Förslag till avgörande av generaladvokat Niilo Jääskinen föredraget den 13 december 2012

1 Originalspråk: franska.

2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (EGT L 75, s. 29).

3 Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/58/EG av den 23 oktober 2007 (EUT L 315, s. 44). Noteras bör att titeln på direktiv 2001/14 ändrades genom artikel 30 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2004/49/EG av den 29 april 2004 (EUT L 164, s. 44). Sedan dess har direktivet följande titel: Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för nyttjande av järnvägsinfrastruktur.

4 Rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (EGT L 237, s. 25; svensk specialutgåva, område 7, volym 4, s. 45).

5 Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001 (EGT L 75, s. 1).

6 Det rör sig om dom av den 25 oktober 2012 i mål C-557/10, kommissionen mot Portugal, och av den 8 november 2012 i mål C-528/10, kommissionen mot Grekland, samt om de pågående målen C-473/10, kommissionen mot Ungern, C-483/10, kommissionen mot Spanien, C-512/10, kommissionen mot Polen, C-555/10, kommissionen mot Österrike, C-556/10, kommissionen mot Tyskland, C-625/10, kommissionen mot Frankrike, C-627/10, kommissionen mot Slovenien, C-369/11, kommissionen mot Italien, och C-412/11, kommissionen mot Luxemburg.

7 Se punkterna 41–53 i mitt förslag till avgörande i det ovannämnda målet kommissionen mot Spanien.

8 Staten skulle exempelvis kunna tänkas ange andelar för infrastrukturkostnaderna på 30 % för godstrafik, 20 % för persontrafik över längre avstånd och 80 % för persontrafik i tätortsområden, varvid staten skulle bära återstoden av de kostnader som uppstår: 70 %, 80 % respektive 20 %.

9 Dom av den 13 juli 2006 i mål C-438/04, Mobistar (REG 2006, s. I-6675), punkt 37.

10 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/22/EG av den 7 mars 2002 om samhällsomfattande tjänster och användares rättigheter avseende elektroniska kommunikationsnät och kommunikationstjänster (direktivet om samhällsomfattande tjänster) (EGT L 108, s. 51).

11 Se punkterna 93–104 i mitt förslag till avgörande i det ovannämnda målet kommissionen mot Tyskland och punkterna 74–84 i mitt förslag till avgörande i det ovannämnda målet kommissionen mot Polen.

12 Se punkterna 67–71 i mitt förslag till avgörande i det ovannämnda målet kommissionen mot Spanien, punkterna 67–71, och punkt 76 i mitt förslag till avgörande i det ovannämnda målet kommissionen mot Polen, samt avsnittet om den fjärde anmärkningen i förevarande förslag (punkt 90 och följande punkter).

13 Skäl 40 i direktiv 2001/14 har följande lydelse: Järnvägsinfrastruktur är till sin natur ett monopol. Det är därför nödvändigt att vidta åtgärder som ger infrastrukturförvaltare incitament att sänka kostnaderna och förvalta infrastrukturen effektivt.

14 Yttrande av den 9 maj 2011 om kommissionens första förslag till omarbetning av direktiven i det första järnvägspaketet (se www.cer.be). Republiken Tjeckien har förtydligat att CER är en icke-statlig organisation som har 79 europeiska företag i den aktuella sektorn bland sina medlemmar.

15 Punkterna 73–85.

16 Artikel 4.1 och 4.4 i direktiv 2001/14.

17 Punkt 74 i mitt förslag till avgörande i det ovannämnda målet kommissionen mot Tyskland.

18 Domstolen kommer också att behöva uttala sig i denna fråga i samband med den fjärde anmärkningen i det ovannämnda målet kommissionen mot Polen (se punkterna 92–105 i mitt förslag till avgörande).

