Ren tur

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

_.._,._.W_,____WN_ “Nm ”

Statens offentliga utredningar

?saw 1979:43

@ Jordbruksdepartementet

Ren tur

Program för miljösäkra sjötransporter

Betänkande av kommittén För miljörisker vid sjötransporter Stockholm 1979

Omslag Jan Boman Jcrnström Offsettryck AB ISBN 91-38-04955-4 ISSN 0375«25OX Gotab, Stockholm 1979

Till Statsrådet och chefen för jordbruksdepartementet

Genom beslut den 29 juni 1978 bemyndigade regeringen chefen för jordbruksdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att utreda frågan om åtgärder mot oljeskador m m till sjöss. Med stöd av detta bemyndigande tillkallade departementschefen den l juli 1978 förre ledamoten av riksdagen, byrådirektören Sören Norrby som särskild utredare. Som experter förordnades den 8 september 1978 gränschefen Roland Engdahl, sjösäkerhetsdirektören Per Eriksson, departementssekreteraren Bertil Hägerhäll och byråchefen Lars Thorell, den 9 oktober 1978 jur dr Nils Grenander, avdelningsdirektören Per Fahlin, direktören Knut-Inge Lasson, fil dr Karl Lidgren, sjökaptenen Alexander Treiberg och avdelningschefen Fredrik Trotzig, den 19 oktober 1978 sjökaptenen Sven-Åke Wernhult samt den 22 december 1978 förre sjöfartsrådet Gustaf Lindencrona. Nils Grenander har den 24 januari 1979 ersatts av direktören Jan Källsson.

Till sekreterare i utredningen förordnades den 23 augusti 1978 numera revisionsdirektören Gilbert Henriksson och departementssekreteraren Tore Gustavsson. Som biträdande sekreterare förordnades den 6 november 1978 byrådirektören Elizabeth Malmberg, den 20 november 1978 förste byråsekreteraren Håkan Sörman samt den 15 januari 1979 byrådirektören Sture Irberger. Sekretariatet har dessutom fr o m den 14 december 1978 biträtts av civilekonomen Per Magnusson.

Kommittén har antagit benämningen Kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MISTL

Kommittén har avgivit remissvar över sjöfartsverkets rapport sjöfartsverkets organisation, betänkandena Sjöfartsverkets sjökortsframställning (Ds K 1978:14) och Containerfrâgor (Ds K 1979:1). Till kommittén har kommundepartementet överlämnat en skrivelse från Miljövärnet för Västsverige och jordbruksdepartementet överlämnat för kännedom en skrivelse från Bohusläns Skärgårdsråd.

Kommittén har deltagit i oljeskyddsmässan IOPPEC 78 i Hamburg och 1979 Oil Spill Conference i Los Angeles. I anslutning till den senare besökte kommittén US Coast Guard i San Francisco och New York.

tur - Jag får härmed överlämna betänkandet Ren program för miljösäkra sjötransporter. Uppdraget är därmed slutfört.

Stockholm i juni 1979

Sören Norrby

/Gilbert Henriksson Tore Gustavsson Elizabeth Malmberg Håkan Sörman Sture Irberger

Innehåll

l I Illa/ning 1.1 Introduktion 1.2 Kommitténsarbete . . . . . . . . . . . . 1.3 Pågående utredningsarbete som berör säkerheten vid sjötransporter

2 Utgängspzuzlvrel 00/1 mål 2.1 Samlat handlingsprogram 2.2 Hotbild . . . 2.3 Transportsystem för olja 2.4 Nytt synsätt 2.5 Mål . . 2.6 Effekter av åtgärder

3 Sammanfattning av bilagor-na 3.1 Bilaga l Miljöeffekter av oljeutsläpp m. m. 3.2 Bilaga 2 Kemikalier . . . . . .

3.3 Bilaga 3 Åtgärder inom farledsverksamheten

3.4 Bilaga 4 Program för ökad farledssäkerhet 3.5 Bilaga 5 Tankfartyg för miljösäkra oljetransporter 3.6 Bilaga 6 Säkerhet vid sjötransporter . . . . . . . 3.7 Bilaga 7 Alternativ till konventionella fartygstransporter av olja inom miljökänsliga områden . . . . . . . . . 3.8 - Bilaga 8 Programutredning bekämpning och sanering av oljor och kemikalier som kommit lös till sjöss och i strandzonen 3.9 Bilaga 9 Ny organisation av statlig kust- och sjöfartsverksamhet . . . . . . . Bilaga 10 Organisation . . . . . . . . . . . . Bilaga ll Tsesis grundstötning - en studie av samverkan och organisation . . . . . . . . . . . . . . . Bilaga 12 Internationella överenskommelser och svensk lagstiftning rörande vattenfororening från fartyg . . . . . Bilaga 13 Samhällsekonomiska aspekter på miljöfarliga sjötransporter

4 Å Igärderj/ör an Ininska zlrsläpp 49 4.1 Utsläpp vid olyckor . . . . . 49 4.1.1 Miljösäkra kusttankfarty . . . . . . 49 4.1.2 Beställarstöd och särskild farledsvaruavgift 53 4.1.3 Kemikalietransport med specialfanyg 54 4.1.4 Arbetsmiljön ombord 55 4.1.5 Trañkövervakning . . . . . 55 4.1.6 Trafikövervakning i Kalmarsund 58 4.1.7 Vägvalsstyrande avgift 58 4.1.8 Trañkseparering i Öresund . . . . 58

4.1.9 Förbud mot bulktransporter av A- och B-klassiñcerade

kemikalier . . . . . . . . . 60

4.l.l5 Samordning av lotsningsverksamheten i Göteborg 69

4.l.16 Övriga farledsåtgärder 70

4.2 Avsiktliga utsläpp 71 4.2.1 Straffavgifter för att förhindra avsiktliga utsläpp 71 4.2.2 Förorenarens ansvar . . . . 72 4.2.3 Mottagningsanläggningar för oljerester 73 4.2.4 Partikelmärkning av olja . . . . . . . 74 4.2.5 Utbildning i miljöteknik och säkerhetsfrågor 75 4.2.6 Miljöombud och miljöinformation 75

5 Åtgärder för att minska skadeverkningarna av utsläpp 77

5.1 Beredskapsplaner för olje- och kemikalieutsläpp 77 5.2 Miljöatlas . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78 5.3 Förvaring. transport och behandling av upptagna oljor och kemikalier . . . 78 5.4 Regionala materielförråd . 79 5.5 Specialstyrka for kemikaliebekämpning 80

5.6 Bärgningsresurser i Östersjön 80

5.7 Bärgarlön . . . . . . . . . . . 81 5.8 Läktringstonnage och reparationsresurser 81 5.9 Oljespridningsmodeller . . . . . . . 82 5.10 Förstärkning av giftinformationscentralen . . . 82 5.11 Förbättrad statistik över miljöfarliga sjötransporter . . . . 83 5.12 Forsknings- och utvecklingsprogram för oljebekämpningstek- 84 5.13 Forskning om miljöeffekter av olje- och kemikalieutsläpp 86

6 Åtgärder/ör an mnylz/a resurserna bättre . . . . 89

6.1 Ny statlig organisation av kust- och sjöfartsverksamhet 89 6.2 Länsstyrelsens roll 91 6.3 samarbetsorgan 92

6.4 Bemanning längs våra kuster 6.5 Sjöfartens haverikommission . . . . . . 6.6 Forskning om samhällsekonomiska kostnader 6.7 Delegation för miljösäkra sjötransporter 7 Handlingsprogram Appendix Kommitténs direktiv Bilagor finns intagna i SOU 1979:44 och 45

Inledning

l.l Introduktion

Vid Torrey Canyons förlisning utanför södra England flöt 100 000 ton olja ut i havet och upp på stränderna. Det blev en larmsignal om miljöriskerna vid sjötransporter och gav upptakten till omfattande internationella åtgärder. När Amoco Cadiz i mars 1978 totalhavererade utanför Frankrikes atlantkust rann 220 000 ton råolja ut och orsakade den största oljekatastrofen någonsin. Det blev en ny påminnelse om konflikten mellan ekonomiska intressen och krav. miljövårdens Åtgärderna för att förebygga stora oljeutsläpp intensifierades. Skadeståndsanspråk på flera miljarder kronor restes också mot fartygets ägare och avspeglar en värdering av bl a den drabbade miljön.

Under loppet av ett halvår, november 1978 till april 1979, har miljöhotet från oljan plötsligt blivit verklighet också i Sveriges två känsligaste skärgårdsområden. Bohusläns och Stockholms skärgårdar drabbades hårdare än någonsin tidigare. Oljan kom från utsläpp långt utanför våra gränser. Sjöfågel, fiske, klippor, badstränder och livet i vattnet hotades. Hur mycket ska oljan förstöra? Hur kunde det här hända? Varför gick det inte att ta upp oljan till havs? Hur ska sådant kunna hindras i framtiden? Det är som frågor sannolikt hundratusentals människor har ställt sig.

Det är nu en anglägen uppgift att föra över människors upprörda frågor och berättigade krav på ökade åtgärder mot den här miljöförstöringen i konstruktiva förslag och handlingar. Det räcker då inte med enstaka åtgärder som att ge kustbevakningen ökade resurser eller utöka lotstvånget. Vi måste en helbygga upp hetssyn på de miljörisker som sjötransporter av främst olja och kemikalier medför. Sedan kan vi utforma ett samlat handlingsprogram för åtgärder mot olje- och kemikalieskador till sjöss. Delvis handlar det om ett nytt synsätt: Sätt ett pris på miljön och låt dem som förstör den betala det Ett avskräckpriset. ande högt pris så mycket uppskattar vi kust- och skärgårdsmiljön.

Och priset bestäms genom en rad åtgärder,internationellt och nationellt, som delvis redan är genomförda

Inledning

eller beslutade. De kan avse

t ex mot undermåliga fartyg och avsiktliga förbud,

oljeutsläpp av framförande, kont ex tankfartygens regleringar, struktion och utrustning

t ex för att göra miljösäkra tankfartyg avgifter, lönsamma och för att finansiera åtgärder

t ex säkrare farleder och motförebyggande åtgärder, för oljerester tagningsanläggningar

t ex personal och materiel bekämpningsresurser, t ex så att naturvärden får ett större organisation, över oljetransporter och oljebekämpning inflytande och kustbevakningens resamt att sjöfartsverkets surser samordnas bättre

så att och sam- , t ex handlingsberedskap planering förbättras vid mycket stora oljeutsläpp ordning

kontroll, t ex av att fartygens miljöskyddsutrustning

verkligen fungerar

ex av längs våra kuster övervakning, t sjötrafiken och av oljeutsläpp till sjöss

t ex om miljöeffekter av och samhällsforskning, ekonomiska kostnader vid olje- och kemikalieutsläpp

och om arbetsmiljön i fartyg

t ex av bättre bekämpningsmetoder och utveckling, -teknik

för blivande utbildning, t ex i miljövårdsteknik

fartygspersonal

information, t ex om svensk miljövårdslagstiftning, till utländska fartyg som kommer hit.

1.2 Kommitténs arbete

Kommittén för vid sjötransporter (MIST) miljörisker den l 1978. MISTS arbete skulle enlig tillsattes juli redovisas senast den l juli direktiven (se appendix) 1979. Den ambitionsnivån, bredden i uppdraget höga den korta gjorde det nödvändigt och utredningstiden arbetet i flera avgränsade och relativt att indela kom därför att fristående projekt. Utredningsarbetet

indelas i sju utredningsområden,

- effekter av utsläpp av olja och miljöfarliga

ämnen vid sjötransporter - och lagring av olja transport - säkerhet vid sjötransporter - och sanering av olja samt kemikalier, bekämpning forskning och utveckling - internationella avtal, påföljder lagstiftning, organisation - ekonomiska styrmedel och miljöekonomi

Inledning 1 1

Inom varje utredningsområde har en eller flera rapporter utarbetats av experter eller särskilt tillsatta arbetsgrupper. Dessa svarar själva för innehållet i rapporterna. Till varje utredningsområde har knutits en referensgrupp. Rapporterna sammanfattas i kapitel 3 och redovisas i bilagor till betänkandet. I dessa finns uppgifter om de medverkande. Utredningsarbetet har med stöd i direktiven bedrivits i nära kontakt med sjöövervakningskommittên (SÖK) och 1977 års oljeskyddskommittê(OSK). Härvid har eftersträvats en klar avgränsning mellan kommittêerna. SÖK och OSK har ännu inte lagt fram några förslag varför jag inte kunnat ta i direktiven förutsatt hänsyn till sådana.

Den effektiva utredningstiden har varit cirka åtta månader. Arbetet har inriktats på att bygga upp en -helhetssyn på sjötransportsystemet och att identifiera och föreslå åtgärder som minskar miljöskadorna vid sjötransporter. Helhetssynen har kunnat tillämpas på bekostnad av djup och detaljanalys.

1.3 Pågående utredningsarbete som berör miljörisker vid sjötransporter

Under de senaste åren har flera utredningar som berör sjötransporter tillsatts. En orsak har varit miljöproblemen som har uppmärksammats allt mer. Åtgärder för att förebygga och begränsa skadeverkningar har aktualiserats. Vidare har en ökad samverkan krävts mellan olika myndigheter med uppgifter till sjöss.

En sjöräddningsutredning tillsattes 1970 och en utredning om havsövervakning 1974. Dessa utredningar uppgick 1977 i den då tillkallade sjöövervakningskommittén. En rad myndigheter som sjöfartsverket, tullverket, marinen, polisen, SMHI, fiskeristyrelsen, televerket, luftfartsverket och länsstyrelserna berörs. Utredningen skall redovisa riktlinjer för ansvarsfördelning, arbetsuppgifter och befogenheter för den civila övervakningen till sjöss samt organisations- och ledningsformer. I direktiven framhålls att de största vinsterna kan göras om olika myndighetsuppgifter samordnas utan att detta leder till en enda organisation. Vissa begränsade organisationsändringar i rationaliseringssyfte utesluts dock inte. I fråga om sjöräddningen sägs att en effektivare samordning och starkare styrning av sjöräddningsresurserna behövs. Utredningen bör, med utgångspunkt från ett bibehållet samordningsansvar för sjöfartsverket, studera vilka insatser och vilken ledning som behövs vid olika tänkbara större sjöolyckor. Uppmärksamhet bör även ägnas åt bekämpningen av gift- och brandolyckor till sjöss.

1977 års oljeskyddskommittê gör på kommunministerns uppdrag en översyn av riktlinjerna för den svenska beredskapen för bekämpning av miljöfarliga utsläpp

12 Inledning

till havs, i kustvattnen, Vänern och Mälaren. Kommittén tillsattes efter Bravo-urblåsningen i oljefältet Ekofisk i Nordjön. Arbetet koncentreras på bekämpning och sanering av olja. I tilläggsdirektiv har kommittén ålagts att göra en särskild analys av myndigheternas åtgärder vid de stora oljeutsläpp som nyligen drabbat Bohuslän och Östersjön.

Den sjöfartspolitiska utredningen tillsattes år l977 för att ta fram underlag för mera långsiktiga sjöfartspolitiska ställningstaganden från statsmakternas sida. Enligt direktiven skall utredningen bl a söka klarlägga sjöfartsnäringens samhällsekonomiska betydelse. Sambandet med trafikpolitiska utredningens uppdrag och vissa andra utredningar framhålls, bl a befälsbemanningsutredningen och fartygsmiljöutredningen. Trafikpolitiska utredningens uppdrag - bl a relationerna mellan avseende sjöfartssektorn inrikes till lands och sjöss - har övertransporter förts till sjöfartspolitiska utredningen och kommer att slutföras inom denna.

Regeringen tillkallade sommaren 1978 en särskild kommission för att skyndsamt föreslå åtgärder för att bibehålla på sikt livskraftiga och för landet viktiga delar av svensk rederiverksamhet. Vissa åtgärder har beslutats av riksdagen under hösten 1978.

Hösten l977 uppdrog regeringen åt sjöfartsverket attpröva vissa sjösäkerhetsfrågor. Uppdraget har samband med sjöövervakningskommittêns arbete och med den inom sjöfartsverket genomförda organisationsöversynen. I anslutning till uppdraget överlämnades betänkandena Miljösäkra transporter av olja och kemikalier på Mälaren och Vänern, Lotsning Vinga-Vänern och Säkerhet i farled jämte remissyttranden för övervägande i det löpande säkerhetsarbetet.

I april 1978 tillsatte regeringen en särskild utredare med uppdrag att se över tillförlitlighet och effektivitet i sjökortsframställningen från sjömätning till färdiga sjökort. Betänkande (Ds K 1978:14) avlämnades i november 1978.

Utgångspunkter och mål

2.1 Samlat handlingsprogram

Utredningens huvuduppgift har varit att från miljövårdssynpunkt göra en samlad översyn av de problem som hänger samman med av

fartygstran§porter olja

och kemikalier samt att för ett samlat ge underlag handlingsprogram för att minska riskerna vid miljöfarliga transporter till sjöss.

Den korta utredningstiden har varit en begränsande faktor i arbetet, som därför inte kännetecknas av

den grundlighet som brukar prägla utredoffentliga ningar. Ett mål har i stället varit att kortfattat

och lättillgängligt presentera och motivera under-

laget för ett samlat handlingsprogram.

översynen och programmet spänner över ett brett

register och sätts i mån in i görligaste sjöfarts-, energi-, närings- och regionalpolitiska sammanhang. Det avgörande har dock varit att och miljöskydd miljövård i framtiden får starkt ökad betydelse.

Rapporterna inom de olika utredningsomrâdena har

tryckts i sin helhet. Härigenom ges möjligheter att grundligt bedöma utredningsarbetet och de fram-

lagda förslagen. Jag betraktar det nu avslutade arbetet som ett led i en pågående av höjning miljösäkerheten i transportsystemen, särskilt vad avser

sjötransporter av olja och kemikalier. Ett hand-

lingsprogram kan aldrig bli heltäckande och måste

omprövas med jämna mellanrum. Jag har i handlingsprogrammet försökt ge uttryck för en delvis ny syn på miljökonsekvenser av sjötransporter. Jag har också visat hur detta synsätt kan större ges tyngd i samhällets påverkan på sjötransporterna.

Sjöfarten är internationell. Åtgärder mot sjötransporternas miljöeffekter måste därför vidtas i internationellt samarbete. Det är ett komplicerat och tidskrävande arbete i vilket även Sverige i framtiden måste ta mycket aktiv del och driva på. Sverige måste alltid vara berett att, om så erford-

ras, införa de nationella särbestämmelser som be-

tingas av våra känsliga kustmiljöer och vår vär-

14 och mâl Utgångspunkter

dering av miljön. Även detta synsätt har präglat handlingsprogrammet.

2.2 Hotbild

Utsläppsrisker

All och hantering av olja och kemikalier transport är förknippad med risker för utsläpp i miljön. Dessa utsläpp innebär konflikter mellan målet att inte förstöra miljön och målet att effektivt transoch kemikalier. Utsläppsriskerna kan portera olja minskas påtagligt genom säkerhetshöjande åtgärder i transportsystemen. Det är emellertid omöjligt att helt eliminera riskerna.

Hotet mot miljön

Den marina miljön är sårbar för olje- och kemikalie utsläpp, som kan

- bidra till utrotning av känsliga arter, t.ex. sälar och vissa sjöfåglar - orsaka icke dödliga effekter som sjukdomar, beteenderubbningar och genetiska förändringar - orsaka omfattande fågeldöd - artrikedom och fiskproduktion påverka - leda till att tas upp orgaoljekomponenter i nismer - medföra förändringar i den fysikaliska och kemiska miljön

också omedelbara effekter som ned- Utsläppen ger smetning av klippor, badstränder, båtar, bryggor och timmermagasin, störningar i strandzonen, hinder för fiske, obehaglig lukt m m.

Effekterna fisket och inkomstbortfallet i turistpå näringen kan bli betydande. Bekämpning och sanering av kan under vissa förhållanden förstärka de olja negativa effekterna.

Vissa områden är särskilt känsliga för störningar. finns utspridda längs hela kus- Naturskyddsomrâden ten. En plan för att inrätta marina naturreservat har av naturvårdsverket. Sjöfart i eller gjorts nära dessa områden medför särskilt allvarliga miljörisker.

Områden av stor betydelse för friluftsliv och turism finns ofta nära storstadsregionerna. Där har också stor omfattning. Ofta är sjötransporterna grund av trafikintensitet och olyckstalen höga på svårnavigabla farleder. Det gäller t ex farlederna

Utgângspunkrer och mâ/ 15

till Uddevalla, Göteborg-Vänern, i Öresund, till Norrköping-Oxelösund, Södertälje-Mälaren, Stockholm och Gävle. Kalmarsund har en oacceptabel hotbild med många olyckor, sälskyddsområden, övervintringsområden för sjöfågel, viktiga rekreationsområden m m. Stockholms skärgård och Bohuslän är särskilt känsliga vattenområden som drabbats av många oljeutsläpp.

Fiske bedrivs i hela vårt sjöterritorium. Utsläpp av olja ger allvarliga störningar för fisket genom nersmetning av redskap och båtar, genom att fisken flyr från ett förorenat område, genom att fisken tar smak av olja och genom effekter på reproduktionen Vidare kan ett köpmotstånd uppkomma som ger ekonomiska konsekvenser långt efter det att de direkta effekterna har upphört. Den här konflikten finns i hela landet och har påtalats av Sveriges Fiskares Riksförbund i en skrivelse till MIST, Konfliktriskerna kommer att öka genom Sveriges ökade fiskuttag i Östersjön.

Vänern och Mälaren är vattentäkter av avgörande betydelse för stora delar av landet. På dessa sjöar transporteras stora mängder olja och kemikalier som vid större utsläpp kan ge oöverblickbara konsekvenser för vattenförsörjningen till samhällen och industrier.

Konfliktanalyserna försvåras av brist på kunskaper, framför allt om de långsiktiga effekterna av olja och de totala effekterna av kemikalier i den marina miljön. Det saknas också sammanställt material om särskilt känsliga områden i varje kustavsnitt. Vi vet för lite om fartygsrörelser, kemikalietransporter och olycksorsaker i våra farvatten. Trots dessa kunskapsbrister är slutsatsen av hotbilden klar. Utsläppen av olja och kemikalier vid sjötransporter måste reduceras drastiskt.

Oljeberoendet

Sverige är helt beroende av olja som sin viktigaste energiråvara för viss industriell produktion. Regeringen förutser i sin energiproposition 1978/ 79:ll5 inte någon avgörande minskning av oljeberoendet under den närmaste tioârsperioden trots att omfattande åtgärder föreslås för att ersätta olja med andra energislag.

En viktig utgångspunkt är därför att oljeförsörjningen måste hållas intakt om än till den något högre konsumentprisnivå som tar hänsyn även till miljökostnaderna i samband med oljetransporterna.

16 Urgângspunkter och mål

Förbrukningsprognoserna för olja påverkas i hög av den energipolitiska utvecklingen, som undgrad der den korta utredningstiden kraftigt förändrats kärnkraftens avfalls- och säkerhets- (oljepriser, problem m m).

form av produktion och distribution av energi Varje medför miljöeffekter. Olja är den energiråvara som utgör det största hotet mot den marina miljön. Andra energiråvaror än olja, t ex gas eller kol, kan medföra mindre risker för den marina miljön. Hiljöeffekten är en nödvändig men inte tillräcklig grund för beslut om inriktningen av vår framtida energiförsörjning.

Bekämpning och sanering

1977 års oljeskyddskommittê (OSK) studerar frågor om bekämpning och sanering av olja till sjöss och vid stränder. OSK beräknas dock inte redovisa sitt arbete under 1979. Arbetsfördelningen mellan kommittêerna har inneburit att MIST inte i detalj behandlat dessa frågor men att en gemensam syn eftersträvats.

Det kan finnas anledning att kort diskutera varför bekämpning och sanering behövs. Bekämpning utförs när eller kemikalier kommit lösa och man bedöolja mer att skadorna på miljön blir minst om det som kommit lös tas om hand. Sanering tar vid när det direkta hotet mot miljön är avvärjt men viktiga samhällsintressen t ex turism och friluftsliv fortfarande påverkas negativt av utsläppet. Bekämpning och sanering i sig medför ofta skador på miljön, varför insatsernas art och omfattning måste vägas mot de skador som själva utsläppet kan medföra och mot andra samhällsintressen än miljöskydd och miljövård. Naturens förmåga att ta hand om föroreningar är betydande men kräver lång tid. kanske generationer, för nedbrytning och spridning.

Åtgärderna för att förebygga utsläpp av olja och kemikalier till sjöss kan aldrig bli så effektiva att och sanering inte behövs. Vi kan bekämpning inte i Sverige med våra känsliga kust- och havsmilutan tidvatten och oceaner förlita oss på najöer turens självläkande förmåga.

Beredskapsplanering, även för större oljeutsläpp, effektiva och samordnade bekämpningsresurser, tidig av och utveckling av tekniken för upptäckt utsläpp och sanering är nu viktiga åtgärder som bekämpning måste vidtas.

Antalet varierar från år till upptäckta oljeutsläpp år, inte bara beroende på antalet utsläpp utan också övervakningens resurser och effektivitet. på

och mâl

Urgângspunkrer 17

Hög sannolik upptäckt har troligen en starkt förebyggande effekt. Den ansvarige avslöjas dock endast vid

en låg andel, ca 10 procent, av upptäckta oljeutsläpp.

Åtgärder för att intensifiera är nödövervakningen vändiga dels genom dels resursförstärkningar, genom utveckling av ny teknik och nya metoder. Särskilt

angeläget är det att utveckla teknik för av upptäckt olja under vattenytan. Vid de två stora oljepåslagen i Bohuslän 1978 och Stockholms 1979 har kustskärgård bevakningen överraskats av olja som i stora mängder rört sig under ytan och därför inte kunnat upptäckas.

Det är angeläget att östersjökonventionens möjligheter utnyttjas för snabb av utveckling rapporteringsrutiner och bekämpningssamarbete så snart konventio-

nen trätt i kraft. Genom bl a denna och Nordsjökonventionen har Sverige engagerat i ett sig bekämpningssamarbete, som kan kräva ökade resurser.

2,3 Transportsystem för olja

Transport och miljö

All olja som förbrukas i ca Sverige, 30 milj ton per

år, importeras med sjötransporter. Dessutom sker in-

rikes sjötransporter av oljeprodukter från svenska

raffinaderier och oljedepâer, Därförär den totalt sjötransporterade mängden i Sverige ca 45 milj ton per år. Till detta kommer passerande som inte oljetrafik är destinerad till svenska hamnar.

Transport och hantering av olja medför Pâ utsläpp. världshaven transporteras nu ca l 700 ton milj per år. I världshaven släpps ut ca sex ton milj olja per år varav sjöfarten svarar för en ungefär tredjedel (se figur). Utsläppen i svenska farvatten uppskattas till 40 000 - 70 000 ton per år, av vilka sjö-

transporterna torde svara för ungefär en fjärdedel.

Uppskattningarna är osäkra. Utsläppen från sjöfarten är särskilt allvarliga genom sina akuta miljöeffekter, även om de totalt sett är väsentligt mindre än utsläppen från landbaserade källor.

Industrisamhället bygger också på tillgång till kemi-

kalier i ökande antal, mängd och Omfattfarlighet. ningen av sjötransporter av kemikalier är dock Väsent-

ligt mindre än av olja. Inga säkra finns om uppgifter utsläppen i samband med dessa. Den marina föromiljön renas också av stora, men dåligt kemikända,mängder kalier från landbaserade källor.

Förbränning av olja och användning av kemikalier or-

sakar också miljöskador. De totala miljöskadorna av

olja och kemikalier har alltså många orsaker.

l8 Utgângspunkrer och ma°l

O .W u t s W D. D. e n .n a v e n k 0 m m e r f r .a n n e d a n S t å e n d e k ä b r

4 Olyckor med tankfartyg 4 Olyckor med andra fartyg 4 Torrdockning Verksamheten vid terminaler 4 Slagvatten, bunkring

Tankfartyg som 4 använder sig av Load-on-Top Tankrensom gomg Tankfartyg 4 inte använder sig av Load-on-Top 4 Prospekterings- och

§:°3°600'o'o- - - - vvv utvinningsverksamheten

“ v.56; O. °-öá3§føfofofofofo?o?åâ ute till havs

från kommuner 4 Avloppsvatten och industrier

OQO O

/OiOhONOiOlOOhO

ÖNNNONÖO

9 4 Ytvatten

O

. 4 Atmosfären

A

lOÖhåüOiO

4 Natur|iga utsläpp

VOONOOOOO

Den ärliga kvantiteten Petroleum in the Manne Environment, är i storleksordningen National Academy of Sciences, 1975 6 miljoner ton

Utgângspunkrer och mål 19

Åtgärder mot miljöproblemen vid sjötransporter av olja och kemikalier är en av miljöpolitikens viktigaste uppgifter. För det första därför att de långsiktiga effekterna av olja och kemikalier i vattenmiljön kan bli katastrofala. För det andra därför att ett stort oljeutsläpp i sjön slår hårt mot stora värden - turismen - och kräver miljön, fisket, dyr bekämpning och sanering. Även små utsläpp kan ha stora effekter. Enligt min uppfattning går det att effektivt förebygga många olyckor och utsläpp till måttlig kostnad. Miljövårdsåtgärder lönar sig.

Det är alltså främst utsläppen som utgör miljöproblem i samband med sjötransporter. Går det då att välja mer miljövänliga transportalternativ? För Sveriges oljeimport finns i praktiken inget alternativ till sjötransporter. De övriga östersjöstaterna är också under överskådlig tid beroende av olja som sjötransporteras utanför våra kuster. För inrikestransporterna däremot finns teoretiskt tre alternativ till tankfartY9, nämligen landsväg, järnväg och rörledning. I praktiken finns dock oftast inte dessa fyra alternativ för en given transportrelation.

Alternativa transportmetoder

MIST har låtit Transportforskningskommisionen (TFK) utarbeta en analysmodell för utvärdering av alternativa transportsystem för olja, vilken tar hänsyn till miljörisker, transportkostnader och vissa indirekta konsekvenser. Den jämförelse som TFK gör mellan de fyra transportalternativen har måst baseras på ett osäkert och framför allt alldeles för litet statistiskt material om olyckor och tillbud. Lyckligtvis inträffar ju få olyckor och information om tillbuden samlas inte in systematiskt. Jag anser dock att TFKs arbete är intressant genom att det visar på ett nytt sätt att diskutera valet av alternativ.

Om risken är liten och osäkerheten i underlaget stor måste vi hantera även en bra modell med sunt förnuft_ Beslutsfattarnas inställning till risk och osäkerhet är då av stor vikt och påverkar valet av alternativ. Man kan anse att vissa katastrofer är så stora att vi över huvud taget inte får ta risken att de inträffar. Benägenheten att inte ta risken för ett stort utsläpp utan hellre risken för flera små kan leda till val av transport med tankbil i stället för kusttankfartyg. Utsläppens effekt är också olika på olika känsliga platser och tider, vilket inte går att läsa ut ur statistik. Osäkerheten i underlaget kan öka eller minska benägenheten att ta risker beroende på om det är en optimist eller en pessimist som ska besluta. Valet av transportalternativ kan sällan baseras på några enkla statistiska uppgifter och utgångspunkter.

20 Urgångspunktel och ma°l

TFK visar att sjötransporter idag troligen har den största spillkvoten (utsläppt mängd/transporterad mängd) av de studerade transportalternativen. En intressant fråga är då om en erforderlig höjning av miljösäkerheten vid sjötransporter går snabbare att genomföra och blir samhällsekonomiskt fördelaktigare än en övergång till annan transportmetod. Jag anser att en sådan höjning är möjlig i flertalet viktiga transportrelationer. Alternativet med järnvägstransporter av olja från Västkusten till Väner- och Mälarområdena bör dock inte avfärdas. Rörledning från Västkusten till Bergslagen eller Stockholm bedömer jag däremot inte som realistiska alternativ. Jag återkommer till Stockholmsregionens oljeförsörjning i avsnitt 4.l.ll.

