Ren tur : program för miljösäkra sjötransporter

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

.ñ._,..yv...h__...«.,..

_.4,,_..-.Mw,,.

wptogram er

för 3|J°Ö$Iä%kra sjötranspo

...w .w

:ma:

mvgwwwwu

M

av”, BILAGA 1%8Aá L

›

till betänkandéwavl

WW* ›

“www kommittén

förmiljöriás “

»www sjöáffanspoñer

Statens offentliga utredningar

wav 1979:44

Fä Jordbruksdepartementet

Ren tur

Program för miljösäkra sjötransporter Bilagor 1-8

Bilagor till betänkande av

*kommittén

för miljörisker vid sjötransporter Stockholm 1979

Omslag _Jan Boman Jernström Offscttryck AB ISBN 91-38-04998-8 ISSN 0375-250X Gotab, Stockholm 1979

Innehåll

Bilaga l Miüäeffekrer av o/jeuts/äpp m. m.

Rapport utarbetad av en arbetsgrupp bestående av byráchef Lars Thorell, statens

naturvárdsverk, departementssekreterare Bertil HägerhällJordbruksdepartementet, förste byråsekreterare Eva Ölundh, statens naturvårdsverk och byråingenjör Christer Hannerz, statens naturvårdsverk.

l Förord . . . . . . . . . . . . . 21

2 Oljans sammansättning, egenskaper och ursprung 23 2.1 Vad menas med olja? 23 2.2 Oljans sammansättning 24

2.2.1 Kolväten . . . . . . . . 24 2.2.2 Föreningar av annan typ än kolväten 27 2.3 Råoljans ursprung 30

3 Analysmetodik lör petroleumkolväten i vatten 39

4 Oljeutsläpp - Källor och mängder 43

4.1 Oljeutsläpp till världshaven . 43 4.2 Oljeutsläpp till svenska farvatten 43 4.2.1 Utsläpp från fartyg 45 - Avsiktliga utsläpp 45 - Olyckor med tankfartyg 47 - Olyckor med torrlastfartyg 51 - Utsläpp från fritidsbåtar 51

4.2.2 Utsläpp från hamnverksamhet 51 - Oljehamnar . . . . . . 53 -

Oljemottagningsanläggningar m. m. 54

- Annan hamnverksamhet 54

4.2.3 Utsläpp från verksamheter på land 55 - Industriutsläpp . . . . . . . 55 - Utsläpp från kommunala avloppsreningsverk 56 - Dagvatten . . 58

Tillförsel via vattendrag 58 4.2.4 Atmosfarisktnedfall

4.2.5 Övriga källor

4.3 Sammanfattning

. . . . . . . . . . . . . 63 5 Miljöeffekter av oljeutsläpp 5.1 Vatten . . . . . . . . . . . . . . . 63 som livsmiljö 5.2 . . . . . . . 64 Vad händer med oljan vid utsläpp i vatten 5.2.1 och drift, avdunstning, aerosolbildning, utlös- Spridning . . . . . . . . . . 64 ning i vattnet, emulgering 5.2.2 och rester . . . . . . . . . . . 66 Nedbrytning 5.3 Effekter . . . . . . . . . . . . . . 68 av oljeutsläpp 5.3.1 . . . . . . . . . . . . . . . 68 Miljöeffekter 5.3.2 Effekter . . . . . . . . 70 på fåglar och däggdjur 5.3.3 Effekter i vattnet . . . . . . . . 72 på organismer 5.3.4 Effekter organismer . . . . . . 73 på bottenlevande 5.3.5 Effekter . . . . . . . . . . . 74 på sedimenten 5.4 Effekter . . . . . . . . . . . . . 75 av oljebekämpning 5.4.1 i vattnet . . . . . . . . . . 75 Saneringsmetoder 5.4.2 . . . . . . . . . ., . . . . 78 Strandsanering 5.4.3 av uppsamlade oljerester . . . . 79 Omhändertagande av oljeutsläpp . . . . . . . . . 79 5.5 Svenska undersökningar 5.5.1 . . . . . . . . . . . . . . . 80 lrini-olyckan 5.5.2 utanför norra Öland . . . . . . . . . 80 Oljespill 5.5.3 . . . . . . . . . . . . . 81 Jawachta-olyckan 5.5.4 . . . . . . . . . . . . . . 82 Tsesis-olyckan 5.5.5 1978 . . . . . . . . 83 Oljepåslag på Bohuskusten 5.5.6 i Stockholms skärgård våren 197 . . 84 Oljeutsläppet 5.6 i svenska farvatten . . . . . . . 86 Föroreningssituationen för olika regioner 89 5.7 Uppskattning av oljeutsläppens miljöeffekter 5.7.1 Svenska vattens särdrag . . . . . . . . . . . 89 5.7.2 Vad sker vid utsläpp av olja i svenska farvatten . . 92 - Bottenviken . . . . . . . . . . . . . . 93 - . . . . . . . . . . . . . . . 95

Östersjön

- . . . . . . . . . . . . . . . 97 Sydkusten - . . . . . . . . . . . . . . . 100 Blekinge - . . . . . . . . . . . . . . . l0l Brofjorden - Mälaren och Vänern-Göta älv . . . . . . . 105

. . . . . . . . . . . . . . . . 113 6 Oljeskadeforskning - . . . . . . . . . 113 6.1 Svensk oljeskadeforskning nuläget 6.2 Internationell . . . . . . . . . . . 118 Oljeskadeforskning . . . . . . . . . . . . 120 6.3 Förslag till svensk forskning 6.4 modell brandkårsutryckning . . 121 Förslag till svensk forskning,

for oljeskador . . . 125 7 Skyddsvärda områden, speciellt känsliga

8 Miljöaspekter på beredskap för oljebekämpning Ä Förslag 144

Bilaga 2 Kemikalier 147

Rapport utarbetad av en arbetsgrupp bestående av gränschefen Roland Engdahl, generaltullstyrelsen, avdelningsdirektör Hans Eriksson, sjöfartsverket, avdelningsdirektör Per Fahlin, statens brandnämnd samt byrádirektör Elizabeth Malmberg, kommitténs sekretariat.

älFarligtgods 151

g 1.1 Regler För transport av farligt gods . . . . . . . . . . 151 1.2 Internationellt arbete . . . . . . . . . . . . . . . 152 å s 1.2.1 lMCO . . . . . . . . . . . . . . . . . 152

1.2.2 GESAMP . . . . . . . . . . . . . . . . 153 - 1.3 Transponkoder för farligt gods . . . . . . . . . . . 155 1.3.1 Kemikaliebulkkoden . . . . . . . . . . . . 155 å

g 1.3.2 IMDG-koden . . . . . . . . . . . . . . 155

1.3.3 Medical First Aid Guide . . . . . . . . . . . 156 1.3.4 Emergency Procedures . . . . . . . . . . . 156

2 Transport och utsläpp av kemikalier . . . . . . . . . . 159 å 2.2 Miljöfarliga kemikalier i bulk till och från svenska hamnar . 159 2.3 Utsläpp av kemikalier . . . . . . . . . . . . . . 169

( 3 Kemikalieri miljön . . . . . . . . . . . . . . . . 173 3.1 Jämförelse mellan oljor och kemikalier . . . . . . . . 173 5 3.2 Möjligheter att bekämpa löskomna kemikalier . . . . . 173 3.3 Miljöeffekter av kemikalier . . . . . . . . . . . . 174

4 Bekämpning av löskomna kemikalier . . . . . . . . . . 179 4.1 Nuvarande bekämpningsorganisation . . . . . . . . . 179 4.2 Bekämpning _till sjöss . . . . . . . . . . . . . . 180 4.2.1 Kemikalier som förgasas vid kontakt med vatten . . 184 . 4.2.2 Kemikalier som flyter på vattnet . . . . . . . . 185 4.2.3 Kemikalier som upplöses i vattnet . . . . . . . 185 i 4.2.4 Kemikalier som sjunker i vattnet . . . . . . . 186 4.2.5 Sammanfattning av tänkbara responsmetoder . . . 187 4.3 Bekämpning i hamn . . . . . . . . . . . . . . . 189 4.4 Omhändertagande av kemikalierester . . . . . . . . . 191

5 Överväganden och förslag . . . . . . . . . . . . . . 193

5.1 Förbättrad statistik över miljöfarliga . . . . 194 sjötransporter 5.2 Begränsning av miljöfarliga . . . . . . . 196 sjötransporter 5.3 En särskild studie av Vänern och Göta älv . . . . . . . 198 lv 5.4 Specialstyrka för kemikaliebekämpning inom HV41. kustbevakning- 201 5.5 Förstärkning av giftinformationscentralen vid Karolinska sjuk- 202

w-vvuwnçwn-ávzmmwøwøaøau-»wømm-um..

.

5.6 för omhändertagande av kemikalierester 203 Beredskap 5.7 av Förslagen 204 Sammanfattning

Bilagor . . . . . . . . . . 206 1. Exempel på åtgärdsanvisning fr vissa kemikalier 207 2. Egenskaper och användningsområden 3. Kemikalieincidenter som rapporterats till kustbevakningen under 211

resurser m. m. . . . . . 216 4. Kustbevakningens organisation,

5. Förteckning över meddelanden från statens brandnämnd samt PM

av brandpersonal 225 angående utbildning

Bilaga 3 Åtgärder inomfar/edsverksamheten

Rapport avgiven av Sjöfartsverkets sjösäkerhetsdirektör

ökad farledssäkerhet 255 Bilaga 4 Program/ör

Sjöfartsverket

. . . . 257 Bakgrund 261 Farleder och farledsplanering 265 Farledsutmärkning 267

OOQONLII-Åb-lwb-

Lotsning och särskilda trafikföreskrifter 271 Trafikinformation m. m. . . . . . . . . 275 Fartygs utrustning . . . . . . 277 Forsknings- och utvecklingsarbete 281 Särskilda åtgärder för programmets genomförand

oljetransporrer 285 Bilaga 5 Tankfarrygjör miyösäkra

Rapport utarbetad av Salen Technologies AB

287 1 Inledning

och alternativ för uppnående av ökat miljöskydd 289 1 Förutsättningar

289 1.1 Internationella gällande och föreslagna bestämmelser 293 1.2 Översikt över tänkbara åtgärder

. . . . . . . . . . 295 2 Bedömning av risker för miljöskada 2.1 Jämförelse mellan riskerna för och konsekvenserna av grundoch kollision . . . . . . . . . . . 295 stötning i dubbelbotten 301 2.2 Effektiviteten resp. dubbel fartygssida 301 2.2.1 Grundstötning . . . 304 2.2.2 Kollision . . . . . . . . . 305 2.2.3 Explosion, brand m. m. 2.3 mellan skydd mot grundstötning och mot kolli- Avvägning 307 sion

3 Lämpliga fartygsdimensioner . . . 309 3.1 Farledsbegränsningar, Stockholms skärgård 309 3.2 Bedömning av lämplig maximal fartygsstorlek 312 3.3 Erforderlig mängd segregerad ballast 315

4 Det miljösäkra fartygets utrustning och egenskaper 317 4.1 Navigeringssäkerhet 317 4.2 Manövrerbarhet 317 4.3 Utrustning 318 4.4 Skadetålighet 319 4.5 Bärgningsbarhet 319

5 Fartyget, dimensionering och arrangemang 321 5.1 Dimensionering av fartyget . . . . 321 5.2 Kostnad för segregerad ballastkapacite 323 5.3 Fartygets tank- och rörarrangemang 323

6 Transportekonomi 327 6.1 Förutsättningar 327 6.2 Kostnadsjämforelse 328

Appendix 1 Nomenklatur och förklaringar . . . . . . 339 Appendix 11 Effekten av segregerade ballasttankar vid grundstötning . . . . . . . . . . . . . 341 Appendix 111 Kollisionsberäkningar . . . . . 345 Appendix 1V Utkast till specifikation för fartyget 353

Bilaga 6 Säkerhet vid .sjörransporler 359 Rapport utarbetad av sjökapten Sven-Åke Wernhult, expert åt kommittén

1 Utbildning av sjöpersonal och bemanning av fartyg m. m. 361 1.1 Grundkrav för att upprätthålla befattning i fartyg 361 1.2 Nuvarande utbildning av personal i manskapsbefattningar 361 1.3 Grundläggande säkerhetsutbildning för sjöpersonal 362

.nmaurøwrmnwwwvumwwørqømn-»wevnww-.mw-

1.3.1 UTSJÖ:s forslag till säkerhetsutbildning . . . 362 1.3.2 1L0:s rekommendation nr 137 om yrkesutbildning av

. . . . . . . . . . . . 362 sjöfolk 1.3.3 IMCO-konventionen om bl. a. sjöpersonalutbildning 362

1.3.4 Befálsbemanningsutredningens förslag med avseende på säkerhetsutbildning . . . . 363 grundläggande 1.3.5 1978/79:117 om bemanning av Regeringens proposition 364 1.3.6 Kritik av nuvarande krav for att vinna anställning till . . . . . . . . . . . . 364 sjöss 1.4 Nuvarande vid sjöbefálsskolorna 365 utbildning 1.5 . . . . 365 Sjöbefälshögskolan 1.6 havsmiljöutbildning 365 Förslag till en grundläggande 1.7 Internationella . . . 366 regler for sjöpersonalutbildning 1.8 för erhållande av sjöbefálsbehörighet 367 Kvalilikationsregler 367

1.9 Fartygetsbemanning och minimibesättning

1.9.1 . . . 367 Minimibesättning . . . . . . . . . . 368 1.9.2 Bemanningsutvecklingen 1.9.3 Särskilda bemanningskrav på fartyg som transporterar . . . . . . . . . . . . . . . 368 farligt gods 1.9.4 Synpunkter på bemanningskrav på fartyg som transpor- . . . 369 terar farligt gods . . . . . . . . . . . 370 1.9.5 Bemanningskontrollen 1.9.6 Mönstringsforrättarens medverkan vid bemanningskon- . . . 370 trollen . . . . . . . . . . . . . . 371 1.9.7 Bristmönstring 1.9.8 Befälhavarens och redarens straffansvar vid bristande . . . . . . . . . . . 371 bemanning av fartyg 372 1.9.9 Internationella regler för bemanning . . . . . . . . . . . 372 l.9.10 STCW-konventionen 1.9.11 1978/791117 om bemanning av Regeringens proposition 372

1.9.l2 Förslag till särskilda åtgärder rörande bemanningen på 373 fartyg som transporterar farligt gods

375 2 Befálhavarens ansvar 375 2.1 Allmänt 2.2 Befälhavarens skyldighet att bistå den som råkat i sjönöd samt att . . . . . . . 375 rapportera för sjötrafiken hotande fara . 376 2.3 Befálhavarens skyldighet när det egna fartyget råkar i sjönöd 376 2.4 Rapport om sjöolycka och sjölörklaring haverikommission . . . . . . . . . 376 2.5 Sjöfartens 2.6 Befálhavarens skyldighet att rapportera vattenfororening eller . . . . . . . . . . . 376 risk for vattenförorening beträffande säkerheten 377 2.7 Befálhavarens övriga åligganden handhavande . . . . . . 377 2.8 Fartygets och gott sjömanskap 2.9 1972 års internationella regler till förhindrande av kollisioner till . . 378 SJOSS . . 378

2.10 Sjötrafikförordnin-gen

2.11 Skeppsdagbok och maskindagbok 378 2.12 Oljedagbok 379 2.13 Tillsynsboken 380 2.14 Fartygets lastning 380 2.15 Fartygets fribord . . 381 2.16 Normer inom IMCO-området . . 381 2.l6.l 1966 års lastlinjekonvention . . . . . . 381

2.16.5 IMDG-koden . . . . . . . . . . 382 2.17 Sjölagens bestämmelser om befordran av gods . . . . . 383 2.18 Redarens skyldighet att undersöka ämne som ingår i fartygets

2.20 Fartygets barlastning . . . . . . . 384 2.21 Befälhavarens befogenheter enligt sjömanslagen 384 2.22 Befälhavarens åligganden enligt mönstringsförordningen 385

2.23 Översyn av mönstringsbestämmelserna (Dir. 1979:10) 385

2.24 Begränsningar i befálhavarens befogenheter 386 2.25 Befälhavarens straffansvar 386 225.1 Bristande sjömanskap . . . . 386 225.2 Straflbestämmelser i sjötrañkforordningen 387 2.25.3 Straffansvar vid onykterhet till sjöss 387

a;-47,hw*WV'Z-Cv\.1:G7VIJW|P*'FVY-ÖSGETWU%Y.JAA;'›v-N,AA:'\.:/!\ül'\l.h'17'9'§*'›?r:#7ä)'.(:V«\\'MA.J›.

2.25.4 Befälhavarens ansvar vid vattenfororening 388 2.25.5 Befálhavarens ansvar när lots finns ombord 388 2.26 Behörighetsindragning m. m. 388 2.26.l Förlust av behörighet 388 2.26.2 Sjömansnämnden . . . . . . . . . . 388 2.26.3 Pågående översyn av sjömansnämndens verksamhet 388 2.27 Befálhavarens och redarens straffansvar enligt lagen om säkerheten på fartyg . . . 389 2.28 Redarens straffansvar i vissa fall 389 2.29 Redarens skadeståndsansvar 389 2.30 Allmänt om befälhavarens ansvar 390 2.31 Synpunkter på befälhavarens ansvar 390 2.32 Förslag 390 ., . 3 Sjöolycksstatistik 391 .x 3.1 Internationella regler om rapportering av sjöolyckor 391 3.2 Frivillig rapportering av sjöolyckor 392 3.3 Olyckor på svenska fartyg . . . . . 392 3.4 Försummelse att rapportera inträffade händelser 392 3.5 Antalet 1977 393

«; «moawaw.›<,-..v.«w,uu,

sjöförklaringar 3.6 Sjöfartsverkets granskning av sjöolyckor 393 3.7 Sjöolyckor i svenska och närliggande farvatten 393

.

3.7.1 Grundstötningar och grundkänningar 1975-1977 394 3.8 Kommentarer till grundstötningar inträffade under 1975-77 395 _ 3.9 Redovisning av kollisioner mellan fartyg på väg under 1975-77 396 3.10 Kommentarer till kollisioner som inträffat mellan fartyg på väg 1975-77 . . . . . . . . . . 397 3.11 Olyckor utöver grundstötningar och kollisioner 397 3.12 Olyckor fördelade på lotsdistrikt- . . . . . . . . . . 398 3.l2.l Sammanställning av sjöolyckor inom Övre norra lotsdistriktet för perioden l969.01.13-l978.05.31 . . . . 398 3.l2.2 Sammanställning av sjöolyckor i Nedre norra distriktet under perioden 1970.01.04-1978.l1.29 . . 399 3.12.3 Sammanställning av sjöolyckor inom Kalmar lotsplats utprickningsområde under perioden 1969-1978 400 3.12.4 Kommentarer till grundstötningar inom Kalmars utprickningsområde . . . . . . . . . 400 3.12.5 Sjöolyckor i Södra lotsdistriktet under perioden 1969.l2.17-l979.02.0l . . . . . . . . 400 3.l2.6 Kommentarer till grundstötningar, grundkänningar och strandningar . . . . . . . . . . . . . 401 3.12.7 Antalet fartygspassager/år i vissa förträngningar i södra

Östersjön . . . . . . . . . . . . . 402

3.12.8 Sammanställning av grundkänningar, grundstötningar och kollisioner mellan fartyg på väg inom Västra lotsdistriktet för perioden 1970.0l.15-1978.11.28 . 403 3.13 Pågående arbete inom TF D för att förbättra sjösäkerhetsstatistiken och etablera en tillbudsrapportering 403 3.14 Grundstötningar år 1975 405 3.15 Gtundstötningar år 1976 406 3.16 Grundstötningar år 1977 407

4 Lotsning . . . . . . . 409 4.1 Bestämmelser om lotsväsendet 409 4.2 Anlitande av lots . 409 4.3 409 Lotsens ansvar får lotsning för lots . . . . . 410 4.4 Ansvarsbestämmelser för skada orsakad av lots 410 4.5 Redarens skadeståndsansvar . . . 411 4.6 Befálhavarens ansvar när lots finns ombord 1 4.7 mellan 411 Synpunkter på nuvarande regler om ansvarsfördelning befälhavare och lots . . . . . . . . . . . . 411 4.8 Nuvarande svenska bestämmelser om skyldighet att anlita

4.9 Allmänna villkor för tillståndsbevis . . . . 413 4.10 Skyldighet att anlita lots på Trollhätte kanal . . . . 413 4.11 Dispens från skyldighet att anlita lots på Trollhätte kanal 414 4.12 Skyldighet att anlita lots i vissa hamnar 414 4.13 Skyldighet att anlita lots i vissa vattenområden 414 4.14 Skyldighet att lots i vissa farleder 414

anlita

4.15 Lotsbestämmelser utomlands 415

4.l5.1Danmark

4.15.3 Finland . . . . . . . . . . . . . . . . . 415 4.15.4 Förbundsrepubliken Tyskland . . . . . . . . . 415 4.l5.5 Nederländerna . . . . . . . . . . . . . . 415 4.l5.6 Storbritannien . . . . . . . . . . . . . . 4l6 4.l5.7 Tyska demokratiska republiken . . . . . . . . 4l6 4.l5.8 Polen . . . . . . . . . . . . . . . . . 416 4.l5.9 Sovjetunionen . . . . . . . . . . . . . . 4l6 4.16 Sammanfattning av de svenska lotsbestämmelserna . 4.17 Tidigare utredningars förslag om utökad skyldighet att anlita 417 4.18 Synpunkter på lotsens medverkan for att öka säkerheten i

4.19 Förslag till utökad skyldighet att anlita lots . . . . . . . 419 4.20 Antal utförda lotsningar 1975 . . . . . . . . . . . 421 4.21 Antal utförda lotsningar 1976 . . . . . . . . . . . 422 4.22 Antal utförda lotsningar 1977 . . . . . . . . . . . 423

5Farleder . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 425 5.1 Allmänt om sjösäkerheten och sjötransporter . . . . . . 425 5.2 Hamnar . . . . . . . . . . . . . . . 426 _. . . . 5.3 Farledssystemet . . . . . . . . . . . . . . . . 427

5.3.1 Åtgärder för att höja säkerhetenifarleder . . . . 428

5.4 Sjötrañkövervakning . . . . . . . . . . . . . . . 429 5.4.1 Sjötrafikledningscentral . . . . . . . . . . . 429 5.4.2 Trañkinformationscentral . . . . . . . . . . 431 5.4.3 Allmänna synpunkter på bemanningen av centralerna 431 5.5 . . 431 Farledsutmärkning . . . . . . . . . . . . . 432 5.5.2 Förankrade . . . . . . 432 sjömärken . . . . . 5.5.3 433

Övriga navigeringshjälpmedel . . . . . . . . .

5.5.4 Sjöfartsverkets och hamnarnas ansvar för farledsunder- 434 5.6 . . . . . . . 434 Radiokommunikationsanläggning på fartyg 5.6.1 . . . . . . . . . . . . . . . . . 435 Förslag 5.7 Redovisning av vissa hårt trafikerade farleder med hög olycksfrekvens . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 435 5.7.1 Farlederna 435 till Göteborg . . . . . . . . . . . 5.7.2 Nuvarande 436 sjötrafikföreskrifter för Göteborgs skärgård 5.7.3 Förslag till farledsförbättringar . . . . . . . . 436 5.7.4 Pågående utredning om trafikinformationscentral i Göteborg . . . . . . . . . . . . . . . . 437 5.7.5 Stockholms skärgård . . . . . . . . . . . . 438 5.7.6 Nuvrandetrafikföreskrifter för Stockholms . 438 skärgård 5.7.7 Förslag nu prioritering av åtgärder . . . . . . . 438 5.7.8 Synpunkter från lotsdirektören i Mellersta lotsdistriktet

angående åtgärder för att förbättra säkerheten för sjöfarten i farlederna till Stockholm . . . . . . 439 5.7.9 Pågående utredning om införande av ett trafikinformationssystem i Stockholms skärgård 440 5.7.l0 Sjötrafiken i Öresund 440 5.7.ll Lotsgruppen . . . 440 5.7.12 Separeringsgruppen . . . . . . . . 441 5.7.l3 Trafikövervakning i vissa delar av Öresund 44 l 5.8 Pågående utredning om införande av ett trafikinformationssystem i Stockholms skärgård . . . . . . . . . . 442 5.9 Försummelse mot befintliga bestämmelser om att rapportera inoch utpassage i vissa skärgårdar 442 5.9.1 Förslag 442

6 Sjöfartsinspektionen 445 6.1 Sjöfartsverkets verksamhet 445 6.2 . . . . . . 446 Sjöfartsinspektionen 6.2.1 Sjöfartsinspektionsdistrikten 446 6.3 Tillsynsverksamhet . . . . . . 447 6.3.1 Förbud mot nyttjande m. m. 448 6.3.2 Nordsjöstatssamarbetet m. m. . . . . . 449 6.3.3 Klassificeringssällskapens verksamhet . . . . . . 450 6.4 Inspektioner m. m. utförda av sjöfartsinspektionen budgetåret 1977/78 fördelade på inspektionsdistrikt . . . . . . . . 452 6.5 Besiktningar utförda av sjöfartsinspektionen budgetåret 1977/ 78 fördelade på inspektionsdistrikt 454

7 Utredning om sjöolyckor . 455 7.1 Rapport om sjöolycka 455

7.3 Sjöfartsverkets medverkan vid utredning av sjöolyckor 457 7.3.1 Säkerhetssektionens sammanställning av påpekanden och förslag till åtgärder rörande sjöolyckor i svenska farvatten 1977 458 7.4 Kritik av sjöförklaringsinstitutet 459 7.5 haverikommission . 459 Sjöfartens 7.6 Förslag till ändring av sjölagen . . . . . . . . 460 7.7 Sjöfartens haverikommission - hittillsvarande arbete 460 7.7.1 Immen-utredningen 461 7.7.2 Glittsjö-utredningen . 46 l 7.7.3 462 Skagern-Finnsailor-utredningen 7.7.4 Birkaland- 462 och Britmari-utredningarna 7.7.5 Alstern-utredningen . . . . . . . . . . . . 462 7.8 Förslag till att utöka sjöfartens haverikommissions verksamhet 462

8Bärgning 8.1 bärgningsregler 465 Sjölagens 8.2 465 Bärgningsbegreppet

8.3 Bärgningsavtalet . . .

8.4 Bärgarlönens storlek . . . . . . . . . . 467

8.5 Jämkning av oskäliga avtalsvillkor vid bärgning 469 8.6 Bärgarlönens fördelning . . . . . . . 469 8.7 Begränsningar i rätten att erhålla andel i bärgarlön 469 8.8 Bärgarlönens 470

säkerställande

8.9 Lagen om sjöfynd . . . . . . . . . . . . . . . . 470 8.10 Kungörelsen om undanröjande av for sjöfarten eller fisket hinderliga vrak m. m. (1951:321) . . . . . 470 8.11 Offentliga myndigheters möjligheter att beordra bärgning 471 8.12 lngreppskonventionen och ingreppsprotokollet . 471 8.13 Lagstiftning om åtgärder mot vattenlörorening från fartyg 472 8.14 Bärgningsbestämmelser i övriga författningar 473 8.15 Förslag till hamnlag . . . . . . . . . . . . . 473 8.16 Utredningen angående åtgärder mot övergivna fartyg m. m. (vrakutredningen) . . . . . . . . . . . . 474 8.17 Allmänna synpunkter på nuvarande bärgningsregler . 474

8.18 Översyn av lagstiftningen om hittegods samt om bärgning och

sjöfynd (Dir. 1978:27) . . . . . . . . . . . 475 8.19 Pågående internationellt arbete för att anpassa bärgningsreglerna till miljöskyddskraven . . . . . . . . 477 8.20 Nödhamn och sanering av havererade fartyg 478 8.21 Läktringstonnage 479

- Bilaga l Sjökartläggning (Birger Sjölin) . . . . 481 - Bilaga 2 Trafiksepareringssystem (S-Å Wernhult) 489

Bilaga 7 Alternativ rill konventionella_lartygsrransporter- av olja inom miljökäns- 495 liga områden Rapport utarbetad av Transportforskningskommissionen (TFK) Del 1 Översikt och analysmodell 497 1.l Förbrukning av oljeprodukter . . . 501 l.l.l Regional fördelning av förbrukningen 501 1.1.2 Förbrukningens årsvariationer . . . . 506 1.1.3 Prognos för oljeförbrukningen 1990 och 2000 509 1.2 Distribution av oljeprodukter . . . . . . . . . 512 1.2.1 Oljedistributionens nuvarande uppbyggnad . . 512 1.2.2 Säsongvariationer i distributionen 522 1.2.3 Storlek på fartyg för oljedistribution 526 l.3 Kostnader för transport och lagring av oljeprodukter 529 1.3.1 Inledning . 529 1.3.2 Landsvägstransporter 531 1.3.2.1 Kostnadsstruktur 531 1.3.2.2 Generella kostnadsdata 532 1.3.2.3 Kostnadsexempel 535 1.3.3 Järnvägstransporter 536 1.3.3.1 Kostnadsstruktur

1.3.3.2 Generella kostnadsdata 536 1.3.3.3 Kostnadsexempel 538 1.3.4 Sjötransporter . . 539 1.3.4.1 Kostnadsstruktur 539 1.3.4.2 Generella kostnadsdata 541 1.3.4.3 Kostnadsexempel 544 1.3.4.4 548 Specialfartyg 1.3.5 550 Rörledningskostnader 1.3.5.1 Kostnadsstruktur 550 1.3.5.2 Kostnadsexempel 552 1.3.6 554 Lagringskostnader 1.3.6.1 Kostnadsstruktur 554 1.3.6.2 Exempel på kostnader för ovanjordscisterner 556 1.3.6.3 558 Exempel på kostnader för bergrum 1.3.6.4 559 Exempel på hanteringskostnader 1.4 och hälsorisker 561 Miljö- vid transport av oljeprodukter 1.4.1 Allmänt 561 om avgränsning och begrepp 1.4.2 564 Sjötransporter 1.4.2.1 Allmänt 564 1.4.2.2 . . . . . . . . 564 Oljeutsläpp 1.4.2.3 Riskerfor i svenska farvatten 572 oljeutsläpp 1.4.2.4 av risker 582 Sammanställning lör utsläpp 1.4.2.5 Risk för större 583 brand/explosion 1.4.3 586 Lastbilstransporter 1.4.3.1 Allmänt . . . . . . . . . 586 1.4.3.2 Risker vid lastbilstransport . . . . . . 587

1.4.3.3 Sammanfattning av risker vid lastbilstransport 591 av olja 1.4.4 591 Järnvägstransporter 1.4.5 592 Rörledningstransport 1.4.5.1 Allmänt . . . . . . . 592 1.4.5.2 Risker 592 vid rörledningstransporter 1.4.6 Jämförelse av risker För olika 594 transportmetoder 1.5 Analysmodell för utvärdering av transportsystem för oljeprodukter 598 1.5.1 598 Inledning 1.5.2 . . . . 599 Arbetsgång 1.5.3 . . . 599 Problembeskrivning 1.5.4 Intressenter och beslutsfattare 599 1.5.5 och beslutskriterier 600 Målsättning 1.5.6 Alternativa 603 transportsystem 1.5.7 av konsekvenser . . . 603 Identifiering 1.5.8 av konsekvenser 605 Kvantifiering och beskrivning 1.5.8.1 Direkta konsekvenser 605 1.5.8.2 609 Indirekta konsekvenser 1.5.9 609 Rangordning av handlingsalternativen 610 1.6 Analysmodellenstillämpningsområden

611 Litteraturlörteckning

Bilagor

8. Metod for beräkning av nuvärde av lagrings- och lastningskostnader 632

Del II Oljetransporter till Stockholms- och Mälarregionen . . 633 2.1 Förbrukning och transporter av oljeprodukter i Stockholms län 1977 633 2.1.1 Förbrukning 633 2.1.2 Distribution . . . . . . . . 638 2.2 Prognos För oljelörbrukningen i Stockholms län 644 2.3 Analys av oljetransporter till Stockholmsregionen 650 2.3.1 Inledning . . . . 651 2.3.1.1 Problembeskrivning . 651 2.3.1.2 intressenter och beslutsfattare 652 2.3.1.3 Målsättning och beslutskriterier 652 2.3.1.4 Alternativa transportsystem 653 2.3.2 Nuvarande transportsystem (Alt S0) . 655 2.3.2.1 Beskrivning av alternativet 655 2.3.2.2 Transportkostnader 661 2.3.2.3 Miljö- och hälsorisker 666 2.3.3 Alternativ med farledsåtgärder (Alt S1) 670 2.3.3.1 Beskrivning av alternativet 670 2.3.3.2 Transponkostnader 671 2.3.3.3 Miljö- och hälsorisker 672 2.3.4 Alternativ med specialfartyg (Alt S2) 673 2.3.4.1 Beskrivning av alternativet 673 2.3.4.2 Transportkostnader . 674 2.3.4.3 Miljö- och hälsorisker . . . . . . . . 679 2.3.5 Alternativ med rörtransport Nynäshamn-Stockholm (Alt S3) . . . . . . . 683 2.3.5.1 Beskrivning av alternativet 683 2.3.5.2 Transportkostnader . 685 2.3.5.3 Miljö- och hälsorisker . . . . . . . . 699 2.3.6 Alternativ med blocktågstransport Nynäshamn - Stockholm (Alt S4) . . . . . 705 2.3.6.1 Beskrivning av alternativet 705 2.3.6.2 Transportkostnader 706 2.3.6.3 och hälsorisker . . . . . 7 l 2 Miljö- 2.3.7 Alternativ med blocktågstransport Göteborg-Stockholm (Alt S5) . . . . . . . 715 2.3.7.1 av alternativet 715 Beskrivning

2.3.7.2 Transportkostnader 716 2.3.7.3 Miljö- och hälsorisker 721 2.3.8 Sammanställning av analysresultat 723 2.3.8.1 Transportkostnader . . . . . . . 723 2.3.8.2 Känslighetsanalys av ekonomisk kalkyl 725 2.3.8.3 Sammanställning av miljö- och hälsorisker for olika transportalternativ . . . . . 726 2.3.8.4 - Avvägning transportkostnader miljörisker 1980-1999 . . . . . 727 2.3.8.5 Diskussion av övriga konsekvenser 730 2.4 Diskussion av oljelörsörjningen till Mälarregionen 732 2.4.1 Beskrivning av nuläge och prognos för lörbrukninge 732 2.4.2 Alternativa transportsystem 733 2.4.3 Kostnader . . . . . . . . . . . . . 734 2.4.3.1 Alternativ M1, blocktåg Göteborg-Västerås 734 2.4.3.2 Alternativ M2, specialfartyg Stockholm/ Nynäshamn - Västerås 736 2.4.4 Miljö- och hälsorisker 738 i 2.4.4.1 Allmänt 738 ä 2.4.4.2 Alternativ M0, Nuvarande transportsystem 739 2.4.4.3 Alternativ M1, Blocktåg Göteborg-Västerås 742 j 2.4.4.4 Alternativ . . . . . . 744 i M2 Specialfartyg 2.4.4.5 Sammanställning av risker för alternativa 746 transportsystem 2.4.5 av kostnader och risker 747 Sammanställning

Bilagor

1-8 Se del 1 9 Uppskattning av kostnaderna För vissa kajer inom Stockholms hamn 1979-04-19 . 749 i 751 10 Järnvägstransport av olja SJ 1979-02-26

- Bilaga 8 Programulredning bekämpning och sanering av oljor och kemikalier som kommit läs till sjöss och i strandzonen Rapport utarbetad av civilingenjör Nils Olofsson och civilingenjör Erik Söderbaum på uppdrag av styrelsen for teknisk utveckling.

Sammanfattning . . . . . . . . . . . . . . . . . . 757

l Bakgrund . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 761

2 Uppdraget . . . . . . . . . . . . . . . . . . 763

3 Behovsinventering- kartläggning av dagsläget . . . . . . 765 3.1 Bekämpningsaktioners genomförande . . . . . . 765 3.2 Materielens användning . . . . . . . . . . . 769

4 Pågående FoU-arbeten . . . . . . . . . . . . . . 775

5 Utgångspunkter/Påverkande faktorer vid fastställande av ett ev. FoU-program . . . . . . . . . . . . . . . 781 5.1 Finns det ett behov av ett FoU-program? . . . . 781 5.2 Målsättning . . . . . . . . . . . . . . . 782 5.3 FoU-programmets omfattning . . . . . . . . . 783 5.4 FoU-programmets avgränsning mot andra myndigheter . . . . . . . . . . . . . . . . . . 786 5.5 FoU-stödets anslagsvillkor . . . . . . . . . . 788

5.6 Övriga iinansieringsmöjligheter . . . . . . . . 789

6 Förslag till FoU-program . . . . . . . . . . . . . 793 6.1 Oljors och kemikaliers egenskaper . . . . . . . 794 6.2 Oljors, kemikaliers och bekämpningsinsatsers påverkan på den marina miljön . . . . . . . . . . . . 794 6.3 Oljespillsituationer och krav på materiel och utrustning . . . . . . . . . . . . . . . . . . 794 6.4 Utvecklingsprojekt för materiel och utrustning . . . 795 6.5 Kemiska medel (dispergeringsmedel m. il.) och sorptionsmedel . . . . . . . . . . . . . . . 799 _ 6.6 Avfallsproblematiken . . . . . . . . . . . . 800

i

6.7 Löskomna kemikalier . . . . . . . . . . . . 800

6.8 Övrigt . . . . . . . . . . . . . . . . . 800

Synpunkter på administration av FoU-program

Synpunkter på utprovning, organisation och resurser

Fortsatta aktiviteter for att förbereda och underbygga ett FoUprogram

Appendix A Referenser personkontakter B Referenser - litteratur

Bilageförteckning

1 Miljöeffekter

av

Bilaga oljeutsläpp m. m.

Arbetsgrupp: Lars Thorell

Bertil Hägerhäll

Eva Ölundh

Christer Hannerz

Referensgrupp: Stig Carlberg

Inger-Britt Ericsson

Per Fahlin Gilbert Henriksson Lars Landner

Karl Lidgren

Björn Looström Mats Måre Svante Pekkari Lars Westin

Bilaga 1 21

FÖRORD

Kommittén för miljörisker vid har haft sjötransporter (MIST) i uppdrag att skyndsamt utreda frågor om åtgärder mot oljeskador m m till sjöss. till kommittén Underlagsmaterial har tagits fram genom olika delprojekt. Delprojektet om miljöeffekterna av oljeutsläpp m m som härmed framlägger sitt material startade i början av november 1978. har Arbetsuppgifterna främst bestått i att ta fram material om utsläpp av olja och om särskilt skyddsvärda områden, att redovisa svenska

forskningsinsatser samt att beskriva och bedöma effekterna på miljön av oljeutsläpp. I målsättningen för delprojektet ingick från att en bedömning början göra av miljöeffekterna av utsläpp även av andra miljöfarliga ämnen än olja. Då svenska farvatten i stort varit förskonade från sådana utsläpp har underlagsmaterialet för sådana bedömningar varit alltför och arbetet har därför i huvudknapphändigt sak koncentrerats på miljöeffekter av oljeutsläpp. Förslag läggs i fråga om biologisk-ekologiska forskningsinsatser beträffande om naturvårdens medverkan oljeutsläpp, i planeringen av oljebekämpningsinsatser och om framtagande av

regionala beredskapsplaner för dessa.

Till har varit knutet delprojektet en referensgrupp bestående av

Stig Carlberg fiskeristyrelsen Inger Britt Eriksson sjöfartsverket Gilbert Henriksson MISTS Sekretariat Per Fahlin statens brandnämnd Lars Landner institutet för vatten- och luft-

vårdsforskning Karl Lidgren Lunds tekniska högskola i Björn Looström generaltullstyrelsen å Mats Måre 1977 års oljeskyddskommitté å Svante Pekkari länsstyrelsen i Stockholms län Lars Westin zoologiska institutionen, Stockholms universitet

Textens innehåll har även granskats av olika forskare som lämnat synpunkter.

Ansvariga för framtagandet av detta har varit delprojekt Lars Thorell, Eva Ölundh och Christer statens natur- Hannerz, vårdsverk samt Bertil Hägerhäll, jordbruksdepartementet.

För den språkliga utformningen svarar Inger Marks och för utskriften Carola “ Modig.

23 Bilaga 1

OLJANS URSPRUNG, SAMMANSÄTTNING OCH EGENSKAPER

2.1 Vad menas med olja?

Beteckningen olja används i många olika sammanhang. Som exempel kan nämnas råoljor, eldningsoljor, smörjoljor och liknande. Dessa tillhör gruppen mineraloljor. används också Beteckningen i andra sammanhang: vegetabiliska oljor som t ex majsolja, eller samt animaliska olivolja tallolja oljor som t ex fiskolja. Dessa senare två huvudtyper kallas feta och kommer inte oljor att behandlas här.

Mineralolja (petroleum) är ett ord som inte alltid används konsekvent. Egentligen skulle ordet reserveras för den obehandlade råoljan, som tillsammans med gas utvinns ur underjordiska källor. Råolja renas bl a genom destillation (raffinering) varvid den samtidigt delas upp i olika produkter med olika kokpunktsintervall. Man kan också låta oljan genomgå andra processer: krackning (sönderdelning av stora molekyler), reformering (ändring av strukturerna hos vissa molekyler), avsvavling m m. Resultatet blir olika produkter som vi känner igen under olika handelsnamn som bensin, fotogen, white spirit, dieselolja, eldningsolja etc. Hed ett samlingsnamn kan dessa kallas petroleumprodukter eller mineraloljeprodukter men ofta ser man också ordet mineralolja (eller petroleum). Som kollektiv benämning kan ordet olja (oljor) ofta användas men duger inte alltid, eftersom vi i vardagsspråket är vana att skilja på t ex bensin till bilen och olja till villan.

Råolja är sannolikt den mest komplicerade naturliga blandningen vi känner till. Ingen vet hur många olika kemiska föreningar (ämnen) råolja eller någon av dessa produkter innehåller, men antalet räknas inte i hundratal utan snarare i tusental. Som exempel kan nämnas att det tog 30 år för forskarna att identifiera de 169 första enskilda föreningarna och med modernare analysteknik behövdes det ytterligare 6 år innan antalet kända föreningar var 250. Sammansättningen hos en råolja varierar starkt med dess geografiska ursprung, dvs beroende på vilka ämnen oljan bildats ur, samt de förhållanden som rått då oljan bildats och därefter bevarats i sin underjordiska reservoar. Det är inte möjligt att inom ramen för en kort redogörelse ge en komplett översikt över allt som är känt inom detta område. Sammanställningen här är inriktad på de viktigaste aspekterna på oljans sammansättning och tillkomst. Beträffande de viktigaste processerna som förändrar en olja sedan den kommit ut i havet hänvisas till avsnitt 5.2.

24 Bilaga 1

2.2 Uljans sammansättning

Oljans viktigaste beståndsdelar är kol och väte, medan svavel, kväve och syre vanligen finns i mindre kvantiteter. Elemantarsammansättningen av de flesta råoljor varierar vanligen mellan följande ungefärliga gränser (viktprocent): kol 80-87, väte 10-15, svavel 0-10, kväve 0-1 och syre 0-5.

Förutom de nämnda grundämnena innehåller de flesta råoljor ett stort antal metaller i mycket små mängder (spårelement): vanadin, nickel, järn, natrium, kalcium, koppar och uran. Elementarsammansättningen utvisar att kolväten, dvs föreningar som består endast av kol och väte, är de huvudsakliga beståndsdelarna i olja. Halten kolväten är ofta högre än 75 % och därför skall dessa föreningar diskuteras först.

2-1-1

Eelxêtâa

Trots att dessa föreningar endast innehåller två grundämnen, utgör kolvätena en mycket stor grupp av ämnen, vilka har varierande egenskaper. Denna mångfald möjliggörs inte endast genom att molekylerna är olika stora (olika antal atomer i molekylerna) utan också genom att atomerna kan bindas till varandra på olika sätt. Genom detta uppkommer de olika ämnenas och det blir möjligt att indela kolvätena i olika egenskaper grupper. Denna indelning kan göras enligt följande uppställning:

a alkaner (paraffiner), normala och förgrenade (n-alkaner resp i-alkaner)

b cykloalkaner (cykloparaffiner, naftener)

c (olefiner) och andra omättade förealkener, alkyner normala eller förgrenade. (Denna grupp finns ningar sällan i råoljor men däremot i vissa produkter.)

d aromater

För grupp a används ibland det äldre ordet alifater och för b ordet alicykler. I vissa kemiläroböcker används dock grupp ordet alifater för båda grupperna. Nomenklaturen har varierat vid olika tider.

En schematisk uppställning över oljans sammansättning visas i figur 3 och 4. (Figurerna 3-9 har samlats i kapitlets slut-)

Umättade kolväten (olefiner) har påvisats i vissa råoljor men i så små mängder att de inte räknas som karaktäristiska beståndsdelar. I raffinerade produkter är de däremot vanliga.

Kolvätena i en olja spänner över ett stort register vad det och kokpunkter. Antalet kolatomer i gäller molekylstorlekar en molekyl kan variera från C1 till C50 och i vissa fall har ämnen med upp till av rapporterats C73 och med en molekylvikt

sou 1979:44 Bilaga 1 25

omkring 930. Två kolväten kan innehålla samma antal kolrespektive väteatomer men ändå ha olika struktur. Detta är möjligt eftersom atomerna kan bindas till varandra på olika sätt. Sådana föreningar kallas isomerer. Trots råoljans komplicerade sammansättning är den ändå inte så komponentrik som den teoretiskt kunde vara. Detta framgår av tabellen nedan som visar att endast för kolväten med relativt låga molekylvikter har flertalet av de teoretiska isomererna påvisats i oljan. De mest komplicerade delarna av oljan är de högkokande fraktionerna där det är svårt att göra en uppdelning i olika föreningar.

Tabell 1 Möjliga och påvisade isomerer av alkaner i råolja.

Antal kolatomer i molekylen Isomerer

3 C4 C5 C6 C7 Ca C9 C10 C11 C12 C13

Möjliga 1 1 1 2 3 5 9 18 35 75 159 355 802

Påvisade 1 1 1 2 3 5 9 18 33 12 1 1 1

Alkaner (paraffiner) normala och förgrenade (n-alkaner, respektive i-alkaner).

Alla ämnen i denna grupp har den generella sammansättningen CnH2n+2. Det enklaste ämnet är gasen metan (CH4). Varje ämne kan tänkas bildat av ett enklare genom tillägg av en CH2-grupp: C3H3 propan, C4H10 butan etc. Ämnena bildar då en s k homolog serie. Alkanerna förekommer i olja som homolog serie och i denna är halterna av de olika föreningarna ungefär lika inom ett brett intervall. Ämnena kan vara normala, vilket betyder att de är rakkedjiga, eller förgrenade, s k isoföreningar. De betecknas då n-alkaner och i-alkaner. Se figur 1 och 3. I detta sammanhang betyder inte ordet rakkedjig att molekylen är rak; den kan mycket väl vara böjd eller veckad. Rak används här som motsats till dels förgrenad, dels ringformig (se nedan).

Två fördelningar av n-alkaner i en råolja visas i figur 5.

i-Alkaner finns i relativt stora koncentrationer i de flesta oljor. Molekyler med metylgrupper (CH3_) som sidokedjor är de vanligaste, speciellt de med,metylgrupper i 2-, 3- eller 4ställning (siffrorna hänvisar till numret på den kolatom som sidogruppen är bunden till). De viktigaste i-alkanerna över C13 är en serie s k isoprenoida kolväten i vilka det isoprenoida skelettet upprepas i strukturen (figur 3). Olika isoprenoida kolväten med mer än 13 kolatomer har identifierats i råolja med pristan (C19) och fytan (C20) som de vanligast förekommande. Man vet att denna serie av i-alkaner är mycket vanlig i råolja och ibland är den dominerande delen i området C10 - C20. Dessa i-alkaner anses härstamma från pigmentet från gröna växter, speciellt från fytolsidokedjan hos klorofyll,

26 Bilaga 1

och dess närvaro stödjer uppfattningen att råoljan bildats bl a av växtrester.

Cvkloalkaner (cykloparaffiner, naftener).

har den generella formeln CnH2n. De finns i alla Cykloalkanerna råoljor i halter mellan 30-60 % och är närvarande i alla fraktioner från C5 och högre. Den stora majoriteten av cykloalkaner består främst av derivat av cyklopentan och cyklohexan. Alla föreningar i denna grupp har molekylen sluten som en ring, till vilken det kan finnas bundet en sidokedja. Se även figur 3. Normalt är det de mono- och bicykliska föreningarna som finns i de högsta koncentrationerna, men i vissa asfalter dominerar de som har 4 eller 5 ringar i strukturen. De senare är, liksom de isoprenoida ämnena, bildade ur vissa bestämda ursprungsämnen i djur och växter (steraner och karotaner) och anses därför styrka oljans biogena härkomst.

(olefiner) och andra omättade föreningar,

Alkenerz alkxner

normala eller förgrenade.

Dessa föreningar finns endast i undantagsfall i råolja. De bildas emellertid vid vissa raffinaderiprocesser och är därför vanliga i många oljeprodukter.

Alkenerna har samma generella formel som cykloalkanerna, CnH2n, men strukturerna är inte ringformade utan raka, med eller utan förgreningar, på samma sätt som hos alkanerna. Skillnaden är att alkaner och cykloalkaner är mättade medan alkenerna är omättade. I en mättad molekyl är varje kolatom bunden till två andra kolatomer och två väteatomer (utom i molekylens ändar där kolatomen är bunden till en annan kolatom och tre väteatomer). I en omättad molekyl är två kolatomer förenade med en dubbelbindning. Vardera av dessa två kolatomer är sedan bunden till en kolatom och en väteatom. Detta visas schematiskt i figur 3.

innehåller en trippelbindning. Dessutom finns före- Alkyner ningar med flera dubbel- eller trippelbindningar, samt med kombinationer av dessa.

Aromatiska kolväten

För dessa det inte att skriva en generell formel. Det finns går ingen allmänt omfattad definition av aromater i olja. Det är att definiera aromater som ämnen med en eller flera vanligt aromatringar i molekylen, inklusive de som har både aromatoch cykloalkanringar t ex tetralin. I en del litteratur klassas dessa senare som en separat grupp kallad naftenaromatiska kolväten. Här används emellertid den första definitionen.

Aromathalten varierar mellan olika olj0r..I råoljor överstiger halten sällan 30-40 % medan den i vissa raffinerade produkter kan uppgå till 60 %.

Bilaga I 27

Aromaterna uppträder i varierande strukturer (se Figur 3). Det grundläggande strukturelementet är bensenringen, som innehåller tre dubbelbindningar. I lätta oljor är de monocykliska ämnena dominerande. Exempel är bensen och metylbensener, såsom toluen och xylener. Samtliga tänkbara C5-C9 bensenderivat har påvisats i flera råoljor. I de mera högkokande fraktionerna finns polyaromatiska kolväten (ofta kallade PAH) vilka består av flera sammankopplade bensenringar. Dessa ämnen är av två strukturellt olika typer: sammanbyggda molekyler där ringarna griper direkt i varandra, samt länkade molekyler där ringarna är Fritt vridbara kring de sammanhållande bindningarna. Den första gruppen är den vanligaste. I den ingår t ex alkylnaftalener, fenantren och bens(a)pyren, medan den andra gruppen kan representeras av bifenyl. Flera vanliga föreningar av den första typen kan nämnas. Tricykliska föreningar är t ex antracen, fenantren och deras enkla alkylerade former. Fluorenstrukturer finns ibland närvarande i betydande mängder. Polycykliska aromater med fler än tre ringar är vanligen pyren, krysen, bensantracen, perylen och bensfluorenstrukturer: I de högre kokande fraktionerna ökar andelen naftenaromater. Det totala antalet ringar i ämnen av denna typ kan vara upp till sex.

2.2.2 Föreningar_av annan typ_än kolväteg

Dessa Föreningar anses vanligen utgöra en mindre del av råoljor, men i tunga oljor kan de ibland vara dominerande. Så t ex kan en tredjeel av en råolja från Wilmington i Californien och två tredjedelar av en råolja från Boscan i Venezuela bestå av föreningar av denna typ. Detta illustreras i figur 6, som visar Fördelningen av de viktigaste beståndsdelarna i en lätt och en tung olja.

Följande gruppering kan göras av ämnen av denna typ:

a svavelföreningar

b kväveföreningar

c syreföreningar

d porfyriner

e asfaltener

F spårmetaller

Svavelföreningar

Svavelföreningarna är viktigast bland de ämnen som inte är kolväten både vad gäller kvantitet och de problem som dessa ämnen vållar i raffinaderier. Svavel och dess föreningar har också ett starkt samband med råoljans ursprung. Svavelhalten i råoljor varierar kraftigt från nästan noll i t ex olja från Fjärran Östern till ungefär 5 % i tung olja från västra

28 Bilaga 1

Venezuela. I extrema fall kan svavelhalten i asfaltkällor nå nästan 15 %. Den generella trenden är att svavelhalten ökar med oljans densitet, framför allt inom ett och samma geografiska område. Det mesta svavlet finns bundet som organiska föreningar men elementärt svavel - som alltså inte ingår i någon kemisk förening - har ibland påvisats i halter upp till över 1 %.

innehåller fyra huvudklasser av organiska svavel- Råoljor föreningar (figur 4):

(1) Tioler

(Z) Disulfider

(3) Sulfider

(4) Tiofener

Tioler och disulfider finns bara i lågkokande fraktioner (kokpunkt under ZGGOC) och alla teoretiskt möjliga strukturer under C7 har identifierats. Den största andelen svavel finns i de högkokande fraktionerna och är där bundet som sulfider och tiofener.

