Färjor och farleder

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

FAKII nu und.. v osuusun ne . . HUS

Irbenskij f, roliv

Duuqlvulivl

å

9%

Statens offentliga utredningar

%E§ 199256

E34 Kommunikationsdepartementet

och farleder

Färjor

IJt_redningen hur de land- och sjöbaserade person- och

om

godstransportema till och från Stockholmsregionen skall

kunna samordnas Stockholm 1992

SOU och Ds kan köpasfrån Allmänna Förlaget, som ocksåpå uppdrag av regeringskansliets törvalmingskontot ombesörja remissutsändningar dessapublikationer. av

Adress Allmänna Förlaget Kundtjänst 10647 Stockholm Tel 087 39 96 30 Telefax 087 39 95 48

Publikationemakan ocksåköpasi Informationsbokhandeln,Malmtorgsgatan Stockholm.

REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91-38- l 3077-7 Stockholm 1992 ISSN O375-250X

Statsrådet och chefen för

kommunikationsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 8 maj 1991 dåvarande chefen för kommunikationdepartementet, statsrådet Georg Andersson, att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att utreda hur de land- och sjöbaserade person- och godstransporterna till och från Stockholmsregionen skall kunna samordnas. Med stöd av bemyndigandet förordnades den 27 juni 1991 numera generaldirektören Ingemar Skogö som särskild utredare. Vidare förordnades generaldirektören Jan Brandborn, generaldirektören Kaj Janérus, generaldirektören Per Anders Örtendahl, departementsrádet Erik Casten Carlberg, planeringsdirektören Peter Gorpe, utredningschefen Björn Hårsman, byrådirektören Jörgen Israelsson, departementssekreteraren Britta Lejon och kommunikationsdirektören Margareta Rönnblom att biträda i utredningen. Numera utredaren Magnus Persson förordnades som sekreterare. Den 9 september förordnades kommunikationsdirektören Kjell Karlsson att biträda i utredningen. Departementsrâdet Carlberg entledigades den 6 1992 och mars samma dag förordnades departementssekreteraren Lennart Nilsson. Departementssekreteraren Lejon entledigades den 19 mars 1992 och ersattes samma dag av departementssekreteraren Alf Stenqvist. Jag överlämnar härmed utredningens slutbetänkande Färjor och farleder. I och med detta är mitt uppdrag slutfört.

Stockholm den 18 juni 1992

Ingemar Skogö

Magnus Persson

Innehållsförteckning

Sammanfattning 7 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

l Uppdrag, problemformulering och arbetssätt 13 . . . . 1.1 Direktiv 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Problemformulering 13 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Avgränsning 15 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 Arbetssätt 16 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5 Betänkandets disposition 17 . . . . . . . . . . . . . . .

Landtransporter i Östra Mellansverige 19 . . . . . . . . 2.1 Persontransporter 19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Godstransporter 19 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Summering 26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Färjetrafikens utveckling och förutsättningar 27

3.1 Sjöfart i Stockholmsregionen 27 o . . . . . . . . . . . 3.2 Färjetrañkens historia 27 . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Passagerartrañken 35 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.4 Godstransporter via färjorna 37 . . . . . . . . . . . . . 3.5 Sjöfartens miljöeffekter 43 . . . . . . . . . . . 3.6 Olyckor med färjor inblandade 49 . . . . . . . . . . . 3.7 Summering 50 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Finskt och baltiskt perspektiv på fárjetrafiken 53

4.1 Finland 53 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Estland, Lettland och Litauen 58 . . . . . . . . . . . . 4.3 Summering 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Hur ser hamnalternativen ut 63 . . . . . . . . . . . . . . 5.1 Hargshamn 63 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2 Kapellskär 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Stockholm . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4 Nynäshamn 77 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5 Södertälje 79 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.6 Oxelösund 82 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.7 Norrköping 84 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.8 Statlig hamnpolitik 86 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.9 Summering 90 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

6 Alternativ för godstransporter på kort och lång

sikt 93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

6.1 Nuvarande fárjetransporter Sverige-Finland 93

. . . . 6.2 De fárjeanknutna lastbilarnas transportarbete 94 . . . 6.3 Järnvägstransporter 99 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4 Miljöpåverkan vid nuvarande trafik 99 . . . . . . . . 6.5 Trafikkonsekvenser alternativa hamnlägen 102 av . . 6.7 Miljökonsekvenser vid olika alternativ 105 . . . . . . 6.8 Prognos för år 2000 107 . . . . . . . . . . . . . . . . 6.9 Konsulternas rangordning alternativ 110 av . . . . . 6.10 Färjetrafiken om 25 år en utblick 111 - . . . . . . 6.11 Summering 112 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

7 Furusunds-, Sandhamns- eller Rödkobbsleden 115 . . 7.1 Inledning 115 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 7.2 De boendes inställning till Finlandsfárjorna 116 . . . 7.3 Sandhamnsleden via Rödkobbsüärden 120 . . . . . 7.2 Summering 124 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 Överväganden och forslag 127

. . . . . . . . . . . . . . . 8.1 Inledning 127 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.2 Förutsättningar för färjetrañk 128 . . . . . . . . . . . 8.3 Färjomas miljöpåverkan 131 . . . . . . . . . . . . . . 8.4 Den tärjeanknutna landtrafiken 134 . . . . . . . . . . 8.5 Samlad bedömning fárjetrañken 136 av . . . . . . . . 8.6 Värdering av de olika hamnarna 138 . . . . . . . . . 8.7 Farleder 141 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Bilagor

1 Regeringsbeslut och promemoria med riktlinjer för

utredningen

2 Vad tycker Du tinlandsfzirjoma, frågeformulär om

använt i enkätundersökning

Sammanfattning

Sociala, kulturella och ekonomiska band över Östersjön

-

Förbindelser över Östersjön och Ålands hav knyter männi-

samman skor och nationer socialt, kulturellt och ekonomiskt. Under de senaste decennierna har en intensiv färjetrafik utvecklats mellan främst Stockholm och Åbo respektive Helsingfors. Transporter av personer och varor har kompletterats med konferens- och nöjesverksamhet. Mer än 10 miljoner enkelresor genomfördes under 1991 och drygt 3 miljoner ton gods fraktades med färjor till och från hamnarna i Stockholm, Kapellskär och Hargshamn. För Estland, Lettland och Litauen är färjetrañken viktig för upprättandet av nya kulturella, sociala och ekonomiska band. Sverige är finsk industris näst största marknad och Finland är Sveriges sjätte största handelspartner.

Utvecklingen av färjorna och fárjetrafiken - Färjetrañken har expanderat kraftigt vad antal transporterade avser passagerare, lastfordon och mängd gods under de senaste decenniema. Antalet överfarter med färjorna har däremot minskat med 25 procent sedan 1972 och uppgår nu till 12 000 per år. Färjornas storlek har ökat i takt med att verksamheter etanya blerats ombord. Från 1980 fram till i dag har antalet passagerare som kan tas med ombord fördubblats. Storleken på bildäck har endast förändrats marginellt. Färjetrafiken står i dag på fyra ben Godstransporter, passagerartransporter, konferenser och taxfree-försälining. EG har beslutat om förändrade villkor för taxfree-försäljningen från år 1999. Detta, liksom att det finns ytterligare tre självnu

ständiga stater längs Östersjökusten, påverkar färjetrañken.

Den höga efterfrågan på olika former av passagerartjänster innebär att rederierna kan upprätthålla en hög turfrekvens. Detta gagnar också godstrafiken. Dagens trafik med kombinerade passagerar- och godsfárjor möjliggör en högre turfrekvens för gods-

trafiken än en separerad trafik med renodlade godsfärjor och renodlade kryssningsfartyg.

Färjornas miljöpåverkan - Färjoma påverkar miljön i olika avseenden. Stränder och bottnar längs farledema förändras, Iandtrafiken bidrar till trängsel och buller. Utsläpp av skadliga ämnen till luften påverkar människor och miljö. Längs de farleder som i dag används av Finlandsfärjorna finns cirka 6 000 fastigheter från Höggamsfjärden och utåt. Utredningens undersökning av dessa fastighetsägares attityder till Finlandstrafiken visar att den grupp av fastighetsägare har trafiken är som men av relativt liten. Sex av tio fastighetsägare säger att färjetrañken orsakar skador eller problem. Var femte anser Finlandsfärjorna mycket störande, medan drygt var fjärde tycker att trafiken är direkt trevlig. Det finns naturligtvis enskilda fastighetsägare på ett mycket som påtagligt och negativt sätt fått sin närmiljö påverkad till följd av Finlandstrafiken. Svall och sug från färjorna påverkar farlederna inomskärs. Graden av påverkan beror på vilka strandtyper förekommer längs farsom leden, men också på fartygets storlek och hur fartyget framförs.Av Furusundsledens 179 km stränder är knappt 7 km eller 4 procent skadade. Sjöfartens utsläpp av luftföroreningar är i dag helt oreglerade. Under 1980-talets senare hälft har allt fler Finlandsfärjorna av frivilligt övergått till att använda drivmedel med lågt svavelinnehåll. Detta gäller dock inte fartygen som trafikerar Hargshamn Nystad. - Utsläppen av kväveoxider NOx från Finlandsfärjorna utgör en betydande belastning på miljön i regionen. Finlandsfårjornas utsläpp inomskärs är i stort sett lika stora utsläppen från all tung lastsom bilstrafik i Stockholms län.

Den fárjeanknutna lastbilstrafikens miljöpåverkan - Gods transporterat med lastbilar till och från Finlandsfärjorna svarar för 5 procent av den tunga lastbilstrafikens trafikarbete i Stockholms län och cirka 1,5 procent av den tunga lastbilstrafikens totala trafikarbete i Sverige. Emissioner till luften motsvarar dessa andelar av trañkarbetet.

Lastbilstrafiken bidrar till trängsel- och bullerproblem i hamnarnas närhet. Andelen farjeanknuten lastbilstrafik på Valhallavägen respektive Danviksbron uppgår till 0,5-1,5 procent av all trafik under timmarna runt färjornas ankomst- och avgångstider.

Färjegodset - Drygt 3 miljoner ton gods transporterades med Finlandsfárjor till Stockholm, Kapellskär eller Hargshamn 1990. Av detta passerade två tredjedelar via Stockholm och en tredjedel via de två andra hamnarna. En fjärdedel av fárjegodset transporteras med järnväg medan tre fjärdedelar transporteras med lastbil. Transitgods som passerar genom Sverige på väg tillfrån Finland utgör 28 procent av allt färjegods. Sammanlagt skall mer än 750 000 ton färjegods, motsvarande ungefär 45 000 lastbilar, fraktas mellan Stockholm och SkåneDanmarkkontinenten varje år. Den kartläggning av färjegodsets start- och målpunkter som SCB genomfört för utredningens räkning visar att drygt 10 procent av allt färjegods skall till eller kommer från Stockholms län. Cirka 20 procent av det till Stockholm med lastbil ankommande färjegodset transporteras till en lastbilsterminal för omlastning. 60 procent av detta gods skall vidare till slutkund i Stockholms län.

Hur ser hamnalternativen ut - De aktuella hamnarna, från Hargshamn i norr till Norrköping i söder, har var och en kapacitet att med marginella investeringar hantera det fárjegods som i dag transporteras via Stockholm. Sex av de sju aktuella hamnarna kan med marginella investeringar ta emot järnvägstrafik via färja. För att möjliggöra detta i den sjunde, Kapellskär, krävs investeringar pâ upp emot två miljarder kronor. Den firjeanknutna lastbils- och järnvägstrafiken är i sig så liten att den i princip inte självständigt motiverar utbyggnader av vägar och järnvägar. Förutsättningarna för hamnverksamheten i regionen har förändrats i och med att Stockholms hamn har förvärvat hamnarna i Kapellskär och Nynäshamn.

Alternativ för godstransporter på kort och lång sikt - Tio olika alternativ till dagens trafik har undersökts. Vid firjetrafik till Hargshamn, Stockholm och Norrköping kan den färjeanknutna lastbilstrafikens trafikarbete i Sverige komma att minska med 25 procent. Detta motsvarar en minskning den totala av tunga lastbilstrafiken i Sverige med cirka 0,4 procent. Samtidigt ökar färjetrafikens distanser. Sammantaget färsvarar jorna för 90-95 procent de totala utsläppen N0x och C02 av av och de färjeanknutna lastbilarna för 5-10 procent. De totala emissionerna minskar inte vid detta eller övriga studerade alternativ.

Furusunds-, Sandhamns- eller Rödkobbsleden - Sjöfartsverket ansökte 1990 om att få öppna yttre sträckning en ny av Sandhamnsleden via Rödkobbsfjärden. Värmdö kommun motsatte sig detta, och inlade därmed sitt veto, vilket i sin tur ledde till att Sjöfartsverket återtog sin ansökan. En ny sträckning av Sandhamnsledens yttersta del skulle enligt Sjöfartsverkets ansökan leda till att sjösäkerheten ökade och att Finlandsfärjornas totala trafikarbete inomskärs minskade. Furusundsleden och Sandhamnsledens nuvarande yttre del skulle avlastas trafik och därmed skulle erosionspåverkan minska. Sjöfartsverket föreslog att man samtidigt skulle begränsa färjornas storlek och införa generella fartbegränsningar för firjetrafiken. Förutom Värmdö kommun motsatte sig flera remissinstanser inrättandet av den nya leden med motivering att den skulle korsa ett orört skärgårdsområde, vilket skulle strida mot naturresurslagen. Flera remissinstanser krävde också en utredning förutsättningarna att av utnyttja andra hamnar än Stockholm för Finlandstrafiken.

överväganden och förslag

- Utifrån de analyser jag har låtit genomföra och mot bakgrund den av relativt ringa omfattning den färjeanknutna landtrafiken har samt de förslag jag nedan presenterar för att minska Finlandsfárjornas miljöpåverkan i skärgården, kan jag inte se att det finns tillräckliga skäl för att med särskilda statliga åtgärder styra bort färjetrafik från Stockholm till någon annan hamn. Detta hindrar inte att det kan utvecklas förutsättningar att på marknadsmässiga villkor expandera färjetrafiken till de i utredningen aktuella hamnama.

ll Jag föreslår att regeringen fullföljer de bilaterala överläggningarna med Finland om att införa restriktioner för högsta tillåtna svavelhalt i drivmedel för fartyg i tidtabellsbunden trafik mellan de båda länderna. Motsvarande överenskommelse bör också träffas angående högsta tillåtna gränsvärde för kväveoxidutsläpp, i syfte att påskynda teknikutvecklingen och införandet av katalytisk avgasrening. Det är angeläget att överenskommelser också träffas med

övriga Östersjöstater.

Sjöfartens bidrag till C02-utsläppen bör uppmärksammas och vägas in i en helhetsbedömning i syfte att bemästra utsläppen av växthusgaser. Farten i farlederna bör anpassas så att hänsyn tas till speciellt känsliga partier. Jag föreslår att Länsstyrelsen i Stockholms län får i uppdrag att i samråd med Sjöfartsverket pröva behovet av ändringar av föreskrifter om fartbegränsning för fartygstrafiken i Stockholms skärgård. Färjornas storlek bör också begränsas. Jag föreslår att fartyg som är större än dagens cirka 200 meter långa och brutto 65 000 inte skall få gå i tidtabellsbunden trafik mellan Sverige och Finland genom Stockholms skärgård. Jag föreslår att SJ prövar möjligheten att utveckla sin kombitrafik med en transitpendel för färjeanknuten lastbilstralik med start-målpunkter i Skåne och på kontinenten. Jag föreslår att en ny sträckning av yttre delen av Sandhamnleden via Rödkobbstjärden öppnas. När farleden tas i bruk bör samtliga färjor i direkt trafik till finska fastlandet åläggas att trafikera den nya leden. Detta skulle innebära fördelar från erosionssynpunkt för både Furusundsleden och Sandhamnsleden. Färjornas trafikarbete och utsläpp av C02 och NOx skulle minska med 10--l5 procent inomskärs. I min bedömning av vilket farledsalternativ bör användas som av Finlandsfärjoma grundar jag mitt ställningstagande en analys av färjetrafikens betydelse och påverkan på skärgården. Jag gör alltså ingen avvägning mellan färjetrafiken och andra intressen kan som komma att ingå i en prövning enligt naturresurslagen NRL. Enligt min bedömning leder dessa förslag till att Finlandsfårjornas påverkan på skärgården sammantaget vad avser erosionspåverkan och emissioner till luften minskar, jämfört med i dag, samtidigt som fárjetrafiken får tillgång till en kortare och mer trafiksäker farled.

1 Uppdrag, problemformulering och

arbetssätt

1.1 Direktiv

Regeringen beslutade den 8 maj 1991 att låta genomföra en utredning om hur de land- och sjöbaserade person- och godstransporterna till och från Stockholmsregionen skall kunna samordnas. Till beslutet bifogades en promemoria med riktlinjer för utredningen. Beslut och promemoria biläggs detta betänkande som bilaga

1.2 Problemformulering

I promemorian med riktlinjer för utredningen betonas behovet av en samlad strategi för de framtida transporterna i Stockholmsregionen, särskilt för iärjetrañken och dess kombination med landtransporterna. Där konstateras också att fárjetrañken medför olika typer av miljöproblem, dels direkt genom påverkan på vatten, stränder, luft och havsbottnar, dels indirekt genom att de anslutande landtransporterna innebär betydande miljöstörningar och trängseleffekter, speciellt i regionens centrala delar. I olika sammanhang har även andra synpunkter på den nuvarande fárjetrañken framförts. Fartygen anses av vissa som stora och fula. Hamnområdena skulle enligt andra kunna användas för exempelvis bostadsbyggande. Ett annat argument som framförts är att en utlokalisering av fárjetrañken från Stockholms hamn skulle bidra till bättre regional balans. Med utgångspunkt i direktiven är alltså en av utredningens viktigaste uppgifter att presentera ett underlagsmaterial som beskriver fárjetrafiken och den till färjorna anknutna trafiken på land på ett korrekt sätt. Mycket av den diskussion om fárjetrañkens for- och nackdelar som föregått utredningen har berott på skilda verklighetsuppfatt-

ningar. Detta gäller t.ex. hur stor andel godset av som har Stockholmsregionen som slutdestination eller startpunkt. Även frågan om var det terminalhanterade fárjegodset har sitt slutmål har varit före-

mål för intensiva diskussioner. Andra frågor

som förekommit i debatten har varit färjornas och den anknytande landtrafikens påverkan på miljön, såväl i absoluta tal som i relation till övrig trafik och andra verksamheter. Även i dessa frågor har åsikterna gått i sär. Av stor betydelse för utredningen är därför att åstadkomma så bred en samsyn som möjligt om de faktiska förhållanden råder. som Färjetrafiken påverkar skärgårdsmiljön på olika sätt. Fartygens storlek, konstruktion och prestanda ger upphov till olika effekter. Samtidigt utförs ett viktigt transportarbete mellan Sverige och Finland. De transporter på land som anknyter till färjetrafiken påverkar också miljön. En viktig uppgift för utredningen är därför att kartlägga och analysera hur färjetrafiken och den anknytande landtrafiken kan utformas med hänsyn tagen till såväl miljö som effektivitet i transportarbetet.

De hamnar för färjetrafiken tänkbara alternativ som anges som till Stockholms hamn har skilda förutsättningar att hantera en utökad trafik. En viktig förutsättning är de olika hamnarnas läge i förhållande till de transportflöden som finns. Transportsträckor på land och till sjöss sammantaget, liksom den regularitet färjesom en linje till respektive hamn kan upprätthålla, spelar viktig roll. Även en hamnarnas upptagningsområde för passagerartrafiken har, med nuvarande trafikupplägg, stor betydelse. Dessutom finns skillnader i form av standard på vägar och järnvägar till och från hamnarna. Även hamnkapacitet och förhållanden i farlederna påverkar möjlig-

heterna att etablera regelbunden fárjetrafik. En viktig del i utredningsarbetet blir därför att redovisa de förutsättningar som gäller för respektive hamn.

För den färjetrafik som går till och från Stockholm finns det anledning att granska vilka villkor gäller vid som passage av Stockholms skärgård. Olika farledsval påverkar såväl miljö som trafikekonomi, vilket bör belysas i utredningen. Med utgångspunkt i direktiven har jag funnit utredningsarbetet att bör koncentreras på följande problemområden

- Att i sitt sammanhang redovisa färjetrañken och den anknytande landtrafiken vad t.ex. trafikvolymer. avser

Färjetrafikens och den anknytande landtrafikens samlade påverkan på miljön. Start- och målpunkter för gods transporterat med färjor till och från Finland, inklusive det ankommande terminalhanterade godset. De yttre förutsättningarna för att etablera fárjelinjer till hamnar i regionen. Alternativa farleder genom Stockholms skärgård. - Att i olika scenarion för en alternativ färjetrafik beskriva vilka effekter på miljö och trafikarbete denna skulle ge upphov till.

1.3 Avgränsning

Med utgångspunkt i de av regeringen fastlagda direktiven har vissa avgränsningar gjorts. I första hand gäller detta sjöfarten till och från området. Jag har valt att koncentrera analysen till den regelbundna fårjetrafiken som anlöper de aktuella hamnarna. För fullständighetens skull redovisas denna trafik i relation till övrig sjöfart. Varken passagerartrafiken i skärgården eller den sjöfart som i närtrafik fraktar t.ex. sand eller tankfartygstrafiken har således analyserats. Färjetrafik till och från Gotland utreds for närvarande av Sjöfartsverket. v På likartat sätt behandlas trafiken land. Beskrivning och analys gäller i huvudsak den till fårjetrafiken anknutna godstrafiken på väg och järnväg. Det betyder att t.ex. sjöfartsanknutna landtransporter av olja, sand och grus, m.m. inte ägnas några djupare analyser. Personbilstrafiken till och från färjorna har inte heller varit föremål för mer ingående studier. Dessa transporter finns, liksom övrig trafik i regionen, med som relief åt beskrivningen av den farjeanknutna godstrañken. Geografiskt pekar direktiven ut hamnar från Hargshamn i norr till Norrköping i söder som tänkbara alternativ för den aktuella trafiken. Utredningen koncentreras kring de hamnar inom detta område som bedöms ha förutsättningar att hantera en stor del av den godsvolym som i dag transporteras med färja mellan Sverige och Finland. Dessa i hamnar är

Hargshamn - Kapellskär - Stockholm Värtan - Stockholm Masthamnen - Nynäshamn - Södertälje - Oxelösund - Norrköping -

I analysen behandlas de båda hamnlägena i Stockholm i vissa

sammanhang var för sig, i andra sammantaget. Utredningen arbetar med tre tidsperspektiv. I det korta perspektivet de närmaste åren förutser jag inga -- - stora förändringar i de yttre förutsättningar påverkar färjetrafiken. som Teknik och infrastruktur kommer i huvudsak att dagens, varför vara analysen utgår från kända förhållanden. På medellång sikt fram till sekelskiftet kommer - vissa förändringar att ske. Vissa vägar och järnvägar är byggda eller upprustade, miljötekniken har utvecklats. I det tredje perspektivet 25 till 30 år kan analysen i högre - grad frigöras från existerande förhållanden. Etablering av ny teknik, förändrad infrastruktur, annorlunda handelsmönster, etc. gör att färre ingående variabler är givna.

1.4 Arbetssätt

Utredningen har sammanträtt nio gånger. Ett stort antal kontakter har tagits med berörda företag, myndigheter och intresseorganisationer, förutom att samtliga berörda hamnar har besökts. Den 28 januari 1992 deltog ett trettiotal representanter för kommuner, myndigheter, organisationer och näringsliv i ett seminarium färjetrafikens och den landanknutna om trafikens inverkan på miljön till sjöss och på land. Ett motsvarande seminarium om de aktuella hamnamas kapacitet, standard och behov av eventuella ytterligare infrastrukturinvesteringar hölls den 12 februari med ett fyrtiotal deltagare.

Vid besök i Finland har fárjetrafiken diskuterats med ett drygt tiotal organisationer, myndigheter och företag. Utvecklingen i Baltikum har diskuterats med svenska sakkunniga på området. Utredningen har, tillsammans med Sjöfartsverket, Vägverket, Banverket och Stockholms Hamn AB, låtit SCBs trafiksektion kartlägga start- och målpunkter för det fárjerelaterade godset. Konsultföretagen Transek AB och Temaplan AB har gemensamt, för utredningens räkning, analyserat ett antal olika scenarion med för fårjegodstrafiken. Även denna analys har alternativa hamnlägen skett i samarbete med ovannämnda myndigheter och företag. Vidare har Regionplane- och trafikkontoret i Stockholms läns landsting genomfört kartläggning den närmast berörda skären av gårdsbefolkningens attityder till fárjetrafiken i Furusunds- och Sandhamnslederna. Sjöfartsverket, de i utredningen representerade länsstyrelserna, m.fl. har också tillfört utredningen underlagsrapporter. Under arbetets gång har diskussioner fortlöpande förts med Planeringsberedningens kansli i Stockholms stad, vilket i april publicerade rapport som delvis behandlar samma problem som en

denna utredning. Synpunkter har också inhämtats från Överstyrelsen

för civil beredskap ÖCB.

1.5 Betänkandets disposition

I kapitel 2 redovisas trafiksituationen vad gäller väg- och järnvägstrafik i Östra Mellansverige och Stockholmsregionen. Persontrafiken behandlas kortfattat, medan godstrafiken beskrivs mera ingående. Den fárjeanknutna väg- och järnvägstrafikens omfattning och betydelse i förhållande till det totala trafikarbetet och miljöproblemen i regionen diskuteras. Transporterna till och från Stockholm sätts också in i ett nationellt och internationellt perspektiv. Kapitel 3 behandlar fárjetrañkens utveckling och förutsättningar. Mot bakgrund den totala sjöfarten i Stockholmsregionen redovisas av hur fárjetrafiken och färjorna har utvecklats. Efterfrågan på transför såväl gods gås igenom, liksom de miljöporter som passagerare problem färjetrafiken ger upphov till. Institutionella förutsom sättningar t.ex. skattefrihet vid ombordförsäljning och som möjligheter att transportera farligt gods behandlas.

Internationell fárjetrafik berör definitionsmässigt än land. I mer ett kapitel 4 finns en redovisning synpunkter på färjetrañken av som inhämtats från finska myndigheter och organisationsföreträdare. Vidare redovisas utvecklingen i Baltikum och de förutsättningar nya som de politiska och ekonomiska förändringarna innebär. Kapitel 5 innehåller en genomgång av infrastrukturen i de hamnar som berörs av utredningen. Farleder, hamnkapacitet, väg- och jämvägsförbindelser liksom ekonomi och ägarförhållanden redovisas. I kapitel 5 finns också en genomgång den på hamnutav syn vecklingen som kommit till uttryck i tidigare hamnutredningar, regerings- och riksdagsbeslut. Analyser av alternativa scenarion för framtida färjetrafik en presenteras i kapitel Trafikarbete och miljöpåverkan från det sammanlagda transportarbetet till sjöss och på land redovisas. I kapitel 7 redovisas de planer på en ny sträckning av yttre delen av Sandhamnsleden via Rödkobbsüärden diskuteras. Dessa som planer sätts in i ett helhetsperspektiv som som tar hänsyn till effekter på Furusunds- och Sandhamnsleden farledsdel öppnas. om en ny Kapitel 8 innehåller mina överväganden och förslag.

2 i Östra Mellansverige

Landtransporter

2.1 Persontransporter

Stor-Stockholm - En stor del persontransporterna i Stor-Stockholm sker med av kollektiva fárdmedel. Totalt genomförs cirka 300 kollektivtraflkresor invånare och år, vilket motsvarar cirka 40 procent av det totala per resandet. För resor till och från Stockholms innerstad är andelen kollektivtrafikresor ett vardagsdygn cirka 50 procent. Biltätheten i Stockholms län ökade kraftigt under l980-talet. Av den dryga halvmiljon förvärvsarbetande invånare som har tillgång till bil kör cirka hälften, 250 000-300 000 personer, dagligen bil till arbetet, medan cirka 20 procent aldrig kör bil till arbetet. Detta innebär att enbart antalet personbilsresor till och från arbetet under ett år uppgår till minst 120 miljoner. Sammanlagt passeras gränsen till centrala Stockholm Stockholms, Solna och Sundbybergs kommuner av cirka 700 000 fordon per vardagsdygn. Till detta skall läggas den stora mängd persontransporter som sker utan att denna gräns passeras. Dessa kan jämföras med antalet personbilar som under ett år transporteras med färjor till och från Stockholm, drygt 400 000 eller cirka 1 100 per dygn.

2.2 Godstransporter

Lastbilstransporter i regionen - Inom och mellan Stockholms, Uppsala, Södermanlands och Västmanlands län genereras cirka två miljarder tonkilometer varutransporter med tung lastbil. Detta motsvarar knappt åtta procent av det totala antalet tonkilometer som används för varutransporter med tung lastbil

i hela landet. Till de inomregionala transporterna skall läggas de delar av övriga transporter sker till och från regionen. som Två tredjedelar av de inomregionala transporterna av varor sker inom respektive län. Cirka en tredjedel sker länsgränsöverskridande mellan de fyra länen. Cirka 840 miljoner tonkilometer vid genereras varutransporter som har såväl start- målpunkt inom Stockholms län. som Dessa transporter utgör alltså mer än 40 procent av de inomregionala varutransportema. Som jämförelse kan nämnas att transporterna inom Norrbottens län 1990 uppgick till 611 miljoner tonkilometer. Tabell 21

Tabell 21 Inomregionala godstransporter Miljoner tonkilometer, 1990

Till lån

Västmanlands 62 42 12 173 289 641 930 Inomregionen 1161 391 251 246 2049 Övrigalän 1838 207 366 373 Totalt 2999 59a 617 619 Anm. Exklusive delar av transporter till och från regionen

Källa SCB

Lastbilstrafik i Stor-Stockholm - Enväl utvecklad varuförsörjning är en förutsättning för att storstaden skall fungera. Godstransporterna ingår som länkar i eller mellan verksamheter. Livsmedelsförsörjning, byggnadsolika typer av verksamhet, renhållning och energiförsörjning är aktiviteter som alla förutsätter godstransporter. Med sin stora befolkningskoncentration är Stockholmsområdet beroende varuförsörjning från andra delar av landet. Den av dominerande näringsgrenen i regionen är tjänsteproduktion, varför olika slag måste importeras. Ofta är Stockholmsregionen varor av och dess konsumenter slutmål för dessa transportkedjor. Snittblommor från Holland, fläsk från Skåne och fisk från Västkusten är exempel på fárskvaror dagligen transporteras till Stocksom holmsområdet. I förhållande till de godstransporter genereras och utförs inom som länet är dock de transporter som passerar över länsgränsen av betydligt mindre omfattning. Totalt transporteras knappt 50 miljoner ton gods år regionen. Mer än hälften av godset har både per genom start- och målpunkt i länet. Av lastbilstransporterna inom länet utgörs närmare hälften av sand- och grustransporter, företrädesvis för byggindustrins räkning. Sandgrus transporteras till stor del med pråmar till de sandkajer som finns inom Stockholms hamn. Från dessa transporteras sand, grus, betong, m.m. med bil ut till byggarbetsplatser. Distribution livsmedel och andra varor till butiker omfattar av cirka 20 procent av lastbilstransporterna, medan energitransporter svarar för en något mindre andel. En stor del av godstransporterna i innerstaden utgörs också av olika distributionstransporter i anslutning till olika service- och hantverksarbeten. För dessa transporter används i stor utsträckning lätta lastbilar och personbilar. Transittrafiken med lastbil genom länet svarar för knappt åtta den totala godsvolymen. Knappt hälften denna trafik procent av av kommer från eller skall till Finlandsfárjorna. Inklusive den godstrañk från färjorna har Stockholms län som mål, utgör den fárjesom anknutna godstrañken cirka fem procent av de totala godstransporterna med lastbil i länet.