En bedömning av miljökonsekvenserna och miljöriskerna vid olika transportalternativ är nödvändig. Därför måste en analys av sjötransportsystemet kompletteras med analyser av transport med rörledning, landsvägstransport och järnvägstransport. Det har inom ramen för denna utredning inte varit möjligt att göra djupgående sådana analyser som jag dock finner angelägna. Det alternativ som slutligen väljs för viss transport av olja måste vara det som leder till den lägsta samhällsekonomiska kostnaden. Åtgärder för att öka säkerheten vid sjötransporter får därför inte leda till en övergång till en landtransport på vilka motsvarande säkerhetskrav inte ställs.

Utan att förkasta andra alternativ på längre sikt anser jag att det viktigaste på kort sikt är att snabbt höja miljösäkerheten i sjötransportsystemet.

Sjötransportsystemet

Sverige är alltså beroende av sjötransporter av olja, vid vilka oljeskador kommer att inträffa om än i minskande omfattning. Någon absolut säkerhet existerar inte. Det medför ett bestående behov av åtgärder mot oljeskador till sjöss. Dessa kan vara dels förebyggande, dels bekämpande. De förebyggande åtgärderna inriktas främst på sjötransportsystemet, vars komponenter är

fartyget farleden

fartygets framförande den administrativa verksamhet som myndigheter och andra utövar med anknytning till sjötransportsystemet.

Alla komponenterna i sjötransportsystemet måste påverkas i säkerhetshöjande syfte. Handlingsprogrammet är utformat med hänsyn till detta. Som dominerande

och mål 21

Utgângspunkrer

olycksorsak anges den mänskliga faktorn. Bakom denna döljer sig ofta arbetsmiljöförhållanden som gör att jag hellre vill tala om den omänskliga faktorn.

De säkerhetshöjande åtgärderna i sjötransportsystemet måste inriktas på de svaga länkarna i transportkedjan och förstärka dem. Säkerhetsåtgärder mot oljetransporter till sjöss har gynnsamma effekter också för annan sjöfart. Det som är bra för säkerheten är enkelt uttryckt också bra för miljön. Särskild hänsyn måste tas till de speciella miljöförhållanden som råder längs svenska kuster och i svenska farvatten. Våra kuster och skärgårdar har farsvårnavigabla leder och den marina miljön i ett bräckvattenområde som Östersjön är särskilt känslig för av utsläpp olja och kemikalier. Det är internationellt accepterat att sådana speciella miljöförutsättningar får föranleda regionala eller nationella särbestämmelser, vilket kommer till uttryck i exempelvis östersjökonventionen.

2.4 Nytt synsätt

Pris på miljön

Ett nytt sätt att se på sjötransportsystemet håller på att växa fram främst med utgångspunkt i de stora oljekatastrofer som har inträffat i världen under senare år, främst då Amoco Cadiz förlisning. När försök görs att bedöma de totala samhällsekonomiska konsekvenserna av den katastrofen visar det sig att förlust av fartyg och last samt den egentliga bekämpningskostnaden bara utgör några procent av den totala samhällsekonomiska kostnaden. De dominerande kostnadsposterna är miljöskadorna, konsekvenserna för fisket och turistnäringen. Det är alltså ett samhällsintresse att anlägga en totalsyn på konsekvenserna av sådana miljökatastrofer som stora Unoljeutsläpp. der utredningstiden har ett sådant blivit än synsätt mer aktuellt i Sverige genom de två stora oljeutsläpp som drabbat känsliga skärgårdsomrâden. Detta synsätt är i stor utsträckning också vägledande för sjöfartsverkets utveckling av farleds- och fartygsåtgärder m m.

Diskussionen kan bygga bl a på de principer och modelldiskussioner som har genomförts av utredningen om miljövårdens kostnader och finns redovisade i dess betänkande. Miljökostnader (SOU 1978:43). Redan i betänkandet Vägplanering (SOU 1975:85) tillämpades ett samhällsekonomiskt synsätt på vägtrafiksystemet avseende bl a miljöeffekter. Den fysiska riksplaneringen,som är ett viktigt medel vid värdering av olika samhällsintressens anspråk på miljön, bygger på ett liknande synsätt. Metoder måste utvecklas även i Sverige för miljöeffektbeskrivningar inför beslut om

22 Utgångspunkter och mål

resurskrävande åtgärder, t ex stora förändringar i oljetransportsystemet. Sådana metoder diskuteras i miljöskyddsutredningens delbetänkande (SOU l978:80).

Skador på miljön, i det här sammanhanget den marina miljön, är en samhällsekonomisk kostnad, som måste uppskattas och översättas till företagsekonomiska kostnader så att t ex ett rederi måste ta hänsyn även till riskerna för miljöskador i sina kalkyler. Man sätter så att säga ett pris på miljön. Värderingen av miljöskadorna måste bygga på allmänhetens uppskattning av miljön. Det blir då närmast en politisk uppgift att göra värderingen. De transportkostnadsökningar som uppstår får i vanlig ordning konsumenterna betala genom en ökning av oljepriset. För det får man då en minskning av miljöskadorna.

Åtgärder mot oljeskador måste vara en avvägning mellan förebyggande och bekämpande åtgärder. Hittills har åtgärderna framför allt Varit inriktade på bekämpning och sanering medan de förebyggande åtgärderna inte uppmärksammats lika mycket. Detta torde främst bero på att skadevållarens ansvar har varit förknippat med kostnader för bekämpning, sanering och andra direkta ekonomiska konsekvenser av ett utsläpp. Skador på naturmiljön och andra samhällsekonomiska kostnader har inte drabbat skadevållaren. Man kan säga att miljön har stått gratis till förorenarens förfogande.

Den totala kostnaden för ett utsläpp påverkas starkt av effektiviteten i bekämpning och sanering. Den samhällsekonomiska lönsamheten hos förebyggande och bekämpande/sanerande åtgärder kan alltså vara stor även om företagsekonomiska motiv inte finns idag. Genom lämpliga styrmedel måste statsmakterna föra över de samhällsekonomiska riskerna i företagsekonomiska kostnader så att en tillfredsställande avvägning mellan förebyggande och bekämpande/sanerande åtgärder främjas. De som orsakar utsläppen eller miljöriskerna måste också bära det fulla ekonomiska ansvaret för kosekvenserna. Detta är en tillämpning av den internationellt vedertagna principen om förorenarens ansvar (Polluter Pays Principle).

styrmedel i 1 1 En av samhällets viktigaste uppgifter är att styra och kontrollera den tekniska utvecklingen. När det l gäller sjötransporter av olja och kemikalier handlar I det om att styra utvecklingen så att den samhälls- 1 ekonomiska kostnaden för transporten minimeras. För

att uppnå detta måste man betrakta utsläpp i miljön i

och därmed skador på exempelvis fiske, turistnäring, 4 l och naturen själv som sam- 1 rekreationsmöjligheter \ hällsekonomiska kostnader som ska vägas in i kal- l l \ l

Utgängspunkter och mâl 23

kylerna. Ett sådant synsätt leder till att det är lönsamt att satsa avsevärt större resurser på förebyggande åtgärder än vad som nu görs.

Samhället kan vidta en rad åtgärder för att ändra å ” förhållanden och påverka utvecklingen. Förbud, reg- , leringar, ekonomiska styrmedel, administration, pla- ; nering, forskning, utbildning och information är exempel på styrmedel som kan användas. Det gäller att utnyttja dessa styrmedel i en sådan kombination att de samhällsekonomiska kostnaderna minimeras när vissa fastställda mål uppnås. Denna ansats som innebär en kostnadsminimering har hittills inte varit vägledande vid val av styrmedel. Det är därför inte förvånande att stor vikt lagts vid förbud och regleringar medan däremot ekonomiska styrmedel använts i betydligt mindre omfattning.

Den svenska miljövårdslagstiftningen verkar företrädesvis genom förbud och tillåtlighetsprövning. Förbudet kan här anses representera ett oändligt högt pris. Hur mycket man än betalar får man inte förorena. Detta förutsätter dock att straffet för den som bryter mot förbudet är så ekonomiskt kännbart att ingen anser det lönsamt att ens ta risken. De tilllåtna utsläppen får däremot göras gratis. Förorenaren behöver alltså i princip inte betala för skador i miljön om utsläppet begränsas till vad som är tilllåtet. Ekonomiska styrmedel, t ex avgifter, kan användas för att sätta ett pris på tillåtna utsläpp.

En ökad användning av ekonomiska styrmedel och en genomtänkt avvägning mellan olika styrmedel som används för att minska miljöriskerna i samband med sjötransporter är enligt min mening nödvändig för att riskerna ska kraftigt minskas samtidigt som samhällets totalkostnader hålls nere.

Valet av styrmedel begränsas i praktiken av olika faktorer. Bland dessa kan nämnas

e Sjöfarten är internationell. Det internationella samarbetet för att bl a höja miljösäkerheten vid sjötransporter sker främst genom IMCO, FN:s mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisation. Dess konventioner och rekommendationer tar vanligen lång tid att besluta om och genomföra i praktiken. Östersjökonventionen, som utarbetats av samtliga östersjöstater träder i kraft 1980. Den tillämpas redan i svensk lagstiftning för hela vårt sjöterritcrium.

- saknas. Vi vet för litet Kunskaper om miljöeffekter av olje- och kemikalieutsläpp vid sjötransporter för att kunna besluta exakt vad som behöver göras.

24 Urgângspunkter och mâl

Vi vet dock mer än väl att måste minskas utsläppen kraftigt. Och när kunskaperna inte räcker får vi dels förbättra dem, dels göra värdemiljöpolitiska ringar. Också kunskaperna om risker, olyckstillbud, olycksorsaker, färdvägar, kemikalietransporter m m är bristfälliga.

När det exakta målet är svårt att och kunprecisera skaperna begränsade om de förhållanden man ska påverka är enbart förbud och otillräckregleringar liga. Ekonomiska styrmedel medger ofta hantelåg ringskostnad och decentraliserade beslut, kräver inte så exakt beslutsunderlag men heller inte ger exakt resultat. Med hänsyn till de omfattande utsläppen från landbaserade källor är vi inte av miljöskäl beoende av ett exakt resultat avseende de långsiktiga effekterna av små utsläpp från sjöfarten. Av övervakningsskäl är dock ett totalförbud med kännbara ekonomiska straff det enda möjliga. Med hänsyn till de omfattande effekterna av stora utsläpp är vi när det gäller dessa krav beroende av exakta resultat. Risken för sådana måste utsläpp göras försvinnande liten men får därför inte försummas. Stora utsläpp inträffar nästan enbart vid olyckor, som ju inte kan förbjudas utan måste förebyggas. Ett så komplicerat mål kräver ansamtidigt vändning av flera medel. Förbud mot farundermåliga tyg, reglering av fartygets utrustning och framförande, ekonomisk stimulans för införande av säkrare fartyg, utbildning och information, effektivare administration av de förebyggande åtgärderna etc.

De ekonomiska styrmedlen är hittills litet mycket utnyttjade och möter därför svårigheter i ett administrativt system som är inriktat på förbud och regleringar. Exempel på ekonomiska styrmedel är avgifter, skatter, rabatter, subventioner och bidrag. Alla styrmedel, inte bara ekonomiska, har samhällsekonomiska, statsfinansiella och företags/privatekonomiska effekter.

2.5 Mål

mot den bakgrund som här skisserats finner att jag det är mot fyra mål som åtgärder mot och kemioljekalieskador vid sjötransporter skall riktas.

l Att minska utsläppen

Det betyder att de avsiktliga utsläppen praktiskt taget ska elimineras. Vidare det att oavsiktbetyder liga utsläpp och olyckor som kan medföra utsläpp väsentligt minskas. Särskilt viktigt är att de stora utsläppen reduceras, både till antal och omfattning.

4 Utgângspunkter och mål 25

2 Att minska skadeverkningarna av utsläpp

Det betyder att ökad hänsyn ska tas till miljön vid bekämpning och sanering och att utsläppen upptäcks och bekämpas tidigare än nu. Organisation, metoder och teknik för bekämpning och sanering görs effektivare.

3 Att utnyttja resurserna bättre

Det betyder att värderingen av miljön ska avspeglas i de kostnader som belastar miljöfarliga sjötransporter och att den som orsakar ett utsläpp görs ekonomiskt ansvarig för alla uppkomna kostnader, även på natur, fiske, turism m m. Denna helhetssyn måste tillämpas också på alternativa transportmedel. Samhällets resurser för att förebygga och bekämpa ska utnyttjas effektivare.

4 Att öka kunskaperna

Det betyder att man bygger upp bättre kunskap om miljöeffekter och andra samhällsekonomiska kostnader vid olje- och kemikalieutsläpp, om oljans uppträdande i vattnet och om effekterna av bekämpning och sanering. Fartygsrörelser och kemikalietransporter i svenska farvatten blir bättre kända.

Bristen på kunskap inom flera områden är så betydande att jag anser att man måste se kunskapsuppbyggnad som ett särskilt mål på kort sikt. På lång sikt är de åtgärder som vidtas under detta mål sådana som bidrar till att de tre andra målen uppfylls. Dessa tre mål motsvaras av var sitt kapitel där åtgärder föreslås för att nå målet. Bland åtgärderna återfinns sådana som syftar till ökad kunskap.

2,6 Effekter av åtgärder

Effekten av att handlingsprogrammet genomförs ska vara att målen uppfylls. Inte ens ett konsekvent genomförande av handlingsprogrammets åtgärder kan dock helt eliminera olje- och kemikalieutsläppen i svenskt territorialvatten. Effekten av åtgärdsförslagen reduceras av två viktiga faktorer, nämligen sjöfartens internationella beroende samt svårigheterna att fortlöpande mäta effekterna och därigenom anpassa åtgärderna.

Internationellt beroende

Ungefär 80 procent av sjöfarten på svenska hamnar sker med utländska fartyg som vi bara i begränsad utsträckning kan påverka. Miljövårdsåtgärder som riktar sig enbart mot svenska fartyg får endast begränsade effekter på de totala utsläppen. Svenska kuster kan drabbas av oljeutsläpp som skett utanför svenskt

26 Urgängspunkter och mål

territorium. Detta var fallet vid Bohuskusten 1978 och i Östersjön 1979. De internationella miljöskyddsoch säkerhetskraven har skärpts väsentligt genom 1973 års havsföroreningskonvention (MARPOL), sjösäkerhetskonventionen (SOLAS) och deras komplement (Protocoll 1 i 1978) samt konventionen om skydd av östersjöområdets marina miljö (östersjökonventionen). Dessa konventio-1 ner har börjat tillämpas men har ännu inte slutligt trätt i kraft. Det tar dessutom lång tid innan nya regler slår igenom i praktiken eftersom de dels ofta inte gäller befintliga fartyg, dels endast omfattar de konventionsslutande staterna. Det är väsentligt att Sverige fortsätter att vara pådrivande internationellt.

Effektmätning

Svårigheterna att mäta effekterna av vidtagna åtgärder är stora. I miljön sammanlagras effekterna av utsläpp från olika källor. Metoderna att mäta föroreningar är osäkra. Det råder vidare en betydande osäkerhet om utsläppens antal och storlek. Antalet registrerade utsläpp har dock ökat genom förbättrad övervakning, vilket också har en förebyggande effekt.j Svårigheter att bedöma i vilken grad en åtgärd medför avsedd effekt får dock inte hindra att åtgärder vidtas. Givetvis måste metoderna att mäta effekter J och göra samhällsekonomiska kostnads/nyttoanalyser 4 utvecklas.

i

1 Många av åtgärderna för att skydda den marina miljön har också andra effekter. 1 Handlingsprogrammet bygger på att sjötransportsystemet som jag anser vara energisnålt och miljövänligt behålls och görs ännu miljösäkrare. Det kan få positiva effekter för svensk sjöfartsnäring och varvsindustri. Säkerhetsåtgärder och ny organisation av den statliga kust- och sjöfartsverksamheten kan leda till positiva regional-

effekter. Ett som N

politiska högre oljepris,

avspeglar*

även miljökostnaderna för transporten, kan få energi-; politiska effekter, som jag dock bedömer som helt I av kan l marginella. Transportrestriktioner miljöskäl 1 lokalt påverka val av energiråvara och transport-

sätt samt lokalisering av industrier, beredskaps- N

lager och oljedepåer.

N

Vid en samhällsekonomisk bedömning av de föreslagna åtgärderna måste samtliga effekter värderas.

sou 1979:43 27

3 Sammanfattning av bilagorna

Jag har valt att redovisa utredningsarbetet relativt koncentrerat. De problem och åtgärder som diskuterar bygger främst på de rapporter som jag redovisas som bilagor till betänkandet. I detta redogör jag inte för bakgrund, fakta, utvecklingstendenser etc. Självfallet ska man dock med någorlunda behållning kunna läsa enbart betänkandet utan att behöva plöja igenom de omfattande bilagorna. Därför samanfattar jag i detta kapitel eller i fall i åtgärdskapitlen de enligt min mening några viktigaste delarna av bilagorna. För dessa sammanfattningar svarar jag själv och inte rapporternas författare.

har utarbetats med ambitionen att ge en Rapporterna bred belysning av ett vidsträckt problemområde. Av tidsskäl har jag inte kunnat, och för övrigt inte velat, redigera och bearbeta rapporterna. De är resultat av parallellt arbete i olika grupper och kan därför innehålla dubbelredovisningar och mellan inte alltid samstämmiga åsikter och berapporterna dömningar.

har därför blivit väl fylliga. De är Bilagedelarna dock inte avsedda att läsas från pärm till pärm. Istället kan de användas som stöd vid läsning av betänkandet och som bakgrundsinformation. Deras viktigaste uppgift bedömer jag är att vara underlag för det fortsatta arbetet med att göra sjötransporter av olja och kemikalier miljösäkrare.

3.1 Bilaga l Miljöeffekter av oljeutsläpp m m

All transport och hantering av olja och kemikalier är förknippad med risker för utsläpp. Årligen kommer, grovt uppskattat, ca sex miljoner ton olja ut i världshaven. Ca två miljoner ton kan hänföras till sjötransporten.

I rapporten har gjorts försök att uppskatta utsläptill svenska kustvatten. Uppskattningarna får pen karaktäriseras som kvalificerade gissningar, vilket beror både på bristande statistik och osäkra mätoch analysmetoder. Följande storleksordningar på högsta utsläppsmängder har uppskattats för de tre

28 Sammanfattning av bilagoma

huvudsakliga utsläppskällorna.

l. Oljehantering och oljetransport, ca 20 000 ton

2. Dagvatten m m, ca 30 000 ton

3. Källor härrörande från förbränning av olja, ca 15 000 ton.

Eftersom miljöeffekterna av olika typer av utsläpp är olika är det dock svårt att jämföra från utsläpp olika källor.

Rapporten diskuterar miljöeffekterna i första hand från generella utgångspunkter. Utsläpp av råolja eller kan medföra att l oljeprodukter 1 känsliga arter slås ut - subletala (icke-dödliga) effekter kan uppstå, Ä t ex beteenderubbningar, missbildningar oljekomponenter tas upp i vävnader - sker i förändringar den fysikaliska eller kemiska; miljön 1 stränder smetas ner fåglar oljeskadas

djurplank%

Rapporten visar att fåglar, fiskar, sälar, ton, planktonalger, bottenlevande organismer m fl på verkas av oljeutsläpp. Lättast att konstatera är de dramatiska korttidseffekterna medan de långsiktiga effekterna är svårare att bedöma. Sammanfattningsvis kan den successiva anrikningen av olja i sedimenten med åtföljande långsamma, svårregistrerade förändringar dels av miljöförhâllanden dels av ekosystem utgöra de allvarligaste effekterna av oljeföroreningen.

Bekämpning och sanering av oljeutsläpp med dispergeringsmedel innebär inte att oljan försvinner från vattnet utan endast flyttas från ytan. Dispergering påskyndar således spridningen av olja och förstärker just de effekter av oljeföroreningen som kan vara de allvarligaste.

Typiskt för hela den svenska kusten är att den mekaniska energin (vågenergi och tidvatten) är låg; Låg vattentemperatur med isbildning vintertid gör 1 att den mikrobiella

nedbrytningen går mycket lång- 1 “

samt.

Ett särdrag för den svenska kusten är förekomsten * av vidsträckta med

skärgårdsområden speciella miljö-J

förhållanden och organismsamhällen. Den långsamma 3 vattenomsättningen i Östersjön ökar effekten av

oljeföroreningarna och ökar effekten av oljeförore- 3 ningarna och ökar ackumuleringen av dessa i miljön. 1

Å

Sammanfattning av bilagorna 29

Ett kustområde kan vara värdefullt för friluftslivet, för fågel- och djurlivet, för fiskeproduktionen, som referensområde, för sin för sin särart, mångformighet, för sin orördhet, för vetenskaplig forskning Värdet kan vara av internationell, nationell, regional eller lokal betydelse. Kusterna tillhör landets viktigaste friluftsområden samtidigt som många in-

tressekonflikter finns rörande kusternas utnyttjande. Hela den svenska kusten är betydelsefull för yrkesfiske och fritidsfiske. Norra Bohusläns kust, Östergötlands och norra Kalmar läns kust samt Ångermanlands kust har riksintresse för friluftslivet.

Kustområdena runt de största tätorterna har mycket stor betydelse för friluftslivet. Göteborgs och Stockholms skärgårdar liksom Öresund hör hit. Ut-

släpp av den omfattning att stora delar av dessa om-

råden oljeförorenas borde inte få inträffa. Under utredningstiden har emellertid Bohusläns och Stockholms skärgårdar drabbats av sådana av utsläpp olja.

Rapporten visar på såväl miljöriskerna för kust och

hav som nödvändigheten av att taskydda praktiskt get alla våra kustområden inklusive Vänern Mälaren, och Göta älv. Brister i nuvarande planering för bekämpning och sanering påvisas.

För att så långt som minska möjligt miljöskadorna vid oljeutsläpp måste det finnas i utarbetaförväg de planer som bl a ger för vilka områden vägledning som är viktiga att i första hand vilka skydda, bekämpningsmetoder som kan tänkas inom olika områden

och hur arbetet bör utföras för att minska miljöstörningarna. I en plan skall en handbok där ingå värdefulla och känsliga naturområden finns redovi-

sade på ett överskådligt och lättläst sätt.

Rapporten påvisar också problem med omhändertagande av den olja som tas upp vid och bekämpning sanering.

Rapportens viktigaste konstaterande är att natur-

vårdsintressena måste ges ökat inflytande över be-

kämpning och sanering. Naturvårdsverket bör anges svar för i i utbildning miljöfrågor anslutning till oljeutsläpp och oljebekämpning. Rapporten redovisar

slutligen ett förslag till förstärkt svensk oljeskadeforskning, dels långsiktig, dels i samband med

större utsläpp.

3.2 Bilaga 2 Kemikalier

Ungefär sex miljoner ton kemikalier år fraktas per i svenska farvatten. Av dessa är ca en tredjedel sådana som vållar skada vid medan utsläpp, övriga fyra miljoner ton är sådant som salt, gödselmedel och feta oljor. Även dessa kan dock under vissa om-

ständigheter vålla betydande skador. Huvuddelen av de farliga kemikalierna som transporteras vätskor i bulklastfartyg.

30 Sammanfattning av bilagorna

kemikalie är varken klart eller entydigt Begreppet och kan betyda olika saker i olika sammanhang. Som för redovisningen av de svenska kemikautgångspunkt lietransporterna till siñss tas den miljöfarlighetssom har av FN:s expertorgan \ klassificering gjorts GESAMP av IMCO. Den innebär att kemikapå uppdrag lierna efter att ha åsatts en riskprofil indelas i olika A, B, C och D samt en femte oklassigrupper, ficerad A-ämnena är de farligaste. Både Agrupp. och B-ämnen i levande organismer. I vissa* lagras upp s k special areas, bl a Östersjön, flyttas ämnenas upp ett steg, så att t ex C-ämnen som tranfarlighet i Östersjön betraktas på samma sätt som sporteras B-ämnen i andra vatten.GEsAMPs klassificering är gjord för att i första hand användas för bestämning av tillåtna utsläpp av respektive kemikalie i MAR-

POL-konventionen. I brist på andra miljöfarlighetsklassificeringar har den dock bedömts vara användbar här. En översyn av GESAMPS klassificeringar föreslås.

har av ke-* En kartläggning gjorts bulktransporterade j mikalier i utrikeshandel. Användbar statistik över

inrikeshandel och över kemikalier som transporteras p i förpackad form saknas. Den tillgängliga offentligai statistiken över utrikes bulktransporter är dessutomi omgiven av en i det närmaste ogenomtränglig sekretesd De kommersiella intressen som skyddar statistiken i tyngre än miljövårdsintressena. En utväger dag veckling av statistiken föreslås.

För att trots bristen på bra statistik få någon i

upp-J

fattning om vilka kemikalier som transporteras svenska vatten har sjöfartsverket gjort en sammanställning av uppgifter som bygger på telefonkontakte med olika m fl. Statistiken har 1 hamnar, importörer

av tjänstemän inom sjöfartsverket och statistiska 1

centralbyrån bedömts i stort sett vara riktig.

I

1 I framhålls särskilt situationen när det rapporten Vänern och Göta älv, ett område som är vatten1 gäller täkt för ca 750 000 människor och för många viktiga 1 industrier. Två A-ämnen transporteras till

och vänerham-1 ett,

nar, kreosot och koldisulfid, ytterligare \ i Göteborg. Därför föreslås en 4 tetrametylbly,lossas studie av Vänern och Göta älv med Å åtgärdsinriktad ett handlingsprogram för miljöfarliga sjötranspor- i

ter som resultat.

I motsats till oljor uppvisar kemikalier inget gemensamt beteendemönster. En del är dock kemiskt be-

släktade och en del har vissa fysikaliska egenskasom överensstämmer. Deras beteende, dvs om de per löser eller sjunker, blir avförgasas, flyter, sig för möjligheterna att bekämpa ett utsläpp. görande

När ett eller en olycka väl skett är det viki

utsläpp att snabbt få fram information om den aktuella tigt

sou 1979313

Sammanfattning av bilagorna 31

kemikalien. Detta är ett ständigt återkommande problem vid både kemikalieolyckor till lands och sjöss. I första hand behövs en sådan information som beskriver ämnenas fysikaliska och kemiska egenskaper. Därför föreslås en av förstärkning giftinformationscentralen för att på detta sätt ge brandförsvaret, kustbevakning och andra till tillgång kemikalieinformation dygnet runt.

Sedan 1974, då kustbevakningen fick ansvar även för

kemikaliebekämpningen till sjöss, har generaltull-

styrelsen begärt en specialstyrka med operativa uppgifter i samband med

kemikaliebekämpning. Man har

idag fått medel för en av de sex begärda tjänsterna. I rapporten understryks vikten av att denna specialstyrka snarast inrättas för att beredskapen skall kunna hållas på nivå. rimlig

Vid ett utsläpp när bekämpningen kommit igång måste det finnas att någonstans göra av resterna efter be-

kämpningen antingen det är fråga om olja som blandats med vatten, sand och andra föroreningar eller havsvatten som är uppblandat med mer eller mindre starka koncentrationer av kemikalier. finns Idag ingen beredskap på området vilket ibland leder till ett fö-

ga effektivt nyttjande av kustbevakningens resurser eftersom båtar och annan utrustning måste användas för av avfallet. förvaring Rapporten föreslår därför att staten sluter avtal med ett eller flera av-

fallshanteringsföretag om tekniska och organisato-

riska förberedelser så att denna begränsande faktor vid bekämpningsoperationer elimineras.

3.3 Bilaga 3 Åtgärder inom farledsverksamheten

Sjöfartsverkets sjösäkerhetsdirektör överlämnade till verkets generaldirektör 1979-03-23 en rapport om säkerheten i våra farvatten. som Rapporten, överlämnats för kännedom till MIST, publiceras som bilaga.

Rapporten redovisar vissa och teoretiska principer utgångspunkter för en analys av säkerhet och risker i sjötransportsystemet.

Som huvudkomponenter i sjötransportsystemet anges

Farleds- och hamnsystemet

Fartygsdriftssystemet

Som delkomponenter i farleds- och dishamnsystemet kuteras

Farledsframkomlighet Farledsservice

Hamnverksamheten

farleds-hamnsystemet ingår inte endast de faktiska och farledsanordningarna hamnanläggningarna utan

32 Sammanfattning av bilagorna

även t ex system kring genomgående transporter såsom lastbilar och järnvägsvagnar som transporteras på fartyg, containers som lastas vid industrier m m.

Som delkomponenter i fartygsdriftssystemet diskuteras

- _konstruktion och Fartygets utrustning - , Bemanning - förhållanden

Operativa f

Enligt denna definition ingår inte endast fartygen i fartygsdriftssystemet utan alla de intressenter kring fartyget som är engagerade i dess drift, t ex rederier, befraktare osv.

I rapporten anges följande synpunkter på sjösäkerhetsmålet.

- i

Ambition fråga om sjösäkerhetsnivån kan ej sätf

tas högre än att sjöfarten ges möjligheter till 3 utrymme för tillväxt och utveckling. §

lägstaå

- önskad skall till sjösäkerhetsnivå uppnås kostnad för hela sjötransportsystemet. i

- skall till vad som Sjösäkerhetsnivân anpassas tillämpas från sjösäkerhetsssynpunkt i utvecklade länder.

Med utgångspunkt i detta diskuteras sedan ambitionsnivån och man konstaterar att en total säkerhet är för och att upprätthålla. I stället hävdyr omöjlig das att tekniska, mänskliga eller organisatoriska fel får inte leda till katastrofala följder. Nästa steg i ambitionsnivån blir då att minska verkningar na av fel som kan uppkomma.

En viktig fråga som berörs är riskberäkningen. Tillförutsätter att man kan

lämpningen av en systemsyn 1

mäta de faktorer som ska påverkas. Kan man inte mä- 4 ta måste man kunna göra rimliga utvärderingar på annat sätt. 1

3.4 Bilaga 4 Program för ökad farledssäkerhet \

Sjöfartsverket har som underlag för kommitténs arbe-å

te redovisat ett för ökad farledssäkerhet. i program 4 som ett led i det långsiktiga arbetet inom farledsområdet har sjösäkerhetsdirektören i rapporten Åt- \ gärder inom farledsverksamheten tecknat den princi- j

piella bakgrunden. 3

l

Ökad komplexitet och specialisering inom sjösäker- 3

hetsområdet ökar behovet av överblick och helhets- ,

syn som omfattar även farledsverksamheten. Motsätt- i

ningen mellan kraven på ökade sjösäkerhetsinsatser \

_

Sammanfattning av bilagorna 33

och budgetmässig återhållsamhet understryks.

Det sammanhâllna programet för ökad farledssäkerhet ger bättre underlag för prioriteringar och består av delområdena:

- allmän farledsplanering avseende såväl befintliga som nya farleder med den därtill hörande sjökarteverksamheten m m samt särskilda farledsarbeten (t ex muddringar), - i form av farledsutmärkning fyrar, bojar, prickar jämte andra säkerhetsanordningar, lotsning, där särskilt utbildningssidan är av stor betydelse, - trafikinformation och trafikövervakning liksom behovet av särskilda trafikföreskrifter i form av t ex trafiksepareringar, trafikdifferentie- ringar, hastighetsbegränsningar, - och deras fartygen utrustning, bryggrutiner, manöverförmåga m m.

