Vägplan 1970

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

Betänkande avgivet av

vägplaneutred ningen

Stockholm 1969

‘-‘-~.-.’.

Statens offentliga utredningar 1969: 56 Kommunikationsdepartementet

1970 Vägplan

Betänkande avgivet av Vägplaneutredningen

Stockholm 1969

ESSELTE AB, STOCKHOLM 1969

Innehåll

Skrivelse till Statsrådet och chefen för 4.2.2 Metodik och normer vid ekokommunikationsdepartementet. . . . nomisk värdering av trafik- Sammanfattning av vägplaneutred- ledsprojekt 59 ningens betänkande . . . . . . . . . 4.2.3 Byggnads- och driftstandard för olika typer av trafikleder 4.2.4 Investeringsbehov, driftutgif- Kapitell Utredningsuppdraget . . . . 19 ter samt rangordning av investeringsprojekt . . . . . . 61 4.2.5 Resursutrymme och pro- Kapitel 2 Tidigare utredningar, utduktionsvolym . . . . . . . 62 Iändska vägplaner . . . . . . . . . . 23 2.1 vägplan för Sverige år 1957. . . . 23 2.2 Utredningar, ändringar av vägnormer m.m. efter år 1957 . . . . . . 25 Kapitel 5 Efterfrågan på våg- och gatu- 2.3 Utländska . . . . . . . 28 tjânster . . . . . . . . . . . . . . 63 vägplaner 5.1 Godstransporterna . . . . . . . . 5. 1.1 Godstransportprognosen i Kapitel 3 Väg- och gatunätets nuvarande 1957 års vägplan . . . . . . omfattning och standard . . . . . . . 35 5.1.2 Långtidsutredningens beräk- - 3.1 Väg- och gatunätets omfattning år ning av godstransportarbetets 1968 och utvecklingen sedan år 1957 35 nuvarande och framtida stor- 3.1.1 Väg- och gatunätets längd . . 35 lek . . . . . . . . . . . . 65 3.1.2 Slitlagerfördelning . . . . . 40 5.1.3 IUI:s beräkning av godstrans- 3.1.3 Axel- och boggitryck . . . . 41 portarbetets nuvarande och 3.2 Nuvarande vägstandard . . . . . 43 framtida storlek . . . . . . 66 3.3 Väg- och gatubyggandet åren 1957 5.1.4 Andra beräkningar av de in- -1968 . . . . . . . . . . . . . 50 rikes lastbilstransportemas 3.4 Väg- och gatuunderhållet åren 1957 nuvarande omfattning. . . . 69 -1968 . . . . . . . . . . . . . 53 5.1.5 Utvecklingen av de inrikes godstransportema fram till år 1985 74 Kapitel 4 Principer får långsiktig väg- 5.2 Persontransportema . . . . . . . 81 planering . . . . . . . . . . . . . . 57 5.2.1 Persontransportprognosen i 4.1 Inledning . . . . . . . . . . . . 57 1957 års vägplan . . . . . . 82 4.2 Förutsättningar för utredningsar- 5.2.2 Resekonsumtionens utveckbetet . . . . . . . . . . . . . . 58 ling åren 1964-1975 enligt 4.2.1 Efterfrågan på vägtjänster . . 58 IUI . . . . . . . . . . . . 82

SOU 1969: 56 3

5.2.3 Persontransporternas utveck- Kapitel 8 Trafik- och bebyggeIseplaneling âren 1964-1980 enligt ring i tätorter . . . . . . . . . . . . 131 långtidsutredningen. . . . . 84 8.1 Inledning . . . . . . . . . . . . 131 5.2.4 Utvecklingen av de inrikes 8.2 Problemställningar . . . . . . . . 134 persontransporterna fram till 8.2.1 Val av tätorts- och bebyggelår 1985 . . . . . . . . . . 86 sestruktur . . . . . . . . . 135 5.3 Trafikutvecklingen . . . . . . . . 87 8.2.2 Avvägning mellan individuell 5.3.1 Fordonsutveckling . . . . . 88 och kollektivtrafik m.m.. . . 137 5.3.2 Bilutnyttjande . . . . . . . 93 8.2.3 Förbättring av trañk- och mil- 5.3.3 Trañkprognos . . . . . . . 95 jöförhâllanden i beñntlig bebyggelse . . . . . . . . . . 139 8.2.4 Samordning av trañk- och bebyggelseplanering . . . . . . 141 Kapitel 6 Metod för Iänsamhetsbedömning av trafikledsprojekt . . . . . . . 97 6.1 Komponenter vid lönsamhetsbedörnning av trafikledsprojekt 99 Kapitel 9 Väg- och gatubyggnadsbehov 6.1.1 Anläggningskostnader för tra- under perioden 1970-1984 . . . . . . 143 ñkleder . . . . . . . . . . 99 9.1 Inledning . . . . . . . . . . . . 143 6.1.2 Driftkostnader för trañkleder 101 9.2 Bygga-nde av statliga vägar och ga- 6.1.3 Anläggnings- och driftkost- tor . . . . . . . . . . . . . . . 143 nader för parkering. . . . . 102 9.2.1 Bestämning av standard för 6.1.4 Fordonskostnader . . . . . 103 vägavsnitt. . . . . . . . . 143 6.1.5 Tidskostnader . . . . . . . 103 9.2.2 Behovsplanearbetet 148 6.1.6 Olyckskostnader . . . . . . 104 9.2.3 Behovsplan . . . . . . . . 148 6.1.7 Kalkylräntefot . . . . . . . 105 9.2.4 Produktivitetsutvecklingen. . 149 6.1.8 Tidsmässig och geografisk av- 9.3 Bidrag till byggande av kommunala . . . . . . . . . 105 vägar och gator . . . . . . . . . 150 gränsning 6.1.9 Övriga komponenter . . . . 105 9.3.1 Inledning . . . . . . . . . 150 av metodiken vid lön- 9.3.2 Behovsplan . . . . . . . . 151 6.2 Utveckling samhetsbedömning av trañkleds- 9.4 Bidrag till byggande av enskilda . . . . . . . . . . . . . 106 vägar . . . . . . . . . . . . . 153 projekt 9.5 Investeringsbehov och investeringsbidrag under perioden 1970-1984 155

Kapitel 7 Vägstandard. . . . . . . . 107 7.1 Definitioner och grundprinciper. . 108 7.1.1 Dimensioneringsgrunder. . . 109 Kapitel 10 Driftutgifterför vägar ochga- 7.2 Geometrisk utformning . . . . . . 110 tor under perioden 1970-1984. . . . . 156 7.2.1 Förslag till ändringar i gällan- . . . . . . . . . . . 156 10.1 Inledning de normer . . . . . . . . . 111 10.2 Statlig väghållning . . . . . . . 159 7.2.1.1 Linjeföring. . . . . 115 l0.2.1 Val av driftstandard. . . 159 7.2.1.2 Vägsektioner . . . . 116 10.2.2 Beräkningsförutsättningar 161 7.3 Bärighet . . . . . . . . . . . . 122 10.2.3 Kostnadsberäkningar (inkl. 7.3.1 Gällande normer, befintliga 163 produktivitetsutvecklingen) vägars och broars bärighets- vä- 10.3 Bidrag till drift av kommunala standard 122 gar och gator . . . . . . . . . 167 7.3.2 Kostnader för en fortsatt ut- 10.4 Bidrag till drift av enskilda vägar 170 ökning av det tunga vägnätet 123 10.5 Driftutgifter och driftbidrag under 7.3.3 Kostnader vid en höjning av perioden 1970-1984 . . . . . . 172 bärighetsstandarden från 10 till 13 tons axeltryck för viktigare vägar . . . . . . . . 125 7.3.4 Förslag till framtida bärig- Kapitel 11 Förslag till anslagsutveckling hetsstandard . . . . . . . . 126 och anslagsffirdelning under perioden 7.4 Slitlagertyp . . . . . . . . . . . 129 1970-1979 . . . . . . . . . . . . 173

4 SOU 1969: 56

11.1 Produktionsvolym under perioden 1970-1984 vid alternativa anslagsramar . . . . . . . . . . . . . 173 11.1.1 Anslagsramar . . . . . . 173 11.1.2 Byggnadsvolym vid alternativa anslagsramar. . . . 174 11.1.3 Framtida standardändringar . . . . . . . . . . 175 11.2 Lönsamhetsbedömning av Väginvesteringar vid alternativa anslagsramar . . . . . . . . . . . . . 178 11.2.1 Utförda lönsamhetsbedömningar av trañkledsprojekt 178 11.2.2 Lönsamhetsbedömning av väginvesteringar under perioden 1970-1979 . . . . 181 11.3 överväganden och rekommendationer . . . . . . . . . . . . . 183

Kapitel 12 Vâgplanens uppféljande, behov av forskning och utvecklingsarbete. . 186

SOU 1969: 56

Till Statsrådet och chefen för kommunikationsdepartementet

Genom beslut den 29 april 1964 bemyn- (fr. o. m. den 6 december 1965), vägdirek- Majrt chefen för kommunika- tören E. Sune Ewerdahl, numera avdelningsdigade Kungl. tionsdepartementet att tillkalla sakkunniga direktören Tor U. Eriksson (fr. o. m. den 6 den översiktliga december K.T. för utredning rörande väg- 1966), avdelningsdirektören och därmed sammanhängande Börje Thunberg och förste byråsekreteraplaneringen ren A. Bertil Dahlberg (fr. o. m. den 30 spörsmål. De sakkunniga antog namnet Vägplaneut- juni 1967). redningen. I utredningens arbete har som Såsom sekreterare har tjänstgjort civilekoledamöter deltagit generaldirektören Erik nomen Bo Carlsund (fr. o. m. den 26 maj O. H. Grafström, tillika ordförande (t. o. m. 1965) och numera kanslirådet Rune I. Olsden 9 december 1965), riksdagsmannen, f. d. son (t. o. m. den 25 maj 1965). Som biträstatsrådet Gösta T. Skoglund, tillika ordfö- dande sekreterare har tjänstgjort numera de- Lars 0. H. Lindahl. rande (fr. o. m. den 10 december 1965), nu- partementssekreteraren mera chefredaktören Sven T. Gerentz, nu- Pâ uppdrag av utredningen har en tekmera Erik S.V. Höök, nisk expertgrupp bestående av Hjelmér planeringschefen överdirektören Erik Nilsson (t. o. m. den 29 (ordf.), Edholm, Gustafson, Sundbergh, juni 1967), departementsrâdet S. K. Lennart Sundström, Torell, Granberg och Carlsund Johansson (fr.o.m. den 30 juni 1967) och sett över gällande geometriska och byggnumera tekniske direktören Per Olov L. nadstekniska normer, m.m. Arbetet redo- Tjällgren. visas som bilaga till utredningens betänkan- Som experter hade medverkat numera de (SOU 1969:57 bilaga nr 1). K. Östen Milstam En arbetsgrupp bestående av Ewerdahl departementssekreteraren över- (ordf.), Nordqvist, Gustafson, Eriksson och (fr. o. m. den 7 oktober 1964), numera K. Edholm, vägdirektören Carlsund har studerat de särskilda probleingenjören Stig Anders numera överingenjören men i samband med trafikplanering i tätor- Hjelmér, Carl-Erik Helge ter. Arbetet redovisas som bilaga till utred- Gustafson, civilingenjören A. Sundström, direktören Arnold S. Torcll ningens betänkande (SOU 1969: 57 bilaga nr (fr. o. m. den 16 mars 1965), förste vagin- 2).

genjören Arne I. Sundbergh (fr.o.m. den Vidare har Thunberg, Dahlberg, Milstam

och Carlsund utarbetat för 16 mars 1965 t.0.m. den 13 maj 1968), nu- trafikprognoser allmänna Arbetet remera professorn Stig R. Nordqvist (fr. o. m. landsbygdens vägnät. Rune dovisas som bilaga till utredningens betänden 8 april 1965), numera kanslirådet I. Olsson (fr. o. m. den 26 maj 1965), nume- kande (SOU 1969: 57 bilaga nr 3). har samrått med sin ra avdelningsdirektören Frank O. Granberg Vägplaneutredningen

SOU 1969: 56 7

norska motsvarighet vegplanrådet och vegplankomitéen i fråga om vissa gemensamma problem. Till utredningen har för att tas i övervägande vid uppdragets fullgörande överlämnats skrivelse den 11 januari 1966 från Sveriges standardiseringskommission med förslag till ökning av maximalt tillåten fordonsbredd för att medge integrerade transporter jämte remissyttranden däröver. Vägplaneutredningen har efter remiss, till Kungl. Majzt och chefen för kommunikationsdepartementet avgett följande yttranden: 1. den 15 september 1965 över väg- och vattenbyggnadsstyrelseutredningens betänkande Statens vägverk (SOU 1965: 47), 2. den 1 februari 1967 över § 7 av riksdagens senast församlade revisorers berättelse, 3. den 26 april 1967 över betänkandet Fordonskombinationer (SOU 1966: 41), promemoria den 17 september 1965 utarbetad av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen samt skrivelsen den ll januari 1966 från Sveriges standardiseringskommission, 4. den 26 april 1967 över utredning om mellanriksväg Kiruna-Nordnorge (stencil K 1967: l), 5. den 28 april 1967 över framställning från väg- och vattenbyggnadsstyrelsen angående upphävande av kungörelsen den 15 mars 1963 (nr 49) om straffrihet i vissa fall för överskridande av maximilast m.m. vid befordran av skogsprodukter, 6. den 18 april 1968, över betänkandet Fasta förbindelser över Öresund (SOU 1967: 54). Vägplaneutredningen, som nu slutfört sitt uppdrag, får härmed överlämna sitt betänkande jämte bilagor. Stockholm i december 1969.

Gösta Skoglund

Sven Gerentz Erik Höök Lennart Johansson Per Olov Tiällgren / Bo Carlsund

SOU 1969: 56

av betänkande

Sammanfattning vägplaneutredningens

reglera valet av vägstandard. U tredningsu p pgi ften Utredningen har heller inte funnit anled- Vägplaneutredningens huvuduppgift har va- ning att närmare gå in på frågan om vägarrit att mot av uppgifter om nu- nas klassificering, eftersom utredningen sökt bakgrund varande vägstandard och prognoser över bedöma behovet av väginvesteringar sett mot framtida bakgrund av väntad trafikutveckling och efterfrågan på väg- och gatutjänster söka finna den från samhällsekonomisk med beaktande av investeringamas samsynpunkt lämpligaste resursfördelningen in- hällsekonomiska lönsamhet. Utgångspunkten om vissa anslagsramar för drift och byg- har således inte varit huruvida en väg eller gande av vägar fram till år 1985. Direkti- ett vägavsnitt är att hänföra under begreppet ven har angett två alternativa anslagsramar, riksväg eller länsväg. innebärande en årlig ökning av vägansla- Huvudmomenten vid en långsiktig vägplagen i fasta priser för använda produktions- nering enligt utredningens modell är fölfaktorer med 4 resp. 7,5 %. I anslutning jande: härtill har utredningen sökt belysa de sam- l. beräkning av efterfrågan på vägtjänster hällsekonomiska konsekvenserna av ett rea- 2. val av metodik och normer vid ekonoliserande av dessa anslagsramar. Utredning- misk värdering av skilda utformningar av en har satt som sitt främsta mål att söka trafiksystem utveckla en planeringsmetodik där samhälls- 3. beräkning av lämplig byggnads- och unekonomiska används såväl vid val derhållsstandard för olika typer av trakalkyler av vägbyggnads- och vägunderhållsstandard fikleder för olika vägar som vid inbördes angelägen- 4. inventering av investeringsbehov, angeav och lägenhetsgradering av dessa samt beräkhetsgradering vägbyggnadsprojekt andra vägförbättrande åtgärder. ning av driftkostnader Med hänsyn till den ständigt fortgående 5. antagande om resursutrymme och möjförändringen av de förhållanden och fakto- lig produktionsvolym rer (t. ex. trafikutveckling och resurstillgång) 6. beräkning av lämplig anslagsutveckling som är bestämmande för valet av vägut- och anslagsfördelning. formningen har utredningen avstått från att söka fastställa standarden för individuella Efterfrågan på vägtjänster vägar eller vägavsnitt vid någon bestämd framtida t. ex. år 1985. Huvud- Efterfrågan på vägtjänster bestäms bl. a. av tidpunkt, vikten har i stället lagts vid utformningen den ekonomiska utvecklingen, befolkningsoch som skall och samt av av de principer riktlinjer fordonsbeståndsutvecklingen,

SOU 1969: 56 9

väg- och gatusystemets standard, prissätt- På grundval härav har biltätheten i län och ningen på vägtjänster och konkurrerande kommunblock skattats. Den uppskattade biltransporttjänster. Den allmänna osäkerhe- tätheten och beräknad befolkningsutveckling ten i uppskattningen av dessa faktorers fram- i kommunblocken har legat till grund för tida utveckling och betydelse återverkar på en prognos över antalet bilar i varje komsäkerheten i bedömningarna av lönsamhe- munblock åren 1970, 1975, 1980 och 1985. ten och angelägenhetsordningen för olika Av den prognostiserade totala fordonsökåtgärder och utbyggnadsprojekt. Detta för- ningen i landet under perioden 1970-1985 hållande ställer krav på en så långt möj- faller ca 60 % eller ca 1,2 miljoner bilar ligt flexibel resursfördelning och ett undvi- på de 13 största tätorter-na med omland, och kande av allt för långsiktiga bindningar av 44 % eller nära 0,9 miljoner på de tre storresurserna. stadsregionema. De särskilda problem som I kapitel 5 redovisar hör samman med trafikutredningen sina och bebyggelseplai tätorter redovisas bedömningar av utvecklingen av trafik- samt nering i kapitel 8 och gods- och persontransportarbetet under pe- i utredningens tätortsgrupps rapport (bilaga rioden 1966-1985. 2). Med ledning av tillgänglig transportstatis- Till grund för utredningens bedömning av tik beträffande inrikessjöfarten, jämvägs- den framtida av bilarnas årutvecklingen transporterna och timmerflottningen och liga medelkörsträcka har bl. a. legat en geolika uppskattningar av lastbilstransporter- nom statistiska utförd stickcentralbyrån nas omfattning har beräkningar gjorts av provsundersökning rörande personbilarnas den hittillsvarande utvecklingen av de inri- trafikarbete och medelkörsträcka år 1966. kes godstransporterna och deras fördelning Den genomsnittliga körsträckan för samtliga på skilda transportmedel. Med utgångspunkt personbilar som under hela eller del av året från dessa beräkningar och vissa konstate- varit aktivregistrerade uppgick till l 396 mil, rade samband mellan å ena sidan det beräk- vilket innebär att den årliga medelkörsträcnade kan under godstransportarbetet under olika år den senaste tioårsperioden har och å andra sidan storleken av bruttona- varit i stort sett oförändrad. Hela undertionalprodukten och industriproduktionen sökningens resultat redovisas i bilaga 4. har upprättats prognoser över godstranspor- Med ledning av bilprognosema och ett ternas framtida storlek och fördelning antagande om en i stort sett oförändrad årpå transportmedel. På denna grundval har ut- lig medelkörsträcka har en uppskattning redningen ansett det vara rimligt att utgå gjorts av trafikutvecklingen på olika trafikfrån att närtransporterna med lastbil i ge- leder. Trafikutvecklingen på landsbygdens nomsnitt kan komma att fyr- eller femfaldi- huvudvägnät, varmed här avses riksvägar gas och att fjiirrtransporterna med Iastbil kan och genomgående länsvägar, har prognostikomma att tre- eller fyrfaldigas under perio- serats fram till år 1985. Tillvägagångssätt den 1966-1985, vilket motsvarar en genom- och resultat framgår av bilaga 3 och den snittlig årlig ökning med ca 7,5-9 % resp. till betänkandet fogade trafikprognoskartan. ca 6-7,5 %. Med utgångspunkt från ett beräknat tra- Utredningen har reviderat 1957 års väg- fikarbete för hela landet på ca 32,5 miljarplans fordons- och trafikprognoser samt lå- der fordonskilometer år 1966 kan trafikartit en särskild inom utredningen arbetsgrupp betet år 1963 antas ha uppgått till ca 26,7 utarbeta prognoser över trafikarbetets ut- miljarder fordonskilometer, varav ca 65 % veckling inom olika delar av landet fram på det statliga och 32 % vägnätet på det till år 1985. Till grund för prognosarbetet kommunala väg- och gatunätet. Vid en anhar lagts antaganden om ett genomsnittligt tagen oförändrad årlig medelkörsträcka för bilinnehav per 1 000 invånare för hela lan- det växande fordonsbeståndet ger fordonsdet av ca 390 (personbilar, lastbilar och bus- prognosen ett sammanlagt trafikarbete av sar) år 1975, 450 år 1980 och 500 år 1985. ca 51 miljarder fordonskilometer år 1975

10 SOU 1969: 56

och ca 72 miljarder fordonskilometer år nat för att år 1967 räkna med ett genom- 1985. Detta motsvarar en genomsnittlig år- snittligt tidsvärde per person och timme vid lig tillväxt av trafikarbetet med ca 5 % personbilsresor i Sverige på ca 40 % av under perioden 1966-1975 och ca 3,5% timförtjänsten för manliga vuxna industriunder perioden 1976-1985. Som jämförelse arbetare. Vid en beräknad medelbeläggning kan nämnas att i 1957 års vägplan beräk- av drygt två personer per personbil erhålls nades trafikarbetet komma att uppgå till ca ett tidsvärde av ca 10 kr per biltimme år 25 miljarder fordonskilometer år 1965 och 1970 i 1968 års penningvärde. Tidsvärdet till 35 ä 40 miljarder fordonskilometer år förutsättes årligen öka med ca 3 % i fast 1975. penningvärde. Beträffande trafikolyckskostnaden har vid fördelning av samtliga dessa kostnader på antalet polisrapporterade olyc- Metodik och normer vid ekonomisk värdekor (ca en tiondel av samtliga inträffade ring av trafikledsproiekt trafikolyckor) erhållits ett belopp av ca En ekonomisk värdering av skilda trafikleds- 35 000 kr per sådan olycka i hela landet. och alternativa utformningar av tra- Detta belopp har förutsatts vara oförändrat projekt fikleder kan betraktas som ett försök att i fast penningvärde under de närmaste åren. siffermässiga uttryck för olika Vidare har en kalkylräntefot av 8 % anväga samman effekter av varje alternativ för att därige- vänts. Den ekonomiska livslängden för olika nom underlätta utväljandet av de alternativ väginvesteringar har i allmänhet antagits vasom under vissa givna förutsättningar inne- ra ca 30 år. bär den bästa användningen av samhällets resurser. För att vid en given prissättning Byggnads- och underhållsstandard för olika på vägtjänster kunna genomföra en ekonotyper av trafikleder misk värdering fordras i första hand en preciserad beskrivning av varje alternativ och Med en vägs geometriska utformning eller dess konsekvenser för väghållare, vägtrafi- geometriska standard avses vägens utformkanter, i form av drift- och an- tvärsektransportörer ning med avseende på fritt utrymme, läggningskostnader för trafikleder, fordons- sektion (körfältsbredd, vägrensbredd, m. m.), kostnader, tidsåtgång för trafikanter, trafik- linjeföring (kurvradier vid horisontal- och olyckor m. m. Vidare måste hänsyn tas till vertikalkurvor, lutningar, m. m.) samt lokaeffekter för samhället i övrigt såsom trafik- lisering och utformning av trafikplatser, itnmissioner och andra konsekvenser för om- vägskäl, utsläpp från angränsande bebyggelgivande miljö. Därefter måste dessa olika se, hållplatser och parkeringsutrymmen kostnads- och nyttoeffekter uttryckas i eko- m. m. Kraven på vägamas geometriska utnomiska termer och med hjälp av en på formning uttrycks och fastställs i normer av samhälleliga be- eller anvisningar för byggande av vägar. grundval tidspreferenser stämd kalkylränta omvandlas till ett kapi- Syftet med normerna är att för vägar med talvärde vid en viss jämförelsetidpunkt. Där- olika trafikuppgift, trafikflöde och trafikvid uppstår problem på grund av att många sammansättning åstadkomma en lämplig aveffekter är svåra att kvantifiera och värdera Vägning mellan i första hand kostnaderna i pengar. för drift och byggande av vägar »vägkost- Mot bakgrund av behovet av en systema- naderna» å ena och kostnaderna för trafitisk bedömning av olika investeringsobjekt ken Mrafikantkostnaderna» å andra sidan. har i kapitel 6 diskuterats värderingen av Genom normerna erhålls enhetliga regler vissa viktigare poster vid en trafikekono- för val av element i vägens linjeföring samt misk kalkyl, t. ex. anläggnings- och drift- en begränsning och standardisering av ankostnader för trafikleder och för parkering talet vägsektioner och utföranden vilket samt fordons-, tids- och olyckskostnader och bl. a. effektiviserar byggande och projektekalkylräntefot. Därvid har utredningen stan- nng.

SOU 1969: 56 ll

Utredningens tekniska expertgrupp har övervägas. företagit översyn av gällande normer, vilken Vid val av geometriska standard för vägar redovisas i bilaga 1. på landsbygden bör man i princip utgå från I kapitel 7 redovisas utredningens förslag timtrafikflödena under vägens hela antagna till ändringar i gällande normer i fråga om ekonomiska livslängd. För vägskäl och för bl. a. linjeföring, vägsektioner, slitlagertyp tätortstrafik med från landsbygdstrafiken avsamt bärighet. Förslagen innebär bl. a. föl- vikande karaktär kan det finnas anledning jande. att dels utgå från flöden under kortare pe- - Då någon positiv effekt på trafiksäker- riod som underlag för dimensionering av het och reshastighet av en 3 m bred vägren trafikleder och trafikplatser, dels göra en jämfört med 2 m bred vägren inte kunnat mera individuell analys av trafik- och vägpåvisas, föreslås att vägrenar vid tvåfältiga kostnader. vägar ges bredden 1 eller 2 m. Med hänsyn Beträffande bärighetsstandarden anser uttill den omfattande och snabba trafiken på redningen att en systematisk utvidgning av motorvägar bedöms dock fördelen av att det tunga vägnätet bör ske genom i första kunna föra även breda fordon helt av kör- hand ombyggnad och förstärkning av svaga banan motivera en minskning av vägrens- broar, så att 10/16 tons axel- och boggitryck bredden på motorvägssektionen med endast kan tillåtas. Vidare bör vägarna även i fort- 0,5 m till 2,5 m. Inre vägrenar på motor- sättningen vid nybyggnad dimensioneras för vägssektionen föreslås minskade från 1,5 m ett enhetligt axel- och boggitryck på 10/18 till 1,0 m. ton med den differentiering i uppbyggnads- - För att öka reshastighet och trafiksä- sättet som motiveras av variationer i antal kerhet vid större trafikflöden med fordon. speciellt tunga Slutligen bör vägkroppen diinslag av stora, utrymmeskrävande fordon mensioneras för 13/21 tons axel- och boggioch fordonskombinationer bör en körfälts- tryck på de platser, där en senare förstärkbredd av 3,75 m användas i kombination ning till 13/ 21 tons bärighet skulle bli särmed bred vägren och en körfältsbredd av skilt kostnadskrävande, t. ex. vid brounder- 3,5 m vid smala vägrenar och på vägar utan farter eller broanslutning och i samhällen vägren. På lågtrafikerade vägar föreslås med förhöjda gångbanor. Broar bör vid nydock alltjämt körfältsbredden 3,0 m utan byggnad dimensioneras för fordon och forvägren. donskombinationer med 22 tons boggitryck - Med hänsyn till den tunga trafikens och en bruttovikt av högst 60 ton vid ett avinverkan på fordonsflödet bör särskilda kör- stånd mellan första och sista axel på 10 m fält för långsamgående fordon anordnas of- eller mer. tare än hittills i lutningar. Beträffande konvägbanans slitlagertyp - Ett minimått av 12,0 m föreslås tills staterar utredningen att vid början av år vidare för mittremsa utan räcke och 3,0 m 1969 hade 54000 km (varav 600 km riksmed räcke. vägar och 3 500 km genomgående länsvä- - En enklare fyrfältssektion föreslås fylla gar) av det statliga vägnätet slitlager av grus luckan mellan motorvägssektionen och två- och att 18 000 km (varav l 400 km riksväfältssektionerna. Denna skall utföras med gar och 3 700 km genomgående länsvägar) smal mittremsa (normalt 3,0 m) med lämp- var försedda med slitlager av oljegrus. Enligt räcke e. d. och två 7,0 m breda körba- dast en mindre del av detta vägnät kan med nor med yttre vägrenar på 2,0 m. hänsyn till tillgängliga resurser byggas om De föreslagna geometriska normerna bör under den aktuella perioden. Som målsätttillämpas i full utsträckning vid ny- eller om- ning för förstärknings-, oljegrus- samt bebyggnad av viktigare vägar. Kraven på kon- läggningsverksamheten bör med ledning av tinuitet i standard bör dock även tillmätas utförda kalkyler (se bilaga 8) gälla, att samtstor betydelse. För andra vägar bör särskilda liga vägar som inte byggs om och som har förbättrings- (och förstärknings-) normer en trafik överstigande 300 resp. 1 000 bilar

12 SOU 1969: 56

till utper årsmedeldygn bör förstärkas och förses i princip på de preliminära förslag

Sammanlagt formning av den framtida vägstandarden med oljegrus resp. beläggning.

borde därmed nära 13 000 km väg förstär- som redovisas i kapitel 7 och bilaga 1. Däri-

kas till 10/ 16 ton och förses med oljegrus el- genom har indirekt en viss hänsyn tagits till

under 1970-1984 omfattningen av de resurser som kan väntas ler beläggning perioden

kr i 1969 stå till förfogande under den aktuella periotill en kostnad av ca 1,9 miljarder

den. Vid av behovsplanen för års priser. uppgörande

det statliga vägnätet har man utgått från en

medan behovsplanen för given anslagsram, och driftutgifter under Investeringsbehov de städer och samhällen som själva är väg-

perioden 1970-1984 hållare en summering av de uppgivna utgör

på huvudtrafikledema. En anser att den samhällsekono- byggnadsbehoven Utredningen samordning har dock skett med behovsplamiska lönsamheten i princip bör vara av-

nen för det statliga vägnätet, bl. a. i fråga görande för utformningen av och rangord-

om de infarts- och förbifartsleder som utningen mellan olika väg- och gatubyggnads-

gör del av riksvägnätet och det primära Med hänsyn till tidsåtgången vid projekt. länsvägnätet. Investeringsbehoven på deskostnadsberäkning, lönsamhetsbedömning sa trafikleder utgör ca en tredjedel av de tooch rangordning av olika projekt samt andra talt investeringsbehoven för stäav fler- uppgivna erforderliga åtgärder vid upprättande

avser en dernas huvudtrafikleder (inkl. tunnelbanor). och fördelningsplan, vilka årsplan behovsplan för byggande av statsav fem år, krävs en långtidsplanlägg- Någon period enskilda vägar har inte läng- bidragsberättigade ning som sträcker sig över en betydligt upprättats i avvaktan på slutförandet av påre period än fem år för att tillgängliga vägriksomfattande inventering av desoch skall gående byggnads- projekteringsresurser sa vägars standard i olika avseenden. Inkunna på bästa sätt. Inom statens utnyttjas beräknas vara slutförd under har under år 1969 lång- venteringen vägverk upprättats år 1970. På grundval av Vissa preliminära tidsplaner för byggande av statliga vägar

resultat har emellertid en uppskattning av och gator samt bidrag till byggande av kom-

de framtida investeringsbehoven företagits. munala trafikleder under tioårsperioden

har un- Det redovisade behovet av medel för byg- 1970-1979. Som underlag härför

gande av statliga vägar och gator samt för der åren 1968-1969 utarbetats behovsplatill byggande av kommunala och 1970-1984, vil- statsbidrag ner för femtonårsperioden enskilda vägar och gator under perioden ka redovisas i kapitel 9. 1970-1984 uppgår till ca 27,5 miljarder kr. vilka liksom långtidspla- Behovsplanerna, (inkl. projekterings- och administrationskostnerna avses bli reviderade med jämna mel-

nader) i 1969 års priser. Härvid har hänsyn lanrum, utgör följaktligen första steget i en

tagits till en beräknad årlig produktivitetssom via långtidsplaner och planeringsprocess ökning av 3 % för väg- och gatubyggandet. flerårsplan resp. fördelningsplan utmynnar

och byggnadspro- Miljarder kr i slutliga projekterings-

utgör en inventering av av statliga vägar och gram. Behovsplanen Byggande

föreliggande utbyggnadsbehov på grundval gator l 6,2

mellan den beräknade av komav en jämförelse Bidrag till byggande

framtida efterfrågan på vägtjänster och det munala vägar och gator 10,9

existerande trafikledsnätets standard och av enskilda Bidrag till byggande

Vid upprättande av denna sker vägar 0,4 sträckning.

emellertid inte ställningstagande till något Summa 27,5

den inbördes rangordningen mellan olika

För större delen av väg- och gatunätet i De kriterier som använts utbyggnadsprojekt. landet blir trafikstandarden under perioden för bestämmande av utbyggnadsbehoven

fram till år 1985, liksom hittills, främst beoch val av utbyggnadsstandard grundar sig

SOU 1969: 56

roende av de åtgärder i form av löpande nat i fasta priser för löner och andra fak-

service- och underhållsarbeten jämte för- torkostnader. För återstoden av perioden stärknings- och förbättringsarbeten som kan fram till år 1985 har det däremot ankommit

rymmas inom ramen för anslagen till drift att mot av bepå utredningen bakgrund av vägar och gator. Men även på nybygg- räknade investerings- och underhållsbehov,

da vägar blir reshastigheten och trafiksäker- beräknad avkastning på väg- och gatuinheten beroende av vilken driftstandard som samt förväntad allmän vesteringar ekonokan upprätthållas. misk utveckling föreslå lämpliga altemati-

Storleken av de framtida driftutgiftema va anslagsramar. beror förutom av driftstandarden - vid givet Utredningen har valt att för hela periotrafikflöde - även av trafikutvecklingen, ut- den 1970-1984 räkna med en årlig an-

vecklingen av vägbyggandet, vägnätets längd slagsökning på 4 % resp. 7,5 % i 1969 års

och slitlagerfördelning, m. m. priser för använda produktionsfaktorer och

Det behovet sammanlagda av medel för med 1970 års utgiftsnivå som bas.

drift av statliga vägar och gator samt för En ökning av väganslagen med 4 % per statsbidrag till drift av kommunala och år fram till år 1985 synes för övrigt rymmas enskilda vägar och gator under inom för oförändrade perioden ramen tariffer för 1970-1984 beräknas fordonsuppgå till ca 17 miljar- och drivmedelsbeskattning, allt räkder kr (inkl. administrationskostnader m. m.) nat i fast penningvärde, eftersom prognoi 1969 års priser. Härvid har hänsyn tagits serna beträffande bilbestånd och trafikar-

till en beräknad årlig produktivitetsförbätt- bete pekar på en ökning med likaledes ca

ring av 2 % för väg- och gatudriften. 4 % per år i genomsnitt för perioden 1970-

1984. En årlig ökning med 7,5 % torde där- Miljarder kr emot kräva ett ökat skatteuttag om nuva- Drift av statliga vägar och rande relation mellan bilskatteinkomster och gator 13,7 vägutgifter skall bibehållas. Bidrag till drift av kommunala Omräknat i 1969 års priser torde 1970 vägar och gator 2,1 års anslag motsvara ca 1 830 miljoner kr. Bidrag till drift av enskilda 0,9 vägar Med utgångspunkt från detta basbelopp er- Summa 16,7 hålls för perioden 1970-1984 en total an-

slagsram på ca 36,6 miljarder kr vid 4 %

Antaget resursutrymme årlig ökning och ca 47,8 miljarder kr vid

7,5 % årlig ökning av anslagen. För tioårs- Enligt direktiven skall utredningen vid si- 1970-1979 blir perioden motsvarande bena överväganden utgå från olika alternativ lopp ca 22 resp. 26 miljarder kr. Utrymmet beträffande den långsiktiga anslagsutveck- för byggande av trafikleder under olika perilingen. För perioden fram till år 1975 an- oder vid de båda alternativa anslagsramama ger direktiven två alternativ, innebärande en och den förutsedda av driftutvecklingen årlig ökning med 4 % resp. 7,5 %, allt räk- utgifterna framgår av följande uppställning.

Tillgängliga resurser för väg- och gatubyggande under perioden 1970-1984 vid alternativa

anslagsramar, miljoner kr i 1969 års priser.

SOU 1969: 56

Vid den lägre anslagsramen (4 %) skulle troligen komma att ställas på utformningen således vid givna förutsättningar finnas ut- av vägskäl och trafikplatser, på införande för byggande av trafikleder till ett av stationär vägbelysning på större trafiklerymme m. m. Vidare kommer med säkerhet sammanlagt belopp av ca 11,3 miljarder der, kr under tioårsperioden 1970-1979 och ca kraven på bullerskyddsvallar och skyddszo- 20 miljarder kr under hela femtonårsperio- ner längs trafikledema att öka. Av hänsyn den 1970-1984. Motsvarande vid till omgivande miljö kan även andra krav belopp komma att ställas på lokaliseringen av traden högre anslagsramen (7,5 %) uppgår till kr. Driftutgif- fikledema i och intill tätorter. Utredningca 15,2 resp. 31,1 miljarder terna under har därvid för enkel- en bedömer det därför realistiskt att räkna perioden hets skull förutsatts bli lika stora vid bå- med en fortsatt standardökning under den för nu aktuella med därav da anslagsramama. De totala utgifterna perioden följande driften beräknas nämligen inte uppvisa någ- utgiftsökningar för både drift och bygganra större skillnader vid de båda anslagsra- de. De tidigare redovisade utgiftsbehoven mama vid målsättning för drift- för vägdrift och vägbyggande under perioangiven verksamheten. den 1970-1984 på sammanlagt drygt 44 mil- Det tillgängliga resursutrymmet för byg- jarder kr i 1969 års priser vid oförändrad standard uppskattas därför komma att öka gande av vägar och gator under perioden 1970-1984 vid de båda alternativa anslags- med omkring 10-15 % i fasta priser, dvs. till i runt tal 50 miljarder kr. Endast vid den ramarna kan jämföras med det redovisade för väg- och gatubyggande högre av de båda alternativa anslagsramama anslagsbehovet kr. torde det därför vara möjligt att i huvudunder samma period på 27,5 miljarder Vid beträffande drift- sak kunna tillgodose de i behovsplanerna givna förutsättningar m. m. skulle såle- redovisade utbyggnadsbehoven. och byggnadsstandard des inte fullt tre fjärdedelar av de redovisade utbyggnadsbehoven kunna tillgodoses Förslag till anslagsutveckling och anslagsvid den lägre anslagsramen. Vid den högre fördelning anslagsramen skulle däremot mer än 100 % av de redovisade utbyggnadsbehoven för pe- Med hänsyn till osäkerheten i föreliggande rioden 1970-1984 kunna tillgodoses. rörande framtida ekonomisk utprognoser Vid en beräkning av möjlig byggnadsvo- veckling, befolkning, biltäthet, trafik, prounder 1970-1984 vid resp. duktivitet, m. m. bör anslagsutvecklingen lym perioden anslagsram måste emellertid hänsyn även tas och anslagsfördelningen enligt utredningens till eventuella framtida utgiftsökningar till mening inte bindas för en så lång tidrymd av ändrade standardkrav inom drift som den nu aktuella femtonårsperioden följd för fram till år 1985. I stället bör ett flexibelt och byggande samt ändrade skyldigheter väghållama. De redovisade utgiftsberäkning- system eftersträvas som medger en smidig arna förutsätter således i huvudsak oföränd- till ändrade förhållanden och ett anpassning rade standardkrav och oförändrade skyldig- med hänsyn till den samhällsekonomiska fram till år 1985. lönsamheten effektivt utnyttjande av för heter under hela perioden har emel- period tillgängliga resurser - allt inom Den hittillsvarande utvecklingen varje lertid karakteriserats av en fortgående stan- ramen för trafikpolitikens krav på en tillinom såväl som fredsställande transportförsörjning av landardstegring vägbyggande vilket har medfört ökade dets olika delar. Den av utredningen förorvägdrift utgifter för väghållarna. dade planerings- och prioriteringsmetodiken, De framtida standardändringarna och de- som delvis redan har kunnat tillämpas, syfras inverkan för byggan- tar till att åstadkomma ett sådant system. Ett på resursbehovet de och drift av vägar och gator är givetvis dylikt system ger statsmakterna stora möjsvåra att i förväg beräkna. Större krav tor- ligheter att styra den allmänna inriktningen de emellertid av bl. a. trafiksäkerhetsskäl av vägbyggande och vägdrift utan besväran-

SOU 1969: 56 15

de detaljreglering. Genom att exempelvis snittlig årlig ökning av driftutgiftema med ändra kalkylräntan eller värderingen av tra- drygt 6 % och av byggnadsanslagen med fikolyckor och trafikantemas restid kan så- ca 8,5 %, allt räknat i fasta priser. Hänsyn ledes en generell förändring av resursan- har därvid tagits till den ovannämnda uppvändningen inom vägsektorn erhållas vid skattade utgiftsökningen på grund av stanett planerings- och prioriteringssystem av dardstegring och utökade skyldigheter för den typ som föreslagits av utredningen. väghållama. Om en lägre anslagsram av

Till ledning för statsmakternas beslut rö- statsfinansiella eller andra skäl skulle bli rande framtida anslagsramar och anslagsför- nödvändig under den aktuella perioden, bör delning har utredningen sökt belysa den vid i övrigt oförändrade förutsättningar i samhällsekonomiska lönsamheten av de första hand de förutsedda förbättrings- och väg- och gatuinvesteringar som kan genom- förstärkningsåtgärdema på det sekundära föras under perioden 1970-1979 vid de länsvägnätet senareläggas. Nackdelarna från båda alternativa anslagsramarna. Som un- samhällsekonomisk synpunkt av ett uppskjuderlag har därvid utnyttjats resultaten från tande av aktuella om- och nybyggnadsproutförda lönsamhetsbedömningar av ny- och jekt på statliga och statsbidragsberättigade

ombyggnadsföretag på landsbygdens allmän- huvudtrafikleder synes således i allmänhet na vägar och på statsbidragsberättigade tra- vara större. fikleder i städer och samhällen som är väg- av I fråga om den framtida fördelningen hållare. Beräkningarna ger vid handen, att mellan och statsbyggnadsanslagen statliga en årlig anslagsökning med 7,5 % i fasta rebidragsberättigade vägar och gator tyder priser under perioden 1970-1979 är eko- sultaten av hittills lönsamhetsgenomförda nomiskt motiverad vid givna förutsättningar att till bedömningar på, anslagen bygganbeträffande tids- och olycksvärdering, pris- de av trafikleder i och städer och omkring sättning på vägtjänster (bilbeskattning), samhällen bör öka snabbare än anslagen m. m. Den nyttoökning för samhället som till byggande av vägar på landsbygden. kan erhållas vid den högre anslagsramen Utredningen vill i detta sammanhang jämfört med den lägre synes således väl framhålla de nackdelar som är förknippamotivera skillnaden i investeringsutgifter för de med den nuvarande uppdelningen av anvägar och gator under perioden. slagen till byggande av statliga och statsbi- För tiden efter år 1979 ger det tillgängdragsberättigade trafikleder. En uppdelning liga materialet däremot inte tillräckligt uni skilda anslag försvårar bl. a. genomföranderlag för några bestämda slutsatser. Utdet av den i direktiven angivna principen om redningen anser sig därför inte kunna göra efter prioritering av vägbyggnadsföretag någon rekommendation beträffande anslags- och försvårar samhällsekonomisk lönsamhet utvecklingen under perioden 1980-1984. därmed även tillämpningen av den av utred- I enlighet med den planeringsmetodik som och ningen föreslagna planerings- prioriteföreslagits kommer emellertid i fortsättningringsmetodiken. Någon skarp åtskillnad melen underlag för bedömande av lämplig an- lan de olika typerna av trafikledsprojekt syslagsutveckling under senare perioder sucnes således inte föreligga. Redan nu utgår cessivt att erhållas vid återkommande reviexempelvis bidrag till byggande av tunnelbaderingar av behovsplaner och långtidsplanor även från anslaget till byggande av statner. liga vägar och kronan är väghållare i många Vid en årlig ökning av de ordinarie väg- städer och samhällen. i skil- Uppdelningen anslagen under perioden 1970-1979 med da anslag medför också vid framproblem 7,5% i fasta priser för använda produktions- för allt utbyggnaden av trafikledsnätet kring faktorer och den av utredningen förordade de större tätorterna (se bilaga 2). Svårighedriftstandarden för det statliga och stats- ter uppstår således inte sällan av på grund bidragsberättigade väg- och gatunätet er- att skilda delar av en trafikled skall belasta hålls enligt gjorda beräkningar en genom- olika vilket försvårar en önskvärd anslag,

16 SOU 1969: 56

samordning. Vidare bör den använda metodiken för Även om det kan finnas andra skäl, vilka lönsamhetsbedömning av trafikledsproiekt utredningen inte har anledning att närmare och andra åtgärder inom väghållningeri gå in på, som kan tala för att bibehålla nu- kompletteras och ytterligare utvecklas. För varande i ett anslag för byggan- att förbättra uppdelning underlaget för prioriteringsbede av statliga vägar och gator och ett an- dömningar av trafikprojekt (inkl. tunnelbanat anslag för bidrag till byggande av kom- nor) i tätorter och underlätta jämförelser munala vägar och gator, vill emellertid ut- med landsbygdsprojekt finner utredningen redningen således från sina utgångspunkter det således angeläget att man inom vägverförorda en framtida av des- ket utvecklar metoder för lönsamhetsbesammanslagning sa anslag i likhet med vad som redan tidi- bedömning av gatu- och tunnelbaneinvestegare skett beträffande anslagen till byggan- ringar. de av riksvägar och länsvägar. För att ge bättre ledning för statsmak- Vad beträffar den lämpliga anslagsför- ternas beslut rörande melresursfördelning delningen mellan bidrag till byggande av lan olika samhällssektorer bör den nuvarantunnelbanor resp. biltrafikleder i storstads- de metoden för änd-

lönsamhetsbedömning

regionerna, finner utredningen det inte möj- ras eller kompletteras med mer konventionell metod för ligt att uttala sig om prioriteringen på grund- beräkningar av projektens val av föreliggande material. Denna fråga samhällsekonomiska avkastning på längre bör avgöras med hänsyn tagen till de totala sikt, dvs. där hänsyn bl. a. tas till investeeffekterna för såväl tätortens funktion som ringars hela förväntade ekonomiska livstrafik- och boendemiljön m. m. i berörda längd. Kvantifieringen och värderingen av

områden. En intim samordning måste där- de i lönsamhetsbedömningen fak-

ingående vid ske mellan trafik- och såsom driftbebyggelsepla- torerna, och anläggningskostneringen (se kapitel 8 och bilaga 2). nader för trafikleder, fordonskostnader, tra- Även i fråga om byggande av enskilda fikolyckor, tidsåtgång för trafikanter, m. m., vägar gäller att material f. n. saknas för är som tidigare framhållits behäftade med bedömning av den samhällsekonomiska lön- osäkerhet. På detta område krävs ett betysamheten av sådana projekt. Emellertid tor- dande utvecklingsarbete. Ett sådant arbete de bidragen till dylika arbeten främst moti- kan dock bli av både principiellt och prakveras av krav på en tillfredsställande trans- tiskt värde även för annan samhällsplaneportförsörjning i enlighet med gällande tra- ring. Ansträngningama bör därvid även infikpolitiska riktlinjer. Med hänsyn till vad riktas på sådana faktorer eller konsekvensom framkommit av behovsinventeringen (se ser som hittills inte har kunnat beaktas dikapitel 9) synes det därför enligt utredning- rekt i kalkylerna. ens mening rimligt att räkna med en viss Även i fråga om vägnormerna krävs som ökning av dessa bidrag under framhållits perioden tidigare ett fortlöpande utveck- 1970-1979. lingsarbete. Därvid bör uppmärksamhet bl. a. ägnas åt sambandet mellan utformningen av normerna och de begränsningar Vägplanens uppföljande, behov av forskav resurserna för vägbyggande och vägning och utvecklingsarbete drift som är aktuella. Effekten av even- En och tuella skillnader i pris- och produktivitetsfortlöpande uppföljning komplettrafik- och mellan drift och byggande tering av vägplanens fordons-, utveckling bör vägtransportprognoser bör enligt utredning- även uppmärksammas. ens mening ske inom statens vägverk. För att förbättra underlaget för trafik- För ett effektivt prognosarbete krävs dock planeringen z tätorter finner utredningen det en utvidgning av statistiken över trafikarbe- angeläget att en fortgående sammanställning tets utveckling och omfattning på skilda de- och bearbetning av data från olika trafiklar av väg- och gatunätet. undersökningar i tätorter kommer till stånd

SOU 1969: 56 17

2-91 4252

vid statens vägverk. Det föreslagna planeringssystemet förutsätter en återkommande revidering av behovsplaner och långtidsplaner. Utredningen vill i anslutning härtill framhålla vikten av att det samarbete mellan vägverk, näringsliv och andra företrädare för vägkonsumenter som skett vid den långsiktiga vägplaneringen fortsätter. Särskilt vid större nylokaliseringar och omläggningar av transportsystem är det nödvändigt att kontakter tas på ett tidigt stadium och att en ömsesidig information sker. Vägverket har, under den tid utredningen arbetat, utarbetat system för långtidsplanering och programbudgetering. Enligt utredningens uppfattning bör dessa planeringssystem vidareutvecklas kontinuerligt. Arbetet bör bl. a. inriktas på en effektiv uppföljning av kostnader och prestationer. En sådan uppföljning bör avse även planer på längre sikt, såsom långtidsplaner och flerårsplaner, vilket kan förbättra underlaget för bl. a. beräkning av framtida resursbehov för vägbyggande och vägdrift.

18 SOU 1969: 56

l Utredningsuppdraget

I till den också den fortsatta utvecklingen och de gjorda yttrande statsrådsprotokollet nya rönen på de vägtekniska och fordonstek- 29 april 1964 anförde dåvarande chefen niska områdena. för kommunikationsdepartementet, statsrå- Jag uttalade vidare, att bl. a. de anförda fördet Gösta Skoglund, efter gemensam bered- hållandena motiverade att frågan om den

ning med statsrådets övriga ledamöter föl- översiktliga vägplaneringen togs upp till för-

nyat övervägande. I skrivelse den 28 juni jande: 1963 har väg- och vattenbyggnadsstyrelsen också aktualiserat ifrågavarande spörsmål samt I propositionen 1963: 191 angående riktlinm. m. berör- hemställt om bemyndigande att verkställa en jer för den statliga trafikpolitiken översyn av vägplanen. I anslutning härtill framde jag frågan om den översiktliga vägplaneringen och uttalade därvid följande. Den i höll jag, att en dylik översyn kommer att om- fatta — förutom rent vägtekniska spörsmål 1959 års statsverksproposition presenterade vägen översiktlig en rad frågor som är av mera allmän karaktär planen redovisar och principiell för under en ZO-årsperiod och som jag till en del redan berört i det föreplan upprustning fram till år 1975 av det allmänna vägnätet. gående. Vidare måste bl. a. med hänsyn till den nivå, som de årliga investeringarna i vägar och Planen byggde på kända faktiska förhållanden rö- gator numera uppnått, de samhällsekonomiska men också på prognoser och utredningar rande bl. a. fordons- Synpunkterna särskilt beaktas vid översynen. och trafikökningen, besamt näringslivets Mot bakgrunden av det anförda ansåg jag det folkningstillväxten expansion lämpligt att utredningen verkställdes av säroch lokalisering. Sedan vägplanen framlades har skilda för ändamålet tillkallade sakkunniga. I utvecklingen på skilda områden blivit annorlunda än som kunde förutses då planen upp- samband med att jag nu avser att hemställa om Kungl. Majzts bemyndigande att tillkalla nämnrättades. De uppgjorda fordons- och trafikda sakkunniga torde jag få närmare beröra prognoserna har sålunda som helhet överträffats. Den sedan länge pågående befolknings- några av de spörsmål, som jag anser särskilt

koncentrationen beräknas fortsätta. Med en viktiga i detta sammanhang. ökande totalbefolkning innebär detta en allt Vägplanens prognoser rörande fordons- och större koncentration till tätorterna. Sist angivna trafikökningen sträcker sig fram till år 1975. förhållanden medför, att trafikproblemen i I fråga om personbilsbeståndet har ökningen städer och tätorter växer. Bland annat fram- varit större än som beräknats, medan lastbiträder starkt behovet av att bygga ut befintliga larna och bussarna ökat i ungefärlig överensoch att anlägga nya trafikleder i samband stämmelse med prognoserna. Som helhet kan med exploateringen av nya bostadsområden i fordonstillväxten sägas ha skett betydligt snab-

tätortsregionerna. Vidare aktualiseras behovet bare än som antagits i vägplanen. Detta gäller att effektivt samordna trafikledsbyggandet i även beträffande trafikstegringen. För att kun-

städerna och vägutbyggnaden på landsbygden. na kartlägga de samlade behoven i fråga om Sedan vägplanen framlades har tillkommit nya väg- och gatunätets utbyggnad bör vägplanens omständigheter av betydelse för vägplaneringen. prognoser rörande fordons- och trafikökningen I sammanhanget bör särskilt nämnas de krav revideras på grundval av den hittillsvarande utpå vägutbyggnader, som kan bli en följd av vecklingen samt utsträckas till år 1985. Vad kommunblocksbildningen. Av väsentlig vikt är gäller transportarbetets lokalisering bör den

SOU 1969: 56 19

aktuella fördelningen undvikande på städer och landsbygd av att besvärande stockningar uppuppskattas och en beräkning ske av de fram- kommer i trafiken till och från de nya bostadstida förändringarna. Även frågorna rörande be- områdena under de timmar på morgnar och folkningsutvecklingen och näringslivets expan- kvällar, då resor till och från arbetsplatserna sion och lokalisering bör beaktas i samman- i regel äger rum. I skrivelse den 10 december hanget. 1963, nr 393, har riksdagen, under åberopande I vägplanen ägnas det avgjort största intres- av allmänna beredningsutskottets utlåtande nr set åt den del av vägnätet för vilken kronan 40 i anledning av väckta motioner (I: 63 och är väghållare. Av städernas vägar och gator II: 73) anhållit om tillsättande av en utredning behandlas mera utförligt endast de delar av rörande en för cykeltrafik bättre anpassad plariksvägarna, som faller inom städernas områ- nering av gator och vägar. Utredningen torde den. I anslutning härtill vill jag erinra om att även böra taga detta spörsmål under överväinvesteringarna i det statsbidragsberättigade väg- gande. och gatunätet inom städerna under senare år Den plan som framkommer genom översykraftigt ökat och uppgår till storleken 200 mkr. nen bör angiva utbyggnadsbehoven fördelade för innevarande år. Vad beträffar den närmas- på olika vägkategorier. te femårsperioden bygger föreliggande utbygg- Innan jag går närmare in på ett antal delnadsplaner —vilka framför allt i storstadsregio- spörsmål som vid översynen bör övervägas av nerna är mycket omfattande på att statsbi- de sakkunniga, torde jag ha anledning att bedragsmedel skall i väsentligt ökad utsträckning röra frågan om det framtida samhällsekonomisställas till förfogande för ifrågavarande ända- ka utrymme inom vilket väginvesteringarna mål. Med hänsyn till den pågående urbanise- måste inpassas. Hittills har dessa investeringar ringsprocessen och de därav betingade ökade vuxit avsevärt snabbare än både de totala brutsvårigheterna att lösa trafikproblemen i tätor- toinvesteringarna och övriga samfärdselinvestetema torde man också för en avsevärd tid fram- ringar. Medan de totala bruttoinvesteringarna över få räkna med successivt stigande krav på under 1950-talet volymmässigt ökade 4,6 probidragsmedel för trafikinvesteringar i städerna. cent per år var väginvesteringamas tillväxt- Härtill medverkar också den sanering av betakt mer än dubbelt så snabb och uppgick till byggelsen som pågår särskilt inom och i grann- 9,6 procent per år. Väginvesteringarnas andel skapen av de gamla stadskärnorna. av de totala samfärdselinvesteringarna - som Det är av grundläggande betydelse att de re- under efterkrigstiden utgjort omkring en femsurser, som vårt land totalt kan sätta in på tedel av de totala bruttoinvesteringarna — har väg- och gatuhållningen, från alla synpunkter sedan 1946 ungefär fördubblats och utgör nu fördelas så riktigt som möjligt. För att detta mer än en fjärdedel av investeringarna i samskall kunna ske är det nödvändigt att en över- färdsel. siktsplan upprättas omfattande såväl landsbyg- Den relativt snabbare ökningen av Väginvedens som städernas utbyggnadsbehov. Utred- steringarna än av investeringarna i andra transningen bör därför utarbeta en totalplan över port- och kommunikationsmedel får ses som en utbyggnadsbehoven som innefattar de allmänna naturlig följd av den snabba motoriseringen vägarna på landsbygden och de statsbidragsbe- under efterkrigstiden och de strukturella förrättigade vägarna och gatorna i städerna. Jäm- ändringarna i transportväsendet. Utvecklingstakväl i fråga om de statsbidragsberättigade en- ten har i icke obetydlig grad påverkats av de skilda vägarna på landsbygden bör utredningen omfattande beredskapsarbetena som sedan 1959 i grova drag söka ange utbyggnadsbehoven. skett på vägområdet. Även om det finns skäl Vid utarbetandet av den nya översiktsplanen att antaga att dessa faktorer också i fortsättbör utbyggnadsbehoven bedömas mot bakgrun- ningen kommer att leda till en snabbare tillden av den förväntade trafiken år 1985. Därvid växttakt för väginvesteringarna för övriga bör även trafiksäkerhetssynpunkterna beaktas. samfärdselinvesteringar kan den ekonomiska Hänsyn bör också tagas till bl. a. det behov utvecklingen i stort komma att bli sådan, att av ny- och ombyggnad, som kan föranledas av man bör utgå ifrån att den ram inom vilken kommunindelningsreformen. Härtill kommer samfärdselinvesteringarna totalt kan medges att även den vägutbyggnad som erfordras från to- expandera, måste vara begränsad. talförsvarets synpunkt. Vidare bör beaktas den Om den ekonomiska framstegstakten i samgeografiska fördelningen av de senaste årens hället skall kunna bibehållas under 1960- och vägbyggnadsverksamhet. I fråga om vägbeho- 1970-talen krävs en fortsatt hög investeringsven i städerna bör särskilt uppmärksammas väg- nivå. Tillgången på arbetskraft, mätt i arbetsoch gatubyggandets samband med bebyggelse- timmar, beräknas på längre sikt sjunka till följd planeringen. Vid exploateringen av nya bostads- av dels ett i stort sett oförändrat arbetskraftområden är det nämligen av stor vikt, att ut- utbud, dels en fortskridande av arförkortning byggnaden av erforderliga trafikleder sker i betstiden. Den produktionsstegring som är förungefär samma takt som bostadsbyggandet för utsättningen för ett fortsatt stigande välstånd

20 SOU 1969: 56

måste i ökad utsträckning härledas ur arbets- tagas till den inverkan som ändrade normer

kraftscrsättande investeringar. kan antagas få på transporternas ekonomi och

Vid utformningen av en översiktsplan för effektivitet samt på trafiksäkerheten. Jämförel-

den framtida utbyggnaden bör angivna förhål- ser bör även göras med de normer som tilläm-

landen beaktas. Utredningen bör lämpligen ut- pas i andra länder liksom med rekommenda-

gå från olika alternativ för väganslagens lång- tioner utfärdade av internationella samarbets-

siktiga utveckling fram till år 1985 vid utar- organ.

betandet av nämnda översiktsplan. Härvid bör Utförda inventeringar visar, att endast en

det högre alternativet anknyta till öknings- mindre del av det allmänna vägnätet uppfyller

takten för väganslagen under senare år och krav i fråga om bärighet och geovägplanens därför utgå från en årlig höjning av dessa an- metrisk standard. De hittills redovisade om-

slag med 7 l/g procent fram till år 1975. Den byggnadsbehoven är så stora att även vid högst

hittillsvarande utvecklingen under 1960-talet avsevärt ökade insatser endast en mindre del av

ger skäl för antagandet om en genomsnittlig behoven torde kunna tillgodoses inom över-

årlig ökning av bruttonationalprodukten under skådlig tid. Detta medför att stora delar av det

första hälften av 1960-talet med 4 procent. allmänna vägnätet under lång tid måste i hu-

Ett annat alternativ för utvecklingen av vägan- vudsak bibehålla sin nuvarande utformning och slagen kan därför lämpligen baseras på anta- väghållningen ombesörjas genom åtgärder inom

gandet att dessa skall öka i samma takt som ram. Med hänsyn härtill är det vägunderhållets bruttonationalprodukten. synnerligen angeläget att klarlägga den lämp- För perioden 1975-1985 bör de sakkunniga liga fördelningen mellan nyinvestering, reinredovisa väginvesteringsbehoven och de antavestering och underhåll. Utredningen bör ange ganden om den ekonomiska utvecklingen som de principer som bör ligga till gnmd för ifrålegat till grund för de sakkunnigas ställningstagavarande fördelning. Utgångspunkten för beganden liksom de samhällsekonomiska konsedömningama bör vara att investeringarna i högkvenserna av ett godtagande av dessa ställningsre grad än hittills bör koncentreras till rikstaganden. vägnätet och de viktigare länsvägarna. Med Med hänsyn till vad jag här anfört om uthänsyn härtill får beträffande vägnätet i övrigt gångspunkterna för de sakkunnigas arbete bör en ingående prövning ske huruvida de aktuella dessa beakta den information om den långsikbehoven av standardhöjning i rimlig grad kan tiga ekonomiska utvecklingen som kan föreligtillgodoses genom arbeten av förbättrings- eller ga i form av resultat helt eller delvis av den underhållskaraktär eller om ny- eller ombyggnu inledda långtidsutredningen om den svenska ekonomiens under 1960-talets senare nad är nödvändig. utveckling Med utgångspunkt från att angelägenhetsgradel. deringen olika vägbyggnadsföretag emellan i Jag övergår nu till att närmare behandla de princip måste ske efter investeringarnas lönspörsmål som de sakkunniga bör pröva vid samhet bör de sakkunniga även söka ange de översynen. metoder som bör ligga till grund för bestäm- Med hänsyn till den tekniska utvecklingen av ning av lönsamheten. och nya forskningsrön synes en översyn tillämpade geometriska och byggnadstekniska Det befintliga vägnätets beskaffenhet har man

normer motiverad. Utredningen bör särskilt sökt klarlägga genom inventering av olika ele-

uppmärksamma den forskning, som pågår rö- ment hos vägarna och broarna samt gradering

rande olika optimeringsfrågor i samband med med avseende på kvaliteten hos dessa element.

väginvesteringar. Denna forskning syftar till att Syftet med ifrågavarande inventering är att

bestämma sådana normer för de element, som med i möjligaste mån vetenskapligt objektiva

konstituerar vägstandarden, att det ekonomiska metoder ange en vägs kvalitet i förhållande till

utbytet av väginvesteringarna blir så stort som den standard som den bör ha med hänsyn till

normer och bestämmelser samt den möjligt. I fråga om bärighetsstandarden, där gällande f. n. enhetliga normer gäller för hela det all- aktuella och framtida trafiken. Genom bl. a.

kvalitetsgraderingen erhålles möjligheter att männa vägnätet, bör bl. a. övervägas lämpligheten av differentierade axel- och åstadkomma en mera noggrann och rättvis prioboggi- Därvid bör särskilt under- ritering mellan olika objekt. En förutsättning trycksbestämmelser. sökas huruvida kan sättas läg- härför är emellertid att de i inventeringen inbärighetskraven re för vissa delar av länsvägnätet än för väg- gående elementen bedömes så objektivt som

nätet i allmänhet. Beträffande den geometriska möjligt. Utredningen bör studera den metodik

standarden bör utredningen på nytt utreda och som nu tillämpas och föreslå de jämkningar i

denna, som kan visa sig erforderliga. I detta överväga de normer som bör vara bestämmankan övervägas av de för denna, varvid uppmärksamhet bör ägnas sammanhang lämpligheten frågorna om dimensionerande hastighet samt kvalitetsgradering i någon form beträffande vä-

vägsektionernas utformning. Vid behandlingen gar och gator i städer och samhällen.

av nu angivna spörsmål bör särskild hänsyn Med det anförda har jag berört vissa hu-

SOU 1969: 56 21

vudproblem som bör närmare undersökas av utredningen. Denna bör emellertid vara oförhindrad att taga upp jämväl andra spörsmål, som sammanhänger med den översiktliga vägplaneringen. En viss del av utredningsarbetet ä: av den karaktären att det normalt åvilar väg- och vattenbyggnadsstyrelsen. Denna bör därför, i den utsträckning styrelsen har resurser härtill, tillhandahålla de sakkunniga det utredningsmaterial, som kan visa sig erforderligt under utredningsarbetets gång.

22 SOU 1969: 56

utländska

2 Tidigare utredningar, vägplaner

efter år 1967. Delegationen förordade emel- 2.1 Vägplan för Sverige år 1957 lertid att investeringarna skulle koncentre-

ras till de viktigare trafiklederna under åren I den av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens för översiktlig vägplanering i no- fram till 1967. I investeringsplanen upptogs delegation vember sålunda 55 % av de beräknade totala invesår 1957 framlagda vägplanen (SOU ett förslag till för det föreslagna nya riksväg- 1958: 1 och 2) presenterades teringarna för 1958- nätet och de viktigaste länsvägama samt investeringsplan tioårsperioden av de 65 % av investeringsbehovet för städernas 1967 som byggde på en inventering totala utbyggnadsbehoven för perioden infarts- och förbifartsleder av riksvägska-

fram till år 1975. Planen omfattade såväl raktär, mot endast ca 20 % av investeringsallmänna och i städer behoven för övriga länsvägar och 30 % för vägar på landsbygden För landsoch samhällen där kronan är väghållare övriga vägar och gator i städerna. del innebar den föreslagna invessom statsbidragsberättigade vägar och ga- bygdens och stadsliknande samhällen att något mer än hälften av tor i städer teringsplanen investeringsanslagen under tioårsperioden som själva är väghållare. De totala under 1958-1967 skulle gå till riksvägama. utbyggnadskostnadema beräknades till innehöll även ett konkret föråren 1958-1975 21,1 mil- Vägplanen slag till längd, sträckning och utbyggnadsjarder kr. i 1956 års priser, varav 4,3 miljarstäder och sam- standard för ett riks- eller stamvägnät omder kr. hänförde sig till och fattande nära 14000 km, därav ca 1400 hällen som är väghållare 16,8 miljarder till allmänna på landsbygden km inom städer och samhällen som är vägvägar inkl. de städer och samhällen där kronan hållare. Delegationen avsåg att riksvägnätet Den fram- skulle omfatta »de för näringslivet och beär väghållare. av delegationen för åren 1958- folkningen viktigaste vägarna samt de ger lagda investeringsplanen och sammanbindande 1ederna». 1967 upptog 2 miljarder kr. för byggnads- nomgående och samhällen som Som främsta urvalskriterium användes väverksamheten i städer och 6,5 miljarder kr. för den gens funktion och därnäst trafikmängden. är väghållare Detta inne- uppgift tänktes i första statliga byggnadsverksarnheten. Riksvägarnas och ca hand vara att bilda goda transportleder melbar således att ca 45 % av städernas lan större råvaruområden, gruvor, industrier 40 % av landsbygdens investeringsbehov under de första tio år som och hamnar samt att binda samman landets skulle tillgodoses omfattade viktigare produktions- och konsumtionsominvesteringsplanen (tabell 2: 1). förut- råden. Vidare skulle riksvägnätet knyta Huvuddelen av utbyggnadsbehoven således komma till utförande först samman alla de tätorter som kunde anses sattes

SOU 1969: 56 23

Tabell 2:1. Förslag till investeringsplan enligt 1957 års vägplan. Kostnaderna angivna i 1956 års priser. 1958-1967 Senare Totalt Vägkategori miljarder kr % kr miljarder % miljarder kr A. Den statliga vägbyggnadsverksamheten

B. Den statsbidragsberättigade kommunala vägbyggnadsverksamheten

4,3 C. Totalt 8,5 40 12,6 60 21,1

vara regioncentra med läns- och landsdels- det dominerande gör nämligen inslaget på centra och dessa större centra i sin tur nästan alla vägar. En annan ledande princip med varandra och med huvudstaden. Slutvar att söka koncentrera vägutbyggnaderna ligen skulle riksvägama även det och kanalisera knyta trafiken till vissa sträckningsvenska vägnätet samman med viktigare inar för att därigenom minska kapitalinsatserternationella leder. na och/eHer öka nyttan av investeringarna. Med avseende på trafikvolymen var ut- Riksvägama ansågs därmed med fördel kungångspunkten att riksvägnätet i södra och na ges en högre standard.

mellersta Sverige i huvudsak skulle omfatta I fråga om de övriga allmänna vägarna alla vägar med en beräknad sommarmedel- på landsbygden, dvs. länsvägarna, innehöll

dygnstrafik om minst ca 1 500-2000 bilar vägplanen inte någon fullständig plan för år 1965, vilket ungefärligen motsvarade en och standard vägnätets utformning på samfaktisk sommarmedeldygnstrafik om minst ca ma sätt som för

rik-svägnätet. I stället angav

500 bilar år 1953. Undantag utgjorde dock planen principerna för vägnätets upprusten rad kortare sträckor som ansågs ha över- ning. Därvid uppdelades länsvägama, vars

vägande rent lokala trafikuppgifter. Sådana komma att sammanlagda längd förutsågs sträckor hänfördes till För länsvägnätet. öka från omkring 79 000 km år 1955 till ca norra del var motsvarande riktvär- Sveriges 81 000 km år 1975, i tre kategorier nämliden för riksvägama 600-700 bilar per som- gen

marmedeldygn (SMD) år 1965, motsvaran- de minst ca 200 bilar per SMD år 1953. länsvägar av synnerligen

Vid utformningen av riksvägnätet följde stor betydelse för närings-

delegationen livet, befolkningen och huvudsakligen den s. k. pärlinnebärande att riksförsvaret ca 18 950 km bandsprincipen, vägarna drogs i anslutning till alla viktigare indu- - andra viktiga länsvägar ca 22 600 km

stri- och bebyggelsecentra längs vägens hu- övriga länsvägar ca 39 450 km

vudriktning. Anledningen till detta var Summa 81 000 km

främst önskemålet att kunna tillgodose den

kortväga biltrafiken, exempelvis mellan när- Samtliga länsvägar avsågs i princip böra

liggande centra. Den kortväga trafiken ut- erhålla samma som riksbärighetsstandard

24 SOU 1969: 56

vägnätet, dvs. 10 tons axeltryck och 18 tons till deras betydelse för trafiksäkerheten och boggitryck. Kraven på geometrisk standard vägtransportekonomin. sattes däremot lägre för länsvägarna (SOU Även i fråga om vägsystemets utformning 1958: 1, s. 117 och 174) och med en viss och sträckning framhöll delegationen nöddifferentiering med hänsyn till vägamas be- vändigheten av en fortlöpande uppföljning tydelse. och översyn av den föreslagna vägplanen För det statsbidragsberättigade lokala väg- med hänsyn till trafikutvecklingen och och gatunätet i städerna (dvs. andra vägar eventuella ändringar i trafikmönstret. Vioch gator än de ca 1400 km infarts- och dare påtalades önskvärdheten av att förförbifartsleder som ansågs vara av riksvägs- sök gjordes inom ramen för ett framtida karaktär) angav vägplanen inte någon be- utvecklings- och forskningsarbete att klarstämd standard. Med hänsyn till bristen på lägga de tekniska och ekonomiska förutsättlokala trafikledsplaner kunde ej heller den ningarna för att genom successiv utbyggnad framtida längden av det statsbidragsberätti- öka en vägs kapacitet och standard. I det gade lokalvägnätet i städerna anges. sammanhanget förtjänar det slutligen påpe- Kostnaderna för utbyggnaden av det stats- kas att vägplanen inte berörde frågan om bidragsberättigade lokala vägnätet i städer lämplig underhållsstandard för olika vägar. och samhällen som är väghållare beräkna- En bedömning av underhållskostnadernas utdes emellertid bli större än för de tidigare för tioårsperioden 1958-1967 gjorveckling nämnda lederna av riksvägskaraktär (setta- des dock av delegationen, som fann att en bell 2:1). Investeringarna på det statsbi- av de årliga underhållskostnaderna ökning dragsberättigade lokalvägnätet i städerna be- var ofrånkomlig med hänsyn till tidigare räknades således sammanlagt komma att och den ökande trafiken. eftersläpningar uppgå till ca 2,3 miljarder kr., varav 1,3 Underhållskostnadema beräknades för åren miljarder för Stockholm, Göteborg och 1958-67 komma att uppgå till totalt 4,6 Malmö (allt räknat i 1956 års priser). Dessmiljarder kr. i 1956 års priser, varav 0,6 milutom beräknades det kommunala investe- för komjarder det statsbidragsberättigade ringsbehovet för de icke statsbidragsberät- munala vägunderhållet. tigade vägarna och gatorna i de städer och Vägplanen framlades för riksdagen iprop. samhällen som är väghållare komma att 1959:1 (bil. 8 s. 15 ff. SU6, rskr 6) och uppgå till ca 2 miljarder kr. godkändes som en principplan för den fram-

I fråga om vägnormerna och vägstandar- tida utbyggnaden av vägarna. Med hänsyn

den framhöll delegationen, att det hade rått till nödvändigheten av att göra en avvägdelade meningar om lämpligheten att utan ning mellan och andra inväginvesteringar mera djupgående utredningar framlägga för- vesteringar i samhället bestämdes dock att slag beträffande framtida standard för vä- väginvesteringamas omfattning liksom tigar. Då det emellertid befunnits angeläget digare årligen skulle med beaktande prövas att lämna vissa riktlinjer till ledning för den av samtliga på frågan inverkande faktorer. aktuella vägplaneringen och vägbyggandet ansåg delegationen att de framlagda för- 2.2 Utredningar, ändringar av vügnormer slagen borde kunna användas för detta änm. m. efter år 1957 damål och även läggas till grund för be» räkningen av vägplanens kostnader. Dele- Utredningen om städernas väghållning avgationen framhöll emellertid angelägenheten lämnade år 1959 betänkandet Statsbidragen av en fortlöpande anpassning av normerna till städernas vägar och gator m. m. (SOU till den tekniska utvecklingen och resultaten 1959: 19). På grundval av utredningens förav pågående in- och utländsk forskning. En slag togs i prop. 1960: 81 upp författningssådan anpassning ansågs nödvändig på grund förslag till dels nya regler om statens bidrag av den framträdande plats standardfrågor- till finansiering av väg- och gatunäten i na intar i planeringsarbetet och med hänsyn städer och stadsliknande samhällen dels vis-

SOU 1969: 56 25

sa ändringar i bestämmelserna om väghåll- kostnaderna för underbyggnaden, som inneningsskyldighet. Riksdagen godkände för- fattar banvallen intill ballastens underkant slagen (S3LU1, rskr 309). Förslagen inne- jämte tunnlar, broar, viadukter och de evenbar bl. a. att fördelningsplanema för bi- tuella övriga utrymmen som erfordras för dragstilldelningen till kostnaderna för byg- driften. I kostnaden för underbyggnaden gande av vägar och gator i sådana städer skall även ingå marklösen och ersättning för och samhällen, som själva är väghållare, intrång. skulle avse samma tidsperioder som fler- Departementschefen framhöll i proposiårsplanerna för vägbyggnadsföretag på tionen att en huvudtanke bakom förslaget landsbygden dvs. upprättas för fem år och att statsbidrag för tunnelbanebyggen skall förnyas vart tredje år. Vidare skulle kostnad kunna anvisas från anslagen till väg- och för marklösen generellt få räknas in i den gatubyggnad —och därmed avräknas mot bilstatsbidragsberättigade byggnadskosmaden. skattemedlen - har varit att ett rationellt På motsvarande sätt skulle i fortsättningen uppbyggt tunnelbanesystem inom en tätortskostnader för markanskaffning i städer där region kan antas leda till en minskning av kronan är väghållare ersättas av kronan. I det allmännas investeringar för utbyggnad syfte att bättre anpassa bidragstilldelningen av väg- och gatunätet av samma storleksefter de faktiska kostnaderna förkortades ordning. Detta kom också klart till uttryck den s. k. underhållsperioden på fyra år till genom att de i den preliminära överenstvå år i fråga om reglerna om bidrag till väg- kommelsen rörande storstockholmstrafiken och gatuunderhållet i städer och stadslik- angivna statsbidragen förutsattes skola rymnande samhällen, som är väghållare. mas inom en eljest normal ökning av gatu- Beträffande väghållningsskyldigheten för- och väganslagen till kommuner i storstockutsattes att avgränsningen mellan de områ- holmsregionen. För den del av tunnelbaden där kronan är väghållare och de om- noma som ligger inom områden där kronan råden där väghållningsskyldigheten ankom- är väghållare uttalades vidare att statsbimer på stad eller stadsliknande samhälle dragen skulle utgå från anslaget för bygganinte skulle behöva följa stadens eller sam- de av riksvägar. hällets administrativa gräns. Ändringarna År 1963 godkände riksdagen nya riktav bidragsreglema innebar inte någon änd- linjer för den statliga trafikpolitiken (prop. ring av bidragspolitiken, vars syfte alltjämt 1963: 191, S3LU1, rskr 424). Den nyorienskulle vara att såvitt möjligt nå likställighet, tering av den statliga trafikpolitiken som genomsnittligt sett, mellan invånarna i stä- därmed beslutats syftar främst till att skaderna och på landsbygden i fråga om de system på pa ett mer konkurrensfrämjande sammanlagda kostnaderna för hållande av för att därigenom upptransportmarknaden trafikleder av olika slag. I fråga om bidrag nå en tillfredsställande transportförsörjning till byggande av tunnelbanor uttalade de- för landets olika delar till lägsta möjliga partementschefen att ett ställningstagande kostnader och under former, som medger borde anstå i avvaktan på resultat av 1953 företagsmässig effektivitet och en sund utårs trafikutredning. Den nya statsbidrags- veckling av transportapparaten. De konförordningen trädde i kraft den 1 januari kurrenshämmande regleringar som finns på 1961. skall i görligaste mån transportmarknaden Genom riksdagens beslut med anledning avvecklas. av prop. 1965:1 (bil. 8, s. 40, SU 6, rskr Varje trafikgren skall i fortsättningen i 6) blev även anläggningar för tunnelbanor princip svara för sina kostnader, vilket är

bidragsberättigade. En förutsättning för att av betydelse för att nå en samhällsekono-

bidrag skall kunna utgå är att anläggningen miskt riktig uppdelning av trafiken mellan i likhet med vad som gäller för vägar och de olika trafikgrenama. I den mån det inte gator kan anses »nödig för den allmänna med kravet på kostnadstäckning går att lämsamfärdseln». Bidraget utgår med 95 % av na en viss bygd den trafikservice som från

26 SOU 1969: 56

samhällets synpunkt är rimlig, bör ersätt- Som ett led i nyordningen på trafikpolining till trafikföretaget utgå av allmänna tikens område tillsatte Kungl. Majzt år 1965 medel. två utredningar med uppgift att verkställa För att få en mjuk övergång till det nya översyn av vägtrafikbeskattningen, resp. har samordnats klarlägga frågor rörande vägtrafikens kostsystemet reformâtgärderna i ett handlingsprogram uppdelat i etapper. nadsansvar. Den senare utredningen skall Den första den 1 i första hand pröva vilka kostnader som etappen genomfördes juli 1964 och den andra den 1 juli 1966 bör hänföras till vägtrafiken och hur dessa 1965: 172, 3LU35, rskr 456). kostnader lämpligen bör fördelas på olika (prop. Den första innebar be- trafikantkategorier. I samband därmed skall reformetappen träffande godstrafiken på landsväg att tra- utredningen undersöka i vad mån en regiofiktillståndsgivningen liberaliserades. En år- nal differentiering av vägtrafikens kostnadslig ökning med 15 % av den samlade last- ansvar kan anses motiverad med hänsyn till förmågan hos fordon i beställningstrafik tjä- de förmodade kostnadsskillnader som förenade därvid som riktvärde vid tillståndsgiv- ligger mellan olika regioner i landet. Spe- Dessutom undantogs vissa slag av ciellt skall förhållandena i de större städerningen. helt från av yrkes- na studeras i detta avseende. Resultatet av transporter tillämpning trafikförordningens bestämmelser. de båda utredningamas arbete torde få be- I den andra reformetappen uppmjukades för den fortsatta utvecklingen av tydelse restriktionema vid trafiktillståndsgivningen vägtrafiken. för godsbefordran på landsväg ytterligare. Den 1 januari 1968 trädde nya bestämmed lastbilar m. m. för vägtrafiken i Transporter om högst 4 tons melser om arbetstid maximilast och med specialbilar undantogs kraft 1967:52, 3LU33, rskr 210). (prop. från av behovsprövning m. m. Tillsynen över efterlevnaden av reglerna tillämpning I fråga om persontrafiken på landsväg skall ske i anslutning till den inspektionsresulterade nyordningen bl. a. i att s. k. verksamhet som yrkesinspektionen bedriver sambruk av personbil för resor mellan bo- enligt arbetarskyddslagstiftningen samt gestad och arbetsplats eller skola undantogs nom polisens försorg. från fr. o. m. den På grundval av en av statens trafiksäkeryrkestrafikförordningen l juli 1964. hetsråd i samråd med väg- och vattenbygg- För SJ :s del innebar den första reform- och statens väginstitut företanadsstyrelsen etappen bl. a. att verksamheten redovisnings- gen utredning (SOU 1966: 41) infördes mässigt sett uppdelades i två rörelsegrenar, fr. o. m. år 1968 (prop. 1967: 160, 3LU6l, affärsbanenätet och de trafiksvaga järnvägs- rskr 403) ändrade hastighetsbestämmelser För driften av de senare utgår en för tunga och lätta fordonskombinationer linjerna. till SJ, ett slags »kol1ektivbi1jett» samt bestämmelser om maximilängd för forersättning för resor och transporter som staten köper don och fordonskombinationer. Den slutliga av SJ på de trafiksvaga linjerna. I den andra utformningen av bestämmelserna även på slopades jämvägarnas trans- detta område torde komma att få stor bereformetappen portplikt och samtidigt befriades de bl. a. tydelse för bl. a. utvecklingen av godstrafrån skyldigheten till likabehandling av tra- fiken på landsväg. fikanterna vid och i taxe- En arbetsgrupp vid institutionen för stadsvagntilldelning hänseende. byggnad, Chalmers tekniska högskola, Gö- Genomförandet av reformprogrammet teborg, har utvecklat riktlinjer för stadsplaförutsätter 1953 års trafikutredning nering med hänsyn till trafiksäkerhet vilka enligt bl. a. en omarbetning av såväl vägtrafikbe- år 1968 publicerats i statens planverks pubsom SJ :s taxepolitik samt dess- likation nr 5 i samverkan med statens vägskattningen utom en mer effektiv kontroll av maxirni- verk. och arbetstidsbestämmelser I juni 1969 tillsattes en utredning med last-, hastighetsatt utreda företagsstrukturen inom vid vägtrafik. uppgift

SOU 1969: 56 27

den yrkesmässiga vägtrafiken. tande studier, resulterande i en ny upplaga Sedan framlades har arbetet vägplanen år 1965 av »Highway Capacity Manual». I med normfrågor fortsatt inom vägverket. har grannländerna nya geometriska anvis- Bronormema har således justerats enligt utarbetats i Finland år 1962 och i ningar vägplanens rekommendationer för att med- Danmark år 1964. I Norge har förslag till ge trafik med 22 tons boggi och de väg- år 1965. nya vägnormer framlagts byggnadstekniska anvisningarna av år 1953 har kompletterats i flera omgångar, senast 2.3 Utländska vägplaner år 1963 då dimensioneringsföreskrifterna för vägar omarbetades. Därvid infördes än- I 1957 års vägplan lämnades en redogörelnu en trafikklass avsedd för stor mycket se för planerade utbyggnader av motorvätrafik av tunga fordon. Fortfarande gäller gar och vissa andra primära vägar i några dock 10 tons axeltryck och 18 tons boggivästeuropeiska länder och i USA. Sedan dess tryck med viss differentiering av överbygg- har nya utbyggnadsprogram framlagts och nadstjockleken med hänsyn till beräknad antagits i bl. a. Nederländerna och Schweiz framtida trafik av tunga fordon. år 1958, Frankrike år 1960, i Tjeckoslo- Utomlands, främst i USA, har ett omfat- vakien år 1963 samt i Belgien år 1962 och tande forskningsarbete rörande dimensione- 1967. Med till skillnaderna hänsyn i fråga ring av vägar bedrivits under det senaste de- om folktäthet, urbaniseringsgrad, topogracenniet. De i vägplanen omnämnda prov- fiska och klimatiska existeranförhållanden, vägsförsöken i USA (AASHO Road Test) de vägnät, biltäthet m. m. torde sifferupphar slutförts och givit värdefulla resultat beträffande och kostnagifter omfattningen för bestämning av vägars bärighetl. Dessa derna för hittills genomförda eller planeraresultat har i Sverige bl. a. utnyttjats i en re långsiktiga utbyggnadsprogram i andra undersökning av optimalt axeltryck för olika länder ha ett ganska begränsat värde från

vägar? jämförelsesynpunktii. Däremot torde uppgif- De av väg- och vattenbyggnadsstyrelsen ter om den i vissa andra länder tillämpade år 1955 utgivna anvisningarna för vägars och för bärighets- reshastighetsstandarden geometriska utfomming har senare komplet- olika vägkategorier, liksom tillvägagångssätterats år 1962 bl. a. beträffande utformning tet vid upprättandet av långsiktiga utbyggav vägskäl och trafikplatser. Dessutom har nadsprogram, vara av ett visst värde som rekommendationer lämnats rörande gatusek- jämförelse. De vid nybyggnad av vägar gältioner m. m. I likhet med de byggnadstek- lande byggnadstekniska och geometriska niska anvisningarna har emellertid de geo- normerna i ett antal länder har undersökts metriska anvisningarna inte blivit föremål av utredningens tekniska expertgrupp. för någon mera genomgripande överarbet- Uppgiften att utarbeta till förslag långning under de senaste tio åren. Inom väg- siktsprogram för utbyggnaden av det allverket och statens väginstitut har dock be- männa vägnätet har på samma sätt som i drivits ett relativt omfattande utvecklings- 1 Highway Research Board, The AASHO och forskningsarbete under senare år. Road Test, Report 5 (Pavement Research) och Utomlands har också omfat- Report 7 (Summary Report) 1962. genomförts 2 C E Brinck, Benefits of increased axleloads, tande undersökningar och forskning i hit- Statens väginstitut, Proceedings 94, Stockholm hörande under 1950- och l960-ta1en. 1968. frågor Dessa 3 En översikt av omfattningen av det allmänna undersökningar har bl. a. resulterat vägnätet år 1966 och planerade utbyggnader i en ny upplaga av »A Policy on the Geo- m. m. i Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, metric Design of Rural med Grekland, Italien, Jugoslavien, Nederländerna, Highways› Norge, Polen, Portugal, Schweiz, Spanien, Storrekommendationer för vägars geomebritannien, Tjeckoslovakien, Turkiet, Ungern, triska utformning i USA, utgiven år Västtyskland och Österrike ges i ett specialnummer av tidskriften »Revue Générale des 1965. Frågor rörande vägars kapacitet har Routes et des Aérodromes; nr 416, December i. samband därmed varit föremål för omfat- 1966, Paris.

