Statsbidrag till enskild väghållning, m. m.

National Library of Sweden

Denna bok digitaliserades på Kungl. biblioteket år 2012

KUNGL

C I CL.

B FEB STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1962:6 Kommunikationsdepartementet

STATSBIDRAG TILL ENSKILD VÄGHÅLLNING, M.M. BETÄNKANDE AVGIVET AV 1960 ÅRS VÄGSAKKUNNIGA

Stockholm

(on,

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1962 Kronologisk förteckning

1. Skogstillgångarna i Jämtlands län. Idun. 100 s. + 1 vitvilcsksrtö

S

2. Yrkesutbildningen på trädgårdsområdet. Statens Reproduktionsanstalt. 71 s. Jo. 3. Totalförsvarets personalfrågor. Beckman. 306 s. Fö. 4. Arbetsuppgifter och utbildning för viss sjukvårdspersonal. Beckman. 165 s. I. 5. Vidgad vuxenutbildning på gymnasiestadiet. Kihlström. 116 s. E. 6. Statsbidrag till enskild väghållning, m. m. Idun. 92 s. K.

Anm. Om särskild tryckort ej angives, är tryckorten Stockholm.

STATENS O F F E N T L I G A U T R E D N I N G A R 1962:6 Kommunikationsdepartementet

STATSBIDRAG TILL ENSKILD VÄGHÅLLNING, M.M. BETÄNKANDE AVGIVET AV 1960 Å R S V Ä G S A K K U N N I G A

IDUNS TRYCKERIAKTIEBOLAG STOCKHOLM 1962

E S S E L T E AB

Innehåll

Skrivelse till departementschefen

5 Kap.

I. Utredningsuppdraget

7 Kap.

II. Allmän respektive enskild väg samt väghållare. De skilda vägkategoriernas uppkomst m. m Tidigare gällande förhållanden

9 9

Nuvarande förhållanden

12 Kap.

III. Bidragssystemets utveckling fram till gällande bestämmelser

. .

14 Kap.

IV. Gällande bestämmelser och praxis Byggnads- och underhållsbidragen Statsbidrag till vägar inom tättbebyggda områden Lånegaranti och redskapsbidrag V. Riksdagsbehandlingen av motioner rörande enskild väghållning. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag i ämnet

17 17 19 20

Kap. Kap.

Kap.

VI. De sakkunnigas överväganden och förslag till ändringar i bidragsreglerna m. m Allmänna synpunkter Statens övertagande helt eller delvis av underhållet av de enskilda vägarna Kommunalt övertagande av den enskilda väghållningen . . . . Bidragsprocenten Omuppskattningarna Effektivisering och förenkling av arbetet med bidragsverksamheten Länsstyrelsernas ställning med avseende å bidragsfrågornas handläggning V I I . Frågor angående statsbidrag till vägföreningarnas vägar samt angående kommunal väghållning Vissa författningsbestämmelser och motivuttalanden Synpunkter på bidragsreglernas verkningar Statsbidrag till kommunal väghållning

Kap. V I I I . Förändring av enskild väg till allmän, m. m Gällande bestämmelser samt handläggning av ärendena Verksamhetens omfattning

22 27 27 28 31 32 39 43 45 48 48 51 53 55 55 56

1 Allmänna principer och praxis vid förändringsfrågornas bedömning De sakkunnigas synpunkter

56 59

Kap.

IX. Kostnadsberäkningar

60 Kap.

X. Sammanfattning Författningsförslag

62 69

Bilagor A. Tabell utvisande verkliga och beräknade underhållskostnader under en femårsperiod

75 B. Redogörelse för undersökning angående förutsättningarna a t t genom stickprovsförfarande verkställa omuppskattningar av underhållskostnaderna för enskilda vägar

78 C. PM angående handläggning av ärenden rörande enskild väghållning . .

Till Herr Statsrådet

och Chefen för Kungl.

Kommunikationsdepartementet

Den 15 september 1960 bemyndigade Kungl. Maj:t chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla högst sju sakkunniga med uppgift att inom departementet verkställa översyn av väglagstiftningen. Med stöd härav tillkallades den 30 september 1960 såsom sakkunniga generaldirektören G. E. Vahlberg, ledamöterna av riksdagens andra kammare, lantbrukaren J. M. Antonsson och plåtslagaren H. V. Bengtsson, ledamoten av riksdagens första kammare, socialvårdsassistenten P. Jacobsson, ledamoten av riksdagens andra kammare, ombudsmannen N. R. Johansson, hovrättsrådet A. H. V. Körlof samt ledamoten av riksdagens andra kammare — numera andre vice talmannen — godsägaren greve T. G. A. von Seth. Därjämte uppdrogs åt Vahlberg att i egenskap av ordförande leda de sakkunnigas arbete. Som sekreterare åt de sakkunniga förordnade departementschefen byrådirektören S.-O. J. Runesten. De sakkunniga har antagit benämningen 1960 års vägsakkunniga. Utredningsarbetet skulle enligt de direktiv som meddelades de sakkunniga bedrivas skyndsamt. I den mån så befunnes erforderligt eller lämpligt borde resultatet av utredningen redovisas successivt i form av delbetänkanden. Bland de frågor som under de sakkunnigas arbete befunnits i första hand böra bli föremål för en sådan delredovisning är statsbidragsgivningen till enskilda vägar och därmed sammanhängande frågor. De sakkunniga har därvid funnit utredningsarbetet böra begränsas att avse de enskilda vägar, till vilka bidragsmedel utgår från anslag under sjätte huvudtiteln. Frågor rörande statsbidragsgivningen till s. k. jordbruksvägar och skogsvägar har sålunda — ehuru de delvis torde vara av liknande karaktär som de vilka berör de förstnämnda vägarna — ej behandlats.

6 De avsnitt i utredningen som berör nuvarande praxis vid bidragsgivningen samt handläggningen av bidragsfrågor m. m. är baserade på de redogörelser härför, som lämnats de sakkunniga av den sektion inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsens vägbyrå, som närmast har att svara för handläggningen av dessa frågor inom verket. Statistikkontoret inom styrelsens byggnads- och underhållsbyrå har vidare biträtt med en särskild undersökning, redovisad i bilaga B, angående förutsättningarna att genom stickprovsförfarande verkställa omuppskattningar av underhållskostnaderna för enskilda vägar. Under utredningsarbetets gång har representanter för dels Landskommunernas förbund och Svenska stadsförbundet, dels Föreningen för enskild väghållning i Stockholms län vid skilda sammanträden, den 14 mars och den 18 oktober 1961, framlagt vissa synpunkter rörande kommunernas möjligheter att erhålla bidrag för av dem bedriven verksamhet avseende enskild väghållning respektive statsbidragsgivningen till vägföreningarnas vägar. Dessutom har föreningen Kronobergs enskilda vägar med skrivelse den 30 april 1961 till de sakkunniga överlämnat visst material rörande kostnader m. m. avseende enskild väghållning. Sedan utredningen i berörda delar numera slutförts får de sakkunniga härigenom överlämna sitt betänkande angående nämnda statsbidragsgivning m. m. Stockholm den 7 december 1961 Gust

Vahlberg

Johannes Antonsson

Hugo Bengtsson

Per

Jacobsson

Rune Johansson

Voldmar Körlof

T. G. v. Seth I S.-O.

Runesten

KAPITEL I

Utredningsuppdraget

1 anförande till statsrådsprotokollet över kommunikationsärenden för den 15 september 1960 meddelade chefen för kommunikationsdepartementet direktiv för de sakkunnigas arbete. Departementschefen anförde därvid till en början följande. Gällande lagstiftning om allmänna vägar härrör i huvudsak från år 1943. De i lagstiftningskomplexet ingående statsbidragsreglerna har dock 1 år ersatts av nya bestämmelser, vilka träder i kraft den 1 januari 1961. — Det enskilda vägväsendet regleras av 1939 års lag om enskilda vägar jämte vissa statsbidragsförfattningar, av vilka den viktigaste är 1952 års kungörelse angående statsbidrag till enskild väghållning. Under de senaste åren har vägtrafiken och vägbyggandet undergått en utveckling, som medfört att gällande bestämmelser icke längre kan sägas på alla punkter motsvara tidens krav. I skrivelse den 25 maj 1960, nr 308, har riksdagen, i anledning av väckta motioner och under hänvisning till ett av tredje lagutskottet avgivet utlåtande nr 28, anhållit om utredning i syfte att erhålla en lagstiftning som möjliggör avgiftsbelagda trafikanläggningar, särskilt broar och tunnlar. Vidare har riksdagen, sedan statsutskottet i utlåtande nr 6 uttalat önskemål om utredning rörande frågan om statsbidragsgivning till enskilda vägar, i skrivelse den 1 april 1960, nr 6, anmält, att riksdagen fattat beslut i överensstämmelse med vad utskottet föreslagit. Slutligen har riksdagen i skrivelse den 25 maj 1960, nr 309, under hänvisning till ett av sammansatt stats- och tredje lagutskott avgivet utlåtande nr 1, hemställt att vid den av statsutskottet föreslagna, nyss avsedda uredningen jämväl måtte tagas under övervägande vissa spörsmål om bidrag till vägar, som anlägges och underhålles av vägföreningar. Nämnas bör vidare att länsstyrelsen i Gö-

teborgs och Bohus län i skrivelse den 13 oktober 1958, väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i skrivelse den 5 mars 1959 samt länsstyrelsen i Västerbottens län i skrivelse den 12 mars 1960 framhållit, att behov föreligger av utredning rörande ett flertal vägfrågor. I skrivelse den 8 juli 1960 har riksdagens justitieombudsman hemställt om översyn av förfarandet vid meddelande av förbud mot anslutande av enskild väg till allmän sådan. Visserligen kan det knappast sägas, att de allmänna principer, på vilka väglagstiftningen vilar, skulle vara föråldrade. Det behov av ändringar på särskilda punkter av väglagstiftningen, som efter hand yppat sig och som aktualiseras bl. a. genom nyssnämnda framställningar, är emellertid så omfattande, att det synes motiverat att en översyn av lagstiftningen i dess helhet nu kommer till stånd genom särskilda för ändamålet tillkallade sakkunniga. Härefter berörde departementschefen de speciella avsnitt av förenämnda lagstiftning, beträffande vilka en översyn torde vara mest angelägen, samt anförde vidare följande. Såsom förut nämnts har reglerna om statsbidrag till städer och samhällen, som är väghållare beträffande allmänna vägar, helt nyligen reformerats. Anledning synes därför icke föreligga att vid utredningsarbetet ägna uppmärksamhet åt detta regelkomplex i vidare mån än som möjligen kan föranledas av utredningens ståndpunktstagande på andra områden. Däremot synes, i anledning av riksdagens hemställan, reglerna om statsbidrag till enskild väghållning böra undergå översyn med hänsyn bl. a. till frågan, huruvida statens stöd till väghållningen är väl avvägt i förhållande till den ökning av väghållningskostnaderna, som föranledes av att vägarna hålles

8 öppna för allmän trafik. Enligt vad statsutskottet u t t a l a t är det önskvärt, a t t frågan om procentsatserna för bidrag till enskilt vägunderhåll snarast omprövas och a t t resultatet av prövningen om möjligt redovisas i 1961 å r s statsverksproposition. Sammansatt stats- och tredje lagutskott h a r i förut o m n ä m n d a utlåtande a n m ä r k t , a t t bidraget till vägar, som omhänderhaves av vägföreningar, skulle i praktiken bli mindre än bidragen till andra enskilda vägar. Det anförda synes motivera, alt reglerna i 1952 års kungörelse angående statsbidrag till enskild väghållning blir föremål för en allmän och förutsättningslös översyn. Denna torde lämpligen k u n n a äga r u m i a n slutning till översynen av väglagstiftningen. Av det nu anförda framgår, a t t behovet av reformer på väglagstiftningens område främst avser lagen om a l l m ä n n a vägar, lagen om enskilda vägar och författningar i anslutning till dessa lagar ävensom reglerna om statsbidrag till enskild väghåll-

ning. Härutöver torde det emellertid visa sig erforderligt att undersöka, om vissa andra författningar, speciellt sådana som rör expropriations- och vattenrättsliga spörsmål, i allo svarar mot vägväsendets behov. Överhuvud bör utredningen icke vara bunden inom någon snäv r a m utan bör ha till syfte att klarlägga, huruvida den gällande lagstiftningen ä r ägnad alt tillgodose behovet av ett rationellt vägväsen, och att föreslå de författningsändringar, som finnes påkallade. Slutligen framhöll departementschefen, att utredningen horde närmare ange de ekonomiska konsekvenser som dess förslag förde med sig. Utredningsarbetet horde bedrivas skyndsamt. I den mån sä befunnes erforderligt eller lämpligt, borde resultatet av utredningsarbetet redovisas successivt i form av delbetänkanden.

K A P I T E L II

Allmän respektive enskild väg samt väghållare. De skilda vägkategoriernas uppkomst m. m.

Tidigare gällande förhållanden1

Väghållningen på landet ålåg ända fram till slutet av 1800-talet uteslutande ägare och brukare av jord. Man skilde därvid mellan dels större stråkvägar — vanligen lands- eller kungsvägar — vilka förde till tingsställen och andra betydande samlingsplatser eller förband landskap, häraden och socknar med varandra, dels ock vägar till kyrka, kvarn, åker och äng samt utfartsvägar från byarna. Den senare gruppen benämndes ofta med ett gemensamt namn byvägar. Medan bönderna torde ha ägt ganska stor frihet att själva bestämma om byvägarna, ankom frågan om anläggning och omläggning av landsväg på vederbörande häradsrätts prövning. Även uppsikten över väghållningens fullgörande utövades ursprungligen av häradsrätterna. I och med att statsförvaltningen erhöll en fastare organisation, övertog den tillsynen över anläggande och underhåll av landsvägarna samt snart också fördelningen av väghållningsbördan. Härigenom uppkom i administrativt hänseende en tydligare skillnad mellan landsvägarna och byvägarna. För de förra reserverades termen allmän väg, och så småningom utbildades såsom motsats härtill begreppet enskild väg. Väghållningsbördan på landet fördelades med avseende ä de allmänna vägarna vanligen häradsvis mellan bönderna efter byarna! (sedermera mantal) samt

utgjordes, åtminstone ifråga om underhållet, uteslutande genom naturaprestationer. Städerna skulle själva hålla sina vägar. Reformsträvanden, åsyftande en skälig lindring i jordbrukarnas väghållningsbörda, gjorde sig gällande redan på 1700-talet. Bortsett frän de anslag som staten fr. o. m. 1841 årligen lämnade — till en början med mycket små belopp — till anläggande av nya och omläggande av mindre goda vägar, ledde dessa strävanden fram till ett bredare skatteunderlag först genom 1891 års lag om väghållningsbesvärets utgörande på landet. Enligt denna ålåg väghållningen särskilda, för ändamålet bildade kommunala samfälligheter, väghållningsdistrikt, i allmänhet omfattande ett härad. Även enligt denna lag var det till huvudsaklig del jordbruksfastigheterna som fick bära väghållningsbördan. Dessa hade nämligen att efter vägdelning in natura ombesörja underhållet av vägarna. Till övriga väghållningskostnader bidrog emellertid även andra beskattningsföremål med medel, som uttogs genom vägskatt och ingick till en för varje distrikt gemensam vägkassa under förvaltning av en vägstyrelse. Till vägunderhållet utgick statsbidrag med Vio a y kostnaden för un1 De i detta avsnitt lämnade uppgifterna har i huvudsak återgivits ur förarbetena tilj gällande väglagstiftning (jmfr Bexelius-Körlof: Väglagarna, Sthlm 1958).

10 derhållet in natura. Som huvudsakligt motiv för denna statshjälp angavs, att jordbruket borde beredas skälig lindring i väghållningsbesväret samt att de allmänna vägarnas underhåll i viss mån kunde betraktas som ett statsändamål. Ett stycke in på 1900-talet blev reformarbetet på vägväsendets område allt mer omfattande. Vad som därvid påkallade statsmakternas uppmärksamhet var frågan om skilda beskattningsföremåls repartition i väghållningsskyldigheten samt om underlättande av väghållningsbördan genom statens försorg. Ändringar i 1891 års lag vidtogs gång efter annan, åsyftande bl. a. en reglering av vägskattebördan till förmån särskilt för jordbruksfastigheterna samt i övrigt betingade av nödvändigheten att, med hänsyn till den alltmera tilltagande biltrafiken, åstadkomma förutsättningar för ett bättre vägunderhåll. Det ordinarie statsbidraget till vägunderhåll höjdes 1905 till 3/20 av den uppskattade kostnaden, varjämte i vissa fall ytterligare bidrag kunde utgå. Då väghållningsdistrikten icke var i stånd att bära mer än en mindre del av de ständigt ökade vägkostnaderna, fick staten i allt högre grad träda hjälpande emellan. År 1918 höjdes sålunda underhållsbidraget till s/io av kostnaderna. Genom den 1922 införda samt därefter successivt utvidgade och skärpta bilbeskattningen fick staten medel att väsentligt öka de bidrag till väghållningen, som årligen utgick vid sidan av de direkt lagstadgade bidragen. En nyreglering av den allmänna väghållningen i riket kom till stånd genom 1934 års lagar om allmänna vägar och om vägdistrikt. I den förra inrymdes bestämmelser om vad som var att hänföra till allmän väg och till väghållning, vem väghållningen ålåg, ordningen för behandling av frågor om byggande av väg

eller vägs övertagande till allmänt underhåll, tillsyn å väghållning m. m. I motsats till 1891 års lag avsåg lagen allmänna vägar såväl på landet som i stad. Bland de allmänna vägarna inordnades helt ödebygdsvägarna. Lagen om vägdistrikt innehöll bestämmelser om rikets indelning i vägdistrikt och därmed sammanhängande förhållanden samt om medel till bestridande av vägdistrikts utgifter. Väghållningen ålåg enligt dessa författningar på landet vederbörande vägdistrikt, vilka uppgick till ett antal av 170, och inom stads område staden, samt stod under överinseende av länsstyrelserna och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen med dess tjänstemän i länen. Kostnaderna för väghållningen bestreds huvudsakligen med statsbidrag och genom uttaxering av vägskatt. Statsbidrag skulle sålunda i princip utgå med 85 procent och i vissa fall mer av de verkliga kostnaderna för vägunderhåll och vinterväghållning. Till byggande av väg kunde bidrag beviljas med 80—90 procent eller i vissa fall större andel av kostnaderna. Trots den ökade statsbidragsgivningen till vägarna blev de alltsedan slutet av 1800-talet framförda kraven på ett statligt övertagande av den allmänna väghållningen allt starkare. Förslag om ett dylikt övertagande framlades av 1938 års sakkunniga för utredning av vägväsendets förstatligande (SOU 1941: 12). Sedan riksdagen i allt väsentligt godkänt Kungl. Maj:ts i anledning härav framlagda proposition, utarbetades av 1942 års vägsakkunniga bl. a. förslag till ny lag om allmänna vägar. Den slutliga författningen i ämnet utfärdades den 30 juni 1943 (SFS nr 431). Genom denna jämte vissa i anslutning härtill utfärdade andra författningar, främst vägstadgan (SFS nr 437), regleras för

11 närvarande i huvudsak den allmänna väghållningen. Vad som enligt statsmakternas mening ansågs mest tala för ett förstatligande av den allmänna väghållningen på landet, var behovet av en mera rättvis fördelning av väghållningsbördan. Den revolutionerande utveckling, som vägtrafiken undergått under 1920- och 1930talen, hade i betydande mån rubbat förutsättningarna för väghållningens ombesörjande av kommunala samfälligheter. Den enormt stegrade biltrafiken i förening med det ekonomiska livets ökade rörlighet hade lett till, att vägarna upphört att vara av huvudsakligen lokalt intresse. I allt större utsträckning togs vägarna i en trakt i anspråk även av andra än dem som bodde där. Väghållningen hade härigenom blivit en hela landets gemensamma angelägenhet. Staten hade också steg för steg övertagit allt större del av väghållningsbördan och bar redan den övervägande delen av densamma. Återstående del av väghållningskostnaderna — vilken, ehuru procentuellt sett liten, var tämligen betydande i förhållande till skatteunderlaget — fördelades emellertid synnerligen ojämnt mellan skattebetalarna och utan tillbörligt hänsynstagande till att väghållningen var ett gemensamt intresse för befolkningen i hela landet. Till stöd för ett förstatligande av vägväsendet anfördes även behovet av en för väghållningens ombesörjande mera rationell organisation än den förutvarande. Lagen om allmänna vägar inrymmer bl. a. bestämmelser om vilka vägar, som skall hållas såsom allmänna, om förutsättningarna för byggande av allmän väg, förändring av enskild väg till allmän, inrättande av särskild vinterväg och indragning av allmän väg, om vad som är att hänföra till väghållning och vem väghållning åligger, om behand-

ling av vägfrågor, om vågrätt, om tillfälligt upplåtande av rätt till mark och om arbetslag för vinterväghållningen samt ordnings- och säkerhetsföreskrifter. Beträffande sådana vägar, som ej var av större betydelse med hänsyn till den allmänna samfärdseln, hade frågan om införande av nya rättsregler alltsedan 1800-talets sista decennier aktualiserats genom riksdagsmotioner m. m. Det i anledning härav verkställda utredningsarbetet resulterade i 1907 års lag om enskilda vägar på landet. Denna lag gällde endast landsbygden och sålunda icke städerna. Den avsåg endast väg som för en eller flera fastigheter var till stadigvarande nytta såsom farväg och sålunda bl. a. icke gångväg. Frågan om rätt att framdraga väg över annans mark fick sin lösning genom en bestämmelse, enligt vilken dylik rätt förelåg, när det för fastighets ändamålsenliga brukande var av synnerlig vikt, att väg för den fastigheten byggdes över annan fastighets område och sådant ej kunde lända till märkligt men för den senare fastigheten. För upplåtelse av mark till väg och för annat intrång, som orsakades av vägs byggande eller begagnande, skulle ersättning gäldas. Under vissa förutsättningar förelåg också rätt för fastighet att nyttja väg, som redan var anlagd över en fastighets område (anslutningsrätt). Om väg, som någon ville bygga för sin fastighets behov, tillika var av synnerlig vikt för ändamålsenliga brukandet av annan fastighet, skulle denna fastighet deltaga i vägens byggande (anslutningstvång). Med avseende å omfattningen av varje fastighets väghållningsskyldighet stadgades, att skyldigheten att bygga eller underhålla väg skulle fördelas med hänsyn till den omfattning, vari fastigheterna beräknades

12 komma att begagna sig av vägen, dock att den som icke fordrat vägen ej fick åläggas större andel än som svarade mot den nytta, hans fastighet genom vägen bereddes. I 192G års lag om enskilda vägar, vilken ersatte 1907 års lag, löstes frågan om enskild väghållning i städerna på det sättet, att lagen i princip gjordes tillämplig icke blott på landet utan även i stad, varvid emellertid samtidigt utsädes, att den inom stad eller sådant samhälle på landet, där den för städerna gällande ordningen för bebyggelse skulle iakttagas, icke ägde tillämpning såvitt angick stadens eller samhällets till bebyggande planlagda område. Principerna om skyldighet att upplåta mark till väg samt om anslutningsrätt och anslutningstvång bibehölls i stort sett oförändrade. Härjämte infördes möjlighet i vissa fall att tvångsvis upplåta rätt att taga sand, grus eller sten för vägändamäl. Bestämmelserna om vägförrättning undergick endast vissa detaljändringar i förhållande till 1907 års lag. En betydelsefull nyhet var, att det, vid sidan av de tidigare bestämmelserna om vägdelning, öppnades möjlighet att anordna väghållning enligt gemensamhetssystem. Den enskilda väghållningen regleras för närvarande genom lagen den 3 september 1939 nr G08 om enskilda vägar (EVL) jämte vissa statsbidragsförfattningar, av vilka den viktigaste är 1952 års kungörelse angående statsbidrag till enskild väghållning (nr 793). Åtskilliga ändringar har under de gångna åren vidtagits i de nämnda författningarna. Dessutom har tidigare gällande författning rörande statsbidrag till väg- och gatuhållningen i vissa städer och stadsliknande samhällen ersatts av en ny sådan, gällande fr. o. m. den 1 januari 1901 (SFS 1960: 374).

Nuvarande förhållanden

Allmänna vägar är enligt allmänna väglagen dels alla vägar, som vid lagens ikraftträdande den 1 januari 1944 var att anse såsom allmänna, dels ock alla vägar som efter nämnda tidpunkt blivit byggda som allmänna, inrättats såsom särskilda vintervägar eller intagits till allmänt underhåll och ej därefter indragits. Vissa vägar har för övrigt av ålder ansetts såsom allmänna, ehuru något uttryckligt beslut i saken icke kan påvisas. En allmän väg behåller denna sin karaktär till dess annat i laga ordning bestämts. För ett bedömande av huruvida en väg är allmän eller enskild, är det i och för sig helt utan betydelse hur allmänt befaren vägen faktiskt är och vilken funktion den i övrigt fyller lör den allmänna samfärdseln. Huruvida en väg äges och hålles av staten, en kommun eller en allmän inrättning är ävenledes en omständighet, som icke inverkar på vägens egenskap av allmän eller enskild. Enskilda vägar är alla de vägar som, enligt vad i det föregående sagts, icke är allmänna. Hit hör således ej endast s. k. farvägar, d. v. s. vägar för körtrafik, utan även släpvägar, cykelvägar, ridvägar och gångvägar m. m. Denna kategori omfattar såväl vägar av rent privat karaktär som vägar, vilka ur allmän nyttosynpunkt står nära gränsen till allmän väg. Deras betydelse för samfärdsel och näringsliv är följaktligen av ytterst varierande natur. Den totala omfattningen av det enskilda vägnätet kan givetvis icke närmare anges. Enbart längden av de vägar, till vilkas underhäll statsbidrag från de under sjätte huvudtiteln för ändamålet upptagna anslagen åtnjutes, uppgår emellertid för närvarande (slutet av 19(51) till ca 54 000 km och ökar för varje år med i runt tal 2 000 km. Som jämförelse må nämnas att det allmänna

13 vägnätets längd uppgår till ca 95 000 km och ökar i betydligt långsammare takt. Gällande lagstiftning torde få sägas utgå från, att enskild väghållning är en privat angelägenhet. I enlighet härmed gäller också, att enskild väg skall hallas av den eller de, som företrädesvis har nyttan av den. Det enskilda vägnätet är såsom komplement till det allmänna vägnätet av största betydelse för näringslivet i dess helhet. Det har därför också ansetts ligga i det allmännas intresse, att de enskilda vägarna utbygges i erforderlig omfattning och underhålles pä ett med hänsyn till deras funktion tillfredsställande sätt. Den kraftigt

ökade bil- och traktoranvändning som sammanhänger med rationaliseringen inom jord- och skogshruket och dess transporter samt den ökade bilismen över huvud taget har emellertid medfört, att allt större krav kommit att ställas på dessa vägar i fråga om såväl bärighet som standard i övrigt. Detta har i sin tur inneburit att kostnaderna för väghållningen blivit allt mer betungande för de enskilda intressenter, som haft att svara därför. En statlig bidragsgivning på området har mot bakgrund av angivna förhållanden framstått som både önskvärd och nödvändig.

