Rikstrafiken en ny myndighet : slutbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

12:74/c/i

ÃÖ

ax

Rikstrafiken

- en myndighet

ny

SM

1999:57 slutbetänkande av om rikstrañken

Utredningen

m

Statens offentliga utredningar

1999:57

Näringsdepartementet

Rikstrafiken

en ny myndighet

-

slutbetänkande av Qtredningen om rikstrañ ken Stockholm 1999

ingåri 1999årsnummerseriekanköpasfrånFaktaInfo Direkt. SOUoch Dssom Förremissutsändningar SOUav ochDssomingår 1999årsi nummerseriesvarar FaktaInfoDirekt uppdragavRegeringskanslietstörvaltningsavdelning.

Beställningsadress:FaktaInfo Direkt. Kundservice

Box6430, 11382Stockholm

Tel: 08-58767100.Fax:08-587671 71

E-postLurder@faktainfo.se

Svara remiss,Huroch varfor. Statsrådsberedningen.1993.

lin liten broschyrsomunderlättararbetetfor densomskallsvara remiss, - Broschyrenkanbeställashos:

InformationRosenbad

Regeringskansliet

10333Stockholm

Fax:08-40542 95

Telefon: 08-40547 29

Tryckt av REGERINGSKANSLIETS OFFSETCITNTRAI. ISBN91-7610-984-4 Stockholm1999 ISSNl375-250X

Till statsrådet och chefen för

Näringsdepartementet

Regeringen beslutade den 25 juni 1998 att tillkalla en särskild utredare med uppgift att utreda Verksamhetsmål, preciserade arbetsuppgifter och organisation m.m. för den nya myndigheten Rikstrafiken dir. 1998:46. Uppdraget skulle redovisas i ett delbetänkande senastden 30 november 1998 och i ett slutbetänkande senastden l maj 1999. T.f. chefen för Kommunikationsdepartementet, statsrådet Leif Pagrotsky, förordnade den 8 juli 1998 mig som särskild utredare i utredningen K 1998:05 om Rikstrafiken mål, arbetsuppgifter och organi- sation m.m. Som sekreterare i utredningen anställdes den 30 juli 1998 departementssekreterare Peeter Puusepp. Som experter i utredningen förordnades den 18 augusti 1998 departementssekreterare Ingela Englund, departementssekreterare Håkan Jansson, departementssekreterare Sophie Nordström, kanslichef Mikael Prenler samt kollektivtrafikhandläggare Einar Tufvesson. Chefen för Näringsdepartementet, statsrådet Björn Rosengren, beslutade den 8 mars 1999 att med verkan den l februari 1999 entlediga Sophie Nordström från hennes uppdrag som expert i utredningen. Chefen för Näringsdepartementet anställde den 23 mars 1999 Kjell Dahlström som kanslichef i utredningen om rikstrafiken. Regeringen anställde den 25 mars 1999 Kjell Dahlström som generaldirektör och chef för Rikstrafiken fr.o.m. den l juli 1999. Jag överlämnade den 30 november 1998 delbetänkandet Rikstrafiken vissa principfrågor. - Jag överlämnar härmed slutbetänkandet Rikstrajiken - en ny myndighet.

Stockholm den l maj 1999

Gunnel Färm

/Peeter Puusepp

Förkortningar

SJ Statens järnvägar KFB Kommunikationsforskningsberedningen SIKA Statens institut för kommunikationsanalys NUTEK Närings- och teknikutvecklingsvcrket RRV Riksrevisionsverket NOU Nämnden för offentlig upphandling ÖCB Överstyrelsen för civil beredskap LOU Lagen 1992: 1528 om offentlig upphandling EFTA European Free Trade Association UITP Union lntemationale des Transports Publics SAS Scandinavian Airlines System

Sammanfattning

Iriterregional trafik i ett samverkande kollektivlrajiksystem

Rikstrafiken bör i huvudsak koncentrera sitt arbete till den interregionala kollektivtrafikens del i kollektivtrafiksystemet. Ett samverkande kollektivtrafiksystem måste innefatta alla aktörer och all kollektivtrafik men också trafikens mellanforrner, t.ex. taxi, hyrbilar m.m. Kollektivtrafiken som helhet blir mer attraktiv om dess olika delar samverkar. Ett annat mycket viktigt motiv till ökad samverkan inom kollektivtrafikområdet är förbättrad ekonomisk effektivitet.

Om Rikstrafiken skall kunna vinna framgång i sina upphandlingar måste dessa föregås av en klar strategi om vad man bör upphandla i syfte att bästa sätt bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. För att formulera en sådan strategi krävs i sin tur en gedigen analys och utredning av kollektivtrafikmarknaden.

Situationen på tågtrafikmarlmaden måste klargöras från statsmakternas sida för att skapa grunden för framtida funktionella upphandlingar. Ett minskat behov att hantera tågtrafikfrägor skulle innebära att resurserna istället kunde användas till mer utvecklingsinriktade åtgärder vad gäller den interregionala kollektivtrafiken i stort.

Rikstrafiken måste själv bilda sig en uppfattning om vilka myndigheter och andra aktörer man behöver samverka med och finna de mer exakta formema för en sådan samverkan.

För att ge Rikstrafiken ett tydligt mandat i sitt arbete föreslår jag att Rikstrafiken ges ett ansvar för trafikslagsövergripande frågor för all interregional kollektivtrafik.

Verksamhetsmål och arbetsuppgifter

Många av mina förslag beträffande Verksamhetsmål och arbetsuppgifter i delbetänkandet var medvetet allmänt hållna och avsedda att i tilllämpliga delar kunna användas av Rikstrafiken i dess arbete avseende den interregionala kollektivtrafiken. Det slutliga valet måste göras uti

10 Sammanfattning

från instruktion och regleringsbrev av myndigheten när den bildats.Rikstrafiken måste då också aktivt delta i SIKA:s fortsatta arbete med att precisera etappmål för de transportpolitiska delmålen då dessa på många sätt kommer att påverka Rikstrafikens framtida arbete. De transportpolitiska delmålen om ett tillgängligt transportsystem och en positiv regional utveckling är de mest relevanta för Rikstrafikens framtida verksamhet. På detta område finns det ett stort behov av insatser och det är naturligt för Rikstrafiken fokusera på dessa frågor. Det bästa sättet för Rikstrafiken att bidra till de transportpolitiska målen är att arbeta med sin huvuduppgift: att verka för samordning av den interregionala kollektivtrafiken. Rikstrafiken kan också bidra till de transportpolitiska målen i de upphandlingar som kan bli aktuella. En grundläggande ambition i Rikstrafikens upphandlingar bör vara att bästa möjliga samhällsekonomiska utfall på sikt säkras. Effektmål bör kunna formuleras kring den interregionala kollektivtrafiken vilka i sin tur bör utgöra operationella verksamhetsmål för Rikstrafiken. Rikstrafiken bör ha rätt att upphandla nationsgränsöverskridande trafik om detta på ett positivt sätt kan bidra till att uppnå de transportpolitiska målen. Rikstrafikens möjligheter att upphandla sådan trafik är helt beroende om motsvarande part finns andra sidan gränsen. Rikstrafiken bör i samråd med bl.a. trafikverken och KFB ta fram ett forsknings- och utvecklingsprogram for den interregionala kollektivtrafiken.

Enfunktionell upphandlingsmodell m.m.

Rikstrafikens upphandlingar måste föregås av en klar strategi på objektnivå om vad man bör upphandla i syfte att uppfylla de transportpolitiska målen. Som en mer praktisk grund för målstymingsmodellen föreslår jag att denna strategi tillställs regeringen för godkännande och att Rikstrafiken därefter ges mandat att genomföra planerna givet de formella och budgetmässiga restriktioner som finns. Det kommer bli frågan om en ganska lång övergångstid innan en fullt funktionell upphandlingsmodell kan introduceras. Den process efter vilken Rikstrafiken kommer att upphandla interregional kollektivtrafik är redan i dag tämligen given utifrån de krav om affärsmässighet utan ovidkommande hänsyn som ställs upp i LOU samt etti antal direktiv och förordningar. För att säkerställa att Rikstrafikens och trafikutövarens mål sammanfaller är det enligt min mening väsentligt att upphandlingen innehåller olika typer av incitament.

Sammanfattning l l

Nettoupphandling är mer genuint kundorienterad än bruttoupphandling, då den stimulerar trafikutövaren att maximera intäkterna och därför ställer krav på hög kundtillfredsställelse.

Jag anser det rimligt att Rikstrafiken tar initiativ till att utveckla incitament som är knutna till målen om ett tillgängligt transportsystem och en positiv regional utveckling.

Den bästa garantin för att biljettprisema inte skall öka i snabbare takt än konsumentprisindex är enligt min mening att det upprätthålls en fungerande konkurrens i den kommersiellt bedrivna interregionala kollektivtrafiken och genom en sund upphandling av interregional kollektivtrafik.

För att i möjligaste mån dämpa utvecklingen av biljettprisema föreslår jag att Rikstrafiken verkar för att ett lättillgängligt informationssystem skapas där dels spännvidden i biljettprisema enskilda sträckor visas och dels där biljettprisemas utveckling i den interregionala kollektivtrafiken skall kunna följas och om möjligt jämföras mot t.ex. konsumentprisindex.

Rikstrafiken och kvalitet

Hela Rikstrafikens arbete går egentligen ut på att säkra en viss kvalitet i den interregionala kollektivtrafiken. De transpoitpolitiska målen representerar ett antal kvalitetskrav som samhället i stort ställer på den interregionala kollektivtrafiken. Resenärerna som direkt utiiyttar trafikutbudet sätter sina krav utifrån reseupplevelsen. Även Rikstrafiken ställer i sin roll som upphandlare av interregional kollektivtrafik kvalitativa krav som trafikutövama skall uppfylla.

Rikstrafiken bör ägna avsevärd tid och resurser till att formulera sina anbudsunderlag ett sådant sätt att en högkvalitativ trafikcring ur resenärernas synvinkel kan uppnås.

Rikstrafiken skall följa upp den trafik man upphandlar. Härvidlag bör Rikstrafiken i så stor utsträckning som möjligt utnyttja kvalitetsuppföljningssystem och andra indikatorer i form av exempelvis regelbundet återkommande marknadsundersökningar som trafikutövama och trafikhuvudmännen tillhandahåller.

Den viktigaste källan för att följa upp kvaliteten i den interregionala kollektivtrafiken är dock direktkontakt med resenärerna själva. Ansvaret för sådana direktkontakter ligger först och främst hos trafikutövama. Det är dock viktigt att mekanismer säkerställs för att information från resenärerna också kommer till Rikstrafikens kännedom. Det är också viktigt att resenärerna känner att de kan fömiedla sina intryck till en oberoende part som kan bevaka deras intressen.

l2 Sammanfattning

Vissa tâglrafikspecüika frågor

Då det är SJ som bl.a. definierar vilken trafik som skall upphandlas och som kontrollerar alla nyckelfunktioner såsom rullande materiel, stationer, biljett- och distributionssystem m.m. har andra anbudsgivare än SJ därmed begränsad insyn i förutsättningarna för upphandling.

Jag föreslår att förordningen om statens spåranlägningar SFS 1996:734 ses över med målet att stärka den upphandlade trafikens ställning gentemot SJ:s med ensamrätt bedrivna trafik. Om detta inte sker finns det enligt min mening en risk att såväl konkurrensen som prisutvecklingen påverkas på ett negativt sätt och att samhällets utgifter för att upprätthålla jämvägstrafik totalt sett riskerar att öka eller åtminstone inte minska.

Jag föreslår att SJ inte med automatik skall återfå trafik som upphandlats vid ett tillfälle utan att prestera det bästa anbudet i nästa upphandling. Oaktat SJ:s skyldighet att anmäla sådan interregional persontrafik som man inte kan bedriva med företagsekonomisk lönsamhet till regeringen för eventuell upphandling bör Rikstrafiken kunna ta initiativ till upphandling om detta skulle leda till en lösning som på ett bättre sätt bidrar till att de transportpolitiska målen uppfylls.

På sådana sträckor där Rikstrafiken upphandlat persontrafik på jämväg av annan trafikutövare än SJbör SJ tillåtas bedriva parallell konkurrerande trafik. Jag föreslår att Rikstrafiken skall bemyndigas att för statensräkning teckna avtal med SJ där SJ:s ensamrätt kombineras med vissa skyldigheter.

Med utgångspunkt i Rikstrafikens roll som bl.a. upphandlare av interregional kollektivtrafik anser jag att tiden är mogen för mer djupgående förändringar av förutsättningarna på marknaden för persontrafik

järnväg. En av utgångspunktema bör därvid vara att SJ inte skall ha den initiativrätt man i dag har vad gäller interregional persontrafik på järnväg.

Som ett första steg mot en reformerad järnvägspolitik föreslår jag att regeringen tar initiativ till en ordentlig genomlysning av förutsättningarna för att bedriva företagsekonomiskt lönsam persontrafik järnväg på de sträckor som skall omfattas av SJ ensamrätt.:s

2 och arbetets

Uppdraget

uppläggning

Sammanfattning av uppdraget

Enligt mina direktiv skall jag utreda Verksamhetsmål, preciserade arbetsuppgifter och organisation för den nya myndigheten Rikstrafiken som skall inrättas med huvuduppgift att verka för samordning av den inter-regionala persontrafiken samt att upphandla viss kollektivtrafik dir. 1998:46.

Vidare skall jag enligt direktiven utreda riktlinjer för kommande upphandlingar av trafik, former för samverkan med berörda parter inklusive former för ett ökat konsumentinflytande. Jag skall även förbereda uppbyggnaden av myndigheten och därvid vidtaga de åtgärder som krävs för att myndigheten skall kunna börja sin verksamhet den l juli 1999.

Så här lades utredningsarbete upp

l mina direktiv framgår det att jag i utredningsarbetet skall söka samråd med trafikverken, SIKA, Kommunikationsforslcningsberedningen, NUTEK, Boverket, Konsumentverket, Naturvårdsverket, Nämnden för offentlig upphandling, länsstyrelser, Överstyrelsen för civil beredskap, Svenska kommunförbundet, Landstingsförbundet, operatörer, trafikhuvudmän och andra företrädare for kollektivtrafiken, Delegationen för köp av viss kollektivtrafik, Godstransportdelegationen, samt Rådet för jämställdhetsfrågor i kommunikationssektom och berörda konsumentorganisationer.

Rådetär inte tillsatt varför samrådinte kunnat ske

14 Uppdraget och arbetets uppläggning

Utöver de ovan specifikt namngivna har jag samrått med följande myndigheter, organisationer och företag: Statens järnvägar, Glesbygdsverket, Länsstyrelserna i Norrbottens län, Jämtlands län, Värmlands län, Västra Götalands län, Skåne län, Gotlands län samt Stockholms län, SAS, Föreningen Svenskt Flyg, Nordic Rail Group, Mälardalstrafik AB, AB Storstockholms Lokaltrafik, Skånetrafiken, Svenska Vägföreningen, Swebus AB, Destination Gotland, Svenska Flygföretagens Riksförbund, Linjebuss Sverige AB, Svenska Lokaltrafikföreningen, Svenska Bussbranschens Riksförbund, Svenska Taxiforbundet, Länstrafiken i Norrbotten AB, Värmlandstrafik AB, Gotlands kommun, Länstrafiken i Jämtlands län, Göteborgsregionens Lokaltrañk AB, Samtrafiken i Sverige AB, Sveriges konsumentrâd, Konsumenter i samverkan, Svensk Spårtrañk samt Folkrörelserådet Hela Sverige ska leva. Jag kallade under hösten 1998 ovanstående myndigheter, organisationer och företag till två samrådsmöten i Stockholm. Under våren 1999 kallade jag ovanstående myndigheter, organisationer och företag till ett samrådsmöte i Stockholm. Utöver samrådsmötena har jag också hållit individuella samråd med en del av dessa. Deltagarna i samrådsmötena har bidragit med värdefullt material, synpunkter och kommentarer under arbetets gång. l syfte att följa arbetet med den inriktningsplanering för investeringar i infrastruktur som av regeringen uppdragits SIKA, och som en förberedelse för Rikstrañkens framtida roll i infrastrukturplaneringsprocessen, har SIKA inbjudit utredningen om rikstrañken att som adjungerad medlem delta i den s.k. Verksgmppen som är styrgrupp för arbetet med den strategiska inriktningsplaneringen.

