Ökad konkurrens på järnvägen

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

Ökad konkurrens

på Jarnvägen

199313 Betänkande Kommittén för ökad konkurrens av inom järnvägssektorn

‘+5

UAH min

Statens offentliga utredningar WW 199313

w Kommunikationsdepartementet

Ökad

konkurrens på

järnvägen

Betänkande av I§gmmittén för ökad konkurrens inom järnvägssektorn Stockholm 1993

SOU och Ds kan köpas från Allmänna Förlaget som ingår i C E Fritzes AB. Allmänna Förlaget ombesörjer också, uppdrag av Regeringskanslietsförvaltningskontor, remissutsändningar av SOU och Ds.

Beställningsadress Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Fax 08-20 50 21 Telefon 08-690 90 90

REGERINGS KANSLIETS OFFSETCENTRAL ISBN 91-38-13287-7 Stockholm 1993 ISSN 0375-25OX

finns

Det så svårt ingenting att ta itu med så ingenting uâdligt att leda så osäkert

ingenting i framgång

söka som att införa en ny tingens ordning. Den som förändrar flir namigen motståndare som alla dem Lid] som lyckats i de gamla spåren och endast ljumma försvarare

i dem som kan tankas fungera

i det nya. NICOLO MACHIAVELLI,

Till kommunikationsministern

Den 26 mars 1992 bemyndigade regeringen chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att föreslå åtgärder som ökar konkurrensen inom järnvägssektorn. Med stöd av bemyndigandet förordnade departementschefen generaldirektör Bengt A. W. Johansson som utredare fr.o.m. den 4 juni 1992.

Till experter förordnades fr.o.m. den 29 juni 1992 direktör Hans Hellström, direktör Lars Hellsvik, fil.kand. Jan-Eric Nilsson och föredragande Göran Nyström. som sakkunniga förordnades samtidigt direktör Börje Andreasson, direktör Lennart Jansson, direktör Georg Karnsund, direktör Lars Kritz, avd.direktör Göran Norström samt byråchef Pia Törsleff Hertzberg. Som ytterligare sakkunniga förordnades den 19 oktober departementssekreterare Peter Nilsson samt departementssekreterare Bengt Wennerstein.

Till sekreterare förordnades fr.o.m. den 13 april Hans Rainer och fr.o.m. den 26 oktober Pia Bergdahl.

Till utredningsarbetet har knutits en referensgrupp där generaldirektör Jan Brandborn, generaldirektör stig Larsson direktör Olof Nordell, direktör Guy Ehrling, andre ordförande Gunnar Erlandsson samt förbundsordförande Örjan Ersson har ingått.

Utredningen har antagit namnet Kommittén K 199203 för ökad konkurrens på järnvägen.

Det engelska konsultföretaget Coopers Lybrand har biträtt utredningen med erfarenheter från den pågående avregleringen av det brittiska järnvägssystemet samt på utredningens uppdrag tagit fram en rapport; Committee for Increased Competition within the Railway Sector Review of - Proposals. Rapporten återfinns i bilaga till betänkandet.

överläggningar där erfarenheter har utbytts har ägt rum med bl.a. företrädare för EG-kommissionen samt det brittiska transportministeriet.

Utredningsarbetet är nu slutfört och jag överlämnar betänkandet Ökad konkurrens inom järnvägssektorn SOU 1993xx.

Särskilda yttranden har avgivits av Hans Hellström, Lars Hellsvik samt Jan-Eric Nilsson, Börje Andreasson samt Lars Kritz, Pia Törsleff Hertzberg, Guy Ehrling och slutligen av Olof Nordell.

Stockholm i februari 1993

Bengt A. W. Johansson

Hans Rainer Pia Bergdahl

l SAMMANFATTNING

Utredningens uppgift har enligt regeringens direktiv varit att föreslå åtgärder som ökar konkurrensen inom järnvägssektorn. Arbetet skulle bedrivas med förutsättningen att SJs nuvarande trafikeringsmonopol avvecklas stegvis fram till den 1 januari 1995.

Som utgångspunkt för sina överväganden och förslag har utredningen sökt göra en bedömning av jarnvägsmarknaden, så långt den nu kan överblickas. Det kan då konstateras, att den företagsekonomiska lönsamheten i järnvägstrafiken är bräcklig och att en betydande del av persontrafiken upphandlas med skattemedel. Den som överväger att etablera sig som järnvägsoperatör måste givetvis göra en egen bedömning av den företagsekonomiska lönsamheten i detta. Utredningen bedömer att förutsättningarna för nya operatörer är bäst på följande områden statens köp av persontrafik, trafikhuvudmännens köp av persontrafik, storföretagens köp av godstransporter och matartrafik av vagnslastgods. På dessa områden kan det företagsekonomiska risktagandet begränsas. De som upphandlar trafik kan också genom egna åtgärder skapa förutsättningar för konkurrens.

Utredningen anser att möjligheter till konkurrens inom järnvagssektorn kommer att ha positiva konsekvenser för dem som köper järnvägstransporter. Även om antalet nya aktörer på marknaden inledningsvis blir begränsat kommer enbart hotet om nyetablering att stimulera de redan befintliga företagen att blir mera kundanpassade i sin verksamhet. De kommer att tvingas till att införa nya transportlösningar, effektivisera sin verksamhet och hålla priserina på en i förhållande till andra transportalternativ låg nivå.

Utredningen föreslår därför att nuvarande trafikeringsmonopol avskaffas och att järnvägsmarknaden öppnas for fri konkurrens från den 1 juli 1994, då enligt nu gällande planering ett skifte av tidtabell skall ske.

Detta förslag innebär att det kan bli konkurrens om tillgång till spåren. Utredningen har studerat två olika modeller för fördelning av bankapacitet; en prismodell och en administrativ modell. En modell med prisinslag bör eftersträvas och utredningen förordar att möjligheterna att utforma en sådan studeras vidare. Tills vidare bör en administrativ modell, som bygger på en utvecklad

trafikslagsindelning, användas.

Ansvaret för banfördelningen bör läggas pá en instans som är helt neutral i förhållande till olika trafikoperatörer. Utredningen föreslår att den myndighet, som har ansvaret för infrastrukturen, nämligen Banverket, får denna uppgift.

Banfördelningen resulterar i en tidtabell. Det blir sedan den operativa trafikledningens uppgift att säkerställa att den i tidtabellen upptagna trafiken kan genomföras. Skäl talar för att även trafikledningen ges en i förhållande till trafikföretagen neutral placering. Det är emellertid också angeläget att den ligger nära marknaden och den faktiska trafiken. Utredningen anser att denna senare synpunkt tills vidare väger tyngst och förordar att trafikledningen ligger kvar inom SJ men organiseras separat och leds av en särskild styrgrupp med företrädare för olika järnvägsaktörer.

Den som överväger att etablera ett järnvägsföretag har att möta stora investeringskostnader, framför allt för rullande materiel. För att underlätta nyetablering föreslår utredningen att rullande materiel som finns inom SJ och som används för den av staten upphandlade trafiken ställs till marknadens förfogande på affärsmässiga villkor. För att möjliggöra konkurrens inom godstrafiken bör dragkraft som inte används i SJs dagliga trafik kunna hyras ut till andra operatörer.

Frågan om förnyelse av rullande materiel i takt med att de omfattande nyinvesteringarna i järnvägens infrastruktur färdigställs är enligt utredningens mening stor av betydelse för att de nya och upprustade spåren skall kunna användas rationellt och leda till förnyelse en av järnvägstrafiken. Utredningen förslår därför att -järnvägstrafikens olika intressenter, inklusive staten, överväger att gå samman i ett vagnbolag i syfte att på ett mera effektivt sätt möta denna utmaning.

En betydande del av funktionerna inom järnvägssektorn är att betrakta som mer eller mindre gemensamma för hela sektorn. Det gäller mark och fastigheter, persontrafikens depáer, godsterminaler, rangerbangårdar, verkstäder, biljett- och informationssystem. En del av dem har karaktär av monopol, medan det inom vissa förekommer eller kan tänkas förekomma konkurrens. De flesta av dessa funktioner finns för närvarande organiserade inom SJ, ibland i separata affärsområden.

De gemensamma funktionerna måste i en konkurrenssituation hanteras neutralt i förhållande.ti1l olika järnvägsaktörer. Det skulle därför enligt utredningens uppfattning vara att

föredra att dessa bröts ut ur SJ. De kunde därvid föras antingen till Banverket eller organiseras i en självständig enhet. En sådan lösning skulle emellertid leda till drastisk försvagning av SJ som järnvägsföretag utan att man har några rimliga garantier för att järnvägstrafiken i övrigt skulle påverkas positivt. Utredningen har därför stannat för att dessa funktioner tills vidare bör ligga kvar inom SJ men ställas till hela marknadens förfogande på villkor som är affärsmässiga och neutrala i förhållande till olika operatörer. Den som inte är nöjd med SJs hantering av dessa gemensamma funktioner bör kunna få klagomål prövade av en särskild myndighet.

Erfarenheterna från tidigare avregleringar, både i Sverige och i andra länder, talar för att utvecklingen under de närmaste åren efter beslut bör följas upp noga. Utredningen föreslår därför att en ny myndighet, Statens Järnvägsnämnd, inrättas med uppgift att ta till vara konsumentintressena i vid mening på järnvägsområdet, att förhindra missbruk av monopolställning, att granska tillämpningen av åtgärder som beslutats i syfte att avreglera järnvägstrafiken samt att pröva klagomål.

Senast efter tre år bör en prövning göras av hur avregleringen har fungerat och ställning tas till om ytterligare åtgärder behöver vidtas.

2 BAKGRUND

I följande kapitel beskrivs i korthet järnvägens historia fram till våra dagar. Beskrivningen är till stor del hämtad från Sveriges Järnvägar 100 år, utgiven 1956 av Kungliga Järnvägsstyrelsen samt Statistiska Centralbyråns Sveriges Järnvägar.

2.1 Det inledande järnvágsbyggandet

Regeringens järnvägsproposition av den 16 november 1853 blev av grundläggande betydelse för statens förhållande till järnvägen. Då föreslogs som allmän grundsats att alla kommande stambanor skulle byggas genom statens försorg och på dess bekostnad. Dock skulle mindre banor kunna få anläggas av enskilda efter särskilt tillstånd från regeringen. I särskilda fall skulle staten även kunna stödfinansiera sådana anläggningar. Man ansåg att en alltför stor andel enskilt järnvägsbyggande skulle leda till vingleri och planlöshet. Det allmänna hade mycket stort intresse i ett framtida nationellt järnvägsnät både för post-och trupptransporter samt för människornas behov av säkra transporter. De första linjerna som beslutades i riksdagen år 1854 var stambanorna Göteborg Stockholm samt - Malmö - Jönköping. Med stambanor avsåg riksdagen järnvägslinjer, vilka i oafbruten sträckning fortlöpa genom flera provinser eller en större del af landet. Bibanor definierades som smärre jernvágar, antingen gå som från eller till någon viss landsort eller stöta till och sluta vid någon stambana eller vatten-kommunikations-led, eller också sammanbinda några närmare hvarandra belägna för inrikestrafiken vigtiga punkter.

Under de följande årtiondenas kraftiga utbyggnad av järnvägsnätet behölls den grundläggande principen att stambanorna byggdes av staten och bibanorna av enskilda. Privata järnvägsbyggare hade från 1870-talet möjligheter att få statligt láneunderstöd, vilket ledde till ett ganska omfattande enskilt järnvägsbyggande. Fram t.o.m. förstatligandet under 1940-talet kom de enskilda järnvägarna att uppgå till nästan 70 procent det totala av nätet.

2.2 Järnvägarnas ekonomi fram till 1950

Karaktäristiskt för järnvägsdrift är att inkomsterna kan reagera nästan omedelbart medan utgifterna visar en betydande tröghet. Detta innebär att konjunkturförändringar framför allt i fråga om godstransporter alltid drabbar järnvägen hårt då dess kostnadsmassa varit svårare att anpassa på kort sikt. Godstransporterna har alltid varit mera konjunkturkänsliga än persontrafiken. Från 1920-talet kom järnvägarnas ekonomi att successivt försämras, bortsett från andra världskrigets högtrafik. Orsaken till försämringen var framför allt den ökande konkurrensen från andra transportmedel. Dessutom hade den statliga järnvägsverksamheten ålagts ett antal förpliktelser av olika slag, vilket förhindrade nödvändig strukturrationalisering. Härvidlag var situationen likartad i flera andra europeiska länder.

2.3 Förstatligandet

Redan i slutet av 1800-talet ansågs att ett flertal enskilda operatörer medförde att transporterna fördyrades, fördröjdes och tillkrånglades då de olika ägarna främst strävade efter att tillgodose sina egna intressen. Ett förstatligande hade redan då ett flertal förespråkare.

Den under 1930-talet ökande konkurrensen från i första hand landsvägsfordon medförde att de privata järnvägarna fick allt sämre ekonomi. Under mitten av 1930-talet hade järnvägarna tappat drygt 35 procent av sina godsinkomster jämfört med situationen femton år tidigare. 1930-talets filosofi var centraldirigering för att lösa uppkomna problem. Regeringen beslutade därför år 1936 att tillkalla en kommitté med sakkunniga och med parlamentariskt inslag för att föreslå en lämplig lösning av situationen. Denna kommitté överlämnade den 15 oktober 1938 sitt betänkande rörande åtgärder för enhetliggörande av det svenska järnvägsnätet. Kommittén föreslog ett förstatligande av samtliga järnvägar man funnit vara av allmänt intresse.

De huvudskliga skälen ansågs vara

- Fördelarna med att få en enhetlig järnvägstaxa.

Ett frigörande från samtrafikordningens vägbestämningsregler.

En mer enhetlig upprustning och rationalisering av verksamheter och vagnparker. Investeringsbehovet var stort och kommittén ansåg att med ett stort antal enskilda ägare skulle detta behov endast förverkligas

partiellt. Hur man än gjorde skulle staten bli tvungen att ekonomiskt stödja järnvägsföretagen.

- Staten hade i ökad omfattning varit tvungen att ingripa reglerande och kontrollerande beträffande järnvägarnas drift och skötsel.

Kommittén tänkte sig följande tillvägagångsätt

- Förvärvandet och införlivandet av enskilda järnvägar skulle ske successivt enligt en femårsplan som upprättades av järnvägsstyrelsen och som därefter godkändes av regeringen.

- Förvärven skulle grundas pá frivilliga uppgörelser träffade på basis av respektive företags affärsvärde.

Den generellt tillämpade ersättningsprincipen var följande

1. Värdet av tillgångar och skulder enligt balansräkningen den 31 december 1938.

2. Ersättning för förlorad framtida inkomst som järnvägens ägare skulle ha erhållit om inte förstatligandet kommit till stånd. Som beräkningsgrund användes inkomsten åren 1931-1938.

Redan i slutet av 1800-talet förespråkade riksdagen en inlösen av de enskilda järnvägarna. Anledningen det var transportmonopol som järnvägarna då hade. Dessutom befarade man att de enskilda järnvägsföretagen skulle slå sig samman i svárbemästrade truster. Eftersom transportsystemen var av nationellt intresse ansåg sig staten ha rätt att överta sådana monopol. Men det är kanske något ett ödets ironi av att när väl ett Övertagande kom till stånd blev huvudskälet i de flesta fall de enskilda järnvägarnas dåliga ekonomi. För ett flertal av de privata underskottsbanorna ett var statligt Övertagande eller ett omfattande stöd en förutsättning för ett bibehållande av trafiken. Detta lär ha gällt oberoende vad kommittén hade kommit fram till.

För SJ blev dock ett flertal av de övertagna järnvägslinjerna en ekonomisk belastning och trafikeringsskyldigheten en hämsko för nödvändiga strukturrationaliseringar. I enskild drift med differentierad pris- och lönesättning hade man större möjlighet att få trafiksvagare banor att gå ihop.

2.4 SJs utveckling från 1950

Konkurrensen från biltrafiken ökade successivt från femtiotalet och framåt. Dessutom var SJ tvunget att trafikera ett betydligt större linjenät än vad som var företagsekonomiskt motiverat. Trafikeringsplikten innebar också att man för att klara trafiktopparna fick hålla en större kapacititet än vad som motsvarade de genomsnittliga transportbehoven. För att ekonomiskt bära de trafiksvaga delarna tvingades SJ till en omfattande korssubventionering, vilket innebar att prisläget på de icke konkurrensutsatta bandelarna blev högre än vad som annars skulle ha varit fallet.

Några nyckeltal från femtiotalets början

- Godstrafiken svarade för 23 av SJs trafikintäkter, medan 13 följdaktligen föll på persontrafiken.

60 procent av godstrafikintäkterna kom från vagnslast- trafiken, lapplandsmalm 15 procent och styckegods 13 procent.

Från 1860-talet fram till 1950 ökade persontrafikvolymen per bankilometer från 60 000 till 400 000 personresor.

- Intressant att notera är att medelreselängden per person från 1900-talets början fram till 1950 i stort sett inte hade förändrats alls. Den hade konstant legat på 50 kilometer.

Godstrafikvolymen ökade från 25 000 ton per bankilometer - 1860 till 600 000 ton år 1950.

Medeltransportlängden för gods ökade från ca 80 — kilometer år 1860 till ca 230 kilometer år 1950.

År 1963 fattades ett trafikpolitiskt beslut grundat på 1953 års trafikutredning, vars förslag lades fram år 1962. Allt fler delar av järnvägsnätet hade efter kriget drabbats av ökande lönsamhetsproblem och en reformering av systemet tedde sig som allt mer nödvändig. Grundtanken i beslutet var att det konkurrenshämmande regelsystemet avvecklades och en fri konkurrens på lika villkor mellan olika trafikgrenar främjades. Varje trafikgren skulle nu svara för sina egna företagsekonomiska kostnader. Trafikutbudet skulle styras av efterfrågan och kravet på företagsekonomisk kostnadstäckning. Detta var ett beslut på enbart företagsekonmiska grunder utan hänsyn till s.k. externa effekter.

Järnvägsnätet delades upp i ett lönsamt affärshanenät och

ett olönsamt trafiksvagt nät. Målet var att SJ skulle uppfylla ett fastställt förräntningskrav på affärsbanenätet samt en minimering av underskottet på det trafiksvaga nätet. staten skulle ge SJ underskottsersättning för de olönsamma banorna. Den olönsamma verksamheten skulle på sikt avvecklas genom nedläggningar, bortsett från de banor som samhället ansåg vara viktiga av regionalpolitiska skäl. Dessutom avskaffades transportplikten på affärsbanenätet. SJ hade länge ansett att ett av de främsta hindren för en effektiv konkurrens gentemot andra trafikslag var skyldigheten att på ett vidsträckt linjenät med starkt varierande kostnadsförhållanden tillämpa enhetliga taxor för såväl person- som godstrafik. Taxorna dessutom var offentliga. Detta system modifierades nu genom att SJ gavs frihet att genom särskilda avtal tillämpa flexibel en mer och till konkurrenssituationen anpassad prissättning beträffande godstrafiken. Dessutom behövde SJ inte hålla fraktavtal offentliga.

Från år 1953 till 1990 förändrades järnvägsnätet enligt följande

I flera kretsar rekommenderades att över 600 mil järnväg skulle avvecklas, men då järnvägsnedläggningar är politiskt känsliga fullföljdes inte de ursprungliga nedläggningsintentionerna. Vad som istället hände under sextio- och sjuttiotalet att allt var mer av järnvägsverksamheten blev olönsam. Taxorna fastställdes fortfarande av regeringen och för att järnvägen skulle kunna konkurrera hölls taxorna vilket ytterligare nere, torde ha försämrat lönsamheten.

Ökningen år 1983 är fiktiv beroende på ändrad en spårtypsindelning, vilket innebär fiktiv ökning en om 435 km. I själva verket minskade nätet. Den ändrade indelningen påverkar även uppgifterna är 1990.

Fran 1953 fram till våra dagar har således det totala nätet minskat med drygt 30 procent, dvs. över 500 mil.

Förändring av nyckeltalen mellan åren 1953 till 1990

- Godstransporter svarade 1990 för 43 procent och persontrafiken för 57 procent av trafikintäkterna.

- Vagnslasttrafiken svarade 1990 för 76 procent av godstransportintäkterna medan lapplandsmalmen svarade för 12 procent. styckegodstrafiken har avvecklats.

Persontrafikvolymen per bankilometer ökade från - 400 000 till 558 000 resor.

- Medelreselängden har ökat från 50 till 79 kilometer. För sJs egen trafik var medelreselängden 250 km 1990.

Godstransportvolymen per bankilometer ökade från - 600 000 till 1 722 000 ton.

Medeltransportlängden för gods har ökat från 230 kilometer 1953 till 349 kilometer 1990.

I 1979 års järnvägspolitiska beslut kommenterades det faktum att 1963 års nedläggningstankar för de olönsamma bandelarna inte hade infriats. 1979 betonade man istället vikten av att stärka järnvägens konkurrenskraft och tidigare nedläggningsplaner skulle därför inte fullföljas fullt ut. Dock kunde man konstatera att pga eftersatt underhåll hade banstandarden sjunkit på de olönsamma bandelarna ned till en icke konkurrenskraftig nivå. Man skulle därför skapa förutsättningar för långsiktiga investeringar så att järnvägstrafikens attraktivitet kunde ökas. Beslut om bandelar som dock borde läggas ned skulle grundas på samhällsekonomiska bedömningar och inte enbart på företagsekonomiska skäl.

År 1988 fattade riksdagen ett nytt trafikpolitiskt beslut som beträffande järnvágstrafiken innebar följande

- SJ delades upp i ett affärsverk med ansvar för tågtrafiken och ett banverk med ansvar för investeringar och underhåll av infrastrukturen.

- En vägtrafikmodell infördes där SJ till statskassan betalar banavgifter för utnyttjande av infrastrukturen. De består av dels fasta avgifter för på järnvägsnätet utnyttjad vagnpark och dels rörliga avgifter per bruttotonkilometer och tågkilometer. Banverket erhåller sina medel via statsbudgeten.

- Järnvägsnätet delades upp i ett nät av stomjärnvägar och länsjärnvägar.

Trafikhuvudmännen fick trafikeringsrätten på länsjärnvägarna. Eventuella nyinvesteringar i nätet bekostas via det särskilda länstrafikanslaget LTA. Banverket ansvarar för underhållet. Trafikhuvudmännen är

på sitt nät fria att själva driva trafiken eller att köpa trafik från SJ eller andra trafikutövare. En ny aktör, BK-Tåg AB, har tagit över trafik i småland,

Halland och Dalarna.

- SJ fick trafikeringsrätten för persontrafik på

stomnätet, samt för godstrafik pá hela järnvägsnätet.

- Staten skulle köpa sådan interregional trafik på stomnätet som är regionalpolitiskt önskvärd, men som SJ inte kan bedriva på företagsekonomiska grunder.

- SJ skulle t.o.m. år 1992 med egna åtgärder rekonstrueras ekonomiskt så att resultatet efter finansnetto vid

utgången av år 1992 förbättrades med minst 1 miljard kronor jämfört med tidigare resultatprognoser.

Avsikterna med beslutet b1.a. att var ge SJ förutsättningar likvärdiga med övriga trafikslag. Detta skedde genom att avlasta SJ det direkta ansvaret för infrastrukturen. SJ skulle koncentrera sig på att sälja och producera

transporttjänster på företagsekonomiska grunder. SJ skall således inte ta samhällsekonomiska hänsyn. álades Detta istället Banverket samt staten vid beslut köp om av olönsam interregional trafik. SJ beslutar själva om exempelvis prissättning, trafikering, och servicegrad.

3 JÄRNVÄGENS MARKNAD, PRODUKTEROCH LÖNSAMHET

3.1 Persontrafik

3.1.1 Marknad

Persontransportmarknaden kan indelas i lokala resor inom tätorterna, regionala resor under 10 mil mellan tätorterna och interregionala resor över 10 mil. SJ opererar huvudsakligen på den regionala och interregionala marknaden. På den interregionala marknaden är järnvägen det mest heltäckande kollektivtrafiksystemet med en marknadsandel på 15 procent av det totala transportarbetet. Personbilen svarar för 70 procent, flyget för 10 procent och buss för 5 procent.

På den regionala marknaden har inte järnvägen något heltäckande system. Järnvägen svarar för ca 4 procent av det totala transportarbetet, bilen för 86 procent och bussen för 10 procent. I de områden där den regionala tågtrafiken är utbyggd är emellertid järnvägens marknadsandel väsentligt högre. Pendeltåg i Stockholmsregionen har t.ex. en marknadsandel på ca 35 procent i de yttre förorterna.

3.1.2 Kundernas krav

För att möta kundernas krav och konkurrensen i framtiden utgör enligt SJ följande kriterier en viktig utgångspunkt för SJ vid planeringen av tågsystemen

För att på längre avstånd kunna konkurrera med flyget på tjänsteresemarknaden krävs snabbtåg med restid på omkring 2 4 timmar och hög turtäthet, minst varannan timme och en — medelhastighet på 120 160 kmtim inklusive uppehåll. För att kunna konkurrera med bilen på privatresemarknaden krävs fjärrtág med en reshastighet på 100 120 kmtim och ett relativt lågt pris.

På riktigt långa avstånd där nattåg är konkurrenskraftigt är inte i första hand restiden avgörande utan att resan sker över natt, dvs. mellan kl 22.00 08.00, och i andra hand direkt efter arbetet kl 17.00 - 08.00.

För att kunna konkurrera med bil och buss på medellánga och

korta avstånd krävs snabba regionaltåg med en genomsnittshastighet på 80-100 kmtim och en hög turtäthet åtminstone i högtrafik då arbetsresorna dominerar.

För lokaltåg i storstadsområden på kortare avstånd och med fler stationer kan lägre reshastigheter på 50-70 kmtim vara konkurrenskraftiga, eftersom det är en indirekt konkurrens med buss och bilresorna ofta går långsammare på grund av köer. I gengäld bör turtätheten vara högre.

Tågtrafik utan dessa egenskaper har i ett långsiktigt perspektiv svårt att konkurrera med andra transportmedel när det gäller trafikstandarden, men kan vara lämplig att bibehålla och utveckla av andra skäl, t.ex. med hänsyn till den regionala utvecklingen eller miljön.

På de allra största linjerna med dubbelspår räcker trafikunderlaget och kapaciteten till att både köra snabba direkttág med ett fåtal uppehåll och fjärrtåg med flera uppehåll samt på vissa sträckor även regionaltåg. Kring storstäderna finns också behov av en betydande lokaltågstrafik, vilket kräver ytterligare bankapacitet i form av fyra spår.

På medelstora linjer som är enkelspåriga finns i allmänhet endast utrymme för snabbtåg eller fjärrtåg som stannar på de flesta större stationerna eller snabba regionaltåg, som i högtrafik ibland kan kompletteras med direkttág. Ett exempel är linjen Stockholm-Borlänge.

De mer trafiksvaga stomjärnvägarna som drivs på samhällsekonomisk basis fungerar ofta som en kombination av interregionala matarlinjer och regionala linjer. En mer renodlad regionaltågstrafik med snabba motorvagnar kan här vara lämplig men kräver i regel en samordnad lösning mellan trafikhuvudmän, staten och trafikföretag.

E

z 2 a N

X

2 z 2 ; a m I

m

E

2 v v a u - - - I u 1

3.1.3 Persontrafikprodukter

SJs interregionala trafiksystem, huvudsakligen avsett för långväga resor, består idag av följande tåg

- snabbtåg X2000 för närvarande på linjerna Stockholm- Göteborg och Stockholm-Karlstad - City-Express pá linjen Stockholm-Falun - Inter-city-tåg eller Inter-nord-tåg pá alla huvudlinjer - Fjärrtåg på övriga linjer och som komplement till intercity-tåg - Nattág på långa avstånd i trafikstarka relationer.

Snabbtåget X2000 och City-expresstágen är högkvalitetstág, i första hand anpassade till affärsresenärernas behov. Inter-City-tågen, övriga fjärrtág och nattågen är anpassade till både privat- och affärsresenärernas krav.

Det trafiksystem som huvudsakligen är dimensionerat för kortväga resor, dvs. lokala och regionala resor och matartrafik till interregionala resor, består huvudsakligen av följande produkter.

- SJ regionaltåg - Regionaltåg i trafikhuvudmännens TH regi - Lokaltág i THMs regi

De olika produkterna och den kommersiella strukturen framgår av uppställningen nedan

Typ av resor Nuvarande produkter Kommersiell struktur

Långyäga resor

Interregional SJ snabbtåg X2000 trafik SJ City-express SJ Inter-City-tåg SJ Egentrafik SJ Fjärrtåg SJ Nattåg Statens köp av trafik Kortväga resor

Lokal regional SJ Fjärrtág trafik och SJ Regionaltåg matartrafik till THM Regionaltåg THM köp av trafik interregional THM Lokaltåg trafik

SJs egentrafik utgörs av de tåg som SJ kör pá stomnätet med SJs taxa och med eget ekonomiskt risktagande. Den består av hela det interregionala trafiksystemet och vissa regionaltåg, t.ex. Uppsala-pendeln.

staten köper trafik av SJ i form av ett specificerat utbud på trafiksvaga linjer genom att täcka det beräknade driftsunderskottet för trafiken. Efter överenskommelse med staten om ersättningen svarar SJ för den kommersiella risken under trafikåret både när det gäller intäkterna och kostnaderna.

Länstrafikhuvudmännen THM har ansvaret för den lokala och regionala trafiken av vilken SJ enligt avtal med THM opererar huvuddelen. SJ opererar även en del regionaltåg och lokaltåg pä stamnätet pä uppdrag av THM och med deras taxa. Trafiken upphandlas för längre eller kortare tidsperioder och upphandling av trafik på länsbanorna sker i konkurrens. THM tar den kommersiella risken vad avser intäkter och kapitalkostnader. THM kan också köpa plats i eller uppehåll för SJs fjärrtåg eller regionaltág på stomnätet.

3.2 Godstransporter

3.2.1 Marknad

Godstransportmarknaden kan delas in i kortväga och långväga transporter. Järnvägen opererar huvudsakligen på den långväga marknaden. För kortväga transporter dominerar av naturliga skäl lastbilen helt. 90 procent av transportarbetet avser dock långväga transporter över 10 mil.

Järnvägens transportarbete uppgår till 19 miljarder tonkilometer, vilket är ungefär lika mycket som den långväga lastbilstrafiken. Sjöfarten svarar för 30 miljarder tonkilometer inklusive utrikestrafiken längs Sveriges kuster. En stor del av de långväga transporterna i Sverige är utrikestransporter.

På inrikesmarknaden har lastbilen en stark ställning särskilt på kortare avstånd och för parti- och styckegods även på längre avstånd. Järnvägen har en stark ställning på långa avstånd och för större volymer även på kortare avstånd.

Sjöfarten utnyttjas huvudsakligen i speciella transportsystem. På utrikesmarknaden konkurrerar dock sjöfarten med järnväg och lastbil som också konkurrerar med varandra.

3.2.2 Kundernas krav

De krav som näringslivet har på godstransporterna med järnväg beror pá varans karaktär, var i produktionsprocessen varan befinner sig, varans ekonomiska bärkraft och varans marknad samt på konkurrensen med andra transportmedel. Järnvägen utnyttjas huvudsakligen för långväga godstransporter och kraven kan också skilja sig när det gäller inrikes och utrikes transporter.

Olika typer av transportbehov ställer olika krav pá kapacitet och kvalitet. Olika branscher med olika geografisk struktur ställer också speciella krav på transporterna. Ytterligare en dimension är företagsstorleken från stora till små företag, och sändningsstorleken. Dessa segment skall ställas mot de trafikprodukter som järnvägen kan erbjuda. Det gäller då att hitta minsta gemensamma nämnare hos de olika kundsegmenten så att en så stor del av marknaden som möjligt kan täckas in med järnvägens produkter.

Av tabell framgår SJs bedömning av marknadens krav för ett antal typiska produktgrupper. Kraven har angetts i form av transporttidskrav, frekvenser och pris. Härtill kommer ett kvalitetskrav som kan variera inom respektive grupp. För basprodukter, t.ex. leveranser av varor mellan olika industrier och lager, gäller att de i regel produceras på dagen och transporteras över natt helst med dagliga avgångar. I utrikestrafik är dock dygnsrytmen annorlunda. Priset måste i regel vara lågt eftersom det ofta rör sig om varor som inte är högt förädlade. Det innebär att det ställs stora krav på kapacitet i vikt eller volym. Kvalitetskraven varierar.

För varor till processindustrin är ofta kravet på kontinuerliga avgångar viktigare än transport över natten. Det är regelbundna transporter av stora volymer. Kravet på kapacitet är minst lika stort som för basprodukterna. Kraven på precision är emellertid också stora.

Distributionstransporter av färdigvaror till lager eller direkt till konsumtion kan indelas i två grupper. Den ena gruppen har samma transporttidskrav som basprodukterna men kräver en högre kvalitet. Kravet på transporter över natt är mer precist och gäller oftast tiden mellan kl. 17.00 - 07.00.

En annan grupp är expressgodsmarknaden t.ex för reservdelar där kraven sammanfaller med persontågens, dvs. hög genomsnittshastighet och hög turtäthet. Kravet på täckning av marknaden och hög tillgänglighet under större delen av dygnet är också stort.

J. H . . . . . .

3.2.3 Godstrafikprodukter

Godstransportsystemet kan med hänsyn till produktionen och marknaden delas in i tre huvudprodukter, nämligen

- Vagnslasttrafik - Systemtägstrafik - Kombitrafik

Dessa produkter skiljer sig också när det gäller kostnads- och intäktsstrukturen, och de täcker också delvis olika behov pá marknaden.

Godstrafik

- Kombi Bilanpassad lastbärare transporterad på tåg 30 mil

- Systemtág Tåg i slutet system för en kund

- Öppet vagns- Fjärrgodstág och terminaltág som lastsystem växlas samman med vagnar från kunder utan tillräckliga volymer för systemtåg

Vagnslasttrafiken är den äldsta produkten och basen i järnvägarnas godstrafiksystem. Den omfattar transport av hela vagnar som lastas och lossas av kunderna vid industrispår eller frilastkajer. Det kan vara enstaka vagnslaster eller grupper av vagnar. vagnarna rangeras alltid tillfrån olika tåg två och ibland tre gånger under transportsträckan, som även kan vara i utlandet.

Vagnslasttrafiken i Sverige har omstrukturerats så att den i största möjliga utsträckning omfattar direkta tåg mellan ett mindre antal produktionsområden. Antalet produktionsområden har minskats från 30 till 11. Det ger större möjligheter att köra direkta tåg med kort transporttid. Genom en koncentrerad tágbildning ökar också möjligheterna att köra större tåg med högre fyllnadsgrad. Det ger inte bara lägre kostnad per vagn utan också ett bättre kapacitetsutnyttjande av banan.

Den utrikes vagnslasttrafiken sker i stor utsträckning med direkttág till kontinenten. SJ kör över 4 000 direkttåg till kontinenten varje år. Direkttágen gär från ett upptagningsomráde som t.ex. Gävle-Borlänge utan senare rangering direkt till ett område i t.ex. Italien eller Tyskland.

Systemtág är godståg som går i logistiska system där järnvägen fungerar som ett leveranssystem i en tillverkningsprocess. Ett exempel är SSAB som hämtar

råvaran från LKAB i Kiruna till Luleå och sedan kör stålämnen därifrån till Domnarvet i Borlänge. Det transporteras 1,2 miljoner ton per år mellan Luleå och Borlänge.

Systemtågtrafiken omfattar omkring tio väl avgränsade system, vart och ett med hela tåg och helt avdelade vagnar för en kund mellan ett fåtal platser. Det största och äldsta systemet är Malmbanan. De övriga har successivt byggts upp under de senaste årtiondena.

Systemtåg har lägre kostnader än lastbilen, när volymen är stor, insatta resurser kan utnyttjas väl och transportsträckan inte är alltför kort. För att båten skall kunna priskonkurrera, krävs mycket stora volymer och stabila flöden.

Kombitrafiken omfattar transport av container, växelflak och trailer mellan särskilda terminaler på speciella vagnar. Matartrafiken sker med lastbil. Vagnarna går i separata tåg direkt mellan kombiterminalerna eller som vagngrupper i de direkta vagnslasttågen.

Kombitrafik har funnits i Sverige sedan slutet på 1960talet men har förutom vad gäller sjöcontainers haft en liten betydelse under större delen av perioden. Det är först på de allra senaste åren som kombitrafiken fått någon nämnvärd omfattning men den har hittills haft en starkare ställning i Europa än i Sverige.

t Godstågsystem

Av figur framgår olika typer av godstágsystem

Tågsystem med undervägsväxling t.ex. det konventionella vagnslastsystemet

- Tågsystem utan undervägsväxling t.ex. vagnslastsystemet mellan rangerbangárdar. I sJs transportsystem kallas det för fjärrgodståg.

systemtåg där tåget hämtar gods på ett eller flera ställen och levererar till ett annat efter en fast tidtabell och för en specifik kund, t.ex. timmertágsystemen.

- Slingtåg där tåget går i en slinga eller slutet omlopp och hämtar och lämnar vagnar under vägen mellan olika industrier.

2} OLIKA TYPER AV GODSTÅGSSYSTEM

73. G SYSTEM M as U N D ErzxÄcsxÄxu NG

TÃGSYSTEM UNDERVÄGSVÄXLING UTAN 0

SYSTEMTÅG ° -4

emma-Ås Q TEQMNALLx6TPLAT5

O eA~c£n.ovxiLIMG

Fuøihasooaåç -—— ——— Lo-As£oos‘rXc

4 UPPHANDLING AV PERSONTRAFIK PÅ JÄRNVÄG

4.1 Inledning

Under järnvägsbyggnadsperioden före sekelskiftet genomfördes projekt som kom att framstå som överdimensionerade i förhållande till transportefterfrågan. En del banor anlades också med argument som inte enbart var av rent trafikekonomisk karaktär utan snarare av sociala, militärstrategiska, kulturella och andra allmänna skäl. Dessa banor skulle senare komma att utvecklas till en ekonomisk belastning för SJ i takt med att järnvägarna fick möta en hårdnande konkurrens från vägtrafiken.

Problemen med de trafiksvaga banorna behandlades av 1948 árs taxekommitté, som ansåg det nödvändigt att SJ i viss utsträckning fick särskild ersättning för dessa banor, vilket också genomfördes 1958. En ekonomisk kompensation skulle enligt kommittén göra det möjligt för SJ att på ett mer affärsmässigt sätt kunna konkurrera på de trafikstarka bandelarna och därmed skapa förutsättningar för att på detta nät erbjuda billiga och bra transporter.

I detta sammanhang kan nämnas att statens ersättning till det trafiksvaga nätet skulle betraktas som ett provisorium och att en omprövning förutsattes ske i samband med 1953 års trafikutredning. Statlig driftersättning enligt dessa reviderade principer har utgått till SJ för åren 1964 till 1988.

Grundläggande för driftersättningen var att denna inte skulle betraktas som en subvention åt SJ utan som en ersättning från samhällets sida för sådan trafik som ej kan bedrivas på företagsekonomiska grunder men som är motiverad av samhällspolitiska skäl.

Kritiken mot detta ersättningssystem blev med tiden allt starkare. Genom att regeringen direkt föreskrev för SJ vilken ersättning som skulle utgå saknades förutsättningar för en affärsmässig relation till staten som köpare av trafiken. Driftersättningen utvecklades allt mer till ett allmänt bidrag till SJ.

I 1988 års trafikpolitiska beslut framhålls bl.a. att det med hänsyn till statens övergripande ansvar för

transportförsörjningen är angeläget att staten även fortsättningsvis tryggar viktig interregional persontrafik som inte kan upprätthållas på affärsmässiga grunder. Staten skall därför av SJ köpa regionalpolitiskt angelägen järnvägstrafik pá stomnätet. Genom 1988 árs trafikpolitiska beslut lades grunden för en upphandling olönsam av persontrafik pá järnväg. Den nya upphandlingsordningen skall baseras på affärsmässighet och ett vidgat regionalt inflytande.

4.2 Trafikupphandling 1989 1991 - Transportrådet TPR fick regeringens uppdrag att för statens räkning upphandla interregional persontrafik på stomnätet av samhällspolitisk betydelse.

TPR genomförde trafikupphandlingen för tågplaneperioderna T 89 - T 91 enligt i huvudsak följande förhandlingsprocedur

- SJ offererade till TPR i princip sådan trafik som inte bedömdes på sikt kunna lämna ett tillfredsställande ekonomiskt resultat

- I offertunderlagen redovisade SJ bandelsvis intäkter, kostnader och produktionsmâtt i form av person-, vagn- samt tágkilometer

- Kostnaderna redovisades i form av särkostnader med fördelning på olika poster och samkostnader

- SJs samkostnader för trafiken beräknades som en andel av särkostnaderna

- Priset för den offererade trafiken motsvarade särunderskottet och del av samkostnaderna för respektive bandel

- Det totala priset för den offererade trafiken överskred betydligt de anvisade anslagen, varför ett antal förhandlingsomgångar genomfördes för att justera olika kostnadsposter och på så sätt pröva alternativa trafikupplägg

- Förhandlingsuppgörelserna innebar i viss utsträckning ett rationaliseringskrav pá SJ genom den kostnadspress som åstadkoms i förhandlingsprocessen

- Förhandlingarna resulterade i att avtal träffades om trafikering på olika banor i form av antal tágpar

Förhandlingarna kunde i vissa fall ske i form av en trepartsuppgörelse där berörd trafikhuvudman medverkade till köp av kompletterande trafik på stomnätet

Samråd genomfördes med regionala intressenter och myndigheter under förhandlingsarbetets gång. De regionala synpunkterna vägdes in i den slutliga förhandlingsuppgörelsen.

4.3 Ny förhandlingsorganisation

I samband med avvecklingen av TPR beslutade riksdagen 19909lTU18, rskr. 176 att upphandlingen av interregional persontrafik på järnväg fortsättningsvis skall utföras av en förhandlare som tillkallas vid behov.

I kommittédirektiven till Förhandlaren för statens köp av persontrafik pá järnväg m.m. 199123 anges sammanfattningsvis följande riktlinjer för uppdragets genomförande

- I avvaktan pá regeringens ställningstagande i frågan om en eventuell avreglering av järnvägstrafiken, upphandlas trafiken på årsbasis. För kommittén kommer därför första upphandlingen att avse tågplan 92 T 92, dvs. trafikâret 199293

Vid bedömningen av vilken trafik som skall upphandlas skall särskild hänsyn tas till den aktuella trafikens interregionala och regionalpolitiska betydelse. Trafikens utvecklingsmöjligheter och alternativa resmöjligheter skall även beaktas i samband med överväganden om köp av persontrafik

- Trafiklösningarna skall så långt som möjligt vara regionalt förankrade. Förhandlingsuppgörelsen om köp av persontrafik bör därför föregås av samråd med företrädare för regionala myndigheter och intressenter

I förhandlingsuppgörelsen bör incitament byggas in, som skapar förutsättningar för kostnadseffektiva och attraktiva trafiklösningar.

4.4 Upphandling i konkurrens

I avvaktan på en fullständig avreglering av tágtraf;ken beslutade riksdagen under 1991 199192TU21, rskr.$l4 om vissa förslag som ökar konkurrensen inom järnvägstrxfiken och därmed sammanhängande förändrade former för uppxandling av interregional persontrafik på järnväg. som grund för beslutet låg regeringens proposition 199192l30.

I propositionen föreslås bl.a. följande

Upphandlingen av den interregionala persontrafiken och därtill sådan kompletterande persontrafik pá stomnätet som köps av trafikhuvudmännen, bör fr.o.m. trafikáret 1993 ske i konkurrens mellan olika järnvägsföretag. Detta innebär bl.a. att andra trafikutövare än SJ skall kunna tilldelas trafikeringsrätt på stomnätet vad avser av staten upphandlad interregional persontrafik

- Avtal som sträcker sig längre än ett år bör kunna slutas for vissa trafikrelationer. Vid långsiktiga avtal som avser järnvägstrafik, bör staten även ha möjlighet att som alternativ upphandla rullande järnvägsmateriel som sedan får disponeras av trafikeringsrättsinnehavaren

4.5 Marknadens reaktion

Med utgångspunkt från regeringens tilläggsdirektiv 199279 till förhandlaren infordrades anbud för statens köp av interregional persontrafik på järnväg under budgetåret 199394 tågplan 93.

Offerter lämnades av BK-Tåg AB, Dalatág AB och SJ. Därutöver inkom skrivelser till förhandlaren från två tänkbara trafikoperatörer Linjebuss Trafik AB och Svenska Tåg AB.

Linjebuss Trafik AB konstaterade att det var omöjligt att lämna anbud av huvudsakligen följande skäl

- Den i anbudsinfordran preciserade trafiken utgör delsträckor som ingår i längre linjer. Det förutsätter att man kan bedriva trafik på hela linjen för att kunna ta intäktsansvar för delsträckorna. Biljettintäkterna for delsträckorna är okända

- Statens förhandlare eller entreprenör råder inte över tidtabellssamordningen med övrig trafik

- Ytterligare precisering krävs avseende avtalsperiodens längd och tillgång till tåg

- Anbudstiden är för kort

Svenska Tåg AB, som är under bildande, lämnade en avsiktsförklaring. Företaget avser att lämna anbud inför upphandlingen i T 94.

Trafikhuvudmännen i Jönköpings, Kalmar, Kronobergs,

Blekinge och Älvsborgs län överlämnade skrivelser om medverkan för att uppnå långsiktiga trafiklösningar på banorna

KalmarKarlskrona - Alvesta - Göteborg

Borås Herrljunga Uddevalla - -

Nässjö - Falköping - Skövde

4.6 Inkomna anbud

Anbud lämnades av konkurrerande operatörer på samtliga sträckor enligt anbudsinfordran. På en delsträcka fanns tre alternativa anbud.

Med utgångspunkt från förutsättningen att problemen kring möjligheterna att få dispositionsrätt till fordon, tillgång till SJs biljetthanteringssystem och att ersättningen för trafikledningen kunde lösas beräknades statens kostnader för en upphandling av privata operatörer på olika linjer. En jämförande analys av de olika anbuden visade dock att de

privata alternativen inte var konkurrenskraftiga.

På en linje lämnades ett fullödigt anbud för att bedriva den offererade trafiken. Anbudet kunde dock inte av förhandlings- och helhetsskäl konkurrera med SJs bud. Avtal träffades således med SJ om köp av persontrafik under T 93 på samtliga banor i enlighet med anbudsinfordran.

4.7 Statens köp av trafik under T 93

En preliminär överenskommelse träffades 1992-10-23 mellan förhandlaren för statens köp av persontrafik på järnväg och SJ persontrafikdivision om statens köp under T 93. Ersättningen för trafiken enligt nedanstående sammanställning uppgår till 446 miljoner kronor inklusive köp av vissa gemensamma funktioner för persontrafiken på länsjärnvägarna.

Trafik Táqnardvqn Kommentarer

Nattág pá övre Norrland 3 Två tågpar inklusive Malmbana Vännäs-Boden. Tre tágpar Kiruna-Narvik under högsäsong

Östersund-storlien 3 Två tågpar Duved- Storlien Borlänge-Mora 4

Gáv1e-Borlänge- 3 Plus ett Hallsberg, dagtåg tågpar Gävle- Borlänge Gävle-Avesta Krylbo 2 Hallsberg, dagtág

Västerås-Katrineholm, 5 dagtág

Eskilstuna-Stockholm, 2 I kombination fjärrtåg med 15 dubbelturer med buss Hallsberg-Mjölby 4 dagtåg

Karlstad- 2 Charlottenberg, dagtág

Uddeval1a-Herr1junga- 6 Borås

Nässjö-Falköping-Skövde 8

KalmarKar1skrona— 4 Plus fyra Göteborg tágpar Kalmar Karlskrona- Alvesta

Med tágpar avses en tur- och returkörning med ett tágsätt. Det angivna trafikutbudet avser i princip antal tágpar per dygn under måndag-fredag. Från veckosluts- och helgvariationer bortses. Ytterligare trafik förekommer på vissa sträckor, där trafikhuvudman upphandlar tågtrafik eller SJ bedriver egentrafik. I vissa fall körs

kompletterande tágbussar för vilka sJs tågtaxa tillämpas.

4.8 Trafikens omfattning

Antalet resande i den trafik som upphandlas av staten uppgick till 5 300 000 under år 1990, vilket motsvarade sju procent av sJs samtliga resenärer. Den upphandlade trafiken under T 93 beräknas omfatta 4 800 000 resenärer. På de olika delsträckorna varierar trafikunderlaget mellan 175 000 och 890 000 resenärer.

Privatresorna med tåg har påverkats negativt sedan moms infördes på inhemska resor. Resandet under år 1991 minskade med 12 procent jämfört med året innan. Under år 1992 har den konjunkturella nedgången i ekonomin även påverkat resandet på järnväg om än i minskad omfattning jämfört med år 1991. Inom den olönsamma trafiken har resandeunderlaget minskat i motsvarande grad.

Under är 1990 uppgick persontransportarbetet inom den av staten upphandlade trafiken till 950 miljoner personkm, vilket motsvarade 17 procent av totalt utfört trafikarbete pá järnväg. Under T 93 beräknas statens köp av persontrafik motsvara ett trafikarbete på totalt 860 miljoner personkm. Medelreslängden är ca 180 km per resenär i denna trafik.

Det genomsnittliga antalet resande per tág uppgår till 80 personer på det upphandlade nätet med en variation från 30 till 150 resande på de enskilda bansträckorna.

Beläggningsgraden, uttryckt som antalet resande per tåg i förhållande till tillgängliga sitt- eller liggplatser, uppgår i genomsnitt till 35 procent på det olönsamma nätet. Beläggningsgraden varierar mellan 20 och 50 procent på de olika banavsnitten.

Om statens ersättning för köp av trafik sätts i relation till resandeunderlaget varierar subventionen per resenär för de enskilda banorna mellan knappt 30 kronor och i extremfallet 185 kronor. Den genomsnittliga subventionen för den upphandlade trafiken uppgår till drygt 80 kronor per resenär, vilket för närvarande innebär en genomsnittlig subventionsgrad per resa om ca 50 procent.

4.9 Trafikhuvudmannareformen

Sedan år 1979 finns en särskild lag om ansvaret för den kollektiva persontrafiken i länen. Ansvaret gällde inledningsvis enbart linjetrafiken med buss men omfattar sedan år 1985 också den lokala och regionala järnvägstrafiken. I lagen 1978438 om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik sägs också att

trafikhuvudmannen skall ägna uppmärksamhet åt taxifrágorna i länet och verka för en tillfredsställande taxiförsörjning. Denna bestämmelse gäller fr.o.m. den 1 juli 1990.

Bakgrunden till huvudmannareformen var främst behovet av att samordna trafiken i länen. Före år 1979 planerades den lokala trafiken för sig och den regionala för sig. Några gemensamt gällande taxor fanns inte, vilket försvarade för resenärerna att byta mellan olika linjer. I åtskilliga län fanns över 100 bussföretag med egna linjekoncessioner. I den utredning som föregick riksdagsbeslutet år 1979 Länskort i kollektivtrafiken, SOU 197643 betonades också behovet av länskort med låga priser.

Huvdmannaskapet i länen utövas gemensamt av landstinget och kommunerna. I stockholms län är dock landstinget ensamt huvudman och i Gotlands län enbart kommunen. I Malmöhus län åvilar huvudmannaskapet landstinget och Malmö kommun.

Grundregeln är att huvudmannens uppgifter handhas av ett kommunalförbund. Om man är överens i länet kan uppgifterna i stället handhas genom ett gemensamt ägt aktiebolag. Så har också som regel blivit fallet. Endast i Kronobergs lån ombesörjs länstrafiken genom ett kommunalförbund.

I huvudmannaskapslagen regleras också hur underskottet skall fördelas mellan landstinget och kommunerna. Landstinget skall således täcka hälften och kommunerna hälften. Varje enskild kommuns andel skall bestämmas i förhållande till trafikarbetet i respektive kommun. Även här gäller att man kan komma överens om ett annat sätt att fördela underskottet. Det har blivit särskilt vanligt att tillämpa särskilda regler för att täcka underskottet i stadstrafiken.

4.10 Lánsjärnvägarna

I 1979 års trafikpolitiska beslut gavs trafikhuvudmännen trafikeringsrätten för de bandelar som inte ingick i det s.k. riksnätet. Huvudmannen fick då själva stå för finansiering av rullande materiel.

Enligt 1988 års trafikpolitiska beslut delades järnvägsnätet upp i stomjärnvägar och länsjärnvägar. Berörda trafikhuvudmän övertog ansvaret för länsjärnvägarna. Enligt avtal mellan staten och berörda trafikhuvudmän ersätts huvudmännen för att de har tagit över ansvaret för vissa länsjärnvägar. Statens ersättning motsvarar i princip SJs kostnad för den aktuella trafiken i 1987 års prisnivå och utbetalas under tio år årlig med en

prisomräkning enligt konsumentprisindex. Utbetalningen görs 1 juli och 1 januari. Denna ersättning är dock inte kopplad till att trafikhuvudmännen måste bedriva tågtrafik, trafikhuvudmännen är fria att välja andra trafikslag om detta ter sig mer fördelaktigt ur kostnads- och tillgänglighetssynpunkt. Från statens sida är kravet att trafikförsörjningen skall upprätthållas på en tillfredsställande nivå.

I 1988 års reform gjordes också ett specialavtal för rullande materiel, trafikhuvudmännen fick utan kostnad överta 60 tågenheter från SJ. Affärsverket fick då göra en direktnedskrivning om 200 miljoner kronor i balansräkningen.

För utnyttjande av järnvägen erlägger trafikhuvudmännen banavgifter. Banverket står för underhåll. Nyinvesteringar finansieras via det så kallade LTA-anslaget, vilket skall täcka både investeringar i järnvägar, statskommunala vägar, länsvägar och kollektivtrafikanläggningar. LTA-planen upprättas och fastställes av länstyrelserna.

- För följande i driftvarande länsjärnvägar med persontrafik finns statliga avtal om ersättning

Lycksele - Hällnäs Långsele - Sundsvall Malung - Borlänge Ludvika - Västerås Torsby Kil Gárdsjö Håkantorp - - Borås - Varberg Strömstad Göteborg - Nässjö - Halmstad Nässjö - Oskarshamn

-

- övriga länsjärnvägar med persontrafik

Torup Hyltebruk Nässjö Åseda - - Jönköping - Vaggeryd Simrishamn Ystad -

S SJs NUVARANDE ROLL SOM TRAFIKFÖRETAG

5.1 SJs uppgifter och mål

SJs uppgifter och mål framgår trafikpolitiken, av instruktionen och regleringsbrev.

Enligt det trafikpolitiska beslutet 1988 fastslogs följande mål för 1990-talet

Det övergripande målet för trafikpolitiken skall att vara erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnader.

1988 års trafikpolitiska beslut lade grunden till förutsättningarna för SJs verksamhet. Det viktigaste målet var att SJ inte längre skulle finansiera infrastrukturen, utan betala avgifter för att utnyttja den pá sätt samma som vägfordonen.

Enligt 1988 års beslut skall SJ genomgå en rekonstruktionsperiod fram till slutet 1992. Ett viktigt av mål i denna process är att SJ via interna åtgärder skall förbättra sitt resultat med 1 miljard kronor. Under perioden har vissa av förutsättningarna ändrats för SJ. Bl.a. har utvecklingsbidraget för godstransporter tagits bort och moms har införts pá resor. Vidare har SJs koncernstrategi modifierats, vilket innebär att SJ, som från början enbart skulle koncentrera sig på järnvägstrafiken, nu har en strategi i praktiken som innebär att man ett heltäckande trafikföretag. opererar som Enligt instruktionen är SJs huvuduppgift dock att bedriva järnvägstrafik.

SJs mål preciseras ytterligare i regleringsbrevet för 199293

som mål för Statens järnvägars verksamhet skall för budgetåret 199293 gälla följande

- SJ-koncernen skall i förhållande till sina kunder kännetecknas av hög servicegrad, komfort, kapacitet och effektivitet.

- SJ-koncernen skall koncentrera sin järnvägsverksamhet till sådan trafik som kan utvecklas till att bli rationell och lönsam.

SJ-koncernen får inneha dotterbolag som kan skapa rationella, lönsamma transporter där olika transportmedel samverkar där så bedöms lämpligt för att stärka SJ-koncernens kärnverksamhet, järnvägen.

- En utveckling av kombitrafiken skall eftersträvas så att godsvolymen år 2000 uppgår till minst 10 miljoner tonår. En förutsättning är att volymen skall uppnås med marknadsmässig avkastning.

Det ekonomiska resultatet skall successivt förbättras. - Affärsverket SJ skall genom interna åtgärder förbättra sitt resultat efter finansnetto för år 1992 med minst en miljard kronor jämfört med tidigare resultatprognoser. Effekten av den s.k. vägtrafikmodellen samt av förändrade former för statens köp och bidrag skall inte påverka bedömningen av SJs interna resultatförbättring.

Soliditeten, mätt som relationen mellan redovisat eget och totalt kapital, skall uppgå till lägst 40 procent för affärsverket och 35 procent för koncernen under återstoden av SJs rekonstruktionsperiod t.o.m. den 31 december 1992.

5.2 SJs ansvar i järnvägssystemet

Ansvaret för infrastrukturen ligger idag på Banverket. SJs roll är att bedriva järnvägstranporter på enbart företagsekonomiska grunder. SJ har således ingen generell trafikeringsskyldighet. Persontrafik som av SJ bedöms vara företagsekonomiskt olönsam skall offereras till samhället som då får besluta om att eventuellt upphandla trafiken.

SJ har formulerat sitt ansvar på följande sätt.

Vid godstransporter

Att avtalat transportuppdrag utförs så att godset hämtas på avtalad plats och tidpunkt och avlämnas på avtalad plats och tidpunkt i oskadat skick. Kundens krav kan vidare avse bestämda volymer, regelbundenhet, lastningsteknik, vagnutformning.

Vid persontransporter

Att resor kan genomföras mellan olika orter enligt -

kundens krav på tillgänglighet, bekvämlighet och service vid stationerna, samt turtäthet, restid, rättidighet, säkerhet, komfort och service under tågresan.

Ett antal funktioner krävs för att SJ skall kunna ta detta ansvar mot kunden

O Produktutveckling - transportsystem - vagnar och lok - bana

Produktionsutveckling - trafikteknik; vagnar och lok - bana - personal - trafiksystem

Marknadsföring och försäljning

Operativ planering - transporter - resurser personal, fordon - trafik - utnyttjande av bankapacitet

Operativ ledning - transporter - resurser personal, fordon - trafik - utnyttjande av bankapacitet

operativt terminalarbete - terminaltåg gods - terminalväxling gods - tágsammansättning person - stationer person

Operativt undervágsarbete - lokförare - tågmästare person - service ombord person - energi - rangering gods - färjeöverfart

Underhåll av fordon

Förvaltande av fordon

Underhåll av bana

o Underhåll av trafikanläggningar

SJ ansvarar således för alla funktioner utom infrastrukturen, dvs. de fasta anläggningar som krävs för den nationella tågtrafiken.

SJ utför merparten av tillsyn, service och förebyggande underhåll och reparationer av SJs, trafikhuvudmännens, och privatvagnsägarnas fordon. Tillsyn, service och lätt underhåll utförs av SJs Maskindivision på trafikverkstäder. Tyngre underhåll, renovering av fordonskomponenter och reservdelshållning handhas av TGOJ som ingår i swedcarrier. Tungt underhåll och reparationer utförs även av privata bolag, främst ABB Maintenance. Underhållet upphandlas därför redan idag, därvid till viss del i konkurrens.

Tillsyn, service och lätt underhåll som till stor del består av demontering och montering av komponenter som repareras på TGOJ eller ABB - har en nära koppling till trafikproduktionen.

Banverket svarar i stort sett för huvudspåren och rangerbangårdarna medan SJ i huvudsak svarar för sidospår, stationer och terminaler. sidospår - då främst industrispår - ägs ofta helt eller delvis av industriföretag eller kommuner.

SJ har under de senaste åren lagt ner stora belopp på upprustning och exploatering av stationsfastigheter. Omfattande planer finns även för de närmaste åren. För närvarande har ett 60-tal stationer rustats upp. Vidare har samarbetsavtal träffats med 26 olika kommuner om gemensam planläggning för utveckling av stationer till nya resecentra för olika transportmedel.

Underhåll av stationer och godsterminaler är inte särskilt kopplat till järnvägsdriften och utförs därför ofta av externa entreprenörer, bl.a. Banverket.

Signalsystem och telenät är direkt kopplade till säkerhetssystemet och trafikledningen. Ansvaret är uppdelat mellan Banverket, som svarar för de tekniska systemen och SJ, som svarar för driften av anläggningarna.

6 BANVERKETS NUVARANDE ROLL SOM INFRASTRUKTURHÅLLARE

6.1 Banverkets uppgifter och mål

Banverkets nuvarande roll som banhållare grundar sig på det trafikpolitiska beslutet från 1988. Här skiljer man bl.a. på samhällets ansvar att hålla infrastruktur och trafikföretaget sJs roll att driva trafik.

Banverket är enligt sin instruktion SFS 1988707 central förvaltningsmyndighet för frågor som rör järnvägar. verkets huvuduppgifter är att främja järnvägens utveckling, att driva och förvalta statens spáranläggningar, att ha hand om säkerhetsfrágor för all spårtrafik i landet samt verka för en miljöanpassad järnvägstrafik. I detta ligger bl.a. planering, projektering och byggande av nya järnvägar samt drift och vidmakthållande av befintliga banor. Verksamhetsidé är att tillhandahålla ett bansystem som möjliggör att järnvägstrafiken blir en konkurrenskraftig, miljövänlig och trafiksäker del transportsystemet. För av Banverket innebär detta att verksamhetens övergripande mål är att inom givna resursramar genomföra de åtgärder inom järnvägssystemet som ger största möjliga samhällsekonomiska nytta.

Utifrån de trafikpolitiska delmålen tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, god miljö och regional balans har Banverket utvecklat egna Verksamhetsmål.

Banverkets Verksamhetsmål för infrastrukturen indelas i Hastighet, nxellast, Kapacitet, Drittsäkerhet, Trafiksäkerhet och Miljö. Dessa mål har valts för att de sammantaget väl svarar mot omvärldens krav och behov, samtidigt som de tydliggör verksamhetsidén inom organisationen och gör den uppföljningsbar.

6.2 Banverkets ansvar i järnvägssystemet

Banverkets roll idag har av verket delats upp i olika ansvarsroller

o Planeringsansvar

Hit hänförs ansvaret för infrastrukturens omfattning och

standard, dvs. frågor rörande nyinvestering, reinvestering, underhåll eller nedläggning av olika delar av infrastrukturen, avvägningen mellan dessa åtgärder, tidpunkter för när de skall genomföras m.m.

Ett exempel på detta är långtidsplanering för investeringar i stomnätet. Långsiktiga investeringsplaner upprättas utifrån övergripande nationella behov och omfattar de ny- och ombyggnader som avser stomnätet. Utgångspunkt för planeringen är de mål och riktlinjer som lagts fast i det trafikpolitiska beslutet. Inriktningen är att säkerställa en allsidig bedömning och en samhällsekonomiskt grundad prioritering av objekten. Vid prioritering och val av teknisk standard är strävan att välja den åtgärd som ger en tillfredställande transportlösning till lägsta kostnad för samhället.

o Genomförandeansvar

Med detta menas att de planer för infrastrukturens utveckling, drift och underhåll som fastställts av planeringsorgan ocheller statsmakterna verkligen genomförs. Detta omfattar bl.a. projektering och beställning av utförandet.

o Produktionsansvar

Produktionen ligger inom Banverket på bandistrikt eller ifråga om större i tid och rum väl definierade objekt på separata projektorganisationer. Delar av produktionen utförs av externa entreprenörer. För vissa verksamheter begränsas dock detta av bl.a. säkerhetsskäl.

6.3 Banverkets produkt, planering och produktion

o Produkt

Med utgångspunkt från Banverkets uppgifter kan verkets produkt beskrivas som

En i tid och rum definierad farbar bana enligt avtalade villkor.

- Tiden är det tidsfält under vilket banan upplátes för trafik enligt banupplåtelseavtal BUA.

- Rummet är den sträcka eller linje som överenskommelsen gäller.

- Avtalade villkor avser banans standard och tillförlitlighet.

o Planering

Med utgångspunkt från verksamhetsidén och till denna kopplade verksamhetsmál beskriver Banverket i en årligt rullande treårsplan vilka medel som behövs för att åstadkomma en banhállning som medger effektiv och en konkurrenskraftig jårnvägstrafik. Treårsplanen innebär också en operationalisering av de långsiktiga investeringsoch driftplaner som sammanfattar verkets samhällsekonomiska analys.

o Genomförande och produktion.

För att åstadkomma en effektiv banhållning arbetar Banverket efter ett antal riktlinjer. Dessa är

- Decentralisering - Ökat utnyttjande av entreprenörer - Målstyrning med utvecklad resultatmätning - Förbättrad planering — Integrering av tidigare teknikbundna kompetenser för ett effektivt och mer störningsfritt underhåll av banan - Ökning av driftsäkerheten genom att förskjuta underhállsresurser från felavhjälpande mot förebyggande underhåll

Planeringen av Banverkets genomförande och produktion sker förutom på huvudkontoret även på Banverkets fem regioner vars huvuduppgifter är

- Resultatansvar för banhållning - Underlag för lángtidsplanering - Teknisk projektering - Projektledning för nyinvesteringar - Årsvisa banupplåtelseavtal för trafikutövare - Samverkan på regional nivå

Det operativa ansvaret för banhållningen ligger hos 20 distrikt. Deras huvuduppgifter âr

- Tekniskt och ekonomiskt ansvar för befintliga bananläggningar - Produktion av underhåll och reinvesteringar - Ansvar för resurser i egenregiarbete - Samverkan på lokal nivå

På distrikten utförs såväl planerade större reinvesteringar och underhållsarbeten typ växelbyten eller kontaktledningsrevision som korta felavhjälpande insatser. Dessa är avtalade i banupplâtelseavtal dels i form tid av

som behöver disponeras av banhållaren, dels i form av definierad standard på banan som ska upprätthållas se vidare avsnitt 6.4 om banupplåtelseavtal.

Grunden för det löpande underhållet är den besiktning som utförs enligt olika tidscheman. Utgångspunkt för besiktningsintervall är säkerheten. När det upptäcks vid besiktning att åtgärder behövs, krävs en kortsiktig planering och ett lokalt avtal med SJ om tillfälligt utrymme på banan. Smärre åtgärder som inte påverkar trafiken och därför inte behöver planeras i samma grad anmäls till trafikledningen dagen innan de utförs. När fel uppstår på banan anmäls detta till distrikten eller vid vissa tider på dygnet till eldriftsledningen, som sitter i anslutning till trafikledningscentralerna.

För att fullgöra sin uppgift som banhållare idag använder Banverket såväl egna som externa resurser. Banverket har genomfört en studie för att klargöra i vilken omfattning olika typer av arbeten utfördes i egen regi eller med entreprenörer under 1990.

Med en indelning av Banverkets verksamhet i nyinvesteringar, reinvesteringar och underhåll såg fördelningen ut enligt följande. Andelsvárden och belopp avser entreprenörer exklusive material.

Andel entreprenörer Belopp

Nyinvesteringar 68 % 1 230 Mkr Reinvesteringar 15 % 120 Mkr Underhåll 16 % 310 Mkr Totalt 36 % 1 660 Mkr

Inom Banverkets nyinvesteringar fördelar sig andelen entreprenörer olika inom olika delområden. Inom de två största områdena, banunderbyggnader och elkraftsystem, är andelen entreprenörer 100 procent respektive 65 procent medan andelarna för banöverbyggnader och signalsystem är 20 respektive 4 procent.

De huvudsakliga skälen till att entreprenörer inte utnyttjades inom vissa delområden är att det saknades aktörer med tillräckliga tekniska resurser och kompetens. Därför erbjuder Banverket entreprenörer utbildning i järnvägsspecifik teknik vid Banskolan i Ängelholm.

Utgångspunkten är att den satsning som kommer att ske inom järnvägssektorn under de närmaste åren skall klaras med hjälp av entreprenörer.

6.4 Ansvarsfördelning genom banupplátelseavtal

Samordningsprocessen med SJ på regional och lokal nivå sker utifrån centrala bedömningar vilka trafikföretagens om av behov som Banverket har möjlighet att tillgodose.

Trafikföretagens och andra intressenters bedömning av vad som bör prioriteras vägs emot vad är praktiskt som genomförbart och rimligt utifrån kostnadseffektivitet och samhällsekonomi.

I den nya situationen med SJ och Banverket har det blivit nödvändigt att reglera samordningen mellan trafik och banarbeten mera strikt. Detta görs idag i de s.k.

banupplátelseavtalen se även bilaga 2. Då Banverket år överens med trafikoperatörerna när dessa skall få om tillgång till banan och vilken standard denna bana skall ha sluts ett banupplåtelseavtal BUA. Banverkets avtalsparter är trafikeringsrättsinnehavare SJ eller som trafikhuvudmännen.

