Fartygsfinansiering

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

Fart ygs

finansiering

Betänkande av varvskreditutredningen SME

Statens offentliga utredningar WW

1975:191/

Kg

Industridepartementet

Fartygsfinansiering

Betänkande från varvskreditutredningen Stockholm 1975

Omslag Håkan Lindström ISBN 91-38-02716 Göteborgs Offsettryckeri AB Stockholm 1976

Till statsrådet och chefen för industridepartementet

den 19 april 1974 chefen för Kungl Maj:t bemyndigade industridepartementet att tillkalla sakkunniga för att utreda varvsfinansieringsfrågor m m. Med stöd av detta tillkallades såsom sakkunniga dibemyndigande rektör Bo Jonas tillika ordförande, direk- Sjönander, tör Eneroth (t o m den 30 april 1975), f d vice Bengt riksbankschef Sven Joge, utredningssekreterare Jan- Erik fil kand Jan Olsson och direktör Sture Nyberg, Ödner. Såsom sakkunniga i utredningen har vidare förordnats direktör Nils Hugo Hallenborg (den 6 maj 1975), direktör Sven Andrén (den 7 augusti 1975) och hovrättsrådet Axel Wallén (den 7 augusti 1975).

Till utredningen har som experter knutits avdelningsdirektör Lars Andrén, bankdirektör Einar Malmer, direktör Torsten Söderström, direktör Karl-Erik Svedberg samt kanslirâdet Gunnar Österberg. Österberg entledigades på egen begäran den 4 augusti 1975. Såsom experter i utredningen har vidare förordnats departementssekreterare Erland Ringblom (den 7 augusti 1975) och departementssekreterare Torsten Löfgren (den 7 oktober 1975).

Som sekreterare åt utredningen förordnades direktör Lars T Hellström. Vidare har civilekonom Björn Kårfalk förordnats att vara biträdande sekreterare (fr 0 m den l september 1975). Kontorist har varit fru Aina Godenius.

Kommittén har antagit namnet varvskreditutredningen.

Varvskreditutredningen har enligt sina direktiv haft i uppdrag att i nära samråd med styrande kommittén (numera varvsrådet) kartlägga den svenska varvsindustrins finansieringsbehov och finansieringsmöjligheter sedda i ett totalperspektiv. Med hänsyn till rederinäringens finansieringssituation inkluderar uppdraget även en översyn av skeppshypotekskassornas verksamhet.

Mot bakgrund av att rederi- och varvsnäringarna under de senaste två åren hamnat i en krisartad situation har utredningen genom tilläggsdirektiv av den 7 augusti 1975 fått i uppdrag att undersöka möjligheterna för staten att få en bättre kontroll över och styrning av den finansieringsverksamhet som i dag bedrivs med hjälp av statliga fartygskreditgarantier.

Utredningen får härmed överlämna betänkandet (SOU 1975: 101) - betänkande från varvskre- Fartygsfinansiering ditutredningen. Särskilt yttrande har avgivits av f d vice riksbankschefen Joge.

Utredningens uppdrag är härmed slutfört.

Stockholm den 12 december 1975.

Bo Jonas Sjönander i

Nils-Hugo Hallenborg Sven Joge Jan-Erik Nyberg

Jan Olsson Sture Ödner Sven Andrén Axel Wallén

/ Lars Hellström

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Skrivelse till departementschefen 3 Kapitel 1 Uppdrag och frågeställningar 9 l.l Problembeskrivning och uppdrag 9 1.2 Den svenska varvspolitiken 12 1.2.1 Kreditgarantierna 13 1.2.2 Finansiella insatser utanför fartygskreditgarantisystemet 15 1.3 Den internationella bakgrunden 18

2 Svensk varvsindustri - Kapitel omfattning och struktur 22 2.1 Utvecklingen under senare år 22 2.2 Struktur i dagsläget 25 2.2.1 Storleksstruktur 25 2.2.2 Produktionsinriktningen vid varven 28 2.2.3 Regional koncentration 31 2.2.4 Varvsindustrins betydelse för övrig industri i Sverige 31 2.3 Utvecklingstendenser 32 2.3.1 Produktionsutveckling 32 2.3.2 Finansieringsbehov 33

3 Svensk - Kapitel rederinäring omfattning och struktur 34 3.1 Utvecklingen under senare år 34 3.2 De större svenska rederierna 36 3.3 Samarbete mellan svenska redarc och svenska varv 40 E 3.4 Rederiföretagens finansieringsbehov 41

Kapitel 4 Varvens och rederiernas finansiering 45 4.1 Bakgrund 45 4.2 Finansieringsbehov 46 4.3 Kreditprövning och säkerheter 47 4.4 Finansiering av fartyg före och efter leverans 50

Finansiering av Varvens investeringar 4.6 Finansieringskällor och upplåning 4I7 Varvs- och redarfinansiering i vissa viktigare konkurrentländer

Kapitel 5 Valutarisker och valutaplanering i varvsföretagen 64 5.1 Inledning 54 5 2 0 Valutaengagemang 64 5.2.1 Försäljning 64 5.2.2 Inköp 65 5.2.3 Finansiering 66 5-3 Valutaregleringen 66 5.3.1 Upplåning 66 5.3.2 Terminsaffärer 67

5-4 Möjligheterna att reducera valutariskerna 69 Varvens valutaplanering 70

UTUW Valutakursgarantier 74

Kapitel 6 Det statliga fartygskreditgarantisystemet 75 601 Systemets utveckling från år 1963 75 6.2 Det nuvarande fartygskreditgarantisystemet 82 Gällande bestämmelser 82

6 Insyn i varvsföretagens verksamhet 89 7 Valutafluktuationer 89 8 Internationella överenskommelser avseende varvskrediter 90 Infriande av det statliga garantiåtagandet 91 Principer för garantitilldelning 91 6.5 Statistisk redovisning av fartygskreditgarantierna 93

Kapitel 7 De statliga exportkreditgarantierna 102 7.1 Bakgrund 102 7.2 Risktäckning lO4 7.3 EKN-garantin och finansieringen 106

7.4 Huvudförutsättningar för garanti 107 7.5 Garantityper 108 7.6 Premier 111 7.7 Verksamhetens administration 113

Kapitel 8 Analys av statens risktagande i exportkreditgarantisystemet respektive fartygskreditgarantisystemet 115

8.1 Åtagandet 115

8.2 Akuta risksituationer 117 8.3 Säkerheternas värde 120 8.4 Premier 121 8.5 Sannolikheten för att risksituationerna realiseras 121

Kapitel 9 Utredningens bedömningsgrunder och förslag beträffande varven 123 9.1 Kapitlets disposition 123 9.2 Allmän bakgrund 124 9.2.1 Krav på ett nytt kreditgarantisystem 124 9.2.2 Kommentarer till kraven och utformningen av det nuvarande garantisystemet 127

9.3 Övergång till exportkreditgaran-

tisystemet 132 9.4 Utformningen av fartygskreditgarantisystemet under en övergångsperiod 135 9.4.1 Kreditgarantier för fartygsbyggnadsfinansiering 142

9.5 Övriga förslag 144

9.5.1 AB Svensk Exportkredit 144 9.5.2 Valutariskproblematiken 145

Kapitel 10 Utredningens bedömningsgrunder | och beträffande rederiförslag erna

E 147

§ 10.1 Finansieringsproblem inom svensk

5 rederinäring 147

1 10.2 Omorganisationen av Svenska I i skeppshypotekskassan och Skeppsfartens sekundärlånekassa m m 150 10.2.1 Den nuvarande organisationen 150

E l

lO.2.2 En ny organisation lO.2.3 Upprättande av ett nytt skeppshypoteksinstitut och avveckling av de nuvarande kassorna 152 lO.2.4 Samarbete med AB Svensk Exportkredit 153 lO.2.5 Samordning mellan Lånefonden för den mindre skeppsfarten och Svensk skeppskredit 154

Särskilt - Av Sven yttrande Joge 156

Bilaga 1 Utredning av varvsfinansieringsfrågor m m 174

Bilaga 2 Svenska kreditinstitut verksamma inom fartygs- och varvsfinansiering 184

Bilaga 3 Vissa utländska system för varvsoch redarefinansiering 202

Bilaga 4 Förslag till lag om Svensk skeppskredit

KAPITEL 1

UPPDRAG OCH FRÅGESTÄLLNINGAR

1.1 Problembeskrivning och uppdrag

Kreditvillkoren har under en längre tid spelat en framträdande roll i den internationella varvskonkurrensen. Varvens ökade kundkreditgivning har medfört ett successivt växande upplåningsbehov. För fiav kundfordringarna har.de svenska varven nansiering såväl inhemska som utländska kredit- och utnyttjat kapitalmarknader.

Det svenska kreditväsendet har successivt byggts ut för att varvens ökade kreditbehov. Såletillgodose des har inom AB Svensk - till lika delar Exportkredit av staten och affärsbankerna - den övervägande ägt delen av utlåningsverksamheten ägnats åt finansieav till utländska köpare från ring fartygsleveranser svenska varv. Investeringsbank AB har i besveriges omfattning beviljat lån avseende investegränsad ringsprojekt inom varvsindustrin. Exportkreditnämnden har i viss utsträckning beviljat kreditgarantier för och finansiering i samband med exrisktäckning av Av indirekt betydelse för varven är port fartyg. Svenska och Skeppsfartens sekunskeppshypotekskassan vilka har till ändamål att underlätta därlânekassa, den svenska rederinäringens finansiering.

Varvens omfattande upplåning har naturligtvis ställt om säkerheter i förgrunden. En utbyggnad och frågan av realsäkerhetsinstituten skedde under förbättring Av har emellertid va- 1960-talet. avgörande betydelse rit de särskilda statliga fartygskreditgarantierna som infördes år 1963. Genom fartygskreditgarantisystemet har staten åtagit sig att genom borgensutfästelse medverka till att underlätta Varvens refinansiering

av lämnade kundkrediter. Kreditgarantierna har även kunnat användas för finansiering av under fartyg byggnad.

Under de senaste två åren har världens rederi- och varvsföretag verkat i en svår marknadssituation, som på tankersidan varit närmast krisartad. Den huvudsakliga orsaken härtill är omställningarna enerpå giområdet. Även de svenska rederi- och varvsnäringarna har drabbats av påfrestningar, och den aktuella krisen vid Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB är till en del uttryck för detta.

Utvecklingen under senare tid inom varvsnäringen har gett ökad anledning att ifrågasätta om den nuvarande utformningen av det statliga finansiella stödet till varvsindustrin är ändamålsenlig. Det statliga fartygskreditgarantisystemet innebär att varje enskilt varv, med hjälp av på schablonmässiga grunder tilldelade årliga statliga garantibelopp, lånar upp kapital inom och utom landet enligt villkor varvet finner ändamålsenliga samt lånar ut detta kapital till kunderna i form av fartygskrediter. Denna finansiering av redarnas fartygsinköp är ofta tämligen långfristig. Säkerheterna består i regel av fartygsinteckningar. Dessa säkerheter ligger i sin tur helt eller delvis som säkerhet för de statsgaranterade lån som respektive varv tar upp. Den risk för staten och respektive varv som är förenad med varvens kundfinansiering är således avhängig av redarens kreditvärdighet och betalningsförmåga samt värdet på de pantsatta fartygen. Om varvet inte kan fullgöra betalningsförpliktelserna får staten överta ansvaret gentemot kreditinstituten för varvets statsgaranterade upplåning.

i Varje varv bedriver sålunda en omfattande finansrö- i 1 a relse i anslutning till fartygsproduktionen. Denna i i K finansieringsverksamhet möjliggörs till större delen x I i

ll

av de statliga fartygskreditgarantierna. De av staten utställda fartygskreditgarantierna uppgår nu till närmare 6 miljarder kr. Systemet med fartygskreditgarantier innebär att varven engagerar sig i en med betydande risker för finansieringsverksamhet staten.

Mot bakgrund av erfarenheterna från bl a Eriksbergskrisen är uppgiften för varvskreditutredningen att undersöka förutsättningarna för staten att få en bättre kontroll över och styrning av den finansieringsverksamhet som i dag bedrivs med hjälp av statfartygskreditgarantier. En omläggning av det liga statliga finansiella stödet till varvsindustrin bör därför syfta till att för staten minska de risker som är förenade med dels varvens upplåning, dels varvens kundkrediter. En bättre överblick i fråga om det risktagandet och bättre möjligheter att bestatliga valutarisker bör även eftersträvas. gränsa

enligt direktiven är vidare att Utredningens uppgift söka en lösning som innebär en raförutsättningslöst tionell kapitalanskaffning för refinansieringen av varvsföretagens kundkrediter. Härvid skall särskilt möjligheterna till nedtrappning och på sikt prövas avveckling av den statliga medverkan till rörelseka- Vid sin prövning av olika alternapitalanskaffning. tiv till skall utdagens fartygskreditgarantisystem dock söka finna en lösning som inte inneredningen bär inrättandet av ett nytt kreditinstitut. I samband med överväganden om det nuvarande garanutredningens bör ersättas av någon annan ordning bör tisystemet även prövas ett alternativ som innebär att en nämnd med företrädare för berörda departement och kreditmarknadsmyndigheter prövar redarnas kreditvärdighet i den åtaganden från dessa utgör säkerutsträckning heter för varvens refinansiering med statlig hjälp. Med hänsyn till förlustriskerna samt de administratitiva kostnader som är förknippade med fartygskredit-

garantierna bör avgiftsbeläggning prövas.

I fråga om rederinäringens behov av långfristig finansiering fyller Svenska skeppshypotekskassan och Skeppsfartens sekundärlånekassa en viktig funktion. Den svenska rederinäringens kraftiga expansion under senare år samt det förhållandet att varvsföretagens finansiella situation delvis sammanhänger med redarnas finansieringsmöjligheter gör att utredningen ävenledes bör ta upp kassornas verksamhet till behandling.

Utvecklingen på valutamarknaderna under senare år har skapat stora problem och risker för företag med betydande kontraktering och upplåning i främmande valuta. Möjligheterna för t ex varven att skydda sig mot kursrisker ärj.dag i många fall begränsade. Till utredningens uppgifter hör därför att behandla varvens valutasituation och att pröva olika vägar att reducera risknivån. I utredningsuppgiften ingår dock inte att särskilt pröva frågan om valutakursriskförsäkringar, vilken är föremål för prövning i annat sammanhang.

1.2 Den svenska varvspolitiken

Behovet av särskilda åtgärder inom varvsindustrisektorn har till bakgrund den bristande lönsamhet som under trycket av en kraftig skärpning av den internationella konkurrensen gjort sig gällande sedan början av 1960-talet. Stödet har tagit två i princip olika former; dels har generellt stöd utgått i form av kreditgarantier som kostnadsfritt ställts till varvens förfogande i syfte att underlätta deras kundkreditgivning, dels har vid återkommande tillfällen statliga punktinsatser skett i nedläggningshotade varvsföretag.

1- 2 - 1

*Säâáläåâäåâälåäââ

Då det särskilda fartygskreditgarantisystemet inför-

des år 1963 (prop 1963:28) skedde detta med hänvis-

ning bl a till att alternativet att anlita det befintliga exportkreditgarantisystemet ställde sig alltför kostsamt för varven. I propositionerna angående kreditgarantisystemet åren 1965 beh 1968 (prop 1965:46 och prop 1968:119) åberopades de svaga sjöfarts- och varvskonjunkturerna i samband med att nya

garantibelopp ställdes till förfogande. År 1969 (prop

1969:74) framhölls att en ny garantivolym erfordrades för att varven skulle kunna teckna nya kontrakt i den då förbättrade varvskonjunkturen. I 1970 års proposition (prop 1970:28) hänvisades bl a till att varvens minskade självfinansieringsförmåga, den ökande produktionsvolymen samt den betydande prisökningen krävde en utökning av garantibeloppen. Regeringen underströk därvid att till varvsindustrin

stödet

inte skulle ge stimulans till kapacitetsökande investeringar och att incitamenten för varven att ta kontantkontrakt inte fick försvagas. I 1971 års proposi-

tion (prop 1971:117) modifierades och preciserades

kreditgarantisystemet i flera betydelsefulla avseenden. Sålunda infördes ett system med femårsramar. Såsom motivering anfördes behovet att ge varven ett bättre planeringsunderlag, samt att kreditvillkoren alltjämt var utomordentligt viktiga som konkurrensmedel. Varvens finansiella styrka hade också successivt försvagats under 1960-talet. Under de följande tre åren fastställdes av riksdagen nya femårsramar, varjämte årliga tilldelningar skedde. I prop 1974:1 anfördes att statsmakterna måste vara beredda att medverka till upprätthållandet av den svenska varvsindustrins konkurrenskraft även om detta innebar kapacitetsexpansion. Bakgrunden härtill var den mycket kraftiga nybeställningsvåg som varvsindustrin hade upplevt under år 1973. Under loppet av åren 1974 och

1975 försämrades emellertid varvskonjunkturen åter. Till följd av minskad orderingång, avbeställningar, valutakursförändringar och kraftiga kostnadsökningar försämrades varvens likviditet, räntabilitet och

finansiella ställning. Självfinansieringsförmågan såväl

som finansieringskapaciteten på de internationella kreditmarknaderna reducerades påtagligt, och intresset för drastiskt. I detta fartygsfinansiering krympte en betydande utökning av garantiläge medgav regeringen volymen för år 1975.

Med början i 1965 års proposition och särskilt markant från och med 1970 års proposition har från statsmakternas sida understrukits att kreditgarantierna inte fick bidra till en ökning av varvens produktionskapacitet. Principen om kapacitetsneutralitet blev en röd tråd i kreditgarantipolitiken de fölåren under l970-talet. Från år 1965 till år jande 1975 ökade de svenska varvens produktion, mätt i s k

kompenserade tont)med i genomsnitt 3 % per år. I 1974

års sanktionerades emellertid en viss proposition Läget år 1975 karaktäriseras av kapacitetsexpansion. en strävan, bl a inom ramen för 1975 års varvskommissions att uppnå en anpassning av den svenska arbete, sikt till den rådande och väntade varvskapaciteten på marknadssituationen.

Med i 1963 års proposition och med fortsättbörjan i flertalet senare varvspropositioner har också ning såsom en integrerande del av kreditgarantiarrangeframhållits behovet av intimt samarbete melmangen lan varven. I 1968 års proposition anfördes sålunda från regeringens sida att ytterligare kreditgarantivilade på förutsättningen att varven prövade givning vissa konkreta förslag om samverkan m m, som framlagts å i av 1967 års varvssakkunniga. I 1971 års proposition I 1 underströks behovet av ökad samverkan mellan varven och meddelades att ett konsortialavtal rörande samarbete inom ett flertal områden ingåtts mellan de fyra

1) ett mått som gör olika fartygstyper jämförbara med avseende på arbetsinnehåll och komplexitet.

storvarven. I proposition 1974:1 framhölls att statsmakterna måste spela en aktiv roll när det gällde samarbetet inom varvsindustrin och att ett långt drivet samarbete mellan varven var angeläget.

1.2.2 Finansiella insatser utanför fartygskredit-

Eêäêêlåålêlåäål

Den första statliga insatsen under efterkrigstiden rörande ett nedläggningshotat varvsföretag kom år 1958, då statliga garantimedel om 30 milj kr ställdes till Uddevallavarvets förfogande. År 1963 beviljades varvet ytterligare 130 milj kr i statliga garantier (varav 30 milj kr ersatte det tidigare läm-

nade garantibeloppet). Staten bidrog därvid även med

hälften av det utökade aktiekapitalet. År 1965 gavs ett statligt kontanttillskott om 40 milj kr med villkorlig återbetalningsskyldighet. År 1967 ställdes ett kontantbelopp om 75 milj kr till varvets förfogande i stort sett samma villkor som år 1965. 1971

på År

löste staten in de aktier i Uddevallavarvet som Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB innehaft sedan år l963. Samtidigt genomfördes en statlig nyteckning av aktier innebärande en ökning av varvets egna kapital om 105 milj kr,

Vid början av år 1970 stod det klart att AB Götaverkens situation var ansträngd såväl likviditets- som soliditetsmässigt. Efter förslag av en särskild kommission träffades år 1971 en överenskommelse, som bl a innebar att Salénrederierna övertog de gamla aktierna i Götaverken och samtidigt tecknade 150 milj kr i aktiekapital mot apportegendom. Statens innytt satser begränsades till att lämna ett intill slutet av år 1974 ränte- och amorteringsfritt lån på 75 milj att garantera ett svenskt obligationslån för varkr, vet på 75 milj kr och att solidariskt med Salênrederierna ställa borgen för lån till varvet från vissa av dess större beställare om 35 milj kr. Med avseende

på det statliga lånet om 75 milj kr gällde att såväl staten som Salénrederierna hade rätt att påkalla dess omvandling till aktiekapital i varvet. År 1974 träffades en överenskommelse mellan staten och Salénrederierna vilken bl a innebar att 25 milj kr av det statliga lånet till Götaverken användes för teckning av nya aktier i bolaget. Statens andel i bolaget kom därigenom att uppgå till 9,5 %.

Vid början av år 1975 hade utvecklingen vid Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB lett fram till en prekär situation beträffande såväl likviditet som soliditet. För att utreda förutsättningarna och formerna för en rekonstruktion av företaget tillkallades i februari 1975 en särskild kommission, 1975 års varvskommission. Efter förhandlingar med moderföretaget,

Ångfartygs AB Tirfing, träffades en uppgörelse om

statligt övertagande av varvet. Samtliga aktier i Eriksberg övertogs för ett nominellt belopp, ett ca tolvårigt lån om 150 milj kr att upptas av Tirfing garanterades, varjämte borgensåtagande från Tirfing om 42 milj kr avseende län till Eriksberg övertogs. Dessutom erhöll Eriksberg en rörlig kredit i riksgäldskontoret om högst 200 milj kr. Från Tirfings sida lämnades till Eriksberg ett koncernbidrag på 225 milj kr och beställdes fartyg till ett pris av 237 milj kr. Kommissionens arbete på en slutlig lösning har pågått under år 1975.

i°j'›'?›_.. . 17

Tabell l:1 Finansiella statliga engagemang i svensk varvsindustri i milj kr per 1975-09-50 Kontant utbetalda belopp avseende aktier och lån Erlagt belopp avseende aktieinnehav:

Erlagt belopp avseende lån:

Rörlig kredit: Eriksberg (max 200 milj kr) 40 Totalt 375

âäâälåüääååââåäLa andas

Utestående fartygskreditgarantier avseende samtliga varv 5 750 Uddevallavarvets särskilda garantikvot 100 Götaverkens särskilda garantikvot 70

Särskilda borgensåtaganden

för Eriksberg 58 Totalt 5 978

1) detta har i statsbudgeten genom avskriv-

Av belopp

kostnadsförts ett belopp av 65 milj kr. Resning ten skall återbetalas med jämna rater under åren 1975-1979. Källor: om varvsindustrin under åren Propositioner 1958-1975 och riksgäldskontorets statistik.

1.5 Den internationella bakgrunden

Den växande världshandeln och framför allt industriländernas snabbt ökande behov av råolja för energiförsörjningen har varit de grundläggande förutsättningarna för den expansiva fartygsefterfrågan under efterkrigstiden. En speciell, starkt efterfrågestimulerande faktor var därvid den tekniska utvecklingen mot stora och automatiserade fartyg.

Världens fartygsproduktion har därför expanderat kraftigt under hela efterkrigstiden. Särskilt i Japan skedde under l960-talets första del en acceleration av kapacitetsutbyggnaden, främst i form av helt nya varvsanläggningar för stora tankfartyg. Den japanska världsmarknadsandelen kom därigenom att öka till upp emot 50 %. I flera europeiska länder, framför allt i Storbritannien, hade varvsindustrin däremot problem med att genomföra omstrukturering, metod- 1 förnyelse och rationaliseringar, vilket resulterade 1 i betydande såväl relativa som abosluta marknadsför- 1 luster. De svenska varven uppehöll dock under perioden ganska väl sin världsmarknadsandel, i allmänhet något över 8 %.

Vid den snabba tillväxten och omvandlingen av världens som sålunda skett - den fartygsproduktion genomsnittliga ökningstakten var i dwt räknat inemot 13 % år under 1964-1974 - har utbud och 1 per efterfrågan inte balanserat. har

på fartyg Varvskapaciteten genomgående tenderat att bli större än efterfrågan. Med den marknadsledande ställning som den expanderanledde detta J de japanska varvsindustrin snart intog, till pressade och många gånger förlustbringande fartygspriser och till att varven engagerades i en betungande kreditkonkurrens om beställarna. I de flesta med Sverige konkurrerande varvsländerna kunde var-

I

ven därvid med statligt stöd erbjuda krediter till

lägre kostnad än den marknadsmässiga. Även direkta statliga produktionsstöd förekom.

Omfånget och betydelsen av såväl kreditkonkurrensen på som det direkta statliga varvsfartygsmarknaden stödet har emellertid reducerats väsentligt under senare år genom de internationella överenskommelser dels om exportkrediter, dels om avveckling av generella stödåtgärder för varven, som tillkommit inom OECD. Innebörden av överenskommelsen år l969 mellan 13 av 0ECD:s medlemsländer angående exportkrediter för nya fartyg kan sammanfattas i följande. De anslutna länderna förband sig tillse att varven med stöd inte erbjöd bättre kreditvillkor än statligt lägst 20 % kontantbetalning, högst 8 års kredittid och lägst 6 % ränta. En successiv anpassning emot marknadsmässiga villkor har därefter skett. Fr o m den l januari 1971 höjdes kontraktsräntan till 7,5 %. Fr 0 m den l juli 1974 gäller enligt tillägg till överenskommelsen följande kxeditvillkorz lägst 50 % kontantbetalning, högst 7 års kredittid och lägst 8 % kontraktsränta. OECD-överenskommelsens villkor kan numera betraktas som normerande för kreditförsäljningen av fartyg.

Överkapaciteten inom världens varvsindustri, som sälunda länge varit latent, har kraftigt skärpts och blivit akut främst genom händelserna på oljemarknaden hösten 1973. Det flerfaldigade råoljepriset och de omfattande energipolitiska åtgärder som vidtogs av praktiskt taget alla industriländer för begränsning av energiförbrukning och produktion av substituerade energislag, har grundligt förändrat framtidsbilden för såväl varven som sjöfartsnäringen.

De prognoser för industriländernas oljeförbrukning och oljeimport som föreligger är ännu

synnerligen

framför allt vad gäller takten för de förutosäkra, Det framstår emellertid såsom sedda omställningarna.

helt klart att oljetransportbehovet, liksom oljeförbrukningen och oljeimporten, inte kommer att öka i den tidigare väntade omfattningen. Olika beräkningar visar på en stagnation av industriländernas oljeimport under resten av 70-talet. Denna förändrade balans på den framtida tankfraktmarknaden har ytterligare skärpts genom de successiva leveranserna av stort tanktonnage under de närmaste åren. Dessa avser i huvudsak beställningar som gjordes åren 1972 och 1973 (före oljekrisen oktober 1973).

Det förändrade läget har i första hand medfört att tankfraktpriserna har fallit till under den nivå som ger redarna täckning för arbetslöner och rena driftskostnader. En större del än någonsin av tankerflottan ligger upplagd. Orderingången till varvsindustrin har upphört, och en icke obetydlig del av redan tecknade order har annullerats.

Hur länge överskottet på stort tanktonnage kommer att bestå kan inte bedömas i dag. För både år 1976 och år 1977 kommer överskottet snarast att öka, allteftersom den gamla orderstocken hos varven avarbetas. Så länge obalansen på tankfraktmarknaden består kommer emellertid oljefrakterna att förbli på bottennivå och redarnas nybeställningsintresse ringa. Inte minst redarnas likviditet och betalningsförmåga utsätts därvid för stora påfrestningar.

Det andra dominerande framtidsproblemet gäller överkapaciteten i varvsindustrin. Genom investeringar i nya varv och rationaliseringar av gamla varv har produktionskapaciteten successivt ökat. Redan före oljekrisen år 1973 pekade utvecklingen på att världens varvskapacitet skulle bli större än fartygsefterfrågan under andra hälften av 1970-talet. Det förutsedda gapet har naturligtvis kraftigt ökat genom det nya läget på oljemarknaden. För en betydande del av

världens varvsindustri ger de marknadsperspektiv som nu kan anses sannolika inte något utrymme för långsiktig och lönsam sysselsättning. Det råder ringa tvekan om att världens varvsindustri på sikt måste bantas ned kraftigt. Även sysselsättningen på kortare sikt - under åren 1978-1979 sedan den inneliggande orderstocken avvecklats - måste med nuvarande marknadsutsikter betecknas såsom problematisk för ett betydande antal av världens storvarv.

Också den internationella utvecklingen i övrigt på sjöfartens område pekar på problem. Tendenserna till sjöfartsprotektionism har tilltagit. Unilaterala åtgärder för att ge preferens åt det egna landets handelsflotta har blivit alltmer vanligt förekommande.

Den i UNcTAlhsl) regi i aprii 1974 antagna s k lin-

jekoden syftar till en tredelning av fraktvolymen mellan export och importländer samt tredje land. Kodens slutgiltiga ikraftträdande förutsätter visserligen att den erhåller anslutning från ett visst minimum av medlemsländerna. Det är ännu osäkert om detta kommer att uppnås. Koden kan emellertid ändå stimulera olika länder att själva vidta protektionistiska åtgärder. Även den pågående utbyggnaden av de oljeproducerande ländernas tankfartygsflottor kan väntas resultera i en krympande konkurrenssektor för sjöfarten. En snabbt ökande andel av världens handelstonnage registreras under bekvämlighetsflagg och i s k tax havens, vilket också innebär betydande konkurrensproblem för andra länders handelsflottor.

1) NationsConference on Trade and

United Development.

KAPITEL 2

SVENSK VARVSINDUSTRI - OMFATTNING OCH STRUKTUR

2.1 Utvecklingen under senare år

Sedan mitten av 1950-talet har ca 80 % av den svenska fartygsproduktionen avsatts på den internationella marknaden. Detta torde vara en högre exportandel än inom någon annan större industribransch i landet. Värdet av svenska fartygsleveranser uppgick år 1974 till nära 4 miljarder kr, varav exportvärdet till drygt 3 miljarder kr, motsvarande ca 5 % av den totala svenska exporten.

Konkurrensutvecklingen på fartygsmarknaden kan sammanfattande illustreras med att den japanska andelen av totalt nyproducerat handelstonnage under 1960talet ökade från ca 20 % till upp emot 50 % för att stabiliseras denna höga nivå. Storbritannien och på torde ha träffats hårdast av den japans- Västtyskland ka expansionen, medan de svenska varven i stort hållit sin marknadsandel.

Utvecklingen av produktionsvolymen inom varvsindust- | rin av 2:1. Med varvsindustrin avses

framgår diagram båtbyggerier samt industri för fartygsskeppsvarv,

och båtmotorer.

Efter en svag utveckling åren 1965-1968 har produkl

tionsvolymen ökat snabbare än för industrin totalt. 1

Från år 1968 har ökningstakten i enomsnitt varit 4

8,5 % per år. De fyra storvarvenlç har svarat för

I

övervägande delen av produktionstillväxten. l 1

i

1) Mekaniska Verkstads AB Götaverken,

i

Eriksbergs AB, Kockums Mekaniska Verkstads AB och Uddevallavar- 1 i vet AB.

Diagram 2:1 Produktionsvolymens utveckling inom varvsindustrin 1965-1974. Index 1965 = 100

Index

m?

16O Varvsindustrin

tllhela .

/ . , / industrin

*é A I 1 I I A 4x ,

1955 se 67 ss 69 70 71 72 73 74

Källa: SOS Industri.

Antalet anställda inom varvsindustrin uppgick enligt industristatistiken år 1974 till ca 35 000, varav ca 80 % eller 27 000 arbetade vid de fyra storvarven. Utvecklingen av antalet anställda inom varvsindustrin framgår av diagram 2:2.

Diagram 2:2 Antalet anställda inom varvsindustrin 1965-1974- Index 1965 = 100.

Index

x

1965 så 67 ss 69 70 71 72 73

Källa: SOS Industri

Antalet anställda minskade fortlöpande under perioden 1965-1970. Totalt lämnade ca 4 000 personer (eller drygt 12 %) branschen under dessa år. Detta medförde att storvarven i allt större omfattning kom att lägga ut produktionen på lego- och entreprenadbasis till underleverantörer. Det kan synas anmärkningsvärt att antalet anställda inom branschen fortsatte att minska även under åren 1968 till 1970. Förklaringen härtill är bl a att storvarven under dessa år i relativt hög grad utnyttjade inhyrd arbetskraft, som inte redovisas i industristatistiken (totalt ca 3 OOO personer år 1969). Mellan år 1970 och 1974 har emellertid den inhyrda arbetskraften till stora delar kunnat avvecklas, varför också antalet anställda inom branschen ökade med ca 5,5 % per år eller totalt ca 6 OOO personer.

Den svenska varvsindustrins investeringsutveckling under 1960-talet kännetecknas av relativt stora va-

riationer med toppar i början och slutet av decenni- i

et. Dessa innefattar bl a tillkomsten av Arendals- I J varvet och en omfattande av 4

(1962-1965) ombyggnad

1 Kockums anläggningar i Malmö under åren 1967-1969.

1 Diagram 2:3 Investeringarnas utveckling inom

varvsindustrin 1962-1974. 1968 års priser. Index 1

1968 = 100

i

Index I li

500 u 4 -- 400 I i 300.» l 200 --

100 - . _ å

-w-x- v

1962 63 64 65 66 67 68 69 70 71 72 73 74 K

3 Källa: SOS Industri

Som framgår av diagram 2:3 ökade investeringarna markant efter år 1970. Investeringsvolymen fyrfaldigades från år 1971 till år 1974. Vid Kockums har flera stora investeringsprojekt genomförts. Bland dessa kan nämnas en ny bockkran, en ny flakline samt en ny svetshall för skrovsektioner. Uddevallavarvets investeringsprogram Projekt 73 innebär en genomgripande förändring av produktionsapparaten med bl a en nybyggnadsdocka för stora fartyg. Vid Arendalsvarvet har bl a en skrovverkstad och nya kranar tagits i bruk. Vid flera av varven har också omfattande investeringar gjorts i personalanläggningar.

2.2 Struktur i dagsläget

2- 2- 1 ååââlâlâêåâfäêää

Den svenska varvsindustrin domineras av ett fåtal stora fartygsproducerande enheter: Eriksbergs Mekaniska

Verkstads AB (Eriksberg), AB Götaverken inkl Öresunds-

varvet (Götaverken), Kockums Mekaniska Verkstads AB

(Kockums) och Uddevallavarvet AB (Uddevalla). Dessa

svenska - som i huvudsak far-

fyra gtgrgagg bygger

100 000 dwt eller däröver - alla tyg på placerar sig bland världens största varvsföretag.

Storvarven svarar för mer än 95 % av den totala fartygsproduktionen (dwt) i landet och för ca 80 % av det totala antalet sysselsatta inom branschen. Utöver produceras dieselmotorer, ångturbiner och fartyg hjälpmotorer samt bedrivs en omfattande reparationsverksamhet (Götaverken).

De flesta av de ca 40 varven

minggg_ggg_mgggl§§gr§

är i huvudsak lokaliserade till södra Sverige. Dessa bedriver i större utsträckning än storvarven även annan verkstadsproduktion vid sidan av fartygsnybyggnationen, t e x stålkonstruktioner för industrianläggningar. Härtill kommer en betydande reparations-

och underhållsverksamhet. Många är dessutom underleverantörer till storvarven.

De ca 80 småvarven eller båtbyggerierna, vilka uppvisar en stor geografisk spridning, tillverkar vid sidan av fritidsbåtar material för fritids- och fiskebruk samt bedriver bl a reparationsverksamhet och vinterförvaring av båtar.

Storleksstrukturen för år 1975 illustreras i tabell 2:1.

2 7.

. &

møaampw

ma mv

ooa

o...

|q Hmødd

asså ARV

qwnpmøøqa

amøqm

åmamøåa

ummqaaomnnm

ma vv

ooa

d.

mama møAw

“Sååå

&

.qoxwpmapmpwanpmsøqw

w

ma vw

ooa

Äta amøqd

§0

mmm

muaHmpmq

man So Nam

.pmsqomqowpxdøonm

Hannu

A e

mm vn

dHHmHOHM%0

mønmämqwaømpnm

Aüv

v

mm

ooa

nmwnmwwappmn

d”

Hound

oøqmmwmwhw

munmmmqHHømnnm

:mc

d

omm

m›

mä ›mm

zoo HMS sm

.qwimpmmpmnam

a m

mqwqpmnnmmnamwowmm

mmm›m

MPGH

hm>mmmmxm

mm mm

pmHmpq lmpmnnm Cmdampm

HH

amd

HW

»Suvi

.

umpmnpm maamvmmpmnhm

xmahopmoaawwwmwmnpm

Hmpmm

«dHHNM

:cm

dm av

|oHHwpmmpmpa

m3 602

mmwapsmm

| u |

Hampus xmahopw Pmampqm møaampm qmaampm

m

om

oom E54

2.2.2 Produktionsinriktningen vid varven

Känneteeknande för produktionsutvecklingen vid storvarven under 1970-talets första år har varit en fortgående specialisering till ett fåtal standardiserade fartygstyper i långa tillverkningsserier samt en tendens mot större fartygsstorlekar. Produktionsresurserna vid storvarven tas f n i anspråk för långa serier av stora tank- och

ore/bulk/oil-fartyg (OB0-

fartyg). Storvarvens produktionsinriktning, årskapa-

citet m m för år 1974 framgår av tabell 2:2.

Tabell 2:2 Storvarvens produktionsinriktning m m år 1974

Företag Antal an- Levererat Fakture- Fartygsproduk-

ställdal) tonnage rings tion (storlek

(tusentals värde i dwt) dwt) (mkr)

Eriksberg 5 600 856 941 tankers (135 000) specialfartyg (25 000-53 000)

Götaverkenñ) 10 800 1 332 1 517 tankors (154 000)

OB0-fartyg (105 000-124 000) Kockums 5 500 1 597 1 048 tankers (555 900) Uddevalla 3 400 722 566 tankers (128 000-233 000)

1) Avser antal anställda inom varvsrörelse år 1974. 2) Avser år 1974 och omfattar i huvudsak fartygsbyggen, motorer och reparationer. 3)

Avser nybyggnad (Arendal, Öresundsvarvet), reparationsverksamhet (Cityvarvet) samt motortill-

verkning.

har, i förhållande till de övriga stor-

Qrikgbgrg

varven, det ojämförligt bredaste produktsortimentet: från produkttankers och andra specialfartyg (30 000 dwt) till stort tank- och bulktonnage

(400 000 dwt). Produktionen av det stora tonnaget

har i stor utsträckning baserats på inköp av skrov och skrovdelar från utländsk underleverantör (Lis-

navevarvet i Portugal).

har genomfört en omfattande standardise-

götavgrkgg

ring av fartygsproduktionen. Från Arendal levereras f n 154 000 tons tankfartyg i en serie på totalt 20 st fartyg. Vid Öresundsvarvet produceras, med någpt enstaka undantag, enbart OB0-fartyg på ca 100 000 dwt. Vid Cityvarvet bedrivs en omfattande reparationsverksamhet (ca 2 600 anställda).

det kapacitetsmässigt största svenska var-

gggkumg,

vet, har drivit specialiseringen av produktprogrammet längre än något av de övriga svenska storvarven. Produktionen utmärks av en i varvssammanhang hög kapitalintensitet och effektivetet. Detta är en följd av ett långsiktigt och målmedvetet rationaliseringsoch investeringsprogram som påbörjades i slutet av 1960-talet. Vid företaget levereras f n endast 355 000 tons tankfartyg 1 en serie på totalt 14 st fartyg.

gggggallavarggt har också genomfört en långt gåen-

de specialisering av produktionen. Varvet har under de senaste åren dock byggt såväl stora tank- och bulkfartyg som mindre torrlastfartyg. Orderstocken omfattar f n endast stort tank- och bulktonnage. Varvets pågående investeringsprogram kommer att medföra en betydande ökning av den årliga produktionskapaciteten från f n ca 0,7 milj dwt upp emot 1,1 milj dwt år 1978.

Under det att storvarven sökt stärka sin konkurrensförmåga genom att bygga stora fartyg i standardutförande har de mindre och medelstora varven inriktat sig på specialtonnage såsom produkttankers och kemikaliefartyg.

Tabell 2:3 De medelstora varvens produktionsinriktning m m år 1974

Företagl) Antal an- Levererat Fakture- Fartygsproduktion

ställda tonnage rerings- (storlek i dwt) (tusentals värde

fartyg (6 000-12 000)

Oskarshamns 570 60 124 kemikaliefartyg, Varv produkttankers (50 000-60 000)

Götaverken 580 5 40 transportponton, Finnboda2 rodukttankers - 50 000)

320 5 42

G§t8VeTken bulkfartyg

Solvesborgâ) (5 000)

1) endast medelstora varv Sammanställningen omfattar med mer än 200 anställda.

2) Ingår i Götaverken-koncernen, faktureringsvärdet omfattar reparationsverksamhet samt leveranser av komponenter inom koncernen.

vid Karlskronavarvet (ca l 600 anställ- Nybyggnationen består enbart av av olika slag. Sedan da) krigsfartyg är dock av skrovsektioner och länge tillverkningen

roder för andra varv betydelsefull och har under senare år blivit allt viktigare. De största avnämarna är storvarven.

2.2.5 Regional koncentration

Varvsindustrin är huvudsakligen koncentrerad till ett fåtal orter. Malmö- och Uddevalla- Göteborgs-, regionerna svarar för ca 80 % av den totala sysselsättningen inom branschen. I Göteborgs kommunblock utgör antalet anställda vid de bada storvarven

(Eriksberg och Götaverken) ca 20 % av den totala

industrisysselsättningen. Motsvarande siffror för Malmö (Kockums) och Uddevalla (Uddevallavarvet) är 15 respektive 47 %. I Landskrona kommun svarar Ore-

sundsvarvet (Götaverken) för 40 % av industrisyssel-

sättningen.

2.2.4 Varvsindustrins betydelse för övrig industri

2322:152

Varvsindustrin är i betydande utsträckning en monterings- och sammansättningsindustri med omfattande inköp från övrig svensk industri. De branscher som betyder mest för varven är verkstadsindustrin samt järn-, stål- och metallverken. Dessa svarar sammanlagt för ca 80 % av den svenska industrins leveransvärde till varvsföretagen.

Branschens karaktär av sammansättningsindustri innebär också att ett betydande antal människor utanför branschen är för sin utkomst indirekt beroende av varvsindustrin. I en studie genomförd vid industridepartementet (1973) har den totala sysselsättningseffekten i samtliga underleverantörsled beräknats till 15 000 personer. Geografiskt är denna effekt störst i varvsregionerna och Norrbotten (NJA).

l)

2.5 Utvecklingstendenser

2- 3- 1 BEEQLUEIÃBEEEIXEEEÃÅEE

År 1974 levererade storvarven fartyg motsvarande 4,3 milj dwt varav 3,2 milj dwt (75 %) utgjordes av tanktonnage. Leveranserna för år 1975 beräknas uppgå till 5,0 milj dwt, varav 4,3 milj dwt (85 %) är tanktonnage.

Tabell 2:4 Fartygsleveranser (tusentals dwt) enligt storvarvens inneliggande orderstock, 1974-1979

1974 1975 1976 1977 1978 1979

Leveranser 4 310 5 015 4 956 4 641 1 733 603 Andel tankfartyg 75% 85% 86% 80% 79% 80%

Under perioden 1976-1979 kommer således enligt storvarvens orderstock fartyg motsvarande 11,9 milj dwt att levereras. En avsevärd del av orderstocken hänför sig till kontrakt tecknade under perioden oktober 1972 - 1973. september

De medelstora varven levererade år 1974 fartyg mot-

svarande 95 000 dwt. Leveranserna för år 1975 beräk- I nas uppgâ till 160 000 dwt. Under perioden 1976-1979 | tillkommer enligt de medelstora varvens inneliggande I l \ orderstockar leveranser på totalt 480 000 dwt.

i

1 i

Som framgår av tabell 2:4 har storvarvens inneliggan- 1

1 de orderstock till övervägande delen levererats vid

leverans sker i i

utgången av år 1977. Sista genomsnitt under första halvåret l978.

1) Uppgifterna i avsnittet baseras på industridepartementets varvsenkät hösten 1975.

Med en normal framförhållning, som tar hänsyn till nödvändigheten av en jämn och rationell produkbör storvarven i genomsnitt teckna nya order tion, under första halvåret 1976.

År 1974 uppgick antalet anställda vid storvarven till 27 000, varav tjänstemän och arbetsledare 7 000. Enligt företagens prognoser kommer sysselsättningen att i stort sett ligga på samma nivå under 1975 - 1977. perioden

2- 3- 2 Eâêâ-“lâlâäáâåääâäâl

I industridepartementets varvsenkät hösten 1975 ingår uppgifter från de svenska varven avseende för åren 1975 finansieringsbehov fartygsleveranser 1979. avser såväl inneliggande order- Uppgifterna stock som s k prognosfartyg.