Forsknings- och utvecklingsinsatser liksom farledsnormer har i ett längre tidsperspektiv effekter på samtliga nämnda delområden.

Resursbehovet för programmets genomförande redovisas översiktligt och syftar till ökad farledssäkerhet, vilken knappast kan åstadkommas inom tillgängliga budgetramar. För en optimal avvägning mellan investerings- och driftskostnader krävs en fördjupad analys.

Farleder och farledsplanering

Kraven på den allmänna farledsplaneringen ökar av bl a miljö-, regional- och trafikpolitiska skäl. sjökartläggningen är en viktig planeringsförutsättning, som nu hämnas av en allvarlig resursbrist. En allmän översyn av farledsförutsättningarna i de mest trafikstarka och miljökänsliga farvattnen längs våra kuster framhålls som angelägen.

Större muddringar och borttagning av grund kan bli aktuella i Flintrännan i Öresund, Böttöleden till Göteborg och en infartsled till Stockholm. Alternativ till dessa kostnadskrävande åtgärder måste dock prövas.

Farledsutmärkning

Farledsutmärkningen i svenska farvatten håller en acceptabel standard med undantag för dess förmåga att fungera vid isförhållanden. En satsning på isbojar bör därför göras.

övergång till det internationella standardiserade system A för farledsutmärkning sker under 1980-82 och tar stora resurser i anspråk. _Radarfyrar (racon)

34 Sammanfanning av bilagorna

av en ny typ planeras för vissa viktiga punkter.

Tillsynen av fartyg är en viktig säkerhetsåtgärd som fått ökad internationell tyngd inför genomförandet av MARPOL- och SOLAS-konventionerna. Fortbildning och utökning av inspektörspersonalen är nödvändig bl a för att nordsjöstatsöverenskommelsen om åtgärder mot 4 N undermåliga fartyg ska kunna tillämpas i Sverige.

Lotsning

En rationalisering och effektivisering av lotsningsverksamheten har skett under senare år i avvaktan på beslut om mer långtgående förändringar. En utökning av lotstvånget aviseras avseende miljöfarliga transporter. Metodutveckling av trafikinformationssystem, tvåmanslotsning och lotsutbildning framhålls som väsentliga. Det nya farledsbegrepp som förslaget till ny vattenlag innehåller får konsekvenser för lotsning om det genomförs.

Trafikinformation och särskilda trafikföreskrifter

Alltmer systematiserade former för trafikinformation och trafikövervakning har under senare år införts bl i Göteborgs-, Mälar- och Bråvikenområdena. Närmast aki tuella är Stockholmsområdet och Landsort-Södertälje

samt, genom sjöövervakningskommittêns initiativ, 1

sund. På öre-1

sikt bör varje farledsomrâde ha en trafikinformationscentral.

Trafikföreskrifter är av särskild betydelse för att reglera samspelet mellan fartyg och farled. En tilllämpning sker i trafiksepareringar som är aktuella i bl a Öresund och Bornholmsgattet och som kräver 4 internationell förankring.

E

Fartygs utrustning m m

Ett nytt synsätt som växer fram internationellt är att anpassa fartyget till säkerhetssystemet i övrigt. Det kan avse fartygets konstruktion, t ex dubbla bottnar och segregerade barlasttankar, dvs åtgärder som minskar utsläpp vid bl a grundstötningar. Även bättre arbetsmiljö för de ombordanställda hör hit. En stark anknytning till det internationella sjösäkerhetsar- l betet finns. En delvis annan väg är krav på utrustning med radio, radar etc som har betydelse för fartygets medverkan i trafikinformationssystem. Manöverförmågan i moderna fartyg kan kräva särskilda restriktioner.

Forsknings- och utvecklingsarbete

Det är angeläget att sjöfartsverket får ökade resurser för FoU-insatser. Andra organ som transportforsk-

Sammanfattning av bilagorna 35

ningsdelegationen, styrelsen för teknisk utveckling och statens skeppsprovningsanstalt har också viktiga uppgifter inom FoU-området. Särskilt nämns transportforskningsdelegationens program för sjöfartsomrâdet.

Utveckling av farledsnormer är en komplicerad men viktig uppgift. Vidare betonas vikten av att de fördelar i bl a säkerhets- och miljöhänseende som sjöfarten erbjuder tas tillvara.

Särskilda åtgärder för programmets genomförande

Projektarbetsformens fördelar vid genomförandet betonas och en skiss till organisation redovisas. En genomgång av de olika problemområdenas genomförande görs. Utvecklingsprogrammet bör ses som ett kontinuerligt och rullande arbete. Genomförandetakten bestäms givetvis av i vilken utsträckning särskilda medel kan ställas till förfogande.

3.5 Bilaga 5 Tankfartyg för miljösäkra oljetransporter

Salên Technologies AB (SALTECH) har av utpå uppdrag redningen belyst fartygsdelen i ett miljösäkert transportsystem för oljeprodukter till Stockholmsregionen. Rapporten belyser de tekniska förutsättningarna för att höja säkerheten mot i händelse av oljeutsläpp olycka i skärgårdsfarleder. Dessa arrangemang appliceras också på ett tankfartyg av gynnsam storlek för oljetransporter från Göteborg/Brofjorden alternativt Rotterdam till Stockholm med hänsyn till Skärgårdsfarledernas begränsningar.

I studien bedöms det uppnådda skyddet mot oljeutsläpp liksom merkostnaden för transporter med ett sådant miljösäkert fartyg jämfört med ett i övrigt likvärdigt fartyg.

slutsatserna av utredningen är bl a förslag till utveckling av miljösäkra kusttankfartyg för Stockholms skärgård, Vänern och Mälaren.

En fylligare redovisning av förslaget görs i avsnitt 4.1.1. Miljösäkra kusttankfartyg.

3.6 Bilaga 6 Säkerhet vid sjötransporter

I rapporten behandlas främst om utbildning, frågor bemanning, befälhavareansvaret, lotsning, farledsarrangemang, statistik om och utredning av sjöolyckor samt bärgning.

Rapporten är en bred belysning av hur komplicerad dagens sjöfart är för de människor som har ansvaret ombord. Allmänt visas också hur man med en mängd mindre åtgärder totalt kan nå väsentliga säkerhetshöjande effekter.

36 Sammanfattning av bilagorna

Rapporten belyser de konsekvenser för sjöpersonalutbildningen som STCW-konventionen (behandlar utbildning, behörighet och vakthållning) och andra internationella överenskommelser kommer att få. Sjölagen och sjösäkerhetslagstiftningen utgår från principen att 1 befälhavaren är den ombord som bär det yttersta an- J svaret för fartygets säkerhet. Den principen gäller av tradition i alla sjöfartsländers lagstiftning.

I regeringens proposition 1978/79:ll7 om bemanning av fartyg m m har föreslagits en ny reglering från säkerhetssynpunkt av bemanningen av fartyg. Regleringen lägger grunden till en mer flexibel bemanningspraxis. Den bygger på befälsbemanningsberedningens slutbetänkande och sjöfartspolitiska utredningens komplettering till betänkandet.

Den fylliga redovisning av olycksstatistiken som görsi ger en god bild av situationen i olika kustavsnitt. Bl a kan utläsas att Kalmarsund har höga olyckstal.

Rapporten visar hur man genom att införa ett mer fle-f xibelt men något utökat lotstvång kan effektivisera 1 lotsningsfunktionen som säkerhetshöjande faktor. Rap-1 redovisar även lotsbestämmelserna i vissa and- \ porten 4 ra länder. De svenska bestämmelserna om lotstvång i framstår trots våra svårnavigabla farvatten som rela-, \ i tivt återhållsamma. 4

Vidare en bred av N

görs beskrivning farledssystemet vilken ger en god förståelse för de olika säkerhetsanstalternas betydelse. I rapporten beskrivs allmänt hur förbättringar av farledsutrustning och farledsservice kan höja säkerheten. Trafikseparerinçens avgörande betydelse för sjösäkerheten i vissa sammanhang betonas.

Angående utredning av sjöolyckor understryks vikten av att man utvinner mer erfarenhet av olyckor och \ satsar mer på utredning av sjöolyckor och därvid även 4 1 belyser miljökonsekvenser. \

Bärgningens betydelse för miljöskyddet i samband med sjöolyckor betonas. En nedläggning av Finnboda varv konstateras betyda en väsentlig reducering av reparations- och saneringskapaciteten på ostkusten. Viky ten av att behålla resurserna vid Karlstad varv beuxmá I nmqxnien pekas på nödvändigheten av en inventering 1 av de svenska hamnarna med avseende på lämpligheten 7 att ta emot havererat eller nödställt fartyg som utgör ett miljöhot. Vidare behandlas möjligheten att 3 via ett ramavtal mellan t ex sjöfartsverket och Svenså ka Kusttankers Intresseförening säkra tillgången tilll läktringstonnage. I en underbilaga redovisas sjökartläggningen utförligt.

Sammanfattning av bilagørna 37

3.7 Bilaga 7 Alternativ till konventionella fartygstransporter av olja inom miljökänsliga områden.

Transportforskningskommissionen (TFK) har av utredningen fått i uppdrag att genomföra en studie rörande alternativ till konventionella fartygstransporter av olja inom miljökänsliga områden. Syftet med studien var dels att översiktligt redovisa kostnader och risker vid olika metoder för lagring och transport av olja (del l), dels att identifiera, beskriva och utvärdera från miljösynpunkt fördelaktiga alternativ i Stockholmsregionen (del 2). Del 1 sammanfattas här, medan del 2 i avsnitt 4.l.ll Miljösäkra oljetransporter till Stockholmsområdet.

Förbrukningsmönster

Förbrukningsmönstret skiljer sig mellan tunna och tjocka oljeprodukter. De tunna produkterna har ett förbrukningsmönster som i stort sett följer kommunernas folkmängd. De tjocka produkterna levereras till ett fåtal storförbrukare inom varje kommun, t ex energikrävande industrier och värmekraftverk.

Förbrukningen har såväl års- som säsongvariationer. Bensinförbrukningen t ex är högre under sommarmånaderna. Dieselförbrukningen är jämnt fördelad under året med undantag för semestermånaden juli. Eldningsolja l, som i huvudsak används för fastighetsuppvärmning, visar av naturliga skäl ett starkt samband med temperaturens växlingar under året.

Förbrukning och leveranser av eldningsolja 3-5 varierar från år till år beroende på vinterklimat, vattenkraftproduktionens storlek, industrikonjunktur och spekulationslagring.

Förbrukningsprognoserna för olja påverkas i hög grad av den energipolitiska utvecklingen.

Distribution

Sveriges oljeförsörjning sker dels genom införsel av råolja till inhemska raffinaderier, dels genom import av färdiga produkter. Av den totala importen oljeprodukter l977, ca 36 milj m3, var 46 procent råolja och resten färdiga produkter.

Leveranserna från Västeuropa bestod l977 i första hand av färdiga produkter från raffinaderier på kontinenten men också till relativt stor del av nordsjöolja från i första hand Storbritannien. Importen från Afrika, Mellersta Östern och Sydamerika bestod i första hand av råolja medan importen från öststaterna till största delan var tjock eldningsolja.

38 Sammanfattning av bilagorna

Den råolja som kommer till Sverige går till raffinaderier i Lysekil, Göteborg, Nynäshamn och Malmö. Efter raffinering transporteras den största delen vidare med kusttankfartyg till andra hamnar i Sverige. En mindre del återexporteras och resterande del transporteras med bil eller järnväg till depåer eller förbrukare.

Kostnader för transport och lagring

1 För olika transportsätt och lagringssätt för olja beskrivs i rapporten kostnadsstruktur och generella kost

i

nadsdata. De transportsätt som behandlas är transport på landsväg, på järnväg, till sjöss och i rörledning. Lagring i cisterner ovan jord och i bergrum behandlas och vissa kostnadsexempel ges.

Miljö- och hälsorisker vid oljetransporter

För de alternativa transportsätten för olja görs en bedömning av hälso- och miljöriskerna. Jämförelsen baserar sig huvudsakligen på transporterad mängd. Det innebär, som TFK också påpekar, att transportvägarna för de olika metoderna skiljer sig åt och svarar mot de transportavstånd som är typiska för respektive transportmedel. Jämförelsen är således inte rättvisande i den mening att riskerna är relaterade till ett givet transportarbete. Vid en jämförelse framgår bl a att spillkvoten (utsläppt kvantitet i förhållande till transporterad kvantitet) förefaller vara högst för sjöfarten. Om däremot enbart hänsyn tas till oljeutsläpp p g a olyckor är skillnaden inte lika stor. Om t ex sjöfartens säkerhet kunde förbättras kraftigt och samtidigt alla avsiktliga utsläpp elimineras så bör spillkvoten vara åtminstone likvärdig med lastbil och järnväg vad gäller totalt utsläppt kvantitet. Vad gäller utsläpp större än 10 m3 är sannolikheten ungefär lika för järnväg, lastbil och rörledning, medan sjöfarten ligger något högre. För större utsläpp

(100-l 000 m3) intar sjöfarten en särställning. Rör-

transportvärdena ligger lägre. Samtliga alternativ meför också andra risker än oljeutsläpp.

Analysmodell för utvärdering av transportsystem

Avslutningsvis redovisas i del 1 en analysmodell för utvärdering av aktuella transportalternativ. Avsikten med modellen är att beakta alla relevanta faktorer för; att därigenom ge beslutsunderlag vid val av transportalternativ. Hänsyn tas härvid främst till miljörisker, transportkostnader och indirekta konsekvenser.

3.8 - Bilaga 8 Programutredning Bekämpning och sanering av oljor och kemikalier som kommit I lös till sjöss och i strandzonen. | i i På initiativ av MIST och 1977 års oljeskyddskommittê

Sammanfattning av bilagorna 39

har styrelsen för teknisk utveckling tagit fram denna programutredning.

Rapporten har koncentrerats på oljeproblemet. Dock betonas att kemikalieutsläpp orsakar motsvarande problem.

En kartläggning av problem och behov redovisas. Kartläggningen har gjorts genom en serie intervjuer och diskussioner med personer som är verksamma inom området. Resultatet är en intressant sammanställning av problemområdet och teknikens förutsättningar och begränsningar. Av kartläggningen framgår klart behovet av forskning och utveckling (FoU). I rapporten redovisas pågående statliga FoU-satsningar inom området. Satsningarna uppskattas till l-2 milj kr per år. Mot denna siffra ställs de direkta kostnaderna för den svenska oljebekämpningen, vilka uppskattas till 30- 60 milj kr per år. Till dessa kommer samhällsekonomiska kostnader såsom t ex miljöskador.

Med utgångspunkt i de kartlagda problemen föreslås ett FoU-program. Målet för programmet anges vara att stimulera initiera, stödja och samordna forskning och utveckling, så att effektivare utrustning, metoder och system kommer fram och finns tillgängliga samt att ta fram det underlag och kunnande som behövs för denna process. FoU-programmet föreslås omfatta en femårsperiod uppdelad i två etapper om två resp tre år. De första två årens arbete skall även resultera i ett preciserat underlag för de resterande tre åren.

Programmet indelas i följande huvudområden

- och kemikaliers E Oljors egenskaper - kemikaliers och Oljors, bekämpningsinsatsers påverkan på den marina miljön - och krav materiel och ut- Oljespillsituationer på rustning - för materiel och och utrust- Utvecklingsprojekt ning - Kemiska medel och K sorptionsmedel - Avfallsproblematiken - Löskomna kemikalier övrigt - Administration och

I systemanalys

En grov uppskattning av totalkostnaden har gjorts till drygt 24 milj kr under femårsperioden i 1978/ 79 års penningvärde. Av dessa bedöms ca ll milj kr gå åt under programmets två första år.

i

; 3.9 Bilaga 9 Ny organisation av statlig kustoch sjöfartsverksamhet

z

i I rapporten framhålls att sjöfartsverket och kustbe-

|

s vakningen båda är delar i ett sjötransportsystem i

40 Sammanfattning av bilagorna

vilket sjöfartsverket har förebyggande uppgifter och kustbevakningen bekämpande. Vikten av planering och prioritering av dessa resurser i ett sammanhang betonas. I rapporten framhåller man den organisation som bäst skulle tillgodose detta krav är ett samman förande av kustbevakningens och sjöfartsverkets upp-1 gifter och resurser till en ny myndighet. Härigenom § skulle man få en måldiskussion och större 3 gemensam förutsättningar att höja effektiviteten i hela säkerf hetssystemet. Vidare skulle resurser kunna utnyttjas gemensamt och därmed effektivare.

Båda myndigheterna har ansvar för den allmänna sjösäkerheten. Kustbevakningens övervakning av sjötrafikförfattningar innebär att man kommer i nära kontakt med och får god insikt i de problem som sjöfartá inspektionen har att handskas med. Det gemensamma må1 let i farledsutmärkningen och-tillsynen betonas. Ef-å tersom kustbevakningen förfogar över en stor rörlig Å

flotta skulle en sammanslagen organisation möjliggö-\

4 ra en bättre tillsyn av farlederna. \

I rapporten framhålls att ett sammanförande av kust-1

bevakningens och sjöfartsverkets resurser till en ny;

innebär att ambitionsnivån för bl a Fou

myndighet ocl

sjöövervakning med mer avancerad teknisk utrustning väsentligt kan höjas.

Utvecklingen på bevakningsområdet under senare år

har inneburit att tullverket inte nödvändigtvis be- a

höver ha en egen kustbevakning utan att man i ställe när så erfordras, kan beställa tjänster av den nya organisationen. En sammanslagen organisation torde inte innebära några negativa utan snarast positiva effekter för polisen och försvaret.

Den nya organisationen föreslås, bl a på grund av det starka operativa inslaget i verksamheten, få en 4 \ regional nivå som ges en stark ställning i det nya J verket. Till - som föreslås bli regionerna fyra samlas hela den operativa verksamheten (förutom is-

i

leds cent brytning och sjömätning som av resursskäl ralt), dvs farledsverksamhet inkl lotsning, sjöbevakning, bekämpning och sjöfartsinspektionen. I rapredovisas en som innebär att man

porten lösning även!

på den centrala nivån samlar de sjöoperativa verksamhetsfälten till en huvudenhet, som vid större övei * vaknings- eller räddningstjänstinsatser även kan ut öva central ledning av operationer. Den centrala or huvudroll är dock att vara ett stödganisationens jande och policyskapande organ för fältverksamheten.f l 3.10 10 Organisation

Bilaga i

I rapporten dras slutsatser på organisationsområdet mot bakgrund av förslagen i de andra rapporterna. l

l J J

Sammanfattning av bilagorna 41

Rapporten inleds med en genomgång av de hot mot miljön som beskrivits av andra projekt. Med utgångspunkt i detta hot ställs krav på förändringar. Diskussioner kring förändringskrav förs beträffande

- och mellan insatsplanering avvägning förebyggande och avhjälpande åtgärder - samarbete myndigheternas - om vad som händer utmed kusterna kunskap - dokumentation om olyckor och deras konsekvenser

Beträffande organisation diskuteras tre alternativa förslag för att nå ökad samordning mellan kustbevakoch - informationsningen sjöfartsverket gemensamma centraler, anpassning av organisationsstrukturerna samt den sammanslagning som studerats av en särskild arbetsgrupp. Det sistnämnda förslaget förordas.

Länsstyrelsena föreslås genom en särskild lag bli ålagda utökat ansvar och att ha utarbetade och övade beredskapsplaner för samhällets samlade insatser mot oljew och kemikalieutsläpp.

Beträffande kemikaliebekämpning förordas inrättandet av den av kustbevakningen föreslagna insatsstyrkan. Vidare föreslås att giftinformationscentralen förses med kemikalieexpertis.

En gemensam rutin för dokumentation vid större utsläpp föreslås inrättas. En samarbetsgrupp bildas under den föreslagna kust- och sjöfartsmyndigheten (intill dess kustbevakningen i samråd med sjöfartsverket) ledning med representanter från naturvårdsverket, brandnämnden,SMHI och fiskeristyrelsen. Även för uppföljning av miljöskador föreslås en gemensam rutin. Här föreslås bildandet av en samarbetsgrupp under naturvårdsverkets ledning. Som representanter i gruppen föreslås bl a brandnämnden, giftinformationscentralen, den nya kust- och sjöfartsmyndigheten, sjöfartsorganisationerna samt olika vetenskapliga discipliner.

Beträffande farlederna föreslås att den nya kustoch sjöfartsorganisationen (alternativt sjöfartsverket i samråd med kustbevakningen) åläggs att i samråd med länsstyrelserna upprätta en plan över åtgärder som behöver vidtagas. Därvid skall hotet mot miljön vägas mot risken för olyckor, farledernas tillstånd och svårighetsgrad samt möjligheten till insatser vid olyckor.

3.11 ll Tsesis - en stu- Bilaga grundstötning die av samverkan och organisation

Utredningen har genomfört en studie av Tsesis-olyckan i farleden Landsort-Södertälje 1977-10-26. Syftet med studien var att från samverkans- och organisa-

42 Sammanfattning av bi/agorna SOU 1979543

tionssynpunkt kartlägga och analysera händelseförloppet efter grundstötningen. skuldfrågan diskuteras inte i rapporten.

Operationerna karaktäriserades av:

tidsödande förhandlingar om bärgning, läktring osv - brist på tankpråmar vilket medförde störningar i bekämpningsarbetet.

Genom att väderförhållandena var goda fick dessa fak-i

torer inga direkta miljökonsekvenser. I norapporten teras vissa iakttagelser som kortfattat redovisas nedan.

Larmet synes ha nått de berörda inom rimlig tid. Lotsplatsens (Landsort) ingripande skedde speciellt snabbt medan kustbevakningens åtgärder fördröjdes genom den n långa transportsträckan från regionbasen i St0ckholm.§

Befattningshavare hade vissa problem med sin kommuni-1 kation externt och internt. Sjöfartsverkets

represen-§

tant fick göra tidsödande resor till telefon i land för att nå avlyssningsfri förbindelse. Kommunikationen mellan sjöfartsverkets representant och kustbevakningen försvårades av att den förre saknade egen 1 kommunikationsradio.

Avlösningen av de ledande personerna kom till stånd sent eller inte alls. Det synes orimligt att personer med ledningsfunktioner skall vara i tjänst lång tid under pressande förhållanden.

Samverkan mellan Sjöfartsverket och kustbevakningen förlöpte efter omständigheterna bra. Det påpekas att myndigheterna är ömsesidigt beroende av varandra vid utförandet av operationer av denna type

Samverkan mellan kustbevakningen och brandförsvaret fungerade bra, delvis beroende på att endast en kommun var berörd.

Beträffande sjöfartsverkets verksamhet påpekas den ut* präglade försiktighet som karaktäriserade verksrepre-« sentantens handlande. Denna försiktighet medförde attl förbud och föreläggande gavs sent, vilket dock ej fick några miljökonsekvenser. Försiktigheten synes ha berott på vädret, bekämpningskapaciteten och grundstötningens karaktär. Diskussioner om fartygets läge i farleden dominerade tidvis ombord. Vidare påpekas möjligheten av en rollkonflikt när den myndighet 50m äger rätt att meddela förbud och föreläggande enligt lagen (l972:275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg (ll §) samtidigt är en del av en av parterna i en eventuell framtida rättstvist-

.Anslutningsvis påpekas i rapporten att

myndigheterna

i viss utsträckning brast i sin information till mass- * media.

Sammanfatming av bilagorna 43

3.12 Bilaga 12 Internationella överenskomm-

elser om svensk lagstiftning rörande

vattenförorening från fartyg

I lämnas redogörelser för internationella rapporten konventioner rörande mot utsläpp från faråtgärder av miljöskadliga ämnen. tyg

Oljeskyddskonventionen

1954 års stadgar förbud mot utoljeskyddskonvention släpp av s k beständig olja råolja, smörjolja, - inom vissa s k brännolja och tjock dieselolja

förbjudna zoner av havet.

Konventionen har senare ändrats vid flera tillfällen.

1962 utökades de zonerna väsentligt. Bl a förbjudna blev och Nordsjön förbjudna zoner. För ny- Östersjön större infördes praktiskt taget tobyggda tankfartyg talförbud mot av olja. 1969 ändrades konvenutsläpp tionen Totalt förbud mot utsläpp av olja betydligt. i alla havsområden infördes men vissa undantag med-

Bl a skulle under gång långt från land gavs. fartyg få ut en mindre olja. 1971 infördes i släppa mängd konventionen om storleken av lasttankar i regler tankfartyg för att begränsa oljeutflödet om fartyget

drabbades av sjöolycka.

Grundkonventionen med 1962 och 1969 års ändringar har

tillträtts av 60 stater och trädde i kraft 1978. För

att 1971 års ändringar skall träda i kraft fordras

att de tillträds av 20 stater. ytterligare

MARPOL

1973 års havsföroreningskonvention, MARPOL, är en ram-

konvention med som reglerar utsläpp från farbilagor av olika slag av förorenade ämnen. De viktigaste tyg handlar om olja och skadliga flytande ämnen bilagorna i bulk (lösvikt).

bygger på principen om totalförbud Oljeskyddsbilagan mot men gäller här även s k lätta oljor, oljeutsläpp t ex bensin. Även i denna konvention medges dock

vissa Inom vissa särskilt känsliga vattenundantag. s k specialområden till vilka bl a Österområden, räknas, får undantagen från utsläppsförbudet sjön dock inte tillämpas annat än beträffande blandningar

med i det närmaste omärkligt oljeinnehåll.

Även MARPOL innehåller regler om fartygs konstruktion

för att undvika stora utflöden vid sjöolycka, om ut-

rustning med separata barlastvattentankar, oljehalt-

mätare, m m.

om skadliga ämnen i bulk hänför så- Bilagan flytande dana ämnen till kategorier, A-D, av vilka A omfyra fattar den För var och en av dessa katefarligaste. regler om förbud mot eller begränsning gorier ges av i havet såväl inom specialområden som utsläpp i övrigt.

44 Summan/anning av bilagorna sou 197943

Övriga bilagor behandlar förpackat gods, toalettavfall och fast avfall.

MARPOL har hittills endast ratificerats av tre stater och har därför trätt i kraft.

ej 1

År 1978 antogs ett s k protokoll. Syftet med detta var att ytterligare skärpa byggnadsbestämmelserna för tankfartyg och att underlätta ratificering av MARPOL .

Stat som tillträder MARPOL och protokollet blir bunden av oljebilagan omedelbart efter det att konventionen trätt i kraft men av kemikaliebilagan först 4 tre år senare. Denna tid kan ytterligare förlängas efter beslut i särskild ordning. MARPOL-protokollet i

har ännu ej trätt i kraft. Frågan om svensk ratifikaf

tion torde komma att prövas tidigast hösten 1979. Ä

Östersjökonventionen l Parallellt med arbetet på MARPOL träffades en särskild överenskommelse mellan strandstaterna vid

östei

sjön, den s k Östersjökonventionen. I den regleras 1 bl a samverkan mellan östersjöstaterna på det inter- 1 nationella planet och vid undersökningar i anledning I I av överträdelser av konventionens regler.

I

Till Östersjökonventionen har, efter förebild av Ä MARPOL, fogats bilagor reglerande utsläpp av olika 1 former av föroreningar. Tidpunkten för kemikaliebi- 4 ikraftträdande skall bestämmas av de

lagans fördragsi

slutande parterna ett år efter konventionens

ikraft-l

trädande. I 0- unu n u. \ I en av artiklarna i Ostersjokonventionen med en sar1 skild bilaga ges bestämmelser om samverkan mellan staterna.Reg1erna föreskriver bl a skyldighet för \ ” staterna att upprätthålla beredskap för att bekämpa utsläpp av skadliga ämnen. En annan regel i bilagan § handlar om rapportering. Staterna skall utveckla och? tillämpa ett svstem för att ta hand om rapporter om

större föroreningar genom olja eller andra skadliga ämnen som observerats till havs. Bl a ska incidenter som orsakar eller skulle kunna orsaka större ä förorening rapporteras utan dröjsmål.

Enligt Östersjökonventionen skall en särskild kom- 2 mission bildas. Kommissionens uppgifter är bl a att § föreslå åtgärder som ansluter till konventionens syff ten.

Östersjökonventionen har ännu inte trätt i kraft, mel det väntas att så kan ske senast 1980. Den

särskildaä

samordningskommissionen har inrättats som en interimskommission som börjat arbeta.

Sammanfattning av bilagorna 45

Övriga konventioner och överenskommelser

1969 års ingreppskonvention och ingreppsprotokollet, vari preciseras kuststaternas befogenhet att på det fria havet ingripa mot utländskt fartyg för att förebygga förorening till följd av sjöolycka.

1969 års ansvarighetskonvention med regler om redarens ekonomiska ansvar för skador till följd av oljeutflöde från fartyg.

1971 års fondkonvention, varigenom tillskapas en internationall fond för utbetalande av ersättningar utöver vad som kan utgå enligt ansvarighetskonventionen.

Dessa tre konventioner har alla trätt i kraft.

Vidme redogörs för överenskommelser mellan dels de nordiska ländera, dels Nordsjöstaterna om samverkan vid bekämpning av olja till sjöss. I överenskommelserna behandlas bl a formen för samverkan beträffande rapportering, beredskapsåtgärder och bekämpnings- _insatser.

Dessutom redovisas de frivilliga övenmu§«muelser,TOVA- LOP och CRISTAL, som träffats mellan redare och oljebolag om ersättning vid oljeskador. överenskommelserna motsvarar i huvudsak ansvarighets- och fondkonventionerna men går i vissa avseenden utöver dessa.

Sverige har tillträtt samtliga här berörda konventioner och överenskommelser utom MARPOL och MARPOL-protokollet. Regler som täcker kraven enligt 1954 års oljeskyddskonvention men däri beslutade ändringar ges i lagen (1972:275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg. I en annan lag, lagen (l976:6) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg inom Östersjöområdet, ges föreskrifter som i huvudsak motsvarar reglerna i alla bilagor till MARPOL utom kemikaliebilagan. Denna senare lag gäller hela Sveriges sjöterritorium.

Särskilda lagar har även utfärdats med föreskrifter av det slag som avses i ansvarighets- och fondkonventionerna. I ett särskilt avsnitt behandlas frågor rörande svenska särbestämmelser om sjötransport av miljöfarliga ämnen. Ett land har i princip full suveränitet över sitt sjöterritorium och kan själv bestämma om dettas utnyttjande för sjöfart, fiske och andra ändamål. Denna regleringsrätt inskränkes dock av folkrätts-

[ligt accepterade normer och kan även frivilligt be-

gränsas genom att staten accepterar internationella överenskommelser.

I anslutning till det sistnämnda berörs vissa internationella konventioner, vari en stats suveränitets-

46 Sammanfattning av bilagorna

befogenheter över sitt sjöterritorium behandlas. Sålunda redovisas vissa av föreskrifterna i de s k 1958 års Genêve-konventionerna samt det i FN:s regi pågåen de arbetet att utarbeta en ny konvention, kallad The Law of the Sea, vilken skulle ersätta 1958 års i konventioner.

Av reglerna i sistnämnda konventionsutkast understryk särskilt att av en stat utfärdade regler om sjöfart inom sitt sjöterritorium inte får hindra s k oskadlig genomfart av territorialvattnet av annat lands fartyg. Enligt en särskild regel i konventionsutkastet kan tankfartyg lü0áü.förbjudas att färdas i andra farleder än sådana som särskilt anvisas.

i

3.13 Bilaga 13 Samhällsekonomiska aspekter på miljöfarliga sjötransporter

En utgångspunkt i rapporten är att miljön betraktas som en produktionsfaktor på samma sätt som t ex ar- i i bete och kapital och åsätts ett värde. i

De utsläpp som sker i vatten kan leda till olika sam-i i hällsekonomiska kostnader såsom i l l. Förlorade rekreationsvärden 2. Negativ påverkan på turistindustrin 3. ikommüska konsekvenser för fiskeindustrin 4. ökade kostnader för vissa vattenförbrukare 5. Kostnader för återställande åtgärder i 6. övriga kostnader t ex för att forska om utsläppens miljöeffekter, för att övervaka att inte utsläpp sker och för att utreda varför utsläpp skett.

