Förslag till avgörande av generaladvokat Rimvydas Norkus föredraget den 19 juni 2025

1 Originalspråk: franska.

2 EUT L 46, 2004, s. 1.

3 Se dom av den 21 december 2021, Airhelp ( C‑263/20, EU:C:2021:1039), angående de skyldigheter som lufttrafikföretag har enligt förordning nr 261/2004 när transportavtalet har ingåtts via en bokningsplattform på internet.

4 Min kursivering.

5 Se domen i målet Harms, punkt 16.

6 Se domen i målet Harms, punkt 17.

7 Domen i målet Harms, punkt 17.

8 Denna tolkning ligger till grund för alla de språkversioner av domen som jag har konsulterat inom ramen för min bedömning. Se den spanska språkversionen (deben haber sido autorizados), den danska versionen (skal være autoriseret), den tyska versionen (genehmigt werden müssen), den engelska versionen (must … be authorised), den italienska versionen (devono … essere … autorizzato), den litauiska versionen (turi būti gautas jo sutikimas), den nederländska versionen (worden toegestaan) och den portugisiska versionen (devem … ser autorizados).

9 Domen i målet Harms, punkt 18.

10 Dom av den 22 juni 2016, Mennens ( C‑255/15, EU:C:2016:472, punkt 36). I den domen ansåg EU-domstolen att återbetalningen av en del av biljettpriset som föreskrivs i artikel 10.2 a–c i förordning nr 261/2004, vid nedgradering av en passagerare till en lägre klass i förhållande till biljettpriset, enbart ska beräknas på grundval av de oundvikliga delarna av det priset, vilket innebär att de måste betalas för att i gengäld kunna erhålla de tjänster som lufttrafikföretaget erbjuder.

11 Domen i målet Harms, punkt 17.

12 Se Dejonckheere, J., Reimbursement of commissions charged by intermediaries after flight cancellation. A legal analysis of the Harms Case (C‑601/17) and its impact on the objectives of Regulation (EC) No 261/2004, Air & Space Law, 2019, 44, nr 1, s. 114. Författaren undrar hur passageraren kan förväntas veta hur stor procentandel av biljettpriset som går till flygbolaget och huruvida det sistnämnda känner till storleken på den provision som förmedlaren har fastställt.

13 Se dom av den 15 januari 2015, Ryanair ( C‑30/14, EU:C:2015:10, punkt 16).

14 Se domen i målet Harms, punkt 15.

15 Behovet av att fullt ut beakta konsumentskyddskraven på lufttrafikområdet erkänns i skäl 1 till förordning nr 261/2004.

16 Se punkt 19 i förevarande förslag till avgörande.

17 Den åtskillnad som KLM gör i sitt yttrande mellan en förmedlingsprovision som ska betalas lufttrafikföretaget och förmedlingsavgifter som passageraren ska betala saknar under alla omständigheter rättslig betydelse för förevarande förslag till avgörande. Förevarande mål rör endast återbetalning av det belopp som förmedlaren har tagit ut av en passagerare, i en faktisk situation som är identisk med den som gav upphov till domen i målet Harms.

18 Se punkterna 26 och 33 i förevarande förslag till avgörande.

19 Se dom av den 21 december 2021, Airhelp ( C‑263/20, EU:C:2021:1039, punkterna 54 och 55).

20 Se, för ett liknande resonemang, Maruhn, J., BeckOK Fluggastrechte-Verordnung (Ronald Schmidt), 33:e upplagan, München 2025, artikel 13.1 och följande artiklar, där artikel 13 i förordning nr 261/2004 inte anses begränsa lufttrafikföretagets regressrätt. Enligt författaren fastställer den bestämmelsen inte någon regressrätt i sig, utan förutsätter att en sådan föreligger. En sådan regressrätt kan följa antingen av det underliggande avtalet eller av principerna om negotiorum gestio.

21 Se Seyffert, W., Conradt, L. och Laib, S., Flugbuchung über Dritte – warum Online-Reiseportale unter dem (Haftungs)-Radar fliegen, Neue Zeitschrift für Verkehrsrecht, 2021, nr 11, s. 563. Författarna anger att det ligger i konsumenternas intresse att nätportaler används så att de lättare kan jämföra flygerbjudanden, men att även flygbolagen drar nytta av detta.

22 Dom av den 29 juli 2019, Rusu ( C‑354/18, EU:C:2019:637, punkt 61).

23 Se dom av den 8 juni 2023, Austrian Airlines (Hemflygning) ( C‑49/22, EU:C:2023:454, punkt 45).

24 Se punkt 29 i förevarande förslag till avgörande.

25 Se punkt 30 i förevarande förslag till avgörande.

26 Se punkt 27 i förevarande förslag till avgörande.

27 Se, för ett liknande resonemang, Degott, P., Schmidt, R., BeckOK Fluggastrechte-Verordnung (Ronald Schmidt), 33:e upplagan, München 2025, artikel 8 led 4b.

28 Se Dejonckheere, J., Reimbursement of commissions charged by intermediaries after flight cancellation. A legal analysis of the Harms Case (C‑601/17) and its impact on the objectives of Regulation (EC) No 261/2004, a.a. Den författaren har påpekat svårigheterna med en rättvis fördelning av bevisbördan. Författaren anser för det första att bevisbördan inte bör bäras av passageraren. Författaren anser för det andra att en rättslig presumtion för att lufttrafikföretaget kände till provisionen på ett otillbörligt sätt skulle skada flygbolagens intressen.

29 EU-domstolen har vid upprepade tillfällen slagit fast att unionsbestämmelserna inte kräver att en negativ omständighet bevisas (se dom av den 24 mars 1988, kommissionen/Italien, 104/86, EU:C:1988:171, punkt 11, och dom av den 4 juli 2024, EUIPO/KD, C‑5/23 P, EU:C:2024:575, punkt 47).

30 Se dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. ( C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 67), och dom av den 22 april 2021, Austrian Airlines ( C‑826/19, EU:C:2021:318, punkt 39).