Avtalet är uppdelat i tre delar

- ett ramavtal

- ett årligt BUA för varje linje

- ett korttidsavtal på fyra veckor för varje bandel KBUA.

Ramavtal tecknas av BV och SJ centralt. Årligt BUA tecknas regionalt av BV och SJ Persontrafik. Inom SJ samordnar SJ Persontrafik ansvaret mellan sig och SJ Gods. KBUA tecknas pá samma nivå för att komma som ovan men nära produktionen utnyttjas oftast rätten att delegera till BV distrikt respektive SJs trafikledningscentral.

Med Banverket som systemägare sker, i samarbete med SJ, ett

antal utvecklingsprojekt för att underlätta och analysera

den process som utmynnar i ett banupplåtelseavtal.

Bland annat är system som prövar olika kapacitetsförändringar under utveckling. Tidtabellsförslag

kan matas in för att se var störningar uppstår. Tidtabeller

kan utvärderas. Effekten av olika investeringsátgärder

avseende tágens framkomlighet kan prövas. En mycket snabb parallell internationell utveckling inom simuleringsomrádet

möjliggör att tidtabellsläggning inom framtid får en snar ett kvalificerat och kraftigt förenklande stöd.

Driftsäkerhetsprojektet har skapat ett gemensamt registreringsinstrument för störningar så att samband samt primära och sekundära störningar bättre kan studeras.

46 I dagens avtalsskrivande utgår ingen ekonomisk ersättning vid störningar.

7 LAGAR OCH FÖRORDNINGAR PÅ JÄRNVÄGSOMRÅDET

Nedan gors en kort översikt av de från konkurrenssynpunkt relevanta lagar och förordningar som förekommer pá jarnvägsomrádet. I avsnitt 20 beskrivs regleringen av järnvägstrafiken narmare. Där framförs också de förslag till ändringar som bedöms vara aktuella för att säkerställa konkurrensneutraliteten på marknaden. Där tas även upp sådana ändringsförslag som motiveras harmoniserad av en lagstiftning inom EES-området. Samtliga här nämnda lagar

och förordningar återfinns i bilaga 3 12. -

I järnvägssäkerhetslagen 19901157 samt i förordningen 19901165 om säkerheten vid järnväg, tunnelbana och spårväg anges gällande sakerhetsbestämmelser för spárbunden trafik. Där ingår bl.a. regler for tillståndsgivning och tillsyn samt straffbestämmelser för den överträder som reglerna. Tillstånd kravs for den som driver spåranläggningar, spårtrafik eller särskild trafikledningsverksamhet.

Järnvägstrafiklagen 1985192 som främst behandlar inrikes järnvägstrafik reglerar ansvarsförhållandet mellan järnvägen å ena sidan och transportköpare och á passagerare andra sidan. Trafiken mellan Sverige och utlandet regleras i övrigt genom lagen 1985193, senast ändrad 19901167 om internationell jarnvägstrafik.

Myndighetsutövningen på järnvägsomrádet regleras bl.a. genom förordning 1988626 med instruktion för statens Järnvägar samt förordning 1988707 med instruktion för Banverket. Av central betydelse för det nuvarande järnvägssystemet är även förordningen 19881379, senast ändrad 19901166 om statens spáranläggningar reglerar som trafikeringsrätten samt den gällande uppdelningen av járnvagsnatet. SJ har trafikeringsrätten på hela nätet för godstrafik medan ratten till persontrafik delas mellan SJ och trafikhuvudmännen. Ansvaret för trafikledningen på hela nätet ligger på SJ. Samma förordning, tillsammans med förordningen 198967, senast ändrad 19911228 plan för om stomjärnvägar innehåller även regler för infrastrukturplaneringen vari trafikutövarna visst ges ett inflytande i beslut om nyinvesteringar i och nedläggningar av infrastruktur. Slutligen återfinns regler banavgifter om och dess utformning i förordning 19881378 avgifter om för trafik pá statens spåranläggningar.

8 TRAFIKGRENARNAS KOSTNADSANSVAR

8.1 Inledning

I den trafikpolitiska debatten diskuteras ofta trafikgrenarnas kostnadsansvar. Företrädare för nära nog varje trafikgren brukar framhäva att man drabbas av orättvisa konkurrensvillkor genom alltför höga skatter och avgifter. Från vägsidans intressenter byggs argumentationen ofta upp med att visa att bilismen statsfinansiellt är klart överbeskattad. Begränsas kostnadsansvaret till de direkt mätbara kostnaderna och intäkterna är det också ett faktum att vägtrafikens intäkter vida överstiger kostnaderna. För järnvägen gäller däremot motsatsen. Statens årliga kostnad är för närvarande ca sju miljarder kronor för investeringar och underhåll av bannätet medan intäkterna i form av banavgifter är endast ca 700 miljoner kronor.

Genom att trafiken ger upphov till en rad andra konsekvenser inte direkt återspeglas i den offentliga som budgeten har dock sedan länge en sådan analys avfärdats som alltför begränsad. I stället har det ansetts som relevant att vidga kostnadsansvaret och också beakta andra faktorer som t.ex. miljö- och olyckskostnader. Det råder dock oenighet om hur man skall mäta och kostnadsberäkna dessa s.k. mjuka faktorer, trots att ett flertal utredningar studerat frågan.

I det följande redovisas gällande riktlinjer för kostnadsansvarets utformning, de principer som legat till grund härför och hur detta har fått tillämpning på järnvägsområdet. Vidare redovisas en aktuell studie om trafikgrenarnas kostnadsansvar samt diskuteras hur kostnadsansvaret kan vidareutvecklas.

8.2 Vad är ett rättvist kostnadsansvar

Frågan om vad som är ett rättvist kostnadsansvar har behandlats som en central utgångspunkt i det gällande trafikpolitiska beslut från år 1988. De vägledande principerna för trafikgrenarnas kostnadsansvar har därvid angetts enligt följande

- De skatter och avgifter som tas ut som ersättning för nyttjandet av infrastrukturen skall grundas på ett väl definierat kostnadsansvar.

- Grundprincipen skall vara att de avgifter tas ut som av trafiken som ersättning för utnyttjandet av infrastrukturen skall täcka de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till.

- Kostnadsansvaret skall utkrävas pä så låg nivå som möjligt i transportsystemet och i form fasta och av rörliga avgifter.

- De rörliga trafikavgifterna skall motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. De fasta trafikavgifterna skall i princip motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader.

- Sådana skatter och avgifter inte är trafikpolitiskt som motiverade skall utformas likformigt för olika transportalternativ.

Avgiftssystemet för järnvägstrafiken har mot denna bakgrund fastställts sä att trafikutövarna betalar dels rörlig en avgift bestående av spår-, drift-, diesel- och rangeravgifter, dels en fast fordonsavgift. Avgifterna baseras på beräknade marginalkostnader för spárslitage, slitage av kontaktledning och omformare, luftföroreningar samt drift av vissa bangårdar. Dessutom inräknas olyckskostnader i samband med järnvägstrafik, till huvudsaklig del hänförliga till kollisioner med bilar vid järnvägsövergángar.

En av avsikterna med att fastställa ett kostnadsansvar för trafiken var enligt det trafikpolitiska beslutet att uppnå ett så effektivt utnyttjande samhällets av transportresurser som möjligt. Genom att via avgifter påverka transporterna så att de planeras och utförs med minsta möjliga totala resursinsats samtidigt som efterfrågan tillgodoses, avsågs att uppnå effektivitet i trafiken från samhällets synpunkt. Genom ett väl definierat kostnadsansvar skulle också ett decentraliserat beslutsfattande i investeringsfrágor möjliggöras. Syftet med trafikavgifterna var således att åstadkomma en effektivare trafik på marknadsekonomiska villkor. Detta skulle b1.a. ske genom decentraliserade beslut där varje trafikant skall ha incitament att ta hänsyn till trafikens samlade kostnader.

Till grund för beslutet låg således samhällsekonomisk en marginalkostnadsprincip på vilken trafikavgifterna skulle

bygga. Genom att sätta ett pris som motsvarar den kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaden återspeglas den trafikberoende rörliga kostnad som en transport eller resa orsakar samhället. Med andra ord påverkas marginalkostnaden av beslut om valet mellan att avstå från eller att utföra ytterligare transporter.

Ett avgiftssystem som bygger på en renodlad marginalkostnadsprissättning medför dock att intäkter från trafiken ej täcker samtliga kostnader för bl.a. underhåll och investeringar. Därför kompletteras de rörliga avgifterna med fasta avgifter som i princip skall motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader.

Enligt principen om samhällsekonomisk effektivitet inbegriper marginalkostnadsansvaret styrmedelsavgifter trängsel, avgifter för externa effekter miljö, olyckor och vissa delar av infrastrukturhállarens kostnader slitage på räls och utrustning. De fasta avgifterna skall i princip motsvara infrastrukturhållarens icke-marginella kostnader, i praktiken de finansiella kostnaderna. Ett väsentligt krav på kostnadsansvaret är att avgiftsstrukturen är differentierad i tid och rum.

I det trafikpolitiska beslutet framhölls kravet på likabehandling av olika trafikslag beträffande sådana indirekta skatter och avgifter som inte är trafikpolitiskt motiverade. Detta krav sågs framförallt som väsentligt för de delar av transportmarknaden där det förekommer konkurrens mellan olika transportalternativ. Detta skulle innebära att om andra bedömningar än kostnader för fordon, restid, drivmedel, säkerhet och infrastruktur skall påverka trafikavgifterna är det önskvärt att den trafikekonomiska profilen bibehålls. Om en effektiv skattepolitik skall kunna upprätthållas bör därför beskattningen tas ut där den ger minst störningseffekter. På motsvarande sätt bör subventionering av trafiken, där det är motiverat av samhällspolitiska skäl, utformas som riktade åtgärder till transportköpare m.fl. Därmed påverkas kostnadsansvaret och effektiviteten inom transportsektorn i så liten utsträckning som möjligt av andra samhällsintressen.

8.3 Gör trafikmedlen rätt för sig

De trafikpolitiska principerna för prissättning av externa effekter har endast i viss utsträckning fått genomslag på transportmarknaden. Alla transportslag behandlas heller inte på ett likartat sätt vilket är väsentligt om konkurrensneutralitet skall gälla mellan olika

transportalternativ. Detta framgår bl.a. av departementspromemorian Trafikavgifter på samhällsekonomiska villkor Ds 199244 där man sökt göra en jämförelse mellan flyg, järnväg, sjöfart och vägtrafik då det gäller utformningen av fasta och rörliga avgifter för infrastruktur, avgifter för trängsel, miljö och olyckor samt övriga skatter.

Av jämförelsen framgår att samtliga trafikslag på olika sätt betalar för infrastrukturen. Medan järnvägen inte på långt när täcker sina statsfinansiella kostnader för investeringar och underhåll av järnvägsnätet täcker såväl luftfarten som sjöfarten genom trafikavgifter i stort sett sina infrastrukturkostnader. Vidare betalar vägtrafiken trafikavgifter för utnyttjandet av infrastrukturen i form av drivmedelsskatt och fordonsskatt som sedan avräknas via statsbudgeten.

I nedanstående tabell redovisas den samlade inbetalningen av avgifterna. En fördelning av de rörliga avgifterna för miljö och olyckor kan göras för flyg- och järnvägstrafik. För vägtrafik kan en sådan särredovisning inte göras med undantag för koldioxidskatten på diesel.

Tabell 8.1 Inbetalda skatter och avgifter 1990 Mkr

varav

med avgifter för såväl miljö som olyckor medan varken flyget, vägtrafiken eller sjöfarten betalar direkta olycksavgifter. När det gäller de samhällsekonomiska kostnaderna för trängsel betalar inte något trafikslag direkt för dessa, möjligen med undantag för flygtrafiken som betalar vissa avgifter för landnings- och starttider. Detta trots att trängselkostnaderna, i synnerhet i stadstrafiken inom vägsektorn, torde vara betydande.

Visserligen kan hävdas att biltrafiken på ett indirekt sätt bidrar även till dessa kostnader genom bilskatten. Problemet med en indirekt prislapp är dock att den enligt den vetenskapliga teorin på området inte ger nödvändiga incitament för att trafiken skall påverkas och trängselkostnaderna minskas.

I promemorian framkommer också att faktiska miljö- och olycksavgifter för olika transportslag ej överensstämmer med de avgifter som skulle vara resultatet av om en enhetlig värdering skulle ligga till grund för beräkningarna. För t.ex. lastbilar och bussar utgår inte beskattningen från dagens emissioner och för sjöfart utgår inga avgifter alls för de externa effekterna.

Sammanfattningsvis kan således konstateras att de olika trafikslagen i viss utsträckning bidrar till de samhällsekonomiska kostnaderna. Däremot framgår inte klart av promemorian i vilken grad dessa skatter och avgifter är på rätt nivå. Dock kan, enligt samma promemoria, konstateras att det råder en viss obalans i avgiftssystemen, såtillvida att olika trafikslag betalar olika stor andel av sina samhällsekonomiska kostnader, totalt sett. Detta gäller framförallt vägtrafiken med buss och lastbil, som därigenom ges en konkurrensfördel gentemot andra trafikslag.

9 AVREGLERING AV JÄRNVÄGEN I ETT INTERNATIONELLT PERSPEKTIV

9.1 Inledning

I detta avsnitt presenteras en kort redogörelse för skilda järnvägssystem och deras organisatoriska utformning i några olika länder. Redogörelsen baseras till viss del på en rapport framtagen 1991 av Statens pris- och konkurrensverk, Järnvägstrafik. Förutsättningar för konkurrens SPK 19917. Av jämförelsen framgår att det finns vissa likheter i järnvägssystemen i länder tillhörande samma världsdel. sannolikt beror detta på att såväl geografiska och demografiska som politiska förhållanden i hög grad inverkat på järnvägens utveckling. En gemensam faktor för de allra flesta länder är dock svårigheter beträffande finansieringen av järnvägen vilket i många fall också varit avgörande för beslut om avreglering och privatisering av järnvägssektorn.

Järnvägstrafiken bedrivs i de flesta länder på järnvägsnät som organisatoriskt ligger i samma företagförvaltning som trafikerar spåren. I likhet med vad som tidigare gällde i Sverige finns i Europa i regel endast ett statligt företag eller förvaltning som har monopol på all järnvågstrafik i landet, förutom viss trafik på industrispår och en del privata järnvägar. Utanför Europa är det däremot mer vanligt med privata järnvägsföretag som trafikerar egna järnvägsnät. . I vissa fall bedrivs trafiken av ett företag på geografiskt avgränsade nät, i andra fall trafikerar flera företag samma spår i mer eller mindre omfattande system. Syftet med detta är oftast att knyta ihop trafiknätet och således inte något uttryck för konkurrens. Järnvägssystemen kan t.ex. vara uppbyggda kring ett större järnvägsföretag som bedriver interregional trafik med matningstrafik från flera mindre företag eller på att likartade järnvägsföretag betjänar olika delsträckor av ett nät som i viss mån överlappar varandra. Flera sydamerikanska länder har system som närmar sig den svenska modellen med en organisatoriskt separerad infrastruktur.

Där konkurrens förekommer sker den främst mellan olika spárkorridorer. I t.ex. USA konkurrerar de större trafikföretagen om godstransporter mellan de stora städerna

och hamnarna pá öst- och västkusten. Ett annat exempel kan hämtas från Japan där de privata persontrafikföretagen konkurrerar med de statliga inom respektive region och med snabbtáget om passagerströmmarna mellan större städer som t.ex. Tokyo-Kobe, Yokohama-Osaka etc.

Fördelningen av spárkapacitet sker i regel genom förhandlingar med det järnvägsföretag som äger infrastrukturen, vilket också är naturligt i ett system som snarare bygger pá samarbete än konkurrens. Förekomsten av banavgifter och systemen för dessa varierar. Banavgifter kan t.ex. förekomma i form av en hyra till spárägaren eller genom att utnyttjandet av spárkapacitet kvittas mellan företagen.

Till skillnad från det europeiska och i synnerhet det svenska järnvägssystemet är järnvägstransporterna i länderna utanför Europa mer eller mindre specialiserade pá antingen gods- eller persontrafik.

9.2 Nordamerika

I USA finns ett stort antal privata järnvägar som huvudsakligen transporterar gods. 1987 utgjorde persontrafiken endast ca två procent av den totala järnvägstrafiken. De allra flesta är små, lokala företag men det finns även ett antal mellanstora, regionala företag. Ett hundratal av de mindre företagen har färre än tio anställda. Endast ett fåtal företag är så stora att de omsättningsmässigt räknas som s.k. Class 1 railroads.

Järnvägssektorn i USA avreglerades 1980 genom Staggers Act. I stället för gemensamma fasta pristariffer, tilläts järnvägsföretagen att priskonkurrera. Vidare underlättades fusioner mellan företag. Genom en justering av lagen 1983 tilläts järnvägsföretagen att också driva åkeriverksamhet. Syftet med lagändringen var att ge järnvägarna möjlighet att möta konkurrensen från vägtransporterna. I avregleringens spår har följt en rad sammanslagningar av företag samt nedläggningar eller utförsäljningar av olönsamma järnvägslinjer.

De större järnvägsföretagen konkurrerar med varandra om godstransporter mellan destinationer på öst- respektive västkusten. På motsvarande sätt ger innehavet av spárkorridorer i nordsydlig riktning konkurrensfördelar.

Företag trafikerar förutom egna spår i viss utsträckning även andras. För detta betalar företaget vanligtvis en nyttjandeavgift per tågkilometer. Vissa spår som lagts ner av de stora trafikföretagen har övertagits av respektive

delstat. I stället för att hyra av staten har företag ofta föredragit att köpa spåren. Fordonsparken hyrs eller ägs av respektive företag.

Affärsidén för de små järnvågsföretagen kan liknas vid den för ett flexibelt ákeriföretag. Dessa trafikerar matarlinjerna fram till en knutpunkt där de stora trafikutövarna tar vid.

Den positiva produktivitetsutvecklingen i järnvägstrafiken i USA har möjliggjorts genom rationaliseringar och kostnadseffektiva nya transportlösningar. Besparingar har t.ex. gjorts genom att ägande och drift av kombiterminaler har flyttats över till separata bolag, som är fristående från järnvágsbolagen.

Persontrafiken bedrivs huvudsakligen i ett statligt ägt järnvägsföretag, Amtrak. Trafiken subventioneras av staten; under 1990 uppgick subventionerna till ca en tredjedel av kostnaderna för trafiken. Målsättningen är dock att verksamheten skall täcka sina kostnader år 2000. Trafiken bedrivs till största delen genom att utnyttja de privata järnvägarnas infrastruktur, för vilket Amtrak betalar en avgift som varierar med hänsyn till de olika företagens prissättning. Utöver ett nationellt basutbud tillhandahåller Amtrak även persontrafik för delstater eller delstatsregioner. De lokala myndigheterna betalar en viss andel av de fasta kostnader denna som genereras av trafik. Regional persontrafik inom delstaterna bedrivs också av regionala järnvägsföretag enligt entreprenadavtal.

Vissa av järnvägsbolagen i USA äger också järnvägar i Kanada och bedriver gränsöverskridande godstrafik i konkurrens med de kanandensiska företagen. Även det i om Kanada finns flera järnvägsföretag, bedrivs den interregionala godstrafiken endast två företag äger av som eller kontrollerar ca 90 procent av järnvägsnätet. Persontrafiken, som likt i USA år 1987 uppmättes till ca två procent av den totala järnvägstrafiken, drivs med hjälp av subventioner i det statligt ägda Via Rail Canada på godsjårnvágarnas infrastruktur.

På motsvarande sätt som i USA avreglerades järnvägssektorn i Kanada 1987 genom att järnvägarna tilläts att själva sätta sina priser. Även om järnvägarna därigenom ökad gavs möjlighet att konkurrera om de gränsöverskridande transporterna återstår regleringar som ger kanadensiska järnvägsföretag vissa konkurrensnackdelar i förhållande till USA-företagen. Till skillnad från i USA står det inte järnvägarna fritt att besluta om rationaliseringsátgârder som t.ex. att lägga ner olönsamma järnvägslinjer. Järnvägarna i Kanada har heller inte kunnat uppvisa lika en

god produktivitetsutveckling som i USA. Däremot har den fria prissättningen medfört en prispress pá järnvägsfrakter med minskade vinstmarginaler som följd.

9.3 Sydamerika

Även i Sydamerika består järnvägstrafiken till största delen av godstransporter. Enligt uppgifter från 1987 varierade andelen persontrafik med mellan ca 10 och 40 procent. Endast i Argentina, med en persontrafikandel av ca 60 procent, utgjorde persontrafiken den övervägande delen av trafiken på järnvägsnätet.

När det gäller länderna i Syd- och Mellanamerika tycks den politiska instabilitet som generellt betecknar dessa länder resultera i svårigheter att föra en konsekvent järnvägspolitik. Många länder har också försökt hjälpa upp den statsfinansiella situationen genom att sälja ut hela eller delar av det statliga järnvägsnätet. Detta är t.ex. fallet med Argentina, som sedan 1987 givit möjlighet för privata intressenter att via anbud få trafikeringsrätten på vissa statligt ägda järnvägslinjer mot en banavgift. I juni 1990 hade trafikeringsavtal tecknats med ett privat järnvägsföretag. Företaget trafikerar linjen genom att dela spårkapaciteten med det statliga järnvägsföretaget.

I Colombia, där uppskattningsvis 80 procent av järnvägstrafiken består av godstransporter, har en omstrukturering skett av järnvägssystemet. Detta skedde mot bakgrund av bl.a. sjunkande volymer och intäkter i godstrafiken, ett eftersatt underhåll av järnvägsnätet, en kraftig skuldsättning samt ett ineffektivt statligt järnvágsföretag. I syfte att göra järnvägssystemet mer konkurrenskraftigt och tillskapa likvärdiga villkor gentemot andra transportslag tog staten över ansvaret för infrastrukturen.

Järnvägsnätet trafikeras av privata eller halvstatliga företag som betalar banavgifter till den statligt ägda banhållaren Ferrovias på motsvarande sätt som väg-, sjöeller flygtransporter. Ferrovias ansvarar för utveckling och underhåll av infrastrukturen, villkor för banfördelningen samt trafikledning. Finansieringen av infrastrukturen sker genom banavgifter och en andel av intäkterna från bensinskatter. Vid fastställandet av banavgifterna beaktas avgifter för nyttjande av alternativa transportmedels infrastruktur. Banavgifterna består av en avgift per ton och avstånd, en avgift för trafikledning samt en avgift för rangering.

För trafikeringen har ett trafikföretag Sociedad Colombiana de Transporte Ferroviario STF bildats som ägs till 51 procent av staten, men som avses att successivt säljas till privata intressenter. För att säkerställa att företaget drivs kommersiellt skall majoriteten styrelsen inte av komma från statliga myndigheter eller organ.

9.4 Australien

Australian National AN, som ägs av den australiensiska staten, är det största av landets järnvägsföretag vad gäller innehav av järnvägsnät och fordonspark. AN driver trafik över hela landet, både inom regionen och mellan de olika staterna.

Inom olika geografiska områden bedrivs dessutom trafik av flera delstatsägda järnvägsföretag med för ansvar infrastruktur och trafikering inom respektive region. Företagen arbetar vanligen på rent kommersiella grunder. Regionalpolitiskt motiverad trafik direktsubventioneras i förekommande fall av respektive delstatsmyndighet. I Australien transporteras mest gods på järnvägarna, år 1987 bestod ca 75 procent av järnvägstransporterna av godstransporter. Persontrafiken är genomgående olönsam, subventionerna till denna uppgår i vissa fall till än mer 50 procent av omsättningen.

I början av 1992 bildades järnvägsbolaget National Rail Company NRC med staten samt tre av delstaterna som aktieägare. NRC tar över stora delar den mellanstatliga av godstrafiken och skall nu bygga upp ett koordinerat nationellt järnvägssystem i syfte att inom fem år bedriva konkurrenskraftig och lönsam järnvägstrafik. Resterande två delstater har möjlighet att bli jämställda delägare i NRC inom femårsperioden.

9.5 Japan

1987 delades Japanese National Railways upp i olika företag under beteckningen Japan Railways Group JR. Passagerartrafiken och infrastrukturen delades geografiskt upp i sex olika företag. samtliga är offentligt ägda men en privatisering planeras. Det finns dessutom lokala privatbaneföretag i en blandad form offentligt och av privat ägande. I Japan utgör godstransporter mindre en andel, eller ca tio procent, av järnvägstransporterna. Godstransporterna pá samtliga sex områden utförs Japan av Freight Railway Co JFRC. JFRC äger lok, och vagnar terminaler samt hyr spárkapaciteten från de sex passagerarföretagen. Företaget har inga rangerbangårdar och

utför endast bulk- och kombitransporter. Främst satsar JFRC på att köra heltág mellan de olika terminalerna.

Det japanska snabbtágsystemet Shinkansen ägs av ett företag, Shinkansen Property Corporation. Trafiken utförs på speciella spår skilda från det övriga järnvägsnätet. Trafikering och underhåll av berört järnvägsnät utförs av de persontrafikföretag genom vars regioner Shinkansenlinjerna går fram. För nyttjandet av fordon och infrastruktur betalar persontrafikföretagen hyra till Shinkansen PC.

9.6 Europa

I Storbritannien pågår för närvarande arbetet med en privatisering och avreglering av järnvägstrafiken. Bakgrunden till privatiseringen är, liksom i många andra länder, skuldsättningen och den dåliga lönsamhet som järnvägstrafiken i det statligt ägda British Rail BR uppvisar. Av den persontrafik som BR bedriver idag är det endast den interregionala trafiken, bl.a. med höghastighetståg, mellan de större städerna som är lönsam. I övrigt är persontrafiken, i synnerhet pendeltågstrafik omkring London och i sydöstra England, kraftigt subventionerad av staten. Den godstrafik som bedrivs pá det brittiska järnvägssystemet är av mindre omfattning, dess andel kan uppskattas till ca sju procent av den totala trafiken.

I en s.k. vitbok från juli 1992 har den brittiska regeringen formulerat förslag till en privatisering av det statligt ägda BR samt en modell för ett avreglerat järnvägssystem. Förslaget kan i korthet sammanfattas enligt följande

- Godstransporter med järnväg skall i framtiden helt överföras till den privata sektorn.

- Privata järnvägsföretag skall genom ett franchisesystem, dvs. en form av koncessioner inom geografiskt avgränsade områden, överta ansvaret för persontransporterna. Systemet skall till att börja med tillämpas för regional och lokal trafik. Intercitytrafiken skall inte privatiseras förrän senare. Franchiserätten skall tilldelas trafikföretaget efter ett anbudsförfarande i konkurrens med andra järnvägsoperatörer. Uppgiften att upphandla trafiken och övervaka franchiseföretagen tilldelas en ny myndighet, en s.k. Franchise Authority. Avsikten är att trafiken i största möjliga utsträckning skall bära sina egna kostnader. Där det bedöms som nödvändigt för att kunna uppfylla krav om

t.ex. trafikens omfattning och servicenivåer skall dock statliga subventioner kunna utgå.

- Tillgång till järnvägsnätet skall garanteras alla järnvägsoperatörer som uppfyller fastställda krav om säkerhet och miljömässiga standarder. Banavgifter, villkor och beslut om trafikeringsrätt skall övervakas av en annan nyinrättad myndighet, en Rail Regulator.

- BR delas upp i tvâ delar; en banhállningsmyndighet, Railtrack, som svarar för drift, underhåll och nyinvesteringar i infrastrukturen samt ett trafikföretag. Trafikföretaget blir under en övergångsperiod ansvarigt för att driva sådan persontrafik som inte ännu lagts ut på ett privat franchiseföretag. I framtiden när franchisesystemet är helt bemannat kommer således BR endast att bestå av banhållningsverksamheten inklusive de funktioner som ingår i infrastrukturen.

- Staten skall också tillse att tillgången till stationer garanteras för alla operatörer. Alla operatörer skall ges möjlighet att köpa in sig eller hyra hela eller delar av de stationer som är nödvändiga för driften. Om en operatör är ensam om att utnyttja stationen inom sitt franchiseomráde, skall t.ex. biljettförsáljningskontoret kunna överlåtas helt på operatören.

- Franchiseföretagets trafikeringsrätt inklusive tillgång till nödvändiga funktioner regleras i gemensamma ett avtal med Railtrack. Där specificeras också den bastrafik som kontraktet omfattar. Om franchisetagaren önskar tillhandahålla trafik utöver basutbudet kan han antingen via anbud bjuda på ytterligare bankapacitet eller, om han är ensam om att vilja trafikera banan, förhandla med Railtrack.

Det framtida brittiska järnvägssystemet bygger således till stor del på geografiskt avgränsade trafikområden med ett lokalt eller regionalt trafikföretag som ensam operatör. Avsikten är dock att även den interregionala trafiken på sikt skall upphandlas enligt franchiseavtal. Förutom passagerartrafik kommer viss godstrafik att trafikera järnvägsnätet, även denna också i framtiden kan om förväntas bli relativt marginell. Railtracks verksamhet skall bedrivas på kommersiella grunder. Finansieringen av infrastrukturen avses ske genom banavgifterna till som fullo skall vara kostnadstäckande. Railtracks rullande planeringsprogram för underhåll och investeringar kommer således att bygga helt pá trafikföretagens efterfrågan på bankapacitet. Staten är dock beredd att tillhandahålla subventioner för vissa större investeringar kan som anses

vara lönsamma från samhällsekonomisk synpunkt.

På lång sikt avser den brittiska staten att sälja ut så mycket som möjligt av järnvägen. Målet är därvid att privatisera hela järnvägssektorn, såväl trafikföretag som infrastruktur.

Ännu återstår i det brittiska järnvägssystemet detaljer om principer och villkor för tillgången till banan, dvs. banfördelningssystem samt hur systemet för banavgifter skall utformas i detalj. Regeringen har emellertid aviserat sin avsikt att presentera dessa snarast för att järnvägssystemet i sin helhet skall vara genomfört och i bruk från april 1994.

På det tyska järnvägsnätet fördelar sig gods- och persontrafiken relativt jämnt med en lätt övervikt pá godstrafiken. 1987 uppmättes godstrafikens andel till ca 60 procent. I Tyskland planeras nu en omstrukturering av den tyska statliga järnvägsförvaltningen Deutsche Bundesbahn DB som sedan länge dragits med svåra finansiella problem. Situationen förvärras också genom sammanslagningen med Östtyskland och det medföljande ansvaret för den östtyska järnvägen, Deutsche Reichsbahn DR. Beräkningar från en av regeringen tillsatt kommission, Bundesbahn, visar bl.a. att förbundsregeringen måste tillskjuta 400 miljarder DM fram till sekelskiftet om ingen åtgärd vidtas för att reformera järnvägarna. Dessutom prognostiseras mycket kraftiga ökningar av gods- och passagerartrafiken på ett till stora delar redan överbelastat tyskt vägnät. Detta ökar i sin tur ytterligare behovet av att föra över mer trafik till järnvägen. Avsikten är också att järnvägens marknadsandelar skall öka genom en mer marknadsorienterad styrning av DB.

Den 15 juli beslöt förbundsregeringen att strukturrationalisera den tyska järnvägen. Reformen skall genomföras i tre steg, troligen med början 1 januari 1994. Det första steget innebär att DB och DR slås samman till ett statsägt aktiebolag, Deutsche Bahn AG DBAG. Bolaget skall delas upp i tre enheter; infrastruktur, persontrafik och godstrafik. I steg två skall dessa tre enheter efter tre år delas upp i tre självständiga aktiebolag inom famen för ett holdingbolag. Det sista steget, som beräknas tas efter fem år, innebär att holdingbolaget upplöses.

Ett lagförslag i enlighet med regeringsbeslutet kommer snarast att presenteras för förbundsdagen. Förslaget är för närvarande januari 1993 under remissbehandling. Bland annat diskuteras hur ansvaret för lokal och regional trafik skall fördelas. Det var ursprungligen tänkt att detta skulle övertas av delstater och kommuner, men att

förbundsregeringen skulle bistå med finansiering för t.ex. samhällspolitiskt motiverad trafik. Finansministeriet har

motsatt sig detta och anser i stället att bidraget för täckande av trafiken skall täckas att delstaterna genom erhåller en ökad andel av statens momsintäkter. Tanken är

därvid att bidraget skall komma all lokal och regional trafik till del och inte enbart järnvägstrafik. avse

Vad beträffar kombitrafiken inom Europa har även på detta område vissa institutionella förändringar inträffat.

Hittills har på den europeiska marknaden gällt en klar uppdelning mellan kombitrafikens olika slag av transportbärare.

Union Internationale des sociétés de Transport Combiné Rai1—Route UIRR, som är en internationell organisation

för kombitrafikföretag, har hittills haft monopol på den internationella kombitrafiken med trailer. Sverige I är företaget Swe—Kombi, som marknadsför och samordnar

kombitransporter med trailer och växelflak, medlem i

organisationen. Företaget ägs, förutom Kombitrafik av ekonomisk förening och SJ, också ákeriföretag av och speditörer. Vad gäller de gränsöverskridande

kombitransporterna med container sköts dessa uteslutande av Intercontainer som ägs gemensamt de 25 europeiska av järnvägsförvaltningarna. Således är all internationell

kombitrafik med trailer och container monopoliserad.

Växelflakstrafiken kan däremot utföras av vem som helst.

EGs konkurrenslagstiftning har emellertid framtvingat en avreglering av de två monopolen på den internationella kombitrafiken. Eftersom de organisationer UIRR och Intercontainer är uppbyggda kring utgår från utpräglad en monopolmarknad, med de mer eller mindre utpräglade och inneboende trögheter betecknar sådan, är som en det dock fortfarande svårt för en ny aktör att etablera sig.

Utvecklingen av denna marknad går därför också mycket långsamt och nya företag med alternativa transportlösningar är sällsynta.

Det finns emellertid också andra former av samarbete mellan järnvägarna för vilka EG-kommissionen överväger om de skulle kunna betraktas som konkurrensbegränsningar enligt

EGs konkurrenslagstiftning. Detta gäller bl.a. bildandet

av samarbetsbolag, s.k. joint ventures, mellan de europeiska järnvägsförvaltningarna. Det första samägda

bolaget skall nu bildas mellan SJ och tyska DB med start

1993. Ett samarbete byggs upp genom att inom bolaget

gemensamt marknadsföra och bedriva direkttrafik för godstransporter på järnväg mellan Sverige och Tyskland. Med det gemensamma bolaget följer också samordning en av lastninglossning och anslutning, tidtabeller, gemensamma

informations- och vagndirigeringssystem m.m. I framtiden avser SJ att bilda liknande bolag även med franska SNCF respektive italienska FS.

I framtiden kan möjligheten att bilda järnvägssammanslutningar med tillträde till varandras infrastruktur utgöra basen för ett mer utvecklat samarbete när det gäller de gränsöverskridande transporterna. Denna utveckling kan avse såväl en ökad stimulans mot en harmonisering av de europeiska järnvágssystemen som ökade incitament för att geografiskt dela upp marknaden genom slutna samarbetsbolag.

För närvarande pågår diskussioner inom EG-kommissionen hur frågan om dessa joint ventures skall hanteras. Frågan är därvid om bolagsbildningarna kan anses stå i strid med EGs konkurrenslagstiftning genom att konkurrensen om trafiken mellan två stater begränsas till följd av samarbetet.

9.6.1 EGs järnvägspolitik

Den övergripande målsättningen för arbetet med transportfrågor inom EG är att åstadkomma en helhetssyn på det europeiska transportsystemet. Det innebär bl.a. att EG skall utforma en gemensam transportpolitik, som tillförsäkrar konkurrens på lika villkor mellan olika transportslag och som tillvaratar deras olika komparativa fördelar. Riktlinjen för EGs transportpolitik är vidare att största möjliga frihet skall gälla för såväl transportörer som de transportköpande företagen.

På järnvägsomrádet är det dock först pá senare år som medlemsstaterna har börjat närma sig en samsyn i hur utformningen av järnvägstransporterna skall ske och en gemensam järnvágspolitik börjat ta form. EG-kommissionen lade våren 1991 fram ett omfattande förslag till förändring och utveckling av järnvägstrafiken inom EG. Innehållet i det s.k. járnvägspaketet, som baseras på tidigare förslag och synpunkter från ministerrådet, EG-parlamentet och andra EG-organ, är en markering av att EG-länderna nu avser att satsa på gränsöverskridande transporter. Detta skall bl.a. ske genom en gemensam utveckling av ett nät för höghastighetståg i Europa samt en ökad satsning på kombitrafik med järnväg inom och mellan staterna. Förslaget antogs i form av ett direktiv 44091 i ministerrådet i juli 1991. Beslut har också tagits om att införliva direktivet i EES-avtalet mellan EG och EFTA-länderna.

Direktivet son främst berör den internationella trafiken gäller alla järnvägsföretag vars verksamhet inte begränsas till lokala eller regionala transporter. I direktivet anges

riktlinjer för utformningen av järnvägssystemen. Det åvilar sedan medlemsstaterna att i nationell lag specifisera villkor och regler för hur direktivets mål skall uppnås i praktiken.

Enligt direktivet skall varje internationell grupp av järnvägsföretag etablerade i medlemsländerna för internationella transporter garanteras tillträde till järnvägens infrastruktur i länder där de är etablerade. Sådana grupper skall också garanteras transiträtt mellan berörda medlemsstater. Järnvägsgruppen skall bestå minst av två järnvágsföretag från olika medlemsstater samt uppfylla de villkor som uppställts av medlemsstaterna. Med järnvägsföretag avses såväl nuvarande som framtida, privata eller statliga företag vars verksamhet är järnvägstransporter. Vidare anges att järnvägsföretag som erbjuder internationella kombitransporter skall garanteras tillgång till alla medlemsstaters infrastruktur på rimliga villkor.

Beträffande infrastrukturen anges vidare i direktivet att järnvägsföretagen skall betala för nyttjandet pá sätt samma som andra transportslag. Avgiften skall baseras på principer om icke diskriminering och jämlika konkurrensvillkor. Åtskillnad skall göras mellan drift och underhåll av infrastrukturen och transporttjänsten i den ekonomiska redovisningen. Åtskillnad kan också göras organisatoriskt, men hur ägandet av infrastrukturen skall utformas lämnas till medlemsstaterna att avgöra. I de fall trafik och infrastruktur ligger i företag bör dock samma verksamheterna organiseras i separata divisioner. Medlemsstaterna skall vidta nödvändiga åtgärder för att utveckla infrastrukturen med speciell hänsyn till EGs internationella transportbehov.

Järnvägsföretagen skall bedriva sin verksamhet pá kommersiella grunder. Detta gäller även sådan trafikering som samhället kan ålägga företagen. Nu befintliga statliga järnvägsföretag skall ha en sund finansiell struktur och verksamhetsunderskotten skall minskas. I detta syfte kan statliga bidrag enligt konkurrensneutrala villkor beviljas.

I juni 1992 presenterades ett preliminärt förslag till ändring av direktivet där dels ett förtydligande, dels en utvidgning beträffande direktivets omfattning föreslås. Enligt förslaget skall med järnvägsföretag ett privat avses eller offentligt företag vars huvudaffär är att erbjuda järnvägstransporttjänster. Företaget behöver enligt definitionen inte ha egen dragkraft. Vidare definieras tillhandahällandet av dragkraft som en järnvägsaktivitet, vilken utförs av s.k. rullandemateriel-företag. En internationell grupp av järnvägsföretag kan därmed bestå

av, förutom traditionella järnvägsföretag, även sådana rullandemateriel-företag.

Utöver de tidigare reglerna för tillträde till marknaden föreslås även följande

Alla järnvägsföretag skall garanteras tillträde till infrastrukturen i sitt eget land i syfte att bedriva gods- eller persontrafik, under förutsättning att trafiken bidrar till en förbättring av järnvägssystemets utbud.

Rullandemateriel-företag skall garanteras tillträde till infrastrukturen i alla medlemsstater i syfte att bedriva godstrafik och icke tidtabellsbunden persontrafik. För tillträde för reguljär persontrafik krävs dessutom att trafiken bidrar till en förbättring av järnvägssystemets utbud.

Dock framgår inte av direktivförslaget vem som skall bedöma nyttan av trafiken eller på vilket sätt detta skall ske.

Vid samma tillfälle presenterades också ett förslag till förordning med etableringsregler för nya järnvägsföretag respektive rullandemateriel-företag. Förslaget innehåller regler om trafiktillstánd, fördelning av infrastruktur samt prissättning av infrastruktur.

a Trafiktillstánd

För att bedriva järnvägstrafik krävs en licens utfärdad av den nationella tillståndsmyndigheten vilken i Sverige är Järnvägsinspektionen. Alla järnvägsföretag som uppfyller vissa uppställda krav har rätt till en licens. Företaget skall kunna uppfylla kraven om

- en säker trafik en lämplig organisation tillfredsställande eller lämpliga system för uppföljning och kontroll, underhåll samt utbildning - ett tillräckligt försäkringsskydd en detaljerad affärsplan som visar att företaget har tillräckliga resurser för att kunna driva trafik i 24 månader samt möjlighet att svara för sina kostnader under de första tre månaderna

Licensen skall gälla tills vidare men tillståndsmyndigheten kan bestämma om revision med jämna mellanrum.

b Fördelning av infrastruktur

Vid fördelningen av infrastrukturen skall en optimering av

järnvägssystemet göras. Därvid finns möjlighet att uppställa restriktioner till följd av att viss trafik tillåts prioritet. Detta gäller viss samhällspolitiskt motiverad trafik samt trafik som betjänar vissa integrerade transportsystem, t.ex. systemtransporter enligt bundna tidtabeller. Övrig kapacitet skall i första hand fördelas till annan reguljär trafik, därefter till on the spot requests. Vid fördelningen får ingen diskriminering ske mellan nationell och internationell trafik.

Medlemsstaterna skall etablera en oberoende myndighet som ansvarar för kapacitetsfördelningen. Uppgiften kan också tilldelas infrastrukturhållaren, banverket. Vidare skall en oberoende skiljenämnd upprättas. Nämnden skall granska och ta beslut i frågor där någon överenskommelse inte kan nås. Beslut skall meddelas snarast men inte än två senare månader efter att all nödvändig information förelagts nämnden. Beslut gällande fördelningen av internationella linjer kan överklagas till EG-kommissionen.

c Prissättning av infrastruktur

Vid prissättningen av infrastrukturen skall gälla, förutom principer om icke diskriminering och skälighet, att full kostnadstäckning skall uppnås. Därmed att alla avses kostnader hänförliga till infrastrukturen skall balanseras med intäkter från infrastrukturavgifter och statliga subventioner. Priset skall i princip avspegla infrastrukturkostnaden men respektive stat kan genom subventioner etablera en prisnivå som överensstämmer med värderingar vad avser t.ex. miljö och sociala faktorer. Nyttjandeavgiften för infrastrukturen skall innehålla en rörlig avgift för slitage- och energikostnader samt fast en avgift som skall vara möjlig att differentiera med hänsyn till den aktuella efterfrágesituationen.

I EGs regelverk återfinns även generella regler som påverkar transporter med järnväg. Här kan nämnas t.ex. regler om offentliga stöd, för vilka bl.a. krävs att de är konkurrensneutrala, samt regler om upphandling av samhällspolitiskt motiverad trafik. Dessutom finns specifika regler som behandlar kombitrafik där järnvägen ingår som en del i transporten. En närmare beskrivning av dessa regler görs i kapitel 19 som behandlar EES-avtalets effekter på järnvägsomrádet.

10 ALLMÄNNA UTGÅNGSPUNKTERFÖR UTREDNINGENS FÖRSLAG

10.1 Konkurrens som trafikpolitiskt medel

Utredningen vill först kort klarlägga sin syn på de trafikpolitiska förutsättningarna för utredningsuppdraget. Genom att fastlägga konkurrensens förutsättningar och möjligheter på järnvägsområdet skapas också en konsistent syn på hur de olika delfrágorna inom utredningsuppdraget bör lösas.

Den trafikpolitiska medelsarsenalen inrymmer ett flertal styrmedel av olika karaktär. I det trafikpolitiska utvecklingsarbetet har under åren skett en utveckling från en tyngdpunkt på administrativa regleringar och olika tillstándskrav till att alltmer förlita sig på marknadsmässiga lösningar. Statens roll har samtidigt förskjutits från ett direkt engagemang i trafikens utforming, t.ex. genom att fastställa taxor och ge koncessioner, till att svara för trafikens infrastruktur och att ange de grundläggande spelreglerna för aktörerna på transportmarknaden, där en väl fungerande konkurrens anses vara en viktig förutsättning.

De nuvarande trafikpolitiska riktlinjerna har sin grund i riksdagens trafikpolitiska beslut från år 1988. Riksdagen fastställde då grunderna för trafikpolitiken för 1990talet. Det övergripande målet för trafikpolitiken angavs vara att erbjuda medborgarna och näringslivet i landets olika delar en tillfredsställande, säker och miljövänlig trafikförsörjning till lägsta möjliga kostnad. Det övergripande målet vidareutvecklades vidare i fem delmål som gäller tillgänglighet, effektivitet, säkerhet, god miljö och regional balans.

Genom 1988 års beslut fastlades också att en grundläggande princip skall vara att de enskilda människorna och företagen skall ges möjlighet att själva avgöra hur de skall ordna sina transporter. Kundens behov skall sättas i centrum. Det innebär att konkurrensen mellan olika trafikutövare och transportlösningar betraktas som ett viktigt trafikpolitiskt medel för att uppnå effektiva transporter och för att tekniska, organisatoriska och andra utvecklingsmöjligheter skall kunna tas tillvara.

Utvecklingen efter 1988 har i flera fall än mera markerat den betydelse som konkurrensen tillmäts som trafikpolitiskt medel. som exempel kan nämnas avregleringen av taxitrafiken och inrikesflyget liksom den avreglering som inletts inom den långväga busslinjetrafiken. Genomgående för dessa beslut har varit grundtanken att ett fritt val av människor och trafikföretag gynnar uppkomsten av en effektiv och kundinriktad transportmarknad.

Enligt det trafikpolitiska beslutet skall de skatter och avgifter som tas ut av olika trafikgrenar utformas på samhällsekonomiska grunder. Därmed menas att de avgifter som tas ut skall täcka de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. De rörliga trafikavgifterna skall motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna. De fasta avgifterna skall i princip motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader. Vidare gäller att sådana skatter och avgifter som inte är trafikpolitiskt motiverade skall utformas likformigt för olika transportalternativ se även kapitel 8 om trafikgrenarnas kostnadsansvar.

Enligt utredningens uppfattning tillmäts i många fall storleken av de skatter och avgifter som tas ut alltför en stor förklaringsroll när det gäller hur transportmarknaden utvecklas över tiden. Kundens val mellan olika transportalternativ beror på en rad faktorer, där priset inte alltid har den avgörande roll som ibland hävdas i den trafikpolitiska debatten. Priset har dock givetvis i många fall en avgörande betydelse. Utredningen förutsätter därför att frågan om trafikgrenarnas kostnadsansvar ägnas uppmärksamhet i det fortsatta trafikpolitiska utvecklingsarbetet. Även om kunskapen om många faktorer fortfarande är dunkel och outvecklad är detta inget skäl att inte fortlöpande söka efterfölja riksdagens krav på rättvis samhällsekonomiskt kostnadsansvar.

vad beträffar de villkor i övrigt som gäller för SJ som statligt affärsverk kan konstateras att SJ i stort sett kan agera som de transportföretag som verkar enligt aktiebolagslagen. Vissa begränsningar i förhållande till aktiebolag finns dock. Utredningen utgår från att dessa frågor behandlas inom ramen för den beredning pågår som om en bolagisering helt eller delvis SJ. Utredningen - - av har därför avstått från att närmare behandla dessa frågor.

Direktiven för utredningen är tämligen kortfattade när det gäller att ange vilka förväntningar man har på ökad en konkurrens inom järnvägen och vilka slutliga resultat man vill uppnå. Det konstateras att stora belopp satsas på nu järnvägens infrastruktur och att det är angeläget att den

färdigställda infrastrukturen utnyttjas så effektivt som möjligt. Syftet med avreglering och konkurrens sägs främst vara att i allmänhet stimulera till ett effektivt resursutnyttjande. Departementschefen anger också som sin mening att en ökad konkurrens inom järnvägssektorn ger förutsättningar för förnyelse som kan leda till nya trafiklösningar.

10.2 Krav på järnvägstransporter

Järnvägstransporternas utformning och kvalitet är en fråga är central i den trafikpolitiska debatten och som i som särskild grad förmår att väcka medborgarnas engagemang när det gäller avvägningar inom transportsystemet. En viktig förutsättning för en avreglering och möjligheter till ökad konkurrens inom järnvágssektorn är därför att detta sker under former som så långt möjligt säkerställer de positiva effekterna för den slutlige konsumenten, dvs. den som står inför valet att använda järnväg i stället för ett annat transportmedel. De positiva effekterna kan gälla t.ex. ett bättre utbud av järnvägstransporter, lägre priser, bättre komfort på tågen.

Utredningen utgår också från att statsmakterna har ett antal krav i övrigt på det svenska järnvägssystemet - även dessa inte har angetts i direktiven. Det kan också om finnas ett antal restriktioner som bör beaktas även i ett avreglerat system och som det finns anledning att planera för. För det första utgår utredningen från att järnvägssäkerheten, framkomligheten och trafikledningsfunktionen inte får försämras vid en avreglering. För det andra antar utredningen att näteffekter i uppläggningen av trafikutbudet så långt möjligt skall tas till vara. För det tredje förutsätter utredningen att man som resenär bör kunna ha tillgång till ett i princip riksomfattande integrerat biljettsystem som gör det möjligt att köpa biljett oavsett vem som sköter trafiken.

10.3 Effekter av konkurrens på järnvägsmarknaden

Man kan konstatera att på delar av transportmarknaden är det svårt att skapa förhållanden som uppfyller teoriböckernas krav på vad som bör känneteckna en konkurrensmarknad. Järnvägens långsiktiga ekonomiska förutsättningar, vissa stordriftsfördelar, höga tröskelkostnader, inträdes- och utträdeshinder, begränsat underlag i många trafikrelationer och systemeffekter ger i många fall inte förutsättningar för att ett stort antal någorlunda jämnstora aktörer skall kunna konkurrera med

varandra på längre sikt. Transporter är också till skillnad från många andra produkter färskvara inte kan en som lagras utan som måste konsumeras i samma stund som den produceras. Till bilden hör också att samhällets förutsättningar för

att bygga upp kostsam parallell infrastruktur begränsar

konkurrensförutsättningarna.

För järnvägssektorn finns också tidigare - som diskuterats vissa krav gäller järnvägssystemet i - som dess helhet. Även om det sålunda varken är möjligt eller lämpligt att få marknaden för järnvägstransporter att helt efterlikna en ren konkurrensmarknad finns det dock enligt

utredningens uppfattning vinster att hämta att genom - som direktiven anger skapa förutsättningar för ökad - en konkurrens. All erfarenhet säger också att enbart möjligheten att nya aktörer kan komma in på marknaden

regelmässigt stimulerar till ökad effektivitet och

kundinriktning hos företag som redan finns på marknaden.

Aktuella erfarenheter på den svenska järnvägsmarknaden ger belägg för detta. Genom konkurrens på olika marknadsavsnitt

ges också möjlighet för att konkurrensens positiva drivkrafter kan spridas till andra sektorer. Med en mera affärsmässig upphandling av samhällsunderstödd trafik, insatser för att begränsa de trösklar finns som för att komma in på järnvägsmarknaden etc., också vidgade ges möjligheter att stimulera till konkurrensmiljö på en järnvägsområdet. Det kan i sammanhanget tillfogas att järnvägstransporter till viss del redan är utsatta för konkurrens från andra transportslag.

10.4 SJ som trafikföretag

SJ har under de senaste åren utvecklats i positiv riktning.

Nya produkter har lanserats på marknaden, verksamheten har rationaliserats och lönsamheten har ökat. är SJ det helt dominerande företaget pá den svenska marknaden för järnvägstransporter. sett från konkurrenssynpunkt skulle det självfallet vara önskvärt med flera, någorlunda

jämnstarka järnvägtransportföretag på marknaden. Ett sätt att åstadkomma detta skulle att dela vara upp nuvarande persontrafik- och godstrafikdivisioner inom i SJ flera mindre - ekonomiskt och juridiskt fristående enheter, som fritt fick konkurrera med varandra på marknaden. De gemensamma funktionerna inom SJ kunde i ett sådant alternativ överföras till ett omorganiserat Banverk. Med gemensamma funktioner avses här funktioner är som nödvändiga för järnvägstrafik, men av sådan karaktär en att det skulle te sig mycket kostsamt och därmed ineffektivt om varje operatör skulle bygga funktion. upp en egen En sådan lösning ligger i vissa avseenden nära de planer finns som för en avreglering och privatisering järnvägsmarknaden i av Storbritannien och som utredningen redovisat tidigare se

avsnitt 9.6. Den liknar också det upplägg som Storstockholms Lokaltrafik AB SL håller på att genomföra för att upphandla sina olika trafikprodukter i fri konkurrens.

Utredningen konstaterar att en omstrukturering av SJ i den riktning som här hypotetiskt redovisats, såvitt bekant, inte tagits upp till diskussion i den nu aktuella den trafikpolitiska debatten i vårt land. Därför utgår utredningens förslag i det följande från förutsättningen att det är statsmakternas önskemål att ha kvar SJ som ett sammanhállet, livskraftigt, effektivt och rationellt - men konkurrensutsatt transportföretag. -

10.5 Förutsättningar för konkurrens för järnvägens olika produkter.

En avreglering av järnvägstrafiken kan i teorin leda till två typer av konkurrens

1. Konkurrens om marknaden, dvs. en anbudskonkurrens för en viss typ av trafik eller en avgränsad del av nätet.

2. Konkurrens på marknaden, dvs flera trafikföretag bedriver i konkurrens parallell trafik, riktad mot i princip samma kundgrupper.

I direktiven för utredningen ligger att öppna marknaden för båda dessa typer av konkurrens. Avsikten får antas vara att marknaden själv skall få avgöra vad som sedan faktiskt kommer att inträffa.

Utredningen har i och för sig inte haft i uppdrag att göra någon marknadsundersökning beträffande intresset hos andra företag att ta upp tågtrafik i konkurrens med SJ. När det gäller att ta ställning till vilka åtgärder som utredningen bör föreslå är det dock givetvis av intresse att söka bilda sig en uppfattning om de ekonomiska förutsättningarna för konkurrens på olika marknadssegment.

Från de synpunkter som utredningen här anlägger kan järnvägens produkter indelas på följande sätt

Persontrafik

sJs egentrafik, dvs sådan persontrafik som SJ bedriver i egen regi och på eget företagsekonomiskt ansvar

Av staten upphandlad trafik, dvs. trafik som av SJ förklarats vara företagsekonomiskt olönsam, men som

statsmakterna önskar bibehålla av samhällspolitiska skäl

- Av trafikhuvudmännen upphandlad trafik

Godstrafik

- systemtransporter, dvs. tåg i slutet system för en kund

- Kombitransporter, dvs. tåg med bilanpassade lastbärare

- Vagnslastsystem, dvs. sammansatta tåg med rangering för ett större antal kunder utan tillräckliga volymer för systemtág

Utredningen bedömer att förutsättningarna för nya järnvägsoperatörer att komma in på marknaden är bäst i fråga om upphandlad persontrafik och på de delar av godsmarknaden där det finns starka och kompetenta upphandlare. På dessa områden kan dessutom de upphandlande instanserna själva verka för att konkurrens uppkommer. Mycket talar också för att det är för operatörerna lönsamma marknadssegment. Tröskelkostnaderna för att komma in på marknaden och det företagsekonomiska risktagandet är också begränsat för nya operatörer. Utredningen bedömer att matartrafik av vagnslastgods i mindre företags regi också är ett område där nya operatörer kan göra sig gällande. När det gäller järnvägens produkter i övrigt måste etableringskostnaderna bli betydligt större och det företagsekonomiska risktagandet mera utpräglat. Det är också svårt att bedöma den långsiktiga företagsekonomiska lönsamheten.

11 FORMER FÖR FÖRDELNING AV BANKAPACITET

11.1 Sammanfattning av utredningens förslag

Inga begränsningar bör ske av möjligheterna att tilldela bankapacitet i form av enskilda tåglägen. Detta innebär bl.a. att flera företag parallellt bör få möjlighet att trafikera samma bansträckor.

Inga hinder bör finnas för att även andra järnvägsaktörer än renodlade trafikföretag skall kunna ansöka om tåglägen.

I normalfallet bör heller inga begränsningar finnas var olika järnvägsaktörer får uppträda på bannätet.

Banfördelning med priselement bör eftersträvas i framtiden men en administrativ modell som bygger på en utvecklad trafikslagsindelning bör väljas i ett första steg.

Banfördelningsfunktionen, vilken förslås läggas under Banverkets ansvar, bör ges i uppgift att närmare utveckla och fastställa vilka kriterier som bör vara styrande vid fördelning av bankapacitet. De övergripande kriterier som banfördelningsfunktionen har att beakta vid sin bedömning bör dock anges av statsmakterna och grundas på riksdagens trafikpolitiska beslut.

Inom ramen för ett administrativt banfördelningssystem bör också införas vissa inslag av prisstyrning. Införandet av sådana priselement bör dock bli föremål för ytterligare studier innan förslag presenteras för statsmakternas ställningstagande.

I avvaktan på att en banfördelningsfunktion bildas bör regeringen utse en särskild grupp med uppdrag att snarast redovisa ett detaljerat förslag hur den administrativa modellen skall utvecklas. I uppdraget bör också ingå uppgiften att lämna förslag till hur inslag av prisstyrning kan införas inom ramen för en administrativ modell.

Banfördelningsfunktionen bör även ges i uppdrag

att arbeta vidare på underlaget för hur en renodlad prissättningsmodell kan utformas och vilka konsekvenser som därvid uppstår.

G Banavgifternas nuvarande utformning bör prövas i en särskild utredning. Därvid bör utvärderas gällande metod för att räkna fram marginalkostnaden, alternativa sätt att utkräva kostnadsansvar för olyckor samt ett slopande av de fasta fordonsavgifterna.

11.2 samhällsekonomiskt effektiv banfördelning

Järnvägssystemet kan betraktas som ett nätverk bestående av banor, stationer, terminalanläggningar etc. Kapaciteten för att klara tågtrafiken beror i första hand på hur detta systems olika komponenter har utformats och dimensionerats. Det faktum att drygt 90 procent av bannätet utgörs av enkelspår är därvid en viktig begränsande faktor.

Kapaciteten beror också på hur trafiken ut. En ser blandning av tågtrafik med t.ex. snabbtåg och mer långsamgående godståg ställer andra krav på spårutrymme än tågtrafik med samma hastighet. Till bilden givetvis hör att även om järnvägssystemet totalt sett kan hantera betydande trafikmängder så uppstår kapacitetsbrister vissa under tider och på vissa länkar med hänsyn till att efterfrågan är koncentrerad tidsmässigt och geografiskt. Detta nödvändiggör en koordinerad fördelning spårkapaciteten. av Det bör dock sägas att bankapaciteten därvid betraktas som given. Därmed avses att möjligheten till åtgärder beträffande infrastruktur eller trafikledning för att åstadkomma ökad kapacitet och förbättrad framkomlighet inte behandlats i utredningen.

Fördelningen av banutrymmet kan betraktas ett som stort optimeringsproblem. Givet ett visst järnvägssystem gäller det att få en sådan bananvändning den största som ger nyttan. Genom järnvägssystemets olika begränsningar finns det såväl i tiden som i rummet ett antal trånga sektorer där avvägningar måste göras mellan såväl olika trafikintressenter som mellan trafikintressenter och banhållare. Denna grundläggande uppgift för banfördelningsfunktionen gäller oberoende det är av om en eller flera järnvägsaktörer som uppträder på marknaden. Banfördelningsfunktionen och dess uppgifter beskrivs närmare i kapitel 14.

För järnvägstrafiken innebär bundenheten till ett fysiskt bannät, som oftast utgörs av enkelspår, att kapaciteten på vissa avsnitt är starkt begränsad. Vidare finns det sådana

starka ömsesidiga samband i järnvägstrafiken att uppläggningen av en enda tågförbindelse i princip ytterst kan påverka tågföringen i hela landet.

Det ligger nära till hands att tro att dessa begränsningar och konflikter inskränker sig till de mer trafikstarka bandelarna. Om man studerar tidtabellsuppläggningen för ett antal mer perifera bandelar i landet med begränsad tågtrafik visar det sig dock att denna trafik i stor utsträckning är uppbunden till den övriga nationella tågtrafiken. Även i situationen då efterfrågan är låg i förhållande till kapaciteten är det därför vanligt förekommande att tidtabelläggning av en typ av trafik påverkas av hur andra typer av trafik på samma bana läggs upp. Annorlunda uttryckt är det svårt att låta alla få sina önskemål tillgodosedda samtidigt. Dessa faktorer innebär sammantaget att det måste finnas ett samordnat beslut om hur kapaciteten skall fördelas mellan olika verksamheter.

Det krav som bör ställas på en effektiv banfördelning kan enkelt formuleras som att viktigare tågtrafik skall ges företräde framför trafik som är mindre viktig. Vilken trafik är då viktigast Svaret på denna fråga bör ytterst sökas från riksdagens trafikpolitiska mål om en samhällsekonomiskt effektiv resursanvändning. På samma sätt som bannätet-underhålls och byggs ut för att ta vara på den samhällsekonomiska nyttan är det naturligt att också bananvändningen utgår från samma princip. -

Detta betyder att sådana banfördelningsbeslut skall fattas som främjar att medborgarnas och näringslivets transportbehov kan tillgodoses på ett tillfredsställande sätt. En grundläggande princip är därvid att de enskilda människorna och företagen ges möjlighet att själva avgöra hur de skall ordna sina transporter. Kundens behov skall således sättas i centrum.

En utgångspunkt är vidare att järnvägstrafiken skall utföras effektivt och på ett sådant sätt att tekniska, organisatoriska och andra utvecklingsmöjligheter i transportsystemet kan tas tillvara. Järnvägen kan därmed ges förutsättningar att spela en viktig roll som ett konkurrenskraftigt, miljövänligt och energisnált transportmedel. En effektiv konkurrens skall vidare eftersträvas mellan olika trafikoperatörer och transportlösningar. Genom vår anslutning till EES-avtalet och den förutsedda fortsatta europeiska integrationen gäller även kravet på en icke diskriminerande behandling. Detta innebär att likartade trafikupplägg skall ges en likartad behandling. Syftet är därvid att förhindra att ojämlika villkor ställs upp för trafikutövningen på järnväg såväl i förhållande till andra järnvägsoperatörer som till

andra trafikslag.

11.3 Konkurrens om enskilda tåglägen

Banfördelningen kan principiellt ske dels för olika banrelationer eller banomráden, dels för enskilda táglägen.

I det första fallet sker konkurrensen mellan olika operatörer vid fördelningen av geografiska koncessioner.

Denna metod att fördela trafikrättigheter tillämpas både i Sverige och internationellt. Det finns dock utveckling en inom transportsektorn mot att införa en mer nyanserad

fördelning av trafikeringsrätter eller att slopa

koncessionskravet helt. som utredningen det finns ser heller ingen anledning att inta avvikande ställning till en verksamheten inom järnvägssområdet. Med hänsyn till det övergripande målet om att ge största möjliga framtida

förutsättningar för ökad konkurrens inom järnvägssektorn

bör därför möjligheten att konkurrera enskilda tåglägen om införas över hela bannátet i mån inte gällande avtal lägger

hinder i vägen för detta. Detta innebär bl.a. att flera

operatörer parallellt bör få möjlighet att trafikera samma spårsträckor. Vid fördelningen táglägen bör dock av beroendeförhállandet mellan olika táglägen beaktas.

11.4 Konkurrensmöjligheter för alla

En fråga som har aktualiserats under utredningsarbetet är vem som skall kunna ansöka om táglägen. En ansats kan här

vara att endast järnvägsoperatörer erbjuds konkurrera. Med järnvägsoperatörer eller operatörer företag avses eller utövare av tågtrafik som har fått någon form av auktorisation eller på annat sätt visat sin behörighet och kompetens inom området. För en sådan begränsning av aktörerna till dem som är verksamma inom branschen talar att järnvägsoperatörerna därmed klar kundinriktning ges en mot resenärerna och godskunderna, dvs. den slutlige

förbrukaren av transporttjänsten.

Principiellt bör dock inga hinder finnas för även att andra järnvägsaktörer bör kunna ansöka tåglägesutrymme. om Begreppet järnvägsaktörer eller aktörer är därvid att tolka som ett vidare begrepp än järnvägsoperatör, närmast

att likställa med en trafikeringsrättsintressent eller -innehavare. Förutom järnvägsoperatörer enligt ovan inrymmer definitionen även transportförmedlingsföretag,

speditörer, trafikhuvudmän m.fl. för planering, som svarar samordning och organisation av trafiken utan att för den

skull utföra själva driften av trafiken. Detta betyder att dessa aktörer, förutom att bedriva verksamheten i egen regi, i sin tur kan vända sig till olika

trafikentreprenörer för att få trafiken utförd. Stora godskunder, transportförmedlingsföretag, speditörer, trafikhuvudmän liksom t.ex. mindre industriföretag som går kan därmed få möjlighet att själva anskaffa tåglägen samman och organisera tågtrafiken utan att krav finns på att de disponerar tágmaterial eller har järnvägskompetens. För järnvägsoperatören kan detta således resultera i att deras direkta kund är andra transportföretag eller trafikhuvudmän. sammanfattningsvis anser utredningen således att det skall vara fritt för järnvägsaktörer, enligt definition ovan, att ansöka om tåglägen.

En sådan princip är inte ny utan denna situation kan sägas råda redan för persontrafiken på länsjärnvägarna, där nu trafikhuvudmännen sedan 1989 innehar trafikeringsrätten, och för malmbanan, där LKAB fr.o.m. 1993 har tilldelats trafikeringsrätten för malmprodukter och vissa insatsvaror. Varken trafikhuvudmännen eller LKAB ansöker dock om tåglägen i tiden utan detta ombesörjs normalt av den aktuella trafikentreprenören.

Det kan i sammanhanget finnas orsak att uppmärksamma det förslag för närvarande diskuteras inom EG, hur som tillträdet till spåren skall garanteras. EGs direktivförslag för järnvägstrafiken ansluter mer till först nämnda ansats där endast järnvägsföretag eller företag som disponerar rullande materiel kan kräva tillträde till spåren. Utredningen har dock bedömt det vara värdefullt från konkurrenssynpunkt att tillgång till spåren även andra aktörer än renodlade järnvägsoperatörer. kan ges Syftet är att därigenom stimulera tillkomsten av nya företag och alternativa transportlösningar. Det bör därför framhållas att det på denna punkt kan finnas orsak att gå längre än EG.

Ett krav dock bör uppställas för järnvägsaktörernas som möjlighet att få tillgång till banan är att trafiken har stabila ekonomiska förutsättningar. Därvid kan diskuteras möjligheten att använda en depositionsavgift som erläggs av järnvägsoperatörer och -aktörer i samband med ansökan om tåglägen.

För att konkurrensen verkligen skall fungera pá en avreglerad marknad är det väsentligt att alla kommersiella järnvägsoperatörer har samma chans att bedriva alla typer trafik. Om vagnbolag enligt utredningens förslag, se av avsnitt 15.2 rullande materiel på sikt kunde bedrivas om på kommersiella grunder utan inblandning av offentligt kapital är det ett mindre problem om de sedan används parallellt för subventionerad och kommersiell trafik. Alla har då chans att bygga upp totalverksamheter där en samma mix kommersiell och upphandlad trafik kan förekomma. av

Trafikhuvudmännens ansvar för köp av service har då större möjligheter att kunna bibehållas i neutral form mellan olika järnvägsoperatörer. I sammanhanget bör också kravet om en åtskild redovisning mellan kommersiell och samhällsstödd trafik som uppställs i upphandlingsreglerna enligt EES-avtalet framhållas.

som en naturlig konsekvens av avregleringen bör dock principer om monopol pá trafikeringsråttigheter upphöra för hela järnvägsnätet, såväl stomnätet som länsjärnvägarna se även kapitel 20 om ändringar av lagar och förordningar. Därmed följer att även den gränsöverskridande trafiken släpps fri för konkurrens. Med hänsyn till den gällande principöverenskommelsen mellan staten, SLTF och de båda kommunförbunden, som bl.a. reglerar huvudmännens trafikeringsrätt på länsjärnvägarna, förutsätter ett slopande av ensamrätten att nuvarande avtal omförhandlas. Utredningen förutsätter därvid att trafikhuvudmännen är beredda att, enligt de principer utredningen förordar, släppa fram trafik pä de bandelar som ingår i huvudmännens trafikeringsansvar.