Trafikens miljöpåverkan - I Stockholmsregionen svarar vägtrafiken för i storleksordningen följande utsläppsandelar

80 % av kolmonoxidutsläppen - 65 % av kväveoxidutsläppen - 60 % av kolväteutsläppen -

Riktvärdena för koloxid ocheller kväveoxider överskrids än två mer gånger per år på drygt fyra mil gatorna i Stockholms innerstad. av Vid vissa tidpunkter på dygnet uppstår betydande trängsel i trafiken. Denna orsakar, förutom extra miljöemissioner, också

samhällsekonomiska kostnader i form lägre produktivitet hos dem av som är beroende av en god framkomlighet. Värdet tidsförlustema av för lastbilstransporterna i Stockholmsområdet till följd trängsel av uppskattades översiktligt av Storstadstrafikkommitten SOU 198915 till drygt 1,7 miljarder kronor per år.

För att komma till rätta med trafikproblemen i Stockholmsregionen tillkallade regeringen i april 1990 riksbankschefen

Bengt Dennis som särskild förhandlare. Den överenskommelse om utveckling av länets trafiksystem som utarbetades syftar till föratt bättra miljösituationen, öka tillgängligheten samt skapa bättre förut-

sättningar för regionens utveckling. Länsstyrelsen i Stockholms län har genomfört översiktlig en bedömning av de föreslagna utbyggnaderna vägar och kollektivav trafik. Om dessa kombineras med reningstekniska åtgärder och ekonomiska styrmedel skulle biltrafiken i Stockholms län kunna

hållas på 1987 års nivå, biltrafiken i Stockholms innerstad minska, utsläppen av kväveoxider sänkas med 20 utsläppen kolprocent, av dioxid hållas på 1987 års nivå samt luftkvalitén längs innerstadens

gator förbättras.

Färjeanknutna lastbilstransporter - Cirka sju procent av fordonstrafiken till Stockholms innerstad är tung trafik, det vill säga fordon över 3,5 ton. Varje dag passerar närmare 40 000 fordon, varav 4 00 lastbilar, på Valhallavägen. De knappt 200 tunga lastfordon varje dygn lämnar färjeterminalen som i Värtan utgör alltså cirka 0,5 procent det totala fordonsflödet eller 5 av procent av antalet lastbilar på Valhallavägen.

I sammanhanget kan också nämnas att antalet lastbilar som transporterar bulkgods sand, grus, olja, spannmål, m.m. från Värtahamnen och Frihamnen via Lidingövägen och Valhallavägen är fler än de som transporterar färjegods.

Terminalhantering av lastbilsgods - En del det gods som kommer till Stockholmsregionen, med färjor av eller på annat sätt, körs till någon lastbilsterminal för omlastning innan det transporteras vidare till slutkund. Terminalen är till för omlastning av gods mellan olika transportslag eller mellan olika enheter inom samma transportslag. ASG har sin verksamhet i Västberga medan Bilspedition har sin stora inrikesterminal i Lunda. Scansped, tillhör Bilspeditionkoncernen, har en terminal i Västberga som för bl.a. utrikes gods.

Vid bilgodsterminalerna hanteras traditionellt styckegods max

1 000 kg och bilpaket max 35 kg. Av de godssändningar som

transporteras till regionen via ASGBilspedition går 80-85 procent till terminal för omlastning. I ton räknat är fördelningen den motsatta, dvs. det tunga godset går direkt till kund. Sammantaget rör sig under en vecka cirka 750-800 fjärrfordon via terminalerna. Runt 250 fordon svarar för spridning och insamling godset i regionen. För båda företagen sker transporterna med av tjärrfordon till hälften via E4E20 söderut. För Bilspedition sker också en betydande del av transporterna längs E18, som passerar i närheten av Lundaterminalen. Det terminalhanterade godset har stått i fokus för den hittillsvarande diskussionen om färjegodsets start- och mâlpunkter. Anledningen till detta är främst att flera av de statistiska undersökningar som tidigare presenterats innehåller stora osäkerheter vad gäller slutdestination för det färjegods som omlastas vid en lastbilsterminal. Sammanlagt terminalhanteras cirka 170 000 ton ankommande fárjegods varje år. Av det terminalhanterade godset har cirka 60 procent sin slutliga destination i Stockholms län. Ytterligare 12 procent transporteras till slutkund i Uppsala, Södermanlands eller Västmanlands län. Sammanlagt innebär detta att inemot tre fjärdedelar det terminalhanterade farjegodset levereras till slutkunder av inom regionen.

Godstralik med järnväg - Järnvägsgods transporteras i huvudsak långa sträckor. Den regionala länsgränsöverskridande godstrafiken på järnväg utgörs därför i huvudsak av transporter till och från centrala rangerpunkter, i som sin tur är start- och målpunkter för fjärrtrañken. Stockholmsregionens godstransporter på järnväg har sitt nav i Tomteboda rangerbangård. 150 000-160 000 godsvagnar år Tomteper passerar boda. Dessa vagnar kommer från eller skall till de trettiotal vagnoch kombiterminaler som finns inom regionen, från Uppsala i norr till Åkers Styckebruk och Nynäshamn i söder. Karta 22 I södra delen av Stockholm spelar kombitrafiken vid Årsta kombiterminal en stor roll. I norra delen Stockholm finns de största av godsflödena utefter Värtabanan, som sammanbinder Tomteboda med Värtan och Stockholms frihamn. Totalt transporteras varje år cirka l0 000 järnvägsvagnar med Finlandsfarjor. Järnvägsgodset till och från Finland är i dag uppdelat på tre mindre flöden. Via Hargshamn transporteras merparten av godset upp till SJ s terminal i Gävle för rangering och vidare transport. Järnvägsgodset med färja hanteras i Stockholm i Värtan, där såväl traditionell vagnslasttrañk med SeaWind kombitrafik körs via som Värtanbanan till Tomteboda. Från Masthamnen transporteras främst kombivagnar via Stockholm södra till Årsta kombiterminal. De nuvarande järnvägsfärjorna via Hargshamn Nystad och - Stockholm Åbo saknar CIM-status, vilket innebär - att de inte är klassade som en del det internationella järnvägsnätet. Utan CIMav status kan endast rederierna sälja transportlösningar på järnväg där frakt med fartygen ingår. Med CIM-status skulle även andra transportörer, som SJ eller VR finska SJ, kunna för hela ta ansvar sträckor som inkluderar färjetransporten. Förhandlingar pågår att inordna dessa färjelinjer i det interom nationella järnvägsnätet. Ett rederierna har ansökt CIM-status, av om vilket tillstyrkts av SJ.

Karta 22 Järnvägar inklusive industrispår och godsbangärdar i Stockholmsregionen 1990

CENKOPWG

ULVSUNDA remsa

. axweenanuc

soosams 5 Jonüano

------ s ,. .- 0 0 MensSTYCKEBRUK SODERTAUE HAMN

O NYNÄSHAMN Källa Miljövänliga godstransporter, Stockholms stad

2. 3 Summering

ü Den persontrafik som kommer från eller skall till Finlandsfárjorna utgör en mycket liten andel de totala i av persontransporterna Stor-Stockholm.

Gods transporterat med lastbilar till och från Finlandsfärjorna utgör cirka 5 procent av de totala godstransporterna i Stockholms län. Vid fárjornas ankomst belastas vägnätet i terminalernas närhet tillfälligt.

Cirka 20 procent det med lastbil ankommande fárjegodset av transporteras till en godsterminal för sortering och vidare distribution. Av detta terminalhanterade gods skall 60 procent vidare till slutkund i Stockholms län.

De jämvägstransporter som anknyter till Finlandsñirjorna är i dag uppdelade på tre mindre flöden via Hargshamn, Stockholm Värtan och Stockholm Masthamnen.

Med CIM-status för linjerna Hargshamn Nystad och Stockholm - Åbo skulle fárjetransporterna integreras i järnvägsnätet. Där- med skulle järnvägstransporter mellan Sverige och Finland kunna marknadsföras och säljas även andra speditörer än rederierna av själva.

3 och förutsätt-

Färjetrafikens utveckling

ningar

3.l Sjöfart i Stockholmsregionen

Passagerartrafik - Totalt trafikerar cirka 150 passagerarfartyg regelbundet Stockholms skärgård. Det största antalet, 120 stycken, utgörs av de stora skärgårdsbåtama. Av dessa finns 70 stycken som tar 100 passaeller fler och ett knappt 50-tal som tar 12-100 passagerare. gerare Totalt finns ett knappt 20-tal transportfárjor, inkluderat Vägverkets färjor. Antalet Finlandsfárjor, Gotlandsfárjor och andra fartyg i regelbunden trafik bortom skärgården uppgår till cirka 20 stycken eller drygt 10 procent av det totala antalet passagerarfartyg.

Godstrafik - En stor del av Varuförsörjningen till regionen sker via de aktuella hamnarna. Stockholm, Oxelösund och Norrköping är de hamnar som omsätter de största godsvolymerna. Av de i utredningen aktuella hamnarna transporteras de största mängderna oljeprodukter till Stockholm och Norrköping. Stora mängder går också till andra hamnar i regionen, t.ex. Nynäs oljehamn. Gods på lastfordon och släpvagnar transporteras i första hand via Stockholm, men också via Kapellskär och Hargshamn. Tabell 31

3.2 Färjetrafikens historia

De historiska band som knyter samman Sverige och Finland har lett till en stor varuhandel och ett omfattande kulturellt och socialt utbyte. Merparten av handeln sker via sjöfarten. Sedan lång tid tillbaka regelbunden passagerartrañk upprätthállits, liksom godsfrakt har en med traditionella lastfartyg av skilda slag.

k i

. .

..

o

n

u

o o .

o o o o o q m

8 n

2 c o o

. o o o o

w N o o N

o u o o o o o

Tabell 32 Färjelinier till Stockholmsregionen 1960 1990 - Rederi År Linje 1.960- 1965- 1970- 1975- 1980- 1985- 1990- 1964 7969 1974 1979 1984 1989 1992 FrJrI Till Hargshamn Nystad i-unnlink uu- Grisslehamn Eckerö Eckerölinjen Norrtälje ÅboPargas Silja S12 Norrtälje Mariehamn AULine - Norrtälje Mariehamn Silja kryssn. 2-2-1-1 Norrtälje Nystad Silja Kapellskär Nådendal Viking Kapellskär Mariehamn Viking Stockholm Åbo Delfin Stockholm Åbo Viking S11 Stockholm Åbo Silja Stockholm Åbo SiIjaSeawind - Stockholm Tallin Bore m 1 .. Stockholm Tallin Estline .. Stockholm St Petersb. Baltic Express 11_ Stockholm St Petersb. Bore 1 -á Stockholm St Petersb. Birka - Stockholm Nådendal Viking u Stockholm Nådendal SJ Will Stockholm Mariehamn Viking lkryssl 2-1. Stockholm Mariehamn Viking Stockholm Mariehamn Bore 2a.- Stockholm Mariehamn Ånedinkryss -2221 Stockholm Helsingfors Viking 22- Stockholm Helsingfors Silja Stockholm Helsingfors Birka - Stockholm Riga Baltic Express . Nynäshamn Helsingfors Finnlines gni- Nynäshamn Travemunde Finnlines 2-; Nynäshamn Gdansk Pol Line 3.2.2- Nynäshamn Helsingfors Pol Line Nynäshamn St Petersb. Baltic Express - Nynäshamn Kiel Baltic Express - Södertälje Travemunde .. Oxelösund Gdansk Polines Oxelösund Helsingfors Polines Norrköping Riga Ri-No-Line n Norrköping Riga Baltic Express c

Källa Sjöfartsverket, rederier, hamnar, m.fl.

Den trafik i första hand analyseras av utredningen, regelsom bunden färjetrafik mellan de båda länderna, startade i slutet av 1950-

talet. Under årens lopp har trafik upprätthållits av olika rederier i ett

30-tal olika rutter, vissa något enstaka år och andra under hela

perioden. Tabell 32

Diagram 33 Färjetrafik mellan Sverige och Finland 1960 1990 - Antal enkelturer

1 8000

16000-----á--r-

14000-

12000-

10000-

8000-

6000-

4000-

Källa Marine Trading AB

Färjetrafiken mellan Sverige och Finland har ökat mycket kraftigt sedan början av 1960-talet. Av diagram 313-336 framgår utvecklingen av antal enkelturer,

passagerare, personbilar och lastfordona

Medan antalet transporterade passagerare, personbilar och lastfordon trendmässigt ökat under perioden har antalet enkelturer med färjor sjunkit med 25 procent från början av 1970-talet fram till 1980-talets slut. Den snabba trafikutvecklingen har flera orsaker. En förutsättning för bilfärjorna var utvecklingen av massbilismen under 1950- och 1960-talen. Såväl antalet färjor som storleken ökade. Varje ny färja innebar nettotillskott ett till det totala tonnaget. Kapacitetsökningen i sig skapade också trafik. Godstransporterna överfördes i ökad omfattning till lastbil i takt med att godset blev allt mer högvärdigt. Med sin reguljära tidtabell kom färjetratiken att snabbt ingå i olika system för varutransporter. Under 60- och 70-talen ökade antalet finländare fann sin som utkomst i Sverige. Den naturliga kundmarknaden för passagerare

utökades. Med tanke på den relativa närheten gjordes resorna mellan den nya bostadsorten i Sverige och släkt och vänner i Finland ofta flera gånger per år.

Diagram 34 Färjetrafik mellan Sverige och Finland 1960 1990 -- Antal passagerare, tusental

9000 8000 7000 6000 5000 4000 3000 2000 1000 Szägåggggggmrüpvxtxyxtxrxrxoocomuuøocøøotzøwoocn v-Lncorxcomo-mmvmcorxoocao w-

Källa Marine Trading AB

Diagram 35 Färjetrañk mellan Sverige och Finland 1960 1990 - Antal personbilar, tusental

aoo 700 soo 500 400 300 200 100 n.-mrvvvsnumcoo-o-mmurmaøvxmcao-mr-ø-rmsouxmmc LODGDLDsOOLDLOADuDxrxsvxixrxhxrxxuämrornmiln%$maä

Källa Marine Trading AB

Diagram 36

Färjetrafik mellan Sverige och Finland 1960 1990 - Antal lastfordon, tusental

1604-

Källa Marine Trading AB

Med de fartyg som byggdes i början av 1980-talet skapades en ny marknad, konferensresor till sjöss. Med god standard ombord,

i kombination med relativt låga priser, utvecklades denna marknad

till en storindustri.

Samtidigt kompletterar konferensverksamheten det naturliga

resandet. När semester- och persontrañken är störst under som sommaren är efterfrågan på konferenstjänster som lägst och vice versa. Pâ samma sätt kompletterar bilturismen och godstrañken varandra

säsongsmässigt.

Kombinerad - passagerar- och godstrafik

Färjetrafiken mellan Stockholm FinlandÅland och bygger på fyra

grundstenar Persontransporter,

godstransporter, konferenser och

taxfree-försäljning. Rederierna har

av affärsmässiga skäl inte varit

beredda att öppet redovisa hur stor andel av omsättningen respektive vinsten som de olika delarna svarar för.

I material som ställts till utredningens förfogande redovisar

rederierna sin principiella syn på den nuvarande trafiken. Man anför att kostnaderna för driva att ett kombinerat och passagerar- gods-

transportfartyg den används i dag inte i någon väsentlig av typ som grad överstiger kostnaden för att driva ett separat passagerarfartyg av motsvarande storlek. Även investeringskostnaden för de lastdäck som finns på den kombinerade färjan anges vara marginell i förhållande till totalkostnaden för fartyget. Sammantaget tyder dessa resonemang på att marginalkostnaderna för att utrusta ett passagerarfartyg med lastdäck i den omfattning som nu sker är mindre än totalkostnaden för att driva en separat godstrafiklinje. Principiellt kan därför anta att rederikostnaderna för att t.ex. man transportera godset i separat trafik blir större än om godset transportmed kombinerade och godsfárjor. Detta innebär eras passageraremellertid inte med nödvändighet att de priser som godskunderna får betala skulle avvika på samma sätt.

Nya färjelinjer - Ett tecken på detta är fárjelinje för enbart godstrafik har att en ny etablerats. På initiativ några finska företag startades i januari 1989 av fárjetrafik mellan Nystad i Finland och Hargshamn. Som tungt vägande skäl för etableringen angavs tillgång till järnvägsspår samt den korta Sjövägen, ger möjlighet för fartygen att genomföra en som dubbeltur dygn. Företagen hade också intresse av att bygga upp per industrin kontrollerad godsfärjelinje för att kunna påverka en av prisbildningen på godstransporter med färja mellan Sverige och Finland. Man ville dessutom bygga upp en position inför avvecklingen taxfreeförsäljningen, som vid denna tidpunkt antogs kunna av genomföras 1993. I juni 1990 etablerades regelbunden åretrunttrafik med färja mellan Stockholm och Tallin. Under 1991 transporterades cirka 150 000 och cirka 20 000 ton gods med denna fárjelinje. passagerare

En fárjelinje mellan St Petersburg-Nynäshamn-Kiel öppnades i

mars 1992. En gång vecka trafikeras Stockholm-Riga med passagerarper och godsfárja. I i år slöts avtal som innebär att farjetrafik mellan Norrmars köping, Riga och Stockholm avses påbörjas under sommaren 1992.

Större fartyg passagerardelen byggs ut - När färjetrafiken startade i slutet 1950-talet hade de första av fartygen en kapacitet om 200-900 ett 30-tal personbilar passagerare, och några lastbilar. Utvecklingen under 1960- och 1970-talen ledde till traditionella färjor av den typ fortfarande trafikerar som många linjer i Europa, dvs. färjor med god lastkapacitet och dagutrymmen för med relativt begränsad tillgång till passagerarna, men hytter och nöjesfaciliteter. Under åren 1979 och 1980 skedde dramatisk förändring en av fárjornas storlek och utseende. Åtta fartyg med väsentligt utökad nya hyttkapacitet och konferensutrymmen sattes i trafik. Bland dessa kan nämnas ms Diana med plats för l 900 och 480 passagerare per-

sonbilar, alternativt 45 lastbilar. Under åttiotalet förnyades i

tonnaget snabb takt. Inräknat den färja som tas i drift 1993 har 20 nybyggda konferensfärjor tagits i bruk under en 15-årsperiod. Kapacitetsmässigt har färjorna blivit allt mer inriktade på passagerarsidan. ms Europa, som planeras sättas i trafik 1993, har kapacitet på 3 000 en passagerare, vilket är drygt 50 procent mer än ms Diana II. Lastkapaciteten är däremot i stort sett oförändrad, 480 personbilar eller 60 lastbilar. Tabell 37

Tabell 37 Färjornas kapacitet 1979 1993 - Exempel

Källa Svensk Sjöfartstidning nr 1992

3.3 Passagerartrafiken

Tillväxten i passagerartrafiken mellan Sverige och Finland har få motsvarigheter i övriga världen. Under ett decennium har antalet enkelresor Ökat från knappt 4 miljoner 1980 till mer än 10 miljoner

1991. Som jämförelse kan nämnas att den inrikes flygtrafiken i

en Sverige 1991 hade 7,1 miljoner passagerare och chartertrañken med flyg 2,4 miljoner passagerare enkel resa. Resandet med färjorna kan delas in i tre kategorier Transport, konferenser och kryssning. Med en grov uppskattning är linjen Stockholm Åbo cirka 55 procent transport, fördelningen på - 5-10 procent konferens och 35--40 procent kryssning. För Helsingforslinjen bedöms transportdelen något lägre, cirka 50 procent. vara Däremot är andelen konferensresenärer på Helsingforslinjen större, cirka 15 procent. Andelen kryssningsresenârer är ungefär densamma

på Åbolinjen, cirka 35 procent.

som Nästan hälften de svenska resenärerna har sin bostadsort i av Stor-Stockholm. Ytterligare cirka 20 % bor i Uppsala, Västerås eller Södertälje. Diagram 38

Diagram 38 Bostadsort for svenska Finlandsresenärer

Stor-Malmö Stor-Götebor w Skaraborg, Örebro Värmland Östra Götalan Gotland Kopparberg Östra Norrlann UppsalaNästerås , Södertälje Stor-Stockholm O 10 20 30 40 50 Procent

Källai Travel Monitor 1990, Silja Line

Genom att organisera busslinjer för transfer till och från färjorna har rederierna utvidgat närmarknaden för passagerartrafiken. Anslutningsbussar i rederiernas egen regi går från t.ex. Jönköping, Göteborg, Arvika, Falun och Sundsvall, med stopp för på- och avstigning i orter längs vägen till Stockholm. Nya affärsidéer ombord utvecklas för att attrahera olika kundgrupper. Ett exempel på detta är att Viking Line på den nya ms Europa inreder en teater. Man tar alltså konkurrensen med de upp teatrar i Stockholm som också erbjuder bussresenärer i runt om landet paketresor.

Taxfree-försäljning - Den svenska och finska alkohol- och skattepolitiken har bidragit till att färjetrafiken med taxfree-status utvecklats. I Sverige och Finland tillämpas en restriktiv alkohol- och tobakspolitik under statlig kontroll. Punktskatter på alkohol och tobak används kombinerat som socialpolitiskt instrument och allmän inkomstkälla för staten. Motsvarande skattemässiga förutsättningar saknas i stort sett andra häll i världen. Drygt tio procent av världens skattefria handel sker i relationer med de nordiska länderna. Det är framför allt den nordiska färjetrafiken som har en internationellt sett mycket hög omsättning av skattefria varor. Rederierna har anpassat sitt utbud tjänster till den av alkohol- och skattelagstiftning finns i de båda länderna. Omsättsom

ningen av skattefria varor i Östersjötrañken mellan Sverige och Fin-

land uppskattas för 1989 till knappt en miljard kronor. Under en längre tid har frågan skattefri försäljning vid om resor mellan olika EG-länder, efter införandet av den inre marknaden 1993, debatterats. Bland politiker inom EG råder en i princip samstämmig uppfattning att skattefri försäljning inte bör förekomma på en inre marknad utan gränskontroller. Samtidigt finns insikt om att ett snabbt avskaffande av den skattefria försäljningen skulle dramatiska konsekvenser för många näringsidkare och trafikföretag. Som exempel på detta kan nämnas alt cirka 50 fransk procent av kvalitetsparfym säljs tax-free världen över. Den 16 december l99l beslöts inom EG att taxfree-försäljningen skall upphöra vid halvårsskiftet 1999. Ett gemensamt regelsystem som skall gälla fram till dess antogs också.

Den medlemskapsansökan den svenska regeringen inlämnade som till EG 1991 innebär, den accepteras, att Sverige i sommaren om 1990-talet med sannolikhet kommer att vara medlem i slutet av stor EG. Även Finland har inlämnat sin medlemskapsansökan.

3.4 Godstransporter via färjorna

strukturella förändringar i godstransporterna har under de senaste medfört allt större andelar gods fraktas med lastbil decennierna att färja på bekostnad traditionell styckegodstrafik med lastfartyg. och av Ökade varuvärden och därmed krav på kortare lagerhållper ton ningstider har bidragit till detta. Varuvärdet för finsk export via lastbil på färja är nästan tio gånger så stort per ton som värdet t.ex. på det gods transporteras med traditionella lastfartyg. som En central uppgift för utredningen har varit att kartlägga fárjemålpunkter. SCBs trañkenhet har på utredningens godsets start- och uppdrag bearbetning bl.a. tulldokument kartlagt godsströmgenom av Av sekretesskäl redovisas transporter via Hargshamn och marna. Kapellskär gemensamt.

Totala godsströmmar - Med totala godsströmmar bruttovikten av import- och exportavses gods, med såväl lastbil järnväg, via HargshamnKapellskär och som Stockholm sammantaget. Sammanlagt transporterades drygt 3 100 000 ton gods med färjor Stockholm, Kapellskär och Hargshamn 1990. Diagram 39 via Drygt 23 godset ankommer eller avgår via färjor till och från av Stockholms hamn medan cirka l3 transporteras via Hargshamn

Kapellskär. Merparten godset, 75 procent, transporterades med lastbil. av Resten, 25 procent, vagnslasttrañk eller kombitrafik på järnväg. var Från Sverige transporterades cirka 1 600 000 ton eller 53 procent det totala fárjegodset. Från Finland kom knappt 1 500 000 ton, av motsvarande 47 det totala flödet. Exporten från Sverige är procent av alltså något större än importen. Drygt 72 fárjegodset hade start- eller målpunkt i Sveprocent av rige medan knappt 28 procent transitgods som passerade igenom var Sverige på väg tillfrån Finland. Av lastbilstrafiken går cirka 700 000

Diagram 39 Fördelning färjegods tillfrån Finland av 1990

Färjegodstotalt 3,1 milj. ton 100 %

Kapellskär Stockholm Hargshamn 1,0 milj ton 32 % 2,1 milj ton 68 %

Lastbil Järnväg 2.3 milj ton 75 % 0,8 milj ton 25 %

Import inkl. transit Exportinkl. transit gods till Sverige gods till Finland 1.5 milj ton 47 % 1,6 milj ton 53 %

Till från Sverige Transit genom Sverige 2,2 milj ton 72 % 0.9 milj ton 28 %

Källa SCB

transittrafik Sverige medan drygt l 600 000 ton har ton som genom eller målpunkt inom landet. För järnvägstrañken är motsvarstart- 150 000 transitgods och drygt 600 000 ton ande siffror drygt ton inom Sverige. Tabell 310 totala godsströmmarnas startmålpunkter redovisas på karta De 311. Största delen godset transporterades till eller från södra av cirka 38 22 procent godset skall till eller från Sverige, procent. av 15 till Danmarkkontinenten, 13 Sverige norr om Mälaren, procent till Norge och cirka 11 procent till Stockholms län. procent En betydligt större andel det totala fárjegodset exporterades av 1990 via KapellskärHargshamn än vad som importerades via dessa

Detta beror framför allt på export av gods från Sverige på hamnar.

Tabell 310 Färjegods tillfrån Finland via Stockholmsregionens hamnar 1990

Kapellskär Stockholm Summa Hargshamn

% ton °o ton % ton 203000 6,5 618000 19.9 821000 26,4 lmport, Sverige, lastbil lastbil 118000 3.8 235000 7,6 353000 11,4 Import, transit, 39000 1,3 160000 5,2 199000 6,4 Import, Sverige, järnväg 31000 1,0 59000 1,9 90000 2,9 Import, transit, järnväg 391000 12,6 1072000 34.5 1463000 47,1 Summa import

237000 7,6 560000 18,0 797000 25,7 Export, Sverige, lastbil lastbil 1 18000 3,8 235000 7.6 353000 1 1.4 Export, transit, 247000 8,0 180000 5,8 427000 13,8 Export, SverigeJärnväg 4000 0,1 60000 1,9 64000 2,1 Export, transit, järnväg 606000 19,5 1035000 33,3 1641000 52,9 Summaexport

997000 32,1 21 07000 67,9 3104000 100,0 Färiegods, totalt 440000 14,2 1 178000 38,0 1618000 52.1 varav Sverige lastbil 236000 7,6 470000 15,1 706000 22,7 varav transit lastbil 286000 9,2 340000 1 1,0 626000 20,2 varav Sverige järnväg 35000 1,1 1 19000 3,8 154000 5,0 varav transit järnväg

Anm Export Sverige, lastbil ømráknad till bruttovikt lnertavikt I 94

Källa SCB

Karta 311 Start- och målområde för fárjegods tillfrån Finland via Stockholmsregionens hamnar

Ton Procent

390000 13%

1 191000 38%

Källa SCB

järnväg via Hargshamn. Järnvägsexporten uppgick 1990 till 247 000 ton medan motsvarande import var 39 000 ton. En trolig förklaring till den höga exportsiffran är de malmtransporter från Dannemora gruva som skeppats via färjor från Hargshamn. l och med att gruvbrytningen nu upphört bortfaller dessa transportvolymer. Motsvarande obalanser i de olika godsflödena finns inte för Stockholms hamn. Norr respektive söder om Mälaren fördelas godsströmmarna med 25 norr om Mälaren och knappt 35 söder om Mälaren. Färjegods till Norge ingår i godsflödet norr om Mälaren då merparten av dessa transporter antas ske via väg E18.

Transittrañk - Cirka 28 procent av det totala fárjegodset tranporteras tvärs igenom Sverige som transittrañk tillfrån Finland. Via KapellskärHargshamn transporterades cirka 118 000 ton transitgods i vardera riktningen med lastbil. Motsvarande siffra för Stockholms hamn var cirka 235 000 ton i vardera riktningen. Uppdelat på Norge respektive kontinentenDanmark fördelar sig transitgodset med lastbil sammantaget för de tre hamnarna med 155 000 ton till Norge och cirka 200 000 ton till kontinentenDanmark. Strömmarna i motsatt riktning är av samma storleksordning. Det innebär att uppskattningsvis mellan 20 000 och

25 000 utländska lastbilstransporter sker på svenska vägar mellan

Finland och Norge och att mellan 30 000 och 35 000 lastbilar färdas på svenska vägar mellan Finland och kontinentenDanmark varje år. Med järnväg transporterades via Hargshamn cirka 39 000 ton transitgods från Finland mot endast cirka 4 000 ton till Finland. Till Stockholms hamn kom och avgick cirka 60 000 ton transitgods med järnväg i vardera riktningen.

Lastbilsgods till och från Stockholms hamn - Det gods som diskuterats mest vad gäller start-målpunkter är det gods som transporteras med lastbil till och från Stockholms hamn. Detta gods utgör drygt hälften av de totala godsströmmarna med färja. Det klart största enskilda län som är mottagareavsändare av Färjeanknutet lastbilsgods tillfrån Stockholms hamn är Stockholms län.

