2 Avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart, som undertecknades i Luxemburg den 21 juni 1999 och godkändes på Europeiska gemenskapens vägnar genom rådets och, i fråga om avtalet av den 4 april 2002 om vetenskapligt och tekniskt samarbete, kommissionens beslut 2002/309/EG, Euratom om ingående av sju avtal med Schweiziska edsförbundet (EGT L 114, 2002, s. 1) (nedan kallat luftfartsavtalet EG‑Schweiz), trädde i kraft den 1 juni 2012. Artiklarna 8 och 9 i detta avtal motsvarar i tillämpliga delar artiklarna 101 och 102 FEUF.

Preliminär utgåva

SVDOMSTOLENS DOM (femte avdelningen)

den 26 februari 2026 ( * )

” Överklagande – Konkurrens – Konkurrensbegränsande samverkan – Flygfraktsmarknaden – Beslut från Europeiska kommissionen i vilket det konstateras en överträdelse av artikel 101 FEUF, av artikel 53 i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet och av artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart – Samordning avseende priskomponenterna för flygtrafiktjänster (bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner på tilläggsavgifterna) – Inkommande frakttjänster – Kommissionens territoriella behörighet – Kvalificerade effekter – Väsentlighetskriteriet – Omedelbarhetskriteriet – En enda och fortlöpande överträdelse ”

I mål C‑381/22 P,

angående ett överklagande enligt artikel 56 i stadgan för Europeiska unionens domstol, som ingavs den 9 juni 2022,

Japan Airlines Co. Ltd, Tokyo (Japan), företrätt av J.-F. Bellis, avocat, R. Burton, solicitor, och K. Van Hove, advocaat,

klagande,

i vilket den andra parten är:

Europeiska kommissionen, företrädd av A. Dawes och C. Urraca Caviedes, båda i egenskap av ombud, biträdda av J. Holmes, BL,

svarande i första instans,

meddelar

DOMSTOLEN (femte avdelningen)

sammansatt av ordföranden på fjärde avdelningen I. Jarukaitis (referent), tillika tillförordnad ordförande på femte avdelningen, samt domarna E. Regan och D. Gratsias,

generaladvokat: A. Rantos,

justitiesekreterare: handläggaren R. Stefanova-Kamisheva,

efter det skriftliga förfarandet och förhandlingen den 22 april 2024,

och efter att den 5 september 2024 ha hört generaladvokatens förslag till avgörande,

följande

Dom

1 Japan Airlines Co. Ltd (nedan kallat Japan Airlines eller klagandebolaget) har yrkat att domstolen ska upphäva den dom som meddelades av Europeiska unionens tribunal den 30 mars 2022, Japan Airlines/kommissionen (T‑340/17, EU:T:2022:181) (nedan kallade den överklagade domen). Genom denna dom ogillade tribunalen klagandebolagets talan om, i första hand, ogiltigförklaring av kommissionens beslut C(2017) 1742 final av den 17 mars 2017 om ett förfarande enligt artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende AT.39258 – Flygfrakt) (nedan kallat det omtvistade beslutet) i den del det avser Japan Airlines och, i andra hand, nedsättning av de böter som påförts klagandebolaget.

Tillämpliga bestämmelser

Luftfartsavtalet EG ‑ Schweiz

2 Avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart, som undertecknades i Luxemburg den 21 juni 1999 och godkändes på Europeiska gemenskapens vägnar genom rådets och, i fråga om avtalet av den 4 april 2002 om vetenskapligt och tekniskt samarbete, kommissionens beslut 2002/309/EG, Euratom om ingående av sju avtal med Schweiziska edsförbundet (EGT L 114, 2002, s. 1) (nedan kallat luftfartsavtalet EG‑Schweiz), trädde i kraft den 1 juni 2012. Artiklarna 8 och 9 i detta avtal motsvarar i tillämpliga delar artiklarna 101 och 102 FEUF.

3 I artikel 11 i nämnda avtal anges följande:

”1. Bestämmelserna i artikel 8 och 9 skall tillämpas … av gemenskapens institutioner i enlighet med gemenskapslagstiftning som förtecknas i bilagan till detta avtal, med beaktande av behovet av nära samarbete mellan gemenskapens institutioner och de schweiziska myndigheterna.

2. De schweiziska myndigheterna skall, i enlighet med bestämmelserna i artiklarna 8 och 9, avgöra om alla avtal, beslut och samordnade förfaranden är tillåtna … avseende flyglinjer mellan Schweiz och tredje land.”

4 Rådets förordning (EG) nr 1/2003 av den 16 december 2002 om tillämpning av konkurrensreglerna i artiklarna [101] och [102 FEUF] (EGT L 1, 2003, s. 1) blev tillämplig inom ramen för samma avtal, med verkan från och med den 5 december 2007, genom beslut nr 1/2007 av gemenskapens och Schweiz gemensamma luftfartskommitté som inrättats genom avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart av den 5 december 2007 om ersättande av bilagan till avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (EUT L 34, 2008, s. 19). Den ersatte, per detta datum, rådets förordning (EEG) nr 3975/87 av den 14 december 1987 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för konkurrensreglerna på lufttrafikföretag (EGT L 374, 1987, s. 1), som fanns med i bilagan till luftfartsavtalet EG‑Schweiz sedan detta trätt i kraft.

EUF-fördraget

5 Artikel 101.1 FEUF har följande lydelse:

”Följande är oförenligt med den inre marknaden och förbjudet: alla avtal mellan företag, beslut av företagssammanslutningar och samordnade förfaranden som kan påverka handeln mellan medlemsstater och som har till syfte eller resultat att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen inom den inre marknaden, särskilt sådana som innebär att

a) inköps- eller försäljningspriser eller andra affärsvillkor direkt eller indirekt fastställs,

b) produktion, marknader, teknisk utveckling eller investeringar begränsas eller kontrolleras,

c) marknader eller inköpskällor delas upp,

…”

EES-avtalet

6 Artikel 53 i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet av den 2 maj 1992 (EGT L 1, 1994, s. 3) (nedan kallat EES-avtalet) återger i tillämpliga delar innehållet i artikel 101 FEUF.

7 Förordning nr 1/2003, i dess lydelse enligt rådets förordning (EG) nr 411/2004 av den 26 februari 2004 (EUT L 68, 2004, s. 1), införlivades med EES-avtalet genom dels Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 130/2004 av den 24 september 2004 om ändring av bilaga XIV (Konkurrens), protokoll 21 (om genomförandet av konkurrensregler tillämpliga på företag) och protokoll 23 (om samarbetet mellan övervakningsmyndigheterna) till EES-avtalet (EUT L 64, 2005, s. 57), vilket trädde i kraft den 19 maj 2005, dels Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 40/2005 av den 11 mars 2005 om ändring av bilaga XIII (Transport) och protokoll 21 (om genomförandet av konkurrensregler tillämpliga på företag) till EES-avtalet (EUT L 198, 2005, s. 38), vilket trädde i kraft samma dag.

Bakgrund till tvisten och det omtvistade beslutet

8 Bakgrunden till tvisten och det omtvistade beslutet, såsom dessa har beskrivits i punkterna 1–61 i den överklagade domen, kan med avseende på förevarande mål sammanfattas enligt följande.

9 Japan Airlines är ett luftfartsbolag. Vid tidpunkten för de faktiska omständigheterna i målet var Japan Airlines ett dotterbolag till Japan Airlines Corp., som klagandebolaget har övertagit och är rättsliga efterträdare till. Klagandebolaget är verksamt på flygfraktsmarknaden genom bolagsdivisionen JAL Cargo.

10 Inom fraktsektorn ombesörjer flygbolag godstransporter med flyg (nedan kallade fraktförare). Fraktförarna tillhandahåller som huvudregel frakttjänster åt speditörer, vilka organiserar godstransporter för befraktarnas räkning. Speditörerna betalar fraktförarna ett pris som består av dels avgifter beräknade per kilo, dels olika tillägg.

Det administrativa förfarandet

11 Kommissionen mottog den 7 december 2005 en ansökan om immunitet mot böter i enlighet med meddelandet om immunitet mot böter och nedsättning av böter i kartellärenden (EGT C 45, 2002, s. 3). Ansökan hade getts in av Deutsche Lufthansa AG (nedan kallat Lufthansa) och dess båda dotterbolag Lufthansa Cargo AG och Swiss International Air Lines AG. Enligt ansökan hade konkurrensbegränsande kontakter förekommit mellan flera fraktförare, avseende priskomponenter för flygfrakttjänster såsom så kallade bränsletillägg, säkerhetstillägg och vägran från dessa fraktförare att till speditörerna erlägga provision på tilläggsavgifterna (nedan kallad betalningsvägran avseende provisioner).

