Förslag till Avgörande av Generaladvokat Nicholas Emiliou föredraget den 20 januari 2022

1 Originalspråk: engelska.

2 Denna konvention, som ingicks i Montreal den 28 maj 1999, undertecknades av Europeiska gemenskapen den 9 december 1999 och godkändes på dess vägnar genom rådets beslut 2001/539/EG av den 5 april 2001 (EGT L 194, 2001, s. 38).

3 Rådets förordning av den 9 oktober 1997 (EGT L 285, 1997, s. 1).

4 Europaparlamentets och rådets förordning av den 13 maj 2002 (EGT L 140, 2002, s. 2).

5 Det framgår av begäran om förhandsavgörande att civilrättsligt ansvar, enligt § 1295 (1) i Allgemeines bürgerliches Gesetzbuch (allmänna civillagen), kan uppstå, särskilt till följd av avtalsbrott. Det framgår även att när ett lufttransportavtal ingås, uppstår enligt österrikisk rätt en sekundär förpliktelse för transportören att garantera passagerarnas säkerhet, särskilt vid ombord- och avstigningen.

6 Dom av den 19 december 2019 ( C‑532/18, EU:C:2019:1127) (nedan kallad domen i målet Niki Luftfahrt).

7 Se fotnot 2.

8 Se, särskilt, domen i målet Niki Luftfahrt (punkt 30 och där angiven rättspraxis).

9 Se punkt 16.

10 Se punkt 10. Eftersom Austrian Airlines förefaller vara ett EG-lufttrafikföretag i den mening som avses i artikel 2.1 b i förordning nr 2027/97 (det vill säga ett lufttrafikföretag med en giltig licens utfärdad av en medlemsstat i enlighet med bestämmelserna i [rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag (EGT L 240, 1992, s. 1)]), är det den förstnämnda förordningen som också är tillämplig. När det gäller ett EG-lufttrafikföretags skadeståndsansvar för passagerare hänvisar emellertid artikel 3.1 i denna förordning till de relevanta bestämmelserna i Montrealkonventionen.

11 Se punkt 11.

12 House of Lords (Överhuset, Förenade kungariket), 8 december 2005, Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, [2005] UKHL 72 (nedan kallad överläggning i överhusets överklagandekommitté inför domen i Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re), utlåtande av Lord Scott, § 3.

13 En omständighet som parterna i det nationella målet inledningsvis, och domstolen i första instans själv, förefaller ha förbisett (se punkterna 12–15).

14 SDR är en internationell reserv som definieras och förvaltas av Internationella valutafonden (IMF), vars värde vilar på en korg av nationella valutor och fluktuerar dagligen (se https://www.imf.org/en/About/Factsheets/Sheets/2016/08/01/14/51/Special-Drawing-Right-SDR).

15 Om ett anspråk överstiger 100000 SDR och transportören visar att skadan inte vållats av denne, är transportören ändå skadeståndsskyldig för skador upp till detta belopp.

16 Detta framgår tydligt av den sista meningen i artikel 20, där det anges att den gäller alla bestämmelser om skadeståndsansvar i denna konvention, även artikel 21.1. Det föreligger ändå en viss oklarhet på den punkten när det gäller EG-lufttrafikföretag. I informationsmeddelandet i bilagan till förordning nr 2027/97 anges nämligen att [f]ör skador upp till 100000 SDR … kan flygbolaget inte bestrida ersättningskrav (min kursivering). Enligt min mening rör det sig emellertid här helt enkelt om en mindre lyckad formulering. För det första vill jag upprepa att det i artikel 3.1 i förordning nr 2027/97, vad avser ett EG-lufttrafikföretags skadeståndsansvar för passagerare, hänvisas till bestämmelserna i Montrealkonventionen (se fotnot 10 ovan). Förutsättningarna för skadeståndsansvar (inbegripet de möjligheter att bestrida ansvar som står till transportörernas förfogande) är, i regel, de förutsättningar som anges i nämnda konvention. För det andra är det uppenbart att unionslagstiftaren, när den ändrade förordning nr 2027/97 genom att anta förordning nr 889/2002, avsåg att begränsa möjligheten för EG-lufttrafikföretag att åberopa artikel 21.2 i Montrealkonventionen (se bilagan till förordning nr 2027/97, jämförd med skäl 11 i förordning nr 889/2002). Det finns dock inget som tyder på att den också ville förbjuda dem att till sitt försvar åberopa artikel 20 i den konventionen. Tvärtom varken ströks eller ändrades skäl 9 i förordning nr 2027/97 genom förordning nr 889/2002, vilket innebär att det där fortfarande i allmänna ordalag anges att [g]emenskapen lufttrafikföretag kan befrias från sitt skadeståndsansvar om den berörda passageraren är medvållande.