Även utsläpp på land orsakar motsvarande samhällsekonomiska kostnader. Detta är viktigt att notera eftersom land- och sjötransporter kan betraktas som subtitut i många fall. Krav på ökad miljöhänsyn vid sjötransporter och vid landtransporter bör drivas parallellt. 1 i

Avvägningsproblemet mellan förebyggande och återstäl-i

lande åtgärder för att minska utsläppen och dessas miljöskador liksom möjligheten att uppskatta skade-

förorenarna av att ut- i

ståndsanspråk på kompliceras i släppens totala samhällsekonomiska kostnader är föga

kända. Detta beror på tre faktorer. i

- De fysiska effekterna på växt- och djurliv, främst på lång sikt, inte är klarlagda, - metoder för

principiella beräkning av de samhällsf

ekonomiska kostnaderna saknas, bristen på god grundläggande statistik.

Resurskrävande åtgärder i form av dubbelbottnade far-N tyg, trafikövervakningssystem, förbättrade farleder

i i i i i i i i i i

Sammanfattning av bilagorna 47

e d, måste därför nu ställas mot föga kända miljöintäkter. Värderingar och beräkningar av samtliga kostnader och intäkter kan, även om de är ofullständiga, väntas förbättra de miljöpolitiska beslutsunderlagen. Resurser bör därför sättas in för att öka kunskaperna om utsläppen och dessas miljökostnader.

I rapporten görs en kartläggning av olika huvudtyper av kostnader och en redovisning av dessa kostnaders storlek i vissa konkreta fall. Samhällsekonomi och vattenföroreningar har hittills inte kopplats saman på ett meningsfullt sätt. Den gjorda genomgången visar emellertid tydligt på att utsläpp kan innebära påtagliga effekter på samhällsekonomin.

I rapporten görs vidare en genomgång av olika miljöpolitiska styrmedel som kan vara aktuella för att minska utsläppen i samband med sjötransporter. Därvid är det väsentligt att känna till tre saker.

- Eftersom enbart en del av den totala oljetillförseln till världshaven sker genom utsläpp från fartyg medför en begränsning till åtgärder mot utsläpp från sjötransporter inte med säkerhet en lika bra rangordning av åtgärder för att påverka oljeutsläppen i hav och sjöar, som om analysen haft sin utgångspunkt i miljön i stället för i ett transportmedel.

- Så bör beslutet att ta i anlångt möjligt miljön språk tas på den nivå där informationen om olika kostnadsposter är bäst.

- Det finns samhällsekonomiska effektivitetsinga skäl som talar mot att ersätta en del av de sjöfartsavgifter som finns idag, t ex fyr- och farledsavgifter, med motsvarande styrande miljöavgifter. Därigenom kan utan några negativa samhällsekonomiska effekter miljövänliga sjötransporter gynnas på bekostnad av mindre miljövänliga sådana samtidigt som konkurrensen för sjöfartsnäringen totalt sett inte försämras.

En genomgång av uppbyggnaden av samhällsekonomiska kalkyler görs också och rapporten avslutas med att en sådan kalkyl appliceras på iordningställandetav Flintrännan i Öresund och visar att detta lönar sig.

sou 1979:43 49

4 Åtgärder för att minska utsläpp

4.1 Utsläpp vid olyckor

Åtgärderna för att minska utsläppen inriktas på att dels förebygga olyckor, dels begränsa utsläppen vid de olyckor som trots allt kommer att inträffa. Dessa åtgärder kan rikta sig mot fartyget, farleden och fartygets framförande. Det mest genomgripande förslaget är att inrikes sjötransporter av olja ska utföras med särskilt miljösäkra kusttankfartyg.

Den mest effektiva åtgärden mot de avsiktliga utsläppen vore naturligtvis ett fullständigt respekterat internationellt totalförbud mot alla utsläpp. Det föreslaget har framförts bl a av Nordiska Oljeskyddsunionen. Steget dit är dock långt. Andra åtgärder mâste därför vidtas. Delvis har de också olycksförebyggande effekt.

4.1.1 Miljösäkra kusttankfartyg (ref bil 5)

Kommittén har låtit Salên Technologies AB (SALTECH) i ett transportsysten for belysa fartygsdelen miljösäkert transport av oljeprodukter till i första hand Stockholmsregionen. Studien redovisar de tekniska förutsättningarna för att minska risken för oljeutsläpp i händelse av grundstötning och kollision,j.fnüör allt skärgårdsfarleder. Dessa tekniska arrangemang tillämpas på ett tankfartyg av lämplig storlek för oljetransporter från Göteborg/Brofjorden alternativt Rotterdam till Stockholm med hänsyn tagen till skärgårdsfarledernas begränsningar. Det förbättrade skyddet mot oljeutsläpp bedöms och kostnaden för transporter med ett sådant miljösäkert fartyg jämförs med ett i övrigt likvärdigt fartyg. Ett motsvarande fartyg för mälartrafik diskuteras också. Även mindre fartyg för bl a vänertrafik kan konstrueras enligt samma principer.

I rapporten analyseras konstruktion, utrustning och egenskaper för ett miljösäkert tankfartyg på 30 000 ton dödvikt. Fartyget har längden 190-200 m, bredden 30-32 m och djupgåendet 10 m.

50 Å :gärder/ör an minska :its/tipp

Den fara för miljön i skärgårdsfarleder som ett fartyg innebär kan ses som en samverkan av flera faktorer:

navigeringssäkerhet - manövrerbarhet utrustning skadetâlighet bärgningsbarhet 4 Navigeringssäkerhet

Fartyget uppfyller alla existerande och förutsebara V krav på kommunikations- och navigeringsutrusning, 1 inklusive kollisionsvarningsradar. 1 Manövrerbarhet Ä

Fartyget har genom sitt högre fribord, både i lastat och barlastat tillstånd, ett större vindfång i hårt väder. Fartyget är å andra sidan utrustat med framdrivnings- och styrutrustning som ger god manöv rerbafhet, Styrsystemet och styrmaskineriet är dubblerat i enlighet med kraven i SOLAS-protokollet l978. Rodret är eventuellt utrustat med klaffar för uppnående av maximal roderverkan också vid låga farter. Fartyget har ställbar propeller för att möjliggöra snabba effektförändringar. Dubbla pro-

pellrar och roder har däremot inte ansetts nödvän- i

diga. Prioritering bör istället ges åt styrmöjligmed att fälla 1 heterna, kompletterat möjligheten 4 ankare från bryggan. Med hänsyn till driftsäkerhe- 1 ten hos moderna framdrivningsmaskinerier bedöms detta arrangemang erbjuda fullt tillfredsställande säkerhet mot manöveroduglighet som följd av bortfall av framdriftsmaskineriet.

Fartyget har tvärpropellrar för- och akterut för att förbättra manövrerbarheten i hamn och minska beroendet av I bogserbåtar. | l Utrustning 4 Med utrustning avses i detta sammanhang fartygets i medförda utrustningar och arrangemang för att före- i bygga oljeutsläpp, såväl under rutinmässig drift å som vid skador. Många av dessa utrustningar är angivna i förutsedd lagstiftning och finns inskrivna i MARPOL- och SOLAS-konventionerna. översiktligt bör fartyget vara utrustat med följande egenskaper och anläggningar i detta avseende.

Å rgârder för att minska utsläpp 51

För uppfyllande av MARPOL Protocol 1978:

- ballast med segregerad skyddsplacering - effektivt med tankrengöringssystem sloptankar - för och dränersystem lastpumpar lastledningar - länsvattentank och i länsvattenseparator maskinrummet - för oljehaltmätare utsläppt vatten med automatisk stängning av överbordsventiler - i gränsskiktmätare sloptankar

För uppfyllande av SOLAS Protocol 1978:

- för lasttankar och eventuellt inertgasanläggning för ballasttankarna - dubblerad styrmaskineriutrustning - dubbla radarutrustningar

övrig säkerhetshöjande utrustning:

- ballasttankarna anordnade i dubbelbotten och sidotankar - centralt gasmätsystem för ballasttankar - och lossnings- lastomfördelningsarrangemang som ej sätts ur funktion vid skrovskador och som har reservkraftkälla - för av skadad tank utrustning lossning - för arrangemang nödläktring till annat fartyg

Skadetålighet

Fartyget är försett med dubbelbotten och sidotankar för att förhindra oljeutsläpp vid grundstötning respektive kollision. Dubbelbotten med två meters djup synes vara tillräckligt i minst 87 procent av grundstötningsfallen. Genom sekundära effekter såsom möjlighet till nödläktring och lastomfördelning kan effektiviteten av dubbelbottenarrangemanget i sin helhet uppskattas till minst 90 procent.

Fartygets sidotankar med tre meters bredd skyddar mot oljeutsläpp vid kollision i ca 86 procent av fallen. Genom en relativt tät tankindelning och möjligheterna till nödläktring och lastomfördelning kan omgånget på oljeutsläpp vid de svårare skadorna begränsas.

Bärgningsbarhet

Tankfartyg med dubbelbotten har ofta ansetts vara svårare att bärga än de med enkelbotten därför att de senare vid skada förlorar en del av sin last och därmed vikt, medan dubbelbottenfartyget istället

52 Åtgärder för att minska utsläpp

förlorar en del av sitt deplacement och därigenom står tyngre på grundet. Om primärsyftet att hindra oljeutflöde vid grundstötningen har uppnåtts uppvägs de eventuella negativa effekterna från bärgningssynpunkt dels genom att fartyget har fasta anslutningar för att blåsa tryckluft till skadade 1 dubbelbottentankar, dels genom att fartyget har effektiva arrangemang för nödläktring.

Förslag å

Transporter med ett miljösäkert fartyg som tillgodoser väsentligt högre krav än MARPOL, SOLAS och Protocol l978 medför en måttlig ökning av transport% kostnaden. Denna ökning är mindre än variationen i transportkostnaden mellan fartyg av olika storlek, ålder, bemanning m m. Effekterna på miljön vid en I olycka med ett miljösäkert fartyg blir betydligt mindre än vid en olycka med en annan av typ fartyg. Dessutom är fartygets utrustning i sig olycksförebyggande. Jag föreslår att den svenska kusttankerflottan förnyas med särskilt miljösäkra enfartyg ligt de riktlinjer som SALTECH skisserat. I

Ytterligare analys bör komma till stånd vad det ; gäller hur långt de tekniska kraven skall drivas. 1 De extra säkerhetsåtgärderna måste mot hur vägas många ton oljeutsläpp som beräknas kunna förhindras. En sådan analys har inte gjorts. Det är också viktigt att notera att avser ett SALTECH-rapporten fartyg dimensionerat för Stockholmstrafik och diskuterar ett mälarfartyg. Kompletterande utredningar måste göras beträffande storlek och säkerhetsanordningar för mindre fartygstyper.

De stora kostnader och de miljöskador som är förenade med oljeutsläpp kan göra det att nödvändigt på sikt förbjuda transport av och kemikalier i I olja bulk med andra ánsärskilt miljösäkra fartyg. Ett sådant förbud skulle i så fall främst avse våra känsligaste skärgårdar och de stora insjöarna.

Vanligt beställarstöd förutsätts utgå för produktionen av miljösäkra tankfartyg om den sker vid svenska Varv. Den sammanlagda merkostnaden därutöver för ett tidigarelagt utbyte av hela den aktuella kusttankerflottan uppskattas till ca 50 milj kr. Totalt rör det sig om en tidigarelagd investering på 700-800 milj kr. Styrmedlen för att förnya kusttankertonnaget diskuteras i nästa avsnitt, 4.1.2.

Åtgärder för att minska utsläpp 53

4.1.2 Beställarstöd och särskild farledsvaruavgift (ref bil 13)

För att det miljösäkrare tonnaget snabbt ska tas i bruk för trafiken med oljeprodukter i våra känsliskärgårdar och i de, stora sjöarna bör ekonogaste miska styrmedel användas. Krav på fartygets konstruktion kan nämligen ”inte ställas på utländska fartyg såvida det inte är sanktionerat i internationellt avtal. Ekonomiska styrmedel kan införas omgående.

Jag föreslår att anskaffningen av särskilt miljösäkra tankfartyg stimuleras med vanligt och särskilt beställarstöd. För att erhålla beställarstöd bör redaren kunna redovisa en avvecklingsplan för det fartyg som ska bytas ut. Det särskilda stödet ska reducera kostnadsskillnaden mellan ett särskilt miljösäkert fartyg och ett fartyg byggt enligt aktuella konventioner (MARPOL och SOLAS med Protocol 1978).

Det finns vissa övergångsproblem när det gäller det särskilda beställarstödet. Risk föreligger att redare som överväger att förnya sina kusttankfartyg väntar med detta i avvaktan på riksdagsbeslut eller på att den vänerutredning som föreslås i avsnitt 4.l.l0 ska slutföras. Det är angeläget att förnyelsen av tonnaget inleds så snart som möjligt och jag föreslår därför att särskilt beställarstöd ska kunna utgå retroaktivt för beställningar gjorda fr o m den l juli 1979.

Vidare föreslår jag att det för olja införs en särskild farledsvaruavgift i storleksordningen två till tre gånger nuvarande farledsvaruavgift. Avgiften avser att kompensera de högre kapital- och driftskostnaderna för de särskilt miljösäkra fartygen. Denna särskilda farledsvaruavgift för olja utgår även för inrikes transporter och läggs för import och export av oljeprodukter ovanpå nu gällande avgift.

För att inte diskriminera svenska raffinaderier undantas import av råolja från den särskilda avgiften. Råoljeimporten sker främst till Göteborg och Brofjorden med mycket stora tankfartyg. Dessa kan knappast regleras med här diskuterade ekonomiska styrmedel. Hög säkerhet måste istället upprätthållas med farledsåtgärder, krav på fartygets framförande och hög insatsberedskap för eventuella olyckor.

å

54 Åtgärder för att minska utsläpp

Den ekonomiska styreffekten kommer in på så sätt att för de särskilt miljösäkra fartygen utgår 100 procents rabatt på den särskilda farledsvaruavgiften. För fartyg som uppfyller IMCOs bestämmelser för nybyggda fartyg blir rabatten 50 procent medan de fartyg som endast uppfyller IMCOs bestämmelser för äldre fartyg inte erhåller någon rabatt. Övriga fartyg förbjuds för transport av olja i särskild känsliga farvatten.

Denna särskilda avgift och reglering bör till en början gälla trafik med oljelast i Vänern, Mälaren och Stockholms skärgård. Avgiften bör beslutas nu och träda i kraft om tre år - detta för att tid ge för utbyte av tonnage. Avgiften bör sedan successivt införas i andra delar av landet för sjötransporter av oljeprodukter. Formerna för klassning av fartyg, debitering och uppbörd fastställs av sjöfartsverket under denna treårsperiod. Genom avgiftens utformning blir det ett redarintresse, inte primärt ett myndighetsintresse, att få fartyget hänfört till rabattklass. ä 4.1.3 med I Kemikalietransport specialfartyg

i

Ett specialfartyg för transport av utbränt kärn- 3 bränsle projekteras f n i högsta säkerhetsklassen. 1 Hanteringen av utbränt kärnbränsle och radioaktivt

i 4

avfall har ännu inte nått någon större omfattning i Sverige men behovavtransporter av utbränt kärnbränsle kommer att föreligga 1981.

Ett specialfartyg för dessa transporter beräknas få ca 50 procents utnyttjandegrad. Jag vill därför peka på möjligheten att utnyttja ett sådant fartyg även för transporter av kemiskt avfall till central förvaring och behandling. Behandlingsanläggningarna bör lokaliseras så att sjötransporter dit är möjliga_ Även för transport av förpackat farligt 1 gods, som idag transporteras med vissa färjelinjer, I finns behov av specialfartyg. En påtaglig risk är annars att detta gods transporteras odeklarerat på vanliga passagerarfärjor. Hänsyn till denna möj-. lighet till bör tas vid 1 kompletterande användning av \ planering specialfartyget. \ l l l Jag föreslår att programrådet för radioaktivt avfall och Svensk kärnbränsleförsörjning beaktar denna kompletteringsanvändning av ett specialfartyg för utbränt kärnbränsle.

1 z . i

1979:43 Å :gärder/är au minska MS/äpp 55 SOU

4.1.4 Arbetsmiljön ombord

faktorn har angetts som orsak till Den mänskliga av Bakom den mänsliga faktorn huvuddelen sjöolyckor. döljs ofta en otillfredställande arbetsmiljö.

har sin arbetsplats, bostad och De ombordanställda fritidsvistelse Fartyget är därigenom på fartyget. stor ett slutet samhälle som är bei utsträckning av arbetet. Kontinuerligt buller, vibrationer tingat och faktorer i denna miljö. De sjögång utgör yttre utsätts för en sammansatt påverkan av desanställda sa vilket utöver psykiska och medicinska faktorer, effekter kan ha betydelse för sjösäkerheten.

Det är viktigt att intensifiera arbetsmiljöforskning- Två problemställningar bör en kring fartygsarbetet. därvid ges förtur, nämligen teknikens anpassning

till människan (buller, brygg- och kontrollrumsmiljö, och framkomlighet i magiftexponering, åtkomlighet och de problem som är förenade skinrum) psykosociala med som bostad och fritidsmilfartyget arbetsplats, Särskild bör liksom i landtrafik jö. uppmärksamhet ägnas alkohol som trafiksäkerhetsproblem.

Det omfattande arbete som bedrivs inom fartygsmiljöoch sjöfartens arutredningen, arbetarskyddsfonden utgör en bra utgångspunkt förvidare betarskyddsnämnd insatser att förbättra arbetsmiljön ombord i svenska

Kraven på bättre arbetsmiljö måste givetvis fartyg. även internationellt. Här är ILO och de fackskärpas garanter för offensiva insatliga organisationerna ser.

arbetsmiljöproblem bör ägnas ökad upp- Sjöfartens märksamhet. föreslår att detta sker genom ar- Jag betarskyddsfonden och bl a som s k deltagandeforskbör inledningsvis ta i ning. Förslagsvis åtgärderna anspråk ca två milj kr ur fonden.

4,1.5 Trafikövervakning

(ref bil 6 Och 10)

som vanligen indelas i trafik-

jrafikö/ervakning,

information och trafikledning, har sedan länge

för flygsäkerheten. Nästan

nodvändighet

Viiltfen a a artyg ar numera utrustade med VHF-radio. Fas-

ta radarsystem är i stor utsträckning utbyggda

längs våra kuster. Förutsättningarna finns därige-

nom att utveckla

etablera och trafikövervaknings-

system aven for sjöfarten.

utövas genom att en trafikcentral

Trafikinformation

pa grundval av främst uppgifter från rapporterande

fartY9 ger trafikanter upplysningar om trafikbilden

56 Åtgärder för att minska utsläpp

i en farled. Trafikledning innebär att man också ger aktiva rekommendationer till med i fartygen vissa fall både fart- och Trafikkursangivelser. ledning förutsätter tillgång till radarinformation.

Trafikövervakningssystem med varierande ambitionsnivå har byggts upp i de flesta större världshamnar och deras tillfartsleder.

Sjöfartsverket har tillsatt en arbetsgrupp för utveckling av trafikinformationssystem. Under 1978 startade en försöksverksamhet med trafikinformation för Bråviken med en informationscentral placerad på Hävringe.

Trafikövervakning har en olycksreducerande effekt farvatten med hög trafikintensitet och i andra far-

i1

vatten där stor olycksrisk föreligger t ex i svårnavigablafarleder. Den information befälhavaren får genom ett trafikövervakningssystem ger ett bättre l beslutsunderlag vid framförandet av fartyget och minskar risken för olyckor. I de utländska farvatten där trafikövervakning tillämpas har man erfagoda renheter. Jag anser därför att bör trafikövervakning användas i väsentligt ökad utsträckning. Övervak- I ningen kan avse trafiken till havs eller i farleder.

Utsjöövervakningen behandlas i detalj av sjöövervakningskommittên (SÖK), varför jag här endast i kortuå het kommer att diskutera den. Jag förutsätter att SÖK i sitt betänkande kommer att redovisa sådana system. Utsjöövervakning är väsentlig även från miljövårdssynpunkt. Således går omfattande trafik med miljöfarlig last t ex söder om Öland och sydost om Gotland. Infarten i Östersjön Öresund genom går i ett område där trafikövervakning är nödvändig av miljövårdsskäl och p g a trafikintensiteten. Posi tionsrapporteringssystemet inom östersjökonventionens ram bör enligt min mening snarast komma till stånd.Jag anser att rapporteringssystemet bör utvecklas mot ett trafikinformationssystem för östersjön. Riskerna med t ex den tunga oljetrafiken till öststaterna och Finland visar på vikten av en sådan utveckling. Det kan övervägas om Sverige skall erbjuda sig att bygga upp ett sådant trafikinforma- * tionssystem lokaliserat till exempelvis Gotland.

Mot bakgrund av det stora antalet och tillolyckor bud som inträffat i Göteborgs och Stockholms skärgårdar anser jag att för farletrafikövervakning derna i dessa områden bör ges hög Där prioritet. sker dessutom omfattande oljetransporter med stora fartyg. Risken för utflöde av olja i samband med kollisioner och grundstötningar är påtaglig. Övervakningens utformning utreds f n av sjöfartsverket.

Åtgärder för att minska utsläpp

Den höga trafikintensiteten och komplicerade trafikbilden i Öresund samt det stora antalet tillbud som förekommer där motiverar också inrättandet av en trafikövervakningscentral i detta område. Jag förutsätter att SÖK utformar den av SÖK föreslagna informationscentralen i Malmö så att den kan utöva effektiv trafikövervakning i öresundsområdet.

Jag anser att de föreslagna trafikövervakningssystemen för farlederna inledningsvis bör utformas för trafikinformation men bör snabbt utvecklas för trafikledning.

Trafikövervakning är ett viktigt moment i säkerhetsarbetet med en farled. Övriga moment, t ex sjömätning, planering och drift av säkerhetsanstalter och lotsning är uppgifter som naturligt hör hemma hos sjöfartsverket. Jag anser därför att sjöfartsverket, och i framtiden den föreslagna nya kustoch sjöfartsmyndigheten, ska vara huvudman för utveckling och drift av farledernas trafikövervakningssystem. I Göteborgsområdet har frågan om huvudmannaskapet i ett ârtionde försvårat en snabb lösning av detta angelägna säkerhetsproblem. Jag är dock medveten om att en stor del av den information som flyter genom ett system för farledsövervakning är nära anknuten till och av stort värde för terminalfunktionerna. Hamnarna, men även redare, speditörer, stuveriföretag osv är intressenter i denna information. Behovet av samverkan är uppenbart, men säkerhetsfunktionen är primär varför sjöfartsverket bör vara huvudman. Jag föreslår därför att regeringen beslutar att sjöfartsverket ska vara huvudman för trafikövervakningen även i Göteborgsområdet.

Kostnaderna för de föreslagna trafikinformationssystemen för Göteborgs och Stockholms skärgårdar är helt beroende av vilken ambitionsnivå som väljs. En låg ambitionsnivå innebärande manuell markering av fartygens rörelser på en tavla innebär i stort sett inga investeringskostnader, medan ett radaroch datorbaserat system betingar stora kostnader. Kostnaderna kan beräknas först sedan den närmare utformningen gjorts av trafikövervakningen i farlederna till Göteborg och Stockholm. Jag förutsätter att systemen utnyttjar datorteknik och för Göteborgs del dessutom radar.

I handlingsprogrammet bör l2 milj kr reserveras för trafikövervakningssystem i Göteborgs- och Stockholmsområdena.

i

58 ÅrgärdeIg/ör* att minska utsläpp sou 1979:43

4.1.6 Trafikövervakning i Kalmarsund (ref bil 6 och 10)

Trafiken i Kalmarsund uppvisar en hög frekvens av och grundkänningar. Visst lotstvång grundstötningar råder.Omkringliggande kust- och skärgårdsområden är Jag har i föregående avsnitt redoskyddsvärda. visat min uppfattning om trafikövervakningens olycksreducerande effekt. Jag anser därför att trafiköver-; vakning bör införas även i Kalmarsund. Systemet bör

övervakninå

utformas av sjöfartsverket. Jag anser att en bör kunna utformas relativt enkelt. Varken radar vara

eller dator torde nödvändig.

Kostnaden beräknar jag till 500 000 kr.

4.1.7 Vägvalsstyrande avgift (ref bil 13)

där riskerna för miljöskador är stora Transportvägar bör beläggas med en högre avgift än transportvägar med små risker. Avgiften ska alltså medverka till etu miljöbetingat vägval. Ett sådant avgiftssystem kan E en direkt trafikreglering. Som ett

komplettera till-3

kan nämnas Kalmarsund. En farleds- E lämpningsexempel avgift för att passera Kalmarsund skulle leda till färre och mindre miljörisker. Vid hårt passager väder finns dock möjligheten att gå genom Kalmarsund: mot Om avgiften har rätt storlek medför den avgift. att minimerar miljörisken.

i

Vägvalet

anser ett sådant avgiftssystem värt att pröva oc Jag föreslår därför att en vägvalsstyrande avgift utformas avseende Kalmarsund i syfte att minska genomfartstrafiken främst avseende miljöfarliga transport Trafiken då också längre ut från norra Kalmar lä går kust, som i den fysiska riksplaneringen redovisas som obruten kust och därigenom särskilt skyddsvärd. Kalmarsundsområdets miljökänslighet och höga olyckstal är avgörande för detta förslag.

I avsnitt 4.l.l4 föreslås en utökning av lotstvångetl

i Kalmarsund. Den här föreslagna vägvalsstyrande

av-| I

bör läggas ovanpå lotsavgiften. Det i föregiften

gående avsnitt föreslagna trafikövervakningsystemet E

för Kalmarsund utgör stöd för ett avgiftssystem. Genom erhålls nämligen den nöd- 1 trafikövervakningen l vändiga kontrollen av genomfartstrafiken.

Införande av en vägvalsstyrande avgift innebär inte någon nettokostnadsökning.

4.1.8 Trafikseparering i Öresund (ref bil 13)

Öresund är ett av de livligaste trafikerade farvatt-3 nen i världen. 30 000 fartygspassager sker Omkring år förbi Malmö-Köpenhamn. Därtill kommer en varje

Ä tgärderför att minska utsläpp 59

intensiv, korsande färjetrafik. Fartygens storlek, och fart har ökat liksom antalet olje-, djupgående kemikalie- och gasfartyg. Den höga trafikintensiteten att faran för kollisioner och grundstötningar är gör stor, särskilt under dåliga väderleksförhållanden. inträffar ett antal i öreund, hit- Årligen sjöolyckor dock inte miljöolycka. Risktills någon allvarligare nivån är emellertid hög, varför åtoacceptabelt gärder måste vidtas.

Erfarenheterna av trafikseparering är att såväl stäv mot stäv som grundstötningar radikollisioner kalt minskat. I Engelska kanalen och södra Nordsjön infördes 1967. En studie av kollitrafikseparering i området under 1957-1976 utvisar sionerna perioden att antalet kollisioner stäv mot stäv har minskat

från ll0 till 17 per år.

svenska kusten finns trafikseparering i fyra Längs områden. Någon utvärdering har inte gjorts. Ingen finns i dessa stråk i motkontinuerlig övervakning sats till i kanalen. Detta måste vara en Engelska viktig uppgift för ett havsövervakningssystem.

I norra delen av Öresund och söder om Falsterbo för närvarande trafikseparering. Denna tillämpas radarövervakas från kustbevakningens sambandscentral i Glumslöv. I en gemensam svensk-dansk arbetsgrupp (öresundsgruppen) diskuteras att utöka trafiksepatill att omfatta hela Öresund med Ven som reringen separeringsområde. Drogdenrännan på den naturligt danska sidan skulle reserveras för sydgående trafik och Flintrännan på den svenska sidan för nordgående. slutgiltigt förslag har ännu inte Något gemensamt utarbetats. För att ett sådant förslag skall kunna realiseras krävs först en fördjupning av Flintrännan till minst samma djup som Drogden, d v s

åtta meter.

Kostnader för breddning och fördjupning av Flint-

rännan och kostnaden för ändrade fyrarrangemang beräknas till 15 milj. kr. Mot denna kostnad bör ställas minskade skador på fartyg, last och besamt minskade miljöskador. Om antalet kollisättning sioner och halveras dröjer det uppgrundstötningar 20 år innan åtgärden blivit lönsam. skattningsvis tas till minskade är den lön- Om hänsyn miljöskador sam tidigare.

Erfarenheterna av trafikseparering är goda. De stora i Öresund kan inte godtas. Jag föremiljöriskerna slår att snarast införs i hela öretrafikseparering sund, vilket genom att Flintrännan förmöjliggörs till åtta meters djupgående. Det bör underdjupas sökas om kostnaderna kan fördelas mellan Sverige

och Danmark.

60 Åtgärder för att minska utsläpp

4.1.9 Förbud mot bulktransporter av A- och Bklassificerade kemikalier (ref bil 2)

Kemikalier som sjötransporteras i bulk hänförs med avseende på miljöfarlighet till klass A-D av GESAMP som är ett till FN knutet särskilt expertorgan. Till kategori A förs ämnen som bioackumuleras och som är i hög grad giftiga för vattenlivet. Till kategori B förs ämnen som bioackumuleras under viss tid och som är måttligt giftiga för vattenlivet.

Enligt tillgänglig statistik transporteras i dag till svenska hamnar tre kemikalier av kategori A och nio av kategori B. Samtliga dessa A-ämnen är tyngre än vatten och har låg löslighet i vatten. För de flesta B-ämnen gäller samma sak. Flertalet av A- och B-ämnena är svårnedbrytbara.

Vi har för nävarande inte kunskaper om dessa ämnens miljöeffekter eller hur ekosystem reagerar på utsläpp av olika storlek. Transporternas är omfattning betydande bl a på Vänern. i Jag föreslår därför att förbud med dispensregler in-j förs för A- I bulktransport av och B-klassificerade . kemikalier. Särskilda dispensregler innebärande höj-5 1 ning av nuvarande säkerhet utarbetas och administreras av sjöfartsverket. Ett dispensvillkor bör vara att uppgift lämnas i förväg om fartyget och dess väg, varuslag och mängd. Detta ger en aktuell helhetsbild av transporterna.

Administrationskostnaderna uppskattas till 100 000 kr per år.

4.l.l0 Handlingsprogram för Vänern och Göta älv

(ref bil 2)

Miljöriskerna i Vänern och Göta älv är i många avseenden speciella och allvarliga och i samband med sjötransporter dåligt kända. Flera grundstötningar inträffar varje år i flera fall under omständigheter som inte borde föranleda olyckor. Frågor om oljeskydd, resurser för olje- och kemikaliebekämpning och administration behöver belysas ytterligare. Vattenvärnet har lämnat synpunkter på detta till regeringen i en skrivelse som delgivits MIST. Fler { ämnen än 4 miljöfarliga tidigare transporteras i dag i på Vänern och Göta älv. Riskerna för utsläpp av 5 olja och kemikalier vid sjötransporter har kommit y mer i förgrunden sedan de landbaserade utsläppen åtgärdats. Utsläpp vid sjötransport av olja och | kemikalier utgör hot mot bl a Vattenförsörjning, 1 fiske, naturskydd och rekreation.

i

Många myndigheter, samarbetsorgan och organisationer har intressen att bevaka i området Vänern kring l

Åtgärder för att minska utsläpp 61

och Göta älv. Åtskilliga utredningar har gjorts angående Vänern och Göta älv, men någon sammanställning av uppgifterna har inte skett. Mot denna bakgrund bör nu en särskild åtgärdsinriktad studie av Vänern-Göta älvområdet genomföras. En sammanställning av tidigare utredningar bör göras och leda till en bedömning av på vilka punkter underlag saknas. Syftet med studien bör vara att ett konkret handlings- och samarbetsprogram för hela vattenområdet läggs fram.