28 SOU 1969: 56

Sverige i åtskilliga länder anförtrotts åt sär- av årlig medelkörsträcka). För fördelning skilda kommittéer eller utredningar. Några av den väntade framtida trafiken på vägländer har även skapat särskilda organ för kategorier utnyttjas som regel i mån av tillgenomförandet av beslutade utbyggnadspro- gång uppgifter om tidigare trafikutveckling gram, exempelvis i form av en speciell sek- för olika typer av vägar. tion vid landets centrala vägmyndighet. Beräkningarna av utbyggnadsbehoven Den andel av det allmänna vägnätet som utmynnar som regel i förslag till investeberörs av förekommande statliga långtids- ringsplaner eller byggnadsprogram som planer varierar från land till land. I länder sträcker sig över 10-20 år, eventuellt uppdär väghållningsskyldigheten är uppdelad delade i etapper om 4-5 år. Ibland innepå tre kategorier - a) kommunen eller kom- fattar långsiktsplanema även en beräkning munblocket b) länet, grevskapet, provinsen av kostnaderna för underhållet av vägar uneller delstaten och c) staten — omfattar den der den aktuella perioden. Detta sammanstatliga vägplaneringen ofta enbart stam- hänger som regel med att det har varit nödvägnätet eller delar därav. Utbyggnaden av vändigt att från de beräknade finansiella framför allt huvudstamvägarna synes för resurserna dra kostnaderna för underhållet övrigt i vissa länder delvis ingå som ett för att erhålla de belopp som kan väntas stå led i eller som medel för en fysisk och eko- till förfogande för väginvesteringar. I några nomisk riksplanering. Detta gäller främst enstaka fall har även försök till lönsam- Östeuropa, men ett liknande betraktelsesätt hetsbedömning av föreslagna utbyggnadstycks även vinna insteg i en del västeuro- program företagits. peiska länder. Det kan konstateras, att tyngdpunkten i Påtagliga skillnader föreligger bl. a. be- de investeringsplaner som på senare år framträffande de framlagda långtidsplanernas lagts i de som regel tättbefolkade europeiska karaktär i olika länder. I vissa fall är pla- staterna regelmässigt synes ligga på utbyggnerna baserade på en avvägning mellan för- naden av ett mer eller mindre omfattande väntade i form av stamvägnät av motorvägskaraktär. Denna finansieringsmöjligheter bilskatteintäkter m. m. och beräknade ut- resursfördelning måste naturligtvis bedömas byggnadsbehov, medan det i andra fall rör mot bakgrunden av förhållandena i de olika sig om mer eller mindre renodlade behovs- länderna. I många federativa statsbildningar planer. Gemensamt för flertalet länder sy- inbegriper således de nationella vägbyggnes dock vara, att de statliga vägplanema nadsprogrammen som tidigare nämnts ofta i ringa utsträckning berör utbyggnaden av inte provinsernas eller delstaternas sekundätätorternas trafikleder. Under senare år har ra och tertiära vägnät. dock inom den centrala planeringen i flera Koncentrationen av investeringarna till länder, bl. a. i USA, ett allt större intresse ett relativt begränsat huvudvägnät torde ägnats åt framför allt storstadsregionernas bl. a. kunna förklaras av den genomgående trafikförsörjning. tendensen till en snabbare trafiktillväxt för Till grund för beräkningen av de fram- de större och högklassigare vägarna och en tida utbyggnadsbehoven tycks i samtliga önskan om kanalisering av trafiken till vissa länder ligga någon slags jämförelse mellan kapacitetsstarka och trafiksäkra leder. Inte å ena sidan kapaciteten och standarden hos sällan svarar således några få procent av det existerande vägnätet och å andra sidan vägnätet för bortåt hälften av hela trafikberäknad framtida trafikmängd och önskad arbetet på de allmänna vägarna. trafikstandard. Upprättade trafikprognoser Den geometriska och byggnadstekniska sträcker sig som regel ett tjugotal år framåt utformningen av vägarna har ganska naturi tiden och bygger vanligen på riks- eller ligt varit föremål för överväganden i flera regionalprognoser över utvecklingen av bil- länder i samband med utarbetandet av långtäthet och bilbestånd samt antaganden om siktiga utbyggnadsprogram, liksom vägnäav bilutnyttjandet eller klassificering. Vid sidan utvecklingen (förändring tets indelning

SOU 1969: 56 29

av den administrativa indelningen av väg- en trafikvinst på ca 11 miljarder dollar4. nätet har i flera länder, bl. a. i Frankrike, Av större intresse för svenska förhållan- Norge och Tjeckoslovakien, föreslagits el- den torde emellertid vara den långsiktiga ler antagits en för planeringsändamål an- planering som sedan länge bedrivits inom passad funktionell indelning av vägnätet. de olika delstaterna i USA. Denna plane- Landsbygdens vägnät uppdelas därvid i ring inriktas framför allt på upprättandet av stort sett i tre klasser: s. k. behovsplaner (Highway Needs Studies) a) vägar som betjänar den mer eller vilka utgör grundvalen såväl för delstatermindre långväga trafiken mellan större tät- nas egen planering och anslagsfördelning oxtsområden och/eller industridistrikt, som för den federala översiktsplaneringen. b) vägar som betjänar trafiken mellan en Behovsplaner upprättas vanligen för en centraltort och dess omland, dvs. tillförsel- tid av 10-15 år och behandlar samtliga vägoch distributionsleder med ett varierande in- system som berörs av den allmänna samslag av lokal trafik, färdselnn Som regel innefattar arbetet med c) vägar som i huvudsak har rent lokala behovsplanema vissa studier av de faktotrafikuppgifter. rer som väntas påverka det framtida vägut- Vägar av typ a) utformas som motorväg nyttjandet, t. ex. ekonomisk utveckling, eller annan väg med reglerade anslutningar befolkningsutveckling, urbaniseringstillväxt, och med hög reshastighetsstandard. nuvarande och förväntat markutnyttjande, På vägar av typ b) och c) ställs lägre krav transportbehovets och resekonsumtionens beträffande reshastighetsstandard och reg- fördelning på olika transportmedel, gällanlering av anslutningar medan den geomet- de och förväntade framtida bestämmelser riska utformningen i övrigt i huvudsak be- angående tillåtna axeltryck, bruttovikter och stäms av den förväntade trafikmängden. fordonsdimensioner m. m. Vidare ingår re- Av den översiktliga vägplanering som be- gelmässigt i dessa studier inventering och drivits utomlands synes framför allt det om- sammanställning av trafik- och vägdata samt fattande vägplanearbete som under lång tid översyn av vägklassificeringen och gällande bedrivits i USA och det som relativt nyligen normer för vägars geometriska och byggpåbörjats i Norge vara av speciellt in- nadstekniska utformning. tresse ur metodisk synvinkel. I regel grundar sig behovsplanema på en inventering av kapaciteten och standarden på alla viktigare trafikleder samt en bedöm- USA ning av deras tillräcklighet med hänsyn till Ett långtidsprogram för utbyggnaden av ett rådande och framtida trafikbelastningar och sammanhängande stamvägnät »Interstate standardkrav. För olika vägsträckor anges Highway System» över hela USA antogs vilka förbättringsåtgärder som krävs och år 1956. Utbyggnadsprogrammet, för vilket 1 Vid en år 1961 företagen revidering beräken redogörelse lämnats i 1957 års vägplan, nades kostnaderna komma att uppgå till 41 omfattar en väglängd av ca 66 000 km till dollar. miljarder 3 med chefen för US Bureau en ursprunglig beräknad kostnad av 27,4 Enligt intervju of Public Roads, Rex M Whitton, i tidskriften miljarder dollarl. Planen skulle vara genom- Road International, Nr 64, mars 1967. förd 3 år 1972, men en viss fördröjning synes Engineering News-Record, 11 maj 1967. 4 torde dock vara dock vara oundvikligi”. Våren 1967 var ca Beräkningarna ganska osäkra, se A F Friedlander: The Interstate 58 % av vägnätet öppnat för trafik och de 1965. Highway System, Amsterdam då fullbordade delarna hade dragit en kost- 5 För närmare uppgifter, se bl a Tor Eriksson: »Behovsplaner i amerikansk vägplanering» i nad av ca 19,6 miljarder dollar3. Vissa ut- Sv Vägföreningens Tidskrift, 1967: 1 och »Highförda överslagskalkyler tyder på, att det way Needs Studies», Highway Research Board, redan det första året Bulletin 158, 1957 samt »Creating, organizing interstatliga vägnätet and reporting Highway Need Studies, Technical efter fullbordandet skulle medföra en minskreport No l, September 1963, Bureau of Public ning av antalet dödsolyckor med 8 000 och Roads.

30 SOU 1969: 56

hur snart dessa bör vidtas. Vidare görs åt- skattning av kostnaderna för utbyggnaden Metominstone överslagsmässiga kostnadskalkyler av varje enskild vägsträcka erhålls. för erforderliga om- och nybyggnadsarbe- den är dock arbetskrävande, särskilt om beten. av de olika räkningar behöver göras för flera altema- Angelägenhetsgraderingar projekten företas, i vissa fall med hjälp av tiva investeringsperioder. lönsamhetskalkyler. I flera delstater är dock I några stater, där det har funnits noganslagsfördelningen mellan skilda geografis- granna data beträffande vägamas ålder, ka områden och vägkategorier bunden lag- byggnadskostnader m. m. samt uppgifter stiftningsvägen, varför något större utrym- om skilda vägtypers livslängd, har även en me för fördelning av anslagen efter ange- annan och betydligt mindre arbetskrävande lägenhetsgradering inte finns. metod prövats med gott resultat. Metoden, De använda lönsamhetskalkylema kan ha som främst torde lämpa sig för översiktliga fonnen av en beräkning av avkastningen beräkningar av investeringsbehoven på lång investeringarna för olika sikt, bygger på det kanske orealistiska antapå de erforderliga projekt (internränteberäkning) eller beräk- gandet att det bör råda överensstämmelse ning av kapitalvärdet för trafikanternas och mellan utvecklingen av det totala trafikarbeväghållarens förväntade kostnadsbesparing- tet och utvecklingen av det i vägar och gaar minskat med de erforderliga investering- tor nedlagda kapitalet, sett över en längre arna (nuvärdeberäkning) men är ofta av be- period. Som stöd för ett sådant antagande enklare slag. I kalkylema beaktas har bl. a. hänvisats till resultatet av en untydligt främst skillnaderna i fordons-, väg- och dersökning rörande utvecklingen av trafiksamt eventuellt även tids- arbetet och tillväxten av vägkapitalet i USA olyckskostnader, åtgången för trafikanterna på de befintliga under perioden 1920-1953 (figur 2: 1). trafiklederna. Under växte det totala och de planerade mellankrigstiden av utbyggnadsbehoven grun- trafikarbetet i USA och det ackumulerade Beräkningen värdet av väg- och gatuinvesteringarna, utdar sig i de flesta fall som nämnts på ingående inventeringar av standarden och be- tryckt i fasta priser, ungefärligen parallellt. av de framtida trafikmängdema Trafikförhållandena under denna tid har räkningar vägsträckor. Resultaten samman- också ansetts vara i stort sett tillfredsställanpå olika fattas som regel i en sammanställning över de på de flesta håll i USA. Under krigsåren utbyggnadsbehoven och kostnaderna härför sjönk värdet av vägkapitalet till följd av att under de närmaste 5, 10, 15 eller 20 åren. den årliga värdeminskningen översteg ny- Erfarenheten visar emellertid att vid ett så- investeringama, men samtidigt minskade tradant tenderar huvuddelen fiken kraftigt. Den snabba trafikökningen

tillvägagångssätt

att falla inom kate- under efterskrigstiden har emellertid inte av investeringsbehoven gorin »behov av omedelbar ombyggnad» med successivt minskande belopp för senare lNDEX år. För att erhålla en mera realistisk fördel- 1937-19-|1= 100 ning av utbyggnadsbehoven brukar därför 200 slås ut över exempelvis en - - - - TRAF|K/XRBETE investeringarna 150 INVESTERAT KAPITAL tioårsperiod varvid hänsyn även tas till er- I VÄGAROCH GATOR förbättringsåtgärder på sträckor 120 forderliga som inte hinner bli ombyggda förrän mot 80 slutet av perioden. Därvid beaktas även att LO de vägar som byggs först under senare delen av perioden kan behöva dimensioneras för 0 1920 1925 1930 1935 191.0 191.5 1950 1955 en större trafikmängd än som ursprungli- Kl\LLA:PUBLlC ROADS, VOL 29 N02, WASHD C,1956 gen beräknats, vilket kan medföra kostnadsökningar. Fördelen med ovan beskrivna me- av trañkarbete och väg- Figur 2: 1. Utveckling tod anses främst vara att en noggrann upp- kapital i USA åren 1920-1953.

SOU 1969: 56 31

tillfredsställande vid denna tidpunkt och att INDEX man för framtiden önskade uppnå samma rela- 191.0: 100 tion mellan de totala investeringarna i vägnätet ‘_‘ 360 och trafikarbetets omfattning. Kurva III och IV anger två alternativa pro- 320 gram för att uppnå denna relation inom 10 res- 280 pektive 16 år vid en viss antagen utveckling av 21.0 trafikarbetet. För att kunna räkna fram de mot kurva III och IV svarande serierna av årliga 200 investeringsbelopp krävs tillgång till uppgifter 160 om den förväntade livslängden och därav föl- 120 jande värdeminskningen dels för de vid perio- 80 dens början (år 1964) existerande vägarna, dels för de under perioden tillkommande investe- 1.0 ringarna. Tillgång till motsvarande uppgifter 0 för perioden 1924-1964 har naturligtvis varit 192/. 1931. 191.1. 1954 1961. 19741980 nödvändiga för att få fram kurva II. Det är

KÄLLA: SVENSKA VÃGFÖRENINGENS TIDSKRIFT 1967 NR 1. emellertid inte givet att de livslängder för olika vägar som man har kunnat konstatera under

Figizr 2. Exempel_ på metod för översiktlig 1924-1964 även kommer att gälla i

perioden berakmng av mvestermgsbehov för vägar. fortsättningen.

En förutsättning för att metoden skall motsvarats av en lika stor ökning av det i kunna användas är som tidigare antytts, vägar och gator investerade kapitalet. Traatt man har möjlighet att fastställa om-l fikförhållandena anses under denna tid gradvis ha försämrats fattningen av det investerade kapitalet och på många håll i USA, vilket således skulle den årliga värdeminskningen. Detta kräver utgöra ett stöd för den anförda bl. a. tillgång till uppgifter om vägarnas tankegången. byggnadsår och byggnadskostnader samt Tankegången kan illustreras med ett exkännedom om nuvarande och framtida livsempel. Om trafikarbetet på ett givet vägnät beräknas öka längder för beläggningar, vägöverbyggnad med 100 % på 20 år bör värdet av det i vägnätet investerade etc. Ifråga om livslängden för olika beläggkapitalet fördubblas ningar och vägtyper finns uppgifter sampå samma tid, under förutmanställda för en längre period från ett 25sättning att trafikförhållandena i utgångsär tillfredsställande. tal amerikanska delstaterl. läget Skulle däremot Metoden har bl. a. prövats med till synes trafikförhållandena i utgångsläget vara otillgott resultat i W. Virginia, Missouri och fredsställande, måste eftersläpningen beträffande det investerade Washington, där beräkningar av utbyggkapitalet först fastnadsbehoven gjorts dels på vanligt sätt med ställas. Därefter beräknas den nivå på vilhjälp av omfattande inventeringar, dels med ken de årliga investeringarna bör ligga för hjälp av den nu beskrivna förenklade metoatt den önskade relationen mellan trafikarbete den. Det visade sig nämligen att de två meoch investerat kapital skall kunna toderna gav ungefär samma resultat vad beuppnås vid en viss framtida tidpunkt (figur 2: 2). träffar de totala investeringsbehoven.

En tredje metod för beräkning av de lång- Kurva I anger utvecklingen av det totala trasiktiga investeringsbehoven för vägar bygfikarbetet på vägnätet uttryckt i index, där trafikarbetet år 1940 har satts lika med 100. ger på ett databehandlat vägregister, som

Kurva II visar det ackumulerade värdet av innehåller alla väsentliga uppgifter om olika

investeringarna på vägnätet med avdrag för vägsträckors standardelement (bredd, bevärdeminskningen. Värdena är omräknade i trafikflöläggning, bärighet etc.). Framtida fast penningvärde och uttryckta i index, där den för olika vägar prognostiseras och därvärdet av de samlade väginvesteringama år 1940 satts lika med 100. Att just år 1940 ta- 1 Se t. ex. Gordon D Granberg: Lives of gits till utgångspunkt beror på att trafikförhâl- Highway Surfaces — Half Century Trends,

landena på vägnätet i det aktuella fallet ansågs Public Roads, Vol 29 nr 2, Wash D G 1956.

32 SOU 1969: 56

efter beräknas investeringsbehovet för alter- 8jl s. k. vägplanzoner, som var och en utgör

nativa målsättningar i fråga om utbyggnads- ett handelsområde enligt den statistiska cen-

standard med hjälp av datamaskin. Kostna- tralbyråns indelning. För varje region bederna för såväl olika vägavsnitt som vägka- räknades därefter för åren 1960 och 1965 tegorier kan därvid erhållas automatiskt. såväl total folkmängd och antal sysselsatta som biltäthet och totala bilbeståndet samt prognostiserades motsvarande värden för åren 1975 och 1990. Bilbeståndet indelades Norge därvid i tre grupper: personbilar, paketbilar I juni 1964 tillsattes en kommitté med upp- (z: lastbilar med en_ lastförmåga understigift att utarbeta en vägplan för Norge. Kom- gande ett ton) och egentliga lastbilar. mittén skulle bl. a. klarlägga transport- och Prognoserna över biltätheten i de enskilda vägbehoven i olika delar av landet mot bygger i princip på antagandet

regionerna

bakgrund av regionala analyser och med att biltäthetsutvecklingen i de olika regionerhänsyn tagen till förväntade strukturföränd- na kommer att stå i samma relation till riksringar inom näringslivet, ändrade bebyggel- genomsnittet under prognosperioden som semönster m. m. Hänsyn skulle även tas till under perioden 1960-1965. Riksprognosen önskemålet om en samhällsekonomiskt sett gnmdas i sin tur vad gäller personbilar på lämplig fördelning av transportarbetet på de en analys av sambandet mellan biltäthet och skilda trafikmedlen. nationalinkomst per capita i olika länder. Utredningsarbetet skulle utmynna i en Med ledning av det vid funna analysen konkret plan för utformning, finansiering sambandet mellan biltäthet och inkomst per och utbyggnad av riksvägama under de när- capita beräknas personbiltätheten i Norge maste 20 eller 25 åren. På grundval av en komma att stiga till ca 280 bilar per 1 000 funktionell vägklassificering (en indelning invånare år 1975 och ca 410 år 1990 om grundad på vägamas transportuppgift) skul- nationalinkomsten per capita stiger med le ett särskilt eller avprimär- stamvägnät 4 % per år. gränsas inom det existerande riksvägnätet, Riksprognosen för paketbilar och lastbisom omfattar ca 23 000 km. Det sålunda lar däremot bygger på trendframskrivning avgränsade primärvägnätet skulle ägnas stör- resp. prognoser över utvecklingen av godsre uppmärksamhet än det övriga vägnätet. transportarbetet. Antalet paketbilar förutses Kommittén skulle dessutom behandla norm- därmed komma att fördubblas mellan år frågor, prioritering och etapputbyggnad av 1965 och 1990 medan antalet egentliga lastvägar. bilar väntas öka i något högre takt. På grundval av uppgifter om befolkning- Det lokala och interregionala trafikmönstens och industrins regionala fördelning, de år 1965 kartlades ret på riksvägama genom interregionala godstransportema, kontaktbe- vid drygt 450 punkter, trafikräkningar spridhoven mellan olika regioner såsom de kom- da över hela landet, samt genom destinamer till uttryck genom den interurbana te- tionsundersökningar vid ett 100-tal inter-

lefontrafiken samt slutligen de uppmätta

vjupunkter. Med hjälp av intervjumaterialet trafikmängdema år 1960 upprättades till fördelades personbilsresorna på ärendetyper att börja med ett preliminärt till och lastbilsresoma förslag på näringsgrenar. Registstamvägnät, omfattande närmare 13 000 rering av fordonsvikter och för axeltryck km. Därefter igångsattes en omfattande in- lastbilstrafiken också vid företogs några ventering och registrering av data om stan- punkter i Oslo-området. darden (bärighet, bredd, siktförhållanden Avsikten är att det sålunda insamlade maetc.) och undergrundens beskaffenhet längs terialet skall användas vid utarbetandet av det sålunda avgränsade primärvägnätet. trafikprognoser för varje länk i det preli- För att tillgodose kravet på regionalt dif- minärt avgränsade primära vägnätet, som ferentierade prognoser har landet indelats i för detta ändamål i ca l 000 deluppdelats

SOU 1969: 56 33

3- 914252

sträckor. Traflkens storlek på en viss delsträcka antas vara beroende av resbehovet och transportbehovet mellan de regioner som den aktuella vägsträckan förbinder. Närmare bestämt antas trafiken mellan två regioner vara en funktion av avståndet mellan regionerna och av folkmängden, antalet sysselsatxa och bilantalet i de båda regio-

nerna. Ju mindre avståndet är och ju större

folkmängden, antalet sysselsatta och bilantale: är, desto större antas trafiken bli mellan regionerna. Med hjälp av de ovannämnda uppgifterna om trafiken på olika vägsträckor år 1965 hoppas man mer i detalj kunna fastställa den funktion eller det samband som skall användas vid beräkningen av den framtida trafiken på vägarna. Förslaget till Norsk Vegplan redovisas i Instilling fra vegplankomiteen daterad 30 juni 1969.

34 SOU 1969: 56

nuvarande och

Väg- och gatunätets omfattning

standard

lämnades om 3.1 Väg- och gatunätets omfattning år 1968 I 1957 års vägplan uppgifter och standarden och och utvecklingen sedan år 1957 längden på det statliga statsbidragsberättigade väg- och gatunätet 3.1.1 Väg- och gatunätets längd vid början av år 1957. För att belysa förändringarna i fråga om väg- och gatunätets Längden av det statliga och statsbidragsomfattning och standard under perioden berättigade väg- och gatunätet uppgick vid 1957-1968 lämnas här motsvarande upp- början av år 1968 till ca 163 000 km, innegifter. I den mån så varit möjligt har även bärande en ökning med ca 20 000 km eller uppgifter för år 1969 medtagits. 14 % sedan år 1957, se tabell 3:1. Det bör observeras, att direkta jämförel- Ökningen faller huvudsakligen på det ser av vägstandarden åren 1957 och 1968 statsbidragsberättigade enskilda vägnätet, ej alltid är möjliga att göra, beroende främst som ökat med närmare en tredjedel från på de knappa informationer som föreligger omkring 46000 km år 1957 till drygt om standarden år 1957. En jämförelse för- 60000 km år 1968. Det statliga vägnätet, svåras även i vissa fall av de tidigare berör- dvs. allmänna vägar på landsbygden och da ändringarna beträffande vägindelning vissa trafikleder i städer och samhällen där m. m. som genomförts. kronan är väghållare, har vuxit betydligt Kännedomen om vägnätets tillstånd är långsammare eller med ca 6 % på 10 år, numera betydligt bättre än vid tidpunkten medan längden av de statsbidragsberättiför utarbetandet av 1957 års vägplan. Un- gade trafiklederna i städer och samhällen der senare år har en noggrann och systema- har minskat med drygt 200 km eller ca 4 %. tisk inventering av standarden på framför- Kronan övertog väghållningsskyldigheten allt riksvägama och de viktigare länsvägar- för ca 1 100 km vägar och gator från stäna genomförts. Denna s. k. kvalitetsgrade- derna fir 1961 samt ytterligare några hundring av vägnätet (se bilaga 1, kapitel 6) ut- ratal km under senare år vilket således i gör bl. a. ett värdefullt underlag för bedöm- stort sett motsvarar det bidragsberättigade ning av standardförändringarna för vägnätet nätets ökning genom städernas tillväxt. Inom i stort. Även andra undersökningar angåen- de städer och samhällen, som är egna vägde vägamas tillstånd i olika avseenden som hållare, har det icke bidragsberättigade gatugenomförts under senare år har emellertid och vägnätet ökat med 47 % från 5 600 km givit värdefull information. år 1956 till 8 200 km år 1968.

SOU 1969: 56 35

Tabell 3: 1. Längd i km av det statliga och statsbidragsberättigade väg- och gatunätet samt de väghällande städernas och samhällenas icke bidragsberättigade gatu- och vägnät den 1 januari åren 1956-1969.

Allm. vägar på Statsbidragsbelandsbygden rättigade vägar Längd av de samt i städer och gator i stä- väghållande samoch samhällen der och samhäl- Statsbidragsbe- hällenas icke där kronan är len som är väg- rättigade bidragsber. gatu- År väghållare hållare* enskilda vägar Summa och vägnät

1956 91 609 5 598 45 800 ca 143 000 ca 5 600 1957 92 070 . . 46 200 . . . .

1967 97 349 . . 59 500 . . . . 1968 97 507 5 378 60 460 ca 163 300 ca 8 200 1969 97 690 . . 61 360 . . . . Förändring 1956-1968 Antal km + 5 900 - 220 + 14 660 + 20 300 + 2 600 + 6 - 4 + 32 + 14 + 46 procent 1 Fr. o. m. den 1 januari 1961 övertog kronan väghâllningen av ca 1 100 km vägar och gator i städer och samhällen som är väghållare. ’ Beräkning av väg- och gatulängden görs endast vart fjärde år.

Den redovisade ökningen av det statliga av tabell 3: 2. Vägnätets tillväxt sedan år och statsbidragsberättigade vägnätets längd 1957 har som synes varierat något från sedan mitten av 1950-talet utgör inte något län till län, särskilt beträffande det enskilda mått på omfattningen av vägbyggnadsverk- vägnätet. samheten under samma period. Längden av Den största ökningen av det allmänna det statliga vägnätet ökade således med i vägnätet på landsbygden uppvisar Norrbotgenomsnitt ca 400 km per år under den ak- tens län med 13 %, närmast följt av Örebro tuella perioden, om man bortser från ök- län med 12 %, vilket är ungefär två gånger ningen till följd av att kronan övertagit större än den genomsnittliga ökningen i lanväghållningsskyldigheten för vissa trafikle- det. En del av den förhållandevis stora ökder i städerna. Samtidigt uppgick den vid ningen av våglängden i vissa län beror emelstatliga vägbyggnadsprojekt färdigställda lertid på att kronan har övertagit väghållvåglängden till ca 1 100 km per år. Skillna- ningsskyldigheten för vissa vägar inom städen förklaras till stor del av att flertalet dernas glesbygd, jfr tabell 3: 2 och 3: 3. vägar som byggs i regel ersätter en befintlig Ökningen av det statsbidragsberättigade samma sträckning. Då den enskilda vägnätet varierar från drygt 160 % väg med delvis kommer därför i Jämtlands län till 1 % i Västerbottens län nybyggda vägen tas i bruk ofta delar av den gamla vägen att slopas och 0 % i Kronobergs län. Den förhållandeeller överföras till enskild väg. Därtill kom- vis stora ökningen i de tre storstadslänen bemer att en vägombyggnad vanligen brukar ror främst på bebyggelseexpansionen och medföra en viss vägförkortning. den därav följande ökningen av trafiken Det statliga och statsbidragsberättigade på de enskilda vägarna. Detta har medfört enskilda vägnätets omfattning i skilda län att allt fler enskilda vägar har fått en sådan vid början av år 1957 och år 1969 framgår karaktär att de blivit bidragsberättigade.

36 SOU 1969: 56

Den exceptionellt stora ökningen i J ämt- landsbygden i olika län ger dock figur 3: 1, lands län får däremot ses mot bakgrund av som visar folktätheten och längden av det den tidigare ringa omfattningen av det stats- statliga och statsbidragsberättigade vägnätet bidragsberättigade enskilda vägnätet i det- per kvadratkilometer land. Såväl folkmängi Västerbottens den som våglängden hänför sig därvid till ta län. Den ringa ökningen och Kronobergs län torde de kommuner där kronan är väghållare. Gepå motsvarande sätt sammanhänga med den förhållandevis nom att länen är ordnade efter folktäthet stora omfattningen innebär avbrott i den fallande skalan av det bidragsberättigade varje över våglängden land enskilda vägnätet vid periodens början. per kvadratkilometer Utvecklingen under det senaste decenniet en avvikelse från den förhärskande vägtäthar således medfört en viss utjämning av ti- hetsnivån inom motsvarande folktäthetsindigare rådande regionala skillnader i väg- tervall. Stockholms, Göteborgs och Bohus täthet. Men alltjämt kvarstår betydande skill- samt Gävleborgs län har således ett i förnader mellan olika län, såväl i fråga om det hållande till folktätheten glest vägnät, meallmänna som det statsbidragsberättigade en- dan Kronobergs, Jönköpings, Gotlands och skilda En jämförelse av den rela- i viss mån även Kalmar län har ett förhålvägnätet. tiva vägtätheten i olika län är svår att göra landevis tätt vägnät. med hänsyn till skillnaderna i folktäthet och Skillnaderna i vägtäthet kan bl. a. bero på mellan olika län. En viss en avvikande bebyggelsestruktur men kan bebyggelsestruktur upplysning om den relativa vägtätheten på också orsakas av en större eller mindre grad

Tabell 3: 2. Längd i km av allmänna vägar och gator för vilka kronan är väghållare samt enskilda vägar med underhållsbidrag den 1 januari år 1957 och år 1969 länsvis.

g-<m—::<:).-aI1cnmc:‘u:uzxr-ozzw

BEFOLKN. PÃ LANDSBYGDEN OCH I

SAMHÄLLENPÃR

KRONAN ÄR VÄGHALLARE

l

— VÄGAR ENSKILDA

ALLMÄNNA

PA VÄGAR MED _ LANDSBYSSDEN

M oçu lSAMHALl,_EN STATSBIDRAG

DAR {(RONAN AR — VAGHALLARE

m

BD I lNV/KMZ LAND

g ‘P 29 3.° ’~.° 5.0

I I - I I I I I I ä 0 200 :.00 000 000 1000 1200 11.00 1000

VÄGLÄNGD M/KM2 LAND

Figur 3: I. Jämförelse mellan folktäthet och våglängd per kvadratkilometer land, länsvis den 1.1.1967. (Lånen ordnade efter folktäthet).

38 SOU 1969: 56

Tabell 3: 3. Längden av väg- och gatunåtet i städer och samhällen som är väghållare, länsvis den 1 januari åren 1956 och 1968.

Statsbidragsberâttigade Icke stadsbidragsber. Summa vägar och gator vägar och gator väg- och gatulângd

Förändring Förändring Förändring - - År År År År År År 1956 1968 1956-1968 1956 1968 1956-1968 1956 1968 1956-1968 Län km km km % km km km % km km km %

387 478 91 24 795 828 33 4 1 182 1 306 124 10 267 285 18 7 445 545 100 22 712 830 118 17

l5UOW

120 128 8 7 112 171 59 53 232 299 67 29 165 162 - 3 - 2 167 232 65 39 332 394 62 19 315 346 31 10 266 439 173 65 581 785 204 35 173 73 651 642 — 9 - 1 413 231 -182 -44 238 411 82 77 - 5 - 6 60 122 62 103 142 199 57 40

71‘?-I:Cl*1

149 183 34 23 156 226 70 45 305 409 104 34 42 41 - 1 - 2 41 54 13 32 83 95 12 14 120 125 5 4 125 181 56 45 245 306 61 25 187 132 - 55 -29 138 202 64 46 325 334 9 3 436 506 70 16 523 749 226 43 959 1 255 296 31

W022?‘

134 131 - 3 - 2 132 205 73 55 266 336 70 26 385 515 130 34 439 607 168 38 824 1 122 298 36 316 280 - 36 -11 255 369 114 45 571 649 78 14

179 190 11 6 193 304 111 57 372 494 122 33 243 190 - 53 -22 204 300 96 47 447 490 43 10 - - 15

€ C1W’7°

405 389 16 4 306 431 125 41 711 820 109 313 293 - 20 - 6 255 385 130 51 568 678 110 19 132 160 28 21 160 316 156 98 292 476 184 63 183 192 9 5 213 274 61 29 396 466 70 18 110 219 109 99 202 332 130 64

N’-<

92 113 21 23 40 28 - 12 -30 50 66 16 32 90 94 4 4 66 96 30 45 135 306 171 127 201 402 201 100 AC 242 139 135 530 349 -181 - 34 BD 427 107 -320 -75 103 S:a 5598 5378 -220 -4 5621 8184 2563 47 1121913562 2343 21

Tabell 3: 4. Längden i km av det statliga vägnätet vid början av åren 1957-1969.

Riksvågar Länsvägar

Genom- Övriga Summa gående Övriga Summa Total Europa-

1961 .. 12115 12115 .. . . 83 096 95 211 1962 3 082 9 017 12 099 . . . . 83 666 95 765 1963 3 081 9 021 12 102 . . . . 83 925 96 027 1964 3 079 8 980 12 059 . . . . 84 294 96 353

1969 . . . . 12 159 12 828 72 703 85 531 97 690 SOU 1969: 56 39

av restriktivitet i olika län vid bedömningen av tabell framgår 3: 4. Riksvägnätets längd av vilka vägar som bör vara allmänna resp. har praktiskt varit oförändrad sedan taget bidragsberättigade enskilda vägar. år 1961, då den nu gällande vägindelningen Tabell 3: 3 visar den nuvarande omfatt- infördes. Vid nybyggnad av riksvägar överningen av väg- och gatunätet i de städer förs nämligen som förut nämnts kvarvaranoch samhällen som är väghållare samt förde delar av den gamla riksvägen normalt till ändringarna sedan år 1956. Utvecklingen av länsvägnätet. det statsbidragsberättigade väg- och gatu- Längden av motorvägama, som var ca nätet i skilda län företer som synes en gan- 19 km år 1957, har ökat till 329 km vid ska splittrad bild, vilket främst torde bero början av år 1969. Vid samma tidpunkt var på att kronan i varierande omfattning har 122 km motorväg under byggnad. Längden övertagit väghållningen från städerna. Bort- av färdigställda varanresp. under byggnad sett från dessa ändringar torde en konti- de motortrafikleder uppgick den 1 januari nuerlig ökning av det statsbidragsberättiga- år 1.969 till 140 km resp. 29 km. Motorde väg- och gatunätet ha skett i så gott som vägs- och motortrafikledssträckomas fördelsamtliga städer. 1969 ning på olika vägar per den 1 januari Vägverket beräknar att i genomsnitt om- framgår av tabell 3: 5. kring 25 â 30 % av trafiklederna i nytillkommande stadsdelar och förorter är av sådan karaktär att de blir 3.1.2 Slitlagerfördelning berättigade till statsbidrag för underhållet (driften). Ande- Andelen belagda och oljegrusbehandlade välen statsbidragsberättigad väg- och gatu- gar har som framgår av figur 3: 2 stigit längd i städer och samhällen som är väg- snabbt under det senaste decenniet, vilket hållare, som uppgick till i genomsnitt 42 % inneburit en väsentlig standardförbättring. år 1964 och knappt 40 % år 1968 torde Vid början av år 1969 uppgick den belagda därför komma att sjunka ytterligare i fram- och oljegrusade våglängden till nära 47 % tiden. Tillväxten av det allmänna för allmänna vägnätet landsbygdens vägar mot enpå landsbygden under senare år hänför sig dast ca 11 % år 1957. De årliga tillskotten helt till en utökning av länsvägnätet som av belagda och oljegrusbehandlade vägar un-

Tabell 3: 5. Motorvägar och motortrafikleder i km fördelade efter vägnummer den 1 januari 1969.

‘ Med motorväg och motortrañkled avses väg, som av länsstyrelsen föklarats som sådan och som är fri från korsningar i samma plan med annan väg samt är så inrättad, att fordon icke lämpligen kan föras in på eller från vägen annorstädes än vid vägens ändpunkter och särskilt anordnade trafikplatser. Väg får förklaras för motorväg endast om. den är uppdelad i två genom skiljeremsor eller på annat sätt skilda körbanor, en för trafiken i vardera riktningen. Om hastighet och andra regleringar av trafiken på motorväg och motortrañkled stadgas särskilti vägr trañkförordningen.

40 SOU 1969: 56

1000 - TAL

KILOMETER

TOTAL VÄGLÄNGD

60 BELAGD OCH

QLJEGRUS-

BEHANDLAD VAGLANGD 43.1% _

t.1.5°/.\

1 |

40 .. ..

37.e%_-..,-4-;

BELAGD VAGLANGD

4,4-

_ 31,1% 21.9%.

2° 23,9;/3,-4

23.8%

n., /14,5»/wv , 19.0». I

&

SL0/o 618°/°._£’_EZ°-I

1.:/

_5,l3°/ol 10 12.4%

J

0 I l l 1 l l i gl I I l I I l I

191.8 1950 1952 1951. 1956 1958 1960 1962 1961. 1966 1968

Figur 3: 2. Längden av landsbygdens allmänna vägnät åren 1957-1968 samt andelen belagd och oljegrusbehandlad våglängd.

1958-1967 av figur och förbättringar innan de kan der perioden framgår stärkningar 3: 3. Tillskottet under år 1968 har varit av förses med oljegrus resp. beläggning.

samma som år 1967, både be- Den belagda och oljegrusbehandlade an-

omfattning träffande och oljegrusbehandlade delen för olika vägkategorier framgår av tabelagda vägar. bell 3: 6 och 3: 7. Som synes är numera så Verksamheten beträffande beläggningar gott som hela riksvägnätet och huvuddelen och nådde sin största av de genomgående länsvägama försedda oljegrusbehandling omfattning åren 1960-1961. Framför allt med varaktig beläggning. Uppskattningsvis den senare har därefter minskat. Främsta torde år 1968 minst ca 85 % av trafikarbetill detta är att återstående tet på landsbygdens allmänna vägar ha skett anledningen kräver omfattande för- på belagda eller oljegrusbehandlade vägar. grusvägar ganska Bland de högklassiga beläggningstypema dominerar numera asfalten fullständigt. De KILOMETER tidigare inte så sällan förekommande sten- 3 000 har nästan helt försvunnit, beläggningarna jfr tabell 3: 7. 2000

1000 3.1.3 Axel- och boggitryck

Under det gångna decenniet har en betydan-

195%95gg6%9611962196Cgg6[.196519661967 de höjning av de tillåtna axel- och boggi-

tryckeri ägt rum på huvuddelen av vägnä- Figur 3: 3. Det årliga nytillskottet av belagd och tet. År 1957 gällde fortfarande 6 tons axeloljegrusbehandlad våglängd åren 1958-1967.“

SOU 1969: 56 41

Tabell 3: 6. Längd i km av det svenska väg- och gatunätet den 1 januari 1969 fördelat efter vägens och slitlagrets art.

därav Summa Total Belagd % belagd grusväg- oljegrus- Vägkategori våglängd våglängd väg längd vägar övriga

A. Allmänna vägar på landsbygm.m. 97 690 25 398 26 72 292 I8 197 54 095

ålen arav

B. Vägar och gator i städer och köpingar som är egna väghållate‘ 13 448 10 602 79 2 846 338 2 508 därav Bidragsberättigade 5 378 4 S39 84 839 Ej bidragsberättigade 8 070 6 063 76 2 007 C. Enskilda bidragsberättigade vägar 61 357 I 196 2 60 161 934 59 227 Summa 172 495 37 196 22 135 299 19 469 115 830 1 Avser den 1 januari 1968. Exkl. Lund och Saltsjöbaden. V_ Avser januari 1964.

Tabell 3: 7. Längd i km av samtliga vägar på landsbygden den 1 januari 1969, med uppdelning pá län efter slitlagrets art.

därav därav % be- Total Belagd Grus- % be- läggning våg- väg- gat- cement- bitu- väg- olje- övrigt lägg- och Lån längd längd sten betong minösa längd grus grus ning oljegrus

B 3 454 1 573 —— 15 1 558 1 881 317 1 564 46 55 C 2 128 544 3 - 541 l 584 561 1 023 26 52 D 2 700 833 - - 833 1 867 279 1 588 31 41 E 4 177 1 071 5 -- 1 066 3 106 478 2 628 26 37 F 4 703 1 100 8 — l 092 3 603 769 2 834 23 40 G 3 843 1014 3 2 1009 2 829 518 2 311 26 40 H 4 052 1 083 8 —— 1 075 2 969 892 2 077 27 49 I 1 491 468 — 13 455 1 023 45 978 31 34

O 2 600 1 041 4 — l 037 1 559 729 830 40 68 P 5 258 1 263 5 — 1 258 3 995 927 3 068 24 42

Y 5 680 1 052 3 — 1 049 4 628 921 3 707 19 35 Z 5 395 1 011 - 3 1 008 4 384 448 3 936 19 27 AC 9 268 1 436 - - 1 436 7 832 l 779 6 053 15 35 BD 8 404 1 436 —— -—- l 436 6 968 1 857 5 111 17 39

Hela riket 97 690 25 398 125 223 25 050 72 292 18 197 54 095 26 45

42 SOU 1969: 56

12 212 TON TON

10 Tou 0 1955 1960 1965 1955 1960 1965

i procent efter Figur 3: 5. Brobeståndets fördelning iprooent Figur 3: 4. Vägnåtets fördelning efter största tillåtna axeltryck åren 1953-1968. största tillåtna axeltryck åren 1953-1968.

vägnätet, dock med en viss koncentration tryck på större delen av de allmänna vägarsom det högsta tillåtna axel- till det sekundära länsvägnätet. na samtidigt var 8 ton, vilket förekom på någ- Antalet broar på allmänna vägar uppgick trycket broar inra få procent av vägnätet. Sedan dess har den l juli 1968 till 9 460 inklusive och om städer. Detta innebär en ökning med de tillåtna axeltrycken successivt höjts 116 st från föregående år. Av totala antavid mitten av år 1968 var ca 96 % av landsför 8 tons let broar var 90 % upplåtna för 8/ 12 tons bygdens allmänna vägar upplåtna axel- och boggitryck samt 73 % för 10/16 axeltryck eller mer, se figur 3: 4. Mer än 80 % av riksvägnätet och ca en tons axel- och boggitryck. tredjedel av de viktigare länsvägama var därtill upplåtna för trafik med ett högsta axeltryck av 10 ton och ett boggitryck av 3 .2 Nuvarande vägstandard 16 ton, tabell 3: 8. allmänna vä- Höjningarna av de tillåtna axel- och bog- Standarden på landsbygdens varit en av de som tidigare nämnts sedan slutet gitrycken har otvivelaktigt gar har orsakerna till den av av 1950-talet varit föremål för mätning och viktigaste sänkning räknat i värdering i form av en s. k. kvalitetsgradetransportkostnaderna på landsväg, under sena- Därvid vägamas kvalitet fasta priser, som har inträffat ring. poängsätts av med avseende körbanere år (SOU 1966: 69 s. 51). Höjningama på vägens bärighet, och har varit (slitlager) och axel- boggitrycken möjliga bredd, typ av vägbeläggning främst tack vare dess tillstånd, siktförhållanden, förekomst den fortgående upprustav brobeståndet. Statistiska av randbebyggelse, m. m. Den slutliga ningen uppgifter om brobeståndet framgår av figur 3: 5 bedömningen av vägens standard sker därefsom anger procentuell fördelning efter tillå- ter med ledning av en jämförelse av vägens 3: 9, och trafikflödets storlek. Vid tet axeltryck från år 1950 och tabell totalpoäng är fördelade stora trafikflöden krävs således maximal elsom anger hur broarna på oliallt efter axel- eller boggi- ler nära maximal kvalitetspoäng för att fullka vägkategorier vad som framgår av tabell 3: 9 god vägstandard skall anses föreligga (jfr tryck. Enligt tillät exempelvis 47 % av broarna på lands- bilaga 1, kapitel 6). allmänna av främst till att bygdens vägar ett boggitryck Kvalitetsgraderingen syftar den i 1957 norm för jämförelse av stan- 22 ton år 1968, vilket motsvarar ge en enhetlig bä- darden i olika delar års vägplan rekommenderade framtida på skilda vägsträckor för broar. De kvarvarande av landet. Därigenom kan eventuella regiorighetsnormen vilka i huvudsak är byggda nala skillnader i vägstandard klarläggas. svaga broarna, före år 1945, är emellertid spridda över hela Kvalitetsgraderingen har också haft betydel-

SOU 1969: 56 43

Tabell 3: 8. Vägnätets fördelning efter största tillåtna axel- och boggitryck april 1967.

Högsta tillåtna axeltryck, ton Högsta tillåtna boggitryck, ton

Vägkategori 10 8 5 6 Summa 16 12 5 10 Summa

Riksvägar, km 9 780 2 290 - 12 070 9 780 2 290 — 12 070 % 81,0 19,0 —— —— 100,0 81,0 19,0 100,0 Genomgående länsvägar, km 4 341 8 282 229 12 852 4 341 8 282 229 12 852 % 33,8 64,4 1,8 100,0 33,8 64,4 1,8 100,0 Övriga länsvägar, km 3 132 63 408 5 877 72 417 3 122 63 297 5 998 72 417 % 4,3 87,6 1 8,1 100,0 4,3 87,4 8,3 100,0 Totalt km 17 253 73 980 6 106 97 339 17 243 73 869 6 227 97 339 % 17,7 76,0 6,3 100,0 17,7 75,9 6,4 100,0

Tabell 3: 9. Brobeståndets fördelning efter tillåtna axel- och boggitryck den 1 juli 1968.

Högsta tillåtna axeltryck, ton Högsta tillåtna boggitryck, ton

Vägkategori z 10 8 8 5:a 22 16 12 12 Sza

Riksvägar, antal 1 952 42 6 2 000 1 332 604 48 16 2 000 % 97,6 2,1 0,3 100,0 66,6 30,2 2,4 0,8 100,0 därav Europavägar, antal 820 5 - 825 669 142 14 — 825 % 99,4 0,6 — —— 100,0 81,1 17,2 1,7 100,0 Genomgående länsvägar, antal 1 204 106 38 1 348 668 486 143 51 1 348 % 89,3 7,9 2,8 100,0 49,5 36,1 10,6 3,8 100,0 Övriga länsvägar, antal 4 403 l 059 650 6 112 2 472 - l 307 1 448 885 6 112 % 72,0 17,3 10,7 100,0 40,4 21,4 23,7 14,5 100,0 Totalt antal 7 559 1 207 694 9 460 4 472 2 397 1 639 952 9 460 % 79,9 12,8 7,3 100,0 47,3 25,3 17,3 10,1 100,0

PROCENTUELL FÖRDELNING FULLGOD. GODTAGBÅR ICKE GODTAGBAR STANDARD OCH ICKE GODTAGBAR STANDARD INOM RESP. LÄN ä GODTAGBAR STANDARD FULLGOD STANDARD

0 BD Figur 3: 6. Riksvägarnas standard 1.1.1968 (väg nr E 3-99). 44 SOU 1969: 56

se som hjälpmedel vid bedömning av om- metriska utformning och trafiksäkerheten

byggnads- och förbättringsbehov. Genom vid varierande trafikbelastning fortfarande

jämförelse av kvalitetsgraderingens resultat är otillräckligt klarlagda, kan kvalitetsgrafrån olika år ges även en möjlighet att föl- deringen dock inte antas ge något exakt ja vägstandardens förändring för olika väg- mått på olika vägars standard. och i skilda delar av landet. I princip sammanställningar av resultaten från hittyper skall kvalitetsgraderingen ge ett mått på tills genomförda kvalitetsgraderingar har pusåväl vägens bärighetsstandard som dess tra- blicerats för riksvägar och genomgående fiksäkerhets- och reshastighetsstandard. Ef- länsvägar åren 1962, 1964, 1966 och 1968 tersom sambanden mellan t. ex. vägens geo- samt i fråga om övriga länsvägar (dvs. vä-

CKE GODTAGBAR STANDARD PROCENTUELL FÖRDELNING FULLGOD. GODTAGBAR I OCH ICKE GODTAGBAR STANDARDINOM RESR LÄN § GODTAGBAR STANDARD FULLGOD STANDARD

0/0 °/o

100 100

so

so 60

1.0 V/////////;

0 BCDEFGHIKLMNOPRSTUWXYZ O WU

Figur 3: 7. Länsvägarnas standard 1.1.1968 (väg nr 100-402).

PROCENTUELL ANDEL GODTAGBAR OCH ICKE STANDARD i

GODTAGBAR ICKE GODTAGBAR STANDARD

INOM RESP LAN GODTAGBAR STANDARD

v. v.

;_3000

i ”i

so p:

i

1.0 1.0

20 20

BCDEFGH |_KLMNOPRSTUWXYZACBD

Figur 3: 8. Länsvägnätets standard 1.1.1965 (väg nr z 500).

SOU 1969: 56 45

Tabell 3: 10. Vägstandarden den 1 januari 1962, 1964, 1966 och 1968 enligt kvalitetsgraderingen. Fullgod Godtagbar Icke godtagbar Längd standard, standard, standard, År km % % % Europavdgar

Övriga riksvågar

Genomgående Iânsvägar

Tabell 3: 11. Andel av riksvägnätet med fullgod standard i förhållande till vägplanens målsättning för år 1975.

gar med nummer över 499) år 1965.1 Fi- Av de genomgående länsvägama ansågs år

gurerna 3: 6-3: 8 ger en sammanfattning 1968 ca 49 % av den sammanlagda vågläng-

av standarden lånsvis per den 1.1.1968 på den ha minst godtagbar standard i förhålriksvägar, genomgående länsvägar och öv- lande till de aktuella trafikflödena enligt riga länsvägar. Som synes av figurerna fö- den värderingsmetod som används vid kvareligger det relativt stora skillnader beträf- litetsgraderingen (jfr bilaga 1, kapitel 6). fande vägamas standard i olika delar av Detta innebär att en klar förbättring skett landet. sedan år 1964, då endast 38,5 % av väg- Vid början av år 1968 ansågs ca 40 % av långden bedömdes ha minst godtagbar staneuropavägnätet ha en fullgod standard i för- dard, se tabell 3: 10. hållande till rådande trafik och 25 % en Av övriga länsvägar, dvs. vägar med numgodtagbar standard medan motsvarande an- mer över 499, bedömdes 46 % ha godtagdelar för övriga riksvägar uppgick till 34 % bar standard i förhållande till den existeresp. 30 % och för genomgående länsvägar rande trafiken år 1965, jfr figur 3: 8. till 21,5 % resp. 27,5 %, se tabell 3:10. I förhållande till i 1957 års 1 Statens vägverk, Rapport angående standarmålsättningen den på riksvägnätet 1.1.1962, resp. Rapport anvägplan, avseende standarden år 1975, gående standarden på riksvägar och genomgåhade 33 % av europavägnätet och 31 % av ende länsvägar, 1 januari 1964, dito 1 januari 1966, dito 1 januari 1968 samt Rapport angåövriga riksvägar fullgod standard, se tabell ende standarden på länsvägnätet (nr 2 500), 3: 11. januari 1965.

46 SOU 1969: 56

Tabell 3: 12. Vägnâtets bärighetsstandard enligt kvalitetsgraderingen.

Iänsvågar Riksvägar Genomgående Övriga Europavägar Övriga riksvägar länsvägar länsvägar 1966 1968 1966 1968 1966 1968 1965 Bärighetsstandard % % % %

bärighet 58,5 65,6 48,5 50,0 23,0 27,0 8 Fullgod bärighet 31,5 27,0 29,0 31,0 35,5 34,5 36 Godtagbar 5,5 19,5 17,5 26,0 25,5 27 Dålig bärighet 7,5 2,5 2,0 3,0 1,5 15,5 13,0 29 Mycket dålig bärighet Summa 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100,0 100

Tabell 3: 13. Totala för lastbilstrañk avstängda vägar under tjällossningsperioden åren längden 1957-19691.

1 Antal km avstängda vägar och vågar med nedsatt tillåten bruttovikt under maximiveckan i varje län.

Ovan relaterade siffror har i samtliga fall righetsstandarden år 1965, då 56 % av väghänfört sig till kvalitetsgraderingens totalpo- längden hade otillräcklig bärighet. av poäng- För således bärighetsäng, som utgör en sammanvägning riksvägama synes en för och standarden i regel vara bättre än den geobärighetsstandard geometrisk standard. Men bör metriska standarden. En bristande bärighetsbärighetsstandarden från kan normalt förlämpligen särskiljas den övriga poäng- standard avhjälpas genom en- medan däremot en otillbedömningen då bärigheten i huvudsak stärkningsåtgärder dast berör lastbilstrafiken och annan tyngre räcklig geometrisk standard i regel endast trafik. för olika kan genom nybyggnad eller hel Bärighetsstandarden vägka- avhjälpas teorier bedömd med utgångspunkt från rå- ombyggnad. En inventering av utbyggnadsdande av tabell behoven på landsbygdens allmänna vägnät trafikbelastning framgår 3: 12. för perioden 1966-1985 (se kapitel 7, taoch bell 7: 3) visar också, att endast ett fåtal av Bärighetsstandarden på riksvägnätet som de sträckor som är i behov de genomgående länsvägarna uppvisar på riksvägnätet en klar under senare år. av förbättring har en tillfredsställande geosynes förbättring Mellan år 1966 och år 1968 minskade så- metrisk standard. Riksvägar som enbart ledes andelen med otillräcklig bä- kräver förstärkning är alltså sällsynta. riksvägar från 20 % till 16 % och andelen Stora delar av länsvägnätet har däremot righet genomgående länsvägar med otillräcklig bä- otillräcklig bärighet. Många av dessa, mesfrån 31% till För tadels äldre, vägar saknar helt egentliga bärrighet 28,5 %. övriga endast om bä- lager och ganska ofta uppträder besväranlänsvägar föreligger uppgift

SOU 1969: 56 47

TECKENFÖRKLARING

o_ 5%

I l I i 7—13°/..

1z.—2o°/..

21-27%

28-34%

E

35-Å1°/o

Figur 3: 9. Andelen allmän väg som på grund av tjälskador varit avstängd för lastbilstrañk eller haft nedsatt till liten bruttovikt under maximiveckan i varje län, medeltal för åren 1958-1967.

Taaell 3: 14. Antal vägportar med fri höjd understigande 4,5 m på riksvägar och genomgående länsvägar (inkl. de sträckor av vägnätet som ligger inom städer och samhällen som är väghållare) den 4.9.1967.

Antal vägportar med fri höjd (m)

måste därför tidvis betydande delar av fram- september år 1967 återfinns i tabell 3: 14. för allt det sekundära länsvägnätet avstäng- Antalet låga vägportar på riksvägnätet har as för lastbilstrafik, se figur 3: 9 och tabell totalt sett ökat något från 73 till 79, men 3: 13. En tendens under senare år har varit ökningen hänför sig i huvudsak till vägporatt i större utsträckning tillgripa avstäng- tar vars fria höjd endast i ringa mån underningar för lastbilstrafik eller i varje fall stiger 4,5 m. De extremt låga vägportarna axeltrycksnedsättningar. Härigenom har med en fri höjd understigande 3,5 m har skador ofta helt undvikits och när skador minskat kraftigt i antal. Antalet låga väguppstått har de blivit både lindrigare och portar på de genomgående länsvägarna har kortvarigare än vid fri trafik. Riskerna sedan år 1957 minskat från 96 till 64. Även för skador har också ökat till följd av last- på dessa vägar har de extremt låga vägporbilstrafikens år för år stigande intensitet tama minskat mest. och tyngd. Enligt vad som framkommit vid Det totala antalet vägportar har ökat Vägverkets fordonsvägningar trafikeras de från omkring 550 till 850 mellan år 1957 mindre vägarna inte sällan av lika tunga och år 1967. Vid nybyggnad av vägportar fordon som de stora huvudvägarna. Väg- och brounderfarter tillämpas för närvarande avstängningar synes bli bättre respekterade normen 4,6 m fri höjd, vilket med margioch ä: lättare att kontrollera än bestämmel- nal för snö, is etc. medger passage av fordon ser on nedsättning av de tillåtna axel- och med en höjd av 4,5 m. boggirrycken men innebär givetvis en mera Ovan har i huvudsak endast standarden känntar reglering. För förare av tunga for- på landsbygdens allmänna vägar berörts. don ‘cit det svårt att exakt bedöma den med- Kännedomen om standarden på det statsförda lastens tyngd. Dessutom medför en bidragsberättigade väg- och gatunätet i de stor lastreducering oftast ett oekonomiskt städer och samhällen som är väghållare resp. utnyttjande av fordonen. Genom en kortare på det enskilda statsbidragsberättigade vägtids avstängning synes många gånger bety- nätet är fortfarande bristfällig. En invendande samhällsekonomiska vinster kunna tering av standarden på det bidragsberättiga-

uppnås med hänsyn till att svaga vägar myc- de enskilda vägnätet pågår emellertid och

ket srabbt kan bli sönderkörda under tjäl- väntas bli slutförd under år 1970. lossnhgsperioden. Uppgifter om det statsbidragsberättigade I den statistiska sammanställningen över kommunala väg- och gatunätets fördelning standarden på vägnätet redovisades i 1957 på slitlagertyper har tidigare redovisats, men års vågplan även antalet på allmänna vägar uppgifter om standarden i övrigt saknas i belägna vägportar med en fri höjd under- stor utsträckning. Det är nämligen avsevärt stigande 4,5 m. En motsvarande redovis- svårare att mäta standarden på trafikleder ning IV antalet låga vägportar på riksväg- i tätorter än på landsbygden. I en tätort

SOU 1969: 56 49

4-911252

MILJONER KR KM 2000 L143 1.000 - 1000 i 1500 / 3000 _ 2846 1400 / KOMMUNALA OCH PRIVATA 2077 1200 INVESTERINGAR 2000 _

1000 STATSIDRAG TILL KOMHUNALT ocu ENSKILI’ - VÄGBYGGANDE 1000 800 summa BVGGANDE STÅTLIGÅ INVESTE‘ 218 600 RINGS- ... UYGIFTER s 5.0 MKÖRBANA s.5 M KORBANA MOTORVÅGAR ,=-_" MED SMALA ocu MOTOR - 400 VAGRENAR TRAFIKLEDER / 5.oMm.L 6.5M S.5M KORBAN5

/BYGGANDE

AVams- KOREANA MED EL. MED BREDAVAG- 200 VÅGAR UTANVÄGRENAR RENAR (aulan) _ O I 1 | I 1 I I I L I Figur 3: 11 . Färdigställda väg- och brobygg- 1957 1959 1951 1953 1965 1957 nadsföretag (ordinarie arbeten och beredskapsarbeten i Vägverkets regi under åren 1957-1966 Figur 3: 10. Investeringar i vägar och gator åren fördelade på vägtyp. 1957-1968, löpande priser. Källor: statistiska centralbyråns avdelning för nationalräkenskaper. Bilismen i Sverige och statens vägverks centralförvaltning. i löpande priser stigit med ca 400 % sedan år 1957 medan de statliga investeringarna under samma tid ökade med 150 %. måste snarare standarden på samman- Den procentuella fördelningen av väg- och hängande trafikledssystem än på enskilda gatuinvesteringama på skilda vägkategorier trafikleder mätas (se bilaga 1, kapitel 6). och väghållare under olika år framgår av tabell 3: 15. Under de senaste åren har investeringar- 3.3 Väg- och gatubyggandet åren 1957na på det statliga väg- och gatunätet varit 1968 i stort sett oförändrade i löpande priser, Statens utgifter för byggande av vägar och samtidigt som en viss omfördelning skett gator under perioden 1957-1968 har i lö- till förmån för byggande av riksvägar. Statspande priser uppgått till drygt 10 miljarder bidragen till byggande av gator och vägar kr, varav inte fullt 8 miljarder kr faller i städer och samhällen som är väghållare på den statliga väghållningenJ 2 miljarder har under större delen av 1960-talet utkr på bidrag till byggande av gator och gjort en växande andel av de statliga vägvägar i städer och samhällen som är väg- byggnadsanslagen. Trots detta har statsbihållare samt ca 200 miljoner kr på bidrag dragen i regel endast kunnat täcka en oförtill byggande av enskilda vägar. Under sam- ändrad eller minskad andel av totala komma period har med kommunala medel in- munala väg- och gatuinvesteringar, som stivesterats drygt 4 miljarder kr i vägar och git kraftigt (jfr tabell 3: 15 och figur 3: 10). gator. Längden av de under olika år färdigställ- Som framgår av figur 3: 10 har väg- och da väg- och brobyggnadsföretagen i vägvergatuinvesteringarna med kommunala medel kets regi samt de nedlagda kostnaderna under senare år ökat i förhållande till den framgår av tabell 3: 16. Som synes har unstatliga vägbyggnadsverksamheten. De kom- der tioårsperioden 1957-1966 färdigställts munala dvs. i huvudsak stä- 1 Därav ca 2,5 miljarder kr i form av beredinvesteringarna,

dernas väg- och gatubyggandel har således skapsarbeten.

50 SOU 1969: 56

nära 11 000 km väg till en kostnad av 4,5 vägnätet har emellertid jämförts med den tomiljarder kr vid om- och nybyggnadsarbe- talkostnad som erhålls, om de enligt figur ten i Vägverkets regi. De under perioden 3: ll färdigställda våglängderna multiplicefärdigställda vägamas fördelning på vägty- ras med de i 1957 års vägplan beräknade per framgår av figur 3: ll. genomsnittskostnaderna för olika normal- Det bör observeras, att kostnaderna för sektioner vid utbyggnad av riksvägnätet! de under ett givet år färdigställdra vägarna Det visar sig därvid, att kostnader för de unkan hänföra sig till ett tidigare år. Den ge- der åren l957-1965 färdigställda vägförenomsnittliga byggnadstiden för företag som tagen är ca 30 % högre än det belopp som färdigställts under den aktuella perioden tor- erhålls om de färdigställda våglängderna de således ha uppgått till ca två år. multipliceras med de i vägplanen angivna Medelpriset för under perioden 1957- medelkostnadema för olika vägtyper. Skill- 1966 färdigställda vägar som byggts i väg- naden reduceras till ca 10 % om de i vägplaverkets regi uppgick i löpande priser för he- nen angivna kostnaderna, som är uttryckta la landet till ca 565 kr per längdmeter för i 1956 års priser, räknas upp i överensstämriksvägar, 370 kr per meter för genomgåen- ‘ Se SOU 1958: l s. 158. Medelkostnaderna i de länsvägar och 290 kr per meter för öv- 1956 års priser beräknades till 2 240 kr/m för riga länsvägar. För exempelvis riksvägar motorvägar, 1 540 kr/m för övriga fyrfåltiga varierade dock från vägar, 424 och 307 kr/m för vågar med 7 m körgenomsnittskostnaden bana med breda respektive smala vägrenar sam ca l 900 kr per meter i Stockholms län till 260 kr/m för vägar med 6 m körbana och smala ca 315 kr per meter i Skaraborgs län. Ty- vägrenar. Kostnadsuppgifter för vägar med 6 m körbana utan vägrenar och för vägar med 3,5 m värr ger det tillgängliga statistiska materiakörbana saknas, eftersom dessa sektioner inte let inte möjlighet att direkt beräkna medel- ansetts böra förekomma på riksvägnätet. Med kostnaden för olika Total- ledning av ovanstående kostnadsuppgifter kan vägsektioner. emellertid motsvarande kostnader för dessa sekkostnaden för de under åren 1957-1965 tioner beräknas till ca 212 kr/m respektive 115 färdigställda vägföretagen på riks- och läns- kr/m.

Tabell 3: 15. Väg- och gatuinvesteringar åren 1957-1968, fördelade på vägkategorier och väghållare, i procent.

Staten

statsbidrag till

1 Den 1 januari 1961 ökade riksvägnätets längd från ca 4 000 km till ca 12 000 km genom ändrad indelning. 2 Storleken av den sektorns väginvesteringar är behäftad med viss osäkerhet.

privata_

Källor: Satsverkspropositionen åren 1965-1969, bilaga 8 statens vägverks centralförvaltning samt statistiska centralbyråns avdelning för nationalräkenskaper.

SOU 1969: 56 51

Tabell 3: 16. Färdigställda väg- och brobyggnadsföretag i vägverkets regi åren 1957-1968.

