Förslag till avgörande av generaladvokat Henrik Saugmandsgaard Øe föredraget den 26 september 2019

1 Originalspråk: franska.

2 Denna konvention, som ingicks i Montreal den 28 maj 1999, undertecknades av Europeiska gemenskapen den 9 december 1999 och godkändes på gemenskapens vägnar genom rådets beslut 2001/539/EG av den 5 april 2001 (EGT L 194, 2001, s. 38). Med avseende på Europeiska unionen trädde konventionen i kraft den 28 juni 2004.

3 Europaparlamentets och rådets förordning av den 13 maj 2002 (EGT L 140, 2002, s. 2).

4 Rådets förordning av den 9 oktober 1997 (EGT L 285, 1997, s. 1).

5 Nämligen Konungariket Spanien respektive Republiken Österrike.

6 Se, för ett liknande resonemang, punkt 4 i förklaringen om Europeiska gemenskapens behörighet på de områden som omfattas av Montrealkonventionen, en förklaring som finns i gemenskapens instrument om godkännande som ingavs den 29 april 2004 och som finns på följande webbadress: https://www.icao.int/secretariat/legal/List%20of%20Parties/Mtl99_FR.pdf.

7 I artikel 2.1 b i förordningen definieras det som ett lufttrafikföretag med en giltig licens utfärdad av en medlemsstat i enlighet med bestämmelserna i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (EGT L 240, 1992, s. 1; svensk specialutgåva, område 7, volym 4, s. 116), som upphävdes och ersattes från och med den 1 november 2008 av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen (EUT L 293, 2008, s. 3).

8 Se, bland annat, dom av den 6 maj 2010, Walz ( C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 18), dom av den 22 november 2012, Espada Sánchez m.fl. ( C‑410/11, EU:C:2012:747, punkt 19), dom av den 26 februari 2015, Wucher Helicopter och Euro-Aviation Versicherung ( C‑6/14, EU:C:2015:122, punkt 35), och dom av den 9 september 2015, Prüller-Frey ( C‑240/14, EU:C:2015:567, punkt 25 och följande punkter).

9 Se även mitt förslag till avgörande i målet Guaitoli m.fl. ( C‑213/18, EU:C:2019:524, punkt 29).

10 Från och med dagen för ikraftträdande, angiven i fotnot 2 i detta förslag till avgörande.

11 Konvention om traktaträtten, som ingicks i Wien den 23 maj 1969 (Förenta nationernas fördragssamling, vol. 1155, s. 331).

12 Se, bland annat, dom av den 22 november 2012, Espada Sánchez m.fl. ( C‑410/11, EU:C:2012:747, punkterna 20–22), dom av den 17 februari 2016, Air Baltic Corporation ( C‑429/14, EU:C:2016:88, punkterna 23 och 24), och dom av den 12 april 2018, Finnair ( C‑258/16, EU:C:2018:252, punkterna 19–22).

13 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 6 maj 2010, Walz ( C‑63/09, EU:C:2010:251, punkterna 21 och 22), angående begreppet skada, som ligger till grund för artikel 22.2 i nämnda konvention.

14 Enligt artikel 267 FEUF, som grundar sig på en tydlig funktionsfördelning mellan de nationella domstolarna och EU-domstolen, är det de nationella domstolarna som ska bedöma omständigheterna i målet (se, bland annat, dom av den 19 juli 2012, Garkalns, C‑470/11, EU:C:2012:505, punkt 30, och dom av den 7 augusti 2018, Prenninger m.fl., C‑329/17, EU:C:2018:640, punkt 27).

15 Den hänskjutande domstolen har inte preciserat om diskussionen i det nationella målet rörde frågan huruvida det skadade minderåriga barnet och/eller fadern, som hanterade kaffemuggen och som företrädde barnet i denna instans, hade orsakat skadan.

