Säkrare förare : slutbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

SC Sluxbetéinkande kommittén KÖRKORT 2000 cw

@

Statens offentliga utredningar

ww 1991 39

Kommunikationsdeparbementet

Säkrare förare

Slutbetänkande kommittén

av ISÖRKORT 2000

Stockholm 1991

SOU och Ds kan köpas från Allmänna Förlaget, som också på uppdrag av regeringskansliets fdrvaltningskontor ombesörjer remissutsändningar av dessa publikationer. Adress Allmänna Förlaget Kundtjänst 106 47 Stockholm Tel 08739 96 30 Telefax 08739 95 48 Publikationerna kan också köpas i Informationsbokhandeln, Malmtorgsgatan Stockholm

Omslag Akvarell Marie-Claire Lundeberg av

ISBN 91-38-10785-6 ISSN 0375-250X

Graphic Systems AB, Göteborg 1991

SOU 199139

Statsrådet och chefen för

kommunikationsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 2 november 1989 chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla kommitté med en uppgift att utreda vissa körkortsfrågor såsom förarutbildningen, körkortsbehörigheterna, körkortsförfattningarna dir. m. m. 198955. Med stöd av bemyndigandet förordnade departementschefen den 13 december 1989 kammarrättslagmannen Anitha Bondestam att vara ordförande i kommittén. Till ledamöter förordnades riksdagsledamöterna Hugo Andersson, Sten Andersson, Anita Jönsson och Sten-Ove Sundström. Att experter bisom träda kommittén förordnades samtidigt utvecklingschefen vid trafiksäkerhetsverket Hans Laurell samt departementssekreterarna Lena Rydén och Ted Stahl. Till sekreterare åt kommittén förordnades numera programchefen vid statistiska centralbyrån Krister Spolander, numera kammarrättsassessorn Kjell Skoglund och assistenten Gunnel Regnlin. Den 28 februari 1990 förordnades försäkringsdirektören Bo Odelius att expert som biträda kommittén. Kommittén har antagit namnet KÖRKORT 2000. Kommittén har tidigare avgett ett delbetänkande, SOU 199052 Utbyte utländska körkort. av KK 2000 överlämnar härmed slutbetänkandet SOU 199139 Säkrare förare. Ledamoten Sundström har reserverat sig mot förslaget i ett avseende. Kommitténs uppdrag är härmed slutfört.

Stockholm den 3 maj 1991

Anitha Bondestam

Hugo Andersson Sten Andersson Anita Jönsson Sten-Ove Sundström Krister Spolander Kjell Skoglund Gunnel Regnlin

SOU 199139

Förkortningar

Dir. Direktiv FSAB Försäkringsbranschens Service AB J uU J ustitieutskottet KKBEL Körkortsregistrets belastningsdel KKF Körkortsförordningen 1977722 KKL Körkortslagen 1977477 KK 2000 Kommittén för översyn förarutbildningen och av författningarna rörande körkort KÖRm. m. KORT 2000 NKT Nordisk Kommitté för Trañksäkerhetsforskning NTF Nationalföreningen för Trañksäkerhetens Främjande Prop. Proposition RPS Rikspolisstyrelsen Rskr. Riksdagsskrivelse SPK Statens pris- och konkurrensverk SCB Statistiska Centralbyrån SFS Svensk författningssamling SOU Statens offentliga utredningar SRV Statens räddningsverk STR Sveriges Trafikskolors Riksförbund SU Statsutskottet SÖ Skolöverstyrelsen TBL Lagen 1951649 straff för vissa trafikbrott om TFB Transportforskningsberedningen TR Trafikskolornas Riksorganisation 3LU Tredje lagutskottet TRP Transportrådet TSL Trañkskadelagen 19751410 TSU 1973 års trañksäkerhetsutredning TSV Trañksäkerhetsverket TSVFS Trañksäkerhetsverkets författningssamling TU Trañkutskottet VTI Statens väg- och trañkinstitut VTK Vägtrañkkungörelsen 1972603 VV Vägverket

SOU 199139

Sammanfattning

Trafikantutbildning i gymnasieskolan och övningskörning från 16-årsåldern

Bilen kommer att inom överskådlig tid behålla sin dominerande ställning i transportsystemet. Från att gång i tiden ha varit en exklusivitet är bilförarkompetens något de flesta en numera människor har svårt att klara sig utan. Förarbehörighet har blivit en del av medborgarens allmänkompetens. En majoritet tar körkort innan de fyller nitton år. Den nuvarande förarutbildningen ger eleverna goda kunskaförmår inte göra klart för den nyblivne föraren att hans per men bristande erfarenheter vad som kan inträffa i trafiken gör av honom till begränsad förare. Resultaten avspeglar sig i de en alarmerande siffrorna om unga bilförares skaderisk. I åldern 18-19 år är antalet skadade och dödade bilförare närmare 2 500 per år. Det betyder att de är inblandade i sex gånger så många olyckor och erfarna förare. Det här måste vi göra som vuxna någonting åt. Unga förare, främst manliga, har högre medelfarter, större anspråk på framkomlighet och mindre benägenhet att släppa fram andra trafikanter än vad äldre har. För att påverka förarbeteendet hos självöverskattande förare krävs en allsidiunga, pedagogisk miljö än den trafikskola kan erbjuda. Den gare en föraren behöver längre tid för att bearbeta det kunskapsunge stoff han måste lära in och längre tid för praktiska körövningar än i dag. För att påverka eleverna i rätt riktning behöver trafikantutbildningen börja tidigare och dagens ensidiga fokusering på bilförarrollen vidgas till ett bredare trafikantperspektiv. Gymnasieskolan är den miljö där allsidig trafikantutbildning in. Ungdomarna är motiverade för det budskap som leder passar till körkort. Förutsättningarna att införa trafikantutbildning i gymnasieskolan finns redan i dag och har ökat genom den omläggning statsbidragssystemet som riksdagen beslutade av 1990. Därigenom har kommunerna fått möjlighet att använda statsbidraget till den kompletteringsutbildning utöver skolans

14 Sammanfattning SOU 199139

obligatoriska läroplan som elever, föräldrar och kommunen lokalt efterfrågar. KK 2000 föreslår därför trañkantutbildning skall inföatt en ras i gymnasieskolan. Skolan bör ges anordnaransvar för helheten, dvs. både teorilektioner och körlektioner. Trañklärare bör medverka insom hyrda lärare. Föräldrar kan medverka vid körövningarna. Kostnaderna, 15 milj. kr. per år om en tredjedel av alla gymnasieelever väljer trafikantutbildning, finansieras genom en omfördelning av det statliga stödet till trafiksäkerhetsinformation, som för närvarande uppgår till 35-40 milj. kr. år. per De unga förarna behöver ges en mera omfattande och allsidig

körträning. Åldersgränsen för att börja övningsköra bör därför

sänkas till 16-årsåldern eller till gymnasieelevernas första årskurs, förutsatt att elev och föräldermotsvarande tillgodogjort sig grundläggande teori och praktik i en härför avsedd kurs.

Körkortsåterkallelse m. m. Sammanlagda antalet körkortsmål 1990 uppgick till 55 000. Domstolarna kan inte på ett försvarligt sätt hantera en sådan mängd körkortsingripanden utan att andra måltyper, är som beroende av domstol som tvistelösare, kommer på efterhand. Den stora ökningen av kortare spärrtider ett månader - par har vidare ort det till regel snarare än undantag att körkort efter spärrtidens utgång återlämnas utan prövning förarens av kompetens och lämplighet trots att det återkallats just med hänvisning till att körkortshavaren trafikbrott visat genom bristande kompetens och lämplighet. Systemet fungerar som ytterligare straff förutom böterna. Och inte har den vars körkort återkallats blivit bättre som förare bara genom att tas vägen av i några månader. Körkortsmyndigheten har inte heller några garantier för att vederbörande blivit mer kompetent efter spärrtiden. Enligt KK 2000 kan körkortsåterkallelse endast en motiveras för att skydda andra trafikanter från den risk som en dålig förare utgör. Enligt kommitténs uppfattning är bilförarens felbeteende en signal om att han kan vara en farlig förare; han brister i den kompetens och lämplighet som krävs för förarbehörighet. Forskning visar att förare som ertappas med ett felbeteende har ett allmänt dåligt trafikuppträdande. Kommitténs förslag bygger därför på att den signalen skall tas till vara.

SOU 199139 Sammanfattning 15

KK 2000s förslag innebär i princip att ingen begått ett som trafikbrott får tillbaka sitt körkort utan nytt förarprov, dvs. såväl teori- som körprov. Den som begått ett grovt brott eller är opålitlig i nykterhetshänseende eller sjuk får sitt körkort återkallat som i dag. Nytt körkortstillstånd med personutredning fordras alltså. Den som gjort sig skyldig till mindre allvarligt brott eller förseelse föreläggs i stället körkortsspärr. Behörigen heten återkallas inte utan körkortshavaren skall istället inom en bestämd tidsfrist körkortsspärr genomgå förnyad - en — en prövning av sin kompetens, ett förarprov. Fristen bör vara lika för alla. Kommittén har funnit att sex månader är en lämplig tidsperiod. Körkortstillstånd behövs inte; om han låter bli eller misslyckas är körkortet återkallat efter sexmånadersperiodens utgång. Systemet med spärrtider och varningsinstitutet försvinner. Till de brott bör föranleda körkortsspärr räknas dem som som i dag föranleder korta spärrtider, dvs. främst hastighetsöverträdelserna och varningsfallen. Rattfylleri mellan 0,2 och 0,4 promille har inte ansetts lämpligt för körkortsspärr eftersom förarens problem inte gäller kompetensen utan lämpligheten. Risken är att i gruppen finns personer med alkoholproblem som ibland vid provtagningstillfallet har låg promillehalt. I gruppen finns emellertid också utan alkoholproblem. Vid två personer trafiknykterhetsbrott med låg promillehalt inom tvåårspeen riod har alkoholproblematik emellertid dokumenterats. Been hörigheten bör då återkallas direkt och erforderlig utredning göras innan föraren får köra på nytt. Det är således inte överträdelserna i sig som föranleder ingripandet; systemet bygger i stället på att det är förarens trafiksäkerhet som avgör om han får tillbaka sitt körkort eller inte. Kontrollen sker vid förarprovet. Vid rattfylleribrott med hög promillehalt för närvarande 1,5 promille fordras dessutom att föraren i enlighet med TSVs föreskrifter med ett medicinskt utlåtande skall styrka ett nyktert levnadssätt. Även vid lägre promillehalter kan körkortsmyndigheten efter individuell prövning kräva in sådant underlag. Nuvarande provisoriska körkort för nyblivna förare behålls; den som haft körkort i högst två år får vid ett körkortsingripande inte körkortsspärr utan körkortet återkallas direkt. Återen kallelse i stället för körkortsspärr tillämpas också förare om en under körkortsspärr eller inom ett halvår därefter begår en ny trafikförseelse skulle ha föranlett körkortsspärr. som annars Frågan kommer fortsättningsvis att gälla återkallelse, körkortsspärr eller ingen åtgärd alls. Ett sådant system fordrar

16 Sammanfattning SOU 199139

ingen domstolsmedverkan i första instans utan kan mycket väl handläggas på myndighetsnivå. Det innebär att de årliga kostnaderna i förvaltningsdomstol läns-, kammar- resp. regeringsrätt minskar från 105 till 50 milj. kr. För körkortsmyndighetens del betyder systemet en förändring men ingen fördyring av arbetsuppgifterna. De tillkommande förarprov som kommitténs förslag föranleder ryms inom nuvarande organisation och kommer inte att föranleda en fördyring av förarprovet för den enskilde.

Trafikförsäkringen

I dag är trafikförsäkringen kopplad till fordonet och inte till föraren. Det innebär att ett dåligt förarbeteende i sig inte kan påverka försäkringspremien; premien påverkas enbart av skadefrekvensen, oavsett vem som kör. Det saknas alltså riktade incitament till ett trafiksäkert uppträdande i försäkringssystemet. Av personbilsparken ägs 16 % av andra än föraren, är leasade eller företagsbilar, en utveckling som dessutom ökar. Att låta premiens storlek påverkas av trafikbrott och trafikförseelser, oavsett trafikskada, eller att en typ av förarutbildning som minskar olycksrisken kan premieras, borde vara lämpliga ekonomiska incitament i en föraranknuten trafikförsäkring. KK 2000 har funnit att tillräckliga incitament för försäkringsbolagen att satsa på investeringar i skadeförebyggande åtgärder också saknas i det obligatoriska trañkforsäkringssystemet i dag. Eftersom försäkringssystemet är komplext och kräver mer ingående studier än som varit möjliga under den korta tid kommittén haft till sitt förfogande förordar KK 2000 att systemet för fordonsförsäkringar blir föremål för en särskild, fördjupad utredning.

Äldre förare

Åldrandet är mycket individuellt. Forskning visar att äldre körkortshavare i regel kompenserar de genom åldern ökade riskerna genom att anpassa körvanor och körsätt till sina funktionsbrister. Kommittén har därför inte funnit skäl att införa generella, åldersbetingade begränsningar i behörigheten att köra bil. Generella omprov och lämplighetstester har inte heller visat sig ha betydelse för trafiksäkerheten i rimlig proportion till de resurser som fordras om läkarundersökning eller omprov gjordes obligatoriska vid viss ålder. Däremot kommer äldre förare, som på grund av funktionsned-

SOU 199139 Sammanfattning 17

sättningar uppvisar ett trañkfarligt beteende, med kommitténs förslag till nytt körkortsingripande att bli föremål för adekvata undersökningar.

Körkortet

KK 2000 föreslår att begreppet körkort skall avse enbart dokumentet, medan de rättsverkningar som i dag är knutna till handlingen knyts till behörigheten och anteckningen i körkortsregistret. Körkortet bör dock även fortsättningsvis vara en användbar identitetshandling. Kommittén föreslår att körkortet liksom i exempelvis USA förses med uppgifter huruvida innehavaren är beredd att donera organ. Behörighetsuppdelningar, som aktualiserats i direktiven och på annat sätt av tyngre lastbilar efter vikt, av bussar efter passagarantal, for utryckningsfordon m. fl. har KK 2000 inte funnit behov av att reglera; det bör i första hand ankomma på berörda arbetsgivare att tillhandahålla erforderlig utbildning och att kontrollera sina förares kompetens för fordonstypen.

SOU l99l39

Summary

Driver’s education school and

at upper secondary practice driving at the of sixteen

age There can be little doubt that for the foreseeable future the motorcar will remain the dominant means of transport in society as we know today. The ability to drive a motor vehicle, once the exclusive property of privileged few, is something a now which most people would not do without. Indeed, has become one of the everyday skills of the man on the street. Most young people who pass their driving test do so before the age of nineteen. Although driver instruction, at least in its present form, provides new drivers with ample knowledge of driving as such, is less successful in persuading license holders that their lack new of experience of what might and does happen out on the road severely limits their competence as a driver. The alarming risks run by young drivers are plainly demonstrated in the accident statistics almost 2,500 young drivers between the ages of 18 and 19 are killed or injured on Swedish roads each year. In other words, young drivers are involved in six times as many accidents as adult, more experienced drivers. Something must be done to remedy this situation. Young drivers, and young in particular, drive faster, men are more selfish and are less inclined to make for other road way users than their older colleagues. If are to influence the we driving habits of young drivers with an inflated view of their own skills, will be necessary to provide an educational environment far more varied and wide-ranging than currently possible at a driving school. Young drivers must be given more time to process the material they are expected to learn and more time to devote themselves to practical driving lessons than today. In other words, to set trainee drivers in the right direction, driver’s education will have to be begun earlier, and today’s curriculum, concentrating as does almost exclusively on the role of the driver, will have to be expanded so as to give students a far greater understanding of the various means of transportation than the case today.

i

20 Summary SOU 199139

Upper secondary school would appear to be the environment best suited to an all-round driver’s education. The students are motivated and receptive to messages which will lead them to a licence. In addition, the introduction of driver education at upper secondary school level not only already possible but has actually been facilitated by the overhaul of the government grant system decided by the Swedish Parliament in 1990. Under the new system, municipal authorities will be entitled to use government funds for educational programmes deemed by students, parents and the authorities themselves as a necessary, albeit local, complement to the standard national curriculum. The KK 2000 Committee therefore proposes that driver education be introduced at upper secondary school level. Schools should be expected to organize driver education as a whole, e. to provide not only instruction in road safety and the Highway Code but practical driving sessions as well. Trained driving instructors should be brought in as teachers, and parents should be given the opportunity of assisting during the practical lessons. The provision of driver education, assuming chosen by one third of all upper secondary students, would cost in the region of 15 million kronor year and would be financed per by diverting some of the funds set aside for state—subsidized road safety campaigns. At present, between 35 and 40 million kronor are spent on such campaigns each year. Young drivers do need better, more varied and more comprehensive training. The age at which a young person can start practising should therefore be lowered to sixteen, which corresponds to the first form of upper secondary school, provided that the student and hisher parents have first achieved satisfactory results in basic theory and practice in a course designed specifically for the purpose.

Disqualification from driving

In 1990, the courts dealt with some 55,000 disqualification cases. At present, the courts are unable to handle driving cases in such numbers without at the time finding themselves same less able to concentrate on those cases which depend on the courts as arbitrators and settlers of disputes. Owing to the steep increase in the number of short-term disqualifications up to two or three months, now the rule

Summary 21 SOU 199139

rather than the exception that the expiry of the disqualion fication period licences returned without further inquiry are into the holder’s competence suitability as a driver, regardless or of the fact that he she, by committing the offence in question, or had already demonstrated lack of competence or personal some fitness to drive a motor vehicle. As is at present, the system does little than compound the severity of the punishment more imposed by fines. And, furthermore, removing the offending driver from the road for couple of months does nothing to make a him her better driver later the licence authorities have or a on — guarantee of increased competence after the expiry of the no disqualification period. Therefore, disqualification from driving only be motivated in terms of the protection might afford can other road against the danger caused by an incompetent users driver. In the opinion of the Committee, single instance of bad a driving be the mark of potentially dangerous may seen as a driver, driver lacking in road skills and therefore une. a suitable to be allowed to drive motor vehicle. Research show a that drivers apprehended for particular motoring offence are a also likely to be drivers in other respects as well. The poor Committee’s suggestion therefore based on the notion that should be made of the link between specific motoring more offences and driving in general. poor In principal, the Committee that person convictproposes any ed of motoring offence should not be allowed back the road a on without retaking the driving test, both theoretical and practical. Motorists convicted of serious offence, who are physically incaa pable of driving who have drinking problems should be disor qualified under the rules already in force today. This would require provisional licence and personal fitness inquiry a new a in all cases. Motorists found guilty of the less serious offences would be given limited licence; they would not actually be disqualified a from driving but would instead be enjoined, within a given period of time, to have their driving competence put to the test — in other words, to do driving test. The respite allowed should a be The Committee considers that six the same for all offenders. months would be suitable. No provisional licence would be required. If the offender fails to take the test, fails to pass it, he or she would be automatically disqualified from driving at the or end of the six-months respite period. The present system of

disqualification periods and endorsements would thereby be-

come redundant.

22 Summary SOU 199139

The offences deemed enough for limited licence severe a are essentially those which today would lead to short-term disqualification principally speeding and those offences which would — lead to endorsement. Drinkdriving offences at blood-alcohol levels of between 0.2 and 0.4 mille not considered to be pro are suitable grounds for imposing limited licence. In these a cases the problem is not one of competence but of personal fitness. This group of drivers include with drinking problems may persons whose blood-alcohol level at the time of testing happened to be low. The group does, however, contain without drinking persons problems. Conviction for two low blood-alcohol drinkdriving offences within the space of two considered evidence years as of a drinking problem; the offender should be disqualified immediately and a personal fitness inquiry, which would include retaking the test, should be undertaken before the offender allowed to drive again. Action under this system thus not based the offence on per se. Instead, whether or not the motorist be allowed back can on the road determined solely by whether he she safe or a driver as defined by success in passing the driving test. Drunken driving offences involving high blood-alcohol content at a present 1.5 pro mille also require the driver, pursuant to the directives of the National Road Safety Office, to produce medical a certificate in confirmation of hisher sobriety. Offences involving a blood-alcohol content lower than 1.5 mille also pro may occasion the licence authority to demand such documentation if found necessary in individual cases. The trial period at present applied to those who have recently passed their test should also be retained. Drivers who have had a licence for than two should, review of their no more years on fitness to drive, not be given limited licence but be disqualified a directly. A driver should also be disqualified rather than given a limited licence he she, while holding limited licence or a or within six months thereafter, commits further traffic offence a which would otherwise entail the sanction of limited licence. a In the future, therefore, the treatment of traffic offenders would simply be a matter of disqualification, imposing limited a licence or taking further action. A system constructed along no these lines would thus not need to refer to the courts of first instance at all but could easily be handled by the authorities themselves, thereby enabling the administrative courts the County Administrative Court, the Administrative Court of Appeal, and the Supreme Administrative Court to cut their costs from 105 to 50 million kronor The additional driving per year.

Summary 23 SOU 199139

tests which the system would entail could be handled by the licensing organization exists today at no extra cost to the as community at large.

The third party insurance system

Today, third party insurance linked to the vehicle rather than the driver. This that the size of the premium is affected means not by bad driving but by the amount of damage claimed for, regardless of who driving. In other words, the insurance was system contains direct inherent incentive to drive safely. no Today, 16% of all the in Sweden owned by passenger cars are other than the driver, leased or else belong to some someone are and this is trend which is on the increase. Therefore, company, a linking the amount of the premium to traffic offences, regardless of the amount of damage caused, giving preferential treator ment to types of driver training tending to reduce the risk of accidents would probably provide suitable economic incentive a for the introduction of form of driver-related third party some insurance system. The Committee has also found the obligatory third party insystem of today to lack sufficient incentives for insursurance companies to explore ways and means of keeping damage to ance minimum and preventing accidents from happening in the a first place. However, since the insurance system highly complex and should be considered in far greater detail than has been possible in the short time available, the Committee recommends that separate, detailed study be carried out of the motor vehia cle insurance system as a whole.

The elderly driver

The aging highly individual. Research shows that process elderly drivers tend to compensate the increased risks associated with old by adapting their driving habits to their own parage ticular infirmities. The Committee has therefore found no reato impose general, age-related restrictions on the right to son drive motor vehicle. Neither have general fitness and practical a driving tests shown themselves to be of significance for road any safety in reasonable proportion to the which would be resources required medical examinations or retaking the driving test to be made obligatory at certain On the other hand, were a age. the Committee’s suggested disqualification and limited new licence rules put into practice, elderly persons found to be a are

24 Summary SOU 199139

danger on the roads as a result of their infirmities would in fact be adequately examined.

The driving licence

The Committee suggests that in the future the concept of driving licence be used to refer to the document itself and that the legal implications today associated with the licence be considered instead to proceed from the holder’s authorization to drive a motor vehicle and his or her entry in the register of driving licences. However, driving licences should retain their status as a document providing a practical of identity. The Commeans mittee also suggests that, like in the United States, driving licences carry a note indicating whether not the holder is or prepared to donate his her or organs. The Committee has found no reason to introduce, suggested as in the directives, special licence categories for heavy lorvery ries, large buses, emergency vehicles, etc. Instead, should be the responsibility of employers to provide training which any may be necessary and to that their drivers do in fact ensure possess the competence required to drive such vehicles.

SOU 199139

Författningsförslag

Förslag till Körkortslag

1 kap. Inledande bestämmelser

1 § Denna lag gäller behörigheten att föra motorfordon, terrängmotorfordon, traktor trafiktraktor och jordbrukstraktor samt motorredskap klass I och II.

2 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar ytterligare föreskrifter i de avseenden som anges i denna lag och föreskrifter om undantag från lagen. Detsamma gäller föreskrifter om förarutbildning och om sådan registrering som behövs för tillämpningen av lagen. Regeringen får även meddela föreskrifter om utländska körkorts giltighet i landet och om utbyte nordiska körkort. av Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får i enskilda fall medge undantag från denna lag.

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer förordnar för varje län en eller flera personer att vara allmänt ombud och ersättare för dem.

2 kap. Behörighet att föra motordrivet fordon

Bil m. m.

1 § Bil, släpfordon, terrängvagn, trafiktraktor, motorredskap klass I eller motorcykel får föras av den som har behörighet för fordonet. Förarbehörigheten anges på följande sätt

Bokstav Förarbehörighet A motorcykel B personbil, lätt lastbil och ett till sådan bil kopplat lätt släpfordon, terrängvagn, trafiktraktor och motorredskap klassI C tung lastbil och ett till sådan bil kopplat lätt släpfordon D buss E släpfordon, oavsett antal och vikt

26 F örfattningsförslag SOU 199139

2 § Behörigheten A gäller för tung motorcykel först när innehavaren har fyllt 18 år.

3 § Lastbil, släpfordon eller buss får föras av den som innehar behörigheten B utan last eller passagerare inom garageområde, verkstadsområde eller bensinstationsområde eller eljest kortare sträcka 2. med last eller passagerare i fall som avses under om färden äger rum i samband med bärgning, reparation eller liknande åtgärd beträffande fordonet.

4 § Motorcykel, lastbil, släpfordon eller buss får föras i tjänsteutövning polisman, som har behörigheten B, av 2. i räddningstjänst enligt 2 § räddningstjänstlagen 1986 1102 av den som har behörigheten B och har genomgått utbildning som godkänts av trafiksäkerhetsverket.

5 § Den vars behörighet har återkallats får inom garageområde, verkstadsområde eller liknande utan last eller passagerare föra fordon av det slag som den âterkallade förarbehörigheten berättigade honom att föra, om medgivande därtill har lämnats. Sådant medgivande får avse en tid av högst tre år.

Yrkesmässig trafik

6 § Personbil, lätt lastbil eller terrängvagn får föras i yrkesmässig trafik för personbefordran av den som har behörigheten D eller TAXI. Traktortâg eller motorredskap med tillkopplat släpfordon får föras i yrkesmässig trafik endast av den som har behörigheten D, eller E.

Moped m. m. 7 § Moped får föras endast av den som har fyllt 15 år. Terrängskoter får föras endast av den som har fyllt 16 år. En utomlands bosatt person som har fyllt 15 år och som tillfälligtvis vistas här får bruka av honom införd lätt motorcykel, om den uppfyller de villkor som gäller för sådant fordon i hans hemland. Detta gäller dock endast om motorn har en slagvolym som inte överstiger 50 kubikcentimeter och om den som har infört fordonet får föra detta i hemlandet utan krav på behörighet.

SOU 199139 Författningsförslag 27

Jordbrukstraktor m. m.

8 § Jordbrukstraktor eller motorredskap klass får föras på väg av den som har minst behörigheten B. Sådant fordon får dock utan behörighet föras tillfälligt kortare sträcka på väg vid färd till eller från arbetsplats eller mellan en gårds ägor eller för liknande ändamål.

Undantag

9 § Bestämmelserna i 1-8 §§ gäller inte vid övningskörning eller förarprov, 2. färd med fordon inom inhägnat järnvägs- eller fabriksområde eller inhägnat tävlingsområde eller annat dylikt inhägnat område, 3. färd med fordon, som är avsett att föras gående, eller av släpfordon, som kopplas till sådant fordon.

Körkortstillstånd

10 § Körkortstillstånd får meddelas endast den med hänsom syn till sina personliga och medicinska förhållanden kan anses lämplig som förare av fordon kräver behörighet. som Vid prövningen av de personliga förhållandena skall särskilt beaktas om sökanden är känd för nyktert levnadssätt och det om kan antagas, att han såsom förare fordon kommer att respekav tera trañkreglerna och visa hänsyn, omdöme och i trafiansvar ken. Vid prövningen av de medicinska förhållandena skall beaktas att sökanden har tillfredsställande trafiksyn med eller utan glasögon eller linser och tillräcklig hörselformåga med eller utan hörapparat för att föra fordon det slag ansökan av avser och att sökanden även i övrigt uppfyller de medicinska krav som bör ställas upp med hänsyn till trafiksäkerheten. Den som söker eller innehar körkortstillstånd eller förarbehörighet är skyldig att underkasta sig läkarundersökning, blodprovstagning eller annan liknande undersökning, behövs som för den prövning i andra och tredje styckena eller som avses eljest i denna lag. Om begränsningar i skyldigheten, inbegripet den närmare inriktningen sådana undersökningar, föreskriav ver regeringen eller myndighet regeringen bestämmer. som

11 § Körkortstillståndet gäller endast under viss tid. I tillen ståndet får föreskrivas särskilda villkor för forarbehörighet.

28 Författningsförslag SOU 199139

Förhandsbesked 12 § Förhandsbesked kan lämnas rörande prövning om hinder föreligger mot att körkortstillstând meddelas.

Behörighetsålder 13 § Sökanden skall vid tidpunkten för förarprovet ha uppnått en ålder av 16 år för behörigheten A, 18 år för behörigheten B, 19 år för behörigheten C, 20 år för behörigheten D, 19 år för behörigheten E, 19 år för behörigheten TAXI.

Förarprov 14 § Förarprov för behörigheten A eller B får avläggas endast den har ett gällande körkortstillstånd. av som Förarprov för behörigheten C, D, E eller TAXI får avläggas endast den har behörigheten B och ett gällande körkortsav som tillstånd. Förarprov efter körkortsspärr får avläggas utan körkortstillstånd.

15 § Sökanden får godkännas vid förarprov endast om han i de avseenden anges i 16§ uppfyller de krav som bör ställas som från trafiksäkerhetssynpunkt.

16 § Förarprov avser sökandens kunskaper om vägtrafikens utveckling, trafiksäkerhetsfrågornas betydelse, trafikolyckornas orsaker, omfattning och karaktär samt vikten av ett ansvarsmedvetet och hänsynsfullt uppträdande i trafiken, 2. sökandens kunskaper om gällande trafikföreskrifter, den verkan från trafiksäkerhetssynpunkt som sjukdom, uttröttning och stimulerande eller bedövande ämnen, särskilt alkoholhaltiga drycker och narkotika, medför på den mänskliga organismen, sökandens kunskaper om konstruktionen och verkningssättet hos fordon av det slag ansökan avser, 4. sökandens förmåga att i landsvägs- och gatutrafik föra fordon av det slag ansökan avser, 5. sökandens sinnesnärvaro och omdömesförmåga. I fråga behörigheten E avser provet även sökandens kunom

SOU 199139 Författningsförslag 29

skaper de särskilda trafiksäkerhetsrisker som föreligger, när om fordon föres med tillkopplat släpfordon.

Prövotid

17 § För behörighet förvärvas första gången gäller en en som prövotid två år från dagen för förarprovet. av Innehar körkortshavaren redan annan behörighet skall prövotiden för den förvärvade behörigheten endast omfatta vad som kan återstå prövotid för den äldre behörigheten. av

3 kap. Ingripanden mot förarbehörighet m. m.

Inledande bestämmelser

1 § Ett ingripande mot ett innehav förarbehörighet kan av en ske endera ett föreläggande förarprov körkortsspärr som om eller som en återkallelse av behörigheten.

2 § Till grund för ett ingripande till följd av en brottslig gärning skall beträffande frågan huruvida ett brott föreligger läglagakraftvunnen dom eller beslut åtalsunderlåtelse engas om ligt 20 kap. 7 § rättegångsbalken eller motsvarande bestämmelse i annan författning. Vid tillämpningen denna lag jämställs med svensk dom en av brottmålsdom eller ett annat likvärdigt avgörande som har meddelats utländsk domstol eller någon annan utländsk av en myndighet.

Körkortsspärr

3 § Om innehavare av en förarbehörighet en brutit mot 5 § första stycket lagen 1951649 straff för om vissa trafikbrott, 2. vid förande motordrivet fordon eller spårvagn har överav skridit högsta tillåtna hastighet, kört mot rött ljus, underlåtit att iaktta stopplikt, kört vid övergångsställe eller brutit mot om någon från trafiksäkerhetssynpunkt väsentlig regel, annan 3.i annat fall än i 1 och 2 eller i 4§ 2 detta som avses ovan kapitel inom loppet två år gjort sig skyldig till två eller flera av förseelser mot bestämmelser gäller i trafikens eller trafiksom säkerhetens intresse för förare motordrivet fordon eller spårav vagn, skall körkortshavaren föreläggas att inom sex månader från

30 Författningsförslag SOU 199139

dagen för delgivningen av föreläggandet ge in ett bevis om godkänt förarprov. I föreläggandet skall anges att förarbehörigheten är återkallad om beviset inte kommit in inom föreskriven tid. En överträdelse som är att ringa skall inte föranleda anse som körkortsspärr.

Återkallelse

4 § En förarbehörighet skall återkallas om innehavaren har brutit mot 4 § eller 4 § lagen a 1951649 om straff för vissa trafikbrott eller 30 § första, andra eller tredje stycket järnvägssäkerhetslagen 19901157 och alkoholkoncentrationen under eller efter färden uppgick till minst 0.4 promille i blodet eller 0.2 milligram per liter i utandningsluften, 2. om inom loppet av två år innehavaren två eller flera gånger brutit mot 4 § eller 4a § lagen om straff för vissa trafikbrott eller 30 § första, andra eller tredje stycket järnvägssäkerhetslagen och alkoholkoncentrationen under eller efter färden understigit 0,4 promille i blodet eller 0.2 milligram liter i utandningsper luften, om innehavaren har brutit mot 1 § andra stycket eller 5 § andra stycket lagen om straff för vissa trafikbrott, 4. om innehavaren på grund av opålitlighet i nykterhetshänseende inte bör inneha behörighet, om det med hänsyn till brottslig gärning innehavaren som

har ort sig skyldig till kan antagas att han inte kommer att

respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och i ansvar trafiken eller han på grund sina personliga förhållanden i om av övrigt inte kan anses lämplig som förare, 6. om innehavarens förutsättningar för rätt att föra fordon är så väsentligt begränsade genom sjukdom, skada eller dylikt att han från trafiksäkerhetssynpunkt inte vidare bör ha behörighet, om innehavaren inte följer föreläggande att in läkaringe tyg eller bevis om godkänt förarprov. I fall som avses i punkterna 6 och 7 får återkallelsen begränsas till att avse viss del av behörigheten.

5 § En förarbehörighet skall återkallas innehavaäven när en re under prövotid enligt 2 kap 17 § denna lag, under tiden körkortsspärr gäller för honom eller,

SOU 199139 Författningsförslag 31

3. inom sex månader efter avlagt förarprov som föranletts av körkortsspärr gör sig skyldig till överträdelse som anges i 3§ 1-3 detta kapitel.

Hindrande av fortsatt färd

6 § Om ett fordon framförs i strid mot denna lag eller föreen skrift har meddelats med stöd lagen, skall polisman som av hindra fortsatt färd som inte kan ske utan påtaglig fara för trafiksäkerheten eller annan väsentlig olägenhet.

Omhändertagande av körkort 7 § Ett körkort skall omhändertas om innehavaren vid förande av ett motordrivet fordon eller en spårvagn har företett tydliga tecken på påverkan av starka drycker eller annat ämne, om det på sannolika skäl kan antas att behörigheten kommer att återkallas enligt 4 § 1-3 eller 5 § detta kapitel, 3. om till följd av sjukdom, skada eller dylikt innehavaren saknar förutsättningar att föra fordon på ett trafiksäkert sätt. Misstänks att innehavaren av förarbehörighet vid förande av ett maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana har brutit mot 30 § jämvägssäkerhetslagen 19901157 gäller bestämmelserna i första stycket 2 i tillämpliga delar.

8§ Beslut enligt 7§ kan meddelas polismyndighet eller av åklagare. Beslutet får inte överklagas.

Återkallelse tills vidare

9 § En förarbehörighet skall återkallas tills vidare i avvaktan på slutligt avgörande av återkallelsefrågan om det på sannolika skäl kan antas att förarbehörigheten kommer att slutligt återf kallas på någon de grunder i 4-5 §§ i detta kapitel. av som avses Ett sådant beslut kan meddelas körkortsmyndighet eller av forvaltningsdomstol.

Återkallelse körkortstillstånd av 10 § Bestämmelserna om återkallelse gäller i tillämpliga delar även för körkortstillstånd.

32 Författningsförslag SOU 199139

Egen anmälan

11 § Körkortsmyndigheten kan efter anmälan av innehavare av en förarbehörighet besluta att hans behörighet skall upphöra att gälla, helt eller delvis.

Undantag 12 § Föreligger synnerliga skäl får med avvikelse från denna lag återkallelse eller körkortsspärr underlåtas, om det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Underlåtes återkallelse får körkortsspärr meddelas i stället.

13 § Har omständighet inträffat eller blivit känd sedan ny beslut om återkallelse eller körkortsspärr har vunnit laga kraft, får beslutet hävas om synnerliga skäl föreligger.

4 kap. Ansvarsbestämmelser

Inledande bestämmelse

1 § Om ansvar for den som i annat fall än som avses i 2-5 §§ i detta kapitel for fordon i strid mot denna lag finns bestämmelser i lagen 1951649 om straff för vissa trafikbrott.

Moped m. m. 2 § Föres moped eller terrängskoter av barn som inte har fyllt 15 år, dömes den som har vårdnaden om barnet eller, om förseelsen har begåtts av barnet i anställningsforhållande, arbetsgivaren till böter, om han har underlåtit att göra vad som ankommit på honom för att hindra förseelsen. Till samma straff dömes även den som i annat fall tillåter barn som inte har fyllt 15 år att föra moped eller terrängskoter.

3 § Den som för terrängskoter innan han har fyllt 16 år dömes till böter.

Yrkesmässig trafik

4§ Den for fordon i yrkesmässig trafik utan att vara som berättigad till det dömes till böter.

5 § Den som i yrkesmässig trafik som förare anställer och brukar någon inte är behörig att föra fordon i sådan trafik som

SOU 199139 Författningsförslag 33

dömes till böter. Till samma straff dömes även den som i annat fall överlämnar åt eller tillåter annan att föra fordon i yrkesmässig trafik utan att denne är berättigad till det.

5 kap. Förfarandet vid ingripanden mot forarbehörighet m. m.

l § Körkortsmyndigheten prövar frågor om körkortstillstånd och förhandsbesked 2. förarbehörighet 3. körkortsspärr 4. återkallelse forarbehörighet och körkortstillstând av 5. medgivande enligt 2 kap 5 § denna lag 6. utbyte av nordiskt körkort vägran att godkänna ett utländskt körkort. Körkortsmyndigheten prövar också andra frågor om behörighet. Dessa framgår av föreskrifter som regeringen beslutar.

2 § Om ett körkort omhändertagits enligt 3 kap 8 § skall körkortsmyndigheten utan dröjsmål pröva om körkortet skall äterkallas tills vidare eller återställas.

3 § Ett beslut enligt denna lag gäller omedelbart, om inte annat forordnas.

4 § Ett beslut återkallelse eller körkortspärr skall delges om den som beslutet rör.

5 § Körkortsmyndighetens beslut enligt denna lag överklagas till länsrätten.

6 § Det allmännas talan i mål enligt denna lag förs av allmänt ombud.

7 § Besvär det allmänna ombudet skall anforas inom tre av veckor från den dag då det överklagade beslutet meddelades. Det allmänna ombudet får föra talan även till den enskilda partens förmån.

8 § Om körkortsmyndigheten finner anledning anta att någon inte bör inneha förarbehörighet på grund av sina nykterhetsforhållanden, får körkortsmyndigheten höra socialnämnden, om nämndens yttrande har betydelse for ärendets avgörande.

34 Författningsörslag SOU 199139

Förvaltningsdomstol och det allmänna ombudet får också, under de förutsättningar som anges i första stycket, höra socialnämnden.

9§ Om körkortsmyndigheten beslutar att inte återkalla en förarbehörighet, får körkortsmyndigheten meddela särskilda villkor för behörigheten eller besluta att en förnyad personutredning skall göras vid senare tidpunkt. Förvaltningsdomstol har motsvarande befogenhet.

10 § Om en läkare vid undersökning av en innehavare av förarbehörighet finner att denne av medicinska skäl är uppenbart olämplig att inneha behörighet, skall läkaren anmäla detta till den körkortsmyndighet som har meddelat körkortstillståndet. Innan någon anmälan görs skall läkaren underrätta behörighetsinnehavaren.

Denna lag träder i kraft den 1 januari 1993.

SOU 199139

1 Utredningsuppdraget

Direktiven för kommittén KÖRKORT 2000, fortsättningsvis förkortat KK 2000, omfattar mängd olika frågor med inriktning en på åtgärder för att få ner olyckstalen i trafiken och öka bilförares trafiksäkerhet. Direktiven redovisas i berörda delar under resp. kapitel. Förutom det utredningsuppdrag som framgår av direktiven har regeringen överlämnat frågor till kommitténs behandling. KK 2000 har även tagit emot skrivelser och synpunkter i annan form från myndigheter, organisationer och privatpersoner. I sitt arbete har KK 2000 utnyttjat ett omfattande underlag och därvid haft hjälp från myndigheter, organisationer och företag som bidragit med uppgifter av olika slag från bearbetningar av registerdata till särskilda för kommittén avsedda undersökningar och datainsamlingar. I sammanhanget kan särskilt nämnas bidragen från TSV, VTI, SPK, RPS, SCB, Länsförsäkringsbolagens AB samt Folksam.

SOU 199139

2 Körkortshavare och

trafikolyckor

2.1 Antal körkortshavare

Körkortsinnehavet har ökat under åttiotalet, från 4,2 miljoner till 5 miljoner körkortshavare med minst B-behörighet. I början av 1991 fanns 5,1 miljoner gällande körkort med minst B-behörighet se vidare avsnitt 6.1. Körkortsinnehavet fördelar sig ungefär jämnt mellan män och kvinnor i forvärvsåldrarna medan männen är överrepresenterade i de övre åldrarna och där utgör omkring två tredjedelar tab. 21.

Tabell 21 Antal körkortshavare med minst B-behörighet per 1991-01-08 källa TSV.

Härutöver tillkommer inte fullt 14 000 körkort med enbart Abehörighet av vilka 6 % innehas kvinnor samt drygt 17 000 av traktorkort.

n s

38 Körkortshavare och trafikolyckor SOU 199139

Andel kkh i procent

-... a... ., s ,~~. .‘ . -u, ä a o. n. I ‘ ,att q c-s, 5 .I I I I I

E fr

‘ I . r , ‘

X MÄN

‘

.

X

X .

° ALLA

.

KVINNOR

Ålder

Figur 21 Körkortshavare 1990-01-01 i procent av befolkningen i olika åldrar källa TSV.

Flertalet svenskar i ålder, drygt tre fjärdedelar, innehar vuxen körkort. Vid 20 års ålder har fyra femtedelar körkort fig. 21. Innehavet är högst i 40-årsåldern där 95 % männen och ca av 85 % kvinnorna är körkortshavare. Figur 21 visar även hur av körkortsinnehavet kommer att öka i de äldre åldrarna. För varje år förskjuts kurvorna mot höger vilket innebär att körkortsinnehavet bland dem pensioneras två decennier kommer som om att ligga på ca 90 %.

Årligen tillkommer 120 000-130 000 nya körkortshavare. Av

dem 90 000 under 20 år. Totalt utlämnades under 1989 är ca

SOU 199139 Körkortshavare och trafikolyckor 39

ca 187 000 körkort och återkallades drygt 31 500. Under 1990 ca har antalet utlämnade körkort minskat till 152 000.

2.2 Trafikarbete och

olyckor

Av det totala persontransportarbetet i Sverige utfördes 79 % med personbil år 1989, vilket motsvarar 88 miljarder ca personkilometer 1. Samma år nära 22 000 personbilsförare invar blandade i personskadeolyckor som föranledde polisrapport och redovisades till SCB 2. Underrapporteringen av personskadeolyckor är avsevärd. SCB fann i en undersökning 1982-83 att rapporteringen endast täckte 37 % antalet skadade 3. Täckningsgraden varierar av för olika typer olyckor och inblandade trafikantkategorier. av För skadade biltrañkanter är den högre än genomsnittet, ca 50 %. Antalet dödade trafikanter täcks så gott hundraprosom centigt.

2.2.1 Olycksfrekvens och -risk för olika forarkategorier

Pâ uppdrag av KK 2000 har SCB bearbetat trañkolycksstatistik från åren 1987-89 for att få fram underlag för beräkning av olycksfrekvenser och olycksrisker för olika forarkategorier. Den bearbetade olycksmängden omfattar 43 000 personskadeca

Tabell 2.2 Personbilsförare inblandade i polisrapporterade personskadeolyckor 1987-89 procentuellt fördelade över ålder och kön 100 % 61 513 förare.

40 Körkortshavare och trafikolyckor SOU 199139

olyckor eller totalantalet olyckor under treårsperioden med personbil, där någon eller flera i eller utanför personbilen - skadades. Antalet inblandade personbilsförare uppgår till ca 62 000. Som framgår av tabellen är såväl ålders- könsförovan som delningen ojämn bland förarna. Ca de olycksinblandade 30 % av förarna var yngre än 26 år medan närmare 10 % över 64 år. var I figur 22 nedan har skillnaderna i körkortsinnehav och gruppstorlek eliminerats genom att antalet i olyckor inblandade förare beräknats per tusen förare i åldersgrupp. resp.

Antal per tusen körkortshavare 9

Utan egen skada

0 1 f I 4 - i I l 1 | 1 1 I v I v 18-19 20-21 22-23 24-25 26-64 65-69 70-71 72-73 74-75 76-77 78-79 80- Ålder

Figur 22 I personskadeolyckor inblandade personbilsförare med inkl. dödliga skador resp. utan egen personskada per tusen körkortshavare.

Ärligt genomsnitt för perioden 1987-89.‘

Ett kraftigt och entydigt ålderssamband framträder i figuren ovan. Den relativa frekvensen förare inblandade i olyckor med eller utan egna skador är högst i de yngsta och - grupperna sjunker sedan kontinuerligt för lägst de allra att vara i äldsta

SOU 199139 Körkortshavare och trafikolyckor 41

grupperna. Skillnaden mellan den äldsta och yngsta gruppen är förhållandet ett till åtta, vilket innebär att 18-19-åringar är inblandade i åtta gånger fler personskadeolyckor per körkortshavare än förare i åttioårsåldern. Bakom åldersskillnaderna i figur 22 ligger dels körvanor, dels förmåga att undvika inblandning i trafikolyckor och dels känslighet för skador. Körvanorna skiljer sig kraftigt åt för grupperna. I de yngsta resp äldsta åldrarna kör man mindre än i mellangrupperna. Den genomsnittliga årliga körsträckan för 75-84-åringar är exempelvis mindre än hälften av 25-54-åring-

arnas, som utgör den mest aktiva gruppen Samma förhållande

gäller för den allra yngsta gruppen, 18-19-åringarna, som i genomsnitt har ungefär samma körsträcka som förare i sjuttioårsåldern.

Antal per milj. förarmil 3

Utan egen skada 2

o . . . . . . . . a

0 l 1 é l l i l l 18-19 20-21 22-23 24-25 26-64 65-69 70-71 72-74

‘Z15-84

der Figur 23 I personskadeolyckor inblandade personbilsförare per milj.

förarmil med exkl. dödliga skador utan personskada. Ärligt

resp. egen genomsnitt för perioden 1987-89

42 Körkortshavare och trafikolyckor SOU 199139

För att renodla åldersgruppernas förmåga att undvika olyckor och skador, måste hänsyn tas till körsträckans olika längd. Det har gjorts i figurerna 23-4 som visar hur den risk, som en förare vid en given körsträcka utsätter sig själv och andra för, varierar med ålder.

Antal per 100 milj. förarmil 50 r

45 --

35 --

30 ~- Dödade 25

| A 1 I I 1 l I 18-19 20-21 22-23 24-25 26-64 65~69 70-71 72-74 75-84 Ålder

Figur 24 Antalet dödade bilförare 100 milj. förarmil. Årligt

per genomsnitt för perioden 1987-89.‘

I figurerna 23—4 framträder det från många tidigare studier välkända U-et 4-11. Risken att vid given körsträcka råka en ut för personskadeolycka och därvid skadas, isynnerhet dödligt, är avsevärt högre för såväl de yngsta som de äldsta bilisterna. Jämfört med åldersgruppen 26-64 år är risken att bli inblandad i en personskadeolycka, med eller utan egen personskada, sex gånger högre för 18-19-åriga bilförare och fem gånger högre för 75-84-åriga förare

SOU 199139 Körkortshavare och trafikolyckor 43

2.2.2 Orsaker till höga olycks- och skaderisker

Omfattande forskning finns tillgänglig för att belysa tänkbara förklaringar till skillnaderna mellan olika åldersgrupper i fråga om olycks- och skaderisker. I regel har forskningen gällt skillnader mellan yngre oerfarna och äldre erfarna förare. Intresset har inriktats på färdigheter, beteende, attityder. Forskningsresultaten kan sammanfattas i fyra punkter. Unga oerfarna förare har brister i informationsinhämtning. Grunden för säker körning är att i tid tillgodogöra sig korrekt information vad händer och kommer att hända i trafiom som ken. Så gott all information får föraren Nysom genom synen. blivna förares informationsinhämtning har visat sig vara osystematisk med kortare räckvidd än erfarnas 12-17. Ibland får de därför viktig information sent eller inte alls, vilket har betydelse för köruppträdandet i dess helhet. Körsättet blir ryckigare med fler häftiga inbromsningar och accelerationer än hos vana förare 18-19. Deras beteende blir därigenom svårare att förutsäga för omgivande trafikanter och skapar därför risker. 2. Nyblivna förare, särskilt män, har övertro på sin körfören

måga 20-27. De tror sig exempelvis reagera snabbare i trafi-

ken än genomsnittsföraren. I själva verket reagerar unga oerfarna förare långsammare än medelålders förare 28-29. De tror sig vidare ha lägre olycksrisker än såväl sina jämnåriga kamrater äldre, erfarna förare 30. som 3. En övertro på körförmågan liksom bristande insikt det om egna trañkbeteendet inverkar negativt på körsättet. Unga förare har högre medelfarter än andra, större anspråk på framkomlighet, mindre benägenhet att släppa fram andra trafikanter och kortare avstånd till framförvarande 22-24, 28-29, 31-33. Detta framgår tydligast bland män. Hastighetens betydelse för säkerheten är väldokumenterad 34-36, även övriga aspekmen ter av körsättet torde ha betydelse. 4. Trafiknykterhetsproblem gäller i huvudsak män 37yngre 38. Av dem döms för trafiknykterhetsbrott är över 90 % som män där åldersgruppen 18-24 är kraftigt överrepresenterad 39. De alkoholrelaterade svåra olyckorna drabbar mest denna åldersgrupp 38. Yngre förares känslighet för alkohol är avsevärt större än äldre förares; den negativa effekten på olycksrisken av jämförbar alkoholpåverkan är uppskattningsvis 30 gånger större för förare än för äldre 40. Yngre förares yngre inställning till trafikonykterhet har vidare visat sig mindvara re negativ än andra åldersgruppers 41. Härutöver finns även rad andra faktorer kan förklara en som

44 Körkortshavare och trafikolyckor SOU 199139

åldersvariationen i olycks- och skaderisker, exempelvis i vilka sammanhang bilkörning sker. Yngre förare kör relativt sett mera under högriskförhållanden som ex. i mörker och under helgnätter än äldre förare. De allra äldsta förarna har sina problem. Förutom funktionsnedsättningar av olika slag tillkommer åldersbetingad skören het som ökar deras risk att skadas relativt sett, särskilt i fråga om dödliga skador 42. Som framgår av figur 22 har de äldsta förarna emellertid en god förmåga att kompensera de ökade riskerna genom att anpassa sina körvanor och sitt körsätt till sina funktionsbrister. De undviker rusningstid och mörkerkörning, minskar sin körning generellt sett och begränsar sig till invanda och korta sträckor 43.

2.3 Utvecklingen till år 2000

Under perioden 1989-2000 beräknas befolkningen öka med ca 3 % 44. Barnkullarna blir större och ökningen av barn under 15 år beräknas till 9 %, vilket betyder 133 000 fler barn år 2000. Däremot kommer det att finnas 71 000 färre ungdomar

i åldern 15-19 år, en minskning med 13 %. Åldersgruppen 20-24

beräknas minska ännu med 16 %. Antalet äldre mer, personer än 65 år förutsägs vara oförändrat medan de allra äldsta, personer 80 år och äldre, beräknas ha ökat med 25 %, eller med närmare 90 000 personer. I en prognos över antalet körkortshavare räknar trafiksäkerhetsrådet med årlig nettotillväxt under de närmaste åren en med ca 75 000 personer. Nettotillväxten minskar därefter successivt till ca 60 000 år 2000 45. Det är framför allt i åldrarna 65 år och äldre som antalet körkortshavare kommer att öka.

Ökningstakten fram till år 2000 beräknas här ligga på 30 000

ca årligen. Bilinnehavet beräknas under perioden 1989-2000 öka från 420 till 468 bilar tusen invånare enligt den för per prognos person- och godstrañken som transportrådet TRP tagit fram på uppdrag av regeringen 1. I antal bilar räknat innebär det en ökning med 15 % och i persontransportarbete med 13 %, från 88 till ca 100 miljarder personkm. Personbilen kommer att behålla sin dominerande betydelse trots utbyggd kollektivtrafik. en Även i den längsta avseende år 2020, beräknas bilen prognosen, behålla sin nuvarande dominans jämfört med andra fárdmedel. Fler bilar, fler körkortshavare, större befolkning och ökad

SOU 199139 Körkortshavare och trafikolyckor 45

trafik innebär vid i övrigt oförändrade förhållanden att trafikolyckorna kommer att öka. Vid oförändrat trañksäkerhetsarbete kommer enligt Trañksäkerhetsrådet, som grundar sin bedömning på prognos Statens väg- och trafikinstitut VTI en av 46, antalet dödade vid sekelskiftet att uppgå till omkring 1 000 år vilket motsvarar ökning med 7-14 % personer per en dödade jämfört med år 1989. Antalet skadade beräknas öka med 8-13 %.