Delbetäizkande

Jag överlämnade den 30 november 1998 mitt delbetänkande Rikstrafiken vissa principfrågor SOU 1998:148 till statsrådet och chefen för - Kommunikationsdepartementet. Mitt arbete hade då varit föremål for ovan beskrivna samråd. Näringsdepartementet kallade den 21 december 1998 bl.a. ovanstående myndigheter, organisationer och företag till en hearing angående delbetänkandet vilken ägde rum i Stockholm den 12 februari 1999.

Uppdraget och arbetets uppläggning 15

Särskilda uppdrag

För att biträda mig med utredningsinsatser avseende den nya myndighetens Verksamhetsmål, arbetsuppgifter och organisation, upphandlade jag konsulttjänster från Ulf Wennerberg Konsult AB med koncentration till frågor som rör den nya myndighetens styrning, organisation och bildande. I uppdraget har också ingått att medverka vid utarbetandet av mitt slutbetänkande. Ulf Wennerberg har under utredningens gång arbetat integrerat med utredningens sela-etariat.

I det praktiska förberedelsearbetet har jag också anlitat en rad konsulter att bistå mig. För en beskrivning av dessa konsulters arbetsinsatser hänvisar jag till bilagan.

Konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, prövning av offentliga åtaganden, samtjämställdhetspolitiska konsekvenser

Jag har i enlighet med direktivet dir. 1996:49 om att redovisa konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, direktivet dir. 1994:23 om att pröva offentliga åtaganden samt direktivet dir. 1994:124 om att redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser liksom i mitt delbetänkande analyserat mina förslag utifrån ovanstående direktiv. Jag har i mitt fortsatta arbete inte funnit något som skulle tillföra mer relevans till dessa frågor än det jag anfört i mitt delbetänkande. Vad beträffar de jämställdhetspolitiska konsekvenserna anförde jag i mitt delbetänkande att det även ur ett jämställdhetspolitiskt perspektiv finns anledning att förorda en ökad samverkan inom kollektivtrafiken bl.a. därför att kvinnor är de dominerande användarna av kollektivtrafik i dag. Med en ökad samverkan och ökad kundorientering inom kollektivtrafiken finns det enligt min bedömning anledning att tro att män i högre utsträckning skulle använda sig av den. De förslag som jag lämnade i mitt delbetänkande om ett ökat resenärs- och konsumentinflytande bör enligt min mening kunna bidra till en ökad allmän användning av kollektivtrafiken och därmed till en ökad jämställdhet.

Fortsatt arbete med att bilda myndigheten Rikstrafiken

I mina direktiv framgår att jag efter att ha redovisat mitt slutbetänkande den 1 maj 1999 är bemyndigad att förbereda uppbyggandet av myndigheten t.o.m. den 30 juni 1999. I bilagan till detta slutbetänkande redogör jag för arbetet med att bilda myndigheten t.o.m. den 23 april 1999.

16 Uppdraget och arbetets uppläggning

Jag avser att senast den 30 juni 1999 inkomma med en slutlig rapport

över arbetet med att bilda myndigheten Rikstrafiken.

3 trafik i ett

Interregional samverkande kollektivtrafiksystem

Mina bedömningar ochförslag: 0 Rikstrafiken bör i huvudsak koncentrera sitt arbete till den inter-

regionala kollektivtrafiken men också kunna fungera som en statlig

samtalspartner i kollektivtrafikfrågor i stort 0 l detta syfte måste goda samverkansformer mellan kollektivtrafikens

aktörer etableras 0 Ett antal arbetsgrupper inom olika områden bör etableras av Rikstra-

fiken 0 Rikstrafiken måste själv bilda sig en uppfattning om vilka myndig-

heter och andra aktörer man behöver samverka med och finna de

mer exakta formerna för detta 0 För att ge Rikstrafiken ett tydligt mandat föreslår jag att Rikstrafiken

ges ett ansvar för trafikslagsövergripande frågor för all interregional

kollektivtrafik

Enligt mina direktiv skall Rikstrafiken kunna hjälpa, stimulera och förhandla med andra aktörer i syfte att uppnå ett samverkande kollektivtrafiksystem som bidrar till att de transportpolitiska målen uppfylls. Rikstrafikens roll bör härvid vara att i huvudsak koncentrera sitt arbete till den interregionala kollektivtrafikens del i kollektivtrafiksystemet. Det är dock enligt min mening inte möjligt att dra en helt klar gräns vad gäller ansvaret mellan interregional respektive lokal och regional kollektivtrafik. Tvärtom finns det all anledning att poängtera vikten av en god samverkan mellan alla aktörer kollektivtrafikmarknaden- oavsett om de arbetar med interregional, regional respektive lokal kollektivtrafik. Ett samverkande kollektivtrafiksystem måste innefatta all kollektivtrafik men också trafikens mellanformer, t.ex. taxi, hyrbilar m.m.

18 Interregional trafik i ett samverkande kollektivtrafiksystem

3.1 Samverkan stärker kollektivtrafiken

I mitt delbetänkande har jag redovisat en mängd motiv till varför en samverkan mellan interregional, lokal och regional kollektivtrafik är viktig. De viktigaste motiven är dels att resenärerna upplever en resa som en odelad helhet och har föga förståelse för sådana problem som administrativa gränser kan föra med sig och dels att kollektivtrafiken som helhet blir mer attraktiv om dess olika delar samverkar.

Jag är övertygad om att en stor del av de problem som såväl resenärerna som trafikutövama och andra intressenter på kollektivtrañkmarknaden dag upplever vad gäller deni interregionala kollektivtrafiken kan övervinnas genom bättre samverkan mellan marknadens aktörer. I mitt utredningsarbete och genom de samtal jag fört med ett stort antal aktörer har jag funnit att en mycket viktig roll för Rikstrafiken blir att fungera som en statlig samtalspartner i kollektivtrafikfrågor i stort något som många aktörer i dag saknar. Flera aktörer har till mig sagt att de anser att det statliga ansvaret för kollektivtrafikfrågor i allmänhet och interregional kollektivtrafik i synnerhet är alltför splittrat. De välkomnar därför tillkomsten av Rikstrafiken då man därigenom upplever att man får en samlad "ingång" till staten i dessafrågor.

Min bedömning är att en förutsättning för att de transportpolitiska målen skall vara möjliga att uppnå är ett ökat användande av kollektiva färdmedel. En förutsättning för ett ökat användande av kollektiva färdmedel är i sin tur att kollektivtrafiken görs mer attraktiv. Rikstrafiken kan härvidlag hjälpa, stimulera och förhandla med aktörerna kollektivtrafikmarlcnaden i syfte att göra kollektivtrafiken mer attraktiv. En viktig komponent i ett attraktivt kollektivtrafiksystem är en förbättrad samverkan mellan aktörerna så att resenärerna inte skall märka av administrativa gränser på ett negativt sätt. Jag har under utredningens gång fått klara indikationer på att många av marknadens aktörer redan påbörjat olika projekt som syftar till ökad samverkan. Flertalet av dessa aktörer har också till mig anfört att motivet till att de nu påbörjat sådana projekt är vetskapen om Rikstrafikens tillkomst. På så sätt har Rikstrafiken redan innan verksamheten påbörjats fungerat som en katalysator för ökad samverkan inom kollektivtrafikområdet.

Ett annat mycket viktigt motiv till ökad samverkan inom kollektivtrafikområdet är förbättrad ekonomisk effektivitet ur såväl samhällets som ur de enskilda aktörernas synvinkel. Ur statens synvinkel, och ytterst ur skattebetalarnas synvinkel, finns mycket att spara genom att Rikstrafiken innan man går i en upphandlingssituation med alla medel försöker uppnå en bättre fungerande interregional kollektivtrafik genom ökad samverkan. Först därefter, om ansträngningarna att till stånd trafik eller på andra sätt förbättra situationen för resenärerna

Interregional trafik samverkande kollektivtrafiksystem 19

misslyckats, bör Rikstrafiken engagera sig i upphandling av interregional kollektivtrafik. Den upphandlingen, som skall ske funktionellt, dvs. utan att man i förväg bestämmer trafikslaget, bör i sin tur också kunna innebära besparingar jämfört med i dag, då de flesta upphandlingar av inteiregional trafik som staten är engagerad i är predestinerade till tågtrafik.

Det är också enligt min mening självklart att om Rikstrafiken skall kunna vinna framgång i sina upphandlingar måste dessa föregås av en klar strategi om vad man bör upphandla i syfte att på bästa sätt bidra till de transportpolitiska målen. För att formulera en sådan strategi krävs i sin tur en gedigen analys och utredning av kollektivtrafikmarlcnaden. Analysen och utredningen bör ha sin utgångspunkt i det interregionala resandet men kan inte begränsas till detta, om man skall uppnå en effektiv samordning.

Jag har i mitt delbetänkande formulerat behovet av analys och utredning innan upphandling av trafik sker följande vis: "Rikstrafkens arbete bör vara utvecklings- och processinriktat. Ett grundläggande element i en sådan inriktning är att utreda vilka behov och önskemål som resenärerna har vad beträffar den interregionala kollektivtrafiken och vilka möjligheter marknadens aktörer har att tillfredsställa dessa. En sådan utredning bör kunna ske genom trafikslagsävergripande marknadsundersökningar och andra typer av dialog med resenärer och marknadens aktörer, samhällsekonomiska beräkningar, sannolikhetsbedömningar, s.k. benchmarking och andra analysmetoder. Processen bör ske samråd medi resenärsrepresentanter, trafikhuvudmän och trafikutövare. Rikstrafiken bör också skaffa sig en samlad bild över motsvarande processer inom trafikhuvudmannasfären. "

En viktig förutsättning för att Rikstrafiken skall kunna bidra till en Ökad samverkan i den interregionala kollektivtrafiken är dock att situationen på tågtrafilanarknaden klargörs från statsmaktemas sida något

jag återkommer till i kapitel Min bedömning är att Rikstrafiken till att börja med kommer att hantera brister i den interregionala kollektivtrafiken som bl.a. beror på den bristande konkurrensen tågtrafikmarknaden men också den ojämna befolkningsfordelningen i landet. Detta är ett viktigt skäl till att situationen på tågtrafikmarknaden måste klargöras. Ett annat skäl är att ett sådant klargörande skulle skapa grunden for framtida funktionella upphandlingar.

En ökad konkurrens på tågtrafikmarknaden och en mindre direkt fokusering på tågtrafik i upphandlingama skulle enligt min bedömning kunna bidra till att behovet för Rikstrafiken att hantera tågtrafikfrågor skulle minska och resurserna istället användas till mer Utvecklingsinriktade åtgärder vad gäller den interregionala kollektivtrafiken i stort.

20 Interregional trafik i ett samverkande kollektivtrafikrystem

3.2 Samverkan med kollektivtrafikens

aktörer

En förutsättning för att Rikstrafiken skall kunna bli framgångsrik i sitt arbete är att goda samverkansfonner mellan Rikstrafiken och resenärerna, andra myndigheter, branschorganisationer, trafikhuvudmännen, trafikutövare och andra aktörer kan etableras.

En av myndighetschefens viktigaste uppgifter, utöver det övergripande ansvaret att leda och samordna myndighetens arbete, blir att just etablera goda samverkansfomier mellan Rikstrafiken och andra aktörer på kollektivtrafikmarknaden.

Förmågan hos Rikstrafikens personal att etablera och bibehålla goda sociala och yrkesmässiga kontakter kommer att vara avgörande för myndighetens förmåga att nå framgång i sitt arbete.

Jag har i mitt delbetänkande bl.a. föreslagit att Rikstrafiken skall utreda vilka behov och önskemål som resenärerna har vad beträffar den interregionala kollektivtrafiken och vilka möjligheter marknadens aktörer har att tillfredsställa dessa. Detta bör vara ett första steg till förbättrad samverkan med resenärerna. Ett mer bestående och kontinuerligt sätt att till stånd en ökad samverkan med resenärerna är förbättra dialogen mellan resenärerna och de inblandade aktörerna. Detta kan göras på olika sätt vilka jag tagit upp exempel i mitt delbetänkande.

För samverkan mellan Rikstrafiken och andra myndigheter torde det bli svårt att i alla lägen samverka bilateralt. Det är enligt min mening bättre att exempelvis etablera ett antal arbetsgrupper inom olika aktuella områden som Rikstrafiken skall arbeta med. Dessa arbetsgrupper kan t.ex. bestå av representanter för andra myndigheter, trafikutövare, resenärer m.m.

Min uppfattning är att Rikstrafiken kommer att behöva ha en nära samverkan med följande myndigheter: Banverket, Vägverket, Luftfartsverket, Sjöfartsverket, SIKA, Konkurrensverket, Konsumentverket, NOU, KFB, Boverket, Glesbygdsverket, Energimyndigheten, Turistdelegationen, RRV, NUTEK, Naturvårdsverket, ÖCB samt länsstyrelsema.

Av de myndigheter som Rikstrafiken kommer att ha nära samverkan med finns det enligt min mening särskild anledning att lyfta fram behovet av samverkan med SIKA.

Även när det gäller samverkan mellan Rikstrafiken och branschorganisationer, trafikhuvudmän, trafikutövare, intressentgrupper samt andra aktörer kommer det vara svårt att i alla frågor samverka bilateralt. Bilateral samverkan kommer främst att bli aktuellt i upphandlingsärenden. Vissa branschgemensamma frågor bör enligt min mening

Interregional trafik i ett samverkande kollektivtrajiksystem 21

kunna behandlas genom att referensgrupper etableras. l vissa fall bör dessa intressenter också kunna involveras i arbetsgruppema.

Til syvende og sidst är det dock Rikstrafiken själv som måste bilda sig en uppfattning om vilka myndigheter och andra aktörer behö-

man ver samverka med och finna de mer exakta formerna för en sådansamverkan.

3.3 Rikstrafikens

ansvar

I mina direktiv framgår att "Rikstrafiken skall inte ett centralt

vara planeringsorgan för kollektivtrafik. Rikstrafiken ska inte heller ta över de uppgifter inom kollektivtrafikområdet som ligger på Vägverket och Banverket i deras roller som sektorsmyndigheter, heller uppgifter inom andra myndigheters ansvarsfält. "

Jag har i mitt delbetänkande konstaterat att Rikstrafiken inte kan tvinga fram samverkan men att man bör kunna stimulera fram ökad samverkan bl.a. genom att utnyttja den upphandlingsmodell som myndigheten förfogar över på rätt sätt. Rikstrafikens bör endast träda och upphandla interregional kollektivtrafik där det är uppenbart att ett marknadsmisslyckandez föreligger. Jag förordar också funktionell

en upphandling i kombination med den s.k. nettomodellen med en prissättning baserad marknadsekonomiska principer. Detta torde enligt min mening vara den bästa garantin för att Rikstrafiken inte utvecklas till ett centralt planeringsorgan för kollektivtrafiken.

I mitt delbetänkande föreslog jag att Rikstrafiken aktivt skall stödja Vägverkets fortsatta arbete med det nationella kollektivtrafikprogrammet på väg och där särskilt ägna uppmärksamhet trafikslagsövergripande frågor. I takt med att övriga trafikverk förtydligar ett sektorsansvar bör Rikstrafiken samverka även med dessa och också i dessa fall ägna särskild uppmärksamhet trafrkslagsövergripande frågor.

Vad beträffar Rikstrafikens medverkan i infrastrukturplaneringsprocessen föreslog jag att Rikstrafikens roll skall bli att bidra med visioner och scenarier över troliga utvecklingsvägar för kollektivtrafiken i sin helhet. Detta kommer i sin tur att kräva en omfattande samverkan mellan Rikstrafiken och marknadens aktörer. Min bedömning är att infrastrukturplaneringsprocessen redan i dag är så strukturerad och formaliserad att Rikstrafiken kommer en likvärdig roll i processen som de övriga partema. Rikstrafikens bidrag till processen kommer främst

2Somjag i detta fall definierarsom ensituation där samhällsekonomisktlönsam och efterfrågad interregional kollektivtrafik inte tillhandahållsav varesig de kommersiella aktörernaeller avtrafikhuvudmännen.