Den totala bruttokreditgivningen för leveranser åren 1975, 1976 och 1977 har angetts till respektive 2 700, 3 100 och 2 500 milj kr (avrundade tal). Den andel av kontrakten (inklusive kontantkontrakt) som är avtalade i svenska kronor har angivits till 68 % och 64 %. År 1974 var andelen respektive 58 %, I den mån dessa procenttal i stort är till- 38 %. för de planerade leveranserna av kreditlämpliga fartyg skulle mycket betydande finansieringsbehov i svenska kronor föreligga under de närmaste åren. Vissa fartygskreditavtal ger dock varven möjlighet att anvisa finansiering i US dollars i stället för kronor.

KAPITEL 3

SVENSK REDERINÄRING - OMFATTNING OCH STRUKTUR

3.1 Utvecklingen under senare år

Det svenskregistrerade tonnaget utgör ca 2 % av världshandelsflottan. Sverige ligger därmed på tolfte plats bland sjöfartsländerna. Norge ligger på fjärde plats. Det totala förädlingsvärdet inom svensk rederinäring var år 1974 ca 3 miljarder kr , motsvarande drygt l % av bruttonationalprodukten (förinom varvsindustrin var samma år 2,5 ädlingsvärdet miljarder kr). Sjöfartsnettot för år 1974 var 3,9 miljarder kr.

Den svenska handelsflottan ökade mellan år 1965 och 1970 från 5,8 milj dwt till 6,9 milj dwt, d v s med § ca 5 % årligen. Under de därpå följande åren ökade expansionstakten till 12 % årligen. Ultimo 1974 uppgick handelsflottan till 11,3 milj dwt. Svenska rederiers beställningar uppgick i augusti 1975 till 3,8 milj dwt, varav 2,6 milj dwt vid svenska varv. Av beställningarna är 2,8 milj dwt tankfartyg.

Under de senaste tio åren har den svenska handelsflottan successivt föryngrats. I mitten av år 1975 var ca 80 % av handelsflottan yngre än tio år, vilket ger Sverige en femteplats bland sjöfartsnationerna i detta avseende. Då de nya

i

fartygen i genomsnitt varit större än de som avvecklats, minskar antalet fartyg samtidigt som flottan ökar i tonnage. Ultimo 1974 uppgick antalet fartyg över 100 brt till ca 650 mot 900 år 1965, en minskning under perioden med 50 m. å

I tabell 3:1 redovisas antalet,st0rleken och genomsnittsåldern av den svenska handelsflottan år 1974, fördelad på fartygstyper.

Kyl- och frysfartyg 25 245 6 116 - 7 Passagerarfartyg Övriga 281 l 275 10

Totalt 629 ll 515 6

Källa: Statistiska meddelanden nr T 1975:55

Den svenska handelsflottan sysselsätts i alldeles övervägande utsträckning i utrikes fart. Av seglationsintäkterna för det svenskägda tonnaget år 1974 var ca 97 % hänförliga till utrikes fart. Av detta procenttal var hälften hänförligt till trafik mellan utrikes orter och hälften till trafik mellan svenska och utländska hamnar.

I ökande utsträckning har de svenska rederierna använt från utlandet inhyrda fartygo Av de totala bruttointäkterna år 1965 emanerade 15 % från sådana far- 4 tyg, medan motsvarande andel år 1974 uppgick till 25 %. Rederinäringens totala bruttointäkter år 1974 uppgick till 7,4 miljarder kr, varav 26 % avsåg tidshyror för till utlandet uthyrda fartyg.

I tabell 5:2 sammanfattas rederiernas bruttointäkter för år 1974 (eget tonnage plus från utlandet inhyrt tonnage) med fördelning på intäktskategorier.

Tabell 3:2 Den svenska rederinäringens bruttointäkter år 1974

Intäktskategori Mkr Andel i_%

Linjefart 2 182 29,5

Trampfart 2 722 56,6 därav torrlast l 890 25,4 malmlast 508 4,1 oljelast 524 17,1

Passagerar- och kryssningsintäkter 644 8.6

Tidshyror för till utlandet uthyrda fartyg l 898 25,5

Totalt 7 446 100

Källa: Statistiska meddelanden nr T 1975:52

Linjefarten svarar för knappt l/5 av de totala bruttointäkterna, medan trampfarten svarar för drygt 1/5. Återstående tredjedel utgörs till större delen aV hy ror för till utlandet uthyrda en relativt fartyg; ringa del består av intäkter i passagerartrafik. Den beskedliga del som oljelaster svarar för inom trampfarten beror på att större delen av aroljetonnaget betar på uthyrd basis och att intäkterna då redovisas under tidshyror.

3.2 De större svenska rederierna

De fem största rederikoncernerna svarar för 70 % av det totala svenska och de tio handelstonnaget största för 85 %.

I tabell 3:5 redovisas i de tio

storleksordning störs-

:

ta svenska rederikoncernerna och deras

tonnageinnehav å den l januari år 1975 i dwt.

uttryckt Uppgifterna om- 2

fattar A moderbolag och 1 förekommande fall de dotterbolag som ingår i I de fall

koncernredovisningen. kon-

cernföretag ingår som partredare har partrederiets

tonnage i dess helhet hänförts till koncernen när koncernföretaget är huvudlottägareo

Tabell 5:5 De tio största svenska rederikoncernernas flottor per den 1 januari 1975

Fartygs- Procentuell andel av flotta i totala svenska han- 1)

Totala handelsflottan 11 515 100

1) Exkl passagerarfartyg. Källa: Svensk Sjöfartstidning, nr 12 år 1975.

Nedan kommenteras översiktligt de fem rederikoncerner som har ett tonnageinnehav överstigande 500 000 dwt.

Salênkoncernen redovisade år 1974 en omsättning inom rederirörelsen på knappt 1,9 miljarder kr. Omsättningen varvsrörelsen (AB Götaverken med dotter-

för företag) uppgick ti11 knappt 1,7 miljarder kr. Övri-

ga verksamhetsgrenar omsatte knappt 200 mkr.

Salénföretagen är ägare till Sveriges största oljetankerflotta, vilken med en kapacitet ultimo 1974 av

ca 2,1 milj dwt motsvarar 40 % av den totala svenska tankerflottan. Saléns hade vid årsskiftet

1974/75 i beställning 6 st tankers på vardera

348 000 dwt (samtliga hos Kockums).

Företagsgruppen är mindre dominerande inom torrlast-

sektorn (exkl kyltransporter). Största gruppen inom

denna sektor utgörs av bulkfartygen som uppgick till drygt 190 000 dwt, motsvarande 15 % av det totala svenska bulktonnaget. Beställningarna vid årsskiftet inkluderade 2 st bulkfartyg på vardera 23 000 dwt.

På kylfartygssidan var gruppen vid årsskiftet 1974/75

ägare till 20 av de totalt 25 svenskägda kylfartygen. Dessutom disponerade Salénrederierna ca 80 kylfartyg, långtidsinfraktade från andra ägare, varigenom av koncernen opererade kylfartyg uppgår till ca 30 % av världsflottan av större helkylda fartyg med över 150 000 kubikfots lastutrymme. Vid årsskiftet fanns inget kylfartyg i beställning.

Salénrederierna driver passagerar- och lastfärjetrafik mellan europeiska hamnar inom dotterföretaget Tor Line, som ägs till två tredjedelar.

Förutom innehavet av aktiemajoriteten (90,5 %) i

AB Götaverken är koncernen största enskilda aktieägare i Kockums Mekaniska Verkstads AB (25 %).

Broströmkoncernen (Ångfartygsaktiebolaget Tirfing med dotterföretag) omsatte år 1974 ca 2,6 miljarder

kr, varav 0,9 miljarder kr inom varvsrörelsen (Eriks- | Mekaniska Verkstads AB med dotterbolag) och bergs miljarder kr inom rederi- och övrig verksamhet. 1,7

Koncernens tankerflotta vid årsskiftet 1974/75 hade en kapacitet av 812 000 dwt, motsvarande ca 16 % av den totala svenska tankerflottan. Vid slutet av

år 1974 hade koncernen i beställning en råoljetanker om 550 000 dwt.

Kombinationstonnaget uppgick vid slutet av år 1974

till totalt 758 700 dwt eller knappt 50 % av det totala svenska kombinationstonnaget, vilket utgör Sveriges största flotta av kombinationsfartyg. På bulksidan var kapaciteten 360 400 dwt, motsvarande 18 % av totala svenska bulktonnaget.

Koncernens flotta av reguljära torrlastfartyg är största, omfattande 39 linjefartyg med en Sveriges

lastkapacitet av 403 000 dwt vid årsskiftet 1974/75

(inkl bl a ett containerfartyg, fyra ro/ro-fartyg

och ett kylfartyg).

I övrigt omfattade koncernflottan vid årsskiftet

1974/75 bl a 40 bogserfartyg, fem passagerarfartyg,

tre vintankers och tre svävare. I nybyggnad fanns bl a 4 bogserfartyg.

AB:s rederirörelse omsatte år 1974 4ll milj kr. Gränges Rederirörelsen omfattar i icke obetydligt utsträckbefraktningar för de koncernen närstående inning tressena Lamco och Malmexport samt för koncernens importbehov (främst kol).

Rederiets flotta av malm/tankfartyg vid årsskiftet

bestod av 6 fartyg på totalt 891 000 dwt,

1974/75 d v s över 60 % av den svenska malm/tankfartygsf1ot-

tan. I rederiets flotta ingår också 8 bulkfartyg på totalt 182 600 dwt och 4 kemikaliefartyg på totalt 109 600 dwt. I nybyggnad fanns 2 OBO-fartyg om 120 000 dwt vardera.

bestod vid års- Kungsbackarederiernas fartygsflotta

skiftet l974/75 av tre tankfartyg på totalt 519 000

dwt, ett OBO-fartyg på 75 000 dwt samt ett bulkfartyg

på 116 000 dwt. I nybyggnad fanns ett tankfartyg på 485 000 dwt.

Malmros Rederi AB:s fartygsflotta bestod vid årsskiftet l974/75 av tre kombinationsfartyg på sammanlagt 452 000 dwt, en oljetanker, en gastanker, två kylfartyg och ett semicontainerfartyg. I nybyggnad fanns 5 st tankfartyg på totalt 669 000 dwt samt ett gastankfartyg.

Två helägda dotterbolag, Frigoscandia AB samt AB Olson & Wright, driver fryshus- och frystransportverksamhet respektive skeppsmäklerirörelse.

LN .5 Samarbete mellan svenska redare och svenska varv

Varvs- och rederinäringarna i Sverige har i stor ut-

I

sträckning blivit ägarmässigt sammankopplade. Salén-

koncernen innehar majoritetsposten (90,5 %) i Götaverken och är den största enskilde aktieägaren i Kockums (25 7%)- Eriksberg ägdes av fram till Tirfing den 1 juli 1975, då staten övertog varvet. Flertalet medelstora varv ägs också av rederier.

Rederiernas förvärv av varv är av relativt färskt datum; med undantag för Tirfings intresse i Eriksberg (1918) ägde de flesta och största transaktionerna rum under perioden 1969-1971. Allmänt sett torde bakgrunden ha varit att lönsamma och likvida rederier har sett möjlighet att med en relativt begränsad kontantinsats integrera bakåt för att därmed försäkra sig om dels skeppstekniskt samarbete, dels möjligheå ter till risk- och i resultatutjämning. i Av de svenska rederiernas fartygsbeställningar per den l augusti 1975 kommer, tonnagemässigt sett,

68 i av leveranserna från svenska varv. Till följd

av att specialtonnage beställts utomlands blir de svenska varven värdemässigt sett ej lika dominerande.

De varvsägande redarnas beställningspolitik präglas i allmänhet inte av någon systematisk eller påtaglig koncentration av beställningar till de hel- eller delägda varven. Varvens produktionsinriktning och orderbeläggning kan utgöra naturliga hinder för detta. En favoriserande beställningspolitik kan därtill innebära nackdelar för de berörda varven. Ett varvsägande rederi kan dock i en svag varvskonjunktur eller om det gäller en initialbeställning av en ny fartygstyp stödja det egna varvet.

I detta sammanhang bör också omnämnas de intressen i partredande dotterbolag som tre av de fyra stor-

varven innehar (undantag Uddevallavarvet). Syftet

med denna verksamhet är - förutom att erhålla avkastde investerade medlen - att vara varvets bening på ställare behjälplig med att reducera finansieringsbördan samt ävenledes att ge varvet direkta erfarenheter av fartygsdrift.

5.4 Rederiföretagens finansieringsbehov

Utredningen utförde i början av år 1975 i samarbete med Sveriges Redareförening en enkätundersökning bland redareföreningens medlemmar avseende dessas investeringsplaner och finansieringsbehov m m. De företag som besvarade enkäten svarade för 85 % av medlemskårens dödviktstonnage vid enkättillfället och 80 % av medlemsföretagens totala antal sysselsatta. Redareföreningens medlemmar svarar för den alldeles dominerande majoriteten av det svenskägda tonnaget. De siffermässiga uppgifter som redovisas nedan avser enkätföretagen.

Enkätundersökningens investerings- och finansieringsdata avsåg perioden 1974-1978. De redovisade investeringssiffrorna utvisade mycket kraftiga investeringsminskningar under de två sista prognosåren från drygt l 500 mkr år 1976 till 950 mkr år 1977 och 500 mkr år 1978. Investeringsminskningen resulterade för de berörda åren i negativt finansieringsbehov för fartygefinansieringen. Från diskussioner med representanter för olika rederier har dock inhämtats att investeringsplaner inom rederiföretag sällan sträcker sig

längre än tvâ a tre år fram i tiden, varför det obe-

tydliga, eller rent av negativa, nettofinansieringsbehovet ej bör tillmätas någon operativ innebörd. Investerings- och finansieringsplaner för åren fram till och med år 1976 (och i viss utsträckning år 1977) representerar däremot fasta planer i form av redan placerade fartygsorder, varför uppgifterna har en betydande grad av konkretion. I de följande tabellerna redovisas uppgifter över finansieringsbehov och planerad finansiering endast till och med år 1976.

Tabell 5:4 Rederiföretagens planerade finansiering per år under åren 1975 och 1976 (årsgenomsnitt i milj kr)

Finansieringsbehov Finansiering per år år per l 460 Upplåning 625

investeringar

1 fartyg Egna medel 780 Rörelsekapital Försäljning samt övr invest 195 av fartyg 250 i Summa 1 655 Summa 1 655

Tabell 5:4 visar rederiernas (enkätföretagens) planerade medelsanvändning respektive finansiering i genomsnitt för åren 1975 och 1976. Investeringar i

står för nära 90 % av medelsanvändningen och fartyg totala andrygt 60 % av det finansieringsbehovet ses kunna Företagen räknade med självfinansieras.

att medel (exkl försäljning av fartyg) skulle

egna att minska med ca 50 % mellan år 1974 och år komma därefter kvar på denna nivå under år 1975, ligga för att sedan åter öka något. Det kan 1976 börja emellertid ifrågasättas om denna tämligen gynnsamma står i samklang med det rådande och förutveckling väntade Det finns därför skäl fraktmarknadsläget. räkna med att lånebehovet kan vara tilltaget i att underkant.

I tabell 3:5 redovisas nettoupplåningens fördelning och utländska finansieringskällor, dels i på svenska av utfallssiffror för år 1974, dels form preliminära avseende planerna åren 1975-1976.

Tabell fördelning per år under 3:5 Upplåningens åren 1974 samt 1975 och 1976 (nettobeloop i milj kr)

1974 (prel utfall) 1975-1976 (genomsnitt per år)

Svensk upplåning

Utländsk upplåning

Totalt utländsk och svensk upplåning 580 625

Enkätföretagen räknar sålunda med en betydande 10kal finansiering under innevarande och nästa år

(särskilt från de svenska varvens sida), medan ut-

landsupplåningen avses bli av ganska måttlig storleksordning. Mönstret under år 1974 var det motsatta.

KAPITEL 4

VARVENS OCH REDERIERNAS FINANSIERING

4.1 Bakgrund

Utvecklingen mot allt större fartygsstorlekar har fortgått under hela efterkrigstiden. Detta har medfört ett successivt ökat kapitalbehov. För rederierna har detta inneburit ökande behov av investeringsfinansiering och för varven har den hårda internationella konkurrensen lett till att betalningsvillkoren vid fartygsförsäljning tidvis blivit det kanske väsentligaste konkurrensmedlet.

En viktig orsak till den japanska varvsindustrins expansion under 1960-talet var att man genom förmånliga krediter kunde säkra stora beställningsvolymer. I den kreditkonkurrens som utlöstes härav tvingades bl a de svenska varven att följa med. Därigenom kom rederiernas investeringsfinansiering att till stor del överflyttas på varven. Dessa krediter måste av varven refinansieras på de nationella och internationella kapitalmarknaderna. Utöver krediterna efter fartygens leverans har varven också tvingats ta på sig en betydande andel av finansieringen av fartygsbyggena. Överenskommelserna inom OECD om exportkreditbegränsning har emellertid förhindrat en ännu längre gående kreditkonkurrens mellan världens varv.

De svenska varvens kundkrets har under den senaste tioârsperioden breddats påtagligt. År 1965 var antalet beställarnationer ett halvt dussin, varvid tonnaget för skandinaviska beställare utgjorde drygt 90 %. År 1975 var omkring tre gånger så många nationer representerade i varvens orderstockar, varvid den skandinaviska andelen hade sjunkit till ca 50 %. Utveck-

lingen beror bl a på att allt fler länder inträtt som betydande sjöfartsnationer.

4.2 Finansieringsbehov

De stora finansieringsvolymerna inom såväl rederier som varv avser Finansieringsbehovet är fartygen. med hänsyn till fartygens livslängd långfristigt. Den ekonomiska för fartyg varierar i livslängden stort mellan 12 och 20 år. Med hänsyn härtill uppstår hos rederierna finansieringsbehov utöver dem som varven kan täcka.

För varven är finansieringsbehoven för levererade knutna till de kreditvillkor som avtalas med fartyg beställarna. Härtill kommer behovet av att finansiera till den del förskott från redaren fartygsbygget och krediter hos leverantörer inte förslår. Eftersom det normalt tar 14-18 månader att bygga ett fartyg kan med nuvarande kreditvillkor (OECD) det sammanvara utsträckt över 8-9 lagda finansieringsbehovet år. För som s k LNG-fartyg är byggtispecialfartyg den ca l år längre.

I illustreras kostnadsförlopp avdiagram 4:1 typiska 100 000 dwt seende tankfartyg i storleksklasserna 350 000 dwt.

å I I J I l 1 1

Diagram 4:1 Upparbetningskostnaden för tankfartyg i storleksklasserna 100 000 dwt till 550 000 dwt

ja

60 40 20 4. *v . . -rñ . 18 16 14 12 10 8 6 4 2 O Antal månader före leverans Leverans

Upplåningen hos varv och rederier är till löptid och valuta inriktad på att balansera de likviditets- och valutarisker som hänger samman med respektive verksamhet. Valutarisker för varven behandlas i kapitel 5.

4.5 Kreditprövning och säkerheter

I samband med affärsförhandlingarna mellan varv och beställare utför båda parter i normalfallet en betydande kreditprövning. För varvets del nödvändiggörs detta av det omfattande kapital som nedläggs i far-

tyget före leverans och den långfristiga kredit som

oftast lämnas efter leverans. Redarens prövning av varvet går närmast ut på att avgöra varvets möjlighe-

ter att fullfölja och leverera fartyget inom avtalad

tid samt att bedöma risken med förskottsbetalningar.

De internationellt verksamma varven, rederiföretagen och finansieringsinstituten har hittills i allmänhet väl känt varandras affärsinriktning och ekonomiska ställning. Detta har i sin tur lett till att en betydande grad av förtroende uppstått mellan parterna. Marknadsutvecklingen i oljekrisens spår och tillkomsten av nya beställarkategorier har emellertid accentuerat behovet av en noggrann kredit- och riskbedömning.

Vid kreditprövning utgör låntagarens, vare sig det är varvets eller redarens, betalningsförmåga på sikt den mest betydande bedömningsgrunden. Först därefter kommer bedömningen av den ställda säkerheten, eftersom en långivares intresse av att nödgas föranstalta om försäljning av pantsatt egendom är ytterst begränsat.

För varvet har kreditprövningen stor betydelse även vid försäljning av fartyg mot kontant betalning. Tiden mellan beställning och leverans kan nämligen vara flera år. I syfte att begränsa kreditrisken under byggnadstiden söker varvet erhålla så stora förskottsbetalningar som möjligt, i första hand i form av kontanter och därefter i form av växlar.

Förutom att finansiera bygget har förskotten också den betydelsen att beställarens benägenhet att inte fullgöra avtalet minskar om en stor del av priset redan erlagts.

Som säkerhet för beställarens fullföljande av betalningarna enligt fartygskontraktet har varvet före leveransen att förlita sig på erhållna förskott och på rätten att, om betalning inte erhålls, häva kontraktet och placera fartygsbeställningen hos annan redare. I den mån befraktningsavtal träffats för det beställda fartyget kan även sådant avtal pantsättas liksom inteckning i andra fartyg.

5 r 3 49 g. i

Fartygskrediten till redaren efter leverans uttrycks oftast med växlar eller reverser. De närmare kreditvillkoren och beskrivning av de säkerheter som skall presteras av beställaren efter leverans regleras i fartygskontraktet. I flertalet fall utgörs säkerheterna av inteckning i fartyget kompletterad med förmånsrätt i försäkringsersättning och i vissa fall pantsättning av befraktningsavtal. Export till statshandels- och utvecklingsländer utgör här undantag, genom att bank- eller statsgaranti oftast ersätter de nämnda säkerheterna.

Som säkerhet för lämnade förskott kan redaren enligt den nu gällande sjölagen (l89l:55) hos domstol skriva in en fönnånsrätt till den ersättning som erhålls vid försäljning av skeppsbygget och det härför märkta materialet. Denna möjlighet utnyttjas ofta. Härutöver erhåller - en internationell överenskommelse enligt mellan varven - redarna säkerheter för lämnade förej skott annat än i undantagsfall, såsom beträffande statshandelsländer där lagstiftning annars förhindrar förskottsbetalningar.

Inom sjörättens område har sedan länge förekommit internationellt samarbete. Detta har bl a syftat till att säkerställa och reglera inteckningshavares rätt. År 1967 undertecknades i Bryssel nya konventioner om sjöpanträtt och fartygshypotek. Den svenska sjölagskommittén har därefter arbetat bl a med en anpassning av de svenska bestämmelserna till denna konvention. Således framlades i proposition 1973:42 förslag dels till godkännande av Brysselkonventionen, dels till ändringar i sjölagen m m vilka aktualiserades i sammanhanget. Med propositioner år 1975, 1974 och 1975 har ytterligare ändringar föreslagits. Samtliga propositioner har behandlats och godkänts av riksdagen och ikraftträdandet är planerat till januari 1976.

Från belåningssynpunkt har de föreslagna ändringarna betydelse framför allt för skeppsbyggen, d v s före leverans. Enligt lagen kan skeppsbygge särskilt pantsättas och säkerhetsöverlåtas. Registrerings- och inskrivningsförfarandet utvidgas och får ökad betydelse.

4.4 Finansiering av fartyg före och efter leverans

Finansieringsbehoven för varv och rederier är som nämnts av långfristig karaktär. Låntagarens betalningsförmåga på sikt och de säkerheter som kan ställas blir därför av väsentlig betydelse för finansieringsmöjligheterna. På grund av de kraftiga svängningar som skett i sjöfartskonjunkturen och på fartygsmarknaden har kreditinstituten oftast varit tveksamma till att utan kompletterande säkerheter finansiera fartyg och fartygsbyggen. I flertalet av de större varvsnationerna har därför statliga stödåtgärder inrättats. Det svenska är fartygskreditgarantisystemet ett exempel på detta. Dess uppgift har varit att förstärka de säkerheter som av kreditgivarna bedömts som riskfyllda. Dessa säkerheter är f n förskottsväxlar som underlag för byggnadsfinansiering och efter leverans de sämre prioriterade panterna i fartyget.

Ur redarnas synvinkel står valet mellan varvskredit och kredit på befintliga kapitalmarknader. Kreditvill-

koren (löptid och räntesatser) på kapitalmarknaderna

är i princip inte annorlunda för redarna än de som gäller för andra företag. Bedömningen av kredittagare och - - är starkt beroende av kreditobjekt fartyget de aktuella förväntningarna på fraktkonjunkturen, vilken starkt varierar. Varvens kreditvillkor kan emellertid inte bedömas isderat utan får knytas ihop med hela fartygsförsäljningen, varvid bedömningen av den finansiella delen av affären, såväl ur varvets som

_

court-tr. .

redarens synvinkel, görs genom en sammanvägning av framför allt pris och betalningsvillkor.

av kan som nämnts ske antingen Finansiering fartyget direkt mellan långivare och fartygsbeställare (köpar-

finansiering)-eller indirekt genom att långivaren

varvet ett lån för att refinansiera den kredit ger som lämnats beställaren.

I en köparfinansiering utgörs säkerheterna utöver lånedokumentet (liksom vid en kredit hos varsjälva av i fartyget, rätt till betalning ur vet) inteckning försäkringsersättning och i förekommande fall pantav befraktningsavtal. I vissa fall kan varsättning vet ha i borgen. Tilläggssäkerheter av annat gått inteckning i andra fartyg, kan föreslag, exempelvis komma. Beroende på betalningsvillkoren kan varvet i vissa fall även ha utfäst sig att betala den skillnad i ränta som föreligger mellan låneavtal och ursprung- I de fall varvet går i borgen ligt fartygskontrakt. för redarens lån kan svenska staten enligt gällande bestämmelser utfärda sin efterborgen för varvets borgen.

Avgörande huruvida ett fartyg skall finansieras av

varvet eller beställaren påverkas bl a av att farofta stipulerar att redarna skall upptygskontrakten ta lån för finansiering av fartyget om varvet så påfordrar och varvet härvid förmedlar lån till rederiet. Varvet kan i sådana fall engageras i detta lån flera såsom borgensman eller gapå sätt, exempelvis rant av räntedifferens mellan låneräntan och räntan på den avtalade fartygskrediten.

Om varvet lämnat kredit till beställaren utgörs den säkerheten för varvets refinansieringslån av primära fordran Denna är i sin tur förstärkt på beställaren. med i det levererade fartyget samt eventuinteckning

ella tilläggssäkerheter. Då statlig garanti ställs för varvets lån pantsätts denna fordran och övriga av varvet erhållna säkerheter till staten.

För lån som varvet upptar före fartygets leverans är i nuläget pantsättning av det pågående fartygsbygget till långivaren inte möjlig. Därför kräver långivaren kompletterande säkerheter. För de svenska varven har dessa i allmänhet utgjorts av kreditgastatlig ranti. I avsaknad av andra säkerheter har därvid den statliga garantin hittills säkerställts med förskottsväxlar accepterade av beställaren. Förskottsväxlarna infrias genom betalningar under byggnadstiden eller byts ut vid leveransen mot de växlar eller reverser som uttrycker krediten.

Förskottsväxlarnas användbarhet som belåningsinstrument direkt på kreditmarknaden är starkt begränsad. Förskottsväxlarna har i vissa fall accepterats av re-

darna med förbehåll om att överlåtelse endast skall kunna ske till riksgäldskontoret, som haft att utfästa sig att inte kräva på betalning växlarna i Ä enligt I händelse av varvets konkurs eller betalningsinställel-

i

se och därav följande utebliven leverans till beställaren. På så sätt har förskottsväxlarna i flertalet

l

fall närmast kommit att bli ett instrument för att knyta samman en av riksgäldskontoret ställd garanti

med ett 1

specifikt fartygskontrakt. 1 k s 4.5 Finansiering av varvens investeringar

1 Som framgått av kapitel 2 uppvisar investeringsaktiviteten i varven kraftiga svängningar. Detta har sin förklaring i att större investeringar i ny produktionsutrustning i så stor utsträckning som möjligt koncentreras till korta perioder. Investeringarna i varvsrörelse under år 1974 uppgick för storvarven till ca 750 milj kr, varav ca 40 % kunde finansieras Y genom internt genererade medel. Resten skulle därför

behövt finansieras på de långfristiga lånemarknader-

na. Till följd av bl a oljekrisen (oktober 1973)

och dess återverkningar på låneinstitutens benägenhet att engagera sig i varvsfinansiering, har detta upplåningsbehov i sin helhet inte kunnat genomföras.

Varven har för investeringsfinansiering inte någon särställning jämfört med annan svensk industri. De har att söka den erforderliga finansieringen på huvudsakligen den svenska obligationsmarknaden och de utländska kapitalmarknaderna i den mån dessa står öppna för detta ändamål. Varvens stora refinansieringsupplåning utgör härvid en belastning till följd av att långivarna i allmänhet är desamma för all långfristig upplåning.

4.6 Finansieringskällor och unplåning

En redogörelse för verksamheten inom de svenska kreditinstitut som är verksamma inom varvs- och fartygsfinansieringens område lämnas i I tabell

bi1agg_g,

4:1 sammanfattas Varvens och rederiernas nettoupplåning på de långfristiga svenska lånemarknaderna under perioden 1967-1974. Tabellen omfattar ej affärsbankernas väsentligen kortfristiga utlåning till varv och rederier. För rederiernas del uppgår affärsbankernas nettotillskott dessa år till ca 50 ä 100 milj kr årligen. Statistiska uppgifter över utlåningen till varven föreligger ej. Tabellen omfattar ej heller den långivning som kan förekomma från olika företag, fonder och mindre kassor m m.

I tabell 4:2 sammanfattas uppgifter över Varvens och rederiernas upplåning utomlands. Tabellen baseras på uppgifter från företagen (medan tabell 4:1 baseras på uppgifter från vissa långivare). För Varvens del skall noteras att under handelskrediter ingår förskott från utländska redare, och för redarnas del ingår uuder motsvarande post fartygskrediter erhållna från utlänska varv. Den finansiella upplåningen utomlands

från såväl varvens som rederiernas sida torde utdet dominerande i vad som för båda kagöra inslaget tegorierna redovisas under andra skulder.

En direkt mellan storleken av de finansiejämförelse som varv och rederier erhållit inom ringstillskott och utom. landet försvåras av att sifferserierna täcker delvis olika finansieringskälloxa Således ingår ej svensk bankupplåning i uppgifterna angående svensk Den kraftiga siffermässiga övervikupplâning. ten vad beträffar varvens och särskilt rederiernas finansiella utlandsupplåning (andra skulder) över den redovisade inom lan-

kapitalmarknadsupplåningen

det under 1970-1974 antyder att utlandsuppperioden relativa ökat ej obetydligt unlåningens betydelse der Det förefaller sannolikt att utlands- 1970-talet. (netto) för såväl varv som rederier under upplåningen denna varit större än den svenska upplåningen. period

a

aua›mH

m

uxhmaampammx

mmm omo mom cum mmm mma

›m

.m mmm mp» m.m

mmoamnoppma

wsaøm

| a

mm

ooa

mmma

.poammaaoxnmssmx

mMmqmm

m m

um wa m.m wa mm 0.0

mom mma wam mmm

mvmmaumoma

emma

m

om

:mc

m

mm em ›.m mm mm «.m

omm owe mma ama

›u

mm

mmma

v

ma

nmcoapmmaano .qmwqaqmhmwxzdn

mqacdammø

mm om m.o mm mm «.m

amm

mt

mom

›|

mm:

u›ma

m

ma

uu m.m mn vu mo o.a

omm mma ewa aem

m›

Noa

wxmqmm

mwcämanmumn

mmaumaawpnox

a›ma

e

va

a.«

›.oa

v

mm cv vw mv

maa mw› omm mmm vaa

.Monmhm

zoo

omma

m

aa

:oo

cv m.w om ao o.m

mvm wma

ml

mqmhm>

wma

s

mm›

nmapxw mmma

mdmxadpmxam

N

ma

axxmv

anv www mmm om v.a mn a.m avi mma oma

» 1 1

woma

Aux m N

aamnma :wow: naas umaamm

m

om mm m.« m.«

mma maa mma oma

u |

mm›

›oma

m m

nwapoomn

nmqoapamaapo

m

|mvmmqa

m

|mpmm:a

qmnm>

qmumqxams xqmpmmqap xqmnwmnwp qmøqommqmq

m

mqpommmx

m

smømqxpmsampammx

m g

pmaammsanmz

Mmm

Pampas Pampas

m H m

mam>

H

mnm>

I u 1 0 u | s m

»ampop

.o .a .m .m

. .m

«›mH-›mmH

.mzwqmamms

mzmuzmapd

mmzpmwncuos

:oo Aux

nawa

m:mhm>

pm pm

nmuasxm nmuazxm

H

»Hagos pampos

pmvawonxwamvsmm

amma mmmp

MOPHGMMMWHGUQNE

wav mom

mmoamnoppmcv mzwqmamma

mnm:

mqnmwhmømm

®H©Q

mqwzmammb umaamm

Hmmpme qosm>

é å I tabell 4:5 redovisas vissa data avseende storvarvens skuldsättning vid slutet av år 1974. Skuldsättutomlands utgjorde ca 55 % av de totala skulningen derna. Den av riksgäldskontoret garanterade skuldsättningen utgjorde 32 % av den totala skuldsattningen. Statliga garantier för lån i utländsk valuta 72 % av den totala statsgaranterade skulutgjorde den. Statsgarantierna används således i större utsträckning vid utländsk upplâning.

Tabell 4:5 De svenska storvarvens upplåning 1974-12-31 (milj kr)

milj kr % Kortfristiga skulder exkl förskott från kunder 2 700 24 Förskott från kunder (varav långfristiga

- varav i utländsk valuta 2 600 . 23

1) svenska Förskott Avser samtliga varvsföretag. från utländska beställare ingår.

Källa: Företagens årsredovisningar, SCB, Riksgäldskontoret.

I tabell 4:4 återges vissa data rörande de svenska rederiföretagens skuldsättning vid slutet av år

19741). Varvskrediterna svarade för närmare 40 %

av den totala upplåningsstocken, med ganska lika fördelning på svenska och utländska varv. Långfristiga lån upptagna på kreditmarknaderna i Sverige och utomlands stod för ytterligare ca 45 % av upplåningen, medan resten av den externa finansieringen avsåg kortfristiga lån och leverantörsskulder med inbördes ungefär lika stora belopp. 60 % av den totala upplåningen avsåg utländsk valuta.

Tabell 4:4 De svenska rederiernas upplåning 1974-12-51

Övriga krediter och lån:

krediter

Kortfristiå: (inom 12 m ) 426 9

Långfristiga lån (12 mån

och därutöver) 2 192 44

Leverantörsskulder 461 9

Summa övriga krediter 3 079 62

Total upplåning 4 974 100

1) som i Uppgifterna avser de rederiföretag ingick den enkätundersökning som utfördes av varvskrediti samarbete med Sveriges Redareföreutredningen ning. Uppgifterna i tabellen bygger på avgivna svar från rederier med ett sammanlagt tonnage motsvarande ca 85 % av medlemskårens sammanlagda dödviktstonnage.

3 D å. Tabell 4:4, forts Fördelad på upplåning i svensk och utländsk valuta

upplåning

Såväl varv som rederier har under en lång följd av år varit nettoskuldsatta utlandet. I tabell gentemot 4:5 redovisas dessa näringsgrenars utländska tilloch skulder vid slutet av år 1974. Det är att gångar märka att utländsk tillgång respektive skuld inte är detsamma som tillgång eller skuld nödvändigtvis i utländsk valuta. Bland varvens tillgångar ingår fordringar i svenska kronor på utländska beställare, och utländska skulder kan inkludera förskottsbetali kronor av utländska redare. För reningar erlagda deriernas del ingår bland skulderna även varvs- och bankkrediter avtalade i svenska kronor upptagna utomlands. Vissa betydelsefulla valutaposltionspåverkande såsom exempelvis in- och utbetalningar i poster, valuta avtalade i form av beställnings- och låneavtal, samt framtida materialinköp ingår ej.

Tabell 4:5 Varvens och rederiernas utländska tillgångar och skulder ultimo 1974 (milj kr)

Varven: Tillgångar 4 129 Skulder 6 174 Nettoskuld 2 045

Rederi- Tillgångar 743 5353* Skulder 2 529 Nettoskuld l 786

Källa: SCB

Varvs- och redarfinansiering_i vissa viktigare konkurrentländer

I de flesta med Sverige konkurrerande skeppsbyggar-

länder erbjuds varven och/eller redarna finansie-

ringsmöjligheter med statligt stöd och subventioner, innebärande bl a tillgång till krediter till lägre kostnad än den marknadsmässiga. I det följande lämnas - med varvsindustrin och rederinäinriktning på - en rörande ringen sammanfattning finansieringssystem för exportkrediter och därtill anslutande finansieringsåtgärder m m i Danmark, Frankrike, Japan, Norge, Spanien, Storbritannien, USA och Västtyskland. För en mer detaljerad redogörelse hänvisas till

bi: laga 3.

Exportkreditfinansiering, som genom någon form av statlig subvention kan ske till lägre kostnader för leverantören eller köparen än vad en motsvarande upplâning till marknadsmässiga räntor skulle betinga, är i allmänhet inte förbehållen export av fartyg utan tillämpas i princip på all export av kapitalvaror. Subventionerad finansiering förekommer dock vanligen inte vid kortfristiga exportkrediter (ett a två år). OECD-överenskommelsen om exportkrediter för fartyg medför emellertid att subventionsinslaget i exportkreditfinansieringen ofta är mindre för fartyg än för andra kapitalvaror. g

Det förtjänar anmärkas att den statliga subventioneringen av kostnaderna för exportkrediter i allmänhet g

medför att finansiering sker i exportlandets valuta i

3 och att kursrisker vid försäljningskontrakt i annan valuta ankommer på exportören såvida de inte kan täckas genom terminsaffärer eller kursriskförsäkring. Från risksynpunkt kan därför exportörer som normalt sluter försäljningskontrakt i det egna landets valu- 1 ta få en gynnsammare position än konkurrerande exportörer i länder, där exportförsäljning i den egna

valutan är mer elIer mindre svår att genomföra. De stora industriländerna, främst USA och Storbritannien, kan i detta avseende sägas ha en fördel.

Statligt subventionerad exportkreditfinansiering tillhandahålls t ex genom

a) statliga refinansieringslån till ränta under den marknadsmässiga räntenivån;

b) statligt bidrag till finansiären/köparen för

täckande av en del av räntekostnaden för finansieringslån på den reguljära kapitalmarknaden;

c) statlig garanti (försäkring) till låg premie

för exportkrediter eller för finansieringslån för exportkrediter;

d) sådan reduktion i företagsbeskattningen som motsvarar viss del av räntekostnaderna för exportkrediter.

Flera av de nämnda metoderna används parallellt i vissa länder. Den kostnadssänkande effekt som subventioneringen innebär påverkar naturligtvis gynnsamt exportföretagens ekonomi, men det är dessutom av stort värde för företagen att kunna räkna med att de är tillförsäkrade statligt stöd för finansieringen och att erforderliga medel för finansieringen ställs till förfogande.

Enligt OECD-överenskommelsen om exportkrediter för fartyg har de viktigaste skeppsbyggarländerna inom OECD, dock inte USA, förbundit sig att begränsa kreditgivningen vid fartygsexport. Vid rent u-landsbistånd kan ett medlemsland dock få överträda villkoren efter iakttagande av vederbörlig notifikationsprocedur. Det förutsätts härvid att gåvoelementet i transaktionen kommersiellt inte kan tillmätas större

den tid som förflutit sedan den betydelse. Under trädde i kraft. den l första OECD-överenskommelsen medlemsstaterna ha varit angelägna juli 1969 synes strikt och få klagomål om överträom en tillämpning Beträffande minimiräntan må delser har framförts. denna skall beräknas netto utan erinras om att ehuru av och premie för exportkredittillägg bankprovision såsom Danmark, Spanien och Storgaranti vissa länder, inräknat vissa sådana avgiftero britannien,

vissa drag i de be- Sammanfattningsvis kan gemensamma åtgärder kon-

rörda ländernas exportkreditstödjande

stateras.

alla länder era) I praktiskt taget skeppsbyggande

hålls genom statliga åtgärder exportkreditfinan-

till ränta än den marknadsmässiga. siering lägre

b) Finansiering till sådan lägre ränta kan erhållas för hela kreditbeloppet i Danmark, Frankrike, Spanien och Storbritannien.

c) De exportkreditstödjande åtgärderna synes åtmini kreditfinan- ä stone viss utsträckning möjliggöra siering under tillverkningstiden i Frankrike, Spanien, Storbritannien, Västtyskland och USA.

d) För att komma i åtnjutande av kreditfinansiering

till förmånlig ränta är exportkreditförsäkring

vanligtvis obligatoriskt krav i Frankrike, Japan, Storbritannien och Västtyskland.

e) I Danmark, Frankrike, Japan och Storbritannien kan redare vid köp hos inhemska varv beredas finansieringsmöjligheter till räntor som i huvudsak motsvarar vad som tillämpas vid förmånsfinansiering av exportkrediter.

Möjligheter till förmånlig finansiering under exportvarans tillverkning innebär att exportföretagen till-

skjuts rörelsemedel till subventionerad ränta. Detta är givetvis av stor betydelse för varven.

Även den i Frankrike förekommande försäkringen mot kostnadsstegringar under tillverkningstiden innebär uppenbara fördelar ur konkurrenssynvinkel för bl a varven, som har att kalkylera materialpriser och arbetskostnader under relativt långa tillverkningsperioder. Tackxmme sådan försäkring kan nämligen offerter i fasta priser lämnas. Försäkringen får anses utgöra en typ av exportsubventionering. Även Italien, Finland och Storbritannien erbjuder försäkringar mot kostnadsstegringar.

Det bör slutligen nämnas, att varv som importerar komponenter och utrustning till fartyg från land med exportkreditstöd kan utnyttja det främmande landets kreditstöd i sin produktion för såväl hemmamarknad som export.

KAPITEL 5

VALUTARISKER OCH VALUTAPLANERING I VARVSFÖRETAGEN

5.1 Inledning

- liksom även rederier - har betydande Svenska varv inkomster och i utländsk valuta. Valutaenutgifter sträcker ofta över lång tid, och efgagemangen sig tersom kurserna på flera av de viktigaste valutorna har fluktuerat kraftigt under de senaste åren mycket osäkerhet. Värdet i svensmedför detta en betydande ka kronor kan inte säkerställas förrän växling sker till svenska kronor. Valutaplaneringen i varvsföretaliksom i andra företag syftar till att efter kostgen reducera de risker som är förknippanadsbedömningar de med i utländsk valuta. engagemangen

5.2 Valutaengagemang

De svenska varvens valutaengagemang kan hänföras till tre områden: försäljning, inköp och finansiering.

5- 2- 1 Eäsâêliéiâs

Den valutan vid exportförsäljning är för vanligaste flertalet industriländer respektive lands egen valuta. För den svenska exportens del utgjorde faktureringen i svenska kronor år 1968 66 % och år 1973 3 4 67 %. För importen var andelen båda åren 26 %.

undantag är bl a vissa råvaror, för Betydelsefulla vilka likvid erläggs i framför allt US dollars eller annan stor valuta. Till undantagen kan också någon föras som - av tradition och till följd av att fartyg, fraktavtalen i antalet fall tecknas i övervägande US dollars - i stor utsträckning kontrakteras i denna valuta.

För de svenska varvens del är US dollars och svenska kronor de vanliga försäljningsvalutorna. Andra valutor har en mycket begränsad användning. Svenska och norska redare föredrar i allmänhet att hos de

svenska varven teckna kontrakt i svenska kronor (i

undantagsfall norska kronor). Dessa redare torde emellertid till övervägande del erhålla sina intäkter i utländsk valuta, framför allt US dollars.

Fartygsförsäljningen görs vanligen två till fyra år före leverans, varefter såsom belyste varven av konkurrensskäl ofta tvingas lämna kredit i sju a åtta år för en stor del av priset. Fartygsförsäljningar i utländsk valuta medför sålunda också att valutaengagemanget sträcker sig över lång tid.

5.2.2 lgkgg

De svenska varvens materialinköp sker huvudsakligen inom landet. Av den underleverantörsstudie som industridepartementet genomförde för år 1975 framgår att av materialinköpen .svarade importen endast för ca 23 %. Eftersom en del av denna import sker

mot

betalning i svenska kronor är den andel som betalas i utländsk valuta ännu mindre.

Materialkostnaderna något mer än hälften av utgör Resterande kostnader utgörs fartygens självkostnad. främst av lönekostnader och omkostnader som så gott som utan betalas i svenska kronor. Investeundantag i och utförs av svensringar byggnader anläggningar ka och betalas i svenska kronor. Krabyggnadsföretag nar och andra maskiner importeras ofta, framför allt från och Storbritannien, och betalningen Västtyskland är i flertalet fall avtalad i den utländska valutan.

5- 2- 5 EiIn-Bâisxiâe

att finansiera fartygsbyggen och re- För pågående finansiera lämnade kundkrediter upplånar varven bebelopp. För att valutamässigt balansera de tydande likviderna från beställaren bör naturinflytande eftersträvas att upplåningen sker i samma ligtvis valuta som fartygskontraktets och med sådana amorteringsvillkor att de utestående volymerna balanseras även över tiden.