KAPITEL

III

Bidragssystemets utveckling fram till gällande bestämmelser

Anslag till enskild väghållning har av riksdagen anvisats alltsedan år 1918. Då tillkom nämligen under huvudtiteln för dåvarande civildepartementet — sedermera kommunikationsdepartementet — ett särskilt anslag till anläggning av enskilda utfartsvägar. Avsikten med anslaget angavs vara, att genom mindre bidrag från statens sida uppmuntra eller överhuvudtaget göra det möjligt för befolkningen i avlägset liggande byar eller gårdar att själva bryta sig väg fram till de allmänna kommunikationslederna. De utfartsvägar till vilka statsbidrag kunde lämnas var sålunda av enskild vägs natur. Ett understöd från statens sida för detta ändamål motiverades huvudsakligen med de säregna och besvärliga samfärdselförhållanden, som rådde inom stora områden av landets norra delar och jämväl inom vissa sydligare belägna trakter med likartade förutsättningar. Anslaget var ursprungligen förbehållet de fyra nordligaste länen, men dess användning vidgades från och med budgetåret 1925/26 att avse hela Norrland samt Dalarna och Värmland. Från och med budgetåret 1927/28 fick anslaget även utnyttjas för anläggning av utfartsvägar i norra delarna av Örebro län. Genom beslut vid 1930 års riksdag utsträcktes slutligen anslagets användningsområde att avse hela riket. Angående bidragets storlek föreskrevs i kungörelsen den 29 maj 1931 (SFS nr 232), att bidrag i allmänhet icke borde utgå med mer än en

fjärdedel till en tredjedel av den beräknade kostnaden för anläggningen och icke finge för något fall bestämmas till högre belopp än som motsvarade hälften av nämnda kostnad. Förutsättning för statsbidrag var vidare, att ett belopp motsvarande minst 15 procent av statsbidragsbeloppet lämnades som bidrag av landsting, kommun eller annan icke-sakägare. Enligt kungörelsen skulle statsbidrag till företag inom Norrbottens, Västerbottens, Jämtlands och Västernorrlands län beviljas av vederbörande länsstyrelse, medan fråga om bidrag till företag i annat län skulle underställas Kungl. Maj :ts prövning. Genom kungörelsen den 15 juni 1939 (SFS nr 359) — som utarbetades på grundval av ett av 1935 års vägsakkunniga avgivet förslag (SOU 1939:1) och som ersatte förut gällande statsbidragsbestämmelser — utsträcktes det statliga stödet till enskild väghållning att avse icke blott planering och byggande av enskild väg utan även underhåll av sådan väg. Bidrag kunde utgå med högst 50 procent av de beräknade kostnaderna och i fråga om bidrag till underhåll i undantagsfall 60 procent. I samband med ett årligt underhållsbidrag första gången beviljades till viss väg, kunde bidrag även beviljas till vissa iståndsätt» ningsåtgärder. Handhavandet av bidragsgivningen ankom på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Sedan 1943 års riksdag beslutat att statsbidragsärendena skulle decentrali-

15 De sålunda framlagda förslagen godtogs sedermera av riksdagen. Redan vid vårsessionen av samma års riksdag hade Kungl. Maj:t framlagt vissa förslag i anledning av ett av vägoch vattenbyggnadsstyrelsen den 14 juli 1951 redovisat utredningsuppdrag angående statligt stöd till anskaffande av vägmaskiner för underhäll av enskilda vägar. Med denna utredning sammanhängde i sin tur ett av särskilt tillkalI anledning av ett av väg- och vat- lade sakkunniga, 1948 års vinterväghållningsutredning, den 14 december 1950 tenbyggnadsstyrelsen och skogsstyrelsen avgivet betänkande angående snöröjden 20 oktober 1950 gemensamt avgivet ning till enskilda vägar. De båda utredbetänkande, angående statligt stöd till ningarna hade i huvudsak utmynnat i byggande och underhåll av enskilda välikartat ställningstagande rörande forgar, framlade Kungl. Maj:t i proposimerna för statens medverkan i mekanition (nr 221) till 1952 års riksdag, vissa seringen av det enskilda vägunderhållet. förslag i ämnet. Sålunda förordades höjVäg- och vattenbyggnadsstyrelsens utning av bidraget till planeringskostnaredning hade sålunda resulterat i ett der för sådana vägar som kunde komförslag, till vilket vinterväghållningsutma i fråga för byggnadsbidrag från redningen anslutit sig, nämligen att stasjätte huvudtitelns bidragsanslag samt ten borde lämna ekonomiskt stöd till mekostnader för åtgärder, som föreskreves kaniseringen av underhållet på sådana i riksförsvarets intresse. I övrigt ansågs enskilda vägar, till vilka statliga undertidigare gällande grunder för byggnadsbidragen böra bibehållas oförändrade. hållsbidrag utginge. Stödet skulle beträfI fråga om bestämmelserna rörande un- fande inköp av vägunderhållsmaskiner derhållsbidrag föreslogs vissa betydelse- t. ex. gruskrossar och väghyvlar, få forfulla ändringar, innebärande en utvidg- men av en statlig lånegaranti för kapitalanskaffningen samt vid inköp av ning av bidragsverksamheten. Enligt större redskap, såsom snöplogar och förslaget skulle tillämpningsområdet för vägsladdar, utgå såsom bidrag med 60 dessa bestämmelser utsträckas att omprocent av inköpskostnaden. fatta även vissa s. k. stamvägar inom Vederbörande statsråd uttalade vid betätbebyggelse samt längre utfartsvägar handlingen av frågan, att man torde få från enstaka eller ett fåtal gårdar. Viräkna med att rationaliseringen av undare förordades en viss uppmjukning derhållsarbetet på de enskilda vägarna av villkoret för högre underhållsbidrag tills vidare finge ankomma huvudsakän normalbidraget. Därjämte föreslogs, att iståndsättningsbidrag skulle kunna ligen pä väghållarna själva. Under såutgå jämväl till andra ur trafiksäker- dana förhållanden syntes emellertid behetssynpunkt angelägna åtgärder än i fogat att staten sökte befrämja rationalidä gällande författning angivna. Dess- seringen genom att lämna ekonomiskt utom förutsattes att sädana bidrag tkul- stöd åt väghållarna för anskaffande av le kunna beviljas även i samband med maskiner och redskap. Denna form av omuppskattning av underhållskostna- statlig medverkan kunde, såsom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen och vissa av rederna.

seras till länsstyrelserna, utfärdades på gund härav ny kungörelse den 3 december 1943 (SFS nr 800) angående statsbidrag till enskild väghållning. Denna kungörelse, som i övrigt överensstämde med 1939 års författning, ändrades sedermera i fråga om vissa bestämmelser — bl. a. statsbidragens storlek — genom kungörelserna nr 197/1944, 169/1945, 206/1946 och 263/1948.

16 missmyndigheterna påpekat, väntas medföra bl. a. den fördelen, att jordbrukets traktorer och maskinhållningsorganisationer på ett ändamålsenligt sätt kunde inkopplas i det enskilda väghållningsarbetet. Den utformning och omfattning av understödsverksamheten, som väg- ocb vattenbyggnadsstyrelsen förordat, föreföll enligt departementschefen att innefatta en efter omständigheterna lämplig avvägning av detta nya statliga engagemang. Riksdagen beslutade sedermera i enlighet med vad föredragande departementschefen sålunda förordat.

På förslag av väg- ocb vattenbyggnadsstyrelsen förordade Kung]. Maj:t slutligen i 1956 års statsverksproposition (sjätte huvudtiteln) en ytterligare utvidgning av bidragsverksamheten, innebärande i huvudsak en femprocentig höjning av underhållsbidraget samt en viss utvidgning av tillämpningsområdet i fråga om iståndsättningsbidraget. Sedan riksdagen beslutat i enlighet med Kungl. Maj:ts förslag, vidtogs i anledning härav erforderliga ändringar i bidragsförfattningen, som därmed fick sin nuvarande utformning.

KAPITEL

IV

Gällande bestämmelser och praxis

Byggnads- och underhållsbidragen I enlighet med gällande kungörelse (SFS 1952:793; ändr. 1956:205) utgår statsbidrag till enskild väghållning — i mån av tillgång å därtill anslagna medel — till dels byggande av enskilda vägar (byggnadsbidrag), dels underhåll och vinterväghållning av sädana vägar (underhållsbidrag). Bidragsbeviljande myndighet är vederbörande länsstyrelse. Erforderlig utredning m. m. för bedömande av uppkommande bidragsfrågor utföres genom vägförvaltningen i länet. Vägdirektören är föredragande i länsstyrelsen i dessa ärenden. Byggnadsbidrag utgår till sådan väg, som är av väsentlig betydelse såsom samfärdslcd för en bygds befolkning (byväg). Vid bidragets beviljande skall hänsyn tagas till företagets båtnad för de fastigheter som beröres och byggnadskostnadens storlek i förhållande till antalet väghållare samt företagets förutsättningar i övrigt. Bidraget utgår med sjuttiofem procent av kostnaden för utarbetande av arbetsplan samt med högst sextio procent av den beräknade skäliga byggnadskostnaden. Föreligger synnerliga skäl därtill, kan bidraget dock efter Kungl. Maj :ts medgivande i varje särskilt fall höjas till högst sjuttiofem procent. Till byggande av väg räknas även ombyggnad och förbättring. Kostnader för marklösen eller ersättning för skada eller intrång, som orsakas av företagets utförande, inräknas ej i de statsbidragsberättigade kostnaderna. Bidrag kan 2—108838

även beviljas enbart för utarbetande av arbetsplan (planeringsbidrag). Såsom förutsättning för bidrag gäller bl. a., att länsstyrelsen godkänt arbetsplan för företaget. Vidare kräves att delaktigheten i vägens byggande och underhåll först har ordnats samt att ifrågavarande väg ej utan länsstyrelsens medgivande avstänges för trafik. Ifråga om tillämpningen av bidragsvillkoren må framhållas, att för att en »bygd» i författningens mening skall anses föreligga, kräves förekomsten av ett flertal gårdar. Enstaka eller ett fåtal gårdar betraktas sålunda i allmänhet icke som bygd i den bemärkelse som här avses. (I sistnämnda fall kan dock bidrag till väghållningen utgå från anslagen till de s. k. jordbruksvägarna.) Byggnadsbidrag utbetalas med en tredjedel sedan arbetet inom därför bestämd tid påbörjats, med ytterligare en tredjedel efter det vederbörande kontrollant å arbetet intygat, att hälften därav blivit utfört, samt med återstående tredjedel sedan arbetet blivit vederbörligen avsynat och godkänt. Underhållsbidrag utgår såsom ett årligt bidrag till vägunderhåll och vinterväghållning eller ettdera. Bidrag utgår a) där vägen är av väsentlig betydelse för en stor allmänhet (1) eller för trafik av andra än väghållare (2), eller b) där vägen är av väsentlig betydelse såsom samfärdsled eller utfart för en bebyggelse och vägen är av betydande längd (3), eller vägens nödiga under-

18 håll eller vinterväghållning måste anses vara för väghållarna synnerligen betungande (4). Bidraget utgår normalt med (55 procent av beräknade skäliga kostnader. Då synnerliga skäl därtill är, kan bidraget höjas till 80 procent. För vidtagande av bl. a. åtgärder som erfordras ur trafiksäkerhetssynpunkt kan särskilt bidrag, s. k. iståndsättningsbidrag, beviljas. Sådant bidrag utgår med högst 60 procent av beräknade kostnader för åtgärdernas vidtagande. Frågan om underhållsbidrag utredes vid en uppskattningsförrättning, som utföres genom vägförvaltningens försorg. Ny förrättning (omuppskattning) skall företagas minst vart femte år, så länge bidrag utgår. Årligt underhållsbidrag utbetalas av länsstyrelsen i efterskott för kalenderår. Innan sådant bidrag utbetalas första gången, skall vägen vid besiktning ha befunnits vara i tillfredsställande skick. Vidare skall frågan om vägens underhåll vara ordnad. Såsom villkor för statsbidrag till underhållet uppställer författningen vissa skyldigheter för väghållarna, bland annat att på ett tillfredsställande sätt underhålla vägen och icke utan länsstyrelsens medgivande avstänga den för trafik. Vägförvaltningen är den övervakande myndigheten beträffande väghåliarnas skyldigheter härvidlag. Beträffande de fyra alternativa bidragsvillkoren för underhållsbidrag har i huvudsak följande praxis utbildats. 1. Med väg av väsentlig betydelse för en stor allmänhet avses s. k. allmänneligen befarna vägar, vilka tjänar som utfart eller samfärdsled för större bebyggelse, d. v. s. vägar som till sin funktion stär de allmänna vägarna nära. Bidragsvillkoret omfattar såväl längre som kortare vägar. Det är med stöd av detta bidragsvillkor som bidrag även kan utgå till vägar inom tättbebyggda områden.

2. Väg av väsentlig betydelse för trafik av andra än väghållarna avser väg, som i större omfattning uppbär främmande motorfordonstrafik. En kort väg anses bidragsberättigad, om den främmande trafiken är stor. Är vägen lång, ställes för bidragsbeviljande kravet ifråga om trafikintensitet lägre. Huvudvillkoret är, att vägen skall vara av väsentlig betydelse för trafik av andra än väghållarna själva. 3. Begreppet »väg av väsentlig betydelse som samfärdsled eller utfart för en bebyggelse, därest vägen är av betydande längd», anses tillämpligt på vägar, som ingår i ett lämpligt utbildat komplementvägnät till de allmänna vägarna, oavsett omfattningen av den bebyggelse de betjänar. I normala fall skall en våglängd av ca 1 km anses motsvara en betydande längd. Bidrag kan utgå till utfartsväg för en enda gård. Vid villkorets tillämpning tages hänsyn till de variationer ifråga om förutsättningarna för väghållningen, som sammanhänger med de ekonomiska förhållandena inom olika delar av landet. 4. Begreppet »väg vars nödiga underhåll och vinterväghållning måste anses vara för väghållarna synnerligen betungande» tager främst sikte på kostnadernas relativa storlek i förhållande till den båtnad som vägen medför och till fastigheternas ekonomiska bärkraft. Hänsyn tages även till kostnadernas absoluta storlek. Villkoret blir i första hand tillämpligt på kortare vägar till enstaka eller ett fåtal gårdar. Vidkommande iståndsättningsbidraget må sådant beviljas till följande slag av åtgärder, nämligen: a) iståndsättning eller ombyggnad av bro, b) iståndsättning eller ombyggnad av brygga eller färja med färjelägen, ombyggnad av trumma, anläggning av sådan ny trumma som erfordras för vägens

19 bestånd, uppsättning av räcke eller varningsmärke, iståndsättning av räcke, anläggning av sådan bankett eller slänt som medför att anbringande av räcke icke blir erforderligt, c) plan- och profilförbättring vid järnvägskorsning, omläggning av anslutning till allmän väg eller enskild väg med större trafikbetydelse, vägomläggning i samband med bro- eller trumombyggnad samt förbättring av särskilt trafikfarlig kurva eller backkrön, d) förstärkning av väg på en lokalt avgränsad kortare sträcka samt anordnande av mötesplatser i den omfattning som med hänsyn till vägens trafikbetydelse bedömes erforderligt. Beräknad kostnad för iståndsättning eller ombyggnad av bro må enligt riksdagens medgivande (jmf SU 1952:6 p. 27; rskr nr 6) uppgå till bögst 15 000 kronor för varje bro, om finansieringen skall ske med medel från underhållsanslaget. Sammanlagda bidragsbeloppet till åtgärder under punkterna b, c och d må icke överstiga 10 000 kronor för varje väg eller system av vägar, vilka vid bidragsbeviljandet anses utgöra en enhet. Där iståndsättningsåtgärderna är så omfattande, att angivna maximala belopp icke är tillfyllest för att åtgärderna skall komma till utförande, anses byggnadsbidrag i stället böra övervägas. Detta kan därvid begränsas till att avse iståndsättningsåtgärderna på sådana delar av vägen, där mera kostnadskrävande arbeten förekommer, medan underhållsanslaget anlitas till delar, där iståndsättningsarbetena inskränker sig till räcken, vanligen förekommande trumbyggnader eller andra i kostnadshänseende därmed jämförliga åtgärder. Statsbidrag till vägar inom tättbebyggda områden

I bidragskungörelsen göres icke någon formell åtskillnad mellan vägar inom

glesare bebyggelse och vägar inom tättbebyggelse. Beträffande förutsättningarna för byggnadsbidrag till vägar inom tättbebyggda områden anses kostnaden för byggande av väg i samband med exploatering av ett område normalt utgöra en del av tomt- och bostadskostnaden och därför böra åvila fastighetsägaren (exploatören). Till kostnad för sådan väg utgår icke statsbidrag. För nybyggnad av väg utan samband med exploatering liksom för ombyggnad eller förbättring av befintlig väg inom tättbebyggt område kan i enlighet med bidragsbestämmelserna statsbidrag utgå, om vägen är av väsentlig betydelse såsom samfärdsled för bygdens befolkning. Vid bidragets beviljande skall, såsom ovan nämnts, hänsyn tagas till byggnadskostnadens storlek i förhållande till antalet väghållare, varjämte vägföretagets båtnad för väghållarna skall beaktas. Statsbidrag blir därför mindre ofta aktuellt inom ett tättbebyggt område. I fråga om underhållsbidrag må framhållas, att först genom tillkomsten av 1952 års ändrade bidragsregler möjlighet skapades att lämna sådant bidrag för vägar inom tättbebyggelse. I förarbetena till kungörelsen gjordes emellertid på denna punkt vissa uttalanden, som kom att verka hämmande på möjligheterna att bevilja statsbidrag till sådana vägar. Enligt den praxis som utbildades, ansågs bidrag kunna lämnas endast till stamvägar, d. v. s. uppsamlingsvägar för hela eller större delen av en bebyggelse. Endast vägar inom bebyggelse av huvudsaklig permanent karaktär bedömdes såsom bidragsberättigade. Till följd härav kom att göras gällande, att möjligheterna för vägföreningar att erhålla underhållsbidrag var betydligt mindre än för vägsamfälligheter. Förhållandet påtalades i olika sammanhang, och spörsmålet överlämnades till utredningen om städernas väghåll-

20 skaffning av maskiner och redskap för rationalisering av underhällsarbetet å vissa enskilda vägar (SFS 1952:417). Lånegaranti, som sökes hos länsstyrelsen, kan beviljas väghållare eller innehavare av maskinstation för jordbruket, vilka beräknas kunna utnyttja maskinen — t. ex. väghyvel, kross verk för grusframställning eller annan större vägunderhållsmaskin — i en ur ekonomisk synpunkt tillfredsställande omfattning. Beslut om beviljande av länegaranti skall innehålla uppgift om den kreditanstalt där garantilånct skall sökas, garantilånets ändamål, garantilånets belopp, av sökanden ställd säkerhet, amorteringsplan som i stora drag anger hur lånet skall återbetalas, tid inom vilken låneavtal skall ha ingåtts samt ordningen för lånets utbetalande. I beslutet äger länsstyrelsen för lånegarantins åtnjutande föreskriva särskilda villkor, såsom bestämmelser angående maskinens utnyttjande i statsunderstött vägunderhållsarbcte och föreskrifter rörande ersättningsgrunder vid uthyrning av maskinen. Statsbidrag till kostnader för anskaffning av redskap, t. ex. snöplog eller vägsladd kan, i mån av tillgång på medel, utgå med 00 procent samt beviljas väghållare eller sammanslutning av väghållare. Såsom villkor för statsbidrag gäller, att bidragstagaren förbinder sig att, om länsstyrelsen så finner erforderligt för rationalisering av vägunderhållsarbetet inom visst område, mot ersättning Lånegaranti och redskapsbidrag I syfte att stimulera rationaliseringen av enligt av länsstyrelsen fastställda grununderhållsarbetet på de enskilda vägar, der ställa redskapet till förfogande för till vilka statsbidrag utgår, ikläder sig användning jämväl å vägar, vilkas unstaten under vissa förutsättningar låne- derhåll icke åvilar bidragstagaren samt att bereda vägförvaltningen tillfälle till garanti för lån i kreditinrättningar till inköp av maskiner. Vidare kan, till in- erforderlig kontroll av redskapets skötköp av större väghållningsrcdskap, stats- sel och underhåll. Statsbidrag till ersättningsanskaffning bidrag utgå. av redskap må ej beviljas tidigare än Bestämmelserna härom finns i kungörelsen angående statligt stöd till an- vad som kan anses erforderligt vid nor-

ning, som föreslog (SUO 1959:14) en generösare bidragsgivning till vägar inom vägföreningar och annan tätbebyggelse. I den i anledning av förslaget framlagda propositionen (1960:81) framhöll departementschefen, att reglerna om bidrag till väghållning inom vägföreningarnas områden borde vara så utformade, att principiell likställighet erhölls med reglerna om bidrag till vägsamfälligheternas väghållning. I den mån olikheter i bidragstilldelningen kunde konstateras i fråga om vägföreningarnas vägar och vägsamfällighcternas vägar, borde detta rättas till. Detta ansågs kunna ske inom ramen för redan gällande författning. Departementschefens uttalande föranledde icke någon erinran från riksdagens sida. Med anledning av sålunda gjorda uttalanden har numera med »väg av väsentlig betydelse för en stor allmänhet» i detta sammanhang ansetts böra likställas stamväg och viktigare förbindelseled, ävensom större »bostadsgata» inom bebyggelseområde. Bidrag anses kunna utgå oberoende av bebyggelsens art. Finnes inom området emellertid enbart fritidsbebyggelse, anses frågan om statsbidrag böra göras beroende, av huruvida området h a r sådan karaktär, att behov av byggnadsplan föreligger. Gäller avstyckningsplan för området anses bidrag även kunna komma ifråga.

21 mal förslitning av redskapet. Redskap, som anskaffats med statsbidrag, må ej utan länsstyrelsens medgivande överlåtas till ny ägare. Har fråga uppkommit

om sådan överlåtelse, äger länsstyrelsen meddela de föreskrifter angående överlåtelsevillkoren, som befinnes erforderliga.

KAPITEL V

Riksdagsbehandlingen av motioner rörande enskild väghållning. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens förslag i ämnet

lande och underhall av de enskilda vägarna på landsbygden. Sedan de nämnda motionerna blivit föremål för en omfattande remissbehandling framhöll statsutskottet, i sitt av riksdagen sedermera godkända utlåtande (nr 184), att flertalet av de i motionerna berörda frågorna under de senast föregående åren i skilda sammanhang varit föremål för statsmakternas prövning, vilket resulterat i högst betydande utvidgningar av bidragsgivningen till den enskilda väghållningen. Det oaktat vore — till följd av den ständigt ökade vägtrafikens krav på även de enskilda vägarnas standard i fråga om såväl bärighet som i övrigt — de ekonomiska bördorna för de intressenter, som hade att ombesörja denna väghållning, fortfarande av en sådan storleksordning, att beredande av ytterligare lättnader härutinnan kunde bli behövliga. Utskottet, Vidare hade i motionerna 1:412 och som tidigare uttalat att successiva för11:364 hemställts, att riksdagen måtte besluta att i skrivelse till Kungl. Maj :t bättringar av förhållandena på detta område borde komma till stånd och alltbegära utredning av den enskilda väghållningens problem på sätt i motioner- jämt hyste samma uppfattning, ansåg sig dock —i avvaktan på de praktiska verkna angivits. Slutligen hade i motionerna 1:413 och ningarna av redan beslutade förbättringar i bidragsgivningen samt på Kungl. 11:504 föreslagits, att riksdagen måtte Maj:ts prövning av vissa förslag i sami skrivelse till Kungl. Maj :t hemställa ma syfte, som av väg- och vattenbyggom en utredning angående statsbidrag nadsstyrelsen framlagts — icke för det till kommun, som åtagit sig väghållningen av enskilda vägar, eller sammanslut- dåvarande kunna tillstyrka, att i enligning av väghållare med uppgift att be- het med motionärernas förslag nya utredningar i ämnet igångsattes. Beträftjäna den enskilda väghållningen för inköp av vägmaskiner för iordningsstäl- fande vissa, i motionerna aktualiserade,

Såsom förut nämnts beslutades vid vårsessionen av 1956 års riksdag vissa förbättringar av bidragsgivningen till enskilda vägar. Vid höstsessionen av samma års riksdag behandlades vidare vissa motionsledes väckta yrkanden i ämnet. Sålunda hade i motionerna 1:204 och 11:365 hemställts, att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj:t måtte uttala, dels att vid intagning av enskild väg till allmänt underhåll ifrågavarande enskilda väg skulle intagas sådan den befunnes, därest densamma vore i sådant skick, att den kunde anses godtagbar vid jämförelse med det allmänna vägnätets mindre vägar i orten, dels ock att, om en standardhöjning härutöver syntes önskvärd, densamma borde ske genom en successiv höjning av vägens underhåll, sedan vägen förklarats intagen till allmänt underhåll.

23 särskilda spörsmål framhöll utskottet vidare följande. I motionerna I: 204 och II: 365 har bl. a. yrkats att enskild väg, som efter begäran härom befinnes böra överföras till allmän, vid bedömningen av de för bifall till framställningen ev. erforderliga iståndsättnings arbetena endast skall förutsättas bli förbättrad till den standard, som förefinnes på det i trakten befintliga allmänna vägnät, som bär en i förhållande till den enskilda vägen jämförbar trafik. Gällande bestämmelser och anvisningar i ämnet torde emellertid redan i stort sett ha den innebörd som motionärerna önska. Enligt nämnda anvisningar bör nämligen, såsom vägoch vattenbyggnadsstyrelsen i sitt yttrande över motionerna framhållit, det närmaste målet för vägens iståndsättning vara att erhålla en för trafiken och väghållningen nöjaktig förbindelse, icke en till alla delar fullgod sådan. Iståndsättningens omfattning borde därför anpassas efter den funktion vägen kunde beräknas få efter förändringen till allmän. I huvudsak borde därvid eftersträvas en vägstandard, som vore närmast jämförbar med äldre allmänna vägars inom angränsande vägnät. Utskottet vill vidare i detta sammanhang erinra om den inventering av de enskilda vägar, vilka äro så allmänneligen befarna att de kunna jämställas med allmänna, som Kungl. Maj :t anbefallt väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att under vissa förutsättningar verkställa. I motionerna 1:412 och 11:364 har hemställts om en utredning av den enskilda väghållningens problem, vilken utredning borde avse såväl vägsamfälligheternas som vägföreningarnas verksamhetsområde. Reinissmyndigheterna ha i sina yttranden över dessa motioner erinrat om en rad åtgärder och förbättringar i olika avseenden som genomförts eller planerats för lösande av nämnda problem och som avser såväl redskaps- och maskinanskaffning som bistånd åt de enskilda väghållarna med kompetent personal för projektering, arbetsledning och rådgivning. I anslutning härtill må även nämnas, att de utvidgningar av bidragsgivningen som beslutades vid 1952 års riksdag samt vid vårsessionen av innevarande års riksdag bl. a. inneburit successiva höjningar av bidragsprocenten till underhåll av enskilda vägar samt utvidgning av tillämpningsområdet för såväl byggnads- som underhålls- och iståndsättningsbidragen även-

som införande av bidrag till inköp av större redskap samt kreditgarantier vid inköp av vissa vägmaskiner. Vad speciellt angår vägföreningarnas problem har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i underdånigt utlåtande den 31 augusti 1956 över en av Förbundet för enskild väghållning i Stockholms län gjord framställning rörande ökning av statsbidragen till underhåll av de enskilda vägarna framhållit, att den hittillsvarande restriktiva och försiktiga tillämpningen av bidragsgivningen till stamväg inom tättbebyggt samhälle ävenså väg till sommargästbebyggelse i vissa avseenden bör modifieras. Styrelsen har också i sina anslagsäskanden för budgetåret 1957/58 beaktat härav föranledda kostnadsökningar. I anslutning härtill må nämnas, att även överrevisorerna för väg- och vattenbyggnadsverket i sin för budgetåret 1955/56 avgivna berättelse bl. a. upptagit frågan om bidragen till vägföreningarna och därvid ansett sig kunna konstatera att -— ehuru gällande statsbidragsbestämmelser i princip inte göra någon åtskillnad mellan vägsamfälligheter och vägföreningar — de senare endast i mycket begränsad omfattning kommit i åtnjutande av statsbidrag. Orsaken till den restriktivitet som sålunda tillämpats anses ha varit uttalanden, som gjordes i samband med tillkomsten av 1952 års statsbidragsbestämmelser. Enligt överrevisorernas uppfattning är emellertid bildandet av vägföreningar inom de tättbebyggda områdena ägnat att främja en rationellare och bättre väghållning och bör därför uppmuntras genom en generösare tillämpning av statsbidragsbcstämmelserna. Även rättviseskäl syntes tala härför. Överrevisorerna förorda i anledning därav en närmare översyn av bestämmelsernas tilllämpning inom vägföreningarnas områden. Utskottet, som delar den uppfattning överrevisorerna därvid givit uttryck åt, förutsätter också att en sådan översyn kommer till stånd. Vad slutligen angår det i motionerna 1:413 och 11:504 framförda yrkandet om statsbidrag till kommun eller sammanslutning av väghållare, som åtagit sig enskild väghållning för inköp av större vägmaskiner, finner utskottet vissa skäl onekligen kunna anföras till stöd härför. Utskottet ställer sig dock tveksamt till lämpligheten av att på föreslaget sätt utvidga kretsen av bidragstagare på den enskilda väghållningens område till att även omfatta kommuner-

24 na. Såsom av flera remissmyndigheter framhållits torde det ej heller med hänsyn till det enskilda vägnätets s t r u k t u r bliva m ö j ligt att göra alla väghållare delaktiga av de fördelar som en statsbidragsgivning av angivet slag skulle innebära. Risker torde vidare föreligga, att maskinerna ieke bliva utnyttjade på ett ekonomiskt tillfredsställande sätt. Enligt utskottets mening synes därför i vart fall t. v. den lösningen av frågan vara att föredraga att vägförvaltningen beredas större möjligheter att vid uppkommande behov för de enskilda vägintressenterna ställa maskiner j ä m t e erforderlig personal till deras förfogande, vilket f. ö. torde kunna ske inom ramen för nu gällande bidragsregler.

Under åberopande av det sålunda anförda hemställde utskottet slutligen, att motionerna ifråga icke måtte föranleda någon riksdagens åtgärd. Riksdagen beslutade i enlighet härmed. Vid 1957 års riksdag hemställdes i motionerna 1:30 och 11:29, att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj :t ville hemställa om en utredning, syftande till att underhållet av de enskilda vägarna helt eller delvis övertoges av staten. I sitt yttrande häröver erinrade statsutskottet om, att motioner med samma eller liknande syfte under de senaste åren väckts gäng efter annan utan att dock vinna riksdagens bifall, i anslutning härtill framhölls vidare, att de enskilda vägarna vore av inbördes synnerligen skiftande art och beskaffenhet, växlande mellan enkla körvägar och vägar, vars standard vore jämförbar med vissa allmänna vägars. Enligt uppgift under hand uppginge längden av enbart de enskilda vägar, vartill underhållsbidrag utginge, till ca 46 000 km, motsvarande omkring 50 procent av längden av det allmänna vägnätet. Med hänsyn till de svåröverskådliga konsekvenser av ekonomisk och organisatorisk natur ett statligt övertagande av ett vägnät av denna omfattning skulle medföra, kunde enligt utskottets mening ett dylikt överta-

gande i vart fall för det dåvarande svårligen komma till stånd. I sammanhanget erinrades slutligen om utskottets tidigare uttalanden, att förbättringar i bidragsgivningen borde ske successivt. Vid 1958 års riksdag hemställdes i motionerna 1:166 och II: 189, att statsbidraget till underhåll av enskilda vägar m. m. måtte utgå med 70 procent av den beräknade underhållskostnaden, dock i fall då synnerliga skäl därtill vore med 85 procent av sagda kostnad. Utskottet framhöll i sitt yttrande häröver bl. a. följande. Den kraftiga trafikökningen u n d e r de senaste åren har, såsom i motionerna I : 166 och I I : 189 framhållits, medfört ökade krav även på de enskilda vägarna i fråga om såväl bärighet som standarden i övrigt och därmed en ökad ekonomisk hörda i'ör de intresserade som ha att ombesörja denna väghållning. Starka skäl kunna därför onekligen åberopas som skäl för höjning av den procentsats efter vilken statsbidrag utgår till underhåll av enskilda vägar. En sådan höjning skulle också stå i god överensstämmelse med utskottets tidigare gjorda u t t a lande, att successiva förbättringar av förhållandena på förevarande område böra komma till sand. Med hänsyn j ä m v ä l till de ekonomiska konsekvenserna h ä r a v för statsverkets del h a r utskottet emellertid icke funnit sig berett att — enbart på grundval av det förslag h ä r u t i n n a n som framlagts i motionerna — nu förorda en sådan ändring av hidragsbcstämmelserna.