16 Inom ramen för det samarbete som har inrättats genom artikel 267 FEUF mellan nationella domstolar och EU-domstolen, vilka ska bidra direkt och ömsesidigt till en enhetlig tillämpning av unionsrätten i samtliga medlemsstater, kan domstolen utgå från de uppgifter som den hänskjutande domstolen har lämnat för att av tolkningsfrågan utläsa vilka omständigheter som hör samman med tolkningen av unionsrätten. Det kan således antas att om den fråga som har ställts till sin lydelse förefaller syfta till en direkt tillämpning av unionsrätten på målet vid den nationella domstolen, efterfrågar den nationella domstolen i själva verket en tolkning av unionsrätten inför avgörandet av nämnda mål (se, bland annat, dom av den 18 januari 1979, van Wesemael m.fl., 110/78 och 111/78, EU:C:1979:8, punkt 21, dom av den 17 november 2011, Jestel, C‑454/10, EU:C:2011:752, punkt 21, dom av den 8 november 2012, Gülbahce, C‑268/11, EU:C:2012:695, punkt 32, och dom av den 13 februari 2014, Crono Service m.fl., C‑419/12 och C‑420/12, EU:C:2014:81, punkterna 28 och 29).

17 I artikel 2.2 i förordning nr 2027/97 hänvisas det dessutom till Montrealkonventionen i fråga om de begrepp, såsom begreppet skadebringande händelse, som förordningen innehåller utan att definiera dem.

18 Konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929. Jag vill precisera att begreppet skadebringande händelse även användes utan närmare precisering i artikel 30.2 i denna konvention, som avser lufttransport som utförs av flera transportörer efter varandra, vilket inte är relevant i förevarande mål.

19 Se ingressen till och artikel 55 i Montrealkonventionen.

20 Den hänskjutande domstolen har hänvisat till Reuschle, F., Montrealer Übereinkommen – Kommentar, De Gruyter, Berlin, andra upplagan, 2011, kommentar om artikel 17 i Montrealkonventionen, särskilt punkt 13 och följande punkter.

21 Avseende denna nationella rättspraxis, se även nedan punkt 43 och följande punkter.

22 Uttrycket är kursiverat i originalet på tyska: ein für die Luftfahrt typisches Risiko.

23 Den hänskjutande domstolen hänvisar till Schmid, R., Artikel 17, i Frankfurter Kommentar zum Luftverkehrsrecht, Luchterhand, Tyskland, 2016, punkterna 16 och 17 (se även den engelska versionen, Schmid, R., Article 17, i Montreal Convention, Kluwer, Nederländerna, 2006, punkterna 16 och 17), och Ruhwedel, E., Der Luftbeförderungsvertrag, Luchterhand, Köln, tredje upplagan, 1998, punkt 331. Dessutom hänvisar den hänskjutande domstolen till en dom från Bundesgerichtshof (Federala högsta domstolen, Tyskland), av den 21 november 2017 (X ZR 30/15, NJW 2018, 861), men angav att det enligt domen endast krävs ett samband med en risk som är nära förbunden med lufttransport. Före domen, se avgörande från Landgericht Frankfurt (Regionala domstolen i Frankfurt, Tyskland), av den 16 december 2005 (NJW-RR 2006, 704), utöver den rättspraxis som har angetts av Führich, E., Reiserecht – Handbuch und Kommentar, C.H. Beck, München, 2015, s. 1059.

24 En sådan risk kan till exempel förverkligas av förändringar i flygplanets höjd eller hastighet.

25 I beslutet om hänskjutande anges Reuschle, F., ovannämnda verk i fotnot 20, punkt 15, Stefula, M., Schadenersatz für Passagiere im Luftfahrtgesetz, Verlag Österreich, Wien, 2001, punkterna 123 och 136 (se även recensionen av det sistnämnda verket av Müller-Rostin, W., NZV, 2002, s. 75), och Kehrberger, H.-P., Overhead Bin-Unfälle an Bord von Luftfahrzeugen – Eine Fallstudie, Festschrift für Werner Guldimann, Luchterhand, Berlin, 1997, punkterna 129 och 130, avseende artikel 17 i Warszawakonventionen.

26 För att åskådliggöra vad en risk som är särskilt förbunden med driften av ett luftfartyg skulle kunna bestå i, till skillnad från risker i det dagliga livet, anger motparten i det nationella målet att en varm dryck spills ut till följd av turbulens, att luftfartyget ändrar höjd eller lutar eller att fällbordet är behäftat med fel. Dessa omständigheter har inte kunnat fastställas i det nationella målet.

27 Enligt den polska regeringen följer ett sådant samband av att servering av varma drycker under resan är praxis för lufttrafikföretag och andra, vilket kan vara en del av lufttrafikföretagets service eller utgöra en extra tjänst som är direkt knuten till transporten.