SOU 199139

3 Förarutbildningen

3.1 Direktiven

Dagens förarutbildning för innehav av körkort med viss behörighet bygger i allt väsentligt på regeringens proposition 196755 an- gående inrättande av statens trafiksäkerhetsverk, m. m. Propositiobehandlar också frågor om körkort och trafikutbildning. nen Den 1 januari 1989 fanns drygt 5 miljoner körkortshavare. Under de närmaste åren tillkommer årligen ca 90 000 nyblivna körkortshavare under 21 år. Trafiken har under åren 1985-1988 ökat med 5 % år och fortsätter att öka. Riksdagens mål från år 1982 om ca per att antalet dödade och skadade i trafiken fortlöpande skall minskas har inte uppfyllts. Trafikolyckors uppkomst kan förklaras med att de beror på föraren, fordonet eller vägmiljön. De har naturligtvis också sin orsak i kombinationer av dessa faktorer. Undersökningar utifrån denna modell, som gjorts inom den europeiska transportministerkonferensen CEMT, anger att föraren i uppemot 65 % av samtliga olyckor ensam varit orsak till olyckorna. I kombination med brister i vägmiljön ökas förarens andel till ca 90 %. I dag underkänns vid körprovet ca 30 % av dem som anmälts till forarprov av trafikskola. Av övriga underkänns ca 50 %. Förarutbildningen har under de gångna åren varit föremål för en rad utredningar och förslag till reformer Senast har forslag till förändringar utbildningens innehåll och genomförande lagts fram av särskild utredare problem och åtgärder beträffande nyblivav en av personbilsförare och trafiksäkerhetsverket inför arbetet med na av den trañkpolitiska propositionen 19878850 Trafikpolitiken inför 90-talet. Förslagen ledde bl. a. till beslut om att införa ett provisoriskt körkort. För att riksdagens trafiksäkerhetsmål skall kunna uppnås är det angeläget att utröna om förarutbildningen kan förbättras ytterligare så att personskadeolyckoma minskar. Den fortbildning flera frivilliga motororganisationer erbjuder som har svårt att locka till sig intresserade. Vidare finns det finansiella svårigheter att anordna fortbildning.

Kommittén skall analysera för- och nackdelarna med dagens förarutbildning för innehav körkort med viss behörighet och underav söka i vad mån utbildningen kan förbättras. Därvid bör särskilt övervägas det är lämpligt att införa fler obligatoriska moment i om utbildningen, exempelvis mörkerköming eller körning i simulator. Kommittén bör i sammanhanget följa VTIs undersökning om integrerad förarutbildning och föreslå de åtgärder som detta kan föranleda. Vidare bör förarprovets styrande inverkan på utbildningen analyseras.

48 Förarutbildningen sou 199139

Kommittén skall vidare överväga om den nuvarande organisationen för förrättande av förarprov är den mest lämpliga eller om andra lösningar skulle vara att föredra. Det riskmoment som de nyblivna körkortshavarna utgör i trafiken skall särskilt uppmärksammas. Kommittén bör föreslå de åtgärder som är motiverade för att begränsa detta riskmoment. Därvid bör kommittén följa introduktionen av det k. provisoriska körkort s. som införs från den 1januari 1990. Kommittén bör bl. a. belysa om det är lämpligt att införa krav på en s. k. nyböijarskylt för nyblivna förare. Möjligheterna till fortbildning bör också belysas. Vidare bör kommittén behandla de erfarenheter från olika finns system som bl. a. i Europa, USA och Australien. Jag tänker på de huvudsystem som sakligen syftar till att ge de nyblivna förarna längre erfarenhet i bilkörning under kontrollerade former innan de släpps ut i trafiken på egen hand.

Vid regeringssammanträde den 28 juni 1990 beslöt regeringen att till KK 2000 överlämna framställning från TSV med en förslag till försöksverksamhet med privat övningskörning från 16 års ålder. Vid regeringssammanträde den 22 november 1990 beslöt regeringen att till KK 2000 överlämna framställan från Sverien ges Trafikskolors Riksförbund STR försöksverksamhet om med utbildning och examination förare vid trafikskolor. av

3.2 Nuvarande regler och former för förarutbildning och prov

Nuvarande regler om förarutbildning och förarprov finns i körkortslagen 1977477, KKL och körkortsförordningen 1977 722, KKF. Vidare finns bestämmelser om den närmare utformningen utbildning och i föreskrifter utfärdade av prov av TSV TSVs författningssamling, TSVFS.

3.2.1 Förarutbildningen

Utbildningen kan ske endera vid trafikskola eller privat. Trafikskola får drivas av den som uppfyller vissa krav och fått tillstånd av TSV Utbildningen skall bedrivas enligt kursplan som verket fastställer. Trafikskolan skall ha de läromedel och det undervisningsmaterial i övrigt som behövs för den teoretiska utbildningen. För varje elev skall föras utbildningskort. TSV utövar tillsyn över skolorna. Ett tillstånd kan återkallas. Även vid privat utbildning skall TSVs kursplan följas och utbildningskort föras.

SOU 199139 Förarutbildningen 49

Bestämmelser övningskörning finns i 72-81 §§ KKF. Därom av framgår bl. a. följande ålderskrav för övningskörning

16 år lätt mc 17,5 år tung mc, personbil eller lätt lastbil utan tungt släp 18 år tung lastbil, personbil eller lätt lastbil med tungt släp 19 år buss Vid övningskörning i trafikskola skall läraren ha fyllt 21 år och sedan minst tre år inneha körkort för fordonet. Vid privat övningskörning skall läraren minst 24 år och sedan minst vara fem år inneha körkort för fordonet. Därutöver skall läraren ha vid och skicklighet i körning med fordonet i fråga. vana TSV utfärdar med stöd 99 § KKF kursplaner för olika av behörigheter. Av föreskrifterna om kunskapskrav vid förarutbildning framgår TSVFS 198991 bl. a. Målet för all förarutbildning är att hos körkortshavaren skapa en sådan attityd till trafiken och att ge sådana kunskaper och färdigheter att körkortshavaren kan uppfylla de krav som ställs från trafiksäkerhetssynpunkt. Attitydpåverkan. För att kunna påverka elevens attityd i gynnsam riktning är det viktigt att inte förarutbildningen ensidigt inriktas på inlärning av trafikbestämmelser och träning i körteknik. Undervisningen måste även omfatta sådant som befrämjar ansvar, omdöme och hänsyn i trafiken. Insikten härom utgör den grund varifrån utbildningen utvecklas och kompletteras med regelkännedom, körfärdighet Undervisning som syftar till attitydpåverkan måste m.m. ske fortlöpande under hela utbildningen. Kursplanerna är organiserade i huvudmoment. Kursplanen för behörigheten omfattar nio moment, fem teoretiska och fyra praktiska, skall varvas med varandra TSVFS 198843. som För varje moment finns mål för vad utbildningen skall syfta till Teoriutbildning Fordonskännedom att ge kunskap om fordonets konstruktion och handhavande samt att belysa såväl de miljömässiga som ekonomiska faktorer som är kopplade till fordonstrafiken. Trafikregler att ge kunskap om regelsystemet i trafiken vilket är nödvändig förutsättning för att trafikanter skall kunna samspela en med varandra. Trafikens förrädiska situationer att träna eleven till ökad riskmed- vetenhet att belysa de många risker som finns i trafiken samt genom att påvisa dolda faror och de små marginalerna. Människans begränsade förmåga att ge ökad självkännedom ge- nom att påvisa att människan är ofullkomlig, att motverka självöverskattning samt att betona att en god förare kännetecknas av personlig mognad med stor respekt för sina medtrafikanter.

50 Förarutbildningen SOU 199139

Skapa sådana attityder, kunskaper och färdigheter som krävs för att uppfylla samhällets krav på ett riktigt trafikuppträdande.

TEORIUTBILDNING

9 1

Fordons- Trafik Trafikens Människans K°mP1f3 förrådiska begränsade och ‘.‘’‘P‘“3

kännedom regler situationer förmåga av Vissa bestämmelser

KÖRUTBILDNING I I I I

Fordons- Manövrering Körning i Körning under kännedom trafik Särskilda förhållanden

Figur 31 Huvudmoment i kursplanen för utbildning for behörigheten B TSVFS 198843

Komplettering och tillämpning av vissa bestämmelser att belysa trafikregler och risker med betoning på praktiskt tillämpad körning i tätort, på landsväg och vid halt väglag samt ge kunskap om viktiga bestämmelser som rör lastning, körkort och trafikbrott.

Körutbildning

Fordonskännedom att ge färdigheter i att upptäcka fel och för- slitningar, att avhjälpa mindre fel samt att placera och förankra last med hänsyn till trafiksäkerheten.

Manövrering att ge manövreringsfärdigheter på en hög precisions- nivå vad avser val av åtgärd, samordning, snabbhet, noggrannhet.

Körning i trafik att ge eleven sådana kunskaperfärdigheter och attityder att han uppnår en klar vilja till varsamhet och omsorg, hänsyn till andra trafikanter. Han skall använda och inse fördelarna med en defensiv körstil samt välja rätt hastighet i olika trafiksituationer.

Körning under särskilda förhållanden - att ge eleven kunskaper färdigheter och attityder för ett trafiksäkert uppträdande vid körning i nedsatt sikt, mörker och vid halt väglag.

Varje moment innehåller ett större slutmål som anges i termer av vad eleven skall kunna beskriva kunskaper eller utföra färdigheter. Kursplanen fastställer sålunda utbildningens

SOU 199139 Förarutbildningen 51

målsättning, inriktning och omfattning. Trafikskolan eller privatläraren har att på grundval kursplanen - av göra en undervisningsplan där utbildningsmomentens ordningsföljd, detaljinnehåll, metodik planeras. m. m.

3.2.2 Trafikskolornas struktur och

deras roll i

förarutbildningen

Enligt undersökning statens pris- och en som konkurrensverk SPK genomfört åt KK 2000 hösten 1990 finns 773 verksamma trafikskolor med fullständig utbildning för B-körkort, inklusive filialer 47. Av dessa är 765 privatägda medan 7 tillhör de kooperativa OK-skolorna. En skola kommunalt är ägd. En flardedel av trafikskolorna har någon form av ägargemenskap med minst en annan trafikskola dvs. samma ägare eller filialför- hållande mellan olika trafikskolor. Trafikskolorna har i genomsnitt tre bilar vardera. Av skolorna är 97 % anslutna till någon av de två branschorganisationerna, Sveriges Trafikskolors Riksförbund STR eller Trafikskolornas Riksorganisation TR.° STR organiserar via 29 lokalföreningar 722 skolor 93 % samtliga. — av TR har 30 medlemsföretag, däribland OK-skolorna. För närvarade finns inga lokala TR-fdreningar. De oorganiserade skolorna är 21 till antalet. Trafikskolor finns i 244 kommuner och saknas i 40 kommuner. I 91 kommuner finns endast trafikskola. en Utöver den sedvanliga förarutbildningen erbjuder trafikskolor speciella tjänster intensiv-, internat-, privatist-, som handi-

kapp- och invandrarutbildning. Ca 30 % trafikskolorna

av har

intensivutbildning i sitt utbud. Ca 10 % erbjuder

s. k. privatistkurser, vilka är avsedda för elever tänker som köra upp privat. Invandrarkurser erbjuds ett av par procent av trafikskolorna. Ett 15-tal skolor har specialiserat sig på vissa språk, ex. finska. Ca 50 trafikskolor har i

SPK-undersökningen uppgivit

att de har någon form handikappkurser, av ex. för rörelsehindrade, hörselskadade och elever med läs- och skrivsvårigheter. Samverkan med föräldrar i förarutbildningen Över är vanlig.

hälften av trafikskolorna i SPK-undersökningen

har angett att de instruerar elevernas föräldrar hur privat körträning skall bedrivas mellan körlektionerna.

Enligt enkätundersökning TSV

en som gjort för KK 2000 är

blandutbildning den vanligaste.7 Som framgår tabell

av 31 nedan har över två tredjedelar de nyblivna förarna av haft fler än en körlärare. Den vanligaste lärarkombinationen är trafiklärare och förälder.

52 Förarutbildningen SOU 199139

Tabell 31 Personer som varit körlärare for nyblivna körkortshavare. Procentuell fördelning. Resultat från den undersökning TSV ort för KK 2000 i september 1990.

Män Kvinnor

Enbart trafiklärare 26 25

Enbart förälder 7 3

Trafiklärare och förälder 47 48

Trafiklärare och annan person 5 9

Trafiklärare, förälder och annan person 12 14

Övriga kombinationer 3 1

Summa 100 100

Jämfört med undersökning från början åttiotalet synes en av såväl trafiklärarnas som föräldrarnas roll ha ökat, särskilt desamarbete 97. Förälder som ensamlärare har dock blivit ras ovanligare. Den genomsnittliga kostnaden for trafikskoleutbildning — enligt TSVs enkätundersökning i genomsnitt omfattar som 20 körlektioner uppgår till 5 800 kr. exkl. kostnader for den - ca obligatoriska halkövningen prisnivå sept. 1990. Variationen mellan körskolelever är emellertid stor. Ca 10 % av de nyblivna körkortshavarna i TSVs undersökning uppger sig ha haft 40 eller fler körlektioner i trafikskola, vilket innebär en kostnad på närmare 10 000 kr. Till detta kommer kostnader för eventuell privat övningskörning. Den enbart övningskör privat får som naturligtvis lägre övningskörningskostnader. Trafikskolor medverkar i gymnasieskolan i viss utsträckning. I ett trettiotal kommuner har minst trafikskola uppgivit att en det förekommer någon form forarutbildning vid en gymnasieav skola i kommunen. I flertalet av dessa fall medverkar trafikskolor i undervisningen, totalt 23 skolor, av vilka 18 deltar i enbart teoriundervisning, tre enbart i körundervisning samt en skola både i teori- och körundervisning. TSV är tillsynsmyndighet för traiikskolorna. De får drivas

Förarutbildningen 53 SOU 199139

endast efter tillstånd TSV. Tillstånd får meddelas fysisk eller av juridisk bedöms ha förutsättningar att driva trafikperson som skola så, att kravet på god förarutbildning blir tillgodosett. Vid

trafikskola skall finnas trafikskolechef som ansvarar för att

en verksamheten sker i enlighet med gällande föreskrifter. Vidare skall minst utbildningsledare finnas, ansvarig för utbilden ningsarbetet. Om så behövs med hänsyn till verksamhetens omfattning, skall även trafikldrare finnas vid trafikskolan.

3.2.3 Trafiklärare och deras utbildning

TSV utfärdar föreskrifter och prövar frågor om godkännande trafikskolechef, utbildningsledare och trafiklärare. Ett godsom kännande kan återkallas. Enligt föreskrifterna krävs följande för godkännande.

TrafikskolechefTSVFS 19863. Godkännande som trafikskolechef skall meddelas den med hänsyn till lämplighet och allmän som duglighet bedöms kunna fullgöra de åligganden som ankommer på sådan chef.

Utbildningsledare TSVFS 1989102. För godkännande som utbildningsledare krävs att sökanden fullort minst 4 år som trafiklärare vid trafikskola, innehar samtliga körkortsbehörigheter, erhållit godkänt slutbetyg i samtliga ämnen i högskolans 20-poängskurs för utbildning till utbildningsledare bl. psykologi, pedagogik, sama. hälls- och trafikutveckling, författningskunskap, samt bedöms lämplig med hänsyn till sina personliga förhållanden.

Trafiklz1rareTSVFS 1986103. För godkännande som trafiklärare krävs att sökanden erhållit slutbetyg i samtliga betygsämnen i gymnasieskolans kurs för utbildning trafiklärare, fullort minst av 20 veckors praktik trafiklärare vid trafikskola, varav minst fem som veckor inom ett år före ansökningen, bedöms som lämplig med häntill sina personliga förhållanden och vad framkommit under syn som praktiktjänstgöringen.

Enligt uppgift från TSV hösten 1990 fanns 1 900 lärare med ca trafiklärarkompetens och 760 med utbildningsledarkompetens verksamma, vilka 390 dessutom trafikskolechefer. Därutav var över fanns 340 trafikskolechefera Högskolekurs för utbildningsledarkompetens finns på ett par platser i landet vid högskolan i FalunBorlänge i form av enstaka kurser och från 1991 vid Uppsala universitet i form av k. uppdragsutbildning på uppdrag TR. Denna uppdragss. av utbildning ägde tidigare vid yrkespedagogiska institutiorum vid högskolan för lärarutbildning i Stockholm. nen

54 Förarutbildningen SOU 199139

3.2.4 Förarprovet

Enligt 13 § KKL får sökanden godkännas och körkort lämnas ut endast till den som uppfyller trafiksäkerhetskraven i 14 § KKL

Förarprov avser sökandes kunskaper om vägtrañkens utveckling, trafiksäkerhetsfrågomas betydelse, trafikolyckornas orsaker, omfattning och karaktär samt vikten ett ansvarsmedvetet och hänsynsfullt av uppträdande i trafiken, 2. sökandes kunskaper gällande föreskrifter, den verkan från om trafiksäkerhetssynpunkt sjukdom, uttröttning och stimulerande som eller bedövande ämnen, särskilt alkoholhaltiga drycker och narkotika, medför på den mänskliga organismen, sökandes kunskaper konstruktionen och verkningssättet hos om fordon av det slag ansökan avser, 4. sökandes förmåga att i landsvägs- och gatutraflk föra fordon av det slag ansökan avser, 5. sökandes sinnesnärvaro och omdömesfönnâga. I fråga om körkort för behörigheten E provet även sökandes avser kunskaper om de särskilda trafiksäkerhetsrisker föreligger, när som fordon föres med tillkopplat släpfordon.

Förarprovet består teoriprov och körprov. Det avläggs i av normalfallet infor tjänsteman från TSV. Vid forarprov för behörighet A eller B skall sökanden förete ett bevis genomgången om förarutbildning, utfärdat den svarat för utbildningen av som 17 § KKF. Vid privatutbildningen skall beviset visa att TSVs kursplan följts. TSV utfärdar föreskrifter förarprov. Av dessa framgår om bl. a. att eleven måste ha godkänts i teoriprovet innan körprov får avläggas. Vidare skall eleven ha genomgått halkutbildning

på av TSV godkänd trañkövningsplats och enligt TSVs riktlinjer.

Teoriprovet sker i regel skriftligen under tid 45 en om ca minuter Körprovet omfattar vanligen 20 minuter under ca vilket den sökande för exempelvis B-behörighet bedöms i följande avseenden TSVFS 1985128 manövrering, uppmärksamhet, fordonsplacering, hastighetsanpassning, trañkuppträdande

samt körning i mörker det sistnämnda bortfaller provet om sker då det är ljust. Därutöver ingår säkerhetskontroll. en Bedömningen sker enligt specificerade i TSVs föreskrifnormer ter TSVFS 198665. Efter godkänt lämnas ett bevis därom gäller till dess prov som körkortet lämnats ut, dock högst tre månader från dagen för

provet. Efter godkänt förarprov gäller prövotid två år en om s. k. provisoriskt körkort för körkortshavaren. Återkallas ett körkort under denna tid krävs oavsett spärrtidens längd ett nytt

SOU 199139 Förarutbildningen 55

förarprov för att återfå det. Därefter börjar tvåårig prövoen ny tid att löpa.

3.3 Tidigare utredningar och förslag

3.3.1 1962 års bilförarutredning, Körkortet och trafikutbildningen

Dagens förarutbildning följer i huvudsak de riktlinjer på som grundval av 1962 års bilforarutredning SOU 196542 drogs upp av riksdagen prop. 196755, SU 89, 3LU31, rskr. 204, 209. Utredningen föreslog i detalj mål och innehåll i utbildningen. En väsentlig nyhet att teoretiska och praktiska moment var skulle integreras. Formerna for förarutbildningen diskuterades varvid konstaterades att rätten till privatutbildning borde bibehållas; tidigare åberopade skål mot att förbjuda privatutbildningen ägde fortfarande giltighet. I propositionen anslöt departementschefen sig till utredningen. I fråga om examinationsrätt för förarprov övervägde utredningen två möjligheter att även fortsättningsvis skulle proven omhånderhas offentlig myndighet eller tas hand av en om av trafikskolorna. Diskussionen fördes bl. mot bakgrund a. av en kapacitetsbrist hos provforrättaren med långa väntetider för uppkörning följd. Utredningen förordade det altersom senare nativet. Trafikskolorna skulle efter särskild prövning få tillstånd att på eget ansvar examinera elever för körkort för personbil, lätt lastbil och Även yrkesskolorna föreslogs få mc. examinationsrätt för den yrkesförarutbildning skulle förläggas som dit. En fördel med examinationsrätt hos trafikskolorna ansågs vara deras mera omfattande bedömningsunderlag -jämfört med förarprövarens i fråga elevens kunskaper och färdigheter, - om grundat på alla de tillfällen till observation utbildningen som ger. Man menade att provet skulle kunna konstrueras så att eleven fick redovisa sina kunskaper och färdigheter under utbildningens gång. En nackdel ansågs att det ekonomiska vara motivet för trafikskolorna kunde inverka på kvaliteten och utbildningstidens längd. Utredningen ansåg dock att den standardhöjning i övrigt föreslagits skulle förhindra missbruk. som Departementschefen gick emellertid emot förslaget att trage fikskolorna examinationsrätt, för teoriprovet. Yrkesskoo. m. lorna gavs dock examinationsrätt; skolöverstyrelsen SÖ tillsammans med TSV skulle för utformning och kontroll svara av

56 Förarutbildningen SOU 199139

utbildning och prov. Kommunala trafikskolor skulle i framtid en kunna ges examinationsrätt.

3.3.2 1973 års trafiksäkerhetsutredning, Trafikantoch förarutbildning

Den s. k. trafiksäkerhetsutredningen TSU redovisade sitt arbete i en rad delbetänkanden och ett slutbetänkande. Förslaget om forarutbildning kom 1979 Ds K 197911. Bristande erfarenhet är enligt TSU ett dominerande trafiksäkerhetsproblem. Jämfört med andra trañksäkerhetsproblem med anknytning till bilföraren utgör bristande körerfarenhet det näst viktigaste. Endast alkoholproblemet är större s. 49. TSU föreslog grundläggande trañkantutbildning i en gymnasieskolan. Denna utbildning skulle till stor del täcka teoriundervisningen för A- och B-behörighet, utom de rent fordonsanknutna delarna. Därutöver skulle också ingå utbildning för omhändertagande av skadade, s. k. ABC-utbildning andning, blödning, chock. Eftersom ABC-utbildning inte bara angår körkortshavare utan alla trafikanter ansåg TSU att ABC-utbildningen skulle vara obligatorisk i gymnasiet i samma utsträckning som den allmänna trañkantutbildningen. Det obligatoriska trañkämnet borde omfatta 20-24 lektionstimmar fördelade på de läsår som resp. gymnasiekurs omfattar. ABC-utbildningen föreslogs omfatta sex lektionstimmar i enlighet med Svenska Röda Korsets kursplan för utbildning i självskydd. Såväl ABCutbildning som den grundläggande trafikantutbildningen skulle utgöra villkor för tillträde till förarutbildning. För personer utanför gymnasieskolan föreslog TSU att motsvarande trañkantutbildning skulle anordnas den kommuav nala vuxenutbildningen och statens skolor för av vuxna. Att trañkantutbildning på detta sätt ställdes till förfogande för alla nödvändigt för att kunna förverkliga TSUs förslag var att ansvaret för en del av förarutbildningen skulle föras över till gymnasieskolan. Med utgångspunkten att behålla de delar utbildningen och av provet, som TSU ansåg fungerade väl, förslogs förarutbilden ning i tre skeden enligt följande modell.

Skede Förarutbildningen inleds vid trafikskola. Den som anmäler sig till utbildningen skall visa intyg om genomgången trafikantutbildning och ABC-utbildning. Skede 1 består av åtta 40-minuterslektioner. Till de praktiska övningarna kopplas teoretisk en

SOU 199139 Förarutbildningen 57

undervisning. Privat övningskörning före och under detta utbildningsskede är inte tillåten. Skede 2. Övningsskede vid trafikskola eller privat. De båda utbildningsformerna kan med fördel kombineras. Intyg fordras över att skede 1 avklarats. Skede 3. Provskede som avslutas vid trafikskola med fyra 40-minuterslektioner. Utbildningen kombineras med förarprov. Förarprövare och utbildare gör gemensamt observationer under utbildningens gång, med förarprövarens bedömning utslagsgivande. Ändringsom en innebar att det befintliga förarprovet ca 20 minuter skulle - ersättas sammanlagt ca 60 minuters bedömning, fördelad på av minst tre observationstillfällen.

Förslaget förutsatte fler förarprövare. Kostnaderna skulle tas ut av körkortsaspiranten genom tredubblad provavgift. Därutöver tillkom kostnader för körlektioner vid trafikskola sammanlagt 12 enligt förslaget. TSU ansåg att genomsnittskostnaden för den enskilda aspiranten skulle bli densamma som i det befintliga systemet. I propositionen med riktlinjer för det framtida trafiksäkerhetsarbetet prop. 19818281 konstaterade departementschefen att förslaget trafikantutbildning i gymnasieskolan väckt om positivt intresse hos de flesta remissinstanserna. Dock fanns olika uppfattningar om hur undervisningen borde ordnas. Att exempelvis göra undervisningen obligatorisk skulle, särskilt för kortare gymnasieutbildningar, medföra en ökad och icke önskvärd ämnesträngsel. Föredragande statsrådet hänvisade till möjligheterna inom för gymnasieskolans bestämmelatt ramen ser ordna en effektiv trafikantutbildning. Han föreslog att trafikantutbildningen gjordes frivillig i den bemärkelsen att den anordnades i den takt och utsträckning som den enskilda kommunen bestämde. Förslaget om förarutbildning i tre skeden avstyrktes med hänvisning till dess kostnader

Med de kostnader som reformen leder till för såväl det allmänna som den enskilde kan jag emellertid i dagens ekonomiska läge inte förorda reformen som helhet. Ett exempel på en från trafiksäkerhetssynpunkt vettig men av ekonomiska skäl för närvarande orealistisk åtgärd är den föreslagna formen för förarprov. Den kräver ytterligare 200-300 förarprövare.

I fråga om privatutbildningen framfördes följande.

Det finns emellertid enligt min mening flera positiva inslag i privatutbildningen som bör tas tillvara. Den ger goda möjligheter till extraträning, även for den som anlitar en trafikskola. Den ökar möjligheterna till körkortsutbildning för glesbygdsbefolkningen som ofta har långa avstånd till trafikskola. En obligatorisk utbildning i trafikskola skulle medföra svårigheter för dessa grupper. Kostnads-

58 Förarutbildningen - SOU 199139

aspekten kommer också med i bilden. Frågan om inskränkning av privatutbildningen har under årens lopp diskuterats i olika sammanhang, bl. a. i flera utredningar. Från statsmakternas sida har tanken att förbjuda privatundervisningen ständigt avvisats. Jag finner inte anledning att frångå denna inställning. Detta innebär emellertid inte att man helt okritiskt bör acceptera privatutbildningen i nuvarande form. Särskilt angeläget är att körkortsaspiranten får en riktig utbildningsstart. Erfarenheten visar vid privat föraratt man utbildning lätt kommer fel från början. Trañkskolefolk omvittnar hur svårt det är att rätta till från början inlärda fel. För att säkerställa att förarutbildningen redan från början kommer i rätta banor avser jag att senare föreslå regeringen att utbildningsstarten sker i trafikskola hos härför skolad personal.

Frågan om skärpta krav på privatutbildningen aktualiserades av några remissinstanser, som efterlyste någon form dokuav menterad lämplighet i stil med vad som gällde i Finland. I propositionen konstaterades dock att sådan ordning skulle en medföra en omfattande administrativ apparat, inte som man var beredd att införa. Dock föreslogs att åldersgränsen för den private förarutbildaren skulle höjas från 21 till 24 år och att minsta tiden för innehav av körkort för fordon av aktuellt slag skulle höjas från tre till fem år. Trafikutskottet följde propositionen avstyrkte förslaget men att förarutbildningen obligatoriskt skulle inledas i trafikskola med minst fyra lektioner TU 19818219, 26. Riksdagen följde trafikutskottet rskr. 231.

3.3.3 förslag från

Ett

1984 en arbetsgrupp från VTI,

SO och STR, Trafiksäkrare debutanter

För att undersöka vad som praktiskt kunde göras för att utveckla den svenska förarutbildningen tog VTI och STR initiativet till en arbetsgrupp, som därutöver kom att innehålla expertis från SÖ 48. Med utgångspunkt från nyblivna förares höga olycksrisker menade arbetsgruppen att det borde finnas en outnyttjad säkerhetspotential i den svenska förarutbildningen. För att frigöra den måste utbildningen hårdare inriktas på speciella problem hos nyblivna förare, bl. deras brister i visuella a. rutiner, deras överskattning den kapaciteten och därav egna med sammanhängande problem att körsättet efter sina anpassa begränsningar. Arbetsgruppen pekade på privatutbildningens fördel; att mycket billigare kunna skaffa sig körrutin än i trafikskola, en körrutin nybörjarna behöver. Gruppen såg visserligen privatutbildning både som problem och resurs, problem för att aspi-

SOU 1991239 Förarutbildningen 59

ranterna därigenom får chans att undvika krav i förarutnya bildningen, men resurs därför att den billiga och avspända ger möjligheter till rutinövningar. Mot den bakgrunden föreslogs att utveckla och pröva en modell där trafikskoleutbildning och privatutbildning systematiskt integrerades så att de pedagogiskt stödde varandra. Den principiella uppdelningen skulle vara att nya färdigheter lärdes i trafikskola, medan rutinmässig övning för att befästa färdigheterna skedde privat. Trafikskolan skulle leda och kontrollera utbildningen och för instruktioner till svara och uppföljning av privatlärarens insatser. Vidare föreslogs att trafikskolorna skulle få överta den teoretiska delen av körkortsprovet för A- resp. B-behörighet. Motivet var att större resurser för körprovet därigenom skulle frigöras och att visst dubbelarbete skulle försvinna.

3.3.4 Projektet Integrerad förarutbildning

I projektet Integrerad förarutbildning har VTI utvecklat den nyss beskrivna modellen för samordning mellan trafikskole- och privatutbildning. Effekterna av modellen har studerats genom att följa olycksfrekvensen hos bilförare genomgått den intesom grerade utbildningen och jämföra dem med förare utbildats som enbart privat på vanligt sätt i trafikskola. resp. Av de resultat KK 2000 hittills kunnat ta del framgår av följande. Trots att majoriteten såväl deltagande trafiklärare av som privatlärare och elever varit positiva till den integrerade förarutbildningen har inga positiva effekter på olycksrisk sedan eleven fått körkort kunnat konstateras. Inte heller finns någon skillnad i olycksrisk mellan dem som utbildats enbart privat resp. på vanligt sätt i trafikskola. Typ av utbildning har sålunda inte visats spela roll för förarnas olycksrisk. Slutrapport skall lämnas hösten 1991.

3.3.5 Nyblivna personbilsförare

-

trafiksäkerhetsproblem och åtgärder. En expertutredning 1987

Ett förslagen från den nämnda VTI-SÖ-STR-arbetsav nyss gruppen var att förutsättningarna att införa den norska modellen med obligatorisk efterutbildning 3.4.1 skulle utredas. I avvaktan på resultat från pågående effektmätning i Norge önskade man från det svenska kommunikationsdepartementets sida vidta förberedelser i syfte att underlätta och förkorta planeringstiden för att genomföra motsvarande efterutbildning i Sve-

60 Förarutbildningen SOU 199139

rige de norska erfarenheterna skulle visa sig positiva. Mot om den bakgrunden initierades en utredning om olika frågor i samband med sådan komplettering av grundutbildningen 49. en Utredningen föreslog att förarutbildningen skulle indelas i två skeden. Det första skedet skulle bestå av befintlig grundutbildning men med tre förändringar. Eleven skulle utöver nuvarande obligatoriska halkkörningskurs obligatorisk mörkerkörningskurs, den obligaockså ha en toriska halkkörningen skulle få en mera markerad inriktning på respekt för svårigheterna att bemästra halt underlag och eleven skulle få övningsköra tidigare, från 17 år och 3 månader. Det andra skedet skulle omfatta tiden efter grundutbildningen under vilket körkortet skulle preliminärt. Den nyblivna vara körkortshavaren skulle under detta skede genomgå obligatorisk tilläggsutbildning inklusive en diagnostisk körning senast 1 år och 9 månader efter körkortet omfattande 8 timmar.1° Något förarprov efter tilläggsutbildningen skulle inte förekomma. Kommunikationsdepartementet överlämnade utredningen till TSV att finnas att tillgå vid verkets arbete med att ta fram underlag för regeringsbeslut reformering bilförarutbildom av ningen.

3.3.6 Trafiksäkerhetsverkets förslag 1987 till reformerad förarutbildning

På grundval bl. nämnda expertutredning föreslog av a. ovan TSV följande TSVs skrivelse den 28 augusti 1987, dnr 440- 702578.

Grundutbildningen skulle utökas genom obligatorisk mörkerkörningskurs i trafikskola och styrkas vid provet med intyg, den obligatoriska halkkörningskursen skulle gälla hela landet och ändra inriktning till att utveckla bilförarnas insikter om den egna körförmågans begränsningar, obligatorisk teoriundervisning för alla, även privatister, avseende de fristående teoriavsnitt saknar specifik koppling till bestämt som avsnitt i körundervisningen människans roll i trafiken, riskfyllda moment etc., enhetligare och effektivare privatutbildning genom kursplan, ett utbildningskort genom vilket utbildaren intygade utbildningens innehåll och omfattning, krav på bilen att för övning och prov vara försedd med dubbelkommando för fárdbroms samt backspegel för läraren.

Ett system med preliminärt körkort under två år borde införas. En obligatorisk tilläggsutbildning skulle genomföras under pe-

SOU 199139 F örarutbildningen 61

rioden och omfatta 4-5 timmars körning på halt underlag med ändamål att ge färdighet i förmågan att lösa situationer som kan uppstå vid sådan körning. Under den preliminära körkortstiden skulle nybörjarskylt krävas på fordonet. Vidare skulle föraren för att få sitt preliminära körkort permanentat genomgå ett slutligt körprov tidigast efter 1,5 år. Detta körprov föreslogs vara längre än nuvarande körprov, förslagsvis timen me. Slutligen föreslogs rehabiliteringskurs för förare under en som den preliminära körkortstiden begått trafikförseelser. Ett föreläggande om rehabiliteringskurs som inte följdes, skulle leda till körkortsåterkallelse. En körkortshavare, som begått så allvarlig överträdelse att körkortet återkallats, skulle alltid vara tvungen att avlägga nytt förarprov för att återfå det. I propositionen prop. 19878850 Trañkpolitiken inför 90-talet och propositionen prop. 1988892134 om ändring i körkortslagen föreslog regeringen att en prövotid om två år skulle införas för nya körkortshavare. Riksdagen anslöt sig till förslaget TU 19888920, rskr. 308.

3.3.7 I‘raf1ks2ikerhetsrédets förslag till trafiklärarutbildningen vid högskola m. m.

Frågan om en överföring av trafiklärarutbildningen från gymnasieskolan till högskolan har diskuterats i olika sammanhang. Bl. a. har trafiksäkerhetsrådet i trafiksäkerhetsprogrammen 1987-90 påpekat att trafiklärarutbildningen i likhet med andra lärarutbildningar bör vara högskoleutbildning 38, 45, 50en 51. I programmet 1989 framfördes sålunda att Trafiklärarutbildningen bör utgöra en allmän utbildningslinje motsvarande 80 poäng, således en två-årig högskoleutbildning, och vara knuten till en lärarutbildningsinstitution. Linjen skall utformas så att den ersätter den nuvarande utbildningen till trafiklärare och utbildningsledare. För inträde till utbildningen skall allmän behörighet till högskolan gälla. Arbete med att utveckla trafiklärarutbildningen i angiven ovan riktning har skett 45. Ett förslag till utbildningsplan för trafiklärarlinje 80 poäng, utarbetat TSV i samråd med högav skolor, branschorganisationer och fackliga företrädare, har presenterats för utbildningsdepartementet den 12 juni 1990. Förslaget har ännu inte lett till beslut. Med anledning av en rekommendation från Nordiska Rådets kommunikationsutskott har Nordiska Ministerrådet uppdragit åt Nordiska Trafiksäkerhetsrådet att värdera behovet att av

62 Förarutbildningen SOU 199139

samordna trafiklärarutbildningen och möjligheten att etablera nordisk trafiklärarhögskola. En arbetsgrupp som arbetat på en uppdrag åt Nordiska Trafiksäkerhetsrådet har funnit att ett ömsesidigt erkännande de nordiska ländernas trafiklärarav i princip är önskvärt och att nordisk trafiklärarhögexamen en skola kan vara ett nyttigt forum för nordiskt samarbete 52. Grundutbildningen för trañklärare skulle dock fortfarande ske inom resp. land. Den nordiska trafiklärarhögskolan skulle svara för fort- och vidareutbildning inom exempelvis pedagogik, trafikpsykologi, undervisningsplanläggning och trañkmiljö. Arbetsgruppen menade att en nordisk trafiklärarhögskola skulle utformas som kursutbud vid befintliga nordiska undervisningseller forskningsinstitutioner. Arbetsgruppen förordade försöksverksamhet i en sådan riktning. Beslut om förslaget har inte tagits.

3.4 Förarutbildning i andra länder

3.4.1 Norden

övningskörning i Norge får påbörjas från 17 års ålder. Utbild-

ningen, vanligtvis äger i trafikskola, sker efter en s. k. som rum normalplan för körskola, utfärdad av statens vegvesen 53. Ett försök har startat med övningskörning från 16 års ålder. Sådan övningskörning sker i särskild körgård, således inte i allmän trafik 54. År 1979 infördes i Norge den k. Fase 2 i förarutbildningen. s. För permanent körkort krävs genomgång av en fortbildningskurs tidigast fyra månader och senast två år efter körkortsprovet. Fortbildningskursen omfattar bl. a. halkkörning och mörkerkörning, sammanlagt 12 timmar. Den effektmätning som gjorts till och med 1986 har emellertid inte kunnat påvisa några positiva säkerhetseffekter totalt sett 55. En trolig orsak är att utbildningen bara förlängdes marginellt och kom sent, alltså i 19-20-årsâldern. En annan orsak är att förarna tycks ha övervärderat nyttan av halkövningarna med ökad olycksfrekvens som följd. Olycksfrekvensen bland dem som genomgått fortbildningskursen har visat sig högre såväl generellt som på vara halt underlag. De negativa erfarenheterna Fase2 har ort att inriktav ningen ändrats, särskilt för halkövningarna, till att skapa respekt för svårigheterna och insikt i vilka små förutsättningar normalbilisten har att klara en överraskande kritisk situation 56.

SOU 199139 Förarutbildningen 63

För ett par år sedan, den 1 april 1989, infördes den s. k. Trafikksikkerhetspakken, obligatorisk landsvägskörning om 8 + 10 timmar i Fase 1 grundutbildningen. Effekter härav skall studeras i ett projekt av Transportøkonomisk institutt. Möjlighet finns att få förarutbildning i gymnasieskolan som teoretiskt tillval. Det omfattar 72 timmar. Hälften utgörs av den tidigare nämnda normalplanen för körskola. Resten av tillvalet handlar om samhälleliga aspekter på transporter etc. Körövningarna får eleven själv svara för hos en trafikskola. Denna form av gymnasial förarutbildning förekommer emellertid i ringa utsträckning, bl. beroende på att integrationen mellan a. teori och praktik enligt uppgift inte lösts på ett fullgott sätt. Förarutbildningen i Finland genomförs enligt av Bilregistercentralen fastställda kursplaner. Grunden utgörs av kursplanen for kategori B från 1989 57. Finland införde den 1 oktober 1989 en utbildning i två skeden, liknande den norska. Enligt vad KK 2000 erfarit fattades beslut härom innan de norska resultaten blivit kända. Det första skedet är en grundutbildning som i regel tar två ä tre månader. Det andra skedet äger rum i trafikskola tidigast sex månader och senast två år efter det första skedet. Det omfattar fyra teorilektioner, sex körlektioner på halkövningsbana samt två körlektioner i trafik. Trafiksäkerhetseffekten av förarutbildningen i två skeden skall utvärderas Åbo universitet. av Förarutbildning äger rum även vid gymnasieskola, för närvarande vid tre skolor. Teoriundervisningen ges av skolans lärare och körövningarna av trañklärare från trafikskola. I Danmark utfärdade justitieministeriet år 1989 reviderade undervisningsplaner för förarutbildningen 58-59. De bygger på det arbete som tidigare skett inom ramen för OECD Transport Research Programme 60-61. Karakteristiskt långtär en gående detaljering i fråga om mål för färdigheter och kunskaper i olika trafiksituationen Såväl teori- som körundervisning skall utföras av godkänd trañklärare. Privatutbildning tillåts sålunda inte. Vid förarprovet skall trafikläraren vid straffansvar attestera att eleven fått utbildning enligt undervisningsplanen. Som riktmärke för minsta erforderliga undervisningsmängd anges i en lärarhandledning 42 lektioner med teori och körövningar 62. I detta ingår tre å fyra lektioners övning på halkbana i slutet av utbildningen. I det fortsatta redovisas nya eller ovanliga inslag i förarutbildningen internationellt, vilka KK 2000 erfarit genom en enkät till ett flertal OECD-länder.

64 Förarutbildningen SOU 199139

3.4.2 Utomnordiska länder

I Frankrike påbörjades 1984 ett försök med privat övningskörning från 16 år 63. Lärare är en person med uppfostringsansvar för eleven, i regel en förälder. Modellen inleds med en kurs om 20 lektioner, varav merparten körövningar, i särskilt auktoriserad trafikskola. Efter ca 100 mils övningskörning sammanträffar elev och förälder med trafiklärare och förarprövare. Ett nytt Sammanträffande äger rum efter 300 mil. Uppkörning sker

efter genomsnittligt 400 mils övningskörning och uppnådd 18-

årsålder. Sedan 1989 tillämpas modellen över hela landet. Positiva siffror vad gäller bl. a. lägre olycksfrekvens har redovisats för dem som utbildats enligt modellen. Den franska utvärderingen har emellertid inte utformats så att den ger underlag att bedöma hur stor del av den lägre olycksfrekvensen som beror på själva modellen och hur stor del beror på andra faktorer. Därsom emot, och till skillnad från andra försök med förarutbildning, har modellen lett till en mycket kraftig ökning av kontrollerad övningskörning, en tiodubbling, vilket i sig är positivt. I Tyskland reformerades körkortssystemet 1986 64. Körkortet erhålls på under två år. Om föraren under den tiden prov begår ett allvarligare trafikbrott ex. fortkörning med minst - 25 kmtim över fartgräns, rödljuskörning eller alkoholpåverkad körning över promillegränsen måste föraren delta i en särskild kurs bestående av bl. a. gruppdiskussioner med särskild inriktning på nybörjarproblem 65. Kursen omfattar även praktisk körning med för sammanhanget särskilt utbildade trafiklärare. Även lindrigare trañkförseelser typ försummelse att kon- - av trollbesiktiga motorfordon, körning utan ljus leder till att föraren måste delta i kursen, förutsatt att han begått två förseelser under tvåårsperioden. USA har sedan länge haft förarutbildning i high school. I början av åttiotalet erbjöd 80 % av alla high schools förarutbildning 66. Denna andel har minskat. Hälften av delstaterna kräver genomgången förarutbildning i high school för att vederbörande skall få körkort före 18 års ålder 67. Utbildningen kan ges i fyra former i klassrum, på körgård, i simulator och vid körning i trafik. Den vanligaste kombinationen är klassrumsundervisning och körning i trañk, kallad 206, vilket anger resp. antal lektioner. Trafiksäkerhetseffekten av förarutbildningen har blivit föremål för åtskilliga studier av varierande kvalitet under decennigång 66. Den s. k. effektmätningens järnlag skulle kunernas

SOU 199139 Förarutbildningen 65

na sammanfatta erfarenheterna ju bättre och tillförlitligare metodologi som använts desto mindre har de uppmätta effekterna visat sig vara. Det hittills mest omsorgsfulla försöket vad gäller såväl utbildningens som effektmätningens utformning är det k. Safe Performance Driver Education Curriculum Des. monstration Project som genomfördes i Georgia i slutet av sjuttio- och början av åttiotalet 68. Effekterna har visat sig vara små och oklara. Korttidseffekter under det första halvåret - kunde visserligen konstateras i form av såväl lägre olycks- som förseelsefrekvens både för dem som genomgått en mer omfattande utbildning drygt 70 timmar och för dem som fått en nedbantad version. Med ökande tid efter utbildningen minskade emellertid effekterna. I en senare uppföljning under en längre tid har konstaterats att såväl den omfattande som nedbantade utbildningen givit effekt på förseelsefrekvensen. Effekten på olycksfrekvensen är emellertid oklar och svårtolkad 69. En viktig förklaring till de svaga resultaten torde vara den mycket begränsade körningen i trafik som ingick i utbildningen, 4-6 lektioner. Krav på förare, utbildning och prov varierar mellan de olika delstaterna 70. För närvarande utvecklas förarutbildningen i riktning mot ökad tillsyn och inledande begränsningar på de nyblivna förarna inom ramen for ett provisoriskt körkort 71- 7 2; efter det att föraren fått körerfarenhet under en inledande period med exempelvis obligatorisk bältesanvändning, nollgräns för alkoholpåverkan och körförbud under natten vilket förekommer i 33 stater, utfärdas det ordinarie körkortet. I Australien ansvarar de sex delstaterna resp. de två territorierna för den egna forarutbildningen 73. Körkortsåldern varierar mellan delstater från 16 till 18 år, med 17 år som det vanligaste. Körkortet är provisoriskt under vanligtvis ett år. Under denna period gäller vissa begränsningar för föraren, exempelvis en särskild fartgräns fem av delstaterna, lägre gräns för alkoholpåverkan eller nollgräns.

Från 1991 införs k. graduated licensing system. Den

ett s. nyblivne föraren får i detta system sin körerfarenhet genom att gå igenom ett antal övervakade faser med olika slags begränsningar. Varje fas har färre begränsningar än föregående. ny Begränsningarna tas gradvis bort tills den fullständiga behörigheten erhållits. Beslut har fattats att nollgräns för alkoholpåverkan skall ingå bland begränsningarna. Under övervägande är förbud mot att i bilen medföra passagerare generellt eller under nattetid.

66 Förarutbildningen sou 199139

3.4.3 Harmoniseringsarbetet inom EG

I syfte att främja bl. a. människors rörlighet inom Gemensamma Marknaden tillkom det k. EG-körkortet genom direktiv s. 1980. Införandet av ett EG-körkort konstaterades förutsätta harmonisering de nationella kompetenskraven och förarproav vilket ansågs bara kunna ske gradvis. Beslutet 1980 sågs ven, därför ett första steg i sådan harmonisering och omsom en fattade en modell för EG-körkortet. I direktivens artikel 6 sägs att körkort får utfärdas endast till dem klarat ett praktiskt och teoretiskt förarprov och som som uppfyller medicinska lämplighetskrav. Kompetenskraven och de medicinska kraven får inte väsentligen understiga dem som närmare specificeras i bilaga till direktiven, Minimum requirements for driving test Minimum standards of physical and resp. mental fitness. För forarprovet specificeras minimiinnehållet i det teoretiska provet och körprovet. För exempelvis körprovet förhållandevis detaljerat vilka typer av beteenden som anges skall kontrolleras, i vilka trafikmiljöer provet skall genomföras och hur länge det minst skall pågå. EG-körkortet medger frihet for medlemsstaterna att själva bestämma behörighetsålder och körkortets giltighetstid. Vidare får medlemsländerna, under vissa villkor, avvika från direktiför EG-körkortet avseende körkortsklasser, hastighetsgränven knutna till behörigheter samt körkortsvillkor. ser Direktiven for EG-körkortet trädde i kraft 1983. Dock kunde införandet skjutas till 1986. År 1988 EG ett andra steg for ökad harmonisering tog genom

förslag till direktiv körkort att ersätta nu gällande

nya om Förslaget syftar till såväl förbättrad trafiksäkerhet som att underlätta individers bosättning i annat EG-land än det där körkortet utfärdats. I förslaget specificeras kraven på förarens kompetens betydligt mera i detalj. Vidare skärps kraven. Körkort får endast utfärdas till dem klarat färdighets; beteendesom och kunskapstest samt medicinska lämplighetskrav som inte får understiga den specificerade miniminivån jämför med nuvarande formulering inte väsentligen understiga. Kraven har definierats genom att i detalj ange vilka slags kunskaper, färdigheter och beteenden som skall prövas i forarprovet for de olika körkortsbehörigheterna och vilka nivåer som krävs för godkänt. Därutöver anges minsta tid for körprovet och inom vilka trafikmiljöer det skall genomföras. Förslaget tänkt att träda i kraft från halvårsskiftet 1990. var Något beslut är dock inte fattat.

SOU 199139 Förarutbildningen 67

3.5 Problem i

dagens förarutbildning

3.5.1 Insikter, förhållningssätt, attityder

Sveriges persontransporter bygger till över tre fjärdedelar på

personbil. Det förutsätter att människor är chaufförer åt sig själva och sina anhöriga. För att hålla systemet igång behövs en påfyllning av ca 125 000 förare årligen 2.1-2. nya Mot denna bakgrund är det lätt att förstå den inriktning som förarutbildningen traditionellt fått på kunskaper och färdigheter. Det är egenskaper är funktionella, lätta att förstå och som tillägna sig för den enskilde och förhållandevis lätta att kontrollera för myndigheten i ett förarprov. För trafiksäker körning spelar kunskaper och färdigheter emellertid inte alls den roll tidigare trott 74 förutsatt man att de ligger över självklar miniminivå, den nivå behövs en som för transportuppgiften. Att teoretiska kunskaper inte har något

samband med bilförares olycksrisker har många man genom undersökningar vetat länge 75-80. Inte heller körskickligheten tycks ha något entydigt samband med trafiksäkerhet. Det tycks till och med, att döma ofta citerad amerikansk studie av en av förare med extremt stor körskicklighet, så att körtekvara niskt skickliga förares vetskap eller tro på, sin skicklighet om, kan påverka körsättet negativt 81. Andra undersökningar vi-

sar att några nämnvärda samband mellan körfärdigheter och olycksrisk inte finns 82. Liknande resultat har konstaterats i

samband med undersökningar utbildningens effekter 83om 84. I den tidigare nämnda amerikanska undersökningen om effekter av förarutbildning i skolan 3.4.2 fann till och med man att förare, som uppvisade bättre färdighet på ett standardiserat körprov, hade flera olyckor under efterföljande 30-månadersen period än övriga 68. Viktigare för säkerheten har visat sig hur föraren vara använder sig sina färdigheter och kunskaper, alltså förarens av förhållningssätt till dels trafiken och dess risker, dels insikter

om sina egna begränsningar, särskilt människans mycket små möjligheter att klara kritiska situationer i trafiken. Som av framgått tidigare redovisning 2.2.2 får nyblivna förare ofta av snabbt en övertro på den körförmågan eller underegna - en skattning vilka överraskande svårigheter trafiken kan av som skapa. Som också tidigare framgått inverkar denna övertro negativt på körsättet i form av bl. högre hastighet, större a. anspråk på framkomlighet och minskad benägenhet att släppa fram andra trafikanter.

68 Förarutbildningen SOU 199139

Under det senaste decenniet har det kommit undersökningar som till och med visar på negativa effekter viss typ körträav av ning. Det gäller särskilt sådan utbildning som är eller mer mindre ensidigt inriktad på att öka förarnas färdigheter och körskicklighet. En icke önskvärd bieffekt ofta uppstår är som att föraren överskattar utbildningens effekt, vilket påverkar den normala körningen negativt. Sådana negativa resultat är vanligast i motorcyklistutbildning 85, finns även i körtekmen niskt inriktad bilförarutbildning, halkbaneträning. Ett ex. aktuellt exempel härpå är den tidigare nämnda norska utvärderingen av Fase 2 55. Också från svensk halkbaneträning finns negativa exempel 86; för översikt av studier detta slag, av se 87. Den nya kursplanen för förarutbildning kom 1989 innesom bär en ökad inriktning på just insikter och attityder, skulle som kunna bidra till ett defensivt förhållningssätt i trafiken mer 3.2.1. Problemet är att sådan undervisning fostranär av mera de och svårgripbart slag än den trafikskolorna kan formedsom la. Attitydproblem behöver bearbetas under längre tid och i ett pedagogiskt sammanhang där fler infallsvinklar, rikare anknytningar till andra liknande problem och bredare metodik finns en att tillgå än i en trafikskola. Att enbart i trafikskola utveckla förarens insikter och attityder i de avseenden här diskuterats, bl. med tanke på den som a. korta tid som finns till förfogande i trafikskola, framstår inte som realistiskt.

3.5.2 Övningskörningstid och -volym

Den som övningskör skall ha uppnått ålder 17,5 år för en av körning med personbil 73 §KKF. Majoriteten börjar övningsköra privat så tidigt möjligt. Enligt den undersökning som som TSV gjort för kommitténs räkning har tre fjärdedelar de ca av nyblivna förarna övningskört privat med förälder eller en annan 3.2.2. Majoriteten av dem, 60 %, började övningsköra privat så

fort de hade åldern inne. Övningskörningen i trafikskola börjar

senare. De som övningskört i trafikskola har i genomsnitt börjat vid 17 år och 10 månader enligt TSV-undersökningen median. Eftersom medianåldern för nyblivna körkortshavare är 18 år och några månader betyder detta att tiden för övningskörning normalt sett varit kort. Sammantaget innebär denna övningsvolym och -tid att nyblivna körkortshavare många gånger bara har 40 ä 50 mil bakom ratten när de börjar köra på egen hand. Redan de forsta tolv

SOU 199139 Förarutbildningen 69

månaderna efter körkortet tillryggalägger den fárske föraren en 10-20 ggr längre körsträcka. En del de förarnas problem består i otillräckligt utav nya vecklade och stabiliserade visuella rutiner och därmed sammanhängande brister i informationsinhämtning, som tidigare redovisats 2.2.2.. Detta kan naturligen förklaras av att körträningen varit alltför begränsad.

3.5.3 Begränsningar hos traditionell förarutbildning

Under de senaste decennierna har förhållandevis mycket forskning ägnats frågan vilken betydelse för säkerheten förarutbildningen har. KK 2000 har givit VTI i uppdrag att göra en översikt internationell forskning om förarutbildningens trafiksäav kerhetseffekter och dess resultat 88. VTIs slutsatser sammanfattas på följande sätt

Många försök till nya grepp inom förarutbildningen har tagits genom tiderna. Det finns både experimentella försök och det finns utvärderingar av etablerade system. Resultaten av försöken är nedslående. Mycket få modeller har visat sig ge tydliga positiva effekten Något som inte utnyttjats i utbildningen är kunskaperna om unga förares riskbedömning och riskbeteende. Att fokusera utbildningen på dessa delar genom att ge insikter om de begränsningar man har som förare, framförallt i kritiska situationer, vore att öppna nya möjligheter. Huvudsyftet bör vara att få förare att skapa utrymme i trafiken, att köra med sådana marginaler och med sådan körstil att man förhindrar att kritiska situationer uppstår.

