Förslag till avgörande av generaladvokat Tamara Ćapeta föredraget den 7 november 2024

1 Originalspråk: engelska.

2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (EUT L 343, 2012, s. 32). Direktiv 2012/34 är en omarbetning av flera direktiv som över tid har varit föremål för stora ändringar. Se rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (EGT L 237, 1991, s. 25), rådets direktiv 95/18/EG av den 19 juni 1995 om tillstånd för järnvägsföretag (EGT L 143, 1995, s. 70) och Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (EGT L 75, 2001, s. 29).

3 Se även skäl 76 i direktiv 2012/34: Effektiv förvaltning och rättvis och icke-diskriminerande användning av järnvägsinfrastrukturen förutsätter att det upprättas ett regleringsorgan som utövar tillsyn av tillämpningen av föreskrifterna i detta direktiv och som också kan fungera som besvärsorgan, utan att detta påverkar möjligheten till prövning i domstol. Ett sådant regleringsorgan ska ha rätt att se till att dess begäran om information liksom dess beslut verkställs genom lämpliga sanktioner.

4 I denna bestämmelse definieras järnvägsföretag som varje offentligt eller privat företag med till stånd i enlighet med detta direktiv vars huvudsakliga verksamhet består i att tillhandahålla tjänster för transport av gods och/eller passagerare på järnväg med kravet att företaget måste tillhandahålla dragkraft; detta gäller även företag som endast tillhandahåller dragkraft.

5 Se artikel 3.26 i direktiv 2012/34, som definierar denna beskrivning som en redogörelse som i detalj anger allmänna regler, tidsfrister, förfaranden och kriterier för avgifter och tilldelning av kapacitet, inbegripet annan information som krävs för att kunna ansöka om infrastrukturkapacitet. Innehållet i beskrivningen av järnvägsnätet förtecknas i bilaga IV till direktiv 2012/34.

6 Bundesverwaltungsgerichts (Federala förvaltningsdomstolen) dom nr W110 2146830-1 av den 5 juli 2017, AT:BVWG:2017:W110.2146830.1.00.

7 SCK:s beslut av den 17 december 2020, nr SCK-16-012, SCK-17-009, och SCK-18-010.

8 Se även skäl 34 i direktiv 2012/34.

9 Se även skäl 44 i direktiv 2012/34: Genom systemen för tilldelning av kapacitet och avgiftssystemen bör järnvägsföretagen ges klara och konsekventa ekonomiska signaler, så att de kan fatta rationella beslut.

10 Se genomförandeförordning 2015/909.

11 Dom av den 9 september 2021, LatRailNet och Latvijas dzelzceļš ( C‑144/20, EU:C:2021:717).

12 Se, vad gäller direktiv 2001/14, dom av den 24 februari 2022, ORLEN KolTrans ( C‑563/20, EU:C:2022:113, punkt 43): Varken i artikel 30 i direktiv 2001/14 eller i någon annan bestämmelse i direktivet föreskrivs något förfarande för godkännande av infrastrukturavgifter eller av de variabler som gör det möjligt att fastställa dessa avgifter.

13 Dom av den 24 februari 2022, ORLEN KolTrans ( C‑563/20, EU:C:2022:113).

14 Den nederländska och den polska regeringen är överens om att formerna för fastställelsen inte anges i direktiv 2012/34. Den nederländska regeringen anser vidare att ett förfarande för fastställelse i efterhand är bäst lämpat att uppfylla målen i det direktivet.

15 Skäl 44 i direktiv 2012/34.

16 Se artikel 29.1 fjärde stycket i direktiv 2012/34. Om skillnaden mellan medlemsstaternas fastställande av ramverket för fastställande och uttag av avgifter och infrastrukturförvaltarens fastställande av avgifter, se förslag till avgörande av generaladvokaten Jääskinen i målet kommissionen/Spanien ( C‑483/10, EU:C:2012:524, punkterna 45–53).

17 Se artikel 27 i och bilaga IV till direktiv 2012/34.

18 Se artikel 27.4 i direktiv 2012/34.

19 Se artikel 29.3 i direktiv 2012/34: Infrastrukturförvaltarna ska säkerställa att avgiftssystemet tillämpas på ett sådant sätt att avgifterna blir likvärdiga och icke-diskriminerande för olika järnvägsföretag som utför likvärdiga tjänster på en liknande del av marknaden och att de avgifter som faktiskt tillämpas uppfyller de regler som fastställts i beskrivningen av järnvägsnätet.