Totalt hade cirka 19 procent detta färjegods slutlig av start- eller målpunkt i Stockholms län. De största godsströmmarna med farjeanknutna lastbilar i övrigt via Stockholms hamn går tillfrán Malmöhus län med 8 procent,

GöteborgBohus län med 6 procent, Södermanland med 6

procent

och Östergötland

med 4 procent. Störst andelar av exporten av lastbilstransporterat färjegods via Stockholm hamn kommer från Stockholms län, 15 Malmöprocent, hus län, 13 procent, samt Södermanlands och GöteborgBohus län med vardera 9 procent. Noteras kan att exporten av fárjegods från HargshamnKapellskär för vissa län överstiger motsvarande godsströmmar via Stockholms hamn, räknat i ton. Detta gäller för Västmanland, Kopparberg samt de fem Norrlandslänen. Sammantaget utgör dock farjeexporten av gods från dessa län inte mer cirka 13 av den totala exporten från HargshamnKapellskär. Av det tärjegods som ankommer med lastbil via Stockholms hamn

har 26 procent Stockholms län slutmål. Övriga län med

som en stor andel av det ankommande fárjegodset slutmål är Malmöhus som län

med 7 procent, GöteborgBohus län med drygt 5 och Söder-

procent manlands län med knappt 5 procent. Även för importen av fárjegods finns vissa län till vilka större godsströmmar går via de nordliga hamnarna än via Stockholms

hamn. Det gäller Älvsborgs, Kopparbergs och Gävleborgs

län. En stor del av det farjegods som ankommer med lastbil går först till någon godsterminal i Stockholm innan det i lantransporteras ut det. Sammanlagt passerar 170 000 ton eller knappt 20 det procent av lastbilsgods som ankommer till Stockholms hamn via terminal. Av det terminalhanterade godset är merparten, 60 destinerat till procent, mottagare i Stockholms län. Detta betyder att sammanlagt 33 allt ankommande procent av lastbilsgods som passerar in via Stockholms hamn har sin första destination i Stockholms län, antingen direkt till kund eller till en terminal.

Farligt gods - Transporter av farligt gods till sjöss skall ske enligt internationella regler, utfärdade FNs sjöfartsorganisation IMO International av

Maritim Organization. Dessa regler inte bara hur godset skall

anger

vara klassificerat, förpackat och märkt utan också på vilket sätt godset får transporteras på fartyg. Skillnad görs mellan passagerarförande fartyg och lastfartyg. Gränsen mellan dessa bestäms av antalet passagerare som befinner sig ombord vid transport av farligt gods. Praktiskt taget alla färjor som trafikerar Stockholmsområdet är att anse som passagerarfartyg som samtidigt kan ta last. I och med detta kan de enligt reglerna endast ta gods som har en låg farlighetsgrad som t.ex. målarfärg, spackel, spolarvätska, sprayburkar och bilbatterier. Produkter av hög farlighetsklass, t.ex. vissa brandfarliga vätskor, får på passagerafartyg endast lastas på öppet däck. Mycket färjor i trafik mellan Sverige och Finland har öppna däck. Av denna anledning har mängden farligt gods som transporterats med Finlandsfärjorna endast uppgått till något hundratal ton per år. Det gods som enligt reglerna inte får transporteras med passagerarförande färjor måste således antingen transporteras via Haparanda eller med något rederi som har tillgång till lastfartyg, t.ex. linjen Hargshamn--Nystad Genom ett särskilt avtal mellan Sverige och Finland får förpackat farligt gods transporteras på sträckan Hargshamn Nystad enligt -

Östersjöavtalets regler. Det innebär i korthet att landsvägs- respektive

järnvägsregler för transport av farligt gods får tillämpas på de särskilt certifierade fartygen. Genom fartygens klassificering som lastfartyg har linjen Hargshamn-Nystad i detta avseende inneburit ett

komplement till den övriga färjetrafiken. Farligt gods tidigare

som fraktades runt Bottenviken kan nu transporteras direkt från Stockholmsområdet till södra Finland. Det har inte varit möjligt att få fram uppgifter om hur stora volymer farligt gods som transporteras mellan Sverige och Finland via färjor eller med landtransporter via Haparanda.

3.5 Sjöfartens miljöeffekter

Sjöfart i alla former påverkar den naturliga förändring av skärgården som klimatet i form av vind, och vatten åstadkommer. Svallvågor, sugeffekter vid stränderna. uppgrumling av material på botten, ut-

släpp av avgaser och olika typer avfall är sådant av som skall vägas samman i en miljöbedömning av fartygstrañk. Under de decennier som regelbunden fárjetrañk förekommit har åtgärder vidtagits för att de enskilda färjornas miljöpåverkan skall minska På 50-talet förekom ingen rening avgasutsläppen, toalettavfall av svartvatten släpptes direkt ut i havet, liksom oljespill. Sopor kastades över bord. På 60-talet började färjorna transportera sina till hamnarna sopor för vidare hantering på land och under 70-talet slutade man att medvetet släppa ut oljespill till havs. Svartvattnet grovrenades innan det släpptes ut. Reningen av svartvattnet förbättrades successivt, det är först men under de senaste åren som det har transporterats i land för hantering i kommunernas avloppsreningsverk. Till följd av bl.a. opinionsbildning infördes i samråd mellan hamnar och rederier for något år sedan lågsvavlig 0,5 procent bunkerolja. Fortfarande trafikeras dock linjen Hargshamn Nystad av färjor som använder bunkerolja med högre svavelhalt. Helsingforsfärjorna i Masthamnen är under sin liggetid vid kaj anslutna till elnätet. Även fartygens konstruktion har förändrats. Med hjälp av modern teknik har skrovet utformats för att minimera svall och sugeffekter. Trots de förändringar som ägt är de kvarstående miljöpårum verkande effekterna från färjetrafiken betydande. Det gäller främst sugeffekter som påverkar stränder, bottnar, bryggor, m.m. samt utsläpp i luften av kväve- och koldioxider.

Påverkan på stränder och bottnar - Påverkan på stränder och bottnar beror på fartygets skrovform, framdrivningssätt och hastighet. Effekten på omgivningen är beroende på avståndet till fartyget, på vilket sätt vattenrörelsen förstärks, avleds eller dämpas samt vilken strand typ av som berörs. När ett fartyg förs vatten bildas dels ytvågor, dels genom tryckvågor. Med olika utformning av fartygets skrovform kan storleken på vågor och strömmar påverkas. Vid konstruktion av nya fartyg tas hänsyn till detta, eftersom energiåtgång och därmed ekonomi påverkas av dessa faktorer.

Ytvågornas, eller i dagligt tal svallvågornas, storlek kan påverkas genom utformningen av främst fartygets förskepp och bulb. För Finlandsfárjor finns en s.k. kritisk fart som innebär att svallvågorna till följd av bulbens utformning är som störst vid 10-12 knops fart. Det betyder att svallvågorna blir mindre om farten ökar från t.ex. 11 till 14 knop. För de farter som gäller för färjorna i Stockholms skårgård är svallvågorna från färjorna i dag inte större än de var i början på 70-talet. När ett fartyg passerar nära en strand kan effekten av tryckvågor sug upplevas som att

Vattnet först långsamt trycks upp på stranden och stannar uppe på en förhöjd nivå. Därefter strömmar det hastigt ut.

Vattnet hålls sedan lugnt kvar på en lägre nivå tills aktern passerat.

Då rusar vattnet upp till en högre nivå på stranden än tidigare och vänder snabbt igen, varvid vattennivån efter en stund återgår till den ursprungliga.

Vid högre farter, för Finlandsfárjor från 15-18 knop och uppåt, dominerar effekterna som utgår från fartygets akterskepp, punkt 3 ovan. I och med att fartygen ökat i storlek har effekterna av tryck och sug ökat. Denna ökning är dock inte proportionell mot storleksökningen. När det gäller tryck- och sugeffekter i trånga farvatten kan fartygets bredd multiplicerat med djupgåendet användas som ett grovt mått på fartygets storlek ur strömningssynpunkt. Avgörande är också utformningen av fartygets linjer i akterskeppet. Diagram 312 ger en uppfattning om utvecklingen sedan 1961. Parametrarna uttrycks i procent av Skandia för att åskådliggöra utvecklingen. Av tabellen framgår att trots den kraftiga utvecklingen av fartygens totala storlek, mer än en tiodubbling, har tryck- och sugeffekterna bredd x djup knappt tredubblats. För mindre fartyg, t.ex. Waxholmsbåtar, sjötaxibâtar och fritidsbåtar, tar tryckvågorna över vid betydligt lägre farter än för större fartyg. Detta är orsaken till att, vid lägre farter, många mindre

Diagram 312 Färjornas storlek över och under vatten 1961 1991 - Exempel

IndexSkandia1961 100 1400 1200 1000 800 600 400 200 o E o u.. o 0 g 50 2- I ä å å i E ä i rg g 5 8 ä ä ä å 7 å L v1 V; J; å BruttoBRT Bredd djup m2 x

Källa Vattenrörelser orsakade sjötrafik, av Sjöfartsverket 1991

fartyg avger vågor är som större och innehåller energi än de mer från t.ex. Finlandsfärjorna. De mindre fartygen är dessutom, av kostnadsskäl, sällan optimerade ur vågbildningssynpunkt och de framförs också ofta nära land. Länsstyrelsen i Stockholms län har låtit ñl.lic. Lars Granath undersöka stränderna längs Furusundsleden och Sandhamnsleden. Undersökningarna har visat 47 att procent av stränderna längs hela Furusundsleden består av känsliga strandtyper. Detta gäller speciellt delsträckan mellan Trälhavet och Stabboudde. Längs Sandhamnsleden är andelen känsliga stränder 24 procent mellan Trälhavet och Kanholmsfjärden och mellan Kanholmsüärden och öppet hav 10 procent. Som känsliga naturstränder definieras branta och flacka moränstränder samt stränder med sand och jord. Den branta moränstranden anses som mest känslig. Om alla skadetyper slås samman blir den totala skadelängden knappt 7 km av Furusundsledens 179 km stränder, vilket utgör knappt 4 procent. Längs delen Trälhavet Stabboude - är 6,1 procent av stranden skadad. Därav är 1 procent 595 meter svår skada,

2,8 procent 1 395 m lättare skada och 3,5 procent 1 470 m skadad vass. I resterande del av leden är 3,5 procent 1 470 m

stranden skadad. På Marö och Gräskö finns cirka 200 m skador av av mindre omfattning.

Påverkan på luften - Energieffektiviteten, och därmed utsläppsmängden avgaser, från ett fartyg har ett direkt samband med fartygets storlek. Ju större fartyget är, desto fördelaktigare är relationen mellan friktionsytan hos undervattenskroppen och den deplacerande volymen. En supertanker kan därför ha en relativt sett liten motorstyrka i förhållande till den transporterade godsmängden. En annan viktig faktor är fartygets hastighet. Det kvadratiska förhållandet mellan erforderlig framdrivningsenergi och fart innebär att en halvering av hastigheten medför att den erforderliga framdrivningsenergin minskas till en fjärdedel. Slutsatsen blir att om det är energieffektiviteten som är det primära målet bör ett fartyg vara stort och framföras med måttlig fart. Dagens kombinationsfárjor framförs i öppet hav med en fart av cirka 22 knop. Om transporten i stället hade skett med renodlade godsfárjor torde den optimala hastigheten, förutsatt att tidtabellskrav på omloppstider kan hållas, vara betydligt lägre. Denna skillnad i hastighet, tillsammans med bortfallet av det energibehov som passagerardelen i sig kräver, innebär att en godsfárja skulle kunna transportera samma mängd gods med en förbrukning av endast 25-50 procent av de kombinerade passagerarfárjornas energitillförsel. Sjötrañken i regionen Stockholms, Uppsala och Södermanlands län omfattar trafik av många olika slag. Färjetrañk, Waxholmsbåtar och andra arbetsfartyg, fiskebåtar, handelsfartyg och fritidsbåtar bidrar alla till de luftföroreningar som sjöfarten bär ansvar för. Tabell 313 Beroende på motorer och drivmedel är de olika kategoriernas bidrag till utsläppen olika för olika ämnen. Således kommer övervägande delen av utsläppen av kväveoxider, partiklar, koldioxid och svavel från fárjetrañken. Sjöfarten svarar i dag för knappt 10 procent av svaveldioxid- och kväveutsläppen i Sverige. Svavelutsläppen kan övergång till lågsvavligt bränsle. De motortekniska begränsas genom åtgärder som är möjliga att genomföra, t.ex. katalytisk avgasrening,

2 u u w n

3 . u .

b

8 n

8 .o 4 ä

m u 3 E . ä

8 8

S ä

å

b

8 u u o o

8 m u o ä

påverkar i första hand utsläppen av kväveoxider. När det gäller kolväten, koloxid och bly är det fritidsbåtstrafiken är den stora föroreningskällan inom sjöfarten. som Handelsfartygen lämnar ett stort bidrag till utsläppen av svavel medan Waxholmsbåtarnas andel av emissionerna är högst för kväveoxider och koldioxider.

3.6 Olyckor med färjor inblandade

Under de senaste 20 åren har i Stockholms skärgård totalt inträffat ett sjuttiotal inrapporterade olyckor, varav 59 grundstötningar och 15 kollisionen Fyra av olyckorna inträffade i Sandhamnsavsnittet under den senaste tioårsperioden. Färjor har grundstött fyra gånger och varit inblandade i kollisioner med andra fartyg tre gånger. Ingen kollision med fritidsbåt har inrapporterats under de senaste tio åren. Kollisionstillbud i Stockholms skärgård mellan fritidsbåtar och nyttotrafik förekommer i ganska stor omfattning under sommarhalvåret. Antalet tillbud har dock, enligt uppgifter från lotsar och fárjebefál, minskat under senare år, mycket beroende på att fritidsbåtsförarna visar större sjövett än tidigare. Riskerna för sammanstötningar är störst under nedsatt sikt när nöjesbåtar uppehåller sig mitt i eller korsar farlederna. I augusti 1991 inträffade ett olyckstillbud som kunde ha fått mycket allvarliga konsekvenser. Finlandsfárjen Wellamo lyckades med något tiotal meters marginal undvika en sammanstötning med det bensinlastade tankfartyget Tärnfjord. Enligt haverikomissionen var det tack vare ett rådigt ingripande från befälhavarna ombord på de båda fartygen som en sammanstötning som kunde fått allvarliga konsekvenser förhindrades. Till följd av olyckstillbudet vidtas ett antal åtgärder för att undvika att färjor och andra fartyg skall mötas under gir, trafikseparering i vissa farledsavsnitt, m.m.

7 Summering

El 10 miljoner enkelresor och transport drygt 3 miljoner av ton gods genomförs varje år med Finlandsfárjorna.

Färjetrafiken står i dag på fyra ben Persontransporter, godstransporter, konferenser och tax-free.

Rederikostnaderna för att transportera gods med kombinerade passagerar- och godsfárjor torde i nuläget vara lägre än att transportera godset med renodlade godsfärjor.

Färjornas storlek har ökat främst på grund av att passagerardelen byggts större.

Drygt tio procent av världens skattefria handel sker i relationer med de nordiska länderna. Det är framför allt den nordiska färjetrafiken som har en internationellt sett mycket hög omsättning av skattefria varor.

Cirka en tredjedel fárjegodset via Hargshamn av transporteras och Kapellskär och två tredjedelar via Stockholms hamn.

En fjärdedel av fárjegodset transporteras med järnväg medan tre fjärdedelar transporteras med lastbil.

28 procent av farjegodset Sverige transitgods passerar genom som på väg mellan Finland och kontinenten Norge.

Cirka 10 procent av allt färjegods har Stockholms län som starteller målpunkt. Av det med lastbil till Stockholms hamn ankommande färjegodset har cirka 26 procent Stockholms län slutsom mål. Inräknas också det fárjegods terminalhanteras i Stocksom holm och sedan transporteras vidare ut i landet blir andelen cirka 33 procent.

20 procent det lastbilsgods ankommer till Stockholms av som hamn terminalhanteras. Av detta gods skall cirka 60 till procent slutmål i Stockholms län.

Cl Gods från norra Sverige transporteras i högre grad via HargshamnKapellskär än via Stockholms hamn.

På linjen Hargshamn-Nystad är fartygen klassade som lastfartyg. Detta innebär att farligt gods som tidigare fraktades runt Bottenviken nu kan transporteras direkt från Stockholmsområdet till Finland.

Successiva åtgärder som ilandtagning av sopor, svartvatten och spillolja, övergång till lågsvavlig bunker samt mer miljöanpassade skrov- och bottenkonstruktioner har minskat färjetrafikens miljöeffekter

Längs 7 kilometer 4 procent av Furusundsledens 179 km strand finns skador som kan ha åstadkommits av fárjetrañken.

Sjöfarten svarar för knappt 10 procent av de totala svaveldioxidoch kväveoxidutsläppen i Sverige.

Sjöfartens utsläpp av luftföroreningar är i dag helt oreglerade.

Färjor har grundstött fyra gånger och varit inblandade i kollisioner med andra fartyg tre gånger under de senaste 20 åren.

4 Finskt och baltiskt perspektiv på färjetrafiken

svenska debatten farjetrafiken till och från Finland har i hög Den om på vad upplevts svenska problem. Detta är grad fokuserats som som min uppfattning för smalt perspektiv. Grunden för farjeenligt ett ömsesidigt behov transporter, kulturellt och socialt trafiken är ett av mellan Sverige och Finland. Detta gäller i hög grad också den utbyte trafik etableras till de baltiska hamnarna och Szt Petersburg. som nu Utvecklingen i Finland och de baltiska staterna spelar därför stor roll när skall väga olika faktorer som påverkar den man samman framtida fárjetrafiken. i

4. 1 Finland

Under 1960- och 70-talen fann många finländare sin utkomst i Sverige. Behovet till och från Sverige ökade kraftigt. Denna av resor efterfrågan på persontransporter, främst sommartid, gav rederierna incitament att utveckla trafiken och utöka tonnaget. Internationaliseringen såväl den finska som den svenska av handelsutbytet med omvärlden ökade. Ökat industrin medförde att varuvärde, höga räntor och integrerad produktion innebar att gods till Sverige och Norge i omfattning började transporteras med färjor stor i stället för med traditionella styckegodsfartyg. Utbudet av ledig kapacitet i fárjetonnaget utanför turistsäsongen bidrog naturligtvis

också till detta. Den finska till Sverige och Norge, liksom importen från exporten

dessa länder, består högvärdigt gods. Cirka 33 procent av finsk

av mätt i värde, fraktas med lastbil via färjor, medan dessa export, produkter mätt i volym endast svarar för cirka 6 procent av exporten. Tabell 41

Tabell 41

Finsk utrikeshandel fördelad på transportslag

Volym 96 Värde96

Sjötransporter

- Fartyg 78 45 - Fartyglastbil 6 33 - FartygJärnväg 1 2

Landtransporter

- Landsväg 2

- Järnväg 11 8

Flygtransporter 0 5

Övrigt 2 3 post, pipa-line,mm

Summa 100 100

Källa Industrins Centralförbund

För exporten till kontinenten etablerades direkta färjor till Tyskland. Dessa svarar än i dag för merparten av transporterna det av högvärdiga godset till de kontinentala marknaderna. Under 1980-talet etablerades många fasta kontakter mellan finsk

och svensk industri. Finska företag genomförde ett stort antal uppköp av svenska företag ett led i

som internationaliseringen av finsk

industri. Den koncernintema handeln utvidgades. Kapitalrationali-

sering inom samma företagsgrupp innebar

att också transporttjänsterna sågs över.

Utredningen har tillförts värdefulla synpunkter på den nuvarande färjetrafiken från finska myndigheter, finsk industri och finska intresseorganisationer.

Miliöperspektiv

- Tillsammans med den svenska skärgården utgör Åbolards Ålands och skärgård en världsunik arkipelag. Miljödiskussionen färjetrafiken runt

har i Finland i huvudsak rört öppnandet av nya farleder. Planer på farled från Mariehamn till Åbo Kökars skärgård har en ny genom tills vidare stoppats. I Finland företrädare för miljörörelsen ett värde i att svenskar ser och finländare kan besöka varandra. Man anser att färjetrafiken är bättre från miljösynpunkt än alternativet, flyg. Färjorna bör fortsätta att anpassas till farlederna. Storlek, bottenprofil, etc. bör utformas med hänsyn till miljön i högre grad än hittills. Även i Helsingfors stad pågår diskussion den framtida en om var fárjetrafiken skall ha sina kajer och terminaler. Ingen verkar emellertid ifrågasätta att trafiken skall fortsätta att gå till Helsingfors. Frågan ställs är de stora Sverigefárjorna skall få finnas kvar som om i den södra hamnbassängen. Den lösning som diskuteras påminner i hög grad diskussionen i Stockholm när huvuddelen av firjeom trafiken flyttades från Skeppsbron till Värtan och Masthamnen.

Transportperspektiv - Finskt näringsliv är koncentrerat till de södra delarna av landet. Därmed är också transportströmmarna av varor störst i dessa regioner. Karta 42 visar det finska Vägverkets prognos över hur landsvägstransporterna till och från de finska hamnarna kommer att se ut vid sekelskiftet. Företrädare för finsk industri konstaterar bl.a. att kombinationsfärjorna, med sitt stora passagerarunderlag, har goda förutsättningar att upprätthålla en hög regularitet och turtäthet. Mot den bakgrunden har svårt att de nuvarande tre stora hamnarna, dvs. man att se Stockholm, Åbo och Helsingfors, skulle kunna ställas utanför trafikuppläggen utan att detta skulle få negativa konsekvenser. Däremot är man från industrisidan kritisk till den starka ställning som Silja Line och Viking Line har på godsmarknaden och inte minst den prispolitik som tillämpats, Finsk industris engagemang i rederiet Finnlink mellan Nystad och Hargshamn har sin upprinnelse i detta missnöje. Finsk industri anser det väsentligt att upprätthålla så många konkurrerande färjelinjer att transporttarifferna kan hållas på en rimlig nivå. Skulle trafiken till Stockholm i en framtid komma att begränsas, finsk industri att det är angeläget att man har tillgång till linjen anser

Karta 42

Landsvägstransporter till och från hamnarna

år 2000

0.250.51.01.52.0 MKJ.TDN

KARLEBY x

Nystad-Hargshamm Denna linje anses också ha en framtida kapacitet att ta större transportmängder än i dag. Man framhåller också att det i ett sådant läge även behövs en ny godslinje söder Stockholm. I nuläget torde det dock vara svårt att om etablera fristående, specialiserade godslinjer. De stora rederierna har i dag enligt finsk uppfattning en kapacitet som gör att de skulle kunna bemöta sådana utmaningar.

Hamnpolitik - I Finland saknas uttalad statlig hamnpolitik. Hamnarna är i en

princip kommunala, så när på några lastageplatser knutna till

som större företag. Under finska kommunikationsdepartementet finns dock hamndelegation har till uppgift att samordna de olika hamnaren som nas utbyggnadsplaner.

Järnvägstransporter - Jämvägstransporter mellan Finland och Sverige har sina speciella problem. Den skilda spårvidden innebär att vagnar måste hanteras i omaxlingsstation, där boggier byts. Alternativt måste godset lastas en från avpassade för finsk spårvidd till vagnar avpassade om vagnar för svenskkontinental spårvidd. hamnarna i Hangö, Åbo och Nystad finns omaxlingsstationer I medan gods via Haparanda lastas om mellan olika vagnar. Godsvolymerna är relativt begränsade, varför det i dag finns en överkapacitet på linjerna Åbo-Stockholm SeaWind och Nystad--Hargshamn Finnlink. Det finska järnvägsnätet är draget så att de vagnar Nystad måste Åbo. Förslag finns som skall skeppas ut från passera sträckning från Nystad till Raumo, vilken skulle förbättra om en ny tillgängligheten från mellersta Finland. Enligt VR finska SJ är det ur järnvägens perspektiv viktigt att transportströmmarna koncentreras så att största möjliga antal heltåg kan rangeras på så få platser som möjligt. Flera aktörer på den europeiska godsmarknaden har visats ett starkt intresse för Transsibiriska järnvägen som transportled tillfrån Fjärran Östern. Finska järnvägarna har inlett samarbete med de ryska jämvâgama och kör i dag två heltåg med containers per vecka till hamnar vid Japanska sjön. Även SJ möjlig marknad för transporter av såväl svenskt, ser en

kontinentalt gods via Transibiriska järnvägen. Man

norskt som

avvaktar VRs erfarenheter och är beredd öppna trafik att så snart kvaliteten på transporterna är acceptabel.

Finskt perspektiv på utvecklingen i Baltikum - De baltiska staternas självständighet kommer enligt finländska bedömare inte att medföra några stora förändringar i den finska exportindustrins transportmönster. Även de långsiktiga om planerna på en upprustning av Via Baltica från Tallinn till Warszawa ge-

nomförs se nedan, kommer detta inte

att medföra att några stora godsvolymer under 1990-talet söker sig till Centraleuropa den vägen. För gods till kontinenten kommer även fortsättningsvis kapacitetsstarka direktfárjor att dominera.

4.2 Estland, Lettland och Litauen

Som självständiga stater utvecklas Estland, Lettland och Litauen mot ett mindre beroende av de nuvarande OSS-staterna. Samtidigt medför omställningen stora påfrestningar. De tre länderna har ofta, inte minst i Sverige, behandlats som en enhet, Baltikum. Med sammanlagd folkmängd en på endast cirka 8 miljoner har de skillnader som finns inte alltid varit uppenbara. Tabell 43 Estniska är språkligt närbesläktat med finskan medan lettiska och litauiska tillhör de slaviska språken. Estland och Lettland är i huvudsak protestantiska, medan Litauen är katolskt. De tre staterna har under efterkrigstiden varit integrerade i den all-unionella sovjetiska ekonomin. Produktionen har bedrivits i storskaliga enheter. Merparten av handeln har skett med andra delar av före detta Sovjetunionen. Länderna starkt beroende leveranser var av av råvaror och halvfabrikat från de övriga forna Sovjetrepublikerna för att industrin och jordbruket skulle fungera. Den interna handeln i Baltikum har varit ringa omfattning. av

Avsnittet bygger till del på Economic stor Survey of the Baltic States, van ArkadieKarlsson 1992.

Tabell 43 Yta och befolkning i de baltiska staterna

Källa Economic Survey of the Baltic States, van ArkadieKarlsson, 1992

Transporter och infrastruktur Transporterna inom, till och från Baltikum kan strukturellt delas upp i fyra kategorier

Transporter inom respektive republik. Dessa domineras på godssidan av lastbilstransporter samt av naturgasledningar och, i Estland, av kustsjöfart. Järnväg och kanaltrañk spelar en underordnad roll. Passagerartrafiken ombesörjs huvudsakligen med bussar. Runt större befolkningscentra som Tallinn, Riga och Vilnius-Kaunas spelar järnvägen en viss roll.

Transporter till och från OSS-staterna. Till följd av den långtgående specialiseringen av produktionen är godstransporterna mellan OSS-staterna och de baltiska staterna omfattande. Jämvägs-, pipeline- och vägtransporter dominerar i nämnd ordning. Passagerartransporterna sker mestadels med flyg eller buss, medan järnvägstrañken har mindre betydelse.

3. Internationell trafik. Godsexporten sker i huvudsak väg och till sjöss. Baltikum saknar direkt, fungerande järnvägsförbindelse med det europeiska järnvägsnätet. Spårvidden är också den finsk-ryska, varför omlastning eller omaxling måste ske vid transporter till övriga Europa.

Den utrikes passagerartrafiken från Lettland och Litauen sker med flyg, medan det från Estland också förekommer färjetrafik till Helsingfors och Stockholm.

4. Transit gods via hamnarna till OSS-staterna, av Fjärran och Mellanöstern. Det är främst oljeprodukter, export av kemikalier, mineraler, bilar och utrustning samt import av livsmedel i bulk samt allmängods fraktas som som transit via de baltiska hamnarna. En liten men ökande trafik utgörs av blocktág från hamnarna, via Ryssland till Japan och Mellan- Östern.

Transportpolitiken - Inom ramen för den allmänna omställningen de politiska av och ekonomiska villkoren påverkas transportapparaten på samma sätt som övriga branscher. Det sker bl.a. borttagandet genom av detaljerad Varuförsörjningen, marknadsanpassning och avmonopolisering av de statliga företagen samt borttagande prisregleringar. av Givetvis finns det på transportomrádet behov förändringar av i lagstiftningen liksom administrationen. av Det gäller i första hand att regeringskontroll produktionen, investeringarna av och ersätta allunionella lagar med nationell lagstiftning. Vid sidan detta lagstiftningsarbete har de av tre republikerna definierat ett antal strategiska utvecklingsprojekt vars främsta syfte är att garantera Varuförsörjningen samt att utveckla förbindelserna med Europa

uppbyggnad av strategisk utrustning för import - av olja till oljehamnarna i Ventspils och Klaipeda i dag används de endast för

export samt Tallin. - en föreslagen oljepipeline från oljeraffinaderiet i Mazeikiai till Ventspils. fortsatt utveckling av passagerarterminaler vid flygplatserna - och i hamnarna i Tallinn och Riga och i anslutning till dessa aktiviteter för att åstadkomma ytterligare internationella flyg- och färjeförbindelser.

utveckling av Via Baltica, välutrustad transportkorridor - en från Helsingfors via Tallinn, Riga och Kaunas till Warszawa, där den

skulle ansluta till den föreslagna East European Highway från Gdansk till Istanbul.

Vissa dessa planer samordnas mellan de tre staterna, t ex Via av Baltica. Däremot finns inga konkreta planer att etablera ett gemensamt järnvägsföretag eller ett gemensamt flygbolag.

4.3 Summering

Debatten fárjetrafikens miljöpåverkan förs inte lika intensivt i E1 om Finland som i Sverige.

Färjetrañken mellan Finland och Sverige är av central betydelse för finsk ekonomi och utrikeshandel.

Om färjetrafiken flyttas från Stockholms hamn krävs, enligt finsk industri, att godstransporterna kan ske via såväl en nordlig linje Hargshamn som en sydlig.

En expansion järnvägstrañken mellan Sverige och Finland av förutsätter att järnvägsfärjorna kommer att ingå i större trafiklösningar.

Ur estniskt och lettiskt perspektiv är fárjeförbindelser till Sverige viktiga för de sociala, kulturella och ekonomiska kontakterna.

Förändringarna i de baltiska staterna medför att långsiktiga förutsättningar För fárjetrafik mellan Östra Mellansverige och framför allt Estland och Lettland nu etableras.

