(4) Gemenskapen bör därför höja skyddsnormerna som fastställs i [rådets förordning (EEG) nr 295/91 av den 4 februari 1991 om införande av gemensamma regler om kompensation till passagerare som nekas ombordstigning på luftfartyg i regelbunden lufttrafik( 5 )], både för att stärka passagerarnas rättigheter och för att lufttrafikföretagen skall kunna verka under lika villkor på en liberaliserad marknad.
Preliminär utgåva
FÖRSLAG TILL AVGÖRANDE AV GENERALADVOKAT
EVGENI TANCHEV
föredraget den 6 juni 2018( 1 )
Mål C ‑ 186/17
flightright GmbH
mot
Iberia Express SA
(begäran om förhandsavgörande från Landgericht Berlin (Tyskland))
”Begäran om förhandsavgörande – Lufttrafik – Förordning (EG) nr 261/2004 – Artiklarna 5.1 c och 7 – Kompensation till passagerare vid inställda eller kraftigt försenade flygningar – Missad anslutning på en flygresa med flera delsträckor – Kort försening på den första delsträckan men kraftigt försenad ankomst till den slutliga bestämmelseorten – Ansvar för kompensation när det avtalsslutande lufttrafikföretaget inte utför några flygningar och flygningen på varje delsträcka utförs av olika lufttrafikföretag”
I. Inledning
1. Är det lufttrafikföretag som utför den första flygningen i en kedja av flygningar ansvarigt för att betala kompensation till en passagerare enligt artikel 7 i förordning (EG) nr 261/2004( 2 ) när det på den första flygningen har uppstått endast en kort försening, men denna har resulterat i en kraftigt försenad ankomst till passagerarens slutliga bestämmelseort?
2. Detta är kortfattat den fråga som Landgericht Berlin (Regionaldomstolen i Berlin, Tyskland) har ställt till EU-domstolen i sin begäran om förhandsavgörande.
3. Domstolen har tidigare prövat en liknande fråga i domen Folkerts,( 3 ) men i ett sammanhang där de anslutande flygningarna utfördes av samma lufttrafikföretag och där det rörde sig om huruvida en passagerares rätt till kompensation enligt artikel 7 i förordning nr 261/2004 är beroende av att villkoren i artikel 6 i förordningen är uppfyllda.( 4 )
4. Skillnaderna mellan de faktiska omständigheterna i målet Folkerts och de faktiska omständigheterna i det nationella målet är emellertid betydande. I förevarande mål rör det sig inte om huruvida kompensation ska betalas, utan av vem.
5. I det nationella målet utfördes flygningarna på de olika delsträckorna av olika lufttrafikföretag, medan ett annat lufttrafikföretag, som inte utförde någon av flygningarna, angavs som reseleverantör vid bokningen. I det nationella målet finns det därför, till skillnad från vad som var fallet i målet Folkerts, inget avtal mellan något av de lufttrafikföretag som utförde flygningarna och de passagerare som drabbades av förseningen. Det lufttrafikföretag som var ansvarigt för den mindre förseningen på den första delsträckan var inte involverat i utförandet av flygningarna på de efterföljande delsträckorna.
6. Domstolen anmodas därför att utveckla sin fasta praxis avseende tolkningen av förordning nr 261/2004 mot denna bakgrund.
II. Tillämpliga bestämmelser
7. I skälen 1, 2, 4, 7 och 8 i förordning nr 261/2004 anges följande:
”(1) Gemenskapens verksamhet på lufttrafikområdet bör bland annat syfta till att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna. Dessutom bör full hänsyn tas till de allmänna konsumentskyddskraven.
(2) Nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar skapar allvarliga problem och olägenheter för passagerarna.
…
(4) Gemenskapen bör därför höja skyddsnormerna som fastställs i [rådets förordning (EEG) nr 295/91 av den 4 februari 1991 om införande av gemensamma regler om kompensation till passagerare som nekas ombordstigning på luftfartyg i regelbunden lufttrafik( 5 )], både för att stärka passagerarnas rättigheter och för att lufttrafikföretagen skall kunna verka under lika villkor på en liberaliserad marknad.