22 Interregional trafik i ett samverkande kollektivtrafiksystem

att bestå av det trafikslagsövergripande resenärsperspektivet som trafikverken ännu inte hunnit utveckla fullt ut. Jag nödgas dock konstatera att dessa frågor är så pass komplexa liksom relationerna mellan de inblandade parterna, att Rikstrafiken kommer att behöva tid att växa in i sin roll i infrastrukturplaneringsprocessen.

Min bedömning är att balansgången mellan Rikstrañkens möjligheter att agera som självständig myndighet och regeringens önskan att Rikstrafiken inte skall in på andra myndigheters ansvarsfált kommer bli synnerligen svår om inte Rikstrafiken skall bli tandlös. I praktiken bedömer jag det som omöjligt att klara den balansgången utan ett "givande och tagande från alla parters sida.

.

För att ge Rikstrafiken ett tydligt mandat i sitt arbete föreslår jag att Rikstrafiken ges ett ansvar för trafikslagsövergripande frågor för all interregional kollektivtrafik.

4 Verksamhetsmål och

arbetsuppgifter

Mina bedömningar och förslag: 0 Myndigheten måste själv, utifrån instruktion och regleringsbrev, detaljutforma sina arbetsuppgifter ur ett operationellt perspektiv 0 Rikstrafiken kan bidra till de transportpolitiska målen genom sin huvuduppgift: att verka för samordning av den interregionala kollektivtrafiken 0 Rikstrafiken kan också bidra till de transportpolitiska målen genom upphandling av interregional kollektivtrafik 0 Bästa möjliga samhällsekonomiska utfall skall sikt säkras i upphandlingarna 0 Som ett provisorium vad beträffar delmålet om ett tillgängligt transportsystem föreslår jag att Rikstrafiken formulerar effektmål vad gäller den interregionala kollektivtrafiken 0 Rikstrafiken bör ha rätt att upphandla internationell trafik detta om kan bidra till att uppnå de transportpolitiska målen 0 Rikstrafikens möjligheter att upphandla sådan trafik är helt beroende på om motsvarande part finns på andra sidan gränsen 0 Rikstrafiken bör i samråd med bl.a. trafikverken och KFB ta fram ett forsknings- och utvecklingsprogram för den interregionala kollektivtrafiken

Jag har i mitt delbetänkande Rikstrafiken vissa principfrågor föresla- git övergripande Verksamhetsmål för Rikstrafiken samt utifrån dessa preciserat ett antal arbetsuppgifter för Rikstrafiken syftande till att myndigheten skall kunna utföra sin huvuduppgift: att utifrån ett kundorienterat helhetsperspektiv verka för att åstadkomma ett samverkande kollektivtrafiksystem som bidrar till att de transportpolitiska målen uppfylls. Många av dessa förslag är medvetet allmänt hållna och täcker såväl lokal, regional som interregional kollektivtrafik. De skall ses som en palett av övergripande förslag som i tillämpliga delar kan användas av Rikstrafiken i dess arbete avseende den interregionala kollektivtrafiken. Det slutliga valet måste göras av myndigheten när den bildats.

24 Verksamhetsmål och arbetsuppgifter

l Verksamhetsmål

Jag konstaterade i mitt delbetänkande att regeringen gett SIKA i uppdrag att i samverkan med en rad myndigheter, bl.a. utredningen om Rikstrafiken, vidareutveckla mått och metoder för att precisera etappmål för de transportpolitiska delmålen. Vad gäller utredningen om rikstrafiken avser samverkan etappmålen om tillgänglighet och en positiv regional utveckling. SIKA:s uppdrag skall delredovisas den 1 maj 1999 och slutredovisas den 31 januari 2000 respektive l maj 2000 vad avser den senarefrågan.

När det gäller verksamhetsmålen hadejag ursprungligen tänkt att i detta slutbetänkande föra ett resonemang kring SIKA:s fortsatta arbete med att precisera etappmål för de transportpolitiska delmålen. Dessvärre tvingas jag konstatera att påbörjandet av detta arbete inte gått så snabbt som jag ursprungligen trodde att det skulle göra. De olika arbetsgruppema som bildats för det fortsatta arbetet har i de fall som rör denna utredning ännu så länge bara hunnit träffas ett fåtal gånger och arbetet har ännu inte resulterat i några substantiella slutsatser. Huvuddelen av arbetet i dessa arbetsgrupper kommer att bedrivas under senare delen av våren och hösten innevarande år. Utredningen kommer att fram till dess att Rikstrafiken bildats delta i arbetet och sedan överlämna arbetsmaterial och dylikt till myndigheten såatt arbetet kan fortgå utan avbrott.

Jag vill understryka vikten av att Rikstrafiken när den bildats aktivt deltar i det fortsatta arbetet, då de preciserade etappmålen för de transportpolitiska delmålen många sätt kommer att påverka Rikstrafikens framtida arbete.

Jag har i mitt delbetänkande fört vissa resonemang kring den interregionala kollektivtrafiken och de transportpolitiska delmålen om ett tillgängligt transportsystem och en positiv regional utveckling. Motivet till att jag koncentrerade mina resonemang och förslag i mitt delbetänkande till just dessa delmål var att jag ansågatt dessavar de mest relevanta för Rikstrafikens framtida verksamhet. I den kommersiellt bedrivna interregionala kollektivtrafiken är det enligt min mening främst respektive trafikverk som bör ha huvudansvaret för att de aktuella trafikslagen skall bidra till uppfyllandet av samtliga transportpolitiska mål. Detta då det främst är dessamyndigheters utformning av trafiksystemet i stort som påverkar de enskilda aktörernas möjligheter att bidra till uppfyllandet av dessa mål.

Möjligheterna att påverka trafiksystemet i en sådan riktning att den kommersiella interregionala kollektivtrafiken bidrar till uppfyllandet av

Verksamhetsmål och arbetsuppgifter 25

de transportpolitiska målen ligger enligt min mening främst i utfonnningen av förutsättningarna för trafiksystemet i stort. Det vill säga infrastruktur, lagstiftning och övrigt regelverk. Min mening är därför att det bästa sättet for Rikstrafiken att bidra till uppfyllandet de trans-

av portpolitiska målen är att arbeta med sin huvuduppgift: att verka för samordning av den interregionala kollektivtrafiken. På så sätt bör den interregionala kollektivtrafikens attraktivitet kunna öka och också dess andel av det interregionala resandet.

Rent operativt ligger Rikstrañkens möjligheter att bidra till de transportpolitiska målen främst i de upphandlingar av interregional kollektivtrafik som kan bli aktuella. Hela resan måste beaktas i detta

sammanhang. Trañksäkerhetsfrågor och miljöfrågor är härvidlag mycket viktiga frågor, men jag konstaterar att det för dessa mål redan i dag finns metoder och mått och att de redan används i olika sammanhang och att det på dessaområden finns andra aktörer som driver utvecklingen. Just när det gäller målen om ett tillgängligt transportsystem och en positiv regional utveckling finns det ett stort behov av insatser och det är naturligt för Rikstrafiken att fokusera på dessa frågor. Rikstrafiken fyller enligt min mening en lucka myndighetsområdet när det gäller dessa frågor. Visserligen bör Rikstrafiken fokusera på frågorna om ett tillgängligt transportsystem och en positiv regional utveckling, det betyder dock inte att de övriga målen skall negligeras.

Min bedömning är att Rikstrafiken kan påverka trafiklösningar i de upphandlingar man kan komma att genomföra genom att dels ställa vissa krav i anbudsförfrågan, dels genom en professionell utvärdering av anbud och inte minst genom valet av trafikslag eller trafikslagsmix. Ett grundläggande ambition i Rikstrafikens upphandlingar bör vara att bästa möjliga samhällsekonomiska utfall säkras. Det betyder i sin tur att samtliga transportpolitiska mål på sikt skall ingå i den samhällsekonomiska kalkyl som bör göras som ett led i utvärderingen av anbud.

Möjligheter att utveckla mål för regional utveckling

l arbetet med att ta fram delmål för en positiv regional utveckling har det framkommit att målet i huvudsak är av selektiv karaktär och

avser riktade åtgärder till och inom en avgränsad region, vilket troligen medför att det blir nödvändigt att följa upp delmålet främst inom ramen för den samlade regionala utvecklingsplaneringen. l denna kan insatserna i transportsystemet bedömas utifrån ett helhetsperspektiv på samhällsplanering och utvecklingsfrågor.

Den hittillsvarande hypotesen är att det finns svårigheter att inom ramen för detta delmål utveckla kvantifierade nationella etappmål som

26 Verksamhetsmål och arbetsuppgifter

kan fångas in i generella planeringssystem eller följas upp på riksnivå. Denna hypotes ligger också i linje med vad som tidigare redovisats t.ex. av NUTEK i underlaget till Kommunikationskommittén PM Dnr 40- 96-5854 och av SIKA i den lägesanalys som redovisats inom ramen för inriktningsplaneringen SIKA-rapport 1998:8. I arbetet diskuteras också om det går att finna former för en uppföljning i övergripande transponpolitiska sammanhang som inriktas på indikatorer och avgränsade mått i enlighet med vad som anges i SlKA:s måluppdrag, kanske delvis hämtade från praktikfall i den regionala utvecklingsplaneringen.

Jag vill poängtera att ovanstående hypotes dragits mitt i arbetet och att det därför inte på något vis kan betraktas som ett slutligt ställningstagande vad beträffar möjligheterna att utveckla mål för regional utveckling.

Mål/mått för tillgänglighet

När det gäller arbetet med att ta fram delmål vad beträffar tillgänglighet har hittills framkommit att tillgänglighet innefattar många dimensioner som är ett uttryck för de komplicerade och mångfacetterade samband som finns mellan transportsystemet och samhället i stort, oavsett hur begreppet tillgänglighet definieras och avgränsas. I grunden handlar tillgängligheten om förutsättningama för att nå olika aktiviteter och funktioner i samhället. Detta är i sin tur beroende av en rad olika förhållanden, bl.a. lokaliseringen av bostäder, arbeten och service av olika slag. Hit hör också vilket utbud av transporter och andra kommunikationsmedel som finns tillgängligt samt vilken kapacitet, prestanda, komfort, tillförlitlighet, tidsförbrukning och kostnad som kännetecknar alternativen och hur olika transportmöjligheter kan kombineras m.m.

4.2 Operationella Verksamhetsmål

För att möta det övergripande transportpolitiska målet om att "...säkerställa en samhällsekonomiskt effektiv och långsiktigt hållbar transportfbrsärjning för medborgarna och näringslivet i hela landet" nedbrutet i delmålen om ett tillgängligt transportsystem och en positiv regional utveckling, bör effektmål kunna formuleras kring den interregionala kollektivtrafiken. Dessa bör i sin tur utgöra operationella verksamhetsmål för Rikstrafiken.

Som framgår i avsnitt 4.1 finns det svårigheter att inom ramen for delmålet om en positiv regional utveckling utveckla kvantifierade nationella etappmål som kan fångas in i generella planeringssystem eller

Verksamhetsmål och arbetsuppgifter 27

följas upp på riksnivå. Som ett provisorium vad beträffar delmålet om ett tillgängligt transportsystem föreslår jag att Rikstrafiken formulerar effektmål vad gäller den interregionala kollektivtrafiken med ungefär det innehåll nedanstående exempel visar. Detta exempel kan också utgöra en utgångspunkt for Rikstrañkens delaktighet i arbetet med att formulera etappmål för de transponpolitiska delmålen.

Delmål Effektmål Effektmätt Tillgänglighetmed l Ettökatutbudav Totalt antaltidtabelltransportsystemet- interregionalkollek- kilometeri interregiogrundläggandetrans- tivtrafik naltrafik portforsörjningi hela landet 2 Ettökatantalläni Antalinterregionala landetvilka hardirekta förbindelser interregionalakollektivtratikforbindelser medandralän 3 Flerskallkunna Andelavbefolkningen användadeninterregi- somkananvändaden onalakollektivtrafiken interregionalakollek-

tivtratiken% 4 Kortarerestidi Tidperinterregional interregionalkollek- resa tivtratik 5 Ökadkvaliteti "Nöjd kund-index" interregionalkollektivtratik

Jag vill i detta sammanhang poängtera att det finns anledning för Rikstrafiken att vidareutveckla de operationella verksamhetsmålen när myndigheten bildats och i takt med att dess roll klarnar. Rikstrafiken bör också prioritera ett aktivt utvecklingsarbete vad gäller alternativa metoder och mått kring dessa frågor. En viktig utgångspunkt i det vidare utvecklingsarbetet både vad beträffar de operationella verksamhetsmålen och utveckling av alternativa metoder och mått är att resenärsperspektivet beaktas.

28 Verksamhetsmål och arbetsuppgifter

4.3 Arbetsuppgifter

Enligt min åsikt är det i huvudsak myndigheten själv som, utifrån instruktion och regleringsbrev, skall detaljutfonna sina arbetsuppgifter ur ett operationellt perspektiv. Som grund för detta arbete föreslår jag att nedanstående förslag till arbetsuppgifter för Rikstrafiken som jag redogjort för i mitt delbetänkande används:

0 regelbundet följa kollektivtrafikmarknaden och kartlägga brister i den interregionala kollektivtrañkförsörjningen, 0 genom visions- och scenarietelmik som en integrerad del i arbetsprocessen bidra med orsakssamband och förklaringar till ovanstående uppgift samt att använda visioner och scenarier som ett instrument att stämma av utvecklingen mot, 0 verka för samordning av kollektivtrafiken i syfte att förbättra den interregionala kollektivtrañkförsörjningen, 0 med hjälp av informationsverktyget förbättra dialogen mellan resenärer och marknadens aktörer samt for att sammanställa, samordna och sprida information till resenärerna om denna uppgift inte ankommer på annan myndighet eller annat organ, 0 upphandla viss interregional persontrafik som inte kan bedrivas på kommersiell basis eller som inte upprätthålls i trafikhuvudmännens regi.

Det perspektiv som skall vara framträdande i Rikstrafikens arbete med ovanstående operativa arbetsuppgifter är det interregionala. Jag anser dock att även om det finns en formell gräns mellan vad som skall anses vara interregional respektive regional och lokal trafik jag har själv föreslagit att interregional trafik skall definieras trafik sker på som som avstånd överstigande tio mil eller trafik som överskrider en länsgräns kommer det att vara svårt att i Rikstrafikens samordnande roll dra så exakta gränser. Varken den interregionala, regionala eller lokala kollektivtrafiken kan sesisolerat från varandra. Däremot bör det enligt min mening vara lättare att dra en klar gräns för Rikstrañkens ansvar i de upphandlingar som kan bli aktuella.

Verksamhetsmål och arbetsuppgifter 29

Internationell trafik

Det framgår av mina direktiv att jag skall överväga om Rikstrafiken skall rätt att utnyttja anslagsmedel för att upphandla även viss internationell trafik.

I det vidare utredningsarbetet har jag funnit att de problem som i dag finns vad gäller kollektivtrafik över nationsgränser främst är att hänföra till jämvägstrafiken och till vissa fárjelinjer. Vad gäller problemen på jämvägssidan är dessa främst av administrativ natur eller hänförliga till att infrastrukturen på ömse sidor av gränsen kan vara är av olika standard och kvalitet. Infrastrukturproblemen måste lösas genom de normala infrastmkturplaneringsprocessema i respektive land och i samverkan mellan länderna. När det gäller de administrativa problemen mellan jämvägsförvaltningama måste de lösas genom den övergripande jämvägspolitiken.

När det gäller huruvida Rikstrafiken skall ha rätt att utnyttja anslagsmedel för att upphandla även viss internationell trafik anserjag att Rikstrafiken bör ha rätt att upphandla sådantrafik om detta kan inrymmas inom den ram som står till Rikstrafikens förfogande och om detta på ett positivt sätt kan bidra till att uppnå de transportpolitiska målen. Rikstrafikens möjligheter att upphandla internationell trafik är helt beroende på om motsvarande part finns på andra sidan gränsen.