Med anledning av statsutskottets sålunda gjorda uttalande framhöll sedermera väg- och vattenbyggnadsstyrelscn — i sina petita för budgetåret 1959/60 — att styrelsen, med stöd av från vägförvaltningarna inhämtat material, undersökt förändringarna i kostnaderna för underhåll av enskilda vägar under de senaste åren. De kostnadsökningar, som därvid kunnat konstateras, kunde anses ha uppstått dels genom förändring av penningvärdet, dels genom den ständigt pågående trafikökningen. Enligt styrelsens mening utgjorde förändringar i

25 penningvärdet icke skäl för procentuell ökning av statsbidraget. Kostnadsökningar till följd av ökad trafik av andra än väghållaren syntes däremot utgöra skäl för höjning av bidragsprocenten. Jämväl för den kostnadsökning, som föranleddes av trafik för väghållarnas egen räkning, kunde göras gällande att kompensation borde ske, seit mot bakgrunden av de överväganden rörande vägväsendets finansiering som gjordes vid behandlingen år 1952 av frågan om motorfordonsbeskattningen. De av styrelsen verkställda undersökningarna hade givit vid handen, att kostnadsökningarna från år 1955, vars kostnadsläge legat till grund för bestämmandet av gällande bidragsprocenter, till år 1958 totalt vore av sådan storleksordning, att bidragsprocenten skulle behöva ökas med 10, för att den på intressenterna fallande andelen skulle bli oförändrad. Då kostnadsökningen icke enbart berodde på den ökade trafiken utan jämväl på förändringarna i penningvärdet, syntes en eventuell höjning av statsbidraget böra begränsas till 5 procent. Styrelsen förordade därför, att statsbidraget till underhåll av enskild väg fr. o. m. ar 1959 höjdes till normalt 70 procent och, där synnerliga skäl föreläge till 85 procent, att gälla jämväl bidrag, varom länsstyrelserna tidigare meddelat beslut. Vad styrelsen sålunda förordat föranledde icke något förslag till riksdagen från Kungl. Maj :ts sida. Vid 1959 års riksdag hemställdes ånyo, i motionerna 1:216 och 11:274, om en snar utredning av frågan om de enskilda vägarnas framtida status samt om att de förslag måtte framläggas, vartill utredningen kunde föranleda. Statsutskottet hänvisade i sitt utlåtande över motionerna till sina tidigare uttalanden i fråga och hemställde att motionerna icke skulle föranleda någon viksdagens åtgärd.

Riksdagen beslutade i enlighet med utskottets förslag. Vid 1960 års riksdag slutligen hemställdes i motionerna 1:354 och 11:432, att riksdagen, i samband med behandlingen av Kungl. Maj:ts förslag om anslag till enskild väghållning, måtte i skrivelse till Kungl. Maj :t anhålla, att erforderliga åtgärder vidtoges, så att vissa av motionärerna framförda synpunkter bleve tillgodosedda. Vidare föreslogs i motionerna 1: 357 och II: 447 att riksdagen i skrivelse till Kungl. Maj :t måtte hemställa om en översyn av gällande bestämmelser och praxis för intagning av enskild väg till allmänt underhåll, i syfte att åstadkomma en snabbare handläggning av ärendena med ökad intagning som följd, samt att en omprövning av bidragsprocenten gjordes och förslag förelades kommande års riksdag. Utskottet framhöll i sitt utlåtande över motionerna, att det, beträffande yrkandet om en höjning av bidragsprocenten för underhållet av de enskilda vägarna, fann skäl tala härför. Utskottet erinrade även nu om tidigare uttalanden i denna fråga (SU 1958:0 och 1959:6) och dessas innebörd. Med beaktande härav syntes det utskottet angeläget, att Kungl. Maj:t till förnyad prövning upptoge frågan om höjning av bidragsprocenten för det enskilda vägunderhållet. Resultatet av prövningen borde om möjligt redovisas redan i följande års statsverksproposition. Starka skäl talade vidare enligt utskottet för, att jämväl övriga med statsbidragsgivningen till enskilda vägar sammanhängande frågor bleve föremål för utredning. Utskottet ville därför föreslå att en sådan gjordes på sätt Kungl. Maj :t funne lämplig. I anledning härav och sedan Kungl. Maj:t i brev den 20 maj I960 — regleringsbrevet för budgetaret 1960/61 — fäst väg- och vattenbyggnadsstyrelsens

26 uppmärksamhet på förenämnda uttalande, upprepade styrelsen i sina petita för budgetåret 1961/62 sitt tidigare framlagda förslag om höjning med fem procent av underhållsbidraget, att gälla fr. o. m. den 1 januari 1961. Icke heller denna framställning föranledde något förslag till riksdagen från Kungl. Maj :ts sida. I statsverkspropositionen till 1961 års riksdag (bil. 8, p. 17) förklarade sig sålunda departementschefen — under hänvisning till att frågan härom överlämnats till utredning av 1960 års vägsakkunniga — icke kunna tillstyrka den föreslagna höjningen.

Statsutskottet, som i sitt utlåtande nr 6 (p. 17) erinrade härom, avstyrkte vidare — likaledes (p. 18) under hänvisning till pågående utredning — de likalydande motioner (1:138 och 11:166) som väckts om, att riksdagen måtte dels besluta, att statsbidrag till enskild väghållning jämväl måtte kunna utgå för byggande (iståndsättning) av väg som är av väsentlig betydelse för en stor allmänhet eller för trafik av andra än väghållare, dels ock bemyndiga Kungl. Maj :t att utfärda härför erforderliga författningsändringar.

KAPITEL

VI

De sakkunigas överväganden och förslag till ändringar i bidragsreglerna m. m.

Allmänna synpunkter

Den statliga bidragsgivningen till enskild väghållning har, såsom av den i kap. III lämnade redogörelsen framgår, ursprungligen varit av mycket begränsad omfattning och avsett endast byggandet av utfartsvägar. Bidragsgivningen har dock successivt utvidgats och omfattar numera såväl byggandet som underhållet, varjämte genom införandet av ett system med kreditgarantier för maskinanskaffning samt redskapsbidrag goda betingelser skapats för rationalisering av underhållsverksamheten. Till detta kommer den under senare år alltmer ökade bidragsgivningen eller direkta medverkan i väghållningen från landstingens och kommunernas sida. Transportformernas förändring i förening med den snabba trafikutvecklingen har emellertid medfört, att helt andra krav än tidigare — icke minst ur trafiksäkerhetssynpunkt — kommit att ställas också på det enskilda vägnätet. Fordringarna på såväl vägarnas bärighet som standard i övrigt har sålunda blivit allt högre, vilket inneburit en ökad ekonomisk belastning för de intressenter som närmast har att svara för denna väghållning. Detta har i sin tur haft till följd, att från dessas sida rests allt starkare krav på erhållande av kompensation från det allmänna för de uppkomna kostnadsfördyringarna. Även frågan om ett statlist eller kommunalt övertagande helt el-

ler delvis av den enskilda väghållningen har därvid aktualiserats. Vid bedömningen av hithörande frågor måste givetvis beaktas det enskilda vägnätets stora betydelse för näringslivet och ur allmänna kommunikationssynpunkter. De enskilda vägarna utgör sålunda ett för transportförsörjningen i dess helhet viktigt och nödvändigt komplement till de allmänna vägarna och står ofta i allmän trafikbetydelse och funktion dessa nära. Deras betydelse för fastighetsbildningen och bebyggelseutvecklingen är jämväl stor. Det framstår därför som i hög grad angeläget för såväl det allmänna som intressenterna själva att de enskilda vägarna utbygges och underhålles på ett rationellt och ändamålsenligt sätt. Av samma skäl och med hänsyn jämväl till kostnaderna för denna väghållning framstår därvid en insats från statens sida som både välmotiverad och nödvändig. Beträffande frågan om vilken omfattning detta stöd rimligen bör ha, kan givetvis delade meningar råda. Att gå så långt som till ett förstatligande helt eller delvis av den enskilda väghållningen h a r de sakkunniga, av skäl som i ett följande avsnitt närmare beröres, icke funnit sig kunna tillråda. Däremot synes till följd av de senaste arens utveckling på detta område en ökad bidragsgivning böra övervägas. Vid genomförandet av en sådan förefaller det nuvarande systemet

28 i princip kunna bibehållas. Detta torde dock förutsätta förbättringar i form av justerade procentsatser för bidragen i förening med en enklare utformning av bidragsreglerna och av handläggningsförfarandet. Vidare bör bidragsgivningen på ett smidigare sätt än hittills kunna anpassas till uppstående behov samt så nära som möjligt anknyta till de verkliga kostnaderna vid en i möjligaste mån rationellt bedriven verksamhet. Största möjliga likformighet med avseende på bestämmelsernas tillämpning de skilda vägkategorierna och landsdelarna emellan bör slutligen eftersträvas. Förslag till sådana ändringar i bidragsgivningens utformning, som de sakkunniga anser böra vidtagas i angivet syfte, upptages jämte andra därmed sammanhängande spörsmål under efterföljande avsnitt, berörande respektive statens övertagande helt eller delvis av underhållet av de enskilda vägarna, kommunalt övertagande av den enskilda väghållningen, bidragsprocenten, omuppskattningarna, effektivisering och förenkling av arbetet med bidragsverksamheten samt länsstyrelsernas ställning med avseende å bidragsfrågornas handläggning. Statens övertagande helt eller delvis av underhållet av de enskilda vägarna

Redan 1935 års vägsakkunniga — vilkas förslag (SOU 1939:1) låg till grund för införandet år 1939 av underhållsbidrag till de enskilda vägarna — ställde frågan, huruvida det icke vore mest rationellt att sådana vägar, som uppbure en avsevärd trafik av andra än intressenterna själva, intoges till allmänt underhåll. Tanken avvisades emellertid under framhållande av att det i många fall måste te sig egendomligt att låta staten i det närmaste helt (enligt dåvarande system utgick underhållsbidrag med 85 procent till av vägdistrikt hållna allmän-

na vägar) bekosta underhållet av vägar, som till sin karaktär vore mest lika de rent privata vägarna, även om trafiken av icke-intressenter uppginge till viss betydenhet. Stora kostnader skulle ju också därigenom åsamkas det allmänna. Spörsmålet om statens övertagande av det statsbidragsberättigade enskilda vägnätet har, såsom av kapitel V i det föregående framgår, sedermera upprepade gånger aktualiserats genom i ämnet väckta riksdagsmotioner. Från förslagsställarnas sida har därvid bl. a. framhållits, att man knappast längre kunde beteckna de vägar till vilkas underhåll bidrag utginge som enskilda vägar. Utvecklingen av den främmande trafiken hade nämligen givit vägarna en alltmer allmän karaktär. Det vore därför mest rationellt att vägförvaltningarna, som hade en modern maskinpark, skötte underhållet på dessa vägar. Vidare åberopades rättviseskäl medborgarna emellan. Om staten övertog skötseln av vägarna skulle även, enligt motionärerna, den administrativa apparaten för bidragsverksamheten kunna slopas. De olika förslag som framförts har dock icke vunnit statsmakternas bifall. Frågan om ett förstatligande av det enskilda vägväsendet kan sägas beröra tvä huvudproblem, nämligen dels de ekonomiska konsekvenserna av en sådan åtgärd, dels ock de därmed förenade organisatoriska frågorna. Såväl de enskilda vägarnas inbördes skiftande art och beskaffenhet som deras i stor utsträckning avsevärda olikheter gentemot de allmänna vägarna måste därvid beaktas. Stora svårigheter skulle med hänsyn bl. a. härtill uppstå vid ett inordnande av7 de enskilda vägarna i det allmänna vägnätet. Ett förstatligande skulle innebära ett överförande av väghållningsskyldighcten från de enskilda intressenterna till en offentlig myndighet. Med denna över-

29 ningens behov. Det förstatligande som föring skulle även följa en förändring senare genomfördes innebar därför enifråga om ansvarsförhållandena för bedast en förändring ifråga om verkstälrörda vägars standard och trafiksäkerligheten av väghållningen på redan allhet. Väghållning genom en offentlig männa vägar. Skulle den nu enskilda myndighet synes med hänsyn härtill väghållningen bli en skyldighet för stat komma att kräva en högre standard än eller kommun, torde det som förut den trafikanterna rimligen kan fordra nämnts icke dröja länge, förrän ökade vid vägarnas bibehållande som enskilda. krav på väghållningens standard komme Den kostnadsökning som skulle följa härav torde vara betydande och i regel en- att göra sig gällande. Så länge däremot väghållningen på de vägar det här är dast till en del kunna motverkas av en mera rationellt driven väghållning. Ett fråga om, och för vilka man i regel har förstatligande skulle dessutom i de fles- att räkna med tämligen klart avgränsade ta fall nödvändiggöra en genomgripande båtnadsområden, förblir en de enskilda standardhöjning av de enskilda vägarna, vägintressenternas angelägenhet, torde innan dessa övertoges. Kostnaderna för dess standard lättare kunna anpassas efallmän och enskild väghållning torde ter det verkliga behovet. Ur rent ekonomiska synpunkter måste av anförda skäl i de flesta fall skilja sig det sålunda för det allmännas del vara väsentligt, även då fråga är om vägar mindre lämpligt att forcera den princimed likartade förutsättningar beträffanpiella lösningen av frågan om vem den de trafik, grundförhållanden m. m. Motenskilda väghållningsskyldigheten skall svarande torde i stort äga tillämpning jämväl vid ett kommunalt övertagande åvila. Att stora svårigheter även av organisatorisk natur skulle vara förenat av väghållningen. Såsom av bl. a. väg- och vattenbygg- med förstatligandet av ett vägnät av nadsstyrelsen i annat sammanhang fram- den omfattning det här gäller torde lighållits torde således den parallell, vil- ga i öppen dag. Bl. a. skulle sålunda en ken stundom dragés mellan å ena sidan kraftig och kostnadskrävande upprustutvecklingen beträffande de allmänna ning av den ansvariga myndighetens nuvägarna — från den tid då hållandet av varande personal- och materielresurser dessa var en skyldighet för de jordägan- bli ofrånkomlig. Vidkommande kostnadsfrågan må f. ö. de fram till förstatligandet av den allerinras om att det statsbidragsberättigamänna väghållningen — och å andra side enskilda vägnätet för närvarande har dan utveckling ifråga om den enskilda en längd av ca 54 000 km och numera väghållningen, icke vara baserad på jämökar med en längd av genomsnittligt förbara förhållanden. Den nämnda jäm2 000 km per år, medan det allmänna vägförelsen kan leda till ett antagande, att det skulle vara lämpligt för staten att nätet har en längd av ca 95 000 km och övertaga den enskilda väghållningen, när tillväxter betydligt långsammare. Beträfstatsbidraget nått sådan storlek, att sta- fande det sistnämnda föreligger som beten i det närmaste bekostar hela väg- kant ett mycket stort medelsbehov för hållningen. När den allmänna väghåll- dess utbyggnad och upprustning. Enligt ningen på sin tid övertogs av kommuna- »Vägplan för Sverige» (SOU 1958:1 och la organ, berodde detta emellertid till 2) beräknas sålunda de totala kostnaderväsentlig del på, att för dessa vägar na härför under en 20-årsperiod — räkkrävdes en högre standard, än som er- nad från och med 1958 — uppgå till ca fordrades för den iordägande befolk- 21 miljarder kronor (inklusive städernas

30 statsbidragsberättigade vägar ocb gator). Planen har i princip godtagits av statsmakterna, dock utan att den i planen för 10-årsperioden 1958—1967 förutsatta investeringsserien i sin helhet godkänts. Även om för åren 1958—1961 en investeringsverksamhet (inklusive beredskapsarbeten) överstigande förenämnda serie kommit till stånd, måste konstateras att hittills utförda arbeten dock utgör en mindre del av det totala behovet. Av vägoch vattenbyggnadsstyrelsens petita för budgetåret 1961/62 framgår också att — vid en anslagstilldelning enligt serien — under åren 1961—65 ny- och ombyggnadsbehovet för endast ca 3 000 km av riksvägarna, motsvarande knappt V< av det totala behovet, skulle kunna tillgodoses. Beträffande länsvägarna skulle de i förhållande till dessas totala omfattning — inemot 80 000 km — mycket begränsade resurserna få koncentreras till gruppen länsvägar av synnerligen stor betydelse för näringslivet, befolkningen och riksförsvaret, vilken grupp omfattar ca 25 procent av länsvägnätet. Ändock har i vägplanen den större delen av de totala investeringarna hänförts till den andra tioårsperioden. Mot bakgrunden bl. a. av angivna förhållanden — finner de sakkunniga för sin del ett förstatligande inom överskådlig tid rimligen icke kunna genomföras. Den enskilda väghållningens problem måste sålunda lösas efter andra linjer. Såsom tidigare anförts synes därvid en förbättrad och förenklad bidragsgivning av i princip det slag man nu har framstå som den bästa lösningen. Genom en sådan bibchålles också enligt de sakkunnigas mening en lämplig övergångsform mellan å ena sidan vägar, som är nödvändiga för allmän samfärdsel och därför hålles av det allmänna, och ä andra sidan vägar, som lämpligen hålles av enskilda intressenter. Den nuvarande formen innebär en decentralisering av an-

svar och initiativ beträffande väghållningen pä det rent lokala vägnätet, som i och för sig har betydande fördelar. Det kan sålunda många gånger vara enaart till gagn för de lokala intressenterna att själva få bestämma om sin väghållning med hänsynstagande främst till lojala synpunkter. Som alternativ till ett direkt förstatligande har framförts önskemål om en väsentligt ökad intagning av enskilds vägar till allmänt underhåll. Frågan lärom kommer att av de sakkunniga behandlas i ett följande kapitel. Kommunalt övertagande av den enskilda väghållningen

Det har också ifrågasatts om icke, ned hänsyn till de allmänna intressen >om är knutna till den enskilda väghållningen, denna borde helt eller delvis övertagas av kommunerna. Frågan härom har också varit föremål för överväganden från statsmakternas sida i samland med tillkomsten av 1939 års lag om enskilda vägar (prop. 1939:250 s. 47—67). Departementschefen uttalade därvid bl. a., att ett läggande av kostnaderna helt eller delvis ä kommuner — för sådana enskilda vägar på rena landsbygden, vilka är av större betydelse för allmän samfärdsel — ej kunde förorlas. Redan möjligheten att någorlunda lättvist fördela den kommunala bidragsskyldigheten mellan olika kommuner skulle möta stora svårigheter. Att häritinnan låta vägens belägenhet vara a7görande skulle i mänga fall leda till mndre tillfredsställande resultat, t. ex. dä vägen i sin sträckning inom viss k>mmun utgjorde genomfartsväg för trafiken ä allmänna vägar utanför komminens område, eller då trafiken bedreves av invånare i ort utom kommunen, itan att denna tillfördes någon fördel. )ch även om man, såsom i sistnämnda all, skulle kunna konstatera, att den allnän-

31 na trafiken h ä r r ö r d e i övervägande grad från medlemmar av viss kommun, vore det ej sällan oriktigt att beteckna denna trafik som ett kommunens intresse. Olämpligt syntes även vara att ålägga kommun väghållning utanför dess eget område. Skulle det anses behövligt att det allmänna själv ombesörjde väghållningen, borde detta, även om vägarna i finansiellt hänseende icke fullt jämställdes med landsvägar, ske genom vägdistrikten, vilka ju vore inrättade för verksamhet av dylikt slag och genom sin organisation och maskinella utrustning ägde särskilda förutsättningar att bedriva väghållningen rationellt. Men om i visst fall kraven å väghållningens omhändertagande av det allmänna framträdde såsom oavvisliga, utvisade detta i själva verket att fråga vore om väg, som borde förvandlas till landsväg. Departementschefen anförde vidare bl. a. följande. Vidkommande enskilda vägar på den verkliga landsbygden anser jag alltså att gällande fundamentala regler om väghållningen såsom vägintressenternas ensak och om rätt för dem aft förbjuda trafik av utomstående, böra bibehållas i lagstiftningen samt att det särskilda problem, som uppkommer dä den a l l m ä n n a samfärdseln behöver taga dylik väg i anspråk utan a t t vägen dock kan förändras till landsväg, främst avser frågan, huru de enskilda skola erhålla gottgörelse för den ökning i väghållningsbördan, som den a l l m ä n n a t r a fiken orsakar, samt hör lösas genom fakultativa statsbidrag, vid vilkas beviljande det a l l m ä n n a k a n betinga sig att vägen hålles öppen för allmän trafik och underhålles i ett för denna trafik lämpligt skick. Vad åter angår vägar inom områden, där en tätare bebyggelse ägt r u m eller kan väntas snart u p p k o m m a , ger utredningen vid handen att den frihet, som enligt gällande lag tillkommer enskilda fastighetsägare a t t bestämma i vägfrägorna, innebär avsevärd våda ur det a l l m ä n n a s synpunkt, i det a t t för en god samhällsbildning olämpliga vägar kunna anläggas och å andra sidan det enskilda initiativet ofta icke förslår för tillskapande och v i d m a k t h å l l a n d e av de t r a -

fikleder, som nödvändigt betingas av samhällsbildningen men dock icke äga l a n d s vägs k ä n n e m ä r k e n . Även beträffande nu förevarande vägar möter alltså spörsmålet om en k o m m u n a l väghållning och för en dylik lösning k u n n a åberopas jämväl åtskilliga andra skäl än det nämnda, särskilt a t t man därigenom kunde med ett enkelt grepp komma ifrån de av riksdagen påtalade svårigheterna att i tättbebyggda orter tillämpa den gällande lagens norm för väghållningsbördans fördelning samt i de k o m m u n a l a myndigheterna finna en redan färdig organisation för frågornas handläggning och vägarbetets b e drivande, så att s t a t s m y n d i g h e t e r n a s befattning med frågorna kunde i n s k r ä n k a s och bildande av vägsamfällighet bleve obehövligt. Ansåges, med h ä n s y n till vägarnas betydelse, även andra än fastigheter böra bidraga till väghållningskostnaderna, kunde kommunalskattemedlens användning för ändamålet synas lämplig, och den typ av vägar, som sålunda skulle bildas på gränsen mellan begreppen landsväg och enskild väg, vore ägnad att minska klyftan mellan allmän och enskild väghållning. Riktigast vore väl att beteckna de ifrågavarande k o m m u n v ä g a r n a såsom a l l m ä n n a . De skulle tydligen komma att stå öppna för allmän trafik. De sakkunniga, med vilka h ä r u t i n n a n de över deras förslag hörda myndigheterna med mycket få undantag synas i n s t ä m m a , hava emellertid ansett övervägande skäl tala mot en dylik lösning av problemen. Även jag hyser starka betänkligheter mot ett system, som innebure a t t n j a smärre distrikt inrättades för ett slags a l l m ä n väghållning vid sidan av de n u v a r a n d e vägdistrikten. I vissa fall k u n n a förhållandena kanske vara sådana a t t väghållning inom stad eller stadsliknandc samhälle må anses såsom en ordnings- och hushållsangelägenhet, gemensam för stadens eller samhällets invånare, och det förekommer j u a t t städer eller samhällen frivilligt övertaga väghållning eller l ä m n a bidrag därtill. Staden eller samhället kan j u ock i sin egenskap av fastighetsägare, eventuellt markexploatör, bygga enskilda vägar. Men i regel torde den väghållning, varom n u ä r fråga, avse endast ett större eller mindre område i stadens eller samhällets y t t r e delar, och m a n kan då ej bortse från a t t väghållningen n ä r m a s t ä r en angelägenhet för fastigheter-

32 na inom detta område. Liknande synpunkt gör sig gällande i fråga om sådana tättbebyggda orter på landsbygden, där m u n i cipal samhälle icke bildats. Att i dessa fall ålägga landskommunerna att bekosta väghållningen inom området kan i regel icke vara rättvist.

De av departementschefen sålunda anförda skälen mot en kommunalisering av de enskilda vägarna fann väg- och vattenbyggnadsslyrelsen och skogsstyrelsen, i sin i det föregående omnämnda, gemensamma utredning, alltjämt äga giltighet. Den är 1948 beslutade ändringen av kommunernas kompetensregler, varigenom kommunerna i större utsträckning än tidigare erhållit befogenhet att engagera sig i enskild väghållning, ansågs ej heller innebära någon rubbning av de skäl mot en kommunalisering av enskild väghållning som återfanns i nämnda proposition. Ifråga om ett kommunalt övertagande av enskild väghållning hade vidare 1916 års kommunallagskommitté (SOU 1947:53) bl. a. uttalat, att det borde föreligga jämförelsevis starka skäl för att kommunerna på detta sätt skulle avlyfta väghållningsbördan från dem densamma enligt lag åvilar. För en kommunal väghållning av sagda slag borde sålunda uppställas det kravet, att den skulle påkallas av ett särskilt betydande allmänt intresse. Den då förestående kommunsammanslagningen syntes enligt styrelserna icke påverka de i förenämnda proposition åsyftade skälen mot en kommunalisering av den enskilda väghållningen. I anslutning härtill underströks, att kommungränserna endast i enstaka fall torde kunna anses som naturliga gränser för väghållningsområden. De sakkunniga finner sig i allt väsentligt kunna ansluta sig till såväl vad av departementschefen som av nämnda utredning anförts i denna fråga. Den utveckling som ägt rum på vägväsen-

dets område samt de överväganden som i skilda sammanhang under årens lopp förevarit beträffande frågan om fördelning av utgifterna för allmänna ändamål mellan stat och kommun torde ävenledes tala mot ett kommunaliserande. Med hänsyn till anförda förhållanden, och då direktiven för utredningen icke heller innebär något direkt åläggande att upptaga förevarande fråga, har de sakkunniga icke ansett anledning föreligga att ytterligare ingå härpå. Bidragsprocenten

I vad avser byggande av enskilda vägar utgår bidrag för närvarande med högst GO procent av den beräknade skäliga byggnadskostnaden eller, då synnerliga skäl därtill föreligger och efter Kungl. Maj :ts hörande, med högst 75 procent. Även till iståndsättningsarbeten utgår bidrag med högst 60 procent. För underhållet är bidraget 65 procent eller då synnerliga skäl därtill föreligger 80 procent. Picdskapsbidrag slutligen utgår med 60 procent. I samband med den höjning av underhållsbidraget med fem procent till nuvarande nivå som beslutades vid 1956 års riksdag erinrade väg- och vattenbyggnadsstyrelsen — i den framställning som låg till grund för Kungl. Maj :ts förslag — bl. a. om att grunden för underhållsbidrag är de beräknade kostnaderna. Dessa fastställes första gången bidrag skall utgå samt därefter vid en särskild förrättning — omuppskattning — vart femte är. Sålunda beräknade kostnader lägges till grund för det årliga statsbidraget under femårsperioden. Den enda kontroll som under perioden normalt utföres för statsbidragets utbetalande är en ärlig besiktning av vederbörande väg i syfte att utröna, om densamma underhållits på det sätt,

33 vartill man syftat vid beviljandet av bidraget. Vägintressenterna behöver följaktligen icke för bidragets utbekommande föra detaljerade räkenskaper för sin förvaltning av väghållningen. Anledningen härtill har varit förhållandena i samband med väghållningen. Denna har tidigare i regel ombesörjts av intressenterna själva genom egna dagsverken. Det har då knappast varit möjligt för dem att prestera räkenskaper i fullständigt skick. I detta hänseende har under de senaste åren en viss ändring inträtt därigenom, att vägintressenterna i ökad utsträckning bildar vägsamfälligheter och vägföreningar. Därvid ombesörjes väghållningen icke av den enskilda intressenten utan av sammanslutningen ifråga. Väghållningen utföres sålunda i viss utsträckning genom entreprenad eller i vart fall på sådant sätt, att väsentliga delar därav verkställes genom åkare eller mindre entreprenadföretag. I sådana fall måste givetvis en regelrätt bokföring rörande kostnaderna verkställas. Till viss del föres alltså räkenskaper, som kan ligga till grund för en granskning av den bidragsbeviljande myndigheten, exempelvis i samband med omuppskattning. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har tidigare framhållit, att det finns ett visst samband mellan bidragsprocentens storlek och kravet på den kontroll över de verkliga kostnaderna, som bör krävas från statsmakternas sida. Ju närmare bidraget kommer de veiKliga kostnaderna, ju starkare framträder kravet på kontroll. Enligt vad styrelsen därvid anfört, måste systemet med utbetalande av bidrag på beräknad kostnad anses tillfredsställande för såväl vägintressenterna som statsverket. Intressenterna får därigenom möjlighet att lämpa väghållningen efter trafiken och efter förhållandena i övrigt under olika år. De behöver då föra räkenskaper endast 3—108838

i den begränsade omfattning lagen om enskilda vägar föreskriver. För statsverkets del åter måste det vara till fördel att icke behöva avdela personal till det mycket omfattande granskningsarbete, som eljest skulle erfordras. Med anledning härav har styrelsen ansett, att man såvitt möjligt även i fortsättningen borde behålla det rådande systemet med statsbidrag på en beräknad kostnad. Styrelsen har vidare framhållit, att det är svårt att finna någon fast grund för beräknandet och bestämmandet av den skäliga storleken av statsbidragen till enskild väghållning. Utvecklingen på området har icke heller kunnat utvisa några klara linjer för utväljandet av den ena eller andra procentsatsen såsom varande skälig. Styrelsen ansåg sig därför vid framläggandet av sitt förslag år 1955 böra utgå från statsmakternas ställningstagande i frågan vid 1952 års riksdag samt efter denna tidpunkt inträdda kostnadsökningar. Dessa ansågs ha sin grund i dels penningvärdets förändring, dels konstaterad trafikökning. Den förra ansågs inte utgöra skäl för någon procentuell ökning av bidraget. Den senare däremot ansågs belasta vägintressenterna i sådan grad, att de borde erhålla kompensation, i varje fall för den del av kostnadsökningen som orsakades av annan trafik än för väghållarnas räkning eller s. k. främmande trafik. Jämväl för den kostnadsökning som föranleddes av trafik för väghållarnas egen räkning kunde emellertid göras gällande, att kompensation borde ske — sett mot bakgrunden av de överväganden rörande vägväsendets finansiering, som gjordes i samband med statsmakternas behandling år 1952 av frågan om motorfordonsbeskattningens storlek m. m. Med hänsyn till anförda förhållanden och med utgångspunkt från visst,

34 genom vägförvaltningarna inhämtat material rörande bidragsverksamheten fann styrelsen sålunda den föreslagna höjningen böra komma till stånd. Denna styrelsens uppfattning delades av föredragande departementschefen, som i 195G års statsverksproposition framlade förslag i enlighet med vad vägoeh vattenbyggnadsstyrelscn förordat. Förslaget godtogs sedermera av riksdagen (jmfr Rskr nr 6; SU nr 0).