Summa 1957-1966 8 472 2 168 10 640 3 611 879 4 490 1967 1 736 . . . . 603 . . . . 1968 564 463 Totalt 9 772 4 677

melse med ökningen av konsumentprisin- De faktiska investeringsbidragen under den dex eller vågkostnadsindex för perioden. aktuella tioårsperioden stannar vid 1,6 mil- Några vittgående slutsatser angående väg- jarder kr i löpande priser. Därvid är dock planens kostnadsberäkning kan dock inte att märka, att kronan som tidigare nämnts dras av denna överslagskalkyl, eftersom år 1961 övertog väghållningen på ca 1 100 jämförelsen haltar något. Fördelningen av km vägar och gator från städerna. våglängden och kostnaderna mellan partiell Fördelningen av de statliga utgifterna för och fullständig ombyggnad är således okänd väg- och gatuinvesteringar på olika län uni båda fallen, vad beträffar tvåfältiga vä- der perioden 1958-1968 framgår av tabell gar. Dessutom avser vägplanens beräkning 3: 17. Som synes föreligger ganska stora endast riksvägar medan de under perioden skillnader i fråga om investeringamas omfärdigställda vägföretagen även innefattar fattning i olika län. I genomsnitt uppgick länsvägar. investeringarna till ca 600 kr per bil och år Det kan även ha sitt intresse att jämföra i löpande priser under den aktuella perioden i vägplanen föreslagna investeringsse- den. Härav hänförde sig 2 % resp. 19 % till rien för tioårsperioden 1958-1967 med de statsbidragsberättigade enskilda och komunder samma tid faktiskt nedlagda kostna- munala vägar samt 79 % till statliga vägar. derna för väg- och gatubyggande. Investe- Av de senare investeringarna utgjordes ca ringarna på det statliga vägnätet har som en tredjedel av beredskapsarbeten och två framgår av figur 3: 12 i löpande priser va- tredjedelar av ordinarie arbeten. Beredrit av ungefär samma omfattning som de skapsarbetena har efter hand mekaniserats i vägplanen föreslagna beloppen, dvs. ca alltmer och har numera samma mekani- 6,5 miljarder kr. Eftersom vägplanens be- seringsgrad som ordinarie arbeten. Arbetslopp är angivna i 1956 års priser blir dock objekten väljs också inom ramen för flerden faktiska investeringsvolymen något läg- årsplanema. Av arbetsmarknadsskäl har re omräknad till fasta priser. tyngdpunkten varit förlagd till norrlandslä- I fråga om statsbidragen till byggande nen men en del beredskapsarbeten har på av gator och vägar i städer och samhällen senare år utförts vid s. k. storarbetsplatser som är väghållare föreslogs i vägplanen ett i södra och mellersta Sverige dit arbetskraft belopp av 2 miljarder kr i 1956 års priser. flyttats från de nordliga delarna av landet.

52 SOU 1969: 56

3.4 Väg- och gatuunderhâllet åren 1957- sammare eller från ca 350 miljoner kr år 1968 1957 till drygt 700 miljoner kr år 1967 administrationskostnader). För den (exkl. av statens och kommunernas kommunfinansierade delen är således ök- Utve=cklingen under snabbare. I likhet med vad utgifter för gatu- och vägunderhållet ningen något 1957-1968 framgår av figur som är fallet beträffande investeringarna perioden för driften av har sålunda kommunernas andel av kostna- 3: 13. Totalt har utgifterna i lö- derna för gatu- och vägunderhållet ökat nåvägar och gator mer än fördubblats priser under perioden 1957-1968, got, som framgår av tabell 3: 18. Uppgifpande ter saknas om den privata sektorns kostnaeller från omkring 400 miljoner kr per år der för underhåll av enskilda men till nära 1 miljard kr per år. För den stats- vägar, finansierade delen denna torde inte vara av såär ökningen något lång- kostnadspost

Tabell 3: 17. Statens utgifter för väg- och gatuinvesteringar åren 1958-1968 i löpande priser.

Statlig väghållning

Därav ordinarie statsbidrag Totalt arbeten Städer 0. Enskilda samhällen Summa

gi_ gi_

vägar milj. dons- krlm milj. dons- krlm milj. kr/m milj. krlm milj. kr per

4,10 1 Trañkarbetet på det statliga vägnätet år 1963. 3 1967. Längden av det statliga vägnätet den 1 januari 1 Totala våglängden i de städer och samhällen som är väghållare den 1 januari 1964. Däri ingår således både det statsbidragsberättigade och det icke statsbidragsberättigade väg- och gatunätet. ‘ I förhållande till längden av det statsbidragsberättigade enskilda vägnätet den 1 januari 1967. ° Beräknat på grundval av medeltalet av det registrerade antalet bilar och bussar den 1 januari 1957 och 1967. Källa: Statens vågverks centralförvaltning, Bilismen i Sverige, Arbetsmarknadsstyrelsen. Anm.: Beräkningarna av relationstalen är gjorda med icke avrundade siffror.

SOU 1969: 56 53

MILJONER KR MILJONER KR 1000 1000 LAN i 800

500 _ 600 400 _ __ __ 300 v OCH GAIDR I T SOM AR 1.00 200 l DRIFT AVSTATLIGA 200 VAGAR oc» GATOR l 100 0 I I i i i i 1 i l i ----- MVESYERINGÅR MED ORMNARIE ANSLAGSHEDEL 1957 1959 1961 1953 1965 1967 SAHYL. STAVLIGA VKGINVESYERINGAR -~—-—~ VÃGPLÅNENS INVESTERINGSSEHE Figur 3: 13. Utgifter för drift av vägar och gator 1958 1960 1962 19640966 åren 1957-1968 i löpande priser. Källor: Statistiska centralbyråns avdelning Figur 3:12.. Investeringar på det statliga vågför nationalråkenskaper, Bilismen i Sverige och nätet och statsbidrag till vägar och gator i städer statens vägverks centralförvaltning. och samhällen som är väghållare åren 1958- 1967 (i löpande priser) jämförda med vägplanens investeringsserie (i 1956 års priser). ta gäller såväl för den statliga som den kom munala sektorn. Ännu vid början av 1950dan storlek att den väsentligen skulle för- talet utgjorde driftutgiftema över hälften av ändra den bild av utvecklingen som ges i de årliga väganslagen. figur 3: 13 och tabell 3: 18. Storleken av de statliga utgifterna för Utgifterna för drift av vägar och gator driften av vägar och gator i olika län under har, som framgår av en jämförelse mellan perioden 1957-1968 framgår av tabell 3: figur 3: 10 och 3: 13, i allmänhet stigit lång- 19. Utgiftema per meter väg inom olika sammare än anslagen till byggande av vägar vägkategorier visar relativt liten variation och gator under den aktuella perioden. Det- mellan skilda län, medan däremot utgifter-

Tabell 3:18. Utgifter för driften av vägar och gator åren 1957-1968 fördelning på väghållare, % .

Staten

1 Omfattningen av den privata sektorns utgifter för underhåll av vägar kan inte anges med någon större grad av säkerhet, varför de inte medtagits här. Källor: Bilismen i Sverige, statens vägverks centralförvaltning samt statistiska centralbyråns avdelning för nationalräkenskaper.

54 SOU 1969: 56

Tabell 3: 19. Statens utgifter för drift av vägar och gator under åren 1958-1968, löpande priser.

statsbidrag

Städer och Enskilda Summa Statlig väghållning ———-—-T-— samhällen vägar milj. kr/for- kr/m milj. kr/m milj. kr/m milj. kr per

1-‘ Se under tabell 3: 17.

fördelning på barmarksunderhåll och vinterväghâll- Tabell 3: 20. Vägunderhållskostnadernas ning åren 1957-1967. S:a vägunderhålls- Barmarksunderhâll Vinterväghållning kostnader* miljoner miljoner miljoner Budgetår 1_ asp_

1965 345 71 141 29 486 171 1966 449 82 99 18 548 193 1967

1 Inkl. administrationskostnader.

Källor: kvartalsrapport 1966:4 och Vägverkets Vägunder- Väg- och vattenbyggnadsstyrelsens hållsrapport 1967 (fr. o. m. 1965).

SOU 1969: 56 55

nas storlek i förhållande till trafikarbetets omfattning och antalet registrerade bilar uppvisar betydligt större variation. I genomsnitt uppgick de statliga utgifterna för driften av vägar och gator till nära 400 kr. per bil i löpande priser under den aktuella perioden. Fördelningen av kostnaderna mellan barmarks- och vinterväghållning på det statliga vägnätet under åren 1957-1967 framgår slutligen av tabell 3: 20. Som synes varierar kostnaderna för vinterväghållningen kraftigt från år till år beroende på väderleken.

56 SOU 1969: 56

4 för vägplanering Principer långsiktig

vägavsnitt är att hänföra under begreppet 4.1 Inledning riksväg eller länsväg. Utredningen har ansett sin huvuduppgift Om alla kostnads- och nyttoeffekter av vara att mot bakgrund av uppgifter om nu- tänkbara och vägunderhållsvägbyggnadsvarande vägstandard och prognoser över vid de nämnda alternativa anslagsåtgärder framtida efterfrågan på väg- och gatutjäns- ramarna kunde kvantifieras och värderas i ter söka finna den från samhällsekonomisk pengar, skulle det vara möjligt att rent kalsynpunkt lämpligaste fördelningen av till- kylmässigt bestämma den lämpligaste förresurser vid två alternativa anslags- delningen av tillgängliga resurser och den gängliga ramar, innebärande en årlig ökning av väg- ekonomiska avkastningen vid de båda alteri fasta priser för använda produk- nativa anslagsramarna. Detta är ännu inte anslagen tionsresurser främst av bristanmed 4 resp. 7,5 %. I anslutning genomförbart, på grund härtill skall utredningen enligt direktiven de kunskaper om effekten av olika åtgärder även söka ange metoder för lönsamhetsbe- inom vägbyggande och vägdrift. Det inneav vägbyggnadsföretag. bär dock inte att man enbart är hänvisad dömning till intuitiva konse- Med hänsyn till den ständigt fontgående bedömningar. Åtskilliga av de förhållanden och fakto- kvenser av trafikledsförbättringar kan nämförändringen rer (t. ex. trafikutveckling och resurstillgång) ligen kvantifieras och värderas på ett såsom är bestämmande för valet av vägut- dant sätt att en meningsfull ekonomisk jimformning har utredningen avstått från att förelse kan göras mellan flertalet olika vägsöka fastställa standarden för individuella byggnadsföretag och även mellan vissa andeller vid bestämd ra slag av åtgärder inom vägbyggande och vägar vägavsnitt någon framtida t. ex. år 1985. Utredning- vägdrift. Utredningen har därför inriktat sig tidpunkt,

har vid utforrn- med statens vägverk söka

en i stället lagt huvudvikten på att i samarbete och som utveckla en där sam-

ningen av de principer riktlinjer planeringsmetodik

hällsekonomiska kommer till utskall reglera valet av vägstandard. kalkyler Utredningen har heller inte funnit anled- nyttjande såväl vid val av vägbyggnadsstanför skilda av ning att närmare gå in på frågan om vägar- dard och driftstandard typer nas klassificering, eftersom utredningen sökt vägar och gator som vid angelägenhetsgrabedöma behovet av väginvesteringar sett mot der-ing av olika väg- och gatubyggnadsprobakgrund av väntad trafikutveckling och jekt (se kapitel 6 och bilagoma 1, 2, 6, 7 med beaktande av investeringarnas sam- och 8). Det bör emellertid redan här framhällsekonomiska lönsamhet och inte med hållas att vid det slutliga valet av standard från huruvida en väg eller ett och angelägenhetsordning mellan olika proutgångspunkt

SOU 1969: 56 57

jekt hänsyn givetvis måste .tas även till så- vid en långsiktig vägplanering enligt den

dana effekter som, i varje fall på nuvarande modell som här skisserats är följande:

stadium, inte kan kvantifieras och därför a) beräkning av efterfrågan på vägtjäns-

inte kan tas med i en ekonomisk kalkyl (se ter under aktuell period

t. ex. kapitel 8 ibilaga 2). b) val av metodik och normer vid eko-

Med hänsyn till att de grundläggande för- nomisk värdering av skilda utformningar

utsättningarna för den långsiktiga vägpla- av trafikstystemi

neringen, t. ex. trafikutveckling och resurs- c) bestämning av lämplig byggnads- och

utveckling, ständigt torde komma att för- driftstandard för skilda typer av trafikleder

ändras och att de lokala förhållandena, d) inventering av investeringsbehov, an-

t. ex. terräng- och bebyggelseförhållanden gelägenhetsgradering av dessa samt beräk-

samt vägens trafikuppgift, skiftar från väg- ning av driftutgifter under aktuell period

projekt till vägprojekt har utredningen in- e) antaganden om resursutrymme och

riktat sig på att finna ett planeringssystem möjlig produktionsvolym under aktuell pe-

som underlättar ett decentraliserat besluts- riod

fattande och medger en smidig anpassning f) beräkning av lämplig anslagsutveck-

till varierande budgetramar och prognosför- ling och anslagsfördelning under aktuell peutsättningar. För att tillgodose kravet på ett riod.

från samhällsekonomisk så långt Det kan vara lämpligt synpunkt att med utgångsmöjligt optimalt utnyttjande av tillgängliga punkt från denna uppställning diskutera vis-

resurser bör planeringssystemet vara så ut- sa förutsättningar och begränsningar för ut-

format, att de samhällsekonomiska aspek- redningsarbetet. terna beaktas vid alla viktigare avgöranden,

såsom utformning av vägnormer, val av

byggnadsstandard och driftstandard för olika vägar samt av 4.2.1 Efterfrågan

angelägenhetsgradering på vägtjänster

väg- och och andra

gatubyggnadsföretag

Då vägar och gator är förhållandevis kost-

förbättringsåtgärder.

Till samma anläggningar med lång livslängd bör ledning för statsmaktemas beslut rörande efterfrågeprognosema i regel utsträckas över anslagsstorlek och avvägning mellan skilda samhällssektorer en ganska lång tidsperiod. Men å andra siär det även av dan behöver vid dimensionering och angebetydelse att få ett mått på den samhällslägenhetsgradering inte allt för stor vikt ekonomiska avkastningen av olika anslagstillmätas den trafikefterfrågan som eventuellt ramar. väntas föreligga i en avlägsen framtid på Vid tillämpning av en planerings- och grund av den värdereducering som kan säprioriteringsmetodik av det slag som här gas uppstå vid diskontering till nuvärde. antytts kommer lönsamhetsbedömningen av Vid den nivå på kalkylränta och årlig traolika vägbyggnadsföretag och andra vägförbättrande fikökning som f. n. synes aktuell förefaller åtgärder att spela en central roll. det rimligt att utgå från en prognos- och Därigenom aktualiseras en rad frågor kalkylperiod på 20 å 30 år. Normalt har rörande bl. a. val av metodik samt kvantien kalkylperiod av 30 år använts vid befiering och värdering av skilda effekter av Dessa räkningarna. vägförbättringar. diskuteras bl. a. i Efterfrågan på vägtjänster bestäms bl. a. avsnitt 4.2.2 nedan samt i kapitel 6. Dessav den ekonomiska utvecklingen, befolkförinnan skall dock vissa grundläggande förnings- och fordonsbeståndsutvecklingen, utsättningar för utredningsarbetet beröras. samt av väg- och gatusystemets standard,

1 Med trafiksystem avses här och i fortsätt- 4.2 F ärutsättningar för utredningsarbetet ningen kombinationen av fordon, trañkleder och

eventuella terminalanordningar (parkeringsplat- De viktigaste stegen eller huvudmomenten ser m. m.), se vidare kapitel 6 i bilaga 2.

58 SOU 1969: 56

prissättningen på vägtjänster och på konkur- 4.2.2 Metodik och normer vid ekonomisk

rerande transporttjänster (se kapitel 5). Den av trafikledsprojekt värdering allmänna osäkerheten i uppskattningen av och be- av olika utformningar av tradessa faktorers framtida utveckling En värdering kan betraktas som ett försök att tydelse återverkar naturligtvis på säkerhe- fikleder av lönsamheten och siffermässiga uttryck för oliten i bedömningama väga samman angelägenhetsordningen för olika åtgärder ka effekter av varje alternativ utformning för att därigenom underlätta utväljandet av och utbyggnadsprojekt. på vägtjänster studeras de alternativ som innebär den bästa använd- Prissättningen f. n. inom bilskatteutredningen och väg- ningen av samhällets resurser. För att kun-

kostnadsutredningen. De ändringar av pris- na genomföra en värdering fordras i första

sättningen som kan bli följden av utredning- hand en preciserad beskrivning av varje alinte kunnat be- för väghålamas arbete har självfallet ternativ och dess konsekvenser aktas i prognoserna över bilbestånd och bil- lare, vägtransportörer och vägtrafikanter, användning utan dessa har i princip baserats för samhället i övrigt i form av drift- och

prissättning. för trafikleder, forpå hittillsvarande anläggningskostnader Trafikutvecklingen på olika typer av vä- donskostnader, tidsåtgång för trafikanter,

har under 1950- och 1960- trafikolyckor, trafikimmissioner, m. m. Därgar och gator talet karaktäriserats av en i stort sett kon- efter måste dessa olika kostnads- och nytto-

trafiktillväxt. har ök- effekter uttryckas i en gemensam måttentinuerlig Visserligen i hög grad varierat mellan olika het, lämpligen kronor och ören. Med hjälp ningstakten av vägar men den snabba tillväxten av en på grundval av samhälleliga tidspretyper har mer för ferenser bestämd kalkylränta kan sedan de av biltätheten överlag betytt effekterna för varje alternatrafikutvecklingen än befolkningsutveckling- sammantagna i bilanvänd- tiv omvandlas till ett kapitalvärde vid en viss en och eventuella förändringar Därvid uppstår en del ningen. Mellan år 1950 och år 1968 ökade jämförelsetidpunkt. biltätheten i landet med på grund av att många effekter den genomsnittliga problem över 400 % medan folkökningen under sam- är svåra att kvantifiera och värdera i peng-

ma tid var ca 13 % för hela landet och ca 24 ar. Exempel härpå utgör bl. a. de miljömäsden allmänna ök- effekterna av för Storstockholm. Då siga och lokaliseringspolitiska olika trafikledsprojekt. Till den del dessa ningen av biltätheten så småningom kan vänoch effekter kommer till uttryck i form av marktas avta (se kapitel 5) torde den lokala lösenkostnader och kostnader för bullerregionala befolknings- och näringslivsutveckkomma större vallar etc., eller endast utgör en direkt avlingen att spela en betydligt av sänkta transportkostnader och roll i framtiden för utvecklingen av trafi- spegling minskade. tidsavstånd innebär de normalt ken på olika vägar och gator. Detta ställer vid en ekonomisk värändrade krav på prognosarbetet, vilket ju inget större problem dering. Men effekter därutöver, t. ex. den utgör grundvalen för såväl dimensionering estetiska effekten av en viss trafikledsdragsom angelägenhetsgradering av vägprojekt. och konsek- Genom det planerings- och prognosarbete ning eller trafikledsutformning vensema för befolkningens och näringslivets som inletts med Länsplanering 1967 (se eller betydelsen av vissa be- SOU 1969: 27) torde underlaget för upprät- lokalisering i det framtida utnyttjandet av tande av trafikprognoser komma att för- gränsningar viss mark kan däremot vara svårare att mäbättras i detta avseende. Men den allmänta och värdera. i tätorter utgör na osäkerhet som ändå kvarstår i fråga om Speciellt även det inbördes beroendet mellan olika den framtida utvecklingen av efterfrågan ställer krav trafikleder och mellan bebyggelse och trapå vägtjänster på en så långt flexibel av resursfördel- fikleder ett problem. Utbyggnaden av tramöjligt planering ningen och ett undvikande av allt för lång- fikleder i en tätort kan även påverka kon-

av resurserna. kurrensförhållandet mellan olika trafikmesiktiga bindningar

SOU 1969: 56 59

del. Vid utbyggnaden av ett nytt område geometriska och byggnadstekniska utformi en tätort bör målsättningen vara att fin- ning. Vägnormerna bör givetvis anpassas na den från samhällsekonomiska, sociala till de för varje period gällande förutsättoch miljömässiga synpunkter lämpligaste ningarna i fråga om värdering av trafikolyckombinationen av bebyggelse och trafiksys- kor och tidsåtgång för trafikanter, byggtem (se kapitel 8 och bilaga 2). nadskostnader samt tillgängliga resurser för Det förhållandet att vissa effekter är svå- byggande och underhåll, m. m. ra att precisera och värdera utgör dock inte Teoretiskt skulle man kunna utforma varnågot skäl att avstå från att försöka utföra je väg helt individuellt på grundval av de ekonomiska värderingar av olika trafiksy- i en given situation föreliggande tekniska stem och trafikledsutfonnningar. ställnings- och ekonomiska förutsättningarna. I praktill olika alternativ är under alla tiken måste dock taganden en ganska långt gående förhållanden ofrånkomliga och de bör då Standardisering av vägutfominingen tillgriske på grundval av ett så allsidigt och syste- pas, t. ex. i fråga om bärighetsstandarden matiskt sammanställt material som möjligt. för broar och vägar. Valet står där närmast En ekonomisk värdering enligt den meto- mellan en dimensionering baserad på en dik som beskrivs i kapitel 6 kan även fram- enhetlig axel- och boggitrycksstandard för tvinga önskvärda direkta ställningstaganden alla vägar eller en dimensionering för en från de beslutande instansemas sida till vär- differentierad bärighetsstandard omfattande deringen av olika effekter, såsom trafik- två eller kanske högst tre olika axel- och olyckor samt tidsvinster och tidsförluster för boggitrycksklasser (se kapitel 7 samt kapitel trafikanter. 5 i bilaga l). En lönsamhetsberäkning av olika trafik- Genom att jämföra fordonskostnaderna ledsprojekt innebär dock inte att en sådan per ton transporterat gods vid olika axelensam skall bli avgörande för den slutliga och boggitryck med kostnaderna för bygutformningen av ett projekt eller angelägen- gande och underhåll av vägar och broar med hetsordningen mellan olika projekt. Dels motsvarande bärighet kan man i princip erkan inte alla relevanta konsekvenser beaktas hålla ett mått på den optimala bärighetsi kalkylen, dels kan avvikelser böra ske standarden för vägar och broar vid olika t. ex. för att tillgodose kraven på en till- godsflöden. Problemet är främst att befredsställande transportförsörjning för olika räkna såväl de nuvarande och framtida områden i enlighet med gällande trafikpoli- byggnads-, underhålls- och fordonskostnatik. Angelägenhetsordningen mellan olika dema som utvecklingen av godstransportflöprojekt på grundval av lönsamhetsbedöm- dena och axeltrycksutnyttjandet (se kapitel ningen kan också tänkas bli ändrad på 5 i bilaga 1). grund av sysselsättningspolitiska och stabi- Behovet av Standardisering är inte lika liseringspolitiska skäl, vilka rimligen inte starkt vad beträffar den geometriska utbör beaktas i Vägverkets lönsamhetskalky- formningen (dvs. av tvärsekutformning ler. tion, m.m.) av linjeföring, väganslutningar olika vägar som i fråga om bärigheten. En Standardisering och begränsning av antalet 4.2.3 Byggnads- och driftstandard för oliutförandetyper, främst beträffande tvärsekka typer av trafikleder tionema, är emellertid nödvändig både av Utformningen av nonner för såväl drift- trafiksäkerhetsskäl och för att kunna efstandarden som den byggnadstekniska och fektivisera byggande och projektering. Även geometriska standarden för olika slag av med hänsyn tagen till väginvesteringarnas trafikleder utgör som tidigare nänmts en av långa livslängd och osäkerheten beträffanhuvudpunkterna vid vägplaneringen. Utred- de olika planeringsfaktorer förefaller det ningen skall enligt direktiven bl. a. företa naturligt att begränsa variationsmöjligheteren översyn av gällande normer för vägars na till ett fåtal standardtyper.

60 SOU 1969: 56

och Även valet av drift- eller underhållsstan- Utformningen av de olika vägtypema dard för olika och gator samt avmellan däri ingående vägele- vägar avvägningen ment på teknisk-ekonomiska kal- vägningen mellan byggnads- och underhållsgrundas och för ett trafikledsavsnitt är som beaktar fordonsdimensioner åtgärder givet kyler friktions- förenat med betydande svårigheter eftersom fordonsprestanda, beläggningars effekterna av olika underhållsåtgärder alltvid olika väderlek, kostnaderna egenskaper tids- kända. för byggande och underhåll, fordons-, jämt är otillräckligt

m. m. Ett pro- I viss utsträckning föreligger utbytbarhet och trafikolyckskostnader att sam- mellan investerings- och underhållsåtgärder. blem utgör därvid det förhållandet, kan kostnaderna för underhålbandet mellan exempelvis en trafikleds geo- Exempelvis eller förmetriska utformning och byggnads-, for- let reduceras genom ombyggnad

än- stärkning. Med hjälp av ekonomiska kalkydons-, tids- och trafikolyckskostnadema

nu inte är tillräckligt klarlagda trots bety- ler, där hänsyn tas till väg- och trafikkostna-

under senare år der m. m., är det möjligt att för varierande dande forskningsinsatser (såsom kalkylränta och såväl utomlands som i Sverige. Tätorternas parametervärden

beräkna vid vilka trafiktrafikleder erbjuder här de största svårighe- trafikökningstakt)

mängder sådana åtgärder, t. ex. beläggning terna (se bilaga 1 och 2). en av är lönsamma, se kapitel 7. Valet av geometrisk utformning för grusväg,

baseras på Därmed ges också möjlighet att jämföra viss väg eller gata bör i princip Ut- lönsamheten av sådana åtgärder med lönen samhällsekonomisk lönsamhetskalkyl.

kommer därmed främst att be- samheten av olika vägbyggnadsprojekt.

formningen

stämmas av trafikflöde, fordonssamman-

sättning, byggnadskostnader, kalkylränta driftutgifter samt 4.2.4 Investeringsbehov, samt tids- och olycksvärdering. Det kan särrangordning av investeringsprojekt.

skilt påpekas att hänsyn främst av trafiksäden som förut be-

kerhetsskäl måste tas till den geometriska Med planeringsmodell

trafikledsav- kan investeringsbehoven i olika deutformningen av angränsande skrivits,

beräknas sedan den lämpliga snitt. Nämnda kriterier bör anges i vägnor- lar av landet

och underhållsstandarden för olimerna. byggnads-

Trafikflödenas såväl kortsiktiga variatio- ka typer av vägar och gator bestämts enligt

ett metod. Därefter kan de olika inner som långsiktiga förändringar utgör angiven

vid bestämningen av den geomet- vesteringsprojekten rangordnas på grundval problem av en ekonomisk värdering, varefter driftriska utformningen av en väg (jfr bilaga l, under kan beräknas för 3). Reshastighets- och trafiksäker- utgifterna perioden kapitel hetsstandarden kommer också varierande utbyggnadstakt. på vägarna och lönsamhetsständigt att variera med väderleken och ljus- I de behovsinventeringar

kan man för vilka redogörs i kapitlen förhållandena. Med hänsyn härtill beräkningar

9-11 har denna planeringsmodell dock

endast tala om en optimal vägutformning till inte kunnat över hela fältet. Begenomsnittligt sett, dvs. med hänsyn tillämpas standard för olika vägens hela beräknade användningstid. I räkningar av lämplig

av trafikleder och framför allt fråga om vägbredden och utformningen på landsbygd

i tätorter är nämligen mycket arbetskrävananslutningar m. m. finns som tidigare fram-

individuell bedömning av hållits vissa möjligheter att anpassa utform- de, om en mera

trafikledema skall göras som tar hänsyn ningen till de trendmässiga förändringarna

bl. a. Däremot till faktiska byggnadskostnader m. m. För genom etapputbyggnader. ändras utan stora att en meningsfull ekonomisk värdering och kan linjeföringen inte

Valet av de olika projekkostnader. av linjeföring bör därför angelägenhetsgradering

ten skall kunna genomföras krävs således grundas på förhållandena under trafikledens

7 ett omfattande dataunderlag. Den beskrivna hela beräknade användningstid (se kapitel

planeringsmodellen har därför endast kunsamt bilaga 1, kapitel 4).

SOU 1969: 56

nat tillämpas i begränsad utsträckning, beaktas i den mån de resulterar i ändrade nämligen vid bedömning av investeringar på priser. Exempel på sådana kvalitetsändriksvägar och viktigare länsvägar samt för ringar är att vägar vid nybyggnad i större beräkning av driftkostnader för landsbyg- utsträckning än som förutsetts förses med dens allmänna vägar. För övriga vägkate- belysning, vilket ökar såväl anläggningsgorier har investeringsbehoven och driftkost- som driftkostnadema. Självfallet måste en nadema liksom i föregående del- bedömning av den framtida vägplan produktivitetsvis skett efter andra och förenklade meto- och kvalitetsutvecklingen bli behäftad med der (se kapitlen 9 och 10). en betydande osäkerhet. Såvitt man f. n. Även vid inventeringen av investeringsbe- kan bedöma har emellertid produktivitetshoven på riksvägar och viktigare länsvägar och kvalitetsändringarna hittills varit av såhar det emellertid av tidsskäl varit nödvän- dan omfattning att de knappast kan försumdigt att utgå från en provisorisk vägstandard mas vid beräkningarna (se kapitlen 9, 10 samt en preliminär skattning av de under och 11). perioden tillgängliga resurserna för byggande av sådana vägar (se kapitlen 9 och 10).

4.2.5 Resursutrymme och produktionsvolym Valet av byggnads- och underhållstandard för olika trafikleder är som tidigare nämnts i princip avhängigt av vilka resurser som kan väntas stå till förfogande under aktuell period. I motsats till förhållandena vid upprättandet av 1957 års vägplan har utredningen som framgår av direktiven att utgå från två alternativa anslagsramar för perioden fram till år 1975, innebärande en årlig ökning av de ordinarie väganslagen med 4 resp. 7,5 %. Anslagen har angivits i fasta priser på använda reella resurser. För återstoden av perioden fram till år 1985 ankommer det däremot på utredningen att ange lämpliga anslagsramar på grundval av antaganden om den ekonomiska utvecklingen. Utredningen har därvid valt att utgå från samma alternativa årliga ökning av väganslagen under åren 1975-1984 som under perioden fram till år 1975 (se kapitel 11). För att kunna beräkna vilken produktionsvolym som är möjlig vid de angivna anslagsramarna krävs bl. a. en uppfattning om vilken produktivitetsutveckling som kan väntas under perioden vid byggande och drift av trafikleder. Dessutom måste eventuella - i förhållande kvalitetsändringar till den byggnads- och underhållsstandard man utgått från vid behovsinventeringen

SOU 1969: 56

5 Efterfrågan på väg- och gatutjänster

Den framtida kilometer, transportarbetet. Visserligen inneefterfrågan på väg- och gatuoch de kvantitets- och kvalitetskrav bär exempelvis transport av ett ton gods tjänster som från olika håll kan komma att ställas en sträcka på 1 000 km i regel inte samma en viktig transportprestation som att förflytta 1000 på vägsystemet utgör självfallet grundval för den långsiktiga planeringen av ton gods en km, bl. a. med hänsyn till att terminalprestationerna i allmänhet blir olivägutbyggnaderna. storlek och fördel- ka, men transportarbetet utgör ändock det Transportefterfrågans bästa tillgängliga måttet på godstransporning i tid och rum beror på en rad faktorer, såsom den allmänna ekonomiska och tek- ternas omfattning. niska utvecklingen, prissättningen på olika Transportarbetets storlek bestäms primärt transporttjänster, utform- av transportens längd och godsmängdens transportpolitikens ning i övrigt, befolkningens och näringsli- storlek. Tyvärr är kunskaperna om såväl vets lokalisering samt omfattningen och godsmängdens som transportavståndens hitstandarden på det transportsystem som står tillsvarande förändringar för inrikes lastbilstill I en särskild bilaga till transporter ganska bristfälliga. För den införfogande* 1965 års långtidsutredning har såväl den rikes sjöfarten och framför allt för jämvägshittillsvarande utvecklingen inom transport- transporterna och timmerflottningen finns sektorn som de förväntade utvecklingsten- däremot en förhållandevis detaljerad transdenserna ingående behandlats? Med finan- portstatistik. Med ledning av denna och olisiellt stöd från vägplaneutredningen har vid ka skattningar av lastbilstransporternas om- Industriens Utredningsinstitut genomförts en fattning har beräkningar gjorts över utveckundersökning rörande utvecklingen av de lingen av de inrikes godstransportema uninrikes godstransportema i Sverige under der senare år och deras fördelning på skilda perioden 1950-1966 med prognoser fram till år 1980.3 Följande avsnitt bygger i stor 1 En mera generell beskrivning av person- I den fort- och godstrañkutvecklingens bestämningsfaktorer utsträckning på dessa arbeten. finns bl. a. i Petri C. W: Svenskt transportväsatta framställningen behandlas först gods- sende, Industriens Utredningsinstitut, Uppsala transporterna, därefter persontransporterna 1952, s. 93-103 och s. 128-140 och Godlund, S.: Transporter i samhället, Medd. från Geograoch sist trafikutvecklingen. fiska Institutionen vid Sthlms Univ. Nr 130, Sthlm 1960. 2 och trafikin- Godlund, S.: Trafikutvcckling 5 .l Godstransporterna vesteringar SOU 1966: 69. 3 L.: Kritz, Godstransporternas utvecklingi Son1 mått på godstransportemas omfattning Sverige 1950-66 med utblick mot 1980, Induanvänds normalt antalet striens Utredningsinstitut, Uppsala 1968. presterade godston-

SOU 1969: 56 63

transportmedel. Med utgångspunkt från des- MILJARDER

sa kalkyler samt vissa konstaterade samband TONKILOMETER

mellan å ena sidan det beräknade godstrans- LO I FLQTTNlNG) . portarbetet under olika år och å andra si-

S.10FAR_T y

30 - a JARNVAG

dan storleken av BNP och industriproduk- z

LASTBIL g

tionen har även prognoser över godstrans- 20 I I I , I / : 5 v å I porternas framtida storlek och ›

fördelning ...uasiäáåâ

vilka Iln7é¢9;f§/ 7/7%//fr’/4 på transportmedel upprättats, redovi- 1o %?¢4;é%;éé4 sas nedan. -

lgrlgrlgrrlé ll

2 r. t I o 1950 1955 1950 1965 x) EXKL. HAVSFLOTTNING

5.1.1 Figur 5:1 Beräknat inrikes godstransportarbete Godstransportprognosen i 1957 års åren 1950-1968. vägplan

Prognoserna i 1957 års vägplan över gods-

transporternas utveckling fram till år 1965 godstransportarbetet år 1965 ha uppgått till och 1975 innebar att godstransportarbetet varav minst ca 33 å 34 miljarder tonkm, varje år skulle öka i 30 å 60 % snabbare hälften ungefär lastbilstransporter (jfr figur takt än industriproduktionen. Till skillnad om beträffande 5: 1). Även osäkerheten mot utvecklingen under tidigare decennier lastbilstransporternas omfattning är stor, fösyntes nämligen godstransportarbetet under refaller det således sannolikt att lastbilarnas

förra hälften av 1950-talet ha ökat avsevärt transportarbete år 1965 översteg vägplanens snabbare än produktionen inom den statio- Lastbilarnas unprognoser. transportarbete nära industrin, vilket bl. a. tillskrevs en hög- der år 1965 torde som framgår av nedan

re utvecklingstakt inom den transportkrä- redovisade ha uppgått till lägst beräkningar vande byggnads- och anläggningsverksam- 15 å 16 miljarder tonkm vilket kan jämföras heten, koncentrations- och specialiseringsmed prognosens 10 â 13 miljarder tonkm. tendenserna inom industrin samt den ökade Avvikelsen torde till viss del hänföra sig importen av konsumtionsvaror. Vid den förtill en underskattning av transportarbetet unutsatta ökningen av industriproduktionen der år 1955, som utgjorde basår för pro- (exkl. byggnads- och anläggningsverksamhe- gnosen. Till största delen synes emellertid

ten) med 3 % per år under prognosperioden skillnaden bero på en underskattning av ex-

bedömdes därför det totala inrikes gods- inom den pansionen stationära industrin transportarbetet komma att öka med 4 å samt inom byggnads- och anläggningsverk- 5 % per år, eller från ca 18 miljarder tonkm samheten. Industriproduktionen steg såle-

år 1955 till 25 ä 30 miljarder tonkm år 1965 des med i genomsnitt ca 6 % per år under

och 40 â 50 miljarder tonkm år 1975 (SOU perioden 1955-1965 jämfört med en anta-

1958:1 s. 47). Lastbilarnas transportarbete gen årlig ökning med 3 %. beräknades därvid komma att öka från ca Däremot synes den samlade godstransport- 5 miljarder tonkilometer år 1955 till 10 â 13 elasticitet efterfrågans med avseende på inmiljarder tonkm år 1965 och 20 â 30 mil- ha dustriproduktionen överskattats. Soni jarder tonkm år 1975, eller med 7 â 10 % av tabell 5: 3 torde framgår elasticitetstalet per år. Eftersom lastbilstransportema be- under perioden 1955-1965 ha uppgått till räknades ha ökat med i ca genomsnitt ca 1,1 mot i prognosen antagna 1,3 ä 1,6. 10,5 % per år under perioden 1930-1955 elasticitet Godstransportefterfrågans med och inte mindre än 13 % under delperioden avseende på industriproduktionen synes där- 1950-1955 förutsattes således för lastbi- med ha ändrats obetydligt i förhållande till larnas del en viss sänkning av tillväxttakten. perioden 1930-1955, då den beräknas ha

I verkligheten synes det totala inrikes uppgått till ca 1,0 (SOU 1958: 1 s. 40).

SOU 1969: 56

Tabell 5: I. Inrikes godstransportarbete 1950-1980. A. Miljarder tonkilometer:

Därav lokaltransport (t. o. m. 100 km) 2,6 ca 4 5,9 7,5 ca 10 B. Procent:

Därav lokaltransport (t. 0. m. 100 km) 19 23 28 29 29 Källa: SOU 1966: 69 s. 48, 157-168 och 170.

5.1.2 Långtidsutredningens beräkning av det motsatta förhållandet gäller för övriga godstransportarbetets nuvarande och fram- transportmedel. tida storlek Prognosen över det totala inrikes godstransportarbetets förändring baseras i lång- I bilaga 5 till 1965 års långtidsutredning be- tidsutredningen på vissa antaganden om räknades det inrikes godstransportarbetets sambandet mellan tillväxten av BNP och omfattning och fördelning på transportme- ökningen av godstransportarbetet. Det alterdel under perioden 1950-1964 med hjälp nativ som kan sägas framstå som huvudav tillgänglig statistik samt upprättades en alternativ innebär att transportarbetets elasprognos för åren 1970 och 1980, se tabell ticitet med avseende på BNP uppgår till 5: 1. ca 1,2 å 1,3, dvs. för varje procents ökning Av det totala inrikes godstransportarbe- av BNP tillväxer godstransportarbetet med tets ökning på i genomsnitt 4,2 % per år ca 1,2 ä 1,3 % (SOU 1966:69 s. 71). under perioden 1950-1964 beräknades i runt Tillväxten av nationalprodukten i fasta prital två tredjedelar ha berott på en ökning av ser under perioden fram till år 1980 har i de transporterade godsmängderna (3 ä 3,5 prognosen antagits uppgå till 4,2 % per år % per år) medan en tredjedel av ökningen vilket vid ett elasticitetstal på 1,2 ä 1,3 ger hänförde sig till ökad medeltransportlängd en ökning av godstransportarbetet på ca 5.0 (SOU 1966: 69 s. 45). Av lastbilamas trans- resp. 5,5 % per år. Detta motsvarar en ökportökning på nära 10 % per år beräknades ning av det inrikes godstransportarbetet från däremot ungefär en tredjedel hänföra sig 25,5 miljarder tonkm år 1964 till ca 55 ä till ökad godsmängd (ca 3,5 % per år) och 60 miljarder tonkm år 1980. två tredjedelar till ökad medeltransport- Lastbilamas godstransportarbete beräknalängd (SOU 1966:69 s. 48). För lastbilstra- des enligt långtidsutredningens prognos öka fikens del skulle således förändringen av av- med i genomsnitt 8 % per år mellan år 1964 ståndskomponenten ha betytt mest, medan och 1970 och med 5,5 ä 7 % mellan år

SOU 1969: 56 65

S-9I4252

Tabell 5: 2. Inrikes godstransportarbete under perioden 1950-1980. A. Miljarder tonkilometer:

B. Procent:

4 Flottning 7,9 4,9 2,8 }

Totalt 100 100 100 100 100

Källa: Kritz, L. 1968, s. 18.

1970 och 1980. Prognosen innebär således dock ha överskattats. Dessutom har san-

att lastbilstransporternas tillväxttakt succes- nolikt även antalet lastbilar i yrkesmässig

sivt kommer att sjunka. Som skäl härför trafik underskattatså

nämns bl. a. en förväntad förbättring av IUI har därför år 1968 reviderat tidigare

järnvägens konkurrensförmåga gentemot beräkningar av den yrkesmässiga lastbils-

lastbilstrafiken (SOU 1966: 69 s. 157). trafikens transportprestationer för åren 1950

Långtidsutredningens beräkningar av gods- och 1961. Den yrkesmässiga biltrafikens to-

transportarbetets utveckling under perioden tala transportarbete har sålunda höjts för år

1950-1964 och prognoserna för tiden fram 1950“från 1,1 till 1,4 miljarder tonkm och

till år 1980 grundades i fråga om lastbils- för år 1961 från 3,8 till 6,0 miljarder tonkm.

transporterna bl. a. på Industriens Utred- Därigenom stiger den yrkesmässiga trafi-

ningsinstituts beräkning (år 1963) av last- kens andel av lastbilstrafiken till ca 60 %

bilarnas transportarbete under åren 1960- år 1961.

1961.1 Sedan dess har emellertid nytt ma-

terial framkommit som tyder på att en un- 5.1.3 IUI:s beräkning av godstransportarbe-

derskattning skett av den yrkesmässiga last- tets nuvarande och framtida storlek

bilstrafikens transportprestationer, främst På grundval av de reviderade siffrorna över vid körningar redovisade enligt s. k. timlastbilstransportemas storlek under åren tariff? Vid tidigare beräkningar har såle- 1950-1961 har IUI presenterat en ny bedes antagits att medelstorleken för de lasträkning av godstransportarbetets utveckling bilar som använts vid körningar redovisai Sverige under perioden 1950-1966 samt de enligt timtariff, liksom användningen av gjort en kalkyl över utvecklingen fram till släpvagnar, har varit väsentligt mindre än år 1980, se tabell 5: 2. vid körningar redovisade enligt s. k. kom- Den reviderade beräkningen innebär en binerad tariff, för vilken mera detaljerade ökning av det totala godstransportarbetet uppgifter föreligger. Skillnaderna beträf- 1 fande Kritz, L., Lastbilstransporter i Sverige 1950 transportemas art och de använda -61 Stockholm 1963. fordonens medelbärighet mellan körning en- 2 Kritz, 1968 s. 51 ff. ligt timtariff och kombinerad tariff synes 3 Kritz, 1968 s. 62.

66 SOU 1969: 56

Tabell 5:3. Procentuell årlig tillväxt av inrikes godstransportarbete, bruttonationalprodukt och industriproduktion, åren 1950-1966.

Transportarbetets elasticitet med avseende på Inrikes

Källa: Kritz L., 1968 s. 14.

med i genomsnitt 4,5 % per år under perio- andel närtransporter, dvs. transporter som den 1950-1961 inte överstiger 100 km. Närtrafikens andel och med ca 7,7 % per år under perioden 1961-1966. Enligt tidigare antas således ha stigit från ca 73 % år 1950 beräkning, vilken använts av 1965 års lång- till 79 % år 1961 och 80 % år 1966. blev motsvarande ökningstal De nya prognoserna för åren 1970 och tidsutredning, om flottningen medräknas ca 3,7 % resp. 1980, se tabell 5: 2, bygger på det samband 6 %. För lastbilstrafiken blir ökningen ca som erhålls under perioden 1950-1966

11,7 % per år mellan åren 1950 och 1966, mellan å ena sidan godstransportarbetets

med ca 9,7 % för perioden 1950- utveckling och å andra sidan tillväxten av jämfört

1964 enligt tidigare beräkning. industriproduktionen och bruttonationalpro-

Den i förhållande till tidigare beräkning dukten, jfr tabell 5: 3. . ökade tillväxten av lastbilamas transportar- Med utgångspunkt från en antagen ökbete förutsättes helt hänföra sig till ökad ning av BNP med 4,2 % per år under periogodsmängd medan medeltransportlängdens den 1965-1970 och 4,5 % per år under petillväxt antas vara densamma som i tidigare rioden l970-1980 och ett elasticitetstal 1,5 eller rent av något långsammare. för godstransportarbetet med avseende på beräkning svarade ökningen BNP beräknas således det totala inrikes Enligt tidigare beräkning av medeltransportlängden för nära två tred- godstransportarbetet år 1970 och 1980 uppav transportarbetets tillväxt och ök- gå till 46 resp. 87 miljarder tonkm, dvs. jedelar ningen av godsmängden för ca en tredjedel. väsentligt högre tal än i tidigare prognos den nya beräkningen blir den pro- (se tabell 5:1). Då emellertid sambandet Enligt centuella och me- mellan ökningen av industriproduktionen och ökningen av godsmängden deltransportlängden ungefär lika stor under godstransportutvecklingen kan antas vara perioden, eller i genomsnitt 5,5 â 6 % per starkare än mellan BNP och godstransportår. Under den senare perioden (1961-1966) arbetet har det ansetts rimligare att vid besynes ökningen av godsmängden t. o. m. ha räkningen av det framtida godstransportarvarit snabbare än ökningen av medeltrans- betet anknyta till industriproduktionens ut-

portlängden. veckling. Med utgångspunkt från en antagen

Den reviderade beräkningen innebär ock- årlig ökning av industriproduktionen med så i viss mån en omkastning i fråga om last- 5,0 % under åren 1965-1970 och 5,4 % unbilstransportemas fördelning mellan fjärr- der perioden 1970~1980 samt ett elasticioch närtrafik. Enligt tidigare beräkning an- tetstal på 1,1 erhålls således något lägre andel av lastbilarnas to- prognosvärden för det inrikes godstransporttogs fjärrtrafikens ha ökat från ca 26 % år 44 resp. 79 miljarder tontala transportarbete arbetet, nämligen 1950 till 28 % år 1960 och 29 % år 1964 km åren 1970 och 1980, se tabell 5: 2. Det totala inrikes godstransportarbetet skulle (SOU 1966: 69 s. 49). De nya beräkningarna innebär däremot en förskjutning mot ökad därvid öka med i genomsnitt 5,5 % per år

SOU 1969: 56 67

Tabell 5: 4. Järnvägarnas (exkl. lapplandsmalm) och lastbilarnas transportarbete fördelat på lokaltrafik och fjärrtrafik åren 1950, 1961 och 1966.

1950 1961 1966 Genomsnittlig årlig tillväxt, % Förändring 1950 1950- 1961- 1950-

Anm. Med närtrañk avses här transporter på avstånd upp till 100 km. Källa: Kritz,L. 1968 s. 20.

mellan år 1966 och år 1970 och med 6 % bell 5: 2. Det andra alternativet utgår från

mellan år 1970 och år 1980. Till detta kan en årlig tillväxt av jämvägstransportema

anmärkas att industriproduktionens tillväxt i samma takt som under perioden 1961mätt med index givetvis inte heller utgör 1966, dvs. ca 4,5 % . Detta ger ett transportnågot exakt mått, varken på ökningen av arbete av 26 miljarder tonkm på järnväg varumängden eller godstransportbehoven i och 50 miljarder tonkm med lastbil år 1980. samhället. I båda fallen förutsätts en mycket blygsam Känsligheten för ändringar i de gjorda an- ökning av inrikessjöfarten samt en successiv av älvflottningen under tiden tagandena kan belysas av följande exempel: nedläggning Om industriproduktionens årliga tillväxt fram till år 1980. under 1970-talet och återstoden av 1960- På samma sätt som i 1965 års långtidsuttalet skulle bli en procentenhet lägre än vad redning (bilaga 5) har således främst kon- 1965 års långtidsutredning antagit, erhålls kurrensen mellan järnväg och lastbil antaett totalt inrikes godstransportarbete av 43 gits bli avgörande för transportarbetets framresp. 69 miljarder tonkm åren 1970 och tida fördelning på transportmedel. Hittills 1980. Ändras samtidigt godstransportarbe- synes den långsiktiga prisutvecklingen ha tets elasticitet med avseende på industripro- gynnat lastbilstransporterna, vilket torde ha duktionen från 1,1 till 1,0 stannar gods- varit en av orsakerna till den höga ökningstransportarbetet vid 42 resp. 65 miljarder takten för fjärrtrafiken med lastbil. Medan tonkm åren 1970 och 1980. det genomsnittliga tonkilometerpriset på Med det totala inrikes landtransportarbe- järnväg ökade med nära 50 % mellan åren tet givet till 76 miljarder tonkm år 1980 1950 och 1965 stannade ökningen för fjärr- (se tabell 5: 2) har den framtida fördelning- trafiken med lastbil vid ca 25 % .1 en på transportmedel beräknats utifrån två På kort sikt, dvs. fram till år 1970, förutalternativa antaganden om utvecklingen av sätter IUI (Kritz), liksom långtidsutredningjärnvägarnas transportarbete. Det ena alter- en (Godlund), att lastbilstransporterna komnativet förutsätter en ökning av järnvägar- mer att ha en fortsatt hög tillväxttakt. På nas godstransportarbete i enlighet med tren- längre sikt antas dock - fortfarande i likden under efterkrigstiden, dvs. ca 3,1 % per het med Godlund - att lastbilstransporterår. Detta alternativ ger ett transportarbete nas ökningstakt kommer att avta. av 22 miljarder tonkm för järnvägarna och Av speciellt intresse i detta sammanhang 54 miljarder för lastbilarna år 1980, se ta- 1 1968 s. 21. Kritz,

68 SOU 1969: 56

Tabell 5: 5. Beräknad fördelning på länsgrupper åren 1960 och 1966 av lastbilamas lastkapacitet, trañkarbete och transportarbete.

1960 1966

Lastka- T rafik- Transport- Lastka- Trafik- Transportarbete arbete pacitet arbete arbete Länsgrupp pacitet

13,2 14 9 12,9 13 8 l. A, B 17,2 17 18 16,8 17 17 2. C, D, E, T, U

Källa: Kritz, L. 1968 s. 27.

är fördelning på För vagnslasttrafiken på järnväg i fjärrtrafik

godstransportefterfrågans

var emellertid detta förhållande ännu mer fjärr- och närtransport. Lastbils- och järnhittillsvarande Endast ett par procent av den vägstransporternas fördelning utpräglat. och närtrafik IUl:s revide- totala vagnslasttrafiken i ton räknat utgjorpå fjärr- enligt av tabell 5: 4. des av trafik mellan Stockholm, Göteborg rade beräkning framgår av lastbilstranspor- och Malmö, vid undersökningstillfället me- Den största ökningen terna under 1950-1966 skulle så- dan den lastade och lossade godsmängden perioden ledes både absolut och procentuellt sett ha i dessa tre områden utgjorde ca 15 % av den

hänfört En stor del av totala godskvantiteten. Det bör observeras sig till närtrafiken. kan antas ha fallit att siffrorna för lastbil-och järnväg inte är denna ökning på transport av grus, schaktmassor, byggnadsmate- helt jämförbara, då bl. a. uppgift om styckerial etc. för vilka sällan godstrafiken på järnväg saknas. jämvägstransport realistiskt alternativl. För ut- Den regionala fördelningen av lastbilarutgör något av närtransporterna med lastbil nas samlade transportarbete (lokaltrafik + vecklingen torde därför transportefterfrågans framtida fjärrtrafik) under senare år har även upp-

minst lika stor roll skattats, se tabell 5: 5. Vid beräkningar har sammansättning spela och last- mellan olika regioner fördelats som prisutvecklingen på jämvägs- transporter på regionerna efter det tonkilometertal som bilstransporter. med last- fallit av last- Den yrkesmässiga fjärrtrafiken på dem. En viss förskjutning år 1965 har undersökts regionala fördelning torde bil under mars-april bilstransportemas av Kritz. Genom att ta fram motsvarande ha ägt rum under 1960-talet med en ökning

siffror har i Götaland med några procentenheter och för vagnslasttrafiken på järnväg det blivit att göra vissa jämförelser en motsvarande minskning främst i östra möjligt mellan Svealand och vissa delar av norra jämvägs- och lastbilstransporternas Sverige. omfattning i ett antal ortsrelationer, se fi-

gur 5: 2 och 5: 3. Det är anmärkningsvärt att endast ca 5 % av den totala fjärrtrafiken 5.1.4 Andra beräkningar av de inrikes lastmed lastbil i ton räknat utgjorde trafik melbilstransporternas nuvarande omfattning lan Stockholm, Göteborg och Malmö vid

undersökningstillfället trots att inte mindre Under våren av bil- 1967 har på uppdrag än 36 % av allt gods lastades eller lossades skatteutredningen genomförts en undersök-

i någon av dessa tre orter. En stor del av kommer således 1 1968 s. 21. fjärrtrafikgodset på lastbil Kritz, till mindre orter? 2 från eller är destinerat Kritz, 1968 s. 30 ff.

SOU 1969: 56 69

.h

n-f\I~’B “Tou

‘\ ‘ f»

LASTBIL JÄRNVÄG V‘ ll

å TILL FRÅN / STOCKHOLM STOCKHOLM ;J

1900 5O901080} 20G00 60M0 TUN

Figur 5:2 Fjårrtrañken med lastbil och järnväg mellan Stockholm och vissa större orter under mars--april 1965.

1) Yrkesmässig fjärrtrafik via transportförmedlingsföretag, enl. Kritz, L., Godstrans-

parternas utveckling i Sverige 1950-66 med utblick mot 1980, Sthlm 1968. 2) Vagnslastsândningar, enl. data från SJ Oentralförvaltning.

ning av körsträckor, lastkapacitetsutnytt- brännolje- som bensindrivna lastbilar år 1966 jande m.-m. för olika typer och storlekar erhålls nära nog exakt samma totala lastav brännoljedrivna lastbilar! De därvid er- bilstransportarbete, som enligt IUI:s beräkhållna resultaten beträffande körlängder och ning (jfr tabell 5: 2 och 5: 6). lastfaktorer (lastkapacitetens utnyttjande vid Det bör emellertid framhållas, att någon körning) för olika fordonsstorlekar visar god fullständig jämförelse med IUI:s beräkning överensstämmelse med de värden som anta- inte kan göras beträffande de lätta lastbigits vid IUI:s beräkning av lastbilamas larna (upp till 2 tons lastförmåga) eftersom transportarbete år 1966. Om nämligen de mycket få brännoljedrivna bilar finns inom erhållna värdena för genomsnittligt lastutl Lastbilar och lastbilstrañk, m. m. Redogönyttjande och körlängd i de olika storleks- relse för statistiska undersökningar avgiven av klasserna appliceras på beståndet av såväl Bilskatteutredningen. Stencil Fi 1969: l.

70 SOU 1969: 56

F;

LASTBIL

TILL FRÅN someone GÖTEBORG

1000 5000101110 20 D00 60WO TON

Figur 5:3 Fjärrtrañken med lastbil och järnväg mellan Göteborg och vissa större orter under mars-april 1965.

1) Yrkesmässig fjärrtrafik via transportförmedlingsföretag, enl. Kritz, L., Godstransparternas utveckling i Sverige 1950-66 med utblick mot 1980, Sthlm 1968. 2) Vagnslastsändningar, enl. data från SJ Centralförvaltning.

De bensindrivna lastbilamas del av lastbilsbeståndet i storleksklassema denna grupp. körsträcka kan ju tänkas av- 2-5 ton. genomsnittliga från för de undersökta Inom statens vägverk har företagits en vika genomsnittet lätta dieseldrivna lastbilarna. Då de lätta beräkning av godstransportarbetet med lastendast svarar för en mindre del bil på det allmänna vägnätet utanför tätorlastbilarna av lastbilamas totala transportarbete har terna under åren 1963, 1965 och 1966.1 dock nämnda förhållande ringa betydelse. Beräkningen har grundats på data från De brännoljedrivna lastbilarna dominerar 1 av lastbilamas »Beräkning transportarbete däremot helt inom storleksklassema över ca på grundval av väg- och vattenbyggnadsstyrelsvara för sens fordonsvägningar och vägtrafikräkningam. 5 tons lastförmåga, vilka beräknas Statens vägverk, Tekniska avdelningen, Sektiomer än 90 % av lastbilamas totala transnen för översiktlig vägplanering, juli 1967 och och utgör även en betydande an- tillägg i december 1967 (stencil). portarbete,

SOU 1969: 56 71

Tabell 5: 6. Beräknat godstransportarbete för lastbilar år 1966. Presterade

“ Genomsnittligt utnyttjad lastkapacitet vid körning (exkl. eventuell förekommande överlast). Källa: Fordonsbeståndet per den 1.1.1966 enligt Centrala bilregistret och lastfaktorer Körlängder på grundval av »Lastbilar och lastbilstrañk m. m.» Redogörelse för statistiska undersökningar avgiven av Bilskatteutredningen. Anm.: Om kapacitetsökningen för lastbilsbeståndet under året (6,7 % ) antas öka antalet presterade bärighetstonkm med ca 3 % i genomsnitt för hela året erhålles vid oförändrad lastfaktor ett

godstransportarbete av 18,3 miljarder tonkm.

Vägverkets fordonsvägningar under åren inte har skett slumpmässigt går det inte att

1963-1966 vid 90 vågstationer samt på ma- med statistiska metoder ange osäkerheten terial från 1963 års allmänna trafikräkning. i skattningen. Endast ett fåtal vågstationer Med från det konstaterade utgångspunkt är belägna på vägar med ett trafikflöde un-

sambandet mellan det vid vågstationerna derstigande 250 resp. överstigande ca 4 000

uppmätta totala fordonsflödet och den be- fordon/ åmd. Det kan inte utenämligen räknade lastvikten på de vägda lastbilarna slutas, att sambandet mellan trafikmängd uppskattades transportarbetet för hela det och transporterad godsvikt både för vägar

allmänna utanför tätortema med med stor trafik vägnätet och för vägar med mycket

hjälp av uppgifter om vägnätets fördelning ringa trafik kan avvika från det samband

på trafikflödesklasser. Det totala godstrans- som beräknats för trafikmängdsintervallet

portarbetet med lastbil uppgick enligt denna 250-4000 fordon/åmd? En annan fel-

beräkning till 14,5 miljarder tonkm år 1963,

19,5 miljarder tonkm år 1965 och 20,5 mil- 1 Trañkarbetet i tätorter och på enskilda vägar

jarder tonkm år 1966. kan år 1963 beräknas ha uppgått till sammanlagt Transportarbetets ca l/3 av hela trañkarbetet i landet (jfr SOU storlek på vissa vägar åren 1962, 1964 och 1966: 69 s. 96), dvs. ca 50 % av trafikarbetet på

1966 enligt vägningsstatistiken framgår av landsbygdens allmänna vägar utanför tätorterna. tabellerna Om andelen av godstransportarbetet skulle vara 5: 7 och 5: 8. Av 1963 års gods- lika stor erhålls för år 1963 ett totalt godstransportarbete beräknades ca 55 % falla på transportarbete av cal4,5+7,2=21,7 miljarder tonkm. Om tätortema och de enskilda Vägarnas riksvägnätet och ca 45 % på länsvägnätet. Om andel av godstransportarbetet endast skulle vara hänsyn tas till godstransportema på hälften så stor som andelen av trañkarbetet ervägar och gator i tätorter och på enskilda hålls ändock ett totalt godstransportarbete på vägar ger denna ca 14,5+3,6=18 miljarder tonkm. Om man beräkning uppenbarligen antar att samma relationer gällde år 1966 erhålett betydligt större inrikes lastbilstransport- les ett transportarbete av 20,5 +10,2=30,7 milarbete än de två tidigare refererade beräk- jarder tonkm vid det högre alternativet resp. 20,5+5,l=25,6 miljader tonkm vid lägre alterningarna, vilka bygger på uppgifter hämtade nativet. ur körjoumaler! 3 Sambandet mellan godsmängd (Y), uttryckt

En av anledningarna till de skiljaktiga i ton per årsmedeldygn, och trañkmängd (X), resultaten kan vara, att de relativt uttryckt i antal bilar per årsmedeldygn, var: fåtaliga År Regressionssamband Korrelation vågstationerna inte är representativa för he- (R2) 1963 Y=34,51+0,7132 . X 0,71 la vägnätet. Då vågstationemas placering 1965 Y= 83,87+0,8269 . X 0,71

SOU 1969: 56

Tabell 5: 7. Beräknad årlig godsmängd åren 1962-1966 vid vissa vågstationer med minst 0,5 miljoner ton år 1966. Vågstation

Anm. De uppmätta lokala variationema i godsmängd från år till år beror till en del på vågombyggnader, exploatering av grustag, etc.

Tabell 5: 8. Ökning av godsmängden i procent under olika âr vid vâgstationer med minst 0,5 miljoner ton år 1966. Antal

Källa: Statens vägverks vägningsstatistik för åren 1962-1966. Anm. De uppmätta lokala variationerna i godsmängd från år till år beror till en del på vägombyggnader, exploatering av grustag, etc.

SOU 1969: 56 73

källa kan vara beräkningen av de vägda godstransporter. För prognoser på kort sikt lastfordonens egenvikt. bör detta rimligen vara en användbar me- Trafikräknepunkternas placering kan även tod. Vid mera långsiktiga prognoser måste tänkas ge en viss snedvridning av resulta- dock beaktas att den tidigare konstaterade ten t. ex. genom att vägar med stor trafik samvariationen mellan industriproduktioeventuellt kan vara överrepresenterade. A nens och godstransportarbetets tillväxt kan andra sidan finns det risk för att en komma att ändras. Därtill kommer som tiberäkning baserad på körjournaler kan ge digare nämnts, den osäkerhet som råder been underskattning av det verkliga transport- träffande godstransportarbetets faktiska omarbetet, beroende på bristande rapportering fattning under olika år. av kömingar och lastvikter. Om felet är Det inrikes godstransportarbetets tillväxt konstant relativt sett vid olika rapporterings- under senare år synes som förut framgått tillfällen, bör ändock en tillförlitlig bild av till största delen ha orsakats av ökad godstrenden kunna erhållas, trots att nivån är Men beträffande lastbilsmängd. speciellt osäker. Det måste emellertid konstateras, av metransporterna synes även ökningen att bristen på statistik inte gör det möjligt deltransportlängdema ha spelat en stor roll. att med säkerhet ange lastbilstransportemas av Förändringen medeltransportavstånden omfattning under olika år. Tillgång till kor- sammanhänger med produktionens och konrekta uppgifter om sumtionens för olika godstransportarbetets lokalisering varugrupomfattning på skilda vägar eller vägnät är per. Denna är svår att prognostisera, även av stor betydelse vid av lönbedömning om utvecklingen inom vissa regioner och samheten för olika vägförbättringsåtgärder. branscher kan förutses med en viss grad av Felaktiga uppskattningar av godstransport- säkerhet. Ett riksomfattande arbete av denarbetets omfattning kan således leda till ett na art som möjliggör en skattning av det ineffektivt resursutnyttjande (jfr kapitel 5 totala trafikarbetet i landet skulle dock kräibilaga 1). va mycket stora arbetsinsatser och förmod- IUI:s och bilskatteutredningens beräk- ändå inte eliminera ett relativt ligen betyningar av lastbilstransportarbetets storlek .år dande mått av osäkerhet. 1966 - dvs. 18 miljarder tonkm - är ba- En annan svårighet utgör fördelningen serade på data från körjournaler och visar på transportmedel av det med utgångspunkt god samstämmighet. Beräkningarna av last- från industriproduktionens tillväxt beräknabilstransportarbetet åren 1950, 1955 och de tillskottet i transportefterfrågan. Intres- 1961 bygger också på uppgifter från kör- set knyts därvid främsttill konkurrensen journaler. Med hänsyn härtill förefaller det mellan bil och järnväg. Bedömningen för- - även om siffran kan förmodas vara låg svåras av att den framtida bilbeskattningen - att vid lämpligare prognosarbetet utgå och frågan om bilismens kostnadsansvar är från de förstnämnda än från under utredning. beräkningarna De ändringar av bilbeskattvägverkets beräkning som baseras på for- ningen som eventuellt kan bli av följden donsvägningar. dessa utredningars arbete och den effekt detta kan få för konkurrensen mellan järnväg och lastbil kan f. n. inte bedömas. Prognoserna måste således grundas på rådande bil- 5.1.5 Utvecklingen av de inrikes godstransbeskattning och nu kända förhållanden. Det porterna fram till år 1985 kan vidare påpekas att affärsverks-, sjöfarts- Det ligger nära till hands att som tidigare och hamnutredningama har avgett förslag i skett söka utnyttja den till synes goda över- fråga om affärsverken, sjöfartsavgifter och ensstämmelse som hittills varit rådande mel- hamnarna, vilket kan komma att i viss mån lan industriproduktionens tillväxt och ök- inverka på konkurrensförhållandena mellan ningen av det inrikes godstransportarbetet de olika transportgrenama. för att beräkna den framtida efterfrågan på Enligt Godlund väntas prisutvecklingen

74 SOU 1969: 56

sikt för lastbilstransporter inte bli påverkar ändå omfattningen av järnvägspå längre Tillkomsten av lika gynnsam i förhållande till järnvägstrans- resp. lastbilstransportema.

som hittills 1966: 69 s. 157 f). nya och utbyggnad av existerande oljeraffiport (SOU anses naderier i Sverige påverkar exempelvis om- Utvecklingen mot tyngre vägfordon kunna ske i samma takt som un- av inrikessjöfarten genom att diknappast fattningen eftersom de till- rektimport av oljeprodukter ersätts av kustder det senaste decenniet, låtna inte kan transporter från inhemska raffinaderier. axeltrycken troligen höjas Vidare vän- Den internationella linjesjöfartens ändrade i samma omfattning som hittills. till struktur torde vidare komma medföra en tas bl. a. möjligheterna automatisering och andra arbetskraftsbesparande åtgärder viss överflyttning av gods från utrikes sjö-

som också till inrikes landtransport. En ökad vara större inom jämvägsdriften, transport av koncentrationstendensema användning av containers kan exempelvis skulle gynnas sidan framhålls främst vid inom industrin. Å andra gynna jämvägstransportema, som bör med- långväga transporter mellan större orten* även en rad omständigheter ökade bl. a. ökad Vidare skulle t. ex. en eventuell utbyggnad föra lastbilstransporter, av oljerörledningar (pipelines) kunna påverurbanisering med ty åtföljande lokaltrafik, den lättare industrins sannolikt starkare ex- ka landtransportema av olja. För närvaran-

ökad de är dock marknadsunderlaget för kompansion än den tyngre, förädlingssamt ökade mersiella oljerörledningar mycket begrängrad inom industriproduktionen sat i Sverige, eftersom konsumtionen i inkrav på snabba och säkra transporter. Prisutvecklingens betydelse för den fram- landet i regel är alltför utspridd.

tida fördelningen av transportarbetet mel- Sammanfattningsvis kan sägas, att även

lan olika transportmedel bör emellertid inte om en prognos över det totala godstrans-

överbetonas, eftersom de sektorer av trans- portarbetets utveckling, som baseras på hit-

råder stark tillsvarande samband mellan industriprodukportmarknaden där det verkligen mellan för- tion och godstransporter, måste bli osäker konkurrens olika transportmedel och medför svårigheter när det gäller att modligen utgör en relativt ringa del av trans- Huvuddelen av lastbils- fördela den prognostiserade transportefterportmarknaden. således av lokaltrans- frågan på skilda transportmedel, är denna transporterna utgörs för vilka nå- metod föredömligt enkel och synes ändå ge porter, det knappast föreligger annat En stor del tillräcklig noggrannhet på relativt kort sikt. got transportalternativ. avser å andra si- I det aktuella fallet bör därför en sådan av jämvägstransportema och av prognosmetod kunna användas för perioden dan malmtransporter transporter vilka inte tor- fram till år 1975. För beräkning av godstunga jäm- och stålprodukter transportarbetets utveckling under perioden de påverkas annat än vid radikala ändringar bil och 1975-1985 blir givetvis osäkerheten större i konkurrensförhållandet mellan För en stor del av de inrikes sjö- vid en sådan prognosmetodik. Med hänsyn järnväg. till den stora arbetsinsats som krävs för en transporterna torde det heller inte finnas nå-

got realistiskt alternativ, t. ex. för mass- långsiktig godstransportprognos på grundval av sektoriella och regionala analyser och transporterna av olja, kalksten, slig, grus och cement. med hänsyn till transportstatistikens brister spannmål och de oförutsedda förändringar som trots Ofta spelar andra omständigheter än pri-

-set för själva transporten stor roll vid valet 1 Ett alternativ till detta är transport av trai-

av transportsätt. Ändrad lokaliseringsstruk- lers på järnvägsvagnar (piggyback). I USA har kan t. ex. resul- denna typ av transporter, som där anses kontur och produktionsteknik kurrenskraftig på avstånd över ca 500 å 700 km, tera i ändrad transportstruktur. Nedlägg- med contaiökat starkt men utgör tillsammans av timmerflottningen i älvarna sam- nertransporterna på järnväg alltjämt endast ningen några få procent av den totala fjärrtrañken med manhänger exempelvis i första hand med järnväg och lastbil. ändrad avverkningsteknik, ändrade råvaru- Se French, A. Highways and Rail Piggybackkrav, ökade flottningskostnader, m. m., men ing, Public Roads, Vol. 35, No. 5, 1968.

SOU 1969: 56 75

allt kan inträffa beträffande branschstruktur rierar för olika transportmedel kan det vara och lokalisering m. m. på längre sikt, synes lämpligt att först söka beräkna utvecklingdet dock försvarbart att använda samma en för de i dessa avseenden bäst dokumenprognosmetodik för perioden 1975-1985 terade transportgrenarna, dvs. järnvägstransom för perioden fram till år 1975. Det sportema, flottningen, sjöfarten och i viss får nämligen förutsättas att en löpande upp- mån fjärrtransportema med lastbil.‘-’ Närföljning av godstransportprognosema kom- transportema med lastbil som är svårast mer att ske och att en del av bristerna i den att beräkna erhålls därvid mer eller mindre nuvarande transportstatistiken kommer att som en restpost. avhjälpas i framtiden. Jämvägarnas godstransportarbete, som Om ökningen av industriproduktionen un- uppgick till ca 14 miljarder tonkm år 1966 der åren 1966-1970 antas uppgå till i ge- (se tabell 5:2), minskade med ca 4 % unnomsnitt 4 ä 4,5 % per år och under perio- der år 1967 till följd av konjunkturnedderna 1971-1975 och 1976-1985 till i ge- gången. Under inflytande av den därefter nomsnitt ca 5 % resp. 5,5 %1 samt gods- inträffade konjunkturförbättringen ökade transportefterfrågans elasticitet med avse- jämvägstransporterna kraftigt under år 1968 ende på industriproduktionens tillväxt an- och jämvägarnas totala godstransportarbete tas uppgå till 1,1, skulle det totala inrikes under år 1968 översteg 1966 års siffror godstransportarbetet öka med i genomsnitt med 3 å 4 %. Den genomsnittliga årliga ökca 4,5 â 5 %, 5,5 % och 6,0 % under resp. ningen av jämvägstransporterna uppgår därperiod. Med utgångspunkt från en beräknad med till 3,3 % under perioden 1960-1968 omfattning av ca 36 miljarder tonkm år och 3,0 % under hela perioden 1950-1968. 1966 (se tabell 5: 2), skulle godstransport- På längre sikt räknar dock SJ med en gearbetet därmed komma att utvecklas på föl- nomsnittlig årlig tillväxt av godstransportarjande sätt. betet med 4,5 %. Hänsyn har därvid framför allt tagits till utrikeshandelns väntade Tabell 5: 9. Inrikes godstransportarbete. expansion, koncentration av det sjöburna 1966 1970 1975 1980 1985 ‘ Med hänsyn till att den aviserade arbetstidsmiljarder tonkm förkortningen till 40 timmar per vecka väntas 36 43 56 75 100 bli genomförd under förra hälften av 1970-talet har ökningen av industriproduktionen antagits Att fördela det sålunda prognostiserade bli i genomsnitt en halv procentenhet lägre under åren 1971-1975 än under åren 1976-1985. Det totala godstransponarbetet på transportmebör framhållas, att antagandena om industridel innebär vissa problem. Någon för detta produktionens tillväxt under 1970-talet och börändamål given fördelningsnyckel finns inte. jan av 1980-talet i huvudsak baseras på tidigare Eftersom kännedomen om den hittillsva- bedömningar, dvs. främst 1965 års långtidsutredning. rande 3 Från ñygtransporterna godstransportutvecklingen (transport- bortses i detta samarbetet, transportvägar, varuslag m. m.) va- manhang.

Tabell 5: 10. Procentuell årlig tillväxt av industriproduktion och godstransportarbete på järnväg âren 1950-1968

Genomsnittlig årlig tillväxt, % Förhållandet mellan tillväxten av transport- Godstransportarbete arbetet och industri-

‘ preliminärt 76 SOU 1969: 56

Tabell 5:11. Beräknad utveckling av järnvägamas godstransportarbete under perioden 1966

-1985.

1966 1970 1975 1980 1985

14 16 20 25 31 Alt. A (Årlig tillväxt 4,5 %), miljarder tonkm 39 37 36 33 31 Andel av inrikes godstransportarbete, %

14 15,5 18 21 24 Alt. B (Årlig tillväxt 3 %), miljarder tonkm 39 36 32 28 24 Andel av inrikes godstransportarbete, %

av lastbilamas under perioden 1966- Tabell 5: 12. Beräknad utveckling godstransportarbete

1985.

1966 1970 1975 1980 1985

tonkm 18 23 32 46 65 Alt. A, miljarder 18 23,5 34 50 72 Alt. B, miljarder tonkm

Alt. A 50 53 58 62 65 Andel av totalt inrikes Alt. B 50 54 61 66 72 godstransportarbete, %

Alt. A 6,5 7,0 7,5 7,0 Genomsnittlig årlig ökning Alt. B 7,0 7,5 8,0 7,5 per period, %

A och B framgår av godset till ett färre antal hamnar, koncen- bete enligt alternativ

trationstendensema inom den tunga indu- tabell 5: 11.

av virkestranspor- Skillnaden mellan de båda alternativen strin samt överföringen blir först under ter från flottning till järnvägJ Ett rimligt som synes mera påtaglig

alternativ A) senare hälften av 1970-talet. prognosaltemativ (nedan kallat Flottningen i älvarna, som sedan början synes därför vara, att utgå från en årlig tillav 1960-talet minskat med ca en tredjeväxt av järnvägamas godstransportarbete

del kan antas komma att successivt läggas med 4,5 % under perioden 1968-1985. alterna- ned under perioden. För inrikessjöfarten Ett annat alternativ (nedan kallat torde man däremot kunna förutse en inte tiv B) kan lämpligen vara, att utgå från hitav ökning under den aktuella periotillsvarande trend, dvs. en årlig tillväxt obetydlig

med 3 %. den. Framför allt bör oljetransporterna komjämvägarnas transportarbete ma att öka till följd av utbyggnaden av En jämförelse av järnvägstransporternas

under den inhemska raffineringsindustrin och fortoch industriproduktionens utveckling tiden 1950-1968 visar att jämvägstranspor- satt konsumtionsökning. Vid en ökad bygg-

nadsverksamhet torde vidare sjötransporterterna ökade i genomsnitt med 0,6 a 0,7 %

na av byggnadsmaterial, exempelvis cement för varje ökning av industriproduktionsin-

se tabell 5: 10. och vissa råvaror för industrin, t. ex. kalkdex med en procentenhet, förhållande kommer sten, komma att öka. Inrikessjöfarten och Vid oförändrat järnvid den förutsätta flottningen kan tillsammans antas komma vägamas transportarbete under att svara för 4 ä 4,5 miljarder tonkm utvecklingen av industriproduktionen

1966-1985 att i genomsnitt öka under perioden fram till år 1985. perioden Om en oljeproduktledning från västkusten något mer än enligt alternativ B. Prognos-

i viss mån mot Mellansverige skulle komma till alternativ A och B kan därför upp

som maximi- och minimialterna- stånd, vilket inte förefaller aktuellt under betraktas

de allra närmaste åren, kan detta komma tiv vad beträffar utvecklingen av järnvägs-

transporterna under angivna förutsättningar. 1 Utvecklingen av järnvägamas transportar- Prop. 1969: 1, bil. 8, s. 188.