Däremot bör trafikhuvudmännens skyldighet att upprätthålla persontrafikförsörjningen inom länet kvarstå. Eftersom denna skyldighet inte innebär att trafiken nödvändigtvis behöver utföras på järnväg finns inte, enligt utredningen, heller behov av att tilldela huvudmännen en särskild ensamrätt till järnvägstrafik. I den mån andra operatörer önskar bedriva trafik, utöver trafikhuvudmännens tågtrafik, bör det således stå dem fritt att göra det oavsett det gäller stomnätet eller länsjärnvägarna se även kapitel 12.

11.5 Banfördelning med priselement bör premieras i framtiden

Det finns två principiella ansatser för att fördela banutrymmet mellan olika tågföretag. Den ena är en marknadsmässig modell grundad på de olika aktörernas betalningsvilja, den andra en administrativ modell i vilken beslut fattas efter vissa givna beslutsregler. Mellan dessa båda ytterligheter kan olika varianter finnas med inslag av både ekonomiska och administrativa element.

11.5.1 En tänkbar utformning av prismodellen

Med tanke på direktivens utgångspunkt om ökad konkurrens är det naturligt att i första hand pröva en banfördelningsmodell som grundas på någon form av marknadsmässig prissättning av banan. Detta betyder att det

är betalningsviljan som avgör vilken trafik som är viktigast och vem som bör ges prioritet. Därmed kan enligt samhällsekonomisk teori en effektiv banfördelning främjas. En viktig fördel med en prismekanism vid fördelning av bankapacitet är samtidigt att banhállaren kan få tillgång till ett förbättrat beslutsunderlag för att avgöra vilka investeringar som verkligen behöver vidtas i bansystemet. Genom att införa en prissättning av trängsel, banans attraktivitet etc. kan således inte bara bannätet utnyttjas effektivare utan också infrastrukturplaneringen förbättras.

Utredningen har därför lagt ner betydande insatser på att söka utveckla en banfördelningsmodell grundad på någon form av prissättningsmekanism. En utredningsrapport har också tagits fram i ämnet av experten Jan-Eric Nilsson se bilaga 13. En preliminär struktur för hur banfördelningsprocessen enligt Nilssons modell kan utformas ser i korthet ut på följande sätt

steg I; intresseanmälan

operatörerna lämnar intresseanmälan. I denna anges sträcka start- och målpunkt, antal tåg per dag samt hastighet. Syftet är att göra en preliminär kapacitetsbedömning samt att fastställa hur många operatörer som kommer att finnas med i fördelningen.

steg II; administrativa priser

Järnvägsnätet delas in i sektorer och varje sektor tidsindelas i perioder med hög, medelhög och låg belastning. I vissa sektorer finns en stor andel tid med låg trafikbelastning medan andra i huvudsak belastas hårt. Banfördelaren fastställer administrativa priser enligt principen ju högre belastning desto högre pris och identifierar var i bannätet det finns kapacitetsproblem utifrån två källor; gällande tidtabell samt de intresseanmälningar som kommit in i steg I. Därvid måste beaktas att priserna inte sätts för högt med resultat att intressenterna uteblir eller för lågt resulterande i fortsatt överefterfrágan.

steg III; ideala tidtabeller

operatörerna lämnar in önskemål om sina ideala tidtabeller med avgångs- och ankomsttider till samtliga stationer med stopp. Den ideala tidtabellen skall vara möjlig att genomföra om inget annat företag trafikerar spåret.

steg IV; justeringar

Banfördelaren identifierar situationer med låg efterfrågan

i förhållande till trafik i tidigare tidtabell samt bedömer om det finns behov av att sänka de administrativa priserna. Banfördelaren skall också identifiera situationer där små tidtabelljusteringar kan lösa alla kapacitetsproblem på en linje.

Steg V; slutlig fördelning

också för de banor för vilka steg I-IV inte genererat en färdig tidtabell mäste en lösning tas fram. Ett sätt att göra denna slutliga kapacitetsfördelning kan att vara utnyttja ett optimeringsprogram som innehåller två huvudkomponenter.

a Banfördelaren fastställer för varje operatör en extra avgift baserad på hur den trafik som respektive operatör vill köra påverkar möjligheterna för andra att köra.

b operatörerna reviderar sina tidtabellönskemál på grundval av dessa avgifter.

Processen fortsätter till dess att alla förklarat sig nöjda. Utgångspunkten är därvid att operatörerna strävar efter att minimera avvikelser från den ideala tidtabellen. Slutresultatet steg V är färdig av en tidtabell samt en uppsättning priser skall erläggas. som

steg VI; eftermarknad

Efter det att tidtabellen fastställts finns utrymme för att via förhandlingar mellan trafikföretagen göra förändringar under löpande tidtabell. Därvid behöver heller inte nya trängselavgifter erläggas.

1l.5.2 En tänkbar utformning av en administrativ modell

syftet med banfördelningsprocessen är redan berörts som primärt att åstadkomma ett effektivt utnyttjande av tillgängliga banresurser. Detta betyder att i situationer där kapaciteten inte är tillräcklig för att tillgodose alla önskemål så skall den med större nytta ha företräde framför den med mindre. Därför skall den järnvägsoperatör har som störst nytta av tillgång till banan ges företräde.

Utgångspunkten för utformningen administrativ modell av en är att åstadkomma en effektiv järnvägstrafik från samhällets synpunkt dels genom kommersiella trafikupplägg, dels genom offentlig upphandling av sådan trafik är som företagsekonomiskt olönsam men motiverad andra som anses av skäl.

Det förefaller därvid mest naturligt att banfördelningen grundas på en samhällsekonomisk nytta. Ett avgörande problem med en sådan princip är svårigheten att mäta denna nytta. Därför måste prioriteringen baseras på någon form av tumregler som approximerar ett sådant mått. Primärt kan åtminstone två sådana typer av tumregler tänkas; prioritering efter typ av trafikslag utgående från SJs nuvarande system eller en prioritering med utgångspunkt från förväntade volymer av passagerare och gods.

Utredningen har därvid valt att diskutera en modell som bygger på en utvecklad trafikslagsindelning med utgångspunkt i den teknik som SJ tillämpar idag. SJ har formulerat ett antal regler för vilken prioritet som deras skilda tágprodukter normalt sett bör ha i banfördelningen. snabbtåg går före traditionella s.k. IC-tåg som i sin tur har företräde framför andra persontág. Också godståg av olika kategorier tilldelas en prioritetsordning.

Vid fastställandet av principer för en avreglerad järnvägstrafik är det att föredra att varken regering eller riksdag detaljreglerar prioritetsordningen. Det bör i stället åligga banfördelningsfunktionen att med utgångspunkt från vissa allmänna riktlinjer närmare utveckla hur prioriteringen bör ske. En aspekt som särskilt bör beaktas i beslut om att tilldela det ena tåget prioritet framför det andra är främjandet av en effektiv konkurrens.

Samtidigt är det av vikt att de regler som skall gälla för banfördelningen både är tydliga och väl kända av aktörerna i utgångsläget. Detta för att hindra att misstankar uppstår om att någon blivit diskriminerad eller gynnad på någon annans bekostnad. Det är därför nödvändigt att en avvägning görs mellan målen om marknadsanpassning och flexibilitet á ena sidan och tydlighet, transparans och konkurrensneutralitet å andra sidan. Detta kan åstadkommas bäst genom att redan från början sätta upp regler och klargöra utformningen av systemet.

Nedan visas ett exempel på hur en prioriteringsordning i fyra grova klasser skulle kunna se ut i en administrativ banfördelningsmodell

Klass 1 Godståg med tidsstyrning och färskvaror snabbtåg med snäv tidtabell i flygkonkurrens Lokaltåg och regionaltág med arbetspendling i högtrafiktid

Klass 2 Godstág med tidspassning Fjärrtág i persontrafik med låg turtäthet

Regionaltåg i persontrafik med låg turtäthet i icke

högtrafiktid .

Klass 3 Övriga tåg efter persontrafikresp. godstransportarbete

Klass 4 Planerat banunderhållsarbete m.m.

Vad gäller den prioritet som banunderhållsarbeten är ges det viktigt att en totaloptimering eftersträvas. Det

betyder att det inte primärt är fråga att få sådan om en tidsperiod för banarbetenas förläggning och dimensionering

som minimerar Banverkets produktionskostnad. Med hänsyn

till de samhällsekonomiska mál Banverket har att uppnå som förutsätts här att övervägandena i stället grundas även på de trafikmässiga konsekvenser uppstår olika som av störningar i bankapaciteten.

Eftersom ett administrativt banfördelningssystem endast ger ett approximativt värde pá nyttan kan överväga att man komplettera systemet med vissa inslag prismekanisner. av Sådana priser bör styrsignaler till ge samma alla aktörer. Därmed skulle även banhållaren i aktuella fall betala en avgift för att få tillgång till banan för utförande av banunderháll. Detta skulle också kunna underlätta

Banverkets underhållsplanering och i ökad utsträckning

styra banunderhållet till tider som i minsta möjliga utsträckning inkräktar på trafiken.

Ett sätt att kombinera administrativa principer och priser

kan vara att priser införs för att åtskilja tågtrafik inom samma prioriteringsklass. Önskar exempelvis två godståg

använda sig av samma spárutrymme inom tidsperiod samma utgår en särskild banavgift för att skilja önskemålen åt. Den som har störst betalningsvilja får därmed bedömas vara viktigast. Banavgiften skulle i detta fall vara beroende av i vad mån trafiken tar strategisk bankapacitet i anspråk.

En variant av detta skulle att också införa avgift vara en då konflikter uppstår mellan tågtrafik inom olika

prioriteringsklasser. Aktörerna skulle därmed ges möjlighet att köpa sig en högre position i hierarkin.

Ett annat sätt att införa priset ett instrument är som att en särskild banavgift anges avseende vissa tidsperioder för trånga sektioner i bansystemet. Avgiften skulle därmed

stimulera främst godståg till att välja andra tidsperioder

eller alternativa transportvägar.

11.5.3 Problem med en pris- resp. en administrativ modell

Utredningen bedömer att det arbete som utförts i frågan visar att idén om användningen av prisrutiner har bärkraft inför framtiden. Det finns samtidigt en rad invändningar som brukar anföras i den järnvägspolitiska debatten mot att införa en prismekanism. Utredningen anser att denna kritik inte alltid är relevant samt att den ibland vilar på felaktiga grunder. Motsvarande invändningar kan för övrigt i flertalet fall också riktas mot hur administrativa modeller fungerar.

I det följande behandlas de argument som vanligen brukar anföras mot en prissättningsfördelning samt de överväganden som utredningen gör i anslutning till dessa. Likaså förs en diskussion kring de problem som kan uppstå i samband med en administrativ modell för banfördelningen.

Begränsat trafikunderlag och få trånga sektorer

Det hävdas ibland att den tänkbara marknadssituationen på járnvägsomrádet under den närmaste framtiden gör att banfördelningen torde bli förhållandevis enkel att hantera, åtminstone vad gäller antalet aktörer som måste hanteras. Vi torde alltså enligt denna uppfattning inte inom en snar framtid få se flera jämbördiga järnvägsaktörer operera i integrerade trafiksystem inom hela bannätet. Detta anses tala för att det egentligen inte finns något behov av att införa något helt nytt banfördelningssystem.

Det ingår inte i utredningens uppdrag att bedöma hur den framtida marknadssituationen kan komma att te sig på järnvägsområdet. All erfarenhet visar också att stor varsamhet måste iakttas när det gäller att dra slutsatser från olika framtidsprognoser om hur transportmarknaden kommer att utvecklas. Marknaden bör istället ges frihet att själv utvecklas med hjälp av en så flexibel banfördelning att den förmår möta de krav som kan komma att ställas.

Man kan således konstatera att det kan vara vanskligt att uttala sig om den framtida konkurrenssituationen. Trots detta delar utredningen uppfattningen om en inledningsvis relativt begränsad konkurrens om samma typ av transporter på järnvägsnätet. Däremot måste förutses den konkurrens som kan komma att uppstå mellan olika trafikprodukter om táglägen, t.ex. där såväl person- som godstransporter kräver tillgång till samma spår. Detta kräver i sin tur någon form av styrinstrument för att göra det möjligt att skilja aktörernas önskemål åt, vilket för övrigt gäller även om det bara skulle röra sig om en enda nytillkommande aktör. Utredningen konstaterar vidare att en prissättningsmodell, också i en sådan mer begränsad

marknadsmodell, har många klara företräden t.ex. - som signal till banhállaren vid investeringsprioriteringen.

Utredningens slutsats är därför att även detta argument om i och för sig bör beaktas, det inte kan betraktas som en stark invändning mot att använda ett prissystem för fördelning av bankapacitet.

Långsiktiga avtal låser trafiken

Innan ställning tas till att införa en ny form för fördelningen av bankapacitet bör också beaktas i vilken omfattning systemet kan komma att appliceras i verkligheten. Utredningen konstaterar härvid att det finns ett antal mycket trafiktunga långsiktiga avtal som mer eller mindre låser banan på tämligen läng sikt. Detta anses innebära att det är mindre meningsfullt att diskutera en ny prissättningsmodell. Som exempel brukar åberopas det långsiktiga avtal som träffats för lokaltrafiken i Stockholmsområdet mellan Stockholms läns landsting, SJ och staten SL-avtalet, dvs. inom den region där en prismekanism torde vara mest relevant att diskutera. Motsvarande trafikavtal, fast inte med trafikala samma omfattning, har också träffats för storstadsområdena Göteborg och Malmö.

Avtalen reglerar bankapaciteten genom rätt till ett visst antal tåg under vissa timmar. Rättigheten dock inte avser exakta táglägen. Ett sätt att på denna rättighet är att se det investeringsbidrag som trafikhuvudmännen lämnat utgör en förtida intäkt som ger rätt under ett antal år. En annan aspekt är att det finns ett statligt önskemål att om kommunerna tar del av det totala finansiella ansvaret vid uppbyggnad av lokaltrafik på statliga spår. Därigenom avses kommunerna att ta det finansiella ansvaret exklusive statsbidrag för infrastrukturen för tunnelbana, kommunala vägar etc. Rätten är därvid närmast att likna vid ett delägarskap i infrastrukturen.

Utredningen kan också konstatera att det finns s.k. en principöverenskommelse, träffad 1988 mellan staten, SLTF och de båda kommunförbunden. I överenskommelsen utgör som en huvudpunkt i det gällande trafikpolitiska beslutet regleras ansvaret för lokal och regional persontrafik på järnväg. Trafikhuvudmännens lokala och regionala tågtrafik på såväl länsjärnvägar som på stomjärnvägar får enligt överenskommelsen inte belastas med trängselavgifter. Detta betyder att banfördelningen under avtalstiden för flera tunga trafikuppgifter inte kan grundas på renodlad en prissättningsmodell.

Även en del av sJs godstrafik utförs enligt långsiktiga

trafikavtal. Detta gäller i synnerhet för systemtågtrafiken, vilket till viss del också begränsar förutsättningarna för att under den närmaste tiden införa en prissättningsmekanism. I de flesta fall torde det dock vara i transportköparnas intresse att avtalen följer den rådande marknadssituationen. Denna typ av avtal kan därför förmodas kunna anpassas till det nya marknadsläget genom förhandlingar mellan parterna.

Utredningen anser självfallet att ingångna förpliktelser skall hållas. Där de lokala och regionala intressenterna medverkat ekonomiskt för att bygga ut infrastrukturen, t.ex. i Stockholmsområdet, är det också naturligt att dessa intressenter ges långsiktig valuta för sina insatser. Gällande avtal bör dock inte tas till intäkt för att blockera viktiga reformer. Den restriktion som dessa avtal onekligen innebär bör enligt utredningen i och för sig på sikt delvis kunna klaras genom omförhandlingar eller särskilda övergångsbestämmelser. Det senare avser t.ex. att trafikhuvudmännen kan vara garanterade tillträde till sitt spårutrymme på samma sätt som tidigare.

Avslutningsvis bör framhållas att invändningen som bygger på att betydande tågtrafik är avtalsbunden kan riktas såväl mot en prissättningsmodell som mot utformningen av en förutsättningslös administrativ fördelningsmekanism. Vidare bör påpekas att även om långsiktiga avtal i många fall är bra genom att de ger trygghet för långsiktiga investeringar finns samtidigt en risk att de begränsar en önskvärd dynamik och är till förfång framförallt för godstrafiken. Det kan knappast anses vara till nackdel att operatörer och trafikhuvudmän görs medvetna om de kostnader i form av hinder för annan trafik de är upphov till. En ökad insikt om dessa kostnader skulle bidra starkt till en förbättrad planering inför framtida trafikutbud och investeringar i samband med detta.

Utredningen vill sammanfattningsvis framhålla vikten av att samtliga järnvägsaktörers trafik kan inordnas under samma banfördelningssystem. Utredningen vill därmed betona det väsentliga i att även trafikhuvudmännen ingår i ett banfördelningssystem på någorlunda lika premisser som övriga aktörer. Vidare förutsätter utredningen att nya avtal som låser banutrymmet på lång sikt föregås av en allsidig prövning av bankapaciteten och de trafikala konsekvenserna.

Banfördelningsmodeller baserade på prismekanismer finns ännu inte utvecklade för järnvägsområdet

Diskussionen om att införa någon form av prissättning av trafiksystemets utnyttjande är inte ny. Särskilt inom

vägomrádet finns en lång vetenskaplig tradition när det gäller s.k. road-pricing. Praktiska exempel på en utvecklad prissättning av gatuutrymmet är dock begränsade.

De lösningar som hittills prövats grundas huvudsakligen på någon form av vägtullar. Ett intressant utvecklingsarbete

pågår dock inom området med införande modern av informationsteknologi RTI. I sammanhanget kan också nämnas de ansatser som gjorts inom luftfartsområdet med att tillämpa en trängselprissättning landningsrättigheter, av s.k. slots.

Inom järnvägsomrádet har motsvarande utvecklingsarbete

hittills inte kommit till stånd. Det finns alltså ingen

internationell erfarenhet av utvecklade prissättningsmodeller för fördelningen av bankapacitet. Utredningen anser att det skulle förenat med betydande vara svårigheter att med kort varsel införa oprövade

marknadsmässiga lösningar för det svenska järnvägssystemet. Rent praktiska skäl talar därför för att det för närvarande inte är möjligt att införa prismekanism. en Detta år utan tvekan det starkaste argumentet mot banfördelningsmodell en grundad på prissättningsrutiner.

I konkurrensneutralitet är en viktig trafikpolitisk princip

En viktig fråga är vidare de trafikpolitiska konsekvenser som kan uppstå med olika banfördelningsmodeller. Genom införande av trängselavgifter blir tågtrafiken under vissa tider och på vissa sträckor onekligen dyrare. Därmed kommer järnvägssektorn att andra regler än ges andra trafiksektorer.

Det bör dock enligt utredningen framhållas att med begreppet konkurrensneutralitet att alla avses aktörer på marknaden skall ges samma formella möjligheter att konkurrera på neutrala villkor. vid formulering av regler för olika verksamheter måste därför beaktas skilda de förutsättningar för att konkurrera olika företag som och verksamheter har, t.ex. vad gäller storlek, finansiell

styrka eller andra specifika egenskaper. De skillnader i

konkurrenskraft som ändå föreligger mellan olika företag och olika verksamheter kommer därmed inte att bero på

skillnader i de ramvillkor samhället ställer som upp för konkurrensen.

För järnvägen innebär detta att måste beakta man det faktum att tágrörelser är bundna till järnvågsspár och därmed i större utsträckning är begränsade i sina möjligheter att mötas och köra om än vad t.ex. vägtrafiken är. För att järnvägsoperatörerna skall ha möjlighet en att konkurrera, såväl inom sektorn som mot andra trafikslag, är det därför

en förutsättning att marknaden utrustas med någon form av styrmetod för att kunna hantera kapacitetsbegränsningarna.

Allmänt gäller dock på transportomrädet att avvikande modeller kan vara svårförankrade med tanke på den rådande konkurrenssituationen med andra trafikgrenar som inte betalar sina trängseleffekter eller inte har trängselkonflikter. Kritik kan också befaras mot en modell som ger skilda geografiska nivåer för banavgifternas storlek.

Enligt utredningens mening bör denna kritik i viss mån kunna bemötas genom att de intäkter som en marknadmodell ger upphov till kan dirigeras tillbaka till järnvägssektorn. Det bör också understrykas att med en fortsatt utveckling av marknadsmässig prissättning av kapaciteten inom andra trafikgrenar kommer sannolikt en prissättningsmodell att te sig som den mest naturliga lösningen även inom järnvägssektorn. Därmed förutspås en sådan att vara lättare att förankra i ett framtida längre perspektiv.

i Främja tillkomst av nya järnvägsoperatörer och -aktörer.

Syftet med utredningsuppdraget är att öka förutsättningarna för konkurrens inom järnvägssektorn. Det är mot denna bakgrund angeläget att den modell som väljs för banfördelning inte försvårar etablerandet och utvecklingen av nya järnvägsoperatörer och -aktörer.

Under utredningsarbetets gång har farhågan väckts för att en marknadsmodell med prissättning av bankapacitet kan utnyttjas av finansiellt överlägsna aktörer. Genom betalningsstyrkan hos den dominerande aktören hämmas därmed nyetablerade mindre aktörer med mer begränsade ekonomiska förutsättningar. Farhågan grundas på att den dominerande aktören har ett intresse av att agera taktiskt vid auktionsförfarandet och på så sätt tränga undan potentiella konkurrenter. Pâ motsvarande vis har det hävdats att en ren prissättningsmodell kan leda till otrygga planeringsförutsättningar som motverkar långsiktiga och sunda trafiklösningar.

Utredningen anser att ovan nämnda farhågor snarare talar till prismodellens fördel än till dess nackdel. Det finns inom ramen för en prismodell större möjligheter att lägga in begränsningar för en dominerande aktör att på detta sätt utnyttja sin marknadsposition än vad en administrativ modell erbjuder jfr vidare bilaga 13. Visserligen kan kanske en finansiellt stark aktör köpa på sig fler táglägen än vad som kan anses motiverat av rent kommersiella skäl. Dock måste han då inte bara kalkylera

med engángskostnaden för dessa. Genom att fastställa krav om att köpta táglägen också måste utnyttjas ställs han

inför det faktum att han dessutom måste bedriva

kommersiellt olönsam trafik pá ett antal sträckor.

Administrativa regler på konkurrensutsatt en marknad

Även i en administrativ modell kan dominerande en aktör söka utnyttja sin ställning och andra skäl än av rent kommersiella ansöka om táglägen i syfte att hindra

konkurrens. Den administrativa modellen kan tänkas hantera

denna situation på två sätt. Dels att banfördelaren genom söker bilda sig en uppfattning affärsmässigheten i om det dominerande företagets önskemål. Detta innebär givetvis

betydande svårigheter. Dels att aktören finner genom som sig vara utestängd från banan på grund den dominerande av aktörens kapacitetskrav kan vända sig till övervakande en myndighet och begära prövning i saken. Detta ställer i sin tur stora krav på en snabb behandling i frågan för att en liten aktör utan alltför mycket finansiell styrka inte skall riskera att gå omkull i väntan på ett avgörande.

I en administrativ modell motsvaras inte alltid i den förväg beslutade prioritetsordningen den praktiska

situationen som skall lösas. Detta kräver större inslag av ad hoc-beslut vars objektivitet i stor utsträckning bygger pá neutraliteten hos banfördelaren. Det kan inte uteslutas att en dominerande aktör i en förhandlingssituation har större möjligheter att genom sin betydelse för järnvägsnätet vinna gehör för sina önskemål. Därmed kan en administrativ modell införa osäkerhet i

banfördelningsprocessen. Det kan då bli svårt för en ny aktör att förutsäga och kalkylera den affärsrisk han kommer att ställas inför vilket sannolikt kan minska

etableringsviljan hos aktörer. nya

För att uppfylla krav om objektivitet och neutralitet är det nödvändigt att det i en administrativ i process förväg kan formuleras regler är klara och tydliga, som ibland också relativt detaljerade. Ett grundläggande problem med en administrativ modell som är viktigt att diskutera år det inslag av rigiditet ett sådant tillvägagångssätt inför i banfördelningsprocessen.

Med en rigid administrativ här process avses en situation där varje tänkbar typ tåg på förhand av ges en prioritetsordning. Exempelvis kan ett lokaltåg med 30 resenärer ges företräde före ett godståg. Till följd av detta kan godståget tvingas avgå tre timmar tidigare än nödvändigt för att bereda plats för persontáget. Detta medför en merkostnad, t.ex. i form personalkostnader. av Helt uppenbart kan det finnas situationer där denna

merkostnad är större än den tillkommande nytta som persontáget har av att få tillgång till banan på det sätt som ursprungligen definierats. I synnerhet medger inte denna absoluta prioritetsordning att jämkningar görs av båda operatörernas önskemål, vilket kanske totalt sett är det mest förnuftiga sättet att lösa interaktionsproblemet.

Administrativa regler kan således lämna begränsat utrymme för att smidigt göra avvägningar och kompromisser, att söka sig fram till lösningar där alla berörda får göra avkall på sina bästa lösningar. Järnvägsaktörerna har därmed begränsade förutsättningar för att delta i den sökprocess, t.ex. genom att föreslå kompromisslösningar, som leder fram till den slutliga tidtabellen.

Ett alternativ är naturligtvis att använda sig av mindre heltäckande prioriteringsregler. Idag arbetar man inom SJ med de principiella prioriteringsordningar som beskrevs ovan som grund, men gör avsteg frän fall till fall när detta framstår som rimligt.

Detta är emellertid svårare i en situation med flera aktörer. Dels innebär flexibiliteten att en stor och dominerande aktör i dessa överväganden via sin storlek och betydelse för systemet som helhet kan ha lättare att argumentera för sina önskemål och därmed i större utsträckning driva igenom önskade trafikeringsupplägg. Dels innebär flexibiliteten att osäkerheten ökar om vilket utfallet av fördelningsprocessen i allmänhet kan förväntas bli. Denna osäkerhet kan i sig vara tillräcklig för att aktörer med trafikeringsupplägg som i ovan angivna bemärkelse är värdefulla, helt enkelt avstår från att delta i processen.

Sammanfattningsvis vill utredningen i och med detta peka på att frågetecken finns även med en administrativ modell huruvida modellen kan anpassas till en konkurrensmiljö med olika aktörer. Eftersom utredningen ändå förordar att en administrativ metod tills vidare bör användas är det självklart att ansträngningar måste läggas ned på att lösa de problem som här redovisats.

11.5.4 Utredningens överväganden och förslag

Det är utredningens mening att trots de frågor och invändningar som har rests ovan kan en banfördelning grundad på prisrutiner innebära betydande fördelar. Genom anpassningar i en sådan modells konstruktion bör också flera av de påtalade svårigheterna kunna bemästras. Mer utvecklingsarbete måste dock ägnas frågan om marknadsmässiga banfördelningsmodeller än vad som varit

möjligt inom ramen för utredningsarbetet. Frågor som därvid bör studeras är hur en marknadsmässig banfördelning kan utformas i praktiken och vilka de trafikmässiga och trafikpolitiska konsekvenserna är. Detta inbegriper arbete med såväl metodutveckling praktiska simuleringsprojekt. som Mot denna bakgrund förordar utredningen att banfördslningon

på sikt bör ske efter prissättningsmodell en men att tills vidare en administrativ modell bör väljas. För detta talar inte minst att administrativa modeller tillämpas redan idag och därmed relativt snabbt bör kunna anpassas och organiseras om inför de krav ställs på som en konkurrensutsatt järnvägmarknad. Till bilden hör också att vissa inslag av prisstyrning bör kunna införas inom ramen för en administrativ banfördelningsmodell.

För att arbetet med att införa prissättningsmodell en skall kunna drivas skyndsamt och målmedvetet är det dock

angeläget att en tidsplan läggs fast. Utredningen föreslår

att banfördelningsfunktionen inom Banverket ges i uppdrag att arbeta vidare på underlaget för hur renodlad en prissâttningsmodell kan utformas och vilka konsekvenser som därvid uppstår.

I avvaktan på att utvecklingsarbetet med en prissättningsmodell drivs vidare och slutlig ställning tas i frågan återstår att den administrativa anpassa modellen till en avreglerad järnvägsmarknad. För att modellen skall passa in i ett avreglerat järnvägssystem är det viktigt att den utvecklas och förfinas. I banfördelningssystemet bör t.ex. finnas utrymme för såväl regionala, tidsmässiga trafiktekniska som anpassningar.

Det bör vara en uppgift för banfördelningsfunktionen att närmare utveckla och fastställa efter vilka kriterier som trafikslagsindelningen bör ske. Detta förutsätter att banfördelningsfunktionen sådan organisatorisk ges en inplacering eller sammansättning att en rättvis och icke diskriminerande prioritering främjas. Viktigt är således att olika intressen kan få inflytande och att olika särintressen kan avvägas inom denna funktion.

De övergripande kriterier banfördelningsfunktionen som har att beakta vid sin bedömning hör statsmakterna anges av och grundas på riksdagens trafikpolitiska beslut. Detta betyder ytterst, vilket också berörts tidigare, att det är den samhällsekonomiska nyttan som bör maximeras.

En utveckling enligt vad föreslagits som ovan av prismässiga inslag bedöms riktig åtgärd vara en för att främja en samhällsekonomisk utveckling järnvägstrafiken. av Fortsatta överväganden krävs dock bl.a. avgifternas om storlek samt att en analys de trafikmässiga av

konsekvenserna genomförs. Det bör enligt utredningen därför åligga den nämnda banfördelningsfunktionen att närmare studera denna fråga och avrapportera sin bedömning för statsmakterna.

Det bör således vara banfördelningsfunktionen som närmare har att avgöra hur dess egen verksamhet bör utformas och vilka villkor som skall vara förknippade med meddelandet av trafikeringstillstånd. Vissa frågor är dock av sådan strategisk betydelse att de bör behandlas i särskild ordning.

Till dessa frågor hör för hur lång tid en tidtabell bör gälla. Den nuvarande tidsperioden för SJs tágplan omfattar i sina huvuddrag ett år. Förändringar sker dock även under året med hänsyn till förändrade trafikbehov, introducering av nytt tágmateriel etc.

Å ena sidan kan hävdas att trafikeringstillstånd som gäller under en förhållandevis kort tidsperiod premierar uppbyggnaden av ett dynamiskt och marknadsstyrt trafiksystem. Å andra sidan kan förespråkas att tágtrafikinvesteringar är så långsiktiga att aktörerna måste ges en stabil planeringshorisont om de Överhuvudtaget skall våga satsa på att ekonomiskt och organisatoriskt engagera sig i tågtrafiken. Detta gäller i synnerhet om marknaden skall kunna locka till sig nya aktörer. Från kundsynpunkt kan det också finnas fördelar med ett trafiksystem som är någorlunda stabilt över tiden.

Det är därför väsentligt att utrymme ges för en nyanserad bedömning av tidsperiodens längd. Denna bedömning bör grundas på trafikens karaktär och vilka investeringar och kopplingar till annan verksamhet som den aktuella trafiken har. Detta betyder att om t.ex. ett järnvägsföretag, en trafikhuvudman eller en industri gör ett långsiktigt åtagande i uppbyggnad av järnvägstrafik skall det också kunna ges kapacitetsmässig trygghet under en förhållandevis lång tidsperiod. Därmed avses en period som i vissa fall kan vara betydligt längre än ett år. För att motverka att sådana utfästelser på ett orimligt sätt skall låsa bankapaciteten kan dock diskuteras vissa ventiler. Därvid kan t.ex. avses att ersättning ges för det eventuella intrång som ett annat åtagande förorsakar innehavaren av trafikeringsrätten under avtalsperioden. Detta bör dock i första hand kunna lösas genom förhandlingar mellan parterna.

Ett annat sätt att hantera frågan är att banfördelningsfunktionen fastställer gränser för hur lång tid och möjligen också för hur kort tid en tidtabell - kan gälla. Inom dessa gränser skulle det sedan stå

operatörerna fritt att själva avgöra tidsperiodens längd.

Ytterligare en fråga som är viktig att uppmärksamma vid villkorsgivningen för trafikeringsrätt för persontrafiken är krav på att den aktuella trafiken kan samordnas informations- och taxemässigt med övrig kollektivtrafik. Detta betyder att konsumentens intresse av att kunna planera och genomföra sin resa pá ett enkelt och effektivt sätt bör tillgodoses trots att olika färdmedel och transportföretag kan vara inblandade i den totala resan. Detta kan t.ex. tillgodoses bl.a. genom att uppställa krav om publicering av trafikföretagens tidtabeller.

Sammanfattningsvis kan således sägas om den administrativa modellen att fördelningsmekanismen bör ske efter en uppsättning spelregler grundade på trafikens karaktär. Dessa regler skall vara kända i förväg för aktörerna och bygga på riktlinjer som sanktionerats regering och av riksdag. Ett exempel på hur administrativ modell en skulle kunna utformas har i grova drag angivits i avsnitt l1.5.2 ovan. Därutöver behövs givetvis formuleras ytterligare regler samt klargöras hur modellen skall tillämpas i praktiken.

I avvaktan på att en banfördelningsfunktion bildas bör en särskild grupp, med företrädare för Banverket och trafikledningsorganisationen, utses och i ges uppdrag att för regeringen redovisa ett mer detaljerat förslag för hur den administrativa modellen skall utvecklas. samtidigt bör denna grupp lämna förslag till hur inslag priser kan av införas inom ramen för den skisserade administrativa nu modellen.

11.6 Nuvarande system för banavgifter

11.6.1 Inledning

Utgángspunkterna beträffande vilket system för banavgifter som bör gälla på en avreglerad järnvägsmarknad är de riktlinjer för kostnadsansvaret fastställts i som gällande trafikpolitiska beslut

- Rörliga trafikavgifter skall motsvara de kortsiktiga samhällsekonomiska marginalkostnaderna för att utnyttja existerande bannät. Därmed säkerställs effektiv en användning av infrastrukturen.

- Fasta avgifter skall i princip motsvara infrastrukturhâllarens icke-marginella kostnader; avsteg från kravet om att täcka samtliga kostnader skall medges endast efter särskild analys.

Bakgrunden till den andra punkten är att intäkter från marginalkostnadsprissättning kan vara otillräckliga för att täcka de sammanlagda kostnaderna för infrastrukturhållning. Skillnaden mellan totala kostnader och intäkter kan täckas genom att a verksamheten åläggs att på lämpligt sätt täcka samtliga kostnader, b staten täcker mellanskillnaden eller c en kombination därav.

För närvarande tillämpas inom järnvägssektorn i realiteten ansats c, dvs. trafikutövaren betalar vissa avgifter utöver marginalkostnaden de fasta fordonsavgifterna, medan resterande medel tillskjuts via statsbudgeten. I tabell 11.1 sammanfattas 1992 års kostnader och avgiftsbetalningar inom sektorn.

Tabell 11.1 Inkomster från och utgifter för järnvägens infrastruktur 1992, milj. kronor

Källa Banverket

11.6.2 Täcker dagens avgifter samhällets marginalkostnader

Dagens rörliga banavgifter avser följande komponenter; spáravgifter skall motsvara marginalkostnaden för banslitage, driftavgifter skall motsvara marginella olyckskostnader samt slitage på elnätet för eldrivna fordon, dieselavgifter skall motsvara dieseldrivna fordons miljöpåverkan och rangeravgifter skall motsvara marginalkostnader för utnyttjande av rangerbangårdar.

I olika sammanhang har frågan väckts om de banavgifter som tas ut idag verkligen motsvarar infrastrukturens relevanta marginalkostnader. Bland annat har Banverket genomfört en analys av hur underhållskostnaderna påverkas av att banan belastas av tillkommande trafik och därvid konstaterat att dagens spáravgifter sett från denna synpunkt håller en alltför låg nivå.

Det har vidare i olika sammanhang påpekats att den driftavgift som tas ut, och i huvudsak motsvarar som de samhällsekonomiska kostnaderna för olyckor i järnvägsnätet, är hög; avgiften är exempelvis väsentligt högre för en rälsbuss än för en buss som kör på det närbelägna vägnätet.

Kostnaden baseras i mycket stor utsträckning på de olyckor som inträffar i plankorsningar. Dagens utformning av driftavgifter kommer emellertid att endast marginellt påverka frekvensen av sådana olyckor. Det kan därför

ifrågasättas om syftet med denna avgift, dvs. att ge incitament till att reducera riskerna för

plankorsningsolyckor, är uppfyllt.

Ett alternativt sätt att hantera dessa olycksrisker är att införa någon form av försäkringssystem. Det järnvägfordon

som är inblandat i olyckan tar det omedelbara ansvaret för kostnaderna. Om också varje vägfordon är försäkrat mot olyckskostnader av denna art, kommer trafikutövaren på

banan i de fall där vållandeansvar ligger på vägfordonet, att kunna kräva försäkringsbolaget pá kostnaderna. Det bör övervägas om detta eller något alternativt system bättre än dagens olycksavgift kan medverka till trafiksäker en mer väg- och järnvägsmiljö.

Trängsel, framförallt i storstadsomráden, har länge diskuterats som en av vägtrafikens marginalkostnader. Med en enda operatör har detta inte varit ett problem för järnvägstrafik; operatören kan själv beakta interaktionen

mellan olika kategorier trafik i sin tidtabelläggning. av Det finns därför incitament för denne att synliggöra denna aspekt genom att betrakta trängseln med sig själv som en kostnad i den interna redovisningen.

Efter en avreglering av järnvägstrafiken, innebärande att flera operatörer samtidigt bedriver verksamhet, kommer

trängsel att bli en extern kostnad också inom järnvägssektorn. Banavgifterna bör därför, och som utredningen redan berört, vidgas till att också beakta sådana trängselkostnader.

Förutom de rörliga avgifterna erläggs enligt gällande

system också en fast avgift; olika typer fordon betalar av olika mycket per år. Ursprunget till denna avgift är, som också framhållits ovan, att det i samband med års 1988 trafikpolitiska beslut fastslogs att järnvägsoperatörerna utöver de marginella kostnaderna även skulle täcka en del av det underskott som uppstår vid ren marginalkostnadsprissättning. Man beslöt därvid, i analogi med uttaget av fordonsskatter inom vägsektorn, att ta ut detta belopp genom en fast avgift fordon. per

Eftersom dessa fasta avgifter inte motsvaras av någon extern kostnad är de inte motiverade av effektivitetsskäl. I själva verket kan den fasta fordonsavgiften få operatören att hålla en mindre fordonspark än vad som är optimalt. I detta avseende kan avgiften påverka utbudet av rationella järnvägstransporter på ett oönskat sätt. Den fasta avgiften kan naturligtvis också uppfattas som ett sätt att med begränsade effektivitetsförluster dra in ett visst belopp till statskassan.

Sammanfattningsvis torde det således finnas anledning att över nu gällande banavgifter, såväl fasta som rörliga, i se flera avseenden. Denna översyn berör två olika aspekter; dels beräkningen av marginalkostnader, dels införandet av kostnadskomponenter till grund för beräkningen av nya avgifter.

11.6.3 En vidareutveckling av kostnadsansvaret

I utredningen har tidigare berörts frågan om trafikgrenarnas kostnadsansvar. Där konstaterades att olika trafikslag i olika stor utsträckning kan anses bidra till de samhällekonomiska kostnaderna samt att det kan förmodas råda en viss obalans i avgiftssystemen. Det kan därför, enligt utredningen, finnas anledning att se över tillämpningen av kostnadsansvaret enligt gällande trafikpolitiska beslut.

Grundprincipen för dagens avgiftssystem är således att infrastrukturhållarens kostnader skall täckas i sin helhet. Avsteg från principen om täckning av infrastrukturhållarens kostnader kan dock göras efter särskild analys. I sammanhanget kan nämnas att i den trafikpolitiska propositionen 1988 framhölls risken för att kravet om full kostnadstäckning kan leda till att befintliga trafikanläggningar underutnyttjas genom att priset för en enskild transport blir för högt i förhållande till de extra kostnader denna för med sig. Å andra sidan påpekades risken för att avgifter som understiger den samhällsekonomiska genomsnittskostnaden skulle kunna leda till en överefterfrågan som i sin tur kan medföra alltför stora investeringar i trafikanläggningar och transportmedel. I de fall ett fullt samhällsekonomiskt kostnadsansvar kan beräknas leda till effektivitetsförluster lämnades därför möjlighet till att ge avkall på kravet om full kostnadstäckning.

Idag täcker trafikavgifterna endast en mindre del av kostnaderna för järnvägens infrastruktur. Hur stor del av underskottet som motiveras med avsteg från kostnadsansvaret

framgår dock inte av det trafikpolitiska beslutet. I departementspromemorian Trafikavgifter på samhällsekonomiska villkor 199244, rekommenderas en regelbunden och samtidig justering av såväl infrastrukturavgifter som avgifter för externa effekter. Dessutom förordas att avsteg från marginalkostnadsansvaret och täckningen av infrastrukturhállarens kostnader redovisas och genomföres konsekvent. Därmed skulle enligt promemorian kostnadsansvaret renodlas och en strävan mot likabehandling mellan transportslag fullföljas.

Med hänvisning till den beredning som får förutsättas ske inom regeringskansliet av den promemoria som tagits fram har utredningen dock avstått från att företa några närmare analyser av frågan. Dock kan konstateras att någon sådan Översyn och prövning ännu inte ägt rum. Samtidigt gäller att kunskapen om trafikens s.k. externa effekter har ökat sedan det trafikpolitiska beslutet skrevs 1988. Vidare har en rad andra förändringar skett av bl.a. trafikförutsättningar. Därmed avses t.ex. den påbörjade avregleringen av den långväga busstrafiken och förändringar av de skatter och avgifter som tas upp från trafiksektorn, t.ex. slopandet av kilometerskatten och höjda drivmedelsskatter. Enligt kommitténs mening är det därför angeläget att en omprövning görs av kostnadsansvarets utformning.

I sammanhanget aktualiseras även frågan om hur systemet för banavgifter bör utformas. Av redovisningen framgår ovan således att det kan finnas orsak att delvis ifrågasätta banavgifternas nuvarande utformning. Fortfarande finns dock ett antal oklara punkter i de studier som hittills gjorts varför det kan finnas anledning att närmare utreda denna fråga. Mot denna bakgrund föreslås därför att vidare en utredning genomförs där nuvarande metod för att räkna fram marginalkostnader utvärderas. Vidare bör över ses alternativa sätt att utkräva kostnadsansvar för olyckor. En möjlighet är därvid att införa krav olycksförsäkrade om fordon. Slutligen bör utredas ett slopande de fasta av fordonsavgifterna eftersom de sannolikt motverkar uppbyggandet av en effektiv disposition av fordon.

Vad gäller trängselavgifter bör dessa emellertid införas redan i inledningsskedet av ett avreglerat järnvägssystem i syfte att öka styrningen i kapacitetsfördelningen. Som redan diskuterats ovan finns pá avreglerad marknad med en flera aktörer på spåret behov av att med hjälp priset av som styrmedel vid banfördelningen åtskilja.aktörernas önskemål om tåglägen. Det bör framhållas att utredningen dock inte tar ställning beträffande avgiftsniváer eller till vilken del de totala infrastrukturkostnaderna skall finansieras med avgifter respektive statliga anslag. Det

bör istället åligga banfördelningsfunktionen att ta fram underlag för att kalkylera fram avgifterna samt att närmare utforma dessa i detalj. I avvaktan på att banfördelningsfunktionen bildas förslår utredningen att uppdraget att studera trängselavgifternas utformning ges till en särskilt utsedd grupp.

12 UPPDELNINGEN I STOM- OCH LÅNSJÃRNVÄGAR

Det statliga bannätet är sedan 1988 års trafikpolitiska beslut uppdelat i tvá huvudgrupper, nämligen stomjärnvägar och länsjárnvägar. Malmbanan och Inlandsbanan har dock med hänsyn till särskilda skäl inte inordnats i dessa båda grupper. Klassificeringen av bandelarna har betydelse för trafikeringsrättens utformning och vilket investeringssystem som skall gälla.

Erfarenheterna av den nuvarande banuppdelningen är blandade. som positivt får betecknas det ökade engagemang och den helhetssyn pá trafikfrágor som vuxit sig allt starkare på regional nivå. Kritik har dock riktats mot att vissa länsjärnvägar som Boden Haparanda, Hargshamn - - Örbyhus och Malmö Ystad har sammanbindande funktioner i det internationella järnvägsnätet bl.a. på grund av anslutande färjetrafik. Enligt detta synsätt bör sådana banor inlemmas i stomnätet med den övergripande syn som därmed kan tillämpas vid investeringsplaneringen. På motsvarande sätt har ifrågasätts länsstyrelsernas möjlighet att beakta investeringsbehovet för godstrafiken på sådana länsjärnvägar som endast i ringa utsträckning är väsentlig för länets egen trafik. Riksdagen har mot bl.a. denna bakgrund förutsatt att frågan om banindelningen kommer att behandlas inom ramen för den förestående utvärderingen av 1988 års järnvägspolitiska beslut TU bet. 19919219.

Enligt utredningen kan ifrågasättas den nuvarande om indelningen är befogad för investeringsprioritering och kostnadsansvar. Kostnadsansvaret för järnvägar bör i större utsträckning styras av vilka ändamål som skall tillgodoses. Om en länsjärnväg har en viktig funktion som start- eller slutpunkt i ett interregionalt nät är det naturligt att Banverket, som har ett övergripande ansvar, medverkar och täcker kostnaderna för den kapacitet och standard som behövs för dessa ändamål. Vidare är godstrafik pá järnväg ofta lángdistant till skillnad från trafiken på väg - varför även i dessa fall investeringsbehovet bör bedömas på en nationell nivå.

Detta talar för att den slutliga behandlingen av godstrafikens investeringsbehov bör ske på nationell nivå av Banverket efter samråd med regionala företrädare och intressenter. Vad gäller den regionala

investeringsplaneringen för persontrafiken bör denna ta fasta på trafikens funktion snarare än administrativa indelningar av bannätet.

som en konsekvens av utredningens förslag kommer det framdeles att finnas möjligheter att ansöka om tåglägen på hela järnvägsnätet, såväl på länsjärnvägarna som på stomnätet. Utredningen kan därvid konstatera att förslaget om att ensamrätten till trafikeringen på hela järnvägsnätet avskaffas inte i sig medför behov av en förändring beträffande uppdelningen i stomnät respektive länsjärnvägar.

Inom ramen för denna utredning, med hänsyn tagen till de synpunkter som framkommit under arbetets gäng, har emellertid inte uppdagats några tungt vägande skäl för ett bibehållande av indelningen i stom- och länsjärnvägsnät. Utredningen föreslår därför att ett slopande av indelningen övervägs. Det bör dock framhållas att en förändring av nuvarande banklassning förutsätter en omförhandling av den gällande principöverenskommelsen mellan staten, SLTF och de båda kommunförbunden, eftersom denna bl.a. bygger på banklassningen.

Innan beslut tas om ett slopande av denna banindelning, bör dock finansieringsfrágan utredas närmare, bl.a. med hänsyn till hur LTA-anslaget skall fördelas i framtiden. Ett sätt att hantera frågan framförs i Banverkets treårsplan för 1994-1996, där man föreslår att den del av LTA-anslaget som avser järnväg, skall föras över till Banverket. Detta motiveras av att behovet av samordning och rimlig avvägning mellan satsningar på åtgärder på länsjärnväg respektive stomjärnväg utförs bäst om detta sker inom samma myndighet. Dessutom påpekar Banverket att det ofta krävs betydande resurser under kort tid för att uppgradera de olika länsjärnvägarna till nödvändig standard, vilket inte kunnat inrymmas inom länens LTA-ramar.

13 UTREDNINGENS SYN PÅ ALLMÄNNA ORGANISATIONS- OCH ANSVARSFRÅGOR

I och för sig ingår det i utredningens uppdrag att analysera rollfördelningen mellan SJ, trafikansvariga, banhállare och andra intressenter. Ansvarsfördelningen mellan Banverket och SJ slogs fast så sent som 1988. Att nu göra en ny översyn är enligt utredningens uppfattning ett mycket omfattande uppdrag i sig. En sådan översyn borde också innefatta en genomgång av principerna för statens styrning av Banverket. Detta har inte varit möjligt att genomföra inom ramen för denna utredning som ju i huvudsak behandlar frågan om själva avregleringen. Men utredningen anser det viktigt att en sådan översyn genomförs.

När det gäller synen på organisationsfrågorna från konkurrenssynpunkt inför en avreglering anser utredningen att det principiellt vore att föredra att en del de av funktioner som i någon mån är gemensamma för järnvägssektorn för närmare definition, se avsnitt 10.4 bröts ut ur SJ. De kunde därvid föras antingen till Banverket eller till en självständig enhet.

En självständig enhet skulle kunna fungera så att samtliga för järnvägssektorn gemensamma funktioner förs ut ur SJ och läggs i ett driftsbolag. Detta bolag skulle ägas och styras gemensamt av Banverket och trafikföretagen på ett sådant sätt att trafikföretagen har majoritetsinflytande, det men största trafikföretaget har mindre än hälften av rösterna och andelarna. På detta sätt skulle man kunna uppnå såväl konkurrensneutralitet som inflytande från berörda parter.

Av det underlag som SJ ställt till utredningens förfogande se bilaga 14 framgår att för järnvägssektorn i huvudsak gemensamma funktioner inom SJ svarar för i storleksordningen tre fjärdedelar av totala rörelsekostnader inklusive avskrivningar i resultaträkningen. Om samtliga gemensamma funktioner bryts ut ur SJ skulle följande konsekvenser uppkomma

- Merparten av tillgångarna i SJs balansräkning skulle försvinna ut ur affärsverket. Enbart mark och fastigheter motsvarar ett bokfört tillgångsvärde om drygt fyra miljarder kronor. Detta skulle då allvarligt påverka soliditeten och som en följd av detta även kreditvärdigheten. I själva verket skulle

en sådan transaktion medföra att SJs kapital i balansräkningen skulle utraderas. om SJ skall hållas ekonomiskt intakt mäste därför ett kapitaltillskott ske från ägarens sida motsvarande tillgángarnas bokförda värde.

Förs samtliga gemensamma funktioner till Banverket skulle en betydande del av SJs driftskostnader föras bort från den direkt konkurrensutsatta verksamheten och det tryck från marknaden som detta innebär. Banverket arbetar för närvarande efter samhällsekonomiska mål. Att då, utan översyn av styrformer m.m., föra över verksamhet som i huvudsak skall drivas efter företagsekonomiska kriterier in i Banverkets organisation, kan orsaka målkonflikter. För man över merparten av de gemensamma funktionerna till Banverket skulle man i praktiken också återskapa stora delar av den SJ-organisation som fanns före nuvarande uppdelning i ett SJ och ett Banverk.

Utredningen känner tveksamhet inför att utan starka skäl rekommendera åtgärder som riskerar att på kort sikt slå sönder en fungerande struktur. De störningar detta ger upphov till kommer direkt att drabba järnvägens kunder på både gods- och persontransportmarknaden. Utredningen kan heller inte utesluta risken för kostnadsökningar för tågdriften med en så pass drastisk förändring av det största järnvägsföretagets struktur och funktion.

Vid diskussion om de gemensamma funktionerna dras ofta paralleller med Luftfartsverket, där såväl kontrollen av fastighetsbestándet på flygplatserna som trafikledningen handhas av affärsverket Luftfartsverket. Där finns dock faktorer som gör att situationerna inte blir helt jämförbara.

Den nuvarande organisationen inom luftfarten har en mycket läng tradition, som kan härledas ända till flygets barndom.

Luftfartsverket är ett affärsverk som har att leva på marknadens villkor. Man finansierar verksamheten huvudsakligen via avgifter på flygbolag och passagerare.

Järnvägens trafikledning tvingas ingripa som störningsupplösare betydligt oftare än vad som är fallet inom luftfarten. Själva produktionen inom järnvägen är därför avsevärt mer komplicerad.

Sammanfattningsvis finner utredningen att det från

konkurrenssynpunkt vore principiellt fördelaktigt vissa om av de gemensamma funktionerna organiseras neutralt utanför SJ. Samtidigt riskerar då andra negativa följdverkningar på järnvägsverksamheten att bli så allvarliga att pass utredningen framöver istället föreslår andra lösningar för att uppnå tillfredsställande konkurrensneutralitet. Skulle järnvägsmarknaden pá sikt utvecklas mot ett stort antal operatörer, med följd att SJs roll i järnvägsverksamheten blir mindre än idag kan man omvärdera utredningens förslag till organisation av de gemensamma funktionerna.

De operatörer som kommer att nyttja SJs järnvägsgemensamma funktioner kommer givetvis att ha garantier för konkurrensneutral prissättning och hantering i övrigt. För att säkerställa förtroendet från dessa operatörer föreslår utredningen därför att de gemensamma funktionerna med jämna mellanrum utsätts för särskilda revisioner.

I den händelse att SJ skall bolagiseras utredningen anser det vara starkt önskvärt från konkurrensneutral synvinkel att de gemensamma funktionerna hålls utanför ett nybildat SJ-bolag. Funktionerna skulle då kunna kvarstanna i affärsverket medan själva tágverksamheten bolagiseras. En överföring till bolagsform skulle minska insynen, minska tilltron till neutraliteten och försvåra möjligheterna att senare göra sådana organisationsförändringar som utvecklingen kan ge anledning till.

14 BANFORDELNING OCH TRAFIKLEDNING

14.1 Sammanfattning av utredningens förslag

Ansvaret för banfördelning förläggs till en fristående enhet inom Banverket.

Funktionerna för tidtabellskonstruktion och trafikledning organiseras fristående inom SJs organisation, där en separat styrgrupp bestående av järnvägens olika intressenter ansvarar för verksamhetens allmänna inriktning.

statens Järnvâgsnämnd avgör ärenden som innebär överklagande av beslut.

14.2 Trafikledningsorganisationens nuvarande roll

SJ ansvarar idag for tågplaneläggning, tidtabellskonstruktion samt den operativa trafikledningen. Banverket ansvarar för investeringar i och underhåll av den tekniska trafikledningsutrustningen. Trafikledningsorganisationen består av ungefär 1 200 personer.

Bedömningar av marknadens krav på transporter och tider för dessa ligger till grund for SJs tågplaner och tidtabeller.

som ett resultat av SJs marknadsanalyser inom persontrafiken uppstår krav på

tágplanen med avseende på restider, avgångstider, antal förbindelser och nätverk av resemöjligheter

vagnarna med avseende på komfort, service

dragkraften med avseende på hastighet, dragformága och tillförlitlighet

banan med avseende på kapacitet, standard och nya resemöjligheter

terminalerna med avseende på service och tillgänglighet

sáljprodukter med avseende på prisstruktur, rabatter etc.

- den operativa ledningen med avseende pá säkerhet, punktlighet och kostnadseffektivitet

Inom godstrafiken blir resultatet av SJs marknadsanalyser krav riktade exempelvis mot

- tágplanen med avseende pá avgångs- och ankomsttider för godset samt nätverk med transportmöjligheter

- vagnarna med avseende på lastförmága, lastning och lossning

- dragkraften med avseende pá hastighet, dragförmága och tillförlitlighet, bärighet och nya transportmöjligheter

- banan med avseende pá kapacitet, bärighet och transportmöjligheter

- terminalerna med avseende på service och tillgänglighet

— den operativa ledningen med avseende på säkerhet, punktlighet och kostnadseffektivitet

De flesta krav påverkar såväl trafikföretag som banhållning. Kundkraven kan inte formuleras specifika som krav riktade mot enbart enskilda funktioner, såsom tågplaneuppbyggnad, utan avser transportprodukternas utformning i dess helhet.

För närvarande sker en stor årlig revision tågplanen av inför tidtabellsskifte i juni varje år, samt justering i en januari. Godstrafiken fordrar stor flexibilitet en beroende på kund-, marknads- och konjunkturförändringar. Persontrafiken är inte lika beroende denna flexibilitet. av Det är snarare så att kunderna förmodas sätta större värde på stabilitet i tidtabellerna. Utöver de kundkraven rena påverkas tågplanen också av ett flertal tekniska faktorer exempelvis

- bantekniska förutsättningar och säkerhetskrav

- bankapacitet trånga sektorer och hastighet

- planerat banarbete

- stations- och terminalkapacitet

- tågens hastighet, vändnings- och växlingstider

Tágplane- och tidtabellsarbetet sker i samarbete mellan SJ

och Banverket. Parterna ingår s.k. banupplátelseavtal. I dessa specificeras bl.a. tider för trafik respektive banarbete, hastigheter, axellaster m.m. Banupplåtelseavtalet blir på detta sätt ett tillgänglighetskontrakt mellan banhållare och trafikföretag. Tägplanearbetet resulterar i en tidtabell. Tágplanen är i huvudsak en företagsintern plan, innehållande bl.a. antal tåg och tågrörelser, i syfte att möta marknadens krav grundad på företagets marknadsbedömning. Med flera företag på marknaden skulle tágplanearbetet huvudsakligen ske inom företagen. Dessa olika tágplaner måste sedan samordnas till en tidtabell för hela järnvägsnätet.

Den operativa trafikledningen roll är att

1. På ett trafiksäkert sätt effektuera den uppgjorda tidtabellen.

2. Vid störningar i trafiksystemet göra prioriteringar i trafiken för att fördela utrymmet på spåret så att så optimala lösningar som möjligt erhålls. På en dag uppstår i genomsnitt 500 olika störningar i trafiken som erfordrar någon form av åtgärd från trafikledningen.

Järnvägstrafiken skiljer sig från övriga transportslag såtillvida att man är begränsad till de spår som finns tillgängliga. Där ska samsas tåg med både olika hastighet 60-200 kmtim och vikter. Ett snabbare tåg kan inte köra ett långsammare med mindre än att trafikledningen vid om dubbelspår exempelvis leder över det ena tåget i mötande tågs spår. Uppstár tekniska fel tåg går sönder på linjen, kraftiga snöovåder, signal- och växelfel m.m uppstår kedjeeffekter i systemet.

För att klara av sina uppgifter både vid trafikupplägg och vid störningssituationer behöver trafikledningsfunktionen dels marknadskännedom så att kundorienterade prioriteringar kan göras och dels kunskap om banans tekniska förutsättningar. Detta kräver att trafikledningen aktivt deltar i banhållarens och trafikföretagens planering, såväl vad gäller teknik som tågplan. En effektivt fungerande trafikledning har en stor inverkan på punktligheten.

För närvarande när ett stort trafikföretag, SJ, helt dominerar marknaden sker tidtabellsarbetet och trafikledningen integrerat inom SJs organisation. Till trafikledningen hör för närvarande också SJs lok-, vagnoch personalledning. Beslut har dock fattats om att renodla organisationens uppgifter till att enbart avse tidtabellsläggning och operativ trafikledning.

14.3 Tänkbara inledande alternativ till organisation

I en avreglerad situation, där flera aktörer kan förekomma på marknaden, kommer det till en ny uppgift i förhållande till dagsläget, nämligen frågan om hur bankapaciteten skall fördelas mellan konkurrerande företag. Denna funktion benämns i det följande banfördelning. Det blir därvid viktigt att arbetet med banfördelning, tidtabellskonstruktion och operativ trafikledning kan bedrivas på konkurrensneutrala och icke diskriminerande villkor. Dessa funktioner mäste därför ges en organisatoriskt oberoende ställning.

Det underlag som tagits fram under utredningsarbetet visar på att det finns starka samband mellan banfördelning, tidtabellskonstruktion och trafikledning. Utredningen vill därför inledningsvis diskutera tre organisationsalternativ, där dessa funktioner hålls samman.

a Funktionerna förläggs till Banverket.

b Funktionerna ligger kvar hos den största operatören, men organiseras så att de ges en oberoende ställning

c Funktionerna organiseras fristående från Banverket och SJ.

Nedan diskuteras fördelarna med respektive alternativ och därefter följer utredningens överväganden och förslag.

a Funktionerna förläggs till Banverket

Det finns operativa samband mellan banhållning, banfördelning samt trafikledning

Banhállning

Att förvalta och driva järnvägen för att tillgodose trafikoperatörenas behov av infrastruktur.

Banfördelning

Att fördela tåglägen så att infrastrukturen och trafikresurserna utnyttjas effektivt för att tillfredsställa kundernas behov.

Trafikledning

Att på ett trafiksäkert och effektivt sätt leda alla tågrörelser på banan i enlighet med upprättad tidtabell samt vidta åtgärder så att effekten av störningar i trafikproduktionen minimeras.

Banfördelning och banhållning

Banhållaren behöver också tid på banan för att kunna fullgöra sina uppgifter. Om det finns ett gemensamt ansvar för banhållning och banfördelning ges möjlighet till att man inom organisationen kan sträva mot att underhålla banan vid tidpunkter när det ger litet, eller inget trafikbortfall. Detta skulle förmodligen underlättas om ekonomiska incitament kom till användning.

Banfördelning och trafikledning

Ett kontinuerligt samarbete behövs mellan banfördelare och trafikledning för att tidtabellen skall bli en realistisk dispositionsplan. Detta gäller framför allt om den framtida banupplåtelsen skall ske genom fördelning av enskilda tåglägen. Dessutom uppstår under gällande planperiod behov av exempelvis extratåg som då behöver planläggas snabbt av banfördelaren och trafikledningen.

Banhállning och trafikledning

Trafikledningen är central från säkerhetssynpunkt. Man kan argumentera för att funktionen bör läggas i anslutning till banhållaren därför att den då kommer att ingå i en obruten ansvarskedja som inkluderar inspektion av anläggningar samt den säkerhetsmässiga kommunikationen vid arbeten på banan. Gentemot trafikoperatörerna utgör trafikledningen en sista bekräftelse på att banan tekniskt och säkerhetsmässigt är farbar. Den tekniska utrustningen ingår idag i banhállarens ansvarsområde. Incitamenten för en framtida teknisk utveckling skulle då kunna bli större om ansvaret för såväl teknisk utrustning som användandet av denna låg samlat.

Med detta resonemang skulle banfördelningen och trafikledningen som helhet organiseras tillsammans med infrastrukturen inom Banverket.

I fortsättningen utgår diskussionen från att banhållningen ligger kvar hos Banverket. I det följande rör argumentationen var banfördelning inklusive tidtabellskonstruktion samt trafikledning skall förläggas.

b Funktionerna förläggs till den största operatören

Argumenten för att lägga ansvaret hos den största operatören, i fortsättningen kallad huvudoperatören, bygger pá en annan grundfilosofi beträffande synen på i första hand trafikledningsfunktionen jämfört med alternativ a. Denna kan formuleras på följande sätt

Huvudsyftet med banfördelning, tidtabellskonstruktion och trafikledning skall vara att marknadens behov av transporter tillfredsställs på ett kostnadseffektivt sätt. Marknadskraven skall därför vara utgångspunkten för val av struktur.

Kundens krav styr kvaliteten och omfattningen på den tjänst som trafikföretaget lägger in i tâgplanen, får sig tilldelat genom tidtabellsläggningen och tillhandahåller i form av tågtrafik. Kunden ska inte behöva tveka om vem som har ansvaret för den transporttjänst han köper. För att operatören skall kunna ta detta ansvar bygger huvudoperatörsmodellen på att trafikföretaget kan kontrollera hela undervägsarbetet, dvs. även den enhet som leder och planerar tágrörelsena. Trafikledningen utgör sista länken i transporttjänsten. Vid normala driftsförhállanden kan tágföringsarbetet ske avtalsmässigt, baserat pá trafikföretagens krav. Vid större trafikstörningar sätts dock tillämpningsbara direktiv ur spel och det primära blir att åter få igång trafiken för att få fram resenärer och gods. Trafikledningen måste i dessa lägen ha möjlighet att förfoga över resurser i form av dragkraft, vagnar och personal för att kunna ta beslut om exempelvis

- beordring av hjälplok - tágsättsvändningar - hänvisning av resande till andra tåg - beställning av eventuell ersättningstrafik med buss — omledning av trafik till annan linje inväntandetider frångående av överenskommelse förtursordning - om mellan olika tåg

I denna process bör då också kontakt tas med berörda godskunder och information ges till persontrafikresenärer.

Alla dessa ingrepp får konsekvenser pá trafikföretagens ekonomi.

Tanken med huvudoperatörsmodellen är att den operatör som är störst inom ett område tar ansvaret för koordineringen av trafikföretagens tágplaneförslag samt den operativa trafikledningen. Till en början innebär detta att SJ

fortfarande är huvudoperatör på huvuddelen av nätet och t.ex. BK-Tåg får huvudansvaret för trafikledning på det bannät där de är huvudoperatör. I den mån nya operatörer kommer in och blir dominerande kan ansvaret överlåtas på dessa. Trafikföretagen skulle också kunna överlåta dessa funktioner till varandra genom affärsmässiga avtal. Tidtabells- och trafikledningsenheten skulle då l;gga kvar inom det största trafikföretaget. Fördelen med denna modell skulle vara att hela verksamheten förläggs så nära marknaden som möjligt.

c Funktionerna förlägga i en fristående neutral enhet, antingen som myndighet eller i en av järnvägsföretagen samägd organisation

I den här modellen är funktionernas struktur densamma som i huvudoperatörsmodellen. Funktionerna bryts dock ut ur SJ och placeras neutralt. Denna organisation sluter banupplátelseavtal med Banverket för hela nätet. I avtalet specificeras tider, axellaster, hastigheter m.m. Därefter sluts avtal med respektive järnvägsoperatöraktör

Verksamheten finansieras via avgifter från operatörernaaktörerna. Dessa får insyn i och ansvar för verksamheten via representantskap i en styrelse. ördelen med denna modell är att den har stora förutsättningar att bli helt obunden gentemot Banverket såväl som neutral mot olika operatörer.

14.4 Utredningens överväganden och förslag

Som nämnts tidigare kan det anföras skäl för att funktionerna för banfördelning, tidtabellskonstrultion och operativ trafikledning läggs i samma organisation eftersom verksamheterna är intimt kopplade till varandra. Tågplaner och tidtabeller utgör ju grunden för ett banupplátelseavtal med en järnvägsoperatör eller -aktör. Den operativa trafikledningens roll blir sedan att möjliggöra tågproduktion enligt tidtabellen.

För att förlägga funktionerna inom Banverkets ansvarsområde talar att man då har möjlighet att uppnå ett samlat ansvar för bana, spárupplátelse samt trafikledning. En sidan lösning är också konkurrensneutral gentemot olika järnvägsoperatörer. För närvarande finns det dock skäl som talar emot en sådan lösning

- Statsmakternas starkt ökade infrastruktursatsn.ngar medför press på Banverket, varför tidpunkten inte är den rätta för att lägga ytterligare uppgifter på verket.

- Utredningen anser att man inte utan starka skäl bör förändra en fungerande organisationsstruktur.

Utredningen stöder tankegången att banfördelning, trafikledning och tágdrift skall syfta till att tillfredsställa marknadens transportefterfrågan. Särskilt när det gäller de operativa trafikledningen är det viktigt att de som verkar där får göra det i en organisatorisk struktur som ligger så nära marknaden som möjligt.

När det gäller tanken att lägga verksamheten i en neutral organisation ter sig denna som den mest konkurrensneutrala lösningen. Visserligen kan det finnas risk för att den största järnvägsoperatören eller -aktören får en dominerande ställning, men detta kan lösas med exempelvis restriktioner i röstetal i styrelsen. Utredningen dock ser en viss risk med en fristående organisation. Erfarenheten visar att när man bryter ut en organisation på detta sätt får man oftast en kostnadsökning, dels vid uppstartningen, men även i den löpande driften. Verksamheten måste ju ha sitt eget ekonomisystem, egen administration etc. Väljer man associationsform där aktörerna blir delägare uppstår komplicerade processer varje gång operatörer träder in på eller ut från marknaden. Man kan också ifrågasätta lämpligheten av att i dagsläget starta nya organisationer inom järnvägsdriften. Dessutom finns en risk för att verksamheten blir en isolerad ö mellan operatör och banhállare där personalrotationen och motivationen blir ohälsosamt låg.

Lägger man ansvaret hos den störste operatören för respektive trafikledningsomráde kan det istället uppstå problem i form av bristande konkurrensneutralitet mellan operatörerna. Dessutom kommer verksamheten att splittras upp mellan olika operatörer, vilket försvårar det övergripande tidtabells- och trafikledningsarbetet. Utredningen förordar därför att man strävar efter att samla funktionerna i så få enheter som möjligt för att underlätta samordningen. Med huvudoperatörsmodellen kommer dock kravet på närhet till marknaden att tillfredsställas.

Eftersom utredningen föreslår att tillträdet till järnvägsmarknaden skall vara fritt för alla järnvägsaktörer för att skapa förutsättningar till konkurrens måste konkurrensneutraliteten när det gäller banfördelning och trafikledning tillmätas betydande vikt. Denna aspekt gör sig i särskild grad gällande i fråga om ansvaret för banfördelningen. Utredningen anser att när det gäller denna funktion bör neutraliteten i förhållande till olika järnvägsoperatörer inte kunna ifrågasättas.