12 Den 14 och den 15 februari 2006 genomförde kommissionen oanmälda inspektioner i flera fraktförares lokaler.

13 Till följd av dessa inspektioner ingav flera fraktförare, däribland Japan Airlines, en ansökan om immunitet med stöd av meddelandet om immunitet mot böter och nedsättning av böter i kartellärenden (se punkt 11 ovan).

14 Den 19 december 2007 riktade kommissionen ett meddelande om anmärkningar till 27 fraktförare, däribland Japan Airlines, vilka därefter inkom med skriftliga yttranden. Ett muntligt hörande ägde rum mellan den 30 juni och den 4 juli 2008.

Det ursprungliga beslutet

15 Den 9 november 2010 antog kommissionen beslut K(2010) 7694 slutlig om ett förfarande enligt artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende COMP/39258 – Flygfrakt) (nedan kallat det ursprungliga beslutet). Beslutet var riktat till 21 fraktförare, däribland Japan Airlines.

16 I skälen till beslutet angavs att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av frakttjänster, genom att komma överens om bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner, och att de därigenom hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz. Denna överträdelse omfattade EES och Schweiz.

Domarna av den 16 december 2015

17 Genom dom av den 16 december 2015, Japan Airlines/kommissionen (T‑36/11, EU:T:2015:992), ogiltigförklarade tribunalen det ursprungliga beslutet i den del det avsåg Japan Airlines. Genom ytterligare tolv domar samma dag ogiltigförklarade tribunalen även, helt eller delvis, detta beslut i den del det avsåg tolv andra fraktförare eller grupper av fraktförare.

18 Tribunalen fann att beslutet hade brister i motiveringen.

Det omtvistade beslutet

19 Den 20 maj 2016 tillställde kommissionen de fraktförare som avses i det ursprungliga beslutet och som hade väckt talan mot detta vid tribunalen en skrivelse i vilken de informerades om att kommissionen hade för avsikt att på nytt anta ett beslut om att de hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på samtliga flyglinjer som nämns i det ursprungliga beslutet. De beviljades en tidsfrist på en månad för att inkomma med synpunkter. Alla utnyttjade denna möjlighet.

20 Den 17 mars 2017 antog kommissionen det omtvistade beslutet, som riktar sig till 19 fraktförare, däribland Japan Airlines.

21 I det omtvistade beslutet anges att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av frakttjänster över hela världen genom bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner (nedan kallad den omtvistade kartellen). Detta innebar att de begått en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz.

22 Kommissionen förklarade i avsnitt 4 i det omtvistade beslutet (Beskrivning av omständigheterna) att utredningen hade påvisat en världsomspännande kartell som grundade sig på ett nätverk av bilaterala och multilaterala kontakter mellan konkurrenter som hade upprätthållits under lång tid. Kontakterna avsåg det beteende som konkurrenterna beslutat om, planerat eller övervägt i förhållande till de olika priskomponenter för flygfrakttjänster som nämns i punkten ovan. Kommissionen fann att kontaktnätets gemensamma syfte var att samordna konkurrenternas beteende i fråga om prissättning eller att minska osäkerheten i fråga om deras prispolicy. Kommissionen beskrev därefter kontakterna avseende bränsletillägg, säkerhetstillägg respektive betalningsvägran avseende provisioner och bedömde den faktiska bevisningen avseende dels den omtvistade kartellen i dess helhet, dels var och en av mottagarna av nämnda beslut.

23 I avsnitt 5 i det omtvistade beslutet, med rubriken ”Tillämpning av relevanta konkurrensregler”, tillämpade kommissionen artikel 101 FEUF på omständigheterna i förevarande fall, samtidigt som den preciserade att hänvisningarna till denna artikel även skulle läsas som hänvisningar till artikel 53 i EES-avtalet och till artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz, eftersom dessa bestämmelser gäller i tillämpliga delar, om inte annat anges.

24 Kommissionen prövade härvidlag gränserna för sin tidsmässiga och territoriella behörighet att fastställa och beivra en överträdelse av konkurrensreglerna i förevarande fall.

25 Kommissionen fann i skälen 822–832 i det omtvistade beslutet, under punkt 5.2 i beslutet med rubriken ”Kommissionens behörighet”, att den inte skulle tillämpa artikel 101 FEUF på avtal och förfaranden på flyglinjer mellan flygplatser inom Europeiska unionen och flygplatser belägna utanför EES (nedan kallade flyglinjer EU–tredjeländer) avseende tiden före den 1 maj 2004. Kommissionen förklarade vidare att den inte skulle tillämpa artikel 53 i EES-avtalet på avtal och samordnade förfaranden på flyglinjer EU–tredjeländer och på flyglinjer mellan flygplatser belägna i stater som är parter i EES-avtalet och som inte är medlemmar i unionen och flygplatser i tredjeländer (nedan kallade flyglinjer EES (ej EU)–tredjeländer, och tillsammans med flyglinjerna EU–tredjeländer kallade flyglinjer EES–tredjeländer), avseende tiden före den 19 maj 2005. Kommissionen förklarade även att den inte skulle tillämpa artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på avtal och samordnade förfaranden på flyglinjer mellan flygplatser i unionen och schweiziska flygplatser (nedan kallade flyglinjer EU–Schweiz) avseende tiden före den 1 juni 2002. Kommissionen preciserade även i skäl 832 att det omtvistade beslutet ”inte avser att fastställa något åsidosättande av artikel 8 i [luftfartsavtalet EG‑Schweiz] avseende frakttjänster mellan [Schweiz och tredjeländer]”.

26 I skälen 1036–1046 i det omtvistade beslutet, nämligen punkt 5.3.8 under rubriken ”Tillämpligheten av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande flyglinjer”, underkände kommissionen de argument som framförts av vissa av de fraktförare som befunnits ansvariga enligt vilka kommissionen påstods – ur folkrättslig synvinkel – ha överträtt sin territoriella behörighet genom att fastställa och beivra överträdelser av dessa båda bestämmelser på flyglinjer från tredjeländer till EES (nedan kallade ”inkommande flyglinjer” och, vad gäller de frakttjänster som erbjuds på dessa flyglinjer, ”inkommande frakttjänster”).

27 I skäl 1045 i det omtvistade beslutet påpekade kommissionen särskilt att konkurrensbegränsande förfaranden beträffande inkommande frakttjänster kunde ”ha omedelbara, väsentliga och förutsebara effekter inom unionen och EES, eftersom ökade kostnader för flygtransporter till EES och därigenom högre priser för importerade varor kan ha effekter på konsumenter inom EES”. Kommissionen tillade att dessa förfaranden kunde ha sådana effekter även på tillhandahållandet av frakttjänster av andra fraktförare inom EES, mellan olika navflygplatser ( hubs ) inom EES som används av fraktförare från tredjeländer och destinationsflygplatserna inom EES för dessa försändelser som tredjelandsfraktföraren inte trafikerar.

28 I skäl 1046 i samma beslut påpekade kommissionen dessutom att den omtvistade kartellen hade ”genomförts på global nivå”, att kartellarrangemangen avseende inkommande flyglinjer utgjorde en integrerad del i den enda, fortlöpande överträdelsen av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet och att en enhetlig tillämpning av tilläggsavgifterna på global nivå var ett av nyckelinslagen i denna kartell.

29 Punkt 5.3 i det omtvistade beslutet, avseende tillämpningen av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på omständigheterna i förevarande mål, innehåller skälen 833–1052. I skäl 846 i beslutet fann kommissionen för det första att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende eller påverkat prissättningen, ”vilket i slutändan utgjorde ett fastställande av priserna avseende” bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningen av provisioner på dessa tilläggsavgifter till speditörerna. I skäl 861 i det omtvistade beslutet fann kommissionen utifrån vad som framkommit under utredningen att det ”övergripande systemet för samordning av prissättningsbeteendet för frakttjänster” utgjorde en ”sammansatt överträdelse som består av olika handlanden som antingen [kunde] anses utgöra avtal eller samordnade förfaranden där konkurrenterna avsiktligen ersatte de risker som är förenade med konkurrens med ett praktiskt samarbete”.

30 För det andra fann kommissionen, i skäl 869 i det omtvistade beslutet, att ”det aktuella beteendet [utgjorde] en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 [FEUF]”. I skälen 870–902 i beslutet preciserade kommissionen att de aktuella arrangemangen hade ett enda konkurrensbegränsande syfte, nämligen att hindra konkurrensen inom fraktsektorn i EES, att de avsåg tillhandahållande av frakttjänster och prissättning av dessa tjänster, att de avsåg samma företag, att de var av en enda, fortlöpande karaktär och att de avsåg tre beståndsdelar, nämligen bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner. I detta sammanhang angav kommissionen, i skäl 881 i beslutet, att Japan Airlines var inblandat i dessa tre beståndsdelar.