5 Hur ser hamnalternativen ut

I en värdering av olika hamnalternativ för färjetrafiken måste en rad faktorer in. Avstånd till tänktbar hamn på andra sidan Östervägas sjön, farledsförutsättningar, hamnens förutsättningar med avseende på kajlängd, kajdjup, m.m. samt tillgång till och kapacitet på väg och järnväg är några av de viktigaste.

5.1 Hargshamn

Hamnen i Hargshamn var tidigare utskeppningshamn för malm från de uppländska Efter ombyggnad trafikeras den sedan 1989 gruvorna. huvudsakligen med godsfärjor till Nystad.

Farled och hamn Hargshamn har goda inseglingsförlxållanden med bra vattendjup och kort överfart till Finland. Sträckan till Nystad är 108 nautiska mil M, den kortaste sträckan av de relationer som redovisas i utredningen. Gångtiden till Nystad är cirka sju timmar. Farledens utmärkning är anpassad så att fárjetrafiken kan fortgå obehindrat dygnet runt. Sträckan genom den svenska skärgården är cirka 17 M. Under stränga vintrar kan norrifrån trycka mot Åland. Behovet isbrytarassistans kan vara svårt att tillgodose med tanke på den av ringa trafik som går tvärs över Bottenhavet norr om Åland, jämfört med trafiken söder om ön. Detta bör dock inte leda till allvarliga störning trafiken då turlistan medger att färjan under dessa förhålav landen kan göra resan i brutna rännor väster, söder och öster om Åland. Färjeläget har ett ramfritt djup på 7,1 meter. Från sjötrafiksynpunkt är det möjligt att anpassa dagens farled och färjeläge till större färjor än de i dag trafikerar Hargshamn. Troligen kan liknande som fartyg trafikerar Kapellskär, dvs. 177 meter långa och 28 meter som

m m u

s

Q

s

o S a ü

breda, användas. Utan egentliga hamnutbyggnader finns kapacitet för en godsvolym cirka 2 miljoner ton, att jämföra med 1991 års nivå på cirka om 600 000 exklusive bulktransporter malm. En fördubbling av ton av kapaciteten bedöms företrädare för hamnen kräva endast margiav nella investeringar. För den kombinerade trafiken finns trailer-, växelflaks- och containerlyft i hamnen. På den finska sidan finns en omaxlingsstation för järnvägsvagnar.

Nuvarande och framtida trafik - Hamnen utvecklas en renodlad godstrafikhamn. l marknadssom föringen betonas detta, bl.a. med hänvisning till de fördelar fárjetrafik vid transporter av farligt gods. utan passagerare ger Hargshamn trafikeras två färjor vilka förhyrts av OY Finnlink av Ab. Huvudägare till Finnlink är ett antal finska storföretag. Trafiken bygger på ett flerårigt avtal med bl.a. dessa. Någon egentlig närmarknad för vare sig passagerar- eller godstrafik finns inte. Hittills har trafiken huvudsakligen skett med lastbil, cirka 20 000 enheter 1991, jämfört med drygt 4 000 järnvägsvagnar. Diskussioner pågår med GM EuropaSaab Valmet om systembildelar och bilar med järnväg mellan Tyskland och transporter av Finland via Hargshamn.

Ekonomi och ägarförhållanden - Hargshamns Färjehamn AB HFAB äger hamnen i Hargshamn. HFAB ägs till 89 Östhammars kommun och till 11 procent av Hargs Egendom AB. Hargshamn är numera allmän hamn. procent av Genom ett fierârsavtal trafik mellan Hargs Färjehamn AB och om Finnlink är hamnen garanterad trafik och intäkter till och med 1994. Investeringarna i hamnanläggningen kommer till stor del att skrivas under denna tid. Därefter har Finnlink option på ytterligare två av gånger tre års trafik mellan Hargshamn och Nystad. Intäkterna uppgick 1991 till 11,5 miljoner kronor. Resultatet före bokslutsdispositioner visade ett minus på 4,2 miljoner kr. Genom att lösa tidigare gjorda överavskrivningar 4,3 miljoner kr blir upp om årsresultat för 1991 plus 0,1 mkr. Hamnen tillämpar en konservativ avskrivningsplan. För 1991 uppgick avskrivningarna till 9,5 mkr.

Vägar och järnväg - Väg- och järnvägsförbindelse finns till hamnen. Dessa är dock inte av allra högsta standard. Av lastbilsgodset bedöms 70-80 procent gå via väg 288, genom Uppsala kommun och vidare längs E18. Bygget av väg 1113 från hamnen till väg 76 vid Hargs samhälle pågår. Denna tidigareläggning i förhållande till antagna planer har kunnat åstadkommas tack vare privat förskottsfmansiering. Landsvägstrafiken måste för att nå E4 vid Uppsala köra via Östhammar och Gimo. I Vägverkets planer finns en ny direkt förbindelse till Gimo, parallellt med järnvägen, skulle förkorta som avståndet med cirka 13 km. Även med dagens begränsade trafik är denna investering till följd av vägförbättringen hög samhällsav ekonomisk nytta. En expansion färjetrañken är därför inte av en förutsättning för att den skall genomföras. Vägen finns dock inte med i den av länsstyrelsen i Uppsala län antagna planen för lokaltrafikanläggningar LTA-planen för åren l991-2000. Den projekteras trots detta med hjälp av AMS-medel och kan påbörjas hösten 1992.

Järnvägen mellan Örbyhus och Hallstavik, via Hargshamn, är

klassad som en länsjärnväg. Förbindelsen är inte elektrifierad och har

låg bärighet. Anslutningen till Norra stambanan i Örbyhus sker i

riktning mot Gävle. Tåg som skall söderut måste vändas. Från järnvägstransportsynpunkt kan tre åtgärder genomföras vilka ger banan mellan Hargshamn och stambanan en bättre funktion Elektrifiering innebär att tåg kan köras direkt, utan lokbyte, till andra destinationer än rangerbangården i Gävle. Ökad bärighet innebär högre hastighet och bättre anpassning till tågbildningen i Gävle.

Slutligen skulle ett triangelspår i Örbyhus medföra att tåg skulle

kunna gå direkt söderut utan vändning. Kostnaderna för att genomföra dessa tre åtgärder kan bedömas till 50 miljoner kronor. I gällande LTA-plan finns upptaget spårbyten för 6 miljoner

kronor under slutet av 90-talet. Övriga åtgärder har inte kunnat

inrymmas inom nuvarande ram. Länsstyrelsen har hos regeringen begärt att banan skall överföras till stomjärnvägsnätet. En utredning av detta kommer att genomföras av Banverket inför nästa planeringsomgång.

5.2 Kapellskär

Kapellskär etablerades fárjehamn redan 1960. Under årens lopp som har hamnen i stort sett fungerat uteslutande som fárjehamn. Försök etablera industrianläggningar i anslutning till hamnen har inte att lyckats.

Farled och hamn - Avståndet från Kapellskär till Åbo är 127 nautiska mil M, till Helsingfors 202 M. Inseglingen genom skärgården är kort, endast 9 M. Trots det relativt fria läget är manöverutrymmet begränsat. Sjöfartsverket har bedömt att färjor storleken 177 längd och 29 av m bredd från manöversynpunkt är acceptabla i Kapellskärs hamn. m

Nuvarande och framtida trafik - Kapellskär drivs en renodlad färjehamn för Viking Line ABs som Finland och sommartid även Åland. Trafiken utgörs främst trafik på personbilar och passagerare i dessa. Många resenärer som snabbt av vill ta sig över till Finland väljer vägen via Kapellskär då den innebär kort sjöresa och att man slipper passera centrala Stockholm. en Godsvolymen uppgår till cirka 250 000 ton årligen. För närvarande finns inga kända planer på etablering av ny fárje-

trafik i Kapellskär. Den nye huvudägaren Stockholms Hamn AB se

nedan har emellertid deklarerat att Kapellskär ingår i en långsiktig strategi för utvecklingen Stockholms Hamn AB. I ett perspektiv av med kraftigt utökad handel mellan Sverige och Ryssland, de baltiska staterna, Polen, m.fl. kommer Stockholm att ha behov av uthamnar även kan ingå i ett utvecklat kusttratiksystem. som

Ekonomi och ägarförhållanden - Hamnen drivs Roslagshamnar AB, sedan hösten 1991 till 91 av som ägs Stockholms Hamn AB och till 9 procent av Norrtälje procent av kommun. Från mitten 1970-talet fram till 1991 var Stockholms av Läns Landsting majoritetsägare till hamnen. Viking Line AB ombesörjer själv stuverifunktionen i hamnen. Intäkterna uppgick 1991 till 14,5 miljoner kronor och resultatet

före bokslutsdispositioner till 5 miljoner kronor.

Karta 52 Hamnen i Kapellskär

Hlmnlmmot Terminal

KAPELLSKÄR o 25 so 15 m0m Djup vid nledulvaltnn år IWO Källa Sjöfartsverket

Vägar och järnväg - I juni 1979 invigdes den nya Kapellskärsvägen, en del av nuvarande E18. Från hamnen är avståndet till Norrtälje cirka 30 kilometer och till Stockholm cirka 100 kilometer. Standarden på väg E18 mellan Stockholm och Kapellskär är ojämn. Vissa delar är motorväg, andra avsnitt är smala, kurviga och backiga. Till följd detta råder hastighetsbegränsning till 50 eller av 70 kilometer per timme på vissa sträckor. I den s.k. Dennisuppgörelsen ingår en nybyggnad av motorväg på sträckan Söderhall Rösa under perioden 1993-1996. Transport- tiden från Kapellskär till Stockholm kommer efter nybyggnaden att minska. Miljöpåverkan kommer att vara i stort sett oförändrad, eftersom den vägens kortare sträcka uppvägs av en förväntad nya högre genomsnittsfart. Kapellskär saknar järnvägsförbindelse. Önskemål sådan har om en framförts i olika sammanhang. Ett alternativ som diskuteras är en anslutning till stambanan vid Arlanda, som med sitt passagerarunderlag och sina godsterminaler skulle kunna ge underlag för järnvägstrafik via Kapellskär till Finland. Järnvägen skulle också utnyttjas för främst arbetspendling från NorrtäljeRimbo till Arlanda och Stockholm. Något genomarbetat alternativ har inte presenterats. Enligt Banverkets bedömning skulle en investering i ett enkelspår på denna sträcka kosta 1,7-2 miljarder kronor.

5.3 Stockholm

Stockholm har många hundra års tradition som hamnstad. Stadsbildningen på Helgeandsholmen etablerades som ett lås för att kontrollera sjöfarten mellan Mälaren och Saltsjön. Sjöfarten utgjorde under lång tid ryggraden i det ekonomiska livet i staden.

Farled och hamn - Färjetrafiken på Stockholms hamn har i dag två farleder att tillgå, Furusundsleden norrifrån och Sandhamnsleden från öster. Avståndet till de finska hamnarna är 157 nautiska mil M till Åbo och 244 M till Helsingfors.

Karta 53 Hamnen i Stockholm Saltsjösidan

t AHAMNEN

Diuvulmbvunnsvilrøn DJURGÅRDEN

Kvarnholmen Flnnbodn varv Gldmllun Stockholms delhamnar på saltsjösidan HAMMARBYHAMNEN Källa Sjöfartsverket

Furusundsleden har en sträckning genom Stockholms skärgård på 55 M. Sandhamnsleden går 44 M genom skärgården. I kapitel 7 diskuteras för- och nackdelar med de olika farlederna samt frågan om en eventuell ny dragning av Sandhamnsledens yttre del över Rödkobbsfjärden.

Trañkutveckling - 1960 hade Stockholms hamn en omfattande linjetrafik med i stort sett hela världen. Fartygstyperna varierade beroende på linjesträckning.

Östersjön och kontinenten inklusive England trafikerades det

av mindre närsjöfartstonnaget medan betydligt större fartyg trafikerade de transoceana linjerna. Trafiken på Stockholms hamn har sedan dess genomgått en mycket kraftig strukturell förändring. 1960 gjordes över 3 000 anlöp med traditionella lastfartyg. 1990 var antalet så lågt som drygt 500. I stället har färjetrafiken vuxit kraftigt, från 1 100 anlöp år 1960 till nästan 3 800 anlöp år 1990. Diagram 54

Diagram 54 Ankommande fartyg till Stockholms hamn 1960 1990 - Antal 25000 llllllllllllllll

å i

Å \\\\\\ lll

1960 1965 1970 1975 1980 1985 1990 ä Passagerare El Skärgård Övriga Färjor

Anm. Skärgård ingår i övriga 1960 1975 - Källa Stockholms hamn

Den genomsnittliga storleken på fartygen har ökat i båda grupperna. Färjornas storlek har ökat från i genomsnitt cirka l 500 brutto l960 till 27 500 brutto 1990. Färjorna är alltså nästan 20 gånger så stora i dag som för 30 år sedan. Storleken på övriga fartyg har under samma period tredubblats, från i genomsnitt l 900 brutto till 5 500 brutto. Färjegodset utgjorde 37 procent av de hanterade godsvolymerna 1991. Antalet passagerare som passerade hamnen uppgick samma år till 7,3 miljoner. Färjetrafiken till Stockholm är knuten till fyra olika hamnlägen. Från Värtan går Silja Lines färjor till Åbo och Helsingfors samt SeaWinds järnvägsfärja till Åbo. Till Helsingfors avgår färja en per dag, till Åbo två dag Seawind, per samt som har 5 avgångar per vecka. Viking Line har sin trafik koncentrerad till Masthamnen. Därifrån avgår dagligen färja till Helsingfors och två till MariehamnÅbo. en Ytterligare en färja avgår till Helsingfors tre dagar vecka och per ett kryssningsfartyg till Mariehamn sex dagar vecka. per Dessutom finns färjetrafik till Tallin Estline, Riga och Szt Petersburg Baltic Line i Frihamnen och kryssningstrafik med viss person-

bilsbefordran Änedinlinjen och Birka Line vid Stadsgárdshamnenl-

Skeppsbron. I mitten av mars 1992 slöts ett avtal om trafik Norrköping-Riga-Stockholm. Trafiken kommer att drivas Baltic av Link, med rederierna Efflohn och Nordtrans ägare. Avsikten är som att trafik skall startas senast den 1 juli 1992. v Stockholms Hamn AB har också under det senaste året förvärvat

såväl Kapellskär se ovan som Nynäshamns hamn se nedan.

Anledningen till dessa förvärv uppges vara att svårigheter i man ser att expandera farjetrafiken till och från centrala Stockholm. De nya terminaler som byggs för färjetrafiken i Frihamnen innebär att ingen ytterligare kapacitet finns tillgänglig inom hamnens nuvarande områden.

Ekonomi och ägarförhållanden - Från och med 1991 drivs hamnen av det Stockholms stad helägda av bolaget Stockholms Hamn AB. Integrationen mellan hamnförvaltningen och stuveribolaget är i och med den bolagsbildningen nya fullt genomförd.

Stockholms hamn har efter förlustår i början av 1980-talet vänt utvecklingen och de senaste åren redovisat resultat som gör hamnen till den mest lönsamma i Sverige. Intäkterna, inklusive stuveriverksamheten, uppgick 1991 till 349 miljoner kronor och resultatet före dispositioner var 15,6 miljoner kronor. Det är uppenbart att fárjetrañken har stor betydelse för hamnekonomin. År 1991 svarade intäkterna från farjetrafiken för 41 procent av de totala intäkterna att jämföra med cirka 38 procent vid mitten av 1980-talet diagram 55.

Vägar och järnväg - De huvudsakliga transportvägarna för fárjegodset genom Stockholm mot Europavägarna framgår av karta 56. Till och från Värtahamnen används Lidingövägen och Valhallavägen upp till Roslagstull. Från Masthamnen leder Värmdövägen, Hammarby fabriksväg och Huddingevägen mot Årstalänken. Studerar man ett snitt på Lidingövägen trafikeras den av cirka 40 000 fordon per dygn. Andelen tunga fordon är i genomsnitt cirka

Diagram 55 Godsvolym och intäkter från olika verksamhetsgrenar i Stockholms hamn 1991

70 - Milj.kr. 60 - 50 - 40 - 30 20 - 10l 0 Färjegods Olja Torrbulk Styckegods Anm. Exklusiveovrg verksamhetarrenden, mm

Källa Årsredovisning, Stockholms Hamn AB

10 procent eller 4 000. Via fárjeterminalerna rör sig grovt räknat i genomsnitt 400 tunga lastbilar per dygn. Trañkvolymen är ganska jämt fördelad, dvs. cirka 200 lastfordon per hamn. De 200 fárjeanknutna tunga fordonen från Värtahamnen utgör alltså 0,5 procent av det totala fordonsflödet. Räknat på det totala antalet tunga lastbilar på Lidingövägen blir andelen 5 procent. I januari 1991 träffades politisk uppgörelse trafik och miljö en om i Stockholmsregionen Dennisöverenskommelsen. Mot löfte om extra statliga medel på 3,5 miljarder kronor förband sig för representanter Socialdemokraterna, Folkpartiet liberalerna och Moderata samlingspartiet i Stockholms stad och Stockholms län att genomföra en utbyggnad av kollektivtrafik, vägar och järnvägar. Flera de av

Karta 56 Huvudsakliga transportvägar for fárjegods till och från Stockholms hamn

Källa Alternativa godsvägar Sverige Finland, TransekTemaplan - 1992 -

investeringar som ingår i överenskommelsen har betydelse för den färjeanknutna trafiken. Under det senaste året har överläggningar och förhandlingar förts beträffande de tre olösta frågorna i överenskommelsen Västerleden, Österleden och områdesavgifter i innerstaden. Jag förutsätter i mina analyser och överväganden att parterna kommer överens och att dessa delar kommer att ingå i helheten. En strategisk utbyggnadsåtgärd i överenskommelsen är en inre motorvägsring runt Stockholms centrala delar. Ringen avses finansierad med trafikantavgifter och skall enligt planerna vara öppnad för trafik i hela sin sträckning 1998. Vägverket har efter regerings- och riksdagsbeslut åtagit sig att vara huvudman för projektet och väghållare för Ringen. Av karta 57 framgår att flera av de länkar som ingår i den tänkta Ringen rimligen kommer att nyttjas av trafik till och från Stockholm Värtan och Stockholm Masthamnen. Den trafik som i dag kör Stockholm Värtan Lidingövägen Valhallavägen Roslagstull - - kommer att ansluta till Ringen vid Lidingövägen alternativt Frihanmen. Trafiken kommer då att ha möjlighet att köra Ringen åt båda håll för att nå riksvägnätet. Den trafik som skall från Masthamnen bör välja Södra länken för att via denna kunna ansluta till E4E20 eller fortsätta till terminalerna i Västberga eller Lunda. Från Värtahamnen finns järnvägsförbindelse via Lill-Jans skogen till Tomteboda godsbangård. Denna järnväg ingår i stomnätet med Banverket som huvudman. Spåret trafikeras av såväl järnvägsvagnar på väg till järnvägsfárjan som av enheter som ingår i olika slag av kombitrafik. Även Masthamnen har järnvägsförbindelse. Från hamnen leder ett industrispår, ägt av Stockholms Hamn AB, till Stockholm södra där det ansluter till stambanan. Gods från Masthamnen, vilket transporteras med järnväg, ingår i kombitrafiksystem och rangeras Årstaterminalen. eller lastas om vid I Dennisuppgörelsen om trafik och miljö ingår en utbyggnad av ett tredje spår över Riddarholmen och två nya spår från Stockholm

södra via bro över Årstaviken till Älvsjö. Enligt överens-

en ny kommelsen skall sträckan vara fárdigställd 1996. Kapacitetsökningen

Karta 57 Ringen enligt Dennisuppgörelsen

i RINGEN r p

LÄNKEhlS n NORRA FORLÃNGMNG

Källa Regionplane- och trafikkontoret, Stockholms läns landsting

på denna sträcka innebär att en stor del av de olägenheter i dag som påverkar tågföringen elimineras. Utbyggnaden är emellertid knuten till kraftig utökning en av pendel- och regionaltágstrañken. Denna kommer att ta i anspråk en mycket stor del av den nya kapaciteten. Därför kommer det även fortsättningsvis att vara Banverkets ambition att undvika genom-

gående godstrañk på sträckan Karlberg Älvsjö. Godstrafiken går

dock företrädesvis på tider då persontrafiken inte är så frekvent.

5.4 Nynäshamn

Hamnverksamheten i Nynäshamn är uppdelad i två olika verksamhetsgrenar. Nynäshamns Hamn AB har trafiken till och från Gotland ryggrad i sin verksamhet. Trafiken upprätthålls vintertid med en som avgång och sommartid med två avgångar per dygn. Till och från Nynäs oljehamn går fartyg med produkter som har anknytning till raffinaderiet.

Farled och hamn - Farleden till Nynäshamn är kort, endast 7 nautiska mil M inomskärs. För närvarande är djupgåendet maximerat till 13 meter. Avståndet till Åbo är 177 M och till Helsingfors 256 M. Det största de två farjelägena har ett vattendjup på 8 meter, en av kajlängd på drygt 200 meter och en klaffbredd på 30 meter. Från sjötrafiksynpunkt torde det vara möjligt att trafikera Nynäshamn även med de färjor i dag anlöper Stockholm. största av de som

Nuvarande och framtida trafik - Nynäshamn trafikeras i dag av färjor till och från Gotland. Knappt 550 000 passagerare reste 1990 mellan Nynäshamn och Gotland. Knappt 20 000 lastbilartrailers med 234 000 ton gods ombord transporterades på Gotlandsfárjorna. Från och med februari 1992 finns också en förbindelse med Szt Petersburg och Kiel. tidigare passerade Sverige på sin Färjor som väg från Ryssland till Tyskland anlöper nu också Nynäshamn. Stockholms Hamn AB, som förvärvat Nynäshamns hamn i fe-

bruari 1992 se nedan, har deklarerat att Nynäshamn ingår i en

långsiktig strategi för utvecklingen av Stockholms Hamn AB. I ett perspektiv med kraftigt utökad handel mellan Sverige och Ryssland, de baltiska staterna, Polen, mil., kommer Stockholm att ha behov av uthamnar som kan ingå i ett utvecklat kusttrafiksystem.

Ekonomi och ägarförhållanden - Färjehamnen drevs och förvaltades fram till februari 1992 av det av EftIohn kontrollerade bolaget Nynäshamns Hamn AB. I februari 1992 förvärvade Stockholms Hamn AB hamnen från OY Effilohn Ab. Nynäshamns Hamn AB är därmed ett helägt dotterbolag till Stockholms Hamn AB. Tillsammans med Nynäshamns kommun

Karta 59 Hamnen i Nynäshamn NYNÄSHAMN 0 50 100 150 200 250m . - 1 Djup vidmedelvman år133

Källa Sjöfartsverket

50 procent förvärvade också Stockholms Hamn AB 50 procent den mark och de anläggningar som Nynäshamns hamn tidigare arrenderade inom NCC-koncernen.. Nynäshamns Hamn AB exklusive stuveriverksamheten omsatte 1991 12,8 miljoner kronor. Resultatet före bokslutsdispositioner 0,1 miljon kronor. var -

Vägar och järnväg - Via väg 73 nås Stockholm och via väg 226 nås E4E20 vid Södertälje. Med sitt läge vid Södertörns sydspets saknar Nynäshamn vägoch järnvägsförbindelse väster- och söderut. Himmertjärden och farleden in till Södertälje tvingar landsvägstrafiken upp till Södertälje innan den kan fortsätta mot landets västra och södra delar. I den framtida sammanbindningen av länets södra och norra delar spelar väg 73, Fors Jordbro och Södertörnsleden från Haninge till - Botkyrka en viktig roll. Dessa länkar, som enligt den ovan refererade Dennisuppgörelsen kommer att vara klara 199596, förbättrar också tillgängligheten till Nynäshamns hamn. Under senare tid har propåer om en ny gren av E4 över Himmerfjärden och Södertörn framlagts. Bakom förslagen står i första hand ett antal kommuner på Södertörn, vilka anser atten sådan ny väg skulle förbättra tillgängligheten till denna del av Stockholmsregionen. Nynäsbanan ansluter till västra och södra stambanan i Älvsjö, mindre än en mil från Stockholms central. Den kapacitetsökning, som en utbyggnad till dubbelspår mellan

Älvsjö och Västerhaninge enligt Dennisöverenskommelsen ger,

kommer till största delen att tas i anspråk av en ökad pendeltågstrafik. Förutsättningarna att öka godstrafiken på banan förbättras

dock, problemet med rangering i ÄlvsjöÅrsta kvarstår.

även om

5.5 Södertälje

Södertälje har till följd av sitt strategiska läge mellan Mälaren och

Östersjön utvecklats hamnstad.

som

Farled och hamn - Farleden in till Södertälje går via Landsort och Himmertjärden 27 nautiska mil M inomskärs. Avståndet till Åbo är 2ll M och till

Helsingfors 277 M. Från sjötrañksynpunkt skulle Södertälje kunna ta in de största av de färjor som i dag trafikerar Stockholm. Den svåraste är passagen genom Brandalssund, som dock inte torde utgöra något hinder med tanke på de moderna färjornas manöveregenskaper. Ett RoRo-läge med största djup 9,8 meter och längd 160 om en av meter finns i Sydhamnen. För att etablera regelbunden färjetrafik bedömer hamnen att det krävs fasta kajplatser terminalsamt en byggnad. Storleken på en eventuell investering är en förhandlingsfråga mellan hamnen och trafikantenrederiet.

Nuvarande och framtida trafik - Södertälje saknar regelbunden fárjetrafik. Färjetrafik till Gotland fanns fram till 1972, då den flyttade till Nynäshamn. Reguljär godsfärjetrafik för trailers till Travemunde fanns under några år i början av l980-talet. Hamnen används i huvudsak för följande varugrupper Importerade bilar, containers i LoLo- och RoRo-trafik kol till samt Igelsta fjärrvärmeverk. Södertälje har även oljehamn med ökande en trafik.

Ekonomi och ägarförhållanden - Hamnen i Södertälje förvaltades fram till utgången av 1991 av det helägda kommunala bolaget Södertälje Hamn AB. Som driftbolag fungerade det till 95 procent ägda dotterbolaget Södertälje Stuveri och Hamngods AB. Från och med mars 1992 har de båda bolagen fusionerats till Södertälje Hamn AB med kommunen som ensam ägare. Beslut har också fattats om att gå ut med nyemission riktad en till externa intressenter det privata näringslivet. Efter emissionen skall kommunen kvarstå med lägst 51 procent ägarandel. Intäkterna inklusive stuveriverksamheten uppgick 1991 till 36,4 miljoner kronor. Resultatet före bokslutsdispositioner 1,6 miljoner var kronor.

Vägar och järnväg -- Södertälje har ett utmärkt läge i förhållande till anknytande vägar och järnvägar. Hamnen är belägen i omedelbar närhet såväl E4 av som E20, vilka nås på ett par minuter.

Karta 510 Hamnen i Södertälje

Xzxx Tairmaaamamnen

SÖDERTÄLJE Översikt

100 200 300 400 500m | u Djup vidmedelvanen av1983

lgelstabron Järnmbro H40,5m

Mamm. stuvori och mñkllrkonlor

å O 0% D

Halls uolme 7 knåp J

Källa Sjöfartsverket

Järnvägsspár finns framdraget inom hamnområdet. Ett eventuellt fárjeläge kommer att finnas cirka 400 meter från den nya järnvägsstationen Södertälje Syd.

5.6 Oxelösund

Sedan 1877 har det i Oxelösund funnits en hamn för utlaszning av trävaror och malm från Bergslagen. Hamnen är fortfarande en utpräglad massgodshamn.

Farled och hamn -- Från sjötrafiksynpunkt har Oxelösund goda förutsättningar Oxelösund kan anlöpas av torrlastfartyg med det maximala Stora Bältdjupgåendet 15,3 m. Farleden in till Oxelösund är kort, 8 nautiska mil M inomskärs. Avståndet till Åbo är 202 M och m1 Helsingfors 268 M. I dag finns fárjeläge inklusive terminal för trafik till Po.en och Finland. Planer finns på ytterligare farjelägen. Vattendom för en första utbyggnadsetapp finns. Möjligheterna att ta in stora färjor bedöms som goda. När nu gruvdriften i Bergslagen upphört, medför detta att hamnen i Oxelösund kommer att få ta emot en utökad kvantitet malm. l stället för att ta emot malm via järnväg, kommer malm att transporteras med fartyg till stålverket. Förutom den allmänna hamnen finns SSABs egen hamn vilken används uteslutande för lastning och lossning av produkter som används inom företaget.

Nuvarande och framtida trafik - Under 1990 övertogs fárjetrañk på Polen och Helsingfors rån Nynäshamn. En trehamnstrafik mellan Gdansk Oxelösund - - Helsingfors upprätthålls året runt med tur vecka och riktning. en per Denna kompletteras under nio månader året med direktzrafik av mellan Oxelösund och Gdansk två till tre gånger veckz. per Från hamnens sida har man deklarerat att man är beredd att ta över ytterligare godstrañk till och från Finland den dag förutsättningar finns. Man har även diskuterat möjligheterna att utgöra ett s.k. bashamnsalternativ för den framtida Gotlandstrafiken.

Karta 511 Hamnen i Oxelösund

OXELÖSUND Handelshamnen

Källa Sjöfartsverket

Ekonomi och ägarförhållanden - Den allmänna hamnen i Oxelösund förvaltas och drivs av Oxelösunds Hamn AB, som till lika delar ägs av kommunen och SSAB. Hamnbolaget står också som ägare till hamnmarken och anläggningarna. Hamn- och stuveriverksamheten gav 1991 intäkter på 132 miljoner kronor. Resultatet före dispositioner beräknas till 9,5 miljoner kronor. Kostnaderna för fárjetrañken motsvaras av intäkter från densamma. Oxelösund är en hamn med en över åren stabil ekonomi.

Vägar och järnväg - Med början cirka 100 meter från hamnanläggningen i Oxelösund går en fyrñlig motorväg fram till infarten till Nyköping. Därifrån är det

endast något hundratal meter ut till E4 som också har motorvägsstandard. Järnvägsspår finns fram till kaj, liksom en utbyggd rangerbangård inom hamnens område. TGOJ-banan har under många år varit en viktig del av SSABs transportnät för stål och kol. Banan har förbindelse med Södra stambanan i Nyköping och med Västra stambanan i Flen.

5.7 Norrköping

Norrköping är en av Sveriges tio största hamnar. Huvudsakligen lastas och lossas skogsprodukter, bulkvaror och traditionellt styckegods.