Inget av de olika alternativen kan väl anses vara helt optimalt. Det får nog accepteras att man i varje alternativ kommer att kompromissa mellan olika variabler och intressen. Utredningen strävar dock efter att organisationen av verksamheten skall uppfylla följande krav

- Vara konkurrensneutral och icke diskriminerande

till marknaden - Ha en närhet

- Kunna ta hänsyn till banhállarens krav och önskemål

- Kunna förmedla och påverka marknadens krav på spársystemen

- Drivas kostnadseffektivt

- Ge aktörerna tillräcklig möjlighet till inflytande

- Agerande och beslut skall kunna överklagas snabbt och effektivt

Utredningen har att väga kravet på konkurrensneutralitet mot vinsterna med att ha samtliga funktioner samlade i en enhet. Utredningen beaktar också att den operativa trafikledningen utgör en viktig beståndsdel i järnvägsföretagens produktkvalitet. Då trafikledningen är viktig för järnvägens produktkvalitet bör funktionen ligga nära marknaden, dvs. hos operatörerna. När det gäller banfördelningen bör man däremot välja en lösning som innebär att konkurrensneutraliteten i förhållande till olika järnvägsoperatörer inte kan ifrågasättas. Det är tveksamt om det är möjligt att uppnå erforderlig konkurrensneutralitet om man förlägger banfördelningsansvaret till trafikföretagen. Utredningen förordar därför att ansvaret för banfördelningen förläggs till Banverket.

För att minska risken för intressekonflikter mellan Banverkets och tágföretagens behov av tillträde till spåren bör banfördelningsansvaret organiseras fristående från Banverkets övriga verksamhet.

Banfördelningsfunktionen skulle då få följande arbetsuppgifter

- samordna och övervaka tidtabellskonstruktionen

- fungera som skiljedomare i banfördelningen, fatta det slutliga beslutet om densamma samt vara avtalspart gentemot operatörerna och trafikledningen i

banupplátelseavtalet

Då Banverket självt är stor intressent när det gäller att få tillgång till spåren är det angeläget att incitamenssystem utvecklas för att stimulera Banverket till att bedriva sitt arbete under tider då tågtrafiken påverkas minst. Detta kan i en framtid ske exempelvis genom att Banverket likväl som operatörerna på samma villkor får erlägga avgifter för att få tillgång till spåren. Dessa avgifter kan utformas så att Banverket ges incitament till att dels förlägga arbetet till lågtrafiktider, dels uppta bankapacitet under så kort tid som möjligt. Dessa frågor kräver emellertid ytterligare överväganden innan beslut kan fattas se även avsnitt 11.5.2.

Utredningen har kommit fram till att tidtabellskonstruktion är en mycket specialiserad verksamhet, som kräver lång erfarenhet av och nära samverkan med trafikledningen. Utredningen förordar därför att dessa specialister inordnas i trafikledningsorganisationen men självfallet utnyttjas av Banverket i dess arbete med banfördelningen. Resultatet av banfördelningen blir ju en tidtabell, som järnvägsoperatörerna har att utgå ifrån och som trafikledningen skall åta sig att genomföra.

Ansvaret för banfördelningen förläggs således till Banverket. För att kunna utöva detta ansvar fordras delar av den kompetens - framför allt inom området tidtabellskonstruktion som finns inom trafikledningen. - Trafikledningens roll blir dels att gentemot banfördelningsansvarig klarlägga tillgängliga korridorer och tider samt därefter effektuera de mellan Banverket och trafikansvariga ingångna avtalen. Detta upplägg innebär att operatörer skriver avtal med Banverkets banfördelningsfunktion, men då trafikledningens uppgift blir att effektuera de ingångna avtalen bör det även finnas ett avtalsförhállande mellan banfördelningsfunktionen och trafikledningen. För att systemet skall fungera är det också önskvärt att parterna utarbetar någon form av sanktionssystem för de tillfällen när villkoren i de upprättade avtalen inte kan hållas. Även banfördelningsbesluten skall kunna överklagas till Statens Järnvägsnämnd.

Vad beträffar den operativa trafikledningen föreslår utredningen att verksamheten tills vidare ligger kvar hos SJ. SJ har nyligen omorganiserat sin trafikledningsfunktion så att den renodlats till att ha ansvar enbart för trafikledning och tidtabellsläggning. Denna struktur nya kan nu på ett enkelt sätt vidareutvecklas för att bli konkurrensneutral enligt följande

Funktionen läggs fristående inom SJ. Verksamheten leds av en central styrgrupp vars ansvar är

1. Verksamhetens allmänna inriktning

2. Budget och ekonomisk rapportering

Styrgruppen bör bestå av representanter från järnvägsoperatörer och -aktörer och banhållaren, t.ex. SJ, andra operatörer, länstrafikhuvudmän, statens upphandlare av persontrafik samt Banverket. Styrgruppen bör utses av regeringen.

Då det kommer att finnas partsintressen i styrgruppen bör den operativa verksamheten ledas av en chef som självständigt fattar alla operativa beslut.

organisatoriskt kommer trafikledningen att ligga i SJ. Under en övergångsperiod så länge SJ ansvarar för den dominerande delen av Sveriges tågtrafik anser utredningen det rimligt att SJ får behålla ett stort inflytande i hur den operativa trafikledningen fullgör sina uppgifter i enlighet med fastställd tidtabell och prioriteringsordning. Utredningens avsikt med detta inflytande är att underlätta SJs kvalitetsuppföljning av tágproduktionen, eftersom denna utgör en viktig faktor för järnvägens styrka på transportmarknaden. Det får dock givetvis inte förekomma att SJ genom sin dominerande ställning diskriminerar andra operatörer till fördel för den egna verksamheten.

På avgränsade banor där annan operatör än SJ bedriver merparten av trafiken, anser utredningen det rimligt att denna operatör då också får ansvara för trafikledning enligt samma principer som föreslagits för SJ. Detta bör gälla som grundprincip även om en bedömning bör göras från fall till fall av vad som är tekniskt och praktiskt möjligt med hänsyn till samordning och säkerhet.

Trafikledningen skall vara ekonomiskt självbärande, men inte ha något vinstkrav. Verksamheten bör finansieras via avgifter från operatörerna.

SJs trafikledning utför idag vissa interna serviceuppdrag åt SJs övriga funktioner. Det kan exempelvis röra sig om hjälp till kunder med ersättningsbussar vid tågfel. Andra operatörer bör kunna välja om de via avtal med trafikledningen vill ansluta sig till dessa servicefunktioner eller om man vill sköta detta i egen regi.

Banfördelnings- och trafikledningsbeslut bör kunna överklagas till Statens Järnvägsnämnd enligt regler som

utredningen behandlar i kapitel 16. Statens Järnvägsnämnd skall också ges full insyn i hur trafikledningskostnaderna fördelas mellan intressenterna för att förhindra eventuell misstanke om att SJ bokföringstekniskt exempelvis kan överdebitera externa intressenter.

Uppfyller då denna struktur kraven i avsnittets inledning

- Konkurrensneutral och icke-diskriminerande

Vad beträffar banfördelning bör denna kunna betraktas som konkurrensneutral i och med att ansvaret förläggs till en fristående enhet inom Banverket.

Vad beträffar trafikledningen är det givetvis viss risk en förknippad med att förlägga verksamheten hos den stora operatören, men kraven bör kunna uppfyllas att genom

1. En partsammansatt styrgrupp beslutar verksamhetens om inriktning

2. En självständig chef leder den operativa verksamheten

3. Beslut kan överklagas till Statens Järnvägsnämnd

- Närhet till marknaden och inflytande för aktörerna

Dels genom att trafikledningen är operatörsanknuten, dels genom den partsammansatta styrgruppen uppnås en god närhet till marknaden för den operativa verksamheten.

- Hänsyn till banhállarens krav och önskemål

Genom att Banverket själva får påverka utnyttjandet av banan via banupplátelseavtalen och därmed får kontroll över tider för trafikering kontra banarbeten anses deras krav och önskemål vara tillgodosedda. Banverket finns dessutom representerade i trafikledningens styrgrupp. Dock måste säkerställas neutral behandling utrymme för trafik av kontra banarbeten.

- Kunna förmedla och påverka marknadens krav på spårsystemen

Ett systematiserat samarbete mellan operatörer och Banverket behöver etableras för att detta skall åstadkommas.

- Drivas kostnadseffektivt

Då verksamheten finansieras via avgifter från operatörerna och styrgruppen har ansvar för budget- och ekonomisk

rapportering kommer det att uppstå ett effektivitetstryck i organisationen.

Möjlighet att överklaga beslut - I och med tillskapandet av en järnvägsnämnd kommer denna rättighet att säkerställas. Viktigt är dock att nämnden ges en sådan struktur och sammansättning att överklaganden snabbt kan behandlas.

15 GEMENSAMMAFUNKTIONER

15.1 Sammanfattning av utredningens förslag

Den rullande materiel som används för den av staten upphandlade persontrafiken ställs till samtliga anbudsgivares förfogande vid upphandlingstillfället. Haterielen kan därefter disponeras i den upphandlade trafiken av kontrakterad operatör.

För att möjliggöra konkurrens inom godstrafiken bör dragkraft som inte längre används i den dagliga trafiken ställas till andra operatörers förfogande för uthyrning.

Operatörer som vill parallellkonkurrera med 8Js övriga persontrafik bör själva anskaffa rullande materiel.

Ett vagnbolag bör bildas för att underlätta ooh samordna nyanskaffning av rullande materiel.

Nya operatörer bör kunna ges tillgång till stationsutrygme på konkurensneutrala villkor utan att för den skull föra över 8Js förvaltningsansvar på annan på annan part.

För de större stationerna med ett flertal intressenter bör lokala stationsråd bildas som då får ansvara för fördelning utrymme och av drift.

För mindre stationer med enstaka intressenter skall nya operatörer kunna hyra behövligt stationsutrymme på konkurrensneutrala villkor från sJs fastighetsförvaltande organisation.

andra operatörer än SJ skall på marknadsmässiga villkor kunna upphandla depåtjänster från SJ.

Utredningen förordar inte någon genomgripande omfördelning av ansvaret för terminaler och bangårdar.

andra operatörer än BJ skall dock på marknadsoch konkurrensneutrala villkor få åtkomst till tjänster vid sJs terminaler och bangårdar och

industrispår, samt också rättighet att köpa tjänster av sJs organisation.

Inför avregleringen bör förvaltningsansvaret för landets industri-, tillfarts- och lokalspår ses över med syfte att förenkla formerna för tillträde.

Mark som operatör eller annan trafikeringsrättsinnehavare behöver för sin järnvägsverksamhet, skall på marknadsmässiga villkor kunna arrenderas från SJ.

En förutsättning är att berörda tillståndsmyndigheter godkänner markanvändningsplanerna.

Andra operatörer än SJ skall kunna köpa verkstadstjänster från sJs organisation.

Villkoren skall vara marknadsmässiga och ingen operatör skall diskrimineras till förmån för SJs egen tágverksamhet.

Andra operatörer än SJ skall ges möjlighet att till självkostnad ansluta sig till sJs biljettbokningssystem. De skall också ges tillfredsställande insyn i kostnaderna för verksamheten.

För att upprätthålla näteffekten i järnvägssystemet med gemensam tidtabell bör det samordningsarbete som idag sker mellan trafikhuvudmännen och SJ utvecklas till att kunna införliva nytillkomna operatörer.

Andra operatörer skall till självkostnadspris kunna ansluta sig till sJs informationssystem vid stationerna.

För att tillgodose kraven pä säkerhetsmässig kompetens hos järnvägssystemets aktörer, skall Banverkets och sJs utbildningsanläggningar vara öppna för alla aktörer. Järnvägsinspektionen bör fastställa och övervaka kompetensnivåerna och debiteringen för utbildningen skall ske på marknadsmässiga och konkurrensneutrala villkor.

Utredningen anser det viktigt att det i samhällets regi kommer till stånd en samordnad och marknadsnära järnvägsforskning även

utanför SJ.

statens Järnvägsnämnd skall ges insyn i verksamheten vid samtliga gemensamma funktioner och ha mandat att avgöra eventuella tvister. Nämnden skall också kunna ingripa vid misstanke om att någon part diskrimineras.

15.2 Rullande materiel

15.2.1 Utgångspunkter

Järnvägstrafik är förknippad med höga etableringskostnader för rullande materiel. Lok och vagnar är dyra i inköp och det finns ingen fungerande andrahands- eller hyresmarknad för lok och personvagnar för det svenska järnvägsnätet. Även om man genom en avreglering förenklar tillträdet till marknaden kommer nya aktörer att få svårt att etablera sig om man inte underlättar tillgången till rullande materiel. Detta kan i och för sig ske på flera sätt, både på kort och lång sikt.

På kort sikt får man konstatera att enbart har den man befintliga parken av rullande materiel till förfogande samt att denna till övervägande del finns inom SJ. Den fråga som utredningen har att ta ställning till är denna vagnpark om helt eller delvis bör ställas till marknadens förfogande.

Kortsiktigt kan man antingen skapa andrahandsmarknad där en aktörerna får köpa materiel, eller skapa hyresmarknad. en För att få igång en konkurrens är det troligen smidigare för nya operatörer med ett hyressystem, eftersom det förenklar tillträde till och utträde från marknaden.

Det bör självfallet stå operatörer fritt att själva nyanskaffa rullande materiel. Men för att långsiktigt underlätta och samordna inköp kan en samarbetsorganisation skapas som tar ett övergripande ansvar för anskaffning av rullande materiel som då antingen kan köpas eller hyras av operatörer. Nyanskaffning är dock alltid förknippad med ett risktagande och hur utredningen på detta diskuteras ser längre fram.

För godsvagnar är läget bättre då det finns ett antal privata vagnägare och rena vagnbolag. Det finns heller inga tekniska hinder för att köra utländska vagnar på det svenska bannätet.

Utredningen ser det som angeläget att föreslå åtgärder som förbättrar tillgängligheten till lok och vagnar för

persontrafiken samt dragkraft för godstrafiken. I förslaget vill utredningen prioritera de områden på järnvägsmarknaden där förutsättningarna för konkurrens kan bedömas vara störst, dvs. inom den upphandlade trafiken samt systemtågstrafiken.

För SJs s.k. egentrafik, dvs. den persontrafik som SJ bedriver på rent kommersiella grunder, finner utredningen i dagsläget inte tillräckligt starka skäl för att föreslå att den av SJ förvaltade rullande materielen utan vidare skulle ställas till andra operatörers förfogande. Motiven för detta är dels att marknaden i de flesta fall inte räcker till för parallell konkurrens på spåret, dels att det är önskvärt att konkurrensvillkoren är likvärdiga mellan SJ och andra operatörer. Det kan knappast anses rimligt att utan vidare ställa SJs materiel till förfogande för en konkurrents räkning för att denne skall starta parallell trafik. Förenklar man tillgången alltför mycket riskerar man dessutom att få in operatörer utan långsiktiga ambitioner på marknaden.

15.2.2 Utredningens överväganden och förslag

Fordonssituationen på det svenska järnvägsnätet för den av trafikhuvudmännen upphandlade trafiken är i en förändringsprocess såtillvida att ägandet av vagnparken tenderar att flyttas ut från SJ. Trafikhuvudmännen har i flera fall själva tagit initiativ till inköp och de har också samarbetat sinsemellan för att upphandla materiel för större regioner än det egna trafikomrâdet. För att få ägarspridning av rullande materiel även inom den av staten upphandlade trafiken bör det vara möjligt för statens upphandlare att teckna avtal med operatörer där upphandlaren förbehåller sig rätten att áterinlösa materielen vid kontraktstidens slut.

Utredningen anser att fordon för den upphandlade trafiken skall vara tillgängliga för marknaden på sådant sätt att priset är känt i förväg och tillgången säkerställd.

För statens upphandlade trafik används idag främst lokdragna tåg som ingår i SJs normala lok- och vagnomlopp. Stora delar av denna flotta planeras successivt att bli ersatt av ny materiel av motorvagnstyp, som i utgångsläget knyts till vissa trafikuppgifter. För regionaltågsverksamheten i Mälardalen avses en helt ny motorvagnstyp tas fram. Denna vagnpark kommer i framtiden till stor del vara öronmärkt för de linjer som de trafikerar. Lokdragna tåg - dagens RC-lok med personvagnar inom den upphandlade trafiken kommer troligtvis bara att finnas kvar på nattågstrafiken till

Norrland.

För trafikhuvudmännens verksamhet används idag antingen THMs egen materiel typ X9, X10, Y1 och Y2 eller en inom SJ speciell vagnpark typ X1, X10, X12 och Yl. SJs vagnpark bör vara relativt lätt att urskilja och göras tillgänglig för marknaden inför de återkommande trafikupphandlingarna.

Materielen för av staten upphandlad persontrafik bör ställas till samtliga anbudsgivande operatörers förfogande enligt en i förväg fastställd prislista, kan som differentieras beroende på materielens standard och ålder. Tillgången till materielen torde vara säkrad då den oavsett operatör ju skall trafikera en förutbestämd linje. Skulle SJ exempelvis förlora ett anbud till en konkurrent kommer SJ då att få ställa materielen till den utvalde operatörens förfogande.

Den upphandlade trafiken på Norrland intar särställning en då staten upphandlar tilläggsträckor utöver SJs egen kommersiella trafik. Vagnparken består ligg- och av sov-, sittvagnar. Utredningen anser att även denna materiel, med avseende på typ, skall kunna ställas till marknadens förfogande enligt samma villkor den i övrigt som upphandlade trafiken.

För att få till stånd konkurrens inom godstrafiken är det önskvärt att säkerställa tillgången på dragkraft. Det är dock knappast skäligt att SJ utan mycket starka skäl skall vara tvingade att ställa dragkraft företaget självt som behöver för egen trafik till eventuella konkurrenters förfogande. Utredningen föreslår dock att lok står som avställda permanent eller på annat sätt inte nödvändigtvis behövs i den dagliga verksamheten skall göras tillgängliga för andra operatörer på marknadsmässiga villkor. Detta gäller såväl linjelok som olika typer växlingslok. Det av blir en viktig uppgift för Statens Järnvägsnämnd att följa upp hur denna rekommendation tillämpas och därmed kunna ingripa.

I takt med att lok- och vagnpark förnyas bör princip som gälla att innan eventuell utskrotning får ske skall överbliven funktionsduglig materiel först erbjudas marknaden. Detta kan ske antingen genom uthyrning eller försäljning. Priset för att få tillgång till materiel skall vara skäligt i förhållande till materielens ålder och skick.

För att underlätta insyn beträffande priser och tillgänglighet anser utredningen det lämpligt att kostnaden för rullande materiel inom SJ redovisas separat.

Ekonomisk ersättning för utnyttjande av vagnmateriel för den av staten upphandlade trafiken.

Utredningen ämnar inte här komma med några detaljerade förslag men det är viktigt att diskutera vissa principer.

Man kan tänka sig två möjligheter att få tillgång till rullande materiel; dels ett hyresförhållande, dels Övertagande genom ägarskap.

Båda sätten bör kunna vara möjliga. Det kan i och för sig vara enklare för en operatör att i ett uppstartningsskede hyra materiel eftersom köp kräver en större kapitalinsats. Om en operatör istället väljer att äga materiel måste det finnas möjlighet att avyttra denna om operatören lämnar marknaden. Den upphandlade perioden är alltid kortare än materielens livslängd. En operatör skulle därför aldrig våga investera om det inte finns en garanti för att materielen går att avyttra utan realisationsförluster.

Utredningen anser därför att det för nyare materiel som operatören äger bör vara rimligt att statenupphandlaren löser in denna på operatörens uppmaning om operatören förlorar en anbudsupphandling. Detta bör givetvis gälla bara under förutsättning att operatören skaffat materielen i samförstånd med statenförhandlaren. Materielen kan sedan överlåtas eller hyras ut till annan operatör. Ersättning vid överlåtande skall vara affärsmässig med tanke på materielens ålder, skick och anskaffningskostnad.

Operatörer bör också kunna hyra rullande materiel, från tidigare operatör.

För trafik som skall bestå långsiktigt är hyressättning med återanskaffningskostnad som bas den mest lämpliga och vanligast förekommande. Staten upphandlar idag den olönsamma trafiken med kalkylmässiga kapitalkostnader. För trafik där man inte ämnar áterinvestera kan man basera hyran på bokförda tillgångsvärden och på så sätt få en lägre kapitalhyreskostnad. Man måste då komma ihåg att hyresintäkterna inte kommer att generera tillräckligt kapital för återanskaffning. Bortsett från SJs nyaste vagnpark är skillnaden inom SJ mellan bokfört värde och återanskaffningvärde mycket stor. orsakerna till detta är bl.a. materielens ålder samt att det under tidigare år har gjorts kraftiga nedskrivningar av tillgångarnas värde.

Som allmän princip bör således materielen hyressättas med återanskaffningskostnad som bas för den materiel som i en framtid skall áteranskaffas. Problemet med den stora skillnaden mellan bokförda värden och kalkylmässiga

kapitalkostnader kommer dock att minska i takt med att nyare materiel tas i bruk. Hyresniván bör dock kunna

differentieras beroende pá materielens ålder. Om en operatör däremot från SJ övertar överbliven materiel som

således ej skall áteranskaffas kan bokföringsmässig en mer bas tillämpas.

Nyinvesteringar i rullande materiel

För att järnvägen skall vara konkurrenskraftig i framtiden

är det viktigt att inte bara infrastrukturen förnyas utan även att det finns utrymme för nyinvesteringar i rullande materiel. I dagsläget står SJ för merparten av utveckling och investeringar i rullande materiel. I avreglerad en situation med flera operatörer och intressenter är det dock inte naturligt att SJ även i fortsättningen skall ta detta ansvar. För att ytterligare underlätta nyetablering av operatörer vill utredningen förorda att det bildas från ett SJ fristående vagnbolag. Dess uppgift skulle vara att ansvara för anskaffning och finansiering rullande av ny materiel som därefter kan leasas eller hyras till ut marknaden. Järnvägsteknisk kompetens i upphandlingen av ny materiel bör då köpas externt.

Nyinvesteringar i rullande materiel är dock förenade med ekonomiskt risktagande. Det finns tillverkare som har erbjudit sig att ställa med leasingorganisation, upp en men de har dock hittills inte visat sig villiga att ta affärsrisken. Om inte en riskpremie skall ingå i

hyresleasingkostnaden vilket troligtvis — skulle fördyra för operatören avsevärt är det angeläget - att nu skapa en organisation där risken kan delas mellan flera parter,

Utredningen rekommenderar därför att tágtrafikens

intressenter exempelvis operatörer, trafikhuvudmän - och statens upphandlare går samman och bildar ett - gemensamt vagnbolag. För att få fram marknadsanpassad materiel är det viktigt att vagnbolaget finns nära marknaden, dvs. ansvaret skall ligga hos intressenterna. Men i uppstartningsskedet

bör även staten kunna ta ett för att ansvar verksamheten kommer igång. Givetvis skall operatörer och andra

intressenter själva kunna anskaffa materiel. Tanken med bolaget är att det ska finnas möjlighet att dels en samordna flera intressenters behov dels hjälpa nya intressenter och operatörer att få tillgång till ny materiel. Bolagets uppgifter blir därför att samordna inköp av ny rullande materiel, skapa riskspridning samt

möjliggöra leasing eller uthyrning av materiel. Vagnbolaget bör dock inte ha tillverkare järnvägsmateriel av som delägare, då man riskerar att bli uppbunden till en leverantör. Däremot är det inget hindrar att som vagnbolaget i uppköpssituationer kan hitta samarbetsprojekt

som innebär att även tillverkare kan vara med och dela risken. Det är också rimligt att staten får ikläda sig ett ekonomiskt ansvar. Detta kan ske genom att omfördela viss del av investeringsmedlen för infrastrukturen för att trygga inköp av rullande materiel. Utan statligt engagemang bedömer utredningen att det finns en risk för att landet inom några år annars inom flera regioner kommer att stå rustat med högklasssiga járnvägsspår, men att de inte kan utnyttjas som tänkt eftersom medel saknats för inköp av rullande materiel.

15.3 Stationer och andra fastigheter

15.3.l Utgángspunkter

SJ förvaltar ett omfattande fastighetsbestånd som till största delen består av stationsbyggnader med tillhörande tomtmark. Fastigheterna finns belägna i de flesta städer i landet. Enligt tidigare riksdagsbeslut skall SJ utveckla fastighetsbeståndet till moderna resecentra, ett arbete som nu pågått under flera år i samarbete med lokala intressenter och myndigheter. Avsikten är att dels uppprusta byggnaderna men framför allt att sträva till att samordna kollektivtrafiken kring ett terminalområde. Stationerna med dess personal är tágföretagets ansikte utåt och SJ satsar även stora resurser på visuell företagsprofilering.

Det finns idag 30 s.k. Centralstationer som håller en högre standard, 80 medelstora stationer som också ingår i upprustningsprogrammet, men de håller inte samma omfattande service som de största stationerna. För närvarande finns ytterligare ca 150 bemannade stationer som avbemannas i snabb takt. På många av dessa utförs säljarbete av personal i kombinerad tjänst med bl.a. tágklarering som ingår i trafikledningen. Slutligen finns ca 350 stationerhållplatser huvudsakligen på länsbanorna utan bemanning men med möjlighet till resandeutbyte. Där förekommer i princip ingen service.

Stationerna förvaltas av SJs Fastighetsdivision och verksamheten nyttjas av försáljnings- eller produktionsenheter inom Persontrafikdivisionen. Totalt arbetar 1 250 personer med försäljning, bokning och information på stationer inklusive telefonförsäljningscentraler. Härtill finns ca 500 personer i kombinerad tjänst med tágklarering.

SJ har enligt tidigare riksdagsbeslut möjlighet att exploatera outnyttjad tomtmark och via överskotten exempelvis finansiera förnyelse av rullande materiel. Den

nu rådande lågkonjunkturen har dock lagt hinder i vägen för en fortsatt exploatering i planerad omfattning.

I en avreglerad situation är det sannolikt att fler operatörer än SJ behöver tillgång till stationer persontrafikterminaler antingen som ensamma nyttjare eller i samarbete med SJannan operatör. Oavsett i vem som en framtid kommer att förvalta fastighetsbestándet måste klara regler tas fram för hur olika operatörer ska få tillgång till stationsutrymme på konkurrensneutrala villkor. Detta gäller tillgång för personer, bagage, reklam och information.

Inom stationsområdet bör man särskilja allmänna utrymmen från operatörsspecifika

Allmänna utrymmen kan sägas vara vänthall, bagageförvaring, telefoner, toaletter och övriga ytor där flera operatörers kunder vistas samtidigt.

Operatörsspecifika utrymmen blir då exempelvis utrymmen för biljettförsäljning, produktinformation och personal.

15.3.2 Utredningens överväganden och förslag

Man kan självklart ifrågasätta om det av staten ägda fastighetsbestándet fullt ut enbart skall kunna exploateras av den av staten ägda operatören. Enligt utredningsdirektiven kan utredningen dock begränsa sig till att föreslå hur andra operatörer än SJ på ett konkurrensneutralt sätt kan beredas tillgång till de persontrafikterminaler som de behöver för sin kommande verksamhet. Utredningen måste då ställa sig frågan om fastighetsbestándet behöver föras bort från SJ koncernen för att verksamheten skall betraktas som konkurrensneutral eller om en godtagbar lösning kan finnas inom ramen för SJs förvaltningsansvar.

Enligt tidigare riksdagsbeslut skall SJ inom för sitt ramen förvaltningsansvar för fastigheterna utveckla stationsterminalerna till moderna resecentra. Denna process pågår fortfarande i samarbete med andra intressenter såsom kommuner, trafikhuvudmän och andra trafikutövare. Ett flertal ytterligare projekt är planerade snart skall som påbörjas. Frågan är hur denna kommer att påverkas process om ansvaret flyttas ut från SJ och då antingen till Banverket eller till en från operatörerna fristående organisation. Utredningen anser det sannolikt att det krävs en närhet till transportprodukterna och marknaden för att uppnå en framgångsrik utveckling mot moderna resecentra. Det kan också anses sannolikt att tappar tempo i man

utvecklingsprojekten vid en eventuell omflyttning av ansvaret för fastighetsbestándet.

SJs fastigheter svarar för över fyra miljarder kronor, dvs. en omfattande del av tillgångarna i SJs balansräkning. Förs fastighetsbestándet ut från SJ utan motsvarande kompensation på tillgángssidan kommer SJs soliditet att påverkas negativt, vilket i sin tur påverkar kreditvärdigheten. Det egna kapitalet skulle i stort sett helt försvinna.

Om man istället diskuterar att tills vidare låta fastighetsbeståndet ligga kvar inom SJs förvaltningsansvar måste man säkerställa att gentemot SJ konkurrerande trafikföretag får tillgång till det stationsutrymme som är nödvändigt för deras verksamhet. För de större stationerna kan ett alternativ vara att berörda intressenter för ett stationsområde eller geografiskt område bildar ett stationsråd där man gemensamt kommer överens om hur utrymmena skall fördelas Intressenterna behöver inte bara vara järnvägsoperatörer utan kan också utgöras av andra järnvägsaktörer som bussoperatörer, kommuner, trafikhuvudmän m.m. Ett annat alternativ är att intressenterna gär samman och bildar ett intressebolag där bolaget hyr hela stationenfastigheten från SJ och sedan fördelar den efter delägarnas önskemål.

Intressebolag innebär en direkt ekonomisk samverkan mellan intressenterna, vilket knyter dem intimt samman. samtidigt riskerar ett intressebolag att bli en statisk samverkansform pá så sätt att det blir mer komplicerat när en befintlig operatör skall utträda eller en ny operatör skall inträda i kretsen av intressenter. Ett intressebolag kan också ge upphov till för operatörerna onödig administration redovisning, bolagsformalia m.m..

Även om stationsråd eventuellt kan anses som en något löslig samverkansform, bedömer utredningen att fördelarna med denna modell överväger nackdelarna. Det blir lättare med in- och utträde för operatörer och administrationen blir smidigare.

För mindre stationsområden där antalet intressenter är för litet för att bilda ett stationsråd är en tänkbar lösning att den nya operatören på icke diskriminerande villkor hyr behövligt stationsutrymme direkt från SJs fastighetsförvaltande organisation.

överförs fastighetsbestándet till annan huvudman får detta mycket stora konsekvenser för tillgångarna i SJs balansräkning. Utredningen är medveten om att det kan ifrågasättas om full konkurrensneutralitet gentemot andra

operatörer uppnås genom att låta fastighetsbeståndet ligga kvar inom SJs förvaltningsansvar. Både vad gäller fastigheter och mark har ju SJ en möjlighet att tillgodogöra sig finansiellt tillskott exploatering genom av beståndet. Trots detta faktum är utredningen tveksam till om man redan i avregleringens inledande skede se kapitel 22 om genomförandet av utredningens förslag bör föra bort en för affärsverket så pass betydande tillgångspost. Utredningen är tveksam till skall om man förbereda marknaden för konkurrens att försvaga genom egna etablerade verksamheter utan att direkt veta vad kommer som i dess ställe. om man trots allt att anser fastighetsbeståndet bör föras bort från SJ kan den negativa effekten på soliditeten då eventuellt kompenseras ett av ägartillskott, som då troligtvis får tas från statsbudgeten.

Utredningen anser det i dagsläget dock inte nödvändigt vara att genomföra en sådan utbrytning för att garantera nya operatörer tillgång till stationsutrymme på likvärdiga villkor som SJ och andra intressenter. Utredningen förslår istället att det för de större anläggningarna bildas stationsrâd som tillsammans med SJs fastighetsförvaltning kommer övererens om tilldelning stationsutrymmen av samt fördelning av hyran. Samtliga intressenter även själva - SJ - bör då ingå. Utredningen att sådan form för anser en inflytande är tillräcklig för att garantera tillgång för alla operatörer på likvärdiga villkor. Givetvis bör det finnas möjlighet för intressenterna att bilda intressebolag om de finner denna samverkansform mer fördelaktig än stationsråd.

För de mindre stationsanläggningarna med ett endast ett fåtal intressenter skall operatörer kunna nya hyra behövligt utrymme från SJs Fastighetsförvaltande organisation. Hyressättningen skall inte högre än vad vara som uttages internt inom koncernen, dvs. en hyra baserad på kapital, drifts- och underhállskostnader. Fastighetsdivisionen får därvid inte diskriminera utomstående operatör till förmån för SJs egen verksamhet. Statens Järnvägsnämnd skall ha mandat att lösa eventuella konflikter.

15.4 Persontrafikens depáer och depåtjänster

15.4.1 Utgángspunkter

Persontrafikens depátjänst är teknisk och säkerhetsmässig vagnkontroll, städning, bäddning, vattenpáfyllning, toalettömning, yttre vagntvätt, viss enklare vagnreparation m.fl. liknande tjänster. Dessutom löser och man upp

sammanväxlar avgående och ankommande tåg. Persontrafikens depåtjänst sker vid personbangårdar, varav de större finns i Stockholm, Goteborg och Malmö, där de är integrerade med SJs trafikverkstäder. I Stockholm rangeras och sköts ca 40 tåg per dygn, vilket motsvarar ca 2 000 vagnar per vecka och ca 9 000 sovvagnsplatser. Punktligheten vid tågavgángar är i hög grad beroende på diciplin och arbetskvalitet inom depáerna. Framför allt är detta viktigt vid landets tre stora terminaler.

Inom övriga orter i Sverige finns funktionen i varierande omfattning och som regel i nära anslutning till resandeterminalen på platser som sammanställer avgående persontåg som tex. Gävle, Falun, Helsingborg och Sundsvall. Personbangårdarna förvaltas idag av SJ.

Spåranvändning vid depáerna samordnas normalt av tidtabellskonstruktörerna och trafikledningen. Exempel på spårtyper inom en stor anläggning är

- Plattformsspår - Uppställningsspår Spår för städning - - Spår för tömning av vakumtoaletter - Spår i vagn- och tvätthallar Spår för underhåll och service -

Endast de tre största depáerna med sina omfattande anläggningar är av sådan karaktär att de kan utgöra ett nämnvärt etableringshinder för konkurrenter. Övrig depåverksamhet drivs i liten skala utan andra fasta anläggningar än spår, personalutrymmen och värmeposter.

15.4.2 Utredningens överväganden och förslag

Bortsett från depáerna vid terminalerna i de tre största städerna Stockholm, Göteborg och Malmö torde en stor del av depátjänsten kunna utföras av operatörerna själva. BK-Tåg har exempelvis en egen depå för sin verksamhet. De delar av depåverksamheten som fordrar någon form av anläggning i anslutning till spåret är främst tömning av vakumtoaletter, vagntvätt samt anslutning till värmeposter. Vid de tre stora terminalerna är man på grund av framför allt platsbrist hänvisad till SJs anläggningar för denna verksamhet. I och för sig torde detta i realiteten inte heller orsaka något större problem eftersom en operatör kan välja att själv utföra merparten av depåarbetet när man angör annan terminal. Inom SJ finns idag internt ett upphandlingsförfarande för depátjänster och att även ansluta externa kunder till denna verksamhet torde inte orsaka några problem.

För de fall där en operatör har behov depåtjänst skall av denna kunna köpas pá marknadsmässiga villkor hos sJs anläggningar. Valfrihet skall finnas att köpa hela eller delar av servicepaket. Detta innebär att operatör en exempelvis skall kunna upphandla enbart toalettömning vid en viss terminal och sedan utföra övrigt arbete i egen regi under uppehåll vid annan terminal.

Prissättning mot externa kunder skall inte högre än vara vad som tillämpas internt inom SJ. Trafikföretagen skall ha rätt att utnyttja depåerna enligt i förväg uppgjord en plan. De måste säkerställas kontroll och insyn i verksamheten. För att garantera att SJ inte missbrukar sin ställning skall Statens Järnvägsnämnd ha rätt och möjlighet att gripa in i verksamheten och lösa eventuella konflikter.

15.5 Godsterminaler inklusive rangerbangårdar

15.5.1 Utgångspunkter

Utöver den infrastruktur som idag förvaltas av Banverket finns ett antal spártyper vid terminaler, bangárdar,

färjelägen och industrier med spritt förvaltningsansvar. Många av sidospársanläggningarna är idag i mindre god kondition. Om dessa spår skulle föras över till Banverket och liksom nuvarande infrastruktur upplåtas mot avgifter motsvarande den samhällsekonomiska marginalkostnaden, är det sannolikt att Banverkets anslag för underhåll skulle behöva ökas. Ett flertal dessa spáranläggningar av är dessutom byggda för en form av godsverksamhet är som nu nedlagd.

Följande spårtyper kan urskiljas

- sidospår för uppställning fordon vid stationer av samt spår till verkstäder, förråd etc.

- spår till och vid frilastomrádelastkaj

- Kombiterminaler och rangerbangárdar

- Spår som leder till färjeläge

- Industrispår

- Kundterminaler inklusive anslutningsspár till industri-

eller huvudspár

15.5.2 Utredningens överväganden och förslag

de fall andra operatörer än SJ behöver tillgång till ovan I spårtyper måste former för tillgång och debitering nämnda utarbetas. Situationen kompliceras något av att ägaransvaret är spritt mellan exempelvis SJ, Banverket, kommuner och industrier. Utredningen anser det lämpligt att, så långt det är möjligt, renodla ägaransvaret för de olika spärtyperna i syfte att förenkla rutinerna vid spårtilldelning. Exempelvis bör ansvaret för spårsträckningar gemensamt nyttjas av ett flertal som intressenter överföras till antingen kommuner eller Banverket. För övriga spår, exempelvis vid bangårdar och terminaler, inte utredningen att förvaltningsansvaret anser behöver föras över till Banverket för att möjliggöra tillträde för andra intressenter än SJ. Dels skulle Banverkets underhállskostnader öka, dels skulle svårigheter uppstå med olika debiteringsprinciper för de skiftande spårtyperna. Idag står användarna oftast för hela driftskostnaden själva. Utredningen anser att det finns en fördel i att ansvaret ligger nära marknaden, dvs. hos ägarna och användarna. Därigenom uppnår man en direkt påverkan på vilka spår som skall underhållas, uppgraderas, nyanläggas eller tas bort.

Vad beträffar de större rangerbangårdarna, dvs. de bangårdar huvudsakligen används idag, ligger som infrastrukturansvaret idag hos Banverket. Användningen av utrustningen debiteras med den samhällsekonomiska marginalkostnaden bas, dvs. i dagsläget fyra kronor per som rangerad SJ för driften och anläggningarna vagn. ansvarar drivs företagekonomiskt självständiga enheter inom SJ. som Det torde inte uppstå några praktiska problem för dessa enheter att på konkurrensneutrala villkor offerera och rangera även andra operatörers vagnar.

Kombiterminalerna förvaltas och drivs idag av SJ på företagsekonomiska villkor. Utvecklingen inom kombiverksamheten går mot att användningen av stora bockkranar minskar alltmer till förmån för investeringar i flexibla anläggningar. Eftersom hela kombitrafiken är mer under utveckling i Europa är det i dagsläget svårt att se hur verksamheten kommer att se ut i framtiden. Utredningen bedömer därför att fördelarna med att terminalerna ligger kvar nära marknaden är stora. Utredningen förordar därför att terminalerna tills vidare ligger kvar under SJs förvaltningsansvar och att aktörer på marknadsmässiga nya och konkurrensneutrala villkor får åtkomst till verksamheten.

Andra operatörer än SJ skall på marknadsmässiga villkor kunna få åtkomst till kombiterminaler och rangerbangårdar

genom att kunna köpa rangerings- och lastningstjänster av SJ. Prissättningen skall vara densamma tillämpas som internt inom SJ. Operatörer får inte diskrimineras till

förmån för SJs egen verksamhet.

Vad beträffar övriga av SJ ägda industri-, uppställnings-

och lastningsspår skall andra operatörer ha möjlighet till tillträde på marknadsmässiga villkor. Debiteringen skall vara baserad på drifts- och kapitalkostnader.

Inom samtliga dessa områden skall Statens Järnvägsnämnd ha full insyn och mandat att lösa eventuell tvister.

Utredningen ser behov av att förvaltningsansvaret för industrispår, lokalspår och tillfartsspår bör ses över och om möjligt renodlas. På så sätt skulle tillträdesformerna troligtvis förenklas. Det ligger dock inte inom

utredningens tidsram att göra översyn över en hela landet. Utredningen föreslår därför att sådan översyn en görs gemensamt av berörda parter inför den föreslagna avregleringen.

15.6 Mark för järnvägsverksamhet

15.6.1 Utgångspunkter

SJs markinnehav utgör idag i huvudsak dels mark kring stationsområden, bangárdar, verkstäder samt, bortsett från nya spåranläggningar, även mark under de spår som Banverket förvaltar. Vid bildandet Banverket 1988 beslöts av att all mark - även den mark som ligger under spåren skulle kvarstå under SJs förvaltning. Motivet för detta beslut var bl.a. att mark och fastigheter skulle få användas för stöd av rekonstruktionen SJ under perioden av fram till och med år 1992. Marken består ett mycket stort av antal fastigheter som aldrig ombildats eller slagits ihop sedan järnvägens barndom. Det skulle te sig både tidsödande och dyrt att ombilda dessa fastigheter. Enligt tidigare riksdagsbeslut har SJ möjlighet att exploatera markområden för att på så sätt finansiera exempelvis nytt rullande materiel. Sådan exploatering kan framför allt bli aktuell för mark inom stations- och bangårdsomráden i tätorter.

SJs Fastighetsdivision har tillsammans med berörda

kommuner och andra intressenter upprättat tämligen detaljerade planer för framtida markanvändning. Dessa planer är integrerade med utvecklingen stationerna av mot moderna resecentra.

15.6.2 Utredningens överväganden och förslag

Utredningen inte att markfrågan inför en avreglering anser utgör ett så omfattande etableringshinder att SJs förvaltningsansvar bör överföras till annan huvudman. Det är sannolikt att ett sådant ingrepp i förvaltningsansvaret dels skulle te sig dyrt med tanke på fastighetsombildningarna, dels skulle försena den pågående utvecklingen av stationsområden.

Det kan dock uppstå situationer där en operatör eller annan järnvägsintressent önskar uppföra byggnad eller anläggning, exempelvis verkstad eller vagnhall, i anslutning till de en spår trafikerar. Det är dock inte helt självklart att man dylika anläggningar alltid kommer att behöva uppföras inom SJs markomráde. För de fall detta ändå kan komma att ske bör tillgänglighet för mark kunna lösas på ett för alla parter smidigt sätt.

I princip utredningen att för den mark på vilken anser statens spåranläggningar ligger vore det mest naturliga att ansvaret överfördes till Banverket.

Om operatör eller annan trafikeringsrättsinnehavare har en behov att få tillgång till mark för att bedriva sin av järnvägsverksamhet skall det finnas möjlighet att på marknadsmässiga villkor arrendera nödvändigt markutrymme av SJ.

Utredningen ser inte att risken för konflikter i arrendefrågor som särskilt stor. Vill en operatör eller trafikeringsrättsinehavare arrendera mark för att annan uppföra någon form av anläggning blir detta inte enbart en fråga mellan SJ och berörd arrendator. Vid i stort sett alla förändringar av markanvändning måste samhällets tillståndsmyndigheter sitt godkännande, exempelvis ge fordras byggnadslov för uppförande av en verkstad. Således blir ett flertal parter inblandade i en planeringsprocess för att förändra markanvändningen.

Skulle det dock inträffa en tvist mellan SJ och tilltänkt arrendator skall Statens Järnvägsnämnd ha insyn och mandat att gå in och lösa tvisten.

15.7 Verkstäder för lätt och tungt underhåll

15.7.1 Utgángspunkter

Inom SJs organisation finns för närvarande två typer av verkstäder för underhåll av rullande materiel

Trafikverkstäder för service och underhåll.

Underhállsverkstäder för större underhállsarbeten och ombyggnader av fordon samt upparbetningrenovering av komponenter som t.ex. boggier, drivmotorer m.m. Underhållsverkstäderna är också huvudförråd för reservdelar och komponenter som utnyttjas av trafikverkstäderna.

Efter beslutade nedläggningar finns 14 trafikverkstäder och sex underhällsverkstäder kvar inom SJ. Trafikverkstäderna är organiserade inom SJs Maskindivision, medan samtliga underhállsverkstäder utom verkstaden i Notviken har övergått till dotterbolaget TGOJ. verkstaden i Notviken är fortfarande organiserad under SJs Maskindivision.

Gränsen mellan trafikverkstadsunderhåll och tyngre underhåll blir alltmer flytande. Numera utförs vid trafikverkstäderna arbeten som tidigare alltid klassades som tyngre underhåll. I trafikverkstaden i Hagalund i Stockholm har SJ integrerat en stor del av den s.k. depátjänsten.

verkstäderna kan idag inte anses befinna sig i någon utpräglad monopolsituation dá det även finns externa firmor som i konkurrens med SJs verkstäder sysslar med tillverkning, ombyggnader och underhåll fordon. Som av exempel kan nämnas ABB Maintenance och Kockums AB.

15.7.2 Utredningens överväganden och förslag

Då det utöver SJs egna verkstäder finns konkurrens från externa företag ser utredningen frågan om verkstäder inte som något större problem inför avreglering. Dessutom en upphandlar SJ idag det mesta av underhållet i konkurrens mellan olika verkstäder. Därför torde det inte finnas några praktiska problem för dessa verkstäder att även lämna anbud till externa kunder, dvs. nya järnvägsoperatörer.

Genom att andra operatörer än SJ under vissa förutsättningar bör ges möjlighet att arrendera outnyttjad mark från SJ bör det även vara möjligt för operatör att en anlägga en egen verkstad. Som exempel kan nämnas att BK- Tåg har uppfört en egen verkstadsanläggning i anslutning till befintliga spår se även avsnitt 15.6 mark för om järnvägsverksamhet.

Andra operatörer än SJ skall på marknadsmässiga villkor ges möjlighet att köpa verkstadstjänster från SJs organisation. Statens Järnvägsnämnd skall ha möjlighet till insyn i verksamheten i den händelse misstanke finns att om SJs missbrukar sin starka ställning till förmån för den

egna tågverksamheten.

15.8 Biljett- och informationssystem samt tidtabeller för persontrafiken

l5.8.1 Utgångspunkter

För tágpassagerarna är det viktigt att dels tidtabellsmässigt kunna överblicka landets tågutbud, dels att på ett enkelt sätt kunna lösa biljetter även om transporten sker via fler än en järnvägsoperatör. Det är också till fördel för passagerarna att andra tågföretags avgångs- och ankomsttider finns anslagna på stationernas informationstavlor. Ur samhällets synvinkel bör en avreglering inte ske på bekostnad av järnvägssystemets näteffekter. Dessa är i första hand påverkade av tågens tider i förhållande till varandra, men även möjligheten att lösa biljett och överblicka utbudet är av avgörande betydelse.

SJ arbetar idag för att samordna biljett- och infomationssystemen med trafikhuvudmännen samt koncernens bussbolag Swebus. Syftet är just att uppnå bättre näteffekter även via trafik som inte SJ bedriver själva. Här ges i framtiden möjlighet att samordna även lokaltrafiken med SJs riksnät. Man arbetar bl.a. om den s.k. Rikstidtabellen där resenärerna skall kunna överblicka landets samordnade utbud av kollektivtrafik.

Utredningens överväganden och förslag 15.8.2

Nytillkomna trafikföretag bör givetvis arbeta fram sina egna tidtabeller och tariffer samt även ansvara för att dessa publiceras. Men för att inte näteffekterna skall gå förlorade vid avreglering anser utredningen det viktigt en att samordning av biljett- och informationssystem sker så smidigt som möjligt. SJ har lagt ned stora resurser på att utveckla ett nytt bokningssystem som, enligt sJs egen uppgift, även skall kunna omfatta andra trafikföretags utbud. Utredningen finner därför inget hinder mot att också andra operatörer mot självkostnadspris bör ges möjlighet att ansluta sig till detta bokningssystem. Samtliga operatörer och huvudmän för kollektiva transporter strävar naturliga skäl efter att öka resandet inom sina områden. av Därför borde det också finnas en inneboende vilja för parterna att samordna tidtabellsinformationen för att ge kunderna ett så bra nätverksutbud som möjligt. Denna process pågår för närvarande och utredningen ser inga problem härvidlag inför avregleringen.

För att möjliggöra köp av genomgående biljetter skall andra operatörer till självkostnadspris kunna ansluta sig till SJs bokningssystem. Vid de tillfällen där parallellt konkurrerande trafik uppstår får biljettsystemet inte diskriminera annan operatör till förmån för SJs egen trafik. I och med att anslutna operatörer via avgifter skall bära sin del av driftskostnaderna för systemet skall operatörerna ges tillfredsställande insyn i verksamheten.

Varje operatör bör ha sitt eget tidtabellssystem. Utredningen anser det dock viktigt att för en trafikföretagen gemensam administrativ enhet utger en Rikstidtabell som täcker utbudet från alla trafikföretag. Det arbete som för närvarande drivs i samarbete mellan trafikhuvudmännen och SJ bör utvecklas för att fungera på en avreglerad marknad med fler operatörer.

Det skall också vara möjligt för andra operatörer att mot självkostnadspris ansluta sig till SJs informationssystem pá stationerna.

Statens Järnvágsnämnd skall ges full insyn i verksamheten för att lösa eventuella tvister.

15.9 Utbildning samt forskning och utveckling

l5.9.1 Utgángspunkter

Järnvägsutbildning sker idag dels Banverket vid av Banskolan i Ängelholm samt vid SJ-skolorna i Mjölby och Ängelholm. Utbildningen består två huvuddelar av

1. Säkerhetsmässig utbildning som är gemensam för alla som nyttjar spåren.

2. Marknads- och produktbetingad utbildning, dvs. rent företagsanknuten utbildning inte är direkt som av säkerhetskaraktär.

Det är viktigt att den säkerhetsmässiga utbildningen hålls på en hög nivå för att minimera risken för trafikolyckor. Det är därför väsentligt att denna del av utbildningen görs tillgänglig på neutrala villkor för samtliga operatörer. Det bör dock ligga i varje operatörs eget intresse att själv ansvara för den del av utbildningen är marknadssom och produktbetingad.

Den utbildning som för närvarande bedrivs Banverket och av SJ drivs som självständiga enheter och är redan idag öppna även för externa kunder. Vid Banskolan i Ängelholm finns exempelvis tre gymnasielinjer, vapenfriutbildning, en

mindre del högskoleutbildning samt uppdragsutbildning åt svenkt näringsliv och utländska förvaltningar som NSB och DSB. Vid SJ-skolan utbildas exempelvis också lokförare från andra trafikutövare än SJ.

Forskning och utveckling kan också delas upp i två huvudgrupper

1. Allmän järnvägsforskning mot ny teknik och nya koncept.

2. Marknadsbetingad produktutveckling, dvs. företagsanknuten utveckling.

Även om det bedrivs järnvägsforskning vid exempelvis Vägoch Trafikinsitutet samt Tekniska Högskolan bär SJ och Banverket idag en stor del av forskningsansvaret även beträffande den första huvudgruppen. Den marknadsbetingade produktutvecklingen ligger i sin natur rätt nära respektive operatör medan den allmänna järnvägsforskningen gäller branschen i sin helhet och är en viktig förutsättning för järnvägssystemets fortlevnad och konkurrenskraft.

15.9.2 Utredningens överväganden och förslag

Vad beträffar den säkerhetsmässiga utbildningen måste samtliga aktörer ha tillgång till en god utbildningsnivå. Utredningen anser det viktigt att det finns klara normer fastställda för den utbildningsnivå som krävs för att få operera på det svenska järnvägsnätet. Järnvägsinspektionen kommer här att spela en viktig roll när det gäller att säkerställa kompetensen hos aktörerna. Utredningen ser inte något problem med tillgången till utbildning eftersom existerande utbildningsanstalter redan är öppna för externa kunder.

För den allmänna järnvägsforskningen anser utredningen det viktigt att det kommer till stånd en samordnad verksamhet även utanför den största aktören SJ. Det är inte realistiskt att räkna med att kommande övriga aktörer har resurser att själva bedriva allmän forskning. Däremot är det rimligt att kräva av aktörer med långsiktigt engagemang på marknaden att de själva bedriver nödvändig produktutveckling för att stärka sina konkurrensmöjligheter.

För att tillfredsställa kravet på god säkerhetsmässig kompetens skall samtliga aktörer på marknadsmässiga villkor ha tillgång till SJs och Banverkets utbildningsverksamhet. Det skall finnas tydligt uppställda normer för godkänd kompetens. Ingen aktör bör få operera på järnvägsnätet utan

att först ha uppfyllt utbildningskraven.

Utredningen anser vidare det viktigt att samordnad och en marknadsnära järnvägsforskning bedrivs även utanför SJs ansvarsområde, där samhället ikläder sig ett sammanhállande ansvar. Det är givetvis viktigt att allt forskningsarbete också sker i nära samarbete med företagen inom järnvägssektorn.

15.10 övriga gemensamma funktioner

Utöver de hittills diskuterade funktionerna finns ett antal ytterligare funktioner med gemensam användning bör som behandlas inför en avreglering. De är dock enklare natur av eller har mindre avgörande betydelse från konkurrenssynpunkt. Utredningen har därför valt att behandla dessa funktioner mer summariskt.

Funktionerna är

- Elkraftsförsörjning för tágdrift

- Detektorer i spåren för registrering vagnfel av

- Tele- och radiotjänster

- Räddningsberedskap

- SJs färjetrafik

l5.l0.1 Elkraftsförsörjning

Banverket förvaltar idag alla anläggningar för den i Sverige använda elkraften 16 000 volt, 16 23 Hz. I och för sig kan viss del av underhållet köpas externt, men marknaden för 16 23 Hz är tämligen liten och det finns inte tillräckligt många intressenter för att uppnå reell konkurrens inom underhållet elanläggningarna. av

För närvarande betalar SJ kostnaden för all elenergi som köps in av Banverket bortsett för mindre del en som Banverket förbrukar för eget behov. Med fler operatörer som kör med elektrisk dragkraft måste uppdelning en av elkostnaderna göras. Detta kan i huvudsak göras på två sätt

- Nya operatörers ellok förses med elmätare. Installationskostnaden blir enligt preliminär en beräkning mellan 50 100 000 kronor ellok. Även - per personvagnarna förses med elmätare eftersom de,

speciellt vintertid förbrukar, en icke oansenlig mängd elenergi vid stationär uppvärmning vid värmeposter. Alternativt kan respektive operatör hyra ett antal värmeposter som då förses med elmätare.

Istället för elmätare beräknas en schablonförbrukning för operatörerna. Man slipper dä den tämligen de nya höga kostnaden för installation av mätare.

Trots den högre initialkostnaden anser utredningen att ett system med elmätare på nya operatörers fordon är att föredra rättvise- och elbesparingskäl. Får varje av operatör betala den direkta förbrukningen stimulerar systemet också till mer sparsam användning av energi. Liksom för bilar kan även körsättet för tåg påverka energiförbrukningen högst väsentligt. I ett debiteringssytem bygger pá schablonförbrukning av som energi saknas incitament till en kostnadseffektiv förbrukning. Utredningen föreslår därför att Banverket i samverkan med övriga intressenter utarbetar ett detaljerat system för eldebitering. Det är också angeläget att operatörernyttjare får insyn i Banverkets upphandling av elenergi från leverantörerna.

15.10.2 Detektorer i spåren för registrering av vagnfel

Detektorer installeras i spåren med syfte att indikera fel på t.ex. förhöjda hjultemperaturer varmgång och vagnar, tjuvbroms, orunda hjul samt överskriden lastprofil. Detektorerna tillhör infrastrukturen och Banverket installerar samt underhåller dem medan trafikutövarna nyttjar resultatet. Utvärderingsutrustningen finns i en kur i anslutning till mätutrustningen, medan presentationsutrustningen är placerad hos trafikledningen. Detektorerna utgör i och för sig inte en förutsättning för tágdrift, men de är till för att skydda den rullande materielen samt för att skydda infrastrukturen från skador orsakade av defekt rullande materiel.

För närvarande står Banverket för hela driftskostnaden för anläggningen, men på en avreglerad marknad anser utredningen det skäligt att operatörerna tar ett större ekonomiskt ansvar eftersom detektorerna i första hand är till för att skydda operatörernas utrustning.

15.10.3 Tele- och radiotjänster

Banverket förvaltar ett omfattande telenät för datakommunikation, tele- och radiotjänster. De årliga driftskostnaderna uppgår till över 100 miljoner kronor.

Anläggningarna är i hög grad gemensamma för infrastrukturen

samt trafikföretagen och i dagsläget delar SJ och Banverket på kostnaderna enligt en överenskommen modell. Telesystemet

skall även kunna upplåtas till andra trafikföretag under

samma villkor som SJ och det måste samordnas med mängd en andra funktioner såsom databehandling, administration, trafikledning och kundinformation. Samtidigt måste systemet uppfylla höga säkerhetskrav. Konkurrerande trafikutövare får inte ha tillgång till varandras företagsinterna

uppgifter i systemen.

Banverket säljer redan idag tjänster till externa kunder i

konkurrens med Televerket. Utredningen därför inte ser några direkta svårigheter med tillgänglighet till systemet inför avregleringen.

15.10.4 Räddningsberedskap

Räddningsberedskapen omfattar bärgningsberedskap och

utförande av bärgning vid haverier. Dessa kan bero på fel i rullande materiel, trafikolyckor eller fel på infrastrukturen, t.ex. nedriven kontaktledning. en I dagsläget ansvarar sJs trafikverkstäder för beredskapen. Samtliga operatörer skall ha tillgång till

bärgningsberedskap och vara tvingade att anlita vid den allvarliga driftstopp. Anledningen till detta är att ett stillastående tåg kommer att blockera all tågtrafik annan på sträckan.

Operatörer ska självklart ha möjlighet att bygga sin upp egen räddningsberedskap men så länge inte har någon man sådan funktion skall man vara anknuten till annan existerande räddningsverksamhet.

På kort sikt anser utredningen att sJs idag fungerande

räddningsverksamhet får svara för beredskapen. Det är dock lämpligt att ansvaret för att tillfredsställande en räddningsorganisation läggs utanför trafikföretaget SJ. Utredningen föreslår att detta ansvar åläggs banhållaren,

dvs. Banverket. Det framstår som naturligt att Banverket därvid utövar sitt ansvar att, t.ex. genom genom entreprenadavtal, utnyttja de resurser står till som förfogande inom SJ. Finansieringen verksamheten av skulle kunna ske genom ett försäkringssystem för operatörernas järnvägsfordon se även avsnitt 11.6. Det är också viktigt

att framhålla att en sådan verksamhet inte bör drivas med vinstintresse för entreprenör t.ex. en som SJ.

138 15.10.5 SJs färjetrafik För närvarande trafikeras kontinenten av sex färjelinjer medför järnvägsvagnar. Av dessa svarar SJ självaeller som i samarbete med annan huvudman för följande linjer

Helsingborg-Köpenhamn SJ och DSB Helsingborg-Helsingör SJ och DSB

Trelleborg-Sassnitz SJ och DB På dessa linjer järnvägstrafiken för trafiken för svarar nio procent intäkterna. Fárjeverksamheten bedrivs i regi av av SJs dotterbolag SweFerry. Dessutom ägs hamnanläggningen i Trelleborg av SJ men drivs av SweFerry. De trafikföretag som kommer att utföra internationell trafik skall ha rätt att få sina vagnar transporterade på konkurrensneutrala villkor.

16 STATENS JÄRNVÄGSNÄMND

16.1 Slutsatser och förslag

t Utredningen föreslår att en statlig myndighet, förslagsvis benämnd statens Järnvägsnämnd, inrättas

den 1 juli 1993, b1.a. med uppgift att genom prövning av beslut förhindra missbruk av monopolställning. Nämnden bör också åläggas att

granska tillämpningen av åtgärder syftar till som att avreglera järnvägstrafiken.

16.2 Kontrollorgan pá jårnvägsomrádet

I den brittiska regeringens vitbok privatisering om av järnvägstrafiken anges att att inrätta man avser ett särskilt oberoende kontrollorgan Rail Regulator. Detta organ avses i korthet få följande uppgifter

1. övervaka tillämpningen för tillträde av arrangemangen till spåret och avgifterna för detta

2. främja konkurrensen och förhindra missbruk av monopolställning och konkurrenshindrande beteenden

3. främja konsumentintressena och säkerställa att fördelarna med ett enhetligt nät bibehålls

För att kunna fullfölja sina uppgifter såvitt avses, utredningen förstår, kontrollorganet få tämligen vittgáende

befogenheter och egen beslutanderätt.

Denna metod - att inrätta kontrollorgan med i princip samma funktioner som det nu diskuterade har den brittiska regeringen använt tidigare vid avreglering och privatisering av tidigare offentliga monopol. Enligt de uppgifter som utredningen inhämtat såväl i Storbritannien som vid EG-kommissionen är erfarenheterna härav goda.

När nu den svenska járnvägsmarknaden skall avregleras och med de organisatoriska lösningar som utredningen föreslår finns det enligt utredningens uppfattning åtminstone inledningsvis behov särskilda åtgärder av som säkerställer att konkurrens och konkurrensneutralitet fungerar på avsett sätt. Även om de uppgifter här ligger som avses inom ramen för Konkurrensverkets kompetens, finns det enligt

utredningens uppfattning behov att inrätta av ett särskilt organ som kan ägna sig helt át järnvägsmarknaden. Detta

gäller åtminstone under den övergångstid som förestår till dess att regler och praxis har stabiliserats. Utredningen har i det föregående på ett antal punkter hänvisat till ett sådant organ.

Utredningen föreslår att en statlig myndighet, förslagsvis benämnd Statens Järnvägsnämnd, inrättas den 1 juli 1993. Nämnden bör få till uppgift att med beaktande av de riktlinjer som beslutats av statsmakterna

1. ta till vara konsumentintressena i vid mening på järnvägsområdet

2. främja konkurrens och förhindra missbruk av monopolställning och andra åtgärder som kan vara konkurrensbegränsande

3. granska tillämpningen av åtgärder som beslutats i syfte att avreglera järnvägstrafiken samt

4. avgöra överklaganden som inkommer till nämnden

Beslut av Banverket och SJ som avser banfördelning, trafikledning, fastigheter och mark, godsterminaler, bangårdar, fordon, depåer och underhållsverkstäder bör kunna överklagas till Statens Järnvägsnämnd om de är av betydelse från konkurrenssynpunkt.

Utredningen har i tidigare avsnitt föreslagit att för järnvägssektorn gemensamma funktioner inom SJ skall ställas till marknadens förfogande på konkurrensneutrala men affärsmässiga villkor. Som princip för prissättningen har förordats den interndebitering som SJ tillämpar internt inom koncernen. Utredningen är medveten om att en sådan princip inte är problemfri. Statens Järnvágsnämnd har därför anledning att fortlöpande följa tillämpningen utifrån de utgångspunkter som utredningen angett och vid behov ingripa.

Nämnden bör ledas av en chef. Denne bör bistås av två handläggare; en jurist och en branschkunnig ekonom. I övrigt bör medel finnas tillgängliga för att finansiera erforderlig utredningsverksamhet. Förutom chefen bör nämnden bestå av fem ledamöter. Ärendena bör avgöras av chefen för nämnden. I viktigare ärenden bör ledamöternas uppfattningar inhämtas före avgörande. Beslut av nämnden gör kunna överklagas enligt de regler som gäller i konkurrenslagen. Det är naturligt att Nämnden vid uppläggningen av sitt arbete samråder med Konkurrensverket.

I likhet med andra liknande organ bör kostnaderna för statens järnvägsnämnd finansieras med avgifter på den

141 berörda marknaden. Ett genomförande av detta förslag kräver författningsmässiga avgränsningar gentemot Konkurrensverket, vilka torde fâ övervägas närmare.

17 ANSVARET FÖR JÄRNVÄGSSÄKERHET

17.1 Slutsatser och förslag

Järnvägsinspektionen förutses få vidgade och mer omfattande uppgifter genom avregleringen samt den pågående harmoniseringen inom EES-området. Därvid bedöms inspektionen dock ha tillräckligt stöd i gällande lagstiftning, även om visst behov av komplettering inte kan uteslutas.

Järnvägsinspektionen bör bibehållas i sin nuvarande form som en myndighet administrativt inordnad i Banverket. Rollfördelningen mellan Banverkets generaldirektör och direktören vid Järnvägsinspektionen framgår klart av förordningen med instruktion för Banverket.

17.2 Järnvägsinspektionens uppgifter

Järnvägsinspektionen är tillsynsmyndighet för järnväg, tunnelbana och spårväg.

Järnvägsinspektionen är idag administrativt inordnad i Banverket är i sin myndighetsutövning fristående från men såväl trafikutövare som spårägare. Inriktningen på inspektionens arbete är att förebygga olyckor i svensk spårtrafik. Målet är att trafiksäkerheten i spårtrafiken fortlöpande skall förbättras och att risken att dödas eller skadas vid spártrafik fortlöpande skall minskas.

Járnvägsinspektionen har redan i dag det lagstöd - närmast i järnvágssäkerhetslagen som behövs för att hantera spårtrafikens olika säkerhetsfrågor. Detta gäller såväl vid nyetablering av verksamheter som för pågående eller ändrad verksamhet.

Tillstándsprövning av utövare av drift av spártrafik, drift av spáranläggningar respektive särskild trafikledningsverksamhet är härvid en viktig uppgift för Järnvägsinpektionen. Tillståndsprövningen avser förutsättningarna att driva verksamhet enligt järnvägssäkerhetslagens, Järnvägsinspektionens samt verksamhetens egna krav.

Totalt väntas 850 1 000 redan etablerade företag, organisationer etc. komma att prövas av Järnvägsinspektionen under 1993. Härtill kan komma nya

aktörer bl.a. till följd av avregleringen. vid tillståndsprövningen granskas säkerhetsrelaterade normer för verksamheten, sådana som instruktioner för trafik och underhåll, utbildningsplaner etc.

Järnvägsinspektionen utarbetar de grundläggande säkerhetsföreskrifter m.m. som behövs för tillämpningen av järnvägssäkerhetslagen. Ett betydande arbete inom inspektionen ägnas åt prövning och godkännande av nya respektive väsentligt ombyggda fordon för olika trafikslag samt anläggningar linjeavsnitt, stationer, broar, tunnlar, signalställverk etc.

Järnvägsinspektionen utövar tillsyn över säkerheten i spårtrafikens olika delar dels genom att granska företagens internkontroll, dels genom direkta inspektioner. Inspektionen prioriterar härvid verksamheter visat på som säkerhetsmässiga svagheter och för säkerheten särskilt viktiga funktioner.

Järnvägsinspektionen utreder och klarlägger orsaker till allvarligare olyckor och tillbud.

17.3 Utredningens överväganden och förslag

Karaktären hos inspektionens verksamhet föreskrivandenormerande, prövandegodkännande, inspekterande samt utredande påverkas i princip inte - av en avreglering. Behovet av föreskrifter och såväl normer av operativ som teknisk karaktär ökar dock med större mångfald och frihet på marknaden.

Järnvägsinspektionens uppgifter torde också komma att påverkas av EGEES-anpassning villkor för både av gränsöverskridande trafik och häri använd rullande materiel.

Sammanfattningsvis förutses inspektionen genom avreglering etc. få vidgade och mer omfattande uppgifter med stöd i järnvägssäkerhetslagen, lag om undersökning olyckor och av lag om transport av farligt gods, samtliga med förordningar.

Det finns enligt utredningen inga principiella nackdelar för Järnvägsinspektionens myndighetsutövning att även fortsättningsvis ha inspektionen administrativt inordnad i Banverket. Rollfördelningen mellan Banverkets generaldirektör och direktören vid Järnvägsinspektionen framgår klart av förordningen med instruktion för Banverket.

18 JÄRNVÄGENS FÖRSVARSÅTAGANDEN

18.1 Sammanfattning av utredningens förslag . ü Utredningen har funnit att ökad konkurrens inom järnvägssektorn i sig inte kräver någon förändring av ansvaret för beredskaps- och försvarsfunktionen inom järnvägen. Banverket skulle därmed ha ansvaret för delfunktionen banhållning och SJ ansvaret för delfunktionen järnvägstransporter. Arbetet utförs liksom idag av den för SJ och Banverket gemensamma enheten.

18.2 Nuvarande organisation °

Transportfunktionen är en högt prioriterad del av totalförsvaret. Som järnvägstransportör har SJ en viktig roll i totalförsvaret och har därför ålagts ett beredskapsansvar av myndighetstyp.

Försvarsverksamheten regleras i en mängd förordningar. För sJs del kan ledningsförordningen 1986294, beredskapsförordningen l97755, säkerhetsskyddsförordningen 1981421 och förordningen med instruktion för Statens Järnvägar 1988626 anses vara de viktigaste. Innebörden av förordningarna är i korthet att den verksamhet som SJ ansvarar för och bedriver skall upprätthållas även under krig. Ett omfattande förberedelsearbete härför krävs i fred, vilket också baseras på nämnda förordningar. De järnvägsspecifika följderna av allt detta framgår av Järnvägarna i krig, SJF 090 och Säkerhetsskydd, SJF 097 vilka bildar grunden för järnvägarnas försvarsverksamhet.