SOU 1969: 56 77

MILJARDER gånger större än hela det nuvarande last- TONKILOMETER bilstransportarbetet, se figur 5: 4. 100 100 I ‘ z 3 En viss rimlighetskontroll av prognoser- * i i j !sJoFARr .\ 3° °° na över järnvägs- och lastbilstransporternas

3 ilâåjtumei ,

j utveckling enligt alternativ A och B i ta- _ V j_ l x °° - °° bell 5:4 och 5: 12 kan M1529 erhållas genom ; - v

:1.\1\\\‘/‘ av det prognostiserade

LO -ø Y‘ l ./)\; V7 Lo uppdelning transportarbetet på när- och fjärrtransporter. Sålunda kan förutsättas, att jämvägarnas godstran-

”/(//./%/1{/ ./4//u’/V

i framtiden

o ./. /l /1 U’ /A vi* o sporter praktiskt taget helt kom-

1960 1965 1970 1975 1980 1985 mer att avse fjärrtransport. Av järnvägarnas totala godstransportarbete hänför sig nume- Figur 5:4. Beräknat inrikes godstransportarbete åren 1960-1968 ra endast några få procent till närtransporsamt prognoser för åren 1969 -l985. ter, (dvs. transport under 100 km) och dessa kortväga transporter har på senare år minskat i omfattning, se tabell 5: 4. Det att påverka de inrikes fartygstransporterna kan således förutsättas att det endast är av petroleumprodukter till Väner- och Mä- inom fjärrtransponema som egentlig konlarområdena samt till vissa ostkusthamnar. kurrens förekommer mellan lastbil och järn- I första hand torde dock landtransportema väg. Följaktligen innebär prognosalternativ av oljeprodukter komma att påverkas efter- A och B huvudsakligen skilda uppdelningar som dessa är avsevärt dyrare än sjötranspor- av fjärrgodstransportema, vars ñmlighet i tema. någon mån låter sig bedöma mot bakgrund Lastbilarnas transportarbete skulle under av hittillsvarande utveckling. angivna förutsättningar utvecklas på sätt Fjärrgodstransporternas hittillsvarande utsom framgår av tabell 5: 12. veckling ‘air väl dokumenterad i vad avser Den procentuella årliga tillväxten av last- transporterna på järnväg. I förhållande till bilarnas skulle således enligt transportarbete övriga typer av lastbilstransporter är även dessa förutsättningar bli betydligt lägre un- omfattningen av fjärrtransporterna med lastder den aktuella perioden än under 1950-ta- bil under olika år relativt väl känd. Fjärrlet och förra hälften av 1960-talet. Då godstransporterna på bil och järnväg (inkl. uppgick ökningen i genomsnitt till 11,8 % malmtransporter) ökade med 3,4 % resp. per år, se tabell 5: 4. Trots detta skulle 6,2 % under 1950-1961 och perioderna den absoluta ökningen av transportarbetet 1961-1966, vilket innebär att för varje under tiden fram till år 1985 bli ca tre av industriproduktionen procents ökning steg

Tabell 5: 13. Beräknad utveckling av när- och fjärrgodstransportarbetet på lastbil och järnväg under perioden 1950-1985.

1950 1961 1966 1970 1975 1980 1985

Miljarder tonkm

Tabell 5:14. Beräknad fördelning av när- och fjärrgodstransporter på lastbil och järnväg 1966-1985. 1966 1970 1975 1980 1985 miljarder tonkm Närtransport

Eifirrtrauspart

‘ Lika vid alt. A och B.

med 0,8 å 0,9 %. hittillsvarande utveckling förefaller därför fjärrgodstransportema Om förhållandet blir det samma även i båda alternativen fullt möjliga vid angivna framtiden, kan fjärrgodstransporterna vid prognosförutsättningar. Den procentuella av industriproduk- av fjärrgodstransportema melden antagna utvecklingen fördelningen tionen komma att utvecklas på det sätt lan lastbil och järnväg samt lastbilstransporsom framgår av tabell 5: 13. Därmed skulle ternas fördelning mellan när- och fjärrtraav närtransporterna, som fik blir dock relativt olikartad vid de båda även omfattningen således nästan enbart utgörs av transporter alternativen, se tabell 5: 15 och 5: 16. med lastbil, vara bestämd då godstransport- Alternativ A innebär som framgår av arbetets totala omfattning under olika år är tabell 5: 15 att jämvägarnas och lastbilarse tabell 5: 9. Som nas andelar av fjärrgodstransportema komgiven enligt prognosen, jämförelse har även medtagits den beräk- mer att bli oförändrade under hela perioden av när- och fjärrtranspor- fram till år 1985, medan alternativ B innenade utvecklingen bär en minskning av järnvägamas andel i tema under tidigare år. av samma takt som hittills.

Om närtransporterna på järnväg tidi- ungefär

fördelgare nänmda skäl antas successivt försvin- I fråga om lastbilstransporternas erhålls den och ning på när- och fjärrtrafik innebär alterna, fördelning på närfjärrtrafik av järnvägs- och lastbilstranspor- nativ A i viss mån en fortsättning på hittema vid alternativ A och B som redovi- tillsvarande trend såtillvida som fjärrtransas i tabell 5: 14. Närtransportema med sportandelen går tillbaka. Alternativ B ger lastbil skulle därmed vid båda alternativen däremot ungefär samma utvecklingstakt för öka med i genomsnitt 7,5 % när- och fjärrtransporterna. Vid jämförelse per år under medan med tidigare utveckling bör dock hållas i perioden 1966-1985, fjärrtransporterna med lastbil skulle öka med i genom- minnet, att uppgifterna om lastbilstranssnitt drygt 4 % per år vid alternativ A och porternas hittillsvarande fördelning på närmed nära 8 % år vid alternativ B. och fjärrtransporter är osäkra. per Det kan konstateras, att både vid altema- En utveckling enligt alternativ A, som tiv A och B kommer en successiv således innebär en relativt sett snabbare ökning att ske av såväl järnvägarnas som lastbilar- ökning av järnvägstransportema än hittills, Mot av skulle kunna motiveras av ett ökat behov nas fjärrgodstransporter. bakgrund

SOU 1969: 56 79

Tabell 5: 15. Beräknad procentuell fördelning av fjärrgodstransporter på lastbil och järnväg.

Tabell 5: 16. Beräknad procentuell fördelning av lastbilstransporter på när- och fjärrtrafik.

går på järnväg och/ eller en förskjutning i portarbete på järnväg som är 7 miljarder konkurrensförhållandet mellan järnväg, last- tonkm större än vid alternativ B och ca bil och sjötransport. Som motiv för en re- 5 miljarder tonkm större än vad som skullativt sett snabbare ökning av jämvägs- le erhållas vid ett oförändrat förhållande transporterna har bl. a. nämnts nedläggning mellan tillväxten av industriproduktionen av flottningen, ökad jämvägstransport av och jämvägamas godstransportarbete. Som export- och till av en kan nämnas, importgods följd jämförelse att en överföring hamnkoncentration, ökade tågtransporter till till järnvägstransport av hela den virkesutlandet på bekostnad av sjöfarten samt mängd som nu flottas (medeltransportavkoncentrationstendenser inom den tunga in- stånd ca 200 km år 1968), skulle - om det dustrin. - Med anledning härav kan det vara vore möjligt öka jämvägarnas godsav intresse att något närmare studera med järn- transportarbete ca 1 miljard tonkm. vägtransportemas sammansättning år 1966, En överföring till järnvägstransport av t. ex. som ju utgör basår för prognosen. viss massa-, pappers- och trävaruexport Av det totala transportarbetet på järnväg från hamnar i norra till hamnar i södra år 1966 på ca 14 miljarder tonkm föll 4 Sverige skulle kunna ett större ge järnvägen miljarder tonkm på transport av malm till tillskott* med hänsyn till de större transport- Narvik, Luleå och ca 3 mil- avstånden Oxelösund, till väst- och sydkusten. Effekten jarder tonkm på skogsprodukter, ca 2 mil- av en koncentration av tillverkningen inom jarder tonkm på järn, stål och metaller, den tunga industrin är däremot mera svårca 1 miljard tonkm på andra malmtranspor- bedömbar och detsamma gäller t. ex. beter och transport av vissa byggnadsråvaror träffande utvecklingen av malmexporten unsamt ca 0,7 miljarder tonkm på vardera der 1980-talet. bränslen och livsmedel. Huvuddelen av tran- En fortsatt till förmån för prisförskjutning sporterna är således beroende av utveck- 1 Jfr t. ex. De svenska hamnarna, SOU lingen inom några få branscher. 1969: 22 s. 48.

80 SOU 1969: 56

lastbilstrafiken av samma omfattning som till år 1985. Ökningstakten skulle dock bli under 1950-1966, då exempelvis avsevärt lägre än under t. ex. perioden perioden det genomsnittliga tonkilometerpriset för all 1950-1966, då ökningen beräknas ha uppyrkesmässig lastbilstrafik beräknas ha sjun- gått till drygt 12 % per år (jfr tabell 5: 4). kit med ca 22 % samtidigt som det genom- En fortsatt ökning med drygt 12% per snittliga tonkilometerpriset vid järnvägstrans- år skulle innebära att det totala transport- (exkl. ökade med ca arbetet inom närtrafiken år 1985 skulle port lapplandsmalm) 45 %1, är som bl. a. framhållits i 1965 års uppgå till närmare 140 miljarder tonkm mindre trolig? Som tidiga- dvs. nära tio gånger större än år 1966. långtidsutredning re framgått har de tillåtna axel- och boggi- Trots att godstransportutvecklingen hittills trycken samt bruttovikterna på de allmänna nästan alltid överträffat gjorda prognoser vägarna höjts i flera steg under perioden synes man f. n. böjd att bedöma en år- 1950-1966. En motsvarande utveckling un- lig tillväxt av närtransporterna med i genomder den närmaste tio- eller femtonårsperio- snitt drygt 12 % under perioden 1966-1985 den synes däremot knappast möjlig (jfr ka- som mindre sannolik. En stor del av transpitel 7). portarbetet i närtrafik hänför sig till bygg- Å andra sidan bör inte betydelsen av nads- och anläggningsarbeten. Det synes mellan lastbil och järnväg t. ex. mindre troligt att dessa trots ökade priskonkurrensen och den inverkan som de framtida tillåtna medeltransportavstånd kan komma att öka kan ha på denna överdrivas. i sådan omfattning att transportarbetet tioaxeltrycken Visserligen är varusammansättningen vid faldigas under tiden fram till år 1985. En med lastbil ifrån klar- fördubbling av medeltransportavstånden och fjärrtransport långt lagd, men det är bekant att en betydande en samtidig fördubbling av byggnads- och del av varorna av styckegods och anläggningsvolymen förefaller däremot fullt utgörs annat gods med låg volymvikt. För dessa möjlig. En sänkning av utrangeringsåldem varor torde de nu tillåtna bruttoviktema för bostäder och en ökad sanering skulle samt axel- t. ex. kunna medföra ökade byggoch boggitrycken på det tunga betydligt vägnätet i regel vara tillräckliga. transporter. Till förmån för alternativ B och en fort- Sammanfattningsvis synes det, om hänsyn tas till osäkerheten i beräkningen av det satt snabb utveckling av fjärrtransporterna talar däremot den lättare indu- totala inrikes godstransportarbetets utveckmed lastbil strins sannolikt starkare expansion än den ling enligt tabell 5: 9 (jfr avsnitt 5.1.4) vara den ökade förädlingsgraden inom rimligt att utgå från att närtransporterna tyngre, med lastbil i genomsnitt kan komma att industrin och det därmed förknippade högre varuvärdet samt kraven på snabbhet och fyr- eller femfaldigas och att fjärrtransportill terna med lastbil kan komma att tre- eller säkerhet vid transporter?- Möjligheterna av fordo- fyrfaldigas under perioden 1966-1985, specialisering och fortsatt ökning inom ramen vilket motsvarar en genomsnittlig årlig öknens medelstorlek för gällande ning med ca 7,5-9 % resp. ca 6-7,5 %. bruttovikts- och axeltrycksbestämmelser synes också vara långt ifrån uttömda. Sammanfattningsvis synes under angivna 5.2 Persontransporterna förutsättningar både alternativ A och B fullt Den hittillsvarande och förväntade utveckmöjliga och utvecklingen av lastbilarnas komma att lingen av resekonsumtionen och det inrifjärrtransporter torde sannolikt ligga någonstans mellan dessa alternativ. 1 Det bör observeras, att de nämnda siffrorna är mera inte är helt jämförbara. Avgörande är naturligt- Utvecklingen av närtransporterna vis prisutvecklingen på de transporter, som det svårbedömbar. Närtransportema med lastverkligen råder konkurrens om. Prisutvecklingen bil skulle vid båda prognosaltemativen öka på dessa torde dock ha gynnat lastbilstranspormed innebär att terna, se vidare Kritz, 1968, s. 21. ca 7,5 % per år, vilket 3 SOU 1966: 69 s. 157 ti. godstransportarbetet skulle fyrfaldigas fram 3 Jfr SOU 1966: 69 s. 157.

SOU 1969: 56 81

6-914252

MHJARDER har prognosen inneburit en underskattning PERSONKKOMETER Detav personbilstransporternas utveckling. ta kan i sin tur återföras till de i 1957 års vägplan gjorda antagandena om utvecklingen av biltätheten och folkmängden. Biltätheten förutsattes öka från i genomsnitt ca 110 bilar per 1000 invånare år 1956 till 200 ä 220 bilar per 1 000 invånare (4,5 â 5 invånare per bil) år 1965. Folkmängden antogs samtidigt komma att växa från ca 7,3 miljoner år 1956 till 7,5 ä 7,6 miljoner år 1965 (SOU 1958: 1 s. 69). 0 1950 1955 1960 1965 I verkligheten uppgick biltätheten år 1965 till 250 bilar per 1 000 invånare och folk- Figur 5:5. Beräknat inrikes persontransportarbete åren 1950-1968. mängden till ca 7,8 miljoner. Biltätheten blev således omkring 10-25 % högre och folkmängden 2-4 % större än förutsett. kes persontransportarbetet i Sverige har in- Den snabbare folkökningen innebär för övbehandlats i två relativt rigt främst en väsentligt kraftigare tillväxt gående nyligen utkomna arbetenl. Då till skillnad från av i första hand de större tätorternas folkgodstransportområdet inget nytt material mängd än vad som förutsågs i vägplanen framkommit som i väsentlig grad ändrar (SOU 1958:2 s. 51). den bild av den hittillsvarande utvecklingen av persontransporterna som givits i dessa 5.2.2 Resekonsumtionens utveckling åren arbeten kommer den tidigare utvecklingen 1964-1975 enligt IUI till stor del att förbigås här. Även den framtida utvecklingen av det totala inrikes per- Den resekonsumtionens volym beprivata sontransportarbetet kommer att beröras re- räknas enligt IUI komma att öka med ca lativt kortfattat och intresset inriktas i stäl- 70 % mellan åren 1964 och 1975 om den let främst på den framtida utvecklingen av totala konsumtionen under samma privata bil- och busstrafiken. period stiger med 43 %.2 För järnvägstrafiken förutses en minskning av de kortväga och en ökning av de långväga resorna. Buss- 5.2.1 Persontransportprognosen i 1957 års › trafiken beräknas komma att öka något i vägplan tätortema och i samband med nedläggning Det totala inrikes persontransportarbetet un- av järnvägar även på landsbygden. Den re-

der åren 1965 och 1975 beräknades enligt inrikes antas komma att

guljära flygtrafiken vägplanen komma att uppgå till 40-45 öka med ca 90 % mellan åren 1964 och resp. 60-70 miljarder personkm. Av det 1975 vid oförändrade relativa priser på flygtotala persontransportarbetet beräknades år biljetter? Totalt förutses en ökning av ut- 1965 och 1975 30-35 resp. 50-60 ,miljar- gifterna för kollektiva resor med endast der personkm hänföra sig till resor med 3 % mellan åren 1964 och 1975 vid oförpersonbilar och resterande 10-13 miljarder ändrad allmän Efterkonsumentprisnivå. personkm till resor med kollektiva färdme- 1 Endrédi, G.: Resekonsumtionen 1950-1975 del (SOU 1958: l s. 53). IUI, Stockholm 1967 och Godlund, S.: Trafik- Med hänsyn till att det totala inrikes utveckling och trañkinvesteringar, Bilaga 5 till 1965 års långtidsutredning, Stockholm 1966 persontransportarbetet år 1965 kan beräk- (SOU 1966: 69). nas ha uppgått till ca 65 miljarder person- 2 Med privat resekonsumtion avses här alla kilometer och biltransportarbetet till ca 55 resor utom tjänsteresor (i privat eller offentlig tjänst), se Endrédi, 1967, s. 16 och 98. miljarder personkilometer (se figur 5:5), 3 Endrédi, 1967, s. 83.

82 SOU 1969: 56

Tabell 5: 17. Personbilprognos för år 1975 enligt G. Endrédil.

1964 1975 Faktiska värden Prognos Prognos

Antal bilar per 1 000 invånare USA-modell* 196 316 216 340 USA-modell, justerad 216 366 (382)’ Ny prognos Antal personbilar (1 000-tal) USA-modell* 1 550 2 610 1 666 2 850 USA-modell, justerad 1 666 3 069 (3 208)° Ny prognos Inköp av nya bilar (1 000-tal) USA-modell* 205 290 244 370 USA-modell, justerad 244 392 (429)° Ny prognos Utrangeringar (1 000-tal) USA-modell” 96 185 134 260 USA-modell, justerad 134 260 (254)“ Ny prognos ‘ G.: Resekonsumtionen 1950——l975. Industriens utredningsinstitut, Stockholm 1967, Endrédi, s. 72. 2 J. Wallander och B. Olsson, IUI: s bilprognos - genomgång och revidering hösten 1960. 3 mot volymutveckling. Antalsutveckling proportionell

åren 1964 och 1975. Om bilantalet skulle som det relativa priset på resor med kollektiva färdmedel samtidigt väntas stiga med öka med samma procenttal som kapitalvoly- 5 % innebär en viss minskning men kommer_ -antalet personbilar att öka prognosen av resorna med kollektiva färdmedel, såväl till ca 3,2 miljoner år 1975, motsvarande 382 bilar per 1000 invånare. Vid en anper capita som totalt sett. Även och drift av de nyinköpta bilarnas kvautgifterna för anskaffning tagen ökning litet med 10 %2 och minskning av bilarnas av motorcyklar och mopeder antas minska, medan anskaffningen av cyklar beräknas medellivslängd från ca 10 år till 9. år beräkvid utgångenav år öka i takt med folkökningen. nas personbilsbeståndet av den pri- 1975 komma att uppgå till ca 3,1 miljoner

Praktiskt taget hela ökningen

vata resekonsumtionen under perioden vän- fordon, vilket motsvarar en personbilstättas således hänföra ökade utgifter het av 366 bilarper 1.000 invånare. En besig till för anskaffning och drift av personbilar. räkning i enlighet med den av IUI tidigare beräk- använda skulle däremot Den privata personbilskonsumtionen prognosmodellen nas i stort sett komma att fördubblas ge ett personbilsbestånd av 2,85 miljoner (+ 95 %) vid oförändrade relativa priser fordon år 1975, motsvarande 340 person-

och oförändrad allmän konsumentprisnivå. bilar per 1000 invånare, se tabell 5:17.

Bilutgiftemas andel av den totala privata Tilldetta kan sägas, att ,tvärtemot vad resekonsumtionen skulle därmed öka från som förutsågs i prognosen har medellivsca 73 % år 1964 till 83 % år 1975. längden för personbilar uppenbarligen un- Även med bil beräknas der senare år ökat. Detta torde bl. a. samtjänsteresorna öka kraftigt, dock inte lika snabbt som pri- manhänga med införandet av den årliga vatresorna. Den bilkonsumtionens bilbesiktningen men kan också vara en privata andel av den totala personbilskonsumtio- 1 1967 s. 72. Endrédi, nen väntas därför öka under perioden fram 2 Dvs. en fortsatt förskjutning av efterfrågan mot större och bättre utrustade bilmodeller till år 1975 från 72 till 76 %.1 innebärande en höjning av medelpriserna för Personbilsbeståndets kapitalvolym beräk- till den allmänna bilar med 10 % i förhållande nas öka med ca 90 % i fasta priser mellan prisnivån.

SOU 1969: 56 83

TUSENTAL BILAR personkilometer år 1980 (SOU 1966: 69 s. 16, 151 och 163 ff). De lägre siffrorna för resp. år innebär en genomsnittlig årlig 2050 - V tillväxt av i runt tal 5,5 % under perioden PERSON—

s

1965-1970 och 4 % under åren 1971-1980 _ BILSBESTÃND ».- Å ä_ NVREGlSTERINGAR 7 i medan de högre siffrorna ger en årlig till- SKROTNINGAR växttakt av ca 6,5 % resp. 5, 0 % för motsvarande perioder. Som jämförelse kan nämnas att ökningen av persontransportarbetet beräknas ha upp-

gått till 9,5 % resp. 9 % per år under perioderna 1951-1960 och 1961-1964. Långtidsutredningens prognoser innebär följaktligen en relativt kraftig avmattning i tillväxttakten under den närmaste framtiden. Av det totala inrikes persontransportarbetet år 1970 beräknas ca 87 ä 88 % falla på personbilsresor, 6 ä 7 % på jämvägsre- 11...x:..|1...|1.. sor och ca 5 % på bussresor (se tabell 5: 18). 1950 _1955 1963 1965 Någon uppdelning på färdmedel av 1980 Figur 5:6. Personbilsbeståndets års prognostiserade persontransponarbete förändringar åren 1950-1968. ges däremot inte i långtidsutredningens betänkande. Om emellertid den kollektiva trafikens volym förutsätts bli i stort sett oförändrad under 1970-talet? kan en sådan följd av konjunkturutvecklingen under senare år. bedömning göras. från Den kollektiva trafikens andel av det to- En ökning av personbilsbeståndet tala inrikes persontransportarbetet skulle 1,66 miljoner fordon år 1964 till 3,1 miljodärvid sjunka till ca 9 % år 1980 vid det ner år 1975 i enlighet med IUI:s prognos innebär en nettotillväxt av lägre prognosaltemativet (123 miljarder pergenomsnittlig ca 130 000 bilar faktiska ök- sonkm) och till ca 7 % vid det högre progper år. Den under 1964-1968 nosaltemativet (149 miljarder personkm). ningen fyraårsperioden till ca 104000 Personbilstransportarbetets andel skulle därhar i genomsnitt uppgått med stiga till 91% å 93% år 1980, dvs. 112 bilar per år, se figur 5: 6. Det är emellertid å 140 miljarder personkilometer. ännu för tidigt att bedöma om denna avvi- I 1965 års långtidsutredning anges att kelse endast är en följd av den konjunktursom inträffade under antalet personbilar år 1980 kan komma at-t avmattning perioden till ca 4 miljoner (SOU 1966: 69 s. eller om det även kan bero på mera varak- uppgå 152). Om den genomsnittliga årliga körtiga attitydföråndringar och när det gäller inom olika inkomst- och ålders- sträckan för personbilar förutsättes bli i bilägandet klassen stort sett oförändrad (SOU 1966: 69 s. 94) och medelantalet passagerare inte heller skulle ändras, kommer personbilarnas sam- 5.2.3 Persontransportemas utveckling åren lade transportarbete att uppgå till ca 123 1964-1980 enligt långtidsutredningen

Enligt 1965 års långtidsutredning kan det 1 Se t. ex. Jacobsson, L.: Prognoser över biltotala inrikes persontransportarbetet beräk- köp. Ekonomisk revy 1968: 6 och Rosenquist, B.: Vart är bilarna på väg. Ekonomisk revy nas öka från ca 61 miljarder personkilome- 1967: 10. ter år 1964 till 84 å. 90 miljarder person- * Jfr Endrédi, 1967 s. 82 ff och SOU 1966: 69 kilometer år 1970 och 123 å 149 miljarder s. 33 ff.

84 SOU 1969: 56

Tabell 5: 18. Inrikes persontransportarbetet åren 1950-1980 enligt 1965 års långtidsutredningl.

Prognos 1950 1955 1960 1964 1970 1980 Miljarder personkilometer

Övriga Totalt 27,9 43,0 61,0 84-90 123-149 17,2

Procent

Övriga 100 100 100 100 100 100 Totalt

1 SOU 1966: 69 s. 16 och 151.

år 1980.1 Detta mot- mot av hittillsvarande erfamiljarder personkm lig bakgrund

medeltalet av de i ovan- renhet! På grundval härav skulle man där-

svarar ungefärligen värdena. för våga dra den slutsatsen, att stående överslagskalkyl erhållna möjligen

Det kan dock om inte en det i 1966 års långtidsutredning angivna

ifrågasättas övre prognosvärdet för det inrikes personviss minskning av medelantalet passagerare per bil är trolig om biltätheten skulle transportarbetet år 1980 ligger något högt.

En ökning av personbilsbeståndet till ca

mer än fördubblas på ca 15 år. En minskav medelantalet 4450 000 fordon år 1980 skulle innebära ning passagerare (inkl. en genomsnittlig årlig ökning med ca 200 000 förare) per bil med t. ex. 10 % från beräknade 2,2 personer år 1964 (SOU 1966: 69 bilar under den återstående delen av perio-

år 1980 skulle den, dvs. under åren 1969-1980. Detta

s. 18) till ca 2,0 personer

vid enahanda förefaller f. n. mindre sannolikt. Som järn-

förutsättningar ge ett tran-

förelse kan nämnas att under den hittills

sportarbete av ca 112 miljarder personkilosamma tal som det snabbaste expansionsperioden, dvs. åren meter år 1980, dvs.

alternativet ovanstående över- 1957-1965, ökade personbilsbeståndet

lägre enligt med i medeltal 118 000 enheter per år, se slagskalkyl. För att uppnå det högre alternativet enligt figur 5: 6.

ovanstående överslagskalkyl, dvs. 137 mil-

jarder personkilometer år 1980, krävs vid

oförändrad genomsnittlig körsträcka och medelbeläggning att antalet personbilar ökar 1 4 miljoner personbilar 14 000 km/år X 2,2

personer (inkl. förare) = 123,2 miljarder pertill ca 4,45 miljoner år 1980. Vid en minsksonkm. från 2,2 till 2,0 ning av medelbeläggningen 2 Den årliga körstrâckan för personbilar i krävs antingen en ytterligare ökning av bil- USA ökade t. ex. enligt U.S. Highway Statistics från ca 15 000 km/år 1954 till 15 300 km/år 1958 antalet till ca 4,90 miljoner eller en ökning och sjönk därefter till ca 14 900 km/år 1965. av den genomsnittliga körsträckan med ca För Californiens del förutses visserligen en ök- 10 % till 15 400 km per år. ning (enl. Highway Needs Study 1965) av den genomsnittliga årliga körsträckan med ca 2 % En viss ökning av bilarnas årliga medelmellan åren 1962 och 1975 (från 15 100 km till körsträcka är visserligen tänkbar, se ne- 15 500 km) samtidigt som biltätheten antas men snabb ök- komma att öka med ca 16 % (från 508 bilar] dan, en samtidig mycket 1000 inv. till 592 bilar/1000 inv.), men dessa ning av bilbeståndet och ökning av medelökningstal är dock väsentligt lägre än de ovan körsträcka förefaller emellertid mindre tro- angivna.

SOU 1969: 56 85

reslängder. Oavsett hur resorna kommer att 5.2.4 Utvecklingen av de inrikes personfördelas mellan de olika kollektiva färdtransporterna fram till år 1985 medlen, torde dock de kollektiva trafik- Den totala privata resekonsumtionens vo- medlen främst komma att tillgodose den lym väntas enligt IUI kom-ma att öka med trafiken mellan större orter. långväga 71 % (5 % per år) under perioden 1964- Den helt övervägande delen av person- 1975 vid en förutsatt ökning av den totala av lokala transportarbetet utgörs emellertid privata konsumtionen med 43 % (3,3 % per resor? och så torde även bli fallet i framti-

år) i fasta priser. Resekonsumtionens anden. För det stora flertalet resor på landsdel av den totala privata konsumtionen bygden torde därvid knappast något konskulle samtidigt öka från ca 13,7% år 1964 alternativ till bilen komma kurrenskraftigt till 16,4% :år 1975.1 Det inrikes personatt finnas. Ett likartat förhållande torde transportarbetet väntas vidare enligt 1965 även gälla för flertalet mindre och medelårs långtidsutredning komma att öka med stora tätorter. Där bör dock cykel- och

ca 40 å 50 % under perioden 1964-1970 gångtrafiken liksom hittills kunna utgöra och med 100 å 140 % under hela perioden ett komplement eller alternativ till biltra-

1964-1980 (SOU 1966: 69 s. 13 och 151). fiken, främst på korta avstånd. Detta stäl- Ökningen beräknas enligt båda prognoserna ler emellertid krav på en omsorgsfull plaså gott som helt falla på personbilsresor. nering av cykel- och gångtrafiksystemet (se

De angivna prognosvärdena är som tidi- kapitel 6 i bilaga 2).

gare antytts behäftade med osäkerhet. Bland I de större tätorterna blir främst utveck-

faktorer som kan antas påverka utveck-

lingen beträffande de centruminriktade relingen av persontransporterna inom landet sorna i hög grad beroende av de beslut

och fördelningen på olika färdmedel kan som fattas av kommunala myndigheter i

nämnas inkomstutvecklingen och inkomstfråga om framtida utformning av bebyg-

fördelningen i samhället, den relativa pris- och i dessa tätorter.

gelse- trafiksystem

utvecklingen_ på olika typer av persontrans- För icke centruminriktade resor torde dock portersamt folkökningen och utvecklingen bilen komma att dominera även i de större

av befolkningens åldersfördelning och loka- tätorterna. Den mellan kollektiv avvägning

lisering. Andra bestämningsfaktorer av be-

trafik och individuell biltrafik som måste tydelse torde vara utvecklingen av arbetsgöras i större tätorter varmed här avses tidens och fritidens längd och fördelning tätorter med en befolkning överstigande ca under året, veckan och dygnet. 50 000 invånare kommer emellertid att be-

Kännedomen om .de olika bestämningsröra en växande del av befolkningen. Tät-

faktorernas betydelse är ännu relativt brist-

ortsbefolkningens andel, som uppgick till fällig. Brister i det statistiska materialet 77 % år 1965 eller ca 6 miljoner torde enligt torde bl. a. medföra att hittills erhållna värnu föreliggande prognoser komma att öka den på resefterfrågans inkomst- och pris- 80 ä 85 % till omkring år 1980, dvs. ca elasticitet vid olika tidpunkter i skilda län- 7 miljoner. Av denna ökning torde sannoder måste anses vara relativt osäkra. Långlikt den största delen komma att falla på siktiga reseprognoser baserade på historiska de större tätorter (med omgivningar) där samband mellan persontransportarbetets uttrafikträngseln i centrala områden och avveckling och inkomst- och prisutvecklingen mellan kollektiv trafik vägningen och intorde ha ett relativt begränsat värde, då bå- dividuell biltrafik utgör ett väsentligt prode sambanden och den framtida inkomstblem. För dessa områden är det ytterst och prisutvecklingen i stort sett är okända

storheter. Utan är det 1 G. Endrédi, 1967, s. 97 ff. ingående undersökningar 2 Enligt Godlund hänförde sig ca 70 % av svårt att bedöma hur t. ex. konkurrensförpersontransportarbetet år 1964 till resor kortare hållandet mellan flyg, järnväg och express- än 50 km och 85 % till resor understigande 100

bussar kan komma att utvecklas för olika km, se SOU 1966:69 s. 16 f.

86 SOU 1969: 56

att den framtida SOU 1966: 69 s. 17), sam-t att på grund vanskligt prognostisera biltrafiken. härav

- att bibestândets förändring i de kommun-

block som hänförts till en vägsträckas in-

fluensomrâde är helt avgörande för tra- 5.3 Trafikutvecklingen

på landsbygdens allmänfikutvecklingen Som underlag för bedömning av investena vägnät. Ett liknande samband gäller driftkostnader, m. m. under ringsbehov, för landet som helhet 5: 19). (jfr tabell för landsbygdens allmänvägplaneperioden Prognosmodellen har vid test på material na vägar har trafikutvecklingen på skilda från trafikräkningarna åren 1953, 1958 och delar allmänna beav landsbygdens vägnät resultat, se 1963 givit ett tillfredsställande räknats fram till år 1985. Beräkningen har bilaga 3. skett i tre etapper. biltäthetsut- Tabell 5: 19. Fordons- och trañkutveckling i I en första etapp beräknades

för landets kommun- Sverige åren 1953-1963. vecklingen samtliga

block (och län). Denna prognos har pub- Trañkökning på licerats separat! I en andra etapp beräkna- landsbygdens all-

des bilbeståndets förändring per kommun- Ökning av anta-i månna vägar enav biltäthets- let bilar (alla ._; ligt vägtrañkräkblock och län på grundval slag) ningarna prognosen samt beräknad befolkningsutveck- Index l953= 100 Index l953=100

2 i Länsplanering 1967 ling enligt prognos 1969: 27). Då Länsplanering 1967 1953 100 100 (se SOU 1958 202 185 endast omfattar perioden fram till år 1980 1963 312 285 därvid en trendframskrivning av gjordes under 1981-1985. Årlig ökbefolkningen perioden ning åren I den tredje etappen beräknades storleken 1953-

1958, % 12 11 av trafikflödet år 1985 och trafikutveckling-

en mellan åren 1963 och 1985 på skilda Årlig ök-

delar av landets varmed här ning åren huvudvägnät, 1958avses riksvägar och viktigare länsvägar (se 1963, % 9 9

bilaga 3). Som underlag för beräkningen Källa: SOU 1966: 69 s. 94. användes därvid uppgifter om trafikflödet

vid olika trafikräknepunkter enligt 1963 års

Den framtida trafikutvecklingen på olika allmänna trafikräkning? samt bilbeståndets av vägar och gator i tätorter är därberäknade under 1963 typer förändring perioden emot svårare att bedöma, bl. a. till följd -1985 för de kommunblock som bedömdes av bristen på lokala data rörande den hitligga inom vägens influensområde, se vidare tillsvarande utvecklingen av trafik och bilavsnitt 5.3.3 samt bilaga 3. bestånd (jfr dock tabell 10: 5 i kapitel Den använda prognosmetoden som såle- 10). Visserligen har för olika ändamål utdes är mycket enkel baseras på beräkning förts ett stort antal trafikräkningar på av s. k. tillväxt- eller uppräkningsfaktorer olika i tätorter, men dessa är ofta för trafiken Metoden punkter på olika vägavsnitt. av skiftande karaktär och värde. - I frambygger på tre antaganden, vilka är grundaför allt de större tätorterna tillkommer dessde på hittillsvarande erfarenhet, nämligen: utom problem. vid upprättande av centrala, - att bilutnyttjandet, mätt som årlig melångsiktiga trafikprognoser med hänsyn till delkörsträcka för fordonsbeståndet, förosäkerheten beträffande framtida tätortsändras mycket litet med tiden (se av-

snitt 5.3.2) 1 Dahlberg, B.: Biltäthet i kommunblock

1960-1985 (stencil) Statens vägverk, 1968. - att medelreslängden för personbilar, vilka ’ Se »Trañkñödeskarta över Sveriges allmänna helt dominerar trafikflödet på vägarna, är vägnät». 1963 års trafik. Väg- och Vattenbyggmycket kort (högst ca 10 â 15 km, se nadsstyrelsen, Stockholm, 1965.

SOU 1969: 56 87

lNV/ BIL

AC J l i i 2 100 ^ V ^ I i I i , 5 ‘y l i i i j + FAKTISKA vlnnsu I *‘ * E - i 1 : m* *r 7 g 9° 20-0 , o PROGNOSVÅRDEN F ”“’7“”T‘+” r , I ; ANPASSAD KURVA i 4 I i ‘ r Y ° 25 8C t OBHZHlLDOOH-x 3 — + ENDREDFS ocu Aurs i x PROGNOSER 1975 ocu mo

70 a _ + A ~ n..., FAKTISKA VÃRDEN I USA i ,N ...-. -..A “.___ 150

. T» i

i .

v* “ *m ’ * —” ‘ 50 v BD”*’ *f*

I I 1 i

50 a l x . , 1 l I m ~ AV .. A z Bo = AC: VASTERBOTTENS LAN m “i” ” I aomonnaonens LÄN “J O *T* o. someones OCH aoHus {KN

\,‘| A 5 A-SIOCKHOLMS sug i Q , u.vgsr_»_1ANLAND§ um 30 z; = ,,__ F=JONKOPINGS I LAN N _ w L: KRISTIANSTADS uu 5D N E n. SVKARABORGS LÄN

i p 5D i r. oaseno LÄN

20 4+, w-KOPPARBERGS LÄN ‘ . l i 3-0* l i . , ,

i LM B°o.so i i j i

i i L BD ‘ I ——o—. € - 1° L ao -ri L 0300-;

6 a i i. ‘ arww ° ° A A A A

w W w w WL r g i 1950 1960 1970 1980 1990 2000 2 i . » l ‘ - . ““} L L

19 0-3919501952 195A 1956 1958 1960 1962 1961.1966 3 USA 19Å5 1950 1955 1960 1965

Figur 5: 7 Biltâthetens utveckling i riket samti

Figur 5:8 Biltäthetens utveckling i Sverige åren län med högsta resp. lägsta biltäthet åren 1930, 1950-1968 samt prognos för perioden fram till

1939 och 1950-1966. år 2000 jämförda med biltäthetens utvecklingi

USA åren 1945-1965,

och bebyggelsestruktur, trafik- och parkese figur 5: 7, såväl totalt som för varje

ringsrestriktioner samt andra trafikpolitiska län. På gnmdval av den hittillsvarande ut-

åtgärder. vecklingen och 1965 års långtidsutrednings

Prognosarbetet har därför begränsats till prognoser för utvecklingen fram till år 2 000

att gälla utvecklingen av trafiken på landshar en prognos upprättats över biltäthetens

bygdens allmänna vägar. På grund av brisutveckling för riket, länen och kommun-

ten på trafikdata för det sekundära länsblocken (se tabell 5: 20 och 5: 21). Enligt

vägnätet har därtill trafikprognoserna ytter- Godlund kan personbilstätheten vid nästa

ligare fått begränsas till att omfatta främst sekelskifte komma att uppgå till ca 600 â

riksvägarna och de viktigare länsvägarna, 650 bilar per 1000 invånare (l,67 ä 1,54 dvs. den del av det allmänna vägnätet på invånare per bil, SOU 1966:69, s. 152).

landsbygden dit investeringarna enligt ut- Till de faktiska biltäthetsvärdena för peredningens direktiv bör koncentreras. Dessa rioden 1953-1966 och ett antaget värde

vägar som har en sammanlagd av längd av 1,65 invånare per bil (alla slag av bilar) i runt tal 25 000 km beräknas svara för år 2000 har anpassats en funktion som för

ca 75 % av hela trafikarbetet på lands- hela riket får följande utseende (jfr figur bygdens allmänna vägnät år 1968.1 5: 8):

y = ———————:—— där + 1,25 5.3.1 Fordonsutveckling 0,0412! + 0,0008l x2

y = antal invånare per bil resp. år och där Biltätheten i Sverige (mätt i antal invånare x = årets nr (år 1946 = 1, år 1947 = 2 osv. per bil) har under 1950- och 1960-talet 1 Statens vägverks petita för budgetåret

utvecklats efter en hyperbelliknande kurva, 1970/71 s. 19.

88 SOU 1969: 56

BILAR PER har inom IUI en framskrivning av gjorts 1000 mv personbilsprognosen till åren 1980 och 1985, 700 av 446 512 vilket gav en biltäthet resp.

x

personbilar per 1 000 invånare. Med tillägg l för lastbilar och bussar erhålles därvid även / ——————J—~— l för åren 1980 och 1985 ganska god övereon ,-‘

l ensstämmelse med de värden som erhålls en-

I , /I /. E ,// den här använda enklare ( . ligt prognosmo- ’-r’ dellen, se figur 5: 9. ‘/ ~~ I

soo _ C33’ Med hänsyn härtill ansågs den i tabell

z / | l 5:20 biltäthetsutvecklingen kunna = / angivna . l För 1 l ligga till grund för trafikprognosarbetet. en liknande utveckvarje län har förutsatts

som för hela riket, se taling av biltätheten

bell 5: 21. För varje kommunblock har den

totala biltäthetøen ”skattats med ledning av

uppgifterna om antalet ägare av privata per-

sonbilar per kommun enligt 1960 års folk-

räkning. Därefter har förutsatts en utveck- ANTAL PERSONBILAR PER 1000INV 1950-1967 innebärande att biltätheten successivt ling ANTALPBOLBOBUSSAR _. närmar PER1000INV 1950-1907 sig länsmedelvärdet!

av den sålunda skattade bil- Pgosuos. PERSONBILS- På grundval TATNETwas-1905 ENL IUl (ENDREOUBECKEMAN) tätheten per kommunblock samt den beräk-

Pgoenos. PERSDNBILS- nade befolkningsutvecklingen i kommun- I TATHET 1ass~2ooo ENL_ A sou uses-as ocn sou blocken 1967 (prognos m1=sI. (GODLUND) enligt Länsplanering

3 ANTALma» 2) fram till år 1980 och med en enklare / E PROGNOS. g LBoBUSSAR pen 100mm 1965-2000 ENL DENNA UT- trendframskrivning till âr 1985 har som ti- REDNING. SE BILAGA 3 u I J l l i l l digare nämnts bilantalet i varje kommun-

19501955198019651970 19751980 19851990 19952000 1980 block beräknats för åren 1970, 1975,

Figur 5:9 Biltåthetens utvecklingi Sverige sedan och 1985, jfr tabell 5: 22.

år 1950 samt prognoser för perioden fram till år Osäkerheten i gjorda antaganden och be-

1985 resp. år 2000. rörande biltäthet och befolkningsräkningar

utveckling är svår att ange. Det torde dock

vara ett rimligt antagande att en utjämning De med denna prognosmodell erhållna av skillnaderna i biltäthet sker mellan olika biltäthetsvärdena för riket innebär att bilkommunblock då biltätheten ökar. Om en tätheten i Sverige under perioden 1966kraftig ändring av befolkningens ålderssam- 1985 skulle få en utveckling liknande den mansättning skulle inträffa i ett kommun- USA haft under den senaste tjugoårsperioblock, kan vissa awikelser från den antagden. Prognosen ger som framgår av tabell na biltäthetsutvecklingen tänkas uppstå. Den 5: 20 en biltäthet av ca 390 bilar per 1 000 använda beräkningsmetoden tar inte hänsyn invånare år 1975. Som jämförelse kan till sådana effekter. Vissa avvikelser från nämnas, att motsvarande prognosvärde enden generella trenden kan .av samma och ligt 1957 års vägplan uppgick till ca 330 andra skäl tänkas ske i de allra största tätbilar per l 000 invånare. orterna. Dessa har genomgående en lägre IUI:s senaste personbilsprognos ger som biltäthet än övriga delar av landet (se bitidigare nämnts en biltäthet av ca 366 per-

invånare år 1975. Med laga 2). sonbilar per 1000

tillägg för lastbilar och bussar torde detta 1 För närmare beskrivning av biltäthetsprogge en total biltäthet av ca 385 bilar per i kommunnosen, se Dahlberg, B.: Biltäthet 1000 invånare. För utredningens räkning block 1960——-1985.Statens vägverk, 1968.

SOU 1969: 56 89

Tabell 5: 20. Biltäthet och bilantal i Sverige åren 1950-1968 samt prognos för åren 1975-2000 (personbilar, lastbilar, bussar).

preliminär uppgift.

Tabell 5: 21. Biltäthetens utveckling, länsvis åren 1950-1965 samt prognos åren 1970-1985. Antal invånare per bil* år Län 1950» 1955 1960 1965 1970 1975 1980 1985 Stockholms län (inkl.

Göteborgs och Bohus län 24,1 12,1 6,4 4,3 3,3 2,7 2,3 2,1

2,0 1 Personbilar, lastbilar och bussar. Källa: Dahlberg, B. Biltäthet i kommunblock 1960-1985, Statens vägverk, 1968.

90 SOU 1969: 56

5: 22. Bilantaletsl beräknade tillväxt länsvis åren 1963-1985. Index 1963 = 1,0. Tabell

Stockholms 1,0 1,7 2,3 2,9 3,5 Uppsala län län 1,0 1,5 2,0 2,4 2,8 Södermanlands län 1,0 1,5 1,9 2,3 2,7 Östergötlands län 1,0 1,5 1,9 2,2 2,5 Jönköpings län 1,0 1,5 1,9 2,3 2,7 Kronobergs

Blekinge län län 1,0 1,5 1,9 2,2 2,4 Kristianstads län 1,0 1,6 2,1 2,6 3,2 Malmöhus 1,0 1,6 2,0 2,4 2,8 Hallands län och Bohus län 1,0 1,7 2,2 2,7 3,1 Göteborgs 1,0 1,6 1,9 2,3 2,7 Älvsborgs län län 1,0 1,5 1,8 2,1 2,4 Skaraborgs län 1,0 1,4 1,7 1,9 2,1 Värmlands

Kopparbergs län 1,0 1,5 1,8 2,2 2,4 Gävleborgs

‘ Personbilar, lastbilar och bussar.

Även är givetvis vecklingen av biltätheten. befolkningsprognoserna En har av denna anbehäftade med osäkerhet. De utgör dock känslighetsanalys framkommit. företagits av trafikprognosen för .sannolikt de bästa som hittills ledning av tabell huvudvägnät, se avsnitt 5.3.3 Prognosen ger som framgår landsbygdens bilantal lastbi- och bilaga 3. Därvid har antagits, att bil- 5: 20 ett totalt (personbilar, vid ut- tätheten år 1985 skulle bli 20 % lägre än lar och bussar) .av ca 2,6 miljoner av år 1970. För att detta antal vad som anges i prognosen, dvs. 400 i stälgången öka med när- let för 500 bilar per 1000 invånare i geskall uppnås måste bilantalet nomsnitt för hela landet. En ändrad tramare 200 000 per år under åren 1969 och 1970, vilket kan förefalla mindre sannolikt. fikutveckling får med hänsyn till investe-

förhållandevis långsamma ökningen ringsbehoven störst effekt för de vägar där

,Den

åren 1966-1968 har således medfört valet står mellan att bygga motorväg eller under 1 ä 2 år en tvåfältig av hög klass, eftersom att prognosvärdena f. n. ligger väg den faktiska Det är skillnaden i anläggningskostnad mellan des- »före» utvecklingen. framhållits ännu inte sa vägtyper är betydande. Därför har efdock som tidigare att bedöma om detta kommer att fekten av en långsammare ökning av biltätmöjligt leda till en motsvarande förskjutning även heten främst studerats för de vägar som lig-

inom detta kritiska trafikflödesinterpå längre sikt. Den långsammare öknings- ger

takten under senare år kan således vara vall, se avsnitt 5.3.4. art men kan även indikera en Av det beräknade bilantalet åren 1975, av tillfällig ändrad trend. Ändrade förutsättningar t. ex. 1980 och 1985 på 3,3 resp. 4,0 och 4,6

om den ekonomiska utvecklingen och miljoner fordon, torde drygt 3,1 resp. 3,8 ifråga kan och komma att av konsumenternas attityder till bilägande 4,4 miljoner utgöras tänkas av antalet lastfå betydande återverkningar på ut- personbilar. Utvecklingen

-SOU 1969: 56 91

1000-TAL BILAR

.__.?’§ \

,K

\

/ 0-1 T0/ N

40 /

/

/\ 1-2 TON

\ I

20 l

_/\ 6-8 TON

2--—_\

/ \ \ / 4 5- ~

’ ’ , 10 TON

i

;--w4/

10 / “5

I ,o- 8-10_IQN Z

Å \ N

“*---,.:‘_%‘._2.’_3._T.?.N :_______

5//‘

I,/7’

___.—-’

3-l.TOIN—

f

i

——/2

‘

1951 1953 1955-1957 1959 1961 1963 1965 1967

Figur 5:10 Lastbilbeståndets fördelning på skilda lastviktklasser under perioden 31.12. 1950—30.6. 1968.

bilar är svår att ange. En eventuellt änd- fortsätta att öka i samma takt som under rad bilbeskattning kan exempelvis leda till perioden 1950-1966 (dvs. med 8 â 9% en ändrad fördelning på storleksklasser av per år), skulle den i avsnitt 5.1.5 angivna nyanskaffningen av lastbilar och därmed på- tänkbara av ökningen lastbilstransportarverka utvecklingen av antalet lastbilar. Om betet fram till år 1985 kunna klaras utan lastbilarnas genomsnittsprestationer skulle någon egentlig av antalet lastbilar. ökning

92 SOU 1969: 56

Tabell 5:23. Årlig körsträcka för personbilar

År Körlängd i mil Källa

1931 1 200a SOU 1934: 27 1950 1 350b Petri, C. W.: Svenskt T ransportväsende (Uppsala 1952) 1951/52 1 260b SOU 1953: 34 l 340 c 1954 1 316b d Wallander, J.: Bilägaren och bilen (Stockholm 1956) 1961 1 560b Claesson, Å.: Trañkanters tidvärdering vid färd i privatägd personbil (Svenska Vägföreningens Tidskrift 1963: 9) 1966 1 396c Bilaga 4 till denna utredning 1 383b d 1967/68 1 384b Bergstrand, B.: Personbilars årliga körlängd. Belyst med data från AB Svensk Bilprovning Statens vågverk 1968

a) oklart huruvida körlångden gäller endast privata personbilar. b) körlängden gäller privata personbilar. c) körlångden gäller privata personbilar och personbilar i yrkesmässig trafik. d) personbilar inköpta före det aktuella året och med samma ägare under hela undersökningsperioden. e) under året aktivregistrerade bilar.

skulle lastbilamas medelstorlek en av cyklar väntas öka något under sam- (Däremot liksom hittills behöva ma tid. Antalet cyklar i Sverige är inte och antalet släpvagnar öka relativt kraftigt, jfr figur 5: 10). känt, men kan enligt vissa beräkningar (se Det är dock ovisst om en årlig ökning av kapitel 6 i bilaga 2) antas uppgå till melav denna storlek lan 2 och 3 miljoner. Den framtida utprestationen per fordon sikt. Som tidigare vecklingen är svår att bedöma. Under de kan bibehållas på längre torde bl. a. en fortsatt senaste åren torde emellertid cykelbestånframhållits, höjning av de tillåtna axel- och boggitrycken på väg- det knappast ha minskat och så torde heller inte vara möj- inte bli fallet under de allra närmaste åren nätet i samma takt som hittills av lastbilsbeståndet sy- med hänsyn till kraftigt stigande försäljlig. En viss ökning nes därför vara trolig. Enligt 1965 års lång- ning av cyklar (se kapitel 6 i bilaga 2). tidsutredning beräknades exempelvis antalet lastbilar komma att öka till ca 160 000 å 5.3.2 Bilutnyttjande 165 000 år 1980. Antalet bussar torde även komma att öka något, främst till följd av Som tidigare nämnts synes trafikarbetet i tät- under en följd ett ökat behov av kollektivtransporter på det allmänna vägnätet ortema 69 s. 9). av år ha ökat i ungefär samma takt som (jfr SOU 1966: Antalet motorcyklar som minskat från bilbeståndet. Den genomsnittliga årliga körca 300 000 vid mitten av 1950-talet till sträckan för fordonen torde följaktligen ha mindre än 50 000 vid utgången av år 1968 ändrats mycket litet under denna tid trots IUI:s bedömts komma den starka ökningen av biltätheten och därhar enligt prognos att minska till 20 000 år 1975.1 av följande ändringar i bilägarkårens samknappt Även om antalet eventuellt skulle bli något mansättning. Detta utesluter dock inte att större stora kan ha skett för olika med hänsyn till att en viss avmatt- förändringar un- typer av fordon. Den årliga medelkörning i tillbakagången synes ha inträffat der senare år har det emellertid ringa be- sträckan för lastbilar synes således ha ökat från Anta- relativt kraftigt. tydelse vägplaneringssynpunkt. let bedöms samma källa För lastbilar i yrkesmässig trafik beräkmopeder enligt komma att minska från ca 570 000 år 1964 till ca 350000 år 1975 medan försäljning- 1 Endrédi 1967 s. 91.

SOU 1969: 56 93

nas den årliga körsträckan ha ökat från Tabell 5:24. Körlängdsfördelningen för prica 29000 km år 1950 till ca 45 000 km vatägda personbilar åren 1954 och 1966. år 1966 medan körsträckan för övriga last- Procentuell fördelning bilar beräknas ha ökat från ca 18 000 km Årlig körsträcka, år 1950 till ca 24000 km år 1966.1 Även mil 1954 1966 i framtiden torde en stegring av den årliga — 49 1 0 körsträckan för lastbilar vara att vänta.

detta dock väntas få relativt liten effekt på

medelkörsträcka m. m. uppdrog utredningen Källor: Wallander, J.: Bilägaren och bilen. år 1965 åt statistiska centralbyråns utred- Industriens Utredningsinstitut, Stockholm 1956 ningsinstitut att genomföra en undersökning samt bilaga 4 till denna utredning. av personbilars medelkörsträcka och körsträckans variation med bilens hemortskommun, årsmodell, tjänstevikt, bilägarens yrke, fel av 60 mil. Med hänsyn till de redovisade ålder, inkomst, civilstånd m. m. Resultatet karaktär undersökningarnas olika och ringa av undersökningen, som genomfördes under omfattning (bortsett från den senast nämnår 1966, framgår av bilaga 4. Den genom- da undersökningen) kan inga bestämda snittliga årliga körsträckan för personbilar slutsatser dras beträffande av utvecklingen under år 1966 uppgick enligt undersökning- den årliga körlängden för personbilar. Nåen till ca 1 400 km, se tabell 5: 23 som även gon större förändring torde dock knappast återger resultaten av andra hittills utförda ha inträffat under det senaste årtiondet. undersökningar. Som tidigare nämnts har enligt tillgäng- Den genomsnittliga körsträckan för samt- liga uppgifter inte heller någon större försom under hela eller del liga personbilar ändring av medelkörlängden för personbiav år 1966 varit aktivregistrerade uppgick lar skett i USA under de senaste två decentill 1 396 mil. Då antalet sådana fordon be- nierna. räknas ha uppgått till 2 032 000 erhålls ett Som framgår av bilaga 4 synes inga totalt trafikarbete för personbilar under år större skillnader föreligga beträffande årlig 1966 av i runt tal 28,5 miljarder fordons- och dess fördelning reskörlängd på skilda km. Läggs därtill ett beräknat trafikarbete ändamål för bilar tillhöriga ägare inom för lastbilar och bussar på i runt tal 4 mil- skilda inkomstklasser, ägare med och utan jarder fordonskm blir det totala trafikar- tillgång till fritidsbostad, ägare till en resp. betet ca 32,5 miljarder fordonskm år 1966 flera bilar, m. m. Körsträckans variation (se vidare avsnitt 5.3.3). mellan olika regioner har inte varit möjlig Körsträckan för privatägda personbilar att undersöka på grund av stickprovets ringa med samma ägare under hela året, vilken storlek. I den förutnämnda undersökningen grupp är närmast jämförbar med den av med material från bilprovningarna har emel- Wallander år 1954 undersökta gruppen, (se lertid detta undersökts. Några signifikanta tabell 5: 23) uppgick till 1 383 mil. Senare skillnader mellan olika regioner kunde dock har en undersökning av körsträckan under inte påvisas. Detta utesluter emellertid inte år 1967/68 för ett antal privatägda per- att sådana kan finnas. sonbilar av 1964 års modell genomförts vid En jämförelse av körlängdernas fördelstatens vägverk med hjälp av material från ning på olika körsträckeklasser för privat- AB Svensk Bilprovning. Därvid erhölls en medelkörlängd av 1 384 mil och ett medel- 1 (ritz 1968 s. 55 lf.

94 SOU 1969: 56

ägda personbilar enligt undersökningarna na är grundade på det befintliga vägnätet och år 1966 framgår men under att kapaciteten skall år 1954 (Wallander) antagande av tabell 5: 24. utvidgas när en viss kapacitetsgräns nåtts. De erhållna resultaten an- Ingen hänsyn har dock kunnat tas till effekger knappast förmoda att någon större ändring ten av eventuellt nytillkommande vägar. ledning av den körlängden Prognosen får således ses som ett mått på genomsnittliga årliga kommer att inträffa vid en vid befintligt vägnät. för personbilar transportefterfrågan fortsatt av biltätheten. En viss för- Med hänsyn till osäkerheten beträffande ökning framtida m. m. i de skjutning av körlängdens sammansättning bebyggelseutveckling till förmån för ökad andel fritidskörning större tätortsområdena har vägarna närmast är dock märkbar. dessa uteslutits vid beräkningen. På grund av beräkningarnas av nödvändighet relativt En slutsats blir därför att trafikutveckling- »mekaniska» karaktär har det inte alltid en inom ett givet område kan antas komma i stort varit att beakta olika lokala förhålatt utvecklas sett likformigt med möjligt utvecklingen av bilbeståndet, under förut- landen, som kan ha inverkan på trafikutatt området vecklingen. Materialet har emellertid tillsättning ej är av allt för liten omfattning. ställts vägförvaltningarna för att möjliggöra en rimlighetskontroll av prognosresultaten för olika vägsträckor. Detta har föranlett vissa korrigeringar i den ursprungliga pro- 5.3.3 Trafikprognos gnosen. huvud- Med utgångspunkt från ett beräknat tra- Trafikutvecklingen på landsbygdens varmed fikarbete för hela landet vägnät, här avses riksvägar och ge- på ca 32,5 miljarhar som der fordonskm år 1966 enligt ovan kan nomgående länsvägar, tidigare fram till år 1985 trafikarbetet år 1963 antas ha uppgått till nämnts prognostiserats knuten ca 26,7 miljarder fordonskm, varav ca 65 % inom en till utredningen arbetsgrupp. och resultat av på det statliga vägnätet och 32 % på det Tillvägagångssätt framgår 3 och den till betänkandet kommunala väg- och gatunätet (jfr SOU bilaga fogade trafikprognoskartan. 1966: 69 s. 96). har använts Vid oförändrad årlig medelkörsträcka Som prognosunderlag uppi antal for- (1396 mil) för fordonsbeståndet skulle forgifter om trafikflödet (uttryckt don år 1963 vid ca donsprognosen ge ett sammanlagt trafikarper årsmedeldygn) samt den bete av ca 51 miljarder fordonskm år 1975 5 000 s. k. kontrollräknepunkter omnämnda över bilbe- och ca 72 miljarder fordonskm år 1985. tidigare prognosen i landets kommunblock Detta kan jämföras med ett beräknat traståndets utveckling 1980 och 1985. För fikarbete av 25 miljarder fordonskm år för åren 1970, 1975, varje räknepunkt har avgränsats ett influ- 1965 och 35 å 40 miljarder fordonskm år ensområde omfattande ett eller flera korn- 1975 enligt vägplanen (SOU 1958: 1 s. 78). munblock och beräknats en tillväxtfaktor Av huvudvägnätets undersökta ca 24 000 för trafikflödet åren 1970, 1975, 1980 och km skulle enligt prognosen ca 1 600 km få till trafikflödet år 1963. ett trafikflöde överstigande 12000 fordon 1985 i förhållande per årsmedeldygn f/ ÅMD år 1985 och ca Prognosmetoden har med gott resultat tesav 1963 års trafik- 1000 km skulle få ett trafikflöde mellan tats genom simulering 9 000 och 12 000 f/ÅMD, se tabell 5: 25. siffror på basis av 1953 och 1958 års trafikflöden. Metoden har även jämförts med En känslighetsanalys av trafikprognosen en metodvariant baserad fordonsdata har företagits varvid biltätheten år 1985 på för län i stället för kommunblock och visa- förutsatts reducerad med 20 % till 400 bide sig därvid överlägsen så långt en sådan lar per invånare i genomsnitt för hela landet. Därvid har effekten på den del av hujämförelse är möjlig. Det bör uppmärksammas att beräkningar- vudvägnätet studerats som enligt huvudprog-

SOU 1969: 56 95

Tabell 5:25. Huvudvägnätets fördelning på trañkñödesklasser år 1985.

1) Exkl. vissa sträckor invid större tätorter, se bilaga 3.

nosen skulle få trafikflöden överstigande 9 000 f/ ÅMD och därigenom vara aktuella för utbyggnad till motorvägar. En generell reducering av biltätheten med 20 % skulle medföra att våglängden med trafikflöde överstigande ca 9 000 f/ ÅMD år 1985 skulle minska från ca 260 till 186 mil, dvs. med ca 29 %. Minskningen skulle vara minst i de tre storstadslänen, se bilaga 3.

96 SOU 1969: 56

6 Metod för lönsamhetsbedömning av

trañkledsprojekt

för skil- Vid översynen av de geometriska och bygg- väga samman siffermässiga uttryck nadstekniska normerna skall utredningen en- da effekter av olika projekt för att un-

sträva efter en sådan utform- derlätta utväljandet av de alternativ som ligt direktiven att det ekonomiska av vagin- under vissa förutsättningar beträffande prisning utbytet Med m. m. innebär den bästa användvesteringama blir så stort som möjligt. sättning från av samhällets resurser. För att kunna utgångspunkt att angelägenhetsgrade- ningen olika emellan i en sådan värdering erfordras i ringen vägbyggnadsföretag genomföra måste ske efter investeringamas lön- första hand en preciserad beskrivning av de princip skall även söka ange olika alternativen och deras konsekvenser i samhet, utredningen form av trafik- och transportarbete, reshasde metoder som bör ligga till grund för beav lönsamheten av trafikledspro- tigheter, trafikolyckor, trafikimmisioner, stämning m. m. Därefter måste dessa effekter värdejekt. I samband härmed aktualiseras en rad ras och uttryckas i någon gemensam måtten-

främst med svå- het, lämpligen kronor och ören. Detta steg problem sammanhängande att bestämma är förknippat med avsevärda problem efterrigheterna nytto- och kostnadseffekterna av trafikledsinvesteringar. Inves- som kunskapen om effekterna av alternativa

teringar i vägar och gator har således dels trafiksystem är begränsad och värderingen dels stundom innebär intrien förhållandevis lång användningstid, av en given effekt en rad direkta och indirekta effekter som kata ställningstaganden av delvis politisk na-

tur. Som tidigare framhållits är detta dock är svåra att mäta. Ett annat problem utgör m. m. I den inte skäl nog att avstå från att försöka utprissättningen på vägtjänster, mån fordons- föra värderingar av konsekvenserna av olika och drivmedelsbeskattningen eller tra- trafikledsutformningar eller trafikledsproprissättningen på konkurrerande mera radikalt skulle till olika alternativ fik- och transportmedel jekt. ställningstaganden ändras i framtiden kan detta t. ex. tänkas är under alla förhållanden ofrånkomliga och

och lönsamheten de bör då ske så systematiskt och välöverpåverka trafikutvecklingen Därvid bör en ekonomisk för olika projekt. Som tidigare framhållits lagt som möjligt. av konsekvenserna av olika alterhar emellertid utredningen måst utgå från värdering nuvarande och nativ utgöra ett värdefullt hjälpmedel, även prissättning på vägtjänster konkurrerande tra- om de i kalkylen använda ingångsvärdena på de med vägtrafiken fikmedlen är behäftade med osäkerhet och inte alla och tjänsterna. En ekonomisk värdering av olika trafik- konsekvenser av betydelse kan beaktas i en

ledsprojekt eller skilda utformningar av en sådan kalkyl.

trafikled kan betraktas som ett försök att Exempel på effekter och hänsynstagan-

SOU 1969: S6 97

7-914252

den som kan vara svåra att beakta i en tra- vägda kapitalvärdet av nytto- och kostnadsfikekonomisk kalkyl är det estetiska intryc- effekterna vid en omedelbar utbyggnad resp. ket av olika samt sta- vid en utbyggnad om några år (se bilaga 6).

trafikledsutformningar biliseringspolitiska hänsyn. Vid slutligt val Tanken är att det i regel är orealistiskt att

mellan olika alternativ måste därför resulta- som är brukligt vid vanliga investeringskaltet av den (begränsade) trafikekonomiska kyler jämföra en omedelbar utbyggnad med kalkylen ofta sammanvägas med andra vär- ett bibehållande av nuvarande väg i ytterderingssynpunkter. Den enligt en trafikeko- ligare 20 eller 30 år. nomisk kalkyl lämpligaste angelägenhetsord- Eftersom arbetar med vägverket planeningen mellan skilda vägbyggnadsprojekt ringsperioder på 5 och 10 år har i det akoch utformningen av dessa kan t. ex. be- tuella fallet en jämförelse gjorts mellan en höva ändras av sociala eller stabiliseringspo- utbyggnad år 1970 resp. år 1975 och år litiska skäl eller för att tillförsäkra ett visst 1980. Därvid har och trainvesteringar område en tillfredsställande transportför- fikkostnader under trettioårsperioden 1970sörjning i enlighet med gällande transport- 1999 beräknats för vart och ett av dc tre

politiska riktlinjer. utbyggnadsalternativen och med hjälp av ,En ekonomisk värdering_ av ett trafik- den valda diskonterats till ett kalkylräntan ledsprojekt innebär en_ värdering av den kapitalvärde (nuvärde) år 1970. Vid en utrums- och tidsmässiga fördelningen av å ena byggnad år 1980 kommer således trafiken sidan den konsumtion som projektet slutliatt ligga kvar tio år längre på den gamla gen möjliggör (dess tjänster) och å andra vägen jämfört med en utbyggnad år 1970. sidan den konsumtion som projektet för- Därav orsakade för trafikanter olägenheter hindrar (dess kostnader). Man måste i prin- och andra berörda kan jämföras med den cip jämföra dels olika individers konsum- erhållna genom diskonteringen reduceringtion, dels konsumtion vid olika tidpunkter. en av anläggningskostnaderna under perio- Det synes därvid vara allmänt accepterat den 1970-1980. Om nuvärdet av väg- och att i normalfallet inte beakta rena inkomst- trafikkostnader under den aktuella perioden omfördelningseffekter utan helt enkelt värär lägre vid en utbyggnad år 1970 än vid dera samhällets summerade konsumtionsef- år 1975 eller år 1980 är det rimutbyggnad fekter. Det betyder dock inte att inkomstligt att anta att det vid givna förutsättningar omfördelningseffektema skulle vara bety- är fördelaktigt att genomföra utbyggnaden delselösa. Om det skulle uppstå en icke så snart som möjligt. Om däremot nuvärdet önskvärd inkomstomfördelning till följd av av väg- och trafikkostnader blir lägre vid en vägombyggnad bör denna tillrättas med en utbyggnad år 1980 bör projektet anstå därför lämpade medel. eller en annan utformning prövas. Under den tid utredningsarbetet pågått Om det inte funnes melnågot samband har vid statens vägverk införts ett system lan olika skulle vägprojekt, varje vägproför lönsamhetsbedömning av vägbyggnads- jekt genomföras det år, då dess vinst i förföretag i enlighet med ett år 1964 fram- hållande till är störst. jämförelseprojektet lagt förslag! Den hittills tillämpade me- Ett klart samband mellan vägprojekten finns todiken som utgör första steget i ett tänkt dock genom att projekten måste inordnas utvecklingsprogram syftar främst till att bei en investeringsbudget. Detta medför att stämma den lämpligaste utformningen och det kan vara motiverat att avstå från att utbyggnadstidpunkten för sådana projekt genomföra ett vägprojekt det år då dess vinst som tämligen säkert kommer att behöva ge- är störst. Visar projektet ifråga ganska liten nomföras i en eller annan form inom en skillnad i vinst för olika genomförandeår, relativt nära framtid. Den använda kalkyl- 1 B: Ekonomisk metoden är av typ kapitalvärdeberäkning Hållsten, bedömning av vägbyggnadsprojekt. Huvudlinjer och utvecklingsoch bygger i vad avser valet av utbyggnadsprogram för en bedömningsmetod. Våg- och tidpunkt på en jämförelse av det samman- vattenbyggnadsstyrelsen 1964.

98 sou 1959: S6

kan manruppnå bättre totalresultat genom form av anläggnings-ochdriftkostnader för att i första .hand utföra projektrför vilka trafik- och parkeringsanläggningar, :fordonsvinsten förändras mera ,vid olika starttid- kostnader, trafikolyckor och restider m, m. - « ochvärdera “i ekopunkter. går i regel att kvantifiera Man fårralltså frångå en isoleradtbedöm- nomiska termer, jfr bilagoma 6, 7 och 8.och inrikta plane- Svårigheter uppstår dock bL-a. vid lönsam-ning av varje vägprojekt ringen på att finna den plan, som inom ra- hetsbedömning av trafikledsprojekt i tator-men för tillgängliga investeringsresurser ger ter på grund- av det inbördes beroende som och därmed störs- råder mellan olika trafiklederroch mellan högsta totala kapitalvärde ta sammanlagda vinst på investerade medel. utbyggnaden av trafikleder och- samhällsz A = Vinsten vid genomförande av ett projekt byggandet i övrigt. med år 1980, dvs. skillna- Andra effekter av ett trafikprojekt är där» år 1970 jämfört den i och trafikkostnader under den ak- emot avsevärt svårare att mäta och värdera.-

vläg-

tuella kan även sättas i relation Exempel härpå är svårigheten att mäta och perioden,

till vid utbyggnad år värdera en trafikleds inverkan på omgivan-

investeringsbeloppet 1970. Vinsten för oli- de miljö i forrn av buller, luftföroreningar, per investeringskrona ka projekt, det s. k. lönsamhetstalet, kan begränsningar i fråga om markanvändning lönsamhet och m. m. och på konkurrensförhållandet meltas som ett mått på projektets lan olika trafikmedel. Så långt möjligt bör kan läggas till grund för en angelägenhetsdock även sådana effekter beaktas vid en gradering av projekten, se bilaga 6. Någon direkt av lönsamhetstal till av- ekonomisk kalkyl. Inte sällan är det exemomvandling pelvis möjligt att ange vissa inaximi- och kastningsränta går dock inte att göra eftersom den använda på minirnimått på det ekonomiska värdet av kalkylmetoden bygger av kapitalvärdet vid en fast kal- sådana svårvärderbara effekter. Så kan t. ex. beräkning Ett visst mått på avkastningen för ett ekonomiskt mått erhållas på rnaximivärkylränta. kan man emellertid erhålla det av bullerstörningar från en trafikled vid ett projekt gemed viss utformning och lokalisering genom att nom att jämföra investeringsbeloppet av drift- beräkna kostnaderna för skyddsvallar och trafikvinsten (dvs. minskningen och/ eller trafikkostnaderna) under år 1970 andra åtgärder som, om de genomfördes. skett detta 6. skulle kunna eliminera bullerstörningarnaom utbyggnad år, se bilaga framhållits bör vid den slutliga för Ett minimivärde kan på- Som tidigare omgivningen. även tas motsvarande sätt erhållas med ledning av rangordningen av projekten hänsyn till sådana faktorer som inte har kunnat be- kostnaderna för de åtgärder som faktiskt aktas i den ekonomiska kalkylen. Så har hit- vidtas, av väghållare eller annan; men som tills också skett. inte helt kan eliminera bullerstörningarna. Utredningen har för sin del funnit den De viktigaste posterna som f. n. går att hittills metodiken kvantifiera och värdera vid en trafikekonoprövade ändamålsenlig misk kalkyl är anläggnings- och driftkostnaoch utvecklingsbar (jfr även kapitel 12) och har därför huvudvikten vid valet av der för trafikanläggningar, fordonskostnalagt värderingsnorm för de faktorer eller kom- der, trafikantemas restid och trafikolyckor. ponenter som bör ingå i kalkylen. En annan viktig komponent är kalkylräntefoten. De nämnda faktorerna eller komponenterna behandlas i korthet nedan (se även

6..1 Komponenter vid lönsamhetsbedönz-

kapitel 8 i bilaga 2, som innehåller en något ning av trafikledsprojekt utförligare redovisning). Effekten av en vägombyggnad eller tillkomsten av helt ny trafikled berör vanligen så-

6.1.1 Anläggningskostnader för trafikleder

väl väghållare och trafikanter som samhäl- De direkta konsekvenserna för I begreppet anläggningskostnader innefattas let i övrigt. * * i och trafikanter/ transportörer i härväghållare

SOU 1969: 56 99

a) projekteringskostnader leden i anspråk är i regel värd relativt mycb) markkostnader ket. Denna fördel accentueras av möjlig.c) byggnadskostnader heten att genom etappvis utbyggnad kunna Proiekteringskostnaderna kan till viss del upprusta trafikledsnätet med längre samanses vara oberoende av om ett projekt kom- manhängande sträckor. Detta kan ge en mer till utförande eller inte. Visst projekte- bättre kontinuitet och jämnare framkomligringsarbete måste således utföras för att ge hetsstandard. En annan betydande fördel är en grundval för bedömning av lönsamhet, de räntevinster som kan göras genom att lämplig utformning och tid för start och skjuta en andra etapp framåt i tiden, framgenomförande. De sammanlagda projekte- för allt om skulle ske trafikutvecklingen ringskostnadema brukar i genomsnitt uppgå långsammare än beräknat. till i runt tal 5 % av de totala anläggnings- Mot dessa fördelar står i allmänhet ökade kostnadema för trafikleder. totala byggnadskostnader. Oavsett val av ut- Markkosmadema varierar med hänsyn byggnadssätt är byggperiodens längd av viss till trafikledens belägenhet. Inom tätorter är betydelse. Till själva byggnadskostnaden markkostnadema som regel avsevärt större skall nämligen läggas räntekostnaden under än på landsbygden. Det är därför viktigt, byggnadstiden. att noggranna beräkningar och bedömningar För att utröna byggnadskostnademas storöver markbehov och för görs markpriser lek och sammansättning för olika typsektioolika alternativ. ner har utförts en undersökning av kostna- För t. ex. motorvägar inom tätortsregio- derna för ett urval Undersökvägföretag. ner är det väsentligt att inte bara kostna- ningen som genomfördes år 1966 omfattade derna för medräknas. själva gatumarken i princip samtliga i statens vägverks central- Kostnaderna för de skyddsområden (bullerförvaltnings vägarkiv vid undersökningstidzoner, m. m.) som eventuellt kan erfordras punkten befintliga arbetsplaner för utbyggmåste också innefattas i den ekonomiska nadsprojekt på riksvägar och s. k. genombedömningen, oavsett om dessa kostnader gående länsvägar. Undantag gjordes för drabbar väghållaren eller inte. Denna post vägföretag med varierande typsektion, med kan vara av betydande storlek då skyddsom- en längd understigande l km eller där kostrådet kan vara flera gånger större än gatu- nadsberäkningen för projektet var utförd marken. I tätortsregioner utgör kostnaderna tidigare än år 1961. Med dessa villkor erenbart för gatumarken inte sällan 20 ä 30 % hölls 230 st godtagbara arbetsplaner avseav anläggningskostnaderna. Kostnaderna ende byggande av tvåfältiga vägar. De fåför skyddsområden blir således ofta av av- taliga arbetsplanerna för vägar med dubbla sevärd omfattning även om viss annan sam- körbanor uppvisade en sådan kostnadsspridtidig användning av marken kan förekomma. ning att de uteslöts ur undersökningen. Exempelvis kan mindre stömingskänsliga in- De kostnader som erhölls vid undersökdustrier och parkeringsanläggningar lokali- se tabell 6:1 ningen, och 6: 2, utgörs av seras till sådana områden. förkalkylerade i förekommande kostnader, Byggnadskostnadema varierar kraftigt med fall omräknade till 1965 års prisnivå med lokala förutsättningar, förekomsten av hjälp av vägkostnadsindex. Någon uppföljkonstarbeten eller komplikationer i form av av de olika ning företagen och jämförelse rivnings- och flyttningsarbeten. med de verkliga kostnaderna har inte varit i Ett viktigt ställningstagande gäller frågan möjlig. om Vid av en etapputbyggnad. byggande Sedan Vägverkets redovisningssystem ommotorväg bör det t. ex. gå snabbare att fär- lagts och därmed bättre möjligheter skapats digställa en etapputbyggnad med två kör- för uppföljning av kostnaderna för olika fält än att bygga hela motorvägssektionen under år 1968 erhållits

vägföretag, har vissa

på en gång. Enbart den fördel som uppstår uppgifterom de faktiska kostnaderna för en

genom att trafiken kan ta den nya tidigare del slutförda vägbyggnadsföretag, som dock

100 SOU 1969: 56

Tabell 6:1. Medelkostnadl våg i 1965 års priser för olika typsektioner enligt per längdmeter 230 arbetsplaner uppgjorda åren 1961-1965.

K 6,0+2V 0,25 K 6,0+2V 1,0 K 7,0+2V 1,0 K 7,0+2V 3,0

Kr/m Kr/m Kr/m Kr/m Typsektion*

264 360 478 692 Medelvärde 255 355 420 690 Median Övre kvartil 315 440 600 835 Nedre kvartil 205 270 340 460

Antal projekt 41 71 64 54 (arbetsplaner) ‘ Exkl. projekteringskostnader ’ K = körbanebredd i meter; V = vägrensbredd i meter.

Tabell 6:2. Medelkostnadl per längdmeter väg i 1965 árs priser enligt 230 arbetsplaner upp-

gjorda åren 1961-1965 fördelade på typsektioner och kostnadsposter.

