Förslag till avgörande av generaladvokat Manuel Campos Sánchez-Bordona föredraget den 26 maj 2016

1 Originalspråk: spanska.

2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (EUT L 343, 2012, s. 32).

3 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 (EUT L 315, 2007, s. 1).

4 EGT L 237, 1999, s. 25.

5 EGT L 143, 1995, s. 70.

6 EGT L 75, 2001, s. 29.

7 Rättelse till Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (EUT L 67, 2015, s. 32).

8 I dess ändrade lydelse enligt Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/12/EG av den 26 februari 2001 om ändring av rådets direktiv 91/440/EEG om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (EGT L 75, 2001, s. 1).

9 Denna punkt har lagts till genom artikel 1.10 i direktiv 2001/12.

10 Genom (§ 9) Allgemeines Eisenbahngesetz (den tyska allmänna järnvägslagen, nedan kallad AEG) av den 27 december 1993 införlivades i tysk rätt den skyldighet att hålla räkenskaperna åtskilda som föreskrivs i artikel 6 i direktiv 91/440.

11 Även busstransporter, vilket är irrelevant i förevarande mål.

12 Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (nedan kallat LuFV II).

13 Dom av den 16 januari 2014, kommissionen/Spanien ( C‑67/12; EU:C:2014:5), punkterna 41 och 42 och där angiven rättspraxis.

14 Jag anser inte att det i förevarande mål är viktigt att slå fast huruvida metoden med rättelse är lämplig för att åstadkomma den rättsverkan som uppnåtts, det vill säga ett återupprättande av giltigheten för direktiv som upphävts.

15 Domstolen har använt dessa formuleringar i domslutet i vissa domar som den meddelat i mål om fördragsbrott. Inom samma område, det vill säga järnvägslagstiftning, se punkt 1 i domslutet i dom av den 3 oktober 2013, kommissionen/Italien ( C‑369/11; EU:C:2013:636).

16 Den har i detta sammanhang anfört att fristen för att införliva direktiv 2012/34 i den nationella rätten inte hade löpt ut vid tidpunkten för det motiverade yttrandet.

17 Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde vad avser öppnandet av marknaden för inhemsk persontrafik på järnväg och om styrningen av järnvägsinfrastrukturen (COM(2013) 29 final, av den 30 januari 2013), s. 14.

18 Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (COM(2010) 475 final, av den 17 september 2010], s. 6.

19 Dom av den 28 februari 2013, kommissionen/Tyskland( C‑556/10; EU:C:2013:116), punkt 55.

20 Di Pietrantonio, L./Pelkmans, J., The Economics of EU Railway Reform, Bruges European Economic Policy Briefings; Briefing nr 8, september 2008, s. 17.

21 Kommissionens arbetsdokument – Förklaring av enskilda artiklar i förslaget till direktiv om tilldelning av järnvägsinfrastrukturkapacitet och uttag av avgifter för järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (KOM 1998, 480 slutlig), s. 5 (nedan kallat dokument KOM 1998, 480 slutlig).

22 I de språkversioner som jag har jämfört används samma verb eller uttryck på ett liknande sätt: reflects, i den engelska versionen; refléter, i den franska; Dieses Verbot muss … zum Ausdruck kommen, i den tyska; iflettere, i den italienska; reflectir, i den portugisiska; Dit verbod moet terug te vinden zijn, i den nederländska; och återspeglar, i den svenska.

23 Rådets förordning (EEG) nr 2830/77 av den 12 december 1977 om åtgärder som krävs för att göra järnvägsföretagens redovisningssystem och årsbokslut jämförbara (EGT L 334, 1977, s. 13; svensk specialutgåva, område 7, volym 1, s. 227).

24 Artikel 4.1, jämförd med bilagorna I och II till förordning nr 2830/77.

25 Artikel 4.2 jämförd med bilagorna III och IV till förordning nr 2830/77.

26 Dokument KOM 1998, 480 slutlig, s. 9.

27 Den hänvisar till artikel 87e.4 Grundgesetz (grundlagen).

28 § 8.1 och 8.4 i Gesetz über den Ausbau der Schienenwege des Bundes (Bundesschienenwegeausbaugesetz, lagen om utbyggnad av järnvägsnätet i förbundsrepubliken; BGBl. I. s. 1874).