Hittills har mycket få föreningar med två svavelatomer i molekylen identifierats, men masspektrometrisk analys utvisar att de finns i vissa råoljor.

Kväveföreningar

Alla råoljor innehåller något kväve, men den högsta halten är runt 1 %. Uttryckt i halt av kväveföreningar kommer detta att motsvara ungefär mellan 0,5 och 15 %. Praktiskt taget alla kväveföreningar finns i de högkokande fraktionerna och ungefär 93 % av dem finns i destillationsresterna. De indelas vanligen i basiska och icke-basiska ämnen. De basiska ämnena är lättast att isolera från oljan och de är därför de mest studerade. föreningar är pyridiner, kino- Exempel på sådana liner, bensokinoliner och akridiner. De icke-basiska ämnena är derivat av pyrroler, indoler, karbasoler och bensokarbasoler (figur 4).

Syreföreningar

De flesta syreföreningarna i råoljor är fettsyror och naftensyror. I kolantal varierar de inom området C1-C9. Både rakkedjiga och förgrenade syror har påvisats. I C14-C20 området saknas föreningar med udda antal kolatomer. Naftensyrorna är de vanligaste, särskilt i naftenrika råoljor. Förutom har även olika fenoler påvisats, liksom mindre mängder syror av alifatiska ketoner, fluorenoner och dibensofuraner. I högkokande fraktioner och destillationsåterstoder finns ämnen med två eller syre plus kväve och/eller svavelsyreatomer atomer i molekylen (figur 4).

Bilaga 1 29

Porfyriner

Porfyrinerna, som visserligen tillhör gruppen kväveföreningar, redovisas här eftersom separat de är mycket viktiga för bedömning av en oljas härkomst. Ämnena har därför tilldragit sig stor uppmärksamhet.

Porfyrinernas kemi är mycket komplex. Den viktigaste delen av molekylen består av fyra kondenserade pyrrolringar

\ H “N N

\ \

Figur 1. Porfyrinmolekyl

i vilka väteatomerna kan utbytas mot metaller. I råolja uppträder porfyrinerna nästan uteslutande som komplex med vanadin och nickel. är de enda Metall-porfyrin-komplexen ämnen som lätt kan påvisas i olika oljors absorptionsspektra. I koncentrationer högre ger de oljan en rödaktig färgton.

Porfyrinhalten i råolja varierar mellan 1 000-3 500 mg/l. De högsta koncentrationerna finner man i svavelrika asfaltoljor, medan lätta oljor är praktiskt Det är taget_porfyrinfria. allmänt accepterat att har bildats pörfyrinerna ut klorofyllmolekyler, och alltså indikerar från växtdelar. oljans ursprung

Asfaltener

Utöver de uppräknade s k heteroföreningarna (föreningar som är av kolväteliknande men innehåller andra typ atomer, t ex syre, svavel) innehåller många oljor en fraktion ämnen högmolekylära som är kväve-, svavel- eller syrehaltiga och som faller ut ur en lösning när ett lågkokande kolväte som propan eller pentan tillsätts. Denna fraktion, vars varierar beroende sammansättning på vilket fällningsmedel som används, kallas asfaltener och består av föreningar med molekylvikter mellan ca 1 000 och 10 000. De kemiska strukturerna har inte blivit fastställda, men det är ganska säkert att asfaltenerna är högaromatiska och delvis heterocykliska strukturer, som består av 10-20 sammanbyggda ringar med alifatiska och nafteniska 7). sidokedjor (figur Asfaltenhalten i råoljor varierar från 0-20 % och i naturliga asfalter är det inte med 30-40 %. ovanligt

I 30 Bilaga

Spårmetaller

som nämndes finns alla närvarande i en Spårmetallerna tidigare asfaltenfraktion. Vanadin och nickel är normalt de råoljas och når ibland halter på flera tusen mg/1. De finns vanligaste inte endast i porfyrinerna; tvärtom är totala halten spårmetaller ofta 5-10 gånger högre än den som är komplexbunden i porfyriner.

2.3 Råoljans ursprung

Oljans sammansättning är beroende av dess ursprung.

Det är en allmänt accepterad uppfattning att oljan är av biogent ursprung, dvs har uppstått ur de organiska resterna av levande materia. Råolja innehåller en rad olika ämnen som bekräftar detta: isoprenoider, porfyriner, karotener och steraner, som alla har sina naturliga ursprungssubstanser i sediment där det är gott om biogena organiska ämnen. Oljans natur är till övervägande delen lik det sedimenterade organiska materialet.

Råolja har bildats genom termisk krackning (sönderdelning under av organiskt material, som har avsatts för uppvärmning) länge sedan i hav, sjöar och laguner efter att först mycket ha blivit överlagrat. Allt organiskt material tillräckligt har emellertid inte omformats till olja.

har - Enligt nuvarande teori oljehaltigt berg dvs berg som innehåller en tillräckligt stor halt väterikt ( 5 % H) organiskt material - avsatts endast under speciella förhållanden. Normalt finns det ett rikt liv av djur och växter i de ytliga vatten- och sedimentlagren i sjöar och hav. Växtplankton genom fotosyntes organiskt material av koldioxid producerar och vatten. En stor del av detta organiska material konsumeras (och oxideras) av olika djur. Det organiska avfallet från den verksamheten oxideras i ett senare stadium fotosyntetiska åter till koldioxid och vatten utav aeroba bakterier, vanligen och materialet blir på detta sätt nästan helt recirkulerat. Under vissa betingelser kan emellertid en anaerob (syrefri) bildas under vattenytan. Detta kan inträffa då man i miljö ett stillastående vatten har en osedvanligt hög fotosyntetisk J aktivitet, vilket ger upphov till mycket stora mängder organiskt material. Under de rådande förhållandena hinner detta material 1 då inte ned av bakterierna utan stora mängder blandas brytas ned i sedimenten. material som på detta sätt inlag- Organiskt rats i sedimenten för sedan har till stor del mycket länge modifierats till sin sammansättning genom verksamhet av aeroba och anaeroba bakterier. Resultatet består av dessa mikrooch de mikrobiologiskt resistenta delarna av organismer detritus (sönderfallna växt- och djurrester) inklusive organisk hartser och vaxer som tillförts från andra pollen, sporer, källor. När detta material begravts utsätts det för en serie vid vilka det bildas olja och gas (figur 8). Under processer det första skedet omvandlas organiskt material till en olöslig

Bilaga 1 31

komplex polymer genom olika kondenserings- och polymeriseringsprocesser. Detta material brukar kallas I är kerogen. början kolvätehalten låg men vid ett visst djup, 2 000-3 000 vanligen m beroende på temperatur och tid, bildas nya kolväten genom termisk sönderdelning av kerogen. Detta kan anses som det första steget vid bildning av olja. Vid större bildas djup endast såväl gas från kerogen som olja. Slutligen återstår i de djupa avlagringarna endast en rest med mycket hög kolhalt.

Generellt kan sägas att sammansättningen och mängden av den bildade oljan beror på kerogenets Laboratoriesammansättning. studier har visat att de bakterier, som bearbetade avsatt organisk detritus tycks utgöra huvuddelen av de flesta kerogener. Upphettning av dessa ämnen utgör en gemensam process för av olja med en fördelning bildning av molekylstorlekar som visas i figur 9. Bidrag av annat material än organiskt kerogen kan sedan överlagras denna generella fördelning. Som exempel kan nämnas att hartser kan ge upphov till C15och C30-naftener och vegetabiliska vaxer kan ge n-alkaner i området C25-C33 (figur 9 och figur 1).

Olika studier har visat att förekomsten av andra beståndsdelar i råoljan kan förklaras som produkter från termisk sönderdelning av specifika utgångsämnen i kerogenen. Porfyriner och isoprenoida kolväten t ex härstammar från klorooch besläktade ämnen. fyll En mera utförlig beskrivning av dessa förhållanden emellertid utom ramen för detta ligger kapitel.

32 Bilaga I

n - ALKANER - CH; CH3-CH3 CH3 (cum-ca,

ISOALKANER utelämnade) (vätedtomerna $ 9 $ ? °. c-ç-c-c c-ç-c-ç-c c-c-c3-c-c3-c-c3-c-c-c c c c usosuuu ISOOKTAN FYTAN (usopnenouo)

CYKLOALKANER (nclftener, sidokedjor och vöteatomer utelämnade)

C O CO

CYKLOPENTAN CYKLOHEXAN DEKALIN

câcáb

TRl-, TETRA- OCH PENTACYKLISKA NAFTENER | n

ALKENER I

c-c-c-c c-å-c-c-c BUTEN ISOHEXAN

AROMATER (inklusive naftenaromater, vöteatomer utelämnade )

Q U3 C30

BENSEN NAFTALEN ANTRACEN

PYREN INDÅN FLUOREN

FIG strukturer hos olika kolväten l

3. Några grundläggande

l

HyA/79 lä

Bilaga 1 33

SWWELFÖRENGAR

C-C-SH C-C-S-C-C C-C-S-S-C-C ETANTlOL a-TIOPENTAN 3, L-DITIOHEXAN

I

0 S U S S

TIOCYKLOHEXAN TIOFEN DIBENSOTlOFEN

KVÄVEFÖREN!NGAR

Z \ v

Om

g z a , Q

N H ä PYRIDIN KINOLIN PYRROL INDOL BASISKA ICKE BASISKA

/ | | u \ N

u

AKRIDIN CARBASOL

SYREFÖRENINGAR

O o

°°16°2oH

U-COOH c-å-c-c-c-c

STEARINSYRA CYKLOPENTAN METYL-n-BUTYL KETON KARBOXYLSYRA

“- -OH

GUD I

O O FLUORENON FENOL DIBENSOFURAN

FIG.4 Några grundläggande strukturer hos svavelg

kvöve- och syreinnehållande föreningar i olja

HyA/79/Jf

SOU 1979144 34 Bilaga 1

V|KTSPROCENT MÃTTADE KOLVÄTEN 4

i

15 RÅOLJA SOM BILDATS AV ORGANISKA ÄMNEN som HÃRSTAMMAR FRÃN HAVET 10

s I l

0 , . Illlgu...,

10 15 20 30 35 ANTAL KOLATOMER --› 15 RÃOLJA SOM BILDATS AV ORGANISKA ÄMNEN SOM HÃRSTAMMAR FRÅN LAND 10

o | 10 15 20 25 30 35 J ANTAL KOLATOMER é.. | 4

\

FlG.5 n-alkun fördelningen i rvñ råoljor

av olika ursprung

HyA/79/if

Bilaga] 35

1 n0rr.›-:=iu.- ptzrcxHirw! x» LA. LA) nx. o x_- isogwwxifnzrusxáu i ... ro CD ._._| c)k!0_;n-:..i.?rac.r .ax _›«- ;x nrornuåu m

ob-xxo

Lf”. uront- HFI) C):1I-“H;!I.ÖÃ:IIICI' CX) hnrirur, zas.fulip.;;s (GICK o F3

5 50

Aniul k0lt.t1“:=:::r.r

3%

.

I normuk; _nnrcfiinkt.u.7;2:er« 32.511 °/. å 2 isopc-.roffiráså-:a kolvLit›--n 3.20 o. 1; 3 cykårxg-c-:czffuncr IG, 2:) i I. ororrgølç; _.,1E. 2 _ 5 aroma! cykloporcxffiimr cJ . . , _,., o svcm lfr-renungar .4/. S.: 4:-,- G heterr.:cy.1r..r (tuurlsc-r) :(3 fi asmnuiz: h. 1.0 0 --+.- 100.n- *w totalt JM* å.

Fiñmf: 05h (f: ?UHF

CH3 (C79 H92 2 52 m3 molekylvikf 3449

FIG.7 struktur för usfulfener

Hypofefisk

i från Venezuela råolja

HyA/79/J1

Bilaga 1 37

KOL VÃYEN n-.^\_!T/-^.I'F.R Ik “iliwER AROMÅTER

EN YYT

VAWDERA

AV

kiiomefer

PROCENT

i

Djup

H58 Ox-“a-rsikfsschxz-nzu för kchøilåebi!

dnång

HvAm/sf

38 Bj/aga 1

n-paraffiner

av

mängder

TERlER

Relativa

O 5 10 15 20 25 30 35 Antal kolatomer per molekyl

FIG 9. Hur olika av organiska ämnen påverkar

fyper å

i rüoljor

n-alkanfördetningen i

HyA/79/5râ

Bilaga 1 39

3. ANALYSMETODIK FÖR PETROLEUMKOLVÄTEN I VATTEN

Den kemisk-analytiska litteraturen med avseende på kvalitativ och kvantitativ karaktärisering av är omfattande. olja mycket Att urskiljningslöst använda någon av dessa analysmetoder som är legio - kan ge missvisande resultat och metodvalet måste därför alltid anpassas till den miljösituation som föreligger.

Olja är från kemisk synpunkt en blandning av ett stort antal kemiska föreningar och ämnen av både organiskt och oorganiskt ursprung. De organiska föreningarna kan uppdelas efter nedanstående (Förenklat) schema:

Kolväten Heteroämnen (i huvudsak S- och U- Föreningar) raka n-paraffiner merkaptaner alifater grenade paraffiner sulfider Petrolener cykliska naftener disulfider

ågiâälller

1-ring bensotiofener 2-ring dibensotiofener aromater 3-ring naftenobensotiofener etc.

Asfaltener, ej destillerbara

üljans oorganiska beståndsdelar kan vara svavel, nickel, vanadin etc.

Oljans sammansättning varierar med geografisk härkomst och vid säker identifiering av oljeföroreningar måste bl a andelen och Förhållanden mellan specifika komponenter undersökas.

Vid val av analysmetod måste först alltid fastställas en del Faktorer, såsom

- hur oljan uppträder som miljöförorening - i oljans fördelning recipientsystemet (Film, vattenmassa,

40 1 Bilaga

sediment, organismer) - i vilken del av recipientsystemet man vill utföra karaktäriseringen - är det fråga om en karaktärisering av en akut eller kronisk föroreningssituation - behövs karaktäriseringen som en identifikation av ett oljeutsläpp (hänsyn måste tas till s k weathering, dvs avdunstning av lättflyktiga komponenter, nedbrytning, selektiv utlösning) - etc.

När dessa frågor är besvarade föreligger följande analytiska möjligheter: - vatten analys av oljehaltigt - analys av sediment - analys av organismer, t ex blåmusslor I - analys av oljor.

Analys av prover, vatten, sediment, organismer eller olja föregås alltid av provtagning och upparbetning som naturligtvis också måste anpassas till föroreningssituationen och provkaraktär. Provtagning av vatten bör ske med största försiktighet för att undvika kontaminering med irrelevant olja, t ex oljefilm på ytan. Vid provtagning av vatten med låg koncentration används kontinuerligt arbetande extraktorer. Provtagning och lämpligen förvaring måste ske direkt i glaskärl, och konservering av vattenprover kan ske med tillsats av koltetraklorid eller genom surgöring till pH 1-2.

Provtagning av sediment sker lämpligen med propplod. Provav olja, oljeklumpar och musslor behöver inte stöta tagning på några problem, dock får kontamineringsrisken beaktas för musslorna. Dessa prover konserveras med formalin.

Upparbetning av prover sker med olika fysikalisk-kemiska 1 enhetsprocesser, såsom filtrering, homogenisering, torkning, ; adsorption, vid alla tillfällen extraktion, destillation etc. j

För analys och karaktärisering av olja finns följande tekniker till förfogande:

- infrarödspektrofotometri (IR) - (GC) gaskromatografi - vätskekromatografi (HPLC) - + masspektrometri (GC-MS) gaskromatografi

148-analys

Bilaga I 41

analys av oorganiska ämnen med t ex atomabsorptions-

spektrofotometri (AA).

Av dessa metoder är IR och GC direkta dvs man mäter metoder, på strukturer respektive strukturelement i oljan som är typiska för oljans hela och därför sammansättning proportionella mot en viss koncentration eller viktmängd olja. GC-MS-metoden har dessutom den fördelen att de enskilda oljekomponenterna kan identifieras.

HPLC och fluorimetri är indirekta metoder och mäter endast vissa fraktioner av oljan, varför mätvärdena måste relateras till en viss mängd olja enligt något kalibreringsförfarande där man använder en mer eller mindre relevant typ av olja som referens.

Med

14D-analys kan t ex sediment karaktäriseras med avseende

på förekomst av oljekomponenter av olika ålder.

Dessa analysmetoder eller kombinationen av dem kan mer eller mindre framgångsrikt användas för både kvalitativ oljeanalys

(identifiering) och kvantitativ.

I det följande ges en exposé över hur dessa analysmetoder kan användas i de vanligaste situationerna.

Man vill t ex veta en recipients oljeföroreningsstatus. För att få en uppfattning om oljebelastningen i nuläget, är det bäst att analysera och om sådana inte blåmusslor, finns får man analysera vattenprover. För att få begrepp om en recipients kroniska oljebelastning fram till är det nuläget lämpligt att analysera sedimentprover. Lämpliga mätmetoder för sediment och musslor är IR eller GC. IR är allmänt sett snabbare men mindre känslig än GC och ger inte tillnärmelsevis samma kvalitativa information som GC. En intressant kombination under utveckling är GC utrustad med IR-detektor som kan ställas in på olika frekvenser (vågtal) motsvarande absorbansen hos olika funktionella grupper som metylengrupper (-CH2-), karbonylgrupper (-C=0), hydroxylgrupper (-OH) etc. Lämplig mätmetod för vattenprover är fluorimetri, eftersom oljehalterna i vattenfasen i en recipient i allmänhet är synnerligen låga även i kraftigt oljepåverkade områden, varför en känslig mätmetod är nödvändig. Detta gäller naturligtvis inte prover som är tagna med kontinuerliga extraktorer, i vilka oljan anrikas i en organisk lösningsmedelsfas. IR-metoden är att rekommendera i samband med undervattensläckage av råolja, eftersom kolvätehalten i de bensininnehållande vattenpaketen (vattenlösliga oljekomponenter) ofta kan röra sig 10-tals kring ppm (mg/l).

En annan analyssituation är den då man vill karaktärisera och identifiera oljor dels i miljön från utsläppta t ex fartyg, dels tagna från en enda eller ett antal misstänkta utsläppskällor. Problemet i detta är ofta att sammanhang den utspillda oljan mycket snabbt förändras p g a så kallad dvs weathering, avdunstning av lättflyktiga fraktioner, fotokemisk oxidation,

I & 42 Bilaga

selektiv av vissa fraktioner till vattenfasen, utlösning mikrobiell nedbrytning etc, vilket försvårar jämförelsen med det opåverkade misstänkta oljeprovet. Analysmetoden som karaktäriserar fraktioner i oljan vilka relativt lite av weathering är intressanta i detta sammanhang. påverkas En sådan grupp av ämnen i oljan är svårflyktiga, flerkärniga aromater som har fluorescerande egenskaper. Här är fluorometri en lämplig analysmetod som tar till vara fluorescenstredimensionella karaktär. Genom att plotta den spektrats maximala emissionsintensiteten mot olika excitationsvågfår man fram för olika oljor karaktäristiska mönster längder som är relativt opåverkade av weatheringprocessen. Utvärdering av resultaten är komplicerad och kräver datorassistans.

En mycket snabb och pålitlig gaskromatografisk identifieringsmetod använder en svavelspecifik flamfotometrisk detektor

(FPD).

En nyligen beskriven analysmetod, kombinerad GC-MS, verkar också vara mycket lovande vid identifiering av oljeutsläp|. Metoden har använts i samband med identifiering av oljeprover. Härvid identifieras och jämförs oljans innehåll av bestäms, förhållandet mellan vissa grenade och cykliska fraktioner, (phytan/pristan), samt vanadin- och högkokande n-paraffiner nickelhalter. Grundad på dessa egenskaper kunde oljan vid den aktuella identifieras som olja från mellanöstern. provtagningen

berörs två analyssituationer. Den första Slutligen ytterligare gäller analys av olja i vattenprover från industrier o dyl där ofta är relativt höga. Självfallet är här oljehalterna IR en mycket tilltalande metod. Den andra analyssituationen av icke extraherbara polära och i vatten lättgäller analys aromatiska eller fenolartade oljefraktioner som kan lösliga eller smak i dricksvatten, grundvatten eller recipientge lukt vatten. Här kan HPLC med UV-detektor vara en lämplig mätmetod.

arbetet med olja är i många fall både Det miljöanalytiska tids- Även dessa bör beaktas och apparaturkrävande. aspekter och vid val av lämplig analysmetodik. IR-spektrofotometrar är vanligt förekommande på dagens laboragaskromatografer torier. Högtrycksvätskekromatorafens utbredning är på frammarsch. Fluorometri och kombinationen av GC-MS förekommer

endast sparsamt.

utförande av de flesta I Sverige är förutsättningarna goda för nämnda analysmetoderna.

Bfiäga

1 43

4. OLJEUTSLÃPP - KÄLLOR OCH MÄNGDER

4.1 Oljeutsläpp till världshaven

Petroleumkolväten tillförs haven från många källor. Det sker vid fartygstransporter, hamnverksamhet och oljeutvinning, genom avloppsvatten från industrier, kommunalt avloppsvatten och avrinning från land och atmosfäriskt nedfall. genom

Den årliga totala tillförseln av petroleumkolväten till världshaven beräknades av flera internationella i arbetsgrupper början av 1973-talet och då mellan 6 och låg 11 miljoner ton Olja Ser år (se figur 10). Att dagens siffra på oljeutsläpp avsevärt skulle skilja sig från tidigare uppskattade mängder förefaller inte troligt.

Svårigheten att göra en korrekt bedömning visar sig i den anmärkningsvärt stora differensen mellan de olika gruppernas resultat.

4.2 Oljeutsläpp till svenska farvatten

I det följande görs en genomgång av utsläppskällor av petroleumkolväten till svenska kustvatten - och Bohus- Östersjöområdet läns kustvatten. Försök har att gjorts uppskatta de utsläppta oljemängdernas storlek.

Man kan i stort urskilja tre utsläppskategorier: oljehantering och -transport, industriutsläpp samt diffusa källor härrörande från förbränning av petroleumprodukter.

Miljöeffekterna av dessa utsläpp är av olika karaktär. I samtliga fall är det kolväten som kommer ut men genom skillnader i uppbyggnad är de olika biologiskt aktiva och har olika förmåga att upplagras i biologiskt material. Av detta skäl är det svårt att jämföra utsläppsmängder från olika källor. Exempelvis är olja som förs ut med dagvattnet till stor del bundet till partiklar varigenom den sedimenterar relativt fort efter utsläppet medan olja från fartygsutsläpp flyter på vattenytan och kan driva långa sträckor och smeta ner stränderna inom stora områden.

44 1 Bilaga

rr .1 . 1 U _ O u t S wa e n .n a v e n k 0 m m e r :ru â n n e d a n s t .a e n d e k ä m r 9 m.: p D.

4 Olyckor med tankfartyg 4 Olyckor med andra fartyg 4 Torrdockning ,› i? Verksamheten vid terminaler 4 Slagvatten, bunkring --- Tankfartyg som 4 använder sig av Load-on-Top Tankrenoo 0 o gonng 3_ofo{o,o,o:§,o:o,0, Tankfartyg som 4 inte använder sig av Load-on-Top 4 Prospekterings- och utvinningsverksamheten

0030101033530; ute till havs

Avloppsvatten från kommuner och industrier

O Ö 4 Ytvatten

OÖÖNNOÖÖONNOO

.Ö Ö 9 OO Ö

4 Atmosfären

4 Naturliga utsläpp

Källa: Den årliga kvantiteten Petroleum in the Manne Environment, är i storleksordningen National Academy of Sciences, 1975 6 miljoner ton

Bilaga I 45

En annan svårighet vid jämförelser i att det i vissa ligger - som vid fartygsfall rör sig om 103-procentig koncentration olyckor eller avsiktliga utsläpp - medan det gäller att mäta

halten av löst olja i fråga om de diffusa eller utsläppen avloppsutsläppen. För det ändamålet finns ett flertal metoder där ingen är helt invändningsfri.

I vissa fall kan bedömningarna karaktäriseras som mer eller mindre kvalificerade gissningar. Detta för gäller beräkningarna av bidrag av kolväten från fritidsbåtar och atmosfäriskt nedfall. I andra fall är de årliga baserade utsläppsmängderna på enstaka mätvärden, varifrån t ex för generaliseringar gjorts dagvatten och tillrinning via vattendrag. Beräkningen av industriutsläppens storlek grundas på uppmätta halter av olja i avloppsvattnet samt uppmätta mängder utgående avloppsvatten. Dessa bedömningar är grundade på uppmätta värden och kan därför förmodas ligga närmare än dem som verkligheten gjorts mer överslagsmässigt.

Vad som redovisas här är således de utsläppsmängder vi i

dagens läge kan uppskatta utifrån de mätningar som gjorts och den insikt vi har om utsläppskällor. De uppskattade mängderna kan vara missvisande och får när större korrigeras kunskap vunnits.

4-2-1

Uäêlêeeiâêeiâaäzg

Vid av oljeutsläpp från redovisning fartyg bör man skilja mellan avsiktliga utsläpp och olyckor. Dessutom förekommer

kontinuerliga utsläpp från båtar som använder oljeblandat bränsle.

Avsiktliga utsläpp

De avsiktliga utsläppen kan ha olika grund.

1. Ett fartyg kan behöva sina lasttankar för att kunna rengöra föra en annan last än tidigare, t ex en lättare efter att olja förut ha transporterat t ex eldningsolja 4 e d. Vid rengöringen frigörs ofta stora mängder oljerester från och tankväggarna spolas ut med det spolvatten som använts vid rengöringen. Även om man kan lämna det förorenade tankspolvattnet i hamn avgiftsfritt, kan avlämnandet medföra avsevärda kostnader för fartyget, bl a genom att fartyget kan tvingas avvika från sin färdriktning för att hamn där avlämnande uppsöka kan ske, avlämnandet medför tidsförlust för fartyget och kostnader kan uppstå för att flytta i hamnen från fartyget en kajplats till annan.

2. Fartyg med otillräckliga barlasttankar kan i dåligt väder behöva förbättra sin stabilitet ta in genom att ytterligare barlast i sina bunkeroljetankar. Då fartyget sedan skall bunkra mer olja eller ta in last så att den extra barlasten inte behövs, pumpas denna ut. Den innehåller då stora mängder olja.

46 1 Bilaga

3. Praktiskt alla fartyg använder olja för något ändamål. taget Givetvis används den huvudsakligen till drift av framdrivnings- Härtill kommer olja för att olika och hjälpmaskineri. smörja som förbrukas i fartyg är sällan av anordningar. Den olja kvalitet och måste därför separeras innan den kan högsta användas. Därvid avdelas föroreningar av skilda slag som är starkt s k sludge. Även om flertalet hamnar oljebemängda, tar utan särskild kostnad för (täcks emot oljerester fartyget i stället av alla besökande föremed hamnavgifter fartyg) kommer det att hamnar ibland debiterar ganska avsevärda belopp för mottagandet. Det blir då en avsevärd besparing om sludgen

i stället töms i sjön.

undvikas att i fartyg ner 4. Det kan knappast olja droppar på durkar 0 d. Denna olja samlas slutligen i fartygets rännstenar och följer med ut i sjön då fartyget länspumpas.

5. Utsläppen av råolja från råoljetankers har minskat betydav load-on-top-systemet (LOT). Detta ligt genom införande innebär att oljehaltigt restvatten från barlasten i råoljetankers behålls ombord och blandas med nästa last. Mer än

8 % av råoljetankers har i dag detta LOT-system.

Tabell 2 oljeutsläpp 1977 till 1978 inom kust- Registrerade bevakningens ansvarsområde

1976 1977 1978 Geografisk fördelning

utanför svenskt 117 114 128 sjöterritorium vatten 59 13S 61 utomskärs på svenskt

77 135 74 i skärgård 3 3 i Mälaren

i Vänern _____ ____2› ____ä

256 354 266

19 35 13 norra bevakningsområdet 82 101 121 östra bevakningsområdet

Göteborgsområdet Hakefjorden, Bohuslän

1 47 Bilaga

1977 registrerade kustbevakningen 256 oljeutsläpp inom sitt ansvarsområde - kust- och havsvatten. Vänern, Mälaren, Av sammanställning och fig11 framgår den geografiska fördelningen av registrerade oljeutsläpp. Endast i några få fall, 24 stycken, kunde man spåra från vilka fartyg utsläppen hade gjorts. Det visade sig dels att av dessa var lika fartyg ungefär många svenska som utländska, dels att utsläppen lika ofta kom från torrlastfartyg som från tankfartyg. Hur stort det verkliga antalet utsläpp är kan inte med säkerhet uppskattas. Kustbevakningen refererar till amerikanska bedömningar vilka gör gällande att endast ZJ % av inträffade oljespill kommer till myndigheternas kännedom. Om detta även för svenska gäller förhållanden skulle ca 1 SUG oljespill inträffa Genom årligen. att man numera dagligen har till havs flygburen oljespaning kan frekvensen av upptäckta vara utsläpp högre i Sverige än i Amerika.

Transportforskningskommissionen redovisar i kapitel 1:4 i sin rapport en uppskattning av de avsiktligt utsläppta mängderna.

Olyckor med tankfartyg

Kustbevakningen har sammanställt material rörande tankfartygeolyckor som inträffat i svenska och angränsande farvatten från och med 1970. Hed olycka avses här alla händelser som slags medfört oljeutsläpp och bekämpningsaktioner. Då inte alla olyckor ger oljeutsläpp överensstämmer inte sifferuppgifterna nedan”med Sjöfartsverkets statistik över det totala årliga antalet sjöolyckor.

Årligen inträffar i farvatten kring Sverige ett 20-tal olyckor med tankfartyg där olja läcker ut (se tabell 3). Flertalet av dessa olyckstillbud har inträffat i hamnar. Orsaken till att olja läckt anges vid dessa tillbud ofta vara ventilfel men också pumphaveri och överfyllning förekommer. Den löskomna oljemängden uppges för det mesta vara ringa.

År 1974 svarade grundstötningar med tankfartyg för ca 65 % av olyckor med tankfartyg som medförde oljebekämpning. Övriga år svarar för en mindre andel grundstötningarna av olyckstillfällena (tabell 3). Som mest under 1970-talet inträffade 10 grundstötningar under samma år (1976) med tankfartyg. Är 1973 rapporterades endast 1 grundstötning som gav oljeutsläpp. Ett fåtal kollisioner där varit inblandade finns tankfartyg rapporterade. År 1970 kolliderade 2 tankfartyg.

Att beräkna mängden löskommen är svårt och oftast olja anges oljeutsläppet vara obetydligt eller ringa. Vid vissa större olyckor har man gjort beräkningar över utsläppt oljemängd vilka redovisas i tabell 4. Det största enskilda oljeutsläppet som inträffat i svenska farvatten under 1970-talet var vid Trelleborg strax före jul 1973 då tankfartyget Jawachta släppte ut 1 630 ton råolja. Den löskomna oljemängden vid grundstötningar och kollisioner har överslagsmässigt beräknats för åren 1970-78 (se tabell 4). Helt naturligt föreligger

48 1 Bilaga

› A m. E D. u N K .l A N G F_ H L 0 K A l_ .h E R m G la N A V m 0 u L» u w P. ENClRKEL ANGER FLERA UTSLÄINOM SAMMA OMRÅDE. IFFRAN ANGER HÅRVID ANTALET. i

Fiq. 11. Den geografiska fördelningen av registrerade Oljeutslåipp.

OU 1979:44 Bilaga 1 49

stora skillnader mellan åren. Vissa varierar de från perioder nästan inga utsläpp till ca 2 J00 ton.

Större internationella haverier med tankfartyg redovisas i tabell 5.

Tabell 3 Registrerade oljeutsläpp och tankfartygsolyckor i farvatten kring Sverige. År Antal Tankfartxqsolxckor registre-

1) kollision mellan två tankfartyg

50 sou 1979:44 Bilaga J

Tabell 4 Större oljeutsläpp från Fartygsolyckor i svenska farvatten 1970 - 1978.

Datum Plats Fartyg Ursak Oljeutsläpp

701006 Mysingen m/t Irini Grundstötning ca 1 000 ton tung eldningsolja 721103 Faludden, m/t Aegis ca 70 ton råolja Gotland Star 730108 Öresund m/t Tärnsjö Kollision 200 ton 731220 S0 Trelle-t/t Jawachta Grundstötning 1 600 ton borg 760119 Falster- Irenes 117 ton borevet Sincerity 760224 Alma- m/t Sinbad- 200 ton grundet ter 760821 Oxelösund m/t Sirocco 300 ton 770313 Hornö m/t Tärnsjö 100 ton Kalv E0 4 Södertäljeleden 771026 Fifong m/t Tsesis minst 600 ton Söder- E0 4 täljeleden 780418 Sandhamn m/t Oktavius 140 ton E0 4 78 Sandhamn m/t Okturus 50-75 ton 78 Nämndö Brännaren

Tabell 5 Översikt över större oljeutsläpp från tankfartyg.

1967 Scilly Torrey Canyon Grundstötning 100 050 råolja Isles England 1974 Chile Metula 50 000 råolja 1976 La Coruna Urquiola 100 000 råolja Spanien 1978 Bretagne Amoco Cadiz 220 000 råolja Frankrike

I Bilaga 51

Qlyckor med torrlastfartyg

Kustbevakningen har sammanställt statistik över olyckor 1977-78 med torrlastfartyg som rapporterats till kustbevakningar på grund av risken för oljeutsläpp. År 1977 inrapporterades 14 olyckor varav 10 grundstötningar och 1 kollision. I 10 fall skedde inget i 3 fall oljeutsläpp, ringa utsläpp. Det största utsläppet var från på ca 13 ton Itapui som grundstötte vid Sandhamn i november.

Är 1978 inrapporterades 17 olyckor varav 13 grundstötningar och 2 kollisioner. Vid 5 olyckor läckte olja ut, dock i små mängder. Vid Mikhail Kalinins vid Vaxholm i grundstötning juni 1978 togs ca 3 m3 olja upp.

Sammanfattningsvis kan konstateras att vid ett fåtal av torrlastfartygsolyckorna sker oljeutsläpp och att dessa som regel är obetydliga.

Sammanlagt bidrar dessa olyckor med genomsnittligt ca 20 ton olj per år i svenska farvatten. (Se tabell 6.)

Utsläpp från fritidsbåtar

Man har att uppmätt ca 10 % av bränsleförbrukningen hos en tvåtaktsutombordsmotor går ut i vattnet. Oljeförbrukningen för fyrtaktsmotorer beräknas vara 1/30 - 1/90 av tvåtaktsmotorernas räknat på hk och timme. En tvåtaktsmotor beräknas släppa ut 14,25 g oförbränd olja per timme (Vogel, 1963). Mot dessa uppgifter står amerikanska som undersökningar visar att dagens moderna tvåtaktsmotorer är i det närmaste rena.

Antalet fritidsbåtar i Sverige var uppskattningsvis ca 740 DUO år 1978. Gissningsvis finns det 350 000 tvåtaktsmotorer våra kuster. längs Om varje båt körs ca 50 timmar per säsong skulle det samlade årliga utsläppet av olja från denna vara ca 250 ton motortyp om ovan angiven utsläppsmängd anses gälla. Då ett stort här till antal, uppskattat 50 %, av tvåtaktsbåtmotorerna säkerligen är av nyare renare typ är det rimligt att anta att det verkliga utsläppet ligger lägre och då kanske runt 153 ton olja per år. I denna siffra ingår då även det spill som förekommer vid av tankning fritidsbåtar.

4-2-2

9251292_fäâejêmnxêäkêêmbêt

I samband med lastning, lossning och bunkring av fartyg förekommer spill av olja. Huruvida dessa skall beutsläpp traktas som utsläpp från eller från land kan diskuteras. fartyg De är i regel av ringa omfattning, och uppgifter om mängder saknas i stort sett. Resterna från det som spills från land rinner bort med dagvattnet, vilket passerar reningsanordningar innan det släpps ut i kustvattnet.

52 Bilaga I

Tabell 6

Olyckor med torrlastfartyg i svenska och angränsande farvatten rapporterade till kustbDvc5 ingen Töläzñlslapp E ÖQB; 0132456- .z xTrTåTn-:JT 0L1:,-" 341731?? cToL5üñ1_jr,-n' : Kbv' )_-__.__ JYZÃ Dot Plats Fartyg Orsak Omfattning

06. 10 Finngrunden Mary (Gr) Grundstötning Ej Ous u 06. 21 Norrströmsgrund Breithorn (Cy) u 01. 11 Älvsnabbcn tmbc (Ge) 01. 15 Duvskör Missouri (Sw) Södertdljeleden 04. 03 Norr om Koppar- Immcn (Sw) Troligen kollision Ringo Ous stenarna 11. 26 Sandhamn Etapui (Bz) Grundstötning Ca 10 ton 02. 12 Falsterbo Shisha (Ru) Ej Ous 02. 24 Bornholmsgattet Bore XI (Fi) Kollision OR 08 Ölands H Udde KA 38 Patricia (Sw) Brand Ringa OUS 04. Västervik Inger (Du) Grundstbtning Ej Gus u 08. Oskarshamn Aros-Ienhe (Ge) u 10. Kalmar Elbstrom (Ge) 09. Kullen Altatjord (No) Trimning cv tank Co 2 m3 l2. Kalmar Lisa Gahr (Ge) Grundstötning Ej Ous

121% 05. 31 Luleå Monica Eos (Fc) Grundstbtning Ej Ous 02. 07 Kapellskär Mosel (Ge) 05. 02 Schorlokonsgrund Katrina (Fi) Gotland 05. 17 Fiföng Missouri (Sw) Kollision Södcrtüljeleden 01. 08 Nordre Flint Vigéen (Sw) Grundstötwing Ost om Malmö 02. S0 Ölands Södra Veizersgracht (Du) Löckagc Grund 03. 01 NV Kullen Ramnes (No) Kollision Ringo Ous 04. 03 Garpcns fyr Breezcnd (Sw) Grundstötning Ej Ous Kalmarsund 07. 06 Kalmar Mosel (Ge) Ringo Ous 08. 19 Hanö Langeland (Na) Ej Ous u 08. 17 Simrishamn Monitor (Sw) 10. 27 Höganäs Mcrcun Dan (Da) 11. 08 Klagshamn Mastervik (No) 01. 27 Bjuröklubb Karlsvik (Du) Löckage Ringa Ous 03. Landsort Kobona (Ru) Grundstötning 06. 25 V Soxarfj V-Holm Mikhail Kalinin (Ru) Co 3 m3 upptagen 10. 0 »o Sandhcmmaren Rudny (Ru) Ej Ous

Bilaga I 53

Mer omfattande utsläpp som hamnar direkt i vattnet i den ingår sammanställning över olyckor med tankfartyg som redovisas ovan. Det som spills på land i samband med verksamheter i hamnar benämns här för enkelhets skull som oljeutsläpp från hamnar.

Oljehamnar

Källor till oljeförorening i oljehamnar är

1. spill i samband med lastning, lossning och bunkring av fartyg

2. spill vid lastning och lossning av tankbilar och järnvägs-

tankvagnar

3. överfyllning av cisterner

4. vattenavdragning från lagercisterner samt

5. utsläpp av oljehaltigt barlastvatten clean ballast.

Alla ställen där spill på land kan uppkomma ska vara utformade så att spillet inte infiltreras eller ytsprids och dagvattnet ska passera reningsanordning. Effektiviteten hos dessa gravitationsavskiljare brukar variera med förekomsten av emulsionsmedel i avloppsvattnet.

Som utgångspunkt för en överslagsberäkning av mängden utsläppt olja från oljehamnar kan uppmätta för utsläppsvärden oljehamnarna i Göteborg användas. förekommer i både Oljespill avloppsvatten och dagvatten. Avloppsvattnet förs till avloppsreningsverket. Dagvattnet samlas upp och en avskiljning av olja sker innan dagvattnet släpps i hamnbassängen. Oljehalten i utgående dagvatten har uppmätts med IR-metoden. Totalt skulle årligen ca 11 ton olja ut. Vi förutsätter släppas att mängden oljespill står i direkt relation till mängden hanterat gods. Under denna skulle det från förutsättning oljehamnar i landet släppas ut ca 50 ton olja år till per kustvattnen.

En annan föroreningskälla i oljehamnar är barlastvatten från produkttankers. När fartygen kommer för att lasta måste de befria sig från det oljehaltiga barlastvatten de ofta innehåller. Om oljehalten i detta understiger 15 ppm (mg/l) betecknas det som clean ballast vilket det enligt gällande konventioner är tillåtet att ut i vattnet. släppa Är oljehalten högre lämnas det till speciell mottagningsanläggning som finns vid raffinaderier och oljedepåer. Oljehalten i avloppsvattnet från dessa anläggningar får i allmänhet inte överstiga 5-6 ppm.

Råoljetankers lämnar endast olja och tar in barlastvatten i stället för last inför återresan till oljeproducenten.

SOU 1979144 54 Bilaga]

0ljemottagningsanläggningar m m

I hamnar där olja lastas och på platser där fartyg repareras ska finnas som tar emot oljehaltigt barlastanläggningar vatten. Dessa avskiljer merparten av oljan men anläggningar vissa rester går med avloppsvattnet ut i recipienten.

Vid raffinaderierna i Nynäshamn och Brofjorden går avloppsvattnet från barlastanläggningen ut tillsammans med processvattnet från raffinaderiet och redovisas därför inte separat.

I Göteborg finns en anläggning för oljehaltigt barlastvatten i Skarvikshamnen. Anläggningen ägs av Shell och BP och drivs av A3 Tankcleaning. Denna anläggning betjänar förutom oljebolagens också reparationsvarven. Här mottas

603-703 G03 m fartyg barlastvatten per år med en oljehalt av

ca 1 %. Efter avskiljning släpper man ut ca 6 ton olja (10 ppm mätt med IR).

Essos i Nacka, Bergs oljehamn, tar emot 4-5 000 m3

oljedepå oljehaltigt barlastvatten per år. Oljehalten i avloppsvattnet varierar enligt mätningarna mellan 1 och 18 ppm. Hed en genomsnittlig halt av 10 ppm skulle ca 50 kg släppas ut årligen.

även den emot barlastvatten med OK:s depå på Kvarnholmentar oljerester. Detta vatten används som barlastvatten på fartygen DK:s raffinaderi i Brofjorden där vattnet avlämnas som går till och behandlas.

I Oxelösund finns en oljedepå där mindre kusttankers hämtar oljeprodukter. mottog under perioden

77-02-01--78-11-30 Barlastanläggningen ca 16 000 m oljehaltigt vatten, och

efter avskiljning och filtrering gick 322 kg olja ut med Till denna anläggning har också läckvattnet avloppsvattnet. (ca 150 000 m3) från med olja kopplats. Utsläppet av bergrum olja härifrån till kustvattnet uppmättes till 594 kg under ovan angiven period.

Totalt i landet finns ca 500 bergrum för lagring av olja. Läckaget härifrån kan uppskattas vara 1 m3/s oljehaltigt vatten (10 ppm). Detta skulle leda till att sammanlagt 53 ton olja släpps ut årligen från denna verksamhet. Y I Annan hamnverksamhet i

hamnar förekommer med i Även i andra än oljehamnar hantering oljor, bunkring av fartyg och mottagning av avfallsolja. Den förstnämnda verksamheten leder till att dagvattnet 1

förorenas av oljor. Dljehalten i det renade dagvattnet från i

hamn har med IR-metoden uppmätts till mellan O och Göteborgs 15 ppm. Om 7,5 ppm används som ett genomsnittsvärde skulle det innebära att 1,8 ton olje per år förs ut i hamnungefär bassängen från det renade dagvattnet. Om detta värde på samma sätt som för antas vara ett genomsnittsvärde som oljehamnar

Bilaga 1 55

står i relation till skulle det innebära att godsomsättningen, det sammanlagda utsläppet av olja från denna typ av hamnar till svenska kustvatten uppgår till ca 16 ton per år. Detta är en grov uppskattning och skall endast ses som en bedömning av

utsläppets storleksordning.

4-2-3

Qåêlêee_fsênxsakêewbâtsä_eålêné

Till kustvattnen förs oljeförorenat vatten från industrier och

avloppsreningsverk. Det kommer också med dagvatten och via

vattendrag.

Industriutsläpp

Direktutsläpp av oljehaltigt spillvatten som genomgått rening sker främst från kemisk industri och från och ståljärnindustri. Av tabell 7, som sammanställts vid statens naturvårdsverk, framgår att uppmätta mängder olja som avloppsvattnet från kemisk industri - raffinaderier och Essos krackeranläggning i Stenungsund - för ut i kustvattnen upp-

går till ca 190 ton/år. Merparten kommer från Shells anläggning i Göteborg, där åtgärder för att reducera detta utsläpp diskuteras. Utsläppen från raffinaderierna innehåller drygt 100 olika kolväten.

Inom järn- och stålindustrin används oljor främst i valsverk och vid som kan förorena vilket stränggjutning kylvattnet, renas innan det släpps ut men också därefter innehåller större eller mindre mängd restolja, beroende effektivitet. på reningens Industrier av denna typ i Oxelösund, Luleå och Halmstad har direktutsläpp till kustvattnen. Uppmätta från utsläppsmängder processvatten och dagvatten uppgick till 126 ton år 1976. Totalt i landet släpper denna industribransch ut 710 ton olja per år med avloppsvattnet, medan dagvattnet överslagsmässigt beräknas Hur stor del ge 53 ton/år. av dagvattnet från inlandsindustrierna som når kustvattnen är svårt att beräkna. En stor del av oljekomponenterna som förs i ut med avlopps- och dag- I vattnet är fästade på partiklar och sedimenterar i närheten

i av utsläppspunkten. I början av 70-talet var

l oljeutsläppen r ca 4 000 ton/år från järn- och stålindustrin. Genom omfattande l reningsåtgärder har man nu sänkt denna mängd till ca 700 ton/år 1976.

Tabell 7 Uljeutsläpp från kemisk industri 1977.

Reningsåtgärder Utsläpp ton/år

Esso Stenungsund 7 filtrering BP Göteborg filter+biol 2,5 Nynäs Göteborg separering 0,9 Shell 1) Göteborg separering 145 Scanraff Lysekil separering+kem+biol 5,5 Nynäs Malmö separering 0,04 Nynäs Nynäshamn sep+filter+biol 35

Summa 190 ton/år 1) Koncessionsnämndsansökan medför troligen åtgärder

56 Bilaga 1

Inom verkstadsindustrin används som skärvätskor vid oljor Den totala i landet borrning och svarvning. förbrukningen till 2 930 ton Avloppsvattnet från dessa anuppgår per år. läggningar förs till de kommunala avloppsreningsverken. Inga till kustvatten förekommer. Endast någon tiondirektutsläpp dels procent - några ton - förbrukad olja antas nå kustvatten

via avlopp.

av olja från industrin är betydligt större än Luftutsläppen de vattenburna utsläppen. Delar av denna lufttransporterade olja når havet.

är Annan verksamhet som ger mer betydande mängder oljeavfall bensinstationer och bilverkstäder. Det oljehaltiga avloppsvattnet härifrån leds i de flesta fall till avloppsreningsverk avrinner från denna men även med dagvattnet oljespill. Oljan verksamhet ingår således i de mängder som avloppsreningsbidrar med. 5 verken beräknas släppa ut och som dagvattnet

Utsläpp från kommunala avloppsreningsverk

inte av oljehalten i utgående vatten Rutinmässigt görs analys från I sammanställningen i tabell 7 redoavloppsreningsverk. vosas av extraherbara ämnen. Petroleumkolväten ingår analyser bland dessa, men den största mängden extraherbara ämnen utgörs vanligen av fetter. Särskilda analyser av petroleumkolväten har utförts vid i Göteborg och vid ett avloppsreningsverket av verken Av tabell 8 i Stockholmsregionen (Himmerfjärden). framgår att avskiljningen av petroleumkolväten i avloppsi Himmerfjärden, som har biologisk och kemisk reningsverket - ingående

är mycket vatten 20 9/m3 och ut-

behandling, hög

gående vatten 0,1 g/m3. Petroleumhalten i ingående och utgående

avloppsvatten från Ryaverket i Göteborg som har biologisk

behandling, var 1977 respektive 1-2 g/må och 0,2-0,4 g/m3.

Olika har använts vid mätningar vid de två analysmetoder verken.

För att beräkna det totala utsläppet av olja från reningsverken i landets kusttrakter har dessa båda värden på utgående halt använts som nedre övre gränsvärde. Detta skulle respektive innebära att av olja bör vara mellan 136 och 544 ton utsläppen per år (se tabell 9). Då stora osäkerheter i mät- och analysvärdena både vara och teknik föreligger kan de riktiga lägre

väsentligt högre.

siffrorna bör dock bild av De angivna ge en representativ då Himmerfjärden i huvudsak behandlar hushållsutsläppen medan Ryaverket även tar emot stora mängder spillvatten, vatten från industriverksamhet.

S()[J 1979:44 I 57 Bilaga

Tabell 8 Analyser av olja och extraherbara ämnen vid kommunala avloppsreningsverk.

Avloppsrenings- Är Antal Extraherbara Mineraloljor (0verk prov ämnen (Fett, förtvålbara ämnen) olja, m m)

ink g/m3 utg g/m3 ink g/m3 utg g/m3

Himmerfjärds- 77 3 45 0,2 20 0,1 verket 75 30 3,4

1 Sjölunda 75 59 detek- 25 tions-

E

i gräns

(ej GC)

I

76 35 10 77 35 !

I

| Ryaverket, 77 1 - 2 0,2-0,4 I

77 5 15 i * 78 4 26

1 Tabell 9 Kustutsläpp av olja från kommunala reningsverk.

Kustområde Flöde Utsläpp om om Utsläpp 5 m3/år 0,1 g olja/m 0,4 g olja/m g ton/år ton/år

170-106

1 Kattegatt 17 68 § Skagerrak 24-106 2,4 9,6 360-106

1 136 543,9 Jmf.

Himmerfjärdsverket 40,1 g/petroleumkolväten/m3 Ryaverket 0,2-0,4 g/petroleumkolväten/m3

58 1 Bilaga

Dagvatten

En stor mängd kolväten från förbränning av olja vid industrier och i bilmotorer faller ner på mark, vegetation och bebyggelse. Dessa bort och följer med regnvattnet eller smältande sköljs det s k dagvattnet. Det dagvatten som avrinner och inte snö, infiltreras leds till ett avloppsreningsverk eller antingen direkt ut i ett vattendrag. Det mest förorenade dagvattnet kommer från i stora städer och från vissa trafikplatser industriområden.

i ton per år och ytenhet har Dagvattnets föroreningsmängder beräknats från tre delområden i Stockholm. I ett område med 3 530 invånare/km2 uppkommen oljeförorening till uppskattades 10 ton/km? område med 10 000 invånare/kmz till och år, i ett 240 ton/km? och år och från en trafikplats till 3 630 ton/kmz och år.

Uttransporten av oljeförorenat dagvatten uppvisar stora 3 variationer och sker i samband med regn eller snösmältning. 1

Ett sätt att överslagsmässigt beräkna hur mycket oljeföroresom totalt med dagvattnet i kuststäderna är ningar följer att använda de ovan beräknade föroreningsmängderna och kuststädernas yta. Kuststäderna i Sverige har en yta av ca 2 800 kmz. Den tätast befolkade kommunen är Stockholm med i genomsnitt 3 500 invånare/kmz. De mindre kuststäderna har färre än 100 invånare/kmz.

Det lägsta av ovan beräknade föroreningsvärden, en stadsdel med 3 500 invånare/kmz, används här som ett grovt genomsnittsvärde. Flertalet kommuner har dock lägre befolkningstäthet, men genom att använda detta värde erhålls en kompensation för trafikleder som kan antas vara av rimlig storlek. En baserad antaganden innebär att ca uppskattning på dessa 28 000 ton avrinner med dagvattnet från kuststäderna. olja/år

En stor del av dagvattnet renas i avloppsreningsverk före utflödet i recipienten. Det finns skäl att anta att stora delar som förs ut med det orenade är av den olja dagvattnet dels biologiskt inaktivt dels bundet till partiklar varigenom det sedimenterar i närheten av utsläppspunkten. å Tillförsel via i vattendrag i

Till vattendrag förs förorenat vatten i form av avloppsvatten E

som dagvatten och

från industrier och kommunala reningsverk, i

nederbörd samt från fartygstrafiken på vattendraget. i De mätningar av oljehalten i vattendrag som redovisas här j har utförts vid Institutionen för analytisk kemi vid I Göteborgs universitet.