17 Se, särskilt, domen i målet Niki Luftfahrt (punkt 32 och där angiven rättspraxis).

18 Förenta nationernas fördragsserie, vol. 1155, s. 331 (nedan kallad Wienkonventionen).

19 Se artikel 31 i Wienkonventionen och domen i målet Niki Luftfahrt (punkt 31).

20 Se det tredje och det femte stycket i ingressen till Montrealkonventionen och domen i målet Niki Luftfahrt (punkt 36 och där angiven rättspraxis).

21 Se, analogivis, dom av den 6 oktober 2020, kommissionen/Ungern (Högre utbildning) ( C‑66/18, EU:C:2020:792, punkt 92). Konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929, vilken föregick Montrealkonventionen, innehöll dessutom bestämmelser (artiklarna 17 och 21) som, trots vissa skillnader (se fotnot 77 nedan), motsvarade artikel 17.1 och artikel 20 i Montrealkonventionen. Begreppen skadebringande händelse och vårdslöshet i den mening som avses i de sistnämnda bestämmelserna kan således tolkas mot bakgrund av nationella avgöranden som avser de förstnämnda bestämmelserna och vice versa (se förslag till avgörande av generaladvokat H. Saugmandsgaard Øe i målet Niki Luftfahrt ( C‑532/18, EU:C:2019:788, punkterna 26, 27 och 43)). Jag kommer därför att utan åtskillnad hänvisa till avgöranden som rör den ena eller den andra av dessa båda konventioner.

22 Jämför punkterna 12 och 13.

23 Se punkt 14.

24 Inom ramen för förfaranden för förhandsavgörande enligt artikel 267 FEUF ankommer det nämligen helt på de nationella domstolarna att fastställa de faktiska omständigheterna i de mål som de har att avgöra (se, exempelvis, dom av den 7 augusti 2018, Prenninger m.fl. ( C‑329/17, EU:C:2018:640, punkt 27 och där angiven rättspraxis)).

25 Det finns inte någon motsvarighet till dessa uttryck i den tyska versionen av Montrealkonventionen (beim Ein- oder Aussteigen ereignet hat). Även om detta olyckligt är det enligt min mening inte relevant. Det är nämligen bara de sex språkversioner på vilka konventionen upprättats (engelska, arabiska, kinesiska, spanska, franska och ryska) som äger giltighet och som ska tas i beaktande (se förslag till avgörande av generaladvokat Saugmandsgaard Øe i Niki Luftfahrt, C‑532/18, EU:C:2019:788, punkt 36). De giltiga språkversionerna förefaller vara konsekvent i detta hänseende. Se, bland annat, den spanska språkversionen (cualquiera de la operaciones) och den franska (toutes opérations) språkversionen.

26 Se, för närmare detaljer, Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., Précis de droit aérien, andra upplagan, Bruylant, Bruxelles, 2006, s. 333; Schmid, R., Article 17, i Giemulla E., Schmid, R., Muller-Rostin, W., m.fl. i Montreal Convention, Kluwer, Nederländerna, 2006, §§ 50–86, och Chapman, M., Prager, S., Harding, J., Saggerson on Travel Law and Litigiation, femte upplagan, Wildy, Simmonds & Hill Publishing, London, 2013, s. 499–502.