31 Kommissionen fann för det tredje, i skäl 903 i det omtvistade beslutet, att det aktuella konkurrensbegränsande beteendet hade till syfte att begränsa konkurrensen åtminstone inom unionen, EES och Schweiz. I skäl 917 i det omtvistade beslutet tillade kommissionen att det därmed inte var nödvändigt att beakta de konkreta effekterna av beteendet.

32 I skälen 972–1021 i det omtvistade beslutet gick kommissionen, för det fjärde, igenom lagstiftningen i sju tredjeländer. Flera av de fraktförare som befunnits ansvariga hade hävdat att lagstiftningen i dessa länder ålade dem att samordna sitt beteende avseende tilläggsavgifter, vilket innebär att gällande konkurrensregler inte kunde tillämpas. Kommissionen ansåg att dessa fraktförare inte hade förmått visa att deras handlande var följden av tvång enligt lagstiftningen i dessa tredjeländer.

33 I skälen 1024–1035 i det omtvistade beslutet slog kommissionen, för det femte, fast att den enda, fortlöpande överträdelsen märkbart kunde påverka handeln mellan medlemsstaterna, mellan parterna i EES-avtalet och mellan parterna i luftfartsavtalet EG‑Schweiz.

34 Avsnitt 7 i det omtvistade beslutet, med rubriken ”Överträdelsens varaktighet”, innehåller skälen 1146–1169 i beslutet. I skäl 1146 i det omtvistade beslutet fann kommissionen att den omtvistade kartellen hade inletts den 7 december 1999 och pågått till och med den 14 februari 2006. I skäl 1146 preciserade kommissionen att kartellen utgjorde en överträdelse av

– artikel 101 FEUF avseende perioden 7 december 1999–14 februari 2006, vad gäller lufttrafik mellan flygplatser inom unionen,

– artikel 101 FEUF avseende perioden 1 maj 2004–14 februari 2006, vad gäller lufttrafik på flyglinjerna EU–tredjeländer,

– artikel 53 i EES-avtalet avseende perioden 7 december 1999–14 februari 2006, vad gäller lufttrafik mellan flygplatser inom EES,

– artikel 53 i EES-avtalet avseende perioden 19 maj 2005–14 februari 2006, vad gäller lufttrafik på flyglinjerna EES (ej EU)–tredjeländer,

– artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz avseende perioden 1 juni 2002–14 februari 2006, vad gäller lufttrafik på flyglinjerna EU–Schweiz.

35 I skäl 1169 i samma beslut påpekade kommissionen att överträdelsens varaktighet sträckte sig, vad gäller Japan Airlines, från den 7 december 1999 till den 14 februari 2006.

36 I avsnitt 8 i det omtvistade beslutet undersökte kommissionen de korrigerande åtgärder som skulle vidtas och de böter som skulle åläggas, med hänvisning till riktlinjerna för beräkning av böter som döms ut enligt artikel 23.2 a i förordning (EG) nr 1/2003 (EUT C 210, 2006, s. 2). Kommissionen tillämpade bland annat, med stöd av punkt 37 i riktlinjerna, en nedsättning med 50 procent av böternas grundbelopp, eftersom en del av tjänsterna avseende inkommande flyglinjer och flyglinjer från EES till tredjeländer, med undantag för flyglinjerna EU–Schweiz, tillhandahölls utanför det territorium som omfattas av EES-avtalet och en del av skadan således kunde ha inträffat utanför detta territorium. Med tillämpning av punkt 29 i dessa riktlinjer beviljade kommissionen dessutom de fraktförare som befunnits ansvariga en ytterligare nedsättning av grundbeloppen med 15 procent, med motiveringen att vissa regelverk hade uppmuntrat den omtvistade kartellen.

37 Artiklarna 1, 3 och 4 i det omtvistade beslutet har följande lydelse:

” Artikel 1

Följande företag har, på nedan angivna linjer och under nedan angivna tidsperioder, begått en enda fortlöpande överträdelse av artikel 101 [FEUF], artikel 53 i [EES-avtalet] och artikel 8 i [luftfartsavtalet EG‑Schweiz] genom att samordna sitt beteende i fråga om prissättningen på tillhandahållande av flygfrakttjänster världen över, såvitt avser bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningen av provision på tilläggsavgifterna.

1) Följande företag har överträtt artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet vad gäller [EES-interna] linjer … under följande perioder:

…

h) [Japan Airlines], 7 december 1999–14 februari 2006,

…

2) Följande företag har överträtt artikel 101 [FEUF] vad gäller [flyglinjer EU–tredjeländer] under följande perioder:

…

h) [Japan Airlines], 1 maj 2004–14 februari 2006,

…

3) Följande företag har överträtt artikel 53 i EES-avtalet vad gäller [flyglinjer EES (ej EU)–tredjeländer] under följande perioder:

…

h) [Japan Airlines], 19 maj 2005–14 februari 2006,

…

4) Följande företag har överträtt artikel 8 i [luftfartsavtalet EG‑Schweiz] vad gäller [flyglinjer EU–Schweiz] under följande perioder:

…

h) [Japan Airlines], 1 juni 2002–14 februari 2006,

…

Artikel 3

Följande böter åläggs för den enda, fortlöpande överträdelse som avses i artikel 1 i detta beslut …:

…

h) [Japan Airlines]: 35 700 000 [euro];

…

Artikel 4

De företag som avses i artikel 1 ska omedelbart upphöra med den enda, fortlöpande överträdelse som avses i nämnda artikel, om så inte redan har skett.

De ska även avhålla sig från att upprepa handlanden eller beteenden som har ett identiskt eller liknande syfte eller resultat.”

Förfarandet vid tribunalen och den överklagade domen

38 Genom ansökan som inkom till tribunalens kansli den 30 maj 2017 väckte Japan Airlines talan om ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet i den del det avsåg Japan Airlines och, i andra hand, om nedsättning av de böter som bolaget hade ålagts genom beslutet.

39 Japan Airlines åberopade tio grunder till stöd för sin talan om ogiltigförklaring. Bland dessa grunder avsåg den första grunden ett åsidosättande av principen ne bis in idem , artikel 266 FEUF och av preskriptionstiden. Som femte grund hade det gjorts gällande att kommissionen saknade behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande flygfrakttjänster.

40 Genom den överklagade domen ogiltigförklarade tribunalen artikel 1.1 h och 1.4 h i det omtvistade beslutet, i den del det där fastställdes att Japan Airlines hade överträtt artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet vad gäller flyglinjer mellan flygplatser belägna inom EES och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz vad gäller flyglinjer mellan flygplatser belägna inom Europeiska unionen och flygplatser belägna i Schweiz. Tribunalen fann nämligen att kommissionen hade åsidosatt preskriptionsreglerna genom att påföra Japan Airlines böter för den enda, fortlöpande överträdelsen avseende dessa linjer, men att detta inte kunde medföra att beslutet skulle ogiltigförklaras i sin helhet, eftersom Japan Airlines inte hade visat att kommissionen hade begått ett fel när den konstaterade att bolaget hade deltagit i denna överträdelse.

41 Inom ramen för sin obegränsade behörighet fastställde tribunalen dessutom det bötesbelopp som Japan Airlines skulle åläggas till 28 875 000 euro. Tribunalen påpekade bland annat att Japan Airlines inte hade någon omsättning på de flyglinjer som avses i de ogiltigförklarade bestämmelserna i det omtvistade beslutet.

Parternas yrkanden i målet om överklagande

42 Japan Airlines har i sitt överklagande yrkat att domstolen ska

– upphäva den överklagade domen i den mån det däri slås fast att artikel 101 FEUF och artikel 53 EES är tillämpliga med avseende på inkommande frakttjänster på flyglinjer mellan EES och tredjeland,

– ogiltigförklara det omtvistade beslutet i dess helhet,

– i andra hand, ogiltigförklara beslutet i den del det däri fastställs att artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet är tillämpliga med avseende på inkommande frakttjänster på flyglinjer mellan EES och tredjeland och sätta ned böterna till 26 775 000 euro eller till varje annat belopp som domstolen finner lämpligt, och

– förplikta kommissionen att ersätta rättegångskostnaderna i båda instanserna.

43 Kommissionen har yrkat att domstolen ska

– ogilla överklagandet och förplikta Japan Airlines att ersätta rättegångskostnaderna,

– alternativt, om domstolen bifaller överklagandet, återförvisa målet till tribunalen och förordna att frågan om rättegångskostnader ska anstå.