En motsvarande norsk analys av den hittillsvarande forskningen har nyligen kommit till samma slutsatser 89

Litteraturen som er gjennomgått gir liten støtte for at formell opplaaring bilførere tilstrekkelig til å redusere antallet trafikkulykav er ker. Dette er ingen overraskende konklusjon, men stemmer överens med hva som måtte forventes utfra eksisterende forskning. Sannsynlige årsaker til føreropplaeringens manglende effekt på antallet ulykker diskuteres. Hovedkonklusionen er at det nok kan vare forholdsvis problemfritt å tilføre folk kunnskaper og ferdigheter, langt vanskeliger å laere opp folk til å bruke disse kunnmen skapene og ferdighetene på en måte som ikke er trañkkfarlig.

Dessa båda Översikter bekräftar den bild som liknande analyser tidigare givit under årens lopp. Enligt KK 2000 tyder resultaten på att förarutbildningen i sin traditionella form inte rymmer några större möjligheter till förändringar som ger ökade säkerhetseffekter.

70 F örarutbildningen SOU 199139

3.6 Överväganden

3.6.1 Förarkompetens del allmänkompetensen

en av

De flesta ungdomar i dag tar körkort. Från att bilismen tidigare bara omfattat en mindre del av den vuxna befolkningen, män i aktiva åldrar, har den på allvar etablerat sig i alla bevuxna folkningsgrupper. Därför kan förarkompetens sägas numera vara en del av allmänkompetensen. Behovet körkort är stort av för att kunna fungera socialt och yrkesmässigt i dagens samhälle, i många yrken ett krav. Körkort behövs för att friare kunna välja mellan arbetsplatser. I vissa regioner är förarbehörighet en nödvändighet för att överhuvudtaget kunna upprätthålla ett arbete. Från att en gång i tiden ha varit exklusivitet en är bilförarkompetens numera något de flesta har svårt att klara sig utan. Körkortets roll för individen understryks av att de flesta numera tar körkort före nitton års ålder. Medianåldern for nya körkortshavare är arton år och fem månader år 1990. Av alla ungdomar tar uppemot fyra femtedelar körkort innan de fyllt tjugo. Utöver skärpta trafiksäkerhetskrav kommer med säkerhet miljöperspektivet att få allt större betydelse framgent, något som inte minst framgår av den nyligen avlämnade propositionen prop. 19909190 En god livsmiljö. En av utgångspunkterna för de förslag som där framförs är det ökade personliga ansvaret

Detta ställer ökade krav på var och en personligen. Tidigare var uppmärksamheten riktad mot de 1 000 största industrierna och deras utsläpp. Nu måste arbetet inriktas mot 100 000-tals varor som används i 100 000-tals verksamheter av 8,5 miljoner människor. För att ändra beteendet i miljövänlig riktning krävs väsentligt ökade kunskaper och förändrade attityder även i vardagslivet. Det kommer att bli allt mer betydelsefullt att alla sorterar sopor, håller hastighetsbegränsningarna, åker mer kollektivt, inte slösar med energi eller skräpar ner. Arbetet för att trygga en god livsmiljö för oss själva och kommande generationer påkallar sålunda nya konsumtionsmönster och en omläggning av livsstilen. Regeringen föreslår att miljöfrågorna får en starkare ställning i utbildningssystemet. Miljöundervisningen skall byggas ut på samtliga nivåer och miljöaspekter skall integreras i all utbildning.

I propositionen prop. 19909185 Växa med kunskaper — om gymnasieskolan och vuxenutbildningen föreslås att miljökun-

skapen förstärks i alla program som studievägarna

numera benämns.

SOU 199139 Förarutbildningen 71

Denna helhetssyn med betoning på det personliga ansvaret bör enligt kommitténs uppfattning också prägla en modern förarutbildning. Det innebär att ungdomar behöver lära sig bli allsidiga trafikanter snarare än enbart bilförare. Dagens förarutbildning är således för hårt knuten till bilen som dominerande förflyttningsmedel. Kraven på morgondagens trafikant är att bättre kunna planera for sina transportbehov utifrån vad som i en given situation är bäst med hänsyn till skaderisker för medmänniskor, miljö och samhälle. I denna allsidiga trafikantroll ingår förarkompetensen som en viktig del.

3.6.2 Förarutbildningens framtida inriktning

Som tidigare redovisats 3.5.3 har KK 2000 funnit att förändringar av förarutbildningen inom nuvarande system knappast kan ge några större trafiksäkerhetseffekter. Att exempelvis förändra grundutbildningen inom nuvarande tycks inte ramar ge några nämnvärda vinster. Ett aktuellt exempel är det negativa resultatet av projektet Integrerad forarutbildning 3.3.4. Underlag saknas också for att anta att nya obligatoriska moment i grundutbildningen skulle ge nämnvärda effekter. Sannolikt skulle mer landsvägskörning inom ramen för nuvarande utbildning, eller mer mörkerkörning i grundutbildningen bara vara av marginellt värde, om ens något. Att införa obligatorisk fortbildning efter grundutbildningen tycks inte heller ge någon trafiksäkerhetsnytta att döma av de negativa resultaten från det norska Fase 2-systemet 55. Att hoppas på frivillig fortbildning efter grundutbildningen är inte realistiskt. Här möter två problem. Det har visat sig vara mycket svårt att få människor att ställa upp på frivilliga kurser särskilt dem man skulle vilja nå. Vidare är effekten bland dem man når tveksam det visar inte minst det femtontal utvärde- -

ringar som hittills orts av den amerikanska kursen Defensive

Driving Course 90. Fortbildning på halkbana som får förarna att tro att de förbättrat sin förmåga att klara av halt väglag kan till och med negativ, vilket bl. svensk undersökning vara a. en bland ambulansforare ger belägg for 86. Dock bör nämnas att fortbildning i speciella sammanhang kan ha ett trafiksäkerhetsvärde 3.6.6. Sammantaget pekar erfarenheterna på att ett större grepp behöver tas än är möjligt i trafikskola. Förarutbildsom en ningen måste integreras i en utbildningsmiljö med inslag av fostran och där for sådan utbildade lärare finns att tillgå. Den bör också omfatta väsentligt utökad körträning så att vissa for

72 Förarutbildningen sou 199139

trafiksäkerheten avgörande funktioner hinner stabiliseras hos den nyblivne föraren.

3.6.3 Trafikantutbildning i gymnasieskolan

Under årens lopp har skolan breddat sitt register ämnen och av studiestoff i syfte skolans innehåll till elevernas och att anpassa samhällets förändrade efterfrågan. Många ämnen har tillnya kommit, andra har försvunnit, förändrat karaktär eller minskat i omfattning. Människornas behov förarkompetens i ett motoriserat av samhälle som vårt har emellertid hittills inte i någon större utsträckning återspeglats i skolans innehåll. Viss lokal försöksverksamhet med gymnasial trafikant- ocheller förarutbildning har genomförts. På gren av den fordonstekniska linjen en lastbil och transport har skolan bestått med förarutbildning som lett fram till körkort, en utbildning som motiverats av att förarkompetens ingår i den yrkeskompetens grenen leder som fram till. Omfattningen uppgår till ett tusen elever årligen par 91. Men på det hela taget i skolans läroplaner inte ser man särskilt mycket det faktum att vi haft en massbilism i många av årtionden och att flertalet ungdomar tar körkort så fort de får möjlighet. Såväl gymnasieskola förarutbildning föremål för som är nu översyn och reformering. Det finns därför anledning att diskutera i vilken grad de berör varandra och i vilken utsträckning förarutbildning eller delar därav kan föras in i gymnasiesom skolan. Gymnasieskolan har flera unika förutsättningar för bra trafikantutbildning. För bredare trafikantkompetens, av vilken en förarkompetens är del, erbjuder skolan en mycket mer peren spektivrik pedagogisk miljö än trafikskolan. Anknytningar kan göras till samhällskunskap, ekologi och miljö, ekonomi, geografi, ämnesstoff där det är möjligt att utveckla en förståelse för samhällets behov transporter och hur den enskildes transav portvanor påverkar de stora sammanhangen i termer av miljö, säkerhet, framkomlighet, ekonomi och utveckling. Också för själva bilförarrollen har gymnasieskolans inlärningsmiljö många fördelar. Där kan ske en infallsrik bearbetning ungdomarnas attityder med rikare pedagogisk metodik av än är möjlig i trafikskolan. Attitydbearbetningen kan framsom för allt gälla ungdomarnas insikter i hur risker uppstår i vägtrafikens variationsrikedom, människans begränsningar att klara

SOU 199139 Förarutbildningen 73

av riskerna när de väl uppstått och människans läggning att

överskatta sin förmåga i det avseendet.

I den nyligen avlämnade propositionen prop. 19909185 om gymnasieskolan finns följande huvuddrag

-Gymnasieskolan skall erbjuda alla ungdomar treårig utbilden ning. Förutsättningar skapas för fortgående förändringar utbildav ningen efter ungdomarnas önskemål och med, beaktande förav ändringarna i arbetslivet och i samhället i övrigt. En övergång till en kursutformad gymnasieskola skall ske.

-Utbildningen organiseras i 16 nationella riktade mot program, olika områden t. ex. barn- och fritidsprogrammet, byggprogrammet,

elprogrammet, naturvetenskapsprogrammet, samhällsvetenskaps-

programmet. Efter ett i regel sammanhållet första år, delas programmen i sammanlagt 34 nationella grenar. Alla nationella program innehåller en gemensam kärna ämnen och verksamheter av som skall vara obligatoriska för alla. Denna del upptar gemensamma ca 30 % av undervisningstiden. Därutöver tillkommer karaktärsäm-

nen för de olika programmen liksom utrymme för personliga resp. individuella val.

Förutom de nationella finns ett individuellt - programmen program som skall ge bl. a. studietrötta elever gymnasieutbildning. en Detta sjuttonde program skall också tillmötesgå önskemålen hos de

mycket målinriktade elever som vill ha utbildning inte en som ryms inom de övriga programmen. Kommunernas skyldigheter att erbjuda alla ungdomar - en gymnasieutbildning på nationella och individuella läggs fast program och preciseras i lag. Kommunernas gäller ungdomar mellan ansvar 16 och 20 år.

Timplanerna har konstruerats for att balansera tre motstridiga krav, nämligen behovet att vidga utrymmet för elevernas personliga

val, behovet av en i landet likvärdig gymnasieskola och behovet av att väsentligt öka utrymmet för lokala beslut. För personliga val

anges att många möjligheter öppnas. Alla elever skall ett genom individuellt tillval kunna välja att studera vilken kurs helst i som gymnasieskolan. -Den gemensamma kärnan omfattar i samtliga 700 program ca lärarhandledarledda timmar eller 30 % undervisningstiden. ca av Av dessa föreslås 100 få användas för individuella val. Utöver detta

tillkommer ett utrymme för lokala beslut innebärande att 10 % ca av den totala tiden inom resp. program kan fördelas på de i programmen ingående ämnena eller öka utrymmet för det individuella tillvalet. Detta ger möjlighet både att tillgodose särskilda lokala behov och att ge skolor en önskad profil.

Gymnasiereformen skall enligt propositionen genomföras under

en fyraårsperiod. Ett kursplanearbete skall bedrivas så att nya kursplaner tas fram successivt och senast den 1 juli 1992. De

skall utformas så att gymnasieskolan utvecklas till kursuten formad skolform.

Det åligger staten att i läroplaner mål och riktlinjer ange som

74 Förarutbildningen SOU 199139

nationellt giltiga för skolan. Ansvaret för verksamheten i är skolan har överförts till kommunerna från 1991 prop. 1990 UbU4, rskr. 76. Det traditionella sättet att styra skolan 9118, detaljerad statlig reglering har därmed övergetts. genom en Kommunerna har att genomföra verksamheten inom de ramar och de riktlinjer riksdag och regering lägger fast. Ett sysom för uppföljning och utvärdering skall ge besked om i vilken stem utsträckning skolan förverkligar de intentioner som statsmakuttryck för. Genom reformen ändras statsbidraget till terna gett skolan. Bidraget grundas inte längre på lärarlönekostnader beräknas schablonmässigt med hjälp sådana allmänna utan av strukturella förhållanden i kommunen har betydelse på som skolområdet. Bidraget relateras till antalet elever och utgår i form kronor, alltså bestämd genomsnittlig summa per av en elev. Summan varierar mellan olika kommuner med hänsyn till strukturella förhållanden, varmed förstås exempelvis elevutveckling, elevtäthet, elevernas programval Bidraget skall osv. utgå till samtliga primärkommuner, dvs. även till dem som inte själva anordnar gymnasieutbildning eller kommunal utbildning för Kommuner inte anordnar sådan utbildning skall vuxna. som istället efter överenskommelse betala ersättning till de kommuemot ungdomar och för utbildning. Gymnaner som tar vuxna sieskola finns i dag i 197 kommuner, medan 87 helt saknar gymnasieskola, dvs. 30 % landets primärkommuner antalet av gymnasieelver i dessa kommuner är emellertid litet, drygt 7 700 år 1989. Statsbidraget omfattningen av det statliga anger finansiella stödet till kommunerna för skolverksamheten. Komskall fria att disponera bidraget för olika ändamunerna vara mål inom skolans område. Förutsättningarna, redan i dag finns att införa trafikansom tutbildning i gymnasieskolan, har ökat genom omläggningen av statsbidragssystemet. Kommunerna kan anordna trafikantutbildning på praktiskt och ekonomiskt sätt med hänsyn till ett lokal efterfrågan och lokala förutsättningar ex. lärare som kan trafik, föräldrar och trafikskolor kan medverka etc. som Den friare resursanvändningen också kommunerna möjligger elevers räkning köpa utbildning på andra sidan het att för sina kommungränsen. Det är möjligt att låta trafikant- och föraren utbildning gradvis utvecklas lokalt, i takt med vad som kan

överblickas och resurserna tillåter.

SOU 199139 Förarutbildnzingen 75

3.6.4 Sänkt övningskörningsålder

Som tidigare nämnts har den nyblivne körkortshavaren i regel en mycket kort övningskörningstid bakom sig 3.5.2. Mer övningskörning under kontrollerade former är därför angelägen för att bl. stabilisera observationsrutiner och grundlägga ett a. mer avspänt och prestigelöst förhållningssätt till bilkörning hos eleven.

övningskörning är i och för sig förknippad med viss olycks-

risk. Risken under övningskörning är dock betydligt lägre än vad den blir när föraren fått körkort och kör på hand, egen enligt uppgift från utvärderingen projektet Integrerad förutav bildning 3.3.4. Även privat övningskörning innebär lägre olycksrisker än den nyblivne föraren möter. Frankrike har sedan mitten åttiotalet försöksvis hos utav valda trafikskolor prövat modell med privat övningskörning en från 16 års ålder. Den inleds med obligatorisk kurs för eleven en och den blivande private läraren, oftast förälder, i trafikskoen lan 3.4.2. Denna försöksverksamhet har bedömts så lyckosom sam att den sedan 1989 permanentats att gälla i hela landet. TSV begärde i en skrivelse till regeringen den 21 juni 1990 att få erforderlig dispens från KKF i fråga övningskörningsom ålder för att kunna genomföra försöksverksamhet med övningskörning från 16 år enligt den franska modellen. Regeringen beslutade den 28 juni 1990 att överlämna TSVs framställning till KK 2000. I skrivelse till regeringen den 1 oktober 1990 en framförde kommittén att funnit avsevärd ökning man en av såväl övningskörningssträcka övningskörningstid som vara av stort värde och en av få åtgärder kunde medföra ökad som trafiksäkerhet för förare. En försöksverksamhet med unga vetenskaplig utvärdering skulle kunna visa i vilken utsträckning förväntade effekter kan nås. Kommittén förordade därför att en försöksverksamhet genomfördes med fördel kunde kombisom neras med pågående eller försöksverksamhet med annan gymnasial trafikantutbildning. KK 2000 har inte funnit anledning att sänka körkortsåldern.

3.6.5 Privat övningskörning

KK 2000s förslag till sänkt övningskörningsålder 3.6.4 ävensom trafikantutbildning i gymnasieskolan bygger på uppfattningen att privat övningskörning och professionell utbildning kompletterar varandra. Trafikskolan gymnasieskolan lär resp.

ut principer, övar in färdigheter, vägledning. Övnings-

nya ger

76 Förarutbildningen SOU 199139

befäster färdigheterna mängdträning. Över körningen genom hälften trafikskolorna har någon form av samverkan med av föräldrar i egenskap privata övningskörningsledare 3.2.2. av Att erforderlig mängdträning endast skulle få förekomma i trafikskola är inte ekonomiskt realistiskt. Som tidigare redovisats har förälder svarat för eller medverkat i övningskörning för ca två tredjedelar av de nyblivna förarna. Projektet Integrerad förarutbildning har visat att privatutbildade förare inte har högre olycksrisker än trafikskoleutbildade 3.3.4. Kommitténs uppfattning är därför att privatutbildningen utgör än ett problem. snarare en resurs

3.6.6 Fortbildning och liknande åtgärder

Fortbildning i syfte att öka kunskaper, insikter eller förmåga hos bilförare har i olika former förekommit sedan länge såväl i Sverige utomlands. Erfarenheterna av fortbildningens trasom fiksäkerhetsnytta är med få undantag negativa. Norge och Finland har infört allmän obligatorisk fortbildning inom ca två en år efter körkortet villkor för att få behålla det 3.4.1. Några som belägg för att trafksäkerhetsvinster skulle kunna erhållas därigenom kan inte dokumenteras 55. Inte heller har frivillig fortbildning visats något bidrag till trafiksäkerheten 3.6.2. ge Även fortbildning generellt för alla visat sig tämligen om verkningslös från trafiksäkerhetssynpunkt, har något bättre resultat uppnåtts med sådan fortbildning som gällt förare som uppvisat trafiksäkerhetsproblem olika slag. En aktuell överav sikt den framför allt amerikanska forskning som gällt effekav

ter k. driver improvement programs visar att sådana

av s. åtgärder i regel resulterar i minskad trañkförseelsefrekvens i storleksordningen 5-10 % 92. Några systematiska effekter på olycksfrekvens kan dock i allmänhet inte konstateras. Samma bild framkommer i norsk översikt liknande program i en av bl. Tyskland, Holland och Kanada för förare som begått traa. fiknykterhetsbrott 93. Enligt kommitténs uppfattning kan frivillig fortbildning och liknande åtgärder befogade för förare som dokumenterat vara trafiksäkerhetsproblem att begå trafikbrott. Fortbildgenom ning är påtvingad har dock små förutsättningar att lyckas som 93. Såväl trafiksäkerhetsorganisationer som försvaret har utvecklat fortbildning för att möta ett behov hos bilförare. I ett nyligen genomfört försök inom televerket har olycksreducerande effekter företrädesvis praktisk fortbildning konstateav en

SOU 199139 Förarutbildningen 77

rats 94. Den var särskilt inriktad på att förbättra förarnas informationsinhämtning och riskbedömning, öka respekten för halt väglag och förbättra hastighetsanpassningen. KK 2000 har mot ovanstående bakgrund inte funnit behov av särskild reglerad fortbildning.

3.6.7 Provets kursplanens utbildningsstyrande

resp. effekt

Enligt direktiven skall KK 2000 analysera förarprovets styrande inverkan på utbildningen. Förarutbildningen är klart målinriktad verksamhet där en framgången för eleven mäts vid provet. Utbildningens mål och innehåll i TSVs kursplaner. Provets utformning kan i anges detta sammanhang specifikation utbildningsses som en av målen. Såväl elever lärare låter provet inverka på utbildsom ningens inriktning och vilka moment prioriteras. En ambisom tion hos de flesta elever är att klara utbildningen snabbt och av till överkomlig kostnad. För att belysa förarprovets effekt på utbildningens utformning har SPK på uppdrag KK 2000 tillfrågat trafikskolorna i av vilken utsträckning de lagt sin utbildning efter den om nya kursplan och det teoriprov infördes 1989 1990 nya som resp. 47. Fler än tredje trafikskola därvid att de påvar uppger verkats mycket den kursplanen, 20% att de bara av nya ca påverkats något och 10 % att de inte påverkats alls. Drygt 40 % av samtliga trafikskolor att kursplanen medfört uppger mer teoriundervisning, vilket bl. a. inneburit större krav på lärarna. Inte fullt hälften trafikskolorna att de påverkats av anger mycket det förarprovet medan knappt fem procent av nya uppger att de inte påverkats alls. Flertalet skolor att det teoriprovet inneburit utanger nya ökad teoriutbildning; ett procent att detta skett på par anger bekostnad antalet körlektioner, minskat. av som Enligt KK 2000 visar dessa siffror att provet har utbilden ningsstyrande effekt och att den effekten torde större än vara kursplanens. Förarprovet bör föremål för kontinuerlig vara en utveckling i syfte att åstadkomma allt bättre överensstämen melse med kursplanen.

3.6.8 Övningskörning på halt underlag

I mitten av sjuttiotalet infördes i förarutbildningen ett krav på körning på halt underlag. Vid förarprov för behörighet B skall

78 Förarutbildningen SOU 199139

sökanden kunna köra på halt underlag. För att tillgodose detta krav skall sådan körning ingå i förarutbildningen

TSVFS 198660, ändrad 198952. Sådan utbildning skall ge-

nomföras på halkbana år godkänd av TSV. Förarprov får som inte avläggas utbildningen ägt tidigare än två år före om rum provet. Kravet gäller B-aspiranter över hela landet med undantag för ett 20-tal mottagningsorter i Norrland och i Jämtnorra land, vilka saknar godkända halkbanor. Körkortselevens kostnader är svåra att ange eftersom utbildningen på halkbana ofta förekommer inslag i ett paket där som de olika kostnaderna inte kan särskiljas. I ex. Stockholm och Göteborg, där elever själva tar sig till banan, kostar halkkörningen omkring 500 kr. 350 kr., dvs. banhyran 47. I andra resp. fall tillkommer kostnader för bil. Någon utvärdering svensk halkbaneutbildning som del i av grundutbildningen har inte gjorts. Dock finns resultat från såväl svenska utländska studier av halkbaneövningars trasom fikséikerhetseffekter vilka tyder på att effekterna är mycket små eller till och med negativa 55, 86, 87. Vid VTI pågår ett forsknings- och utvecklingsprogram, Utbildning mot halkolyckor, finansieras av TSV, NTF, STR, som FSAB, TFB och NKT 87. Ett delprojekt syftar till att mäta effekten hittillsvarande halkbaneutbildning. I programmet av ingår flera andra projekt, bl. utveckling av praktiska öva. ningar. Enligt vad kommittén erfarit kan resultat från utvärderingen föreligga i slutet innevarande år. av KK 2000 det viktigt att verksamheten utvärderas. Ett anser obligatorium kan endast motiveras det ett positivt biom ger drag till de nyblivna förarnas trafiksäkerhet. Ett obligatorium kan i längden inte försvaras utan stöd av positiva resultat. I princip borde därför nuvarande krav på halkbanekörning tas bort och göras frivilligt. Eftersom utvärdering nu skall påen börjas har kommittén dock funnit att dess resultat bör avvaktas.

3.6.9 Simulator, interaktiv video m. m.

Enligt direktiven skall KK 2000 överväga om det är lämpligt att införa körning i simulator metod i förarutbildningen. som Simulering används i huvudsak två skäl utbildningen blir av kostnadseffektivare och moment skulle medföra olycksrissom ker i konventionell utbildning kan övas. Flyget använder simulering båda skälen. En flygsimulator kostar femtedel av av en motsvarande flygplan i inköp och simulatorflygning är mycket billigare jämfört med verklig flygning. Den helt dominerande

SOU 199139 Förarutbildningen 79

delen av utbildningen, piloter får på för dem flygsom nya planstyper vid exempelvis SAS Flight Academy, äger rum i simulator. Att simulera bilkörning i trafik är relativt sett komen mer plicerad teknisk uppgift än att simulera flygning. Kostnadsrelationen är den omvända. Kostnaden för körsimulator i en vilken åtminstone vissa enklare köruppgifter skulle kunna tränas är i storleksordningen sextio å sjuttio gånger högre än för en personbil och ca tio gånger högre än för lastbil. Driftskostnaen derna är avsevärt högre inklusive den kvalificerade personal som behövs för simulatorns drift. I Sverige finns anläggning en för forskningsändamål vid VTI. En liknande simuleringsan-

läggning för lastbil är under uppbyggnad vid Trygg-Hansas

skadecenter Protectum. Denna simulator planeras att användas även för viss utbildning, exempelvis for att låta lastbilsförare känna körstabilitet och vältningsrisk i kurva, släpvagnars av beteende vid olika manövrer osv. På den internationella marknaden finns interaktiv video datoriserade inlärningsprogram styrda eleven för förarutav bildning, bl. a. ett utbildningsprogram for lastbilsförare. Vid SINTEF i Trondheim pågår ett projekt i syfte att föra över riskutlärande avsnitt i den k. trafikksikkerhetspakken 3.4.1 s. till interaktiv video 95. I Sverige genomförs ett projekt vid VTI i syfte att pröva metodikens användbarhet för förarutbildning. Praktiska tillämpningar är exempelvis under utprövning vid högskolan i Karlstad i samarbete med Värmlands läns trafiksäkerhetsforbund. Datorteknik är även användbar för det teoretiska förarprovet. I exempelvis USA är datoriserade vanliga. prov Att modern utbildningsteknologi i olika former utvecklas för trafikantutbildning i den utsträckning dess användbarhet som och effektivitet motiverar är ett åvilar utbildare och ansvar som andra trañksäkerhetsintressenter. Någon grund för särskild reglering av tekniska hjälpmedel i forarutbildningen har KK 2000 inte funnit. Förarutbildningens metodik kommer med största säkerhet även inom överskådlig framtid att baseras på övningskörning i bil och teoretiska läromedel. De utvecklingshinder finns bör dock undanröjas. Enligt vad KK 2000 som erfarit är möjligheten för fristående läromedelsproducenter utanför de båda trafikskoleorganisationerna liten att komma in på trafikskolemarknaden. KK 2000 det därför angeläget anser att organisationernas funktion som läromedelsproducenter inte tillåts medföra styrning utvecklingen med de negativa en av effekter bristen på konkurrens inom läromedelsområdet skapar.

80 F örarutbildningen SOU 199139

3.7 Förslag

3.7.1 Gymnasial trafikantutbildning

Redan i dag förekommer att trafikskolor medverkar i gymnasieskolan 3.2.2. I flertalet fall gäller det att trafiklärare medverkar i teoretisk undervisning. I några fall finns en mera utbyggd samverkan. Ett exempel är trafikskolan Triangeln i Halmstad bedriver förarutbildning för personbil på gymnasom siet. Utbildningen omfattar såväl teori praktik. Teorin besom står kurs 16 timmar genomförs varje termin. av en om som Eleverna tas från olika klasser. De får själva bekosta utbild-

ningen, både teoriundervisningen och körövningarna, men får genomföra den på skoltid. Föräldrarna deltar i övningskörning-

en. Försöksverksamhet med omfattande trafikantutbildning i en pågår i Arboga 96. Utbildningen påbl. a. gymnasieskolan börjas på grundskolans högstadium och har som huvudmålsättning att förändra ungdomars på och attityder till bil, transsyn porter och val färdsätt. Försöket omfattar uppföljning av av trafiksäkerhetseffekterna. bl. a. KK 2000 har funnit att trafikantutbildning i gymnasieen skolan skulle råda bot på många de brister vidlåder den av som begränsade utbildning är möjlig i trafikskola. Elevermera som kan nås och påverkas i sin naturliga skolmiljö. Visserligen na kan amerikanska erfarenheter förarutbildning i high school av inte åberopas stöd. De resultaten där kan dock väl som svaga förklaras att endast mycket ringa övningskörning ingått i av utbildningen. Med kommitténs förslag till sänkt övningskör-

ningsålder elimineras detta problem. Enligt kommittén bör gymnasial trafikant- och föraruten bildning ha tre huvudmål. Dels bör utbildningen skapa insikt i och kunskap sambanden mellan samhällsutveckling och om transporter och positiva och negativa effekter av olika transom portmedel på människor, miljö och samhälle. Genom att knyta trafikantutbildningen med andra ämnesstoff som samsamman hällskunskap, ekonomi, geografi, fysik, biologi, miljökunskap, teknik kan sådan utveckling främjas. Det trafikstoff som osv. en integreras i andra ämnen bör så utformat att det framstår vara angeläget för alla elever, oavsett de avser att skaffa som om bilförarkompetens eller inte. Utbildningen bör också utveckla ungdomarnas kunskap hur risker uppstår i vägtrafiken och om människans begränsningar och hennes benägenhet att överom skatta sin förmåga att klara riskerna. Syftet är att blivan-

sou 199139 Förarutbildningen 81

de bilförare skall lära sig att konsekvent tillämpa säkerhetsmarginaler i sitt körsätt för att undvika att hamna i kritiska situationer. Dessa övergripande mål bör prioriteras framför formella kunskaper i trafikförfattningarna och körtekniska färdigheter. Vidare bör den omständigheten att utbildningen pågår under hela gymnasietiden åstadkomma ökad säkerhet i oben servationsrutiner och informationsinhämtning hos den föranye ren liksom ett mer avspänt förhållningssätt i trafiken genom den omfattande körträningen. mera Skolan bör ha anordnaransvar för helheten i trafikantutbildningen. De praktiska körövningarna kan försiggå inom eller utanför skolans i trafikskola ocheller privat. Eleven ram, svarar för kostnaderna för körträningen. Skolans anordnaransvar för utbildningens helhet bör dock inbegripa tillsyn över de praktiska körövningarna så att de förläggs i tiden på ett pedagogiskt lämpligt sätt och anpassas till den skolan förmedlade trafiav kantutbildningen. Ett anordnaransvar kräver utbildningsadministrativa insatser. Den vanligaste lösningen torde bli att studierektor, eller en lärare skolan utser, får det sammanhållande ansvaret. Den ämneskompetens i trafikant- och förarutbildningsfrågor - - som erfordras, kan erhållas fortbildning. År 1989 fanns genom 481 gymnasieskoleenheter i de 197 kommuner har som gymnasieskola. Om alla kommuner skulle vilja införa trafikantutbildning på en skola kommun, skulle behovet utper av en bildningsadministrativt inriktad fortbildning i initialskedet omfatta ett par hundra lärare. Dessa bör i sin tur lokalt svara för den fortbildning kommer att behövas för de olika lärare som som engageras i trafikantutbildningen. Skolans lärare bör medverka i så stor utsträckning egna som möjligt i trafikantutbildningen, särskilt i de attityd- och insiktsskapande delarna. För den trafikregelorienterade teorin med mera direkt syfte på bilförarkompetensen bör därutöver trafiklärare från trafikskolor användas. Kostnaderna härför ankommer på kommunen. Som sagts förekommer redan i dag att trafikskolepersonal medverkar i gymnasieskolan i ett antal kom-

muner. Eleven bör få påbörja övningskörning i årskurs 1 efter kurs en i manövrering och inledande körning i trafik. Därefter får ele-

ven börja övningsköra privat. Övningskörningen bör så

vara omfattande och så variationsrik att olikheter i trafikmiljö och trafikförhållanden påträffas och bör därför genomföras efter en särskild övningsplan. I skolans anordnaransvar bör ingå att

82 Förarutbildningen SOU 199139

stödja föräldrar och andra privata lärare med vägledning och instruktioner for övningskörning. Examinationen, antingen den sker fortlöpande i undervisningen eller i slutfas, är ett naturligt inslag i skolans verken samhet. Därför bör skolan liksom for andra ämnen ges rätt att förrätta förarprov del anordnaransvaret för trafikantutsom av bildningen. Så är redan i dag fallet med skolans yrkesförarutbildning liksom med den militära fordonsforarutbildningen, där försvaret har provforrättare. Av praktiska skäl bör dock egna examinationsrätten för skolans del gälla enbart teoriprovet och införas for den enskilda skolenheten så snart en teoretisk förarutbildning etablerats. Reglerna härför kan utformas av TSV och skolverket i samråd. Enligt riksdagens beslut skall det förändrade statliga styrsystemet för skolan utformas så att de nationella målen för skolan kan följas Viktigt är att utvärderingen också omfattar upp. trañksäkerhetseffekterna, dvs. i vilken utsträckning en gymnasial trafikant- och förarutbildning leder till sänkta olycksrisker, ändrade trafikvanor och förbättrat trafikuppträdande.

3.7.2 Förarutbildning i trafikskola

Nuvarande system med förarutbildning i trafikskola är en viktig och nödvändig dels för den gymnasiala trafikantutresurs bildningen, dels för de gymnasieelever inte får sådan och som dels för elever slutat skolan. Enligt KK 2000 bör övningssom körning, inleds i trafikskola där eleven och förälder eller som motsvarande tillgodogör sig grundläggande teori och praktik, få äga från ålder i gymnasieskolans trafikantutrum samma som bildning. För sådan övningskörning som inleds först vid 17,5 års ålder bör regler i dag gälla. samma som I enlighet med övrig pedagogisk verksamhet bör ansvaret for kontrollen det teoretiska kunskapsinhämtandet ligga hos av utbildaren och fortlöpande integreras i den teoretiska och praktiska utbildningen och fungera fortlöpande diagnostik av som en elevernas kunskaper. Utbildningens inriktning och innehåll kan då formas efter varje elevs individuella behov. Detta innebär att gränserna mellan och utbildning suddas ut; proven prov blir ett medel för att nå utbildningens mål, än kontroll. mera en Ansvaret för teoriprovet bör därför på sikt övergå till utbildaren trafikskolan. Förutsättning härför kommer att vara för han- den när högskoleutbildning for trafiklärare etablerats. I en framtid bör hela förfarandet teori- såväl körprov läggas - som hos utbildaren med TSV tillsynsmyndighet. som

SOU 199139 Förarutbildningen 83

Möjligheten att genomgå teoriprov hos TSV kvarstår för personer som inte går i trafikskola eller deltar i gymnasieskolans trafikantutbildning. Också elever i trafikskola eller gymnasieskola bör, de så föredrar, kunna avlägga teoriprov hos TSV. om TSV bör utforma riktlinjer för traflkskolans och gymnasieskolans teoribedömningar. Verket bör i sammanhanget utveckla sin service till och tillsyn trafikskolornas och gymnasieskolans av verksamhet. Liksom i dag bör uppkörning få först äga rum efter godkänt teoriprov. TSV svarar liksom för det praktiska körprovet. Det nu bör utvidgasutvecklas med hjälp de personalresurser av som frigörs då teoriprovet delegeras till skola. Som tidigare redovisats har förslag framförts att trañklärarutbildningen förläggs till högskola 3.3.7. KK 2000 det anser viktigt att trafiklärarna får med andra lärargrupper en gemensam pedagogisk grundutbildning och stöder därför förslaget att trafiklärarutbildningen integreras med lärarutbildning. annan

SOU 199139

4 Körkortsingripandet

4.1 Direktiven

Under år 1988 återkallades 29 350 körkort, vilket var en ökning med 4 100 jämfört med år 1987 och med 10 900 jämfört med år 1986. Ökningen hänför sig nästan uteslutande till återkallelser enligt 16 §4 körkortslagen, dvs. körkortshavaren har gjort sig skyldig till brott mot en från trafiksäkerhetssynpunkt väsentlig regel, vanligtvis hastighetsöverträdelse. I dessa fall bestäms spärrtiden oftast till en, två eller tre månader och endast i mycket få fall till månader sex eller mer. Körkortslagens regler om återkallelse och spärrtider bygger i huvudsak på de riktlinjer som antogs riksdagen på grundval av av regeringens proposition 1975762155 om vissa körkortsfrågor jfr prop. 197677113 om körkortslag. Den lagstiftningen innebar nya bl. a. att minimitiden för körkortsspärren vid återkallelser bestämdes till en månad från att tidigare ha varit ett år eller, vid synnerliga skäl, tre månader. Departementschefen framhöll emellertid så att en kort spärrtid som en månad borde höra till undantagen och att en förkortning av minimitiden inte fick tas till intäkt för allmän en sänkning av spärrtiderna vid mindre svåra trafikbrott prop. 1975 76155 s. 99. I samband med tillkomsten av nuvarande körkortslag framhölls att den trafiksäkerhetsmässiga effekten korta återkallelser kan av ifrågasättas, bl. a. med hänsyn till att körkortet i dessa fall återlämnas utan krav på körkortstillstånd eller förarprov. På sikt kan korta spärrtider också medföra risker för att respekten för körkortsingripandena undergrävs. Å andra sidan bör det beaktas köratt kortsingripandena många gånger kan få betydande sociala konsekvenser för den enskilde. Korta körkortsåterkallelser har också i praktiken kommit att fungera och allmänheten uppfattas ett av som ingripande som ligger brottspåföljderna nära jfr 198889134 prop. s. 18 f.. Detta gör att det i sammanhanget också är viktigt att beakta proportionalitetshänsyn. När det gäller körkortsingripanden skall kommittén överväga om det nuvarande reaktionssystemet är lämpligt eller det finns om anledning att ändra på detta. Därvid bör kommittén bl. överväga a. om de nuvarande spärrtiderna bör ändras. Vidare bör kommittén undersöka om det finns andra lämpliga sanktioner vid överträdelse av trafikregler eller när körkortshavarens lämplighet förare som annars kan ifrågasättas. Särskilt bör kommittén pröva förutsättningarna för att införa krav på att körkortsåterkallelse regelmässigt skall föranleda nytt förarprov. Vid sina överväganden bör kommittén lägga särskild vikt vid att reglerna är enkla att tillämpa.

86 Körkortsingripandet SOU 199139

4.2 Tidigare utredningar och förslag

4.2.1 Körkortsåterkallelse straff eller -

säkerhetsåtgärd

I trafiksäkerhetsutredningens betänkande, Trafiksäkerhet SOU 195718, s. 328 ff, anges att körkortsingripandet kommit att uppfattas mer som straff än som en skyddsåtgärd från samhällets sida mot förare som sätter trafiksäkerheten i fara. Karaktären straff får ingripandet genom att ansluta till en av lagakraftvunnen dom, varigenom föraren dömts till ansvar för ett brott eller förseelse. Vid återkallelse åberopas aldrig en en såsom grund endast att föraren befunnits sakna erforderlig körskicklighet eller tillfredställande kunskaper om trafikens regler eller visat sig sakna den hänsyn till andra som krävs hos motorfordonsförare. Frågor om återkallelse eller inte men en även återkallelsetidens längd är beroende av hur strängt det brottsliga beteendet bedömts. Allmän domstol prövar frågan om skuld medan körkortsmyndigheten har att i den allmänna säkerhetens och trygghetens intresse ingripa mot farliga förare i syfte att för framtiden om möjligt undanröja den särskilda risk dessa utgör för övriga trafikanter. Körkortsmyndigheten som skall med ledning vad som inträffat och under hänsynstaganav de till vad i övrigt är känt om personen överväga, om denne som representerar påtaglig risk eller latent trafikfara, och en mera vidta erforderliga åtgärder. Enligt trafiksäkerhetsutredningen är körkortsmyndighetens bedömning i väsentliga hänseenden av helt annat slag än det avgörande som träffas av allmän domstol. Prövningen som föregår utlämnandet av körkortet kan inte göras alltför ingående. Körkortsgivningen vilar på ett antagande att sökanden motsvarar kraven på en motorförare. Ett ingripande sker när antagandet visar sig inte hålla. Utredningen ansåg det därför ovillkorligt nödvändigt, för att effektivt skilja ut de olämpliga förarna, att utforma körkortsreaktionen såsom ett rent samhällskydd mot de förare som representerar en påtaglig fara för andra människors säkerhet till liv och mera egendom. Utredningen vissa körkortsfrågor, Snabbare körkortsinom gripanden SOU 198743, s. 70 ff uppgav att det är körm. m. kortshavarens visade eller förmodade bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter trafikregler som är grunden i de olika återkallelsefallen. Anmärkningarna skall hänföras till kompetenskravet. Bristen på kompetens kan, men måste inte, ha manifesterats genom ett trafikrelaterat brott. Om återkallelsen

s0U 199139 Körkortingripandet 87

prövats av allmän domstol skulle den i juridisk-teknisk mening anses vara en särskild rättsverkan av brott. Förlust rättigav heter eller behörigheter kunde enligt gällande rätt inte vara en brottspåföljd oavsett det brottsliga beteendet hade anknytom ning till behörigheten eller inte. Sammantaget kunde därför körkortsåterkallelse inte karakteriseras brottspåföljd. som en Som en jämförelse angavs återkallelse läkarlegitimation och av återkallelse av tillstånd enligt vapenlagen. Den sakliga och funktionella innebörden ett rättsligt institut borde av vara avgörande för klassificering. Vid sådan klassificering måste en en körkortsingripandet hänföras till slags åtgärd insamma som dragning legitimation eller tillståndsåterkallelse, där den av avgörande faktorn är den personliga lämpligheten i visst hänseende och syftet är att avvärja fara. De omedelbara ingripanen den som kunde nödvändiga skulle betingas säkerhetsvara av skäl och inte i första hand av utredningsskäl. I propositionen prop. 198889134, s. 18 ändringar i körom kortslagen 1977477 m. m. uttalade föredragande statsrådet bl. a. att det ofta har betonats att en körkortsåterkallelse är att anse som en trafiksäkerhetsåtgärd och inte som ett straff, men framhöll att den distinktionen inte borde tillmätas alltför stor betydelse. Ett ålagt bötesstraff för trafikförseelse har till en syfte att förmå föraren att i fortsättningen rätta sig efter trafikreglerna och främjar därmed trafiksäkerheten. Den påföljd som en körkortsåterkallelse på viss kortare tid utgör hade kommit att fylla samma funktion. I praxis står vid återkallelse spärrtidens längd i proportion till överträdelsens svårhetsgrad på samma sätt som straffet. Onekligen står en körkortsåterkallelse eller annan körkortsreaktion i syfte att förmå körkortshavaren att respektera trafikreglerna brottspåföljden nära. Föredragande statsrådet trodde i alla händelser att allmänheten uppfattade saken på det sättet. Av de redovisade uttalandena framgår att gränsdragningen mellan återkallelse behörighet enbart säkerhetsåtav en som en gård ett straff under årens lopp blivit alltmer oklar. resp. som

4.2.2 Spärrtid

En annan fråga olika uppfattningar råder är i varom om samband med återkallelse av körkort eller i samband med prövning för behörighet efter återkallelse en viss tid skall bestämmas, varunder ny behörighet inte får förvärvas. I Trafiksäkerhet II kritiserades det då gällande förfarandet att i samband med ett beslut återkallelse körkort utan om av

88 Körkortsingripandet SOU 199139

närmare undersökning av beskaffenheten eller graden av förafarlighet bestämma kortare eller längre återkallelsetid. rens en Återkallelsetiden kunde därvid endast tjäna ett medel att som hålla farlig förare borta trafiken. Efter återkallelsetiden en ur återkom olämpliga förare i trafiken utan någon ingående lämplighetsprövning. Någon utredning farligheten föranlett om som

återkallelsen fortfarande förelåg, ordes inte. Utredningen me-

nade att körkortsmyndigheten i stället, så snart det fanns anledning, skulle ta upp till prövning frågan om förarens lämplighet. Alla anmärkningar skulle dock inte leda till ett ifrågasättande. Omprövningen förarens lämplighet skulle leda fram av till det såväl förarens eget den allmänna trafiksäkerur som hetens intresse betydelsefulla avgörandet och i så fall vilka, om, åtgärder borde vidtas mot föraren i körkortshänseende. som Omprövningen skulle inte uteslutande vara inriktad på frågan återkallelse eller inte utan på frågan hur den risk, som följer om med förarens olämplighet, effektivast kunde undanröjas. Om olämpligheten ex. bestod däri att vederbörandes kunskaper bristfälliga i fråga trafikregler eller hur de särskilda var om om faror och svårigheter, som förelåg i vissa situationer, ex. vinterkörning i halt väglag, bäst skulle bemästras syntes den riktiutvägen att tillse att vederbörandes kunskaper och ga vara insikter förbättrades i dessa hänseenden. Föraren behövde då kunna åläggas att skaffa erforderliga teoretiska kunskaper samt avlägga ett muntligt inför besiktningsman som villprov kor för att få behålla sitt körkort. Om olämpligheten däremot bestod av bristande manövreringsskicklighet borde föraren på motsvarande sätt kunna åläggas att skaffa sig bättre körförmåga och Visa det vid ett praktiskt förarprov. Utredningen ville med skärpa framhålla angelägenheten av att, så snart det fanns någon anledning misstänka att bristande kunskaper, insikter eller färdigheter medverkat till uppkomsten av en olycka eller till att trafikförseelse av någon betydelse begåtts, körkortsen myndigheten på antytt sätt lät ompröva förarens lämplighet. nu Utredningen underströk vidare att omprövningen är en fullt naturlig och helt oantastlig åtgärd, i och för sig inte innebär som något intrång i rätt att föra motorfordon. Antingen en persons gav omprövningen vid handen att föraren besatt erforderliga kvalifikationer och att resultatet därför inte kunde läggas till grund för ett ingripande. Eller så visade omprövningen att förabrast i kraven för att erhålla körkort och då framstod åtren gärden fullt motiverad alldeles oavsett beskaffenheten av som den gärning och det förhållande givit anledning till misssom tanken förarens olämplighet. Enligt utredningen var det om

SOU 199139 Körkortsingripandet 89

inte möjligt att redan vid tiden for återkallelsebeslutet förutsäga hur länge olämpligheten skulle komma att bestå. Att automatiskt återlämna körkortet felaktigt på ett grundläggande var sätt och helt oförenligt med uppfattningen återkallelsen om som ett skydd för allmänheten. Utredningen föreslog därför att någon återkallelsetid inte skulle sättas ut i beslutet. Frågan om nytt körkort i framtiden fråga inte blev föremål för var en som behandling i återkallelseärendet. Utredningen föreslog i stället att i författningen utsattes minsta tid inom vilken been ny

hörighet inte fick förvärvas och föreslog att denna tid borde vara

två år. För nytt körkort fordrades därefter, enligt utredningen, att körkortmyndigheten blivit positivt övertygad den förom nyade lämpligheten. Prövningen kunde innebära krav på nytt förarprov, personutredning, läkarintyg etc. I propositionen prop. 195869, 96 med förslag till ändring s. i vägtrafikförordningen m. m. anslöt sig föredragande statsrådet till utredningens förslag och från och med 1 juli 1958 tillämpades det nya systemet. I Rätten till ratten SOU 197 270-71 tog trafikmålskommittén upp den kritik riktats mot förfarandet, att i samband som med att återkallelsefrågan prövades inte någon tid efter ange vilken ansökan körkort skulle prövas efter återkalen ny om en lelse. Kommittén anförde bl. att detta hade medfört olägena. heter framförallt för den enskilde, sällan blivit missledd som på det sätt att han trott att han med utsikt till framgång kunnat ansöka om körkort sedan den lagstadgade minimitiden för återkallelse löpt ut. Den preventiva effekten återkallelsebeslutet av försvagades också att tiden för återkallelsen inte genom angavs i beslutet. Vidare hade kommittén funnit att återkallelsetiden angavs i återkallelsebeslutet i praktiskt taget alla andra länder än Sverige. Kommittén föreslog därför att i beslut ovillkorlig om återkallelse skulle bestämmas viss tid, lägst månad och högst en fem år, före utgång föraren inte fick behörighet att föra vars körkortspliktigt fordon. Kommittén föreslog vidare starkare en nyansering av tiden för körkortsingripandet. En körkortsåterkallelsetid under månader hörde till undantagen. Vägsex rena trafikförordningen hade dessutom absolut minimitid på tre en månader. Utomlands användes i stor utsträckning återkallelsetider på ned till månad. Kommittén förslog minimitid för en en körkortsingripande på månad. Detta enligt kommittén en gav en helt annan möjlighet än dåvarande lagstiftning att använda körkortsingripandet reaktionsform. Samtidigt fick den som en beslutande instansen stora möjligheter att nyansera ingripandet med hänsyn till omständigheterna i det särskilda fallet. I

90 Körkortsingripandet SOU 199139

detta sammanhang förordade kommittén också att de långa återkallelsetiderna skulle användas med stor försiktighet. Som allmän regel förordade kommittén halvering dåvarande en av återkallelsetider. Departementschefen instämde i kritiken i propositionen prop. 1975762155, 87 ff vissa körkortsfrågor och anslöt s. om sig till ett system med bestämda spärrtider fastslagna i samband med beslutet återkallelse körkortet. Han uppgav om av det angeläget att den enskilde i samband med

vidare att var

återkallelsen fick besked hur lång tid återkallelsen kommer om att under förutsättning att inga nya omständigheter invara

träffar. Han orde dessutom uttalanden lämplig längd av

om spärrtid för olika återkallelsegrunder. För återkallelse vid grov vårdslöshet i trafik förordades spärrtid till två år, vid en upp rattfylleri och rattonykterheter med hög promille en spärrtid om ungefär ett år samt vid rattonykterhetsbrott i övrigt mellan sex och tolv månaders spärrtid. För andra trafikförseelser förordamånader. Återkallelse på grund des en spärrtid på 4-10 av opålitlighet i nykterhetshänseende borde i normalfallet innebära spärrtid ett år efter senaste negativa iakttagelse. en om Vid allmän brottslighet borde spärrtidens längd anpassas till det fängelsestraff körkortshavaren ådömts. Vidare angavs att minimitiden för körkortsåterkallelse, månad, skulle fasten en ställas endast i undantagsfall. Departementschefen uttalade vidare att nytt förarprov inte skulle behöva avläggas om spärrtiden bestämts till högst månader, att möjligheten att sex men besluta att sådant skulle avläggas skulle finnas kvar i om prov särskilda fall. Denna frist har sedermera förlängts till 1 år SFS 198194.