I detta sammanhang må slutligen erinras om att väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i sina petita för budgetåret 1961/62 återkommit med förslag! om höjning av underhållsbidraget. Departementschefen förklarade sig dock i 1961 års statsverksproposition icke beredd att tillstyrka förslaget samt hänvisade i samband därmed till det inom kommittén pågående- utredningsarbetet.

Den utveckling som föranledde förcnämnda femprocentiga höjning har emellertid fortsatt. Jämsides med förändringen av penningvärdet har sålunda skett en kraftig trafikökning för även det enskilda vägnätets del. Denna har haft till följd att utgifterna för de enskilda väghållarna i motsvarande mån stigit. 1 motioner redan till 1958 års riksdag hemställdes därför om en höjning av bidragsprocenten till 70 respektive 85 procent, vilket förslag dock icke bifölls av riksdagen. Sedan även väg- och vattenbyggnadsstyrelscn i petita för budgetåret 1959/60 förordat en sådan höjning — vilket förslag icke föranledde någon åtgärd från departementschefens sida — väcktes nya motioner i ämnet vid 1959 och I960 års riksdagar. Motionerna föranledde icke något beslut om höjning från riksdagens sida. Statsutskottet framhöll dock att starka skäl kunde åberopas för en sådan samt framhöll vidare (SU 1960:0) angelägenheten av att Kungl. Maj:t till förnyad prövning upptoge frågan härom. Resultatet av prövningen borde om möjligt redovisas redan i 1961 års statsverksproposition. Utskottet ansåg också starka skäl tala för, att jämväl övriga med statsbidragsgivningen till enskilda vägar sammanhängande frågor bleve föremål för utredning på sätt Kungl. Maj:t funne lämpligt.

De sakkunniga har för sin bedömning av denna fråga bl. a. från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen inhämtat visst material beträffande förändringarna i underhållskostnaderna under skilda femårsperioder. Härav framgår (se tablå å nästa s.) att den procentuella ökningen av den beräknade underhållskostnaden från 1951 till 1956 var 43 procent, från 1952 till 1957 var 37 procent, från 1953 till 1958 var 30 procent, från 1954 till 1959 var 28 procent och från 1955 till 1960 var 27 procent. I genomsnitt uppgick ökningen under dessa perioder till ca 32 procent. De totala kostnaderna för vägarna i 1960 års serie uppgick nämnda år till ca 7,4 mkr. Enligt 1955 års beräkning var kostnaderna för samma vägar ca 5,8 mkr. De enskilda vägintressenterna, som i det stora flertalet fall haft att bidraga med 35 procent av underhållskostnaderna, har sålunda enligt de sistnämnda år gjorda beräkningarna haft att vidkännas en underhållskostnad av sammanlagt ca / 3 5 x 5 800 000\ __.., n n A , ( ) = 2 030 000 Kronor.

V

loo

y

Om bidragsprocenten skulle ändras så, att vägintresscnlerna även efter femårsperiodens slut skulle deltaga i underhållskostnaden med samma totalbelopp som tidigare, skulle den följaktligen behöva sättas till 72 å 73 procent.

Tablå utvisande förändringar i de beräknade underhållskostnaderna 1956—1960 med hänsyn till under samma period återkommande förrätlningar. (Belopp i 1 OOO-tal kronor)

Årsvägar

Beräknad årlig kostnad

Ökning

Väghållarnas egna underh.utgifter vid 65 % statsbidrag

1956 Kr.

Kr.

1941 1946 1951

481 962 1 083

687 1 405 1 532

206 43 443 46 449 41

År 1951

År 1956

Summa

2 526

3 624

1 098 43

1 268

Årsvägar

Beräknad årlig kostnad

Kr.

/o

Väghållarnas egna underh.utgifter vid 65 % statsbidrag

ökning

1957 Kr.

Kr.

Kr.

0/

1942 1947 1952

469 1 120 950

615 1 542 1 329

146 422 379

31 38 40

År 1952

År 1957

Summa

2 539

3 486

1 220

Årsvägar

Beräknad årlig kostnad

/o

Ökning

Väghållarnas egna underh.utgifter vid 65 % statsbidrag

1958 Kr.

Kr.

Kr.

0/ /o

1943 1948 1953

1 126 1 243 814

1 471 1 609 1 044

345 366 230

31 29 28

År 1953

År 1958

Summa

3 183

4 124

1 114

1443 Årsvägar

Beräknad årlig kostnad

Ökni ng

Väghållarnas egna underh.utgifter vid 65 % statsbidrag

1959 Kr.

Kr.

Kr.

°/

1944 1949 1954

1 074 1 323 963

1 375 1 678 1 252

301 355 289

28 27 30

År 1954

År 1959

Summa

3 360

4 305

1 176

1 508

under perioden omuppskattnings-

Därest väghållarnas egna utgifter sedan senaste uppskattning skulle förbli oförändrade hade erfordrats ett statsbidrag med:

75,6 % Därest väghållarnas egna utgifter sedan senaste uppskattning skulle förbli oförändrade hade erfordrats ett statsbidrag med:

74,5 % Därest väghållarnas egna utgifter sedan senaste uppskattning skulle förbli oförändrade hade erfordrats ett statsbidrag med:

73,0 % Därest väghållarnas egna utgifter sedan senaste uppskattning skulle förbli oförändrade hade erfordrats ett statsbidrag med:

/O

Årsvägar

Beräknad årlig kostnad

Ökning

1960 Kr.

Kr.

Kr.

0/

1940 1945 1950 1955

2 276 1 223 1 372 934

2 880 1 569 1 736 1 214

604 346 364 280

27 28 27 30

Summa

5 805

7 399

1 594

Totalt för perioden

17 413

22 938

5 525

Väghållarnas egna underh.utgifter vid 65 % statsbidrag

72,7 % Därest väghållarnas egna utgifter sedan senaste uppskattning skulle förbli oförändrade hade erfordrats ett statsbidrag med:

/o

År 1955

År 1960

2 032

2 590

72,5 %

6 095

8 029

73,4 %

36 En på liknande sätt genomförd beräkning av vägar ingående i övriga årsserier ger i huvudsak samma resultat. Den konstaterade kostnadsökningen beror emellertid, såsom i det föregående framhållits, icke enbart på att ökad trafik medfört ökade arbetskvantiteter för vägbanans underhåll, utan måste delvis tillskrivas de under femårsperioderna inträdda ändringarna av penningvärdet. På begäran av de sakkunniga har vidare inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen en undersökning verkställts angående förhållandet mellan beräknade och i verkligheten nedlagda kostnader för underhållet av de enskilda vägarna i ett antal län, nämligen Stockholms, Jönköpings, Kronobergs, Göteborgs och Bohus, Skaraborgs, Örebro, Kopparbergs, Gävleborgs och Västerbottens län. Undersökningen omfattar underhållsperioden 1956—1960, d. v. s. 1941, 1946, 1951 och 1956 års vägar. De inhämtade uppgifterna, som redovisas i sammanställning i bil. A, avser dels de beräknade kostnaderna för denna underhållsperiod, dels de av väghållarna nedlagda verkliga kostnaderna under perioden. De senare uppgifterna har införskaffats genom direkt kontakt från vägförvaltningarnas sida med respektive väghållare. Enär, såsom nämnts, någon egentlig bokföringsteknisk redovisningsskyldighet gentemot statsverket icke föreligger i fråga om underhållsbidraget, har införskaffandet av förevarande uppgifter varit förenat med vissa svårigheter. Det nu redovisade siffermaterialet avseende verkliga kostnader har dock ansetts kunna godtagas för sitt ändamål. Vägarna h a r indelats i tre vägtyper, nämligen A = utfartsvägar, B = förbindelsevägar och C = samhällsvägar, d.v.s. vägar till och inom tätbebyggelse, samt fyra trafiktalsgrupper nämligen 1 = 1

— 20 fordon, 2 = 20 — 100 fordon, 3 = 100 — 500 fordon och 4 > 500 fordon. Sammanlagt har 196 vägföretag varit föremål för undersökning. Antalet företag inom varje vägtyp och trafiktalsgrupp varierar. Inom grupperna B 3, B 4 och G 2—C 4 är antalet företag så begränsat, att en viss försiktig bedömning av grundmaterialets tillförlitlighet i representativt hänseende är motiverad. Av de inhämtade uppgifterna framgår (jmfr kolumnerna 5 och 8 i sammanställningen) att de verkliga kostnaderna över lag överstigit de beräknade. För de minst trafikerade vägarna (såsom A 1, A 2 och B 2) är skillnaden mellan beräknade och verkliga kostnader relativt blygsam. För de mera trafikerade vägarna och framför allt vägarna inom tätbebyggelse däremot (B 3- och G-vägarna) är skillnaden avsevärd. I anslutning bärtill må framhållas att, redan på grund av underhållsperiodens längd — fem år — och då förhållandena vid periodens början ligger till grund för beräkningen av kostnaderna för hela perioden, det i allmänhet blir så, att de verkliga, totala underhållskostnaderna under perioden överstiger de beräknade. Formell möjlighet finns visserligen att på grund av ändrade förhållanden verkställa ny underhållsberäkning under löpande period. Sådan förnyad beräkning är emellertid i praxis mindre vanlig. Detta medför att även mera väsentliga kostnadsförändringar, vilka i och för sig kan motivera en ny beräkningsgrund, likväl vanligen får anstå till tidpunkten för nästa ordinarie omuppskattning.

Av det i det föregående behandlade materialet framgår att en eftersläpning

37 av bidragen föreligger i förhållande till de verkliga kostnaderna. Detta, som har sin grund i den allmänna kostnadsutvecklingen i förening med det nuvarande systemet med omuppskattning endast vart femte år, innebär att intressenterna fått vidkännas merkostnaderna och sålunda fått ett relativt sett mindre bidrag än som ursprungligen avsetts. För att återställa relationerna mellan bidrag och kostnader till utgångsläget måste följaktligen en justering av bidragsprocenten ske. En sådan justering skulle för beredande av full kompensation åt bidragstagarna uppgå till minst 7 å 8 procent. De sakkunniga anser emellertid, i likhet med vad väg- och vattenbyggnadsstyrclsen tidigare anfört i denna fråga, att bidragstagarna själva bör svara för kostnadsökningar motsvarande den del av penningvärdets förändring, som hänför sig till deras kostnadsandel. Med utgångspunkt härifrån skulle den höjning som erfordras uppgå till ca fem procent. Vad som framför allt motiverar en sådan ändring är emellertid enligt de sakkunnigas mening de enskilda vägarnas egenskap av ett nödvändigt komplement till det allmänna vägnätet och deras därav följande betydelse för folkhushållet i dess helhet. Bl. a. måste därvid beaktas de väsentligt ökade krav på de enskilda vägarnas standard och underhåll, som den långtgående motoriseringen inom jord- och skogsbruk ställer. Trafikens tyngd och intensitet ökar således ständigt. Även den allmänt kommersiella trafiken och den mera fritidsbetonade trafiken tillväxer kraftigt. En stor del av trafiken utgöres f. ö. av främmande trafik. Vägarna måste av nämnda anledningar hållas i ett tillfredsställande skick året runt och får ej heller avstängas för allmän trafik. Det framstår under så-

dana förhållanden som skäligt att även det allmänna — i form av höjda bidrag eller dylikt — medverkar till täckandet av utgiftsökningarna. Därest så ej sker, föreligger stor risk att de enskilda vägarna släpar efter i standardutveckling m. m., vilket icke minst ur trafiksäkerhetssynpunkt vore olyckligt. De sakkunniga har mot bakgrund av det anförda funnit en justering av underhållsbidraget med förenämnda 5 procent till 70 respektive 85 procent snarast böra komma till stånd. Bidraget bör som förut grundas på beräknade kostnader. Det framstår nämligen som ett angeläget önskemål, att bidragsreglerna i denna del bibehålies oförändrade — för undvikande av en betungande räkenskapshällning för den statliga tillsynsmyndighetens del. Före den senast företagna höjningen av underhållsprocenten var procentsatsen för byggande densamma som för underhållet. I sin förenämnda framställning i petita för budgetaret 1956/1957 förklarade sig väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ej ha funnit skäl föreligga att föreslå ändring av bestämmelserna rörande byggnadsbidraget. Bl. a. hänvisades härvid till att frågan om bidragsprocenten för byggnade ej hade berörts vid 1955 års riksdag, vars behandling av bidragsfrågan legat till grund för styrelsens framställning. De sakkunniga ha emellertid icke funnit några sakligt motiverade skäl föreligga för en differentiering av de båda procentsatserna. Samma skäl som överhuvudtaget motiverar en förbättring och förenkling av bidragsgivningen talar också för en högre och enhetlig procentsats. Vidare kan som skäl härför åberopas, att de enskilda vägarna numera måste byggas med en helt annan faktisk standard än tidigare. De tyngre transporter som i allt större utsträckning trafikerar även dessa vägar kräver sålunda

38 en högre och till förhållandena på kringliggande allmänna vägar i möjligaste mån avpassad bärighetsstandard. Av bl. a. trafiksäkerhetsskäl krävs också i övrigt en bättre standard i fråga om exempelvis bredd, linjeföring, mötesplatser, säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar etc. Även därvidlag skärps kraven på anpassning till kringliggande vägar. Dessa förhållanden medför givetvis väsentligt stegrade och för de enskilda intressenterna ofta alltför betungande anläggningskostnader. Här liksom i fråga om underhållet framstår därför en ökad insats från det allmännas sida som nödvändig. Investeringarna i det enskilda vägnätet torde f. ö. — liksom fallet är i fråga om övriga väginvesteringar — vara för hela samhället i hög grad produktiva genom de sänkningar av transportkostnaderna m. m. som genom dem möjliggöres. För belysande av utvecklingen av anslagsgivningen till enskilda vägar samt av förhållandet mellan medlen härför och totalt influtna bilskattemedel har tabellen å nästa sida upprättats. Härav framgår bl. a. att andelen bidragsmedel av bilskattemedlen för år 1960 upgick till ca 2,9 procent. För 1961 kan förutses ungefär samma procenttal. Mellan 1952 och 1959 uppgick procenttalet på ett undantag när till mellan 3,2 och 3,8 och för perioden i dess helhet, alltså från 1940, har procenttalet genomgående varit högre än 1960 och 1961. Sammanfattningsvis kan konstateras, att de till enskild väghållning beviljade medlen icke följt ökningen av totalt tillgängliga bilskattemedel utan snarare — relativt sett — minskat år från år. På grund av sålunda anförda omständigheter vill de sakkunniga föreslå, att de högre procentsatserna — 70 respektive 85 — tillämpas också för byggnads-

bidragets del, även om detta givetvis medför ökade kostnader för statsverket. I sammanhanget bör dock framhållas, att merkostnaderna är relativt begränsade och under det första året efter en ändring ej beräknas uppgå till mer än ca 1,5 mkr. I analogi med vad som föreslagits beträffande underhålls- och byggnadsbidragen synes även bidraget till planeriiigskostnader samt redskapsbidraget böra fixeras till sjuttio procent. Slutligen bör beslut om tillämpande av en högre bidragsprocent än normalprocenten för byggnadsbidragets del — likaväl som för underhållsbidraget — hädanefter fattas av länsstyrelsen i stället för som nu av Kungl. Maj:t. De sakkunniga återkommer härtill under avsnittet om länsstyrelsens ställning med avseende å bidragsfrågornas handläggning. I samband med beviljande av underhållsbidrag kan bidrag beviljas jämväl till vissa iståndsåttningsarbeten. Då dessa arbeten skall vara iståndsåttningsarbeten i samband med underhållet och icke avse byggande av enskild väg har deras omfattning på visst sätt begränsats. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har för tillämpningen av bestämmelserna om dessa bidrag utfärdat särskilda anvisningar om bl. a. vilka slags åtgärder som i detta hänseende är bidragsberättigade samt vilka maximibelopp bidragen får uppnå. Beräknad kostnad för iståndsättning eller ombyggnad av bro må sålunda uppgå till högst 15 000 kronor. Bidragsbeloppet till övriga arbeten, såsom iståndsättning eller ombyggnad av brygga eller färja med färjlägen, ombyggnad av trumma eller anläggning av ny trumma i vissa fall, uppsättning av räcke eller varningsmärke, vissa planoch profilförbättringar samt förstärkning av väg etc. må icke överstiga 10 000 kronor för varje väg. Därest angivna

39 Tabell utvisande utvecklingen av bidragsgivningen till enskilda vägar samt mellan anslagsmedel och totalt influtna bilskattemedel

förhållandet

Enskilda vägar med statsbidrag Underhåll År

1940 1941 1942 1943 1944 1945 1946 1947 1948 1949 1950 1951 1952 1953 1954 1955 1956 1957 1958 1959 1960 4961 1

Bygga n de

Enskilda väganslagen i procent av influtna bilskattemedel

Anslag

Årligen färdigställda företag

Anslag

Totalt anslag

Totalt influtna bilskattemedel

Antal Längd st. i km

Mkr

Antal Längd i km st.

Mkr

Mkr

Mkr

o/ /o

1 420 5 107 1 843 6 540 2 197 7 800 3 021 10 620 3 852 13 733 4 723 16 757 5 683 20 174 6 748 23 546 7 899 26 835 9 041 30 183 10 007 33 044 11 125 36 067 12 032 38 452 12 817 40 347 13 878 41 892 14 092 43 788 14 921 45 812 15 881 47 841 16 582 49 777 17 226 51 228 17 758 52 608 18 350 54 000

2,5 0,3 0,1 1,1 22 2^9 3,2 4,0 4,0 4,6 6,5 6,8 9,0 9,4 10,5 12,5 15,5 17,5 19,5 21,0 22,0 24,5

60 92 95 101 120 118 126 164 193 288 295 194 185 248 205 322 347 412 458 343 400

1,7 0,7 0,8 0,6 1,2 2,5 3,2 5,0 3,8 1,5 4,0 4,0 6,5 10,0 11,0 13.0 14,0 15,0 15,0 14,0 13,0 13,0

4,2 1,0 0,9 1,7 3,4 5,4 6,4 9,0 7,8 6,1 10,5 10,8 15,5 19,4 21,5 25,5 29,5 32,5 34,5 35,0 35,0 37.5

127,4 29,5 30,4 30,8 34,4 32,2 83,2 202,8 263,4 436,0 443,9 471,9 411,2 519,8 602,4 818,8 1 042,5 1 017,5 1 066,9 1 091,1 1 188,2 1 283,0

3,2 3,4 3,0 5,5 9,9 16,8 7,7 4,5 3,0 1,4 2,4 2.3 3,8 3,7 3,6 3,1 2,8 3,2 3,2 3,2 2,9 2,9

Årsvägar

193 155 199 207 225 234 225 195 326 314 572 577 388 389 464 428 624 686 751 806 543 700

Preliminära värden.

maximibelopp icke år tillfyllest för åtgärdernas genomförande, har byggnadsbidrag i stället rekommenderats. Trafikens ökning och penningvärdets förändring synes emellertid påkalla vissa ändringar av dessa anvisningar i syfte att medge bidrag till ytterligare åtgärder av olika slag ävensom höjning av maximikostnaderna för åtgärdernas genomförande i form av iståndsättningsarbeten. Det bör därför ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att föranstalta om de ändringar i dessa hänseenden, som kan vara erforderliga. De sakkunniga förutsätter att styrelsen därvid — i den mån så icke redan är förhållandet — får inom vidare gränser vidtaga de ändringar som påkallas av den ökade trafikens krav.

Den ändrade lydelse av bidragsförfattningen som skulle bli resultatet av ett bifall till de sakkunnigas förslag i det föregående framgår av kapitel X.

Omuppskattuingarna

Den för närvarande kanske största olägenheten ifråga om underhållsbidraget sammanhänger med periodiciteten för uppskattningen av underhällskostnaderna. Denna omuppskattning verkställes nu vart femte år vid en förrättning som utföres på platsen. Förhållandena vid början av perioden blir sålunda avgörande för statsbidragets storlek under hela perioden. Formellt kan visserligen jämkning ske under perioden om anledning därtill föreligger. Sådan jämkning

40 förekommer dock mindre ofta i praktiken. På grund av prisutvecklingen och trafikökningen stiger, såsom i det föregående framhållits, i allmänhet kostnaderna under perioden, vilket de facto innebär, att den verkliga bidragsprocenten minskar år från år och sålunda ofta ligger icke oväsentligt under den författningsenliga. Av det i det föregående redovisade materialet (se tablån å s. 35) kan utläsas, att under perioden 1956— I960 kostnadsökningen uppgick till mellan 30—40 procent med en genomsnittlig ökning per år av ca sju procent. En fortsatt utveckling i denna riktning är sannolikt att förvänta. Berörda förhållanden har uppmärksammats av överrevisorerna för vägocli vattenbyggnadsväsendet, som i sin verksamhetsberättelse avseende budgetåret 1959/GO (s. 9) härom anförde följande: Det enskilda vägnät, till vars underhåll statsbidrag utgår, uppgår för närvarande till 51 510 k m längd. För budgetåret anvisade medel till dessa vägars underhåll uppgick till 21 m i l j . kronor, varav 20 milj. kronor utnyttjades. Regelmässigt utgår statsbidraget med 65 procent av underhållskostnaderderna, men kan i speciella fall höjas till 80 procent därav. Det h a r emellertid visat sig, att i ett flertal fall de uppskattande kostnaderna för vägunderhållet, som ligger till grund för bidragsgivningen, r ä t t avsevärt understiger de verkliga kostnaderna och att detta medför viss irritation från väghållarnas sida. Visserligen kan väghållare påkalla ny uppskattningsförrättning n ä r så anses erforderligt, men m a n tycks av någon anledning vara ohenägen ntt tillgripa denna utväg. Det kan därför ifrågasättas, om inte reglerna för uppskattning av underhållskostnaderna hör på något sätt revideras, så att en med de verkliga förhållandena bättre anpassning sker.

År 1959 förrättades omuppskattning av underhållskostnaderna för de vägar som tidigare första gången erhållit bidrag något av åren 1940, 1945, 1950 och

1955. På motsvarande sätt verkställdes 1960 omuppskattning av 1941,1946, 1951 och 1956 års vägar samt nyuppskattning av 1961 års vägar o. s .v. Det sålunda årligen återkommande arbetet med omuppskattningar är under stark tillväxt. Bidragsvägarna uppgår för närvarande till ett antal av över 18 000 med en sammanlagd våglängd av i runt tal 54 000 km. Utvecklingen sedan bidragsgivningens början framgår av tabellen på s. 39. Av tabellen framgår att ökningen av antalet vägar varit ca 800 per år, motsvarande en tillväxt av den totala våglängden med i medeltal 2 400 km. Anslaget har i stort sett ökat med ca 1 mkr årligen. Med hänsyn till bl. a. den fortgående trafikökningen kan en ytterligare utökning av det bidragsberättigade enskilda vägnätet förväntas, speciellt kanske avseende vägar inom tätbebyggelse och till fritidsområden. Antalet förrättningar (inklusive nyuppskattningar) kommer följaktligen att fortsätta att växa år från år. Såsom av tablån å nästa sida framgår beräknas det under åren 1961 till 1965 — vid ett bibehållande av femårsintervallet — stiga från ca 4 100 till ca 5 700 eller med ca 40 procent. Skulle — vilket ibland ifrågasatts — en övergång till ett system med omuppskattning vart tredje eller vartannat år införas, bleve förrättningarnas antal givetvis långt större. I första fallet skulle ökningen under samma period bli ca 75 procent (ca 7 200 förrättningar 1965) och i det senare fallet mer än 160 procent (ca 10 800 förrättningar 1965). En ändring i nu gällande bestämmelser synes mot bakgrund av angivna förhållanden vara nödvändig, dels för erhållande av en bättre anpassning av bidragens storlek till den allmänna prisoch kostnadsutvecklingen, dels för motverkande av en eljest erforderlig, vä-

41 Tabell utvisande antalet uppskaltningsförrättningar under skilda år för underhållet inom resp. Stockholms, Kronobergs och Skaraborgs län samt hela landet vid omuppskattning alt. vart femte, tredje eller andra år (antalet nyuppskatlningsförrältningar åren 1901—1965 enligt anlagen utveckling) Kalenderår.

1940 1950 1955 1958 1959 1960 1961

1965 Stockholms län (1940—1960 års vägar totalt 535 st.)

Ny uppskattn.. Orauppskattn.

..__

Totalt

33 60

60 103

62 103

64 103

103 130

93 123

109 139

103 133

103 133

130 160

Omuppskattn. Totalt

61 88

97 140

140 181

142 181

149 176

181 211

181 211

176 206

211 241

211 241

Omuppskattn. Totalt

89 110

139 182

209 250

218 257

250 277

257 287

277 307

287 317

307 337

317 347

Kronobergs län (1910-1960 års vägar totalt 1 234 st.) Nyuppskattn..

25 Omuppskattn. Totalt

— 109

189 272

272 339

192 230

172 192

339 365

248 275

199 225

230 255

192 217

365 390

Omuppskattn. Totalt

124 207

278 345

345 383

327 347

378 401

383 410

347 373

404 429

410 435

373 | 3 år 398

Omuppskattn. Totalt

347 430

448 515

603 641

559 579

641 667

579 606

667 693

606 631

693 718

631 | 2 år 656

—

5 år

Skaraborgs län (1940—1960 års vägar totalt 876 st.) Nyuppskattn..

34 Omuppskattn. Totalt

—

Omuppskattn. Totalt

—

Omuppskattn. Totalt

170 210

151 190

203 243

213 253

77 127

127 168

110 151

162 203

168 213

139 180

120 170

197 238

238 279

238 279

273 318

279 320

279 319

318 357

320 360

319 359

170 220

309 350

359 400

390 431

400 445

431 472

445 485

472 511

485 525

511 551

34 Hela landet (1940—1960 års vägar totalt 17 758 st.) Nyuppskattn. 1230 1 001

860 Omuppskattn Totalt

1 996 2 997 2 466 2 639 3 919 3 212 3 011 3 358 3 480 4 831 \ 5 är 1230 2 997 3 919 3 358 3 480 4 831 4 082 3 871 4 208 4 330 5 681

Omuppskattn Totalt

__ 1 966 4 692 5 614 4 671 4 962 6 506 5 512 5 874 7 376 6 372 J 3 å r 1230 2 967 5 614 6 506 5 512 5 874 7 376 6 372 6 724 8 226 7 222 4 105 5 561 7 874 7 373 8 766 8 214 9678 9 084 10 538 9 934 1230 5 106 6 483 8 766 8 214 9 678 9 084 10 538 9 934 11 388 10 784

Omuppskattn Totalt

sentlig utökning av personalen för handläggandet av dessa ärenden. Härvid bör eftersträvas ett system där bidragen, utan förrättning på platsen i varje enskilt fall, årligen omräk-

nas på grundval av ett genom en urvalsmetod i någon form inhämtat kostnadsmaterial. Härigenom skulle man kunna uppnå såväl större rättvisa i bidragsgivningen som möjligheter till ra-

42 tionalisering av ärendenas handläggning. För att utröna möjligheterna att genom en s. k. sampling erhålla underlag för en oftare återkommande omräkning av bidragen har de sakkunniga låtit verkställa en undersökning av härmed sammanhängande frågor, vilken genomförts genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Om sådana möjligheter förelåge, kunde omuppskattning av samtliga vägar måhända göras årligen — under förutsättning dock att det statistiska materialet genomsnittligt icke erfordrade en så stor sampling, att arbetsvolymen överstege den femtedel som nu undersökes. Kunde en sampling göras mindre, erhålles viss återstående kapacitet för att möfa en förväntad ökning av arbetsvolymen genom vägnätets tillväxt. Ytterligare underlag för en systematisering och normalisering av de faktorer som påverkar underhållskostnaderna skulle härvid också kunna erhållas. Kostnaderna för underhåll av en väg beror av ett flertal skilda faktorer, såsom vägarnas byggnadssätt och undergrundens beskaffenhet, barmarkstidens längd, trafikens art och omfattning samt tillgången på grusmaterial, dammbindningsmedel etc. Dessa faktorer varierar avsevärt i olika delar av landet. I vad avser omuppskattningarna beror variationerna även på att dessa grundar sig på beräknade kostnader utförda av 24 vägförvaltningar. Det är därför klart att vid en sampling klassningen av materialet måste vara relativt långtgående för att tillåta erforderlig bearbetning av materialet på lämpligt sätt. Vid den verkställda provundersökningen har i anledning härav stor omsorg ansetts böra nedläggas på att erhålla möjligast tillförlitliga primäruppgifter. De vägar för vilka aktuella uppgifter finns, är 1961 1 års vägserie, som i stort

sett avser nu gällande prisnivå och trafikförhållanden. Dessa vägar omfattar ca Vs av vägbeståndet. En provundersökning omfattande hela detta material har emellertid ansetts väl stor för belysning av föreliggande variationer. Å andra sidan saknas i stor utsträckning mer preciserade uppgifter om här ifrågavarande vägar, varför det, oavsett föreliggande undersökning, har ansetts finnas behov av en mer fullständig kartläggning och analys av de kostnadsbestämmande faktorerna. Ett relativt omfattande material avseende skilda län har därför ansetts böra studeras. Uppgifter har sålunda infordrats från Uppsala, Östergötlands, Kristianstads, Älvsborgs, Värmlands, Västmanlands, Västcrnorrlands och Norrbottens län. En redogörelse för undersökningen i dess helhet har intagits som bilaga (bil. B) till detta betänkande. Av densamma framgår, att det torde vara möjligt att genom stickprovsförfarande med lämpliga urvalsmetoder erhålla ett fullt tillfredsställande underlag för beräkning av underhållskostnaderna under varierande förhållanden. Den i de mindre grupperna relativt stora spridning kring medelvärdena som undersökningen utvisar torde bero på ett för litet material. Ett större underlag kan emellertid erhållas genom sammanläggning av län med likartade förhållanden. Likaså är det möjligt att, genom att variera stickprovets omfattning efter spridningens storlek, erhålla större noggrannhet än vid en enhetlig samplingsstorlek. Ytterligare förbättring i noggrannheten torde kunna uppnås genom enhetligare principer för omuppskattningarna, varigenom andra mera tillfälliga variationer mellan länen elimineras. Genom den angivna metoden att be1

1941, 1946, 1951, 1956 och 1961 års nya vägar.