Büaga I 59

Proven har vid tagits Göteborgs kommuns dricksvattenintag i Göta älv vid Alelyckan uppströms hamn. Göteborgs Analysen har utförts med fluorescensmetod med hexan som lösningsmedel. I de prover man analyserat fann man inga variationer betingade av olika årstider. Däremot stora förelåg växlingar av oljehalten i älvvattnet mellan olika beroende bl dagar a på utsläppen och intensiteten i fartygstrafiken.

För aromater (naftalen, benzen) värden uppmättes på 13-53 ppb (pg/1) och för yolyaromater 5-30 ppb. Aromaterna är lättlösliga men svårnedbrytbara i vattnen. Som tidigare nämnts skiljer analysmetoden inte ut kolväten från petroleumprodukter.

För att få ett grovt mått på hur mycket kolväten kustvattnen tillförs kan man ta 10-50 variation. Vattenppb som en möjlig flödet till kustvattnen perioden 1969-1977 har beräknats till 5 900 m3/s.

Med utgångspunkt från denna variation i oljehalten kan man uppskatta att 200-1 300 ton olja per år skulle föras ut i havet med vattendragen.

Det högre värdet kan betraktas som ett maximivärde, då Göta älv som flyter genom ett industrialiserat område och dessutom har mycket fartygstrafik bör ha ett högre innehåll av olja än t ex de älvar som i huvudsak rinner genom skogsbygd.

4-2-4

5ET9§f§Ei§EE_Q§§f§ll

Kolväten till atmosfären avges genom förbränning av oljeprodukter, industriella utsläpp och lagring av oljeprodukter. Årligen beräknas ca 400 000 ton kolväten frán dessa källor avges i Sverige. Genom fotokemiska oxidationsprocesser och andra nedbrytningsprocesser antas ca 90 % försvinna och resten av kolvatena deponeras till mark och vatten. Kolväten med fler

i än nio kolatomer omvandlas i allmänhet till partiklar.

i 1 av nedfallet Någon mätning av kolväten har inte gjorts här i landet. Gissningsvis antas kolvätenedfallet motsvara 10-20 % av svavelnedfallet. Svavelnedfallet över Sverige härstammar både från svenska och utländska källor och har uppmätts till i medeltal 20 kg/ha och år. Kolvätenedfallet skulle således motsvara 2-4 kg/ha och år. Förutsatt att svavelnedfallet är av samma storleksordning över svenska kustvatten som över land, skulle och den del Östersjöområdet av Skagerrak som ligger inom Sveriges territorialvatten motta 8-16 BJC ton kolväten.

4-2-5

Eixaigêjsälleâ

På bottnen i våra kustvatten ligger en del vrak efter sjunkna fartyg. Dessa rostar med tiden sönder och eventuell bunkerolja kan läcka ut, men det torde röra sig om ett obetydligt tillskott av mineralolja.

60 Bilaga 1

I samband med oljeprospektering i marin miljö förekommer visst oljespill. Denna typ av verksamhet förekommer för närvarande inte inom svenskt vatten.

Vid läktring av oljeprodukter mellan fartyg till sjöss finns risker för oljespill. Omfattningen av denna verksamhet är dåligt känd liksom även omfattningen av oljespill.

4.3 Sammanfattning

Försök har gjorts att beräkna mängden kolväten som når svenskt kustvatten genom att identifiera utsläppskällor för kolväten från oljeprodukter.

Utsläppskällorna kan indelas i tre huvudgrupper: - och därmed fartygstrafik sammanhängande hantering av oljeprodukter - från industrier och kommuner avloppsutsläpp förbränning av oljeprodukter. ä - både torrlast- Fartygstrafiken, och tankfartyg, gör olagligt avsiktliga utsläpp av avfallsoljor och ger oavsiktliga utflöden vid olyckor såsom grundstötning och missöden vid lastning och lossning av olja. Dessa utsläpp består av koncentrerad olja som flyter på vattnet. Årligen registreras ca 250 avsiktliga utsläpp. Hur stor andel detta är av det totala antalet utsläpp är okänt. Genomsnittligt under 1970-talet har 13 grundstötningar med tankfartyg inträffat per år.

- som härstammar från landbaserade Oljeutsläppen källor, industrier och kommunala avloppsreningsverk, har till skillnad från de utsläpp som sker från fartyg genomgått någon form av reningsprocess. Oljan förekommer som små droppar, emulsion, i avloppsvattnet. Hetodologiska problem vid haltmätning föreligger.

- Kolväten från förbränning av skilda slag når via dagvatten, annan avrinning och nedfall våra kustvatten. En stor del av dessa kolväten är bundna till partiklar och avsätts i sedimenten i närheten av utsläppspunkten. De biologiska effekterna av de skilda oljeutsläppskategorierna är således av olika karaktär.

Uppskattningen av utsläppsmängderna från de olika källorna är behäftade med stora felkällor, varför de värden som redovisats skall användas med försiktighet. De har tagits fram för att visa på storleksordningen av utsläppet. Stora variationer mellan åren förekommer bl a för utsläpp vid olyckor. Utsläppsmängder och källor sammanfattas i nedanstående tabell.

Bilaga 1 61

Tabell 10 Utsläppskällor och uppskattade årliga utsläppsmängder av olja i ton för 1976 eller 1977 till svenska farvatten. Alla beräkningar kan vara behäftade med fel. Siffrorna anger storleksordningar.

Utsläppskällor Utsläpp ton/år

Fartygstrafik 4 000 - 20 000

Fartygsolyckor tankfartyg 700 - 1 000 torrlastfartyg 20 Fritidsbåtar 150

Hamnverksamhet Dagvatten oljehamnar 50 andra hamnar 10 Behandling av oljehaltigt barlastvatten 10 Läckvatten från bergrum med olja 50

Från land Industrier: Kemisk - 1) 200 Järn- och stål 100 2) Avloppsreningsverk 100 - 600 Dagvatten 30 000

Via direät 2

vattendrag 200 - 1 000

Atmosfäriskt nedfall 8 000 - 16 000

Övrigt ?

1) Häri ingår delvis rester från barlastvattenrening ” 2) även visst dagvatten

Bilaga I 63

5. MILJUEFFEKTER AV ULJEUTSLÄPP

5.1 Vatten som livsmiljö

En sjö eller havet kan betraktas som ett ekosystem. Ett ekosystem Jr en enhet som omfattar både organismer och den icke levande miljön. Ekosystemet är i princip uppbyggt av Fyra

delar: 1) icke levande substanser - närsalter 2) gröna växter - producenter 3) djur - konsumenter - och 4) mikroorganismer distruenter. Läran om samspelet inom ekosystemet kallas

ekologi. Ekosystemet gr en funktionell enhet där kol, kväve, fosfor och andra -mnen som bygger upp de levande organismerna

cirkulerar mellan levande och icke levande enheter.

Basen För närincsvöven i vattenmiljön utgörs av de plankto-

niska växterna

(planktonalgerna) och i strandnära områden

även av de stora bottenlevande algerna och kärlvüxterna. Vöxterna omvandlar med hjälp av solenergi oorganiska salter

till organiskt material (fotosyntesen). Växtplankton finns endast i det översta solbelysta 13-25 talet meter i våra vatten. De planktoniska algerna tjänar som föda åt både Fastsittande djur och planktoniska djur, som i sin tur Föda åt andra utgör djur. En stor mängd av producerat växtmaterial

Förtärs inte i Färskt tillstånd. Nedbrytningen av dött växtmaterial, liksom av döda djur, ombesörjs av mikroorganismerna. Organiskt material under nedbrytning kallas för detritus. Stora mängder detritus finns i vattenmassan där det faller långsamt till botten. Detritus Föda för utgör både Fastsittande filtrerande djur som för sedimentätande bottenlevande smådjur. Ute på de fria vattenmassorna utgör Växtplankton de enda producenterna och detritus-nedfallet härifrån är det näringstillskott som når underliggande bottnar.

Vid nedbrytningen av organiskt material, som sker både i

vattenmassan och på och i bottensedimenten, frigörs oorga-

niska närsalter. Dessa förs med strömmar och andra ombland-

ningsprocesser up, till det solbelysta där ytlagret de på nytt binds 1 organiskt material.

I finns livsformer vattenmiljön som inte finns på land såsom

fastsittande djur och svävande organismer. Dessa är beroende av rörelsen i vattnet För att överleva, då de filtrerar av

partiklar från vattnet. I marin (salthalt över 35 O/oo) miljö finns alla djurqrupper representerade. I limnisk

64 Bilaga 1

(sötvattenmiljö) däremot utgörs ofta den dominerande miljö av larver till insekter, vilka ofta är viktig djurgruppen fiskföda.

betecknas som världens största brackvattenhav med Östersjön en salthalt i ytvattnet vid Falsterbo av ca 8 O/oo varefter

salthalten i ytvattnet successivt avtar till någon enda

Salthalten är alltid promille längst upp i Bottenviken. i bottenvattnet än i ytvattnet. Vid ca 68 m stiger högre salthalten (det s k salthaltssprångskiktet) och kraftigt är salthalterna mycket olika i olika delar på större djup av havsområdet. Som exempel kan nämnas att i Bornholmsdjupets

bottenvatten (södra varierar salthalten mellan Östersjön) ca 13 - 21 °/oo, i Landsortsdjupet (mellersta Östersjön) mellan ca 10 - 11 0/oo och i Bottenviken ca 3,5 - 4,5 0/oo. varierar med årstiderna, men detta I ytvattnet temperaturen sker inte Vissa variationer förekommer dock. i djupvattnet. Man kan emellertid räkna med att djupvattnets temperatur ligger mellan 3,5 - 5,5 OC. I ytskiktet 3-13 m kan tempera-

turen till +23 OC under sommaren i kustnära områden. stiga Östersjön betraktas som ett kallhav.

tillförs sötvatten från floder (ca 470 km3 per år). Det Östersjön utsötade i huvudsak söderut längs ostkusten och ut ytvattnet går och Bälten samt norrut längs västkusten. Under genom Öresund namnet Baltiska inlagras detta vatten med det ytströmmen saltare Som ett resultat av detta är även kattegattvattnet. och ytvattnet har salthalt vattnet i Kattegatt skiktat lägre än bottenvattnet. Temperaturförhållandena i vattnet längs västkusten motsvarar de i Östersjön. Från Kattegatt strömmar

vatten med hög salthalt in i Östersjön. Denna inströmning

sker vid bottnen i Öresund och Bälten. Genom tillförseln av

sötvatten och inströmmande kattegattvatten sker en omsättning

av vattnet i Östersjön. Förnyelsetiden är kortare i ytvattnet

än i bottenvattnet. Detaljerna är emellertid inte tillräckligt kända för att man ska kunna tidsrymderna. Den ange de olika räknat på ytvatten och bottengenomsnittliga utbytestiden, vatten tillsammans, kan anges till ca 35 år.

Tillflödet av vatten från sker inte konstant utan Kattegatt Eftersom av bottenvattnet i Östersjön alltså

periodvis. utbytet i

sker där syrgasbrist och även svavel- 1 oregelbundet uppträder I l vätebildning periodvis.

i

5.2 Vad som händer med oljan vid utsläpp i vatten

2 5.2.1 Spridning och drift, avdunstning, aerosolbildning, 1 _________________ __ i

EEÅÖEDÅDQÅJEEEQEELETE1991:109

i

Oljans varierande ursprung och sammansättning ger en mycket

skiftande reaktion i vattnet och inverkan på organismerna. Vid oljan en serie processer av utsläpp på havet genomgår

kemisk och mikrobiologisk natur som bidrar till fysikalisk, spridningen, fördelningen i miljön och omformningen av oljan.

i vattnet under tid är oftast mycket En olja som varit lång olik den som nyligen släppts ut.

Bilaga 1.1 65

Vid utsläpp i vatten tenderar en del att och oljor sprida sig breda ut sig till ett molekylärt skikt. Andra oljetyper reagerar annorlunda och bildar större klumpar. storlek är Oljefläckens till en början dock relativt oberoende av oljemängden, och

spridningen sammanhänger bl a med temperaturen och oljetypen. Oljan kommer med tiden att tunnas ut så mycket att vågor och vind bryter upp spillet till mindre oljefläckar.

Med drift menas av hela förflyttningen oljemassor på eller i vattnet. Driften orsakas av vind och ström. Även vågrörelserna har viss inverkan. I initialskedet av ett sker utsläpp en snabb spridning samtidigt som oljan driver i väg. Under den fortsatta driften förändras oljan på grund av avdunstning,

aerosolbildning, utlösning, emulgering osv. En del sjunker.

Mängden olja på vattenytan minskar således under oljans drift. Genom den inemulgering av vatten i oljan som sker ganska

snabbt vid utsläpp kan å andra sidan i vissa oljeföroreningen fall öka kvantitativt i initialskedet. På längre sikt sker dock en kontinuerlig minskning av oljeförekomsten på vatten-

ytan.

Med vissa uppgifter som underlag, bl a om vind och strömmar, samt med teser om hur oljor förändras och på vattenytan minskar under olika miljöpåverkan kan man beräkna var och

med vilken hastighet en oljeförekomst driver samt hur mycket av oljan som kan finnas kvar på ytan vid olika tidpunkter.

I dessa talar man ofta beräkningssammanhang om oljors halveringstider, dvs den tid det tar för en viss av mängd olja visst slag att minska till hälften på vattenytan.

Vindar över en vattenyta genererar och strömmar. Ytvågor vattnet sätts i rörelse i ungefär samma riktning som vinden. Den största påverkan i ytskiktet rum till ett äger djup av några centimeter. Drivhastigheten påverkas i huvudsak, förutom av vinden, av oljefilmens tjocklek. En tjockare oljefilm driver således saktare än en tunn. Vid höga vindhastigheter är oljans förflyttning omkring två procent av luftens, vid

lägre ungefär tre procent.

Oljan driver inte i exakt samma riktning som vinden. På grund av jordrotationen sker halvklotet på norra en avböjning åt höger och på södra halvklotet en avböjning åt vänster. Avböjningen på våra breddgrader brukar anses vara 12 - 15°. Vid spridning och drift under påverkan av vind formar sig oljan vanligtvis till s k windrows, oftast långa stråk, med några meters bredd och ett tiotal meter mellan stråken.

Den första veckan efter utsläppet är avdunstningen som kraftigast. Den påverkas bl a av faktorer som oljefläckens yta

och tjocklek samt vinden och temperaturen. Den tätare olja

som blir kvar blir också tyngre och sjunker när den blir tyngre än vattnet.

66 Bilaga I

Genom vindens verkan åstadkoms en aerosolbildning av små

vilket tillsammans med avdunstningen kan få stor oljedroppar betydelse för minskningen av oljefilmens storlek. Här spelar vindstyrkan in liksom vågbildningen - speciellt de brytande,

skummande vågorna - men också oljetäckets tjocklek och sol-

ljuset.

löser olika lätt i vatten beroende Oljans komponenter sig vattnets beskaffenhet och oljans egenskaper. Denna på vinden, har på både kort och lång sikt. Oxidationsprocess betydelse bildar vilka kan vara mer processer fortlöpande komponenter,

lösliga än ursprungsprodukten.

löser aromaterna lättast Av de lågmolekylära komponenterna sig i vatten. Dessa är dessutom de mest akut giftiga. Hit hör

främst bensen och toluen men även etylbensen och xylen.

av aromatiska kolväten i vattnet är av mindre Utlösning till atmosfären. Med tiden - alltefteromfattning än avgången som oljan förändras - minskar utlösningen till vattnet.

av de lösliga komponenterna gynnas av den emulge- Utlösningen som startas av vågrörelserna. Den resulterar ringsprocess där vatten tillförs, eller antingen i olja-i-vatten, ständigt emulsion som innehåller i vatten-i-olja, en varaktig flytande

30-83 % vatten. Bildandet av vatten-i-olja-emulsionen tycks med halten icke komponenter, främst sammanhänga flyktiga asfaltener. Den kan bestå i flera månader. 0lja-i-vattenbildas från av såväl lätta emulsionen av vågenergin spill destillerade som vissa råoljor. Vid petroleumprodukter användandet av dispergeringsmedel fås en olja-i-vattenemulsion liksom även efter viss mikrobiell nedbrytning av

oljan.

5-2-2 Nâ9äExEn1n9-92b_§§§Eâ5

reaktioner utsätts för är De kemiska som oljan på vattenytan främst oxidationsreaktioner. Dessa är antingen av kemisk

eller karaktär. Auto-oxidation, de processer där biologisk tillförs, av solstrålning, och vissa luftsyre påskyndas metaller har funktion. Uxidationen av kolväten katalytisk resulterar i oxiderade produkter som i allmänhet är mer

vattenlösliga än de ursprungliga ämnena. Hur den kemiska

nedbrytningen går till är inte känt i detalj men den tycks

i huvudsak av fotooxidation av oljan, dvs den utgöras som behövs för tillhandahålls av energi nedbrytningen

solljuset.

av oljan av bakterier, Den biologiska nedbrytningen ombesörjs svampar och jästsvampar - mer än 90 mikroorganismer har

ner olja. Bakterierna starta påträffats som kan bryta tycks medan jästsvampar och svampar får bezydelse nedbrytningen fram. De senare ner bl a aromaterna. All slags längre bryter utsätts för mikrobiell Nedbrytbaäheten är olja nedbrytning. beroende av molekylstrukturen. Vissa oljekomponenter (rak-

dvs alkaner och alkener) är lätt nedbrytkedjiga molekyler

Bi/ggg j

bara medan andra (förgrenade kedjor och aromater) är svårbearbetade. Då olika oljor har starkt varierande sammansättning kommer dess biologiska nedbrytning att ske i starkt varierande utsträckning och med olika hastighet. Komponenter som bryts ner långsamt eller inte alls kan ackumuleras som restprodukter. Sådana kan också bildas vid mikrobiologisk nedbrytning.

Oljenedbrytande bakterier är allmänna och finns på land, på stränder, i sediment, i kustvatten och i öppna havet i hela världen inklusive de arktiska områdena. De är talrikare i kustnära områden och i områden där oljeförorening förekommer. I dessa områden startar den bakteriella nedbrytningen omgående men behöver därför inte vara mer fullständig än i andra områden. Faktorer som påverkar bakterienedbrytningen av olja är oljans spridning och sammansättning, salthalten, temperaturen, syretillgången, näringstillgången och mikrofloran i ekosystemet där utsläppet skett. Nedbrytningen är snabbast mellan +23 och +30°C men har konstaterats vid så låg temperatur som -30C. De mest gynnsamma förhållandena för bakteriell nedbrytning råder i kustnära vatten och flodmynningar. Där är det förhållandevis grunda vattnet väl syresatt och blandat tack vare vågrörelser. Dessutom är vattentemperaturen vanligen högre där än ute på havet, närsalttillgången hög på grund av avrinning från land och mängden mikroorganismer som störst.

Fullständig biologisk oxidation av petroleum med hjälp av mikroorganismer ger som slutprodukter främst koldioxid, vatten, sulfat och nitrat. De biologiska reaktionerna är dock inte fullständiga. Ketoner, aldehyder och alkoholer är exempel på vattenlösliga mellan- och slutprodukter som kan bildas.

Mikroorganismernas attacker på oljespillet förändrar bl a oljans färg, konsistens, fluorescens, samt ökar emulgeringsgraden. Undersidan av oljefläcken blir klibbig och faller gradvis sönder i mycket små droppar vilka långsamt sjunker, eller går ut i vattnet som en emulsion.

Att oljan försvinner från vattenytan innebär inte nödvändigtvis att den är oskadliggjord.

På senare år har framförts tvivel om att den biologiska nedbrytningen av olja är av den omfattning och betydelse som tidigare antagits. Närsaltsbrist är ofta en hämmande faktor.

Rester från oljeutsläpp i form av tjärklumpar ofta påträffas på stränder och flytande i vattnet. Storleken varierar från ett par millimeter till flera centimeter i diameter, vissa är mjuka, medan andra är hårda och innehåller mängder med sand och andra fasta partiklar. Deras kemiska sammansättning varierar högst avsevärt. De hårda klumparna tycks ha genomgått en omfattande kemisk och biologisk oxidation. De innehåller små mängder mättade kolväten och större asfaltener, samt komponenter som innehåller kväve, svavel eller syre.

1” 68 Bilaga

Allt eftersom en del avdunstar blir den kvaroljekomponenter varande och ofta klibbigare. En hel del partikuoljan tyngre lärt material fastnar och ner den ytterligare, varvid tynger den till botten. När den nått sedimenten är den sjunker bakteriella liten, eftersom miljön är nedbrytningen mycket för många oljekomponenter är flera syrefattig. Uppehållstiden varför av oljekomponenter kan ske i sedimenten. år, en anrikning Dessa kan emellertid i vissa fall läcka tilloljekomponenter baka ut i varvid åter sprids. Mekanismerna bakom vattnet, olja denna av sedimenterad olja är dåligt kända. återsuspendering

driver in till stränderna. Utseendet och Den flytande oljan innehållet varierar kraftigt, vilket sammanhänger med oljans samt avdunstningen. Den mekaniska energin från vind, typ tidvatten, vattenståndsförändringar och is tycks vara vågor, den faktorn när det gäller att avlägsna strandad viktigaste olja.

5.3 Effekter av oljeutsläpp

här endast av minerogent Den Med olja avses oljor ursprung. tillförs vattenmiljön från många olika källor och uppvisar stora variationer i bl a den kemiska sammansättningen, vilket dess vidare öden samt typen av miljöpåverkan. Förutom styr effekter på djur- och växtliv i vattnet och på stranden påverkar oljepåslaget strändernas skönhets- och rekreationsvärde. Här kommer främst oljeföroreningens biologiska effekter

att behandlas.

5-3-1 5253295525221.

som ligger bakom och Den mängd olika faktorer omfattningen av de biologiska effekterna gör varje utsläpp unikt. typen Det är därför svårt att dra generella slutsatser från enstaka eller att förutspå exakt vilken påverkan ett utsläpp utsläpp kommer att ge. Vissa generaliseringar kan dock göras på grundval av fältstudier vid oljeutflöden samt laboratoriestudier.

Med avloppsutsläppen kommer de oljekomponenter som återstår efter av avloppsvattnet. Oljan föreligger i behandlingen droppform (emulsion) i förhållandevis låga koncentrationer. Av dessa ett begränsat område intill ututsläpp påverkas Miljöeffekten liknar i stort den släppspunkten ständigt. som fås vid artfattig fauna och flora varje avloppsutsläpp: samt massförekomst av någon eller några arter som kan över-

leva i denna miljö.

Faktorer som är av betydelse vid utsläpp från fartyg är typ av årstid, den hydrografiska situautsläppt olja, oljemängd, tionen (salthalt, temperatur, vågaktivitet, strömmar, vindar, syrgasförhållanden) och det drabbade ekosystemets uppbyggnad. från fartyg kan påverka hela svenska Tillfälliga utsläpp kusten samt Vänern och Mälaren. De tilldrar sig större

intresse från allmänheten än de kontinuerliga utsläppen från industrier och avloppsreningsverk och det diffusa

sou 1979:44 Bilaga 1 69

tillskottet t ex genom nedfall från atmosfären. På sikt kan dock effekten på miljön av dessa kontinuerliga utsläpp vara väl så allvarliga som de tillfälliga stora utsläppen.

Ett större utsläpp av råolja eller någon oljeprodukt från ett fartyg kan förväntas medföra

utslagning av känsliga arter subletala effekter - t ex beteenderubbningar, missbildningar upptag av oljekomponenter i vävnader förändringar i den fysikaliska eller kemiska miljön nedsmetning av stränder skador på fågellivet

Omfattning och varaktigheten av denna påverkan varierar mycket kraftigt. På starkt vågexponerade stränder kan oljan försvinna på naturlig väg inom ett år medan den i lugna vikar kan bli kvar relativt oförändrad i många år. De svåraste skadorna i miljön har konstaterats där lätta oljeprodukter kommit ut i instängda vattenområden, medan råoljeutsläpp till sjöss sällan tycks ge synliga påtagliga skador. I det förra fallet utlöses stora mängder giftiga aromatiska kolväten varvid många organismer dör.

Ett vattenområdes alla delar drabbas av ett oljeutsläpp i kustfarvatten. Råolja och raffinerade produkter är lättare än vatten och flyter på ytan. Oxidationsprocesserna ger produkter som löses ut eller emulgerar i vattnet och resterande olja sjunker med tiden till bottnen eller driver upp på strägggrga. Utsläppt olja förändras ständigt genom nedbrytande processers inverkan, vilket i sin tur leder till förändring i oljans miljöpåverkan.

Miljöeffekten kan också karaktäriseras efter dess varaktighet

i tid som korttidseffekt eller långtidseffekt. Lättast att

konstatera i naturen är de dramatiska korttidseffekterna. Effekterna på sikt och vidden av oljeföroreningens inverkan på områdets produktion eller funktion är svårare att bedöma. Detta beror oftast på bristen av bakgrundsdata samt på att oljeföroreningen i de flesta fall inte är den enda stress som det drabbade området utsätts för. Dessutom har få undersökningar studerat hela ekosystemet och påverkan av detta. Vanligen har undersökningar begränsats till någon eller några enstaka arter eller organismgrupper. För att betydelsen av en arts tillfälliga försvinnande skall kunna uppskattas måste dess roll i näringsväven vara känd, men tyvärr är mycket få ekosystem så välstuderade att kunskap finns om varje arts betydelse.

70 Bilaga 1

5-3-2

§ffEE§§E_2§_f§9lêE_9EU_§ä99§iEE

Fåglarna är den djurgrupp som globalt sett drabbats hårdast av utsläpp av olja. Påverkan har i vissa fall varit av den omfattningen att lokala bestånd, vilka har utgjort den totala världsförekomsten av en art, har hotats av utrotning.

I kustbevakningens årliga statistik över till oljeutsläpp havs och i kustvatten finns uppgifter om observerade oljeskadade fåglar samt avlivade oljeskadade (se tabell 11). fåglar I bekämpningsaktioner deltar personer som av länsstyrelsen bemyndigats att avliva oljeskadade fåglar. Antalet fåglar som årligen dör till följd av oljeskador överstiger säkerligen väsentligt det antal som här anges för avlivade fåglar. Dödligheten för oljeskadade fåglar är ofta stor. Det behövs t ex endast en 2-3 cm2 stor oljefläck på en andfågels bröst för att den skall dö av nedkylning när i havstemperaturen vattnet är låg. Oljan förstör fjäderdräktens vattenavvisande förmåga.

Kraftigt oljenedsmetade fåglar blir så tunga att simning försvåras. Slutligen blir det omöjligt att lyfta från vattenytan och fågeln dränks.

Fåglarna skadas också av den olja de sväljer då de putsar fjäderdräkten. De kan drabbas av lunginflammation, blödningar i lung- eller tarmvävnader, leverdegeneration och njurskador. Även huden förändras och vätskeansamlingar under huden uppträder.

Alfågel tycks vara den art som är svårast drabbad av oljeskador i våra farvatten. Många fåglar men flyr oljefläckar alfågel slår sig ner i det lugnvatten som förorsakats av oljan, med massdöd som följd.

Fåglar av skilda arter har olika möjligheter att överleva oljeskador. Särskilt svårt drabbas sillgrisslor, tordmule och lunnefågel.

Rengöring av fåglarnas fjäderdräkt från olja har i många fall prövats. Denna metodik kräver en omfattande eftervård och överlevnaden hos de tvättade fåglarna har dock varit låg, varför man endast i undantagsfall tillgriper detta räddningsförsök.

I fråga om däggdjur finns få rapporter om oljeskador, vilket inte innebär att sådana inte skulle förekomma. En rimlig bedömning är att däggdjuren undviker oljan. Hos oljedrabbade sälar har observerats försämrad i pälsen, värmeisolering irritation i ögon samt sår.

sou 1979:44 Bilaga 1 71

Tabell 11 Observerade oljeskadade fåglar

Svan Alfågel Ejder Skrak Grisslor Mås

235 10 000 103 1 600 4 114 4 588 104 2 701 3 50 62 13 60 131 168 554 97

Avlivade oljeskadade Fåglar

Svan Alfågel Ejder Skrak Grisslor Mås Vigg

263 331 3 17 230 532 68

72 Bilaga I

5-3-3

§ff§EE§E_E§_9E9§Di§@§E_i_!êEED§E

Vuxna fiskar tycks i stor utsträckning aktivt fly och undvika områden som nersmutsats av oljeutsläpp. Risk för fiskdöd föreligger ofta i instängda vattenområden med nedsatt vattenomsättning eller vid mycket stora utsläpp. Vid utsläpp av raffinerade lätta oljor har i vissa fall omfattande fiskdöd konstaterats medan råolja och tyngre produkter ger förhållandevis mindre skada. Giftiga substanser tas främst upp via fiskens gälar men kommer även in i fiskens mag-tarmkanaler. De flesta fiskarter har ett slemskikt på kroppsytan vilket gör att de inte smetas ner av oljedroppar i vattnet. Dispergeringsmedel tycks förstöra detta skydd.

De subletala effekterna av utsläppt olja på fiskarna bedöms på lång sikt vara allvarligare än den direkta fiskdöden. Oljeförorening i koncentrationer som inte är dödliga kan ge beteenderubbningar hos fiskarna såsom förändringar i födoupptaget, reproduktionsstörningar, störningar i vandringsmönstret etc.

Vidare kan fiskköttet ta smak av oljan. En lång rad ämnen orsakar smakförändringar, däribland fenol och merkaptaner och aromatiska föreningar. Det finns indikationer på att ökad fetthalt hos fiskarna ökar benägenheten till oljesmak. Efter 1-2 månader är i allmänhet oljesmaken försvunnen.

Ägg, larver och yngel är bland många fiskar pelagiska, dvs de saknar eller har starkt begränsad simförmåga. De flyter i de övre vattenlagren och är mer utsatta för oljeföroreningar än de vuxna fiskarna. Beteenderubbningar har iakttagits vid låga oljekoncentrationer för vissa fiskar.

Vid laboratorieförsök visade sill-larver missbildningar vid så låga råoljekoncentrationer som 1-10 mg/l. Dispergeringsmedel och dispergerad olja tycks i allmänhet ha större giftverkan på fiskars utvecklingsstadier än själva oljan. Stora variationer föreligger mellan olika fiskarters reaktion på samma typ av oljeförorening. Det är således svårt att överföra resultat från en art till en annan.

Förutom fisk finns svävande i vattnet små djur och växter som med ett samlingsnamn kallas plankton. Flertalet bottenlevande organismer har planktoniska larver. Dessa organismer har oftast rörelseförmåga, dock ej så stor att de kan undfly oljeutsläpp.

Den vanligaste djurgruppen är kräftdjur. Vid sitt födoupptag (filtrering av vattnet) kan de ta in emulgerade oljedroppar och sedan utsöndra dessa i fekalierna, vilka sedimenterar. Denna process bidrar till att avlägsna olja ur själva vattenmassan Oljan tillförs istället bottnen och kan påverka organismerna där. Under den akuta fasen av ett oljespill löper planktonarter i närheten stor risk att dö och dessutom kan subletala effekter i t ex vandringsmönstret bl a dygnsge rubbningar

sou 1979:44 Bilaga 1 73

vandringar vertikalt i vattenmassan. Djurplanktons snabba generationscykel, vanligen några veckor till 1 månad, medverkar till att bortfallet förhållandevis fort ersätts.

Planktonalgerna producerar med hjälp av solenergi organiskt material av oorganiska salter i vattnet. Denna produktion utgör basen för näringskedjorna i vattenmiljön. Dlja kan i höga koncentrationer vara akut dödande på planktonalger medan lägre koncentrationer nedsätter produktionen och celldelningshastigheten. Vid mycket låga koncentrationer har i vissa fall en tillväxtstimulering hos vissa arter iakttagits. Också den reducering av ljusförhållandena i vattnet som oljespillet på ytan ger bidrar till en nedsättning av växtplanktonproduktionen i ett oljeförorenat vattenområde.

5.3.4 Effekter på

bottenlevande organismer

Här kan två skilda slag av påverkan utskiljas. Strandzonens organismer kan drabbas direkt av flytande oljor, medan de organismer som lever i lösa bottensediment på något djupare vatten påverkas av sedimenterad olja genom födointaget.

På klippor och stenar i strandzonen växer främst grön- och brunalger. Djupare ner ökar oftast rödalgerna. Djuren i denna zon är beroende av algerna som skydd, som boplats eller födosök. Brunalgerna, främst blåstång, har i Östersjön visat sig vara förhållandevis motståndskraftiga både mot lätta och tunga oljor, då de är täckta av ett slemskikt, vilket tycks skydda dem mot nedsmetning av olja. Exempel finns dock på att blåstången närstående arter försvunnit vid massiva tillfälliga oljeutsläpp av bunkerolja. Lätta oljor tycks förorsaka mer skada än tyngre oljor.

Den mesta informationen om effekten av oljeförorening på marina organismer föreligger för bottenlevande organismer i tidvattenzonen. Detta beror på att denna del av havet är lättåtkomlig och att oljeförorening är relativt vanligt förekommande i dessa regioner. Här lever ett stort antal arter av musslor, snäckor, tagghudingar, kräftdjur, havsborstmaskar och hydroider m m. Flera musselarter odlas i stora kulturer i kustnära vatten. Vid stora oljepåslag blir dessa djur nedsmetade och akut förgiftade. Fastsittande bottendjur som musslor och havstulpaner tar in föda genom att filtrera partiklar från vattnet varvid de får i sig oljedroppar. kolväten från olja kan upptas i vissa musslor. Vid minskad förorening utsöndras sedan dessa kolväten. Processen är emellertid långsam och det kan ta flera månader innan alla ämnen som ger oljesmak har avlägsnats.

Laboratorietester har visat att känsligheten för oljeförorening varierar mellan olika arter och att organismernas känslighet för olika oljeprodukter varierar starkt. En utsläppt oljeprodukt drabbar alltså inte alla arter lika.

I 74 Bilaga

Bl a har tester visat att blåmussla är mindre känslig än och att tagghudingarna är extremt känsliga för hjärtmussla reducerad Vattenkvalitet. Ungdomsstadierna är vanligtvis betydligt känsligare än de vuxna individerna. Vid stora spill i kustvattnen slås många arter ut av oljans akut effekt medan andra arter uppvisar exempelvis beteendegiftiga rubbningar och reproduktionsstörningar.

Återkoloniseringen av oljeförorenade områden tar några år för flertalet arter. För känsligare arter tycks återhämtningen ta lång tid, tiotals år. Genom att en stor del av den växtätande djurpopulationen slås ut minskar avbetningen av alger och algbältena kan breda ut sig. Allt eftersom antalet djur åter ökar begränsas algerna och ekosystemet återgår till ett läge som mera påminner om det som rådde förut.

Tidsåtgången för denna återhämtningsprocess påverkas av många faktorer, t ex oljans avlägsnande, utslagningens omfattning, bruket av rengöringsmedel, mängd och typ av olja i påslaget, väderleksförhållanden. I många fall, t ex vid Torrey Canyons utsläpp, har de rengöringsmedel som stränderna tvättats med varit betydligt giftigare och givit större skador på djur och växter än själva oljeföroreningen. Detta gäller första generationens dispergeringsmedel. Andra generationen är mindre giftig men på intet sätt giftfri i kombination med olja. Som ovan nämnts kan ilandspolad olja försvinna på något år i områden med stark vågaktivitet, medan den i lugna vikar kan bli kvar i åtskilliga år.

5›3-5 Eff§EEâz_eâ_§§9i@â0E9e

Den utsläppta oljans uppehållstid på vatten och i vattenmassan handlar om dagar, veckor eller - undantagsvis - månader. Däremot kan uppehållstiden för merparten av de oljekomponenter som hamnar i sedimenten räknas i år och decennier, beroende på den långsamma nedbrytningen här. En ökad tillförsel av olja till sedimenten sker vid oljespill men också inom vissa regioner med oljetransportleder. Då tillförseln här överstiger nedbrytningen av olja sker en anrikning i sedimenten.

1978 redovisades i samband med Tsesisutsläppet

ackumulering av kolväten i levande organismer som följd av förhöjda halter av olja i sedimenten

ökad sjukdomsfrekvens hos plattfiskar som levat länge vid oljekontamiserade bottnar

ökad anrikning av klorerade kolväten, t ex PCB, i sedimentlevande organismer

undvikandereaktioner (vid laboratorietest har vitmärlan, ett vanligt kräftdjur, undvikit bottensediment med förhöjda motsvarande dem som finns längs livligt trafikeoljehalter rade farleder).

Bilaga 1 75

Det är för tidigt att utifrån dessa konstaterade indikationer dra långtgående slutsatser om de framtida konsekvenserna på de marina ekosystemen vid förhöjda i sedimenten. oljehalter Men om redovisade effekter i form av upptag av olja i organismer, ökad sjukdomsfrekvens, ökat upptag av vissa miljögifter och undflyende skulle visa sig äga allmängiltighet och kanske även förstärkas vid ökande oljeförorening, kan detta på sikt innebära stora i drabbade förändringar ekosystems produktion och funktion. Detta påverkar till sist fiskproduktionen negativt.

Förmodligen är det de långsamma, successiva, svårregistrerade förändringar av dels miljöförhållanden, dels som ekosystemen medför de allvarligaste konsekvenserna av oljeföroreningen. De omedelbara akuta miljöeffekterna av oljeutsläpp från fartyg är av relativt kort varaktighet utom på de mjuka sedimentbottnarna. Dessa effekter är väl synliga och omfattningen mildras genom avlägsnande av synlig olja. Allvarligare är de biologiska effekterna som orsakas av ökade halter av oljekomponenter i organismer och i miljön. Genom denna ökade kontaminering kan organismförekomsten förändras, så att vissa känsligare djur blir fåtaligare medan de mer motståndskraftiga ökar i antal, kanske sådant sätt att på ett exempelvis fiskproduktionen nedsätts. Antalet organismer behöver inte minskas när dominansförhållandet mellan dem förändras.

5.4 Effekter av

oljebekämpning

5 - 4 - 1 åâkêmeuiogâmetgdçr -i _zattuâå

Dlja är en produkt som ursprungligen har bildats i naturen och den kan också till stora delar brytas ned i naturen. I de områden i världen där man naturligt genom årtusendena har haft vid oljeutsläpp havsbotten, har man ingen nämnvärd oljeförorening. Huvudorsaken härtill är att det har utvecklats populationer av mikroorganismer som kan bryta ned oljan till vatten slutprodukterna och koldioxid, samt vattenlösliga produkter.

Olja som flyter på ytan utsätts för flera omdanande processer. De lättare avdunstar och kemisk komponenterna och biologisk nedbrytning sker. Mikroorganismerna antas bryta ner merparten av den olja som tillförs haven, men det tar avsevärd tid. I laboratorier har man kommit fram till en nedbrytnings-

hastighet i storleksordningen 36-350 g/m3 och år. I naturen

torde nedbrytningen vara 100-1300 Nedgånger långsammare. brytningshastigheten är beroende av temperaturen och tillgången på näringsämnen. Det finns bakterier som kan bryta ned olja vid -30C men vid temperaturer omkring och under +50C har den mikrobiella nedbrytningen antagligen i praktiken ingen betydelse för oljans försvinnande.

76 1 Bilaga

Vid av olja från fartyg och plattformar till sjöss utsläpp insätts bekämpningsåtgärder som så långt det är möjligt inriktas ta upp oljan från vattnet. Att låta stora på att brytas ned av naturliga processer tar mängder utsläppt olja åratal varför man genom insatser strävar efter att avlägsna

eller att i

största möjliga mängd olja påskynda nedbrytningen. 2 Här skall ges en kort översikt över de metoder som finns a i och miljöeffekten av dessa. i

1. Mekanisk av oljan. För att begränsa ytsprid- i

upptagning i ningen av ett oljeutsläpp i vattnet så långt det är möjligt

i

försöker man alltid att lägga länsor runt oljan. Innanför denna inspärrning kan oljan pumpas upp, om oljelagret är tillräckligt tjockt. Ett annat sätt är att ta upp oljan med olika typer av speciella oljeupptagare. å å till mekanisk upptagning begränsas av det faktum Möjligheterna att länsor kan kvarhålla olja om vattenströmmen är för inga eller om vågorna är för höga. Dessa skäl gör att kraftig mekanisk bekämpning vanligen är begränsad till att användas i vattenområden eller vid relativt lugnt väder. skyddade

Mekanisk upptagning av olja har visat sig ha mycket låg effektivitet när oljan ligger som en tunn hinna på vattenytan. Detta gäller även vid lugn väderlek.

För att mekanisk skall ha hög effektivitet fordras upptagning att länsas in. Av detta skäl är det viktigt att länsor oljan snabbt ut vid ett oljeläckage så att oljan hindras från läggs att spridas.

Den mekaniska upptagningen av olja ger i sig inte några effekter på miljön vilket har medfört att kustnegativa bevakningen vid oljebekämpning i största möjliga utsträckning använder mekanisk upptagning. Något fullständigt avlägsnande av utsläppt olja uppnås inte. Vissa rester blir alltid kvar

i miljön.

2. alltför olja kan absorberas av Sorptionsmedel. Ej tjock vissa porösa material såsom halm, specialbehandlad torv, vulkaniska och syntetiska material. Dessa material speciella varefter blandningen kan tas upp och sprids på oljespillet efter torkning antingen brännas eller deponeras på land. Sorptionsmedel används ibland när andra metoder är svåra att tillämpa. Nackdelen med denna metod är att stora mängder erhålls vilka icke är pumpbara. olja-sorptionsmedel

Med hjälp av vissa kemikalier kan en 3. Gelbildningsmedel. olja omvandlas till en geléartad massa som kan lättflytande vara lättare att ta än den obehandlade oljan. Denna metod upp används inte i Sverige eftersom den ännu inte är utvecklad

för användning i vattenmiljön.

77 Bilaga 1

4. Kemiska länsor. medel Speciella som sprids i små mängder runt utsläpp av ej alltför tjocka oljor och tränger ihop dessa till mindre Metoden är ännu inte ytor. utvecklad för praktisk användning till sjöss.

5. Kemiska medel med vilka

Dispergeringsmedel. ej alltför

tjocka oljor kan finfördelas och blandas med vattnet. Genom att spruta ut dispergeringsmedel över oljespillet och röra om med exempelvis den sprutande båtens propeller kan oljan omvandlas till små droppar som effektivt kan spridas i vattenmassorna.

Syftet med dispergering är att öka oljans kontaktyta mot

omgivningen så att större kan komma mängder mikroorganismer åt och bryta ner oljan. Mikroorganismerna sätter sig på oljans yta, vars storlek sålunda står i proportion till den mängd mikroorganismer som får plats där. En enkel beräk-

ning ger vid handen att dispergering av en oljedroppe med ex diametern 1 cm till små droppar med diametern mm 0,1 ger en ytförstoring av 10 ODD gånger.

Moderna dispergeringsmedel är effektiva, icke giftiga och lätt nedbrytbara i miljön. Men hittills erhållna laboratorieresultat antyder att oljornas medför egen farlighet sådana effekter att bör undvikas i vattenområden dispergering med små vattenmängder och ringa vattenomsättning. Dispergerings-

medel används därför inte i Sverige under sådana förhållanden.

Den biologiska fältforskningen till sjöss har ännu inte kunnat

klargöra de sammantagna effekterna av olja och dispergerings-

medel ute i havsmiljön. Med hänsyn till detta används dispergeringsmedel också i sådana med stor sammanhang försiktighet både i Sverige och på många håll utomlands.

Allt eftersom de mekaniska oljeupptagningsmetoderna blivit effektivare har också dispergeringsmedlens betydelse minskat. Fortfarande har dock medlen ett visst De bör berättigande. användas i t ex följande fall:

- där de sammantagna miljöskadorna på goda grunder kan bedömas bli mindre än om medlen inte skulle användas

- där människoliv är hotade av särskilt brandfarliga oljeprodukter

- där särskilt skyddsvärda eller kustområden djurarter är hotade.

6. Bränning och sänkning. Andra metoder att avlägsna olja från

vattenytan är genom bränning eller sänkning. Dessa metoder har

vissa tydliga nackdelar. Det har visat att sig bränning av oljespill inte alltid är enkel. Olja som legat i vattnet endast några timmar är svår att beroende antända, på att de lätta beståndsdelarna har avdunstat och oljan ibland upptagit vatten. Med hjälp av antändningsmedel kan man likaväl få

att brinna. Nackdelar är att den kraftiga rökutvecklingen oljan luftföroreningar samt att den brinnande ytan driver med ger vind och ström varigenom den är svår att hålla under kontroll. Vissa rester blir det dessutom alltid kvar efter bränning.

Genom att tillsätta t ex hydrofoberat kalkpulver kan oljan bringas att sjunka till botten. Denna metod använde fransmännen som efter Torrey Canyon-olyckan drev mot den på oljan franska kusten. Härigenom sänktes ca 20 000 ton olja och mycket lite av den kom in till kusten. Detta är troligen inget generellt förhållande, utan de sänkta oljeklumparna tros i vissa fall kunna transporteras långa sträckor längs bottnen eller i något vattenlager mellan ytan och bottnen.

Den sänkta olje/kalkblandningen fäller ut som en flockig fällning som snöar ner och lägger sig som ett tunt skikt över botten. En sänkning av oljan innebär samtidigt att oljan förflyttas till en miljö, sedimenten, där den naturliga nedbrytningen är särskilt långsam och risken för långtidseffekter stor.

5-4-2

§EE§D9§êE§EiQ9

Den olja som når stränderna och som skall saneras kan vara resterna från fartygsutsläpp långt ut till sjöss av tunga oljor. De lättare kolvätena har då avdunstat och oljan har en relativt fast konsistens samt innehåller en hel del skräp. Det kan också vara färsk bunkerolja eller oljeprodukter från ett nära stranden grundstött fartyg.

Arbetsmetoderna innebär att man med mekaniska hjälpmedel, spadar, skopor och grepar i containers samlar upp så mycket olja som möjligt. På sandstränder avlägsnas ofta den oljebemängda sanden med hjälp av grävmaskiner. Oljerester som finns kvar djupt ned i sanden kan vid varmt väder läcka ut under lång tid efter oljepåslaget.

I vissa fall krävs att stränderna rengörs ytterligare. I detta arbete används bl a ånga eller hett vatten. Från miljösynpunkt finns det många frågetecken kring dessa metoder. Länsor eller sorptionsmedel skall läggas ut för att hindra oljan att rinna ut i vattnet, men dessa är inte 100-procentigt effekziva. Vissa rester når alltid vattnet igen. Miljöeffekten av besprutning av stränder med ånga och hett vatten medför bl a att i stort sett allt liv som drabbas där. Stranden blir ren och biologiskt död. Den totala miljöeffekten av dessa saneringsmetoder är i dag inte känd, och bör därför inte användas om det inte är nödvändigt för t ex fågellivet.

Den naturliga kemiska och biologiska nedbrytningen a/ olja innebär ofta att de synliga delarna av oljepåslag är försvunna inom ett års tid. Av dessa skäl, plus att åtgärden är mycket kostsam, 2-20 000 kr/m3 olja 1978, vore det önskvärt att noggrant undersöka det miljömässiga värdet av finsanering samt de naturliga nedbrytningsprocessernas hastighet vid olika typer av oljepåslag och vid skilda årstider.

Bilaga 1 79

5-4-3

Qmbênäeräêaênäe_êx_9ee§ê@1ê9§-elieaeâäês

Ilandförda räknas oljerester som miljöfarligt avfall och skall hanteras enligt och särskild miljöskyddslagen förordning.

Ofta innehåller vatten oljeresterna mycket och skräp i form av sand, växter och plastavfall. De uppsamlade oljeresterna bör läggas upp på en hård s k akutplatta, som är försedd med avrinningsbrunn till ett slutet system. I brunnan uppsamlas den avfallsolja som rinner bort. Eftersom avfallsoljan betraktas som miljöfarligt avfall får den tas omhand endast av företag som har tillstånd att det. göra

Resterande avfall med låga halter av olja räknas inte som miljöfarligt. Det kan lämpligen föras till ett vanligt avfallsupplag. Där bör det spridas ut i tunna så att skikt, en nedbrytning kan ske.

Vid stora har det varit oljeutsläpp problematiskt att bli kvitt den uppsamlade och därmed oljan frigöra containrarna där oljan samlats. att Någon beredskap ta emot och hantera stora mängder sätt avfallsolja på det som ovan beskrivits finns inte i dagens i landet. I läge krislägen företas därför form någon av mellanlagring i avvaktan på slutlig lösning, varvid risken ökar för miljöstörningar på land.

Under den senaste tiden har det metoder presenterats att återvinna olja ur plastsäckar innehållande olja och skräp. Sådana metoder behövs eftersom detta avfall varken bör deponeras eller brännas i befintligt skick. Kommunerna ska i framtiden ta över ansvaret för och det miljöfarligt avfall, är då naturligt att man anlägger akutplattor och planerar för och insamling behandling av oljeavfall av olika typer liksom oljerester från sanering.

Vid upprättande av de i kap 8 föreslagna beredskapsplanerna för oljebekämpning bör även länsstyrelserna beakta omhändertagandet av den uppsamlade oljan och föreslå samordnade lösningar för länet.

5.5 Svenska undersökningar av oljeutsläpp

År 1971 bildades en till IVL (Institutet för vatten- och

luftvårdsforskning) knuten forskargrupp med uppgift att utreda de biologisk-ekonomiska effekterna av oljeutsläpp

och oljebekämpningsaktioner i Östersjön. Gruppens arbete

finansierades av generaltullstyrelsen, naturvårdsverket och svenska petroleuminstitutet.

Denna forskargrupp har studerat effekterna på tångbältets alger och makrofauna efter senhösten Iriniutsläppet 1970 på Mysingefjärden i Stockholms skärgård, effekter av på fågel ett oljespill utanför norra Öland samt effekterna av oljeutsläppet efter Jawachta-olyckan där ca 2 000 ton 1973, råolja läckte ut efter grundstötning utanför Skånes sydkust.

sou 1979:44 80 Bilaga 1

Vidare har de biologiska effekterna av 600 ton olja från 1977 vid inloppet till Södertälje studerats Tsesis-olyckan av en grupp forskare från Askölaboratoriet, IVL och Spilled oil Research Team, NUAA från USA. Nedan följer en redogörelse för bl a dessa undersökningar.

5-5-1

lsinizelxekên

Den grekiska tankern Irini grundstötte på senhösten 1970 på i Stockholms skärgård varvid ca 1 000 ton Mysingefjärden och tung eldningsolja läckte ut. En stor del av medeltung drev in i en trång vik, Gästviken på Muskö. Länsor oljan lades tvärs över viken och oljan bildade ett 15 cm tjockt skikt på vattenytan. Ca 400 ton olja pumpades upp. Finsanering utfördes under nästkommande vår, då ett ytskikt av sanden och stenar och klippor spolades rena med bl a avlägsnades Forskargruppen startade sitt arbete organiska lösningsmedel. någon månad efter finsaneringen avslutats.

Några effekter orsakade av oljespillet på de större algerna brun- och grönalger, eller på ålgräset (Zostera) i strandzonen kunde inte konstateras. Däremot var på försommaren, året efter oljepåslaget, den för dessa biotoper typiska strandfaunan av kräftdjur, musslor och snäckor nästan helt utslagen. En tät population av fjädermygglarver, chironomider, hade utvecklats istället. Under sommaren startade återkoloniseringen av djur och flera utslagna arter återkom och djurantalet i tångbältet ökade något. Djurantalet var dock osedvanligt lågt under de 2 första åren efter oljepåslaget men efter 4 år var faunan återställd och inga signifikanta bevis för bestående effekter på faunan i tångbältet kunde noteras. negativa Återkoloniseringen sammanhängde med djurens rörlighet. Mycket aktiva rörliga organismer som insekter, fisk och simmande kräftdjur återkom fortare än de djur som är mindre rörliga.

Några spår av olja på eller i vattnet kunde inte iakttas. Däremot fanns olja i sedimenten. Nedbrytningen av olja i sedimenten befanns vara långsammare än för olja på stranden.

5-5-2 Qliâêeill_eEêuf§z_n9E§ê_§lên9

I februari 1976 inträffade den största utslagningen av sjöfågel som skett i Sverige vid ett tillfälle på grund av oljeutsläpp. Då påträffades tiotusentals döda oljeskadade alfåglar på stränderna runt norra öland, samtidigt som bl a kustbevakavlivade lika många fåglar, vars chanser ningens personal att överleva var obefintliga. Trots dessa omfattande skador på sjöfågel kunde endast mycket små mängder olja påträffas. Spaning efter oljan skedde både med fartyg och flygplan. Mängden ilandspolad olja var liten.

Analyser av olja från nersmetade fåglar och av oljeklumpar på land tydde på att utsläppet utgjordes av eldningsolja 5, alternativt bunkerolja. Simulering av oljans rörelser som en

Bilaga 1 81

funktion av vindstyrka och -riktning indikerade att kan oljan ha släppts ut mellan Öland och Gotland. Vinden drev förmodligen oljan mot alfågelns övervintringsplatser vid norra Öland varefter den cirkulerade inom området och sedan vände norröver. Mängden olja som släppts ut uppskattades till ca 10 ton, förmodligen oljerester från tankrengöring.