Min uppfattning är att Rikstrafikens eventuella upphandlingar av internationell trafik bör kunna inrymmas inom samma rutiner som gäller vid upphandling av trafik inom landet.

På ett mer övergripande plan föreställer jag mig att Rikstrafikens roll på detta område kan bli att fungera som regeringens kontakt, och i förekommande fall samtalspamier, gentemot aktuella statliga myndigheter i andra länder. En annan roll kan vara att vara behjälplig med att förmedla kontakter mellan lokala och regionala organ i Sverige och deras motsvarigheter i andra länder.

Forskning och utveckling

Jag har i mitt delbetänkande konstaterat att forskning och utveckling utgör viktiga underlag för beslut inom kollektivtrafikområdet och att Rikstrafiken i detta sammanhang bör spela en aktiv roll som initiativtagare till forsknings- och utvecklingsprojekt i de delar som hör till myndighetens ansvarsområde inte minst från ett resenärsperspektiv.

-

Redan i dag pågår forskning kring många frågor som rör den interregionala kollektivtrafiken, bl.a. i trafikverkens och KFBzs regi. Rikstrafiken bör genom att ta ansvar för tratikslagsövergripande frågor for

30 Verksamhetsmål och arbetsuppgifter

all interregional kollektivtrafik kunna ta aktiv del i den redan existerande forskningen men också bidra med nya områden. Några sådana områden jag gärna vill lyfta fram är resenäremas ställning i den interregionala kollektivtrafiken och den interregionala kollektivtrafikens organisation.

Jag anser därför att Rikstrafiken i samråd med bl.a. trafikverken och KFB bör ta fram ett forslcnings- och utvecklingsprogram för den interregionala kollektivtrafiken.

Jag skisserar i det följande idéer som exempel på sådant som Rikstrafiken i samråd med KFB och andra berörda parter bör kunna överväga att satsaforsknings- och utvecklingsmedel

0 Vilken roll kan trafikens mellanfonner, t.ex. hyrbil, taxi, bilpooler

m.m., spela för ökad tillgänglighet och hållbarhet i det interregionala

kollektivtransportsystemet 0 Hur skall kopplingen mellan det interregionala kollektivtrafiksyste-

met och privatbilen utvecklas 0 Vad kan göras för att utveckla de interregionala trafikslagens termi-

naler och hållplatser m.m. 0 Hur kan informationen om den interregionala kollektivtrafiken till

resenärerna kunna förbättras 0 Vilka möjligheter finns att utveckla existerande kort-, biljett- och

betalsystem till ännu mer trafikslagsövergripande kombina-

tionsmöjligheter Kan en koppling när det gäller interregional kol-

lektivtrafik ske till det av SLTF initierade projektet om ett samord-

nat kollektivtrafikkort 0 Hur kan hanteringen av bagage förbättras inom den interregionala

kollektivtrafiken 0 Hur kan begreppet Hela resan kunna förverkligas utifrån ovanstå-

ende frågeställningar 0 Hur kan metoderna att göra marknadsundersökningar och uppfölj-

ningar av den interregionala kollektivtrafiken förbättras o Vilka värderingar styr resenäremas efterfrågan av interregional

kollektivtrafik och den därtill kopplade betalningsviljan 0 Hur stämmer dessa värderingar överens med utformningen av det

interregionala kollektivtrafikutbudet 0 Hur kan de ekonomiska incitamenten för trafikutövama utvecklas 0 Hur kan en funktionell nettoupphandlingsmodell vidareutvecklas 0 Vilka effekter kan styvare tidtabeller i det interregionala kollektiv-

transportsystemet få c Hur kan dynamiken i infrastrukturplaneringsprocessen öka så att

"rätt" objekt prioriteras sett utifrån resenäremas efterfrågan

5 En funktionell

upphandlingsmodell

m.m.

Mina bedömningar och förslag: Varje upphandling som Rikstrafiken genomför är unik där hänsyn måste tas till de faktiska förutsättningarna Inom ramen för målstymingsmodellen bör en strategi om vad Rikstrafiken bör upphandla tillställas regeringen för godkännande Rikstrafiken bör därefter ges mandat att genomföra planerna givet de formella och budgetmässiga restriktioner som finns Den process efter vilken upphandling kommer att ske styrs bl.a. av kraven i LOU Upphandlingama bör innehålla olika typer av incitament En sund konkurrens inom och mellan de kollektiva trafikslagen är den bästa garantin för att biljettprisema inte skall öka i snabbare takt än konsumentprisindex Prissättningen i den interregionala kollektivtrafiken bör baseras marknadsekonomiska principer Rikstrafiken bör verka för att ett lättillgängligt informationssystem skapas där dels spännvidden i biljettprisema på enskilda sträckor visas och dels biljettprisemas utveckling i den interregionala kollektivtrafiken skall kunna följas och om möjligt jämföras mot t.ex. konsumentprisindex De speciella problem som finns vad gäller prisutvecklingen av flygresor till och från norra Sverige samt mellan Gotland och fastlandet bör studeras av Rikstrafiken Rikstrafikens upphandlingar bör kunna göras löpande och kunna innebära olika avtalslängder och inte vara låsta av vare sig kalenderår eller budgetår om detta leder till effektivitetsvinster

I mina direktiv framgår bl.a. att ett av de instrument som Rikstrafiken förfogar över är upphandling av trafik: "Där det inte finns förutsättningar för att kommersiellt driva interregional trafik, eller där trafik inte kan upprätthållas i trafikhuvudmännens regi, skall staten genom Rikstrafiken kunna upphandla transportpolitiskt motiverad interregional persontrafik. Rikstrafiken skall sträva efter att minimera kostnaden

32 Enfunktionell upphandlingsmødell m.m.

för den upphandlade trafiken. Alternativa trafiklösningar bär därför systematiskt utvärderas och jämföras. Rikstrañken skall kunna upphandla trafik oberoende av trajikslag. " För att klara denna arbetsuppgift har jag i mitt delbetänkande föreslagit att en funktionell upphandling i kombination med den s.k. nettomodellen i första hand bör väljas som modell för Rikstrafikens upphandlingar. Jag föreslog också att Rikstrafiken redan från början skulle välja att upphandla enligt nettomodellen och funktionell att en upphandling gradvis skulle introduceras, där valet av bl.a. trafikslag överlåts till anbudsgivama baserat på mål och förutsättningar i anbudssunderlaget. En annan viktig sak att uppmärksamma är det faktum att varje upphandling eller annan åtgärd som Rikstrafiken genomför måste betraktas som unik och hänsyn måste tas till de individuella förutsättningarna i varje enskilt fall. Rikstrafiken måste därför i samråd med NOU vidareutveckla upphandlingsmetodiken. Jag har i mitt delbetänkande föreslagit att målstymingsmodellen bör läggas till grund för regeringens styrning av Rikstrafiken vad gäller upphandlingen av interregional kollektivtrafik. I avsnitt 3.1 för jag fram att Rikstrafikens upphandlingar måste föregås av en klar strategi på objektnivå om vad man bör upphandla i syfte att på bästa sätt bidra till uppfyllandet av de transportpolitiska målen. Som en mer praktisk grund för målstymingsmodellen föreslår jag att denna strategi tillställs regeringen för godkännande, lämpligen i det årliga budgetunderlaget, och att Rikstrafiken därefter ges mandat att genomföra planerna givet de formella och budgetmässiga restriktioner som finns. Även Rikstrafiken skall upphandla interregional kollektivtrafik om funktionellt är det dock min bestämda uppfattning att det inte över en natt går att förändra dagens system, utan att det med all säkerhet blir frågan om en ganska lång övergångstid innan en fullt funktionell upphandlingsmodell kan introduceras. Detta betyder i sin tur att det tågtrafikutbud som staten i dag upphandlar säkert kommer att bestå mer eller mindre i nuvarande form under en förutsebar framtid. Enligt min mening ligger det i skattebetalarnas intresse att den tågtrafiken bedrivs så kostnadseffektivt som möjligt.

5.1 Lagstiftning och regelverk

I mitt delbetänkande konstaterade jag att utgångspunkten för de upphandlingar som Rikstrafiken kan komma att genomföra är lagen 1992:1528 om offentlig upphandling LOU. Därtill finns ytterligare bestämmelser som reglerar stöd till landtransporter samt särskilda be-

Enfunktionell upphandIingsmode/l mm. 33

stämmelser för upphandling av flygtrafik, bl.a. rådets direktiv 95/18/EG samt förordningama 1191/69 EEG, 349/83 EEG, 13/92 EEG, samt 38/93 EEG. Det framgår också av mina direktiv att i övrigt skall rådets förordning EEG nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar med ändringar nr 1473/75, 1658/82, l 100/89 och 3578/92 samt rådets förordning EEG nr l 191/69 av den 26 juni 1969 om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trañkplikt järnväg, väg och inre vattenvägar med ändring nr 1893/91 tillämpas i upphandlingar.

5.2 Upphandlingsprocessen

Den process efter vilken Rikstrafiken kommer att upphandla interregional kollektivtrafik är redan i dag tämligen given utifrån de krav om affärsmässighet utan ovidkommande hänsyn som ställs upp i LOU samt i ovan beskrivna direktiv och förordningar. Processen for upphandling av interregional kollektivtrafik kommer därför att i grova drag innehålla följande element efter det att strategin for vad som bör upphandlas godkänts av regeringen:

Kravspeci/ikation Utarbetandet av en kravspecifikation är den viktigaste delen av Rikstrafikens upphandlingsprocess. Det är också inom detta område som Rikstrafiken i samverkan med olika parter, bl.a. KFB, bör lägga ner avsevärda utvecklingsresurser för att utveckla en större funktionalitet i upphandlingen.

Anbudssunderlag I Rikstrafikens anbudsunderlag bör återfinnas bl.a. kravspecifikationen, ersätmingsfonnen, avtalsvillkor, tidsplan, upphandlingsfonnen, urvalskriterier, krav på kvalitetssäkring samt administrativa och kommersiella villkor.

Infordran av anbud/annonsering Min bedömning är att Rikstrafikens upphandlingar i de allra flesta fall kommer att överstiga det tröskelvärde som anges i LOU. Upphandlingen skall därför annonseras i de Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Upphandlingen bör också annonseraseller bekantgöras på annat lämpligt sätt.

34 Enfunktionell upphandlingsmodell m.m.

Rapporteringsskyldighet i vissafall Enligt LOU finns det i vissa fall rapporteringsskyldighet till EFTAzs övervakningsmyndighet ESA vid avsteg från LOU eller om ESA så begär. Rikstrafiken bör rutinmässigt utarbeta rapporter avseende samtliga upphandlingar man gör så att dessa om så är nödvändigt kan vidarebefordras till ESA.

Mottagande och öppnande av anbud Anbuden bör öppnas vid en förrättning med minst två av Rikstrafikens tjänstemän närvarande. Anbuden skall föras upp en förteckning. Anbuden får inte öppnas av registrator i den löpande postöppningen. Anbuden skall därför märkas kuvertet eller emballaget.

Kontroll av anbudsgivare Endast sådana anbudsgivare skall antas som, då sådan skyldighet föreligger, är registrerad för betalning av mervärdesskatt, innehållen preliminär A-skatt och arbetsgivaravgifter. Rikstrafiken bör utarbeta rutiner för inhämtande av sådana uppgifter i de fall de är aktuella från de aktuella anbudsgivama.

Utvärdering och prövning av anbud Rikstrafiken bör utarbeta rutiner för sammanställning och utvärdering av anbud. Vid prövning av anbud bör enligt min bedömning normalt gälla att altemativregeln i LOU om att det ekonomiskt mest fördelaktiga anbudet vinner. I förekommande fall skall nollställning ske, dvs. komplettering av anbud för ökad jämförbarhet.

Beslut i löpande upphandlingsärenden Rikstrafiken skall självständigt kunna fatta beslut i löpande upphandlingsärenden. Beslut bör enligt min mening fattas av myndighetschefen. När det gäller mer principiella beslut om inriktning av upphandlingar och dylikt, eller i särskilt känsliga upphandlingsärenden, bör det övervägas om beslut istället skall fattas av Rikstrañkens styrelse.

Underrättelse Den som lämnat det anbud som antagits skall underrättas om detta snarast möjligt. Även de anbudsgivare anbud inte antagits bör under-

vars rättas såsnart som möjligt.

Dokumentation och kvalitetssäkring LOU ställer vissa krav på dokumentation vissa moment i upphandlingen. Rikstrafiken bör utarbeta rutiner för sådan dokumentation. På talan av leverantör kan länsrätt ingripa i pågående upphandling och

Enfunktionell upphandlingsmodell mm. 35

ålägga den upphandlande enheten Rikstrafiken att vidta åtgärder for att rätta till felaktigheter i förfarandet. Länsrätten har även rätt att besluta att upphandlingen skall ställas in eller I vissa fall efter

göras om. avslutad upphandling kan tingsrätt utdöma skadestånd. Det är därför av vikt att Rikstrafiken utarbetar kvalitetssäkrade rutiner för upphandling så att alla inblandade parter upplever att Rikstrafikens upphandlingar håller hög kvalitet. På så sätt kan också överprövning

av upphandlingsärenden samt eventuella krav på skadestånd vid felaktig hantering av ärenden undvikas.

Avtal Rikstrafiken bör i samverkan med NOU och Statskontoret utveckla ett Standardavtal som i såstor utsträckning som möjligt används vid

upphandling av trafik. Rikstrafiken bör vidare utarbeta rutiner för själva avtalsskrivningen. Min bedömning är att avtal för Rikstrafikens räkning skall undertecknas av myndighetschefen.

Utbetalning av upphandlade trafiktjänster Utbetalning av medel för upphandlade trafiktjänster bör normalt ske en gång per kvartal.

Sekretess Då upphandlingar är hemliga till dess att de är avslutade bör Rikstrafiken utarbeta interna rutiner som säkerställer sekretess.

5.3 Incitament i upphandling trafik

av

l de fall Rikstrafiken bedömer att upphandling av trafik är nödvändig får man också stor makt genom de krav som man kan ställa i upphandlingen. För att då säkerställa att Rikstrafikens och trafikutövarens mål sammanfaller är det enligt min mening väsentligt att upphandlingen innehåller olika typer av incitament. Incitament kan vara av två slag: positiva och negativa. Syftet är dock detsamma, nämligen att stimulera trafikutövaren till ett visst önskvärt beteende.

Generellt kan man säga att alla avtal innehåller ett ekonomiskt grundläggande incitament som utgår från att trafikutövaren skall så god utväxling som möjligt mellan den avtalade ersättningen och den verkliga kostnaden för att bedriva trafiken. Nettoupphandling är mer genuint kundorienterad än bruttoupphandling, då den stimulerar trafikutövaren att maximera intäkterna och därför ställer krav hög kundtillfredsställelse.

36 Enfunktionell upphandlingsmodell m.m.

Vanligtvis används följande incitament vid upphandling typer av av kollektivtrafik: kvalitetsincitament, intäktsincitament och i vissa fall miljöincitament. Kvalitetsincitament ger trafikutövaren bonus eller vite för en definierad kvalitetsnivå, intäktsincitament trafikutövaren boger nus eller vite för en definierad intäktsnivå. Utöver dessa, som är isolerat ekonomiska eller kopplade till kravnivåer, finns det incitament där nyttan och ibland också den kostnad som är förknippad med att uppnå nyttan delas av trafikutövaren och beställaren. Några exempel sådana ömsesidiga incitament är följande:

antal resenärer fordonsstandard infonnationssystem säkerhet och trygghet trängsel i fordonet

Med tanke på de transportpolitiska målen om ett tillgängligt transportsystem och en positiv regional utveckling tar jag för givet att Rikstrafiken tar initiativ till att utveckla incitament som är knutna till dessamål. Generellt syftar incitament till att alla inblandade parter skall dra åt samma håll och uppnå gemensamma mål. Det är därför rimligt att de förändringar i olika arbetsprocesser m.m. som kan bli nödvändiga för att uppnå de gemensamma målen sker med ömsesidig respekt från parternas sida. Förändringar bör ske i lugn takt med hänsyn tagen till hittills uppnådda resultat, i samspel mellan parterna och med hänsyn till specifika omständigheter. I en rapport från UITP i september 1998 "Incentive Agreements in Public Bus Transport" föreslås en mängd incitament för lokal och regional busstrafik. Några av de presenterade idéerna, som i modifierad form bör kunna forma basen för ett incitamentssystem för Rikstrafikens upphandlingar, är följande:

0 tidigare uppfyllelse av kvalitetskrav värderas positivt vid ny upphandling 0 fem- till sexåriga avtal med option ytterligare två år om kvalitetsmålen uppnås belöna trafikutövare som vidarebefordrar bonus till sin personal vidareföring av existerande kvalitetsbonussystem låta kvalitet ingå i värdering av anbud slutbonus för att säkra kvalitet fram till byte av trafikutövare där flera trafikutövare finns bör incitamenten gälla hela området bonus till trafikutövare som har personal med dokumenterat hög kompetens

Enfunktionell upphandlingsmodell 37

m.m.