Prövning av överklagandet

44 Japan Airlines har åberopat två grunder till stöd för sitt överklagande. Som första grund har det gjorts gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den underlät att pröva Japan Airlines grund avseende att det omtvistade beslutet strider mot artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på grund av beslutets förbud av ett beteende avseende inkommande frakttjänster som inte begränsar konkurrensen inom EES och den felaktiga tillämpningen av ett kriterium i folkrätten, nämligen ett kriterium som grundar sig på de kvalificerade effekterna av konkurrensbegränsande förfaranden i unionen (nedan kallat kriteriet om kvalificerade effekter), för att fastställa kommissionens behörighet enligt unionsrätten. Den andra grunden, som har åberopats i andra hand, avser åsidosättande av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter för att konstatera att kommissionen var behörig att tillämpa dessa bestämmelser på inkommande frakttjänster.

Den första grunden: Kriteriet som gör det möjligt att fastställa kommissionens behörighet med avseende på inkommande frakttjänster

Parternas argument

45 Genom den första grunden har Japan Airlines gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den underlät att pröva den första delen av den femte grunden i första instans, genom vilken Japan Airlines bestred kommissionens slutsats att tillämpningen av artikel 101 FEUF på beteenden avseende inkommande flyglinjer var förenlig med det kriterium som grundade sig på platsen för genomförandet av de konkurrensbegränsande förfarandena (nedan kallat genomförandekriteriet).

46 Den motivering som tribunalen anförde till stöd för sin vägran att pröva detta argument är, enligt punkt 79 i den överklagade domen, att genomförandekriteriet och kriteriet om kvalificerade effekter utgör två alternativa grunder som enligt folkrätten kan ligga till grund för kommissionens behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF. Eftersom det i punkt 165 i den överklagade domen anges att villkoren för att tillämpa kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllda, ansåg tribunalen att det inte var nödvändigt att pröva Japan Airlines påståenden genom vilka tillämpningen av genomförandekriteriet i det omtvistade beslutet hade bestritts.

47 Denna motivering är behäftad med två felaktiga rättstillämpningar. För det första grundade sig argumentet i första instans, i den femte grundens första del, avseende genomförandekriteriet, i motsats till vad tribunalen underförstått har angett, inte på folkrätten, utan enbart på unionsrätten, det vill säga kravet i artikel 101 FEUF på att det aktuella beteendet ska begränsa konkurrensen ”inom den inre marknaden”. Tribunalens slutsats att kommissionen enligt folkrätten var behörig att anta ett beslut med avseende på inkommande flyglinjer befriade inte kommissionen från skyldigheten att pröva argumentet att denna institution inte hade någon sådan behörighet enligt unionsrätten.

48 För det andra utgör begreppet kvalificerade effekter otvivelaktigt ett folkrättsligt begrepp, men så är inte fallet med begreppet genomförande. Det rör sig om ett unionsrättsligt begrepp som domstolen utvecklade i domen av den 27 september 1988, Ahlström Osakeyhtiö m.fl./kommissionen (89/85, 104/85, 114/85, 116/85, 117/85 och 125/85–129/85, EU:C:1988:447), på grundval av en analys av ordalydelsen i artikel 85 FEUF och närmare bestämt av kravet på konkurrensbegränsning ”inom den gemensamma marknaden”. I den domen slog domstolen fast att det för tillämpningen av artikel 85 EEG, nu artikel 101 FEUF, saknade betydelse huruvida prisöverenskommelsen hade ingåtts i ett tredjeland, så länge den avser priser som fakturerades kunder som var etablerade i Europeiska gemenskapen eller, med andra ord, så länge avtalet tillämpades inom Europeiska gemenskapen. Den omständigheten att domstolen i nämnda dom fann att detta fastställande av det territoriella tillämpningsområdet för artikel 85 EEG omfattades av ”territorialitetsprincipen, vilken är allmänt erkänd inom folkrätten” innebär inte att genomförandekriteriet är ett folkrättsligt begrepp.

49 Även om det är uppenbart att undersökningen av folkrätten är relevant när en unionsinstitutions behörighet att anta en viss rättsakt ifrågasätts med stöd av folkrätten, är en sådan undersökning meningslös när det är denna institutions behörighet att anta en rättsakt med stöd av unionsrätten som ifrågasätts.

50 Om artikel 101 FEUF inte gjorde det möjligt för kommissionen att vidta en åtgärd avseende beteenden på inkommande flyglinjer, i avsaknad av försäljning av frakttjänster till kunder som är etablerade inom EES, skulle denna slutsats inte kunna ifrågasättas enbart på grund av att det är möjligt att vidta en sådan åtgärd enligt folkrätten. I förevarande fall grundade sig tribunalen på folkrätten för att slå fast att kommissionen var behörig att vidta sanktionsåtgärder mot ett beteende som inte uppfyller ett väsentligt villkor för att omfattas av tillämpningsområdet för artikel 101 FEUF, nämligen att det har konstaterats att nämnda beteende begränsar konkurrensen på marknaden för flygfraktstjänster på den inre marknaden. Tribunalen gjorde sig således skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att folkrätten gjorde det möjligt att utvidga tillämpningsområdet för artikel 101 FEUF.

51 Japan Airlines har i detta sammanhang tillagt att bolaget, i motsats till vad tribunalen slog fast i punkt 100 i den överklagade domen, aldrig har påstått att ”kriteriet om kvalificerade effekter är förankrat i ordalydelsen i artikel 101 FEUF”. Tvärtom underströk bolaget, i punkt 31 i sin replik till tribunalen, att ”användningen av begreppet kvalificerade effekter inte kan väga tyngre än den klara ordalydelsen i artikel 101 FEUF, vilken endast förbjuder avtal som begränsar konkurrensen ’inom den inre marknaden’”.

52 Kommissionen har bestritt dessa argument.

Domstolens bedömning

53 Domstolen prövade i sin dom av den 6 september 2017, Intel/kommissionen (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), en grund genom vilken klaganden ifrågasatte tribunalens slutsats att kommissionens behörighet att med stöd av folkrättsliga regler fastställa och beivra ett beteende utanför unionen kunde fastställas antingen utifrån genomförandekriteriet eller utifrån kriteriet om kvalificerade effekter. I punkt 46 i den domen slog domstolen fast att kriteriet om kvalificerade effekter i sig kan ligga till grund för kommissionens behörighet.

54 Domstolen kom fram till denna slutsats efter att i punkterna 42 och 45 i nämnda dom ha erinrat om dels att unionens konkurrensregler i artiklarna 101 och 102 FEUF avser att reglera företags kollektiva och ensidiga beteenden som begränsar konkurrensen inom den inre marknaden, dels att genomförandekriteriet och kriteriet om kvalificerade effekter har samma målsättning, nämligen att reglera beteenden som visserligen inte ägt rum inom unionen men vars konkurrensbegränsande effekter kan kännas av på unionsmarknaden.

55 Av detta följer att genomförandekriteriet och kriteriet om kvalificerade effekter är alternativa och att det räcker att endast ett av dessa kriterier är uppfyllt för att, med stöd av folkrättsliga regler, motivera kommissionens behörighet att tillämpa unionens konkurrensrätt på ett beteende utanför unionen.

56 För det första kan Japan Airlines inte vinna framgång med sitt argument att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den i punkt 93 i den överklagade domen fann att kriteriet om kvalificerade effekter gör det möjligt att fastställa att kommissionen var behörig att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på ett konkurrensbegränsande beteende utanför unionen eller EES och att kommissionen följaktligen kunde grunda sig på detta kriterium för att fastställa sin behörighet att pröva den omtvistade kartellen i den del den avsåg inkommande frakttjänster.

57 För det andra följer det av detta att Japan Airlines inte heller kan vinna framgång med sitt argument att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den i punkt 79 i den överklagade domen fann att detta kriterium var alternativt till genomförandekriteriet och således, i punkt 165 i den överklagade domen, fann att det, eftersom tribunalen hade konstaterat att kommissionen hade styrkt att det var förutsebart att det omtvistade beteendet skulle få en väsentlig och omedelbar verkan inom EES, inte längre var nödvändigt att pröva Japan Airlines argument avseende felaktig tillämpning av genomförandekriteriet. Det kan nämligen fastställas att kommissionen enligt unionsrätten är behörig att pröva ett beteende utanför unionen eller EES, även om det inte har visats att avtalen eller de samordnade förfarandena i fråga har till syfte eller resultat att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen inom den inre marknaden.

58 För det tredje, vad gäller Japan Airlines påstående att bolaget, i motsats till vad som anges i punkt 100 i den överklagade domen, aldrig har påstått att ”kriteriet om kvalificerade effekter är förankrat i ordalydelsen i artikel 101 FEUF”, är detta argument verkningslöst. Även om tribunalen felaktigt tillskrev Japan Airlines ett sådant argument, skulle detta nämligen sakna betydelse för slutsatsen i de två föregående punkterna avseende den huvudförutsättning som Japan Airlines har åberopat till stöd för denna grund, nämligen att kriteriet om kvalificerade effekter och genomförandekriteriet inte utgör alternativa kriterier.