Exempel på frågor som bör tas upp är transportmönstret för miljöfarligt gods i och omkring Vänern och Göta älv för att diskutera utbytbarheten mellan sjö- och landtransporter, den totala föroreningssituationen när det gäller utsläpp såväl från fartyg som från landbaserade källor samt sjötransportsystemet i dess helhet méd avseende på t ex fartyg, farleder, lotsning, bärgning samt bekämpnings- och saneringsberedskap.

E

Under 1979 kommer en särskild hamnplanering att göras ; i berörda län. En samordning bör ske mellan denna * och den här studien. hamnplanering föreslagna

Studien bör genomföras av en arbetsgrupp bestående av representanter för berörda länsstyrelser i omj , rådet. och Vänerns seglationsstyrelse. kustbevakningen Gruppen bör ha möjlighet att adjungera representant-

g

er för andra intressenter, t ex sjöfartsverket. Trollhätte kanalverk och Vänerns hamnförbund. Till I gruppen bör knytas en heltidsarbetande sekreterare.

k

Å t Vänern-Göta älv-studien har bedömts kunna genomföras inom ungefär ett år. Kostnaderna har uppskattats till 300 000 kr för sekreterare, utskrifter, med- › verkan av personer utanför länsstyrelserna m m. I Länsstyrelsernas medverkan i övrigt förutsätts dock bekostas av dessa. Länsstyrelsen i Värmlands län bör vara sammankallande.

3 4.l.ll Miljösäkra oljetransporter till 3 Stockholmsområdet Ä (ref bil 5 och 7)

Nuläge Stockholms skärgård är en särskilt känslig miljö & av olika slag medför stora skador. Oljeskadorna är ett växande miljöproblem. Olja kommer både från landbaserade utsläppskällor och från sjöfarten. Utsläppen leder till kortsiktiga och långsiktiga effekter. Tankfartygsolyckor intar en särställning genom att de ibland leder till stora utsläpp med påtagliga kortsiktiga effekter. Fartygstransporterna av olja till Stockholm är omfattande, ca 4,8 milj ton per år till Stockholm.

Även annan sjötrafik än oljetransporter till Stockholm och sjö-

62 Åtgärder/ör att minska utsläpp

trafik till andra hamnar har medfört oljeutsläpp som drabbat skärgården hårt. Statistiska uppskattningar antyder att den relativa frekvensen oljeutsläpp över 100 ton för Fartygstrafiken i Farlederna till Stockholm varit fyra gånger större än genomsnittet för hela landet. Jag anser att miljöriskerna med nuvarande oljetransporter genom Stockholms skärgård inte är acceptabla. Detta har också länge hävdats i den allmänna debatten.

I MISTs direktiv anges att begränsningar av fartygstransporter av olja kan vara aktuella i vissa särskilt känsliga vattenområden och att för- och nackdelar med alternativa transportsystem bör belysas. Kommittén har därför uppdragit till Transport forskningskommissionen (TFK) att utveckla en generel analysmodell för transport och lagring av olja samt att göra en specialstudie av oljetransporterna till Stockholmsområdet (bilaga 7). Denna studie har delfinansierats av Stockholms läns landsting med 120 00 kr och avses ingå i underlaget för diskussioner och beslut om den regionala planeringen, särskilt då hamnplaneringen. En länshamnsutredning pågår för närj varande under medverkan av Stockholms läns

landstingå

och berörda kommuner. Oljetransporterna utgör en § viktig del av underlaget för hamnverksamheten i regiq nen, varför valet av transportalternativ påverkar l | 2 hamnstrukturen och får regionalpolitiska effekter.

Alternativ

Under den senaste tioårsperioden har i den allmänna debatten en för hela Stockholmsregionen gemensam oljeterminal i Nynäshamn ofta anförts som en lösning av oljeskadeproblemet. Någon systematisk analys av detta alternativ har dock inte redovisats. Stockholm omrâdet tillförs nu oljeprodukter främst genom fartygstransporterna till de fem depåerna Loudden, Värtan, Kvarnholmen, Berg och Rasta. Några storförbrukare får också direktleverans med fartyg. En be- 3 .tydande och genom beredskapslagring ökande

tillförs-Q

el sker också över Nynäshamn, där olja raffineras i och transporteras vidare med tankbil och mindre E 1 tankfartyg.

Målen måste vara dels att oljeutsläpp och oljeskadori i Stockholms skärgård snabbt minskas drastiskt, dels. att oljetillförseln tryggas till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Oljeskadorna utgör nu en hög samhällsekonomisk kostnad.

* Två huvudalternativ kan diskuteras - fortsatta fartygs- * transporter till Stockholm med kraftigt höjd miljösäkerhet och en för regionen gemensam oljeterminal i Nynäshamn. För det senare alternativet har järnväg och rörledning diskuterats för transporterna från Nynäshamn till Stockholm.

Åtgärder för att minska utsläpp 63

TFK beskriver konsekvenserna för oljetransporterna till Stockholmsregionen vid alternativa transportsystem. För varje alternativ uppskattas, dock med stor osäkerhet, konsekvenserna för miljörisker och transportkostnader. Enligt TFK ger specialfartyg till Stockholm med nu gällande förutsättningar kostnader

I

väsentligt lägre än nynäshamnsalternativen. Utsläppsreduktionen är av samma storleksordning för det särskilt miljösäkra fartyget som för nynäshamnsalternativen. Dock hamnar utsläppen i något olika ! områden vilket måste tillmätas viss vikt. Jag vill betona att osäkerheten i uppskattningarna är stor beroende på val av utgångspunkter och på värderingar.

Med utgångspunkt i TFKs studie samt behovet av snabba åtgärder och flexibilitet för framtida ändringar i transportsystemet förordar jag fortsatt fartygstransport av olja till Stockholm. Ett absolut villkor är då att miljösäkerheten vid sjötransporterna omedelbart höjs mycket kraftigt. Om nu föreliggande förutsättningar ändras väsentligt beträffande bl a energiteknisk verksamhet i Nynäshamn och oljebranschens struktur kan slutsatsen komma att bli en annan. i Jag har dock bedömt att andra förändringar inte kan å genomföras lika snabbt som ändringar i sjötransportsystemet. Rörtransporter från Nynäshamn till Stockholm skulle, förutom att de rent allmänt är svårigheter med många olika produkter i flera relationer,

5 innebära betydande omställningsproblem i Stockholms-

regionen, omställningar som måste planeras över något längre tid. Ett rörtransportsystem kan som jag ser det bli intressant i ett

I 5-10 års perspektiv.

Åtgärder mot miljörisker i våra skärgårdsområden

t

måste emellertid genomföras snabbare.

I De säkerhetshöjande åtgärderna för sjötransporter I avser fartyget, farleden, fartygets framförande och bekämpningsberedskapen. De har betydelse också I l för andra fartygstransporter och för miljösäkerheten b i andra farledsområden. TFKs rapport visar att det l förordade alternativet med stor sannolikhet ger den lägsta kostnaden per ton eliminerat oljeutsläpp_ (se avsnitt 2.384 i bilaga 7). Det bör dock noteras att det med hänsyn till miljöns känslighet inte saknar betydelse var utsläppsreduktionen sker.

Transporterna av olja till Stockholm bör ske med särskilt miljösäkra tankfartyg som hänvisas till en farled. Denna bör erbjuda kort genom transportväg skärgården varför jag förordar att de miljöfarliga transporterna koncentreras till Sandhamnsleden, som är 43 sjömil. Alternativet Landsort-Dalaröleden är nästan dubbelt så lång (8l och sjömil) passerar fler miljökänsliga områden. Landsort-Dalaröleden måste dock upprätthållas vid ishinder i Sandhamn och för oljetransporter mellan och Nynäshamn Stockholm.

64 Å rgärderför att minska utsläpp SOU 1979143

Det miljösäkra fartyg som förordas har skisserats av Salên. Technolgies AB (bilaga 5). Fartyget är i storleksordningen 30 000 ton dödvikt och ryms väl inom existerande farledsbegränsningar. Djupgåendet är 10 m vilket understiger i Sandhamnsleden nu tillåtet djupgående på ll m. Fartyget är skisserat med dubbel botten och dubbel fartygssida, vilket ger stor säkerhet mot oljeutsläpp i samband med grundstötning och kollision. Fartyget har i övrigt konstruerats och utrustats med säkerhetsarrangemang som väsentligt överstiger vad som krävs i internationella konventioner.

Upprustningen av Sandhamnsleden bör omfatta bl a bättre utmärkning genom ytterligare ett femtontal isbojar som kan ligga ute året runt, kompletterande ramning och sjömätning samt bättre sjökort. Bortspränging av grund och muddringar av vissa landgrundningar särskilt i Sandhamnsområdet bör också övervägas. En utökad trafikinformation bör införas med sikte på övergång till trafikövervakning snarast. Trafikföreskrifter bör upprättas för farledsområdet i vilka regleras t ex anmälningsskyldighet, restriktioner för fartygstrafik med hänsyn till väder- och ljusförhållanden, hastighetsbegränsningar restriktioner för timmersläp, läktring av oljelást m m. Lotstvånget bör utökas framför allt för utländska fartyg, särskilt då sådana med miljöfarlig last, för stora torrlastfartyg och för fartyg med

otillräcklig utrustning eller bemanning. Lotsningen i

bör utvecklas och samordnas med trafikinformation/ trafikövervakning.

Bekämpningsberedskapen för oljeutsläpp kommer att förbättras genom att kustbevakningen under budgetåret l979/80 kommer att anlägga en regionbas på Djurö i nära anslutning till Sandhamnsleden. Där kommer bekämpningsresurser av betydande omfattning att stationeras, t ex miljöskyddsfartygen Tv 04 och Tv 021, personal och materiel.

Vidare förutsätter jag att en väsentligt utvecklad beredskapsplanering sker genom länsstyrelsens försorg. I den bör regleras samarbetet mellan kustbevakningen, kommunerna, försvaret, bärgningsbolag, saneringsföretag, miljöexpertis m fl. De betydelse-

fulla insatser som skärgårdsbor och frivilliga kan i

göra ska också beaktas i planeringen. Som underlag § för bekämpningsarbetet bör snarast upprättas en miljöatlas genom länsstyrelsens försorg i vilken särskilt känsliga miljöomrâden i skärgården redovisas.

I syfte att ytterligare utveckla miljösäkerheten vid oljetransporterna till Stockholmsområdet bör Nynäshamn successivt utvecklas som kompletterande oljeterminal och energitekniskt centrum. Någon

Åtgärder för at! minska utsläpp 65

ytterligare stor oljeterminal i regionen bör inte etableras. Däremot bör en begränsning av antalet depåer eftersträvas eftersom vissa av dem har ett från miljösynpunkt dåligt läge. En ökande beredskapslagring ger styrmöjligheter för ett miljösäkrare transportsystem. Statsmakterna bör också från miljösynpunkt påverka strukturförändringen i oljebranschen. För Stockholmsregionen kan en sådan påverkan få stor miljöeffekt.

Jag föreslår att Stockholmsregionens oljeförsörjning på 5-10 års sikt sker med sjötransporter med kraftigt höjd miljösäkerhet. För försörjningen på längre sikt bör även andra alternativ komma i fråga.

Kostnaden för de ytterligare farledsåtgärderna m m uppskattas till 500 000 kr per âr. De föreslagna åtgärderna diskuteras mera generellt i andra ansnitt i betänkandet, där också kostnader redovisas.

Landsort-Södertälje och Mälaren I Sörmlands skärgård och Mälaren är två av landets primära rekreationsområden. Genom dessa går omfattande miljöfarliga transporter av främst olja till bl a Nynäshamn, Södertälje och Mälaren. Kraven på säkerhet vid dessa transporter måste sättas högt. Stora oljeutsläpp har under senare år inträffat i farleden Landsort-Södertälje medan Nynäshamnsområdet och Mälaren drabbats endast av mindre | utsläpp.

TFK har diskuterat även Mälarregionens oljeförsörjr ning och som alternativ ställt särskilt miljösäkra I tankfartyg ochblocktåg från Göteborg till Västerås. p Minskningen av oljeutsläppen och kostnaden för § denna är av samma storleksordning för alternativen, i varför förordar av jag ytterligare analyser dessa. Därvid måste Mälarens roll som vattentäkt särskilt beaktas.

Södertälje kommun har i rapporten ökad säkerhet i farleden Landsort-Södertälje och i Mälaren (jan 1979) redovisat förslag till åtgärder. Rapporten är intressant. Förslagen, som bör prövas i ett vidare sammanhang när rapporten överlämnas till regeringen, är bl a att - farleden Landsort-Södertälje rätas ut och ges partiell trafikseparering, positionssäkra farledsmärken och ev kabelnavigering lotstvång och trafikövervakning skärps kraven skärps för farligt gods-transporter för beredskap och bekämpning förstärks

oc reâurserna

länsor ska medföras i fartyg som trafikerar Mälaren med oljelast

66 Årgärderjöø arr minska utsläpp

Jag tillstyrker att materialet tas med som underlag att beaktas vid upprättandet av ett handlingsprogram för miljösäkra sjötransporter.

4.l.l2 Mycket stora tankfartyg i Östersjön

I samband med energikommissionens arbete utfördes bedömningar av risken för stora utsläpp av och olja de ekologiska effekterna därav. Kommissionen studerade dels en tänkt tankfartygsolycka med av utsläpp 75-100 000 ton råolja vid Norra Midsjöbanken, dels en hypotetisk förlisning med avsevärda utsläpp av brännolja vid Hävringe. Miljöeffekterna innebär att vissa arter riskerar att helt slås ut, att skador uppstår på fiskproduktion m m. Strandzonens återhämtning kan ta tiotals år.

Från sjöfartshåll hävdas ofta att med olycksrisken mycket stora tankfartyg i Östersjön är lägre än med mindre fartyg. De totala utsläppen vid visst

transportarbete skulle också bli lägre. Grundstötning, kollision, brand och explosion kan dock inte 1

uteslutas. Risk, om än liten, finns således för 1

oljeolyckor med extremt stora oljeutsläpp. Det är härvid inte tillräckligt med åtgärder som nedbring- ! ar risken. Jag anser inte, mot bakgrund av de kata- ; strofala följderna av extremt stora utsläpp (över 4 10 000 ton), att ens mycket små risker för att 1 detta skall inträffa kan godtas. Enda sättet att , helt eliminera risken är att ta bort den risk-

f

alstrande faktorn nämligen trafiken i Östersjön både med mindre tankfartyg som inte är miljösäkra och mycket stora fartyg med olämplig tankstorlek och tankplacering eller låg säkerhetsnivå i övrigt. Hård trafikreglering kan också behövas.

För svenskt vidkommande bör inte största tillåtna

djupgående för östersjöhamnarna ökas. Bärgning och reparation av mycket stora tankfartyg i Östersjön 1 erbjuder stora svårigheter. är inte I Sjömätningen så fullständig att en extrem säkerhet kan 1 upprätthållas. Beredskapen mot mycket stora oljeutsläpp x är helt otillräcklig.

Jag föreslår därför att i

Sverige östersjökommis- 1

sionen tar * upp frågan om reglering av trafiken med mindre miljösäkra eller mycket stora tankfartyg i Östersjön i syfte att eliminera risken för 1 extremt * stora utsläpp.

4.l.l3 Trafikföreskrifter om bl a fartygs-

storlek

Under en lång följd av år har storleken hos de fartyg som trafikerar Sverige successivt ökat. En fortsatt ökning av storleken ter sannolik. sig Denna utveckling leder till att allt större fartyg

Åtgärder/ör att minska utsläpp 67

kommer att framföras i farleder som ursprungligen planerades under helt andra förutsättningar.

Vid vissa lotsplatser tillämpas storleksrestriktioner bl a med hänsyn till olika sikt- och väderförhållanden. Dessa restriktioner är vanligen inte formellt fastställda utan har snarast karaktären av praxis. Restriktionerna gäller dessutom endast de fartyg som anlitar lots. Normalt är lotsens erfarenhet och omdöme avgörande för lotsningens utförande. En formellt fastställd regel kan i ett osäkert läge underlätta och avgöra lotsens ställningstagande.

Dessa storleksrestriktioner bör ingå i trafikföreskrifter för varje farledsomrâde, vilka också kan ta upp t ex trafikinformation. anmälningsskyldighet, lokalt lotstvâng, trafikregleringar etc.

Mot bakgrund av ovanstående anser jag att trafikföreskrifter bör fastställas för varje farledsområde. Kostnaden för detta uppskattas till 300 000 kr per år.

4.l.l4 Lotsning (ref bil 4 och 6)

IMCO har i rekommendationer särskilt understrukit

i vikten av att lots finns tillgänglig och utnyttjas

av fartyg i svårnavigabla vatten. Behovet av att ! i anlita lots har dessutom påverkats av ökande far- : tygsstorlekar och större fartresurser. Transporterna av farligt gods har också ökat.

E

E Lotsen är väl förtrogen med farleden, dess djup och bredd, strömförhållande, aktuella vattenstånd * m m och trafikbilden i farleden. Lotsen medverkar till att kommunikationen mellan fartygen och med trafikinformationscentraler fungerar tillfredsställande. Dagens fartyg är bemannade med relativt liten personal. Lotsens medverkan som befälhavarens rådgivare utgör en förstärkning av säkerhetstjänsten på bryggan. Med hänsyn till den snabba tekniska utvecklingen är fort- och vidareutbildning av lotsar en Viktig uppgift. Härvid utgör de simulatorer som byggts upp vid bl a sjöbefälsskolorna i Göteborg och Stockholm viktiga hjälpmedel.

Rent allmänt anser jag att lotsningsfunktionen kan utvecklas väsentligt som inslag i ett säkerhetssystem. Lotsningen stämmer av fartyget, farleden och trafikinformationen mot varandra med hänsyn till sikt, trafikintensitet och andra restriktioner.

I Sverige råder i princip lotsfrihet sedan 1970. Lotstvång föreskrivs dock för vissa olje- och kemikalietransporter.

68 Årgärderjör att minska utsläpp

Ett ökat antal utländska fartyg har upphört att frivilligt anlita lots. Befälhavarna på dessa fartyg har ofta bristande kunskap i gällande hamnordningar och trafikföreskrifter för farleden. Det föreligger även risk för språkförbistring vid t ex kommunikationer med VHF-radio. l nuvarande bestämmelser kan befälhavaren “ Enligt på ett stort torrlastfartyg välja att gå in i en far- 4 led som han tidigare inte besökt, utan att anlita Å lots. Bristen lokalkännedom att 1 på gör fartygen därvid ofta framförs på ett sätt som inte kan förut- I ses från andra fartyg i samma farled. Befälhavaren I 1 på fartyget tvingas då som regel ägna mycket tid

åt att följa navigeringen i sjökortet och kan där- I

för inte ägna tillräcklig tid åt övrig trafik. J Ett ökat av lots medför 1 utnyttjande otvivelaktigt en av säkerhet särskilt vid framförande

högre grad 1

i svårnavigabla vatten, med vilket befälet är obe- 1 kant. Lotstvång måste bestämmas av det enskilda

farf

tygets behov av lots i en aktuell situation mer än 1 av i förväg fastställda generella regler. Brister i fartygets tekniska utrustning eller i fartygets uppträdande i farleden kan motivera lotstvång. 4 Exempelvis bör alla fartyg på mer än 100 tons brutto tonnage som saknar VHF-radio underkastas lotstvång. Om ett fartyg bryter mot trafikföreskrifterna i en L farled t ex avseende anmälningsskyldighet eller radiopassning bör lotstvång omedelbart inträda. Härigenom höjs säkerheten i farleden samtidigt som brott mot trafikföreskrifterna leder till omedelbara ekonomiska konsekvenser i form av lotsavgift och väntetid. Principen måste vara att inget fartyg får uppehålla sig anonymt i farledsområdet.

I En behovsanpassning av lotstvånget kan också innebära att tvâmanslotsning regelmässigt införs för mycket stora farty9› att lotstvånget utökas i i särskilt känsliga eller svårnavigabla områden för utländska fartyg och för stora torrlastfartyg. Allmänt bör lotstvånget enligt min mening anpassas till farledsförhållanden, fartygets utrustning, bemanning och lastens miljöfarlighet.

Känslig miljö och höga olyckstal i Kalmarsund ger särskilda motiv för införandet av utökat lotstvång kombinerat med vägvalsstyrande avgifter för alla miljöfarliga transporter.

Behovsanpassat lotstvång medför en ökad lokal beslutanderätt inom farledsområdena. Detta innebär en decentralisering som står i samklang med mitt förslag till organisation av kust- och sjöfartsmyndigheten.

Åtgärder för a!! minska ms/äpp

För fartyg som transporterar olja eller kemikalier bör utökat lotstvång bl a geografiskt övervägas. En riskvärdering där miljövärdena vägs in bör göras.

Enligt nu gällande bestämmelser krävs att fartygsbefäl som önskar erhålla tillståndsbevis skall ha deltagit i framförandet av fartyget under 30 resor i den aktuella farleden under de senaste två åren. Jag anser att nuvarande villkor bör mjukas upp. Kravet på exakt antal resor bör tas bort. I stället ska fartygsbefäl som önskar tillståndsbevis kunna erhålla detta efter en prövning av deras kompetens för aktuella farleder. Möjligheten att erhålla tillståndsbevis bör även i fortsättningen vara reserverad för svenska medborgare och fartygsbefäl på utländska fartyg. vars flaggland tillämpar motsvarande regler för svenskt fartygsbefäl.

Jag anser att lotsning rätt utnyttjad och fortlöpande anpassad till sjöfartens utveckling är en viktig säkerhetsfaktor. I första hand bör lotsning-

I vilkas befäl inte känner

en förbehållas de fartyg I I den aktuella farleden. Det hävdas i vissa sammanhang att olycksfrekvensen med lots ombord är högre I än utan lots. Andra utgår från att all lotsning i l är för säkerhetshöjande. Lotsningens betydelse säkerheten måste klarläggas bättre eftersom den är en kostnadskrävande säkerhetsåtgärd, som måste kunna vägas mot andra åtgärder. Jag föreslår därför I att en särskild utvärdering görs av lotsningens I effekt. säkerhetshöjande F I en ändrad ut- Förslagen representerar i huvudsak J nyttjning av befintliga resurser. Jag förutser därför ingen nettokostnadsökning.

4.l.l5 Samordning av lotsningsverksamheten 1 Göteborg

Hamnlotsningen i Göteborg bedrivs idag av Göteborgs hamn medan sjöfartsverket ansvarar för sjölotsningen. Frågan om samordning av lotsningen mellan sjöfarts- § * verket och Göteborgs hamn har diskuterats under en av år. Betänkandena Säkerhet i farled följd K 1975:8) och Lotsning Vinga-Vänern (Ds K (Ds 1976:5) berörde frågan. Inom en för sjöfartsverket och Göteborgs hamn gemensam arbetsgrupp, som arbetade under 1978, rådde enighet om behovet av samordning. Samordningsproblemen rör även trafikinformationen, som behandlas i avsnitt 4.1.5. Under 1979 har ytterligare en utredning om dessa frågor påbörjats. Den svårlösta huvudmannaskapsfrågan har fördröjt lösningen av samordningsproblemen. 1 Det är oacceptabelt att viktiga säkerhetsfrågor hanteras på detta sätt.

70 Åtgärder/ör att minska utsläpp SOU 1979543

Som jag tidigare redovisat anser att jag lotsninge är en viktig säkerhetsåtgärd. Sjöfartsverket är de för sjösäkerheten ansvariga myndigheten. Det är därför naturligt att sker under lotsning sjöfartsverkets huvudmannaskap. En sådan lösning framstår för Göteborgsområdet också som mer rationell. I sammanhanget bör erinras om att i hamnlotsningen Stockholms hamn har av 4 1 övertagits sjöfartsverket och i de * 1 ingår ordinarie arbetsuppgifterna för lotsarna vid Stockholms 1 lotsplats. 1 Jag föreslår att regeringen beslutar att v sjöfartsverket ska överta i 1 hamnlotsningen Göteborg och integrera den med sjölotsningen. i 1 Förslaget leder inte till någon kostnadsökning. ä

4.l.l6 Övriga farledsåtgärder

(ref bil 3 och 4)

Vissa farledsåtgärder och organisationsfrågor behandlas i andra avsnitt. I ansluter övrigt jag mig i stort till de som bedömningar sjöfartsverket gjort i sitt program för ökad farledssäkerhet. Många av de i programmet har föreslagna åtgärderna redovisats konkret i flera tidigare utredningar meni ännu inte genomförts. Resursbrist som

anges huvud- f

orsak. Inom ramen för en avgiftsfinansierad verk- 5

samhet kan det vara svårt att hävda tillräckligt 5 kraven på resurser för som säkerhetsåtgärder,

ju är svåra att E

redovisa lönsamheten hos. Kost- i

nadnyttoanalyser av säkerhetsåtgärder måste ut-

vecklas så att den samhällsekonomiska lönsam-

heten kan bedömas bättre.

Jag vill särskilt betona mellan säkersamspelet hetsåtgärder i sjötransportsystemets olika delar.

De funktioner som främst detta tillgodoser samspel är och trafikövervakning behovsanpassad lotsning. Vad avser de föreslagna bör farledsåtgärderna sjökartläggning, isbojar och nya radarfyrar prioriteras tidsmässigt. Föreslagen fördjupning till ll m av Böttöleden till bör också Göteborg ges förtur.

Kostnaderna för en femårsperiod, 60 milj kr för

allmänna och farledsåtgärder 50 milj kr för särskilda farledsarbeten som muddring, bortsprängning av grund etc, kan dock enligt sjöfartsverket endast delvis rymmas inom Det budgetramarna. går inte att nu bedöma medelsbehov i erforderligt de- . talj och göra exakta inom prioriteringar programmet. Jag bedömer att 30 milj kr för farledsåtgärder under en femårsperiod är en summa i ett rimlig _ samlat handlingsprogram för miljösäkra sjötransportÄ er. Detta tillskott bör ges för av genomförande p specificerade åtgärder som föreslås av sjöfartsverk-

et, varvid samhällsekonomiska lönsamhetskalkyler ska redovisas. Därutöver föreslår i jag särskilda avsnitt ytterligare åtgärder.

au minska 71

Åtgärderför utsläpp

4.2 Avsiktliga utsläpp

4.2.1 Straffavgifter för att förhindra avsiktliga utsläpp (ref bil 13)

Avsiktliga utsläpp sker många gånger av rent ekonomiska skäl. Ibland saknas mottagningsanläggningar för oljerester eller oljehaltigt ballastvatten_

Till skillnad från förhållandena vid många landbaserade källor föreligger det vid dessa avsiktliga utsläpp problem att identifiera förorenaren. Enligt Nordiska Oljeskyddsunionen kunde 1976 och 1977 förorenaren identifieras vid 19 procent av de registrerade utsläppen. Då även olyckor inräknas i denna statistik är upptäcktsrisken för avsiktliga utsläpp mindre. Motsvarande siffror anges av kustbevakningen till 17 respektive 12 procent. Risken att upptäckas var då ungefär 10 procent. Kustbevakningens medför nu en ökning av antalet erflygövervakning tappade oljeförorenare. Fjärranalystekniken medger att utsläpp spåras även under mörker och dålig Sikta

måste införas för att göra det olön- Straffavgifter samt att släppa ut olja. De kan fastställas efter olika principer. En möjlighet är att förorenaren skall betala en avgift som motsvarar kostnaden för den skada som åsamkas. Avgiften kommer då att motsvara de skadeståndsanspråk som ställs av olika intressenter. Ett effektivare sätt är att använda administrativt fastställda straffavgifter Vilka förhindrar den potentiella förorenaren från att göra en ekonomisk vinst genom att avsiktligt göra ett Avgiften fastställs alltså inte med ututsläpp. gångspunkt i förmodade samhällsekonomiska miljökostnader utan i ställeti de kostnader den potentiella förorenaren förväntas undkomma. Om dessa i ett visst fall antas vara 5000 kr och sannolikheten att ertappas är 10 procent så blir straffavgiften 50 000 kr.

Straffavgifterna skall på förhand vara kända för de förorenarna. I de fall förorenaren potentiella dessutom döms att betala skadestånd skall straffavgiften inte kunna inräknas i skadeståndsbeloppet och därmed inte heller i det belopp till vilket redaren äger begränsa sitt skadestånd. straffavgiften får där ses som ersättning för t ex fasta beredskapskostnader vilka inte till fullo kan tas ut via skadestånd. För att undvika att transportören vid rena olyckor debiteras en straffavgift kan en regel införas att sådan avgift endast utgår i de fall förorenaren ertappas och inte själv anmält utsläppet. Straffavgifter bör ses som en form av företagsböter, som alltså drabbar transportföretaget, inte någon enskild. De straff som i dag döms

72 Åtgärden/ör att minska utsläpp

SOU 1979343

ut är endast undantagsvis frihetsstraff. döms Vanligen en enskild person till böter, som ofta är

väsentligt mindre än den vinst företaget gjort genom det olagliga utsläppet.

Jag föreslår att straffavgifter enligt den skisserade principen utreds ytterligare av delegationen för miljösäkra sjötransporter (avsnitt 6.7).

4.2.2 Förorenarens ansvar

(ref bil 13)

Principen om förorenarens kostnadsansvar är

l

internationellt etablerad i miljöpolitiken. Samhället

får ändå i dag, även i de fall där förorenaren

identifieras, betala en stor del av de kostnader som ett olje- eller kemikalieutsläpp förorsakar.

Ersättningsreglerna har avsevärda de inluckor, kluderar t ex inte kostnader för miljöförstöring. Jag föreslår därför att Sverige internationellt arbetar för och för del egen beslutar att ersätt-

ningsreglerna ändras enligt följande.

För det första bör alla bekämpningskostnader ersättas och inte som i endast dag kostnader i samband med av bekämpning beständiga oljor. För det

andra bör även kostnader för övervakning och höjd beredskap vid gjorda debiteras utsläpp förorenaren i de fall denna kan identifieras. För det tredje bör naturvårdsverket som ansvarig miljömyndighet få i att uppdrag uppskatta skador på fiske, turism, friluftsliv, vattentäkter, timmermagasin etc. vilka inte är att hänföra till kostnader för och bekämpning sanering. Även om skadevållaren har som försäkringar kan täcka skadeståndsansprâk kvarstår dock problemet för dem som drabbas av utsläpp att formulera och driva sina igenom anspråk. Därför bör staten

kunna biträda med detta.

Dessa innebär ansvarsregler att de företagsekonomiska

kostnaderna i högre grad än för närvarande avspeglar de samhällsekonomiska kostnaderna.

Det här styrmedlet avser att förändra de ekonomiska

förhållandena så att antalet utsläpp minskar. En förutsättning för att det skall få full effekt är

dock att de 1

potentiella förorenarna känner till det. 1

Informationen kommer snabbt troligtvis svenska redare och ombordanställda till del. Särskilt in-

formation bör distribueras till utländska fartyg t ex genom mäklare och lotsar.