…
(7) För att garantera en effektiv tillämpning av denna förordning bör de skyldigheter som där föreskrivs åvila det lufttrafikföretag som utför eller avser att utföra flygningen, antingen med eget flygplan eller med flygplan som det leasar med eller utan besättning eller också på annan basis.
(8) Denna förordning bör inte begränsa lufttrafikföretagets rätt att begära kompensation från någon, däribland tredje man, i enlighet med tillämplig lag.”
8. Artikel 2 i förordning nr 261/2004 innehåller följande definitioner:
”…
b) lufttrafikföretag som utför flygningen : ett lufttrafikföretag som utför eller avser att utföra en flygning enligt ett avtal med passagerare eller som ombud för en annan juridisk eller fysisk person som har ett avtal med denna passagerare,
…
h) slutlig bestämmelseort : den bestämmelseort som anges på den färdbiljett som visas fram vid incheckningsdisken eller, i händelse av direkt anslutande flygförbindelser, bestämmelseorten för den sista flygningen: alternativa anslutande flygförbindelser som är tillgängliga skall inte beaktas om den ursprungliga planerade ankomsttiden respekteras,
…”
9. I artikel 3.5 i förordning nr 261/2004 anges följande:
”Denna förordning skall tillämpas på alla lufttrafikföretag som tillhandahåller transport av passagerare som omfattas av punkterna 1 och 2. Om ett lufttrafikföretag som inte har ett avtal med passageraren fullgör skyldigheter enligt denna förordning, skall företaget anses göra detta som ombud för den person som har ett avtal med passageraren.”
10. I artikel 5.1 c i förordning nr 261/2004 anges följande:
”Vid inställd flygning skall de berörda passagerarna … ha rätt till kompensation i enlighet med artikel 7 av det lufttrafikföretag som utför flygningen …”
11. Artikel 7 i förordning nr 261/2004 har rubriken ”Rätt till kompensation”. I artikel 7.1 föreskrivs följande:
”Vid hänvisning till denna artikel skall passagerare få kompensation som uppgår till
a) 250 euro för alla flygningar på högst 1 500 kilometer,
b) 400 euro för alla flygningar inom gemenskapen på mer än 1 500 kilometer, och för alla övriga flygningar på mellan 1 500 och 3 500 kilometer,
c) 600 euro för alla flygningar som inte omfattas av a och b.
När avståndet beräknas skall utgångspunkten vara den sista bestämmelseort där nekad ombordstigning eller inställd flygning kommer att leda till att passagerarens ankomst i förhållande till tidtabell försenas.”
12. I artikel 13 i förordning nr 261/2004, som har rubriken ”Rätt till gottgörelse”, anges följande:
”Om det lufttrafikföretag som utför flygningen har betalat kompensation eller uppfyllt andra skyldigheter som åligger lufttrafikföretaget enligt denna förordning, skall ingen bestämmelse i förordningen tolkas som en inskränkning av lufttrafikföretagets rätt att begära kompensation från någon, däribland tredje man, i enlighet med tillämplig lag. I synnerhet begränsas inte genom denna förordning rätten för det lufttrafikföretag som utför flygningen att begära ersättning från en researrangör eller annan person med vilken lufttrafikföretaget har ingått avtal. På samma sätt får ingen bestämmelse i förordningen tolkas som en inskränkning av rätten för en researrangör, eller en annan tredje man än en passagerare, med vilken lufttrafikföretaget har ingått avtal, att kräva ersättning eller gottgörelse från lufttrafikföretaget i enlighet med tillämpliga relevanta lagar.”
III. Målet vid den nationella domstolen och tolkningsfrågan
13. I det nationella målet har flightright GmbH (nedan kallat flightright) väckt talan mot det spanska lufttrafikföretaget Iberia Express SA (nedan kallat Iberia Express) med yrkande om kompensation enligt artikel 7 i förordning nr 261/2004. I begäran om förhandsavgörande anges att flightright har väckt talan som företrädare för två passagerare som till flightright har överlåtit sin rätt till kompensation enligt nämnda förordning motsvarande ett belopp om 600 euro vardera.