27 U.S. Supreme Court (Högsta domstolen i USA), 4 mars 1985, 470 U.S. 392 (1985) (nedan kallad domen i målet Air France mot Saks).

28 Domen i målet Niki Luftfahrt (punkt 35).

29 Se punkterna 52 och 53 nedan.

30 Se domen i målet Niki Luftfahrt (punkt 41).

31 Domen i målet Niki Luftfahrt (punkt 43 och domslutet).

32 Se punkt 37.

33 En motsatt tolkning skulle leda till en omotiverad skillnad i bedömningen av likartade situationer. Om en passagerare oavsiktligt skadar en annan passagerare genom att spilla ut en het dryck, bör det inte vara avgörande för huruvida en sådan händelse ska karaktäriseras som en skadebringande händelse om det rör sig om en engångsmugg som tillhandahålls av lufttrafikföretaget eller en återanvändbar mugg som passageraren själv tagit med sig.

34 Se punkt 15.

35 Se domen i målet Air France mot Saks: Kravet på att det ska vara fråga om en skadebringande händelse … medför att det är karaktären på den händelse som orsakade skadan som ska undersökas snarare än de försiktighetsåtgärder som flygbolaget vidtagit för att undvika skadan.

36 Se punkt 24.

37 Detta gäller även om JR i förevarande mål blev förvarnad på grund av att hennes make var nära att falla. Huruvida hon borde ha varit mer försiktig efter att ha bevittnat detta olyckstillbud bör endast beaktas vid prövningen av medvållande i enlighet med artikel 20 i Montrealkonventionen.

38 Se till exempel Cour d’appel de Nouméa (Appellationsdomstolen i Nouméa, Frankrike), 21 januari 2014, 13/00203.

39 Se United States Court of Appeals, Ninth Circuit (Appellationsdomstolen i USA, nionde domkretsen), 19 april 1993, Gezzi mot British Airways plc, 991 F.2d 603 (9th Cir. 1993), och High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Överdomstolen (England och Wales), avdelningen Queen’s Bench (förvaltningsdomstol)) (Förenade kungariket), 31 juli 2019, Carmelo Labbadia mot Alitalia (Societa Aerea Italiana SpA), [2019] EWHC 2103 (Admin).

40 Se Court of Appeal, New South Wales (Appellationsdomstolen i New South Wales) (Australien), 20 augusti 2009, Air Link Pty Ltd mot Paterson, [2009] NSWCA.

41 Se Wandsworth County Court (Distriktsdomstolen i Wandsworth) (Förenade kungariket), 20 oktober 2007, Singhal mot British Airways plc, [2007] 10 WLUK 552.

42 Se United States District Court, C.D. California (Distriktsdomstolen i C.D. California, USA), 20 mars 2006, Sharma mot Virgin Atlantic Airways, 31 Avi 17, 539 (CD Cal, 2006).

43 Se United States District Court, N.D. California (Distriktsdomstolen i N.D. California, USA), 26 augusti 2003, Kwon mot Singapore Airlines, 356 F.Supp.2d 1041 (N.D. Cal. 2003).

44 Se, särskilt, United States District Court, S.D. Florida, Miami Division (Distriktsdomstolen i S.D. Florida, Miami-avdelningen, USA), 4 september 2008, Ugaz mot American Airlines, Inc., 576 F.Supp.2d 1354; Court of Appeal (England & Wales) (Civil division) (Appellationsdomstolen (England och Wales) (avdelningen för civilrättsliga mål)) (Förenade kungariket), 18 december 2008, Beverley Anne Barclay mot British Airways plc, [2008] EWCA Civ 1419 (nedan kallad domen i målet Beverley Anne Barclay mot British Airways plc), och Cour de cassation (Kassationsdomstolen, Frankrike), 15 januari 2014, 11–27.962.

45 Se Court of Appeal (England & Wales) (Civil division) (Appellationsdomstolen (England och Wales) (avdelningen för civilrättsliga mål)) (Förenade kungariket), 16 april 1997, Chaudhari mot British Airways plc, [1997] 4 WLUK 221.