59 Överklagandet kan således inte vinna bifall såvitt avser den första grunden, eftersom den i vissa delar är verkningslös och i övriga delar inte kan leda till bifall för överklagandet.

Den andra grunden: Tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter och tillämpningen av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster

60 Den andra grunden består av två delar. Genom den första delgrunden har klagandebolaget gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att eftersom kommissionen hade ansett att det aktuella beteendet på inkommande flyglinjer ingick i en övergripande kartell som omfattade utgående flyglinjer, var effekten av den världsomspännande kartellen inom EES tillräcklig för att uppfylla kriteriet om kvalificerade effekter. Såvitt avser den andra delgrunden har klagandebolaget hävdat att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den tillämpade kriteriet om kvalificerade effekter på beteendet avseende inkommande flyglinjer betraktad för sig.

61 Den andra delgrunden ska prövas först.

Den andra delgrunden: Felaktig rättstillämpning vid bedömningen av kvalificerade effekter

– Parternas argument

62 För det första har Japan Airlines gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att en konkurrensbegränsning genom syfte i sig har en relevant effekt vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter och, under alla omständigheter, genom att tillämpa detta rättsliga kriterium för att identifiera en konkurrensbegränsning genom syfte.

63 Härvidlag gjorde tribunalen fel när den i punkt 103 i den överklagade domen fann att när kommissionen väl hade kvalificerat beteendet som en konkurrensbegränsning genom syfte var den, under omständigheterna i förevarande fall, inte längre skyldig att visa att beteendet gav upphov till kvalificerade effekter inom EES. Med hänvisning till domen Intel/kommissionen (C‑413/14 P, EU:C:2017:632), slog tribunalen nämligen fast att det inte var nödvändigt att fastställa att det omtvistade beteendet faktiskt hade konkurrensbegränsande effekter inom EES, utan att det var tillräckligt att beakta den troliga effekten. Tribunalen fann dock i huvudsak att konkurrensbegränsningar genom syfte till sin natur medför troliga effekter på konkurrensen inom EES.

64 Det följer emellertid av domstolens praxis att det, för att ett beteende ska kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte, räcker att det kan ha negativa effekter på konkurrensen eller att det är ägnat att ge upphov till sådana effekter, vilket utgör ett rättsligt kriterium som är betydligt mindre strängt än det som följer av tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter.

65 Japan Airlines har vidare gjort gällande att tribunalen under alla omständigheter gjorde en felaktig bedömning när den i punkt 104 i den överklagade domen, utan att göra någon annan prövning, fann att det beteende som beslutades och genomfördes utanför EES avseende tjänster som såldes utanför EES var tillräckligt konkurrensbegränsande på den inre marknaden för att anses utgöra en konkurrensbegränsning genom syfte. Det framgår tydligt av rättspraxis att det, för att bedöma huruvida ett beteende kan kvalificeras som konkurrensbegränsning genom syfte, är nödvändigt att från fall till fall, med beaktande av samtliga relevanta omständigheter i det enskilda fallet, bedöma beteendets konkurrensbegränsande effekt på konkurrensen inom EES. Härav följer att det även är nödvändigt att bedöma huruvida det finns ett orsakssamband mellan beteendet och den påstådda konkurrensbegränsande effekten inom EES. Tribunalen bekräftade emellertid endast kommissionens slutsats att beteendet på inkommande flyglinjer kunde kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte, utan att göra en fullständig bedömning av omständigheterna i det aktuella fallet, i synnerhet den omständigheten att beteendet beslutades och genomfördes utanför EES, i samband med tjänster som såldes utanför EES.

66 Japan Airlines har härvidlag påpekat att det inte kan presumeras att ett beteende som beslutas och genomförs utanför EES med avseende på tjänster som säljs utanför EES, även om det innebär en samordning av priskomponenter, har en tillräckligt konkurrensbegränsande effekt inom den inre marknaden för att beteendet ska kunna kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte. Det är snarare nödvändigt att fastställa effekterna av ett sådant beteende, eller åtminstone att visa att det är ägnat att ha en tillräcklig konkurrensbegränsande effekt på den inre marknaden.

67 Analogt fann domstolen i domen av den 28 april 1998, Javico (C‑306/96, EU:C:1998:173, punkterna 20 och 21), att ett förbud mot att exportera till unionen från ett land utanför unionen inte utgjorde en konkurrensbegränsning genom syfte, trots att samma förbud mot export mellan medlemsstater i unionen utgjorde en sådan begränsning. Domstolen har dessutom slagit fast att förbudet mot export från ett tredjeland endast kan omfattas av tillämpningsområdet för artikel 101.1 FEUF om det, på grundval av en bedömning av samtliga omständigheter i det enskilda fallet, fastställs att klausulen i fråga har en tillräcklig konkurrensbegränsande effekt inom unionen. Denna rättspraxis visar tydligt att ett beteende som utgör en konkurrensbegränsning genom syfte när det iakttas inom unionen inte omfattas av artikel 101.1 FEUF när det iakttas utanför EES, såvida inte en bedömning av samtliga omständigheter i det enskilda fallet visar att beteendet har haft en tillräcklig konkurrensbegränsande verkan inom unionen. Med andra ord blir en konkurrensbegränsning genom syfte en konkurrensbegränsning genom resultat när den vidtas i ett extraterritoriellt sammanhang. Kommissionen angav emellertid uttryckligen, i skäl 917 i det omtvistade beslutet, att den inte hade gjort någon bedömning av de konkurrensbegränsande effekterna. Tribunalen gjorde sig således skyldig till en felaktig rättstillämpning när den i punkt 104 i den överklagade domen inte medgav att denna bristande bedömning var relevant.

68 För det andra har Japan Airlines gjort gällande att tribunalen vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter under alla omständigheter gjorde en felaktig bedömning när den fann att kommissionen hade uppfyllt detta kriterium, genom att stödja sig på en motivering och bevisning som kommissionen inte hade grundat sig på i det omtvistade beslutet. Genom att göra detta kastade tribunalen om bevisbördan.

69 Medan kommissionen, i skäl 1045 i det omtvistade beslutet, i en enda mening motiverade tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter, redogjorde tribunalen i punkterna 116–153 i den överklagade domen i detalj för sitt eget resonemang, avseende kraven på förutsebarhet, väsentlighet och omedelbarhet, för att motivera tillämpningen av detta kriterium. Därigenom ersatte tribunalen kommissionens motivering med sin egen och gjorde sig således skyldig till flera fall av felaktig rättstillämpning, däribland ett åsidosättande av Japan Airlines rätt till försvar.

70 Tribunalen vände till att börja med på bevisbördan inom ramen för prövningen av kravet på förutsebarhet, när den i punkt 121 i den överklagade domen angav att Japan Airlines inte hade visat att en waterbed -effekt var så sannolik att den aktuella effekten inte kunde förutses. Tribunalen vände därefter på bevisbördan i punkt 125 i den överklagade domen, när den fann att Japan Airlines inte hade lagt fram någon bevisning som visade att omständigheterna i förevarande fall var föga gynnsamma för att i ett senare led övervältra merkostnaden till följd av den enda, fortlöpande överträdelsen på de inkommande flyglinjerna, på befraktarna. Tribunalen kastade dessutom om bevisbördan vid prövningen av kravet på väsentlighet när den i punkt 140 i nämnda dom slog fast att Japan Airlines endast framfört påståenden för att bestrida att priset för frakttjänsterna utgjorde en viktig del av kostnaden för de transporterade varorna som påverkade försäljningen av dessa varor. Det ankom emellertid inte på Japan Airlines att visa att kommissionen var behörig.

71 För det tredje har Japan Airlines hävdat att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid tillämpningen av kraven på väsentlighet och omedelbarhet.

72 Japan Airlines har härvidlag gjort gällande att tribunalen gjorde en felaktig tillämpning av kravet på väsentlighet, eftersom de omständigheter som tribunalen grundade sig på i punkterna 132–142 i den överklagade domen avsåg beteendets väsentliga karaktär på inkommande flyglinjer till Japan och inte inom EES. De faktorer som tribunalen grundade sig på, det vill säga beteendets varaktighet, omfattning och art samt det proportionella beloppet för tilläggsavgifterna och den sammanlagda marknadsandelen för mottagarna av beslutet, är relevanta vid bedömningen av huruvida beteendet har en väsentlig inverkan på priset på flygfraktstjänster i Japan. I sin bedömning beaktade tribunalen emellertid inte den omständigheten att varje effekt av det aktuella beteendet inom EES, enligt dess eget resonemang i punkterna 120–130 i domen, visar sig i minst två led senare än det beteende som observerats i Japan, vilket gör att den sålunda analyserade effektens väsentliga karaktär minskas.