Ansvaret för funktionen Transporter i totalförsvaret ligger på Överstyrelsen för civil beredskap ÖCB. I transportfunktionen ingår järnvägstransporter som en delfunktion under sJs ansvar. I regeringens prop. 199192102 sägs bl.a.

Inryckningsresor på järnväg är av väsentlig betydelse för försvarsmaktens mobilisering. Härutöver utnyttjas järnvägen så långt det är möjligt för förbandstransporter, förnödenhetstransporter och sjuktransporter. Inriktningen för planeringen är att järnvägstransporterna i ett beredskaps- och krigsskede i princip skall fungera som under normala förhållanden. Kapaciteten skall under ostörda förhållanden vara densamma som i fred.

I samband med mobilisering ställs dessutom krav på särskilda resursinsatser samt en högprioritering vissa av transporter.

Beredskapsverksamheten inom järnvägen sköts för närvarande av en för SJ och Banverket gemensam enhet Stab Försvar. - Enheten är organisatoriskt anknuten till SJ. Under den centrala enheten Stab Försvar lyder fem regionala organ som vardera har en militärassistent som ansvarig.

Finansieringen av beredskapsverksamheten inom järnvägen sker dels över anslag, dels med egna medel. Från det civila försvarets gemensamma ekonomiska tilldelas medel ram för beredskapsátgärder. Medlen tilldelas formellt Banverket men utnyttjas av Stab Försvar för olika åtgärder inom såväl SJs som Banverkets ansvarsområde. SJ tillskjuter därutöver egna intäktsmedel för att finansiera verksamheten.

SJs egna årliga kostnader för försvarsverksamheten uppgår för närvarande till ca 13 miljoner kronor. Därtill kommer ca 5 miljoner kronor som en pålaga i form räntekostnader av för oljelagring. I SJs totala försvarskostnader ingår driftvärnets kostnader med ca 5 miljoner kronor.

18.3 Utredningens överväganden

På en avreglerad marknad bör SJ i princip inte inneha en myndighetsroll avseende försvaret utan ha ställning samma som vilket trafikföretag som helst på marknaden. Det är emellertid viktigt att beredskapen inte försvagas, vilket skulle kunna inträffa om en förändring järnvägens av försvarsorganisation genomfördes. Ökad konkurrens inom järnvägssektorn utgör i sig inget absolut skäl för att genomföra en sådan förändring. En viss snedvridning av konkurrensen kommer dock att uppstå att SJ belastas genom med egna kostnader för försvarsverksamheten. Beloppet är emellertid så obetydligt att man kan bortse från konsekvenserna härav. Detta kan eventuellt också lösas genom att andra järnvägsaktörer åläggs att betala avgift en för den försvarsverksamhet som SJ utför för hela järnvägssystemet.

Det viktigaste att beakta vid övervägandet bör av vem som ansvara för järnvägstransporter i försvarshänseende, är att transporterna måste fungera. Utredningen har därvid funnit att försvarsátagandena bör organiseras så att Banverket ansvarar för delfunktionen banhállning och SJ, ett som s.k. K-företag, dvs. krigsviktigt företag, ansvarar för delfunktionen järnvägstransporter.

Den gemensamma enhet som SJ och Banverket idag har för försvarsberedskapen kan därmed fortsätta verksamheten helt utan förändringar. Detta arrangeman är det lámpligaste, i vart fall så länge SJ är den dominerande järnvägsoperatören. Om någon väsentlig förändring av detta förhållande skulle uppkomma i framtiden, får frågan tas upp till förnyad prövning.

19 SAMORDNINGENMED EG

19.1 sammanfattning av utredningens slutsatser

t För sveriges del finns inga direkta krav på ändrad lagstiftning i samband med BBB-avtalet. Utvecklingen av det svenska järnvägssystemet ligger också väl i linje med EGs järnvägspolitik. I vissa avseenden går modellen för den svenska järnvägen avsevärt längre än vad som kan förväntas ske i de flesta av EGs medlemsstater.

Direktivet som garanterar tillträde till järnvägsnät för internationella transporter får däremot direkt betydelse för Sverige och det svenska järnvägssystemet. om ett svenskt företag sluter sig samman med ett företag från BG- eller en BETA-stat, skall dessa om de i övrigt uppfyller de svenska villkoren för järnvägstillstånd, tillåtas trafikera det svenska järnvägsnätet såväl i inrikes trafik som för internationella transporter.

19.2 EES-avtalet och dess effekter på järnvägsområdet

EES-avtalet som slöts i maj 1992 mellan EFTA-länderna och EG syftar till att skapa ett dynamiskt och homogent ekonomiskt samarbetsområde grundat på regler. gemensamma Inom EES-området skall fri rörlighet råda för varor, tjänster, kapital och personer. Vidare syftar avtalet till att säkerställa att konkurrensen inte snedvrids. Genom EESavtalet har parterna åtagit sig att vidta de åtgärder som är nödvändiga för att avtalets mål uppfylls.

Avtalet är baserat pá de relevanta delar EGs regelverk av som ryms i Romfördraget vilket närmast kan beskrivas som EGs grundlag. Dessutom omfattar avtalet vissa rättsakter som tas över från EG och som anpassas till ett EESsammanhang. Dessa utgörs i första hand förordningar och av direktiv. Förordningarna blir direkt gällande i respektive land medan direktiven måste överföras till nationell lag för att gälla.

EES-avtalet omfattar i första hand de rättsakter som antagits före den 31 juli 1991. Avtalets dynamiska och homogena karaktär innebär emellertid att regler skall samma gälla och tillämpas lika inom hela EES-området. Detta medför att också nya regler beslutade efter detta datum kan förväntas införlivas i EES-avtalet. Avsikten är att avtalet skall träda i kraft den 1 januari 1993. Flera länder har dock ännu inte godkänt avtalet. Schweiz har dessutom genom

nyligen genomförd folkomröstning sagt nej till avtalet en vilket förväntas försena EES.

Inom EES-området gäller för närvarande att cabotage, dvs. yrkesmässig inrikestrafik med fordon registrerat i annat land, är förbjudet. I trafiken mellan EG-länderna gäller i viss utsträckning att rena landsvägstransporter gynnas i förhållande till kombitrafik. Genom ett tillägg till direktiv 13075 om kombitrafik som antogs i mars 1991, och således ingår i EES-avtalet, markerade emellertid EGs som ministerråd en vilja att utveckla och liberalisera kombitrafiken. Genom att ge kombitrafiken likvärdiga förutsättningar som vägtransporter skall järnvägens möjligheter att konkurrera med lastbilstrafiken förbättras.

För Sveriges del medför inte direktivet om kombitrafik något behov av lagändringar på kombitrafikområdet. Tillsammans med reglerna om garanterad tillgång till infrastrukturen för internationell kombitrafik kan däremot de aviserade satsningarna på kombitrafiken medföra en ökad överflyttning transporter från landsväg till järnväg av inom EES-området.

Vidare kommer den differentierade prissättningen för inrikes respektive utrikes järnvägstransporter som nu gäller inom EG sannolikt att försvinna i och med förverkligandet den inre marknaden. Detta gynnar längre av direkta förbindelser, framförallt med trailers i kombitrafik. Idag kan man genom att utnyttja de fördelaktigare inrikestarifferna pressa ner kostnaderna genom omlastningar vid gränserna.

EES-avtalet innehåller även generella bestämmelser som påverkar järnvägsområdet. Detta gäller bl.a. regler om offentliga stöd. Regionalpolitiskt motiverade stöd får endast på vissa villkor, t.ex. får sådana stöd inte ges snedvrida konkurrensen. Vidare anges i förordning 119169 regler för sådan trafik på järnväg, landsväg och inre vattenvägar som motiveras av samhällspolitiska skäl. För persontrafiken gäller att transporterna skall vara icke diskriminerande beträffande avgifter eller serviceutbud mellan trafikantgrupperna. Den för samhället minst kostsamma transportlösningen skall väljas, givet utbud och servicenivå.

Det kravet har senare utvecklats genom en ändring av senare förordningen 1991 då ändrade principer för upphandling av samhällsekonomiskt motiverad trafik infördes. Vid upphandlingen skall ett marknadsorienterat pris för en klart identifierad tjänst fastställas. Det avtalade priset skall därmed inte som tidigare enbart utgå från trafikföretagets kostnader utan vägas mot andra möjligheter

att tillhandahålla trafiktjänsten. I samband med upphandlingen skall också en samhällsekonomisk utvärdering göras. Förordningen, som finns intagen i EES-avtalet, gäller inte för företag som uteslutande bedriver lokal och regional trafik. För sveriges del berör reglerna därmed främst upphandlingen av den interregionala tågtrafiken och endast i den mån denna är gränsöverskridande.

Direktiven på järnvägsområdet är till stor del hållna i relativt allmänna ordalag. I stor utsträckning lämnas åt medlemsstaterna att bestämma hur genomförandet ett av gemensamt järnvägssystem skall utformas i detalj. Genom förslaget till tillággsdirektiv till Dir. 44091 samt förordning fastställs emellertid ett relativt detaljerat regelverk för järnvägsverksamheten inom EG se även avsnitt 9.6.1. Om förslaget antas, kommer reglerna sannolikt att införlivas även i EES-avtalet. Beträffande tilläggsdirektivet gäller dock fortfarande att reglerna i så fall måste implementeras i svensk lag för att bli gällande.

För närvarande pågår en omstrukturering järnvägssektorn av i vissa EG-stater i enlighet med Dir. 44091. Så är fallet med t.ex. England och Tyskland se även avsnitt 9.6.

För Sveriges del är kraven på ändrad lagstiftning i samband med EES-avtalet relativt begränsade se kapitel 20 om ändringar av lagar och förordningar. Vidare ligger utvecklingen av det svenska järnvägssystemet relativt väl i linje med EGs järnvägspolitik. I vissa avseenden går modellen för den svenska järnvägen avsevärt längre än vad som kan förväntas ske i de flesta av EGs medlemsstater. Detta gäller bl.a. den organisatoriska uppdelningen med ansvaret för infrastrukturen i särskilt banverk, vilket Sverige för närvarande är i Europa. Hittills ensamma om har en sådan organisatorisk lösning endast aviserats att införas av ytterligare ett europeiskt land, nämligen England.

Direktivet som garanterar tillträde till järnvägsnät för internationella transporter kommer däremot att få direkt betydelse för Sverige och det svenska järnvägssystemet. Om ett svenskt företag sluter sig samman med ett företag från en EG- eller EFTA-stat, skall dessa om de i övrigt uppfyller de svenska villkoren för järnvägstillstånd, tillåtas trafikera det svenska järnvägsnätet.

20 ÄNDRINGAR AV LAGAR OCH FÖRORDNINGAR PÅ JÃRNVÅGSOMRÅDET

Slutsatser och förslag till ändringar

Krav om trafikeringstillstånd bör gälla för alla trafikutövare.

En definition av järnvägen införes i berörda lagar.

Uppgiften att meddela föreskrifter om säkerhetsfrâgor bör läggas på Järnvägsinspektionen. Föreskrifter för att formulera sJs avtalsvillkor beträffande godstransporter, de s.k. normalvillkoren, bör däremot avskaffas.

sJs ensamrätt till persontrafiken på stamnätet och godstrafiken på hela järnvägsnätet bör avskaffas. samtidigt bör trafikhuvudmännens ensamrätt till persontrafiken på länsjärnvägarna slopas. En lagreglerad rätt till förhandling om tillgång till spåren för de trafikutövare som uppfyller tillståndsmyndighetens krav bör införas. vidare bör även spårinnehavare, såväl Banverket som andra privata spårinnehavare, garanteras rätt till tillgång till spåren.

Det bör ställas krav på att banupplåtelseavtal sluts mellan trafikutövare och banfördelningsfunktion resp. banhâllare Banverket. Motsvarande krav om avtal mellan banfördelningsfunktionen inom Banverket och trafikledningsfunktionen inom SJ bör också gälla.

Ett slopande av uppdelningen i stom- och länsjärnvägar bör övervägas.

samradsförfarandet beträffande nyinvesteringar i infrastruktur respektive beslut om nedläggningar av banor bör innefatta alla trafikföretag.

Banverket ges möjlighet att kontrollera trafikföretagens uppgifter i form av föreskrifter i lag.

Den i förordning reglerade skyldigheten att befordra passagerare avskaffas.

Trafikutövarna påföres ansvaret enligt

räddningstjänstlagen vad gäller åtgärder som direkt kan återföras på den verksamhet som tratikutövaren bedriver på statens spåranläggningar. Vidare tillskapas möjligheten för trafikledningsfunktionen att ta resurser i anspråk 1 bristsituationer vid olyckor och haveri. sådan rätt bör dock utövas restriktivt och endast då så krävs med hänsyn tagen till aktuell trafiksituation.

20.2 Nuvarande lagstiftning samt förslag till ändringar

Nedan beskrivs i korthet de lagar och förordningar på järnvägsområdet som i någon mån bedöms ha inverkan på konkurrenssituationen eller på annat sätt kan ha betydelse för en framtida avreglering av trafiken i såväl ett nationellt som ett internationellt perspektiv. I anslutning därtill framförs de förslag till ändringar som bedöms vara aktuella för att tillförsäkra konkurrensneutraliteten på marknaden. Där tas även upp sådana ändringsförslag som motiveras av en harmoniserad lagstiftning inom EES-omrâdet.

På järnvägsomrádet regleras trafiken utifrån säkerhetssynpunkt genom järnvägssäkerhetslagen 19901157 samt i förordningen 19901165 om säkerheten vid järnväg, tunnelbana och spårväg bilaga 3 och 4. Där anges de säkerhetsbestämmelser som skall gälla för järnvägs-, tunnelbane- och spárvägsverksamhet. Därvid görs åtskillnad mellan drift av spåranläggningar spárinnehav och drift av spårtrafik trafikutövning. I driften av spáranläggningar ingår bl.a. trafikledning såvida ansvaret för denna inte har överlátits till någon annan, s.k. särskild trafikledningsverksamhet. Lagen anger regler för tillståndsgivning och tillsyn, för vilket Banverket ansvarar, samt straffbestämmelser för den som överträder reglerna. Tillstånd krävs för den som driver spáranläggningar, spârtrafik eller särskild trafikledningsverksamhet. För verksamhet drivs som av Banverket eller SJ behövs dock inget tillstånd.

om reciprocitet skall gälla i frågor tillstånd för om järnvägsdrift inom EES-området måste anmälningsplikt för utlandsregistrerat rullande material till Banverket ändras. Det skulle i så fall räcka om tillstånd givits utländsk av tillstándsmyndighet. Bedömningen är emellertid att utvecklingen mot en standardiserad järnväg ligger relativt långt in i framtiden varför ett EG-tillstånd inte är applicerbart inom den närmaste framtiden. I EGs förslag till tilläggsdirektiv till Dir 44091 förslås emellertid att en obligatorisk järnvägslicens införes för samtliga trafikutövare. I förslaget ges utrymme för att bibehålla nationella särkrav pá järnvägsomrádet. Förslaget innebär

dock att i framtiden bör kravet om tillstånd också gälla för SJ.

Järnvägstrafiklagen 1985192 innehåller en samlad reglering av järnvägens och andra spårföretags förhållande till transportkunderna och till dem som skadas till följd av spårdriften. Sålunda regleras befordran av passagerare, gods och inskrivet resgods. Lagen innehåller också bestämmelser om järnvägens utomobligatoriska ansvarighet, dvs. dess ansvarighet för skador pá personer som inte är passagerare och pä egendom som inte befordras som gods. Med undantag av den reglering som rör järnvägens skadeståndsansvar vid befordran av resande gäller lagen i huvudsak endast för inrikes järnvägstrafik. se bilaga 5

Enligt järnvägstrafiklagen är huvudregeln om ansvarighet för skador och förluster till följd av jårnvägsdriften, att järnvägen är ersättningsskyldig oberoende av vållande. Någon närmare definition av begreppet järnvägen anges inte i lagtexten. Detta har hittills inte ansetts utgöra något problem trots att uppdelningen av järnvägen i ett trafikföretag, SJ, och en infrastrukturhâllare, Banverket, medfört att det nu finns två olika rättssubjekt som kan tänkas avses vid frågor om ansvarighet. Frågan om vilket rättssubjekt som är ansvarig järnväg kan klaras ut instruktionsvis, då båda företräds av staten. I praktiken har skadeståndsansvaret delats mellan de två så att SJ står för ansvaret gentemot passagerare och godskunder medan Banverket står för det utomobligatoriska ansvaret. Frågan har emellertid behandlats i departementspromemorian Järnvägars skadeståndsansvar. Utredning om järnvägsolyckor. Ds 198875. Där påpekades att länshuvudmannareformen, och därmed utsikterna av flera trafikutövare på järnvägsnätet i framtiden, medför ett behov av att klargöra frågan. Utredningen föreslog därför att järnvägstrafiklagen ändras genom ett tillägg där uttrycket järnväg definieras. Inför avregleringen av järnvägen har behovet av en entydig definition ytterligare kommit att aktualiseras. Mot denna bakgrund föreslås ett den järnvägsdefinition som föreslogs av utredningen 1988 läggs till järnvägstrafiklagen.

Trafiken mellan Sverige och utlandet regleras i övrigt genom lagen 1985193, senast ändrad 19901167 om internationell järnvägstrafik. Genom denna har i svensk rätt införlivats det fördrag om internationell järnvägstrafik COTIF, som Sverige har tillträtt. Till COTIF hör bl.a. två bilagor med enhetliga regler för avtal om internationell järnvägsbefordran dels av resande och resgods CIV, dels av gods CIM. se bilaga 6

I likhet med järnvägstrafiklagen saknas i lagen om

internationell järnvägstrafik entydig en järnvägsdefinition. Även här måste därför införas sådan en definition. Eftersom lagen baseras på de internationella konventioner om järnvâgstrafik som Sverige har tillträtt kan dock diskuteras om förslag till ändringar ligger inom ramen för denna utredning. I ljuset av den liberalisering av järnvägssektorn som för närvarande pågår inom BG är det emellertid angeläget att frågan tas upp för behandling.

Beträffande myndighetsutövningen på järnvägsområdet regleras denna bl.a. genom förordning 1988626 med instruktion för Statens Järnvägar samt förordning 1988707 med instruktion för Banverket. I SJs instruktion definieras SJs uppgifter där huvuduppgiften anges vara drift av järnvägstrafik. Vidare specifieras affärsverkskoncernens organisation samt krav på styrelse, redovisning och revision. I förordningen regleras även SJs befogenhet att meddela föreskrifter samt inhämtande av uppgifter från enskilda, kommuner eller landstingskommuner bilaga 7 och 8.

SJs myndighetsutövning i form av befogenhet att meddela förskrifter måste brytas ut ur SJ. Detta gäller t.ex. föreskrifter för att formulera SJs avtalsvillkor beträffande godstransporter, de s.k. normalvillkoren. Avtalsvillkor mellan trafikutövare och kund bör på en konkurrensutsatt järnvägsmarknad i framtiden kunna formuleras i ett normalt affärskontrakt genom förhandlingar mellan parterna.

Befogenheten att inhämta uppgifter hör främst samman med SJs uppgift att handha trafikledningen. Eftersom utredningen föreslår att trafikledningen även i fortsättningen utförs av SJ bör befogenheten att inhämta uppgifter i framtiden regleras genom avtal mellan trafikledningsfunktionen och trafikutövarna.

Trafikeringsrätten på järnvägsnätet regleras i förordningen 19881379, senast ändrad 19901166 statens om spåranläggningar. Denna specificerar uppdelningen av järnvägsnätet i stomnät, länsjärnvägar, malmbanan och inlandsbanan. Regeringen bestämmer indelningen stomnätet av medan Banverket beslutar om vilka av stomnätets järnvägar som skall vara länsjärnvägar. Vidare innehar SJ enligt förordningen trafikeringsrätten till person- och godstrafiken på stomnätet. På länsjärnvägarna har SJ trafikeringsrätten till godstrafik medan det är trafikhuvudmännen, enligt lagen 1978438 om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik; innehar som trafikeringsrätten till persontrafiken. Endast SJ eller om trafikhuvudman avstår från sin trafikeringsrätt får trafiken drivas av annan. För trafikledningen ligger ansvaret inklusive meddelandet av föreskrifter om trafikledning på SJ. Beslut om nedläggningar av

länsjärnvägar skall tas Banverket efter samråd med SJ, av trafikhuvudmännen och andra som har trafikeringsrätt. I förordningen meddelas rätten att överklaga SJs trafikledningsbeslut hos Banverket samt Banverkets nedläggningsbeslut hos regeringen se bilaga 9.

Förordningen hör ändras så att 8Js respektive trafikhuvudmännens ensamrätt avskaffas. Hed hänsyn till den principöverenskommelse som slutits mellan staten, BLT och båda kommunförbunden, som bl.a. reglerar huvudmännens de tratikeringsrätt, förutsätter detta också att avtalet omförhandlas. i lag reglerad rätt till tillgång till En spåren för alla trafikutövare som uppfyller de av tillståndsmyndigheten uppställda kraven bör införas. vidare bör även spårinnehavare, såväl Banverket som andra privata spårinnehavare, garanteras rätt till tillgång. Förhållandet järnvägens intressenter trafikutövare, banhållare, mellan banfördelningsfunktion och trafikledningsfunktion - bör regleras i avtal. Krav bör därvid finnas om att banupplåtelseavtal sluts mellan å ena sidan trafikutövare och å andra sidan Banverket. Motsvarande krav om ett legalt avtalsförhållande bör också gälla mellan banfördelningsfunktionen inom Banverket och trafikledningsfunktionen inom SJ se även avsnitt 14.4. Förordningen kan också behöva ändras vad gäller vem som skall besluta nedläggning banor samt med vilka samråd om av skall ske. Slutligen bör övervägas om uppdelningen i stomnät och länsjärnvägar skall slopas.

Trafikföretagens inflytande på nyinvesteringar i infrastrukturen regleras även i förordningen 198967, senast ändrad 19911228 om plan för stomjärnvägar. Banverkets plan för byggande av stomjärnvägar skall ligga till grund för fördelning av anslag över statsbudgeten. Fastställandet planen samt ändringar i denna skall av föregås ett samrådsförfarande bl.a. med berörda av trafikeringsrättsinnehavare, dvs. SJ och trafikhuvudmánnen bilaga 10.

om indelningen av bannätet i ston- och länsjärnvägar slopas bör förordningen ses över och ändras. Vidare bör ett samrådsförfarande i framtiden innefatta alla trafikföretag.

När det gäller trafikeringen och utnyttjandet av infrastrukturen finns vidare förordning 19881378 om avgifter för trafik på statens spáranläggningar. För trafik på statens spáranläggningar skall trafikavgifter betalas till Banverket. Trafikavgiften skall bestå av en fast avgift för fordon samt en rörlig avgift som utgörs av spår-, drifts-, diesel- och rangeravgifter. I förordningen avgiftsbeloppen samt vissa övergripande bestämmelser anges skall gälla vid tillämpningen av dessa. Sålunda gäller som

t.ex. att fast avgift ej utgår för trafik med lös lastbärare eller för fordon som under en längre period ej är i trafik. Banverket äger vidare befogenhet att besluta om närmare tillämpningsföreskrifter bilaga 11.

Spáravgifterna debiteras av Banverket efter trafikföretagets redovisning av utförd trafik; antal fordon, antal kilometer etc. För att Banverket skall kunna kontrollera riktigheten i dessa uppgifter krävs särskilda kontrollregler. Eftersom detta idag huvudsakligen är en affär mellan SJ och Banverket har det hittills inte bedömts utgöra något problem att Banverket saknar möjlighet till denna revision. I en avreglerad situation med fler trafikföretag på spåret är det dock lämpligt att Banverket ges denna möjlighet i form av föreskrifter i lag. Vidare utgår idag rangeravgiften endast för de större bangårdarna vilka idag tillhör infrastrukturen. Dessa specificeras i särskild bilaga. Beträffande trafikavgitterna i sin helhet måste ändringar i förordningen införas om det blir aktuellt att företa förändringar i avgiftssystemet.

Förordning 1985200 om järnvägs befordringsskyldighet m.m. reglerar järnvägens skyldighet att befordra resande med persontág bilaga 12.

På en avreglerad järnvägsmarknad finns ingen orsak att bibehålla en sådan befordringsskyldighet, varför utredningen förordar att förordningen avskaffas.

Beträffande räddningsberedskapen på järnvägsomrádet är det enligt räddningstjänstlagen 19861102 anläggningens innehavare, dvs. Banverket, som är ansvarig. I lagen uppställs vidare krav pá samordning mellan trafikutövare och Banverket inom trafikledningen. Detta samarbete sker idag centralt mellan SJ, Banverket och Räddningsverket.

Idag finns lagreglerade möjligheter att ställa krav på trafikutövarna beträffande säkerheten i verksamheten. Dock saknas motsvarande lagreglering vad gäller tillgänglighet, respektive drift och underhåll av jårnvägsanläggningen, t.ex. bärgningsinsatser efter olycka. Det kan diskuteras i vilken utsträckning trafikutövaren bör åläggas att stå för räddnings- och bärgningsresurser vid en inträffad olycka. På motsvarande sätt som förslás gälla för järnvägssäkerheten kan argumenteras för att även ansvaret enligt räddningstjänstlagen skall delas mellan trafikutövarna och banhållaren. Därmed skulle trafikföretagen stimuleras att tillskapa tillräckliga resurser vilket kan ske internt eller genom ömsesidiga avtal.

Utredningen anser dock det vara mest rationellt att 1

första hand banhållaren ansvarar för resurser i samband med akuta räddningsinsatser och att trafikutövarna får tillgång till dessa mot en avgift. Däremot finns orsak att överföra ansvaret enligt räddningstjänstlagen vad gäller åtgärder direkt kan återföras på den verksamhet som som trafikutövaren bedriver på statens spâranläggningar. Det gäller framförallt åtgärder och utrustning på järnvägsfordon för att förebygga och bekämpa brand och miljöskador. Beträffande behovet av samordning inom trafikledningen bör i författning tillskapas möjligheten för trafikledningsfunktionen att med beaktande av vissa villkor ta de resurser i anspråk som finns att tillgå, oavsett trafikutövare, i bristsituationer vid olyckor och haveri. Sådan rätt bör dock utövas restriktivt och endast då så krävs med hänsyn tagen till aktuell trafiksituation.

21 FRAMTIDA ROLL FÖR SAMHÄLLETS UPPHANDLARE AV PERSONTRAFIK PÅ JÄRNVÄG

som utredningen tidigare konstaterat kan man förvänta sig att konkurrens inom persontrafiken främst kommer att ske inom den av samhället upphandlade trafiken. Mot bakgrund av detta kommer såväl statens upphandlare som trafikhuvudmännen att spela en betydande roll för att tillse att konkurrens verkligen kommer till stånd. Utredningen konstaterar beträffande den av staten upphandlade trafiken

- För att engagera så många potentiella operatörer som möjligt i anbudsprocessen är det viktigt att anbudsunderlagen hålls på en mycket detaljerad och heltäckande nivå. En anbudsgivande operatör tar ju en icke oansenlig affärsrisk och det år därför av avgörande betydelse att det finns tillgång till relevant information av betydelse för att en operatör skall vilja gå in på marknaden.

- Anbudstiderna är också av avgörande betydelse för att erhålla långsiktiga engagemang från operatörer. De tidigare ettåriga kontrakten har upphandlaren redan nu börjat gå ifrån till fördel för långsiktiga mer lösningar. Utredningen menar att längre anbudstider än ett år är en förutsättning för att fler aktörer skall lämna anbud och att reell konkurrens kan uppstå.

De ökade kraven på statens upphandlare och betydelsen av verksamheten för konkurrens inom järnvägstrafiken gör att utredningen förordar att regeringen överväger inte om arbetet borde bedrivas i en mer fast organisation.

Om utredningens förslag genomförs och som en följd detta av fler järnvägsoperatörer kan etablera sig på marknaden ökar såväl statens som trafikhuvudmännens möjligheter att upphandla järnvägstrafik i konkurrens. I sammanhanget bör dock pekas på de långsiktiga avtal som finns i en del fall, både mellan staten och trafikhuvudmännen samt mellan trafikhuvudmännen och SJ, som riskerar att minska konkurrensens genomslag pá marknaden.

22 GENOMFÖRANDET AV UTREDNINGENS FÖRSLAG

Direktiven för utredningen anger att SJs nuvarande trafikeringsmonopol skall avvecklas stegvis fram till den l januari 1995. Utredningen anser det lämpligt att tidpunkten för att avveckla monopolet och öppna järnvägsmarknaden för fri konkurrens anpassas till nuvarande tidtabells- och tågplanearbete. Detta har sin årliga huvudbrytpunkt i juni. Utredningen förordar därför att avregleringen sker i samband med tidtabellsskiftet i juni 1994. Det innebär att ansökningar om táglägen bör behandlas så att beslut föreligger i god tid dessförinnan.

Beträffande genomförande av förslagen i övrigt har utredningen följande synpunkter.

En utgångspunkt för utredningens överväganden och förslag är en bedömning av järnvägsmarknaden, så långt den nu kan överblickas. Det kan då rent allmänt konstateras, att den som överväger att etablera sig som järnvägsoperatör givetvis måste söka få grepp om den sannolika lönsamheten i detta; investeringsbehoven samt det företagsekonomiska risktagandet. Mot bakgrund av de uppgifter som utredningen tidigare redovisat bedömer utredningen att förutsättningarna för nya operatörer är bäst pá följande områden statens köp av persontrafik, trafikhuvudmännens köp av persontrafik, storföretagens köp av systemtransporter, matartrafik av vagnslastgods samt möjligen s.k. kombitransporter. På dessa områden kan det företagsekonomiska risktagandet begränsas. De upphandlande instanserna kan också genom egna åtgärder skapa förutsättningar för konkurrens. Beträffande trafiken i övrigt, som SJ driver på eget företagsekonomiskt ansvar, är etableringskostnaderna höga, lönsamheten mera osäker och det företagsekonomiska risktagandet följaktligen betydligt större. Med beaktande härav rekommenderar utredningen att statsmakterna går fram stegvis när det gäller att vidta organisatoriska förändringar som berör SJ.

I en första etapp bör sålunda utredningens förslag genomföras. Det innefattar i korthet följande

1. Nuvarande trafikeringsmonopol avskaffas och järnvägsmarknaden öppnas för fri konkurrens.

2. Ansvaret för banfördelningen, ett område där

neutraliteten i förhållande till olika operatörer över huvud taget inte bör kunna ifrågasättas, förläggs till

Banverket.

3. De s.k. gemensamma funktionerna omorganiseras inom SJ och stalls till marknadens förfogande på konkurrensneutrala villkor. Utredningen att detta anser bör kunna fungera tillfredsställande åtminstone så länge som konkurrensen mellan SJ och andra operatörer i första hand kommer till uttryck i en upphandlingsfas och mindre i den löpande verksamheten.

4. Statens järnvagsnamnd får till uppgift att på eget ansvar aktivt verka för att konkurrensneutraliteten upprätthålls och att snabbt avgöra klagomål från marknaden.

Regeringen bor därefter genom sitt kansli och berörda genom myndigheter fortlöpande följa utvecklingen. visar Om det sig att könkurrensneutraliteten beträffande de gemensamma funktionerna inte fungerar på avsett sätt eller att marknadsförutsättningarna saknas på något avgörande sätt, bör statsmakterna överväga att flytta ut funktionerna ur SJ och ge dem en organisatoriskt neutral placering. Sådana förändringar är för övrigt relativt enkla att genomföra efter de organisatoriska förändringar dessa funktioner av som SJ nu genomför.

Efter tre år bor under alla förhållanden prövning göras en av hur avregleringen av järnvägsmarknaden har fungerat och ställning tas till om ytterligare åtgärder behöver vidtas.

Utredningens förslag att trafikledningen och övriga

gemensamma funktioner organiseras konkurrensneutralt inom SJ utgår från att åtminstone de är väsentligast från som neutralitetssynpunkt bibehålls i affärsverkets form. En överföring till bolagsform skulle minska insynen, minska tilltron till neutraliteten och försvåra möjligheterna att senare göra sådana organisationsförändringar, som utvecklingen kan ge anledning till.

Den strategi som utredningen här förordar de på ger kort sikt bästa förutsättningarna för att konkurrensen skall verka. Marknaden kan öppnas för aktörer utan att nya man för den skull slår sönder en fungerande verksamhet.

Utredningen vill avslutningsvis understryka, att även om antalet nya aktörer på järnvägsmarknaden inledningsvis blir begränsat, kommer ändå avregleringen att ha positiva

konsekvenser för dem som köper jarnvägstransporter. Enbart hotet om att nya járnvägsoperatörer kan komma att etablera sig på marknaden kommer att stimulera de redan befintliga

företagen att bli mera kundanpassade i sin verksamhet. Dessutom kommer de att introducera nya transportlösningar, effektivisera sin verksamhet och hålla priserna på en i förhållande till andra transportalternativ låg nivå.

sinsxrmn vrrnnnnan

§§rski1t yttrande av Börje Andréasson och Lars Kritg

Syftet med utredningen är att skapa förutsättningar för

ökad konkurrens inom jårnvägssektorn, vilket vi anser vara angeläget för att få en effektiv järnvägstrafik. Det material som utredningen tagit fram är emellertid

otillräckligt som grund för långsiktiga beslut. Det gäller

särskilt frågan hur s.k. gemensamma järnvägsfunktioner

skall kunna tillhandahållas på ett konkurrensneutralt sätt.

Att underlaget för ställningstaganden är otillräckligt betingas av att utredningen arbetat under hård tidspress.

Detta har ockå medfört att utredningen i flera viktiga fall tvingats föreslå fördjupade och kompletterande utredningar.

Enligt vår uppfattning är det angeläget att dessa

utredningar genomförs innan beslut fattas det om långsiktiga regelverket för konkurrens inom

järnvägssektorn.

Regeringen kommer under våren 1993 att föreslå en bolagisering av hela eller delar SJ. För att få av likvärdiga grundförutsättningar för olika trafikutövare i framtiden är det ett nödvändigt första steg att ombildas SJ till aktiebolag. Bolagiseringen SJ kommer sannolikt av att ändra förutsättningarna för hur flera de s.k. av gemensamma funktionerna skall organiseras på ett konkurrensneutralt

sätt. Utredningen har av naturliga skäl knappast alls berört hur en bolagisering SJ skulle påverka dess av förslag. Vi anser därför att kompletterande utredning en måste göras vad gäller effekterna bolagisering av en av SJ.

I avvaktan på att ytterligare underlag tas fram måste åtgärder redan nu vidtas för att skapa förutsättningar för ökad konkurrens. Ett första steg är självfallet att nuvarande trafikeringsmonopol avskaffas. Detta ger möjlighet för nya operatörer att söka tillstånd som trafikutövare. Järnvägssäkerhetslagen 19901157

innehåller för övrigt redan bestämmelser tillstånd om att driva spårtrafik och det är Banverket utfärdar sådant som tillstånd.

Vi delar utredningens uppfattning att antalet nya aktörer

på järnvägsmarknaderna inledningsvis blir begränsat. Detta innebär att fördelningen av bankapacitet knappast blir ett så problem. Till detta kommer att stora investeringar stort planeras för att öka järnvägsnätets kapacitet, nu görs och vilket rimligen bör leda till att fördelningen av bankapacitet förenklas. Vidare finns långsiktiga avtal som under den närmaste tiden i viss utsträckning låser banutrymmet. Det gäller bl.a. Stockholmsregionen och viss s.k. systemtågtrafik för gods.

denna bakgrund vi att Banverket på ett relativt Mot anser sätt kan för fördelningen av bankapacitet i enkelt svara ett inledningsskede. Den prioritering mellan olika slag av trafik idag tillämpas inom SJ kan användas i början. som Banupplåtelseavtal sluts mellan Banverket och trafikutövarna och anger bl.a. när trafikutövaren har tillgång till banan.

Vad gäller trafikledningen ansluter vi oss i princip till utredningens förslag att den i ett inledningsskede skall ligga kvar hos SJ. Vad vi däremot inte kan tillstyrka är den organisatoriska form för trafikledningen som utredningen föreslår skall gälla redan från början. Förslaget är oklart bl.a. när det gäller ansvar och befogenheter. Trafikledningens placering i ett bolagiserat SJ måste utredas närmare. Vi föreslår att SJ i en första etapp svarar för trafikledningen även för nya trafikutövare. Detta arrangemang måste bygga på formella avtal mellan SJ och varje trafikutövare, där parternas skyldigheter och rättigheter klart anges. Eventuella tvister får lösas inom den föreslagna Statens Järnvägsnämnd.

sammanfattningsvis vill vi understryka följande. Befintligt utredningsmaterial är inte tillräckligt som grund för långsiktiga beslut avreglering av järnvägssektorn. Det om måste därför kompletteras. Detta utgör dock inget hinder för att ett första steg redan nu kan tas i syfte att öka konkurrensen inom järnvägssektorn i enlighet med vad vi anfört ovan. Därigenom skulle marknaden öppnas för nya trafikutövare utan risk för att dagens system slås sönder.

Särskilt yttrande av Guy Ehrling

Det är angeläget att politiska beslut snabbt fattas ökad om konkurrens på järnvägen så aktörerna vet vilka spelregler som gäller.

En avreglering av järnvägen är angelägen. Första steget i den processen är att SJ snabbt bolagiseras. En avreglering bör ske i steg fram till SJs tidtabellsskifte i juni 1994. Godstrafiken och den av samhället upphandlade persontrafiken bör avregleras med förtur.

Valet av organisationsform måste säkerställa att de gemensamma funktionerna hanteras på ett för olika trafikföretag konkurrensneutralt sätt.

Det är också viktigt att skapa

en klar rollfördelning mellan aktörerna en stor konkurrensutsatt verksamhet inom järnvägssektorn ett sammanhållet ansvar

Utredaren föreslår att SJ även fortsättningsvis skall ansvara för gemensamma funktioner såsom trafikledning, stationer, terminaler, verkstäder och att åtgärder m.m. för tillfredsställande konkurrensneutraliet, t.ex. insyn i trafikledningen, vidtas. Utredaren analyserar i betänkandet olika modeller för organisation de av gemensamma funktionerna.

Enligt min uppfattning bör den utredaren förordade av modellen ses som en första etapp i arbetet med att uppnå ökad konkurrens på järnvägen.

Om regering och riksdag fattar beslut i enlighet med utredarens förslag till jag understryka vikten av att ansvaret för och organisationen av de gemensamma funktionerna noga följs upp så att ökad konkurrens uppnås. Det bör finnas en beredskap för att välja andra modeller t.ex. ett fristående driftsbolag för de som ansvarar gemensamma funktionerna på ett konkurrensneutralt och kostnadseffektivt sätt, det skulle visa sig om att den förordade modellen inte uppfyller intentionerna.

Blir utredarens förslag det regering riksdag som och väljer vill jag understryka vikten att där det finns av kompetenta operatörer vid sidan av SJ som önskar etablera sig för olika produkter inom gods- och persontrafiken skall dessa garanteras konkurrensneutralitet visavi huvudoperatören. Den av utredaren föreslagna statens järnvägsnämnd och de särkilda revisorer som skall granska operatörers nya

åtkomst till SJs järnvägsgemensamma funktioner näste ges ansvar och befogenheter att säkerställa konkurrensneutralitet.

SJ har under de senaste åren effektiviserat verksamheten och avsevärt förbättrat sitt resultat. Organisation och arbetssätt har förändrats. SJs utveckling är mycket positiv. Samtidigt vill jag framhålla att förändrinqstrycket på SJ stärks i takt med ökad konkurrens på järnvägen. särskild uppmärksamhet måste ägnas SJs fortsatta rationalisering, effektivisering och koncentration på kärnaffären i syfte att skapa konkurrenskraftiga och effektiva järnvägstransporter.

Särskilt yttrande av Olof Nordell

Om en reell avreglering skall genomföras i enlighet med utredningens direktiv krävs radikala förslag än mer de som utredningen fört fram. Om utredningens förslag genomförs är risken uppenbar att avregleringen i realiteten inte innebär någon större förändring jämfört med dagsläget. Staten har dubbla roller och lojaliteter inom järnvägsområdet, dels såsom företrädare för samhälls- och konsumentintresset,

dels såsom ägare av järnvägsföretaget Utredningen SJ. har inte på ett tydligt sätt analyserat denna intressekonflikt.

Enligt min mening har utredningen i betydande grad prioriterat statens ägarintresse framför samhällsoch konsumentintressena.

Enligt regeringens direktiv skall utredaren föreslå åtgärder som ökar konkurrensen inom järnvägssektorn.

Arbetet skall bedrivas med förutsättningen att SJs nuvarande trafikeringsmonopol skall avvecklas stegvis fram till den 1 januari 1995. Det finns flera skäl till att man bör ifrågasätta denna ambitiösa tidtabell. Såväl SJ som övriga aktörer behöver tid för nödvändig anpassning och utveckling med hänsyn till de förutsättningarna vid nya en fullständig avreglering. En väl fungerande konkurrens uppstår inte i det ögonblick järnvägstrafiken avregleras. I det fortsatta utredningsarbetet inom Kommunikationsdeparte-

mentet bör man därför enligt min mening pröva som alternativ en successiv avreglering stegvis under en längre tidsperiod. I en första etapp bör trafikhuvudmännen, liksom staten, få möjlighet att upphandla all olönsam trafik i konkurrens fr o m tágplan 94. Vid successiv en avreglering under en längre tidsperiod är det möjligt att utvärdera

effekterna steg för steg. Vid all avreglering är

eftervård viktig.

om avregleringen skall leda till reell konkurrens är fyra frågor av avgörande betydelse

Trafikledning

Fastigheter

Rullande materiel

Nu gällande avtal beträffande lokal och regional tågtrafik

Trafikledning

Den av utredningen förordade lösningen med fristående en trafikledning inom SJ kan fungera under kortare en övergångsperiod. Om SJ bolagiseras är dock denna lösning

omöjlig varför utredningen redan borde ha föreslagit nu som huvudalternativ en fristående trafikledning utanför SJ.

Det bör i detta sammanhang erinras om att 1988 års trafikpolitiska proposition förutsatte att trafikledningen skulle förläggas hos Banverket och inte hos SJ. Under vintern 1988 gjordes en överenskommelse inom ramen för Banverkets organisationskommittés arbete som innebar att trafikledningen fördes tillbaka till SJ mot att vissa andra verksamheter fördes över till det blivande Banverket. Eftersom statsmakternas beslut utgick ifrån den förutsättningen att trafikledningen skulle ligga hos Banverket och inte hos SJ utgår inte någon ersättning till SJ för den trafikledning som SJ utför utmed länsjärnvägar där BK Tåg opererar. Kostnaderna för denna trafikledning anses ingå i banavgiften.

Fastigheterna

Det är ologiskt att SJ som en operatör på en konkurrensutsatt marknad skall äga all mark som nyttjas för järnvägens infrastruktur. SJs fastighetsinnehav bör föras över till Banverket, men en sådan överföring kräver att SJ ekonomiskt kompenseras för detta. Ur statens synvinkel är dock detta ett nollsummespel, varför utredningen närmare borde ha analyserat detta alternativ. För att möjliggöra utbyggnad lokal och regional persontrafik har betydande av investeringar gjorts i fasta anläggningar med medel från trafikhuvudmän, kommuner, landsting och LTA-anslag. Det är givetvis orimligt att SJ skall behålla den formella äganderätten till dessa anläggningar efter en avreglering.

Rullande materiel

Utredningen har pá ett förtjänstfullt sätt påpekat att frågan om rullande materiel är en strategisk fråga i samband med avregleringen. Utredningen pekar på olika lösningar, bl a att bilda ett från SJ fristående vagnbolag med uppgift att ansvara för anskaffning och finansiering av rullande materiel som därefter kan leasas eller hyras ut ny till marknaden. Jag tillstyrker detta förslag. om statsmakterna däremot skulle anse det olämpligt att gå in med ett statligt engagemang i ett fristående vagnbolag är det nödvändigt att pröva alternativa framgángsvägar. En möjlig väg är att staten inrättar ett särskilt stimulansbidrag för trafikhuvudmännens rullande materiel. Med ett sådant stimulansbidrag kan man dels säkerställa att vagnfrågan får en konkurrensneutral lösning, dels stimulera utbyggnad den lokala och regionala järnvägstrafiken i av landet. Frågan blir givetvis akut om SJ skall bolagiseras. Det är helt orimligt att ett trafikaktiebolag som konkurrerar på en konkurrensutsatt marknad skall äga fordon och unika anläggningar som finansierats med skattemedel.

Nu gällande avtal beträffande lokal och regional tågtrafik

Det är angeläget att all olönsam tågtrafik kan upphandlas i konkurrens så snart som möjligt. Nu gällande civilrättsliga avtal beträffande lokal och regional tågtrafik bör därför omförhandlas i syfte att anpassa avtalen till de nya förutsättningar som kommer att gälla.

Särskilt yttrande av Hans Hellström

Att skapa förutsättningar, som medger ökad konkurrens inom järnvägssektorn, är en komplicerad uppgift. Detta sammanhänger med att järnvägssystemet är mycket integrerat, både vad avser bana och trafik. Teoretiskt ideala förutsättningar för ökad konkurrens skulle kräva så radikala förändringar, att det skulle bli omöjligt att genomföra en effektiv järnvägsverksamhet.

Utredningen har föreslagit lösningar, som med hänsyn till praktiska möjligheter är så rimligt utformade som kan vara möjligt, om man, som direktiven föreskriver, vill ha förutsättningar för ökad konkurrens. Inom några områden har jag dock del avvikande uppfattningar. Särskilt viktiga en är organisationsfrågorna med avseende på bolagiseringen av SJ samt hur banfördelning och trafikledning bör lösas. Det bör också noteras att utredningen inte berört vilka effekter på järnvägens ekonomi och framtida omfattning, som en avreglering kan leda till.

Allmänna utgångspunkter. Krav på iärnväqstransporter Kap 10.2

Utredningen anser inte att det bör införas några begränsningar vad avser möjligheterna att få rätt att driva endast den lönsammaste trafiken, s.k. russinplockning.

Jag anser att det måste beskrivas vilka effekter denna princip får. Genom att russinplockning tillåts kommer alla transporter totalt sett att bli dyrare eller mindre omfattande. Som exempel på detta kan nämnas systemtransporter i godstrafik. Även om dessa transportuppdrag var för sig är relativt avskilda, förekommer en avsevärd samordning med övrig trafik, särskilt vad gäller dragkraft och personal samt administration. En russinplockning av vissa av systemtransporterna skulle omöjliggöra sådan samordning och minska stordriftsfördelarna. Även om någon enstaka transport skulle kunna bli billigare för kunden, skulle alla transporter tillsammans bli mindre effektiva och därmed dyrare. Järnvägen får då en sämre möjlighet att konkurrera med andra trafikslag. Liknande exempel kan hämtas från persontrafiken.

Allmänna utgångspunkter. Effekter av konkurrens på ärnvä smarknaden Ka 10.3

Utredningen påpekar att järnvägstransporter till viss del redan är utsatta för konkurrens från andra transportslag.

Jag anser att detta inte ger en rättvisande bild av förhållandena. Konkurrensen mellan de olika trafikslagen är mycket hård. Det är få branscher har ett så som starkt konkurrenstryck. Det är egentligen endast den upphandlade persontrafiken, som varit utsatt för ett mindre

konkurrenstryck. Denna är till stor del nu redan avreglerad.

Former för fördelning av bankapacitet.

Konkurrensmöjligheter för alla Kap 11.4

Utredningen har bedömt det värdefullt från vara konkurrenssynpunkt att tillgång till spåren kan ges även andra aktörer än renodlade järnvägsoperatörer. Utredningen har angivit att vissa krav bör ställas pá de aktörer som ges tillgång till spåren, nämligen att trafiken har stabila ekonomiska förutsättningar.

Utöver detta krav anser jag att aktöroperatör en bör uppfylla ytterligare villkor. Han bör ha kunskap om järnvägstrafik för att kunna ställa relevanta krav på tillgång till spåren. Det bör också ställas krav pá kvalitet i föreslagna trafikupplägg samt krav på finansiell

stabilitet.

Former för fördelning av bankapacitet. Utredningens

överväganden och förslag Kap 11.5.4

Utredningen anser att banfördelningen på sikt bör ske efter en prissättningsmodell att tills vidare men en administrativ modell bör väljas. inom Redan ramen för denna modell bör vissa inslag av prisstyrning kunna införas.

Prissättning av bankapacitet princip som är en viktig förutsättning, om en reell konkurrenssituation skall kunna lösas. Utredningen har gjort analyser som pekar på problemen vad gäller möjligheterna till denna typ av prissättning. Detta framgår bilaga. av en

Det bör dock understrykas att möjligheter till prissättning begränsas av stora svårigheten att fastställa en betalningsvilja för enskilda táglägen. Ett tåg ingår nästan alltid i ett system och det är hela systemets

betalningsvilja som har betydelse. Ett tágläges värde är dessutom beroende av andra operatörers táglägen, t ex vad avser anknytande trafik.

Alla dessa begränsningar gör att den optimism beträffande möjligheten att åstadkomma prismodell, en som utredningen framför, kan ifrågasättas.

Utredningens syn på allmänna organisations- och ansvarsfrågor Kap 13

Utredningen anser att i den händelse att SJ skall bolagiseras är det starkt önskvärt ur konkurrensneutral synvinkel att de gemensamma funktionerna hålls utanför ett nybildat SJ-bolag.

Den interna organisationen vid SJ borde inte övervägas av utredningen. Neutraliteten beträffande de gemensamma funktionerna kan mycket väl upprätthållas även inom ett bolag. Detta kan åstadkommas genom att särskilda civilrättsliga avtal sluts eller genom särskilda skrivningar i bolagsordningen. Om alla gemensamma funktioner skulle ligga utanför ett bolagiserat SJ, blev den helt övervägande delen av nuvarande SJ kvar i affärsverksform.

Banfördelning och trafikledning. Utredningens överväganden och försla Ka 14.4

Utredningen föreslår att ansvaret för banfördelning förläggs till en fristående enhet inom Banverket och att den operativa trafikledningen tills vidare ligger kvar hos SJ.

att banfördelningsfunktionen inte kan ingå i Jag anser om SJs organisation för trafikledning, bör den i första hand ligga på en från både operatörer och banhållare neutral part. Det är dock viktigt att alla parter kan påverka den.

Om trots allt banfördelningen skulle läggas som en separat enhet inom Banverket, är det viktigt att betona att en sådan enhets arbetsområde preciseras. Det bör omfatta utformning regler för banfördelning samt administration av av banfördelningsprocessen. Det sistnämnda innebär att verka för att operatörerna i första hand sinsemellan kommer överens, att vid behov vara ordförande vid förhandlingar mellan operatörerna samt fatta slutligt beslut om banfördelning.

Det är viktigt att tidtabellsjusteringar av enskilda tåglâgen i första hand sker efter överenskommelse mellan berörda trafikföretag utan inblandning av banfördelningen. Den administrativa modellen för banfördelning måste vara i detalj klar innan den börjar tillämpas. Endast därigenom undviks godtyckliga beslut.

Trafikledningen är av så stor betydelse för tågdriften att det förödande för kvaliteten, och därmed tägdriftens vore ekonomi, att i framtiden föra den till en organisation utanför trafiken. En verksamhet kan inte styras operativt

med ett ekonomiskt ansvar, ansvaret för styrningen om finns utanför verksamheten. On en alternativ lösning skulle

övervägas i framtiden, då andra operatörer än SJ har en större del av trafiken än under de närmaste åren, vore endast en av operatörerna gemensamt ägd organisation

tänkbar.

På linjer där SJ eller ett annat trafikföretag är ensam operatör måste resp företag alltid ha oinskränkt inflytande

över trafikplanering och -ledning.

Gemensamma funktioner. Rullande materiel Kap 15.2

Utredningen föreslår att ett vagnbolag bör bildas för att underlätta och samordna nyanskaffning rullande av materiel.

Ett viktigt syfte med denna konstruktion anges vara riskspridning för att underlätta för företag nya att etablera sig. Om detta skall någon ekonomisk vara fördel för operatörer, måste någon intressent gå in i vagnbolaget

utan krav på marknadsmässig avkastning på satsat kapital.

Detta innebär ett fjärmande från marknadsekonomin.

Jag ställer mig mycket tveksam till ett vagnbolag om kommer att fungera. Varje trafiklösning kräver sina

speciallösningar, som ett vagnbolag, inte som har direktkontakt med marknaden, inte kan tillgodose. Nya operatörer kan ha andra uppfattningar fordonens om utformning, vilket gör vagnbolagets fordon mindre

användbara. Endast för vissa typer godsvagnar av är vagnbolag en möjlig lösning, vilket ju även marknaden har visat.

Gemensamma funktioner. Räddningsberedskap Kap 15.10.4

Utredningen föreslår att ansvaret för tillfredsställande en räddningsorganisation läggs på Banverket.

Eftersom räddningsverksamheten är kopplad till fordonen är det endast trafikföretagen har lämplig kompetens på som området. så länge SJ är det största trafikföretaget bör enligt min mening SJ fortsätta att ansvara för denna verksamhet.

Järnvägssäkerhet Kap 17

Utredningen föreslår att Järnvägsinspektionen bibehålls i

sin nuvarande form som myndighet administrativt en inordnad i Banverket.

För att få en mer neutral ställning det att föredra vore om Järnvägsinspektionen organiserades helt fristående från

Banverket, pá samma sätt som Statens Järnvägsnámnd.

Genomförande av utrednin ens försla Ka 22

Utredningen förordar att avregleringen sker i samband med tidtabellsskiftet i juni 1994.

Det bör beaktas att förslagen till tágplaner måste börja samordnas redan i juni 1993. Detta är en förutsättning för att få till stånd en tidtabell från juni 1994. Detta innebär att någon mer omfattande avreglering än vad som redan gäller beträffande statens köp av trafik inte kan nu komma till stånd förrän i juni 1995.

Särskilt yttrande av Lars Hellsvik och Jan-Eric Nilsson

Utredningen har haft i uppdrag att lämna förslag om hur man skall åstadkomma ökad konkurrens inom järnvägssektorn. Det uttalade motivet är att därigenom nå ökad effektivitet.

Vi anser att utredningens förslag i flera viktiga avseenden inte ger de förutsättningar, och därmed inte heller de effekter, som eftersträvas. Det gäller framförallt i följande avseenden

a På avgörande punkter innebär förslagen att

konkurrensneutralitet och icke-diskriminering mellan olika trafikoperatörer inte kan säkerställas.

b Med den föreslagna organisatoriska strukturen ges inblandade parter ett oklart Det gäller inte ansvar. minst i den grundläggande ansvarsfördelningen mellan trafikoperatörerövriga trafikintressenter och

banhållare.

Bakgrunden till våra invändningar i bl.a. dessa avseenden

sammanfattas nedan. På flera punkter utvecklas den typ av frågeställningar som berörs i detta yttrande också i den konsultrapport som tagits fram genom utredningens försorg Review of Proposals, Coopers Lybrand, January 1993.

Konkurrensneutralitet

Statens uppgift vad beträffar främjande konkurrens är av bl.a. att se till att företag överväger att bedriva som likartad verksamhet också likartade förutsättningar ges att göra detta.

Vi delar utredningens uppfattning att ökad konkurrens inte

bör åstadkommas genom att nu dela SJ i flera upp självständiga person- och godstrafikföretag enl engelsk modell. Däremed ges SJ en rimlig garanti för att kunna

fortsätta att utvecklas som ett storskaligt transportföretag med de fördelar detta i slutänden som kan innebära för kunderna företagets styrka såväl på genom den svenska som den europeiska transportmarknaden.

Förslaget ger emellertid huvudoperatören i regel SJ kontroll över viktigta kringfunktioner också andra som trafikintressenter behöver utnyttja eller betjänas trafikledning, av stationer, terminaler i övrigt, mark etc. Viljan att inte bryta sönder fungerande organisation. en anges som motiv för att bibehålla SJ i sin nuvarande form även i detta avseende.

Vi vill i detta sammanhang påminna att den om

ansvarsfördelning gjordes i anslutning till 1988 års som trafikpolitiska beslut innebär vissa medvetna avsteg från vad kan anses vara rimligt på en avreglerad marknad. som Skälet att tyngdpunkten 1988 låg i att åstadkomma en var för järnvägstrafiken, i förhållande till andra trafikslag, konkurrensneutral behandling vad gäller ansvar och betalning för infrastrukturen. Samtidigt skapades nya villkor för planering, finansiering och utbyggnad av järnvägsnätet, inkl ökat deltagande från olika intressenter i samband med planering av vidmakthâllande och investeringar.

Däremot öppnades systemet i betydelsen konkurrens på spåren endast i mycket begränsad utsträckning. Vissa funktioner som t.ex. mark, stationer och andra fastigheter kunde därför utan störningar i detta avseende t.v. ligga kvar hos SJ som ett stöd under rekonstruktionen av företaget. Med det formella monopol som SJ innehar idag är det inte heller onaturligt att även trafikledningen utförs inom trafikföretaget. Jfr järnvägssäkerhetslagen.

Nuvarande uppdelning kan emellertid inte tjäna som utgångspunkt för organisationen och ansvarsfördelning pá en avreglerad marknad utan att en ny och förutsättningslös analys har gjorts. De principförslag utredningen anvisar måste vara giltiga och trovärdiga i en fullskalig konkurrenssituation.

Utredningen har inte tillräckligt belyst betydelsen av neutralt huvudmannaskap för olika typer av anläggningar. Det är förvisso inte säkert att för långt drivna neutralitetskrav leder till effektiva relationer mellan inblandade intressenter och effektiv utveckling av funktionen ifråga. Däremot är det lättare att genom entreprenadavtal etc anpassa driftansvar och driftorganisation till nya konkurrensförutsättningar än att anpassa ett partsdominerat ägande av nyckelanläggningar. Ett neuturalt huvudmannskap för stationer torde, även om driften överlåts till en operatör, exempelvis utgöra en bättre garanti för tillträde för nya aktörer än om båda rollerna förenas hos någon trafikoperatör.

Vissa skevheter betr kostnadsansvar för och avgiftsbeläggning av anläggningar som helt eller delvis utgör alternativ till varandra borde också ha uppmärksammats. Exempelvis bör i större utsträckning än idag likvärdiga villkor gälla för utnyttjnade av olika typer av ranger- och godsbangárdar som kan användas för sammansättning av tåg. Vissa trafikutövare och trafikupplägg kan annars missgynnas. olika villkor vid debitering av utnyttjande av anläggningar för el- resp dieseldrivna fordon utgör ett annat exempel vars

implikationer på effekterna för konkurrens pá spåren borde ha belysts.

Utöver dessa bristfälligt belysta kostnads- och

betalningsvillkor vill vi också peka på andra generella

problem i samband med prissättning gemensamma av anläggningar som ägs av en av operatörerna brukas men av flera.

Det är väl känt att prissättning delvis avskrivna av tillgångar och av anläggningar, utnyttjande vars endast medför små merkostnader, långt ifrån är någon exakt

vetenskap. Detta betyder bl.a. att några entydiga slutsatser av den förordade principen prissättning på om marknadsmässiga villkor inte kan dras. Det är heller inte

acceptabelt att basera priser på principen att andra operatörer ska betala lika mycket SJ tar ut internt. som Möjligheter finns t.ex. att via internprissättning för andra prestationer omfördela kostnaderintäkter eller kapital inom företaget eller koncernen på lämpligt sätt

utan att detta entydigt kan sägas vara rätt eller fel.

Problemet med kombinationen av kontroll över anläggning och prissättning kan exemplifieras med färjorna. Låt oss tänka oss att en konkurrerande operatör vill få sina vagnar överskeppade med en färja som ägs SJSJs dotterbolag av men som redan är fullt utnyttjad av SJ. SJ det inte anser motiverat att sätta in en extra färja för att tillgodose

konkurrenternas önskemål. Även tar ut priser om man samma som gentemot det egna företaget, är det svårt att hur se tillgången till denna typ gemensam anläggning av ska kunna fördelas på ett konkurrensneturalt sätt. Denna typ av problem kommer att uppträda närhelst dessa anläggningar utnyttjas till sin fulla kapacitet.

De faktiska konkurrensförutsättningarna kommer således i viktiga avseenden att kunna kontrolleras av SJ. Detta innebär bl.a. att nya företag dåliga förutsättningar ges att etablera sig i sektorn. Risken finns att SJs faktiska monopol kommer att stärkas inom ramen för formellt en avreglerad marknad. Därför vi att utredningen inte anser lyckats med den i direktiven angivna uppgiften att skapa

förutsättningar för ökad konkurrens.

Oklara roller

Det föreslagna sättet att organisera trafik, banfördelning,

trafikledning och banhållning resulterar i oklar en ansvarsfördelning. För att exemplifiera problematiken kan

man utgå från en situation med förseningar. Problemen kan bero pá a att tidtabeller lagts på ett dåligt sätt ett ansvar för banfördelarenBanverket men i samråd med

trafikledningenhuvudoperatörenSJ, b brister i utförandet av tågtrafiken respektive operatörs ansvar, c felaktiga trafikledningsbeslut huvudoperatörenSJs ansvar eller d bristfälligt underhåll Banverkets ansvar.

Det är svårt att i denna organisatoriska struktur utkräva ansvar. Därmed är det inte meningsfullt att - som föreslås träffa avtal mellan inblandade parter, eftersom ingen får ett heltäckande ansvar för avtalens genomförande. Ett avtal om banfördelning blir exempelvis inte meningsfullt om den som skriver avtalet inte har ansvaret för den operativa funktion - trafikledningen - som har att se till att avtalet fullföljs. Vi hänvisar i övrigt i detta avseende till den PM 1992-11-15 som Banverket lämnat till utredningen.

En ytterligare konsekvens av de otydliga ansvarsförhållandena mellan huvudintressenterna banhállare - trafikoperatör är att möjligheten att utkräva produktansvar för banhâllning försvåras. Resultat kan inte mätas på ett entydigt sätt. Detta är allvarligt, bl.a. med hänsyn till de resurser som slussas via statsbudgeten till banhâllning. Man mäste kunna säkerställa att de mest angelägna banátgärderna ges högsta prioritet liksom att fördelningen mellan tid för trafik och banarbete blir så effektiv som möjligt. För att säkerställa en sådan målsättning krävs att banhållningen utsätts för marknadstryck genom att samorganiseras med banfördelningen och trafikledningen. På så sätt skapas en enhet gentemot vilket ett samlat ansvar kan utkrävas för avtal med åtaganden och ersättningsklausuler som sluts med operatörerna.

Utöver detta vill vi också i korthet beröra frågan om behandlingen av rullande materiel.

Rullande materiel

I utredningen sägs att stationerna är mycket av trafikföretagens ansikte utåt. Vi vill inte motsäga denna uppfattning men vill ändå ifrågasätta om vagnar m.m. inte är väl så betydande i detta avseende. Därför anser vi att de metoder utredningen anvisar för att tillgodose behovet av vagnar är olyckliga. Krav på áterlösen av materiel som används i av staten upphandlad trafik gör att konkurrensen i många avseenden kan komma att begränsas till pris på kostnaderna för drift av verksamheten. Risken är att det i alltför liten utsträckning föds nya produkter och trafikupplägg till kundernas fromma.

Skrivningarna är också oklara vad gäller statens

inblandning i det föreslagna vagnbolaget. Förutom att principiella för- och nackdelar med ett sådant bolag är otillräckligt belysta, finns uppenbara risker för att det allmänna dras in i nya kostnadsslukande bidragssystem.

Särskilt yttrande av Pia Törsleff Hertzberg

Utredaren skall enligt direktiven föreslå åtgärder som ökar konkurrensen inom järnvägssektorn. Uppdraget innefattar bl.a att redovisa vilka åtgärder som krävs för att garantera operatörer likvärdiga konkurrensförutsättningar på bannätet samt att därvid särskilt analysera hur gemensamma järnvägsfunktioner, som idag handhas av SJ, kan tillhandahållas på ett konkurrensneutralt sätt. Mot den bakgrunden vill jag särskilt framhålla följande.

Kommittén konstaterar i betänkandet att det från konkurrenssynpunkt inför en avreglering principiellt vore att föredra att en del av de funktioner som i någon mån är gemensamma för järnvägssektorn bröts ut ur SJ och fördes antingen till Banverket eller till en självständig enhet. Sådana lösningar har emellertid enligt min mening inte utretts på ett tillfredsställande sätt.

Utredningen har i stället utgått från förutsättningen att SJ skall bibehållas som ett sammanhállet, livskraftigt, effektivt och rationellt - men konkurrensutsatt transportföretag. Denna restriktiva utgångspunkt begränsar enligt min mening möjligheten att separera olika verksamhetsgrenar och funktioner på sådant sätt som framstår som ändamålsenligast med hänsyn till det centrala målet att skapa förutsättningar för konkurrens och att få in nya aktörer på järnvägsmarknaden. Enligt min uppfattning är det nödvändigt att det förslag kommittén utrett vägs mot sådana konkurrensfrämjande alternativ som bygger på mer långtgående organisatoriska förändringar innan det går att förorda något alternativ. Det ter sig omöjligt att på sakliga grunder bedöma konsekvenserna av alternativ som inte analyserats.

Det förslag som utredningen har presenterat med utgångspunkten att en fungerande organisation bör lämnas orörd innebär visserligen en öppning för andra trafikföretag att bedriva tågtrafik, men tillgodoser enligt min mening i grunden inte kravet på likvärdiga konkurrensförutsättningar för operatörer på bannätet. Det övergripande inflytandet över gemensamma funktioner ligger fortfarande hos den s.k. huvudoperatören, SJ. Det finns därför, med föreslagna lösningar, stor risk för att de positiva effekter som avreglering och effektiv konkurrens avsågs medföra aldrig tillåts slå igenom.

Det finns i dagsläget endast i liten utsträckning konkurrens till SJ och med stor sannolikhet kommer det, enligt vad utredningen förutser, att vid en avreglering inledningsvis finnas relativt begränsad konkurrens om samma typ av transporter på järnvägsnätet.

För att avregleringen skall få avsedd effekt bör man enligt min mening satsa på att stimulera till etablering av tâgtrafikverksamhet. Höga etableringskostnader och i ingångslaget relativt litet förväntat antal konkurrenter förstärker vikten av denna aspekt.

För att stimulera operatörer att etablera sig i konkurrensen med SJ bör tillskapas villkor för verksamheten som är konkurrensneutrala i formell mening och som även utanför de rent formella förutsättningarna framstår som likvärdiga för företag av olika typ och storlek. Tilltron till systemet är av vikt då redan osäkerhet och misstankar om diskriminerande villkor kan ha en hämmande effekt på företags etableringsvilja och därmed motverka avregleringens syften. Tilltron stärks erfarenhetsmässigt inte av att konkurrenter för nödvändiga funktioner kommer i beroendeställning till en dominerande marknadsaktör.

Ett uppenbart sätt att garantera konkurrensneutralitet i samband med avreglering av tågtrafiken är att vissa för järnvägsföretagen nödvändiga funktioner som idag ligger inom SJ på något sätt skiljs från SJ som trafikutövare. Det är från konkurrens- såväl som från effektivitetssynpunkt en principiellt bättre lösning att tillskapa en struktur som förebygger risk för konkurrenssnedvridning snarare än en som kan leda till misstankar om diskriminerande tillämpning med efterföljande kontroller.

Ovanstående synpunkter kan för vissa av järnvägssektorns funktioner anses innebära följande

Banfördelning med tidtabell-läggning och traifkledning kan handhas konkurrensneutralt av Banverket eller av en fristående organisation eller myndighet. Något avgörande skäl mot t.ex. en separat myndighetsfunktion, en banfördelare, har enligt min mening inte presenterats. Utredningens förslag om en ekonomiskt självgående, avgiftsfinansierad och ej vinstgenererande trafikledningsfunktion såvitt gäller trafikledning har grunddrag som skulle kunna användas även för en fristående myndighet.

Att banfördelningsfunktionen, som föreslås i betänkandet, läggs inom Banverkets organisation ter sig i och för sig konkurrensneutralt. Tidtabellskonstruktion och trafikledning föreslås emellertid förbli en enhet inom SJs organisation.

Att den operativa trafikledningen utgör en viktig beståndsdel i järnvägsföretagens produktkvalitet kan enligt min mening inte anses utgöra tillräckligt skäl för att trafikledningsfunktionen på en konkurrensutsatt marknad

placeras hos den största operatören. Även smärre operatörer kan ha ett motiverat intresse av att premiera sin produktkvalitet.