14. Enligt begäran om förhandsavgörande bokade passagerarna en flygresa bestående av tre delsträckor för två personer från Berlin, Tyskland, till San Salvador, El Salvador, genom Elumbus GmbH (nedan kallat Elumbus), som är en webbplats för bokning av resor. Elumbus är en auktoriserad bokningsagent för lufttrafikföretaget Air Berlin PLC & Co Luftverkehrs KG (nedan kallat Air Berlin).
15. Air Berlin angavs som reseleverantör på den faktura som utfärdades av Elumbus. Biljetten utfärdades av Elumbus och innehöll samma bokningsreferens för Air Berlin, Iberia Lineas Aereas De Espana SA (nedan kallat Iberia) och Avianca SA (nedan kallat Avianca), varav de sistnämnda var två av de tre lufttrafikföretag som utförde flygningen.
16. Flygresans första delsträcka var från Berlin, Tyskland, till Madrid, Spanien. Flygningen utfördes av Iberia Express.
17. Resans andra delsträcka gick från Madrid, Spanien, till San José, Costa Rica. Flygningen utfördes av Iberia. Iberia Express är ett helägt dotterbolag till Iberia.
18. Resans tredje delsträcka gick från San José, Costa Rica, till San Salvador, El Salvador. Flygningen utfördes av Avianca, som är ett colombianskt lufttrafikföretag som har ett avtal om gemensam linjebeteckning ( code sharing ) med Iberia.( 6 )
19. Det första flyget ankom till Madrid med en försening på 59 minuter. Till följd av detta missade passagerarna sitt anslutande flyg. Sedan flygningarna hade bokats om anlände passagerarna till sin slutliga bestämmelseort, San Salvador, med en försening på 49 timmar.( 7 )
20. Amtsgericht Wedding (Distriktsdomstolen i Wedding, Tyskland) ogillade flightrights talan med motiveringen att Iberia Express endast utförde flygningen från Berlin till Madrid, men inte de övriga flygningarna. Vidare var Iberia Express inte involverat i bokningen och planeringen av resan i sin helhet. Amtsgericht Wedding (Distriktsdomstolen i Wedding) konstaterade därför att Iberia Express endast var ansvarigt för förseningen på flygningen från Berlin till Madrid och godtog Iberia Express argument att på denna delsträcka, som var längre än 1 500 km, var förseningen endast 59 minuter och att det därför inte förelåg en rätt till kompensation enligt artikel 7 i förordning nr 261/2004.
21. Flightright överklagade domen till Landgericht Berlin (Regionaldomstolen i Berlin).
22. Den hänskjutande domstolen vill få klarhet i huruvida domstolens dom i målet Folkerts( 8 ) är tillämplig i det nationella målet där den försenade inledande flygningen och de missade anslutande flygningarna utfördes av olika lufttrafikföretag.( 9 )
23. Mot denna bakgrund beslutade Landgericht Berlin (Regionaldomstolen i Berlin) att vilandeförklara målet och ställa följande fråga till domstolen:
”Kan rätt till kompensation enligt artikel 7 i förordning (EG) nr 261/2004 även föreligga när en passagerare missar en direkt anslutande flygning på grund av en relativt liten försening i förhållande till den planerade ankomsttiden, vilket orsakar en försening på tre timmar eller mer till den slutliga bestämmelseorten, när de båda flygningarna utförts av olika lufttrafikföretag och bokningen gjorts genom en researrangör som hade bokat samtliga flygningar genom ett annat flygbolag?”
24. Skriftliga yttranden har inkommit till domstolen från den tyska, den italienska och den polska regeringen samt från kommissionen. Flightright, Iberia Express, den tyska regeringen och kommissionen yttrade sig vid förhandlingen den 21 mars 2018.