Den för varven upplåningen för refinansiebetydande ringsändamål sker till följd av den svenska kapitalmarknadens begränsade omfattning i stor utsträckning utomlands. Härigenom uppstår i allmänhet ett lång- H fristigt valutaengagemang.

5.3 Valutaregleringen

Betalningar mellan Sverige och utlandet skall ske i med bestämmelserna i den svenska valutaregenlighet leringen.

5- 3- 1 Erelâgae

Betalningar för import och export på normala betalhar i valutaregleringen betecknats som ningsvillkor betalningar och får förmedlas av svensk valöpande lutabank utan särskilt tillstånd av riksbanken. Som en härav är leverantörskrediter från och till följd utlandet ej begränsade. Kommersiell kreditgivning som utöver normal praxis liksom all finansiell görs till och från utlandet kräver däremot kreditgivning tillstånd. Riksbanken har emellertid i enlighet med liberaliseringsåtaganden inom OECD förklarat Sveriges beredd att ansökan lämna svensk exportör tillsig på stånd att i utlandet uppta kredit för refinansiering av kreditgivning i samband med exexportörens egen eller att alternativt lämna svensk valutabank port

tillstånd att till den svenska exportörens utländska motpart lämna kredit för finansiering av viss bestämd exportaffär. På motsvarande sätt kan svensk importör påräkna tillstånd att iutlandet uppta kredit för finansiering av förestående import och svensk valutabank erhålla tillstånd att lämna svensk importörs utländska motpart kredit avseende viss bestämd importaffär.

Oavsett de restriktioner som i övrigt gällt för upplåning utomlands har varven enligt sedan lång tid tillämpad praxis medgivits att uppta lån i utlandet för refinansiering av krediter till såväl svenska som utländska beställare. Tillstånd till utländsk upplåning har också lämnats svenska rederier för att finansiera fartyg beställda vid utländska eller svenska varv.

Tabell 5:1 illustrerar utvecklingen av riksbankens tillståndsgivning avseende finansiell upplåning utomlands. Som också framgår av tabellen medgavs från och med år 1972 även andra företag än exportföretag att låna utomlands för finansiering av investeringar.

5°3-2 Eåäülâåâââåäåä

Grundregeln för terminsaffärer är att de skall omfatta den tid inom vilken den bakomliggande betalningen förfaller, dock maximalt 24 månader om betalningen avser export eller import av varor och tjänster

och i andra fall (finansiella betalningar) maximalt

6 månader. Riksbanken kan efter framställning i varenskilt fall medge terminssäkring av betalningar je som ligger bortom dessa tidsgränser.

Tabell 5:1 Tillstånd till finansiell upplåning utomlands 1969 - 1974 (milj kr)

Svenska redares lån 135 651 446 557 764 1346 Svenska varvs lån 498 366 814 1246 537 598

Övriga svenska ex-

lån 0 492 472 455 120 314 portindustriers Lån för finansiering av industriella investei Sverige 581 493 721 ringar lån 6 92 26 255 705 578

Övriga

659 1601 1758 5072 2417 5157

Lån för finansiering av svenska direkta investeringar i utlandet

a) lån beviljade under året 440 566 459 525 155 1222

b) lån beviljade

tidigare år (66) (31) (110) (217

1 Utlandsägda företags lån från moderbolag eller

koncernbolag 272 561 584 270 146 55Q

Summa 1551 2528 2581 5867 2698 4715

Källa: Riksbankens årsbok 1974.

5.4 Möjligheter att reducera valutariskerna

För att reducera valutariskerna kan flera åtgärder vidtagas.

A. Den i teorin enklaste men i praktiken kanske svåraste metoden är att inte teckna avtal i utländsk valuta eller att knyta betalningar i utländsk valuta till motvärdet av svenska kronor. En sådan valutaklausul innebär i praktiken att avtalet träffas i svenska kronor. För att denna metod i praktiken skall medföra valutakursskydd erfordras tillgång till finansiering i svenska kronor.

B. Ett företag med omfattande dubbelriktade transaktioner i valuta har i princip möjligheter att gifta samman in- och utbetalningar så att valutariskerna reduceras. Svårigheter uppstår dock ofta att få tidsmässig överensstämmelse mellan in- och utbetalningarna, varför behov av kompletterande finansiella transaktioner finns.

C. En exportör med kreditgivning i utländsk valuta ,

kan genom att överlåta fordringarna på bank eller

annat kreditinstitut skaffa sig kontant betalning och på så sätt undandra sig valutarisken. En annan och för varven betydligt vanligare variant är att med kundfordran som säkerhet söka ta upp ; lån i samma valuta som denna, vilket sedan amorteras i takt.med att betalningarna från beställarna flyterin.

D. För importkrediter i utländsk valuta är de närmast liggande alternativen att ta upp lån i svenska kronor och lösa valutaskulden eller att genom öppnandet av s k täckt remburs försäkra sig om omedelbar tillgång till betalningsmedel i den utländska valutan och sålunda neutralisera valutarisken.

Den traditionella metoden att säkra en valutarisk är terminsaffären, varvid avtal träffas med

bank om att mot överenskommen kurs vid viss an-

given tidpunkt köpa eller sälja belopp i utländsk

valuta.

Beroende på faktorer såsom räntedifferenser mellan valutorna, bedömningen av valutornas framtida relativa värde samt utbuds- och efterfrågeförhållandena vid en viss tidpunkt, noteras terminssatserna i över- eller underkurs gentemot svenska kronor.

Terminskurser noteras fln mot de större interna-

tionella valutorna i svenska kronor upp till terminer på ca 12 månader. För längre perioder är marknaden mot svenska kronor tunnare.

F. I vissa länder finns möjlighet att för långfris-

i annat lands valuta mot tiga exportfordringar avgift erhålla valutakursgaranti. En redogörelse för vissa sådana garantisystem återfinns nedan..

5.5 Varvens valutaplanering

Valutaengagemangen inom varven avser mycket stora belopp och sträcker sig över långa tider. Detta gäller såväl den stora kreditgivningen vid fartygsförsäljningen som finansieringen av dessa krediter. så länge 5 1 de svenska varven säljer fartyg på den internationell la marknaden kan varven i praktiken inte undvika att å utsätta sig för valutarisker. Valutaplaneringens uppblir då att identifiera, kvantifiera och därgifter efter olika med beaktande av alternagenom åtgärder tiva kostnader begränsa omfattningen av dessa valutarisker som uppstår i rörelsen. Denna planering som en del av den totala finansiella ingår integrerad planeringen.

Ett flertal faktorer, både externa och interna, är bestämmande för varvens valutaplanering, såsom:

försäljnings-och inköpsmöjligheter i utländsk valuta, likviditetsbehov på kort och lång sikt, finansieringsmöjligheter på svenska och utländska marknader, valutornas ä vista- och terminskurser samt ränteutvecklingen på kort och lång sikt på de olika lånemarknaderna.

Vid val av - i den mån en valsituförsäljningsvaluta ation från varvets sida - står varvet inför föreligger vissa problem. Med hänsyn till att utgifterna under byggnadstiden till övervägande del sker i svenska kronor skulle försäljning i svenska kronor utgöra den närmast liggande lösningen. Vid kreditförsäljning uppstår dock valutarisker genom de begränsade möjligheterna till refinansieringslân i svenska kronor. Sker däremot i utländsk valuta - främst US försäljningen dollars - kommer valutarisker att föreligga från kontill dess refinansieringslån kan ertraktsteckning hållas i samma valuta. I det fall kredit lämnas efter leveransen kan statlig fartygskreditgaranti erhållas för en del av kreditbeloppet. Lån med garanti som säkerhet kan upptagas tidigast ett år före leveransen, d V s samtidigt som kostnaderna börjar upparbetas i För den övriga delen kan kursrisken ej elifartyget. mineras förrän efter fartygets leverans.

att göra materialinköp i utländsk valu- Möjligheterna ta, framför allt US dollars, är synnerligen begränsade. Valet av leverantörer styrs i första hand av kvalitet och leverantörens tillförlitprodukternas lighet när det gäller leveranstider etc.

För fartygskontrakt tecknade i svensk valuta är möjatt finna finansiering i denna valuta ofligheterna ta Det finansieringsinstitut som de svensbegränsade. ka varven i största möjliga utsträckning utnyttjat för

upplåning i Sverige är AB Svensk Exportkredit, vars verksamhet är helt inriktad på export. Som export räknas inte fartygsleveranser till svenska beställare. Refinansiering i AB Svensk Exportkredit är möjlig för exportfartyg oavsett försäljningsvalutan.

Genom valutaregleringens begränsningar kan kurssäkring av fartygskontrakt i utländsk valuta göras endast för betalningar som förfaller inom två år. Vid kreditkontrakt utgör dessa emellertid endast en mindre del av de totala betalningarna, varför större delen av valutarisken kvarstår till dess säkerheter genereras och upplåning i respektive valuta kan ske.

Även beträffande inköpen av material i utländsk valuta kan valutaregleringen i vissa fall upplevas som begränsande. Leveranser av större och viktigare materialkomponenter till fartygen avtalas i allmänhet redan i samband med att fartygskontraktet ingås. Dessa leveranser ligger ofta bortom 24-månadersgränsen, varför kurssäkring genom valutaterminsaffär inte kan göras utan särskilt tillstånd från riksbanken.

Svårigheterna att reducera riskerna med enskilda far-

tygskontrakt har ovan beskrivits. Emellertid är det

ju företagets totala valutaställning som är avgörande Ä å för huruvida valutarisker föreligger.

i

ä Inom svenska varvs- och rederiföretag bedrivs valuta- V planeringen på skiftande sätt. Vissa företag med in- Å i betalningsöverskott i utländsk valuta bedriver sålunda en valutaplanering som går ut på att genom kombination av framför allt finansiering i kontraktsvalutan och terminsaffärer reducera omfattningen av valutariskerna. Inom andra varvsföretag där man lagt vikten vid ett tillfredsställande utfall av räntenettot har man i stället lånat i starka räntebilliga valutor, framför allt schweizerfrancs. Till följd av valutakursutvecklingen under senare år synes denna senare politik ha resulterat i betydande valutaförluster.

I tabell 5:2 återfinns en sammanställning av utfallet av valuta- och ränterörelsen inom storvarven åren 1972-1974 enligt respektive varvs årsredovisningar. Eftersom beräkningsgrunderna är skiftande är uppgifterna för de olika varven ej direkt jämförbara. Slutsatsen att valutakursutvecklingen under dessa år har åsamkat varven kostnader torde dock inte betydande pâverkas härav. Enligt tabellen skulle sålunda storvarvens totala valutakursförluster under åren 1972- 1974, beräknade på basis av årsredovisningarna, ha upptill nära 1 000 milj kr. I beloppet ingår i visgått sa fall beräknade framtida kursförluster. Det sammanräntenettot var också negativt med ca 75 milj kr. lagda En icke obetydlig återhämtning av valutakursförlusterna har emellertid ägt rum under loppet av år 1975.

Tabell 5:2 Kursförluster och räntenetton enligt storvarvens årsredovisningar, 1972-1974 (milj kr)

Eriks- Göta-J ) Kockums Udde- Totalt

berg verken valla

Kursför-

luster -226 -37s3 4009)?) -78 -980

Ränteintäkter +255 +492 +287 +215 +1 247 Räntekost-

1) Inkl Öresundsvarvet

2) Avser 1971-1974

3) intäkter och kon- Inkluderar lägre på levererade trakterade fartyg än beräknat vid respektive kontraktstillfälle.

5.6 Valutakursgarantier

Statliga valutakursgarantier lämnas mot avgift f n i Belgien, Danmark, Frankrike, Japan, Nederländerna, Norge, Schweiz, Spanien, Västtyskland och Österrike. Således finns sådana kursgarantisystem i flertalet av de nationer med vilka svenska varv konkurre rar.

Valutakursgaranti medges ofta för alla slags varor, medan i vissa länder garanti tecknas endast avseende export av kapitalvaror. I flertalet länder kan samtliga där noterade valutor garanteras. I ett fåtal länder garanteras emellertid endast större valutor som US 3, 2, DM och Sfr.

Valutakursgaranti måste enligt samtliga system sökas i anslutning till kontrakterande av exportaffären. De j förfallotider som garanteras varierar från ett år Å från förfallodag till två år från ansökan, och någon framåt i tiden förefinns oftast inte. begränsning

Valutakursgarantin utlöses inte förrän kursen ändrats

med (vanligen) 2 a 3 %, antingen så att exportören

får svara för viss första förlust eller att kursändringen måste överstiga den angivna procentuella kurs-

i

ändringen för att full täckning skall erhållas. Kurs-

förluster täcks till varierande l

garantiprocentsatser mellan 20 % och 100 %. Eventuell kursvinst skall enligt de flesta systemen tillfalla försäkringsgivaren. Premierna med i allmänhet - av § utgår 0,6 0,7 % p.a. försäkrat belopp.

Inom den svenska exportkreditnämnden utreds f n frågan hur ett eventuellt svenskt valutakursgarantisystem skulle kunna vara utformat.

KAPITEL 6

DET STATLIGA FARTYGSKREDITGARANTISYSTEMET

6.1 Systemets utveckling från år 1963

Inom svensk exportkreditgivning karaktäriseras åren omkring 1960-talets början av en betydande institutionell nyordning. Således godkände 1959 års riksdag de allmänna riktlinjer avseende exportkreditförsäkringar som Exportkreditnämndens (EKN) verksamhet än

i dag grundas på (prop 1959:112). 1962 års riksdag

(prop 1962:125) godtog förslaget om inrättandet av Aktiebolaget Svensk Exportkredit (SEK). Är 1963 etablerades det statliga fartygskreditgarantisystemet (prop 1963:28).

I 1963 års varvsproposition anförde departementschefen att den hårdnande internationella konkurrensen inom varvsindustrin under de senaste åren i ökad utsträckning kommit att avse betalningsvillkoren. Möjligheterna för varven att erhålla vinstgivande bevar närmast obefintliga - detta trots att ställningar de svenska varven torde höra till de mest effektiva i världen - och varven bedömde ofta den ordinarie exportkreditgarantin såsom alltför kostsam. Varvsindustrins kundkrediter avsåg dessutom belopp av en helt annan storleksordning än inom andra exportföretag. Konkurrensen med betalningsvillkoren syntes därjämte vara hårdare inom varvsindustrin än inom betydligt någon annan industri. Departementschefen förordade därför att speciella åtgärder vidtogs för att underlätta de svenska varvens möjligheter att lämna kredidäremot borde det inte ifrågakomma att lämna ter;

varvsindustrin nâgra direkta subventioner. Åtgärder-

na bestod i statliga kreditgarantier om totalt 400 som villkor ställdes till milj kr, på generella

varvsindustrins förfogande och fördelades mellan varven av Kungl Maj:t. Härigenom skulle de svenska varven bl a beredas möjlighet till en betydande likviditetsförstärkning. Departementschefen bedömde att statens förlustrisker på grund av dessa garantier i regel torde vara obetydliga. Garantierna skulle avse stöd vid finansieringen dels av varvens per den 2l december 1962 utelöpande nybyggnadskrediter, dels av krediter hänförliga till varvens vid samma tidpunkt inneliggande orderstock. Garantiernas löptid maximerades till tio år. Regeringen erhöll riksdagens bemyndigande att närmare utforma föreskrifter beträffande säkerheter och övriga villkor som borde gälla för utnyttjandet av garantierna.

Sådana föreskrifter lämnades i Kungl Maj:ts brev 1963-03-29 till fullmäktige i riksgäldskontoret. Därav framgick bl a att garanti skulle avse fartyg med \ en bruttodräktighet av minst 300 registerton. Garan- Q

ti kunde beviljas för lån till varv från bank eller

annan som

i

kreditgivare riksgäldskontoret godkänner, eller för obligationslån som svensk bank utbjuder för varvs räkning. Det fastslogs att säkerhet skulle ställas för garanti. Denna skulle normalt utgöras av inteckning i fartyget inom ramen för det avtalade priset. I fråga om icke registrerat fartyg, d v s icke levererat fartyg, kunde som säkerhet gälla förlagsinteckning eller annan säkerhet som kunde godtas av riksgäldskontoret. Garanti kunde avse låneavtal omfattande ett eller flera fartyg. I fråga om amorteringslån skulle garantiåtagandet minska i takt med å avbetalningarna på lånet, men i de fall garantin täckte endast viss del av lånet kunde den få bibehållas oförändrad till dess den efter gjorda avbetalningar täckte hela lånet.

I de ursprungliga bestämmelserna fastslogs de alltjämt gällande principerna för säkerhetsförvaltningen.

Säkerheten skulle således förvaras hos svenskt kre-

ditinstitut för statens (riksgäldskontorets) räkning.

Allmänt gäller även att fartygen skall vara försäkrade på betryggande sätt.

I nästföljande proposition om fartygskrediter (prop 1965:46) anfördes att marknadsläget fortfarande var svagt och att ytterligare statliga garantier erfordrades. Ett generellt garantibelopp av 500 milj kr föreslogs. Garantiernas löptid skulle kunna utsträckas till 15 år och skulle även kunna utfärdas i utländsk valuta. För garanti i utländsk valuta skulle riksgäldskontoret vid garantiutfärdandet kräva säkerhet för kursrisker (denna marginal bestämdes senare till 20 %). Statsgarantierna skulle vidare avse varvens vid slutet av år 1964 utelöpande nybyggnadskontrakt, orderstocken vid samma tidpunkt samt krediter hänförliga till nybyggnadskontrakt tecknade under åren 1965 och 1966. Icke ianspråktagna belopp ur 1963 års tilldelning (ca 200 milj kr) skulle kunna få utnyttjas under samma betingelser som de nya garantierna. Beträffande säkerhet för garanti föreskrevs endast att säkerheten skulle godkännas av riksgäldskontoret. Praxis inom riksgäldskontoret var att säkerheten i fråga om levererade fartyg utgjordes av varvets kund-fordringar - växlar - samt fartygsinteckningar och i fråga om fartyg under byggnad av s k förskottsväxlar.

I proposition 1968:119 konstaterades att marknadsläget ej förbättrats. Efterfrågan på tonnage var sjunkande och det förelåg risker för bestående överkapacitet inom varvsindustrin. En garantitilldelning av 650 kr föreslogs i propositionen. Tidigare utmilj färdade ej ianspråktagna garantier skulle få utnyttpå samma Villkor som de nya. För garantier i utjas ländsk valuta slopades den tidigare tillämpade 20 %marginalen.

I proposition 1969:74 konstaterades att beställningskonjunkturen hade förbättrats med ökad orderinströmtill i många fall bättre priser som följd. Detning ta gjorde det angeläget att varven fyllde sina orderböcker för så lång tid framåt som möjligt men med den begränsning som varvens dåvarande produktionsresurser uppställde. Ett generellt garantibelopp på 650 milj kr ställdes till förfogande på i huvudsak samma villkor som vid föregående års tilldelning. Icke utnyttjade garantier ur tidigare tilldelningar fick tas i anspråk på samma villkor som de nya garantierna. Dessa icke utnyttjade belopp uppgick till nära 580 milj kr.

I av år 1970 förelåg den år 1967 tillkallade början varvskommitténs betänkande. Detta låg till grund för ställningstagande i propositiodepartementschefens nen avseende fartygskreditgarantierna (prop 1970:82). ansåg sålunda i likhet med kommit- Departementschefen tén att det var av särskild vikt att stödet inte gav incitament till investeringar som ökade varvsindustrins kapacitet. En viss knapphet i garantitilldelvore även ur den synvinkeln att varningen befogad vens intresse att ta kontantkontrakt inte försvagades. Kommitténs avvisande inställning till generella räntesubventioner delades av departementschefen. I föreslogs ett statsgarantibelopp av propositionen l 000 kr för ordertagning under åren 1970 och milj varvid garantierna som regel borde användas för 1971, andraprioritetslån, d v s lån mot säkerhet i levererat fartyg liggande ovanför 50 % av köpeskillingen för Även detta ställningstagande baserades fartyget. rekommendation från varvskommittén. Belopp ur tipå fick, i den mån de ej utdigare garantitilldelningar ianspråktas under samma betingelser som de nyttjats, nya garantierna.

Med riksdagens godkännande av 1971 års varvsproposition (1971:117) skedde på ett flertal punkter viktiga modifikationer av dittills gällande principer för garantisystemet:

knöts till leveranstidpunkten i stälgarantierna let för ordertidpunkten, i - garantierna som avsåg levererat fartyg skulle säkerställas med s k andraprioritetssäkerheter (van-

inteckningar) i läget mellan 50 % och 80 %

ligen av kontraktspriset, - varvens förbättrades genom planeringsmöjligheter ett med en av riksdagen godkänd femårsram system för garantibeloppen, varur Kungl Maj:t bemyndigades att årsvis fördela garantibelopp på varven i

samråd med den s k styrande kommittén (se nedan),

- för s k beställares borgenslån (d v s lån frånt

bank etc direkt till redaren mot varvets borgen)

kunde långivaren erhålla riksgäldskontorets efterborgen för varvets borgen. - användandet av förskottsväxlar modifierades på så sätt att endast växlar hänförande sig till fartyg som beräknades bli levererade inom ett år kunde ställas som säkerhet för statsgarantin, vilken begränsning skulle gälla även garantier ur tidigare tilldelningar.

Vad avser användandet av förskottsväxlar som säkerheter för garantin underströk departementschefen kraftigt att målsättningen på lång sikt borde vara att varven anskaffade det rörelsekapital som krävdes för fartyg under byggnad utan anlitande av statliga kreditgarantier.

I propositionen redovisades att ett samarbetsavtal ingåtts mellan storvarven. Enligt detta avtal skulle

samarbete etableras inom b1.a produktion, forskning och utveckling, investeringar samt finansiering. För att genomföra avtalets syften upprättades en styran-

de kommitté, bestående av de fyra storvarvens sty-

relseordförande och verkställande direktörer samt en av industriministern utsedd ordförande.

Det omfattande betalningsansvaret för staten som kreditgarantisystemet innebar motiverade enligt departementschefen även en förbättrad insyn i varvens ekonomiska förhållanden från statsmakternas sida. I detta syfte etablerades möjligheten för statsmakterna att genom revisorer eñiålla erforderliga ekonomiska och finansiella uppgifter från storvarven.

I 1971 års proposition fastslogs att under åren 1965- 1970 beviljade, vid utgången av år l97l icke ianspråktagna garantier, ej skulle få tas i anspråk efter å 1971 års slut. Vidare ansåg departementschefen lönsam- I

hetsutsikterna inom varvsindustrin att i

vara sådana garantigivningen inte skulle tillåtas medverka till en ökning av den totala produktionsvolymen inom svensk varvsindustri. Den första femårsramen, avseende åren 1972-1976, fastställdes till 5 500 milj kr.

Vid slutet av år 1971 fastställde regeringen en tilldelning för år 1972 om 835 milj kr ur femårsramen 1972-1976. Såsom säkerheter för garantier ianspråktagna ur 1972 års kvot kunde även förstaprioritetssäkerheter få ställas upp till belopp motsvarande l0 % av den totala under året presterade säkerhetsmassan. Q

Femårsramen för åren 1973-1977 fastställdes enligt proposition 1972:1 till 3 900 milj kr, och i senare fördelningsbeslut uppgick garantitilldelningen för år år 1975 till 1 208 milj kr.

Femårsramen för åren 1974-1978 fastställdes enligt proposition 1975:1 till 3 900 milj kr. I regeringens fördelningsbeslut vid slutet av samma år fördelades ur ramen l 277 milj kr för år 1974.

I proposition 1974:1 refererade departementschefen till storvarvens nu optimistiska framtidsbedömning, som initierat betydande expansionsplaner. Tillgängligt prognosmaterial pekade emellertid på en klar risk för framtida överkapacitet inom världens varvsindustri, särskilt vad avsåg stort tanktonnage. I en sådan framtida situation ökade å andra sidan kraven på en rationell - vilket förutsatproduktionsapparat te höjd investeringsverksamhet under de närmaste åren - för att skulle kunna överleva. varvsföretagen statsmakterna borde därför vara beredda att medverka till ett upprätthållande av den svenska varvsindustrins konkurrenskraft även om detta innebar en kapacitetsexpansion. Varvens föreliggande planer skulle emellertid komma att medföra en väsentlig volymmässig ökning av statens åtaganden vid oförändrad utformning av garantisystemet. En översyn av kreditgarantisystemet borde mot bakgrund härav därför företas.

Beträffande användningen av fartygskreditgarantier för finansiering av fartygsbyggen erinrades om att garantisystemet i princip inte utformats för att lösa detta problem och att varven skulle på sikt själva täcka sitt behov av rörelsekapital.

Enligt propositionsförslag fastställde riksdagen en femårsram avseende åren 1975-1979 om 4 500 milj kr. I regeringens fördelningsbeslut vid slutet av år 1974 fastställdes garantitilldelningen för år 1975 till 2 286 milj kr. Härvid fick varven, med hänsyn till de försämrade förhållandena på kreditmarknaderna, möjlighet att med vissa begränsningar använda förstaprioritetsinteckningar som säkerhet för statlig kreditgaranti. Sålunda kunde garantier avseende refinansie-

ring av fartyg levererade under åren 1974 och 1975 säkerställas med förstaprioritetsinteckningar till till 20 % av det totala garantiåtagandet för upp varvsföretag under 1972 t 0 m 1975 års respektive garantikvoter.

förslag i statsverkspropositionen år 1975 Enligt fastställdes, i avvaktan på varvskreditutredningens rekommendationer, en oförändrad femårsram om 4 500 milj kr för åren 1976-1980.

Under andra halvåret 1975 erhöll några av varven extra tilldelning av statliga kreditgarantier med ett sammanlagt belopp av 1 O11 milj kr. Totala tilldelningen för år 1975 blev därmed 3 297 milj kr. Vidare fastställdes att såsom säkerhet för garanti utfärdad t 0 m år 1971 även skulle få ställas förstapriori- 1 tetsinteckning hänförlig till order tagna efter år ä 1971, intill ett belopp motsvarande 20 % av respektive varvs totala upplåning mot statsgaranti vid slutet av år 1971.

6.2 Det nuvarande fartygskreditgarantisystemet

i

6.2.1 Gällande bestämmelser

För varvens ianspråktagande av fartygskreditgarantier ur 1975 års garantitilldelning gäller bl a följande 1 * bestämmelser:

- Kungl Maj:ts brev till riksgäldsfullmäktige 1973- 06-29 innehållande de villkor som skall gälla för kreditgarantierna;

- brev 1974-06-14 med visst förtydli- Kungl Maj:ts gande av brevet av l973-O6-29 avseende fartygskreöverensstämmelse med exportkreditditgarantiernas

överenskommelsen inom 01-301) liksom med andra över-

enskommelser som svenska staten kan komma att biträda;

- brev fastställande Kungl Maj:ts 1974-12-20, högsta garantibelopp avseende år 1975 (totalt 2 286 milj kr). I brevet bestäms att vid garantisystemets tillämpning skall gälla vad styrande kommittén anfört i skrivelse 1974-12-27 samt i bilaga till skrivelse 1972-12-18;

- skrivelser till riksgäldsfullmäktiregeringens ge 1975-08-28 och 1975-12-11 med beslut bl a om extra tilldelning av statliga fartygskrediter för år 1975 (totalt 875 milj kr). I den förstnämnda skrivelsen hänvisas beträffande viss tillämpning till styrande kommitténs skrivelse 1975-08-27.

Förutom de här omnämnda bestämmelserna kan i gällande regelsystem för fartygskreditgarantierna sägas ingå även viss inom riksgäldskontoret, till följd av tidigare utfärdade bestämmelser, upparbetad praxis för tillämpningen. Huvuddragen i det nu gällande fartygskreditgarantisystemet beskrivs i det följande.

6.2.2 Olika lânetyper som kan garanteras

Kreditgaranti kan meddelas för tre olika slag av lån, refinansieringslån, fartygsbyggnadslån och nämligen beställares borgenslån. Med refinansieringslån förstås lån som varv upptar för att refinansiera lämnade Fartygsbyggnadslån innebär lån som fartygskrediter. varv för att finansiera beställda fartyg unupptar der Med beställares borgenslån menas lån byggnad. som fartygsbeställaren upptar mot säkerhet av varvets i samband med betalning för levererat farborgen Oberoende av låneformerna gäller att garantin tyg. får ställas i högst 15 år. Grundläggande för garantihar således i detta avseende varit att varsystemet ven att fritt välja bl a löptid och getts möjlighet valuta de lån som statsgaranterats. För garanti avpå seende beställares borgenslån gäller emellertid villkoren i OECD-överenskommelserna beträffande omfatt-

ning, löptid och amorteringsvillkor. I de fall borgenslånet lämnats av svensk bank eller annan svensk långivare gäller härjämte bestämmelserna om minimiränta. Långivaren skall godkännas av riksgäldskontoret utom i de fall lånet utgörs av obligationslån eller lånet lämnas av svensk bank. Riksgäldskontoret äger medge att långivaren överlåter lånet till annan.

6.2.5 Det statliga åtagandet

För refinansieringslån och fartygsbyggnadslån innebär den av riksgäldskontoret tecknade garantin ett borgensåtagande såsom för egen skuld, s k proprieborgen. I fråga om beställares borgenslån gäller följande. För det lån som beställaren upptar går varvet i borgen såsom för egen skuld. Riksgäldskontoret tecknar härefter en s k efterborgen, d v s en borgen för varvets fullgörande av sitt borgensåtagande. Den efterborgen riksgäldskontoret tecknar kan beskrivas som ; ett mellanting mellan proprie- och s k enkel efter-

I

borgenl).

I korthet gäller för långivares ianspråktaav en sådan att denne - sedan betalgande garanti,

ningsförsummelse eller annan omständighet inträffat, som enligt lånevillkoren medför att lånet är återbetalningsbart och-borgensåtagandet kan göras gällande - först skall rikta krav mot varvet. Tidigast 30 dagar härefter kan krav riktas mot riksgäldskontoret. Riksgäldskontoret skall dock omedelbart underrättas 3 om eventuell betalningsförsummelse från låntagarens sida.

Garantin kan avse antingen enbart ett kapitalbelopp eller kapitalbelopp och ränta samt i förekommande fall även administrativa kostnader. Garantin skall

l) En proprieefterborgen skulle i detta fall ha inneburit, att långivaren kunnat kräva riksgäldskontoret med förbigående av såväl beställaren som varvet. En enkel efterborgen hade inneburit, att riksgäldskontoret kunnat krävas först sedan det blivit utrett att lånet ej kunde återbetalas av varvet.

i fråga om amorteringslån minska i takt med avbetalningarna på lånet, men får, om garantin täcker endast viss del av lånet bibehållas oförändrad till dess garantin efter gjorda avbetalningar täcker hela lånet.

Riksgäldskontoret har gentemot varvet full regressrätt för samtliga de betalningar för vilka garanti ställts.

60 2- 4 åêliâäålâlâälâêlâfll

Såsom angivits i det föregående skall varv ställa säkerhet för fartygskreditgaranti. Säkerheten skall hänföra sig till fartyg, för vilket eller vilka garanti kan utfärdas, och skall godkännas av riksgäldskontoret. Bestämmelserna medger sålunda ej att säkerhet i form av exempelvis pantbrev i annat fartyg än det garanterade ställs för garanti.

Säkerheten för garanti består regelmässigt av redarväxlar och fartygsinteckningar. I de fall säkerheten hänför sig till icke levererat fartyg består den normalt enbart av redarväxlar, s k förskottsväxlar. Syftet med kravet att säkerhet skall ställas är dels att reducera det statliga risktagandet, dels att erhålla en knytning mellan meddelad garanti och det finansieringsbehov som föreligger för ifrågavarande fartyg sådant detta manifesterar sig i säkerheter hänförande sig till fartyget i fråga. Så länge varvet kan pre stera säkerheter av angivet slag och har outnyttjat utrymme på kvoten, kan varvet inom den tilldelade ramen få garanti för sina lån.

att säkerheten i princip skul- Ursprungligen gällde, le bestå av växlar och inom farfartygsinteckningar

I det nya systemet (1971) inför-

tygets kontraktspris. des Vissa bestämmelser angående säkerheten, vilka även till en del fick betydelse för de garantier

som utfärdats under det gamla systemet. Förskottsväxlarnas användning som säkerhet begränsades inom det nya systemet till fartyg under byggnad avsedda att levereras inom 12 månader (numera 24 månader i

fråga om LNG-fartyg). Beträffande förskottsväxlarna

gäller sedan år 1975 en speciell bestämmelse. Bakgrunden härtill var följande. För det fall riksgäldskontoret skulle tvingas infria ett garantiåtagande, för vilket säkerheten utgörs av förskottsväxlar, har riksgäldskontoret menat sig kunna utnyttja säkerheten så, att krav på växelbeloppet vid dess förfallotid skulle kunna riktas mot beställaren, och detta oberoende av om ifrågavarande fartyg skulle komma att byggas färdigt och levereras till beställaren. Detta har att vissa varv - efter Götaverkeninneburit, krisen år l97l - mött svårigheter att erhålla växlar före leverans av fartyget. Den år 1973 införda bestämmelsen att innebär, riksgäldskontoret om ifrågavarande varv råkar i konkurs och leverans av fartyget

I

till beställaren inte kommer till stånd - får avstå från att rikta krav mot beställaren på grund av förskottsväxlarna. Motsvarande gäller vid offentligt ackord. Bestämmelsen torde i praktiken innebära, att riksgäldskontoret under nyssnämnda förutsättningar kommer att avstå från att rikta krav mot beställare på grund av förskottsväxlar.

Beträffande fartygsinteckningar under det nya systemet att dessa skall utgöras av s k andrabestämdes, vilka ej ansågs som belåprioritetsinteckningar; 5 ningsbara utan särskild tilläggssäkerhet. Upplåning ä sålunda ske 3 mot förstaprioritetsinteckning skulle utan statlig medverkan. Med andraprioritetsinteckavses - inom raning eller andraprioritetssäkerhet för - en inteckning som vid lemen garantisystemet veranstillfället för svarar mot den del fartyget av som ligger över 50 % av konfartygskrediten

traktspriset. Med detta som utgångspunkt definieras andraprioritetssäkerheterna som de vid varje tidpunkt sämst liggande säkerheterna intill det belopp som svarar mot den ursprungliga kreditgivningen mellan 50 - 80 % av fartygsvärdet vid leveranstillfället. Ett år efter leverans utgörs sålunda andraprioritetssäkerheten av den säkerhet, som ligger över 40 % av kontraktspriset. Efter två år är motsvarande procenttal 30, efter tre år 20 och efter fyra år 10. Fem år efter leverans anses samtliga återstående säkerheter vara andraprioritetssäkerheter. Enär definitionen på andraprioritetssäkerheter är säkerhet med bristande belåningsbarhet utan kompletterande säkerhet har förutsatts att basgränsen 50 % kan omprövas vid behov.

För år 1975 gäller särskilda regler beträffande säkerheten. Bakgrunden härtill är att belâningsgränsen för förstaprioritetsinteckningar bedömts underskrida 50 % av fartygsvärdet. Behov skulle sålunda ha uppkommit för en ändring av basgränsen på 50 %. Detta behov kan emellertid vara tillfälligt. Regeringen har därför - i stället för att ändra - beslutat basgränsen om följande särregel för år 1975 (Kungl Maj:ts brev

1974-12-20 till fullmäktige i riksgäldskontoret). Ga-

rantier avseende refinansiering av fartyg levererade under åren 1974 och 1975 får upp till 20 % av riksgäldsfullmäktiges totala garantiåtagande för respektive varv under 1972 t 0 m 1975 års garantikvoter säkerställas med förstaprioritetsinteckningar.

Bestämmelserna om andraprioritetssäkerheter gäller det nya systemet. Inom det gamla systemet kan alla pantsättas som säkerhet för slags fartygsinteckningar garantier, dock med den betydelsefulla begränsningen, att säkerheten måste vara hänförlig till fartygskontrakt tecknade före utgången av år 1971. Till följd av denna tidsbegränsning, och att kredittiden för

flertalet fartyg är högst åtta år, kommer riksgäldskontorets garantiåtagande under det gamla systemet att successivt minska för-att slutligen, i huvudsak, upphöra under åren 1982-1984.

Eftersom lånegarantier kan ha längre löptid än vad som gäller de underliggande kundkrediterna (och därmed säkerheterna) kan ett varv vad avser garantier utfärdade t 0 m år 1971 komma i den situationen att det ej har möjlighet prestera säkerheter för sådan långfristig lånegaranti. I styrande kommitténs brev 1975-08-27 föreslås en möjlighet att lösa detta problem. Som säkerhet för garanti utfärdad t o m år 1971 skulle få ställas förstaprioritetsinteckning (d v s pantbrev inom 50 % av köpesumman för respektive far-

tyg) hänförlig till order tagna efter år 1971, in-

till ett belopp motsvarande 20 % av respektive varvs upplåning mot statsgaranti per ultimo december 1971. Detta har accepterats av regeringen (1975-08-28).

6.2.5 Förlängning av garanti

Såsom tidigare redovisats kan riksgäldskontoret utfärda garanti för högst 15 år. Löptiden för de lån som varven tar upp är emellertid ofta avsevärt kortare. Det är sålunda ej ovanligt att löptiden är endast någon eller några månader. Tidigt väcktes frågan huruvida ett varv, sedan ett kort lån återbetalats, kunde utnyttja det sålunda friställda garantibeloppet för ny garanti intill den ursprungligen längsta tänkbara garantitiden utan att nytt avdrag på varvets kvot gjordes. Efter samråd mellan departement och riksgäldskontoret beslöts att en garanti kunde förlängas intill en längsta tid av femton år, respektive tio år för garantier meddelade före år 1965.

Frågan om förlängning av garanti är emellertid särskilt reglerad under det nya systemet. Bestämmelserna

innebär att, om löptiden för lånet med statlig garanti är kortare än löptiden för varvets kredit till beställaren, garantin får utnyttjas för förnyad upplåning till ett belopp som vid tidpunkten för det nya länets upptagande motsvarar beställarens återstående skuld till varvet. De korta lån som det här är fråga om är emellertid ofta amorteringsfria lån som regelmässigt förlängs till oförändrat belopp. För sådana fall innebär förlängningsbestämmelsen att visst ytterligare avdrag görs på varvets garantikvot. Detta avdrag motsvarar den amortering, som vid förlängningstillfället gjorts på den fartygskredit, vartill säkerheten är hänförlig.

6.2.6. Insyn i varvsföretagens verksamhet

Från regeringens sida har flera gånger understrukits att fartygskreditgarantierna utgör en risk för ga-

rantigivaren/staten. Av detta skäl har man etable-

rat informationssystem för att löpande följa varvens utveckling. Genom samarbetet inom styrande kommittén, bl a på grundval av en årlig enkätundersökning om varvsföretagens garantibehov under de kommande åren, följer således industridepartementet de svenska varvens ekonomiska och finansiella utveckling. Beslut om fartygskreditgaranti kan vidare göras beroende av att av riksgäldsfullmäktige anvisade revisorer för industridepartementets och riksgäldsfullmäktiges räkning inhämtar uppgifter om förhållanden av betydelse för bedömningen av risker förenade med garantigivningen.

6.2.7 Valutafluktuationer

Kraftiga valutakursfluktuationer har under senare år drabbat varven. För statens del innebär dessa kursför-

ändringar dels att garantiåtagandena uttryckta i svenska kronor kan öka eller minska relativt kraftigt, dels att säkerhetsbrist kan uppstå den

om

valuta vari säkerheten är uttryckt sjunker i värde gentemot den garanterade lånevalutan. Uppstår differens begär riksgäldskontoret genom vederbörande pantvårdare ytterligare säkerhet. Utgångspunkten är härvid, att säkerheten vid varje tillfälle beloppsmässigt skall täcka statens garantiåtagande.

6.2.8 Internationella överenskommelser avseende XEEXEÄIEQEEEE_

Enligt gällande bestämmelser för fartygskreditgarantier skall villkoren för garantierna stå i överensstämmelse med såväl de exportkreditöverenskommelser som svenska staten biträtt inom ramen för OECD, som med andra internationella överenskommelser om begränsning av stöd till varvsindustrin som staten har bi- I trätt. Riksgäldskontoret kan därför acceptera endast sådana säkerheter som är hänförliga till fartygskonå trakt, som står i överensstämmelse med 0ECD-regler- å * na. Detta gäller för fartygskontrakt tecknade efter

1969-06-50, Q v s tidpunkten för tillkomsten av den första OECD-överenskommelsen. Reglerna, som innebär ett maximum för den av varvet lämnade fartygskreditens löptid och storlek och ett minimum för räntan, har vid ett par tillfällen ändrats. För kontrakt tecknade fr o m 1974-07-Ol gäller att fartygskreditens löptid får vara högst 7 år och utgöra högst 70 % av kontraktspriset. Räntan skall vara lägst 8 %. Fartygskrediten skall härjämte återbetalas genom lika amorteringar med normalt 6 och högst 12 månaders intervaller.

OECD-reglerna gäller, såsom framgått, den av varvet lämnade krediten till redaren och innebär ej någon begränsning för varvens upplåning. För garanti avseende beställares borgenslån gäller emellertid i riks-

gäldskontorets praxis att OECD-reglerna i den del de

avser kreditens löptid, storlek och amorteringsvill-

kor skall tillämpas. I de fall sådant garanterat borgenslån lämnas av svensk bank eller annan svensk långivare gäller härjämte bestämmelserna om minimiränta. Vissa undantag från OECD-reglerna medges efter ett visst formellt förfarande. Dessa undantag tar främst sikte på export av fartyg till u-länder.

6.2.9 Infriande av det statliga garantiåtagandet

En av grundpelarna i garantisystemet är att varven skall ställa vissa definierade typer av säkerhet för garanti. För att förlust för staten skall uppkomma genom garantiåtagandena krävs, i de fall säkerheten är hänförlig till levererat fartyg, att såväl varv som beställare blivit oförmögna att fullgöra sina förpliktelser samt att det genom inteckningarna pantsatta kraftigt minskat i värde. I det fall fartyget säkerheten består av förskottsväxlar kan förlust för staten först efter varvets konkurs eller uppkomma sedan ackordsförhandlingar inletts och beställaren inte erhåller fartyget, alternativt att beställaren inte förmår att infria sin växelskuld. Staten har hittills inte behövt infria något garantiåtagande. Endast ett mindre varv, vars låneförpliktelser garanterats av har gått i konkurs. I riksgäldskontoret, ett annat fall har ett fartyg med inteckningar som för försålts på exekutiv auktion på grund pant garanti av obetalda I några fall har farförsäkringspremier. skadats eller delvis förstörts. I inget av dessa tyg fall har emellertid förlust uppkommit för staten.

6.2.lO Principer för garantitilldelning

Såsom nämnts framläggs förslag om årlig tilltidigare av för de fyra storvarvens del av delning garantier kommittén och av Sveriges Varvsindustriförestyrande

ning för de mindre varvens del. I båda fallen tilllämpas de principer för beräkningen av behovet som redovisas i bilaga till styrande kommitténs skrivelför

se alltsedan l972-l2-l8. Beloppsgrundande den år-

liga garantitilldelningen är sålunda den disponibla totala mängden andraprioritetssäkerheter i ett års leveranser samt förskottsväxlar avseende leveranser inom 12 månader. Vid fastställande av garantibeloppets storlek begränsas volymen förskottsväxlar till att högst motsvara kreditgivningen mot andraprioritetssäkerheter i nästkommande års leveranser.

Innebörden härav för garantitilldelningen åskådliggörs i det följande med antagade att det är 1976 års totala tilldelning som skall beräknas. Värdet av andraprioritetssäkerheter, d v s den del av kundkrediterna som ligger över 50 % av kontraktsvärdena, har på basis av beräknad leveransvolym år 1976 kalkylerats till l 000 milj kr. Värdet av andraprioritetssäkerheter för år 1977 har på samma sätt beräknats till l 300 milj kr, vilket motsvarar garantivolymen förskottsväxlar år 1976. Den totala tilldelningen av garantier att ianspråktas under år 1976 kommer därför att uppgå till totalt 2 300 milj kr.

Inom denna totala tilldelning erhåller varje varv en individuell tilldelning, vilken beräknats på motsvarande sätt.

Beträffande ianspråktagandet av garantierna under tilldelningsåret (i exemplet år 1976) kan följande noteras. Medan tilldelningen är baserad på beräknade kreditleveranser år 1976 respektive år 1977 är det som hindrar varven att använda ett mindre beinget för avseende finansieringen av kreditlopp garantier leveranser under år 1976 än vad beräkningsexemplet ger vid handen och följaktligen ett motsvarande större belopp förskottsväxlar avseende år 1977. Det görs

således inte någon specificering av säkerheter vid garantitilldelningen.

De förskottsväxlar som lämnats såsom säkerhet för garantier behöver ej heller vara hänförliga till fartyg som säljs på kredit, utan de kan också avse kommande kontantleveranser. Så snart den tidigare nämnda tolvmånadersgränsen passerats, kan som säkerhet för garanti ställas andra förskottsväxlar som varvet erhållit till ett belopp som kan motsvara ett helt fartygs leveransvärde minskat med erhållna kontantförskott. Det kan således konstateras att ianspråktagandet av en garanti för fartygsbyggnadslån enligt bestämmelserna ej behöver överensstämma med de principer som tilldelningen bygger på.