Ett annat incitament som skulle kunna användas är knutet till ersättningen till trafikutövama för det beräknade underskottet i den utförda trafiken. I de franchisingkontrakt som reglerar ersättningen mellan den engelska staten och utövama av persontrafik järnväg i Storbritannien finns klart och tydligt stipulerat en betalningsplan under kontraktets löptid. Betalningsströmmama i dessa kontrakt går i vissa fall från staten till trafikutövaren och i andra fall i andra riktningen. Jag föreslår att Rikstrafiken i de fall det bedöms lämpligt skulle kunna ersätta vald trañkutövare i en fallande skala ner till noll kronor i slutet avtalsperio-

av den. På så sätt tvingas trafikutövaren ta fullt för att öka de in-

ansvar täkter man kan få från biljettförsäljningen. Om de förslag jag presenterar beträffande jämvägstrafiken i kapitel 7 genomförs kan man också tänka sig att trafikutövare av jämvägstrafik betalar koncessionsavgift för sådana linjer som kan bedrivas med god företagsekonomisk lönsamhet.

5.4 Principer för prissättning

m.m.

I mina direktiv framgår att jag skall analysera principer for prissättning av biljetter samt överväga om upphandlingen bör göras kalenderårsvis eller avse någon annan tidsperiod.

Principer för prissättning

I mina direktiv framgår att staten genom Rikstrafiken skall kunna

upphandla transportpolitiskt motiverad interregional persontrafik "där det inte finns förutsättningar för att kommersiellt driva interregional trafik, eller där trafik inte kan upprätthållas i trafikhuvudmännens regi. "

Detta är enligt min mening en viktig markering av att Rikstrafiken endast skall träda in och upphandla interregional kollektivtrafik där det är uppenbart att ett marknadsmisslyckande föreligger eller där de vederbörliga trafikhuvudmännen inte har förutsättningar att tillhandahålla trafik.

Om trafik upprätthålls kommersiell basis med olika kollektiva trafikslag och genom olika trafikutövare en given sträcka måste

man enligt min mening anta att såväl utbud efterfrågan är i balans.

som Även de aktuella biljettprisema måste antas återspegla den betalningsvilja som finns hos enskilda resenärer och resenärsgrupper.

Biljettprisema spänner ofta över ett vitt spektrum inom och mellan trafikslagen. Många olika typer av rabatter förekommer för att tillfredsställa individuella behov hos såväl resenärer som resenärsgrupper.

38 Enfunktionell upphandlingsmodell m.m.

För att illustrera detta vill jag visa på spännvidden av biljettpriser i några exempel:

Tåg Flyg Buss Stockholm- 520-2460kr 803-3230kr 380-540kr Göteborg Stockholm- 850-1950kr 900-3790kr 660kr Umeånattâg Stockholm- 190-860 kr 708-3438kr - Visby Båt Stockholm- 260-1320kr 1048-3213kr 140-190kr Borlänge Göteborg- 440-1230kr 480-680kr - Kalmar Prisernaavserturochreturforenvuxenmedvederbörligarabatterm.m. 1999-03-08.Källa: SJ,Nyman SchultzAB, SwebusAB, DestinationGotlandsamt Tapanisbussresor.

Som synes är spännvidden i biljettprisema i ovanstående exempel mycket stor. Jag har dessutom noterat att i vissa fall, under kampanjperioder och dylikt, kan såväl bussbolag som SJ och flygbolag erbjuda ännu lägre priser än ovanstående. Exempelvis kan nämnas att mellan Stockholm och Borlänge har det stundtals under vintern 1999 varit möjligt att resa med buss tur och retur för endast 99 kronor. Såväl tåg- som flygresan kräver viss förplanering om man vill utnyttja de lägsta priserna. En bussresa kan däremot ofta företas utan krav på bokning av plats och dylikt och ändå vara föremål för det låga priset. I ovanstående exempel är det värt att notera att flyg- och busstrafiken bedrivs på helt kommersiella villkor. Tågtrafiken bedrivs kommersiella villkor sträckoma Stockholm-Göteborg samt Stockholm- Borlänge. På sträckoma Stockholm-Umeå samt Göteborg-Kalmar har staten upphandlat trafiken genom nettoavtal med SJ. Detta avtal gäller t.o.m. den 31 december 1999 och innebär att staten ersätter SJ för det beräknade underskottet för trafikenl Färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet bedrivs i enlighet med avtal mellan staten och Rederi AB Gotland. Rent allmänt kan jag konstatera att efterfrågan på tjänster som i någon form subventioneras inte alls motsvarar den "egentliga" efterfrågan som tjänsten skulle haft om den inte var subventionerad. Genom att subventionera tjänsten hålls efterfrågan en konstlat hög nivå i förhållande till den egentliga efterfrågan".

Enfunktionell upphandlingsmodell m.m. 39

Det kan dock finnas goda skäl till varför det ändå är önskvärt att tjänster som t.ex. interregional kollektivtrafik:

transpoitpolitiskt motiverat att uppnå de transportpolitiska målen

-

fordelningspolitiskt motiverat- behov av att fördela om resurser

från ett befolkningskollektiv till ett annat 0 arbetsmarknadspolitiskt motiverat- behov att kunna säkerställa

av

möjlighet till arbetspendling mellan olika arbetsmarknader 0 konkurrenspolitiskt betingat säkerställa ett utbud olika kollek-

- av

tiva resemöjligheter en sträcka.

En sund konkurrens

inom och mellan de kollektiva trañkslagen är enligt min mening den bästa garantin för att biljettprisema en viss sträcka skall hållas nere och för att trafikutövama skall utveckla sina produkter i takt med marknadens önskemål.

Den interregionala kollektivtrafikmarknaden i Sverige spänner i dag mellan rent monopol kommersiell tågtrafik, oligopol inrikesflyget, delar av den långväga linjetrafiken med buss samt, i upphandlingssituationen, färjetrafiken mellan Gotland och fastlandet samt tågtrafik och i viss mån konkurrens delar av den långväga linjetrañken med buss.

Det är enligt min mening tveksamt om kollektivtrafikens speciella egenskaper överhuvudtaget tillåter den att uppnå en situation med

perfekt konkurrens. Snarare är tendensen åtminstone i Sverige att de

- olika trafikslagen i den interregionala kollektivtrafiken stabiliserar sig i en oligopolsituation.

Jag är medveten om de speciella problem som finns vad gäller prisutvecklingen av flygresor till och från norra Sverige samt mellan Gotland och fastlandet som framförts i olika sammanhang. Det är bl.a. av den anledningen somjag i mitt delbetänkande föreslog att Rikstrafiken bör ta initiativ till att noggrant studera den interregionala kollektivtrafikförsörjningen till och från dessa delar av landet.

Det bör enligt min mening inte finnas någon anledning för staten att normalt träda med subventioner av biljettpriser på en viss sträcka så länge som konkurrensen inom och mellan trafikutövama uppvisar biljettpriser med såstor spännvidd som i dag är fallet. Prissättningen i den interregionala kollektivtrafiken bör enligt min mening således baseras på marknadsekonomiska principer på sunt fungerande marknader utan av staten betingade restriktioner.

För att i möjligaste mån dämpa utvecklingen av biljettprisema föreslår jag att Rikstrafiken verkar för att ett lättillgängligt informationssystem skapasdär dels spännvidden i biljettpriserna enskilda sträckor visas och dels där biljettprisemas utveckling i den interregionala

40 Enfunktionell upphandlingsmodell m.m.

kollektivtrafiken skall kunna följas och om möjligt jämföras mot t.ex. konsumentprisindex.

Tidsperioder i upphandlingar

I mitt delbetänkande föreslog jag att ett riktmärke för längden för de avtal som Rikstrafiken tecknar för upphandlad trafik kan vara fem år. Såväl kortare som längre avtalstider skall kunna förekomma om detta skulle vara mer gynnsamt. Likaså bör möjligheterna att förlänga avtal genom s.k. option tas tillvara.

En utgångspunkt för det fortsatta arbetet bör enligt min mening också vara att Rikstrafikens upphandlingar skall kunna göras löpande och kunna innebära olika avtalslängder beroende de faktiska omständigheterna, exempelvis tidtabellsskiften som involverar många parter eller andra väsentliga omständigheter. I den strategi omvad som bör upphandlas bör det också framgå när upphandling i så fall beräknas ske inom den närmaste treårsperioden. Rikstrafiken bör dock först undersöka om en spridning av upphandlingama skulle leda till effektivitetsvinster och vara uppmärksam på att en spridning av upphandlingarna kan leda till att informationsinsatsema kring ett samverkande kollektivtrafiksystem kan försvåras.

Om så är fallet bör upphandlingama således inte vara låsta av vare sig kalenderår eller budgetår. Ett motiv för att sprida upphandlingama är att det ger förutsättningar för Rikstrafiken att mera jämnt sprida arbetsbelastning över tiden. Detta är väsentligt för en myndighet av Rikstrafikens ringa storlek.

6 av

Uppföljning interregional kollektivtrafik kvalitetssäkring

-

Mina bedömningar ochförslag: 0 Rikstrafiken skall i sin upphandling ställa kvalitativa krav på trafikutövama 0 Rikstrafiken bör ägna avsevärd tid och resurser till att formulera sina anbudsunderlag 0 Rikstrafiken bör arbeta i enlighet med den kvalitetsfilosoñ utsom arbetats av SIQ Institutet for Kvalitetsutveckling - Rikstrafiken skall följa upp den trafik man upphandlar Rikstrafiken bör så långt som möjligt utnyttja kvalitetsuppföljningssystem och indikatorer som trafikutövama och trafikhuvudmännen tillhandahåller 0 Trafikutövama bör i samverkan med bl.a. Rikstrafiken och SIKA utveckla kvantifierbara mått som relaterar till de mål Rikstrafiken satt upp för den upphandlade trafiken

6.1 Rikstrafiken och kvalitet

Hela Rikstrafikens arbete går egentligen ut på att säkra en viss kvalitet i den interregionala kollektivtrafiken. De transportpolitiska målen representerar ett antal kvalitetskrav som samhället i stort ställer den interregionala kollektivtrafiken. Resenärerna som direkt utnyttjar trafikutbudet sätter sina krav utifrån reseupplevelsen. Även Rikstrafiken ställer i sin roll som upphandlare av interregional kollektivtrafik kvalitativa krav som trafikutövama skall uppfylla. Jag har i mitt delbetänkande föreslagit att Rikstrafiken genom bl.a. trafikslagsövergripande marknadsundersökningar skall utreda vilka behov och önskemål som resenärerna har vad beträffar den interregionala kollektivtrafiken och vilka möjligheter marknadens aktörer har att tillfredsställa dessa. Rikstrafiken har dock bara möjlighet att ställa direkta kvalitetskrav i en del av den interregionala kollektivtrafiken, nämligen den man själv upphandlar. Min bedömning är därför att Rik

42 Uppföljning av iterregianal kollektivtrafik- kvalitetssäkring

strafiken bör ägna avsevärd tid och resurser till att formulera sina anbudsunderlag på ett sådant sätt att en trafik av hög kvalitet ur resenäremas synvinkel kan uppnås i den av upphandlade interregionala kollektivtrafiken. När det gäller den interregionala kollektivtrafik som bedrivs på kommersiell basis eller som tillhandahålls av trafikhuvudmännen bör Rikstrafiken träffa generella avtal med aktörerna för att utveckla och tillämpa olika former av branschgemensamma kvalitetskrav.

SIQ Institutet för Kvalitetsutveckling, vars två huvudmän är in-

tressentforeningen Kvalitetsutveckling bestående av ett stort antal företag och organisationer från såväl den privata som offentliga sektorn samt staten genom NUTEK, har formulerat en kvalitetsfilosofi baserad på vissa grundläggande värderingar som kännetecknar en framgångsrik organisation. Enligt min mening bör Rikstrafiken arbeta i enlighet med dessa värderingar men också verka för att övriga aktörer inom den interregionala kollektivtrafiken arbetar i enlighet med dessa.

6.2 Uppföljning och utvärdering

Rikstrafiken skall följa upp den trafik man upphandlar. Härvidlag bör Rikstrafiken i så stor utsträckning som möjligt utnyttja kvalitetsuppföljningssystem och andra indikatorer i form av exempelvis regelbundet återkommande marknadsundersökningar som trafikutövarna och trafikhuvudmännen tillhandahåller. Rikstrafiken bör ställa krav att trafikutövarna tillsammans med bl.a. Rikstrafiken och SIKA utvecklar kvantifierbara mått som relaterar till de mål Rikstrafiken satt upp för den upphandlade trafiken. Dessa mått måste dels vara kvantifierbara men samtidigt vara tydliga samt enkla att förstå och använda. Måttens viktigaste uppgifter är att mäta måluppfyllelse och att snabbt signalera om något är fel så att åtgärder kan vidtas utan omsvep. Kvantifierbara mått bör tas fram åtminstone vad gäller följande:

Kvantitet utbud

Tillförlitlighet

Kvalitet komfort

Säkerhet

Måtten bör vara tuffa men samtidigt fullt möjliga att uppnå. Det kan vara nödvändigt att acceptera olika utfall beroende på vilket av trafikslagen som upphandlats, vilken del av landet som trafiken bedrivs i m.m. I upphandlingen bör det göras känt på vilket sätt måtten skall utnyttjas, t.ex. genom att Rikstrafiken begär in data i enlighet med upprättat avtal, genom marknadsundersökningar som görs av antingen tra-

Uppföljning av iterregional kollektivtrajik- kvalitetssäkring 43

fikutövarna eller av något oberoende marknadsundersökningsinstitut på uppdrag av Rikstrafiken.

Den viktigaste källan för att följa upp kvaliteten i den interregionala kollektivtrafiken är dock direktkontakt med resenärerna själva. Ansvaret för sådana direktkontakter ligger först och främst hos trafikutövarna. En annan viktig informationskälla är trafikhuvudmännen. Det är dock viktigt att mekanismer säkerställs för att information från resenärerna också kommer till Rikstrañkens kännedom. Det är också viktigt att resenärerna känner att de kan förmedla sina intryck till en oberoende part som kan bevaka deras intressen.

Allmänna kvalitetskrav på upphandlad trafik

Vissa allmänna krav god kvalitet bör Rikstrafiken kunna ställa på den upphandlade trafiken oavsett vilken sträcka eller trafiksystem det är fråga om. Till sådana allmänna krav hör exempelvis följande:

Trafikutövarens förpliktelser skall utföras

i enlighet med avtalet med Rikstrafiken i enlighet med trafikutövarens kvalitets- och miljöplan i enlighet med gällande lagstiftning i enlighet med allmänna resevillkor

Rikstrafiken bör enligt min mening i anbudsunderlaget ange att man ställer nedanstående allmänna kvalitetskrav på den upphandlade trafiken och trafikutövaren:

0 Trafikutövaren skall förpliktigas att under hela avtalstiden uppfylla

dessa krav oavsett om trafiken utförs i egen regi eller av unde-

rentreprenörer 0 Trafikutövaren skall förpliktigas att fortlöpande kontrollera och do-

kumentera att forpliktelsema fullföljs i enlighet med de allmänna

kvalitetskraven och, i förekommande fall, att även särskilda kvalitetskrav uppfylls. Dokumentationen skall hållas tillgänglig för Rikstrafiken

0 För att kontinuerligt förbättra den upphandlade trafikens kvalitet bör

trafikutövaren kvalitetssäkra sin verksamhet i enlighet med ett rele-

vant och erkänt kvalitetssäkringssystem, exempelvis ISO 9001. Tra-

l Med dettaavsesenhetligaresevillkor somutarbetasi samverkanmed Konsumentverket.