20 Dom av den 8 juli 2021, Koleje Mazowieckie ( C‑120/20, EU:C:2021:553, punkt 42).

21 Enligt punkt 1 i bilaga II till direktiv 2012/34 omfattar minimipaketet följande: a) Behandling av ansökningar om järnvägsinfrastrukturkapacitet. b) Rätt att utnyttja den kapacitet som beviljats. c) Användning av järnvägsinfrastrukturen, inklusive växlar och övergångsspår i tågspår. d) Trafikledning inklusive signalsystem, kontroll, tågklarering samt överföring och tillhandahållande av information om tågrörelser. e) Användning av elförsörjningsutrustning för drivmotorström till tåg där det finns tillgång till sådan. f) All övrig information som behövs för att genomföra eller driva den järnvägstrafik för vilken kapacitet har tilldelats.

22 Se även skäl 69 i direktiv 2012/34.

23 Se kommissionens genomförandeförordning (EU) 2015/909 av den 12 juni 2015 om förfarandena för beräkning av den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs (EUT L 148, 2015, s. 17).

24 Se, exempelvis, dom av den 30 maj 2013, kommissionen/Polen ( C‑512/10, EU:C:2013:338, punkt 90). I det målet inbegrep Polen bland annat finansiella kostnader för återbetalning av lån som förvaltaren hade upptagit för att utveckla och modernisera infrastrukturen.

25 Den hänskjutande domstolen har uttryckligen uteslutit frågan om huruvida marknaden kan tåla uppräkningarna från föremålet för begäran om förhandsavgörande.

26 För tolkningen av konkurrenskraften i artikel 32 i direktiv 2012/34, se förslag till avgörande från generaladvokaten Campos Sánchez-Bordona i målet LatRailNet och Latvijas dzelzceļš ( C‑144/20, EU:C:2021:251, punkterna 37–45).

27 Dom av den 28 februari 2013, kommissionen/Tyskland ( C‑556/10, EU:C:2013:116, punkt 79–81). I punkt 86 förklarade domstolen vidare: Enligt direktiv 2001/14 kan avgiften inom detta intervall variera med hänsyn till brist på kapacitet under perioder av överbelastning, i enlighet med artikel 7.4 i direktivet, externa miljökostnader, i enlighet med artikel 7.5 i direktivet, samt särskilda investeringar som medgetts för att förbättra infrastrukturen, i enlighet med artikel 8.2 i direktivet. Dessutom kan rabatter tillämpas i enlighet med artikel 9. Dessa bestämmelser motsvarar i huvudsak artikel 31.4 och 31.5, artikel 32.3 och artikel 33 i direktiv 2012/34.

28 Dom av den 9 september 2021, LatRailNet och Latvijas dzelzceļš ( C‑144/20, EU:C:2021:717, punkt 41), och dom av den 9 november 2017, CTL Logistics ( C‑489/15, EU:C:2017:834, punkt 79). Se, även, dom av den 24 februari 2022, ORLEN KolTrans ( C‑563/20, EU:C:2022:113, punkt 51) (där domstolen betonade att infrastrukturförvaltarna måste ha en viss grad av flexibilitet vid fastställande och uttag av avgifter, så att de kan optimera användningen av sin infrastruktur). Se även skäl 43 i direktiv 2012/34.

29 Dom av den 9 september 2021, LatRailNet och Latvijas dzelzceļš ( C‑144/20, EU:C:2021:717, punkt 42).

30 Dom av den 11 juli 2013, kommissionen/Tjeckien ( C‑545/10, EU:C:2013:509, punkt 36).

31 Dom av den 28 februari 2013, kommissionen/Spanien ( C‑483/10, EU:C:2013:114, punkt 45).

32 Dom av den 28 februari 2013, kommissionen/Spanien ( C‑483/10, EU:C:2013:114, punkt 44).

33 Dom av den 28 februari 2013, kommissionen/Tyskland ( C‑556/10, EU:C:2013:116, punkt 83).

34 Vilket även bekräftades av domstolen i domen av den 9 september 2021, LatRailNet och Latvijas dzelzceļš ( C‑144/20, EU:C:2021:717, punkt 44).

35 Dessa par är exempelvis persontrafik/godstrafik, eller inrikestrafik/utrikes trafik och så vidare.

36 Enligt artikel 32.1 sjätte stycket i direktiv 2012/34, ska information om marknadssegment för vilka uppräkningar läggs på offentliggöras i beskrivningen av järnvägsnätet och regelbundet ses över.