6.3 Statistisk redovisning av Iartygskreditgarantierna

I tabellerna 6:1 och 6:2 ges en av sammanställning de sedan år 1965 beslutande tilldelningarna av fartygskreditgarantier och av de från och med perioden 1972-1976 av riksdagen fastställda femårsramarna. Omfattningen per budgetår av de utfärdade fartygskreditgarantierna redovisas i tabell 6:5. I tabell 6:4 redovisas utvecklingen av de utestående garantiåtagandena. Slutligen jämförs i tabell 6:5 utestående garantiåtaganden med totalt utfärdade garantier. Differensen mellan de två sifferserierna reflekterar gjorda amorteringar och växelkursförändringar. Till följd främst av garantiernas långfristiga karaktär har under senare år det utestående garantibeloppet legat så högt som vid 80 %, d v s av alla garantier som utfärdats sedan systemets begynnelse år 1963 var ca 80 % fortfarande utestående.

Karaktären av de av de fyra storvarven ställda säkerheterna visas i tabell 6:6. Som synes har förskotts-

växlarnas andel under senare tid ökat ej obetydligt. Vid vissa tillfällen förekommer även spärrade medel såsom säkerhet för garanti.

I tabell 6:7 återfinns en sammanställning av storvarvens statsgaranterade upplåning fördelad på valutor. Schweizerfrancs intar under senare år en klart dominerande ställning som upplåningsvaluta, genomgående ca 45 % av den totala statsgaranterade varvsupplåningen. Fördelningen i tabell 6:8 av den statsgaranterade upplåningen efter lânens löptid antyder att refinansieringen i övervägande grad har löptider om ett år eller mer. Av tabell 6:9 framgår den dominerande position som utländska banker har i varvens refinansieringsverksamhet. Tabell 6:10 visar slutligen att de fyra storvarvens utnyttjande av kreditgarantier i stort överensstämmer med deras andelar av leveransvärdena.

I diagram 6:1 har den årliga ökningen av statens utestående garantiåtaganden relaterats till de svenska 1 varvsföretagens totala fakturering avseende handelsfartyg. Procenttalen mäter således hur stor andel av faktureringsvärdet för året som motsvaras av en ökning av det statliga risktagandet under året. Ett relationstal om 40 % (år 1975) kan sägas innebära att för en fakturering om 100 kr erfordrats en nettoav det statliga risktagandet med 40 kr.

ökning 3

4 2

Totalt gamla

2 Totalt nya

systemet 6 479

Tabell 6:2 Av riksdagen godkända femårsramar milj kr)

1965 n u 1966 550 175 n u 1967 700 27 n n 0 1968 700 n n 1969 900 29 n n 1970 5400 56 n n 1971 900 36 ult dec

UI\N\.NI\)|-|-'

1972 755 44 (18 mån) I! II 112 14 N II 608 16

ult juni 1975 150 44(6mäU

1) Beloppen för åren 1964-1971 är avrundade, i någon mån uppskattade tal.

Tabell 6:5 Jämförelse mellan utfärdade och utestå-

levererade fartyg

mm

& m

Hm mn

›m

umamunmm

HH

umamønnm

41»

om

ooH mHm moo mmm mom

axe

H H m H

-\..wa

om|moum›mH mwmavmwma

H

.mnmalmwma

&

mH mm mm

mmop

.

ooH mHm Hmm oHH m›H

omumoum›mH

wpøam HHHa

mmm moo omm

H

›mH mHm

H H

yxa H H

Hwqmnmmmwmpm Hpqdnmmmpmpm

& m

mm Hm mH

ooH

H.

om

mmm mmm mHm Hmm mom

nas

& H

HH mm mm mm

pos

H M

pos

Hm|mH|H›mH

Hmlmaläbma

mmmn mmm mmm mom mmm

mpøHm

oHH

wqwqmammd m=HamHmm:

HHHs mmm omH mmm omH m›H

H HMS H

& ›

Hm mm mH ml

ooH

mqmhw>hopm mqmHm>noPm

m H

& mm mm

umvmna

om

mmm HmH Hmm mHH

.

m»

axe.

HmumHum›mH

H m

HmumH|m›mH

om

HHm »mo Hmm

mao nas

:i%1iwM:1.1dwm111i\%:;:dW1i!2\MAM\\

»um H

nopzHw

amok mmm

mp:Hm

mmH mHo omH m›H

wHAmddnmmnø

naHa

dammas Hamnma

H H

mn

m H m

& om Hm mm ml mm Hm

ooH

R

HmamH|m›mH

pmnopqoxmmHmmmHHm

mH

Axe mmm oHm mHo mmH mmm mm mom moo mmm

H N axe

Hm|mH|m›mH

H

ams

amma

:ma pm pm

mvøHm HHHs

mmm mmH mmm omH m›H

m m

H

mHum oH-m

:n:mmmmH..m;;;

axm

m |H

man pHmpoa MHHNM

mp Hmm gm pmm H

Tabell 6:9 Storvarvens upplåning mot statsgaranti 1972-1975 fördelad på lângivarkategori

1972-12-51 1975-12-31 1974-12-31 1975-06-30 mkr mkr % mkr % mkr % %

Svenska obli-

gatianslån 219

Utländska obligationslån 358 Svenska banker m m 264

;Utländska

1 509

*banker

?Svenska + ut-

banker 208

jländska

§Försäkrings-

?bolag

Private placements

Övrigt 72

Totalt 3 608 100

& pm mM MN mH

|pHømnM EäHoHPddHm .oøqmmpmops ^osHpHs

»mm oem How HMv mom

mmnmø

»Ma H M

noo v›mH

på

mm NM ›w mH oo

H

mhvnmm uppmmao

o›m omo mmm oMm mH+

mqHq yxa H M

v›mH|m›mH

wummhnhq

x mm »M *N vH

upauonm Ehdobwvddhd .ouzmwpmmps ^oEH»Hz

oøqmmmm

n®HpømnmmpHuoHxmmhpnmH

.så

M›mH

g oM en wm NH

oøHmw:dpo>oH

nppmmso

Aapmm Mmo ›m› M›M com

m=H= nå:

H M

mmHHpmpm

mqwAm>Howm

Hm om mm MH

ooH

x

EåHoHPcdHm .mudmmpmmps

m

|pHømaM

ewa mmo

^oEHpHø

mM› Mmm o›«

.Hmømøma

.så H M

oø:mmmpMmhmmqdH

OH

m›mH

WH.

ö mm MM NM MH

ooH

appmmso

909,4

Hem mom

Häng.

M» mv» ®NM

mqH= .§5 N A

H

»Haves

Diagram 6:1 Nettogarantiintensitet i varvens

fakturering åren 1963-1975 (i procent)

13 10 11

ñoñ.

°HL°31

196s64 65 66 67 68 69 70 71 72 75 74 75

ägs;-

Staplarnas höjd uttrycker förhållandet mellan det statliga garantiåtagandets årliga förändring i mkr och varvens fakturerade värde i mkr avseende handelsfartyg under respektive år.

KAPITEL 7

DE STATLIGA EXPORTKREDITGARANTIERNA

7.1 Bakgrund

Den största delen av svensk export sker mot kontantbetalning eller mot betalning med korta betalningsanstånd till välkända marknader i Västeuropa.

Den svenska kapitalvaruexporten har dock under efterkrigstiden mött växande krav från avnämare att bevilja allt förmånligare kreditvillkor. Detta har tagit sig uttryck i att kredittiderna successivt förlängts för många varor och förskottsandelarna minskat.

I de fall där exportörerna eller deras finansiärer anser att kreditgivningen innebär mer betydande risker för utebliven betalning är det angeläget för dem att försäkra sig mot dessa risker. Svenska staten är beredd att mot premieersättning ikläda sig ett ansvar i första hand för att täcka risker, som sammanhänger med importländernas oförmåga att överföra (transferera) enskilda köpares betalningar till Sverige (s k politiska risker). Denna garantiverksamhet ombesörjes av exportkreditnämnden (EKN) inom av riksdag och regering angivna ramar. EKN utfärdar också garantier mot risker för enskilda importörers bristande förmåga eller vilja att betala (s k kommersiella risker).

Sverige verkar i internationella sammanhang för en begränsning av sådana officiella stödåtgärder som snedvrider konkurrensen mellan exportländerna, d v s exportsubventioner. Inom OECD har Sverige sålunda tagit initiativ till ett arbete för att begränsa ivt stöd som syftar till att bereda exportörer låga icke

marknadsmässiga räntekostnader vid exportfinansiering. Inom OECD bedrivs också ett arbete på att fastställa maximala kredittider för olika slag av kapitalvaror. Längst i fråga om detaljerade Villkor har OECD t v gått med avseende på fartygsexport. På grundval av beslut i OECD tillämpas också ett informations- och konsultationsförfarande beträffande kredittider som överstiger 5 år.

Ett annat internationellt forum, där man från svensk sida - EKN - verkar för att kreditvillkoren ej genom skall bli alltför oförmånliga för exporten är den

s k Bernunionen (International Union of Credit and

Investment en sammanslutning av de vikti-

Insurers),

exportländernas kreditförsäkringsinstitut. Ingare om unionen har bl a utarbetats system för information om sådana kreditvillkor som överskrider vissa gränser och särskilda överenskommelser om villkor för vissa slag av gods.

Av vad redan anförts följer att den beloppsmäs-

som

sigt största delen av EKN:s garantiåtaganden avser kapitalvaror i form av verkstadsprodukter, oftunga ta för stora fabriksprojekt, och byggentreprenader,

De omfattade omkring 5/4 av EKN:s samlade åtaganden

vid utgången av år 1974, vilka uppgick till ca 16,1 miljarder kr. En betydande del av EKN:s praktiska avser emellertid också affärer av begarantiarbete på enskilda köpare, ofta i närgränsad omfattning industriländer, där täckningen av den rent liggande kommersiella förlustrisken är av betydelse.

Den som EKN driver skall vara komgarantiverksamhet - - inriktad och.inte mersiellt försäkringsmässigt innebära subvention. Därför uttas premier, som någon sikt kan beräknas motsvara skadeersättningen och på administrationskostnader.

7.2 Risktäckninv Q

EKN lämnar garantier men inte krediter. Ordet garanti kan ge ett intryck av att det rör om borsig

gensåtaganden, men så är inte fallet.

EKN-garanti är en form av försäkring mot förluster av på grund att en utländsk köpare

(låntagare, byggherre, upp-

dragsgivare) inte fullgör ett avtal med exportören.

Allmänt sett ger garantierna för risker som täckning hänför sig antingen till importlandet enbart eller till såväl importlandet som köparen. EKN skadereglerar endast s k klar fordran - förlust som beror på fel eller försummelse från sida omfattas exportörens inte av garantierna. En särskild till tilläggsgaranti förmån för finansiären - - kan emellertid TF-garanti medföra att EKN till finansiären utbetalar skadeersättning även då köparen gör brister i exgällande portörens fullgörande av köpeavtalet som grund för att vägra betalning.

Vid export till kan erhållas

privat köpare garanti

för enbart politiska risker (P) eller för både politiska och kommersiella risker (P + K). Garanti kan däremot inte erhållas för enbart kommersiella risker. Täckningen av risker avser förluster

politiska

som på visst sätt förorsakas av revolumoratorium, tion, krig eller annan liknande händelse i importlandet eller av att varan t ex blir under beslagtagen transporten. Vidare räknas hit förluster på av grund att varans införande i eller importlandet betalning av förfallen fordran hindras imgenom opåräknade port- eller valutareglerande åtgärder i importlandet.

En vanlig skaderegleringsorsak är t ex att belopp som köparen rättidigt i valuta erlagt köparlandcts inte utan dröjsmål överföres till

(transfereras) ga-

rantitagaren i avtalad valuta. För att skadan skall ersättas fordras härvid normalt att transferering

inte skett inom sex månader från förfallodagen.

(Tidsfristen kan förlängas då transfereringsdröjs-

målen på ett land regelbundet är längre).

Täckningen av kommersiella risker avser förluster på grund av köparens obestånd eller underlåtenhet att fullgöra avtalsenliga förpliktelser. Då viss tid

(vanligen sex månader) förflutit från förfallodagen

och köparen trots krav inte erlagt betalning för klar fordran, skadereglerar EKN även om det inte kunnat visas att köparen kommit på obestånd.

Om betalning uteblir vid export till offentlig köpa-

kan det vara omöjligt att om orsaken är av

re avgöra

politisk eller kommersiell natur. EKN tillämpar därför vid sådan export särskilda allmänna villkor som ger enhetlig risktäckning i princip motsvarande politiska och kommersiella risker (OK-risker). Som offentlig köpare räknas köpare som på grund av sin offentligrättsliga status inte kan försättas i konkurs. Definitionen, vilken är gemensam för flera betydande garantiinstitut, innebär bl a att statligt ägda aktiebolag räknas som privata köpare. I vissa länder som bedöms tillämpa statshandelssystem anses alla köpare vara offentliga. Förut nämnda tidsfrister för skadereglering tillämpas på i princip samma sätt som vid privat köpare.

Vid alla EKN:s - utom och garantityper lagergarantier - finns således riskvarianter. TF-garanti följande

Export till privat köpare (PK)

- risker (P) politiska - och kommersiella risker + politiska (P K)

Export till offentlig köpare (OK)

- OK-risker.

En grundläggande princip vid kreditförsäkring är att försäkringstagaren skall stå en viss självrisk och därigenom förmås själv pröva riskerna och vidta alla åtgärder som kan bidra till att hans fordran betalas i god ordning.

EKN:s garantier ger normalt täckning för 90 % av uppkommande förlust på grund av politiska risker och OK-risker. För kommersiella risker är den normala garantiprocentsatsen 80, men täckningen kan höjas till högst 90 % dåförstklassigbankgaranti eller annan av EKN godtagen likvärdig säkerhet föreligger. Vid export till speciellt instabila marknader eller till köpare med svagare kreditvärdighet kan lägre ga-

rantiprocentsatser tillämpas. Genom tilläggsgaranti

till förmån för finansiären - - kan EKN TF-garanti åtaga sig att gentemot denne tillämpa högre garantiprocentsats för kommersiella risker (dock högst 90 %) än den som gäller enligt den underliggande garantin.

Vid skadereglering utbetalar EKN ersättning i svens- 1 ka kronor. Förlust på grund av att kursen på utländsk valuta i vilken betalningen skall fullgöras sjunkit i förhållande till den svenska kronan täcks inte av EKN:s garantier. Vid skadereglering av ford- Ä ran där exportören fakturerat i utländsk valuta till-

lämpar EKR i princip förfallodagens kurs på den utländska valutan. Detta gäller även då kursen på denna valuta stigit, dock med den begränsningen att BKN inte tillämpar högre kurs än 125 % av den kurs som gällde vid garantins utfärdande.

7.3 EKN-garantin och finansieringen

EKN:s verksamhet omfattar, som tidigare framhållits, inte kreditgivning, men en EKN-garanti kan vara exportören till hjälp när han önskar ordna finansieringen av en exportkredit på annat sätt än genom självfinansiering.

Långivargarantierna, som lämnas direkt till svenska banker eller andra svenska kreditinstitut till täckning av risker på köparlån, har till syfte att underlätta finansieringen vid vissa större exportaffärer med längre krediter. EKN:s övriga garantier kan fylla samma funktion genom att garantitagaren kan överlåta sin rätt enligt en garanti till AB Svensk Exportkredit, svenskt bankaktiebolag, svensk föreningsbank-jordbrukskassa, svensk Sparbank, Sveriges Investeringsbank AB eller, efter EKN:s skriftliga medgivande, till annan finansiär (även utländsk) .

Den särskilda tilläggsgarantin till förmån för finansiär, som innebär en nästan helt ovillkorlig rätt till skadeersättning från ikraftträdandet, har tillkommit för att direkt underlätta exportföretagens externa finansiering av sin export.

7.4 Huvudförutsättningar för garanti

EKN:s prövning av enskilda garantiärenden omfattar, förutom riskbedömningen, en undersökning av vissa allmänna förutsättningar.

skall vara i Sverige verksam närings-

Garantitagaren

idkare eller långivare. Enligt gällande författning får garanti beviljas endast den som gjort sig känd för redbarhet, har förutsättningar att genomföra avsedd transaktion och kan väntas fullgöra sina skyldigheter som garantitagare.

Garanti lämnas i princip endast för tulltekniskt sett svenska varor.

Underleveranser från flertalet västeuropeiska länder och Japan kan dock vid export till tredje landinnefattas i EKN:s garanti under vissa förutsättningar.

Liksom garantiinstituten i andra länder beviljar EKN inte garanti för affärer med onormalt lång kredittid eller i övrigt onormala betalningsvillkor. Detta gäller även om riskerna i och för sig är godtagbara. Bakom denna kontroll av betalningsvillkoren en önskan att i näringslivets och det ligger allmännas intresse förhindra att garantiverksamheten leder till en allmän försämring av betalningsvillkoren.

Då kredittiden överstiger 12 månader krävs att kö- i 3 paren under tiden fram till leveransen skall erläg- x l . 1 l ga en viss del av försäljningsbeloppet (förskott). i l EKN anser det önskvärt att förskottet uppgår till ; 20 procent av försäljningsbeloppet och fordrar vid kredittider överstigande 18 månader regelmässigt en förskottsandel av minst 15 procent.

För täckning av politiska risker och OK-risker kraver EKN i många fall garanti från importlandets centralbank eller annan valutavårdande myndighet för transferering av försäljningsbeloppet i faktureringsvalutan till exportörens fria förfogande utanför importlandet. Vid export till statshandelslander lämnas sådan garanti i regelav särskild utrikeshandelsbank. En förutsättning för täckning av kommersiella risker, då köparens ekonomiska ställning bedöms mindre god, är ofta betalningsgaranti från affärsbank eller tillfredsställande borgen (växelaval). Erforderlig säkerhet skall normalt föreligga senast i samband med att EKN-garantin utfärdas och träder i kraft.

7.5 Garantityoer

Vid flertalet varuförsaljningar ger ES-garanti, som avser risker efter skeppning, tillräcklig täckning. Garantitypen ger dock inget skydd mot händelser som inträffar mellan avtalsdagen och skeppningsdagon,

vilket däremot EA-garanti ger (se nedan). Garanti söks för var och en av de affärer som önskas garanterade.

En EA-garanti träder i kraft den dag då köpeavtal, vars bestånd inte är beroende av villkor, föreligger. EA-garantin, som alltså lämnar risktäckning även under tillverkningsperioden, är särskilt värdefull då varans tillverkningstid är lång eller då varan specialtillverkas och därför har ett lågt realisationsvärde. Garantiförbindelse avser hela försäljningskontraktet, oavsett om leveransen sker på en gång eller genom delskeppningar.

Syftet med långivargaranti (LG) är att underlätta en avlyftning av kreditgivningsfunktionen från exportföretagen vid sådana mera betydande exportaffärer som förutsätter större och längre krediter. Långivargaranti kan lämnas till svensk bank eller annan svensk kreditgivare och skall avse lån som kredigivaren enligt särskilt låneavtal lämnar för att ge

en utländsk köpare (byggherre; uppdragsgivare) möj-

lighet att med en svensk exportör (entreprenör;

konsult) avsluta en konkret affär på kontantbasis.

Garanti kan lämnas även avseende län som svensk bank lämnar till en utländsk importörs (köpares) bankförbindelse för kontantbetalning av en svensk exportörs leverans.

Allmänna villkoren för langivargarantier sammanfaller i allt väsentligt med villkoren för ES-garantier. Långivaren far dock av exportören bereda sig pant, borgen eller annan dylik säkerhet för självriskandelen. Inte heller langivargarantierna täcker förluster som kan läggas exportören till last. Om köpeavtal och låneavtal utformas så att försummelse av exportören inte berättigar låntagaren att underlåta att betala långivaren enligt låneavtalet, kan EKN dock vid

skadereglering bortse fran eventuell tvist mellan exportör och importör rörande förhållandet dem emellan.

De regler som gäller i fråga om förskott och kredittid vid garanti till exportör tillämpas i princip även vid långivargaranti. För affär som det garanterade lånet avser skall köparen erlägga lämpligt förskott som inte omfattas av lånebeloppet, och lånet skall återbetalas inom tid som innebär lämplig kredit för ifrågavarande exportvara.

Långivargarantin kan kompletteras med en EA-garanti till exportören avseende risker under tillverkningsperioden.

För garantikombinationen EA-LG-komb är det önskvärt att ansökan om LG-garanti och ansökan om kompletterande EA-garanti inkommer till EKN samtidigt. Avsikten är att kunna fatta ett gemensamt beslut angående de bada Så snart skriftliga anmälansökningarna. inkommit till EKN om att köpeavtal och låneavningar vilkas bestånd inte är beroende av villkor, fötal, i enlighet med bifallna ansökningar, utfärreligger das garantiförbindelser avseende dels exsamtidigt dels lånetransaktionen. Ingendera av portaffären, förbindelserna expedieras förrän premie erlagts för båda förbindelserna.

EKN kan att en EA-garantiförbindelse får ändmedge ras till EA-LG-komb, om det visas att affären skall finansieras som köparkredit i stället för som leverantörskredit. Ansökan om sådan ändring skall ha inkommit till EKN senast den dag låneavtal träffats.

Som komplement till sådan EA- eller ES-garanti som avser en transaktion med längre kredittid än ett år och omfattar både och kommersiella risker å politiska i eller risker vid till offentlig köpare kan en l export a 1 i, i v u _.

lll

exportör erhålla tilläggsgaranti till förmån för

finansiären (TF-garanti). Denna garanti innebär, att

EKN till finansiären utbetalar skadeersättning även i fall då betalningens uteblivande beror på att köparen gör gällande brister i exportörens fullgörande av köpeavtalet. Härvid kan EKN medge högre garantiprocentsats för kommersiella risker än den som gäller enligt den underliggande garantin, dock högst 90. TF-garanti träder normalt i kraft först sedan exportörens prestation godkänts eller exportören efter skeppning mottagit accepterade växlar på kontraktsbeloppet från köparen.

Ett flertal ytterligare garantityper meddelas av EKN, men då dessa ej har avseende på fartygsförsäljningar redogörs här ej för dessa.

Garantiutfästelsen är ett erbjudande från EKN att utfärda garanti på i utfästelsen angivna villkor. När sökanden erhållit en utfästelse om garanti för en affär kan han föra förhandlingar med köparen i vetskapen att han kommer att få garanti om affären kom-

mer till stånd. Ändringar i förhållande till vad som

uppgivits i ansökan eller föreskrivits i den erhållna utfästelsen bör föranleda att exportören snarast insänder ändringsansökan till EKN, som prövar om ändringarna kan godtagas. EKN förbehåller sig också rätt att intill den tidpunkt från vilken garantiför-

bindelsen skall gälla (avtal, skeppning eller mot-

svarande) återkalla eller ändra utfästelsen om risken för förlust avsevärt ökats.

7.6 Premier

beslut - och i med inter- Enligt riksdagens enlighet nationella överenskommelser - skall EKN bedriva sin verksamhet enligt affärsmässiga principer utan att subventionera exporten. Detta innebär att EKN skall

ta ut premier som på sikt kan beräknas motsvara skadeersättningar och administrationskostnader. Väsentliga premiesänkningar har kunnat genomföras under senare år.

Premien beräknas numera enligt enkla grundlinjer, vilket ger en exportör möjlighet att lätt skaffa sig en uppfattning om kostnaderna för att få EK]-garanti för en affär. Premiesatsens storlek beror nu på garantins riskvariant (P, P + K eller OK), på importlandets riskklass (l, 2 eller 5) och på garantins pr°mietid, vilken i princip räknas från dagen för garantins ikraftträdande till förfallodagen för det sist förfallande belopp som omfattas av garantin. Premien räknas på ett högsta förlustbelopp, som fastställs för varje garanti.

Exemplen nedan visar premien i ett för allt för ESgaranti vid några olika betalningsvillkor. Premierna anges i procent av garantins högsta förlustbelopp, vilket är lika med summan av de betalningar som skall omfattas av garantin. Detta innebär, att förskottsbesom erhålles före skeppningen inte inräktalningar nas, att betalning mot åtkomsthandlingar inräknas om betalningen inte skall erläggas genom av svensk bank bekräftad remburs samt att räntor, glidskalebelopp 0 dyl inräknas endast om de önskas täckta av garantin.

Exemplen hänför sig till följande betalningsvillkor:

Exempel l Hela beloppet kontant mot åtkomsthandlingar. Exempel 2 Hela beloppet på högst sex månaders kredit.

_

q^v*m«'xwwwvtv'wwrn Exempel 3-5 10 % vid order, 10 % kontant mot

dokument och 80 % i lika stora halvårsrater, den sista förfallande två, fem respektive tio år från skeppningen. (Förlustbeloppet, på vilket den nedan angivna premieraten räknas, utgör alltså i dylikt fall 90 %

av försäljningsbeloppet).

De tre premieuppgifterna i varje exempel avser länder i riskklasserna l, 2 och 5. De för vissa öststater i klass 2 gällande lägre premieraterna exemplifieras genom andra kolumnen för OK-risker.

Ul-PWNF

Exemplen visar läget i oktober 1975.

7.7 Verksamhetens administration

Vid utarbetandet av nu gällande grundläggande bestämmelser för EKN:s verksamhet har eftersträvats ett som snabbt kan anpassas till förexportkreditskydd i exportläget och som ger svenska exportöändringar rer i huvudsak samma skydd som deras utländska konkurrenter erhåller. Flexibilitet har erhållits bl a genom att riksdagen begränsat sina ställningstaganden till de allmänna grunder efter vilka garantier skall medan regeringen anger närmare riktlämnas, för garantigivningen och EKN utformar verksamlinjer heten och enskilda garantiärenden. EKH:s beprövar slut i kan inte överklagas i högre ingarantiärenden stans.

Riksdagen fastställer ett maximibelopp för statens betalningsansvar på grund av exportkreditgarantier, vilket regeringen efter hand friställer för EKN:s verksamhet. F n är maximibeloppet 18 500 mkr, varav 2 000 mkr reserverats för u-garantier.

I EKN:s styrelse, som tillsätts av regeringen och har elva ledamöter samt suppleanter, ingår representanter för staten och näringslivet samt EKN:s chef. Vid behandling av frågor rörande s k u-garantier (och investeringsgarantier) har styrelsen en särskild sammansättning med nio ledamöter. Styrelsen beslutar i viktigare principfrågor och större garantiärenden. Den sammanträder i regel två a tre gånger i månaden - den särskilda för styrelsen u-garantier dock mindre ofta på grund av det mindre antalet ärenden.

övriga ärenden avgörs av EKN:s chef i direktionen,

som normalt sammanträder två gånger i veckan, eller av tjänstemän inom EKN:s kansli. Av antalet garantiärenden avgörs knappt 10 % i styrelsen, ca 40 % i direktionen och ca 50 % på tjänstemannaplanet. Kansliet har ett trettiotal anställda.

KAPITEL 8

ANALYS AV STATENS RISKTAGANDE I EXPORTKREDITGARAN- TISYSTEMET RESPEKTIVE FARTYGSKREDITGARANTISYSTEMET

Av primärt intresse vid bedömning av statens förlustrisker i exportkreditgarantisystemet (EKN) och fartygskreditgarantisystemet (RGK) är:

a. Sannolikheten för att risksituationen och

därmed betalningsansvaret realiseras.

b. Värdet av regressrätt.

c. Värdet av de säkerheter som erhållits.

d. Premier och utlägg för att kompensera respektive reducera förlusten.

Efter en kortfattad redogörelse för statens åtaganden analyseras nedan statens risktagande på varv och beställare i EKN respektive RGK med deras nuvarande bestämmelser. Det bör således beaktas att ändringar kan göras för att i viss mån begränsa förlustriskerna.

s. 1 Åtagandet

Statens åtagande i RGK är antingen i form av borgen för varvets lån eller i form av ef-

(proprieborgen)

för varvets borgen för beställares lån terborgen

(beställares borgenslån). Innan något krav på infri-

ande av borgensåtagandet sker, skall således varvet ha fallerat sin långivare, alternativt vid gentemot beställares såväl beställaren som varvet

borgenslån

ha fallerat beställarens långivare. De prigentemot mära riskerna är alltid på varvet, sekundärt på be-

ställaren och först därefter på pantens (fartygets)

värde.

I EKN kan statens åtagande ta sig olika uttryck, men i flertalet fall är riskerna primärt bundna till be-

ställaren och sekundärt till pantens (fartygets) vär-

de (EA-, ES- och LG-garantierna). Vid TF-garanti,

vilken utgör ett komplement till EA- eller ES-garanti, uppkommer dock vid varvets oklara fordran på beställaren eller vid eventuell skillnad i risktäck-

ning mellan TF-garantin och EA/ES-garantin en mind-

re risk på varvet.

Statens totala nominella garantiåtagande blir i allmänhet större i EKN än i RGK. Anledning härtill är att EKN försäkrar hela fartygskontraktet medan RGK går i borgen för ett lån avsett för finansiering av en del av fartygskontraktet.

Risksituationen före leverans är olika i de båda systemen. RGK går i borgen för varvets lån för finansiering av bygget (alternativt efterborgen för varvets Som säkerhet härför accepteras för-

borgen).

skottsväxlar, vilka ofta har den begränsningen att RGK inte kan rikta krav mot beställaren vid varvets konkurs eller offentliga ackord, om leverans av farinte kommer till stånd. Risken är således, att tyget varvet går i konkurs och avbryter byggnationen eller att varvet inte har förmåga att återbetala det garanterade lånet på dess förfallodag.

Beträffande EKN torde i nuläget inte någon garanti lämnas före leverans utan kompletterande säkerheter. Generellt kan emellertid sägas, att EKN inte har några risker på varvet. Sedan den nya sjölagen trätt i kraft kommer emellertid säkerhetsbilden för såväl EKN som RGK att förbättras.

Åtagandenas kan vara olika i de båda systelöptid

men. EKN:s åtagande går aldrig utöver beställarens och löptiden begränsas till att omfatta högst sju

eller åtta år (enligt aktuell OECD-överenskommelse)

efter fartygets leverans. Enligt RGK kan kreditgaranti utfärdas för lån med en löptid av upp till femton år. Detta innebär att det vid garantiutfärdandet är osäkert vilka säkerheter som kommer att presteras från varvet för ett dylikt långfristigt låns senare del. Säkerheterna utgörs ju av fartygskredi-

ter vilka successivt amorteras över sju a åtta år.

Beträffande garantigivarnas åtagande i utländska valutor föreligger även här skillnader så tillvida att EKN garanterar beställarens åtagande i den valuta i vilken åtagandet är uttryckt, dock med begränsning till f n 125 % av motvärdet vid garantins utfärdande. Riksgäldskontoret däremot, som går i borgen för varvets lån, kan som säkerhet härför erhålla fartygskrediter uttryckta i annan valuta än lånevalutan. Från varvet har då erhållits en förbindelse att, i den mån valutakurserna utvecklas så att säkerheternas värde reduceras gentemot borgensåtagandet, kompletterande säkerheter kommer att inkrävas. Borgensåtagandet gentemot långivaren står emellertid kvar oförändrat vad som än sker med valutakurser och säkerheter för garantin.

8.2 Akuta risksituationer

För en närmare analys av riskerna är det nödvändigt att bedöma vad som händer då en risksituation realiseras. Följande situationer är framför allt av intresse.

- beställares hävning - beställares konkurs - varvets konkurs.

Om beställaren häver fartygskontraktet medför detta en ökad förlustrisk för såväl varvet som dess

och Storleken härav är finansiärer garantigivare. beroende av bl a följande faktorer:

upparbetningsgrad vid hävfartygsbyggets

ningstillfället

- till fullföljande av bygget möjligheterna för senare försäljning

- beställarens skadeståndsskyldighet och möjför denne att fullgöra denna ligheterna

- storleken av erhållna förskott.

ställt en garanti för varvets

Då riksgäldskontoret

lån och som säkerhet härför erhållit förskottsväxlar och beställaren därefter häver fartygskontrakdetta inte den ställda garantin. Rikstet påverkar emellertid att kräva att de

gäldskontoret kommer

ut eller förstärks. Om varställda säkerheterna byts ställa annan säkerhet, torde riksvet inte förmår att skulle behöva gäldskontoret ha rätt om garantin vid förskottsväxlarnas förinfrias kräva betalning Den akuta risksituationen för riksgäldsfallodag. emellertid inte förrän vid varvets kontoret inträder konkurs eller oförmåga att fullfölja betalningarna till sin långivare.

EKN:s åtagande vid beställarens kontraktsstridiga att ersätta varvet för 80 hävning medför skyldighet nettoförlust, d v s nedlagda kostnader ä 90 % av dess med erhållna förskott och skadestånd. Sereducerat dan skett övertar EKN varvets respekskadereglering rätt beställaren. Vid kontive långivarens gentemot hävning har EKN inte några förpliktelser traktsenlig gunmmtvmwmu

hända med fartygsbygget vid Beslut om vadsomskall försäljning eller kontraktsstridig hävning (skrotning,

fullföljande) torde komma att fattasi samförstånd

mellan EKN och varvets långivare (alternativt, vid

LG-garanti, beställarens långivare).

Vid beställarens konkurs före leverans är risksitua-

tionen och beslutssituationen densamma som beskrivits

för beställarens hävning, dock med det undantaget att EKN skadereglerar omedelbart.

Vid beställarens konkurs efter leverans påverkas inte heller riksgäldskontorets garanti, eftersom den är ställd för varvets lån. Eventuell förlust drabbar härvid varvet. Riksgäldskontoret kommer emellertid antingen att kräva annan säkerhet för garantin än ifrågavarande fartygskredit och fartygsinteckningar eller låta fartyget säljas exekutivt, varvid likviden spärras som säkerhet för riksgäldskontorets garanti.

EKN:s åtagande vid beställarens konkurs efter fartygsleveransen medför att skadereglering sker till 80 a 90 % av den utestående fartygskrediten i den takt den annars skulle ha betalats. EKN kommer att i samförstånd med varvet och dess långivare (alternativt vid LG-garanti, beställarens långivare) diskutera vad som kan göras beträffande fartyget i syfte att minimera förlusterna. Förlustrisken är här direkt beroende av aktuellt och förväntat värde på fartyget.

För riksgäldskontoret medför varvets konkurs eller varvets oförmåga att betala ett garanterat lån på förfallodagen att RGK direkt övertar varvets betalningsansvar. Förlustrisken är således beroende av värdet av till RGK pantsatta säkerheter och vad som i övrigt kan erhållas från varvet eller dess konkursbo.

Något krav på infriande av pantsatta förskottsväxlar torde i enlighet med vad ovan sagts i flertalet fall inte kunna ställas, om inte leverans av fartyget kommer till stånd. Riksgäldskontoret, som i stället får göra motsvarande krav gällande gentemot växelutställaren, d V s varvet, kommer därvid att såsom den mest betydande enskilde borgenären få stort inflytande i varvets konkursbo och kommer att aktivt kunna påverka besluten såväl rörande vilka fartygsbyggen som skall färdigställas som övriga åtgärder för att minimera förlusterna. Om bygget fullföljs är beställaren kontraktsenligt bunden att ta emot och betala fartyget.

Värdet av de säkerheter som avser levererade fartyg

(fartygskrediter och fartygsinteckningar) är primärt

beroende av beställarens ekonomiska möjligheter att betalningarna på fartygskrediten samt sefullfölja kundärt av fartygets värde.

effektuerande av EKN:s sker i Något garantiåtagande allmänhet inte i varvets konkurs vare sig före eller efter leverans.

8.3 Säkerheternas värde

Om vi bortser från de kompletterande säkerheter som kan krävas i framför allt EKN, kan allmänt sägas, att

såväl fartygsvärden som beställarnas (redarnas) och

indirekt därmed även varvens betalningsförmåga är direkt avhängiga av fraktmarknadsläget.

Efter leverans utgörs säkerheterna såväl i EKN som i RGK av fordran på beställare och pant i fartyget. I RGK tillkommer även den primära regressfordran på varvarför säkerheterna i detta system i princip kan vet, anses av större värde. På grund av varvets primära ansvar i RGK kan sägas, att först efter det att en

__ V _ \ 121

»*›IIVvÅ\r›-_ _

varvskonkurs inträffat är säkerhetsbilden i EKN och RGK i princip jämförliga, d v s säkerheterna utgörs då i båda systemen av redarens betalningsskyldighet och pant i fartyget.

RGK har normalt inte krav på kompletterande säkerheter utöver förskottsväxlar. EKN torde i nuläget inte lämna garantier före leveranser enbart med förskottsväxlar som säkerhet, varför i de undantagsfall EKN lämnat garanti säkerhetssituationen är bättre för dessa garantier.

8.4 Premier

Några premier uttas i nuläget inte av riksgäldskontoret för utfärdandet av garantier. Inom EKN bildas premier reserver som används för skagenom inflytande dereglering.

8.5 Sannolikheten för att risksituationerna realiseras

Om sannolikheten för att de ovan angivna risksituationerna skall realiseras kan olika uppfattningar redovisas, vilka varierar med den ekonomiska situation som redare och varv befinner sig i vid olika tidpunkter. Såväl varv som redare utför funktioner inom världshandeln. Förändringar i världshandeln pâverkar i första hand redarna som utför själva trans- De förändringar som redarna möter spriportarbetet. der sedan bakåt till varven, såväl avseende posisig

tiva händelser (nybeställningar) som negativa (av-

beställningar, betalningsförskjutningar m m). Om man bortser från företagsspecifika eller nationella problem kan att av redare och varv kommer de förstsägas, nämnda att före varven gynnas eller drabbas av förändringar i världshandeln.

I fall av sådan försämring av Världshandeln att redarnas betalningsförmåga påtagligt reduceras föreligger vissa betydelsefulla skillnader mellan de två garantisystemen. Med ett exportkreditgarantisystem kommer således statens infriande av garantin att ske samtidigt med redarens betalningsoförmåga. I fartygskreditgarantisystemet kommer infriandet av garantin att ske först sedan varvets betalningsförmåga försämrats till följd av redarnas problem.

KAPITEL 9

UTREDNINGENS BEDÖMNINGSGRUNDER OCH FÖRSLAG BETRÄF- FANDE VARVEN

9.1 Kapitlets disposition

Den övervägande delen av varvens finansieringsbehov hänför sig till krediter avseende levererade fartyg men även krediter upptagna för att finansiera fartyg under är av betydande omfattning. För refibyggnad nansiering av dessa krediter anlitar varven de inoch utländska lånemarknaderna. Bakgrunden till redarnas övervältring av finansieringsbördan på varven utgörs av det internationella konkurrensläget där återkommande tendenser till kapacitetsöverskott på varvssidan en kraftig kreditkonkurrens. Inom OECD har framtvingat medlemsländerna överenskommit om begränsningar i villkoren för kreditgivning i samband med fartygsexport, vilket har bidragit till att förhindra en ännu längre kreditkonkurrens, avseende bl a löptider och gående räntor. Inom olika varvsnationer har olika stödinsatser gjorts för att lindra varvens finansieringsbörda. Motiven härtill har främst varit sysselsättningsskäl varvid varvens ofta svaga finansiella ställning utgjort en pådrivande faktor.

Framställningen fortsättningsvis i detta kapitel har

disposition: I avsnitt 952 ges en allmän följande bakgrund till nuvarande fartygskreditgarantisystem samt formuleras de krav, som enligt utredningen bör ställas på ett nytt system. Utredningens rekommendation innebär sikt en övergång till det redan exipå sterande exportkreditgarantisystemet. Detta förslag behandlas i avsnitt 9.3. Avsnitt 9.4 behandlar förslag till av ett under en överutformning garantisystem Övriga förslag tas upp under punkt 9.5. gångsperiod.

9.2 Allmän bakgrund

Fartygskreditgarantier har alltsedan sådana infördes år 1963 spelat en betydande roll inom den statliga svenska varvspolitiken. Den bärande tanken från statsmakternas sida har varit att underlätta för de svenska varven att finansiera fartygskrediter. Garantisystemets olika utvecklingsfaser har präglats av varvskonjunkturernas växlingar. Som framgått av kapitel 6 var tankegången bakom 1965 års system att garantierna inte skulle medföra en höjning av produktionskapaciteten hos de svenska varven. I propositionen 1974 framhölls däremot att statsmakterna borde medverka till ett upprätthållande av den svenska varvsindustrins konkurrenskraft även om detta innebar en kapacitetsexpansion. Som beskrivits i de inledande kapitlen har världens varvsindustri efter år 1974 ånyo hamnat i en mycket besvärlig marknadssituation och i Sverige kom den s k Eriksbergskrisen att innebära en extra påfrestning för de inblandade parterna. Varvskreditutredningen fick mot denna bakgrund tilläggsdirektiv (se kap l och bilaga 1).

9.2.1 Krav på ett nytt kreditgarantisystem

arbete att finna alternativa

l utredningens på möj-

ligheter att lösa de finansieringsproblem som i dagens läge omhändertas inom ramen för fartygskreditgarantisystemet har som ett naturligt led ingått analyser av det nuvarande systemet och dess funktionssätt. I tidigare avsnitt har redogjorts för systemets utformning och tillämpning. Likaså har utredningen analyserat det svenska exportkreditgarantisystemet. Utredningen har också granskat vissa viktigare utländska garanti- och kreditsystem avseende respektive lands varvsindustri. Redogörelse härför har lämnats i tidigare avsnitt.

Enligt utredningens uppfattning bör följande krav på ett fartygskreditgarantisystem uppställas.

1. Garanti får endast ställas med avseende på sådana avtal där överenskomna betalningsvillkor inte strider mot av svenska staten ingångna internationella överenskommelser.

2. Systemet skall omfatta fartyg som levereras från svenskt skeppsvarv för ut- eller inländsk beställares räkning.

3. Systemet skall underlätta finansieringen av svenska varvs kundkrediter, men skall inte stimulera till kreditförsäljning.

4. Statliga garantier avseende finansiering av fartyg under byggnad skall reduceras och på sikt elimineras.

5. Systemet skall vara i princip affärsmässigt baserat. Garantiavgifter skall täcka administrationskostnader och på sikt förluster i garantigivningenq

6. Det skall föreligga en direkt och klar anknytning mellan å ena sidan garantin och å andra sidan vad som finansieras med hjälp av garantin.

7. Systemet skall bedrivas inom av riksdagen godkänd ram avseende det totala statliga garantiåtagandets maximala storlek.

8. Storleken av det statliga garantiåtagandet skall vid varje tidpunkt klart framgå med avseende såväl på âtagandets storlek som på dess tidsprofil.

Till grund för en beviljad garanti skall läggas en ekonomisk bedömning av den underliggande af-

fären, omfattande en kreditprövning. För garan-

ti skall av garantigivaren godkänd säkerhet presteras. Det skall vara garantigivaren obetaget att i förekommande fall kräva tilläggssäkerhet hänförande sig till annan tillgång än det garanterade fartyget.

10. Garantigivaren skall disponera över sådana personella och andra resurser att erforderlig prövoch beredning av ärendena kan ske. Dessa ning skall handläggas med skyndsamhet så att genomförandet av den underliggande affärsöverenskommelsen ej äventyras.

ll. Garanti skall avse motvärdet i svenska kronor till den valuta vari fartygskrediten är avtalad.

12. Garanti skall vara så utformad att den av banker och andra kreditinstitut i Sverige och utomlands godtas som en förstklassig säkerhet.

Ett kreditgarantisystem som i stor utsträckning uppfyller de ställda kraven blir oundvikligen på väsentpunkter av en annan karaktär än det nuvarande liga fartygskreditgarantisystemet. Ur statsmakternas synvinkel är huvudkraven kreditprövning, avgiftsbeläggning, behov av överskådlighet över garantiåtagandenas storlek samt garantiernas direkta knytning till fi- Ur marknadens - d v s varvens, nansieringsobjekten. redarnas och bankernas - synvinkel är de viktigaste kraven att såväl utländska som svenska beställare skall omfattas samt att garantin skall vara utformad på ett praktiskt användbart sätt.

9.2.2 Kommentarer till kraven och utformningen av det nuvarande garantisystemet

Avgift för garanti

Enligt utredningens mening föreligger flera starka skäl för att nu införa en avgiftsbeläggning av de statliga fartygskreditgarantierna.

Staten som garantigivare har vissa direkta och indirekta administrationskostnader för garantierna. Sammantaget för riksgäldskontoret och industridepartementet beräknas dessa f n uppgå till omkring en kvarts miljon kronor årligen.

Ett annat skäl för att införa en avgift är enligt utredningens mening den risk som staten ikläder sig genom garantierna. Svårigheten att göra en exakt bedömning av riskernas storlek utgör inget argument mot avgiftsbeläggning. Kreditinstituten som beviljar ett normalt inslag i sin verksamhet garantier för vilka en avgift uttas. För dessa garantier föreligger samma svårighet att göra en exakt riskbedömning som underlag för avgiftssättningen. Eftersom statens risker till följd av de typer av säkerheter som godtas är större än vad som i allmänhet gäller kreditinstituten framstår det som befogat att inom garantisystemet genom avgifter skapa resurser för att möta förluster. Principen om risktäckning genom avgift tilllämpas inom exportkreditgarantisystemet.