K 6,0+2V 0,25 K 6,0+ 2V 1,0 K 7,0+2V 1,0 K 7,0+2V 3,0

Kr/m % Kr/ m % Kr/m % Kr/m %

Typsektion*

97 37 118 33 160 34 237 34 Terrassering 60 23 88 24 88 18 139 20 Överbyggnad 54 20 67 18 69 14 107 16 Beläggning 5 2 10 3 22 5 22 3 Marklösen 8 3 10 3 24 5 42 6 Sidovågar 5 2 17 5 53 1l 61 9 Brobyggnad 35 13 50 14 62 13 88 12 Övrigt 264 100 360 100 478 100 692 100 Total kostnad

‘ Exkl. projekteringskostnader. 2 K = körbanebredd i meter; V = vägrensbredd i meter.

inte är identiska med de tidigare undersökta. jekt bör dock medelvärden av det slag som

avvikelser från de här redovisats inte användas på grund av Några anmärkningsvärda kostnaderna för olika de stora variationer som föreligger beträfitabell 6: 1 redovisade har därvid inte fande anläggningskostnader (se kapitel 4 i typsektioner framkommit, om tas till inträffade bilaga 1 med tillhörande underbilaga). Noghänsyn prisökningar de fak- kostnadskalkyler bör således göras under mellantiden. Möjligen ligger granna kostnaderna för som skall lönsamhetsbetiska i genomsnitt något högre. varje projekt Materialet är dock ännu allt för litet för att dömas. Kostnaderna för de utbyggnadsprokunna dras. som är aktuella under perioden fram några bestämda slutsatser skall jekt De i tabell 6:1 och 6: 2 redovisade â- till år 1985 framgår av kapitel 9.

för olika typsektioner jämte kornprisema data har lagts till grund för bepletterande 6.1.2 Driftkostnader för trafikleder räkning av de trafikflödesintervall inom vilka olika normalt bör användas Driftkostnadema utgör vanligen en liten del typsektioner 7 samt 4 i bilaga l). De av de totala trafikkostnaderna på en viss (se kapitel kapitel redovisade kostnaderna i tabell 6: 2 har även trafikled. Den årliga driftkostnaden för

använts för att beräkna merkostnaderna vid landsbygdens allmänna vägar varierar nor-

dimensionering för högre axel- och boggi- malt mellan ca 0,70 och 2,00 kr/ m2.

5 i bilaga lönsam- Driftkostnadema varierar starkt med tra- Uyck (se kapitel 1). Vid av individuella trafikledspro- fikens omfattning och sammansättning samt hetsbedömning

SOU 1969: 56 101

Tabell 6:3.â.-Driitkostnad per- metersvägsvid-.olika slitlagertyp och trañkñöden (avr-undade i siffror).

- Årskostnad kt/ma(1966 års prisnivå) = Trafik- _

‘ Av totalsumman utgör 0,50 kr/ m allmänna kostnader, som ej fördelats på barmarks- och vinter-

underhåll resp. egentligt underhåll och servicearbeten. ” Källa: Statens Vägverk 1969.

trafikledens_ bärighetsstandard. Broar och holm, Stockholms polisdistrikt och rikspo-

trafikleder med stor andel tyngre trafik ut- lisstyrelsen har de totala driftkostnadema

sätts exempelvis för hård slitning. Vissa möj- _ per år uppskattats för vägar och_ gator i

ligheter finns att genom en högre byggnads- Stockholm år 1967. Kostnaderna innefattar

standard — »och därmed en större investe- egentligt väg- och gatuunderhåll samt serringskostnad - minska de framtida under- vice såsom renhållning, belysning, signalhållskostnaderna. De samband som råder anläggningar, och trafiktrafikanordningar i detta avseende är emellertid fortfarande polis. Driftkostnadema m2 körbana per föga kända. uppgick i genomsnitt för hela stadsområdet Driftkostnadernas ungefärliga storlek och till 7 kr, varav 5 kr för ytterstadsområden sammansättning för allmänna vägar på (dvs. utanför tullama) och 12 kr för innerlandsbygden vid nuvarande underhållsstan- stadsområden. dard framgår av tabell 6: 3, se i övrigt ka- Utvecklingen av driftkostnadema under pitel 10. perioden 1970-1984 behandlas i kapitel 10. Som synes av tabell 6: 3 är underhållet av grusvägar förhållandevis kostsamt, främst

på grund av servicearbetenas omfattning,

6.1.3 Anläggnings- och driftkostnader för

och stiger snabbt vid ökande trafikflÖdeQ parkering

Redan vid relativt ringa trafikflöden kan

således betydande besparingar i driftkostna- I kostnaderna för ett trafiksystem bör även

der erhållas om grusvägar förses med be- inräknas kostnader för anläggning och drift

läggning eller slitlager av oljegrus, se i öv- av bilplatser. Storleken av dessa kostnader

rigt kapitel 7 och bilaga 8. varierar bl. a. med markpriser,

terrängför- En överslagsberäkning av driftkostnader- hållanden samt parkeringsanläggningamas na för statsbidragsberättigade gator och vä- utformning och storlek. gar i samhällen som är väghållare har ut- Anläggningskostnadema per bilplats har förts inom statens vägverk. Därvid fram- av den statliga parkeringskommittén (SOU gick att den årliga driftkostnaden i de flesta 1968: 18, s. 25 f.) i genomsnitt beräknats fall varierade mellan 1,50 och 3,00 kr/m? till ca 2700 kr uppgå i 1966’ års priser körbaneyta år 1968. exkl. markkostnad. Årskostnadema per I en annan överslagskalkyl, som utförts varierade en parkeringsplats (bilplats) enligt inom statens vägverk med hjälp av upp- undersökning i Stockholms innerstad år gifter inhämtade från gatukontoret i Stock- 1965 från ca 1 200 kr för större öppna par-

102 sou 1969: 56

till ca tre gånger kostnaderna ?för

keringshus till drygt 2 000 kr för traditionel- uppgå Fordonskostnadema för person-

la källargarage, sei övrigt kapitel .8 i bilaga personbilar. i - i › bilar, exklusive-skatt, torde hittills under ef- 2. terkrigstiden ha sjunkit något i förhållan-

de till den allmänna: prisnivån. Enligt vissa

6.1.4 Fordonskostnader beräknas dock fordonskostnader-

prognoser bör räknas kostnader na för personbilar i framtiden blir relativt Till fordonskostnader sett oförändrade i förhållande till den allför drivmedel, olja, däck samt av körsträckan och männa prisnivån, i varje fall under perioden

beroende_ underhåll, reparationer 4 i

fram till år 1975.1 Med hänsyn till svåavskrivning. att beräkna den framtida rela-

Fordonskostnaderna per kilometer stiger righeterna

i allmänhet vid en ökning av medelhastig- tiva prisutvecklingen för de poster som be-

stämmer fordonskostnaderna heten från »ett minimum vid ca 50 km/ h. synes det: utfordonskostnader erhålls även vid redningen rimligt att vid lönsamhetsbedöm-

Högre

orsakade ning av väg- och gatuinvesteringar tills vida-

låga medelhastigheter av_ trafik-

därmed förenade täta retarda- re räkna med oförändrade fordonskostnader

trängsel och ‘

tioner och accelerationer. För att kunna be- i fast penningvärde.

räkna de totala fordonskostnaderna för de

fordon som under en period passerar en

6.1.5 .Tidskostnader

viss trafikledssträcka krävs således kännedom om såväl funktionssambandet mellan Problemet att beräkna tidskostnader i sam-

och fordonskostnad som fordons- band med trafikekonomiska kalkyler kan hastighet flödets hastighetsinter- uppdelas i två delproblem dels att mäta förfördelning på skilda i vall. brukad tid vid olika alternativ dels att vär-

En komplicerande faktor är att det exis- dera denna tid. Det förstnämnda problemet med varierande ”har delvis retérar olika typer av fordon och svårigheterna därvidlag kal- dan diskuterats, se i övrigt 1 och 2. fordonskostnader. För överslagsmässiga bilaga torde det dock normalt räcka med att Här behandlas främst värderingen av tiden. kyler och lastbilar. Med hän- Värderingen av tid har olika karaktär för

särskilja personbilar

som regel gods- och persontransporter. Den marginelsyn till trafikledsinvesteringamas tillkommer dessutom la nyttan av tidsförkortningar vid godslånga användhingstid att beräkna fordonskostnader- transporter kan bl. a. hänföras till samhälls-

svårigheterna

nas framtida utveckling. Ytterligare svårig- ekonomiska vinster på grund av mindre bunkännedomen om det kapital i varulager-och vagnpark och heter utgör den bristande sambanden mellan trafikledsutformning, tra- färskare produkter. Tidsvinsten för perso-

och fordonskostnader. ner innebär däremot främst ökad fritid och/ fikflöde, hastighet framhållits ett stort eller bättre arbetskraftsutnyttjande. Man Som tidigare föreligger behov av ökade om- måste alltså beakta altemativanvändningcn kunskaper på detta råde, se i övrigt kapitel 8 i bilaga 2. av tiden för personer och fordon.

Fordonskostnadema för personbilar (exkl. En fråga som ofta diskuteras vid värde-

skatter) vid körning på asfaltbelagda vägar ring av tidsbesparingar i trafiken är om nyt-

tan av tidsvinster kan adderas. Är exemhar i Vägverkets lönsamhetskalkyler antagits i 1969 en minuts tidsvinst vid lokala resor

uppgå till i genomsnitt 0,172 kr/km pelvis

års priser vid en hastighet av 50 km/ h för för sextio bil- och bussresenärer lika mycket

att till ca 0,197 kr/ värd som tio minuters tidsvinst för sex långstiga 0,180 resp. färdsbilister? Det har bl. a. hävdats, att tidskm vid 70 resp. 90 km/ h. Vid körning på och kan kostna- vinsten eller tidsförlusten i varje enskilt fall grusvägar oljegrusvägar till en viss minimistorlek beräknas ligga högre, se bilaga 6. måste uppgå

dema

Fordonskostnaderna per kilometer för last- 1 1950- Endrédi. Gustav; Resekonsumtionen

bilar och bussar kan i genomsnitt beräknas 1975, Industriens Utredningsinstitut 1967, s 66.

SOU 1969: 56 103

i. absoluta tal eller i relation till den totala torde man f. n. kunna räkna med ett gerestiden - för att beaktas i en transport- nomsnittligt värde per fordonstimme av ca

ekonomisk Vid de normalt kalkyl. mycket två gånger värdet per personbilstimme och långsiktiga tidsperspektiv som är aktuella för bussar bör tidsvärdet vid en medelbevid torde det dock trafikledsinvesteringar läggning av ca 9 personer uppgå till ungevara berättigat att räkna med att alla tids- fär fem gånger värdet per personbilstimme. vinster i princip kan adderas.

En annan fråga av principiell art är ifall 6.1.6 Olyckskostnader samhällets eller vägtrafikantemas värdering av tiden Frekvensen av olika trafikolyckor och sambör gälla, om dessa skulle avvika från varandra. bandet mellan och tra- För att så långt möjligt sä- trafikolycksfrekvens kerställa fikledsutformning behandlas en riktig dimensionering och ett på annan plats effektivt utnyttjande av planerade trafikleds- i utredningen (se kapitel 2 i bilaga l). Här berörs främst den andra komponenten vid investeringar synes det därvid vara lämpligt att i trafikekonomiska kalkyler från beräkningen av olyckskostnadema, dvs. värutgå trafikanternas tidsvärdering. Tyvärr är emel- deringen av olyckorna. Framför allt är det lertid om olika värderingen av dödsfall och svåra personkunskaperna trafikantgrupvilket skador som erbjuder svårigheter medan där- .pers tidsvärdering ganska bristfällig, gäller såväl Sverige som de flesta andra emot värderingen av materiella skador inte länder. innebär något principiellt problem, även om Visst material baserat därmed är förknippat vissa beräkningstekpå undersökningar av trafikanternas val mellan alternativa res- niska svårigheter. m. m. finns De totala kostnaderna för samhället till vägar dock, framför allt från USA. Med ledning av resultaten från bl. a. följd av vägtrafikolyckor som inträffat under åren 1961-65 har av dessa undersökningar finner utredningen det nyligen bclysts rimligt att för år 1967 räkna med ett genom- en undersökning som utförts på uppdrag av statens trafiksäkerhetsråd i samarbete snittligt tidsvärde per person och timme vid personbilsresor i Sverige på ca 40 % av tim- med vägkostnadsutredningenJ För att kunför vuxna industriarbe- na användas i ekonomiska kalkyler, syftanförtjänsten manliga tare. de till värdering av alternativa trafikledsut-

Vid en beräknad av formningar, måste de erhållna kostnaderna medelbeläggning fördelas på olika slag av trafikolyckor. Därdrygt 2 personer per personbil erhålls därvid ett tidsvärde av i runt tal 10 kr per bil- till synes vissa kompletteringar behöva göras timme år 1970 uttryckt i 1968 års penning- i fråga om värderingen av dödsfall i trafiken. värde, se kapitel 8 i bilaga 2. Vid en förutsatt framtida Kostnaderna för ett dödsfall vid vägtraökning av personbilstäthefikolyckor kan beräknas motsvara det disten är det troligt att antalet resande per bil konterade »värdet av produktionsbortfallet i genomsnitt kommer att minska något och att medelinkomsten kommer under den annars sannolika återstående livsper bilresande tiden. Produktionsbortfallet kan räknas netatt sjunka i förhållande till exempelvis industriarbetarlönema. to eller brutto, dvs. med eller utan avdrag Det synes därför rimför sannolikt konsumtionsbortfall under ligt att även i framtiden räkna med en något samma tid. I den ovannämnda långsammare ökning av värdet per person- utredningen bilstimme har produktionsbortfallet räknats brutto. än av den genomsnittliga inkomstutvecklingen i samhället. kan När det gäller den framtida utformningen Förslagsvis

man räkna av trafiklederna finns det skäl som talar

med en årlig ökning av värdet för att man inte alltid per personbilstimme med ca 3 % i fast pen- kan nöja sig med att_ 1 ningvärde. Uttryckt i 1969 års priser skulle Mattsson, B.: Vägtrañkolyckornas samtidsvärdet biltimme år 1970 därmed hâllsekonomiska kostnader. Nationalek. instiper tutionen vid Göteborgs universitet, 1968 (stenkomma att uppgå till ca ll kr. För lastbilar cil).

104 SOU 1969: 56

endast beakta utan att Med hänsyn till den skilda olyckssamproduktionsbortfallet i tätort och på landsbygd kan man även bör ta hänsyn till vad som brukar mansättningen de humanitära konsekvenserna av ett motsvarande genomsnittsbelopp beräknas kallas trafikdödsfall. hur uppgå till i runt tal 25000 kr i tätorter Frågan gäller egentligen. och ca 50 000 kr. på landsbygden. Det föremycket samhället är villigt att ge ut för att faller även att räkna med i stort undvika ett för tidigt dödsfall. rimligt Teoretiskt skulle det vara möjligt att med sett oförändrade belopp i fast penningvärde ledning av de resurser som satsas på exem- under i varje fall de närmaste åren. pelvis arbetarskydd, sjukhusvård och trafik- Säkerhetsfrämjande åtgärder beräkna denna 6.1.7 Kalkylräntefot samhälleliga värdering av ett människoliv. Men sannolikt är dessa värderingar oftast Beräkningen av den lämpliga kalkylräntan omedvetna för beslutsfattarna och det finns vid statliga investeringar kan ske enligt någbl. a. därför ingen anledning tro att de in- ra olika beräkningsprinciper. Med utgångsdirekta värderingar som därvid erhålls skul- punkt från de beräkningsprinciper som syle överensstämma. nes vara mest relevanta och med det sta- Vid en konsistent synes tistiska grundmaterial som finns tillgängligt värderingsmodell man rimligen böra utgå från att samhället synes räntesatsen vid statliga investeringsvara f. n. böra -vid ca 7bör villigt att ge ut minst lika stort bedömningar ligga för att undvika ett dödsfall i trafiken 10 %. Utredningen har stannat för 8 %, se belopp som samhällets kostnad för ett svårt invalidi- kapitel 8, bilaga 2.1 tetsfall i samma ålder. Produktionsbortfallet blir därvid detsamma. Men vid invalidi- 6.1.8 Tidsmässig och geografisk avgränsning tetsfallet tillkommer en vårdkostnad som skulle kunna sägas utgöra ett visst mått på Ur praktisk synvinkel måste beräkningspevärderingen av de humanitära konsekven- rioden vid ekonomiska bedömningar av traserna av svåra trafikolyckor. fikledsprojekt begränsas till högst ca 20 å av de beräknade kostnader- 30 år, även om åtminstone delar av dessa. Med ledning na för vården av mycket svårt invalidisera- kan ha avsevärt längre användningstid. de erhålls värde per döds- Konsekvenserna under de år som ligger ett genomsnittligt fall i trafiken bortom kan därvid samav drygt 750 000 kr i 1968 beräkningsperioden års penningvärde, att jämföra med ca manfattas till ett restvärde som ingår i kal- 250000 Av skäl måste kr om hänsyn endast tas till pro- kylen. beräkningstekniska duktionsbortfallet. likaledes ett trafikledsprojekt ibland ges en Kostnaderna för övriga personskador i vidare eller i vissa fall en snävare geografisk avgränsning än de trafikleder som diform av produktionsbortfall och sjukvårdsun- rekt berörs av planerade investeringar och kostnader kan enligt den förutnämnda dersökningen beräknas uppgå till i medeltal andra åtgärder. ca 9000 kr per personskada i 1968 års priser. Genomsnittskostnaden per inträffad 6.1.9 Övriga komponenter fordonsskada inkl. administrationskostnader kan för år 1968 uppskattas till mel- Till de mer svårkvantifierbara och svårvärlan 1200 och 1300 kr. Fördelas samtliga derbara effekterna av alternativa utformpolisrap- ningar av trafiksystem kan som tidigare trafikolyckskostnader på antalet som endast torde utgöra nämnts räknas vissa konsekvenser beträfporterade olyckor, en tiondedel av samtliga inträffa- fande miljö, markanvändning, totalförsvaomkring de trafikolyckor, erhålls ett sammanlagt ret, m. m. belopp av ca 35 000 kr per sådan olycka * Se även betänkandet Affårsverken, SOU i medeltal för hela landet, se i övrigt ka- 1968: 45, sid. 161 och 187 samt SOU 1968546, ’ pitel 8 i bilaga 2. sid. 79 ff, där dessa frågor berörs.

SOU 1969: 56 105

°Ett förstasteg vid behandlingen av så- tet är fördelaktigt att genomföra; Det blir dana -i ekonomiska termer svårvärderbara i stället nödvändigt att bedömaiett flertal

effekter kan vara att göra upp en förteck- projekt på en gång för =att på så sätt kunna ning över alla sådana effekter lämpligen sor- beakta konkurrerande resursanspråk 4-och

terade i plus- och minusposter. I ett andra andra beroendeförhållanden projekten emeleffekterna V stegbör så långt möjligt precise- lan. ›. ras. Erfarenheten visar att möjligheterna att Å andra sidan är det praktiskt omöjligt, kvantifiera olika svårvärderbara effekter såväl beräkningstekniskt som prognosmäsinte alltid utnyttjas. Exempelvis kan antalet sigt, att behandla effekten av varje övervägd

bostäder eller arealen mark som drabbas åtgärd såsom sammanhängande med alla

av buller överstigande en viss nivå anges. andra handlingsmöjligheter. Det .är därför “I ett tredje steg bör de olika effekterna nödvändigt att ge problemet en någorlunda

om möjligt värderas enligten enhetlig vär- enkel struktur även om det skulle innebära

deskala för att vid en slutlig utvärdering avsteg från verkligheten. I många sammanav‘ altemativen underlätta en sammanväg- hang har det visat sig fruktbart att använda ning eller jämförelse med de i ekonomiska s. k. linjära planläggningsmodeller. Sådana termer uttryckta effekterna, se i övrigt ka- har också utvecklats för tillämpning på inpitel 8 i bilaga 2. Av stor Vikt är givetvis vesteringsplanering och i några- fall även att denna utvärdering sker på ett sådant med direkt anknytning till väg- och gatuinsätt och på en sådan beslutsnivå att alla vesteringar. berörda parters intressen och värderingar I bilaga 2, kapitel -8 ges en översiktlig kan beaktas. presentation av en sådan modell och diskuteras dess anpassbarhet och utveckl-ingsmöjligheter. Där uppmärksammas även svårig- 6,2 av metodiken vid lönsam-

Utveckling heterna

att i kalkylema ta hänsyn till osäav

hetsbedömning _trafikIedsproj_ekt kerheten

i gjorda antaganden, t. ex. beträf- Behovet av systematisk bedömning av olika fande framtida prissättning på vägtjänster, investeringsprojekt såväl inom trafiksektom trafikutveckling samt framtida byggnads-, som inomvandra samhällsområden har starkt fordons-, tids- och olyckskostnader. Denna ökat under senare år. Ett skäl härtill är fråga bör enligt utredningens-mening ägnas den ökade medvetenheten om att de till- stort intresse vid den fortsatta utvecklinge resurserna -

gängliga är knappa i förhållande av metodiken (jfr kapitel 12). .

till de i och för sig önskvärda utbyggna- Vid den hittills tillämpade metodiken för derna. Ett annat skäl är det ökade beroen- lönsamhetsbedömning av trafikledsprojekt det mellan olika åtgärder inom trafiksek- har man sökt reducera prognosproblemen torn och inom andra delar av samhällsbyg- genom att begränsa jämförelseperioden till gandet. Den interdepens som råder mellan 5 resp. 10 år. Nytto- och kostnadseffekter olika trafikledsprojekt och mellan utforrn- efter denna tid har således förutsatts vara ningen av bebyggelse och trafiksystem fram- i stort sett lika vid de olika utbyggnadsalför allt i tätorter medför att man som regel ternativen. Osäkerheten beträffande projekinte kan bedöma varje utbyggnadsprojekt tens faktiska lönsamhet reduceras dock inte isolerat. Det förhållandet att det i stor ut- härigenom. Förfarandet kan ändock vara sträckning är -de ömsesidiga sambanden mel- rimligt i de fall‘ då det står klart att prolan de olika investeringsprojekten inom sam- jektet måste genomföras inom- en relativt hällsbyggandet som tvinga-r fram en syste- snar framtid, så som i regel torde ha varit matisk planering reser en rad metodpro- fallet för hittills aktuella projekt. blem. Man kan således inte behandla varje Innan ett lönsamhetsbedömt projekt kom-

investeringsprojekt isolerat och räkna fram mer till utförande sker emellertid en särskild

någon sorts lönsamhetsindex som, om den bedömning av trafikutveckling och andra

överstiger en viss nivå,innebär att projek- förhållanden som är av betydelse för val av

106 SOU 1969: 56

utformning och utbyggnadstidpunkt. Speciellt om någon tid skulle ha förflutit sedan projektet lönsamhetsbedömts är detta givetvis av stor betydelse. Vid större investeringar, t. ex. vid byggande av motorvägar, bör effekten av tänkbara ändrade förutsättningar beträffande trafikprognoser m. m. alltid analyseras innan projektet kommer till utförande. Så har också skett vid aktuella projekt.

SOU 1969: 56 107

7 Vägstandard

7.1 Definitioner och grundprinciper kor, graden av bekvämlighet m. m. Härvid” måste även det inbördes samband som råder Vägstandarden kan sägas innefatta tre skilda mellan t. ex. hastighet, säkerhet och beaspekter sett ur trafikantens eller transpor- kvämlighet för olika vägstandard och typer törens synvinkel, nämligen trafiksäkerheten, av fordon beaktas. som t. ex. kan uttryckas i antalet körda for- Vad beträffar trafiksäkerheten föreligger donskm per olycka, reshastigheten, ut- de-t i vissa fall svårigheter att bedöma intryckt i km/ h och bärigheten, uttryckt i verkan av en viss åtgärd. Trafikanterna kan form av tillåtet axel- och boggitryck samt nämligen utnyttja en vägförbättring på olika totalvikt i ton för fordon och fordonskom- sätt. En förbättring av vägens fysiska utbinationer. formning på en sträcka kan således resul- Som sammanfattande begrepp för de tre tera antingen i höjd säkerhet eller höjd hasstandardkriterierna trafiksäkerhet, reshastig- tighet. Mest sannolikt resulterar dock förhet och bärighet kan man populärt använda bättringen i en kombination av dessa båda uttrycket framkomlighet. Med begreppet effekter. Sambandet mellan vägens fysiska framkomlighet avses i vägtrafiksammanhang utformning och trafiksäkerheten berörs nären kvalitativ beskrivning av färdförhållan- mare i kapitel 2 i bilaga l.

dena, dvs. på vilket sätt man kommer fram. Bäriglzetzn har betydelse huvudsakligen

Framkomligheten är bl. a. beroende av vä- för den tunga trafiken, alltså främst godsgens fysiska utformning (t. ex. körbanebredd, transporterna. För varje vägsträcka fastställs siktförhållanden och bärighet), de aktuella ett visst tillåtet axel- och boggitryck. På flertrafikförhållandena (t. ex. trafikflödets stor- talet jordarter behöver däremot för själva lek) och andra yttre förhållanden (t. ex. vä- vägen inte ske någon begränsning av totalderleks- och ljusförhållanden). Den varierar vikten. Det är sålunda likgiltigt om en viss följaktligen ständigt på ett visst vägavsnitt godsmängd framförs på två efter varandra och kan i vissa fall vara bättre på en smal följande lastbilar eller på en lastbil med men ringa trafikerad väg än på en relativt tillkopplad släpvagn förutsatt att axeltrycbred och rak väg som är starkt trafikerad. ken är desamma. På större broar och på Vid beskrivning av färdförhållandena vissa jordar, exempelvis mossar och blöta framstår reshastigheten eller dess inverterade leror med torrskorpa, blir emellertid förvärde, dvs. tidsförbrukningen per längden- hållandet ett annat, eftersom hänsyn där het, som en väsentlig karaktäristik. Andra måste tas till fordonskombinationemas tofärdförhållanden av intresse är sannolikhe- talvikt och axelavstånd. ten för att resan kan utföras utan trafikolyc- Vägarna kan heller inte belastas på sam-

108 SOU 1969: 56

ma sätt under alla förhållanden. Således tider och friktionskoefficient (se kapitel 4i måste tillåtna f. n. . axel- och boggitrycken bilaga 1). sänkas under tjällossningsperioden för bety- Hur vägens geometriska utformning pådande delar som framgår av verkar behandlas i kapitel 3 av vägnätet, reshastigheten kapitel 3. I gengäld kan på äldre, svagt di- i bilaga l. mensionerade vägar vintertid tillåtas högre axel- och boggitryck. 7.1.1 Dimensioneringsgrunder Den optimala bärigheten för ett vägnät med tillhörande broar varierar med storle- I samband med planering av vägar föreken av godsflödet. Ju större godsflödet är kommer ofta uttryck av typ »dimensioneaxel- rande trafik», »som dimensionerande timpå en väg desto högre bör det tillåtna och boggitrycket vara på vägar och broar. trafik väljs 30: e timmem, etc. Dessa utom vilken framtida bärighetsstan- är missvisande och olämpliga. Så- Frågan trycksätt dard som är lämpligast för det svenska väg- dana formuleringar ger ett intryck av att nätet har studerats av utredningens tekniska det enbart är trafikens storlek under ett expertgrupp (se kapitel 5 i bilaga 1 samt visst år eller vid en viss tidpunkt under avsnitt 7.3 nedan). ett bestämt framtida år som bestämmer di- Med en vägs eller gatas geometriska ut- mensioneringen av en väg vilket inte är falformning förstås samtliga fysiska egenskaper let. Dimensioneringen bör i stället grundas utom bärighcten. De viktigaste är vägens på trafikflödena och trafikförhållandena linjeföring, dvs. kurvaturen i plan och pro- under vägens hela beräknade driftperiod. fil, dess tvärsektion samt utformningen av Dylika formuleringar kan även undanskymvägskäl och andra anordningar längs vägen. ma existensen av andra faktorer än trafik- Hit bör också räknas vägytans beskaffenhet flödet, som är av betydelse vid val av vägsom bl. a. inverkar på friktionen. dimension. Risk finns dessutom att man vid För att kunna bestämma den lämpliga planeringen alltför ensidigt ägnar uppmärkgeometriska utformningen av en viss väg- samhet åt dimensionsvalet och glömmer det sträcka fordras bl. a. kunskap om väghål- inbördes beroendet mellan de tre planeringslarens och trafikantemas kostnader vid olika parametrarna, val av investeringsobjekt, val trafikflöden och geometrisk utformning av av investeringstidpunkt och val av dimenvägen. I princip gäller att den geometriska sion (dvs. fysisk utformning). En ändring av standard bör väljas som ger kostnad för utbyggnadstidpunkten för ett visst vägpro-

lägst_

trafikanter och väghållare under vägens be- jekt kan exempelvis medföra att även den räknade driftperiod. Trafikkostnadens änd- geometriska utformningen bör ändras. ring till följd av en förbättrad geometrisk Valet av dimension är beroende av ett anutformning av en trafikled består främst av tal olika faktorer, vilka varierar i betydelse minskad tidsförbrukning, sänkt eller ibland för olika vägsträckor och vägprojekt. I flerhöjd fordonskostnad och färre trafikolyc- talet fall är det således trafikens storlek och kor. . sammansättning som har den avgörande be- Kraven på en rimlig trafiksäkerhetsnivå tydelsen för valet av vägstandard såsom vägmedför dock att en viss minimistandard sektion och linjeföring. Vägbyggnadskostnamåste upprätthållas. Nuvarande metodik för derna, näringspolitiska och sysselsättningsutformning av de skilda elementen i vägens politiska hänsyn, speciella trafiksäkerhetslinjeföring utgör exempel på tillämpningen skäl och tillgången på resurser måste emelav denna princip. Erforderliga siktlängder lertid också beaktas i sammanhanget. Efteroch kurvradier i plan och profil beräknas som en vägs utformning av kostnadsskäl således med utgångspunkt från formler för svårligen kan ändras från år .till år utan måsbestämning av erforderlig bromssträcka vid te fixeras för en lång tidsperiod, inom vilken olika hastighet. Beräkningarna grundas där- trafikflödet samt trafikens karaktär och vid bl. a. på vissa antaganden om reaktions- sammansättning kan ändras radikalt är det

:SOU 1969: 56 109

olämpligt att låta trafiken vid någon ‘be- li-gaste mån beakta. alla faktorer av bety-

stämd tidpunkt vara avgörande för dimen- delse vid planeringen. : . --

sioneringen. Det bör-i stället råda ett sam- Flertalet av de uppräknade s. k. .plane-

band mellan_ utformningen _av en trafikled ringsfaktorerna går att uttrycka siffennäs-

och ett antal faktorer (bland dem trafik- sigt och kan därigenom sammanvägas i en

flödet) som varierar med tiden. Dessa fakto- kalkyl som visar det ekonomiska :utfallet av

rer inverkar emellertid på av in- olika alternativ beträffande val av dimen-

också valet

vesteringsobjekt och investeringstidpunkt. sion och investeringstidpunkt för vägprojekt.

Följande faktorer (här angivna utan in- Men för många av de nämnda planerings-

bördes gradering) synes. böra .beaktas vid faktorema kan det tillämpligavärdet i ett

av en trafikled: - endast dimensionering givet kalkylfall anges med stor osäkerhet. Den ekonomiska kalkylen kan där-

1. vägens (vägnätets) aktuella standard

för inte ensam få bli avgörande för valet 2. vägens (vägnätets) funktion av utbyggnadsobjekt, utbyggnadstid-punkt 3. trafikens nuvarande och (beräk-nade) och utformning. Det förtjänar i detta samframtida storlek _ manhang även framhållas, »att vägutform- 4k . trafikens nuvarande och (beräknade) ningen inte rimligen kan anpassas efter en framtida sammansättning helt ohämmad utveckling av fordonstyper- . anläggningskostnader och byggnadstid na. Fordonsutfonnningen måste således an-

OO\lO\UI

. underhålls- och övriga driftkostnader

passas i syfte att uppnå en från totalekono- . fordonskostnaderi misk synpunkt acceptabel kombination av . beräknat värde av den tid, som persoväg- och fordonsutformning. Erinras bör ner och gods kommer att tillbringa på också, att ett tillgodoseende av de ofta vägsträckanl framförda kraven på högsta möjliga stan- 9. beräknad olycksfrekvens och olyckskostnad* dard vid nybyggnad av vägar och gator inte

alltid ger den bästa väg- och trafikstandar- 10. krav på kontinuitet i standard församden för väg- och gatunätet som helhet. Vid manhängande vägsträckor en given vägbudget innebär givetvis varje 11. längden av den tidsperiod som bör behöjning av byggnadsstandarden en minskaktas (val av tidshorison-t) ning av den våglängd som kan bli föremål 12. samhällelig kapitaltillgång för väginveför ombyggnad under en viss period. En avsteringar och samhällelig värderingsvägning måste därför ske mellan olika åtnorm för sammanvägning av kostnader och intäkter gärder på grundval av en bedömning av nytunder olika tidsperioder tan av varje alternativ resursanvändning.. (dvs. kalkylrän-tefot)

13. miljöeffekter (buller, luftföroreningar,

estetik, m. m.) 14. övriga samhälleliga effekter i form av 7.2 Geometrisk utformning

ändrad markanvändning, strukturom- Med en vägs geometriska eller utformning vandlingar, inkomstomfördelningar geometriska standard förstås vägens egenm. m. skaper i fråga om fritt utrymme, tvärsek- 15. kortsiktigt varierande faktorer, såsom tion (körfältsbredd, vägrens bredd m. m.), arbetskraftstillgång och projekteringsrelinjeföring (kurvradier vid horisontal- och surser. vertikalkurvor, lutningar, m. m.) samt ut-

Självfallet innebär det betydande och lokalisering svårig- formning av trafikplatser, heter att i varje särskilt fall väga sam- vägskäl, utsläpp från angränsande bebyggel-

man alla relevanta faktorer. Men den pla- se, hållplatser, parkeringsutrymmen, m. m.

neringsmetodik som rekommenderas i den- Kraven på vägamas geometeriska utform-

na utredning och som delvis redan har 1 inkl. kostnader och olägenheter för trafiken kommit till användning till att i görsyftar under byggnadstiden.

110 SOU 1969: 56

uttrycks och fastställs i normer eller förefaller det därför naturligt att begränsa ning för byggande av vägar. Syftet antalet vägsektioner med hänsyn till de anvisningar med normerna är bl. a. att för vägar med många fördelar som vinns genom en stan- olika trafikuppgift, trafikflöde och trafik- dardisering. . _

sammansättning åstadkomma en lämplig av- De normer som legat till grund för ut-

Vägning mellan åvena sidan kostnaderna för formningen av den geometriska standarden

drift och byggande av vägar m. m. och å för skilda slag av vägar i 1957 års vägplan andra sidan kostnaderna för trafiken. Vid utgörs i huvudsak av dåvarande väg- och bestämning av normerna måste också hän- vattenbyggnadsstyrelsens »Anvisningar och utvecklingen av bestämmelser för vägs geometriska utformsyn tas till den långsiktiga

resurserna inom vägsektorn. ning» av år 1955, vilka med vissa ändringar

Genom normerna erhålls enhetliga vär- alltjämt gäller. I enlighet med direktiven har för val av element i vägens utredningen låtit se över gällande nonner. deringsregler samt en begränsning och standar- Resultatet härav som mera utförligt redovilinjeföring av antalet vägsektioner och utfö- sas i utredningens bilaga l behandlas i földisering randen som effektiviserar byggande och pro- jande avsnitt. En väsentlig fördel med standardi- Det bör framhållas, att detaljfrågor röjektering. är också att trafiken underlättas ge- rande exempelvis släntlutningar, placering seringen nom att bilistema inte behöver anpassa kör- av vägräcken och vägmärken, m. m. inte har sättet till alltför många vägtyper. Mot bak- berörts vid översynen. Dessa bör tillsamgrund av vad som anförs i avsnitt 7.1, skulle mans med övriga frågor studeras inom vägdet eventuellt kunna ifrågasättas om inte verket. Utredningen vill i anslutning härtill

normerna kunde undvaras och varje vägfö- betona vikten av att resurser erhålls för att

utformning. bedriva ett effektivt och kontinuerligt normretag kunde ges en individuell

I fråga om val av linjeföring är normerna arbete.

av minimikaraktär och ger som regel tillräcklig frihet. Beträffande valet av tvärsektion 7.2.1 Förslag till ändringar i gällande normedför visserligen normerna en viss begräns- mer ._.l ning av variationsmöjlighetema, men detta eftersom va- De geometriska normerna mihar i praktiken ringa betydelse anger vilken riationsmöjligheterna av tekniska skäl än- nimistandard i olika avseenden som skilda Man erhåller således av dock är begränsade. vägar bör hålla. Vid ny- eller ombyggnad ett fåtal standardtyper av vägar, nämligen en väg sker t. ex. valet av linjeföring med

och eller från vissa minimivärden - så-

enfältig, tvåfältig fyr- flerfältig utgångspunkt -

väg, med och utan mittremsa. För varje ledes inte riktvärden på horisontal- och

kan vissa minimikrav på tvärsek- vertikalradier. Endast en mindre del av huvudtyp tionens utformning uppställas på grundval vägnätet kan emellertid under överskådlig av bredden på förekommande fordonstypcr tid bli föremål för egentliga ombyggnadsar-

m. m. Det är således främst behovet av va- beten. Under senare år har t. ex. årligen

riationsmöjligheter inom varje huvudtyp (ut- endast någon procent av vägnätet byggts om, över minimistandarden) som måste undersö- kompletterats eller ersatts med nya vägar. kas. Problem därvid främst på För övriga vägar som ofta på grund av uppstår grund av trafikflödets kortsiktiga variatio- ringa trafik är olönsamma att bygga om ner och långsiktiga på ett väg- kan andra normer behöva diskuteras. Såda-

förändringar

avsnitt. Det gäller att finna den tvärsektion na normer måste röra sig på en mera ansom är optimal med hänsyn till vägens hela språkslös nivå och bör till skillnad från norberäknade driftperiod. Eftersom Variations- merna för nybyggnad avse den miniminivå möjlighetema inom varje huvudtyp är rela- som erfordras för att tillgodose kraven på tivt begränsade och möjlighet som regel all- en tillfredsställande transportförsörjning :i tid finns att variera utbyggnadstidpunkten, enlighet med gällande transportpolitik.

SOU 1969: 56 111

X

ÃMD

*ä RANGKURVOR

AV PLATS R Amp SMD

NIANGELHOLM 1965 5150 7900 QKQRLSKOGA 4965 41.00 5800 L L

PROCENT n

ö

ISâJ§LL_aHOLM

TIMTRAFIK

_LAHÄLL /

så G

100 ?.00 TIMNUMMER MED AVSEENDE PÅ TRAFIKSTORLEK

Figur 7:1. Exempel på rangkurvor för timtrañkñöden (1:a-200:e timmen).

De geometriska normerna bör således till- målsättningen för vägutbyggnaderna. Om i full utsträckning vid ny- eller om- kraven på kontinuitet i standarden inte kan lämpas av viktigare vägar och kraven på inarbetas i själva normerna, bör kontinuibyggnad kontinuitet i standard bör därvid tillmätas tetskraven tillgodoses på annat sätt. Detta stor betydelse. För andra vägar synes som kan ske genom upprättande av behovsplatidigare nämnts särskilda förbättrings- och ner, där det befintliga vägnätets standard förstärkningsnormer böra övervägas (jfr av- jämförs med den erforderliga vägstandarsnitt 7.4). Det kan nämnas att förbättrings- den enligt normer och kontinuitetskriterier. arbeten utförda enligt en enklare norm ofta För att ett meningsfullt ombyggnadsprogram visar acceptabel lönsamhet där alternativ skall kunna baseras på behovsplanen bör med hel ombyggnad till normal standard jämförelsen gälla en tillräckligt lång period. inte kan komma ifråga. Även på trafikstarka Femtonårsperioden 1970-1984 torde i detvägar brukar för övrigt alternativ med smär- ta sammanhang vara en lämplig period för re -förbättringar visa förhållandevis god lön- att planering och projektering skall kunna samhet. Vid jämförelser med hel ombygg- styras. Även »förhållandena och utvecklingen nad måste dock därvid skillnader i livslängd under efterföljande period bör dock beaktas och restvärde för olika investeringsalterna- så att möjligheter till etapputbyggnader tilltiv beaktas. varatas och erforderlig beredskap för plane- › Vägnormema utgör en kvantifiering av ringpå ännu längre sikt erhålls.

°/o o KARLSKOGA _IL——~———

INåDEX 2

RANGKU_R V_0R

PLATS AR AMD SMD

0,8 - 0.KARLSK.,E18 1955 1.2.00 5800

N.ÄNGELH,E6 1965 5100 7900 :g pLAHÃLL, 7819631960023200

L; -ÄNGELH0_1__M_ x ____ __

n: V F. 1.5

3 06

“I KARLSK.1 l l ”I 1 0 LAHALL 118

1.0 ___J z O CZ O_

?E u_ .i \,———— os 02 . JFMAMJJASOND

m55355§

5-

z I i

l- ‘F:.— ANGELHOLM/

a o I LAHÄLL/

i 0 2000 I. 000 6 000 =8 000 87.60

TIMNUMMER MED AVSEENDE PÅ TRAFIKSTORLEK

Figur 7:2. Exempel på årsrangkurvor för timtrafikñöden.

På grund av trafikens föränderlighet har försvarbart att dimensionera vägen för det det hittills inte åstadkommits någon ac- högsta uppträdande trafikflödet. Valet av

optimeringskriterium för val av geometrisk utformning synes därför nor-

ceptabelt

geometrisk standard vid projektering av vä- malt böra ske med utgångspunkt från de

gar. Den trafik vars kostnader och uppoff- beräknade timtrafikflödena under vägens

skall beaktas - närmare

ringar vid vägdimensionering hela användningstid bestämt_

är trafiken under vägens hela ekonomiska från s. k. årsrangkurvor som redovisar årets livslängd, enligt gängse åsikter en trettio- alla 8 760 timtrafikflöden, ordnade i fallan-

eller fyrtioårsperiod. Lika litet som vid t. ex. de storlek (jfr kapitel 4 i bilaga l). Den geo-

dimensionering av bärigheten för broar är metriska utformning som väljs skall i prin-

det då lämpligt att anpassa vägens linjeföring cip uppfylla det optimeringskrav som inne-

och tvärsektion till den beräknade genom- bär ett minimum av väg- och trafikkostna-

snittliga tim- eller dygnstrafiken under ett der under vägens hela, ekonomiska livs-

visst bestämt framtida år. Men med hänsyn längd. _ till att konsekvenserna vid ett överskridande Hittills har i Sverige sommarmedeldygns-

av en vägs kapacitet som regel inte är lika trafiken (dvs. denberäknade medeldygnskatastrofala som följderna av en överbelast- trafiken under juni, juli och augusti) under

ning av en bro, är det inte heller ekonomiskt det 20:e året efter vägens öppnande för tra-

SOU 1969: 56 iiá

8-914252

fik legat till grund för dimensionering av mensionerande hastigheten. Den dimensiovägar på landsbygden. Vissa samband finns nerande hastigheten är ett samordnande benormalt mellan årsrangkurvans utseende och grepp för dimensionering av vissa vägeletrafikens säsongvariationsmönster på ett ment som påverkar trafikbeteendet. Sambanvisst vägavsnitt. Stora skillnader i säsong- det mellan dessa vägelement och den dimenvariationen slår således igenom till viss del sionerande hastigheten uttrycks med enkla i rangkurvomas utseende (se figur 7: 1) men mekaniska lagar. Den dimensionerande hassett över hela året blir skillnaderna mellan tigheten avses motsvara den högsta trafikrangkurvoma för timtrafikflödena under säkra hastighet som ett enstaka fordon kan årets alla 8 760 timmar påfallande liten (se hålla över en sammanhängande del av en figur 7: 2). Variationema gäller således väg då väder, trafik och andra förhållanden främst de 200-300 timmarna med högsta är gynnsamma. Trafikens faktiska beteende trafikflöde under året. och sambandet mellan geometrisk utform- I figur 7: 2 har redovisats årsrangkurvor ning, trafiksäkerhet och dimensionerande för .tre till karaktären helt olika vägavsnitt. hastighet kan emellertid ofta avvika från Det vid Ängelholm på väg E 6 har ett starkt det teoretiskt antagna. inslag av sommar- och rekreationstrafik. Med utgångspunkt från den dimensione- Sommarmedeldygnstrafiken är där mer än rande hastigheten och vissa beräknade s. k. 1,5 gånger större än årsmedeldygnstrafiken. grundvärden för fordonsförares reaktionstid Väg E 18 vid Karlskoga har ett för riksvä- och friktion mellan hjul och vägbana, m. m. gar ganska genomsnittligt förhållande mellan kan sedan minimivärden för stoppsikt, omsommar- och årsmedeldygnstrafik (1,3), me- körningssikt och kurvradier i horisontal- och dan länsväg 275 vid Lahäll (Norrtäljevägen) vertikalkurvor, m. m. bestämmas. Det bör utgör en av Stockholms mest belastade in- i detta sammanhang framhållas, att det av fartsleder med jämn trafik under hela året. ekonomiska skäl är uteslutet att basera di- Förhållandet mellan sommar- och årsmedel- mensioneringen på de exceptionellt ogynndygnstrafik är där knappt 1,2. För val av samma ytterlighetsfallen t. ex. med avseengeometrisk utformning för vägar på lands- de på förarskicklighet, fordons bromsförbygden synes det med hänsyn till årsrang- måga och väderlek samt kombinationer därkurvornas relativa likformighet och det klara av. Då sådana exceptionella omständigheter samband som således synes råda mellan års- föreligger, måste särskilda krav ställas på medeldygnstrafiken och timtrafikflödena un- trafikantemas anpassning till situationen. der året möjligt att utgå från prognoser över Däremot bör dimensioneringen anpassas till årsmedeldygnstrafiken för i princip varje år normalt förekommande avvikelser från av vägens beräknade användningstid (se fi- ideala förhållanden. gur 7: 3, där de tre rangkurvorna omvand- Vid sidan av den dimensionerande haslats i kumulativ form). Ur figuren kan bl. a. bör hänsyn även tas .till den önstigheten utläsas, att de 100 resp. 2 000 mest belastade kade medelhastigheten hos trafikflödet vid timmarna svarar för 3 % resp. 50 % av hela valet av geometrisk utformning. Visserligen årstrafiken på de tre aktuella vägavsnitten. råder det ett visst samband mellan den di- För vägskäl och för trafikleder och trafik- mensionerande hastigheten och medelhastigplatser i tätorter med från landsbygdsvägar heten för trafikflödet, men detta samband avvikande trafikfördelning kan det vid di- är mest utpräglat vid låga trafikflöden och mensioneringen dels vara motiverat att när- vid i övrigt goda trafikförhållanden. Eftermare studera timtrafikflödena, eller trafik- som trafikflödena kontinuerligt ökar på de flödena under ännu kortare tidsperioder, större vägarna och även värdet av trafikandels finnas anledning till en mera individuell ternas tid synes öka, bör hänsyn tas till traanalys av trafik- och vägkostnader. fikantemas restid vid valet av geometrisk Av betydelse för den geometriska utform- utformning. Ett utkast till en sådan dimenär förutom trafikflödet även den di- redovisas ningen sioneringsmetodik i anslutning till

114 SOU 1969: 56

°/o i 100 .. .

v» Mülâägâ; v» --v »a ----- —~

z

--~ -w ~~ -—~ —

KARLS_l§Q(_5A __ v

80 E LL

tr ___A_ _ - _, I- U) I __ _ VT -[ so

R A_ N G K U R N 0 R å PLATS ÃR ÃMDSMD” ,_ 0.|$ARLSKOGA,E18 1955 1.400 5900 å es 1955 5100 7900 U N.AN§ELHOLM, w 40 LAHALL, 75 1953 19500 23000

g

O.. --- 00000000000 - -m1

l i

z

_ 20 ——-~ e l ._ mami L

\l_-_AJ:LA__l-_L E i

‘ i E

l - - . .__ __

i

._0,._‘.._

_ TlMNUMMER MED AVSEENDE PA TRAFIKSTORLEK l I I I

G 20 4.0 50 60 100%

Figur 7:3. Exempel på årsrangkurvor för timtrañkñöden.

svenska normer beräknas kapitel 3 i bilaga l. Det synes angeläget, att Enligt gällande bedrivs inom bromssträckan på grundval av friktionsförett fortsatt utvecklingsarbete statens vägverk på detta område. Ansatser hållandena vid torr vägbana. I vissa utländstill en sådan metodik förekommer för övrigt ka normer, exempelvis de finska, norska, normer. och amerikanska, baseras däremot redan i vissa utländska västtyska beräkningarna på förhållandena vid våt vägbana. Därvid förutsätts dock i regel samti- 7.2.1.1 Linjeföring vilket digt en viss reducering av hastigheten, kravet Undersökningar utförda Det grundläggande på vägens linje- synes vara rimligt. är att den skall medge sikt som är vid statens väginstitut tyder exempelvis på föring för att ett fordon som framförs att trafikens hastighet vid våt vägbana är tillräcklig skall ca 10 km/ h lägre än vid torr vägbana. Utmed den dimensionerande hastigheten Sikten räk- redningen föreslår, att sambandet mellan kunna stannas inom siktsträckan. nas därvid till körbanans Denna friktionsegenskapema vid våt och torr vägöveryta. s. k. stoppsikt eller stoppsträcka bestäms av bana ytterligare studeras och att på grundbl. a. förarens bromsreaktionstid och friktio- val härav frågan om friktionsegenskapema nen mellan hjul och vägbana. vid torr eller våt vägbana (eller bådadera).

SOUJ969: 56

skall ligga till grund för av klasser. Valet utformningen av linjeföring bör elnellertid normerna tas upp till övervägande inom vägsom tidigare framhållits i övrigt främst grunverket. das på ekonomiska kalkyler över väg- och Om friktionsförhållandena vid våt trafikkostnader med en beväg- kompletterade bana vid en hastighet som är 10 km/ h lägre dömning av de övriga omständigheter som än den dimensionerande och en antagen är av betydelse, exempelvis krav på kontibromsreaktionstid av 2 sekunder nuitet i standard läggs till (se kapitel 4 i bilaga 1). grund för av beräkningarna erforderlig Detta gäller speciellt vid projektering av mostoppsträcka skulle under vissa förutsätt- torvägar och andra med fyrfältiga vägar ningar, se kapitel 4 bilaga 1, följande vär- hänsyn till dessa vägars förhållandevis höga den på stoppsträckan vid olika dimensione- anläggningskostnader och stora trafikflöden. rande hastighet erhållas (se tabell 7: l). Någon skillnad mellan riksvägar och läns-

vägar vid val av linjeföring bör enligt utred- Tabell 7:1. Erforderlig stoppsträcka vid olika dirnensionerande hastighet enligt nuvarande ningens mening inte göras vid i övrigt lika förhållanden. Avgörande bör således vara resp. nytt beräkningssätt. väg- och trafikkostnaderna samt vägens Stoppsträcka funktion. (horisontell Dimensione- väg) enligt ny Stoppsträcka rande hastig- beräknings- enligt gällande 7.2.1.2 Vägsektioner het, km/h metod, m normer, m

Nuvarande typsektioner och deras tillämp-

med beläggning och att samtliga sektioner Normal minimistandard för tvåfältiga vä- av byggnadstekniska skäl utökats med 0,25 gar innebär att mötessikt föreligger, såväl m breda stödkanter är de redovisade typsekvid horisontal- som vertikalkurvor och kom- tionema i stort sett identiska med de i 1957 binationer därav, dvs. att siktsträckan är såårs vägplan föreslagna. dan att mötande fordon skall kunna stannas De kalkyler som utförts inom utredningen innan de möts. Mötessikten är approximativt med beaktande av väg- och trafikkostnader lika med den dubbla stoppsikten i en verti- (se kapitel 4 i bilaga 1) tyder emellertid på, kalkurva. att den i normerna angivna målsättningen I gällande svenska normer finns även en för standarden har varit för hög. Den i 1957 lägre, s. k. exceptionell minimistandard. I års vägplan och i normerna angivna målde fall då ett frångående av den normala innebär sättningen exempelvis att motorväg minimistandarden är aktuell detta synes skall byggas på sträckor där trafiken under böra avgöras från fall till fall. Den exceptio- det tjugonde året efter vägens .öppnande nella minimistandarden i normerna föreslås väntas överstiga 9 000 fordon per sommardärför slopad (se kapitel 4 i bilaga 1). dvs. ca 7 000 fordon medeldygn, per årsme- På grundval av ovan angivna värden för deldygn (jfr SOU 1958: 1, s. 116 ff). Vid stoppsikt samt de beräkningar och bedöman- den trafikökning som beräknades för perioden i övrigt som redovisas i bilaga 1, före- den 1956-1975 (se SOU 1958: 1 s. 78) inslås den minimistandard böra nebar detta preliminärt att motorväg skullebyggas på gälla för olika standardklasser vid nybygg- vägar med ett trafikflöde av ca 2 300 f/ nad av väg som framgår av tabell 7: 2. ÅMD under Med öppningsåret. utgångs- De i tabell 7: 2 angivna värdena för sikt- punkt från aktuella trafikprognoser (se kalängder och kurvradier avser således endast 1970-1990 pitel 5) för perioden innebär den minimistandard som av trafiksäkerhets- normerna att motorväg skall byggas på väskäl- bör upprätthållas vid olika standard- gar med ett trafikflöde av ca 3 600 f/ ÅMD

SOU 4969: 56

Tabell 7:2. Preliminärt förslag till minimistandard beträffande siktlängder och kurvradier för olika standardklasser vid nybyggnad av väg.

Minimiradie, m Vertikalkurva Horisontalkurva Normalt tillämplig (konvex) (frisiktskurva)° för vägsektion (se Standardklass Stoppsikt, m* Rv RH avsnitt 7.2.1.2)

MOTORVÃG A (120) 250 (170) 26 000 760 4 32,0 B (100) 170 (125) 12 000 760” 32,0

ÖVRIGA FYRFÄLTSVÄGAR TVÅFÄLTSVÅGAR B (100) 170 (125) 12000 530° 21,0 11,5 C (80) 110 (100) 5 000 340° 21,0 11,5 9,0 7,0 6,0 D (60) 70 (75) 2 000 190‘ 6,0 1 Värdena inom parentes anger motsvarande dimensionerande hastighet i km/h enligt gällande normer. Eftersom den dimensionerande hastigheten är ett rent teoretiskt begrepp och viss risk finns för sammanblandning med Lreshastigheten föreslås i stället införande av benämningen standardklass A, B, C och D. 2 Värdena inom parentes anger motsvarande stoppsikt enligt gällande normer. ° Vid sidofriktionskoefñcient 0,1 och skevning 5 %. ‘ Horisontalkurvor med begränsad sikt och kombinerade vertikal- och: horisontalkurvor skall medge minst stoppsikt för vägar med skilda körbanor. 5 Med hänsyn till trañkanternas val av körhastighet på motorväg har det bedömts nödvändigt att för motorväg klass B sätta samma krav på radien i frisiktskurvor som för motorväg klass A. ° Horisontalkurvor med begränsad sikt och kombinerade vertikal- och horisontalkurvor skall medge minst stoppsikt för vägar med skilda körbanor och minst såväl stoppsikt som mötessikt (~ dubbla stoppsikten) för tvåfältiga vägar (gäller även vid etapputbyggnad av första körbanan i en motorväg).

under öppningsåret. Utrednmgens kalkyler och typsektioner. De viktigaste föreslagna ger däremot vid handen att lönsamhetsgrän- ändringarna är följande. sen för övergång till motorväg vid nybygg- Med hänsyn till vad som framkommit benad f. n. går vid ca 6000 f/ÅMD under träffande körfältsbreddens inverkan på traöppningsåret vid genomsnittliga byggnads- fiksäkerhet och reshastighet, se kapitel 2 kostnader. och 3 i bilaga 1, föreslås viss ökning av kör_- Det bör emellertid framhållas, att det un- fälts- och körbanebredder så att en körfältsder de gångna åren inte har varit möjligt bredd av 3,75 m används i kombination med att följa normerna och den i 1957 års väg- bred vägren och en körfältsbredd av 3,5 m plan angivna målsättningen. vid smala vägrenar och på vägar utan väg- Utredningens tekniska expertgrupp har fö- ren. På lågtrafikerade vägar föreslås dock retagit en översyn av nuvarande typsektio- alltjämt körfältsbredden 3,0 m utan vägren ner och däri ingående vägelement, såsom kunna användas. Genom att introducera vägrenar och vägrens bredd, mittremsa, kör- 3,75 ;m körfältsbredd och ett förhållandevis fältsbredd m. m. Utredningen har intet att större utnyttjande av 3,5 m körfältsbredd i erinra mot de förslag till ändrad utform- stället för 3,0 m bör en ökad trafiksäkerhet ning av typsektioner som gruppen redovisar och reshastighet erhållas, speciellt vid större i kapitel 4.i bilaga 1. Kapitlet innehåller trafikflöden med inslag av stora, utrymmesäven en översikt av i USA och vissa euro- krävande fordon och fordonskombinationer. peiska länder förekommande. vägelement Med hänsyn till den tunga trafikens inver-

SOU 1969: S6 ^1l7

5 V3«° K’/;° - . sm=7.o K7.o V3.0 SrQ2s L V15 V1 S K ° Kros

/

Dimtrafik 9.000 T/smd Dim. hast. 120 kni/tim

K-körbøno V-väqron Kr-kantremsa Sr - atödremso hetsmarginaler som bedöms tillräckliga för 13.0 Sr måttliga trafikflöden och hastigheter. Vid V3.0 i K7.0 V3,o ‘(Sr 0.25 l

l ä; T, 4 Kr0.s högre hastigheter och trafikflöden bör väg-

rensbredden inte så mycket att

i

Befigqninq 13,0 ökas, men Dim.trafik 1000-9000 f/und mm.han., 160 km/hm fyrfältskörning uppträder i större omfattmohrlmhklcd - u - I20 km/‘.-m .__,.._,9..9_____ ..._,. ning. Vägrenar bör i övrigt vara tydligt mar- Snivto l-Krl K7.0 Vlgl- s-o a; v. l kerade genom målning eller kontrasterande I beläggning.

i Bglggqgmg Q0

Dun braflk parqqvag 1.500 v3000T/Smd Dim. halt. no-moo km/Lam För den föreslagna enklare fyrfältssek- Dim.V.mfik på länsväg 2.000 3.000 f/smd Dim. haul: 80 km/hm tion (se nedan), som avses fylla den nuva- 8..°_ ._,...; S a v1 o i-Kri 6,0 rande luckan mellan tvåfältssektionema och

§93;

V1,oi(-Kril‘ I l motorvägssektionen, föreslås också vägrens-

J_ R . Belagqaiflq §_o_.. Q bredden 2,0 m. För motorvägssektionen har Dim trafik på riksväg under 1500 F/smd Dim. hast. SO km/hm Dim.I.rafIk på länsväg 1,000- Z000v”/srnd Dun hast 60-50 km/ emellertid expertgruppen inte ansett sig kun-

._.___.. r 65-.. . . na föreslå 2,0 m vägrenar. Fördelen av Sr V‘1=2.(:_*£v.1_:.*3_.°_Y.9_._2_5l-*_<r?~ Sr .es att helt kunna föra av även breda fordon från körbanan har bedömts motivera en Dun. trafik på länsväg 150‘1000 F/smd Dim hut.. 6Dkm/bun minskning av vägrensbredden med endast

0,5 m till 2,5 m. Inre vägrenar på motor- Sr K 3.5 SrQgs vägssektionen föreslås däremot minskade | l Z‘—-‘*3 från 1,5 till 1,0 m. |3¢|599n_-a9§.5.“ Minimimåttet på mittremsan bestäms av Dim.trafik på länsväg under I50 F/amd Dun. halt. 60km/Linn kravet på utrymmet för mitträcke o. d. Ut- Figur 7:4. Nuvarande typsektioner. rymme synes även erfordras för att tillåta deformation av räcket vid påkörning utan att detta inkräktar på körbaneutrymmet. kan på fordonsflödet föreslås att stignings- Som normalt minimimått på mittremsa med fält anordnas i större utsträckning än hit- räcke e. d. föreslås i avvaktan på pågåentills. Vid större trafikflöden bör sådana fält de utredningar 3,0 m. Frågan om vid vilanordnas även vid svagare lutningar än ken bredd på mittremsan det är ekonomiskt 30 °/ oo. motiverat att anlägga räcke är också före- Då någon positiv effekt på trafiksäkerhet mål för utredning. och reshastighet av en 3 m bred vägren jäm- Med ledning av vad som hittills framfört med 2 m bred sådan inte kunnat påvi- kommit (se kapitel 2 i bilaga l) föreslås tills sas i föreliggande material (se kapitlen 2 och vidare ett minimimått av 12,0 m för mitt- 3 i bilaga 1) föreslås att vågrenar vid tvåfäl- remsa utan räcke. Vid måttliga och låga

tiga vägar ges bredden 1,0 resp. 2,0 m. Med marklösenkostnader kan en ännu bredare en 1,0 m bred vägren åstadkomms de säker- mittremsa vara motiverad på grund av de

ll8 SOU 1969: S6

g_ _ _ 232,0 _ _V2.5_| K7.5 M212.0 K 7,5 Jvz. 1. |

v1.0:

KF05 Kr ,S

Ägg.

g

TRAFIK ›s00o F/ÃMD ÖPPNINGSÃRET STANDARD KLASS A,B

21 0 - . .. .

_______-__,__________l

K7.0 K 7.0

*Våg* _imagf

TV2,

, K 05

Kr0:5 0:5

‘Him

Jr

rr

TRAFIK s000 F/ÃMD ÖPPNINGSÃRET STANDARD KLASS B.C

kostnadsminskningar som kan uppnås genom enklare lösning av mittremsans avvattning och de fördelar från trafiksäkerhets- 11.5 y av. ...x synpunkt som erhålls. Pågående utrednings-

;xrasFr Ewas;

arbete inom statens vägverk tyder således f? 1 på att en mittremsbredd av 15 å 20 m kan TRAFIK ISIN-EON F/ÃMD ÖPPNINGSÃRET STi-NDJC. ASS 3.2 vara lämpligare som normal standard än ovan angivna minimibredd på 12,0 m. 9.0

& F ärslag till framtida typsektioner /_

tekniska TRAHK1500-2500 F/ÅMD ÖPPMNGSÃRET STAND. KLASS C De av utredningens expertgrupp föreslagna framtida typsektionerna, som avses kunna användas såväl på landsbygden som i tätortsområden, framgår av figur 7: 5 och beskrivs i korthet nedan. Definitionema av de i figuren använda beteckningama TRAFIK 500-1500 F/ÃMDÖrPNINGSÃRET STANDARD rtLAssc framgår av figur 7: 6. 32,0. Motorvägssektion med Typsektion minst 12,0 m mittremsa, två körbanor om 7,5 m med yttre vägrenar 2,5 m. Linjeföringen ges hög standard (klass A eller B). utförs som med TRAFIK 200-500 F/ÃMD ÖPPNINGSÃRET STANDARD KL-XE CD Korsningar trafikplatser planskilda korsningar. Tillämpas normalt för trafikflöden över 6000 f/ÅMD öppningsåret. Etapputbyggnad bör övervägas med Figur 7:5. Föreslagna typsektioner.

SOU 1969: 56

bygden vid trafikflöden över 6 000 f/ÅMD ,B .v K M v v öppningsåret som infartsled till stad såvida

*ir-H

inte leden ingår i ett längre, sammanhängan-

W de motorvägssystem. Sektionen motsvarar

grannar* fjärrled typ II, primärled typ I och II, se- Figur 7:6. Använda definitioner. kundärled typ I och II samt matarled i tät- K = Körbana, bredden räknas mellan innerkanter av ev. kantremsor om sådana särskilt orter enligt SCAFT’s definitioner.

anges i typsektionerna. Kantmarkeringen kan Typsektion 11,5. Tvåfältig väg med 7,5 m målas antingen på körbanans yttre del, på kantkörbana och 2,0 m breda vägrenar. remsa eller vägrenen. Linje- Kr = Kantremsa mellan körbana och vägren. föringen ges normal till hög standard (klass Vid breddangivelser på vägren inkluderas kant- C resp. B). Korsningar utförs normalt som remsan i vägrensmåttet. V = Vägren dvs. sidoremsa med betong-, plankorsningar, men som planskilda då så

asfalt- eller grusbeläggning. Benämningen väg- erfordras med hänsyn till förekommande ren användes endast då hela den angivna bred- trafikflöden. normalt för trafik- Tillämpas den är helt fri från hinder, ligger i samma plan som körbanan flöden mellan 2 500 och 6 000 f/ÅMD un- (bortsett från beläggningskanter på högst 2-3 cm) och har en sådan överbygg- der öppningsåret. Sektionen kan utnyttjas nad att hela bredden kan bära stående eller avkörande trafik. för tvåfältiga leder enligt SCAFT’s defini-

B = Bankett dvs. sidoremsa med överyta av tion.

gräs eller grus och med en tvärlutning på högst T ypsektion 9,0. Tvåfältig väg med 7,0 m 1:6. Bankett utförs ofta försänkt i förhållande till körbana. körbana och 1,0 m breda vägrenar. Banketten kan skiljas från vägren Linjeeller körbana genom överkörningsbar kantsten föringen standard ges normal (klass C). e. d. På banketten kan placeras belysningsstol- Korsningar utförs normalt som plankorspar, vägmärken, skyltar, kantmarkeringsstoppar eller liknande ningar. Tillämpas normalt för trafikflöden punkthinder men yta utanför vägräcke e. d. anges inte som bankett. I Sverige 1500-2500 f/ÅMD under öppningsåret. utförs normalt inte bankett. Sektionen kan utnyttjas som tvåfältig M = Mittremsa. Breddmåttet inkluderar even- prituella kantremsor, vägrenar eller kantstenar. märled, typ II, som tvåfältig sekundärled På mittremsan kan placeras belysningsstolpar, och som matarled enligt SCAFT’s definivägmärken etc. Definitionen är därmed i huvud tion. sak densamma som för banketten.

Typsektion 7,0. Tvåfältig väg med 7,0 m

körbana utan egentliga vägrenar. Linjefö-

ringen ges normal standard (klass C). Anhänsyn till framtida trafikutveckling. Sekslutningar utförs som plankorsningar. Tilltionen motsvarar fjärrled typ I för tätorter lämpas normalt för trafikflöden mellan 500 enligt SCAFI“s definition! och l 500 f/ÅMD under öppningsåret. T ypsektion 21,0. Enkel fyrfältssektion Sektionen kan utnyttjas som matarled enligt som avses fylla luckan mellan motorvägs- SCAFTs definition. i sektionen och tvåfältssektionema, utförs

Typsektion 6,0. Tvåfältig väg med 6,0 m

med smal mittremsa, normalt minst 3,0 m körbana utan vägrenar. Linjeföringen kan med lämpligt räcke e. d. och två 7,0 m breda ges lägre standard än för övriga sektioner körbanor med yttre vägrenar 2,0 m. Linje-

(klass D alternativt klass C). Anslutningar

föringen ges normal till hög standard (klass utförs som plankorsningar. Tillämpas nor- C resp. B) beroende på anläggnings- och malt för trafikflöden mellan 200 och 500 marklösenkostnader. Korsningar utförs f/ÅMD under öppningsåret. Sektionen bör planskilda där så erfordras med hänsyn till inte tillämpas för leder utan endast gator förekommande trafikflöden, i övrigt som enligt SCAFTs definition. _ plankorsningar. Tillämpas normalt på lands- -Ställning har inte ansetts behöva tas till

1 SCAFT 1968: Riktlinjer för stadsplanering utformningen av typsektion för enfältig väg

med hänsyn till trafiksäkerhet. Statens planverk, med mötesplatser, då vägar med så låga publikation nr 5. Stockholm 1967. Beträffande definitioner trafikflöden (dvs. under 200 f/ ÅMD under av begreppen fjärrled, primärled,

sekundärled osv., se även kapitel 6 i bilaga 2, öppningsåret) med hänsyn till resursknapp-

120 SOU 1969: 5.6

Tabell 7:31. Beräknat användningsområde (trañkñödesintervall):för föreslagnatypsektioner vid genomsnittliga byggnadskostnader.

Byggnads- Trañkñödeskostnad intervall Beräknat . -v . . (1969 års priser) öppningsåret trañkñödeår =15_ 1

‘ K = körbanebredd i meter; V = vägrensbredd i meter.

‘ Exkl. projekterings- och administrationskostnader, m. m.

heten inte bör komma i fråga för utbyggnad Enligt beräkningarna bör de föreslagna typsom allmänna vägar under den aktuella pe- sektionema normalt användas inom nedanrioden. stående trafikintervall vid angivna genomsnittliga byggnadskostnader (se tabell 7: -3). De angivna trafikflödesintervallen avser

Tillämpningsområden för olika typsektioner

projekt som utförs i början .av perioden Valet av typsektion bör i likhet med valet 1970-1985. För tillämpning på projekt i av linjeföring ske med utgångspunkt från slutet av perioden bör intervallgränserna höekonomiska beräkningar samt med hänsyns- ias med ca 10 % med hänsyn till den förväntagande till kraven på kontinuitet i stan- tade avmattningen i trafikökning. Valet rav dard i förhållande till anslutande vägavsnitt. typsektion bör dock som tidigare framhållits Olika kombinationer av typsektion och lin- även grundas på en översiktlig planering på jeföring kan därför vara aktuella för ett lång sikt av huvudvägnätet så att kravenrpå I visst vägprojekt. kontinuitet tillgodoses. Med hjälp av lönsamhetskalkyler har för- De i tabell 7: 3 redovisade gränsvärdena sök gjorts att beräkna vilken typsektion som för olika typsektioner med avseende på trabör väljas vid olika trafikflöden samt hur fikflöden gäller i princip endast vid de anvalet av typsektion ändras vid olika nivå givna byggnadskostnaderna och bör följaktpå vägbyggnadskostnaderna. En redogörel- ligen inte tillämpas schablonmässigt. Valet se härför lämnas i kapitel 4 i bilaga 1, av typsektion bör i stället grundas på ka1-kymed tillhörande underbilaga. Beräkningarna ler och bedömningar av förhållandena i det grundar sig på antaganden om trafikutveck- enskilda fallet. I likhet med valet av linjeling, fordonskostnader, reshastigheter och föring bör därvid enligt utredningens metidsvärdering samt olycksfrekvenser och ning ingen skillnad göras vidval av typsekolyckskostnader. Liksom vid övriga kalky- tion mellan en riksväg och en länsväg vid i ‘ ler har den ekonomiska livslängden för övrigt lika omständigheter.

vägen antagits vara 30 år och kalkylräntan Det förtjänar framhållas att skillnaderna

8 %. De gjorda antagandena, t. ex. beträf- i totala väg- och trafikantkostnader mellan

fande och reshastighet, är angränsande ärlsmå vid

olycksfrekvens typsektioner nor:-

givetvis behäftade med osäkerhet, varför re- mala byggnadskostnader. Mindre justeringar

sultatet inte bör tillmätas alltför stor bety- av gränserna påverkar därför inte totalekodelse. Beräkningarna pekar emellertid på nomien i någon högre grad. Extremt höga nödvändigheten av att beakta terrängtyp och eller låga byggnadskostnader ger dock utbyggnadskostnader vid val av typsektion. slag i totalekonomien och medför avsevärda

.SOU 1969: 56 l -21

Tabell 7:4. Längd i km av vägar utförda för 10 tons axeltryck den 1 januari 1969.

förskjutningar av trafikflödesgränsema för och broarna för 22 tons boggitryck och en de föreslagna typsektionerna. bruttovikt för fordon och fordonståg i för- Utredningen finner det angeläget, att sam- hållande till avståndet mellan första och banden mellan vägens geometriska utform- sista axeln enligt kurva I i figur 7: 8 (detta ning och väg- och trafikkostnadema ytterli- innebär en högsta bruttovikt av 60 ton gare klarläggs genom forskning och studier vid axelavståndet 22 m). av utförda vägprojekt samt att ett fortsatt Stora delar av väg- och brobeståndet är utvecklingsarbete bedrivs inom statens väg- emellertid av gammalt datum och ursprungverk i syfte att förbättra och ytterligare ut- ligen byggt för en helt annan trafik. Under veckla här redovisad metodik för val av typ- 1930- och 1940-talet dimensionerades såsektion och linjeföring. Det bör även an- ledes större vägar vid nybyggnad för ett komma på vägverket att svara för detaljut- hjultryck av 3,5 ton och först genom 1953 formningen av föreslagna typsektioner med års dimensioneringsföreskrifter för vägar inbeaktande av pågående inhemska och ut- fördes 10 tons axeltryck och 18 tons boggiländska utredningar. Därvid bör också kri- tryck. Genom 1953 års dimensioneringsföreterierna för användning av stationär vägbe- skrifter infördes också en differentiering av lysning och ljusa beläggningar klarläggas. överbyggnadstjockleken efter trafikintensiteten. Dimensioneringen baseras i första hand på det beräknade antalet tunga fordon un-

7.3 Bärighet

der tjällossningsperioden, dvs. under den tid Frågan om vilken bärighetsstandard som då vägarna är svagast. Dimensioneringsförebör väljas vid byggande av vägar och broar skrifterna omarbetades år 1963 ehuru med under perioden 1970-1985 har främst stu- bibehållande av 10/ 18 tons axel- och boggiderats inom utredningens tekniska expert- tryck. grupp och beträffande den fortsatta fram- Längden av de vägar som fram till början ställningen i fråga om bärighet hänvisas till av år 1969 byggts för 10/18 tons axel- och kapitel 5 i bilaga 1. Målsättningen har varit boggitryck eller förstärkts till motsvarande att söka finna den från samhällsekonomisk bärighetsstandard framgår av tabell 7: 4. synpunkt lämpligaste bärighetsstandarden. Det nuvarande brobeståndets sammansättönskemålet om internationell enhetlighet i ning samt tidigare gällande dimensionerande fråga om bärighetsstandard för genomgåen- fordonsbelastningar för broar framgår i mycde trafikleder har därvid beaktats. ket koncentrerad form av tabell 7: 5. Som synes är inte mindre än 55 % av brobeståndet ursprungligen dimensionerat för 7.3.1 Gällande normer, befintliga vägars fordonsvikter av högst 15 ton, ett axeltryck och broars bärighetsstandard om högst 8 ton och boggitryck på högst Enligt gällande normer för väg- och bro- 10 ton. Endast ca 45 % av broarna är dibyggnad, vilka bygger på rekommendatio- mensionerade för 14-18 tons axeltryck och nerna i 1957 års vägplan, dimensioneras vä- 18-22 tons boggitryck. garna för 10/18 tons axel- och boggitryck Vid mitten av år 1968 tillät 90 % av

122 SOU 1969: 56

för broar och procentuell fördelning av Tabell 7:5. Dimensionerande fordonsbelastningar efter ålder broar på statsbidragsberättigade leder i städer och samhällen brobeståndet (inkl. som är väghållare).

Dimensionerande fordonsbelastning Andel av bro- Fordonsvikt för

1938-1944 45 14 -18 18-22 33 1945-1968 Summa 100

broarna ett boggitryck av minst 12 ton och 7.3.2 Kostnader för en fortsatt utökning av 73 % av broarna ett boggitryck av minst det tunga vägnätet 16 ton eller mer. Då — som framgår av tabell 7: 5 — endast ca 45 % av brobestån- Kostnaderna för förstärkning av befintliga, det ursprungligen dimensionerats för hög- svaga vägar är svåra att generellt beräkna, detta en beroende på att dessa vägars nuvarande tillre boggitryck än 10 ton medför snabbare förslitning, ökat underhåll och stånd är mycket varierande. Varje väg måste kortare livslängd för en stor del av de gam- således behandlas för sig. Från vägförvaltningama infordrades därla broama. av dc största tillåtna axel- för år 1966 uppgifter om de beräknade eller Utvecklingen av uppskattade kostnaderna för: trycken på det statliga vägnätet framgår a) förstärkning till 10 tons axeltryck samt figur 7: 7. Som synes var det högsta tillåtna axeltrycket endast 6 ton på huvuddelen av eventuell erforderlig dikning och punktförvägnätet ännu vid mitten av 1950-talet och bättring av svaga vägar som har sådan standard i övrigt beträffande linjeföring, bredd en inte obetydlig del av vägnätet hade då ett än 6 ton. Vid mitten o. d. att de efter sådana åtgärder och med lägre tillåtet axeltryck 85 % av riksvägar- beräknad trafikökning nöjaktigt synes kunna av år 1968 var omkring samt na, 40 % av de genomgående länsvägama godtas ca 20 år framåt b) hel om- eller nybyggnad av sådana väoch 5 % av övriga länsvägar, eller totalt 20 % av det statliga vägnätet upplåtet för trafik med 10 tons axeltryck och 16 tons boggitryck. Under år 1969 har de tillåtna °/o bruttovikterna för fordon och fordonståg 100 höjts på detta s. k. tunga vägnät till maximalt 51,4 ton vid ett avstånd mellan första och sista axeln på 22 m (se figur 7: 8). Det ?är svårt att ange hur stor del av det totala 50godstransportarbetet på det statliga vägnätet som f. n. utförs på det tunga vägnätet. Av den totala biltrafiken (personbilar, bussar och lastbilar) på det allmänna vägnätet utanför tätortema beräknas emel-

lertid två tredjedelar hänföra sig till 1955 1950 1955*

drygt det tunga vägnätet och det är tänkbart att Figur 7:7. Det statliga väg- och gatunätets fören motsvarande andel av godstransportardelning i procent efter största tillåtna axeltryck betet faller på detta vägnät. åren 1953-1968.

