Förslag till avgörande av generaladvokat Athanasios Rantos föredraget den 9 december 2021

1 Originalspråk: franska.

2 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, 2004, s. 1).

3 Domstolen har redan haft tillfälle att pröva tillämpligheten av förordning nr 261/2004 vid flygningar med direkt anslutande flygförbindelser, bland annat i dom av den 26 februari 2013, Folkerts ( C‑11/11, EU:C:2013:106) (nedan kallad domen i målet Folkerts), dom av den 31 maj 2018, Wegener ( C‑537/17, EU:C:2018:361) (nedan kallad domen i målet Wegener), dom av den 11 juli 2019, České aerolinie ( C‑502/18, EU:C:2019:604) (nedan kallad domen i målet České aerolinie), och dom av den 30 april 2020, Air Nostrum ( C‑191/19, EU:C:2020:339). Se, beträffande frågan om förordning nr 261/2004 är tillämplig på en flygförbindelse med första avgångsort och slutlig bestämmelseort i ett tredjeland men som består av två flygningar med avgångs- eller ankomstort i en medlemsstat, förslaget till avgörande av generaladvokaten Saugmandsgaard Øe i målet Airhelp (Försenad ombokningsflygning) ( C‑451/20, EU:C:2021:829, punkterna 24–60). Dom i sistnämnda mål hade ännu inte meddelats då detta förslag till avgörande föredrogs.

4 Domstolen har redan haft tillfälle att pröva giltigheten av en unionsrättsakt mot bakgrund av denna princip, nämligen Europaparlamentets och rådets direktiv 2003/87/EG av den 13 oktober 2003 om ett system för handel med utsläppsrätter för växthusgaser inom gemenskapen och om ändring av rådets direktiv 96/61/EG (EUT L 275, 2003, s. 32), i dom av den 21 december 2011, Air Transport Association of America m.fl. ( C‑366/10, EU:C:2011:864, punkterna 103 och 104) (nedan kallad domen i målet ATAA).

5 EGT L 240, 1992, s. 1.

6 Resebyrån och Lufthansa är inte parter i det nationella målet.

7 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. ( C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 61), dom av den 23 oktober 2012, Nelson m.fl. ( C‑581/10 och C‑629/10, EU:C:2012:657), domen i målet Folkerts (punkterna 32 och 33), och domen i målet České aerolinie (punkt 19).

8 Domen i målet Folkerts (punkterna 34 och 35).

9 Domen i målet Wegener (punkterna 17 och 18 samt där angiven rättspraxis).

10 Domen i målet Wegener (punkterna 19 och 20 samt där angiven rättspraxis).

11 Domen i målet Wegener (punkt 23).

12 Domen i målet Wegener (punkt 25) och domen i målet České aerolinie (punkt 16), samt beslutet av den 12 november 2020, KLM Royal Dutch Airlines ( C‑367/20, EU:C:2020:909, punkt 19) (nedan kallat beslutet i målet KLM).

13 Domen i målet České aerolinie (punkterna 20–26) och beslutet i målet KLM (punkt 28).

14 Domen i målet České aerolinie (punkt 20).

15 Domen i målet České aerolinie (punkt 23).

16 Se, för en bedömning av förarbetena till förordning nr 261/2004, förslag till avgörande av generaladvokaten Tanchev i målet flightright ( C‑186/17, EU:C:2018:399, punkt 46).

17 Dom av den 4 juli 2018, Wirth m.fl. ( C‑532/17, EU:C:2018:527, punkterna 19 och 20).

18 Se, för ett liknande resonemang, förslag till avgörande av generaladvokaten Tanchev i målet flightright ( C‑186/17, EU:C:2018:399, punkt 27). Eftersom begäran om förhandsavgörande återkallades, avskrevs målet C‑186/17 (se beslut av domstolens ordförande av den 2 augusti 2018, flightright ( C‑186/17, ej publicerat, EU:C:2018:657).

19 Det framgår av beslutet om hänskjutande och av United Airlines yttrande att den första delen av flygningen salufördes av Lufthansa under flygnumret LH 8854 och utfördes av United under flygnumret UA 998.

20 Domen i målet České aerolinie (punkt 28).

21 Domen i målet České aerolinie (punkt 31 och där angiven rättspraxis).

22 Domen i målet ATAA (punkt 101 och där angiven rättspraxis).

23 Domen i målet ATAA (punkterna 103 och 104 samt där angiven rättspraxis). Denna princip har kodifierats i bland annat artikel 1 i konventionen angående internationell civil luftfart, som undertecknades i Chicago (Amerikas förenta stater) den 7 december 1944, enligt vilken [d]e fördragsslutande staterna erkänna, att varje stat har fullständig och uteslutande höghetsrätt i luftområdet över sitt territorium. Konventionen är emellertid, av de skäl som anges i punkterna 57–72 i samma dom, inte bindande som sådan för unionen.

24 Domen i målet ATAA (punkt 107 och där angiven rättspraxis).

25 Domen i målet ATAA (punkt 110) genom vilken domstolen bekräftade domen av den 16 juni 1998, Racke ( C‑162/96, EU:C:1998:293, punkt 52).

26 Domen i målet Wegener (punkt 15).

27 I och med att tillämpningsområdet för en unionsrättsakt ska tolkas bland annat mot bakgrund av relevanta bestämmelser i internationell luftfartsrätt (se, analogt, domen i målet ATAA (punkt 123)).

28 Förslag till avgörande av generaladvokaten Kokott i målet Air Transport Association of America m.fl. ( C‑366/10, EU:C:2011:637, punkterna 148 och 149 och där angiven rättspraxis).

29 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 27 september 1988, Ahlström Osakeyhtiö m.fl./kommissionen ( 89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 och 125/85–129/85, EU:C:1988:447, punkterna 15–18).

30 Se, i detta avseende, förslag till avgörande av generaladvokaten Saugmandsgaard Øe i målet Airhelp (Försenad ombokningsflygning) ( C‑451/20, EU:C:2021:829, punkterna 24–60), i vilket generaladvokaten anförde att förordning nr 261/2004 även är tillämplig på flygningar med direkt anslutande flygförbindelser mellan ett tredjeland och ett annat tredjeland, när ankomstorten för den första flygningen och den andra flygningens avreseort ligger inom en medlemsstats territorium.

31 Se skälen 1 och 4 i förordning nr 261/2004.

32 Se, analogt, domen i målet ATAA (punkt 128).

33 Se, analogt, domen i målet ATAA (punkt 127).