Ett ytterligare viktigt skäl för att avgiftsbelägga garantierna är enligt utredningens mening att efterfrågan annars tenderar att bli alltför stor. Enligt utredningens mening har det förhållandet att kreditgarantierna utfärdats kostnadsfritt varit en bidragande orsak till den volymmässiga expansionen inom fartygskreditgarantisystemet under senare år.

Finansieringsproblem och produktionstillväxt

De villkor på vilka kreditgarantier ställts generösa till har väsentligt reducerat varvens fiförfogande nansieringsproblem i vad avser finansiering av produkter i arbete och kundkrediter. Det normala inom näringslivet i övrigt är eljest att självfinansieringsförmågan inom ett företag sätter en gräns för upplåningskapacitet och därmed för dess företagets tillväxtmöjligheter. För varven har denna naturliga spärrmekanism delvis satts ur spel av kreditgaranti- Detta förhållande har resulterat i en tensystemet. dens till av varvskapaciteten, som fortlöpande ökning i sin tur resulterat i växande krav på nya kreditgarantier.

Garantiramar

Det nuvarande fartygskreditgarantisystemet administ-

reras av ett bruttogarantibelopp, d v s den på basis en viss får tas å volym nya garantier som under period

i

i av varven. Tanken har varit att genom av anspråk riksdag och regering fastställda ramar sätta gränser för varvens att pnder ett visst år ta nya möjligheter lånegarantier i anspråk. a

i

Den som inom ett garantisystem under volym garantier ett år kan ställas till vart och ett av varvens förär i och för av intresse, främst för varfogande sig ven Ur garantigivarens synvinkel bör emellersjälva.

tid intresset främst knytas till den totala åtagande-

eftersom det är de vid varje tillfälle ute-

volymen,

stående garantiåtagandena som utgör måttet på statens totala En övergång till ett garantitillrisktagande. baserat på en total åtagandevolym skuldelningssystem le därför få enxnerreell ekonomisk innebörd. Härigenom skulle också undanröjas vissa administrativt bestämmelser som för närvarande finns för otympliga

att begränsa det totala åtagandet. Behovet av femårsramar och av årliga garantitilldelningar till individuella varvsföretag skulle ävenledes bortfalla.

Garantiutnyttjande

De årliga garantitilldelningarna baseras i princip på en i och för sig enkel och klar formel som uttrycker en tänkt fördelning mellan garantiernas utnyttjande för fartygsbyggnadsfinansiering respektive finansiering av krediter efter leverans. Tilldelningsformeln förutsätts emellertid inte ha genomslag i det faktiska utnyttjandet av en garantitilldelning med avseende på hur garantier kan komma att utnyttjas för garantier baserade på förskottsväxlar respektive fartygsinteckningar. Garantier mot säkerhet i förskottsväxlar har ej heller någon bestämd anknytning till nedlagda kostnader i under byggnad, varken för individufartyg ella fartygsbyggen eller totalt för varvet i fråga. Vidare baseras garantitilldelningen mot förskottsväxlar på kontrakterade leveranser avseende kreditfartyg, medan de i verkligheten får användas även för kontantfartyg. Denna på flera punkter bristande överensstämmelse mellan tilldelningsprinciper och verkligt utnyttjande betraktar utredningen som olämplig.

Varvsförluster och fartygsbyggnadsgarantier

De förskottsväxlar som de svenska varven erhåller av beställarna är ofta genom överenskommelser mellan parterna av varven användbara endast som säkerhet för Genom att varvet presterar desfartygskreditgaranti. sa växlar erhålles garanti, varigenom lån kan upp- Därmed förbättras varvets likviditet. Ett bringas. varv som bedriver förluströrelse kan genom att ta upp lån med förskottsväxlar som säkerhet via statens garanti erhâlla en kontinuerlig likviditetsökning så att varvet att vid rätt tidpunkt ta de likviundgår konsekvenserna av förluströrelsen. De ditetsmässiga

soliditetsmässiga effekterna kvarstår dock. Beroende dels på den mängd förskottsväxlar som står till varvets disposition, dels på garantitilldelningarnas storlek kan förluströrelsen drivas under kortare eller men under alla förhållanden längre än längre tid, om denna möjlighet inte hade stått öppen. Till följd härav kan, när processen slutligen ej kan drivas längre beroende på att förskottsväxlarna eller garantitilldelningen tagit slut, den slutliga totala förlusten i varvsföretaget ha stigit betydligt. Användandet av det statliga fartygskreditgarantisystemet på detta sätt har bidragit till omfattningen av såväl Götaverkskrisen år 1971 som Eriksbergskrisen år 1975.

Säkerhet för garanti

bestämmelserna för fartygskreditgarantier skall Enligt säkerhet hänföras till fartyg för vilket eller vilka garanti kan meddelas. En följd av denna bestämmelse är att riksgäldskontoret inte skall begära tilläggssäkerhet till de förskottsväxlar som presteras som säkerhet för lånegaranti för fartyg under byggnad eller de högt liggande inteckningar i levererade fartyg som varven presterar som säkerhet för lånegaranti efter leverans. I några undantagsfall har dock beträffande fartygsbyggnadsgarantier krävts tilläggssäkerheter. Bestämmelsen innebär emellertid att någon prövning av kreditriskerna från statens sida normalt inte förutsätts ske i samband med utfärdande av garanti. Denna frånvaro av statlig kreditprövning i det nuvarande fartygskreditgarantisystemet har enligt utredningens âsikt lett till att statens risker ökat på ett påtagligt sätt.

Säkerhetskrav och kreditförsäljning

Avsaknaden av krav på kreditprövning från statsmakternas sida medför att varv och redare har lätt att prestera säkerhet för garanti. Detta utgör självfallet

ett gott försäljningsargument och en hjälp för de svenska varven när det gäller att sälja fartyg på kredit. Enligt utredningens mening kan därför en inte avsedd konsekvens av nuvarande system ha blivit att kreditförsäljningens andel ökat.

Löptid för garanti

År 1965 infördes möjlighet att utfärda garanti för lån med en löptid av upp till 15 år. Bakgrunden härtill var en önskan att möjliggöra för varven att för refinansiering av kundkrediter låna på den svenska obligationsmarknaden. Utvecklingen på denna marknad

under senare år har bl a inneburit införandet av ett

vidare spektrum av löptider än tidigare. Motiven för femtonåriga statsgarantier har därmed bortfallit. Ett ytterligare skäl för att begränsa löptiden för garanti efter leverans till den löptid som avtalats för motsvarande - d v s för närvarande 8 fartygskredit 7 år - är önskvärdheten att garanti ej respektive skall för längre period än varvets underbeviljas liggande kredit till redaren.

Överblick över det nuvarande systemet

Ett grundläggande drag hos det nuvarande fartygskreditgarantisystemet är att det är varvets skuld som I fall av beställares borgenslån är det garanteras. på motsvarande sätt varvets borgensâtagande som garanteras. Syftet med systemet är att det är vissa - och - som med

tillgångar fartygsbygge fartygskredit

hjälp av garantin skall finansieras. Sammanlänkningen av garanterad skuld och finansierad tillgång sker genom säkerheterna: garanti utfärdas i den omfattning som säkerheter enligt gällande bestämmelser presteras. Det har ålagts de svenska kreditinstituten att förvalta säkerheterna för statens räkning. Säkerhetsmassan i en depå för ett visst garanterat lån blir ofta föremål för omflyttningar i form av utbyten

och kompletteringar till följd av amorteringar på fartygskrediter eller genom att valutakursutvecklingen gör det nödvändigt för varven att leverera in kompletterande säkerheter. Härigenom försvåras överblicken över sambandet mellan utfärdad garanti och enskilda finansieringsobjekt. Möjligheterna för varven att erhålla förlängning av garantin upp till 15 år, tillkomsten av nya bestämmelser som innebär att nya typer av säkerheter blir godtagbara, olika slag av begränsningar av möjligheterna att utnyttja dessa nya säkerheter, förekomsten av ett äldre och ett nyare system sida vid sida och förskottsväxlarnas obestämda samband med kostnader för ett visst fartygsbygge komplicerar den administrativa överblicken över systemet.

9.3 Övergång till exportkreditgarantisystemet

De brister i det nuvarande fartygskreditgarantisystemets struktur och funktionssätt som utredningen redovisat torde väsentligen sammanhänga med det förhållandet att systemet, som ursprungligen var avsett att fungera på ett enkelt sätt inom begränsade storleksmässiga ramar, under årens lopp kommit att utvidgas i olika riktningar. Härvid har systemet utsatts för påfrestningar som dess grundkonstruktion inte har varit dimensionerad för.

Behovet av en förutsättningslös översyn av kreditgarantisystemet framhölls i utredningens ursprungliga direktiv, och i tilläggsdirektiven underströks att det numera föreligger ökad anledning att ifrågasätta om den nuvarande utformningen av det statliga finansiella stödet till varvsindustrin är ändamålsenlig. I tilläggsdirektiven uttrycks vidare att utredningen vid sin prövning av olika alternativ till dagens fartygskreditgarantisystem bör... försöka finna en lösning som inte innebär inrättandet av ett nytt kreditinstitut. Innebörden härav är att en lösning

av den aktuella finansieringsproblematiken inte skall sökas genom statliga krediter, utan att den får sökas inom ramen för ett nytt eller modifierat statligt garantisystem.

Utredningen har vid sin prövning av frågan om införandet av ett nytt garantisystem för varven kommit fram till den uppfattningen, att det redan existerande statliga exportkreditgarantisystemet det utgör naturligaste och mest näraliggande alternativet.

Utredningen har i tidigare avsnitt redogjort för huvudprinciperna i det statliga exportkreditgarantisystemet. systemets utformning och funktionssätt har ingående diskuterats inom utredningen. Detta har bl a skett inom ramen för av utredningen ordnade s k finansieringsspel, varvid varierande finansieringsuppläggningar för olika typer av fartygskontrakt spelmässigt tillämpats inom ramen för såväl exportkreditgarantisystemet som för det nuvarande fartygskreditgarantisystemet.

Det statliga exportkreditgarantisystemet och fartygskreditgarantisystemet syftar till att underlätta försäljning på kredit. Det förstnämnda systemet omfattar i princip all svensk export, medan det senare är speciellt för en industrigren, de svenska varven. Båda systemen är uppbyggda kring statliga garantier. Tekniskt sett skiljer sig systemen åt i vissa avseenden, som belysts i det föregående. Exportkreditgarantisystemet är sålunda utformat som ett försäkringssystem där staten via exportkreditnämnden genom dess garanti ger exportören el1eIdennes finansiär en utfästelse att hålla vederbörande skadeslös vid bristande betalning från köparen. Exportkreditgarantierna kan fylla samma huvudfunktion som fartygskreditgarantierna, nämligen att underlätta refinansiering av lämnade kundkrediter. De olika tekniska förfaringssätten som härvid kan komma till användning har skildrats i tidigare avsnitt.

Exportkreditgarantisystemet är baserat på affärsmäsoch sålunda i princip inga subvensighet inrymmer tioner. Verksamheten baseras på avgifter, vilka uti till de utställda garantierna och går proportion deras löptid och därmed till de risker garantigivaren, staten, ikläder sig. Ett annat affärsmässigt inslag i exportkreditgarantisystemet är principen om krediti enskilt fall av kommersiella risker prövning varje med varierande täckningsgrad alltefter den risk som bedöms vara förknippad med affären.

har i flera fall utnytt- Exportkreditgarantisystemet även av de svenska huvudsakligen för att jats varven, täcka risker. Härvid har dock normalt farpolitiska tygskreditgarantier utnyttjats som tilläggssäkerhet för att skall erhålla en fullständig risklångivaren täckning.

kan i dag endast användas

Exportkreditgarantisystemet

för Krediter vid leveranser från exportförsäljningar. svenska varv till svenska redare kan sålunda inte ga-

ranteras inom detta system. Fartygskreditgarantisy-

stemet är som bekant tillämpligt även för sådana kre-

diter. En övergång till exportkreditgarantisystemet

för de svenska varven kräver att exportkreditgarantiernas utvidgas på denna punkt. Utanvändningsområde föreslår därför att samma regler som gäller redningen skall gälla för de

inom exportkreditgarantisystemet

svenska varvens leveranser till svenska beställare. Det kan i detta sammanhang noteras att fartyg levererade från svenska varv till svenska redare enligt tull- och mervärdeskatteförordningarna behandlas på ett med likvärdigt sätt. exportleveranser

Det kan utredningens mening inte vara riktigt enligt såsom försöka konstruera ett att långsiktig lösning för varven. Ett sådant specialsynytt specialsystem skulle för ofrånkomligen uppvisa starka stem övrigt med Till grund

likheter exportkreditgarantisystemet.

för denna bedömning ligger uppfattningen att de svenska varvens - i en för varven normal kreditfrågor med normal affärsverksamhet konjunktursituation inte kan betraktas som artskilda från övriga svenska industriers kreditsituation. Utredningen vill också hävda att de svenska varven - i det normala läge som här förutses - inte behöver eller bör komma i åtnjutande av det indirekta stöd som fartygskreditgarantisystemet innebär.

Utredningen har av dessa skäl kommit till slutsatsen att det nuvarande fartygskreditgarantisystemet bör upphöra och avlösas av att exportkreditgarantisystemet generellt blir tillämpligt även för de svenska varven. Denna övergång bör enligt utredningens mening ske i samband med att en återgång till en normal varvskonjunktur inträffar.

9.4 Utformningen av fartygskreditgarantisystemet under en övergångsperiod

Mot bakgrund av rådande läge och utvecklingsperspektiven på frakt- och fartygsmarknaderna, inbegripet de negativa återverkningarna härav på finansieringsinstitutens benägenhet att engagera sig i fartygsfinansiering, anser utredningen det ej tillrådligt att föreslå att exportkreditgarantisystemet med omedelbar verkan ersätter fartygskreditgarantisystemet. Speciell hänsyn måste tas till den besvärliga anpassningsperiod som förestår för såväl svensk som internationell varvsindustri under de närmaste åren. omställningsproblem av olika slag hos beställare och varv kommer sannolikt att kräva samråd mellan de svenska varven och statsmakterna för att komma tillrätta med uppkommande problem. Sådana omställningsproblem, vars natur i nuläget ej kan förutses, kan aktualisera bl a behov av särskilda kreditgarantier.

Eftersom utredningen ej anser sig kunna rekommendera en omedelbar övergång till exportkreditgarantisystemet för de svenska varvens del föreligger tills vidare behov av kreditgarantier meddelade i annan ordning. Det är emellertid utredningens bedömning att det inte är lämpligt att fortsätta med fartygskreditgarantisystemet i dess nuvarande form under en övergångsperiod. Olägenheterna med detta är så betydande att en omläggning är påkallad. Under en övergångstid föreligger därför behov av en särskild garantiordning.

Utredningen föreslår således att övergången till exportkreditgarantisystemet sker i två steg. Det första steget innebär upprättandet av en tillfällig garantiordning som ersätter det nuvarande fartygskreditgarantisystemet. Det fortsatta behovet av detta temporära

system prövas varje år av regeringen (riksdagen). Så

snart det bedöms möjligt upphör det tillfälliga systemet och ersätts i ett andra steg med ett kreditgarantisystem som upprättas inom ramen för exportkreditgarantisystemet.

Den tillfälliga garantiordningen föreslås få följande utformning.

För att möjliggöra en allsidig prövning av riskerna med det statliga garantiåtagandet bör en särskild garantinämnd inrättas. Nämnden bör vara sammansatt av en representant för vardera riksgäldskontoret, riksbanken, industridepartementet, finansdepartementet, exportkreditnämnden och varven. I nämnden bör vidare ingå företrädare för näringslivet utanför varvsindustrin samt för de anställdas organisationer. Nämnden skall självfallet ha rätt att från dem som begär statens garanti infordra alla för dess bedömning erforderliga uppgifter. Eftersom målsättningen på sikt är att en övergång till exportkreditgarantisystemet skall ske så snart det är möjligt bör denna nämnd inrättas

v/rvcn-.wvrwvf »-

va.: såsom en särskild rådgivande nämnd i fartygskreditgarantifrågor samverkande med exportkreditnämnden. För nya order tecknade efter den l juli 1976 bör varvet på så tidigt stadium av fartygsaffären som möjligt försäkra sig om att kreditgaranti kan utfärdas. Detta sker genom att inge ansökan om garantiutfästelse. Denna ställs till riksgäldsfullmäktige men inges till nämnden. Dennas uppgift bör vara att i varje enskilt ärende, efter kreditprövning av beställare och varv samt prövning av säkerheter och kreditvillkor,

avge rekommendation till riksgäldsfullmäktige angåen-

de utfärdande av garantiutfästelse. Garantiutfästelse bör ej erfordras för order tecknade före den 1 juli 1976. Före utfärdande av garanti avseende dessa order bör nämnden efter granskning av varje ärende avge yttrande till riksgäldsfullmäktige. I handläggningen av ärenden avseende garantiutfästelse och garanti bör nämnden självfallet iaktta de särskilda förhållanden och problem som kan råda inom svensk varvsindustri under en övergångsperiod. Riksgäldsfullmäktige har därefter att under utövande av sitt ansvar fatta slutligt beslut i varje enskilt ärende. För beredning av ärendena replierar nämnden på resurser inom riksgäldskontoret samt inom exportkreditnämndens kansli. De kostnader som härigenom uppstår inom nämnden bör täckas genom överföring av medel från riksgäldskontoret ur de garantiavgifter som kontoret kommer att uppbära för statens räkning.

Det åligger nämnden att, då detta bedöms möjligt, till regeringen rekommendera att den tillfälliga garantiordningen skall upphöra och ersättas med ett fartygskreditgarantisystem inom exportkreditgarantiordningen.

Till riksgäldsfullmäktiges förfogande bör stå en av riksdagen fastställd garantiram avseende den maximala

storleken av de garantiåtaganden (garantiförbindelser

plus garantiutfästelser) som må utfärdas. Ramen skall inte vara tidsbegränsad. Inom

exportkreditgarantisy-

stemet används garantiramar av likartat Genom slag. att tillämpa en sådan ram även för fartygskreditgarantierna etableras en kontroll över det statliga garantiåtagandets storlek vid varje tidpunkt. Härigenom bortfaller behovet av nuvarande med femårsrasystem mar, liksom även av individuella årliga garantitilldelningar till varje enskilt Den varvsföretag. nya garantiramen bör förslagsvis fastställas till summan av den garantivolym som erfordras för den vid systemets ikraftträdande inneliggande orderstocken samt en beräknad garantivolym för order. Vid en nya beräkning baserad på de regler för garantierna som utredningen föreslår, och där underlaget har av varvens utgjorts uppgifter i industridepartementets hösgarantienkät ten l975 avseende inneliggande order samt prognostiserad fartygsproduktion t 0 m år skulle 1978, garantiramen uppgå till 7 000 milj kr. I tid innan ramen god tagits i anspråk bör förslag läggas till om riksdagen beviljande av en ny ram.

I samband härmed, dock minst en gång per år, bör fullmäktige i riksgäldskontoret efter yttrande från nämnden till regeringen avrapportera garantiverksamhetens förlopp i form av gjorda garantiutfästelser och -förbindelser samt beräkna kommande rambehov. Regeringen kan på basis härav lämna redogörelse för garantiverksamheten till riksdagen och föreslå eventuella justeringar av garantiramen.

Det av utredningen föreslagna tillfälliga garantisystemet bör vara skilt från nuvarande fartygskreditgarantisystem. säkerheter bör inte kunna tas ur nuvarande system och läggas in i det tillfälliga garanti-

systemet.

Inom nuvarande fartygskreditgarantisystem bör efter den 1 juli 1976 endast förlängninêal av tidigare

utfärdade garantier kunna äga rum. Nya statliga garantiåtaganden efter detta datum bör således följa den av utredningen föreslagna övergångsordningen. Avav utestående garantier utförs av riksvecklingen gäldskontoret.

Vid tillämpningen av den tillfälliga garantiordningen föreslår utredningen att följande riktlinjer skall gälla.

Riksgäldsfullmäktige ikläder staten utfästelse

om garanti respektive garanti (fartygskreditga-

ranti) för lån som svenska varvsföretag avser att ta respektive tar upp för att finansiera kreupp

dit till (refinansieringslån) el-

fartygsbeställare ler som sådant företag tecknar för lân som borgen avser att ta upp respektive tar fartygsbeställare upp i samband med betalning till varvsföretaget

för levererat fartyg (beställares borgenslån) el-

ler för att finansiera fartyg under byggnad avsett att levereras inom högst 12 månader, dock i fråga

LNG-fartygl)

om s k och andra fartygstyper med lång produktionstid inom högst 24 månader (far-

Garanti för fartygsbyggnadslån

tygsbyggnadslån).

kan utfärdas för lån som upptas av varvet eller av beställaren. Garanti för refinansieringslån och av varvsföretaget ut-

fartygsbyggnadslån upptaget

färdas i form av för respektive lån proprieborgen och beträffande beställares borgenslån och farav beställaren i form av

tygsbyggnadslån upptaget

efterborgen för varvets borgen.

Före beslut om garantiutfästelse skall nämnden ha kreditrisken. Härvid skall nämnden särskilt prövat rörande erforderlig säkerhet för avge yttrande den Sådan säkerhet skall liksom statliga garantin. hittills hänföra sig till det fartygsbygge respektive som avser. Säkerhet i fartyg garantiansökan

1) för transport av flytande naturgas. Fartyg

form av panträtt i fartyget bör motsvara garantins omfattning och bör ha ett förmånsläge som, räknat från bästa förmånsläge, ligger inom fartygskreditens andel av fartygspriset. Beträffande garantins omfattning avseende fartygsbygge och fartyg hänvisas till det följande. För nya order, tagna efter den l juli 1976, skall om så bedöms erforderligt härutöver kunna krävas annan säkerhet. Som villkor för beslut om kreditgaranti bör gälla att fartyg respektive fartygsbygge är på betryggande sätt försäkrat.

Fartygskreditgaranti skall avse refinansieringslån eller fartygsbyggnadslån som hänför sig till fartyg som levererats respektive kommer att levereras inom 12 månader eller vad avser s k LNGfartyg och andra fartyg med lång produktionstid inom 24 månader. Vad här och i det följande sägs om refinansieringslån äger även tillämpning på beställares borgenslån som är hänförligt till levererat fartyg. Villkoren för fartygskreditgarantierna skall stå i överensstämmelse med den exportkreditöverenskommelse, som svenska staten bi-

trätt inon ramen för Organisationen för ekonomiskt

samarbete ochutveckling (OECD), ävensom med andra internationella överenskommelser om begränsning av stöd till varvsindustrin som svenska staten kan komma att biträda.

Fartyg som avses i närmast föregående skall stycke ha en bruttodräktighet av minst 500 registerton eller vara byggt eller byggas för erhållande av högsta klass i godkänd klassificeringsanstalt eller för uppfyllande av motsvarande krav. Till fartyg räknas därvid även dess tillbehör.

Fartygskreditgaranti kan avse antingen enbart ett kapitalbelopp eller kapital och ränta. I förekommande fall kan även administrativa kostnader avses.

Är garanti utfärdad i utländsk valuta skall garantiåtagandets omfattning beräknas efter vid varje tillfälle gällande säljkurs på den utländska valutan. Kreditgaranti avseende nya order, eftagna ter den l juli 1976, bör utfärdas i den valuta vari krediten till fartygsbeställaren avtalats. Nämnden äger rätt att rekommendera att garanti utfärdas i annan valuta.

Garantiutfästelse meddelas som ett åtagande av riksgäldsfullmäktige gentemot varvet att efter senare framställning från varvet godta för garanti den vid utfästelsen redovisade säkerheten. Utfästelsen gäller om förutsättningarna för garantiärendet ej väsentligt ändras. Enligt utredningens mening bör en sådan garantiutfästelse för nya order, tagna efter den l juli 1976, alltid föregå beviljande av garanti.

För fartygsbyggnadslån bör - såsom närmare motiveras i avsnitt följande 9.4.1 garantiutfästelse och garanti kunna lämnas upp till 30 % av det avtalade fartygspriset under en period av högst 12 månader (för LNG-fartyg och andra fartyg med lång produktionstid dock högst 24 månader) före beräknad leverans.

För refinansieringslån eller beställares borgenslån bör garantiutfästelse och garanti utfärdas till ett belopp svarande mot skillnaden mellan av varvet lämnad kredit respektive varvets borgensåtagande till beställaren och 35 % av fartygspriset. Enligt gällande OECD-överenskommelse får kredit

uppgå till högst 70 % av fartygspriset (enligt ti-

digare OECD-överenskommelse 80 %). Detta innebär

således att den statliga garantin täcker 50 %

(respektive 56 %) av fartygskrediten. Garanti bör

kunna avse även resterande del av fartygskrediten

(fördjupning), respektive borgensåtagandet. För

sådan garanti bör dock, som redovisas i det följande, en förhöjd avgift utgå.

Enligt f n tillämpliga OECD-överenskommelser skall fartygskredit återbetalas under sju eller åtta år med lika stora årliga belopp. Detta medför att garantibeloppets andel av fartygskrediten eller bor-

gensåtagandet successivt växer. Enligt utredning-

ens mening bör garantibeloppet kunna vara oförändrat till dess det uppgår till samma belopp som far-

tygskrediten eller borgensåtagandet. Härefter bör i

garantibeloppet reduceras i samma takt som kredii 4 ten respektive borgensåtagandet minskar genom amoré teringar. 1 a l I För kreditgaranti avseende order tecknade efter den 1 juli 1976 bör följande gälla. För garanti av- V seende fartygsbygge bör varvet till riksgäldskon- 1 toret erlägga en avgift om 0,5 % p.a. räknat på

I

utestående garantibelopp. För garanti avseende farbör avgiften vara 0,25 % p.a. För s k fördjupad tyg { garanti bör avgift utgå med 0,75 % p.a. Det senare bör avse även order tecknade före den 1 juli 1976, Garantiutfästelse bör utfärdas kostnadsfritt.

- Det bör åligga riksgäldskontoret att tillse att säkerhet för garanti förvaras på betryggande sätt.

- Besvärsrätt i garantiärende bör liksom i exportkreditgarantisystemet ej föreligga.

9.4.1 Kreditgarantier för fartygsbyggnadsfinan- A

ålåälåå

I direktiven anges att utredningen skall pröva möjligoch sikt av x heterna till en nedtrappning på avveckling den statliga medverkan till rörelsekapitalanskaffning- Å Q en i varven. Vad som avses är de statliga kreditgarantier som f n utfärdas mot säkerhet i förskottsväxlar.

Utredningen har i tidigare avsnitt konstaterat den höga risknivå som denna garantigivning innebär för statens del. Inom nuvarande kreditgarantisystem är ej satt någon egentlig gräns för den totala omfattningen av dessa garantier. En klarare bestämning av statens engagemang härvidlag är behövlig. Inom exportkreditgarantisystemet blir möjligheten för varven att erhålla kreditgarantier under byggnadsskedet beroende av möjligheterna att mobilisera godtagbara säkerheter. I viss mån förbättras statens risksituation efter den 1 januari 1976, eftersom det från den nämnda tidpunkten i princip blir möjligt för riksgäldskontoret att erhålla bl a panträtt i skeppsbygge som säkerhet för garanti. Ett klart fastläggande av det statliga engagemangets storlek avseende det enskilda fartygsbygget är erforderligt för det tillfälliga fartygskreditgarantisystemet. Härvid har utredningen att - förutom till de önskemål som härvidlag framställs i direktiven - ta till de svåra hänsyn marknadsförhållanden som varvsindustrin nu verkar i. Redarnas försämrade betalningsförmåga, den inflationistiska kostnadsutvecklingen, den negativa attityden till fartygsfinansiering på de internationella lånemarknaderna, varvens svårigheter att finansiera investeringar och deras ofta svaga ekonomiska och finansiella ställning är faktorer som samverkar till att skärpa varvsindustrins finansieringsproblem. I detta läge blir finansieringen av fartygsbyggen en särskilt svårlöst fråga. En betydande nedtrappning av det statliga garantiengagemanget i denna situation skulle enligt utredningens mening komma att få allvarliga konsekvenser för vissa varsvsföretag.

Volymen kreditgarantier utfärdade mot säkerhet i förskottsväxlar har under den senaste tolvmånadersperioden nära nog fördubblats och uppgår f n till ca l 600 milj kr. Denna volym motsvarar ca 50 % av det totala värdet av varvens materiallager och produkter i arbete.

Tillgängliga uppgifter antyder att leverantörskrediter och kontantförskott från beställare av-

(netto)

seende leveranser inom tolv månader i stort sett täcker resterande 50 %. Det synes därför som om det statfinansieringsbidraget som avser produkter i arliga bete tills vidare ej borde tillåtas öka ytterligare. I syfte att något begränsa det statliga risktagandet - från direktiven - har utredhärvidlag och utgående ningen föreslagit att inom den tillfälliga garantiordoch garanti begränsas till ningen garantiutfästelse att avse 30 % av det enskilda fartygets leveranshögst värde. Garanti till detta belopp skall kunna tas i an- 12 månader före beräknad leverans, för språk högst etc dock 24 månader före beräknad le- LNG-fartyg högst verans. Säkerhet skall härvid normalt utgöras av panträtt i respektive skeppsbygge samt ytterligare rättigheter och säkerheter i sådan omfattning och av sådant som av i det enskil-

slag fartygskreditgarantinämnden

da fallet bedöms erforderligt. Beräknat på 1975 års leveranser den regeln en maximal statger föreslagna om ca 1 300 kr, och beräklig kreditgarantivolym milj nat på 1976 års leveranser blir det maximala åtagandet av storleksordningen l 500 milj kr. De angivna skall på såväl kontant- som kreditreglerna tillämpas leveranser från och med den l juli 1976 avseende order efter detta datum, liksom även på tidigare tagna där tolvmånadersperioden räknad till letagna order, verans börjar löpa efter nämnda datum.

9.5 Övriga förslag

9.5.1 AB Svensk Exportkredit

Alltsedan grundandet av AB Svensk Exportkredit (SEK) år 1962 har varven varit den dominerande låntagarkaför företagets verktegorin. Eftersom målsättningen att medverka vid samhet är ... genom kreditgivning finansieringen av svensk export... (bolagsordningen varven hittills kunnat ianspråkta SEK endast § 2) har

för finansiering av utländska leveranser. I likhet med vad som ofta tillämpas utomlands vore det rimligt att även i Sverige tillämpa samma finansieringssystem såväl för exportorder som för inhemska leveranser av nybyggt tonnage. Detta synes även vara befogat med hänsyn till det höga exportinnehållet i svenska fartygs nettoinsegling totalt (ca 95 76). Det är också önskvärt att finansieringssidan ha överensstämmelse med vad på som gäller inom fartygskreditgarantisystemet. Mot denna bakgrund föreslår utredningen att SEK:s bolagsordning ändras på så sätt att institutet kan medverka vid

finansieringen även av svensktillverkade fartyg avsed-

da för svenska beställare.

9.5.2 Valutariskproblematiken

Under senare år har det ekonomiska resultatet av fram-

för allt storvarvens verksamhet påverkats negativt av

valutakursutvecklingen. Varvsföretagen har påverkats i olika stor utsträckning beroende på vilken valutakurssäkringspolitik som följts.

Även varv som medvetet och systematiskt planerat för en reduktion av valutarisker har ändå inte kunnat undatt råka ut för ej obetydliga valutaförluster. En gå väsentlig förklaring härtill är att valutaterminsmarknaderna i svenska kronor oftast är begränsade vad löptiderna beträffar. Detta problem drabbar även svenska rederier med betydande intäkter i utländsk valuta. Utomlands har man under 1970-talet i ett flertal länder uppmärksammat denna problematik och inrättat eller föreslagit inrättandet av statliga valutakursgarantisystem i syfte att mot avgift möjliggöra kursav valutor på löptider längre än de som valusäkring tamarknaderna erbjuder. Utredningen har analyserat denna problematik och presenterat den i form av en studie som utarbetats inom en särskild arbetsgrupp inom utredningen. Frågan om införandet av ett eventuellt svenskt studeras nu av valutakursgarantisystem

en särskild grupp inom exportkreditnämnden. Enligt tilläggsdirektiven skall utredningen ej vidare syssla med frågan om inrättande av ett valutakursgarantisystem. Utredningen vill dock i detta sammanhang understryka önskemålen från varvsindustrins sida att vid utformningen av ett valutakursgarantisystem hänsyn tas till de betydande och svårlösta valutariskproblem 1 som föreligger.

Ett ytterligare väsentligt problemområde för varvsoch rederiföretagen avser tidsbegränsningarna enligt valutaregleringen för valutaterminsaffärer. Utredningen har på basis av undersökningar och intervjuer med varvs- och rederiföretag konstaterat att det föreligger en stark önskan om liberalisering av de nu gällande tidsbegränsningarna, särskilt vad avser finan- A siella Utredningen föreslår därför att Å betalningar. denna fråga tas upp till prövning inom valutastyrelsen i riksbanken.

KAPITEL 10

UTREDNINGENS BEDÖMNINGSGRUNDER OCH FÖRSLAG BETRÃF-

FANDE REDERIERNA

Finansieringsproblem inom svensk rederi-

näring

har tidigare pekat på att den övervägan- Utredningen de delen av varvens finansieringsbehov är en följd av de krediter som ges till redarna. En inte oväsentdel av redarnas behov av investeringsfinansielig löses sätt. Av de svenska rederiernas ring på detta totala svarar sålunda krediter från skuldsättning varv för ca 40 %, varav omkring hälften från vardera svenska utländska varvsföretag. Rederespektive riernas löses inte

investeringsfinansieringsproblem

i sin helhet varvskrediter. Detta beror bl a genom att för varvskrediterna är kortare än på löptiderna den ekonomiska livslängden för tonnaget. Dessutom kan det i många fall vara ett önskemål hos redaren, även att kunna hålla finansieringen utanoch varvet, för vilket betyder att redarens fartygsbeställningen, måste tillfredsställas direkt på finansieringsbehov kreditmarknaden. Eftersom redarna efterfrågar långkommer i allmänhet bankfinansiefristiga krediter, ring inte i fråga, utan upplåningen skeri.skeppshypoförsäkringsbolag och andra institeksinstitutioner, tut verksamma inom den långfristiga kreditgivningens till sådana finansieringsmedel såområde. Tillgången som utomlands är dock i allmänhet beväl i Sverige gränsad.

av det nuvarande extremt svaga frakt- Under trycket tankfraktmarknaden och det i allmänhet viläget på på såväl torrlast- som passakande trafikunderlaget har de svenska rederiernas rörelsegerarmarknaderna under av år 1975 försämrats på ett resultat loppet

drastiskt sätt. En försämring av rederiernas likviditetsläge torde även ha skett under året. Perspektiven för de närmaste åren pekar på en fortsatt mycket svag fraktsatsnivå, i varje fall på tankmarknaden. Samtidigt kommer svenska redare att fram t 0 m år 1977 motta tidigare från svenska och utländska varv beställt tonnage i relativt stor omfattning. I detta läge torde rederiernas behov av extern medel- och långfristig finansiering utanför varvskrediternas omrâde komma att öka inte oväsentligt. I avtidigare snitt har utredningen redovisat material som belyser detta. Samtidigt torde redarnas möjligheter att låna på de internationella kreditmarknaderna fortsätta att försvagas till följd av en pessimistisk syn på förtjänstmöjligheterna inom sjöfraktens område under de närmaste åren.

Inför detta perspektiv har såväl utomlands som i Sverige framförts tankar på finansiella åtgärder av olika slag för att stödja de nationella rederiföretagen under denna övergångstid. I Norge har sålunda Stortinget hösten 1975 godkänt ett förslag om inrättande av en statlig garantiordning med detta syfte. I Sverige har hittills inga konkreta planer på en liknande ordning framlagts.

Utredningens direktiv innefattar inte framläggandet av förslag om åtgärder av detta slag. Utredningen vill dock understryka det självklara i att den fortsatta utvecklingen måste följas med stor vaksamhet. Eventuella temporära stödâtgärder kan behöva insättas med kort varsel.

Tillförseln av långfristiga lånemedel är av stor betydelse för utvecklingen inom svensk rederinäring på både kortare och längre sikt. Det viktigaste inhemska kreditinstitutet på detta område är Svenska skeppshypotekskassan och det till denna anknutna institutet

Skeppsfartens sekundärlånekassa. Till följd av kassornas begränsade upplåning under senare år har deras betydelse som finansieringskälla för den svenska rederinäringen successivt avtagit. Av de svenska rederiernas totala långfristiga upplåning i såväl kronor som utländsk valuta svarar kassorna numera för omkring en tredjedel. De svenska varven är sålunda genom sina kundkrediter mer betydande som långivare till de svenska redarna än vad kassorna är.

Enligt utredningens uppfattning är tillgången till långfristig redarfinansiering ur från varvsföretagen fristående källor av stor betydelse. Inte minst för varvenåtrredarens möjlighet att arrangera en oberoende finansiering av en fartygsleverans av intresse, eftersom härigenom kontantförsäljning möjliggörs. En utav kassornas utlåningsmöjligheter till den del ökning de avser beställningar hos svenska varv medverkar självfallet till att minska efterfrågan på ett direkt statligt engagemang i form av kreditgarantier.

Det vore enligt utredningens mening en fördel för såväl redarna som varven om de nuvarande kassorna kunde öka sin utlåning till de svenska rederierna. För att främja en sådan utveckling lägger utredningen i det fram vissa förslag om organisatoriska förföljande av kassorna, syftande till att skapa en mer ändringar slagkraftig organisation. I det kortsiktiga perspektivet torde en förstärkning av organisationen bli av särskild betydelse till följd av att rederiernas möjligheter att i eget namn kunna uppbringa långfristiga lånemedel den svenska och de internationella krepå ditmarknaderna i är mer begränsade än de varit nuläget under mycket lång tid. En ombildad kassaorganisation kan här bli av inte bara för finansiering av betydelse utan rederierna skulle även i mån av nybeställningar, lånemedel i institutet kunna erhålla medeltillgång på rörelsekrediter mot säkerhet i det eller långfristiga

befintliga tonnaget. Möjligheterna för kassorna att låna upp långfristiga medel på den svenska kapitalmarknaden är avhängiga den emissionskontroll som bedrivs av riksbanken. Det syns utredningen naturligt

att kassorna erhåller en ökning av sin upplåning

i takt med den vidgning av kapitalmarknaden som sker.

10.2 Omorganisationen av Svenska skeppshypotekskassan och Skeppsfartens sekundärlånekassa m m

10.2.l Den nuvarande organisationen

Konstruktionen av skeppshypotekskassan och sekundärlånekassan är i grunden densamma. Sålunda har kassorna samma ändamål, nämligen att medverka vid finansiering av svenska rederiföretag genom att lämna lån, huvudsakligen av långfristig karaktär, eller ikläda sig garanti för sådana lån. Skeppshypotekskassan kan bevilja lån mot säkerhet i inteckning i svenskt fartyg inom 50 % av fartygets uppskattade värde. Vid lån från sekundärlånekassan är motsvarande tal 70 %. Säkerhet kan, förutom inteckningssäkerhet i fartyg, utgöras av borgen av staten eller bank. Kassorna förvaltas var för sig, men styrelse och administration är gemensam. Revision företas av samma revisorer för båda kassorna. Medel för verksamheten anskaffas genom lån mot obligationer eller annan upplåning. Obligationsupplå-

ningen sker gemensamt (paket) varvid köparna teck-

nar obligationer utfärdade av båda instituten i vissa proportioner.

10» 2- 2 EEJJILQEEâ-Ellââäâââ

Utredningen anser att den nu gällande uppdelningen av lånerörelsen mellan kassorna på grundval av primärsäkerhet och sekundärsäkerhet ej är motiverad. Säkerheterna baseras på ett uppskattat värde på det fartyg

Detta värde beräknas i sin som utgör låneunderlag. tur på basis av marknadsvärdet, vilket kan variera mycket kraftigt. Det finns ej skäl att inom_ett uppskattat och osäkert värde göra graderingar av säkerheten.

Mot denna bakgrund föreslår utredningen att den inom kassornas rörelse nu tillämpade principen om uppdelmellan och sekundärbelåning upphör att ning primärgälla.

Den konsekvensen härav blir att det organisatoriska behövs endast en kassa. Det förhållandet att administrationen i de nuvarande kassorna är gemensam och att deras och utlåning sker gemensamt talar ockupplåning så för att det föreligger behov av två separata ej enheter. förslag är därför att de båda Utredningens nu existerande kassorna fr o m l juli 1976 upphör med och nyutlåning och att de i fortsättningnyupplåning en endast skall förvalta existerande lånestockar. Ny och skall från nämnda datum bedrivas i upp- utlåning ett hypoteksinstitut, förslagsvis benämnt nybildat Svensk skeppskredit. Det nya institutets uppbyggnad och Verksamhetsinriktning blir i väsentliga avseenden överensstämmande med de nuvarande kassornas.

har övervägt alternativa lösningar i form Utredningen av av kassorna eller ombildning av den sammanslagning ena medan rörelsen i den andra successivt avkassan, vecklas. Dessa möter emellertid svårlösta problem i form av säkerställande av obligationsinnehavares rätt och ansvarighet så att dessa intressenters låntagares rättsläge ej rubbas.

I samband med av kassorna kan det ävenombildningen ledes vara befogat med en viss översyn av gällande föreskrifter avseende säkerhet som skall ställas för lån. I för kassan nu gällande lag (SFS 1965:159 9§) att för lån från kassan skall vara ställd besägs säkerhet i form av inteckning i svenskt tryggande

fartyg eller borgen av staten eller bank. Eftersom det även utanför de här nämnda finns säkerhetstyperna sådana som ger betryggande säkerhet synes det ej finnas skäl att fortsättningsvis begränsa urvalet till de tre nämnda typerna. En komplettering av ovan citerade föreskrift av lydelse ... eller därmed jämförlig säkerhet bör ske. Inteckning bör ligga inom 70 % av fartygets uppskattade värde.

lO.2.3 Upprättande av ett nytt skeppshvpoteksinstitut och avveckling av de nuvarande kassorna

Vid upprättande av Svensk skeppskredit den l juli 1976 skall de nuvarande kassorna upphöra med verksamheten i vad avser ny upplåning och utlåning. Då så småningom kassornas rörelse helt avvecklats likvideras dessa.

För att Svensk skeppskredit skall erhålla en god kapitalstruktur föreslås en statlig garantifond om 200 milj kr. Staten bör dessutom i reservfondsmedel tillskjuta ett kontantbelopp om 50 milj kr dels för att ytterligare stärka institutets kapitalstruktur, dels för att möjliggöra att utlåningsverksamheten snabbt kan påbörjas. Den multipel vartill sammanlagda beloppet av låneskuld och garantiförpliktelser maximalt får uppgå föreslås sättas till 8, d v s mellan de nuvarande kassornas multiplar om 6 respektive 10. Härigenom blir den totala upplånings- och garantikapaciteten 2 000 milj kr.

I övrigt bör för Svensk skeppskredit gälla bl a att inteckning ej får godtas i fartyg som är äldre än 15 år, och att lånetiden ej får överskrida 15 år och att låntagarnas ansvarighet för skeppskredits förbindelser vid likvidation begränsas till högst 5 % av oguldet lånebelopp. Dessa regler är samma som gäller för nuvarande skeppshypotekskassan.

Svensk skeppskredits styrelse bör tillsättas på samma sätt som i nuläget gäller kassornas styrelse. Detta innebär att regeringen tillsätter en styrelse bestående av ledamöter, av vilka en skall vara ordsju förande och en vice ordförande, samt sju suppleanter för en tid av högst tre år i sänder.

I 4 förslag till utformning av lag om bilaga ges Svensk skeppskredit.

lO.2.4 Samarbete med AB Svensk Exportkredit

En för det föreslagna nya instituväsentlig uppgift tet Svensk skeppskredit blir att genom en aktiv och flexibel och utlåningsverksamhet bidra till en upppå såväl inhemska som utländska finansigod tillgång för svensk sjöfartsnäring. Genom de ökaeringsmedel de insatserna i form av garantier och konstatliga tanttillskott etableras en god grund för denna verksamhet. Emellertid måste också förutsättningarna kunna anser i detta sammanhang att utnyttjas. Utredningen ett nära samarbete med AB Svensk Exportkredit (SEK) skulle vara till fördel såväl för SEK som för Svensk

skeppskredit. Genom den omfattande kreditgivning till

svenska varv avseende refinansiering av exportleveranser av som bedrivs inom SEK har inom detta orfartyg utbildats en betydande kunskap inom fartygsfinangan område. SEK har även på ett flexibelt sätt sieringens i Sverige och utomutnyttjat finansieringsmarknaderna lands. Tillsammans med den kunskap som finns inom det avseende svensk renybildade skeppshypoteksinstitutet skulle ett närmare samarbete mellan darfinansiering SEK och Svensk skeppskredit komma låntagarna tillgodo. Mot härav föreslår utredningen att adbakgrund ministrationen blir gemensam för de två organen. Därvid kan också vissa administrativa kostnadsbesparingar De under varande kassorna bör adgöras. avveckling ministreras inom denna organisation.

l0.2.5 Samordning mellan Lånefonden för den mindre skeppsfarten och Svensk skeppskredit

Statens lånefond för den mindre skeppsfarten har till syfte att med lån främja en från allmän synpunkt önskvärd förnyelse av landets bestånd av mindre far-

tyg (lag 1971:234, l§). Låneärenden prövas av låne-

nämnden för den mindre skeppsfarten med i viss utsträckning samma personer som återfinns i de nuvarande kassornas styrelse. Verksamheten finansieras genom

budgetmedel (kommunikationsdepartementet) och har kom-

mit att framför allt inriktas relativt riskpå högre lägen vid finansieringen av mindre Låneutbefartyg. talning sker via kammarkollegiets fondbyrå.