46 Se överläggning i överhusets överklagandekommitté inför domen i Deep vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re, utlåtande av Lord Mance, § 56.

47 Se punkt 28.

48 Se Naveau, J., Godfroid, M., Frühling, P., Précis de droit aérien, 2e red., Bruylant, Bruxelles, 2006, p. 331.

49 Kanske nämnde EU-domstolen inte detta i det målet för att den inte ansåg att det var nödvändigt att göra det. Eller kanske återfinns en annan förklaring till detta utelämnande i punkt 38 i domen i målet Niki Luftfahrt. Där noterade EU-domstolen att det, vid någon tidpunkt under förhandlingarna om Montrealkonventionen, beslutades att ta bort den sista meningen i det ursprungliga förslaget till artikel 17.1, enligt vilket lufttrafikföretaget inte skulle anses ansvarigt om passagerarens dödsfall eller kroppsskada [var] en följd av passagerarens hälsotillstånd. I detta avseende framgår det av ett uttalande från den norska och den svenska delegationen att de ville stryka denna mening, eftersom ett sådant undantag, om det skulle bibehållas, skulle orsaka en obalans i sammanvägningen av alla intressen, till passagerarens nackdel (se DCW Doc nr 11, 4/5/99). Jag anser dock att ett uttalande från två delegationer knappast räcker för att rättfärdiga åsikten att författarna till denna konvention, genom att stryka denna mening, visade sin avsikt att hålla lufttrafikföretagen ansvariga för händelser som drabbar deras passagerare av inre orsaker, och särskilt till följd av personliga hälsoproblem, om det inte föreligger någon yttre skadebringande händelse som orsakar eller förvärrar dem. Det finns ingenting i resten av dessa förarbeten som pekar på det.

50 Se, för ett liknande resonemang, domen i målet Air France mot Saks. Passagerarens hälsa kan också, tillsammans med den yttre omständighet som utlöste vederbörandes fall, ha bidragit till kroppsskadan, exempelvis genom att han eller hon hade särskilt dålig balans på grund av sitt hälsotillstånd. Händelsen bör trots detta betraktas som en skadebringande händelse i den mening som avses i artikel 17.1. En passagerare kan också ha medverkat till sitt fall genom att vara vårdslös – exempelvis genom att bära flip-flops. Detta är dock en fråga för artikel 20 (se min bedömning av den andra frågan).

51 Se domen i målet Air France mot Saks, och domen i målet Beverley Anne Barclay mot British Airways plc, § 36.

52 Dom av den 12 maj 2021 ( C‑70/20, EU:C:2021:379) (nedan kallad domen i målet Altenrhein Luftfahrt).

53 Se, för ett liknande resonemang, ibidem, punkterna 37–40.

54 Se överläggning i överhusets överklagandekommitté inför domen i Deep Vein Thrombosis and Air Travel Group Litigation, Re), utlåtande av Lord Scott, § 14.

55 Ibidem, punkterna 35 och 37–40.

56 Att anta den skadelidandes perspektiv skulle kunna vara till orimlig nackdel för lufttrafikföretagen, av det skäl som EU-domstolen gav i domen i målet Altenrhein Luftfahrt (punkt 35). Att anta lufttrafikföretagets perspektiv skulle å andra sidan vara till orimlig nackdel för passagerarna. Händelser såsom att en passagerare spiller en het dryck på en passagerare eller att en passagerare halkar på en fettfläck kan betraktas som vanliga eller förväntade, eftersom lufttrafikbolag är vana vid att det förekommer nedskräpning och spill ombord på deras flygplan.

57 Se, för ett liknande resonemang, Supreme Court of Victoria (Court of Appeal) (Högsta domstolen i Victoria (appellationsdomstol)) (Australien), 23 december 2003 Qantas mot Povey, [2003] VSCA 227, utlåtande av W. F. Ormiston JA, §§ 200–203.

58 Se, för samma synsätt, Chapman, M., Prager, S., Harding, J., op. cit., s. 495–496. Se, för samma lösning på en nästan identisk situation, Cour de cassation (Kassationsdomstolen, Frankrike), 8 oktober 2014, 13–24.346.