43 gränsa beräkningarna till ett antal re- att i fortsättningen varje år låta verkpresentativa, stickprovsmässigt utvalda ställa de beräkningar som skall ligga till vägar skapas möjligheter till årlig om- grund för bidragsberäkningen. Härvid måste givetvis tillses, att beräkningarna uppskattning av underhållsbidraget för samtliga enskilda bidragsvägar. Den nu- sker på grundval av ett tillräckligt omvarande uppdelningen av vägnätet på fattande och representativt material. Vid en omläggning till ett sådant sys. k. årsvägar efter den nu tillämpade stem skulle den nu föreskrivna skyldigordningen för om-uppskattningarna av underhållskostnaderna vart femte år heten att verkställa omuppskattning på kommer härigenom att upphöra och platsen utgå ur författningen. Förhålrepresentativa stickprov av vägar att landena ifråga om trafikens omfattning uttagas ur hela vägbeståndet. Samtliga m. m. kan dock växla snabbt. Möjlighevägar måste därför, det år då omupp- ter bör därför även framdeles föreligga skattning enligt det nya systemet verk- för såväl bidragstagare som bidragsgiställes första gången (basåret), avse vare att påkalla särskild förrättning på en enhetlig prisnivå. Införes systemet platsen. I författningen bör därför infrån och med år 05 erfordras sålunda tagas en föreskrift om att så må kunna att underhållskostnaderna för de vägar, ske. Den nu gällande föreskriften att vilka omuppskattas år 01, 02, 03 och väghållare, som påkallat omuppskatt04 uppräknas till för år 05 gällande ningsförrättning, själv skall gälda kostnaden för förrättningen, bör därvid kostnadsläge. Att genom särskild omuppskattning jämkas därhän, att sakägare, som påav underhållskostnaderna för samtliga kallat förrättning utan skäl, må förenskilda bidragsvägar erhålla ett ur pliktas att gälda därav föranledd kostnad. kostnadssynpunkt enhetligt underlag I kapitel X framlägger de sakkunniga avseende basåret för det nya systemet förslag till den ändrade lydelse i berörär på grund av härför erforderliga arda delar av bidragsförfattningen, som betsinsatser icke genomförbart. Man är skulle bli en följd av ett genomförande därför nödsakad att utföra en anpassav de i detta avsnitt förordade ändringning till basårets kostnadsläge genom arna beträffande omuppskattningarna. vissa schematiska beräkningar. Liksom i fråga om omuppskattningarna kan på stickprovsbasis göras en Effektivisering och förenkling av arbetet med schematisk uppräkning av kostnaderna bidragsverksamheten inom den senaste femårsperioden till Vägförvaltningarnas arbete med bibasårets kostnadsläge. Härför erforder- dragsgivningen till de enskilda vägarna liga undersökningar synes kunna be- ökar år från år. Underhållsvägarnas angränsas till i provundersökningen med- tal stiger och möjligheterna att bevilja bidrag till den enskilda väghållningen i tagna län. sin helhet vidgas. Med hänsyn till denna Med hänsyn till de stora fördelar en omläggning till ett system enligt ovan- utveckling är det nödvändigt, att alla stående skulle medföra, vill de sakkun- sådana åtgärder vidtas i fråga om arniga föreslå att beslut om en sådan betet med bidragsgivningen, som kan ändring fattas. Det torde därvid få an- verka i arbetsbesparande och effekkomma på väg- och vattenbyggnadssty- tiviserande syfte. Förutsättningar bör relsen att göra de förberedelser som er- framför allt finnas att förenkla och schablonisera metoderna för beräkfordras för införande av systemet samt

44 ning av underhållskostnaderna. Genom den omläggning som föreslås i fråga om omuppskattningarna torde på längre sikt arbetskraft i viss utsträckning kunna frigöras för andra arbetsuppgifter. Dessutom onödiggöres den högst betydande personalökning, som skulle bli en ofrånkomlig följd av den nuvarande ordningens bibehållande. Besiktningsresorna upptar en avsevärd tid av arbetet ute på förvaltningarna. Beträffande underhållssidan förekommer resor för utförande av ny- och omuppskattningar och för verkställande av den besiktning, som för närvarande årligen göres av varje underhållsväg och som normalt är en förutsättning för att det årliga bidraget skall kunna utbetalas. Därjämte kan särskilda resor tillkomma för godkännande av utförda arbeten för vägens iordningställande för underhållsbidrag, ävensom av arbeten vartill iståndsättningsbidrag utgår. Omfattningen av dessa resor belyses av följande uppgifter. Antalet underhållsvägar i hela landet uppgår för närvarande till nära 18 000. År 1965 kan vägarnas antal — vid nuvarande bidragssystem — beräknas ha stigit till drygt 21 000. Antalet ny- och omuppskattningar, som år 1960 utgjorde ca 4 800, kan år 1965 beräknas till ca 5 700. Besiktningsresorna för underhållet har olika syften. Vid ny- och omuppskattningar har vägförvaltningens personal att på platsen taga ställning till frågor som rör vägens standard och den fortsatta förbättringen därav. Vid omuppskattningarna uppkommer sålunda regelmässigt spörsmål om erforderliga iståndsättningsatgärder. Besiktningsresorna på underhållsvägarna ingår såsom ett led i myndighetens skyldighet att tillse, att bidragen användes på ett riktigt sätt. I fråga om samtliga resor, som göres i samband med statsbidragsgivningen till den enskilda väg-

hållningen, kan sägas, att de får ses som ett moment i den rådgivande verksamhet som alltid är förbunden med ett arbete av den art det här gäller. Att denna konsultliknande verksamhet kan upprätthållas måste anses värdefullt. Vad beträffar den årliga besiktningen av underhållsvägarna är det givetvis angeläget, att myndigheten tillser att bidragen används på bästa sätt. Men för att konstatera detta torde det icke vara nödvändigt, att samtliga underhallsvägar besiktigas årligen. I många fall torde det vara tillfyllest att verkställa denna kontroll med längre tidsintervaller än ett år, utan att därför densamma behöver eftersättas. Sålunda bör — utom då av andra skäl något sådant icke låter sig göra — från väghållaren lämnade uppgifter eller intyg kunna godtagas som villkor för bidragets utbetalande. Med den erfarenhet vägförvaltningarna har av bidragstagarna torde några svärigbeter icke föreligga att i första hand koncentrera besiktningarna till de fall, där behov av kontroll föreligger. En rationell planering av de resor som i övrigt behöver göras bör även kunna medföra en ytterligare effektiviscring av verksamheten. Den antydda inriktningen av resorna torde därför icke behöva inverka menligt på den mera rådgivande verksambeten av arbetet. Genom att de ärliga besiktningarna sålunda kan begränsas till antal, får vägförvaltningarna större möjligheter att i högre grad än för närvarande ägna tid åt andra uppgifter inom bidragsverksamheten, som kräver ökad arbetsinsats. Som bilaga C till detta betänkande har fogats en redogörelse för handläggningen av ärenden angående den enskilda väghållningen. Vid denna redogörelse har fogats avskrifter av därvid brukade formulär m. m. De sakkunniga h a r icke närmare ingått på den tillämpade arbetsrutinen, men vill i detta samman-

45 hang framhålla önskvärdheten av att härmed sammanhängande frågor kontinuerligt följes och att eventuellt föreliggande möjligheter till rationalisering och förenkling av förfarandet tillvaralages. Bevakandet av att så sker torde närmast ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen.

Länsstyrelsernas ställning med avseende å bidragsfrågornas handläggning

Länsstyrelserna bör även i fortsättningen vara bidragsbeviljande myndighet med vägförvaltningarna som utredande organ. För närvarande beslutar länsstyrelsen ensam om förhöjt underhållsbidrag, medan motsvarande beslut beträffande byggnadsbidraget förutsätter Kungl. Maj:ts medgivande. Anledning torde numera saknas att upprätthålla åtskillnad i nämnt hänseende. De sakkunniga anser därför en ändring i nuvarande ordning böra komma till stånd. Av den å sidorna 46—47 intagna tabellen framgår, att under perioden 1957 —1960 förhöjt bidrag utgått till ca 8 procent av det totala antalet beviljade bidragsfall. I förhållande till den totala byggnadskostnaden motsvarar dock detta ca 23 procent. Kravet härvidlag på

Kungl. Maj:ts medgivande i varje särskilt fall torde främst vara betingat av önskemålen om en enhetlig tillämpning av bidragsregeln. Med hänsyn till de fördelar, som skulle uppnås genom den förenkling och rationalisering av bestämmelserna en omläggning skulle innebära, förordar de sakkunniga att beslutsrätten i frågan överflyttas till länsstyrelserna. Den risk som därvid eventuellt kan föreligga för en ökning av antalet fall med förhöjt bidrag — genom en generösare bedömning i de enskilda fallen — bedömer de sakkunniga som ringa. Det torde dessutom få ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att uppmärksamt följa utvecklingen i berörda hänseenden. Utbetalningen av statsbidragen omhänderhaves för närvarande av länsstyrelserna. Redan nu biträder emellertid vägförvaltningarna i mycket stor utsträckning även med den kamerala delen av verksamheten och upprättar bland annat utanordningslistor o. dyl. Det förefaller under sådana förhållanden ligga närmast till hands, att även själva utbetalningarna överflyttas till dem. Formellt bör detta kunna ske genom att anslagsmedlen ställes till vägförvaltningarnas förfogande för därmed avsett ändamål.

46 Tabell utvisande bidragsprocentens

storlek för företag, vilka under

kalenderåren

Bidragsprocent lägre än 60 Län

B C D E F G II I K L M N 0 P R S T U W X Y Z AC BD

60 Antal vägar

Längd i km

Byggnadskostnad i 1 000-tal kr

8,7

1 366

—

—

•

—

1 1 2

0,6 0,8 2,8

— — — — — — — 1

— — — — — — —

2,7

— — — — — —

— —

— —

— —

2 5 1 1

•—

3,9 12,3 3,6

— •

—

15,2 7,5

10 35 66 •

—

97 290 90 49

—

Antal vägar

Längd i km

Byggnadskostnad i 1 000-tal kr

35 29 18 21 122 33 75 1 18 27 3 43 79 133 69 68 30 32 53 74 114 74 137 108

40,7 52,2 23,6 29,3 164,3 50,3 118,6 0,5 31,0 48,6 1,1 50,4 115,4 122,2 113,6 107,5 50,4 37,6 82,2 92,2 169,1 • 121,0 241,0 156,6

2 158 893 793 1 358 4 889 1 146 3 316 12 1 049 904 51 1 042 3 829 3 988 1 932 3 001 1 564 1 044 2 682 3 736 5 311 3 656 7 385 5 637

0,2

490 329 400 24

Hela riket

5 1 1 1 26

58,3

3 309

1 396

2 019,4

61 376

% av det totala

1,7

2,3

3,9

90,1

78,6

73,2

•

—

1957—1900

beviljats bidrag från anslaget till byggande av enskilda

vägar

Totalt högre än 60 Antal vägar

ByggnadsLängd i k m kostnad i Antal vägar 1 000-tal kr

1 1

2,3 6,9

144 306

2 7 10 13 1 7 1

4,3 21,4 57,2 59,1 6,6 33,8 2,8

132 658 1 242 1 516 106 980 106

1 10 6 9 6 2

28,5 20,2 33,8 22,4 1,8

90 1 350 666 859 1 213 80

1 3 4 3 14 25

5,6 8,1 9,7 10,5 78,1 77,4

232 261 592 450 4 045 4 171

40 30 19 24 131 43 88 2 25 28 3 44 90 139 78 76 37 33 55 77 123 78 152 134

490,5

19 199

1 549

19,1

22,9

8,2

ByggnadsLängd i k m kostnad i 1 000-tal kr 51,7 59,1 24,2 34,4 188,5 107,5 177,7 7,1 64,8 51,4 1,1 50,4 146,6 142,4 147,4 133,8 64,5 41,2 87,8 100,3 194,0 139,0 319,1 234,2 2 568,2

3 668 1 199 803 1 525 5 613 2 388 4 832 118 2 029 1 010 51 1 132 5 242 4 654 2 791 4 311 1 934 1 134 2 963 3 997 6 393 4 435 11 830 9 832 83 884

Län

B C D E F G H I K L M N O P R S T U

w X Y Z AC BD

KAPITEL

VII

Frågor angående statsbidrag till vägföreningamas vägar samt angående kommunal väghållning

Vissa författningsbestämmelser och motivuttalanden

Vid tiden för tillkomsten av 1939 års lag om enskilda vägar var väghållningen på de allmänna vägarna ännu icke förstatligad utan ombesörjdes av vägdistrikten. Städerna hade att själva ombesörja sin väghållning, medan köpingar och municipalsamhällen i väghållningshänseende hänfördes till landsbygden. Väghållningen på sådana gator i köpingar och municipalsamhällen, som tillika utgjorde allmänna vägar, ombesörjdes emellertid regelmässigt av köpingen eller samhället för vägdistriktets räkning mot särskild ersättning. Bestämmelserna i 1939 års lag om enskilda vägar bör ses mot bakgrunden av att municipalbildning vid tiden för lagens tillkomst börjat falla ur bruk. Där tendens till tätortsbildningar gjorde sig gällande, gav 1931 års stadsplanelag möjlighet att i stället för municipalbildning och stadsplaneläggning använda det enklare institutet byggnadsplan. Användandet av byggnadsplan var emellertid förenat med den olägenheten, att det icke fanns något subjekt, som hade skyldighet att sörja för planens genomförande såvitt rörde väg- och gatunätet. Denna brist fylldes genom att i 1939 års lag infördes ett särskilt kapitel, 3 kap., innehållande bestämmelser om vissa vägar inom områden med tätare bebyggelse. Enligt dessa bestämmelser skulle väghållning-

en beträffande viktigare vägar inom här avsedda områden handhavas av särskilda för ändamålet bildade vägföreningar, som för ändamålet fick befogenhet att uttaxera erforderliga belopp från ägarna av fastigheter i respektive vägföreningsområden. Vägföreningsområdena räknades givetvis till landsbygden, och väghållningen på allmänna vägar inom dylika områden ombesörjdes på vanligt sätt av vägdistrikten. Reglerna i den samtidigt med lagen om enskilda vägar utarbetade kungörelsen av år 1939 angående statsbidrag till enskild väghållning var tämligen restriktiva och hade huvudsakligen till ändamål att lätta landsbygdsinvånarnas väghållningsbörda i fall, då denna framstod som mycket betungande. Beträffande byggnadsbidrag var detta direkt utsagt i författningen; såsom förutsättning för sådant bidrag gällde nämligen, att vägens anläggande måste anses vara för väghållarna synnerligen betungande. Underhållsbidrag kunde utgå i två fall, nämligen dels om vägen befors av andra än väghållare i större omfattning eller eljest på sådant sätt, att underhållet därigenom avsevärt försvårades, och dels om vägen var av väsentlig betydelse för en bygds befolkning och det nödiga underhållet av vägen på grund av vägens längd eller annan omständighet måste anses vara för väghållarna synnerligen betungande. —• Med den nu nämnda utformningen av bidragsvill-

49 koren kunde bidrag knappast annat än möjligen i enstaka undantagsfall utgå till byggande eller underhåll av vägföreningsvägar. Detta var uppenbarligen ej heller avsikten. Invånarna i vägföreningsområdena kunde med den utformning, som väglagstiftningen då hade, knappast betecknas som någon eftersatt grupp i förhållande till invånarna i städer, köpingar och municipalsamhällen, vilka hade att medelst kommunalskatt och gatukostnadsbidrag helt bekosta gatunätet (med vissa undantag för gator som tillika utgjorde allmänna vägar). Ej heller kunde det sägas, att invånarna i vägföreningsområdena var sämre ställda än befolkningen på landsbygden i allmänhet, som ju hade att själva bekosta all enskild väghållning med möjlighet till statsbidrag endast i de nyss angivna, snävt avgränsade fallen. Genom 1943 års lag om allmänna vägar och i anslutning därtill utfärdade statsbidragsförfattningar infördes en ny ordning för utförande och bekostande av väghållningen på de allmänna vägarna. Väghållningen förstatligades utom i de större städerna samt vissa köpingar och municipalsamhällen, och dessa erhöll statsbidrag med 95 procent av kostnaderna för byggande och underhåll av samtliga allmänna vägar och för biltrafiken viktiga gator. Enligt uttalande av 1943 års riksdag (jfr Sä 2 U2, s. 26) skulle såsom viktiga för biltrafiken räknas gator, vilka inginge i infarts- och genomfartsleder eller som beträffande trafikmängd och beskaffenhet kunde jämställas med infartsoch genomfartsgator, ävensom mera trafikerade bussleder och viktigare trafikleder till hamn, järnvägsstation, flygplats eller annan större allmän inrättning samt industriområde. — Den lättnad för städernas invånare, som 1943 års väglag innebar, ansågs icke motiA—108838

vera någon utvidgning av bidragen till enskild väghållning. Visserligen tillkom i anslutning till 1943 års lag en ny kungörelse den 3 december 1943 angående statsbidrag till enskild väghållning, som innebar möjlighet att i vissa fall bevilja högre bidrag än tidigare. Förutsättningarna för att erhålla bidrag bibehölls emellertid oförändrade. En viss utvidgning av ramen för bidragsgivningen skedde däremot genom tillkomsten år 1952 av en ny kungörelse angående statsbidrag till enskild väghållning. Förutsättningarna för byggnadsbidrag uppmjukades därvid, så att bidrag numera kan utgå i samtliga fall då den tillämnade vägen finnes vara »av väsentlig betydelse för en bygds befolkning». Vidare liberaliserades förutsättningarna för underhållsbidrag, så att dylikt bidrag numera kan — utom i de fall som angavs i den ursprungliga författningen — utgå till väg, som prövas vara »av väsentlig betydelse för en stor allmänhet». I det kommittéförslag, som låg till grund för författningsändringen, framhölls att bidrag med stöd av denna bestämmelse skulle kunna utgå bland annat till s. k. stamvägar (uppsamlingsvägar) inom tätbebyggelse. Vidare infördes möjlighet att bevilja bidrag till väg, som var av väsentlig betydelse såsom samfärdselled eller utfart för en bebyggelse och som var av betydande längd. — Enligt uttalande av departementschefen borde emellertid uttrycken »stor allmänhet», »bebyggelse» och »väghållarna» anses äga tillämpning främst på den bofasta befolkningen, och en restriktiv tillämpning av bidragsvillkoren vore motiverad i fråga om exempelvis sommargästbebyggelse. Vidare borde, med hänsyn till den skiftande innebörd, som syntes kunna givas åt begreppet stamväg inom tättbebyggt samhälle, viss försiktighet iakttagas vid tillämpning av det bidragsvillkor, som

50 avsåge väg »av väsentlig betydelse för en stor allmänhet». Om tvekan uppstode i sådana fall, borde länsstyrelserna inhämta väg- och vattenbyggnadsstyrelsens yttrande. Om nyssnämnda bidragsvillkor icke ansåges tillämpligt på väg inom tättbebyggt samhälle, borde i sådant fall bidrag ej heller kunna utgå till samfärdselled eller utfart från bebyggelsen, därför att leden vore av betydande längd. — Uttalandet föranledde icke någon erinran från riksdagens sida (jfr SU218, s. 12). En del uttalanden rörande vägföreningarnas bidragsfrågor gjordes också i samband med tillkomsten år 1960 av nya bestämmelser om bidrag till väghållningen inom städerna. Beträffande de kategorier av gator i städerna, till vilka bidrag skulle utgå, gjordes den ändringen i vad som förut gällde, att det i äldre bidragsförfattning använda uttrycket »för biltrafiken viktiga gator» utbyttes mot uttrycket »för den allmänna samfärdseln nödiga gator». Någon principiell ändring av bidragsgivningens omfattning torde visserligen icke ha åsyftats härmed. I anslutning till författningsändringen gjorde emellertid vederbörande departementschef vissa uttalanden av innebörd, att större s. k. uppsamlingsgator skulle kunna ifrågakomma till bidrag i de delar de kunde anses jämförliga med viktigare förbindelseleder mellan olika tätområden eller mellan olika delar av större tätområden. Vad speciellt angick vägföreningsvägarna yttrade departementschefen bl. a. att reglerna om bidrag till vägföreningsvägar borde bygga på samma principer som reglerna om väghållning i städer och liknande samhällen samt reglerna om väghållningen på den egentliga landsbygden. Detta innebar, enligt departementschefens mening, att bidragen i huvudsak borde reserveras för de viktigare trafiklederna. En sak,

som borde uppmärksammas vid bidragsgivningen, vore att bestämmelserna om vägföreningsvägar i åtskilliga fall fått en mycket vidsträckt tillämpning. Det vore icke ovanligt att vägföreningarna omhänderhade vägar, som endast vore av intresse för ett fåtal fastighetsägare. Att utsträcka bidragsmöjligheterna till dylika vägar vore att helt frångå dittillsvarande principer. Därest det kunde konstateras, att tillämpningen av reglerna om bidrag till enskilda vägar lett till större restriktivitet i tilllämpningen än i fråga om övriga vägsamfällighcters vägar, borde förhållandet dock givetvis rättas till. Frågan om bidrag till vägar inom s. k. fritidsbebyggelse borde i princip lösas så, att dylik bebyggelse icke generellt uteslötes från bidrag men att vid avgörande av bidragsfrågan skäligt avseende fästes vid det förhållandet, att vägarna vore av betydelse blott under vissa årstider. Enligt departementschefens mening talade också goda skäl för att kommun, som frivilligt åtagit sig väghållninginom område, för vilket vägförening eljest skulle ha kunnat bildas, skulle kunna erhålla samma bidrag som vägförening. En uttrycklig regel av detta innehåll i bidragsförfattningen skulle emellertid bli svår att tillämpa, bl. a. därför att tillämpningsområdet för lagbestämmelserna om vägföreningar vore relativt obestämt. En sådan bidragsregel skulle dessutom troligen leda till att de i lagen om enskilda vägar givna reglerna om vägnätets utformning sattes ur spel. I praktiken bildade man icke sällan vägförening även i fall, då väghållningen helt eller delvis ombesörjdes av kommun. Och även om vägförening icke bildats, torde gällande bestämmelser ej utgöra hinder för att bidrag utginge i fall, då kommun ombesörjde enskild väghållning. — Vederbörande riksdagsutskott hade icke nå-

51 gon erinran mot detta uttalande i och för sig. Med anledning av vissa motioner, vari framhållits att gällande regler lett till större restriktivitet beträffande statsbidrag till vägföreningars vägar än beträffande statsbidrag till andra vägsamfälligheters vägar, gjorde emellertid utskottet ett uttalande om att frågan vore av beskaffenhet att förtjäna en mera ingående undersökning. Enligt utskottets mening borde spörsmålet tagas u n d e r övervägande i samband med en av riksdagen begärd utredning av vissa a n d r a med statsbidragsgivningen till enskilda vägar sammanhängande frågor (SL 3 U1). — Riksdagen beslöt i enlighet med vad utskottet hemställt.

Synpunkter på bidragsreglernas verkningar

En jämförelse mellan reglerna i 1952 års bidragsförfattning och de uttalanden, som gjordes i anslutning till 1960 års ändring av bidragsreglerna på ett närbesläktat område, ger vid handen att både byggnadsbidrag och underhållsbidrag kan utgå beträffande vägföreningsvägar och att bidragsgivningen i allt fall icke avsetts vara mera restriktiv än vad fallet är med avseende å bidrag till städernas väghållning. Närmare bestämt går departementschefsuttalandet ut på att bidrag —• såväl byggnadsbidrag som underhållsbidrag — skall kunna utgå till infarts- och genomfartsleder av betydelse, till sådana trafikleder inom större tätområden som har till ändamål att förbinda olika delar av detta med varandra, till större s. k. uppsamlingsvägar samt till trafikleder med ändamål att förbinda tätområde med trafikpunkt av typen järnvägsstation, hamn eller flygplats, större allmän inrättning såsom sjukhus m. m. samt industriområde. Däremot torde — i likhet med vad fallet är i städerna — bidrag ej böra utgå till lokal-

gator och andra trafikleder, som normalt icke begagnas av en större allmänhet. Vad i 1960 års departementschefsuttalande sagts om s. k. fritidsbebyggelse torde böra så förstås, att man vid bedömande av en trafikleds betydelse bör ta skälig hänsyn till att alla eller en del av fastigheterna inom bebyggelseområdet h a r behov av vägen blott under en del av året, d. v. s. att man icke får ensidigt räkna med vare sig maximieller minimitrafiken. Det är måhända icke möjligt att söka en lösning efter en matematisk formel, t. ex. på det sättet, att man räknar en viss trafikfrekvens u n d e r tre månader såsom jämställd med en fjärdedel så stor trafikfrekvens under hela året. Hänsyn kan också behöva tagas till de skilda förhållandena under olika årstider, t. ex. till att vinterväghållning får anses överflödig för bebyggelse, vilken i huvudsak utnyttjas blott under den varmare årstiden. Vidare är det väl ofta så, att fritidsbebyggelsen är blandad med permanentbebyggelse. I dylika fall kan det tänkas, att bidrag i första hand beräknas för de vägar, vilka är oundgängliga för att tillgodose permanentbebyggelsen, medan något mera restriktiva normer tillämpas med avseende å övriga vägar. I jämförelse med de normer, som tilllämpas på den egentliga landsbygden, torde en bidragsgivning efter nu skisserade linjer innebära, att likformighet i stort sett råder, om man tar hänsyn enbart till vägarnas funktion. Bidrag torde sålunda i allmänhet kunna påräknas för sådana vägar, vilka kan sägas vara av väsentlig betydelse för en större allmänhet eller för trafik av andra än väghållare. Däremot torde det i praktiken vara m i n d r e vanligt att bidrag utgår för väg inom tätbebyggelse av den orsaken, att vägen är av betydande längd eller att vägens nödiga underhåll eller vin-

52 terväghållning bedömes vara synnerligen betungande för väghållarna. Inom tätområdena är ju utfartsvägarna i regel icke särskilt långa, och antalet väghållare är mestadels betydande. Rekvisitet »synnerligen betungande» torde därför sällan bli uppfyllt beträffande väg inom tätbebyggelse eller infartsväg till sådan bebyggelse. Om man däremot ser endast till trafikfrekvensen, torde det säkerligen förhålla sig så, att det är svårare att erhålla bidrag till en väg med viss trafikfrekvens inom tätbebyggelse än till en väg med samma trafikfrekvens inom glesbygd. Huruvida detta skall anses innebära någon saklig olikhet av beskaffenhet att böra rättas till, kan dock betecknas som tveksamt. Om man endast lägger trafikfrekvensen till grund för bedömandet, torde det vara ofrånkomligt att bidrag utgår till praktiskt taget samtliga gator i städerna, medan däremot vägarna på den egentliga landsbygden — där väghållningsbördan i realiteten säkerligen icke är mindre betungande för befolkningen — i regel blir helt utan bidrag. I princip bör därför icke trafikfrekvensen utan den funktion, som vägen fyller, vara avgör a n d e för frågan, om bidrag skall utgå eller icke. Detta betraktelsesätt utesluter givetvis icke, att en hög trafikfrekvens kan vara ett starkt indicium på att en väg fyller sådan funktion, att den bör anses bidragsberättigad. Men trafikfrekvensen i och för sig bör icke anses avgörande i bidragshänseende. Så länge det av statsfinansiella eller andra hänsyn befinnes nödvändigt att draga en gräns för bidragsmöjligheterna med hänsyn till vägarnas och gatornas funktion eller på grundval av andra kriterier, d. v. s. att skilja mellan bidragsberättigade och icke bidragsberättigade trafikleder torde det vara ofrånkomligt, att en liknande ordning gäller

också för vägföreningarnas vidkommande. En rättvisare jämförelse mellan den sammanlagda väghållningsbördan på landsbygden, i vägföreningsområdena och i städerna är av naturliga skäl mycket svår att göra. För landsbygdens vidkommande skulle det gälla att räkna ut, hur stora bördor en landsbygdsinvånare i genomsnitt är belastad med i form av bilskatt, tillskott i penningar till väghållning på statsbidragsberättigade och icke statsbidragsberättigade vägar samt naturaväghållning ävensom —• i fall då kommunen frivilligt bidrager till väghållningen •— i form av härigenom uppkommande ökning av kommunalskatten. För vägföreningsområdena blir posten penningtillskott till väghållning sannolikt något större och posten naturaväghållning något mindre än vad fallet är på landsbygden i allmänhet. I städerna bortfaller posten naturaväghållning praktiskt taget helt och hållet, medan däremot kommunernas lagstadgade skyldighet att svara för gatuväsendet medför en avsevärd ökning av de bidrag, som uttages via kommunalskatten. •— En jämförelse efter nu angivna linjer mellan väghållningsbördan för invånare i olika orter är emellertid behäftad med så många osäkerhetsmoment, att resultatet av beräkningen knappast kan läggas till grund för ett ställningstagande till bidragssystemets lämpligaste utformning. Grunden till de uttalanden, som fällts om att bidragen till vägföreningarnas vägar skulle tillmätas mera restriktivt än bidragen till andra vägsamfälligheters vägar torde ligga däri, att vägföreningarna icke sällan ombesörjer väghållning på ett flertal vägar, som ej har annan funktion än att utgöra utfartsvägar för ett mindre antal fastigheter. De vägsamfälligheter på den egentliga landsbygden, som uppbär

53 statsbidrag till väghållningen, har däremot i regel icke någon annan väghållningsuppgift att ombesörja. En beräkning av den genomsnittliga andel, som statsbidragen utgör av kostnaderna för de uppgifter, som en vägförening har att sköta, visar därför oftast ett lägre medelbidrag än en liknande beräkning för en vägsamfällighet på den egentliga landsbygden. En sådan beräkning är emellertid i hög grad missvisande därför att den icke tar hänsyn till den betydande väghållningsbörda, som befolkningen på landsbygden har att bära utan statsbidrag. Om även denna väghållningsbörda medräknas, torde något tvivel knappast behöva råda om att befolkningen inom vägföreningsområdena icke är att anse som missgynnad i bidragshänseende i förhållande till befolkningen inom vägsamfällighetsområdena. Någon ändring av nuvarande bidragsregler med ändamål att särskilt tillgodose vägföreningarna anser de sakkunniga med hänsyn till det nu anförda icke vara påkallad.