Detta förhållandevis lilla resulterade i att oljeutsläpp 60 DOG alfåglar skadades samt att 33 000 avlivades. Hur stort antal som egentligen omkom kan man bara sia om. Troligen ligger denna siffra närmare den övre än den undre av angivna siffror, då även en liten nersmetning av fjäderdräkten vid denna årstid medför döden för den drabbade Även andra fågeln. fågelarter såsom tobisgrissla, sillgrissla, skrak, knölsvan och ejder drabbades. Som skäl till att alfågeln drabbades speciellt svårt har framförts bl a att övervintrar alfågeln i stora att den dyker för att flockar, undkomma oljan och då nedsmetas ännu kraftigare samt att den har vanan att slå ner på lugna vattenytor, vilket kan leda till att den lockas till oljefläckar.

Denna olycka visar med all önskvärd tydlighet att även små utsläpp kan ge stora skador på fågellivet. I detta fall samverkade en rad olyckliga ett överomständigheter: viktigt vintringsområde för alfågel träffades, oljan var trots den låga vattentemperaturen klibbig och oljeutsläppet cirkulerade sannolikt inom området några dygn varefter den i klumpar drev norrut.

5-5-3

êêwêebåâzelzekêc

I slutet av december 1973 grundstötte 50 000-ton-tankern Jawachta vid Kulla grund utanför Skånes och ca sydkust 2 000 ton venezuelansk råolja samt en mindre del bunkerolja läckte ut. Läckaget upptäcktes först efter enligt uppgift en timmes måste trimmas gång då fartyget om. Utsläppet fick härigenom stor spridning. Oljan drev i land på kuststräckan Falsterbo-Smygehamn.

I detta fall samverkade en rad till lyckliga omständigheter att det stora utsläppet små effekter gav ytterst på flora och fauna i det drabbade området. Genom denna oljas höga densitet, 0,94-0,96, och extremt höga viskositet vid rådande vatten- och lufttemperatur, +1-4°C, stelnade den snabbt till tjärliknande klumpar. Även oljan inne i fartyget stelnade så småningom varvid ytterligare läckage förhindrades. Den ilandflutna oljan avlägsnades relativt lätt från sandstränderna på mekanisk väg med grävskopor. Den upptagna oljan kom sedan till användning i vägbeläggning.

Den enda akuta effekt som kunde konstateras var att stora mängder centimeterstora kräftdjur (gammarider) fastnat i oljan. Genom att oljan stelnade kletades inte ner. sjöfågel De kunde utan obehag promenera omkring på oljeklumparna.

82 Bilaga 1

5.5.4 Tsesis-olyckan

Den 26 oktober 1977 grundstötte den sovjetiska tankern Tsesis i farleden till Södertälje. Fartyget var lastat med eldningsolja nr 4 och minst 600 ton läckte ut. Trots stora ansträngningar att begränsa oljespillet blev förmodligen ca 400 ton kvar i skärgårdsområdet. Redan dagen efter olyckan startades undersökningar med avsikt att klarlägga oljans effekt på ett marint ekosystem med avseende på plankton, benthos, fisk samt på de littorala och supralittorala samhällena (dvs organismer i strandzonen respektive högre upp).

I pelagialen (organismer i det fria havets region) kunde en minskning av zooplanktonbiomassan påvisas i närheten av den grundstötta tankern, där oljekoncentrationer på 50 ppm uppmättes i vattenfasen. Denna nedgång i zooplanktonbiomassan var av lokal omfattning. Fytoplanktonbiomassa, primärproduktion samt antalet bakterier i vattnet ökade i anslutning till oljespillet. Inga skadliga effekter på pelagisk fisk kunde påvisas inom området. En månad efter oljespillet hade värdena av aktuella parametrar i pelagialen återgått till det normala.

På grund av den sena årstiden uteblev praktiskt taget helt skador på sjöfågelbeståndet.

En inventering av supralittoralen följande sommar visade begränsade skador. Inom vissa områden hade saneringsarbetet givit större skador än själva oljepåslaget, trots att dispergeringsmedel inte använts. På algerna i littoralzonen kunde ingen effekt av olja påvisas, medan faunan inom de mest kontaminerade områdena uppvisade drastiska förändringar. Speciellt hårt drabbades de i strandzonen befintliga kräftdjuren, vilka reducerades kraftigt i antal eller helt försvann.

Inom mindre än ett år efter olyckan hade en betydande återkolonisation skett, även om förhållandena ännu inte helt normaliserats.

Kemisk analys av oljeinnehållet i blåmusslor visade att oljan påverkat större arealer än vad utbredningen på vattenytan utvisade. Extremt höga halter av olja kunde påvisas hos blåmusslor omedelbart efter olyckan. Fortfarande ett år efteråt kunde olja från Tsesis påvisas, men halterna hade minskat avsevärt. Genom att placera ut sedimentfällor i området under de första veckorna efter olyckan kunde, genom analys av det sedimenterade materialet, en mycket snabb transport av olja mot bottnarna demonstreras. En beräkning av mängden sedimenterad olja gav ett värde av minst 20 ton.

Provtagning av djupare mjukbottenlokaler (ca 30 m) utfördes omkring en månad efter olyckan. Härvid framkom att påverkan på bottnarna var omfattande. Makrofaunan (djur större än 1 mm) var kraftigt reducerad, troligtvis beroende på utvandring från området, medan sedentära (i bottnen bevarade) faunakomponenter inte uppvisade någon reduktion eller ökad dödlighet.

sou 1979:44 J 83 Bilaga

En av dessa arter, östersjömusslan, uppvisade höga oljehalter över stora områden, även där oljepåverkan inte kunnat påvisas genom faunans sammansättning.

Meiofaunan mindre än 1 mm) reducerades också - så när som (djur pånematoderna (rundmaskarna) - inom de mestpåverkade områdena, med hög dödlighet hos musselkräftor. Oljans effekt på den djupa mjukbottenfaunan var av längre varaktighet än i övriga system. Vitmärlorna, som normalt förekommer på de djupa mjukbottnarna, var fortfarande tio månader efter oljan kraftigt reducerade i antal. De fåtaliga återstående visade, vad honorna beträffar, en ökad frekvens av abnorma ägg. Fortfarande 13 månader efter oljespillet visade vare sig makro- eller meiofaunan någon återhämtning och oljehalterna i östersjömusslan var högre än omedelbart efter olyckan. Strömmingen, som leker i området under maj-juni, hade färre lekplatser och lägre kläckningsframgång inom oljeområdet jämfört med ett referensområde. Detta kan emellertid bero på andra faktorer och undersökningen bör upprepas.

De kemiska analyserna medelst GC (gaskromatografi) och MS (masspektrometri) visade en snabb förändring av Tsesis-oljan efter utsläppet samt en påtaglig förändring av oljans sammansättning i organismer och sedimentfällor. Nedbrytningen i blåmusslor och östersjömusslor skedde så att alifaterna eliminerades snabbare än aromaterna. Trimetylbensenerna var speciellt resistenta gentemot nedbrytning.

För full förståelse och tolkning av ekologiska data är analys av olja ett ovärderligt komplement.

5-5-5

Qllêüêêlêg_E§_§9DE§EE§E§D-1§°Z§

I början av november 1978 siktades ett oljebälte utanför Pater Noster nära Marstrand. Dess storlek uppskattades till 4 x 7 km och det drev norrut. Följande dag var stormvarning utfärdad för sydvästlig vind och efter några dagar blåste oljan iland på kuststräckan mellan Gullholmen och Strömstad (80 km). Den tjockflytande oljan slogs långt upp på land av stormen (25 m/sek). Det var främst västliga vikar och bukter som träffades. Man uppskattar att ca 2 000 ton vattenblandad olja nådde land. En teori om oljeutsläppets ursprung är att det kom från rengöring av råoljetankar och att det släppts i Nordsjön. Analys av oljeproven visade på oljor av olika ursprung. Detta kan enligt kustbevakningens personal bero på att förbipasserande fartyg passat på att släppa ut oljeavfall när ryktet om oljepåslaget spritts.

Vid tidpunkten för oljans ilandflytande var vädret kallt och vattnet (60-70 %) i oljan frös. Oljan liknade gammal havregrynsgröt. Utläckning av olja skedde inte. Att i skrivande stund (mars 1979) uttala sig om oljans skadeverkningar på strandfauna och strandvegetation är svårt, främst av det skälet att området fortfarande är fruset och den biologiska

84 Bilaga 1

aktiviteten är låg. Den mest påtagliga effekten som hittills iakttagits är fågeldöd. Sammanlagt ca 2 G00 oljeskadade simfåglar, sillgrisslor och tordmular, som övervintrat i kustbandet, har avlivats. Naturskyddsföreningen i Lysekil anser att ett realistiskt antagande är att dödssiffran är minst 10 000. Det förefaller även rimligt att anta att häckningen för flera fågelarter kommer att påverkas negativt både av kvarvarande olja på stränderna och av saneringsarbetet.

5-5-6

9ll§EE§l§EB§E_l_§E9EEE9lT§_§E§E9§E9_!§E§D_1?Z3

Antonio Gramsky, en sovjetisk tanker lastad med 40 D00 ton råolja, grundstötte den 27 februari utanför Lettland. Enligt officiella uppgifter resulterade grundstötningen i ett utsläpp av 5 500 ton olja. I slutet av mars började olja som misstänks härröra från haveriet att förorena skärgården i trakten av Möja-Sandhamn i Stockholms yttre skärgård. När detta skrivs i början av maj rapporteras fortfarande oljebälten drivande i skärgården, och oljepåslag har drabbat ca 20 000 öar och skär i Stockholm skärgård från Ängskärs skärgård norr om Svenska Högarna i norr till Landsort i söder. Dessutom har strandpåslag drabbat öar och skär i Södermanlands skärgård ner till Oxelösund. Det drabbade området är synnerligen känsligt och har stor betydelse för rekreation.

Oljan har till stor del spritts tillsammans med isbälten. I de flesta fall föreligger oljan i form av större eller mindre klumpar. När den hamnat på stränderna och utsatts för något högre temperatur p g a solbelysning etc ändrar den dock snabbt konsistens och blir rinnande.

Skadorna på fågellivet bedömdes den 4 maj ha varit förhållandevis små. Drygt 600 fåglar hade dittills rapporterats oljedödade och lika många skadade. Troligen har ytterligare ett antal skadats och dödats.

Under tiden 1-23 april 1979 togs 380 ton olja upp från vattnet i Stockholms skärgård av kustbevakningen och till kustbevakningens förfogande ställda externa resurser (marinen, sjöfartsverket m fl). Skadorna bedöms bli omfattande och saneringsarbetet långdraget. En undersökning av oljans miljöeffekter har påbörjats av länsstyrelsen som också övertagit ledningen av saneringsarbetet. Saneringsarbetet har inom Stockholms län bedrivits på så sätt att öar som hyser alkfåolar (tordmule. sillgrissla) har prioriterats, se fig 12. Dessa fåglar börjar häcka kring 1 maj men ankomsten till häckningsplatserna är i år något fördröjd. Det är av yttersta vikt att dessa områden saneras innan fåglarna anländer. Den 4 maj bedömde man på naturvårdsenheten på Stockholms länsstyrelse läget för dessa fåglar som mycket kritiskt.

Oljans långa vistelse i vattenmiljön hade gett den speciella egenskaper som tillsammans med den låga vattentemperaturen medförde att upptagningen blev svår och tidsödande. Därtill var oljan oftast så utspridd att inlänsning och bandupptagning inte kunde utnyttjas och trålning gav dåligt resultat.

85 Bilaga 1

,i nuswv. sooedxsxm o w \. ALIARSKAR 1

i

12 av områden värdefulla för säl Figur Prioritering och fågel

1979-04-18

:Mycket hög prioritet -Hög prioritet Områden med säl och alkfåglar Något lägre prioritet än som bör saneras Före 1 maj då härintill p g a att Fågsälarna börjar uppträda i stör- larna påbörjar häckningen re antal och Fåglarna påbörjar något senare.

häckningen.

86 Bilaga 1

Oljan bestod vanligen av stora och små klumpar eller sjok. Små klumpar togs vanligen upp med håvar och grepar, medan större klumpar togs upp med stora gripskopor som finns som standard på kustbevakningens större miljöskyddsfartyg. Ett vanligt tillvägagångssätt var att först angripa de större klumparna med gripskopor och sedan ta upp spillet från dessa samt övriga småklumpar med håvar och grepar.

Inom ramen för IVL:s projekt Effekter av oljeskador har en undersökning av spridningen av oljeföroreningen i skärgården och havet utanför denna påbörjats under vecka 14. Denna undersökning, vilken genomförs i ett begränsat område norr om Sandhamn till Björkskärs skärgård samt söder om Sandhamn till Bulleröarkipelagen, syftar främst till att klarlägga spridningen av oljeföroreningen i miljön. Provtagning har skett i vattenmassan på olika djup. Samtidigt har prover av organismer från littoralzoner (blåmusslor) och djupbottnar (östersjömusslor) insamlats från 7 lokaler. Dessutom har prover av oljefilmen från vattenytan och stränder insamlats. Analyser har skett med hjälp av gaskromatografi.

Resultaten av undersökningen har visat att oljan, när den nådde skärgården, varit förvånansvärt lite åldrad. Oljeprover insamlade den 28 mars och 9-10 april uppvisar på gaskromatogrammen en stor proportion relativt lätta paraffinfraktioner ända ner till C13 - C14. Komponenterna från C16-fraktionen är i stort sett intakt. Detta tyder på att ursprungsoljan åldrats förhållandevis lite. Anledningen till detta är antagligen den mycket låga temperaturen med anledning av att oljan till stor del varit inkorporerad i eller legat under ismassorna på sin väg över Östersjön.

Vid undersökningarna i Sandhamnsområdet gjordes flera iakttagelser som tyder på att olja spritt sig ner till bottnarna och vållat skada på ekosystemet. På flera lokaler sågs döda och döende organismer (kräftdjur, mollusker). Några kvantitativa resultat från undersökningar av dessa effekter föreligger dock ej ännu.

5.6 Föroreningssituationen i svenska farvatten

I syfte att ta fram monitoring-teknik för oljeförorening i Östersjön har ett flertal kemiska analysmetoder prövats för att mäta oljehalten i vatten, organismer och sediment.

Normalt innehåller havsvatten låga koncentrationer av olja, och den olja som är löst i vattnet har där ganska kort uppehållstid. De komponenter i oljan som lätt bryts ner (rakkedjiga molekyler) oxideras snabbt, medan de mer svårnedbrytbara komponenterna (förgrenade kedjor och aromater) inkorporeras i sediment och organismer. Normalt innehåller råolja 10-25 % svårnedbrytbara föreningar.

Stora metodologiska svårigheter föreligger vid analys av kolväten samt vid sårskiljandet av kolväten av minerogent ursprung.

. Bilaga 1 87

Neclulviêrren av vxLfz-.:.,.:rJvPr tagna urvdcr UF1iLLI auguzti 1977 - ÅULJ-i v. . |

_.r i U r 1 3 H a l t e n k O l V H8 .t e n .l V a .t t e n

88 1 sou 1979: Bilaga

L173:

50 3- __\ 0 C -§ - ----|_--“- --- 9- dU *Um ____O

djup 1 m

ájtzp J m

c o 3 o ...x CA g *o »LJ C -----»-« --2»---«+----+----›

Bilaga I 89

En stor mängd kolväten i naturen härstammar från naturliga nedbrytningsprocesser. Fluorescensanalys av kolväten i vattnet - den analysmetod som befanns vara den mest relevanta för mineralolja - visade 1976 att svenska kustvatten hade en oljekoncentration på mindre än 1 ug/l. Fiskeristyrelsens analyser av kolväten visar att kolvätehalten är högre i den övre än i den undre delen av de översta 30 metrarna i Östersjön. Utifrån analyser 1978 har man beräknat att vattenvolymen i skiktet 0-30 m i Bottniska viken plus Östersjön sammanlagt innehåller 25-30 000 ton kolväten varav merparten härstammar

från mineralolja. (Fig 13 0Ch 14-S

Undersökningar av kolvätehalten i vatten med en annan metod än fluorescensanalys visar att oljehalterna i vattnet är av samma storleksordning i Östersjön som längs västkusten.

Som ett grovt mått på oljeföroreningen av Sedimenten på mjuk-

bottnar (lösa sedimentbottnar, densitet 1,1-1,2 g/cmz) längs

svenska kusten kan halten paraffin-naften (p-n) kolväten användas. Kolvätehalten har analyserats gaskromatografiskt. (Tabell12.) Syrgasfria sediment hade högre p-n-halt än syresatta sediment. De högsta halterna uppmättes i urbaniserade områden. Förutom paraffin-naftenkolväten finns det aromater i sedimenten motsvarande 10-2 % av p-n-halten. Sedimenten på samtliga 70 provpunkter innehöll polyaromater med mindre än 3 aromatringar. Högst är halterna i urbaniserade områden (40- 400 mg/kg torr vikt) och i allmänhet högre värden längs västkusten än i Östersjön.

Analyser av kolvätehalten i östersjömusslan (Macoma baltica), som lever av bottensediment, och i blåmusslan (Mytilus edulis), som är filtrerare, visade att i områden där bottensedimentet hade förhöjd kolvätehalt hade musslorna en ytterligare förhöjd halt kolväten (se tabell 13).

5.7 Uppskattning av oljeutsläppens miljöeffekter för olika regioner

5-7-1

§X§D§E§_fâE!êEE§E§_§§E9E§9

Sverige har en mycket lång kust vars olika delar erbjuder högst olika livsmiljöer och stora biologiska skillnader. Vid norra västkusten finns en rikhaltig marin flora och fauna, medan Bottenviken är artfattig med några marina och några limniska arter. Bottenviken tillhör jordens naturligt artfattigaste vattenmiljöer. Huvudorsaken till de stora skillnaderna är utsötningen av havsvattnet. Vid västkusten varierar ytvattnets salthalt mellan 20-35 °/oo, i Stockholms skärgård är den 5-6 °/oo och vid Bottenvikens innersta del 1-2 O/oo. Både ursprungligt marina och limniska arter har svårt att klara de salthaltsförhållanden som råder i Bottenviken.

90 Bilaga 1 sou 1979:44

jabell 12 Kolvätehalten i organismer och sediment.

Plats och Paraffin- Aromater datum naften (GC) Prov 1 Z (GC) mg/kg torrvikt

Tvären (icke urbaniserat) 740815 Sediment 0-5 cm Macoma baltica Mytilus edulis Skrubbskädda

Dxdjupet (Stockholms skärgård) 741203 Sediment U-5 cm Macoma baltica Mesidothea enthemon

Grinda (Stockholms skärgård) 741203 Sediment 0-5 cm Macoma baltica

Nynäshamn 7409 Sediment 0-5 cm Macoma baltica Mytilus edulis

1Mussl0rna är vägda utan skal. Varje prov av Macoma innehöll

minst 20 organismer och Mytilus minst 10 organismer.

ZGC = gaskromatografisk bestämningsmetod.

Bj/aga I

Ett förhållande av betydelse för naturens nedbrytning av ilandspolad olja är vågenergin längs kusten. Gemensamt för hela svenska kusten är att den mekaniska energin är låg, främst beroende på den nästan totala avsaknaden av tidvatten. Längs västkusten uppmäts en tidvattenskillnad på ca 30 cm. Tidvattnet avtar sedan söder över för att nästan helt saknas i Östersjön. Lufttrycksvariationer och vindförhållanden skapar långt större vattenståndsförändringar än tidvattnet längs våra kuster.

Den förhållandevis låga vattentemperaturen i svenska farvatten, med isbildning vintertid, är en annan faktor av betydelse för hur oljespill påverkar miljön. Den mikrobiella nedbrytningen går mycket långsamt jämfört med i tropiska områden. Dessutom är avdunstningen av just utspilld olja av mindre omfattning än vid högre temperaturer. Oljan stannar alltså kvar längre i kallt vatten än i varmt.

Typiskt för den svenska kusten är också förekomsten av vidsträckta skärgårdsområden med speciella och miljöförhållanden organismsamhällen. Denna kustzon är av stor betydelse för haven genom att många fiskarter leker och/eller växer upp här. (T ex ål, öring, strömming, plattfisk.) De grunda bottnarna i kustområdena värms upp av solljuset och omsättningen av närsalter är hög här vilket ger en hög produktivitet. En gödning genom avrinning från land stimulerar också produktionen. Bristen på ljus och den låga temperaturen hämmar produktionen under vintern.

De vetenskapliga biologiska undersökningar som utförts i marina miljöer i svenska kustvatten ger mycket begränsade möjligheter att bedöma skillnader i känslighet för t ex föroreningsbelastning mellan olika områden. Belägg finns dock för att artfattiga grunda bottensamhällen i flodmynningar på västkusten är mindre känsliga än mera komplexa samhällen i stabilare miljöer på större djup.

Det hävdas ofta att Östersjön utgör den känsligaste marina miljön i svenska vatten, dels på grund av det låga artantalet, dels eftersom flertalet organismer lever under salthaltsstress, vilket skulle göra dem särskilt känsliga för ytterligare stress. Genom det låga antalet arter är buffertkapaciteten i vissa ekosystem nedsatt - en förlorad art ersätts inte av en annan. Inget tyder dock på att Västkustens ekosystem skulle ha någon avsevärt större buffertkapacitet än Östersjöns. De modernaste ekologiska teorierna antyder närmast motsatsen. Även på västkusten lever många arter under en salthaltsstress p g a salthaltsgradienter både i horisontal- och vertikalled. Detta visas tydligt av att antalet större bottendjur minskar i antal från ca 2 000 till ca 150 från norra Bohuslän till södra Östersjön. Det finns För övrigt undersökningar som visar att de arter som klarar av att leva under salthaltsstress är tåligare än andra.

92 Bilaga 1

Frågan om olika områdens känslighet är emellertid komplicerad och Östersjöns speciella karaktär kan i vissa fall innebära att eliminering av endast någon eller arter kan förändra några hela ekosystem. Frågan är då hur som behövs kraftiga störningar för att ge detta resultat och vilka effekter motsvarande störning skulle ge på Västkustens mer komplexa biologiska system. Vetenskapligt underlag för att besvara denna saknas fråga för närvarande.

5-7-2

Yê9_§E§E_Xi9_EE§l§EE_§!_9llê_i_§!§E§Eê_f§E!§EE§Q

Svenska farvatten har hittills varit förskonade från oljeutsläpp av den storleksordning som drabbade Bretagne från Amoco Cadiz, dvs 200 ODD ton. Det innebär att vår vetskap om vad som kan förväntas hända med oljan och med miljön vid stora utsläpp inte är baserad på undersökningar i svenska kustvatten utan på erfarenheter från olyckor i andra områden. Då varje oljespill är unikt är det mycket svårt att på förhand förutse vad som kan ske och även att erfarenheter utnyttja från andra De skador spill. av oljespill som vi bäst känner till är den akuta utslagningen av organismer och nedkletningen av stränderna. Kunskapen om påverkan och på sediment organismer av de subletala (icke dödande) koncentrationerna av olja är mycket ofullständiga. Det är dessa faktorer som påverkar fisket i området och återkoloniseringen.

De utsläpp som här kommer att diskuteras är sådana som kan ske till följd av fartygsolyckor så nära kusten att grundområden och strandzonen drabbas av massiva påslag av nyutsläppt olja. En stor olycka i till vårt land angränsande hav kommer att ge oljeutsläpp som inom någon dag drabbar kusten.

Om utsläppet i stället sker i öppen sjö hinner delar av oljan avdunsta och vågor och vind splittra upp utsläppet, så att det främst är de tyngre oljekomponenterna, mer eller mindre i form av tjärklumpar, som flyter i land. Ett sådant utsläpp drabbade Bohusläns skärgård hösten 1978 efter att ha förts med strömmar från Nordsjön. Det kan också inträffa att olja som släppts ut till sjöss driver in mot land i det opåverkade, kletiga stadium som innebär det största hotet mot fåglarna. Detta var fallet med den sovjetiska som drabbade Stockolja holms vårvintern trots faktum att skärgård 1979, den legat i vattnet cirka en månad.

Rent allmänt kan konstateras att utsläpp av lätta oljeprodukter i vattenområden med låg vattenomsättning är den typ av oljespill som ger den största direkta utslagningen av organismer. Nedsmetningen av stränderna blir av större om det omfattning gäller tyngre oljor. Då den svenska kusten är sönderbruten till skärgård i många områden kommer mycket strandlånga sträckor att drabbas av oljepåslag. Erfarenheter från Tsesisspillet visade atteldningsolja nr 4 som här släpptes ut sedimenterade i relativt stor omfattning samt spreds över större område än vad som kunde iakttas på vattenytan. Den sjunkande

sou 1979:44 93 Bilaga 1

oljan spreds alltså med strömmar nere i vattnet. Dessa strömmar kan både i styrka och riktning avvika avsevärt från ytströmmarna.

På grund av den låga vattentemperaturen och obetydliga mekaniska

energin kommer avlägsnande av oljan på naturlig väg att ta längre tid, något till några år mer, i svenska farvatten än i sydligare belägna länder. Den låga vattentemperaturen medför också att nedbrytningen av oljekolväten i sedimenten går långsamt och att en upplagring av kolväten kommer att ske i bottnar som drabbas av upprepade eller av konstanta oljepåslag utsläpp innehållande kolväten från avlopp eller från drift. fartygens Vad denna sikt har för upplagring på lång inverkan på ekosystem och produktivitet vet vi i dag mycket lite om. Indicier finns

på att subletala halter av kolväten kan ha genetiska effekter, ge missbildningar, förhöja sjukdomsfrekvensen och ge beteenderubbningar. Dessa effekter kan på sikt förändra både strukturen och funktionen hos drabbade då främst de kustnära ekosystem, grundområdena. Dessa områden kan karaktäriseras som havets barnkammare. här Störningar ger följaktligen även störningar i de vuxna populationerna av fisk vilka kommersiellt fångas till sjöss.

Hur ett oljeutsläpp utvecklas och vilka skador det i naturen ger beror i hög grad på vilken årstid sker. utsläppet Sker det på vintern när isen ligger kan oljan spridas under isen och en bekämpningsinsats är i det närmaste Å andra sidan omöjlig. förändras oljan endast när vattnets är obetydligt temperatur så låg. Vid råoljeutsläpp i kallt vatten har den vattenmängda oljan frusit och flutit i land som klumpar vilka relativt lätt har kunnat från stranden. avlägsnas (Se Jawachta-olyckan.) Också i samband med storm vilken årstid som helst är bekämpning omöjlig.

Vid utsläpp på sommaren sprids de giftigaste beståndsdelarna i oljan snabbare och effektivare i både luft och vatten. Under vintern är aktiviteten i naturen Främst det låg. pelagiska systemet är då kraftigt reducerat - endast en ringa

mängd plankton, fiskägg och -larver förekommer. Många rörliga djur på grundbottnen vandrar ut djupare under de kalla månaderna, och i strandzonens algbälten är faunan reducerad. I

djupare bottensamhällen (under 15-20 m) är dock faunan som rikast under hösten och början av vintern. Det är känt från många studier att oljan snabbt når dessa djup.

Bottenviken

Salthalten i Bottenvikens skärgårdsvatten är mellan 0 och 1,5 0/oo i ytan och cirka 3 O/oo vid bottnen. Variationerna i ytvattnet orsakas av vindalstrade strömmar. Normalt ligger isen i skärgården mellan november och maj. Sommartid är ytvattentemperaturer på uppemot ZOOC inte ovanliga. Vattenomsättningen är god i kustzonen varför syrgasbrist inte förekommer.

94 Bilaga 1

Området är fattigt på närsalter till växternas produktion. Växtplanktonproduktionen är endast 1/1G av den som uppmätts i Östersjöns kustzon. En kraftig vårblomning av kiselalger uppträder efter islossning och under sommaren kan en utbredd blågrön algblomning uppträda i norra delen av Bottenviken. Även mängden djurplankton (biomassa) är lägre vid Bottenvikens kuster än i Östersjöns kustområden.

Bottenvikens skärgårdsområden är fattiga på djur och växter som är synliga för blotta ögat. Totalt förekommer 20 djuroch 12 växtarter, varav ett fåtal arter som är av utpräglat havslevande typ. De typiskt marina arterna avtar starkt i antal medan andelen brack- och speciellt sötvattensarter ökar markant i antal.

Innerskärgården är lekplats och uppväxtområde för många sötvattensfiskarter som mört, gärs, gädda och abborre. I ytterskärgården förekommer strömming och hornsimpa. I hela Bottenvikens skärgårdsområde påträffas nors, sik, Siklöja, öring, lax samt lake.

De viktigaste fiskarterna som fiskas kommersiellt i området är öring, lax, Siklöja, sik och strömming. Intressant att konstatera är att dessa fiskar företrädesvis livnär sig av planktonorganismer. Siklöjan leker i skärgårdsområdet under hösten men tycks då inte äta. I övrigt håller Siklöjan till i öppet vatten. Strömming och sik är planktonätare. Siken kan även ta snäckor, kräftdjur och fjädermygglarver.

Det yrkesmässiga fisket tar upp ca 2 000 ton fisk per år till ett saluvärde av 6-7 miljoner kronor i Norrbottens län. Härtill kommer ett omfattande deltidsfiske, som beräknas ta fångster motsvarande 3 miljoner kronor, och fritidsfiske. Fiskefångstperioden är extremt kort i detta område och varar från maj till och med oktober. Under maj-augusti sker storryssjefiske efter öring, lax och sik. Runt 53 % av laxfångsten tas under en fjorton-dagarsperiod strax efter midsommar, då laxen vandrar upp i älvarna för lek. Trålfiske efter Siklöja och strömming sker under augusti-oktober, alltså fram till isläggningen. Siklöjan leker i slutet av oktober och lägger då rommen på botten.

Vid oljeutsläpp i Bottenviken är det troligt atten del planktonlevande djur slås ut genom förgiftning. Planktonorganismer som förs till området har dock möjlighet att överleva, eftersom de giftiga ämnena med tiden försvinner ur vattnet.

Bottenfaunan i skärgården är koncentrerad till djupintervallet 0-6 m och riskerar därför total utslagning. Det är kräft- - affinis och Mesidothea entomon - som djuren Pontoporeia dominerar bottenfaunan. De har visat sig vara känsliga för oljeföroreningar: dör eller utvandrar. Återkoloniseringen tycks delvis sammanhänga med organismernas förekomst på intillliggande områden. Det är sannolikt att dessa kräftdjur, som är viktiga som föda åt många fiskar, i det närmaste försvinner

Bilaga 1 95

helt från vattnet under det år ett sker. Tack vare oljespill den kraftiga vattentransporten och iserosionen kan dock miljöeffekten mildras, så att kommer i återhämtningen gång relativt snabbt.

Att fisket i området drabbas hårt av ett är helt utsläpp klart. Så länge det finns olja i vattnet är det omöjligt att bedriva

fiske, eftersom redskapen blir för nersmutsade och vuxen fisk för övrigt i stor utsträckning flyr oljeförorenade vatten. Det sker alltså ett direkt bortfall av fiske samtidigt som produktionen av fisk påverkas.

Östersjön

I samband med Energikommissionens arbete utfördes bedömningar av risken för stora utsläpp av olja och de ekologiska effekterna därav.

I de fall som beskrivs antas dels en tanker med 150 000 ton råolja förlisa vid Norra Midsjöbanken på vårvintern och läcka 75-100 000 ton under dels en tanker sju dagar (exempel 1), med dieselolja eller lätt brännolja förlisa vid vid Hävringe nordlig hård kuling på hösten (exempel 2). De hårda väderleksförhållandena omöjliggör i båda fallen snabba och kraftfulla bekämpningsaktioner som skulle kunna hindra oljans spridning.

Här ges en kort sammanfattning av de potentiella miljöeffekter som dessa bedömdes orsaka. oljeutsläpp

E§§@Eêl_1

Förlisningen av råoljetankern antas medföra att flertalet öar och kuststräckan mellan Oskarshamn och Stockholm inom 10 dagar drabbas av oljepåslag liksom Gotlands västkust. Senare drabbas möjligen även öar i Stockholms Hela havet från Öland skärgård. till Åland förväntas bli mer eller mindre täckt av en oljefilm eller ett tjockare omväxlande med större oljeskikt, oljeklumpar. Oljan sedimenterar troligen och drabbar bottnar inom ett större område än den synliga oljan på ytan ger upplysning om.

Växt- och djurplanktonsamhällena antas inte bli i påverkade någon nämnvärd av direkta effekter utsträckning då produktionssäsongen inte startats vid utsläppstillfället. Sekundära effekter är dock tänkbara. Genom att akut slår ut en oljan mängd organismer kan närsalthalten genom nedbrytningsprocesser komma att höjas i vattnet under sommaren vilket kan stimulera

primärproduktionen. Denna ökade nedbrytning medför också ökad

syrgastäring.

De allvarligaste skadorna av råoljeutsläppet förväntas uppstå i strandzonen där vattenlevande och växter blir akut djur förgiftade. 0m större kuststräckor drabbas av sammanhängande total utslagning kommer avståndet att vara till långt opåverkade

96 Bilaga 1

områden, varifrån återkolonisering kan ske. Det antas därför inte vara osannolikt att en fullständig återhämtning av strandzonen kan ta tiotals år.

Hur ekosystemet i det drabbade området kommer att se ut under återhämtningstiden är det svårt att spekulera om, i brist på erfarenheter från olyckor av denna stora omfattning i samma område.

Inledningsvis utvecklas möjligen ett kraftigt grönalgsbälte vari stora mängder av larver till fjädermyggor (Chironomus) kommer att växa upp. Återkolonisering av de normala arterna kan förväntas följa det vanliga mönstret med en överetablering i början och en tillbakagång därefter innan artens antal stabiliserats. Det kan mycket väl visa sig vara så att vissa arter, vilka inom det drabbade området lever på gränsen till sitt utbredningsområde, har svårt att återkolonisera överhuvudtaget.

Fiskeproduktionen och fiskenäringen väntas bli drabbade av flera direkta och indirekta effekter av oljan. Fiske omöjliggörs så länge olja finns i vattnet. Ett fiskestopp på en till två månader i området från Öland-Gotland-fastlandet upp till Stockholms skärgård är inte otänkbart. Strömming- och torskfisket är det mest ekonomiskt givande i det berörda området.

Skador på fiskproduktionen kommer att uppstå, dels genom utslagning av ägg och larver, dels genom att miljön på fiskens lekplatser förändras. De subletala doserna av olja kan även påverka fiskens vandringsvägar. Detta kan ge förändringar både på fångstplatser och lekområden så att nu givande fångstplatser försvinner medan rikliga fångstplatser uppstår någon annanstans.

I det kustområde som drabbas av oljepåslaget slås mängder med organismer ut som tjänar som föda åt fiskar. T ex strömmingen lever under hösten till stor del av pungräkor och vitmärlor. Dessa båda arter kommer att minska i antal på grund av oljeföroreningen. Huruvida strömmingen kan kompenseras för detta näringsbortfall är okänt men troligt är att ett visst underskott i näringstillgången kommer att uppstå. Även födoorganismerna för lax, öring, ål, gädda, abborre, plattfisk osv kommer att minska och kanske tidvis saknas lokalt. Detta kan leda till att fisken utvandrar, svälter och dör, löper större risk att angripas av sjukdomar eller tas av fiender. Det är givetvis omöjligt att uppskatta förlusten av fisk av dessa orsaker. Klart är dock att den kan bli omfattande. Totalt beräknas förlusten för fiskenäring under efterkommande tioårsperiod uppgå till ca 18 miljoner kronor.

Stora skador på fågellivet blir sannolikt följden av ett stort i Östersjön, oavsett vid vilken årstid det sker. oljeutsläpp Under vintern, då Bottniska viken och Ålandshav är istäckta, samlas stora flockar med fåglar i de öppna delarna av Östersjön. Lokaliseringen av övervintrande fåglar framgår av figur 14,\

Bilaga 1 97

varur även antalet kan utläsas. Totalt kan det röra sig om 100-150 000 sjöfåglar som uppehåller sig i det område som antas drabbas av oljeutsläppet från förlisningen vid norra Midsjöbanken. Att en stor del av dessa fåglar drabbas av oljeföroreningen är helt klart och då chansen att överleva är liten kommer stora mängder sjöfåglar att omkomma. Eftersom vissa arters hela Ustersjöpopulation är samlad i det nu diskuterade området kan under ogynnsamma förhållanden en art nästan helt slås ut från Östersjön.

Exempel 2

Den utsläppta oljan i fall två, dieselolja eller lätt brännolja, antas till stor del bli emulgerad i vattenmassan. Detta medför att nedsmutsningen av stränderna reduceras märkbart. Däremot kan den emulgerade oljan sprida sig i vattenmassan och inlagras i bottensedimenten, särskilt på bottnar på grunt vatten. Det antas att oljan dödar de flesta organismer inom ett område från olycksplatsen vid Hävringe och ungefär 20 km söderut, dvs från Bråvikens mynning ner till trakten av Yxnö. En relativt snabb återkolonisering genom intransport av organismer med vattenrörelser förväntas, förutom på de hårdast drabbade bottnarna där återkoloniseringen antas gå långsammare. Bland annat på grund av den låga temperaturen, som ger långsam nedbrytning av oljan, förmodas det att en fullständig återhämtning av de värst drabbade områdena kan ta tiotals år i anspråk.

Fisket längs Östergötlandskusten uppskattas få en direkt förlust på ca 20 miljoner kronor under en tio-årsperiod. Här fiskas främst strömming, ål, lax och torsk.

Skadorna på fågellivet av detta oljeutsläpp förmodas bli av betydligt mindre omfattning än vid det tänkta utsläppet av råolja. Dock antas tiotusentals fåglar dö.

Sydkusten

Farvattnen utanför trafikeras sydkusten av tankfartyg lastade med alla slags oljeprodukter destinerade till hamnar kring Östersjön. Här går även råoljetankers med laster på över 100 000 ton råolja. De största tankers som kan gå igenom Stora Bält, inloppet till Östersjön, kan lasta 150 000 ton råolja. De går dock oftast inte fullastade in i Östersjön. Risken för att dessa stora tankers skulle totalhaverera i farvattnen utanför sydkusten måste anses vara liten. Risken för att hela oljelasten skulle läcka ut är därmed också liten. Rent teoretiskt finns risken för stora råoljeutsläpp, men risken för mindre utsläpp av raffinerade produkter kan anses vara större.

Vid grundstötning har fartyg i detta område rivit upp någon eller några tankar och sedan fastnat i sanden. Flera fartyg har drivits långt in mot stranden och även av upp på land hårda stormar.

Vår Fågelvärld 32 .(1973)

Ålllidh int! Namn Samtliga räknade sjöfågelarter Samtliga räknade sjöfågelarter november 1971. januari 1972.

SOU 1979244 1 Bilaga

Vid de olyckor som inträffat på detta sätt har oljeutsläppen kunnat begränsas genom att oljan från skadade tankar läktrats. Utsläppt olja har snabbt drivit i land, då vindriktningen vid dessa tillfällen har varit in mot land. Oljan har således inte drivit iväg och spritts över stora områden. Skadorna har härigenom blivit mer lokalt begränsade.

Risken för strandningar är störst vid hårt väder och vid höga vindstyrkor. Denna väderlekstyp är vanligare under vinterhalvåret än under sommarhalvåret. Det kan inte uteslutas att ett fartyg havererar längre ut från kusten och att oljespillet driver in och drabbar stora områden både på Skånes syd- och ostkust och i Blekinge.

Skånes syd- och ostkust domineras av vidsträckta sandstränder. Eottenmaterialet i Hanöbukten består närmast kusten intill ett avstånd på ca 3,5 sjömil av fin vit sand (0-18 m) följt av ett område med grov röd sand eller grus med stenar drygt 8 sjömil brett (djup 15-35 m). På dessa bottnar är förekomsten av större bottendjur sparsam. Detta beror dels på den ständiga rörelsen hos bottenmaterialet, dels på dess låga halt av organiskt material som kan tjäna till föda. Drygt 30 arter finns varav östersjö- och blåmussla är de vanligaste.

Fisket längs Skånes syd- och ostkust är främst ett bottengarnsfiske efter vandringsål och torsk. Ålen vandrar ut till Atlanten från uppväxtplatser i Östersjöns kustområde eller insjöar under perioden augusti-november. Ålen kommer som larver i mars-april drivande med vattenströmmar från Atlanten. På uppväxtområdet övergår de till att bli bottenlevande. De livnär sig av varjehanda smådjur, kräftdjur, maskar och fisk. De är troligen relativt stationära under uppväxtperioden vilken varar i 7-8 år. Under denna tid kallas de gulål. Vid tiden för utvandring sker en del kroppsliga förändringar, bl a blir buken silverglänsande. Vandringsålen kallas därför även för blankål. År 1976 fångades i Malmöhus- och Kristianstads län ca 133 ton ål motsvarande ett avsaluvärde av 2,5 miljoner kronor.

På Skånes syd- och ostkust finns många vattendrag som är av betydelse för öringens reproduktion, bl a Nybroån och Svartån. Öringen vandrar upp i vattendragen under september-november för att återkomma till den marina miljön i april igen. I de båda Skånelänen fångades år 1976 9 ton lax och öring till ett pris av ca 200 J00 kronor.

Den största negativa effekten av ett oljespill för fisket och fiskerinäringen vid Skånes syd- och ostkust skulle uppstå om spillet skedde i slutet av sommaren. Då skulle både fisket efter lax och vandringsål spolieras detta år. Vidare skulle öringens uppvandring i vattendragen innanför oljedrabbat område påverkas negativt. Detta skulle i sin tur medföra att reproduktionen av öring minskade. Troligt är att ett oljepåslag endast påverkar uppvandringen av öring samt fisket under den säsong då oljan släpps ut. Redan påföljande år

100 Bilaga 1

fiske bedrivas kan förväntas ge kan säkerligen igen. Råolja större nedkletning än raffinerade produkter.

Hur ålens av oljeförekomst i vattnet är utvandring påverkas inte känt. Troligt är att ålen liksom andra fiskar skyr oljekontaminerade vattenområden. Frågan är då om ålen vänder, ut från kusten eller avvaktar bättre tider. Vilket går längre alternativ den än väljer riskerar ålen att fångas. Den totala av ål vid sydkusten skulle inte drastiskt minska, fångsten endast förskjutas geografiskt.

För Öresundskusten, Blekingekusten och vissa delar av sydkusten och Hanöbukten måste också beaktas att oljeutsläpp som når strandzonen algproduktionen på ett sätt påverkar som kan ge dramatiska effekter på djurlivet och fisket, I fråga om de mikrobentiska är även på lång sikt. algerna för akuta oljekomponenter inte utredd känsligheten giftiga men torde vara stor. Risk finns för stora skador på alla bottenlevande om de täcks av tjockolja. Skador organismer som främst utgör skydd och uppkommer på makroalgsamhällena, substrat och indirekt även föda för ett stort antal djur. Skador påverkar i sin tur de på vattenlevande mikroalger evertebrater som betar i dessa bestånd, vilket sedan får konsekvenser för unga stadier av bl a flatfisk.

Ilanddriven olja avlägsnas från sandstränderna genom att oljeblandad sand forslas bort. Det har dock visat sig att en del i de flesta fall trängt djupt ner i sanden och inte olja berörs Den läcker sedan ut vid varmt väder av saneringen. ännu efter flera år. Det är svårt att säga om denna olja kan inverkan men det är fullt klart ha någon negativ på fisket, att den kan vara till skada för fågellivet.

stränderna Skånes och ostkust tillhör De sandiga kring sydde mer fågelfattiga områdena sommartid. Däremot övervintrar en hel del änder längs Sydkusten och vid Sölvesborg. I Hanöbukten övervintrar mängder alfågel. Alfågel är den ansenliga fågelart i Sverige som drabbats svårast av oljeföroreningar

från fartyg.

Den del av Skånekusten som är betydelsefullast för fågellivet är området mellan Landskrona och Falsterbo. Här häckar stora änder, vadare och måsfåglar, och här övervintrar mängder stora flockar av änder, svanar, gäss och sothöns.

Blekinge

Kustområdena i Blekinge skärgård har stora likheter med skärpå ostkusten. Dessa områden är viktiga uppväxtgårdsområdena för bl och plattfisk och här leker sillen. områden a ål, torsk under sommarhalvåret av detta område skulle En oljeförorening direkt bortfall av fisk, då fiske omöjliggörs under ge ett den tid finns i vattnet. Indirekta skador fås också då olja då kläckning av fiskägg försämras och på fiskproduktionen av fisklarverna vilket resulterar i utvecklingen går snett,

sou 1979:44 Bilaga 1 101

en mindre av fisk. nyrekrytering Troligen slås en del stationär fisk, typ gulål, ut av ett oljespill. Eftersom många årsklasser ål växer upp här och försämras påverkas ålfisket för kanske 10 år framåt. Den minskade tillgången på födoorganismer för fiskar som blir effekten av oljeförorening medverkar också till att reducera fiskproduktionen inom det område som drabbats.

Brofjorden

I nära Brofjorden, Lysekil i Bohuslän, ligger landets största

raffinaderi med en import av ca 7 miljoner ton råolja per år. Hit kommer råoljetankers med en last av mer än 200 000 ton råolja och härifrån går produkttankers av varierande storlek upp till 40 000 ton med skilda slag av petroleumprodukter

främst lätta produkter. Omfattande säkerhetsanordningar har vidtagits för sjöfarten. Detta att risken för att gör en större olycka skulle inträffa vid Brofjorden bedöms som liten, men den kan dock inte helt uteslutas. En grundstötning med en supertanker antas enligt medföra att två tankar kustbevakningen rivs upp och tömmer ut halva sitt innehåll, motsvarande ca 20 000 ton råolja.

De svåraste väderleksförhållandena med stormar och kyla råder under perioden oktober-mars. De svåra ovädren 1969 med vindstyrkor på ca 30 m/s inträffade i slutet av september och i början av november. Av väderskäl finns det anledning förmoda att risken för tankerhaveri är störst under hösten. Vid vindar över 12 m/s tas de stora inte in tankfartygen i Brofjorden, de får då avvakta väder utanför lugnare fjordmynningen.

Som utgångspunkt för en diskussion om vad som kan tänkas ske

i naturen vid ett större oljeutsläpp på västkusten antas att en 200 000-tonnare Fullastad med råolja havererar i mynningen till Brofjorden i början av oktober. Fartyget läcker ut minst 20 000 ton olja. Lågtryck råder med västliga vindar på ca

20 m/s och ytvattentemperaturen är ca 15°C.

Spridning av oljan

Längs västkusten går oftast en nordlig utflödet från ström, Östersjön Baltiska ytströmmen, vilken genom jordens rotation pressas mot svenska kusten. Den antagna vädersituationen medför dels att avsätts oljan längs en upp till flera meter bred strandzon, eftersom vattenståndet är högt vid lågtryckssituationer och vågorna når dels att långt upp, oljan snabbt sprids in i Brofjorden och längs hela Bohuskusten norr ut

och inom några dagar kan drabba Norges ostkust.

Vid 10-20 m djup stiger salthalten markant salthaltssprångskikt - och härunder strömmar saltare vatten i motsatt riktning mot ytvattnet. När den sjunkande når detta skikt oljan kommer den alltså att transporteras åt annat håll. Detta leder

S()lJ 1979:44 102 Bilaga 1

till att även bottnar och stränder söder om utsläppet drabbas

En viss risk för att detta skall inträffa av oljeförorening. när det är mycket tung råolja som släppts ut. föreligger

Hur stora områden som drabbas av oljepåslag är svårt att

inte enbart med spekulera om då spridningen sammanhänger ström- och vindförhållanden utan även med oljans egenskaper och de skilda som förändrar oljan. Helt klart är processer dock att Bohuslän norr om haveriplatsen drabbas och även

Stränderna blir nedkletade och oanvändbara Lysekilsområdet. för både människor Övervintrande - främst och djur. fåglar svan, tordmule och sillgrissla - kommer att avlida ejder, fiske så länge finns i mängder. Samtidigt omöjliggörs oljan i vattnet, dvs omkring en månad.

De drabbade områdena anses vara av så stort rekreativt värde

att rekreationsintressena har prioriterats före exploaterings-

intressena. 130 J00-tals turister besöker dessa områden

med båt eller bil under sommarmånaderna. Genom antingen av stränderna blir områdets användbarhet nedsmetningen för friluftsliv nedsatt, vilket leder till stora mycket förluster för lokalbefolkningen i Bohuslän. privatekonomiska Inte sällan är tillskottet från turismen förutsättningen för

en fast befolkning.

Sommaren efter kommer det inte att finnas olja kvar utsläppet i vattnet men stränderna kommer fortfarande att vara olje-

Vi saknar erfarenhet av hur lång tid det tar innan bemängda. oljan genom naturliga nedbrytnings- och erosionsprocesser från i detta klimatområde. Vi vet avlägsnas klippstränderna att kan sitta kvar i flera år. Den oljefläckar (tjära) ilandflutna i detta fall får anses stanna kvar råoljan år om den inte tas bort. Mikrobiell nedytterligare några och mekanisk nedbrytning genom påverkan från is, brytning, vind är de huvudsakliga som medverkar och vågor processerna till att strandad försvinner. Det svala klimatet reduolja cerar den mikrobiella nedbrytningen ner till noll under vinterhalvåret. Detta - plus att kusten inte har någon högre mekanisk litet tidvatten och sällan is - innebär att energi, det tar kanske upp emot 10 år, innan oljan troligen många år, naturligt försvinner.

Biologiska effekter

Förutom stränderna kommer grunda bottnar nära stranden att

påverkas av oljepåslag genom sedimenterande olja. Hur djupt

beräknas. Man vet dock att ner denna olja når kan svårligen

efter Amoco Cadiz hittades ansenliga mängder olja på 70 m djup. På senhösten, då olyckan i exemplet antas inträffa, är faunan

som rikast bottnarna, dvs under 15-20 m, men på de djupare på de grundare bottnarna och i vattnet är den biologiska

större effekter befaras inte aktiviteten låg och några på växt- och djurplanktonsamhällena, även om stora mängder akut av oljan. Vid denna tidpunkt finns plankton förgiftas det larver till i vattnet. Dessa påverkas direkt skarpsill

av giftiga komponenter i oljan men kan även indirekt påverkas genom att de planktonorganismer som tjänar som föda åt larverna slagits ut inom vissa områden. Ett visst bortfall av skarpsill-larver kan troligen förväntas.

På klippstränder längs västkusten finns ett väl utvecklat algbälte med grönalger, brunalger och rödalger, varibland en stor mångfald av djurarter lever. Både växter och djur kan förväntas bli akut förgiftade. Det kan nog anses osannolikt att hela algbältet slås ut ens inom de hårdast oljedrabbade områdena. De kvarvarande algerna utgör till våren utgångspunkt för en återkolonisering av faunan. Flertalet djur 1 denna zon sprids med pelagiska larver vilka således driver in med strömmar efter djurens lek. Liksom på ostkusten kan man förvänta en uppblomstring av grönalger i vattenlinjen.

Döda alger slits efter hand loss från klipporna och driver i väg i stora sjok som huvudsakligen kommer att ansamlas i grunda vikar. Viss del spolas upp på land. De som finns kvar i vattnet omöjliggör en biologisk produktion på bottnen, eftersom syrgasbrist uppstår då den mikrobiella nedbrytningen är syrgaskrävande och vattenutbytet och därmed syrgasutbytet i dessa vikar är dåligt. Dessa algmassor innehåller en hel del olja. Härigenom ökar oljans spridning och belastningen på de grunda bottnarna när oljan löses upp vid varmare väder påföljande sommar.

Förutom dessa alger kommer även mängder med Zostera (ålgräs) att slås ut och driva in på grundområdena.

De mjukbottnar som akut drabbas värst av oljan är de strandnära. Det sannolika är sedan att en stor del av denna olja genom vågrörelserna transporteras ut och sjunker till något djupare bottnar. Det finns skäl att anta att det är dessa som på sikt drabbas hårdast, då stora mängder olja sedimenterar. Det är dessa mjukbottnar ner till 23-30 m som är speciellt viktiga för fiskproduktionen, inte enbart av fisk som fångas i kustzonen utan även av arter som fiskas kommersiellt ute i Kattegatt och Skagerrak. Så t ex växer flertalet plattfiskyngel upp alldeles vid stranden. Zostera-bottnarna på 1-7 m har stor fiskrikedom och tjänar som jaktmarker för torsk, ål, öring, lax, vitling och plattfiskar. Många fiskarter som inte normalt vistas här leker i kustområdena, t ex sill och horngädda.

Det är mjukbottnarna som är av stor betydelse för produktionen av konsumtionsfisk då de tjänar som lek-, uppväxt- och födoområde. Hårdbottnarnas algbälten spelar här en underordnad roll.

Om oljeutsläppet sker på hösten är aktiviteten på de grunda mjukbottnarna låg, och mängden organismer som akut slås ut blir mindre än om spillet skett under sommaren.