Lån kan beviljas inom 85 % av ett fartygs uppskattade värde och löptiden kan uppgå till i vishögst 10, sa fall högst 12 år. Samarbete med kassorna sker ofta i den formen att de senare lån i ett beviljar fartyg inom 70 % och lånefonden täcker sedan in finansieringsbehovet upp till 85 %. Under den senaste tioårsperioden har lånefondens utestående lånebelopp legat kring 40 milj kr.

Med hänsyn till behovet av nära samarbete mellan de organ som är engagerade inom svensk sjöfartsfinansiering föreslår utredningen att lånenämndens verksamhet administreras av Svensk skeppskredit. står Härigenom även administrativa fördelar att vinna. Utredningen föreslår att en särskild styrelse inom Svensk skeppskredit får i uppdrag att dessa lån för statsbevilja verkets räkning. Denna styrelse bör tillsättas sampå ma sätt som i nuläget gäller för Lånenämnden för den mindre skeppsfarten. Detta innebär att tillregeringen sätter en nämnd bestående av sju ledamöter, av vilka en skall vara ordförande och en vice samt ordförande, sex suppleanter för en tid av högst tre år i sänder.

Administrationen av låneärendena bör ske inom Svensk administration. Den nya organisationen skeppskredits bör införas fr o m den 1 juli 1976.

SÃRSKILT YTTRANDE - Av Sven Joge

Sammanfattning

Jag har anfört avvikande särskilt vad besynpunkter träffar verkningarna av det hittillsvarande fartygskreditgarantisystemet. Önskvärdheten av en framtida övergång för varven till eller exportkreditgarantier något annat system bör vidare enligt min förmening utsättningslöst bedömas efter förhållandena när en sådan övergång kan bli aktuell.

Jag har inga svårigheter att ansluta till utredmig ningens huvudförslag, nämligen att det nuvarande far-

tygskreditgarantisystemet tills vidare bibehålles,

dock med en del ändringar och Såsom förtydliganden. framhålles i tilläggsdirektiven av 1975-08-07 har varvs- och rederinäringarna internationellt sett hamnat i en krisartad situation, som är Vardjupgående. ven anlitar i stor utsträckning finansiering utomlands med riksgäldskontorets som (RGK) garantier säkerhet. I detta läge skulle ett av säkerligen utbyte dessa hos utländska finansinstitut inarbetade möta svågarantier righeter t 0 m om de närmast ifrågakommande garantierna, utfärdade av exportkreditnämnden skulle kun- (EKN), na erbjuda samma bekväma säkerhet. Om inte helt oförutsedda händelser inträffar, d v s i främst klarspråk krigsfall, anses fraktmarknaderna och framför allt fraktmarknaden för större tankfartyg ha utsikter att ej uppvisa normal lönsamhet på ännu ett flertal år. Det norska Departementet for handel i og skipsfart utgår en intressant nr av Stortingsproposition 17 3 oktober 1975 från att överskott på kommer att fintanktonnage nas fram emot 1980, vissa enligt värderingar inom branschen ännu längre. Under sådana förhållanden blir nu utrymmet för ökade finansiella krav på varven begränsat. Jag skall även söka visa, att ur statsmakternas synpunkt en framtida till ett övergång EKN-garanti-

kan ställa sig tveksamt, även om förhållandena system år kan nu närmare bedömas. om några ej

tar först ett par av de nackdelar, som enligt Jag upp det nuvarande fartygskre-

tilläggsdirektiven.vidlåder

en uppfattning som tydligen delas ditgarantisystemet; av vissa av utredningens medlemmar. Jag kommenterar de båda för att avsluta med därefter garantisystemen några synpunkter iövrigt.

I. Systemet uppges lätt leda till överdriven

kreditgivning

med storvarven uttalas i Tydligen hänsyftning på att varv bedriver en omfattilläggsdirektiven, varje tande finansieringsverksamhet för räkning fartygsbe-

ställarna med hjälp av statliga fartygskreditgaranti-

För att sitt ogillande använder deer. understryka t 0 m beteckningen bankverksamhet för partementschefen kundkrediter och deras finansiering; termen har varvens också förekommit i den allmänna debatten.

med den japanska varvs- Kreditkonkurrensen sammanhänger industrins framträngande och dominans på 1960-talet. internationella kreditkonkurrens tenderade att Denna bli alltmer överdriven men har i någon mån begränsats överenskommelse mellan OECD:s medlemsländer genom kap 1.3). Å andra sidan har omläggning-

(utredningens

åren till av allt större en de senare serieproduktion frågan om krediter alltoch dyrbarare tankfartyg gjort mer betydelsefull för beställarna.

De svenska storvarvens finansieringsverksamhet skiljer från affärsbanksverksamhet bl a därisig olyckligtvis att varven av den internationella kregenom, på grund ditkonkurrensen i allmänhet måste lämna kundkrediter räntesats än den till vilken de kan erhåltill lägre härom närmare nedan under II). la refinansiering (se Den minimiränta, som varven måste betinga sig enligt har visserligen höjts och är OECD-överenskommelsen,

för kontrakt efter den l juli 1974 8 %. I takt med den ökande inflationen har dock marknadsräntorna också höjts, åtminstone för medel- och långfristig upplåning. Det torde i regel vara omöjligt att reuppnå finansiering genom 7-åriga amorteringslån till 8 % fast ränta, åtminstone om man vill undvika valutarisk. Med den avsevärda tiden mellan kontraktsavslut och fartygsleverans är det för övrigt än svårare att från början ha refinansiering för den som börkundkredit, jar löpa vid fartygets leverans; man måste till finansieringsinstitutet betala löftesprovision, vilket ju blir en extra kostnad.

Det är visserligen sant, att de flödande euromarknaderna och annan modern internationell bekreditgivning friat stater och företag från det absoluta att tvånget hushålla med sina resurser, de senare under förutsättning i allmänhet att de kan prestera säkergodtagbara heter. Denna som det vill synas något tvivelaktiga välsignelse kan dock ej vara till stor hjälp för varven, om de måste räkna med att varje lämnad medelsfristig kundkredit i regel medför en betydande merkostnad. Min slutsats blir alltså, att det är den internationella konkurrensen och inte fartygskreditgarantierna som leder till den överdrivna kreditgivningen. Läget ändras för övrigt inte genom övergång till EKN-garantier.

II. Systemet har visat sig vara förenat med stora valuta- och ränterisker

Eftersom rederiernas internationella fraktintäkter vanligen erhålles i US dollar, tecknas en stor del av fartygsbyggnadskontrakten i denna valuta. Det är som bekant just dollarkursen, som jämte kursen för schweizerfrancs fluktuerat kraftigt mot kronor. Eftersom Sverige ingår i den s k valutaormen, har ett antal europeiska valutor endast haft begränsade kursrörelser i svensk räkning under de sista tre åren, låt vara att DM revalverats med

sammanlagt 8,5 % år

1975. Kursrisker har varit ofrånkomliga för varven bl a

på av kontraktsvalutan, åtminstone för tiden grund mellan kontraktsavslut och fartygsleverans, då refinansiering i kontraktsvalutan i regel kunnat ske.

Storleken av dessa valutaförluster är delvis svåra båatt - särskilt för ännu realiserade de uppskatta ej och att mäta rent definitionsmässigt. Mätes förlusten som en produkt av den kursskillnad, som visar sig föreligga mellan kalkylkurs och realiserad kurs, kvarstår dock det förhållandet, att den kalkylkurs på dollar, som legat till grund för offertgivningen, ej varit självklar åtminstone sedan maj 1971, då Västtysklands och Hallands monetära myndigheter upphörde att köpa dollar inom tidigare gällande marginalkurs. En efterpå en fartygsleverans borde kanske i det enskilkalkyl da fallet snarare hänföra en förlust till alltför lågt offertpris i stället för att använda en optimistiskt fastställd dollarkurs som förklaringsgrund.

Ovan omtalade kursförluster behandlas dock ej här. Såsom framhålles i utredningen pågår överväganden om möjligheterna att införa ett statligt kursgarantisystem.

Vid av valuta- och ränterisker i samband behandlingen med refinansiering av kundkrediter torde man böra skilja mellan följande fyra fall.

1) Kontraktsräntan för kundkrediten är visserligen

lägre än antagen och/eller realiserad marknadsränta,

men varvet anser sig ha fått full kompensation i fartygspriset.

Detta fall kan väl närmast jämföras med en kontantafdär varvet får full betalning senast vid leverans. fär, från varvshåll lär det faktiskt före- Enligt uppgift att en beställare anser sig ha så stort intreskomma, se av att den helt initierade bedömaren ge inpå ej tryck av en god affär, att han föredrar en låg kontraktsränta även om han måste medge kompensation i

fartygspriset. Andra skäl kan väl också tänkas, men nu avsedda fall kan förefalla sällsynta. I den mån de förekommer, kan man dock instämma i värdeladdade omdömen som valuta- och räntespekulation, i den mån varvet ändå inte använder en riskfri refinansiering om en sådan står till buds.

2) Statlig subvention av räntedifferensen

I SFS 1973:425 stadgas angående avdrag vid inkomsttaxeringen avseende kostnad.för exportkredit. Författningen omfattar exportkreditavtal som ingåtts under tiden 1973-01-01 till 1976-12-31. Ansökan om medgivande till avdrag prövas av regeringen. Exporten skall ha väsentlig betydelse ur samhällsekonomisk och sysselsättningspolitisk synvinkel och anledning skall föreligga till antagande att exportkonkurrent har tillgång till utländskt kreditstöd. Bland övriga villkor gäller, att kostnaden för finansieringen hos bank eller kapitalmarknadsinstitut skall överstiga räntan enligt exportkrediten.

I den nyligen framlagda prop 1975/76:72, avsedd att

gälla exportkreditavtal som ingås under tiden 1975-10- 01 till 1979-12-51, föreslår finansministern en utvidgning av detta kreditstöd, även om konstruktionen blir oförändrad. Stöd föreslås för skillnaden mellan refinansieringsräntan och räntan på exportkrediten upp till 4 % av utestående exportkredit. Vid fullt utnyttjande av avdraget anges detta netto komma att motsva-

ra drygt 2 % av utestående kredit (55 % bolagsskatt)

mot drygt 1 % vid nuvarande exnnrtkreditstöd. Den geanges ha varit 7,5 % nomsnittliga exportkrediträntan och den refinansieringsräntan 9,8 % ungenomsnittliga till 1975-05-31. Ett ökande ander tiden 1974-07-01 hade refinansierats utomlands till räntor tal projekt ränteskillnaden alltså blivit väsentpå 10-12%, där Medan enligt den tidigare prop 1973:125 ligt högre. med utländska statligt subventionerade konkurrensen framför allt förelåg vid export till kreditvillkor

statshandelsländer och utvecklingsländer, anser finansministern erfarenheten ha visat att skäl föreligger att i större utsträckning än hittills medge stöd vid till industriländer. Dock bör då högre krav på export ställas på att konkurrens föreligger från bevisning som har tillgång till utländskt kreditstöd. företag,

Det totala skattebortfallet på grund av ansökningar behandlade t 0 m 1975-04-Ol anges i propositionen till maximalt 330 milj kr för en genomsnittlig kreomkring dittid på omkring sju år.

har svenska varv endast i ett relativt Enligt uppgift fåtal fall ansökt om exportkreditstöd.

3) Ränterisk: fastän kundkrediten löper med fast ränta refinansierar sig varvet för kortare perioder i taoch i varje fall till satser som omprövas periodget vis.

Tillåten kundkredit enligt OECD-reglerna får numera lö- 7 år och skall därunder amorteras hel- eller pa högst halvårsvis. En redovisning av refinansieringsmöjligheterna skulle att jag sökte beskriva bl a innebära, vilket självfallet ej kan komma ifråeuromarknaderna, I korthet kan väl sägas, att om varvet ur kostga. eller av andra skäl ej avtalat en refinannadssynpunkt till fast ränta med samma löptid som sieringskredit kundkrediten, varvet kan avtala en amorteringskredit med samma men med ränta som fastställes säg var löptid månad. Särskilt om varvet kan prestera förstsjätte klassiga säkerheter, varvid statlig proprieborgen givetvis är den säkraste och förvaltningsmässigt enklaskan lån med korttidsränta vara fördelaktiga. Eurote, marknaderna alimenteras i stor_utsträckning med medel som monetära myndigheter i oljeländer med flebanker, l - 6 månader. Korttidsräntan blir bl a radeponerarpå därför ofta billigast. F n ligger interbankräntan på

euromarknaden för US dollar för en månad mellan 5 1/2 - 6 för tre månader runt

l/2 % p.a., 7 % och för sex

månader något under 8 %. Interbankräntorna i schweizerfrancs f n 2 - ibland med ännu ligger 3 % lägre, större skillnad. För låntagare (andra än banker) tillkommer i allmänhet den långivande bankens marginal och vid större belopp från bankkonsortier dessutom andra kostnader.

Tidvis ligger emellertid korttidsräntorna högre, ibland mycket högre än räntor för medel- ocn långfristig upplåning. Särskilt har detta varit fallet, när penningpolitiken skärpts 1 USA. År 1969 är exempel på en period med mycket höga korttidsräntor, eftersom amerikanska banker uppträdde som låntagare. Både under åren och 1974 har sex månaders interbankräntor för dol-

_l975

lar under kortare perioder legat över ll % och vid något tillfälle t o m överskridit 14 %.

4) Ett sätt att söka täcka gapet mellan kundkreditränta och marknadsränta har varit refinansiering i tredjelandsvaluta.

Refinansiering genom lån i de hårda valutorna DM och sfros är vanligen räntemässigt billigare än dollarlån. Korttidsräntorna för schweizerfrancs i euromarknaden

har de senaste åren vanligen legat åtminstone l 1/2 e

2 % under motsvarande dollarräntor. Det blir då delvis ett räknestycke, om den ökade kursrisken vid upplåning i starka valutor kan antas mer än motvägas av räntevinsten. Vanligen får man väl avstå från att göra en tenminsaffär för att säkra kursrisken även när en sådan affär är möjlig, eftersom den förmånliga räntan normalt bör kompenseras av oförmånlig terminskurs.

Kommentar: I både fall 3) och fall 4) har det med all sannolikhet i varvens fall huvudsakligen varit fråga om att söka täcka eller åtminstone minska en eljest ofrånkomlig ränteförlust genom val av finansierings-

period och finansieringsvaluta. Det har självfallet varit om risktagande. Vore inte transaktionerna fråga förenade med risk skulle de varit meningslösa, efteri så fall det internationella arbitraget kunde ansom tas ha ränteskillnaderna. Säkerligen fordras utjämnat och förtrogenhet med kredit- och betydande skicklighet valutamarknader för att med framgång ordna refinansieså att täckes. Företagsledningarna har ring räntegapet också utan tillgång till god både svensk och svårighet utländsk vid finansieringsplaneringen. Att bankexpertis senare tid refinansiering i schweizerfrancs visat på torde framför allt bero på att de särsig misslyckad skilda som numera är förenade med engavalutarisker, gemang i sfrcs, ej tillräckligt uppmärksammats.

Om sfrcs-valutan tillhört valutaormen, skulle den, liksom DM vid ha tenderat att gjort, kapitalinflöde åtminstone på kortare sikt dra med sig övriga ormvaludärmed ha fördelat trycket. Nu har trycktoruppåtoch et i stället fått verka direkt på sfrcs-kursen. Expertisen bör kunnahämtanågon tröst ur det förhållandet, kursrörelsen för sfros sedan över att den häftiga uppåt ett år kommit som en viss överraskning även tydligen den sohweiziske centralbankschefen. I ett tal i för vid bankföreningens årsmöte i slutet av septem- Lugano

år framhöll han att (i översättning) efter en

ber i av fri och relativt ostörd lång period praktiskt taget sköt i höjden och float schweizerfranckursen plötsligt riskerade den schweiziska ekonomins konallvarligt kurrenskraft. centralbanken intervenerade mycket krafi ett tal helt nyligen meddelade centralbankstigt; att centralbanken i år köpt dollar för inte chefen, mindre än nio miljarder sfrcs; på samma gång omkring han dock att centralbanken lyckats minska ökomtalade i den interna likviditeten genom att sälja dolningen lar för omkring sju miljarder sfrcs (det gälsammanlagt till dollar för åtminstone störler konverteringsplikt re utländska lån som upptas i Schweiz).

Ifrågavarande valutaförluster får inte överskattas. De nakna siffrorna kan verka skrämmande. Man bör dock hålla i minnet att samtidigt med valutaförlusterna ränteutgifterna väsentligt nedbringats. Det handlar egentligen även här om en redovisningsfråga, där tamycket lar för att man i själva verket får den klaraste bilden genom att utgå från att kontraktspriset för varvsbyggen varit för lågt under långa perioder fram till

beställningshaussen 1971/72 och särskilt under 1973.

Jag tvivlar på att regeringen, RGK eller nämnd någon kan våga sig på att i nuvarande föreskriva att läge statsgaranti - eller för den delen - förut- EKN-garanti sätter refinansiering ordnad senast i samband med kontraktsavslut på samma villkor som kundkrediten, eller att den åtminstone inte träder i kraft med mindre refinansieringen följer kundkrediten beträffande tidslängd, valuta och högstränta.

Att från början acceptera ränteförlust som oundviklig och i stället förutse att motsvarande subvention genom statligt räntestöd enligt fall 2) ovan bör utgå, förefaller vara en dålig lösning. En kontrollerande administration ställs förmodligen inför oöverstigliga svårighetarnärdet gäller att konstatera, i vad mån en ränteeftergift delvis kompenserats i produktpriset, eller vid försök till kontroll av att refinansieringen sker med tillvaratagande av de besparingsmöjligheter som erbjuder sig. Det måste bli fråga om diskretionära avgöranden, naturligtvis gjorda efter bästa förmåga. Varvsledningarna bör i stället ha företagaransvar även för kundkreditdelen i varvsrörelsen, så länge denna del är näst intill ofrånkomlig, låt vara att varvens säkerhetsmassa t v måste förstärkas. Talet om ränte- och kursspekulation bör kunna bäras med jämnmod.

Att avlyfta valutarisken vid kreditoperationer i starka valutor genom tillämpning även för dessa operationer av ett statligt kursgarantisystem till icke prohi-

bitiva premier (eller på annat sätt som kan antas i sista hand öka statens risk eller ha andra besväran-

de följder), vore ett säkert sätt att framkalla osund

valutaspekulation utan ansvar för följderna och ännu mera utvidgad kreditkonkurrens.

III. Jämförelse mellan nuvarande fartygskreditgarantisystem och exportkreditnämndens garantier

Eftersom fartyg normalt omsätts utan större svårighet på en internationell marknad, brukar nybyggda större fartyg kunna belånas enbart mot botteninteckning upp till 50 % av värdet. Belåning av fartygsinteckning som ligger högre än 50 % av värdet brukar fordra tilläggssäkerhet. I finanspressen uppges visserligen, att nyibland hos utländska banker eller andra finansibyggen eringsinstitut kunnat belånas ända upp till 100 % utan bl a beroende på överflödet tidvis tilläggssäkerhet, av euromedel och naturligtvis även på bedömningen av

beställarens kreditvärdighet. 50 %-gränsen har dock i

stort sett varit fast etablerad sedan länge. I nuvarande varvs- och rederikris, som torde sakna motstycke i modern tid, kan tilläggssäkerhet erfordras även för inteckning under 50 %.

De av RGK beviljade statens fartygskreditgarantier kan vara avsedda att vid varvens refinansiering av sägas kundkrediter förstärka inteckningssäkerheter liggande mellan 50 % och 70 % (tidigare 80 %) av kontraktspriset, även om det i nuvarande svåra fraktmarknadsläge även kan bli fråga om vad man kanske kan kalla fördjup- Förmodligen var en sådan förädling av högre ning. inteckningar det huvudsakliga syftet redan med liggande de fartygskreditgarantierna, även om varven tidigaste

kunde få en liten ränteförmån genom att använda stats-

också vid bottenlån. En år 1967 tillsatt garantier varvskommitté avlämnade sitt betänkande år 1970, och flera av dess förslag togs upp av departementschefen. Efter beslut med anledning av prop 1971:117, riksdagens

är det sålunda helt klart, att nya garantier i vad de avsåg.levererade fartyg och beställares borgenslân som regel skulle säkerställas med s k andraprioritetssäker-

heter (vanligen inteckningar) i läget mellan 50 % och

(då) 80 % av kontraktspriset. (Det förekom även stats-

garantier för finansiering av fartyg under byggnad, men som långsiktigt mål uppställdes att de skulle avskaffas). Om man tekniskt förfar så att statsgarantin ställes för lånet hos kreditgivaren, medan staten får tillgång till inteckningen som säkerhet för sin garanti, förändrar detta ingenting i sak beträffande syftet, även om kontrollen blir besvärligare att utöva.

Garantin är en statens proprieborgen utom när redaren/

beställaren tagit upp lånet mot varvets borgen, då statens garanti blir en slags efterborgen. Garantin är därför den effektivaste och förvaltningsmässigt enklaste säkerhet som kan erbjudas en långivare.

ovannämnda syfte med RGK-garantierna är en av de avsevärda skillnader som finns mot EKN:s efterleveransgarantier, som omfattar hela exportkreditfordran från

botten (utom exportörens föreskrivna självbehåll). Av

EKN kreditgaranterade tyngre kapitalvaror är ju i regel inte på en marknad omsättningsbara objekt med eget definierat belåningsvärde.

EKN-garantierna är beskrivna av utredningen och för övrigt ganska utförligt redovisade i en av nämnden utgiven broschyr. Jag behöver därför här endast erinra om att den sedan gammalt viktigaste gruppen av garantier avser täckning av politisk risk, från början framför allt transferrisk. En mindre del av verksamheten avser täckning av kommersiella risker, d v s importörens bristande förmåga eller vilja att betala. Varken för offentlig eller för enskild köpare beviljas hittills garanti enbart för kommersiell risk. Varven utnyttjar EKN-garantier vid export till framför allt u-länder och även statshandelsländer. Det kan vara naturligt

att i allmänhet föredrar att stå

nog varven eljest

för kommersiella risker, eftersom en bedömsjälvrisk av dem i så stor utsträckning måste vila på en omning fattande branschkännedom.

På senare tid har EKN i viss mån utvidgat sitt verksamhetsområde efter utländsk och särskilt engelsk förebild. År 1974 infördes sålunda TF-garantier, d v s för finansiär. Den innebär för finanstilläggsgaranti iären en nästan helt ovillkorlig rätt till skadeeroavsett vilka invändningar köparen gör mot sättning Även som visserligen i begränsäljaren. LG-garantier, sad kommit till användning sedan år 1965, utsträckning har-i år - De lämnas svenskt kreditinstiutvidgats. tut för lån som utländsk importör möjlighet att ger finansiera affär med svensk exportör.

uttalande skulle RGK-garantier och Enligt utredningens vara av samma slag. Sålunda EKN-garantier principiellt i kapitel 9.3: Båda systemen är uppbyggda kring sägs vilka till att underlätta statliga garantier, syftar Om syftet får en tillräckligt försäljning på kredit. vid stämmer naturligtvis uttalandet. Båda definition, avser sålunda att främja svensk export. Resystemen dan det att underlätta eller snarapåstådda syftet re på kredit är ej helt överensmöjliggöra försäljning stämmande med som bekant används RGK:s verkligheten; i rätt utsträckning för finansiegarantier betydande av sålunda finansierat fartyg kan ring fartygsbyggnad; vara både kontant- och kreditaffär; om beställaren har torde kunna träffas på ett option på kredit avgörandet Q sent stadium.

vida definitioner lämpar sig knappast för närma- Dylika re av verksamheten. Efter andra världskriget belysning marknad för har Norge varit en mycket betydelsefull den svenska varvsindustrin. Jag kan inte påminna mig, att under mina omkring tjugo år som ledamot av Exportnämnden haft ett enda fall av garantikreditnämnden

givning för fartygsförsäljning till Norge, och detta varken före eller efter införandet av statliga fartygskreditgarantier, som däremot säkert spelar en betydande roll även för finansiering av dessa fartygsför-

säljningar. (Detta hindrar naturligtvis inte, att mitt

minne sviker mig beträffande något enstaka fall). EKN:s garantiförbindelser på alla industriländer (ej Östlän-

der) uppgick enligt årsberättelsen 1973/74 till blyg-

samma 840 milj kr eller 21 % av totalbeloppet förbindelser.

Naturligtvis kan de båda verksamheterna närmas till varandra. Utredningen föreslår, att av kreditprövning beställare och varv skall äga rum innan RGK utfärdar garanti. Kreditprövning av varv går t 0 m längre än vad EKN utför. Att underkänna en presumtiv garantitagare torde i nämnden vara någonting ovanligt. Beträffande den föreslagna kreditprövningen återkommer jag i nästa avsnitt.

Det bör troligen gå att så komplettera och modifiera EKN-garantierna, att de så mycket som möjligt närmar sig fartygskreditgarantiernas statliga proprieborgen. Väsentliga ändringar måste dock till för att de skall bli tillräckligt attraktiva kreditinstrument i tävlan med andra kreditobjekt vid finansiering hos utländska kreditinstitut. Bl a måste karenstiden för skadereglering väsentligt förkortas; garantigivningen gentemot finansiär göras helt oberoende av eventuella tvister mellan beställare och varv (vilket bör vara bekymmer-

samt med hänsyn till hittillsvarande praxis särskilt

beträffande efter-avtal-garantier gällande under bygg-

nadstiden); exportörens självbehåll avskaffas eller ute-

slutas från refinansieringen; garantierna måste även i motsats till nu generellt kunna ställas till förmån för utländsk finansiär. Garantierna måste kunna avse svensk redares beställningar hos svenskt varv. Detta föreslås redan nu av utredningen, men synes vara ett besvärligt

prejudikat. Någon transfer- eller annan politisk risk torde inte kunna uppletas för EKN-täckning när det gäller svensk beställning hos svensk företagare.

Åtminstone två kommentarer synes kunna göras till föregående stycke.

a) Medlemmar av utredningen hyser tydligen oro för att nuvarande statsgarantier föranlett varven att i överdriven utsträckning använda kreditvapnet. Vare sig uppfattningen är riktig eller ej, synes det anmärkningsvärt med förslag att söka göra EKN-garantierna till ett lika förnämligt instrument i kreditkonkurrensen, eftersom det måste antas, att vid nuvarande valutakursrelationer de flesta kapitalvarubranscher bör konkurrera främst med priser, kvalitet och leveranstider. Att i EKN i längden begränsa en utvidgad verksamhet till förmån för finansiär till att avse endast fartygsleveranser förefaller ej möjligt.

b) Det förefaller föga rationellt att tvinga varven att betala en avgift för den huvudsakliga risktäckning som EKN-garantierna ger (täckning av politisk och kommersiell när de - med skäl risk) tydligen anser sig i regel kunna stå självrisk billigare. Att EKN skulle börja utfärda endast finansieringsgaranti-

er (liksom RGK nu gör) förefaller föga troligt med

hänsyn till återverkningarna.

IV. Övriga synpunkter som jag här vill ta upp.

Kreditprövning och annan riskprövning

De tidigare behandlade krediterna har avsett kundkrediter, d v s krediter lämnade efter fartygsleverans. Jag avstår från att söka behandla byggnadskrediter dels av dels eftersom jag tyvärr ej förmått utrymmesskäl, att skaffa en klar bild av möjligheterna till en i mig och för sig önskvärd nedtrappning. Med hänsyn till bristande lönsamhet hos flera varv under långa

perioder, den sannolika inflations- och kostnadsutvecklingen och de sannolika påfrestningarna i samband med minskad orderingång är det troligen svårt eller omöjligt att fastställa riktlinjer för flera år framåt. Siffersammanställningar som presenterats för utredningen har givit mig intrycket att behovet av rörelsekapital, kanske även möjligheterna att anskaffa nytt sådant, varierar mellan varven.

Ingen kritik har såvitt jag vet riktats mot RGK för att ej ha följt av riksdagen eller eljest fastställda riktlinjer. Jag medger dock gärna, att frånvaron av egentlig kreditprövning före garantiutfästelse till en början väckte min förvåning. Jag har emellertid efter hand ändrat mening.

Mitt försök att sammanställa de orsaker till svenska varvskriser, som redovisas i propositioner, riksdagsdebatt, skrift från varvsintressenter m m har övertygat mig om att den väsentligaste orsaken är att varven på grund av den hårda internationella konkurrensen under långa perioder tvingats ta kontrakt till priser, som ej erbjudit tillräcklig lönsamhet särskilt med hänsyn till den pågående kostnadsutvecklingen (flera svenska varv har i likhet med japanska på senare tid satsat på att förbättra sin lönsamhet genom serietillverkning av tyngre tankfartyg, en satsning som ej verkar kunna fullföljas). Periodvis har direkt olönsamma kontrakt tagits av sysselsättningsskäl.

Man kan väl ej vänta sig, att alla varvsledningar skall ha samma grad av effektivitet, förutseende och även slumpartad framgång. Det torde finnas exempel på att en varvsledning varit pressad att skaffa order som en gynnsammare ställd varvschef skulle tvekat inför. I stort sett måste väl dock sägas, att varvens egen krehittills fungerat förvånansvärt väl i vad ditprövning redares förmåga och villighet att fullfölja sigäller na beställningar, detta trots den nuvarande fraktmark-

nadskrisen. I den mån krisen fortsätter, kanske utfallet försämras. Men vilken kreditprövning för 3 till 4 år sedan, då nuvarande orderstock accepterades, skulle ha helt garderat sig mot nuvarande läge? Det är inte svårt att finna exempel på välkända banker utomlands, som det beträffande sitt engagemang i farej gjort tygsfinansiering.

När fartyget färdigställts, skyddas RGK:s garanti av beställarens betalningsåtagande, av fartyget och av varvet. Garantirisken blir därför ej stor. Garantier använda för byggnadsfinansiering av fartyg har högre riskgrad. Emellertid har hittills inga förluster uppkommit för låt vara att läget varit osäkert om RGK, varv skulle ha tvingats i likvidation.

Statliga ingripanden vid svenska varvskriser har hittills huvudsakligen motiverats av sysselsättningsskäl och hänsyn till återverkningar utomlands.

(En omständighet av teknisk natur som kan påpekas

är att en ren kreditprövning av EKN, sådan den för närvarande utövas, går ut på att bedöma möjligheterna för köparen att fullgöra sin beställning, dock med minimikrav på förskottsbetalning; vid skadefall träder nämnden i köparens ställe i vad gäller beju Ju bättre ett kontrakt är ur talningsförpliktelser. köparens synpunkt, dess bättre för försäkringsgivaren. Kreditrisken minskas alltså med ett för varvet oförmånligt men för beställaren förmånligt kontrakt,

bl a minskas avbeställningsriskenl)

Slutsatsen blir att ren kreditprövning som.förutsättning för garantiutfästelse ej har utsikter att förbättra statens allmänna riskläge men ändå måste ta tid om den är rent schematisk. Jag har tidigare sagt, att prövej av låneavtal som förutsättning för garanti ej gärning na kan förutses. Om RGK eller någon nämnd skulle försöka sig på en lönsamhetsbedömning av nya kontrakt, skall då vägras vid förlustkontrakt? Från varvshåll garanti har ju nyligen uttalats, att under en överlevnadsperiod möjligheten av förlustkontrakt ej kan uteslutas.

Begränsning av statliga risker

Med fullföljande av ett förslag från 1967 års varvskommitté har regeringen och RGK berett sig möjlighet till insyn i varvens ekonomi. Det är också naturligt att villkor kan uppställas för tillhandahållande av ur varvens finansieringssynpunkt så goda och i nuva-

rande läge nödvändiga instrument som statsgarantier.

Krav kan generellt uppställas, att fartygskontrakt skall innehålla godtagbar glidskala åtminstone för lönekostnader; förbud kan uppställas mot refinansiering på sätt som statsmakterna anser olämpliga etc. Det måste dock inge betänkligheter att på sådant sätt begränsa företagaransvaret särskilt under nuvarande krisperiod. Samma sak gäller måhända också för avgiftsbeläggning av garantitjänster, vilket otvivelaktigt har mycket som talar för sig under normala förhållanden.

Ett fortgående samråd med de olika varven, även beträffande deras konsolideringspolitik, förefaller kunna övervägas. Trots inflations- och löneutvecklingen förefaller det möjligt, att order tagna under beställ-

ningshaussen 1972/73 fortfarande kunde vara lönsamma.

Efter andra världskriget har världshandelns ökning, inflationsutvecklingen i samband med finansieringsteknik, förutseende och djärvhet internationellt skapat

åtskilliga förmögenheter för redare som satsat på att

kunna finna verksamhet för beställda fartyg under nästan alla omständigheter. Före nuvarande kris gjorda överbeställningar av tonnage utan säkrad användning tycks däremot verka på annat sätt för åtskilliga redare. I engelsk finanspress har nu understrukits riskerna med varvsproduktion av fartyg för egen räkning eller för räkning närstående bolagsbildningar utan rederirörelse. Statsgarantier för sådan produktion utan köpare faller ju helt utanför nuvarande fartygskreditgarantisystem eller EKN-verksamhet.

Slutord

Både av utrymmesskäl och tidsbrist avstår jag från att kommentera en rad andra punkter i utredningen. Jag antar att en remissbehandling av betänkandet kommer att belysa bl a den föreslagna rollen för riksgäldskontoret i den fortsatta garantigivningen. Jag har naturligtvis bristande kunskaper beträffande varvsrörelse men har ansett mig skyldig att avge detta särskilda yttrande som ett diskussionsinlägg inför remissbehandlingen. Läget för varven de närmaste åren kan väl senare bedömas bättre än nu. Inte minst torde utvecklingen bli beroende av i vilken mån svenska varv kan sikta till och lyckas uppnå ett tekniskt försprång framför konkurrenterna. Serieproduktion av standardfartyg synes möta hård konkurrens från låglöneländer

som t ex Syd-Korea och Taiwan.

Kungsängen den 12 december 1975

Sven Joge

BILAGA 1

UTREDNING AV VARVSFINANSIERINGSFRÅGOR M M

Tf chefen för statsrådet Lidindustridepartementet, bom, anmäler efter gemensam beredning med statsrådets övriga ledamöter fråga om utredning av varvsfinansieringsfrågor m m och anför:

Sedan början av 1960-talet har kreditvillkoren spelat en framträdande roll i den internationella varvskonkurrensen. Varvens ökade kundkreditgivning har medett successivt växande och för

fört upplåningsbehov

sin refinansiering har varven utnyttjat såväl inhemska som utländska kredit- och kapitalmarknader. De svenska varvens utestående utländska låneskuld uppgick den 15 december 1973 till nära 2 700 milj kr.

Under år 1973 genomfördes inom industridepartementet en utredning, som resulterade i en rapport angående utvecklingen av svensk varvsindustri med förslag till vissa ändringar av den statliga varvspolitiken. Denna rapport låg till grund för Kungl Maj:ts förslag i dessa frågor, som redovisas i prop 1974:1 (bil 15 s 51). I rapporten redovisades för de storvarven fyra Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB, AB Götaverken (inkl

Öresundsvarvet), Kockums Mekaniska Verkstads AB och

Uddevallavarvet AB - en finansieringsanalys för åren 1973-1977. Därvid konstaterades att varvens anspråk på extern upplåning kunde väntas öka kraftigt under femårsperioden. Det enligt företagens bedömningar ansenliga upplåningsbehovet för refinansiering av kundkrediter kommer sannolikt att i stor utsträckning föranleda ianspråktagande av utländska kapitalmarknader. Liksom hittills torde någon form av statlig medverkan behövas för att säkerställa det finansieringsbehov som inte motsvaras av belåningsbara säkerheter.

Det svenska kreditväsendet har successivt byggts ut för att bl a varvens ökade kreditbehov. tillgodose År bildades AB Svensk Exportkredit (SEK), vars 1962 till lika delar av staten och affärsaktiekapital ägs bankerna. Vid av år 1973 hade SEK uteståenutgången de lån till svensk varvsindustri uppgående till drygt kr. Lånen har i huvudsak lämnats mot säker- 900 milj het av botteninteckning i fartyg samt statliga far- Investeringsbank AB, som tygskreditgarantier. Sveriges bildades år 1967, har i begränsad omfattning beviljat varvsindustrin lån avseende investeringsprojekt. Vidare kan nämnas att exportkreditnämnden har beviljat för täckande av förlust i samband med export garantier Av indirekt för varven är Svenska av fartyg. betydelse och Skeppsfartens sekundärlåneskeppshypotekskassan vilka har till ändamål att underlätta den svenskassa, ka rederinäringens finansiering.

Varvens omfattande upplåning har naturligtvis ställt om säkerheter i Det kan i detta frågan förgrunden. erinras om den utbyggnad och förbättring sammanhang av realsäkerhetsinstituten som skett genom bl a lagen om vad som är fast egendom och lagen (1966:

(1966:453)

Genom dessa lagar har var- 454) om företagsinteckning. vens förbättrats. Trots detta har säkerhetsunderlag ett omfattande behov av tilläggssäkervarvsföretagen heter. Härvidlag har de särskilda statliga fartygssom infördes år 1963 varit av avkreditgarantierna göranae betydelse.

Genom det systemet för statliga fartygskregällande har staten åtagit sig att med en borgensditgarantier utfästelse medverka till att varvens refinansiering

kundkrediter (refinansieringslån) under-

av lämnade kan även för att till en lättas. Garantierna utnyttjas del finansiera fartyg under byggnad (fartygsbyggnads- Vidare finns möjlighet att utnyttja garantierna lån). för redares borgenslån, d vs av beställare upptagna lån med av varvsföretag tecknad borgen. respektive

Villkoren för de statliga fartygskreditgarantierna ligger inom ramen för den exportkreditöverenskommelse som träffats inom OECD.

Det nuvarande garantisystemet, för vilket riktlinjer-

na lades fast år 1971 (prop l97l:ll7, NU 1971:27,

rskr 1971:229), är en fundamental del av den nuvarande statliga varvspolitiken. Vid utformningen av garantisystemet utgick statsmakterna från förutsättningen om i stort sett oförändrad varvskapacitet. Därmed var det statliga engagemanget volymmässigt i princip fastlagt. Förslag har nu lagts fram om en ändrad varvspolitik, som innebär bl a att statsmakterna i rådande läge bör vara beredda att medverka till ett upprätthållande av den svenska varvsindustrins konkurrenskraft, även om detta innebär en kapacitetsexpansion

(prop 1974:1, bil 15 s 86).

Varvsföretagens planer för kommande femårsperiod skulle vid oförändrad utformning av garantisystemet medföra en väsentlig ökning av statens åtagande gentemot branschen. De statliga garantierna har hittills inte i något fall behövt infrias, men de utgör självfallet en betydande potentiell risk för staten. Även om det nuvarande garantisystemet kan sägas vara i huvudsak ändamålsenligt utformat med hänsyn till systemets syfte, anser jag det nödvändigt att se över statens medverkan på det finansiella området. Jag förordar därför att sakkunniga tillkallas för att kartlägga, analysera och lämna förslag till en långsiktig utformning av statens medverkan i varvsindustrins finansiering.

Utgångspunkten för de sakkunnigas analys och bedömning bör vara en kartläggning, i nära samråd med styrande kommittén,av den svenska varvsindustrins finansieringsbehov och finansieringsmöjligheter sedda i ett totalperspektiv.

Denna genomgång, som bör innefatta även de svenska redarnas möjligheter att finansiera fartygsbyggen vid svenska varv, bör omfatta den kommande femårsperioden

med vissaxztblickar på tio års sikt. Det är angeläget

att en sådan genomgång grundas på varvsindustrins totala finansieringssituation och alltså innefattar såväl rörelsekapital-, refinansierings- som investeringsfinansieringsbehoven.

Varvens behov av rörelsekapital kan till en del tillgodoses inom ramen för garantisystemet genom att s k förskottsväxlar lämnas som säkerhet bakom garantierna. Denna möjlighet att anskaffa rörelsekapital är betingad av utvecklad praxis inom ramen för tidigare garantisystem. Vid 1971 års riksdagsbeslut liksom i prop 1974:1 förutsätts att varven på sikt själva skall täcka sitt behov av rörelsekapital. Detta långsiktiga mål bör gälla även fortsättningsvis.

De sakkunniga bör redovisa den nuvarande omfattningen av statens medverkan till anskaffning av rörelsekapital - främst den del som motsvarar upparbetningskost-

naderna för fartyg. översynen bör även innehålla en

bedömning av hur denna form av statlig medverkan påverkar utformningen av villkoren i varvens fartygskontrakt. De sakkunniga bör vidare särskilt pröva möj-

ligheterna till en nedtrappning och på sikt avveck-

ling av den statliga medverkan till rörelsekapitalanskaffningen.

Omfattningen av den statliga medverkan till varvsindustrins kapitalanskaffning bör med hänvisning till vad jag nyss sagt på sikt bestämmas av varvsföretagens kapitalbehov och belåningsmöjligheter vid sidan av anskaffningen av rörelsekapital. Statens åtaganden kommer därigenom huvudsakligen att vara avhängig av refinansieringssituationen. De sakkunniga bör i detta sammanhang inte utan vidare utgå ifrån att den nuvarande formen med statliga kreditgarantier är den

mest lämpliga. Utredningen bör förutsättningslöst söka finna en lösning, som innebär en rationell kapitalanskaffning för refinansiering av varvsföretagens kundkrediter, med beaktande av de krav som kan ställas från samhälleliga utgångspunkter i ett läge med vidgade åtaganden. De sakkunniga bör i detta sammanhang bedöma huruvida ett ökat samarbete mellan varven på det finansiella området kan sänka varvens finansieringskostnader och reducera statens risktagande.

De hittillsvarande statliga fartygskreditgarantierna har beviljats utan kostnad för varven. Med hänsyn till att staten genom garantier oavsett form påtar sig en betydande potentiell förlustrisk och även vissa administrativa kostnader bör frågan om avgiftsbeläggning prövas.

Det statliga risktagandet är också starkt bundet till varvens valutasituation. Utvecklingen på valutamarknaderna under senare tid innebär stora problem och risker för branscher med betydande utländsk upplåning och kontraktering i främmande valuta. Möjligheten för t ex varven att skydda sig mot kursrisker är i dag i vissa

fall begränsad. Detta gäller främst under tiden från

order till leverans. Det är därför angeläget att de

sakkunniga uppmärksammar varvens möjligheter att skyd-

da sig mot kursförluster från kontraktstecknandet till leveranstidpunkten. Kursrisker i samband med kreditgivning kan tekniskt sett elimineras genom parallell upplåning i kontraktsvalutan. Av vikt därvidlag är att upplåningen kan ske till villkor som överensstämmer med varvets motsvarande kreditgivning. Genom att större delen av varvens upplåning för refinansieringsändamål sker mot statliga garantier innebär detta ett indirekt risktagande från samhällets sida. Detta motiverar att de sakkunniga ingående behandlar varvens valutasituation och inom ramen för gällande valutapoli-

tiska alternativa vägar att reduriktlinjer prövar cera risknivån för staten.

I fråga om rederinäringens finansieringsbehov fyller Svenska och Skeppsfartens sekunskeppshypotekskassan därlånekassa en funktion genom att underlätta förmed långfristiga primär- och sekundärkresörjningen diter. Den svenska rederinaringen har på senare tid Denna expansion har ställt expanderat mycket kraftigt. ökade krav som f n har en förhållandevis på kassorna, kö av I praktiken svarar f n lång låneansökningar. kassornas endast mot en mindre del av de kapacitet svenska redarnas upplåningsbehov.

Mot denna och eftersom varvsföretagens finanbakgrund siella situation delvis med redarnas fi-

sammanhänger

bör även kassornas verksamhet nansieringsmöjligheter tas till Därvid bör kartläggas det hitupp behandling. tillsvarande av de inhemska och utländska utnyttjandet kredit- och kapitalmarknaderna när det gäller fartygs- Till detta bör fogas en bedömning av refinansiering. darnas framtida och behov i fråga om farmöjligheter Det ankommer dock inte på de sakkuntygsfinansiering. att bedöma det framtida utrymmet för kassorna niga och rederinäringen på den svenska kapitalmarknaden. De bör begränsa sig till en teknisk översyn sakkunniga och lämna förslag till av nuvarande finansieringssystem en med varvsfinansieringen bäst kan ske hur samordning inom ramen för gällande valutapolitiska riktlinjer.

bör bedrivas och förslag redo- Utredningen skyndsamt visas under första halvåret 1975.

På av det anförda hemställer jag att Kungl Majzt grund chefen för industridepartementet bemyndigar

sex med uppdrag att utatt tillkalla högst sakkunniga reda varvsfinansieringsfrågor m m,

att utse en av de sakkunniga att vara ordförande,

att besluta om experter, sekreterare och annat arbetsbiträde åt de sakkunniga.