Statsbidrag till kommunal väghållning

Ehuru kommunerna icke genom väglagarna fått någon väghållningsskyldighet sig ålagd, är det ej ovanligt att de frivilligt tar på sig en viss del av de enskilda väghållarnas väghållningsbörda antingen genom att ombesörja väghållning in natur a eller genom att lämna kontantbidrag till vägföreningar och andra vägsamfälligheter. Fråga har därvid uppkommit, på vad sätt kommun, som utför väghållning in natura, kan åt sig förbehålla de statsbidrag, som eljest skulle tillkommit de enskilda väghållarna. Ur statens synpunkt torde icke något vara att invända mot att väghållningen kommunaliseras på nu angivet sätt. An-

ledning att i statsbidragshänseende intaga en restriktiv ståndpunkt till kommunal väghållning föreligger sålunda icke. Bidrag till kommunal väghållning bör i princip utgå i samma omfattning och på samma villkor, som om väghållningen ombesörjts av väghållarna själva in natura eller genom vägförening eller annan vägsamfällighet. I de fall, då vägförening eller annan vägsamfällighet bildats, kan saken ordnas t. ex. så, att kommunen betingar sig ersättning av föreningen eller samfälligheten för väghållningen med belopp, motsvarande statsbidraget, d. v. s. ombesörjar väghållningen på entreprenad för vägföreningens räkning. För enkelhetens skull kan det därvid ibland vara lämpligt, att någon befattningshavare hos kommunen utses till ledamot av styrelsen för föreningen eller samfälligheten och sköter dess angelägenheter. Föreningen eller samfälligheten kommer därefter att existera endast pro forma; dess existens kommer endast till uttryck på det sättet, att dess räkenskaper föres särskilt och är tillgängliga för granskning av medlemmarna samt att sammanträde med medlemmarna och i förekommande fall styrelsesammanträden skall hållas vid de tillfällen väglagen och samfällighetens stadgar bestämmer. — Tänkbart är också, att föreningen eller samfälligheten genom avtal helt överlåter sin rätt att uppbära statsbidrag på kommunen mot att denna ombesörjer väghållningen. Föreningen eller samfälligheten kan i så fall helt frikopplas från de kommunala angelägenheterna, och kommunens personal behöver icke i nämnvärd mån taga befattning med dess angelägenheter. Bidragsförfattningen förutsätter f. ö. icke att vägsamfällighet eller vägförening skall bildas, för att bidrag skall kunna utgå. Det räcker med en överenskommelse angående vägens byggande

54 och underhåll, vilken godkännes av länsstyrelsen. Hinder synes icke möta att kommunen deltager i överenskommelsen på det sättet, att kommunen påtager sig väghållningsbestyret och de enskilda väghållarna i gengäld överlåter sin rätt till statsbidrag på kommunen. Eftersom en överenskommelse av sådant innehåll torde få anses väl ägnad att trygga vägens byggande och underhåll — vilket är den enda sjmpunkt länsstyrelsen har att anlägga vid prövningen — lärer hinder icke möta mot att överenskommelsen godtages och bidragen i fortsättningen utbetalas till kommunen. Om vägförening eller vägsamfällighet bildats, torde det för att få till stånd en giltig överenskommelse om att kommunen skall övertaga väghållningsbestyret icke fordras mera än ett beslut av delägarna med enkel majoritet. Enär åtgärden uppenbarligen måste ligga i delägarnas intresse, torde förutsättningar för att få till stånd sådana överenskommelser få betecknas som goda. I fall då väghållarna icke är sammanslutna i vägförening eller vägsamfällighet, kan kommunen ej övertaga väghållningen från enskild väghållningsskyldig mot dennes bestridande. Med

hänsyn till de uppenbara fördelar ur väghållarnas synpunkt, som i regel är förbundna med att kommunen omhändertar väghållningsbestyret, torde det emellertid icke annat än i undantagsfall förekomma, att enskild väghållare sätter sig emot ett önskemål härom från kommunens sida. Något trängande behov att med tanke på dylika undantagssituationer i lag upptaga särskilda regler, som berättigar kommun att utföra enskild väghållning, torde knappast få anses föreligga. En lagstiftning i ämnet skulle —• med hänsyn till att den innefattar ett ur principiell synpunkt långtgående ingrepp i enskild rätt — med nödvändighet bli ganska komplicerad. Vidare kan ifrågasättas, om icke en rätt för kommun att utföra väghållning också måste i någon omfattning kompletteras med regler om motsvarande skyldighet för kommunen, en fråga som säkerligen skulle visa sig mycket svårlöst. De sakkunniga har förutsatt att frågan om formerna för kommunernas medverkan i väghållningen även framdeles kan lösas utan att särskilda författningsbestämmelser utfärdas i ämnet samt har med hänsyn härtill icke ansett sig böra utarbeta förslag till några sådana bestämmelser.

KAPITEL

VIII

Förändring av enskild väg till allmän, m. m.

Gällande bestämmelser samt handläggning av ärendena

Enligt 7 § lagen om allmänna vägar kan väg, som prövas nödig för den allmänna samfärdseln eller eljest finnes vara till synnerligt gagn för det allmänna förändras till allmän. Vidare gäller jämlikt 8 § samma lag, att allmän väg kan indragas, om den efter tillkomsten av ny väg eller eljest icke längre anses behövlig ur det allmännas synpunkt och olägenheten för bygden av vägens indragande är ringa. Ordningen för handläggningen av frågor om förändring av enskild väg till allmän och om indragning av väg regleras i vägstadgan. Ansökan om enskild vägs förändring till allmän göres hos länsstyrelsen. Därest ansökan icke är av beskaffenhet att den på grund av kända förhållanden omedelbart bör avslås, har länsstyrelsen att utreda om vägen är av sådan betydelse, att den bör förändras till allmän. Utredningen, som vcrkställes med biträde av vägförvaltningen, sammanfattas i ett av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen fastställt formulär. Detta är så utformat, att därav skall framgå alla de faktorer r ö r a n d e vägens betydelse, beskaffenhet m. m., vilka är avgörande vid frågans prövning. Utredningen i ärendet innebär även att vederbörande vägnämnd skall höras ävensom de lokala organ och andra, vilkas yttranden kan tjäna till upplysning. Länsstyrelsen kan även finna lämpligt att kalla trafikanter

och andra intressenter till sammanträde för diskussion av frågan. Visar utredningen att den ifrågavarande vägen icke utan betydande iståndsättningsarbeten kan upplåtas för allmän trafik skall — enligt gällande bestämmelser — frågan om utförandet av dessa arbeten behandlas i den för prövning av vägbyggnadsärenden i allmänhet bestämda ordningen. Spörsmålet om vägens övertagande till allmänt underhåll skall i dylikt fall avgöras i samband med prövningen av vägbyggnadsärendet. Sedan erforderlig utredning skett — och om ärendet icke skall handläggas såsom byggnadsärende — översänder länsstyrelsen med eget utlåtande handlingarna till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen, som har att besluta i ärendet. Är länsstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen av olika meningar skall frågan avgöras av Kungl. Maj :t. Särskilda regler gäller för kungörande och delgivning av styrelsens beslut i förändringsärenden. Enligt gällande regler skall frågor om förändring av enskild väg till allmän prövas av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen i ett sammanhang en gång om året, där icke särskilda skäl ger anledning till annat. Det ursprungliga syftet med denna bestämmelse var att skapa förutsättningar för en enhetlig praxis och större överblick. Sedan emellertid erfarenheten visat att en koncentration av besluten till normalt 1 å 2 gånger

56 årligen medförde en betydande eftersläpning i handläggningen, meddelas numera beslut vanligen fyra gånger årligen. Härigenom har balansen i styrelsens handläggning av ärendena kunnat hållas mycket låg utan att för den skull den samlande överblicken behövt försvagas. Ärenden rörande indragning av allmän väg handlägges efter regler liknande de som gäller för handläggningen av förändringsärendena i övrigt. Sökanden är i dessa fall vanligen vägförvaltningen. Indragningsärenden prövas till övervägande del i samband med fastställande av arbetsplan för byggande av ny väg. Härvid aktualiseras nämligen i regel frågan om indragning av äldre vägdel, som ersattes av ny väg. Verksamhetens omfattning

Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har sedan vägväsendets förstatligande bifallit 1 063 framställningar om förändring av enskild väg till allmän, innefattande en intagen våglängd av 2 590 km. De ansökningar som avslagits utgöres dels av sådana framställningar, beträffande vilka väg- och vattenbyggnadsstyrelsen meddelat beslut i denna riktning och dels av sådana, där länsstyrelsen »på grund av kända förhållanden» ansett sig böra avslå en ingiven ansökan. Denna senare möjlighet utnyttjar länsstyrelserna i olika hög grad. Vissa länsstyrelser avslår i betydande utsträckning själva ansökningen om förändring av enskild väg till allmän. Inom andra länsstyrelser förekommer detta i mindre utsträckning. I stället överlämnas av dessa, efter verkställd utredning och med avslagsyrkande, vederbörande framställning till väg- och vattenbyggnadsstyrelsen för prövning. I det stora flertalet fall är vederbör a n d e länsstyrelse och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen redan från början av

samma uppfattning i frågan. I vissa fall måste emellertid sammanjämkning äga rum. Ett mindre antal ärenden hänskjutes till Kungl. Maj:t för avgörande på grund av olika mening hos länsstyrelsen och väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Kungl. Maj.-t får även i en del fall besvärsvägen taga ställning till meddelade förändringsbeslut och beslut om indragning.

Allmänna principer och praxis vid förändringsfrågornas bedömning

För förändring av enskild väg till allmän gäller i princip samma villkor som för anläggning av ny väg, d. v. s. vägen skall vara nödig för den allmänna samfärdseln eller eljest till synnerligt gagn för det allmänna. Innebörden härav är i korthet följande. Vägen skall tillåta samfärdsel för all slags befordran och transport av personer, gods och meddelanden. Bestämningen allmän samfärdsel hänför sig till omfattningen av den krets, som bedriver samfärdseln, och innefattar kravet att denna krets skall vara relativt talrik. Betydelsen av kravet på att vägen skall vara nödig för den allmänna samfärdseln visar sig särskilt i en begränsning av de vägar, som har att tillgodose det föreliggande trafikbehovet. Med uttrycket »väg, som finnes vara till synnerligt gagn för det allmänna» avses normalt väg, som utan att vara direkt nödig för den allmänna samfärdseln likväl är av betydelse för denna genom att ett statligt intresse av vägen föreligger. Såsom exempel härpå namnes i förarbetena till lagrummet väg för försvaret. En förutsättning är emellertid dessutom att vägens betydelse för den allmänna samfärdseln icke är alltför ringa. Beträffande den praxis som inom vägoch vattenbyggnadsstyrelsen tillämpas

57 på förevarande område har de sakkunniga erhållit följande uppgifter. Några enhetliga normer i ämnet finnes icke. 1935 års vägsakkunniga framlade i ett betänkande i frågan (SOU 1939:1) förslag till bl. a. anvisningar till ledning vid prövning av förändringsärenden. Vidare lämnade dåvar a n d e kommunikationsministern i ett anförande i riksdagen år 1947 (II kammarens prot. nr 32 s. 5 o. följ.) en redogörelse i sakfrågan. De synpunkter, som framkommit vid de nu nämnda tillfällena, gäller i princip fortfarande. De sagda anvisningarna liksom redogörelsen är hållna mera allmänt. Annat är icke möjligt, enär det i de enskilda fallen vanligen är en kombination av flera faktorer som blir avgörande och dessa faktorer därjämte måste tillmätas olika betydelse under skilda förhållanden. De faktorer, som närmast inverka på frågan om en vägs förändring till allmän, är följande: 1) trafikens art och omfattning, 2) storleken av den bebyggelse vägen betjänar, 3) vägens karaktär av genomfartsväg, 4) planerade allmänna vägar, som berör den ifrågavarande enskilda vägen, 5) vägens karaktär av förbindelseväg från allmänna vägnätet till särskilda inrättningar och platser. Även vägens beskaffenhet påkallar visst hänsynstagande, dock i allmänhet icke när det gäller att taga ställning till själva huvudfrågan, huruvida vägen skall intagas till allmänt underhåll eller icke, utan endast beträffande tidpunkten för beslutets verkställighet. För närmare belysning av de angivna bedömningsfaktorernas innebörd och betydelse må följande nämnas. 1) Trafikens art skall ha allmän ka-

raktär, d. v. s. vägen skall trafikeras av andra än väghållarna och trafiken ha en omfattning, som svarar mot förhållandena på närliggande allmänna vägar. Vid bedömande av trafikintensitetens betydelse måste hänsyn även tagas till i vilken del av landet vägen är belägen. Ofta åberopas i framställningar om förändring av enskild väg till allmän, att vägen trafikeras av mjölkbil, buss eller skolskjuts. Sådan trafik anses emellertid, åtminstone i den mån den huvudsakligen endast tjänar väghållarnas eget intresse, icke i och för sig utgöra tillräckliga skäl för ändring till allmän väg. 2) Praxis i fråga om storleken av den bebyggelse som bör finnas för att vägen skall anses ha allmän karaktär anses vansklig att angiva. Liksom i fråga om trafikens omfattning blir denna fråga beroende av andra faktorer, bl. a. vilken del av landet det är fråga om. En väg, som berör en bofast befolkning av minst ett par h u n d r a personer, torde vanligen kunna förändras till allmän, vilket dock icke h i n d r a r att även vid ett mindre befolkningstal allmän väg kan bedömas vara behövlig, såsom i glest befolkade trakter eller då andra faktorer påverkar frågan. Av betydelse härvid är även bebyggelsens art och dess belägenhet i förhållande till det befintliga allmänna vägnätet. Förändring av en enskild utfartsväg till allmän väg anses i regel icke böra ske, där bebyggelsen huvudsakligen är belägen nära väg, som redan är allmän. 3) Inom tättbebyggda samhällen måste andra synpunkter läggas på hithörande frågor. De vägar, som där kan komma ifråga som allmänna, är —- förutom vissa vägar till allmänna inrättningar eller dylikt — genomfartsleder samt uppsamlingsvägar (stamvägar) som sträcker sig genom större bebyggelseområden.

58 4) Stundom inträffar det att planer redan föreligger på byggande av en allmän väg med samma ungefärliga sträckning som en befintlig enskild väg. Företagets angelägenhetsgrad bedömcs emellertid kanske vara sådan, att ordinarie vägbyggnadsmedel icke kan disponeras därför inom avsevärd tid. Därest emellertid den enskilda vägen, vederbörligen iståndsatt och försedd med mötesplatser, anses kunna fylla den allmänna samfärdselns behov under överskådlig tid, har denna såsom en första etapp i vägnätets utbyggnad avsetts kunna förändras till allmän. Härigenom vinnes att den befolkning, som närmast är beroende av vägen, erhåller allmän väg på ett väsentligt tidigare stadium än eljest skulle vara fallet, samtidigt som byggandet av den planerade vägen med minskad olägenhet kan ställas på framtiden. 5) Enligt den praxis som tillämpas ifråga om vägförbindelser med vissa inrättningar och platser, anses att väg som från allmänna vägnätet leder till kyrka, järnvägsstation eller större sjukvårdsanstalt i allmänhet bör vara allmän. I andra fall kräves vanligen, för att tillräckliga skäl till allmän väg skall anses föreligga, att vägen tillgodoser samfärdselintresset för flera inrättningar och platser. Medan sålunda enbart förekomsten av en idrottsplats icke ansetts böra motivera att vägen blir allmän, kan förutsättningar härför föreligga, om vägen samtidigt leder till exempelvis kommunalkontor, provinsialläkare och skola. Såsom ovan nämnts gäller i allmänhet att en väg måste befinna sig i ett för samfärdseln tillfredsställande skick, innan den blir allmän. Vägens standard bör därvid närmast anknyta till standarden hos anslutande allmänna vägar. Detta innebär bl. a., att vägen bör ha en

viss minimibredd, som medgiver att fordon kan mötas på densamma eller om trafiken är ringa att möte kan ske på särskilda mötesplatser. Vägen bör vidare ha ett plan- och profilläge, som kan anses vara godtagbart med hänsyn till trafiksäkerheten och möjligheten av maskinellt underhåll. Broar bör ha en tillräcklig bärförmåga. Vägbanan bör vidare vara sådan att underhållskostnaderna icke blir onormalt höga. Vägoch vattenbyggnadsstyrelscns beslut om vägs förändring till allmän avfattas därför i förekommande fall så, att vägen skall förändras till allmän, sedan först erforderliga iståndsättningsarbeten utförts. Normalt anses behov av att sådana arbeten kommer till stånd föreligga. Principiellt skall kostnaderna lör erforderliga iståndsättningsarbeten bestridas av vägväsendet. Iståndsättningsarbetenas omfattning varierar avsevärt. Är de betydande, skall, såsom tidigare nämnts, frågan om deras utförande prövas i den för vägbyggnadsärenden angivna ordningen. Såsom betydande har hittills vanligen räknats arbeten, vilkas utförande dragit en kostnad av storleksordningen minst 200 000 kronor. Beloppet står i viss relation till tillgången på vägbyggnadsmedel. En stegring av dessa kan sålunda även medföra en ökning av det såsom gräns angivna beloppet. Anses erforderliga arbeten icke vara betydande, har länsstyrelsen att pröva, huruvida ordinarie vägbyggnadsmedel kan beräknas bli disponibla för ändamålet. Detta innebär, att tidpunkten för en vägs förändring till allmän blir beroende av tillgången på allmänna vägmedel för ändamålet. Hinder möter givetvis icke att de enskilda själva i större eller mindre omfattning påtager sig kostnaderna för iståndsättningsarbeten i syfte att snabbare få sin vägfråga löst.

59 De sakkunnigas synpunkter

Den praxis som av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tillämpas på detta område grundar sig enligt det föregående bl. a. på de förslag till anvisningar i ämnet, som framlagts av 1935 års vägsakkunniga samt en av dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet i riksdagen 1947 lämnad redogörelse i frågan. Då uttalandena i båda fallen är relativt allmänt hållna, föreligger i princip inga hinder att i de enskilda fallen taga hänsyn till de faktorer av skiftande art, som rimligen prövas böra inverka vid ett ställningstagande till intagningsfrågan. Den smidighet i bedömningen som sålunda uppnås är enligt de sakkunnigas uppfattning av stort värde för både vägmyndigheterna och intressenterna själva. Genom att intagningsärendena prövas centralt av vägoch vattenbyggnadsstyrelsen, erhålles också den eftersträvade enhetligheten i bedömningen de skilda länen emellan. Någon egentlig ändring i vad gäller bedömningsgrunderna och dessas tilllämpning synes i vart fall f. n. icke erforderlig. Otvivelaktigt har emellertid den ökade motorismen medfört, att på många enskilda vägar numera råder en trafik av sådan intensitet och sammansättning, att dessa vägars intagande till allmänt underhåll på grund härav fram-

står välmotiverad — icke minst med hänsyn till den mer fritidsbetonade trafikens omfattning. Det som kanske oftast lägger hinder i vägen för ett sådant intagande, år bristen på medel för utförande av erforderliga iståndsättningsarbetcn. Kostnaderna för dessa arbeten skall i princip bestridas av statsmedel. Sedan 1949 års riksdag medgivit att det dåvarande reservationsanslaget till nyanläggning av bygdevägar (numera byggande av länsvägar) finge användas till iståndsättning av sådan enskild väg, som skall förändras till allmän, avsattes också i flerårsplanerna särskilda medel härför. Då dessa emellertid måst begränsas på grund av anslagstilldelningen och som följd härav en sträng angelägenhetsprövning måst ske av behovet av h ä r ifrågavarande arbeten i förhållande till övriga arbeten, har det ofta dröjt länge, innan iståndsättningsarbetena kunnat utföras och ett intagande kunnat ske. En snabbare takt i intagningsförfarandet förutsätter sålunda en väsentligt ökad avsättning i flerårsplanerna av medel för ändamålet. De sakkunniga vill därför understryka nödvändigheten av att en sådan ökad avsättning kommer till stånd.

KAPITEL IX

Kostnadsberäkningar

De sakkunnigas förslag i det föregående går bl. a. ut på en höjning av procentsatserna men berör inte själva bidragsgrunderna. Det erbjuder därför inga större svårigheter att beräkna de ekonomiska konsekvenserna härav vid en i övrigt oförändrad omfattning av bidragsverksamheten. De beräknade kostnadsökningarna kan sammanfattas enligt föl-

jande (med utgångspunkt från förhållandena avseende budgetåret 1962/63). Vägunderhåll Sommar- och vinterväghållning; höjning från normalt 65 till 70 % och vid särskilda skäl från 80 till 85 % Iståndsättning; höjning från 60 till 70 % Redskap; höjning från 60 till 70 %

Bidragsbelopp Motsvarande en total kostnad vid nu gällande för bidragstagaprocentsats ren av mkr mkr Sommar- och väghållning

Bidragsbelopp efter föreslagen ökning

ökning

mkr

mkr

24,5 5,0 0,5

1,7 0,7 0,1

30,0

2,5

vinter22,8 4,3 0,4

Redskap Summa

27,5

Byggande Nyanläggning, omläggning och förbättring från normalt högst 60 till 70 % och

33,8 7,1 0,7 41,6

vid särskilda skäl från högst 75 till 85 % Planering (s. k. planeringsbidrag) från 75 till 70 %

Bidragsbelopp Motsvarande en total kostnad vid nu gällande för bidragstagaprocentsats ren av mkr mkr

Bidragsbelopp efter föreslagen ökning

ökning

mkr

mkr

9,5 14,3

2 6,0 10,4

1,4

1,7 18,1

Bundna belopp 1 Nya företag Tilläggsbidrag och förhöjda bidrag

6,0 9,0 1,5

2,3

Summa

16,5

26,1

0,2 1,6

(Planeringsbidraget ingår här med ett belopp av ca 0,3 mkr). Avser företag till vilka bidrag tidigare beviljats. 2 När höjningen av procentsatsen för byggnadsbidraget hunnit slå igenom uppstår här en ytterligare kostnadsökning om ca 0,9 mkr. 1

61 Den sammanlagda ökningen av erforderliga bidragsmedel skulle enligt denna beräkning uppgå till ca (2,5 + 1,6 + + 0,9) = 5 mkr. Behovet av bidragsmedel, som för budgetåret 1962/63 uppgår till ca 44 mkr, skulle vid ett direkt tilllämpande av de högre procentsatserna sålunda öka till ca 49 mkr. Den mot sistnämnda belopp svarande, beräknade byggnads- och underhållskostnaden har uppskattats till 67 å 68 mkr. Statsbidra-

get skulle därigenom komma att uppgå till i medeltal 72 å 73 procent. I anslutning härtill må framhållas, att även den omläggning av det nuvarande systemet — med omuppskattning av underhållskostnaderna enbart vart femte år — till ett system med årlig omuppskattning av utgående bidrag, som föreslagits, torde medföra en viss, mindre kostnadsökning.

KAPITEL X

Sammanfattning

De sakkunniga konstaterar att transportformernas förändring i förening med den snabba trafikutvecklingen medfört, att belt andra krav än tidigare — icke minst ur trafiksäkerhetssynpunkt — kommit att ställas på det enskilda vägnätet. Vid bedömningen av de med statsbidragsgivningen sammanhängande frågorna anses också det enskilda vägnätets stora betydelse för näringslivet och ur allmänna kommunikationssynpunkter böra beaktas. De enskilda vägarna utgör nämligen ett för transportförsörjningen i dess helhet viktigt och nödvändigt komplement till de allmänna vägarna och står ofta i allmän trafikbetydelse och funktion dessa nära. Deras betydelse för fastighetsbildningen och bebyggelseutvecklingen är jämväl stor. Det anses därför vara i hög grad angeläget för såväl det allmänna som intressenterna själva att de enskilda vägarna utbygges och underhålles på ett rationellt och ändamålsenligt sätt. Av samma skäl och med hänsyn jämväl till kostnaderna för denna väghållning anses en insats från statens sida vara välmotiverad. Att gå så långt som till ett förstatligande helt eller delvis av den enskilda väghållningen har de sakkunniga icke funnit sig kunna tillråda. Såväl de enskilda vägarnas inbördes skiftande art och beskaffenhet som deras i stor utsträckning avsevärda olikheter gentemot de allmänna vägarna medför nämligen att stora svårigheter skulle uppstå vid ett inordnande av de enskilda vägarna

i det allmänna vägnätet. Väghållning genom en offentlig myndighet kräver också en högre standard än den trafikanterna rimligen kan fordra vid vägarnas bibehållande som enskilda. Den kostnadsökning som skulle följa härav anses vara betydande och i regel endast till en del kunna motverkas av en mera rationellt driven väghållning. Ett förstatligande skulle dessutom i de flesta fall nödvändiggöra en genomgripande standardhöjning av de enskilda vägarna innan dessa övertoges. I anslutning härtill erinras om att det statsbidragsberättigade enskilda vägnätet för närvarande har en längd av ca 54 000 km och ökar med en längd av genomsnittligt 2 000 km per år, medan det allmänna vägnätet har en längd av ca 95 000 km och tillväxer betydligt långsammare. Enligt »Vägplan för Sverige» (SOU 1958: 1 och 2), som i princip godtagits av statsmakterna, beräknas de totala kostnaderna för upprustning av det allmänna vägnätet under en 20-årspcriod — räknad från och med 1958 — uppgå till ca 21 miljarder kronor. Hittills utförda arbeten utgör dock en mindre del av det totala behovet och även vid en anslagstilldelning enligt planen skulle enligt gällande flerårsplaner ny- och ombyggnadsbehovet för endast ca 3 000 km av riksvägarna, motsvarande knappt 1 /i av det aktuella behovet kunna tillgodoses. Beträffande länsvägarna skulle de i förhållande till dessas totala omfattning — inemot 80 000 km — mycket be-

63 gränsade resurserna få koncentreras till gruppen länsvägar av synnerligen stor betydelse för näringslivet, befolkningen och riksförsvaret, vilken grupp omfattar ca 25 procent av länsvägnätet. Mot bakgrund bl. a. av angivna förhållanden och då en kraftig och kostnadskrävande upprustning av den ansvariga myndighetens personal- och materielresurser skulle bli ofrånkomlig vid ett förstatligande — finner de sakkunniga ett sådant inom överskådlig tid rimligen icke kunna genomföras. Den enskilda väghållningens problem anses sålunda böra lösas efter andra linjer. Genom en förbättrad och förenklad bidragsgivning av i princip det slag man nu har, bibehålles en lämplig övergångsform mellan å ena sidan vägar, som är nödvändiga för allmän samfärdsel och därför hålles av det allmänna, och ä andra sidan vägar, som lämpligen hålles av enskilda intressenter. Det har också ifrågasatts om icke, med hänsyn till de allmänna intressen som är knutna till den enskilda väghållningen, denna borde helt eller delvis övertagas av kommunerna. Under hänvisning till statsmakternas tidigare ställningstangan i denna fråga, och den utveckling som ägt rinn på vägväsendets område samt de överväganden som i skilda sammanhang under årens lopp förevarit beträffande fördelningen av utgifterna för allmänna ändamål mellan stat och kommun, avvisar de sakkunniga tanken härpå. Direktiven för utredningen innebär icke heller något direkt åläggande att upptaga spörsmålet ifråga.