104 1 Bilaga

Frågan är då hur länge oljans negativa verkningar på dessa bottnars kvarstår och hur återhämtningen sker. produktion I områden, som är förorenade av organiskt material, på västkusten finns talrika bestånd av havsborstmaskar. Övriga djurarter saknas i stort. Vid återhämtningen av makroskopiska bottnar i Saltkällefjorden har dessa maskar djur på abiotiska varit de första som slagit sig ner, varefter de för bottentypen utmärkande arterna kommit efter hand. Redan sommaren efter ett utbildas förmodligen talrika bestånd av oljespill borstmaskar på en stor del av de drabbade bottnarna. Man får räkna med en återhämtningstid på ca 10 år för de hårdast drabbade bottnarna, innan ett ekosystem hinner bildas som liknar det som fanns före oljeolyckan. Innan de känsligaste arterna återvänt kan det kanske dröja ytterligare 10 år.

Hur detta fiskproduktionen kan vi inte uttala oss om påverkar med säkerhet, men en nedgång i produktionen av fiskföda ger naturligtvis minskad produktion av fisk. På mjukbottnar på under språngskiktet 15-20 m har man beräknat att bottendjup faunan har en vikt av minst 63 ton per kmz. Man antar att den årliga produktionen hos denna bottenfauna är 3 gånger dess vikt, således ca 233 ton per kmz och år. Fisken antas äta ca 100 ton därav, och med en 20 % effektivitet i näringsöverföringen skulle det ge ca 20 ton fiskkött per kmz och år.

På de strandnära mjukbottnarna producerar enbart den rörliga räkor och småfisk, 250 kg kött per ha och år. För faunan, att få den totala av fiskföda på dessa bottnar produktionen skall till siffran vad som produceras av de djur som läggas lever i bottensedimenten. Storleken på den produktionen känner vi inte i dag, men beräkningar pågår.

Av ovanstående torde framgå att reproduktionen av fiskföda är större på de grundare än på de djupare belägna bottnarna. Hur stor del av produktionen som bortfaller och hur stora arealer som drabbas av produktionsnedsättningar är svårt att Klart är emellertid att ett icke oväsentligt bortfall ange. av fiskföda sker första året och kanske även det andra och tredje året efter ett oljeutsläpp av här skisserad omfattning. Efter några år har det troligen, även på de värst drabbade områdena, utbildats en fauna av rörbyggande havsborstmaskar som kan tjäna som fiskföda och som därigenom delvis kompenserar bortfallet av annan bottenfauna.

Det har visat sig att de flesta fiskar inte har en strängt selekterad diet utan i princip äter vad som finns av maskar, och mollusker. Detta innebär troligen att någon kräftdjur katastrofal av fiskproduktionen inte blir resultatet nedgång av exemplets oljeutsläpp. Självfallet blir det emellertid ett bortfall, bl a därför att bottnarna inom vissa områden direkt eller indirekt genom oljeutsläppet får antingen starkt nedsatt produktion eller ingen alls.

1 105 Bilaga

Påverkan på fisket

Ett oljeutsläpp av här skisserat slag skulle ha mycket stor påverkan på musselodlingarna och musselbankarna som skördas i Bohuslän. Om de slås ut tar det minst två år innan odlingarna, som hänger på rep i vattnet, ger skörd igen. Återhämtningen av de naturliga bankarna tar troligen längre tid. För närvarande odlas över 1 000 ton blåmusslor per år i Bohuslän och odlingarna är under snabb utbyggnad. Ostronfisket, som lokalt har en viss betydelse, drabbas för ännu längre tid än musselodlingarna.

Genom att det finns olja i vattnet är det mycket svårt att bedriva fiske. Redskap.och båtar blir nedkletade med olja. Härigenom omöjliggörs till stor del det privatekonomiskt lönsamma fiske efter hummer som sker oktober-november. Även krabbfisket är som bäst under hösten. Dessa skaldjur lever på stenbottnar på 1-30 m djup denna årstid. Hur de reagerar på själva oljan i vattnet vet vi mycket lite om. Men skulle bestånden drabbas hårt genom akut eller förgiftning genom minskad produktion kommer det att få stora ekonomiska och sociala följdverkningar för hemmafiskare i Bohuslän.

Andra fiskarter som är viktiga för kustfisket i Bohuslän perioden oktober-december är skarpsill, torsk, ål och plattfisk.

Sammanfattningsvis kan sägas att Västkustens vatten har ett artrikare djur- och växtliv än övriga svenska kuster. Känsligheten för oljeföroreningar hos arterna förmodas vara likartad andra områdens. En fullständig återhämtning på flora och fauna på de hårdast drabbade bottnarna förväntas ta lika lång tid som i Östersjön. Påverkan på fiskproduktionen kan ge följdverkningar även för utsjöfisket då många fiskarter utnyttjar kustzonen antingen som lek-, uppväxt- eller födoområde. Då vissa föroreningståliga borstmaskar snabbt koloniserar bottnarna i stora mängder kan bortfallet av fiskföda något kompenseras och effekten mildras. Negativa effekter på skaldjurs- och musselproduktionen drabbar främst kustfisket.

Exemplets oljeutsläpp ger omfattande negativa störningar på turism och friluftsliv i flera år.

Mälaren och Vänern - Göta älv

Litteraturen över effekter av oljeutsläpp i sötvatten är mager. Han kan dock finna många likheter mellan effekter på organismer i söt- och saltvatten. Således påverkas fytoplankton momentant av olja, men återhämtar sig relativt snabbt. Likaledes ökar perifytonförekomsten snart efter ett

1 S()lJ 1979:44 106 Bilaga

oljeutsläpp, troligen på grund av minskad betning. Betare som zooplankton och bottenfauna är känsliga för olja.

Man kan alltså säga att det inte finns någon anledning att anta att några väsentligt skilda effekter på organismer skall inträffa i sötvatten jämfört med saltvatten.

Den likhet, som finns mellan söt- och saltvatten beträffande påverkan på organismer gäller dock inte för den fysikaliskkemiska miljön. Här bör särskilt fyra faktorer beaktas: 1, Form och storlek (morfometri)

2. Strömmar och tidvatten 3. Temperatur

4. Salthalt.

1. Morfometri Morfometriska förhållanden av betydelse i detta sammanhang är vattendjup och strandlinje. Ett ökat vattendjup ger ökad möjlighet för utspädning av oljan genom emulgering och minskad kontakt mellan olja och botten. Ett kort avstånd mellan och strand minskar till

i

utsläpp möjligheter bekämpning i vattnet. Bägge dessa faktorer medför alltså, jämfört med l 1 hav, ökade risker för skador. Skall Vänern och Mälaren jäm- i anses vara

föras, bör alltså Mälaren i detta avseende känsligare. i

2. Strömmar och tidvatten I insjöar förekommer strömmar endast i mindre utsträckning och tidvatten inte alls. De svagare strömmarna innebär att ett oljeutsläpp transporteras långsamt medan avsaknaden av tidvatten minskar den strandzon, som skadas. Dessa två faktorer bör alltså, jämfört med förhållandena i saltvatten, medföra mindre risk för skador.

i

3. Temperatur 1 bör medföra att 1 Den vanligen höga temperaturen i sjöar olja hur 1 något lättare löses i vatten. Det är svårt att avgöra ! detta påverkar effekterna. Dock medför en högre temperatur i att den naturligt förekommande mikrobiella nedbrytningen av olja påskyndas.

4. Salthalt Sötvattens lägre densitet (täthet) innebär att olja har en mindre benägenhet att flyta. Tjockoljor kan därför eventuellt sjunka, vilket försvårar en bekämpning och ökar riskerna för allvarligare effekter.

Förutom ovan nämnda mera allmänna aspekter på oljeutsläpp i sötvatten tillkommer det faktum att såväl Mälaren som Vänern - Göta älv är vattentäkter för en betydande andel av Sveriges befolkning. Mälaren utnyttjas som vattentäkt för ca 1,85 miljoner människor och Vänern - Göta älv utnyttjas av ca 0,75 miljoner människor. Dessutom tar många industrier sitt vatten från dessa sötvattensområden (se bilagda kartor och tabeller).

i Bilaga 1 1a YTVATTENTÅKTER I MÄLAREN Figur

Kommuna1 a Vattenuttag Industrins Vattenuttag ®

Tabell 13 Ytvattentäkter i Mälaren Kommunala Vattenuttag

Nr Tätort Uttag 1974 Anmärkning (1 000 m3)

1)

A Västerås 17 700 “För infiltration

B

2)Uppgift

Görvelns vattenverk 45 003 från 1972 C Lovöns vattenverk 68 200 D Norsborgs vattenverk 82 700 1) E Bastmora/Kiholmen 8 000 F Mariefred 340 ; 2) G 50

3 Sundby sjukhus 1) 2) H Strängnäs 1 500 ä Torshälla

i

Tabell 14 Ytvattentäkter i Ma1aren Industins Vattenuttag

Nr Industri 1974 Uttag Anmärkning

(1 000 m3)

1 AB Aroskraft 46 200 2 Asea 2 250 3 Meta11verken, Essem 2 500 Gränges

4 Statens Vattenfa11sverk 6 080 varav m3

3,7

êåçtäälu

Stjernkvists Meta11

1 10 Bilaga 1

17 YTVATTEP-JTÄKTER I VÄNERN OCH GUTA ÄLV Figur

eaeeeø

. n 9

g

g ° ja, 1 o. .nunnan/uu

\ a o 00 go Oo 4 a , o ,c

bak V

_ C 0 s

J .n w

0 1D a I

06:

0.3.2 .20-

o Åsa I

e: .*

po Mmm-AD in u. °°

i

4 I s °

. vinstudie

GD i

® oLLuKrrAu K ®

6D 01!

é

@@›I

Kommunala Vattenuttag

GH

Industrins Vattenuttag

_sou 1979:44 Bilaga 1 111

Tabell 15 Ytvattentäkter i Vänern och Göta älv Kommunala vattenuttag Nr Tätort 1974 Uttag Anmärkning (1 000 m3) A Vänersborg 3 060

omkr 1982-83. Planeras För max 20 000 personer

E 5 815

Karlstad+Sk0ghall + ca 2,5 milj m3 grund-

vatten

F Mariestad 2 260

+ ca 0,15 milj m3 grund-

vatten

112 Bilaga I

Tabell 16 . Ytvattentäkter i Vänern och Göta ä1v Industrins Vattenuttag

1 16 Kema Nord 2 380

17 Union Carbide 210 1

18 AB Ferr01egeringar 6 800

*

“ 25 AB Tudor 26 AB Kata1ys 1 800

27 Höganäs-Bohusverken 340

28 Eka, Bohus 28 900 § “ 29 Surte G1asbruk 1 600

sou 1979:44 Bilaga 1 113

6 OLJESKADEFURSKNING

6.1 Svensk oljeskadeforskning nuläget

För närvarande bedrivs forskning kring miljöeffekter av olja vid Institutet för vatten och luftvårdsforskning (IVL) och vid Askölaboratoriet. utför Fiskeristyrelsen regelbundna mätningar av oljehalten i vatten i Östersjön, Kattegatt och Skagerrak. Vid Botaniska institutionen, Stockholm, pågår studier av oljans inverkan på landväxter.

Den till IVL knutna forskargruppen för biologisk-ekologiska effekter av oljeutsläpp och oljebekämpningsaktioner har studerat vad som hände både akut och på lång sikt med olika organismer efter ett oljeutsläpp som drabbade Gästviken på Muskö i Stockholms södra skärgård (1970). har också Gruppen undersökt effekterna av oljespill vid norra vid Skånes Öland, sydkust och i Stockholms skärgård efter (1978). Tsesis-olyckan Oljespill i andra delar av världen har också undersökts.

Vidare har IVL studerat olika effekter oljetypers på olika organismsamhällen i en bassänganläggning i Studsvik.

I dessa bassänger har även studerats olika oljans transportvägar efter utsläpp på vattenytan. Vidare har den bakteriella nedbrytningen av olja i vattnet undersökts och de i vattnet befintliga bakteriernas oljenedbrytande kapacitet har uppskattats.

IVL har även arbetat med de metodologiska att svårigheterna analysera mineralkolväten i sedimentprover.

Kolväteinnehållet i vatten, organismer och framför allt i sediment har analyserats från ett lokaler sjuttiotal längs svenska kusten.

Effekten av olja och dispergeringsmedel utveckpå den tidiga lingen hos strömming och vissa rygglösa djur i Östersjön har också studerats. För närvarande ett vid IVL pågår projekt som heter Effekter av oljespill. Det är indelat i tre

delprojekt: 1. Studier av ekologiska effekter av låga oljehalter i djupa mjukbottenområden 2. Undersökningar av tillfälliga oljespill och 3. Laboratoriestudier av Östersjöarters reaktioner på låga oljehalter.

114 Bilaga 1

har utförts vid Kristine- Test av dispergeringsmedels giftighet bergs marinbiologiska station.

utför sedan 1970 regelbundna mätningar av Fiskeristyrelsen i havet runt Sverige samt medverkar nationellt oljehalten och internationellt till framtagning av standardiserade olje- En kort av resultaten finns i avanalysmetoder. summering snittet 5.6 Föroreningssituationen i svenska farvatten.

En utförligare rapportering av fiskeristyrelsens mätningar finns i av som upptas i listan de publikationer Carlberg i slutet av detta avsnitt.

Publikationer rörande svensk oljeskadeforskning

Quantitation and Charac- Department of Ahnoff, M, L Johnson terization of Petroleum Analytical Chemistry, in Baltic University of Hydrocarbons Sea Water Gothenburg, 1977

S R Oil, oil dispersants FAO Carlberg, and FIR/TPLR/73/6, 1973 petrochemicals

S R Case study: Chemical FAO Carlberg, of a sea area FIR/TPLR/73/16 Add 1 analyses polluted by mineral oil 1973

S R On the oil pollution Ambio Special Report, Carlberg, problem in the Baltic. No. 4, 1976 A presentation of Swedish investigations

Carlberg, S R Intercalibration of Ambio Special Report, chemical methods for No. 5, 1977 determination of oil in sea water and sediments

S R A five of the Rapp. P.-v. Réun. Carlberg, year study occurrence of non-polar Cons. int. Explor. hydrocarbons (oil) in Mer., 171:66-68, Baltic waters 1970-1975 1977

S R, Determination of small Extrait du journal Carlberg, C 8 Skarstedt amounts of non-polar du conseil interhydrocarbons (oil) in national pour sea water lexplorati0n de la mer. Vol. 34, No. 3, 1972

Effects on Community ln L.R. Beyon and Ganning, B, U Billing Metabolism of Oil and E.B. Cowell (ed.). Chemically Dispersed Ecological Aspects Oil on Baltic Bladder of the Toxicity Fucus vesiculosus Testing of oils and Wrack, dispersants App. Soi. Publ. Ltd. England

g

Landner, L Methods of evaluating Ambio Special Report, m fl effects of ecological No. 5, 1977 oil pollution in the Baltic Sea

Landner, L effekter av Ekologiska IVL publ nr B 420, oljeutsläpp till sjöss Stockholm, februari 1978

Landner, L, Oil spill protection J. Water pollution Å Hagström in the Baltic Sea control, 1975 April

Landner, L Uljeskadeskyddsforsk- IVL publ nr B 112 B Nagell ning. Redogörelse för M Notini verksamheten under S Sandwall perioden 1/6 1971 - 1/3 1972

Landner, L lVL nr B 298 Oljeskadeskyddsforsk- publ ning i Östersjön Sammanfattning av 5 års verksamhet

Lindén, O Skadas Fauna och Flora strömmingsbebeståndet av kemisk Nr 5, Dec 1973 oljebekämpning?

Lindén, 0 Effects of oil spill Ann. Zool. Fennici 11: dispersants in the 141-148, 1974 early development of Baltic herring

Lindén, 0 Acute Effects of Oil Ambio, Vol 4, No 3, and Oil/Dispersant 1975 Mixture on Larvae of Baltic herring

Lindén, 0 Effects of Oil on the Ambio, V01 5, No 1, Reproduction of the 1976 Amphipod Gammarus oceanicus

Lindén, U The influence of Crude Ambio, V01 5, No 3, Oil and Mixtures of 1976 Crude Oil/Dispersants on the Ontogenic Development of the Baltic Herring, Clupea harengus membras L

Lindén, U Effects of oil on the Environ. Pollut. (10) Amphipod Gammarus 1976 Oceanicus

116 Bilaga 1

0 Sublethal effects of oil Water, Air and Soil Lindén, on Mollusc species from Pollution 8, 1977 the Baltic Sea

Lindén, 0 Biological effects of Marine Biology 45, Oil on Early Development 273-283, 1978 of the Baltic Herring, Clupea harengus membras

0 Effects of oil and Department of Lindén, dispersants of the Zooloby, University development of of Stockholm, 1977 early Baltic herring and some Doktorsavhandling invertebrates from the Baltic Sea

B IVL publ nr B 150 Nagell, Oljeskadeskyddsforskning vid IVL, några föredrag 1. Dljeskadeforskning vid IVL, forskningsinriktning och verksamhet 2. Biologiska effekter av oljeutsläpp vid Östersjöns kust 3. Synpunkter på mekanismer för direkt giftverkan av och giftutlösning från en oljeemulsion

av ur Modern

.Nagell, B Biologiska effekter Särtryck

vid Öster- Kemi med teknik & oljeutsläpp sjöns kust miljö nr 12/1972

B Toxicity of Four Oil Marine Biolog) 28, Nagell, M Notini Dispersants to Some 237-243, 1974 0 Grahn Animals from the Baltic Sea

Notini, M Akuta och långtids- IVL publ nr B 332 effekter av oljespill och bekämpningsmedel, studier i fält och i modellekosystem

Notini, M Effekter av mineralolja IVL publ nr B 303 på littorala ekosystem

M Effects of an Reprinted from Notini, Long-Term Oil on Fucus Journal of the Spill Macrofauna in a Small Fisheries Research Baltic Bay Board of Canada, Volume 35, No 5, 1978 Pages 745-753

Bilaga 1 117

Notini, M Effects of oils on NBS Spec. Publ. 409, Ä Hagström Baltic littoral commu- Marine Pollution nity, as studied in an Monitoring (Petroleum) outdoor model test of a Proceedings system Symposium and Workshop held at NBS, Gaithersburg, Maryland, May 13-17, 1974

Notini, H An outdoor model simu- OIKOS 28:1, 1977 B Nagell lating a Baltic Sea Å Hagström littoral ecosystem D Grahn

Rudling, L Oil Pollution in the SNV PH 783, 1976 Baltic Sea - A chemical analytical search for monitoring methods

Sandwall, S Meddelande nr 6 från IVL publ nr B 177 B Nagell gruppen för oljeskade- M Notini skyddsforskning. Isolering och identifiering av i brackvatten lösta petroleumkolväten, samt preliminära studier av deras akuttoxiska egenskaper

Swedmark, M Effects of oil Water disper- Research sants and oil emulsions Press ergamon 1973, on marine animals Vol. 7, pp. 1649-1672

Wennergren, G Kvalitativa och kvanti- IVL publ nr B 434, tativa bestämningar av 1978 April olja i vatten och sediment. Föredrag

Wennergren, G Alfågeldöd IVL genom olje- publ nr B 296, M Notini spill, Öland febr 1976 Juni 1976 A Jernelöv Rapport om fältstudier och sannolika orsaker z till de omfattande i skadorna

Westin, L m fl The Tsesis Oil E Spill A Cooperative International Investigation Askö Laboratory, University of Stockholm Swedish Water and Air Pollution Research Institute (IVL) Spilled Oil Research Team, NOAA USA, Energy Resources Company inc., USA February 1979

1 18 I Bilaga

6.2 Internationell oljeskadeforskning

Följande bedömning baserar sig dels på några nyligen publicerade sammanfattningar (Malins 1977, AIBS 1976, GESAMP 1977 samt Lindén 1978), dels på en uppföljning av den nyare litteraturen och internationella forskningskontakter.

Jämfört med tidigare undersökningar, som ofta var tämligen renodlade toxicitetsbestämningar, där LD5;-värden (letal dos för 53 % av försöksindividerna) fastställdes i kort-tidsförsök (48-96 timmar), kan i den modernare forskningen urskiljas bl a följande huvudlinjer:

1. Noggrannare analysmetoder har gjort det möjligt att studera enskilda komponenter i den komplicerade blandning av organiska föreningar som oljan utgör. Detta har ökat förståelsen för de stora skillnader som finns mellan olika oljetyper, beroende både på raffineringsgrad och ursprung. Detta har också medfört kraftigt ökade analyskostnader i modern oljeforskning.

Intresset för subletala effekter (beteenderubbningar, fortplantningsstörningar, ökade sjukdomsfrekvenser, cancerinduktion) och långtidsundersökningar av biologiska effekter har ökat.

. Studier av oljans spridningsvägar och de förändringar oljan undergår under spridningen har fortsatt att tilldra sig stort intresse. Av speciellt intresse för svenska förhållanden är studierna av spridning i och under is, liksom kartläggningen av de stora diffusa utsläppen från land, som på sikt kan visa sig vara minst lika miljöfarliga som lokaliserade katastrofutsläpp.

Detaljerade studier av biologisk nedbrytning av oljan, både hos bakterier och hos olika djurgrupper. Av största betydelse för bedömning av oljeriskerna är frågan hur snabbt oljans olika komponenter försvinner, dels ur enskilda kontaminerade organismer, dels ur ekosystemet som helhet.

Studier av oljans inverkan på ekosystemnivå. Det komplicerade samspelet i naturliga ekosystem kan innebära att vissa skadeverkningar relativt snabbt kompenseras, medan å andra sidan effekter som i laboratoriemiljö verkar mindre viktiga kan uppförstoras och ge drastiska följdverkningar för hela ekosystemet. Ekosystemforskning är till sin natur betydligt dyrare än studier av enskilda arter men har bedömts nödvändiga för relevanta riskbedömningar.

Specialstudier av större katastrofutsläpp. Dessa de mest uppmärksammade oljeföroreningarna kom länge att studeras främst av de vetenskapsmän som mer eller mindre av en slump befann sig i olyckans närhet, och först relativt lång tid efter kunde planerade undersökningar inledas. I olyckorna USA har dock sedan förlisningen av Argo Merchant (1976)

g sou 1979:44 Bilaga 1 119

EPA (Environmental Protection Agency) och NOAA (National Oceanic and Atmospheric Administration) i samarbete startat ett Oil Spill Team vilket består Response av experter med en mängd olika specialiteter, såsom hydrografer, sedimentologer, ekologer, kemister och oceanografer. Gruppen, vilken bl a varit verksam i samband med Amoco Cadiz oljeutsläpp vid Bretagne 1978, har i princip tre 1) att huvuduppgifter: ge råd åt myndigheter som är ansvariga för saneringsarbetet så att ekologiska och socioekonomiska skadeverkningar minimeras, 2) att göra kvalificerade vetenskapliga värderingar av skadeverkningarna av oljespill, 3) att ta vara på alla de nya erfarenheter som varje ny undersökning kan ge, så att beredskapen i framtiden kan förbättras.

Inom ICES (International Council for the Exploration of the Sea) har 1979 en arbetsgrupp sammanställt till förslag vilka undersökningar som bör göras och vilken undersökningsberedskap som bör finnas i enskilda länder i händelse av oljeolyckor (se avsnitt 6-4)-

Referenser:

AIBS, 1976. Sources, effects & sinks of hydrocarbons in the aquatic environment. The American Institute of Biological Sciences (AIBS).

GESAMP, 1977. IMCO/FAO/UNESCO/WMO/WHO/IAEA/UN Joint Group of Experts on the Scientific Aspects of Marine Pollution (GESAMP), Rep. Stud. GESAMP (6):25G p.

Lindén, Olle, Biologiska effekter av oljeföroreningar i den marina miljön - främst Östersjön. I: Stora olyckor - och Gas. Olja Industridepartementet. Energikommissionen Dsl 1978:20, 77 sidor.

Malins, Donald C. (editor), Effects of Petroleum on Artic and Subarctic Marine Environments and Organisms. Vol. I, Nature and Fate of Petroleum (321 sidor) & Vol II, Biological effects (500 sidor). Academic Press, New York 1977.

Wolfe, D.A., (ed), 1977. Fate and effects of petroleum hydrocarbons in marine organisms and ecosystems. Pergamon Press, New York.

120 1 Bilaga

6.3 Förslag till svensk forskning

Nedanstående förslag till svenska forskningsinsatser rörande av sjötransporter av olja och kemikalier är miljöeffekter ett utkast. Dess främsta syfte är att markera preliminärt de mest påtagliga forskningsbehoven och ge en grov uppskattning av behövliga insatser räknat i forskarår.

Forskningen i anslutning till oljespill har pågått under erfarenhet har samlats. De fortmånga år och en betydande satta insatserna bör därför koncentreras mot dels tillämpning av befintlig kunskap i form av ett fast undersökningsprogram i anslutning till akut oljeförorening (se avsnitt 6.4), dels fördjupade studier kring noggrant definierade problemställningar med särskild tyngdpunkt på förhållandena i Östersjön.

En mera långsiktig forskningsverksamhet bör syfta till att öka kunskaperna om de långsiktiga miljöeffekterna av oljefrämst i Östersjömiljön. Också uppföljande studier spill, av långsiktiga förändringar i belastningen av den marina med olja som är ett synnerligen viktigt moment i miljön forskningen kring oljeskador.

Mätning och utvärdering av socioekonomiska effekter av oljeförorening är ett hittills föga beaktat forskningsområde, där emellertid vissa studier utförts av svenska forskare i anslutning till oljespill i utlandet. Här krävs en fortsatt satsning, delvis av metodutvecklingskaraktär.

I fråga om effekter av kemikaliespill i marin miljö samt i våra stora sjöar är kunskapsnivån låg. Här är det angeläget att initiera forskning, så att den i dag dåliga beredskapen på sikt kan förbättras. Eftersom man för närvarande står i inledningsskedet till en sådan forskning - även internationellt - bör en första insats bli en sammanställning av data från litteratur och från befintliga, fungerande kemikalieregister.

Utifrån en sådan datasammanställning kan de mest besvärliga identifieras och praktisk forskning kan kunskapsluckorna initieras för att börja fylla luckorna. Härvid kan de testsom utvecklas inom andra projekt för att användas system vid bedömning av kemikaliers effekter i akvatisk miljö komma till god användning.

Här följer en grov uppskattning av behovet av forskare för att genomföra programmet.

Personalbehovet har i forskarår för år 1 och framåt. angivits Ett forskarår antas inkludera - förutom en utbildad forskare (ca doktors nivå) - viss assistenthjälp och utrustning. Som grov schablon kan ett forskarår anses motsvara i pengar (inkl sociala avgifter, administrations-, lokal- och övriga kringkostnader) ca 250 003 kronor i 1979 års penningvärde.

sou 1979:44 Bilaga 1 121

Forskningsinsatser rörande återhämtningsförloppen hos oljeskadade ekosystem.

Forskarbehov: 1 forskarår/år under 5 år.

Forskning rörande ekologiska effekter av olja i sediment.

Forskarbehovz ca 5 forskarår under 2 år.

Forskning och kartering rörande halter av oljeföroreningar i vatten, sediment och organismer runt våra kuster.

Forskarbehov: 1 forskarår/år under 5 år.

Forskning och undersökning rörande socioekonomiska effekter av oljeskador.

Forskarbehov: 1 forskarår/år under 5 år.

Datasammanställning rörande förväntad fördelning och effekter i akvatisk miljö av spill av i svenska farvatten transporterade kemikalier.

Forskarbehov: 1/2 forskarår under 1 år.

Kompletterande kunskapsinsamling om de högst prioriterade kemikalierna (stor transportvolym, stark biologisk effekt) genom prediktiv testning i laboratorium.

Forskarbehov: 1,5 forskarår/år under 3 år.

Sammanlagt är forskarbehovet för den mera långsiktiga verksamheten i genomsnitt 6 forskarår per år under 5 år eller 30 forskarår till en sammanlagd kostnad av 7,5 miljoner kronor i 1979 års penningvärde.

Det naturliga är att denna forskning och medel till densamma handhas av den till naturvårdsverket knutna forskningsnämnden. Inom nuvarande knappa anslagsramar finns dock ej utrymme för nya forskningsprojekt inom oljeskadeforskningen. Ytterligare anslag måste i så fall beviljas. Dessa tas lämpligen från de avgifter som man avser att lägga på miljöfarliga sjötransporter. Skulle detta avgiftssystem inte realiseras och därför nya pengar inte komma forskningen till godo måste andra finansieringsformer utnyttjas.

g 6.4 Förslag till svensk forskning, modell brandkårsutryckning

I samband med att stora oljeutsläpp skett vid förlisning av tankfartyg har frågor ställts till marinbiologer angående bekämpningsmetoder, omfattningen av de biologiska skadorna och tiden för återhämtning. Dessa frågor kan ofta endast besvaras efter ingående studier av ifrågavarande spill i akutfasen samt efter sammanställning av erfarenheter från andra oljespill i närliggande områden.

122 Bilaga 1

Hittills har undersökningar av miljöeffekterna vid oljeutsläpp planerats och organiserats först när en olycka inträffat. I regel har varken rätt personer eller rätt utrustning funnits tillgängliga för att möjliggöra en omedelbar och optimal insats. Finansieringsfrågan har inte heller varit löst. Det gäller att inse att undersökningarna måste starta omedelbart när ett utsläpp skett, eftersom det är nödvändigt att registrera händelserna under de första dagarna eller veckan efter utsläppet för att kunna uppskatta skadans omfattning.

För att möjliggöra denna snabba insats krävs en på förhand uppgjord plan och organisation. Inom internationella havsforskningsrådet (ICES), där Sverige är representerat, pågår arbete med att ta fram rekommendationer för uppläggningen av sådana undersökningar både i fråga om metodik och frågeställningar. En strävan att få resultat som är jämförbara länderna emellan präglar arbetet. Vid utarbetandet av det svenska förslaget har ICES:s rekommendationer i stor utsträckning beaktats. Vår uppfattning är dock att huvuddelen av den forskning som är av grundforskningskaraktär - t ex allmängiltiga studier av oljans effekter i den marina miljön - inte skall ingå i och finansieras inom dessa planerade akutfas-undersökningar. Sådan forskning skall ingå i oljeskadeforskningens normala verksamhet..

Undersökningsorogram

Det program som nedan skisseras är ett första förslag som kontinuerligt bör anpassas till forskningens nya landvinningar. Detta program är tänkt att användas endast vid stora oljeutsläpp eller vid utsläpp som är av den karaktären att kunskaper om förloppet saknas. Det utarbetade programmet kan indelas i tre delar: bakgrundsdata, undersökningar under akutfasen, uppföljande forskning.

Data om förhållandena i miljön utgör basen för en jämförelse över de skador som ett oljeutsläpp orsakar och är därför helt nödvändiga att ha. Förhoppningsvis kan sådana provtagningar ingå i det program för övervakning av miljökvalité (PMK) och i de samordnade recipientkontroller som naturvårdsverket administrerar. Inom dessa kan mångåriga serier över årstidsoch mellanårsvariationer erhållas liksom uppgifter om rådande faunastatus. Viktiga basdata är också kännedomen om halten av kolväten i sediment, vatten och organismer. Prov för att fastställa dessa halter bör insamlas. En av de viktigare delarna av undersökningarna i akutfasen är också att säkra bakgrundsdata för jämförelser. För övrigt omfattar akutfasen undersökningar för att klarlägga den tidsmässiga spridningen av oljan till olika delar av ekosystemet och den geografiska spridningen av oljan. Härigenom kan betydelsen av skilda nedbrytningsprocesser fastställas under rådande förhållanden. Erfarenheter av oljans beteende kan vara av värde vid bedömningen av utvecklingen av framtida oljeutsläpp.

Bilaga I 123

Undersökningar över oljans akuta effekter på flora och fauna på bottnar samt inlagring av petroleumkolväten i organismer och sediment ingår också i akutfasens program.

Den uppföljande forskningens omfattning avgörs när omfattningen av oljans miljöskador i det aktuella fallet klarlagts. Denna forskning bör innefatta studier över återhämtningsförlopp och -tid, effekter på organismers beteende, produktionskapaciteten, reproduktionsstörningar, sjukdomsfrekvens hos främst fisk samt genetiska skador.

Organisation

Huvudansvaret för denna verksamhet bör ligga hos statens naturvårdsverk. Inom naturvårdsverket bör personal utses som har ansvaret för Beslut oljeskyddsfrågor. om verkställighet av akutprogrammet och omfattningen av uppföljningsprogrammet fattas av en ledningsgrupp bestående av representanter för naturvårdsverket, fiskeristyrelsen, IVL, berörda länsstyrelser och medverkande regionalt laboratorium. Det förefaller mest rationellt att bygga upp denna verksamhet kring en central enhet med forskare som har erfarenhet av oljans miljöeffekter. Här skall finnas viss beredskap för att snabbt sätta igång undersökningar.

Den svenska kusten är lång och med skiftande miljöförhållanden. Vid kusten finns flera marinbiologiska stationer. Personal vid dessa bör i första hand svara för inom ett akutprovtagningen avdelat geografiskt ansvarsområde. Metodik och parametrar bör standardiseras. Provtagningsmateriel skall finnas klar i container. En central enhet bör närvara. De regionala stationernas personal har den största kunskapen om områdets flora och fauna, varför de bör medverka i uppföljningsprogrammet tillsammans med den centrala enheten.

Ett nära samarbete bör utvecklas mellan dem som skall sköta dessa undersökningar. Övningar krävs för samkörning och underhåll av materialen samt för vidareutbildning. Även ett nära samarbete med kustbevakningen bör inledas.

Finansiering

Kostnaderna för beredskap samt för genomförande av undersökningar under själva akutfasen av ett oljespill kommer förslagsvis att gälla - att anskaffa materiel (containers, viss analysutrustning, forskningsutrustning) - att hålla personal i beredskap

- att disponera personal under akut- och uppföljningsfasen.

124 Bilaga 1

För att de marinbiologiska stationerna skall ha tillgång till kunniga personer vid ett oljespill, krävs att de till sig kan knyta någon person med uppgift att hålla sig ä jour med oljefrågan och som helt kan frigöras för uppgiften när ett utsläpp sker.

För dessa kostnader bör medel finnas att tillgå över statsbudgeten vid behov. Det Finansiella ansvaret läggs på statens naturvårdsverk.

Ett preliminärt Förslag där forskningsfrågan utvecklats närmare har utarbetats av en arbetsgrupp med representanter från IVL, fiskeristyrelsen, Stockholms universitet och statens naturvårdsverk.

g sou 1979:44 Bilaga 1 125

7 SKYDDSVÃRDA UMRÅDEN, SÄRSKILT KÄNSLIGA FÖR OLJESKADDR

Ett vattenområde eller kustnära landområde kan vara värdefullt ur flera aspekter: för för friluftsliv, fågellivet, för fiskproduktion eller fiske, för annat för sin djurliv, särart, för sin mångformighet, för sin för orördhet, vetenskaplig forskning.

Detta värde kan vara av internationell, nationell, regional eller lokal I betydelse. utredningen Hushållning med mark och vatten (SOU 1971:75) framhålls att kusterna tillhör landets viktigaste rekreativa resurser samt att många intressekonflikter finns rörande kusternas utnyttjande. Norra Bohusläns kust, Östergötlands och norra Kalmar läns kust samt Ångermanlands kust, de s k obrutna skärgårdskusterna, betraktades ha så stora rekreativa kvaliteter att de i största möjliga utsträckning borde bevaras och att industri inte miljöstörande borde etableras där. Områdena betecknades som riksintressanta för friluftslivet. Även kustområdena runt de största tätorterna - och då särskilt Stockholms skärgård - måste anses vara av mycket stor för betydelse fritidsbebyggelse och friluftslivet.

Större oljeutsläpp som drabbar dessa områden med bl a ned-

smetade stränder och försämrade till fiske som möjligheter följd skulle påverka miljoner svenskars till möjlighet avkoppling och rekreation under semesterperioden samtidigt som yrkesfisket blev lidande. Fartygsolyckor medförande

oljeutsläpp av den att större delen omfattningen av exempel-* vis Bohusläns kust eller Stockholms skärgård oljeförorenas bör inte få men risken finns. Olika inträffa, åtgärder kan vidtas som gör den så liten som möjligt.

I det fysiska har områden riksplanearbetet med riksintresse för friluftsliv och naturvård Dessa kartlagts. områden finns länsvis redovisade i naturvårdsverkets PM-serie (726, 1976).

De kustnära områden som är av intresse för vetenskaplig naturvård och friluftsliv har vidare redovisats i - sammanställningen Havet Naturförhållanden och utnyttjande, (Bostadsdepartementets rapportserie beträffande fysisk riksplanering 7:78). Se figur 18. I denna skrift redovisas behovet av av skydd marina områden samt intressekonflikterna beträffande deras utnyttjande.

126 Bilaga I

av värdefulla marina områden Ytterligare ett steg mot skydd har projekt Marina reservat, tagits genom naturvårdsverkets till att ta fram för framtida avsättande som syftar underlag av marina reservat - vattenområden av särskilt stort naturvetenskapligt värde. Efter en inventering av befintlig och annan information om sådana områden har dokumentation en lista över objekt tagits fram. förslag på skyddsvärda Dessa områdesförslag redovisas på en schematisk prickkarta samt i tabell där områdena namnges. Se figur 19.

För närvarande arbetet med sammanställning av en pågår som redovisar bl a föreslagna områden projektrapport, (läge och faktabeskrivning), tillämpliga kriterier, preliminär av områdena samt tänkbara skyddsinstitut. prioritering Naturvårdsverket har uppdrag också utfört på regeringens behov av skyddsåtgärder för en speciell utredning angående marina värden. Utredningen redovisades Gullmarsfjordens till regeringen 1978.

kusterna Redan i dag har emellertid många områden längs för och sälar. belagts med någon form av skydd fåglar

Vissa områden har t ex belagts med landstigningsförbud under Andra områden har skyddats från fåglarnas häckningssäsong. till förmån för det friluftslivet. Naturexploatering rörliga reservat, naturvårdsområden, fågel- och sälskyddsområden finns markerade över varje län, figur 20 på översiktskarta visar ett karta över Stockholms län. exempel på en sådan har också broschyrer med länets skyddsområden Länsstyrelserna markerade. Vidare finns dessa utsatta på de nya båtsportkorten. Flertalet länsstyrelser har utarbetat naturvårdsplaner där naturförhållandena i länet beskrivs.

I den fysiska riksplaneringen redovisas fiskerinäringens intressen Fiskets omfattning och intresse- (Fiskeristyrelsen: områden. Rapport 1977.)

och fritidsfisket har intresse av större Både yrkesfisket delen av svenska kusten. har inte gjorts. Någon prioritering Detta kommer att utföras i det fortsatta riksplanearbetet.

har en karta över särskilt skydds- Fiskeristyrelsen upprättat fiskeområden Dessa områden kan vara lekvärda på västkusten. för fiskar, väsentliga fångstplatser för skaldjur platser eller för musselodlingar. Se figur 21. utnyttjas

Vissa länsstyrelser längs kusten har utarbetat beredskapsplaner att utnyttjas vid utflöden av miljöfarliga varor, har man samlat information om däribland olja. I planerna var värdefulla eller områden är belägna. En samlad känsliga av dessa områden är till nytta bl a vid bekämpredovisning ning av löskommen olja. (Se figur 12-)

S

i

g, F

i, sou 1979:44

Bilaga 1 127 A

x-,m-

*vø-mpa

Sammanfattningsvis kan sägas att svenska kustområden är väl inventerade och beskrivna vad gäller landsidan. Basmaterialet utgörs Främst av Kustinventeringen 1969 (statens planverks rapport 14, 1971). Detta material finns ofta sammanställt i liknande inventeringar, som dock ofta är så utformade att de inte ger vid vägledning just oljebekämpning.

Vattenområdena å andra sidan, med tillhörande är bottnar, bara inventerade i enstaka fall. För många områden är det synnerligen angeläget att en inventering kommer till stånd, så att material finns vid tillgängligt en eventuell olje-

olycka.

128 1 Bilaga

å å å å .om»mm øwlu :Mss svsvu * canvas-namn (ms ;wa-mt samsas-salu:

Bilaga 1 129

FÖRTECKNING ÖVER UMRÅDEN AV RIKSINTRESSE FÖR VETENSKAPLIG NATURVÅRD OCH FRILUFTSLIV

Se karta figur 18.

Skagerrak, Kattegatt

(1,2 mil NNV) Strömstad - Malmö Fjord Gullmarsfjorden Stigfjorden-Kyrkesund Ãlgön-Brattön-Lövön

\D®\lG\\ñJ-\\N(\7-

o Rörö u Särö Västerskog u Vallda Sandö 0 Onsalahalvöns södra del Kungsbackafjorden Klosterfjorden-Varberg Kuststräckan söder - Väster Varberg Falkenberg Kuststräckan sydöst Falkenberg - Laholmsbukten Laholmsbukten

Skåne- Blekingekusten

14. Hallands Väderö 15. Vegeåns mynning 16. Ven 17. Kuststräckan - Löddeån Hjälarp 18. Syd Malmö, utmed kusten till Höllviken-Fa1sterb0halvön- Kämpingebukten 19. Kuststräckan Kämpinge - Stavstensudden 20. Kuststräckan Åhus - Sölvesborg 21. Eriksberg-Tjärö-Järnavik 22. Aspö 23. Torhamn-Utlängan-Hästholmen 24. Hallarum-Truseryd-Jämjö 25. Abrahamnsäng-Stålemara 26. Kristianopelkusten

Östersjön

27. Näsby-Skärlöv 28. Beijershamn 29. Öarna mellan Kalmar och Algutsrum 30. Stora Dragsvikens öar 31. Skäggenäshalvön 32. Ryssby-Kåremkusten 33. Kuststräckan Hallnäs-Sandbybaden 34. Vållö-, Sandö-, Taktö-, Runnöarkipelagen 35. Kuststräckan - Böda (inkl Gillberga Grankullaviken) 36. Misterhults skärgård 37. Skärgårdsområdena Västervik - därifrån Gryt, den yttre skärgården upp till syd Oxelösund

130 Bilaga 1

Östersjön forts

38. Vattenområdena sydöst Heligholmen - Östergarn 39. Gotthemskusten 40. Skenholmen 41. Fåröområdet 42. Hartsö Enskär-Tullgarn-Landsortsdjupet 43. Yttre skärgården från Danziger gatt till Havssvalget 44. Runmarö 45. Storö-, Bockö-, Lökaöarkipelagen

§ottenhavet 46. Områdena öster om Svartklubben - Gräsö 47. Trollgrund-Granskär 48. Bondskäret 49. Björns Skärgård 50. Biludden 51. Limön-Granskär, Orarna, Lövgrund-Eggegrund-Gråskälsbådan-Skälstenarna 52. Storjungfrun-Gräsholma 53. Långvind 54. Hornslandet-ürängeslandet-Agön 55. Gran 56. Rödön 57. Norra Alnön 58. Indalsälvens delta 59. Fällvikshamnen och öarna upp till Malmön 60. Ulvödjupet 61. Kronoören området 62. Järnäshalvön 63. öreälvens mynning

Bottenviken

64. Holmön och St Fjäderägg samt öarna strax söder därom 65. Kustområdet vid Rickleåns mynning 66. Öst Robertsfors - öst Bureå 67. Övärlden utanför Luleälvens mynning 68. Persöfjärden 69. Råne älvområde 70. Skomakarfjärden, Enskärsfjärden, Puukkofjärden och Seskaröfjärden

Hanö (Blekinge) Kappeludden (Öland)

S O U m 9 m.

1 132 Bilaga

kust- och havsområden föreslagna av länsstyrelser, Skyddsvärda andra myndigheter, institutioner m fl Se karta Figur 19 Föreslacet område Norrbottens län Haparanda yttre skärgård Luleå yttre skärgård

Västerbottens län Bjuröklubb-Petberget Avanäset-Ledskär Lövselefjärden Vännskären Holmöarna Sävaråns mynningsområde-Tavastögern Ume älvs mynningsområde Norrby skärgård Yttre Järnäs halvön

Västernorrlands län Trysundsområdet-Ulvöarna-Ullångersfjärden 13 Ulvddjupet 14 Rotsidan 15 Ångermanälvens mynning

§§!l§E9E9§_l§n

16 Gran 17 Hornslandet 18 Gåsholma-Axmarområdet 19 Gävlebukten-Billudden-Eggegrund

!ee§êlê_l§0

20 Gräsö-Singö

sou 1979:44 Bilaga 1 133

Föreslaget område

Stockholms län Samnäsfjärden Finnalafjärden Utål-området Storö-Bockö-St Nassa Vattenområdet söder Sandhamn Kyrkfjärden Våmfjärden Björnöfjärden Landsortsdjupet

Södermanlands län Landsort-Askö-Hartsö-området Källskären

Östergötlands län Missjö-området Kvädöfjärden

Gotlands län Kopparstenarna Gotska Sandön Salvorev Stenkyrkohuk-området 36 Övriga grundområden Gotland kring

Kalmar län Norra Kalmar läns skärgård Vållö-Runnö-Storö-Furön-Blå Jungfrun Ölands norra udde Nordöstra Öland Kalmar-Färjestaden Eottorp

134 Bilaga 1

Kalmar län forts Värnanäs-ürarevet 44 Södra Kalmarsund 45 Sydöstra Öland 46 Grundområden

Blekinge län Kristianopels skärgård 48 Torhamns skärgård med Utklippan 49 Listerby skärgård 50 Hallaryds skärgård 51 Hanö-Hörvik-Hällevik

Kristianstads län Nymölla-Revhaken med Kiviksbredan 53 Revhaken-Vitemölla 54 Haväng-Stenshuvud-Simrishamn 55 Skälderviken 56 Bjärehalvön med Hallands Väderö

Malmöhus län Sandhammaren Svarte Smygehamn-Gislövs läge Falsterbohalvön med Måkläppen Foteviken Limhamnströskeln Lommabukten Lundåkrabukten Ven Grållegrund Laröd-syd Höganäs Kullaberg

*sou 1979:44 135

Hallands län Laholmsbukten Galtabäcken-Morups tånge Balgöarkipelagen Nidingen Kungsbackafjorden

§§E§§9E9§J3EÖJ§9D9§Å§E

74 Stigfjorden 75 Käringöfjorden med Måseskär 76 Gullmarsfjorden 77 Väderöarna-Tjärnöarkipelagen-Kosterområdet

136 I Bilaga

förordnanden jämlikt naturvårdslagen i kustområden, Befintliga som bör vid komplettering till marina reservat prioriteras Västerbottens län 78 St Tuvan 79 Strömbäck-Kont 80 Bonden 81 Kronören

Västernorrlands län 14 Rotsidan Stockholms län 82 Hjälmö-Träskö-Storö 83 Bulleröskärgården

Gotlands län 84 Hall Hangvar 85 Lilla Karlsö Stora Karlsö

Kalmar län 86 Ölands södra udde

Malmöhus län 60 Falsterbohalvön med Måkläppen

Kullaberg

Bilaga I 137 Göteborgs och Bohus län 74 Stigfjorden Fjällbacka skärgård Det sammanlagda antalet uppgår till 14 områden.

138 1 Bilaga

açdlwä

\/ w. r v. \\.. W?

H?)(

4.›\(,/

. .

anus/q

F i u r 7. 0 . S .K v, d d S 0 m r å d e n .l S t o C k h 0 l m S l ä n 9

Figur 21. K a r LL 3 O V e r S k Vi d d S V Ha P. d 8 fiskeomrâden på västkusten

140 Bilaga 1

SKYDDSVÄRDA OMRÅDEN FÖR FISKET PÅ VÄSTKUSTEN

Dessa områden är speciellt känsliga vid bekämpning av oljeskador. I tabellens högra kolumn lämnas några kommentarer om detta.

Umr Beteckning och Skyddsvärda Åtgärder Nr begränsning objekt

Säcken-norra Korallrev på djupt Kemiska åtgärder Kosterfjorden vatten.Lekp1atser bör undvikas året från latituden genom för vårlekande om Hälleviken på svenskt sill (febr-april) vatten utanför ölinjen Ledsundsholmen-Nord Hällsö- Syd Hällsö. Från Syd Hällsös sydspets till pricken Hörnsten och därifrån mot norr till riksgränsen

Kosterområdet Ostronbankar inom- Kemiska åtgärder Fran fastlandet rakt skärs utmed bör undvikas året västerut till nord- kusten. om spetsen på N Långön, Räkfiske i Kostersedan till nord- fjorden. Hummerspetsen på Syd- och krabbfiske Hällsö , över Käbb- inom hela området. lingarna-Ka1kgrund- Sälskyddsområden i Klövningarna-utmed Syd-Kosters övärld. västra viken av Särskild fauna i Kosteröarna 1 distars- Kosterfjorden med minut väster om marinbiologiska baslinjen ned till provtagningsområ- Ramskär-därifrån den till Väcker och N0 mot fastlandet

Grebbestadsområdet Lekområde för Kemiska åtgärder Fastlandet Nordost vårlekande sill olämpliga under om Väckerfyren, februari-april Väcker-pricken, V Grenenpricken Vesslegrund-Brämskär-Striddanfyren på Utterön

Väderöarna Marinbiologisk Kemiska åtgärder 1 distansminut utan- pegelstation på bör undvikas året för Väderöarnas 58°327 11°3U om yttersta öar runt Korallrev hela ögruppen Särskild fauna inom ögruppen

Bilaga 1 141

Omr Beteckning och Skyddsvärda Åtgärder begränsning objekt

Fjällbackaområdet Skyddsområde för Kemiska åtgärder Södra Syster-Norra hummer bör undvikas året Syster-Br0ttång- om br0ttet-Br0ttångarna- Tveklyftan-Trydbergsh0lmen-Dyngön-Fl0rön- Getryggen-Djupryggen- Källeskär-Södra Koster

Gullmarsområdet Internationellt Kemiska åtgärder Stangehuvud-Skepps- och nationellt bör undvikas året holmen-Kornö kalv- skyddsobjekt av om Klåveskär-Gunnarsskär-första rang med B0rgmästaren-Gråurn- säregen fauna. Tovas ungar ljudboj- Marinbiologisk Bondedraget-rakt pegelstation vid öster mot Islands- Gäven 58°16.3 berg 11°21.2Talrika andra regelbundna provtagningsplatser i Gullmarsfjorden

Fjordarna norr om Musselbankar i Kemiska åtgärder Orust fjordarna. Område bör undvikas året fran Jonsborg-Fredags-för insamling av om holmen-Lavö med hela biologiskt Ellösefjorden, material Strömmarna mot Gullmaren, Koljefjorden, Borgilafjorden, Kalövfjorden till Havstensudde-Sandvikskullen

Stigfjorden och Musselbankar i Kemiska åtgärder Mollösundsområdet Stigfjorden bör undvikas året Stigfjorden fran Hummerskyddsområ- om Skåpesund utåt inkl det runt Mollösund Boxvikskile samt området fastlandet öster om Hab0h0lmen-Skab0h0lmen-Fäjan-Söskär- Koppholmens flu- Svarteskär-Kråksundsgap fyr, vidare Bråtö över Tvestjärten mot fastlandet sydost därom

142 SOU 1979:4 Bilaga 1

Omr Beteckning och Skyddsvärda Åtgärder begränsning objekt

Måseskär Marinbiologisk Kemiska åtgärder 1 distansminut runt pegelstation bör undvikas året ön Svarten SSV om 58°5.111°20.5 om Måseskär

Hamneskär Marinbiologisk Kemiska åtgärder 1 distansminut runt pegelstation bör undvikas året ön Hamneskär 57°53.811°27.9 om

Skagen- Lekområde i de Kemiska åtgärder Öppna sjön översta vatten- bör undvikas från Måseskär-Vinga skikten för ett april till juli stort antal fiskslag

Nordre älvs m nnin Orört estuarieom- Kemiska åtgärder fran St Overön över råde och fångst- bör undvikas från Tjärholmen-S Röden område för upp- sept till febr och fastlandet vandrande lax och därom öring under hösten Sydost

Marinbiologisk Kemiska åtgärder Vinge 1 distansminut runt pegelstation bör undvikas året Klåveskär sydost om 57°373 11°382 om Vinga

Laesöbankarna Reproduktionsom- Kemiska åtgärder bankarna fran Laesö råde för ett stort mindre lämpliga Trindel-Böchers antal skaldjur året om bank-Tönneberg bank samt flatfisk

Fladen och Lilla Lekområde för Kemiska åtgärder höstlekande sill bör undvikas under Middelgrund Omradet Fladen- sept till nov Groves flak-Lilla Middelgrund

Svenskt territoriel- Riklig tillgång på Kemiska åtgärder vatten från lati- hummer, särskilt bör undvikas året tuden runt Onsalalandet om genom Tistlarna till lati- Betydande krabbtuden genom Klåback fiske. I Ringhalsområdet på följande punkter Marinbiologiska pegelstationer: a)N0rdsten 57°19O 12°58 b)Knarrskär 57°173 12°73 c)Ringhals udde 57°153 12°52

Bwbga 1 143

Omr Beteckning och Skyddsvärda Åtgärder Nr begränsning objekt

17 Svenskt territorial- Betydande lax- Kemiska åtgärder vatten från lati- fiske bör undvikas under tuden genom Morugs tiden 1.3-31.7

Tånge till latituden

genom lzlg

Laholmsbukten, be- Reproduktions- Kemiska åtgärder gränsad genom och tillväxtområde bör undvikas året svenskt territorial- för ett flertal om vatten från latitu- viktiga Fiskslag den genom Tylö till latituden genom nordligaste udden på Hallands Väderö

Kullen Marinbiologisk Kemisk bekämpning 1.5 distansminut pegelstation på bör undvikas året från kusten och utåt 56°177 12°278 om från latituden genom samt säregen fauna Höganäs norröver inom hela området runt Kullen och sydostvart in i Skälderviken till longituden genom Svanshall

144 1 Bilaga

PÅ BEREDSKAP FÖR OLJEBEKÄMPNING - FÖRSLAG MILJÖASPEKTER

Trots åtgärder för höjande av sjösäkerheten kommer transporten av oljeprodukter också i framtiden att medföra oljeutsläpp. Hela svenska kusten samt Mälaren och Vänern riskerar att nås av drivande olja, men i vissa områden är riskerna för tankolyckor speciellt stora.