IV. Bedömning
A. Sammanfattning av problemet
25. Det står klart att förordning nr 261/2004 inte utformades med tanke på den specifika praxis som avses i det nationella målet. Det vill säga att lufttrafikföretag A inom ramen för ett avtal utfärdar en biljett för en resa med flera delsträckor (nedan kallat det avtalsslutande lufttrafikföretaget), men sedan inte självt utför någon av flygningarna på delsträckorna, utan i stället överlåter på lufttrafikföretagen B, C och D att utföra flygningarna på de olika delsträckorna. Detta arrangemang genomförs vanligen enligt en praxis kallad gemensam linjebeteckning ( code sharing ).( 10 )
26. Enligt definitionen i artikel 2 b i förordning nr 261/2004 är vart och ett av lufttrafikföretagen B, C och D ett ”lufttrafikföretag som utför flygningen” i den mening som avses i förordning nr 261/2004, och det är på det ”lufttrafikföretag som utför flygningen” som ansvaret enligt förordning nr 261/2004 vilar.
27. Ingen av de skyldigheter som anges i förordning nr 261/2004 åligger det avtalsslutande lufttrafikföretaget, utan alla skyldigheter åligger det ”lufttrafikföretag som utför flygningen”. Som kommissionen påpekade vid förhandlingen är det enligt artikel 5 i förordning nr 261/2004 irrelevant att det inte finns något avtalsförhållande mellan de berörda passagerarna och det lufttrafikföretag som utför flygningen, förutsatt att det lufttrafikföretag som utför flygningen har ett eget avtalsförhållande med det avtalsslutande lufttrafikföretaget, vilket är fallet i det nationella målet.
28. Detta kan vara problematiskt av tre skäl.
29. För det första har domstolen i sin praxis fastställt gränser som om de överskrids ger rätt till kompensation vid förseningar och dessa gränser har fastställts till minst tre timmar efter den tidtabellsenliga ankomsttiden.( 11 ) Som den hänskjutande domstolen har påpekat överskrids denna gräns inte under omständigheterna i det nationella målet, om den delsträcka som Iberia Express ansvarade för betraktas för sig, eftersom förseningen på denna delsträcka endast var 59 minuter.
30. Detta leder vidare till det andra problemet. Under omständigheterna i det nationella målet – där ett avtalsslutande lufttrafikföretag har utfärdat en biljett för en resa med flera delsträckor – utgörs den ”flygning” som ska beaktas vid fastställandet av förseningen av tre separata flygningar eller av en enda flygning? I det nationella målet är det endast i det sistnämnda fallet som den gräns som anges i domstolens praxis har överskridits, eftersom förseningen på den slutliga bestämmelseorten var 49 timmar.
31. För det tredje, om ”flygningen” utgörs av hela resan från Berlin till San Salvador, hur kan Iberia Express då hållas ansvarigt för att betala kompensation enligt förordning nr 261/2004 för en försening på 49 timmar, när den flygning som detta lufttrafikföretag utförde endast utgjorde en mindre del av resan? Och hur kan Air Berlin i egenskap av avtalsslutande lufttrafikföretag hållas ansvarigt, när avtalsslutande lufttrafikföretag inte åläggs några skyldigheter i förordning nr 261/2004, utan skyldigheterna, såsom det angetts ovan, åligger de lufttrafikföretag som utför flygningarna?
32. Det är dessa frågor som behöver avgöras för att besvara den fråga som ställts av Landgericht Berlin (Regionaldomstolen i Berlin, Tyskland).
B. Sammanfattning av parternas yttranden
33. Flightright och kommissionen anser att tolkningsfrågan ska besvaras jakande. Enligt deras mening kan domen i målet Folkerts överföras på omständigheterna i det nationella målet, eftersom det är irrelevant vilket lufttrafikföretag som utför flygningen.