Farled och hamn - Farleden in till Norrköping går via Bråviken. Sträckan inomskärs, från Bråvikens mynning Kungshamn är 28 nautiska mil M. Avståndet till Åbo är 243 M och till Helsingfors 303 M. Ett nybyggt fárjeläge finns innanför Lindökanalen, som därmed är gränssättande för dagens trafikeringsmöjligheter. Maximal fartygsstorlek är vid mörkertrafik 165 m längd. Största djupgående är 8,4 meter. Hamnen har genom den nyligen genomförda investeringen i färjeläget och terminalen bedömt att det främst kommer att vara medelstort färjetonnage som kan komma att trafikera hamnen. Förberedelser är även vidtagna för att, om behov uppstår, bredda kanalen som i dag tillåter en största fartygsbredd 26 om meter. Norrköping har engagerat sig i upprustning och modernisering av fárjeterminalen, Baltic Terminal, i Riga. Via sitt bogserbåtsbolag äger Norrköpingsintressen 50 procent av terminalen samt utslagsen röst. Detta har givit den svenska parten Norrköping ett monopol över vem som från Sverige skall bedriva trafik Riga.

Nuvarande och framtida trafik - Under ett par veckor hösten 1990 upprätthölls fárjetrafik med Riga. Även under sommaren 1991 fanns förbindelse till Riga, då med en en katamaran. I mitten av mars 1992 slöts ett nytt avtal trafik Norrom köping-Riga-Stockholm. Trafiken kommer att drivas Baltic av

Karta 512

Hamnen i Norrköping

S ...Vf;;{;1 , hmümz, \x QW..

I 7 V7 Dnño 7 Pnmpmhumncn .b x m ,,V NORRKÖPINGS HAMN ° i //

T

..._ . mkv

Lmåoknnmau Nano u sam

Rassvuken . . , nedreoowz 2 v FR

Källa Sjöfartsverket

Link, med rederierna Efflohn och Nordtrans ägire. Avsikten som är att trafik skall startas senast den 1 juli 1992.

Ekonomi och ägarförhållanden -- Hamnen i Norrköping drivs sedan årsskiftet 1991 det integrerade av hamn- och stuveribolaget Norrköpings Hamn och Stweri AB. Bolaget ägs till 60 procent privata intressenter ocl till 40 av procent av Norrköpings kommun. Hamnverksamheten har under år intäkter på senare genererat mellan 45 och 50 miljoner kronor, exklusive stuverivzrksamheten. Resultatet före dispositioner har varit svagt negativt, har nen man redovisat ett nollresultat. Verksamheten i Norrköpings Hamn och Stuveri A3 1991 omsatte cirka 87 miljoner kronor och ett resultat före bolslutsdisposigav tioner på 2 miljoner kronor.

Vägar och järnväg - Norrköping har ett bra transportgeograñskt läge med goda väg- och järnvägsförbindelser. Via en ringväg nås fárjelåget fran E4 och E22. Investeringskostnaderna vid eventuell trafik med järnvägsfárja er inskränker sig till själva då järnvägspår rampen finns fram till kaj.

5.8 Statlig hamnpolitik

Sedan mitten av 60-talet har det svenska hamnväsendct påverkats av snabba, genomgripande förändringar de utrikes traisportema. Den av transoceana linjesjöfarten har inriktats mot att söka uppnå stordriftsfördelar, vilket bl.a. medfört långtgående koncentntion hamnen av anlöp. Den ökade direkta järnvägs- och lastbilstrafikei till och från

kontinenten har inneburit snabbare ökning färjerafiken än en av av fartygstrafiken i övrigt. Därmed har också hamnarnas verksamhet specialiserats, upptagningsområdena har blivit större, ;amtidigt som konkurrensen om godset har skärpts. Hamnarnas läge och anknytning till landtransportsystemen har fått allt större betydese. en Det statliga förhållningssättet gentemot de svenska iamnama har därför helt naturligt varit föremål för mängd olika itredningar en och överväganden av både regering och riksdag.

Hamnpolitik med styrande inriktning - I utredningen SOU 196922 De svenska hamnarna framhölls att de väntade strukturförändringar som hamnarna skulle komma att ställas inför understryker vikten av att samordna planering, byggande och drift av hamnar och hamnanordningar. Regeringen framhöll i sina ställningstaganden till utredningsförslagen att en successiv anpassning av harnnväsendet till ändrade förutsättningar ifråga om transportmönster och hanteringsformer är nödvändig för att hamnarna skall kunna fullgöra sina terminalfunktioner. Hamnväsendets utveckling och anpassning borde bedömas inom ramen för en övergripande trafikplanering. I anslutning till trafikplaneringsutredningen utarbetades 1975 inom kommunikationsdepartementet en särskild promemoria Ds K 19759 Planering av de svenska hamnarna. I den föreslogs en övergripande planering av hamnväsendet och att större hamninvesteringar skulle tillständsprövas. Praktiskt taget samtliga remissinstanser vitsordade behovet av en övergripade planering. I 1978 års proposition 19787999 om en ny trafikpolitik utvecklades ånyo regeringens syn på hamnfrågorna. Med hänvisning till den betydelse sjötransporterna har i det totala transportmönstret ansåg man det vara av stor vikt att hamn- och sjöfartsfrágorna behandlades inom ramen för en övergripande transportplanering. I propositionen slogs fast att hamnsystemet skall ingå som en del av ett totalt transportsystem, vars omfattning och struktur måste vara samhällsekonomiskt motiverad. Näringslivets krav på ett effektivt hamnsystem bör så långt möjligt tillgodoses. Dubbelinvesteringar i hamnanläggningar skulle undvikas. Vid beslut om en hamninvestering borde hänsyn tas till följdinvesteringar i vägar och järnvägar. Vidare skulle hamnens miljöpåverkande effekter beaktas och den tekniska och ekonomiska utvecklingen av hamnväsendet stimuleras. Slutligen skulle hamnarnas lokalisering och utformning samordnas med den fysiska planeringen. Länsstyrelserna, vilka skulle genomföra den regionala planeringen, skulle ta hänsyn till regional- och miljöpolitiska förhållanden. Den lokala planeringen skulle utföras av kommunerna, vilka som hamnägare oftast är initiativtagare till utbyggnader av hamnarna. Särskilt viktigt var det att den lokala och regionala planeringen samordnades. Resultatet av denna planering skulle sedan vägas samman av ett centralt organ till en preliminär plan för det svenska hamnväsendet.

Efter remiss skulle en perspektivplan för hamnväsendets utveckling utarbetas. Föredraganden föreslog att Sjöfartsverket borde ha det centrala ansvaret för samordning hamninvesteringar. av Föredraganden dock inte beredd förorda den föreslagna var att tillståndsprövningen vid hamninvesteringar. Erfarenheter från den föreslagna planeringsordningen och från ett frivilligt skulle först system avvaktas. Istället förordades att Sjöfartsverket skulle yttra sig över större utbyggnader av olika hamnar. Riksdagen anslöt sig till de huvudsakliga förslagen i regeringens trafikpolitiska proposition. Propositionens förslag om ett utlåtande från Sjöfartsverket över planerade hamninvesteringar återförvisades dock med krav på överarbetning. Även i propositionen 1979802166 Om sjöfartspolitiken m.m. framhölls att en mer aktiv statlig styrning hamnväsendet av var nödvändig. Landets framtida hamnstruktur borde utformas utifrån mer övergripande synpunkter än de den enskilde hamnägaren som har möjlighet att ta ställning till. Man pekade på nyinvesteringar att i hamnar kan leda till betydande följdinvesteringar för staten. Dessutom anfördes att många svenska hamnar drivs med förlust som täcks av skattemedel. I propositionen refererades till utredningen att om Göteborgs hamns internationella konkurrensförhållande också hade tagit upp frågan aktiv statlig styrning hamnväom en mer av sendet. Utredningen hade föreslagit vid icke förutsebara att staten, trendbrott, såsom t.ex. genomgripande förändring i handelsmönstren, drastiska förändringar energiförsörjningen eller radikala förändav ringar av transportsystemet, borde kunna överta de ekonomiska riskerna från hamnkommunerna beträffande importen av energiråvaror och beträffande den transoceana linjesjöfarten. Regeringen var dock inte beredd att lägga förslag till hur aktiv statlig en mer styrning borde utformas. Först skulle Sjöfartsverkets perspektivplan för hamnväsendet avvaktas. Sjöfartsverket överlämnade 1980 sin perspektivplan till regeringen. l planen utpekas 23 bashamnar som ansågs behövas för att klara utrikeshandeln, svara för energiförsörjningen och tillgodose regionala behov av nära tillgång till hamnkapacitet. Dessa bashamnar borde vara stommen i hamnsystemet och de statliga insatserna i farleder och farledsservice borde i första hand prioriteras mot dessa hamnar. Verket ansåg inte att några nya styrmedel för hamnväsendet

skulle införas. Flertalet remissinstanser instämde i de synpunkter som framförts i Sjöfartsverkets rapport.

Hamnpolitik med marknadsinriktning - I 1984 års budgetproposition behandlades frågan om statlig styrning. I förhållande till tidigare uttalanden från regering och riksdag hade synen på statlig styrning börjat förändras. Föredraganden framhöll nu att de tidigare tankarna på någon form av tvingande statlig styrning hamninvesteringar borde överges. Däremot framhölls att det var av befogat att staten mera aktivt verkar för att skapa förutsättningar för en samordnad hamnplanering, inte minst på regional bas. Sjöfartsverket skulle i uppdrag att ta fram planeringsunderlaget. I första hand skulle den regionala nivån klarläggas. Verket skulle även ta ansvar för att fortlöpande ajourhâlla för hamnväsendet relevant utrednings- och faktamaterial. Förslagen i propositionen godkändes av riksdagen. I proposition 19878850 Trafikpolitiken inför 90-talet slogs fast att de grundläggande krav som ställs på övriga transportmedels infrastruktur även måste omfatta sjöfarten. Det är viktigt att näringslivets krav på effektiva och säkra transporter tillgodoses. Ansvaret för sjöfartens infrastruktur delas gemensamt av Sjöfartsverket och kommunerna. Sjöfartsverkets roll är att tillhandahålla ett farledssystem med god framkomlighet och hög säkerhet. Kommunernas roll är att tillhandhålla en väl dimensionerad och lämpligt utformad infrastruktur inom hamnväsendet. Föredraganden framförde att de ekonomiska aspekterna inte längre kan läggas till grund för att överväga någon statlig hamnplanering eller investeringsplanering. Vid tiden för den trafikpolitiska propositionen gick flertalet hamnar med förlust, men den sammantagna förlusten på 70 miljoner kronor satt i relation till omsättningen på 1 800 miljoner kronor ansågs inte föranleda behov av några statliga insatser. Föredraganden framhöll att det kommunala ansvaret för hamnarna bör inrymma ansvar för såväl planering, verksamhet som ekonomi. Föredragande såg också fördelar med det utspridda hamnmönstret framför allt god tillgänglighet. Vidare påpekades att det inte fanns någon garanti för att styrning av investeringarna skulle leda till att godset en överfördes till näraliggande större hamn. Denna tveksamhet till en mer detaljerad styrning av hamnstrukturen återspeglas också i den investeringsplan över planerade

hamninvesteringar för den närmaste femårsperioden Sjösom som fartsverket redovisade i december 1990. Samtidigt understryker verket de begränsade möjligheterna till en samordnad investeringsplanering för hamnväsendet. Det kommunala huvudmannaskapet för hamnarna och konkurrensen dem emellan sätter institutionella gränser for vad som är möjligt. Sammanfattningsvis framgår denna genomgång hamnav av politikens utformning under de senaste decennierna att staten, trots att det principiella förhållningssättet har skiftat, i praktiken har avstått från att styra hamnväsendets infrastruktur. Någon förändrad inriktning av den statliga politiken på detta område har inte aviserats.

5.9 Summering

D Regionens hamnar har kapacitet att hantera betydligt större godsoch passagerarvolymer än vad som för närvarande görs. Var och en av de hamnar som har studerats kan med måttliga investeringar hantera de godsmängder som i dag transporteras med färja via Stockholms hamn.

D Fem av de sex aktuella hamnarna kan med marginella investeringar ta emot järnvägstrafik via färja. För att skapa dessa förutsättningar i den sjätte hamnen, Kapellskär, krävs investeringar på upp emot 2 miljarder kronor D Förutsättningarna för hamnverksamheten i regionen har förändrats i och med att Stockholms Hamn AB har förvärvat hamnarna i Kapellskär och Nynäshamn.

EI Ambitionerna i den statliga hamnpolitiken har förändrats från en styrande inriktning till en mer marknadsinriktad politik.

Tabell 513 Översikt över aktuella hamnar

Hargs- Kapell- Stock- Nynås- Söder- Oxelö- Norrhamn skär holm hamn tälje sund köping

Farleder Avstånd Helsingfors M 202 244 256 277 268 303 Avstånd Åbo M 127 157 177 211 202 243 AvståndNystadM 108

Sträcka i den svenska 17 9 a 55 7 27 8 28 skärgården M b 44

Hamnen Fårjelage nej Järnvägtill kaj nej Järnvägsramp nej nej nej nej nej

Fartygsstoriekmeter i största djupvidkaj 7,1 7,5 6,8 8 9,8 15,3 8,4 största längd 185 177 210 210 200 265 180165 största bredd 28 29 31,5 31,5 32 41 2623 - Ekonomi mkr 1991 c c c Intäkter 11,5 14,5 349,0 12,8 36,4 132,0 87.0 Resultatföre bokslutsdisp. -4,2 5.0 15,6 -0,1 -1,6 9.5 2,0

a via Furusundseden c exklusive sruvefverksamhet b viaSandhamnseden I nauriskmil MI 1 852 meter Källor Respektive hamn, Sjöfartsverket

6 Alternativ för

godstransporter på kort och lång sikt

I olika sammanhang har förslag om att avlasta godstrafik från Stockholms hamn diskuterats. l den av Stockholms läns landsting framtagna regionplanen heter det bl.a.

Hamnarna i Kapellskär, Nynäshamn och Södertälje bör avlasta - Stockholms hamn från gods inte har start eller mål som centralt i regionen.

Värtahamnen och Stadsgårdshamnen bör prioriteras - för persontrafik och Stockholmsbundet gods.

Motsvarande förslag till trafiklösningar har framförts företrädare av för Oxelösunds, Norrköpings, m.fl. hamnar. Jag har, i linje med utredningens direktiv, låtit genomföra en studie av trafik- och miljömässiga konsekvenser ett antal scenarion av där godstrañk till och från Finland delas olika hamnar i upp Stockholmsregionen. Studien har genomförts Transek AB och av Temaplan AB gemensamt. Det statistiska material som ligger till grund för konsultrapporten behandlar, av sekretesskäl, gods transporteras till Hargshamn som och Kapellskär samlat. I konsultrapporten, liksom i detta avsnitt, antas därför i alternativet nuläge att gods tillfrån Hargshamn i modeller, miljöskattningar, etc. ankommeravgår via Kapellskär.

6.1 Nuvarande fárjetransporter

Sverige-Finland

Finlandsfárjorna använder sig i dag Furusundsleden och Sandav hamnsleden för att ta sig till hamnarna i Stockholm. Yttre delen av Furusundsleden används också för fárjetrafiken till Kapellskär. Dessutom förekommer i regionen färjetrafik mellan Finland och

Tabell 61 Trafikarbete med färjor mellan Stockholms tre fárjeterminaler och Finland Miljoner fartygskilometer per år

Helsingfors Kapellskär-Åbo 28 235 20 0.34 0.03

Tomat 114 2.00 0.45

Källa Alternativa godsvägar Sverige Finland, TransekTemaplan - 1992

Sverige via Hargshamn. Färjetrañken upprätthålls enligt tidtabell med drygt 125 enkelturer per vecka, inklusive de 12 enkelturerna via Hargshamn. Trafikarbetet till sjöss framgår av tabell 61.

6.2 De fárjeanlcnutna lastbilarnas transportarbete

Handeln mellan Sverige och Finland är omfattande. Sverige är Finlands näst största exportmarknad och Finland är Sveriges sjätte största handelspartner. Den totala exporten och importen, mätt i ton, mellan länderna har under den senaste tjugoårsperioden än mer fördubblats. 1990 uppgick den till drygt 7 miljoner Via färjor ton. transporteras knappt hälften av detta gods. Den fárjeanknutna lastbilstrafiken uppgår till cirka 120 000 fordon. På landsidan medför den färjeanknutna lastbilstrafiken belasten ning på vägnätet i anslutning till hamnarna, men också på vägar i övriga delar av landet. 85 antalet lastbilar procent av som transporteras med färja mellan Sverige och Finland via Stockholm passerar

och Kapellskär. Cirka 10 procent transporteras via Hargshamn och resterande 5 procent via Umeå och Sundsvall. Av det totala godsfiödet mellan Sverige och Finland, inklusive finsk transittrafik till Norge och kontinenten, transporteras 30 procent eller cirka 2 miljoner ton, på lastbil via Stockholm och Kapellskär. Den färjeanknutna lastbilstrafikens belastning på vägnätet varierar i tiden och med avståndet till färjeterminalen. Ju närmare terminalen man kommer, desto mer styrs de färjeanknutna trafikflödena av färjornas ankomst- och avgångstider. Lastbilarna lämnar i allmänhet terminalområdet en till två timmar efter färjans ankomst till kaj. Likaså anländer flertalet lastbilar som skall till Finland mindre än två timmar före färjans avgång. Detta innebär att lastbilstrafiken koncentreras till några timmar på morgonen och några timmar på kvällen. En dag med maximal belastning innebär detta att 10-35 lastbilar timme under dessa per perioder rör sig i vardera riktning till och från färjorna i Värtahamnen respektive Masthamnen. För Kapellskär är motsvarande maximala belastning 10-15 lastbilar per timme. För lastbilsflödet tillfrån Värtan utgör Valhallavägen en viktig anslutningslänk. På samma sätt berörs Danviksbron och Hammarby fabriksväg av lastbilstrafiken tillfrån Masthamnen. Cirka 50 procent av den färjeanknutna lastbilstrafiken tillfrån Värtan och Masthamnen använder dessa leder. Diagram 62 och 63 visar exempel på hur trafiken i sin helhet i en riktning varierar under dagen på dessa vägar. I relation till den totala trafiken motsvarar den tunga lastbilstrafiken tillfrån färjeterminalerna cirka 0,5-1,5 procent av all trafik under timmarna runt fárjornas ankomst- och avgångstider. Mätt över hela dagen, 06.00-21.00, motsvarar den tunga farjeanknutna lastbilstrafiken 0,2-0,3 procent av all trafik på Valhallavägen och Danviksbron. Även i beaktande lastbil i om man tar att en tar anspråk betydligt mer gatuutrymme än en personbil torde andelen med detta mått inte överstiga 1 procent. Under de intensiva timmar då färjorna lastas och lossas kan andelen tunga lastbilar som skall tillfrån färjorna uppgå till 7-40 procent av samtliga tunga lastbilar. Den högre siffran gäller främst tidiga och sena avgångs-ankomsttider, eftersom övrig lastbilstrafik då inte förekommer i någon större omfattning. Ett problem som uppmärksammast under de senaste åren är det momentana buller som uppstår nattetid då tunga fordon passerar

Diagram 62 Fordonstrañk via Valhallavägen

TrafikpåValhallavägen . riktning mot Lldingövâgen .mlfordonlimma pe

Källa Alternativa godsvägar Sverige Finland, TransekTemaplan - 1992

Diagram 63 Fordonstrafik via Danvikstullsbron I DANVIKSBRON FORDONSFLÖDE - OKT1990 ANTAL FORDON PER TIMME

Lt H00 I BUSSAR I TLB IW LLB PB

SG-

o g l v r . . M.W-01WM,M-WII- lOÅD- ILW-lll- 11.00ND0-Utü [LW mn KLMIN M.- v.rm 0710mm 09lll NLUll00 12.00lll ll ao um lill PLN llC0 IRM 10.00LM Källa Alternativa godsvägar Sverige Finland, TransekTemaplan - 1992

bostäder längs Valhallavägen. Miljöförvaltningen i Stockholms stad har förelagt gatunämnden att vidta åtgärder som väsentligt reducerar den tunga trafiken mellan 22.00 och 06.00 på Valhallavägen delen mellan Roslagstull och LidingövägenSturegatan. Gatukontoret har efter överläggningar med bl.a. Vägverket, Stockholms Hamn och polisen dragit slutsatsen att så länge en alternativ väg saknas är det inte möjligt att förbjuda den tunga trafiken på Valhallavägen. De åtgärder man föreslår är bl.a. att gatukontoret tillskriver ett antal aktörer som anmodas sprida information till lastbilsförarna att i möjligaste mån undvika att trafikera Valhallavägen med tunga fordon mellan 22.00 och 06.00. Gatukontoret skall dessutom undersöka möjligheterna att släcka vissa signaler eller på annat sätt göra Valhallavägens signalreglering mindre miljöstörande nattetid. Miljöförvaltningen och gatukontoret delar uppfattningen att Valhallavägens trafikmiljöproblem inte kan få sin definitiva lösning förrän gatan kan avlastas sin huvudledsfunktion och trafik genom att Norra länkens fortsättning mot Lidingö och hamnarna vid Värtan byggs ut i enlighet med Dennisöverenskommelsen. Variationer förekommer också mellan veckans dagar och över året. Veckovariationerna visar att antalet lastbilar är störst under onsdagar både till och från terminalerna. Under juli månad år lastbilstrafiken med färjorna betydligt mindre än under övriga månader. Lastbilarna tillfrån fárjeterminalerna går i huvudsak via ett antal tunga stråk genom Sverige. Dessa är

E 4 söderut och till kontinenten - E 18 mot Norge - E 4 och Rv 40 samt E20 till Västsverige -

Karta 64 visar vilka vägar som enligt modellen har ett flöde om minst 300 färjeanknutna lastbilar per år, dvs. minst en per dag. Ett stort antal, knappt 200 per dygn, av de färjeanknutna last bilarna passerar E4E20 söder om Stockholm. Dessas andel av det totala flödet lastbilar, som vid t.ex. Kungens kurva uppgår till av 6 000, utgör cirka 3 procent. En utflyttning av godstrafiken från Stockholms hamn skulle alltså innebära att i storleksordningen var trettionde lastbil passerar Kungens kurva skulle försvinna. Om som

Karta 64 Tunga lastbilsstråk i Sverige tillfrån färjeteminaler i Kapellskär och Stockholm Flöden med mer än 300 färjeanlgnutna lastbilar per år

Källa Alternativa godsvägar Sverige Finland,TransekTemaplan - 1992

lastbilarna togs i land i Norrköping, Oxelösund eller Södertälje skulle dock lastbilar med varor till Stockholm komma att passera norrut, vilket skulle reducera avlastningseffekten. Den omgivande miljöns möjlighet att absorbera lastbilarnas emissioner är delvis beroende av i vilken miljö vägen går fram. Dessutom påverkas antalet människor och byggnader beroende på vilken typ bebyggelse vägen passerar igenom. I det följande görs av uppdelning på tätort gator med direkt anslutning till bebyggelse, i en huvudsak Stockholm inom tullarna samt Södertälje centrum, förort gator med distanserad kontakt med bebyggelse och landsbygd ingen bebyggelse i närheten åkermark, skog och liknande. - Den fárjeanknutna lastbilstrañkens trañkarbete i Stockholms län genereras till 8 procent i tätort, medan hälften går genom landsbygd. För hela riket är tätortsandelen cirka 1 procent och landsbygdsandelen cirka 90 procent. Resterande trañkarbetet genereras i förort. Ytterligare en dimension på den farjeanknutna lastbilstrañkens trafikarbete erhålls genom att ställa det i relation till samtliga lastbilars trafikarbete. I Stockholms län utför den färjeanknutna lastbilstrafiken cirka 5 procent av trañkarbetet från samtliga lastbilar över 3,5 ton. Motsvarande siffra för hela riket är cirka 1,5 procent.

6.3 Järnvägstransporter

Järnvägstransportemas omfattning via terminalerna i Stockholm, mätt i ton gods, ligger för närvarande på cirka 340 000 tonår. Omräknat motsvarar detta cirka 20 000 lastbilsekipage med en medelvikt om 17 ton. En minskning eller ökning av järnvägstransporterna med exempelvis 25 procent medför således att antalet lastbilsekipage ökar eller

minskar med cirka 5 000 eller 5 procent av det totala antalet lastbils-

ekipage.

6.4 vid nuvarande trafik

Miljöpåverkan

Den miljöpåverkan som Finlandsfárjorna och den till dessa anknutna lastbilstrafiken åstadkommer har tidigare diskuterats i avsnitt 3.3 och 2.2. I detta avsnitt koncentreras diskussionen till de utsläpp till luften

av koldioxid C02 och kväveoxider N0x färjorna och lastsom bilarna åstadkommer. Värdena för fartyg grundar sig på Naturvårdsverkets beräkningar för drift av en färja den typ går mellan Sverige och Finland. av som Värdena för en lastbil utgår också från beräkningar gjorda Naturav vårdsverket för ett typfordon på 20 25 tons totalvikt. Värdena för fartyg respektive lastbil är kopplade till trañkarbetet enligt tabell 65. I tabell 66 redovisas C02- och N0x-utsläpp från lastbilar och färjor enligt beräkningar i konsultrapporten. Konsulterna beräknar att utsläppen till 90-95 procent kommer från färjetrafiken. Det visar sig att Finlandsfárjornas utsläpp C02 inomskärs 130 miljoner tonår av är i samma storleksordning C02-utsläppen från all lastbilssom tung trafik i Stockholms län 113 miljoner tonår. Färjornas utsläpp av N0x inomskärs 2,5 miljoner kiloår överstiger enligt konsulternas beräkningar de tunga lastbilarnas samlade utsläpp N0x i länet av 2,1 miljoner kiloår med cirka 20 procent. Energiförbrukningen, och därmed emissionerna är kvadratiskt och i vissa fall kubiskt beroende av den fart med vilken fartyget framförs. Konsulterna har använt genomsnittsfarten för hela fárjesträckan, t.ex. från kaj i Helsingfors till kaj i Stockholm. Med hänsyn till de fartbegränsningar som råder i Stockholms

Tabell 65 Avgasutsläpp per kilometer lör lastbil respektive färja enligt Naturvårdsverket

Mängd per fordonskilometer

KoldioxidC021 KväveoxiderN0x

Lastbil 1 kg 16 gram

Fartyg 250 kg 5 500 gram

Källa Alternativa godsvägar Sverige FInland, TransekTemaplan - 1992

Tabell 66 Avgasutsläpp från färjor mellan Finland och StockholmKapellskär samt från lastbilar via lärjeterminalerna Miljoner kiloår

Lastbilarvia färjeterminaleri Stockholmoch Kapellskär

Finlandsfärjorvia Stockholm och Kapellskär

inomskärs Totalt C02 N0x C02 N0x Färjor 1 13 2,5 500 11

Källa Alternativa godsvägar Sverige Finland, TransekTemaplan - 1992

skärgård detta inte en helt rättvisande bild av de olika utsläppens ger storlek. Detta gäller särskilt trafiken till Stockholm, som har den längsta gångsträckan med reducerad fart. Den generalisering som skett medför att trafik i långa skärgårdsleder belastas med för hög utsläppsvärden i de fall man, som konsulterna gjort, behandlar inomskärssträckan separat. Den faktiska miljöbelastningen i Stockholmsfarlederna inomskärs torde därför vara minst 30 procent lägre än den redovisade vad gäller G02- och NOx- utsläpp. För övriga hamnar gäller att den fartbegränsade sträckan är kort och att de redovisade värdena därför endast marginellt skulle påverkas av en korrigering enligt ovan.

6.5 Trañkkonsekvenser alternativa

av hamnlägen

Utöver färjeterminalerna i Värtan, Masthamnen och Kapellskär ingår i studien också Hargshamn, Nynäshamn, Södertälje, Oxelösund och Norrköping som alternativa hamnar för fárjetrañk till och från Finland. Kriteriet för vilka alternativ skulle väljas har varit som en kombination av två till tre hamnar. I fallen med tre hamnar ingår alltid Stockholm som en av dessa. Start- och målområden för godset har grovt indelats i sju geografiska områden, vilka kopplats samman med de aktuella en av hamnarna. De sju områdena är

Stockholm centralt Stockholms, Solna och Sundbybergs kom- -

muner

Stockholms län, delen - norra Stockholms län, södra delen -

Norra Sverige norr om Mälaren

- Södra Sverige söder om Mälaren -- Norge - Kontinenten transitgods exklusive Norge -

Terminallägena i nuläget och i de tio olika alternativen utgår från åtta olika hamnkombinationer enligt tabell 67. Trafiksituationen och dess konsekvenser mäts trafikarbetet som med lastbilar respektive färjor. Miljökonsekvenserna bedöms utifrån de samband mellan trafikarbete och utsläpp C02 och NOx av som redovisats ovan. Konsekvensen av alternativ till dagens situation mäts alltså som en procentuell förändring i trafikarbete och utsläpp av C02 och NOx.

Konsekvenser för lärjetrafiken - I valet av alternativa transportleder förutsätts att näringslivet erbjuds ett i huvudsak oförändrat transportutbud mellan Sverige och Finland.De alternativa terminallägena förutsätts därför ha turfreen kvens som är jämförbar med den gäller för dagens trafik. som Vidare antas att två rederier även fortsättningsvis trafikerar såväl Åbo Helsingfors. som I de olika alternativen tas inte hänsyn till den passagerartrafik som med stor sannolikhet även framöver kommer att anlöpa Stockholms hamn.

Tabell 67 Hamnar som ingår i de olika scenariona Hamnar som ingår i respektive scenario är x-markerade

Hamn Altemativlscenario 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Nuläge

Hargshamn x x x x x x x Kapellskär x x x x Stockholm x x x x x x x x Nynäshamn x x x Södertälje x x Oxelösund x x x Norrköping x x

Prognos är 2000 x x x x x x Anm. 1 I at. 4 och 6 respektv 5 och 10används olika godsomráden församma hamnkombinatianer Anm. I 2 nuäga ar Kapellskär Hargshamn och p.g.a. sekretesstål sammansegna ochredovisade viaKapellskär

Källa Alternativa godsvägar Sverige Finland, TransekTemaplan - 1992

Två alternativa turfrekvenser har studerats. l det här redovisade låg-alternativet fördelas nuvarande 86 enkelturer per vecka till och från Stockholm på två hamnar i stället för en. Som exempel skulle det kunna innebära att det av de två rederier som i dag trafikerar ena Stockholm flyttar sin trafik till någon hamn söder om Stockholm. Färjetrañken norr om Stockholm motsvaras av de turer som i dag går via Kapellskär. Den totala distans färjorna tillryggalägger ökar i samtliga som

alternativ. Ökningarna ligger i intervallet tvâ till tio procent. För-

utom nulägesalternativet erhålls den sammanlagt kortaste totala sjösträckan i alternativet med Hargshamn, Stockholm och Nynäshamn. För de alternativ som innehåller endast två hamnar utanför Stockholm minskar dock sträckan inomskärs med 40 till 70 procent diagram 68 . Kortast inomskärssträcka erhålls endast om Kapellskär och Nynäshamn angörs Finlandsfárjorna. av De operativa förutsättningarna för att upprätthålla färjetrañk i de alternativa hamnlägena varierar. Hamnarna norr om Stockholm tillåter att det tillgängliga tonnaget utnyttjas för uppnå att den turstandard som gäller i dag. Hamnarna söder Stockholm om främst Norrköping och Oxelösund skulle kunna nyttjas med nuvarande tonnage enligt det lågalternativ här redovisas. Detta som gäller under förutsättning att en av morgon- eller kvällsturerna tas bort och med en marginell höjning av maxfarten. Fraktpriserna

behöver rimligen till följd av detta endast höjas i begränsad omfattning.