SOU 19692 56 123

gar som :under-beaktande av beräknad tra- ombyggnader till

as/_vägar förbättring_ ,av

fikökning har så dålig bärighetsstandard att den geometriska standarden. En nybyggnad de inte kan trafikeras med 10 tons axel- eller hel ombyggnad medför å; andra sidan tryck och/ eller så dålig geometrisk standard oftast även en förbättring av bärigheten,

beträffande bredd, linjeföring o. d. att de av varför en del av kostnaden av detta skäl

dessa skäl måste helt om- eller nybyggas borde kunna hänföras till bärighetsupprustoch sålunda *inte endast kan förstärkas för ning. Merkostnaderna vid en dimensionering att nöjaktigt kunna godtas ca 20 år framåt. för 10 tons axeltryck jämfört med 8 ton För att emellertid begränsa kostnaderna torde i genomsnitt för tvåfältiga

vägar upp-

medräknades normalt inte vägar där trafiken gå till ca 15-25 kr per längdmeter i 1969 inom en tjugoårsperiod inte beräknades års priser beroende av vägbredd; Om man

komma att överstiga 150 bilar per årsmedel- tar hänsyn till att en del vägar, som kräver

dygn. Normalt medräknades inte heller vä- ombyggnad, redan har en tillfredsställande gar utförda enligt 1948 års anvisningar, dvs. bärighet kan det vara rimligt att räkna med

byggda för 7 tons axeltryck, och som inte en genomsnittlig merkostnad på grund av

beräknades få en trafik 450 överstigande bärighetshöjning av 20 kr per meter vid nybilar inom 20 årfPå de och per årsmedeldygn ombyggnad av väg. Kostnaderna för nämnda vägarna, vilka sammanlagt omfat- bärighetshöjningen i samband med rry- eltade ca 27 000 km av kategorin ler ombyggnad skulle under »övriga dessa antaganlänsvägan, synes man f. n. av ekonomiska den uppgå till ca 3,4 miljarder kr (jfr kaskäl inte_ kunna göra några mera omfattande pitel 5 i bilaga 1). Härav skulle ca 700 å arbeten. 800 miljoner kr hänföra sig till_ riksvägar På de vägar där ombyggnader inte kan (inkl. europavägar) och genomgående länsföretas, kan man emellertid tillåta högre vägar. axeltryck vintertid. Av denna orsak med- Om hela det angivna förstärknings- och räknades kostnaderna för förstärkning eller ombyggnadsbehovet kunde untillgodoses hel ombyggnad av svaga broar även på der perioden fram till år 1985, skulle den sistnämnda vägar. sammanlagda längden av vägar dimensione- De av vägförvaltningarna under angiv- rade för 10 tons axeltryck uppgå till drygt na förutsättningar beräknade .totala bygg- 70 000 km år 1985. Det är dock osäkert om nadsbehoven, som ursprungligen avsåg si- en så omfattande ny- och ombyggnad av vätuationen vid början av år 1966 men som gar kan komma till stånd under den aktuella senare har kompletterats till att gälla den perioden. I den mån en utökning av det 1 januari 1969, framgår av tabell 7: 6. tunga vägnätet i stället måste ske genom Som framgår av tabellen bedöms sam- förs-tärkning av befintliga vägar, blir kostmanlagt ca 24 500 km väg kräva ombygg- naderna för en bärighetsupprustning av en nad och ca 24100 km förstärkning och i helt annan storleksordning. tabell 7: 6

Av

samband därmed punktvis förbättring av kan exempelvis utläsas att kostnaderna för den geometriska standarden. Kostnad för förstärkning av riksvägar och genomgående ny- och ombyggnad uppskattades till 17 mil- länsvägar i genomsnitt beräknas uppgå till jarder kr och för förstärknings- och förbätt- ca 200 kr per meter. För övriga länsvägar

ringsarbeten till 4 miljarder kr uttryckt i torde kostnaden bli något lägre (jfr bilaga

1969 års priser. Det är svårt att ange hur 8). Utförda undersökningar tyder på, att stor del av de angivna .kostnader som egentli- bärighetshöjningar genom mera omfattande gen skall anses hänförliga till bärighetsupp- förstärkningsarbeten är föga lönsamma på rustning, Eftersom det främst är behovet av stora delar av det lågtrafikerade vägnätet. förbättrad geometrisk standard som moti- Ombyggnad. av svaga broar uppvisar där_verar en ny- eller ombyggnad av väg skulle emot ofta god lönsamhet. På vägar med det med denna motive-

utgångspunkt vara något större trafik kan emellertid en för-

rat att hänföra hela kostnaden för ny- ,och i förening

stärkning med oljegrusbehandling

124 SOU 1969: 56

Tabell 7:6. Förstärknings- och ombyggnadsbehov åren 41969-1985.

Behov av förstärknings- och Behov av förbättringsåtgärder nybyggnad el. hel om- Därav enbart byggnad Totalt förstärkning Summa Vägkategori km mkr km mkr km mkr km mkr

Europavägar 1 865 4 121 206 49 27 7 2 071 4 170 Övr. riksvägar 4 126 4 436 562 191 169 56 4 688 4 627 Länsvägar 100-499 4 726 2 616 2 692 502 l 036 190 7 418 3 118 Övr. länsvägar 13 744 6 072 20 675 3 179 . . . 34 419 9 251 Summa 24 461 17 245 24 135 3 921 48 596 21 166

eller av ge accepta- kas beräknas detta dra en kostnad av ca påförande beläggning bel lönsamhet, se bilaga 8. 2 miljarder kr. Av detta belopp hänför sig En särskild beräkning av kostnaderna för ca 1 miljard kr till ombyggnad och för- .en fortsatt av brobeståndet har stärkning av broar tillhörande grupp 2. I upprustning även genomförts. Brobeståndet kan indelas båda alternativen har förutsatts att alla broar i tre grupper med hänsyn till bärigheten. som kräver ombyggnad skall dimensioneras En grupp omfattande 47 % av brobestån- enligt gällande nonner alltså för 22 tons det år 1968 kan trafikeras av fordon med boggitryck och en bruttovikt enligt kurva 22 tons boggi-tryck och en bruttovikt i hu- I på figur 7: 8. vudsakenligt kurva I på. figur 7: 8. Bort- I verkligheten torde det som tidigare sett från omkring 200 broar som tillkommit nämnts inte vara nödvändigt att höja bäföre år 1945 är dessa byggda enligt nu gäl- righeten på samtliga svaga broar, varför lande -belastningsféireskrifter. De har dra- kostnaden av denna anledning torde kunna git en sammanlagd byggnadskostnad av ca bli något lägre. Å andra sidan är det troligt 1,8 miljarder kr i 1968 års priser. En andra att vissa brobyggnader kan komma att behögrupp som omfattar 26 % av brobeståndet va utföras separat utan samtidig vägombyggkan trafikeras av fordon med 16 tons bog- nad, varigenom kostnader för tillfarter tillgitryck och en bruttovikt enligt streckad el- kommer. Om de angivna kostnaderna utler punkterad linje på figur 7: 8 medan en trycks i 1969 års priser torde ökningen

tredje grupp omfattande resterande 27 % av uppvägas av att ombyggnadsbehovet mins-

brobeståndet har lägre bärighet. kar genom pågående brobyggnader. Det sy- Kostnaderna för at-t bygga om eller för- nes därför realistiskt att räkna med en koststärka de ca 2 600 broarna som ingår i grupp nad av ca 2 miljarder kr för att ge det 3 och vissa broar i grupp 2_ så att samtliga existerande brobeståndet den standard som broar .kan trafikeras av fordon med 16 rekommenderas i 1957 års vägplan. tons boggitryck_ och en bruttovikt enligt den streckade linjen på figur 7: 8 (dvs. en 7.3.3 Kostnader vid en höjning av bärigmaximal bruttovikt av 51,4 ton vid 22 m hetsstandarden från 10 till 13 tons axelaxelavstånd) beräknas uppgå till ca 800 miltryck för viktigare vägar. joner kr i 1968 års priser. För en del av brobeståndet bör en sådan Merkostnadema för en ökning av det di-

bärighetsstandard

vara tillräcklig, exempelvis där det finns mensionerande axel- och boggitrycket från närbelägna bärkraftigare broar. Skall emel- 10/18 ton till 13/21 tonl vid nybyggnad lertid samtliga broar som nu inte tål 22 av tvåfältiga vägar kan beräknas uppgå till tons boggitryck, dvs. drygt hälften av bro- 1 Det mot 13 tons axeltryck svarande bog gibeståndet år 1968, byggas omel-ler förstär- 20 ton. trycket har ansetts böra sättas tillminst

SOU I-969: 56. 125

i genomsnitt S å 6 %. För motorvägar och successivt och på lång sikt med hänsyn till

andra större blir merkostnaden räk- det relativt stora antal moderna broar som vägar vär- nu finns Merkostnadernat i procent något lägre. De erhållna på huvudvägnätet. med na för några tänkbara alternativa utformdena, som i stort sett överensstämmer de resultat som erhållits vid motsvarande ningar av brostandarden vid nybyggnad

utförda i samband med den framgår av nedanstående uppställning. beräkningar norska är betydligt lägre än de En ändring av belastningsföreskriftern;i vägplanen värden som angavs i 1957 års vägplan. (SOU vid dimensionering av nya broar så att de

1968: 2 s. 139.) kan trafikeras av fordon med 22 tons bog-

av 13 ton skall kun- och en bruttovikt enligt För att ett axeltryck gitryck

na tillåtas inom överskådlig tid måste emelkurva II i figur 7:8 (dock högst 60 tons lertid det vägnät som redan utbyggts för bruttovikt vid axelavståndet 18 m och däröver) medför en kotnadsökning vid nybyggnad av 10 tons axeltryck, dvs. de viktigaste vägar- För broar med ca 2 %, na, i regel förstärkas. de vägar som kurva III i figur 7:8 (dock högst 60 tons byggts enligt 1963 års reviderade dimensiobruttovikt vid axelavståndet 10 m och däröver) neringsanvisningar torde förstärkningskost- medför en kostnadsökning vid nybyggnad av

naderna stanna vid ca 50 kr per längdme- broar med ca 7 %, ter. De 10-tonsvägar som utförts enligt de kurva IV i figur 7: 8 (dock högst 60 tons bruttovikt vid axelavståndet 6 m och däröver) ursprungliga dimensioneringstabellerna av år medför en kostnadsökning vid nybyggnad av 1953 kan däremot antas kräva mer omfatbroar med ca 8 %, tande förstärkningsåtgärder, bl. a. torde vis- kurva V i figur 7:8 (dock högst 100 tons sa nedkrossningar ha skett i bärlager, lik- bruttovikt vid axelavståndet 10 m och däröver,

motsvarande ca 9 st 11 tons axlar med censom en viss nedbrytning av beläggningar. trumavstånd mellan axlarna av 1,25 m) med- Kostnaderna för förstärkning av dessa väför en kostnadsökning vid nybyggnad av broar gar har beräknats till omkring 100 kr per med ca 12 %.

meter väg. med Vid kurva I och II måste trafiken Med hänsyn till att huvuddelen av 10till broarnas bärförmâga liksom nu hänsyn tonsvägnätet är utfört enligt 1953 års dimed föreskrifter om maximalt tillregleras mensioneringstabeller har det ansetts rimlåten bruttovikt i förhållande till axelavligt att försiktigtvis räkna med den högre ståndet i princip enligt nu gällande 54§ förstärkningskostnaden, speciellt som ingen kurva III kan i vägtrafikförordningen. Vid hänsyn tagits till att kostnaderna vid förföreskrifterna beträffande bruttovikt förenkstärkning av vägar i samhällen kan bli välas och ges i princip samma_ utformning sentligt högre. De totala kostnaderna för som i flertalet länder på kontinenten, nämförstärkning av hela IO-tonsvägnätet till en ligen vissa maximivärden för fordon resp. bärighet motsvarande 13 tons axeltryck skulfordonståg. Bruttovikterna är härvid i hule därmed komma att uppgå till ca 2,3 milvudsak oberoende av axelavstånden. Vid jarder kr. kurva IV och V kan föreskrifterna angåen- I ovan angivna belopp är inte inräknat de bruttovikt ytterligare förenklas och ennågra kostnader för broar. Som tidigare dast avse ett maximerat värde av 60 ton framgått tål 47 % av brobeståndet år 1968 vid kurva IV resp. 100 ton vid kurva V. (varav ca 200 äldre broar) 22 tons boggi-

tryck och alla nya broar dimensioneras för 7.3.4 till framtida bärighctsstandard 22 tons boggitryck och en bruttovikt enligt Förslag

kurva I i figur 7: 8, dvs. 60 ton vid ett axel- Vägar avstånd av 22 m. Men för att ett eventuellt

framtida 13/ 21 tons axel- och boggitryck Med hänsyn till bärighetsstandarden hos det

skall kunna utnyttjas även vid relativt kor- befintliga väg- och brobeståndet samt den

ta fordon krävs dock en viss ökning av bro- standard som f. n. råder eller tillämpas vid

standarden. Detta kan i så fall endast ske nybyggnad av vägar i andra europeiska län-

126 SOU 1969: 56

TON för 13/20 â 13/ 21 tons axel- och sionering 100 boggitryck. Företagna undersökningar tyder på, att 90 vid en årlig ökning av godstransportema med 7 â 8 % och 20 års livslängd för vä.- 80 gen, går lönsamhetsgränsen för 10 tons

axeltryck vid ett årligt godsflöde under tipp- 70- ningsåret om ca 100 000 ton för smala två-

BRUTTOVIKT

fältiga vägar (6 m) och ca 200 000 ton för 60 G0 breda tvåfältiga vägar (13 m) vid ny- eller ombyggnad. Vid en ekonomisk livslängd mg av 30 år för vägen blir motsvarande vär- 50 den ca 75 000 ton resp. 150 000 ton.‘ N för 13 tons axeltryck

1.0 a,u5 Lönsamhetsgränsen

315 torde på motsvarande sätt gå vid ett årligt

TE

godsflöde av 250 000-300 000 ton resp. 30 500 000-600000 ton vid 20 års använd-

LÃ

22 ningstid för vägen och vid 150 000- 20

TIL

200 000 ton resp. 350 000-400 000 ton vid 16 12 30 års användningstid. Eftersom beräkningarna är behäftade med osäkerhet kan de nämnda siffrorna endast tas som en indikation om storleksordningen av de erforder-

0 2 10 18 20 22 M

liga godsflödena. AXELAVSTÃND Som jämförelse kan nämnas, att en inom Figur 7:8. Alternativa utformningar av brutto- statens vägverk utförd beräkning av godsflöviktsbestâmmelser. dena år 1963 på landsbygdens allmänna väg-

nät, se tabell 7: 7, ger vid handen att endast der synes valet av bärighetsstandard vid ca 6000 km eller 6 % av vägnätet hade nybyggnad av väg för den nu aktuella perioden stå mellan å ena sidan en dimensione- 1 Vid beräkning av transportkostnadsminskningen förutsätts därvid att inga överlaster förering för 10/18 tons axel- och boggitryck kommer, varken vid den högre eller lägre axelliksom hittills och å andra sidan en dimen- trycksnivân.

Tabell 7:7. Skattning av det genomsnittliga godstransportñödet för allmänna vägar på lands-

bygden år 1963.

Källa: Beräkning av lastbilarnas transportarbete på grundval av väg- och vattenbyggnadsstyrelsens fordonsvägningar och vägtrañkräkningar, statens vägverk 1967 (stencil). SOU 1969: 56 127

ett godsflöde överstigande- 500 000 ton och Med hänsyn till vad som ovan framförts, ca 35 % hade ett godsflöde överstigande har utredningen inte ansett sig kunna föror- 100000 .ton detta år. Ävenidenna beräk- da att vissa vägar redan nu dimensioneras ning är behäftad med osäkerhet (jfr avsnitt för 13 tons axeltryck. Undantag utgör dock 551.4 i kapitel 5). sådana platser på större vägar där det bev Ovan redovisade siffemiaterial pekar gan- döms särskilt kostsamt att senare -utföra ska entydigt på, att den högsta enhetliga förstärkningar, t. ex. under viadukter och på bärighetsstandard som f. n. kan komma i andra platser där vägbanans höjdläge inte fråga vid nybyggnad av vägar är 10/ 18 ton. kan ändras utan svårighet. På övriga delar Med hänsyn .till den stora spridningen i av vägnätet torde däremot en gradvis ökgodsflöde mellan olika vägar, vilken med ning av bärigheten kunna erhållas genom påall-sannolikhet .kommer att bestå eller yt- förande av nya beläggningar. terligare (Ska i framtiden, skulle dock en dif- De med hänsyn till bärighetsstandarden ferentiering av bärighetsstandarden vid ny- mest lönsamma åtgärderna, i varje fall på byggnad av ,vägar kunna övervägas. För vis- kort sikt, synes f. n. vara dels en fortsatt sa vägar med betydande godstrafik skulle utvidgning av 10/ 16 tons vägnätet inom visdå, en dimensionering för 13/21 tons axel- sa områden, dels en ökning av de tillåtna och boggitryck kunna bli aktuell. bruttoviktema på 10/16 tons vägnätet upp rInnan ett mera sammanhängande vägnät till nuvarande bronorm i första hand genom med 13 tons axeltryck kan komma till stånd ombyggnad av svaga broar och vissa andra måste dock det nuvarande tunga vägnätet svaga partier. förstärkas eller byggas om. En förstärkning är emellertid som tidiga-re framgått re- Broar lativt kostsam och det torde dröja många ån innan en ombyggnad av de nyligen bygg- Den i 1957 års vägplan rekommenderade da delarna av detta vägnät blir aktuell. Ut- bärighetsstandarden för broar som

alltjämt

byggnad av ett vägnät för 13 tons axeltryck gäller (dvs. 22 tons boggitryck och en ‘brutskulle innebära att det under en mycket lång tovikt för fordon och fordonståg enligt kurtid framöver kommer att föreligga stora va I i figur 7: 8) innebar att en marginal

skillnader mellan olika delar av det allmän- erhölls för tillfälliga tunga transporter och

na vägnätet beträffande de »tillåtna axel- för vissa militära fordon samt för en evenoch boggitrycken, vilket av flera skäl är tuell framtida axeltryckshöjning. För att en olämpligt. Det måste nämligen förutsättas att ev. framtida höjning av de tillåtna axel- och för stora delar av det sekundära vägnätet boggitrycken till 13/21 ton helt skall kunkommer det tillåtna axel- och boggitrycket na utnyttjas även av relativt korta fordon inte på många år att kunna höjas utöver måste dock brostandarden höjas”. Med hän- 8/ 12 tons axel- och boggitryck. syn till broamas långa livslängd och svå- Frågan om införande av ett 13 tons väg- righeterna att förstärka betongbroar talar nät måste emellertid också bedömas mot därför starka skäl för, att broarna redan nu bakgrund av den internationella utveckling- vid ny- eller ombyggnad dimensioneras för en. 13/ 20 eller 13/ 21 tons axel- och boggi- de bruttovikter som kan bli aktuella vid en tryck är, f. n. tillåtet endast i Belgien-Lux- eventuell framtida höjning av axel- och bogemburg samt i Frankrike och Spanien men gitrycken till 13/ 21 ton. EEG-kommissionen har år 1964 föreslagit Om broarna dimensioneras så att de medatt 13/19. tons axel- och boggitryck skall ger trafik av fordon med 22 tons boggiinföras-inom EEC-statema fr. o. m. början tryck och en bruttovikt III i fienligt kurva av år 1974. I Danmark, Norge och Finland gur 7: 8 (dvs. 60 ton vid ett minsta axelsynes det däremot inte vara aktuellt att in- avstånd av 10 m) synes tillräcklig framtida

föra 13 .tons axeltryck under i varje fall den valfrihet erhållas beträffande utformningen

närmasteufralmtiden. av olika fordon och fordonskombinationer..

1.28 SOU 1969: 56

Bruttoviktsbestämmelsema kan då även K|LOMETER enklare utformning än hit- e ges en avsevärt aooo w . tills. Den av utredningen här föreslagna höj- _ —————— w --W- VAGLANGD ~—~———r å av brostandarden beräknas medfö- 2000 ~v———— . -Aningen å MM_ ra en merkostnad vid nybyggnad av broar 1000 —— r å på 7 %.

0 ll? . i . . . ü

1958 1960 1962 1961. 1966 Rekommendationer 1959 1961 1963 1965 1967

Sammanfattningsvis föreslår utredningen be- Fig. 7:9. Nettotillskott av belagd och oljegrusbehandlad väglängd på det statliga väg- och träffande bärighetsstandarden (se i övrigt gatunätet åren 1958-1967. kapitel 5 i bilaga 1): l. En systematisk utvidgning av det tunga vägnätet bör ske genom i första hand omeller som bör byggnad och förstärkning av svaga broar, (grus, oljegrus beläggning) så att 10/ 16 tons axel- och boggitryck kan väljas på de vägar som inte kan bli föremål tillåtas. för ombyggnad under den nu aktuella periovid den. Av det statliga vägnätet hade vid bör- 2. Vägarna bör även i fortsättningen nybyggnad dimensioneras för ett enhetligt jan av år 1969 ca 54 000 km (däribland axel- och boggitryck på 10/18 ton, med 600 km riksvägar och 3 500 km genomgåenden differentiering som de länsvägar) och ca 18000 i uppbyggnadssättet grusslitlager den beräknade framtida med km (däribland 1 400 km riksvägar och 3 700 trafikmängden kan motivera. km genomgående länsvägar) slitlager av oltunga fordon där en senare förstärk- Endast en liten del av dessa vägar 3. På de platser, jegrus. ning till 13/21 tons bärighet skulle bli sär- kan bli föremål för ombyggnad under den skilt kostnadskrävande, t. ex. vid brounder- aktuella femtonårsperioden och valet av slitfarter blir därför direkt beroende av måleller broanslutningar och i samhällen lager med förhöjda gångbanor, bör emellertid väg- sättningen för beläggnings- och oljegrusverkredan från dimensioneras samheten under perioden (jfr kapitel 10). kroppen början för 13/ 21 tons axel- och boggitryck. Som framgår av figur 7: 9 har det årliga 4. Broar bör vid nybyggnad dimensione- nettotillskottet av belagd och oljegrusberas för fordon eller fordonskombinationer handlad väglängd (som är en följd dels av med 60 tons bruttovikt axel- nybyggnad, dels av utförda beläggningspå ett minsta avstånd av 10 m enligt kurva III på figur och oljegrusarbeten på befintliga vägar) va- 7: 8. rit betydligt mindre under senare år än un- 5. Inom statens bör der början av l960-talet. Den främsta anvägverk övervägas av gällande dimensio- härtill är att kostnaderna för iordom inte en översyn ledningen neringstabeller kan vara befogad under be- ningsställande av de vägar som skall förses aktande av bl. a. de resultat som framkom- med oljegrus resp. beläggning successivt har mit vid AASHO-försöket. stigit i och med att oljegrus- och belägghar utsträckts till allt ningsverksamheten sämre vägar. Erfarenheten visar således att 7.4 Slitlagertyp oljegrusbehandlingen resp. beläggningen ganska snart måste upprepas om Vid sidan av utformningen av den geomet- resp. förnyas riska standarden är Därför måsoch bärighetsstandarden vägen har otillräcklig bärighet. även utformningen av vägbanans slitlager te relativt omfattande förstärkningsåtgärder en viktig standardfråga. Eftersom praktiskt vidtas på svaga vägar. taget alla vägar numera vid ny- och ombygg- Effekten av förstärkningar och påförannad förses de av oljegrus och i anmed beläggning, gäller proble- resp. beläggning met i första hand vilken typ av slitlager slutning härtill utförda smärre förbättrings-

SOU 1969: 56 129

9-914252

arbeten kommer normalt till synes genom minskade vägunderhållskostnader, lägre fordonskostnader, kortare restid samt eventuellt ökad lastvikt för lastbilar och ökad trafiksäkerhet. Värdet härav kan i regel uppskattas och ett, åtminstone grovt, mått på lönsamheten av förstärkningsarbeten och påförande av oljegrus och beläggningar vid olika trafikflöden erhållas, se bilaga 8. Enligt företagna kalkyler synes lönsamhetsgränsen för utförande av förstärkning (till 10/16 tons axel- och boggitryck) och oljegrusbehandling vid en investeringskostnad av ca 125 kr per meter och en livslängd för investeringen på 15 år gå vid ett trafikflöde av ca 300 fordon per årsmedeldygn under öppningsåret (se vidare bilaga 8). Motsvarande gränsvärde för utförande av beläggning synes gå vid ca 1000 f/ ÅMD under öppningsåret. Målsättningen för oljegrus- och beläggningsverksarnheten under perioden fram till år 1985 bör därför vara, att i princip samtliga vägar som inte blir föremål för ombyggnad och som har en trafik överstigande 300 resp. 1000 bilar per årsmedeldygn bör vid angivna förutsättningar förses med oljegrus resp. beläggning. Enligt beräkning skulle därmed sammanlagt nära 13 000 km väg förses med oljegrus eller beläggning under perioden 1970-1984. I genomsnitt beräknas trafikflödet och investeringskostnaden på dessa vägar uppgå till 450 f/ÅMD resp. 170 kr./ m och totalkostnaden beräknas till ca 1,9 miljarder kr i 1969 års priser (se kapitel 10). Det bör emellertid framhållas, att de angivna trafikflödesgränsema lika litet som de förut angivna trafikflödesgränserna för olika typsektioner kan tillämpas schablonmässigt. Hänsyn måste således tas till förhållandena i det enskilda fallet. Sanitära skäl kan t. ex. motivera att beläggning utförs även vid lägre trafikflöden för vägar i samhällen.

Trañk- och i tätorter

8 bebyggelseplanering

som befolkningens resbehov och allmänna 8.1 Inledning kan antas komma att växa i resbenägenhet och bebyggelseutvecklingen i takt med den förväntade välståndsökningen, Befolkningslandet har alltsedan 1880-talet, då befolk- den ökade specialiseringen och övergången

till större enheter inom bl. a. handel, skolningen inom den rena glesbygden började väsende och annan serviceverksamhet, beminska, karaktäriserats av en fortgående allt större tät- ökade utbredning och tätortsbekoncentration till med tiden byggelsens områden. Under m. m. Eventuellt kan orter och urbaniserade folkningens utglesning, 1960-talet till stor- dock telekommunikationernas utveckling på synes koncentrationen och större tätorter längre sikt i och för sig medföra en viss stadsregionerna övriga Under eller reducering av resbehoven. ha accentuerats. femårsperioden dämpning 1960-1965 den andel av Men samtidigt torde kraven på transportersteg exempelvis i tätorter med nas snabbhet och bekvämlighet komma att befolkningen som var bosatt 25 000 invånare från ca 38 % till öka, vilket för närtransporter främst synes minst 42 % 8: l) medan åtskilliga av innebära ökad efterfrågan på biltransporter (se tabell tätorterna allt i norra och biltrafikutrymme samt ökade krav på de mindre framför inland den kollektiva trafikservicen. Sveriges och i sydöstra Sverige uppinom tätorterna finns visade stagnation eller tillbakagång. För varutransporter och f. n. knappast något alternativ till biltrans- Tillgängliga prognoser beräkningar kommer att Om man bortser från förhållandena tyder på att denna utveckling port. statistiska se- under rusningstid, utgör bilen även numera fortsätta. Enligt centralbyråns skulle folk- det dominerande transportmedlet för pernaste befolkningsframräkning sonförflyttningar i alla större svenska tätmängden i landet vid en antagen årlig netorter. Detta kan ses som ett uttryck för toimmigration av 10 000 personer öka med 1970- individernas önskan att ha tillgång till ett ca 550 000 invånare under perioden nettofolkök- färdmedel som kan användas i överensstäm- 1985.1 Över 70 % av denna är avsevärt än melse med egna tids- och behovsmönster ning, som för övrigt lägre beräk- och som medger snabba och bekväma förenligt byråns närmast föregående

ningar? skulle falla på de tre storstadsregio- 1 Befolkningsprojektion för riket 1969-1990. nema och de övriga tio kommunblock, vars nr Be 1969: 6. SCB Statistiska Meddelanden centrala tätort hade en folkmängd översti- 2 Jfr Befolkningsframräkning för riket 1963 -2000. SCB Statistiska Meddelanden nr Be gande 50000 invånare år 1965 (se tabell 1965: 8. och Befolkningsprojektion för riket 1967 8: 2). -1980. SCB Statistiska Meddelanden nr Be Såväl varutransporterna inom tätorterna 1968: 3.

SOU 1969: 56 131

Tabell 8:1. Folkmängden i olika tätortsgrupper åren 1960 och 1965

77,4

Källor: SOS, Folkräkningen den 1 november 1960 och SOS Folk- och bostadsräkningen 1965, del II.

Tabell 8:2. Beräknad i vissa kommunblock folkmängd och storstadsregioner åren 1970 och 1985

Folkmängd 1970 Folkmängd 1985 Folkökning 1970-85

1000 I%av 1000 I%av 1000 I%av Område invånare riket invånare riket invånare riket

A-region

50,2 Kommunbløck

70,8

Källa: Befolkningsprojektion för kommunblocken till 1970, 1975, 1980 och 1985. (SOS) Statistiska Centralbyrån, Stockholm 1969.

\ (1

50000 I 30000 I

INV \ INV A \ ~ ‘J

rv I ‘x

ru 5 I \ s ( a /

0 100 200km 100 200 km |:_:|:———l I..._4_ja

Figur 8:1. Områden inom 30 km från tätort med 50 000 resp. 30000 invånare år 1965.

flyttningar till en överkomlig kostnad. Vid formning och utbyggnad. Därvid måste gien fortsatt realinkomstökning torde det - vetvis även beaktas, att det alltid kommer såvida inga legala eller andra hinder reses att kvarstå betydande trafikantgrupper utan - vara realistiskt att räkna med att biltät- till bil, t. ex. åldringar samt barn tillgång heten på längre sikt kommer att stiga till och ungdomar under körkortsåldem. en nivå där praktiskt taget varje person i Av den prognostiserade totala fordonsökarbetsför ålder äger ett eget fordon. En- ningen i landet under perioden 1970-1985 skulle detta motsvara faller enligt utredningens beräkning inte ligt vissa beräkningar en personbilstäthet av ca 600 ä 650 bilar mindre än ca 60 % eller ca 1,2 miljoner per 1 000 invånare (SOU 1966: 69, s. 152). bilar enbart på de nämnda 13 största tätorhärtill bör givetvis tas vid den tema med omland (och 44% eller nära Hänsyn långsiktiga planeringen av tätortemas ut- 0,9 miljoner på de tre storstadsregionerna).

SOU 1969: 56 133

Även om befolkningsutvecklingen i viss ut- gruppens arbete redovisas i bilaga 2. I detta sträckning kan komma att påverkas genom kapitel ges en översikt härav. olika lokaliseringspolitiska åtgärder, torde den hittillsvarande trenden i huvudsak kom- 8.2 Problemställningar ma att bestå under den aktuella perioden. Det kan därför förutsättas, att den helt Möjligheterna att genom olika planeringsövervägande delen av ökningen av efterfrå- åtgärder tillgodose eller reducera den exisgan på väg- och gatuutrymme under perio- terande och förväntade efterfrågan på vägden fram till år 1985 kommer att hänföra och gatuutrymmen inom storstadsregionersig till de 20 å 25 största tätortema med na och övriga större tätorter utgör ett av huomgivningar (jfr figur 8: 1) samt förbindel- vudproblemen inom dagens samhällsplaneserna dem emellan. Detta innebär, att ef- ring. Nära förknippade härmed är en rad terfrågetillskottet främst kommer att riktas frågor rörande tätortsmiljön (buller, avgamot de områden och trafikleder där beho- ser, m. m.), trafiksäkerheten och tätorternas vet av kapacitets- och standardförbättringar funktionsduglighet samt konsumenternas/ arsom regel redan nu är störst. betstagarnas och näringslivets krav på snab- Den framtida utformningen av trafik- ba och bekväma person- och godstransporsystemet i och kring de större tätorterna ter, m. m. Tillsammans bildar dessa ett samoch samordningen av trafik- och bebyggel- manhängande problemkomplex. seplaneringen i dessa områden utgör där- Möjligheterna att tillgodose ett fritt bil-

för en av huvuduppgiftema för samhälls- nyttjandeI i storstadsregionerna och andra

planeringen och de beslut som fattas korn- större tätorter vid en framtida fördubblad mer att få vittgående konsekvenser för sam- eller trefaldigad biltäthet synes i åtskilliga hällsutvecklingen i olika avseenden. Som ex- fall vara mindre gynnsamma, i varje fall empel kan nämnas, att enligt vissa under- vid ett bibehållande av nuvarande tätortssökningar uppgår i större tätorter kostna- struktur. Denna karaktäriseras av en mer elderna för trafikförsörjningen, om däri även ler mindre koncentriskt utbredd bostadsbeinräknas tidsförbrukningen vid förflyttning- byggelse kring en tá-tortskärna innehållande ar, till mellan en tredjedel och hälften av huvuddelen av ortens servicefunktioner och de totala boendekostnaderna (jfr kapitel 1 en stor del av dess arbetsplatser. Problemet i bilaga 2). Än viktigare i detta sammanhang att tillgodose fri biltrafik gäller i varje fall så är emellertid, att reskostnaderna i högre länge de ökade kostnaderna för kapacitetsgrad än t. ex. de egentliga bostadskostnader- utvidgningar inte avspeglas i höjning av bilna är direkt beroende av de beslut som fat- skattema (eller andra prishöjningar). tas inom den fysiska samhällsplaneringen. Bortsett från trafiken till och från de Ansvaret för samhällsplaneringen i berör- större tätorterna under vissa helger och da avseenden åvilar i första hand kommunerna, som dels har dels 1 Med fritt bilnyttjande förstås här att bilen planmonopolet, vid en förutsatt bilbeskattning baserad på full (när det gäller större tätorter) normalt är kostnadstäckning, i vanlig mening, för ianspråkväghållare inom sina områden. Med hänsyn taget trafik- och parkeringsutrymme m. m. kan härtill nyttjas utan inskränkning. (Det förutsätts dock och på grund av att de lämpligaste inte att biltrafiksystemet kan sägas vara optimalt åtgärderna och lösningarna på problemen dimensionerat). Då ingen överbelastning av tratorde komma att variera från område till ñksystemet föreligger vid fritt bilnyttjande sägs fri biltrafik råda medan vid överbelastning av område, har utredningen inte ansett sig trañksystemet fördröjd eller dämpad biltrafik böra eller kunna framlägga några egentliga säges föreligga. rekommendationer beträffande Motsatsen till fritt bilnyttjande är begränsat utformningbilnyttjande, varmed här avses en situation, där en *av det framtida trafiksystemet i de större bilister till följd av återkommande trafikträngsel tätontsområdena. Inom utredningen har i vissa fall avstår från att resa eller väljer annat färdsätt vilket resulterar i genomsnittligt färre dock en särskild expertgrupp sökt belysa de antal personbilsförñyttningar per personbil och aktuella problemställningama. Resultatet av dygn.

134 SOU 1969: 56

veckoslut är det främst trafiken till och 8.2.1 Val av tätorts- och bebyggelsestruktur från centrum under vardagar som medför trafik inom tätorterna in- Valet av tätorts- och bebyggelsestruktur är problem. Övrig nebär däremot som regel knappast några som ovan antytts av grundläggande betydelcen- se vid den långsiktiga planeringen av framproblem. Många större svenska tätorters för allt de större tätortemas Uttrala delar har en bebyggelse och ett gatu- utbyggnad. nät som medför att ett fritt formningen av tätortens och bebyggelsens bilnyttjande kan tillgodoses ens vid nuvarande struktur - varmed här avses lokaliseringsknappast biltäthet och tätortsstorlek. Med hänsyn till mönster, täthet, markanvändning, m. m. kraven framkomlig- påverkar såväl trafikbehov och trafikkostpå en tillfredsställande het och tätortsmiljö skulle biltrafiken i cen- nader som boendekostnader och miljöför-

trum snarare behöva reduceras, såvida inte hållanden i vidaste bemärkelse. en radikal av tätortskäman kan Mellan kommunikationssystemets och tätombyggnad komma till stånd. Kraven av orternas utformning råder ett ömsesidigt på bevarande ävensom samband. Historiskt sett har kommunikabefintlig stadsmiljö och bebyggelse och de stora tionemas möjliggjort en alltmer kontinuitet i stadsbyggandet utveckling för medför dock och en allt kostnaderna en sanering specialiserad markanvändning att förnyelsen av stadskärnorna i många större och mer utspridd tätortsbebyggelse. En decentraliserad av olika fall kan ske endast i begränsad omfattning lokalisering och under en lång tidrymd. verksamheter kombinerad med t. ex. en ut- Tänkbara inom bostadsbebyggelse i småhusi förutåtgärder trafikplanering- spridd en för att bibehålla eller förbättra tätorts- sätter i stor utsträckning tillgång till individuella och ett utbrett trakämans funktionsduglighet och tillgänglig- transportmedel het i berörda tätorter är bl. a. utbyggnad fikledsnät, vilket ger stor individuell rörligav den kollektiva i förening het. Kostnaderna för att upprätthålla en tilltrafikapparaten med olika och trafik- fredsställande kollektiv trafikservice för trafikledsförbättringar åtgärder, t. ex. ombyggnad av trafikanter, som inte vill eller kan använda reglerande av centrumavlastan- individuella färdmedel, blir dock därvid som korsningar, utbyggnad de ringleder, enkelrikt- regel förhållandevis höga. Från miljösynsignalregleringar, ningar, inrättande av särskilda körfält för punkt torde en sådan tätorts- och bebyggelden kollektiva trafiken, förbud mot biltra- seutformning ha både för- och nackdelar fik inom vissa områden eller under vissa ti- jämfört med nuvarande mer centraliserade, der samt olika åtgärder såväl tätare bebyggelsestruktur. Fördelarna i form prispolitiska av bättre mindre trafikbeträffande parkering som rörlig trafik. utrymmesstandard, Även inom mark- och bebyggel- immissioner, m. m. torde dock överväga. åtgärder seplaneringen, t. ex. lokaliseringen av olika En tätare bebyggelse ger däremot som regel verksamheter samt utformningen av tät- kortare avstånd till arbetsplatser, butiker orts- och bebyggelsestrukturen, är av stor och annan service och ger lägre kostnader Genom att begränsa exploate- för ledningar, trafikleder och kollektiv trabetydelse. i tätortens centrala delar och bygga fik. Å andra sidan uppstår lättare trafikringen ut sekundära centra och arbetsplatsområden trängsel med ty åtföljande kostnader och mot tätortskär- tidsförluster samt störningar i form av buli periferin kan t. ex. trycket nan minskas i expanderande tätorter. Vidare kan en tätare bebyggelse ge flera perso- 1 En eventuell framtida ökad rörlighet på boatt bosätta stadsmarknaden skulle givetvis också kunna ner möjlighet sig inom gång- och och minska de dagliga resbehoven. Det är dock svårt cykelavstånd från arbetsplatser, skolor att ange vilken inverkan en sådan ökad rörlighet servicecentraA En utveckling av bebyggel- på bostadsmarknaden skulle få på trañkarbetet mot en bandstad i de större tätorterna. Valet av bostadsort torde sen i riktning eller grupp således inte enbart bestämmas av avståndet till av relativt »självständiga tätorter är en i arbetsplatsen. I många hushåll har dessutom annan tänkbar lösning. flera personer arbete utom hemmet.

SOU 1969: 56 135

ler och luftföroreningar, m. m. Det förtjä- dära centra i ytterområdena. Olika tätorts-

nar i detta sammanhang påpekas att enhet- eller bebyggelsemönster kan därvid väljas

liga normer för vad som skall anses tolera- (se kapitel 2 i bilaga 2). Den mest radikala

belt i fråga om buller och luftföroreningar lösningen torde vara utbyggnad av ett helt

vid olika slag av bebyggelse alltjämt saknas. nytt, konkurrerande cityområde avsett att

Det kan emellertid nämnas att chefen för bilda kärnan i en ny tätort eller tätortsdel.

kommunikationsdepartementet i juni 1969 Sådana alternativ har bl. a. diskuterats för tillsatt en utredning om normer för trafik- Uppsala och i viss mån även för Göteborg. buller. Förutsättningarna för att ett konkurrerande Genom bl. a. förbättrade fordonskoncity verkligen skall kunna uppstå torde bl. a.

struktioner, vägbyggnadstekniska åtgärder vara god tillgänglighet för den nya tätorts-

t. ex. bullervallar samt effektivare bulleriso- kärnan och en mycket snabb tätortstillväxt. lering i byggnader främst förbättrade föns- Därvid spelar naturligtvis även lokaliseringterkonstruktioner, m. m. (jfr kapitel 3 i bi- en av arbetsplatser, offentliga institutioner

laga 2) kan dock trafikimmissionerna redu- samt avståndet och läget i förhållande till

ceras, vilket kan underlätta en tätare bebygdet befintliga centrumområdet en stor roll.

gelse. Såväl trafikirnmissioner som trafik- Alternativet till en styrd decentralisering olyckor kan för övrigt till stor del elimineras eller omlokalisering av vissa centrumfunk-

om biltrafikleder, parkeringsplatser och and- tioner i de expanderande större tätorterna, ra anordningar för biltrafiken konsekvent genom bl. a. utbyggnad av sekundära centra

separeras från bebyggelse och från gångm. m., torde i många fall vara en mer eller och cykeltrafikutrymmen bl. a. genom att i mindre okontrollerad av olika utspridning känsliga områden förläggas under jord eller verksamheter. Det senare kan innebära i ett överbyggt undre plan. Sådana tvåplans- samhällsekonomiska och miljömässiga nacklösningar är dock som regel förhållandevis delar. En omdiskuterad och allt mer aktuell dyrbara och har därför hittills inte använts fråga i anslutning härtill utgör etableringen i någon större utsträckning. av varuhus i s. k. externa lägen, dvs. beläg- Andra aktuella problem i många expan- na helt utanför den egentliga stadsbebygderande tätorter berör tätortskärnans ut- Dessa s. k. externa gelsenJ varuhus är loveckling och den framtida lokaliseringen av kaliserade på sådant sätt att de skall vara olika serviceverksamheter inom tätorten. Be- lätt för tillgängliga bilburna kunder och folkningstillväxten i förening med det öka- de kan oftast erbjuda lägre priser än cityde välståndet medför en snabbt stigande efvaruhus och varuhus belägna i stadsdelsterfrågan på varor och tjänster, som till- centra. Genom utbyggnad av restaurang, sammans med bl. a. den ökade offentliga motell, bensinstationer m. m. kan de dessverksamheten ger ett ökat utrymmesbehov utom komma att bilda underlag för en centför olika verksamheter som traditionellt har och eventuellt rumbildning ge upphov till en varit förlagda till tätortscentrum. I den mån mer eller mindre spontan tätortsbildning. detta behov av hänsyn till ekonomi, miljö, De uppfattas därför i många tätorter som framkomlighet, trafiksäkerhet, m. m. inte ett hot mot möjligheterna att förnya citykan tillgodoses genom en utvidgning eller området och/ eller etablera selivskraftiga hårdare exploatering av det befintliga city- kundära centra. Lösningen på detta problem området uppkommer frågan om alternativa torde främst ligga i en ökad regional plalokaliseringar av olika »centrumverksamhenering. ter›. Som tidigare berörts kan därvid skil- Sammanfattningsvis kan sägas, att valet da lösningar tänkas med hänsyn till tätor- 1 Som exempel kan nämnas att vid börjar. av tens storlek, geografiska belägenhet och förår 1969 var 8 % (13 st) av varuhusen i landets väntade befolkningstillväxt. Trycket mot tät- största varuhuskedja s. k. externa varuhus men

ortskäman kan exempelvis minskas genom att ca en fjärdedel (l0 st) av de planerade nytillskotten fram till är 1975 utgörs av externa varuutbyggnad av satellitstäder och/ eller sekunhus.

136 SOU 1969: 56

av tätorts- och bebyggelsestruktur utgör en dering av restid (väntetid, gångtid, m. m.) av de viktigaste uppgifterna i den långsikti- och bekvämlighet (tillgång till sittplats, omga tätorts- och bebyggelseplaneringen, sär- stigningsfrekvens, buller, ventilation, m. m.) skilt i de större expansiva tätorterna. Nå- vid förflyttningar inom tätorten. gon generell, för alla tätorter tillämplig lös- Behovet av och underlaget för kollektiv

ning torde knappast finnas, utan valet bör trafik i en tätort eller tätortsdel varierar gi-

grundas på en allsidig analys och värde- vetvis med befolkningens åldersfördelning ring (så långt möjligt uttryckt i ekonomis- och inkomster. Vid en fortsatt realinkomstka termer) av alla relevanta konsekvenser stegring torde det stora flertalet personer i av möjliga alternativa lösningar. Hänsyn bör åldersklasserna över 18 år så småningom få därvid bl. a. tas till den förväntade utveck- råd att hålla sig med bil. Andelen bil- och lingen av arbetstidens längd, den dubbla bo- körkortsägare inom befolkningen kan dock sättningen och konsumenternas värdering av av medicinska skäl och med hänsyn till beolika boendeformer. folkningens ålderssammansättning, m. m. knappast komma att överstiga ca 65 % vid oförändrad körkortsålder (jfr SOU 1969: 8.2.2 Avvägning mellan individuell och kol- 69 s. 152). lektiv trafik m. m. För att tillgodose förflyttningsbehoven för Avvägningen mellan individuell och kollek- trafikantgrupper utan tillgång till bil, främst tiv trafik samt utformningen av det kollek- åldringar samt barn och ungdomar under tiva trafiksystemet utgör tillsammans med 18 år, kommer således alltid att krävas en valet av tätorts- och bebyggelsestruktur en viss kollektiv trafikservice i alla större täthuvudfråga vid planeringen av de större tät- orter. Utöver denna minimiservice torde orternas utbyggnad. Problemet är av natur- komma att föreligga ett för olika tätorter liga skäl mest framträdande i de allra stör- varierande behov av kollektiv trafik för arsta tätorterna, där såväl en begränsning av betsresor m. m. till och från centrum. bilnyttjandet som en satsning på spårbund- Behovet av och underlaget för kollektiv na eller andra från biltrafiken mer eller trafikservice varierar även mellan olika tätmindre separerade kollektiva trafikmedel ortsdelar, beroende bl. a. på att befolkningkan vara aktuell. ens åldersfördelning varierar även mellan Fördelen med separata kollektiva trafik- skilda delar av en större tätort. I centralt system, t. ex. tunnelbanor eller spårvägar belägna, äldre bostadsområden utgörs vanpå egen banvall, är främst den höga trans- ligtvis en stor del av befolkningen av åldportkapaciteten. Nackdelar är däremot de ringar och yngre ensamstående personer, relativt stora initialkostnaderna och den medan barnfamiljerna dominerar i de seringa flexibiliteten vid ett sådant system. nast utbyggda förortsområdena. Genom att Avvägningen mellan individuell och kol- befolkningens sammansättning successivt lektiv trafik och utformningen av det kol- förändras i de olika bostadsområdena, komlektiva trafiksystemet måste grundas på en mer också behovet av kollektiv trafiksernoggrann analys och värdering av alla om- vice att ändras med tiden, vilket föranleständigheter av betydelse. der krav på ett så flexibelt kollektivt tra- Bland viktigare faktorer som bör beak- fiksystem som möjligt. Eftersom utvecklingtas är den befintliga och eftersträvade tät- en f. n. synes gå mot en allt mer koncentreorts- och bebyggelsestrukturen samt kon- rad utbyggnad av stora, sammanhängande sekvenserna för boende- och trafikmiljön förortsområden, kan de av befolkningens vid skilda utformningar av trafiksystemet. åldersfördelning beroende variationerna i be- Andra faktorer av betydelse är befolkning- hovet av kollektiv trafikservice väntas öka ens nuvarande och framtida ålderssamman- i betydelse. Antalet tonåringar inom ett bosättning, förvärvsintensitet, arbetstider och stadsområde kan exempelvis komma att inkomster, samt inte minst invånarnas vär- ändras ganska radikalt inom loppet av en

SOU 1969: 56 137

fem- eller tioårsperiod med ty åtföljande attityder och värderingar av restid och besuccessiva ökningar och minskningar av tra- kvämlighet vid förflyttningar inom tätorter fikbehov och trafikunderlag. beaktas, såväl vid avvägningen mellan indi- Även arbetstidsförändringar och ändring- viduell och kollektiv trafik som vid utformar i befolkningens förvärvsintensitet torde ningen av det kollektiva trafiksystemet. Hitkomma att påverka behovet av kollektiv tills synes inte alltid tillräcklig hänsyn tatrafik i en tätort. Det kan diskuteras om en gits härtill vid planeringen av den kollekfortsatt arbetstidsförkortning och en even- tiva trafiken. Kunskaperna om trafikantertuellt ökad andel deltidsarbetande resulterar nas värderingar och attityder är dock relai en jämnare eller ojämnare trafikfördelning tivt begränsade och en ökad forskning härunder veckan och dygnet. Möjligheterna att vidlag är därför av stort värde. Det föregenomföra en planmässig spridning av ar- faller emellertid mycket troligt att kraven på betstidema för att därigenom kunna kapa bekvämlighet och snabbhet vid resor inom borde i varje fall öka vid en tätorterna kommer att öka i framtiden. trafiktoppama kortare arbetstid per dygn. En ökad sprid- Sammanfattningsvis kan sägas, att avning av arbetstidema i större tätorter skul- vägningen mellan individuell och kollektiv le dels kunna minska behovet av kollek- trafik i en tätort och utformningen av det tiv trafik, dels ge större bekvämlighet vid kollektiva trafiksystemet bör grundas på en resor med kollektiva trafikmedel under hög- värdering av de sociala, medicinska och övtrafiktid och/ eller jämnare utnyttjande av riga samhällsekonomiska effekterna av olika den kollektiva trafikapparaten och biltrafik- tänkbara alternativ. Som tidigare framhålnätet. lits, bör därvid alltid samordning ske med Trots att fördelarna från trafiksynpunkt bebyggelseplaneringen. För detta ändamål med en spridning av arbetstiden är väl kän- föreligger det behov av en metodik som gör da har det såväl i Sverige som utomlands det möjligt att för varje planalternativ väga av psykologiska och praktiska skäl hittills samman olika effekter av betydelse, såsom visat sig svårt .att genomföra en tillräcklig anläggnings- och driftkostnader för bebygspridning av arbetstidema i större tätorter. gelse och trafikanordningar, trafikolyckor, För att detta skall kunna uppnås krävs bl. a. tidsåtgång och bekvämlighet vid förflyttatt förskjutningen av arbetstiden vid skilda ningar, luftföroreningar, buller och andra företag och verksamheter belägna inom miljöstömingar till ett gemensamt mått. En samma tätortsdel samordnas. Möjligheterna lämplig lösning synes vara att så långt möjatt sprida arbetstidema inom ett och samma ligt uttrycka alla konsekvenser av betydelföretag är nämligen ofta begränsade på se i siffermässiga termer (se kapitel 8 i bilagrund av arbetets art. Med hänsyn till öns- ga 2). Svårigheter erbjuder därvid framför kemålen om ett effektivt utnyttjande av den allt bestämningen och värderingen av de kollektiva trafikapparaten måste exempelvis sociala och miljömässiga konsekvenserna av förskjutningen av arbetstiden vid företag be- skilda trafikförsörjnings- och bebyggelseallägna inom samma område vara tillräckligt temativ. Detta till trots bör ett sådant stor för att bussar och tågsätt skall hinna försök till systematisk värdering kunna ge fullborda en tur. ett bättre beslutsunderlag än hittills tilläm- En förväntad ökad andel förvärvsarbe- pade mer intuitiva metoder. tande gifta kvinnor och ett ökat antal stu- Vid slutligt val av trafiksystem måste derande och dubbelarbetande personer tor- hänsyn även tas till vilka medel som i prakde i övrigt tillsammans med en fortsatt ut- tiken står till buds att styra trafikanternas spridning av bebyggelsen komma att med- val av färdmedel. Den ur samhällelig synföra en generell ökning av resbehoven i vinkel lämpligaste fördelningen av resortätorterna, vilket bör beaktas i planeringen. na mellan individuella och kollektiva trafik- Av stor vikt är även att trafikanternas medel kan således tänkas vara svår att upp-

138 SOU 1969: 56

nå åtminstone vid hittills använda metoder. 8.2.3 Förbättring av trafik- och miljöförhål- Problemet torde exempelvis vara aktuellt i landen i befintlig bebyggelse de tätorter där en utbyggnad av det befint-

centrumområdet i förening Vid nybebyggelse kan kraven på en tillliga planeras trafikmedel fredsställande trafik- och miljöstandard som med ökad satsning på kollektiva Om det kol- samoch begränsning av biltrafiken. regel tillgodoses genom en konsekvent av bebyggelse och trafiknät med lektiva trafiksystemet inte kan göras tillräck- ordning attraktivt och en effektiv bl. a. en långt driven trafikseparering i enligt begränsning även om därav biltrafiken inte kan genomföras, finns det lighet med SCAFT-normerna* vid en sådan lösning en uppenbar risk för vid vissa svårigheter kan uppstå beträffande

ökad och försämrad linjedragning för busstrafik. I stort sett samtrafikträngsel tillgängområden. ma rent tekniska förutsättningar gäller vid lighet i centrala Hittillsvarande erfarenheter totalsanering av äldre bebyggelseområden. tyder på att enbart i form av ökad turtäthet Större problem uppstår däremot när det gälåtgärder m. m. för kollektiva ler att tillgodose önskemål om förbättrade och prisnedsättningar är tillräckliga för trafik- och miljöförhållanden i befintlig betransportmedel knappast att locka över bilister till kollektiva färd- byggelse då i huvudsak endast punktsane-

Genom s. k. trafiksämedel (se kapitel 4 i bilaga 2). Då för den ring kan förekomma. enskilde bilisten användning av bil oftast nering, varmed avses ändring av befintliga

trafikanläggningar och deras närmiljö samt ställer sig fördelaktig, både med hänsyn till restid och bekvämlighet, synes en eventuell trafikreglerande åtgärder i syfte att minska

inom vissa om- olycksrisker, reducera trafikimmissioner och begränsning av biltrafiken förbättra framkomligheten för olika trafikråden knappast kunna åstadkommas på anmot bi- slag, kan emellertid inte sällan betydande nat sätt än genom direkta åtgärder i form förbättringar erhållas utan alltför stora kostlismen av parkerings- och trafikresm. m. Den nader. Hittills saknas enhetliga riktlinjer för triktioner, avgiftsbeläggning, kombinationen tor- vilka åtgärder som skall vidtas, men ett utlämpligaste av åtgärder

de emellertid på samma sätt som den lämp- vecklingsarbete pågår.” mellan individuell och kol- Trafiksaneringsarbetet berör ett flertal liga avvägningen att variera från tätort miljöfrågor i tätortema och kräver därför lektiv trafik komma till tätort. för alla större tät- en samlad insats av trafik- och stadsplane- Någon generell rare, hälsovårdsmyndigheter, m. fl. parter. orter giltig lösning torde knappast finnas. i De olika åtgärderna bör helst samordnas i En ökad utspridning av bebyggelsen ett program (trafiksaneringsplan) så att kontätorterna i förening med en koncentration till vissa sekventa åtgärder vidtas inom olika tätortsav detaljhandel och annan service tätortscentra kan leda till att avstånden mel- delar i syfte att anpassa dessa till moderna

lan bostad och butiker, etc. i högre krav på funktion och miljöstandard. Åtgärdaghem, der inom trafiksanering kan indelas i dels grad än hittills kommer att överstiga acändringar av trafikanläggningamas utformceptabelt gångavstånd. Kostnaderna för att en konventionell kollektiv tra- ning, dels införande av trafikregleringar syfupprätthålla tande till: fikservice av hög standard vid en utspridd bebyggelse torde bli relativt höga i framti- 1 SCAFT 1968: Riktlinjer för stadsplanering

med hänsyn till trafiksäkerhet, Statens Planverk den. Ett billigare alternativ kan därför i 1968 (se vidare kapitel 6 i bilaga 2). vissa fall tänkas vara någon form av subven- a En arbetsgrupp, SCAUT (Stadsbyggnad

tionerad taxitrafik. Chalmers, Arbetsgruppen för Uppföljning av En sådan lösning har för Trañksaneringsstudier) bildades år 1967. Grupövrigt temporärt prövats i några fall i ny- med förepen arbetar under en ledningsgrupp byggda bostadsområden i avvaktan på ut- trädare för bl.a. kommunikationsdepartementet. I projektet ingår bl. a. för- och efterstudier av byggnaden av en mer reguljär kollektiv traeffekter och kostnader av trañksanerande åtgärder fik. i ett antal utvalda tätorter.

SOU 1969: 56 I39

- en separering av olika trafikslag i tid etc. sjunker ned och ej får tillräckligt fäste och rum, främst fotgängare från fordons- - översyn av tillfarter m. m. vid lokaler trafik och som har besöksfreinrättningar hög - en differentiering inom varje trafik- kvens av rörelsehindrade slag med avseende på trafikuppgift och tra- - inrättande av särskilda parkeringsplatfikegenskaper så att trafikflödena blir så ser som medger på- och avstigning mellan homogena som möjligt rullstol och motorfordon - andra förändringar i trafikanläggning- - översyn av fotgängarstyrda signaler arnas utformning och införande av trafik- bl. a. beträffande signalstolparnas placering, reglerande åtgärder så att trafikmiljön blir signalknappamas höjd, gröntidens längd enhetlig och överskådlig. samt utrustning med akustiska signaler för Gångtrafiken kan underlättas bl. a. genom synskadade. att helt eller under vissa tider avlysa biltra- För cykeltrafiken bör i princip samma åtfik från gator med större gångtrafikström- vidtas som för Mer gärder gångtrafiken. mar i centrala områden. Ofta måste man omfattande cykeltrafik bör där så är möjdock i befintlig bebyggelse tillåta gångtra- ligt ledas på särskilda som är cykelbanor fik och fordonstrafik i samma gaturum. I åtskilda från biltrafiken. att Möjligheterna sådan blandmiljö kan hastighetsregleringar utbygga bör undersöplanskilda korsningar under 50 km/ h få tillgripas. Vidare kan räc- kas. Bland enklare åtgärder som kan komken behöva uppsättas utmed gångbanor med ma i fråga är att framför en korsning leda stor En annan för att gångtrafik. åtgärd av vänstersvängande cykeltrafik åt höger på öka trafiksäkerheten och underlätta gångtra- särskild bana eller körfält och sedan låta fiken är att göra om vissa lokalgator till denna trafik korsa billeden i rät vinkel. I återvändsgator för att därigenom hindra ge- vissa fall kan särskild signalfas ges åt svängnomfartstrafik. Vid anordnande av sam- ande cykeltrafik när denna har stor ommanhängande gångstråk får krav på genhet fattning. för större mot Särskild fotgängarströmmar avvägas uppmärksamhet måste ägnas moönskemål om att begränsa antalet kors- pedtrafiken. Om inte en effektivare bullerningspunkter med biltrafiken. I vissa punk- dämpning eller kontroll kan genomföras för ter med betydande konflikter mellan fot- mopeder, bör sådan trafik så långt möjligt gängare och fordonstrafik kan det bli nöd- undvikas i anslutning till bostadsområdevändigt att utbygga planskilda korsningar nas gång- och cykelvägnät. eller anordna signaler, t. ex. i centrumom- Som underlag för upprättande av en plan råden, vid skolor, lekplatser, m. m. för förbättring av biltrafiksystemet bör Särskilda åtgärder för att förbättra fram- samtliga länkar i gatunätet inventeras och komligheten för rörelsehindrade, åldringar, klassificeras efter trafikfunktion. Därefter personer med barn- och shoppingvagnar är bör förslag upprättas till trafikledsstandard en annan viktig uppgift i trafiksaneringen. (dimensionerande hastighet eller tillåten Bland de åtgärder som kan vara aktuella maximal hastighet, korsningsavstånd, korsär: ningsstandard, utsläpp, grad av trafiksepa- - av översyn lutningsförhållanden på rering m. m.). Bl. a. bör de olika ledernas öppna platser och gångvägar så att rullstols- och gatomas linjeföring överses och justebundna transporter underlättas ras. På äldre trafikleder är inte sällan kör- uppsättning av stödanordningar, led- fält, kantlinjer, mittremsor eller refuger dåstänger, viloplatser m. m. särskilt på platser ligt anpassade till de spårkurvor, som bemed större lutningar stämmer fordonens utrymmesbehov. Sär- eliminering eller avfasning av kantste- skild översyn krävs ofta i snävare kurvor nar och gatukorsningar med övergångsställen så översyn av gångstråkens beläggningar, att krav på manövreringsutrymmen för forså att inte käppar eller hjul från rullstolar donen tillgodoses. Cirkulationsplatser kan

140 SOU 1969: 56

behöva utvidgas för att enhetliga körfält och bakomvarande fordon underlättas samtidigt

längre vävningssträckor för fordonsström- som siktförhållandena förbättras vid ev. mama skall erhållas m. m. Där möjligheter intill Busstraövergångsställen korsningen. finns bör man i viktiga korsningar fik måste ofta tillåtas där bullerpå stör- på gator re leder anordna särskilda filer för sväng- och andra immissioner störningar uppstår, ande trafik. En sådan utformning varvid ger vä- en avvägning måste göras med hänsentliga förbättringar av korsningamas ka- syn till önskemål om bekväma gångavstånd pacitet. Signalreglering kan även tillgripas till busshållplatserna. för att reglera korsningspunkterna. Så långt I övrigt bör i samband med trafiksanemöjligt bör därvid enskilda signaler samord- ske en allmän ring översyn av gatubelysnas. samt av trafiklederning, skyltar, målning Till hör även översyn av nas närmiljö trafiksanering så att siktförbättringar erhålls utsläpp från fastigheter samt in- och ut- av genom hörnavskärningar (bortflyttning farter bl. a. vid bensinstationer, kiosker siktskymmande träd, reklamanordstolpar, m. m. I många fall kan antalet utsläpp och ningar m. m.). Olämpligt belägna kiosker anslutningar reduceras att utsläpp genom m. m. bör flyttas så att krav på sikt i gatufrån intilliggande anläggningar sammanförs. korsningar kan tillgodoses och konflikter Den kanske allra viktigaste åtgärden för mellan trafik och passerande parkerande biltrafiksystemet är att införa enkelriktning- fordon undvikas. ar och förbud mot vissa rörelser i korsning- Sammanfattningsvis kan sägas, att hittills ar. Sådana åtgärder förbättrar framkomlig- gjorda erfarenheter och tyder på, att trafikheten och minskar konfliktriskema och bör ofta kan förbättras bemiljöförhållandena alltid för områden samsammanhängande tydligt i befintlig bebyggelse med relativt ordnas med åtgärder för gång- och cykel- enkla åtgärder (se vidare kapitel 7 i bilaga trafiken. 2). På viktigare biltrafikleder bör förbud att stanna införas. Konflikter mellan fordonstrafik 8.2.4 Samordning av trafik- och bebyggeloch parkerande fordon för av- och seplanering påstigning eller för varuleveranser kan minskas eller elimineras genom att förbud att Som tidigare har framhållits råder det ett stanna införs under rusningstider. Över hu- beroende mellan markanvändömsesidigt vud taget bör åtgärder vidtas så att back- ning, exploateringsgrad och trafikgenereningsrörelser så långt möjligt elimineras. ring. En förändring av markanvändningen Andra tänkbara åtgärder är att genom skylteller exploateringsgraden vid en viss markning hänvisa förbifartstrafik till lämpliga pe- får därför användning som regel betydanrifera leder. de återverkningar på trafiken och behovet Även parkeringen bör överses. Tvärställd av trafikutrymmen inom ett visst område. parkering bör exempelvis generellt frångås En utbyggnad av trafikledsnätet i ett visst om den innebär att hackning kan medföra område kan också sikt väntas på längre konflikter med annan trafik. Översyn bör och påverka markanvändningen exploateske av in- och utfarter till större i berörda områden. En parke- ringsgraden nogringsanläggningar och speciell uppmärksam- grann samordning bör därför ske av såväl het bör ägnas utfarter från källargarage. planering som utbyggnad av bebyggelse och Vad den kollektiva trafiken beträffar, bör i tätorter. Detta har hittills intrafiksystem busshållplatserna om möjligt anordnas te alltid kunnat på ske, beroende bl. a. på den särskilt utrymme utanför körfält för att rådande uppdelningen av planerings- och förhindra uppbromsningar av kostnadsansvaret för och trapasserande bebyggelse trafik och eliminera olycksrisker. I inre i tätorter. Kronan fikförsörjning är exempeltätortsområden bör hållplatser till läflyttas vis väghållare i många kranskommuner i gen efter gatukors, varigenom passage av storstadsregionerna med en omfattande och

SOU 1969: 56

snabbt expanderande tätbebyggelse. Pla- av olika lösningar värderas. Vid tillämpning och finansieringen av viktigare av en sådan metodik bör goda förutsättneringen i dessa kommuner måste ningar skapas för en samordnad trafik- och väginvesteringar därför ske i konkurrens med vägbehoven bebyggelseplanering för en tätort eller reinom tätorter och områden där Dessutom erhålls vid ett sådant förde övriga gion. kronan är väghållare, medan bebyggelse- farande ett mått på de långsiktiga resursåvilar kommunen. An- anspråk på stat och kommun som olika alplaneringen primärt svaret för kollektivtrafiken kan dessutom ternativ för samhällsbyggandet ställer. eventuellt ligga på en tredje part. Genom ömsesidig information och ett intimt samarbete bör i sådana fall en samordning ändå kunna uppnås. Även i de städer och samhällen som är väghållare och där således de kommunala myndigheterna har huvudansvaret för både trafik- och bebyggelseplaneringen är dock utbyggnaden av de för den allmänna samfärdseln nödiga statsbidragsberättigade trafiklederna i princip beroende av statlig finansiering. Därigenom kan vissa intressekonflikter uppstå, t. ex. beroende på att kommunen vill förorda ett avsevärt dyrare alternativ än vägverket för en viss trafikled med hänsyn till de fördelar som därvid eventuellt kan erhållas från bebyggelsesynpunkt m. m. Avvägningen mellan olika städer vid fördelningen av tillgängliga resurser innebär också många gånger svåra ställningstaganden. Även ansvaret för bullerzoner m. m. framför allt vid utbyggnad av trafikleder i befintlig bebyggelse kan därvid utgöra problem. Oavsett hur ansvaret för planeringen och finansieringen av samhällsbyggandet i en tätort är fördelat bör emellertid planarbetet inriktas på att finna den trafik- och bebyggelseplan som vid givna förutsättningar kan antas medföra störst fördelar för samhället som helhet. För att underlätta valet av trafik- och bebyggelseutformning för en tätort eller tätortsdel synes en samlad böra företas - om utvärdering möjligt tryckt i ekonomiska termer - av varje alternativ bebyggelseplan med tillhörande plan för trafikförsörjning. För varje alternativ bör därvid en uppskattning göras av de totala anläggnings- och driftkostnaderna för bebyggelse-, trafik-, vatten-, avloppsanläggningar, m. m. Så långt möjligt bör även de sociala och miljömässiga effekterna

142 SOU 1969: 56

9 och under

Väg- gatubyggnadsbehov perioden

1970-1984

9.1 Inledning grundval av en jämförelse mellan den beräknade framtida efterfrågan på vägtjäns- I med direktiven och det plane- ter och det existerande trafikledsnätets stanenlighet ringssystem som beskrivits i kapitel 6 bör dard och sträckning, men innebär inte nåden samhällsekonomiska lönsamheten i got ställningstagande till den inbördes rangprincip vara avgörande för utformningen ordningen mellan olika utbyggnadsprojekt. av och rangordningen mellan olika väg- och De kriterier som använts för bestämmande gatubyggnadsprojekt. Med hänsyn till be- av utbyggnadsbehoven och val av utbygghovet av samordning av trafik- och bebyg- nadsstandard grundar sig i princip på de samt andra er- preliminära förslag till utformning av den gelseplanering, projektering forderliga åtgärder vid upprättande av fler- framtida vägstandarden som redovisas i kaårsplan och fördelningsplan, vilka avser en pitel 7 och bilaga l. Därigenom har indirekt period av fem år med revidering vart tredje en viss hänsyn tagits till omfattningen av år, krävs en långtidsplanläggning omfattan- de resurser som kan antas stå till förfogande de en betydligt längre än fem år, under den aktuella perioden. period om tillgängliga vägbyggnads- och projekte- Dessutom har behovsplanen för det statringsresurser skall kunna utnyttjas på bästa liga väg- och gatunätet baserats på vissa ansätt. Även för samordningen med taganden om tillgången på resurser under övrig samhällsplanering är det av stor vikt att en perioden. Behovsplanen för det statsbidragslångtidsplanering av väg- och gatubyggandet berättigade kommunala Väg- och gatunätet sker. Inom statens vägverk har därför under utgör däremot i huvudsak en summering av år 1969 upprättats långtidsplaner för städernas uppgivna behov för huvudtrafikbyggande av statliga vägar och gator samt bi- leder enligt föreliggande planer och prognodrag till byggande av kommunala trafikleder ser utan motsvarande begränsning. under tioårsperioden 1970-1979. Som underlag härför har under åren 1968-1969 utarbetats behovsplaner för perioden fram till år 1985. 9.2 Byggande av statliga vägar och gator Behovsplanema utgör följaktligen första 9.2.1 Bestämning av standard för vägavsteget i den planeringsprocess som via långsnitt tidsplaner och flerårsplan resp. fördelningsplan utmynnar i projekterings- och bygg- Behovsplanen för vägbyggandet på det statnadsprogram. Behovsplaner utgör en inven- liga vägnätet grundar sig som tidigare tering av föreliggande utbyggnadsbehov på nämnts på en bedömning av det nuvarande

SOU 1969: 56 143

vägnätets förmåga att tillgodose den fram- av vägstandardkriterierna (se nedan). Kontida efterfrågan på vägtjänster samt ett an- tinuitetskravet gäller såväl bärighetsstandartagande om de tillgängliga resurserna för den som den geometriska utformningen, i vägbyggande under perioden (innebärande senare fallet främst med hänsyn till traen årlig ökning av byggnadsanslagen med ca fiksäkerheten. Det är emellertid inte en- 6 % i fasta priser för använda produktions- bart av kontinuitetsskäl väsentligt att undfaktorer). vika att betrakta varje vägavsnitt isolerat. Det första ledet i detta arbete utgörs av Trafikflödet på en väg är nämligen samen beräkning av den framtida efterfrågan på mansatt av ett antal trafikströmmar, som vägtjänster mellan skilda orter och områden. tillgodoses i olika grad av den sträckning Som underlag för bedömning av efterfrågan vägen har. Av betydelse från ekonomisk på vägtjänster fram till år 1985 har legat synpunkt är således även att möjligheterna biltrafikprognosema enligt kapitel 5 och bi- till kanalisering av trafiken i nya större tralaga 3. Där särskilda trafikprognoser inte fikleder beaktas. förelegat, har trafiken år 1985 beräknats ge- Det är därför angeläget att ombyggnadsnom uppräkning av 1963 års trafikflöden på åtgärderna för den kvantitativt sett domidet befintliga vägnätet med hjälp av till- nerande kortdistanta trafiken anpassas så växtfaktorer baserade på prognoser över den att ett logiskt sammansatt och från stanframtida befolknings- och biltäthetsutveck- dardsynpunkt kontinuerligt vägsystem för lingen. hela landet erhålls. Därvid bör även hän- Vid en bedömning av vägbehovet grun- syn tas till olika vägars funktion. Ett utdat på prognoser över det förväntade tra- tryck för detta är att i en del fall ombyggfikflödet år 1985 på det befintliga vägnä- nad till motorväg har upptagits även vid tet bör dock beaktas att efterfrågan på mindre trafikflöden än de 9 000 f/ÅMD år vägtjänster är avhängig av det vägnät, som 1985 som preliminärt satts som gräns. I anderbjuds trafikanterna. Trafikens storlek mel- ra fall har trots att kriterierna för motorväg lan ett par orter är sålunda beroende av är uppfyllda däremot endast upptagits ombl. a. avståndet i tid och våglängd mellan byggnad till fyrfältsväg med korsningar i dessa. Om trafikanterna erbjuds en korta- plan. Detta funktionella kriterium får främst re och snabbare väg än den befintliga, bör ses som en komplettering till trafikflödeskridärför erhållas ett större trafikutbyte än teriet och en kontroll av att utbudet av vägvad prognoserna anger eftersom dessa inte tjänster får en sådan geografisk fördelning tar hänsyn till s. k. nyalstrad trafik. Å andra att viktiga fjärrtrafikrelationer tillgodoses. sidan kan det tänkas att det faktiska trafikflödet på vissa vägavsnitt kan bli lägre än vad prognoserna anger om en utbyggnad Målsättning beträffande geometrisk standard inte skulle komma till stånd. Prognoserna förutsätter nämligen att eventuella kapaci- Vid upprättandet av behovsplanen har kratetsbegränsningar elimineras. beven på reshastighet och trafiksäkerhet aktats genom uppställande av vissa standardkriterier. Vägsträckor som år 1985 in- Krav på kontinuitet i vägstandard och te väntas ha godtagbar geometrisk standard kanalisering av trafiken enligt dessa kriterier har upptagits till om- Vid bedömning av vilka utbyggnadsåtgär- Som mätetal byggnad. på den geometriska der som erfordras på varje vägavsnitt för standarden har använts den genomsnittliatt trafiken skall kunna tillgodoses på ett för den aktuella vägga kvalitetspoängen tillfredsställande sätt fram till år 1985 har sträckan enligt Vägverkets kvalitetsgradering, kraven på kontinuitet i vägstandard och ka- dock utan bärighetsavdrag. Kriterier på godnalisering av trafiken till vissa större vä- standard framgår av figur 9: 1. Destagbar gar även sökt beaktas genom modifiering sa kriterier överensstämmer inte med kvali-

144 SOU 1969: 56

KP sa vägsträckor, utgörande del av följande mo . .. \ l vägar _-\GODTAGBAR GEOMETR|§KÖ=

so t- \* E 3 Göteborg-Stockholm

rg_ STANDARD;\‘\\.“~ ._ i \ \‘. K 60_ E 4 Hälsingborg-Stockholm-förbi i I Sundsvall /.0. ICKE GODTAGBAR

i

GEOMETRISK STANDARD E 6 Vellinge-förbi Uddevalla 20 FÖR TVÃFÄLTIG VÄG

ll

E 18 Grums-Stockholm - - - - - - - - - - = o L000. 5000 e000 Rv 15 Malmö-Karlskrona

0 2000 AM__D1985

VID OMBYGGNAD VÃLJES I GENOMSNITT FOLJANDE Rv 40 Göteborg-förbi Borås TYPSEKTIONER VID ANGIVNA TRAFlKFLÖDEN 21.0 ELLER 32,0- har å andra sidan i de fall där ombyggnad 5,04,..- 9,0- 11.5» blir aktuell under perioden fram till år 1985

på geometrisk standard. men där trafikflödet understiger 9000 f/ Figur 9:1. Kriterier AMD förutsatts ombyggnad till motorväg.