Vidare hemställer jag att Kungl Maj:t föreskriver

att de sakkunniga får samråda med myndigheter samt begära uppgifter och yttranden från dem,

att ersättning till de sakkunniga, experter och sekreterare skall utgå i form av dagarvode enligt kommitté-

kungörelsen (1946:594), om ej annat föreskrives,

att kostnaderna för utredningen skall betalas från trettonde huvudtitelns kommittéanslag.

Vad föredraganden sålunda med instämmande av statsrådets övriga ledamöter hemställt bifaller Hans Maj:t Konungen.

till utredningen (I 1974:03) av Tilläggsdirektiv varvsfinansieringsfrågor m m

Chefen för industridepartementet, statsrådet Johansson, anför.

Med stöd av Kungl Maj:ts bemyndigande den 19 april 1974 tillkallade jag den 50 maj 1974 sex sakkunniga för att utreda varvsfinansieringsfrågor m m. De sakkunniga har antagit namnet varvskreditutredningen.

I utredningens uppdrag låg bl a att förutsättningslöst söka finna en lösning för refinansiering av kundkrediter. En utgångspunkt för utvarvsföretagens var att statens finansiella åtaredningsuppdraget varven väntades öka påtagligt de ganden gentemot närmaste åren inom ramen för det existerande statliga fartygskreditgarantisystemet.

Under det år som gått sedan varvskreditutredningen tillkallades har rederi- och varvsnäringarna internationellt sett hamnat i en krisartad situation, som är Den huvudsakliga orsaken härtill är omdjupgående.

ställningarna på energiområdet. Även de svenska rede-

ri- och varvsnäringarna har drabbats av påfrestningar. Krisen vid Eriksbergs Mekaniska Verkstads AB är delvis ett uttryck för detta.

Utvecklingen under senare tid inom varvsnäringen ger min mening ökad anledning att ifrågasätta om enligt den nuvarande utformningen av det statliga finansiella stödet till varvsindustrin är ändamålsenlig. Det fartygskreditgarantisystemet innebär att varstatliga je enskilt varv, med hjälp av på schablonmässiga grunder tilldelade statliga garantibelopp, lånar årliga inom och utom landet enligt villkor varupp kapital vet finner ändamålsenliga samt lånar ut detta kapital till kunderna. Denna finansiering av redarnas fartygs-

inköp är ofta tämligen långfristig och förenad med för redaren förmånliga räntevillkor. Säkerheterna består i regel av fartygsinteckningar. Dessa säkerheter ligger i sin tur helt eller delvis som säkerhet för de statsgaranterade lån som respektive varv tar upp. Den risk för staten och respektive varv som är förenad med varvens kundfinansiering är således avhängig av redarens kreditvärdighet och betalningsförmåga. Om varvet inte kan fullgöra sina betalningsförpliktelser får staten överta ansvaret gentemot kreditinstituten för varvets statsgaranterade upplåning.

Varje varv bedriver sålunda en omfattande bankverksamhet vid sidan av den egentliga varvsproduktionen. Denna bankverksamhet möjliggörs till större delen av de statliga fartygskreditgarantierna. Det kan noteras att de av staten utställda fartygskreditgarantierna nu uppgår till ca 5 200 milj kr och därmed med betydande marginal överskrider de åtaganden som t ex exportkreditnämnden i dag har. Systemet med fartygskreditgarantier innebär att varven engagerar sig i en finansieringsverksamhet, vars risker för staten uppenbarar sig först i efterhand.

Mot bakgrund av erfarenheterna från bl a Eriksbergskrisen anser det vara angeläget att staten får en jag bättre kontroll över och styrning av den finansieringsverksamhet som i dag bedrivs med hjälp av statliga fartygskreditgarantier. En omläggning av det statfinansiella stödet till varvsindustrin bör syfliga

ta till att minska de risker som är förenade med dels

varvens varvens kundkrediter. En bätt-

upplåning, gglg

re överblick i fråga om det statliga risktagandet och bättre att begränsa valutarisker bör efmöjligheter tersträvas.

Vid sin prövning av olika alternativ till dagens fartygskreditgarantisystem bör utredningen försöka finna

en lösning som inte innebär inrättandet av ett nytt

kreditinstitut. Det finns enligt min mening starka

skäl som talar mot att inrätta ett särskilt kreditinstitut för varvsindustrin. Vid utredningens överväganden om det nuvarande garantisystemet bör ersättas av någon annan ordning bör även prövas ett alternativ som innebär att en nämnd med företrädare för berörda departement och kreditmarknadsmyndigheter prövar redarnas kreditvärdighet i den utsträckning åtaganden från dessa utgör säkerheter för varvens refinansiering med statlig hjälp.

Varvskreditutredningen bör inte särskilt pröva frågan om valutakursriskförsäkringar. Denna fråga är numera föremål för prövning i annat sammanhang.

I direktiven till varvskreditutredningen angavs att utredningen skulle redovisa sina förslag under första .halvåret 1975. Med här föreslagna tilläggsdirektiv kommer oundvikligen utredningsarbetet att förlängas. Utredningen bör därför få förlängd tid och redovisa sina överväganden och förslag före utgången av år 1975.

Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för industridepartementet att uppdra åt varvskreditutredningen att behandla även de frågor jag har redovisat i det föregående samt att öka antalet sakkunniga i utredningen till högst åtta.

Regeringen ansluter sig till föredragandens överväganden och bifaller hans hemställan.

BILAGA 2

SVENSKA KREDITINSTITUT VERKSAMMA INOM FARTYGS- OCH VARVSFINANSIERING

Aktiebolaget Svensk Exportkredit

Aktiebolaget Svensk Exportkredit (SEK), som bildades år 1962, ägs till 50 % av staten och till 50 % av svenska affärsbanker. Bakgrunden till etablerandet

av SEK (prop 1962:125) var den ökande internationel-

la kreditkonkurrensen vid exportaffärer, resulterande i förlängda kredittider och därav följande ökat behov av medel- och långfristig finansiering från de svenska exportföretagens sida. Vid denna tidpunkt utgjorde banklagen ett betydande hinder för affärsbankerna att engagera sig i kreditgivning innebärande löptider över ett år.

SEK:s aktiekapital som från början var l0O milj kr

har sedermera (1973) ökats till 200 milj kr. I komplet-

teringspropositionen till 1975 års riksdag har påpekats behovet av att se över bolagets kapitalstruktur.

Enligt bolagsordningen kan SEK finansiera sin utlåning genom att utge obligationer och förlagsbevis, genom att utfärda skuldebrev eller genom att begagna kredit

i räkning.Hittillshar upplåningen i övervägande ut-

sträckning skett genom reverslån från AP-fonderna. Under år 1975 har bolaget för första gången under sin verksamhet emitterat ett obligationslån på 100 milj kr på den svenska marknaden.

Bolaget har vidare under år 1975 fått anlita den internationella kapitalmarknaden för att erhålla medel för sin verksamhet. Lån i US dollars, Sfrs och svens-

ka kronor till ett sammanlagt belopp av ca 235 milj kr har på så sätt tagits upp. Genom riksdagens beslut våren 1975 kan SEK ianspråkta upp till 350 milj kr i statliga garantier för utländsk upplåning, men sådana garantier har av bolaget ännu inte utnyttjats.

Marginalen mellan upplåningskostnader och den utlåningsränta som SEK betingar sig uppgår f n vanligen

till 0,40 70 p.a. Utlåningsrântan som vid utbetal-

ningstillfällena fastställs för lånens hela löptid är f n 9,75 % p.a.

På utlåningssidan har varven alltifrån SEK:s första verksamhetsår varit den dominerande kundkategorin

med ca 2/3 av den totala utlåningsstocken under se-

nare år. (Se tabell l).Samtliga lån till varven av-

ser refinansiering av deras kundkrediter till utländska redare. Av utlåningen till varven är numera inemot hälften mot statsgaranti.

Möjlighet föreligger för SEK att direkt finansiera

köparen (i stället för att refinansiera säljaren) men

hittills har denna möjlighet ej utnyttjats i någon större omfattning.

Under senare år har SEK i växande omfattning lämnat bindande löften om finansiering till fast ränta. En löftesprovision om 0,6 % p.a. från accept av låneofferten till lånebeloppets lyftande utgår. Den för lån mot förhandslöften f n gällande räntan, som fixeras vid accepttillfället, uppgår till 10 % p.a.

Utlåningen kan löpa på högst tjugo år, och för lämnad kredit skall enligt bolagsordningen betryggande säkerhet ställas. Några formella krav på säkerhetens art är:inte fastställda, och i propositionen framhöll departementschefen att det var styrelsens sak att i de individuella fallen bedöma säkerhetskravet.

Enligt SEK:s bolagsordning får bolaget upplåna medel samt ställa garantier till ett belopp som motsvarar summan av kassa- och banktillgodohavanden, nio tiondelar av nominella värdet av lån säkerställda mot statlig fartygskreditgaranti och exportkreditnämndens garanti, samt ett belopp motsvarande tio gånger bolagets eget kapital. Med tillämpande av denna formel erhålles för slutet av år 1975 en maxi-

mal upplåningsrätt (inklusive ställande av garanti)

om ca 2 900 milj kr. (Verklig upplåning var ca 1 800

milj kr och inga garantier var utestående).

amma

›mHn›mmH

zman »maa

imvmpw Impwvm

§3 amd :ma

pos

P05

sonm>

m

muqmmpmopp

Hpqmpmm awqmnmm

mååapåz møqmmpmmpb

mhw> mpm>

R

qohw> Paavo»

w

I Hawa | m

.Q

Skeppshypotekskassorna

Svenska skeppshypotekskassan grundades år 1929 (KF

1929:129). År 1965 (prop 1965:99) genomfördes bety-

dande förändringar i kassans organisation, samtidigt som Skeppsfartens sekundärlånekassa etablerades. Den senare ersatte den sedan år 1939 existerande Statens sekundärlånefond för rederinäringen, vilken förvaltades av riksgäldskontoret. Bland de mer betydande förändringarna kan följande nämnas.

Behovet av ökad tillgång till lån för kassorna av längre löptid än vad som hade varit möjligt, emanerande bl a från växande fartygsstorlekar, tillgodosågs genom att den statliga garantifonden för skeppshypotekskassan höjdes från 15 till 40 milj kr, genom att den maximala löptiden för lämnade lån höjdes från 10 ä 12 år till 15 år och genom att bestämmelsen om maximal fartygsstorlek (7 000 brt) slopades. Etableringen av sekundärlånekassan innebar också på flera punkter en modernisering av utlåningsverksamheten till skeppsfarten jämfört med vad som hade gällt tidigare,

De nu gällande bestämmelserna om Svenska skeppshypotekskassan och Skeppsfartens sekundärlånekassa är intagna i KF 1965:139 samt reglementet, KF 1965:593.

Kassornas ändamål är att medverka vid finansiering av svenska rederiföretag genom att lämna huvudsakligen långfristiga lån eller ställa borgen för sådana lån. För lån eller borgen presteras betryggande säkerhet i form av inteckning i svenskt fartyg eller borgen av staten eller bank.

Vid lån från skeppshypotekskassan skall inteckning ligga inom 50 % av det värde till vilket kassornas sty-

relse uppskattar fartyget. Vid lån från sekundärlåne;

kassan är motsvarande tal 70 %. Som säkerhet får inte godtas inteckning i fartyg som är äldre än 15 år vid lån från skeppshypotekskassan och 10 år vid lån från sekundärlånekassan. Lånetiden får likaledes inte överstiga respektive 15 och 10 år. Lånen löper med en för hela lånetiden fast ränta, som är beroende av den ränta kassorna har att erlägga å de obligationslån varmed kassorna finansierar sin verksamhet. Skeppshypotekskassans utlåningsränta ligger sedan lång tid vid den egna obligationslåneräntan plus en marginal av 0,5 %, och sekundärlånekassans marginal har sedan institutets tillkomst utgjort 0,75 %.

Staten har som särskild säkerhet ställt till förfogande garantiförbindelser. Enligt 1965 års beslut utgjorde dessa för skeppshypotekskassan 40 milj kr och för sekundärlånekassan 15 milj kr. Garantiförbindelserna har sedermera höjts och utgör nu för skeppshypotekskassan 100 och för sekundärlånekassan 45 milj kr.

Som ytterligare säkerhet för fullgörandet av kassornas förpliktelser är i händelse av likvidation låntai viss utsträckning ansvariga härför efter det garna att först kassornas egna medel tagits i anspråk. Ansvarigheten baseras på de vid likvidiationsbeslutet oguldna lånebeloppen och är för låntagare hos skeppshypotekskassan begränsad till högst 5 % av hans låneoch för låntagare hos sekundärlånekassan till belopp högst 10 %.

Kassorna är befriade från statlig och kommunal inkomst-

liksom även från stämpelskatt (0,6 %) vid ob-

skatt, ligationsemission.

Kassornas årsvinst skall avsättas till reservfond. Sammanlagda beloppet av skeppshypotekskassans låneskuld och får inte överstiga 10 gånger garantiförpliktelser

sammanlagda beloppet av kassans garanti- och reservfonder och för sekundärlånekassan är motsvarande tal sex gånger.

De båda kassorna har en gemensam styrelse med säte i Göteborg.

Kassornas upplåning har t 0 m år 1971 skett enbart genom obligationslån. Under år 1972 gjordes för första gången en viss kortfristig upplåning med 12 milj kr för att ge rederierna överbryggande finansiering i avvaktan på senare obligationsemission. Denna upplåning hade vid slutet av år 1974 vuxit till 16 milj kr.

Kassornas upp- och utlåning har hittills endast ägt rum i svenska kronor. Genom viss ändring av förordning och reglementet infördes år 1974 möjlighet för kassorna att genomföra upplåning utomlands.

I tabell 2 nedan ges en överblick över kassornas upplåning och utlåning från år 1967.

Tabell 2. Skeppshypotekskassans och sekundärlåne-

kassans upp- och utlåning 1967-1974 (miljgkr)

1967 1968 l969 1970 1971 1972 1973 Obligationsemissioner l44 163 102 104 123 143 154 Utestående obliationsskuld

åult resp år) 287 425 489 550 625 707 702

Tillfällig - - - - 12 17 upplåning 170 105 131 195

Nyutlåning 142

Utestående lån (ult resp âr) 805

På basis av och reservfondernas storlek vid garantislutet av år 1974 och med tillämpande av de nämnda erhålles ett maximalt belopp för kassormultiplarna nas sammantagna låneskuld inklusive garantiförpliktelser år 1975 av l 504 milj kr. (Verklig upplåning var vid 1974 års slut 826 milj kr; inga garantier var ställda).

Statens lånefond för den mindre gkenpsfartgn

Lånefonden, som inrättades år 1939, regleras genom Kungörelsen 1971:324 och en instruktion för lånenämnden återfinns i SFS 1971:325. Lånefondens syfte är att med lån främja en från allmän synpunkt önsk-

förnyelse

värd av landets bestånd av mindre fartyg (§ 1 i Kungörelse om lånefonden för den mindre skeppafarten).

Låneärenden prövas av lånenämnden för den mindre

skeppsfarten (sju ledamöter; i viss utsträckning sam-

ma personer som återfinns i kassornas styrelse). Lå-

nefonden finansierar sin verksamhet genom budgetmedel

(kommunikationsdepartementet). För lämnade lån skall

säkerhet ställas i form av i fartyg som

inteckning

av sökanden. Löptiden är maximerad till tio âr, i ägs

vissa fall tolv år. Lån kan beviljas inom 85% av far-

uppskattade värde, vilket innebär att lånefontygets den i princip kan finansiera ett fartyg i dess helhet. Dock gäller att lån ej får beviljas för den del av en finansiering som kan tillgodoses på annat sätt, vilket i innebär att lånefondens lån koncentrepraktiken ras till de högre risklägena. Lånefondens verksamhet skall avse mindre fartyg och företräde skall ges mindre rederier. Några preciserade storlekskriterier avseende fartyg eller redare ges emellertid ej.

Räntevillkoren vid utlåning avgörs av lånenämnden. I dagsläget tillämpar lånenämnden samma utlåningsränta som Skeppsfartens sekuhdärlånekassa.

Lånefonden kan ej utfärda garantier.

I tabell 3 visas utvecklingen av långivningen inom

lånefonden mellan budgetåren 1966/67 och 1973/74.

Såsom framgår av tabellen har utlämnade lån under perioden i huvudsak finansierats genom inflytande amorteringar. Hösten 1974 erhöll lånefonden ett tilläggsanslag om 10 milj kr, vilket ökade de totala disponibla medlen till 70 milj kr. I proposition 1975:1 föreslås ett investeringsanslag om 25 milj kr.

Tabell 3. Låneverksamheten vid Lånefonden för den

mindre skeppsfarten budgetåren 1966/67-1973/74 (milj

kr)

1966/ 1967/ 1968/ 1969/ 1970/ 1971/ 1972/ 1973/ 1974/

67 68 69 70 71 72 75 74 75 Lämnade A lån ll 12 ll 12 17 Utestående ” lån 44 41 35 39 34 54 57 40 40

Sveriges Investeringsbank AB

I propositionen avseende bildandet av Sveriges In-

vesteringsbank AB (prop. 1967:156) framhölls bl a att

Investeringsbankens utlåning skulle inriktas på lönsamma projekt som var svårbedömbara ur risksynpunkt och där finansieringen inte kunde tillgodoses hos andra kreditinstitut. Mot bakgrund av de riskfaktorer som är karaktäristiska för sjöfarts- och varvsnäring ter det sig naturligt att Investeringsbanken i sin utlåningsverksamhet även kommit att engagera sig inom dessa branscher. Vid slutet av år 1974 uppgick

utestående lån till 125 milj kr (se tabell 4). vilket

motsvarade ca 6 % av Investeringsbankens totala utlåning. Investeringsbankens engagemang inom varvsindustrin uppgick vid slutet av år 1974 till ca 38 milj kr.

Borgensåtaganden inom rederi- och varvsnäringarna vid slutet av år 1974 uppgick till sammanlagt 2 milj kr.

Investeringsbankens utlåningspolitik avseende fartygsfinansiering är att, i samarbete med bl a affärsbanker och andra institut som ägnar sig åt fartygsfinansiering, ge lån mot inteckningssäkerhet inom de relativt högre delarna av fartygsvärdet. I lånestocken ingår bl a lån där affärsbanker beviljat medeloch långfristiga lån mot säkerhet i de relativt lägre liggande inteckningarna, Lånefonden för den mindre skeppsfarten mot de högst liggande inteckningarna in-

till 85% av fartygsvärdet och Investeringsbanken så-

lunda finansierat de mellanliggande delarna.

Obligationsmarknaden

svenska storvarv - men däremot inget av de Samtliga varven - återfinns som låntagare på den svenska övriga

obligationsmarknaden (inklusive förlagslån). Inget

svenskt rederi har någon utestående obligationseller förlagslåneskuld.

De totala emissionsbeloppen för storvarven under perioden l967-l974 framgår av tabell 5, liksom även de årliga nettofinansieringstillskott som varven erhållit från obligationsmarknaden (emissioner minus

amorteringar).

Tabell 5. Varvens obligationsupplåning 1967-1974

(milj kr)

1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1919 Emissionsbelopp 55 85 50 50 200 100 100 125 Nettoupplåning 29 77 40 59 186 82 74 97

Källa: Riksbankens årsbok, Svenska bankföreningen.

Det bör påpekas att den relativt större emissionsvoår 1971 har samband med rekonstruktionen av Götalymen verken under detta år: företaget erhöll under loppet av ett år emissionstillstând för två obligationslån om vardera 75 milj kr.

Emissionsverksamheten beträffande obligationslån, för-

lagslån etc regleras av riksbanken. F n sker denna reglering på informell basis, men i bakgrunden finns om kreditpolitiska medel (SFS 1974:922). Denna lagen lagstiftning är en beredskapslag enligt vilken regepå framställning av riksbanksfullmäktige kan ringen förordna att riksbanken får använda vissa specificerade kreditpolitiska medel, bland dessa emissionskontroll.

De räntevillkor till vilka olika låntagare genomför obligationsemissioner är på den svenska marknaden tills vidare relativt klart fixerade räntekupongnivåer för olika typer av låntagare. För obl5-åriga ligationslån med emissionskurs pari torde i dagens

läge (juni 1975) följande kupongvillkor gälla:

Låntagare Kugong @

Staten och bostäder

Kommuner 1/ 4

Statsgaranterade lån 1/4

kokøkokokbkOkOko

Skeppshypotekskassan 1/ 4

Företag 1/4 (beroende på l/2 kvalitet)

Kraftbolag 5/8

Sekundärlånekassan 3/4 (10 års löptid)

Den största köparen av obligationer i Sverige är Allmänna som under senare år svarat

Pensionsfonden

för ca 60% av nettofinansieringstillskottet på den-

na marknad. Andelen kan röra sig upp eller ned, bl a

beroende på affärsbankernas intresse för obligations-

förvärv vilket varierar kraftigt med deras likviditetsläge.

I tabell 6 på följande sida jämförs varvens och kassornas nettofinansieringstillskott från obligationsmarknaden 1967 - 1974 med bl a det totala tillskott som näringslivssektorn som helhet erhållit på denna marknad.

m: io: S

m3 mmH

H›mH

m S

?H mm

oHm

E.

m5

...n m6

m›mH

m

...HE

S

H

3 mm

SH mmH

må m6

m›mH

m NH

.HmoHmnoppoqv

Sw

E.

o? omH

06 ...p

H›mH

w

mH

.qømqwzwnmmxødn

.âmH

Hm mm

mä man

u m; må

o›mH

H. H

SoH

mmm

8 o...

3a

mxmqgm

m; ma.

mmmH

m H

Sw Em mmH

E.

qmuøånaamqoHpmwHHpo

m6 m6

.xoamnm

mmmH

m H

mm

oem mmm EH

+6 m.H

›mmH

u H

møoänmxwm

.w

HHmnå m m øHHmm

poåHmmqHnmz

ä .ä

.mFHommwM

x x

»Hmåa qonm>

H H

o m

En ytterligare källa till långfristig finansiering utanför obligationsmarknaden utgörs av reverslånemarknaden, som framför allt är koncentrerad till offentliga försäkringsinrättningar (främst Allmänna Pensionsfonden) och privata försäkringsföretag. Även utanför dessa långivarkategorier kan finnas möjligheter till liknande långfristig upplåning, men de är statistiskt svårfångade.

Affärsbankerna

Varven och rederiföretagen tar affärsbankerna i anspråk för utförandet av en stor volym tjänster inom bl a betalningsförmedling, valutaaffärer av olika slag, garantiärenden, växel- och rembursaffärer, inlåning i såväl kronor som valuta, utlåning av främst kortfristig men även av långfristig karaktär samt uppläggning och genomförande av obligationslån i Sverige och utomlands. Utlåningsverksamheten, som till största delen sker i kronor men också i betydande grad i utländsk valuta, avser såväl export- som importfinansiering, i stor utsträckning avseende fartyg, liksom även finansiering av rörelsekapital samt överbryggningskrediter inom investeringsfinansieringens område.

Bankernas totala utlåning till rederier (nettokredit-

givning) under perioden 1967-1974 belyses i tabell

7. Uppgifterna omfattar kron- och valutakrediter till såväl svenska som utländska rederier. Till följd av vissa ändringar av statistiken är uppgifterna för ett par år ungefärliga. Den totala utlåningsstocken vid

slutet av år (november) uppgick till 526 milj kr 1974 (exklusive PK-banken).

För affärsbankernas utlåning till varven

föreligger inga uppgifter. Bankernas omfattande garantiengagemang inom rederi- och kan heller varvsnäringarna ej statistiskt belysas.

Tabell 7. Affärsbankernas utlåning till rederier

1967-1974. (Uppgifterna avser nettobelopp i milj kr

för tolvmånadersperioder t 0 m november respektive

år).

1967 1968 1969 1970 1971 1972 1973 1974 23 -l 9 -112 ca 55 62 51 ca 150

Källa: Svenska bankföreningen.

De utländska lånemarknaderna

Under en lång följd av år har svenska varv och rederier i stor utsträckning tagit de utländska kreditoch kapitalmarknaderna i anspråk. Dessa näringsgrenars omfattande fordringsengagemang rörelseintäk-

och

ter i utländsk valuta gör utländsk finansiering till en naturlig del i verksamheten. Härtill kommer också det förhållandet att varvens och redarnas kreditbehov är av en sådan storleksordning att det skulle ställa sig svårt att tillfredsställa dessa på den lokala svenska kreditmarknaden utan betydande ingrepp av institutionell och kreditpolitisk natur. Det faktum att riksbanken tillämpat en för

liberal tillståndsgivning

varvens och redarnas utlandsupplåning även under perioder då man i övrigt iakttagit restriktivitet beträffande tillståndsgivning till svensk internationell upplåning kan sannolikt återföras på dessa förhållanden.

De lånemarknader som vid olika tidpunkter har stått för varven och redarna - liksom för andra öppna svenska eller utländska - dels av långivare utgörs

de i fundamental mening internationella lånemarkna_ derna, d v s sådana som ej är direkt åtkomliga för nationella regleringar, dels av nationella marknader, dit utländska låntagare kan erhålla tillträde, vanligen efter det att myndighets tillstånd eller godkännande erhållits.

Exempel på internationella lånemarknader är den marknad (eller snarast de marknader) som brukar benämnas euromarknaden eller eurodollarmarknaden. Detta marknadskomplex baseras väsentligen på existensen av utanför USA tillgängliga dollartillgodhavanden, genererade främst genom amerikanska betalningsunderskott under en följd av år, på vilken bas en omfattande valutaarbitrage-, bankkredit- och obligationsemissionsverksamhet kommit att utvecklas. Även andra externt tillgängliga valutor ingår i systemet men tillgodohavanden i dollar dominerar. Långivarna utgörs av privata och offentliga bankinrättningar, privatpersoner, företag, fonder etc som har valutatillgodohavanden tillgängliga och som är villiga att placera dessa direkt eller indirekt i form av långivning på kortare eller längre tid. Den kraftiga ökningen under den senaste tiden av framför allt de arabiska oljeproducerande ländernas betalningsöverskott har bidragit till att den s k euromarknaden fått sin geografiska bas något förskjuten i riktning mot Mellersta Östern, men fortfarande torde London med sitt rikt utvecklade banksystem inta centralplatsen genom att agera som förmedlingscentrum för dessa internationella valuta- och lånetransaktioner. Euromarknadens omfattning är betydande; enligt en uppskattning gjord av Bank for International Settlements i Basel skulle beloppet av externa valutadepositioner i de s k eurobankerna vid mitten av år 1974 ha uppgått till ca 230 miljarder dollar. Större delen härav kan bedömas motsvaras av kort- eller långfristig bankutlåning. Tillgängligheten

av krediter för acceptabla låntagare är oftast god avseende såväl kortfristiga faciliteter som medeloch långfristiga bankkrediter. Krediterna kan upptas under ytterst varierande former avseende ränte-

sättning, utbetalning, säkerhet, belopp, valutaavtal,

löptid etc.

De nationella lånemarknaderna utgörs bl a av marknaderna för obligations- och reverslån i DM, schweizerfrancs och floriner, samt av de amerikanska kreditoch kapitalmarknaderna. Till skillnad från de internationella marknaderna finns här etablerade lokala bestämmelser att observera, i många fall inkluderande behov av mer eller mindre formella emissionstillstånd och liknande, innan en lånetransaktion till förmån för en utländsk låntagare kan genomföras.

I vissa fall lägger de lokala valutavårdande myndigheterna restriktioner på disponeringen av lånelikviden som oftast måste inväxlas till främmande valuta för att disponeras utanför det långivande landet. Såsom antytts är dessa nationella marknaders tillgänglighet begränsad, och beroende på utvecklingen av betalningsbalans och valutakurser kan dessa lokala marknaders användbarhet för exempelvis svenska låntagare variera kraftigt över tiden.

För de svenska varven och rederierna är en god tillgång till långfristiga lån löpande med en för hela lånetiden fast ränta ett önskemål. Tillgången till obligationslån och reverslån på de internationella och nationella marknaderna är emellertid ojämn: ibland är marknader mer eller mindre stängda eller det kan vara alltför riskfyllt att emittera ett lån därför att marknaden till följd av valutaoro eller inflationsfarhågor etc är osäker. Räntesatserna har också stundom haft en sådan höjd att varven föredragit kortfristig finansiering framför att binda sig till en hög fast ränta. Förhållanden av detta slag har ibland utgjort

begränsande faktorer i varvens och rederiernas finansiella planering. Av kanske än allvarligare karaktär har Varit den restriktiva attityden från eurobankernas sida gentemot nyutlåning i allmänhet och fartygskrediter i synnerhet.

BILAGA 3

VISSA UTLÄNDSKA SYSTEM FÖR VARVS- OCH REDAREFINANSIERING

Danmark

.âxaottärsditiinansiezinø

I Danmark har först under 1974 tillkommit en statlig institution för finansiering av exportkrediter, men statliga organ har även tidigare tillhandahållit exportkreditförsäkring som underlättar finansieringen.

Den självständiga statliga institutionen Eksportkreditrådet (EKR) lämnar dels garanti till exportörer för leverantörskrediter till högst 90 % av kreditbeloppet, dels ovillkorlig garanti med 100 Z täckning till banker för lån till utländska köpare med regressrätt för EKR gentemot exportörerna. EKRgaranti kan även täcka risker under tillverkningstiden. Garanti till exportör kan med EKR:s godkännande överlåtas till kreditinstitution och sålunda utgöra underlag för finansiering av den del av krediten som täckts av EKR.

Inom ramen för det danska programmet för bistånd till uländerna lämnar handelsministern garantier för exportkrediter till u-länder på rekommendation av Danish International Development Agency. Sistnämnda garantier täcker särskilda kontrakt vanligen avseende kapitalvaror på relativt lång kredit.

Vid finansiering av medel- och långfristiga krediter tar de danska bankerna hänsyn till förekomsten av säkerhet från staten för betalning av medgivna lån. Ränta jämte bankavgifter kommer därför att ligga omkring 0,5 % lägre än motsvarande kostnader för en kredit utan statlig garanti.

Den danska regeringen och centralbanken har 1974 i samarbete med affärsbankerna skapat ett nytt exportfinansieringsinstitut

(Dansk Export-finansieringsfond, DEFF) med möjlighet att re-

finansiera exportkrediter till förmånsränta. Upplåningen sker på den internationella kapitalmarknaden och från deltagande affärsbanker, men även centralbanken ställer medel till förfogande så att syftet med fonden kan uppnås. Finansiering av exportkrediter med mer än 2 års löptid sker delvis till en ränta av 8 %, oberoende av kredittid och expertens destination. Återstoden av krediterna lämnas till löpande marknadsränta. - för Bankavgiften på 0,5 1,5 2 tillkommer. EKR-premien garanti till fonden belöper sig till 0,l875 -0,5 Z p.a. för en kredit med 8 eller l0 års löptid.

Genom Danmarks Skibskreditfond, som grundats av bl a centralbanken och representanter för danska banker och rederier, har danska varv fått möjlighet att erbjuda sina kunder kreditvillkor liknande dem som erbjuds av utländska varv. Kreditsystemet baseras på obligationer, utgivna av kreditfonden, vilka enligt överenskommelse med centralbanken och de privata bankerna kan säljas till centralbanken till pari. Obligationerna har beträffande amorteringstld anpassats efter den enligt OECDöverenskommelsen om exportkrediter för fartyg gällande längsta kredittiden och löper med en ränta som med en halv procent understiger den i OECD-överenskommelsen bestämda minimiränta. Kreditfondens utlåning av genom obligationsemissionerna erhållna medel sker antingen till varven eller till fartygsköparna och avser fartyg för såväl export som inhemsk sjöfart. Lån för

finansiering av export lämnas till högst så stor del av ett

fartygs försäljningsbelopp som är förenligt med nämnda OECDöverenskommelse (70 % under senare hälften av 1974) och med tillägg för kostnader utöver obligationsräntan kommer den effektiva utlåningsräntan att uppgå till vad som föreskrivs i OECD-reglerna, d v s 8 % i slutet av 197h. För exportkredit-

finansieringen genom lån från kreditfonden krävs kreditgaranti från EKR, eftersom varven är ansvariga för korrekt erläggande av avbetalningar och ränta på lånen. Ofta begär fonden dessutom första inteckning i fartygen. Avgiften för sådan garanti utgör 0,1 procent per annum på utestående skuldbelopp. Lånen utbetalas i danska kronor vid fartygens leverens till köparna. Förhandsbesked kan erhållas från fonden mot särskild avgift som dock återbetalas ifall löfte om kredit tas i anspråk.

ångra :inaasieüngáåssâráe: m m

Såsom framgår av föregående avsnitt finansierar Danmarks Skibskreditfond även danska redares förvärv av fartyg från danska varv. Kreditfondens lån lämnas härvid på samma villkor som tillämpas vid exportkreditfinansiering, men som säkerhet krävs härvid i avsaknad av EKR-garanti alltid första inteckning i fartygen och kompletterande säkerheter därutöver kan vara erforderliga.

För material som används för fartygsbyggnad åtnjuter de danska varven ett bidrag, som i princip motsvarar tullavgifter men utbetalas oavsett om materialet är importerat eller ej. Bidraget utgår med viss 2 av försäljningsbeloppet, 1,ü % för fartyg påbörjade under 1975 och 0,7 % för fartyg byggda under perioden - Därefter skall 1.1.1976 30.6.1977. systemet upphöra.

Frankrike

Exaottkrsditiinâusiexins

Det franska finansministeriet utövar ett starkt inflytande på förmånsfinansieringen av både offentliga och privata företag genom att styra lån från centralbanken och från affärsbankerna, som måste hålla en bestämd del av sina medel i statsobligationer, samt från postgirorörelsen och officiella finansinstitutioner. De tre största affärsbankerna är statsägda företag.

Affärsbankernas viktigaste uppgift består i kortfristig utlåning till privata företag, men dessa banker finansierar även medelfristiga exportkrediter upp till tre år och i viss omfattning exportkrediter med ännu längre löptider. Vid krediter med en löptid överstigande 18 månader inträder möjligheten till förmånsfinansiering genom olika statliga och halvstatliga institutioner. För långfristig exportkreditfinansiering (kredittider längre än 7 år) svarar sålunda den halvstatliga utrikeshandelsbanken Banque Française du Commerce Extérieur (BFCE), som emellertid även refinansierar leverantörskrediter avseende exportaffärer med en kredittid längre än 3 år. För sådana exportaffärer, för vilka leverantörskrediter med en löptid av - 1,5 3 år eller köparkrediter med en löptid av 1,5 - 7 år medgivits, kan refinansiering ske hos centralbanken till en förmånsränta av h,5 Z (oktober 1975). Räntan för finansieringen av dessa exportkrediter beräknas som ett vägt medeltal av dels räntan h,5 Z till centralbanken för en bestämd del av det finansierade beloppet, dels affärsbankernas högsta utlåningsränta (jämte fasta avgifter) för den resterande delen av beloppet. Vid krediter med mer än 7 års löptid, då BFCE finansierar hela beloppet medelst inhemska och utländska obligationslån, kan eventuella skillnader mellan obligationsräntan och den utgående räntan på den finansierade krediten täckas av statsmedel. Den sålunda bestämda genomsnittsräntan är fast för krediten i sin helhet. För krediter med en löptid av 7 år eller mera uppgår räntan till 7,5 2 p.a. med ett genomsnittligt tillägg för bankkostnader på 0,2 2. Det är att märka att de nämnda förmånsräntorna inte är tillämpliga vid export på EGländerna. Frankrike har åtagit sig att enligt 0ECD-överenskommelsen om exportkrediter för fartyg inte lämna statligt stöd för sådana krediter med en ränta som för affärer efter den 1 juli l97h understiger 8 Z. Exportfinansierade lån med statligt subventionerad ränta enligt vad ovan sagts lämnas i franska francs.

För exportkreditfinansiering till förmånsränta krävs exportkreditförsäkring vid kredittider överstigande 3 år för kapitalvaror. Sådan försäkring lämnas av det halvstatliga bolaget Compagnie Française pour lAssurance du Commerce Extêrieur (COFACE). Finansiering av krediter till 100 % medges emellertid, fastän den av COFACE lämnade risktäckningen är lägre. Premien beräknad på årsbasis varierar från knappt 0,5 2 till 2,22 Z.

Finansiering av kostnaderna för en exportvara före leverens kan ske bl a genom att lån avseende köparkredit på vissa villkor kan utbetalas under tillverkningstiden.

ångra :inaasietinøiâsøäráe: :n m

Det i föregående avsnitt nämnda försäkringsinstitutet COFACE täcker förutom politiska och kommersiella risker samt kursrisker även risker för kostnadsstegringar på den inhemska marknaden utöver 3,5 % per år på 80 2 av exportkreditvärdet under tiden från avtal till leverens. Denna risktäckning som lämnas för en premiekostnad av 0,5 2 per annum, är givetvis av stor betydelse i ett inflationsläge. För de franska varvens produktion såväl för inhemska redare som för export tillämpar transportministeriet ett likartat försäkringsprogram.

Franska redare erhåller direkta subsidier i form av bl a räntebidrag vid anskaffning av vissa fartygstyper. Bidragen varierar alltefter leverensdag och har successivt reducerats till 0,5 % 197h. Dessa subventioner är tillgängliga oavsett om farygen köpes från inhemska eller utländska varv, men bestämmelserna om valutakontroll kan användas för att begränsa inköp i utlandet.

Undantag för skatteskyldighet för inkomst, som förvärvas på grund av verksamhet utanför Franskrike, har särskild betydelse för rederierna. En viktig skattebestämmelse för varvsindustrin

är undantaget för fartyg från den 20-procentiga mervärdeskatten även vid försäljning till inhemska redare (exportförsäljning är generellt befriad från mervärdeskatt). Varven kan dessutom till en skattefri reservfond avsätta medel motsvarande den självrisk som varven löper vid exportförsäljning med leverantörskredit (den av COFACE medgivna täckningen uppgår härvid till högst 90 % av exportkrediten).

Kustfart är helt förbehållen de inhemska fartygen i men även fråga om viss annan sjöfart har de franska rederierna tillförsäkrats en dominerande roli. Sålunda måste två tredjedelar av all råoljeimport till Frankrike skeppas på fartyg under fransk

flagg eller på godkända chartrade fartyg.

Frankrike

Bangue de France BFCE 1,5-3 år leverantörkrediter :V3 år - leverantörskrediter 1,5-7 år köparkrediter )›7 år - köparkrediter refinansierar del av export- reflnansiering till förmånsränta krediter till h,5 Z

Affärsbanker Köparkrediter Refinansierar leverantörskrediter

Bank i Exportör importlandet

Japan

Exizottkrsditiinanslezins

Sedan 1951 har den japanska regeringen genom Export-Import Bank of Japan (Eximbank) deltagit i finansieringen av exportkrediter med en kredittid längre än sex månader. Eximbanks verksamhet är i första hand inriktad på utlåning till japanska exportörer för att möjliggöra för dessa att lämna leverantörskrediter vid export av tunga kapitalvaror, t ex fartyg. Vanligen finansierar Eximbank omkring 60 % av den totala exportkrediten. Bankens ränta, som 1972 belöpte sig till 5,5 % i genomsnitt på då utestående lån, höjdes i februari l97h till 7,5 %. Därefter har Eximbank lämnat lån till en ränta varierande mellan 6,5 % och 8 %. Vad beträffar finansiering av fartygsexport fastställes räntan i enlighet med OECD-överenskommelsen om exportkrediter för fartyg.

om lån går genom de japanska privata affärsbankerna Begäran som svarar för den kompletterande finansieringen (1974 omkring 40 % av exportkrediterna. Finansiering av exportkrediter upp till sex månader ombesörjes helt av affärsbankerna när exportören inte själva kan finansiera affären. Affärsbankernas lån lämnas till marknadsmässig ränta som på långfristiga lån sig till 7,7 % 1972 men sedan stigit successivt till belöpte omkring 10 % i början av 1975.

Såväl Eximbanks som de privata affärsbankernas ränta fastställs vid utbetalningen och är fast under löptiden. Eximbanks portlär sålunda innehålla exportkreditfinansieringslån från följ 1967 med 4 % ränta.

För exportkreditfinansiering från Eximbank eller de privata affärsbankerna fordras i praktiken exportkreditförsäkring från Export insurance Division (E|D) inom Ministry of International Trade and Industry (MITI).

Avgiften för försäkring (Export Proceeds är Insurance)

[h,h54 + (N-1) ° av det

0,2å] procent försäkrade beloppet (N =

kredittiden i år).

Bankernas utlåning för sker exportkreditfinansiering uteslutande i yen. Detta har varit i exportörernas intresse med hänsyn till den uppskrivning av yen-valutan i förhållande till andra stora valutor som man förväntat under senare år. Finansieringslån har traditionellt lämnats till leverantörerna och alltså

möjliggjort leverantörskrediter men lånen är tillgängliga även för de utländska köparna.

Eximbanks medel erhålles dels genom direkta kapitaltillskott från regeringen, för vilka nâgra avgifter (räntor) inte betalas, dels genom lån från Trust regeringens Fund Bureau, för vilka ränta tidigare erlagts med 6,75 2 men i februari 197b höjdes till 7,5 %. En räntesubvention från regeringen uppstår alltså genom detta förfarande. För 1973 och 197Ä beräknas den ränteminskning som Eximbanks låntagare åtnjuter till 1,25 -2,8 % i förhållande till om de lånat marknaden. på den fria n

ångra :inansieticsáåssâráe: m m

Den japanska utvecklingsbanken (The Japan Development Bank) har i första hand varit inriktad på finansiering av inhemsk energiutveckling och sjöfart. Sedan 1971 har banken beviljat krediter enbart för regionala utvecklingsprojekt. Dess verksamhet är av stort intresse för varven. Utvecklingsbanken erhåller medel genom bidrag och lån från regeringen. Liksom i fråga om Eximbank behöver inte betala utvecklingsbanken någon utdelning på regeringens kapitalinnehav i banken, samtidigt som en ränta under marknadsnivå betalas lånen. på de statliga I genomsnitt betalade utvecklingsbanken omkring 6,2 % på upplåningen från staten 1972, fastän regeringen då själv betalade omkring 7 % på nyemissioner av långfristiga obligationer. Allteftersom

banken i ökad grad blivit beroende av räntekrävande upplåning, har bankens normala utlåningsränta höjts. För budgetåret april l97h - mars 1975 beräknas räntan på nya lån från banken uppgå till 9 2 jämfört med en ränta av 9,h -9,9 % på lån från en affärsbank. Genom direkt statlig räntesubvention för utvalda sektorer kan upplåningskostnaderna för dessa ytterligare reduceras. Denna räntesubvention avskaffades i april 1975. I stället skall 70 % av priset för linjefartyg och 60 % av priset för andra fartyg finansieras genom utvecklingsbanken med lån som amorteras under 10 år med 3 års amorteringsfri period.

Det statliga sjöfartkreditbolaget (The Maritime Credit Corporation) finansierar anskaffning av nya fartyg för kustfarten vid utrangering av äldre faryg. Finansieringen omfattar 70 % av fartygspriset och lämnas till en ränta av 9,3 - 9,h % med en återbetalningstid av 10 - 15 år. Bolaget erhåller erforderliga medel dels från regeringens Trust Fund Bureau, dels genom emission av statsgaranterade obligationer.

Skattelagstiftningen tillåter att beskattningen av en redare för realisationsvinsten vid försäljning av ett fartyg uppskjuts om reinvestering sker i ett nytt fartyg med minst samma bokföringsvärde som det försålda fartyget. Genom avsättning av vinstmedel inom vissa tillåtna gränser till reservfonder, såsom reserver för att täcka ett varvs garantiåtaganden för försålda fartyg eller för prisfluktationer på inneliggande materiallager och innehavet av säkerheter, kan en minskning av den totala skattebördan för ett antal år uppnås (medel ur reservfonderna får vissa år balansera förluster). Bland omedelbara avskrivningar, som enligt specialregler tillåts av finansministeriet och som är av betydelse särskilt för varven, kan nämndas för säkerhetsutrustning 33 1/3 % samt för utrustning anpassad för att undvika miljöförstöring 50 %.

Eximbank Refinansierar 55-65 % av exportkrediter till 6.5 % - 8 %

Affärsbanker Refinansierar återstående del till marknadsränta

Exportör

Köparkrediter lämnas i liten men växande omfattning.

Norge

Exizotttrsditiiaânsietiaø

Den norska regeringen utövar ett starkt inflytande på sitt

lands kapital- och kreditmarknad, i första hand genom kontroll av obligationsemissioner och genom reglering av centralbankens diskonto. Tillträde till obligationsmarknaden beviljas huvudsakligen sådana ekonomiska sektorer som bedöms ha prioritet när det gäller landets allmänna ekonomiska utveckling. Regeringen har upprättat ett antal banker och särskilda institutioner för att bistå vid finansieringen av olika affärsbranscher, även avseende varvsindustrin. Den begränsade kreditmarknaden i Norge har emellertid tvingat sjöfartssektorn att i stor utsträckning lita till finansinstitutioner utanför landet. Vid slutet av 1970 var omkring 80 Z av redarnas upplåning förlagd hos utländska finansiärer, inbegripet utländska varv.