Bekämpning och sanering av utsläppt olja skall syfta till att så långt möjligt minska skadorna på miljön. Detta arbete underlättas om det finns en i förväg utarbetad plan. En sådan beredskapsplan bör ge vägledning om 1. vilka områden som skall prioriteras 2. hur insatserna skall organiseras 3. vilka metoder som kan användas inom olika områden 4. hur arbetet skall utföras.

Till denna plan skall fogas en handbok där värdefulla och känsliga naturområden överskådligt och lättläst finns redovisade. Där bör också redovisas vilka fågelarter som kan skadas av olja och hur de olika arterna skall tas om hand. Vissa arter är utrotningshotade och bör rengöras, medan andra måste avlivas.

Dessa beredskapsplaner utarbetas lämpligen av länsstyrelsen. I första hand bör länsstyrelser med oljehamnar inom länet åläggas att utarbeta planer.

För att handboken skall komma till rätt användning krävs i varje enskilt bekämpningsfall att naturvårdare aktivt deltar i utarbetande av metoder och den praktiska utformningen av dessa samt att den personal som utför arbetet är utbildad både i fråga om att handha bekämpningsmaterielen och i miljöskyddsfrågor. Det senare gäller främst ledningen av arbetet.

Naturvårdare måste ingå i ledningsgruppen för bekämpnings- I denna bör därför - vid större aktioner. oljeutsläpp ingå för naturvårdsverket, fiskeristyrelsen och representanter berörd länsstyrelse. Ledningsgruppen bör ha möjlighet att påverka den myndighet som har huvudansvaret för bekämpningen. Vid ovan nämnda myndigheter bör finnas någon form av jourverksamhet, så att ansvariga personer kan nås om ett utsläpp

Bilaga 1 145

sker. Dessa myndigheters representanter skall också underrättas omgående, så snart ett meddelande om större oljeutsläpp inrapporterats till någon svensk myndighet. När en sådan rapport inkommit bör ledningsgruppen i samtliga fall samråda om vilka åtgärder som skall vidtas. Ett nära samarbete bör utvecklas inom ledningsgruppen, så att den fungerar väl i konkreta situationer.

Vid större utsläpp av olja bör marinbiologer snabbt finnas på plats för att starta undersökningar beträffande utsläppets ekologiska skadeverkningar. Dessa biologers kunskaper skall då självfallet utnyttjas och biologerna bör medverka med råd i bekämpningsarbetet.

Vid mindre oljeutsläpp, då den stora ledningsgruppen inte funnit anledning att medverka, utan ansvaret för bekämpningen läggs på regional nivå, bör representanter för länsstyrelsens naturvårdsenhet medverka i ledningen för bekämpningen.

Det är viktigt att naturvårdare medverkar i bekämpningsarbetet då man i valsituationer under bekämpningsarbetets gång snabbt måste göra bedömningar av riskerna för miljöskador. Dessa bedömningar kan endast göras av en person med ingående kunskaper om samspelet i naturen och om oljans skadeverkningar. En annan särskilt viktig kunskap är var saneringsarbetet skall prioriteras. Denna kunskap finns t ex hos naturvårdstjänstemän med erfarenhet av strandskyddsärenden.

Det är önskvärt att alla som yrkesmässigt arbetar med borttagande av olja från vattnet eller stränderna har kunskaper om oljans skadeverkningar och oljans spridande i naturen. Felaktigt utförda saneringsåtgärder kan förvärra effekterna på miljön. Det gäller inte enbart att snabbt få bort synlig olja från vattenytan och stränderna utan att få bort största möjliga mängd olja ur miljön. Att lösa upp strandad olja, så att den kan rinna ner i marken eller till vattnet, förvärrar oftast effekterna på miljön.

Vidare bör de som yrkesmässigt arbetar med borttagande av olja få någon form av utbildning i hur oljeskadad fågel skall tas om hand. I denna bör ingå kunskap om hur fåglarna avlivas så att de åsamkas minsta möjliga lidande när avlivning är enda utvägen. Utbildningen bör också ge kunskap om utrotningshotade fåglar och hur de kan rengöras.

Ansvaret för denna utbildning och dess innehåll bör ligga hos naturvårdsverket. Den bör främst inriktas på dem som yrkesmässigt arbetar med oljeutsläpp och oljebekämpning. Dessa personer skall sedan givetvis föra sina kunskaper vidare till dem som tillfälligt engageras vid saneringsaktioner.

146 Bilaga 1

Det finns ett stort behov av Faktainformation i oljeföroreningsfrågor, dels hos skolan och studiecirklarna, dels hos en intresserad allmänhet, sjöfolk och massmedia. Information bör även utarbetas om vilka myndigheter som arbetar med oljeföroreningsfrågor och det internationella arbetet på att förhindra nedsmutsning av den marina miljön. En broschyr bör snarast utarbetas som ger en samlad redovisning av vad som görs för att hindra oljeföroreningar, av bekämpningsinsatser vid oljeutsläpp samt de biologiska skadorna. Det är också önskvärt att ge större spridning åt resultaten från Framför allt svenska forskningsinsatser kring miljöeffekter av oljeutsläpp.

Q Bilan 12

Bilaga 2 Kemikalier

Arbetsgrupp: Roland Engdahl Hans Eriksson Per Fahlin Elizabeth Malmberg

Bilaga 2 149

Förord

Kunskapen om vilka kemikalier som transporteras i svenska

farvatten, deras beteende i vatten och effekter på miljön samt möjligheterna att åtgärda ett ev är bristutsläpp fälliga. En särskild arbetsgrupp inom kommittén för miljörisker vid sjötransporter (MIST) har därför studerat kemikaliefrågor. De som medverkat i arbetsgruppen är, såsom

ordförande, gränschefen Roland Engdahl vid generaltull-

styrelsen, avdelningsdirektören Hans Eriksson vid sjöfartsverkets sektion för transport av farligt samt avdelgods ningsdirektören Per Fahlin vid statens brandnämnd. Var och en har utifrån sin inkommit utgångspunkt med bidrag till den här presenterade har sammanrapporten. Rapporten ställts av byrådirektör Elizabeth biträdande Walmberg, sekreterare i MIST.

Arbetsgruppen har dessutom haft kontakt med och fått bidrag i såväl muntlig som skriftlig form från en mängd andra personer. Särskilt bör Kenneth vid Edänge sjöfartsverket, Björn Looström vid kustbevakningen, Bengt Aplander, Ebbe Kvist och Eva Öhlund vid statens naturvårdsverk samt

Åke Lönnqvist vid statistiska nämnas. centralbyrån

Arbetsgruppen svarar gemensamt för innehållet i rapporten om kemikalier. Hans Eriksson står dock bakom det förej slag till begränsning av som miljöfarliga sjötransporter redovisas i avsnitt 5:21

,g Bilaga 2 151

Farligt gods

1.l Regler för transport av farligt gods

Den gängse sammanfattande termen för olja, kemikalier 0 dyl i transportsammanhang är farligt gods. Föreskrifter om transport av farligt gods grundas i stor utsträckning på internationella överenskommelser. Säkerhetsföreskrifter för internationella transporter ingår som ett viktigt led i strävandena att minska riskerna vid transport av farligt gods. Man försöker att för olika transportgrenar förteckna och klassificera ämnen och föremål som på grund av explosionsrisk, brandfara, radioaktivitet, giftiga eller frätande egenskaper eller dylikt bör uteslutas från transport eller mottas till transport endast på särskilda villkor. Dessa villkor kan avse förpackning och märkning, samlastning med annat gods samt konstruktion, utrustning och handhavande av transportmedel. Det regelsystem som gäller på området är mycket detaljerat.

För de internationella transporterna finns säkerhetsföreskrifter om vägtransporter i den europeiska överenskommelsen om internationell transport av farligt gods på väg (ADR). överenskommelsen godkändes av riksdagen år 1973. För tillämpning av överenskommelsen finns svenska föreskrifter.

Internationell järnvägstransport av farligt gods behandlas i bilaga till det internationella fördraget om godsbefordran med järnväg (RID).

För den internationella sjöfartens del har särskilda bestämmelser om transport av farligt gods utarbetats i anslutning till 1960 års konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (SOLAS). På grundval av bl a dessa bestämmelser har den mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen (IMCO) utarbetat den s k IMG-koden (International Maritime Dangerous Goods Code). IMDG-koden gäller med något undantag endast gods som transporteras i förpackad form. I övrigt gäller andra regler som också har utarbetats av IMCO. IMDG-kodens klassindelning av det farliga godset överensstämmer inte helt med den som tillämpas i RID/ADR. Praktiskt taget_alla sjöfartsnationer tillämpar IMDG-koden.

152 Bilaga 2

Vid internationell lufttransport tillämpas särskilda av Internationella luftfartsassociationen (IATA) utfärdade bestämmelser om lufttransport av farligt gods (RAR). Dessa bestämmelser grundar sig numera bl a på Förenta Nationernas rekommendationer om transport av farligt gods.

För transporter av farligt gods inom landet finns bestämmelser som tar sikte dels på vissa transportslag, dels på vissa varugrupper.

Järnvägstransporter regleras i SJ:s föreskrifter för transport av farligt gods och bygger i princip på RID.

I fråga om sjötransport har sjöfartsverket med stöd av förordningen om säkerheten på fartyg (1978:346) utfärdat särskilda föreskrifter om transport till sjöss av farligt gods. Dessa föreskrifter grundar sig i stor utsträckning på de regler som gäller enligt SOLAS och IMDG-koden.

För lufttransport har luftfartsverket meddelat bestämmelser om lufttransport av farligt gods.

Även i fråga om postbefordran finns särskilda bestämmelser som tar sikte på farligt gods.

Regelsamlingarna inom områdena järnvägstrafik, sjö- och luftfart täcker i princip alla olika slag av farligt gods. Vad gäller finns regler i flera olika förvägtransporter fattningar allt efter berört produktslag.

Det åligger statens industriverk att verka för samordning av föreskrifter för vägtransporter av olika slag av farligt gods och för samordning av sådana föreskrifter med föreskrifterna för järnvägs-, sjö- och lufttransporter. Till industriverket har knutits en rådgivande nämnd som är sammansatt av representanter för myndigheter som handlägger transportfrågor, naturvårdsverket, arbetarskyddsstyrelsen, representanter för vägtrafikens arbetsgivar- och arbetstagarorganisationer samt - med hänsyn till samhällets räddningstjänst - statens brandnämnd och Svenska kommunförbundet.

1.2 Internationellt arbete

1.2.1 IMCO

Den mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen, IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization) är ett FN-organ som uteslutande ägnar sig åt sjöfartsfrågor.

En viktig del av arbetet inom IMCO är utarbetande av konventionsutkast och sker i kommittéer och underkommitêer

till dessa. Det dagliga arbetet inom IMCO leds av en generalsekreterare som till sin hjälp har ett kansli på omkring 200 personer. Kansliet har sitt säte i London. Organisationens två tekniska kommittéer är särskilt intressanta i detta sammanhang, nämligen sjöfartssäkerhetskommittén, MSC (Maritime Safety Committee), och kommittén för skydd av den marina miljön, MEPC (Maritime Environmental Protection Committee).

Sjöfartssäkerhetskomittén sammanträder som regel två gånger om året och handlägger frågor om navigeringsutrustning, fartygsbyggnad och utrustning, bemanning ur säkerhetssynpunkt, sjövägsregler, handhavande av farligt gods, allmänna säkerhetsföreskrifter för sjöfarten, hydrografiska informationer, skepps- och maskindagböcker, uppdatering av kemikaliebulkkoden, sjöolycksundersökningar, bärgning och räddning samt andra frågor som direkt berör säkerheten till sjoss.

Kommittén för skydd av den marina miljön har huvudansvaret för miljöfrågor som ankomer på IMCO att handlägga. Kommittén antog vid sitt första möte i mars 1974 en plan med 22 angelägna projekt. Projekt som bör vara avslutade innan 1973 års havsföroreningskonvention (MARPOL) träder i kraft rör oljehaltsmätare och övervakningssystem för utsläpp, krav avseende kapaciteten av segrerad barlast i mindre fartyg, arrangemang för utsläpp i havet av skadliga ämnen, omarbetande av kemikaliebulkkoden, bestämmelser om reningsverk för toalettavfall, tekniskt bistånd till utvecklingsländer, tankrengöringsmetoder samt åtgärder som bidrar till att konventionsbestämmelser respekteras, t ex intensifierad kontroll.

Sjöfartssäkerhetskommittén har således huvudansvaret för frågor som avser förhindrande av sjöolyckor medan kommittén för skydd av den marina miljön har huvudansvaret för frågor om föroreningar som kan uppstå vid fartygets drift. Det nära sambandet mellan säkerhet och förorening har återspeglats bl a i en av de resolutioner som antogs av 1973 års havsföroreningskonferens (Resolution 5).

1.2.2 GESAMP

GESAMP är en förkortning för Joint group of Experts on the âcientific êspects of garine Eollution.

GESAMP är en samarbets- och expertgrupp som arbetar inom FN:s ram. GESAMP har av IMCO bl a fått i uppdrag att utvärdera havsmiljöeffekterna av olika kemiska ämnen. Detta arbete ligger sedan till grund för den klassificering av ämnen från miljösynpunkt som används inom IMCO, i Östersjökonventionen och i andra internationella sjöfartssammanhang. Inför konferensen rörande förorening av havet 1973 upp-

154 Bilaga 2

drog IMCO åt GESAMP att bedöma kemikaliers skadlighet. Med skadligt ämne förstås varje ämne som, om det tillförs havet, kan innebära risker för levande tillgångar och den marina faunan och floran eller skada skönhets- och rekreationsvärden. Denna bedömning skulle sedan ligga till grund för vilka åtgärder som kunde bli aktuella för att reglera utsläpp av olika kemikalier. Arbetet med klassificering av kemikalier pågår, nya ämnen tillkonmer och revidering av redan klassificerade ämnen sker då kunskapsunderlaget växer.

För att få fram en riskprofil för ett ämne görs en bedömning av ämnets

- för giftighet vattenorganismer - att ackumuleras benägenhet i organismer - för hälsa vid farlighet mänsklig förtäring - för hälsa vid och hudfarlighet mänsklig inandning kontakt - i ett påverkan på skönhetsvärdet av utsläpp drabbat område.

Vid en sådan bedömning insamlas tillgängliga forskningsresultat och uppgifter om ämnet, varefter ämnet klassificeras med hänsyn till de fem aspekterna. En sammanvägning av ämnets skadlighet görs i riskprofilen varefter det placeras i en av kategorierna A, B, C eller D. I , kategori A hamnar de farligaste kemikalierna.

Kategori A - Skadliga flytande ämnen som, om de släppes ut i havet vid tankrengöring eller barlastutlossning, skulle utgöra en allvarlig risk för marina tillgångar eller människors hälsa eller medföra allvarlig skada på skönhets- och rekreationsvärden eller medföra allvarlig störning av annat behörigt utnyttjande av havet och som därför berättigar till vidtagande av stränga åtgärder till förhindrande av förorening.

Kategori B - Skadliga flytande ämnen som, om de släppes ut i havet vid tankrengöring eller barlastutlossning, skulle utgöra en risk för marina tillgångar eller människors hälsa eller medföra skada på skönhets- och rekreationsvärden eller medföra störning av annat behörigt utnyttjande av havet som därför berättigar till vidtagande av särskilda åtgärder till förhindrande av förorening.

Kategori C - Skadliga flytande ämnen som, om de släppes ut i havet vid tankrengöring eller barlastutlossning, skulle utgöra en mindre risk för marina tillgångar eller människors hälsa eller medföra mindre skada på skönhets- och rekreationsvärden eller medföra mindre störningar av annat behörigt utnyttjande av havet och som därför kräver särskilda förhållningsregler.

Kategori D - Skadliga flytande ämnen som, om de släppes ut

Bilaga 2 155

vid tankrengöring eller barlastutlossning, skulle utgöra en mätbar risk för marina tillgångar eller människors hälsa eller medföra obetydlig skada på skönhets- och rekreationsvärden eller medföra obetydlig störning av annat behörigt utnyttjande av havet och som därför kräver viss uppmärksamhet i fråga om förhållningsregler.

GESAMP:s klassificering av olika kemikaliers farlighet används inom IMCO för rekommendation av tillåtna halter i utsläpp. Klassificeringen tillämpas därför på sådana kemikalier som transporteras i bulk. Klassificeringen är inte alltid tillämpbar på kemikalier som transporteras i förpackad form. Arbete pågår dock inom IMCO för att utveckla klassificeringssystemet så att det skall kunna tillämpas även på det förpackade farliga godset.

1.3 Transportkoder för farligt gods

I de inom IMCO utarbetade internationella transportkoderna för transport av farligt gods finns regler för fartygskonstruktion, utrustning och drift och för hantering av farligt gods ombord med tanke på de ombordanställdas säkerhet och till förhindrande av miljöföroreningar.

1.3.1 Kemikaliebulkkoden (Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk)

Kemikaliebulkkoden har utarbetats för att man skall få en internationell norm för säker transport av flytande farkemikalier i bulk. Koden innehåller föreskrifter om liga konstruktion, utrustning och drift av fartyg som används för sådana transporter. Kodens grundläggande idê är att sätta vissa fartygstyper i relation till de risker, som är förenade med de olika kemikalier som är upptagna i koden. Kemikaliebulkkoden revideras kontinuerligt med hänsyn till den utveckling som sker när det gäller bulktransporter av flytande farliga kemikalier. De risker som behandlas är brandrisk, hälsorisk, vattenföroreningsrisk, luftföroreningsrisk och reaktionsrisk. Alla dessa risker har beaktats vid bestämning av vilka krav som skall ställas på fartygets konstruktion och utrustning.

Fartyg som konstrueras och utrustas enligt kemikaliebulkkoden skall förses med ett speciellt kemikalietankfartygscertifikat i vilket skall anges vilka kemikalier som fartyget får transportera. Certifikatet utfärdas i Sverige av sjöfartsverket.

1.3.2 IMDG-koden (International Maritime Dangerous Goods Code)

IMG-koden reglerar transport av farligt gods i förpackad

156 Bilaga 2

form. I koden finns bestämmelser om förebyggande åtgärder för att förhindra olyckor. En arbetsgrupp inom IMCO:s sjöfartssäkerhetskommittê har utarbetat förslag till enhetlig internationell kod för transport av farligt gods till sjöss baserade på praxis och metoder i ett antal sjöfartsländer. Koden har godkänts av sjöfartssäkerhetskommittên och rekommenderats regeringarna av IMCO:s församling.

Detaljerade rekommendationer beträffande särskilda ämnen och ett antal rekommendationer ifråga om lämplig praxis är införda i en allmän inledning och i nio klasser. Uppgifterna i IMDG-koden revideras kontinuerligt för att hålla koden aktuell. Den senaste utgåvan av koden publicerades 1978.

1.3.3 Medical First Aid Guide

IMCO:s Medical First Aid Guide for use in accidents involving dangerous goods har utarbetats i samråd med World Health Organisation (WHO) och International Labour Organization (ILO).

I guiden behandlas betydelsen av förebyggande åtgärder mot olyckor till sjöss. Kunskaper om farligt gods farliga egenskaper samt tydlig och rätt märkning är betydelsefulla för alla som sysslar med farligt gods.

Efter varje ämne i IMDG-kodens ämnesförteckning finns en hänvisning till det uppslag i Medical First Aid Guide som bör tillämpas.

1.3.4 Emergency Procedures

För närvarande finns inga anvisningar i IMG-koden om hur en sanering skall göras vid läckage från förpackningar som innehåller farligt gods. Anvisningar för släckande av brand är allmänt hållna brandbekämpningsmetoder. En arbetsgrupp inom IMCO håller på att utarbeta särskilda regler för brandskyddet ombord i fartyg som transporterar farligt gods i förpackad form. När arbetet är klart skall reglerna införas i IMG-koden.

Åtskilliga risker är förbundna med transport av farligt gods vare sig transporten sker i förpackad form eller som bulklast. Besättningen är helt utlämnad åt sig själv om en olycka händer till sjöss. Fartyget måste ha med sig egen brandutrustning och annan utrustning för att besättningen skall kunna släcka bränder, sanera spill och ge viss medicinsk hjälp vid behov. Som hjälp för att klara av en sådan situation finns både internationella och nationella krav på fartygets utrustning, samt krav på besättningens kunskaper.

4 sou 1979:44 Bilaga 2 157

Avsaknaden av bekämpningsanvisningar i IMDG-koden har påtalats inom IMCO vid ett flertal tillfällen och har resulterat i att en del länder har åtagit att utarbeta s k sig Emergency Procedures för varje produkt som finns i IMGkoden. - Anvisningarna skall innehålla uppgifter om ämnets fysikaliska och kemiska egenskaper och den personliga skyddsutrustning som erfordras samt åtgärdsanvisningar för bekämpning av spill och brand. I bilaga l finns ett exempel på en sådan anvisning.

Följande länder har åtagit sig dessa uppgifter:

- Sverige explosiva varor Holland gaser - Västtyskland brandfarliga vätskor Polen - oxiderande ämnen

- Västtyskland organiska peroxider USA - gifter Storbritannien - frätande ämnen

När Emergency Procedures har utarbetats för alla ämnen skall materialet sammanställas i ett separat häfte som skall IMDG-koden. Vid komplettera en omtryckning av IMGkoden (planerat omkring 1982-83) skall dessa åtgärdsanvisningar införas på varje speciellt för aktuellt ämne. uppslag

SOU 1979144 Bilaga 2 159

Transport och utsläpp av kemikalier

2.1 Olika sätt att transportera kemikalier till sjöss

Kemikalier transporteras till sjöss i bulk (lös vikt i fartyget) eller som styckegods. Det som bestämmer transportsätt är mängden av den transporterade kemikalien och varans eller ämnets kemiska egenskaper. Små mängder transporteras i allmänhet som styckegods medan större mängder transporteras som bulklaster. Ämnets kemiska egenskaper medför i vissa fall krav på speciella fartyg och speciell utrustning. Kemikalier transporteras i fast form, flytande form eller som gas.

För fasta ämnen som skall transporteras i stora kvantiteter väljs som regel bulktransport. För sådana transporter gäller en särskild kod utarbetad inom IMCO (Code on Safe Practice on Bulk Cargoes).

Fasta ämnen i mindre kvantiteter transporteras i förpackningar av olika slag såsom plast- eller metallkärl eller säckar. Regler för sådana transporter finns i den tidigare nämnda IMDG-koden.

För flytande ämnen som skall transporteras i stora kvantiteter väljs transport i kemikalietankfartyg. Kemikalier som är en miljörisk eller en fara för ombordanställda, t ex brandfara, giftighet, frätande, transporteras i specialkonstruerade och särskilt utrustade kemikalietankfartyg. För sådana fartygs konstruktion, och drift utrustning finns kemikaliebulkkoden.

Flytande kemikalier i mindre kvantiteter transporteras förpackade t ex i metallfat, plastkärl, transportabla tankar. Även för dessa transporter gäller IMDG-koden.

Miljöfarliga kemikalier i bulk till och från svenska hamnar

Sjöfartsverket har för kommitténs räkning med hjälp av befintlig statistik tagit fram uppgifter om vilka kemikalier som transporteras till och från svenska hamnar. Efter närmare granskning av statistiken har det visat sig att den inte kunde ge alla önskvärda uppgifter, Sjöfartsverket har

160 Bilaga 2

gjort en viss bearbetning av statistiken.

På uppdrag av verket har K-Konsult gjort en hamninventering över lossade resp lastade flytande miljöfarliga kemikalier tillhörande kategori A, B och C, Uppgifterna omfattar kemikalier transporterade i bulk under år 1978 utom i några fall då uppgifter hämtats från tidigare år. I bilaga 2 finns en förteckning över egenskaper och användningsområden för kemikalierna.

Lossning- och lastningsfrekvenserna av olika kemikalier har erhållits av varje enskilt företag. I vissa fall har ett fartyg under samma resa transporterat samma kemikalie till flera företag. Mycket ofta har också ett fartyg transporterat flera olika kemikalier i olika tankar vilka sedan lossats i samma hamn. Totala antalet fartygsbesök till en viss hamn är därför sannolikt färre än summan av lossningsoch lastningstillfällena. Några uppgifter om vilka farleder som fartygen har nyttjat för dessa transporter finns inte.

Transportmönstret för miljöfarliga kemikalier i svenska vatten är mycket stabilt. Ett begränsat antal företag hanterar de aktuella kemikalierna och transporterna ombesörjs av ett begränsat antal rederier. Ofta går samma fartyg med samma kemikalier och i samma farleder år ut och år in. Huvuddelen av transporterna kommer från eller går till länder utanför Öresund.

Tabell 1 Förteckning över kemikalier tillhörande kategori A som lossats i svenska hamnar. Någon export av miljöfarliga kemikalier, kategori A, har ej skett, enligt de uppgifter som erhållits.

Ämne Hamn Lossat Lastat Antal År i ton i ton fartygsanlöp

161 Bilaga: 2

Lossat Lastat Antal År i ton i ton fartygsanlöp

TETRAMETYL- BLY Göteborg 1 500 Lysekil 1 OOO - 1 500

Som framgår av tabellen har ca 8 700 ton miljöfarliga kemikalier passerat Göta kanal och lossats i den norra delen av Vänern.

162 Bilaga 2

Kemikalier av kategori A

lmport under 1976, 1977 och 1978. (Ingen export förekom under samma år.)

kreosot

Söderhamn 2 500-3 000 ton kreosot

Otterbäcken 1 932 ton kre°sot Älvenäs 7 300 ton koldisulfid

Lysekil 1 000-1 500 ton tetrametylbly Stenungsund 18 360 ton _t_ Göteborg kreosot 1 500 ton 0 tetrametwbü Oskarshamn ?Varberg 1 ton 3 600 ton kreosot kreosot

B

2 Bilaga 163

Tabell 2 Förteckning över kemikalier tillhörande kategori B som lossats och lastats i svenska hamnar

Lossat Lastat Antal År Anm i ton i ton fartygsanlöp

TERPENTIN Gävle Göteborg Karlsborg Obbola

Örnsköldsvik Östrand

Göteborg 12 000 Helsingborg 6 089 Södertälje 1 445

TOLUENDI- ISOCYANAT Göteborg

n-BUTYRAL- DEHYD Höganäs las- Ingen ningl978 Örnsköldsvik 1979 troligen 20- 25000t0n

TETRAKLOR- ETYLEN Malmö (Perk1or- Skoghall Utlastetylen) ning vat 5:e år

KLORERADE KOLVÄTEN Skoghall Blandüng av Etylen- Light Ends diklorid och Trikloretar

164 2 & Bilaga

Ämne Hamn Lossat Lastat Antal År Anm i ton i ton fartygsanlöp

METYLEN KLORID Malmö 600 3 1978

Stenungsund 4 975 1976

ETYLENDI- KLORID Stenungsund 2 628 4 455 1/3 1978 Normalt skeringen lastning

TRIKLOR- ETYLEN Malmö 300 2 1978 Normal årskvantitet 800 ton

Skoghall 350 1976 Utlasuüng ca vart 5:e år Stockholm 2 000 1976

Det bör noteras att Perkloretylen och Trikloretylen som lastats i Skoghall (Vänern) endast transporteras ca vart 5:e år.

Bilaga 2 165

Kemikalier av kategori B

Import och export Ka$b°9 under 1976 1977 och 1978. terpentin 463 ton

Obbola 800-1 OOO ton terpentin-ä* Örnsköldsvik 8 646 ton n-butyraldehyd- °

De,

1 500 ton \ terpentin Köpmanholmen 1 500 ton Östrand terpentin 758 ton terpentin

Skogshall 2 400 ton klorerade kolväten 4 191 ton perkloretylen 350 ton trikloretylen Gävle -› 2 000 ton terpentin

o 2 OOO ton e Nonköping trikloretylen $ Södertälje 1 ton o Stenungsund fenol 2 628 ton etylendiklorid 4 975 metylenklorid Göteborg 2 000 ton terpentin 12 000 ton fenol 1 OOO ton toulendiisocyanat Helsingborg Höganäs 7 500 ton n-butyraldehyd $ 814 ton tetrakloretylen 600 ton metylenklorid 300 ton trikloretylen

166 Bilaga 2

Tabell 3 Förteckning över kemikalier tillhörande kategori C som lossats och lastats i svenska hamnar Ämne Hamn Lossat Lastat Antal År Anm i ton 1 ton fartygsanlöp NATRIUM-

i Örnskölds- Vik 21 000 5-6 1978 1 W 1

1 Malmö 2 900 12-13 1978 Stockholm 3 200 5-7 1978 1 N Söder-

Södertälje

i SOU 1979544 Bilaga 2 167

Lossat Lastat Antal Är Anm i ton i ton fartygsanlöp

SVAVEL- SYRA Helsingborg Landskrona Norrköping Skellefteå Härnösand 12

VINYL- ACETAT Höganäs

SALPETER- SYRA

1,1,l- TRIKLOR- ETAN Malmö

Nol(Götaälvhamn) Norr köping

DODECYL- BENSEN Oxelösund

OKTANOL Örnsköldsvik 3 113 l978

Det framgår av tabellen att ca 5 700 ton och ca 8 000 ton kemikalier lossats i Landskrona resp Malmö och man kan därför anta att dessa fartygstransporter har passerat Öresund. I Mönsterås har ca 22 000 ton natriumhydroxid lossats. Fartygstransporterna har passerat genom Kalmarsunds djupränna.

168 Bilaga 2

Kemikalier av kategori C

lmport och export under 1978. Piteå

o° clarlsborg

12 000 ton \ 8 853 ton natriumhydroxid natriumhydroxid

Skellefteå _. 20 900 ton svavelsyra

ä

Örnsköldsvik 21 000 ton \ o 0 t:) natriumhydroxid 3 1 13 ton oktanol

Härnösand 12 700 ton y svavelsyra

l Iggesund 44 000 ton g natriumhydroxid Gävle 4 000 ton l N01 natriumhydroxid 10 000 ton xylen Stockholm

o o 00°, i

4 500 ton styren 3 200 ton toluen l Otterbäcken 4 500 ton xylen 3 1 689 ton toluen

ç? ° i o Södertälge

2 008 ton toluen :O

1 545 ton xylen Oxelösund o Stenungsund 1 360 ton 136 650 ton 0 dodecylbensen natriumhydroxid O* Surte 8 300 ton svavelsyra 2 000 ton 6 000 ton styren Göteborg natriumhydroxid 1 200 ton toluen 4 300 ton xylen

Hö anäs natriumhydroxid

8 0900 ton Landskrona

vinylacetat 53 075 ton svavelsyra 3 768 ton salpetersyra . Malmö

gääågäbtoág

2 900 ton toluen xx* é 4 300 to xylen

natriumhydroxidä .

79 000 ton 1 000 ton 1,1,1-tr1k|oretan

m

Q svavelsyra

m

847 ton toluen j

169 Bilaga 2

Tabell 4 Förteckning över vilka miljöfarliga kemikalier som planeras att lossas och lastas i Stenungsund under 1980

MONOETANOLAMIN 2 000-3 000

2.3 Utsläpp av kemikalier

Den totala kvantiteten kemikalier som transporteras i svenska farvatten uppgår f n till ca 6 miljoner ton per âr, vilket kan jämföras med motsvarande siffra för mineralojor som är ca 50 miljoner ton per år.

Av kemikalierna är 1/3 sådana som vållar skada vid utsläpp. Skadans omfattning beror på omständigheterna (löskommen mängd, vattendjup etc). De övriga 2/3 är sådana kemikalier som salt, gödselmedel och feta oljor. Även dessa kan dock vålla skador om de kommer ut i stora mängder eller hamnar i områden med låg vattenomsättning.

De förstnämnda kemikalierna är till större delen vätskor som transporteras i bulk. Andelen emballerade kemikalier kan ej utläsas ur tillgänglig statistik men torde uppskattningsvis röra sig om några hundra tusen ton per år.

Endast ett fåtal kemikalieutsläpp i svenska farvatten finns registrerade. Uppgifternas fåtal beror på följande faktorer

små transporterade kvantiteter (jämfört med olja) säkrare fartyg (strängare bestämmelser) dyrbarare laster (jämfört med olja) små restmängder efter lossning kemikaliernas beteende (sprids, upplöses, avdunstar, sjunker) medför att de sällan syns i miljön.

Åren 1970-78 har kustbevakningen engagerats i l0 st kemikalieincidenter varav en totalförlisning, Viggo Hinrichsen, och en olycka med två dödsfall, ammoniakutsläpp i Landskrona hamn. I bilaga 3 finns en förteckning över den kemikalieincidenter som rapporterats till kustbevakningen under åren 1970-78.

170 Bilaga 2

Det finns inte någon samlad statistik över antalet ingripanden från brandförsvarens sida mot olje- och kemikalieutflöden i hamn. Som exempel kan dock nämnas att brandförsvaret i Stockholms kommun l976 gjorde 32 utryckningar med anledning av kemikalieutsläpp inom hamnområdet, alltså både på land och i vatten. Motsvarande uppgift för 1977 är 28 utryckningar och 1978 39 utryckningar.

Här följer en beskrivning av några av de allvarligaste svenska kemikalieolyckorna i hamn och till sjöss samt av en olycka i Medelhavet.

inträffade l971 i Göteborg när ett lastfar- En fartygsbrand tyg, Poona, på 8 000 ton med kemikalier i förpackad form brinna vid styckegodskajen. Lasten bestod bl a av började 20 ton natriumklorat och vegetabilisk olja i fat. Vid lastning av tunga järnplåtar skadades några fat och natriumkloratet rann ner och blandades med den utrunna oljan. Natriumklorat som är ett kraftigt oxidationsmedel antände oljan. Kort därefter inträffade en våldsam explosion. En man på dödades omedelbart. Stuveripersonalen hade hunnit kajen sätta sig i säkerhet. Totalt omkom tre personer. På grund av att lasten också innehöll bl a karbider och fartyget hotade att kantra var det överhängande fara för ytterligare explosioner, närboende varnades och allt släckningsarbete fick ske från land och från sjösidan. Vatten kunde inte användas som släckmedel eftersom karbider reagerar med vatten. Släckningsarbetet blev synnerligen besvärligt och farligt och pågick i c:a 4 dygn. Mindre styrkor ur brandförsvaret var därefter kontinuerligt på platsen i c:a 10 dygn för eftersläckning, bevakning m m.

1973 inträffade en fenololycka i Göteborgs hamn i samband av fenol från ett till en med inpumpning kemikalietankfartyg cistern i land. Fenol stelnar vid cirka 40 C men förvaras och i bulk vid 80 C. Cisternen i hamnen räm-

transportegas

nade och 360 m fenol rann ut på marken och i vattnet. Området avspärrades på grund av förgiftningsriskerna och personal från brandförsvaret och det mottagande företaget i kemikalieskyddsdräkter och andningsskydd med säkerhetstryck sattes in för att stoppa läckan, täta avloppsbrunnar och omhänderta utrunnen fenol. Brandförsvarets vattendykare utförde besiktningen botten i hamnbassängen och konstate-

ag

rade att c:a l 000 m var förorenat. Fenolen på botten muddrades senare bort.

Vid lossning av kondenserad ammoniakgas från fartyg till industricistern i land i Landskronas hamn 1976 brast slangen mellan fartyget och inpumpningsledningen. Två besättningsmän dödades omedelbart av gasmolnet. Gasutflödet stoppades av kemskyddsutrustade brandmän. Utöver de två besättningsmännen krävdes inga ytterligare människoliv.

Bilaga 2 171

Endast ett par dagar senare grundstötte ett annat fartyg lastat med kondenserad ammoniakgas i inloppet till Landskrona hamn. Detta föranledde utryckning av såväl brandförsvaret som kustbevakningen. När man konstaterat att inga skador uppstått som berörde lasten kunde fartyget ingå i hamnen för lossning.

Den största kemikalieolyckan som inträffat på svenskt vatten var när det västtyska lastfartyget Hinrichsen i sep- Viggo tember 1973 sjönk vid Ölands norra udde. I arbetet med skadebegränsning och bärgning deltog kustbevakningen, marinen, sjöfartsverket och länsstyrelsen i Kalmar län.

Viggo Hinrichsen fick maskinskada i hårt väder och sjönk under bogseringen in mot Öland. Besättningen bestod av befälhavare och en lättmatros som båda räddades. Fartyget var lastat med 234 ton kromtrioxid och 180 ton natriumdikromat i fast form som fraktades i fat (totalt c:a l 800 fat). 27 fat med kromtrioxid var lastade på däck.

Kromtrioxid löser sig lätt i vatten och bildar kromsyra som är kraftigt frätande i koncentrerad form. Lasten bedömdes av naturvårdsverket vara synnerligen giftig för levande organismer i havet och bioackumulation hade konstaterats i sötvatten.

Sjöfartsverket förelade redaren att bärga fartyget och lasten men när man upptäckte att lasten började läcka beslöt sjöfartsverket att omedelbart på redarens bekostnad och med Neptunbolagets hjälp genomföra bärgningen.

Fartyget låg helt på sidan och vattnet var så förorenat på ena sidan om fartyget att botten inte syntes. På ett tidigt stadium sanerades olycksplatsen med ferrosulfat som reducerar kromets farliga effekter både från förgiftnings- och bioackumuleringssynpunkt. Denna sanering skedde på inrådan av naturvårdsverket. I samverkan mellan kustbevakningen och marinen bärgades samtliga utom ett av de fat med kromsyra som i samband med förlisningen gått över bord och sjunkit till botten.

En viktig erfarenhet med Viggo Hinrichsen var uppgiften att få fram relevant information om kromsyra till olycksplatsen för att kunna anpassa person- och miljöskyddet efter dessa informationer. Det visade sig vara svårt och tidsödande att få tag i riktiga uppgifter.

Kostnaderna för skadebegränsning och bärgning i samband med Viggo Hinrichsens förlisning uppgick till cza 2,8 miljoner kronor som belastade sjöfartsverket (1,4 milj), länsstyrelsen (1,2 milj) och kustbevakningen (0,2 milj). Fördelningen av kostnaderna gjordes så att sjöfartsverket svarade för åtgärder för att hindra eller begränsa utflöde av skadliga ämnen från fartyget, kustbevakningen svarade för åtgärder

172 Bilaga 2

för att förhindra eller begränsa skadeverkningar av utsläpp till sjöss av skadliga ämnen och länsstyrelsen svarade för omhändertagande av den del av lasten som kunde föras iland och för transporten till Boliden AB.

Fartyget såldes på exekutiv auktion för 20 000 kronor. Ägaren till lasten, Bayer AB, betalade 586 500 kronor (motsvarande värdet av den oskadda delen av lasten) till sjöfartsverket och undgick på detta sätt ytterligare fordringsanspråk. Rättegången mot den västtyska redaren resulterade i en förlikning som innebar en fordran från sjöfartsverket på c:a 70 000 kronor, men denna fordran har betecknats som osäker eftersom redaren inte har några tillgångar. Cirka 600 000 kronor har alltså betalats till statskassan för förlisningen av Viggo Hinrichsen vilket skall ställas emot de 2,2 miljoner som förlisningen kostat svenska staten.

I juli 1974 kolliderade det jugoslaviska torrlastfartyget Cavtat med panamaregistrerade Lady Rita i Otrantosundet mellan Syditalien och Albanien. Kollisionen inträffade på internationellt vatten men Cavtat hölls flytande under fyra timmar och sjönk därefter på italienskt vatten cirka 3 distansminuter från den italienska kusten.

Cavtat som sjönk på 94 m djup var lastad med 150 ton tetra: metylbly i 500 fat på däck och 120 ton tetraetylbly i 400 fat i lastrummen, totalt 270 ton tetraalkylblyföreningar. Tetraalkylblyföreningar används som oktantalshöjande tillsatser till motorbensin. Båda föreningarna är vätskor. De är tyngre än vatten och mycket svårlösliga i vatten. Föreningarna är giftiga för havets organismer och kan ge upphov till både akuta och kroniska effekter. Löskommen tetraetyl- och tetrametylbly är mycket farliga för oskyddad personal. Ångorna är farliga att inandas och vätskorna är farliga att få på huden.

Bärgningen startade i april 1977, nästan tre år efter kollisionen. I maj 1977 hade 300 fat bärgats, i februari 1978 hade 600 fat bärgats och i april 1978 togs de sista faten upp. Djupet på olycksplatsen (94 m) medförde att konventionell dykeriteknik inte kunde användas vid bärgningen. Lastens farlighet utgjorde dessutom en komplikation för de dykare som skulle arbeta med bärgningen.

När bärgningen av faten kom igång 2 1/2 år efter förlisningen av Cavtat klarades den av på 14 månader. Under förlisningen förlorades cirka 20 ton av lasten medan återstående cirka 250 ton bärgades. Mätningar i närområdet kring vraket efter bärgningen visade mycket låga kvarvarande blyhalter. Kostnaderna för operationen blev cirka 70 miljoner.

v sou 1979:44 Bilaga2 173

3 Kemikalier i miljön

Med kemikalier menas här kemiska ämnen i blandning eller i ren forn. Oljor är mycket komplicerade blandningar av kemiska ännen och skulle därför kunna kallas kemikalier. Men oljor intar en särställning i sjöfarten och i miljösammanhang på grund av att de transporteras i så stora kvantiteter. Dessutom har oljorna vissa gemensamma fysikaliska och kemiska egenskaper medan många kemikalier är mycket olika varandra. Man kan alltså från transport- och miljösynpunkt skilja nellan oljor och kemikalier även om distinktionen inte är helt lyckad. Termen kemikalie är oklar men kommer att användas här i brist på ett bättre samlingsbegrepp.

3.1 Jämförelse mellan oljor och kemikalier

Ojor ha: följande gemensamma egenskaper

- de är olösliga eller mycket svårlösliga i vatten - de har lägre densitet än vatten, d v s de flyter på vattnet (undantag finns) - de ha: högre viskositet än vatten, d v s de är mer trögflytazde än vatten (undantag finns) - de består av blandningar av stora mängder olika kemiska fören;ngar som är nästan enbart uppbyggda av kol- och vätea:omer. Detta medför att oljorna sinsemellan företer stora kemiska och fysikaliksa likheter.

Vid utsLäpp i vatten flyter en olja i ett olösligt och i början iågorlunda väl samlat skikt på vattenytan. Oljan sprids lärefter långsamt (under timmar, dygn) ut och skingra; i vattenmiljön om den inte dessförinnan bekämpats eller drivit iland.

Till sjâss löskomna kemikalier uppvisar ett mångfalt mer variati›nsrikt beteendemönster än oljor. En del kemikalier är dock kemiskt besläktade och en del har vissa fysikaliska egenska›er som överensstämmer.

3.2 löjligheter att bekämpa löskomna kemikalier

Kemikal.er som kommit lösa i vatten kan i grova drag indelas

174 Bilaga 2 sou 1979:44

i följande grupper efter egenskaper:

- Ämnen som reagerar vid kontakt med vatten och t ex utvecklar eller brandfarlig gas (t ex kalciumkarbid, giftig natrium). Inga utsikter att förhindra reaktionen med vatten, Åtgärder: mycket små möjligheter att begränsa spridningen av gasmolnet, insatserna inriktas på att begränsa sekundärskador.

- Kondenserade gaser som förgasas snabbt vid kontakt med vatten och sprider gasmoln (t ex klor, svaveldioxid, gasol). möjligheter att förhindra förgas- Åtgärder: Inga praktiska ning och spridning av gasmoln.

- Ämnen som är svår- eller olösliga i och lättare än vatten. Hit hör råoljor, oljeprodukter och en mängd lösningsmedel och kemikalier (t ex bensen, mesitylen, terpentin, toluen, Styren). I många fall kan den utrustning och teknik nytt- Åtgärder: jas som används vid oljebekämpning.

- Ämnen som är svår- eller olösliga i och tyngre än vatten (t ex koldisulfid, tetrametylbly, kresot). Vid vattendjup kan muddring ha viss Åtgärder: begränsat utsikt att lyckas.

- Ämnen som löser sig i vatten (t ex fosforsyra, metanol, natronlut). I obefintliga möjligheter att omhänder- Åtgärder: praktiken ta ämnet om det är lättlösligt.

Allmänt bör framhållas att man inte bör sätta alltför stor tilltro till användning av motkemikalier om en kemikalie lösts eller sjunkit till botten och inte kan upp i vattnet omhändertas Den praktiska nyttan av genom t ex muddring. sådana metoder kan många gånger starkt ifrågasättas från belastas med ytterligare tillmiljösynpunkt. Vattenmiljön skott av oönskade produkter och det finns aldrig någon för att det reaktionsförlopp som åsyftas blir av. garanti

3.2 Miljöeffekter av kemikalier

De ämnen av kategori A och B som transporteras i bulk i svenska farvatten stor risk för marina tillgångar, utgör människans hälsa samt skönhets- och rekreationsvärden vid i havet. Här behandlas enbart de effekter som kan utsläpp förväntas uppstå i vattenmiljön efter ett utsläpp av_någon av dessa flytande kemikalier. Hälsoriskerna för människor behandlas således ej.

Åsikter isär om ämnenas farlighet. Det hävdas att ämnen går

. Bilaga 2 175

som faller under kategori C och D kan orsaka miljöskador av samma omfattning eller till och med större än A- och B-ämnen vid utsläpp i speciella miljöer.

Miljöeffekterna kan grovt indelas i akuta skador och långsiktiga skador. Skadornas omfattning sammanhänger med mängden tillförd substans, ämnets giftighet, nedbrytbarhet och benägenhet att ackumuleras och kvarstanna samt de rådande hydrografiska, klimatiska och biologiska förhållandena m m.

I princip kan två skilda fall inträffa då vattenmiljön tillförs giftiga ämnen. I det första fallet kommer ämnet så småningom att genom mikroorganismer etc att brytas ner till ogiftiga ämnen. I det andra fallet sker ingen nedbrytning eller en mycket långsam sådan och ämnet finns kvar i miljön under lång tid.

För substanser som bryts ner kommer koncentrationen av ämnet runt utsläppsplatsen att vara avgörande för vilka effekter på det biologiska livet som uppkommer. Man bör vara uppmärksam på att även om större organismer tycks kunna överleva ett utsläpp av ämnet kan stora skador ha inträffat för lägre stående djur eller växter. Dessa organismer ingår i näringskedjan och om några delar faller bort kan hela kedjan haverera med massdöd som följd. När koncentrationen av gift genom t ex utspädning blir så låg att mikroorganismerna inte dör kan nedbrytningsprocesserna starta. För detta arbete åtgår bl a syre. Är utsläppet omfattande i ett redan belastat vattenområde där syretäringen redan är stor kan resultatet bli att syrebrist uppstår i vattnet.

För substanser som inte alls eller mycket långsamt bryts ner spelar koncentrationen av ämnet mindre roll vid utsläppspunkten. Ämnet kan visserligen ha akuttoxiska effekter av de slag som nämnts ovan. Någon nedbrytning av ämnet sker emellertid inte. Allteftersom organismerna kommer i kontakt med det kemiska ämnet tas det upp i djurens eller växternas celler och påverkar hela näringskedjan. När koncentrationen blir tillräckligt hög blir verkningarna av ämnet uppenbara. Störningar i reproduktionen ( ex havsörn och sälar), försvagat skelett och njurskador (ex skador på fisk av kadium), nervskador (ex skador på människa av bl a bly) etc. Eftersom det farliga ämnet hela tiden cirkulerar i naturen eller bara mycket långsamt bryts ner kommer varje tillskott av ämnet i miljön att accelerera förgiftningsprocessen.

Vissa av dessa ämnen är i sig själva lätt nedbrytbara men bildar vid nedbrytningen svårnedbrytbara andra ämnen som visat sig ackumuleras i miljön.

Det är känt att olika ämnen kan samverka med varandra och

175 Bilaga 3 sou 1979:44

först när tillsammans en farlig situade uppträder uppstår tion. Detta innebär att stor osäkerhet i dag råder om utav vissa allmänt förekommande ämnen, t ex tensider i släpp tvättmedel.

Vissa andra ämnen som t ex fosforsyra (H PO ), ammoniak (NH ) och salpetersyra (HNO ) har förutom eventuell akut-

toxisk verkan effekt vatêenmiljön som eutrofierande ämnen.

på Ämnena göder alltså vattenområdet med växtnäringsämnen. Ett i Mälaren kan få till följd att algblomning och utsläpp inträffar för stora delar av sjön under relativt syrebrist lång tidsperiod. Hur lång beror bl a på utsläppets storlek, den aktuella vattenomsättningen i området samt vattenområdets ursprungsskick.

Kunskaperna om miljöeffekter av de ämnen som klassificerats av GESAMP grundas på laboratoriestudier av akut giftighet för vissa testfiskar och ackumulerbarheten hos organismer. Resultaten indikerar vad som kan ske i naturen men att utifrån dessa förutspå vad som kan hända i miljön vid ett större är mycket svårt. I laboratorieförsöken kan utsläpp omvärldsfaktorerna renodlas men det kan inte utenämligen slutas att faktor, som i praktiken har en avgörande någon betydelse för händelseförloppet, förbises.

uppgifter transporteras tre kemi- Enligt idag tillgängliga kalier A och nio kemikalier av kategori B i av kategori svenska farvatten. Följande är känt om dessa ämnen: De tre A-ämnena, koldisulfid, kreosot och tetrauppgivna metylbly, är samtliga tyngre än vatten och sjunker till botten och har en låg löslighet i vatten. För B-ämnena i princip samma sak utom för terpentin som är lättare gäller än vatten. Flertalet av de aktuella A- och B-ämnena är svår-

nedbrytbara.

Detta innebär att ämnena kommer att vara kvar länge i miloch läcka ut subletala (icke direkt dödande) koncentrajön tioner av gifter som med vattenströmmar kan transporteras distanser. Dessutom kommer momentant organismer att långa slås ut där ämnet landar på botten.

Eftersom omfattningen av skadorna påverkas av ett flertal för varje olyckstillfälle specifika faktorer är det mycket svårt att generaliseringar. För att klarlägga omfattgöra av de skador som kan inträffa krävs närmare specialningen studier under givna förutsättningar. Det är dock tveksamt om vi har sådana kunskaper om de aktuella substansernas för en utvärdering. Vi saknar miljöeffekter i sig som krävs också t ex kunskap om hur ekosystem av olika slag reagerar på ett utsläpp.

För att klarlägga riskerna för miljön och för dricksvattentäkter vid utsläpp av flytande bulktransporterade kemikalier krävs således ytterligare studier över de enskilda ämnenas

i sou 1979:44 Bilaga 2 177

egenskaper och miljöeffekter och utredning om hur utsläpp av ifrågavarande ämne påverkar miljön i skilda områden av Sverige. Först efter en dylik utredning skulle man kunna ta ställning till maximering av fartygslaster eller förbud av transporter av miljöfarliga ämnen inom särskilt känsliga områden.

Förslag angående forskning om kemikalier har tagits upp i bilaga 1 till kommitténs betänkande.

179 [ii/ag a j?

wav-t b

Bekämpning av löskomna kemikalier vn

4.1 Nuvarande bekämpningsorganisationer

Tullverkets kustbevakning

Enligt regeringens instruktion för tullverket åligger det verket att genom kustbevakningen svara för åtgärder till havs och i kustvattnen, Vänern och Mälaren för att avvärja eller begränsa skada till följd av utflöde av olja eller annat som är skadligt. Med annat som är skadligt avses bl a kemikalier.

Kustbevakningens beredskap för bekämpning av kemikalier är helt integrerad med den beredskapsorganisation som sedan 1970 varit under uppbyggnad för bekämpning av olja till sjöss. I bilaga 3 finns kustbevakningens beredskap, personal, resurser m m redovisade.

Sjövartsverket

Sjöfartsverkets huvuduppgift är att svara för framkomlighet och säkerhet för sjöfarten i svenska farvatten samt för säkerheten på svenska fartyg oavsett farvatten. I samanhanget intressant är att sjöfartsverket enligt lagen (1972:275) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg svarar för det förebyggande skyddet mot vattenförorening från fartyg och därvid bl a har möjlighet att meddela de förbud och förelägganden som är påkallade för att hindra och begränsa utsläpp av olja eller andra skadliga ämnen.