Trafikledning är en funktion som har ständig och direkt betydelse för tågtrafikföretag. Den föreslagna lösningen vad avser trafikledningen är som ovan utvecklats från principiell konkurrenssynpunkt inte tillfredsställande även om utredningen i denna del på olika sätt, bl.a. genom att nödvändiggöra samarbete och interaktion mellan Banverket och trafikedningen i vissa moment och genom sanktionerade avtal mellan de olika intressenterna har sökt att bygga in kontroll i verksamheten. Det framstår i vart fall inte som om likvärdiga konkurrensförutsättningar därmed skulle uppnås i den operativa trafikledningen.

SJs förvaltning av statens fastigheter innebär i sig en konkurrensfördel. Från konkurrenssynpunkt förefaller ett alternativ med en fristående förvaltare svara bäst mot avregleringens syfte att åstadkomma likvärdiga konkurrensförutsättningar mellan flera trafikoperatörer. Statens eventuella intresse av att fastigheterna förvaltas på ett marknadsmässigt sätt torde kunna tillgodoses även av en neutral instans.

Höga etableringströsklar för tágtrafikverksamhet motiverar i en avregleringssituation åtgärder för att underlätta tillgången till rullande materiel, lok och vagnar, för att stimulera till nyetablering. Detta kan ske på olika sätt, men tillgången till materiel bör inte begränsas på grundval av nuvarande bedömningar om konkurrenskraft och lönsamhet för olika typer av trafik. Bedömningar om var konkurrens skall bedrivas bör överlåtas till trafikoperatörerna.

I övrigt har i flera fall föreslagits att gemensamma funktioner skall ligga kvar inom SJs organisation och att konkurrensneutralitet skall tillförsäkras bl.a. genom att funktionen i fråga tillhandahålles till SJs internpris. Internprissättning som bestäms för olika verksamheter av den operatör som är dominerande inom dem alla innebär betydande risker från konkurrenssynpunkt. Även om det pris som SJ debiterar sig själv internt skulle vara samma pris som debiteras en extern köpare finns en stor risk för korssubventionering mellan SJs olika verksamheter på ett sätt som ger SJ särskilda konkurrensfördelar.

Sammanfattningsvis har utredningens förslag enligt min mening ställts utifrån en utgångspunkt som i sig medför bristande likhet i konkurrensförutsättningar för olika trafikoperatörer. Utredningen ger inte svar på frågan hur vissa av järnvägssektorns funktioner bäst skall organiseras för att skapa konkurrensneutrala förutsättningar och vad en

sådan lösning på sikt skulle innebära. Ett genomförande av en avreglering utan reella konkurrensförutsättningar för andra operatörer än det i en reglerad marknadssituation dominerande SJ riskerar medföra att de förväntade fördelarna med en avreglering och införande konkurrens av uteblir. Inför en avreglering av järnvägstrafiken bör enligt min mening alternativa sätt att olika separera funktioner i järnvägens produktionskedja ytterligare undersökas.

183 Bilaga

1 Kommlttedlrektiv

Eg ä

Dir. 199240 Ökad konkurrens inom järnvägssektorn

Dir. 199240

1992 Beslut vid regeringssammanträde - 03 26 - Chefen för Kommunikationsdepartcmentet, statsrådet Mats Odell, anför.

Mitt forslag Jag föreslår att en särskild utredare tillkallas med uppgift att föreslå åtgårder som ökar konkurrensen inom järnvägssektorn.

Bakgrund l samband med 1988 års trafikpolitiska beslut prop. 19878850, bil. TU19, rskr. 260 infördes en ny modell för det svenska jämvägssystemet. Modellen innebär bl.a. att ansvaret för investeringar och underhåll av bannätet numera vilar en särskild myndighet, Banverket, medan affairsverket Statens järnvägar SJ skall driva järnvägstratik affärsmässiga grunder. Uppdelningen ger möjlighet att tillåta flera operatörer på bannätet. Genom det trañkpolitiska beslutet indelades bannåtet i stomjårnvägar, dvs. banor och bandelar ansågs vara av nationell och internationell betysom delse, samt länsjärnvägar. På stomnätet gäller som huvudregel att SJ har trafikeringsråtten för såväl person- som godstrafik. På lånsjärnvägarna har trafikhuvudmän som avses i lagen 1978438 om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik tilldelats trafikeringsrätten för persontrafik, medan SJ har trafikeringsrätten för i princip all godstrañk. De rådande villkoren för tralikering av det svenska jårnvägsnätet ger således SJ ensamrätt att trafikera huvuddelen av bannâtet. koncernstrategi fastställdes i samband med 1991 års bud- SJs nuvarande getproposition prop. 19909l100, bil.8, TU25, rskr. 325. Enligt strategin skall SJ-koncerncn utvecklas mot ett heltäckande transportföretag. SJ kan och sälja heltäckande transportlösningar således idagi egen regi producera där järnvägstransporter ingår. Det gäller såväl persontrañkcn där tåg och busskan komplettera varandra godstraliken där tåg-, färje- och lastbilssom

transporter kan kombineras för att uppnå optimala transportlösningar. Med hänsyn till de stora belopp satsas på järnvägens infrastruktur som nu är det angeläget att den fârdigställda infrastrukturen utnyttjas så effektivt som möjligt. Syftet med avreglering och konkurrens i allmänhet är främst att stimulera till ett effektivt resursutnyttjande. Detta i kombination med en marknadsorienterad produktion och prissättning kan leda syn till betydande samhällsekonomiska vinster. Min grundläggande uppfattning är att ett avskaffande av konkurrensbegränsningar, genom avreglering och avmonopolisering och en allmänt skärpt konkurrenslagstiftning, är viktig förutsättning för ökad kostnadseffektivien tet inom de sektorer som sorterar under Kommunikationsdepartementet. Jämvägstrafiken är idag utsatt för konkurrens från andra trafikslag, en konkurrens som sannolikt kommer att öka bl.a. följd som av en avreglering av inrikesflyget. Såsom angetts i 1992 års budgetproposition prop. 199l92100, bil. 7 är det regeringens avsikt att också ökad konkurrens inom järnvägssektorn. Det är min bedömning att en ökad konkurrens inom jämvägssektorn förutsättningar för förnyelse ger som kan leda till nya trafiklösningar. En omställning av konkurrensförhållandena inom järnvägssektom kräver emellertid dels en rad överväganden rör organisation, ansvarsfördelsom ning mellan SJ, Banverket m.fl. samt regler för fördelning av spårkapacitet m.m., dels en awägning i tiden med hänsyn till de reella förutsättningarna för att konkurrensutsätta olika järnvâgsprodukter. Jag anser att konkurrensen inom järnvägssektom bör öka stegvis. Samtidigt måste aktörer nya ges reella möjligheter att komma på marknaden. Målsättningen, såsom angetts i årets budgetproposition, är att järnvägstrañken skall vara avreglerad senast den januari 1 1995.

Europasamarbetet

Den övergripande målsättningen för arbetet med transportfrågor inom EG är att åstadkomma en helhetssyn på det europeiska transportsystemet. Det innebär bl.a. att EG skall utforma en gemensam transportpolitik, som tillförsäkrar konkurrens på lika villkor mellan olika transportslag. Riktlin-

jerna för EGs transportpolitik är vidare att största möjliga frihet skall gälla för såväl transportörer som de transportköpande företagen. Inom EG har direktiv antagits på järnvägsområdet 91440EEC. Dessa omfattar bl.a. järnvägsförvaltningamas tillträde till bannäten i Europa, transittrañk i EGzs medlemsstater, principer för samhällsekonomiskt motiverad jämvägstrafik samt förslag om ett europeiskt nät för höghastighetståg och om internationell liberalisering av viss kombitrafik.

Nuvarande tidplan för ikraftträdande av ett EES-avtal innebär att Sverige fr.o.m. den januari 1 1993 skall följa regler om bl.a. rätt för internationella järnvägsgrupperingar att transitera på medlemsländemas infrastruktur. Den svenska jämvägsmodellen följer EEG-kommissionens järnvägspolitiska riktlinjer. När det gäller möjligheterna att åstadkomma konkurrens inom jämvägssystemet går den svenska modellen i vissa avseendenlängre än EGs nuvarande direktiv. Sverige är det enda land i Europa som gjort en direkt åtskillnad mellan infrastrukturen och tillhandahållandet av transporttjänster genom att skapa två separata organisationer.

Beslutade åtgärder

l regeringens proposition från den 12 mars 1992 om ökad konkurrens inom den kollektiva persontrafiken prop. 1991922130 föreslås att statens köp av interregional persontrafik på järnväg, och därtill sådan kompletterande persontrafik stomnätet som köps av trafikhuvudmännen, bör ske i konkurrens mellan olika jämvågsföretag. Detta innebär bl.a. att andra trafikutövare än SJ skall kunna trafikeringsrätt stomnätet fr.o.m. trafikåret 1993. Förslaget ligger i linje med min tidigare redovisade uppfattning att en ökad konkurrens inom jämvägssektom bör införas stegvis. I propositionen föreslås också vissa förändringar när det gäller tillståndsgivning till långväga busslinjetrafik. I fortsättningen skall det enligt propositionen vara jårnvägsföretaget eller trañkhuvudmannen skall göra sansom nolikt att den berörda jåmvägstrafiken skadas i betydande mån om sökt tillstånd för busslinjetrafik beviljas. I den tidigare regeringens uppdrag till Banverket den 2 november 1989 om finansiering jämvägsförbjndelse till Arlanda att alternativt huav en angavs vudmannaskap för såväl banan trafiken kunde övervägas vid utformsom ningen av finansieringslösningen. Denna möjlighet gäller alltjämt i det pågående arbetet med Arlandabanans finansiering.

Aktuella utredningar

Under våren 1991 initierade den tidigare regeringen en kartläggning och redovisning av förutsättningarna för och konsekvenserna av ökad konkurrens bannätet. Uppdraget, som gavs till SJ, Banverket, Transportrådet och Statens pris- och konkurrensverk SPK avrapporterades till regeringen den 15juni 1991. Svenska Lokaltrañkföreningen SLTF samt Railforum Sweden fick tillfälle att inkomma med synpunkter. I flertalet rapporter framhålls betydelsen av att etablera intern konkurrens

inom jämvägsområdet. SJ har dock angivit att konkurrens mellan flera operatörer innebär stora praktiska och ekonomiska svårigheter, bl.a. att genom det enligt SJ blir omöjligt att uppnå lönsamhet inom de rikstäckande godsoch persontransportema. SJ föreslår istället ett utökat samarbete mellan SJ, industrin och länstrañken samt att mindre företag ges möjlighet att driva matartraiik till de större godsterminalema. Banverket, SPK, Transportrådet m.fl. anger att etableringshindren självfallet är stora en marknad som under lång tid dominerats av ett monopolföretag och att det därför krävs en rad olika åtgärder för att potentiella aktörer skall kunna komma in på järnvägsmarknaden. Banverket att den menar svåraste principfrågan vid en avreglering är formerna för hur spårkapacitet skall upplåtas till olika intressenter.

Uppdraget

Utredaren skall föreslå åtgärder som ökar konkurrensen inom järnvägssektom. Arbetet skall bedrivas med förutsättningen att SJ nuvarande Infi- s keringsmonopol skall avvecklas stegvis fram till den 1januari 1995. Utredaren skall prioritera stegen i avregleringen utifrån regeringens förslag om ökad konkurrens fr.o.m. trañkåret 1993, utifrån behov harmoniav sering i enlighet med EGs direktiv samt utifrån förutsättningarna i tiden för att konkurrensutsätta olika järnvägsprodukter. Utredaren skall redovisa sina överväganden för stegen i avregleringsprocessen. Utredaren skall vidare föreslå former för banupplåtelse. Det gäller såväl vem som skall ansvara för fördelningen av bankapacitet som vilka principer som skall vara styrandevid fördelningen. En särskild fråga i detta sammanhang är utformningen av avgifts- och upphandlingssystem. Utredaren kan härvid utforma olika system för banupplåtelse med hänsyn till järnvägsproduktemas individuella förutsättningar. Utredaren bör belysa konsekvenserna av förslagen i denna del för den nuvarande indelningen bannåtet i av ett stomnät och ett länsjämvågsnät. I uppdraget ingår att klargöra behovet av nya riktlinjer beträffande förutsättningarna för utländska företag att bedriva järnvägstrafrk i Sverige som en direkt följd av ett EES-avtal. Utredaren skall också redovisa vilka åtgärder krävs för att garantera som operatörer likvärdiga konkurrensförutsättningar på bannätet. Härvid skall utredaren särskilt analysera hur gemensamma jârnvâgsfunktioner, som idag handhas av SJ, kan tillhandahållas på ett konkurrensneutrralt sätt. Det gäller t.ex. trafikledning, tågplanekonstruktion, tidtabellägguing, stationstjänster, utbildning av personal, bangårdar som inte ingår i infrastrukturen, godsterminaler och undcrhållsverkstäder. Utredaren bör i detta sammanhang av-

väga effekterna på jämvägensgkonkurrenskraft vid separering olika en av funktioner i järnvägens produktionskedja mot vinsterna flera operatörer av inom samma jämvägsprodukt med access till funktioner. l gemensamma uppdraget ingår också att klargöra finansiering och former för samutnyttjande av gemensamma funktioner.

Jämvägstransporter är enbransch som traditionellt förknippas med höga

etableringskostnader i fasta tillgångar utan altematiwârde, etable- Lex. ringskostnader för inköp.av rullande materiel. Utredaren skall särskilt belysa hur tillgången till lok och vagnar kan säkerställas effektivt och konkurrensneutralt för potentiella nya aktörer. I uppdraget ingår att närmare analysera nuvarande och rollföransvarsdelning mellan SJ, trafrkansvariga, banhållare och andra intressenter samt rollfördelningen i en avreglerad marknad. Härvid bör frågan de olika om intressentemas inflytande över investeringar och underhåll bannåtet studeras särskilt. Jämvâgsinspektionen, vars uppgift är att tillse säkerheten i all spårburen trafik, är idag knuten till Banverket. Utredaren bör belysa hur inspektionens nuvarande uppgifter påverkas av en avreglering. SJ och Banverket ansvarari dagsläget för vissa beredskapsfunktioner. Utredaren skall klargöra hur dessa åtaganden kan säkerställas efter avregleen rrng. Utredaren skall lämna förslag till eventuell lagstiftning och författningsreglering i övrigt som behövs vid en ändrad konkurrenssituation inom järnvägsområdet. För arbetet gäller dels regeringens direktiv dir. 19845 till samtliga kommittéer och särskilda utredare angående utredningsförslagens inriktning, dels regeringens direktiv dir. 198843 om EG-aspekter i utredningsverksamheten. Utredaren bör samråda med de myndigheter ochorganisationer som arbetar med eller berörs av förslagen. Uppdraget skall vara slutfört senast den 15januari 1993med en lägesrapport till regeringen senast den 15oktober 1992.

Hemställan

Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare omfattad av kommittéförordningen - 1976119 med uppdrag att lämna förslag till åtgärder ökar konkur- - som ensen inom järnvågssektom, att besluta om sakkunniga, experter samt annat biträde till utredaren.

Vidare hemställer jag att regeringen beslutar att kostnaderna skall belasta sjätte huvudlitelns anslag A2. Utredningar m.m.

Beslut Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hernstâllan. Kommunikationsdcpartcmcntct

189 Bilaga 2 ä BANVERKET Arrinsonnlot

BANUPPLÅTELSEAVTAL

AVSEENDE BANUINYITJANDCY AV NEDANSIÅENDE [INJEAVSNIH

För Banverket - - för SJ - -

MANDLKGGARE VID BANVERKU HMDLÄGGÅRE VID SJ BANVERKET UTDELNINCSPLAN V10SJ UTNLNMGSPL AN VID LINJCN EMO IÅGPLAN mn

615.1 1 sar

B A N u P P L Å T E L s E A v T A L

5 l OH-‘ATTNING . Banverket upplåter linjenlinjerna tágplan, banarbetsplan för tågtrafik med beaktande av och korttidsavtal och med de förutsättningar bilaga l i detta avtal och ramavtal mellan BV i övrigt som anges och SJ. ~

5 2 BANSTANDARD . upplåtes med den standard som anges i linjeboken Linjen ändringstryck med de ändringar som framgår t o m nr bilaga 2. _ av

Tyristolok får framföras på linjen med de begränsningar som anges i bilaga 3.

s 3. TILLFÖRLITLIGHET

tågförseningar och banarbeten skall följas Väsentliga enligt nedanstående mall.

ersättning utgår får förseningar vid angiven Utan att mätpunkt orsakade av BV vara

totalt för minmån för enskilt tåg dock högst mätpunkt tågslag mingång antal ggrmånad

SJBV SJF 615.1 2

Max antal intrångsminuter orsakade av SJ får vara högst

minmånad vid typ av arbete

S 4. KORTTIDSAVTAL

Korttidsavtalet omfattar

BV korttidsplan och trafik-A

utövarens redovisning förändringar av extratáqskörningar och etc. trafik-

Förhandling korttidsavtal om sker 4-veckorsperiodens före början på regioniontoret 1

s S. UPPPÖLJNNG

s 6. ÖVRIGT

Bilaga 3

J ärnvägssäkerhetslag 1990 1 157;

Inledande bestämmelser l I Denna lag gäller säkerheten vid järnväg. tunnelbana och spårväg. Banverketbestämmer en om spåranläggning järnväg,tunnelbanaeller är spårväg. 2 i Till spåranläggningar hör ochde övrigafastaanordningar som behövs för spårens bestånd, driñ eller rukande, signal-ochsäkerhetsanlåggningar i övrigt. trañkledningsanläggningar samt anordningar för elförsörjning av trañken. 3 i Jämvâgsq tunnelbane- ochspårvägsverksamhet består av drift av sparanlâggningar spårinnehavoch drift av spårtnñk trañkutövning. I driften av spam läggningaringår trañkledning. Trañkledning dock år en särskild Verksamhetsgren om den som driver spáranläggningen har överlåtit ansvaret härförtill någon anna särskild trañkledningsverksamhet. Regler för verksamheten Tilbtdnd m. m. 4 5 Spår-anläggningar eller spårtrañkeller särskild trañkledningsverksamhet får drivasendast av den som har tillståndtill verksamheten. verksamhet För som drivs av statens iämvägar ellerbanverketbehövs intenågot tillstånd. Tillståndtär beviljasden som medhänsyntill yrkestrunnande, laglydnad samt ekonomiskaochandra förhållanden betydelsekan av anses uppfylla kraveni denna lag ochi föreskrifter som meddelats medstöd av lagen. 5 § Frågor om tillstånd att driva spåranläggningar eller spårtrañkeller särskild trafikledningsverksamhet prövasav banverket. 6 5 Ett tillstånd kan meddelas tills vidareeller lör visstid.

samband tillståndmeddelaseller under tillståndsgiltighetstidfår

7 § l med att ett banverket föreskriva villkor de för verksamheten som behövsfrån säkerhetssynpunkt. Ãtericallebe tillstånd av 8 5 En tillstånd att driva spar-anläggningar, spårtrañkeller särskild trañkledningsverksamhet får återkallas, om förutsättningarna för tillståndenligt i intelängre 4 uppfyllseller om tillståndshavaren inte fullgör sinaskyldigheterenligt21 9 i Frågor om återkallelse tillståndenligt 5 av 8 prövas av banverket. Grundläggande besmmmlrer 10 5 Spåranläggningar, spånrañk och särskildtrañkledningsverksamhet skallmed hänsyn till verksamhetens art och övrigaförhållandendrivasså att skador till

verksamheten förebyggs. Därvid skall de atgärderoch försiktighetsmått

följd av

vi tas som behövsför att upprätthålla en betryggande säkerhet.

11 i För verksamheten skallden organisation finnas som krävs för att verksamheten skall kunnabedrivas ett säkertsätt.

12 i Den som år sysselsatt i verksamheten skallha god kännedom om de {Emillanden. föreskrifterochvillkor som gäller för verksamheten och som berör hans arbetsuppgifter.Arbetsuppgifter av betydelse säkerheter för får utföras endast av den med yrkeskunnande, hälsotillståndochpersonliga förhållan-

som hånsmntill

den i övrigt anses plig.

13 i Spar-anläggningar, fordonoch annan materiel som användsi verksamheten skall varaav sådan beskaffenhet skador att till följd av verksamheten förebyggs.

14 För i verksamheten skalldet finnas en säkerhetsordning med sådanasäkerhetsbettâmmelser som behövsutöver denna lagoch de föreskrifter som är utfärdade medstöd av lagen.

15 Den 5 som driver verksamheten ansvarar för att de i 10-~14 angivnakraven uppfylls.

Ldkanmdersdlaling ochavstängning

16 i Den som driver verksamhet får intetilldela on arbetsuppgifter av betydelse för säkerheten utanatt dennehar genomg läkarundersökning som utvisar att hinder av hälsoskñl inte föreligger.

Den som har arbetsuppgifter betydelse säkerheten av för skallregelbundet genomgåläkarundersökning. Verksamhetsutövare får från sådana arbetsuppgifter avstänga den som inte följer ett åläggande att genomgåundersökning.

Godkännande spdranlaggningar av ellerfordon

17 En i spåranläggning eller en del av den får inte upplåtasför trafik utanatt den har godkänts banverket.Detsamma av gällervid en väsentligombyggnad.

fordonfår inte framföras spåranläggning godkännande

18 5 Ett en utan av banverket.Detsamma galler ett fordon som harbyggts om väsentligt.

19 i Banverketskallföre godkännande enligt 17eller 18 5 granska konstruktionunderlaget för spåranlåggmngen eller fordonetoch kontrolleraoch prova materielen i den omfattning som verket finner nödvändig.

Tillsyn m. m.

20 eñerlevnadert dennalagoch de föresla-inetoch villkor

I över av av

som ts med stöd av lagen utövas av banverket.

Angående elektriska anläggningar finnssärskilda föreskrifter i lagen 19027l s. l, innefattande vissa bestämmelser om elektriska anläggningar.

21 l Den driver eller avser att driva verksamhet enligtdenna lag skall som begäranav banverket

lämna myndigheten de upplysningar och tillhandahållade handlingar som behövs för tillsynen,

myndigheten tillträde till anläggningar. fordonoch annan materiel, lokaler 2. ge lör och områden som berörs av verksamheten för de undersökningar som behövs tillsynen,

vid pruvkömingar ochandra materielpmv utan kostnad tillhandahållaerforderlig personal. materieloch liknande.

Polis- och tullmyndigheten skalllämna den hjälp som behövs för tillsynen.

22 i Banverket tär meddelade fönelägganden och förbud som behövs i enskilda fall för att denna lag eller de föreskrifter eller villkor som har meddelats med stödav lagen skallefterlevas.

23 5 Förelägganden och förbud enligt 22 § fär förenasmed vite.

24 I Om det inträffar en olycka vid användningen av ett fordon en spåranläggning och medför olyckan att flera personer avlidereller blir allvarligt skadade eller att fordonet. spår-anläggningen eller egendom som inte transporteras med fordonet får omfattande skador, skallden som driver verksamheten net det inträffade.Han skall också rapportera, när det funnitsnågon allvarlig ara för att sådan olyckaskulle inträffa eller när någothar hänt som tyder på ett väsentligt en fel hos fordonet, spåranläggningen, tnñkledningeneller andra väsentliga brister i säkerhetshänseende.

Regeringen får föreskriva att rapportering av händelser som är av betydelse för spårtrañkertssäkerhet skallske ocksåi andra fall än somanges i förs stycket.

Om undersökningfrån säkerhetssynpunkt av lagen ochandra händelser finns bestämmelser i 1990712 undersökning

som bexgtspamafikm agen om

av olyc . Ordning

25 i Utan spår-innehavarens eller trafrkutñvarens tillstånd fär inte någon beträda spårområden för järnväg ochtunnelbana utom platser där det av skyltar, höjdskillnaden mellan spårenoch markplanet, gångfållor ellerandra utjämningav anordningarklart framgår att allmänheten har tillträde.

Utan spårinnehavarens eller trañkutövarens tillståndfår intenågon betr-ida en sådan del spårvâgs spårområde för vilken det genom stängsel eller skyltar av en eller annat liknandesätt klart framgår att allmänheten intehar tillträde.

26 5 En befattningshavare i säkerhets- eller ordningstjänst vid järnvägfår från järnvägens områdeavlägsna den som över-träder förbudeti 25 5 första stycket, uppträder berusadeller stör ordningenoch den genom sitt uppträden som som dandeäventyrar säkerheten i järnvägsdriñen. Om detär absolut nödvindigt,får han omhänderta en sådan person. Om så sker, skall polisen omedelbart underrät-

Dettomhändertagnefärhânaskvarülldessanhanharöverlämnatstillen

tas. omhändertagande, dock längst sex polisman eller det inte längre finns skäl till

timmar.

åtgärd enligt 26 5 fär befattningshavare inte använda 27 i För att verkställa en Han bör i första hand försöka tala strängare medelän förhållandena kräver. upplysningar och anmaningar. personen till rattagenom

medelinte hjälper. Om vald tillgrips, skall Vald fär tillgripas endastnär andra kan förväntas leda till det avsedda resultatet. den lindrigaste form användas som brukas längreän är absolut nödvändigt. Väld fär inte som

undersökning resgodskollin eller godssändningar, 28 i Föreskrifter om av avlägsnande, oskadliggörande och förstöomhändertagande av handresgods samt handresgods visst farligt gods finns i 6 kap. relse av res odskolli eller samt av

järnvägs en 1985192. .

Straffbestânunelscr

eller fängelse i högst ett år skall den dömas som 29 § Till böter

driver tillståndspliktig verksamhet enligt denna lag, utan tillstånd

oaktsamhet i sin verksamhet anlitar någon att utföra uppsåt eller rov

av ietydelse för säkerheten eller använder materiel som inte

arbetsuppgifter av 12 eller 13 § eller inte uppfyller kravet enligt 14 fyller säkerhetskraven enligt

5 säkerhetsordning,

bryter mot villkor som meddelats med stöd av 7 av uppsåteller oaktsamhet

verksamheten använder materiel som intehar uppsåt eller oaktsamhet i 4. av godkänts enligt l7 eller 18

underlätit följa föreläggande vid vite eller som överträtt ett Den som har att ett enligt denna lag för gärning som omfattas vitesförbud skall inte dömas till ansvar

föreläggandet eller förbudet. av

spårfordon järnväg eller tunnelbana efter att 30 ä Den som för ett maskindrivet alkoholkoncentrationen under ha förtärt alkoholhaltiga drycker i sådan mängdatt 0.2 promille i hans blod eller 0,10 milligram eller efter färden uppgårtill minst till böter eller fängelse i högst sex månader. lita i hans utandningsluñ döms per

straff den för ett sådant fordon och däär säpåver- Till samma döms ocksa som kan att han inte ett ggandesätt kadav alkoholhaltiga dryckeratt det antas gäller föraren ärlika påverkad av n ot annat kan föra fordonet. Detsamma om

eller andra stycket att anse som grovt, skall Är ett brott som avses i första i högst ett är. Vid bedömande av om brottet är grovt föraren dömas till fängelse

skall särskilt beaktas om

alkoholkoncentration uppgått till minst 1,5 promille i föraren har hah en som milligram liter i hans utandningsluft, hans blod eller 0,75 per

påverkad alkohol eller någotannat medel, 2. föraren annars har varit avsevärt av

eller

inneburit påtaglig fara för trafiksäkerheten. framförandetav fordonet har en

i första stycket vid jam eller tunnel- Den som utan att föra fordon som avses uppgifter väsentlig betydelse r säkerheten bana fullgör tjånst, i vilken in år av någotannat medelatt det kan antas att han och då år så påverkad av alko ol eller döms till böter eller fängelse i inte kan dessa uppgifter betryggande sätt

utföra

högstett .

bestämmelser i lagen 1951649 om straff l fråga om den som för spårvagn finns

för vissa trañkbrott.

försummaratt rapportera enligt 24 § första eller 31 i Verksamhetsutövare som

andra stycket skalldömas till böter.

förbudet i 25 § skall dömas till penningböter. Lag 32 i Den som bryter mot

1991316.

enligt 29 eller 31 § skallinte dömas i ringa fall. 33 5 Till ansvar

skallinte dömas gâmingenår belagd med Till ansvar enligt 29, 31 eller 32 5 om 32 § skall inte heller dömas om gårningen straff i brottsbalken. Till ansvar enligt straff i lagen 1951649 straff för vissa trañkbrott. år belagdmed om

Ytterligare föreskrifter

i enskilda fall medge undantag från denna 34 § Regeringen får föreskrivaeller ytterligare föreskrifter som avses i 8 kap. 3 lag. Regeringen får också meddela avseenden i denna lag samt föreskrifter och 5 §§ regeringsformen i de som anges enligt lagens bestämmelser eller föreskrifavgifter för granskning och kontroll om ter som utfärdats med stöd av lagen.

Regeringen får överlåta dessa befogenheter till banverket.

Överklagande m. m.

meddelat enligt denna lag eller enligt 35 ä Beslut som banverket i särskilt fall har med stöd lagen får överklagas hos kammarrätten. föreskrift som meddelats av beslut banverket får överklagas hos regeringen. Andra av

gäller omedelbart. Ett beslut om återkallelse av 36 I Ett beslut enligtdenna lag vunnit laga krañ, om det inte ñnns tillstånd gäller dock inte förrän det har

särskilda skål att bestämma annat.

Övergångsbestämmelser

januari 1991, da förordningen 1967604 om Denna lag träder i kraft den l och spårvâgar skall upphöra att gälla. enskilda jâmvågar, tunnelbanor

vid dennalags ikraftträdande drev sparanlâggning, spår-trafikeller Densom särskildtnfikledningsvcrksamhet får fortsätta att driva verksamheten i samma omfattning till utgången av december 1993 utan tillståndenligt 4 § denna lag.

Den som enligt 2. har rått att driva verksamhet utan tillståndoch som vill fortsättamedverksamheten efterden ljanuan I994 skall senast den 30juni 1992 ansöka om tillstånd enligt 4

4. Om det i en lag eller någon annan författninghänvisastill en föreskrift som har ersattsgenomen bestämmelse idenna lag, tillämpasi ställetden nya bestämmelsen.

Bilaga 4 rl Förordning 19901165 om säkerheten vid järnväg, tunnelbana och spårväg;

rJ Inledning

1 S Denna förordning innehåller föreskrifter för tillämpningen av järnvägssäkerhetslagen 1990 1157.

r3 Undantag

2 S Korta spåranläggningar som är upplåtna endast för godstrafik och som saknar förbindelse med spåranläggningar med allmän trafik, omfattas inte av järnvägssäkerhetslagen 19901157 eller denna förordning.

3 s Person- eller godsvagnar som är registrerade av en utländsk järnvägsförvaltning, får inom ramen för internationella överenskommelser användas i trafik i Sverige utan särskilt godkännande enligt 18 s järnvägssäkerhetslagen 19901157. Användning av sådana fordon i Sverige i mer än tre månader skall anmälas till banverket.

r3 Rapportering om inträffade olyckor

4 s Den som driver verksamhet enligt järnvägssäkerhetslagen 19901157 skall i den utsträckning som banverket föreskriver rapportera olyckor och olyckstillbud till banverket.

Ytterligare föreskrifter om verksamhetsutövares skyldighet att rapportera olyckor och olyckstillbud finns i förordningen 1990717 om undersökning av olyckor.

r3 Namn på trafikplats

5 S Frågor om namn på trafikplats för järnväg prövas av banverket. Innan ett namn fastställs eller ändras skall verket samråda med kommunen, järnvägens innehavare och, om innehavaren inte själv driver trafiken, trafikutövarna.

r3 Bemyndiganden

6 s Banverket meddelar efter samråd med socialstyrelsen ytterligare föreskrifter om hälsokraven enligt 12 s järnvägssäkerhetslagen 19901157 samt om hälsoundersökning enligt 16 S samma lag.

Banverket meddelar de ytterligare föreskrifter som 7 s behövs för tilllämpningen av järnvägssäkerhetslagen 19901157 och denna förordning.

Banverket får medge undantag från 8 5 järnvägssäkerhetslagen 19901157 och från denna förordning.

r3 Trafikregler för spårvägstrafik

9 S spårvagn får framföras endast av den som har körkort med behörigheten B.

I fråga förare av spårvagn gäller i tillämpliga 10 S om delar 5 S, 8--10 S5, 11 S första stycket såvitt avser skyldighet lämna fri väg för järnvägståg, 11 S att andra stycket, 12 5, 13 s såvitt avser korsande av järnväg, 14, 19, 27, 39, 41, 60 och 61 §5, 64 S första stycket, 75, 81, 84, B6, 87, 90, 99, 100 och 101 SS vägtrafikkungörelsen 1972603.

säkerhetsordning för spårväg får föreskrivas I en undantag från 64 5 första stycket vägtrafikkungörelsen. sådant undantag skall anges med tillläggstavla på det vägmärke anger den enligt 64 s första stycket som vägtrafikkungörelsen tillåtna färdhastigheten.

s Förare spårvagn skall iaktta särskild 11 av försiktighet vid

1. sväng i vägkorsning,

körbana eller förändring av spårvagnens 2. korsande av placering i sidled,

3. omkörning av fordon,

4. vändning eller backning.

eller tecken fritar ej Avgivande av signal från skyldighet som han har enligt sparvagnsförare

första stycket.

spårvagn är skyldig att följa sådan 12 s Förare av i lokal trafikföreskrift som avser trafikregel väjningsplikt eller stopplikt. färdhastighet,

säkerhetsordning för spårväg får föreskrivas I en trafikföreskrift som avses i första undantag från lokal med tilläggstavla på det stycket. Sådant undantag anges utmärker trafikregeln i den lokala vägmärke som trafikföreskriften.

spårvagn skall följa anvisning 13 S Förare av

särskild signal eller särskilt märke för genom spårvägstrafiken,

trafiksignal,

trafikregel som enligt 10 eller 12 S vägmärke som avser

gäller honom.

i första stycket innebär en Om en anvisning som avses från trafikregel, gäller anvisningen avvikelse en regeln. En särskild anvisning för framför spårvägstrafiken gäller framför en anvisning genom vägmärke. I övrigt äger 7 s andra trafiksignal eller vägtrafikkungörelsen 1972603 motsvarande stycket tillämpning i fråga spårvägstrafiken. om

i S vägtrafikkungörelsen gäller Anvisning som avses 8

framför annan anvisning.

i 10--13 SS gäller i tillämpliga 14 s Bestämmelserna spårvagn framförs på annan delar även i fall där en i 2 S vägtrafikkungörelsen plats än väg som avses dock inte i fall där spårvagn 1972603. De gäller

framförs på särskild banvall utan plankorsningar.

15 s Om en spårvagn framförs 1 strid mot denna förordning eller föreskrift som meddelats med stöd härav, skall polisman hindra fortsatt färd som ej kan ske utan påtaglig fara för trafiksäkerheten eller annan väsentlig olägenhet.

16 5 Den som bryter mot bestämmelse som anges 1 10 S döms med tillämpning av 164 5 vägtrafikkungörelsen 1972603.

Den som bryter mot 12 eller 13 s döms till penningböter.

Till straff enligt första eller andra stycket skall ej dömas, om gärningen är belagd med straff i brottsbalken eller lagen 1951649 om straff för vissa trafikbrott. Förordning 19911376.

Bilaga 5

r1 Järnvägstrafiklag 1985192

r2 1 kap. Allmänna bestämmelser

lag tillämpas på järnvägstrafik på bana inom 1 S Denna Sverige eller på svensk tägfärja. Vad som föreskrivs om järnväg i 1 kap., 2 kap. 1--4 ss och S kap. tillämpas också på tunnelbana och spårväg.

Av 2 kap. 3 S och 3 kap. 1 S följer att vissa bestämmelser i lagen kan tillämpas även på befordran med annat transportmedel än som anges i första stycket. I fall 1-2 kap. 3 5 kan därvid bestämmelser i som avses lagen tillämpas på befordran även utom Sverige. Enligt 3 kap. 1 5 och 4 kap. 1 5 skall lagen i vissa fall inte tillämpas på befordran av gods eller inskrivet resgods i trafik med utlandet.

Lagen tillämpas inte på postbefordran med järnväg. Lag 19901158.

2 S Bestämmelserna i denna lag får inte genom avtal åsidosättas till nackdel för resande eller för avsändare eller mottagare av gods. Avtal som avviker från bestämmelserna i 3 kap. får dock träffas, när godsets ovanliga art eller andra särskilda omständigheter gör det skäligt.

Avtal att framtida tvister med anledning av om förhållanden som regleras i denna lag skall avgöras av skiljemän får göras gällande endast i fråga om tvister som rör godsbefordran.

3 5 om järnvägen inte fullgör i lag eller annan författning föreskriven befordringsskyldighet och om det därigenom uppkommer skada för någon till vars förmån befordringsskyldigneten gäller, är järnvägen skyldig att ersätta skadan.

S Järnvägens ansvar enligt denna lag omfattar också 4

vad den som är anställd hos järnvägen gör eller underlåter att göra i tjänsten samt vad den som järnvägen annars anlitar för verksamheten gör eller underlåter att göra vid utförandet av sitt uppdrag.

5 5 Den som har en fordran på ersättning enligt denna lag eller en annan fordran på betalning på grund av befordringsavtal som avses i lagen förlorar rätten att kräva ut sin fordran, om han inte väcker talan inom den preskriptionatid som anges i andra eller tredje stycket.

Preskriptionstiden är vid dödsfall tre är från dödsfallet, dock inte längre än fem är från den händelse som ledde till dödsfallet,

vid personskada som inte tre är från den händelse som orsakade har lett till döden skadan,

vid sådan sakskada som tre är från dödsfallet, dock inte längre avses i 2 kap. 2 5, om än fem år från den skadevållande den resande har avlidit händelsen, till följd av den skadevållande händelsen

vid sakskada när ford- ett är från dagen då godset eller resringen rör avtal om godset lämnades ut eller, om det inte befordran av gods eller har lämnats ut, från den dag då det senast inskrivet resgods skulle ha lämnats ut,

sakskada är från

vid i andra fall tre den händelse som orsakade skadan,

för annan fordran ett är från det att fordringen uppkom.

Når fordran avser sakskada och rör avtal om befordran av gods eller inskrivet resgods eller när den avser annat än person- eller sakskada är dock preskriptionstiden tre år, om järnvägen eller någon som järnvägen ansvarar för enligt 4 S har orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet.

Om tiden för talan har försuttits, får fordran inte heller göras gällande på annat sätt, såsom genom genkäromål eller yrkande om kvittning.

De särskilda reglerna om preskription i denna paragraf gäller inte, fordran görs gällande mot någon på om en grund av dennes brottsliga förfarande och fordringen inte rör sådan internationell befordran som avses i 2 kap.

6 S Talan mot järnvägen om ersättning för skada som i denna lag får väckas vid avses

1. den domstol som enligt annan lag är behörig att pröva sådan talan,

2. domstolen i avrese-, avsändnings- eller bestämelseorten, om orten ligger i Sverige och talan gäller ersättning enligt någon bestämmelse i 2--4 kap.,

domstolen i ort på tågfärjelinje, om orten ligger i 3. Sverige och talan gäller skada som har inträffat i samband med trafik med svensk tågfärja på linjen.

7 5 sådana bestämmelser i denna lag som anger särskild beräkningsgrund för skadestånd eller som begränsar skadestånd till beloppet tillämpas inte på anspråk mot järnvägen, när järnvägen eller någon som järnvägen för enligt 4 s har orsakat skadan uppsåtligen ansvarar eller genom grov vårdslöshet.

S Järnvägen får åberopa denna lags bestämmelser om 8 förutsättningar för eller begränsning av ansvarigheten för skada, även anspråk på ersättning som hade om kunnat grundas på lagen görs gällande på annan grund.

anspråk på ersättning för skada som järnvägen är 9 S Om ansvarig för enligt denna lag riktas mot någon som är anställd hos järnvägen eller i annan egenskap anlitas för järnvägsdriften, gäller i fråga om denne vad som i och B S5 järnvägen. Om anspråket grundas på sägs 7 om brottsligt förfarande den mot vilken anspråket av riktas och detta inte rör sådan internationell befordran 1 2 kap., får han dock inte mot som avses anspråket göra gällande att talan mot järnvägen gått förlorad på grund av preskription enligt 5 s.

järnvägen har förfallen fordran för sin 10 S Om en befattning med egendom som den innehar med anledning av ett befordringsavtal som avses i denna lag, är järnvägen inte skyldig att lämna ut egendomen till den är betalningsskyldig för fordringen förrän som fordringen har blivit betald eller säkerhet har ställts för betalningen. När endast en del av en sändning begärs utlämnad, får järnvägen dock inte hålla kvar värdet återstoden täcker fordringen. delen, om av

hålla kvar egendom till säkerhet för en sådan Rätt att i första stycket föreligger också, fordran som avses tredje har hand egendomen för förvaring på när man om järnvägen eller när egendomen finns hos en uppdrag av järnväg som har deltagit i utförandet av annan befordringsavtalet.

för förvaring på Tredje man som har hand om egendom också rätt att hälla kvar uppdrag av järnvägen har för fordran på egendomen till säkerhet en egen

betalning för förvaringen.

atomskada gäller särskilda bestämmelser. ll 5 Om

kap. Befordran av resande r2 2

r4 Järnvägens ansvarighet

till följd av järnvägsdriften 1 S om en resande skadas sig i eller stiger på eller av ett medan han uppehåller järnvägsfordon, skall järnvägen ersätta skadan.

är fri från ansvarighet enligt första Järnvägen skadan har orsakats av omständigheter som stycket, om hänföras till själva järnvägsdriften och som inte kan inte hade kunnat undgå eller förebygga järnvägen hade vidtagit alla åtgärder följderna av även om den rimligen hade kunnat krävas av den. som

resande bär på sig eller har med 2 s om egendom som den handresgods helt eller delvis gär förlorad sig som i samband med att den resande tillfogas eller skadas järnvägen är ansvarig för enligt 1 s, sådan skada som ersätta också skadan på egendomen. skall järnvägen

egendomen gär förlorad eller skadas under Om i annat fall än som avses i första befordringen järnvägen ansvarig endast om fel eller stycket, är järnvägen till last. försummelse ligger

blir tvungen att tillfälligt avbryta 3 s Om järnvägen befordrar eller låter befordra de järnvägsdriften och transportmedel och om en resande till resande med annat befordran tillfogas personskada eller följd av denna i 2 s, är järnvägen ansvarig sådan sakskada som avses enligt de regler som gäller för det använda för skadan Bestämmelserna i 1 kap. 5 och 6 ss befordringssättet.

skall dock tillämpas.

r4 Ersättningens storlek m. m.

fråga skadestånd enligt 1 eller 2 s gäller 5 4 S I om samt kap. 1 och 3 ss skadeståndslagen kap. 6 1972207.

Vid sakskada avses i 2 5 är järnvägens som ersättningsskyldighet begränsad till ett belopp som för motsvarar hälften basbeloppet enligt varje resande av allmän försäkring för det år då den lagen 1962381 om händelse orsakade skadan inträffade. som

Särskilda bestämmelser internationell befordran r4 om

i 6--13 SS gäller endast i fråga om 5 s Bestämmelserna sådan färd enligt internationell befordringshandling avses i bihang A till fördraget den 9 maj 1980 om som internationell järnvägstrafik internationell

befordran.

Vid internationell befordran skall, i stället för 6 6 s kap. 1 S skadeståndslagen 1972207, gälla att skadestånd jämkas i den mån vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan.

Ersättning för framtida inkomstförlust eller 7 s förlust underhåll fastställs i form av ett av engångsbelopp, den skadelidande inte begär annat. om

järnvägen vid internationell befordran har 8 s Om ådragit sig ersättningsskyldighet enligt 2 s första stycket och den resande varken var svensk medborgare hemvist i sverige, skall vid tillämpningen eller hade 4 s andra stycket i stället för hälften av av gälla ett belopp motsvarande 700 särskilda basbeloppet dragningsrätter. Hed särskilda dragningsrätter förstås Internationella valutafonden använda särskilda de av

dragningsrätterna SDR.

omräkning av SDR till svenskt mynt skall ske efter kursen den dag då dom meddelas eller en annan dag som parterna har kommit överens om. Kronans värde skall bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.

9 S På en fordran som avser ersättning enligt 1 S eller 2 S första stycket utgår ränta enligt 6 5 räntelagen 1975635, om den resande var svensk medborgare eller hade hemvist i sverige. I annat fall utgår ränta med fem procent per år. Räntan utgår från och med den dag då det förfarande som avses i 12 5 inleddes eller, om något sådant förfarande inte har inletts, från och med den dag då talan väcktes. Om ersättningen avser kostnader vid personskada, inkomstförlust eller förlust av underhåll, utgår dock ränta först från och med den dag då de omständigheter inträffade som läggs till grund för beräkning av ersättningens belopp.

10 s Den som vill kräva ersättning för skada vid internationell befordran skall inom tre månader från det att han fick kännedom om skadan lämna meddelande om skadefallet.

Meddelandet skall lämnas till någon av följande järnvägar, förutsatt att järnvägen har sitt säte i Sverige eller i en annan stat som är ansluten till den konvention som nämns i 5 s

1. järnväg som trafikerar den sträcka på vilken skadefallet inträffade,

2. järnväg i avreseorten,

3. järnväg i bestämnelseorten,

4. järnväg i den resandes hemort eller vanliga

uppehållsort.

Har skadan orsakats genom vållande på järnvägens sida eller har någon järnväg som trafikerar den sträcka på vilken skadefallet inträffade på annat sätt fått kännedom om detta, behöver meddelande inte lämnas.

11 s Den som inte har iakttagit sin skyldighet enligt 10 5 att lämna meddelande om skadefallet har förlorat rätten till ersättning, om inte underlåtenheten beror på förhållande som han inte kan lastas för.

12 S Den som utan att väcka talan vill kräva ersättning för skada vid internationell befordran skall framställa kravet skriftligen hos någon av de järnvägar som anges i 10 S. Regeringen meddelar närmare föreskrifter om handläggningen av sådana ersättningskrav.

Om någon framställer anspråk på ersättning enligt första stycket, skall i preskriptionstiden för detta anspråk inte räknas in tiden från det att anspråket framställdes intill den dag då järnvägen skriftligen meddelar att den inte medger anspråket och återsänder de handlingar som har sänts in med framställningen. om järnvägen medger anspråket till en del, fortsätter preskriptionstiden att löpa endast för den återstående delen av anspråket. Påstår någon att krav eller svar på detta har tagits emot av motparten eller att handlingarna har återsänts, ankommer det på honom att bevisa detta. Förnyade krav avseende samma skada medför inte något ytterligare uppehåll i beräkningen av preskriptionstiden. I

13 S I sådana fall som avses i 3 s skall vid internationell befordran, förutom 1 kap. S och 6 ss, även 2 kap. 10--12 ss tillämpas.

r2 3 kap. Godsbefordran

r4 Tillämpningsområde

kapitel tillämpas på sådan godsbefordran med 1 s Detta inrikes trafik sker mot betalning. järnväg 1 allmän som träffats sådan befordran, tillämpas Har avtal om på befordringen även när järnvägen ombesörjer kapitlet denna med vägfordon.

På godsbefordran 1 trafik med utlandet tillämpas

endast annat inte följer av fördraget den 9 kapitlet om internationell järnvägstrafik. maj 1980 om

Ingående och fullgörande av befordringsavtal r4

r5 Avtalets tillkomst

avtal godsbefordran gäller allmänna regler 2 s För om hur avtal ingås. om

r5 Transporthandlingar

är skyldig att på järnvägens begäran 3 s Avsändaren transporthandling och järnvägen är skyldig upprätta en på avsändarens begäran ta emot en sådan handling, att inte kommer överens om att någon om de transporthandling inte skall användas.

och järnvägen bestämmer gemensamt hur Avsändaren transporthandlingen skall vara utformad. om någon av

begär det, skall transporthandlingen dock ha den dem utformning i 4--6 ss. En sådan som anges transporthandling benämns fraktsedel.

En fraktsedel består av två blad, avsändarbladet 4 S mottagarbladet. Ytterligare blad skall upprättas, och om järnvägen begär det.

tar emot godset till befordran, skall den När järnvägen och mottagarbladet genom stämpling på avsändarbladet lämpligt sätt erkänna mottagandet och eller på annat för detta. Avsändarbladet skall snarast ange dagen

återlämnas till avsändaren. Hottagarbladet därefter behålls järnvägen för att överlämnas till av mottagaren.

5 s I samtliga fraktsedelsblad skall anges

1. avsändarens namn och adress,

2. bestämmelsestationen,

3. mottagarens namn och adress,

4 godsbeskrivning . ,

fråga farligt gods, dess tekniska benämning och 5. i om försiktighetsåtgärder som behöver vidtas. de

i fraktsedeln för in andra uppgifter 6 5 om avsändaren i s är dessa utan verkan mot järnvägen, än som avses 5 uttryckligen har medgett att uppgifterna om inte denna förs in.

Avsändaren är skyldig att i fraktsedeln lämna de uppgifter järnvägen begär. sådan ytterligare som begäran får endast uppgifter av det slag som avse järnvägen offentligt har tillkännagett att den kan

komma att kräva.

Avsändaren är skyldig att ersätta järnvägen för 7 S och skador uppkommer för den till följd kostnader som uppgifter avsändaren lämnar i fraktsedeln av att de som oriktiga, otydliga eller ofullständiga. är

Åtgärder när järnvägen tar emot godset r5

Innehåller fraktsedeln uppgift om antalet kollin 8 s uppgift identifieringen av kollin, eller som avser järnvägen när den tar emot godset till befordran skall uppgiften är riktig. Detta gäller dock kontrollera om inte, avsändaren har lastat godset eller om om

förhållandena är sådana att järnvägen har annars underlåta kontrollen. Företas inte godtagbara skäl att anmärkas 1 fraktsedeln, om det kontroll, skall detta inte framgår denna att godset har lastats av av Anmärkning skall också göras i fraktsedeln, avsändaren. järnvägen finner att uppgift är oriktig. om en

emot godset, skall järnvägen göra en När järnvägen tar eller förpackningen därvid yttre besiktning. om godset i gott skick, skall järnvägen anmärka bedöms inte vara i vilket hänseende som brister detta och ange föreligger. Anmärkningen skall göras i fraktsedeln

eller, fraktsedel inte har upprättats, på annat om tydligt sätt.

r5 Fraktsedelns bevisverkan m. m.

Avtalsvillkor anges i fraktsedeln skall antas 9 s som återge befordringsavtalets innehåll, om inte annat i fråga uppgifterna om antalet kollin visas. Har om identifieringen dessa någon anmärkning enligt eller av stycket inte gjorts i fraktsedeln skall 8 5 första uppgifterna riktiga, om annat inte visas anses vara det inte fraktsedeln framgår eller annars eller om av är uppenbart att avsändaren har lastat godset. bekräftats järnvägen är alltid Uppgifter som har av

gällande mot den.

framställt någon anmärkning enligt 8 Har järnvägen inte andra stycket och visas inte något annat, skall 5 förpackningen anses ha varit i gott skick, godset och såvitt kunnat bedömas vid en yttre besiktning, när emot till befordran. järnvägen tog det

r5 Bristfällig förpackning m. m.

Avsändaren skall svara för skador och kostnader 10 S järnvägen på grund av att godset inte som uppkommer för varit förpackat eller varit bristfälligt förpackat har på grund att avsändaren har förfarit felaktigt eller av

i samband med lastning som har ombesörjts av honom. Detta gäller dock inte, när järnvägen har insett eller borde ha insett faran men har underlåtit att vidta lämpliga åtgärder för att avvärja den.

r5 Farligt gods

ll S När avsändaren överlämnar farligt gods till järnvägen, skall han noga underrätta den om vad faran består i och om de försiktighetsåtgärder som behöver vidtas.

Om avsändaren har överlämnat farligt gods till järnvägen och järnvägen därvid inte kände till farans art och vilka försiktighetsåtgärder som skulle vidtas, är avsändaren skyldig att ersätta järnvägen för skador och kostnader på grund av detta. I fråga om järnvägens rätt att vidta åtgärder för att avvärja faran gäller 6 kap. 7 5.

Påstår järnvägen att den inte har känt till något förhållande som angår godsets farlighet, skall påståendet godtas, om det inte har lämnats någon upplysning om förhållandet i fraktsedel och avsändaren eller mottagaren inte visar att järnvägen ändå kände till förhållandet.

r5 Rätt att förfoga över godset under befordringen

12 S Under befordringen får avsändaren förfoga över godset genom att hos järnvägen begära att befordringen avbryts eller att godset lämnas ut på en station under vägen eller till en annan mottagare än som tidigare har angetts eller genom annan liknande anvisning.

Järnvägen är inte skyldig att följa en anvisning, om det skulle medföra att en sändning delas, störningar uppstår i järnvägsdriften eller en annan sändning avsändare eller mottagare orsakas skada. Kan den station där den begärda åtgärden skulle utföras inte

underrättas medan det fortfarande är möjligt att utföra den, får järnvägen lämna anvisningen utan åtgärd.

Kan en anvisning inte följas av skäl som anges i andra stycket, skall järnvägen genast underrätta avsändaren om detta.

Avsändarens rätt att förfoga över godset upphör, när mottagaren gör gällande sin rätt enligt 15 S.

13 5 När järnvägen följer en anvisning som avsändaren har lämnat enligt 12 S, har järnvägen rätt att av avsändaren få skälig ersättning för detta. Om skada har uppkommit, har järnvägen rätt till ersättning även för skadan. Ersättning utgår dock inte, om fel eller försummelse ligger järnvägen till last.

14 5 om järnvägen inte följer en anvisning som den enligt 12 S är skyldig att följa eller om den inte lämnar en sådan underrättelse som avses i 12 5 tredje stycket, är järnvägen skyldig att ersätta den skada som uppkommer genom detta.

Järnvägen är också ansvarig för skador som tillfogas mottagaren på grund av att järnvägen följer en anvisning av avsändaren, fastän dennes rätt att förfoga över godset har upphört enligt 12 S fjärde stycket.

r5 Godsets utlämnande m. m.

15 5 om avsändaren inte har förordnat annat med stöd av 12 5, får mottagaren göra gällande de rättigheter som tillkommer honom enligt befordringsavtalet

1. när godset har kommit till bestämmelsestationen eller till en annan plats där godset enligt befordringsavtalet får lämnas ut,

2. när det har fastslagits att godset har gått förlorat,

J. när den tid som nämns i 22 S andra stycket har gått ut utan att godset har lämnats ut till mottagaren.

En mottagare som med stöd av första stycket 1 begär att få ut godset eller mottagarbladet av fraktsedeln blir därmed skyldig att till järnvägen genast erlägga de belopp som han skall betala enligt befordringsavtalet.

16 S Om gods som har belagts med efterkrav lämnas ut till mottagaren, fastän efterkravsbeloppet inte har betalats, är järnvägen skyldig att intill detta belopp ersätta avsändaren för den skada som han lider därigenom. Mottagaren är skyldig att ersätta järnvägen vad den har betalat till avsändaren.

r5 Befordringshinder

17 S Om det visar sig omöjligt att befordra godset till den plats där det skall lämnas ut, skall järnvägen begära anvisning från avsändaren.

Kan godset befordras till den plats där det skall lämnas ut endast avvikelse görs från om befordringsavtalet, skall järnvägen också begära anvisning från avsändaren, om inte avvikelsen saknar nämnvärd betydelse. Om järnvägen inte får någon anvisning inom skälig tid, är järnvägen skyldig att vidta de åtgärder som järnvägen, mot bakgrund av sin kännedom omständigheterna, anser bäst tillgodose om avsändarens intresse.

om avsändarens rätt att förfoga över godset har upphört, skall vad som sägs om avsändaren i första och andra styckena i stället gälla mottagaren.

r5 Utlämningshinder

18 S Om det, sedan godset har kommit till den plats där det skall lämnas ut, visar sig att det föreligger

hinder för godsets utlämning, skall järnvägen begära anvisning från avsändaren eller, om dennes rätt att förfoga över godset har upphört, från mottagaren.

om mottagaren begär att få ut godset fastän han eller tidigare har vägrat att ta emot det, om annars hinder för att lämna ut godset upphör, skall godset lämnas ut till mottagaren, om inte avsändaren har annat anvisning som har nått förordnat genom en järnvägen innan utlämningshindret upphörde. Lämnas godset ut, skall järnvägen genast underrätta avsändaren om detta.

r5 Kostnader vid befordrings- eller utlämningshinder

19 S Om järnvägen har begärt eller följt en anvisning enligt 17 eller 18 S eller vidtagit åtgärder med stöd 17 S andra stycket, har den rätt till skälig av ersättning för detta. Ersättning utgår dock inte, om fel eller försummelse ligger järnvägen till last.

r5 Uppläggning av godset

20 s om järnvägen har begärt anvisning enligt 17 s första stycket eller 18 5 första stycket men inte inom skälig tid fått någon anvisning som den rimligen är skyldig att följa, skall befordringen anses avslutad. Järnvägen är dock skyldig att med de inskränkningar som följer 21 s förvara godset åt den som till följd av av befordringsavtalet är berättigad till godset. Järnvägen kan därvid uppdra förvaringen åt tredje man.

r5 Försäljning av godset

vid befordrings- eller utlämningshinder får 21 s järnvägen utan att invänta anvisning sälja godset, om detta är utsatt för snar förstörelse eller dess tillstånd annars ger anledning till det eller om kostnaden för godsets förvaring inte står i rimligt förhållande till dess värde. Järnvägen får även sälja

ersättningsanspråk gäller dock 1 kap. 5 S. OI järnvägen

har uppdragit förvaringen åt tredje man, svarar järnvägen endast för att denne har valts och getts

instruktioner med tillbörlig omsorg.

Järnvägen är fri från ansvarighet enligt 22 S 23 5 första stycket, om järnvägen visar att förlusten, minskningen, skadan eller dröjsmålet har orsakats av

fel eller försummelse av den som till följd av 1. befordringsavtalet var berättigad till godset,

sådan anvisning den berättigade som inte har 2. av fel eller försummelse från järnvägens föranlett av sida,

3. godsets bristfälliga beskaffenhet, eller

någon omständighet inte kan hänföras till 4. som järnvägen inte hade kunnat undgå befordringen och som följderna även den hade vidtagit eller förebygga av om åtgärder rimligen hade kunnat krävas av den. alla som

Järnvägen är vidare fri från ansvarighet enligt 22 24 S stycket, förlusten, minskningen eller 5 första om skadan är följd av den särskilda risk som är en förbunden med

godset har befordrats i öppen vagn, när 1. att har godkänt detta transportsätt, avsändaren

inte är förpackat eller är bristfälligt 2. att godset det är fråga om sådant gods, som på grund förpackat och beskaffenhet är utsatt för svinn eller skada när av sin förpackningen är bristfällig eller saknas,

har lastats eller lossats på ett 3. att godset och lastningen eller lossningen inte har felaktigt sätt utförts genom järnvägens försorg,

är sådan beskaffenhet att det är 4. att godset av att gå förlorat, minskas eller särskilt utsatt för fara till exempel bräckning, rost, inre skadas, genom självförstöring, uttorkning eller svinn,

järnvägen enligt sina villkor inte tar 5. att gods, som eller tar emot endast på särskilda emot till befordran lämnats in under oriktig, otydlig eller villkor, har ofullständig benämning,

underlåtit att vidta föreskrivna 6. att avsändaren har försiktighetsåtgärder, när han har lämnat in gods som

emot till befordran endast på särskilda järnvägen tar

villkor,

befordringen avser levande djur, eller 7. att

att sändningen är sådan att den enligt 8. föreskrift i författning skall befordringsavtalet eller åtföljas vårdare eller tillsynsman, dock endast om av minskningen eller skadan är en följd av den förlusten, fara anledningen till att vårdare eller som var tillsynsman skulle vara med vid befordringen.

förlusten, minskningen eller skadan Visar järnvägen att till omständigheterna kan vara en följd av med hänsyn sådan särskild risk avses i första stycket, en som antas följd av denna risk, om det skall den vara en så inte är fallet. När det ett sådant inte visas att i första stycket 1 är fråga om fall som i avses stor minskning eller om förlust av hela onormalt dock inte antas vara en följd av kollin, skall detta att godset har befordrats i öppen vagn.

enligt avtalet ska i en vagn som är skall befordringen särskilda anordningar för att skydda utrustad med kyla, temperaturväxlingar eller godset mot värme, fuktighet, får järnvägen inte till befrielse luftens från ansvarighet åberopa den risk som avses i första

Järnvägen får dock åberopa denna risk, om stycket 4.

den visar att förlusten, minskningen eller skadan beror på någon annan omständighet än att järnvägen inte har följt erhållna anvisningar eller att den inte har gjort vad den med hänsyn till omständigheterna borde ha gjort i fråga om val, underhåll och användning av de särskilda anordningarna.

Järnvägen får till befrielse från ansvarighet åberopa första stycket 7 endast om den visar att förlusten, minskningen eller skadan beror på någon annan omständighet än att järnvägen inte har följt erhållna anvisningar eller har försummat att vidta de åtgärder som med hänsyn till omständigheterna hade kunnat fordras.

25 5 Om ett skadefall som avses i 22 s första stycket delvis har sin grund i omständigheter som enligt 23 eller 24 S medför att järnvägen är fri från ansvarighet, svarar järnvägen för ekadetallet till den del det inte har sin grund i någon sådan omständighet.

26 S Vill någon som är part i ett befordringsavtal göra järnvägen ansvarig enligt 22 s första stycket för att gods har gått förlorat, minskats eller skadats. åligger det honom att visa att skadefallet har inträffat medan järnvägen innehade godset för att fullgöra avtalet. om järnvägen i anslutning till en tidigare järnvägsbefordran har ingått avtal om ny befordran utan att godset däremellan har lämnats ut eller sändningen ändrats nyinlämning, skall minskningen eller skadan hänföras till den senare befordringen, om det begärs av den som till följd av det befordringsavtalet är nya berättigad till godset och denne visar att minskningen eller skadan har inträffat medan godset innehades för någon av befordringarna.

27 S Är järnvägen inte beredd att lämna ut godset på avtalad plats inom 30 dagar från avtalad tid för utlämning eller, om särskild tid inte har avtalats, inom 60 dagar från det att godset togs emot till

får den har rätt att få ut godset begära befordran, som ersättning om godset hade gått förlorat. som

skyldig att underrätta den som har fått Järnvägen är ersättning för förlust enligt första stycket när godset till rätta, denne har begärt det i samband kommer om med att han tog emot ersättning för förlusten. Järnvägen skall skriftligen bekräfta en sådan begäran.

Har den har begärt underrättelse enligt andra som stycket fått en sådan underrättelse och inom 30 dagar därefter krävt att godset skall lämnas ut till honom, är järnvägen skyldig att lämna ut godset. som villkor för detta får järnvägen inte uppställa annat krav än att vad den har betalat i ersättning för förlusten av godset skall återbetalas. Vad som nu har sagts berör inte rätten till ersättning för dröjsmål med utlämnandet eller ersättning som kan grundas på annan befordringsavtalet.

Framställs inte begäran som avses i andra stycket eller krävs inte att godset lämnas ut enligt tredje stycket inom den tid som anges där, får järnvägen förfoga över godset med de inskränkningar som kan följa av tredje mans rätt.

r5 Ersättningens storlek vid förlust eller minskning av gods

28 S Om järnvägen enligt 22 s första stycket är skyldig att betala ersättning för förlust eller minskning av beräknas ersättningen efter godsets värde på gods, avsändningsorten vid tiden dä godset togs emot till befordran. värdet bestäms efter marknadspriset eller, sådant pris saknas, efter det gängse värdet av gods om av samma slag och beskaffenhet.

Järnvägens ansvarighet enligt första stycket är begränsad till 150 kronor per kilo av det förlorade eller felande godsets bruttovikt.

Järnvägen är dessutom skyldig att betala ersättning för trakt och andra utlägg i samband med befordringen. Utläggen skall ersättas helt, om godset har gått förlorat, och annars till den del som svarar mot minskningen.

r5 Ersättningens storlek när gods har skadats

29 S Om järnvägen enligt 22 s första stycket är skyldig att betala ersättning för skada på gods och skadan inte har uppkommit till följd av dröjsmål med att lämna ut godset, skall ersättningen motsvara värdeminskningen beräknad efter godsets värde enligt 28 s första stycket. Järnvägen är dessutom skyldig att betala ersättning för frakt och andra utlägg i samband med befordringen till den del som svarar mot värdeminskningen.

Ersättningen enligt första stycket får inte överstiga vad skulle ha betalats om sändningen hade gått som förlorad eller, när endast en del av sändningen har minskat i värde till följd av skadan, denna del hade gått förlorad.

r5 Ersättning vid dröjsmål

järnvägen enligt 22 s första stycket är skyldig 30 5 Om betala ersättning för skada i anledning av dröjsmål att med att lämna ut godset, däri inbegripet skada på godset, är ersättningsskyldigheten begränsad till vad motsvarar tre gånger befordringsavgitten. När som ersättning för gods skall utgå även för minskning samma godset enligt 28 s eller för skada på godset enligt av är järnvägens sammanlagda ersättningsskyldighet i 29 s, stället begränsad till vad som skulle ha utgått enligt godset hade gått förlorat. 28 s, om

r4 Reklamation

Den vill begära ersättning av järnvägen för 31 s som

minskats, skadats eller gått förlorat att gods har dröjsmål med att lämna ut godset, skall utan eller för uppehåll göra anmärkning till järnvägen om oskäligt förlusten eller dröjsmålet. Den minskningen, skadan, förlorat rätten till ersättning, som inte gör detta har järnvägen eller någon som järnvägen ansvarar om inte enligt 1 kap. 4 S har orsakat skadefallet för uppsåtligen eller grov vårdslöshet. genom

Befordran utförs av flera järnvägar efter

r4 som varandra

befordran på grund av ett och samma 32 S om en skall utföras flera järnvägar efter befordringsavtal av varje järnväg gentemot avsändaren varandra, ansvarar befordringen i dess helhet enligt och mottagaren för

avtalet.

r2 kap. Befordran av inskrivet resgods 4

r4 Tillämpningsområde

kapitel tillämpas på resgods som har l S Detta inskrivits för befordran med järnväg i allmän inrikes

På befordran i trafik med utlandet tillämpas trafik. endast annat inte följer av fördraget den 9 kapitlet om internationell järnvägstrafik. maj 1980 om

befordringen utföras av två eller flera järnvägar skall gäller kapitlet i tillämpliga delar för efter varandra, samtliga järnvägar.

r4 Inskrivet resgods

resgods egendom som järnvägen i 2 S som inskrivet anses anslutning till avtal om personbefordran tar emot av

den resande för befordran på den sträcka som

personbefordringsavtalet omfattar.

r4 Resgodsbevis m. m.

När järnvägen tar emot resgods som den resande 3 S lämnar för befordran, skall järnvägen bekräfta mottagandet att utfärda resgodsbevis. genom

Är vid inlämningen i bristfälligt skick eller resgodset visar det tydliga tecken på att vara skadat, skall järnvägen anteckna detta i resgodsbeviset. Om den resande inte godtar en sådan anteckning, behöver järnvägen inte fullfölja befordringen. Resgodset skall i så fall genast återlämnas.

r4 Järnvägens rätt att avbryta befordran m. m.

4 S Om farligt gods har överlämnats för befordran som inskrivet resgods, är järnvägen inte skyldig att fullgöra befordringen. För sådan egendom gäller 6 kap. 75.

Järnvägen är inte heller skyldig att som inskrivet resgods befordra egendom som inte är farlig men som järnvägen enligt vad den har gett till känna inte tar emot för sådan befordran på grund av andra särskilda egenskaper hos egendomen. Järnvägen är dock skyldig att befordra egendom som den har tagit emot, om järnvägen vid mottagandet kände till eller borde ha fastställt att egendomen hade sådana särskilda egenskaper.

Är järnvägen inte skyldig att befordra inskrivet resgods, får järnvägen lägga upp resgodset för förvaring för den resandes räkning. Järnvägen har därvid rätt till ersättning för kostnader och skador resgodsets inlämning eller befordran har som törorsakat. Rätt till ersättning för skador föreligger inte, järnvägen har underlåtit att vidta dock om lämpliga åtgärder för att förhindra skadorna trots att insåg borde ha insett att de sannolikt skulle den eller uppkomma.

r4 utlämning av inskrivet resgods m. m.

5 5 Innehavaren resgodsbeviset är berättigad att fä av ut resgodset på bestämmelsestationen mot att han lämnar tillbaka beviset. Järnvägen får dock inte lämna ut resgodset, om det skäligen kan antas att innehavaren av resgodsbeviset använder beviset obehörigen.

Kan den som begär utlämning inte lämna tillbaka resgodsbeviset, skall järnvägen ändå lämna ut resgodset, om den som begär utlämning visar att han har rätt till godset. Råder osäkerhet rörande rätten till godset, fär järnvägen fordra att säkerhet ställs.

Om järnvägen lämnar ut inskrivet resgods i strid med första eller andra stycket, är järnvägen skyldig att ersätta skada som därigenom uppkommer för den som har rätt till godset.