29 Se det arbetsdokument från kommissionen som nämns i fotnot 21 i förevarande förslag till avgörande, s. 30.

30 Federalt organ för reglerade tjänster.

31 Den tyska federala revisionsrätten; med stöd av § 91 Bundeshaushaltsordnung (den federala allmänna budgetlagen; senaste ändring i BGBl. I s. 2178 och följande sidor, i synnerhet s. 2182).

32 Se punkt 23.

33 Den har hänvisat till dom av den 28 februari 2013, kommissionen/Tyskland ( C‑556/10; EU:C:2013:116), punkt 55.

34 Ibidem.

35 Dom av den 3 oktober 2013, kommissionen/Italien ( C‑369/11; EU:C:2013:636), punkt 68 och där angiven rättspraxis.

36 Dom av den 27 april 2006, kommissionen/Tyskland ( C‑441/02; EU:C:2006:253), punkt 49 och där angiven rättspraxis.

37 De handlingar och bilagor som har bifogats är egentligen inte att betrakta som bokföringshandlingar i den mening som avses i artikel 6. Det anges inte på vilket sätt eller i vilka poster i dessa företags bokföring som de har underlåtit att återspegla förbudet.

38 Se återigen punkt 23.

39 Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättandet av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde vad avser öppnandet av marknaden för inhemsk persontrafik på järnväg och om styrningen av järnvägsinfrastrukturen COM(2013) 29 final, av den 30 januari 2013, s. 14.

40 Dokument från Bundesrat (Bundesrat-Drucksache) nr 559/2/12, s. 25. Bland annat har kommissionen återgett följande avsnitt i dokumentet: Under de senaste åren har DB AG börjat utveckla de områden där bolaget har ett naturligt monopol – spår för trafik, stationer för passagerare samt energi – för att göra dem lönsamma så att de genererar vinst. … Genom ett vinstöverföringsavtal som DB AG har ingått med sina dotterbolag som ansvarar för infrastrukturen, överförs vinsterna från infrastrukturföretagen automatiskt till holdingbolaget där de används på global nivå utan att öronmärkas för ett visst ändamål, exempelvis för att förvärva företag inom logistiksektorn … I slutändan leder denna politik till alltför höga priser för utnyttjandet av järnvägsspåren och stationerna och för energiöverföringen ….

41 Dom av den 28 februari 2013, kommissionen/Tyskland ( C‑556/10; EU:C:2013:116), punkt 82.

42 Ibidem, punkt 85.

43 Ibidem, punkt 86.

44 Vilket är fallet med de prishöjningar och avgifter som bygger på särskilda kostnader enligt artikel 8.1 och 8.2.

45 Detta hävdade kommissionen i dom av den 30 maj 2013, kommissionen/Polen ( C‑512/10; EU:C:2013:338), punkt 63, och det har visst stöd i doktrinen: se Amaral, M./Danielowitzova, N., (Co)régulation économique des industries de réseau: le cas de la tarification de l’infrastructure ferroviaire en Europe, i L’espace Ferroviaire Unique Européen – Quelle(s) réalité(s)?, under ledning av Rapoport, C., Bruylant, Bryssel, 2015, s. 245.

46 Dom av den 30 maj 2013, kommissionen/Polen ( C‑512/10; EU:C:2013:338), punkt 81.

47 Amaral, M./Danielowitzova, N., a.a., s. 249.

48 Dokument KOM 1998, 480 slutlig, s. 76.

49 Artikel 6.2 i direktiv 2001/14 förefaller uppmana medlemsstaterna att sträva efter detta mål.

50 Se punkt 105.

51 Stellungnahme des Bundesrates av den 23 november 2012 rörande Entwurf eines Gesetzes zur Neuordnung der Regulierung im Eisenbahnbereich.