28 Vid förhandlingen förtydligade kommissionen sin ståndpunkt och bekräftade att den anslöt sig till den franska regeringens ståndpunkt.

29 Se ovan punkt 22.

30 Se även mitt förslag till avgörande i målet Guaitoli m.fl. ( C‑213/18, EU:C:2019:524, punkt 58).

31 Beträffande beaktandet av de sex språkversioner som Montrealkonventionen har upprättats i (det vill säga engelska, arabiska, kinesiska, spanska, franska och ryska), se dom av den 6 maj 2010, Walz ( C‑63/09, EU:C:2010:251, punkt 24), och dom av den 17 februari 2016, Air Baltic Corporation ( C‑429/14, EU:C:2016:88, punkterna 23 och 31–34).

32 Se, som jämförelse, den detaljerade definitionen av begreppet olycka i artikel 2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 996/2010 av den 20 oktober 2010 om utredning och förebyggande av olyckor och tillbud inom civil luftfart och om upphävande av direktiv 94/56/EG (EUT L 295, 2010, s. 35), som enligt artikel 1 dock inte reglerar lufttrafikföretags skadeståndsskyldighet, till skillnad från Montrealkonventionen.

33 Den hänskjutande domstolen nämner att när Montrealkonventionen utarbetades fanns ingen avsikt att införa en begränsning till de fall där en risk som är nära förbunden med lufttransport förverkligades, och syftade på domen från Bundesgerichtshof (Federala högsta domstolen), som angavs ovan i fotnot 23. I punkt 21 i domen anges att enligt protokollet från den internationella konferens som ledde till att konventionen antogs, uppställdes inte som villkor att en fara som är specifik för luftfart skulle konkretiseras för att känneteckna en skadebringande händelse.

34 I artikel 17 i Warszawakonventionen föreskrevs att [t]ransportören ansvarar för dödsfall eller annan kroppsskada som tillfogats passagerare om den skadebringande händelsen inträffat ombord på luftfartyget eller vid ombordstigningen eller avstigningen (min kursivering).

35 Denna formulering finns såväl i den franska språkversionen av artikel 17 i Montrealkonventionen som i den engelska språkversionen (upon condition only) och den spanska språkversionen (por la sola razón).

36 Samma sak gäller den franska språkversionen av Montrealkonventionen och även den engelska språkversionen (där begreppen accident och event anges) och den spanska språkversionen (där begreppen accidente och hecho).

37 Jag vill framhålla att den tidsrymd som täcks av artikel 17.1 i Montrealkonventionen är längre än flygtiden i egentlig mening, vilken sträcker sig från luftfartygets avgångstid till och med landning.

38 Nämligen artikel 28 (Förskott), artikel 33.2 och 33.3 (med rubriken Jurisdiktion), och artikel 36.2 (med rubriken Successiv transport) i Montrealkonventionen.

39 Samma sak gäller i den engelska versionen (aircraft accidents) och i den spanska språkversionen (accidentes de aviación). Enligt Reuschle, F., ovannämnda verk i fotnot 20, punkt 26, ska åtskillnad göras mellan skadebringande händelser med själva luftfartyget (till exempel en flygkrasch), som behandlas i artikel 28 i Montrealkonventionen, och skadebringande händelser ombord på luftfartyget, men begreppet skadebringande händelse i den mening som avses i dess artikel 17 inkluderar båda typerna av skadebringande händelser. Jag instämmer i det sistnämnda övervägandet men jag kommer inte att här uttala mig om syftet med artikel 28.

40 Se ovan punkt 27 och följande punkter.

41 Jag vill framhålla att det inte ska ske någon förväxling mellan prövningen av om den påstådda skadan inte beror på den berörda passagerarens förutsättningar, vilket görs när den omtvistade händelsen eventuellt kvalificeras som skadebringande händelse som kan medföra skadeståndsansvar för lufttrafikföretaget – enligt artikel 17.1 i Montrealkonventionen – och den senare frågan om försvaret har styrkt att passageraren aktivt eller genom underlåtenhet bidrog till sin egen skada, så att lufttrafikföretaget kan befrias från skadeståndsansvar – enligt artikel 20 i konventionen.

42 Se även Mercadal, B., Transports aériens, Répertoire de droit commercial, Dalloz, Paris, 2000, punkt 110 och följande punkter, Grigorieff, C.-I., Le régime d’indemnisation de la convention de Montréal, Revue européenne de droit de la consommation, 2012, nr 4, s. 662–665, och Letacq, F., Fascicule 925, Jurisclasseur Transport, Lexis360, Paris, 2018, punkt 70.