59 Se punkt 28.

60 Se, analogivis, domen i målet Altenrhein Luftfahrt (punkt 36).

61 Se domen i målet Niki Luftfahrt (punkt 37). Även om EU-domstolen använde uttrycket objektivt ansvar för att beskriva nämnda artikel 17.1 (se punkt 36 i den domen), är detta uttryck således enligt min mening inte passande. Det är sant att den som begär ersättning inte behöver påvisa culpa/vårdslöshet från transportörens sida för att styrka sitt anspråk (se punkt 40). Det skadeståndsansvar som följer av artikel 17.1 grundar sig emellertid inte på den risk som lufttrafikföretagets verksamhet medför. I stället förutsätter det någon grad av culpa från transportörens sida när en skadebringande händelse inträffar ombord eller vid ombordstigningen eller avstigningen. Transportören anses ha brustit i organiseringen av resan eller i sin försorg om passagerarna under denna. Om ansvarsteorin avsåg risk i stället för culpa, skulle lufttrafikföretagen inte ha någon möjlighet att begränsa sitt ansvar genom att visa att de inte handlat culpöst/vårdslöst (se artikel 21.2 i Montrealkonventionen), och passagerarens medvållande (se artikel 20) skulle sakna betydelse (se Giemulla, E., Article 20 – Exoneration, i Montrealkonventionen, Kluwer, Nederländerna, 2006, §§ 2–3).

62 Se, för samma synsätt, domen i målet Beverley Anne Barclay mot British Airways plc, §§ 32–34.

63 Såvida inte transportören kan visa att passageraren var vårdslös i fråga om sitt hälsotillstånd eller att det var vårdslöst att flyga i det skicket, vilket förmodligen i de flesta fall skulle vara extremt svårt, för att inte säga omöjligt, att bevisa.

64 Samtidigt ger denna tolkning lufttrafikföretagen incitament att, i passagerarnas intresse, eliminera alla yttre omständigheter som kan leda till skadebringande halk- eller snubbelolyckor ombord på deras luftfartyg eller i anslutande anläggningar.

65 Se punkt 40 i denna dom.

66 Se Court of Appeal, New South Wales (Appellationsdomstolen i New South Wales) (Australien), 20 augusti 2009, Air Link Pty Ltd mot Paterson, [2009] NSWCA, § 121.

67 Eller av någon från vilken den som begär ersättning härleder sin rätt. Eftersom anspråket i förevarande mål har framställts av den passagerare som tillfogades kroppsskada, kommer jag att begränsa mig till att tala om vårdslöshet av den som begär ersättning/passageraren.

68 Å andra sidan är bevisreglerna en fråga för den nationella lagstiftning som är tillämplig vid den domstol där talan väckts (eller lex fori), med förbehåll för principerna om effektivitet och likvärdighet (se, analogivis, dom av den 9 juli 2020, Vueling Airlines ( C‑86/19, EU:C:2020:538, punkterna 38–40)).

69 Medvållande är nämligen ett vanligt inslag i de fördragsslutande staternas skadestånds- och avtalsrätt. Se, beträffande Europeiska unionens medlemsstater, von Bar, C. et al. (red.), Principles, Definitions and Model Rules of European Private Law. Draft Common Frame of Reference (DCFR); prepared by the Study Group on a European Civil Code and the Research Group on EC Private Law (Acquis Group), Sellier, European Law Publishers, München, 2008, volym IV, bok VI (Non contractual liability arising out of damage caused to another), s. 3636–3656. Dessutom är detta ett erkänt begrepp i unionsrätten. Se, exempelvis, när det gäller utomobligatoriskt skadeståndsansvar inom unionen, dom av den 19 maj 1992, Mulder m.fl./rådet och kommissionen ( C‑104/89 och C‑37/90, EU:C:1992:217, punkt 33). Se även Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (EUT L 315, 2007, s. 14), bilaga I, avdelning IV, kapitel I, artikel 26.2 b.