52 Det ankommer enligt artikel 106a första meningen i grundlagen på dessa att med stöd av förbundsstaten svara för finansieringen och deras bidrag uppgår till 60 procent av kostnaden för detta segment inom persontrafiken. Se Gersdorf, H., Finanzierung und Regulierung der Eisenbahninfrastruktur – zwei Seiten einer Medaille, i Eisenbahn zwischen Markt und Staat in Vergangenheit und Gegenwart, Miram, F. och Schmoeckel, M. (red.), Mohr Siebeck, Tübingen, 2015, s. 110.

53 Det tidigare nämnda Stellungnahme des Bundesrates, s. 27.

54 Jag vill än en gång erinra om att inom den avtalsmässiga ramen mellan DB AG och förbundsstaten, vilken återfinns i LuFV II av år 2015, ska den vinst som erhållits genom uttaget av avgifter för utnyttjande av järnvägsnätet och som överförts till staten, i sin helhet användas för att finansiera infrastrukturen. Det centrala syftet med denna fördragsbrottstalan (i korthet att de tyska myndigheterna ska anpassa sitt handlande till kommissionens uppfattning på denna punkt) tycks således ha uppnåtts.

55 Enligt den tyska regeringen är de viktigaste ändringarna följande: a) hänvisningen till artikel 7 i förordning nr 1370/2007, vilken inte återfanns i den tidigare versionen, b) begränsningen av hänvisningen till att endast omfatta allmänna medel som utbetalas till verksamhet som rör persontrafik i allmänhetens tjänst, medan denna hänvisning tidigare var bredare och innefattade alla transporttjänster, och c) den ändring som innebär att kapitel II i direktiv 91/440 inte ska tillämpas på järnvägsföretag som enbart tillhandahåller … regional trafik på lokala och regionala fristående järnvägsnät för transporttjänster på järnvägsinfrastruktur eller på järnvägsnät som enbart är avsedda att användas för stads- och förortsjärnvägstjänster.

56 Rådets förordning (EEG) nr 1191/69 av den 26 juni 1969 om medlemsstaternas åtgärder i fråga om allmän trafikplikt på järnväg, väg och inre vattenvägar (EGT L 156, 1969, s. 1; svensk specialutgåva, område 7, volym 1, s. 64).

57 Se punkterna 7 och 8.

58 Dokument som har getts in av kommissionen som bilaga C.7 till dess replik, s. 6.

59 Ibidem.

60 Jag anser inte heller att det historiska argumentet att lagstiftaren skulle ha hållit fast vid undantaget för de regionala tjänsterna i direktiv 91/440 i vetskap om att merparten av dessa tjänster härrörde från vertikalt integrerade järnvägsföretag, är övertygande. Eftersom det var få av dessa företag som begränsade den här typen av tjänster till en region, kan slutsatsen i stället dras att det endast var dessa som var undantagna och att de regionala tjänster som tillhandahölls av vertikalt integrerade koncerner omfattades av direktivet.

61 Domstolen har godkänt att de unionsrättsliga bestämmelsernas tillkomsthistoria används som tolkningskriterium. Se bland annat dom av den 11 september 2014, kommissionen/Tyskland( C‑525/12; EU:C:2014:2202), punkt 43 och där angiven rättspraxis.

62 Dokument KOM 1998, 480 slutlig (vilket kommissionen gav in som bilaga C.2 till dess replik), punkt 4, s. 9.

63 Enligt dess tolkning talar hänvisningen till kostnaderna för den allmännyttiga tjänsten som ska balanseras mot verksamhetsintäkter och myndigheternas utbetalningar för en uppdelning efter individuella avtal i DB Regio AG:s räkenskaper.

64 Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om kollektivtrafik på järnväg och väg av den 20 juli 2005 (KOM(2005) 319 slutlig), s. 14.

65 Ibidem, s. 15; min kursivering.

66 Se artikel 4.1 b och 4 tredje stycket, samt artikel 5.3 i förordning nr 1307/2007.