44 Uppföljning av iterregional kollektivtrajik- kvalitetssäkring

fikutövarens miljöåtaganden bör analogt kvalitetssäkras med ett re-

levant och erkänt miljösäkringssystem, exempelvis ISO 14001 0 I och med detta förbinder sig trafikutövaren också för att verksam-

heten upplåts för granskning av utomstående revisionsinstitut 0 Trafikutövaren skall kontinuerligt använda sig av den information

som blir känd i kvalitetsarbetet i sin egen organisation, bland sina

anställda och hos eventuella underentreprenörer 0 Alla kvalitetsavvikelser skall regelbundet återrapporteras till Rik-

strafiken. Avvikelser från den avtalade kvalitetsstandarden skall le-

da till påföljder i enlighet med avtalade viten eller till utlösande av

avtalad bonus

Särskilda kvalitetskrav på upphandlad trafik

Då Rikstrafiken skall upphandla interregional kollektivtrafik i enlighet med nettomodellen, finns det ingen anledning för Rikstrafiken att alltför detaljerat beskriva den trafik som skall bedrivas. De ovan beskrivna allmänna kraven bör i normala fall räcka för att garantera resenärerna en väl fungerande interregional förbindelse.

Det kan dock i vissa fall, beroende vilket trafikslag som är aktuellt, finnas anledning att mer i detalj beskriva vissa särskilda kvalitetskrav som faller på trafikutövaren att uppfylla. Detta betyder inte att Rikstrafiken egenmäktigt skall formulera dessa krav. Det bör istället vara krav som redan existerar genom exempelvis branschorganisationers eller andra relevanta parters försorg eller som tas fram av dessa i samråd med Rikstrafiken.

4Dessabör utformassåpositivt möjligt såatt förändringarkommerresenä-

som rernatillgodo, exempelvisgenomatt negativaavvikelserledertill att trafikutövaren avsätter förhand överenskomnaresursertill utvecklingsinsatser.

Vissa tågtrañkspeciñka frågor

Mina bedömningar och förslag: Andra anbudsgivare än SJ har begränsad insyn i förutsättningarna för upphandling då SJ kontrollerar alla nyckelfunktioner såsom rullande materiel, stationer, biljett- och distributionssystem m.m. SJ:s ensamrätt tillmäts i dag större tyngd än den trafikeringsrätt som en av staten upphandlad trafikutövare har Förordningen om statens spåranläggningar bör därför över med ses målet att stärka den upphandlade trafikens ställning SJ bör inte återfå trafik som upphandlats vid ett tillfälle utan att prestera det bästa anbudet i nästa upphandling Rikstrafiken bör kunna ta initiativ till upphandling detta skulle om leda till en lösning som på ett bättre sätt bidrar till de transpottpolitiska målen Rikstrafiken bör bemyndigas att för statens räkning teckna avtal med SJ om den kvarvarande trafiken skall bedrivas med som ensamrätt Med utgångspunkt i Rikstrafikens roll som bl.a. upphandlare av interregional kollektivtrafik anserjag att tiden är mogen Förmer djupgående förändringar av förutsättningarna på järnvägsmarknaden En av utgångspunkterna bör därvid vara att SJ inte skall ha den initiativrätt man i dag har vad gäller interregional persontrafik på järnväg

7.1 Vem definierar vad skall

som

upphandlas

I det transportpolitiska beslut som riksdagen fattade i juni 1998 låg också att SJ även fortsättningsvis skulle ha ensamrätt för den interregionala persontrafik järnväg man själv bedömer kan bedrivas kommersiellt lönsamt. Den trafik som SJ däremot bedömer inte kan bedrivas kommersiellt lönsamt skall anmälas till regeringen för eventuell upphandling. Upphandlingen sker sedan 1993 i konkurrens.

46 Vissatågspecifika frågor

Förutsättningarna för att få "mer trafik för pengarna" är i dag dock mindre goda då det är SJ som bl.a. definierar vilken trafik som skall upphandlas, redovisar beräkningsunderlaget samt redovisar resultatet av den upphandlade trafiken. SJ kontrollerar också alla nyckelfunktioner såsom rullande materiel, stationer, biljett- och distributionssystem m.m. Andra anbudsgivare än SJ har därmed begränsad insyn i förutsättningama för upphandling.

I mitt delbetänkande har jag i en bilaga beskrivit dagens statliga upphandling av interregional persontrafik på järnväg som inte kan bedrivas företagsekonomiska grunder. I min beskrivning ingick dels den då pågående upphandlingen av persontrafik på järnväg mellan Göteborg och Malmö till vilken initiativet tagits av regeringen, dels det faktum att SJ under hösten 1998 hemställde att trafiken sträckoma Stockholm-Falun och Stockholm-Östersund skulle ingå i det underlag som avser upphandling av persontrafik på järnväg för år 2000.

SJ:s hemställan beträffande trafiken på sträckoma Stockholm-Falun och Stockholm-Östersund drogs sedermera tillbaka skrivelse

genom en till regeringen. Regeringen ändrade därpå sitt tidigare beslut att trafiken på dessa sträckor skulle ingå i det underlag som avser upphandling av persontrafik på järnväg för år 2000 till att trafiken inte skulle ingå i underlaget.

När det gäller Västkustbanan träffade Delegationen för köp av viss kollektivtrafik i december 1998 ett preliminärt avtal om persontrafik på Västkustbanan för år 2000. Avtalet träffades med en annan trafikutövare än SJoch förutsatte regeringens godkännande.

Strax efter årsskiftet 1998/99 inkom SJmed ett flertal skrivelser till regeringen beträffande trafiken på Västkustbanan. I en av skrivelsema konstaterar SJ att "Upphandlingen av Västkustbanan har inte initierats av SJ utan har, på uppdrag av regeringen, gjorts av Delegationen för köp av viss kollektivtrafik. SJ har visserligen under upphandlingens gång inte motsatt sig att upphandling sker. Detta beror på att vi helt enkelt inte bedömde det som realistiskt att något annat företag skulle vara berett att lämna en seriös offert för en så kort trafikeringsrätt som det här gällde. Tra/"ikeringsrätten är så kort att omställningskøstnaderna så vitt vi kan bedöma inte kan täckas. "

I samma skrivelse har SJ gjort en genomgång av vissa praktiska konsekvenser av att en annan trafikutövare än SJ tar över trafiken på Västkustbanan. Bland de konsekvenser som SJ i skrivelsen tar upp kan nämnas bl.a. problem med biljettförsäljningen i olika former, något jag påpekade som ett generellt problem redan i mitt delbetänkande och dessutom förutsatte skulle lösas i samband med översynen av de s.k. gemensamma funktionerna.

Vissa tågspecifika frågor 47

Samtrafiken i Sverige AB har

underhand informerat mig om en möjlig lösning vad gäller biljettförsäljningen, en lösning dock för-

som utsätter ytterligare ansträngningar från SJ:s sida. Jag förutsätter att sådana ansträngningar görs.

7.2 Vilket skydd finns för upphandlad

trafik

Ett av de mer principiellt intressanta problem som kommit i dagen i och med denna upphandling rör förordningen om statens spåranlägningar SFS 1996:734. I förordningen framgår bl.a. i §11 att "Statens järnvägar har trafikeringsrätten för persontrafken på stomjärnvägarna och Malmbanan I §15 framgår att "Den som staten har upphandla persontrafik från har trafikeringsrätt för den upphandlade trafiken Enligt dagens regelverk tillmäts SJ:s ensamrätt såledesstörre tyngd än den trafikeringsrätt som en av staten upphandlad trafikutövare har.

Jag föreslår därför att förordningen ses över med målet att stärka den upphandlade trafikens ställning gentemot SJ:s med ensamrätt bedrivna trafik. Något som flera instanser också påpekade som nödvändigt på den av regeringen anordnade hearingen den 12 februari 1999 beträffande mitt delbetänkande. Jag anser att denna översyn bör resultera i att trañkeringsrätten för den av staten upphandlade trafiken stärks.

Om trafik skall upphandlas på nettoavtal och trafikutövaren leva på de biljettintäkter som trafiken ger upphov till, kommer möjligheterna att få in bärkraftiga anbud att förstärkas om det blir den upphandlade trafikutövaren som styr SJ:s tillträde till ett visst banavsnitt, snarare än SJ som styr den upphandlade trafikutövarens tillträde. Om den

upphandlade trafikens ställning gentemot SJ:s ensamrätt inte stärks är det stor risk för att möjligheterna att seriösa anbud sådan jämvägstrafik som skall upphandlas undermineras.

Detta skulle enligt min mening påverka såväl konkurrensen som prisutvecklingen på ett negativt sätt och förmodligen betyda

att samhällets utgifter för att upprätthålla jämvägstrañk totalt sett skulle öka eller åtminstone inte minska.

Konkurrenter till SJ som verkar som aktiebolag måste nå upp till en viss avkastning och soliditet i enlighet med gällande regler i aktiebolagslagen 1975:1385. Så länge SJ är en del av svenska staten och verksamheten drivs i myndighetsform väljer statsmakterna själva den avkastning och soliditet som SJ skall nå upp till. Dessutom saknas då

48 Vissa tågspecijika frågor

den yttersta drivkraften bakom varje sund affärsrörelse, nämligen hotet om konkurs.

7.3 Vad händer när ett avtal löper ut

Ett annat principiellt problem som kräver en lösning är huruvida SJ skall kunna åberopa trafikeringsrätten i enlighet med l i förordningen om statensspåranläggningar när avtalstiden med en annan trafikutövare är över, eller om sträckan skall förbli i en upphandlingssituation.

Att någon annan trañkutövare än SJ efter upphandling skulle överta trafik på en viss sträcka är i sig ingen garanti för att trafiken skulle kunna bedrivas ett mer effektivt eller attraktivt sätt, men saken borde åtminstone prövas i en upphandlingssituation. Mitt förslag är därför att SJ inte med automatik skall återfå trafik som upphandlats vid ett tillfälle utan att prestera det bästa anbudet i nästa upphandling.

Oaktat SJ:s skyldighet att anmäla sådan interregional persontrafik som man inte kan bedriva med företagsekonomisk lönsamhet till regeringen för eventuell upphandling bör Rikstrafiken kunna ta initiativ till upphandling, om detta skulle leda till en lösning som på ett bättre sätt bidrar till att de transportpolitiska målen uppfylls.

På sådana sträckor där Rikstrafiken upphandlat persontrafik järnväg av annan trafikutövare än SJ bör SJ tillåtas bedriva parallell konkurrerande trafik. Såväl SJ som så kallade internationella sammanslutningar måste dock tillåtas att bedriva internationell persontrafik på sträckan i enlighet med de regler som reglerar den internationella persontrafiken på järnväg. Det finns naturligtvis inte heller något som hindrar att SJoch någon annan trafikutövare som utför trafik för statens räkning teclcnar ett samarbetsavtal som reglerar förhållandet dem emellan.

Sådan tågtrafik som upphandlats av Rikstrafiken regleras i avtal mellan Rikstrafiken och trafikutövaren. Jag föreslog i mitt delbetänkande att även den trafik som SJ kan bedriva med kommersiell lönsamhet bör bli föremål för ett avtal mellan staten och SJ för att garantera en viss stabilitet i SJ:s utbud i den trafik man bedriver med ensamrätt. Jag är övertygad om att dessa avtal bör kunna formuleras ett sådant sätt att allas intressen tas tillvara bästa vis. Den faktiska händelseutvecklingen stärker enligt min mening detta förslag. Jag föreslår att Rikstrafiken skall bemyndigas att för statens räkning teckna detta avtal med SJdär SJ:s ensamrätt kombineras med vissa skyldigheter. Ett sådant avtal måste dock enligt min mening bara ses som ett första steg mot en förnyad jämvägspolitik.

VissaIågspectfikafrågor 49

Jag konstaterar att ca. 560 miljoner kronor de 775 miljoner av ca. kronor som staten i dag använder för direkt stöd till kollektivtrafik kommer järnvägen tillgodo. Då SJ är dominerande trafikutövare betyder det i sin tur att det är SJ som står som huvudsaklig mottagare av dessa statliga medel.

7.4 Behov förändringar

av

Med utgångspunkt i Rikstrafikens roll som bl.a. upphandlare av interregional kollektivtrafik anserjag att tiden är mogen för djupgående mer förändringar av förutsättningarna på marknaden för persontrafik järnväg. En av utgångspunktema bör därvid vara att SJ inte skall ha den initiativrätt man i dag har vad gäller interregional persontrafik järnvag. Som ett första steg mot en reformerad jämvägspolitik föreslår jag att regeringen tar initiativ till en ordentlig genomlysning av förutsättningama för att bedriva företagsekonomiskt lönsam persontrafik järnväg på de sträckor som skall omfattas av SJ ensamrätt.:s En sådan genomgång kan tjäna som en nulägesbeskrivning inför nästa steg som bör vara att persontrafiken på järnväg i Sverige utförs på en marknad som är öppen för alla aktörer som uppfyller de krav som staten ställer. Staten bör därvidlag genom Rikstrafiken utfärda koncessioner för enskilda sträckor eller geografiska områden genom anbudsförfarande där trafikutövama antingen betalar koncessionsavgift för att bedriva trafik, om det kan förväntas att den kan ske med god företagsekonomisk lönsamhet, eller tvärtom om trafikens företagsekonomiska lönsamhet kan förväntas bli negativ. Ett koncessionsförfarande kan också innebära att rätten att trafikera en sträcka med förmodat god företagsekonomisk lönsamhet kombineras med skyldigheten att trafikera en sträcka med mindre god företagsekonomisk lönsamhet. Enligt min mening bör detta kunna leda till dels en ökad effektivitet jämvägsmarknaden och dels en ökad effektivitet i det interregionala kollektivtrafiksystemet. Samtidigt är det troligt att samhällets utgifter för att upprätthålla jämvägstrafik totalt sett skulle kunna minska.

50 Bilaga

från arbetet med att bilda

Lägesrapport myndigheten

Allmänt

Utredningens uppgift är att belysa vissa frågor om Rikstrafikens verksamhet och att förbereda myndighetens start den 1juli 1999. I denna bilaga beskrivs arbetslaget i förberedelsearbetet. Texten är uppdaterad till och med den 23 april 1999.

Målet för förberedelsearbetet är att myndigheten skall vara färdig att påbörja sin verksamhet utsatt tid. Detta förutsätter att en rad åtgärder vidtas under tiden fram till myndighetsstarten. Dessa åtgärder finns återgivna i avsnittet "F ärberedelsearbetet en översikt Arbetsläget i

förberedelsearbetet beskrivs mer detaljerat i avsnittet "Förberedelsearbetet arbetsläge den 23 april 1999". I det sista av-

snittet ges en sammanfattande bedömning av arbetsläget.

Jag anmälde i det delbetänkande som jag överlämnade den 30 november 1998 att ett beslut om Rikstrafikens lokalisering skulle behöva fattas innan den 31 december 1998 för att tidsplanen för förberedelsearbetet skulle kunna hållas. Regeringen beslutade först den 18 februari 1999 att lokalisera myndigheten till Sundsvall.

Fördröjningen av lokaliseringsbeslutet har framförallt påverkat arbetet med personalrekryteringen samt de delar av förberedelsearbetet som är direkt beroende av att lokaliseringsorten är känd. Detta gäller i första hand anskaffning och utrustning av kontorslokal, anskaffning och installation av tele- och IT-tekniskt stöd samt avtal om administrativ samverkan med andra myndigheter.