34. Den tyska regeringen är av motsatt åsikt och har hävdat att i målet Folkerts behövde kompensation endast betalas eftersom flygningarna på resans alla delsträckor utfördes av samma lufttrafikföretag. Detta är enligt den tyska regeringen ett nödvändigt villkor. Den tyska regeringen har också uttryckt en oro över att det kan bli alltför betungande för lufttrafikföretag som inriktar sig på regionala matarsträckor om krav på kompensation kan grundas på att det under en resa med flera delsträckor uppstått en försening som lett till en kraftigt försenad ankomst till den slutliga bestämmelseorten.
35. Enligt den polska regeringen föreligger rätt till kompensation antingen om researrangören agerade som auktoriserad agent för lufttrafikföretaget eller om lufttrafikföretaget, med kännedom om de berörda passagerarnas hela planerade flygresa, hade bekräftat att det var berett att utföra en del av den, medan den italienska regeringen anser att Air Berlin, i egenskap av avtalsslutande lufttrafikföretag, är ansvarigt för den kompensation som avses i artiklarna 5.1 c och 7 i förordning nr 261/2004.
V. Förslag till svar på tolkningsfrågan
36. Jag har kommit fram till slutsatsen att tolkningsfrågan bör besvaras så, att rätt till kompensation enligt artikel 7 i förordning nr 261/2004 föreligger gentemot ett ”lufttrafikföretag som utför flygningen”, när en passagerare missar en direkt anslutande flygförbindelse på grund av en relativt liten försening vid det föregående flygets ankomst, vilket orsakar en försening på tre timmar eller mer till den slutliga bestämmelseorten, och detta även när flygningarna i fråga utförts av olika lufttrafikföretag och bokningen gjorts genom en researrangör som hade bokat hela flygresan genom ett annat (avtalsslutande) lufttrafikföretag som inte utförde flygningen på någon del av resan.
37. Det ska inledningsvis påpekas att enligt skäl 1 i förordning nr 261/2004 syftar verksamhet på lufttrafikområdet till att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna och särskild hänsyn ska tas till de allmänna konsumentskyddskraven. Vidare ska, enligt domstolens fasta praxis, de bestämmelser i förordning nr 261/2004 som medför rättigheter för flygpassagerare, däribland bestämmelserna om rätt till kompensation, ges en vid tolkning.( 12 ) Syftet med förordning nr 261/2004 är att förbättra skyddet för flygpassagerare( 13 ) och det som flygpassagerarna ska kompenseras för enligt artikel 7 i förordning nr 261/2004 är ”den olägenhet som är följden av den oåterkalleliga tidsspillan”.( 14 )
38. Mot bakgrund av detta syfte anser jag att förordning nr 261/2004 inte kan läsas så, att den hindrar tillgången till kompensation för passagerare som helt klart har fått utstå betydande förseningar som har sitt upphov i affärsmodeller som innebär att passagerare inte har ett direkt avtalsförhållande med de lufttrafikföretag som utför flygningarna.
39. Domstolen har konstaterat att det faktum att förordning nr 261/2004 hänvisar till olika typer av förseningar inte strider mot artikel 19 i konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (nedan kallad Montrealkonventionen), vilken utgör en integrerad del av unionens rättsordning. I denna artikel hänvisas det nämligen till uttrycket ”försening vid lufttransporter av passagerare”, utan att det närmare anges i vilket skede av en sådan transport den aktuella förseningen ska fastställas.( 15 )
40. I domen i målet Folkerts konstaterade domstolen således att när ett enda lufttrafikföretag utför en rad anslutande flygningar och det uppstått både en kraftig försening vid ankomsten till den slutliga bestämmelseorten och en kortare försening på vägen, är det, eftersom olägenheten uppkommer vid ankomsten till den slutliga bestämmelseorten, endast ”den försening som konstaterats föreligga i förhållande till den tidtabellsenliga ankomsttiden till den slutliga bestämmelseorten – det vill säga bestämmelseorten för passagerarens sista flygning – som är av betydelse vid bedömningen av huruvida det föreligger en rätt till schablonmässig kompensation enligt artikel 7 i förordning nr 261/2004”.( 16 ) Domstolen har nyligen konstaterat att en rätt till kompensation uppkommer oberoende av om passagerarna ”anländer till sin slutliga bestämmelseort med hjälp av en direktflygning eller med en flygning med anslutande flygförbindelser”.( 17 ) Den försening som är relevant i det nationella målet är således den försenade ankomsten till San Salvador med 49 timmar.