Polisen

Endast undantagsvis medverkar sjöpolisgrupperna vid bekämpning av olja och kemikalier. Däremot ställer polisen ofta sina helikopterresurser till förfogande för andra medverkande.

Kommunerna

Bekämpning och sanering av kemikalieutflöden i hamnar och på stränder är en kommunal angelägenhet.

180 Bilaga 2 sou 1979:44

Länsstyrelserna

Länsstyrelserna svarar för den regionala tillsynen över brandförsvaret vilket innebär att länsstyrelsen kan ta över ledningen för räddningstjänsten i ett nödläge. Länsstyrelsen svarar för den särskilda planläggning som behövs för lägen som kräver länsstyrelsens ledningsövertagande och kan också besluta om tjänsteplikt. Kommuns brandordning skall fastställas av länsstyrelse. Länsstyrelsen har ingen egen räddningstjänstutrustning.

Enligt brandlagen får länsstyrelsen, efter samråd med produktkontrollnämnden, om det vid viss anläggning är särskild risk för utflöde av vara, på vilken lagen (1973:329) om hälso- och miljöfarliga varor äger tillämpning, ålägga anläggningen att hålla särskild beredskap med personal och utrustning. Avtal mellan kommun och anläggningsinnehavare skrivs in i kommunens brandordning som fastställs av länsstyrelsen.

Statens brandnämnd

Statens brandnämnd är central förvaltningsmyndighet och { ansvarar för tillsyn över brandförsvaret. Brandnämnden ska 4 också utbilda bl a brandpersonal. Genom annan utbildnings- j verksamhet och försöks- skall nämnden * och utvecklingsarbete främja sådan räddningstjänst som ankommer på kommunerna. I Nämndens forsknings- och utvecklingsanslag för räddnings- { N tjänst och förebyggande åtgärder mot brand uppgår till c:a 100 000 kronor per år.

Brandnämnden är inte ålagd att hålla personal eller materiel för räddningstjänst och jourhållning förekommer inte. Till nämnden är knutna ett råd för räddningstjänst och ett utbildningsråd. Nämnden handlägger också ersättningsfrågor rörande oljebekämpning och sanering.

4.2 Bekämpning till sjöss

Avgörande för valet av motåtgärder eller responsmetod, mot en till sjöss löskommen kemikalie är kemikaliens fysikaliska beteende i vatten, som kan vara helt olika för olika kemikalier. Kemikalien kan förgasas vid kontakt med vattenytan, den kan lösas upp i vattnet eller den kan sjunka till botten. Samma kemikalie kan också uppvisa ett par av dessa beteenden.

En del av den nu befintliga oljebekämpningsutrustningen inom kustbevakningen kan efter vidareutveckling användas även vid åtgärder mot löskomna kemikalier. Kemikalier som sjunker i vattnet kräver insatser med mudderverk som måste hyras in från företag inom eller utom landet. Arbete med

181 Bilaga 2

dykare på större djup kräver användning av speciellt utvecklade dyksystem som finns att tillgå på vissa håll utomlands.

Området kräver en särskild kartläggning av vad som finns tillgängligt i fråga om sådan speciell bekämpnings- och understödsutrustning. Det krävs en hel del modifiering och komplettering av befintlig utrustning samt troligen utveckling av helt ny utrustning och nya tekniska rutiner.

Här har 30 kemikalier utvalts av dem som bulktransporteras i svenska farvatten. Gemensamt för dem är att de vid utsläpp under vissa omständigheter kan vålla avsevärd skada i miljön. Fyra av dem betecknas som gifter av produktkontrollnämnden, nämligen bensen, tetrametylbly, toluendiisocyanat och vinylkorid. Tre av dem är A-katagoriserade i 1973 års havsföroreningskonvention och Helsingforskonventionen nämligen koldisulfid, kreosot och tetrametylbly. Fem av dem finns bland de tio främsta i den ofta citerade Batelle priority ranking system nämligen i tur och ordning fenol (nr l), metylalkohol (nr 2), bensen (nr 6), ammoniak (nr 7) och styren (nr 10).

De 30 kemikalierna har arrangerats i fyra beroende grupper på deras fysikaliska beteende i vattenmiljön. Detta beteende utgör utgångspunkt för den typ av responsmetod som ska väljas.

Grupp l Förgasas vid kontakt med vattnet

amoniak (upp till 70 Z kan dock upplösas i vattnet) vinylklorid

svavelsyra natriumhydroxid (lösning)

182 Bilaga 2

salpetersyra propylenoxid metanol etylendiamin

Grupp 4 Sjunker i vattnet

Löslighet i vatten Z

toluendiisocyanat

(smp 6-1400) e erar med vatten

tetrametylbly 05 kreosot 6 trikloretan trikloretylen tetrakloretylen

WJCONOOOOOOOOH

light ends, heavy ends koldisulfid etylendiklorid metylenklorid 0 fenol (smp +40 C) furfural

Vid OOC och atmosfärstryck är ammoniak och vinylklorid gaser. De sjötransporteras i kondenserad form som vätskor.

Bensen (smp-6,50 C), fenol (smp +40°C) och toluendiisocyanat

(smp 6-14 C) är fasta ämnen vid 0 C. De sjötransporteras under sådan temperatur att de befinner sig i vätskeform. Vid utsläpp i vatten som har lägre temperatur än resp kemikalies smältpunkt kommer den att stelna.

är ett fast ämne som sjötransporteras som Natriumhydroxid vattenlösning (natronlut).

Toluendiisocyanat reagerar med vatten.

i sou 1979:44 183 Bilaga 2

Exempel på hur löskomna kemikalier uppträder till sjöss samt möjligheter att begränsa skadorna

Beteende Exempel Respons

Förgasas ammoniak Vakthållning, snabbt vid (=k0ndenserad varning till kontakt med ammoniakgas) sjöfarande vattnet propan vinylklorid

Flyter på terpentin Först inlänsning vattenytan bensen därefter förtjocktoluen ning med gelbildxylen ningsmedel och styren upptagning med /// bandupptagare. ,

Upplöses i metanol ; J vattnet neutralisering med = natronlut natriumbikarbonat eller citronsyra

svavelsyra neutralisering med , kalkstensmjöl

Sjunker till tetrametylbly botten kreosot koltetraklorid trikloretylen muddring tetrakloretylen koldisulfid fenol

Anm. Många kemikalier uppträder inte så enkelt som skissen anger. Ex. amoniak förgasas till en del vid kontakt med vattnet, men en stor del upplöses även i vattnet. Fenol sjunker först till botten men upplöses sedan efter hand i vattnet. Andra kemikalier (ex toluendiisocyanat) kan reagera med vattnet och ombildas till andra kemiska ämnen.

184 Bilaga 2

Beprövade responsrutiner mot olika slag av löskomna kemik: lier till sjöss finns ännu inte tillgängliga. Orsaken til detta är bristen på erfarenheter både i Sverige och utomlands. Att göra experimentutsläpp för att pröva responsmetoder under realistiska förhållanden skulle visserligen V2 önskvärt men är oacceptabelt från miljösynpunkt för de flesta av de 30 aktuella kemikalierna.

Kemikalieutsläpp till sjöss måste angripas med de resurse som finns inom kustbevakningen och som tillfälligt kan hämtas in från andra håll. Personskyddet är mycket viktig och måste prioriteras i alla situationer. Endast ett fåta av kemikalierna är extremt hälsofarliga men de stora kemi kaliemängder som det kan bli fråga om vid olyckor till sjöss medför att kvalificerad personskyddsutrustning allt måste bäras under arbete som innebär närkontakt med någon av de 30 kemikalierna.

Vissa kemikalier är brandfarliga varför särskild hänsyn måste tas vid användning av fartyg, motordrivna redskap m m som kan utgöra tändorsak. Brandriskerna kommer troligi i stor utsträckning att påverka utformningen av utrustning

I det följande skall diskussion föras kring metoder som ke utvecklas för användning när kemikalier från de olika grupperna kommit lösa i vattenmiljö. Det måste framhållas att utvecklingen på området ännu ej startat och att steget i många fall är långt till operativt fungerande metoder till sjöss.

4.2.1 Kemikalier som förgasas vid kontakt med vatten

Vid utsläpp av större mängder kemikalier som vid utsläpp blir gasformiga finns ofta endast möjlighet att försöka bedöma och ev mäta upp det hälsofarliga och/eller brandfarliga området samt underrätta sjöfarande och andra berörda så att de ej kommer in i riskzonen. I vissa fall kat små gasmoln dämpas med fina, spridda vattenstrålar (vattex dimma).

Beräkningar har visat att ett momentant utsläpp av 10 ton ammoniak under extremt ogynnsamma vindförhållanden (stadig vind, låg vindstyrka) kan ge hälsofarliga gaskoncentratior över ett område av 2 x 30 km och 100 ton över ett område 2 5 x 150 km. Andra undersökningar har visat att upp till 70 Z av ammoniak som utsläppes till sjöss upplöses i vattr

Ammoniak som upplöses i vatten bildar ammoniumhydroxid son är en alkalisk och frätande lösning som kan skada olika organismer. Ute på fritt vatten är någon behandling av skadeområdet troligen inte meningsfull eftersom utspädning sker snabbt. Men på ett område med litet vattendjup och låg vattenomsättning kan det beroende på upplöst mängd amn

Bilaga 2 185

niak vara motiverat att neutralisera vattenområdet med citronsyra eller natriumbikarbonat (den senare är en s k amfolyt som kan påverka pH hos både syror och baser).

4.2.2 Kemikalier som flyter på vattnet

De kemikalier som flyter på vattnet har ordnats efter stigande löslighet i vatten. Butyraldehyd har en löslighet av 7 Z vilket innebär att 7 volymsdelar butyraldehyd nätt och jämt kan upplösas i 93 volymsdelar vatten. Denna löslighet är troligen alltför stor för att någon upptagning ska hinna vidtas. Löslighetssiffran användes här som ett grovt jämförande mått på kemikaliens upplösningshastighet i vatten.

Ett ämnes ångtryck är ett mått på dess

avdunstninåshastig-

het. Butyraldehyds ångtryck (cza 150 mm Hg vid 20 ) är så högt att dess avdunstning sker snabbt från de tunna filmer som uppkommer vid utsläpp på vattenytan. Som jämförelse kan nämnas att vatten har ett ångtryck av cza 20 mm Hg och aceton cza 200 mm Hg vid 20 C. Ångtrycket hos ett ämne sjunker med sjunkande temperatur och stiger med ökande temperatur.

Vinylacetat och bensen har också relativt höga ångtryck. Men bensen stelnar vid +5,5 C, vilket motverkar dess utspridning vid lägre temperatur och underlättar upptagningen.

Kemikalierna i denna grupp kan tas upp med bandupptagare. De flesta av dessa kemikalier har dock, i motsats till olja, låg viskositet vilket försvårar eller omöjliggör deras upptagande. Kemikaliernas tendens att flyta ut i tunna filmer på vattenytan ställer särskilt stora krav på inlänsningen av dem före upptagningen. Vid amerikanska försök med bandupptagare har man tagit upp 50 Z av oktanol som hällts ut i experimentsyfte.

4.2.3 Kemikalier som upplöses i vattnet

Kemikalier som upplöses momentant vid utsläpp i vattnet är naturligtvis svåra att behandla. I stora vattenmassor ute till sjöss blir utspädningen kraftig och kemikaliekoncentrationerna låga även om stora kemikaliemängder kommit ut. I sådana fall kan det ofta vara meningslöst att försöka vidta några åtgärder.

I grunda vatten med låg vattenomsättning kan det däremot vara motiverat att sätta in åtgärder som skyddar miljön. Stora utsläpp av exempelvis syror eller baser kan neutraliseras, varvid skonsamma neutraliseringsmedel bör väljas. Svavelsyra och salpetersyra neutraliseras lämpligen med kalkstensmjöl medan baser som natriumhydroxid neutraliseras med citronsyra eller natriumbikarbonat.

186 Bilaga 2

4.4 Kemikalier som sjunker i vattnet

Kemikalier som sjunker i vatten har ordnats efter stigande löslighet. Furfural har så hög löslighet (9,3 Z) att det är N tveksamt om åtgärder hinner vidtagas innan det mesta upplösts i vattnet. Om löskommen furfural tränger in i bottensedimentet fördröjs troligen upplösningen i vattnet så att den kan tas upp tillsammans med omgivande sedimentmassor.

Fenol har också hög löslighet (8 Z) men ämnet stelnar i vattnet vilket medför att det samlas i sjok varvid utlösningen av substans bromsas upp.

Toluendiisocyanat reagerar långsamt med vatten under bildning av koldioxid och en fast polymerisationsprodukt (plastmassa) som är olöslig i vattnet.

Bottenliggande kemikalier kan tas upp med olika typer av muddringsmetoder. Dessa kan efter funktionssättet indelas i mekaniska, hydrauliska och pneumatiska metoder. Val av mudderverk beror på vattendjup, våghöjd m m samt typ av kemikalie (fast eller vätskeformig).

En bottenliggande kemikalie kan vara samlad i partier som är relativt väl avgränsade från omgivningen. Ett sådant tillstånd underlättar naturligtvis muddringen. Men särskilt vätskeformiga kemikalier kan beroende på bottnens uppbyggnad tränga in i bottensedimentet. I sådana fall måste också de berörda sedimentpartierna muddras upp.

Vid muddring kan stora vattenmängder följa med det övriga materialet vilket naturligtvis komplicerat hanteringen av muddermassorna. Mudderarbetet kan också förorsaka en hel del turbulens på botten kring utsläppsplatsen, vilket kan sprida kemikalier över större ytor. Upptagen vattenmängd och förorsakad bottenturbulens beror på använd muddermetod, varför detta val är synnerligen viktigt.

Mudderverken är egentligen inte avsedda för muddring av löskomna kemikalier på havsbotten. Men vissa försök i Japan och USA har visat att mudderverken med små eller inga modifikationer kan användas för detta ändamål.

Pneumatiska mudderverk är mycket mångsidiga och har följande fördelar: a) de kan ta upp både fasta och vätskeformiga kemikalier, b) de kan arbeta på stora djup, c) de förorsakar liten bottenturbulens, d) de tar upp relativt små vattenmängder och e) de kan beroende på plattform arbeta i sjögång. Pneumatiska mudderverk är dock ej så beprövade (ej ens i vanligt mudderarbete) som vissa andra typer.

Vid muddring av bottenliggande kemikalier måste mudderhuvudet styras till de partier på botten där kemikalien finns. Styrningen kräver någon form av ständig observation av

iSOLJl97%44 lNkuy12 187

mudderhuvudets inriktning, vilket kan ske med hjälp av dykare eller undervattens-TV.

Säkerhetsrutinerna kring mudderarbetet måste anpassas till den kemikalie det är fråga om och de farliga egenskaper (brandfarlig, hälsofarlig, frätande) den har. I likhet med bandupptagning av ytliggande kemikalier måste även här ske en ny utveckling av rutiner samt noggrann beredskapsplanering vilket inkluderar en kartläggning av de mudderverk som finns att tillgå i Nordeuropa.

4.2.5 Sammanfattning av tänkbara responsmetoder

Som framgått ovan kan motåtgärder vid kemikalieutsläpp skilja sig avsevärt från motsvarande insatser vid oljeutsläpp. Beroende på den variation av kemikalietyper som fartygstransporteras kan i motsats till oljebekämpning inga allmängiltiga responsprinciper skisseras. Responsmetoden får anpassas från fall till fall beroende på kemikaliens egenskaper, utsläppets art, personskaderisker, vattendjup, ekologiska förhålhnden, trafikintensitet,närhet till bebyggelse m m.

De åtgärder som vidtages i samband med ett kemikalieutsläpp till sjöss ska som regel prioriteras enligt följande ordning

- av utflödet vid källan stoppande begränsning av utsläppet (förhindrande av ytterligare spridning) - eller sätt av kemikalien upptagning eliminering på annat - av kemikalieresterna härbärgering (tillfällig förvaring till sjöss) - av kemikalien till land transportering - av resterna behandling

Tänkbara responsåtgärder kan sammanfattas i följande punkter:

inlänsning och upptagning med hjälp av för oljebekämpning avsedd utrustning (länsor, skimmers, bandupptagare, sugpumpar och containers). Metoden är tillämplig på i vatten olösliga eller svårlösliga ämnen med lägre densitet än Vatten, behandling med absorberingsmedel eller gelbildningsmedel, samt efterföljande inlänsning och upptagning enligt föregående metod eller med oljetrål. Metoden är tillämplig på i vatten olösliga eller svårlösliga ämnen med lägre densitet än vattnets, - eller memuddring enligt mekaniska, hydrauliska pneumatiska toder (gripskopor, bottensugar etc). Metoden kan utnyttjas i huvudsak på i vatten olösliga eller svårlösliga ämnen med högre densitet än vattnets, d v s sådana ämnen som sjunker till botten. Metoden kan också vara tillämpbar på vissa

2 SOU 1979244

andra ämnen efter behandling med aktivt kol eller utfällning med flockningsmedel. agitering med vattenstrålar, propellervatten 0 dyl, om det fran ekologisk synpunkt är önskvärt att påskynda utspädningen av en upplöst kemikalie i vattnet, utläggning av speciallänsor (bottenliggare 0 dyl). Metoden är tillämplig exempelvis för att inomskärs begränsa utspridning av farlig last från ett skadat fartyg, - om det från bränning, miljöskäl och arbetarskyddssynpunkt bedöms vara den skonsammaste och säkraste metoden, - med neutralisationsmedel behandling (kalkstensmjöl, natrñmr bikarbonat, citronsyra etc). Metoden är tillämplig främst i sådana områden där vattenomsättningen är ringa och där det bedöms vara nödvändigt att skona miljön, behandling med olika kemiska eller kemisk-fysiska medel som oxidationsmedel, reduktionsmedel, komplexbildare, jonbytare etc.

Det måste understrykas att bristande resurser och erfarenheter medför att flera av metoderna inte kunnat prövas prak- 1 tiskt. För att få fram operativt användbara responsmetoder krävs fortsatt forskning, försök och utveckling.

En beredskap mot kemikalieutsläpp förutsätter utveckling av 3 metoder och rutiner som anpassas efter de sätt som kemika-

i

lierna uppträder i miljön och efter kemikaliernas hälso-

l

och miljöfarlighet. Åtgärderna kan bli helt väsensskilda

l

från gång till gång beroende på om t ex utsläppet ligger på vattenytan eller på havsbotten.

N Utvecklingen av beredskapen kräver förutom omfattande metod- l utveckling, utbildning av personal och övningar under realistiska förhållanden till l sjöss. Erforderliga personella resurser för att planera och genomföra ett sådant program saknas dock för närvarande på såväl central som regional niva.

En planering av beredskapen bör naturligtvis syfta till att göra den så mångsidig och flexibel som möjligt så att åtgärder kan vidtas mot de skilda kemikalietyper det kan bli fråga om.

Vid insatser mot kemikalieolyckor har personskyddsaspekterna ofta en helt annan betydelse än vid Hälsooljebekämpning. faran för insatspersonalen beror bl a på vilken kemikalie som kommit lös och i hur stor mängd. Personalen måste använda personskyddsutrustning (skyddsdräkt, andningsskydd) som är lämplig för den aktuella situationen. Personalen måste dessutom vara väl förtrogen med utrustningen och grundligt tränad i att använda den. All personskyddsutrustning är prestationsnedsättande.

;sou 1979:44 189

Bilaga 2

Information om kemikalier, deras beteende och effekter, samt information om erforderlig skyddsutrustning, tekniska responsmetoder vid utsläpp etc är viktig för att begränsa skadorna av ett utsläpp. Ibland har man inom motsvarande organisationer utomlands kommit längre i vissa frågor när det gäller motåtgärder vid men ofta står kemikalieutsläpp, man på ungefär samma nivå som i Sverige.

Akutinformationen som behövs vid en aktion mot ett kemikalieutsläpp omfattar bl a fysikalisk, kemisk och biologisk information om kemikalier samt en överskådlig farlighetsvärdering som berör både akuta och kroniska effekter på människa och miljö. Vidare behövs till förslag lämpliga responsåtgärder och erforderlig skyddsutrustning för att begränsa skadorna. Den senare uppgiften kan dock ofta bedömas med utgångspunkt från kemikaliens egenskaper.

Behovet av akutinformation kan ibland tillgodoses genom handböcker, manualer, tabellverk samt kemikaliedatabaser. Vid behov bör man kunna vända sig till andra informationscentraler inom och utom landet.

Bakgrundsinformation behövs vid utredningar om beredskapsbehov, allmän planläggning av beredskapen, detaljuppläggning av utrustningsbehov, utveckling av responsrutiner, vid uppläggning av undervisning av insatspersonal m m. Denna typ av information kan erhållas bl a från studier av experimentutsläpp av kemikalier, jämförande undersökningar av bekämpningsutrustning, tester av neutralisationsmedel, gelbildningsmedel m m.

4.3 Bekämpning i hamn

Kommun är enligt brandlagen skyldig att svara för bl a räddningstjänst i kommunen. Med räddningstjänst menas verksamhet som syftar till att vid brand, oljeutflöde, ras, översvämning eller annat nödläge avvärja eller begränsa skada på människor eller egendom eller i miljön under förutsättning att det med hänsyn till behovet av ett snabbt ingripande, det hotade intressets vikt, kostnaderna för räddningsåtgärderna och omständigheterna i övrigt kan anses påkallat att staten eller kommunen svarar för att sådana åtgärder vidtas. Med begreppet annat nödläge avses bl a farliga kemikalier som kommit lösa.

För att brandförsvaret skall kunna sina fullgöra uppgifter på räddningstjänstområdet krävs en omfattande planering. Till för denna grund planering ligger en riskinventering, d V s kartläggning av riskobjekt i kommunen och en inventering av resurserna för räddningstjänst. Kommunernas planer för räddningstjänst ligger till för grund länsstyrelsernas särskilda planläggning för räddningstjänst vid nödlägen.

190 Bilaga 2

Brandförsvaren varierar från kommun till kommun både beträffande storlek, utbildningsnivå, matepersonalstyrkans riel m m. Totalt finns i landet omkring 4 000 heltidsanställda och 15 000 deltidsanställda inom brandförsvaret. Sverige har med övriga industriländer de minsta utryckningsjämfört styrkorna. Detta kan uppvägas av kvalitén på brandförsvarens utrustning och brandpersonalens utbildning och kunnighet. Förslag till dimensioneringsregler för brandförsvaren har utarbetats av statens brandnämnd. Eftersom reglerna kan förorsaka kommunerna ökade kostnader för brandförsvar har de skickats till regeringen för prövning och ev fastställelse. Uppgifter finns inte samlade om vilka totala resurser som finns i riket vilket är en brist.

Den tid som förflyter från inkommet larm till dess utrycklämnar brandstationen ligger för heltidsanningsstyrkan ställda brandförsvar inom en och en halv minut och normalt för deltidsanställda inom fem minuter. Varje kommun är indelad i områden med olika riskklass, där grupp I-bebyggelse är högsta riskklass som vid olyckor m m kräver snabbaste Hit hör köpcentra, industrier, vård- l räddningsåtgärder. l anstalter, hamnar för olja och andra farliga kemikalier. 1 Bostadsområden tillhör i regel grupp II och till grupp III räknas Kravet i grupp I-

fritidsbebyggelse. på insatstid i

är maximerad till 10 minuter. För grupp II är 1 bebyggelse 20 minuter och för III 30 mi- 1 motsvarande krav grupp högst nuter.

i

I en hamn där olja eller kemikalier hanteras kan en första

insats alltså i allmänhet göras av brandförsvaret inom 10

minuter. Skulle å andra sidan ett olje- eller kemikalieut- l

J flöde inträffa inom otillgängliga delar av kommun - t ex inom obebyggt skärgårdsområde - kan insatstiden koma att Väsentligt överskrida 30 minuter.

bl a vilka som I insatsplanerna för en hamn ingår färdvägar bör användas för att komma till och angripa tänkbara nödinfarter områden, tillgång till släcklägen, genom inhägnade vatten, vilka materiella resurser som kan finnas lagrade på platsen etc.

Inom brandförsvaret har man mångårig vana att ingripa mot utflöden och kemikalier i hamn. Vid insatser mot av olja farliga kemikalier är det nödvändigt att arbeta i kemskyddsutrustning vilket är fysiskt och psykiskt mycket påfrestande. Man brukar räkna med att arbete i gastät skyddsdräkt inte kan pågå mer än 20-30 minuter. Brandpersonalen har goda förutsättningar för sådant arbete bl a genom vana vid rökdykarinsatser vid bränder i byggnader.

En viktig del av bekämpningsarbetet är att snabbt kunna få erforderlig information om aktuella kemikaliers fysikaliska kemiska, toxiska och biologiska effekter. På brandförsvaren finns handböcker och tabellverk och under tjänstetid finns

också möjlighet att rådfråga expertis och utnyttja den information som finns hos tillverkare, centrala myndigheter etc. Giftinformationscentralen har jour dygnet runt och lämnar information huvudsakligen från medicinsk synpunkt.

4.4 Omhändertagande av kemikalierester

Kemikalierester från fartyg har här indelats i s k operationellt avfall och nödlägesavfall. Nödlägesavfall kan uppkomma vid t ex en kollision eller ett oplanerat utsläpp medan det operationella avfallet härrör från kemikalietankfartygs reguljära transporter av kemikalier och i första hand avser kemikalierester från rengöring av lasttankar. I MARPOL 1973 finns regler för mottagningsanläggningar av kemikalierester. Reglerna innebär att mottagningsanläggninar skall finnas i hamnar där kemikalier lastas och lossas, dvs både i lastnings- och lossningshamn.

För närvarande finns inte någon mottagningsanläggning för kemikalier från fartyg i Sverige. Sjöfartsverket och statens naturvårdsverk har emellertid initierat en utredning angående möjligheterna att ta emot och behandla kemikalierester i olika svenska hamnar. Utredningen förväntas bli kun under 1979 och kan leda till åtgärder i annat sammanhang. Lokalisering av mottagningsanläggningar diskuteras dock i korhet i avsnitt 5, överväganden och förslag.

Vad gäller nödlägesavfallet finns inte i någon författning reglerat hur omhändertagandet av sjövatten blandat med kemikalier eller olja ska gå till. För kustbevakningen och brandförsvaren har detta i flertalet bekämpningsoperationer visat sig vara ett problem. Kustbevakningen har slutfört sitt arbete med skadebegränsning när det förorenade vattnet lämnas vid kaj. Ansvaret för uppsamling och transport av kemikalieavfallet har kommit att alltmer läggas på kommunerna. Kommunernas resurser har dock inte dimensionerats för de kvantiteter som det kan bli fråga om. SAKAB, Svensk Avfallskonvertering AB, har skyldighet att destruera eller rena mottaget kemikalieavfall men företaget har ännu inte hunnit etablera någon större kapacitet på området.

193 Bilaga 2

överväganden och förslag

Det första problemet stött studiet av arbetsgruppen på vid kemikalietransporter till sjöss var svårigheten att få fram fakta. Statistiska centralbyråns statistik bygger på uppgifter från tulldeklarationer och har inte varit användbar i arbetsgruppens arbete. Den sekretess som omger uppgifterna har dessutom varit i det närmaste En ogenomtränglig. anledning härtill är skyddet för uppgiftslämnaren, en annan de kommersiella intressena.

Statistiken över bulktransporterade kemikalier i utrikeshandel ger ändå en viss uppfattning om läget. Bristen här ligger i att de olika kemiska ämnena samlats i s k kemiska familjer där från miljösynpunkt både farliga och ofarliga ämnen ingår.

Någon statistik över av kemikalier sjötransport i förpackad form finns inte.

När det gäller inrikeshandel finns statistik över transport av kemiska grundämnen och föreningar utan vidare uppdelning. Denna rubrik ger knappast någon ledning för om transporten är miljöfarlig eller ej. Arbetsgruppens förslag till utveckling av statistiken är redovisat i avsnitt 5.1.

Ett annat problem sammanhänger med den miljöfarlighetsklassificering som används i sjöfartssammanhang och som fortlöpande görs inom GESAMP. Klassificeringen görs endast för sådana kemikalier som transporteras i så stora mängder att det lönar sig att använda Kemikalier bulklastfartyg. i förpackad form tas således ännu inte upp till prövning.

Det råder dessutom delade om GESAMP:s klassificemeningar ring av ämnenas farlighet. Från vissa håll hävdas t ex att ämnen som faller under kategori C och D kan orsaka miljöskador av samma omfattning eller större än A- och Bämnen vid utsläpp i vissa Det finns alltså skäl att miljöer. se över klassificeringen.

Regleringen av transport av farliga kemikalier till sjöss är inte lika sträng som när det gäller hanteringen på land. Det finns alltså även skäl att bygga upp ett regelsystem med utgångspunkt i ämnenas miljöfarlighet. Detta beskrivs

194 2 Bilaga

närmare i avsnitt 5.2.

De miljöfarliga transporterna på Vänern och Mälaren uppmärksammades l973 av sjöfartsverket i rapporten Miljösäkra transporter av olja och kemikalier på Vänern och Mälaren. De förslag som där framfördes har emellertid ej genomförts ännu. För Vänerns del är läget särskilt allvarligt eftersom två A-ämnen, kreosot och koldisulfid, fraktas till Vänerhamnar. Till Göteborg komer ytterligare ett A-ämne, tetrametylbly.

Inte bara sjöfartsverket utan även andra myndigheter och organisationer har uppmärksammat problemen kring Vänern och Göta älv. Arbetsgruppens förslag till en särskild studie av Vänern och Göta älv beskrivs i avsnitt 5.3.

Sedan 1974 när kustbevakningen fick ansvar även för kemikaliebekämpningen till sjöss har man från generaltullstyrelsens sida äskat medel för en operativ specialstyrka med uppgift att praktiskt leda de skadebegränsande insatserna mot till sjöss löskomna kemikalier. Man har idag fått medel för en av de sex begärda tjänsterna. Enligt arbetsgruppens bedömning är det dock angeläget att denna specialstyrka snarast inrättas för att beredskapen skall kunna hållas på en någorlunda rimlig nivå. Specialstyrkan beskrivs utförligare i avsnitt 5.4.

Ett ständigt återkommande problem vid både kemikalieolyckor, till lands och till sjöss, är svårigheten att snabbt få fram den information som behövs, kanske först och främst den information som beskriver ämnens fysikaliska och kemiska egenskaper. Problemen är särskilt stora när en olycka inträffat efter kontorstid. Ett led i att bygga upp en beredskap på informationsområdet är att förstärka giftinformationscentralen för att på detta sätt ha tillgång till information dygnet runt. Förslaget beskrivs i avsnitt 5.5.

Arbetsgruppen har i denna rapport tidigare pekat på problemen när det gäller omhändertagande av sjövatten som är uppblandat med olje- eller kemikalierester efter en bekämpningsinsats. I dagens läge finns ingen naturlig avnämare för detta kontaminerade sjövatten. redo- Arbetsgruppens förslag visas i avsnitt 5.6.

5.1 Förbättrad statistik över miljöfarliga sjötransporter

Statistiska centralbyråns (SCB) sjöfartsstatistik är för närvarande både ofullständig och oenhetlig. Detta beror bl a på att den baseras på administrativa uppgifter avsedda för skilda ändamål. Statistikuppgifter om fartygsrörelserna i inrikes varutrafik från olika källor är inte samordnade, varför informationsinnehållet inte kan utnyttjas i önskvärd utsträckning. Framför allt saknas idag en koppling mellan

uppgifter om fartygsrörelser och uppgifter om lastat och

lossat gods.

Den allvarligaste bristen i det underlag som idag finns för uppbyggnad av ett informationssystem över sjöfartens miljörisker är dock att en generell standardklassificering saknas för varor med avseende på deras miljöfarlighet. För att miljöfrågorna skall kunna behandlas rationellt och effektivt måste denna brist elimineras. Man bör därför sträva efter att bygga upp en sådan gemensam internationell standardklassificering som kan tillämpas på varuproduktion (inkl avfallsprodukter), varutransporter med alla transportmedel, varulagring och varudistribution och som tar hänsyn till miljöaspekterna.

En utveckling av statistiken bör leda till ett informationssystem som så långt möjligt baseras på existerande administrativa system och på sådana administrativa rutiner som kan komma att införas i miljöskyddssyfte. De administrativa rutinerna bör därför utformas med beaktande av informationssystemets krav. Ett önskvärt informationssystem omfattar fen olika delar, nämligen

lasten fartygsrörelserna fartygen hamnarna och farlederna utsläppen

Grunden för systemet bör vara en koppling mellan SCB:s nuvarande statistik över transportsätt och en utbyggd information om fartygsrörelser. Transportsättstatistiken bör också kompletteras med en miljöfarlighetskod vad gäller olja och kemikalier. Vidare finns behov av en förpackningskod som bör vara skild från miljöfarlighetskoden och som talar om t ex om en vara transporteras i bulk eller i förpackad form.

Ett ändamålsenligt informationssystem kräver att för varje fartyg som anlöper en viss hamn registrering görs av fartygets identitetsbeteckning i fartygsregistren, av fartygets last av farligt gods med specifikation på varukategori, miljöfarlighet och förpackningskod samt av närmast föregående anlöpshamn och närmaste destination. Dessutom erfordras ett fullständigt fartygsregister och man måste känna ankomsthamnen/hamndelen/kajen.

För den utrikes trafiken finns vissa av dessa uppgifter idag. Beträffande inrikes fart finns endast uppgift om lossade och lastade varor men inte om fartygen och fartygsrörelserna.

Vad som bör göras är alltså dels att utveckla en miljöfarlighetskod som så långt möjligt baseras på existerande

196 Bilaga 2

internationell nomenklatur, dels att utveckla en förpackningskod med ur miljöfarlighetssynpunkt intressant uppdelpå förpackningstyper. Särskilt den förra uppgiften tonk ning innebära ett relativt svårt och tidskrävande utvecklingsarbete.

Dessutom måste klara sekretesskydds- och behörighetsregler utarbetas så att man får en rimlig avvägning mellan miljö- , intres- ä skyddsintressena och uppgiftslämnarnas affärsmässiga sen.

Den samhällsekonomiska vinsten med ett på detta sätt utvecklat statistiksystem hänför sig främst till minskade miljöskador genom att skadeförebyggande och bekämpande åtgärder kan planeras och genomföras med säkrare faktaunder- f lag. Dessutom torde bättre underlag erhållas för transport- Å (hamnar, farleder, vidaredistribution). Arbetsplanering föreslår därför att SCB får i uppdrag att inom gruppen redovisa ett 1 kostnadsramen 500 000 kronor detaljerat program 4 för utveckling och förnyelse av sjöfartsstatistik och varustatistik syftande till att tillgodose miljövårdens infor- i mationsbehov. Samråd bör bl a ske med utredningen om transport av farligt gods, sjöfartsverket, naturvårdsverket, miljödatanämnden, hamnförbundet, arbetarskyddsstyrelsen, tullverket och sjöfartsnäringen.

5.2 Begränsning av miljöfarliga sjötransporter

Allmänt sett bör sama riskbedömningar göras för utsläpp av kemikalier vid haverier och tankrengöringar till sjöss som för utsläpp till vatten från landbaserade anläggningar vilka prövas enligt miljöskyddslagen. De landbaserade anläggningarna prövas från fall till fall och utsläppen bedöms med hänbl J syn till a det mottagande vattenområdets, recipientens, x beskaffenhet. Som regel föreskrivs långt gående tekniska \ a åtgärder för att förhindra att haverier på t ex tankar och För att l rörledningar ger upphov till skador i recipienten. x till dessa risker för skador l ta hänsyn på recipienterna N föreslår arbetsgruppen att man diskuterar ett system för l l tillstånd till olika transporter inom olika vattenområden. a Ett sådant tillståndssystem skulle kunna baseras på nedanstående principer där GESANP:s klassificering av ämnenas miljöfarlighet ligger till grund för en begränsning av transporterna. På detta sätt skulle ett lättolkat regelsystem byggas upp:

1. Insjöar och älvar/åar D 2. Skärgårdsområden C D 3. Östersjön (öppet vatten) B C D 4. Västkusten (öppet vatten) A B C D

Anledningen till förslaget till en hård och konsekvent reglering är bl a följande:

2 197 Bilaga

Insjöarna i Sverige är mycket känsliga för utsläpp av ämnen som på något sätt förändrar vattnets egenskaper både på kort och lång sikt. Mälaren och Vänern/Göta älv används t ex som vattentäkt till våra två största städer. Hur ordnas vattenföfsörjningen för Stockholm om vattenverken slås ut för bara några veckor eller dagar? Även ett som utsläpp enbart skulle drabba fiske eller rekreationsintressen i och kring insjöarna är mycket allvarligt. Eftersom en stor del av Mellansveriges befolkning söker sin rekreation på/vid sjöarna utsätts befolkningens psykiska och fysiska hälsa för stor belastning. Till detta skall en allmän läggas oro för risken för haverier och utsläpp vilket för många människor i sig är en stressfaktor. Vad fisket beträffar skulle omkring 200 insjöfiskare i Vänern kunna bli arbetslösa om deras utkomstmöjlighet försvann.

I skärgårdsområdena är riskerna med kemikalietransporter stora eftersom farvattnen är trånga och svårnavigerade. Samma sak gäller för skärgårdarna som för insjöarna beträffande fisket och rekreationsintressena. Ett krav för de transporter som ändå måste ske där (med kemikalier i grupp C och D) bör vara lotstvång. Haverier eller andra utsläpp som medför skada både av bestående eller natur tillfällig på stränder eller i vattnet, på djur eller växtliv kan över huvud taget inte accepteras idag.

Vad beträffar transporterna på Östersjöns öppna vatten bör dessa begränsas så att ämnen i klass A inte kommer att föras in i Östersjön. Haverier med fartyg som har laster av dessa ämnen får med stor sannolikhet långsiktiga verkningar eftersom ämnena kan spridas över mycket stora områden innan effekterna kan registreras. Låg nedbrytbarhet och därmed sammanhängande risk för bioackumulering också gör att det totala trycket på livet i Östersjön ytterligare komer att öka vid ett haveri eller utsläpp.

En följd av nu skisserade restriktioner för sjötransporter blir en ökad landtransport med bil eller järnväg. Det ligger utanför denna kommittês direktiv att beakta landtransporter men det bör ändå uppmärksammas att många farliga kemikalier som för närvarande transporteras med fartyg skulle vid landtransport med bil eller järnväg i stället passera tätorter med de ökade risker detta skulle medföra för i första hand människors liv och hälsa. Förslaget till restriktioner bör därför knytas samman med möjlighet till dispens som jämfört med gällande ordning skulle medge bättre möjligheter till kontroll och övervakning av fartygstransporter av farliga kemikalier.

Det är vidare olämpligt att transportera i farligt gods tankbilar eller containers på bilfärjor genom känsliga vattenområden. Sådana transporter sker i dag bl a genom Stockholms, Ålands och Åbolands skärgårdar och över Öresund. Transporter av dessa borde ske enligt slag samma reg-

2 198 Bilaga

ler som föreslagits ovan. Kemikalier i grupperna B, C och D skulle t ex kunna transporteras med en speciell färjemellan två icke skärgårdshamnar vad beträffar trafiken linje mellan Finland och Sverige t ex Oxelösund-Hangö. Förutsätt-

är dock att sådan standard på transportkärlen införs, ningen som innebär att dessa kan utsättas för stort tryck utan att skadas. Vid ett eventuellt haveri med färjan skall då inte den inneslutna kemikalien läcka ut. Tanken är att fartyget med lasten sedan skall bärgas utan att risk för utsläpp Transport av kemikalier i grupp A och B bör föreligger. huvud inte förekomma eller i över taget på passagerarfartyg fartyg som är kombinerade passagerarfartyg och bilfärjor, eftersom de är konstruerade på ett sätt som gör dem olämp-

liga.

Det är alltså att risken för skador i ett vattenomviktigt råde mer än som hittills varit fallet ligger till grund för de bestämmelser som skall i framtiden för kemikaliegälla till sjöss. Tillgången till en eventuell bekämptransporter och statistiska överväganden om hur ofta haveningsteknik rier inträffar får inte skymma riskbedömningarna. Vidare är det att man i framtiden kontinuerligt ser över viktigt vilka ämnen som kan tillåtas transporteras i vilka farvatten. Nya ämnen blir ständigt aktuella och nya rön beträffande biologiska effekter 0 dyl görs hela tiden.

5.3 En särskild studie av Vänern och Göta älv

Miljöriskerna i Vänern och Göta älv är i många avseenden speciella och allvarliga. Miljöriskerna i samband med sjöär dåligt kända. Flera grundstötningar inträffar transporter i flera fall under omständigheter som inte borde varje år, föranlett En del oklarheter behöver redas ut i olyckor. om oljeskydd, resurser för olje- och kemikaliebekämpfrågor ning och administration. Flera miljöfarliga ämnen transporteras i dag på Vänern och Göta älv än tidigare och risken för och kemikalier vid har utsläpp av olja sjötransporter fått en större relativ för miljövården sedan de betydelse landbaserade utsläppspunkterna i stor utsträckning åtgärdats.

vid av olja och kemikalier kommer i kon- Utsläpp sjötransport flikt med vattenförsörjning, fiske, naturskydd och rekrea-

tion.

Vattenförsörjning

Vänern nyttjas direkt som råvattentäkt för en befolkning på 150 000 människor. 15 000 personer kommer om Ytterligare år att ta sitt dricksvatten från Vänern (Säffle tätnågra ort). Eftersom vattenkvaliteten i Vänern förbättrats kommer alltmer att framstå som en potentiell dricksvattenresjön surs för befolkningscentra i åtminstone Västsverige.

Bilaga 2 199

Störningar från sjötransporter är dock mindre vanliga i Vänern än i Göta älv, vilket i några fall beror på att vattenintagen ligger långt från farleder. Övriga råvattenintag ligger nära hamninfarterna, vilket utgör en större risk vid en olycka.

Drygt en halv miljon människor har sin Vattenförsörjning ur Göta älv. Råvattentäkter finns vid tätorterna Trollhättan, Lilla Edet, Kungälv och Stor-Göteborg (Alelyckan). Vattenkvaliteten är i grunden Vänerns Vattenkvalitet, men ett flertal utsläpp gör att vattnet inte behåller Vänernkvaliteten och att en del variationer utöver de vanliga förekommer.

Här kan också nämnas de smakstötar som förekommer i Göteborgs dricksvatten. Det är relativt vanligt att vattenintaget från älven måste stängas p g a föroreningar under den tid som föroreningspaketet passerar. Detta kan p g a närheten till havet och den ringa nivåskillnaden ta lång tid. Bilden av föroreningarna och deras ursprung är komplicerad men kan på goda grunder antas härröra dels från landbaserade anläggningar och dels också från fartyg. Om en kollision med ett olje- eller kemikaliefartyg inblandat skulle inträffa ovanför vattenintaget kan följderna bli katastrofala. Uthålligheten av Göteborgs Vattenförsörjning är ungefär 3 veckor.

Fiske

Vänern har ett omfattande fiske, vars betydelse ökat i och med en större utsättning av laxsmolt i sjön. Ãterfångsten av lax och öring har således ökat och dessutom bedrivs ett omfattande fiske av siklöja, gädda och lake. Fisket i Göta älv har ökat i betydelse under senare år eftersom ett vandringshinder vid Lilla Edet undanröjts och ökat fångsterna av lax, öring och ål.

Påtagliga effekter för yrkesfisket av utsläpp från sjötransporter kan vara skador på redskap och kvalitetsförsämring på fångsten p g a smakförsämring. Vid större olyckor kan hela bestånd skadas genom bl a fiskdöd, försämrad reproduktion och stördå beteenden. Den viktigaste effekten är dock troligen det köpmotstånd som produkter från ett drabbat vattenområde kommer att möta även om fisken inte har påverkats.

Naturskydd och rekreation

Vid utsläpp av olja och kemikalier kan stränder drabbas av nedsmutsning och förfulning och ekosystemet bli stört under långa tidsperioder. Rekreation och fritidsfiske drabbas också av svårigheter att utnyttja stranden och fritidsfisket blir mindre attraktivt om fångsten får smakförändringar orsakade av utsläpp.

200 Bilaga 2

Flera myndigheter, samarbetsorgan och organisationer har i

intressen att bevaka i området kring Vänern och Göta älv. 1 Åtskilliga utredningar har gjorts angående Vänern och Göta

älv: bland dessa kan nämnas x 2 4 - Miljösäkra transporter av olja och kemikalier på Vänern l och Mälaren, sjöfartsverket, 1973, l - Vänern-utredningar, redovisning upprättad av länsstyrelserna i Älvsborgs, Skaraborgs och Värmlands län, 1976, - Vänern - en naturresurs, redovisning av naturvårdsverkets Vänernprojekt, l978, - - vänerkommunernas Vänerredovisningen gemensamma redovisning inom ramen för fysisk riksplanering, 1978.

Dessa och andra utredningar innehåller inom skilda områden värdefulla uppgifter. Någon sammanställning av uppgifterna har dock inte skett.

Mot denna bakgrund bör nu en särskild åtgärdsinriktad studie av Vänern-Göta älv genomföras. En samanställning av relevanta uppgifter bl a i tidigare genomförda utredningar bör göras och leda till en bedömning av på vilka punkter underlag saknas. Syftet med studien bör vara att ett konkret handlings- och samarbetsprogram för hela vattenområdet läggs fram.

Exempel på frågor som bör tas upp kan avse en kartläggning av transportmönstret för miljöfarligt gods i och omkring Vänern och Göta älv för att diskutera utbytbarheten mellan sjö- och landtransporter, en kartläggning av den totala föroreningssituationen när det gäller såväl utsläpp från fartyg som från landbaserade källor samt sjötransportsystemet i dess helhet med avseende på t ex fartyg, farleder, lotsning, bärgning samt bekämpnings- och saneringsberedskap.

Denna särskilda studie av Vänern och Göta älv bör genomföras av en samarbetsgrupp bestående av representanter för de olika länsstyrelserna i området (O,R, P och S) och lotsbefälhavaren på Vänern. Gruppen bör alltså kunna begränsas till fem personer och det kan vara lämpligt att t ex det länsråd som ansvarar för resp länsstyrelses planeringsavdelning ingår i gruppen. Gruppen bör ha en heltidsarbetande sekreterare till sitt förfogande. Länsstyrelsernas hårt ansträngda arbetssituation gör att finansieringen av sekreterare m m ej kan ske inom länsstyrelsernas ram. Gruppen bör också ha möjlighet att till sig adjungera representanter för andra intressenter, t ex sjöfartsverket, kustbevakningen och Trollhätte kanalverk.

Under 1979 kommer en särskild hamnplanering att göras i de berörda länen. En samordning bör ske mellan denna hamnplanering och den här föreslagna studien av Vänern och

sou 1979:44 201 : Bilaga 2

Göta älv. Hamnplaneringen skall redovisas senast den l januari 1980.

Vänern-Göta älv-gruppen har bedömts behöva ungefär ett år för sitt arbete. Kostnaderna har uppskattats till 300 000 kronor för sekreterare, utskrifter, medverkan av personer utanför länsstyrelserna m m. Länsstyrelsernas medverkan i övrigt förutsätts dock bekostas av dessa. Länsstyrelsen i Värmlands län bör vara sammankallande.

5.4 Specialstyrka för kemikaliebekämpning inom kustbevakningen

Personal som medverkar vid kemikaliebekämpning till sjöss måste ha god fysik, vara väl utbildade och övade samt snabbt kunna insättas i bekämpningsoperationer.

Med hänsyn till de fysiska och psykiska påfrestningar som är förknippade med kemikaliebekämpning där förgiftningsrisk är för handen, torde högst 502 av kustbevakningens personal av ålders- och andra skäl vara lämpade att aktivt delta i sådant arbete. Härtill kommer de krav på kunskaper och färdigheter som av säkerhetsskäl måste ställas på all personal som sätts in i direkt kemikalieskyddsuppgifter.

För att säkerställa erforderlig praktisk och teoretisk kompetens erfordras dels ett antal tillräckligt allsidigt utbildade specialister dels viss assisterande kemikalieskyddspersonal som kan biträda specialisterna i deras arbete och sättas in i speciella arbetsmoment. Den senare kategorin bör omfatta minst hälften av den kustbevakningspersonal som enligt ovan har fysiska och andra grundförutsättningar för att kunna utnyttjas i praktiskt kemikalieskyddsarbete. Även om utbildningen av assisterande kemskyddspersonal bör vara frivillig är det av beredskapsskäl viktigt att man får en jämn fördelning mellan de olika kustbevakningsområdena av utbildad personal.

I övrigt bör all kustbevakningspersonal men framför allt stabs- och ledningspersonal ges grundläggande utbildning och viss fortbildning i personskydd, säkerhetsföreskrifter, livräddning, materielkännedom, kemikaliebekämpningspraktik m m.

En stående utryckningsstyrka med hög beredskap bör organiseras snarast. Dess personal kommer att behöva en relativt omfattande och fortlöpande utbildning både individuellt och i grupp och bör också tjänstgöra som instruktörer för övrig personal inom kustbevakningen samt delta i regionala och lokala övningar m m. Det bör vidare vara lämpligt att repliera på denna specialistpersonal exempelvis för utvärdering av aktuell kemikalieskyddsmateriel.

Utryckningsstyrkan bör inte vara inlemmad i den ordinarie

202 Bilaga 2

kustbevakningstjänsten utan bilda en fristående enhet placerad direkt under den centrala kustbevakningsledningen. Hur stor en sådan enhet bör vara är väsentligen beroende av vilka krav på beredskap som ställs. I avvaktan på närmare erfarenheter av verksamheten kan det vara lämpligt att inupprätta en operativ utryckningsgrupp bestående ledningsvis av sex man.

skall utbildning i personskydd, säker- Gruppen ges ingående hetsbestämmelser, livräddning, materielkännedom och kemikaliebekämpningstatistik. Den bör dessutom ha viss utbildning i kemi, limnologi, marinbiologi och hydrologi samt ha tillinom dessa områden. Härutöver skall gång till experter medlemmar i och praktisk erfarengruppens ha god utbildning het av all teknisk utrustning ombord på ett fartyg. Utryckbör genom avtal ha säkrad tillgång till flygningsgruppen transport samt tillgång till andra lämpliga transportmedel.

av beredskapen mot kemikalieolyckor kräver om- Utvecklingen fattande metodutveckling, utbildning av personal och öv- J ningar under realistiska förhållanden till sjöss. De perso- 1 nella resurserna saknas dock för närvarande. Vissa respons-

i

metoder kräver användning av mudderverk, speciell dykteknik förutsätter arbete med fartyg, redm m. Många rutiner atmosfär. Sådana krav förutsätter inskap mm i brandfarlig gående kartläggning av befintliga resurser och detaljplanering av hur de skall användas.

Generaltullstyrelsen har i anslagsframställningar till handelsdepartementet begärt medel för en sådan styrka och har nu som ett första steg erhållit en ingenjörstjänst. Personalkostnaden för ytterligare fem tjänster har uppskattats till 750 000 kronor.

1 5.5 Förstärkning av giftinformationscentralen 1 i För att brandförsvaren och kustbevakningen skall kunna in- l gripa på ett tillfredsställande sätt vid kemikalieolyckor 1 1 krävs snabb och ändamålsenlig information om kemikalier. hand akutinformation när en o- i Det som behövs är i första l lycka inträffat. Informationsproblemen är särskilt stora då olyckor inträffar efter kontorstid.

Giftinformationscentralen (GIC) vid Karolinska sjukhuset kan nås dygnet runt på telefon 90 000. GIC svarar på frågor om förgiftningar m m som rör människor. Personalen utgörs till större delen av läkare och farmaceuter och de flesta frågorna är av medicinsk karaktär.

Redan idag vänder sig emellertid kommunernas brandförsvar till GIC i samband med kemikalieolyckor på land och i hamnar. För att kunna besvara denna typ av frågor har GIC byggt upp ett kontaktnät av experter med en något annorlunda kompetens än den som för närvarande finns inom GIC. Experterna har ingen formell anknytning till GIC. Samar-

Bilaga 2 203

betet bedrivs på ideella grunder Vilket innebär att experterna medverkar om de har tid och möjlighet. Även kustbevakningen vänder sig ibland till GIC med liknande frågor.

Enligt arbetsgruppens bedömning skulle detta samarbete behöva permanentas för att ge GIC ständig tillgång till bearbetad information relaterad till effekter av olika ämnen. Behov av ständig jourverksamhet föreligger inte. Däremot skulle ettlnkjoursystem baserat på en grupp kemister med viss erfarenhet av räddningstjänst behöva byggas upp. Experterna bör avlösa varandra så att någon av dem alltid är tillgänglig. Den formella anknytningen till experterna bör anges i ett avtal som också reglerar frågor om ersättning, arbetsfördelning, ansvar m m. Kostnaderna för denna utökade verksamhet inom GIC har uppskattats till 150 000 kronor per ar.