Åtgärder för att minska utsläpp 73

4.2.3 Mottagningsanläggningar för oljerester (ref bil 13)

I lagen om åtgärder mot vattenföroreningar från fartyg inom östersjöområdet finns bestämmelser om att mottagningsanläggningar för oljeavfall skall finnas i vissa hamnar, terminaler och varv. Avlämnandet av tankrengörings- och barlastvatten skall enligt lagen få ske avgiftsfritt, vilket ökar transportörens intresse av att lämna förorenat vatten. Trots denna avgiftsfrihet kan transportören drabbas av betydande kostnader. För en 30 000-tonnare, d v s en ordinär produkttanker, är tidskostnaden för avlämnande av tankrengöringsvatten cirka 10 000 kr. En stor oljedepå har uppgett att barlastvatten bara mottagits två gånger vid totalt 80 lastningstillfällen under 1977. Vid en annan depå har vid 130 lastningstillfällen barlastvatten mottagits sex gånger. Vid en tredje depå har bara ett fartyg lämnat barlastvatten under året. Alla fartyg som lastar behöver inte pumpa iland barlastvatten, men redovisade siffror är anmärkningsvärt låga.

Vissa utländska hamnar, t ex Rotterdam, tar betalt för mottagning av tankrengöringsvatten. Transportören kan då finna det lämpligt att påbörja tankrengöringen under överfarten och spola det förorenade vattnet överbord.

För andra oljerester än tankrengörings- och ballastvatten har bl a Svenska Hamnförbundet rekommenderat att avgift inte skall tas ut. De flesta hamnar följer denna rekommendation. Göteborgs hamn tar dock fr 0 m i maj 1979 ut avgift för sådana andra oljerester. Kostnaderna för mottagningsanläggningarnas drift ska täckas inom hamnavgifterna. Denna debiteringsprincip gynnar inte fartyg som har t ex segregerade barlasttankar. Tvärtom medför miljösäkra fartygs större volym ökade hamnavgifter. Avgiftsfrågan vid mottagning av oljerester och avfall från fartyg är inte reglerad i någon internationell konvention.

Mottagningsanläggningar subventioneras av staten genom naturvårdsverket. Från oktober 1977 till oktober 1978 utbetalades 20 milj kr i bidrag. Mottagningsmöjligheterna för tankrengöringsvatten och oljerester är trots detta inte tillfredsställande i Sverige. Utomlands är förhållandena vanligtvis ännu sämre. Målet måste vara att vare sig praktiska eller ekonomiska skäl ska finnas mot avlämning av oljerester eller oljehaltigt vatten i hamn.

Om förorenaren vid utsläpp av olja identifieras kan detta leda till böter eller fängelse och skadestånd. Befälhavaren kan vid bristande tillsyn över hanteringen ombord av olja dömas till böter eller fängelse. Det är dock oftast svårt att visa vem som är ansvarig samt om handlandet bör föranleda

74 Å rgärder för att minska utsläpp SOU ;979243

straffansvar. När trots allt fällande domar avkunnats är de utdömda bötesbeloppen små.

kan alltså bero på att destinationshamnen Utsläpp inte har för oljeavfall och mottagningsmöjligheter vatten. För att sätta press på beoljeförorenat rörda hamnar och länder att bygga mottagningsanoch fartygen att använda anläggningläggningar på arna kan ett utvecklas. Detta depositionssystem skulle i korthet innebära att vissa fartyg (t ex de som saknar segregerade barlasttankar eller förmodas göra rent sina tankar med vatten) åläggs att i deponera en hög summa. Denna lossningshamnen summa återbetalas så snart transportören med ett intyg redovisat att barlastvatten, tankrengöringsvatten etc på lämpligt sätt. Inför omhändertagits hotet att mista depositionsavgiften söker transportören att avlämna sitt avfall och få intyg på detta. De hamnar som inte har mottagningsmöjligheter kommer därmed att utsättas för ett tryck från att skaffa sådana. transportören

En snabb utvärdering av befintliga mottaqningsbör av naturvårdsverket och sjöanläggningar göras fartsverket mot bakgrund av den låga utnyttjandeoch otillfredsställande servicegraden uppenbart nivån. Bland förslag som framförts för att öka och fördela kostnaderna vill jag utnyttjandet nämna vid fartygets ankomst oljerestdeklaration till hamn, kontroll av fartyget innan det lämnar hamn och en fond för kostnadsutjämning mellan hamnar. Jag anser att i lag föreskriven avgiftsfri av även andra oljerester än barlastvatten avlämning och nu bör övervägas. Härvid tankrengöringsvatten bör även förslaget om depositionsavgifter prövas. Kostnaden för detta beräknas till 200 000 kr.

Jag föreslår vidare att mottagningsanläggningar för kemikalierester lokaliseras till lossningshamn och att fartyg inte får lämna denna med kemikalierester ombord.

4.2.4 Partikelmärkning av olja

Försök med genomfördes och utpartikelmärkning värderades i Sverige redan 1975. Sjöfartsverket har nu av statsmakterna anvisats medel för medverkan i en internationell försöksverksamhet avseende av lastoljerester i tankpartikelmärkning Arbetet avses ske inom ramen för arbetet fartyg. inom interimskommissionen till skydd för östermarina miljö. Försöket skall genomsjöområdets föras under en sexmånadersperiod och syftar till att i de deltagande ländernas hamnar märka last-

oljerester i tankfartyg med metallpartiklar. Sverige?

anskaffar och distribuerar metallpartikelpulvret samt svarar för utbildning av märkningspersonal, och Försöket beräknas projektledning analysarbete.

Åtgärder för att minska utsläpp 75

starta under andra hälften av 1979.

Jag anser att detta försök är mycket angeläget framför alhzgenom partikelmärkningens förebyggande effekt. Eftersom märkningen bara avser lastoljerester kommer även i fortsättningen oidentifierade utsläpp att förekomma. En utvidgning av märkningssystemet till att omfatta även brännolja m m bör därför eftersträvas om försöket visar sig lyckat. Det bör även noteras att olja kan identifieras med viss säkerhet genom sin kemiska sammansättning. Referensprov från misstänkt fartyg krävs dock, vilket ofta inte kan tas. Det är svårt att få juridiskt bindande bevis med denna metod, varför systemet med partikelmärkning bör utvecklas ytterligare.

4.2.5 Utbildning i miljöteknik och säkerhetsfrågor 5 (ref bil 6)

Vid den tvååriga fartygstekniska kursen inom gymnasieskolan bör införas ett nytt ämne, miljöteknik. En särskild kurs i miljöteknik- och säkerhetsfrågor bör också införas i den nya sjöbefälshögskolan, varvid kan utnyttjas de personella och materiella resurserna som byggts upp vid sjöbefälsskolan i Malmö. Syftet med kurserna är att hos blivande sjöpersonal öka kunskapen om havsmiljön och åtgärder mot förorening av denna. Särskild uppmärksamhet skall ägnas åt miljöteknisk utrustning ombord. Under en övergångstid kommer fortbildning av nuvarande lärare att behövas.

Enligt nuvarande bestämmelser krävs särskilt behörig befattningshavare på fartyg som transporterar farligt gods. För att få behörighet bör förutom kurs i farligt gods för torrlastfartyg krävas även särskild brandskyddskurs. Vid sjöbefälsskolorna förekommer för närvarande viss utbildning om gällande vattenföroreningslagstiftning. I samband med kurserna om farligt gods förekommer också utbildning i miljöfrågor.

Jag föreslår att utbildning i miljöteknik och säkerhetsfrågor genomförs. Fortbildning av lärare beräknas kosta 250 000 tkr.

4.2.6 Miljöombud och miljöinformation (ref bil 6 och 13)

Sverige bör i IMCO driva kravet på att ett miljöombud ska finnas på varje fartyg. Detta miljöombud (som t ex kan vara maskinchef eller styrman) ska vara den som har kunskap om olika länders miljöregler och olika utsläpps miljöeffekter. Kunskap om detta får miljöombudet genom utbildning och som mottagare av miljöinformation. I praktiken ska det fungera så att miljöombudet biträder befälhavaren med in-

76 Åtgärder för att minska utsläpp

formation om de regler som gäller i de länders farvatten vilka passeras. Miljöombud, som ska värna om den yttre miljön, kan ses som en parallell till befattningen skyddsombud, som värnar om den inre miljön. Miljöombud bör utses svenska farpå tyg.

En lättillgänglig information åtminstone sex på språk bör utarbetas om den svenska synen och på lagstiftningen om skyddet av den marina miljön. Den bör på lämpligt sätt distribueras till utländska fartyg destinerade till svensk hamn. Ett svenskt initiativ i östersjökonventionen om gemensam information av detta slag bör dessutom tas.

En lättillgänglig och regelbunden information om miljö- och säkerhetsfrågor till svensk sjöfartspersonal framstår som angelägen och bör övervägas av sjöfartsverket.

Jag föreslår att sjöfartsverket får i uppdrag att med sjöfartens arbetsmarknadsorganisationer ta upp förhandlingar om inrättandet av miljöombud ombord.

Jag föreslår vidare att information om den svenska inställningen till skyddet av den marina miljön redovisas i en skrift utarbetad av sjöfartsverket.

Kostnaden för informationsskriften beräknas till 100 000 kr.

Åtgärder för att minska skadeverkningarna av utsläpp

Beredskapsplaner för olje- och kemikalieutsläpp (ref bil 1 och 10)

Bekämpning och sanering av olja och kemikalier syftar till att så långt som möjligt avvärja eller begränsa skadorna i miljön. För att detta ska kunna utföras effektivt måste det finnas en i förväg utarbetad plan för bekämpningsarbetet. Brandlagen ger oklara anvisningar om detta. Vissa länsstyrelser och kommuner har enklare planer. I avsnitt 6.2 föreslår jag ändring av lagstiftningen.

Varje berörd länsstyrelse bör nu åläggas att upprätta en heltäckande beredskapsplan för oljebekämpning, i vissa fall också kemikaliebekämpning. I planen bör kustbevakningens planer och instruktioner tas in liksom förekommande kommunala planer. Det är angeläget att även försvarets resurser och möjligt utnyttjande av dessa redovisas. Informationsverksamheten i samband med bekämpningsoperationer har hittills försummats. Den måste nu uppmärksammas redan i planeringen.

Planen ska ge

- för anvisningar ledning, samordning, resurstillgång och resursdisposition vägledning från miljösynpunkt om hur bekämpningsinsatserna både mot olja i vattnet och på stranden ska ske och vilka områden som främst ska skyddas anvisningar om vilka bekämpnings- och saneringsmetoder som av miljöskäl förordas i olika områden anvisningar om omhändertagande av olja och kemikalier som tagits upp - om intern extern anvisningar och information, dokumentation och utvärdering samt milj.effektstudier.

Det är också angeläget att kartlägga vilka av totalförsvarets materiella och personella resurser som kan tas i anspråk vid stora och oljebekämpningsoperationer på vilka villkor detta kan ske.

78 Åtgärder för att minska skadeverkningama av utsläpp SOU 1979143

Jag föreslår att berörda regeringen ger länsstyrelser i uppdrag att upprätta beredskapsplaner för olje-

och Initialkostnaden för kemikaliebekämpning. att

upprätta beredskapsplaner uppskattas till 700 000 kr

och den årliga kostnaden för och översyn övning till

800 000 kr.

Jag föreslår vidare att regeringen ger överbefälhava-

ren, civilförsvarsstyrelsen och arbetsmarknadsstyrelsen i uppdrag att redovisa totalförsvarets resurser för oljebekämpning.

5.2 Miljöatlas

(ref bil l)

Till beredskapsplanen i avsnitt 5.1 skall höra en handbok (miljöatlas) där värdefulla och känsliga naturområden finns redovisade på ett överskådligt och lättläst sätt. Berörda länsstyrelser bör få i uppdrag att inom ramen för den fysiska riksplaneringen upp-

rätta eller komplettera sådana miljöatlaser. Miljöatlasen kan också ligga till för t ex grund farleds- oc

hamnplanering. I en sådan atlas bör länsvis kartlägga vilka typer av växtlighet och som är djurliv särskilt känsliga i särskilda områden under särskilda perioder och för olika bekämpningsmedel. Arbetet bör göras i samarbete med naturvårdsverket och lämpliga forsk-

ningsinstitutioner. Förtur bör ges de områden som i

den fysiska betecknas som riksplaneringen särskilt

värdefulla eller känsliga, dvs Bohuslän, Öresund,

Blekinge, norra Kalmarlän, Stockholms skärgård, Ånger

manlandskusten, Norrbottens skärgård, Vänern och Mä-

laren. I Blekinge genomförs en marin försöksplanering som i detta är av särskilt sammanhang intresse.

Initialkostnaden för att upprätta eller utveckla mil-

jöatlaser uppskattas till högst l kr. milj

5.3 och Förvaring, transport behandling av

upptagna oljor och kemikalier

(ref bil i

2)

Oljebekämpning till sjöss är inte bara en om fråga att upptäcka, ringa in och ta ä upp olja. Den upptagna oljan ska förvaras l på bekämpningsplatsen, helst med

separation av vatten och fasta Den föroreningar. ska

transporteras till behandling helst utan omlastning.

Behandlingen kan vara i

återvinning, förbränning eller destruktion. Lämpligt utformade resurser för förva-

ring, transport och behandling av den upptagna oljan kan på ett sätt avgörande påverka totalkostnaderna

för bekämpningen. I stort sett samma förhållande gäller vid av bekämpning kemikalieutsläpp. Någon bered-

skap att ta emot och hantera stora avfallsmängder av detta i slag finns inte idag.

Förvaringen kan ske antingen i och mindre pråmar

tank-;

Åtgärder för art minska skadeverkningarna av utsläpp 79

fartyg, i containrar eller på land i cisterner. De olika alternativen behöver utvecklas så att erforderliga resurser snabbt finns tillgängliga även vid större utsläpp. För att kostnaderna ska minimeras bör dessa resurser normalt kunna användas för andra ändamål. Idéer till bl a containersystem har presenterats för kommittén. Det är inte rationellt att belasta bekämpningsorganisationen med att lösa dessa problem från fall till fall. En fast planering och förberedda resurser,även personella och organisatoriska, måste därför finnas på samma sätt som för själva bekämpningsverksamheten. Uppgifter om sådana resurser bör ingå i de beredskapsplaner för bekämpning och sanering som föreslås i avsnitt 5.1.

För att uppnå effektivitet inom detta område behövs dels forskning och utveckling, dels en organisatorisk beredskap för att ta hand om dessa rester, vilka räknas som miljöfarligt avfall. Forskning och utveckling behandlas i avsnitt 5.12.

Jag föreslår att regeringen uppdrar åt statens naturvårdsverk att utreda denna fråga och teckna avtal med ett eller flera avfallshanteringsföretag i landet om en riksomfattande beredskap för att ta hand om denna typ av avfall. Genom avtalet bör företagen få resurser att förbereda sig tekniskt och organisatoriskt.

Kostnaden har uppskattats till l milj kr per år.

5.4 Regionala materielförråd

Dagens ansvarsförhållanden och ersättningspraxis medför att kommunerna är återhâllsamma med anskaffning av bekämpnings- och saneringsmateriel. Detta minskar förutsättningarna att snabbt och effektivt bekämpa ilandfluten olja. Eftersom staten ändå har det slutliga kostnadsansvaret bör det främja en god hushållning att regionala förråd av bekämpningsmateriel läggs upp och ställs till förfogande för berörda kommuner och vid behov även för kustbevakningen. I förråden bör finnas handredskap, skyddsutrustning, rengöringsmedel, små arbetsbåtar, transportmateriel, mindre länsor etc. Materielen kan förvaras hos brandförsvaret, i kustbevakningens förråd och ev i civilförsvarets förråd. Viss lämplig materiel kan också läggas upp ute i skärgårds- och kustomrâden för omedelbar användning av ortsbor när olja flyter iland.

Jag föreslår att statens brandnämnd får i uppdrag att i samråd med kustbevakningen lägga upp regionala och vissa lokala förråd av materiel för bekämpning av ilandfluten olja.

Initialkostnaden uppskattas till fem miljoner och drifts- och underhållskostnaden till 500 000 årligen. Förbrukningskostnader förutsätts belasta enskilda bekämpningsoperationer och därmed ordinarie förslagsanslag.

80 Å rgärderför att minska skadeverkningarna av utsläpp

5.5 Specialstyrka för kemikaliebekämpning (ref bil 2)

Beredskapen mot kemikalieutsläpp till sjöss är integrerad med kustbevakningens beredskap för oljebekämpning. Ansvaret för motsvarande beredskap i hamn och på land âvilar brandförsvaret.

För att framgångsrikt undanröja eller motverka skador vid kemikalieutsläpp måste man bl a ha

- om det kunskap aktuella ämnets egenskaper och beteende i kontakt med vatten kunskap om vilka bekämpnings- och sanerinqsmetoder som är möjliga och lämpliga - om risker för kunskap personer, miljö och egendom - för att ta utrustning hand om kemikalien - som är personal väl utbildad och tränad.

Kustbevakningen har sedan flera år, för kemikaliebekämpning, begärt anslag för en specialstyrka. Styrkan ska ha hög beredskap och vara beredd att snabbt sättas in till havs eller i kustvatten där behov uppstår. Personalen ska fortlöpande följa upp utvecklingen inom området och dessutom vara instruktörer för övrig kustbevakningspersonal. Gruppen ska vidare pröva och utvärdera den kemskyddsmateriel som finns på marknaden. Specialstyrkans uppgift vid kemikalieolyckor till sjöss ska vara att göra förstahandsinsat ser för skadebegränsning och att leda övrig kustbevak ningspersonal i bekämpningsåtgärder. En samverkan med brandförsvaret i en del större kommuner är naturlig, t ex vid kemikalieolyckor i hamnar, vid kunskapsuppbyggnad, övningar, utveckling av bekämpningsmetoder etc. Kustbevakningen har föreslagit att gruppen under ett inledande skede ska bestå av sex personer. En tjänst inrättas under 1979.

Jag anser det vara av stor vikt att en sådan special-j styrka för bekämpning av kemikalier upprättas. Kostj naden för fem nya tjänster uppskattas till ca 700 000% kr årligen.

ä 5.6 Bärgningsresurser i Östersjön I (ref bil 6 och 13) 4 Vid en inträffad olycka som medför utsläpp av 1 miljöfarliga ämnen eller risk för utsläpp är det angeläget att bärgningsresurser finns tillgängliga och snabbt kommer på plats.

Antalet olyckor i svenska farvatten är litet. Det är därför risk att nu tillgängliga bärgningsresurser i T östersjöområdet av företagsekonomiska skäl flyttas. 1 För att hindra en sådan utveckling bör staten försäk-x ra * sig om att bärgningskapacitet behålls i området. x x x x

an minska av utsläpp 81

Årgärder/ör* skadeverkningarna

Enklast sker detta genom att staten till beslut om eventuellt kommande rederistöd knyter villkoret att bärgningsresurser behålls i Östersjön. I andra hand kan ett avtal om intäktsgaranti för bärgningsverksamheten tecknas mellan staten och berörda företag.

g Jag föreslår att staten överenskommer med berörda fö- : om att retag bärgningsresurser behålls i östersjöområdet.

5.7 Bärgarlön (ref bil 6)

En grundprincip vid fastställande av bärgarlönen är att den inte kan sättas högre än till värdet av det bärgade. Denna begränsning av bärgarlönen är otillfredsställande från miljöskyddssynpunkt. Ett inte särskilt värdefullt fartyg som havererat på en plats som är besvärlig att nå för en bärgare är då inget attraktivt bärgningsprojekt. Detta beror dels på den allmänt no cure - no tillämpade principen pay (betalning endast vid lyckad bärgning), dels på det begränsade värdet av det bärgade. I ett sådant fall är nuvarande principer för fastställande av bärgarlönen otillfredsställande. Bärgningsreglerna måste därför omarbetas så att bärgaren premieras även för insatser för att skydda miljön. En snabbt igångsatt bärgning betyder ofta att skadorna på miljön begränsas. Särskilt angeläget är det att justera kontraktsformerna för bärgning av tankfartyg.

Sjöfartsverket kan beordra bärgning. Den möjligheten måste av hänsyn till miljön utnyttjas i större utsträckning än hittills. Fartygsägarens åligganden att undanröja havererat fartyg är i nuvarande lagstiftning otillräckliga.

Jag föreslår att Sverige internationellt verkar för mer tidsenliga principer för bärgning och bärgarlön samt ändring av 1910 års Brysselkonvention. Erforderliga justeringar i svensk lagstiftning kan vidtas delvis på basis av betänkandet Farliga vrak (SOU 1975: 81) men främst genom pågående offentlig utredning om översyn av lagstiftning om bl a bärgning (Dir 1978:27)

5.8 Läktringstonnage och reparationsresurser (ref bil 6)

Vid haverier som medför oljeutflöde är det viktigt att läktring snabbt kommer igång. Därför måste tillgång alltid finnas till lämpligt läktringstonnage, som också kan användas för mottagning av från vattnet upptagen olja. Därför bör sjöfartsverket och kustbevakningen avtala med lämplig redarorganisation om att tankfartyg när så behövs ställs till förfogande mot ersättning. Snabbläktringsutrustning bör vi-

82 Å :gärder/ör arr minska skadeverkningarna av msläpp SOU 1979143

dare hållas i beredskap för helikoptertransport till en haverist, så att läktringen snabbt kan ske även om fartygets egna pumpar inte fungerar.

Jag föreslår att Sjöfartsverket och kustbevakningen med lämplig redarorganisation träffar ett ramavtal om engagemang av fartyg som läktringstonnage.

Det är nödvändigt att förberedda nödhamnar och reparationsresurser finns längs våra kuster. Resurserna vid Finnboda varv och Karlstad varv måste därför behållas. Jag föreslår att en inventering görs av hamnar lämpliga att ta emot nödställda eller havererade fartyg med miljöfarlig last.

5.9 Oljespridningsmodeller

SMHI upprätthåller en begränsad, provisorisk prognosberedskap för spridning av olje- eller kemikalieutsläpp till sjöss.

En bättre beredskap för spridningsprognoser bör utgå från en systematisk genomgång och riskvärderinq av svenska vatten och kuststräckor. En spridningskatalog för svenska vatten bör framställas. I vissa fall kan detta ske med hjälp av befintliga oceanografiska data, i andra fall kommer tillämpningar av spridningsmodeller samt särskilda fältundersökningar att behövas. SMHI har under senare år arbetet med tillämpning av spridningsmodeller.

Jag anser det väsentligt för oljebekämpningsarbetet att en god prognosberedskap för att förutsäga spridningen av oljor och kemikalier finns. Enligt Östersjö konventionen bör dessutom kuststaterna hålla varandra underrättade om vart löskommen olja driver. Vår förmåga att uppfylla detta krav är inte tillräcklig. Jag anser därför att resurser bör tillföras SMHI för att utveckla spridningsmodeller och upprätta en katalog med förberedda spridningsprognoser för vissa vattenområden. Ett samarbete inom Norden och mellan östersjöstaterna är härvid angeläget. För bärgningsoch bekämpningsarbete är lokala väder- och vatten-

ståndsprognoser av stor betydelse. En höjning av 1

SMHIs beredskap att bidra med sådana prognoser bör ske.

Kostnaden beräknas till 500 000 kr och förutsätts anvisas vid beslut 1979. | riksdagens energipolitiska

5.10 Förstärkning av giftinformationscentralen (ref bil 2)

Ett återkommande problem vid kemikalieolyckor både till lands och till är att snabbt

i

sjöss, få fram den information som behövs om aktuella kemikalier. Erfarenheterna från inträffade olyckor tyder att det \ på

är fråga om dels uppgifter om ämnens kemiska och l

l

Å :gärder/ör att minska skadeverkningarna av utsläpp 83 .

fysikaliska egenskaper, dels ämnenas effekter på miljön. Informationen måste vara tillgänglig dygnet runt, närhelst en olycka inträffat. Som ett första steg för att åtgärda denna brist bör giftinformationscentralen (GIC) förstärkas med viss kemistjour.

Giftinformationscentralen är knuten till Karolinska sjukhuset och lämnar vid SOS-alarmering på telefon 90 000 information av medicinsk karaktär när det gäller gifter, kemikalier och annat.

För att nu kunna besvara de frågor som ställs av brandförsvaret samarbetar GIC med experter på bl a organisk ] i kemi. Dessa bör knytas till GIC genom avtal om viss I jour. Kemisterna bör lära känna såväl brandförsvarets som kustbevakningens arbetssituation. Kostnaden beräknas till 150 000 kr per år.

För sådana A- och B-kemikalier som ofta sjötransporteras i bulk bör särskild sakkunskap på hantering och skyddsutrustning kunna förmedlas.

Jag föreslår att giftinformationscentralen förstärks med viss jourtjänst för specialister på rådgivning vid kemikalieolyckor.

5.11 Förbättrad statistik över miljöfarliga sjötransporter (ref bil 2)

Statistiska centralbyråns (SCB) sjöfartsstatistik är både ofullständig och oenhetlig. Den baseras på administrativa uppgifter avsedda för skilda ändamål. En koppling saknas mellan uppgifter om fartygsrörelser och uppgifter om lastat och lossat gods.

Den allvarligaste bristen i underlaget är att en generell standardklassificering saknas för varors miljöfarlighet. En gemensam internationell standardklassificering bör utarbetas, som kan tillämpas på Varuproduktion, avfallsproduktion, varutransporter med alla transportmedel, varulagring och varudistribution.

En utveckling av statistiken bör leda till ett informationsssytem över sjöfartens miljörisker, vilket så långt som möjligt baseras på existerande administrativa system och på sådana administrativa rutiner som kan komma att införas i miljöskyddssyfte. Informationssystemet bör omfatta

- lasten fartygsrörelserna fartygen - hamnarna och farlederna utsläppen

84 Å :gärder/ör arr minska skadeverkningarna av utsläpp sou 197943

Grunden för systemet bör vara SCBs nuvarande statisti över transportsätt kopplad till en utbyggd informatio om fartygsrörelser. Transportsättsstatistiken bör ock så kompletteras med en miljöfarlighetskod vad gäller olja och kemikalier.

Vidare finns behov av en förpackningskod som bör vara skild från miljöfarlighetskoden och som talar om t ex om en vara transporteras i bulk eller i förpackad for

För varje fartyg som anlöper en hamn registreras fartygets identitetsbeteckning i fartygsregistren, last av farligt gods med uppgift om miljöfarlighet och förpackningskod samt närmast föregående anlöpshamn och nästa destination.

För den utrikes trafiken finns vissa av dessa uppgifter idag. Beträffande inrikes fart finns endast uppgift om lossade och lastade varor men inte om fartygen och fartygsrörelserna.

Klara sekretesskydds- och behörighetsregler måste utarbetas så att man får en rimlig avvägning mellan miljöskyddsintressena och uppgiftslämnarnas affärsmässiga intressen.

Det här statistiksystemet kan väntas leda till minskade miljöskador eftersom förebyggande och bekämpande åtgärder kan planeras och genomföras på bättre faktaunderlag. Bättre underlag erhålls också för transport planering.

Jag föreslår att SCB får i uppdrag att inom kostnadsramen en halv milj kr redovisa ett detaljerat program för utveckling och förnyelse av sjöfarts- och varusta stik som tillgodoser miljövårdens informationsbehov. Samråd bör ske med bl a utredningen om transport av farligt gods (K 1979:1), sjöfartsverket, naturvårdsverket, miljödatanämnden, Svenska hamnförbundet, arbetarskyddsstyrelsen, tullverket och sjöfartsnäringen

Kostnad: 500 000 kr

5.12 FoU-program för oljebekämpningsteknik (ref bil 8)

Behovet är stort av forskning och teknisk utveckling avseende system, metoder och teknik för bekämpning

och sanering av olja och kemikalier. Kustbevakningensi

bekämpningsresurser har byggts upp under en tioârs-

period och omfattar delar som dimensionerats för andri

uppgifter t ex tulljakter. Resurserna behöver förnyad och bl a anpassas ännu bättre till det internationelh samarbete som kommer att öka kraftigt under de när-

i

maste åren. Samarbete är särskilt angeläget vad avser av stora för vilka

i

bekämpning mycket utsläpp, delvis helt nya system måste tas fram. i i i

i

i i

i

av utsläpp 85

Åtgärder för att minska skadeverkningarna

Det senaste årets erfarenheter påvisar välkända men

ändå i tekniken. Det avanceallvarliga begränsningar rade fjärrövervakningssystem som kustbevakningen byggt

upp kan inte avslöja olja under vattenytan. Bekämp-

ning av olja i is, särskilt utspridd olja, erbjuder svårigheter. Upptagning av olja som beoöverstigliga finner under vattnet har inte kunnat ske effektivt. sig av stränder måste kunna ske med bätt- Sanering olja på re teknik och redskap.

Det är att större möjligheter skapas till angeläget utprovning av nya konstruktioner och sysfältmässig tem. Marknadsbedömningar och exploateringsrådgivning är annat som och konstruktörer bemånga uppfinnare höver assistans med.

för teknisk utveckling (STU) har på initia- Styrelsen tiv av MIST i samråd med oljeskyddskommittên tagit fram en för bekämpnings- och saneprogramutredning Den ett bra underlag för ett stort ringsteknik. utgör (insatsomrâde) med hög prioritet. STU STU-projekt bör i att omedelbart förbereda ett inges uppdrag satsområde baserat en remissbehandling av programpå Ett slutligt program och en genomföranutredningen. bör upprättas under 1979. Under försdeorganisation ta halvåret 1980 bör utveckuppdragsformuleringen, information, internationella konlingsinitierande takter, marknadsanlyser m m göras. Viss samplane-

bör ske med verksamheten inom det av Svenska Varv ring AB etablerade projektet SEPS (Swedish Environmental

Protection Service). Jag anser det synnerligen ange-

att SEPS utvecklas med inriktning främst på läget export och u-hjälp i form av bl a kompletta oljebe-

Med hänsyn till den betydelse oljekämpningsssystem. kan ha för sysselsättningen vid bekämpningsmateriel varven bör kontakter också hållas med kommittén för

alternativ som bör kunna medverka i varvsproduktion Samplanering bör vidare ske med produktionsfasen. övriga nordiska länder.

Vid av insatsområdet bör berörda fackmynplaneringen FoU-ansvar särskilt beaktas. Sålunda bör digheters samarbetet mellan kustbevakningen och Svenska Rymd-

aktiebolaget fortsätta avseende fjärranalyssystem,

närmast för utveckling av teknik för att upptäcka

olja som finns under vattenytan.

föreslår att ett insatsområde enligt ovan etable- Jag ras vid STU med en kostnadsram för fem år på 24 milj

varav finansieras inom ramen för det kr, 15 milj kr av handlingsprogrammet. Resterande mig föreslagna del bör i STUs ordinarie budget. En skrivelse ingå med om detta har sänts av MIST till industriförslag den ll maj 1979. departementet

86 Å :gården/ör arr minska skadeverkningama av utsläpp

5.13 Forskning om miljöeffekter av och oljekemikalieutsläpp (ref bil 1)

Forskning om miljöeffekter av olje- och kemikalie-

ska öka utsläpp kunskaperna om skadeverkningarna på kort och lång sikt. Kunskaperna är dels nödvändiga för att ge säkrare underlag för att bedöma miljöriskerna vid utsläpp och sjötransporter, dels för att

bekämpning och sanering ska kunna dimensioneras och

inriktas så att miljöskadorna av inträffade utsläpp minimeras.

Forskningsinsatserna bör nu inriktas dels på fasta

undersökningsprogram vid akut oljeförorening, dels på att öka kunskaperna om de långsiktiga miljöeffekterna av olje- och både i havet och kemikaliespill de stora insjöarna.