I dessa fall utbyggs dock endast den ena

av körbanan, dvs. som motortrafikled. Det bör tetsgraderingens definition godtagbar kriterierna innebär observeras att de angivna trafikflödesgränstandard. De uppställda som serna för olika typsektioner enligt figur 9: 1 att man, vid en bärig väg, accepterar som har ca 10 kva- är att betrakta som provisoriska genomsnittsgodtagbar en sträcka mindre än vad som är godtag- värden. Valet av geometrisk utformning för litetspoäng Dessutom ett visst vägavsnitt bör således i enlighet bart enligt kvalitetsgraderingen. större trafikflöden än vad som med vad som sägs i kapitel 7 och bilaga 1 accepteras I stort ske på grundval av en individuell bedömgodtas enligt kvalitetsgraderingen. sett har således sommarmedeldygnstrafiken ning av byggnadskostnader m. m. för varje

vägprojekt. Den angivna trafikflödesinterersatts av årsmedeldygnstrafiken. Vid icke standard vallen för olika typsektioner skiljer sig ockgodtagbar geometrisk har förutsatts till: så något från de i kapitel 7 redovisade geombyggnad nomsnittliga trafikflödesintervallen beroena) motorväg eller enkel fyrfältssektion vid ett

trafikflöde överstigande 9 000 f/ÅMD år 1985 de på att behovsplanearbetet måste påbör-

b) tvåfältsväg med 7,5 m körbana och 2 m bre- jas innan översynen av normerna var helt da vägrenar vid ett trañldlöde av 3 000-9 000 slutförd.

f/ÅMD år 1985

c) tvåfältsväg med 7 m körbana och 1 m breda vägrenar eller med 7 m körbana utan egentliga

vägrenar vid ett trafikñöde av 500-3 000 f/ÅMD Målsättning beträffande bärighetsstandard

år 1985 d) tvåfältsväg med 6 rn körbana utan vägrenar Om vägkroppen inte är byggd eller för-

vid ett trañkñöde understigande 500 f/ÅMD år

stärkt till en bärighetsstandard motsvarande 1985 10 tons axeltryck (vilket vid början av år

där behov av 1969 var fallet för ca en fjärdedel av riks- På vägar med ringa trafik

ombyggnad föreligger, måste med hänsyn våglängden, ca 40 % av de genomgående

till resursknappheten en enkel typsektion länsvägarna och nära 90 % av de övriga

och linjeföring väljas. länsvägarna, se kapitel 5 i bilaga 1) har för

Som framgår av figur 9: 1 har tvåfältig vägar med större trafik förutsatts antingen

väg, oavsett standard, inte ansetts godtag- vid icke godtagbar geometrisk standard

bar vid trafikflöden större än 11 000 fordon enligt tidigare angivna kriteombyggnad per årsmedeldygn. På kortare sträckor, där rier eller vid godtagbar geometrisk standard

trafiken år 1985 överstiger 9000 f/ÅMD förstärkning till fullgod bärighet.

men en utbyggnad till motorväg inte ansetts Samtliga broar på riksvägar och genom-

motiverad med till funk- länsvägar som inte tillåter trafik hänsyn vägens gående tion, t. ex. på vissa infartsleder till tätor- med 10/16 tons axel- och boggitryck (ca

ter, har förutsatts ombyggnad till väg med 200 vid början av år 1969) har vidare för-

dubbla körbanor och plankorsningar. På vis- utsatts bli ombyggda eller förstärkta.

SOU 1969: 56 145

10-914252

Homo

vN

Ro vmv omm mmm mmN omv mom mmN mom an moN vov Hmm Nmm mom ovm Hmmo ca mNN mNN Hom Nam omv omv mHm m8 mmH Sm mmN omN mmm Nam Hmm

5:2

VoVm:wmn:>::

v 3 o H H N v H H

c oH

«seam

oo

omo mov mmv Nov mvm ms mvm

Hvmc

HSS SN mä mNm mHv So mNH mHm NoN NHm Nvo NmN Hmm mmo omm mmm omm one vmo mvv HHm ooo mNm mmm Re

:UH H H H H H H H

HH

m:

m H

mm NH mv

TV I m m

UHHH cw

mN NH Nm 2 Hm vH vm Hm ov NH om mH mH mN mm mH vm Hm mv

HIV moH NoH mvH voo

mfioku

...spamm

m

mH ov om om om om

TV I mHH vHH mvN NoH mN mmm mv mv mom mm

mmH mmH HoN oHH HIV NmH HNN wow voH HmH mmm ovN mmv mmm mmm

:om :UH N

H

oH HH

3%.:

I I I

HIV m m

5:2

oN oH I. mN mm I | | | HH I mH Hm I mo om Hm vo

TV I o: ovH moH HmN mmm

E H

:oo I TV I I oN mN HN vH | mm mm I | I I NN oH TV I I Nm mNH I mH

o.o mvH mmN mmH oNH Hom Hmm mvH vmv omH

:UH H

..ovmnm_mw

â E om oH om om ov vm om om

Hlo

TV ov vo

mom

wN Hm mN a. mm

vHm omH we mmm

Nv Hv

HvH mmN omH mHH NNH NHH mmN Hom

E 5:2 H

oiod

Nm om No mm mo mm om

TV mNH omH oHH vvN omv wN Hm HIV mom mo mm mv NNH HNm omH mmN n: mmN HHH ovN vNo moN mmH mmv voH mvm

:UH N

.vmoH|omoH

m m m

ovm se

Hmoc

H Nm mm ov

omm

oo mo Hm mm om vm

ovH vmH NoH omm

mN mN mv

HNH Nmv mvH mmH mNm oHm mmH mo mmH mmH omN vmm 5:2 N

E

ns

vH mm om mm mm a mo om

ooN ovH oNm mNH NoH oNH voH mmm e: mmv ovm

Nm ov Nm

mHm omH moH mmH HvH moH NoH omH vmN mmm

:ovoto:

mN

m.HH _E_ N

m m N

om I

omm

mN oN .l mm

omv

| mH vm mm om NH mv mm vm oo

§5

I

Hommo

omm

â

vmH NoH oNH omN

I I I

:coca

NNN

5:2 H

E cum:

m m v m m N H

o.HN ss

mv oo

:s

| HN oH I I mm I oH Hv Hm mN HN HH mo oH mN mH oH oN I I I :UH

HmN

insane

.8w:w.mu:>::

H

.HUH m

5:2

I oN Nm vN om vo

HIV I | Nm mNH 8 Nm mHH mm I TV mv vm vm mm oN I mm omH mm I I I I

mvN H moN mom 28

:om m

m o

.8ao.EEH5:2V

Hlo

:såå:

N22

I I mH mm I mm vm NH vv oo HH I vN mm om mm mH I vm mN I I

mHH oHH TV moH omH

:UH I I

NNo

ou=mwm3m.m

m

ea

mH mm mm

mmm omv

I

mom Hmmm

om mm

Nmm mmH mvm mmv omo omv H68

|

mmm

I I I I

HHN HHH HHv mmH HHm S_ mNH vmN mvo

5:2 m 0 w §2 c N m

E

M388

m v

se

mm

Hmmc

I mm mm

NvH mmm

Hm NN mo mH om

NvN

I oN Ho mN

oHH mvH voN omH omH mmv

NNH I I I I

mNH oHH mmm

o.Nm

.poao_5_om9$

_E_ H

EH

§Emo:um

eaomuseoa

«seam :Samos

ce3_§2§

OE

m: 0.5 0.5 0.5

.Hmm

uäoZ

04m 04m 04:

o£.Eomm:E

8:02

oHäHovmHH: åxâzoz :oEEouHHHHH

8mQV “såå

HHmoam

m

5:0 83m .8wQV 8.23 BB2 am ...§0

& . O n H D m nH Ö I M 4 H›H Z O nH M m .m » X › N O

146 SOU 1969: 56

Använda förkortningar i tabell 9:1 och figur 9:1

ll 32,0 9,0/7,0 m = Tvåfältsväg, typsektion 9,0 eller 7,0 32,0 m Motorväg, typsektion ll Motortrafikled 6,0 m = Tvåfältsväg. typsektion 6,0 M/2 ll Enklare 21,0 Förbättr = Förbättrings- och förstärkningsar- 21,0 m fyrfältsväg, typsektion Tvåfältsväg, typsektion 11,5 beten på befintliga vägar 11,5 m |l

för huvudvägnätet under perioden 1970-1984. Väg- Tabell 9:2. Behovsplan vägbyggande

och primära länsvägar (Mkr = miljoner kr).

längder och utgifter uppdelade på riksvägar

Därav våglängder och utgifter där kronan inte är väg- Riksvägar Primära länsvägar Summa hållare Län/planlägg-

ningsområde km Mkr km Mkr km Mkr km Mkr (PLO)

966 686 4 627 97 2 167 A, B 455 3 661 231

(Därav (103) (832) (261) (4 056) (97) (2 167) storstadsomr) (158) (3 224)

I 116 24 497 388 38 84 381 364

Sydöstra PLO 1 240 1 301

- — 80 162 47 45 127 207 K 418 356 200 108 618 464 15 20 L

N 267 870 512 2 546 120 1 540 O 245 1 676

(Därav (72) (637) (134) (1 687) (103) (1 472)

639 l 151 1 791 4 229 145 1 587 Västra PLO 1 152 3 078

Nedre norra PLO 650 286 1 711 1 347 42 121 1 061 1 061 h

Ovre norra PLO 4 451 3 857 11 695 16 892 538 4 422 Summa 7 244 13 035

Tillkommer utgifter för företag med byggstart före 971 1 januari 1970 17 863 Totala utgifter 1970-1985

SOU 1969: 56

torna redovisas även den geometriska stan- 9.2.2 Behovsplanearbetet darden för de delar av huvudvägnätet som För att uppnå en så långt möjligt enhetlig kräver förbättringsarbeten resp. kan bibebedömning och anpassning till tillgängliga hållas i nuvarande skick i enlighet med beresurser upprättades centralt inom vägver- hovsplanens målsättning. Bland de senare ket för varje län och planläggningsområde ingår även de sträckor som är under omett principutkast till behovsplan för riksvä- byggnad vid årsskiftet 1969/1970. Kartorgar och primära länsvägar innefattande även na ger således samtidigt en bild av den vägde delar vilka är belägna inom städer och standard som skulle erhållas på huvudvägsamhällen som är väghållare. Därvid för- nätet år 1985, om de i behovsplanen upputsattes att i genomsnitt 85 â 90 % av de tagna projekten kommer till utförande. totala investeringarna på det statliga väg- Ett genomförande av behovsplanens pronätet under den aktuella perioden måste jekt skulle höja kontinuiteten i vägnätets reserveras för dessa viktigare vägar. Varje standard avsevärt men ändock skulle åtvägförvaltning har därefter med ledning av skilliga diskontinuiteter finnas kvar år 1985. detta utkast upprättat förslag till behovs- Det är nämligen inte rimligt att enbart av plan för sitt län, varvid även behoven av kontinuitetsskäl utföra kostsamma standardombyggnader på det övriga länsvägnätet förbättringar av i övrigt acceptabla väg- (inom den preliminärt angivna ramen på avsnitt. 10-15 %) preciserats. Kompletteringar gjor- En översikt av de i behovsplanen uppdes dessutom med hänsyn till investerings- samt tagna ombyggnads- förbättringsarbebehov föranledda av bebyggelsens expan- tena på huvudvägnätet, med uppdelning på sion i samhällen, nylokaliseringar av indu- län och planläggningsområden, ges i tastrier, förstärkning och ombyggnad av broar, bell 9: 1 och 9: 2. Behovsplanen upptar omupprustning av befintliga vägar och gator i och nybyggnadsarbeten omfattande en längd samhällen samt eventuellt erforderliga för- av ca 8 900 km till en kostnad av väg bättringsåtgärder på vägar i avvaktan på förbättringsarbeten på ca 2 800 km väg för en senare, fullständig ombyggnad. 600 miljoner kr. Därtill kommer kostnader De i principutkastet angivna byggnads- på ca 970 miljoner kr för projekt som påkostnaderna för olika projekt granskades börjats vid ingången av år 1970. och justerades också av vägförvaltningarna. Sammanlagt upptar således behovplanen Behovsplaneförslagen har sedan genom för huvudvägnätet (varmed här avses riksvägförvaltningamas försorg föredragits och vägar och primära länsvägar) arbeten till diskuterats i länsstyrelse, länsvägnämnd etc. en kostnad av i runt tal 17,9 miljarder kr Vägförvaltningarnas behovsplaneförslag har i 1969 års priser. I de angivna beloppen inslutligen granskats och justerats centralt i går emellertid inte projekterings- och vissa samråd med vägförvaltningarna. administrationskostnader, m. m. Hänsyn har ej heller tagits till väntad produktivitetsutveckling och eventuella framtida krav på 9.2.3 Behovsplan högre standard vid utförande av aktuella Behovsplanen består av en förteckning plan- projekt. läggningsområdesvis över de projekt på riks- Av de totala om- och nybyggnadsbehoven vägar och primära länsvägar som hänför enligt på huvudvägnätet sig, som framgår ovannämnda målsättning och kriterier bör av tabell 9: 2, drygt 13,4 miljarder kr till komma till utförande under femtonårspe- det statliga vägnätet och ca 4,4 miljarder rioden 1970-19841 För varje projekt kr till de delar anges av huvudvägnätet som intypsektion, förväntat trafikflöde år 1985 går i det statsbidragsberättigade väg- och och beräknad kostnad. Behoven redovisas 1 på kartor för de olika Behovsplan vägbyggande för huvudvägnätet planläggningsområunder perioden 1970-1985. Statens vägverk, dena, se kartbilaga 2 t. o. m. 11. På karjuni 1969.

SOU 1969: 56

Tabell 9:3. Behov av ombyggnadsarbeten på Tabell 9:4. Behov av ombyggnads- samt försekundära länsvägar. bättringsarbeten på det statliga väg- och gatunätet under perioden 1970-1984. Typ av åtgärd Km Miljoner kr Km Miljoner kr Ombyggnad och förstärkning av broar 200 Riksvägar och primära Byggnads- och förbätt- länsvägar ringsarbeten i städer Om- och nybyggnadsoch samhällen där arbeten 8 402 12 837 kronan är väghållare 500 2 755 604 Förbättringsarbeten Vägombyggnader på 2 140 915 Summa 11157 13441 grusvägar oljegrusvägar 730 370 belagda vägar 300 145 Sekundära länsvägar* Vägombyggnader 3 170 1 430 Summa vägombyggnader 3 170 1 430 och Broombyggnader 2 130 broförstärkningar 200 Totalt Ombyggnads- samt förbättringsarbeten i samhällen 500

gatunätet i städer och samhällen som är Summa 2 130

väghållare. Dessa senare om- och nybygg- Totalt 15 571 nadsprojekt som omfattar en längd av ca 1 och förbättringsarbeten på Förstärknings- 540 km redovisas i fortsättningen tillsam- sekundära länsvägar redovisas i kapitel 10. mans med övriga behov på det statsbidragsberättigade trafikledsnätet i städer och samhällen se avsnitt 9.3. värdeskatt. För verksamheten under år 1970 som är väghållare, beräknas dessa kostnadsposter tillsammans För det statliga väg- och gatunätet tillkommer för ombyggnadsarbeten på sekundära motsvara ett pålägg av drygt 20 % på de en kostnad som av vägförvaltning- egentliga byggnadskostnadema. Med hänsyn länsvägar arna uppskattats till ca 2,1 miljarder kr i härtill torde det i tabell 9: 4 angivna to- 1969 års priser, se tabell 9: 3. talbeloppet motsvara ett faktiskt anslags- För utförande av förstärkningar (till 10/ behov av närmare 19 miljarder kr uttryckt i 1969 års priser för vid vägbyggandet an- 16 tons axel- och boggitryck) och oljegrusbehandling resp. beläggning av sekundära vända produktionsfaktorer. med trafikflöden De erhållna totala investeringsbehoven för länsvägar överstigande som inte kan bli det statliga vägnätet på nära 19 miljarder kr 300 resp. 1000 f/ ÅMD föremål under er- under 1970-1984 skulle motsvara för ombyggnad perioden perioden fordras dessutom ca 2270 kr en årlig ökning av anslaget till byggande av miljoner (13460 km ä 170 kr/m). Dessa åtgärder statliga vägar och gator med ca 8 % från har emellertid förutsätts ske inom ramen ca 660 miljoner kr år 1970 (uttryckt i 1969 för det förstärkta liksom års priser) till i runt tal 2 000 miljoner kr vägunderhållet, hittills varit fallet, varför hela beloppet år 1984. upptagits bland driftutgifterna för det statliga vägnätet under perioden 1970-1984, 9.2.4 Produktivitetsutvecklingen se kapitel 10. Det totala behovet av ombyggnads- samt I ovan redovisade beräkning av anslagsförbättringsarbeten på det statliga vägnä- behoven har som nämnts hänsyn inte tagits tet under perioden l970-1984 vid angiven till produktivitetsutveckling och standardmålsättning framgår av tabell 9: 4. förändringar inom vägbyggandet. Pris- och I de angivna beloppen ingår emellertid produktivitetsutvecklingen inom det statliinte alls eller endast delvis kostnader för ga vägbyggandet under perioden 1954projektering, administration (inkl. pensio- 1966 har studerats av en arbetsgrupp med ner, socialavgifter, hyror m. m.) och mer- representanter för statens vägverk, statistis-

SOU 1969: 56 149

ka centralbyrån och vägplaneutredningenJ ingår i undersökningsmaterialet, är brobygg-

Med kost- nadsarbeten (14 %), marklösen (10 %) och hjälp av tillgängliga detaljerade från projektering (5 %). Vidare tillkommer vissa nadsuppgifter för ett 25-tal vägprojekt 1957-1962 administrationskostnader m. m. som inte bevardera perioden 1954-1956, och 1965-1966, tillsammans aktats vid beräkningen av de angivna prorepresentecenttalen för olika kostnadsposter (se avrande en byggnadskostnad av 114 miljoner

har för vissa arbets- snitt 9.2.3). kr, prisutvecklingen berg- Det är givetvis vanskligt att på grundval moment, nämligen jordschaktning, mot utfö- av ovanstående, begränsade undersökning sprängning, isolering tjälskador, ställa över den framtida utrande av bärlager och grusslitlager stude- en prognos

rats. Tillsammans svarar dessa arbetsmo- vecklingen av produktiviteten inom vägbyg-

På sakkunnigt håll inom vägverket ment för ca 60 % av de egentliga vägbygg- gandet. anses det f. n. knappast möjligt att under nadskostnaderna, exkl. beläggningar, under den nu aktuella perioden vidmakthålla en år 1966. Dessutom undersöktes prisutvecklika som under de lingen för samtliga beläggningsarbeten ut- hög rationaliseringstakt förda under samma gångna 10-15 åren inom så väsentliga depå entreprenad tidspelar av vägbyggandet som transporter, bergriod. Entreprenadarbetena torde vara represprängning och schaktning. Med hänsyn sentativa för hela beläggningsverksamheten härtill och med beaktande av osäkerheten i på statliga vägar då mindre än 10 % av beföreliggande undersökningsresultat samt läggningarna utförts i egen regi under senare år. i beläggningsty- bristen på kunskap om produktivitetsutveck- Förändringarna lingen för icke studerade arbetsmoment sypen medförde att prisutvecklingen endast kunde nes det realistiskt att räkna med en årlig följas för fyra typer av beläggningar under hela Tillsammans produktivitetsförbättring av högst ca 3 % perioden. repreunder perioden 1970-1984. Det totala senterade dessa 29 % av beläggningskostnaanslagsbehovet för genomförande av de i den år 1966. visar, att de samman- behovsplanen för det statliga väg- och ga- Undersökningen tunätet upptagna ombyggnads- samt förvägda kostnaderna för de undersökta arbättringsarbetena kan därmed under vissa betsmomenten och beläggningarna i geförutsättningar beräknas uppgå till ca 16,2 nomsnitt har minskat med 0,7% per år i löpande miljarder kr i 1969 års priser för använda priser samtidigt som priserna på använda i genomsnitt produktionsfaktorer, se figur 9: 2. produktionsfaktorer

synes ha ökat med 4,4 %. Produktiviteten 9.3 Bidrag till byggande av kommunala har således mätt på detta sätt i medeltal vägar och gator stigit med ca 5,1 % per år mellan 1954/56

och 1965/ 66. Det bör emellertid framhållas, 9.3.1 Inledning dels att de undersökta vägprojekten, som är Bidrag till stads eller samhälles kostnad för de enda för vilka detaljerade kostnadsuppbyggande av för den allmänna samfärdseln gifter föreligger, endast utgör några få nödiga vägar och gator utgår med 95 % procent av den totala ordinarie vägbyggför väg samt för gata mot vilken enligt nadsverksamheten under perioden, dels att gällande stadsplan utfart eller annan utde egentliga vägbyggnadsarbetena (varav sågång från tomt eller annan fastighet inte ledes arbetsmoment representerande 60 %

av kostnaderna undersökts) svarade för 1 för studier av metoder att Arbetsgruppen 58 % och så- mäta produktivitetsutvecklingen inom den statbeläggningsarbetena (varav liga våghållningen: PM angående resultatet av en ledes beläggningstyper representerande ca studie rörande metoder att mäta produktions-, 29 % av kostnaderna år 1966 undersökts) pris- och produktivitetsutvecklingen för det stat-

för 13 % av det totala liga vägbyggandet, 20.3.1968 samt PM om prinbyggnadsanslaget cipiella frågor och om vissa beräkningsresultat år 1966. avseende produktiviteten vid det statliga väg- Övriga kostnadsposter, vilka således inte byggandet av Ö. Milstam, 19.3.1969.

150 SOU 1969: 56

loppen kan bl. a. ingå kostnader för led- MILJARDER KR ningsarbeten, belysning samt ombyggnad av 3.0 berörda lokalgator. Vidare kan av olika

skäl en högre standard ha valts i vissa fall Ö än vad som ansetts nödvändig enligt väg- 2,5 «V verkets bedömning. Dessutom har i åtskilli-

,\0

ga fall utbyggnad av statsbidragsberättigade

trafikleder skett även då statsbidrag inte 2.0 kunnat utgå på grund av brist på medel.

9.3.2 Behovsplan

De av städerna upprättade behovsplanerna

för perioden 1970-1984 omfattar endast en

del av det statsbidragsberättigade väg- och

gatunätet, nämligen huvudtrafikleder, dvs.

fjärrtrafikleder, primärleder, viktigare se-

kundärleder och tunnelbanor. På grund av

ENSKILDA svårigheterna att överblicka en så lång plan- _.i.__\ O | l l l period som femton år för ett så stort antal I | l 1970 1975 1930 som det här är expanderande samhällen

fråga om har någon samlad behovsplan mot- Figur 9:2. Totalt anslagsbehov för byggande av svarande den för det statliga vägnätet inte vägar och gator under perioden 1970-1984. kunnat upprättas. Behovsplanerna är sålun-

da att betrakta som en generalinventering av får anordnas. Dessutom utgår bidrag med de utbyggnadsbehov som för närvarande 95 % till utförande av större konstarbete kan bedömas föreligga. (t. ex. brobyggnad) eller trafikanordning, har upprättats mot bak- Behovsplanerna som ingår i gata. Till annat bidragsberätti- av den aktuella trafiksituationen på grund gat gatubyggnadsarbete utgår statsbidrag och med beaktande berörda trafikledema med 85 %.1 Bidrag utgår i mån av tillgång som kan förvände av den trafikutveckling på medel och enligt av statens vägverk fasttas som följd av ökad biltäthet, befolkningsställd fördelningsplan för fem år, som re- Därvid har tillväxt och bebyggelseexpansion. videras vart tredje år. Som tidigare nämnts, som har frambl. a. utnyttjats det material kan även bidrag till byggande av tunnelkommit i samband med översiktlig planebana utgå från detta anslag? etc.). Bering (generalplan, trafikledsplan Den hittillsvarande utvecklingen av bygg- för städernas huvudtrafiklehovsplanerna nadsverksamheten på statsbidragsberättigader utgör således en målsättning för periode trafikleder och kostnaderna härför enligt den fram till år 1985 baserad på trafikledsstädernas beräkningar framgår av tabell intentioner och samordnad med planemas 9: 5, som även anger utvecklingen av bibehovsplanen för huvudvägnätet. I städerdragsgivningen. Det bör observeras, att alla således som tidinas behovsplaner ingår de av väghållarna redovisade kostnaderna gare nämnts trafikledsprojekt till en samför bidragsberättigade leder inte torde vara manlagd kostnad av ca 4,4 miljarder kr på att hänföra till bidragsberättigade kostnasådana infarts- och genomfartsleder som inder. I de av väghållarna redovisade begår i riksvägnätet och primära länsvägnä-

1 Se förordningen den 27 maj 1960 (nr 374) tet och som i byggnadshänseende bör sam-

om statsbidrag till väg- och gatuhållning i vissa ordnas med det statliga byggandet. städer och stadsliknande samhällen. “‘ Det av väghållarna uppgivna statsbidrags- Förordningen den 26 maj 1965 (nr 138) om statsbidrag till byggande av tunnelbana. berättigade investeringsbehovet för perioden

SOU 1969: 56 151

Tabell 9:5. Sammanställning av kostnader för utförda väg- och gatuarbeten i städer och stadsliknande samhällen som är väghållare under åren 1946-1967. (Uppgifterna är hämtade ur de redogörelser som städerna författningsenligt lämnar vägverket rörande användningen av tilldelade statsbidrag under närmast föregående år).

* Härav beredskapsarbeten (miljoner kr) 1956 0,5 1960 17,5 1964 1,5 1957 1,3 1961 9,0 1965 9,5 1958 3,6 1962 3,7 1966 12,4 1959 16,3 1963 2,9 1967 16,3 2 Exkl. 11 miljoner kr i statsbidrag till KSL (tunnelbanor)

1970-1984 uppgår till ca 12,2 miljarder övriga städer med över 50 000 invånare år kr i 1968 års priser. Härav hänför sig 8,2 1968, se tabell 9: 6. miljarder kr till tioårsperioden 1970-1979. Den sammanlagda längden av de trafik- I totalbeloppet 12,2 miljarder kr ingår för- leder (exkl. tunnelbanor m. m.) som av stäutom de tidigare nämnda 4,4 miljarderna derna förutsatts bli utbyggda under perioden för projekt på huvudvägnätet sammanlagt 1970-1984 uppgår till i runt tal 2 500 km, 2,3 miljarder kr för utbyggnad av tunnel- vilket kan jämföras med en total bidragsbanor i Storstockholm (1,7 miljarder kr) och berättigad av ca 5 400 väg- och gatulängd Göteborg (0,6 miljarder kr). Av de uppgiv- km år 1968. Då totalkostnaderna (exkl. na totala investeringsbehoven faller inte har beräknats till ca 10 miltunnelbanor) mindre än ca två tredjedelar på de tre jarder kr för de aktuella utbyggnadsprojekstorstadsregionerna och ytterligare 15 % på ten uppgår således genomsnittskostnaden till

152 SOU 1969: 56

Tabell 9:6. Av städerna uppgivna investeringsbehov på statsbidragsberättigade huvudtrañkleder (inkl. tunnelbanor) under åren 1970-1984.

Beräknad bidragsberättigad kostnad Antal

Övriga städer och köpingar

Då de ovan redovisade kostnadsbeloppen lut största delen av den bidragsberättigade är angivna i 1968 års priser bör en viss byggnadsverksamheten i städerna utförs på uppjustering göras vid jämförelse med öv- entreprenad (ca 90 %) och de rationaliseriga investeringsbehov för perioden 1970- ringar som sker inom entreprenadverksam- 1984, vilka genomgående angivits i 1969 heten torde komma städerna till godo. Obårs priser för vid vägbyggandet använda serveras bör emellertid att en större andel produktionsfaktorer. Vidare bör ett mindre av anläggningskostnaderna i städer utgörs tillägg göras för vissa administrations- och av marklösen och av arbeten som ger ringa projekteringskostnader m. m. Den statliga möjlighet till stordrift. administrationskostnaden för bidragsgiv- Sammanfattningsvis synes det dock enligt ningen till byggande av kommunala trafik- utredningens att för periomening rimligt leder uppgår för närvarande till endast ca den 1970-1984 räkna med samma årliga 0,3 % av bidragsbeloppet. produktivitetsförbättring vid byggande av Sammanlagt kan anslagsbehovet, vid statsbidragsberättigade vägar och gator som 95 % statsbidrag, för genomförande av de re- vid byggande av statliga vägar och gator dovisade byggnadsbehoven pâ städernas stats- dvs. 3 % per år. Totalbidraget för genomföbidragsberättigade huvudtrafikleder (inkl. rande av de trafikprojekt (inkl. tunnelbanor) tunnelbanor) under perioden 1970-1984 be- som redovisats i städernas behovsplaner kan räknas uppgå till ca 12,5 miljarder kr i 1969 därvid under vissa förutsättningar beräknas

års priser. uppgå till i runt tal 10,9 miljarder kr i 1969

Vid jämförelse med tidigare redovisade års priser för använda produktionsfaktorer, kostnadsbelopp bör emellertid observeras se figur 9: 2. dels att kostnaderna för trafikledsprojekten i städerna torde vara svårare att beräkna, dels att samtliga beräknade kostnader för 9.4 Bidrag till byggande av enskilda vägar stadstrafikleder enligt erfarenhet inte brukar vara bidragsberättigade. För byggande av enskild väg av väsentlig betydelse för en bygds befolkning utgår bidrag med högst 70 % till kostnad för arbets- Produktivitetsutveckling plan och övriga kostnader för företaget. Inga uppgifter föreligger beträffande den Om synnerliga skäl föreligger kan det höjas

SOU 19691 56 153

till högst 85 %.1 Fr. o. m. år 1966 lämnas ten kan nämnas, att ca 55 % av den underäven bidrag på samma grunder till enskild sökta våglängden har minst godtagbar bärigtillfartsväg till naturområde het, innebärande att endast smärre tjälskaväg som utgör för rekreation och friluftsliv eller på annan dor förekommer och att inga restriktioner är av särskild betydelse för fritids- erfordras under tjällossningen. Antalet broar grund ändamål. som tillåter resp. inte tillåter 8 tons axel- Till skillnad från bidragsgivningen vid tryck på de undersökta 35 % av väglängbyggande av statsbidragsberättigade kommu- den uppgår till 700 resp. 300. nala vägar och gator inräknas inte kostna- Kostnaderna för de med hänsyn till väder för marklösen eller ersättning för skada garnas tillstånd och trafiknyttjande bedömda och intrång bland de bidragsberättigade kost- resp. önskvärda ombyggnadsarnödvändiga naderna vid byggande av enskild väg. betena under närmaste tioårsperiod har be- Anslaget har fram till år 1960 i stort sett räknats till 43 resp. 85 miljoner kr. Då kostmotsvarat efterfrågan på sådana medel. Där; naderna fördelar sig tämligen lika mellan de efter har en betydande reducering av läns- båda femårsperioderna, torde motsvarande anslagsäskanden fått göras, sär- kostnader för hela femtonårsperioden 1970styrelsemas skilt sedan bidraget genom riksdagens be- 1984 kunna beräknas uppgå till i runt tal slut höjts år 1963 från tidigare 60 % (75 %) 65 miljoner kr för nödvändiga arbeten och till nuvarande 70 % (85 %). För år 1970 ca 130 miljoner kr för önskvärda arbeten utgår anslaget med 20 miljoner kr vartill för de undersökta 35 procenten av vägnätet. kommer 2,4 miljoner kr i administrations- Om de undersökta vägarna är representakostnader. tiva för hela vägnätet kan de totala ombygg- För att på längre sikt kunna bedöma in- nadsbehoven för det bidragsberättigade envesteringsbehovet på det enskilda statsbi- skilda vägnätet preliminärt beräknas uppgå dragsberättigade vägnätet har igångsatts en till ca 185 miljoner kr för nödvändiga arinventering av vägamas standard i olika av- beten och ca 370 miljoner kr för önskvärda seenden. Samtidigt med inventeringen, som arbeten, eller sammanlagt drygt 550 miljoi stort sett bygger på den av vägverket till- ner kr. lämpade metodiken för kvalitetsgradering Då, som tidigare nämnts, statsbidrag i av s. k. övriga länsvägar (länsvägar med nr regel utgår med 70 % av den bidragsberättiä 500), företas en uppskattning av kostna- gade kostnaden torde ovan angivna invesderna för erhållande av godtagbar resp. teringsbehov motsvaras av ett bidragsbefullgod standard. Vid sidan härav genom- lopp på inte fullt 400 miljoner kr. Härtill förs även en översiktlig undersökning av kommer kostnader för administration, villängd och standard för de övriga enskilda ka för närvarande uppgår till ca 12 % av vägar som enligt nuvarande bidragsbestäm- de årliga bidragsbeloppen. De enligt ovanmelser kan bli aktuella för framtida bidrags- stående uppskattning preliminärt erhållna givning. investeringsbehovet för statsbidragsberätti- Vid inventeringen poängsätts slitlagertyp gade enskilda vägar kan således beräknas och -tillstånd, bärighet, körbanebredd, fö- motsvara ett totalt medelsbehov för bidragsrekomst av mötesplatser, horisontalkurvor, givning på ca 440-450 miljoner kr i 1969 lutningar och siktförhållanden samt anteck- års priser. nas förekomsten av broar (med spännvidd Hänsyn har därvid inte tagits till framöver 2 m) som tillåter resp. inte tillåter tida rationaliseringar och standardändringar. 8 tons axeltryck. Byggnadsarbeten på det enskilda vägnätet Arbetet som har pågått under åren 1968 utförs till större delen genom entreprenader, och 1969 beräknas vara avslutat år 1970. varför samma produktivitetsutveckling bör Hittills (maj 1969) föreligger preliminära 1 Se kungörelsen den 19 december 1952 (nr resultat för något mer än en tredjedel av 793) angående statsbidrag till enskild väghållvägnätet, eller ca 22 000 km. Bland resulta- ning (ändrad senast 1967: 257).

154 SOU 1969: 56

komma att gälla som inom övrigt vägbyggande på entreprenad. Dock kan rationaliseringsmöjlighetema tänkas vara något mindre på grund av den förhållandevis ringa storleken av byggnadsobjekten. Medellängden och medelkostnaden för de under år 1968 påbörjade byggnadsföretagen på det statsbidragsberättigade enskilda vägnätet uppgick exempelvis till ca 1,8 km resp. 136 000 kr. Sammanfattningsvis synes det rimligt att räkna med en årlig produktivitetsförbättring av ungefär samma omfattning som för det statliga och statsbidragsberättigade kommunala Vägbyggandet under perioden 1970- 1984 dvs. 3 %. Statens utgifter för ett genomförande av de här preliminärt uppskattade investeringsbehoven på statsbidragsberättigade enskilda vägar under perioden 1970-1984 kan därmed under vissa förutsättningar beräknas uppgå till i runt tal 370 miljoner kr. i 1969 års priser, se figur 9: 2. Ovan redovisade uppskattningar är dock som framgått relativt osäkra. Först när den pågående inventeringen slutförts och det omfattande materialet sammanställts och granskats, torde en mera fullständig överblick över de framtida investeringsbehoven på det enskilda vägnätet kunna erhållas.

9.5 Investeringsbehov och investeringsbidrag under perioden 1970-1984 Dct redovisade behovet av statliga investeringsmedel för byggande av statliga vägar och gator samt bidrag till byggande av kommunala och enskilda gator och vägar under perioden 1970-1984 uppgår vid givna förutsättningar till sammanlagt ca 27,5 miljarder kr i 1969 års priser med följande fördelning. Miljarder kr

Byggande av statliga vägar och gator 16,2 Bidrag till byggande av kommunala vägar och gator 10,9 enskilda vägar 0,4 Summa 27,5

SOU 1969: 56 155

10 för och under

Driftutgifter vägar gator

perioden 1970-1984

10.1 Inledning underhållsåtgärder (högre driftstandard) som regel inte kan kompensera bristande bärför- För större delen av väg- och gatunätet i måga hos en bro eller otillräcklig kapacitet landet blir trafikstandarden under perioden hos en väg eller gata. fram till år 1985, liksom hittills, främst be- I övrigt är det svårt att dra en bestämd roende av de åtgärder i form av löpande gräns mellan begreppen byggande och drift service- och underhållsarbeten jämte för- av vägar. Enligt praxis går den mellan å stärknings- och förbättringsarbeten som kan ena sidan mera varaktiga underhållsåtgärder rymmas inom ramen för anslagen till drift innebärande en viss förbättring av vägens av vägar och gator. Men även på nybyggda standard och å andra sidan större ombyggvägar blir framkomstmöjlighetema och tra- nadsåtgärder, som medför en genomgripanfiksäkerheten beroende av den driftstan- de förändring av vägens standard. Driften, dard som kan upprätthållas. Valet av drift- tidigare benämnd Vägunderhåll, omspänner standard för olika typer av vägar och ga- således åtgärder från arbeten av servicetor samt beräkningen av det därmed sam- karaktär, t. ex. Snöröjning och drift av färmanhängande totala resursbehovet för drif- jor, till åtgärder av förhållandevis permaten under perioden utgör därför viktiga frå- nent karaktär, exempelvis förstärkningsargor vid den långsiktiga vägplaneringen. beten för åstadkommande av högre bärig- Storleken av driftutgifterna under perio- het och påförande av varaktigare slitlager. den beror förutom av den driftstandard Med hänsyn till art och syfte kan inom som väljs även på trafikutvecklingen, väg- driften förekommande olika arbeten indebyggandet, vägnätets längd och slitlagerför- las i tre huvudgrupper, nämligen servlceardelning m. m. Kännedomen om de olika beten, egentligt Vägunderhåll och förstärkt faktoremas betydelse är emellertid i många Vägunderhåll. Med servicearbeten avses aravseenden begränsad, vilket försvårar en be- beten, som har ett direkt samband med tradömning. fikens framkomlighet och säkerhet på kort Mellan investerings- och driftutgifterna sikt, exempelvis Snöröjning och reparation

råder dessutom ett ömsesidigt samband då av skador. Med egentligt Vägunderhåll av-

utgifterna skall rymmas inom en och samma ses arbeten för vidmakthållande av vägen anslagsram och investerings- och driftåtgär- gentemot förslitning, t. ex. grusning och dikderna i viss utsträckning är utbytbara. En ning. Med förstärkt Vägunderhåll avses åtutebliven vägombyggnad kan således i vissa gärder som leder till av vägens förbättring fall kompenseras genom en ökad underhålls- standard främst på längre sikt, t. ex. förinsats. Det bör dock att ökade av vägkroppen, ofta framhållas, stärkning i förening

156 SOU 1969: 56

N V FRRSTÄR NDE

STATUG EGENTLIGT .. 0 n 704 VAGUNDERHALL V A G _ , so- HALLNING so-

40- SERVICE- DR [F T 3°“ _ ARBETEN AR 1968 20-

10-

o

Figur 10:1. Exempel på driftarbeten och andel av driftutgifter.

SOU I969: 56 157

Tabell 10:1. Fördelning mellan byggande och drift av ordinarie, statliga anslag för väghåll-

ning budgetâren 1957/58, 1960/61, 1963/64, 1966/67 och 1969/70.

° 1957/58 1960/61 1963/64 1966/67 1969/70 Miljoner kr (avrundade siffror)

Bidrag till drift av kommunala vägar 17 22 29 40 52 Bidrag till drift av enskilda vägar

384 453 535 635 890 S:a driftanslag

271 393 464 610 684 Byggande av statliga vägar vägar 82 100 243 270 301 Bidrag till byggande av kommunala 13 14 16 20 22 Bidrag till byggande av enskilda vägar

366 507 723 900 1 007 S:a byggnadsanslag

Totalt 750 960 l 258 l 535 1 897

Procent 43 38 35 32 39 Drift av statliga vägar 6 7 5 6 5 Bidrag till drift av kommunala vägar 2 2 3 3 3 Bidrag till drift av enskilda vägar

S:a driftanslag 51 47 43 41 47

36 42 37 40 36 Byggande av statliga vägar 11 10 19 18 16 Bidrag till byggande av kommunala vägar 2 1 l 1 1 Bidrag till byggande av enskilda vägar

49 53 57 59 53 S:a byggnadsanslag

100 100 100 100 100 Totalt

* Inkl. administrations- och komplementkostnader om ca 202 miljoner kr

till av tabell 10: l under samma tid i med övergång från grusvägbana olje- framgår

av trafikfarliga kur- medeltal varit något större. Om man bortgrus och avlägsnande 10:1 visar med ett exem- ser från administrationskostnaderna har ökvor, m. m. Figur

från den statliga väghållningen ningen varit ca 7 % för det statliga vägpel hämtat vilka av arbeten som ingår nätet och l1 % för bidragen till byggande viktigare typer

av kommunala och enskilda vägar och gai de olika huvudgrupperna.

de ordinarie tor. I senare fallet hänför sig ökningen hu- Utvecklingen av statliga

till byggande av statsbidragsbedriftanslagen för vägar och gator sedan år vudsakligen

leder i städerna, medan ökningen 1957/ 58 framgår i stora drag av tabell 10:1, rättigade

utveck- av bidragen till byggande av enskilda vägar där som jämförelse även medtagits

har varit betydligt långsammare, se tabell lingen av byggnadsanslagen (se även kapitel

10:1. Erinras bör i detta sammanhang, att 3). Det bör uppmärksammas att i beloppen

1969/ 70 även inräknats kost- uppgifterna endast avser de ordinarie vägför budgetåret

naderna för administrationen, vilket försvå- anslagen (jfr kapitel 3).

med år. Som tidigare framhållits bör ökningen av rar en direkt jämförelse tidigare

administrationskostnader för driften av det statliga och Bortser man från utgifterna

av det statliga väg- och gatunätet m. m. har anslagen till drift statsbidragsberättigade

ökat 100 % och bi- under det senaste decenniet ses mot bakvägnätet med ungefär

till drift av kommunala och enskil- grunden av den snabba ökningen av persondragen

med ca 130% och med bil. Samtidigt da vägar tillsammantagna godstransportema

mellan åren och härmed har t. ex. för det statliga vägnätet i löpande priser 1957/58

en betydande av den 1969/70. Detta motsvarar en genomsnittlig bl. a. skett utökning

årlig ökning med ca 6 % resp. 7 %. belagda och oljegrusbehandlade våglängden

har som samt en successiv av de tillåtna Ökningen av byggnadsanslagen höjning

158 SOU 1969: 56

axel- och boggitrycken (se figur 3: 2 t. o. m. Åtgärd 2 Kantskäming eller fördjupning 3: 5 i kapitel 3). Detta har till stor del möj- mindre än 20 cm genom ökade insatser inom driften. Åtgärd 3 Fördjupning mer än 20 cm liggjorts Åtgärd 4 Nydikning till 20-50 cm djup 10.2 Statlig väghållning 5 Nydikning till mer än 50 cm djup Åtgärd 10.2.1 Val av driftstandard Slitlagerklass Av de tre huvudgruppema av drift- eller underhållsarbeten har som tidigare nämnts Asfaltslitlager åtgärder av typ servicearbeten, t. ex. snö- Klass 1 Vägbanan är mycket jämn, slitage röjning, sandning och reparation av tjäl- kan inte märkas, skador saknas skador, en mer eller mindre omedelbar ef- Klass 2-4 Efter bedömning, med hänsyn fekt på trafiksäkerheten och framkomlighe- till beskrivningen av klass l och 5 ten. Med hänsyn härtill krävs ständigt en Klass 5 Vägbanan är ojämn, beläggningen viss beredskap. Ett mått på driftstandarden är starkt sliten, ytan är krackelerad för lösa och t. ex. snöröjningen skulle kunna vara och har partier, gropar hur snabbt och hur fullständigt denna kan slaghål förekommer tätt utföras. För hela gruppen servicearbeten är Vid klass 1 och 2 krävs ingen åtgärd. Vid det emellertid svårt att finna precisa ut- klass 3-5 krävs ny beläggning. tryck för standarden. Vad beträffar att det födet egentliga Vägunderhål- Inventeringsresultaten bestyrkte let, som i huvudsak omfattar åtgärder för ett eftersatt behov av driftåtgärder, relåg att hindra förslitning och förstörelse av vä- främst vad gäller diken och slitlager på begen, såsom underhåll av broar, diken och vägar. Det insamlade materialet pelagda trummor samt förnyelse av beläggningar, kade således på ett behov av ökade insatoljegrus- och grusslitlager, kan ett mått på ser inom det egentliga vägunderhållet om standarden erhållas genom insamling och inte trafikstandarden och det investerade sammanställning av data om Vägarnas fak- kapitalet skulle äventyras på längre sikt. tiska tillstånd. Vad slutligen beträffar den tredje huvud- År 1966 utfördes inom vägverket en så- gruppen av driftåtgärder, dvs. det förstärkdan inventering av de allmänna som bl. a. omfattar förvägarna. ta vägunderhållet Avsikten var bl. a. att få fram och förbättringsarbeten samt utuppgifter stärkningsom vägamas tillstånd i underhållsavseende, förande av nya beläggningar och oljegrussärskilt i fråga om det egentliga Vägunder- kan ett mått på standarden erhållas slitlager, hållet. För att åstadkomma en så enhetlig genom angivande av trafikflödesgränsema bedömning som möjligt för hela landet ut- för övergång till beläggning resp. oljegrus sågs en inventeringsledare i varje län som (se kapitel 7, avsnitt 7.4) samt till vilken först informerades om inventeringens mål- bärighetsstandard förstärkningar utförs. sättning och principer. I fråga om valet av framtida driftsstan- Vid inventeringen noterades för varje väg- dard för huvudgruppen servicearbeten, finavsnitt data rörande vägsektion, slitlager, bä- ner utredningen det rimligt att utgå från att righet, dikning, röjning, trummor, räcken, nuvarande standard i det väsentliga bibem. m. Vägens tillstånd i olika avseenden hålles. Som tidigare framhållits är det svårt och behovet av åtgärder angavs därvid en- att uppställa konkreta kriterier för denna typ ligt en poängskala, varur några exempel läm- av arbeten på grund av deras speciella kanas nedan: raktär. För typiska servicearbeten som snöoch sandning kommer den nuvaröjning rande standarden till uttryck i vägförvalt- Dikningsåtgärder ningarnas plogningsplaner och i den praxis Åtgärd 1 Ingen åtgärd som tillämpas. Denna innebär bl. a. att mer

SOU 1969: 56 159

trafikerade vägar först åtgärdas. I prakti- förstärkta vägunderhållet vara, att i princip ken måste emellertid också kraven på till- alla vägar som inte blir föremål för omfredsställande framkomlighet till skolor, in- byggnad under perioden och som har ett dustrier, m. m. som är belägna vid mindre trafikflöde överstigande 300 resp. l 000 fortrafikerade vägar beaktas, vartill kommer de don per årsmedeldygn bör förstärkas till en speciella krav som i stigande utsträckning bärighet motsvarande 10/ 16 tons axel- och ställs i samband med de ökade pendlings- boggitryck samt förses med oljegrus resp. resoma. I fråga om färjdriften måste exem- beläggning. Denna målsättning kan på pelvis standarden ofta dimensioneras för grundval av i det följande redovisade prohögtrafiken under morgnar och kvällar eller gnoser och ett vägbyggande av den omfattför sommartrafiken. ning som anges i behovsplanen (se kapitel Utredningen har emellertid i överensstäm- 9) beräknas medföra att ca 10 300 km grusmelse med Vägverkets bedömning förordat vägar och ca 2 300 km oljegrusvägar fören viss ökning av standarden beträffande stärks och förses med oljegrus resp. beläggsådana servicearbeten som har en direkt in- ning under perioden. I praktiken måste man verkan på trafiksäkerheten, såsom trafik- emellertid räkna med att det kan förekomlinjemålning och vintervägunderhållet på ma fall där övergång till oljegrus eller behögtrafikerade vägar (bl. a. förbättrad modd- läggning bör ske vid lägre trafikflöden, t. ex. avröjning). Hänsyn härtill har tagits vid på grund av sanitära olägenheter i samhälberäkning av kostnaderna för servicearbe- len, exceptionellt hög sommarmedeldygns- -ten under perioden 1970-1984. trafik, behov av enhetlighet ifråga om slit- Vad beträffar den framtida standarden lagertyp för sammanhängande vägsträckor på det egentliga vägunderhållet, har genom och brist på lämpligt grusmaterial. Behovet 1966 års underhållsinventering påvisats ett av ett sammanhängande stomvägnät för den eftersatt behov, främst beträffande torrlägg- tunga trafiken måste därvid också beaktas. ningsarbeten och underhåll av beläggningar. Den angivna målsättningen innebär att en Bl. a. medför den ökade användningen av betydande del av det sekundära vägnätet dubbdäck att livslängden för beläggningar- alltjämt kommer att ha en bärighet underna blir kortare. Detta bekräftas bl. a. av på- stigande 10/ 16 ton vid utgången av vägplagående försök vid statens väginstitut. En- neperioden (jfr figur 10:2). Eventuella punktligt Vägverkets bedömning synes det för förstärkningar till 10/16 tons bärighet på framtiden vara realistiskt att räkna med föl- en vägsträcka innebär inte heller att vägen jande tidsintervall mellan förnyelsen av be- kan motsvara denna bärighet under hela

vägarna och den såvitt man f. n. kan be- För att inte trafikstandarden på längre döma förhållandevis låga lönsamheten vid sikt skall äventyras krävs enligt Vägverkets mera omfattande förstärkningar av vägar bedömning ökade insatser även beträffande med ringa trafik (jfr kapitel 5 i bilaga l) underhåll av broar samt torrläggningsarbe- medför emellertid att insatserna på det seten, i första hand på oljegrusade och belag- kundära vägnätet måste bli relativt begrända vägar samt vissa mera trafikerade grus- sade under den aktuella perioden. vägar. Utredningen biträder denna uppfatt- Avstängningar medför betydande nackning. delar för trafiken och näringslivet men är Med hänsyn till resultatet av företagna nödvändiga för att undvika allt för höga unekonomiska kalkyler (se bilaga 8) bör enligt derhållskostnader. I många fall skulle öppetutredningens mening målsättningen för det hållande för tung trafik innebära att vägen

160 SOU 1969: 56

tillfogas skador av lång varaktighet och av klasser skilda år under perioden fram till sådan art att den blir oframkomlig även för år 1985. lätt trafik. De därmed förknippade olägen- I 1966 års underhållsinventering redovihetema och kostnaderna för trafikanter, nä- sas vägnätet för varje län uppdelat på vägringsliv och väghållare skulle vara allvarliga- kategori, trafikklasser och typ av slitlager. re än motsvarande konsekvenser vid en kor- På grundval av detta material och en förtare avstängningsperiod. enklad trafikprognos baserad på uppräk- Enligt en för några år sedan genomförd nings- eller tillväxtfaktorer, har vägnätets undersökning i tre av avstängningar i hög fördelning på trafikklasser och slitlagertygrad berörda län, nämligen Värmlands, Kop- per successivt framskrivits. Den erhållna förparbergs och Gävleborgs län, beräknades att delningen har därefter modifierats med hän- - därest inga avstängningar vidtagits - kost- syn till beräknad omfattning av vägbyggannaderna för återställande av vägarna i tra- de och förstärkningsarbeten under perioden fikabelt skick skulle ha uppgått till 10 ä 20 (se nedan). Den resulterande fördelningen miljoner kronor per år i varje län. För hela av vägnätet på trafikklasser och slitlagerlandet skulle erhållas ett belopp av några typ för åren 1970, 1975, 1980 och 1985 hundra miljoner kr per år medan motsva- framgår av figur 10: 2. rande kostnader för trafiken till följd av För varje län och prognosår har endast avstängningarna uppskattades till några tio- använts två tillväxtfaktorer. Den ena, som ta.l miljoner kr per år. består av biltillväxtfaktorn för länet, har Självfallet är det mycket angeläget, att tillämpats på riksvägar, primära länsvägar berörda industrier och transportörer årligen samt de sekundära länsvägar vilka år 1963 i god tid planerar transporter och upplag- hade ett trafikflöde överstigande 500 f/ ring av material, så att merkostnader till AMD. Den andra, som består av en uppföljd av avstängningar och axeltrycksned- skattad biltillväxtfaktor för länets glesbygd, sättningar i möjligaste mån reduceras. Ge- har använts på de sekundära länsvägar vilnom ett nära samarbete mellan näringslivet ka år 1963 hade ett trafikflöde understiganoch vägförvaltningarna har möjligheterna de 500 f/ ÅMD. Uppräkningama har gjorts härtill efter hand i ökad utsträckning till- länsvis. Vid uppräkningarna antogs, att varatagits. våglängden var jämnt fördelad inom varje trafikklass. En rimlighetskontroll av den använda 10.2.2 Beräkningsförutsättnin gar prognosmetodiken har gjorts. Härvid har den procentuella fördelningen av huvudväg- På grundval av ovan angivna målsättning nätet på trafikklasser jämförts med den förbeträffande driftstandarden samt nedan redelning, som erhållits enligt den mer detaldovisade antaganden och prognoser röranjerade prognos som utarbetats av utredde trafikutveckling och vägbyggande, m. m. ningens prognosgrupp (se bilaga 3). Resulhar utgifterna (i 1969 års priser) för driftatet redovisas i tabell 10:2. De båda metoten .av det statliga vägnätet under perioden derna ger ganska god överensstämmelse. fram till år 1985 på utredningens uppdrag Beträffande metodens tillförlitlighet med beräknats inom statens vägverk! avseende på de sekundära länsvägarna kan endast konstateras att det är ett ganska rimligt antagande, att tillväxtfaktorema för tra- Trafikutveckling fikflödet på sekundära länsvägar är lika En av grundvalarna för beräkningen av de med tillväxtfaktorerna för glesbygdens bilframtida driftutgifterna utgörs av progno- bestånd. ser över vägnätets fördelning på trafik- Det bör emellertid observeras att tillväxtfaktorerna för glesbygdens bilbestånd byg- 1 Behovsplan drift . . . under perioden 1970ger på osäkra bedömningar. En annan osä- 1985 Statens vägverk, augusti 1969.

SOU 1969: 56 161

11-914252

1000- TAL KM 12 -

BELÄGGMNG

o o-ws -us -zso -am -wmo-2m0.4mm -emo

egm-

F/AMD 1000-TAL KM w»

14 OLJEGRUS n

w

oo

I.

2 . o* 0-75 -125 -250 -500 -1000 -2000 -1.000 -8000

80.00-

F/AMD 1000- TAL KM 18

1‘

snus

12 .. TECKENFOKLARING 10

e _d_

1970 1985 5 1975 1980

I.

2 ul-ll|||lll III1llunnJ_ 0 0-75 -125 -250 -500 -1000 -2000 -1.000 -8000

8000-

F/AMD Figur 10:2. Prognos över det allmänna vägnätets fördelning på trafikklasser och slitlagertyper åren 1980 och

W 1970, 1975, 19857.

10:2. trañkklasser år 1985 enligt prognos ut- Tabell Huvudvägnätetsl fördelning på olika och enligt prognos till behovsplan drift. förd av vägplaneutredningens prognosgrupp

Väglängd inom resp trañkklass.

0-1 500 1501--3000 3001--6000 6001-

f/ÅMD f/ÅMD f/ÅMD f/ÅMD Summa

Km 10 660 4 204 4 367 4 425 . 23 656 Vägplaneutredningens prognos % ca 45 18 18 19 100,0 Km 11 031 4 792 4 396 4 997 25 216 Prognos till behovsplan drift %ca 44 20 17 19 100,0

‘ Riksvågar och primära länsvägar

kerhetsfaktor om trafikflö- hållet bör sammanlagt km grusär att uppgifter 10 330 vägar och 2 330 km oljegrusvägar fördet saknas för ca 10 % av vägnätet. stärkas och förses med oljegrus resp. beläggning under perioden 1970-1984 vid den Vägbyggande av

förutsedda utvecklingen trafik och väg-

av är som ti- byggande. Enligt vägförvaltningarnas bedö- Utvecklingen driftutgiftema

nämnts även beroende av vägbyg- mande kommer dessutomnca 800 km belag-

digare

och inriktning. Vägbyg- da vägar att behöva förstärkas under perio-

gandets omfattning medför normalt en ökning av väg- den, bl. a. för att tillgodose kraven på ett gandet längden och vägytan. Väglängden ökar på sammanhängande vägnät för den tunga traav att hela eller delar av den väg som fiken. Sammanlagt förutsätts rombyggnadsgrund att samt förstärkningsarbetena på det. statliga ersätts av den nya vägen i regel kommer som allmän ökar väg- och gatunätet omfatta ca 28000 km kvarligga väg. Vägytan de nya under perioden 1970-1984. Därav avser ca dock som regel ännu mer eftersom är bredare. 8 400 km ny- eller ombyggnadsarbeten och vägarna genomgående Till grund har lagts antagandet att 2 800 km förstärknings- och förbättringsarför beräkningama byggnadsverksamheten under perioden fram beten på riksvägar och primära länsvägar. till år 1985 kommer att få den omfattning Vidare avser ca 3 200 km ny- eller ombyggsom anges i behovsplanen och som redovi- nadsarbeten och 13 500 km .förstärkningssas i kapitel 9. Vid beräkningen har vidare och förbättringsarbeten på sekundära läns- › antagits, att tillkomsten av motorväg och vägar. motortrafikled inte föranleder indragning av Andelen grusvägar skulle härigenom 50 % av den befint- minska. från ca 55 % vid ingången av år befintlig väg, medan kommer att ligga kvar vid 1969 till ca 37 % år 1985 medan andelen liga våglängden av väg med lägre standard. Väg- oljegrusbehandlade vägar skulle öka nämbyggande längden skulle därigenom successivt komma ligen från 19 % till 24 % och andelen belagatt öka till-i runt tal 105 000 km år 1985, da vägar öka från 26 % till ca 39 %, se se figur 10:3. figur 10: 3. Ändrad slitlagerfördelning till följd av förstärkningsarbeten och påförande av oljegmsslitlager resp. beläggningar kommer givetvis 10.2.3 Kostnadsberäkningar produk-

också att inverka på driftkostnadema. (inkl.

tivitetsutvecklingen)

F örstärkningsarbeten Servicearbeten och egentligt Vägunderhåll

I enlighet med den i avsnitt 10.2.l angivna Vägverkets driftstatistik är inte så upplagd målsättningen för det förstärkta vägimder- att därav direkt kan utläsas kostnaden för

SOU 1969: 56 163

1000-tel km

1 0 1961 -65 -ee -70 -75 -80 -85 Figur 10:3. Väglängds- och slitlagerförändringar under perioden 1970-1985.

underhållet av en viss vägsträcka. Däremot På detta sätt har kurvor konstruerats över kan man för varje arbetsområde (vågmäs- kostnaderna för servicearbeten och egentligt tarområde) få fram genomsnittskostnaderna Vägunderhåll vid olika trafikflöden och slitför de olika slagen av driftåtgärder inom lagertyper, se figur 10:4. Dessa kostnadsområdet. Därvid kan kostnaderna uppdelas kurvor grundar sig även på specialundersöki tre huvuddelar, nämligen trafikberoende ningar av arbetsstudiekaraktär. Dessutom (t. ex. underhåll av beläggningar och olje- har en jämförelse gjorts med en mellangrus, grusning, dammbindning och hyv- rapport över en undersökning om de allling), trafikoberoende (t. ex. dikning, re- männa Vägarnas underhållskostnader i Finparation av tjälskador, underhåll av räcken) land jämte slutrapport rörande Vägunder-

samt gemensamma kostnader (t. ex. lokal- hållskostnader i Norsk Vegplan.

hyror och arbetsledarlöner). Så kan t. ex. Kostnadskurvoma gäller dagens standard grusningskostnaden per löpmeter väg inom i 1969 års penningvärde på grundval av varje arbetsområde beräknas. Med känne- statistik från åren 1965 och 1966 men med dom om _grusåtgången och för grusningen tillägg för vissa standardhöjningar i enlighet erforderliga arbetsinsatser m. m. för olika med målsättningen i avsnitt 10.2.1. vägar är det även möjligt att göra en unge- Med ledning av kostnadskurvoma i fifärlig beräkning av grusningskostnaden för gur 10:4 och prognoserna över vägnätets en viss vägsträcka. Då man vidare genom fördelning på trafikklasser och typ av slittrafikräkningar känner trafikens storlek på lager under olika år (jfr figur 10:2) har de vissa vägar kan slutligen den genomsnitt- totala kostnaderna för servicearbeten och liga gruskostnaden vid olika trafikmängder egentligt Vägunderhåll (exkl. kostnader för beräknas. Motsvarande beräkningar kan gö- åtgärder av engångskaraktär, se nedan) beras för övriga delposter inom driften. Den räknats under perioden 1970-1984. Samlokala administrationen har därvid betrak- manlagt uppgår dessa kostnader till ca 10,1 tats som en gemensam kostnad och har be- miljarder kr i 1969 års priser, se figur aktats i form av ett procentuellt pålägg. 10:5.

164 SOU 1969: 56

1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 if/ÅMD

Figur 1034. Kostnadskurvor för servicearbeten och egentligt Vägunderhåll för olika slitlagertyper.

Eftersatt behov av egentligt Vägunderhåll

Enligt den tidigare omnämnda inventeringen av de allmänna vägarnas tillstånd i under- MlLJONER KR hållsavseende förelåg ett eftersatt behov av 1300 underhållsåtgärder, främst beträffande be- 1200 läggningar samt diken och trummor. För att trafikstandarden på de berörda vägarna 1100 och det på dem nedlagda kapitalet inte

krävs be- 1000

skall äventyras enligt vägverkets åtgärder av engångskaraktär till en 900 räkning sammanlagd kostnad av 420 miljoner kr i 000 1969 års priser. Därav faller 180 miljoner 700 kr på lagning och förnyelse av báläggningar samt 160 miljoner kr på dikningsåtgärder 600 (kantskäming, fördjupning av diken, nydiksooann ning, m. m.), se figur 10:5. 1.00

Förstärkningsarbeten 300

Kostnaderna för förstärkning och påförande 200 av oljegrus eller beläggning på sekundära 100 länsvägar har för den aktuella perioden betill i medeltal 170 kr/m i 1969 Q 1 1 x i l l I l | räknats 1970 1975 1980 år priser. Å-priset för hittills utförda förstärkningsarbeten på sekundära länsvägar Figur 10:5. Totala driftutgifter för statlig väghar som regel varit lägre, eller 100 å hållning under perioden 1970-1984.

SOU 1969: 56 165

150 kr/m. Medelpriset har dock haft en priser under hela den aktuella perioden vid stigande trend under senare år, beroende den förutsedda omfattningen av driftverkfrämst på att berörda vägar har krävt mer samheten. Dess andel av de totala kostnaomfattande förstärkningsåtgärder än tidiga- derna för driften i 1969 års priser kan följre. Denna utveckling torde komma att aktligen antas komma att minska vid en fortsätta eftersom de vägar som har varit successiv ökning av driftverksamheten. Adlättast att förstärka i regel har tagits först. ministrationsandelen och den mervärdesbe- Enligt förut angiven målsättning för det skattade delen av driftutgiftema har däreförstärkta vägunderhållet, se avsnitt 10.2.l, mot antagits bli oförändrade under hela petorde som tidigare nämnts sammanlagt rioden. Totalt under perioden 1970-1984 10 300 km grusvägar, 2 300 km oljegrusvä- beräknas driftutgiftema för det statliga väggar och 800 km belagda vägar på det se- och gatunätet under angivna förutsättningar kundära böra förstärkas och komma att uppgå till ca 15,5 miljarder kr länsvägnätet förses med oljegrus resp. beläggning under i 1969 års priser, se figur 10: 5. perioden 1970-1984. Kostnaderna kan därmed vid ett beräknat medelpris av 170 Produktivitersutveckling kr/m beräknas uppgå till sammanlagt ca 2 270 miljoner kr. För kurvrätningar och Vid beräkning av de totala resursansprå-

,andra v_ trafiksäkerhetsfrämjande åtgärder ken från vägdriften under perioden 1970-

skulle enligt vägverkets uppskattning dess- 1984 bör hänsyn även tas till utvecklingen utom krävas a ca 170 .miljonen kr. _Totalt av produktiviteten inom verksamheten. Nåskulle det förstärkta vägunderhållet därmed gon undersökning av produktivitetsutveckdra en kostnad av ca 2440 miljoner kr lingen för hela driftverksamheten har ännu under perioden fram till år 1985, se figur inte genomförts. Däremot har inom statens

10:5. vägverk företagits en undersökning av kost-

naderna åren 1948, 1958 och 1966 för fyra typer av arbeten, nämligen gruskrossning, Administration, m. m. lastbilstransporter, schaktning och berg- I ovan redovisade kostnader för servicear- sprängning. Kostnadsutevcklingen för dessa beten, egentligt vägunderhåll och förstärkt typer av arbeten tyder enligt undersökningen ingår endast delvis eller inte av ca

Vägunderhåll på en årlig produktivitetsförbättring

alls kostnader för administration, s. k. kom- 3 %. De undersökta arbetsmomenten torplementkostnader (dvs. pensioner, lokalhy- de vara representativa för grupper av arror, m. m.) samt mervärdeskatt. För att få beten som tillsammans svarar för ca 60 % en uppfattning av, det totala utgiftsbeho- av driftkostnaderna, exkl. administration. vet för driften av det statliga väg- och gatu- För övriga grupper av arbeten är produknätet under perioden 1970-1984 vid angi- tivitetsutvecklingen mycket svår att fastven målsättning, måste därför ett tillägg gö- ställa. Den är dock sannolikt mindre gynn-

ras för dessa poster. sam. Med hänsyn härtill kan produktivitets-

För år 1970 beräknas administrations- ökningen för den totala driftverksamheten och komplementkostnader jämte mervär- under senare år antas ha uppgått till ca deskatt tillsammans uppgå till ett belopp 2 % per år. motsvarande ett pålägg av ca 22 % på de F. n. bedöms visserligen möjligheterna till egentliga »produktionskostnademzw för drif- en fortsatt produktivitetsförbättring i samten. Härav faller ca 10 % på administra- ma takt som hittills för t. ex. bergsprängtionskostnader, 8 % på komplementkostna- ning, schaktning, grusframställning och lastder och 4 % på mervärdeskatt. Beräkning- bilstransporter vara relativt små inom vägarna har baserats på antagandet att komple- verket. Men med hänsyn till hittillsvarande

mentkostnaderna .kommer att uppgå till ett erfarenhet av cn ständigt fortgående ratio-

i stort sett oförändrat belopp i 1969 års nalisering synes det ändock rimligt att räkna

166 SOU 1969: 56

skäten av dessa vägar och gator beräknas

M|LJONER KR böra Driftutgiftema fastställs ligen uppgå.

1300 för en tvåårsperiod i taav statens vägverk

1200 get. Beräkningen kan justeras under löpan-

om väsentligt ändrade för- .de tvåårsperiod 1100 hållanden inträder.

1000 Eftersom beräkningen av den skäliga kost-

naden för driften av de bidragsberättigade

900 vägarna och gatorna sker inom statens väg-

800 i samråd med berörda städer erhålls verk

en direkt mellan driftstandarden anknytning 700 där kronan är vägpå de vägar och gator 600 .. till de statsbidragshållare och driftbidragen

bsrättigade vägarna och gatorna i de städer soo~ i och samhällen som är väghållare. Utveck-

g . och av våglängder samt driftutgifter

1.00---------_jw-

lingen

för de statsbidragsberättigade tra-

l

driftbidrag

av ta-

I

fikledema under senare år framgår

2°°*KoMMuNAL VÄGHÃLLNING bell 10:3 och 10:4. Driftkostnaden för statsbidragsberättigade

100 —s-:t,T.=.KILD VÄGHÃLLNING

och gator uppgick enligt vägverkets

l 1 | i | 1 l I i l 1 l i vägar

0 18000 kr/km år till inte fullt 1970 1975 1980 beräkning

vilket torde motsvara ca 19 000 kr 1967, 10:6. Totalt anslagsbehov för drift av Figur För år 1967 föreligger 1970-1984. i 1969 års priser. vägar och gator under perioden uppgifter om trafikflödet på de statsbidrags-

trafikledema, se tabell 10:5. Därberättigade

att trafikflödet enligt städernas av framgår,

till 5 000

med en fortsatt årlig produktivitetsförbätt- uppgifter i genomsnitt uppgick

även under 1970- fordon Vid en jämförelring av ca 2 % perioden per dygn år 1967.

1984. Det totala anslagsbehovet för drif- se med kostnadskurvan i figur 10:4 för be-

ten av det statliga väg- och gatunätet kan på det statliga väg- och gatulagda vägar

under beräknas att medelkostnaden för serdärvid vissa förutsättningar nätet framgår,

till ca 13,7 miljarder vicearbeten och egentligt underhåll för trakomma att reduceras

med en årsmedeldygnstrafik av

kr i 1969 års priser, se figur 10: 6. fikleder

5 000 fordon där beräknas uppgå till drygt

14000 kr/km. Driftkostnaderna i städerna

10.3 Bidrag till drift av kommunala vägar ca 5 000 kr/ km högär således i genomsnitt

och gator re än på landsbygden. Detta torde bl. a.

av bi- bero på att den belagda körbanebredden på av de framtida behoven En beräkning de bidragsberättigade trafikledema i regel drag till drift av vägar och gator i städer är större och att kostnader för underhåll som är väghållare blir till och samhällen summarisk av gångbanor, trafiksignaler, belysta vägav bristen på data mera följd märken, markeringar av övergångsställen lin motsvarande beräkning av kostnaderna

m. m. förekommer i större utsträckning på för driften av det statliga väg- och gatu-

dessa. nätet. Dessutom utgör kostnadsbeloppet för de Till det bidragsberättigade väg- och gatubidragsberättigade trafiklederna till skillnad nätet i de städer och samhällen som är väg-

med förord- från värdena enligt figur 10:4 ett genomsnitt hållare utgår bidrag i enlighet

med 95 % för vägar och gator med olika trafikflöden. ningen den 27 maj 1960 (nr 374) För år 1970, då det genomsnittliga trafikav det belopp vartill kostnaderna för drif-

SOU 1969: 56

Tabell 10:3. Väglängdens förändring under perioden 1944-1968 i städer och samhällen som är väghållare.

Samtliga vägar och gator Därav statsbidragsberättigade År

Källa: Statens vägverk

Tabell 10:4. Driftutgifter i städer och samhällen scm är väghållare åren 1959-1968.

Av vägverket fast-

ställd driftkostnad

Driftkostnad enligt väghållarnas för statsbidragsberedogörelse rättigade vägar Statsbidragsbe- Övriga och gator (stats-

av våglängden i tätorter kan beräknas uppgå till ca 6000 till följd av kronans Övertagande av vägf/AMD (jfr tabell 10: 5 och 10:6) har väg- för

hållningsskyldigheten 1 100 km vägar

verket beräknat driftkostnadema för dessa år 1961 samt förändringar till följd av komleder till ca 22 000 kr/km i 1969 års priser. har munsammanläggningar den bidragsbe- Motsvarande kostnader kurvan för enligt rättigade väg- och gatulängden ökat med i belagda vägar i figur 10: 4 uppgår till drygt genomsnitt ca 50 km per år under det se-

17 000 kr/km, driftkostnadema i städerna naste årtiondet. Det kan antas, att den bi» beräknas således i medeltal ligga ca 5 000 dragsberättigade väg- och gatulängden komkr högre per km även för år 1970. I brist på mer att öka i ungefär samma takt eller

mer detaljerade kostnadsuppgifter synes det med ca 1 %

per år även under perioden därför rimligt att anta, att kostnaderna för 1970-1984.

statsbidragsberättigade trafikleder vid ökan-

Trafikutvecklingen på det statsbidragsbede genomsnittligt trafikflöde per kilometer rättigade väg- och gatunätet under senare och år kan komma att utvecklas i stort sett år enligt städernas egna mätningar och upp-

parallellt med kostnadskurvan för belagda skattningar framgår av tabell 10:5. vägar i figur 10: 4. Som synes har den genomsnittliga årsme-

SOU 1969: 56

Tabell 10:5. Trañkutveckling och våglängd för statsbidragsberättigade trafikleder åren 1959,

1963 och 1967.

Totalt trañkarbete per år Trañkñöde Väg- och Antal fordon Index Fordonskm Index gatulängd

Tabell 10:6. Beräknad ökning av bilantaletl åren 1963-1985.

Index 1963 =100 1963 1970 1975 . 1980 1985

Hela riket 100 150 190 230 270 Därav kommunblock och kommunblocksregioner vars centrala tätort hade minst 50 000 inv år 1965 100 165 220 275 330 1 lastbilar och bussar. Personbilar, 2 13 st med ett (beräknat) sammanlagt invånarantal av ca 3,6 miljoner år 1970, se _tabell 85 2 i kapitel 8.

Källa: Dahlberg, B. Biltåthet i kommunblock 1960-1985, statens vägverk 1968.

ökat snabbare än det to- kommunblock vars centrala tätort hade ett deldygnstrafiken tala trafikarbetet under perioden 1959-1963, invånarantal av överstigande 50 000 inv. enberoende på att kronan under mellantiden ligt folkräkningen år 1965 ger vid handen, har för att bilantalet i dessa områden skulle komövertagit väghållningsskyldigheten av trafik- ma att fördubblas mellan åren 1970 och vissa vägar och gator. Ökningen arbetet under hela perioden 1959-1967 och 1985. Som framgår av tabell 10:6 innebär l963-l967.(78 % detta en något snabbare utveckling av bildelperioden resp. 34 %) är något större än ökningen av bilbeståndet beståndet än för landet som helhet (jfr i riket under samma perioder (75 % resp. avsnitt 5.3.1 i kapitel 5 samt bilaga 3). Det 25 %). Detta förefaller rimligt med hänsyn synes även rimligt att anta, att bilantalet till bl. a. den ökande pendlingstrafiken i i övriga städer och samhällen som är vägtätorterna och den snabbare folkökningeni hållare kommer att växa snabbare än gedessa områden. Det bör dock observeras nomsnittet för hela riket. att beräkningarna av trafikarbetets storlek Om den statsbidragsberättigade väg- och på det satsbidragsberättigade väg- och gatu- gatulängden antas öka med ca 1 % per år nätet i vissa fall är osäkra. genom nybyggnad av trafikleder och det Den framtida av trafikar- totala trafikarbetet antas öka i samma takt utvecklingen som den prognostiserade av bilbetet på det statsbidragsberättigade väg- och ökningen är svår att beräkna, eftersom tra- beståndet i de större tätorterna (se tabell gatunätet fikutvecklingen blir beroende av bl. a. be- 10:6) kan den genomsnittliga årsmedeldygnsoch lokalisering, ut- trafiken på de statsbidragsberättigade trafikbyggelsens utformning vecklingen av den kollektiva trafikappara- lederna beräknas öka från ca 6 000 f/ ÅMD ten, m. m. En beräkning av bilantalets ge- år 1970 till närmare 8 000 f/ÅMD år 1975, nomsnittliga tillväxt under perioden 1970- ca 9000 f/ÅMD år 1980 och ca 10 500 1985 i de tre storstadsregionema samt de f/ÅMD år 1985. Med ledning av figur

SOU 1969: 56 169

10:4 kan därvid driftkostnadema för det ökar dragsberättigade väg- och gatulängdcn statsbidragsberättigade väg- och gatunätet mer än förutsett på grund av t. ex. ökad antas öka från i genomsnitt ca 22 000 byggnadsverksamhet stiger givetvis anslagskr/ km år 1970 till ca 27 000 kr/ km år behovet. 1975, ca 30000 kr/km år 1980 och närmare 32000 kr/km år 1985. Hänsyn har därvid bl. a. tagits till det tillskott av stads- 10.4 Bidrag till drift av enskilda vägar motorvägar och andra större trafikleder som kan väntas under perioden. (Det bör obser- Till enskild väg av väsentlig betydelse för veras, att kostnadskurvoma i figur 10:4 en- en stor allmänhet kan utgå årligt bidrag dast avser tvåfältiga vägar.) statsbidrag kan till driften. Bidrag kan även utgå till väg antas utgå med 95 % av detta belopp. Här- som är utfart för bebyggelse om vägen är till kommer Vägverkets administrationskostav betydande längd eller vägens drift är nader i samband med bidragsgivningen. för synnerligen betungande väghållaren! Totalt skulle anslagsbehovet för bidrag till Bidrag utgår med 70 % eller i undantagsfall driften av vägar och gator i städer och sam- 85 % av den beräknade kostnaden för väghällen som är väghållare under femtonårshållningen. Vidare kan s. k. iståndsättningsperioden 1970-1984 därmed komma att bidrag beviljas med likaledes 70 % för åt-

uppgå till ca 2,3 miljarder kr i 1969 års pri- gärder som bedöms nödvändiga från trafik-

ser vid en driftstandard som beträffande ser- Dessutom lämnas synpunkt. vissa bidrag till vicearbeten och egentligt Vägunderhåll i prin- av maskiner och för anskaffning redskap cip kan sägas motsvara den som lagts till driften.: grund för beräkning av driftkostnadema på Utvecklingen av driftbidragen och den det statliga vägnätet. bidragsberättigade våglängden under senare Vid beräkningen av nämnda belopp har år framgår av tabell 10: 7. emellertid ingen hänsyn .tagits till eventuel- Av den totala våglängden år 1968 på ca

la rationaliseringsmöjligheter inom driften.