4.3 Nuvarande regler

Ett körkort får utfärdas endast för den som har ett gällande körkortstillstånd. Sådant tillstånd meddelas av länsstyrelsen. Körkortstillstånd meddelas den med hänsyn till sina persom sonliga och medicinska förhållanden kan anses lämplig som förare körkortspliktigt fordon. Vid prövning de personliga av av förhållandena beaktas särskilt om sökanden är känd för ett nyktert levnadssätt och denne förare kan antas komma om som att respektera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och ani trañken. Lämplighetsprövningen sker i regel genom en svar kontroll i polisregistret. Om den anledning därtill kan länsger

SOU 199139 Körkortsingripandet 91

styrelsen företa utvidgad personutredning. Den medicinska en utredningen ombesörjs i regel sökanden själv och innebär av att denne själv fyller i och undertecknar hälsodeklaration. en Det krävs vidare att sökanden har tillfredsställande trafiksyn. Syntesten utförs i regel på trafikskolan. För de högre behörigheterna C, D och TAXI ställs högre medicinska krav bl. be- - - a. träffande synen, varför det krävs intyg utfärdat läkare. av För att ge möjlighet till omfattande undersökning en mer av den som gjort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott infördes den 1 juli 1989 ett krav på särskild medicinsk undersökning 7§ sista stycket KKL. Regeringen beslöt nyligen att godkänna TSVs föreskrifter krav på särskild utredning vid ansökan om om körkortstillstånd för den dömts för rattfylleri eller som grovt rattfylleri med promillehalt överstigande 1,5 promille en TSVFS 199070 att gälla från den 1 juli 1991. Den söker som körkortstillstånd skall genomgå läkarundersökning, blodprovs-

tagning eller annan liknade undersökning. TSVs tillämpningsföreskrifter innebär att till ansökan körkortstillstånd om skall fogas ett särskilt utlåtande styrker ett nyktert levnadssätt. som Utlåtandet skall utfärdas läkare med specialistkompetens av i psykiatri eller med särskilda kunskaper i missbruksfrågor eller av legitimerad psykolog i samverkan med sådan läkare. Utlâtandet skall belysa sökandens alkohol- och drogvanor och grundas på en tids observation sökanden, resultatet laboav av ratorieundersökningar med avseende på missbruket och psykologisk testning det bedöms som lämpligt. Laboratorieunderom sökningarna skall ha skett vid två tillfällen. Observationstiden skall vara minst tre månader bör uppgå till månader. men sex Möjligheterna till uppföljning efter det att körkortstillstånd meddelats kan tillgodoses med villkor nytt utlåtande inom om vissa tidsfrister. Ett körkortstillstånd gäller i två år. Har ett godkänt förarprov avlagts gäller tillståndet alltid till dess att körkort lämnats ut. Länsstyrelsen kan förlänga giltighetstiden. Ett körkort får läm-

nas ut till den som har ett körkortstillstånd och har godkänts vid förarprovet. Godkänd blir den uppfyller de krav som som

ställs ur trafiksäkerhetssynpunkt enligt 13 och 14 §§ KKL se

avsnitt 3.2.4. Ett körkort skall enligt 16 § KKL återkallas innehavaren om

ort sig skyldig till rattfylleri, grovt rattfylleri

och grov vårdslöshet i trafik, samt brott enligt 30§ 1-3 stycket järnvägssäkerhetslagen 1990 1 157, 2. gjort sig skyldig till smitning från trafikolycka, om överträdelsen inte bedöms ringa, som

92 Körkortsingripandet SOU 199139

upprepade förseelser i väsentlig grad visat bristande 3. genom vilja eller förmåga att rätta sig efter de regler som gäller i trafikens eller trafiksäkerhetens intresse, 4. brutit från trafiksäkerhetssynpunkt väsentlig regel, mot en överskridit högsta tillåtna hastighet eller kört mot rött ex. ljus, överträdelsen inte kan anses som ringa, om på grund opålitlighet i nykterhetshänseende inte bör ha 5. av körkort, 6. på grund allmän brottslighet eller personliga förhållanav den inte kan lämplig att ha körkort, anses från trafiksäkerhetssynpunkt inte bör ha körkort eftersom förutsättningarna väsentligen begränsade genom sjukdom, är skada eller dylikt, 8. inte följt föreläggande läkarintyg eller förarprov, om 9. inte följt föreläggande förnyelse körkortet, om av 10. själv begär det. Om förutsättningar för att körkortet skall återkallas enligt § 1-6 KKL uppfyllda, kan innehavaren i stället för en 16 är återkallelse meddelas varning, sådan särskilda skäl en om en av tillräcklig åtgärd. I de fall återkallelsen grundas anses vara en innehavaren gjort sig skyldig till rattfylleri eller motpå att svarande brott enligt järnvägssäkerhetslagen skall dessutom alkoholkoncentration i blodet understiga 0,5 promille och i utandningsluften 0,25 mgliter för att varning skall få meddelas. Vid återkallelse på grund avsevärd hastighetsen av en överträdelse punkten 4 krävs synnerliga skäl för att få meddela varning i stället för återkallelse och att det kan ske en en fara for trafiksäkerheten. Gränsen för en grov hastighetsutan överträdelse går vid 20 kmtim eller på SO-väg och vid mer kmtim eller på övriga vägar prop. 198586115 9 och 31 mer s. 24, TU 22, rskr. 5}. Återkallelse enligt 16 § 7-10 KKL kan begränsas till att avse viss del behörigheten. En körkortshavare kan därvid få beav hålla behörigheten B medan övriga C, D, E och TAXI åter- — kallas. Frågan återkallelse körkortbehörigheten prövas av förom av

valtningsdomstolarnm med länsrätten som första instans.

avgörande kan överklagas hos kammarrätten. För Länsrättens prövning hos regeringsrätten kammarrättens beslut krävs av prövningstillstånd. Det allmännas talan i körkortsmål vid förvaltningsdomstol förs allmänt ombud i körkortsfrågor. Ett eller flera sådana av ett ombud finns vid varje länsstyrelse. Ombudet har en möjlighet stället för hos länsrätten ansöka återkallelse utfärda att i att om

SOU 199139 Körkortsingripandet 93

ett varningsföreläggande, om varning tillräcklig anses som en åtgärd.. Ombudet kan vidare, anledning uppkommer, företa om utredning om en körkortshavares lämplighet att inneha körkort 33 § KKF. Körkortshavaren kan därvid föreläggas att komma in med läkarintyg eller bevis godkänt förarprov. Om föreom läggandet inte följs kan det allmänna ombudet hos länsrätten ansöka om körkortsåterkallelse med stöd 16 §8 KKL. av Även förvaltningsdomstolarna kan meddela forelägganden om läkarintyg och förarprov, både kompletterande utredsom ning i pågående mål och villkor för fortsatt körkortsinnesom hav. Vid återkallelse på grund brottslig gärning görs ingen av självständig prövning skuldfrågan forvaltningsdomstol av av utan det lagakraftvunna avgörandet ordningsbot, strafföreläggande och dom eller ett beslut åtalsunderlåtelse skall godom tas som underlag for forvaltningsdomstolens avgörande körav kortsfrågan. Även utländsk dom eller likvärdigt avgörande en kan läggas till grund för ett körkortsingripande i Sverige. Domstolarna har möjlighet att meddela ett beslut återkallelse om tills vidare s. interimistiskt beslut det på sannolika skäl om kan antas att behörigheten kommer att återkallas enligt 16 § 1-7 KKL vid den slutliga prövningen. Både vid slutligt beslut återkallelse enligt 16 § 1-6 KKL om och vid interimistiskt beslut återkallelse på grund missom av tanke om brottslig gärning skall spärrtid benämns giltigen hetstid vid interimistiskt beslut fastställas. Minimitiden för spärrtiden är en månad och maximitiden 3 år 36 månader. Vid återkallelse enligt 16 § 1 KKL, dock endast vid vårdslöshet grov

i trafik och grovt rattfylleri, skall tiden bestämmas till minst ett

år. En spärrtid skall även bestämmas vid avslag på begäran en om körkortstillstånd och förhandsbesked sådant. om Möjligheten att omhänderta körkort utvidgades från och med

den 1 juli 1989. Ändringen innebär att körkort kan omhänder-

tas även vid förseelser enligt 16 § 4 KKL, Vid hastigex. grova hetsöverträdelser, som sannolikt kommer att medföra återkallelse. Ett körkort skall omhändertas om föraren företer tydliga tecken på påverkan alkohol av eller liknade, om det är sannolikt att körkortet kommer att återkallas på grund av rattfylleri, grovt rattfylleri, motsvarande brott enligt järnvägssäkerhetslagen samt vårdslöshet i trafik eller på grov grund av brott mot väsentlig trafiksäkerhetsregel, en om innehavaren till följd av sjukdom, skada eller dylikt

94 Körkortsingripandet SOU 199139

saknar förutsättning att på ett trafiksäkert sätt föra körkortspliktigt fordon, 4. körkortet är återkallat. om Ett beslut att omhänderta ett körkort meddelas av polismyndighet eller åklagare. Ett sådant beslut kan inte överklagas. Beslutet att omhänderta körkortet måste däremot inom en kortare tidsfrist lämnas över till det allmänna ombudet och av denne till länsrätten för överprövning. Den som fått sitt körkort omhändertaget på grund brott väsentlig trafiksäkerav mot en hetsregel får ett medgivande att föra fordon under tre dagar, ges det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Körkortshavaren om skall vid färd medföra ett bevis därom. Ett körkortsingripande kan med avvikelse från KKLs bestämmelser underlåtas eller ske i mindre ingripande form —— det föreligger synnerliga skäl och det kan ske utan fara för om trafiksäkerheten. Under den tid körkortet är återkallat eller omhändertaget saknas rätt att framföra körkortspliktigt fordon. För att på nytt få behörighet att framföra motorfordon efter spärrtidens utgång gäller huvudregel detsamma som när körkort erhålls för som första gången, dvs. sökanden skall ha ett gällande körkortstillstånd och avlägga ett godkänt förarprov. Undantag från huvudregeln finns och sammanfattningsvis gäller för närvarande följande.

Återkallelsepunkt i 16 § Åtgärd

rattfylleri Nytt körkortstillstånd krävs allm. m. tid. Nytt förarprov krävs om spärrtiden överstiger 12 månader eller det föreskrivs i återkallelsebeslutet. 2. smitning Om spärrtiden understiger 12 måupprepade förseelser nader lämnas körkortet ut auto- 4. väsentlig trafikregel matiskt utan krav på körkortstillstånd eller förarprov. I återkallelsebeslutet kan föreskrivas att förarprov skall avläggas. Länsstyrelsen kan besluta om personutredning och om nytt körkortstillstånd. Om spärrtiden överstiger 12 månader krävs nytt körkortstillstånd och förarprov. 5. opålitlighet i nykterhetshänse- Nytt körkortstillstånd krävs allende tid. Nytt förarprov krävs om 6. brottsligt beteende spärrtiden överstiger 12 månader m.m. eller det föreskrivs i återkallelsebeslutet.

SOU 199139 Körkortsingripandet 95

7. sjukdom m. m. Behörigheten återfås på ansökan inom ett år, om förhållandena som aktualiserat återkallelsen upphört. Föreligger det särskilda skäl kan förarprov krävas. 8. föreläggande läkarintyg el- Behörigheten återställs om om villler förarprov koret uppfylls inom i återkallelsebeslutet angiven tid. 9. föreläggande om förnyelse Behörigheten förnyas ansökan om görs inom tid som anges i beslutet om återkallelse. 10. egen ansökan Samma förfarande körsom när kort förvärvas första gången.

För nyblivna körkortshavare gäller från och med den 1 januari 1990 en tvåårig prövotid prop. 198889134, TU 20, rskr. 308. Körkortet är med andra 0rd provisoriskt under tvåårsperiod. en

Återkallelse enligt 16 § 1-6 KKL,

tills vidare eller slutligt, under prövotiden innebär att nytt körkortstillstând och nytt godkänt förarprov alltid måste avläggas innan körkortet lämnas ut.

4.4 Statistiska uppgifter om

körkortsingripanden, spärrtidernas längd, straffrättsliga påföljder m. m.

Det finns i dag 5,1 miljoner gällande körkort. Antalet ca körkortsingripanden har varit i stigande de åren. senaste

Tabell 41 Körkortsingripanden återkallelser och varningar; - 1985- 1990 enligt beslut i länsrätt källa TSV.

Åtgärd 1985 1896 1987 1988 1989 1990

Varningar 13 900 13 581 16 001 21 027 23 572 22 760

Återkallelse enligt

53 978 52 814

96 Körkortsingripandet SOU 199139

Som framgår har antalet körkortsåterkallelser fördubblats under perioden 1985-1990. Till största delen beror detta 109 % på ökningen återkallelser med stöd av 16 §4 KKL. Denna av ökning kan så gott uteslutande hänföras till skärpningen som 1986 i fråga ingripanden mot allvarliga hastighetsöverskriom danden. Återkallelse enligt 16§4KKL ökade med 387 % och 80 % den totala ökningen antalet återkallelser unutgör av av der perioden. Antalet beslut enligt 24 § KKL fördubblades mel-

lan 1989 och 1990, från 3 790 till 7 157.

Tabell 42 Spärrtider för vissa återkallelsegrunder enligt 16 § KKL åren 1985 och 1990 enligt beslut i länsrätt källa TSV.

Återkallelse- Antal månader

1990 2 429 8 391 3 041 2 592 4 720 8 881 30 054

SOU 199139 Körkortsingripandet 97

Andelen återkallade körkort enligt enbart 16 § 4 KKL utgjorde

23 % av samtliga âterkallelser år 1985. Andelen har ökat till

53 % under 1990. Motsvarande andel körkort återkallats som enbart med stöd punkten 1 uppgick år 1985 till 43 % och år av 1990 till cirka 26 %. Återkallelse enligt enbart 16 § 1 eller 16 §4 KKL utgör nästan 80 % samtliga återkallelser. av Spärrtidens längd vid trafiknykterhetsbrott har, framgår som av tabell 42, hållit sig i huvudsak konstant under perioden. År

1985 utgjorde spärrtider längre än 12 månader cirka 72 % av återkallelserna enligt 16 § 1 KKL. Även år 1990 utgjorde de

ca 72 %. De vanligaste spärrtiderna 1990 vid denna återvar kallelsegrund 12, 15, 18 eller 24 månader. Den längsta spärrti-

den, 36 månader, användes bara i 19 fall.

Spärrtiderna vid återkallelse enligt 16 §4 KKL har däremot blivit kortare i slutet perioden. År 1985 spärrtiderna av var

jämnt fördelade över 2 och 3 månader ca 30 % vardera medan

en spärrtid om 4 månader förekom i cirka 20 % fallen. En av månads spärrtid användes år 1985 i endast 6 % av fallen men uppgick år 1990 till 14%. En spärrtid på 2 månader tillca lämpades i knappt 50 % och 3 månader i knappt 16 % av fallen 1990. Spärrtider över 5 månader användes i endast 8 % av fallen. År 1985 den siffran var 16 %. Rikspolisstyrelsen RPS har for KK 2000s räkning tagit fram uppgifter ur körkortsregistrets belastningsdel KKBEL. -

Tabell 43 Antalet med eller flera anteckningar i KKBEL personer en källa RPS

Antal År 1990 År 1989-90 År 1986-90 noteringar Antal Antal Antal i KKBEL personer % %

Endast en mindre del körkortsinnehavarna för perioden av - 1986-90 6 % har fler än tre anteckningar registrerade i - KKBEL tab. 43.

98 Körkortsingripandet SOU 199139

Tabell 44 Antalet trafikbrottforseelser i KKBEL, 1986-1990, fördelade efter frekvens källa RPS

Brott Summa förseelser Antal % Fortkörning med 1-15 kmtim O46A 128 062 lO 16-30 kmtim 04613 119 246 9 på väg med hastighetsbegränsning till högst 50 kmtim Fortkörning med 1-15 kmtim OSOA 51 717 4 l6-30kmtim 05013 173 433 13 31-40 kmtim 050C 24 941 2 på väg med hastighetsbegränsning över 50 kmtim Hastighetsöverträdelser enligt VTK 44 462 3 Bilbältesförseelse 201A 110 238 9 Otillåten fordonstrafik 020B 41 541 3 Ej iakttagit stopplikt 020B 18 929 1 Fört fordon mot rött ljus O21C 12 969 1 övergångsställe 023B m. fl. 1 875 0 Várdslöshet i trafik 64 053 5 därav grovt brott 799 olovlig körning 40 767 3 därav grovt brott 22 587 Trafiknykterhetsbrott 57 483 4 därav rattfylleri m.m. 30 782 rattonykterhet m.m. 24 176 grovt rattfylleri 710 olovligt avvikande från trafikolycksplats 7 056 1 Körförbud enligt fordonskungörelsen 11 076 1 Narkotikastrafflagen 22 812 2 Misshandel 22 226 därav grovt brott 831 Övrigt 341 493 26 Totalt 1 294 379 100

SOU 199139 Körkortsingripandet 99

Hastighetsöverträdelser utgör 40 % antalet brottförseelca av ser registrerade i KKBEL under den senaste femårsperioden tab. 44. Brott mot trañkförfattningama inklusive lagen 1951649 om straff för vissa trañkbrott TBL utgjorde huvudbrott vid 75 % av lagföringarna tab 45.

Tabell 45 Antal lagfdrda personer efter huvudbrottet källa SCB

Huvudbrott 1985 1989 Trafikbrottslagen 34 238 39 041 Övriga vägtrafikbrott 213 594 241 lll Brottsbalksbrott 68 856 64 301 Brott mot andra lagar 28 568 31 092 SUMMA 345 256 375 545

Påföljderna framgår tabell 46. av I 85 % av av lagföringarna blev 1989 påföljden böter, oftast ordningsbot, används vid lindriga vägtrafikbrott. Av brott som

mot TBL utorde 13 885 trafiknykterhetsbrott. Av dessa brott

hade 25 % begåtts åldersgruppen 18-24 år och 45 % åldersav gruppen 30-49 år. I RPSs register över ordningsförelägganden finns för åren 1985-1989 783 000 godkända ordningsforelägganden registrerade. Av dessa avser 543 000 hastighetsförseelsenml övrigt finns 116 000 bilbältesforseelser, 41 000 brott mot regeln otillåten fordonstrafik, 20 000 brott mot stopplikt; övriga förseelser utgör 49 000.

Probleminventering

4.5.1 Allmänt

Körkortsingripandet kan delas in i tre olika Till den grupper. första gruppen, sompär den mest frekventa, hör återkallelser för trañkbrott ocheller trafikfdrseelser enligt 16 § 1-4 KKL. Den andra återkallelsegmnder hänför

gruppen sig körkortshavarens

medicinska eller övriga personliga förhållanden; 16 § 5-7 KKL. Den tredje gruppen omfattar ingripanden på formella grunder,

exempelvis när ett föreläggande läkarundersökning inte om iakttagits. Hit hör också den ansökan återkallelse egna om 16 § 8-10 KKL.

100 Körkortsingripandet SOU 199139

Tabell 46 Antal godkänt strafföreläggande, meddelats personer som åtalsunderlåtelse eller dömts för brott mot TBL under 1989 källa SCB

därav därav Skydds- Vill- straff- Annan átals- Brott Fäng- till- korlig Böter före pá- undermot else syn dom alla läggande följd látelse SUMMA

TBL

vårdslöshet i trafik 105 27 25 12 046 9 781 553 532 12 756

Olovlig körning 355 40 12 8 336 7 274 2 064 1 901 10 807

Rattfylleri 5 247 1 264 365 268 9 266 95 7 410

Rattonykterhet 16 3 2 6 355 4 946 99 93 6 475

Smitning 34 8 4 1 405 793 131 125 1 582

Övrigt 9 5 2 2 ll

SUMMA 5 757 1 342 408 28 419 22 808 3 115 2 748 39 041

VTK 22 868 16768 449 447 23 317

Övriga trafikförfattn. 4 2 16 568 14 236 1 349 1 337 17 923

4.5.2 Trafikbrottet signal för

som

körkortsmyndigheten

Endast den, uppfyller personliga och medicinska krav som lämplighet samt krav kunskaper och förmåga att som avser trañksäkert framföra motorfordon kompetens, erhåller förarbehörighet 7 och 14 §§ KKL. I Sverige finns för närvarande, tidigare nämnts, cirka 5,1 som miljoner körkortshavare. Den kontroll av förarfárdigheter som sker när behörigheten första gången förvärvas görs vid ett tillfälle. Det är först under tiden for innehavet som den egentliga kontrollen kan ske och för närvarande sker endast om körkorts-

SOU 199139 Körkortsingripandet 101

havaren handlar på ett sätt medför att hans lämplighet som ocheller kompetens ifrågasätts. År 1990 återkallades drygt 30 000 körkort. Samtidigt meddelades knappt 22 800 körkortshavare varning i stället för åter-

kallelse. Sammantaget utsattes sålunda 1 % av körkortshavarna för ingripande. De allra flesta körkortshavarna blir alltså aldrig utsatta för någon kontroll de uppfyller kraven sedan om förarbehörighet gång erhållits. en De trafikregler finns uppställda att tillgodose trasom avser fiksäkerhetsintresset; reglerna efterlevs hålls trafikolyckorom na nere. Flera undersökningar har visat att det föreligger ett samband mellan antalet brotttrafikförseelser förare som en dömts för och antalet olyckor denne råkar ut för 32-33, som 98-104. I det mönster bilförare utvecklar under innehavstiden som en hänger beteendena Det är sällsynt att förare sig samman. en gör skyldig till återkommande regelövertrådelser i ett avseende medan han i andra beter sig regelanpassat. En finländsk studie tyder på att köruppträdandet generellt sett är endera regelanpassat eller regelöverskridande. Den visar att förare som överskrider hastighetsgränserna med än 10 kmtim också begår mer fem gånger så många brott mot andra regler förare som som håller fartgränser bättre 105.

En förares olämpliga beteende i trafiken utgör signal till en körkortsmyndigheten att utreda fortsatt innehav förarbehöav righet. Trots detta används inte signalen i tillräcklig utsträckning av körkortsmyndigheten i syfte att utröna den individuella orsaken bakom felbeteendet för att därefter förbättra den enskilde förarens lämplighet och kompetens. Exempelvis kan den nyblivne körkortshavaren sitt körsätt visa att han ännu genom inte funnit sig tillrätta i trafiken och den äldre föraren att han inte behärskar en komplicerad trafiksituation. En körkortshavare borde i dessa och liknande fall trafiksäkerhetshänsyn få av behålla behörigheten endast han visar att de krav om som uppställs vid förstagångsförvärv fortfarande uppfylls. Den omständighet föranlett ifrågasättandet bör då beaktas särskilt. som

4.5.3 Återkallelse enligt 16 § 1-4 KKL

Trafikanter avhålls från att bryta mot trafikregler straffgenom rättsliga påföljder vid upptäckt. Straffet har såväl allmänen preventiv som en individualpreventiv funktion. Straffet avskräcker från att begå brott och förmår lagbrytaren personer att

102 Körkortsingripandet SOU 199139

avhålla sig från att begå brott på nytt. För att dessa effekter skall uppnås erfordras att sanktionen är rimligt avpassad efter trafikbrottets svårhetsgrad, dvs. att det föreligger en viss proportionalitet, att sannolikheten för upptäckt och straff är och upplevs stor samt att påföljden och storleken därav är som kända. Även risken för ett administrativt ingripande, såsom ett ingripande mot innehav forarbehörighet, påverkar både av en allmänpreventivt och individualpreventivt förarnas vilja att föltrafikreglerna. Det straffrättsliga förfarandet innebär prövning av skuld en och ett därtill välavpassat straff för vad körkortshavaren låtit komma sig till last i det enskilda fallet. Ingripandet mot förarbehörigheten däremot innebär prövning av körkortshavarens en framtida lämplighet att inneha behörighet med ledning av vad är känt honom, i syfte att skydda andra trafikanter mot som om skador han kan antas orsaka. Både återkallelseförfarandet och det straffrättsliga förfarandet har således till övergripande syfte att förmå körkortshavaren att respektera och följa trafikregleroch härigenom främja trafiksäkerheten. na De straffrättsliga bestämmelserna återfinns främst i TBL. Däri behandlas trafiknykterhetsbrotten, smitning, olovlig körning och vårdslöshet i trafik. Påföljderna för brott mot TBL är dagsböter och fängelse även Villkorlig dom och skyddstillmen kan förekomma. I vägtrafikkungörelsen 1972603, VTK syn återfinns regler straff för hastighetsöverträdelse och om ex. körning mot rött ljus. Vid brott mot VTK är påföljden penningböter. Bötesbeloppet är maximerat till 1 000 kr. För närvarande uppgår ordningsboten för hastighetsöverträdelse med 30en 40 kmtim på 70-väg till 900 kr. Det straffrättsliga förfarandet handhas av polismyndigheten ordningsbot, åklagarmyndigheten strafföreläggande och åtalsunderlåtelse och de allmänna domstolarna. Av de redovisade uttalandena i avsnitt 4.2 om synen på körkortsingripandeinstitutets rättsliga karaktär framgår att ingripandet alltmer kommit att likställas med ett straff. Det finns mängd olika förklaringar till varför det i dag allmänheten en av uppfattas ytterligare ett straff utöver det bötesstraff som som följer på det felaktiga trafikbeteendet och till att ingripandets betydelse skyddsåtgärd för andra trafikanter blivit alltsom en oklar. till detta står enligt KK 2000 mer En av anledningarna att finna i systemet med spärrtider. Spärrtiden har tillkommit i syfte att utgöra observationsen

SOU 199139 Körkortsingripandet 103

tid för körkortsmyndigheten och rehabiliteringsfrist för kören kortshavaren. När Spärrtiden löpt ut och innan behörighet ny ges, skall körkortsmyndigheten kunna iaktta om en bestående förändring inträtt i personens lämplighet körkortshavare. som Systemet med Spärrtiden som en prövotid fungerar emellertid inte på avsett sätt. En kort spärrtid hinner inte tjäna som observationstid. De korta spärrtiderna har också på grund av sitt stora antal och krav på snabb handläggning orsakat stora problem och processekonomiska kostnader i förvaltningsdomstolarna. Att spärrtiden i stället fungerar ytterligare ett som straff framgår tydligast vid återkallelse med anledning traav fiknykterhetsbrott. spärrtidens längd fastställs därvid oftast utifrån storleken av den strañbara promillen. Mindre hänsyn tas till den enskildes alkoholtillvänjning och körsätt eller trafikforhållandena. Återkallelsen behörigheter av torde uppfattas som en hårdare reaktion för den enskilde än den straffrättsliga påföljden, vanligen ett lågt bötesstraff. En norsk undersökning visar att körkortshavare kan tänka sig att betala ett större

belopp för att undgå en indragning av en behörighet än för att

undgå en straffrättslig påföljd 106. En annan anledning till att spärrtidens funktion prövotid som inte fungerar är reglerna återförvärv behörighet efter om av spärrtidens utgång. För närvarande behöver nytt förarprov avläggas först vid spärrtider från 12 månader och uppåt. Endast när återkallelse sker på grund av ett trafiknykterhetsbrott eller grov allmän brottslighet brukar spärrtiden överstiga 12 månader. Av uppgifterna i tabell 42 framgår att flertalet ingripanden i dag görs med stöd av 16 §4 KKL. Spärrtiden bestäms därvid till några månader. Även vid återkallelse på andra grunder är Spärrtiden ofta kortare än 12 månader, sammantaget vid ca 70 % av alla återkallelser. Någon prövning förarens ny av kompetens kommer då inte i fråga. Dagens förfarande med korta spärrtider och ett automatiskt återlämnande innebär stora möjligheter att undgå de negativa effekterna ingripandet olika former planering. Det av genom av stora problemet for flertalet hastighetsöverträdare är de ekonomiska avbräck i deras yrkesverksamhet återkallelsen försom anleder. Likaså drabbas familjer utan allmänna kommunikationer värre än andra utan att den enskildes förarbeteende behöver förbättras. Dagens lagstiftning innebär således att körkortshavaren oftast återfår behörigheten automatiskt, dvs. utan krav på körkortstillstånd ocheller nytt förarprov, trots att sådant krav utgör huvudregeln. Undantagen har blivit legio. Körkortshavaren

104 Körkortsingripandet SOU 199139

som blir av med sin behörighet beroende på att han genom ett brott har visat sig olämplig som bilförare, återfår alltså behörigheten utan att behöva dokumentera att han åter besitter den lämplighet som enligt körkortslagstiftningen fordras för att få behörigheten. Ingripandet har kommit att uppfattas som ett straff eftersom dess karaktär säkerhetsåtgärd därigenom av försvunnit.

4.6 Överväganden

4.6.1 Allmänt

Det är för KK 2000 självklart att ett ingripande mot en innehavare av en förarbehörighet endast kan motiveras som en säkerhetsåtgärd och på intet sätt bör jämställas med ett straff. Anledningen till ett ingripande mot en förarbehörighet bör endast vara att skydda andra trafikanter från skador som den felande innehavaren kan komma att orsaka. Körkortshavaren bör därför inte utan kontroll av om lämplighet och kompetens förbättrats få fortsätta som fordonsförare. Samtidigt får den allmänpreventiva effekten av ett ingripande inte minska och, om möjligt, skall den individualpreventiva effekten öka. Ett nytt förfarande får inte heller av den enskilde föraren upplevas som mindre allvarligt än i dag.

4.6.2 Villkorad återkallelse eller pricksystem

Enligt gällande regler registreras en enskild mindre trafikförseelse, som inte resulterar i en återkallelseprövning, i körkortsregistret med en underrättelse till körkortshavaren om att en återkallelse av behörigheten kan komma i fråga vid upprepning. Först när en person har gjort sig skyldig till flera sådana förseelser kommer en återkallelse av körkortet i fråga enligt 16 § 3 KKL. I praxis har tre förseelser inom loppet av två år krävts för att ett ingripande skall ske. I många fall återkallas inte behörigheten vid allmänna ombudets första ansökan om körkortsingripande trots att innehavaren gjort sig skyldig till upprepade förseelser. Domstolen finner att det föreligger särskilda skäl att i stället meddela en varning. Även vid återkallelseprövning enligt andra grunder finns möjlighet att meddela en varning i stället för en återkallelse om det föreligger särskilda eller synnerliga skäl. Både dagens ingripandeförfarande vid mindre trafikförseelser och varningsinstitutet kan sägas innebära att återkallelsen

SOU 199139 Körkortsingripandet 105

skjuts eller villkoras framtida händelse. När upp av en varning en gång meddelats leder nämligen prövning enligt en ny 16 § 3 KKL eller återkallelsegrund inom kortare tidsannan en period så gott som alltid till att behörigheten återkallas. En möjlighet till ett ändrat system skulle låta varje vara att första förseelse leda till villkorad återkallelse. Ett skäl skulle en vara att behörighetshavaren därefter skulle vinnlägga sig om att följa trafikreglerna. Om innehavaren sig skyldig gör till ytterligare förseelse inom bestämd tidsperiod skulle en en villkoret förfalla och vid återfallet rendera återkallelse en med en sammanlagd spärrtid för båda förseelserna. Därmed skulle problemet med de korta spärrtiderna försvinna. Ett sådant förfarande kunde emellertid inte gälla allvarligare överträdelser, såsom grava trafiknykterhetsbrott. Dessa måste dag som i leda till ovillkorad återkallelse.

En villkorad återkallelse skulle med gällande återkallelsegrunder komma i fråga vid förseelser typ allvarligare hastigav hetsöverträdelser. Även andra slag farliga beteenden av i trafiken borde dock kunna omfattas ett villkorat ingripande. av Uppräkningen förseelser sådan karaktär i 16 § KKL av av 4 kan tjäna till ledning. De flesta förseelser skulle omfattas som av ett villkorat förfarande är alltså sådana föranleder som obligatorisk återkallelse i dag. Ett annat sätt att uppnå uppskjuten återkallelse en är att införa ett pricksystem. Senast togs frågan i körkortsutredupp ningens betänkande Fortsatt körkortsreform och den därpå följande propositionen prop. 1979802178 fortsatt körkortsreom form. Något förslag pricksystem lades inte fram, främst om därför att effekterna systemet ansågs tveksamma från såväl av

brottsförebyggande som pedagogiska utgångspunkter. Vidare

åberopades att systemet skulle motverka strävandena mot en mer individualiserad och nyanserad bedömning i körkortsärenden. Utredningen uppskattade att endast liten en andel körkortshavare skulle komma att uppnå den prickbelastning som ledde till ett ingripande.

I många andra länder finns olika utformade pricksystem. De skiljer sig åt i fråga vilka brottförseelser föranleder om som prickar och vid vilken nivå ingripande sker. I de flesta system finns både förseelser inte omfattas pricksysteen grupp som av met och leder till direkt återkallelse en grupp som utan prickförfarande.

VTI har för KK 2000s räkning beräknat sannolikheten för återkallelse vid upprepade fortkörningar 107. Enligt denna

analys resulterade polisens hastighetsövervakning under

106 Körkortsingripandet SOU 199139

1989 i drygt 13 500 ingripanden där hastighetsgränsen överskreds med än 30 kmtim. Drygt 600 överskridanden över mer 30-gränsen med 21-30 kmtim registrerades. VTIs beräkningar visar att antalet återkallelser minskar drastiskt återkallelsen görs beroende av att överträdelsen uppom Överskridande hastighetsgränsen med än 30 km repas. av mer tim gång under tvåårsperiod förekommer som mest i mer än en en 306 fall, vilket skulle betyda endast 153 återkallelser per år. När kontrollperioden utsträcks till tre år ökar återkallelserna till 222 år. Om överskridande hastighetsgränsen med mer än per av 20 kmtim väljs återkallelsegrund kan återkallelserna per som år beräknas till drygt 2 000 vid kontrollperiod två år och en av 2 865 när kontrollperioden är tre år. De gjorda beräkningarna förutsätter att bilisten inte ändrar hastighetsbeteendet efter ett polisingripande. Man kan befara att anpassningen till hastighetsgränserna försämras återkallelse körkortet sker först om av efter andra överträdelse hastighetsgränsen med mer än 30 en av kmtim. Året efter införandet nuvarande återkallelseregler, av den 1 juli 1986, minskade nämligen andelen fordon som körde 30 kmtim över hastighetsgränserna med omkring 30 % mer än jämfört med året före. VTI har vidare beräknat sannolikheten att körkortet återav kallas för några typförare definierade med hänsyn till årlig körsträcka och hastighetsval under gällande regler. Polisens nuvarande nivå på hastighetsövervakningen förutsätts gälla. En genomsnittsbilist kör 1 410 mil per år. Om hastighetsgränöverskrids med än 30 kmtim riskerar genomsnittsbisen mer listen körkortsåterkallelse 1 gång på 344 år. Om återkallelse i stället skulle ske när hastighetsgränsen överskrids med mer än kmtim sannolikheten att råka ut för ett polisingripande 20 är för genomsnittsbilisten ett ingripande på 80 år. Som framgått VTIs siffror ävensom redogörelsen för av av körkortsutredningens slutsatser beträffande ett pricksystem skulle endast mindre körkortshavare således bli been grupp rörd ett pricksystem. Den statistik RPS tagit fram för av KK 2000s räkning tabell 43 talar i samma riktning. - - Villkorad återkallelse eller pricksystem löser inte de angivna bristerna i förfarandet främst därför att risken för att en regelbundet felande förare skall upptäckas är liten. Risken att upptäckas två gånger är minimal. Det villkorade förfarandet skulle fungera varningssignal innan ingripande sker. Samsom en tidigt skulle förfarandet innebära försvagning av skötsamen hetsincitamentet hos dem inte ännu ådragit sig villkoret som eller någon prick.

SOU 199139 Körkortsingripandet 107

4.6.3 Spärrtider

Spärrtid förekommer vid återkallelse enligt 16 § 1-6 KKL. Bakgrunden till de regler gäller i dag framgår avsnitt som av 4.2.2. Det är KK 2000s mening att korta spärrtider i praktiken inte kan fungera den observationstid tänkt vid deras som som var införande, än mindre som rehabiliteringsfrister. De har som tidigare visats snarare kommit att uppfattas ett ytterligare som bestraffningsmoment. Om vill återge Spärrtiden vid trafikman förseelser dess karaktär observationstid för körkortsmyndigav heten kan korta spärrtider inte tillämpas. Även i fall med längre spärrtider kan ifrågasättas om observations- och rehabiliteringsaspekten har en reell innebörd. Ett sätt att uppnå avsedda syften med Spärrtiden är att genomföra en förlängning och, på sätt vid grovt samma som ex. rattfylleri, i KKL föreskriva minsta återkallelsetid för vissa en brottförseelser. Kortare spärrtider skulle därvid kunna komma i fråga på samma grunder idag, nämligen avvikelser som som från KKL vid synnerliga skäl och utan fara för trafiksäkerheten, dvs. tillämpas endast i speciella undantagsfall. Emellertid anser KK 2000 att enbart förlängning spärren av tiden inte innebär någon lösning i sig. Visserligen torde en förlängning verka avskräckande på körkortshavarna än mera dagens korta spärrtider. Bakom sådan attityd ligger en samma avskräckningsmoment inom straffrätten. Uppfattningen som att en återkallelse av förarbehörigheten vid trafikbrottförseelse är att jämställa med ett straff har, som tidigare framhållits av KK 2000, ansetts olycklig och tjänar varken attitydpåversom kan eller trafiksäkerheten. Spärrtiden för trafikförseelse kan en rimligen inte heller göras så lång for alla förseelser att huvudregeln att behörigheten återfås efter återkallelse endast efter körkortstillstånd och godkänt förarprov, alltså 12 månaders spärrtid, kommer att gälla. I nuvarande system består den individualpreventiva effekten återkallelse ofta i att körav en kortshavaren förbjuds att befinna sig på vägen för tid och en därigenom hindras från att begå ytterligare trafikbrott. Det är enligt KK 2000 klart att körkortshavare inte blir bättre en förare bara för att Spärrtiden blir längre inte förlängning om en av spärrtiden också medför att det signalvärde trafikförsom seelsen utgör utnyttjas bättre körkortsmyndigheten. av

108 Körkortsingripandet SOU 199139

4.6.4 Andra reaktionsformer

Ett ingripandeförfarande kan även bygga på tanken att det skall bota de brister i den felande förarens trafikbeteende som iakttagits. Brister i denna kompetens kan föreligga i bl. a. följande avseenden och kräva följande åtgärder.

Brister i Åtgärd

kunskap ytterligare utbildning färdighet ytterligare utbildning attityder, sociala förhållanden terapi, gruppsamtal nykterhet och liknande tekniska anordningar, terapi

I Sverige i dag tillämpas inte sådana åtgärder som påföljd vid ett avvikande trafikbeteende men frågan om att införa sådana har diskuterats bl. i trafikmålskommitténs betänkande Rätten a. till ratten och i 197576155. I propositionen behandlades prop. kommitténs förslag i frågan rehabilitering av trafikbrottsom lingar. Kommittén ansåg att det förelåg en brist på positiva moment i bestämmelserna om straff- och körkortspåföljder. Strävan inom trafikrätten måste vara att hjälpa trafikanter att inte återfalla i brott. Olika undersökningar syntes inte ge något entydigt beträffande vilka trafiksäkerhetsfrämjande effeksvar

kunde uppnås. Övervägande skäl talade enligt kommit-

ter som tén för att införa undervisning som behandling vid trañkbrott. Man fann det viktigt att den enskilde kände det som en belöning att aktivt medverka i rehabiliteringen och förordade därför bl. a. en viss förkortning av spärrtiden vid körkortsåterkallelser för den som genomgått en av TSV godkänd kurs. Utbildningen skulle till den brott körkortshavaren gjort anpassas typ av som sig skyldig till. Även möjligheten till gruppsamtal borde övervägas. Kommitténs förslag ledde inte till lagstiftning. Enligt departementschefen borde trañknykterhetsbrottslingama tillhörde kategorin där rehabiliteringen behövdes bäst som behandlas inom den ordinarie nykterhetsvården och kriminalvården. I betänkandet Trafiksäkerhet problem och åtgärder Ds K - 19806fördes trafikmålskommitténs förslag rörande rehabilitering trafiknykterhetsbrottslingar vidare. Rehabilitering av av trafiknykterhetsbrottslingar skulle, ansågs det, ge begränsade trañksäkerhetsmässiga effekter. Kostnaden för denna olycksreducerande verksamhet skulle överstiga olyckskostnaderna och det ifrågasattes därför det ändamålsenligt att ägna kraft om var

SOU 199139 Körkortsingripandet 109

och resurser åt ett for återanpssning den begränsade program av grupp traflknykterhetsbrottslingar kunde nås med sådan som insatser. Insatserna borde i stället sättas in på att förebygga alkoholförtäring i samband med körning. Eftersom sambandet mellan trañknykterhetsbrott och brottslighet belagt annan var borde frågan lämpliga rehabiliteringsåtgärder bedömas i om anslutning till motsvarande ordning för andra brottslingar. Inom den svenska kriminalvården bereds i dag den dömts som för trafiknykterhetsbrott möjlighet att genomgå kursen Rattfállan. Erfarenhetena har hittills varit goda. En utvärdering väntas under våren 1991. En motsvarande kurs hålls bl. i a. Stockholm inom skyddsvärnet. I Tyskland utfärdas ett nyförvärvat körkort alltid provisoriskt under två år. För nyblivna körkortshavare, gör sig skyldiga som till trafikförseelser, finns ett krav på deltagande i fortbildningskurser för fortsatt körkortsinnehav. Trañkförseelserna delas upp i två kategorier, A B. Om körkortshavaren under de resp första två åren gör sig skyldig till kategori A-förseelse eller en två kategori B-förseelser måste han delta i en fortbildningskurs som omfattar sju dubbeltimmar teoretisk och praktisk utbildning om speciella nybörjarproblem. Fortbildningen har formen av gruppsamtal med speciellt utbildade trañklärare. Om kör-

kortshavaren ort sig skyldig till trafiknykterhetsbrott sker

även samtal med psykolog. Begår körkortshavaren därefter nya förseelser krävs ytterligare fortbildning och nytt förarprov. Klarar körkortshavaren inte förarprovet eller genomför han inte utbildningen kan körkortet dras in. Undersökningar har j visat att åtgärder i form av ytterligare utbildning eller liknande påföljd endast har effekt komsom plement i ett förfarande med möjlighet att återkalla eller ifrågasätta behörigheten 108. Grunden for ett effektivt ingripandesystem måste därför utgöras dels ett straffrättsligt förfarande av och dels möjlighet att återkalla körkortet. Ingenting hindrar en dock att körkortsmyndigheten får föreskriva kompletterande åtgärder i enskilda fall i syfte att hjälpa förare med lämplighetseller kompetensbrist att på ett snabbare sätt få tillbaka behörigheten. Möjligheten att begränsa risken for trafikfarligt beteende medelst tekniska hjälpmedel har under olika tider prövats beträffande trafikonyktra förare. En teknisk anordning omöjsom liggör igångsättande bilen när föraren är onykter har tagits av fram i Australien och i USA. De olika system finns bygger som på kontroll av utandningsluften.

110 Körkortsingripandet SOU 199139

4.6.5 Obligatoriskt förarprov efter återkallelse

För närvarande är nytt förarprov obligatoriskt efter återkallelse för trañknykterhetsbrott ävensom andra brott där spärrtiden bestämts till minst ett år. Av vad som tidigare redovisats om återkallelsetidernas längd framgår att det i dag är regel att flertalet körkort återlämnas automatiskt eller i vart fall utan krav på nytt godkänt förarprov efter spärrtidens utgång. En tänkbar förändring i körkortssystemet som omnämns i direktiven är att regelmässigt kräva förarprov för att på nytt få behörighet, oavsett varpå återkallelse grundar sig och på en spärrtidens längd. Ett sådant krav gäller i dag för nyblivna körkortshavare for att återfå behörigheten den återkallats enligt 16 § 1-6 KKL om inom tvåårsperiod oberoende spärrtidens längd. Skälen en av till detta är att de nyblivna förarna inte anses fullärda trots sin behörighet och att dessa förare utgör stor olycksnyvunna en risk. Den grundläggande tanken är att en körkortshavare som gör sig skyldig till återkallelsegrundande förseelse inte tillen ägnat sig de kunskaper och attityder som avsetts med grundutbildningen. Förarbehörigheten är att betrakta som ett kompetensbevis. Genom att den felande föraren åter ställs inför ett grundläggande förarprov markeras på ett påtagligare sätt att rätten att framföra motorfordon inte är något självklart utan ett förtroende varmed följer ansvar prop. 1988892134 s. 29-30. Motivet för förnyat för nyblivna körkortshavare bör enprov ligt KK 2000 utsträckas även till dem som innehaft körkort längre tid än två år. Genom förseelse som kan leda till ett en ingripande har körkortshavaren visat att han kan, men inte måste, olämplig i trafiken. Antingen har körkortshavaren vara hela tiden varit olämplig och haft turen att komma igenom dagens system eller så har innehavarens trafikuppträdande förändrats i negativ riktning under innehavstiden. För att förbättra trafiksäkerheten bör körkortsmyndigheten reagera på de signaler trafikbrottetförseelsen utgör och närmare undersom söka förarens lämplighet och kompetens. Det kan även ifrågasättas det är riktigt att göra en åtskillom nad utifrån spärrtidens längd när starka skäl talar för antagandet att förseelse i dag föranleder en kort återkallelsetid en som ofta utgör bara toppen på ett isberg. Ingenting tyder på att beteendet hos den vars behörighet återkallats på kort tid är trafiksäkrare än hos den med en återkallelsetid om tolv månader eller Det torde svårt att motivera spärrtidernas mer. vara olika längd från trafiksäkerhetssynpunkt.

SOU 199139 Körkortsingripandet 111

I linje härmed bör återkallelseförfarandet förändras så att prövningen endast omfattar frågan behörighet skall återom en kallas eller inte. Någon spärrtid bestäms inte i samband med återkallelsebeslutet. Med ett sådant förfarande måste den som vill få behörighet igen börja på nytt. om

Förslag

4.7.1 Allmänt

Som KK 2000 redovisat i avsnitt 4.6 finns det brister i dagens ingripandeförfarande som gör att trafiksäkerhetseffekter inte tas till vara. Kommittén har funnit att bristerna kan undanröjas, den allmänpreventiva effekten bibehållas och den individualpreventiva effekten öka, trafiköverträdelser obligatoom riskt föranleder en förnyad prövning lämplighet och kompeav tens. Den prövning sker i dag innan behörighet första gången som meddelas består två steg. Det första steget är den allmänna av lämplighetsprövningen då körkortstillstånd enligt 7 § KKL meddelas. Därvid prövas den personliga och den medicinska lämpligheten. Prövningen den personliga lämpligheten av omfattar bl. sökandens nykterhet och han förutsätts respeka. om tera trafikreglerna och visa hänsyn, omdöme och i trafiansvar ken. Det andra steget är den prövning kunskaper och färdigav heter kompetens sker vid förarprovet enligt 14 § KKL. som Den händelse föranleder ett ifrågasättande förarbehösom av righeten utgör signal till körkortsmyndigheten olämpligen om het eller bristande kompetens hos körkortshavaren. Genom händelsen uppkommer anledning att på nytt pröva innehavarens lämplighet och kompetens. Signalen kan olika vara av styrka. I vissa fall är signalen så stark att körkortshavaren skall tas vägen för att andra trafikanter skall skyddas. I av andra fall är signalen inte lika stark. Det är styrkan signalen av som avgör vilken omfattning den förnyade prövningen bör ha.

4.7.2 Återkallelse förarbehörighet

av

I det fall signalen utgörs trañknykterhetsbrott, missbruk, av sjukdom och liknande föreligger så stark signal olämpligen om het att behörigheten skall återkallas. Körkortshavaren skall därefter vid ansökan körkortstillstånd visa att förhållandet om som föranlett återkallelsen upphört, dvs. att det allmänna lämplighetskravet enligt 7 § KKL ånyo är uppfyllt. Denne skall vida-

112 Körkortsingripandet SOU 199139

visa att förarfárdigheterna består, dvs. att kompetenskraven re enligt 14§KKL är uppfyllda. Att kraven är uppfyllda visas medicinsk undersökning inför nytt körkortstillstånd genom en och ett förarprov. Därefter kan behörighet meddelas. en ny Även i fall vårdslöshet i trafik, grov smitning och av grov andra grova brott som visar på en verkligt kvalificerad hänsynslöshet är signalen tillräckligt stark för att återkallelse skall ske. Även i detta fall krävs ett nytt körkortstillstånd. Lämplighetsprövningen bör utvecklas så att den avser förarens personliga egenskaper.

4.7.3 Körkortsspärr

I andra fall trafikbrottförseelser är signalen inte lika stark. av Här föreligger endast ett antagande bristande kompetens om skall utredas vidare. Därför sker ingen återkallelse av som behörigheten. Körkortshavaren skall i stället inom bestämd en angiven tidsfrist körkortsspärr genomgå en förnyad pröv- — en ning sin kompetens, ett förarprov. Fristen bör bestämmas av lika för alla körkortshavare och bör vara så lång att den vanliga väntetiden för att få tid för förarprov täcks in och möjligheten att provet till den situationen tas till vara. anpassa egna KK 2000 har funnit att månader lämplig tidsperiod. sex är en Utgångspunkten för fristen skall antecknas i körkortsregistret. Något körkortstillstånd behövs inte. Om innehavaren inte inom den angivna tidsfristen uppvisar ett bevis om godkänt förarprov innehavaren klarar inte provet eller avstår från att pröva - — har han själv visat att det gjorda antagandet var korrekt, varför återkallelse behörigheten sker. en av Det är således inte det enskilda trafikbrottet som föranleder återkallelsen utan det faktum att förarprovet inte klarats av. Körkortshavaren har själv, sitt misslyckande, markerat genom för prövningsmyndigheten att det föreligger en allvarlig kompetensbrist inte berättigar till fortsatt innehav. som Prövningen kan även visa att innehavaren har erforderlig kompetens varför återkallelse behörigheten inte skall ske. en av

4.7.4 Omedelbart omhändertagande och

interimistiska beslut

Möjligheten till omedelbart omhändertagande av körkortet förarbehörigheten bör finnas kvar för allvarliga trafikbrott som rattfylleri, vårdslöshet i trafik Även vid grovt grov m. m. upp-

SOU 199139 Körkortsingripandet 113

repade brott bör omedelbara omhändertaganden kunna företas. Även möjligheten till interimistiska beslut bör bibehållas.

4.7.5 Upprepade traflkförseelser

Om den har löpande körkortsspärr under fristen sig som en gör skyldig till trafiknykterhetsbrott, vårdslöshet i trafik grov m. m. skall behörigheten återkallas. Detsamma bör gälla om han begår förseelserbrott första gången skulle föranlett som en körkortsspärr. Om förare gör sig skyldig till flera 162-, 3en ocheller 4-fdrseelser inom kortare tidsperiod föreligger inte en längre enbart ett antagande kompetensbrist utan körkortsom havaren har själv visat att han är olämplig. Behörigheten bör därför återkallas. Om föraren i stället gör sig skyldig till ytterligare mindre förseelse 163-förseelse, inte en som ensam skulle ha föranlett körkortspärr, bör denna omfattas den en av löpande spärren. Samma system bör gälla inte endast under löpande körkorts-

spärr utan också vid förseelser inom loppet kortare nya av en tidsfrist efter ett förarprov på grund körkortsspärr, förav en slagsvis månader. Genom den korta tid förflutit från sex som förarprovet har föraren visat att det inte enbart fråga var om ett antagande om en kompetensbrist utan att han är olämplig som förare. Den starkaste signalen avgör således vilket förfarande som skall tillämpas. Vid körkortsspärr krävs inget körkortstillstånd, däremot vid återkallelse. Liksom i dag kan körkortsmyndigheten när den utfärdar körkortstillstånd meddela villkor för fortsatt innehav förarbehöav righet.

4.7.6 Varning

För de brottföreseelser där återkallelseförfarandet ersätts med en körkortsspärr saknas utrymme för att besluta varning om eftersom fortsatt bilkörning tillåts under körkortsspärren. För de fall där återkallelse behålls reaktion är utrymmet för som varning redan i dag begränsat. I dessa fall utgör grunden för att meddela varning ofta behovet körkort. Enligt KK 2000s av mening är det få skäl som kan väga tyngre än trafiksäkerheten. Med ett system för körkortsingripanden utformas på det som sätt KK 2000 föreslår bortfaller behovet ett varningsinstitut. av

114 Körkortsingripandet SOU 199139

4.8 Förslaget i praktiken

4.8.1 Allmänt

Det är främst två trañkbeteenden ligger till grund för som återkallelse förarbehörighet; trafiknykterhetsbrott och brott av väsentlig trañkregel. År 1990 återför trafiksäkerheten mot en kallades behörigheten for 7 673 för trañknykterhetspersoner brott och för 15 858 for väsentliga regelöverträdelser, personer vanligtvis hastighetsöverträdelser. Här nedan visas hur den foreslagna ingripandemodellen verkar med utgångspunkt i de nuvarande återkallelsegrunderna.

l

KOMPETENS LÃMPLIGHET

| 75m- 14§KKL

avm I

I

, I

x

I

AEA

SVAIGARE SVA§ARE s1An3Amz

I

163 161 163 164

°-2-‘1,

1625-7

I

KORKORTSSPARR. ATERKALLELSE

I

I

Figur 41 Modell för ingripande mot förarbehörighet

4.8.2 och rattfylleri 16 § 1 KKL Rattfylleri grovt

Trañknykterhetslagstiftningen skärptes från och med den 1 juli 1990 prop.1989902, JuU2, rskr. 106. Gränsen for straffbar alkoholpåverkan i trafiken sänktes från 0,5 till 0,2 promille blodalkoholhalt.

SOU 199139 Körkortsingripandet 115

Enligt uppgifter från statens rättskemiska laboratorium

prop

1989902 s. 27 har mer än 80 % de förare misstänks av som vara påverkade av alkohol i trafiken högre alkoholkoncenten ration i blodet än 1 promille och än 60 % har över 1,5 mer promille. Av dem döms har 30% tidigare blivit dömda för som rattfylleri. För dem med över 1,5 promille utgör 40 % återfall. Mer än 30% saknar körkort och många har svåra alkoholproblem. Enligt KK 2000 kan rattfyllerierna delas i fyra underupp grupper avseende uppmätt alkoholhalt

Alkoholhalten i blodet överstiger 1,5 promille

Spärrtiden bestäms i dag till ett-två år. Ofta relateras spärrtiden till den uppmätta promillehalten. Vid upprepad brottslighet bestäms i många fall spärrtiden till den maximala återkallelsetiden, 36 månader. Möjligheten till varning är i dag så gott som utesluten. Det krävs synnerliga skäl och att trafiksäkerheten inte hotas. Återkallelse kan därför sägas vara obligatorisk. Obligatorisk återkallelse bör gälla framdeles. Det även beslutade förfarandet se avsnitt 4.3 särskild medicinsk om prövning för att få nytt körkortstillstånd efter återkallelse på grund av trafiknykterhetsbrott väl in i kommitténs förslag till passar nytt förfarande. Först skall den medicinska lämpligheten vara uppfylld. Därefter prövas kompetensen ett förarprov. genom

2. 0,8-1,5 promille

Spärrtiden bestäms i dag från 8 månader till ett år. Även i detta fall krävs synnerliga skäl och att trafiksäkerheten inte sätts i fara för att meddela varning i stället för återkallelse. Obligatorisk återkallelse bör gälla även framdeles. I TSVs förslag till föreskrifter särskild medicinsk prövning om angavs gränsen för användning därav till 0,8 promille. TSVs motiv var att återfallsbenägenheten över denna gräns är hög. Kommittén har härvidlag uppfattning TSV och föreslår samma som att gränsen för det särskilda förfarandet sänks.

3. 0,4 0,8 promille spärrtiden för de tidigare rattonykterhetsbrotten mellan 0,5 och 0,8 promille är vanligen månader till ett år. Också i sex upp gruppen 0,4-0,8 promille är i dag möjligheterna till varning små.

116 Körkortsingripandet SOU 199139

Det är endast tillfällighet på promilleskalan en trafiken var onykter förare hamnar när han tas polisen och alkoholhalten av mäts Obligatorisk återkallelse bör gälla. Ofta återfinns i upp. bakgrunden alkoholproblematik. KK 2000 anser att det är en viktigt att i trafiksäkerhetsarbetet utnyttja denna signal för att få tillstånd tidigare behandling ett begynnande missbruk. en av En påtvingad läkarkontakt bör kunna en väckarklocka för vara både den enskilde och samhället. Som regel bör därför krävas en särskild utredning nykterheten. Om ett missbruk inte missom tänks kan sådan utredning avvaras.

4. 0,2-0,4 promille

Området är nykriminaliserat. Justitieutskottet JuU har i utlåtande 198990JuU20, riksdagen överlämnats till regesom av ringen rskr.198990150 och vidare till KK 2000, anfört att utskottet vill framhålla vikten att de gjorda förändringarna i av lagstiftningen trafiknykterhetsbrott blir beaktade i den påom gående översynen körkortslagens bestämmelser. Utskottet av hänvisar härvid till sitt utlåtande 198990JuU2 i fråga om återkallelse inom det nykriminaliserade området. Enligt utskottet måste utgångspunkt vid denna översyn vara den en

återhållsamhet rent allmänt bör prägla användningen från

som samhällets sida sådana åtgärder som är särskilt ingripande av för den enskilde. Enligt nuvarande regler kan varning meddelas när promillehalten understiger 0,5 det föreligger särskilda skäl. Med om KK 2000s förslag kommer varningsinstitutet inte att finnas kvar. Ett ingripande kan därför endast resultera i återkallelse, körkortsspärr eller att åtgärd underlåts. Ett trafiknykterhetsbrott kan utgöra signal om olämpligen het från nykterhetssynpunkt och bör därför tas till Vid en vara. så låg promillehalt 0,2-0,4 är dock signalen så svag att som obligatorisk återkallelse behörigheten är en alltför ingripanav de åtgärd. Det kan inte uteslutas att överträdelsen utgör en engångsföreteelse. Körkortsspärr utgör i detta fall inte ett adekvat alternativ eftersom det inte är förarens kompetens som sätts i fråga utan hans lämplighet; prövning av den personen liga lämpligheten sker inte vid körkortsspärr. en Upprepad trafikonykterhet utgör däremot stark signal och en bör alltid föranleda återkallelse med krav på förnyad lämplighetsprövning vid ansökan behörighet. På samma sätt som om ny upprepade förseelser inom tvåårsperiod bör föranleda kören kortsspärr 3 kap. 3 § i forfattningsförslaget bör upprepade

SOU 199139 Körkortsingripandet 117

lindriga trafiknykterhetsbrott under tvåårsperiod föranleda en återkallelse av behörigheten.