6 s Har inskrivet resgods inte hämtats vid utgången av fjärde dagen efter ankomstdagen, anses järnvägen därefter inneha resgodset endast för förvaring. I fråga om levande djur får järnvägen förbehålla sig en kortare avhämtningsfrist.

7 S Har järnvägen innehaft inskrivet resgods för förvaring i tre månader, får järnvägen sälja resgodset eller, om försäljningsvärdet uppenbarligen inte täcker försäljningskostnaderna, bortskaffa det. vad som nu har sagts gäller dock inte, järnvägen inom den nämnda om tiden har fått anvisning om någon annan åtgärd med resgodset som järnvägen rimligen får anses skyldig att vidta.

Utan att iaktta den tidsfrist som anges i första stycket får järnvägen sälja eller bortskaffa resgods som är utsatt för snar förstörelse eller vars art eller tillstånd på annat sätt ger anledning till sådan åtgärd. I fråga om levande djur får järnvägen även vidta andra åtgärder som omständigheterna kräver.

För försäljning gäller 3 kap. 21 s andra och tredje styckena i tillämpliga delar. Kan den som hade rätt till resgodset inte nås och hör han inte heller av sig inom två år från försäljningen, tillfaller dock överskottet av försäljningen järnvägen.

r4 Järnvägens ansvarighet

B 5 Järnvägen är ansvarig, om inskrivet resgods går förlorat, minskas eller skadas, medan järnvägen har hand om det för befordran.

Under den tid då järnvägen innehar resgodset för förvaring enligt 4 eller 6 S svarar järnvägen för det enligt allmänna regler om förvaring. I fråga om preskription av ersättningsanspråk gäller dock 1 kap. 5 S. om järnvägen har uppdragit förvaringen åt tredje man, svarar järnvägen endast för att denne har valts och getts instruktioner med tillbörlig omsorg.

Järnvägen är fri från ansvarighet enligt första stycket, om den visar att förlusten, minskningen eller skadan har orsakats av

l. fel eller försummelse av den resande,

2. resgodsets bristfälliga beskaffenhet, eller

3. någon omständighet som inte kan hänföras till befordringen järnvägen inte hade kunnat undgå och som eller förebygga följderna av även om den hade vidtagit alla åtgärder som rimligen hade kunnat krävas av den.

Järnvägen är vidare fri från ansvarighet, om den gör sannolikt att förlusten, minskningen eller skadan har orsakats av resgodsets särskilda beskaffenhet eller av att resgodset har saknat förpackning eller varit bristfälligt förpackat.

9 5 Om järnvägen inte är beredd att på den resandes

begäran lämna ut resgodset på bestämmelsestationen vid tidpunkt då järnvägen skäligen borde ha hållit det en tillgängligt, är järnvägen ansvarig för skada som uppkommer för den resande genom dröjsmålet.

Järnvägen är dock fri från ansvarighet, om den visar att dröjsmålet har orsakats av något förhållande som anges i 8 S tredje stycket.

1os Är järnvägen inte beredd att lämna ut inskrivet resgods på bestämmelsestationen före utgången av fjärde dagen efter den dag då resgodset borde ha anlänt dit, får den resande begära ersättning som om godset hade gått förlorat.

Har den resande fått ersättning som avses i första stycket och kommer resgodset till rätta, tillämpas 3 kap. 27 s andra--fjärde styckena.

r4 Ersättningens storlek

11 5 Om järnvägen i annat fall än som avses i 5 s tredje stycket eller 8 s andra stycket är ansvarig för att inskrivet resgods har gått förlorat, minskats eller skadats, är järnvägens ansvarighet begränsad till ett belopp som för varje kolli motsvarar hälften av basbeloppet enligt lagen 1962381 om allmän försäkring för det år när den händelse som orsakade skadan inträffade. Järnvägen är dessutom skyldig att betala ersättning för hela resgodsavgitten, om resgodset har gått förlorat, och i annat tall för så mycket avgiften som svarar mot minskningen eller av värdeminskningen.

12 S Om en resande har lidit skada som järnvägen är ansvarig för enligt 9 S, är järnvägens ansvarighet begränsad till 100 kronor för varje påbörjat dygn som järnvägen har dröjt med utlämningen efter det att resgodset har begärts utlämnat. Järnvägen är dock inte skyldig att för resgods som omfattas av ett och samma

resgodsbevis lämna högre ersättning än 1 000 kronor.

r4 Reklamation

resande vill begära ersättning av järnvägen 13 5 Om den har minskats, skadats eller gått för att resgods för dröjsmål med att lämna ut godset, förlorat eller oskäligt uppehåll göra anmärkning till skall han utan järnvägen minskningen, skadan, förlusten eller om dröjsmålet. Gör han inte det, har han förlorat rätten ersättning, inte järnvägen eller någon som till om järnvägen för enligt 1 kap. 4 5 har orsakat ansvarar uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. skadefallet

Ansvarighet i annat fall än vid befordran r2 5 kap.

någon i annat fall än som förut har nämnts i 1 S Om lag har tillfogats personskada eller sakskada denna följd järnvägsdriften, skall järnvägen ersätta till av i andra stycket och i skadan med de undantag som anges

25.

Järnvägen är fri från ansvarighet enligt första stycket, skadan har orsakats av omständigheter som om kan hänföras till själva järnvägsdriften och som inte järnvägen inte hade kunnat undgå eller förebygga även den hade vidtagit alla åtgärder följderna av om rimligen hade kunnat krävas av den. som

eller passagerare i ett motordrivet 2 5 skadas förare i trafik eller skadas ett sådant fordon fordon som är egendom befordras med ett sådant fordon, är eller som järnvägen ansvarig endast om skadan har orsakats genom

eller försummelse på järnvägens sida eller genom fel bristfällighet i någon anordning för järnvägsdriften.

fråga skadestånd enligt detta kapitel gäller 5 3 S I om kap. 1--3 ss skadeståndslagen 1972207. kap. och 6

vållande på den skadelidandes sida medverkat till Har

på nötkreatur eller hästar under betesgång eller skador skadeståndet jämkas endast medverkan på renar, får om uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. har skett

skadas ett motordrivet fordon som är 1 trafik eller med ett sådant fordon, skall egendom som befordras medverkan till denna sakskada anses föreligga, om vållande 1 samband med förandet av det skadade fordonet fordon den skadade egendomen befordrades eller det som bristfällighet på fordonet har medverkat till med eller skadan.

r2 6 kap. Järnvägs undersökningsrätt

1 S har upphävts genom lag 19901158.

2 S har upphävts genom lag 19901158.

3 S har upphävts genom lag 19901158.

4 S har upphävts genom lag 19901158.

5 S Järnvägen får undersöka innehållet i resgodskollin eller godssändningar, om innehållet är okänt för järnvägen och det finns skäl att misstänka att de innehåller något kan äventyra säkerheten 1 som järnvägsdriften.

med fog antas att resgods innehåller något som Kan det järnvägen har förklarat att den inte befordrar på det sätt är 1 fråga eller att innehållet 1 en som godssändning inte motsvarar de uppgifter som avsändaren har lämnat det, får järnvägen undersöka resgodsets om eller sändningens innehåll. Detta gäller även om järnvägen inte har förbehållit sig det 1 befordringsavtalet.

Undersökningar bör företas i vittnes närvaro. vid en undersökning enligt andra stycket skall om möjligt den resande eller, undersökningen avser gods, avsändaren om

eller mottagaren beredas tillfälle att närvara.

För befordran av inskrivet resgods i sådan trafik med utlandet i bihang A till fördraget den 9 maj som avses 1980 om internationell järnvägstrafik gäller i stället vad som sägs där.

6 5 Omen resande i ett järnvägsfordon har med sig egendom som inte får medföras som handresgods och om den resande på järnvägspersonalens uppmaning inte avlägsnar egendomen, får järnvägen ta hand om den. Om det är nödvändigt med hänsyn till egendomens farlighet, får järnvägen ta hand om egendomen utan att först anmoda den resande att avlägsna den.

7 5 Har järnvägen tagit hand om egendom enligt 6 s eller tagit emot egendom för befordran som inskrivet resgods och är egendomen av farlig beskaffenhet, får järnvägen avlägsna, oskadliggöra eller förstöra egendomen, om det inte skäligen kan antas att faran kan avvärjas genom mindre långtgående åtgärder.

Första stycket skall också tillämpas på gods som järnvägen har tagit emot under omständigheter som anges i 3 kap. 11 s andra stycket.

Järnvägen är inte skyldig att ersätta den skada som tillfogas den resande eller avsändaren eller mottagaren genom åtgärder som får vidtas enligt första eller andra stycket.

Övergångsbestämmelser

Denna lag träder i kraft den 1 maj 1985. Genom lagen upphävs

1. lagen 1B867 s. 1 angående ansvarighet för skada 1 följd av järnvägs drift,

2. lagen 1916238 angående tillämpning med avseende A elektrisk järnväg av bestämmelserna 1 lagen den 12 mars 1886 nr 7 s. 1 angående ansvarighet för skada 1 följd av järnvägs drift,

3. lagen 197589 om ordning och säkerhet inom järnvägsområde,

4. lagen 197658 om järnväg ansvarighet vid befordran av resande,

5. järnvägstrafikstadgan 1966202.

I fråga om en befordran som har påbörjats före ikraftträdandet tillämpas dock fortfarande äldre bestämmelser.

Bllaga 6

i911217 HJu noksrs19a5193 mes-on-11 DJu L3 Godk1991-12-17 EE Ändringar inf. t.o.m. SPS19911523. Bilagorna finns inte med här.

it

r1 Lag 1985193 on internationell järnvägstrafik;

1 5 Denna lag tillämpas på sådan internationell järnvägsbefordran som avses i det i bilaga 1 intagna fördraget den 9 maj 1980 om internationell järnvägstrafik COTIF. Lag 19901167.

2 s I fråga om sådan internationell järnvägsbetordran av resande som avses i bihang A till fördraget gäller som svensk lag bihanget i dess franska lydelse efter den ändring som har antagits av revisionsutskottet inom den nellanstatliga organisationen för internationell järnvägstrafik OTIP enligt beslutsprotokoll den 21 december 1989. Protokollet är intaget i bilaga 2 till denna lag. Beträffande ansvarigheten för skada vid befordran av resande gäller dock 1 och 2 kap. järnvägstrafiklagen 1985192 i stället för motsvarande bestämmelser i bihang A. Lag 19901167.

3 S I fråga om sådan internationell järnvägsbefordran av gods som avses i bihang B till fördraget gäller som svensk lag bihanget, med undantag av bestämmelserna i bilaga I RID, i dess franska lydelse efter dels ändring enligt det beslutsprotokoll som nämns i 2 S, dels den ändring son har antagits av revisionsutskottet inom OTIP enligt beslutsprotokoll den 31 maj 1990. sistnämnda protokoll är intaget i bilaga 3 till denna lag. Lag 1991167.

3 a S Om revisionsutskottet inom OTIF har beslutat om en för Sverige bindande ändring i bihang A eller bihang B till fördraget, skall ändringen gälla här i riket från och med den dag då ändringen träder i kraft enligt fördraget. Lag 19911523.

4 s En utländsk dom som grundas på fördraget får verkställas i Sverige, om domen

l. har meddelats av en domstol som är behörig enligt fördraget,

2. har vunnit laga kraft,

3. får verkställas enligt reglerna i det land där den har meddelats och

4. har förklarats verkställbar efter ansökan enligt 5 s.

En förlikning i tvist angående en befordran som omfattas av fördraget likställs ned en sådan dom som avses i första stycket, om förlikningen har träffats inför en domstol som är behörig enligt fördraget. Detsamma gäller en skiljedom som har meddelats enligt fördraget och som gäller ett tratikföretag eller en trafikant.

Första och andra styckena gäller inte i fråga om ett åläg ande för käranden att, förutom rättegångskostnader, betala skadest nd på grund av att hans talan har ogillats.

5 s Ansökan on verkställighet görs hos Sven hovrätt.

vid ansökningen skall fogas

1. exekutionstiteln i original eller i avskrift som har bestyrkts av en

behörig myndighet,

myndighet i den stat där exekutionstiteln förklaring av en behörig 2. angående befordran som omfattas av upprättats att den avser tvist fråga har i den nämnda staten samt, i fördraget och att den får verkställas att den har vunnit laga kraft. om dosstols dom,

in de ytterligare handlingar som Hovrätten får förelägga sökanden att ge det finns anledning till behövs för hovrättens prövning av saken. om de handlingar som har fogats till det, får hovrätten kräva att bevis utfärdarens behörighet. beviset ansökningen skall förses med om svensk beskickning eller konsul eller av skall vara utställt av en exekutionstiteln har justitieförvaltningen i den stat där chefen för

upprättats.

avfattad på svenska, danska eller handling i ärendet inte är Omen bestyrkt översättning till norska, skall handlingen åtföljas av en från kravet på översättning. svenska. Hovrätten får medge undantag

verkställighet får inte bifallas utan att motparten 6 S En ansökan om tillfälle att yttra sig över ansökningen. har beretts

får verkställighet äga rum som för en svensk om ansökningen bifalls, inte högsta domstolen förordnar annat domstols lagakraftägande dom, om

efter besvär över hovrättens beslut.

sådan dom som avses i 4 s första Den sak som har avgjorts genom en sådan förlikning eller skiljedom som avses i 4 stycket 1 eller genom en 5 andra stycket får inte prövas på nytt.

i fördraget inleds, avbryts 7 s om ett sådant skiljeförfarande som avses den verkan anges i 7 s preskriptionslagen preskription med som

1931130.

har fordran mot ett trafikföretag 8 S om ett utländskt trafikföretag en fördraget, får i Sverige på grund av en befordran som omfattas av kvarstad eller utmätas endast på grund av ett fordringen beläggas med i den stat till vilken det utländska företaget avgörande av en domstol

bör.

rullande materiel som finns i sverige, 9 s Om en utländsk järnväg äger eller utmätas endast på grund av får materielen beläggas med kvarstad domstol i den stat till vilken den utländska ett avgörande av en föremål tillhör gäller i fråga om andra som en järnvägen hör. Detsamma såsom är avsedda att användas vid befordran, utländsk järnväg och lastredskap och presenningar. containrar,

innehavare inte har hemvist i sverige, privatvagn, vara registrerade En endast på grund av ett avgörande får beläggas med kvarstad eller utmätas stat där innehavaren har sitt hemvist. Detsamma av en domstol i den vid föremål i som är avsedda att användas gäller i fråga om vagnen och tillhör innehavaren. befordran som

i bihang A artikel 48 5 2 eller i 10 s Kan parterna i fall som avses inte viss sakkunnig, skall bihang B artikel 52 5 2 enas om en eller reagodset finns efter ansökan tingsrätten i den ort där godset

förordna sakkunnig.

Övergångsbestämmelser

maj 1985. Genom lagen upphävs Denna lag träder i kraft den 1

utländsk dom som meddelats 1974744 om verkställighet av 1. lagen

enllgt villa internationella jlrnvägstördrag mm. , 2. kungörelun 1974748 on internationell jlrnvlgstransport.

I riga on en don eller fordran som grundas på något av de fördrag non

1 de upphxvda törtattnlnqarna eller i överq ngsföreskritterna till avses dan upvphlvda lagen tillämpas dock äldre bestämmelser. 19911523 Denna lag trlder 1 Kraft den l januari 1992. Lagen gäller endast sådana ändringar aan reviaioneutekottet har beslutat etter ikrattträdandet.

Bilaga 7

r1 Förordning 1988626 med instruktion för statens järnvägar;

r3 statens järnvägars uppgifter

till huvuduppgift att driva 1 S Statens järnvägar har järnvägstrafik.

järnvägar får driva annan verksamhet som 2 5 Statens järnvägstrafik och som verket har har samband med särskilda förutsättningar för.

företräder staten vid domstol r3 Statens järnvägar

verksamhetsområde företräder statens 3 s Inom sitt järnvägar staten vid domstol.

r3 Affärsverkskoncernen

Statens järnvägar och de företag där staten genom 4 5 direkt eller indirekt har ett bestämstatens järnvägar bildar tillsammans en affärsverkskonmande inflytande cern SJ-koncernen.

r3 Statens järnvägars ledning

leds styrelse. Den består 5 S Statens järnvägar av en ledamöter. I styrelsen ingår minst fem och högst nio av statens järnvägars generaldirektör och persodessutom vid verket. ledamöterna är ordfönalföreträdarna En av rande och en är vice ordförande.

r3 Organisation m. m.

järnvägar bestämmer verkets organisa- 6 S Statens om tion.

vid järnvägar finns en personalansvarsnämnd. statens

r3 styrelsens ansvar och uppgifter

styrelsen för statens järnvägars verksam- 7 s ansvarar het.

Styrelsen också för att statens intressen som ansvarar till i SJ-koncernens företag och i andra ägare tas vara företag där verket förvaltar statens aktier eller

andelar.

8 5 styrelsen skall särskilt

sig åt den långsiktiga planeringen inom SJ-kon- 1. ägna cernen,

bestämma hur rapportering och samordning mellan 2. verket och koncernens företag skall ske,

för att de krav beaktas som ställs på verksam- 3. svara till totalförsvaret, regionalpolitiken heten med hänsyn och miljöpolitiken,

till att regeringen får det underlag som den 4. se behöver för att ta ställning till omfattningen och inriktningen av verksamhetens olika delar.

styrelsen skall varje år till regeringen 9 5 september lämna förslag till treårsplan, 1. före den 1

2. före den 1 juni lämna årsredovisning med resultatoch balansräkning, finansieringsanalys och förvaltningsberättelse för verket och för koncernen,

före den 1 november lämna delårsrapport för SJ-kon- 3. för första hälften det innevarande året. cernen av

r3 Generaldirektörens ansvar och uppgifter

10 S Generaldirektören ansvarar för den löpande verksamheten enligt de riktlinjer och direktiv som styrelsen beslutar.

ll S Det ingår i generaldirektörens uppgifter

1. att förse styrelsen med underlag för beslut och att verkställa styrelsens beslut,

2. att själv avgöra ärenden som inte skall avgöras av styrelsen eller personalansvarsnämnden,

3. att till att allmänhetens, organisationers, se företags och andra myndigheters kontakter med verket underlättas genom en god service och tillgänglighet, information och genom ett klart och begripligt genom språk i verkets skrivelser och beslut.

12 S Generaldirektören skall också se till att statens järnvägars personalpolitik motsvarar de krav som ställs på verksamheten. Detta innebär bl. a. att jämställdhet mellan kvinnor och män skall eftersträvas och att de anställda skall vara väl förtrogna med målen för verksamheten.

r3 Redovisning och medelsförvaltning

13 S Styrelsen skall se till att redovisningen och förvaltningen verkets medel är organiserade på ett av tillfredsställande sätt.

Generaldirektören skall se till att redovisningen görs enligt gällande föreskrifter och att medelsförvaltningen sköts på ett betryggande sätt.

r3 Intern revision

14 5 Generaldirektören skall genom intern revision vaka över att verksamheten i affärsverkskoncernen bedrivs effektivt, författningsenligt och också i övrigt ändamålsenligt.

Viktigare resultat av revisionen skall redovisas för

styrelsen.

r3 Extern revision

Riksrevisionsverket enligt sin instruk-

15 s ansvarar

tion för den externa revisionen av SJ-koncernen.

riksrevisionsverket får de styrelsen skall se till att uppgifter behövs för revisionen. som

till att riksrevisionsverket får styrelsen skall se revisorer i AB Swedcarrier och SJ tillfälle att utse rörelsedrivande företag som ingår i Invest AB samt i de affärsverksamhet huvudsakligen är SJ-koncernen och vars inriktad på statens järnvägar.

r3 Statens järnvägars regelgivning

järnvägar beslutar en föreskrift, 16 S Innan statens överväga detta är den mest ändaskall verket noga om målsenliga åtgärden.

verket finner att föreskrifter behövs, skall det se om till att

behövliga upplysningar och yttranden inhämtas, innan 1. föreskrifterna beslutas,

föreskrifterna utformas så, att de blir enkla, klara 2. och lätta att överblicka.

Statens järnvägar skall i en arbetsordning eller i 17 S särskilda beslut meddela de närmare föreskrifter som verkets organisation och formerna för verkets behövs om verksamhet. Om föreskrifterna gäller styrelsen eller uppgiftsfördelningen mellan den och generaldirektören, skall de beslutas av styrelsen.

S Statens järnvägar skall fortlöpande se över sina 18 föreskrifter och pröva om de behövs och om de är lämpligt utformade.

statens järnvägar skall ha en förteckning över sina Att föreskrifter m. framgår av 18 c 5 författningssamm. lingsförordningen 1976725.

r3 Inhämtande av uppgifter

järnvägar skall hämta in uppgifter från 19 s Om statens enskilda, kommuner eller landstingskommuner, skall det sträva efter att begränsa och förenkla uppgiftslämnan-

det.

Ytterligare föreskrifter om detta finns i förordningen 1982668 statliga myndigheters inhämtande av om uppgifter från näringsidkare och kommuner.

r3 Personalföreträdare

20 s Personalföreträdarförordningen 19871101 skall tillämpas på statens järnvägar.

r3 Personalansvarsnämnden S Följande frågor enligt lagen 1976600 om offent- 21 lig anställning skall prövas av personalansvarsnämnden

skiljande från på grund personliga

1. anställning av

förhållanden, dock inte i fr ga om provanställning,

2. disciplinansvar,

3. åtalsanmälan,

4. avstängning eller läkarundersökning.

Nämnden består förutom av personalföreträdarna -- av -verkets chefsjurist, ordförande, en av direktörerna samt tre andra ledamöter.

r3 Ärendenas handläggning

22 S Styrelsen är beslutför när ordföranden, generaldirektören och minst hälften av de andra ledamöterna är närvarande.

Personalansvarsnämnden är beslutför när ordföranden och minst fyra andra ledamöter, däribland chefsjuristen, är närvarande.

När ärenden av större vikt handläggs, skall om möjligt samtliga ledamöter vara närvarande.

23 S Om ett styrelseärende är så brådskande att styrelinte hinner sammanträda för att behandla det, får sen ärendet avgöras genom meddelanden mellan ordföranden, generaldirektören och minst så många ledamöter som behövs för beslutförhet.

om detta förfarande inte är lämpligt, får generaldirektören ensam avgöra ärendet. Ett sådant beslut skall anmälas vid nästa sammanträde med styrelsen.

24 5 Generaldirektören får i lämplig utsträckning delegera sin beslutanderätt till andra tjänstemän i verket.

25 S I förordningen 1978592 om vissa medbestämmandeformer i statlig tjänst m. m. finns föreskrifter om rätten att besluta i vissa frågor.

r3 Statens järnvägars beslut

26 s I fråga om varje beslut skall det finnas en handling som utvisar

-- dagen för beslutet,

beslutets innehåll, -- -- vem som har fattat beslutet,

varit med den slutliga handläggningen vem som har om -utan att delta i avgörandet,

har varit föredragande. -- vem som

r3 Tjänstetillsåttningar m. m.

styrelseledamöter än generaldirektören utses 27 s Andra regeringen för bestämd tid. av en

ordförande i styrelsen. Förordnandet Regeringen utser för en bestämd tid. ges

Styrelsens vice ordförande utses av styrelsen.

Generaldirektören förordnas av regeringen för en 28 s bestämd tid.

Övriga tjänster tillsätts av verket.

Förordnande att generaldirektörens ställföre- 29 S vara meddelas regeringen för en bestämd tid. Det trädare av sker efter förslag av styrelsen.

Tjänster statens järnvägar tillsätter behöver 30 S som lediga till ansökan. Om kungörelse ändå inte kungöras sker, beslutar verket hur detta skall göras.

31 S Statens järnvägars beslut om tillsättning av tjänst har kungjorts ledig eller beslut att inte som tillsätta sådan tjänst skall genast anslås på lämpen liga anslagstavlor inom verket. Det skall framgå av anslaget när det sattes upp.

32 S Andra ledamöter i personalansvarsnämnden än personalföreträdarna och chetsjuristen utses av generaldirektören. Ersättarna för andra än personalföreträdarna utses också av generaldirektören.

r3 överklagande m. m.

33 s verkets beslut i personalärenden får överklagas hos regeringen, om något annat inte följer av

lagen 1971309 om behörighet för allmän förvalt- -ningsdomstol att pröva vissa mål,

lagen 1987439 om inskränkningar i rätten att -överklaga,

andra föreskrifter. --

verkets beslut i andra ärenden får överklagas bara om det är särskilt föreskrivet.

r3 Övriga föreskrifter

34 5 Statens järnvägar får. utöver.xadsom§1jgz av êårskilda föreskrifter, betala ut skälig ersättning för eller sakskador upñkommit 1 sådan verksamperson- som het som verket bedriver.

statens järnvägars medverkan 1 35 S Föreskrifter om totalförsvaret finns i förordningen 1986294 on samordning inom totalförsvarets civila del. ledning och

totalförsvarets krav beaktas 1 För att säkerställa att den fredstida verksamheten skall statens järnvägar samråda överbefälhavaren och övriga berörda totalmed törsvarsmyndigheter.

Bilaga 8

Förordning 1988707 med instruktion för banverket;

Uppgifter central förvaltningsmyndighet för frågor som rör järnvägar. l ä Banverketär Verkets huvuduppgifterär att främja järnvägens utveckling, driva och förvalta statens spår-anläggningar, ha hand om säkerhetsfrägor för spärtrañk. främja miljöanpassad jämvâgstrafrk. Förordning 19911266. 4. en fär bedriva uppdrags-, uthyrnings- och försäljningsverksamhet 1 a i Banverket är förenlig medverkets uppgifter i övrigt. Förordning 1990722. som Verlufbrordningeru tillämpning 2 i Verksförordningen 19871100 skall tillämpas banverket med undantag av 21 Banverkets ledning 3 5 Banverkets generaldirektörär chef för myndigheten. Styrelsen 4 § Banverkets lse består högst tio personer, generaldirektören meds av räknad. En l ötema är ordförandeoch en är vice ordförande. av Styrelsenär beslutför när ordföranden, generaldirektören och minst hälften av de andra ledamöternaär närvarande. Organisation 5 5 Inom banverket finns jämvägsinspektion och de andra enheter verket en bestämmer. Järnvägsinspektionen leds direktör. För denne skall finnas en ställföreav en

Sryrelsensansvar och uppgifter 6 5 Utöver vad i ll-l3 verksförordningen 19871100 skall som anges banverkets styrelse fastställa drift- och underhällsplaner för statens spåranläggningar samt sådana investeringsplaner för anläggningarna som upprättats med anledningav regeringens planenngsdirektiv. 7 § Styrelsenskall till att regeringen får det underlag som den behöver för se att ta ställning till omfattningenoch inriktningen av verksamheten. I uppgifterna ingår att varje är till regeringen före den 1 september lämna förslag till treärsplan med anslagsredovisning och anslagsframställning, före den 1 juni lämna årsredovisning med ekonomisk verksamhetsredovisning, balansräkning,Finansieringsanalys och förvaltningsberâttelse för verket.

Ansvar och uppgtfierfiir direlaoren vid jämvdgrinspelctiønen 8 i Direktören vid järnvägsinspektionen ansvarar för och besluta i sådana frågor om säkerhetsnormer för järnväg, tunnelbanaoch spårväg som ankommer pä banverket. frågor om tillsyn över efterlevnaden av fastställda säkerhetsnonner, fragor om undersökning av olyckor och andra händelser i trafiken med järnväg, tunnelbanaeller spårvägsom berör säkerheten, den r manundersökningen ankommerpä banverket, 4. frågor om namn trafikplats för järnväg. Förordning 19911223. 9 § har upphävtsgenom förordning 1990722. Personalfbrerrddare 10 i Personalföreträdarförordningen 19871101 skall tillämpas banverket. Personalansvarsndmnden 11 5 Banverkets personalansvarsnåmnd består förutom av generaldirektören -och personalföreträdarna av en av cheferna och en jurist, vilka utses av -generaldirektören. Generaldirektören är nämndens ordförande. Nämnden är beslutför när ordföranden och minst två andraledamöter,däriblandjuristen, är närvarande. Ãrendenashandläggning 12 § Generaldirektören skall avgöra ärenden som inte skall avgöras av styrelsen, direktören vid järnvägsinspektioneneller personalansvarsnämnden. Generaldirektörenoch direktören vid järnvâgsinspektionenfär i lämplig utsträckningdelegerasin beslutanderätttill andra tjänstemän i verket. Tjdnsterillratnüngar m. m. 13 § Andra styrelseledamöter generaldirektören än utsesav regeringenför en bestämdtid.

Regeringen utser ordförandei styrelsen. Styrelsens vice ordförande

utsesav styrelsen.Förordnandena ges för en bestämdtid. 14 i Generaldirektörenförordna av regeringenför en bestämdtid. Tjänsten som direktör vid järnvägsinspektionentillsätts av regeringen. Övriga tjänstertillsätts av banverket. 15 5 Förordnande att vara generaldirektörensställföreträdaremeddelas av regeringenför en bestämdtid. Det skerefter förslag av styrelsen. Förordnande att vara ställföreträdareför direktören vid järnvägsinspelctionen meddelas av regeringen.

Övrigajbresknfier

16 i Banverketfår, utöver vad som följer av särskilda föreskrifter, betala ut ersättning för person- eller sakskador som uppkommiti sådan verksamhet som verket bedriver.

17 § Föreskrifter banverkets medverkan i totalförsvaretñnns i förordningom en 1986294 om ledning och samordninginom totalförsvarets civila del.

För att säkerställa att totalförsvarets krav beaktas den i fredstida verksamheten skall banverketsamrådamed överbefälhavaren och övriga berörda totalförsvarsmyndigheter.

18 5 Banverketskall inom sitt verksamhetsområde tillhandahålla underlag för tillämpningen av plan- och bygglagen l987l0 och lagen l987l2 om hushållningmed naturresurser m. m.

243 Bilaga 9

Förordning 19881379 statens spåranläggningar; om Inledande bestämmelser s Denna förordning innehåller bestämmelser om de spår- 1 anläggningar som tillhör staten och som drivs och förvaltas av banverket statens spåranläggningar. fråga avgifter för trafik på statens spåranläggning- I om ar finns särskilda föreskrifter. 2 5 har upphävts genom förordning 19901166. Järnvigsnäten 3 s Statens spåranläggningar består av 1. stomjärnvägar stomnätet, 2. länsjärnvägar, J. malmbanan, 4. inlandsbanan. 4 S Regeringen bestämmer vilka spåranläggningar som ingår i stomnätet och beslutar om riktlinjer för byggande av sådana anläggningar. 5 s Banverket bestämmer vilka av de spåranläggningar som ingår i stomnätet som är länsjärnvägar. I fråga om byggande av länsjärnvägar finns bestämmelser i förordningen 19881015 om riksvägplan och planer för länstrafikanläggningar och förordningen 19881017 om statsbidrag till vissa vägar och kollektivtrafikanläggningar m. m. 6 5 har upphävts genom förordning 19901166. Trafikeringsrätt 7 5 Statens järnvä ar har trafikeringsrätten till personoch godstrafiken p stomnätet. Om det finns särskilda skäl får också huvudmän som avses i lagen 1978438 om huvudmannaskap för viss kollektiv persontrafik trafikhuvudmän bedriva persontrafik på stamnätet. sådan trafik får endast vara lokal eller regional och avse begränsade delar av nätet.

trafikeringsrätten till person- Trafikhuvudmännen har på B s till godstrafiken statens järnvägar trafiken och

länsjärnvägarna.

järnvägar också i

särskilda skäl får statens Om det finns persontrafik på länsjárnvaomfattning bedriva begränsad

garna. avstår eller trafikhuvudmannen statens järnvägar får trafi- 9 s om enligt 7 eller 8 s, från sin trafikeringsrätt

ken drivas av någon annan.

trafikeringsrätt enligt 7 5 Regeringen beslutar om 10 5 trafikeringsrätt Banverket beslutar om andra stycket. trafikeringsrätt andra stycket och 9 S samt om enligt 8 5 på malmbanan och inlandsbanan.

och trafikledning säkerhet

förordning 19901166. 11 5 har upphävts genom

förordning 19901166. 12 5 har upphävts genom

Trafikledning

trafikledningen på järnvägar ansvarar för 13 s statens 19901166. spåranläggningar. Förordning statens

upphörande och nedläggning av Underhållsskyldighctons

linsjärnvägar

länsjärnväg får upphöra Banverkets underhåll av en 14 s färre än fem dubbelturer persontrafiken bedrivs med när obetydlig omfattgodstrafiken är av endast per dag och

ning.

underhållet skall upphöbanverket beslutar om att Innan järnvägar, trafikhuverket samråda med statens ra, skall har trafikeringsrätt. vudmannen och andra som

länsjärnväg som inte Banverket får besluta att en 15 s nedläggning får underhålls skall läggas ner. Beslut om beslutet att banverkets först tre år efter om fattas underhåll skall upphöra.

länsjärnväg skall läggas banverket beslutar att en Innan överbefälhavaren och övriga skall verket samråda med ner, totalförsvarsmyndigheter. berörda

Bemyndigandc

verkställigheten denna förord- Föreskrifter för av 16 s Föreskrifter trafikledbanverket. om ning meddelas av

ningen meddelas dock av statens järnvägar. Förordning

Överklagande

17 5 statens järnvägars beslut om tratikledning får överklagas hos banverket av den som trafikerar anläggningarna. Banverkets beslut i sådana frågor får inte överklagas.

Banverkets beslut i fråga som avses i 14 och 15 ss får inte överkla as. Banverkets andra beslut enligt denna förordning t r överklagas hos regeringen. Förordning 19901166.

Övergångsbestämmelser

1. Denna förordning träder i kraft den 1 januari 1989.

2. Säkerhetsföreskrifter för spårtrafiken som har fastställts av statens järnvägar eller vägverket gäller till utgången av år 1992, de inte upphävs dessförinnan. om 3. om underhållet av en spåranläggning har upphört före den 1 januari 1989, skall vid tillämpning av 15 s treårsperioden räknas från den tidpunkt då underhållet upphörde.

Bilaga 10

Förordning 198967 om plan för stomjärnvägar;

1 S För byggande av stomjärnvägar skall banverket upprätta och fastställa en flerårsplan. Planen skall ligga till grund för fördelning av medel som anvisas 1 statsbudgeten för byggande av stomjärnvägar.

2 s Med stomjärnvägar avses i denna förordning sådana järnvägar som enligt regeringens beslut är stomjärnvägar samt järnvägar som banverket föreslår skall bli stomjärnvägar.

3 5 Planen skall avse tio år och redovisa alla nybyggnader av stomjärnvägar som beräknas bli utförda under planens giltighetstid. I planen skall också tas upp sådana ombyggnader av stomjärnvägar, som innebär en väsentlig förbättring av järnvägen.

Byggnadsföretagen skall anges i ordning efter angelägenhetsgrad.

4 § varje byggnadsföretag som redovisas i planen skall innehålla uppgift om företagets omfattning, beräknade kostnader och inverkan på miljön. Vidare skall det anges när arbetena beräknas bli utförda.

5 s Banverket fastställer planen, sedan staten järnvägar, länsstyrelserna och trafikhuvudmännen fått tillfälle att yttra sig över den och samråd skett med andra berörda myndigheter.

Innan en länsstyrelse yttrar sig över planförslaget skall länsstyrelsen höra kommunerna i länet.

6 S När stomjärnvägar byggs eller byggs om, skall den i planen fastställda angelägenhetsordningen i huvudsak följas.

7 s Planen skall förnyas vart tredje år om inte regeringen föreskriver annat.

8 s om en väsentlig avvikelse behöver göras från planen, skall banverket ändra planen.

Innan banverket beslutar om ändring skall statens järnvägar samt berörda länsstyrelser och trafikhuvudmän fa tillfälle att yttra sig. Länsstyrelsen skall därvid höra berörda kommuner i länet. Banverket skall också samråda med andra berörda myndigheter.

9 s Banverket skall sända en kopia av fastställd plan och underrättelse om beslut om ändring av planen till

1. regeringen, 2. överbefälhavaren, 3. statens järnvägar, 4. vägverket, 5. Överstyrelsen för civil beredskap, 6. boverket, naturvårdsverk, 7. statens 8. länsstyrelserna, 9. berörda kommuner, 10. trafikhuvudmännen. Förordning 19911228. 10 S Banverket skall 1 verkets författningssamling föra in meddelande om beslut om fastställelse av planen och om ändring av denna. ll S Banverkets beslut om fastställelse av en plan för stomjärnvägar och beslut om ändring av en sådan plan får överklagas hos regeringen. statens järnvägar och länsstyrelserna får överklaga banverkets beslut som avses 1 första stycket.

Bilaga 1 1

Förordning 19881378 -rl spåranläggningar; avgifter för trafik på statens om

r Inledande bestämelser

statensgpåranl§ggningar skall trafikavgifter betalas lär trafik å """ 1 S I8reskrivsIa3nna förordning. bggverket enligt vad7som till

fordon används för tillsyn och Trafikavgifter betalas inte för som

underhåll statens spâranllggningar. av

består fast avgift samt rörliga avgifter. Den 2 s Trafikavgifterna av en pl kalenderår för varje hjulaxel fasta avgiften utgörs av ett belopp per fordonskonbinationen eller, såvitt gäller lok, för varje fordonet eller splravgift, driftsavgift, drivaxel. Delrörliga avgifterna består av

dieselavgift och rangeravgift.

r3 Den fasta avgiften

avgiften tas ut med följande belopp. 3 5 Den fasta

Kr. per hjulaxel

resp. drivaxel Fordon

61 250 Linjelok litt. Rc 24 500 Andra linjelok litt. U 6 125 Rangerlok notorvagnståg 13 700 Tunga 6 aoo Lätta aotorvagnstag på malmbanan 4 600 Halnvagnar 3 650 Andra godsvagnar än 70 platser i andra klass sittvagnar, mer 700 motsvarande 12 eller 9 500 andra sittvagnar 6 ooo ovriga personvagnar

minskas med en tjugofjärdedel för varje 4 S Den fasta avgiften vilken fordonet inte är i trafik. tvåveckorsperiod under

år den fasta avgiften en trehundradel av 5 5 För utländska godsvagnar tjugofyratimmarsperiod som fordonet är i trafik i Årsavgiften för varje beräknas den fasta avgiften efter sverige. För övriga utländska vagnar genomsnittligt varje dygn under året varit i trafik som

antal

det vagnar

1 sver ge.

minskas den fasta avgiften med en trehundradel För svenska godsvagnar utanför sverige. För tjugofyratimmarsperiod som fordonet finns för varje minskas den fasta avgiften efter samma övriga svenska vagnar i första stycket andra meningen. berlkningssått son avses

inte för fordon som används i trafik för 5 Fast avgift betalas 6 transport av lös lastbårare.

avgift inte skall tas ut för fordon Banverket får besluta att någon fast

trafik endast vid enstaka tillfällen. son är 1

r3 Rörliga avgifter

med följande belopp per kilometer för sijk sparavgift 9-k betalas 7 fordonets bruttovikt. varje ton av

örebruttoton och rordon kilometer k Loktlg -k

Haluvagnar på Ialabanan Lastade 0,33 Olastade 0,03

Andra godsvagnar Lastade 0,25 Olastade 0,06 .

övriga vagnar Hed radialstyrd boggi 0,25 Utan radialstyrd boggi 0,35

ilk] Hotorvagnstag i-k

gögst 10 tonaxel 0,00 over lo tonaxel 0,27

0kl snabbtåg ñ-k

Tlghastighet över 160 kntia 0,35

Tillägg för fordon i eldrivna tåg 0,02

Förordning 19912030.

Driftsavgift betalas för tåg i linjetrafik med 1 kr. 83 öre per 0 5 tag. Därutöver betalas för eldrivna fordon med uppfällda kilometer och avgift 17 öre per kilometer och fordon. Förordning strönavtagare en on 19912033.

Dieselavgift betalas för dieseldrivna fordon och utgör 31 öre per 9 5 bränsle. För fordon med viss avgasrening enligt vad liter förbrukat föreskriver betalas halv avgift. Förordning 19912038. banverket

vid användning av de bangårdar som anges i 10 5 Rangeravgift betalas förordning. Avgiften ar 4 kr. per rangerad godsvagn. bilaga till denna Pörordning 19912038.

r3 Betalning av avgifter

skall betalas den som utför trafiken, om inte 11 s Trafikavgifterna av någon skall ansvara för betalningen. banverket medger att annan

skall betalas kvartalsvis på grundval av beräknat 13 5 Tratikavglfterna beräknade trafiken under kvartalet. slutavräkning antal fordon och den betalningsskyldiga sker efter utgången av varje kalenderår. ned de

r3 Beayndiganden

statens spåranläggningar i 13 S Banverket beslutar om uppdelning av bantyp enligt 7 5.

också närmare föreskrifter on tillämpningen av denna Banverket beslutar förordning.

r3 Överklagande

enligt denna förordning får överklagas hos 14 S Banverkets beslut regeringen.

Bilaga

Bangärdar som avses i 10 S

Alvesta Boden Borlänge Eslöv Gävle Hallsberg Halnstad Haparanda Helsingborg Helsingborg F Hässleholm Kil Kristinehamn Halnö Halnö P Norrköping Nässjö sundsvall Sävenäs Tonteboda Trelleborg U Vännäs Västerås Ystad P

Älgåjö

Bilaga 12 rl Förordning 1985200 om jämvägs befordringsskyldighet m. m.;

1 § Denna förordning gäller i anslutning till järnvägstrafiklagen 1985192.

2 § Om annat inte följer av lag eller annan författning eller av vad som föreskrivs i denna förordning, får en järnväg inte vägra att mot fastställd avgift i mån av utrymme befordra resande med personförande tåg som har upptagits i en offentlig tidtabell.

3 § Järnvägen får vägra att befordra den som uppträder berusad eller stör ordningen och den som genom sitt uppträdande äventyrar eller kan befaras äventyra säkerheten i jämvägsdriften. Detsamma gäller den som inte rättar sig efter tillsägelse som jämvägspersonal meddelar i tjänsten.

4 § Järnvägen skall ange de tåg med vilka inskrivet resgods befordras och de platser från eller till vilka sådan befordran sker. I den omfattning som järnvägen sålunda har angett är den skyldig att äta sig befordran av inskrivet resgods. Vad som föreskrivs i 2 § om förutsättningarna för befordringsskyldighet tillämpas dock.

5 § Järnvägen är skyldig att åta sig befordran av gods de linjer och under de förutsättningar i övrigt som regeringen anger i särskilda föreskrifter om villkor för ersättning av allmänna medel för driften av vissa järnvägslinjer.

6 § Har järnvägen tagit emot gods till befordran flera järnvägar, får efterföljande järnväg inte utan synnerliga skäl vägra sin medverkan i befordringen enligt befordringsavtalet.

7 § Statensjärnvägar fastställer utformningen av fraktsedlar enligt 3 kap. 3 § andra stycket andra meningen järnvägstrañklagen

1985192.

8 § Den som i ett jåmvägsfordon eller inom en jårnvägs område tar till vara kvarglömd eller förlorad egendom år skyldig att överlämna egendomen till järnvägen.

Föreskrifterna i 4 kap. 6 och 7 jfimvigstrafiklagcn 1985200 om förfarandet med inskrivet resgods som inte har avhåmtats tillämpas på egendom som har överlämnats till järnvägen enligt första stycket.

253 Bilaga 13

xnmitten för ökad konkurrens

inom jlrnvägssektorn 1992-11-13 Jan-Eric Nilsson

FÖRDELNING AV BANKAPACITET

1 Inledning

för att skapa förutsättningar för ökad kon- Av central betydelse järnvägssektorn är att tillskapa ett tillvägagångskurrens inom tillgång till banan, och därmed rätten att köra sätt som fördelar operatörer järnvägstrafik. I detta PM tåg, mellan olika av tillvägagångssätt kan användas för att lösa utvecklas ett som Eftersom betydande osäkerhet fortfarande finns denna uppgift. delar processen, bör det beskrivna tillvägaavseende flera av gångssättet ses som preliminärt.

2 beskrivs delar av den institutionella struktur som I avsnitt avreglering. Avsnitt 3 behandlar några av de etableras efter en ligger till grund för utformningen av den frågeställningar som Avsnitt 4 innehåller en beskrivning valda fördelningsprocessen. medan avsnitt 5 behandlar några processens olika steg, av sammanfattas kompletterande ställningstaganden. Avslutningsvis och dessutom ges ett preliminärt förslag de förslag som lämnas ska vidareutvecklats avsnitt 6. Framtill ur metodiken emellertid med en precisering av frågeställställn ngen inleds ning och gjorda avgränsningar etc.

1.1 Principproblemet

nätverk förbindelser eller linjer Järnvägasystemet är ett av andra terminalanläggningar. Såväl linjer mellan stationer eller terminalanläggningarna har varierande kapacitet, d v s som beror på olika antal tåg per tidsenbet. Kapaciteten utrymme för dubbelspårp tågens hastighet o s v. Vidare är förekomst av gj;g;g;åggn3åkggg;i;gt olika stor i olika delar av nätet och

vid olika tider på dygnet.

vid vissa tidpunkter överstiger efterfrågan I delar av nätet och utgör delen av det fördelningtillgänglig kapacitet. Detta ena Även för de fall där kapaciteten är problem som måste lösas. för alla operatörer som vill köra tillräcklig för att ge utrymme interaktionsproblem; önskemål från en tåg, kan det finnas ett innebär att annan inte kan få köra enligt sina trafikutövare en utgör den andra delen av kapacitetsfördelningsönskemål. Detta

problemet.

1992-12-18

kan användas för att för- I det följande beskrivs en process som trafikutövare med konflikterande önskedela bankapacitet mellan sammanfattas i en tidtabell. mål. Resultatet av denna process

1.2 Vald ansats

kan genomföras med flera olika Fördelning knapp bankapacitet av

tillvägagångssätt

fördelningsprincip innebär att tåg delas in En administrativ intercitytåg, systemtåg, lokaltåg i olika klasser snabbtåg, principiell prioriteringsordning mellan dessa etc. och att en

fastställs. grandfathers rights för tillgång till En hävd-rättighet jfr på flygplatser innebär att den start- och landningsrättigheter tågläge i tidtabellen behåller gång fått tillgång till ett som en eller tågläget rättighet tills dess att trafiken läggs ner denna

eller säljs till någon annan. ges ensamrätt koncessionslösning ges koncessionsinnehavaren Med en målrelation. trafik inom region eller i en viss startför en

innebär att enskilda Här preciseras i stället en process som operatörer med utgångspunkt från av tåglägen fördelas mellan önskemål. Priser används för att trafikutövarna specificerade efterfrågan är sådan att alla önskemål hantera situationer där

inte kan tillgodoses.

olika tillvägagångssätt med hjälp I preliminär bedömning av en befunnits att sammanfattas i Bilaga A har en av de punkter som de sammantaget bästa egenskaperna. Som en sådan prismodell har detta dokument föreslås hur en fortsatt utdel av syftet med utvärdering ska genomföras jfr avsnitt 6. veckling och

1.3 Förutsättningar

analysen är att järnvägstrafik betalar En utgångspunkt för banavgifter på i princip det sätt som sker åtminstone rörliga förutsättning är att säkerhetsfrågor kan idag. En ytterligare tillfredsställande sätt; konkurrens på spåren ska lösas på ett trafikolyckor inträffar. Av detta inte påverka risken för att Järnvägsinspektionen på i princip samma sätt som skäl antas att ansvaret för säkerhetsfrågor och ger ramar idag har det slutliga

verksamheten i dessa avseenden. för

kan tas till det framlagda förslaget Innan slutlig ställning frågor alltså inte berörs i detta dokument måste följande - som

- beaktas.

det föreslagna tillvägagångssättet Eventuella konsekvenser av sammanlagda kostnadsbelastning. för järnvägssektorns

1992-12-18

sektorns konkurrenskraft Förslagets eventuella konsekvenser för

gentemot övriga transportslag. att organisera banhållning Förslagets implikationer för sättet

och trafikledning.

2 Den institutionella strukturen

mycket översiktligt beskrivas Den situation som här behandlas kan fristående företag, en myndighet på följande sätt. En enhet - ett fördela tillgänglig bankapacitet mellan etc. - har ansvar för att fördelning antas vara att få olika operatörer. syftet med denna utnyttjande spåren. Innebörden av till stånd ett effektivt av ytterligare i avsnitt 5.3. Här antas detta antagande diskuteras BF är organisatoriskt också att denna enhet - BanFördelaren funktioner inom järnvägssektorn, d v s fristående från övriga banhållare och trafikledning. från såväl trafikutövare som

effektiv fördelning av bankapacitet Uppgiften att åstadkomma en från olika aktörer i systemet måste beinnebär bl a att önskemål måste därför formulera sina önskemål om aktas. Varje sådan aktör görs på grundval av verksamhetens att få bedriva trafik. Detta marknadsbedömningar och bedömningar av strategi, mot bakgrund av kan komma att utsättas för o s v. vilken konkurrens som man

olika intressenter tänkas uppsom aktörer kan flera typer av kommersiella trafikföretag. Trafikträda. Trafik kan bedrivas av tåglägen via fördelningsprocessen för huvudmän kan säkerställa kommersiella företag för utförande av traatt sedemera använda också å trafikhuvudmännens vägnar fiken; sådana företag kan Aktörerna kan också omskaffa sig tillgång till bankapacitet. eller speditionsföretag som i egen fatta producerande företag Likaså kan utländska operatörer eller regi vill bedriva trafik. för att bedriva trafik i järnvägsförvaltningar visa intresse

sverige.

d den huvudman som med Här antas dessutom att banhållaren, v s investeringar ser till att hålla underhåll och mindre och större på samma premisser banan i lämpligt skick, agerar i denna process till organisatorisk lösning av som en operatör. Alternativa satt kunna föranleda att banhållning sådana verksamheter, som skulle i denna process, behandlas i annat behandlades på annat sätt

sammanhang.

tänkbara framtida aktörer innebär Den nu skisserade bilden av i framtiden likväl som idag gör en bl a att trafikföretaget SJ delverksamheter som man vill bedriva. avvägning mellan de olika tidtabellönskemål måste därvid.beakta de inter- Stora operatörer företagets delverksamheter. aktioner som finns mellan det egna mellan sådana önskemål från BF; uppgift är att göra avvägningen

olika operatörer.

1992-12-18

metod används måste därvid vara tillämpbar oavsett hur Den som många operatörer kommer att bedriva trafik. Om endast ett som trafikerar sträcka bör tillvägagångssättet vara maxiföretag en enkelt, medan situationer med många operatörer också måste malt kunna lösas.

3 Frågeställningar

I detta avsnitt behandlas fyra olika aspekter på uppläggningen den leder fram till beslut om tidtabell; spelsituav process som ationen 3.1, prismekanismen 3.2, möjligheten att stegvis

minska komplexiteten i processen 3.3 och utformningen av

priserna 3.4.

3.1 Spelsituationen

I specifikationen den process som ska resultera i en ny av tidtabell måste beaktas att marknadssituationen sannolikt kommer kännetecknas fåtalskonkurrens. När endast ett fåtal att av operatörer bedriver trafik är det speciell betydelse för varje av företag att basera sina överväganden om trafikutläggning, prissättning etc. också på en uppfattning om hur konkurrenterna kan förväntas Följande typer av frågeställningar kommer agera. därför eller mindre medvetet att påverka de inblandade - mer trafikutövarnas sätt att agera i processen

Hur ska jag med beaktande såväl av mina egna affärsideer som hur andra operatörer kan komma att agera specificera min av ideala tidtabell Kan mitt agerande under fördelningsprocessen medverka till att jag blir av med konkurrenter Bakgrunden till denna frågeställning är att dominerande företag, baserat på sin ekonomiska tyngd, kan på sig extra kostnader under en period för att längre fram ta utnyttja sin dominans till att ta ut högre priser etc. Hur kan jag för att komma undan med så låga kostnader som agera möjligt för tillgång till banan för att bedriva den verksamhet

jag hellst vill; kan man lura systemet som

Kapacitetsfördelningsprocessen måste således betraktas som ett spel med begränsat antal interagerande deltagare. Spelett vara stor betydelse för spelets reglerna kommer att av resultat, d för hur bankapaciteten till syvende og sidst v s kommer att utnyttjas.

Två alternativa utformningar av processen kan tänkas

Sekvensiell bjudprocess; ett stegvis förfarande med a syfte att successivt lösa kapacitetsfrågorna tillämpas. Varje förhandlingsomgång, d s varje ny specifikany v tion önskade tidtabeller, baseras på hur deltagarna av uppfattade den föregående specifikationen.

1992-12-18

Varje trafikutövare lämnar i processens början en priob riterad lista alternativa tidtabeller; högsta av prioritet har viss tidtabell, om detta inte kan en tillgodoses är det annan tidtabell som gäller o s v. en sin kapacitetsfördelning på dessa önskemål. BF baserar

tillvägagångssätt b begränsas möjligheterna att spela mot Med önskemål och mot spelreglerna själva. Varje konkurrenternas tvingas att gång för alla ta ställning till trafikutövare en trafikupplägg man är intresserad av. vilka alternativa som Gissningar konkurrenterna agerande ingår som en del av om bakgrunden till de önskemål som framförs.

medför större utrymme att agera strategiskt i Alternativ a alternativ b, är samtidigt mer flexibelt. spelet än men överblicka konkurrenters tänkbara beteende i ett Möjligheten att järnvägsnät där det finns ett mycket stort antal möjligheter att

ihop olika trafikupplägg är således begränsad. Alternakombinera tiv b innebär därför att man efter genomförd fördelningsprocess

ställas inför oväntade konsekvenser av de önskemål som man kan i inledningsskede. En successiv anpassning skisserade processens önskemålen till förändrade förutsättningar medges däremot av under gång med det första alternativet. processens

därför ansats a tillsammans med vissa komplet- Här används terande begränsningar handlingsfriheten; sådana begränsningar av minska utrymmet för oönskade spelbeteenden. spelreglerna kan således i de följande avsnitten att specificeras med kommer avseende på information vet var och en hur dom andra agerar,

får ändra sina önskemål under processens gång och hur deltagarna och i så fall under vilka förutsättningar - som nya om operatörer får ansluta sig till processen. Begränsningar läggs

också på rätten att fritt förfoga över köpta tidtabellutrymmen.

ytterligare begränsning uppläggningen av trafik mellan En avser viss och målpunkt. Två operatörer kan således ha amen startbedriva konkurrerande trafik på en sådan sträcka. bitioner att sträva efter att lägga sina avgångar Var och en kan i processen någon minut före konkurrentens. Följden blir att processen inte

inte finns något naturlig slut på terminerar, d v s att det

förhandlingarna.

minska risken för sådana utfall kan Banfördelaren ges För att i lämpligt skede processen fastställa att det rätten att ett av visst antal minuter mellan varje avgång. Om måste vara minst ett i utgångsläget betjäna av x st tåg per dag eller en marknad etc, fastställer BF att det maximala antalet avgångar maxtimme på relationen ska 2x. Det måste dessutom vara åtminstone y vara minuter mellan varje avgång.

3.2 Prismekanismen

1992-12-18

frågeställning att ta ställning till sammanhän- En annan central prismekanism som ska tillämpas i med utformningen av den ger huvudalternativ tänkas också här kan åtminstone två processen.

ombeds precisera betalningsviljan för a Varje operatör respektive tåg. Tillgång till banan ges i att köra till den anger högst betalningsrespektive fall som pris faktiskt betalas motsvaras exemvilja; det som betalningsviljan hos den som hamnat som pelvis av två budgivningen second-price auction. nummer i inlämnade ideala tidtabellb Baserat på en analys av vilket pris måste erläggas för önskemål anger BF som trafik på detta sätt. operatörerna reaatt få bedriva endera föreslå justeringar i gerar på priset genom att

vilket gör att processen fortsätter yttertidtabellen eller att förklara sig nöjda. ligare en omgång genom

oönskad stelbenthet i fördel- Tillvägagångssätt a inför en normalt medge att flera, om än inte alla ningen. Kapaciteten kan tidtabellen. Om trafikutövare är villig aktörer kan rymmas i en ska den förstnämnde ges företräde, men att betala mer än en annan med justerade avgångar - också det kan också vara möjligt att trafikeringsrätt. I realiteten kanske en justering ge den andre önskemål skulle den i någon mening bästa båda aktörernas ge av

lösningen.

tillvägagångssätt b. BF ges rollen av Här används därför bankapacitet. En datormodell av den typ ledare i spelet om hantera detta alternativ finns beskriven som erfordras för att 1992, vidare avsnitt 4 nedan. av Harkeranong se

3.3 Komplexiteten

inledningsvis framhållits är järnvägens kapacitetsförsom redan Det finns kapacitetsproblem om det delningsproblem komplext. a vill bedriva trafik än vad kapaciteten totalt sett är fler som för det fall då kapaciteten inte medger. b Det finns - även interaktion mellan operatörer också utnyttjas fullt ut - risk för uppenbart då två operatörer vill ha på andra grunder. Detta är tidpunkt. Konkurrenter kan vidare tillgång till banan vid samma enkelspårsträcka i sin riktning på ett sätt vilja utnyttja en var också till följd att olika tåg har olika inte är möjligt. av som vid stationer ocheller olika önskemål om att stanna hastigheter hinner varandra, måste avvägningar göras med följd att man upp önskemål. c Det finns på de flesta mellan konkurrerande mindre långa perioder utan någon belastning sträckor mer eller

alls.

handlingsmöjligheterna, d antalet möjliga utform- Vidare är v s i det närmaste oändliga. Marginella ningar av tidtabellen, järnvägsnätet kan därför påjusteringar av tåglägen i en del av verksamhet också i helt andra regiverka förutsättningarna för

1992-12-18

avgång från Malmö medför att tågläget oner; 10 minuters senare senareläggs 10 minuter vilket kan för att komma in i Stockholm för exempelvis pendeltågstrafiken. påverka planläggningen

tillgänglig kapacitet bör därför som ska fördela Den process problematiken. Två sådana för att successivt förenkla utformas möjligheter kommer att utnyttjas

administrativa priser BF fastställer i ett a Inledande administrativt beräknade priser för att inledande skede bidrar till att förmå utnyttja trångsektorer. Detta minska sitt utnyttjande av dessa delar operatörerna att

av nätet. trängselproblem För de fall b Justeringar av marginella små medel kan lösa trängselsitudär BF ser att man med till justeringar av tidtabellen ationer lämnas förslag

kunna lösa upp sådana problem. En senaresom skulle avgång med 5 minuter skulle exempelvis läggning av en alla konkurrenssituationer på kunna resultera i att

avsnittet i fråga kunde klaras ut.

existerande tidtabeller är det också Med utgångspunkt från kan förväntas bli dominerade av uppenbart att vissa tidpunkter pendeltåg under morgon- och kvällståg med vissa hastigheter; sträckor under vissa tider etc. BF rusningar, godståg på vissa fördelningsprocess klargöra kan redan i inledningen till en ny inrymmas i tidtabellen om hastigatt ett större antal tåg kan tidsperioder likställs, d v s genom att heterna under sådana koncentration tåg med likartade till en tidsmässig av uppmana

gångtidsegenskaper.

3.4 Priserna

prioritera mellan konkurrerande För att lösa problemet med att att användas. Detta föranleder ett önskemål kommer således priser priser bör utformas; vilken är behov att överväga hur dessa av Två steg, och två produkt priset utgör betalning för. den som produkter specificeras i processen olika typer av

fördelningsprocessen; administrativa Den inledande delen av operatörerna betalar x kr för priser knutna till trångsektioner. få belägga delsträckan XY på det varje dag under hela året att sträckan AB hårt AB. I vissa fall är hela längre avsnitten knapphetspriset på bansektion direkt utnyttjad, varvid en hela sträckan AB är sammanfaller med trafikprodukten; om kan den innefatta flera olika belastad, i olika omfattning men

trängselpriser.

priser knutna till rätten Den avslutande delen av processen ett specifikt tåg på hela under tidtabellperiod få köra att en den inledande olika skäl se avsnitt 4 kommer sträckan AB. Av lösa alla kapacitetsproblem. I delen av processen inte att

1992-12-18

slutliga banfördelningen står operatörernas samband med den specifika tåg i centrum för intresset. Proönskemål att få köra för att köra tåg på därför i detta skede priset cessen avser

specificerat sätt.

framtagna priser kan operatörerna På grundval av på angivet sätt kostnaden för utnyttjande av banan utan komplikation räkna om denna del avgiftssystemet för till årskostnader. Därmed blir av sammanlagda kostnaderna för operatörbanutnyttjande en del av de

en.

ett stort antal tågav- En operatör kan tänkas ha intresse av uppfattas naturligt att specificera gångar. Det kan därför som trafikeringspaketet. Processen kan emelett klumppris för hela direkt ta fram en sådan engångslertid inte byggas upp för att att dölja de skillnader som finns summa. Detta skulle riskera med avseende på kapacitetsutnyttjande. mellan olika delavsnitt förfarande försvårar möjligheten att över- Även om nu angivet avgångarkapacitetspriser, måste därför priser blicka paketet av beskrivits specificeras först per - på det sätt som nu och därefter för varje enskild avgång. trångsektion och tidpunkt

4 Precisering av processen

bagrund diskuterade överväganden - Den process som - mot av nu leda fram till ny tidtabell i en avreglerad situation ska enskilda Dessa omfattar i sin tur tre innehåller sex steg.

separata skeden.

skede A Inledande kapacitetsfördelning.

Steg I; intresseanmälan

är att fastställa vilka maximala Syftet med det första steget tillgång till nätet. En intresseanmälan är anspråk som finns på förutsättning för deltagande i den fortsatta fördärför en ombeds specificera på vilka delningsprocessen. Operatörer antalet tåg dag och en approximativ sträckor man vill köra, per till att från början klargöra för tidläggning. Detta bidrar spelet vilka konkurrensförutsättningar, i meningen aktörerna i operatörer kan komma att bedriva vilket maximalt antal som föreligger-för tidtabellperioden i fråga. trafik, som

svårighet för företag som överväger att etablera ny En generell kunna bedöma den framtida konkurrenssiverksamhet är således att Förväntat antal operatörer påverkar förutsätttuationen. produktiden ska kunna förverkligas, ningarna för att den egna konkurrerande och kompletterande trafik; ju både vad gäller framtida antalet operatörer, desto större större osäkerhet om det marknadsandelar kan vinnas och vilka är osäkerheten om vilka som Om osäkerheten är stor i dessa avseenden priser som kan tas ut. till att avskräcka tänkbar nya trafik. kan detta i sig bidra

1992-12-18

informationsbrist del avmarknadsekono- Samtidigt som sådan är en förhållanden betydelse för verksammins funktionssätt - alla av kända är det en rimlig hetsresultatet är inte på förhand - Genom att tillse att aktörerna ambition att begränsa osäkerheten. fördelningsprocessen får en i vissa avi spelet om banan genom information minskar också utrymmet för strateseenden gemensam informationsövertag hos någon av giskt beteende på grundval av

operatörerna.

depositionsavgift ut för rätten att delta i för- En särskild tas engångssumma om säg 3 mkr delningsprocessen. Exempelvis kan en förutsättning för att få delta i fördelningsprocessen utgöra en delar nätet. Depositionen kan vara för att trafikera alla av nätet ska trafikeras. De avgifter som lägre om endast en del av utgå för att bedriva trafik räknas av mot sedermera kommer att deposition. Om efter genomgången fördelningsprocess denna man betalas endast del av avgiften inte fått tillgång till banan en

t ex 50% tillbaka.

måste de operatörer som överväger ett Med ett sådant förfarande för ändamålet anpassad kapitalbas. deltagande i processen ha en höja kostnaden för den operatör som Avgiften bidrar bl a till att försöker eliminera konkurrenter; genom att i strategiska syften än vad man egentligen har initialt markera ett större intresse

avskräcka andra från att delta i processen. kan man

Steg II; administrativa priser

fastställa administrativa priser - p, Syftet med steg II är att belastning för alla trånghög, P2 medel och p, låg - Trångsektorer kan därvid sektorer och för relevanta tidpunkter. avseende på geografiskt avstånd som vara olika långa såväl med tåg mellan A och B kan belägga flera på tidsutdräkt. Ett visst start- och målpunkt kan sådana sektorer. Två tåg som har samma mycket beroende på när tåget avgår. vidare få betala olika

det finns kapacitetsproblem BF bedömning av var i bannätet

baseras på två källor

tidtabell identifieras de sektioa Med hjälp av gällande föreligger mellan tåg under ner där en interaktion

åtminstone någon del av dagen.

komplement utnyttjas de intresseanmälningar som b Som ett Därmed erhålls kontroll av vilka inkommit i steg I. en jämfört med existerande ytterligare trångsektorer som uppstå till följd konkurrerande tidtabell kan av önskemål.

måste fastställas med vederbörlig hänsyn Administrativa priser felaktig prisnivå; ett till de risker som föreligger med en

1992-12-18

262 g

lågt pris på ett högt belastat avsnitt medför en kvarstående överefterfrågan och högt pris kan medföra för stor undanträng- N ett 4 N ning av trafik. Banfördelningsmyndigheten kommer med tiden att tillägna sig kunskap om vad som av operatörerna kan uppfattas som högalåga avgifter. I ett inledningsskede kan det däremot vara vanskligt att identifiera en rimlig nivå i detta avseende.

För att illustrera resonemanget kan man utgå från ett tåg som avgår från Stockholm mot Göteborg och som passerar följande avsnitt för vilka belastningen är mer eller mindre homogen Centralstation, Getingmidjan t o m Årsta, Årsta-södertälje, Södertälje-Järna, Järna-Flen, Flen-Katrineholm, Katrineholm- Hallsberg, Hallsberg-Laxå o 3 v. De administrativa priserna per tåg och dag kan på två av sträckorna specificeras på följande sätt

Stockholm Central 6.30-9.30, 15.30-18.00 1000 kr 5.30-6.30, 9.30-15.30, 18.00-19.00 300 kr övrig tid inget administrativt pris. Getingmidjan 6.00-11.00, 13.00-19.00 500 kr; 04.00-06.00; ll.00-13.00, 19.00-22.00, 200 kr; övrig tid inget administrativt prisK

Dessa priser ger trafikutövare anledning att ompröva produktionsteknik och produktsammansättning jämfört med om tillgång till kapaciteten är gratis. Exempelvis kan en operatör som bedriver trafik söderut från Stockholm C överväga att ha vagnar som ska till Eskilstuna, Karlstad respektive Göteborg i samma tåg; genom att koppla av vagnar i Södertälje respektive Hallsberg skulle antalet tåg som måste passera den trånga sektorn i centrala Stockholm minska väsentligt jämfört med om utnyttjandet av sektorn i fråga inte avgiftsbeläggs.

Företagen ges också anledning att överväga betydelsen av att belägga trångsektorer under just de perioder då kapaciteten är knapp. För viss godstrafik kan det exempelvis vara viktigt att erbjuda kunderna en förbindelse per dag; det är däremot inte alltid avgörande att tåget ska vara framme vid en tidpunkt som innebär att man måste belägga en trångsektor. På samma sätt kan det för godståg finnas anledning att överväga billiga omvägar, även om detta skulle innebära högre undervägskostnader.

På somliga linjer kan man i en avreglerad situation hamna i ett läge där fortfarande en enda operatör bedriver trafik. Det kan därför framstå som naturligt att på sådana avsnitt avstå från att ta ut administrativa priser.

‘I exemplet har perioder med det högsta priset p, omgetts av perioder med den lägre prisnivån p,; detta minskar risken för att ng belastningstoppar uppstår omedelbart efter det att högbelastningsperioden upphört.

1992-12-18

ll

är emellertid av flera skäl inte lämpligt. För det första Detta förväntningar om administrativa priser en utgångspunkt utgör aktörernas deltagande i processen. Tänkbara trafikutövare kan för exempelvis i I avstå från att anmäla intresse för att besteg driva trafik i delar av nätet därför att man tror sig veta att

på ett avsnitt kommer att ligga på en viss nivå. Att avgifterna efterhand eliminera sådana priser skulle skapa en osäkerhet om i förutsättningar styr den framtida kapacitetsförvilka som

delningen.

det andra kan priserna även med en enda operatör vara av För betydelse för vederbörande sätt att agera. Detta baseras på att

investeringar i infrastruktur med det system som idag tillämpas

år fri nyttighet. Det finns exempelvis inte för operatörerna en någon anledning överväga att sätta samman tåg bestående av att destination användningen av den trånga vagnar med olika om bansektorn är gratis; det är i så fall billigare att begära

kapacitetsförstärkningar.

illustrerar i själva verket en viktig aspekt på Denna diskussion använda prisinstrumentet för att fördela bankapacinyttan av att operatörerna tvingas på detta sätt att beakta att banuttet. nyttjande också har konsekvenser för bedömningen av kapacitets-

förstärkningar. om avgifterna får till effekt att tåg leds om i

avgångstider ändras eller att färre men längre tåg nätet, att trångsektorer kan konsekvensen bl a bli att behovet körs genom kapacitetsförstärkningar senarelaggs. av

Steg III; ideala tidtabeller

situation föreligger i steg III jämfört med steg I Den nya som operatörerna informerats om de administrativa priser som är att måste erläggas för att få bedriva verksamhet. Steg III innebär

operatörerna givet denna nya information - i detalj att specificerar sina trafikeringsönskemål.

med detta steg är därför att ta fram en specifikation av Syftet tidtabellen för varje operatör. avgångstid från den ideala och ankomsttid till slutstation anges liksom vilka startstation vill stanna vid och hur lång tid stoppet ska stationer som man enskilde operatören måste säkerställa att det framlagda ta. Den önskemålet tidtabell är möjligt att genomföra om inga andra om tåg finns i systemet. Detta innebär bl a att om det finns ett

företag lägger fram tidtabellönskemål så minskar omfattstort som de kapacitetsproblem måste hanteras jämfört med om ningen av som

mängd trafik skulle bedrivas i konkurrens. samma

ideala tidtabellen kan skilja sig från de preliminära Den önskemål formulerats i steg I med avseende på tidtabelläggsom tåg på given linje. Däremot är det inte möjligt ning och antal en önskemål verksamhet på helt nya linjer. Denna att lägga fram om handlingsfriheten bidrar till att säkerställa att begränsning av

1992-12-18

I verkligen avgränsar den maximala mängd trafik som kan steg komma att finnas i systemet. Trafikutövare som i steg I har anmält sitt intresse, men som anser de administrativa priserna kan också i steg III avstå från vidare medverkan i för höga, processen.