43 Se, huvudsakligen, dom från U.S. Supreme Court (Högsta domstolen i Amerikas förenta stater), av den 4 mars 1985, Air France v. Saks (470 U.S. 392 (1985), tillgänglig på följande webbadress: https://supreme.justia.com/cases/federal/us/470/392/). I denna prejudicerande dom anges att begreppet accident i den mening som avses i artikel 17 i Warszawakonventionen, som var drafted in French by continental jurists, omfattar an unexpected or unusual event or happening that is external to the passenger och inte en situation där the injury indisputably results from the passenger’s own internal reaction to the usual, normal, and expected operation of the aircraft, och att [a]ny injury is the product of a chain of causes, and we require only that the passenger be able to prove that some link in the chain was an unusual or unexpected event external to the passenger (min kursivering).

44 Se, bland annat, de tyska avgöranden som Reuschle, F., ovannämnda verk i fotnot 20, punkt 13, hänvisar till.

45 Förutom de franska avgöranden som de ovannämnda författarna i fotnot 42, åsyftade, se även Cour de cassation (Högsta domstolen, Frankrike), första avdelningen för civilmål, av den 15 januari 2014 (FR:CCASS:2014:C100011 och den tidigare rättspraxis som anges på följande webbadress: https://www.legifrance.gouv.fr/affichJuriJudi.do?oldAction=rechJuriJudi&idTexte=JURITEXT000028482732&fastReqId=1262213182&fastPos=2).

46 Ordet accident (olyckshändelse) kommer från latinets accidens: qui arrive fortuitement (som sker oväntat) och definieras som en oförutsedd och oavsiktlig händelse som orsakar oförutsedd skada (événement ou fait involontaire dommageable imprévu) enligt G. m.fl., Vocabulaire juridique, tolfte upplagan., PUF, Paris, 2018, s. 11, eller [an] unexpected event, typically sudden in nature and associated with injury, loss, or harm enligt Encyclopædia Britannica (https://academic.eb.com/levels/collegiate/article/accident/605405).

47 Se ovan punkt 28.

48 Se, bland annat, dom från U.S. District Court of Puerto Rico (federal domstol i distriktet Puerto Rico, Förenta staterna) av den 17 juni 1988, Diaz Lugo v. American Airlines, Inc. (686 F. Supp. 373 (D.P.R 1988), tillgänglig på följande webbadress: https://law.justia.com/cases/federal/district-courts/FSupp/686/373/1362396/), och dom från U.S. District Court of California (federal domstol i distriktet Kalifornien, Förenta staterna), av den 15 maj 2007, Wipranik v. Air Kanada, m.fl. (2007 WL 2441066, tillgänglig på följande webbadress: https://www.aviationlawmonitor.com/wp-content/uploads/sites/579/2013/06/Wipranik.pdf).

49 För ett liknande resonemang, hänvisar motparten i det nationella målet till en dom från Oberster Gerichtshof (Högsta domstolen), av den 2 juli 2015 (2 Ob 58/15s, tillgänglig på följande webbadress: https://www.ris.bka.gv.at/Dokumente/Justiz/JJT_20150702_OGH0002_0020OB00058_15S0000_000/JJT_20150702_OGH0002_0020OB00058_15S0000_000.pdf).

50 Se denna domstols överväganden, ovan i fotnoterna 23 och 33.

51 Se, bland annat, dom från U.S. District Court of New York (federal domstol i distriktet New York, Förenta staterna), av den 10 januari 2017, Lee v. Air Kanada (228 F. Supp. 3d 302 (2017), tillgänglig på följande webbadress: https://www.leagle.com/decision/infdco20170210967), och rättspraxis angiven av Naveau, J., Godfroid, M., och Frühling, P., Précis de droit aérien, Bruylant, Bryssel, andra upplagan, 2006, punkt 214.

52 Se dom angiven ovan i fotnot 43 utöver den rättspraxis som angavs av Tompkins, G. N., Liability Rules Applicable to International Air Transportation As Developed by the Courts in the United States – From Warsaw 1929 to Montreal 1999, Kluwer, Nederländerna, 2010, punkterna 8.5.5 och 8.9.1–8.9.17, och av Diederiks-Verschoor, I. H., An Introduction to Air Law, Kluwer, Nederländerna, 2012, s. 153–160.