Förberedelsearbetet en översikt

- Jag har valt att dela in förberedelsearbetet i nedanstående delaktiviteter som i sin tur kan delas i ytterligare ett antal delaktiviteter:

Allmänna myndighetskontakter, Anskaffning av ekonomiadministrativt system, Anskaffning av personaladministrativt system,

Bilaga 51

Utformning av arbetsordning och delegationsbestämmelser, Avtal om administrativ samverkan med andra myndigheter samt köp av administrativa tjänster marknaden, Rekrytering av personal, Anskaffning av lokaler, Avtal om fastighetsanknutna tjänster, Anskaffning av kontorsutrustning, 10.Anskaffning av tele- och IT-teknisk utrustning samt tillhörande stödtjänster, 1LAnSkaffning av diariesystem samt anordnande arkiv, av l2.Utf0nnning av grafisk profil och framtagning visst informaav tionsmaterial.

Det är önskvärt att så många som möjligt dessa delaktiviteter är slutav förda då myndigheten startar den 1juli 1999. Det är dock inte helt nödvändigt att vara klar med allt vid denna tidpunkt. Ett minimikrav är dock att följande delaktiviteter är slutförda:

0 att viss personal är rekryterad och kan tillträda senast efter semestrama att myndigheten har en utrustad lokal att myndigheten kan betala fakturor och löner att erforderligt systemstöd finns att tele- och IT-teknisk utrustning finns att erforderliga serviceavtal har tecknats att myndigheten kan registrera sina handlingar att den grafiska profilen är framtagen

Förberedelsearbetet arbetsläge den 23 april 1999 - Allmänna myndighetskontakter

Till de allmänna myndighetskontaktema räknas bl.a. kontakter med Statistiska centralbyrån SCB om organisationsnummer och registreringsbevis, med Ekonomistyrningsverket ESV myndighetskod om och anslutning till det statliga redovisningssystemet, med Riksrevisionsverket RRV om behovet av intemrevisor och andra revisionella krav, Riksgäldskontoret RGK om postgiro- och räntekonton, Den lokala Skattemyndigheten i Sundsvall om skattekonton och eventuell momsregistrering, Datainspektionen vad gäller integritetskänsliga register, Arbetsgivarverket vad gäller löneavtal och Riksarkivet vad gäl-

52 Bilaga

ler vissa arkivärenden. Ett så kallat personuppgiftsombud bör utses då myndighetens personal finns plats.

Utanför myndighetssfáren krävs kontakt med Telia om telefonabonnemang, Posten om boxadress eller eget postnummer, Nordbanken vad gäller lönekonton samt Network Information Centre Sweden NIC-SE AB och vissa andra organ vad gäller domänadresser Internet.

Till och med den 23 april 1999 har kontakter etablerats och i vissa fall slutförts med SCB, ESV, RGK och Datainspektionen. Kontakten med Skattemyndigheten tas via Kammarkollegiet se punkt 2. Riksarkivet, RRV och Arbetsgivarverket kommer att kontaktas under maj månad. Vad gäller övriga kontakter har sådana etablerats med Nordbanken och NIC-SE. Kontakt med Telia och Posten kommer att tas inom kort.

Anskajjtiiing av ekonomiadminislrativt system

En myndighet måste ha ett ekonomiadministrativt system som medger anslutning till det statliga redovisningssystemet och riksredovisningen. De flesta myndigheter använder Agresso. Till stöd för det ekonomiadministrativa systemet behövs en redovisnings- och kontoplan samt vissarutiner för anslutning till postgiro- och lönekonton. Kammarkollegiet har anlitats som stöd vid framtagning av redovisnings- och kontoplan samt visst annat ekonomiadministrativt förberedelsearbete. Kammarkollegiet är också berett att ge Rikstrafiken visst löpande ekonomiadministrativt stöd efter myndighetsstarten den l juli 1999. Som ekonomisystem har valts Agresso. Detta har skett i form av ett s.k. driftservice-avtal med ESV. Detta innebär att Rikstrafiken inte behöver ha en egen server för att köra Agresso.

Anskaffning avpersonaladministrativt system

En myndighet måste ha ett personaladministrativt system som klarar de statliga löneavtalen. Det gör de flesta större personaladministrativa systemen på marknaden med eller utan anpassning. Mindre myndig-

heter använder ofta Kammarkollegiet för sin lönerapportering. Kammarkollegiet tillhandahåller då också löneadministrativt system och svarar för driften av detta. Det system som används i dessa fall är SLÖR-PIR. Kammarkollegiet kommer att anlitas för Rikstrafikens lönerapportering. Detta medför att något fristående personaladministrativt system inte behöver anskaffas.

Bilaga 53

Utformning av arbetsordning och delegationsbestämmelser

En myndighet måste ha en arbetsordning och/eller delegationsbestämmelser. Av dessa dokument skall framgå vem som har rätt att fatta olika typer av beslut, t.ex. det ekonomiska området. Arbetsordning och delegationsbestämmelser har ännu inte utarbetats. Detta arbete påbörjas under maj månad.

Avtal om administrativ samverkan med andra myndigheter respektive köp av administrativa tjänster på marknaden

Rikstrafiken är en liten myndighet som kan behöva samverka administrativt med andra myndigheter eller köpa administrativa tjänster på marknaden. Möjligheterna till detta är starkt beroende av vilka lokaler som myndigheten kommer att disponera. Det har därför inte varit möjligt att i det hittillsvarande arbetet närmare in dessa frågor med undantag av vad som framgår av punkterna 2 och 3.

Allmänt kan framhållas att tjänster som drift och underhåll IT-

av system och annan kontorsutrustning, betjäning av telefonväxel, lämning och hämtning av post och liknande tjänster finns att köpa marknaden och att en liten myndighet som Rikstrafiken inte kan ha personal

egen för dessa funktioner. Inriktningen är därför att upphandla dessa tjänster. Några avtal inom detta område har dock ännu inte slutits.

Rekrytering av personal

Jag har påbörjat rekryteringsarbetet av Rikstrafikens personal. I rekrytenngsarbetet är utgångspunkten att myndigheten kommer rätt

att ges att besluta om anställning av personal utom myndighetschefen. Följande åtgärder har vidtagits vad gäller personalrelcryteringen:

Rekryteringsarbetet inleddes i januari 1999 med framtagning av kompetensprofiler och befattningsbeslcrivningar för de aktuella tjänsterna. Detta skedde utifrån en analys av det kompetensbehov som Rikstrafiken kan förväntas ha. Kompetensprofilema redovisas iunderbilaga l

.

Annonsering av tjänsterna skedde med början den 25 februari 1999. Detta arbete fördröjdes beroende på dröjsmålet med regeringens beslut om lokalisering av myndigheten. Annonseringen skedde i vissa dagstidningar och tidskrifter samt Internet Jobline och Smaitjob samt Rikstrafikens blivande webbplats. Vid ansökningstidens slut hade 218 ansökningar inkommit. Dessa var dock mycket ojämnt fördelade de olika tjänsterna, exempelvis svarar assistenttjänsten för knappt 100 an-

54 Bilaga

sökningar. Efter ansökningstidens utgång har ytterligare fem ansökningar tillkommit. En grovgallring av ansökningarna genomfördes under vecka 14. De första intervjuerna med arbetssökande genomfördes i slutet vecka 16. Återstående intervjuer genomföras under sista

av avses veckan av april och första hälften av maj månad.

Anskaffning av lokaler

Lokalanskaffningen påbörjades i slutet av mars med en lokalsökning i Sundsvall. Det bedömdes att Rikstrafiken behöver en lokal om ca. 400 m2 och att denna lokal bör ligga centralt i Sundsvall. Efter kontakter med ett antal hyresvärdar inspekterade utredningen totalt sju kontorslokaler i Sundsvall. Lokalerna tillhör Vasakronan, Norrporten, SPP och Vattenfall Fastigheter. Offert har därefter infordrats från några av dessa hyresvärdar. Beslut om vilken lokal som kommer att väljas har ännu inte formellt fattats. Oavsett alternativ bedöms dock vissa renoveringsoch anpassningsåtgärder behöva genomföras i lokalerna. Dessa genomförs av den blivande hyresvärden och kostnaden för åtgärderna inkluderas in i den hyra som Rikstrafiken skall betala.

Avtal omfastighetsanknutna tjänster

Med fastighetsanknutna tjänster avsestjänster som reception, budtjänst, kopiering, städning, sophämtning, elabonnemang m.m. Denna typ av tjänster kan inte upphandlas förrän ett beslut har fattats om vilken lokal som Rikstrafiken skall hyra. Upphandling påbörjas så snart detta har skett.

Anskaffning av kønlorsutrustning

Till kontorsutrustning räknas i detta sammanhang möbler, kopiatorer, papperstuggar, Säkerhetsskåp, larm och liknande utrustning. Anskaffningen omfattar även service och underhåll i tillämpliga fall. Möbler kommer att beställas så Iokalfrågan har lösts. Övrig kon-

snart som torsutmstning kommer att anskaffas under maj månad.

Bilaga 55

Anskaffning av tele- och l T-teknisk utrustning samt tillhörande stödtjänster

Telekommunikationer

och IT-stöd integreras alltmer. Anskaffningen av denna utrustning bör därför ske samordnat. Ett krav är att möjligheter till distansarbete skall finnas.

Arbetet med att utarbeta en kravspecifikation for myndighetens teleoch IT-stöd har påbörjats. Det omedelbara syftet med detta arbete är att

fram underlag för den upphandling av tele- och lT-teknisk utrustning som måste göras så fort som möjligt. Den tele- och IT-tekniska utrustningen omfattar arbetsplatstelefoner, mobiltelefoner, kontorsfaxar, fasta arbetsplatsdatorer, bärbara datorer för viss personal, olika typer av skrivare, flatbäddsscanner samt nätverks- och serverutrustning. Skrivarutrustningen bör omfatta svartvit nätverksskrivare med hög kapacitet, fárglaserskrivare som kan anslutas till nätverket samt några bläckstråleskrivare för bl.a. fargutskrifter på OH-film.

Nytt datakablage måste sannolikt installeras i den lokal Rikstra-

som fiken väljer för sin verksamhet. Arbetet med att ta fram IT-strategi

en måste anstå tills myndigheten i sin helhet finns plats. Detta kommer knappast att vara fallet förrän någon gång under hösten.

Anskaffning av diariesystem samt anordnande arkiv

av Rikstrafiken måste ha ett diarie- och ärendehanteringssystem. Flera sådana finns på marknaden. Dessutom måste myndigheten ha en godkänd arkivlokal. Arbetet med att anskaffa system och att anordna

arkivlokal bör ske i samråd med Riksarkivet. Detta arbete har ännu inte påbörjats.

Utformning av grafisk profil ochframtagning visst

av informationsmaterial

En myndighets grafiska profil omfattar logotyp, institutionellt tryck, grafisk handbok samt eventuella skyltar och flaggor. l arbetet med att ta fram en grafisk profil ingår ofta dessutom att utarbeta enklare in-

en formationsbroschyr. Ett förslag till logotyp samt institutionellt tryck brevpapper, visitkort, kuvert, m.m. har utarbetats. En grafisk handbok är under utarbetande. Skyltar och flaggor återstår att ta fram. En informationsbroschyr kommer att utarbetas under maj månad. Dessutom kommer Rikstrafikens webbplats wwwxikstrafikense att användas för att nå ut med information om den nya myndigheten.

56 Bilaga

Bedömning av arbetslaget

Jag bedömer att de viktigaste av de åtgärder som behöver genomföras inför myndighetsstarten kommer att ha genomförts då Rikstrafiken startar sin verksamhet den l juli 1999. Som nämnts kommer myndigheten knappast att vara fullbemannad vid myndighetsstarten den 1juli 1999. Det är sannolikt att också vissa anpassningsåtgärder i lokalerna kommer att återstå att utföra.

Delar av det arbete som har beskrivits i denna bilaga har utförts av olika konsulter. Dessa har upphandlats efter sedvanligt anbudsförfarande. En förteckning över de konsulter som har anlitats finns iunderbilaga nr

Bilaga 57

Underbilaga l

Kravproñler för den sökta personalen

Kämkompetens

Samordnare 1 2

Arbetsuppgifter

Arbetsområdet innefattar." att verka för utveckling och samordning av långväga kollektivtrafik inkl. IT-baserade stödsystem att stimulera till samverkan inom den långväga kollektivtrafiken att verka för de transportpolitiska målen om tillgänglighet och regional utveckling att bygga upp och arbeta med ett brett kontaktnät nationellt och intemationellt att följa den transportpolitiska utvecklingen nationellt och internationellt projektledning

Krav på:

kunskaper och färdigheter

goda kunskaper om kollektivtrañkmarknaden goda kunskaper inom det transport- och konsumentpolitiska områ det kunskaper i logistik kunskaper om analysteloiiker förmåga att använda IT som analysinstrument och verksamhetsstöd god förmåga att göra samhällsekonomiska och konsumentpolitiska analyser kunskaper i engelska på arbetsspråksnivå

58 Bilaga

erfarenheter

kvalificerat utredningsarbete, gärna i ledande ställning erfarenhet av att köpa tjänster, lägga ut undersökningar m.m. erfarenhet av att företräda verksamheter i olika sammanhang erfarenhet från transportsektorn är meriterande

utbildning

0 högskoleutbildning gärna civilingenjör, civilekonom eller systemvetare

kontaktnät, omvärldskunskap

0 god kännedom om statliga, landstingskommunala och kommunala berednings- och beslutsprocesser 0 god kännedom om myndigheter, företag och organisationer inom kollektivtrafikområdet

personliga egenskaper

god social kompetens och hög integritet god förmåga att självständigt företräda myndigheten förmåga att initiera och aktivt driva frågor analytisk flexibel, förändrings- och utvecklingsinriktad

Utredare/utvärderare 1 av långväga kollektivtrafik

Arbetsuppgifter

Arbetsområdet innefattar: 0 att initiera, leda och självständigt genomföra utredningar och utvärderingar inom Rikstrafikens verksamhetsområde följa och utvärdera långväga kollektivtrafik att medverka i externa utredningar med koppling till Rikstrañkens verksamhet I medverka i samhällsekonomisk prognos- och analysverksamhet på trafikområdct

Bilaga 59

Krav på

kunskaper och färdigheter

0 goda kunskaper i samhällsekonomisk- och företagsekonomisk kalkylteknik kunslcper om samhällets transportsystem god färdighet som utredare förmåga att använda databaser samt använda IT analysinstrusom ment och verksamhetsstöd 0 kunskaper i engelska på arbetsspråksnivå

erfarenheter

o kvalificerat och självständigt utredningsarbete 0 projektledning 0 uppbyggnad och användning av databaser

utbildning

0 högskoleutbildning gärna civilekonom, nationalekonom eller motsvarande 0 forskarutbildning är meriterande

kontaktnät, omvärldskunskap

0 god kännedom om statliga, landstingskommunala och kommunala berednings- och beslutsprocesser 0 kännedom om myndigheter, företag och organisationer inom kollektivtrafikområdet 0 kontaktnät bland forskare och utredare samt överblick över forskning inom arbetsområdet

personliga egenskaper

O integritet och god social kompetens O analytisk O förmåga att initiera och aktivt driva frågor 0 flexibel, förändrings- och utvecklingsinriktad

60 Bilaga

Utredare/utvärderare 2 med tyngdpunkt på resenärs-

och konsumentfrågor

Arbetsuppgifter

Arbetsområdet innefattar: 0 att initiera, leda och självständigt genomföra utredningar och utvär-

deringar inom Rikstrañkens verksamhetsområde följa och utvärdera kollektivtrafiken ur konsumentperspektiv

att medverka i externa utredningar med koppling till Rikstrafikens

verksamhet

projektledning

medverka till belysning av konsumentaspekter i samhällsekonomisk

prognos- och analysverksamhet

Krav på

kunskaper och färdigheter

0 goda kunskaper om utredningstekniker med sociologisk inriktning

god färdighet som utredare 0 förmåga att använda databaser samt att använda T som analysin-

strument och verksamhetsstöd 0 kunskaper i engelska på arbetsspråksnivå

erfarenheter

0 kvalificerat och självständigt utredningsarbete 0 projektledning 0 uppbyggnad och användning av databaser

utbildning

0 högskoleutbildning gärna beteendevetare, samhällsvetare eller mot-

svarande

Bilaga 6 l

kontaktnät, omvärldskunskap

god kännedom om statliga, landstingskommunala och kommunala berednings- och beslutsprocesser kännedom om myndigheter, företag och organisationer inom kollektivtrafikområdet och konsumentområdet är meritrande kontaktnät bland forskare och utredare samt överblick över forskning inom arbetsområdet

personliga egenskaper

integritet och god social kompetens förmåga att initiera och aktivt driva frågor analytisk flexibel, törändrings- och utvecklingsinriktad