73 Japan Airlines har vidare, vad gäller omedelbarhetskravet, gjort gällande att tribunalens synsätt i punkterna 144–146 i den överklagade domen innebär att detta villkor blir innehållslöst, eftersom det innebär att oberoende tredje parters inblandning i beslutet huruvida ökningen av kostnaderna ska övervältras på efterföljande led inte är tillräcklig för att bryta orsakssambandet. Ett sådant synsätt skulle leda till en extremt extensiv tillämpning av kriteriet om kvalificerade effekter, vilket skulle göra det möjligt att i praktiken omfatta alla beteenden, även när en produkt säljs av flera mellanhänder innan den släpps ut på marknaden inom EES. För att kravet på omedelbarhet ska förbli relevant bör emellertid så avlägsna verkningar som de som är aktuella i förevarande mål inte kunna beaktas vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter.

74 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den andra delgrunden.

– Domstolens bedömning

75 För det första påpekar domstolen att tribunalen i punkt 99 i den överklagade domen preciserade att när det, såsom i förevarande fall, föreligger ett beteende som kommissionen har ansett vara så pass skadligt för konkurrensen på den inre marknaden eller inom EES att det kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning ”genom syfte” i den mening som avses i artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet, kan det inte vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter krävas att det ska visas att det föreligger konkreta effekter för att ett beteende ska kvalificeras som en konkurrensbegränsning ”genom resultat”, i den mening som avses i dessa bestämmelser.

76 På liknande sätt angav tribunalen, i punkt 103 i den överklagade domen, följande. Att tolka kriteriet om kvalificerade effekter, såsom Japan Airlines förordat, på det sättet att det krävs bevis för det omtvistade beteendets konkreta effekter även om det föreligger en konkurrensbegränsning genom ”syfte”, skulle innebära att kommissionens behörighet att fastställa och beivra en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet skulle underställas ett villkor som inte har något stöd i lydelsen i dessa bestämmelser.

77 Av detta drog tribunalen, i punkt 104 i den överklagade domen, slutsatsen att Japan Airlines dels inte med giltig verkan kunde klandra kommissionen för att ha begått ett fel när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt, trots att kommissionen, i skälen 917, 1190 och 1277 i det omtvistade beslutet, hade angett att den inte var skyldig att bedöma de konkurrensbegränsande effekterna av det omtvistade beteendet mot bakgrund av det omtvistade beteendets konkurrensbegränsande syfte, dels inte heller av dessa skäl kunde dra slutsatsen att kommissionen inte hade gjort någon analys av beteendets effekter på den inre marknaden eller inom EES vid tillämpningen av detta kriterium.

78 Såsom redan anges i den andra delen av punkt 104 går det emellertid inte att av dessa punkter som Japan Airlines har bestritt dra slutsatsen att tribunalen, för att fastställa att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall, ansåg att det räckte att den omtvistade kartellen kunde kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte.

79 Det framgår nämligen av en samlad läsning av punkterna 95–115 i den överklagade domen att tribunalen, i de omtvistade punkterna, endast underkände de argument som Japan Airlines hade framfört. En sammanfattning av dessa argument återfinns i punkt 82 i den överklagade domen. I dessa punkter redogjorde tribunalen således för skälen till att det var fel av Japan Airlines att hävda att kommissionens uppgift – i de delar av det omtvistade beslutet som avsåg, för skäl 917 däri, kvalificeringen av den aktuella konkurrensbegränsningen och, vad gäller skälen 1190 och 1277, bötesberäkningen – att det inte var nödvändigt att visa att det förelåg verkliga konkurrensbegränsande effekter, eftersom det konkurrensbegränsande syftet med de kritiserade beteendena hade fastställts, innebar att kommissionen, på grund av detta konkurrensbegränsande syfte, hade avstått från att bedöma huruvida dessa beteenden hade haft de kvalificerade effekter som krävs för att fastställa dess behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster.

80 Tribunalen gjorde sig emellertid inte skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter, som ligger till grund för kommissionens extraterritoriella behörighet, skiljer sig från frågan huruvida den omtvistade kartellen kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning i den mening som avses i artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet. Såsom generaladvokaten också har påpekat i punkt 42 i sitt förslag till avgörande, sammanfaller inte kriteriet om kvalificerade effekter, vilket kan ligga till grund för kommissionens extraterritoriella behörighet att tillämpa unionens och EES konkurrensregler i folkrättsligt hänseende, med det materiella kriteriet om konkurrensbegränsning, genom syfte eller genom resultat, inom unionens eller EES inre marknad, vilket är en förutsättning för kommissionens behörighet att fastställa och beivra en överträdelse av dessa konkurrensregler med stöd av unionsrätten.

81 Tribunalens bedömning i syfte att fastställa huruvida kommissionen gjorde en riktig bedömning när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall framgår vidare av punkterna 115–153 i den överklagade domen vad gäller samordningen av inkommande frakttjänster betraktad för sig och av punkterna 154–164 i den domen vad gäller den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet.

82 Under dessa omständigheter har Japan Airlines gjort en felaktig tolkning av den överklagade domen genom att hävda att tribunalen fann att det – för att på grundval av kriteriet om kvalificerade effekter fastställa kommissionens behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på beteenden utanför EES – var möjligt att avstå från att påvisa sådana effekter när dessa beteenden kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte.

83 De argument som redovisats i punkterna 62–64 ovan kan följaktligen inte vinna framgång. Detsamma gäller följaktligen det argument som anges i punkterna 65–67 ovan, eftersom detta argument grundar sig på antagandet att tribunalen, i de omtvistade punkterna i den överklagade domen, felaktigt kvalificerade den omtvistade kartellen som konkurrensbegränsning genom syfte, trots att tribunalen, såsom framgår av den föregående bedömningen, i dessa punkter inte uttalade sig i detta avseende, utan nöjde sig med att erinra om kommissionens överväganden i det omtvistade beslutet vad gäller kvalificeringen av överträdelsen och beräkningen av böterna. Japan Airlines gjorde för övrigt inte ens gällande vid tribunalen att en sådan kvalificering av den omtvistade kartellen i det omtvistade beslutet var felaktig.

84 För det andra erinrar domstolen om att omfattningen av den lagenlighetsprövning som föreskrivs i artikel 263 FEUF visserligen, enligt rättspraxis, omfattar samtliga omständigheter i kommissionens beslut i förfaranden om tillämpning av artiklarna 101 och 102 FEUF. Tribunalen säkerställer en fördjupad prövning av dessa bestämmelser, vad gäller såväl de rättsliga som de faktiska omständigheterna, mot bakgrund av de grunder som sökandena har åberopat och med beaktande av samtliga omständigheter som dessa anfört. Inom ramen för denna prövning kan unionsdomstolarna emellertid inte ersätta det resonemang som lämnats av den som antagit den aktuella rättsakten med sitt eget resonemang (dom av den 4 juli 2024, Westfälische Drahtindustrie och Pampus Industriebeteiligungen/kommissionen, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punkt 38 och där angiven rättspraxis).

85 Tribunalen kan således inte med sin egen motivering fylla ut en lucka i motiveringen av den angripna rättsakten, vilket skulle innebära att dess prövning inte hade något samband med någon bedömning i nämnda rättsakt (dom av den 18 juli 2013, UEFA/kommissionen, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punkt 65 och där angiven rättspraxis).

86 När tribunalen begränsar sig till att besvara de argument som framförts vid den och därigenom klargör de skäl som anförts för den angripna rättsakten, kan det emellertid inte anses att tribunalen ersätter det resonemang som förts av den som antagit rättsakten med sitt eget resonemang (se, för ett liknande resonemang, dom av den 12 juni 2014, Deltafina/kommissionen, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punkt 56, och dom av den 23 november 2023, Ryanair/kommissionen, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punkt 49).

87 I förevarande fall innehöll, såsom framgår av punkterna 89 och 105 i den överklagade domen, den första meningen i skäl 1045 i det omtvistade beslutet, om än kortfattat, de uppgifter som gjorde det möjligt för tribunalen att kontrollera att kommissionen hade fastställt sin extraterritoriella behörighet utifrån kriteriet om kvalificerade effekter. Det var nämligen dessa uppgifter som, mot bakgrund av de övriga relevanta skälen i beslutet, vilka nämns i punkterna 110, 118–121, 124, 127, 135–137, 140 och 141 i den överklagade domen, gjorde det möjligt för tribunalen att kontrollera att kommissionen faktiskt hade styrkt förekomsten av sådana effekter. Det framgår dessutom av punkterna 95–153 i den överklagade domen att tribunalen i dessa punkter begränsade sig till att bemöta de argument som Japan Airlines hade anfört och till att förtydliga motiveringen i det omtvistade beslutet, närmare bestämt genom att hämta vissa omständigheter från uppgifterna i detta beslut. Mot bakgrund av den rättspraxis som det erinrats om i föregående punkt är det således inte styrkt att tribunalen ersatte skälen såvitt avser dessa punkter 95–153 med sitt eget resonemang.