Undersökningsprogram vid oljeutsläpp

Hittills har undersökningar av miljöeffekter vid olje utsläpp planerats och organiserats först när en olyck inträffat, i den mån de överhuvud taget utförts. Per-

sonal, utrustning och finansiering har inte varit för

beredd. Om undersökningarna ska ge önskvärt utbyte måste de påbörjas omedelbart sedan ett skett. utsläpp

För att möjliggöra denna snabba insats krävs att plan och organisation gjorts upp i förväg. Internationell

samordning pågår för att en jämförbarhet ska uppnås. Ett svenskt program bör avse dels stora eller principiellt viktiga utsläpp, dels mindre utsläpp vid vil ka undersökningarna kan begränsas. De främsta syftena med är att undersökningarna fastlägga miljöeffekterna och att ge för en underlag samhällsekonomisk värdering. Visst underlag finns i det tidigare uppdrag som naturvârdsverket, och kustbevakningen petroleuminstitutet lagt på institutet för vatten och luft

vårdsforskning (IVL).

Programmet bör omfatta bakgrundsdata, undersökningar under akutfasen av ett och forskutsläpp uppföljande ning. Basdata om miljön bör tas fram inom det program för övervakning av miljökvalitet (PMK) och de sam-

ordnade recipientkontroller som naturvårdsverket ad-

ministrerar. I akutfasen klarläggs bl a oljans ;pridning, oljans akuteffekter på flora och fauna samt inlagring i organismer och sediment. Den uppföljande forskningens omfattning avgörs från fall till fall.

1 Både det större och mindre 1 programmet bör uppta metoder för undersökningarna, l provtagningsmateriél, provtagningspunkter, uppgift om institutioner och personer samt uppgift om administration och organisation av undersökningarna. Regionalt undersökanpassade ningsprogram som ska fogas till de i avsnitt 5.1 före-

slagna länsvisa beredskapsplanerna, upprättas också.

att minska av utsläpp 87 Å rgärder/ör skadeverkningarna

för bör ligga hos sta- Huvudansvaret programarbetet som bör biträdas av en ledningstens naturvårdsverk, i vilken kan för kustbevakgrupp ingå representanter SMHI, IVL m fl. Inom naturningen, fiskeristyrelsen, bör utses som har huvudansvaret vârdsverket personal för oljeskyddsfrågor. Det finns flera marinbiologiska

som bör ges områdesansvar för provtaglaboratorier, och medverka i uppföljningsprogrammet. Provtagning och metoder måste standardiseras och ningsmateriel Programmet måste utiyckningsberedskap upprätthållas. också företrädesvis i samarbete med kustbevakövas, Kostnaderna för personalberedskap, materiel, ningen. m m bör delvis täckas av särskilt programutveckling delvis ses som en del av bekämpnings- och anslag,

saneringskostnaden.

föreslår att naturvârdsverket ges i uppdrag att Jag för oljeutsläpp och upprätta undersökningsprogram beräknar kostnaden för den redovisade uppläggningen

till kr under en femårsperiod. Härutöver 2,5 milj med de direkta belastas varje bekämpningsoperation kostnaderna i anslutning till denna.

av grundläggande karaktär Långsiktig forskning

stor att klarlägga om de ökande Det är av betydelse våra kuster resulterar i beståoljehalterna längs ende effekter fauna och flora. Bl a bör forskning på ske kring ökningen av oljehalterna i mjukbottnarna

runt om våra kuster.

Ett annat område att studera är om undvikviktigt hos fisk och fiskens födodjur kan ningsreaktioner i samband med akuta oljespill samt i omobserveras råden som drabbats av en kroniskt förhöjd oljehalt

i sedimenten.

är det att öka kunskaperna om huruvi- Likaså viktigt da det sker en ökning av sjukdoms- eller parasitan-

fiskar som lever i kroniskt oljeförorenade grepp på områden. Den indikerade ökningen av miljögiftsacku-

i organismer som lever i oljekontaminerade mulering sediment bör ytterligare klarläggas.

som skett av oljehalterna i De mätningar tidigare bottensediment och organismer har visat på förhöjda

ställen runt våra kuster. Det är av halter på många stor att en fortsatt registrering av dessa betydelse sker så att eventuella förändoljekoncentrationer ringar kan observeras.

Följande huvudpunkter kan anges

- rörande återhämtningsförlopp hos oljeforskning skadade (250 000 kr per år under fem âr) ekosystem

88 Å tgärder för att minska skadeverkningama av utsläpp

forskning om ekologiska effekter av olja i sedi-

ment (l,25 milj kr per år under två år)

forskning och kartering rörande halter av oljeföroreningar i vatten, sediment och organismer runt våra kuster (250 000 kr år under fem per år)

prognos och förväntade effekter av sjötransporterade kemikalier (125 000 kr under ett âr)

laboratorietest av miljöeffekter från särskilt far-

liga kemikalier (375 000 kr per år under tre år)

Målet för dessa studier bör långsiktiga vara att kvantifiera effekterna och utvärdera deras ekologiska betydelse för det marina systemet i stort. Ett mål

för sådana är även att undersökningar ge underlag för en i ekonomiska termer utvärdering så att en av-

vägning mot andra samhällsmål kan ske.

Jag föreslår att naturvårdsverket i ges uppdrag att utarbeta program och budget för om de forskningen

långsiktiga miljöeffekterna.

För länsnivå undersökningsprogram på och särskilda

undersökningar i samband med bedömer utsläpp jag att ca 2,5 milj kr bör reserveras under en femårsperiod. För det långsiktiga forskningsprogrammet bedömer jag att ca 6,25 milj kr bör reserveras under en femårsperiod.

Åtgärder för att utnyttja resurserna bättre

i Ny statlig organisation av kust- och 2 sjöfartsverksamhet (ref bil 9)

Ett gemensamt mål för sjöfartsverket och kustbevakningen är att verka för god sjösäkerhet. Den splittring av arbetsuppgifter och ansvar som idag finns mellan dessa myndigheter medger inte en effektiv planering av och avvägning mellan förebyggande och bekämpande åtgärder. Enligt min mening finns det ett intimt samband mellan dessa typer av åtgärder, vilket också bör återspeglas i organisationen.

En särskild arbetsgrupp, i vilken sjöfartsverket och kustbevakningen varit representerade, har inom kommittén övervägt frågan om en sammanslagning av sjöfartsverket och kustbevakningen till en ny myndighet. Gruppen föreslår en sådan sammanslagning. Förutom förbättrad övergripande planering innebär förslaget enligt arbetsgruppen ett effektivare resursutnyttjande som bl a leder till bättre tillsyn av farledsanordningar, intensifierad besiktningsverksamhet och samordnade insatser vid olje- och andra katastrofsituationer. sammanslagningen medger också en ökad satsning på forskning och utveckling liksom investeringar i avancerad teknisk utrustning för sjöövervakning.

Arbetsgruppen har inte funnit att en utbrytning av kustbevakningen innebär några avgörande negativa effekter för tullverkets övriga verksamhet.

Arbetsgruppen har redovisat sin syn på hur grunddragen i den nya organisationen bör se ut.

Den omfattande operativa verksamheten i det vernya ket är avgörande för att en regional nivå bör finnas. bör - för att få Regionerna en slagkraft både operativt och - få en stark planeringsmässigt ställning i det nya verket. Till bör regionerna samtliga operativa uppgifter förutom sjökartläggning och isbrytning som av resursskäl leds centralt samlas, dvs farledsverksamhet inkl lotsning, sjöbevakning, bekämpning och sjöfartsinspektion. Detta för att organisationen skall kunna ha ett samlat grepp om de

90 Å rgärder/ör* att utnyttja resurserna bärtre

olika säkerhetsbefrämjande uppgifterna. Dessa arbets uppgifter innebär också att man på fältet måste skaf fa sig en samlad bild av sjöfartens förhållande varmed avses inte bara t ex hamn- och farledsfrågor utan också geografiska förutsättningar för en bekämpningsaktion m m. Den delegering som detta innebär är enligt min mening eftersträvansvärd i statsförvaltningen. Regionernas verksamhet är av sådan omfattning och bredd att arbetsgruppen förordar en lösning som innebär att regionerna direkt underställ generaldirektören i den nya myndigheten.

Under regionerna sorterar den lokala organisationen, dvs de av sjöfartsverket föreslagna farledsområdena, de nuvarande kustbevakningsområdena och sjöfartsinspektionsdistrikten. En samordning av de föreslagna farledsområdena och nuvarande kustbevakningsområdena torde vara möjlig med en ökad effektivitet som följd

Den centrala förvaltningen bör ha en policyskapande och stödjande roll gentemot regionerna och lokalförvaltningen. Detta behöver i och för sig inte hindra att man inom organisationen kan finna det lämpligt med central operativ ledning då det gäller större övervakningsinsatser av principiell natur liksom vid större eller mer komplicerade räddningstjänstinsatser. Organisationen kännetecknas av en strävan att hålla samman förebyggande och bekämpande åtgärder. Inom centralförvaltningen bör således de sjöoperativa verksamhetsgrenarna hållas samman inom en huvudenhet. Dessa verksamhetsgrenar är lotsning, övrig farledsverksamhet, bekämpning, sjöbevakning och sjöräddning. Av de skäl som framfördes i samband med Sjöfartsverkets omorganisation 1969 och som även prövats i den nyligen genomförda organisationsöversynen inom sjöfartsverket bör sjöfartsinspektionen utgöra en egen huvudenhet. Vidare föreslås en särskild huvudenhet för teknisk Denna

utveckling. en- 1

het ska ansvara för forskning och utveckling inom 5 såväl det förebyggande som det bekämpande området och måste arbeta intimt samman med övriga huvudenheter. 7

Jag ansluter mig till arbetsgruppens förslag.

Jag vill särskilt understryka fackmyndighetens FoUansvar. De viktigaste FoU-insatserna på sjöfartsområdet utförs idag av transportforskningsdelegationen, statens skeppsprovningsanstalt och styrelsen för teknisk utveckling. Det är angeläget att dessa insatser förs vidare och samordnas, bl a genom ett heltäckande FoU-program, av den nya myndigheten.

En sammanslagning av sjöfartsverket och kustbevakningen är en stor förändring som tar relativt lång tid att genomföra. En organisationsförändring av

Åtgärder för att utnyttja resurserna bättre 91

detta slag är av stor vikt för att öka säkerheten i sjötransportsystemet, varför en sådan förändring bör komma till stånd snarast möjligt. Dessutom har söfartsverket under en

lång följd av år varit föreåål

utredningar, senast en intern

fâånêåêåi

organisarapporterades hös-

till

såå :om

ten 1978 - regeringen

U nu andras for detta

orutsattningarna

forslags genomförande bor verket och personalen snabbt få besked om detta.

Att lyckosamt kunna en genomföra organisationsförändring kräver aktiv medverkan från personalen både i utredningsarbetet och genomförandet. Först då får man lgang process som leder till att

den all kun-

skap tas till vara och att av utformningen organisationen knyter an till förhållandena i det dagliga arbetet.

Jag föreslår att regeringen tillsätter en organisationskommittê som får i uppdrag att utforma en ny statlig organisation för kust- och sjöfartsverksamhet i enlighet med den som arbetsprinciplösning gruppen angett. Jag föreslår att kommittén tillsätts omgående och att personalorganisationerna ges erfor-

derlig representation.

Beträffande det förslag till förändringar i sjöfartsverkets organisation som redan föreligger bör, enligt min mening, de delar genomföras som inte hindrar en sammanslagning med kustbevakningen.

Kostnaden för organisationskommittên beräknas till 600 000 kr.

6.2 Länsstyrelsens roll (ref bilaga 10)

Länsstyrelsen har vid större bekämpningsoperationer en något oklar roll till följd av att den endast kan ingripa under vissa förutsättningar. Till sjöss har kustbevakningen det riksomfattande bekämpningsansvaret medan berörd kommun har det direkta ansvaret till lands. En utredning om huvudmannaskapet för räddningstjänsten till lands genomförs på riksdagens be- Jag bygger min diskussion på rådande ansvarsgäran. fördelning nämligen att det räddningsledningsansvar som länsstyrelsen har enligt brandlagen vid större (nödläge) på land inte motsvaras av ett likolyckor nande ansvar till sjöss.

Enligt min uppfattning är det väsentligt att läns-

styrelsen som samhällets samlande regionala organ ges möjlighet att påverka bekämpningsaktioner till sjöss. Detta kan ske t ex genom en anvisningsrätt för länsstyrelsen gentemot kustbevakningen. Det finns ofta anledning att redan till sjöss vidta vissa dis-

i

92 Åtgärder för att utnyttja resurserna bättre

positioner i bekämpningsarbetet eftersom det kan komma att kraftigt påverka möjligheterna att skydda särskilt känsliga områden och att sanera ilandfluten olja. Detta kräver att länsstyrelserna har någon form av ständig beredskap, som vid en olycka är väl övad så att den omgående kan samverka med kustbevakningen och vidta lämpliga åtgärder, t ex överta bekämpningssamordning och räddningsledning på land. Någon sådan organisation har inte länsstyrelsen idag. Inte heller är brandlagens 12 och 13 §§ enligt min mening tilllämpliga för en sådan lösning. Där förutsätts nämligen att nödläge skall ha inträffat för att länsstyrelsen skall kunna agera. Enligt min uppfattning har länsstyrelsen behov av att kunna agera långt innan nödläge inträffat och med hög handlingsberedskap följa händelseutvecklingen vid ett olje- eller kemikalieutsläpp.

En ändring av brandlagens 12 och 13 §§ så att länsstyrelsen får räddningsledningsansvar för bekämpningen även till sjöss anser jag inte vara ändamålsenlig. Istället bör man genom en särskild författning skapa möjlighet till förbättrad planering och beredskap på länsstyrelserna. En förebild kan här hämtas ur lagen om skyddsåtgärder vid olyckor i atomanläggningar m m (1960:331), även vad gäller ianspråktagande av materiel, uttagning av personal, jourtjänst m m. Jag föreslår därför att länsstyrel_ serna vid kusterna, Mälaren och Göta älv - Vänern i särskild författning åläggs att upprätta beredskapsplaner för samhällets insatser mot olje- och kemikalieutsläpp även till sjöss och att med berörda - bl parter a kommuner, kustbevakningen och sjöfartsverket - öva dessa Innehållet i sådana beredplaner. skapsplaner behandlas i avsnitt 5.1, där också kostnaden för dessa åtgärder anges. Jag föreslår också att erforderlig författningsreglering sker av länsstyrelsernas ansvar och uppgifter vid större oljeoch kemikalieolyckor.

6.3 samarbetsorgan (ref bilaga l)

Miljö- och naturvårdsintressena har idag små möjligheter att påverka det förebyggande och bekämpande arbetet i önskvärd utsträckning. I den akuta bekämpningssituationen är tillgång till naturvårdskunskap nödvändig. Kustbevakningen kan inte besitta en ingående sådan kunskap. Istället gäller det att utveckla samrådet mellan operativt ansvarig myndighet och l naturvårdsintressenterna. Idag förekommer underhands-t * kontakter mellan dessa.

I vissa länder har man byggt in miljövårdskunskapen i bekämpningsorganisationen. Såväl i USA som i Danmark har bekämpningsmyndigheten under själva

insatsen;

Ä tgärderför att utnyttja resurserna bättre 93

tillgång till marinbiologisk och annan miljöexpertis. I Norge tar vid större olyckor en grupp med en av naturvårdsmyndigheten utsedd ordförande över ledningen av bekämpningen.

Det är angeläget att även i Sverige skapa utrymme för

I

ett mera formbundet samarbete mellan mijövårds- och bekämpningsmyndigheter. Ett sådant samarbete avser såväl beredskapsplanering som rådgivning vid den enskilda skadeplatsen. Jag förslår därför att detta samarbete formaliseras på såväl central som regional nivå. Jag föreslår att det på den centrala nivån bildas ett särskilt samarbetsorgan under ledning av statens naturvårdsverk och med representanter för och - eller den förekustbevakningen sjöfartsverket slagna sammanslagna myndigheten. SMHI har viktiga uppgifter avseende havsmiljön m m liksom fiskeristyrelsen avseende fisket varför dessa två myndigheter bör ingå i samarbetsorganet. Vidare bör i detta organ även diskuteras bekämpning av ilandfluten olja och samordning med bekämpning till sjöss varför statens brandnämnd bör representeras liksom kommunerna genom Svenska kommunförbundet.

Detta samarbetsorgan ska utarbeta en långsiktig policy för hur bekämpning ska bedrivas i vårt land och upprätta riktlinjer för länsstyrelsernas beredskapsi Planering. Gruppens direkta medverkan vid mycket E E stora oljeolyckor bör övervägas. Samarbetsorganet * bör också behandla utbildningsfrågor för bekämpningspersonal och informationsplanering för bekämpningsoperationer. Ett annat viktigt inslag i organets arbete är att diskutera teknisk forskning och utveckling på området. Det kan knytas som referensgrupp till styrelsen för teknisk utveckling och till den huvudenhet för teknisk utveckling, som jag skisserat i tidigare avsnitt angående en ny statlig organisation av kust- och sjöfartsverksamhet.

Också på regional nivå bör finnas ett på förhand utsett särskilt samarbetsorgan, som vid oljebekämpningsoperationer biträder ledningsorganisationen. Landet bör härvid liksom i mitt förslag till ny organisation för kust- och sjöfartsverksamhet indelas i fyra regioner. I var och en av dessa fyra regiongrupper bör ingå representanter för den nya kustoch sjöfartsmyndigheten, berörda länsstyrelser och statens naturvårdsverk. De regionala organen bör få i uppgift att bl a behandla och vidta erforderliga åtgärder utifrån de miljöatlaser som behandlas i avsnitt 5.2. De regionala grupperna bör även få till uppgift att diskutera bekämpningsmaterielens lokalisering och vilken typ av materiel som är lämplig i regionernas olika delar.

De här föreslagna samarbetsorganens relationer till den till industriverket knutna nämnden för farligt

94 Å rgärder/ör att utnytzja resurserna bättre

gods förutsätter jag övervägs av den särskilde utredan för transport av farligt gods (K 1979:01).

Kostnaden för samarbetsorganen beräknas till l00 000 per år och för naturvårdsverkets samordningsuppgifter till 200 000 kr per år.

6.4 Bemanning längs våra kuster

Antalet statligt anställda tjänstemän med stationerin längs kusterna har under en lång följd av år minskat. Under den senaste tioårsperioden har denna reduktion varit särskilt markant.

Sjöfartsverket har på uppdrag av regeringen i samarbete med naturvårdsverket och SMHI utrett frågan om huvudmannaskapet och kostnadsfördelningen för den fortsatta bemanningen av Kullens fyr. I sin skrivelse till regeringen anmäler sjöfartsverket att man med nämnda myndigheter utarbetat en rapport om ett tiotal utsjöplatsers bemanning. Nu måste en fullständig kartläggning göras av bl a statliga myndigheters bemanning längs kusterna.

Det är främst sjöfartsverket, kustbevakningen och försvaret som har personal placerad längs kusterna. Dessutom har kommunala myndigheter och vissa organisationer verksamhet där. Den genomgripande tekniska* rationaliseringen av fyrväsendet, som inleddes på 1960-talet och medgivit centraliserad drift och övervakning, har kraftigt minskat behovet av personal vid fyrarna. 1979 finns endast 10 bemannade fyrplatser kvar. Sjöfarten har alltmer, delvis som en följd av större fartyg, koncentrerats till ett mindre antal hamnar med minskat behov av spridd lotsservice som följd. Principen om lotsfrihet har inneburit att en allt större del av den s k linjetrafiken upphört att anlita lots, vilket i kombination med den allmänt vikande sjöfartskonjunkturen medfört ett minskat behov av lotsar och därmed även båtmän. Antalet anställda utmed kusterna i sjöfartsverket har därmed minskat kraftigt de senaste decennierna.

Tullverkets kustbevakning har å andra sidan undergått en betydande utveckling under den senaste tioårsperioden. Detta beror dels på att kustbevakningen n inte har avgiftsbelagd verksamhet, dels att kustbe-

i

vakningen tillförts en rad nya, stora uppgifter som | oljebekämpningen 1970 och övervakningen av den ut- 1 vidgade fiskezonen 1976. SMHI har behov av personal längs kusterna för väderrapportering. Detta arbete 1 utförs till en del av sjöfartsverkets och kustbevak- 1 ningens personal, men till följd av bl a fyrautoma- 1 tiseringen har SMHI anställt egen personal för ända- 1 målet - inte sällan förutvarande

fyrvaktare. i

i

Å tgärder/ör att utnyttja resurserna bättre 95

Statens naturvårdsverk och länsstyrelsernas naturvårdsenheter har för sin kunskapsuppbyggnad behov av att någorlunda regelbundet få rapporter om förändringar i miljön, alltså inte enbart i samband med Olyckor. Man har därvid replierat på bl a sjöfartsverkets och kustbevakningens personal.

Från miljövårdssynpunkt är det väsentligt att bemanningen längs kusterna är så heltäckande som möjligt. Dels får man då en manuell bevakning som ger möjlighet att snabbt slå larm, dels kan personalen i kustbandet själv göra vissa insatser. Vid t ex en oljebekämpning är det väsentligt att ha tillgång till personal som är förtrogen med skadeplatsens förhållanden. Liknande resonemang kan föras beträffande andra räddningstjänstuppdrag.

Avbemanningen längs kusterna har skett bl a genom teknisk rationalisering i ett verk som i princip är affärsdrivande. Sjöfartsverket kan inte i sin verksamhetsplanering väga in de krav på täckning utmed kusten som andra myndigheter och intressen ställer. Hänsyn måste givetvis tagas till alla samhällsintressen när bemanningen fastställs. Den nya kust- och sjöfartsmyndighet som jag diskuterat tidigare innebär att man lättare kan undvika en situation där man har personell dubblering på vissa orter medan andra lämnas utan bemanning. En sådan myndighetsförändring kommer dock under alla förhållanden att ta tid att helt genomföra. Naturvårdsverkets och länsstyrelsernas ställning förändras inte av en sådan omorganisation.

Jag finner det angeläget att man snabbt kommer till klarhet om vilken bemanning utmed våra kuster som en avvägning av alla samhällsintressen ger. Visserligen fattar regeringen beslut om avbemanning av lotsplatser och lotsuppassningsställen, men splittringen på departements- och myndighetsnivå har allvarligt försvårat den samlade bedömning som givetvis bör ske. Jag föreslår därför att en särskild utredare omgående tillsätts för att göra en helhetsbedömning och ge förslag om denna bemanning. Till utredaren bör knytas experter som representerar bl a sjöfartsverket, kustbevakningen, försvaret, statens naturvårdsverk, SMHI, Svenska kommunförbundet och någon eller några länsstyrelser. Arbetet bör bedrivas skyndsamt för att kunna överlämnas till och behandlas av den av mig föreslagna organisationskommittên för en sammanförande av sjöfartsverket och kustbevakningen till en ny statlig organisation av kustoch sjöfartsverksamhet.

Kostnaden för den särskilde utredaren uppskattas till 500 000 kr.

96 Å tgärder/ör arr utnyttja resurserna bättre

6.5 Sjöfartens haverikommission (ref bilaga 6)

Enligt nuvarande bestämmelser kan haverikommission tillsättas vid olyckor som medfört stora förluster i liv eller egendom eller där utredningen förväntas bli synnerligen omfattande eller av invecklad beskaffenhet. Enligt min mening bör kommissionen även kunna tillsättas vid olyckor som medfört stora skador på miljön, t ex stora oljeutsläpp.

För att sjöfartens haverikommission skall kunna utvidga sin utredningsverksamhet att gälla även skador på den marina miljön i samband med fartygshaverier krävs personalförsärkning. Haverikommissionens utredningsverksamhet kan därmed utvidgas vid sådana haverier som är av stort principiellt intresse från säkerhets- och miljösynpunkt. Kostnaden för personalökning blir ca 200 000 kr per år.

Sjölagens bestämmelser anses för närvarande inte kunna tolkas så att en haverikommission kan tillsättas vid olyckor som inträffat med utländska fartyg i svenska farvatten. Enligt nuvarande bestämmelser i 313 § sjölagen kan sjöfartsverket förordna om att sjöförklaring skall avges för att utreda händelser som inträffat med utländskt fartyg i svenskt farvatten. Dock måste det utländska fartyget ligga i svensk hamn för att sjöförklaring skall kunna avkrävas. Enligt 301 § sjölagen behöver inte sjöförklaring hållas när haverikommission har förordnats. Möjligheten att kunna tillsätta en haverikommission vid större haverier istället för att hålla sjöförklaring har ansetts vara av stort värde. Det är därför en brist av sjölagen innebär att regeringen inte kan förordna om tillsättande av en haverikommission vid olyckor med utländska fartyg i svenska farvatten.

Jag föreslår att sjölagens 314 § kompletteras så att haverikommission kan tillsättas även vid olyckor med utländska fartyg som inträffat i svenska farvatten. Dessutom bör föreskriften om svensk hamn i 313 § andra stycket sjölagen tas bort eller mjukas upp.

En kommission är ett opartiskt organ som granskar

händelseförloppet vid inträffade olyckor. En sådan 1

verksamhet är en väsentlig del av ett effektivt säkerhetsarbete. Enligt min mening bör sjöfartens ha-

verikommission inordnas i statens haverikommission. 1

Därmed kan bättre kontinuitet och kompetensuppbyggnad tillförsäkras.

6.6 Forskning om samhällsekonomiska kostnader I (ref bilaga 13) l 1

De samhällsekonomiska kostnader som till i

uppstår l 4

Åtgärder för arr utnyttja resurserna bättre 97

följd av utsläpp i vatten kan vara

- förlorade rekreationsvärden (estetiska effekter, bad, fiske etc)

negativ påverkan på turistnäringen

- försämrade ekonomiska förhållanden för fiskenäringen

- ökade kostnader för vissa t ex vattenförbrukare, industrier och kommuner (särskilt Vänern och Mälaren som är dricksvattentäkter)

- kostnader för återställande åtgärder

- m m utredningskostnader

Som jag påpekade i avsnitt 4.2.2 reser samhället inte skadeståndskrav på alla de kostnader som det åsamkas av olje- eller kemikalieutsläpp. Till stor del beror detta på att de totala samhällskostnaderna med dagens metoder endast undantagsvis kan räknas ut. Den juridiska aspekten är dock bara en del av problematiken. Bristen på kunskap om de totala samhällsekonomiska kostnaderna gör att samhället inte kan göra en effektiv avvägning mellan olika insatser.

Den bristande kunskapen kan delvis förklaras av att de fysiska effekterna är svårbedömbara. Men den avgörande förklaringen förefaller dock vara att samhällsekonomi och vattenföroreningar inte setts i ett sammanhang. Förhindrandet av utsläpp har nästan enbart formulerats som juridiska och tekniska spörsmål, vilka aktualiserats beroende på vissa märkbara fysiska effekter. När ett utsläpp skett har även här de juridiska och de tekniska frågorna kommit i förgrunden. Utsläpp innebär även som nämnts påtagliga effekter på samhällsekonomin och därför bör utsläppet också behandlas som ett ekonomiskt problem.

Vid valet mellan förebyggande och återställande åtgärder är det av vikt att kunna uttala sig om utsläppens totala samhällsekonomiska kostnader. En begränsning till att enbart beakta t ex bekämpningsoch saneringskostnaderna kan leda till felaktiga avvägningar mellan de båda olika huvudtyperna av åtgärder. Bekämpnings- och saneringskostnaderna är visserligen oftast tämligen lätta att beräkna men om dessa endast svarar för en liten del (vid Amoco Cadiz-olyckan endast några få procent) av de totala kostnaderna måste andra kostnader också kartläggas även om detta i och för sig är betydligt svårare att göra. Förutom att vissa delar av totalkostnadsposterna måste utsättas för en politisk prissättning dvs en subjektiv värdering av t ex rena badsträn-

98 att utnytçja resurserna bätrre

Åtgärder/ör

der, kan höga informationskostnader sätta en gräns för hur exakta kostnadsuppskattningarna skall göras. Jag föreslår därför att forskning och utveckling avseende bl a metodik för beräkning av samhällsekonomiska kostnader till följd av utsläpp av olja eller kemikalier intensifieras. Förslagsvis sker Aetta som uppdragsforskning finansierad av delegationen för miljösäkra sjötransporter (se avsnitt 6.7).

Kostnaden beräknas till 250 000 kr per år.

6.7 Delegation för miljösäkra sjötransporter

Jag föreslår att ett samlat handlingsprogram skall genomföras under en femårsperiod i syfte att minska miljöriskerna vid sjötransporter. För programmets genomförande krävs samordning och uppföljning av programmets effekter. Jag bedömer att det inte finns någon naturlig organisationstillhörighet för ett sådant program. Alltför många myndigheter och organisationer är inblandade för att en effektiv samordning skall komma till stånd direkt mellan dessa. Jag föreslår därför att en till regeringskansliet inrättas knuten mindre delegation delegationen för miljösäkra sjötransporter.

Delegationen ska ha som huvuduppgift att verka för miljösäkra sjötransporter, främst genom att utveckla och genomföra det föreslagna handlingsprogrammet. Delegationens första uppgift blir att utarbeta program för det praktiska genomförandet. Årlig uppföljning och vidareutveckling av programmet är naturliga uppgifter för delegationen. Likaså bör det ankomma på delegationen att föreslå förändringar som motiveras av utvecklingen av miljöriskerna i samband med sjötransporter.

Delegationen bör initiera och bedriva utvecklingsarbete för beräkning av samhällsekonomiska kostnader av olje- och kemikalieutsläpp. I detta metodarbete ligger också att med miljöskäl som bakgrund utreda och föreslå den särskilda farledsvaruavgiftens storlek.

Delegationen bör genom fortlöpande analyser av miljöriskerna vid sjötransporter lämna underlag för regeringens och myndigheternas ställningstagande i som rör * frågor miljösäkra sjötransporter. 1 Delegationen bör knytas till jordbruksdepartementet och påbörja sin verksamhet redan vid remissbehandlingen av detta betänkande. I delegationen bör ingå representanter för naturvårdsverket, sjöfartsverket,v kustbevakningen, brandnämnden, havsresursdelegationen samt sjöfartsorganisationerna. Till delegationen bör knytas erforderliga sekretariatresurser. Delegationens medelsbehov uppskattas till 600 000 kr per år.

Handlingsprogram

Genomförande

Det redovisade underlaget för ett handlingsprogram är utformat för att kunna genomföras inom 5 år. En del förslag behöver granskas och utredas ytterligare. Många förslag kan genomföras med början efter remissbehandling. Andra kan leda till åtgärder omedelbart, främst då sådana som innebär uppdrag till myndigheter att göra utredningar, redovisningar och konkreta åtgärder. Ett handlingsprogram ? kommer givetvis att omfatta även åtgärder utöver de här föreslagna, bl a sådana som kommer att föreslås av andra utredningar. De kan föras in vid översyn och utveckling av programmet.

Samtliga förslag till åtgärder som presenteras i kapitlen 4-6 finns samlade i den avslutande tabellen. I tabellen har jag även fört in de kostnader som förslagen bedöms orsaka och gjort en prioritering.

Finansiering

De föreslagna åtgärderna i handlingsprogrammet s kostar netto ca 150 milj kr under en femårsperiod. Jag föreslår att programmet finansieras genom en importavgift på olja. 150 milj kr motsvarar ungefär en kr per ton. Denna summa tas lämpligen ut som ett särskilt tillägg till den nu utgående farledsvaruavgiften för olja.

omedelbara åtgärder

Bland de förslag som kan genomföras omgående vill jag nämna följande.

- till statens brandnämnd att i samråd med Uppdrag kustbevakningen med särskilt anslag bygga upp regionala förråd av bekämpnings- och saneringsmateriel för främst kommunernas behov.

- till för teknisk utveckling Uppdrag styrelsen att etablera insatsområdet Metoder och teknik för bekämpning och sanering av olja och kemi-

100 Handlingsprogram

kalier till sjöss och i strandzonen. Delvis beräknas insatserna kunna ske genom prioritering inom ordinarie budget. Särskilda medel, enligt min bedömning minst 15 milj kr erfordras under en femårsperiod. Åtgärden har initierats genom skrivelse från MIST till industridepartementet den ll maj 1979.