Diagram 68

Procentuell förändring av färjornas trafikarbete i förhållande till

nuläget

få.. ...I U Totalt U lnomskin .

Hamnkombirzationerna i de olika scenarion framgår tabell 67. av Källa Alternativa godsvägar Sverige Finland, TransekTemaplan - 1992

Under förutsättning att fárjetrafik fortsätter att gå till och från Stockholms hamn skulle en förändrad trafikföring i de olika farlederna kunna minska färjornas avgasutsläpp. Tillgång till en ny sträckning av Sandhamnsledens yttre del över Rodkobbsfjärden med en överflyttning av trafik från Furusundsleden och Sandhamnsleden skulle minska distansen inomskärs med lO-15 procent. Färjornas avgasutsläpp skulle minska i samma storleksordning.

Konsekvenser för lastbilstraliken - De procentuella förändringarna av de farjeanknutna lastbilarnas trafikarbete i de olika alternativen framgår av diagram 69. Den största procentuella minskningen, upp till 25 procent, erhålls i alternativ där en terminal i Stockholm kompletteras med en terminal långt norrut Hargshamn och en terminal långt söderut Oxelösund eller Norrköping. En minskning av de färjeanknutna lastbilarnas trafikarbete med 25 procent skulle leda till en minskning av samtliga lastbilars trafikarbete i Sverige med 0,4 procent. Noterbart är att alternativ med Nynäshamn som det sydliga hamnalternativet leder till ökat trafikarbete med lastbil, oberoende av vilka de övriga hamnarna är.

6.7 Miljökonsekvenser vid olika alternativ

De förändringar i trafikarbete som redovisats ovan kan förenklat omräknas till förändringar i avgasutsläpp, i detta fall C02 och N0x, enligt de ovan redovisade beräkningarna från Naturvårdsverket. En analys av förändringarna av avgasutsläppen från fárjetrafiken och den fárjeanknutna lastbilstrañken tillsammans, visar att samtliga scenarion ger en ökning av utsläppen, jämfört med nuläget, om man ser till det totala trañkarbetet för färjorna och den fárjeanknutna

lastbilstrafikens trafikarbete i Sverige. Ökningen är som störst i de

alternativ som innehåller två hamnar, varav den ena är Södertälje eller Oxelösund. Näst efter nuläget är i detta perspektiv en kombination av fárjetrañk till Hargshamn, Stockholm och Nynäshamn att föredra. Tabell 610 Naturligtvis kan en avlastningseffekt åstadkommas i Stockholms län genom att färjetrafiken går till hamnar utanför länet. Men faktum

Diagram 69 Procentuell förändring lastbilarnas trañkarbete i förhållande av till nuläget Observera, olika skalor i diagrammen

L procent

förändring i totalatraliknrbete i

mums sauna | z turn .man A Gunno s sauna .mmm 7 .emma unnruvsauna x e ul

FÖRÄNDRING r TRAFIKARBETET l STOCKHOLMS LÄN I PROCENT 40 20

40%-

.ggg. 400% nina x sn-no 2 mm J scenario 4 tunna s ica-mio 6 mmm 7 rutinI v .nen-rio lo guu-

Hamnkombinationema i de olika scenariona framgår tabell 67. av Källa Alternativa godsvägar Sverige Finland, TransekTemaplan - 1992

kvarstår. Sammantaget visar de beräkningar som genomförts att inget av de alternativ som studerats entydigt ger lägre miljöpåverkan av C02 och NOx än den nuvarande trafiken. Detta beror på att minskade utsläpp till lands äts upp av ökade utsläpp till sjöss.

6.8 Prognos för år 2000

Den framtida trafiksituationen för den färjeanknutna lastbilstrafiken påverkas främst av två faktorer. Nya vägar enligt den s.k. Dennisöverenskommelsen förutsätts vara fárdigbyggda vid sekelskiftet. Det gäller i första hand Ringen runt Stockholms innerstad men också

andra förbindelselänkar i Stockholms län se kapitel 5.

Vidare kommer transportbehovet att förändras, vilket beräknas leda till att antalet färjeanknutna lastbilar ökar. Detta har följande orsaker. Den ökade handel mellan Sverige och Finland som förutses i senaste långtidsutredningens prognos kommer inte att motsvaras av en lika stor Ökning av antalet lastbilar. Det ökade varuvärdet per transporterat ton gods leder till att ökningen av godsvolymen kan

Tabell 610 Procentuell förändring av avgasutsläpp från lastbilar och färjor jämfört med nuläget

Alternativ Lastbili Lastbili Lastbili Lastbili

Hamnkombinationema i de olika scenariona framgår av tabell 67.

Källa Alternativa godsvägar Sverige Finland, TransekTemaplan - 1992

uppskattas till cirka 0,5 procent per år fram till sekelskiftet. Sammanlagt skulle volymen då vara cirka 5 procent högre än i dag. Andelen gods som transporteras med lastbil har Ökat under de senaste 20 åren. Om så blir fallet också de närmaste åren och om medellastvikten per lastbil antas bli oförändrad kan antalet lastbilsekipage år 2000 beräknas uppgå till cirka 140 000, jämfört med dagens 120 000. En framskrivning av nuvarande utveckling vad fördelning på avser olika terminaler visar att cirka 45 lastbilarna skulle procent av trafikera Värtan respektive Masthamnen år 2000. Resterande 10 procent skulle trafikera Kapellskär. Totalt sett skulle dessa förändringar leda till antalet lastbilsatt ekipage per färjetur år 200 skulle öka med 3 4 stycken. - Vid en Överföring lastbilsgods till järnväg motsvarande 25 av procent av den nuvarande järnvägsgodsvolymen, skulle antalet lastbilar som transporterades med färja minska med cirka 5 procent eller 7 000. Detta skulle motsvara drygt 1 lastbil mindre enkelper tur.

Trañkalternativ år 2000 - För år 2000 har ett antal av de tidigare redovisade hamnkombinationerna valts ut. Huvudkriterier har varit de att kombinationer som i dagens läge gett minskat trafikarbete på land eller avsevärt kortare sjösträcka inomskärs har studerats tabell 67. Det finns inget som tyder på att de vägstråk landet i genom som dag trafikeras av färjeanknutna lastbilar inte skulle desamma år vara 2000. E4, E18, E20 och riksväg 40 belastas hårdast av denna trafik. En viktig förändring uppstår dock i Stockholms län till följd av Dennisöverenskommelsen. Innerstadens lastbilstrañk tillfrån färjorna minskar kraftigt och leds i stället över på de kringfartslederna. nya Karta 611 visar innerstadstrañken i nuläget och med utbyggd en Ringen år 2000. De fárjeanknutna lastbilarnas hela trañkarbete i Sverige beräknas år 2000, med ovanstående antaganden om ökade godsvolymer och en ökad lastbilsandel, ha ökat med 12--13 procent för samtliga alterna-

tiv. Ökningen sker på landsbygds- och förortsvägarna.

Tätortsvägarna får däremot i de alternativ där Stockholms hamn ingår, en minskning av trafikarbetet med 25-60 till följd utbyggprocent av nader enligt Dennisöverenskommelscn.

Karta 611 Lastbilstransporter tillfrån Värtan och Masthamnen, nuläge och med en utbyggd kringfartsled

Källa Alternativa godsvägar Sverige Finland, - TransekTemaplan 1992

Miljöeffekter år 2000 - Miljöeffekterna år 2000 jämfört med nuläget, kan beskrivas som en konsekvens det ökade trafikarbetet av på land. Den marginella ökningen av antalet lastbilar antas inte påverka antalet fárjeturer. Därmed förändras inte heller färjornas bidrag till emissionerna.

Denna slutsats bygger på att dagens teknik för avgasrening används av såväl lastbilar färjor som även år 2000. Konsulterna har inte analyserat hur teknikförändringar inom ett eller båda trafikslagen skulle påverka relationen mellan utsläpp från fartygen och utsläpp

från lastbilarna.

6.9 Konsulternas rangordning av alternativ

Med hänsyn till att cnissionerna från färjorna och de färjeanknutna lastbilarna bör i helhetsperspektiv ses ett från den finska sidan till - Stockholms län, alternativt hela Sverige - är den nuvarande placeringen färjeterminaler i Stockholm av och Kapellskär fördelaktigast. Driftkostnaderna bedöms öka vid trafik till hamnarna söder om Stockholm, den turfrekvens om som gäller i dag skall upprätthållas. Trängseleffekterna från lastbilstrafiken beräknas minska för Stockholms tätortsmiljö terminallägen om nya utnyttjas. En reduktion av samma storleksordning beräknas dock ske även med terminalerna kvar i Stockholm och Kapellskär, förutsatt att kringfartsleden Ringen byggs.

En rangordning de alternativa hamnkombinationerna av bör därför göras utifrån de summerade trañkarbetena och avgasutsläppen enligt

den ovan redovisade tabell 610.

Med de antaganden som ligger bakom de olika skattningarna i konsultrapporten skulle detta innebära att näst nuvarande hamnar, Stockholm och Kapellskär, skulle hamnkombinationerna

- Hargshamn-Stockholm-Nynäshamn -- Kapellskär-Stockholm-Nynäshamn

Hargshamn-Stockholm-Oxelösund -

ge de minsta Ökningarna i miljöbelastning vad avser C02 och NOx för Finlandsfärjetrafiken totalt och den fárjeanknutna lastbilstrafikens trafikarbete i hela Sverige sammantaget.

6.10 Färjetrafiken om 25 år en utblick

-

I den för år 2000 redovisades i förra avsnittet är förutprognos som sättningarna till betydande del låsta redan i dag. I ett 25årsperspektiv är framtiden mycket oviss, och därför också mer mer påverkbar. I detta avsnitt redovisas utblick mot år 2020 och en tänkbara utvecklingslinjer för fárjetrafiken över Östersjön. Vissa av de förhållanden skisseras bygger på trendframskrivning av som nuvarande utveckling, andra på att nya strukturer har växt fram. Ett tänkbart scenario för år 2020 skulle enligt min mening kunna se ut på följande sätt Marknaden för Finlandstrafiken kommer sannolikt att ha förändrats. Två transportsegment har renodlats, godstrafik och kryssningstrafik. Traditionell färjetrafik upprätthålls för främst transport av personbilar och deras passagerare. Den dominerande delen godstransporterna sker med för ändaav målet specialbyggda RoRo-fartyg. Dessa är mindre än dagens kombioch godsfárjor. nerade passagerar- Fler hamnar än i dag har regelbunden godsfårjetrafik med Finland. En renodlad godsfárjelinje har etablerats till Norrköping ocheller Oxelösund för att motsvara marknadens krav på snabbare transporter mellan Sydsverige och Finland. trafiken mellan Finland-Sverige-Polen respek- Den nu inledda tive Ryssland-Sverige-Tyskland har utvecklats till att också omfatta

andra länder, främst de baltiska, runt Östersjön. Nynäshamn och

Oxelösund är de hamnar har störst förutsättningar att ingå i en som sådan triangeltrafik. respektive Lettland och hamnar i Östra Färjetrafik mellan Estland Mellansverige är väl etablerad. Dessa relationer domineras dock av traditionella, kombinerade och godsfärjor. I Sverige är passagerar- Stockholm huvudhamn för denna trafik. Passagerartrafiken har förändrats i och med att förutsättningarna för taxfree-försäljningen är annorlunda. Efter avskaffande av skattefrihet inriktas passagerartrafiken i än högre grad än i dag mot kulturoch rekreationsupplevelser. Kryssningstrafiken till Finland komplet-

med betydande kryssningstrafik till övriga Östersjöstater.

teras en Färjornas miljöpåverkan har radikalt begränsats. Effektiv rökgasrening minimerar NOx-utsläppen. En relativt mindre andel trafiken trafikerar Stockholms hamn. av

Detta gäller i första hand de renodlade godsfärjorna. Kryssningsfar-

tygen har fartrestriktioner gör som att påverkan på stränder och

bottnar minimeras.

Färjegods i transittrafik på långa avstånd transporteras i kombi-

trafik på den transitpendel järnvägsföretagen som sedan länge etablerat.

infrastrukturen i hamnarna är förbättrad, främst vad avser tillgänglighet och lastninglossning. Järnvägen till Hargshamn är elektrifierad

och har standardkapacitet. Utbyggnaden av E18 norrut har medfört

en överflyttning ytterligare av personbilstrafik till linjen Kapellskär

- Nådendal. Trafikleder runt Stockholm leder den tunga trafiken till

och från hamnarna. I Stockholm har färjetrafiken koncentrerats till

Värtan. Hamnarna i Södertälje, Oxelösund och Norrköping tillvaratar

fullt ut de lägesfördelar de har i förhållande till anslutande vägar och

järnvägar.

Summering

D Trafikarbetet med lastbil tillfrån färjeterminalerna i Stockholm

motsvarar 1,5 procent trafikarbetet med av samtliga lastbilar i

Sverige.

D Enligt de alternativ som simulerats minskas den färjeanknutna

lastbilstrafikens totala trafikarbete mest vid en fördelning av godset på Hargshamn, Stockholm och Norrköping.

D I förhållande till nuläget skulle en utflyttning godset kunna av ge upphov till en minskning den färjeanknutna av lastbilstrafikens

trafikarbete med 25 som mest procent. I detta alternativ minskar

samtliga tunga lastbilars trafikarbete i Stockholms län med cirka 5

procent. För hela landet motsvarar det bästa alternativet en minskning samtliga lastbilars av tunga totala trafikarbete på

mindre än 0,5 procent.

D Det finns operativa förutsättningar att, med marginella turliste-

förändringar, upprätthålla färjetrafik med nuvarande tonnage på

samtliga hamnar. Konsekvensbedömningar

av passagerartrafikens påverkan har dock inte genomförts.

De utsläpp kväveoxider och koldioxid som har samband med av fárjetrañken kommer till cirka 90 procent från färjorna och till cirka 10 procent från den färjeanknutna lastbilstrañken.

Sammantaget visar de beräkningar som genomförts att inget av de alternativ studerats entydigt lägre miljöpåverkan av S02 som ger och NOx än den nuvarande trafiken.

Utsläppen NOx från färjorna inomskärs är enligt konsulterna av större än de totala utsläppen NOx från all tung lastbilstrañk i av Stockholms län. Utsläppen koldioxid från färjorna är i samma av storleksordning utsläppen från lastbilstrañken i länet. som

År 2000 sker större andel av trañkarbetet på landsbygds- och en förortsvägar till följd utbyggnaden Ringen. Andelen trafikav av arbete i tätort har i de olika alternativen minskat med 25-60

procent.

7 Furusunds-, Sandhamns- eller

Rödkobbsleden

7.1 Inledning

Stockholms skärgård är unik naturresurs som lockar till skilda en aktiviteter. Skärgårdsbefolkningen finner sin utkomst i fiske, jordoch skogsbruk också i turism. Människor som tillfälligt gästar men skärgården finner rekreation och avkoppling där, till lands eller till sjöss. Skärgården också de fartyg som upprätthåller trafik passeras av mellan Stockholm och FinlandBaltikum. Kusten och skärgården mellan Oxelösund och SingöHerräng har sin natur- och kulturmiljö ett stort helhetsvärde både i ett genom internationellt och nationellt perspektiv. Området är med hänsyn till natur- och kulturvärdena i sin helhet klassat som riksintresse enligt naturresurslagen. Området hör till de områden inom vilka turismens och friluftslivets intressen särskilt ska beaktas vid bedömningen av exploateringsföretag eller andra ingrepp i miljön. Enligt lagen inrättande, utvidgning och avlysning av allmän om farled och allmän hamn får allmänna farleder komma till stånd nya endast det kan ske på ett sätt inte påtagligt skadar områdeom som och kulturvärden. Från den 1 juli 1992 skall bestämmelnas naturi andra och tredje kapitlet naturresurslagen tillämpas i beslut serna enligt denna lag. Det krav på prövning av vattenföretag, som funnits och finns i vattenlagen och i praktiken normalt måste föregå som inrättandet allmän farled, har därmed kompletterats. av en Sambandet med naturresurslagen innebär också att det är ett formellt krav att ansökan inrättande en allmän farled en om av skall innehålla miljökonsekvensbeskrivning som möjliggör en en samlad bedömning åtgärdens inverkan på miljön, hälsan och av hushållningen med naturresurser I diskussionen hur denna unika miljö på bästa sätt långsiktigt om skall kunna användas för olika aktiviteter ställs olika intressen mot

varandra. De prioriterar miljön argumenterar mot dem som

som

anser att handel och transporter har rätt att använda skärgården. Bofasta och de med sommarstugor har synpunkter på hur det rörliga friluftslivet skall tillgång till olika delar öar, kobbar av och skär. En av huvudfrågorna i debatten om skärgården är och i så fall om i vilken farled Finlandsfärjorna skall framföras. Förslaget om en ny sträckning av Sandhamnsledens yttre del över Rödkobbstjärden väckte starka känslor. Samtidigt finns stark opinion för att fårjeen trafiken i den erosionskänsliga Furusundsleden bör begränsas. Med ledning av bl.a. resultaten i den konsultrapport som redovisats i kapitel 6 finner jag att en genomgång dessa frågor bör ske av innan jag redovisar mina bedömningar och förslag till åtgärder. Jag gör emellertid inte anspråk på att inom ramen för utredningen kunna redovisa en heltäckande bedömning alla de aspekter bör av som beaktas enligt Naturresurslagen NRL. Jag har, i enlighet med direktiven för utredningen, fokuserat analysen på fárjetrañkens effekter på miljön i skärgården och de för- och nackdelar från trafiksynpunkt som olika tänkbara hamn- och farledsalternativ utgör.

7.2 De boendes inställning till Finlandsfårjorna

Många människor tillbringar en stor del sin tid i skärgården. av Detta gäller såväl bofasta, sommarstugeägare som de som deltar i det rörliga friluftslivet. De personer som äger fastigheter längs de farleder som Finlandsfärjorna trafikerar har i många sammanhang framställts kategosom riska motståndare till fårjetrañken. I vissa sammanhang har det dock framkommit att opinionen är delad även inom denna kategori. Utredningen har låtit Regionplane- och trafikkontoret RTK, Stockholms Läns Landsting, utföra en studie av opinionen förmot Finlandsfårjetrafiken bland ägarna av fastigheter i närheten farledav ema in till Stockholms hamn. Undersökningen har haft formen av en postenkät. Förutom traditionella enkätfrågor har också en enkätmetod kallad Contingent Valuation Method CVM använts. Med denna metod kan man uppskatta betalningsviljan för sådant inte saluförs på någon som marknad. Ett exempel på frågeformulär finns i bilaga l huvudundersökningen avgränsades undersökningsområdet till

villor och fritidshus inom en zon på l 500 meter fågelvägen på ömse sidor Furusunds- och Sandhamnslederna från Höggarnsfjärden om och utåt. Inom denna finns drygt 6 000 fastigheter, varav 1 000 zon slumpmässigt utvaldes för undersökningen. Undersökningen har, enligt de ansvariga utredarna, tagits mycket väl emot, vilket också den höga svarsfrekvensen, 84 procent, antyder. Antalet Överhoppade frågor är litet och svaren konsistenta. Resultaten kan därför betraktas som mycket tillförlitliga. fritidsboende, medan 16 84 procent av fastighetsägarna är procent är bofasta. Trots detta tillbringar nästan hälften av samtliga fastighetsägare minst tre månader om året på fastigheten. Bland båda kategorierna har majoriteten fastighetsägarna innehaft sina av fastigheter under lång tid. Hela 70 procent har ägt sin fastighet mer än tio år.

Inställningen till Finlandsfárjetrafiken - Från sitt hus två tre fastighetsägare Finlandsfärjorna. Knappt ser av 60 procent fastighetsägarna att färjorna haft någon påav uppger verkan på omgivningen. Vanligast är nedskräpning, luftföroreningar ocheller buller 43 procent och skador på stränder och botten 40 procent. Fem procent anser att utsikten störs. En tredjedel av de svarande har egen strand som vetter mot farled. Av dessa strandägare är det 63 procent som rapporterar inverkan på den tomten. Vanligast är strand- och bottenskador egna och problem med anläggningar och båtar 45 respektive 42 procent. Både strandägare och icke-strandägare lägger större vikt vid skador på naturen än problem med anläggningar och båtar. De svarande har också fått betygsätta olika slags trafik i farfemgradig skala, där l är trevlig och 5 är mycket leden på en störande. Den trafik uppfattas i särklass mest störande är som som de snabba motorbåtarna. Betyget för denna trafik är 3,6. Bäst betyg fick inte oväntat segelbåtarna som nästan 90 procent anser som trivselfaktor. Finlandsfarjornas betyg blir 2,9; 27 procent en ren dem trevliga, medan 20 procent anser dem mycket störande anser och ytterligare 16 procent ganska störande. Diagram 71

Diagram 71 Inställningen till Finlandsfárjetrafiken bland fastighetsägarna längs farlederna in till Stockholm

Trevlig

Ingastörningar

Endel störningar å Ganskastörande

Mycketstörande i

0 5 10 15 20 25 30 35 40 U Åretruntboende Fritidsboende

Källa Regionplane- och trafikkontoret, Stockholms läns landsting

Betalningsvilja for att slippa färjetrafiken - Det finns en rad olika metoder för uppskatta betalningsviljan att för varor och tjänster som inte är marknadsprissatta. De s.k. direkta metoderna fokuserar, som namnet antyder, på direkt att uppskatta människors uttalade betalningsvilja. Med den metod som här använts, Contingent Valuation Method CVM, köper de svarande nyttigheten i fråga på en hypotetisk marknad. CVM lämpar sig bäst för påtagliga och avgränsade ämnen som människor är relativt förtrogna med. Vanliga tillämpningar är rekreationsområden, Vattenkvalitet, luftkvalitet, landskapets estetiska värde, djurliv och jakt. Ett tusental CVM-studier har genomförts i USA och metoden är också spridd i England och förekommer i Norge, Holland, Finland och Danmark. I Sverige har ett tiotal forskningsstudier genomförts, bl.a. avseende urskog, skogsavverkning, älgjakt, utrotningshotade arter och öppna jordbrukslandskap. Den betalningsviljefråga använts i den studie som som utredningen låtit genomföra är en s.k. folkomröstningsfråga. De svarande har fått ta ställning till given kostnad för flytta färjorna en att från farleden. Denna kostnad har varierat så femtedel att en av de sva-

rande har fått ställning till respektive belopp. Beloppen fastställdes ta provundersökning till 400, 700, 1000, 3000 respektive 6000 efter en

kronor under fem år.

Fördelen med denna s.k. slutna fråga är, enligt utredarna, bland annat att den efterliknar verkligheten, eftersom är mer vana att ta ställning till ett givet pris för viss vara på en marknad. Vidare ger en den slutna frågan mindre utrymme för s.k. strategiskt beteende det blir svårare för den svarande att påverka medelbetalningsviljan. folkomröstningsfrågan visar, enligt RTK, att Resultatet av betalningsviljan för att minska störningar från Finlandstrafiken inte är speciellt hög, sett över hela urvalet. Ungefär 30 procent inom respektive accepterade att betala 300 respektive 700 kronor. grupp Endast 7 inom gruppen accepterade det högsta budet 6 000 procent kronor. Detta hindrar inte att det kan finnas personer med mycket hög betalningsvilja för att slippa trafiken. Medelbetalningsviljan blir knappt 950 kronor per fastighet och år i fem år med 6 000 kronor högsta värde på betalningsviljan. som Medianvärdet är 140 kronor, vilket indikerar att hälften av populationen har betalningsvilja som understiger 140 kronor. en Ungefär 80 har betalningsvilja understiger l 000 procent en som kronor per fastighet under fem år. I undersökningen ingick också fråga om man under några en villkor beredd att betala för att slippa trafiken i leden. De som är var villiga betala någonting är relativt benägna att rösta till det att föreslagna beloppet drygt 30 procent dem är villiga att betala - av det högsta beloppet 6 000 kronor. Detta förstärker, enligt utredarna, intrycket att det är liten är mycket kritisk till fárjeen grupp som trafiken. Den fastighetsägare både sagt sig vara ganska eller grupp som mycket störda färjetrafiken och beredda att betala för att slippa av trafiken benämns utredarna de mest kritiska. Det rör sig av som knappt 20 fastighetsägarna i området. Notabelt är att om procent av över hälften dessa inte har strand mot någon av farlederna och att av tredjedel bor än 1 000 meter från farleden. Antalsmässigt en mer återfinns de flesta i Värmdö kommun, andelarna mycket kritiska men fastighetsägare är något högre i Norrtälje och Österåker 23 procent än i Vaxholm och Värmdö 17 procent. Endast en dryg tredjedel av klagar på skador och problem med båtar och anläggningar dem som stränderna tillhör de mycket kritiska. Omvänt har över 80 procent på

av de mycket kritiska också klagomål på nedskräpningluftförore-

ningarbuller samt skador på stränderbotten.

Konsulternas slutsatser - Utredarnas huvudslutsats är att störningarna i genomsnitt motsvarar

relativt låga belopp. De drar också slutsatsen att i jämförelse med många andra undersökningar är betalningsviljan ganska låg att bara 30 procent accepterar det lägsta budet är ovanligt i under-

sökningar detta slag. En anledning av till detta kan naturligtvis vara att de svarande anser att någon annan skall betala. En annan

anledning kan att Finlandsfárjorna vara för flertalet av dem som svarat inte ställer till speciellt stora problem.

Utredarna avslutar sin sammanfattning undersökningen med att Våra resultat sammantagna tyder på att den grupp fastighetsägare

som har men av trafiken är relativt liten.

7.3 Sandhamnsleden via

Rödkobbsfjärden

Finlandsfáriorna trafikerar Stockholms som hamn använder i dag två

farleder, Furusundsleden och Sandhamnsleden.

Sandhamnsleden används för Helsingforstrafiken. Furusundsleden används huvudsakligen för Ålandstrafiken Åbotrafiken. och Vid vissa

väderleksförhållanden, då det är svårt att passera via Sandhamnsleden, används Furusundsleden även för Helsingforstrafiken.

Sjöfartsverket föreslog under 1990 en förändring Sandhamnsav leden i dess yttersta del. Förslaget innebar att en ny farled från öppet hav, över Björkskärs- och Rödkobbsfjärdarna genom Eknösundet, till Kanholmsfjärden skulle öppnas för trafik med Finlandsfärjor. Karta

Länsstyrelsen i Stockholms län hänsköt frågan till regeringen. Vid

remissbehandling förslaget i enlighet av med Naturresurslagen NRL

avvisade Värmdö kommun förslaget i dess dåvarande form och

utnyttjade därmed sin vetorätt. Sjöfartsverket drog därefter tillbaka sin ansökan.

a 0 . s . . eko . x. . . . . . . ..

Sjöfartsverkets ansökan - Sjöfartsverket anförde bl.a. följande argument för den nya sträckningen Den nya farleden skulle ersätta den del av Sandhamnsleden som går mellan Revengegrundet och Kanholmstjärden. Av nantiska och manövermässiga skäl bör denna del inte användas större fartyg av under vissa väderleksförhällanden. Den tänkta nya farledssträckningcn går över i stort sett öppet vatten. De öar som finns i området är, med undantag för Hasselö, Eknö och Harö, i allt väsentligt kala holmar och skär. Vid en kart läggning av de stränder som kan komma att påverkas den tänkta av farleden konstaterades att strandskador kan uteslutas i hela området öster om Eknösundet. Av samtliga stränder inom ett avstånd om 500 meter från farleden är 85 procent helt opåverkbara strandtyper. Av resterande utgörs cirka 4 procent av lätteroderat material, medan återstoden för att eroderas kräver påverkan normal fartygsen som trafik inte åstadkommer. Vissa stränder på Hasselö och Harö har sådan beskaffenhet att de vid tillfällen kan löpa risk ogynnsamma att skadas. Detta gäller om fartygen framförs för fort vid högvatten. En lämplig fartbegränsning i Eknösundet kan, enligt undersökningen, troligen sänka effekterna till den naturliga bakgrundsnivån. Inrättandet av den nya farledsdelen skulle, enligt Sjöfartsverket. leda till en betydande avlastning fartygstrafiken från Furusunds av leden. Det skulle, med den trafikbild som finns i dag, juridiskt vara möjligt att få bort all trafik över 300 brutto från Furusundsleden och flytta den till den nya farledssträckningen. Från trafikmässiga utgångspunkter skulle det dock inte vara möjligt att flytta den trafik går mellan Stockholm och Åbo via som Mariehamn; tidtabellen skulle inte kunna hållas på grund färdav vägens längd om färjorna tvingades att gå via Sandhamnsleden över Rödkobbsfjärden. Med dessa förändringar skulle cirka 10 fartyg dygn, eller per 3 600 per år, passera den farledssträckningen på sin väg direkt nya till och från det finska fastlandet. l Furusundsleden skulle 2 200 mellan Stockholm och Åbo via Mariehamn och 900 passager l passager till och från Mariehamn äga rum årligen. Den nuvarande yttre delen av Sandhamnsleden skulle inte längre användas Finav landsfärjorna. Enligt de undersökningar som redovisats skulle erosionen ovan

längs Furusundsleden minska till följd av färre antal passager om den nya leden togs i bruk. Den erosionspåverkan på Sandön som nu sker skulle också upphöra om trafiken flyttades till en annan sträckning. Från energisynpunkt innebär det en besparing att föra ett fartyg via Rödkobbsfjärden i stället för via Revengegrundet till Kanholmsfjärden. Detta beror på att sträckan är kortare om man skall till Helsingfors och kräver mindre maskinmanöver. Därigenom skulle också emissionerna till luften minska. Det är dock klart att sträckan Stockholm-Åbo är längre om man går Sandhamnsleden via Rödkobbsfjärden än om man går Furusunds-

leden. Skillnaden är 12 nautiska mil. För trafiken på Åbo, inte

som anlöper Mariehamn skulle således fördyring uppstå. Ä andra sidan en skulle fartyg på linjen Helsingfors-Stockholm aldrig behöva gå Furusundsleden på grund av dåligt väder. Sjöfartsverket föreslog också en storleksgräns för fartyg i tidtabellsbunden trafik mellan Sverige och Finland. Maximal storlek för sådan trafik skulle vara 210 meters längd, 33 meters bredd och en brutto 65 000. Vidare föreslog man en generell fartbegränsning om 12 knop i Furusundsleden för tidtabellsbundna fartyg i direkttrafik till det finska fastlandet. Färjor som anlöper Mariehamn skulle dock få dispens och kunna gå med 15 knops fart.