41. Denna slutsats är förenlig med principen om likabehandling. En resa med flera delsträckor där flygningarna utförs av ett enda lufttrafikföretag är jämförbar med en resa där flygningarna utförs av olika lufttrafikföretag enligt ett sådant arrangemang som avses i det nationella målet( 18 ) och det förefaller inte finnas något som objektivt motiverar en skillnad i behandling, särskilt inte mot bakgrund av syftet med förordning nr 261/2004. Slutsatsen avskräcker också lufttrafikföretagen från att dela upp flygningarna, till exempel mellan olika dotterbolag, i syfte att undkomma ansvaret för kompensation i händelse av en kraftig försening.
42. Av handlingarna i målet förefaller det som om den enda relevanta skillnaden mellan omständigheterna i målet Folkerts och omständigheterna i det nationella målet är att det lufttrafikföretag som utförde flygningen och det avtalsslutande lufttrafikföretaget i målet Folkerts var ett och samma lufttrafikföretag och att alla flygningarna i målet Folkerts utfördes av detsamma. I det nationella målet är Air Berlin avtalsslutande lufttrafikföretag, men alla relevanta delsträckor lades ut på underleverantörer som utförde flygningarna.
43. Varför kan då inte Air Berlin, i stället för Iberia Express, åläggas att betala den kompensation som fastställs i artiklarna 5 and 7 i förordning nr 261/2004, såsom den italienska regeringen anfört?
44. Svaret på detta ligger i den omständigheten att förordning nr 261/2004 helt enkelt inte reglerar avtalsslutande lufttrafikföretags verksamhet. Detta grundar sig inte enbart på ordalydelsen i förordning nr 261/2004, utan också på den omständigheten att hela förordningen riktar sig till det ”lufttrafikföretag som utför flygningen”, såsom framgår av skälen 7, 8, 14 och 19 samt artiklarna 4, 5 och 6 (medan artikel 7 uttryckligen begränsar sig till lufttrafikföretag som utför flygningen genom lydelsen av artiklarna 5, 10, 11 och 13). Dessa bestämmelser, tillsammans med definitionen av ”lufttrafikföretag” i artikel 2 a i förordning nr 261/2004, är fler till antalet och väger mycket tyngre än de allmänna hänvisningarna till ”lufttrafikföretag” i skälen 4, 9, 12 och 22 samt artikel 3 i förordning nr 261/2004. Skäl 7 i förordning nr 261/2004 är särskilt viktigt, eftersom det där betonas att de skyldigheter som föreskrivs i förordningen ”bör … åvila det lufttrafikföretag som utför eller avser att utföra flygningen”.
45. Jag är således benägen att tolka artikel 7 i förordning nr 261/2004, som avser rätten till kompensation och som enligt artikel 5.1 c i samma förordning är tillämplig på det ”lufttrafikföretag som utför flygningen”, så att den omfattar lufttrafikföretag som har orsakat en försening på en flygresa med flera delsträckor, vilket har resulterat i en försening på den slutliga bestämmelseorten som överskrider de gränser för kompensation som fastställs i domstolens praxis.