60 500 km utgjordes 74 % av utfartsvägar, Om man förutsätter att produktivitetsutveck- 22 % av förbindelsevägar mellan allmänna lingen blir densamma som antagits för drif- vägar eller vägar i fritidsområden samt 4 % ten av det statliga väg- och gatunätet, dvs. av vägar i samhällen. Trafikflödets beräken årlig produktivitetsförbättring med 2 % nade omfattning på det statsbidragsberättiskulle anslagsbehovet för perioden 1970- av tabell 10: 8. gade vägnätet framgår 1984 stanna vid ca 2,1 miljarder kr i 1969 I genomsnitt kan trafikflödet på de statsårs priser, se figur 10:6. bidragsberättigade enskilda vägarna beräk- Det behöver knappast påpekas att osäker- nas uppgå till ca 40 å 50 fordon per somheten beträffande de gjorda antagandena är marrnedeldygn, vilket toruppskattningsvis betydande. Underlaget för beräkning av de motsvara en årsmedeldygnstrafik av 25 driftkostnaderna för vägar och gator med -35 fordon. Det trafikarsammanlagda stor trafik (högra delen av kostnadskurvan betet på dessa vägar skulle därmed uppgå för belagda vägar i figur 10:4) är bl. a. re- till ca 500 ä 800 miljoner fordonskilometer lativt begränsat. Även trafikprognosema år 1968, dvs. 1,5-2% av det totala biloch antagandena om utvecklingen av den trafikarbetet i landet detta år. statsbidragsberättigade väg- och gatuläng- Av det totala bidragsbeloppet för år 1968 den är givetvis osäkra. En förändring av den till 1 Se kungörelsen den 19 december 1952 (nr 793) statsbidragsberättigade våglängden följd angående statsbidrag till enskild väghållning av ändrad uppdelning av väghållningen mel- (ändrad senast 1967: 257). lan kronan 3 Se kungörelsen den 23 maj 1952 (nr 417) och städerna bör dock i princip inte medföra någon ändring av det totala angående statligt stöd till anskaffning av maskiner och redskap för rationalisering av underhållsanslagsbehovet utan endast en omfördelning arbeten på vissa enskilda vägar (ändrad 1963: mellan anslagen. Om däremot den statsbi- 102).

170 SOU 1969: 56

Tabell 10: 7. Utvecklingen av dct statsbidragsberättigade vägnätet åren 1960-1969.

1 varav 2,4 mkr administrationskostnader

kr till service- ma att kvarligga som allmän. Resterande hänför sig ca 42 miljoner och underhållsarbeten samt återstoden till delar av den gamla allmänna vägen brukar till som regel bli statsbidragsberättigad enskild iståndsättningsarbeten, bidrag redskapshar förutsatts anskaffning, m. m. Uttryckt i 1969 års pri- väg. Som tidigare framgått, för att hälften av de vägar (bortsett från moser kan det egentliga underhållsbidraget till ca 700 kr/km. torvägar och motortrafikleder) som ersätts år 1968 beräknas uppgå med 70 % motsvarar av under perioden 1970- Då bidraget utgår nybyggnader av ca 1 000 1984 kommer att kvarligga som allmän detta en beräknad total kostnad Om man antar att huvuddelen av kr per km. väg. Den framtida av driftkost- återstående våglängd förs över till kategorin utvecklingen för det stats- enskilda vägar med statsbidrag skulle detta nadema och bidragsbehoven

enskilda vägnätet är svår vid den i behovsplanen angivna byggnads-

bidragsberättigade av det medföra en ökning av den biaft ange. En omfattande inventering volymen tillstånd dragsberättigade våglängden med ca 3 000 bidragsberättigade vägnätets pågår förrän under -4000 km under perioden fram till år men väntas inte bli slutförd år 1970. Under senare år har emellertid 1985.

endast Den bidragsberättigade våglängden kan anspråken på iståndsättningsbidrag varför det torde även väntas öka genom byggande av endelvis kunnat tillgodoses, behov av sådana skilda vägar med statsbidrag samt överföföreligga ett visst eftersatt En av driftkostnadema rande av existerande icke bidragsberättigaåtgärder. ökning av ökad trafik torde också vara de enskilda vägar, exempelvis inom fritidstill följd att vänta. Bland annat ökar den tunga tra- områden.

Under 1960-talet ökade den bidragsbefiken på de enskilda vägarna, t. ex. gemed tankbil från en- rättigade våglängden med i genomsnitt ca nom mjölktransporter och andra 1 100 km per år (jfr tabell 10:7). Det syskilda brukningsenheter tunga för jord- och skogsbruket. Vitransporter dare ökar fritidstrafiken kraftigt på vissa Tabell 10:8. Fördelning av statsbidragsbevägar. Även om trafiken minskar på vissa rättigade enskilda vägar på trañkñödesklasandra vägar torde en ökning av det genomser år 1968. snittliga trafikflödet vara att vänta på de

bidragsberättigade vägarna med åtföljande Trañkñöde Väglångd kostnadsökning. Som framgår av figur Antal fordon per 10:4 stiger driftkostnaderna för grusvägar sommarmedeldygn km %

relativt snabbt vid en trafikökning. en fortsatt av 20 16 320 27 Dessutom torde ökning 20- 50 25 390 42 den bidragsberättigade våglängden vara att 50-100 13 900 23 vänta. Som tidigare nämnts brukar vid ny- 100-300 3 870 6,4 300 970 1,6 byggnad av allmän väg en viss del av den Summa 60 450 100,0 äldre väg som ersätts genom nybygget kom-

SOU 1969: 56 171

nes därför troligt att längden av det bigöras. Vid en antagen årlig produktivitetsdragsberättigade vägnätet kan komma att stegring på ca 2 % kan de sammanlagda öka till ca 80 000 km år 1985. bidragsbeloppen därför väntas stanna vid

Om våglängden ökar med ca 30 % un- ca 900 miljoner kr i 1969 års priser, se

der perioden fram till år 1985 och samti- figur 10: 6.

digt driftkostnadema per kilometer väg antas successivt öka med 20 â 25 % till följd 10.5 Driftutgifter och driftbidrag under av ökad tung trafik och fler lätta fordon, perioden 1970-1984 skulle behovet av bidragsmedel, inkl. ad-

ministrationskostnader öka från ca 52 mil- De sammanlagda för drift anslagsbehoven joner kr budgetåret 1969/70 till omkring av statliga vägar och till drift av bidrag 85 miljoner kr budgetåret 1984/85, eller kommunala och enskilda under femvägar totalt ca 1 miljard kr under 1970 1970-1984 perioden tonårsperioden vid angivna för- -l984. Genom rationalisering torde dock beträffande utsättningar driftstandard, vägliksom beträffande driften av statliga och byggande, trafik- och produktivitetsutveckkommunala vägar vissa besparingar kunna av tabell 10: 9. ling m. m. framgår

Tabell 10:9. för drift Anslagsbehov av statliga vägar och driftbidrag till statsbidragsberättigade kommunala och enskilda vägar under perioden 1970-1984, kr. miljoner

1970-1974 1975-1979 1980-1984 Totalt

ll till och anslagsfördelning

Förslag anslagsutveckling

under 1970-1979

perioden

Till grund för utredningens överväganden perioden 1965-1970 har, bortsett från adoch rekommendationer beträffande framti- ministrationskostnader och olika anslagstekda anslagsutveckling och anslagsfördelning niska förändringar, inneburit en årlig tillhar legat dels de i kapitel 9 och 10 redo- växt av ca 5 % i löpande priser. Uttryckt i visade beräkningarna av resursbehoven för fasta priser torde detta innebära en genombyggande och drift under olika år vid an- snittlig årlig ökning med ca 1 %. given målsättning, dels i detta kapitel redo- Utredningen har valt att för återstoden visade beräkningar och uppskattningar av av perioden fram till år 1975 utgå från möjlig byggnadsvolym och samhällsekono- en årlig anslagstillväxt med 4 resp. 7,5 % misk lönsamhet för väg- och gatuinveste- och med 1970 års utgiftsnivå och 1969 års ringar vid alternativa anslagsramar. prisnivå som bas. På grundval av föreliggande uppgifter och prognoser om bruttonationalproduktens tillväxt och resursbeho- 11.1 Produktionsvølym under perioden ven inom väg- och gatuhållningen har ut- 1970-1984 vid alternativa anslagsramar redningen funnit det rimligt att använda samma procentsatser även för de båda återl 1.1.1 Anslagsramar stående femårsperioderna fram till år 1985. Enligt direktiven skall utredningen vid sina En ökning av väganslagen med 4 % per alternativ be- år fram till år 1985 synes för övrigt väl överväganden utgå från olika träffande den av rymmas inom ramen för oförändrad forlångsiktiga utvecklingen dons- och - allt väganslagen. För perioden fram till år 1975 drivmedelsbeskattning anger direktiven dels ett högre alternativ räknat i fast penningvärdei - med hänsyn med en årlig av väganslagen med till att prognoserna beträffande bilbestånd ökning med en årlig och trafikarbete pekar på en ökning med 7,5 %, dels ett lägre alternativ ökning av 4 %, allt räknat i fasta priser likaledes 4 % i genomsnitt för perioden 1970 för löner och andra faktorkostnader. För -1984. Vid en årlig ökning med 7,5 % toråterstående del fram till år de däremot krävas ett ökat skatteuttag om av perioden 1985 har det däremot ankommit på de nuvarande proportion mellan bilskatteinav beräkna- komster och vägutgifter bibehålls. För budsakkunniga att mot bakgrund för- 1966/67 och 1967/68 de de investerings- och underhållsbehov, getåren uppgick väntad framtida ekonomisk utveckling och 1 Hittills synes prisutvecklingen inom vägavkastning på väginvesteringar föreslå lämpbyggandet i stort sett ha utvecklats i takt med liga anslagsramar. eller något långsammare än den allmänna pris- Den faktiska anslagsutvecklingen under nivån.

SOU 1969: 56 173

Tabell 11:1. Väganslag åren 1970-1984 vid års priser för de vid vägbyggandet och vägen årlig anslagsökning med4 % resp. 7,5 %, driften använda produktionsfaktorerna. miljoner kr i 1969 års priser. . i 1969 _ _ Omräknat års priser torde 1970 års anslag motsvara ca 1 830 miljoner kr? Årlig tillväxt Med utgångspunkt från detta basbelopp er-

1969 års priser för använda produktionsfaktorer. Som framgår av tabell 11:2 skul-

ordinarie till till ca le vid den angivna målsättningen för drif-

anslagen vägväsendet två tredjedelar av de specialdestinerade bil- ten erhållas ett totalt utrymme för vägskatteinkomstema. byggande under perioden 1970-1984 på Anslaget till vägväsendet uppgår med ca, 20 miljarder kr vid den lägre och ca avdrag för vissa poster av speciell karaktärl till 1897 miljoner kr för år 1970. ‘ Av totalanslaget, l 958 miljoner kr, hänför sig ca 49 miljoner kr till administrationskostna- Nämnda belopp bör reduceras något vid der för tiden 1/1 1969-30/6 1969 och 12 miljoner en jämförelse med redovisade re- kr till Vägverkets ämbetsverksuppgifter och tidigare sursbehov tjänster till utomstående. för byggande och drift av vägar ’ Därvid har förutsatts att prisökningen uppgår och gator eftersom dessa är angivna i 1969 till ca 3,5% mellan år 1969 och år 1970.

Tabell 11:2. Tillgängliga resurser för väg- och gatubyggande under perioden 1970-1984 vid alternativa anslagsramar, miljoner kr i 1969 års priser.

1 Enligt kapitel 10 174 SOU 1969: 56

31 miljarder kr vid den högre anslagsta- med ett trafikflöde överstigande 300 resp. men. Motsvarande belopp för tioårsperio- 1 000 f/ ÅMD som inte blir ombyggda skall den 1970-1979 skulle bli ca 11,3 resp. förstärkas och förses med oljegrus och be- 15,2 miljarder kr. läggning). Effekten härav på de totala drift- Det i kapitel 9 (avsnitt 9.5) redovisade to- utgiftema och utrymmet för investeringar tala anslagsbehovet för byggande av vägar torde dock vara väsentligt mindre än kon-

och gator utgör 27,5 miljarder kr. Vid angiv- sekvenserna av de standardändringar som

I na förutsättningar skulle således 70 å 75 % kan väntas inträffa under perioden. av de redovisade utbyggnadsbehoven kunna tillgodoses under den aktuella perioden vid 1l.l.3 Framtida standardändringar . den lägre anslagsramen och mer än 100 % vid den högre ramen. Liksom inom andra områden sker ständigt har därvid för enkelhe- inom vägbyggande och vägdrift kvalitets- Driftutgiftema tens skull förutsätts bli desamma vid båda eller standardförändringar som påverkar anslagsramarna. Detta kan synas orealis- kostnaderna. I regel sker en fortgående stegstörre eller standard i tiskt med hänsyn till att ett betydligt ring av kraven på kvalitet antal kan byggas om vid den högre olika avseenden vilka medför en ökning av vägar anslagsramen, speciellt under den sista fem- Vid beräkning av framtida vägutgifterna. årsperioden. Hittillsvarande erfarenhet och resursbehov för väg- och gatudriften resp. utförda beräkningar tyder emellertid på att möjlig byggnadsvolym under perioden 1970 de totala driftkostnadema ändras i relativt -1984 vid de angivna anslagsramama måste liten utsträckning vid måttliga variationer därför hänsyn även tas till eventuella stani väg- och gatubyggandet vid oförändrad dardändringar och ändringar av väghållardriftstandard (se kapitel 10). Anledningen nas skyldigheter och arbetsuppgifter under härtill är främst att ökningen av den totala perioden. väg- och gatulängden resp. väg- och gatu- Som framgår av avsnitt 10.2.1 har utredytan vid ett ökat vägbyggande trots allt en- ningen förordat en höjning på vissa punkter dast berör en mindre del av det totala tra- av driftstandarden i förhållande till nuvafikledsnätet. Som framgår av kapitel 9, om- rande nivå, både ifråga om servicearbeten fattar exempelvis de i behovsplanen för det (trafiklinjemålning samt snö- och moddavstatliga väg- och gatubyggandet upptagna röjning pâ högtrafikerade vägar) och egentbyggnads- samt förbättringsarbetena för pe- ligt Vägunderhåll (kortare tidsintervall melrioden 1970-l984 endast ca 15 % av det lan förnyelse av beläggningar samt ökade statliga trafikledsnätet. dikningsåtgärder). Emellertid kan även and- Viss skillnad i fråga om driftutgifter- ra krav på ökad driftstandard och ökade nas storlek vid de båda angivna anslagsta- skyldigheter för väghållaren bli aktuella. mama kan dock väntas uppstå. Den i be- I 1960 års vägsakkunnigas förslag till ny hovsplanen för driften av det statliga väg- väglag, föreslås bl. a. »att det blir väghållanätet angivna omfattningen av det förstärk- rens skyldighet att vidtaga de renhållningsta vägunderhållet förutsätter således bl. a. åtgärder som leder till det skick, som utöver att vägbyggandet under perioden får den vad som erfordras för samfärdselns behov omfattning som anges i behovsplan vägbyg- tillgodoser skäliga anspråk av sanitära syngande. punkter samt med hänsyn till kraven på Endast vid den högre anslagsramen torde trevnad›. emellertid vägbyggandet kunna få denna Enligt vägsakkunnigas förslag skall väghålomfattning. Vid den lägre ramen skulle så- larens renhållningsskyldighet förutom vägledes fler vägar förstärkas och förses med området även omfatta rastplatser belägna varaktigare slitlager under den aktuella pe- utanför det egentliga vägområdet samt dessrioden vid oförändrad målsättning för det utom motorvägar belägna inom städer och förstärkta vägunderhållet (dvs. att alla vägar stadsliknande samhällen (se SOU 1968: 17

SOU 1969: 56 175

s. 17 och 158 ff.). mitträcken och att beloppet därför är ap- Vidare förordas en ökad användning av proximativt. stationär belysning på vägar med ty åtföl- Krav kan även komma på ökad standard jande ökade driftkostnader. Vägsakkunniga att ställas beträffande i samhäl- Snöröjning anför: len där kronan och ifråga om är väghållare färjdriften. Av trafiksäkerhetsskäl torde även »Starka skäl föreligger sålunda att utforma förklaras sko- krav komma att ställas på ökad användning lagstiftningen så, att vägbelysning la ingå bland väghållningsuppgifterna. På så av ljusa beläggningar, vilka är avsevärt dysätt kan man gynna tillkomsten av erforderlig rare än de mörka. kan t. ex. En merutgift belysning på våra trafikleder, inte minst däriäven beräknas uppstå på grund av att kegenom att det då, till skillnad från vad som är situationen för närvarande, blir tillåtet att be- misk buskbekämpning torde komma att ergagna statliga medel för belysningsändamål sättas med mekanisk buskbekämpning. både i de fall, då kronan är väghållare, och Även vid och sker väg- gatubyggandet i fall, då kommun som är väghållare tilldelas ständigt standardförändringar. Inom statens statsbidrag för vägar och gator. vägverk har företagits en inventering av Kostnaderna för vägbelysning skulle emelvilka viktigare av standarden som lertid kunna komma att uppgå till avsevärda ändringar belopp, något som närmare beröres i det föl- skett inom vägbyggandet under perioden jande. Frågan om inrättande av belysning på 1958-1969 och man har även sökt uppskatviss aktuell väg kan därför knappast behandlas ta hur kostnaderna för vägbyggandet har som ett för det individuella fallet fristående påverkats härav under den aktuella perioproblem. En avvägning måste alltid göras mellan de olika vägändamål som ställer anspråk den. Under perioden har bl. a. i syfte att på de vid varje tillfälle tillgängliga resurserna. förbättra den från trafiksäkerhetssynpunkt Belysningen, som ju utgör en bland flera traså betydelsefulla s. k. optiska ledningen (jfr fiksäkerhetsfrämjande anordningar, får därvid konkurrera som höjer kapitel 2 i bilaga 1) i allt högre grad tillmed andra anordningar en vägs kvalitet.:- lämpats en s. k. mjuk linjeföring, som bl. a. innebär en mjukare övergång mellan rak- På grundval av beräkningar utförda av sträckor och kurvor samt i viss mån större 1960 års vägsakkunniga samt kostnadsupp- kurvradier. Den mjuka linjeföringen inncgifter inhämtade från vägförvaltningarna bär ofta en ökad massvolym i bankar och över utförda företag kan anläggningskost- skärningar. Vidare har den medfört en ökad naden för belysning sättas till 300 000 kr/ andel byggande på mark med dålig bärigkm för. motorvägar och 200000 kr/ km het, vilket trots rationellare arbetsmetoder för övriga vägar samt driftkostnadema till resulterat i ökade utgifter för vägbyggande. 20 000 resp. 10 000 kr/ km och år, allt räk- Samma effekt har i regel den ändring av nat i 1966 års priser. Om ca 500 km av trafikledemas lokalisering och utformning befintliga motorvägar och övriga vägar och haft som föranleds av det ökade hänsynsca 700 km av planerade motorvägar och tagandet till vägens inverkan på omgivande övriga vägar under perioden förses med be- miljö i form av buller, luftföroreningar, o. d. lysning under perioden, skulle driftutgifter- Vägarnas byggnadstekniska utformning na för dessa under perioden 1970-1984 har också successivt ändrats i olika avseenuppgå till i runt tal 150 miljoner kr i 1969 den under den aktuella Mot tidsperioden. års priser. bakgrund av de erfarenheter som gjorts har Vidare kan mitträcken eventuellt komma bl. a. överbyggnadstjockleken ökats för att att krävas på befintliga äldre motorvägar undvika Vidare har av bl. a. tratjälskador. med smal mittremsa. Om dessa krav till- fiksäkerhetsskäl grusslitlagret på vägrenarna godoses torde det medföra en merutgift på ersatts med beläggning, som dessutom utca 60 miljoner kr under perioden vid en förs i en mot körbanan kontrasterande färg. anläggningskostnad av ca 200000 kr per För att motverka mittsprickor har i Norrkm. Det bör anmärkas, att en utredning landslänen utförts s. k. mittkilar och barkf. n. pågår om den lämpligaste typen av isolering. För att erhålla bättre avvattning

176 SOU 1969: 56

och längre visade byggnadsprogrammet kan också komoch därmed bl. a. högre bärighet har s. k. enhets- ma att öka av andra skäl. Den geolivslängd för vägkroppen konstant under metriska standard som valts för olika vägdike (med djup profilplautförts. De ökade sträckor enligt behovsplanen grundar sig net) överbyggnadstjocklekarna har också medfört krav på djupare t. ex. på den förutsedda trafikutvecklingen att undvika skador under perioden 1970-2000. De projekt som diken. För på beläggkommer till utförande under 1980-talet och ningskanterna har vid samtliga typsektioner mellan be- slutet av 1970-talet torde dock komma att införts 25 cm breda stödkanter Flackare utformas även med hänsyn till trafikförläggning och slänt. släntlutningar hållandena efter år 2000. I vissa fall torde har även införts, både i jordskämingar (luthar minskat från 1:l,5 till 1:2) därför en högre standard komma att väljas ningen har minskat än som förutsetts i behovsplanen. På motoch i bergskärningar (lutningen från 10: l till 5 : 1). svarande sätt har exempelvis vissa under

inverkan senare år utbyggda vägar av delvis samma Det är svårt att ange vilken på skäl erhållit en annan tvärsektion än vad byggnadskostnaderna som dessa och andra standardändringar kan ha haft, men sam- som angavs i 1957 års vägplan.

de ha medfört en ut- Ökningen i byggnadskostnad vid övermanlagt uppskattas giftsökning för byggandet av vägar under gång till närmast högre klass av typsektion varierar från ca 100 000 kr/km till 2 å 3 perioden på några procent per år. och miljoner kr/km. Med den fördelning på De framtida standardförändringama är typsektioner vid ombyggnad som förutsatts deras inverkan på byggnadskostnadema att bedöma. En stan- i behovsplanen, torde medelkostnaden vid givetvis än svårare övergång till närmast bredare tvärsektion i dardhöjning, t. ex. i form av en högklassislitstarkare och/ genomsnitt uppgå till ca 400000 kr/ km. gare beläggning (ljusare, med bättre eller Om en bredare tvärsektion väljes för ica eller friktionsegenskaper) av stationär behö- 10 % av de i behovsplanen upptagna väginförande vägbelysning, projekten, torde detta därför uppskattningsver dock inte innebära en minskning av det vis medföra en utgiftsökning av ca 400 milberäknade värdet av lönsamheten för väg-

i fråga, då standard- eller kvali- joner kr under perioden. projekten kan motsvaras av mät- Eftersom huvuddelen av investeringarna tetshöjningen ibland bara fördelar för trafikanter och andra be- kan beräknas ske under senare hälften av

är det även risk för att rörda. Vissa standardhöjningar vid vägbyg- vägplaneperioden t. ex. en större temporära förbättringsåtgärder kan behöva gandet överbyggnadstjockvidtas i större omfattning på huvudvägnälek, kan resultera i lägre underhållskostnaandra däremot drift- tet än som förutsetts i behovsplanen. Storder medan ger högre kostnader för in- leken av dessa eventuella merutgifter i förväghållaren, exempelvis av stationär I hållande till behovsplanens beräkningar är förande vägbelysning. prinbör effekten av varje övervägd stan- svår att ange. Som exempel kan dock nämcip kalkyleras och vägas mot en nas att förbättringsåtgärder till en kostnad dardändring alternativ av resurserna. Vis- av i medeltal ca 200000 kr/km (jfr avanvändning snitt 9.1.3) av den våglängd sa fortlöpande standardhöjningar som enligt på en tiondel erfarenhet företas, exempelvis beträffande som enligt behovsplanen förutsatts bli om-

byggd på huvudvägnätet medför en utgiftsmaterialval och detaljutförande av olika vägär dock ökning på ca 200 miljoner kr under peelement, svåra både att styra och att värdera. vill emellertid rioden. Utredningen av Som berörts kan det även bli framhålla betydelsen av att en styrning tidigare sker aktuellt att förse med stastandardutvecklingen så långt möjligt viktigare vägar med hänsynstagande till de samhällsekono- tionär vägbelysning. Om exempelvis 500 km

miska konsekvenserna. befintliga motorvägar och andra vägar samt

för redo- 700 km planerade och andra Utgiftema det i behovsplanen motorvägar

SOU 1969: 56 177

12-914252

viktigare vägar förses med belysning, torde 1l.2.1 Utförda av lönsamhetsbedömningar detta medföra en utgiftsökning för vägbyg- trafikledsprojekt gandet under perioden med 250 â 350 miljoner kr under perioden fram till år 1985. Landsbygden Som redan framhållits är det svårt att i Under år 1968 lönsamhetsbedömdes vägförväg bedöma vilka standardändringar vid projekt motsvarande ett totalt belopp av ca vägbyggandet och vilka förändringar i väg- 10,5 miljarder kr. Dessa vägprojekt hänhållarnas skyldigheter som kan bli aktuella förde sig såväl till riksvägar som till prii framtiden. Sannolikt kommer dock av tra- mära och sekundära länsvägar. I enlighet fiksäkerhetsskäl ökade krav att ställas på med den metodik som redovisas -i bilaga 6 t. ex. utformningen av vägskäl och trafik- erhölls därvid för vart och ett av de inplatser, på belysning och införande av larm- gående vägprojekten ett slags prioriteringstelefoner samt räcken på motorvägar m. m. index som utgör ett mått på den relativa Vidare kommer med säkerhet kraven på lönsamheten för samhället av att utföra probullerskyddsvallar och skyddszoner längs jektet år 1970 jämfört med år 1980. Dettrafikledema att öka. Av hänsyn till om- ta s. k. lönsamhetstal anger det överskott givande miljö kan även andra krav komma som vid givna förutsättningar samhället som att ställas på lokaliseringen av trafildeder- helhet kan beräknas erhålla per investerad na i ochintill tätorter, med därav följande krona för om det utförs år resp. projekt, utgiftsökningar. Utredningen bedömer det 1970 i stället för år 1980. realistiskt att räkna med en fortgående stan- Resultatet av denna lönsamhetsbedömdardökning under den aktuella perioden visade, att omkring 80 % av de bening med därav följande utgiftsökningar för både dömda projekten hade positiva lönsamhetsdrift och byggande. De tidigare redovisade tal vid den använda kalkylräntan på 8 %,resursbehoven under 1970-1984 perioden dvs. ett genomförande av projekten år 1970 för vägdrift och vägbyggande på samman- skulle vara samhällsekonomiskt fördelakti-. lagt drygt 44 miljarder kr i 1969 års priser gare än en utbyggnad år 1980 vid angivnakan därför sannolikt komma att öka med värden på trafikolyckor, tidsfördröjningar åtminstone 10-15 % i fasta priser, dvs. till för trafikanter, m. m. För de projekt som i runt tal 50 miljarder kr. uppvisade ett negativt lönsamhetstal bör det vara fördelaktigare att uppskjuta genomförandet till en senare tidpunkt eller even- 11.2 Lönsamhetsbedömning av väginvestevid áltemativa tuellt prövar en annan utformning. Självfalringar anslagsramar let kan emellertid ett genomförande av såhar till för statsmak- Utredningen ledning dana projekt under perioden vara motiveternas beslut rörande. framtida anslagsra- rat av andra skäl än samhällsekonomiska mar och anslagsfördelning bl. a. sökt belysa eller av skäl som inte kan kvantifieras i en den samhällsekonomiska lönsamheten av de lönsamhetskalkyl. väg- och gatuinvesteringar som. kan genom- En sammanfattning av resultaten ges i

föras under perioden 1970-1979 vid de an- tabell 11:3. I tabellens

första kolumn återgivna alternativa anslagsramama. Som un- finns lönsamhetstalen i sjunkande ordning. derlag har därvid utnyttjats resultaten från De följande sju kolumnerna representerar utförda lönsamhetsbedömningar av ny- och var sitt byggnadsdistrikt. l varje sådan ombyggnadsföretag på landsbygdens allmän- kolumn anges för vart och ett av de angivna na vägar och på statsbidragsbsrättigade le- lönsamhetstalen den kapitalmängd som kan der i städer och samhällen som är väghål- anslås till distriktet vid motsvarande krav på lare (jfr bilaga 6 resp. bilaga 7). En över- lönsamhet. I varje kolumn kommer därför sikt av resultaten av de utförda lönsamkapitalmängderna att ackumuleras till dess hetsbedömningarna av väg- och gatubygg- att den mängd uppnåtts som representerar» nadsföretag lämnas i det följande. den totala investeringskostnaden för samtliga

SOU 1969: 56

kr per byggnadsdistrikt och totaltför hela landet för

Tabell 11:3. Kapitalvolym i miljoner

med viss angiven minimilönsamhet. projekt

miljoner kr Ackumulerad kapitalvolym per byggnadsdistriktl, . Lönsamhetstal

13,2 1 374,8 . . 190,3 62,9 252,2 464,1 114,0 278,1 1,6 257,2 524,3 125,0 280,4 13,2 . 1 483,3 14,1

313,8 24,7 2 004,0 . . 296,1 123,3 437,4 589,2 219,5 1,1 2 218,7 21,1 140,2 517,8 604,7 267,4 356,3 24,7

4092,1 .. 768,3 399,5 723,0 l 275,5 _ 455,3 _420,3 50,2 0,6 A 4483,44‘ 42,5 876,4 484,1 753,3 1387,8 475,0 450,0 56,8 0,5

- 5 378,3 1282,5 535,7 935,8 1450,4 532,5 532,1 109,3 0,4 978,3 1 690,2 577,6 635,1 126,8 6017,1 0,3 1 413,2 596,3 1 869,3 660,2 705,4 -154,4 = 6693,7 0,2 1 479,1 793,5 l 031,8 . . l 662,6 891,4 1 047,3 2 069,0 804,3 778,9 «195,0 , _7 448,5 0,1 1 033,1 1 062,5 2 294,4 905,1 874,9 267,7 _ 8245,9_ 78,2

A2 222,3 l 325,4 1 223,7 2 702,4 .1 225,6 12 88,6 549,8 .. _10,537,8, 100,0 ——0O= .

‘ Ö: Östra byggnadsditriktet (B, C, D, U-och I län) S: Södra . » (K, L och M län) » (S, T och W län) _NV: Nordvästra ÖN: Övre norra » (AC och BD län) ~ SÖ: Sydöstra » (E,*F, G och 1-1 län) V: Västra » (N, O, P och R län) NN: Nedre norra » (X, Y och Z län)

i distriktet bedömda vägprojekt. Slutligen minimilönsamhet på 0,5, dvs._ man erhåller motsvarande acku- under tioårsperioden 1970-1980 ett överanges i sista kolumnen skott av 50 ‘tire per investerad‘ krona dismulerade kapitalmängd för hela landet. konterat efter 8 % kalkylränta vid en ut- I tabellen kan således utläsas dels den tobyggnad år 1970 jämfört med år 1980. tala kapitalinsats som krävs för att man unskall kunna Motsvarande lönsamhetstal vid en investeder tioårsperioden genomföra

ringsvolym på ca 6 miljarder kr uppgår

samtliga projekt med en viss minimilönsambör förde- till 0,3 dvs. 30 öre per investerad krona. het, dels hur denna kapitalinsats Vid en Ur tabellen kan vidare utläsas att vid en las på de olika byggnadsdistrikten. utbyggnadsvolym av 6 miljarder kr borde hypotetisk investeringsvolym på ca 4,5 miljarder kr år 1970 skulle således erhållas en östra byggnadsdistriktet (ö) erhålla 1,4 mil-

SOU 1969: 56

Tabell 11:4. Lönsamhetstal och kapitalvolym för tjugo undersökta projekt på statsbidragsberättigade leder i städer och samhällen som är väghållare (jfr bilaga 7).

Summa 818,5

(Sö) har utförts år 1968 enligt i princip samma jarder kr, sydöstra byggnadsdistriktet 0,6 och södra byggnadsdistriktet (S) 1,0 metodik som använts vid lönsamhetsbedömmiljarder kr osv. ning av vägbyggnadsföretag på landsbygden, investe- se bilaga 6 och 7. Då behovsplanen för de

Anmärkasbör, att i-de angivna

statsbidragsberättigade lederna under perioringskostnaderna ingår endast delvis kostnaoch den 1970-11984 inte var klar vid tiden för der för administration, projektering mervärdeskatt. Med härtill bör de undersökningen, måste urvalet grundas på hänsyn reduceras den inventering av städernas ut-

redovisade lönsamhetstalen något. tidigare

Vidare bör observeras, att de lönsamhets- byggnadsbehov som genomfördes på utredbedömda endast representerar ningens uppdrag år 1966. Denna inventevägprojekten av de redovisade för tioårsperioden 1967-1976 ca två tredjedelar utbygg- ring upptog

nadsbehoven för det statliga vägnätet. Den konkreta projekt till ett sammanlagt belopp

återstående icke lönsamhetsbedömda tredje- av drygt 6,7 miljarder kr i 1966 års priser består till ungefär- tunnelbanor) jämte vissa uppskattdelen av kapitalvolymen (exkl. ligen lika delar av ombyggnadsprojekt i an- ningar av utbyggnadsbehovet för perioden A slutning till större tätorter och ombygg- 1977-1986. Med hänsyn till de omfattande nads- och förbättringsprojekt på sekundära krav på datamaterial som ställs beträffande Den förra typen de projekt som skall lönsamhetsbedömas, länsvägar på landsbygden. av projekt kan i genomsnitt förväntas ha måste urvalet begränsas till de förstnämnda lönsamhetstal än de undersökta pro- klart definierade projekten. Ur denna pohögre jekten, medan den senare typen av projekt pulation omfattande 6 725 miljoner kr drogs eventuellt kan tänkas ha något lägre lön- slumpmässigt 20 projekt, vilka tillsammans samhetstal i genomsnitt än de undersökta representerade en byggnadskostnad av ca projekten. De undersökta tvâ tredjedelama 820 miljoner kr (i 1966 års priser). De erav vägprojekten (i kronor räknat) kan där- hållna lönsamhetstalen för de undersökta för antas vara i stort sett representativa för 20 projekten framgår av tabell 11:4. Som hela projektmängden. synes hade åtta företag ett lönsamhetstal överstigande 2,0 och tolv företag hade ett lönsamhetstal överstigande 1,0. Vid en ut- Tätorter byggnad år 1970 skulle för 60 % av företaav lönsamheten för ett ur- en nyttoökning för sam- En beräkning gen således erhållas val statsbidragsberättigade trafikledsprojekt hället under perioden 1970-1979 av minst i städer och samhällen som är väghållare en krona per investerad krona jämfört med

180 SOU 1969: 56

en utbyggnad år 1980. Lönsamheten för de handlingen av de s. k. trängselkostnadema. undersökta projekten i tätortema förefaller För vägar på landsbygden har för enkelsåledes i regel vara god. Liksom i fråga hetens skull förutsatts, att inga kapacitetsom landsbygdsföretagen bör de erhållna lön- problem uppstår under den aktuella periosamhetstalen dock reduceras något med hän- den på existerande eller planerade vägar att vissa kostnader för projektering (man har dock räknat med ändrad reshassyn till och administration m. m. tillkommer vari- tighet till följd av om- och nybyggnaderna, genom investeringsbeloppen ökar. Någon se bilaga 6). För trafikleder i tätortema har större av lönsamhetstalen kan det- däremot hänsyn måst tas till .eventuella kaändring ta emellertid inte väntas medföra. pacitetsbegränsningar och därav följande Vid en jämförelse med resultaten från tidsfördröjningar, m. m., jfr bilaga 7. Vid lönsamhetsbedömningen av landsbygdspro- bedömning av effektenav genomförda trajekt enligt tabell ll: 3 bör bl. a. observeras fikledsprojekt i tätorter har även konsekvendels att de undersökta tätortsprojekten ut- serna för trafiken på angränsande eller av-

gör ett mindre urval, dels att däribland in- lägsnare trafiklederv måst beaktas i större

går projekt som redan påbörjats eller kom- utsträckning än för vägprojekt på landsmer att ha påbörjats vid ingången av år bygden. Detta medför att osäkerheten vid 1970 samt att vissa av de faktiska omstän- lönsamhetsbedömning av trafikledsprojekt i digheterna betingade skillnader föreligger tätorter generellt sett måste anses vara störvid själva beräkningsförfarandet. re än vid motsvarande beräkningar för väg- Den del av osäkerheten i resultaten som företag på landsbygden. Ett försök har emelav att de undersökta projekten en- lertid gjorts att på grundval av resultaten betingas dast utgör ett mindre urval (ca 12 %) kan från lönsamhetsbedömningama. beräkna lönåtminstone grovt uppskattas. Med 90 % sä- samheten för den vid resp. anslagsram möjkerhet torde således det sanna medelvärdet liga väg- och gatubyggnadsvolymen under för hela populationens lönsamhetstal ligga perioden 1970-1979, se nedan. inom ca i 55 % av det genomsnittliga lönsamhetstalet för de utvalda projekten. Däremot är det svårare att bedöma betydelsen

1l.2.2 Lönsamhetsbedömning av

av att de undersökta hänför väginves-

projekten sig

teringar under perioden 1970-1979

till en delvis annan population än de projekt som upptagits i behovsplanen för stä- En beräkning har genomförts av lönsamdernas statsbidragsberättigade huvudtrafik- heten för den byggnadsvolym som kan erleder. Om man förutsätter att de projekt hållas för statliga och statsbidragsberättiga-

som först kommer till utförande och som i de vägar och “gator under åren 1970-1979

övrigt bedöms mest angelägna har högre vid de båda alternativa anslagsramarna i en-

lönsamhet än de till senare år hänförliga lighet med tabellerna 11: l och ll: 2. Därföretagen, bör de för perioden 1967-1976 vid har bl. a. förutsatts, att den återståenav städerna upptagna projekten vilka ut- de tredjedelen (räknat i miljoner kr) av de gjort bas för urvalet av projekt i genom- i behovsplanen för det statliga vägnätet uppsnitt ha högre lönsamhet än motsvarande tagna vägföretagen för perioden 1970-1984 företag för perioden 1970-1984. Den upp- har samma lönsamhetsfördelning som de i givna investeringsvolymen för de senare är tabell 11: 3 redovisade företagen. På samför övrigt ca 35 % större (bortsett från ma sätt har antagits, att de i tabell 11: 4 retunnelbanor m. m.) än motsvarande belopp dovisade trafikledsprojekten är representaenligt den tidigare utförda inventeringen för tiva för de av städerna redovisade väg- och perioden 1967-1976. gatubyggnadsföretagen för perioden 1970- De skillnader som föreligger mellan tät- 1984. orts- och landsbygdsföretag beträffande be- Den i kapitel 10 redovisade utvecklingen räkningsmetodiken hänför sig främst till be- av driftutgiftema för statliga och statsbi-

SOU 1969: 56 l8l

skulle vid berättigade trafikledsprojekt som därvid dragsberättigade vägar och gator leda till en mindre skulle kunna torde till den lägre anslagsramen genomföras uppgå minskning av byggnadsanslagen under de minst ca 0,8 vid den lägre anslagsramen allra första åren. Då detta inte har ansetts och minst ca 0,4 vid den högre anslagsrarealistiskt har förutsatts att en del av åt- men. Vid den lägre ramen skulle därvid ca beträffande det förstärkta vägun- 5,5 miljarder kr falla på städerna och ca gärderna derhållet uppskjuts till perioden efter år 4,5 miljarder kr på landsbygden, medan 1979 och att anslaget till väg- och gatubyg- motsvarande fördelning vid den högre rablir oförändrat men skulle bli drygt 6 miljarder kr för stägande vid den lägre ramen i fasta priser för använda produktionsfak- derna och knappt 8 miljarder kr för landstorer under de första åren. bygden. Lönsamhetstalet för de ytterligare Vidare har förutsatts, att årligen 20 mil- projekt som vid angivna förutsättningar går till enskil- skulle kunna genomföras under perioden joner kr av byggnadsanslaget da vägar och att 100 miljoner kr går till 1970-1979 vid den högre anslagsramen tunnelbanor och speciella arbeten. Detta in- jämfört med den lägre ramen skulle i genebär inte något ställningstagande från ut- nomsnitt uppgå till ca 0,6. Nyttoökningen sida beträffande för samhället under perioden 1970-1979 redningens prioriteringen av enskilda vägar, tunnelbanor, etc. Då vid den högre anslagsramen jämfört med emellertid inga lönsamhetskalkyler förelig- den lägre, skulle i genomsnitt uppgå till ca dessa projekt har de måst särskil- hälften, eller ca 30 öre per investerad krona. ger för jas i den aktuella kalkylen. Återstående be- I genomsnitt skulle nämligen de ytterligare princip fördelats mellan statliga trafikledsprojekt som kan komma till utlopp har i vägar och gator samt statsbidragsberättiga- förande vid den högre anslagsramen endast de trafikleder i städer och samhällen som är kunna användas under ca hälften av perioväghållare på grundval av lönsamhetstalen den 1970-1979. för olika projekt. Hänsyn har därvid även Den optimala fördelningen av anslagen tagits till kostnader för projektering och mellan statliga och statsbidragsberättigade administration m. m. kommunala vägar och gator skulle således

Totalt skulle vid angivna förutsättningar vid angivna förutsättningar innebära att så-

under tioårsperioden 1970-1979 erhållas ett väl vid den högre som den lägre anslagsanslagsbelopp för byggande av statliga vä- ramen skulle en större andel av anslagen gar och gator samt statsbidragsberättigade än f. n. gå till byggande av trafikleder i stätrafikleder i städer och samhällen på ca der och samhällen som är väghållare. 10,1 miljarder kr vid den lägre anslagsra- Det måste dock understrykas att här premen och ca 14,0 miljarder kr vid den högre senterade siffror beträffande den marginelanslagsramen, allt räknat i 1969 års priser la lönsamheten måste tas med reservation för använda produktionsfaktorer. Härvid för osäkerheten i det underliggande sifferhar hänsyn inte tagits till effekten av fram- materialet och för de hypotetiska antagantida standardhöjningar, vilka dels torde kom- den som ingår i själva lönsamhetsberäkma att minska utrymmet för byggande vid ningsmetodiken. de angivna anslagsramama, dels torde höja Fastän innebörden av denna reservation byggnadskostnadema för projekten och tro- berörts på annan plats i betänkandet skall ligen även påverka lönsamhetstalen. Hän- en speciell synpunkt på detta tas upp här. syn har vidareinte tagits till antagandet i Den har sin grund i det förhållandet att kapitel 9 om en produktivitetsökning av fordons- och drivmedelsbeskattningen kan

3 % per år vid Vvägbyggandet. En korrige- antas inverka såväl på fordonsparkens stor-

ring härför skulle medföra att de här redo- lek och fördelning geografiskt som på dess visade lönsamhetstalen reduceras. användning. Beskattningen kan därför upp- Beräkningarna ger vid handen, att lön- fattas som ett prissystem. De här redovisasamhetstalen för de statliga och statsbidrags- de lönsamhetskalkylerna kan sägas vara ba-

182 SOU 1969: 56

intemräntan då borde tillämpas över hela serade på antagandet att dessa skattetarif-

fer förblir oförändrade vid fasta priser. linjen!

Teoretiskt sett kan man dock tänka sig nya - som bl. a. ompris- eller bilskattesystem 11.3 överväganden och rekommendationer fattar andra komponenter än de nuvarande fordons- och drivmedelsskattema - vars in- Med hänsyn till osäkerheten i föreliggande

förande kunde innebära betydligt ändrade rörande ekonomisk utveckling, prognoser

förutsättningar när det gäller väginveste- befolkning, näringsliv, trafik, produktivitet,

mening anringars lönsamhet! Så länge en väsentligt m. m. bör enligt utredningens annorlunda utformning av bilbeskattningen slagsutvecklingen och anslagsfördelningen denna reservation inte bindas vid ett fixt program för en så inte är aktuell, kan dock som den nu aktuella feminte spoliera anspråket på att de redovisade lång tidsrymd siffrorna är approximativa mått på den sam- tonårsperioden. I stället bör ett flexibelt sy-

hällsekonomiska lönsamheten. stem eftersträvas som medger en smidig ani öv- till ändrade förhållanden och ett Även med tanke på reservationen passning kan det ändock med till den samhällsekonomiska rigt anses att kalkylerna hänsyn om storleken av de be- lönsamheten effektivt utnyttjande av för varger en indikation resurser, allt inom ralopp som det kan vara samhällsekonomiskt je period tillgängliga men för krav på en tillrimligt att satsa på väg- och gatuinveste- trafikpolitikens under 1970-1979. Här kan fredsställande transportförsörjning av lanringar perioden dets olika delar. Den av utredningen förtilläggas, att den vid beräkningen använda avser vid oför- ordade planerings- och prioriteringsmetodikalkylräntan utvecklingen ändrad prisnivå. Den torde alltså motsvaras ken för den statliga och statsbidragsberättisom till en del redan av en högre ränta i löpande priser. gade väghållningen, har kunnat tillämpas, syftar till ett sådant Beträffande lönsamhetsberäkningsmetodiken skall avslutningsvis framhållas att vid system. den här använda metoden har en bestämd I detta ställs bl. a. krav på en fortlöpan- - som antagits bli tillämpad de översyn av normerna för vägbyggande kalkylräntefot relativt allmänt i samhällsekonomin ~ an- och vägdrift, metoderna för lönsamhetsbe-

av framtida dömning av väg- och gatuinvesteringar samt vänts vid diskontering nyttovärden och kostnader och vid valet av geo- de vid lönsamhetsbedömningarna ingående

metriska normer m. m. En annan tänkbar komponenterna och deras värdering (se ka-

räntefot för denna diskontering är den s. k. pitel 12). internräntan. Denna räntefot an- Av betydelse är även att det föreslagna marginella för det mar- planerings- och prioriteringssystemet ger passas så att lönsamhetstalet statsmakterna att direkt styra ginella projektet är lika med 0. En tillämp- möjligheter av den senare metoden skulle inriktningen av vägbyggandet och vägdrifning möjligten utan besvärande Genom göra att projekten prioriteras så att den detaljreglering. intemräntan för alla projekt att t. ex. ändra kalkylräntan eller värderinggenomsnittliga - maximeras. och trafikantemas restid - vid en given utgiftsram Det en av trafikolyckor kan också åtminstone om inte kan således en generell förändring av reifrågasättas denna metod i linje med kraven sursanvändningen erhållas. går bättre samhällsekonomiska lön- Den genomförda behovsinventeringen vipå största möjliga samhet. En övergång till denna metod från *Dessa samband har berörts i t. ex.: Princiskulle i per för prispolitiken inom den offentliga sekmetoden med fast kalkylräntefot torn, av Ö. Milstam, stencil 15.1.1969. bl. a. innebära att - i ett fall då praktiken 2 Dessa samband har behandlats it ex.: PM den marginella intemräntan blev större än angående vissa principiella frågor vid bestäm- - ningen av den geometriska standarden och av kalkylräntefoten kvalitetskraven vid vaden kvalitativa utformningen i övrigt vid planelet av geometrisk standard o. d. sänktes ge- ring av vägutgifter m. m., av Ö. Milstam, stencil

nomsnittligt sett eftersom den marginella 18.2. 1965.

.SOU 1969: 56 183

sar som framgår av kapitel 9 att det före- ordade driftstandarden för det statliga och ligger ett stort utbyggnadsbehov, såväl på statsbidragsberättigade väg- och gatunätet det statliga som på det statsbidragsberätti- erhålles enligt gjorda beräkningar en gegade kommunala och enskilda trafikleds- nomsnittlig årlig ökning av driftutgifterna nätet. Ändock är behovsplanema för väg- med drygt 6 % och av byggnadsanslagen och gatubyggandet under perioden 1970- med ca 8,5 % under den aktuella tioårs- 1984 så gott som uteslutande begränsade perioden, allt räknat i fasta priser. Detta till huvudtrafikledema. Utgifterna för att synes enligt utredningens mening vid angivgenomföra de i behovsplanerna för pc- na förutsättningar innebära en rimlig avvägrioden 1970-1984 upptagna trafikledspro- ning mellan byggande och drift. Om emeljekten kan som tidigare nämnts tillsammans lertid en lägre anslagsram av statsfinansiella med driftutgifterna, inkl. förstärknings- och eller andra skäl skulle bli nödvändig under förbättringsarbeten, antas komma att under den aktuella perioden, bör vid i övrigt oförperioden uppgå till ca 50 miljarder kr. ändrade förutsättningar i första hand de i 1969 års priser, om hänsyn tas till att förutsedda förbättrings- och förstärkningsstandardkraven sannolikt kommer att öka åtgärderna på det sekundära länsvägnätet både beträffande drift och byggande. senareläggas. Olägenhetema av ett uppskju- Endast vid den högre av de båda alter- tande av aktuella om- och nybyggnadspronativa anslagsramar som erhålls vid det i di- jekt på statliga och statsbidragsberättigade rektiven angivna tillväxtaltemativen skulle huvudtrafikleder synes således i allmänhet de i behovsplanema upptagna trafikledspro- vara större. jekten på huvudtrafikledema i huvudsak I fråga om den framtida fördelningen av kunna genomföras. Resultatet av företagna byggnadsanslagen mellan statliga och statslönsamhetsbedömningar visar också, att en bidragsberättigade vägar och gator synes årlig anslagsökning med 7,5 % i fasta pri- som tidigare nämnts, resultaten av hittills ser för använda produktionsfaktorer under genomförda lönsamhetsbedömningar tyda perioden 1970-1979 är ekonomiskt moti- på, att anslagen till byggande av trafikleder verad vid givna förutsättningar beträffande i och omkring städer och samhällen bör prissättning, m. m. Den nyttoökning för öka snabbare än anslagen till byggande av folkhushållet som kan göras vid den högre vägar på landsbygden. En ökning av bygganslagsramen jämfört med den lägre synes nadsanslagen både till statliga och statsbisåledes väl motivera de ökade trafikleder således investerings- dragsberättigade synes utgifterna för vägar och gator under perio- samhällsekonomiskt motiverad vid den av den. utredningen rekommenderade anslagsramen. För tiden efter år 1979 ger det tillgäng- Utredningen vill i detta sammanhang liga materialet däremot inte tillräckligt un- framhålla de nackdelar som är förknippade derlag* för några bestämda slutsatser. Ut- med den nuvarande anslagsuppdelningen beredningen anser sig därför inte kunna göra träffande byggande av statliga och statsbinågon rekommendation beträffande anslags- dragsberättigade trafikleder. En uppdelning utvecklingen under perioden 1980-1984. I i skilda anslag försvårar bl. a. genomföranenlighet med den planeringsmetodik som det av den i direktiven angivna principen föreslagits kommer emellertid i fortsättning- om prioritering av vägbyggnadsföretag efen underlag för bedömande av lämplig an- ter samhällsekonomisk lönsamhet och förslagsutveckling under senare perioder suc- svårar därmed även tillämpningen av den cessivt att erhållas vid återkommande reviav utredningen föreslagna planerings- och dering av behovsplaner och långtidsplaner. prioriteringsmetodiken. Någon skarp åtskill- Vid en årlig ökning av de ordinarie väg- nad mellan de olika typerna av trafikledsanslagen under perioden 1970-1979 med Redan projekt synes således inte föreligga. 7,5 % i fasta priser för använda produk- nu utgår exempelvis bidrag till byggande av tionsfaktorer och den av utredningen för- tunnelbanor även från anslaget till byggan-

184 SOU 1969: 56

de av statliga vägar och vidare är kronan väghållare i ett stort antal städer och samhällen. Uppdelningen i skilda anslag medför också problem vid framför allt utbyggnaden av trafikledsnätet omkring de större tätortema, som bl. a. framgått av bilaga 2. Svårigheter uppstår exempelvis inte sällan på grund av att skilda delar av en trafikled skall belasta olika anslag, vilket försvårar en önskvärd samordning. Även om det kan finnas andra skäl, vilka utredningen inte har anledning att närmare gå in på, som kan tala för ett bibehållande av nuvarande uppdelning i ett anslag för byggande av statliga vägar och gator och ett annat anslag för bidrag till byggande av kommunala vägar och gator, vill emellertid utredningen således från sina utgångspunkter förorda en framtida sammanslagning av dessa anslag i likhet med vad som redan tidigare skett beträffande anslagen till byggande av riksvägar och länsvägar. Vad beträffar den lämpliga anslagsfördelningen mellan bidrag till byggande av tunnelbanor resp. biltrafikleder i storstadsregionerna, finner utredningen det inte möjligt att uttala sig om prioriteringen på grundval av föreliggande material. Denna fråga bör givetvis avgöras med hänsyn tagen till de totala effekterna för såväl tätortens funktion som trafik- och boendemiljön m. m. i berörda områden vid olika alternativ. En intim samordning måste därvid ske mellan trafik- och bebyggelseplaneringen (se kapitel 8 och bilaga 2). Även i fråga om bidragen till byggande av enskilda vägar gäller att material f. n. saknas för bedömning av den samhällsekonomiska lönsamheten av sådana projekt. Emellertid torde bidragen till dylika arbeten främst motiveras med hänvisning till kraven på en tillfredsställande trafikförsörjning i enlighet med gällande trafikpolitiska riktlinjer. Med hänvisning till vad som anförts i kapitel 9 beträffande de framtida behoven synes det därför enligt utredningens mening rimligt att räkna med viss ökning av dessa bidrag under perioden 1970- 1979.

SOU 1969: S6 185

12 behov forskning

uppföljande,

av

Vägplanens

och utvecklingsarbete

Utredningen har som tidigare framgått i En fortlöpande uppföljning och kompletsamverkan med statens vägverk sökt ut- tering av vägplanens fordons-, trafik- och veckla en planerings- och prioriteringsmeto- vägtransportprognoser bör således ske. För dik som syftar till att de samhällsekonomis- att en effektiv vägplanering skall kunna ge-

ka synpunktema skall komma till beaktande nomföras krävs bl. a. tillgång till löpande

på alla väsentliga punkter inom vägbyggan- statistik över såväl person- och godstrans-

det och vägdriften. Det planeringssystem portarbetets som trafikarbetets utveckling

som förordas bygger bl. a. på en rullande och omfattning på skilda delar av väg- och långtidsplanering som stegvis via behovs- gatunätet i landet. För närvarande saknas planer för en tid av ca 15-20 år, långtids- i stor utsträckning sådana data. Statens vägplaner på 10 år samt flerårs- och fördel- verks löpande trafikräkningar på landsbygningsplaner på 5 år leder fram till konkreta dens allmänna vägnät behöver sålunda komarbetsprogram. pletteras med ett motsvarande program för Huvudmomenten vid en långsiktig väg- samordnade trafikräkningar på övriga vägenligt den modell som utredning- kategorier, framför allt i tätorterna. planering en förordar (jfr kapitel 4) är: Det föreligger även behov av återkom- 1) beräkning av framtida efterfrågan på mande undersökningar för att klarlägga pervägtjänster sontransportemas omfattning och fördelning 2) val av metod och normer vid ekono- på resändamål m. m. för olika delar av vägmisk värdering av skilda utformningar av och gatunätet. trafikleder (val av standard) och vid ange- Genom den av statistiska centralbyrån för lägenhetsgradering av olika utbyggnadspro- år 1970 planerade stora lastbilsundersökjekt och förbättringsåtgärder ningen, som kommer att bygga på körjour- 3) val av byggnads- och driftstandard för naler, bör ökad kunskap om godstransportskilda slag av trafikleder (utformning av arbetets omfattning och sammansättning i vägnormer, m. m.) landet som helhet kunna erhållas. Behov 4) inventering av utbyggnadsbehov samt föreligger dock även av kompletterande angelägenhetsgradering av byggnadsprojekt uppgifter i form av löpande eller återkomoch andra förbättringsåtgärder mande mätningar av godstransportarbetet 5) antagande om tillgängliga resurser och och dess sammansättning på skilda delar av beräkning av lämpligaste resursanvändning. väg- och gatunätet. krävs en Till av fortgående av På var och en av dessa punkter följd förändringar uppföljning och ett fortsatt utvecklingsar- befolkningens och näringslivets lokalisering bete. och ökade kontaktbehov mellan olika om-

186 SOU 1969: 56

råden torde kraven på vägnätets omfatt- studeras inom statens vägverk. Särskild uppning och strukturella utformning komma att märksamhet bör därvid ägnas åt utveckling successivt ändras. Utredningen finner det av metoder för kvalitetsgradering av trafikdärför angeläget att pågående utvecklings- leder i tätorter. arbete inom statens vägverk rörande me- För att förbättra underlaget för prioritoder för funktionell vägbehovsbedömning teringsbedömningar av trafikprojekt (inkl. och samordning av vägplanering och övrig tunnelbanor) i tätorter och underlätta jämsamhällsplanering på regional och riksnivå förelser med landsbygdsprojekt finner utredförs vidare. ningen det angeläget att man inom vägver- Den använda metodiken för lönsamhets- ket utvecklar metoder för lönsamhetsbedömbedömning av trafikledsprojekt och andra ning av gatu- och tunnelbaneinvesteringar. åtgärder inom väghållningen bör komplet- Som bl. a. delvis framgår av de försök till teras och ytterligare utvecklas. Den hittills lönsamhetsbedömning av trafikledsprojekt i använda metoden för lönsamhetsbedömning tätorter som redovisas i bilaga 7 är avseav vägbyggnadsprojekt på landsbygdens all- värda problem förknippade därmed, beromänna vägnät (se bilaga 6) syftar främst till ende bl. a. på de ömsesidiga samband som att bestämma den från samhällsekonomisk råder mellan såväl olika tätortsprojekt som synpunkt lämpligaste utbyggnadstidpunkten med annat samhällsbyggande samt på svåför skilda vägprojekt och ger därmed även righeten att kvantifiera och värdera konunderlag för en angelägenhetsgradering av sekvenserna av trafikträngsel, m. m. Vissa olika projekt. Därvid jämförs storleken av möjligheter att komma till rätta med dessa

vägtrafikkostnadema under närmaste tioårs- problem synes dock finnas (jfr bilaga 2, ka-

vid omedelbar utbyggnad resp. vid pitel 8, där även andra problem i samband period efter 10 år. Valet av jämförelse- med lönsamhetsbedömning av vägprojekt utbyggnad period (t. ex. 5 år, 8 år, 10 år osv.) och behandlas). valet av geometrisk utformning utgör här För att ge bättre ledning för statsmakterproblem, som bör studeras ytterligare. nas beslut rörande resursfördelning mellan Ett närliggande problem utgör valet av olika samhällssektorer bör den nuvarande objekt för lönsamhetsbedömning. Hittills har metodiken för lönsamhetsbedömning ändras urvalet av utbyggnadsprojekt i stor utsträck- eller kompletteras med mer konventionella ning skett med ledning av den s. k. kvali- beräkningar av projektens samhällsekonotetsgraderingen av vägar. Det bör emellertid miska avkastning på längre sikt, dvs. där undersökas om inte denna urvalsmetod kan hänsyn bl. a. tas till investeringars förvänkompletteras med andra urvalsförfaranden. tade ekonomiska livslängd. Kvantifieringen Kvalitetsgraderingen ger emellertid även en och värderingen av de i lönsamhetsbedömgrund för jämförelse av standarden på olika ningarna ingående faktorerna, såsom driftvägar och i skilda delar av landet samt ut- och anläggningskostnader för vägar, forvecklingen härvidlag. I bilaga 1, kapitel 6 donskostnader, trafikolyckor, tidsåtgång för har föreslagits vissa modifieringar av nuva- trafikanter, m. m., är som tidigare framrande metod för kvalitetsgradering av vägar. hållits behäftade med osäkerhet. På detta Förslaget innebär i huvudsak att man vid område krävs ett betydande utvecklingsarbör söka direkt mäta de bete. Ett sådant arbete kan dock bli av kvalitetsgraderingen för trafikanten och transportören viktigaste både principiellt och praktiskt värde även trafiksäkerhe- för annan Ansträngning-

kvalitetsaspektema, nämligen samhällsplanering;

ten, reshastigheten och bärigheten. Dessa arna bör därvid även inriktas på sådana bör lämpligen redovisas var för sig utan för- faktorer eller konsekvenser som inte har be- -sök till sammanvägning. Utredningen anser aktats direkt i här redovisade kalkyler, t. ex. det angeläget att de föreslagna ändringarna produktivitetsutveckling, eventuella förändsåväl beträffande metodiken vid kvalitets- ringar i de relativa priserna, vissa förändgraderingen som redovisningen av resultaten ringar av standarden vid vägbyggande och

SOU 1969: 56 187

vägdrift samt bullerstömingar och andra tra- dimensioneringstabeller kan vara befogad fikimmissioner. under beaktande av bl. a. de resultat som Bilbeskattningen utgör härvid ett speciellt framkommit vid AASHO-försöket. Utredproblem. Som påpekats i avsnitt 11.2 i före- ningen vill i anslutning härtill betona vikkan de hittills utförda lön- ten av att resurser erhålls för att bedriva gående kapitel samhetskalkylerna sägas vara baserade på ett effektivt och kontinuerligt nonnarbete. antagandet att bilskattesystemet och däri in- För att förbättra underlaget för trafikgående tariffer förblir oförändrat räknat i planeringen i tätorter finner utredningen det fasta priser. Eftersom bilbeskattningen in- angeläget att en fortgående sammanställverkar såväl på fordonsparkens storlek och ning och bearbetning av data från olika trasammansättning (även geografiskt) som på fikundersökningar i tätorter kommer till dess användning kan denna beskattning upp- stånd. Med hänsyn till uppgiftens art och fattas som ett prissystem. Det föreligger där- betydelsen av att resultaten blir allmänt tillför behov av att undersöka hur en ändring gängliga, bör denna uppgift lämpligen handi bilskattesystemet kan beaktas i metodiken has av statens vägverks centralförvaltning för lönsamhetsberäkningama. (Detta är inte på samma sätt som nu sker när det gäller nödvändigtvis bara en fråga om ändrade trafikundersökningar på landsbygdens vägtrafikprognoser. En i förhållande till efter- nät. För att resultaten och erfarenheterna frågan låg kapacitet på en väg medför näm- snarast skall komma övriga väghållare till ligen trafikträngsel och kan därför tänkas del, bör därvid ökade resurser ges för publimotivera - vill i samhögre pris på utnyttjandet hög- cering av resultaten. Utredningen re bilskatter - och således större bidrag till band härmed framhålla värdet av att även bilismens kostnadsansvar.) resultat av utvecklingsarbeten rörande lön- I fråga om vägnormema krävs ett fort- samhetsberäkningar offentliggörs. löpande utvecklingsarbete. Vid utvecklings- Utredningen önskar även understryka vikarbetet bör såsom framhållits i bilaga 1 ten av en ökad forskning rörande de sociala, uppmärksamhet även ägnas åt sambandet ekonomiska och miljömässiga konsekvenmellan utformningen av normerna och de serna av olika utformningar av trafik- och begränsningar av resurserna för vägbyggan- bebyggelsesystem i tätorter som underlag de och vägdüft som är aktuella under pla- för en samordnad trafik- och bebyggelseneringsperioden. Eventuella skillnader i pris- planering. I övrigt hänvisas i detta avseende och produktivitetsutveckling mellan drift till kapitel 10 i bilaga 2, som innehåller en och byggande bör även uppmärksammas vid förteckning över angelägna forskningsupputformningen av normer. Utredningen fin- gifter med anknytning till trafik- och bener det angeläget, att sambanden mellan vä- byggelseplanering. gens geometriska utformning och väg- och Planeringssystemet förutsätter som tidigatrafikkostnadema ytterligare klarläggs ge- re nämnts en återkommande revidering av nom forskning och studier av utförda väg- behovsplaner och långtidsplaner. Utredningprojekt samt att ett fortsatt utvecklingsarbe- en vill i detta sammanhang framhålla vikte bedrivs inom statens vägverk i syfte att ten av att det samarbete mellan vägverk, förbättra och ytterligare utveckla i bilaga 1 näringsliv och andra företrädare för vägredovisad metodik för val av typsektion, konsumenter som skett vid den långsiktiga linjeföring m. m. Det bör även ankomma på vägplaneringen fortsätter. Särskilt vid större vägverket att svara för detaljutformningen nylokaliseringar och omläggningar av transav föreslagna typsektioner med beaktande portsystem är det nödvändigt att kontakter av pågående utredningar inom och utom tas på ett tidigt stadium och att en ömselandet. Därvid bör också kriterierna för sidig information sker. användning av stationär vägbelysning och Vägverket har, under den tid utredningen ljusa beläggningar klarläggas. Vidare bör arbetat, utarbetat tidsenliga system för långövervägas om inte en översyn av gällande tidsplanering och programbudgetering. En-

188 SOU 1969: 56

ligt utredningens uppfattning bör dessa planeringssystem vidareutvecklas kontinuerligt. Arbetet bör bl. a. inriktas på en effektiv uppföljning av kostnader och prestationer. En sådan uppföljning bör gälla även för planer på längre sikt, såsom långtidsplaner och flerårsplaner, vilket kan förbättra underlaget för bl. a. beräkning av framtida resursbehov för vägbyggande och vägdrift.

SOU 1969: 56 189

KUNGL. BBL.

2 2 DEC 1969

STOCKHOLM

STATENS VAGVERKS BEHOVSPLAN FÖR RIKSVAGAR OCH FRIMARA LANSVAGAR UNDER PERIQDEN 1970-1935 NORDVÃSTRA PLANLAGGNINGSOMRADET

20km SKALA TECKEBFORKLARING BV%ANDE Av MOTORVAG 1 MOTORTRAFIKLED . ~ FVRFALTSVAG 1 1 1vA1=ALrsvAc AvHoes1ANuARD 1 TVÃFALTSVAG AVNORMAC STANDARD ______ 1 TVÃFALTSVAG AVtÃG STANDARD FORBATYRINGSARBETE N MARKERAS MED STRECKAD LINJE BEFINTLIG VAG 01:1-1 VAGUNDER BVGGNAD 111970 MARKERAS MED PRICKAD LINJE

.

a.

114+...

\

++._..++...+...

Nouysgilwv* ~++++++++_‘_!

“ BOTTENHA VET

STATENS VÄGVERKS BEHOVSPLAN FÖR RIKSVÄGAR OCH PRIMÄRA LÄNSVÃGAR UNDER PER|0DEN 1970-1935 NEDRE NORRA PLANLÄGGNINGSOMRÃDET 0 20 40 SKALA TECKENFÖRKLARING BYGGANDE AV MOTORVÃG .. .. MOTORTRAF|KLED ?j .. .. FVRFÄLTSVÃG ----- .. 1. TVÃFÄLTSVÄG Av1-|öG STANDARD

.. .. TVÃFÄLTSVAG AVLÄG STANDARD FORBATTRINGSARBETEN MARKERAS MED STRECKAD LINJE BEFINTLIG VÄG OCH VÄG UNDER BVGGNAD 111970 MARKERAS MED PRICKAD LINJE

______________ ____ ___ VALLENTUNA ._

,x

STATENS VÃGVERKS BEHOVSPLAN FÖR R|KSVÄGAR OCH

m W M M m. w

S mm M

å 2 3

os

__=_._=..__ . å.: _ E m G

.m m W w =________ .__ u u

commoywoo

âäâ.. U ==== 2 .m u u m .m

_.________

M

_

:uni

.. E H m m.

_ W. mm M “WE

. _____

ä: _“___ .x A __ _____

m,... z g

fa

_E_ ________________.

\

.x._____. ä. ________ _..,

_n______“,_____+

A. å. á .___“___.. __ å :ä: _____ ,,. .___ . h _ __ å w _ _å_ _ ______

gr

ä

:å:

___.

.å$___$__““m“______

# ___________Z

m R

Il

ä

_________ å. . .i

_,__.

__ .ä . __ _ ____ L. _.. ,,

z .____ _ ______. ___ x av .

A_w______________

1 ,

...äga

. __ _ ._ _

. ,i

.. ___ x

1___ ___

E

..

Så

K..__“W______

- _______ ____

ä

_______ _

_.J._v_=‘___...*__

__

ä. ..

.a .__________ .. e å

a

HANlNG \VÅSTER å? \

STATENS VÄGVERKS BEHOVSPLAN FÖR RIKSVÃGAR OCH PRIMÄRA LÄNSVÃGAR UNDER PER|0DEN 1970-1985 ösTRA PLANLÄGGNINGSOMRÃDET UTOM STOR- STOCKHOLMSOMRÃDET OCH GOTLANDS LÄN

0 10 20 SKALA TECKENFÖRKLARING BYGGANDE AV MOTORVÄG u MOTORTRAFIKLED u FVRFÄLTSVÄG n n TVÃFÄLTSVÄG AvHöc; STANDARD u u TVÃFÄLTSVÄG Av NORMAIl STANDARD u u TVÃFÄLTSVÄG Av LÃGSFANDARD FORBÄTTRINGSARBETEN MARKERAS MED STRECKAD LINJE BEFINTUG VÄG OCH VÄG UNDER BYGGNAD 1.1.1970 MARKERAS MED PRiCKAD LINJE

STATENS VAGVERKS BEHOVSPLAN FOR R|KSVAGAR OCH ,t_NH_M.uw_3 ”mix

PRIMARA LANSVAGAR UNDER PERIODFN 1970-1985 å. OVRE NORRA PLANLAGGNINGSOMRADET g . t Ir,

0 20 ml 1 .

LA.-|_A4J. .:J å SKALA t, i f

TECKENFORKLARING f

I BVbGANDE AV MOTORVAG .V

u n --=------ n u MOIURTRAFIKLED p?! y ***4,** I ll u FVRFALTSVAG + ,-.=,,- _g *m* .c j? +4» › ._. ’ in* g e .. 1 w” W.. *sa

.gnnsønømsen \_fi:z/A, mm, . 4

u u TVÃFALTSVAG AWNORMAL STANDARD \*5SJ

..___1 3/’.‘=

i

ä n II TVÃFALTSVAG AV LÃÖSTANDARD

x

T “1

MARKERAS MED STRECKAD LINJE .t 1 FORBATTRINGSARBETEN BEFINTLIG VAG ocn VAG UNDER BVGGNAD 111970 MARKERAS i

1‘

MED PRICKAD LINJE i

, Wt.‘ 9* \

u n_ x .I

x Kelmekazsa .

Km \

o _ /\ .at -mu-~

’ u”.

t .

F “g

_ @/ _

I äêL/SJbfaHeiS __‘\

1 st , 4. V’. —natuonalpar

‘io x

‘ 3).,

Sareks

7 natuonalpark

NORGE

Pnlcirkein 33h I I

å *\ -\ ix.

x* R If ”BE ‘Z, -4B“Q .1y_..;z¢,,_ 1 ’ a J -x.__ - _

z

l. BjarkyAI/Tl\_\ \\

f” ø .. \, . .pmw/.e ‘ ä Nurra \. “ “x seam I i »ME

/

-EOTTENVIKEN

STATENS VÄGVERKS BEHOVSPLAN FOR RIKSVÄGAR OCH PRIMÄRA LÄNSVÃGAR UNDER PERIODEN 1970-1985 STORGÖTEBORGSOMRÃDET

5 b

0 2 t.

SKALA

TECKENFÖRKLARING

BYGGANDEAV MOTORVÃG

FYRFÃLTSVÄG

TVÃFÄLTSVÄG AVH6GuSTANDARD

—--1--— TVÃFÃLT SVÄG AVNORMAE STANDARD

BEFINTLIG VÄG OCH VÄG UNDER BYGGNAD 1.1.1970 MARKERAS MED PRICKAD LINJE

- T1

a m_ i:2s:;~

C p å L: I g \_ jâ! T)- Å »vv

b I

s L I t_ \ —-————__1\ Anj Ar .r Ir W /L A I’ ä L I ä L» \ . *th/x 1 ’

’E‘ ~

V

g jvj-to

l- ,M31

K5

7 - åff GOTEBORG

j

j. v_ 1 — :1 , x 1

‘ ‘

.15 ..

1 \ . L_ z IA. L i

at” 5

FV \_ : ‘

fi*1m;

å” n_

3 1 ‘ h

MOLNDAL %\—, \ i

STATENS VÄGVERKS BEHOVSPLAN FÖR RIKSVÄGAR OCH PRIMÃRA LÃNSVÄGAR UNDER PERIODEN 1970-1985 GOTLANDS LÄN o 10 20

““*mL‘—‘

TECKENFESRKLAMNG

__—_- u u

RÅFÄLTSVÃISA/NORMAESTANDARD

_..___ u n AVIÃÖSTANDARD _ FÖRBÄTTRINGSARBETEN MARKERAS MED STRECKAD LINJE BEFINTUG VÄG OCH VÄG UNDER BVGGNAD 1.1.1970MARKERAS MED PRICKAD LINJE

. KA TTEGA TT I , ,, . .

. . 1 .

. .

.

\

.m

m. /xx i

,.,.;4

å ..,, \ . m_ 1

a..

.VV

123.15.

STATENS VÄGVERKS BEHOVSPLAN FÖR RIKSVÄGAR OCH

w . PRIMÄRA LÄNSVÄGAR UNDER PERIODEN 1970-1985

SÖDRA PLANLÄGGNINGSOMRÃDET

\»\. .Hz

V.)

/\ - 0 20 \ SKALA

. TECKENFÖRKLARlNG:

.// / 2/

// Du m NDE AV MOTORVÄG ø

/M D

/

T.II.

mmmwwm mewmmm

. «G N

RSBSSW »w.“.vTm.ms

coAa

mmm mmm

muamm

D

mm;

Tm

n G

FORBATTRINGSARBETEN W W. ME

BEFINTLIG VÄG OCH VÄG UNDER BYGGNAD 1.1.1970 MARKERAS

MED PRlCKAD LlNJE

V SKA GERACK ...i

/Å.-A@ç \;

. ‘*7 7/ x _ . /-

/ -A /. V., w . . ’ / á V\\ , ’/ Ås;

fÃ/Jl ,til ‘ E_

.jáli/

= =

a ~,,1:

STATENS VAGVERKS BEHOVPLAN FOR RIKSVÅGAR OCH PRIMÄRA LÃANSVAGAR UNDER PERIODEN 1970-1985 VASTRA PLANLAGGNINGSOMRÃDET UTOM STORGOTEBORGSOMRÃDET

TECKENFORKLARING B DE OTO AG

VRF SVAG ___.__... G AV HOGSTANDARD T A AC RMAL D I _.___. ,. TVÃFALTSVAG AV LAG STANDARD FORBATTRWGSARBETEN MARKERAS MED STRECKAD LINJE BEFINTLIG VAG OCH VAC UNDER BYGGNAD 111970 MARKER»-

KARTBILAGA 1

z KIRUNA

GÄLLIVARE \_ sT. ULEVATTEN g\

JOKKMOKK

HAPARANDA

STORUM AN

LYCKSELE

,§0 STRÖMSUND

HAMMERDAL å

KRAMFORS

TRAFl

KPROG NOS

PROGNOS ÖVER TRAFIKENS STORLEK PÃ

I LANDSBYGDENS HUVUDVÄGNÄT ÅR 1985

LJUSDAL VÄGPLANE UTREDN I NGEN FAR][_A PROGNOS GRUPPBI 14.11.1963

TRAFlKSKALA= 1500 FORDON PER ÃRSMEDELDYGN 1500 - 3000 _u_ 3000- 60m 6000- 9000 _u_ _u_ QIDO - 12000

IIIEI

KH!! 12CID-35fm 35000 oas! I PROGNOSARBETET HAR DET INTE VARIT MÖJLIGT ATT TA å HÄNSYN 11LL EFFEKTEN AV FRAMTIDA VÄGBYGGNAD ELLER oM DEN NUVARANDE VÄGENS KAPAcTTET KOMMER ATT ÖVERSKRIDAS FOR IMEDSFORSEN L RÄnvIK OCKELBO NÄRMARE DETALJER RÖRANDE PROGNOSMETODlK,BER}iKNINGS- FÖRUTSÄTTNINGAR MM HÄNVISAS TILL BILAGA 3 ‘b W h?

STORVIK _. 4 100km I) C

HAGFORS

“å

u? ASKERSUND

x NORRKÖPIN

E4

N KÖPING

ALING

E3 VÄSTERVIK GÖTEBORG

VETLANDA 17.7 MÃLILLA ‘ .:~ B VÄRNAMO

E HALM 058V VITTSJÖ 720 \ i ÄLMHULT BJÄRNJM LAHOLM 120 ?4

RONNEBY 5 HÄSSLEHOLM HÖÖR ‘5T0LLARP ’ LANDSKRONA ESLÖV 1 HÖRBY 2 SE FÖRSTORING 2 u) LUND

TOMELILLA .1-:-Q 1

AB KOPIA STHLM 19W