Uppdrag till berörda länsstyrelser att med särskilt anslag upprätta och redovisa beredskapsplaner för större bekämpningsoperationer avseende oljeutsläpp till sjöss. Planerna baseras på brandi avvaktan föreslagen ny lagstiftning. I lagen på ska ingå dels hur samverkan ska ske melplanerna lan länsstyrelsen, kustbevakningen, kommunerna, ortsbefolkningen, frivilliga, totalförsvaret, saneringsföretag, miljövårdsforskning m fl, dels funktionerna information, dokumentation, utvärdering och miljöeffektstudier.

Uppdrag till berörda länsstyrelser att med särskilda anslag upprätta och redovisa inventering i form av en miljöatlas av från miljövårdssynsärskilt känsliga områden som underlag för punkt bl a bekämpnings- och saneringsverksamhet, planeav farleder och hamnar samt lokalisering av ring miljöfarlig verksamhet som genererar sjötransporter. Denna miljöatlas ska kunna användas som vägledning vid bekämpnings- och saneringsinsatser. Uppdraget utgör ett inslag i den fysiska riksplaneringen.

Uppdrag till överbefälhavaren, civilförsvarsstyrelsen och arbetsmarknadsstyrelsen att kartlägga de resurser, såväl personella som materiella, som totalförsvaret inkl vapenfria värnpliktiga kan ställa upp med vid en stor oljebekämpningsoch på vilka villkor detta kan ske. operation

till statens naturvårdsverk att upprätta Uppdrag en standardplan för undersökning av miljöeffekter vid alla större oljeutsläpp till sjöss.

Uppdrag till länsstyrelserna vid Vänern-Göta älv, kustbevakningen samt Vänerns seglationsstyrelse att ett särskilt handlingsprogram för upprätta miljösäkra sjötransporter.

Tillsättandet av en särskild utredare som snabbt inventerar det totala samhällsbehovet av bemannade platser längs våra kuster.

Uppdrag till sjöfartens haverikommission och sjö-g fartsverket att vid utredningar om sjöolyckor Å även granska miljökonsekvenserna. Vid oljeolyckori till sjöss, som inte föranleder sådan utredning

Handlingsprogram 101

men som är av mycket stor omfattning, t ex som Bohuslän 1978 och Stockholms skärgård 1979, tillsätter regeringen en särskild kommission, jämförlig med sjöfartens haverikommission, som övertar ansvaret för utvärdering och granskning från de direkt engagerade myndigheterna.

- till SMHI att inom kostnadsramen Uppdrag 0,5 milj kr vidareutveckla spridningsmodeller för olja i ä vatten och prognoser som underlag för oljebekämp- { ningsoperationer. Förslaget har under hand redovisats för jordbruksdepartementet för snabbb ef- ; fektuering med medel anvisade i energiproposition- § en (1978/79:l15).

Åtgärder efter remissomgång

Huvuddelen av de föreslagna åtgärderna kan utredas vidare eller genomfcras efter sedvanligt remissförfarande. Jordbruksdepartementet bör i remisskrivelsen särskilt anmoda berörda remissinstanser att redovisa och förbereda de åtgärder som behövs för handlingsprogrammets genomförande. Den i avsnitt 6.7 föreslagna delegationen för miljösäkra sjötransporter bör påbörja sin verksamhet redan under remisskedet, varigenom genomförandet kan påskyndas.

Om fem år

Handlingsprogrammet avser en femårsperiod. Det måste f “ under denna tid utvecklas och förnyas fortlöpande. Även på sikt är naturligtvis åtgärder mot olje- och kemikalieskador till sjöss nödvändiga. Den principiella inriktningen kan då vara densamma som i detta program. Att nu diskutera konkreta åtgärder som är aktuella tidigast om fem-sex år är inte meningsfullt. Några utblickar vill jag dock göra.

Om fem år bör det totala utsläppet i samband med oljetransporter i svenska vatten ha minskat till mindre än hälften av dagens. Stora utsläpp i samband med olyckor har reducerats väsentligt mer. De avsiktliga utsläppen bör vara praktiskt taget helt eliminerade. Kvar är mindre utsläpp i samband med olyckor och tekniska fel. Även utsläpp från andra fartyg och de landbaserade utsläppen bör ha reducerats påtagligt.

Internationellt har tankertonnaget gjorts väsentligt miljösäkrare främst genom förbättringar i dagens Nybyggda fartyg är konstruerade så att utfartyg. SläPP endast ska förekomma i samband med olyckor. Mottagningsanläggningar för alla oljerester finns i de flesta hamnar.

102 Handlingsprogram

östersjokonventionen har varit i kraft nästan hela femårsperioden vilket medför att utsläppen av föroreningar minskat kraftigt i östersjöområdet. Kanske har den punkt nåtts då en återhämtning börjat d v s de totala utsläppen är mindre än den naturliga nedbrytningen. Upplagringen i organismer av vissa ämnen är dock fortfarande ett allvarligt miljöproblem. Populationen av många utrotningshotade arter börjar öka.

Kostnaderna för åtgärderna har helt lagts på oljepriset, som därigenom ökat med högst en procent. Av andra skäl kanske priset om fem år har ökat med 50l0O procent.

Våra kraftigt ökade kunskaper om effekterna av utsläpp av olja och kemikalier i den marina miljön ger motiv till fortsatta krafttag mot alla utsläpp av föroreningar. Samtidigt vet vi att även andra störningar i den marina miljön än utsläpp har betydelse.

Om fem år har betydelsen av internationellt samarbe-Ä te ökat ytterligare. östersjö- och Nordsjöstaterna inriktar sitt samarbete på bl a samordnad övervakning och bekämpning av utsläpp. De ekonomiska sanktionerna mot miljörisker och miljöbrott börjar slå igenom internationellt och medför att miljösäkerhet-1 en vid sjötransporterna är företagsekonomiskt lönsam; IHCO:s roll har förstärkts ytterligare. å I1

Marina miljövårdstekniska sytem, t ex för oljebe- 3

kämpning, har fått stor betydelse för svensk export § och u-hjälp. När vi lärt oss att behärska våra egna § miljövârdsproblem växer vår internationella ambi- § tion. § i

Handlingsprogram 11 0 3

.pmHmm

Ihmpmnkm

-mn

vmøpmox

:GM

m

.pzammnâoøapm unpmnmaampm

Hd

møaøxawêøa cmvøommvuzxm

uwzpmox paaxmymm pxmpøa

:mm:H Hmvm:

m e N e N

Ioanm pmpau

- e _

§5 HMEm.\.

ska

&

zqmaHa axe

.då

5% om me

moo

§5

sxHmmmommzemom

Hmvmmvøm ;8

Iamømeo

x

han uämpm

zoo

UHODEO

umuoanmm

pnommcmnpowawxasox

-äå

mhphwwamaomam

cnpmuaaampmmm mqH:xmnm>mMHuwye

C©mHHEmP®DH

vuwmam mêmmnwü: mapääâp uaaxmamm vmmmm:Hm>

_.r. m._.« méé vwa .r.v méé mpnow

104 Handlingsprogram

Hmm

ImEOHPdHPmHCHEU

uunwmnmmmav

mEHCxHmEQ Impwzmavøms Hovmøpmox

pmawmmø mvømnmm

m

Iowum

I

»apan r

axp

.u||||z|||||

min och

uxp HMP

axe

såå com m_ ooh

“xp

M23 oo?

yxa

N35 oo_

“xp

awpomøøm :8

oo.

namvmeo uammpm

han

uwsmx

:oo

|

uxazp

d

mvmnwowwwmmmaxum

IHSEHMM

IMdH®>©MHMdHB mv:mH%wmmammm> møanohmmmmxammne

poe

Hwpnommømnp

H

USSWGHD

uämå w.r. maa: vcsm ›._.v pmHwm w._.v m.: uønamm Hmdñdx mpnom

H

Handlingsprogram 105

sumøpmox

vmamnmømpmnmavømz

uoppmø

wQHQXHmEC waamnoavmønmpøa wøanxwmvmøpmox

HamapHmH

ømmøH ø0møH

ax»

mw\v® oom

axe

vwxmw

com

ax;

mm\mw oom

HMP

mw\_w oom

yxa

nmpomusm

_w\ow oom

aamumso unmmpm

Hmn

E0

H©M

nsmgponao

Hm

uxømp

znnmhmpmo

xmauopmmmhpnwm

uppe

woumneomsaonxoopw aopmñnxmonnmxammsa

mnopm

Haag

EwHmoHmmmnHHvø@m

M

maxwmnnaas

goocuoøm Hmphonw vwxozz mzpnmm møwømpoq

N

upmmem o_._.v _r.e. m_.F.v m_.r.v _._.v mpnom

Hp

106 Handlingsprogram

mwamnnm

mswzxnmumcvmox

noppmø :mmm

m:HcxmmEø poxHmmpnmm

somna nmvmm zman

mm\wm

w\mw

mw\mm

mw\_w

nxp

nmpomuzm rwxow

oom

naowweo unmmpm

HUD

H

nmpoa

pmm

Hmbmsm

Hopmonmnao

u«

apmwvoanmw

mamamps

m

:opmsEwmxpmmmcwc Immmacmmmcwcmmppoz

mnusdzgmw

Mmm

yopmHmmmwmypm mcmmmøonohnm

mzwcuhosmm mnonwpno Hwvnmm umHHpxHm

ønwmpm m_._.q mr.e. mmHM0 _.m.v ppm m.m.v m.w. Mumma: wpnow

Handlingsprogram 107

onmmavap

møHqxuwEø

pmaaøm pøammn

px» cow

“xp cow axe

mm\mw oow

HMP axe

mw\_w oom

mm* px» amp axe

umpmmusm

_w\ow oor

mm_ m._

uamuoeo uammpm

Hdâ

Hmm

noaamxaaox

-enade

uuoxmm

H zoo

wøwøxnmeamxapnmm øowpasyomcannaae Hwømammawxmvmnmm

:oo :oo

møacuaappø Hommnmmpms cønsomnaaz møwømswxop mmapmmnañz

mnao

upmmpm v.m.q m.m. xaøxop m.m.« umnao mvnom

m r.m m.m

108 Handlingsprogram

H

nmwsa

#HH®COH#dQHmwQH

mcwcxnmEc umcpmox vnpmanmnon HpwHpHcH

axe

oo» MM» pxp

oem 00»

“xp axp

oom oo»

yxa map

oom 00»

nmpmmvsm

ax»

53m oo›

Iawvoeo uammpm

pmm

H

m zoo

phommswnp

Hmm

uamwhopme

mcazaemxonowamxweox

nonao

Homhzmmnmmzwcmhmm

mcaawømson

gmwamxweox mxahpmadwoomm

ugwmpm .mcHMmHn@ dammpmas wamøoqmmm umagnm cmnmnwpmo cwanswpmm mwnom

m5 :oo v.m ma @.m ›.n

Handlingsprogram l 0 9

m..

nam

wwmuøn

wmaaqw mpem

m›\wpm_

mnmmaanmppw wanmcavno

H

wcaøxmmesd

Hmp mdHmø gong mmam

m

uoamm pmpHn

| e

ax»

mw\w omr

“xp

w\mw

om_

pxp

axe

måä omr

m_

nxp

åxå omr

Anxp

nxp nxp

nmpmmøøm

:§5 oomv om_ com

-Houoeo uammpm

x x x

Hdâ

Ipwam uwnao

xñpmapmpm

m

HDM

Hwaaovosmmøwnvwnmmmnao

dmaanwwnnaas

øoamnpcmomcoapmenomøa

lmøoapmnmmwn

ommzøopmmnanpxmq nmpnommcmpwmnm xwøxwpmmcacmsmxmn

msacxnmpmnnm Emnmopmnbom

Hwmnømmm ømpppmppom

m.m :oo m.m oe.m rf.m H®© m_.m mpnom

1 10 Handlingsprogram

a

uwppaseox

Hwmca

wppaseox

mc«øxnmsø

vmøvmox vmøpmom umcpmox

_.m

Hmm Hmm

H

aownm Pavan

axe

mw\vw m5.. HME oom

axe

«w\mw m›.r HMS com

axp

mw\mw mp.. HMS oom

axp

mw\_w m›._ axe oem

nxp nxp px»

Hmpomuâ

.w\ow .m›._ Axe com com oom

namwmso uummpm

amp

aaom

nmmaømwno

IDHHHE

:oo

Iwmao

mmmampdmaamxwswx

mmcwa

ponEmmxHompHmmwnm

E0

upmøx

m

møwmaonzwmmømq cmmnompwpmmsmm

wwapmpm

mcwccwsmm

m

unmmpm møacxmnom Hmpxmmmm mcnmemøx

m_.m 200 e.m az :cap m.m m.m .m mwpow

uu M um .m w m m. m lll

nwuøs

comcwannmswpmwweoh

msHøxnwEa

mmppmncH

»xp HMP mw\vw oom omm

uxp nxp “xp vw\mw oom omm oom

axe ax» yxa

mw\Nw

oom omm oow

gx» yxa MMA m®\.® oom omm oom

px»

Hwpmmvsm _w\om

omm

-Houoeo uammpw

han

umaamssmm

-ghade

|HHmms Hmumøpmox

hophommcmnpnnm

How E0

soammaseox coapmmmaom

uammpm mømpnmmnnm møasxmyoh wxmweoøoxm

m.w 0.0 ›.w muxmm

,ö @

Kommittédirektiv

ww w

Dir 1978:64

Åtgärder mot oljeskador m. m. till sjöss

[)ir 1978:64

Beslut vid regeringsszimmantråide l978-O6-29

Departementschefcn. slattsrådet Dahlgren. atnfor. Lltsliipp av olja och kemikalier från fartyg iir ett mycket ttllvarligt miljöproblem. Sådana utsläpp kan ske såväl i samband med fartygens normala drift som vid olika slag av olyckor. De utsläpp som sker vid kollisioner. grundstötningztr och andra olyckor iir ofta stora och ger upphov till mycket påtagliga skador på stränder. på lisket och på den marina miljön i allmänhet. De kontinuerliga utsläpp som sker i samband med rengöring av iilSlliInkLlf. maskinrum m. m. utgör en ständig belastning på den marina ntiljön som på sikt också kan visa sig mycket atllvarlig. Miljöproblemeri i samband med de ökande fartygstransporternzt med olja och kemikalier har under en lång följd av år uppmärksammats alltmer. Under den senaste tiden har flera svåra tankfartygsolyekor med åtföljande miljöskador inträffat både i Sverige och utomlands vilket ytterligare aktualiserat behovet av åtgärder for att förbättra oljeskyddet. Frågor som rör oljeskyddet till sjöss har fortlöpande behandlats och behandlas i en rad olika sammanhang. Vårt land har tilltråitt [lera internationella överenskommelser som syftar till att skydda den m-arinzt miljön mot utslåipp av olja och kemikalier. Överenskommelsernzi innehåller reglerom förbud mot eller begränsning av ttlsliipp av sftdanzt iimnen från fartyg. Vidare finns reglerom åtgärder i syfte att lörclxvgga utslåipp samt om kontroll och övervakning m. m. lnternattionellzi överens-

kommelser Iinns också om samarbete för att bekämpa intråiffade utsliipp. Den

internationella regleringen utvecklas successivt såviil inom ramen för FNzs siöfartsorgziiiisation IMCO som genom regionalt saimarbete. Lex. rorantle

skyddet av Östersjöns marina miljö,

lnom Sverige behandlas oljeskymldsfrågor av en rad olika myndigheter. bl, a. sjöfartsverket. tullverket och statens naturvârtlsverk samt regionala och lokal-a organ. Genom det löpande arbetet inom och mellan berörda myndigheter ;Novas kontinuerligt möiligheternzt att genom olika åtgärder minska riskerna for LllSiiipp och skador.

1 14 Appendix

Frågor som berör oljeskyddet behandlas också av flera pågående utredningar. l977 års oljeskyddskommitte (Kn l977:03) har i uppdrag att undersöka i vad mån bl. a. oljeutvinning i större skala i Nordsjön bör föranleda ändring av de riktlinjer som nu gäller för den svenska beredskapen för bekämpning av ntiljöfztrliga utsläpp till havs samt i kustvattnen, Vänern och Mälaren. Sjöövervztkningskommittén (H 1977:05) utreder bl. a. frågor som rör samordningoch ledning av övervakningen och räddningstjänsten till sjöss. Också i annat utredningsarbete behandlats i större eller mindre tttstråicktting frågor av betydelse från oljeskyddssynpunkt. Som ett resultat av det arbete som bedrivits såväl internationellt som i Sverige har under senare år en rad olika åtgärder vidtagits i vårt land för att förhindra oljeutsläpp och för att effektivisera bekämpningen av inträffade utsläpp, Lagstiftningen har skärpts. Mottagningsztnordningztr for oljerester har byggts i en rad hamnar. Beredskapsorganisationen har lörstärkts. Trots detta är antalet konstaterade utsläpp från fartyg betydande, l ntåttga fall har tttsliippett tackså lett till omfattande miljöskatlor, l)ct iir därför enligt min uppfattning nödvändigt att en från miljövârdssynpunkt samlad översyn görs av de problem som hänger samman med fartygstrztnsporter av olja och kemikalier. Denna översyn. som bör syfta till att ge underlag för ett samlat handlingsprogrztnt för att minska riskerna vid miljöfarliga transporter till sjöss. bör ske skyndsamt och genomföras av en särskild tttredare. Utredaren bör sammanställa befintligt ntaterial rörande omfattningen av fartygstransporter med miljöfarlig last i svenska farvattcn samt rörande inträffade tttsliipjt av olja eller kemikalier från fartyg. Denna sammanställning bör också innefatta miljöeffekterna av utsläppen. Santmanställningsarbetet bör i huvutlsak avse svenska förhållanden. Utredaren bör etnellerlitl. i den utsträckning som behövs för att kunna bedöma tänkbara effekter för svensk del av betytdligt större utsläpp än vad som hittills inträffat i svenska farvattett. också redovisa erfarenheterna av sådana stora utsläpp som inträffat på annat håll. Utredaren bör vidare översiktligt redovisa det arbete som pågår. internationellt och inom landet. för att förhindra eller begränsa nllljöskiltlor genom tttslätap av olja eller kemikalier från fartyg. Mot angiven bakgrund bör utredaren bedöma vilka ytterligare insatser som behövs för att minska riskerna för utsläpp av olja och kemikalier och för att effektivisera bekämpningsarbetet, Därvid bör bl, a. de frågorjag i det följande pekar på övervägzts, Utredaren bör emellertid varat oförhintlrzttl att ta upp också attdrzt frågor som bedöms vara av betydelse i sammanhanget. Betydande utsläpp sker som jag tidigare berört vid tankrengöring m. m, under fitflygs itormttla drift. Dessa Lllälålläf? sker delvis i strid mot gällande bestämmelser. Lltredaren bör priáva hur kontrollen kan effektiviseras av att mottagningsztnordningar för olja m. m. utnyttjas och hur förutsättningarntt att upptäcka och beivra utsläpp skall kunna förbättras, Lltretlarett bör \ idare

Appendix 1 15

(ivervixgtt om gällande bestämmelser behöver ändras. Därvid bör bla. jwåföljdssystentet ses över. För att minska riskerna lör miljöskador genom utsläpp till följd av fartygsolyckor behövs såväl förebyggande åtgärder som effektiva resurser för bekämpning i de fall då olyckor inte har kunnat undvikas. Utredaren bör göra en samlad bedömning av behovet av insatser av olika slag för att minska skaderiskerntt så långt det är möjligt. Riskerna för långsiktiga effekter på den marina ntiljön av kontinuerliga utsläpp gör det nödvändigt att insatserna i första hand inriktas på att Förhindra att utsläpp sker. När det gäller att minska riskerna för olyckor är bl. a. åtgärder för att öka säkerheten i farleder av betydelse. Förutom åtgärder som studeras och utreds i andra sann manhaitg för att allmänt förbättra sjökort och utmåirkning när det gäller sitdan-a farleder som trafikeras av fartyg med miljöfarlig last bör en tttvidgatl övervakning och tillsyn av sådana fartyg övervägas. Därvid bör bla. bCálklilS behovet från ntiljövårtlssynjwurtkt av särskilda åtgärder t. ex. inom känsliga vattenområden och vid särskilt riskfyllda passager samt vid ogynnsammzt väderleksförhållanden. Vid bedömningen av tänkbara åtgärder för att skärpa trafikövervztkningen av fartyg med ntiljöfztrlig last bör _iäntlörelse kunna göras bl. a. med de säkerhetskrav som gäller för trafiklcd- :tingen för flyget.

Förbud mot trafik med mycket stora tankfartyg i Östersjön har diskuterats i

olika sammanhang. Därigenom skulle riskerna för mycket stora ntiljöskador kunna minska. Som argument mot en sådan begränsning har emellertid framförts att fördelarna av ett förbud mot stora tankfztrtyg mer än väl skulle u ppvägas av de ökade risker som skulle bli följden av att ett större antal fartyg skulle behövas för att transportera ntotsvarttnde kvantitet olja. Utredaren bör överväga för- och nackdelar med begränsningar av tatnkfartygsstorleken. Därvid bör bl. a. också prövas lämpligheten av att införa sådana begränsningar bara för vissa hamnar. farleder eller skärgårdsområden. lnom vissa särskilt känsliga vattenområden kan det från miljövårdssynpunkt vara önskvärt att helt förbjuda trafik med fartyg med olja eller annan miljöfarlig last. Det är därför nödvändigt att också planeringen av var lagringsutrymmen m. m. för olja skall förläggas sker med hänsyn tagen till miljöriskernzi vid tratnsjwrterttzi av oljan, Utredaren bör överväga inom vilka vattenområden sådana begränsningar av fatrtygstransporter kan vara ttktuella. Därvid bör även för- och nackdelar med alternativa transportsystem belysas. Vidare bör översiktligt anges konsekvenserna för planeringen av oljelttgring och oljedistribtttion m. m. inom regioner som berörs av ifrågavarande begränsningar. Även om omfattande åtgärder vidtas för att förebygga utsläpp av olja och kemikalier kommer det även i framtiden att vara itödvåintligt att det finns resurser som möjliggör effektiva bekämpnings- och szmeringsirtszttser

l 16 Appendix SOU l979z43

framförallt i de fall då stora olyckor inträffar. Utredaren bör mot bakgrund av sina förslag i (ivrigt och i samarbete med l977 års oljcskyddskontmitte också bedöma bl. a. vilken omfattning och inriktning på lxredskapsorgattisationen och vilka åtgärder i övrigt som behövs för att skadorna på ntiljött också vid stora utsläpp skall kunna begränsas så långt det är möjligt, Vitlare bör hetlöttttts vilka resurser som behövs för bärgning av fartyg i samband med olyckor och om de regler som gäller för biirgningsverksamheten är ändamålsettliga. Som jag inledningsvis anfört är ansvaret lör oljeskytltlsfrågor fördelat på flera centrala myndigheter samt olika regionala och lokala organ, Utredaren bör pröva om nuvarande atnsvarsförtlelning är ändamålsenlig och vara olörhintlraitl att föreslå de organisatoriska förändringar som en såtdan prövning motiverar. Föreskrifter som reglerar sjöfartett förutsätter i stor utsträckning internationella överenskontmelser lör att bli effektiva, Sådana överenskommelser kan i máittgtt fall vara svåra att nå, OijCIFaIHSDOFICmil längs de svenska kusterna skereniellertid till en del med svenska eller tttláittdska fartyg mellan svenska hamnar. l sftdatttat fall bör nzllltmcliil särbestiimmelser kunna införas om det är motiverat från miljövårtlssyntaunkt. l särskilda fall kan det också i övrigt finnas ett starkt intresse från miljövårdssvnpunkt att kontrollen över niil_iiilarliga fartygstrttnsporter skärps mera än vad som kan bedömas vara möjligt att nå internationell enighet om. Utredaren bör för sådana fall överväga för- och ttackdelztr med att införa särskilda svenska bestämmelser. Utredningsuppdrztget innefattar. som jag tidigare berört. frågor som behandlas inom myndigheter eller av pågående utredningar. Utredaren bör därför. för att pågående arbete inte skall försenas och onödigt dubbelarbete undvikas. hålla nära kontakt med berörda myndigheter och utredningar. För att en bedömning från miljövårdssynpunkt skall kunna göras av behovet av alla olika slag av åtgärder för att minska riskerna vid miljöfarliga transporter till sjöss och för att ett Sdmlill handlingsprogram därmed skall kunna utarbetas bör utredaren dock vara olörhindrad att ta upp också sådana frågor som behandlas i annat sammanhang. l de delar som berörs av arbetet inom l977 års oljeskyddskommitte och sjöövervakningskommittén bör utredaren ta hänsyn till de förslag som kan komma att läggas fram av dessa kommittéer. Utredningsarbetet bör bedrivas skyndsamt, Utgångspunkten för utredarens arbete bör vara att förslag skall redovisas senast den l juli l979. Med hänvisning till vad jag nu anfört hemställer jag att regeringen bemyndigar chefen för _iordbruksdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att utreda frågan om åtgärder mot OijCSkildOf m, m. till sjöss.

SOU l979z43 Appendix 117

att besluta om sakkunniga. experter. sekreterare och annat biträde åt utredaren. Vidare hemställerjag att regeringen föreskriver att kostnaderna skall belasta tionde huvudtitelns kommittéanslag.

Regeringen ansluter sig till Föredragandens överväganden och bifaller hans hcmståillztn. l.l0rdbruksdepartementet)

Statens offentliga utredningar 1979

Kronologisk förteckning

. Utbyggt skydd mot höga vård- och Iäkemedelskostnader. S. . Naturmedel för injektion. S. . Regional laboratorieverksamhet, Jo. Avskildhet Ju.

coxrçntnpuna

och gemenskap inom kriminalvården. Konsumentinflytande genom insyn? H. Polisen. Ju. . Tandvården i början av 80-talet. S. . Löntagarna och kapitaltillväxten 1, Löntagarfonder - bakgrund och problemanalys. E. to . Löntagarna och kapitaltillväxten 2. Den svenska förmögenhetsfördelningens utveckling, Löntagarfonder och aktiemarknadenen introduktion. Internationella koncerner och löntagarfonder, E, 10. Löntagarna och kapitaltillväxten 3. Löner, lönsamhet och soliditet i svenska industriföretag. Vinstbegreppet. Den lokala lönebildningen och företagets vinster - en preliminär analys. E, 11, Löntagarna och kapitaltillväxten 4. Lantbrukskoooerationen ideologi och verklighet. E. 12. Svenska kyrkans gudstjänst. Band 4. Evangeliebokan. Kn. 13. Konkurs och rätten att idka näring. Ju. 14. Naturvård och täktverksamhet. Jo. 15. Naturvård och täktverksamhet. Bilagor. Jo. 16. Ökad sysselsättning, Finansiella effekter i offentliga sektorn, A. 17. Kulturhistorisk bebyggelse - värd att vårda. U. 18. Museijårnvägar. U. 19. Jaktvårdsområden. Jo. 20. Anhöriga. S. 21. Plötslig och oväntad död - anhörigas sjuklighet och psykiska reaktioner. S. 22, Barn och döden. S. 23. Avgifter i staten - nuläge och utvecklingsmöjligheter. B. 24. Sysselsättningspolitik för arbete åt alla. A. 25. Nya namnregler. Ju, 26. Sjukvårdens inre organisation - en idépromemoria. S. 27. Svsselsättningspolitik för arbete åt alla. Bilagedel. A. 28. Barnolycksfall. S. 29. Lotterier och spel. H. 30, Lotterier och spel. Bilagor, H. 31. Bättre kontakter mellan enskilda och myndigheter. Kn. 32. Fastighetstaxering 81. B. 33. Fastighetstaxering 81. Bilagor. B.

i

34. Bilarna och luftföroreningarna. Jo. 35. Rationellare girohantering. E. 36. Konsumenttjänstlag. Ju. 37. Aktivt boende. Bo. 38. Lagerstöd. A. 39, Vattenkraft och miljö 4. Bo. 40. Malmer och metaller. l. i l 41. Barnen i framtiden. S. l 42. Vår säkerhetspolitik. Fö. l , Ren tur. Program för miljösâkra sjötransporter. Jo.

Statens offentliga utredningar 1979

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Arbetsmarknadsdepartementet Avskildhetoch gemenskapinomkriminalvården. [4] Sysselsättningsutredningen. 1. Ökad sysselsättning.Finansiella Polisen.[6] effekteri offentligasektorn]16]2.Sysselsättningspolitik för arbete Konkursochrättenatt idkanäring.[13] åt alla.[24] 3. Sysselsättningspolitik för arbeteåt alla.Bilagedel. Nyanamnregler.[25] [27] Konsumenttjänstlag. [36] Lagerstöd.[38]

Försvarsdepartementet Bostadsdepartementet Vårsäkerhetspolitik. [42] Aktivt boende.[37] Vattenkraftoch miljö4. [39] Socialdepartementet Utbyggtskyddmot höga vård-och läkemedelskostnader. [1] lndustridepartementet Naturmedelför injektion.[2] Malmeroch metaller.[40] TandvårdenI börjanav 80-talet,[7] Utredningenrörande vissa frågor beträffandesjukvårdi livets Kommundepartementet slutskede.1.Anhöriga.[20] 2. Plötsligochoväntaddöd- anhörigas Svenskakyrkansgudstjänst.Band4. Evangelieboken. [12] sjuklighetoch psykiskareaktioner.[21] 3. Barnochdöden.[22] Bättrekontaktermellanenskildaoch myndigheter.[31] Sjukvårdensinreorganisation- en idépromemoria. [26] Barnolycksfall. [28] Barneni framtiden,[41]

Ekonomidepartementet Utredningen om löntagarnaochkapitaltillväxten.1.Löntagarnaoch kapitaltillväxten 1.Löntagarfonder-bakgrund ochproblemanalys. [8] 2, Löntagarnaoch kapitaltillväxten2. Densvenskaförmögenhetslördelningensutveckling.Löntagarfonderochaktiemarknaden- en introduktion.Internationellakoncerneroch Iöntagarfonder.[9] 3. Löntagarnaoch kapitaltillväxten3, Löner,lönsamhetochsoliditeti svenskaindustriföretag.Vinstbegreppet.Denlokalalönebildningen ochföretagetsvinster- enpreliminäranalys.[1014.Löntagarnaoch kapitaltillväxten4. Lantbrukskooperationen - ideologiochverklighet.[11] Rationellare girohantering.[35]

Budgetdepartementet Avgifteri staten- nulägeoch utvecklingsmöjligheter. [23] 1978 års fastighetstaxeringskommitté. l. Fastighetstaxering 81. [32] 2. Fastighetstaxering 81. Bilagor.[33]

Utbildningsdepartementet Kulturhistoriskbebyggelse- värd att vårda.[17] Museijärnvägar. [18]

Jordbruksdepartementet RegionalIaboratorieverksamhet. [3] Naturvårdskommittén.1. Naturvårdoch täktverksamhet. [14] 2, Naturvårdoch täktverksamhet.Bilagor.[15] Jaktvårdsområden. [19] Bilarnaoch Iuftföroreningarna. [34] Miljöriskervid sjötransporter.1. Rentur. Programför miljösäkra sjötransporter.[43]

Handelsdepartementet Konsumentinflytande genominsyn?[5] Lotteriutredningen. 1.Lotterieroch spel.[29] 2. Lotterieroch spel. Bilagor.[30]

Anm.Siffrornainomklammerbe*ecknarutredningarnas nummeri denkronologiskaförteckningen.

1979-87-17 Fo. .u m. n.. m”. m, Å