4.8.3 Grov vårdslöshet i trafik 16§ 1 KKL

Bestämmelsen tar sikte på de grovt hänsynslösa beteendena i

trafiken. Återkallelse i dag obligatorisk

är och Spärrtiden får inte vara kortare än ett år. Varning kan meddelas under samma förutsättningar vid de allvarligare trafiknykterhetsbrotten. som Signalen om olämlighet är här lika stark i rattfyllerifalsom len. Behörigheten skall därför återkallas. Ny behörighet erhålls efter lämplighetsprövning i samband med körkortstillstånd

samt förnyat förarprov.

4.8.4 Olovligt avvikande från trañkolycksplats

16 §2 KKL

Brottet delas in i ett normalbrott och ett grovt brott t. ex. smitning från dödsolycka eller trafikolycka med allvarliga person- eller sakskador. I förarbetena att smitning i många anges fall, oberoende av trafikfaran, kan uttryck för betydanvara en de brist på sådant omdöme och bör fordras i trafiken ansvar som och att detta kan gälla även vid lindrigare skador. Avgörande skall vara brottets svårhetsgrad trafiksäkerhetssynpunkt, ur varvid skadans art och omfattning beaktas. Spärrtiden är vanligen 2-4 månader. Varning kan förekomma. Ringa fall smitav ning leder inte till återkallelseprövning.

KK 2000 finner att grovt brott bör behandlas på sätt samma som grov vårdslöshet i trafik. Smitning från olycka en som orsakat dödsfall eller allvarlig personskada visar, oavsett behörighetshavarens skuld till trafikolyckan, lika stark signal en som i dessa och i de rattfyllerifallen. Nytt körkortstillgrova stånd och förnyat förarprov bör krävas. Vid brott normalgraav den är signalen inte lika kraftig varför körkortsspärr får förut-

sättas vara den åtgärd som är lämpligast.

4.8.5 Upprepade trafikförseelser 16 § 3 KKL

Hit hör mindre hastighetsöverträdelser och lindrigare fall av vårdslöshet i trafik 1 §första stycket TBL. Tre förseelser inom loppet två år krävs i allmänhet för att av en körkortsåterkallelse skall bli aktuell i dag. I regel leder den första prövningen till varning. en Även här, vid normalgraden som av smitning, föreligger en

118 Körkortsingripandet SOU 199139

signal kompetensbrist än olämplighet. Antagandet om snarare därom skall kontrolleras genom ett förnyat förarprov. Vid en första förseelse denna art bör endast en underrättelse lämnas av från körkortsregistret till körkortshavaren om att förseelsen antecknats. Vid en upprepning inom en tvåårsperiod åläggs körkortsspärr.

4.8.6 Brott mot väsentlig trafikregel 16 § 4 KKL

en Grova hastighetsöverskridanden, rödljuskörningar samt omkörningar på eller i närheten övergångsställe föranleder för av närvarande återkallelseprövning enligt denna punkt. Avgörande är överträdelsens svårhetsgrad ur trafiksäkerhetssynpunkt. Spärrtiden är vanligen 1 -6 månader. Varning kan meddelas om det föreligger särskilda skäl. Allvarligare hastighetsöverträdelser hänförs till denna punkt har fått särskild reglering. Möjligheten till men numera en varning är så gott utesluten eftersom synnerliga skäl krävs. som Spärrtiden är enligt fast praxis två månader för andra än dem har bilkörning yrke. Dessas behov körkort brukar som som av föranleda kortare spärrtid i enlighet med ett regeringsrättsavgörande. Den signal ett brott mot väsentliga trafikregler ger utsom tryck för bör föranleda körkortsspärr.

4.8.7 Opâlitlighet i nykterhetshänseende

16 § 5 KKL

Lagrummet används i dag för att ingripa mot körkortshavare missbrukar alkohol och andra berusningsmedel ex. narsom kotika. En körkortshavare under loppet ett par år omsom av händertagits enligt lagen 1976511, LOB om omhändertagande berusade upprepade gånger får behörigav personer m. m., heten återkallad. Körkortet återkallas regelmässigt i minst ett år men varning kan förekomma. KK finner att signalen här är likartad den vid rattfylleri från 0,4 promille och därför skall behandlas på samma sätt. Behörigheten bör återkallas och medicinsk utredning föreligga. Nykterhetsprövning och ett förnyat förarprov bör alltså krävas for ny behörighet.

SOU 199139 Körkortsingripandet 119

4.8.8 Allmän brottslighet eller andra personliga

missförhållanden 16 § 6 KKL

Brottslighet eller annat avvikande personligt beteende forsom anleder fängelse eller institutionsvård räknas hit. Spärrtiden brukar anpassas till frigivning och rehabilitering. Grunden bör liksom i dag föranleda återkallelse och ansökan om ny behörighet, dvs. samma förfarande som vid trafiknykterhetsbrott över 0,4 promille.

4.8.9 Sjukdom m. m. 16 § 7 KKL

Återkallelse förekommer vid vissa sjukdomstillstånd och skador, hög ålder och alkoholism. Någon spärrtid bestäms inte. Behörigheten återges när det förhållande som föranlett återkallelsen upphört. Varning kan inte förekomma. Återkallelsen kan här begränsas till att avse viss del behörigheten. av KK 2000 finner ingen anledning att frångå nuvarande system. Behörigheten skall återkallas. När de mediciska förhållandena åter uppfyller grundkraven får ny behörighet förvärvas. Förarprov skall krävas. Möjligheten att begränsa återkallelsen till viss del av behörigheten skall finnas kvar.

4.8.10 Egen ansökan 16 § 10 KKL

Den körkortsinnehavare som inte längre önskar inneha förarbehörighet måste i dag vända sig till domstol for att få den en återkallad. Systemet torde verka avhållande. En anmälan till körkortsmyndigheten borde därför tillräcklig. Möjlighetervara na till missbruk barnen avanmäler gamla föräldrars behörighetsinnehav motverkas genom att en bekräftelse från körkortsmyndigheten skickas ut till innehavaren i efterhand. En förfalskad avanmälan utgör dessutom ett brott.

4.8.11 Omedelbara omhändertaganden, interimistiska beslut, slutliga beslut

m. m. Brottförseelser som enligt kap. 4.7.2 bör föranleda omedelbara återkallelser börjar vanligtvis liksom i dag med att polis beslutar omhänderta körkortet förarbehörigheten redan på plats eller åklagaren ingriper med ett snabbt beslut om ett omedelbart omhändertagande av körkortet. Beslutet ett omedelbart om omhändertagande skall enligt KK 2000s förslag snarast överprövas av körkortsmyndigheten, som har att häva det eller att återkalla behörigheten interimistiskt. Beslutet kan överklagas

120 Körkortsingripandet SOU 199139

hos förvaltningsdomstol, i första hand länsrätt. Det interimistiska beslutet följs etter utredning av ett slutligt beslut som även det kan överklagas. Har polisåklagare inte funnit skäl att meddela beslut om omedelbart omhändertagande underrättas körkortsmyndigheten om händelsen och har självständigt att besluta om behörigheten skall återkallas eller inte. Beslutet kan vara interimistiskt eller slutligt och kan överklagas. Körkortsspärren kommer med KK 2000s system att tillämpas vid normalfall av smitning, vårdslöshet i trafik och andra förseelser enligt 16 § 2-4 KKL som i dag är återkallelsegrundande. Förseelsen åtgärdas vanligen genom ett ordningsföreläggande eller strafföreläggande. Polisåklagare underrättar körkortsmyndigheten om utfärdandetgodkännandet. Körkortsmyndigheten meddelar körkortshavaren en körkortsspärr. Körkortsspärren antecknas i körkortsregistret. Körkortshavaren har möjlighet att få spärren överprövad av förvaltningsdomstol. Ser körkortsmyndigheten i registret att en körkortsspärr redan löper har myndigheten att i stället besluta om återkallelse. Detsamma gäller om förseelsen inträffar inom sex månader i förhållande till tidigare meddelad körkortsspärr eller under prövotid. Frågan om ett godkännande av ett ordnings- eller strafföreläggande även skall kunna omfatta föreläggande om körkortsspärr omfattas av direktiven för åklagar- resp. domstolsutredningen. KK 2000 har därför inte tagit ställning i den frågan.

SOU 199139

5 Fordonsförsäkring ur

trañksäkerhetsperspektiv

5.1 Direktiven

Fordonsförsäkringen ett instrument i trafiksäkerhetsarbetet som harhittills beaktats i ganska liten utsträckning. Visserligen alla ger försäkringsbolag bonus rabatt på premierna för både trafikförresp säkring och vagnsskadeförsäkring, beräknad efter antalet skadefria

år. En del bolag ger dessutom rabatter för viss säkerhetsutrustning i

fordonet. Den obligatoriska ungdomssjälvrisken är ett annat instru-

ment som kan tänkas bidra till viss försiktighet i trafiken. en Det är emellertid osäkert i vilken grad olika bonus- och rabattsys-

tem verkligen påverkar förarnas dagliga beteende i trafiken. En

sådan påverkan måste rimligen förutsätta att varje förare känner

till vad en bonusförlust ekonomiskt innebär, något sällan som mera är fallet, och att det belopp förloras upplevs någorlunda som som kännbart. När det gäller vagnskadeförsäkringen kan erinras om att många bilar i dag säljs med sådan försäkring inbakad i priset. en Den typen av försäkring alltså inte något incitament till ger ett skadefritt körsätt.

Vid sidan av bonussystemet finns det emellertid del åtgärder en med avseende på fordonsförsäkringarna skulle kunna överväsom gas. Det förekommer på sina håll utomlands, bl. i USA, att trafika. brott avspeglas i försäkringspremierna utan att försäkringen har

tagits i anspråk, vid trafiknykterhetsbrott, hastighetsöverträex. delser och andra liknande överträdelser. Även för svensk del skulle

ett sådant system kunna övervägas. Återkravsrätten är en annan faktor som skulle kunna påverka trafikbeteendet. I princip finns återkravsrätt endast försäkringsom tagaren orsakat skadan uppsåtligen eller vårdslöshet eller av grov vid vårdslöshet i samband med trafiknykterhetsbrott. Det kan ifrå-

gasättas om inte en utvidgad återkravsrätt skulle värde för vara av trafiksäkerheten. Ytterligare uppslag är värda undersöka som att effekterna av, är att knyta fordonsförsäkringen till körkortshavaren

eller att försäkringen för fordonet gäller endast om en viss eller vissa förare använder det. Vidare bör studeras om det är lämpligt med ett

system där premierna, från låg premienivå ökas allteftersom en skador uppkommer.

Slutligen skall kommittén undersöka det är möjligt öka om att fordonsförsäkringarnas betydelse instrument i trafiksäkerhetssom arbetet och lägga fram de förslag som undersökningen motiverar.

122 Fordonsförsäkring trafiksdkerhetsperspektiv SOU 199139 ur

5.2 Fordonsförsäkringar

Fordonsförsäkring kunde 1988 tecknas hos 16 försäkringsbolag, 4 utländska. Den består två delar obligatorisk varav av en trafikförsäkring och frivillig motorfordonsförsäkring. en Trafikförsäkringen ersätter dels personskador hos föraren och

andra i eller utanför det försäkrade fordonet, dels sakpersoner skador på egendom än det försäkrade fordonet eller egenannan dom befordras med det. Trafikförsäkringens syfte är att som garantera trafikskadelagens krav på att alla skadas i trafisom ken skall ha ersättning, oavsett vems felet är. Den frivilliga motorfordonsförsäkringen ersätter skador på

fordonet. det egna

5.2.1 Obligatorisk trafikförsäkring

5.2.1.1 Trafikfirsakringen och trafikskadelagen

De viktigaste bestämmelserna ersättning ur trafikförsäkom ring finns i trafikskadelagen 09751410, TSL, som trädde i kraft den 1 juli 1976. TSL har ersatt främst 1916 års bilansvarighetslag och 1929 års trafikförsäkringslag. Enligt TSL skall varje motorfordon i princip trafikförsäkrat. Försäkringen vara är knuten till fordonet. TSL bygger på uppfattningen att trafik med motorfordon är särskilt riskfylld verksamhet. De utövar sådan verksamen som het bilister och andra motorfordonstrafikanter har därför ett - strikt för de skador framförande fordonet åstadkomansvar av Ansvar för skada i trafiksammanhang kan alltså utmer. en krävas det skadeorsakande fordonet förts klanderfritt. även om Eftersom vållande inte förutsätts kan med amerikansk man en term tala no fault-ansvar, dvs. ansvar utan skuld. Det om räcker att bilen åstadkommit skada för att ersättning skall en utbetalas. Ansvaret går således utöver det vanliga skadeståndsansvaret, förutsätter uppsåt, vårdslöshet eller försummelse som från den skadevållandes sida. Vid personskada skyddar TSL alla skadelidande ekonomiskt förare, ägare, brukare, fotgängare, cyklister osv. passagerare, Vid sakskada TSL däremot ekonomiskt skydd endast åt ger andra än dem färdas med det fordon som framkallat skasom dan.2° Ersättningen för såväl sakskada beräknas person- som enligt reglerna i skadeståndslagen. Utöver ekonomisk skada ersätts ideell skada trañkförsäkringen, dvs. sveda och även ur värk, lyte och samt olägenheter i övrigt. men, TSLs regler att tillförsäkra skadelidande ersättning skulle

SOU 199139 Fordonsförsäkring trafiksdkerhetsperspektiv 123 ur

inte kunna fungera utan försäkringsskydd. Därför är det obligatoriskt för motorfordonsförare att ha trafikförsäkring. Trafikförsäkring är självständig försäkringsform. En skaen delidande kan visserligen enligt allmänna skadeståndsrättsliga principer begära ersättning direkt vårdslös förare av en som sedan i sin tur i allmänhet har rätt att få tillbaka pengarna av trafikförsäkringen. I regel saknas emellertid motiv att begära ersättning av föraren eller inblandad personligen efterannan som försäkringen tar över betalningsansvaret. Trafikförsäkringen är så gott heltäckande. Dock kan som medverkan till skadan från den skadelidandes sida inverka på rätten till ersättning. Vid personskada är detta rent undantag. Vanlig vårdslöshet inverkar inte på ersättningen vårdslösom heten inte haft samband med rattfylleri. Då kan ersättningen jämkas, dvs. sättas ned. Om bilförare gör sig skyldig till en grov vårdslöshet, varvid han själv skadas, kan ersättningen också jämkas. TSL innehåller principer skadeståndslagen samma som när det gäller jämkning på grund medvållande. av

5.2.1.2 Premier; bonus, malus och självrisk

Genom försäkringstagarnas premier skall dels kostnaderna för skadefallen, dels försäkringsbolagets administration täckas. Eftersom trafikförsäkringen är obligatorisk har samhället särskilda krav på övervakning premiesättningen Överav m. m. vakningen sköts den statliga försäkringsinspektionen. av Premierna för trafikförsäkring skall skäliga med hänvara syn till skadekostnaderna. Eftersom skadekostnaderna varierar för olika typer fordon och bilmärken, geografiska områden av etc. får premierna variera i ett antal avseenden bestäms som av försäkringsinspektionen. Förutom att riskskiljande skall vara de vara objektivt mätbara och möjliga att registrera i olika klasser beskriver olika farlighets- eller skadekostnadsgrasom der. För närvarande skall premiesättning ske enligt k. riskett s. klassystem i vilket hänsyn tas till fordonsslag, geografisk zon, körsträcka, bilmärkesklass, bonusklass och helnykterhet. I den svenska trafikförsäkringen finns bonus i sju klasser och är ett slags rabatt på grundpremien. Rabatten ökar ju längre tid försäkringen inte tagits i anspråk. Bonusklass 1 har ingen premierabatt. Högsta rabatt uppnås efter skadefria år i följd sex varvid försäkringstagaren uppnår bonusklass 7 med 75 % rabatt på premiekostnaden.25 Efter ett försäkringsår under vilket en ersättningsgill trafikskada inträffat sänks bonusen med två

124 Fordonsförsäkring trafiksäkerhetsperspektiv SOU 199139 ur

klasser. Om ingen ytterligare skada inträffar stiger bonusen

därefter igen. Förorsakas däremot skada till under för-

en säkringsåret, sänks bonusen med ytterligare två klasser. Utomlands förekommer ofta malus i trafikförsäkringen. Malus är ett tillägg till grundpremien som görs efter det att försäkringen använts för trafikskada. Renodlade malussystem förekommer veterligen inte. När malus förekommer är det i kombination med bonus, där det vanliga är ett litet malusinslag och

ett stort bonusinslagBonus och malus gäller egentligen samma

sak, nämligen att ianspråktagen trafikförsäkring skall leda till dyrare premie. Skillnaden i praktiken gäller var någonstans på skalan nytecknad försäkring placeras. I bonussystemet sätts den vid 0 % rabatt och i ett renodlat malussystem vid maximal rabatt. Trafikförsäkring för fysiska personer brukar normalt inte tecknas med självrisk även TSL medger självrisk för fysisk om till ett tiondels basbelopp. För uthyrningsfordon är person upp det dock vanligt med självrisken För fordon som ägs av juridisk företag, kommun förekommer mycket höga person - - 0. m. självrisker, enligt överenskommelser träffas från fall till som fall. Självrisken berör inte skadelidandes skadeersättning. Det finns ytterligare några undantag från grundregeln att trafikförsäkringen gäller utan självrisk. Ungdomssjälvrisk i trafikförsäkringen infördes 1966. Sedan dess har den höjts vid ett antal tillfällen, och uppgår till 1 000 kr. per 1 januari 1990. Självrisk 1 000 kr. gäller även i vissa speciella fall i trafikom försäkringen, exempelvis föraren inte haft giltigt körkort om

eller föraren ort sig skyldig till rattfylleri, varit straffbart

om påverkad annat berusningsmedel än alkohol eller orsakat av skadan med uppsåt eller vårdslöshet. Vidare finns genom grov självrisk med tiondel basbeloppet om förare vid transport en av farligt gods saknat gällande intyg om utbildning, om godset av förorsakat skadan. Tidigare togs självrisk ut för flerskadevållare i bonusklass Från och med andra skadan försäkringsår tillämpades samma självrisk. Flerskadesjälvrisken infördes 1981 slopades 1986 men beroende på höga administrationskostnader.

5.2.1.3 Återkrav

Försäkringsbolaget har rätt att återkräva utgiven trafikskadeersättning skadevållaren regressrätt om denne vållat skaav dan uppsåtligen eller grov vårdslöshet eller vid tillfället varit av rattfull och vårdlös 20-25 § TSL. Det är med gällande lagstift-

SOU 199139 Fordonsförsäkring iir trafiksäkerhetsperspektiv 125

ning inte möjligt att rikta regresskrav mot skadevållare som ex. inte erlagt premier, saknar körkort eller olovligen brukat bilen. Försäkringsbolagen tillämpar ofta inte den återkravsrätt

trafikskadelagen medger. Regresser mot exempelvis dödsbon forekommer ej, liksom heller mot svårt skadade personer. Är flera fordon inblandade i skadehändelsen och har skadan

vållats i samband med förande det andra fordonet, får utbeav talad trafikskadeersättning krävas åter från försäkringen för det andra fordonet. Har vållande förekommit även hos föraren

av det förstnämnda fordonet, fördelas ersättningsansvaret mellan fordonens försäkringar proportionellt mot vållandet.

Om det skadevållande fordonet saknar trafikförsäkring eller är okänt får den skadelidande vända sig till TrafikfZirsdkringsföreningen, som reglerar skadan. Trafikförsäkringsföreningen

ägs gemensamt av trafikforsäkringsbolagen. Dess kostnader fördelas mellan bolagen. År 1990 anmäldes till Trafikförsäkringsföreningen ca 59 000 skador mestadels parkeringsskador vilket innebär en ökning med drygt 80 % sedan 1981. Till 90 % har skadorna vållats okända fordon. Vid skadefallen 1990 av dödades 43 och skadades 902 personer. personer

5.2.1.4 Samordning mellan trafikförsäkringsersättning och

annan ersättning

Trafikskadeersättningen är ett komplement till ersättannan ning, främst från socialförsäkringar och avtalsenliga försäkringar. Ideell personskada täcks dock endast trafikförgenom säkringen. Huvudprincipen är i övrigt att ersättning annan

skall avräknas från trafikforsäkringsersättningen för att den

skadelidande inte skall överkompenseras på grund skadan. av Avräkning från trafikskadeersättning sker för

förmåner från socialförsäkringen den allmänna försäkringen och arbetsskadeforsäkringen sjuklön eller pension som utges arbetsgivare på grund av av anställningsavtal t. ex. sjukpension eller familjepension pension på grund av kollektiv tjänstepensionsförsäkring t. .ex. pension enligt ITP-plan periodisk ersättning på grund olycksfalls- eller sjukförsäkring av meddelad enligt kollektivavtal t. avtalsgruppsjukförsäkringen, ex. AGS

5.2.2 Den frivilliga motorfordonsförsäkringen

Den egna trafikförsäkringen ersätter inte skador på den egna bilen. Vill ha försäkringsskydd for sitt motorfordon måste man man teckna en särskild motorfordonsforsäkring s. k. kaskofor-

126 Fordonsförsäkring ur trafiksdkerhetsperspektiv SOU 199139

säkring. Den kan täcka vagnsskada,3° brand, stöld, glasruta,

maskinskada, räddning, rättsskydd, avbrottsersättning. Om samtliga delar ingår benämns försäkringen helförsäkring helkasko. Ingår inte vagnsskada kallas försäkringen för halvförsäkring delkasko. Premierabatter tillämpas efter i princip samma system som bonussystemet för trafikförsäkringen. Rabatten for delkasko- vagnsskadeförsäkring styrs av trafikbonusklasresp. och lämnas i regel endast om trafikförsäkring tecknats i sen bolag. Maximal rabatt är lägre än motsvarande vid samma maximal bonus. Olika typer av andra rabatter förekommer liksom kopplingar mellan olika typer av försäkringar hem-, villa-, fritidshus-, båt-, delkasko- och vagnsskadeförsäkring etc. i syfte att belöna aktsamhet och köptrohet. Finns exempelvis i samma hushåll bonusberättigade försäkringar tecknade i olika namn kan de räknas samman för att ge högre bonus. När det gäller nya personbilar finns oftast en vagnsskadegaranti är utfärdad av fabrikanten eller generalagenten. som Vagnsskadegarantierna ger i stort sett samma skydd som vagnskadeförsäkringen. Garantierna är treåriga. Garantierna täcks i flertalet fall k. leverantörsförsäkringar i svenska genom s. eller utländska bolag. Försäkringsgivaren har avsevärt större utrymme att variera försäkringsvillkoren för den frivilliga motorfordonsförsäkringen än för trafikförsäkringen. Premierna kan differentieras utöver det tidigare nämnda riskklassystemet. Exempelvis har Skandia premiedifferentiering efter försäkringstagarens levnadsålen der, innebärande att försäkringstagare i den yngsta åldersgruphar drygt 40 % högre premie för helkaskoförsäkring jämfört pen

med dem i den åldersgrupp har den billigaste premien.

som

5.2.3 Förenkling av riskklassystemet

Försäkringsinspektionen aktualiserade 1990 tanken på förenkling av det nuvarande riskklassystemet. Huvudmotivet är att öka möjligheterna till konkurrens mellan trafikförsäkringsbolagen och för nya distributionsformer för trafikförsäkringen. Försäkringsinspektionen har skisserat tre alternativ, och därvid uttalat sig för det första 109

Det mest långgående alternativet endast en indelning i fordonsklasser föreskrivs.

SOU 199139 Fordonsförsäkring trafiksäkerhetsperspektiv 127 ur

Ett mindre radikalt ingrepp förutom indelning i fordonsklasser krävs en riskklassindelning i ytterligare ett eller några avseenden. 3. Den minst ingripande åtgärden översyn föreskrifterna i en av fråga om bilmärkesklasser och zonindelning vidtas.

Trañkförsäkringsföretag, motororganisationer m.fl. har beretts tillfälle att avge yttrande över promemorian. Med några få undantag förordar trafikförsäkringsföretagen förenkling en av nuvarande system för riskklasser. De flesta bolag förefaller dock vilja ha en gemensam uppgörelse, än icke myndighetsstyrd, i om fråga om exempelvis bilmärkesklassning och bonussystem.

Fordonsförsäkringar utomlands

5.3.1 Norden

Fram till 1987 hade försäkringsbolagen i Norge ett gemensamt bonussystem. Då bröt sig ett de större bolagen med fjärdeav en del av marknaden ut och lanserade ett eget systern samtidigt som det tidigare systemet reviderades. Det revigemensamma derade systemet innebär att startbonus är 20 % på grundpremien. För varje år utan skada får försäkringstagaren ytterligare 10 % bonus. Högsta bonus, 80 %, kan nås efter 17 år. Vid trafikskada som föranleder utbetalning från försäkringen reduceras bonus med 40 procentenheter. Vid bonus under 40 % förekommer sålunda malus. Maximal malus uppgår till 90 % grundav premien. Bolaget med eget system har längre intjäningstid till maximal bonus, dessutom är något lägre. som Gensidige Forsikkring i Norge har infört ett särskilt återbäringssystem för unga förare. En överpremie tas ut för 18-22åringar från 1 000 NOK för 18-åringarna till 600 NOK för 22-

åringarna. Överpremien, maximalt 4 000 NOK, inklusive rän-

ta betalas tillbaka om föraren efter fem år inte ställt några anspråk på försäkringen 110. Positiva resultat har rapporterats i form av 25 % lägre skadeanmälningsfrekvens hos ungdomar som omfattas återbäringssystemet. Men, sägs i av som den preliminära resultatredovisningen Om nedgangen skyldes underrapportering, selvseleksjon eller virkelig endring på sikkerheten, kan vi enda ikke med sikkerhet 111. Från och med 1991 har ett nytt system införts i Norge för att avlasta socialförsäkringen kostnader för trafikolyckor. Utgångspunkten är att motorfordonsägarna via den obligatoriska trafikförsäkringen bär ett gemensamt ekonomiskt för olyckorna. ansvar

128 Fordonsförsäkring ur trafiksdkerhetsperspektiv SOU 199139

Trafikförsäkringen, vilket man konstaterat i Norge, täcker emellertid inte de verkliga kostnaderna. Den del av personskadekostnaderna består av socialförsäkringskostnader i som - Norge 400 milj. kr. årligen har därför fördelats på motorfor- donsägarna i form ett tillägg 200 NOK till trafikförav om säkringspremien för mopeder och traktorer är tillägget 100 NOK. Storleken tillägget bestäms Stortinget. Det beav av räknas på grundval föregående års skadekostnader. Försäkav ringsbolagen inlevererar tillägget en gång årligen till staten, vilket konstaterats i propositionen innebär att bolagen - som har viss likviditetsmessig fordel av ordningen 112. en Ett annat syfte med systemet är att göra samhällets kostnader för personskador vid trafikolyckor synliga för alla. Systemet skall utvärderas efter att ha varit i kraft i två år. I Danmark förekommer ett bonus-malussystem i tio klasser från 140 % till grundpremien. Vid nyteckning placeras 30 % av forsäkringstagaren i klass fyra innebärande 90 % av grundpremien. I princip sker uppflyttning med klass efter varje en skadefritt år, och nedflyttning med två eller tre klasser efter bonusnedsättande skada. Danska försäkringsbolag har inte helt identiska system, likheterna är så pass stora att försäkmen ringstagare kan flytta mellan bolag utan bonusförlust. Finland har haft ett bonus-malussystem i tio klasser från 150 % till 40 % av grundpremien. Från 1991 har ett nytt gemensamt bonussystem införts. Det omfattar 15 klasser i steg om 5 %, från 0 % rabatt på grundpremien till 70 % rabatt. I det nya systemet har bonuspåverkande skada större inverkan på premii början bonusskalan. Inverkan avtar successivt och är vid en av maximal bonus något mindre än inom det tidigare systemet. Malusklasserna har slopats; i stället sker uppflyttning på bonusskalan långsammare efter skada. I Finland förekommer ett obligatoriskt tillägg till trafikför-

säkringspremien för att finansiera trafiksdkerhetsarbete. I trafik-

försäkringslagen sägs sålunda Socialministeriet må ock bestämma, att i premien skall ingå ett skäligt belopp för understödjande sådan verksamhet prövas hava allmän av som betydelse för främjande trafiksäkerheten 18 §. Bl. a. fiav nansieras del Trañkskyddets Liikenneturvas verksamen av - het härigenom. Tillägget har varit 2% premien. Ökande av

antal bilar och stigande premier har ort att tillägget numera

är 1,1 %.

SOU 199139 Fordonsförsäkring ur trafiksdkerhetsperspektiv 129

5.3.2 Andra europeiska länder

Tyskland har ett bonus-malussystem med stor spännvidd. Det

omfattar 13 bonusklasser och fyra malusklasser. Högsta bonusklass, dit man kan nå efter 13 skadefria år, innebär premie en motsvarande 40 % grundpremien. Premien i högsta malusav klass är 200 % av grundpremien. Startpremien ligger på 125 %. Också Schweiz har ett bonus-malussystem med många klas-

ser och stor spännvidd. Systemet har fler malus- än bonusklasser. Maximal bonus är 45 % grundpremien. Maximal malus av är 270 % av grundpremien. Startpremien är 100 %. Holland har ingen enhetlig premietariffering. Det vanligaste

systemet är ett bonus-malussystem i 14 klasser från maximal en bonus om 30% grundpremien till maximal malus av en om 120 % av grundpremien. I Storbritannien har de flesta bolag bonussystem. Högsta egna bonus innebär vanligen 65 % rabatt på grundpremien. Vissa bolag har inget bonussystem utan enbart nettopremie. Det en finns inget malussystem på marknaden.

I Frankrike är trañkförsäkringen visserligen knuten till fordonet, men premien varierar beroende på eller vilka vem som kör fordonet. Om fordonsägaren förbinder sig att föra ensam fordonet får han viss premierabatt. Låter han nybörjare en personer som haft körkort kortare tid än två år eller ungkarlar under 25 år använda fordonet måste han betala överpremie en på upp till 140 % 240 % premien inklusive bonus-malus. av Vissa bolag har dock slopat denna överpremie. Andra bolag

återbetalar hälften överpremien betalts under två år av som om nybörjaren inte orsakat någon olycka. En koppling finns mellan överpremie och förarutbildning i Frankrike. Om föraren genomgått utbildning enligt den k. s. 16-årsmodellen reduceras överpremien med hälften det första körkortsåret 3.4.2; resten överpremien tas bort andra året av under förutsättning att vederbörande inte rapporterat egenvållad trafikolycka. Alla försäkringsbolag har dock inte samma regler. Vissa bolag tar vid premiesättningen ingen hänsyn till typ av förarutbildning. Trañkförsäkringen täcker utomståendes motparters och passagerares skador eftersom räknas motpart passagerare som men inte förarens egna personskador. Den allmänna sjukförsäkringen ger ett grundskydd för personskador. Möjlighet finns egna också att teckna tilläggsförsäkring för förarens skador. egna Alla bolag i Frankrike tillämpar bonus-malus. Bonusen överstiger aldrig 50 % rabatt ingångspremien. av

130 Fordonsförsäkring trafiksäkerhetsperspektiv SOU 199139 ur

5.3.3 Harmoniseringsarbetet inom EG

Inom EG har rad k. direktiv för trafikförsäkringar uten s. färdats. År 1973 trädde det k. första trafikförsäkringsdirektis. i kraft OJ L 1031972, direktiv 72166. Det syftade till att vet ett skydd för trafikoffren obligatorisk trafikförsäkge genom ring, samtidigt kontrollen vid gränserna av trafikförsäksom ringsdokument s. k. gröna kort skulle avskaffas. Ett antal kommissionsbeslut därefter har gällt tillämpning det första av trafikförsäkringsdirektivet i fråga om avskaffande av gränskontroller avseende trafikförsäkring beslut 74166, 74167, 86

218, 86219, 88367, 88368. År 1987 trädde det andra trafikförsäkringsdirektivet i kraft OJ L 81984, direktiv 845. Det säger att den obligatoriska trafikförsäkringen skall täcka både sak- och personskador. Minimibelopp för trafikskadeersättningen fastställdes. I varje medlemsland skall finnas fond från vilken ersättning utbeen talas för sak- och personskador orsakade oidentifierade eller av oförsäkrade fordon. Vidare fastställdes att familjemedlemmar till bär ansvaret för olycka inte enbart på grund av person som släktskapet får uteslutas från rätten till ersättning för person-

skador. År 1988 kom ett förslag till ett tredje rådsdirektiv om samordning medlemsstaternas lagar ansvarsförsäkring vid av om användande motorfordon OJ C 161989, COM 88 644. Syfav att ytterligare förbättra skyddet för trafikoffren obetet var roende inom EG olycka inträffar. Alla passagerare, av var en med undantag föraren och sådana passagerare som känner av till fordon stulet, skall omfattas den obligatoriska att ett är av trafikförsäkringen såvitt personskador. Sedan parlamenavser tet föreslagit vissa ändringar har kommissionen lagt fram ett reviderat förslag till direktiv träda i kraft 921231 OJ som avses

C 111990, COM 89 625. Ändringarna främst artikel

avser en enligt vilken trafikförsäkringsavtal skall gälla inom hela EG ett på basis enda premie. Försäkringsavtalet skall ge ett av en skydd motsvarar vad lagstadgas i vart och ett av som som medlemsländerna och lägst det skydd föreskrivs i det land i som vilket fordonet är hemmahörande. Vid EG-ministrarnas möte strax före halvårsskiftet 1990 i Luxemburg togs ytterligare ett steg mot att förverkliga EGs inre försäkringsmarknad. Ministerrådet enades då bl. a. om det tredje trafikförsäkringsdirektivet.

SOU 199139 Fordonsförsäkring ur trafiksdkerhetsperspektiv 131

5.3.4 Nordamerika

På många håll i USA vilar trafikoffrens ersättningsrätt på vanliga skadeståndsregler. Den skadelidandes möjligheter att få ersättning är beroende av om han kan visa att skadevållaren varit vårdslös, och även om han skulle lyckas härmed är det inte säkert att dennes betalningsförmåga är sådan att han kan få ut skadeståndet. De invecklade skadeståndsreglerna leder till att prövningen ofta drar ut på tiden med betydande rättegångskostnader. Systemet har vidare konstaterats medföra skevheter såtillvida att småskador överkompenseras medan större skador underkompenseras. I sin helhet har systemet befunnits skydda trafikoffren dåligt. Försäkringen är inte i Europa knuten som till ett visst fordon, utan till användaren eller användarna. Olägenheterna har lett till att man i USA har försökt konstruera andra ersättningssystem med inriktning på schablonmässigt bestämda ersättningar inom vissa på förhand be- stämda gränser vilka utgår oberoende vållande på - av om bilistens sida eller medvâllande på den skadelidandes sida förekommit. Sådana no—fault-system innebär snabbare och billigare förfaranden. No-fault-försäkringen i amerikansk tappning är vanligen en s. k. first—party-fdrséikring, dvs. tecknas bilisten skydd av som för honom själv och hans familjemedlemmar närhelst de drabbas av skada till följd av biltrafik. Till sin karaktär är den en olycksfallsförsäkring. Vanligt är att försäkringen också skyddar tredje man drabbas skada, alltså med ett inslag som av av ansvarsförsäkring. Försäkringarna är i huvudsak gjorda för personskada, i vissa stater finns inbyggt också skydd mot men sakskada. Sedan 1970-talet har flera delstater i USA infört system av

no-fault-karaktär. Försök har orts att införa enhetliga princi-

per av no-fault-system över hela USA, dessa har inte lyckmen ats. För närvarande diskuteras ett alternativ, choice no-fault som innebär valfrihet mellan billigare no-fault-försäkringar och de traditionella försäkringarna med i princip obegränsade möjligheter att rättsligt skadestånd, vilket oftast blir processa om dyrare för skadevållaren. Vanligen bestäms premien efter ett stort antal riskdifferentierande faktorer. Exempelvis förekommer att trafikbrott och trafikförseelser även utan samband med trafikolycka påverkar försäkringspremien, dvs. att det prickbelastningssystem i körkortsregistret som är vanligt förekommande också används i försäkringssammanhang. Även sådant typ förarutbildning som av

132 Fordonsförsäkring ur trafiksäkerhetsperspektiv SOU 199139

och till och med skolbetyg används då premien bestäms för yngre försäkringstagare. I Kanada har ett unikt system utvecklats i Quebec. Sedan 1978 hanteras den obligatoriska trafikförsäkringen av en enda organisation, Régie de l’assurance automobile du Québec. Organisationen har tre huvuduppgifter att kontrollera förares och fordons tillträde till vägtrafiksystemet, att driva trafiksäkerhetsarbete och att ersätta trafikoffer. Finansiering sker genom avgifter i samband med dels fordonsregistreringar, dels förnyelse av körkort vilket sker vartannat år. Eftersom organisatioadministrerar såväl fordons- som körkortsregister innebär nen det att den direkt kontrollerar insamlingen av de finansiella medlen. Régieorganisationen är det organ som i första hand arbetar med trafiksäkerhetsfrågor i Quebec. Organisationen kontrolleförarutbildning och forarprov. Kontroll förare sker genom rar av ett system återkallelse och villkorad återkallelse av körav kortsbehörigheter för förare som bryter mot trafiklagstiftning- Vid sidan av kontroll av fordonsregistrering utför organisaen. tionen även säkerhetstester av fordonskomponenter. Utöver deslöpande trafiksäkerhetsinsatser tar organisationen fram sa underlag för trafiksäkerhetsåtgärder, förslag till lagstiftning och trañkregleringsåtgärder, genomför trafiksäkerhetskampanjer, följer olika målgrupper samt mobiliserar och samordnar upp olika trafiksäkerhetsintressenter. Régieorganisationen administrerar också en trafikförsäkring avseende personskador. Syftet är att mildra personskadekonsekvenserna genom att ersätta offren för ekonomiska förluster och genom att tillhandahålla rehabilitering. lnkomstförluster kompenseras pensioner så länge offren inte kan ha lika genom inkomstbringande arbete före skadan, eller genom livränsom tor till efterlevande. Vidare ersätter organisationen kostnader för medicinsk och social rehabilitering. I översikt OECD redovisas positiva resultat detta en av av system 113. Trots att summan för personskadekompensation totalt sett blivit en tredjedel högre än innan Régiesystemet etablerades, har premieavgifterna minskat kraftigt. I fast penningvärde sjönk de med 39 % från 1981 till 1988. Utöver att ersättningen till trafikoffren sålunda blivit högre till billigare kostnad har även snabbheten i hanteringen ökat.

SOlI199lB9 Fordonsförsäkring trafiksdkerhetsperspektiv 133 ur

5.4 Kostnader for premier,

trafikförsäkringsskador och trafikolyckor

5.4.1 Premie- och skadekostnader

Antalet trañkförsäkrade fordon i Sverige år 1988 inte fullt var 4,4 milj, varav tre fjärdedelar personbilar tabell 51.

Tabell 51. Trafik- och motorfordonsförsäkring. Antal försäkrade fordon under årsrisk samt medelpremier vid utgången 1988 114. av

Trafik- Motorfordonsförsäkring försäkring Delkasko Vagnskade

Fordon Fordon Fordon Fordons- under Medel- under Medelunder Medel-

ej leasing

202 motorredskap

skotrar

övriga 20 339 259

Summa 4368 4348 2253

Av personbilarna hade inte fullt hälften vagnsskadeförsäkring. Det beror på att flertalet bilar har vagnskadegaranti nya som vanligtvis gäller i tre år. Vagnsskadegarantierna finns inte med i uppgifterna i tabellen ovan. Nästan två tredjedelar personbilsbeståndet finns i högsta av bonusklassen tabell 52.

134 Fordonsförsäkring trafiksdkerhetsperspektiv SOU 199139 ur

Tabell 52. Bonusfdrdelning för trañkförsäkrade personbilar vid utgången av 1988114

Bonus- Antal fordon För- Bonus- avdrag ultimo 1988 delning

Tabell 53 Prañkförsäkringz försäkrade fordon under årsrisk, skadefrekvens 1000 fordon och år, samt skadebelopp i kr. inkl. reserv per med två års avveckling 114.

Fordonsklasser 1986 1987

Antal i tusental

Antal skador per år o tusen fordon

skadebelopp per försäkr fordon

SOU 199139 Fordonsförsäkring trafiksdkerhetsperspektiv 135 ur

Medelpremien för personbilar vid utgången av 1988 var för trafikförsäkring 629 kr., för delkasko 498 kr. och för vagnsskadeförsäkring 796 kr. I tabell 53 ovan redovisas skadefrekvenser och skadebelopp för trafikförsäkring obs motorfordonsförsäkring. För ca 5 % av personbilarna redovisas skador. Skadebeloppet anger kostnaderna för de person- och sakskador som ersatts ur trafikförsäkring. Skadebeloppet per försäkrad personbil uppgick år 1986 till 537 kr. Totalt uppgick ersättningen ur trafikförsäkring detta år till 2 510 milj. kr. 115. Något över hälften ersättningen synes användas för att täcka av personskador; enligt uppgift är det ca 55 %,33 enligt en annan en uppgift 60 %.3

5.4.2 Trañkförsäkringens andel av trafikolyckornas personskadekostnader

Av intresse är hur stor del av trafikolyckornas personskadekostnader totalt som ersätts av trafikforsäkringen och hur stor del som ersätts genom samhällets olika ersättningssystem. Vägtrañkolyckornas personskadekostnader kan indelas i tre olika kategorier

Direkta kostnader sluten resp öppen vård, läkemedel, medicinska hjälpmedel

Indirekta kostnader den produktion samhället förlorar till följd av sjukskrivning, förtidspensionering och för tidig död

Kostnader till följd av smärta, lidande och sorg. Dessa kallas vanligen humankostnader. De kommer inte att behandlas i det fortsatta.

För år 1985 har de direkta och indirekta kostnaderna beräknats i en samhällsekonomisk studie 116. Det verkliga antalet dödade och skadade personer det året uppskattades till ca 47 500 och personskadekostnaderna till 4 600 milj. kr. Som framgår av ca tabell 54 består personskadekostnaderna till en fjärdedel av direkta kostnader i form av sjukvård, och till tre fjärdedelar av indirekta kostnader i form av produktionsbortfall.

136 Fordonsförsäkring ur traflksdkerhetsperspektiv SOU 199139

Tabell 54 Samhällets kostnader för sjukvård resp. produktionsbortfall till följd av 1985 års vägtrafikolyckor beräknat med 5 % diskonteringsrénta116

Som tidigare nämnts uppgick ersättningen ur trafikförsäkring år 1986 till 2 510 milj. kr., varav uppskattningsvis 55 % avsåg personskador, eller 1 380 milj. kr. En bedömning av hur stor del av individernas ekonomiska förluster som ersätts av trafikförsäkring resp. samhälleliga ersättningssystem kan nu göras. Bedömningen får avse år 1986 eftersom de senaste uppgifterna om trafikförsäkringsersättning härrör från detta år. En uppdatering till 1986 av trafikolyckornas sammanlagda personskadekostnader ger resultatet 4835 milj. kr. Av dessa kostnader ersattes sålunda 1 380 milj. kr. ur trafikförsäkring. Det motsvarar ca 29 %.

5.4.3 Försäkringsbranschens engagemang i

trafiksäkerhetsarbetet

Trafikförsäkringsföretagen engagerar sig i trafiksäkerhetsarbetet dels gemensamt, dels enskilt. Fram till och med 1989 genomfördes de gemensamma insatserna i TRKs Försäkringsbrans- chens Trafiksäkerhetskommitté regi. Från 1990 har Försäk- ringsbranschens trafiksäkerhetspolitiska råd efterträtt TRK som samordnare. Till de gemensamma insatserna hör det årliga bidraget till NTF om 8,6 milj. kr. 1989 resp. 1990 och under senare år den s. k. vållandekampanjen Vem hade fel som genomfördes i samarbete med TV-programmet Trafikmagasinet i syfte att öka kunskapsnivån hos bilförare om bl. a. trafikregler och deras tillämpning. Samarbetet har även resulterat i andra programinslag. Härutöver finns branschgemensam medverkan i utvecklingsprojekt av olika slag. Ett aktuellt exempel är en handlingsplan för högt placerade, extra bromsljus. KK 2000 har skickat en förfrågan till trafikförsäkringsbola-

SOU 199139 Fordonsförsäkring trafiksäkerhetsperspektiv 137 ur

gen om deras insatser i trafiksäkerhetsarbetet. Av de svar som inkommit framgår följande. Folksam har byggt forsknings- och utvecklingsenhet upp en med inriktning på interiör säkerhet i bilar, bl. utvärdering a. av olika bilars säkerhet, utveckling bilbarnstolar och andra av skyddssystem Enheten utvecklar för närvarande teknik m. m. för att mäta vad hänt i verkliga trafikolyckor med k som s. crash-recorders,37 datoriserad uppmätning fordonsdeformaav tioner m. m..

Riktat till allmänheten har Folksam utvecklat ett förfarande för uthyrning bilbarnstolar. Det försörjer 40 % det i av ca av landet totala behovet stolar för barn över 9 månader. av Holmia arbetar tillsammans med motorcykelorganisationer för att göra motorcykelåkandet säkrare. Bl. försäkringsa. ges rabatt för godkänd skyddsutrustning.

Länsförsäkringsbolagens insatser i trafiksäkerhetsarbetet sker oftast på lokal nivå vilka lång rad exempel redovisats av en för KK 2000. Det är i regel insatser informations- och utav bildningskaraktär till olika målgrupper yrkesförare, skolor, som nyblivna körkortshavare. Härutöver genomförs utvecklingsprojekt vid Hedemora Bilteknik ägs gemensamt med försäksom ringsbolaget Ansvar. Projekten gäller exempelvis luftkuddar, knäbarriärer, takkonstruktioner, glassplitter samt det k. alkos. låset.

Skandia arbetar för att dels påverka bilindustrin att genom-

föra säkerhetshöjande konstruktionsförändringar, dels påvisa

säkerhetshöjande åtgärder i trafikmiljön för väghållare och andra trafiksäkerhetsansvariga. Detta sker att medverka i genom projekt av olika slag och att ta fram informationsmaterial.

Trygg-Hansa har under de senaste åren byggt ett center, Pro-

tectum, för utbildning, forskning och utveckling i skadeförebyggande syfte. Dess verksamhet koncentreras till tre områden brand, transport och trafiktrafiksäkerhet. Bolaget medverkar i forsknings- och utvecklingsprojekt samt främjar sin fond genom forskning på områden inom försäkringsverksamheten.

Wasas inställning är att trafiksäkerhetsfrågor skall bedrivas gemensamt för bolagen. Wasa därför att några uppger egna kampanjer eller projekt inte bedrivits. Uppgifter om bolagens kostnader for trafiksäkerhetsinsatserna har med tvâ undantag inte lämnats. Folksam avsätter ca

0,5 % av premieintäkterna till trafiksäkerhetsforskning och ut-

veckling. Skandia har uppskattat kostnaderna för trafiksäkerhetsinsatserna i regi till 10 milj. egen ca kr. åren 1989 och 1990.

138 Fordonsförsäkring trafiksäkerhetsperspektiv SOU 199139 ur

Dessa båda bolag har tillsammans 40 % trafikförsäkringsca av marknaden. insats under årens lopp diskuterats i olika En typ av som sammanhang hur det unika material trafikolyckor och är om skador accumuleras hos försäkringsbolagen skulle komma som till användning i det samhälleliga trafiksäkerhetsarbetet inte bara på central nivå utan framför allt regionalt och lokalt. Frågan har exempelvis behandlats trafikolycksstatistikav kommittén SOU 197540, trafiksäkerhetsutredningen Ds K 19806, riksrevisionsverket i översyn TSVs resultatanaen av lys revisionsrapport 1981, Dnr 1978287, och riksdagens revii undersökning av fördelningen av ansvaret för vägtrasorer en ñksäkerheten 19848523. I propositionen Trafikpolitiken inför 1990-talet 19878850 omnämnde föredragande statsrådet i samband med förslag att förbättra kvaliteten hos bl. a. olycksoch trafikdata underlag för trafiksäkerhetsarbetet, att försom säkringsbranschen hade utfäst sig att ställa sitt omfattande trafikskadematerial till förfogande i det totala trafiksäkerhetsarbetet. Därmed, fortsatte föredraganden, ges möjlighet att på bättre sätt än vad varit möjligt hittills analysera olika ett som olyckssamband i väsentligt större material.

5.5 överväganden

I det fortsatta diskuteras möjligheten att inom fordonsförsäkringarnas påverka trafiksäkerheten på två sätt. Det ena ram gäller incitament för den enskilde föraren att bete sig trafiksäkert, det andra incitament för försäkringsbolagen att satsa på skadeförebyggande verksamhet.

5.5.1 Ekonomiska incitament för den enskilde

5.5.1.1 Utrymmet för ekonomiska incitament

I syfte att stimulera försäkringstagarna till trafiksäkerhet kan bara ekonomiska incitament komma i fråga och bygga på den enkla principen att ett uppträdande är bra från trafiksäkersom hetssynpunkt skall löna sig billigare försäkring och ett genom dåligt uppträdande leda till dyrare försäkring. Försäkringens grundtanke är att den enskilde skall kunna klara skadekostnaderna vid olycka. Det åstadkoms genom av en sprida skadekostnaderna över tiden och över alla försäkatt ringstagare. Premien uttrycker den enskildes genomsnittliga skadekostnad när han medlem i gruppen försäkringstagare som

SOU 199139 Fordonsförsäkring ur trafiksdkerhetsperspektiv 139

betalar sin proportionella del skadekostnaderna för hela av gruppen. Detta innebär att den enskilde i princip redan betalat kostnaderna för en olycka han blir inblandad i premier genom erlagda såväl före som efter olyckan. Att höja premien det ekonomiska incitamentet drastiskt - efter en olycka strider mot denna grundtanke. Att låta skada en leda till en kraftigt ökad försäkringskostnad skulle innebära att den enskilde dubbelfakturerades för skadekostnaderna dels har han genom genomsnittspremien betalt och kommer att betala

sin proportionella del samlade skadekostnader i av gruppens vilken hans skada statistiskt ingår, dels skulle extra been talning tas ut efter det att skadan inträffat i form höjd av premie. Den skadefria försäkringstagaren belönas med lägsom re premie skulle däremot underfaktureras att bidra med genom mindre än sin proportionella del samlade skadeav gruppens kostnader, vilket kan strida mot principen att skadekostanses naderna bör fördelas över tid och försäkringstagare. KK 2000 har emellertid funnit att ekonomiska incitament är förenliga med försäkringens grundtanke under två förutsättningar. Om premierna kan sänkas att ekonomiska ingenom citament leder till lägre skadekostnader generellt kommer alla försäkringstagare att dra nytta detta, även de tillfälligt av som får förhöjda premier efter skada. Ytterligare förutsättning en är att de ekonomiska incitamenten inte görs så kraftiga att enskilda drabbas på ett orimligt sätt; de har ju tecknat sina för-

säkringar just för att inte drabbas orimligt ekonomiskt vid en skada. För att avgöra huruvida försäkringssystemet skulle kunna förändras för enskilda försäkringstagare på ett ändamålsenligt sätt måste dock först övervägas ekonomiska incitament i om försäkringen över huvud taget kan tänkas påverka försäkrings-

tagarna till ökad trafiksäkerhet. I nuvarande system finns såväl positiva negativa insom citament i form bonussystem och olika slags premierabatter av för exempelvis anskaffning och användning säkerhetsutrustav ning. Empirisk forskning huruvida sådana inslag i fordonsforsäkringen har trafiksäkerhetseffekter förekommer dock mycket sparsamt och begränsar sig till några nordiska studier, har som gällt systemets förutsättningar att säkerhetseffekter 118ge

121. Därutöver har några teoretiska analyser orts 121-123.

De refererade studierna tyder på att incitamenten inte fungerar så direkt att föraren ställer den kalkylerade ekonomiska effekten på försäkringen exempelvis ett felbeteende mot ett av lagligt beteende och därvid fattar ett annat beslut den än om ekonomiska effekten varit Finns effekt fören annan. en av

140 Fordonsförsäkring trafiksäkerhetsperspektiv SOU 199139 ur

säkringsincitament är den allmänt påverkande genom snarare att föraren på ett ungefär känner till att dåliga beteenden får negativa ekonomiska följder och goda beteenden får positiva kan han, eller mindre medvetet, låta sig påverkas därav mer utan att känna till de exakta följderna. Vidare torde knappast beslut eller beteenden i den enskilda trafiksituationen påverkas försäkringsincitament, att döma de refererade studierna. av av Snarare torde förarens körsätt i stort den körstil han så små- ningom etablerar och är förhållandevis stabil påverkas. som - Enligt KK 2000 finns visst utrymme för lämpligt utformade ekonomiska incitament i trafikförsäkringen som skulle kunna påverka den enskilde till ökad trafiksäkerhet.

5.5.1.2 Former för ekonomiska incitament

För att ekonomiska incitament skall ge avsedd effekt på förauppträdande bör de ha koppling till föraren och inte som rens en i dag endast till fordonet. Exempelvis är bonuskarriär inte möjlig för billösa körkortshavare leasar, lånar eller hyr bil eller som för dem kör bil ägd ex. arbetsgivaren. Andelen personsom av bilar ägda företag uppgick den 1 januari 1990 till 16 %, en av per andel ökat under åttiotalet och fortfarande ökar 117. som Fordonsanknytningen försvårar vidare möjligheten att utveckla typer incitament, att belöna förare med nya av ex. premierabatt efter trafiksäkerhetsutbildning, eller att bestraffa honom för dåligt trafikbeteende, manifesterat genom trafikbrott, med premiehöjning eller med ändrad riskklassiñcering. Ekonomiska incitament bör också bygga på principer som gäller under lång tid. Även i detta avseende är försäkringens fordonsanknytning ett problem, t.o.m. ett växande problem eftersom utvecklingen går därhän att människor i allt större utsträckning köper tjänster och funktioner snarare än produkter, vilket bl. de olika nytillkomna formerna för leasing är a. uttryck för. De ekonomiska incitamenten bör följa med föraren, oavsett i vems fordon han sitter. Såväl positiva negativa incitament bör vara så pass påsom tagliga att de är ekonomiskt intressanta för försäkringstagaren. Frågan den nuvarande bonusskalans spännvidd eller de är om vanligen tioprocentiga premierabatterna för anskaffning av säkerhetsutrustning är tillräckliga för att ge effekt som ekonomiska incitament. Ett annat problem är bonussystemets tröghet. Nästan två tredjedelar personbilsägarna befinner sig i högsta bonusav

SOU 199139 Fordonsförsäkring trafiksdkerhetsperspektiv 141 ur

klass. Efter trafikskada leder till bonusförlust måste försom säkringstagaren stanna kvar i näst högsta bonusklass så länge att han har sex skadefria år i följd innan han återigen belönas genom att flyttas i högsta bonusklass. Skadefri körning upp borde ge snabbare effekt på premien. KK 2000 anser det tveksamt det trafiksäkerhetsskäl om av är motiverat att komplicera trafikförsäkringen med olika slags incitament såvida inte försäkringen knyts till föraren. En föraranknuten försäkringskonstruktion får emellertid inte skapa svårigheter för svenska förare utomlands eller utländska förare i Sverige. Den måste i denna mening också förenlig med vara EGs försäkringsdirektiv. KK 2000 vill mot denna bakgrund föra en diskussion hur ett föraranknutet trafikförsäkringssystem om skulle kunna utformas.