19 Se skälen 32, 33, 38 och 39 i direktiv 2001/14.

20 I fråga om marginalkostnaden för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur, se skriften Charges for the Use of Rail Infrastructure of 2008, OECD/International Transport Forum 2008 (http://www.internationaltransportforum.org) och en studie av Wheat, P., m.fl., Catrin (Cost Allocation of Transport Infrastructure Cost), D8 – Rail Cost Allocation for Europe, Stockholm 2009.

21 Se det ovannämnda dokumentet Charges for the Use of Rail Infrastructure of 2008.

22 Suvanto, T., Marginal Cost Pricing, ECMT Workshop on Rail Infrastructure Charges, Rom 2004, Ministry of Transport and Communications of Finland (http://www.internationaltransportforum.org/IntOrg/ecmt/railways/pdf/Rome04FIN.pdf).

23 Se bilaga VIII, punkt 1 i förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (KOM(2010) 475 slutlig).

24 Vid första behandlingen strök Europaparlamentet punkt c.

25 Europaparlamentets lagstiftningsresolution av den 3 juli 2012 om rådets ståndpunkt vid första behandlingen inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (Omarbetning) (18581/2/2011-C7-0268/2010-2010/0253(COD)), artikel 31 och fotnot 18.

26 Kommissionen har i detta sammanhang hänvisat till den ovan i fotnot 20 nämnda studien Catrin, enligt vilken en avgift som är lika med de kostnader som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs kan ligga i intervallet 0–2 euro per tågkilometer för ett typiskt godståg på 960 bruttoton.

27 Domstolens dom av den 23 oktober 1997 i mål C-159/94, kommissionen mot Frankrike (REG 1997, s. I-5815), punkt 102, och av den 14 december 2000 i mål C-55/99, kommissionen mot Frankrike (REG 2000, s. I-11499), punkt 30.

28 Se punkterna 67–72 i förslaget.

29 De fem nya anmärkningarna är följande: i) avsaknad av behörighet att bedöma kraven enligt artikel 30.2 inledningen till direktiv 2001/14, ii) begränsningar i bedömningen av kraven enligt artikel 30.2 c i detta direktiv och med tidsfristen för inlämnande av klagomål, iii) avsaknad av behörighet att bedöma kraven enligt artikel 30.2 d i direktivet, iv) begränsningar i bedömningen av kraven enligt artikel 30.2 d i direktivet och med tidsfristen för inlämnande av klagomål och v) begränsningar i bedömningen av kraven enligt artikel 30.2 e i direktivet och med tidsfristen för inlämnande av klagomål.

30 Här rör det sig om de rättegångsregler som gällde före den 1 november 2012.

31 Se, bland annat, domstolens dom av den 12 februari 2009 i mål C-475/07, kommissionen mot Polen (REG 2009, s. I-8091), punkt 43, av den 24 mars 2011 i mål C-375/10, kommissionen mot Spanien (REU 2011, s. I-41*), punkt 10, och av den 10 maj 2012 i mål C-39/10, kommissionen mot Estland, punkt 24.

32 Se, bland annat, dom av den 12 februari 2009 i det ovannämnda målet kommissionen mot Polen, punkt 44, av den 24 mars 2011 i det ovannämnda målet kommissionen mot Spanien, punkt 11, och av den 10 maj 2012 i det ovannämnda målet kommissionen mot Estland, punkt 26.

33 Jag vill här erinra om att 34g § punkt 3 järnvägslagen har följande ordalydelse: [o]m Järnvägsmyndigheten finner att ett felaktigt förfarande har använts vid utarbetandet av beskrivningen av järnvägsnätet …, ska Järnvägsmyndigheten fatta beslut om att ändra den nämnda beskrivningen, inbegripet i fråga om de kriterier som anges i denna, eller fatta beslut om att ändra tilldelningen av kapacitet, inbegripet i fråga om sättet att fastställa priser.

34 Se fotnoterna 31 och 32 i förevarande förslag.

35 Här rör det sig om den akt som trädde i kraft den 1 november 2012.