53 Mercadal, B., ovannämnda verk i fotnot 42, punkterna 117–124, och Letacq, F., ovannämnda verk i fotnot 42, punkt 57, har angett att det i Frankrike tidigare krävdes att de risker som är nära förbundna med luftfart skulle föreligga för att karakterisera ombordstigning eller avstigning i den mening som avses i artikel 17, men att kriteriet övergavs, såsom i de anglosaxiska länderna.

54 Se ovan punkt 38.

55 Se även, för ett liknande resonemang, ovannämnda författare i fotnot 25.

56 För att stärka skyddet för passagerare, se nedan punkt 59.

57 I artikel 29 föreskrivs ett undantag från principen om att det system som införts genom konventionen ska vara exklusivt, genom att hänvisa till nationella bestämmelser som är tillämpliga i tvisten på frågor om vem eller vilka som har rätt att föra talan och vilken rätt som tillkommer dem.

58 Se de utdrag ur ingressen som det hänvisas till ovan i punkt 9.

59 Närmare bestämt mot bakgrund av det tredje och det femte stycket i ingressen.

60 Jag kommer att behandla innehållet i detta system nedan i punkt 56 och följande punkter.

61 Se dom av den 6 maj 2010, Walz ( C‑63/09, EU:C:2010:251, punkterna 30 och följande punkter), dom av den 22 november 2012, Espada Sánchez m.fl. ( C‑410/11, EU:C:2012:747, punkterna 29 och 30), dom av den 17 februari 2016, Air Baltic Corporation ( C‑429/14, EU:C:2016:88, punkterna 38 och 48), och dom av den 12 april 2018, Finnair ( C‑258/16, EU:C:2018:252, punkterna 34 och 43).

62 Avseende uttrycket under förutsättning, som används i bestämmelsen, se ovan punkt 39.

63 Det vill säga 100000 särskilda dragningsrätter för varje enskild passagerare, beloppet uppgick till 113100 särskilda dragningsrätter från och med den 30 december 2009 (avseende detta system med dubbel nivå och omprövning av det relevanta ersättningstaket, se den vägledning som är tillgänglig på följande webbadress: https://www.icao.int/secretariat/legal/Administrative%20Packages/mtl99_fr.pdf). I artikel 23 i konvention föreskrivs att vid rättsliga förfaranden ska omräkningen till valutan i en stat som, liksom Republiken Österrike, är medlem av Internationella valutafonden (IMF), ske på grundval av värdet uttryckt i särskilda dragningsrätter beräknat den dag då avgörandet meddelades, med hjälp av den metod som IMF tillämpar dagligen och som publiceras på IMF:s webbplats (se https://www.imf.org/fr/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special-Drawing-Right-SDR).

64 Mot bakgrund av det begärda ersättningsbeloppet (se ovan punkt 15).

65 Se ovan punkt 23.

66 För ett liknande resonemang, se även punkt 21 i domen från Bundesgerichtshof (Federala högsta domstolen) (ovan fotnot 23).

67 Se artikel 17 i Warszawakonventionen jämförd med artikel 20 som föreskrev att presumtionen för lufttrafikföretagets skadeståndsansvar kunde motbevisas.

68 Enligt artikel 22.1 i Warszawakonventionen. Om omprövning av de tak som ursprungligen föreskrevs i Warszawakonventionen, se Grigorieff, C.-I., ovannämnda verk i fotnot 42, s. 653–656.

69 I skälen 7 och 10 i denna förordning anges att [s]kyddet för passagerare och deras anhöriga stärks genom denna förordning och Montrealkonventionen och att [e]tt system för obegränsat skadeståndsansvar vid passagerares dödsfall eller skada är lämpligt för ett säkert och modernt system för lufttransport. Den betydande förbättringen av ersättningssystemet för passagerare som drabbas av skadebringande händelser i samband med luftfart, särskilt när det gäller bevisbördan, har även framhållits i officiella rapporter som offentliggjorts i Frankrike och i Schweiz och som är tillgängliga på följande respektive webbadresser: http://www.assemblee-nationale.fr/12/pdf/rapports/r0675.pdf och https://www.admin.ch/opc/fr/federal-gazette/2004/2701.pdf.