Remissinstansernas synpunkter - I samband med att regeringen fattade beslut om att frågan om inrättande av en ny farled skulle prövas enligt Naturresurslagen NRL remitterades Sjöfartsverkets ansökan, inklusive miljökonsekvensbeskrivning. De remissinstanser som anslöt sig till Sjöfartsverkets förslag bl.a. Österåkers kommun, Kustbevakningen, Svenska Hamnförbundet, Sveriges Redareförening och Svenska Sjöfolksförbundet anförde som motiv att sjötrafiksäkerheten ökar och att avgasutsläppen minskar. I några fall nämndes också en minskad stranderosion i Furusundsleden och mindre störningar av fritidsbåtstrafiken kring Sandhamnsleden som motiv. Bland de som avstyrkte förslaget fanns bland annat Plan- och bostadsverket, Statens naturvårdsverk, Värmdö och Norrtälje kommuner och Svenska Naturskyddsföreningen. Det vanligaste motivet för avstyrkan var att Stockholms skärgård är unik och orörd

och att ett tillstånd skulle strida mot NRL Ytterskärgården norr om Sandhamn till Arholma är idag ett stort sammanhängande upp område med starka natur-, kultur- och friluftsvärden. Rödkobbsfjärden och Björkskärsfjärden ingår i detta område. Sådana områden skall enligt lagen skyddas mot åtgärder som kan medföra påtaglig skada på intressena. Andra motiv för avstyrkan var att beslutsunderlaget otillvar räckligt. Särskilt påtalades att beslutsunderlaget behövde förbättras vad avser möjligheterna till avlastning Stockholm till andra av hamnar inom och utanför länet Kapellskär, Nynäshamn, Hargs- hamn, Norrköping och Oxelösund. Tio femton de instanser av av som avstyrkte framförde detta. I och med att Värmdö kommun avvisade förslaget i dess dåvarande form, och därmed utlöste sin vetorätt, avstod bl.a. Länsstyrelsen i Stockholms län och Koncessionsnämnden för miljöskydd från att avge remissutlåtande. Vid den miljödag som utredningen anordnade den 28 januari 1992 anförde Värmdö kommuns representant inte haft för att man avsikt att stoppa projektet med ett kommunalt veto. Man från anser kommunens sida att bedömningen projektet är rikspolitisk av en fråga. Vidare efterlystes från Värmdö kommuns sida total en bedömning av hur farjetrañken i alla farlederna påverkar miljön.

7.4 Summering

D Av fastighetsägarna längs Furusunds- och Sandhamnsleden uppger 27 procent att färjorna är trevliga, medan 20 dem procent anser mycket störande och ytterligare 16 ganska störande. procent

E Knappt 60 procent av fastighetsägarna längs Fumsunds- och Sandhamnsleden uppger att färjorna gett upphov till någon form av påverkan, främst i form nedskräpning, luftföroreningar, av buller ocheller skador på stränder och botten.

D Fem procent av fastighetsägarna längs Furusunds- och Sandhamnsleden uppger att färjorna stör utsikten.

De utredare, som för denna utrednings räkning genomfört studien av fastighetsägarnas attityder till Finlandsfárjorna, drar slutsatsen att Våra resultat sammantagna tyder på att den fastiggrupp hetsägare som har men av trafiken är relativt liten.

I Sjöfartsverkets ansökan om att få Öppna en ny farledsdel över Rödkobbsñärden anförde man bl.a. att sjötrañksäkerheten skulle öka liksom att fárjomas avgasutslåpp i Stockholms skärgård skulle minska.

Sjöfartsverket föreslog också en storleksbegränsning för Finlandstrañken och generella fartbegränsningar i Furusundsleden.

De remissinstanser som avvisade förslaget anförde dels att ett tidigare orört område skulle exploateras, dels att ytterligare beslutsunderlag, främst avseende möjligheten att avlasta Stockholms hamn till andra hamnar borde presenteras.

En ny dragning av Sandhamnsledens yttersta del skulle innebära att Furusundsleden avlastades och att den nuvarande leddelen förbi Sandöns södra sida skulle kunna stängas för färjor och större handelsfartyg.

Överväganden

8 och

förslag

8.1 Inledning

Färjetrafiken mellan Sverige och Finland fungerar som en pulsåder i kontakterna mellan och företag. Sjöfart över Ålands hav har personer i alla tider varit en betydelsefull länk som förenat de båda länderna. Kulturella och sociala kontakter mellan Sverige och Finland upprätthålls i stor utsträckning tack vare lättillgängliga transporter mellan Stockholm, Åbo och Helsingfors. Mer än 10 miljoner enkelresor genomfördes under 1991. Drygt 3 miljoner ton gods fraktades med färjor till och från hamnarna i Stockholm, Kapellskär och Hargshamn 1990. Mer än 85 procent av det färjegods som passerar hamnarna i Stockholmsregionen ingår i den interna nordiska handeln. Under de senaste decennierna har en intensiv färjetrafik utvecklats, främst mellan Stockholm och Åbo respektive Helsingfors. Transporter av personer och varor har kompletterats med konferensoch nöjesverksamhet ombord på färjorna. I samband med frigörelsen från dåvarande Sovjetunionen markerade de baltiska staterna att goda förbindelser med omvärlden var en av de viktigaste förutsättningarna för framtiden. För Estland,

Lettland och Litauen är färjetrafik till grannländer vid Östersjön

en huvudfråga när det gäller att knyta kulturella, sociala och ekonomiska band utanför den egna nationsgränsen. Färjorna och den väg- och järnvägstrafik som följer av färjetrafiken påverkar miljön i olika avseenden. Stränder och bottnar längs farlederna förändras. Utsläpp till luften påverkar både närmiljön och ger bidrag till globala problem. I takt med att trafiken utvecklats har problemen delvis förändrats. Jag utgår i mina slutsatser och förslag från att transporter av gods och passagerare via färjor till och från Finland även i fortsättningen kommer att ha en betydande omfattning. Jag förutser vidare att

fárjetrafik till de baltiska staterna och Ryssland kommer att fortsätta

att utvecklas. De överväganden och förslag som presenteras nedan skall ses mot denna bakgrund.

Förutsättningar för färjetrafik

En viktig orsak till att färjetrafiken mellan Sverige och Finland utvecklats så kraftigt under 1980-talet är de goda förutsättningar som råder, såväl vad avser marknader för persontrafik och gods som institutionella och naturgeografiska förhållanden. Detta, kombinerat

med en god förmåga att anpassa verksamheten till förändringar i marknadsefterfrågan, har lett fram till dagens trafiksituation.

Kulturella och sociala band - Banden mellan människor i Sverige och Finland är starka. Kulturella

och historiska band förenar, liksom det faktum att det i de båda länderna finns stora minoriteter som talar det andra landets huvudspråk.

Rörligheten på den nordiska arbetsmarknaden under främst 1960-

och 1970-talen medförde att främst ett stort antal finska medborgare sökte sin utkomst i Sverige och bosatte sig här. En följd av detta var ett ökat behov av resor till släkt och vänner på andra sidan Östersjön.

Goda färjeförbindelser medverkar till att underlätta det kulturella och sociala utbytet mellan Sverige och Finland.

Handeln med Finland har - stor betydelse Finland är Sveriges sjätte största handelspartner och Sverige är näst

största mottagarland för finska exportprodukter. Likheter i levnadsstandard, smak och konsumtionsmönster, liksom geografisk närhet, bidrar till detta. Under 1980-talet har också ett stort antal industri-

företag i Sverige köpts upp av finska ägare. Flertalet av de stora finska industrikoncernerna äger betydande dotterbolag i Sverige. Handeln med varor mellan Sverige och Finland kommer enligt min bedömning även framöver att vara av central betydelse för de

båda länderna. Transporter av de produkter som skall fraktas över Ålands hav kommer även fortsättningsvis att i stor utsträckning ske med färjor.

Lagom avstånd hög frekvens - - Färjetrafik mellan två hamnar kan organiseras på olika sätt. En viktig faktor för hur pass effektiv trafiken kan vara är ruttens längd. Avståndet mellan Stockholm och Åbo medger färjor med att dagens kapacitet kan klara en dubbeltur per dygn. Vid anlöp av Mariehamn är tidsmarginalerna för en dubbeltur mycket snäva och liggetiden vid kaj extremt kort. Kapacitetsutnyttjandet av investeringen blir därmed mycket högt. Denna förutsättning finns inte för rutten Stockholm Helsing- -fors. Här utnyttjas i stället passagerarnas behov av hotellrum vid konferens- och rekreationsresor genom att färjan, med sina hytter, ligger vid kaj under passagerarnas vistelse i respektive stad. Den höga efterfrågan på passagerartjänster i form av transporter, konferenser och rekreation gör det möjligt för rederierna att upprätthålla en trafik med hög frekvens. Detta gagnar också godstrafiken. För den enskilde godstransportköparen är det ointressant om färjans lastdäck används fullt ut. För denne är det viktigaste att det finns ett brett och frekvent utbud av överfartsmöjligheter som kan utnyttjas. Det skulle knappast vara möjligt att finansiera en så frekvent trafik som dagens med enbart intäkter från godstrafiken. Trots detta har en separat godslinje etablerats mellan Hargshamn och Nystad. Orsaken till detta var bl.a. finsk industris intresse av att påverka den då för godskunderna rådande duopolsituationen i fárjetrafiken. Min bedömning är att dagens trafik med kombinerade passageraroch godsfärjor möjliggör en högre turfrekvens för godstrafiken än en separerad trafik med renodlade godsfårjor och renodlade kryssningsfartyg.

Varför Stockholm - En av huvudorsakema till att färjetrafiken har koncentrerats till Stockholm, Åbo och Helsingfors är att dessa städer har goda förutsättningar för en kombinerad passagerar- och godstrafik. Kombinationen av passagerare och gods förutsätter att det finns ett stort upptagningsområde för främst passagerare i närheten av respektive hamn. Dessutom måste den ort som hamnen är belägen i vara av intresse för passagerare från motsatt land för att attrahera konferensoch rekreationsresenärer. Stockholm, Åbo och Helsingfors uppfyller

dessa krav. Även godstrafiken förutsätter att en viss volym finner avsättning i närheten respektive hamn. Även jag i utredningen funnit av om att andelen gods som skall till eller kommer från Stockholms län inte är lika stor som det tidigare hävdats, är Stockholms län den största enskilda mottagaren farjegods från Finland till Sverige. Även det av färjegods som terminalhanteras efter ankomst har till övervägande delen sin slutliga mottagare i Stockholms län. Stockholm har alltså fördelar framför andra aktuella hamnar, främst när det gäller att attrahera finska konferens- och rekreationsresenärer.

Tax-free en lönsam affär - - Det är väl känt att såväl Sverige Finland bedriver restriktiv som en alkohol- och tobakspolitik med sociala förtecken. En del i denna politik är den internationellt sett höga beskattningen alkohol och av tobak. I internationell sjöfart råder i princip skattefrihet för de varor som säljs ombord. Det innebär att fårjerederiernas kostnader för alkoholutskänkning understiger de kostnader gäller på land. Vid intersom nationella resor medges också att en viss kvantitet alkohol och tobak, på vissa villkor, förs iland utan att beskattas. De rederier som väljer att trafikera rutten mellan Sverige och Finland har alltså lägre kostnader för den förtäring resenärerna som erbjuds än konkurrenterna på land. De har också möjlighet att erbjuda resenärerna att göra inköp av alkohol- och tobaksvaror exklusive i land utgående beskattning. Möjligheten att tillämpa en annan prissättning för alkohol- och tobaksvaror ombord på färjorna än i land är en viktig orsak till dessas attraktionskraft. Den förändring av villkoren för taxfree-försäljningen, EG som av beslutats till 1999, kommer rimligen att leda till att den nuvarande trafiken finner andra former. Vetskapen att denna förändring om kommer, liksom att det nu finns ytterligare tre självständiga stater

längs Östersjökusten, innebär att förändringen kommer ske

att successivt. Inriktningen mot konferens- och rekreationsresande till förhållandevis låga priser kan komma att delvis ersättas med andra affärsidéer. Om reglerna för beskattning ombordförsäljning i av förhållande till tredje land, t.ex. de baltiska staterna, utformas annor-

lunda än de regler som kommer att gälla vid trafik mellan EGländer, kan trafik till Estland, Lettland, m.fl. icke-EG-länder av detta skäl expandera snabbare än den eljest skulle ha gjort.

Skärgårdsbefolkningens attityd till Enlandsfárjorna - Längs de farleder som i dag används av Finlandsfärjorna finns cirka 6 000 fastigheter från Höggarnsfjärden och utåt. Den undersökning av dessa fastighetsägares attityder till Finlandstrafiken som utredningen låtit genomföra visar att den grupp av fastighetsägare som har men av trafiken är relativt liten. Även tio fastighetsägare säger att färjetrañken orsakar om sex av skador eller problem, är det inte mer än var femte som anser Finlandsfárjorna mycket störande. En större andel, drygt var fjärde, tycker att trafiken är direkt trevlig. Jag vill dock poängtera att det naturligtvis finns ett antal enskilda fastighetsägare som på ett påtagligt negativt sätt fått sin närmiljö påverkad till följd av Finlandstrafiken.

8.3 Färjomas miljöpåverkan

Transporter av gods och personer påverkar omgivning och miljö på olika sätt. Färjetrafiken mellan Finland och Sverige bidrar till luftföroreningarna och påverkar också stränder och bottnar längs farlederna. I propositionen 19909190 En god livsmiljö fastslog regeringen att de mål för minskning av gränsöverskridande luftföroreningar som lagts fast redan 1988 även i fortsättningen skall vara vägledande för miljöarbetet. Målen innebär att de svenska svavelutsläppen skall minska med 80 procent mellan åren 1980 och 2000 samt att kväveoxidutsläppen skall minska med 30 procent till år 1995 räknat från 1980 års nivå. Nya internationella överenskommelser för att minska utsläppen av svavel- och kväveoxider skall prioriteras. Vissa av de miljöeffekter som färjorna åstadkommer är av lokal och regional natur, t.ex. erosion av strandpartier och utsläpp av kväveoxider. Andra påverkar den globala miljön, t.ex. utsläpp av koldioxider. Det betyder att åtgärder för att minska miljöpåverkan bör vara selektiva och inrikta sig på olika delar av trafikens miljöpåverkan.

Svaveloxider SOx - Under 1980-talets senare hälft har allt fler färjorna i trafik mellan av Sverige och Finland övergått till att använda drivmedel med ligt svavelinnehåll. I Stockholmsregionen gäller detta dock inte fartygen som trafikerar Hargshamn Nystad. - Vid landbaserade anläggningar som t.ex. värmeverk och villapannor finns begränsningar angående svavelhalten i oljan. För fartyg finns inga liknande restriktioner. I propositionen 19909190 En god livsmiljö redovisade regeringen sin avsikt att via bilaterala överenskommelser kunna begränsa svavelhalten i bränslen används som av fartyg i tidtabellbunden trafik mellan i första hand Sverige och annat nordiskt land.

Övergång till drivmedel med lågt svavelinnehåll har verksamt

bidragit till att farjornas svavelutsläpp minskat. Förutom miljöskäl talar också konkurrensneutralitetsskäl för att rederier som konkurrerar om samma trafik bör ha så likställda villkor som möjligt. Jag föreslår att regeringen fullföljer de bilaterala överläggnngarna med Finland om att införa restriktioner för högsta tillåtna svavelhalt i drivmedel för fartyg i tidtabellsbunden trafik mellan de båda länderna. Motsvarande överenskommelser bör också träffas med de

baltiska staterna, Ryssland och övriga Östersjöstater.

Kväveoxider NOx - Utsläppen av kväveoxider NOx från Finlandsfárjorna utgör en betydande belastning på miljön i skärgården och Stockholms lån. Finlandsfärjornas utsläpp är ungefär lika stora utsläppen från all som tung lastbilstrafik i Stockholms län. NOx-utsläppen påverkas av fárjeruttens längd, men det är framför allt rening rökgaserra från av fartygen som kan leda till mer betydande minskningar utsläppen. av Finlandsfárjornas utsläpp av kväveoxider är enligt min bedömning av sådan betydelse att åtgärder snarast måste vidtas. Den närrrast liggande lösningen torde vara införande av katalytisk avgasrening. Reglering av gränsvärden för tillåtna utsläpp kan ett sätt att vara påskynda en utveckling av sådana rökgasreningsanläggningar för färjor. Då problemen gäller fartyg generellt krävs internationella lösningar på multilateral bas. Detta är emellertid tidsödande en process. Jag föreslår därför att regeringen i bilaterala överläggningar med i

första hand Finland, också med andra stater vid Östersjön,

men försöker träffa överenskommelser som sätter gränsvärden för kväveoxidutsläpp från fartyg i tidtabellsbunden trafik mellan berörda länder, i syfte att påskynda teknikutvecklingen.

Koldioxid C02 - Koldioxidutsläppen C02 är i stort sett proportionella mot det trañkarbete som färjorna utför. Det är enligt min uppfattning angeläget att sjöfartens bidrag till COZ-utsläppen uppmärksammas och vägs in i en helhetsbedömning i syfte att bemästra utsläppen av växthusgaser.

Svall- och sugeffekter - Svall och sug från färjorna påverkar farlederna inomskärs. Graden av påverkan beror i första hand på vilka strandtyper som förekommer längs farleden, men också på fartygets storlek och hur fartyget framförs. I farlederna finns avsnitt med olika fartbegränsningar. Vid acceleration mellan de olika avsnitten ökar avgasutsläppen. Sannolikt påverkas även bottnar och stränder av fartökningarna. Finlandsfárjorna bör i så hög grad som möjligt framföras i farleder med mindre erosionskänsliga stränder. Framför allt bör antalet passager genom den erosionskänsliga Furusundsleden nedbringas till ett minimum. Farten i farlederna bör anpassas så att hänsyn tas till speciellt känsliga partier. Jag föreslår att Länsstyrelsen i Stockholms län får i uppdrag att i samråd med Sjöfartsverket pröva behovet av ändringar av föreskrifterna om fartbegränsning för fartygstrañken i Stockholms skärgård. Prövningen bör ske mot bakgrund av behovet att skydda erosionskänsliga stränder, vilket normalt innebär att fartyg inte bör framföras i högre fart än 12 knop. Färjornas storlek bör också begränsas. Jag föreslår att fartyg som är större än dagens cirka 200 meter långa och brutto 65 000 inte skall få gå i tidtabellsbunden trafik mellan Sverige och Finland Stockholms skärgård. Förslag till reglering bör utarbetas av genom Sjöfartsverket.

8.4 Den färjeanknutna

landtrafiken

Lastbilar och jämvägsvagnar som transporteras med färja mellan Sverige och Finland ingår som en del i det transportarbete som krävs för att varor skall nå från producent till kund. Merparten det av transportarbete som krävs för att skall varorna nå sin mottagare sker på vägar och järnvägar. Godset har sitt eller sin ursprung mottagare över hela Skandinavien.

1,5 procent av lastbilstrañken i Sverige - Transportarbete med lastbil det gods av som transporteras via Finlandsfärjorna motsvarar 1,5 procent av samtliga tunga lastbilars transportarbete i Sverige. I Stockholms län är andelen större, 5 procent.

I genomsnitt kör sammanlagt cirka 400 lastbilar till oda från Finlandsfärjorna i Stockholm varje dag. Det innebär att cirka 100 lastbilar i vardera riktningen kör tillfrån var och de båda en av Stockholmshamnarna. Som andel av det totala antalet person- och lastbilar på Valhallavägen och Danviksbron utgör lastbilar på väg till eller från färjorna mindre än 0,5 procent.

Den färjeanknutna lastbilstrafiken utgör alltså en relativt liten del av den totala trafiken oavsett relaterar den till om men närområdet i Stockholms hamn, trafiken i Stockholms län eller till den totala lastbilstrafiken i Sverige.

- Ökad järnvägsandel

Andelen jämvägsgods via Finlandsfärjor uppgår till cirka 25 procent. I detta sammanhang bör man komma ihåg att järnvägen iFinland har

en annan spårvidd än i Sverige. Det är också i princip ointressant huruvida det är jämvägsvagn eller en en lastbil som står gilla ombord på färjan när den är till sjöss. Utvecklingspotentialen för en utökad andel jämvägsgods beror på flera faktorer

I dag hanteras jämvägsgods i tre hamnar; Hargshamn, . Stockholm Värtan och Stockholm Masthamnen. Vart och ett av dessa godsflöden är relativt litet. Detta innebär att relativt stora resurser krävs innan de aktuella vagnarna kommit in i systemet.

Transport av jämvägsvagnar ombord på färja sker tillfrån Hargshamn och Värtan. I alla tre hamnarna hanteras också lastbilstrailers

som placeras på järnvägsvagnar och därefter rangeras in i kombitrafiken. Min bedömning är att järnvägstransporternas ställning skulle stärkas om de koncentrerades. För närvarande saknar de båda järnvägsfárjelinjerna s.k. CIMstatus, vilket innebär att de i den internationella järnvägstraflken inte betraktas som del av en järnvägslinje. Den praktiska konsekvensen av detta är att endast rederierna själva kan sälja järnvägstransporter som innefattar fárjetransporten. CIM-status för de båda järnvägsfárjelinjerna skulle medföra att järnvägstransporter till och från Finland på ett smidigare sätt kunde marknadsföras av fler speditörer än rederierna själva.

Transitpendel med järnväg - Omkring 400 000 ton farjegods transporteras varje år till och från kontinenten på lastbil. Ytterligare knappt 80 000 ton fraktas järnväg. Till dessa volymer kan också läggas drygt 300 000 ton farjegods som skall till eller från Skåne. Dessa godsvolymer transporteras regelbundet mellan två givna ändpunkter vilket är en förutsättning för kombitrafik. En annan är att godset är lastat på fordon som är lämpliga för kombitrañk. Sammanlagt skall alltså mer än 750 000 ton fárjegods, motsvarande ungeför 45 000 lastbilar, fraktas mellan Stockholm och Skåne varje år. Merparten detta gods borde enligt min bedömning kunna transav porteras med kombitåg. Lastbilar och trailers borde kunna placeras på järnvägsvagnar i Värtan och lastas av i Skåne och omvänt. Jag föreslår att SJ prövar möjligheten att utveckla sin kombitrafik med transitpendel för fárjeanknuten lastbilstrañk med starten målpunkter i Skåne och på kontinenten.

Lastbilstrañkens miljöpåverkan - Den lastbilstraflk har anknytning till farjetrafiken svarar för 1,5 som procent av det totala trafikarbetet med tung lastbilstrañk i Sverige. I Stockholms län uppgår dessa lastbilars trafikarbete till cirka 5 procent av det totala antalet tunga lastbilars trañkarbete. Merparten av den fárjeanknutna lastbilstrañken som passerar Stockholms hamn kommer enligt min bedömning att använda sig av Ringen när denna står klar vid sekelskiftet. Denna och andra

åtgärder som planeras för att komma till rätta med trafik- och miljöproblem i Stockholmsregionen i enlighet med den s.k. Dennisöverenskommelsen innebär att miljöpåverkan från den fárjeanknuma lastbilstrafiken kommer minska att på de nu belastade gatorna i terminalernas närhet. Jag vill dock understryka att den fárjeanknutna

lastbilstrafiken inte motiverar dessa ensam utbyggnader. I det fall planerna på en utbyggnad Ringen inte skulle fillav följas, förutsätter jag att tidigare planer på en utbyggnad den s.k. av

Hästskon i princip Ringen exklusive Österleden fullföljs.

Även i detta perspektiv kommer den färjeanknutna lastbilstrafiken

att minska kraftigt på Valhallavägen och Hammarby fabriksväg, för att i stället färdas på de leder ingår i Hästskon. som Trots dessa lokalt inriktade åtgärder, vilka främst minskar buller-

och trängselproblemen, återstår problemen med avgasutsläpp rån lastfordonen. Generella åtgärder som berör hela lastbilsflottan kommer att medföra att den fárjeanknutna lastbilstrañkens bidrag ill luftföroreningarna minskar.

8.5 Samlad

bedömning av fárjetrafiken

En viktig fråga för utredningen har varit att värdera olika hamnars

förutsättningar att verka som hemmahamn för regelbunden fárgetrañk till Finland ocheller någon av de baltiska I staterna. denna värdering har också ingått att bedöma miljökonsekvenserna av en annorlunda trañkstruktur än dagens och vilka krav en sådan trafik skulle ställa på investeringar i vägar och järnvägar.

Samtliga i utredningen aktuella hamnar har, med endast mirdre

investeringar, kapacitet att hantera de godsvolymer som fraktas med Finlandsfärjorna.

Den fårjeanknutna landtrafiken är inte tillräckligt omfattande för att i sig motivera särskilda investeringar i vägar och järnvägar. Det finns därför i detta perspektiv, med något enstaka undantag, inget

behov av att bygga ut de vägar och järnvägar som ansluter till hamnarna. Detta hindrar inte att sådana investeringar i många fall skulle få en positiv effekt för hamnen och dess relativa konkurrensposition, främst i förhållande till andra hamnar i regionen.

De analyser av olika kombinationer hamnalternativ av som genomförts inom för utredningen visar ramen att ingen de studerade av

hamnkombinationerna entydigt skulle ge mindre miljöpåverkan än dagens trafik. Den minskning av trafikarbetet på landsväg som skulle åstadkommas skulle som mest uppgå till mindre än en halv procent av den tunga lastbilstrafikens totala trafikarbete i Sverige. Vidare har det framkommit att det är färjorna i sig som svarar för merparten av de utsläpp som färjetrafiken och den färjeanknutna lastbilstrafiken gemensamt ger upphov till. Det innebär att med dagens motorer och reningsteknik i färjor och lastbilar skulle den teoretiskt minsta miljöpåverkan åstadkommas om fárjornas transportarbete minimerades. Det skulle innebära att all godsfärjetrafik i så fall borde gå mellan Hargshamn och Nystad. Detta skulle dock öka transportarbetet på land för godstrafiken. Dessutom skulle det enligt min uppfattning i ett sådant läge komma att etableras en betydande passagerartrafik med kryssningsfartyg

mellan Stockholm och ÅboHelsingfors. Det är därmed inte säkert att

godsfärjornas och kryssningsfartygens sammanlagda trafikarbete skulle minska. Jag utgår också från att kraftfulla åtgärder vidtas för att minska färjornas miljöpåverkan i enlighet med vad jag ovan föreslagit. Den utbyggnad av en kringfartsled runt Stockholm som planeras kommer, enligt min bedömning, att bidra till att stora delar av de lokala problem med buller och trängsel som den fárjeanknutna lastbilstrafiken i dag bidrar till minskar. Utifrån de analyser jag låtit genomföra och mot bakgrund av de förslag miljöâtgärder för färjetrafiken jag presenterar, kan jag om inte se att det finns tillräckliga skäl att med särskilda statliga åtgärder styra bort färjetrafik från Stockholm till någon annan hamn. Detta utesluter dock inte att förändringar på sikt kan medföra att färjegods i högre grad än i dag kommer att transporteras till andra hamnar. Detta gäller den dag färjornas miljöpåverkan minskat vad avser t.ex. N0x och SOx. De sydliga hamnarna i regionen kommer då att från miljösynpunkt ha ett gynnsammare läge än i dag. Enligt min bedömning kan det också utvecklas marknadsmässiga förutsättningar att etablera ytterligare godsfärjetrafik mellan Finland och i första hand Oxelösund ocheller Norrköping. Med ett sådant alternativ skulle ett stort antal godskunder minska körsträckan på land med åtskilliga mil. Det har också framförts att det kanske skulle vara tänkbart att med nuvarande kombinerade färjor angöra Nynäshamn, för att där ta

ombord respektive släppa av passagerare, och därefter fortsätta till t.ex. Oxelösund för att där lasta och lossa gods. I nästa avsnitt redovisar jag mina närmare bedömningar av förutsättningarna för att på marknadsmässiga villkor utveckla färjetrafiken i de olika hamnarna.

8.6 Värdering de olika hamnarna

av

Hargshamn - Mellan Hargshamn och Nystad finns sedan något år etablerad en färjetrafik. Som enda rederi i tidtabellbunden trafik mellan Sverige och Finland kan man frakta farligt gods. Hamnen har de två en av järnvägsfärjeramper som finns i regionens hamnar. Järnvägen mellan stambanan och hamnen håller dock lág standard. Volymen järnvägsgods är delvis beroende av utvecklingen på den finska sidan. Om planerna på en utbyggnad järnväg förbinder Nystad av en ny som med Raumo blir verklighet, skulle det bli möjligt att transportera järnvägsvagnar till Nystad norrifrån, Åbo. utan att passera Färjetrafiken mellan Hargshamn och Nystad har enligt min bedömning förutsättningar att fortleva. Utvecklingen järnvägsav trafiken måste dock bedömas i ett helhetsperspektiv. Samtidigt som jag i tidigare avsnitt bedömt att det finns fördelar med samordning en av järnvägstrafiken, bör utvecklingen järnvägstrafiken i Hargsav hamn också bedömas utifrån möjligheten att gods i annat fall transporteras med lastbil. Jag föreslår därför att Banverket och SJ i samarbete med sina finska kollegor VR genomför utvärdering förutsättningarna en av att utveckla järnvägstrafiken mellan Hargshamn och Nystad.

Kapellskär - Färjetrafiken i Kapellskär fungerar avlastning Stockholm, som av främst vad avser transport har med sig av passagerare som personbil. Tack vare en kort farledssträcka skärgården påverkas denna i genom liten grad av trafiken. Hamnen saknar järnvägsförbindelse. Sådan finns till samtliga övriga sex hamnar som analyseras i utredningen. Av dessa utnyttjas i dag två för regelbunden järnvägsfärjetrafik. Jag mot denna ser bakgrund inga skäl att för färjetrafikens skull anlägga järnvägsfören

bindelse också till Kapellskär. Under årens lopp har planer på att utöka trafiken i Kapellskär då och då presenterats. Något tryck från konsumenterna på att få åka färja från Kapellskär i större omfattning än i dag tycks dock inte föreligga. Kapellskär fyller en viktig funktion som avlastningshamn för personbilstrafiken, speciellt sommartid. Däremot skulle en statligt styrd utflyttning av exempelvis godstrafik till Kapellskär medföra att transportarbete och miljöpåverkan på land ökade.