46. Detta synsätt styrks också av förarbetena till förordning nr 261/2004. Medan kommissionen i det ursprungliga förslaget lade ansvaret på både researrangören och det avtalsslutande lufttrafikföretaget i fall av gemensam linjebeteckning, och Europaparlamentet hade föreslagit ett delat ansvar mellan dessa båda, ansåg rådet att ett sådant upplägg kunde orsaka problem vad gällde passagerarnas rättssäkerhet.( 19 ) För att reglerna skulle vara tydliga och enkla ändrades förslaget till förordning så, att skyldigheterna uteslutande ålades det lufttrafikföretag som utför flygningen.( 20 ) Medan det enligt en bestämmelse i det ursprungliga förslaget vidare krävdes att det avtalsslutande lufttrafikföretaget skulle vara ett EG-lufttrafikföretag i fall av gemensam linjebeteckning,( 21 ) ändrades den bestämmelsen senare så att det lufttrafikföretag som utför flygningen blev referenspunkt.( 22 ) Allt detta visar att det var med avsikt som det lufttrafikföretag som utför flygningen fastställdes såsom relevant lufttrafikföretag enligt förordning nr 261/2004.( 23 )
47. Slutligen ska det påpekas att ombudet för Iberia Express vid förhandlingen nämnde att Iberia Express visste om att de berörda passagerarna som det transporterade från Berlin skulle med ett anslutande flyg från Madrid. Med hänsyn till det allmänt utbredda bruket av avtal om gemensam linjebeteckning kan det inte anses vara alltför betungande för de lufttrafikföretag som drar ekonomisk fördel av sådana avtal att bära den risk som de innebär,( 24 ) särskilt när följderna av att ett visst flyg blir försenat kan förutses av lufttrafikföretaget genom att kontrollera passagerarnas planerade flygning. Med andra ord, och som den polska regeringen har anfört, utgör vetskapen om att det är finns anslutande flygningar en form av samtycke.
48. Såsom kommissionen påpekade vid förhandlingen kan ett lufttrafikföretag i Iberia Express ställning neka att ingå avtal med det avtalsslutande lufttrafikföretaget om tiden mellan flygningarna inte ger utrymme för en skälig riskmarginal. Mot denna bakgrund instämmer jag i synsättet att ”[k]riteriet för kompensation [inte] är … orsakssammanhanget, utan huruvida operatören har gjort något fel (brett definierat)”.( 25 )
49. Det svar som jag föreslår innebär därför inte en orimlig börda för ett lufttrafikföretag som utför en flygning och endast ansvarar för en kortare del av flygresan.( 26 ) Fullgörandet av skyldigheter enligt förordning nr 261/2004 hindrar dessutom inte ett lufttrafikföretag från att begära ersättning i enlighet med tillämplig nationell lagstiftning från en annan person, inklusive från tredje man, såsom föreskrivs i artikel 13 i förordning nr 261/2004. Företräde måste emellertid ges till syftet med förordning nr 261/2004, vilket är att garantera att passagerare får kompensation omedelbart och på ett standardiserat sätt.( 27 )
VI. Förslag till avgörande
50. Mot bakgrund av ovanstående överväganden föreslår jag att domstolen besvarar tolkningsfrågan från Landgericht Berlin (Regionaldomstolen i Berlin, Tyskland) på följande sätt:
Rätt till kompensation enligt artikel 7 i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 föreligger gentemot ett ”lufttrafikföretag som utför flygningen” när en passagerare missar en direkt anslutande flygning på grund av en relativt liten försening vid det föregående flygets ankomst, vilket orsakar en försening på tre timmar eller mer till den slutliga bestämmelseorten, och detta även när flygningarna i fråga utförts av olika lufttrafikföretag och bokningen har gjorts genom en researrangör som hade bokat hela flygresan genom ett annat (avtalsslutande) lufttrafikföretag som inte utförde flygningen på någon del av resan.
1 Originalspråk: engelska.
2 Europaparlamentets och rådets förordning av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, 2004, s. 1).
3 Dom av den 26 februari 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106).
4 Dom av den 26 februari 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punkterna 25 och 35–38).
5 EGT L 36, 1991, s. 5.
6 Se webbplatserna för Avianca, som finns på https://www.avianca.com/es/en/our-company/some-partners/air-partner/codeshare, Iberia, som finns på https://www.iberia.com/gb/our-alliances/codeshare/, och Iberia Express, som finns på https://www.iberiaexpress.com/en/general-info/iberia-express/the-company.