88 När det gäller påståendena om åsidosättande av rätten till försvar räcker det att påpeka följande. I motsats till vad Japan Airlines har hävdat ersatte tribunalen inte skälen genom att grunda sig på argument som kommissionen hade anfört under förfarandet, utan tvärtom återgav tribunalen i den överklagade domen de delar av resonemanget som det omtvistade beslutet innehöll. Följaktligen kan Japan Airlines inte med framgång göra gällande att tribunalen har grundat sig på en rättspraxis och en analys som bolaget inte haft tillfälle att yttra sig över.

89 Vad gäller påståendet om omkastning av bevisbördan erinrar domstolen dessutom om följande. Enligt fast rättspraxis ankommer det på kommissionen att förebringa den bevisning som krävs för att på ett tillfredsställande sätt visa förekomsten av de faktiska omständigheter som utgör en överträdelse av konkurrensrätten. Det ankommer däremot på det företag som åberopar en grund till försvar mot konstaterandet av en sådan överträdelse att bevisa att det finns stöd för denna grund. Även om bevisbördan enligt dessa principer åligger kommissionen eller det berörda företaget kan dock de faktiska omständigheter som en part åberopar vara sådana att motparten tvingas lämna en förklaring eller en motivering, vid äventyr av att bevisbördan annars kan anses ha uppfyllts (se, för ett liknande resonemang, dom av den 21 december 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, punkt 120 och där angiven rättspraxis).

90 Denna rättspraxis, som grundar sig på de allmänna reglerna om bevisupptagning, kan överföras på en situation där kommissionen måste styrka sin territoriella behörighet med avseende på beteenden som har sitt ursprung utanför unionen eller EES.

91 Vad gäller punkt 121 i den överklagade domen konstaterar domstolen att tribunalen i den punkten påpekade att priset för frakttjänster, såsom framgår av skäl 17 i det omtvistade beslutet, består av tariffer och tilläggsavgifter, däribland bränsletillägg och säkerhetstillägg, och att en sådan höjning i princip kunde medföra en höjning av det totala priset på inkommande frakttjänster, såvida det inte ansågs att en höjning av bränsletillägget och säkerhetstillägget, genom en tillräckligt sannolik kanal, skulle kompenseras av en motsvarande sänkning av tarifferna och andra tilläggsavgifter. Tribunalen tillade visserligen att Japan Airlines inte hade visat att en waterbed -effekt var så sannolik att det var omöjligt att förutse effekten på priserna på importerade varor. Detta konstaterande föregås emellertid, i punkterna 118–120 och i den första meningen i punkt 121 i den överklagade domen, av en bedömning vari tribunalen ansåg att det var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att det horisontella fastställandet av bränsletillägget och säkerhetstillägget samt betalningsvägran avseende provisioner skulle medföra en höjning av det totala priset för inkommande frakttjänster.

92 Det var således först efter att ha bedömt det omtvistade beslutet och konstaterat att kommissionen hade styrkt att en sådan höjning var förutsebar som tribunalen prövade huruvida Japan Airlines hade lagt fram uppgifter som kunde kullkasta detta konstaterande. Under dessa omständigheter kastade tribunalen inte om bevisbördan när den fann att det ankom på Japan Airlines att lägga fram motbevisning för att vederlägga dessa konstateranden. Den anmärkning som avser punkt 121 i den överklagade domen kan följaktligen inte godtas.

93 Vad gäller anmärkningen avseende punkt 125 i den överklagade domen, påpekar domstolen att tribunalen i denna punkt angav att Japan Airlines inte hade anfört någon bevisning som visade att omständigheterna i förevarande fall var föga gynnsamma för att i ett senare led övervältra merkostnaden till följd av den enda, fortlöpande överträdelsen på de inkommande flyglinjerna, på befraktarna. Tribunalen konstaterade först, i punkterna 118–122 i den överklagade domen, att det framgick av olika uppgifter i det omtvistade beslutet att parterna i den omtvistade kartellen rimligen hade kunnat förutse att den enda, fortlöpande överträdelsen, i den mån den avsåg inkommande frakttjänster, skulle leda till en höjning av priset för frakttjänster på inkommande flyglinjer. Tribunalen påpekade därefter, i punkt 123 i nämnda dom, att frågan således var huruvida det var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att speditörerna skulle övervältra en sådan merkostnad på sina egna kunder, det vill säga befraktarna. I punkt 124 i den överklagade domen konstaterande tribunalen härvidlag att det framgår av skälen 14 och 70 i det omtvistade beslutet att priset för frakttjänster utgör ett ingångsvärde för speditörerna och att det därvid rör sig om en rörlig kostnad, vars ökning i princip leder till en ökning av den marginalkostnad med avseende på vilken speditörerna fastställer sina egna priser.

94 Eftersom tribunalen tidigare konstaterat att kommissionen hade styrkt de omständigheter som den hade angett i punkterna 118–124 i den överklagade domen, kan det således inte anses att tribunalen, genom sitt konstaterande i punkt 125 i den överklagade domen, rättsstridigt kastade om bevisbördan. Anmärkningen avseende denna punkt 125 kan följaktligen inte godtas.

95 Vad gäller anmärkningen avseende punkt 140 i den överklagade domen räcker det att konstatera att det var först efter att ha påpekat att det framgick av skäl 1031 i det omtvistade beslutet att priset för frakttjänster utgjorde en viktig del av kostnaden för de transporterade varorna som påverkade försäljningen av dessa varor som tribunalen angav att Japan Airlines begränsade sig till att framföra påståenden för att bestrida detta övervägande. Anmärkningen avseende denna punkt 140 kan följaktligen inte godtas.

96 De argument som det redogjorts för i punkterna 68 och 70 ovan kan följaktligen inte godtas.

97 För det tredje följer det av artikel 256.1 andra stycket FEUF och artikel 58 första stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol att ett överklagande till domstolen ska vara begränsat till rättsfrågor.

98 När tribunalen har fastställt eller bedömt de faktiska omständigheterna är domstolen således, enligt artikel 256 FEUF, endast behörig att pröva den rättsliga kvalificeringen av dessa omständigheter och de rättsföljder som tribunalen har funnit att denna ska medföra (se, för ett liknande resonemang, dom av den 28 maj 1998, Deere/kommissionen, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punkt 21, och dom av den 11 januari 2024, Planistat Europe och Charlot/kommissionen, C‑363/22 P, EU:C:2024:20, punkt 50 och där angiven rättspraxis).

99 Tribunalen är däremot ensam behörig att fastställa och bedöma de faktiska omständigheterna och att bedöma bevisningen. Om bevisupptagningen har skett på ett riktigt sätt och de allmänna rättsprinciper och processuella regler som är tillämpliga i fråga om bevisbördan och bevisningen har iakttagits, är det endast tribunalen som ska bedöma vilket värde som uppgifterna i målet ska tillmätas. Med förbehåll för de fall då de faktiska omständigheterna eller bevisningen har missuppfattats, utgör bedömningen av dessa således inte en rättsfråga som i sig omfattas av domstolens prövning inom ramen för ett mål om överklagande (dom av den 28 maj 1998, Deere/kommissionen, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punkt 22, och dom av den 18 mars 2021, Pometon/kommissionen, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 50 och där angiven rättspraxis).

100 Japan Airlines har i förevarande fall gjort gällande att tribunalen beaktat en rad faktorer vid bedömningen av huruvida effekten på priserna på importerade varor hade styrkts, trots att dessa faktorer visar att dessa effekter var väsentliga i Japan men inte inom EES.

101 Japan Airlines har härigenom bestritt tribunalens konstateranden i punkterna 132–142 i den överklagade domen. I dessa punkter begränsade sig tribunalen till att redogöra för och bedöma de faktiska omständigheterna, såsom de framgår av skälen 1146, 1215, 1217, 889 och 1030 i det omtvistade beslutet avseende överträdelsens varaktighet, omfattning och art, samt, för fullständighetens skull, av skälen 1031 och 1209 i detta beslut och av viss bevisning avseende tilläggsavgifternas andel av det totala priset för frakttjänster och den sammanlagda marknadsandelen för de fraktförare som befunnits ansvariga.

102 Det kan således konstateras att Japan Airlines, genom detta argument, i den mån bolaget har gjort gällande att dessa faktorer inte gör det möjligt att fastställa att det föreligger en väsentlig effekt inom EES, har anmodat domstolen att företa en ny bedömning av de faktiska omständigheter som tribunalen redogjorde för och prövade i punkterna 132–142 i den överklagade domen; detta omfattas inte av domstolens behörighet i mål om överklagande, i enlighet med den rättspraxis som domstolen erinrat om i punkt 99 ovan, eftersom det inte har gjorts gällande att tribunalen missuppfattat dessa faktiska omständigheter. Denna argumentation kan således inte tas upp till sakprövning.