70 Såsom den tyska regeringen har påpekat behöver beteendet av den som begär ersättning inte strida mot någon rättsregel. Ordalydelsen i artikel 20 är bredare.

71 Se, analogt, American Restatement of Torts, sekundärrätt, § 463b.

72 Den objektiva normen för vad som ska anses vara en rimligt aktsam person är ett återkommande inslag i de fördragsslutande staternas lagstiftning. Se, exempelvis, de ganska gammalmodiga uttrycken Bon père de famille och Buon padre di famiglia (god far) i fransk och italiensk rätt och uttrycket reasonable man [(förnuftig person)] i [anglosaxisk] sedvanerätt. Se även, för ett unionsrättsligt exempel, uttrycket en försiktig näringsidkare (se, dom av den 12 juli 2011, L’Oréal m.fl. ( C‑324/09, EU:C:2011:474, punkterna 120 och 122)).

73 Se punkterna 13–15.

74 Se High Court of Justice (England & Wales), Queen’s Bench Division (Administrative Court) (Överdomstolen (England och Wales), avdelningen Queen’s Bench (förvaltningsdomstol)) (Förenade kungariket), 31 juli 2019, Carmelo Labbadia mot Alitalia (Societa Aerea Italiana SpA), [2019] EWHC 2103 (Admin), §§ 43 och 44.

75 Europaparlamentets och rådets förordning av den 11 februari 2004 om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, 2004, s. 1). Jag erinrar om att lufttrafikföretaget enligt denna bestämmelse inte är skyldigt att betala den kompensation om 600 euro som föreskrivs i artikel 7 i nämnda förordning när en flygning ställs in, om lufttrafikföretaget kan visa att den inställda flygningen berodde på extraordinära omständigheter som inte skulle ha kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits.

76 Därigenom balanserar EU-domstolen på den hårfina linje som skiljer tolkningen av unionsrätten (för vilken EU-domstolen har behörighet inom ramen för förfarandet för förhandsavgörande) från tillämpningen av den (för vilken den inte har behörighet). I detta avseende delar jag den uppfattning som generaladvokat M. Bobek gav uttryck för i sitt förslag till avgörande i målet Consorzio Italian Management och Catania Multiservizi ( C‑561/19, EU:C:2021:291, punkterna 139–149).

77 Med stöd av artikel 21.1 i Warszawakonventionen får däremot domstolen befria fraktföraren från ansvar vid medvållande, i den mån lex fori föreskriver detta.

78 Se punkterna 15 och 40.

79 Detta resonemang förutsätter naturligtvis att JR:s fall utgör en skadebringande händelse i den mening som avses i artikel 17.1 i Montrealkonventionen.

80 Se, exempelvis, Law Reform (Contributory Negligence) Act 1945 (1945 års lagreform (medvållande)) (Förenade kungariket) (c 28), § 1.

81 Se punkterna 24 och 40.

82 Se, för ett liknande resonemang, United States District Court, S.D. New York (Distriktsdomstolen i S.D. New York, USA), 7 juli 1992, Eichler mot Lufthansa German Airlines, 794 F. Supp. 127 (S.D.N.Y. 1992), § 3–5. Det är således inte fråga om att jämföra passagerarens och transportörens respektive beteenden, såsom den hänskjutande domstolen har gjort.

83 Om passageraren exempelvis bär flip-flops när han eller hon går ned för flygplanstrappan, bär på två tunga resväskor och tittar upp mot himlen och därför halkar på en våt fläck som han eller hon annars lätt hade kunnat undvika att gå på. Med detta sagt vill jag upprepa att jag anser att det inte föreligger någon skadebringande händelse i den mening som avses i artikel 17.1 i Montrealkonventionen när den som begär ersättning, såsom i förevarande mål, faller utan att det går att fastställa någon orsak. Om EU-domstolen skulle vilja anta ett annat synsätt skulle jag välja den logik som den hänskjutande domstolen och den tyska regeringen har fört fram. Om den enda förklaringen till fallet är vårdslöshet av den som begär ersättning, bör transportören helt befrias från sitt ansvar till följd av denna skadebringande händelse.