5.5.1.3 En föraranknuten trafikförsäkring

Trafikförsäkringens syfte är att skydda trafikanter mot ekonomiska förluster till följd skador i vägtrafik. Inom av ramen härför bör försäkringen utnyttjas för att stimulera trafikanterna till åtgärder och beteenden främjar trafiksäkerhet. som Trafikförsäkringen kan knytas till förarbehörigheten så att endast den som har gällande trafikförsäkring får framföra de motorfordon förarbehörigheten Den under viss tid avser. som inte avser att köra bil och därför inte tecknar trafikförsäkring skulle ändå kunna behålla förarbehörigheten passiv under viss tid, exempelvis tio år. Om behörigheten aktiverades genom att innehavaren tecknade trafikförsäkring skulle tioårspeny en ny riod börja löpa. Hade behörigheten varit passiv längre tio år än skulle den upphöra. Försäkring och premie kan differentieras bl. efter den bea. hörighetsklass körkortshavaren låter gällande. vara Trafikförsäkringen bör i dag omfatta personskador som som orsakas alla trafikantkategorier skadas vid trafikolycka som en med motorfordon. En utvidgning skulle emellertid kunna diskuteras till att gälla skador härrör från all slags trafik på som allmän väg eller gata, dvs. även skador uppstår vid försom säkringstagarens förflyttning gående, cyklist Härigesom osv. nom förbättras det ekonomiska skyddet för detta slags trafik. Å andra sidan förlorar det argument i styrka består i att den som som utövar särskilt farlig verksamhet, exempelvis bilkörning, har ett större än gångtrafikant. När det gäller sakansvar en skador kan olika alternativ diskuteras, varvid dock EGs andra

142 Fordonsförsäkring trafiksdkerhetsperspektiv SOU 199139 ur

trañkforsäkringsdirektiv från 1987 måste beaktas mera härom under 5.3.3. Enligt direktiven skall KK 2000 undersöka behovet av uppdelning inom nuvarande behörighetsklasser. Ett premiesystem enligt det skisserade skulle därvid kunna användas for en funktionell behörighetsuppdelning. Försäkringen för D-behörigheten skulle kunna differentieras och göras beroende vilken typ av buss innehavaren avser att av köra. Därigenom skulle funktionell behörighetsindelning, en inte behöver bestämmas i körkortslagen, skapas. Med en som forsäkringsdefinierad indelning i underavdelningar minskar risken att förare kör fordon för vilka de saknar aktuell körvana. I ett behörighetsanknutet system bör i första hand behörighetsklassen avgörande for premiesättningen höga egna pervara sonskadekostnader for A, låga egna personskadekostnader for C-E, höga personskadekostnader for motpart for C—E.39 Utöver den primära premiedifferentieringen efter behörighetsklass kan ett antal premiedifferentierande faktorer argu— ment med försäkringsteknisk terminologi användas. De har dubbla syften, dels att differentera premierna efter risker rättviseargumentet, dels att bygga in incitament så att försäkringsriskerna minskar, dels kombination av båda syftena. Ett en antal tänkbara faktorer utan inbördes rangordning är

Körkortsålder ev i kombination med levnadsålder.

2. Trañkbrott och trafikförseelser påverkar försäkringssom tagarens position på bonusmalus-skalan.

Typ forarutbildning eller fortbildning t ex gymnasial

av forarutbildning, eller utbildning enligt den franska 16-årsmodellen. 4. K6rstrécka.‘° Helnykterhet Zon mantalsskrivningsort 7. Bestraffningskomponent också i den lägsta bonusklassen att komplettera bonusskalan med en malusskala. genom För dem ligger i lägsta bonusklass finns i dag bara som belöningskomponenten eftersom de inte kan bestraffas med bonusforlust vid trafikskada. Till denna hör exempelgrupp vis ungdomar med färska körkort.

Grundtanken i denna diskussionsskiss är att den enskilde trafiksäkerhetsincitamenten i ökad utsträckning skall genom kunna forbilliga sina försäkringskostnader. Därav följer en ökad differentiering är såväl önskvärd som acceptabel, eftersom som den enskilde kan påverka den genom sitt trafikbeteende.

SOU 199139 Fordonsförsäkring ur trafiksäkerhetsperspektiv 143

För att med denna reservation uppskattning hur ge en grov av ett behörighetsanknutet system kan slå på medelpremien redovisas några exempel i tabell 55.

Tabell 55 Medelpremie för trafikförsäkring år 1989 samt motsvarande medelpremie om premieintäkterna fördelas på behörighetshavare.

Fordon under Medel- Körkorts Medelársrisk premie havare premie

fördelats på antalet körkortshavare med behörighet att framföra fordonet i fråga. Medelpremien för B-innehavare kommer att uppgå till 432 kr., att jämföra med 654 kr. personbil per enligt dagens system. Innehavarna övriga behörigheter, dvs. av A och C-E, överstiger i antal kraftigt antalet fordon kräver som motsvarande behörighet. På varje trañkförsäkrad buss går exempelvis 14 körkortshavare med behörighet att köra buss. För varje taxi finns 26 behöriga förare och för varje motorcykel 60 behöriga förare. Ett stort antal förare utnyttjar inte dessa behörigheter. En behörighetsanknuten försäkring skulle innebära att ett antal av dessa behörighetshavare skulle låta sina behörigheter bli passiva. Tabell 55 därför underskattning ger en av medelpremierna för behörighetsanknutna försäkringar för behörigheterna A och C-D. En anpassning antalet gällande av behörigheter efter det faktiska behovet eller utnyttjandet skulle komma att ske med ett behörighetsanknutet system. Premien för varje högre behörighet skulle därigenom öka. Det får förutsättas att arbetsgivaren i åkerier och bussföretag skulle komma att kompensera sina förare i motsvarande utsträckning. Familjerabatter kan utvecklas för fall där flera körkortshavare i samma hushåll delar på bil. samma

144 Fordonsförsäkring trafiksdkerhetsperspektiv SOU 199139 ur

5.5.2 Ekonomiska incitament för försäkringsbolagen

5.5.2.1 Allmänt I sina studier fordonsförsäkringarna har KK 2000 observerat av tre faktorer motverkar utveckling för bättre trafiksäkersom en het i dagens forsäkringssystem. Tillräckliga incitament för försäkringsbolagen att satsa på investeringar i skadeförebyggande åtgärder saknas i det obligatoriska trafikförsäkringssystemet. Vidare hindrar den lagliga regleringen av trafikforsäkringen konkurrens mellan bolagen. Slutligen är driftskostnaderna för trafikforsäkringen höga. Dessa tre omständigheter pekar på att det kan finnas ett grundläggande systemfel i konstruktion och drift trafikförsäkringarna, gör dem onödigt dyra for av som försäkringstagarna.

5.5.2.2 Skadeförebyggande insatser Försäkringsbolagens intäkter for fordonsförsäkring utgörs i huvudsak premieintäkter och kapitalavkastning, kostnaderna av i huvudsak skadeersättningar och driftskostnader taav bell 56.

Tabell 56 Kostnader och intäkter i milj. kr. för trafik- resp motorfordonsforsäkring år 1988 114.

Trafikför- Motorfordons-

Den största kostnadsposten är skadeersättningen, vilken uppgick till drygt 3 miljarder kr. i trafikförsäkring och drygt 3,7 miljarder kr. i motorfordonsforsäkring år 1988. Normalt sett åstadkoms goda rörelseresultat genom att intäkter maximeras och kostnader minimeras. Kostnadsminimering åstadkoms bl. investeringar i syfte att skapa lägre a. genom framtida kostnader. Av intresse är därför hur stora resurser,

SOU 199139 Fordonsförsäkring ur trafiksäkerhetsperspektiv 145

relativt omslutningen, branschen satsar för att minska skadekostnaderna genom att påverka den faktor spelar störst roll som för kostnaderna, nämligen skadefrekvensen. Som tidigare nämnts 5.4.3 uppgår den branschgemensamma satsningen uppskattningsvis till 15 milj. kr. vilket är 0,2 % skadeersättav ningen ur trafik- och motorfordonsförsäkring. Detta innebär, annorlunda uttryckt, att branschen satsar 0,2 % skadekostav naderna för att på sikt få kostnader. ner samma En bedömning av vilka skadeförebyggande insatser görs som måste också omfatta bolagens aktiviteter. Även med hänegna syn till dessa, och med beaktande det marknadsföringsmässiav ga motivet, måste branschens skadeförebyggande insatser bedömas blygsamma för att på sikt kunna påverka den tyngsvara ta kostnadsposten, skadorna. En orsak till att insatserna är så små torde vara att trafiksäkerhetsåtgärder sällan kan göras så selektiva att de bara kommer det enskilda bolagets försäkringstagare till godo. Ekonomiskt är det inte lockande att betala för åtgärder också gör konkurrerande bolags försäkringstagare som billigare. För enskilda bolag är det i så fall rationellare att genom marknadsföring dra till sig aktsamma försäkringstagare från andra bolag än att försöka göra sina aktsamma. Ett egna exempel härpå är det nyligen etablerade bolaget Aktsam som uttryckligen vänder sig till goda försäkringsrisker. En annan orsak är att kostnaderna för trafikförsäkring under åttiotalet kunnat balanseras genom framgångsrika kapitalplaceringar. Enligt tabell 56 utgjorde kapitalavkastningen 30 % de totala av intäkterna för trafikforsäkringen år 1988. Trafikförsäkringssystemet bör, enligt kommittén, utformas så att det innehåller ett ekonomiskt naturligt incitament för försäkringsbolagen att reducera sina kostnader att investegenom ra i trafiksäkerhet på samma principiella sätt andra ekonosom miska verksamheter där framgångsrika investeringar görs för att få ner kostnaderna på sikt. I avvaktan på ett ekonomiskt system med naturlig dynamik mellan kostnads- och intäktsåtgärder kan även andra åtgärder vidtas i trafiksäkerhetsfrämjande syfte. Som redovisats i avsnitt 5.3.1 går i Finland sedan länge viss del trafikfören av säkringspremien till detta ändamål i takt med ökande fordons-

park har andelen numera sänkts till 1,1 %. I Quebec tillämpas

det s. k. Régie-systemet. En organisation, hanterar såväl som den obligatoriska trafikförsäkringen körkorts- och fordonssom registret, ansvarar också för finansiering och genomförande av Vissa typer trafiksäkerhetsåtgärder. Nyligen har Norge inav fört en säravgift komplement till varje bilförsäkring på som

146 Fordonsförsäkring trafiksäkerhetsperspektiv SOU 199139 ur

200 NOK avsedd att finansiera de socialförsäkringskostnader trafikolyckorna medför. En tänkbar utveckling av systemet är att säravgiften också får täcka skadeförebyggande insatser som i Finland och Quebec. Det samhälleliga trafiksäkerhetsarbetet skulle avsevärt kuneffektiviseras med ett bättre informationssystem för att peka na ut trafiksäkerhetsproblem och utvärdera resultaten av trafiksäkerhetsarbetet inte minst regionalt och lokalt. Det rikhaltiga och unika material olyckor och skador som finns hos de om enskilda trafikförsäkringsbolagen skulle medföra en avgörande kvalitetsförbättring det ställdes till förfogande underlag om som för det samhälleliga trafiksäkerhetsarbetet.

5.5.2.3 Konkurrensbegränsningar

Möjligheten att konkurrera med trafikförsäkringsprodukten och dess egenskaper är begränsad eftersom den i huvudsak är bestämd trafikskadelagen och trafikskadeförordningen. genom Enligt 2 § trafikförsäkringsforordningen 1976359 får anskaffningskostnader föranleds konkurrensskäl inte besom av

lasta trafikförsäkringsrörelsenJ Bolagens möjlighet att kon-

kurrera med marknadsforingsåtgärder begränsas sålunda eftersådana kostnader inte får belasta premien. Dock kan som konkurrens i marknadsföringen finnas i den meningen att trafikförsäkringen kopplas till den frivilliga fordonsförsäkringen och kan få draghjälp hur den försäkringen utformas. Vidare av kan bolagen variera i fråga organisation för anskaffning av om försäkringstagare. Slutligen bör beaktas att marknaden är given genom att motorfordonsägare måste ha trafikförsäkring för att få använda sina fordon. Försäkringsbolagen behöver alltså inte genom produktutformning, priser eller marknadsföring övertala människor att skaffa produkterna på detta försäkringsområde. I huvudsak är alltså konkurrensutrymmet begränsat till kostnadssidan. Genom effektiv kapitalförvaltning och adminien stration kan bolagen få sina kostnader och erbjuda billigare ner trafikförsäkringspremier. Den likartade premiesättningen bolaemellan tyder dock på att denna möjlighet till konkurrensgen tryck inte utnyttjas.

5.5.2.4 Driftskostnaderna för trafikförsäkring

Driftskostnaderna för trafikförsäkring omfattar bl. a. kostnader för skadereglering utredning skadehändelsen, vållandefråav personskadeutredning, anskaffningskostnader t. ex. ergan,

SOU 199139 Fordonsförsäkring ur trafiksäkerhetsperspektiv 147

sättning till ombud i bilhandeln i samband med bilförsäljsom ning även säljer försäkring samt kostnader för den administrativa hanteringen försäkringarna registreringar, kontakav ter med bilregistret osv.. Som framgår tabell 56 uppgick driftskostnaderna för traav fikförsäkring till 1 070 milj. kr. år 1988. Ett relevant mått på driftseffektiviteten är att relatera driftskostnaderna till skadeersättningarna som kan ett slags produktion eftersom ses som försäkringens syfte är att ersättning vid skada. För varje ge krona i driftskostnad år 1988 289 ut i skadeersättning gavs inom trafikförsäkringenflâ På motorfordonssidan är förhållandet något tillfredsställande. Där produceras 370 i skadeermera sättning för varje driftskostnadskrona. En del skillnaden kan av sannolikt förklaras att personskador är dyrare att reglera än av sakskador. Jämfört med andra försäkringsområden är driftskostnadseffektiviteten, mätt på ovanstående sätt, något lägre för trafikförsäkringen än ett genomsnitt från 13 andra försäkringsområden sjuk och olycksfall, hem och villa, transport, sjökasko, flyg osv.. Som exempel på ett i denna mening driftskostnadseffektivt försäkringssområde kan nämnas sjökaskoförsäkringen, där varje driftskostnadskrona åstadkommer 1020 i utbetald skadeersättning. Resultatet tyder på att driftskostnaderna för trafikförsäkringen inte är föremål för kostnadspressande konkurrens mellan bolagen. Finns utrymme att minska driftskostnaderna gynnas försäkringstagarna eftersom alternativanvändningen är lägre premier eller satsning på skadeförebyggande insatser för framtida lägre premiekostnader eller bådeoch.

5.5.3 Vårdkostnader och kostnadsregress

Som redovisats i avsnittet 5.4.2 ersätts bara del de en av samhälleliga kostnaderna för trafikolyckor trafikförsäkringgenom en. Principen om att varje verksamhet skall täcka sina kostnader iakttas sålunda inte på detta område. I princip skulle alla kostnader för personskador i trafiken kunna finansieras genom trafikförsäkringen. Om trafikförsäkringen tvingats täcka en större del av kostnaderna för sjukvård, pensioner m. m. som trafikolyckorna medför skulle incitament till prispress för en sådana kostnader utvecklas, vilka saknas i dag. Försäkringsgivaren skulle i egenskap av köpare kunna utrymme att ges påverka vård och rehabilitering varigenom vårdkvalitet och vårdkostnader skulle bli föremål för översyn och utveckling. Det

148 Fordonsförsäkring trafiksäkerhetsperspektiv SOU 199139 ur

i såväl försäkringsgivarens försäkringstagarnas inligger som rehabiliteringsverksamheten effektiviseras så att tresse att kostnaderna för inkomstbortfall kan nedbringas. m. m.

5.6 Förslag till fördjupad utredning

kommittén kan, beskrivits, trafiksäkerheten Enligt som ovan för försäkringssystemet öka insatser dels inom ramen genom av försäkringstagaren, dels försäkringsgivaren. Bådas incitament

ekonomiska det skall löna sig. Såväl försäkringstagare som är försäkringsgivare skall tjäna på trafiksäkerhetsinsatser, den lägre premier, den lägre skadeutbeförre genom senare genom talningar. Trañkförsäkringssystemet och dess traflksäkerhetseffekter är emellertid komplex fråga kräver ingående studier i en som mera samarbete med bl. försäkringsbranschen än vad som varit a. möjligt inom den korta tid KK 2000 haft till förfogande. som Kommittén förordar därför att hela systemet för fordonsförsäk-

ringar blir föremål för särskild, fördjupad utredning. en

SOU 199139

6 Körkortsbehörigheterna

D

och

E

6.1 Statistiska

uppgifter om antalet behörighetshavare och trafikolyckor

Antalet innehavare de olika behörigheterna framgår taav av

bellen nedan.

Tabell 61 Antal behörighetshavare 1991-01-08 källa TSV

Behörig-

het -17 18 19 20-24 25-66 67- SAMTLIGA

A 4235 1481 327 799 2646 4322 13828 B 1 36091 72121 404971 883407 8509 1405100 B TAXI 259 3810 6914 14 10997 AB 44 3152 5201 53468 2147900 567129 2776895 AB TAXI 54 1418 14279 238 15989

637 ABE C 4 8418 126 8548 ABE C TAXI 1 43 3324 8 3376 BE CE 8 156 886 7 1057 BE CE TAXI 187 4133 11096 17 15433 ABE CE 1 2 91 4596 960 5650 ABE CE TAXI 59 2850 170482 40724 214120

BE C DE 5008 16047 15 21070 ABE C DE 1 2577 39624 219 42421 BE CE DE 2289 12545 15 14849 ABE CE DE 2189 111034 20493 133716

SUMMA 4299 41186 78762 488977 3872583 652312 5138119

Traktor-

kort 7367 1556 301 418 22710 5615 17527

Medan antalet bussar legat i huvudsak på nivå har samma

antalet lastbilar ökat under de senaste åren. Antalet större

bussar 80 eller fler har dock ökat. Antal lastbilar passagerare

150 Körkortsbehörigheterna C, D och E SOU 199139

har ökat från knappt 218 000 år 1986 till cirka 295 000 år 1989. Den största ökningen har skett lastbilar under 3,5 ton och av över 24,9 ton. Av SCBs redovisning lastbilars inblandning i trafikolyckor av 2 framgår att sammanlagt 2 299 lastbilar var inblandade i trafikolyckor med personskador under 1989. Som framgår av figur 61 är de större lastbilarna något överrepresenterade i trafikolyckor.

Lastbilar i trafik Lastbilari olyckor I Procent

2,0-3,4 3,5-6,9 7,0-11,9 12,0-19,9 20.0- -1 9 , Totalvikt bon

Figur 61 Lastbilars olycksinblandning under 1989 källa SCB

1989 494 bussar inblandade i olyckor med personskador. var Fördelade på storlek efter antal fördelades de enligt passagerare figuren 62.

SOU 199139 Körkortsbehörigheterna D och E 151

Bussar i trafik Bussar i olyckor E Procent 45 ~~ 40 a-

35 —

30 --

25 --

20 ——

15 —~

-8 -19 20-29 30-39 40-49 50-59 60-69 70-79 80- Busstorlek passagerarantal —

Figur 62 Bussars olycksinblandning under 1989 källa SCB.

Flertalet bussolyckor sker inom tätbebyggt område och främst med bussar for mer än 70 passagerare. De större bussarna är överrepresenterade i olyckorna. Till minibussar hänförs fordon som rymmer 6-8 passagerare. Dessa fordon får föras av den som innehar B-behörighet. 238 sådana fordon inblandade i olyckor med personskador under var 1988. Sammanlagt dödades 10 personer, 98 skadades svårt och 300 personer skadades lindrigt. Nästan 6 av 10 dödade och skadade befann sig i minibuss vid ‘olyckstillfallet. I 40 % av fallen var den dödade eller skadade förare. en

152 Körkortsbehörigheterna D och E SOU 199139

6.2 Uppdelning av behörigheterna i underavdelningar

6.2.1 Direktiven

De nuvarande behörigheterna gäller alla fordon av den typ som täcks behörigheten. Ett körkort kategori CE ger sålunda behörighet att av köra såväl 5-tons lastbil som ett lastbilsekipage på 50 ton. Ett en D-körkort ger behörighet att köra såväl en liten buss som en stor ledbuss eller dubbeldäckare, trots att helt andra krav måste ställas i fråga om de senare fordonen. Med den utveckling som fortlöpande sker på fordonssidan kommer nya fordon på marknaden som visserligen täcks av körkortskategorierna, men som har andra egenskaper och kanske kräver speciell utbildning för just de fordonen. Det sagda talar för att en möjlighet till uppdelning inom de nuvarande behörigheterna bör övervägas. För dem som inte behöver lära sig köra ex. de största fordonen inom behörigheten skulle man kunna tänka sig begränsning av utbildningen och därmed behörigheten till att avse vissa fordon inom behörigheten. I praktiken har en sådan uppdelning redan skett såvitt gäller A-behörigheten, dvs. motorcykel. I vissa andra länder förekommer eller övervägs underavdelningar inom de nuvarande körkortsklasserna. Frågan är också aktuell i samband med den pågående revisionen av Wienkonvention

Kommittén skall också överväga om det finns skäl att införa en möjlighet till uppdelning av de nuvarande behörigheterna i underavdelningar med motsvarande begränsning av fordonsslagen.

I regeringsbeslut den 22 november 1990 överlämnades till KK 2000 framställning från Svenska busstrafikförbundet om en att D-behörigheten skall begränsas att gälla for lätt buss dvs. totalvikt under 3,5 ton. För tyngre bussar skall krävas tillläggscertifikat. Till KK 2000 har skrivelser och förslag i annan form till förändringar behörighetsindelningen framförts. Förslagen av vanligtvis uppdelning C- D-behörigheterna i avser en av resp underavdelningar. Beträffande C-behörigheten har föreslagits indelning i lätta tunga lastbilar och övriga lastbilar. Olika en viktgränser har föreslagits, exempelvis 7 ton, 10 ton eller en särskild klass for de allra tyngsta ekipagen. För D-behörigheten har föreslagits indelning i större och mindre bussar, där en gränsen dras beroende av antal passagerare. Andra förslag gäller en ändrad indelning av behörigheten för släpvagn.

6.2.2 Frågans tidigare behandling

År 1967 riksdagen ett principbeslut prop. 196755, SU 89, tog 3LU 31, rskr 204, 209 om en differentiering av körkortsbehörigheterna. Indelningen skulle bygga på tanken att behörig-

SOU 199139 Körkortsbehörigheterna D och E 153

heten skulle differentieras med hänsyn till svårigheten att föra olika fordonstyper och till graden trafikfarlighet hos fordonsav typerna. Sverige undertecknade 1968 års Wienkonvensenare tion om vägtrafik. Den svenska behörighetsindelningen anpassades till konventionen prop. 197165, TU 12, rskr 209. Därefter har endast mindre förändringar företagits.

6.2.3 överensstämmelse med EGs regler m. m.

I gällande direktiv från 1980 ett gemensamt EG-körkort om föreskrivs att behörigheten att framföra motorfordon skall anges på följande sätt; A motorcykel, med eller utan sidovagn; B motorfordon med en högsta totalvikt 3,5 ton och med högst - om 8 sittplatser förutom förarplatsen, motorcykel inte inräknad; C -lastbil med totalvikt över 3,5 ton; D personbil med fler än 8 sittplatser förutom förarens samt E vissa fordonskombinatio- ner där föraren har behörighet för dragfordonet B, C eller D

men inte för kombinationen som sådan. Till kategogierna C och D får kopplas ett lätt släpfordon. Behörigheterna C och D ger rätt att föra fordon tillhörig behörighet B. Behörighet E kan tilldelas innehavare behörighet B, C eller D. En medlemsstat av får, efter godkännande kommissionen, göra undantag från av

bl. a. behörighetsindelningen.

I det förslag till direktiv 1988 lagts fram har nya som möjligheten till undantag från behörighetsindelningen för medlemsstaterna tagits bort. I stället har i direktiven införts möjligheter till underavdelningar. Inom behörigheterna B, C CE, D

DE, kan underavdelningar tillåtas. C och CE kan begränsas till att avse en lastbil med högsta totalvikt 7,5 ton. D och DE om kan begränsas till att buss har högst 16 sittplatser, avse en som förutom förarens. Vidare har tillkommit bestämmelser bl. om a. utfardande av körkort och ålderskrav för olika behörigheter. om Behörighetsuppdelningen i 1968 års Wienkonvention vägom trañk är i huvudsak densamma den gällande inom EG. som Enligt konventionen delas behörigheten att föra motorfordon in i fem olika klasser. A för motorcykel, B för motorfordon inte som tillhör klass A, totala totalvikt inte överstiger 3,5 ton och vars som inte har mer än åtta sittplatser utöver förarplatsen, C för motorfordon som används för godstransporter, vilkas tillåtna totalvikt överstiger 3,5 ton, D för motorfordon används för som persontransporter och har mer än åtta sittplatser utöver förarplatsen samt E för vissa fordonskombinationer där dragfordonet

men inte kombinationen tillhör kategori eller kategorier som föraren har tillstånd att föra B ocheller C ocheller D. Till

154 Körkortsbehörigheterna D och E SOU 199139

behörigheterna B,C och D får kopplas lätt släpvagn. Konventiobehandlar inte behörigheten att föra fordon i yrkesmässig nen trafik. det pågående revisionsarbetet har tillskapats möjlighet I en för medlemsstater att införa underavdelningar i de olika behörigheterna. Någon förändring i de urspungliga behörigheter-

har inte orts. na I de andra nordiska länderna återfinns i stort sett samma regler hos I Norge finns särskild behörighet för som oss. en minibuss, D2. Fordonet är högst 6 meter långt och tar som mest Danmark har särskild mc-behörighet för 16 passagerare. en sidovagnsmotorcyklar. I Finland finns fler behörighetskombinationer, 17, i Sverige. En självständig D-behörighet utan än koppling till E-behörigheten har införts. Runt om i världen i övrigt förekommer andra uppdelningar behörigheterna, ex. av

lastbilar utifrån antal hjulaxlar8

6.2.4 överväganden och förslag

Den princip låg till grund för 1967 års beslut om differentiesom behörigheterna har fortfarande stor bärkraft. Till sina ring av grunder måste differentieringen betraktas förhållandevis som enkel antalet behörigheter är betydande genom de trots att kombinationsmöjligheter differentieringen medger. KK 2000 att det bör krävas starka skäl för att komplicera systemets anser enkelhet exempelvis indelning i underavdelrelativa genom ningar. Utredningen har övervägt uppdelning av behörigen heterna C och D i underavdelningar med åtföljande ytterligare kombinationsmöjligheter enbart från trafiksäkerhetssynpunkt. Som framgått den redovisade olycksstatistiken är frågan av behörighetsindelningen inget egentligt trafiksäkerhetsproom blem. De lastbilarna och de allra största bussarna är tyngre överrepresenterade i olycksstatistiken proportionellt fler deras andel fordonsparken. Till viss del, kanske olyckor än av hållet, kan överrepresentationen förklaras att dessa helt och av fordon körs längre sträckor än andra fordon. Om hela överrepresentationen förklaras körsträckor finns från trafiksäav kerhetssynpunkt inga motiv för uppdelning i underavdelen Skulle del överrepresentationen bero på högre ningar. en av olycksrisker för de större ekipagen och skulle denna högre olycksrisk bero på förarproblem bör åtgärder vidtas inom den nuvarande utbildningens Dagens utbildning för CE och ram. D-behörigheterna är uppdelade på lastbil med totalvikt av en 30 ton och buss med minst 5 meters axelavminst 7 ton resp. en

SOU 199139 Körkortsbehörigheterna C, D och E 155

stånd och utväxling så att den kan köras i minst 70 kmtim. De förslag till behörighetsuppdelning framförts motsvarar i en som stora delar denna uppdelning. En ytterligare anledning till en uppdelning skulle vara att utbildningen sammantaget blev billigare för samhället och den enskilde. KK 2000 har inte funnit att en uppdelning skulle förbilliga utbildningen. Därvid bör även beaktas att arbetsmarknaden bör ha så bred utbilden ningsbas som möjligt för yrkesförare och överlåta specialiseen ring till parterna på arbetsmarknaden. I dagsläget finner utredningen således inte att tillräckligt starka skäl från trafiksäkerhetssynpunkt föreligger att föreslå en uppdelning av behörigheterna C och D i undergrupper. Däremot finner KK 2000 det angeläget att behörigheten E frikopplas från behörigheten D och inte i dag automatiskt tilldelas som den som godkänts för behörigheten D. Med nuvarande ordning får den godkänts för bussbehörighet inte bara rätten att som koppla släpfordon oavsett antal och vikt till buss utan också till personbil eller lätt lastbil utan att ha genomgått någon som helst körutbildning med släpfordon. Detta är ologiskt speciellt som BE-behörigheten kräver förarprov med släpfordon. I annars fråga om behörigheten E provet även sökandens kunskaavser per om de särskilda trañksäkerhetsrisker föreligger när som fordon förs med tillkopplat släpfordon.

Farligt gods

6.3.1 Bakgrund

Under 1987 och 1988 inträffade ett antal trafikolyckor där tankfordon inblandade. Den allvarligaste olyckan inträffade den var 14 september 1987 i den s. k. Råckstarondellen i Stockholm. Kommittén Kn 198102 med uppdrag att undersöka allvarliga olyckshändelser och tillbud till sådana händelser kata- strofkommissionen beslutade med anledning därav att under- söka ett antal tankbilsolyckor med avseende på bl.a. förarnas kunskaper och lämplighet for sina uppgifter samt fordonens och utrustningens beskaffenhet. Undersökningen avsåg olyckor med tankbilar som transporterade brandfarliga vätskor såsom bensin och oljor 124. I sin sammanfattning redovisningen av av olyckorna kommissionen bl. följande angav a.

Sammanfattningsvis kan med viss förenkling sägas att de flesta av de här redovisade olyckorna har skett på grund att tankbilen haft av en med hänsyn till omständigheterna allt för hög hastighet, varvid fordonet ocheller dess släpvagn har kommit utanför vägbanan och

156 Körkortsbehörigheterna C, D och E SOU 199139

vält. Fordonets last bensin eller olja har läckt ut genom ospärrade av domluckor vakuumventiler. Risk för brand och eller genom tryck-, explosion eller miljöskador har förelegat. Problem har uppstått vid räddningsinsatser och efterföljande sanering. I ett fall har en tankbil vält i samband med att k. U-sväng har företagits. En olycka har en s. inträffat parkerad släpvagn med oljelast rullat bakåt och vält. när en olycka har berott på att ett hjullager har skurit. I några En annan fall har förarna varit mycket unga och haft liten erfarenhet av tankbilskörning.

Kommissionen granskade tre riskfaktorer fordonet med utrustning inklusive den rörliga lasten, vägstandarden och vägval,

samt förarna. Kommissionen fann inga belägg utom i fallet med det skur- hjullagret för att de undersökta olyckorna orsakats av na tekniska brister i fordonet eller dess utrustning, men ansåg dock att två tekniska problem fordonsstabilitet och tanktäthet - borde uppmärksammas. Kommissionen fann att den nuvarande standarden på tankbilarna och deras utrustning måste anses tillfyllest för normalt försiktig körning och att det inte var en realistiskt att kräva ytterligare säkerhetsanordningar när det gällde det nuvarande tankbilsbeståndet. Kommissionen föreslog inte några särskilda åtgärder för att förbättra vägstandarden. De faktorer som innebär risker var kända väghållarna. Även frågan riktlinjer för vägvalsav om styrning vid transporter med farligt gods omnämndes men behandlades inte närmare kommissionen. av Kommissionen ansåg att de flesta de olyckor som studerats av berott på viss ovarsamhet från förarens sida, bl. a. med för höga hastigheter och till följd härav bristande möjlighet till tillfredställande manövrering. Det gjorde olyckor med dessa fordon som speciella de risker den farliga lasten medför, ex. risker var som för brand och explosion eller miljöförstöring. För att söka begränsa tankbilsolyckorna fann kommissionen att transporterna borde ske endast med förare tillräckligt erfarna och som var omdömesgilla. De flesta förarna tillhörde denna grupp, men kommissionens undersökning visade att de unga förarna utgör olycksrisk. Kommissionen ansåg att det finns grund för att en ställa högre krav på tankbilsförare vad gäller erfarenhet och lämplighet, vilket kunde ske krav på högre ålder och viss genom tidigare erfarenhet för att få föra tunga fordon. Kraven på tankbilsförare kunde införas endera särskild behöriggenom en ny het för att köra farligt gods eller frivilliga överenskomgenom melser inom transportnäringen. Eftersom möjligheter saknades att ingripa mot dem bröt mot frivillig överenskommelse som en sådan inte säkert skulle komma att gälla samtliga och då en

SOU 199139 Körkortsbehörigheterna D och E 157

förare borde regleringen enligt kommissionen ske lagstiftningsvägen. Kommissionen förordade att särskild utbildning för en tankbilsförare gavs samtliga förare skulle transportera nya som farligt gods. En sådan utbildning hade funnits under lång tid

men fått stå tillbaka när krav på k. ADB-utbildning se

s. närmare om utbildningens innehåll, avsnitt 6.3.2 infördes. ADR-utbildningen innehöll ingen praktisk körträning utan ha-

de som huvudsakligt syfte att göra förarna medvetna faror om vid transporter av farligt gods. En särskild utbildning för tankbilsförare borde övervägas särskild behörighet infördes. om en I katastrofkommissionens rapport att det inte fanns uppgavs några exakta siffror på hur mycket olja och bensin transsom porterades på landsväg i Sverige. Enligt uppskattning gjord en av SCB for 1987 omfattade transporterna 15,3 miljoner ton ca farligt gods. Den totala körsträckan till 70 miljoner km. uppgavs

Ca 80 % av dessa transporter utordes petroleumprodukter.

av 1987 fanns omkring 1 500 tankbilar och ungefär lika många släpvagnar för transport brandfarliga vätskor samt omkring av 120 tankbilar för transport kemiska vätskor i SCBs register av om fordonsbeståndet. Regeringen beslöt den 18 januari 1990 att till KK 2000 överlämna frågan om att närmare undersöka behovet och förutav sättningarna för att införa en särskild behörighet för att föra tunga tankfordon med farligt gods.

6.3.2 Nuvarande regler

För att föra tunga tankfordon med farlig last krävs för som andra tunga lastbilar C-behörighet. Dessutom krävs E-behörighet det kopplas till ett tungt släpfordon. För att erhålla dessa om behörigheter skall sökanden vid tidpunkten för körkortets utlämnande ha fyllt 19 år. I kursplanen för behörigheten C och CE ingår förutom den grundläggande körundervisningen även bl. a. undervisning beträffande förhållandet mellan hastighet och riskfrekvens, rörelseenergins, friktionens och sidokrafternas inverkan på körningen, skillnader i körning med eller utan last, vältningsrisken vid för hög hastighet med olika lastbilar ex.

tankbilar, lastens inverkan och anknytning till naturlagarna,

bestämmelser transport farligt gods. Mindre tankbilar, om av som är registrerade som lätt lastbil, kräver endast B-behörighet. Bestämmelser transporter farligt gods finns i lagen om av 1982821 och förordningen 1982923 transport farligt om av gods. Författningarna gäller för alla transporter farligt gods av som utförs i Sverige, oavsett det är inrikes transport eller om en

158 Körkortsbehörigheterna D och E SOU 199139

del internationell transport. Med transport avses dels av en förflyttning farligt gods med transportmedel, dels lastning, av lossning utgör led i förflyttningen. Farligt gods delas m. m. som in i 9 klasser med underavdelningar. I exempelvis klass 1 återfinns explosiva klass 3 brandfarliga vätskor, klass 7 radiovaror, aktiva och i klass 8 frätande varor. Med transportmedel varor förstås bl. varje slag fordon används för transport på a. av som väg eller i terräng. Statens räddningsverk SRV är transportmyndighet ifråga landtransporter farligt gods. SRV utfärdar föreskrifter om om av tillämpningen bestämmelserna om farligt gods SRVFS av 19889. I dessa föreskrifter återfinns bestämmelser om utbildning för förare fordon med farlig last. Kraven på utbildning av gäller förare tankfordon, fordon med tankcontainer eller anav större behållare och, sedan den 1 januari 1990, även förare nan styckegodstransporter. Förare dessa transporter skall ha av av ett intyg utfärdat behörig myndighet som utvisar att föraren av med godkänt resultat deltagit i utbildning om de särskilda krav

ställs vid transporter farligt gods. Övergångsvis gäller

som av att alla förare skall ha sådant intyg senast 1996. Intyget skall förnyas vart femte år. Innehav intyg genomförd utbildav om ning för transport farligt gods skall sedan juni 1990 anav tecknas i körkortsregistret. Ansvarig myndighet är TSV. Huvudsyftet med utbildningen är att göra förarna medvetna de faror finns vid transporter av farligt gods samt ge om som dem grundläggande kunskaper är nödvändiga för att minisom sannolikheten för att olycka skall inträffa och ge dem mera en möjligheter olycka inträffar minimera skadorna. Utatt om en bildningen omfattar bl. de allmänna bestämmelserna för a. transporter farligt gods, de viktigaste riskerna, förebyggande av åtgärder och säkerhetsåtgärder, vad skall göras vid en som olycka, vad fordonsförare skall göra och underlåta att göra en vid transport farligt gods, fordonets egenskaper på väg då det av transporterar tankar eller tankcontainrar inbegripet lastens rörelser. Utbildningen bör även omfatta enskilda praktiska övningar. Utbildningen anordnas Sveriges institut för föreav tagsutveckling SIFU, Transportfackens Yrkes- och Arbetsmiljönämnd TYA Sveriges Åkeriförbund. samt 1989 utfärdade EG direktiv yrkesmässig utbildning för om en

förare farligt gods på väg. Direktiven ansluter till ADR-

av överenskommelsen.

SOU 199139 Körkortsbehörigheterna C, D och E 159

6.3.3 Överväganden och förslag

Tankbilar utgjorde 1989 procent samtliga lastbilar i trafien av ken och var inblandade i två procent lastbilstrafikolyckorna. av Under 1989 44 tankbilar inblandade i 41 olyckor, 26 var varav avsåg brandfarliga vätskor. Två olyckorna slutade med dödav lig utgång 2, 125.

Den uppdelning behörigheter sker i dag grundas på av som hänsyn till trafiksäkerheten. Vissa typer fordon svåraav anses re att framföra än andra och de representerar även större en grad av trafikfarlighet. Det har därför ansetts nödvändigt med

särskild utbildning och därav speciell kompetens for att föra sådana fordon. De överväganden föranlett dagens system som står sig och bör, som KK 2000 tidigare framhållit, frångås endast om starka skäl kräver det. De statistiska uppgifterna kan inte anses ge stöd för att det föreligger behov uppdelning av en av behörigheten på så sätt att högre behörighet skapas for att en få föra tunga transporter farligt gods. Det är inom utbildav ningen av förare av tung lastbil och inom den vidareutbildning som sker för förare farligt gods grunden skall läggas för av som ett trafiksäkert framförande. Kommittén KÖRKORT 2000 finner att trafiksäkerhetsaspek-

ten är tillräckligt tillgodosedd de nuvarande reglerna och genom att därför inte tillräckligt starka skäl föreligger för att göra en ytterligare uppdelning av behörigheten C och CE med avseende på transporter av farligt gods.

6.4 Utryckningsfordon

6.4.1 Bakgrund

I 15§ bilregisterkungörelsen 1972599, BRK vilka foranges don som är utryckningsfordon. Utryckningsfordon finns många olika typer; motorcyklar, av personbilar, tunga lastbilar och även bussar. För att föra utryckningsfordon ställs inga krav utöver innehav den beav hörighet gäller för fordonsslaget i fråga. som På utryckningsfordon skall enligt 11 och 14 §§ fordonskungörelsen 1972595, FK finnas larmanordning. Härmed avses anordning för de särskilda ljus- och ljudsignaler enligt 12 § som VTK skall användas när fri väg påkallas. Larmanordning får inte finnas på andra fordon.

I 12, 68 och 155 VTK finns bestämmelser framföranom de av utryckningsfordon. Enligt 6 § VTK får utryckningsforen

160 Körkortsbehörigheterna D och E SOU 199139

i trängande fall med iakttagande särskild försiktighet are av underlåta att följa föreskrifter som särskilt gäller honom. Föraren skall dock följa anvisning av polisman eller annan som myndighet förordnat att övervaka trafiken eller ge anvisningar för denna. Bestämmelsen täcker de situationer när en konflikt med trafikregler kan uppstå. I 12 § VTK utryckningsförare i trängande fall får anges att en kräva fri väg för fordonet. Föraren skall använda larmanordningen. Föraren avgör själv i det enskilda fallet både ljus och om ljud eller enbart det skall användas. Andra trafikanter skall ena lämna fri väg för utryckningsfordonet och i förekommande fall

även stanna. I 68 § VTK att bestämmelserna hastighetsbegränsanges om ningar inte gäller för utryckningsfordon. Enligt 155 § VTK har utryckningsfordon rätt att åsidosätta föreskrifter förbud och om inskränkningar i rätten att trafikera en viss väg. Länsstyrelsen får enligt 101 § KKF meddela undantag från bl. bestämmelsen behörighet att föra tung lastbil, buss a. om eller släpfordon. Undantagsbeslut meddelas i dag bl. a. för innehavare B-körkort och möjliggör att dessa kan föra tunga av fordon körningen sker inom för räddningstjänsten, om ramen k. brandmannadispenser. För att undantag skall meddelas s. krävs genomgång särskild utbildning, kallad fri väg. av en Regeringen beslöt den 15 mars 1990 att till KK 2000 överlämna skrivelse från NTFs centrala yrkesförarråd för been handling. I skrivelsen tar yrkesförarrådet upp frågan om utbildning, dispens och särskild behörighet för förare av uten ryckningsfordon. KK 2000 har också mottagit skrivelse från TFU-gruppen, en Trafiksäkerhet för Utryckningsförare, behörighetskrav för om utryckningsförare och därtill anpassad utbildning. en Regeringen beslöt den 22 november 1990 att till KK 2000 överlämna skrivelse från TSV förarbehörighet i rädden om ningstjänsten. I skrivelsen tar TSV upp frågan om de s. k. brandmannadispenserna och framför förslag till en generell lösning utfärdande särskild förordning. genom av en

6.4.2 Utbildning

Inom de olika utryckningsfordon och förare finns grupperna av redan i dag olika former särskild utbildning. av I polismannens grundutbildning Grundkurs II ingår en - omfattande utbildning i att köra under utryckning. Målet för utbildningen är att alla kursdeltagare skall vara godkända ut-

SOU 199139 Körkortsbehörigheterna D och E 161

ryckningsförare då kursen slutar. Den inte är godkänd får som tillfälle att efter skoltid träna vidare tills han nöjaktigt tillgodoort sig utbildningen. Utbildningen sker under fem dagar och innehåller både teoretiska och praktiska moment. Polishögskolan utbildar instruktörer för dessa kurser. egna Brandväsendet har utbildning kallad fri väg. Den består en av en teoretisk del om 12 timmar och praktisk del 30 en om timmar. Utbildningen ingår del i det dispensförfarande som en som tillämpas för personal inom räddningstjänsten. Även ambulansförare inom vissa landsting och förare inom tull och kustbevakning ges en utbildning för utryckningskörning.

6.4.3 Tidigare utredningar och förslag

Bilförarutredningen behandlade i sitt betänkande Körkortet och trafikutbildningen SOU 196542 frågan särskilda kompeom tenskrav för förare utryckningsfordon. Utredningen stannaav de för att inte föreslå införandet särskilda krav. Även av om starka skäl kunde anföras för sådana fordringar kunde välgrundade invändningar mot sådan ordning. Som exempel resas en angav utredningen bl.a. att det inte realistiskt att anta att var samtliga brandmän på landsbygden skulle genomgå det sårskilda provet och följden skulle kunna bli att inte tillräckligt antal kvalificerade förare fanns. Det förelåg även i den situationen tveksamhet om straffansvar kunde utkrävas med hänsyn tagen till reglerna nöd. Utredningen fann vidare att det om förelåg svårigheter i att utforma ett möjliggjorde prov som en säker bedömning förarens lämplighet utryckningsförare. av som I prop. 196755 delade departementschefen utredningens slutsats. Departementschefen, liksom även utredningen, förutsatte att huvudmännen för utryckningsförarna såg till att förarna fick de kunskaper och instruktioner krävs för att kunna som sköta utryckningsverksamheten.

6.4.4 Risker och olyckor

I två norska undersökningar har olycksrisken vid utryckningskörning undersökts för ambulanser, brandbilar och polisbilar 126-127. Olyckstalen redovisas i antalet olyckor miljon per körda kilometer och åren 1980-82. För all vägtrañksköravser ning olycksrisken 0,4 olyckormilj. km. Vid vanlig var resp. utryckningskörning var antalet olyckormiljoner körda kilometer 0,5 resp. 3,9 för ambulanser, 0,0 10,4 för brandbilar och 0,4 resp. resp. 8,4 för polisbilar. Olycksrisken under utryckningskörning

162 Körkortsbehörigheterna D och E SOU 199139

alltså 10-25 större än genomsnittet för all vägtrafik. I var ggr Norge körs ungefär 3,5 miljoner kilometer under utryckning per år 0,1 promille allt trañkarbete. En undersökning i Sveriav 1979 128 visar att ambulanser under utryckning hade 3-5 ge gånger högre risk än under vanlig körning, brandbilar 1,6-2,2 gånger högre. För polisbilar underlaget visserligen mycket var litet riskökningen uppmättes till 60-70 gånger högre under men utryckning än under vanlig körning. De olyckor inträffar är på grund den ofta höga farten som av allvarliga än eljest. Trots de högre riskerna är emellertid mer antalet olyckor få beroende på att mängden utryckningskörning är liten. Under åren 1985-1989 har sammantaget 508 personer skadats eller dödats i olyckor med utryckningsfordon i Sverige.

Tabell 62 Antalet dödade och skadade i olyckor med utryckningsfordon 1985-1989 källa SCB.

I utrycknings- Inte i utryckningsfordonet fordonet Fordons- Skadade Skadade kategori Död Svårt Lätt Summa Död Svårt Lätt Summa

en falsk känsla trygghet kan orsaka olyckor. Ett annat av som problem i samband med utryckningskörning är medtrañkantersvårighet att uppfatta att fri väg påkallas med larmanordnas ningen. I 40-50 % olyckorna mellan utryckningsfordon och av andra fordon föraren det andra fordonet att han inte uppgav av uppfattat larmet 128. Utbildningen förare har begränsningar som vanlig av samma förarutbildning. Kurser i halkkörning för utryckningsförare har

visat ungefarligen samma resultat som för vanliga förare, dvs.

ökad olycksrisk för manliga förare tid efter utbildningen en en och positiv tendens, dock inte säkerställd, hos kvinnliga en förare 86. Verkningar andra utbildningsåtgärder har inte av utvärderats.

SOU 199139 Körkortsbehörigheterna C, D och E 163

6.4.5 överväganden och förslag

Det finns i TSVs fordonsregister för närvarande drygt 6 000 utryckningsfordon registrerade. Utryckningsfordon finns inom varje slag fordon. Varje forav donslag har sin egen behörighet. Utbildningen för respektive behörighet tar hänsyn till de egenskaper vid körningen som fordonsslaget har. Det karakteristiska med att köra ett utryckningsfordon är att föraren i trängda lägen får bryta mot trafikregler for att komma fram snabbare än vid vanlig körning. Körning under utryckning ställer därför särskilda krav på föraren beroende på omständigheterna i det enskilda fallet och i den aktuella trafikmiljön. Det är den enskilde utryckningsförarens omdöme i de enskilda situationerna torde som vara avgörande för om en olycka skall inträffa eller inte. Som angetts är det tveksamt det föreligger positiva effekom ter av olika former av utbildning. Vidare kan det, bilförarsom utredningen påpekade, svårt att utforma ett körprov vara som visar att en förare behärskar frivägs- körning i alla dess olika former. Det föreligger även andra svårigheter i samband med införandet av en särskild behörighet begränsning i som ex. ev. tiden av behörigheten, utformningen ett system för återav kallelse behörigheten, vilket allt talar mot att tillskapa av en ny behörighet. Den utbildning utryckningsförare sker i dag torde ha av som som sitt egentliga värde att utpeka de svårigheter föresom ligger vid utryckningskörning. Den formen utbildning, av som beskriver olycksriskerna vid utryckningskörning, i vilka situationer sådana risker förekommer exempelvis vid färd i höga farter genom korsningar och på andra platser än vägen och medtrafikanternas svårigheter att uppfatta larmanordningar, har arbetsgivaren ett att hos honom anställda förare. ansvar ge Så sker i erforderlig utsträckning. Mot denna bakgrund finner KK 2000 att någon särskild behörighet för förare utryckav ningsfordon inte bör införas. Trañksäkerhetsaspekterna tillgodoses genom utbildning, som inriktas på att inskärpa riskmedvetandet hos föraren av utryckningsfordon. Frågan om behörighet att föra tunga fordon inom för ramen räddningstjänsten bör generell lösning. I KKL har nu ges en polisman med behörighet B erhållit rätt att i vissa angivna fall föra fordon kräver högre behörighet. På motsvarande sätt som bör frågan förarbehörighet inom räddningstjänsten lösas. om

SOU 199139

7 Unga förare

7.1 Direktiven

De riskmoment som nyblivna körkortshavare utgör i trafiken skall särskilt uppmärksammas kommittén. KK 2000 bör föreslå de av åtgärder som är motiverade för att begränsa detta riskmoment. Därvid bör kommittén följa introduktionen det k. provisoriska av s. körkortet, som infördes från den 1 januari 1990. Kommittén bör vidare belysa om det är lämpligt att införa krav på nybörjarskylt. en Möjligheten till fortbildning bör också belysas. Vidare bör kommittén ta fram erfarenheter från olika system i Europa, USA och Australien vilka huvudsakligen syftar till att nyblivna förare längre ge erfarenhet i bilkörning under kontrollerade former innan de släpps ut i trafiken på egen hand.

Tidigare utredningar och förslag

Den tidigare omnämnda arbetsgruppen från VTI, SÖ och STR

avsnitt 3.3.3 lämnade även andra förslag för öka de nyblivatt na förarnas säkerhet än beträffande förarutbildningen 48. Bl. a. föreslogs att nybörjarskylt skulle införas under de två första åren eller till dess den föreslagna obligatoriska efterutbildningen genomgåtts. Arbetsgruppen ansåg det vara en billig åtgärd markerade att det mesta körförmågan som av lärs in efter körkortet. Skylten skulle därigenom motverka de fönya rarnas överskattning av sin körskicklighet. Kommunikationsdepartementet initierade därefter utreden ning om komplettering grundutbildningen med obligatoav en risk efterutbildning 49. Utredningen föreslog förarutbildatt ningen skulle delas in i två skeden, det första med existerande

grundutbildning något förändrad avsnitt 3.3.5, men det andra skedet efter avslutad grundutbildning. Körkortet skulle då vara endast preliminärt till dess den nyblivna körkortshavaren genomgått en obligatorisk tilläggsutbildning totalt 8 timmar. om Utredningen överlämnades regeringen till TSV av som underlag för ett förslag till regeringsbeslut reformering om av bilförarutbildningen.

TSV lämnade i augusti 1987 ett förslag till reformerad bilförar-

utbildning, vilket bl. innehöll ett systern med preliminärt a. körkort under två år. En obligatorisk tilläggsutbildning skulle

166 Unga förare SOU 199139

genomföras under den perioden, varefter föraren för att få sitt preliminära körkort permanentat måste genomgå ett slutligt körprov. Under den preliminära körkortstiden skulle nybörjarskylt anbringas på fordonet. Slutligen föreslogs en rehabiliteringskurs för förare under den preliminära körkortstiden som begått trafikforseelser. Ett föreläggande härom skulle, om det inte följdes, leda till körkortsåterkallelse. Om körkortshavaren begått så allvarlig överträdelse att körkortet återkallats, skulle nytt förarprov alltid krävas avsnitt 3.3.6.

7.3 Gällande regler

I dag finns drygt 600 000 körkortshavare mellan 18 och 24 år. Flertalet innehar endast B-behörighet tabell 62. Den enda särregel gäller för dem är den 1990 införda bestämmelsen som provisoriskt körkort under två år avsnitt 4.3. Prövisoriet om innebär att körkortshavare, under provperioden gör sig en som skyldig till ett trafikbrott föranleder körkortsåterkallelse, som får tillbaka körkortet först sedan han avlagt nytt förarprov. Därefter börjar tvåårig prövotid att löpa. Det provisoriska en ny körkortet markering att nyblivna bilförare inte kan anses är en fullärda.

7.4 Överväganden och förslag

7.4.1 Obligatorisk fortbildning m. m.

KK 2000 har tidigare avvisat tanken på obligatorisk forten bildning eftersom det inte finns några belägg för att en obligatorisk efterutbildning motsvarande slag i Norge och Finav som land förbättrar trafiksäkerheten avsnitt 3.6.6. Om TSVs förslag till obligatorisk rehabiliteringskurs för förare som begått trafikförseelser kan sägas att påtvingad fortbildning innebär dåliga pedagogiska förutsättningar. Den körkortsspärr som KK 2000 föreslagit kommer att fungera som ett naturligt incitament till fortbildning, med bibehållen valfrihet för föraren, och är därmed att föredra.