103 Vad gäller villkoret om omedelbarhet, och Japan Airlines ifrågasättande av att tribunalen i punkterna 144–146 i den överklagade domen tillämpat detta villkor extensivt, räcker det att konstatera att bolagets argument i detta avseende bygger på en felaktig tolkning av dessa punkter och bolaget därmed inte kan vinna framgång med detta argument. I motsats till vad Japan Airlines har hävdat uteslöt tribunalen nämligen inte på något sätt att oberoende tredje parters inblandning i beslutet att övervältra eller inte övervältra ökningen av kostnadsfaktorerna på efterföljande led skulle kunna bryta orsakssambandet. Istället fann tribunalen, såsom särskilt framgår av punkt 146 i nämnda dom, att så inte var fallet när denna inblandning objektivt sett var en följd av den aktuella kartellen enligt marknadens normala funktion. Japan Airlines har emellertid inte hävdat att denna bedömning innebär en felaktig rättstillämpning.

104 Överklagandet kan således inte vinna bifall såvitt avser den andra grundens andra del, eftersom den i vissa delar inte kan tas upp till sakprövning och i övriga delar inte kan leda till bifall för överklagandet.

Den första delgrunden: Felaktig rättstillämpning genom att tribunalen slog fast att effekten inom EES av den världsomspännande kartellen var tillräcklig för att kriteriet om kvalificerade effekter skulle vara uppfyllt

– Parternas argument

105 För det första har Japan Airlines gjort gällande att för att kommissionens behörighet ska vara styrkt i förevarande fall ska varje del av den enda, fortlöpande överträdelsen, betraktad för sig, omfattas av tillämpningsområdet för artikel 101 FEUF.

106 Punkterna 154–157 i den överklagade domen innebär emellertid att det, för att kommissionen ska vara behörig, skulle räcka att den konstaterar att ett beteende som genomförts utanför EES och som, betraktat för sig, inte har någon effekt inom EES utgör en del av samma enda, fortlöpande överträdelse som ett beteende som genomförts eller som har effekter inom EES. Det synsätt som tribunalen har förespråkat skulle göra det möjligt för kommissionen att, genom att tillämpa kriteriet en enda, fortlöpande överträdelse, utvidga sin behörighet till att omfatta beteenden som materiellt sett inte omfattas av tillämpningsområdet för artikel 101 FEUF. Detta skulle riskera att ge kommissionen en potentiellt obegränsad behörighet vad gäller beteenden var som helst i världen, om den anser att ett visst beteende utgör en del av en enda, fortlöpande överträdelse, varav vissa beståndsdelar, men inte alla, har effekter inom EES.

107 Japan Airlines anser emellertid att varje del av en enda, fortlöpande överträdelse, betraktad för sig, ska kunna utgöra en överträdelse av artikel 101 FEUF. Detta är särskilt viktigt i situationer som den nu aktuella, där beteendet avseende inkommande flyglinjer, bestående i fastställande av tilläggsavgifter på flygningar från en flygplats utanför EES, närmare bestämt i Japan när det gäller Japan Airlines, för det första, inte var beroende av beteendet avseende utgående flyglinjer, vilket bestod i fastställandet av tilläggsavgifter på flygningar från en flygplats belägen inom EES, för det andra, helt genomfördes utanför EES, för det tredje, betraktat för sig, inte hade haft några effekter inom EES och, för det fjärde, således utgjorde ett separat beteende som skilde sig från beteendet på de utgående flyglinjerna. Begreppet en enda, fortlöpande överträdelse kan inte användas för att kringgå gränserna för kommissionens behörighet eller för att utvidga tillämpningsområdet för artikel 101 FEUF till beteenden som i sig inte omfattas av kommissionens behörighet eller som inte uppfyller villkoren för tillämpning av denna artikel.

108 För det andra har Japan Airlines gjort gällande att tribunalen under alla omständigheter gjorde en felaktig bedömning när den, i punkterna 158–164 i den överklagade domen, fann att kommissionen hade fog för att slå fast att beteendet på inkommande flyglinjer som Japan Airlines hade deltagit i utgjorde en enda, fortlöpande överträdelse tillsammans med beteendet på utgående flyglinjer, utan att först visa att beteendet på inkommande flyglinjer hade ett tillräckligt samband med EES för att det i vederbörligen skulle kunna anses ha samma syfte som beteendet på utgående flyglinjer. En sådan tolkning skulle nämligen göra det möjligt för kommissionen att anse att samordningen av tilläggsavgifterna på flygningar mellan Japan och Förenta staterna strider mot artikel 101 FEUF enbart av det skälet att den har samma syfte som samordningen på de avgående flyglinjerna EES-tredjeländer, vilken syftar till att begränsa konkurrensen i hela världen.

109 Japan Airlines har hävdat att syftet med varje del av en enda, fortlöpande överträdelse måste vara att begränsa konkurrensen inom EES. I förevarande fall hade Japan Airlines beteende på inkommande flyglinjer uppenbarligen ett annat syfte än det som eftersträvades med beteendet på de utgående flyglinjerna, eftersom bolagets beteende på de inkommande flyglinjerna avsåg konkurrensen på den japanska marknaden. Härvidlag gjorde tribunalen fel när den i punkt 158 i den överklagade domen angav att Japan Airlines inte hade bestritt att beteendet på inkommande flyglinjer ingick i den enda, fortlöpande överträdelse som konstaterades i det omtvistade beslutet. Japan Airlines gjorde i själva verket gällande att dess beteende inte ens kunde utgöra en överträdelse, eftersom det inte omfattades av tillämpningsområdet för artikel 101 FEUF, på grund av att det inte hindrade konkurrensen inom EES.

110 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser denna delgrund.

– Domstolens bedömning

111 Domstolen konstaterar att Japan Airlines i sin femte grund som bolaget åberopade inför tribunalen begränsade sig till att bestrida kommissionens behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF och avtal 53 i EES-avtalet på de aktuella beteendena, i den del de avsåg inkommande frakttjänster. Härvidlag fann tribunalen, i punkt 153 i den överklagade domen, att kommissionen hade fog för att slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt vad gäller samordningen av inkommande frakttjänster betraktad för sig, vilket innebar att kommissionens behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet, i den mån den hade bestritts, var styrkt. Det var därför överflödigt för tribunalen att i punkterna 154–164 i den överklagade domen pröva om kommissionen, i syfte att fastställa sin behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på de aktuella beteendena, även hade fog för att i skäl 1046 i det omtvistade beslutet slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt med hänsyn till effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet.

112 Såsom framgår av den samlade bedömningen av den andra grundens andra del gjorde tribunalen sig inte heller skyldig till felaktig rättstillämpning, eller ersatte motiveringen med sin egen bedömning, då den slog fast detta i punkt 153 i den överklagade domen.

113 Under dessa omständigheter konstaterar domstolen att denna delgrund avser överflödiga domskäl i den överklagade domen. Enligt fast rättspraxis kan anmärkningar som riktas mot överflödiga domskäl i en dom från tribunalen inte leda till att domen upphävs och anmärkningarna är därmed verkningslösa (dom av den 15 oktober 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij m.fl./kommissionen, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P–C‑252/99 P och C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punkt 537, samt dom av den 4 oktober 2024, thyssenkrupp/kommissionen, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punkt 263 och där angiven rättspraxis).

114 Av det ovan anförda följer att den andra grundens andra del ska lämnas utan avseende såsom verkningslös.

115 Med hänsyn till ovanstående överväganden kan överklagandet inte bifallas på den andra grunden.

116 Eftersom överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser någon av de grunder som Japan Airlines har åberopat till stöd för sitt överklagande, ska överklagandet ogillas i sin helhet.

Rättegångskostnader

117 Enligt artikel 184.2 i domstolens rättegångsregler ska domstolen besluta om rättegångskostnaderna när överklagandet avvisas eller ogillas.

118 Enligt artikel 138.1 i rättegångsreglerna, som enligt artikel 184.1 i rättegångsreglerna ska tillämpas i mål om överklagande, ska tappande part förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna, om detta har yrkats.

119 Kommissionen har yrkat att Japan Airlines ska förpliktas att bära sina egna rättegångskostnader och ersätta kommissionens rättegångskostnader. Eftersom Japan Airlines har tappat målet, ska kommissionens yrkande bifallas.

Mot denna bakgrund beslutar domstolen (femte avdelningen) följande:

1) Överklagandet ogillas.

2) Japan Airlines Co. Ltd. ska ersätta rättegångskostnaderna.

Underskrifter

* Rättegångsspråk: engelska.