Ett med statligt stöd bildat hypoteksinstitut är den viktigaste inhemska låneinstitutionen för varven. institutet finansierar sin verksamhet huvudsakligen genom statsgaranterad upplåning på den norska kapitalmarknaden. Utlåningen uppgår enligt överenskommelse mellan regeringen och varven till omkring 20 % av kostnaderna för ett fartyg. Lånen lämnas mot andraprioriteringsinteckning i fartygen som säkerhet och kan användas för finansiering av krediförsäljning såväl på export som till Räntan under norska redare. låg perioden 1970 1973 på 7 % och höjdes 1974 till 8 %. Motsvarande ränta för lån på den internationella marknaden skulle sannolikt ha överstigit 9 %. Låneinstitutet utbetalar lånen då fartygen levereras från varven. För finansiering av tillverkningskostnaderna under byggnadstiden får varven låna från affärsbankerna till en ränta av omkring 9 2. Garanti-Instituttet for Eksportkreditt lämnar exportkreditgarantier till efter risktäckningen varieran-

de premie men varven utnyttjar normalt inte denna försäkrings-

möjlighet.

Förutom genom det nämnda hypoteksinstitutet sker finansieringen av medel- och långfristiga exportkrediter till stor del genom ett av de norska affärsbankerna upprättat finansieringsbolag (Eksportfinans). Bolaget, som har företrädesrätt till den norska kapitalmarknaden, finansierar sålunda exportkrediter till ränta, som ligger under marknadsnivån.

Genom beslut av stortinget i april 1975 har regeringen fått möjlighet att garantera utländska kreditinstitutioners lån till norska varv för ett totalbelopp av 1 000 milj. norska kronor.

ångra :inansiexinøsâssäráe: m L:

En statlig bank för regional utveckling har till en ränta av 5 Z lämnat lån till mindre varv belägna i olika norska stödområden.

Trots att varvens import av erforderliga varor för sin verksamhet i de flesta fall kan ske tullfritt erhåller varven ett avgiftsbidrag på 6 2 av försäljningspriset på ett nytt fartyg och Q 2 på priset för reparationer.

En särskild skatteförmån erhåller rederierna genom att en första avskrivning på högst 25 % av kostnaden för fartyg tillåts utöver den normala avskrivningen på S till 6 % per år. Denna särskilda avskrivning får ske under tiden från första avbetalningen till slutet av fjärde året efter leverensen av ett nytt fartyg eller förvärvet av ett begagnat fartyg. Det sålunda avskrivna beloppet får dock inte överstiga 50 2 av rederiets eljest skattepliktiga inkomst. En liknande förmån tillämpas för varvens anskaffande av hjälpmedel för byggande och reparation av fartyg.

Redarnas vinst vid försäljning av fartyg är skattefri i den mån reinvestering i fartyg sker inom åtta år. En redare kan

vidare avsätta medel till en skattefri reparationsfond som motsvarar vad som eljest skulle utbetalats i premier för skadeförsäkring på fartygen.

Spanien

Exeonårsditiinânsieting

Den spanska kapital- och kreditmarknaden kontrolleras och dirigeras i hög grad av regeringen. Även om vissa liberaliserande åtgärder vidtagits under senare år, har regeringen stort inflytande då det gäller att bestämma till vilka låntagargrupper och med vilken ränta kredit skall ställas till förfogande.

Den kortfristiga kreditgivningen, som i huvudsak ombesörjes av privata affärsbanker, upptog vid slutet av 1972 omkring två tredjedelar av utestående krediter från spanska finansinstitutioner. Av den medel- och långfristiga kreditgivningen svarade

privata industribanker och sparbanker för drygt hälften och

statliga banker för cirka en tredjedel. Spanien har varit en trägen importör av kapital i form av långfristiga lån till spanska företag och utländska investeringar i spanska realtillgångar.

De spanska affärsbankerna är tvingade att placera 9 procent av sina tillgångar inom tre särskilda investeringsområden: exportfinansiering samt finansiering av industriutrustning och av fartygsförvärv.

De sex statliga bankerna utlånar medel för export, sjöfart och industrilnvesteringar till en löpande kostnad som i juli 1973 höjdes till 6,9 %. Den av dessa banker som ombesörjer sjöfartskrediter erhöll 1972 i genomsnitt en ränta av 3,9 % från sina låntagare på grund av tidigare medgivna långfristiga lån med fast ränta. Långfristig kredit genom de statliga bankerna har

under senare år inneburit en besparing på omkring 50 % av räntekostnaderna jämfört med kostnaderna för upplåning på den privata marknaden.

Staten har sedan 1972 aktiemajoritet i den särskilda utrikeshandelsbanken. Denna investerar nästan en tredjedel av sina tillgångar i exportkrediter. Ytterligare erforderliga medel tillskjuts från det officiella kreditinstitutet för att berättigade ansökningar om exportkredit inte skall avslås på grund av brist på lånemedel. Regeringen har också organiserat ett halvstatligt exportkreditförsäkringsbolag (CESCE). Bolagets premie varierar mellan 0,08 och 0,20 % p.a.

Genom finansieringssystemet, som kan användas även under exportvarans tillverkningstid, kan de spanska exportörerna erbjuda sina utländska köpare leverantörskrediter till en fast ränta av 6,9 % p.a. En av de bankerna har

ovapnämnda statliga

tillhandahållit varven finansiering av 60 % av kontraktspriset under fartygets tillverkningstid. Sedan har utrikeshandelsbanken lämnat varvet lån motsvarande krediten till den utländske köparen. Till den nämnda räntan skall läggas bankprovision, exportförsäkring för 90 2 av krediten och kostnad för bankgaranti för oförsäkrad del av krediten. Den sammanlagda kostnaden för lånefinansieringen har uppgivits till 8 %.Spanien har biträtt OECD-överenskommelsen om exportkrediter för fartyg.

Anita _finansietingâåsøäráet m m

Ett bolag kan avsätta 50 % av sin behållna vinst till en för framtida investering avsedd reservfond som är befriad från

eljest utgående vinstskatt på 30 %. Fondmedlen måste investeras

inom ett år eller insättas på ett räntelöst konto hos centralbanken i avvaktan på användning för godtagbart ändamål. Upp till 50 % av exportvinsterna kan överföras till sådana skattefria reserver för investering i exportverksamhet. För rederier

finns dessutom möjlighet att inrätta en skattefri reservfond för särskilda reparationer.

Varven bidrag för tull och andra indirekta skatter. åtnjuter Bidraget, som 1973 uppgick till 7 2 av fartygens kontraktspris (4,5 % om framdrivningsmaskineriet importerades) och 1974 reducerats till 6 %, kan inte betraktas som tullrestitution, eftersom material som på utländsk köpares begäran importeras för i av denne beställt fartyg får införas tullfritt inbyggnad allt material för beställda av och praktiskt taget fartyg inhemska redare måste anskaffas i Spanien. I stället motiveras bidraget med hänvisning till de på grund av tullskyddet högre kostnaderna för i Spanien anskaffat material.

Kustfarten är förbehållen spanska redare. All råoljeimport för inhemsk konsumtion måste så långt kapaciteten räcker ske på under spansk flagg. Detsamma gäller för tobak, socker, fartyg Även beträffande förnödenheter

vegetabiliska oljor och bomull.

för statsägda industrier har de spanska fartygen i praktiken företräde. Dessa fördelar för de spanska rederierna är givetvis till nytta även för de spanska varven.

Storbritannien

Exiaottkrsditiinansietins

Genom sin traditionella ställning som stor handelsnation med London som internationellt bankcentrum erbjuder Storbritannien en diversifierad marknad för finansiering av exportörerna exportkrediter.

finansierar i stor ut- Det privata banksystemet exportkrediter sträckning på basis av kreditgarantier från den statliga Export Credit Guarantee Department exportkreditinstitutionen Institutionen har regeringens bemyndigande att refinan- (ECGD).

siera bankkrediter som clearingbankerna lämnar under det av staten fastställda exportkreditsystemet med fasta räntesatser (bestämmes av regeringen från tid till annan). Medel härtill beviljas årligen av parlamentet.

Regeringen har beslutat att ciearingbankernas ränta för exportkreditfinansiering skall utgöra minimum 7 % för krediter med en löptid av 2 - 5 år; vid längre kredittider får räntan variera mellan 7,5 och 8,5 %. Finansiering av clearingbankerna till dessa räntesatser förutsätter från ovillkorlig garanti ECGD att exportkrediterna betalas till 100 Z. Redan på offertstadiet föreligger i allmänhet möjlighet att från ECGD erhålla bindande utfästelse att under angivna kreditvillkor utfärda garanti. Premien för en ECGD-garanti avseende en kredit med en löptid av åtta år varierar mellan 1,59 och 3,71 totalt (flat rate). De garanterade krediterna kan vara utformade antingen såsom en leverantörskredit då exportören beviljar sin utländske kund kredit och finansierar krediten hos sin bank eller såsom en köparkredit då banken lånar kreditbeloppet till den utländske köparen eller hans bank som därigenom kan betala exportören kontant.

Finansieringen av kostnaden för en exportvara under tillverkningstiden kan i princip endast ske till marknadsmässiga räntor, även om exportkreditgaranti från ECGD föreligger. Vid köparkredit till subventionerad ränta kan emellertid den finansierande banken med köparens medgivande göra utbetalningar under till tillverkningstiden exportören med debitering på köparen. ECGD skall nu införa garantier avseende exportörens finansiering före skeppning. Garantierna, som skall kunna medges för kapitalvaror eller projekt med ett kontraktsvärde av minst en miljon pund och en tillverkningstid av minst ett år, avses inte innebära någon räntesubventionering.

Om clearingbankernas utbetalningar av lån för finansiering av lång- och medelfristiga exportkrediter till subventionerad ränta ett genomsnitt av 18 % av varje banks medel överstiger på checkkonto under föregående 12 månader, kan överskjutande belopp refinansieras hos ECGD. För den icke refinansierade delen av ifrågavarande är bankerna berättigade

finansieringslån

till en ersättning, som baseras på en månatligt beräknad me-

delränta av räntesatserna för bankernas utlåning till statsägda

industrier och för skattkammarväxlar; skillnaden mellan den sålunda bestämda medelräntan med ett tillägg av högst 1,25 % och den fasta av bankerna uttagna utlåningsräntan utgör den ränta vilken bankernas ersättning från staten skall beenligt räknas. Regleringen av ersättningen är avsedd att ske genom avräkning månadsvis på den refinansieringsränta bankerna har att betala till ECGD. Om marknadsräntorna stigit tillräckligt högt i förhållande till den fasta räntan, kan regleringen utvisa ränteskuld hos ECGD till bankernas förmån. I praktiken har till clearingbankerna sedan kort tid efter ersättning utgått bestämmelsernas ikraftträdande 1972.

ångra iinanslezinsáåssäráe: m m

För beställningar från inhemska redare åtnjuter de brittiska varven kreditfinansiering på liknande förmånliga villkor som i fråga om exportorder (se föregående avsnitt). Clearingbankernas lån till subventionerad ränta lämnas med statlig kreditav Department of Trade and Industry, som också refinangaranti sierar banklånen. Dessa lån tillhandahålles jämväl för byggandet av oljeplattformar men räntan är då 6 % och lånens löptid högst fem år.

För att främja moderniseringen och effektiviteten av industrin i särskilda stödområden och för att därmed säkra sysselsättningen lämnas genom statligt ingripande finansiellt bistånd till i dessa områden i form av lån till låg ränta och med företag

amorteringsfria perioder. Omkring 90 Z av varvsindustrins verksamhet är lokaliserad till sådana stödområden. Förutom subventionerade finansieringslån har biståndet omfattat subsidier för skeppsbyggande, rätt till särskilda och inavskrivningar sats av statligt kapital i varven.

Återbäring av indirekt skatt på byggnadskostnaderna för fartyg utbetalas med 2 % på fartygets kontraktsvärde.

Brittiska redare åtnjuter den exklusiva rätten att avskriva ett fartyg till 100 % under dess första år eller i den takt de finner önskvärd under livstid. En redare kan alltså fartygets helt valfritt anpassa efter sin avskrivning skattepliktiga vinst under olika inkomstår. För de lån en brittisk redare tar upp för att finansiera beställningar vid inhemska varv erhålles statliga garantier.

Storbritannien

EGD (Staten) Ränta och subventioner baseras på Refinansiering och/eller månatligen fastställd subventionering av ränta “agreed rate”.

Affärsbanker

Köparekrediter Refinansiering av leverantörskrediter 2-5 år min. 7 Z 2-5 år min. 7 Z S år 7›S_8›5 1 år 725-815 Z

Bank i import- Exportör landet

Köpare

USA

åxaottkrsditiiuansieüns

USA:s exportförsäljning på korta och medelfristiga krediter (upp till 5 år) finansieras i stor utsträckning av leverantörerna eller deras bankförbindelser utan stöd av det statliga organet för exportkrediter och exportkreditförsäkringar Export -Import Bank of the United States (Eximbank) eller det med Eximbank samarbetande Credit

försäkringskonsortiet Foreign

Insurance Association (FCIA). Vid långa exportkrediter sker däremot finansieringen ofta helt eller delvis med stöd av Eximbank.

Eximbanks stöd för exportkreditfinansieringen lämnas väsentligen enligt två lånesystem, nämligen “Participation financing“ och “Discount Loan Programme”. Det förstnämnda systemet innebär vanligen att Eximbank finansierar mellan 30 och 55 % av kontraktsbeloppet för den på kredit försålda varan, medan affärsbanker finansierar den resterande delen av krediten (upp till 60 % av kontraksbeloppet om Eximbank såsom ofta är fallet finansierar 30 %). Att märka är att krediten vanligen utgör 90 2 av kontraksbeloppet, d v s köparens kontantbetalning är vanligen endast 10 Z. Vanligen lämnar Eximbank exportkreditgaranti (financial guarantee) för affärsbankernas lån till den utländske köparen, garantin är dock ofta till halva begränsad lånebeloppet från affärsbankerna. Räntan för Eximbanks lån varierar från 8,25 till 9,5 % beroende % på länets löptid (8,5 för lån med en löptid av 6 - 8 år), medan premiekostnaden för Eximbanks “financial guarantee“, som ger full utan täckning regressrätt, utgör 0,5 % p.a. Under ”Discount Loan Programme” refinansierar Eximbank lån som affärsbankerna lämnar exportörer för finansiering av medelfristiga leverantörskrediter (löptid

1 - 5 år). Eximbanks utlåning sker vanligtvis till en ränta,

som med l 2 p.a. understiger affärsbankens avkastning på

finansieringen men som dock inte understiger den lägsta utlångingsränta någon bank tillämpar (the existing prime rate) vid tiden för låneavtalet.

Återbetalning av lån under “Participation financing“ ordnas ofta på sådant sätt att affärsbankernas låneandel, som löper med marknasmässig ränta, amorteras först, medan Eximbanks låneandel, som löper med fast ränta, vilken med flera % understiger den av affärsbankerna uttagna räntan, amorteras under kredittidens senare del. Eximbanks låga ränta får därigenom ännu större inverkan vid sammanvägningen till en genomsnittlig räntesats för lånen som helhet. I mitten av l97h, då Eximbanks utlåningsränta belöpte sig till 7 2, låg affärsbankernas ränta för på dem ankommande del av “Participation financing“ mellan 11,25 och 11.75 %.

Under ytterligare ett finansieringssystem, “Cooperative Financing Facility“ (CFF) lämnar Eximbank exportfinansieringsstöd, i sådant fall genom samarbete med kreditinstitutioner i ett stort antal köparländer. Vid försäljning av amerikanska kapitalvaror på kredit med en löptid av 1 - 5 år finansierar Eximbank genom samarbetande kreditinstitutioner i köparländerna 50 % av kreditbeloppet till relativt låg ränta (i oktober 197h var räntan för lån till CFF-institution 8 %), under det att CFFinstitutionerna själva finansierar den andra hälften av krediten, vilket i allmänhet torde ske till marknadsmässig ränta i köparlandet. l vissa fall kan CFF-institution med stöd av garanti från Eximbank eller försäkring från FCIA beredas möjlighet att refinansiera sin del av lånet för kredittransaktionen. Affärsvolymen under CFF-systemet är relativt blygsam.

Eximbanks ränta är fast under kreditens löptid. Exportören kan erhålla förhandsbesked (Preliminary commitment) om de sannolika kreditvillkoren för finansiering genom lån hos Eximbank.

Genom att köparlån under “Participation delvis kan Financing“ utbetalas innan exportören börjat leverera, kan visst finansieringsstöd erhållas under tiden för exportvarans tillverkning.

Eftersom exportförsäljningen av fartyg från USA förekommit i mycket begränsad omfattning under senare år, har de ovan berörda exportfinansieringssystemen inte spelat någon större roll för USA:s varvsindustri.

Anárâ Linansieiiasáâsøåráe: m m

Statliga subsidier för främjande av USA:s varvsindustri lämnas under särskilda omständigheter. Sålunda kan varven erhålla bidrag och lånegarantier för byggande av fartyg för USA:s utrikeshandelssjöfart. Vidare köper staten upp omoderna fartyg och lämnar bidrag till redarna för att dessa skall beställa ersättningstonnage vid varv inom USA.

Kustfart, även avseende fiske, förbehålles fartyg under USAflagg.

USA

Eximbank Köparkrediter 8:25 Z 915 96

Affärsbanker Köparkrediter Refinansiering av leverantörskrediter Marknadsränta

30 % - 55 2 60 % - 35 Z Återbetal- Återbetalning vanligen ning vanligen Exportör genom sista genom första amortering- amorteringarna arna

Köpare

Västtvskland

åxeottårsditiinânsietiug

De privata affärs- och sparbankerna dominerar den västtyska kapitalmarknaden, medan den statliga kreditgivningen spelar mindre roll vid finansieringen av det västtyska näringslivet. Finansiering av västtyska exportkrediter ankommer därför huvudsakligen på det privata banksystemet till marknadsmässiga räntor.

Den helstatliga institutionen Kreditanstalt für wiederaufbau (KW) är regeringens viktigaste kreditorgan. Denna institution finansierar medel- och långfristiga investeringar i sektorer av särskilt nationellt intresse, men dess verksamhet omfattar även finansiering av export och administrering av statliga krediter till u-länder. Huvuddelen av institutionens fonder upplånas på kapitalmarknaden under statlig garanti och utlånas till räntor som täcker dess egna upplåningskostnader. Utlåningsräntan, som är fast, ligger normalt något under de marknadsmässiga räntorna. Från vissa begränsade statliga hjälpfonder utlånas medel för speciella ändamål till räntor som påtagligt understiger marknadsräntan. KW finansierar såväl leverentörssom köparkrediter men begränsar sin insats till DM 50 milj vid exportkontrakt upp till DM 100 milj och till 50 Z av kontrakt över DM 100 milj. Utbetalning sker normalt först sedan garantitiden för varan utgått, vid leverantörskredit dock inte tidigare än fyra år efter kontraktstecknandet.

Statliga lågräntekrediter lämnas väsentligen från fonder motsvarande Marshall-hjälpen (European Recovery Program). l första hand avses dessa fonder för mindre utvecklade västtyska regioner, Berlin och områden intill Östtyskland, för finansiering av exportkrediter och investeringar i u-länder samt för miljöskydd.

Förbundsregeringens ekonomiminister har utfärdat riktlinjer för beviljande av bistånd till de tyska varven (i hela Västinklusive under åren - av tyskland Berlin) 1976 1979 i form krediter från nämnda fonder eller statliga räntebidrag. Biståndet skall lämnas inom en för varje enskilt varv fastställd ram och skall ansluta sig till leverantörs- eller finansieringskrediter för bestämda affärer (även affärer med inhemska redare) enligt varvets ansökan. Kreditvillkoren får inte vara gynnsammare än vad som föreskrivits i OECD-överenskommelsen om exportkrediter för fartyg. Räntesänkningen får uppgå till högst 2 2 och får inte överstiga skillnaden mellan den genomsnittliga marknadsräntan och den i OECD-övernskommelsen bestämda räntesatsen. Krediterna lämnas först vid leverans av fartygsbeställningen, och räntebidraget utbetalas i samband med ränteterminerna för den till beställaren lämnade krediten. Administrationen av biståndet åvilar KW.

Såsom tidigare framhållits svarar det privata bankväsendet i huvudsak för finansieringen av de tyska exportaffärerna. Härvid intar AKA Ausfuhrkredit-Gesellschaft m.b.H., som är en sammanslutning äv tyska affärsbanker och bankirer, en central ställning. AKA finansierar exportaffärer inom tre olika ramar (plafonder), varav två är avsedda för leverantörskrediter och den tredje för köparkrediter. Krediter under den ena leverantörskreditplafonden har AKA upp till ett bestämt tak rätt att rediskontera hos centralbanken (Bundesbank). Dessa krediter ställs i första hand till förfogande för export till u-länder med en ränta som ligger 1,5 2 över det officiella diskontot; därtill kommer avgift för växlarna (0,6 % p.a. under kreditens löptid) och löftesprovision (1 promille för tiden från beviljande till ianspråktagande). Vid sådan-kredit uppgår exportörens självfinansieringsdel till 30 % av kontraktsbeloppet. Krediten löper i regel från ikraftträdandet av köpeavtalet och får inte överstiga #8 månaderf Det är möjligt att kombinera kredit under den här berörda plafonden med kredit (till högre och

varierande ränta) under de båda övriga plafonderna och därigenom erhålla längre kredit, som dock begränsas till den tid för vilken statlig exportkreditförsäkring medges. Sådan försäkring är obligatorisk för krediter under samtliga plafonder, så snart kredittiden överstiger Zh månader. Den statliga exportkreditförsäkringen erhålles genom Hermes Kreditversicherungs AG (ett privat försäkringsbolag som agerar för tyska statens räkning) till en premie som i ett typfall uppgår till 1,5 Z för de första sex månaderna och ytterligare 0,1 % per månad därefter.

Anárâ :inansletinsáåssâráe: m m

Sedan mitten av 1960-talet har tyska redare erhållit subsidier för byggande av fartyg i Tyskland eller i utlandet upp till 12,5 2 av byggnadskostnaden. Bidragen har i princip varit tillgängliga även för beställningar hos utländska varv men har hittills stannat inom Västtyskland. Återbetalningsskyldighet av.subsidierna i sin helhet föreligger om fartyget säljs inom sex år och därefter delvis fram t o m det tionde året. Redare som vägrats subsidier för byggande av fartyg har kompenserats genom erhållande av lågräntelån, avvägda så att redaren i förhållande till upplåning på den fria marknaden vad tillgodogörs som motsvarar byggnadssubsidien. Enligt ett särskilt program infördes 1973 en 15-procentig statlig subsidie för byggande av särskilt stora tankfartyg; återbetalningsskyldighet föreligger vid försäljning av fartyget inom tolv år.

Genom särskilda avskrivningar och avsättning till reservfonder, som möjliggör framflyttning av skattepliktiga förtjänster till mindre vinstrika inkomstår, kan redarnas skattebörda avsevärt reduceras.

Västtxskland

Kreditanstalt für Wiederaufbau Arbetar till en tredjedel med AKA ger också statsmedei till låg ränta. exportkreditfinansiering tili förmånsränta. Refinansiering till förmånsränta endast för särskilda ändamål.

Affärsbanker Refinansierar leverantörskrediter

Exportör

BILAGA 4 1. Förslag till

om Svensk

Laå skeggskredit

Härigenom föreskrives följande.

Inledande bestämmelser

1 Svensk skeppskredit har till ändamål att medverka vid § finansiering av rederiföretag här i landet genom att lämna lån, huvudsakligen av långfristig karaktär, eller ikläda sig garanti för sådana lån.

Organisation m m

Svensk skeppskredit förvaltas av en styrelse med säte

g_§

i_§tockholm. Styrelsen består av sju ledamöter, av vilka en

skall vara ordförande och en vice ordförande. För styrelsens ledamöter finnes högst sju suppleanter. Styrelsens ordförande, vice ordförande och övriga ledamöter samt suppleanter utses av regeringen för en tid av högst tre år i sänder. Ledamöternas arvoden bestämmes av regeringen.

För revision av styrelsens förvaltning och Svensk 2 § skeppskredits räkenskaper utser regeringen årligen två revisorer och två suppleanter för dem. Revisorernas arvoden bestämmes av regeringen.

4 § Styrelsens och revisorernas berättelser skall genom styrelsens försorg varje år före april månads utgång tillställas chefen för industridepartementet och låntagarna. Till varje låntagare skall inom samma tid genom styrelsens försorg sändas förteckning över låntagarna med angivande av kapitalbeloppet av varje låntagares lån vid utgången av närmast föregående räkenskapsår.

Varje låntagare skall, om någon låntagare begär det, beredas tillfälle att sammanträda för granskning av styrelsens förvaltning och Svensk skeppskredits räkenskaper. Begäran om sådant sammanträde skall framställas skriftligen hos styrelsen före den 10 maj året närmast efter det år granskningen avser. Har sammanträde begärts enligt tredje stycket, skall det genom styrelsens försorg utsättas att äga rum i Stockholm före utgången av maj månad samma år. Yttrande som låntagarna beslutar vid sammanträde skall senast åtta dagar efter sammanträdet genom styrelsens försorg tillställas chefen för industridepartementet.

§ § Regeringen prövar styrelsens förvaltning efter utgången av den i 4 § sista stycket angivna tiden.

Garantifond

6 § Som garantifond att utgöra särskild säkerhet för de förbindelser som ingåtts av Svensk skeppskredit ställer staten till förfogande en av fullmäktige i riksgäldskontoret utfärdad garantiförbindelse på tvåhundra miljoner kronor-

Z § Svensk skeppskredits behållna årsvinst skall avsättas till en reservfond. Denna skall användas till att täcka förluster i rörelsen.

Upglâning

För sin verksamhet anskaffar Svensk skeppskredit medel

2=:

genom lån mot obligationer eller andra för den allmänna rörelsen avsedda förskrivningar eller genom annan upplåning. sammanlagda beloppet av Svensk skeppskredits låneskuld och garantiförpliktelser får icke uppgå till mera än åtta gånger sammanlagda beloppet av Svensk skeppskredits garantioch reservfonder. Motvärdet i svenska kronor av låneskuld eller garantiförpliktelse i utländsk valuta skall beräknas på grundval av den vid beräkningstillfället på den svenska valutamarknaden noterade säljkursen för valutan i fråga.

Vid upptagande av lån eller lämnande av garantiförpliktelse i utländsk valuta skall styrelsen tillse att summan av låneskuld och garantiförpliktelse i utländsk valuta icke överstiger 75 av skillnaden mellan det belopp procent som utgör köpta sammanlagda beloppet för tillåtna lâneskuld och garantiförpliktelser och Svensk skeppskredits låneskuld och garantiförpliktelser i övrigt.

Lånerörelsen

2_§ För lån från Svensk skeppskredit skall vara ställd

betryggande säkerhet i form av inteckning i svenskt fartyg

eller borgen av staten eller bank, eller därmed jämförlig säkerhet. Inteckning skall ligga inom sjuttio procent av det värde till vilket styrelsen uppskattar fartyget. Som säkerhet får ej godtagas inteckning i fartyg som är äldre än femton 7 år. Inteckning skall lyda på belopp i den valuta vari lånet lämnats.

Lån skall lämnas på bestämd tid och i valuta vari upp-

;g=å

låning skett. Lånetiden må ej överstiga femton år. Överstiger lânetiden ett år, skall lånet i regel utlämnas att återbetalas genom avbetalningar enligt fastställd plan.

Förfallotiden för lån skall bestämmas så, att den är

ll_â

förenlig med villkoren för Svensk skeppskredits förbindelser. Svensk skeppskredit skall vidare ägna särskild uppmärksamhet åt att samma eller med varandra i väsentlig ekonomisk intressegemenskap förbundna låntagare icke erhålla lån i sådan omfattning, att fara för Svensk skeppskredits säkerhet kan uppkomma. Med lån jämställes borgen, annan garanti förpliktelse till Svensk skeppskredit och garantiförpliktelse som Svensk skeppskredit ingått för låntagaren.

12 § Om säkerhet för lån försämras väsentligt eller låntagare icke fullgör villkoren för sitt lån, äger Svensk skeppskredit uppsäga detta till betalning omedelbart eller inom viss tid. Kostnad för besiktning, värdering, inteckningsåtgärd

och annat dylikt betalas av låntagaren.

1§ § Svensk skeppskredit får inköpa fartyg, som pantsatts eller utmätts för fordran hos Svensk skeppskredit, om detta är nödvändigt för att skydda sådan fordran. Dock är Svensk skeppskredit skyldig att åter avyttra fartyget så snart det kan ske utan förlust.

14 § För garanti, som Svensk skeppskredit inkläder sig, gäller bestämmelserna i 9 och 10 §§, 11 § andra stycket samt 12 och 13 §§ i tillämpliga delar.

Skadeståndsskyldighet för styrelseledamöter och revisorer

lj_§ Styrelseledamöter, som genom att överträda föreskrift

i_denna lag eller med stöd av lagen meddelad bestämmelse

eller eljest uppsåtligen eller av oaktsamhet tillskyndar Svensk skeppskredit skada, svarar solidariskt för skadan. Ha revisorer i sin berättelse mot bättre vetande lämnat oriktig uppgift eller uppsåtligen underlåtit att göra anmärkning mot sådan uppgift i handling som granskats av dem eller vid fullgörande av sitt uppdrag visat oaktsamhet, är de solidariskt ansvariga mot Svensk för all skeppskredit skada som uppkommer därav.

Likvidation

Om likvidation och om förfarandet därvid förordnar

lsLå§

regeringen. Innan sådant förordnande meddelas, skall styrelsen höras. För vad som vid likvidation återstår av förbindelse sedan Svensk skeppskredits egna medel använts för att fullgöra förbindelserna är låntagarna ansvariga i förhållande till de vid likvidationsbeslutet oguldna av kapitalbeloppen sina lån från Svensk skeppskredit. Kan icke fulllåntagare göra denna sin betalningsskyldighet, är övriga hos låntagare Svensk skeppskredit med samma fördelning ansvariga för bristen. Låntagarens ansvarighet må dock icke göras gällande till högre belopp än som motsvarar fem procent av det kapitalbelopp av hans lån från Svensk som kvarstår skeppskredit oguldet

vid likvidationsbeslutet. Garantifonden får tagas i anspråk endast i den mån det behövs för att fullgöra Svensk skeppskredits förbindelser, sedan dess egna medel blivit använda och låntagarnas ansvarighet enligt andra stycket utnyttjats. Vad som återstår av tillgångar sedan skulderna betalats tillfaller staten.

bestämmelser

Övriga

11 § Närmare bestämmelser om Svensk skeppskredits verksamhet meddelas av regeringen.

Denna lag träder i kraft den 1 juli 1976.

2. Förslag till

Lag om upphävande av lagen (1965:139) om Svenska skeppshypotekskassan och sekundärlånekassa

Skeggsfartens

Härigenom föreskrives att lagen (1965:159) om Svenska skepps-

hypotekskassan och Skeppsfartens sekundärlånekassa skall upphöra att gälla med utgången av juni 1976. Efter nämnda tidpunkt förvaltas kassorna av styrelsen för Svensk skeppskredit. Revision av styrelsens förvaltning av kassorna och deras räkenskaper utföres av de revisorer, som regeringen utsett för Svensk skeppskredit. Bestämmelserna i 4 § i den upphävda lagen tillämpas även efter upphävandet i fråga om förvaltning och revision som nu sagts, dock att sammanträde enligt 4 § tredje stycket i den upphävda lagen skall äga rum i Stockholm.

Till säkerhet för obligationslån, som Svenska skeppshypotekskassan och Skeppsfartens sekundärlånekassa upptagit skall även efter upphävandet tjäna garantifond som avses i 6 § i den upphävda lagen.

Vidare skall även efter upphävandet såsom reservfond som omnämnes i 7 § i den upphävda lagen för vardera kassan redovisas ett belopp, som i förhållande till kassans utelöpande låneskuld motsvarar förhållandet vid upphävandet mellan reservfonden och låneskulden. Reservfond får dock användas för ändamål som avses i 7 § i den upphävda lagen. I den mån reservfonden överstiger vad som är erforderligt enligt vad nu föreskrivits, skall medel ur densamma överföras till Svensk skeppskredit.

I fråga om lån som kassan beviljat gäller även efter upphävandet bestämmelserna i 9 - 13 §§ i den upphävda lagen.

Härjämte skall ikraftträdandebestämmelserna till den upphävda lagen alltjämt iakttagas.

Utöver de här återgivna lagförslagen behövs ändring i 53 § 1 mom första stycket d) kommunalskattelagen (1928:520), i

12 § första stycket 1. reglementet (1959:295) angående all-

männa pensionsfondens förvaltning, i 9 § första stycket 1.

reglementet (1961:265) angående förvaltningen av riksför-

säkringsverkets fonder, i 22 § stämpelskattelagen (1964:508)

samt i 5 § 2 d) lagen (1908:123) angående en särskild stämpel-

avgift vid köp och byte av fondpapper. Ändringen innebär att efter orden Skeppsfartens sekundärlånekassa insätts orden Svensk skeppskredit.

Statens offentliga utredningar 1975

Kronologisk förteckning

. Demokrati på arbetsplatsen. A . Varuförsörjning i kristid. H. . Psalmer och visor. Del 1:1. U. . Målet är jämställdhet. Ju. . Psalmer och visor. Del 1:2. U. . Utbildning för vuxna. U. Psalmer och visor. Del 1:3. U. . Energiberedskap för kristid. H.

wwsøw›wN-

Bättre bosättning för flera. S. . Energiberedskap för kristid. Bilagor. H, Huvudrnannaskapet för specialskolan och särskolan. U. . Förkortad arbetstid för småbarnsföräldrar, S, Framtida studerandehälsovård. U. . Konsumentkreditlag m. m. Ju. . Utlandssvenskarnas rösträtt. Ju. . Språkresor. U. Individen och skolan. U. . Förfogandelagstiftningen. Fö. , Rörlig pensionsålder. S. . Trafikpolitik - behov och möjligheter, K. . Svensk press. Tidningar i samverkan. Fi. . Utbildning i samspel. S. . Totalfinansiering. B. . Handikappanpassad kollektivtrafik. K . Vägtrafikolyckor och sjukvårdskostnader. S. . Samhället och distributionen. H. . Konstnårerna i samhället. U. . Samhället och distributionen. Bilagor om företag, anstl . Kommunal rösträtt för invandrare. Kn. och hushåll. H. . Kriminalvårdens nämnder. Ju. . Landstingens arkiv. Kn. . Markanvändning och byggande. Remissammanställning ut« . Distansundervisning; U. given av bostadsdepartementet. B. . Frivilligförsvarets förmåner. F6. m. m. . i . Förtroendevalda och partier i kommuner och landsting. Kn. . Socialtörsäkringsavgifter på uppdragsinkomster . Konsumentskydd på Iásområdet. H. . Medborgerliga fri- och rättigheter. Regeringsformen, Ji . Särskilda regler för handläggning av anmälan mot polisman. .Handikappanpassad kollektivtrafik. Sammandrag ur E Ju. 1975:68 (svensk, engelsk och tysk version). K . Pensionsförsäkring. Fi. . Allmän skatteflyktsklausul. Fi. . Lag om allmänna handlingar. Ju. . Svensk press. Pressens funktioner i samhället. Fi. . J0ämbetet. Uppgifter och organisation. R. . Svensk press. Statlig presspolitik Fi. . Yre sociologiska rapporter. Ju. . Postens roll i tidningsdistributionen. K . Å jour. Om iournalistutbildning. U. . Farliga vrak K . Forskningsråd. U. . Organisation för skyddat arbete. A. . Politisk propaganda på arbetsplatser. A. . Stálindustrins arbetsmiljö. I. . Program för ljud och bild i utbildningen. U. . Ersättning vid arbetsskada. S. . Medborgerliga fri- och rättigheter i vissa länder. Ju. . Vägplanering. K Barnens livsmiljö. S. . Vägplanering. Bilagor. K . Samhället och barns utveckling. Barnmiljöutredningens rap- . Samverkan i barnomsorgen. S. port 1. S. . Fem veckors semester. A. . Barns hälsa. Bammiliöutredningens rapport 2. S. . Långtidsutredningen 1975. Fi. . Barns uppfostran och utveckling. Barnmiljöutredningens rap- . Arbete åt alla. A port 3. S. . Politik för regional balans. A. 34. Förskolan, skolan och fritiden. Barnmiliöutredningens rapport . Politik för regional balans. Bilaga l. A. 4. S . Politik för regional balans. Bilaga 2. A. 35. Barnfamiljernas ekonomi. Barnmiljöutredningens rapport 5. S. . Barns sommar. S. 36. Barnen och den fysiska miljön. Barnmiljöutredningens rapport . Telefonavlyssning. Ju. 6. S. . Energiförsörjningen 1975-1980. Bilaga 3 till 1975 års 37. Barn och föräldrars arbete. Barnmiljöutredningens rapport 7. tidsutredning. Fi. . Varuhandeln 1975-1980. Bilaga 4 till 1975 års Iångti 38. Barnkultur. Barnmiljöutredningens rapport 8. S. redning. Fi. 39. Statsbidrag till kommunerna. Fi. . Miljövård i Sverige 1975-1980. Bilaga 6 till 1975 års 40. Trafikolyckor och statistik. K tidsutredning. Fi. 41. Kommunal demokrati. Kn. 99. Samerna i Sverige. Stöd åt språk och kultur; U. 42, Kommunal demokrati. Sammanfattning. Kn. 100. Samerna i Sverige. Stöd åt språk och kultur. Bilagor. 43. Kvinnor i statlig tjänst. Fi. 101. Fartygsfinansiering. . 44. Etablering av miljöstörande industri. B. 45. Vidareutbildning i internationell marknadsföring. H. 46. Kommunal organisation och information. Kn. 47. Kollektivtrafik i tätort. K 48. Kollektivtrafik i tätort. Bilagor. K 49. Massmediegrundlag. Ju. 50. Internationella koncerner i industriländar. l. 5l . Bostadsförsörjning och bostadsbidrag. B. 52. Bostadsförsörjning och bostadsbidrag. Bilagor. B. 53. Beskattning av realisationsvinster. Fi. 54. Fåmansbolag, Fi. 55. Bötesverkställighet. Ju. 56. Trafikbuller. Del ll. Flygbuller. K.

tens utredningar 1975 offentliga

stematisk förteckning

Kvinnori statlig tjänst.[43] dagen [53] Beskattningav realisationsvinste.. pmbetet.Uppgifteroch organisation.[23] Fåmansbolag. [54] Allmänskatteflyktsklausul. [77] ititiedepartementet 1975årsIångtidsutredning. 1.Långtidsutredningen 1975189] 2. ndssvenskarnas rösträtt.[8] Energiförsörjningen 1975-1980. Bilaga3 till 1975 års långtidsiinalvårdensnämnder.[16] utredning.[96] 3. Varuhandeln1975-1980.Bilaga4 till 1975års ltildareglerför handläggning av anmälanmot polisman.[20] lángtidsutredning. [97] 4. Miljövårdi Sverige1975-1980. Bilaga om allmännahandlingar.[22] 6 till 1975 års långtidsutredning. [98] ociologiska rapporter.[24] t års fri- och rättighetsutredning. 1, Medborgerligafri- och Utbildningsdepartementet ;heteri vissaländer.[29] 2. Medborgerliga fri- ochrättigheter. 1969 års psalmkommitté.1, Psalmeroch visor. Del 1:1.[2] 2. pringsformen, [75] Psalmeroch visor.Del 1:2.[3] 3. Psalmeroch visor.Del 1:3.[4] smediegrundlag. [49] Utredningenom skolan,statenoch kommunerna. Isverkställighet, [55] 1. Huvudmannaskapet för specialskolan och särskolan,[6] 2. In- I! är jämställdhet.[58] dividenoch skolan.[9] lumentkreditlagm.rn. [63] Framtidastuderandehälsovård. [7] onavlyssning.[95] Konstnärernai samhället.[14] Å jour. Om journalistutbildning. [25] . varsdepartementet Forskningsråd. [26] - andelagstiftningen.[65] Programför ljud och bild i utbildningen.[28] gförsvaretsförmåner[73] Utbildningför vuxna.[59] Språkresor.[64] Distansundervisning. [72] ialdepartementet Sameutradningen. 1.Samernai Sverige.Stödåt språkochkultur. e bosättningför flera.[5] [99] 2. Samernai Sverige.Stödåt språkochkultur.Bilagor.[100] onskommittén 1.Rörlig pensionsålder. [10] 2. Socialförsälv vgifter på uppdragsinkomster m.m. [74] Handelsdepartementet afikolyckor och sjukvárdskostnader. [13] Konsumentskydd på låsområdet.[19] iljöutredningen.1. Barnenslivsmiljö.[30] 2. Samhälletoch Vidareutbildningi internationellmarknadsföring. [45] utveckling.Barnmiljöutredningens rapport 1.[31] 3. Barns . Barnmiljöutredningens rapport2. [32] 4. Barnsuppfostran Varuförsöriningi kristid.[57] Energiberedskapsutredningen. 1.Energiberedskap för kristid.[60] tveckling.Barnmiljöutredningens rapport3.[33] 5. Förskolan, 2. Energiberedskap för kristid.Bilagor.[61] n ochfritiden.Barnmiljöutredningens rapport4.[34] 6. Barn- Distributionsutredningen. 1.Samhälletoch distributionen.[69] 2. ernasekonomi.Barnmiljöutredningens rapport5.[35] 7.Ban - h denfysiskamiljön.Barnmiljöutredningens rapport6. [36] Samhälletoch distributionen.Bilagorom företag,anställdaoch hushåll.[70] rn och föräldrarsarbete.Barnmiljöutredningens rapport 7. . Barnkultur.Barnmiljöutredningens rapport 8. [38] rtad arbetstidför småbarnsföräldrar. [62] Arbetsmarknadsdepartementet ning i samspel.[67] Demokratipå arbetsplatsen.[1] ning vid arbetsskada.[84] Politiskpropagandapå arbetsplatser.[27] erkani barnomsorgen.[87] Organisationför skyddatarbete.[82] r sommar.[94] Femveckorssemester.[88] Arbete åt alla.[90] munikationsdepartementet Länsplaneringsutredningen 1974.1.Politikför regionalbalans.[9 1] olyckoroch statistik.[40] 2. Politikför regionalbalans.Bilaga1.[92] 3. Politikför regional balans.Bilaga2. [93] ningenom kollektivtrafiki tätorter. 1.Kollektivtrafiki tätort. . Kollektivtrafiki tätort. Bilagor.[48] buller.Del ll. Flygbuller.[56] Bostadsdepartementet politik - behov och möjligheter.[66] Totalfinansiering. [12] -utredningen1. Handikappanpassad kollektivtrafik.[68] 2. Markanvändning ochbyggande.Remissarnmansiällning utgivenav kappanpassad kollektivtrafik.Sammandrag urSOU1975:68 bostadsdepartementet. [ 17] k, engelskoch tysk version).[76] Etableringav miljöstörandeindustri.[44] s roll i tidningsdistributionen. [80] Boende och bostadslinansieringsutredningarna. 1. Bostadsför- : vrak.[81] sörjningoch bostadsbidrag. [51] 2. Bostadsförsörjning och boittén för den långsiktigavägplaneringen.1. Vägplanering. stadsbidrag.Bilagor.[52] . Vägplanering,Bilagor.[86] lndustridepartementet nsdepartementet internationellakoncerneri industriländer. [50] årspressutredning.1.Svenskpress.Tidningari samverkan. Stålindustrinsarbetsmiljö.[83] . Svenskpress.Pressensfunktioneri samhället.[78] 3. Fartygsfinansiering. [101] press.Statlig presspolitik.[79] nsförsäkring.[21] [drag till kommunerna.[39]

Kommundepartementet Kommunal rösvñu för invandrare. [15] Förtroendevalda och partier i kommuner och landsting. [18] Utredningen om den kommunala demokratin. 1. Kommunal damokrati. [41] 2. Kommuna] demokrati. Sammanfattning. [42I 3. Kommunal organisation och information. [46] Landstingens arkiv. [71]

isk utredningsserie (Nu) 1975

ologisk förteckning

idisk överenskommelse om förmåner vid sjukdom, havankap och barnsbörd uskoulu pohjoismaissa ratur om nordiskt samarbete disk kommunal rösträtt och valbarhet esstraffet dic Cooperation for Tourism. Proposais for Action enopplaering i de nordiske land. En konferanserapport rsikt over forsknings» og utviklingsarbeid som gjelder engundervisningen i de nordiske land - 1974 - och vidareutbildning för teaterarbetare disk samarbeid om billedkunst NA. Arbetsrapport. allmän dei NA. Arbetsrapport, bilagor ›» tkonferens tidsbedømmelse for det allmennkulturelle område skole og skole i samvifke Misk kontaktmandsseminar i Århus ografisk kemi iøtsmiijöfrâgor. Seminarium i Porsgrunn ustriellt samarbete i Norden. Joumalistseminarium i Århus ifkenkonferens rdinfo vision av den nordiska trygghetskonventionens bestämmelom grundpension

KUNGL. BSBL › 0 0376

STOCKHOLM

L

LiberFör|ag

ISBN 91 - 38- 02716 -X Allmänna Förlaget