7 Enligt begäran om förhandsavgörande uppgick förseningen till 49 timmar. Vid förhandlingen angav flightright emellertid att förseningen var på 25 timmar.
8 Dom av den 26 februari 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106).
9 Den hänskjutande domstolen har påpekat att en huvudsakligen identisk fråga tidigare hänskjutits till EU-domstolen av Bundesgerichtshof (Federala högsta domstolen, Tyskland), men att den drogs tillbaka sedan motparten i det målet hade accepterat klagandens krav. Se beslut av domstolens ordförande av den 11 oktober 2016, Markmann m.fl. (C‑479/16, EU:C:2016:794).
10 Denna vanliga praxis i flygsektorn syftar till att stärka marknadsnärvaron och konkurrenskraften. Enligt denna praxis säljer ett flygbolag flygningar under sin egen linjebeteckning, även om flygningarna i fråga utförs av ett annat bolag. En flygning med gemensam linjebeteckning har således flera koder, vanligtvis koden för det lufttrafikföretag som sålt flygningen och koden för det lufttrafikföretag som utför den.
11 Dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. (C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 57).
12 Dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. (C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 45).
13 Dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. (C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 49).
14 Dom av den 26 februari 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punkt 39).
15 Dom av den 26 februari 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punkt 31 och där angiven rättspraxis).
16 Dom av den 26 februari 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punkt 35). Se, även, dom av den 7 september 2017, Bossen m.fl. (C‑559/16, EU:C:2017:644, punkt 23).
17 Dom av den 7 september 2017, Bossen m.fl. (C‑559/16, EU:C:2017:644, punkt 24).
18 Dom av den 26 februari 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, punkterna 32 och 33), och dom av den 7 september 2017, Bossen m.fl. (C‑559/16, EU:C:2017:644, punkterna 19, 22, 26, 28 och 29). Se, vidare, dom av den 10 januari 2006, IATA och ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, punkterna 95 och 98), dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl., C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkterna 48, 49 och 60), och dom av den 23 oktober 2012, Nelson m.fl. (C‑581/10 och C‑629/10, EU:C:2012:657, punkterna 33 och 34).
19 Rådets dokument 12028/02, den 25 september 2002, s. 6 och 11.
20 Kommissionens meddelande om en gemensam ståndpunkt, SEK(2003) 361 slutlig, den 25 mars 2013, punkt 3 andra stycket.
21 I artikel 3 i det ursprungliga förslaget angavs bland annat följande:
”1. Denna förordning gäller för passagerare som reser från en flygplats belägen inom en medlemsstats territorium där fördragets bestämmelser är tillämpliga, och för passagerare som har avtal med ett EG-lufttrafikföretag eller med en researrangör om ett resepaket vilket bjuds ut till försäljning inom gemenskapens territorium och som reser från en flygplats belägen i tredje land till en flygplats belägen inom en medlemsstats territorium där fördragets bestämmelser är tillämpliga, …
3. Denna förordning gäller för lufttrafikföretag eller researrangörer som har ett avtal med passagerare som omfattas av artikel 3.1 … Researrangören, eller säljaren i samband med gemensam linjebeteckning, skall vidta nödvändiga åtgärder tillsammans med det företag som utför flygningen för att genomföra bestämmelserna i denna förordning.”
KOM(2001) 784 slutlig, 21 december 2001.
22 Rådets dokument 13877/02, 12 november 2002, s. 10 och 11.
23 Se kommissionens tolkningsriktlinjer till förordning nr 261/2004 (EUT C 214, 2016, s. 5), punkt 2.2.3.
24 Förslag till avgörande av generaladvokaten Bobek i målet flightright m.fl. (C‑274/16, C‑447/16 och C‑448/16, EU:C:2017:787, punkt 83).
25 Förslag till avgörande av generaladvokaten Sharpston i målet Sturgeon m.fl. (C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:416, punkt 60).
26 Se, allmänt, dom av den 10 januari 2006, IATA och ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10).
27 Dom av den 10 januari 2006, IATA och ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, punkt 82), och dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl., C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkterna 49 och 51).