Steg IV; justeringar ,

Steg IV har till syfte att identifiera två typ-situationer; för det första de fall där administrativa priser satts för högt, och andra de kapacitetskonflikter som lätt kan lösas. Två för det justeringar kan vidtas för att komma till rätta med dessa fall.

a sänkning av de administrativa priserna Med hjälp av en översiktlig granskning av inkomna trafikeringsönskemål upptäcker BF a att inlämnade trafikeringsönskemål på vissa avsnitt är mindre än tillgänglig kapacitet, och b att antalet tåg är väsentligt mindre än i tidigare tidtabell; detta kan tyda på att priserna pdpz har satts för högt på sådana sträckor. operatörerna ges därför möjlighet att specificera nya trafikeringsönskemål enligt steg III på grundval av lägre administrativa priser.

b Förslag till tidtabelljusteringar BF identifierar de situationer där endast små förändringar av operatörerönskemål erfordras för att komma fram till ett nas annars komplett tidtabellförslag. Exempelvis kan BF föreslå att ett tåg tidigareläggs med säg 5 minuter vilket betyder att alla övriga trafikeringsönskemål för linjen i fråga kan tillgodoses. operatörerna har full frihet att inte acceptera dessa förs

Om BF sänker det administrativa priset i enlighet med a ges möjlighet för alla aktörer i steg I anmält intresse att åter som träda in i Brs avgiftssänkning innebär i realiteten processen. att steg IIIII återupprepas.

Skede B Steg V; slutlig fördelning

Ett troligt resultat av steg IV ar att många av de kapacitetskonflikter ursprungligen d v s efter steg III - har funnits som i systemet har lösts upp. I synnerhet i perifera delar av nätet där endast ett mindre antal operatörer har intresse av att verksamhet talar mycket för att en fungerande tidtabell bedriva nu kan föreligga.

har emellertid så långt inte utformats för att ta Systemet - hand de fall där uppenbart motstridiga intressen kan finns om

1992-12-18

företag innebär att tåg möts exempelvis där önskemål från olika Syftet med steg V är att lösa på linje utan mötesmöjligheter. en sådana återstående kapacitetskonflikter.

kapacitetsfråga med hjälp Avsikten är här att lösa också denna beskrivs nedan en modell som prismodell. För detta syfte av en kapacitetsfördelningsproursprungligen tagits fram för att lösa företag som bedriver olika typer blemet inom ramen för ett enda

järnvägstrafik jfr HarkerHong 1992. av

funnits utrymme att närhar inte inom ramen för detta arbete Det problem modell a är tillämplig för de som mare bedöma om denna representeras av den ställs inför i ett system av den typ som man klargöra vilka egenskaper svenska järnvägen och b att närmare effektiv banförmodellen har, exempelvis om den genererar en

delning.

Harkeriñong 1992 bygger på en Den mekanism som utnyttjas i flerstegsförfarande som här tillämpas fortsättning av det

sina ideala tidtabeller i Varje trafikutövare avlämnar omgången utfallet efter till BF motsvarar i första

steg IV . utöver den administrativa ii BF fastställer en avgift tåg. baseras på i vilken avgiften för varje Denna operatörs önskemål innebär att utsträckning respektive övriga verksamheter måste justeras. tidtabellen för avgiften och om den justeraoperatörerna informeras om BF med modellens hjälp. de tidtabell som tas fram av tidtabellönskemål på grundval iii Företagen reviderar sina marknadsföringsstrategier och de avgifter som av sina

BF fastställt.

iii utgör ingångsvärden för reviderade önskemålen enligt De upprepande av d s grunden för ett nästa omgång av processen, v fortsätter tills dess att ii och iii. Processen stegen med kombinationen av förklarat sig nöjda inblandade parter

priserreviderade tidtabeller.

strävar efter att minimera utgår från att varje företag Processen att snegla från sin ideala tidtabell utan tidtabellavvikelsen andra operatörer i systemet. Givet på vilka effekter detta har på syftet med tillvägagångssättet dessa idealatidtabel1er, så är modellen till att utveckla tvåfaldigt. För det första bidrar tillgodoser önskemålen såsom tågplaner så väl som möjligt som interaktion i de ideala tidplanerna, givet den dessa specificeras

finns mellan olika tåg. som

för tillgång till spåret för För det andra ska optimala avgifter avgifter härleds från tidtabellönskevarje tåg genereras. Dessa högre a tåget har höga krav målen. Avgiften kommer att vara om är hårt utnyttjad. Det pris som på rättidighet, och om b banan för att få bedriva trafik i slutänden måste betala operatörer

1992-12-18

respektive tågrörelse stör relateras således till hur mycket tågen är inte de som går andra tåg i systemet; de dyraste avviker från genomsnittsnabbastlångsammast utan de som mest Till följd av att den shastigheten på respektive banavsnitt. avseende på hastighet mest högsta kostnaden faller på den med möjligt att göra generella avvikande trafiken, är det inte påverkar olika trafikprodukter; utsagor om hur dessa kostnader intjäningsförmåga viktigt tåg kan slippa ett med avseende på hastighet som alla undan billigt därför att det håller samma kapacitetspriset precis andra, medan ett tåg som exklusive

täcker sina kostnader kan få betala mycket.

produkter; dels en tidtabell Steg V resulterar således itvå operatörerna får betala givet och dels en uppsättning priser som

att trafiken bedrivs på detta sätt.

Skede C

steg VI; eftermarknad

specificera spelreglerna för en Syftet med steg VI är att förändringar av trafiken som görs eftermarknad. Därmed avses alla fastställts i steg V. Eftermarknaden efter det att en tidtabell gällande tidtabellperiod göra justegör det möjligt att under kapaciteten kan utnyttjas bättre och så att nya ringar så att på förändrade förustättningar trafikeringsönskemål som baseras

för trafiken etc. kan medges.

justeringar via eftermarknaden kan tänkas. Två typer av

redan tidtabellagda avgångar, a Operatörer ändrar sina tåg utan att detta påverkar eller lägger in helt nya

andra operatörers verksamhet. avgångar på ett sätt som påverkar b Operatörer ändrar verksamhet. Sådana förändringar måste andra operatörers inblandade parter; det kan ske överenskommas mellan förutsätter att gammalt genom byten av tidtabellägen gångtidsegenskaper, genom att och nytt tåg har samma sin verksamhet till förmån för någon frivilligt flyttar att trafikutövare betalar annan trafik, eller genom en trafikutövare kan också för förflyttningen. En en annan någon tid hyra ut tåglägen till annan. på begränsad

båda justeringar göras utan Med ett undantag kan dessa typer av eller tillägg till andra restriktioner än att förändringar av, minst ett visst antal dagar i tidtabellen måste anmälas till BF ökade risk för interaktioner som förväg. Undantaget gäller den tåg medges i tidtabellen. Om det finns kan uppstå om ytterligare i fastställd tidtabell, och om en tom korridor om 20 minuter tidskorridor, påverkas inte ett nytt tåg läggs in mitt i denna tillkommande tåget. I de fall som omgivande tåg direkt av det tågföringen kan emellertid det tillstörningar inträffar i sådana störningar sprids. I kommande tåget öka risken för att

1992-12-18

denna bemärkelse medverkar tillkommande trafik i viss utsträckförsämra tidtabellens kvalite med avseende på ning till att sannolikheten för att tidtabeller för övriga tåg kan hållas.

denna bakgrund finns anledning att överväga ett införande av Mot någon avgift när tidsavståndet mellan tåg blir mindre än form av förutbestämt x antal minuter. För de fall där ledig tid ett tid medger större luckor än x minuter tas i anspåk - d v s som finns det inte skäl att lägga begränsningar på förändringarna, utkräva betalning. I Harkeraaong 1992 och heller inte att behandlas bl dessa aspekter av tåginteraktion, varför ana vändningen denna modell för att lösa också nu behandlade av problem bör studeras vidare;

Möjligheten att via en eftermarknad kan innebära att en agera operatör under löpande tidtabellperiod ställs inför konkurrens

från helt ny trafikutövare. Den tillkommande operatören kan en dessutom under givna förutsättningar bedriva sin verksam- - nu avgifter beräknas på samma sätt som de het utan att erlägga som avgifter som erläggs av övriga operatörer.

som tidigare behandlats liknar detta förhållande i väsentliga

avseenden den situation också företagare inom andra branscher som ställas inför; oväntad konkurrens uppstår utan förvarning. kan ursprungligen trafikutövaren har likväl ett försprång i Den konkurrenshänseende eftersom vederbörande har varit först.med att definiera sin verksamhet, medan den tillkommande verksamheten

måste låta sig nöjas med överblivna tåglägen.

Eftermarknaden är särskilt intresse för godstrafik. Ett av flertal godståg är således idag oplanerade, d v s de placeras in

tidtabellen med kort förvarning. Det föreslagna tillvägagångsi innebär inga förändringar i detta avseende. Innebörden är sättet också sådana tåg idag kommer billigt undan eftersom att - som man utnyttjar tomma tåglägen.

5 Ytterligare överväganden

5.1 Belastningsvariationer

Efterfrågan på bankapacitet varierar mellan veckans olika dagar.

För persontrafiken är belastningen lördag och söndag fram t o m eftermiddagen väsentligt mindre omfattning än under resten av av söndag kväll och måndag morgon samt fredag är veckan, medan högbelastningsdagar. också godstrafik är begränsad omfattning av under helger t o m måndag förmiddag.

Efterfrågevariationen hanteras idag av SJ genom att plocka bort tåg under lågbelastningsdagar i förhållande till veckans vissa normalbelastningsdagar. I vissa fall kan också särskilda

insatståg utnyttjas högbelastningsdagarna och under vissa helger.

Årstidsvariationer hanteras genom att använda en separat

1992-12-18

är emellertid den hårt tidtabell för sommarperioden. Det är styrande för kapacitetsfördelningen. belastade perioden som

belastningsvariationer i avreglerad omgivning För att hantera en tidtabell för varje typdag och -period bör i princip en specifik emellertid medföra att komplikationarbetas fram. Detta kan Den fördelning som nu behandlas avser graden i processen ökar. tidtabell för en höghadärför primärt framtagandet av en avgångar bort från tidtabellem. lastningsdag; övriga dagar tas kan genomföras på ett okomplicerat Om det visar sig att processen ytterligare sådana typdagar fastställas sätt bör tidtabell för

parallellt.

många dagar år som priset för En relaterad fråga år för hur per tågläge ska betalas. Den bärande principen för att utnyttja ett är därvid att prissätta trafik kapacitetsfördelningsprocessen trängsel. Detta skulle i princip endast om det föreligger trafikutövare tar tåg ur trafik under viss motivera att den som vissa dagar kör färre tåg, inte behöver del av året, eller som de dagar man avstår från att utnyttja betala någon avgift för som

sin spårdisposition.

finns åtminstone tre invändningar. För Mot en sådan argumentation ett visst tågläge att andra operatördet första innebär köpet av bedrivit verksamhet hela året om man hade er som kanske skulle ha

haft möjlighet, inte kan göra detta.

tidigare diskuterats den spelsitu- För det andra innebär - som ekonomiskt starka aktörer kan utnyttja ation som föreligger, att eliminera konkurrens med syfte att i ett sin styrka till att sin monopolsituation. Sådan för senare skede dra nytta av konkurrens skulle kunna bedrivas genom att samhället oönskad avstå från utnyttja dessa eller utnyttja köpa tåglägen men att

dem endast i begränsad omfattning.

finnas komplementaritet mellan olika För det tredje kan det en kanske baserar sin verksamhet på att trafikprodukter; en operatör till station vid viss tid, och andra operatörers tåg ankommer en över del resenärer. Av sådana skäl finns att vederbörande tar en i det utbud som ursprungligen fastställts. behov av stabilitet

talar för att inte ge operatörer rätt att Dessa hänsynstaganden utnyttja tilldelade tåglägen. Ett tvång katt avstå från att innebär bl att en taktik med syfte att använda köpta tåglägen a blir dyr; inte nog med att man betalar för eliminera konkurrens finansiella hänsyn inte är intresserad tåglägen somnman av strikt bedriva den trafik som under de måste dessutom av, man motiverad. råder inte är finansiellt förutsättningar som nu -

överväganden bör därför följande regler Mot bakgrund av dessa fördelningsprocessen avslutats publiceras gälla Efter det att hela tidtabellperioden. Därvid tidtabell som ska gälla för en

1992-12-18

tåg inte avgår. För tåg som på detta anges bl a vilka dagar som ställs in utgår ingen avgift. sätt

måste emellertid tågen avgå Efter det att tidtabellen publicerats årets dagar. Procenttalet fastställs på avsett sätt minst x% av till rimlig mängd maskinstörningar därvid med hänsyn taget en

etc.

utnyttjas i den publicerade tidtabellen måste Tåglägen som inte ställas till eftermarknadens förfogande. Om mer utan ersättning att via eftermarknaden få än operatör är intresserad av en beredd tillfaller detsamma den som är att tillgång till läget

betala högst pris. r

5.2 osäkerhet

5.2.1 Förseningar

förenad med förseningsrisker. För närva- All iärnvägstrafik är internt inom ett enda företag; principer för rande hanteras detta prioriteras vid förseningar finns exempelvis hur tåg ska

fastlagda.

trafikutövare utnyttjar en bana måste Så snart mer än en förseningsrisker och faktiskt inträffade förseningar emellertid formellt sätt. Anledningen är att konsekvenregleras på ett mera tåg försenas kan drabba andra aktörer än de som serna av att

orsakar förseningarna.

princip härröra från tre olika källor; från Förseningar kan i rullande materiel, personal som inte kommer operatörer trasig banållaren tilldelad tid för banunderhåll i tid etc., från etc. eller från trafikledaren felaktiga överskrids, rälsbrott med att störning uppstår med följd att beslut tas i samband en

primärstörningen förvärras.

emellertid inte primärt knutna till Förseningsproblem är fördela bankapacitet, Beroende på vilka organisatouppgiften att väljs mellan banhållare, trafikledning och riska kopplingar som således finnas olika tillvägagångssätt att operatörer kan det dessa frågor behandlas på lämpligt sätt. säkerställa att

fram kommer däremot i viss utsträckning att Den tidtabell som tas störningar sprids i systemet; ju tätare påverka riskerna för att sannolikhet att en primärstörning forttrafik, desto större därför påpekades i diskussionen om plantas. Det finns - som utrymme för sådana hänsyn när eftermarknaden - skäl att ge fastställd tidtabell. Det finns vidare extre-tåg läggs in i en det är möjligt att låta operatörer anledning att överväga om önskemål ideala tidtabeller på ett sätt som framställa sina om

1992-12-18

också med avseende på störningsrisker i beaktande. också tar ytterligare. Harkeranong 1992 granskas dessa aspekter bör

5.2.2 Långa kontrakt

försäkra sig om tillgång kan ha önskemål om att Trafikutövare avtalsperiod. tid än för en enstaka till banan för längre materiel med långa livslängder Exempelvis kan inköp av rullande säkerställa att detta kapital föranleda ett intresse för att användas under ett antal år. Godsverkligen kommer att kunna i in- och utlastningskapacitet kunder överväger investeringar som kommer att kunna på att att dessa utlägg vill vara säkra

utnyttjas etc.

diskuterats, och som har till syfte tillvägagångssätt som här Det så långt att några bankapacitet, innebär - att fördela knapp till bli utestängd från tillgång risker för att systematiskt nytt tillfälle där bankapacitet inte föreligger. Vid varje banan för den således möjlighet att söka utrymme ska fördelas ges

trafik man vill bedriva. som

system osäkerhet om vilket finns inom ramen för detta en Däremot till banan. Om få betala för tillgång pris som man kan komma att är sådan omfattning att man de ursprungliga investeringarna av framtida prisförändringar kan därhar behov att gardera sig mot utveckla instrument som medger för ett intresse finnas för att emellertid inte anledning att inom sådana garderingar. Det finns järnvägsmarknad ta fram särskilda sådana för en avreglerad ramen sannolikt utnyttjas för hjälpmedel; försäkringsmarknaden kan

dessa ändamål.

kategori av långa sammanhang bör påpekas att en annan I detta bankapacitetsfördelningen. I kontrakt kan vara av betydelse för Landstinget i särskilt avtal med staten exempelvis Stockholm har bankapacitet. I gengäld har bidragit med pengar för utbyggnad av med ett visst antal tåg per fått rätt att bedriva trafik man bl a banförsådana avtal skrivits kan inte timme. På de platser där

genomföras utan vederbörlig hänsyn. delningen

sig till sådana restriktioprincip finns två sätt att förhålla I avtal så kan staten omförhandla denna typ av ner. För det första i kapacitetsfördelningsprocessen alla trafikutövare deltar att finnas anledning att villkor. För det andra kan det på likartade sådana det möjlligt att lägga in utveckla metoder som gör görs. För att utveckla det restriktioner på den fördelning som a avtal som innehåller dessa andra förhållningssättet måste b tillvägagångssättet för att restriktioner identifieras och

i processen detaljstuderas. införa begränsningarna

banfördelningen 5.3 Målsättning för

1992-12-18

central målsättning för redan inledningsvis framhållits är en som tidtabeller i till fungerande en den process som ska leda fram effektivitet. Detta innebär avreglerad omgivning att säkerställa får innehålla utrymme för den fastställda tidtabellen inte att alla skulle tjäna på. omdispositioner som

ändamål används priser. Det finns därför För att uppnå detta intäkterna från dessa priser anledning att ställa frågan om hur

ska användas.

också ges finansiella En sådan användning är att intäkterna för att uppnå vissa uppställlda krav styrfunktioner, exempelvis kontrollinstrument gentemot den som på kostnadstäckning eller som har emellertid dessa avgifter för banfördelningen. Här ansvarar utnyttjande ändamål bidra till ett effektivt av som enda att avgifterna också utnyttjas för tillgänglig bankapacitet. Innan implikationerna detta noga övervägas. andra ändamål måste av

också påpekas att en användning av Det bör i detta sammanhang inte med säkerhet leder till prisinstrument på nu angivet sätt Borenstein 1988 påvisas ett effektivt utfall. I en artikel av undervilka auktionsmekanismer således ett antal omständigheter effektiva lösningar; styrning avsett slag inte leder till av nu från ett betalningsvilja är inte alltid bra efter högsta Det finns emellertid inte utrymme samhällsekonomiskt perspektiv. utröna huruvida de för att inom för detta arbete närmare ramen denna Borenstein är relevanta för omständigheter som behandlas av

tillämpning.

6 Avslutning

6.1 Sammanfattning

bankapacitet som här be- Det tillvägagångssätt för fördelning av sägas bestå av följande huvudskrivits kan sammanfattningsvis

komponenter.

decentralisering. Detta tar sig Den bärande tanken i processen är själva definierar vilken trafik bl a uttryck i att operatörerna

man vill bedriva.

under i huvudsak två Fördelningsprocessen syftar till att önskemål. Det första villkoret är att bivillkor tillgodose dessa medge önskad trafik och det bankapaciteten är tillräcklig för att avseende på tidtabellönskemål andra att intressekonflikter med

från andra operatörer måste kunna lösas.

administrerar processen har tre Banfördelaren, d v s den som och sätta adminihuvuduppgifter; att definiera trångsektorer på operatörerna önskemål genom att strativa priser, att reagera önskemålen kommer att kosta samt indikera vad ett fullföljande av restriktioner som läggs på utveckla och följa upp de att

1992-12-18

aktörernas deltagande i fördelningsprocessen. Sådana begränsningar betingas framför allt behovet att minska handlingsutav rymmet för vad som kallas oönskad konkurrens.

Fördelningsprocessen kan delas in i tre huvuddelar. Den första delen syftar till att med hjälp administrativt satta priser av minska trafikbelastningar i trångsektorer och på så sätt medge ett totalt sett effektivt banutnyttjande. För vissa delar av mer nätet är detta sannolikt tillräckligt för att åstadkomma en fungerande tidtabell.

För övriga delar, d där operatörer har motstridiga önskemål v s att bedriva trafik, måste efterfrågan bearbetas ytterligare; om detta utgör den andra huvuddelen av processen. I detta dokument har prissättningsmetod. med syfte att, lösa detta problem en diskuterats. Det ytterligare arbete erfordras för att precisom detta tillvägagångssätt behandlas i avsnitt 6.2. sera

Den tredje huvuddelen av processen avser möjligheten av via en eftermarknad förändra banutnyttjandet också efter det att en tidtabell fastställts som resultat av föregående skede. Eftermarknaden introducerar långt gången grad flexibilitet i en av processen.

6.2 Det fortsatta arbetet

Framställningen har bl försökt att lyfta fram ett antal a positiva egenskaper med det föreslagna tillvägagångssättet; en långt gången decentralisering, flexibilitet, möjligheter att begränsa utrymmet för oönskade former av konkurrens, tänkbar senareläggning behovet spårutbyggnad etc. Det återstår av av emellertid att på ett systematiskt sätt påvisa bl a vilka egenskaper som processen har.

Mera specifikt bör det fortsatta arbetet inriktas på att klargöra följande aspekter av kapacitetsfördelingsprocessen

Leder metodiken fram till fungerande tidtabeller Är tillvägagångssättet acceptabelt för inblandade parter Kommer processen att resultera i effektiva tidtabeller Vilka avgiftsvolymer kommer att genereras

För kunna besvara sådana frågor behöver åtminstone följande att arbetsuppgifter initieras

a Genomgång dagens bannät för att göra bedömningar av av hur administrativa banavgifter kan beräknas, praktiska svårigheter därmed etc. b Fortsatt analys av den refererade artikeln av Harkeri Hong 1992; initialt måste de precisa egenskaperna hos modellen specificeras innan det är meningsfullt att

1992-12-18

knytatçgadazfddzatuaarbeuazkring jun dans tirhågagügmsätt. c Utveckling ett tillvägagångssätt för att systemaav tiskt modellerna; för att göra detta finns utprova behov att upprätta kontakter med det amerikanska av specialiserat sig på detta område forskarteam som experimental economics. Därvid kan eventuellt också tillvägagånssätt som utgör alternativ till Harkerauongmodellen identifieras. d Utveckling ett alternativt administrativt förfarande av kan tillgripas behandlade prismekanismer inte som om nu har tilltalande egenskaper.

Sammanfattningsvis förutsätter ett fortsatt arbete med dessa frågor betydande utvecklingsresurser avsätts. Däri ingår att också bedöma antal frågeställningar som inte berörts i att ett detta PM, exempelvis vad avser tidtabellperiodernas längd.

Referenser

Borenstein, S. 1988. On the Efficiency of competitive Markets for Operating Licenses. Quarterly Journal of Economics, Barker, P., S. Bong 1992. Pricing of Track Time in Railroad Operations An Internal Market Approach

1992-12-18

Bilaga A bedömning olika metoder för fördelning av Kriterier för av bankapacitet

anspråk få fullständighet listas här några aspekter som kan Utan användas i en bedömning av de olika processerna.

Effektiv banallokering; knapp kapacitet tilldelas den 1. har störst nytta därav. Detta innebär bl a att det, som säkerställa god information om kostnader och för att bör finnas nära koppling mellan banfördelning nytta, en marknad, och att den process som resulterar i jämoch viktstidtabellen inte får verka konserverande på tra-

fikutbudet. Näteffektivitet; processen ska ge utrymme för att 2. gods och personer ska kunna utföras i transporter av hela nätet. diskrimineringi; processen maste vara sådan att 3. Icke alla aktörer hanteras lika. Enkelhet; ska vara administrativ enkel och 4. processen medföra låga administrationskostnader. 5. offentlighet och insyn transparency; det tillvägagångssätt tillämpas ska vara begripligt för de som som är inblandade i processen. Social rättvisa; processen ska kunna tillgodose socialt 6. motiverade önskemål om järnvägstrafik. 7. Överblickbarhet; jämviktstidtabellen ska ge resenärer och fraktköpare en rimlig möjlighet att överblicka

utbudet.

I föregående års EG-direktiv krävs bl a - utan ytterligare specifikation att nationella järnvägsförvaltningar ska upplåta sina trafik från andra länder på ett icke diskriminerande sätt. spår för

1992-12-18

275 Bilaga 14

KOSTNADSSTRUKTUREN INOM sans JÄRNVÄGSVERKSAIMET sJs uppgifter

De funktioner, som av utredningen klassificerats som gemensamma för järnvägsverksamhet, uppgår vid SJ till följande årliga belopp

rent företagsspecifika Tågbemanning samt marknadsföring,

Ovanstående kostnader inkluderar beträffande kapitalkostnader långsiktigt genomsnittlig nivå. en Denna skiljer sig från dagens kostnader, som de -återfinns i SJs redovisning, med ca 2000 Mkr. De totala kostnaderna enligt senaste årsredovisningen är ca 10000 Mkr.

276 Bilaga 15

Committee for increased competition

within the railway sector

Review of proposals

January

Contents

Introduction

Institutional requirements for competition III Competitive access to common functions Methods of capacity allocation Proposals for capacity allocation

I Introduction

101 The Government of Sweden has appointed a Commissioner to draft proposals for increasing competition within the railway sector. The Commissioner has established a Committee, drawn from the industry and other relevant groupings in Sweden, to assisthim in his task, which to be completed by the end of January 1993.

102 The Commissioner invited Coopers Lybrand to provide expert comment on aspects of the draft proposals which have been developed by the Committee and its panel of experts. These included the proposed institutional framework for ensuring neutral treatment of railway operators in the critical train planning, timetabling and traffic management functions, and proposed arrangements for providing access to common functions in potential monopoly supply.

103 This report sets out the issues associated with increasing competition on a railway network, the proposals of the Committee and, where appropriate, our comments on their implementation and development

0 in Section we summarise our view of the fundamental institutional requirements for stimulating competition on the railways in Sweden;

o in Section III we evaluate, in the context of these requirements, the issues associated with the common functions currently operated within SJ, and the Committees proposals for how these should be treated;

o in Section IV we discuss the issues associated with the allocation of track capacity to competing operators, and review various means of allocating capacity; and

o in Section V we comment on the specific proposals of the Committee for the allocation of track capacity, and describe how we believe these will need to be developed to address the issues identified in Section IV.

Institutional requirements for competition

201 In order for a train operator to provide a rail transport service to final customers in the passenger or freight market, he needs to assemble variety a of inputs in a way which meets the markets requirements for transport service outputs. As with any economic activity, this will involve operators competing with each other both to combine these inputs in the most cost-effective way and to provide customers with the type of transport services they want.

202 In the context of the Swedish railway industry, however, there are significant constraints on the scope for competitive activity in both areas

o many of the inputs that operators require are not in fully competitive supply; and

o for many rail transport services, there effectively only one customer, which limits the scope for defining and offering competing transport products.

203 A further limitation provided by the nature of railway operations, which require careful advanced planning and integration into the timetable. These features further constrain operators’ freedom to define their own output products, such as journey times and frequencies between origin-destination pairs.

204 The allocation of track capacity in a competitive environment needs to be undertaken within these constraints on outputs. We begin, however, by considering the constraints on inputs, and the institutional framework necessary to deal with these in a competitive environment.

Inputs

205 The inputs necessary to mount train operations can be categorised into four broad groups

a basic infrastructure shared by all operators. This provided Sweden

by Banverket on a basis designed to ensure that road and rail transport infrastructure available on comparable terms, taking into account the relative social costs and benefits of using each of these modes. This implies that Banverket makes decisions on rail infrastructure provision on socio-economic, rather than commercial, criteria;

b the planning and control functions which need to be provided on a ooordinated basis to all operators. These include train planning, timetabling and the integration of operators’ train plans, and real time traffic management. In Sweden, these function are currently carried out by SJ. Industry-wide coordination also required for the establishment of standards and, potentially, for research and development. At present

responsibilities for providing these services are split between Banverket and SJ;

c other services and facilities necessary for individual specific rail operations which not in fully competitive supply. These may are include rolling stock and locomotives, passenger stations, terminals and depots, marshallin g yards, maintenance facilities, specialist training such for locomotive crew on particular routes, electric current for traction, as diesel fuelling facilities, train ferries and their terminal facilities, breakdown services and passenger ticketing and reservation systems... Most of these inputs potentially possess natural monopoly characteristics. in Sweden, that economies of scale, density or scope would lead to their provision by a single entity presently SJ in most cases at lower - costs than could be secured by a number of competing providers;

d remaining inputs, where competitive procurement by operators likely to be efficient. These include catering and other customer services, management, marketing and service planning.

206 feature of the underlying economics of the railway industry that inputs a in the last category where large firms do not enjoy inherent advantages account for - — relatively small proportion of the total costs of rail transport provision. Elsewhere a in the world, the railway industry has become concentrated through horizontal and vertical integration. In Sweden, the Committee estimates that inputs where competitive procurement likely to be efficient could be less than 10% of total costs, given the size of the railway industry.

207 there to be increased competition in the provision of rail services in Sweden, these underlying characteristics will need to be recognised in the basic institutional arrangements. Specifically

there potential conflict of objectives between the requirements for o a train operators to compete a commercial basis and Banverket’s remit on to allocate resources on socio-economic criteria;

the planning and control functions required to be provided on a o coordinated basis need to be determined and allocated through joint industry mechanisms, effectively enending the relatively informal arrangements that presently exist between Banverket and SJ to more formal processes involving other operators;

other services and facilities potentially in monopoly supply, but required o meet the commercial requirements of specific operators, should be to provided commercially by the supplier concerned mostly SJ at present but non-discriminatory basis which subject to external - on a regulation; and

for the remaining inputs. specific institutional arrangements need be o no made to facilitate competitive provision.

Limitations on the nature oi‘ competition on the railways

208 Even when competing operators procure their inputs on a comparable can basis, the characteristics of the industry will constrain the nature of train service competition. Most importantly, there typically only one customer for each of the subsidised services, which collectively tend to dominate most passenger timetables the provider of the subsidy. In Sweden, direct subsidies for passenger service provision channelled through two routes central Government, and the County Public are Transport Authorities for local and regional services. In each case, the subsidy provider determines the pattern and standards of services, or outputs, required of an operator, and competition focused on the right to provide these services in return for subsidy payments. In view, this will continue to be the most effective way of our securing competition in the provision of subsidised passenger services, and the track capacity allocation mechanism will need to reflect this reality.

209 A comparable situation exists for many bulk freight traffic flows, where the transport requirement consists of moving materials or goods between production facilities and distribution points in dedicated, regular flows. Examples include ore flows from mines, pulp and paper flows from mills, and car flows from assembly plants. In these of the costs of the production facilities are fixed and cases, many sunk, implying and rigidity in the traffic flow and a single buyer some permanence for the transport service. Railway competition for such bulk freight transport flows therefore most effective in the form of operators competing to service the shipper’s defined requirements.

210 The opportunities for fully commercial passenger services those which could operate without explicit subsidy or cross-subsidy are relatively limited in Sweden, and likely to be focused on some selected origin-destination combinations of the major are centres. In these the need for the railway as a mode to compete with road and areas, air alternatives places prior restrictions on the nature of the product and the prices developed by railway operators. These modal competitive pressures have recently increased with the liberalisation of domestic and international air transport. Apan from effectively limiting the fares which can be charged on key routes, competition from other modes often dictates that rail passenger services must provide competitive levels of

e frequencygof service;

standards of comfort and reliability; and o

o average journey speeds.

211 For therefore, these restrictions from modal competitors in practice passengers, limit operators’ freedom to develop their own products, and the capacity allocation and timetabling will need to preserve the overall competitiveness of the process railway a mode for commercial services. as

212 Similarly, for freight, fierce modal competition primarily from road transport - constrains the price and quality flexibility of many freight operations. Much

the ability connect with road and container, kombi wagonload traffic requires to or throughout the network, and hence limits the freedom rail feeder services at terminals

define their routings and timings. for operators to own

will have limited opportunity to compete 213 In summary, therefore, most operators final customers in the Swedish to provide different prices and transport products to the right to provide a service, and market competition will be focused much more on determined by single customer andor modal of operations, largely a hence a timetable limitation needs be borne in mind whem competitive pressures. This important to of alternative track capacity allocation mechanisms. considering the likely effectiveness

Issues and principles

reviewing proposals concluded that the key points to be

214 In the Committees we compromises between number of conflicting factors considered are the inevitable a

ideal and what be done in the short term

a the long term structure can

upheaval, against the need to avoid excessive without considerable

complexity within the industry;

planning close to the market, against the need b the desire to keep train

to make neutral between operators;

Banverket’s socio-economic basis for infrastructure provision, against the

c

proposal for commercial competition.

Timescale and complexity

Government that steps should be taken to allow 215 The Swedish proposes in from 1 January 1995. This only increased competition on the railways two years, which further reorganisation of the railway provides limited time in to carry out railway industry has already been split between SJ, industry. In addition, the Swedish Banverket, provider of infrastructure inputs. The as a commercial operator, and as an provide planning and management inputs would creation of a third industry body to

introduce further complexity.

taken the view that evolutionary development of 216 The Committeeltas therefore existing organisational structures within SJ, but with the industry, building initially on separation transfer, the most appropriate approach in the potential for further or as

the circumstances.

Market responsiveness and neutrality

recognised in its deliberations the natural desire of SJ, and 217 The Committee has of their inputs as possible under their potentially other operators, to have as many need for neutral supply of inputs to enable direct control, and the conflicting own unlikely to be attracted to the system unless effective competition. New operators are have inputs the same basis as SJ. confident that they will access to on they are

218 While clear that this conflict exists, there are at present few precedents of multi-operator railways and there therefore little to indicate the optimum balance between operator control and neutrality. The most open railway systems currently in operation, in the US, sometimes support several operators on the same track, but

o in the US, unlike in Sweden, there often efiective competition for the supply of the infrastructure, and hence competition for the final transport markets, in that alternative long-distance routings exist via competing railways;

0 in the US, the majority of rail users are freight operators, whose operational needs can be met adequately with much less detailed preplanning of services and timetabling than would be required for Swedens predominantly passenger services, as we discussin Section IV.

219 A second example of a multi-operator railway organisation the decentralised, vertically integrated, market sector-based business units structure introduced between semi-independent sector businesses within British Rail. Under this structure many services, including timetabling and traffic management, are generally provided by the owner of each individual route, the sector business which normally the dominant user and also the manager of the infrastructure. The infrastructure managed by the subject to the participation of Route owner, a Negotiating Group, chaired by the route owner, but representing all the operators. This structure, however

o has only been in full operation since April 1992; and

0 Ioosely and flexibly designed for business units within an integrated national railway, with common ultimate corporate goals.

The extent to which such arrangements could be developed to allow access by genuinely independent operators are open to doubt, without highly intrusive regulatory intervention. Our own studies of BRs early experience suggests that the original loose mics have often been overtaken by bilateral negotiation, implying that a noncodified, non-transparent process unlikely to be workable with industry participants with conflicting business interests. BRs current structure now giving way to new processes in the context of the restructuring and privatisation of British Rail.

Socio-economic responsibility and commercial priorities

220 We noted above that one of the potential difficulties with introducing competition into the rail industry the conflict between the commercial way in which operators are expected to make decisions and the socio-economic remit of Banverket as provider of the infrastructure. Operators will wish to make decisions which, at the margin, are their commercial interests, while Banverket, and many of the buyers of passenger services, will wish to ensure that social benefits are maximised.

221 ln the next section, we discuss the Committees proposals for the treatment of inputs c, which are not in fully competitive supply which are currently provided as

common functions by SJ. In Sections IV and V we discuss the potcntially complex

issues of the allocation of the basic infrastructure a and its relationship with other

basic facilities and services b such as train planning, timetabling and trafic management.

III Competitive access to common functions

Introduction

301 In this section we comment on the Committees overall approach to providing by train operators to facilities and services in potential monopoly supply and access currently under the control of SJ. These include rolling stock and which are locomotives, stations, terminals and depots, marshalling yards, training facilities, electricity and diesel supply, train ferries and terminals, breakdown services and passenger ticketing and reservation systems.

302 In addition to commenting on the general approach to these common functions, also make specific comments on the proposals for the largest groups of we some inputs

passenger stations; and o

o locomotives and rolling stock.

Comments on the Committee’s approach

303 The Committee has considered and rejected the option of removing all the functions from SJ and placing them in Banverket or in a separate body. The common Committees view that the disruption of a major restructuring of the railway industry would not be beneficial, particularly at a time when responding to increasing of competition from other modes of transport. In these circumstances pressure evolutionary change a more appropriate strategy. provides the opportunity to increase the pressure of competition within the railway industry over time to improve its performance. Any major restructuring of the railway industry would involve making judgements about the in which was likely to develop. At the moment, the scope way and potential for competition within the railway industry Sweden too uncertain to justify splitting the industry any further.

304 We support the Committees conclusion that change should be evolutionary. of the key functions required for effective We therefore agree that the management train service provision should stay close to the market with SJ. However, the option of developing these arrangements flexibly response to the competition which may within the railway industry should be retained. emerge

305 In order allow competition to develop, arrangements will be needed which to allow independent train operators neutral and non-discriminatory access to the facilities within SJ in that transparent. In order to ensure that this achieved a way the Committee that an independent Regulator appointed with powers to propose oversee and enforce these arrangements.

306 These proposals provide the basis for enabling competitive access for service operations. A considerable amount of work will be needed to develop detailed arrangements to implement these principles. For instance

a arrangements will be needed to establish separate accounting, capable

of regulatory scrutiny, for the functions within SJ, to enable common their costs of provision to be transparent, and to develop nondiscriminatory pricing for both SJ users and independent operators;

b organisational change within SJ may be needed to enable some separation and neutral supply of services;

pricing principles will need be defined to discrimination

c to ensure no

between operators these should leave SJ financially no better or worse off whether the service in question supplied to SJ as an operator or to an independent operator;

d independent audit arrangements for transparent accounting and pricing will be required to assist the Regulator and give comfort to independent operators;

e the of application for use of the common functions will need to

process be developed and linked with the access and allocation arrangements for track infrastructure;

f licence obligations will need to be developed by the Regulator for each of the industry participants;

g model contracts will be required setting out the rights and obligations for use of common functions; and

h these will have to be supported by processes for monitoring performance and adherence to contracts.

307 This work will need to be carried out by the railways and the Regulator. The extent of development of this detailed work prior to application by operators a judgement to be made during the planning of implementation and will depend on the form and extent of competition which anticipated.

308 In experience, given the financial performance and barriers to entry in the our railway industry, will be necessary to define the arrangements in sufficient detail to the key questions of potential operators interested in entering the railway answer business concerning costs, pricing, risks, rights and obligations. will also be resolve outstanding policy questions during the process of necessary to implementation. This of developing the arrangements under the supervision process of independent Regulator will provide visible demonstration of the Government’s an a commitment to competition.

desirable avoid excessive complexity in the arrangements. This 309 Clearly to will be easier achieve the Regulator known to have adequate powers. to Therefore the Regulator should be provided with powers to impose decisions on the that unfair practices barriers are being created. This will industry he deems or cooperation between industry participants within a framework provide an incentive for excessively detailed definition. which can avoid

310 This form of regulatory control will be easier to achieve while SJ continues to of Affarsverk, since would remain subject to Government have the status an direction. take the status of company, additional legal powers may be were to a required.

311 In the remainder of this section make some specific comments on the

we Committees proposals relating to the provision of stations, locomotives and rolling

stock.

Stations

312 Under the of the railway industry, SJ has been given control present structure of stations. This to enable the coordination of trait services with the necessary stations and day-to—day operational control. Station planning and management of be developed provide attractive and convenient services to railway users space can to integrated with the provision of train services. Furthermore, facilitates the

coordination of rail and bus services at station termini.

313 The Committee has made the point that clear split will be needed between a public and operator-specific although in many stations the former may space, dominate. has suggested that ticket sales might be operator-specific, with different having their sales outlets each station. not clear, however, that operators own carried separately by each operator, for a number of practical ticket sales can be out

reasons

benefits of through integrated ticketing;

a the to customers or

b the benefits of single inquiry point; and to customers a

economies of scale in providing information and tickets.

c the

On this last point should be remembered that many small stations could not 314 justify duplicate ticket offices, but operators may wish passengers to have access to stations they do not actually serve directly. Recent information and tickets at UK with the Stagecoach private rail operation has shown how experience in the and ticketing opportunities can be a significant barrier to inadequate information provide industry-wide ticketing function on a neutral entry. This suggests a need to an and information staff having a neutral remit to sell all rail basis, with sales, booking products irrespective of operator.

suggested that stations could be run by a specially- 315 The Committee has also joint ownership. We share the Committees established management Board or by

concern about the complexities of bureaucracy and the need for mechanism for changing ownership, and are concerned that arrangements should not be unnecessarily complex. However the Committee concludes that, in order to ensure neutral treatment of all Operators, a management Board should be established, with membership composed of all industry participants with a direct interest. We agree with this conclusion with respect to the major stations where coordination of several operators may be complex. We suggest that this Board should be given the role of establishing the policies for the non-discriminatory management of stations and of resolving any conflicts or disputes between station users.

316 At smaller stations be to establish formal management may unnecessary a Board and more flexible arrangements for coordination could be developed. Before any general arrangements were proposed, would be desirable to consult closely with operators to establish arrangements suited to local circumstances. These include may purchase or temporary leasing arrangements to transfer control from SJ where an independent operator has sole dominant or use.

317 All such arrangements for the joint transfer of station operating rights use or should be clearly defined both organisationally and in contractual terms. These arrangements would be subject to regulatory oversight to ensure non-discriminatory treatment of incumbent and aspirant operators.

locomotives and rolling stock

318 The Committee different solutions for different categories of rail proposes services for the provision of locomotives and rolling stock

o for non-commercial passenger services bought by government, the Committee proposes that the rights to rolling stock required be available to all tenderers on the same terms and the assets transferred to the successful bidder for the duration of the franchise;

0 for freight services, the Committee proposes that SJ make available any surplus locomotives not required for its current operations, to enable new operators to enter the market;

o for commercial passenger services,operators wishing to compete would have to acquire their own locomotives and rolling stock; and

c to assist this process the Committee proposes the establishment of a company to rent or lease locomotives and rolling stock to operators.

Supported passenger services

319 The arrangements proposed for government supported services are consistent with competitive bidding. There are many detailed issues to be considered relating to the length of franchise to encourage both competition and innovation, the conditions of transfer of rolling stock ownership or leasing, pricing arrangements normally depreciated replacement value, unless the intention to withdraw the

services at the end of the life of the assets, the buy-back arrangements at the end of contract, conditions for ensuring adequate maintenance of assets, and so on. There are precedents for dealing with most of these issues and detailed proposals can be developed as part of defining the bidding process.

height locomotives

320 The proposals relating to freight locomotives would provide quite limited scope for new operators to compete. However, they may enable some initial market entry in specific areas where new operators have market access advantages over SJ. However, the quality of locomotives which SJ may make available would be open to question. There are also opportunities for SJ to reduce availability of locomotives by scrapping or using their locomotives inefficiently to avoid declaring them surplus and available. These incentives could distort the efficiency of SJs own operations. The Regulator may find difficult to identify such practices since this would require detailed scrutiny of SJ’s operations.

321 An alternative arrangement would be for SJ to place all its locomotives into an internal leasing organisation, established as an internal profit centre with separate accounting and neutral pricing arrangements for both SJ and external operators. One possibility that this could be run as part of SJs workshop maintenance organisation, properly equipped with the required financial and asset management skills. This would ensure close attention to the maintenance and effective utilisation of the assets.

322 SJ’s freight business would be able to lease back all the locomotives requires for its existing freight operations and there need be no physical change in existing operations. However, SJs freight business would need to take the same business risk, associated with the commitment to the length of leases takes, as other operators leasing locomotives from SJ. The terms of the lease would reflect the relative age and condition of the assets. Independent operators would also have rights to lease available locomotives from the pool on equivalent terms.

Commercial passenger services

323 The Committee has taken a rather different approach to the provision of locomotives and rolling stock for commercial-passenger operations. considers that new operators should take the full commercial risk of acquiring by purchase or leasing arrangements the rolling stock required to compete with the existing operator.

324 In practice, there little scope for parallel competition on the same railway routes in Sweden. Any attempt by a new operator to enter direct competition with SJ on its commercial passenger routes would therefore seem to be unlikely, given the advantages of the incumbent and the risks involved in investment in high cost, specialised, long life assets with no established re-sale market.

325 In theory, however, there may, on particular routes, be elements of the market which offer attractive returns and might therefore be targeted by a competitor. A competitor might offer a non-stop service between two large towns currently served only by slower service providing intermediate stops to increase the load factor. a

competitor will need to invest in the rolling stock Under the Committees proposal, a this basis. Even competition does not emerge in practice, required to compete on such competition might lead SJ to review its current operations to ensure the threat of excessive internal cross-subsidy within routes leading to ineficient that there no provision of services.

SJ’s not to be practical, the only 326 direct competition on routes proves competition would be -transfer of some of the existing SJ alternative form of a Given its likely impact on SJ’s overall viability, commercial routes to new operators. would be needed before this form of competition a policy decision by government encouraged. decided that this form of competition were were to be were of franchise auction for the full commercial rights on particular desirable, then a form required. This would need to include the transfer of all the inputs routes would be operation of the service including track rights and access to specialist required for the and services, including locomotive and rolling stock. resources

IV Methods of capacity allocation

The railway track allocation problem

401 The allocation of railway infrastructure capacity between different train services Operating network raises a number of peculiar difficulties. On a mixed use on a railway there variety of train types sewing a number of different markets. These are a trains have different technical and service requirements, impose different costs and generate different levels of financial contribution to fixed infrastructure costs. The problem for the train timetable planner how to determine priorities in the use of infrastructure capacity between these different types of train services when preparing the integrated timetable.

402 Passenger train plans have to be specified tightly, giving exact timings for trains at origin, destination stations and all intermediate stops. Freight trains tend to have more flexibility and often only need to specify departure and arrival times. However, for timetabling more specific timings are required at junctions and passing purposes points, to ensure that trains do not conflict with each other.

403 Train plans also have to take account of the need for the efficient use of train and They therefore need to be packaged into diagrams which are crew resources. combination of paths enabling trains and crew to be returned to base and to achieve a good utilisation.

404 There a high degree of interdependence between trains sharing the same network. Trains cannot easily pass each other, particularly on the single track lines which make high proportion of Swedens network. Neither there space for up a trains to Therefore change in the plan for one service often means that the queue. a plans of other services have to be altered to fit and provide a workable many timetable.

405 Efficient operation of the railway therefore relies on a carefully prepared timetable which contains, in single integrated plan, all the details of the planned a movement of all trains. Reliable operation of the railway requires that al] trains adhere to the plan, otherwise delays can have knock-on effects on many other trains, particularly at peak times. the job of the traffic management function to ensure the reliable operation of the train timetable and to respond quickly to any deviations from it.

406 The overall railway timetable contains a complex mixture of train paths created meet the specific needs of different operators. These train paths cannot be treated to independent units, since they are not interchangeable and depend on the as specification of all the other paths the integrated timetable. There therefore no unit of capacity on a mixed-use railway which can be allocated to owners, common priced and traded a number of buyers and sellers. Therefore more complex among units of use and capacity of the network are needed.

therefore possible buy uniquely defined train path specified 407 not to a of other paths. The train paths which could be made available fotr independently from of integrating all paths into a timetable. This trading only emerge a process defines which self-contained of train services, combined with the timetable then group train and movement diagrams, are capable of independent operation. necessary crew

408 This has considerable implications for how a competitive market betweem independent train be made to work in practice. A system for allocating operators can capacity between different train operators therefore requires the definition of track integrated combination of train paths which allocate the track capacity available im an which maximises the overall value of the operators’ services. In an efficientt a way market the choice between different services should reflect their net relative values,

after taking into account any additional costs they impose.

Contingency

409 In of competitive for track capacity between train service a system access competing in the market there additional complexity. Passenger operators same bidding for the right to operate services usually require both that operators

complementary services provide connections to feed trafic to and from 0 their services; and that

eompeting services do immediately before them in a way that 0 not run would pick up the available traffic.

This that proposal operator makes for the right to operate certain means any an services contingent what other services are being provided. on

Methods of capacity allocation for the railways

410 Infrastructure capacity be allocated either by non-market methods such as can administered flow planning, queuing lotteries, or by priced-based methods allocating or capacity between different operators according to their willingness to pay.

Non-market allocation methods

have been used in the USA to allocate airport landing slots. Apart 411 Lotteries the disadvantage of being inefficient, in that no account taken of the from having of the capacity the they impractical for railway operations since value to users, are independent units of capacity to give the operators. The pattern of train there are no be defined by balancing and integrating all paths available on a network must requirements through single coordinated process. operators

takes account of value, in that only operators who value capacity 412 Queuing some prepared for although remains inefficient for them to do so. will be to queue be used road and air transport as part of the capacity allocation Queuing can road vehicles and aircraft move independently of one another process, because can stored before bottlenecks at which capacity limited. This not possible on and

the railway network where all movements must be pre-planned and specified in detail at all points.

413 This coordination achieved by the train planning and timetabling process which the administered method of allocating capacity used in all railways. Within a single unified railway organisation, the priorities between trains are guided by a combination of rules laid down for timetable plarmers and an internal negotiation process. The planning rules often rely on a hierarchy defined by types of trains, based partly on a judgement as to their value and partly on the practicalities of developing a timetable. Typically, high-value long distance trains are timetabled before the lowervalue local services which connect with them, and passenger trains are timetabled before less time-sensitive freight trains.

414 Unfortunately, such a hierarchy of priorities, riydly applied, cannot always reflect the relative value of services, since there are some marginally profitable intercity services and some highly profitable freight services. The hierarchy can approximate to, but cannot always accurately reflect, the relative flexibility in the timings of each type of train to adapt to the needs of other higher priority services. this flexibility to adjust the timings of individual trains to one another which needed during the process of negotiation and adjustment to fine tune and create a workable timetable.

415 In railway organisations structured on a market sector basis, as in British Rail, these negotiations are formalised within Route Negotiation Groups. As discussed in Section II, representatives of the business responsible for each type of service decide, by negotiation, the adjustments needed to eliminate conflicts between their prespecified train plans, in order to create a workable and optimal timetable. The criterion used to decide priorities between train services the overall corporate benefit of the unified railway and not the individual interests of the businesses. In a competitive structure, with many independent train operators, such agreement would be more difficult to achieve without a neutral and preferably efficient basis for - deciding priorities.

416 The whole process of pre-specifying train service plans, fitting them together in a timetable, identifying conflicts between trains, negotiating and iterating the timetable to resolve any conflicts takes well over a year in most railways. Because of the complexity of the train timetables are not developed from a zero base process, and normally involve incremental development of the previous year’s timetable. Only after a major route investment project might there be a fundamental review of the overall pattern of services on a route order to exploit fully the potential improvements created by the investment.

Market-based allocation methods

417 Market-based methods of capacity allocation ,which make use of pricing, are generally regarded as likely to be economically efficient since priorities in the use of capacity can be made to reflect the relative net value of alternative uses of capacity. However, in an integrated system such as a railway the process for defining the products to be traded complex, difficult for market-clearing prices to emerge,

and attempts to simplify the task lead to inefficient distortions. The transaction may

costs of developing and managing the process for an effective price—based system are

likely to be high and may offset any efficiency gains over an administered system based on rules and negotiation within a neutral institutional framework.

418 Auctioning the purest form of market pricing. allows bidders to express their willingness to pay and hence the value they place on the item bid for. The highest bidder wins the auction, ensuringthe highest value use of the item. However, a simple free auction cannot be used for railway capacity since there are no independent units of capacity to bid for. The viability of every bid to operate a train service depends on the specification of every other train service which has been bid for. There needs to be a process of bringing the bids the train service specifications together into a timetable and to resolve conflicts by adjusting the bids. Since the requirements for’ running a train service are very specific for instance regular clock face departures for passenger trains and, as we described above, usually contingent on what other services are being provided, this process of conflict resolution cannot be achieved within the context of a free auction. Other methods of auctioning and bidding must therefore be devised.

419 One possibility to pre-bundle the paths of an existing timetable into selfcontained tradable units incorporating the necessary train and crew diagrams. This the solution currently being explored in Britain for defining the franchising of train services to private sector operators. This method relies heavily on the quality of the pre-specified timetable and the effectiveness of the bundling process to ensure that the capacity of the railway being used to the best effect. clearly limits the role of independent train operators to specify their own services in the way they believe will be most effective. The process for involving the operators in the timetable specification and bundling therefore crucial.

420 One method of developing a system of bidding for track capacity and reducing

the amount of iteration to enable market clearing prices to emerge might be to use

a system of posted prices, indicating to bidders the prices required for using parts of the network which are capacity constrained at peak times. This could encourage bidders to adjust their initial train plans to avoid potential bottlenecks and ease the process of negotiating a workable timetable. The initial posted prices could later be adjusted to reflect the strength of demand that emerges from the bidding process, so that they can be moved towards market clearing levels.

421 In our view a system of competitive access to the railway will need to combine elements of administered coordination of train services within a timetable, under a neutral process of track allocation, together with a system of pricing to ration capacity between operators. In the next section we outline how such a system might be evolved in Sweden.

422 One possibility which has been suggested for assisting a neutral process of timetable coordination to use a mathematical modelling approach to adjust operators’ proposed train plans to an optimal convergence within an integrated timetable. This would allow independent operators to express their requirements freely and to price-based mechanisms, defined in the modelling, to resolve conflicts use

in a way which maximises the value of use of infrastructure. This would need to be combined with a process of negotiation between operators to the extent of train service conflicts before modelling.

423 A mathematical modelling approach to allocating capacity would involve independent operators specifying their ideal train plans together with their own objective function describing the loss of value they would place on deviations from this ideal. The mathematical model would then be used to find combinations of train paths which maximised the combined value of these different objective functions. The optimisation could be carried out either by adjustments imposed on users to improve the overall outcome, or by an iterative process of adjustments negotiated with users until an equilibrium was reached. This approach has some clear attractions. would provide a means of Operators freely expressing their requirements and a neutral, market-based process for determining priorities between them.

424 The main constraints to applying such an approach in the railways are

a the high degree of specificity of passenger train service requirements;

b the contingent interdependence of passenger service specification on those provided by other operators;

c the dificulty in placing valuations on different combinations of train

paths, particularly for subsidised services where there no commercial measure of value.

Specificity

425 The optimisation process would be easier operators’ objective functions could be expressed some form of smooth curve away from the ideal timetable. Unfortunately this unlikely to be the case for passenger operators. One reason that passenger services are usually much more marketable they have clock face departure time from major stations than they deviate, even a little, from this ideal. In these circumstances, large deviations may be more attractive than small ones. Passengertrain plans will also combine a series of desired departure and arrival times at many different stations and the deviation from the ideal at each of them will have different impact and value. These factors make the specification of the objective a function for passenger services very difficult. Train operators may therefore be reluctant to enter a process with such a demanding requirement and an uncertain outcome.

Contingency

426 The optimisation process requires that the objective functions of different operators be specified independently of one another. This may be possible for can freight trains but, as we noted above, not for passenger trains which rely on there being connecting services but no closely competing services in the timetable. Passenger train operators cannot therefore specify their objective functions independently, so a degree of pre~planning and cooperation will be needed to ensure

that operatorslmow which complementary and competing services are likely to be Operating.

Vhluation

427 Relative valuation of different combinations of train paths would require a very

well-developed knowledge of the market on the part of train operators. The interdependence of train services complementing and competing with one another adds further level of complexity. Even a commercial operator could calculate an a of value in the expected profitability of his services, the operator objective measure of subsidised services has such measure. The government authorities who provide no main customer for such services and, because of the political subsidies are the dimension the provision of social services, rarely possible to provide a simple homogeneous measure of value.

Conclusions

428 The capacity allocation problem on the railways unusual in its level of complexity. A solution which allows competitive access onto the railway network must recognise both the practical requirements of developing an integrated and workable timetable and the need for a neutral basis for determining priorities between operators which reflects market requirements.

V Proposals for capacity allocation

The Committees proposals

501 The- train planning, tirnetabling and traffic management functions on the Swedish rail network at present carried out by SJ. These functions are crucial for are to and operation of the railway, and a system of competition within the railway access industry will not be successful and beneficial to the future of the industry unless they

are dealt with effectively.

502 The Committee proposes to apply the same general approach to the institutional arrangements for capacity allocation as for the other common functions. This based evolutionary change to minimise disruption of existing operations, on while introducing structures and processes to ensure neutral treatment of all operators. However, the Committee recognises the particular importance of applying the principles of transparently neutral, non-discriminatory treatment of all operators to these functions, and therefore proposes special arrangements to ensure this.

503 The Committee proposes that SJ continues to carry out the timetabling and traffic management functions, since these are specialised services which have a close interface with the operation of the railway, and need to be under the operational and managerial control of the dominant operator. However, to ensure neutral treatment of all the Committee the clear separation of the management of Operators, proposes these functions within SJ, and the establishment of a Board of management, which would set the policy and rules for capacity allocation and traffic management and supervise the conduct of the functions within SJ. This Board would be made up of part-time representatives from the operators including SJ, Banverket, and major of the railway, including the government purchasers of subsidised services. customers

504 The Committee that Banverket will take the direct responsibility for proposes managing the capacity allocation process. The detailed timetabling service function will continue be carried out by SJ, but the management of this unit would operate to under and according to rules, set by the Board of management and directly a process, administered by Banverket, who would thus be responsible for decisions on the allocation of capacity between operators.

505 envisaged that the of capacity allocation will initially be an process using rules and negotiation to determine priorities. Negotiation administrative process should form important of the and operators will be encouraged to an part process themselves before referring decisions to Banverket. an reach agreement between effective competitive market to be developed, a price-based process of capacity allocation will need be devised, building on this administrative process. to

The Regulator will be responsible for overseeing these arrangements and will 506 need the rules developed and to intervene, required, to ensure powers to approve that they carried out non-discriminatory basis. are on a

Evaluation of the institutional proposals

for capacity allocation proposed by the 507 The broad institutional arrangements There however, inevitable tensions and Committee appear to us to be sound. are, would be with proposals for competitive potential conflicts within them, as there any and the remits of the separate participantsaccess, given the structure of the industry proposals will depend largely on the detailed Therefore the success of these for implementation which will need to be worked out. arrangements

Board of management in setting the policy and the niles under 508 The role of the timetabling and traffic management services are carried which the management of the The professional skins required for these services lie out needs to be closely defined. of the Board of management would not enable to within SJ and the composition these specialised functions. However, the Board must play a direct role in managing the neutral management of these functions and must create the framework to ensure do this. The of the timetabling and traffic therefore have real powers to manager himself responsible to the policy direction set by the management unit must see as SJ will be responsible for the professional Board of management, although

management of the unit.

509 Banverket will have key role in these arrangements through its management a of the capacity allocation process. We see this role involving

rules of the capacity allocation process, to be agreed by the

a defining the

Board of management;

b general management and administration of the process; carrying out

within this facilitating initial negotiations between operators to

c process,

them to make voluntary agreements any modifications to encourage train plans to create a workable timetable; necessary

exhausting voluntary negotiations, acting as Chairman in d after conferencing arrangements between operators to resolve any remaining

conflicts between train plans; and

of failure reach agreement.

e arbitrating the case to

traffic management unit, operating under the Board of 510 SJs timetabling and will have key role in providing professional support to integrate management, a timetable, identify conflicts between them and operators’ train plans into the any be dealt with facilitate negotiations and advise on options for how they might to This important advisory service function but the agreement between operators. an able dictate the changes which need to be made in train plans. unit will not be to

role major customers for

511 Both Banverket and SJ have another separate as the of maintenance and renewal and to track capacity, Banverket for purposes access important that these roles are kept separate and SJ as the major operator.

for this~reason that the clear definition the capacity allocation process to be operated within these institutional arrangements important to their success.

Capacity allocation process

512 In Section IV we reviewed a range of methods for capacity allocation. We concluded that neither a pure administrative approach nor a pure market-based approach were likely to be possible for a system of competitive access to railway networks.

S13 An administrative approach has the major advantage that the system which used presently in Sweden and other railways worldwide. We explained in Section IV why we saw as necessary to retain the key elements of the existing process involving train ‘planning operators specification, timetabling and negotiation integration and conflict resolution in future in order to provide the flexibility needed for effective coordination between operators.

514 The key issue whether possible to evolve a system of explicit administrative rules, compatible with competitive access, within which the process can be carried out to ensure non-discriminatory treatment between operators. While we believe that such rules could be developed, with a hierarchy of priorities flexibly applied to approximate to market values, we consider that there are dangers of introducing distortions in the process because of the difiiculties correctly assessing the relative values of different services. This will make difficult for the capacity allocator, Banverket, to make the choices of priorities between different services in a way that economically efficient.

515 The difficult task Banverket will face as capacity allocator for competitive access using a system of administrative rules made more complex by two other considerations

a the need to coordinate Banverkct’s own use of the track for

maintenance with other operators requirements; and

b Banverkets remit to make decisions on socio-economic criteria.

5 16 On the first of these points, the Committee has proposed that Banverket should pay to take possessioniof track to carry outmaintenance. These proposals provide a good basis for introducing incentives for efficient occupancy periods required for maintenance, although setting prices to distinguish the opportunity cost of occupancy at different places on the network and times of the day will not be simple. The price paid for track occupancy under a market-based system of capacity allocation should in general be the same for Banverket as for train operators.

517 will be more difficult to resolve the second point, the conflict between train operators, who make decisions on the commercial criteria of the profitability of services, and Banverket, with its remit to make decisions on socio-economic criteria. This could mean Banverket deciding in favour of the less profitable of two proposed commercial services on the grounds that offers higher social benefits. This socio-

economic decision criteria would not be compatible with a market-based system Of competitive access, unless were possible to intemalise socio-economic extemaliities within the pricing of commercial operators.

518 As we pointed out in Section this tension inherent the existing structture of the Swedish railway industry. The proposal to bring Banverket closer to the requirements of train operators through its role in the capacity allocation proccess potentially has the benefit of providing useful market information to guide Banverrket in its investment planning decisions.

S19 Although the problems outlined above with a system of administered caparcity allocation would present formidable difficulties in a structure with numercous competing commercial train operators, this not the present situation Swedenr. quite likely that competition within the railways will develop quite slowly and rmay be concentrated on the provision of pre-specified subsidised services bought. by government under franchise arrangements. In this case, the process for settting priorities in capacity allocation will be focused on a narrower range of choices with fewer parties involved. In these circumstances may be possible for Banverket to develop a set of practical administrative rules to guide allocation priorities. Thiese would be combined with negotiation, conferencing and, in the last resort, arbitrattion by Banverket in the capacity allocation process to be developed.

Hae role of pricing in capacity allocation

520 We consider that will eventually be necessary to introduce a system of printing for the allocation of capacity a true market for the competitive provision of commercial train services to be developed.

521 The most practical way forward to start with an administrative systtem operated a neutral capacity allocator, Banverket, and then to introduce pricing iinto the process. For example

o peak pricing on congested parts of the network at busy times, posszibly through posted prices or peak charges;

o queue-jumping where pricing, either through posted prices or auctirons, used to allow high-value operators to pay for preferential treatment or a higher place in the hierarchy;

o tic-breaking auctions where the administrative approach produces two or more possible solutions which differ only in which operators are awarded train paths; and

o payment by Banverket, in the same way as operators, for possession time required for maintenance;

might all encourage more efficient use of capacity.

522 A market-based capacity allocation system could also be developed through a process of competitive bidding for the rights to operate services. The configuration of these services will need to be guided by the structure of the existing timetable to avoid introducing too many conflicts which could not be readily resolved. This could be achieved by a form of pre-specification of bundles of train paths to make selfcontainer services.

523 would be important to enable independent Operators to influence this process by introducing their own ideas for those services which are to be operated on a commercial basis. Bids would then be invited for the operation of these services. A system of guideline posted prices could be used to reflect the capacity constraints on the network. These would influence the bidding process and encourage operators to adjust their timetables to avoid bottlenecks, helping to provide a market-based allocation of scarce capacity. The bidding would be accompanied by a process of negotiation to resolve conflicts and would adjust the initial guideline prices towards market clearing levels. This conflict resolution process might incorporate pricing mechanisms through tie-breaking auctions or queue-jumping bids, enabling operators to outbid one another to resolve specific conflicts during negotiation.

524 The detailed development of such a process will take some time and will need

to address a number of practical issues including

a limiting the potential for gaming by operators by providing misleading

information, such as understating or overstating requirements, aimed at influencing other operators bids during the various stages in the bidding PT°¢¢8S;

b determining the appropriate pricing principles and developing a practical basis for setting prices for the use of capacity at different places and times of the day;

c deciding what should be done with the revenue from the bidding‘

process. might be treated as supplementary revenue to the existing charges for track use and be used for investment to relieve capacity bottlenecks. Alternatively, were decided to make the overall process revenue neutral, there could be

i compensating reductions in existing track charges; or

ii redistribution to operators in proportion to some measure of use;

d definition of access rights and obligations of operators and the track owners and providers of other services. This covers a wide range of issues including licensing operators for competence; the duration and specification of the rights, including any flexibility required; their legal status and contractual form; and performance monitoring and compensation arrangements.

525 More importantly, however, an organisation framework will need to be which Banverket and SJ provide the resources, and perform the established in can roles, to enable effective competition to be introduced. necessary

Conclusions

development of competition within the railway industry in Sweden will 526 The evolve period of time. The proposals put forward by the Committee provide over a framework and set of principles for developing competition. These proposals a clear a considered carefully by Government and the views of the railway will need to be industry and other participants will need to be sought.

527 A considerable amount of detailed work will be needed to define the practical participation of competitors within the railways. ‘lb arrangements required to enable date of January 1995 for the introduction of a system of competitive achieve the target the railway, this work should begin immediately. The process of carrying out access to the work develop the detailed arrangements will also help address, and resolve, the to policy issues which will inevitably be raised during the coming debate.

Statens offentliga utredningar 1993

Kronologisk förteckning

Stymings- ochsamarbetsformer i biståndet. UD Kursplaner förgrundskolan. U. Ersättning för kvalitet och effektivitet. Utformning av ettnytt resurstilldelningssystem för grundläggande högskoleutbildning. U. 4.Statligtstöd till rehabilitering av Iorlyrskadade flyktingar fl. S. m. Bensodiazepiner - beroendeframkallande psykofarmaka.S. Livsmedelshygien och småskalig livsmedelsproduktion.Jo. 7.Löneskillnader ochlönediskriminering. Om kvinnoroch män på arbetsmarknaden. Ku. Löneskillnader ochIönediskriminering. Omkvinnor och män arbetsmarknaden. Bilagedel. Ku. Posllag.K. 10.En ny datalag.Ju. l Socialförsäkringsregister. l2. Vårdhögskolor kvalitet utveckling huvudmannaskap. U. - - ~ I3. Ökad konkurrens järnvägen. K.

1993 Statens offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Enny datalag. [10]

Utrikesdepartementet Styrnings- och samarbetsformer i biståndet. [l]

Socialdepartementet Statligt stöd till rehabilitering av tortyrskadade flyktingarm. il. [4] Bensodiazepiner beroendeframkallande psykofarmaka. - [51 Socialförsäkringsregister. Kommunikationsdepartementet Postlag. [9] Ökad konkurrens järnvägen. [13]

Utbildningsdepartementet Kursplaner för grundskolan. [2] Ersättning för kvalitet och effektivitet. Utformning av ett nytt resurstilldelningssystem för grundläggande högskoleutbildning. [3] Vårdhögskolor kvalitet- utveckling huvudmannaskap. [12] - - Jordbruksdepartementet Livsmedelshygien och småskalig livsmedelsproduktion. [Öl

Kulturdepartementet Löneskillnader och lönediskriminering. Om kvinnoroch män arbetsmarknaden. [7] Löneskillnader och lönediskriminering. Om kvinnor ochmän arbetsmarknaden. Bilagedel. [8]