37 Enligt artikel 3.19 i direktiv 2012/34 är en sökande ett järnvägsföretag eller en internationell sammanslutning av järnvägsföretag eller andra fysiska eller juridiska personer, såsom till exempel behöriga myndigheter enligt [Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 av den 23 oktober 2007 om kollektivtrafik på järnväg och väg och om upphävande av rådets förordning (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70 (EUT L 315, 2007, s. 1)] och befraktare, speditörer samt operatörer för kombinerade transporter, som har ett allmännyttigt eller kommersiellt intresse av att ansöka om infrastrukturkapacitet.

38 Se dom av den 3 maj 2022, CityRail ( C‑453/20, EU:C:2022:341, punkterna 55–57).

39 Domstolen har slagit fast att regleringsorganets kontroll kan röra varje eventuell överträdelse av bestämmelserna i direktiv 2012/34. Dom av den 9 september 2021, LatRailNet och Latvijas dzelzceļš ( C‑144/20, EU:C:2021:717, punkt 35).

40 Se även skäl 76 i direktiv2012/34: Effektiv förvaltning och rättvis och icke-diskriminerande användning av järnvägsinfrastrukturen förutsätter att det upprättas ett regleringsorgan som utövar tillsyn av tillämpningen av föreskrifterna i detta direktiv och som också kan fungera som besvärsorgan, utan att detta påverkar möjligheten till prövning i domstol. Ett sådant regleringsorgan ska ha rätt att se till att dess begäran om information liksom dess beslut verkställs genom lämpliga sanktioner.

41 Dom av den 9 september 2021, LatRailNet och Latvijas dzelzceļš ( C‑144/20, EU:C:2021:717, punkt 47).

42 Dom av den 7 mars 2024, Die Länderbahn m.fl. ( C‑582/22, EU:C:2024:213, punkt 55). Domstolen fattade detta beslut inom ramen för en fråga om huruvida regleringsorganet får uttala sig om lagenligheten av de avgifter som redan tagits ut, det vill säga efter deras giltighetstid, och ansåg att så var fallet (punkterna 55–57).

43 Domstolen har med avseende på artikel 30 i direktiv 2001/14 slagit fast att regleringsorganet (och eventuellt en domstol som prövar det organets beslut) har exklusiv behörighet att pröva huruvida avgiften är rättsstridig mot bakgrund av bestämmelserna om tillträde till järnvägsinfrastrukturen, med undantag för tvistemålsdomstolar som prövar en skadeståndstalan. Se, dom av den 9 november 2017, CTL Logistics ( C‑489/15, EU:C:2017:834, punkt 97). Artikel 30 i direktiv 2001/14 motsvarar artikel 56 i direktiv 2012/34. Se dom av den 27 oktober 2022, DB Station & Service ( C‑721/20, EU:C:2022:832, punkt 64).

44 Se punkterna 58–60.

45 Med förbehåll för den hänskjutande domstolens prövning framgår det av de faktiska omständigheterna i målet att det i både 2018 års och 2019 beskrivning av järnvägsnätet angavs att uppräkningarna omfattades av fastställelseförfarandet, men att de exakta beloppen inte angavs i 2018 års beskrivning av järnvägsnätet.

46 Om en infrastrukturförvaltare har för avsikt att ändra de grunddrag i avgiftssystemet som avses i punkt 1 i denna artikel ska han offentliggöra detta senast tre månader före utgången av tidsfristen för offentliggörande av beskrivningen av järnvägsnätet enligt artikel 27.4.

47 Dom av den 9 september 2021, LatRailNet och Latvijas dzelzceļš ( C‑144/20, EU:C:2021:717, punkt 45).

48 Domstolen fann exempelvis att Spanien hade åsidosatt infrastrukturförvaltarens oberoende vid fastställandet av avgifter genom att minska dennes befogenheter till tillämpning av en formel som i förväg fastställts genom ministerbeslut. Se dom av den 28 februari 2013, kommissionen/Spanien ( C‑483/10, EU:C:2013:114, punkt 44).

49 Dom av den 11 juli 2013, kommissionen/Tjeckien ( C‑545/10, EU:C:2013:509).

50 Kommissionen har även gjort gällande att infrastrukturförvaltaren, genom att försöka uppnå intäktsmålen, skulle kunna uppmuntras att maximera vinsten i stället för att optimera järnvägsinfrastrukturens effektivitet, vilket är ett av målen med direktiv 2012/34. Se skälen 3, 6, och 43.

51 Dessa innefattar bland annat avgifter som tas ut för minimipaketet för tillträdestjänster och för tillträde till järnvägsspåren, vilka ska uppgå till den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs.

52 Dessa är samtliga kostnader som infrastrukturförvaltaren ådrar sig, vilka kan täckas genom att lägga på uppräkningar.