7.4.2 Provisoriskt körkort

TSV har på uppdrag KK 2000 tagit fram siffror över utav fallet det provisoriska körkortet. Hittills den8 januari av - 1991 har 90 000 körkortshavare behörigheten med prövotid. - ca

SOU 199139 Unga förare 167

Under 1990 har omkring 1 000 körkort återkallats för dem som förvärvat körkort under samma år. 206 avsåg körkortshavare i åldrarna 18 och 19 år. Punkterna 1 och 4 i 16 § KKL avsnitt 4.3 dominerar och utgör grunden för 80 % samtliga återca av kallelser. Med det system för ett ingripandeförfarande KK 2000 som lägger fram kommer alla förare som felar i trafiken att avlägga ett nytt förarprov för att efter körkortsspärr eller återkallelse åter få förarbehörigheten. För att även fortsättningsvis markera de nyblivna förarnas särställning bör deras behörighet återkallas vid varje brott eller förseelse mot trafikregel under en tvåårsperioden och således aldrig föranleda körkortsspärr.

7.4.3 Nybörjarskylt

I många länder finns krav på nybörjarskylt. Kravet kan endera ingå som ett av flera moment i ett regelsystem för nyblivna förare eller utgöra den enda åtgärden. Kravet på nybörjarskylt kan utgöra markering från en samhällets sida om den nyblivnes inlärningsperiod och svårigheter därunder. Omgivningen får genom skylten vetskap att föom raren har en begränsad kapacitet för exempelvis komplicerade trafiksituationer och därför sitt körsätt till detta föranpassar hållande. En obligatorisk nybörjarskylt bör övervägas sådan om en skylt visar sig ha en traflksäkerhetseffekt. Vidare förutsätts en rimlig övervakningsmöjlighet. Eftersom egentliga utvärderingar av effekterna av en nybörjarskylt ävensom övervakningsresurser saknas i dag vill KK 2000 inte förorda att kravet på nybörjarskylt införs i Sverige.

7.4.4 Curfew53

Unga, nyblivna förare är överrepresenterade i de olyckor som inträffar nattetid, till del därför att de kör mycket nattetid. en Även exponeringen vägs in finner ändå klar om man en överrepresentation. En stor del av de alkoholrelaterade olyckorna sker nattetid och med unga förare inblandade förare, - som samtidigt är ovana vid såväl alkohol som bilkörning. I åldersgruppen 18-19 år är singelolyckor under kvällar och nätter före lördag och söndag 366 procent fler än genomsnittet under veckans övriga dagar för denna åldersgrupp. Olycksrisken kvällar och nätter före lördag och söndag utgör 2,3 olyckor

168 Unga förare SOU 199139

miljon fordonskilometer, att jämföras med 0,2 som är motsvarande siffra för 25-54-åringarna. 18-19-åringarna har oftare passagerare i bilen vid olyckstillfallet än övriga ålderskategorier. Hälften är dock olyckor med ensamförare. Av de nyblivna förarnas singelolyckor inträffar endast ca 16 % i samband med resor till eller från arbeteskola eller andra arbetsresor, medan 25-54-åringarnas singelolyckor i 42 % av fallen inträffar under sådana resor. För att minska olycksrisken för de unga förarna har olika åtgärder vidtagits på andra håll i världen. En höjning av den legala åldern för alkoholinköpkonsumtion har provats i USA med stor framgång. Även i Sverige är inköpsåldern, 20 år, högre än myndighetsåldern. En annan åtgärd är att sänka åldern för övningskörning för att tillförsäkra längre erfarenhet hos dem som släpps på egen hand i trafiken. En tredje åtgärd som prövats är nollpromillegräns för nyblivna förare. Också hastighetsrestriktioner och restriktioner beträffande antal passagerare har genomförts. Ytterligare en åtgärd som prövats för att komma till rätta med de unga förarnas olycksrisk är vad som på engelska kallas curfew vilket egentligen betyder utegångsförbud. På många håll i USA finns lokala ordningsstadgar som tillämpar curfew i den egentliga betydelsen för 15-18-åringar; de får inte vistas på offentlig plats efter ett visst klockslag utan sällskap med en vuxen. Härigenom påverkas ungdomarnas trafikarbete, eftersom de inte får vara fordonsförare under restriktionstimmarna. Vanligare är dock att restriktioner endast avser körkortsbehörigheten och är kopplade till någon form av provisoriskt körkort. Förseelser eller olyckor under provisorietiden leder till förlängning av denna. I 37 amerikanska delstater finns någon form av restriktion. Effekterna har studerats i fyra amerikanska delstater. Resultatet visade att olyckor bland 16-åriga förare minskade med 69 % under restriktionstimmarna i Pennsylvania, 62 % i New York, 40 % i Maryland och 25 % i Louisiana. Dessa resultat har ifrågasätts i en annan studie. Man har sökt andra förklaringar och där funnit att de till stor del kan förklaras av en allmän olycksreduktion, som i tiden väl sammanfaller med undersökningsperioden och i något fall med ändrade rutiner hos polisen för olycksrapportering, framför allt i Maryland. Efterlevnaden av de nattliga körförbuden har studerats. De allra flesta efterlever förbudet. Så alla föräldrar kräver gott som också av sina ungdomar att de skall respektera körforbudet.

SOU 199139 Unga förare 169

Även andra länder har lagt fram förslag om nattliga körförbud. I Australien diskuteras ett graderat körkort också innefattar som nattliga körförbud. I Holland och Österrike pågår liknande diskussioner. Ett utvidgad system för amerikanska förhållanden har också presenterats. I Sverige 18- och 19-åriga bil- eller mc-förare inblandade i var 730 polisrapporterade olyckor mellan kl. 20.00-06.00 under 1989. Om man begränsar sig till klockslag endast samma men under natten till lördag och söndag 18-19-åringarna delvar aktiga i 358 personskadeolyckor. Nära 70 % de personskadeav olyckor; där åldersgruppen varit förare och misstänkts för alkoholpåverkan, inträffade under tiden kl. 20.00-06.00 under natten mellan fredag och lördag och mellan lördag och söndag. I många länder med curfew-begränsningar tas körkort vid lägre ålder än i Sverige. Föraren är omyndig, går i skolan och bor hemma hos föräldrarna. Det finns då större möjligheter att upprätthålla begränsningar än för myndiga förare. Man har noterat en minskning av antalet ungdomar skaffar sig som körkort i de åldrar restriktionen omfattar, vilket också som minskar exponeringen åldersgruppen. av I Sverige sammanfaller myndighetsåldern och körkortsâldern och körkortshavaren har ofta redan flyttat hemifrån, skaffat egen bil och eget arbete. KK 2000 mot den bakgrunden att anser skälen mot att införa tidsbegränsningar för rätt att framföra motorfordon är starka. Något förslag härom lägger kommittén inte fram.

7.4.5 Målinriktad information

Information till nyblivna körkortshavare i olika former och ges av olika aktörer inom trañksäkerhetsområdet; TSV, NTF, försäkringsbolagen fl. m. Hösten 1987 startade TSV i samarbete med Gislaved, Volvo, Skandia och OK ungdomskampanjen Mästare på väg. Kampanjen hade som primär målgrupp bilförare i åldrarna 18-21 år och innehöll olika åtgärder såsom annonsering i ungdomstidningar, direktdistribuerade tidningar, utställningar, video m. m. Kampanjen hade huvudstrategi att påverka bilförares som unga medvetenhet sin bristande körförmåga och att påverka deras om attityder och beteende främst inom trañksäkerhetsområdena

bilbältesanvändning, hastighetsanpassning och trañknykter-

het. En utvärdering tyder på att kampanjen påverkat förares unga kunskaper och attityder aktiviteter i gymnasieskolan, genom

170 Unga förare SOU 199139

trafikskolan och försvaret 130. Andra insatser har haft liten

betydelse. NTF förbereder projekt med särskilda informationsinsatser riktade till ungdomar under 199192, främst inom ramen för kampanjen gällande hastighetsanpassning och trafiknykterhet. Informationsinsatser görs vid utbildning inom skola, försom och frivilligorganisationer är värde. Den trafiksäkersvar av hetsfrämjande åtgärd utan jämförelse skulle ha största som effekt för nedbringa de förarnas olycksrisker torde att unga emellertid KK 2000 föreslagit integrera trafikantvara att som utbildningen i gymnasieskolan.

SOU 199139

8 Livsvarig

förarbehörighet, äldre

förare m. m.54

8.1 Direktiven

Som nämnts varar körkortsbehörigheten i princip livet ut. Detta förhållande bygger på tanken att den gång tagit körkort med som en viss behörighet också kommer att köra fordon det slag beav som hörigheten avser med en viss regelbundenhet och därmed upphålla sin körförmåga. Det kan emellertid ifrågasättas detta antagande gäller om generellt för dem som har körkort med behörigheterna C, D, CE och DE, dvs. för tunga lastbilar, bussar och tunga släpfordon kopplade till dessa. Det är här oftast fråga tagit körkort med om personer som dessa behörigheter for att kunna arbeta yrkeschaufförer. Om som vederbörande lämnar yrket och inte på annat sätt får någon träning i att köra sådana fordon som de nämnda behörigheterna torde avser, körförmågan med tiden avta. Det förekommer också att behörigheterna förvärvas under ex. militärtjänstgöring eller under studietiden utan tanke på yrkesverksamhet inom branschen. De fordon det här gäller kräver åtskilligt mer av föraren än vad ex. vanliga personbilar gör. Den tekniska utvecklingen gör vidare att det på ett modernt tungt fordon kan krävas körteknik en annan än den som körkortshavaren en gång förvärvade. Det kan i sammanhanget nämnas att det inom flyget krävs viss årlig flygtid för att innehavaren skall få behålla sitt flygcertifikat. Det finns därför enligt min mening skäl att C-, Döverväga om och E-behörigheten i fortsättningen bör gälla under obegränsad tid utan krav på regelbunden körträning eller återkommande körprov på de fordon som behörigheten avser. Tanken på att mer allmänt införa återkommande eller tester prov för rätten att behålla körkortet har avvisats vid flera tidigare tillfällen då frågan kommit upp, främst med hänvisning till de kraftigt ökade ekonomiska och personella då skulle krävas. Det resurser som är emellertid ovedersägligt att reaktionsförmågan och andra för bilkörning betydelsefulla funktioner avtar med stigande ålder, låt vara med stora individuella variationer i tiden. Funktionsnedsättningarna kommer som regel inte plötsligt utan under längre tid, vilket en gör att de kanske inte märks så mycket i den dagliga tillvaron. Det är troligt att sådana naturliga åldersförändringar till betydande del kompenseras genom större erfarenhet. Äldre bilförare är emellertid överrepresenterade vid vissa typer av olyckor, vid olyckor ex. i samband med vänstersväng, brott mot stopp- och väjningsplikt samt rödljuskörning i dagsljus. Med tanke på den betydande ökning av vägtrafiken ägt som rum

172 Livsvarig förarbehörighet, äldre förare m.m. SOU 199139

under år och det ökande antalet äldre körkortshavare bör senare saken tas på nytt. Vad som därvid skulle kunna bli aktuellt är upp att efter viss ålder införa krav på någon form av återkommande en test, kan besked huruvida en förare har sådana funktionsnedsom ge sättningar att körförmågan allvarligt påverkas och som inte kan kompenseras med hjälpmedel. En svårighet är givetvis att fastställa generell åldersgräns, eftersom de individuella variationerna är så en stora. Att lång tid förflutit från det man avlagt förarprov kan påkalla att prov i någon form eller fortbildning kommer till stånd. Kommittén skall överväga om det finns skäl att införa krav på körprov, anställning som yrkeschaufför eller på annat sätt dokumenterad körvana för rätten att efter ett visst antal år få behålla körkortsbehörighetema C, D och E. I fråga om alla behörigheterna bör vidare undersökas om det kan vara lämpligt att kräva återkommande tester efter det att körkortshavaren har uppnått en viss ålder eller någon form eller fortbildning behövs efter det att lång tid om av prov har förflutit sedan förarprov avlades.

8.2 Probleminventering

I dag finns ungefär 750 000 körkortshavare som är 65 år eller äldre eller alla körkortshavare. Ett nettotillskott på 15 % av beräknas årligen tillkomma. År 2000 drygt 30 000 äldre förare kommer drygt miljon körkortshavare att 65 år eller en vara äldre, eller ökning med en tredjedel från i dag. en För varje generation förskjuts åldrandet uppåt med några år. Generella och kraftigare funktionsnedsättningar till följd av naturligt åldrande sig numera tillkänna först i åttioårsålger dern. Åldrandet mycket individuellt, särskilt hänsyn tas är om till sådana funktionsnedsättningar som är en följd av sjukdomar och sjukdomstillstånd. Hur åldrandeprocessen löper över tid och hur den kommer till uttryck för olika funktioner lungkapaci- tet, ämnesomsättning, muskelstyrka, minnesfunktioner osv. är förhållandevis välkänt 42. Sambandet mellan olika funktiooch trafiksäkerhet är däremot dåligt utforskat. De samband ner kommit fram är i regel mycket svaga. som Äldre förares höga skaderisker risken körd kilometer - att per råka ut för trafikolycka och därvid skadas är i regel mycket en väldokumenterade avsnitt 2.2.1. Två förhållanden bör påpekas i sammanhanget. Frånsett dödsolycksrisken blir den ökade skaderisken inte särskilt markant förrän i 75-årsåldern. Den förhöjda skaderisken kan observeras från 65-årsåldern är vissom serligen något högre än för den stora mellanåldersgruppen, men är klart lägre än för bilförare i åldern 18-19 år. Vidare är den högre skaderisken, särskilt från 75-årsåldern, ett uttryck inte bara för sådana funktionsnedsättningar som leder till ökad san-

SOU 199139 Livsvarig förarbehörighet, äldre förare 173 m.m.

nolikhet att råka ut för trafikolycka, utan också för ökad skör-

het. Olyckor för medför lindrigare skador vilket kan som yngre innebära att olyckan inte rapporteras kan för den äldre ens - ge svårare personskador. Äldre motorfordonsförare, över 65 år, har exempelvis dubbelt så många vårddagar efter olycka en som yngre under 25 år 5.

De äldre förarna är emellertid individ inblandade i få per olyckor fig. 22. Om äldre körde lika mycket och i övrigt hade

samma körvanor som yngre skulle med hänsyn till vad vi vet om de äldres olycks- och skaderisker körd kilometer per — antalet olyckor med äldre bilförare naturligtvis I och vara större. med pensioneringen förändras körvanorna kraftigt. Pensionärer slutar visserligen inte att köra, minskar bilkörningen men väsentligt. Äldre förare ändrar även sina körvanor från högriskförhållanden till lågriskförhållanden att undvika genom mörker, dåligt väglag och högtrafiktid.

Härav följer att de äldre bilförarna inte är överrepresenterade

i trafikolyckor, tvärtom. Som framgår figur 22 sjunsnarare av ker den relativa frekvensen förare inblandade i personskade-

olyckor med eller utan personskador med stigande ~ egna ålder för att lägst i de allra äldsta åldrarna antalet olycksvara förare per tusen körkortshavare. Skillnaden mellan den äldsta

och yngsta gruppen är som ett till åtta, vilket innebär att den

relativa frekvensen olycksförare i den yngsta åtta gruppen är gånger högre än i den allra äldsta över 80 år. Den främsta för-

klaringen är naturligtvis olikheter i antalet aktiva förare och i

körvanor.

De äldre körkortshavarna har sålunda god förmåga att anpassa sina körvanor till de funktionsnedsättningar åldransom det medför.

Vad händer år 2000 när de äldre förarna ökat med tredjeen del Generellt gäller att ökande trafik medför ökat antal olyck-

or. Fler äldre bilförare kommer därför självklar följd som att innebära att antalet olyckor där äldre är inblandade ökar.

Olycksökningen kommer emellertid proportionellt bli sett att mindre än ökningen i antalet äldre körkortshavare, under förut-

sättning att den genomsnittlige äldre körkortshavaren inte änd-

rar sina körvanor jämfört med dagens. Det finns inga skäl att tro att den pensionerade körkortshavarenbilisten tio år om skulle ha kraftigt avvikande körvanor från dagens pensionerade

förare.

KK 2000 har via TSV tillfrågat ett urval innehavare de av högre behörigheterna C och D deras körvanor representatiom va urval om ca 1 800 personer. Det visar sig att stor del en av

174 Livsvarig förarbehörighet, äldre förare m.m. SOU 199139

körkortshavarna sällan använder sina högre behörigheter, ca en femtedel kör dagligen. Lastbil och buss används i regel i förvärvsverksamhet. Därför är lastbils- och bussolyckor mycket ovanliga med äldre förare bakom ratten tab. 81.

Tabell 81 Polisrapporterade vägtrafikolyckor med personskador 1987-1989. Delaktiga lastbils- och bussförare efter förarens ålder källa SCB.

-- Okänd 244 7 83 3 107 7

Summa 3 689 100 2 795 100 1 459 100

8.3 Överväganden och förslag

I diskussionerna äldre bilförare har olika slags åtgärder av om tvingande och generell natur förts fram. Det har exempelvis gällt obligatorisk fortbildning, obligatoriska tester olika slag av medicinska, psykologiska, körprov Gemensamt för dessa osv. åtgärder är att trafiksäkerhetseffekt saknas eller är mycket liten 42, 135. Även de äldre bilförarna utgjorde ett större om trafiksäkerhetsproblem skulle effekten sådana generella åtav gärder bli ingen eller mycket liten. I relation till kostnaderna skulle sådana åtgärder ännu mindre kunna motiveras, särskilt i fall måste tas från resursknappa områden, ex. sjukresurser vårdspersonal för medicinska tester. Nu finns, framgått analysen de äldres trafiksäkersom av av het, inget trafiksäkerhetsmotiv för tvingande generella åtgärder. De äldre körkortshavarna utgör inte ett tillräckligt stort trañksäkerhetsproblem samhälleligt sett för att motivera att just denna åldersgrupp skulle bli föremål för tvingande åtgär-

der. Under de decennierna har trafikanten, hennes möjligsenare heter och begränsningar alltmer kommit att användas som en dimensionerande faktor vid utformningen av trafiksystemet vägar, trañkregleringar, fordon, skyddssystem. KK 2000 anser detta riktig och viktig princip. Begreppet trafikant är att är en

SOU 199139 Livsvarig förarbehörighet, äldre förare 175 m.m.

emellertid heterogent och mångtydigt. I tid då de äldre kören kortshavarna snabbt ökar i antal är det angeläget än mer att trafiksystemet utformas med hänsyn till deras förutsättningar och begränsningar. Sådant hänsynstagande kan komma till uttryck i allt från större bokstäver på vägmärkena, bättre belysning, effektivare avbländning till att hastighetsgränserna sätts efter äldre bilförares förutsättningar 131. I enlighet med förslaget ett förändrat ingripandeförfaranom de vid trañkförseelser kommer orsaker till äldres trafikbrott och

trafikförseelser att klarläggas självmarkeringsprincipen. Ge- nom förarprov och i förekommande fall lämplighetsprövning kan exempelvis funktionsnedsättningar betydelse för säkerav heten upptäckas. Upplysning och frivilliga kurser för äldre kan fylla viktig en funktion att göra människor uppmärksamma på hur genom man kan sitt liv, även sina körvanor, till de förändringanpassa ar som åldrande innebär. Sådan information och kursverksam-

het finns redan i dag.

KK 2000s enkät till innehavare de högre behörigheterna av visar att många inte använder behörigheten avsnitt 8.2. Det borde således finnas skäl att föreskriva någon form av prov, intyg eller liknande för att få inneha dessa behörigheter även fortsättningsvis. Mot ett sådant förfarande talar dock flera skäl. De skäl talar mot generella åtgärder för alla behörigheter som gäller även för innehav behörigheterna C och D. Vidare kan av det bli svårt att utforma en kontrollmodell skall som vara generell i så motto att den märker ut dem behörighet kan bli vars föremål för Kostnaden för ett sådant generellt omprov m. m. förfarande torde inte heller motsvara nyttan det. KK 2000 av har vidare utformat ingripandeförfarandet på sådant sätt att det blir självmarkerande. Utnyttjandegrader och förares erfarenhet vidare fråen är en ga för arbetsgivarna. De bör till att de inte anställer förare se som tillhör riskgruppen. Detta gäller exempelvis för kommunerna beträffande Skolskjutsar.

Sammanfattningsvis kan därför konstateras att de äldre bilfö-

rarna inte är något stort trafiksäkerhetsproblem så länge de som i dag anpassar sina körvanor efter sina ändrade förutsättningar. Med tanke på ökningen antalet äldre förare komav mande år bör dock utvecklingen följas och frågan aktualiseras på nytt tecken på ökade trafiksäkerhetsproblem bland om de äldre skulle ge sig till känna.

SOU 199139

Översyn

av

körkortsförfattningarna

9.1 Direktiven

Körkortslagen och körkortsförordningen innehåller stor mängd en regler beträffande dels frågor central betydelse såsom utbildning, av prov, förarbehörighet och återkallelse, dels frågor administrativ av karaktär samt registerrutiner. Författningarna har ändrats och kompletterats i sådan omfattning att regelverket blivit svårtillgängligt och därmed givit upphov till tillämpningsproblem. Det gäller exempelvis begreppet körkort som i vissa fall har betydelse beav hörighet att föra fordon och i andra fall betydelsen dokumentet av körkortet.

Kommittén skall vidare göra en lagteknisk översyn körkortsav författningarna. Därvid är kommittén oförhindrad att även föreslå sakliga ändringar, i fråga förutsättningarna för att återfå ex. om körkort som inte har förnyats i rätt tid, dispensfrågor och möjligheten att överklaga. Kommittén bör särskilt uppmärksamma de möjligheter som bör finnas att befria regeringen från att pröva överklaganden och andra förvaltningsärenden enligt de aktuella författningarna. Ett exempel på tänkbar delegering är att låta traen fiksäkerhetsverket fatta beslut i frågor rätt för den är bosatt om som utomlands att övningsköra i Sverige och utfärdande interom av nationella körkort.

Bakgrund

I syfte att kartlägga problem med dagens körkortsförfattningar

har KK 2000 remitterat förfrågan till samtliga förvaltningsen domstolar och länsstyrelser samt andra myndigheter och orga-

nisationer som i sin verksamhet tillämpar körkortsförfattning-

arna. TSV har för kommitténs räkning sammanställt de fram-

förda synpunkterna.

De synpunkter som avser forumfrågor och processuella frågor

har under hand lämnats över till domstolsutredningen. Syn-

punkter på detaljnivå ligger inom TSVs att ta ställsom ramar

ning till behandlas inte heller kommittén. Övriga synpunk-

av ter, som inte tillgodoses genom andra övergripande förslag mera från kommittén, handläggs i detta kapitel.

178 Översyn körkortsförfattningarna SOU 199139

av

9.3 Överväganden och förslag

9.3.1 Begreppet körkort

Det har framgått KK 2000s förfrågan till de olika intressenav inom körkortsområdet att författningarna i dag är krångterna ligare nödvändigt. Många de framförda förslagen till förän av ändringar den dubbeltydighet vidlåder begreppet köravser som kort; ibland betyder körkort behörighet att föra fordon och i

andra fall syftar ordet på själva dokumentet. Enligt KK 2000 bör körkort beteckna endast den fysiska handlingen medan rät-

ten att framföra fordon bör betecknas förarbehörighet. Olika rättsverkningar knutna till begreppet körkort. är Många har sitt i den tid när körkorten utfärdades urspung manuellt. En renodling begreppet till att enbart dokuav avse innebär att dessa rättsverkningar i stället knyts till mentet anteckning innehavet behörighet i körkortsregistret. om av Körkortshandlingen kommer med ett sådant system att endast legitimationshandling. Härigenom kommer praktiska utgöra en hanteringsproblem, på olika sätt givits särlösningar i försom fattningarna, att bli överflödiga. Förarbehörigheten förvärvas i dag i och med ett godkänt förarprov rätten att köra inträder men först sedan körkortet lämnats ut. Tidigare lämnades körkortet direkt efter ett godkänt Sedan 1990 tillverkas körkort ut prov. först sedan förarprovet avlagts varför regler möjliggör körsom ning i avvaktan på utlämnade körkortet har tillskapats. av Dessa blir överflödiga 6 § KKL samt 10 och 16 §§ KKF. nu a Även vid återkallelse med kort spärrtid kan problem uppen komma. För närvarande gäller behörigheten inte i och med att spärrtiden löpt ut utan först sedan körkortet lämnats ut på

nytt. I 22 § KKF finns presumtionsregel för när ett körkort

en skall utlämnat. Även den kan upphöra. anses Kopplingen till innehav körkortshandlingen för rätten att av köra är dock inte total. Kontroll i körkortsregistret accepteras legitimationshandling än körkort uppvisas. Också när annan när körkortet tappats bort eller stulits har körkortshavaren kvar rätten att köra bil. Med KK 2000s förslag knyts alla rättsverkningar innehav förarbehörighet till körkortsregistav av rets anteckningar giltighet och omfattning m. m. Kommitom har inte funnit att denna förändring skulle stå i strid med tén 1968 års Wienkonvention vägtrafik eller reglerna inom EG. om Körkortshandlingen bör emellertid fortfarande finnas kvar och, i dag, utfärdas TSV. Handlingen bör bestämd som av ges en giltighetstid. Liksom för andra legitimationshandlingar blir det

SOU 199139 Översyn körkortsförfattningarna 179

av

den enskildes ansvar att förnya handlingen. De särskilda reglerna om förnyelse av körkort kan upphävas. TSV får utfärda anvisningar för förnyelse legitimationshandlingen och avgift av därför. Därvid bör TSV överväga på handlingen kan om anges att innehavaren lämnat sådant medgivande donation om av organ, som avses i 7 § första stycket transplantationslagen 1975190. Polisens kontrollarbete kommer att förändras KK 2000s av förslag i den här delen. Körkortshandlingen är i dag ett viktigt kontrollinstrument. Med kommitténs förslag måste kontrollen mot registret alltid göras, vilket kan medföra merarbete vid de större razziorna för nykterhet, förar- och fordonskontroll. Emellertid torde den snabba tekniska utvecklingen medföra att en direktuppkoppling från polisbilen till körkortsregistret snart blir möjlig. Kommittén vill därför förorda att förändringen genomförs trots den tidsutdräkt den kan föranleda för polisen i nuläget.

9.3.2 Dispens- och besvärsfrågor

Regeringen, länsstyrelserna och TSV kan medge undantag från körkortsförfattningarna. Riksdagen har i 32 § KKL bemyndigat regeringen eller myndighet, som regeringen bestämmer, att meddela ytterligare föreskrifter för tillämpning KKL. Det kan gälla föreskrifter av om undantag från lagen, förarutbildning och registrering samt om om utländska körkorts giltighet i Sverige. Regeringen har även bemyndigats att själv, eller vidagenom redelegering till myndighet, i enskilda fall medge undanannan tag från KKL. Enligt 11 kap. 12§ regeringsformen kan regeringen alltid meddela undantag från föreskrifter i förordning eller från bestämmelse meddelats med stöd ett beslut som av av regeringen. Ett sådant beslut får dock inte strida mot lag eller mot riksdagens beslut utgiftsanslag. om Länsstyrelsen har enligt 101 § KKF rätt att medge undantag från vissa bestämmelser i KKL 2-5 förarbehörigheter, om 12 § om körkortsålder och 29 § traktorkortsålder och KKF om 17 § om utbildningsbevis, 19 § förarprovsålder, 24 § förom om nyelse körkort, 73-77 §§ övningskörning, samt 80§ av om om uppsikt över övningskörning sker i trafikskola, endast som men om det föreligger synnerliga skäl och det kan ske utan fara för trafiksäkerheten. Länsstyrelsens beslut kan överklagas till TSV, men inte längre.

180 Översyn körkortsförfattningarna SOU 1.991139 av

TSV får enligt 101 §KKF medge undantag i visst fall från vad gäller förnyelse körkort körkortshavaren bor som om av om utomlands eller när det gäller körkort skall lämnas ut efter som återkallelse. Vidare får TSV enligt 102 § KKF i visst fall medge undantag från de medicinska krav uppställs i 7 och som 28 §§ KKL samt från de föreskrifter meddelats med stöd av som 95 § KKF. Besluten kan överklagas hos regeringen. TSV kan vidare medge undantag från de föreskrifter som TSV getts egna rätt att utfärda, undantagsrätten finns inskriven i föreom skrifterna. Även dessa beslut överklagas till regeringen. Bilregisterutredningen har nyligen avgivit betänkandet Den regionala bil- och körkortsadministrationen SOU 199114. Domstolsutredningen över vilken domstolsorganisation ser skall hantera körkortsingripanden i framtiden. som En utredning med uppgift att göra översyn av det offenten liga trafiksäkerhetsarbetets inriktning och organisation har ny-

ligen tillsätts regeringen

av

Åklagarutredningen överväger om ordningsförelägganden

och strafförelägganden kan användas for körkortsingripande. Med hänsyn till det nyligen avslutade arbetet i bilregisterutredningen och de utredningar pågar och vars ställningssom taganden beroende varandra har KK 2000 inte funnit skäl är av att föreslå genomgripande förändringar i fråga om vilken nu myndighet bör medges besluta undantag från författsom om ningarna eller ändring besvärsordningen inom körkortsen av området. Innan sådana ställningstaganden sker bör hela den framtida organisationen trafiksäkerhets- och trafikadminiav strationsarbetet vara klarlagt. KK 2000 har dock funnit anledning att redan nu överväga om beslutanderätten i fråga rätt for den som är bosatt utomom lands att övningsköra i Sverige och rätten att utfärda internationella körkort bör delegeras frän regeringen. Frågan rätt för den är bosatt utomlands att få övom som ningsköra i Sverige vanligtvis begäran från trafikskolor i avser Norge att få bedriva övningskörning i Sverige. Autoriserte trafikkskolers landsforbund har till det svenska kommunikationsdepartementet lämnat framställning reglering av fråen om en Det norska samferdselsdepartementet har ställt sig positiv gan. till att frågan generell lösning. Man föreslår även att ges en respektive lands myndighet ges möjlighet att godkänna att övningsbilar från det landet fär övningsköra i det andra egna landet. Bestämmelser övningskörning finns i 6 § KKL och i 72om 81 §§ KKF. I 74 § KKF ålders- och behörighetskraven för anges

SOU 199139 Översyn körkortsförfattningarna 181

av

den som skall ha uppsikt över övningskörningen sker i som trafikskola och privat. Den bestämmelsen svenskt köravser kort. För privat övningskörning finns i 77 § KKF krav på gällande körkortstillstånd. I 12§ förordningen 198196 godom kännade och utbyte av utländska körkort att den anges som innehar ett körkort utfärdat i Danmark, Finland, Island eller Norge får undervisa vid privat övningskörning han varit om kyrkobokförd i Sverige sedan minst fem år. Regeringen prövar i dessa fall frågan om undantag från kraven vid övningskörning jfr 101 §KKF. Regeringen lämnar i dag tidsbegränsade medgivanden för norska trafikskolor att övningsköra på svenska vägar. I besluten uppställs krav på trafiklärare, elev och begränsningar vad gäller vägsträckor på vilka övningskörningen får äga rum. En möjlig lösning är att regeringen, med stöd 32 § KKL, i av förordning generellt tillåter övningskörning inom Sverige för personer bosatta i Norden enligt de regler gäller för övsom ningskörning som bedrivs i trafikskola i respektive land. En annan möjlighet är att från regeringen till länsstyrelsen i det län där övningskörningen skall bedrivas delegera rätten att medge undantag i sådant fall. Behövs en besvärsinstans kan TSV utgöra sådan. TSVs beslut skulle inte få överklagas. Ett alternativ är att TSV ges möjligheten att medge undantag, utan möjlighet till överklagande. KK 2000 förordar att det första alternativet genomförs, eventuellt efter ömsesidig överensen kommelse mellan de nordiska länderna.

9.3.3 Internationella körkort

Rätten att utfärda internationella körkort tillkommer enligt 102 b § andra stycket KKF ett antal privaträttsliga organisationer. Handlingen utfärdas i enlighet med bestämmelser i 1968 års Wienkonvention vägtrafikfss Enligt konventionen skall om ett internationellt körkort godtas andra länder förutsatt att av körkortet fortfarande gäller och är utfärdat ett behörigt av 0rgan. En stat behöver inte godkänna internationella körkort utfärdade av annan stat för bor i den förstnämnda person som staten. Enligt 102 b § första stycket får ett internationellt körkort utfärdas endast för den har ett gällande svenskt körsom kort och det gäller inte för färd i Sverige, Danmark, Finland eller Norge. Den organisation som önskar erhålla rätt att utfärda internationella körkort ansöker därom hos regeringen. Varje bifall

182 Översyn körkortsförfattningarna SOU 199139

av

till ansökan medför ändring av uppräkningen i en en 102 b § KKF. I enlighet med det pågående arbetet med att befria regeringen från förvaltningsuppgifter bör till TSV delegeras rätten att meddela sådant godkännande.

SOU 199139

10 och

Uppföljning utvärdering

10.1 Effekter

Till skillnad från åtgärder som vidtas i den fysiska vägmiljön, genom trafikreglering och eller på fordon, är det i regel mycket svårt att förutsäga trafiksäkerhetseffekter av det slags åtgärder

kommittén föreslår. Åtgärderna att påverka förarens be-

avser teende och är främst av social och psykologisk karaktär. En aktuell översikt av effekter och kostnader vad gäller ett drygt 80-tal olika åtgärder visar att underlag saknas for att göra effektbedömningar av sådana åtgärder 132. Av skäl samma omfattar inte heller den samhällsekonomiska prioritering som VTI gjort av ett drygt 30-tal åtgärder i anslutning till Trafiksäkerhetsrådets program 1990 detta slags åtgärder 133. Mot denna bakgrund framstår det som särskilt viktigt att genomföra effektstudier av olika slag i anslutning till att åtgärderna genomförs. Studierna bör avse åtgärdernas trafiksäkerhetseffekter i förhållande till kostnader i syfte underatt ge lag för en bedömning av trafiksäkerhetsarbetets kostnadseffektivitet.

Utvärdering

Endast trafiksäkerhetsåtgärder som minskar frekvensen personskadeolyckor är motiverade. Om en utvärdering ger vid handen att ingen eller ringa effekt kan påvisas bör åtgärderna avvecklas så att resurserna kan komma till nytta i andra sammanhang. En viktig utvärderingsaspekt är hur åtgärden genomförts i praktiken. Av intresse i fråga om gymnasial trañkantutbildning är exempelvis i vilken takt kommunerna etablerar utbildningen, vad den innehåller, vilket slag av lärare inom och utanför gymnasieskolan som engageras, föräldrars medverkan, hur många av de unga förarna som får hela eller delar av sin förarutbildning i gymnasieskolan och kostnader för skolan och enskilda. Motsvarande aspekter bör studeras när det gäller

184 Uppföljning och utvärdering SOU 199139

sänkt övningskörningsålder i vilken utsträckning utnyttjas — möjligheten och av vilka och till vilka kostnader. Även det föreslagna körkortsingripandet bör följas genom att studera dess tillämpning och effekter på såväl hela förarkollektivet som dem som blir föremål för körkortsingripande. Effekten av det provisoriska körkortet bör också studeras med avseende på frekvensen trafikbrott och -förseelser samt trafikolyckor under den första tvåårsperioden jämfört med motsvarande siffror från tiden före provisoriets införande.

10.3 Särskilda studier

De yngsta och äldsta körkortshavarna bör bli föremål för kontinuerlig uppföljning eftersom de högsta olycks- och skaderiskerna återfinns i dessa båda grupper. De äldre körkortshavarna kommer att öka avsevärt i antal fram mot sekelskiftet. Det är därför särskilt angeläget att följa denna grupp för att i tid få signaler om särskilda trafiksäkerhetsåtgärder kan komma att bli motiverade. Trafiksäkerhetsarbetet under nittiotalet kommer att ställa ökade krav på faktaunderlaget för utvärdering. Det har visat sig vara svårt att i det sammanhanget använda sig av körkortsregistret. Man bör därför pröva om registret kan utvecklas så att det kan ge underlag för analyser av riskfaktorer hos förare. Vidare bör kvaliteten på olycksdata förbättras, bl. a. genom att den information som trafikförsäkringsbolagens uppgifter om skadefall innehåller tas i anspråk. Också uppgifter från sjukhusen om personer som skadats i trafikolyckor vore värdefulla att använda i trafiksäkerhetsarbetet. Andra för förståelse av trafiksäkerheten avgörande uppgifter gäller körkortshavarnas körvanor i vilken omfattning och under vilka förhållanden äger bilkörning rum bland olika grupper. Metodiken i bl. trafikant- och förarutbildningen bör också a. utvecklas. Här kan det vara angeläget att närmare klarlägga obalansen mellan vad unga, nyblivna förare tror sig klara i av trafiken och vad de faktiskt kan samt om och hur den obalansen kan påverkas. Mot bakgrund av tidigare projekt med positiva resultat anser KK 2000 det även angeläget att utveckla och studera effekter av trafiksäkerhetsåtgärder inom organisationer och företag se

3.6.6. Åtgärder i sådana sammanhang synes ha olycks-

ex. reducerande effekter.

SOU 199139 Uppföljning och utvärdering 185

10.4 Resurser

Ansvaret för att erforderlig forsknings- och utvecklingsverksamhet kommer till stånd åvilar berörda myndigheter, forskningsråd och organisationer, dvs. TSV, NTF, TFB och indirekt övriga medlemmar i Trafiksäkerhetsrådet. Finansiering bör ske genom omfördelning befintliga av resurser.

SOU 199139

11 Kostnader och

finansiering

Gymnasial trafikantutbildning

Kostnaderna for gymnasial trafikantutbildning

en kan beräknas till följande.

Fortbildning utbildningsadministrativt ansvariga lärarestuav dierektorer 1,2 milj. kr. under ett uppbyggnadsskede fördelade på ett å två läsår förutsatt att fortbildningen blir tre å fyra kursdagar. Därefter 0,3 milj. kr. årligen. Fortbildningplaneringuppföljning inom den enskilda gymnasieskolan för den integrerade utbildningen inom Trafik och miljö sker inom ramen för det ordinarie samverkans- och planeringsarbetet mellan lärare för samhälls- och naturkunskap. Kostnader härför är integrerade, och varken kan eller bör separeras ut. 3. Kostnader för trafiklärare för bilförarteori inom det individuella tillvalet. Den sammanlagda kostnaden per elev under maximalt tre läsår har beräknats till 300 kr., alltså 100 kr. år. Skulle per en tredjedel av landets elever välja bilförarteori kommer den årliga kostnaden att uppgå till 10 milj. kr. 100 000 elever ca sammanlagt i tre årsklasser. 4. Kostnaderna för den löpande administrationen trafikantutav bildningen har skattats till 15 O00 kr. skolenhet per lönekostnader for den utbildningsadminstrativt ansvarige för trafikantutbildningen. Med trafikantutbildning vid 300 av landets 481 gymnasieskolor, kommer den årliga kostnaden att uppgå till 4,5 milj. kr. Kostnader for elevernas övningskörning. Övriga kostnader läromedel etc.

Eleverna och deras föräldrar bör for kostnaderna svara for 5 och

6 som i dag. Övriga poster utgör den merkostnad skolan har att

ta, och uppgår i ovanstående skattning till 14,8 milj. kr. årligen utöver engångsinsatsen på 1,2 milj. kr. enligt Under åttiotalet har statsmakterna årligen satsat

35-40 milj. kr. på trafiksäkerhetsinformation,

av vilka en huvuddel gått till NTF och mindredel till TSV en ungefärlig fördelning tre fjärdedel. År 1989 resp en utvärderade riksrevisionsverket RRV på regeringens uppdrag riksdagens beslut att dela trafiksäkerhetsinformationen upp på sakinformation och pläderande information 134. RRV konstaterade i sin rapport att viktiga mål med riksdagens beslut från år 1982 inte hade uppfyllts. Vidare anfördes att TSVs verksamhet från juli

188 Kostnader och finansiering SOU 199139

1989 i sin helhet avgiftsñnansierad, vilket innebar att kostvar naderna för likartade informationsinsatser finansierades på oliberoende på TSV eller NTF utför dem. RRV fann inte ka sätt om några avgörande skäl för skilda ñnansieringsformer. Slutligen ansåg RRV att det regionalt inriktade informationsarbetet och det ekonomiska ansvaret kunde överlåtas på de regionala även aktörerna. Såväl TSV NTF har vid ett flertal tillfällen påtalat besom hovet att skolan intensifierar trafikantutbildningen och har av därvid anfört bra trafikantutbildning minskar behovet att en av informationsinsatser. senare Enligt KK 2000 torde det svårt att hitta informationsvara projekt kan bättre trañksäkerhetseffekt än gymnasial som ge en trafikantutbildning. Genom omfördelning de statliga meden av len för trafiksäkerhetsinformation kostnaderna för en ryms gymnasial trafikantutbildning gott och väl.

11.2 Körkortsingripandet

TSVs statistik visar att länsrätt 1989 återkallade 30 406 körkort slutligt med stöd 16 § 1-6 KKL, 18 900 tills vidare och av meddelade 3 790 beslut att ytterligare ingripanden med an-

ledning tillsvidareåterkallelse inte skulle ske. 23 572 varav en ningar och 1 508 andra beslut avseende körkort meddelades. Sammantaget meddelades således 30 406 + 18 900 + 3 790 + 23 572 1 508 78 176 körkortsbeslut i första instans. Enligt +

domstolsverkets statistik avordes 44 057 körkortsmål av läns-

1989. Skillnaden i antal utgörs bl. allmänna ombudens rätt a. av varningsförelägganden, återkallelser i länsrätt enligt 16 § 7-

10 KKL och körkortsmål i kammarrätt och regeringsrätten. Av de körkortsåterkallelser i länsrätt som TSV redovisar ca kan omkring 10 800 förutsättas motsvara dem med 30 400 som - KK 2000s förslag kommer att föranleda återkallelse och närma- 19 600 att omfattas körkortsspärr. Varningarna ca 23 600 re av och övriga beslut 1 500 kan hänföras till körkortsspärren. - - - Körkortsspärren kommer således enligt KK 2000s förslag att omfatta omkring 19 600 + 23 600 + 1 500 44 700 ärenden. Det föreslagna systemet för ingripande mot forarbehörigen het har ekonomiska konsekvenser för verksamheten hos de allombuden, länsstyrelserna i övrigt, förvaltningsdomstomänna

SOU 199139 Kostnader och finansiering 189

larna, TSV och, såvitt avser rattonykterhetsbrotten, hälso- och sjukvården. Förfarandet med körkortstillstånd är avgiftsfinansierad. Gruppen körkortshavare, som föreläggs körkortsspärr, been höver inför provet inte något nytt körkortstillstånd. Den grupp som får behörigheten återkallad, och därför kommer att behöva körkortstillstånd, utgör till allt övervägande del personer som förlorat behörigheten med anledning trafiknykterhetsbrott. av Redan i dag gäller ett krav på körkortstillstånd och därmed förnyad lämplighetsutredning för dem.

Enligt uppgift från bilregisterutredningen sysselsatte körkortshanteringen hos länsstyrelserna 1989 130 årsarbetsca krafter. Det meddelades närmare 270 000 beslut, 90% varav avsåg körkortstillstånd. KK 2000s förslag innebär i detta avseende ingen större förändring. En viss minskning antalet av körkortsstillstånd efter återkallelse kan komma att bli följden,

dels därför att en del återkallelser ersätts med körkortsspärr, dels därför att trafiknykterhetsbrott under 0,4 promille enligt KK 2000s förslag kräver två förseelser inom loppet två år för av att en återkallelse skall beslutas. Eftersom det således är i huvudsak samma kommer att drabbas återkallelgrupp som av ser som i dag kommer förslaget inte att innebära någon egentlig merkostnad för körkortsmyndigheten.

Utfardandet av körkortsspärr är i och för sig uppgift. en ny Redan i dag utfärdar de allmänna ombuden emellertid varningsförelägganden. Det är svårt att uppskatta hur stor del av samtliga varningsbeslut 23 600 meddelas - - som genom varningsföreläggande meddelas domstol. Enligt uppgift resp. av från bilregisterutredningen har så gott samtliga registrerasom de förelägganden 1989 meddelats de allmänna ombuden. De av återkallelseärenden, med kommitténs förslag skulle föransom leda körkortsspärr, initieras enligt dagens regler de allmänav na ombuden i förvaltningsdomstol länsrätt ansökan genom en om körkortsingripande. KK 2000s förslag innebär således i denna del endast en förändring arbetsuppgiften hos körkortsav myndigheten; från utfärdande varningsföreläggandeansöav kan om körkortsingripande till föreläggande körkortsspärr. om Några beaktansvärda ekonomiska konsekvenser härav kan inte förutses.

KK 2000s förslag innebär att ingripandefrågan inte behöver handhas förvaltningsdomstol i första instans. Om beslutsav funktionen i fråga om återkallelse förarbehörighet i stället av läggs på körkortsmyndigheten innebär det således inte att arbetsuppgifterna där ökar. Redan i dag initierar det allmänna

190 Kostnader och finansiering SOU 199139

ombudet återkallelse ansökan hos förvaltningsen genom en domstol länsrätt. Antalet ärenden kan beräknas uppgå till 10 800. Om återkallelsehanteringen förs över till körkortsmyndigen het medför det minskning av domstolarnas kostnader för en körkortsmâlen; länsrättens hantering av körkortsmål blir därvid aktuell endast i samband med ett överklagande av körkortsmyndighetens beslut. Körkortsmålen kostar i dag förvaltningsdomstolarna länsrätter, kammarrätter och regeringsrätten cirka 105 milj.kr. Om hela hanteringen flyttas till körkortsmyndigheten kan besparingen för förvaltningsdomstolarnas del beräknas till minst 50 milj. kr. Från och med 1991 gäller för rattfyllerister, vars alkoholkoncentration överstigit 1,5 promille, särskilda medicinska krav TSVFS 199070, avsnitt 4.3 för att erhålla nytt körkortstillstånd; kostnaden belastar den enskilde. KK 2000 har föreslagit att gränsen för tillämpningen av den särskilda medicinska prövningen skall sänkas. Vissa ökade kostnader uppkommer härigenom. TSV uppskattade i sitt förslag till tillämpningsföreskrifter för förfarandet att sänkning av promillegränsen från en 1,5 till 0,8 skulle innebära ett nytillskott 6 000 patienterår, av fördelade på hela sjukvården. Vidare TSV att de skärpta angav rutinerna vad gäller uppföljningsperiodernas antal kan ge en ytterligare belastning på 10 000-15 000 återbesök. TSV hänca visade emellertid till initial läkarbedömning krävs redan att en i dag för att återfå körkortet efter trafiknykterhetsbrott, varför sänkning till 0,8 promille inte skulle komma att ytterligare en belasta vården. Uppföljningsbesöken kräver inte vid varje tillfälle läkarkontakt utan kan fördelas på sjukvårdspersoannan nal vid mottagningen. Kostnaden fick därför anses överkomlig i belysning de fördelar systemet i övrigt innebar. Den enav skildes kostnader för det särskilda förfarandet beräknades av TSV till 1 000 kr. KK 2000 har inte funnit anledning ifrågasätta TSVs bedömning. Antalet förarprov kommer att öka med omkring 45 000 med anledning KK 2000s förslag. Proven bekostas av avgifter, av den enskilde betalar. som TSV genomförde budgetåret 198889 172 932 körprov och 147 846 teoriprov för behörigheten B. För samtliga behörigheter genomfördes 209 000 körprov och 185 000 teoriprov. Budgetåret 198990 hade antalet körprov för behörigheten B sjunkit till 138 008 och antalet teoriprov stigit till 165 319.6 Hittills underinnevarande budgetår åtta månader har avlagts 79 743 kör- - och 98 315 teoriprov för behörigheten Bf Uppräknat för prov

SOU 199139 Kostnader och finansiering 191

hela året omkring 119 600 resp. 147 500 innebär det fortsatt en minskning i antalet avlagda prov. Mot bakgrund av den flexibilitet finns i förarprövarorgasom nisationen och till att antalet artonåringarsz och andra aktuella åldersgrupper avsnitt 2.3 minskar under nittotalet har KK 2000 funnit att de nytillkommande förarproven bör kunna inrymmas inom den befintliga organisationen.

11.3 Sänkt

Övningskörningsâlder

För den enskilde medför övningskörning från 16-årsåldern kostnader för den inledande kursen. Vid tio körlektioner och erforderlig teoriundervisning, kurslitteratur etc., kommer kurskostnaden i genomsnitt att uppgå till 3 775 kr. enligt kostnadsuppgifter från SPK 47. Kostnader för den privata övningskörningen tillkommer. I dag är underkännandefrekvensen vid körprovet omkring 30 % och således hög. Genomsnittskostnaderna för förarprovet kan beräknas minska för den enskilde om de franska erfarenheterna sänkt övningskörningsav ålder är tillämpliga. Dessa visar nämligen kraftig minskning en av antalet elever som misslyckas vid första uppkörningen. SPK har i den undersökning utförts på uppdrag som av KK 2000 avseende prissättningen i trafikskolebranschen funnit att konkurrensen inte fungerar tillfredsställande trafikskolorna emellan 47. Får gymnasieskolan möjlighet att anordna trafikantutbildning, kan skolan for elevernas räkning upphandla körlektioner och i egenskap storköpare förhandla fram såväl av bra priser som god utbildningskvalitet. Kostnaden för förarutbildningen kommer då att kunna sänkas. KK 2000 förutsätter att SPK ägnar särskild uppmärksamhet åt trafikskolornas prissättning vid införandet sänkt övningsav körningsålder och gymnasial trafikantutbildning.

SOU 199139

12 Specialmotivering

Förslaget till körkortslag

KK 2000 har utgått från den gällande körkortslagen. Grunderna för körkortsingripanden, systemet med allmänna ombud, förvaltningsdomstolarnas hantering körkortsärenden och av organisationen i stort har bibehållits. En genomgripande översyn av körkortslagens alla bestämmelser skulle ha fordrat been tydligt längre utredningstid än den stått KK 2000 till buds. som De förslag föreligger utgör alltså i princip endast som nu en anpassning av den nuvarande körkortslagens bestämmelser till de förändringar i fråga körkortsingripandet föreslagits om som i kap. 5 och 9. Dessutom har lagen kapitelindelats. KK 2000 har inte haft i uppgift att utforma detaljregler med anledning av förslagen och har därför lämnat den nödvändiga omarbetningen körkortsförordningen åt sidan. av

12.1.1 1 kap. Inledande bestämmelser

1 § motsvarar 1 § första stycket KKL. Klassificeringen fordonsslagen traktor och motorredskap av ansluter till den av riksdagen och regeringen antagna indelningen 1989700 och 1989942, träder i kraft den 1 januasom 1993 19901194 och 19901204.

2 § motsvarar 32 § KKL. Regeringens rätt att utfärda föreskrifter utbyte utom av ländska körkort mot svenska uttryckligen och har inanges skränks att gälla nordiska körkort. Förändringen knyter till an kommitténs tidigare förslag SOU 199052 vari möjligheten till utbyte av annat utländskt körkort än nordiskt slopats.

3 § motsvarar 48 § KKL.

12.1.2 2 kap. Behörighet att föra motordrivet fordon

m. m.

1 § motsvarar 1 § andra stycket och 2 § första stycket KKL. Rätten att framföra motordrivet fordon knyts till behörighets-

194 Specialmotivering SOU 199139

innehavet det framgår körkortsregistret och inte till som av körkortshandlingen.

2 § motsvarar 2 § första stycket andra meningen KKL.

3 § motsvarar 2 § andra stycket KKL.

4 § motsvarar 2 § andra stycket 2. KKL.

4 § är en nyhet. I paragrafen förutsättningarna för förare inom räddanges ningstjänsten att föra tunga fordon med enbart B-behörighet förutsatt att de genomgått TSV godkänd utbildning aven av snitt 6.4.5. Vad med räddningstjänst framgår av 2 § som avses räddningstjänstlagen 19861102. I körning inom räddningstjänst inräknas även den körning sker under utbildning vid som exempelvis räddningsskola eller i samband med transporter för räddningstjänstens räkning inte sker i samband med utsom ryckning.

5 § motsvarar 2 § tredje stycket KKL.

6 § motsvarar 5 § KKL. Den ändringen har vidtagits att behörigheten TAXI inte ger rätt att framföra traktortåg eller motorredskap med tillkopplat släpfordon i yrkesmässig trafik.

7 § motsvarar 3 § KKL.

8 § motsvarar i huvudsak 4 § KKL. Det särskilda traktorkortet har slopats. Bestämmelserna i 27-31 §§ KKL har därför inte förts över till den nya lagen. Uppdelningen traktorer i trafiktraktorer resp. jordbruksav traktorer framgår vägtrafikskattelagen 1988327. Trafikav traktorer och motorredskap klassI kräver behörigheten B; för jordbrukstraktorer och motorredskap klass krävs ingen behörighet. För rätt att på väg framföra jordbrukstraktor eller motorredskap klass krävs dock minst B-behörighet. För Atraktorer och epa—traktorer används för körning på väg som kommer således minst B-behörighet att krävas.

9 § motsvarar 6 § KKL.

10 § motsvarar 7 § KKL.

11 § motsvarar 8 § KKL.

12 § motsvarar 11 § KKL.

SOU 199139 Specialmotivering 195

13 § motsvarar 12 § första stycket KKL. Ålderskravet ansluter till tidpunkten för förarprovet i stället för utlämnandet av körkortet avsnitt 9.3.1.

14§ första stycket motsvarar delvis 19 § KKF. Andra stycket motsvarar delvis 12 § andra stycket KKL. I tredje stycket anges att något körkortstillstånd inte erfordras for att avlägga förarprov efter ett föreläggande körkortsspärr avsnitt 4.7.3. om

15 § motsvarar 13 § KKL.

16 § motsvarar 14 § KKL.

17 § motsvarar 22 § KKF. a För nyblivna körkortshavare gäller vidare att förseelser, som begåtts under prövotiden och föranleder körkortssom annars spärr, alltid skall medföra att behörigheten återkallas avsnitt 7.3 och 7.4.2. Kravet på prövotid har slopats vid utbyte av nordiska körkort.

12.1.3 3 kap. Ingripanden mot förarbehörighet

m. m.

1 § är ny och de båda ingripandemöjligheterna. anger

2 § första stycket motsvarar 18 § andra stycket 26 § KKL.