Kvalificerad upphandlare/ förhandlare

l

Arbetsuppgifter

Arbetsområdet innefattar." processorienterad offentlig upphandling av långväga kollektivtrafik förhandlingar med trafikutövare att träffa avtal och följa avtalstillämpning affärsjuridiska bedömningar inom myndighetens verksamhetsområde utredningsarbete för att ta fram underlag för upphandling utveckling av nya former för upphandling

Krav på

kunskaper och färdigheter

goda kunskaper om offentlig upphandling jurdisk baskunskap kunskaper i affársjuridik förhandlingskompetens fönnåga att omsätta verksamhetsresultat i upphandlingsarbetet kunskaper i engelska på arbetsspråksnivå

62 Bilaga

erfarenheter

0 offentlig upphandling 0 att träffa avtal med betydande ekonomiskt innehåll 0 erfarenhet av metodutveckling och annat processorienterat utvecklingsarbete

utbildning

0 jur. kand. eller civilekonom motsvarande

kontaktnät, omvärldskunskap

0 god kännedom om statliga, landstingskommunala och kommunala berednings- och beslutsprocesser 0 branschkontakter inom offentlig upphandling, förvaltningsrätt eller förhandlingsområdet

personliga egenskaper

hög integritet god social kompetens god förmåga att självständigt företräda myndigheten vara utvecklings- och processinriktad förmåga att initiera och aktivt driva frågor

Upphandlare/förhandlare 2

Arbetsuppgifter

Arbetsområdet innefattar: funktionell upphandling av långväga kollektivtrafik förhandlingar med trafikutövare att träffa avtal och följa avtalstillämpning utredningsarbete för att ta fram underlag för upphandling medverka i utvecklingen av formerna för upphandling interna förvaltningsrättsliga frågor

Bilaga 63

Krav på

kunskaper ochfärdigheter

0 goda kunskaper om offentlig upphandling 0 jurdisk baskunskap 0 förhandlingskompetens 0 insikt om hur verksamhetsresultat kan omsättas i upphandlingsar-

betet 0 kunskaper i engelska på arbetsspråksnivå

erfarenheter

c offentlig upphandling 0 förhandlingar 0 att träffa avtal med betydande ekonomiskt innehåll

utbildning

0 högskoleutbildning med juridisk eller förvaltningsinriktning

motsvarande

kontaktnät, omvärldskunskap

0 god kännedom om statliga, landstingskommunala och kommunala

berednings- och beslutsprocesser 0 branschkontakter inom offentlig upphandling, förvaltningsrätt eller

förhandlingsområdet

personliga egenskaper

hög integritet god social kompetens god förmåga att självständigt företräda myndigheten vara utvecklings- och processinriktad förmåga att initiera och aktivt driva frågor

64 Bilaga

Stödkompetens

Administratör med tyngdpunkt på statlig ekonomiadministration

Arbetsuppgifter

Arbetsområdet innefattar att svara för myndighetens: budgetarbete och -uppföljning, ekonomiska prognoser verksamhetsplan, årsredovisning och anslagsframställan köp av tjänster för myndighetens redovisning, bokslut och löneadministration köp av tjänster inom dataområdet nätverk, programvaror m.m. samt att svara för övriga serviceavtal kompetensförsörjningsarbete och extern redovisning inom personalområdet förhandlingar, utveckling av lokala avtal och annan samverkan med fackliga organisationer lokaler hyresavtal m.m. och inköp annan administrativ samordning som registratur, arkiv och vaktmästeri

Krav på

kunskaper ochfärdigheter

goda kunskaper i företagsekonomi och statlig redovisning baskunskaper i arbetsrätt och statliga avtal förmåga att arbeta med mjuka personalfrågor kompetens, relationer, arbetsklimat, personalsociala frågor m.m. förhandling

erfarenheter

självständigt administrativt arbete där ekonomiadministration ingått gärna från mindre statlig myndighet erfarenhet av självständigt personalarbete är meriterande

Bilaga 65

utbildning

högskoleutbildning gärna med företagsekonomi, förvaltningsekonomi och/eller personalarbete

kontaktnät, omvärldskunskap

goda kunskaper om den statliga förvaltningen och det statliga regelverket yrkesmässigt kontaktnät inom arbetsområdet

personliga egenskaper

god social kompetens initiativtagande, resultatinriktad integrerande, lyhörd och empatisk konsultativ och serviceinriktad

Informatör

Arbetsuppgifter

A rbetsområdet innefattar: att svara för Rikstrafikens infonnationsstrategi och grafiska profil massmediakontakter och andra allmänna externa kontakter framtagning och utformning av informationsmaterial, årsredovisningar m.m. redigering, design, layout, tryckning att vara myndighetens webbmaster

Krav på

kunskaper och färdigheter

goda kunskaper inom inforrnationsområdet kunskaper i marknadsföring med olika media, främst IT-media goda kunskaper i tillämpad IT god färdighet i informationssökning och förmåga att underlätta tillgängligheten av information i organisationen god stilistisk förmåga engelska på nivån arbetsspråk

66 Bilaga

erfarenheter

0 informationsarbete eller journalistik 0 webbmaster

utbildning

0 högskoleutbildning med infonnationsinriktning, joumalistutbildning eller motsvarande 0 marknadsföringsutbildning är meriterande 0 IT-utbildning är meriterande

kontaktnät, omvärldskunskap

0 god orientering om hur IT-media kan användas För information 0 inom massmedia och branschorganisationer inom informationsområdet

personliga egenskaper

god social kompetens lyhörd, med förmåga att fånga det väsentliga förmåga att initiera och aktivt driva frågor serviceinriktad

Registrator/assistent

Arbetsuppgifter

Arbetsområdet innefattar: 0 diarieföring och arkivhantering personalrapponering fakturahantering och annan ekonomiadministrativ service receptionist- och telefonservice administrativ service sekreterararbete, lämna ut handlingar, kopiera, utskick svara för förråd av kontorsmaterial att svara För felanmälan och underhåll av myndighetens tekniska utrusning 0 inkommande och utgående post

Bilaga 67

Krav på kunskaper och färdigheter 0 goda kunskaper om diarieföring och arkivering 0 färdighet i datorbaserad registerhantering, databasanvändning och

ordbehandling

erfarenheter 0 administrativt och serviceinriktat arbete 0 som registrator är meriterande

utbildning 0 gymnasieutbildning treårig 0 registratorsutbildning är meriterande

personliga egenskaper

god social kompetens

serviceinriktning

noggrannhet

flexibel

68 Bilaga

Underbilaga 2

Förteckning över upphandlade konsulttjänster

Tjänst Anbudstagare Beslutsdatum Diarienummer Grafiskprofil Marknadsplan 2 februariI999 RlKS/004/99 m.m. Layout

DesignFjäder-

holmamaAB Personal- MeyerP0L l3 mars1999 RIKS/012/99 rekrytering KonsultAB m.m. lT- teleplatt- SemaGroup 13marsI999 RIKS/018/99 formm.m. KonsultAB Lokalanskaff- ERIKAKon- 23marsI999 RiKS/019/99 ningm.m. sultbyråHB

KUNGL. BiBL

1999 05 2 6

- -

STOCKHQLAA

Statens offentliga utredningar 1999

Kronologisk förteckning

Nyafonnánsrättsregler+Bilagor.Ju. 32 UtvecklingssamarbeterättsomrádetiJu.

. k SteriliseringsfråganiSverigel935-975. 33.Botryggt-Betalarätt.Särskildaboendeformerfor . Ekonomiskersättning. äldresamtavgifterforäldre-ochhandikappomsorg.

Yrkesfisketskonkurrenssituation.Jo. S,

Godsedi forskningen.U. 34.Svensktmedborgarskap.Ku.

Effektivavänne-ochmiljölösningar.N. 35.Fastighetsmaklamämndeneffektivaretillsyn.Fi,

EffektivareTotalförsvarsstödiÖstersjöomrádet.Fö. 36,Likvidation aktiebolag.av Ju.

Märkval Fi, 37.Underrättelsetjänsten- enöversyn.Fö.

lnvandrarskapochmedborgarskap, 38.Följdleveranseri sambandmedexportav

Demokratiutredningensskriftserie.Ju. krigsmaterielUD.

Attslakta fåriett Gudsnamn.Omreligionsfrihet 39.Vuxenutbildningföralla Andraåretmed

ochdemokrati.Demokratiutredningensskriñserie. Kunskapslyñet.U.

Ju. 4CDemokratini denoffentligasektornsförändring,

. Rasismnynazismochfrämlingskap. Demokratiutredningensskriftserie.Ju. 4 Demokratiutredningensskriftserie.Ju. 4 Bevaradokumentårfilmenskulturarv.Åtgärdsförs-

, Bördemokratinavnationaliseras lagsamtförslagtillettcentrumfordokumentärfilm . Demokratiutredningensskriftserie,Ju, och filmvárdscentral.en Ku.

S ElektroniskdemokratiDemokratiutredningens 42.Nyluftfanslag.N. . skriftserie.Ju. 43.Oberoende,ägandeochtillsyni revisions

Etikochdemokratiskstatskonst. verksamhet.Ju. . Demokratiutredningensskriftserie.Ju, 44.Öppenelmarknad.N.

Denframtidakommersiellalokalradion.Ku. 45.Slutforvaringkämavfall.av Kommunernaoch

Nyttsystemforprövningavhyresoch platsvalsprocessen.M. . arrendemål.Ju. 46.Ökadesocialbidrag.studie inkomsterEn om och

l6.Ökadrättssäkerheti asylärenden.UD. socialbidragåren1990till 1996,

3 GarantipensionochBosättningstilläggforpersoner 47.MervärdesskattFrivilligskattskyldighet.Fi.

v . födda 1937ellertidigare. 48.Lära Estonia. andraav Den delrapportenoch

53Frågortill detindustriellasamhället.Ku, slutredovisning,N. 19.. Artikel7i EG:svarumärkesdirektiv. 49.Invandrare företagaresom Ku.

Ändringarl keslagen.Ju. 50.skyddsjakt varg.M.

valLlllldl 20.Sverigeochjudamastillgångar.UD. SI.Smittskydd,samhälleochindivid.DelA+B.S.

2I. Lindqvistsnia nio- vägarattutvecklabemötandet 52,lnkomstprövningbostadstilläggav till pensionärer.

avpersonermedfunktionshinder,S.

2 Denskyddadeprovinsen.Enessäomdemokratins 53.Ekonomiskbrottslighetochsekretess.Ju. . värdeochvärdighet.Demokratiutredningens En tullag.Fi.ny

. skriftserie.Ju. KonvergensochförändringSamordningav

. 2wUtvecklingavmänskligaresurseri arbetslivet. lagstiftningenförmedie-ochtelesektorema.Ku, . Förslagtill inriktningavnyamál inom3 EG:s 56.Globaliseringenochdemokratin.

strukturfonder.N. Demokratiutredningensskriftserie.Ju.

24.EG:sstrukturstöd.organisationNy fordegeogra- 5S RikstrafikenEnnymyndighet.N.

fisktavgränsadestrukturfondsprogrammen.N.

25.Samema ursprungsfolkett i Sverige.

- 26.lnforselavbeskattadevaror,Fi,

27.Delta Utr dningen deltidsarbete,om tillfälliga

jobbocharbetslöshetsersattningen.N.

N Kontantmetodforsmåföretagare,Fi. . 29.internationellkonflikthantering förberedaatt sig

tillsamman.Fo

30.YttrandefrihetenochkonkurrensenFörslagtill

mediekoncentrationslag.Ku.m,m.

3l. Tillsynöveradvokaterm.m,Ju.

Statens 1999

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Botryggt- Betalarätt.Särskildaboendefonnerföräldre

NyaförmånsrättsreglerBilagor.I samtavgifterföräldre-ochhandikappomsorg.33 + Ökadesocialbidrag.studie inkomsterEn om och lnvandrarskapochmedborgarskap.Demokrati utredningensskriñscrie. socialbidragårenl990till 1996.46 8 Smittskydd,samhälleochindivid.DelA+B. I5 Attslakta fårett i Gudsnamn.Omreligionsfrihetoch demokrati.Demokratiutredningensskriñserie.9 lnkomstprövningbostadstilläggav till pensionärer.52

Rasism,nynazismochfrämlingskap. Demokratiutredningensskriñserie.10 Finansdepartementet

Bördemokratinavnationaliseras Märkväl 7

Demokratiutredningensskiñserie.l l införsel beskattadeav varor.26

Elektroniskdemokrati.Demokratiutredningens Kontantmetodförsmåföretagare.28

skriftserie.2l Fastighetsmäklamämndeneffektivaretillsyn.3 5 - Etikochdemokratiskstatskonst. MervärdesskattFrivilligskattskyldighet.47 - Demokratiutredningensskriftserie.l3 En tullag.54ny

Nyttsysternförprövning hyres-av ocharrendemál.l5 Artikel i7 EG:svarumärkesdirektiv. Utbildningsdepartementet

Ändringari vanrmärkeslagen.19 Godsedi forskningen.4

Denskyddadeprovinsen.Enessäomdemokratins Vuxenutbildningföralla Andraåretmed

värdeochvärdighet.Demokratiutredningensskriftserie Kunskapslyñet.39

Tillsynöveradvokaterm.m.31 Jordbruksdepartementet

Utvecklingssamarbetepårättsområdet.32 Yrkesfrsketskonkurrenssituation.3 Likvidation aktiebolag,av 36 Samema ursprungsfolk- ett i Sverige.25 Demokratini denoffentligasektornsförändring.

Demokratiutredningensskriftserie.40 Kulturdepartementet

Oberoende,ägandeochtillsyni revisionsverksamhet.43 Ekonomiskbrottslighetoch 53 Denframtidakommersiellalokalradion.I4 sekretess. Frågortill detindustriellasamhället.8 Globaliseringenochdemokratin. Demokratiutredningensskriftserie.56 Yttrandefrihetenochkonkurrensen- Förslagtill

mediekoncentrationslag30m.m.

Utrikesdepartementet Svensktmedborgarskap.34 Bevaradokumentärñlmenskulturarv.Åtgärdsförslag Ökadrättssäkerheti asylärenden.16 samtförslagtillettcentrumfördokumentärfilmochen Sverigeochjudamastillgångar.20 filmvärdscentral.41 Följdleveranseri sambandmedexportavkrigsmateriel. Invandrare företagare.som 49 38 Konvergensochförändring.Samordninglagstiftningenav

Försvarsdepartementet förmedie-ochtelesektorema.55

EffektivareTotalförsvarsstödiÖstersjöområdet.6 Näringsdepartementet

Internationellkonflikthantering förberedaatt sig - Effektivavärme-ochmiljölösningar.5 tillsammans.29 Utveckling mänskligaav resurseri arbetslivet.Förslagtill Underrättelsetjänsten- enöversyn.37 inriktningavnyamål inomEG:ssuukturfonder.3 23

Socialdepartementet EGzsstrukturstöd.Nyorganisationdegeografisktför

avgränsadestrukturfondsprogrammen.24 Steriliseringsñågani SverigeI935-I975.Ekonomisk Delta Utredningen deltidsarbete,om tillfälligajobb ersättning.2 ocharbetslöshetsersättningen.27 GarantipensionochBosättningstillägglörpersoner Nyluftfartslag.42 föddaår I937ellertidigare.l7 Öppen elmarknad.44 Lindqvistsnia niovägarattutvecklabemötandetav - Lära Estonia. andraav Den delrapportenoch personermedfunktionshinder.2l slutredovisning.48

RikstrafikenEnnymyndighet.57 -

Statens 1999

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Miljödepartementet Slutförvaringkämavfali.av Kommunernaoch plalsvalsprocessen.45 skyddsjakt varg.50

fakta info direkt

Tel 08-587 671 oo. Fax 08-587 671 71. Box 6430. 113 82 Stockholm. order@faktainfo.se wwwfaktainfose

ISBN91-7610-984-4 ISSNO375-250X