I fråga om bidraget till underhåll av enskilda vägar konstaterar de sakkunniga, på grundval av verkställda undersökningar, att en betydande eftersläpning föreligger i förhållande till de verkliga kostnaderna. Detta, som har sin grund

i den allmänna kostnadsutvecklingen i förening med det nuvarande systemet med omuppskattning endast vart femte år, innebär att intressenterna fått vidkännas merkostnaderna och sålunda fått ett relativt sett mindre bidrag än som ursprungligen avsetts. För att återställa relationerna mellan bidrag och kostnader till utgångsläget bör följaktligen en justering av bidragsprocenten ske. En sådan justering skulle för beredande av full kompensation åt bidragstagarna uppgå till minst 7 å 8 procent. De sakkunniga anser emellertid i likhet med vad väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tidigare anfört i denna fråga, att bidragstagarna själva bör svara för kostnadsökningar motsvarande den del av penningvärdets förändring, som hänför sig till deras kostnadsandcl. Med denna utgångspunkt skulle den höjning som erfordras uppgå till ca fem procent. Vad som framför allt motiverar en sådan ändring är emellertid de enskilda vägarnas egenskap av ett nödvändigt komplement till det allmänna vägnätet och deras därav följande betydelse för folkhushållet i dess helhet. Bl. a. måste därvid beaktas de väsentligt ökade krav på de enskilda vägarnas standard och underhåll, som den långtgående motoriscringen inom jord- och skogsbruk ställer. Trafikens tyngd och intensitet ökar således ständigt. Även den allmänt kommersiella trafiken och den mera fritidsbetonade trafiken tillväxer kraftigt. En stor del av trafiken utgöres f. ö. av främmande trafik. Vägarna måste av nämnda anledningar hållas i ett tillfredsställande skick året runt och får ej heller avstängas för allmän trafik. Det anses under sådana förhållanden vara skäligt, att även det allmänna — i form av höjda bidrag eller dylikt — medverkar till täckandet av utgiftsökningarna. Därest så ej sker, föreligger stor risk att de enskilda vägarna släpar efter i standard-

64 utveckling ni. m., vilket icke minst ur trafiksäkerhetssynpunkt vore olyckligt. De sakkunniga har mot bakgrund av det anförda funnit en justering av underhållsbidraget med förenämnda 5 procent till 70 respektive 85 procent snarast böra komma till stånd. Bidraget bör som förut grundas på beräknade kostnader — för undvikande av en betungande räkenskapshållning för väghållarns del samt tids- och personalkrävande räkenskapsgranskning för den statliga tillsynsmyndighetens del. För den senast företagna höjningen av underhållsprocenten var procentsatsen för byggande densamma som för underhållet. De sakkunniga ha emellertid icke funnit några sakligt motiverade skäl föreligga för en differentiering av de båda procentsatserna. Samma skäl som överhuvudtaget motiverar en förbättring och förenkling av bidragsgivningen talar också för en högre och enhetlig procentsats. De tyngre transporter, som i allt större utsträckning trafikerar även dessa vägar, kräver sålunda en högre och till förhållandena på kringliggande allmänna vägar i möjligaste mån avpassad bärighetsstandard. Av bl. a. trafiksäkerhetsskäl krävs också i övrigt en bättre standard i fråga om exempelvis bredd, linjeföring, mötesplatser, säkerhetsanordningar vid järnvägskorsningar etc. Även därvidlag skärps kraven på anpassning till kringliggande vägar. Dessa förhållanden medför givetvis väsentligt stegrade och för de enskilda intressenterna ofta alltför betungande anläggningskostnader. Här liksom i fråga om underhållet framstår därför en ökad insats från det allmännas sida som nödvändig. Investeringarna i det enskilda vägnätet torde f. ö. — liksom övriga väginvesteringar — vara för hela samhället i hög grad produktiva genom de sänkningar av transport-

kostnaderna m. m., som genom dem möjliggöres. I anslutning härtill konstateras, att de till enskild väghållning beviljade medlen icke följt ökningen av totalt tillgängliga bilskattemedel utan snarare — relativt sett •— minskat år från år. På grund av sålunda anförda omständigheter föreslår de sakkunniga att de högre procentsatserna — 70 respektive 85 — tillämpas också för byggnadsbidragets del. I sammanhanget framhålles, att merkostnaderna härför är relativt begränsade och under det första året efter en ändring ej beräknas uppgå till mer än ca 1,5 mkr. I analogi med vad som föreslagits beträffande underhålls- och byggnadsbidragen föreslås även bidraget till planeringskostnader samt redskapsbidraget böra fixeras till sjuttio procent. Slutligen anses beslut om tillämpande av en högre bidragsprocent än normalprocenten för byggnadsbidragets del hädanefter böra — i likhet med vad som gäller för underhållsbidraget — fattas av länsstyrelsen utan inhämtande av Kungl. Maj:ts medgivande i varje särskilt fall. I samband med beviljande av underhållsbidrag kan bidrag beviljas jämväl till vissa iståndsättningsarbeten. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen har för tillämpningen av bestämmelserna om dessa bidrag utfärdat särskilda anvisningar om bl. a. vilka slags åtgärder, som i detta hänseende är bidragsberättigade samt vilka maximibelopp bidragen får uppnå. Trafikens ökning och penningvärdets förändring påkallar emellertid vissa ändringar av dessa anvisningar i syfte att medge bidrag till ytterligare åtgärder av olika slag — ävensom höjning av maximikostnaderna för åtgärdernas genomförande i form av iståndsättningsarbeten. Det anses där-

65 för böra ankomma på väg- och vattenbyggnadsstyrelsen att föranstalta om de ändringar i dessa hänseenden, som kan vara erforderliga. De sakkunniga förutsätter att styrelsen därvid — i den mån så icke redan är förhållandet —får inom vidare gränser vidtaga de ändringar som påkallas av den ökade trafikens krav. Den för närvarande kanske största olägenheten i fråga om underhållsbidraget sammanhänger med periodiciteten för uppskattningen av underhållskostnaderna. Denna omuppskattning verkställes nu vart femte år vid en förrättning som utföres på platsen. En ändring i nu gällande bestämmelser anses nödvändig, dels för erhållande av en bättre anpassning av bidragens storlek till den allmänna pris- och kostnadsutvecklingen, dels för motverkande av en eljest erforderlig, väsentlig utökning av personalen för handläggandet av dessa ärenden. Härvid bör eftersträvas ett system där bidragen, utan förrättning på platsen i varje enskilt fall, årligen omräknas. Härigenom skulle man kunna uppnå såväl större rättvisa i bidragsgivningen som möjligheter till rationalisering av ärendenas handläggning. På basis av en genom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen utförd undersökning konstateras, att det torde vara möjligt att, genom stickprovsförfarande med lämpliga urvalsmetoder, erhålla ett fullt tillfredsställande underlag för beräkning av underhållskostnaderna under varierande förhållanden. Genom att begränsa beräkningarna till ett antal representativa, stickprovsmässigt utvalda vägar skapas möjligheter till årlig omuppskattning av underhållsbidraget för samtliga enskilda bidragsvägar. Den nuvarande uppdelningen av vägnätet på s. k. årsvägar, 5—108838

efter den nu tillämpade ordningen för omuppskattningarna av underhållskostnaderna vart femte år, kommer härigenom att upphöra och representativa stickprov av vägar att uttagas ur hela vägbeståndet. Samtliga vägar måste därför det år, då omuppskattning enligt det nya systemet verkställes första gången (basåret), avse en enhetlig prisnivå. Att genom särskild omuppskattning av underhållskostnaderna för samtliga enskilda bidragsvägar erhålla ett ur kostnadssynpunkt enhetligt underlag, avseende basåret för det nya systemet, är på grund av härför erforderliga arbetsinsatser icke genomförbart. Man är därför nödsakad att utföra en anpassning till basårets kostnadsläge genom vissa schematiska beräkningar. Liksom ifråga om omuppskattningarna kan på stickprovsbasis göras en schematisk uppräkning av kostnaderna inom den senaste femårsperioden till nämnda kostnadsläge. Med hänsyn till de stora fördelar en omläggning till ett sådant system skulle medföra, föreslår de sakkunniga att beslut om en sådan ändring fattas. Det förutsattes därvid få ankomma på vägoch vattenbyggnadsstyrelsen att göra de förberedelser, som erfordras för införande av systemet samt att i fortsättningen varje år verkställa de beräkningar, som skall ligga till grund för bidragsberäkningen. Möjligheter bör dock även framdeles föreligga för såväl bidragstagare som bidragsgivare att påkalla särskild förrättning på platsen. De sakkunniga finner det nödvändigt att alla sådana åtgärder vidtas i fråga om arbetet med bidragsgivningen som kan verka i arbetsbesparande och effektiviserande syfte. Genom den omläggning som föreslås i fråga om förfarandet vid omuppskattningar torde i viss utsträckning arbetskraft kunna frigöras för andra arbetsuppgifter. Dessutom

66 onödiggöres den högst betydande personalökning som skulle bli en ofrånkomlig följd av den nuvarande ordningens bibehållande. Vad beträffar den årliga besiktningen av underhållsvägarna framhålles, att det givetvis är angeläget, att myndigheten tillser att bidragen användes på bästa sätt. Men för att konstatera detta, torde det icke vara nödvändigt att samtliga underhållsvägar besiktas årligen. Sålunda torde från väghållaren lämnade uppgifter eller intyg kunna godtagas som villkor för bidragets utbetalande. Länsstyrelserna anses även i fortsättningen böra vara bidragsbeviljande myndighet med vägförvaltningarna som utredande organ. Utbetalningen av statsbidragen omhänderhaves för närvarande av länsstyrelserna. Redan nu biträder emellertid vägförvaltningarna i mycket stor utsträckning även med den kamerala delen av verksamheten och upprättar bland annat utanordningslistor o. dyl. Det säges under sådana förhållanden ligga närmast till hands, att även själva utbetalningarna överflyttas till dem. Formellt synes detta kunna ske, genom att anslagsmedlen ställes till vägförvaltningarnas förfogande för därmed avsett ändamål. I fråga om vågföreningarnas vägar framhålles, att en jämförelse mellan reglerna i 1952 års bidragsförfattning och de uttalanden, som gjordes i anslutning till 1960 års ändring av bidragsreglerna på ett närbesläktat område, ger vid handen att både byggnadsbidrag och underhållsbidrag kan utgå beträffande dessa och att bidragsgivningen i allt fall icke avsetts vara mera restriktiv än vad fallet är med avseende å bidrag till städernas väghållning. Närmare bestämt

går förenämnda uttalanden ut på att bidrag — såväl byggnadsbidrag som underhållsbidrag — skall kunna utgå till infarts- och genomfartsleder av betydelse, till sådana trafikleder inom större tätområden, som har till ändamål att förbinda olika delar av detta med varandra, till större s. k. uppsamlingsvägar samt till trafikleder med ändamål att förbinda tätområdet med trafikpunkt av typen järnvägsstation, hamn eller flygplats, större allmän inrättning såsom sjukhus m. m. samt industriområde. Däremot torde — i likhet med vad fallet är i städerna — bidrag ej böra utgå till lokalgator och andra trafikleder, som normalt icke begagnas av en större allmänhet. Likformighet anses i stort sett råda, om man tar hänsyn enbart till vägarnas funktion. Bidrag torde sålunda i allmänhet kunna påräknas för sådana vägar, vilka kan sägas vara av väsentlig betydelse för en större allmänhet eller för trafik av andra än väghållare. Däremot torde det i praktiken vara mindre vanligt, att bidrag utgår för väg inom tätbebyggelse av den orsaken, att vägen är av betydande längd eller att vägens nödiga underhåll eller vinterväghållning bedömes vara synnerligen betungande för väghållarna. Inom tätområdena är ju utfartsvägarna i regel icke särskilt långa och antalet väghållare är mestadels betydande. Rekvisitet »synnerligen betungande» torde därför sällan bli uppfyllt beträffande väg inom tätbebyggelse eller infartsväg till sådan bebyggelse. Om man däremot ser endast till trafikfrekvensen, torde det säkerligen förhålla sig så, att det är svårare att erhålla bidrag till en väg med viss trafikfrekvens inom tätbebyggelse än till en väg med samma trafikfrekvens inom glesbygd. Huruvida detta skall anses innebära någon saklig olikhet av beskaffenhet att böra rättas till har dock beteck-

67 näts som tveksamt. Om man endast lägger trafikfrekvensen till grund för bedömandet, torde det vara ofrånkomligt, att bidrag utgår till praktiskt taget samtliga gator i städerna, medan däremot vägarna på den egentliga landsbygden — där väghållningsbördan i realiteten säkerligen icke är mindre betungande för befolkningen — i regel blir helt utan bidrag. Så länge det av statsfinansiella eller andra hänsyn befinnes nödvändigt att draga en gräns för bidragsmöjligheterna med hänsyn till vägarnas och gatornas funktion, d. v. s. att skilja mellan bidragsberättigade och icke bidragsberättigade trafikleder i städerna och på landsbygden, anses det sålunda vara ofrånkomligt, att en liknande ordning gäller också för vägföreningarnas vidkommande. Någon ändring av nuvarande bidragsregler i syfte att särskilt tillgodose vägföreningarna finner de sakkunniga sålunda icke påkallad. Ehuru kommunerna icke genom väglagarna fått någon väghållningsskyldighet sig ålagd, är det icke ovanligt att de frivilligt tar på sig en viss del av de enskilda väghållarnas väghållningsbörda antingen genom att ombesörja väghållning in natura eller genom att lämna kontantbidrag till vägföreningar och andra vägsamfälligheter. Fråga har därvid uppkommit, på vad sätt kommun, som utför väghållning in natura, kan åt sig förbehålla de statsbidrag, som eljest skulle tillkommit de enskilda väghållarna. Ur statens synpunkt torde icke något vara att invända mot att väghållningen på nu angivet sätt kommunaliseras. Någon anledning att i statsbidragshänseende intaga en restriktiv ståndpunkt till kommunal väghållning anses sålunda icke föreligga- Bidrag bör i princip utgå i samma omfattning och på samma villkor, som om väghållningen ombesörjts 5*—108838

av väghållarna själva in natura eller genom vägförening eller annan vägsamfällighet. I fråga om förändring av enskild väg till allmän m. m. grundar sig den praxis, som av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen tillämpas, bl. a. på de förslag till anvisningar i ämnet som framlagts av 1935 års vägsakkunniga samt en av dåvarande chefen för kommunikationsdepartementet i riksdagen 1947 lämnad redogörelse i frågan. Då uttalandena i båda fallen är relativt allmänt hållna, föreligger i princip inga hinder att i de enskilda fallen taga hänsyn till de faktorer av skiftande art, som rimligen prövas böra inverka vid ett ställningstagande till intagningsfrågan. Genom att intagningsärendena prövas centralt avväg- och vattenbyggnadsstyrelsen, erhålles också den eftersträvade enhetligheten i bedömningen de skilda länen emellan. Någon egentlig ändring i vad gäller bedömningsgrunderna och dessas tilllämpningen anses i vart fall f. n. icke erforderlig. Otvivelaktigt har emellertid den ökande motorismen medfört, att på många enskilda vägar numera råder en trafik av sådan intensitet och sammansättning, att dessa vägars intagande till allmänt underhåll på grund härav framstår som välmotiverad — icke minst med hänsyn till den mer fritidsbetonade trafikens ökade omfattning. Det som kanske oftast lägger hinder i vägen för ett sådant intagande, är bristen på medel för utförande av erforderliga iståndsättningsarbeten. Sedan 1949 års riksdag medgivit, att det dåvarande reservationsanslaget till nyanläggning av bygdevägar (numera byggande av länsvägar) finge användas till iståndsättning av sådan enskild väg, som skall förändras till allmän, avsattes i flerårsplanerna särskilda medel här-

68 för. Dessa har emellertid måst begränsas på grund av anslagstilldelningen, och som följd härav har en sträng angelägenhetsprövning måst ske av behovet av ifrågavarande arbeten i förhållande till övriga arbeten. En snabbare takt i intagningsförfarandet förutsätter sålunda en väsentligt ökad avsättning i flerårsplanerna av medel för ändamålet. De sakkunniga understryker därför nödvändigheten av att en sådan ökad avsättning kommer till stånd. Den sammanlagda ökningen av erforderliga bidragsmedel vid ett genomförande av de sakkunnigas förslag beräknas — med utgångspunkt från förhållandena avseende budgetåret 1962/63

— uppgå till ca (2,5 + 1,6 + 0,9) = 5 mkr. Behovet av bidragsmedel, som för nämnda budgetår uppgår till ca 44 mkr, skulle vid ett direkt tillämpande av de högre procentsatserna sålunda öka till ca 49 mkr. Den mot sistnämnda belopp svarande, beräknade byggnads- och underhållskostnaden har uppskattats till 67 å 68 mkr. Statsbidraget skulle därigenom komma att uppgå till i medeltal 72 å 73 procent. I anslutning härtill framhålles, att även den omläggning av det nuvarande systemet — med omuppskattning av underhållskostnaderna enbart vart femte år — till ett system med årlig omuppskattning, som föreslås, torde medföra en viss mindre kostnadsökning.

Författningsförslag

Förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen den 19 december 1952 (nr 793) angående statsbidrag till enskild väghållning H ä r i g e n o m f ö r o r d n a s a t t 3, 12, 14, 16, 17, 2 1 , 23 o c h 27 §§ k u n g ö r e l s e n d e n 19 d e c e m b e r 1952 a n g å e n d e s t a t s b i d r a g till e n s k i l d v ä g h å l l n i n g 1 skola e r h å l l a ä n d r a d lydelse p å s ä t t n e d a n a n g i v e s . (Gällande

(Föreslagen

lydelse)

lydelse)

3§ Byggnadsbidrag må — • i övrigt. Byggnadsbidrag må utgå med sjuttio Byggnadsbidrag må utgå med sjuttiofem procent av kostnaden för utarbe- procent av kostnaden för utarbetande av arbetsplan samt med högst sjuttio eller, tande av arbetsplan samt med högst sextio procent eller, då synnerliga skäl då synnerliga skäl därtill äro, med högst procent av beräknad övrig därtill äro och efter Kungl. Maj:ts med- åttiofem kostnad för företaget. givande i varje särskilt fall, med högst sjuttiofem procent av beräknad övrig kostnad för företaget. Byggnadsbidrag må arbetsplan (planeringsbidrag) Om bidrag — 26 §. Beträffande statsbidrag särskilt stadgat.

12 § Byggnadsbidrag skall utbetalas med en tredjedel, sedan arbetet inom därför bestämd tid påbörjats, med ytterligare en tredjedel efter det vederbörande kontrollant å arbetet intygat, att hälften därav blivit utförd, samt 1

Senaste lydelse av 16 och 17 §§ se 1956:205.

Byggnadsbidrag utbetalas av vågförvaltningen med en tredjedel, sedan arbetet inom därför bestämd tid påbörjats, med ytterligare en tredjedel efter det vederbörande kontrollant å arbetet intygat, att hälften därav blivit utförd, samt

70 (Gällande lydelse) med återstående tredjedel, sedan arbe tet blivit vederbörligen avsynat och god känt. Till arbete

(Föreslagen lydelse) med återstående tredjedel, sedan arbetet blivit vederbörligen avsynat och godkänt.

— tillstånd erhållits.

14 § Å planeringsbidrag icke tillämpning. Planeringsbidrag utbetalas av länsPlaneringsbidrag utbetalas av vägförstyrelsen, sedan arbetsplanen blivit ve- vattningen, sedan arbetsplanen blivit derbörligen godkänd. Där länsstyrelvederbörligen godkänd. Där vägförvaltsen så prövar lämpligt, må dock bidrags- ningen så prövar lämpligt, må dock bibelopp helt eller delvis utbetalas i fördragsbelopp helt eller delvis utbetalas skott. i förskott. 16 § Underhållsbidrag beviljas av länsstyrelsen att, tills vidare och intill dess annorledes i vederbörlig ordning beslutas, årligen utgå med sextiofem procent av den kostnad, vartill den väghållning, bidraget avser, skäligen må skattas. Då synnerliga skäl därtill äro, må underhållsbidrag beviljas att utgå med åttio procent av den uppskattade kostnaden.

Underhållsbidrag beviljas av länsstyrelsen att, tills vidare och intill dess annorledes i vederbörlig ordning beslutas, årligen utgå med sjuttio procent av den kostnad, vartill den väghållning, bidraget avser, skäligen må skattas. Då synnerliga skäl därtill äro, må underhällsbidrag beviljas att utgå med åttiofem procent av den uppskattade kostnaden.

17 Till åtgärder, som prövas erforderliga Till åtgärder, som prövas erforderliga ur trafiksynpunkt å väg, till vilken un- ur trafiksynpunkt å väg, till vilken underhållsbidrag beviljats, må särskilt bi- derhållsbidrag beviljats, må särskilt bidrag (iståndsättningsbidrag) utgå med drag (iståndsättningsbidrag) utgå med högst sextio procent av den beräknade högst sjuttio procent av den beräknade kostnaden för dylika åtgärder. kostnaden för dylika åtgärder. . Vad i på iståndsättningsbidrag. Om bidrag •— 26 §. 21 § 1 mom. Årligt underhållsbidrag ut1 mom. Årligt underhållsbidrag utbetalas av länsstyrelsen i efterskott för betalas av vägförvaltningen i efterskott kalenderår. för kalenderår. Innan sådant länsstyrelsen godkänts.

71 (Gällande lydelse) 2 mom. Iståndsättningsbidrag utbetalas av länsstyrelsen så snart det arbete, för vilket bidraget beviljats, blivit av vägförvaltningen avsynat och godkänt.

Till arbete — •

(Föreslagen

lydelse)

2 mom. Iståndsättningsbidrag utbetalas av vägförvaltningen så snart det arbete, för vilket bidraget beviljats, blivit av vägförvaltningen avsynat och godkänt.

tillstånd erhållits.

23 § 1 mom. Beträffande varje väg, till vilken utgår underhållsbidrag enligt denna kungörelse, skall ny förrättning, som i 19 § sägs, företagas a) minst vart femte är, så länge underhållsbidrag utgår, och därjämte, om länsstyrelsen finner anledning därtill; samt b) på begäran av väghållare. Där förrättning påkallats av väghållare, skall denne gälda kostnaden för förrättningen. 2 m o m. Där / enlighet med 1 mom. ny förrättning företagits, har länsstyrelsen att dels besluta, huruvida och med vilken procent underhållsbidrag i fortsättningen må utgå till vägen, dels ock angiva, till vilket belopp den årliga kostnaden för vägunderhållet och vinterväghållningen ävensom, i förekommande fall, kostnaden för åtgärder, som avses i 17 §, skäligen må uppgå.

/ mom. Den beräknade årliga kostnaden för vägunderhållet och vinterväghållningen å väg, till vilken underhållsbidrag beviljats, skall årligen jämkas med hänsyn till förändringar i trafikens omfattning och övriga på kostnaden inverkande förhållanden. Jämkningen skall verkställas av vägförvaltningen på grundval av inhämtade uppgifter avseende ett större antal statsbidragsberättigade vägar. 2 m o m. Ny förrättning, som i 19 § sägs, skall företagas när länsstyrelsen finner anledning därtill eller sådan förrättning påkallas av väghållare. Där ny förrättning företagits, har länsstyrelsen att dels besluta, huruvida och med vilken procent underhållsbidrag i fortsättningen må utgå till vägen, dels ock angiva, till vilket belopp den årliga kostnaden för vägunderhållet och vinterväghållningen ävensom, i förekommande fall, kostnaden för åtgärder, som avses i 17 §, skäligen må uppgå. Om särskilda skäl äro därtill, må länsstyrelsen besluta förhöjning av bidrag för redan förfluten tid, dock ej av bidrag som utbetalats tidigare än tre månader innan ansökan om förrättning inkom till länsstyrelsen eller länsstyrelsen utan ansökan förordnade om förrättning. Sakägare, som påkallat förrättning utan skäl, må förpliktas att gälda därav föranledd kostnad.

72 (Gällande

lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

27 Över länsstyrelsens beslut i fråga, som omförmäles i denna kungörelse, må klagan föras i den ordning, som är bestämd för överklagande av förvaltande myndigheters och ämbetsverks beslut.

Mot vägförvaltnings beslut om jämkning av kostnad för vägunderhåll eller vinterväghållning må talan ej föras. Över länstyrelses eller vägförvaltnings beslut i annan fråga, som omförmäles i denna kungörelse, må klagan föras i den ordning, som är bestämd för överklagande av förvaltande myndigheters eller ämbetsverks beslut.

Denna kungörelse träder i kraft den 1 januari Där underhållsbidrag utgår på grund av beslut meddelat före den 1 januari . . . ., skall jämkning enligt bestämmelserna i 23 § 1 mom. av den beräknade årliga kostnaden för vägunderhållet och vinterväghållningen första gången verkställas år

Förslag till kungörelse om ändring i kungörelsen den 23 maj 1952 (nr 417) angående statligt stöd till anskaffning av maskiner och redskap för rationalisering av underhållsarbetet å vissa enskilda vägar Härigenom förordnas att 10 § kungörelsen den 23 maj 1952 angående statligt stöd till anskaffning av maskiner och redskap för rationalisering av underhållsarbetet å vissa enskilda vägar skall erhålla ändrad lydelse på sätt nedan angives. (Gällande

lydelse)

(Föreslagen

lydelse)

10 § I mån av tillgång å därtill anslagna medel må statsbidrag med sextio procent av kostnaden för anskaffning av redskap beviljas väghållare eller sammanslutning av väghållare.

I mån av tillgång å därtill anslagna medel må statsbidrag med sjuttio procent av kostnaden för anskaffning av redskap beviljas väghållare eller sammanslutning av väghållare.

D e n n a k u n g ö r e l s e t r ä d e r i k r a f t den 1 j a n u a r i

BILAGOR

Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen, Vägbyrån, sekt. f. enskilda vägar

BILAGA Tabell

ulvisande

verkliga

och beräknade

A

underhållskostnader

under

en

femårsperiod

S = kostnad i öre/m för sommarunderhållet V = kostnad i öre/m för vinterväghållning A.

Utfartsvägar

1. Trafiktal 1—20

Län

Beräknad kostnad

Nedlagda kostnader i medeltal åren 1956—1960 Antal företag

1956 S

V

Total

S

V

Total

8 B F G O R T W X AC

2 11 7 3 4 4 3 1 4

50 33 26 36 44 51 31 33 34

17 8 7 7 8 19 11 21 31

67 41 33 43 52 70 42 54 65

43 27 25 33 39 42 24 26 38

14 8 7 4 9 17 12 27 28

57 35 32 37 48 59 36 53 66

Summa

52 Medeltal

38 B F G O R T W X AC

7 4 2 4 3 7 7 2 5

52 37 25 40 54 53 46 28 55

21 14 12 7 13 20 16 17 47

73 51 37 47 67 73 62 45 102

16 31 24 42 40 45 34 26 47

16 14 8 5 12 21 13 22 53

62 45 32 47 52 66 47 48 100

Summa

84 38

:

2. Trafiktal 20—100

18 Medeltal

43 B F G O R T W X AC

1 1 3 2 1 3 2 4 2

78 41 46 79 88 66 46 61 54

44 8 6 7 9 15 19 29 41

122 49 52 86 97 81 65 90 95

61 32 31 52 58 48 39 34 61

23 6 10 6 7 17 15 21 42

58 65 65 54 55 103

Summa

3. Trafiktal 100—500

Medeltal

,

76 B.

Förbindelsevågar

1. Trafiktal 1—20 1

8 F G 0 R AC

1 3 2 2 2

25 33 41 33 45

7 5 6 10 19

32 38 47 43 64

31 28 54 38 45

Summa

7 7 7 12 22 55

38 35 61 50 67 251

63 41 36 65 50 63 58 77 453

Medeltal

2. Trafiktal 20—100 B F G 0 R T W AC

2 10 15 3 9 5 5 4

67 37 33 59 41 61 58 49

16 11 5 10 7 14 13 28

83 48 38 69 48 75 71 77

49 32 28 59 41 49 42 53

Summa

14 9 8 6 9 14 16 24 100

42 39 68 77 60 47 106 439 63

Medeltal

3. Trafiktal 100—500 F G 0 T W X AC

1 2 2 1 1 1 2

32 34 53 71 56 82 86

9 7 12 14 19 16 54

41 41 65 85 75 98 140

36 29 57 63 49 34 64

Summa

6 10 11 14 11 13 42 107

15 Medeltal

4. Trafiktal > 500 0

|

|

|

[

C.

Samhällsvägar

2. Trafiktal 20—100 2

8 B F O R

1 1 1 2

78 34 158 91

28 12 27 33

106 46 185 124

76 50 64 67

26 7 12 19

102 57 76 86

Summa

(

Medeltal

3. Trafiktal 100—500 B F G O R T AC

2 2 1 2 3 2 1

125 121 47 142 82 75 80

22 18 3 19 18 18 52

147 139 50 161 100 93 132

62 69 27 87 65 60 62

17 11 9 15 13 21 50

79 80 36 102 78 81 112

Summa

96 Medeltal

4. Trafiktal > 500 0 T

1 4

138 109

17 19

155 128

61 71

6 16

67 87

Summa

77 Medeltal

6—108838

Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsstyrelsen Byggnads- och underhållsbyrån Statistikkontoret 23.11.1961

BILAGA

B

Undersökning angående förutsättningarna a t t genom stickprov verkställa omuppskattning av underhållskostnaderna för enskilda vägar

Det enskilda statsbidragsberättigade vägnätet omfattar för närvarande ca 18 300 vägar med en längd av ca 54 000 km. Kostnaderna för utgående statsbidrag är ca 20,5» mkr. År 1940, då bidrags verksamheten startades, beviljades underhållsbidrag till ca 5 000 km vägar. Det var då uppenbarligen fråga om ett under flera år ackumulerat antal vägar, för vilka underhållsbidrag blivit aktuellt i samband med införande av bidragsbestämmelserna. Under vartdera åren 1941 och 1942 tillväxte våglängden med omkring 1 500 km samt ökade därefter årligen med ca 3 000 km fram till och med år 1951. Den senaste 10-årsperioden har ökningen i stort sett varierat mellan 1 500 och 2 000 km. Underhållsbidrag beviljas av länsstyrelsen efter beredning av bidragsärendena inom vägförvaltningens sektion för enskild väghållning. Bidraget till underhållet motsvarar viss procentandel, vanligen 65 % men i vissa fall 80 % av den beräknade underhållskostnaden. Omuppskattning av denna göres vart femte år. År 1960 förrättades sålunda omuppskattning av underhållskostnaden för de vägar för vilka underhållsbidrag utgått 1940, 1945, 1950 och 1951 samt nyuppskattning av 1960 års vägar. På motsvarande sätt skedde år 1961 omuppskattning av 1941, 1946, 1951 och 1956

års vägar samt nyuppskattning av 1961 års vägar. Den nuvarande ordningen för behandlingen av bidragsfrågorna är icke helt tillfredsställande. Vid omuppskattning av underhållskostnaderna endast vart femte år erhålles icke anpassning av bidragets storlek efter löpande prisförändringar. 1950-talets kraftiga prisstegring och växande trafik medförde sålunda avsevärd eftersläpning i bidragets storlek åren mellan omuppskattningarna. Detta förhållande gör det angeläget att undersöka, om det vore möjligt att införa ett system som bättre tillgodosåg de enskilda väghållarnas intressen samtidigt som man skapade möjlighet till förenkling av handläggningen. Den metod, som låg närmast till hands, är att årligen uppräkna de tidigare uppskattade underhållskostnaderna med hjälp av en kostnadsindex. Väg- och vattenbyggnadsstyrelsen insamlar kontinuerligt prismaterial, som bl. a. användes som underlag för vissa indexberäkningar för reglering av entreprenadsummor. Härvid använda prisserier och beräkningar, vilka avser den allmänna väghållningen och alltså hänför sig till där rådande driftsförhållanden, är emellertid icke tillämpliga på den enskilda väghållningen. Kunde man i stället begränsa omupp1

Exkl. iståndsättningsbidrag.