3§ motsvarar ingripanden med körkortsspärr mot lindrigare brott och förseelser i dag finns upptagna i 16 § KKL. Några som skillnader föreligger emellertid avsnitt 4.7.3 och 4.8. Antalet förseelser enligt 16 § 3 KKL krävs för körkortsspärr har som en mot bakgrund VTIs beräkningar avsnitt 4.6.2 bestämts av - till tvâ under tvåårsperiod. Körkortsspärr kan inte komma en i fråga vid trafiknykterhetsbrott avsnitt 4.8.1. Körkortshavaren förelägga körkortsmyndigheten att av avlägga ett förarprov under sexmånadersfristen. Behörigheten återkallas automatiskt förarprov inte avläggs eller inte godom känts före fristens utgång. Något särskilt beslut meddelas alltså inte av körkortsmyndigheten. Både dagen för delgivningen av föreläggandet och ogiltighetsdagen antecknas i körkortsregistret.

4 § första stycket avsnitt 4.7.2 och 4.8 motsvarar körkortsingripanden på övriga i 16 § KKL upptagna grunder dem än som upptas i 3 § i förslaget utom ansökan, kommentaren till egen se 11 § i förslaget. En skillnad föreligger emellertid i första stycket se motiveringen i avsnitt 4.8.2.

196 Specialmotivering SOU 199139

Punkten 4 bör även omfatta den blir föremål för tvångssom vård enligt LVM. Länsstyrelsen skall underrätta körkortsmyndigheten när ansökan tvångsvård har bifallits av fören om valtningsdomstol. Punkten 7 motsvarar 16 §8 KKL. Körkortsmyndigheten har möjlighet att förelägga körkortshavaren att inkomma med läkarintyg eller bevis godkänt förarprov. Behovet kan uppom komma vid trañknykterhetsbrott med alkoholkoncentex. en ration i blodet understigande 0,4 promille eller motsvarande i utandningsluften. Återkallelse är inte det ingripande då som kan komma i fråga första gången. Däremot kan möjligheten för körkortsmyndigheten nuvarande 44§ första meningen KKL, förslagets 5 kap. 9 § att förelägga körkortshavaren att inkommed läkarintyg utnyttjas; föreläggandet inte följs skall ma om behörigheten återkallas. Sista stycket motsvarar 17 § KKL. 5 § avsnitt 4.7.5. är ny I paragrafen har tagits in de fall när körkortshavaren gör sig skyldig till överträdelse i normalfallet skall föranleda en som körkortsspärr i de speciella fall som anges i paragrafen men som i stället föranleder återkallelse. I punkten 1 anges att överträdelser under prövotiden för nyblivna körkortshavare alltid medför återkallelse. I punkterna 2 och 3 anges att återkallelse skall ske vid överträdelser under löpande körkortsspärr och under sexmånadersperiod efter avlagt förarprov med anen ledning av körkortsspärr. 6 § motsvarar 38 § KKL. 7 § motsvarar 23 § första stycket och tredje stycket KKL. Den möjlighet att medge fortsatt körning under tre dagar som finns i dag upphävs eftersom de brottförseelser som detta gällt med förslaget endast medför körkortsspärr och således inte hindrar fortsatt färd. 8 § motsvarar 50 § första stycket första meningen och 106 § första stycket andra meningen KKF. Polismyndighetens och åklagarens beslut skall utan dröjsmål underställas körkortsmyndighetens prövning 5 kap. 2§ i förslaget. 9 § motsvarar 19 § KKL se avsnitt 4.7.4. 10 § motsvarar 20 § KKL.

11 § motsvarar 16 § 10 KKL se avsnitt 4.8.10.

12 § motsvarar 24 § andra stycket KKL. 13 § motsvarar 25 § KKL.

SOU 199139 Specialmotivering 197

12.1.4 4 kap. Ansvarsbestämmelser

Kapitlets paragrafer motsvarar 33-38 §§ KKL. Endast redaktionella förändringar har företagits.

12.1.5 5 kap. Förfarandet vid ingripanden mot förarbehörighet m. m.

1 § motsvarar 39 och 40 §§ KKL i tillämpliga delar.

2 § motsvarar 41 § andra stycket KKL.

3 § motsvarar 45 § andra stycket KKL.

4 § motsvarar 45 § första stycket KKL.

5 § anger att körkortsmyndighetens beslut enligt denna lag överklagas hos länsrätten. Vilka beslut framgår som avses av 1 § detta kapitel. Till överklagbara frågor under punkten 1 i 1 §

räknas bl. a. körkortsmyndighetens beslut villkor för

om förarbehörighet enligt 2 kap. 11 § och 5 kap. 9 § i förslaget.

6 § motsvarar 47 § första stycket första meningen KKL. 7 § motsvarar 49 § och 47 § andra stycket KKL.

8 § motsvarar 39 § tredje stycket KKL.

9 § motsvarar 42 § första meningen och 44§ första meningen KKL. Möjligheten har tillagts körkortsmyndigheten och förvaltningsdomstol.

10 § motsvarar 17 a§ KKL. Sista meningen har utgått för att understryka allvaret i läkarens anmälningsskyldighet.

Övriga

forfattningsändringar

Den föreslagna körkortslagen kommer medföra att förändringar

av körkortsförordningen och lagen 1971289 allmänna för-

om valtningsdomstolar.

‘aims i§Y9i§;§

mi gagn

;saga

nä

ix

.

39135131,

.. V å L

SOU 199139

Reservation

Av ledamoten Sundström betr. förnyad prövning

av

kompetensen körkortsspärren.

Utredningens majoritet föreslår att körkortshavaren inom sex månader ska genomgå förnyad prövning sin kompetens, en av dvs. genomgå ett nytt förarprov och därmed få behålla körkortet. Jag anser att körkortshavaren i stället ska genomgå två till tre utbildningstimmar vid trafikskola, för att komplettera de brister som körkorkortshavaren uppenbarligen visat i sitt trañkbeteende. Ett bevis om genomgången utbildning är tillräckligt för att återkallelse inte skall ske.

SO[J199L39

Referenser

1 Framtida trafik 1995-2000-2020. Transportrådet, 10, rapport Stockholm 1990. 2 Trafikskador 1989. Statistiska Centralbyrån, Stockholm 1990. 3 Täckningsgraden i vägtrafikolycksstatistiken. Kapitel 6 i Trafikskador 1985. Statistiska Centralbyrån, Stockholm 1986. 4 Thulin H. Risker i trafiken för olika åldersgrupper och färdsätt baserat på uppgifter från polisrapporterade trafikolyckor samt resultat från SCBs resvaneundersökning 1978. Statens och vägtrafikinstitut, rapport 209, Linköping 1981. 5 Nilsson G, Thulin H. Beskrivning trafiksäkerhetsläget med av hjälp av socialstyrelsens patientstatistik. Statens och väg- trafikstitut, rapport 237, Linköping 1982. 6 Thulin H. Olika åldersgruppers risker och exponering i trafiken baserat på uppgifter från polisrapporterade trafikolyckor och resultat från SCBs resvaneundersökningar år 198485 och 1978. Statens väg- och trafikinstitut, VTI Meddelande 536, Linköping 1987. 7 Thulin H. Beskrivning trafiksäkerhetsläget och dess förändav ring utifrån Socialstyrelsens patientstatistik åren 1977, 1983 och 1985. Statens väg- och trafikinstitut, VTI Meddelande 586, Linköping 1989. 8 Björketun U. Trafikskaderisker för olika trafikant- och åldersgrupper under perioden 1981 -1987. Statens väg- och trafikinstitut, VTI Meddelande 603, Linköping 1989. 9 Pettersson H, Ribe M, Sande Wittrock U. Risker på väg vägda risker. Statistiska Centralbyrån, Stockholm 1989. 10 Brorsson B. Bilförares olycksrisk. Trafiksäkerhetsverket, rapport 37, Borlänge 1983. 11 Brorsson B. Äldre förare löper högre risk medelålders än att bli delaktiga i personskadeolyckor. Läkartidningen, 1989, 8620, 1915-7. 12 Cohen A Studach H. Eye Movements While Driving Cars Around Curves. Perceptueal and Motor Skills, 1977, 44. 13 Mourant R R, Donohue R J. Acquisition of indirect information by novice, experienced and mature drivers. Journal of Safety Research, 1977, 91, 39-46. 14 Mourant R R, Rockwell TH. Visual information seeking of novice drivers. 1970 International Automobile Safety Conference Compendium. New York Society of Automotive Engineers, 1970. 15 MourantRR, RockwellTH. Strategies of visual search by novice and experienced drivers. Human Factors, 1972, 14, 325- 335. 16 Renge K. The effects of driving experience driver’s on visual attention. An analysis of objects looked at Using the verbal report method. IATSS Research, 1980, 95-106. 17 Soliday S M. Relationsship between and hazard perception in age automobile drivers. Perceptual and Motor Skills, 1974, 39, 335-338. 18 Sten T. Sikkerhetsmarginer ved bilkjøring. En studie av bilførere med forskjellig kjøreerfaring. Institutt for psykologi of sosial-

202 Referenser SOU 199139

forskning. Institutt for samferdselsteknikk, Forskningsgruppen, Norges Tekniske Høgskole, Trondheim, 1979. 19 Spolander K. Olyckstyper med övningsbilar vid trafikskola. En enkätundersökning. Statens väg- och trañkinstitut, rapport 198, Linköping, 1980. 20 Elio K, Koivisto Lasonen K. Traffic Value and Attitude Project. University of Jyväskylä. Department of Education, Research Report No 87, 1980. 21 Mathews M Moran A R. Age difference in male drivers perception of accident risks The role of perceived driving ability. Accident Analysis and Prevention, 1986, 18, 299-313. 22 Moe D. Unga förare förhållandet mellan upplevd och faktisk körförmåga. En enkätundersökning. Transportforskningsdelegationen, rapport 19845. 23 Moe D. Unga förare förhållandet mellan faktisk och upplevd körförmåga. Beteendestudier. Transportforskningsberedningen, rapport 198617. 24 Spolander K. Bilförares uppfattning egen körförmåga. Staom tens väg- och trafikinstitut, rapport 252, Linköping, 1983. 25 Delhommes P. Comparing oneself to others about driving Assessment of abilities and conformity to driving regulations. Script to be published in Accident Analysis and Prevention, 1990 or 1991. 26 Svensson O. Are all less risky and more skillful than our we fellow drivers Acta Psychologica, 1981, 47, 143-148. 27 McGormick I A, Walkey F H, Green D E. Comparative perceptions of driver ability confirmation and expansion. Acci- - a dent Analysis and Prevention, 1986, 18, 205-208. 28 Colbourn C Brown I D, Copeman A K. Drivers judgements of safe distances invehicle following. Human Factors, 1978, 2011, 1-11. 29 Quimby A R, Watts G R. Human factors and driving performance. Transport and Road Research Laboratory, Laboratory Report 1004, Crowthorne, 1981. 30 Finn Bragg B W E. Perception of the risk of an accident by and older drivers. Accident Analysis and Prevention, 1986, young 18, 289-298. 31 Nilsson G K. Personbilars hastighet som funktion av variabler beskriver fordonet och bilägaren. Transportforsksom resan, ningsberedningen, TFB-meddelande 96, Stockholm, 1989. 32 Wasielewsky P. Speed of driver risk Observed as a measure and vehicle characteristics. Accident Analyspeeds versus driver sis and Prevention, 1984, 16, 89-104. 33 Evans Wasielewsky P. Risky driving related to driver and vehicle characteristics. Accident Analysis and Prevention, 1983, 15, 121-136. 34 Hur hejda hastighets- och olycksökningen Resultat av fartdämpningsinsatser 1986-88 med förslag till snabba åtgärder. NTF, Stockholm Kista, NTF-studier 1-1989. 35 Nilsson G. Sänkning hastighetsgränsen 110 kmh till 90 kmh av 1989. Effeker på personskadeolyckor, trañkskadade sommaren och hastigheter. Statens väg- och trañkinstitut, rapport 358, Linköping 1990.

SOU 199139 Referenser 203

36 Spolander K. Fart, ungdom och trafik. Uppväxtvillkor — nr Statens ungdomsråd, Stockholm 1990. 37 Trafiknykterhet i Norden Kartläggning och förslag till forskning. Nordiska Trafiksäkerhetsrådet, rapport 36, Stockholm 1984. 38 Frafiksäkerhetsprogram 1987. Trañksäkerhetsrådet, TSV, Borlänge 1987. 39 Trafiksäkerhetsprogram. Lägesrapport 1986. Trañksäkerhetsrädet, TSV, Borlänge 1986. 40 Glad A. Research on drinking and driving in Norway. A of survey recent research on drinking and driving and drinking drivers. on Temahefte nr 15 i temaserien Samferdsel. Transportøkonomisk institutt, Oslo 1985.

41 Åberg L. Bilförares beslutsfattande i anslutning till alkoholförtä-

ring. Transportforskningsberedningen, Meddelande 170, Stockholm 1990. 42 Traffic safety of elderly road OECD Road Transport Reusers. search, Paris 1985. 43 Wiktorsson J. Äldre körkortshavare En undersökning hälso- - av tillstånd, körvanor och riskupplevelser i trafiken. Chalmers Tekniska Högskola, Institutionen för vägbyggnad, rapport 45, Göteborg 1987. 44 Sveriges framtida befolkning. Prognos för åren 1989-2025. Sveriges officiella statistik. Demograñska rapporter 19891. Statistiska Centralbyrån, Örebro 1989.

45 Trafiksäkerhetsprogram 1990. Åtgärdsplan för åren 1991-1994.

Trafiksäkerhetsrâdet, Trañksäkerhetsverket, Borlänge 1990. 46 Trafikséikerhetsprognos och beräknade trañksäkerhetseffekter av ett urval av åtgärder. Bilaga 6 i VTI Meddelande 628, Samhällsekonomisk prioritering trañksäkerhetsâtgärder. Statens av väg- och trañkinstitut, Linköping 1990. 47 Kopp B, Nilsson P. Prissättning och konkurrensforhållanden i trafikskolebranschen. Statens pris- och konkurrensverk, rapport, Stockholm, 1991. 48 Trafiksäkrare debutanter. Förslag till bättre bilfdrarutbildning. Statens väg- och trañkinstitut, VTI Meddelande 404, Linköping 1984. 49 Englund A. Nyblivna personbilsförare Trañksäkerhetsproblem och åtgärder. En utredning för Kommunikationsdepartementets räkning. Kommunikationsdepartementet, april 1987. 50 Trañksäkerhetsprogram 1988. ’I‘rafiksékerhetsverket, Borlänge 1988. 51 Trafiksäkerhetsprogram 1989. Trañksäkerhetsverket, Borlänge 1989. 52 Rapport om etablering af nordisk kørelaererhøjskole. Afgivet en av en arbejdsgruppe nedsat Nordisk Trafiksikkerhedsråd, Køav benhavn, februari 1991. 53 Normalplan for kjøreskole, førerkort klasse B. Statens vegvesen, vejdirektoratet, Oslo, april 1989. 54 Moe D. Bilføreropplaering for 16-åringen SINTEF, avdelningen for samferselteknikk, notat 658, Trondheim 1989. 55 Glad A. Fase 2 i føreropplasringen. Effekt på ulykkesrisikoen. Transportøkonomisk Institutt, rapport 0015, Oslo, 1988.

204 Referenser SOU 199139

56 Moe D. Fase 2. Alternativ undervisningsmodell. SINTEF, avdelning for samferselsteknikk, rapport STF63 A89001, Trondheim 1989. 57 Bilskolans läroplan for forarundervisningen körkortsklass B. Bilregistercentralen, Helsingfors 1989. 58 Undervisningsplan for køreuddannelsen til kategori B. Justitsministeriet, København, oktober 1989. 59 Undervisningsplan for køreuddannelsen til kategori C, D og E. Justitieministeriet, København, november 1989. 60 Driver instruction. OECD Road Research Programme, Paris 1976. 61 Guidelines for driver instruction. OECD Road Research Programme, Paris 1981. 62 Justitieministeriets laerervejledning om køreuddannelsen til kategori B. København, december 1985. 63 Brühning E, Weissbrodt G. Beim Nachbarn gesehen vorgezo- Pkw-Fahrerlaubnis in Frankreich. Zeitschrift für Verkehrsgene sicherheit, 1987, 33, 32-36. 64 List H, Heiler G L. Führerschein. Ein Grundriss des Fahrerlaubnis- und des Fahrschülerausbildungsrechts nach dem Stand Mai 1989. Daimler-Benz AG, Stuttgart 1989. 65 Kroj G. Programs to improve driving behaviour in the Federal Republic of Germany. Journal of Traffic Medicine, 1989, 171, 17-25. 66 Effectiveness and Efficiency in Driver Education Programs. U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington D.C., 1982. 67 1990 Driver License. Administration, requirements and fees. U.S. Department of Transportation, Federal Highway Administration, Washington D.C., June 1990. 68 Stock J R, Weaver J K, Ray H W, Brink J R, Sadof M G. Evaluation of Safe Performance Secondary School Driver Education Curriculum Demonstration Project. U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington D.C., Final Report, 1983. 69 Smith M Follow-up evaluation Safe Performance Curriculum Driver Education Project. Summary of preliminary results. Presentation at the Annual Conference of American Driver Traffic Safety Education Association, August 10, 1987. Department of ’I‘ransportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington D 1987. 70 State and Provincial Licensing Systems. Comparative Data 1990. U.S. Department of Transportation. National Highway Traffic Safety Administration in cooperation with the American Association of Motor Vehicle Administrators, Washington D.C., 1990. 71 An Improved Driver Entry System For Young Novice Drivers. U.S. Department of Transportation. National Highway Traffic Safety Administration in cooperation with the American Association of Motor Vehicle Administrators, Washington D.C., 1989. 72 Provisional Licensing Programs for Young Drivers. Topical Paby Licensing Experts, Including an Annotated Bibliography. pers U.S. Department of Transportation, National Highway Traffic Safety Administration, Washington D.C., 1989.

SOU 199139 Referenser 205

73 Driver licensing practices in Australia. Department of I‘ransport and Communications, Federal Office of Road Safety, Canberra, 1989. 74 Behavioural Adaptations to Changes in the Road Transport System. OECD Transport Research Program, Paris 1990. 75 Carpenter D W. An evaluation of the California driver knowledge test and the University of Michigan item pool. Department of Motor Vehicles, Sacramento California, 1976. 76 Wallace J E, Crancer A. Licensing Examinations and their Relationship to Subsequent Driving Record. Behavioural Research in Highway Safety, 1971, 21. 77 Conley J A, Smiley R. Driver Licensing Tests Predictor of as a Subsequent Violations. Human Factors, 1976, 186, 565-574. 78 Stoke C B. The Short Term Effectiveness of Written Driver Knowledge Tests. Virginia Highway Transportation Research Council, Charlottesville Virginia, 1978. 79 Atkins A L. The Relationship of Written Examination Performance to Safe Driving A Literature Review with Recommended Methods for Developing Exams. Virginia Highway Transportation Research Council, Charlottesville Virginia, 1984. 80 Christensen Glad A, Pedersen T O. Fornyet førerprøve som virkemiddel i trafikksikkerhetsarbeidet. Transportøkonomisk institutt, rapport 197, Oslo 1974. 81 Williams A O’Neill. On-the-road driving records of licensed race drivers. Accident Analysis and Prevention, 1974, 263-270. 82 Sheppard D, Henry J Mackie A M. Faults in the driving test and their relationship with subsequent accidents. Transport and Road Reseach Laboratory, Technical Note TN 782, Crowthorne, 1973. 83 Jones M H. Californa driver training evaluation study. California State Department of Motor Vehicles, Sacramento 1973. 84 Dreyer D, J anke M. The effects of range versus nonrange driver training on the accidents and conviction frequencies of young drivers. Accident Analysis and Prevention, 1979, 11, 179- 198. 85 Fredén S. Vidareutbildning av mc-förare. Statens väg- och trafikinstitut, Notat 50-14, Linköping 1988. 86 Eriksson R. Utvärdering av utbildning vid trafiktivningsplatser. Uppsala universitet, Pedagogiska institutionen, 1983. 87 Gregersen N Strandberg L. Utbildning mot halkolyckor. Ett forsknings- och utvecklingsprogram. Statens väg- och trañksinstitut, Meddelande 604, Linköping 1989. 88 Gregersen N P. Unga bilförare. Säkerhetsproblem och effekter av utbildningsåtgärder. Statens väg- och trafikinstitut, rapport 368, Linköping 1991. 89 Overskeid G. Føreropplzeringens Virkning på trañkkulykker. Pransportøkonomisk Institutt, notat 0923, Oslo 1990. 90 Lund A K, Williams A A review of the literature evaluating the Defensive Driving Course. Accident Analysis and Prevention, 1985, 176. 91 Yrkestrafiken. Trafiksakerhetsverket, diskussionspromemoria, Borlänge, 1991-01.

206 Referenser SOU 1991239

92 Struckman-Johnson D Lund A K, Williams A Osborne D W. Comparative effects of driver improvement programs on crashes and violations. Accident Analysis and Prevention, 1989, 21 3. 203-215. 93 Rehabilitering promilleførere erfaringen fra USA, Canada, av - Vest-Tyskland og Nederland. Transportøkonomisk institutt, notat909, Oslo 1989. 94 Gregersen N Morén B. Trafiksäkerhetsåtgärder i Televerket. Ett jämförande försök att minska skador och kostnader genom körträning, gruppsamtal, bonus och kampanj. Statens väg- och trafikinstitut, rapport 348, Linköping 1990. 95 Jenssen G D. Risikolaering ved hjelp av interaktiv video. Föredrag presenterat vid Transportforskningsberedningens seminari- Unga bilförare problem och åtgärder, Sigtuna 12-13 deum cember 1990, TFB, Stockholm 1991. 96 Projektplan Försök med trafikantutbildning i högstadiet och gymnasieskolan. Statens väg- och trañkinstitut, Linköping, TF PM 1990-03-02. 97 Spolander K. Bilförarutbildningen. Förarnas erfarenheter av utbildning och Statens väg- och trafikinstitut, rapport 287, prov. Linköping, 1985. 98 Chipman, M L. The role of exposure, experience and demerit point levels in the risk of collision. Accident Analysis and Prevention, 1982, 14, 475-483. 99 Evans Wasielewski P. D0 accident-involved drivers exhibit riskier everyday driving behavior Accident Analysis and Prevention, 1982, 14, 57-64. 100 Goldstein L G. Behavioral aspects of highway safety relevant to preparation of the beginning driver A review of research. The California Traffic Safety Education Task Force, 1973. 101 Harrington D M. The driver follow-up study An evaluayoung tion of the role of human factors in the first four years of driving. Accident Analysis and Prevention, 1972, 191-240. 102 Peck R C, McBride R Coppin R S. The distribution and prediction of driver accident frequencies. Accident Analysis and Prevention, 1971, 243-299. 103 Quenault S W, Harvey C Convicted and non-convicted dri- Values of drive indices. Road Research Laboratory, RRL vers. report LR 395, Crowthorne, Berkshire, 1971. 104 Smiley A. Persuad B, Hauer E, Duncan D. Accidents, convictions, and demerit points An Ontario driver records study. Paper presented at 68th Annual Meeting of the Transportation Research Board, Washington D January 22-26, 1989. 105 Mäkinen Joki M, Piipponen Salusjärvi M, Syvänen M. Ylinopeuden yhteys muihin ajotaparikkomuksiin. Sisäasiainministerö, Poliisiosaston julkaisuja, sarja C 1-1 C1987, Helsinki 1987. Refererad Mäkinen T. Övervakningsstrategier I Finav land. Artikel redovisad vid Nordiska Ministerrådets seminarium Hastighetsanpassning i trafiken, Espoo Finland 15-16 december 1988. 106 østvik E. Sanksjoner i vegtrafikken. Straff og andre reaksjoner vi kan bør nytte. Transportøkonomisk institutt, rapport, Oslo og 1987.

SOU 199139 Referenser 207

107 Andersson G. Återkallelse körkort av vid hastighetsöverträdelser. Statens väg- och trafikinstitut, N otat T 106, Linköping 1991- 04-15. 108 Roos H Gonzales P. Effects of license revocation drunkon driving offenders, Accident Analysis and Prevention, 1988, 20, 379-391. 109 Riskklassindelning i trafikförsäkring. Försäkringsinspektionen, remiss 1990-02-26 dnr H 93489. 110 Vaaje T. Rewarding in Insurance Return of part of premium after claim-free period. Paper presented at OECD conference in an Copenhagen, Sept 1990. 111 Vaaje Forsikringsvilkår tiltak i trafikksikkerhetsarbeidet. som Redovisning vid Transportforskningsberedningens seminarium i Sigtuna 12-13 december 1990, TFB, Stockholm 1991. 112 Om lov om endringen i lov 17 juni 1966 12 folketrygd nr om og visse andre lover. Endringen i folketrygdens pensjonssystem. Ot.prp. nr. 77, 1989-90. Sosialdepartementet Oslo. 113 Automobile insurance and road accident prevention. Road Transport Research Programme, OECD, Paris 1990.

114 Enskilda försäkringsforetag 1988. Sveriges officiella statistik. Försäkringsinspektionen, Stockholm 1990. 115 Enskilda försäkringsföretag 1987. Sveriges officiella statistik. Försäkringsinspektionen, Stockholm 1989. 116 Cederwall M, Persson U. Vägtrafikolyckornas personskadekostnader. En samhällsekonomisk beräkning 1985 års av personskadekostnader totalt och fördelat på åldersgrupper. Lunds Tekniska Högskola, Institutionen for trafikteknik, 1988. 117 Bilismen i Sverige 1990. Bilindustriforeningen, AB Bilstatistik, Stockholm 1990. 118 Backman M, Mikkonen V. Försäkringsmässiga betingelser, risktagning och säkerhet i trafiken. Psykologiska Institutionen, rapport A 20, Helsingfors Universitet, 1984. 119 Eriksson R. Information motorfordonsforsäkringen En om - studie av effekterna på värnpliktiga trafikanter. Pedagogiska Institutionen, Uppsala Universitet, licensiatsavhandling, 1986. 120 Pettersson H-E. Vad visste de värnpliktiga fordonsforsäkring om och vad lärde man sig Ytterligare bearbetning empirisk stuav die utförd av Rolf Eriksson vid Pedagogiska Institutionen i Uppsala. Statens väg- och trafikinstitut, promemoria, Linköping, 1988. 121 Englund A, Pettersson H-E. Traffic safety effects result of as a motor vehicle insurance design. Summary of studies in Nordic a project by direction of the insurance industry. Paper presented at First World Conference Accident and Injury Prevention, on Stockholm, September 17-20, 1989. 122 Backman M, Haapanen H, Mikkonen V. De forsäkringsmässiga betingelserna i trafiksäkerhetsarbetet. Psykologiska Institutionen, rapport A Helsingfors Universitet, 1981. 123 Vaaje Frøyland P. Forsikring virkemiddel i trafikksiksom kerhetsarbeidet; Transportøkonomisk institutt, Notat 649, Oslo 1983.

208 Referenser SOU 199139

124 Tankbilsolyckor. Katastrofkommissionen Kn 198104 for undersökning allvarliga olyckshändelser, utredningsrapport av Stockholm 1988. 125 Trafikskador 1988. Statistiska Centralbyrån. Stockholm 1989. 126 Frøyland P. Risiko ved utrykningskøming. En analyse av ulykker risiko i utrykningsetatene i Norge, og en analyse av og ambulansetjenesten basert på undersøkelse i 4 fylker. Transen portøkonomisk institutt, rapport, Oslo 1983. 127 Fosser S. Ulykkesrisiko ved politiets utrykningskorning. Transportøkonomisk institutt, rapport, Oslo 1986. 128 Olyckor vid utryckningskörning. Transportforskningsdelegationen, rapport 10, Stockholm 1979. 129 Raub R A. Removal of roof-mounted emergency lighting from police patrol vehicles An evaluation. Transportation Research Record, No 1047, 83-88. Washington D C, Transport Research Board, 1985. 130 Hügard G. Kampanjen Mästare på väg en utvärdering. Trafik- säkerhetsverket, Borlänge 1990-08-26. 131 Conference Research and Development Needed to Improve on Safety and Mobility of Older Drivers, August 23-24, 1989, Lister Hill Conference Center, Bethesda, Maryland. Report from National Highway Traffic Safety Administration, U.S. Department of Transportation, Washington, D.C. 1989. 132 Trafikksikkerhetshåndbok. Oversikt virkningen, kostnader over offentlige ansvarsforhold for 84 trafikksikkerhetstiltak. og Transportøkonomisk institutt, revidert utgave, Oslo 1989. 133 Samhällsekonomisk prioritering trafiksäkerhetsåtgärder. av Statens väg och trañkinstitut, Meddelande 628, Linköping 1990. 134 Trafiksakerhetsinformation. Regeringsuppdrag. Riksrevisionsverket, 1989-08-29. 135 Schelin M. Äldre bilförare. Trañksäkerhetsverket, Borlänge, rapport 19911.

SOU 199139

Slutnoter

Olycksdata omfattar 61 513 i personskadeolyckor inblandade bilfö- . rare utan eller med egen personskada inkl. dödliga skador 1987- 89 enligt SCB. Uppgifterna om antalet körkortshavare gäller dem med minst B-behörighet och avser 880701 från TSV. Uppgift från TSVs årliga trafikantenkät. . Samma olycksdata som i figur 22. Data om traflkarbetet för förare . 18-74 år har erhållits från TSVs årliga enkäter under treårsperioden 1987-89 omfattande ca6700 körkortshavare som kört personbil. Trafikarbetet för 75-84-åringama har skattats med hjälp av åldersrelationer från SCBs resvaneundersökning 1984 enligt vilken trafikarbetet bland 75-84-åriga personbilsförare uppgick till 10,1 % av trafikarbetet hos 65-74-åriga personbilsförare. Samma underlag som till figur 23. . Aktuella data om trafikarbete finns inte för bilförare 85 år och . äldre. Antalet olyckor i denna grupp är emellertid litet. I genomsnitt 1987-89 uppgick det årliga antalet i personskadeolyckor inblandade förare i den åldern till 29, av vilka 18 skadades och 2 dödades källa SCB. STR verkar enligt stadgarna bl. a. för god trañkant- och för- . en arutbildning samt att på bästa sätt tillvarata medlemmarnas gemensamma intressen. I STRs lokalföreningar bedrivs olika verksamheter. I nämnda SPK-undersökning har följande gemensamma verksamheter angivits av skolorna diskussion av utbildningsfrågor 96 %, samordning av vidareutbildning för trafikskolelärare 87 %, samordning av inköp av bilar 3 %, prissättningsdiskussioner 15 % samt även diskussioner om tidpunkt för prisändringar 5 %. TRs syfte är bl. a. att verka för förbättrad förarutbildning och att främja sina medlemmars gemensamma intressen avseende samordnade inköp av material och tjänster avpassade för verksamheten och verka för ökad information och kunskap. TSVs enkätundersökning omfattade samtliga i vecka . personer som 391990 genomfört godkänt körprov. Antalet som besvarade enkäten uppgick till ca 1 350 personer. De som de senaste fem åren från hösten 1990 räknat haft den . formella kompetensen men övergått till annat yrke var, enligt TSVs uppgifter, 225 trafiklärare, 30 utbildningsledare och 17 trafikskolechefer. TSV genomför för närvarande försök med ett interaktivt ljudbands- . system för teoriprovet med personer som på grund av läs- och skrivsvårigheter anmälts till muntligt förhör samt sökande som begärt tolkhjälp på arabiska, persiska och turkiska. 10. De 8 timmarna föreslogs uppdelade på dels en timmes diagnostisk körning med lärare plus tvâ efterföljande trafiklektioner, dels en heldag med körning på halt underlag omfattande fem lektioner interfolierade med träning på egen hand. Den som genomgått utbildning och prov under tid på året eller en på ort där kurs i körning på halt underlag ocheller mörkerkör-

210 Slutnoter SOU 199139

ningskurs inte erbjuds, skulle komplettera sin grundutbildning med endera eller båda dessa kurser inom närmaste vinterhalvår. 11. I de fall körningen inte godkändes skulle förarens vidareutbildning ske i trañkskola. Därefter skulle föraren få återkomma för nytt prov. Någon inskränkning i förarens rätt att på egen hand köra bil under den tiden föreslogs inte. 12. En detaljerad beskrivning av förarutbildningen i de nordiska länderna finns exempelvis i Rapport om etablering af en nordisk kørelaererhøjskole. Afgivet av en arbejdsgruppe nedsat av Nordisk Trafiksikkerhedsråd, Köpenhamn, februari 1991. 13. Positiva resultat har rapporterats för dem som utbildats enligt den franska modellen med övningskörning från 16 år. Fler godkända. Frekvensen godkända på förarprovet bland dem utbildats enligt 16-årsmodellen är 80 % att jämföra som med 50 % bland dem som tar körkort på sedvanligt sätt vilket i Frankrike betyder trañkskoleutbildning för 99 % av körkortsaspiranterna. Lägre olycksfrekvens. En olycksjämförelse, ännu icke slutredovisad, har orts mellan urval av dem som utbildats enligt 16årsmodellen och dem som fått sin utbildning på sedvanligt sätt. Av dem fått sin utbildning på vanligt sätt anges 22 % ha som varit inblandad i trafikolycka där de varit vållande. Motsvarande för dem som utbildats enligt 16-årsmodellen är 3,5 %. Lägre skadekostnader. Försäkringsbolagen premierar dem som genomgått 16-årsmodellen. Premien för motorfordonsförsäkringblir 240 % högre nybliven förare använder fordonet. Överen om premien det första körkortsåret reduceras med hälften för dem utbildats enligt lö-årsmodellen. Andra året tas resten av som överpremien bort. Detta gäller under förutsättning att vederbörande inte rapporterar egenvållad trafikolycka. Försäkringsbolagens premiering av 16-årsmodellen kan antas avspegla lägre skadekostnader för dem som utbildats enligt modellen. fakto- Vid sidan av 16-årsmodellen finns emellertid två andra rer som kan ha orsakat skillnaden i olycksfrekvens. Den selektionsfaktor. Valet att utbilda sig enligt ena är en lö-årsmodellen är frivilligt. Än så länge är det få väljer den som utbildningen. År 1989 när modellen infördes över hela Frankrike, utbildades 5 % de blivande körkortshavarna enligt ca av 16-årsmodellen, ungefär 40 000 personer. Det gör att ungdomarna valt 16-årsmodellen exempelvis som ett större säkerhetsmedvetande, en större ambition i sin förarutbildning, säkerhetsengagerade föräldrar kan också ligga bak- deras lägre olycksfrekvens. Det innebär att de även utan om 16-årsmodellen skulle haft en lägre olycksfrekvens. En sådan selektionsfaktor kan också ligga bakom den högre godkännandefrekvensen. Den andra faktorn har att göra med att de som utbildats enligt 16-årsmodellen får sin överpremie reducerad under förutsättning att de inte rapporterar egenvållad trafikolycka. Det kan stimulera till underrapportering av trafikolyckor. Vid en jämförelse med dem som utbildats på vanligt sätt kommer därför de

SOU 199139 Slutnoter 21 1

som utbildats enligt 16-årsmodellen att framstå i oförtjänt ljus dager genom sådan underrapportering. Underrapportering leder även till lägre skadekostnader vilket kan ge försäkringsbolagen det ekonomiska utrymme behövs som för premiereduktionen. 14. Official Journal of the European Communities, No L 3751. 15. Proposal for a Council Directive the driving licence, COM 88 on 705 final, Submitted by the Commission 9 December 1988, on 89C 4801 Official Journal of the European Communities No C 481, 29.2.89. 16. Regeringsbeslut 1990-12-13, 29. nr 17. Domstolskommittén Ju 198906 har att pröva bl. köra. om kortsmâlen skall föras över till de allmänna domstolarna dir.

198956. Domstolskommittén och Åklagarutredningen -90 Ju

199004 har dir. 199027 båda att överväga frågan ordom ningsföreläggande och strafföreläggande kan användas vid körkortsåterkallelser. 18. Hastighetsförseelsema fördelas enligt följande

Hastighetsförseelser 31-40 kmtim har registrerats sedan 1 juli 1987. 19. En höjning till 2 000 kr. har nyligen föreslagits i prop.1990 9168 om ändring av brottsbalken böter. Förslaget bem. m. handlades av justitieutskottet den 5 1991 199091JuU10. mars 20. De största bolagen, räknat efter andel personbilsbeståndet, av var 1988 Folksam 26 %, Länsförsäkringsbolagen 22 %, Skandia 20%, samt Hansa Sak inkl. Hansa Trafik 18 %. Tillsammans svarade dessa fyra bolag för 86 % av beståndet. 21. Efter förfrågan från KK 2000 bildade Länsforsäkringsbolagens AB, Folksam samt Holmia arbetsgrupp för att ta fram underen lag för en beskrivning av dagens system för trafikförsäkring. Detta underlag finns redovisat i promemoria 1990-12-05 en Fordonsförsäkringamas roll i trafiksäkerhetsarbetet. Därutöver har följande använts som underlag för avsnittet 5.2 om fordonsforsäkringen Nordenson U K. Trafikskadeersättning. Kommentar till trañkskadelagstiftningen. PublicaRätt och samhälle, LiberFörlag, Stockholm 1977. Strömbäck Boethius Hellström Kåhre B, Sjödén E,

Werner R, Åberg H. Trafikskadelagen och andra ersättnings-

system vid trafikolyckor. LiberFörlag och FSAB, Malmö 1983. 22. Statliga fordon omfattas också TSL här betalas ersättav men ningen oftast direkt av staten och trafikförsäkring är därför inte obligatorisk. 23. Trafikförsäkringen garanterar att ersättning betalas även i situationer där bilisten inte betalt premien, eller inte vet vilket man fordon som orsakat skadan. Också i förhållande till försäkringstagaren själv har trafikforsäkringen denna garantifunktion vid personskada.

212 Slutnoter SOU 199139

24. För vissa fordonsslag med relativt låga premier, ex. mopeder och vissa motorredskap, tillämpas dock inte bonus. 25. Bonus får man dock inte på hela premien grundpremien är undantagen. 26. Dock fungerar bonusklass 6 60 % rabatt som en uppsamlingsklass tills man på nytt har sex skadefria år i följd. Först därefter får försäkringstagaren komma till klass 7. 27. Försäkringstagaren kan undvika bonusförlust genom att återbetala skadekostnaderna tilll försäkringsgivaren. 28. Uppgifter från Trafikförsäkringsföreningen i skrivelse den 31 januari 1991 till KK 2000. Den dominerande delen av skadefallen, ca 70 %, består av parkeringsskador. 29. Ibland tillåter man dock att den skadelidande får tillgodogöra sig ersättning från annat håll utan inverkan på rätten till trafikskadeersättning. Den som är förtänksam nog att själv skaffa sig ex. en olycksfallsförsäkring behöver inte riskera att utgående kapitalbelopp avräknas på trafikskadeersättningen. Detsamma gäller privata liv- och sjukförsäkringar. 30. De flesta nya personbilar som säljs i Sverige har en vagnsskadegaranti utfärdad av fabrikanten eller generalagenten. Vagnsskadegarantiema ger i stort samma skydd som vagnsskadeförsäkringen. De flesta är treåriga. 31. Ett exempel från ett försäkringsbolag vid den maximala trafikbonusen 75 % bonusklass 7 uppgår delkaskorabatten till 51 % och vagnsskaderabatten till 70 %. 32. I detta exempel förekommer fem åldersgrupper upp till 25 år, 25-30 år, 31-40 år, 41-50 år, samt över 50 år. För helförsäkring för bil i övre mellanklassen i Stockholm med lägsta självrisk med max 1 500 mils körsträcka och utan bonus är överpremien jämfört med den äldsta gruppen för de yngre grupperna 43 %, 23 %, 7 % samt 5 % i stigande åldersgmppsordning. 33. Muntlig uppgift från försäkringsinspektionen. 34. Muntlig uppgift från Försäkringsbranschens ServiceAB. Uppdateringen gjord med SCBs totalkonsumentprisindex. . 36. Förfrågan har skickats till Ansvar, Folksam, Holmia, Länsförsäkringsbolagens AB, Skandia, Trygg-Hansa samt Wasa. 37. Anordning i fordon för registrering av förlopp vid eventuell trafikolycka. 38. Anordning i bil för att hindra alkoholpåverkad förare från att starta den. 39. För vissa motorfordon krävs i dag ingen behörighet. Exempelvis moped måste i dag ha trafikförsäkring för att få användas i trafik men föraren behöver inte ha körkort. Mopedens trafikförsäkring bör i ett behörighetsanknutet system flyttas från fordonet till föraren. Det innebär att moped bara skulle få framföras med gällande trafikförsäkring, tecknad antingen specifikt för framförande av moped, eller täckt av en behörighetsanknuten försäkring. Om körkort eller motsvarande kompetensbevis införs som krav för att köra moped, bör följaktligen den obligatoriska trafikförsäkringen i enlighet med den generella principen om behörighetsanknuten trafikförsäkring knytas till detta. 40. I dagens system anger försäkringstagaren själv sin körsträckeklass. Någon kontroll från försäkringsbolagets sida förekommer

SOU 199139 Slutnoter 213

praktiskt taget aldrig. I samband med skadeutredning kan försäkringsbolaget kontrollera körsträckeklassen att ex. genom begära in uppgifter från den senaste kontrollbesiktningen. Sådana uppgifter kan användas förutsatt bilen inte bytt ägare efter besiktningen. Jämkning av ersättning på grund felaktiga av körsträckeuppgifter sker enligt uppgift dock i praktiken så gott som aldrig. 41. Ett renodlat malussystem kan ha vissa fördelar med tanke på trañksäkerhetsincitamentet men förutsätter ett nationellt register för att undvika s. k. malusflykt. Malussystemet har nackdelar i fråga om skadekostnadsñnansieringen kostnaden för dyra försäkringstagare kan bara i efterhand dessa och tas ut av därtill bara en begränsad del av kostnaden. Malusflykt torde dock inte skapa några problem i en föraranknuten försäkring eftersom försäkringarna måste grundas på uppgifter ur körkortsregistret. 42. Uppgifterna om antalet behörighetshavare är den 3 juli per 1989. 43. Under senare år har premieintäktema för trafikförsäkring inte räckt för att täcka skadeersättningar och driftskostnader. Kapitalavkastningen spelar en viktig roll i det sammanhanget. Den uppgick år 1988 till 43 % Enskilda försäkringsföretag 1988. Försäkringsinspektionen, Stockholm 1990. I övrigt sägs i denna paragraf att Premie för trafikförsäkring . får bestämmas till högre belopp än som med erforderlig säkerhet kan anses svara mot den risk försäkringen är avsedd att täcka med tillägg för nödvändiga omkostnader...Försäkringsinspektionen meddelar närmare föreskrifter beräkningen om av nödvändiga omkostnader. 45. Detta förhållande har varierat något. De närmast fem föregående åren var det kr 250 1983, 217 1984, 243 1985, 214 1986 samt 247 1987. 46. First Council Directive of 4 December 1980 Introduction of on a Community driving licence 801263EEC. 47. Proposal for Council Directive on the driving licence, COM88 705 final, submitted by the Commission 9 December 1988 om 89C 4801. 48. Storbritannien har underavdelningar for C och D-behörigheterna. C1 gäller 3,5-7 tons lastbilar. D1 gäller för minibussar med 9-16 passagerare. Schweiz delar upp personbilsbehörigheten i B och Bl varvid Bl avser taxi. Lastbilar delas in i C och C1, där C1 bl. avses a. tyngre brandbilar. Buss delas in i D och D1, den senare avser Kleinbuss zum gewerbsmässigen Personentransport. Spanien delar upp lastbilar i två kategorier; C1 och C2. I Australien har de olika delstaterna olika uppdelningar med olika detaljerad uppräkning. I delstaten Victoria ex. avser behörigheten SB mindre buss och bil, behörigheten LT dessa fordon samt lätt lastbil samt HT samtliga dessa fordon och även tung lastbil. I Kanada gäller olika i olika delstater. I provinsen New ex. Foundland avgör passagerarantalet gräns för behörigheten 24

214 Slutnoter SOU 199139

passagerare. För lastbil utgör antalet hjulaxlar gränsen mellan olika behörigheter. USA har nyligen infört utbildning för lastbil en gemensam CDL. I delstaten Maryland delas lastbilar in efter vikter, men en särskild klass för lastbil med påhängsvagn finns. 49. Accord européen relatif transport international des marchanau dises dangerreuses route ADR en europeisk överenskompar - -, melse internationella transporter av farligt gods på väg, som om undertecknats av 18 europeiska länder. 50. Council Directive of 21 December 1898 on vocational training for certain drivers of vehicles carrying dangerous goods by road 89684EEC. 51. Ett motorfordon skall antecknas som utryckningsfordon i bilregistret fordonet vid registerbesiktningen har godkänts som om eller i typintyg har angivits som utryckningsfordon, om motorfordonet 1 godkänts vid lämplighetbesiktning och, 2 är inrättat för transport av sjuka eller skadade och, 3 avsett att uteslutande användas för detta ändamål av den ingår i sådan organisation avses i 6 § hälso- och som en som sjukvårdlagen 1982763 landstingskommunen har ansvaret för att det inom landstinget finns en ändamålsenlig organisation för att till och från sjukhus eller läkare transportera personer vilkas tillstånd kräver att transporten utförs att ett fordon som är särskilt inrättat for ändamålet eller om motorfordonet är avsett att användas endast av 1 en statlig brandkår, 2 en kommunal räddningstjänst, 3 ett spårvägs- eller järnvägsföretag för att bereda hjälp av vid eller förhindra olycksfall eller for att undanröja trañkhinder, eller polispersonal, 4 av 5 tullpersonal, 6 personal vid kustbevakningen i brådskande tjänsteutövning. 52. Utbildningen hos polisen omfattar följande moment genomgång bestämmelser i trafiklagstiftningen for förare av utav m.m. ryckningsfordon, körning på halt underlag med bromsning och undermanövrering, körning i tätort, körning på landsväg, körnin i ljus-, mörker och seriekurvor, omkörning, säkerhetsköming i högre hastigheter inkl. bromsning och undanmanövrering på halt underlag, snabbt nedbringande av hastigheten, körträning, körning i signalreglerad korsning, passerande av gatukorsning, stopplikt, övergångsställe under olika angelägenhetsgram.m. der, körning på landsväg i olika angelägenehetsgrader, körning i tätort på större trañkleder med stora trafikvariationer. 53. Avsnittet bygger på PM utarbetad av Hans Laurell, TSV, på en uppdrag av KK 2000. 54. Kapitlet bygger delvis på forskningsöversikt av Margitta en Schelin. Äldre bilförare Ett diskussionsunderlag framlagt på uppdrag kommittén KÖRKORT 2000, rapport 19911, TSV av Trañkantbyrån. 55. Uppgifien är från halvårsskiftet 1990.

SOU 199139 Slutnoter 215

56. Exempel på kurser och information till äldre bilförare STRs k. äldrepaket. År 1990 lanserade s. Sveriges Trafikskolors Riksförbund ett fortbildningspaket Äldre i trafiken omfattande fyra teorilektioner, körlektion en och ett syntest i avsikt att ge äldre tillfälle att uppdatera sina regelkunskaper och informera sig vilka särskilda faktorer om som kan leda till olyckor för äldre förare.

Trafiksäkerhetsverket ut information till äldre bilförager re, ex. skriften Det är inte bara bilar blir äldre som i samarbete med PRO och SPF. NTF har på sitt program fem studiematerial för äldre bilfö-

rare Du och trafiken, Den mänskliga faktorn, Köra i tätort, Halka och mörker, Trañkanter är vi alla. 57. Se bl. a. Högsta domstolens dom 22 i nr mål B 59285 den 14 juli 1986. 58. Dir 199086, beslut vid regeringssammanträde 1990-12-20. 59. Även de äldre konventionerna, 1926 års Pariskonvention om automobiltrañk och 1949 års Genévekonvention Vägtrañk, om kan vara tillämplig i förhållande till något enstaka land.

60. TSV Anslagsframställning 199192, Avgiftsförslag 1991; Årlig

resultatredovisning 198990, 91. s. 61. Muntlig uppgift från TSV.

62. TSV Anslagsframställning 199192, Avgiftsfdrslag Årlig

1991; resulatredovisning 198990, 41. s.

KUNGL. BlBL.

1991- 05 30

-

OCKHOLM

Statens offentliga 1991

utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Utbildningsdepartementet

Personregistreringinom arbetslivs-,forsknings-och Särskolan -en primärkommunal skola. [30]

massmedieomrâdena. m.m. [21] Statensarkivdepâer. En utvecklingsplan till âr 2000.

HIV-smittade ersättningför ideell skada.[34] [31] -

Arbetsmarknadsdepartementet Utrikesdepartementet

Flykting- ochimmigrationspolitiken.[1] Statens roll vid främjande av export. [3] Spelreglcmapá arbetsmarknaden. [13]

Försvarsdepartementet Bostadsdepartemntet

Kapitalkostnaderinom försvareLNya former för Ett nytt BFR Byggforskningen på 90-talet.[23] finansiellstyrning. [20]

Brandenpå Sally Albatross.Den 9-12 januari 1990.[33]

Industridepartementet

Översyn av lagstiftningen om träfibenavara.[22]

Socialdepartementet

Utvärdering av SBU. StatensBeredningför Ut-värde- Civildepartementet

ring av medicinskmetodik. [6] Affärstidema.[10] Lokala sjukförsälcringsregister [9] Affärstidema.Bilagedel.[11] Informationensroll som handlingsunderlagstyrning - Ungdomarnaochmakten.[l2] och ekonomi.[15]. Visst gär det an Del 2 och [24] Gemensamma regler lagstiftning, klassifikationeroch - FrikommunförsökeLErfarenheter försökenmed infonnationsteknologi.[16]. av en friare nämndorganisation.[25] Forskningochutveckling epidemiologi,kvalitetssä- - Kommunala kring och Sprisutvecklingsprojekt.[17]. entreprenader.Vad är möjligt En analys

av rättslägetoch det statligaregelverketsroll. [26] Informationsstmkturför hälso-ochsjukvården en - Konkurrenseni Sverige en kartläggning av konkurutvecklingsprocess. [18]. rensförhállandena i 61 branscher.Del 1 och [28] Någrafrågor i anslutningtill en arbetsgivarperiodinom Periodiskahälsoundersökningarivissastatliga. komsjukpenningförsäkringen. [35] munala och landstingskommunala anställningar.[29]

Ny kunskapochförnyelse.[36]

Kommunikationsdepartementet Denregionalabil- ochkörkortsadministrationen.[14] Miljödepartementet

Storstadenstrañksystem. Överenskommelser om Miljölagstifmingen framtiden. i [4] trafik ochmiljö i Stockholms- Göteborgs- och Malmö- Miljölagstiftningen i framtiden.Bilagedel. regionerna. [19] Sekretariatetskartläggningochanalys.[5] Sahara förare[39] Naturvårdsverketsuppgifteroch organisation.[32]

Finansdepartementet

Finansielltillsyn. [2]

Sportsligochekonomiskutvecklinginom tmv- och

saloppsponen.71

Beskattning kraftföretag.[8] av

Kapitalavkastningenibytesbalansen.

Tre expertrapporter. [27]

Räkna med miljön Förslagtill natur- och miljö-

räkenskaper.[37]

Räknamedmiljön Förslagtill natur- och miljö-

räkenskaper.Bilagedel.[38]

sössámáktmwøa,

.

Statens offentliga

utredningar 1991

Kronologisk förteckning

Flykting- ochimmigrationspolitiken.A. 33.Brandenpä Sally Albatross. Den 9-12 januari 1990. Finansiell tillsyn. Fi. Fö. . Statensroll vid främjande av export. UD. 34.HIV-smittade ersättningför ideell skada.Ju. . - Miljölagstifmingen i framtiden.M. 35.Någrafrågor i anslutningtill arbetsgivarperiod . en Miljölagstifmingen i framtiden.Bilagedel. inom sjukpenningförsäkringen. . Sekretariatetskartläggningochanalys.M. 36.Ny kunskapoch förnyelse.C. Utvärdering av SBU. StatensBeredningför Ut- 37.Räkna medmiljön Förslagtill och . naturvärdering av medicinskmetodik. miljöräkenskaper. Fi. sportslig ochekonomiskutvecklinginom trav- 38.Räknamedmiljön Förslagtill natur- och och galoppsporten.Fi. miljöräkenskaper.Bilagedel.Fi. Beskattning av lcraftföretag.Fi 39.Säkrareförare. K. Lokala sjukförsäkringsregister. 10.Affärstidema.C. 11.Afflirstdema. Bilagedel.C. 12.Ungdomarnaoch makten.C. 13.Spelreglemapå arbetsmarknaden. A. 14.Denregionalabil- och körkortsadminisuationen.K. l5.InfomxaLionensroll som handlingsunderlag styrningochekonomi. 16.Gemensammaregler lagstiftning,klassiftkationer ochinformationsteknologi. 17.Forskningochutveckling epidemiologi.kvalitets- säkringoch Sprisutvecklingsprojekt. 18.Informationsstrukturför hälso-ochsjukvården en utvecklingsprocess. 19. Storstadenstraftksystem. överenskommelser om trafik ochmiljö Stockholms- i Göteborgs-och Malrnöregionerna.K. 20.Kapitalkosmaderinom försvareLNya formerför finansiell styrning.Fö. 21.Persortregistrering inom arbetslivs-,forsknings-och massmedieomrädena, m.m. Ju. 22. Översyn lagstiftningen träflbenåvara. av om 23.Ett nytt BFR Byggforskningenpå90-talet. Bo. - 2A.Visstgär det an Del 2 och C. 25.Frikommunförsöket.Erfarenheter försökenmed av en friars nämndorganisation. C. 26.Kommunalaentreprenader.Vad är möjligt En analys av rättslägetochdet statligaregelverkets roll. C. 27.Kapitalavkastningeni bytesbalansen.Tre expertrapporter. Fi. 28.Konkurrenseni Sverige en kartläggning av konkur- rensförhâllandena i 61 branscher.Del l och C. 29.Periodiskahälsoundersökningar i vissastatliga, kommunalaochlandstingskommunalaanställningar. C. 30.Särskolan -en primärkommunalskola.U. 31.Statensarkivdepáer.En utvecklingsplantill år 2000. U. 32.Naturvårdsverkets uppgifterochorganisation.M.