Stockholm - Finlandsfärjorna till och från Stockholms hamn svarar för merparten av färjetransporterna av gods och passagerare mellan Sverige och Finland. När det gäller passagerartrañk har jag svårt att se att de andra hamnarna under överblickbar tid skulle kunna utgöra något konkurrenskraftigt alternativ. Förutsättningarna för att även fortsättningsvis bedriva färjetrafik på Stockholms hamn är goda. Färjetrafik bör även fortsättningsvis upprätthållas Stockholms hamn. En viktig förutsättning för min bedömning är dock att färjornas miljöpåverkan minskar. Jag har ovan redovisat mina förslag i denna del. Stockholms stad har ansvaret för att vidta åtgärder som leder godstrafik till och från Stockholm Värtan respektive Stockholm Masthamnen på stråk som minimerar denna trafiks miljöpåverkan. En ökad användning av järnväg kan vara ett sätt att åstadkomma detta.

Nynäshamn - Nynäshamns hamn är väl belägen med kort farled genom skärgården de södra hamnalternativen, med det kortaste avståndet till och, av Finland. Under våren 1992 har färjetrafik till St Petersburg och Kiel startas. Enligt min bedömning finns förutsättningar för ytterligare

trafik denna typ i takt med att färjetrafiken i Östersjön utvecklas.

av En överflyttning av gods från Stockholm till Nynäshamn skulle innebära ett ökat landtransportarbete. Orsaken till detta är den transport norrut, till Södertälje, som måste ske innan godset kan fortsätta söder- och västerut. Motsvarande gäller för transporter på järnväg.

Dessa måste till Älvsjö innan de kan fortsätta söderut.

upp Under våren har förslag om en ny väg E4 syd över Himmerfjärden presenterats. Den trafik som en utökad färjetrafik skulle

generera motiverar dock inte denna investering på två till ensam tre miljarder kronor. De argument som i dagsläget för lokalisering färjeanges en av trafik till Nynäshamn bygger till stor del på att gångsträckan är obetydligt längre än till Stockholm och huvuddelen denna att av går utomskärs. Det extra trañkarbete på land skulle bli följden som av en lokalisering till Nynäshamn skall alltså ställas mot den kortare inomskärssträckan.

Södertälje - Södertälje hamn är transportmässigt väl belägen med god tillgång till väg- och järnvägsförbindelser. Jämfört med Stockholms hamn har Södertälje dock ett läge som gör att jag bedömer det som inte realistiskt att Finlandsfårjorna ska gå runt Södertörn för att nå svensk hamn. Den utökade sjösträckan uppvägs inte av den minskning trañkarbetet för den fårjeanknutna av lastbilstrañken som skulle kunna uppnås. Det är dock inte uteslutet att Södertälje i ett marknadsperspektiv har förutsättningar att konkurrera med andra sydliga hamnlägen om färjetransporter från t.ex. Baltikum.

Oxelösund - Oxelösunds hamn har regelbunden fårjetrañk med Helsingfors och Polen. Hamnen har ett bra läge med kort inseglingssträcka genom skärgården och goda landförbindelser. Vid en överföring av färjetrafik från Stockholm till Oxelösund skulle det fárjeanknutna landtransportarbetet minska kraftigt, i huvudsak beroende på kortare väg för gods till Sydsverige och kontinenten. I kombination med fårjetrafik till Hargshamn och Stockholm skulle miljöpåverkan i form C02- och NOx-utsläpp öka, dock av marginellt. Denna ökning skall ställas mot de minskade trängseleffekter och den minskade påverkan skärgården längs farlederna som skulle bli följden av en sådan trafikstruktur. I takt med att fárjornas miljöpåverkan kan minskas kommer Oxelösund från att miljösynpunkt bli attraktivt ett mer alternativ.

Norrköping - Norrköpings hamn har väl utbyggd infrastruktur, såväl en vad gäller hamnfaciliteter som tillgång till väg- och järnvägsförbindelser.

Vid en överföring av färjetrafik från Stockholm till Norrköping skulle det färjeanknutna landtransportarbetet minska kraftigt, i huvudsak beroende på kortare väg för gods till Sydsverige och kontinenten. Denna minskning skulle dock i nuläget uppvägas av ett ökat trafikarbete för färjorna, och därmed en totalt sett ökad miljöbelastning, jämfört med dagens trafik. I takt med att fárjomas miljöpåverkan kan minskas kommer Norrköping därför från miljösynpunkt att bli ett mer attraktivt alternativ. I jämförelse med andra hamnar krävs dock höga farter för att färjorna skall klara av att trafikera finska hamnar med en dubbeltur per dygn.

8.7 Farleder

Som jag ovan redovisat finner jag inte att tillräckligt starka skäl talar för använder statliga styrmedel enbart med avsikt att styra att man bort färjetrafik från Stockholms hamn. Min bedömning är alltså att Stockholm även framgent kommer att vara en viktig färjehamn. Valet farled in till Stockholms hamn kommer därför att ha betydelse för av Finlandsfärjornas miljöpåverkan även framöver. Jag har vidare föreslagit att åtgärder som minskar färjornas utsläpp till luften skall vidtas, liksom att färjornas maximala storlek begränsas och att fartbegränsningarna i högre grad än i dag anpassas till miljön. Med dessa restriktioner är det enligt min uppfattning rimligt att också vidta åtgärder som minskar färjornas samlade påverkan på bottnar och stränder. Merparten av de erosionsskadade strandpartierna finns i Furusundsleden, som också har de känsligaste strandpartierna. Enligt min bedömning bör Furusundsleden avlastas färjetrafik i största möjliga utsträckning. En ny dragning av Sandhamnsledens yttersta del över Rödkobbsfjärden skulle enligt min uppfattning innebära klara fördelar från erosionssynpunkt för både Furusundsleden och Sandhamnsleden. Mest påtagliga skulle fördelarna vara längs Furusundsleden. Om den nya ledsträckningen fördjupades till 14 meter skulle sydsidan av Sandön, Västerhålet och sträckan därifrån till Kanholmsfjärden kunna avlastas färjetrafik och större handelsfartyg. Endast fritids-

båtar, mindre fartyg och regional passagerartrafik skulle då få förekomma där. Den överföring av fårjetrañk från Furusunds- och Sandhamnslederna som skulle bli följden av dessa förslag skulle också medföra att fárjornas samlade trafikarbete inomskärs minskade. Ett stort antal remissinstanser motsatte sig Sjöfartsverkets begäran om att inrätta en ny farledsdel över Rödkobbsfjärden. Huvudmotivet var att farledsdelen skulle passera genom orörd skärgård och att en sådan exploatering skulle strida mot naturresurslagen. Jag vill poängtera att jag i min bedömning av vilket farledsalternativ som bör användas av Finlandsfárjorna grundar mitt ställningstagande på en analys av fárjetrañkens betydelse och påverkan på skärgården. Jag gör alltså ingen avvägning mellan fárjetrafiken och andra intressen som kan komma att ingå i en prövning enligt naturresurslagen. Jag föreslår att en ny sträckning av yttre delen av Sandhamnleden Rödkobbsleden öppnas. När farleden tas i bruk bör samtliga färjor i direkt trafik till finska fastlandet åläggas att trafikera den nya leden. De färjor som anlöper Mariehamn, och därmed inte med acceptabel fart klarar att gå via Sandhamnsleden, bör kunna söka dispens för att trafikera nuvarande farled Furusundsleden. Enligt min bedömning leder mina förslag till att Finlandsfárjornas påverkan på skärgården, sammantaget vad avser erosionspåverkan och emissioner till luften, minskar, jämfört med i dag. Samtidigt får fárjetrañken mellan Sverige och Finland en kortare och och mer trafiksäker farled.

Bilaga 1 Regeringsbeslut och promemoria med riktlinjer för utredningen

I

E I d

m nr 3 1 ha KONlMU-NlKATIONS utdrag Ö V PROTOKOLL DhPARTE54ENTET . , vid regeringssammanträde

1991-05-08 K9110792

Utredning om hur de land- och sjöbaserade person- och godstransporterna till och från Stockholmsregionen skall kunna samordnas

Regeringen beslutar tillsätta en utredning om hur de land- och sjöbaserade person- och godstransporterna till och från Stockholmsregionen skall kunna samordnas med syfte att uppnå mer effektiva och miljövänliga lösningar.

Regeringen bemyndigar chefen för kommunikationsdepartementet att för utredningsuppdraget tillkalla en särskild utredare - omfattad av kommittéförordningen 1976119 - samt att besluta om sakkunniga, experter, sekreterare och annat biträde åt utredaren.

.. För utredningen skall riktlinjerna i bifogade promemoria gälla.

Kostnaderna för utredningen skall belasta sjätte huvudtitelns anslag A2. Utredningar m.m.

Utdragets överensstämmelse med originalet intygas

0752 W.974a74

Ingrid Fâldt

Postadress Gemedreu Telefon växel Telefax TMC Vasagatan 8-10 06-7631000 08-118943 17328 mmcom 5 KHQLM Stockholm ,,

ti er sbes ut 99 den 8 ma n 3 la a e

iKOMMUNIKATIONSDEPARTEMENTET PM

i 1991-05-08

DE LAND- OCH SJÖBASERADE PERSON- OCH UTREDNING OM HUR GODSTRANSPORTERNA TILL OCH FRÅN STOCKHOLMSREGIONEN

SKALL KUNNA SAMORDNAS.

Bakgrund

Stockholmsregionen utförs betydande sjötranspor- Inom stockholms län finns idag fyra större hamnar ter. I Nynäshamns, Södertälje och Norrtälje hamn. stockholms, ytterligare några hamnar av betydelse Därtill kommer transportförsörjningen i Stockholmsregionen, bl.a. för Oxelösund. Mer än halva handelsutbytet Hargshamn och Finland och Sverige går via denna trafik. För mellan väl fungerande framtida trafiksystem är det av ett central betydelse att land- och sjötransporterna funge-

tillsammans på ett bra sätt. rar

överenskommelsen om trafik och miljö i Stock- Genom holmsregionen, den sk Dennisöverenskommelsen, har

för ett långsiktigt handlingsprogram för grunden lagts kollektivtrafik och vägtrafiksystem skall hur regionens i framtiden. Mönstret för det framtida vägnätet formas järnvägens framtida kapacitet och sträckning har och därvid klarnat. Därmed bör det även finnas förutsätt-

att klara ut hur de land- och sjöbaserade godsningar transporterna skall kunna samordnas på ett bra sätt.

utveckling Stockholmsregionens transportsystem i En av miljövänlig, effektiv och tillgänglig riktning en mer förutsätter samlad strategi för de framtida transen porterna i regionen.

samband med remissbehandlingen av sjöfartsverkets I hos regeringen att få inrätta en ny sträckansökan om ning farlederna in till Stockholm har behovet av en av strategi för färjetrafiken och dess kombination med

landtransporterna aktualiserats ytterligare.

tilltagande färjetrafiken medför olika typer av Den miljöproblem. Trafiken påverkar vatten, luft, stränder

havsbottnar i den känsliga skär årdsmiljön. I och kombination växande fritidsb tstrafik medför med en V ökade trängseln i existerande farleder in till ä den också tilltagande säkerhetsproblem. Även Stockholm ett anslutande landtransporterna innebär betydande de problem miljöstörningar och trängseleffekter, genom speciellt i regionens centrala delar.

Riktlinjer för utredningen

kartläggning av Stockholms- Utredaren skall utföra en sjöbaserade gods- och persontransporter samt regionens ansluter därtill. Utredaren bör de landtransporter som i avsikt att uppnå också redovisa eventuella förslag

miljövänliga transporter i regionen. effektiva och mer i angränsande sambanden med sjö- och landtransporter

Svealand med omnejd behöver därvid delar av östra

belysas.

samråda med de infrastrukturansvariga Utredaren bör sjöfartsverket, banverket och vägverket samt verken Stockholms län och Stockholms läns med länsstyrelsen i Samråd bör ske med berörda kommuner och landsting. även

övriga intressenter.

omfattningen och inriktningen Utredaren bör klarlägga

nuvarande sjöbaserade gods- och persontransporav de från hamnarna i östra Svealand med terna till och till Hargshamn. Nulägesbeskrivomnejd, från Norrköping godsmängder och passagerarantal ningen bör innefatta transportflöden. Ursprungs- och fördelat på aktuella vilka landtransporter som ansluter destinationsort samt samt godsslag bör klarläggas. till sjötransporterna få avgörande inverkan på Ett antal faktorer kan en framtida utveckling. Utöver trafiken färjetrafikens Finland finns också en tillväxtpomellan Sverige och mellan Sverige och Baltikum. De tential i trafiken och järnvägssystemen i alltmer överutnyttjade vägockså påverka trafikmönstret i Sverige Europa kan t ex behandling av frågan om och i Stockholmsregionen. EGs

skattefria försäljningen är en annan faktor av den betydelse i sammanhanget.

faktorer kan påverka Stock- Därtill kommer inhemska som sjötransporter. Utbyggnaden och förholmsregionens landbaserade infrastrukturen under stärkningen av den åren få betydelse för de sjöbaserade de kommande kan Likaså kan utvecklingen av lönsamheten transporterna. få betydelse för transporterna. för de svenska hamnarna

utvecklingsförlopp för trafiken bör belysas Alternativa lång sikt. Ovan nämnda faktorer, och på både kort och få betydelse i sammanhanget, bör andra som kan bedömas utredaren. Olika utvecklingsförlopps behandlas av godsflöden till och från regionens olika effekter på fördelningen på landbaserade vidaretransporter hamnar, Stockholmsregionen vad gäller miljö och effekter för bör bedömas. En av de och hushållning med naturresurser bör beaktas är nuvarande farvariabler vars effekter huruvida alternativa farleder kan ledssträckningar och påverka trafiken och miljön i regionen. bedömas

utredarens arbete gäller regeringens direktiv till För samtliga kommittér och särskilda utredare om utredningsförslagens inriktning Dir.19845 och om beak- EG-aspekter 1 utredningsverksamheten Dir. tande av 198843 .

Tidplan

skall bedrivas så att resultatet av utredningen Arbetet är regeringen tillhanda den 30 juni 1992.

Bilaga 2

Vad tycker Du om finlandsfärjorna

Frågeformulär använt i enkätundersökning om inställningen till

Finlandsfärjorna bland fastighetsägarna längs farlederna in till

Stockholm -

/77/|/75L1é

Vad tycker Du om ünlandsfárjorna

Vad tycker Du om trafiken i farledema till Stockholm Och hur ser Du just finlandsbåtama Genom att svara frågorna detta i formulär hjälper Du till att ge bra underlag utredningen om denframtidafärjetraftken.

Regeringenhar bett mig utreda samordning av land- och sjötrañken Stockholms- i en området. Jag skall väga samman traftkekonomi.behovet av transporter mellan Sverige och Finland, miljöeffekter i Skärgården m m. Jagvet att bland dem som vistasi Skårgården finns såvälde som är positiva som de som år negativatill fnlandsfärjoma. Du som svarar dennaenkät bidrar till att öka kunskapen om inställningentill finlandstrafiken.

Undersökningen görs uppdrag av utredningen av Regionplane-och trafikkontoret i Stockholms läns landstingoch vändersig till ett slumpmässigt urval av dem som äger fastigheter i närheten av Furusunds-och Sandhamnsledema.

Du svarar varje fråga genom att ringa det eller de svarsalternativ sompassar Dig bäst. Om Du inte tycker att någotsvarsalternativ passar såkommenteragärna detta.

Resultaten presenteras i tabeller där det är helt omöjligt att avgöra hur någonenskild person svarat. De som arbetar med att sammanställauppgifterna vet inte vem Du är eller vad Du heter. När Ditt svar kommit in prickas Du av förteckningen över dem som fått formulär. Så fort Du prickats av tas numret formuläret bort och då kan ingen veta hurjust du svarat.

Jagber Dig svara så snart som möjligt. helst inom någradagar. Skicka in det ifyllda formuläreti bifogadeportofria svarskuvert.

Ansvarig Regionplane-och trafikkontoret är Elisabeth Krausz, tfn 08737 44 72.

Ett varmt tack på förhand för Din medverkan

Ingemar Skogö Utredningsman

Fråga I ÄrDin fastighet i närheten farleden åretruntbostad ellerår den en ftitidsfastighet av

l Åretruntbostad 2 Fritidsfastighet

Fråga 2 Bedriver Du någonförvârvsverksarnhet somt ex fiske, jordbruk i anslutning till Din fastighet

l Ja 2 Nej

Fråga 3 Hur längehar Du haft dennafastighet

l Mindre änett år 2 l-S år 3 6-10 âr 4 l l-2Oär 5 20 år eller mer

Fråga 4 Har Du någon medägaretill Din fastighet

9 l Nej 2 Ja, men enbartmin makemakasambo 3 Ja,annarüandra personer ärüutöver makemakasambo

Fråga S Hur mycket använder Du självocheller någoni Din familj fastigheten om året Räkna även helger

Inte alls Mindre ån l månad 1-3 månader Mer än 3 månader, men är bofast Är bofast

Fråga 6 Brukar Du ha hyresgäster

Nej Ja, någoneller någraveckor om året Ja, längre perioder Ja, helaåret

Fråga 7 Ser Du ñnlandsfärjomafrån Ditt hus 1 Ja 2 Nej Ser Du dem från Din tomt l Ja 2 Nej Har Du strandtomt eller privat ej samfälligheteller liknande strandbrygga l Ja 2 Nej Om ja, vetter strandenbryggandirekt mot farledendärñnlandsfäijoma går l Ja 2 Nej Ungefärhur långt från Din fastighet passerar färjorna Ungefär meter HarDu brygga,båthus ellerandra anläggningar stranden vid Din fastighet privatastrand l Ja 2 Nej 3 Har strandtomt eller privat strand, brygga Har Du egen båt 1 Ja 2 Nej Om ja, brukar Du ha dendem vid Din strand Ja Nej Har Har strand sådan båt

Fråga ll Vad anser Du om båttrafikeni farleden Ange för varje typ båt vad av Du tycker genom att ringa densiffra som stämmer bästmedDin uppfatming. RingarDu en etta betyderdet att Du tycker att denbåttrafiken trevlig, ringar är Du en femma denårmycketstörande att och en treaatt den geren delstörningar.

Trafiken i ledenmed

26-30 Waxholmsbåtar trevlig är mycket störande Snabbamotorbåtar trevlig är mycket störande Segelbåtarårtrevlig mycketstörande Finlandsfätjor trevlig år mycketstörande Sjötaxiär trevlig mycketstörande

De har blivit all van ligare arr de .rom berörs av lokala iljáfrdgørfár sägasin men ing i folkm ømrösmingariFöljandefråga kan se .tomen sådan ontrörrning. Dentänk hållasblandden som äger fastigheter i närhetenarfarlederna därjinlantirfdrjørna går.

Fråga 12 Tänk Dig att det skulle hållas en beslutandefolkomröstningbland de berörda fastighetsägarna följande om

Finlandsfärjomakanflyttasfråndenuvarandeledema. förutsättning En äratt varje fastighetsägare i närhetenbidrarmed 400kronor per år i fem år. Du skullealltså betala400kronor per år i fem t ex via en särskildavgift, ungefär somsophämtnings-ochvågavgift, om en majoritet röstar till förslaget.

Hur skulle Du rösta

Jagskulle rösta till förslaget Jagskulleröstanej till förslaget Jagskulletroligen interösta Vet inte

Fråga 13 Tänk Dig att varjefastighetsägare bidrarmedhälften av beloppet ovan, dvs 200 kronor per i fem år. Då är detintehelt säkert att trafiken flyttas. Tänk Dig att chansenår50 procentatt trafikenflyttasoch50 procentatt den inte flyttas om varje fastighetsägare bidrarmed200kronor per år i fem år.

Hur skulleDu rösta

Ja till förslaget Nej till förslaget Skulletroligen interösta Vet

Fråga 14 Skulle Du undernågra omständigheter vara beredd betalaFör att att slippa Farjoma i farleden

33 l Ja 2 Nej

Fråga 15 Har ñnlandsfagjoma inte andrabåtar under de senastetre åren orsakatnågot av följandei Din omgivning Ringa de alternativ som Du anser stämmer.

34-50 1 De har ingen större inverkanbetydelse - Gåtill fråga l6 2 Man måste hasärskilda anläggningarför att skyddabåt 3 Skadapå båt 4 Skada bryggaeller annan anläggning 5 Skada naturstrand, strandväxter 6 Skada botten 7 Att fisket störs 8 Att badet störs 9 Nedskräpning lO Buller l l Luftföroreningar 12 Att utsikten störs 13 Annat, nämligen

Fråga 16 Har ñnlandsfariomainte andrabåtar underde senaste tre åren orsakatDig som har strandtomt ellerprivat strandbygga vid ledennågot av följande Ringa de altemativ som stämmer FörDig.

51-59 Dehar ingen större inverkanbetydelse -- Gåtill fråga 17 Kan intehabåt vid min strand Måstedra upp båten land Skada bryggaeller annan anläggning min strand Skada naturstrand,strandväxter min strand Skada botten vid min strand Att badet störs vid min strand Nedskräpning min strand Annat, nämligen

Fråga 17 Har taxeringsmyndighetema tagithänsyntill trafiken i farleden när taxerlngsvärdet Din fastighetfastställdes

l Ja 2 Nej 3 Vet

Fråga 18 Har Du begärt att taxcringsvårdet skall justeras med anledningavtrafiken

GI l Ja 2 Tjej 3 Agde fastigheten vid senaste taxeringen

Fråga 19 Har Du eller någon i Din familj rest med ñnlandsbåtamatillfån Vârtahamnen eller Stadsgården i Stockholmunder de senastetre åren

62 Ja. någon gång Ja, ett par gånger Ja, flera gånger Nej

Fråga 20 Hur gammalär Du

63 Under l8 18-24år 25-44år 45-64år 65 år eller äldre

Fråga 21 Är Du giftsammanboende

64 l Ja 2 Nej

Till sist en fråga om Din hushåll inkomst.Den ställsför an kunnabelysa dm genomsnittliga inkomsrragarens inställningtill trafikeni farlederna

Fråga 22 Ungefärhur stora inkomster före skatt hadeDu och Din nakemakasambo sammanlagt underår l99l

65 -150 000 kronor 150 000-199000 kronor 200 000-299000kronor 300000-399000 honor 400 000-499000kronor 500 000-699000kronor . 700000- kronor

Tack för Din medverkan

Statens offentliga utredningar 1992

Kronologisk förteckning

Frihet- ansvar kompetens. Grundutbildningens 37.Psykiatrin ochdess patienter levnadsförhållanden, - villkori högskolan. U. vårdens innehållochutveckling. S. Reglerförrisker. Ett seminarium varför om vi 38.Fristående skolor.Bidragochelevavgifter. U. tillåter mer föroreningar inne änute. M. 39.Begreppet arbetsskada. Psykiskt stördas situationikommunerna 40. Risk-ochskadehantering i statligverksamhet. Fi. -cn probleminventeringsocialtjänstens ur 41. Angående vattenskotrar. M. perspektiv. 42.Kretslopp Basen förhållbarStadsutveckling. M. - Psykiatrin i Norden -ett jämförande perspektiv. 43.EcocyclesTheBasisof Sustainable Urban - Koncession för försäkringssammanslutningar. Fi. Development. M. Nymervärdesskattelag. 44.Resurser förhögskolans grundutbildning. U. Motiv.Del 45.Miljöfarligt avfall ansvar och riktlinjer. M. - - - Förfauningstext ochbilagor. Del Fi. 46.Livskvalitetförpsykisktlångtidssjukaforskning - Kompetensutveckling nationellstrategi. - en A. kring service,stödochvard. Fastighetstaxering Bostadsrätter. Fi. 47.Avreglerad bostadsmarknad. DelII. Fi. m.m.- Ekonomioch ratt i kyrkan. C. 48.Effektivarestatistikstyming Den statliga - 10. Ett nytt bolagför rundradiosändningar. Ku. statistikens finansiering ochsamordning. Fi. llfastjghetsskalt.Fi. 49.EES-anpassningmarknadsföringslagstiftrtingen. av 12.Konstnärlig högskoleutbildning. U. C. 13.Bundna aktier. Ju. 50.Avgifter ochhögkostrtadsskydd äldre-och inom 14. Mindrekadmiumi handelsgödsel. Jo. handikappomsorgen. S 15. Ledningochledarskap i högskolannågra 51. Översyn av sjöpolisen. Ju. perspektiv och möjligheter. U. 52. Ettsamhälle alla. för 16.Kroppen efter döden.S. S3.Skattpådieselolja. Fi. 17.Den sistaundersökningen obduktionen i ett 54.Merförmindre nya styrformer förbam-och - psykologiskt perspektiv. S. ungdomspolitiken. C. 18.Tvångsvård i socialtjänsten ansvar ochinnehåll.S. saraaaförforskning om transporter och - 19.Langtidsutredningen Fi. 1992. kommunikation. K. 20.Statens hundskola. ombildning fränmyndighet till Radförforskning om transporter och aktiebolag. S. kommunikation. Bilagor.K. 21.B0stadsstöd till pensionärer. 56.Färjorochfarleder.K. 22. EES-anpassningkreditupplysningslagen. av Ju. 23. Kontrollfrågor i tulldatoriseringen m.m. Fi. 24. Avreglerad bostadsmarknad. Fi. 25.Utvärdering av försöksverksamheten medS-arig yrkesinriktad utbildningigymnasieskolan. U. 26. Rätten till folkpension kvalifikationsregler i internationella förhållanden. 27. Årsarbetstid. A. 28.Kartläggning kasinospelenligtinternationella av regler.Fi. 29.Smittskyddsinstitutet organisation ny förSveriges nationella smittskyddsfunktioner. 30.KreditförsälcringNågraaktuellaproblem.Fi. - 3 Lagstiftning satellitsändningar om av TVprogram.Ku. 32. Nya Inlandsbanan. K. 33. Kasinospelsverksamhet i folkrörelsemas tjänst C. 34.Fastighetsdatasystemets datorstruktur. M. 35.Kart- och mämingsutbildningar i nya skolformer.M. 36.RadioochTV i ett. Ku.

Statens offentliga utredningar 1992

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Kreditförsähing Någraaktuellaproblem.[30] - Risk-ochskadehantering i statligverksamhet. [40] Bundnaaktier. [13] Avreglerad bostadsmarknad. Del Il. [47] EES-anpassningkreditupplysningslagen. av [22] Översyn Effektivarestatistikstyrrting Den statligastatistikens av sjöpolisen. [51] finansiering ochsamordning. [48] Socialdepartementet Skattpå dieselolja. [S3]

Psykisktstördassituationikommunerna Utbildningsdepartementet

-en probleminventeringsocialtjänstens ur perspektiv. [3] Frihet ansvar kompetens. Grundutbildningens villkor PsykiatriniNorden ett jämförande perspektiv. [4] - - - i högskolan. [l] Kroppen efterdöden.[16] Konstnärlig högskoleutbildning. [12] Den sistaundersökningen - obduktionen i ett Ledningoch ledarskap i högskolannågraperspektiv psykologiskt perspektiv. [17] ochmöjligheter. [15] Tvångsvård i socialtjänsten ansvar ochinnehåll.[18] - Utvärdering försöksverksamheten 3-årig med Statens hundskola. ombildningfrånmyndighet till av yrkesinriktad utbildningi gymnasieskolan. [25] aktiebolag. [20] Fristående skolor.Bidragochelevavgifter. [38] Bostadsstod till pensionärer. [21] Resurser förhögskolans grundutbildning. [44] katten till folkpensionkvalifikationsregler i internationella förhållanden. [26] Jordbruksdepartementet Smittskyddsinstitutet- organisation ny förSveriges nationellasmittskyddsfunktioner. [29] Mindre kadmiumi handelsgödsel. [14]

Psykiatrinochdesspatienter levnadsförhållanden. - Kulturdepartementet vårdensinnehållochutveckling.[37] Begreppet arbetsskada. [39] Ettnytt bolagför [10]

Livskvalitetför psykisktlångtidssjuka Lagstiftning satellitsändningarTV-program. om av forskningkringservice,stödochvård.[46] RadioochTV i ett. [36] - Avgifterochhogkostnadsskydd äldre-och inom Arbetsmarknadsdepartementet handikappomsorgen. [50]

Ett samhälle för alla.[52] Kompetensutveckling nationellstrategi. - en [7] Årsarbetstid. [27] Kommunikationsdepartementet Civildepartementet Nya Inlandsbanan. [32] Rad för forskning om transporter och kommunikation. Ekonomioch rätt i kyrkan. [9]

Rådm forskning om transporter ochkommunikation. Kasinospelsverksamhet i follaörelsemas tjänst [33] Bilagor.[55] EBS-anpassning av marknadsföringslagstiftrxingen.[49]

Färjorochfarleder.[S6] Merför mindre nya styrfonnerförbam-och ungdomspolitiken. [54] Finansdepartementet

Miljö- och naturresursdepartementet koncession för försäkringssammanslutrtingar. [5] Nymervärdesskattelag. Reglerförrisker. Ett seminarium varförvi om tillåter

Motiv.Del mer föroreningar inne änute. [2] - Författningstext ochbilagor.Del [6] Fastighetsdatasystemets datorstruktur. [34] - Fastighetstaxering m.m. Bostadsrätter. [8] Kart-och mlitningsutbildningari skolformer.[35] nya - Fastighetsskatt. Angående vattenskotrar.

Långtidsutredningen 1992.[19] Kretslopp Basen - för hållbarstadsutveckling. [42] Kontrollfrágortulidatoriseringen i m.m. [23] Bcocycles The Basisof Sustainable UrbanDevelop- - Avreglerad bostadsmarknad. [24] ment. [43] Kartläggning kasinospel av enligtinternationella Miljöfarligtavfall ansvar och [45] - regler. [28]

bulla,

å

gunGrind ORSIÄR m ----- man Glundllllun

ppnralennrna

.. Malung-md

BESTÄLLNINGAR ALLMÄNNA FÖRLAGET, KUNDTJÄNST, 10647 STOCKHOLM, TI-L 08-73996 30, FAX 08-739 48. 95 INPORMATlONSBOKHANDI-ILN, MALMTORGSGATAN Bnunxsnsncsronc, STOCKHOLM. 5 v10 ISBN91-38-13177-7 ISSN0G75-25OX namn uc

annu-g. lmnk -