79 skattningarna till att avse endast en del au vägnätet borde möjligheter föreligga att inom ramen för nuvarande arbetsinsatser genom årligen återkommande omuppskattningar, organiserade som representativa stickprov, erhålla tillfredsställande underlag för en procentuell uppräkning av tidigare beräknade underhållsbidrag. Denna metod hade den stora fördelen, att man därigenom finge en direkt anknytning till de förhållanden man ville belysa och inträffade kostnadsstegringar skulle klart återspeglas i erhållna medeltal. Det fanns därför anledning att undersöka, om variationerna i de beräknade underhållskostnaderna var tillräckligt små för att möjliggöra ett stickprovsförfarande. Trots det begränsade syftet med undersökningen ansågs det lämpligt att infordra ett relativt fylligt material, som även kunde utgöra underlag för andra undersökningar och analyser på föreliggande område. Infordrade uppgifter framgår av bilagd tabell.

B. Förbindelseväg: (främmande trafiken den väsentliga), väg mellan allmänna vägar eller del av sådan förbindelse, d. v. s. komplementväg till det allmänna vägnätet. C. Fritidsväg: väg till och inom större fritidsbebyggelse, till större allmän badplats eller annat rekreationsområde, turistväg etc. D. Samhällsväg: väg till och inom tätbebyggelse, s. k. stamväg, viktigare förbindelseled eller större »bostadsgata».

Kostnaderna för underhåll av en väg beror av ett flertal olika faktorer, såsom vägens byggnadssätt och undergrundens beskaffenhet, barmarkstidens längd, trafikens art och omfattning, tillgången och priset på grusmaterial, dammbindningsmedel ävensom transportkostnader m. m. Det var därför nödvändigt att indela vägarna i vissa huvudgrupper efter deras funktion, där man tog hänsyn till angivna faktorer. Varje sådan grupp skulle ur statistisk synpunkt behandlas var för sig.

III Vägstandard

Det infordrade materialet har indelats på följande sätt:

I Vägtyper A. Utfartsväg: (glesbebyggelse, egna trafiken den väsentliga), väg med eller utan stickväg, vägslinga, även sådan sammanbindningsväg, vars huvudsakliga ändamål är utfart för bebyggelse.

II Trafikgrupper

fordon per sommarmedeldygn (s.m.d.) 1 2 3 4 5

< 20 20— 50 50—100 100—300 > 300

G =: Byggd väg eller väg som varit föremål för sådan omläggning, förbättring eller iståndsättning att den till plan, profil, bärighet och standard i övrigt kan likställas med byggd väg. T = Väg som med hänsyn till grundförhållandena, plan och profilläge, bärighet m. m. får anses ha en för sitt ändamål tillfredsställande standard. Ö = Övriga vägar. Det insamlade materialet avser 1961 års vägar (1941, 1946, 1951, 1956 och 1961 års serier) i Uppsala, Östergötlands, Kristianstads, Älvsborgs, Värmlands, Västmanlands, Västernorrlands och Norrbottens län. Materialets totala omfattning med avseende på antal vägar och våglängd framgår av tab. 1. Den totala längden bidragsvägar i angivna åtta län utgör ca 18 900 km. Stickprovet, vilket omfattar ca 3 700 km, ut-

80 Tab. 1. Fördelning av antal och längd av 1961 års enskilda bidragsvägar i vissa län (C, E, L, P, S, U, Y och BD) pä vägtyper och trafikklasser. (Innebörden av använda beteckningar framgår av sid. 79 jämte kartskiss) Trafikgrupp (antal fordon per s. m. d.) Vägtyp

0—20

20—50

50—100

100—300

Antal

km »Antal

km

fG 311 331

372 582 168

11 60 9

28 169 24

1 6 4

4 20 6

Antal km Antal km Antal km

lö

506 152 606 242 121 52

Summa A

1 233 446

1 122

fG

10 3

21 6

38 79 23

103 324 99

14 43 16

73 185 76

1 6 4

10 18 28

27 140

1 6 1

1 17 2

4 7 4

13 26 6

7 3

10 3

13 12

A

B

^T

{T

lö Summa

B

C

{T

f°

lö Summa C D

fG

^T

—

—

lö Summa

D

Totalsumma

C E L P S

u Y BD Summa

— —

—

5 19 5

14 54 8

25 17

23 15

48 20

1,8

1 546 3 693 100,0 100,0

100,0

— 10

588 15,9

173 4,7

14 0,4

18,6 22,3 17,0 20,4 20,1 24,2 17,0 16,3

18 885

3 693

19,6

70,6

1 658 171 44,9

246 569 414 688 734 375 309 358

910 1 377 319

— —

1 323 2 549 2 430 3 376 3 645 1 547 1 822 2 193

475 639 128

/o

207 533 203

1 260 591 34,1

/o

km

63 131 43

—

—

Total Undersökt väglängd, väglängd, km km

Antal

1 242 2 606

gör alltså 19,6 % av totalmaterialet. Med hänsyn till att omuppskattning sker vart femte år kunde man vid en någorlunda jämn tillväxt av vägnätet vänta, att de olika årsvägarna skulle utgöra 20 % av det totala vägnätet. Avvikelsen är alltså obetydlig. Motsvarande jämförelse för de i undersökningen representerade länen ger följande resultat:

Län

Summa

> 300

25,5

2,1

Eftersom undersökningen syftar till att få kännedom om materialets ungefärliga variation är givetvis skillnaderna i materialets relativa omfattning i länen av mindre betydelse. Vid bestämmande av den definitiva urvalsmetoden får denna fråga ägnas större uppmärksamhet. Av de olika vägtyperna (se tab. 1) dominerar A-gruppen, som upptar icke mindre än 71 % av stickprovets väglängd, medan motsvarande andel för Bvägarna är 26 %. övriga vägtyper utgör sålunda endast 3 %. Inom A-gruppen upptages icke mindre än 90 % av vägar med en trafik av högst 50 fordon per sommarmedeldygn. De flesta B-vägarna — 91 % — återfinnes i trafikgrupperna 20—50 och 50—100 fordon per sommarmedeldygn. Klassificeringen av vägarna på trafikgrupper har i avsaknad av trafikräk-

81 ningssiffror baserats på en bedömning i varje särskilt fall. Vissa fel kan härigenom icke undvikas. Med den ingående kännedom personalen har om här ifrågavarande vägnät torde emellertid i det alldeles övervägande antalet fall en riktig klassificering icke erbjudit större svårigheter. Uppkomna fel torde därför icke vara så många att de nämnvärt påverkat resultatet. En beräkning avseende hela materialet har i tab. 2 gjorts av den uppskattade kostnaden för barmarksunderhållet, räknat i öre per meter väg. Omkring 65 % härav ;faller på grusning. Kostnaden för grusningen beror av kvantiteten påfört grus, grusprisets höjd samt lastbilstaxan för olika transportlängder. Gruskvantiteten varierar i stort sett med trafikintensiteten. Gruspriset torde numera vara relativt stabilt. Transportkostnaden åter utgör särskilt vid långa transportavstånd en stor andel av grusningskostnaderna. Vid sidan av de givna faktorer som inverkar vid omuppskattningen, såsom grustransportlängd och gruspris, spelar även sådana faktorer som beror av förrättningsmannens individuella bedömning en avsevärd roll för resultatet. Så är exempelvis fallet beträffande den erforderliga gruskvantiteten och behovet av vissa andra underhållsåtgärder. Variationerna med avseende på den beräknade underhållskostnaden kan därför bli avsevärda mellan länen som följd av olika bedömningsgrunder. Skillnader i underhållskostnaderna på grund av klimatiska eller andra relevanta förhållanden, vilka bör återspeglas i siffrorna, blir därför icke alltid märkbara och resultatet av uppskattningen kan framstå som mer eller mindre slumpmässigt. I syfte att nå en enhetligare bedömning torde viss normalisering böra ske, exempelvis genom utfärdande av nya riktlinjer för omuppskattningarna.

Tab. 2 visar huvudtendensen, nämligen underhållskostnadens tillväxt vid växande trafik med den begränsning som beror på att vissa medelvärden på grund av för litet beräkningsunderlag (jfr tab. 1) är alltför slumpbetingade. Av tabellen kan vidare utläsas en viss tendens till minskning av underhållskostnaden vid stigande standard. För de undersökta länen föreligger emellertid icke något enhetligt sådant samband varför hänsyn icke tagits till denna faktor vid den fortsatta analysen. Materialet anses därför i fortsättningen endast fördelat efter två indelningsgrunder, nämligen vägtyp och trafik. Inom de grupper som erhållits genom klassificeringen torde förändringarna i underhållskostnaderna ske i stort sett likformigt över hela landet, åtminstone på något längre sikt. Skäl skulle därför kunna anföras för att verkställa uppräkning av underhållskostnaderna i samtliga län på basis av medeltal omfattande hela riket. Med hänsyn till önskemålet att anknyta beräkningarna till faktiskt föreliggande förhållanden synes det emellertid icke lämpligt om befintliga variationer icke fär komma till uttryck. Beräkningarna bör därför avse län eller grupper av ur kostnadssynpunkt likartade län. Redan ett flyktigt studium av tab. 1 ger anvisning om vilka delar av materialet som kan behandlas stickprovsmässigt. I första hand synes detta kunna ske beträffande A-gruppens vägar, trafikklasserna 0—20 och 20—50 samt möjligen 50—100 samt i fråga om B-gruppens vägar, trafikklasserna 20—50 och 50—100 fordon. Nämnda kategorier representerar en våglängd motsvarande 93 % av stickprovet. Med hänsyn till den betydande spridning som föreligger kring de i tab. 2 redovisade medeltal är det sålunda nödvändigt att bearbeta materialet länsvis.

82 Tab. 2. Medeltalet1 av beräknad kostnad för barmarksunderhållet i öre per m för 1961 års enskilda bidragsvägar i vissa län (C, E, L, P, S, U, Y och BD). Trafikgrupp (antal fordon per s.m.d.)

Vägtyp

A

fG

i T

lö

0—20

20—50

50—100

100—300

38,4 42,4 41,5

42,9 46,7 50,9

(55,7) 56,5 (62,3)

(41,4) (63,9) (75,1)

>300

Summa

A

40,7

46,1

57,0

63,5

B

i T

fG

(41,9) (41,4)

44,3 47,4 45,1

(61,7) 56,4 (54,1)

(49,8) (64,0) (70,1)

41,8

46,4

57,0

64,4

(53,6)

(48,7) (66,0) (60,3)

(77,0) (83,1) (104,2)

(168,9)

(88,2) (64,9)

(84,4) (105,1)

(94,2)

lö Summa C

B i T

lö

G Summa C D i T

f

—

—

lö Summa

D

1 Med hänsyn till syftet med tabellen att ge en sammanfattande bild av kostnadsläget har medelfel icke beräknats. Medeltal som grundar sig på ett mycket litet antal observationer har i stället satts inom parentes.

Ett ytterligare skäl härför är att tillämpad praxis vid omuppskattningen kan vara något olika i länen. Sedan erforderliga medeltalsberäkningar med tillhörande spridningsmått utförts kan, om differenserna mellan länen är obetydliga, anledning föreligga att sammanlägga län med olikartade förhållanden till större områden. Detta är ägnat att utjämna extrema värden i de individuella bedömningarna av underhållskostnaderna och ger större stabilitet åt beräkningen. I län där vägnätet är av ringa omfattning är sådan sammanläggning av län nödvändig om man icke skall behöva arbeta med ett alltför stort stickprov. Tidigare har framhållits transportkostnadens stora andel i underhållskostnaden. Hur denna växer med stigande

transportlängder visas i tab. 3. Härav framgår att skillnaden i underhållskostnad för A-vägar mellan lägsta och högsta transportavstånd är-betydande. Motsvarande variation uppvisar även övriga i undersökningen behandlade vägkategorier. Resultatet av utförda beräkningar avseende den genomsnittliga underhållskostnaden för olika vägkategorier med viss uppdelning på transportavstånd framgår av tab. 4. En analys av i tab. 4 angivna medeltal ger vid handen, att i de fall man arbetar med ett stort antal observationer är i regel felgränserna tillräckligt små för att tillåta stickprov av storlek motsvarande överslagsvis ca 20 % av totalmaterialet. I de fall åter endast ett fåtal observationer föreligger är det nödvän-

83 Tab.

3. Underhållskostnad

Transportavstånd

i öre per m fördelad på vissa transportavstånd, (Vägtyp A, trafikgrupp O—20) L

E

C

S

U

Y

BD

38,9 42,8 46,4 49,0 51,7 (51,7) (47,0)

35,9 38,5 44,7 42,4 (45,4) (42,9)

34,6 36,5 45,4 39,6 (43,0)

39,5 43,5 46,1 46,5 48,1 (47,4)

P öre/m

0 — 5,0 5,1—10,0 10,1—15,0 15,1—20,0 20,1—25,0 25,1—30,0 30,1—35,0 35,1—40,0

38,0 40,5 43,6 (50,4) (55,5) (50,0) (65,5)

39,7 41,1 43,6 46,6 48,0 (50,3) (45,0) (48,1)

30,7 34,1 34,3 34,1 43,2 (56,0)

Summa 0 —45,0

43,1

42,6

34,0

Tab.

länsvis

32,2 34,2 35,5 41,1 (45,3) (43,9)

(42,5) 35,3

47,6

38,0

40,5

4. Genomsnittlig underhållskostnad i öre per meter väg för olika och transportavstånd i av undersökningen berörda län

43,9

vägkategorier

I. Vägtyp A, trafikklass 0—20 fordon s.m.d. Län

C E L P S

u Y BD

Antal vägar 25 73 81 99 51 40 42 84

Transportlängd 0—15 km M

Felgränser

39,1 ± 0 , 6 8 41,9±0,56 33,6 ± 0 , 9 5 34,4±0,52 44,0±0,72 40,1 ± 0 , 8 5 38,6±1,40 42,6±0,67

37,7—40,5 40,8—43,0 31,7—35,5 33,4—35,4 42,6—45,4 38,4—41,8 35,8—41,4 41,3—43,9

Antal vägar 15 50 17 22 49 19 8 28

Transportlängd 15,1— M

Felgränser

48,4±1,87 47,2±0,88 39,1 ±3,12 41,8±1,26 49,9±0,86 43,3±1,11 (40,0 ±1,03) 46,9±1,11

44,7—52,1 45,4—49,0 32,9—45,3 39,3—44,3 48,2—51,6 41,1—45,5 (37,9—42,1) 44,7—49,1

II. Vägtyp A, trafikklass 20—50 fordon per s.m.d. Län

C E L P S

u Y BD

Antal vägar 9 11 25 117 50 23 39 27

Transportlängd 0—15 km M

Felgränser

(40,5 ±1,70) 44,9±1,41 42,5±2,14 38,2 ± 0 , 5 6 49,1±1,21 49,0±2,01 41,7±1,49 58,7±2,30

(37,1—43,9) 42,1—47,7 38,2—46,8 37,1—39,3 46,7—51,5 45,0—53,0 38,7—44,7 54,1—63,3

Antal vägar 10 32 17 20 43 10 7 6

Transportlängd 15,1— M

Felgränser

47,9±1,27 52,2 ±1,65 42,5±2,11 40,9±1,49 55,9±0,97 55,9±2,24 (43,7±3,61) (53,2 ±3,53)

45,4—50,4 48,9—55,5 38,3—46,7 37,9—43,9 54,0—57,8 51,4—60,4 (36,5—50,9) (46,1—60,2)

84 Tabell 4. Forts. III. Vägtyp A, trafikklass 50—100 fordon per s.m.d. Län

C E L P S

u Y BD

Antal vägar

Transportlängd 0—15 km M

Felgränser

(60,8 ±7,53)

(45,7—75,9)

2 19 16 2 3

(41,6±1,56) (38,5—44,7) 47,6±2,52 42,6—52,6 55,5 ± 2 , 3 3 50,8—60,2 (67,6±12,31) (43,0—92,2) •(45,7±5,37) (35,0—56,4)

Antal vägar

2 5 21 2

Transportlängd 15,1— M

Felgränser

(53,9±0,75) (43,2±3,10) 66,2±1,78 (73,7±4,56)

(52,4—55,4) (37,0—49,4) 62,6—69,8 (64,6—82,8)

IV. \ ägtyp B, trafikklass 20—50 fordon pei s.m.d. Län

C E L P S

u Y BD

Antal vägar 11 9 20 23 3 19 12 10

Transportlängd 0—15 km M

Felgränser

46,3±1,19 (53,0±3,61) 40,1±1,74 40,2±1,42 (49,2±0,50) 55,8±2,58 39,8±3,23 59,4±3,90

43,9—48,7 (45,8—60,2) 36,6—43,6 37,4—43,0 (48,2—50,2) 50,6—61,0 33,3—46,3 51,6—67,2

Antal vägar

Transportlängd 15,1— M

Felgränser

3 10 2 8 3 5

(54,0±3,82) 55,7±2,23 (32,2±3,11) (45,6 ±2,09) (60,8±4,35) (51,5±3,33)

(46,4—61,6) 51,2—60,2 (26,0—38,4) (41,4—49,8) (52,1—69,5) (44,8—58,2)

(88,0±3,40)

(81,2—94,8)

V. Vägtyp B, trafikklass 50—100 fordon pe r s.m.d. Län

C E L P S

u Y BD

Antal vägar

Transportlängd 0—15 km M

Felgränser

5 6 7 18 17

(52,9±4,67) (62,0±6,86) (73,7±4,41) 46,1±2,08 57,3 ± 2 , 2 5

(43,6—62,2) (48,3—75,7) (64,9—82,5) 41,9—50,3 52,8—61,8

(55,0 ±10,90) (33,2—76,8)

digt att utöka stickprovet antingen gen o m ett större urval inom länen eller genom sammanläggning av län med lika r t a d e förhållanden. Sistnämnda utväg ter sig givetvis u r arbetssynpunkt mer fördelaktigt, eftersom den icke behöver i n n e b ä r a någon utökning av stickprovet.

Antal vägar

Transportlängd 15,1— M

(52,5)

3 10 2

(49,1 ±5,48) 63,5±1,57 (55,7±6,40)

Felgränser

(38,1—60,1) 60,4—66,6 (42,9—68,5)

I det föregående h a r indelningen av materialet gjorts efter vägtyp och trafikgrupp. Med hänsyn till transportlängdens betydelse h a r i tab. 4 gjorts en grov indelning efter transportlängder under resp. över 15 km. En möjlighet att ytterligare minska spridningen är att basera urvalet i stickprovet på en längre gåen-

85 de uppdelning av transportlängderna samt att låta urvalet bli proportionellt mot fördelningen på transportavstånd i totalmaterialet. I syfte att erhålla ett efter spridningen väl avvägt stickprovsurval kan man eventuellt även införa en varierande stickprovsfraktion. I län eller grupper av län med obetydlig spridning är det därför möjligt med relativt sett mindre stickprov än i län med större spridning. För ett ytterligare studium av materialet och för att erhålla underlag för bedömning av möjligheterna till sammanläggning av län och definitivt utforma ett urvalssystem är det lämpligt att infordra material omfattande hela riket. Jämsides med här ifrågavarande undersökningsarbete synes man böra eftersträva att erhålla mer preciserade anvisningar syftande till viss normalisering av omuppskattningsförrättningarna. Undersökning av möjligheterna härtill pågår inom väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. En sådan normalisering får givetvis icke leda till att man alltför hårt binder uppskattningen av kostnaderna. Samtidigt måste emellertid kon-

sateras att vissa av de mycket stora variationer som materialet uppvisar till stor del beror på varierande praxis i länen. En normalisering kan därför förutsättas minska spridningen. Sammanfattning

Den redovisade provundersökningen har givit till resultat, att ett stickprovsförfarande är möjligt att använda inom stora delar av materialet, att stor spridning kring medelvärdena oftast beror på för litet material och därför torde kunna minskas genom sammanläggning av län med likartade förhållanden, att större noggrannhet vid urvalsförfarandet kan erhållas genom en längre gående fördelning på transportavstånd, att en varierande stickprovsfraktion bör tillämpas alltefter de värden på spridningen som materialet i olika delar uppvisar, att viss normalisering bör eftersträvas för att nå enhetligare bedömning länen emellan utan att man därigenom i alltför hög grad binder systemet.

8fi Bilaga 1

Beteckningar ~ Vagtyp A.

* allmän väg

enskild väg

tätbebyggelse

g&rd

\rtf_artsväg_(glesbebyggelse): egna trafiken den väsentliga.

.- -<.•£ <-2

o---o

Utfartsväg ned eller utan stickväg

' a ^ - - '

Vägslinga

jv * Väg av förbindelsekaraktär, / \ v a r s huvudsakliga ändamål är oVg utfart för bebyggelsen (a.k. "*S?y dubbel utfart)

Vägtyp B. JTOrbljideLsejirä/^ främmande trafiken den väsentliga) komplement t i l l det allmänna vägnätet

~*-~±4

Vägtyp C, J^rltid8vägj_ till och inom större fritidsbebyggelse, till större allmän badplats eller annat rekreationsområde, turistväg, etc. 1. egna utfartstrafiken den väsentliga 2. främmande trafiken den väsentliga Vägtyp D.

Samhällsväg: till och inom tätbebyggelse (s.k. 8tamväg, viktigare förbindelseled eller "större bostadsgata")»

Olika typer av enskilda vägar.

-^o

87 Bilaga 2

A-vSg

/ A-väg O/

oa

] D

A-vKg C-väg

A-vag

A-rSg

a _,--

B-vag i C-väg Dl

Badplats

Kombinationer

av olika vågtyper.

88 Uppgifter angående beräknade

underhålls-

Trafik År 1956 VågVäglitt. längd nr U m

2 Vägbredd m

grupp

art

5 Grus

Vägstandard

Slitlager

7 Barmarkstrans• underhåll (inkl. port 3 m /km i ficka utgrus 2 längd eller spritt kostnad) upplag på väg km Kr pris per m 3

ö/m

89 Län: Vägtyp:

kostnader m. m. för vissa enskilda bidragsvägar Beräknad underhållskostnad m. m. Är 1961

Kr

BarGrus Summarksma 3 pris per m undertrans- underhåll (inkl. ö/m hålls- ö/m port3 m /km i ficka utgruskostlängd eller spritt kostnad) nad upplag på väg km Kr Kr

15 Vinterväghållning

ö/m

j>

Kr

Summa underö/m hålls- ö/m kostnad Kr

25 Vinterväghållning

Kungl. Väg- och Vattenbyggnadsslyrelsen Vägbyrån, sekt. f. enskilda vägar

BILAGA C

P.M. angående handläggning av ärenden rörande enskild väghållning

Ärendena rörande statsbidrag till enskilda vägar avser i princip två huvudgrupper, nämligen bidrag till byggande och bidrag till underhåll. Till byggande av väg räknas förutom anläggning av ny väg även omläggning och förbättring av befintlig väg. I begreppet byggande ingår även utarbetandet av arbetsplan för företaget. Till underhållet av väg hör såväl barmarksunderhåll som vinterväghållning. Hit räknas även sådana iståndsättningsarbeten, till vilka särskilt statsbidrag kan utgå. Under underhållsbegreppet faller även stödverksamheten för anskaffande av maskiner och redskap för rationalisering av underhållsarbetet. Regler om handläggningen av bidragsärendena ges dels i kungörelsen om statsbidrag till enskild väghållning (SFS 793/52; ändrad 205/56) och dels i kungörelsen om den statliga stödverksamheten rörande anskaffande av maskiner och redskap för underhållsarbetet, m. m. (SFS 417/52). I* Byggnadsärende

Då fråga uppkommit om byggnadsbidrag, kontaktas vanligen vägförvaltningen, innan framställning om bidrag inges till länsstyrelsen. I ansökan — fastställt formulär finnes — lämnas vissa uppgifier om det planerade vägföretaget. Genom vägförvaltningens försorg göres en förhandsbesiktning på platsen, varvid utrönes de närmare förutsättningarna för företagets genomförande. Råd och an-

visningar lämnas till sökanden rörande den formella handläggningen av byggnadsärendet i fortsättningen. Anvisningar ges därvid bl. a. om de åtgärder som eventuellt kan erfordras för att få delaktigheten i företaget ordnad. Härför krävs vanligen laga förrättning. Vid besiktningen diskuteras även företagets lämpliga tekniska data och en preliminär uppskattning göres av byggnadskostnaden. Innan länsstyrelsen kan bevilja statsbidrag, skall arbetsplan vara upprättad och godkänd. Finnes förutsättningar för statsbidrag, meddelas sökanden lämplig tidpunkt för arbetsplanens upprättande ävensom — i förekommande fall — förslag på förrättningsman. För arbetsplanens upprättande och därav föranledd kostnad för laga delningsförrättning kan särskilt bidrag utgå (s. k. planeringsbidrag). I samband med att arbetsplanen upprättas, sker samråd med olika statliga myndigheter och andra. Sedan bidraget därefter beviljats, tecknas kontrakt eller överenskommelse mellan länsstyrelsen och väghållare rörande de förutsättningar, under vilka bidrag utgår. Arbetenas utförande sker under överinseende av en särskilt förordnad kontrollant. Löpande kontroll göres under byggnadstiden av vägförvaltningen. Statsbidrag utbetalas i tre omgångar, varav första tredjedelen sedan företaget påbörjats, andra sedan minst hälften av

91 arbetet färdigställts och den sista tredjedelen sedan det avsynats och godkänts. Efter arbetenas slutförande verkställer vägförvaltningen avsyning. Vägförvaltningen biträder väghållarna även med utarbetande av program- och anbudshandlingar, infordrande och granskning av anbud samt med upprättande av entreprenadkontrakt. II. Underhållsärende Ansökan om underhållsbidrag skall inges till länsstyrelsen på fastställt formulär senast den 1 mars året innan bidrag avses. Utredningen, som göres av vägförvaltningen, verkställes vid särskild förrättning, s. k. uppskattningsförrättning. Vid denna, som sker i närvaro av sökanden, utreds om statsbidrag bör utgå samt i så fall vilka åtgärder som kan krävas för att vägen skall bli i trafikdugligt skick. Vidare uppskattas den årliga kostnaden för underhållet samt kostnaden för och omfattningen av de iståndsättningsåtgärder, som behöver vidtagas på vägen. Vid förrättningen upprättas protokoll, över vilket väghållarna beredes tillfälle att yttra sig. Vid bifall till ansökan om statsbidrag Formulärsamling1

fastställer länsstyrelsen därefter ett visst årligt underhållsbidrag att i princip gälla under en 5-årsperiod, då ny förrättning, s. k. omuppskattning, verkställes. Omfattningen av eventuella iståndsättningsåtgärder fastslås även vid dessa tillfällen. Länsstyrelsen tecknar därefter kontrakt eller överenskommelse med väghållarna angående förutsättningarna för att statsbidrag skall utgå. Vägförvaltningen verkställer årligen besiktningar av alla underhållsvägar. Underhållsbidraget utbetalas årligen i efterskott. Iståndsättningsbidrag åter utgår så snart de föreskrivna åtgärderna utförts. I fråga om den statliga stödverksamheten till anskaffande av maskiner och redskap till underhållsarbeten, m. m. på bidragsvägarna gäller, att ansökan härom göres hos länsstyrelsen. Utredningsarbetet angående behovet sker genom vägförvaltningen. Verksamheten innebär att staten dels lämnar lånegaranti för lån i kreditinrättningar till inköp av maskiner, såsom väghyvel eller krossverk, och dels lämnar bidrag till anskaffande av redskap, ex. snöplog eller vägsladd.

för statsbidrag

Byggande Bil. 1 a och b Ansökan jämte protokollsformulär 1

till enskilda

formulär 2 och 3 samt missivskrivelse vari länsstyrelsen meddelar angående bidraget samt åtgärder för arbetets bedrivande.

Bil. 2 PM rörande granskning av arbetsplan.

Bil. 5 a, b, c och d

Bil. 3 Sammanställningsblankett att fogas till länsstyrelsebeslutet (protokoll) angående beviljade bidrag.

Bil. 6 a, b, c och d

Bil. 4 a, b, c, d och e Kontrakt, överenskommelse, protokolls-

vägar

Intyg för bidragets utbetalande missivskrivelser.

jämte

Avsyningsbevis och tekniska uppgifter med missivskrivelse samt 2 st registerkort för företaget. 1

Här ej avtryckt.

92 Underhåll Bil. 7

Bil. 11 a, b, c, d, e, f och g

Anvisningar för vägs försättande i ett »för dess ändamål tillfredsställande skick».

Kontrakt, överenskommelser, missivskrivelser vari länsstyrelsen meddelar angående bidraget (i förekommande fall även om iståndsättningsbidraget) och om antagande av kontrakt. Protokollsformulär 2 och 3 angående beslut om ansökan samma som ovan under »byggande» bil. 4 c och d.

Bil. 9 a med bil. b, c, d och e

Bil. 12 a, b och c

Förrättningsprotokoll med bilagor, kallelsekort för förrättningar samt missivskrivelser angående förrättningsprotokoll m. m.

Besiktningsprotokoll jämte kallelsekort för besiktning.

Ansökan (protokollsformulär 1 samma som ovan under »byggande» I b ) . Bil. 8

Bil. 10 a, b och c Sammanställningsblanketter att fogas till länsstyrelsebeslut (protokoll) angående beviljade bidrag (ny förrättning och omuppskattning) samt förhandsmeddelande (missiv) om beviljade bidrag.

KUNO'

•6 CTC

Bil. 13 a, b, c och d Missivskrivelser angående iståndsättningsarbetenas färdigställande och om utanordning av bidrag samt registerkort. (Avsyningsbevis m. m. samma som ovan under bil. 6 a). Bil. 14 Ansökan om redskapsbidrag.

STATENS OFFENTLIGA UTREDNINGAR 1962 Systematisk förteckning (Siffrorna inom klämmer beteckna utredningarnas nummer i den kronologiska förteckningen)

Försvarsdepartementet Totalförsvarets personalfrågor. [3] Socialdepartementet Skogstillgångarna 1 Jämtlands län. [1] Kommunikationsdepartementet Statsbidrag till enskild väghållning, m. m. [6] Ecklesiastikdepartementet Vidgad vuxenutbildning på gymnasiestadiet. [5] Jordbruksdepartementet Yrkesutbildningen på trädgårdsområdet. [2] Inrikesdepartementet Arbetsuppgifter och utbildning för viss sjukvårdspersonal. [4]

IDUNS TRYCKERIAKTIEBOLAG, ESSELTE AB, STOCKHOLM 1962