5.6 Beredskap för omhändertagande av kemikalierester m m

Diskussionen av huruvida mottagningsanläggningar för kemikalierester från fartygs reguljära drift skall lokaliseras till lossnings- eller lastningshamn har pågått länge. Enligt arbetsgruppens bedömning har kraven i NARPOL 1973, d V s att anläggning skall finnas i både lossnings- och lastningshamn, ställts onödigt högt. Dessa krav kan ha bidragit till att sjöfartsnationerna ännu ej ratificerat konventionen. Man bör kunna nöja sig med en lägre ambitionsnivå, särskilt mot bakgrund av att kemikalietankfartygen alltmer konstrueras så att mängden kemikalieblandat spolvatten blir allt mindre. Arbetsgruppen föreslår därför att mottagningsanläggningar för kemikalierester lokaliseras till lossningshamnar, för att på det sättet förekomma tänkbara otillåtna och miljöfarliga utsläpp.

Vid fartygsolyckor där kemikalier komit ut i fri form i vattnet kan mycket stora mängder avfall erhållas. Avfallet kan vara fast och/eller flytande och innehålla stora kvantiteter vatten. I Sverige finns för närvarande ingen förberedd beredskap för mottagning av sådana avfallsmängder. Läget kan sammanfattas i att resurserna ännu ej är sådana att de går att förlita sig på i händelse av fartygsolyckor där större löskomna kemikaliemängder måste omhändertas.

Arbetsgruppen föreslår därför att staten tecknar avtal med ett eller flera avfallshanteringsföretag i landet om samgående i en riksomfattande beredskap för omhändertagande av detta nödlägesavfall. Syftet med avtalet bör vara att företagen får resurser att förbereda sig tekniskt och organisatoriskt för en sådan beredskap.

Beredskapen bör bl a innefatta en inventering av cisternmarknaden (nedlagda oljedepåer m m) där möjligheter att lagra vätskeformigt kemikalieavfall finns. En inventering

i 204 Bilaga 2

skall också utföras av lagringsplatser för fast kemiskt avfall, alternativt var och hur sådana platser kan inrättas (bl a s k avfallsplattor).

Beredskapsplanläggningen bör omfatta organisering av samtränade beredskapsstyrkor som i händelse av en kemikalieolycka snabbt kan få igång de lagrings- och transportresurser som är förberedda i beredskapsorganisationen.

Beredskapen bör också innefatta en inventering av tillgängliga transportcontainers för fast och vätskeformigt avfall samt vid behov upprättande av särskilda containerförråd. Cirkulationen av containers mellan mottagningsplatserna (t ex hamnar)och lagringsplatserna måste detaljplaneras för att kapacitetsbehoven ska kunna beräknas.

Lagringsplatserna skall utnyttjas för tillfällig förvaring av avfallet i avvaktan på destruktion eller återvinning. Beredskapsplaneringen bör även innefatta förberedelser för den slutgiltiga kvittblivningen av avfallet.

5.7 Sammanfattning av förslagen

- åt statistiska att redoregeringen uppdrar centralbyrån visa ett detaljerat förslag till utveckling av sjöfartsoch varustatistik på kemikalieområdet för att tillgodose miljövårdsintressena

- åt och naturvårdsverket regeringen uppdrar sjöfartsverket att utarbeta ett förslag till begränsning av miljöfarliga sjötransporter med utgångspunkt i GESAHP:s klassificering

regeringen uppdrar åt naturvårdsverket och sjöfartsverket att närmare klarlägga kriterierna för ett klassificeringssystem 0 och med utgångspunkt därifrån föreslå förändringar 1 GESAMP:s klassificeringssystem

regeringen uppdrar åt länsstyrelserna i Värmlands län att organisera en samarbetsgrupp bestående av länsstyrelserna i O-, P-, R- och S-län samt lotsbefälhavaren på Vänern för att utarbeta ett handlingsprogram för Vänern och Göta älv

- tilldelas resurser för att kustbevakningen inrätta en specialstyrka för kemikaliebekämpning

- vid förgiftinformationscentralen Karolinska sjukhuset stärks med en grupp kemister med erfarenhet av räddningstjänst som turas om att vara bakjour

- för kemikalierester från mottagningsanläggningar fartyg förläggs till hamnar m m där kemikalier lossas

i sou 1979:44 Bilaga2 205

- staten tecknar avtal med avfallshanteringsföretag för att åstadkomma en riksomfattande beredskap för omhändertagande av kemikalieblandat sjövatten.

:si 1 1

(i)

§,:u”n132?. .›C. 7.k;4?=xEraw:1vix:z1iv1[;

CLASS 6.1 - Poisons

UN No. Formula

CYANIDES, 1935 solutions

Nature of hazards Progerties

Liquid: evolving toxic Toxic. Substance causes poisoning vapour. On contact with by skin absorbtion, inhalation, acid or acid fumes will and swallowing. Contact with acid, produce acid Eumes, water, or steam causes hydrogen cyanide which is fumes. Reacts a highly toxic toxic and flammable and inflauuable gas. with oxidizing agents generating heat and may cause fire and explosion risk. Heat or flame may cause explosion Physical data

Sgecial Emergencx Eguigment

Self-centained breathing apparatus. Long rubber gloves. Extra layer of clothing. Evacuate and lsolate area.

Emergencz grocedures

In port notify fire brigade, polica and competent authorities immediately. If possible turn into best direction to the wind. Remove all sources of ship ignition; no naked lights, no smoking. Mark area of danger and vara endangered people. Use sparkproof handtools and explosion-proof electrical lights and equipment. Keep upwind. Don protective clothing.

On Deck Under Deck

Stop leak or jettison. Water must be kept away unless used to SPILL wash overboard. Restrain by means of absorbant material and remove off the vessel.

Extinguish with dry chemical and Stop ventilation. Close hatches. carbon dioxide. Remove endangared Flood hatches with carbon dioxide. and leaking containers, if possible. If necessary use FIRE ON DECK FIRE Alcohol foam may be used but also procedures. may produce more flammable gases. Never use water.

IMDG CODE - PAGE 6065 EP

B M ao a 2 2 0 7

m.. h.

umucmcoaeox

um: gm: d & anw

Emmmcma :mmmcma smmmcwa

N..

mmuxun

ä:

um: mmuån

m

nonaåvcmeo

Nmgaxugvmc

mmm?

smmmcma cmmzouu ,_0385 cmmaaouu

Eøwmcma emmmcmñ mås måna .ams munen. mnpou nu: hm: un: nu: ucwxo

m N.. N E.: N N N .in N N

mvcmmacouum> umuaoñxouuaxm umsmwcmmpo

.Sam .Sum

mucmumuu

“cum

mwauuwe mwauuws mñappme mncmgmam mucmumhm 313m.: mqauums mqauume maauumso

.Bm uouw Ngouw ...VE .Sum §5 .Sum Noam .Sum “Bum .Bum N.. cm»_a gouw .Sum axe

uono

-uxaamada

xmemxaxaa cwucmaumu

uxza

N.. N..

...935

mwgwnuo mMHmm;ono

0 .Sw

mapxmumm mauxmgmw 333mm mwammz maammcono uxaaxma

xumum mucm xnmuw åmum xumum www xnmum som :han xumum .Sw 323m .Sw xnmum N.. N axe åBm N

:då

:ou»m

cwamsuo...

uoou

umülmz

00m..

oomu wmvs: nova: umnc:

M

uoo Qom;

ooom Doom

?få

Qom. goa_

mcqaxomuzmeum> mcwaxomuameum> mcmaxomuzosum>

uoaN Sms

maawmauumn

umm.

:v.53

Hxme 9..

Hxms .Que axas

umcmqamna

9..

umnmomma umnmmmmu umummmmn

Hxms

_\m

2_ 9:

nmnmmmøu

Q...

axm

mcnmaamnmu

:ma: .S33 commm

omm

:ma: :mp5 -snudd

n.:

m.N mm? Nm mn one ma? om N.m a? nu N mNm nos cap

8a: mmmu wmmma mamma

H

umu›HN

mn nu: om: mm m... ...mc mn N no: m... m... mn ma: mn m... mm mh mn nu: mn N

mcmmuaa:

ucouum

um›

mao

mccC umxox

w

ucmpmHHHu.mmm

am

7..

3333.3_ mcwcmma

mxm

mxwum mxmum mxmum mxmum

som

mxmum mxmum mxmum mxmum mxwum mxmpm mxmum amma 38:9 mxmum mxmums mxmum mxmum mxmum mxmum mxmum mxmum mxmam. mxmpm mxmum m mxmgmw

cmcem

QH

mo:

naxonnxcesauuwc

cmaxuwuoaxauu

.umNx

nomuwucmzaou cmaäonoaxwuumu

wvcm

umamxmcmmm Änaxumemuumu _Äcmvamuxuan u«NoHxcmH›ume uwpoaxñucmuu muänmumaamm :mmcmnaxomuou casmaxumwu uxcmnamenow uHuoaxaHHm

mN-mo-NNNN

c«emwuemH›uu

uomompv_ nñçazmquaox :Ucmaumu umcmä 2033 m§wamm>m umumomaxc? cmamuoavâuu :mnxuw Hocmpxo

annu masa 3:8 usa.: co?? ahah

208 BWhga2 Bilaga 2

Sid 2 (4)

Kommentarer

Kreosot. Fås vid destilktion Används bl a som träimpregneringsmedel.

är endast nedbrwtbart (annars skulle

av kol. Ämnet långsamt ointressant som träskyddsmedel . Troligen stora N det vara både omedelbara skador och bestående skador vid vattenutsläpp. § kemiska substanser. Det kan inte ute- ä Kreosot innehåller många slutas att några av dem uppvisar förmåga till bioackumulering. \

1 Tetrametylbly. Används som tillsats i bensin för att höja oktantalet. Mycket “ starkt gift, bl a angrips nervceller. Nedbrytningsprodukter är och toxiska. Mycket stora bestående svårnedbrytbara mycket skador kommer att inträffa om ämnet tillförs ett vattenområde. Risk finns bl a att av alger och andra mindre j produktionen och att stående djur dör av

organismer upphör högre nervskador.j

Ordet katastrof skulle med fog kunna användas.

Koldisulfid. Används bl a som råvara vid tillverkning av rayon och transpor- 1 teras på Vänern i stora mängder.

Terpentin. Innehåller olika komponenter av ämnen som fås från destillation av tallolja. Det kan inte uteslutas att vissa ingående komponenter kan vara som alltså skulle kunna biosvårnedbrytbara ackumuleras. Vid ett kommer dels lokala akuta fartygshaveri skador att uppstå dels långsiktiga beroende på svårnedbrytbarheten. Sådana skador kan bestå i störningar på reproduktion,

födointag mm (s k subletala

ämnesomsättning,rörelsemönster,

effekter) hos organismerna. 4

4 Fenol. Å Fast fenol i vatten. Akuta toxiska effekär mycket lättlösligt ter blir följden av ett haveri eller utsläpp. Fenol bryts ner i vatten dock inte helt snabbt. Fenol ger smakförändringar i fisk i mycket små koncentrationer i vattnet. Vatten som skall användas som dricksvatten blir odugligt för ändamålet om det finns spår av fenol i det.

Toluendiisocyanat TDI.

Råvara vid jlastframställning t ex skummad polyuretan(polyeter)

Vid kontakt med vatten omvandlas TDI till en aromatisk amin. Sådana är kända för att framkalla cancer. Aromatiska föreningar har relativt akuttoxicitet och låg nedbrytbarhet. TDI ut- j hög släppt till luften kan orsaka svåra lungskador på djur och § människa även vid mycket låga halter. Ämnet är även sensibili-3 serande dvs framkallar allergier i detta falla av astmatisk % typ. Vid ett haveri kan sjöfågel och andra djur som uppehåller;

sig i området avlida till följd av skador på andningsorganen. 1

För det vattenlevande torde den aromatiska aminen organismerna 1 ge skador i form av subletala effekter.

Bilaga 2

sia 5 (4)

2 209 Bilaga

Butyraldehyd. Inte helt snabbt nedbrytbar vid utsläpp i vatten. Uppgifter om bioackumulering har inte hittats i de böcker vi har slagit i. Vid ett haveri kommer åtminstone lokala skador till följd av akuttoxiciteten att uppstå.

Tetrakloretylen, 1,1,2,2-tetrakloretylen CC1

=CC12.

Användes som avfettningsmedel inom metallindus rin mm. Vi har inga säkra uppgifter på vad som händer i vatten. Nedbryts inte helt snabbt. På landlevande försöksdjur har leverskador och njurskador konstaterats vid exponering för gaser innehållande tetrakloretylen.

Metylenklorid.

CH2Cl

Användes bl

a som avfettningsmedel inom metallindusrin.

Vi har inga säkra uppgifter på vad som händer 1 vattenmiljön vid ett haveri. Akuttoxiciteten är till måttlig låg. Troligen kan ämnet ha en långsam nedbrytning.

Etandiklorid, etylenüklorid, 1,2-dikloretan, CH Cl-CH Cl Används som råvara inom kemisk

industri. Ämnet ar tämligen

svårnedbrytbart. Om bioackumulering sker är inte känt. Vid ett utsläpp till sjöss kommer relativt omfattande akuta skador att uppträda. De långsiktiga inte verkningarna synes vara tillräckligt utredda.

Natriumhydroxid, NaOH Kir transporteras i antingen fast eller

flytande (vattenlösning)

form. Ämnet löses upp i vatten. Vattnet blir alkaliskt. Skador till följd av denna pH-ändrig sker lokalt. Utsläppet kommer att neutraliseras efter hand.

Toluen och Xylen Dessa två ämnen är aromater, dvs består av en cyklisk kolring med 6 kolatomer med en resp. två anslutna CH -grupper. Aromater har relativt och

hög giftighet låg nedbrytniggshastighet. Vid

ett haveri kan befaras att ämnena orsakar omfattande lokala skador samt ger upphov till subletala effekter av stor omfattning. Senare forskning har visat att utveckling av fiskyngel. och planktondjur tar stor skada.

svavelsyra. Vid utsläpp i vatten blir vattnet surt. Skador till av följd denna pH-förändring sker lokalt. Utsläppet kommer att neutraliseras efter hand.

Vinylacetat. Vid ett utsläpp till vatten kommer skador att eftersom uppstå ämnet har stor akuttoxioitet för bl a fisk. Beträffande nedbrytbarheten finns inga uppgifter tillgängliga hos oss.

Salpetersyra. Vid ett utsläpp i vatten blir vattnet surt. Skador till följd av denna pH-förändring sker lokalt. Utsläppet kommer att neutraliseras efter hand. På grund av syrans kväveinnehåll betyder ett utsläpp även att vattnet tillförs växtnäringsämnen som påskyndar igenväxning eller kan initiera algblomning med åtföljande syrebrist.

210 Bilaga 2 Bilaga 2

Sid 4 (4)

Trikloretan. l

Det finns två former av detta ämne: 1,1,2-trikloretan

och 1,1,1-trikloretan (cv _cc17). Amnenas 1

(CH C1-CHCl?)

aku toxicitét är stor, störst för 1,1,2årormån. Nedbryt- ;

barheten är okänd men är troligen relativt långsam. Ett utsläpp får stora konsekvenser av akuttoxisk art. De långsiktiga effekterna har vi inte kännedom om. \ i Styren.

Styren används vid tillverkning av polystyrenplast och som 1

| lösningsmedel och polymerkomponent vid polyesterplasttjllverkning. Ämnet ger stark smak till fisk om det finns löst i vatten. Styren bryts ner relativt långsamt i vatten. Det antas att en nedbrytningsprodukt har effekt på fosterutvecklingen hos människa. Det kan tänkas att embryonalutvecklingen hos vattenlevande organismer kan störis. Allmänt misstänks för att till subletala effekter. Någon bio- Styren ge upphov ackumulation av styren anses inte ske.

Dodecylbensen. Detta ämne har för oss rätt okända egenskaper. Troligen sker nedbrytningen långsamt och ämnet borde ha stor akuttoxicitet. i Oktanol. Det finns tre olika kemiska former av okatanol. Stor akuttoxicitet. Svårnedbrytbait. “Uppgifter om bioackumulation sker finns inte hos oss. Vid ett haveri kan stora akuta och långsiktiga skador uppstå.

Etylendiamin. Ämnet är långsamt nedbrytbart. Mycket stor akuttoxicitet. I Vid ett haveri kan skador på djurlivet uppstå inom stora områden liksom skador på produktionen av Växtplankton.

i

Formaldehyd. å kallas formalin. Kraftigt toxin som ger stora Vattenlösningen akuta skador. Amnet bryts ner då det uppträder i små koncentrationer. 1

nllylklorid (CH =CH-CH 01)

Amnet har stor akuttoxicitet och bryts ner ganska långsamt. Det är för oss okänt om ämnet kan bioackumuleras. Vid ett haveri uppstår troligen relativt omfattande skador av akut karaktär med viss kvardröjande effekt.

TBTO, tributyltennoxid . Ämnet används bl a som aktiv substans i träskyddsmedel. Ämnet är utomordentligt giftigt för vattenlevande växter j l

och djur (även plankton). Det finns antydningar om att

en nedbrytningsprodukt till TBTO kan bioackumuleras. Stor 4 kan befaras även av mindre både ^ skada utsläpp av TBTO, på 3 kort och lång sikt.

B W m.. 2 N

Bilaga 5 Sid 1 (5)

u.. m a:

:oøwu,.\...:2..:øc3

_:._...2m_

?Eüwøä

m-«vm

åOxZm.

H: D

uuwøx

duü

83.4%..

mnøamuuonwwmu så.

c

cmpugumw

08_

.

:cum

mdacmzwumnm

easmøu

åmö

»noåoøamiøxwsox

:oo

a

...mmmmwi

uaawmnmxuamn

:omm:

?Emmwaaxmñäm

.no

w W

H

/r\N\\\\\.§.

mpmnmmumøm

:Näää

313-39

zuz 33a

nonnanm

33m

z :ä

n.:

Saäuøøm

?N

o

=øHuxwmmm:H=mmnum=x

?§2

n

.Sa

.En

una

212 Bilaga 2

Bilaga 5 Sid 2 (5) .

a

Hmm

IEwx

MP5. mm

Aouxwhumuuñmaox

wzunøouuønø

uopxwnomucaxm

Inmauømnwo.

vmñ

nøxmvouoø.

?§2

mummlåx .madonnan mnomiåum mpnam

.u ›o ha

tumma

noo

uvdnzwnouuwx»

Ixoøåøuøm

umcdxmo

2:52?

vuuøhøødøuhwøaoaøe

øwøadøpao

uumsx

uuaaaåaox

.Høuownv

ndøow u

mcom

3.3 .ma auf»

;mä

.Samma

Anøwøouuøx

mom

øäüeâö

åaoxumu pmaanwm

.u

Aoøaxm aan vagn »En

km .aa

_Buâøu

:uuuøñmu

.mn

Münøvmuuøâo mnanvmumønønu.

.nom

53353.»

.w

oäuOHUDH

u

02%?

...anno

m

:oo

vmmhønøwumcmøpzoo

oaoooaoaaühkubzoøa.

uowhhøupmwauhov

.n

?Emmüczxøbâm

nämna? nxmzwm ...NGHHFNVWE

.w

dä??

uøqzöøuücaøänüøøx

:ä: a .

508%

ndmnuaxuhw›m Imnmxuanmnom

?manga

noppøønânm .øomnambsv

»Små

33m Hwxm øømiou

gwuxøwmâåmnu

.

wrtpolgmr molmolmgw

2-

än .

Wi oz

2 213 Bilaga

Bilaga 5

3a sia 5 (5) n_ ik*

.wo .acw

ewa was

nanm

:annan

:oo

xnansmc

.wow ..ovm ›s.mn

›a.no.

Iuamxmøø»um›hmø:5 |mø»›oun.m:«ao:mm

mønaomumnm

;nx.kmxmmEmøwhxm =a=HHms»xø.Jm=a=

onaxhn

aanomuum

w=mnaøw.w»an|›px nøs.noHwsonuon

o

mouo.«amm-mo-n› uoexmuuaom .mø«ummmon.mc«: nc»nommnøHu.zoo

H

.wnanmhmn

mcäHü:EE

›a.wvo ›s.«m ›a.mpn

.. . ›a

Awuosnm .:mm› »amma

›nx am: ›e ›a ›a .au 0 EE

:unc

awau

Amumoo

pmmzvnøm

»uu

|mahm›mn

.mømuxøopcom

som

s_ m

nanm

aomauumu mmvøumwuon

:ann

›uuø›v

.mmummumn

.xomu

.nsmsøucxmo

ømoa

maäuuuwuáö

meuømumn

pmm

ao: zoo mama wanna hooum

.ucmmmg

“man

Luca

uommuuøu

:oo

a=nv.e

›ø

:uuu.$.wu mvwxamuo

›_

mcwnusnxmumm

v«›ua

novaH›u:m»ua›

o mn

om; E. u. eo»

wuaw xnmnn

.Jaana

:eu

»Omnwüw

unna

:cam OOww

uauuaoux

maa

mcaouxaøwuuøn

›u uv

omma=

duH2LU

u.ooco..›.ua...o-...

»am

aucmm

PWGH

Aso»

e

n\s om»

0GB

Aco»

n_:._:n,_..m:..:üywuüww

:,ur

n.vnmnv

.ucfmmnaxêâ

»sam

øxmhuumm :nmmnouu

_

vana mo.omp

:qugwumwr

.q »uu

::_u_:a::nu

so

make:

uaenzavmuc

..hwV.

uno:

nucaao

mun:

.LHGHD

p us:

mwmøolnnm_

und

214 Bilaga 2

.

,H

omm

op mp

cap aux »nu aan :mmm

caamnm

ppm :mn

mnumxmsmx

»mmm

nw

ronxman

nnnmwcoauwn

w.o e

amp: -›px

Em

som mmm

mzam.n0o

muonxmocmq

mm

zman

»panna

noo :mp:

wmpuwm

uwxHHanme.»øvmu

›s : H

»mono

pmm

cmpu

wovmnao

m»unmmLpM møwøppmmmm NHHHGSCHPEOM

møu:mn›m umumnao

na

nowxmnn .amammcwn

omm

mnwnpmn

.papaøw mvmw mama: maváhms: mpucm aaap :mmm mzpumw .pmpasm

mawmaox

aox :mn mms

.uøsuaa.mocøg

a

pmm

mono

w

umewx

v _ zoo

›a.mmcmmH«n.aHoamam

mums

mcanxnmsøm

.xaasp

ømmcaøapmmmn

zoo

a

mxmømäm

vmuwnao

Anwoaumev

aaaox .ønmau

pmuoapnm

max

mpamaunmwnmseo

mmoa

mmum.-m›

Haga

nu m

»mo

aaap

summa

cmw:

mm

come

u:.:mE

vmmzppmm pmmzppwm wanoapmm

mawcuumuäo

anaueo hmaamx mpmcama umaamx

aa»

acw Hampa peøm puoam moHm wconx

m n aa

.m

vmmoa

m

a

va

ouopHmn

mcacaommHom uuonnwcmam wøwøpmummzzuø uøa:aommuo0

maa:

Jñüo 0040.

:mr

wvømm

m›oHom=

:ou

xmaaosE

a

onømz :wemnm

muonxmmcøa

:wav oomw

aawsw »nanm

zman

øpwxcmp.eux

øumxnwwsox

a

:msxnøåz

Hawa

.=oauwa»ø .øusummnom

wxw:mw

.aconxmunwa

mamanmn

wnmzw

xwanoeswa

H\E

.muzn .mamm Hawa wxmnoz annu

P :mun m m\E

maps

wwcawuux

nonxmonma

moamp:

.a.am«o ›nmnmmno

mnowxmmnaa

man

Imsawncuom

uøppøm wwcmaw

nuwumuuu

nsmâ m.o ozz mama HDH

um.wFF-m›m. |um.aw.-m›mF

“dxnâ

›pu.oum›m_ ›.».o-m›m.

uno

men om

...dä »oz

2 215 Bilaga

Bilaga 5 sia 5 (5)

.in 5

:oo sam |Cd m

ZS

:Mavis

no

.Haøxupaøno

›pM

›.§›

u?

ømmøpnøcømnso adøownomånx »omafumøamsao uunoauonmnønv .oøwnaomnø›m

aøcomnounäøxn.

.coavxonmøu

:nya

uacswioâ_

Bona

.mnopøäo

?dig

umåüe moåuø

.pos §3 mm 5.3.

ao

man

›m

nxofno

xnøv

åaøzmnøccw

på

ppm

wøwønsøa

mm

name. :dum

.ouøøøxm

.uøvøxm

.anoøngá »aaamsøuøu

3.3 :ua

øonanamnom “Eauøoåoå copagaomn

»nu me

9335.5 Hcmmow oom .sån

an» duo Eon

mwühüçunxwuøh

omuinmâvauponronoä.

møanaaøu

Gouugumm

mnanmmnonxnøa

.

wøwxo :omuaoua

ømxgøüuwkmøö

449mm»

.mmö

:§83

noaauuqsom

:oo :up:

:oo

.wnaøxnwa guuamuaq

:§2

e.

Qdnmmmacwäåføh

Eüowmbua..

.waenuäøøu

pvurømmnn...

uâänm åøammnm

w

n .anamma .Era genom:

.aøaaøåäx _amåøxøüa

.§3

ES

050m :nagon ?dm amiga

?E253

a

433 Hufâä skov

.än

30.8 H .nom Hoz

_Öwüvmwmmååâ

muuiumär 24,793 wp-mo-w›m.

JT

08 82

2 16 -2 Bilaga

Bila ilid

KUSTBEVAKNINGEN Operett/v law/ning i central mslans (G cn/rraltu/ls-l yra/son] KUSTBEVAKNINGSLEDNlNGEN Grdnsclro/cn med biträde av kustbevakningssektionen FlEGlONAL LE DNING Regionalt utövas den operativa ledningen av respektive kustbevakningsinspektör med stab i Sundsvall, Stockholm, Malmö och Göteborg Fartyg och flyg Kustbevaknings- och oljeskyddsfartyg fördelade pä 50 kustposteringar. Två flygkustposteringar (ytterligare tvä planerade). = Gräns för tullregion - Gräns för kustbcvakningsområde Chef för bevakningskontor/ kustbevakningssektion O? Chef för kustbevakningsomräde A Sambandscentral l Å Länkstyrd basradiostation

ll Flygkustpostering

a.. Kustbevakningsfartyg -n Oljeskyddsfartyg

P

Furusuiitl. rf I. “T

“i .JH

a... Visby

- KUSTBEVAKNINGEN

[är .

Kustbevakningens fasta sambandscentra/er med tillhörande radiolänkstationer UMEÅ FURUSUND VISBY (planerad 1977/78) GLUMSLÖV - Skellefteå-Luleå - Gräsö-Sandhamn GRYT - Kivik STOCKHOLM - Kräkelund - Trelleborg .HÄRNÖSAND - Örnsköldsvik - Sandhamn KARLSKRONA GRAVARNE - Hudiksvall - Mälaren - Öland (Övertorp)- - Förlandu Kräkelund Dessutom fyra rörliga sambandsccntraler, en i varje region

Bilaga 2 217

Bi1aga(4) ?id 2 9

BEREDSKAP MOT MILJUFARLIGA UTSLÃPP

TILL HAVS OCH 1 KUSTVATTNEN› VÄNERN OCH MÄLAREN

- LEDNINGSSYSTEM - OPERATIVT

Motav organ KUSTBBVAKNINGSLEDNINGEH Centrala myndigheter °°h °r5° m fl Gränachefen med stab

gâådåçågn

Samverkanagrupp

M11/eiv flyg Re.iona1 0 erativ Länsstvrelse E225: Alarmerina Brandfärsvar

gandelsfartyg rlogstartyg Information

Bevakningacher/ Loñsdistrikt

Kuatbevaknings-

inapektör â3§fart31;§P

Piakebåtar

p:1:§:;::1:å1

samråd * F U Samverkan Saneringsroretag

aiååigsgâinr .r Pr°°3°°

Sambandscentral “ fl m n

U å

I Operationsbas . a

-H

\iI;;ø

Ng ä Hkp m \\ ø/ ä

h 3

a.. Mann g

g

,,v4 \\\\h\ i:

HL_ ä ssns Finn-nu å. :m x L) & w Kusllxrvxlklllllgtllb m Fiska hmm b spechg Övuga

osc = On-Scene Commander

För att underlätta samarbetet mellan kustbevakningen och med denna samverkande organ till lands och till sjöss placeras vid behov särskild samverkanspersonal hos kbv regionala ledning och/eller hos OSC

218 Bilaga 2

KUST/SE l/A/(N//VGf/VS JPEG/EMA

RESURSfR FÖR OLJEBEKÄMPN//VG

I mm

OJeskpUsfarÅyg

H Bas -och unoêr/zál/sorganis-ø/thn

med ojjeslgd/sfáhüd

OL IESKYDDSFARTYG ”h -u- Större

/yp

-I Sea Truck

-I-C Annan made/clot-

-I- ka/ømarah 1--

O/jeprám

-- Arbetsbáf

BaJer och /oka/för/áa

D?

V Rqfona/bøs

A Områaêstxw / o

Lokalförrád

SOU 1979144 Bj/aga 2

Bilaga 4

Sid 4 (9)

Översiktlig beskrivning av i operativt bruk varande system för upptaçning på mekanisk väg av till sjöss löskommen olja

Använda förkortningar A = arbetsplattformar, L = anordningar för inlänsning, U = anordning för upptagning av oljan ur vattnet, P = material anordning för förvaring av ur sjön upptagen olja.

System §_l (upptagningskapacitet upp till 100 m3 olja/tim)

ÃE Miljöskyddsfartyg av större typ (200-450 ton) jämte arbetsoch bcgserbåtar L. Högsjölänsor U: Oljcupptagare av skimmertyp (utriggad) F: Tankbât, oljeprâm, containers

(upptaqningskapacitet upp till 40-50 m3 olja/tim)

§y§tgm_g_g A: Katamaran (ca 25 ton) jämte arbetsbåtar L: Kustlänsorç bit med högsjölänsa kan medföras genom bogsering U: l) Oljeupptagare av skimmcrtyp (fast imbyggd) 2) Oljeupptagare av typ pater-noster-band (fast inbyggd) F: Tankbât, oljepråm, containers

System_§â (upptagningskapacitet upp till 20 m3 olja/tim)

A: Miljöskyddsfartyg av medelstor typ, (Sea Truck, 60-125 ton) jämte arbetsbåtar L: Högsjölänsor eller kustlänsor U: Oljeupptagare av typ pater-noster-band (mobil) F: Oljepråm, containers eller tomfat

§ystem ______ _v_ M 4 (upptagningskapacitet upp till 15m 3o1j a/tim)

A: Flertalet fartyg under ca 500 ton som har lämpliga arbetsutrymmen på däck jämte arbctskran; arbotsbåtar L: Kustlünsor U: Oljeupptagare av mindre skimmertyp (utriggad) F: Oljeprâm, containers eller tomfat

Systgm_M 5

A: Miljöskyddsfartyg, kustbevakningsfartyg m fl L+U: specialkonstruerad oljetrål F: Prâm, däckscontainers m m

System M 5 A: Miljöskyddsfartyg, större bogserbåt m fl jämte arbetsbâtar L: Kustlänsor U+F: Vakuumtank med sugslang och flytbart sugmunstycke

§vstem M 7 - M 9 Serien öppen för system under utveckling som framdeles kan visa sig lämpliga bl a för i beredskapsorganisationen ingående hjälpfartyg (bogserbåtar, fiskebåtar m fl)

System M 10 ( upptagningskapacitet ca 0,5 ton olje/lyft)

_*77WfljösE§ddsfartyg, bogserbåtar m fl med Hiab-kran (motsv)

Ev timmerlänsor

TJCIFP

Oljeupptagare av typ gripskopa Prâm, däckscontainers m m

220 Bilaga 2 SOU 19791

Bilaga 4

uid 5 (9)

§y§tgm för absorbering och upptagning av olja

(ha1vmekaniska_ _

§X§I§E

System A 1 Absorberande.1änsor. Kräver inga särskilda anordningar på använd arbetsplattform.

System A 2 Utspridning av absorberingsmedel sker med ejektor eller annan typ av spridare eller manuellt. Den absorberade oljan samlas ihop med oljetrål; länsa e d för ur vattnet upptagning på det sätt som omständigheterna medger. Kan kräva tillgång till eller elkraft men i övrigt vattenpump inga speciella anordningar på använd arbetsplattform.

System för bränning av oljeklumpar m m

System B 1 Brännmedel som verkar enligt veke-principen. Kräver inga särskilda anordningar på använd arbetsplattform.

§Xå§åE-§§§=§å§P§§åå5Å95-

System D 1 Består av (1) inbyggt pump- och rörsystem med an-

ordning för reglerbar dosering vid vatteninblandning av disper-

geringsmedel, (2) fast inbyggda eller mobila tankar för dispergerir medel samt (5) spridararmar med utbytbara spridarmunstycken.

System D 2 Samma som D 1 men i portabelt utförande. Kräver särskilda pumpanordningar på använd arbetsplattform.

Bilaga 2 221

Bilaga. 4 Sid 6 (9) MATERIELPLAN . BEREDSKAP FÖR OLJEBEKFLMPNING TILL HAVS M M:

Totalt: behov, tillgång 1979-06-30, planerad anskaffning 1979/80

_u-_MÃH- Totalt: be- Beräkna d Planerad anskaff

Pos av materiel hov enligt tillgång 1979/80 Typ 91a” 79°°63°

g Kvantitet ?Kostn tkz:

l

s

i

“ A pnmnsräwnnzcsmrmurx. ›1 Mat för mekanisk upptaqn

91-1 g 1.429295 4 ;1.1.1 Högsjölänsor 5 000 m 2 380 m 1 000m 1 700

!1.l.2 3 Kustlänsor större 5 000 m 5 3 177 m 1.1.3 mindre 20 000 m 18 720 m 5111.4 Absorberande lärsor 6 000 m 3 000 m

11.2 i eigâe-slxszánüêükzsssáel

4112.1 Pbsorbcrinqsxrxedel 4 000 sk; 4 000 skr

1.2.2 Spridningsanordn. 50 st 50 st

11-3 9120922929259 §l..“.1 Portabla skinmers, större 8 st 3 st l st l 030 §1.3.2 nlindre 16 st ll st 2 st 180 ;l.3.3 Inbygçcia Skinners 4 st 4 st 0.3.4 Patcnnstcrband 15 st 10 st =l.3.5 Suçpxmm* (vakumxsug) 5 st S st 1.3.? Oljcupptagnirxgstrål 16 st 5 st 1.3.7 Grimkogxgr 24 st 16 st 4 st 80

1-4 áêêê-âåäêåêJüêl-â!) .4.1 Mjukcontainers större (se anm 1) 1.4.2 nedelstøra 12 st 1 st (se anm 2) 1.4.3 mindre 50 st 15 st l0 st 60 1.4.4 Hårdoonbainus 35 st 12 st 1.4.5 Oljeprâxrar 8 st 5 st 1 st 1 000

E Disoegcringsrmteriel

T2.l Dispergorirxgszmdel 2 OOOfat 1 622 fat 2.2 Inbyggd sprid utrustnx so st 50 st 2.3 Portabel 31 st 31 st 2.4 Fatpmynnr 40 st 40 st i 3 Hancc-:Lmzmateriel

3.1 Äñlgringsdoxfl-_fx m 100 s 100 ss Till 100% 1C

3.2 Truckar, kranar, :n m 100 2 100 2 *nu 100% 40 3.3 Oljetransporqamrpar 16 8 st 3.4 Slangar, koppl armozdn. 3 000 m l 800 m

4 _Igiktrinqsnmaterlel 1.1 Niádläktringssystün 4 st 2 st 4.2 Fendcrzar, större 12 st 3 st 3 st 500 4.3 | Fender-tar, medelstora 12 st 3 st 3 st . 33

5.1 ?Gqaggmgamnobila 20 st 6 st - - 5.2 30331 för utnürkn. av läxmsor 120 st - 60 st 42

Delsmna _under A 4 77 å “ I .___l-._..

222 2 sou 1979:44 Bf/aga

Bilaga 4 sid 7 (9)

i

N Totalt Beräknad Plaçerad anskaffning | Pos Typ av :materiel behov enl tillgång 1979/80 _______j: plan 79-06-30 Kvantitet 7 Kostn tkrl

I

äs A RIMIKIXLIESKYDDQMTERLSE

* 1 §or::c›nr4kygdsutn1stning 1-1 êäxüsl-;gs-Jtls: i 1.1.1 I-kxnskydnlsovcraller 204 st 204 st §l.l.2 K 5 1dsdrktcr ä 260 st 125 st 45 st 176

31.13 Kifrgárlâsdâäkter i

§l.l.4 Hjälm md Visir 145 st 145 st 30 i \ Silikcrluctsscllar 145 st 145 st 73

El.l.5

l -2 5942199555292* ;l.2.l Edltcmnskcrr 200 st 150 st 50 st 16 :1.2.2 Filter till dzo (sats) 200 st 150 st 50 st 8 . §l.2.3 Imdningsapmrater 145 st 100 st 45 st 200 . Luftbehållarpaket 290 st 200 st 90 st 165 3 il.2.4 F i 2 Åtemmüivningsutrustning

|2.l

Pndxungshjälpväskor 14 st 14 st 22.2 Andningshjälgxrasker 45 st 45 st Räddningsslarxgar 145 st 100 st 45 st 16 _

|2.3 i

g 3 gtitlguLz-xmønt § 3.1 Cassqfzmingsapparater, mtordrivna 20 st 5 st 5 st 18 ,. 3.2 Cassg-Wrningsagnrater, handdrivna 20 st 15 st 5 st 8 20 st

§35!

Reaqcnsziár till d:0(sats) 5 st 5 st 17 r3.4 Spec gasspåmingsinstr 4 st l st l st 25

!3.s Bcplosimctrar, mot drivna 10 st 1 st 4 st 20

; 13.6 Iixplosimetrar, handdrivrma 20 st 17 st 3 st 9 ; * 13.7 Intcrfcmnmetrar 6 st 5 st l st 6

!3.8 Syrgasmätare 16 st 5 st 5 st 20

3.9 Vattenannlyvsinstrumnt 2 st 1 st I u 13.10 Dosinctrar 90 st 90 st i i .3.ll Intensimtrar 5 st S st ;

: a i

E

4 materiel i 3 Övrig | .4.1 Pmvutmeunför arximapp. 4 st 4 st

5 i

Kompressorcr 5 st 5 st §4.2 i Radioutnlstmför 45 st 45 st l |4.3 andmapp 44.4 Mobila sancringstationer 8 st 4 st 8 st f4.5 Saneringsstationer

Fatbärgningsutrustxüngar 40 st 40 st l ,

54.6 Mot-kemikalier (se anm 3) i4.7 u4.8 Annan materiel -

I i

i I I a

a i

é i 1 5 l

I. Delsumna under B å 807 ä i

Totalsmnna A + B (4 677 + 807 =) 5 484

2 223 Bilaga

Bi 1 aga 4

Jiü a (9)

Anmärkningar.

Ev anskaffning beroende teknisk samt på utveckling avvägning kostnad/effekt.

Den tekniska osäker. utvecklingen Ej ytterligare anskaffning förrän läget på utvecklingssidan klarnat.

Anskaffning beroende på forskning och utveckling.

224 Bilaga 2

KUSTBEVAKNINGENS KEMDATA-INFORMATIONSSYSTEM

Databaser och deras utnyttjande vid - Akuta insatser mot kemikalieolyckor till sjöss - Bevakning av särskilt farliga sjötransporter - av kustbevakningens miljö- och Fortlöpande uppbyggnad personskyddsberedskap Ett stort antal kemiska ämnen till transporteras sjöss ofta i stora kvantiteter - och kan vålla skador mycket på både människor och miljö vid utsläpp. Det är nödvändigt att erhålla en god bild av dessa ämnens skiftande fysikaliska och kemiska egenskaper samt biologiska effekter som underlag både vid akuta situationer och vid resursuppbyggnaden., Tillänçningav sedvanliga manuella sökrutiner i normalt tillgänliga informationskällor (handböcker, tabellverk, rapporter et uppvisar ofta stora begränsningar, varför kustbevakningen har börjat utnyttja dataterminalteknik för direktkontaktmedcdatabase i bl.a. USA.

Satellit Datum-nina! - databag

USA

Washington 0C

Haag

Tråd Kemdatabawv

(EPA

-i

Kustbevakningsledningen OHM-TADS H Developrnu

F J __J System

Corpovaüon 1

Andra duabuar

Bilaga 2 225

Bilaga 5

Meddelanden från statens brandnämnd

Brandnämnden meddelar råd och anvisningar bl a i form av Meddelanden från statens brandnämnd. Bland sådana som hittills utkommit och har anknytning till olje- och kemikalieutflöden kan nämnas

1975: 3 Kemikalieolyckorz skyddsdräkter

1975: 4 Ersättning för deltagande i räddningstjänst m m

1976: - av kemiska .oljeutflöden användning oljebekämpningsmedel 1977: Utflöden av oljor och kemikalier användning av sorptionsmedel 1977: kemikalier - informations- Farliga kustbevakningens central

1978: Länsstyrelsens planläggning av räddningstjänst, 24 § brandstadgan (l974:81)

1978: Kemikalieolyckor: kondenserade gaser som kan orsaka förgiftningar

1978: Utflöden av oljor och kemikalier kvittblivning av avfall

226 Bilaga 2 sou 1979:44

mJ%a5

Central utbildning av brandpersonal

Central utbildning av brandpersonal sker vid brandnämndens utbildningsenhet. Utbildningen i annan räddningstjänst än brandsläckning är provisorisk p g a hela utbildningen av brandpersonal är föremål för utredning. Betänkande väntas under 1979. Utbildningen är uppdelad i ett teoretiskt och ett praktiskt avsnitt. I det förstnämnda meddelas i varierande grad - beroende vilken brandpersonalkategori det är fråga om - teoretisk utbildning beträffande oljors och kemikaliers egenskaper, inverkan på den yttre miljön, skadeavhjälpande åtgärder, vilka möjligheter som finns att erhålla data om olika kemikalier, författningsbestämmelser etc. En betydande del av den teoretiska delen ägnas åt personlig skyddsutrustning då sådan utrustning är nödvändig för att insatser skall kunna ske mot farliga kemikalier som kommit lösa.

Den praktiska delen är förlagd till civilförsvarsstyrelsens övningsområde i Rosersberg där träning sker beträffande praktiskt handhavande av olika materiel för skadebegränsande åtgärder såväl på land som på vatten samt insatser i kemskyddsutrustning. På övningsområdet övas räddningsinsatser och räddningsledning vid olika av kemikalieolyckor, slag t ex vid utsläpp av syror, baser, lösningsmedel, oljor. Farliga kemikalier kan i begränsad mängd släppas ut inom området. Som exempel på sådant övningsmoment kan nämnas insatser mot giftiga kondenserande gaser där eleverna åtgärdar utläckande klorgas.

Eventuella svagheter och brister som upptagas på övningsmaterielen meddelas leverantörer och tillverkare för åtgärder och erfarenheterna kommer på så sätt hela brandförsvaret tillgodo.

sou 1979:44 Bilaga3 227

Åtgärder

3 inom farledsverksamheten

Bilaga

Utredningsrapport avgiven av sjösäkerhetsdirektören vid Sjöfartsver-

ket

Bilaga 3 229

RAPPORT 1979-03-23

UTREDNING OM VISSA ÅTGÄRDER INOM FARLEDSVERKSAMETEN

Utredningsdirektig

Mot bakgrund av den allmänna debatt som förts och fortfarande förs när denna rapport avfattas om säkerheten i våra farvatten beslutade sjöfartsverkets generaldirektör i samråd med verkets sjösäkerhetsdirektör att en utredning om verkets praktiska sjösäkerhetsarbete skulle göras av sjösäkerhetsdirektören. Utredningen överlämnas härmed.

I samband med den probleminventering som skett under utredningsarbetet har det blivit klart att redovisningen av slutsatser bör ske mot bakgrund av en vidare precisering av målen för sjösäkerhetsarbetet. Den fortlöpande diskussionen inom verket har också visat att behov föreligger att närmare klargöra innebörden av den ansvarsfördelning som bör gälla mellan olika avdelningar inom verket.

Allmän bakgrund

Utvecklingen under senare år inom sjötransportområdet ställer ökade krav på säkerhet och effektivitet. Dessa ökade krav kan härledas från olika förhållanden. Fartygen har blivit allt större och börjat närma sig de marginaler vid vilka kan ifrågasättas om fartygen är lämpliga för de farleder de önskar trafikera; i vart fall under alla betingelser. Karaktären av det transporterade godset har också ändrats. Laster som, om de kommer ut från fartyget, kan vålla allvarlig miljöförstöring har börjat transporteras i allt större omfattning. Fartyg med farliga laster kan också utgöra en risk för människor och bebyggelse genom att brand, explosion och gasutsläpp kan uppstå ombord till följd av felaktiga åtgärder eller som följd av olyckor t.ex. kollision och grundstötning.

230 3 Bilaga

säkerhetsproblem framstår därför klart som en Sjötrafikens del av hela samhällets säkerhetsproblem. Medan denna utveck-

ling skett har också insikterna om miljöpåverkan från utsläpp

av olja och andra farliga ämnen ökat. Kunskaperna om följdverkningarna ger vid handen att verkningarna av lastutsläpp alltid är kritiska för miljön och ger långtidsverkningar av allvarlig art, vilka inte annat än i ringa omfattning, i varje fall i ett kortare perspektiv, påverkas av återställningsåtefter olyckan. Detta har naturligen medfört att en gärder stark opinion av såväl fackmän som intresserad allmänhet kräver ökade insatser för höjande av den förebyggande sjösäkerheten.

understöds även av att de tekniska Denna stegrade anspråksnivå och organisatoriska möjligheterna för ökad sjösäkerhet utvecklats. Krav således på en närmare utvärdering av föreligger att inom sjöfarten tillämpa eller omsätta tekmöjligheterna niska och organisatoriska lösningar som leder till ökad säkerhet och att med större konsekvens genomföra i och för sig redan tillämpad teknik.

Sammantaget utmynnar kraven i ökade anspråk på en helhetssyn i sjösäkerhetsfrågor, systematisk planering och systematiska åtgärder.

Sjösäkerhetsarbetets förutsättningar

Sjöfartsverkets roll och därmed dess förutsättningar är preciserade i flera förafttningar om sjösäkerheten m.m, inbegriverkets instruktion. Det har i olika sammanhang, inte pet minst i samband med översynen av verkets organisation, konstaterats att preciseringarna varierar i tydlighet och att många gånger överlämnas till verket självt att, mot en mer allmän bakgrund tecknad av olika politiska och sjösäkerhetsmässiga uttalanden från statsmakterna, utforma sina åtgärder. Härtill bör fogas den synpunkten att verkets möjligheter till att olika förhållanden inom sitt ansvarsområde är påverka

mycket varierande. I vissa fall har man förvaltningsrättsliga

3 231 Bilaga

tvångsmedel att tillgå. I andra fall kan man enbart påverka omvärlden genom rekommendationer, överläggningar och liknande insatser.

Sammanfattningsvis (mycket förenklat men instruktivt) brukar man säga att sjöfartsverkets huvudmål är

- effektiv d.v.s. sjöfart, billiga transporter,

- d.v.s. bästa för människor och

sjösäkerhet, möjliga skydd miljö.

För att nå dessa mål måste sjöfartsverket öva inflytande på flera (teoretiskt sett egentligen alla) förhållanden som tillsammans ingår i vad man kan kalla sjötransportsystem.

Härmed anlägges också ett system-synsätt på verkets samlade arbetsuppgifter. Synsättet finns sedan länge behandlat i teknisk, ekonomisk och organisationsteoretisk litteratur. Systemsynen är ett beskrivningssätt för t.ex. organisatoriska förhållanden, som underlättar förståelsen för helheten och hur den påverkas av förändringar i olika delsystem. Synsättet underlättar också tillämpningen av teknisk tillförlitlighetsteknik, riskanalys, olycksutredningsmetodik m.m.

Införandet av arbetsbesparande metoder som systeminriktad säkerhetstillsyn i stället för objektinriktad sådan underlättas. Systemsättet banar också vägen för en bättre definition av sjösäkerhetsdirektörens ansvar inom sjöfartsverkets avdelningar. Vinster finns dessutom att hämta då det gäller planeringens utformning och genomförande.

§j§transp0rtsXstemet

Sjötransportsystemet består av tre huvudkomponenter, fartygsdriftsystemet, terminal- (hamn-)systemet och farledssystemet. Inom detta system skall verkets ovan angivna huvdmål förverkligas. Bild 1, bil.1 kan användas för att illustrera hur olika delsystem gemensamt påverkas av avvägningsproblematiken

232 sou 1979:44 Bilaga 3

inom sjöfartsverkets ansvarsområde; framkomlighet och sjösäkerhet.

I fartygsdriftsystemet ingår inte endast fartygen utan alla de system kring fartyget som är engagerade i dess drift, t.ex. rederier, befraktare o.s.v. I terminal- (hamn-)system och farledssystem ingår på samma sätt inte endast de faktiska hamnanläggningarna och farledsanordningarna. Bilden skulle kunnat fullständigas med en symbol för system som sträcker siglängre upp på landsidan än hamnsystemet t.ex. system kring genomgående transporter: lastbilar och järnvägsvagnar som transporteras på färjor, containers som lastas vid industrier för att slutligen transporteras med fartyg.

Det kan lämpligen här inskjutas att även fartyget i sig självt kan betraktas som ett system för samspel mellan människa och maskin m.m. Även här kan en bild (bild 2, bil.2) visa tankegångarna. Fartygssystemet behandlas inte utförligt i denna översiktliga rapport. Det har emellertid stor betydelse för vidareutvecklingen av säkerheten ombord i fartygets nära omgivning t.ex. i farleds- och terminalsammanhang.

Sjösäkerhetsmål

Följande allmänt formulerade mål för sjösäkerhetsarbetet kan uppställas.

Sjösäkerhetsmål 1

- Ambitionen i fråga om sjösäkerhetsnivån kan ej sättas högre än att sjöfarten ges möjligheter till utrymme för tillväxt och utveckling - Önskad sjösäkerhetsnivå skall uppnås till lägsta kostnad för hela sjötransportsystemet - Sjösäkerhetsnivån skall anpassas till vad som tillämpas från sjösäkerhetssynpunkt i utvecklade länder.

Bilaga 3 233

Ambitionsnivå

Ambitionsnivån måste till en början fastställas från en säkerhetsfilosofi. På många håll har diskuterats hur mycket säkerhet får kosta. Många invecklade resonemang och beräkningar har presenterats. I denna rapport kan man tillåta sig att som grundsats uppställa att den totala säkerheten är för dyr och i övrigt omöjlig att upprätthålla. Man kan därför ställa upp följande tes

! - Tekniska, mänskliga eller organisatoriska fel får inte leda till katstrofala följder.

Nästa steg i ambitionsnivån vilket också antyder en klar åtgärdsinriktning kan därför anges som

- Att minska,verkningarna på.fe1 som kan uppkomma

Igplacering av mätpunkter och riskanalys

Verket tillämpar en rad mätpunkter i form av rapporter, statistik etc. som alla skall utgöra återkopplingsmöjligheter i arbetet. Systemsynen kräver emellertid att man mer metodiskt klargör vilka mätåtgärder som behövs för att följa systemets funktion. En god tillämpning av det systemteoretiska betraktelsesättet förutsätter att man imålinriktande syfte kan mäta de faktorer man ytterst vill påverka. Kan man inte i egentlig mening mäta faktorer måste man tillämpa en rimligt kvalificerad analysmetod i övrigt.

En faktor - en systemteoretisk huvudpunkt - som ingår i analysen av måluppfyllelse i förhållande till ambitionsnivå är riskberäkning.

- Att mäta och beräkna risker

234 Bilaga 3 sou 1979:44

SJÖTRANSPORTSYSTEMET OCH SJÖFARTSVERKET

Tidigare (i avsnittet sjösäkerhetsarbetets förutsättningar) har något berörts sjöfartsverkets arbetsförhållanden. I det följande diskuteras ytterligare vilka möjligheter sjöfarts- ./. verket har att påverka I bild sjötransportsystemet. 5 bil.5 har delsystemen lagts in i en cirkel med starkt förenklade redovisningar av en del representativa I systemkomponenter. cirkelns periferi har angetts en del för verket sett typiskt användbara och tillgängliga instrument. Dessutom har den förenklingen skett, att fartygsdriftsystemet förenklats till delar av fartygssystemet.

I det följande kommenteras rubrikerna under de olika delsystemen i cirkeln.

FARTYGSSYSTEM

Fartygs konstruktion och utrustning

Under denna rubrik har förtecknats av de faktorer som några påverkar valet av fartyg för en viss bestämd uppgift. Nuvarande möjligheter att i efterhand påverka Valet av fartyg för en viss transport är begränsade. Detsamma gäller de konstruktiva och utrustningsmässiga faktorer som konstituerar ett säkert fartyg. Det är angeläget att bättre definiera de restriktioner som gäller i de olika farlederna beträffande t.ex. längd, bredd, djupgående, fart. Det mest användbara medlet för pâverkan av förhållandena torde vara att i förväg precisera kraven genom bestämmelser som följs upp genom tillsynsåtgärder.

Bemanning

För svenska fartyg bestäms minimibemanning till antal och kvalifikationer. För utländska fartyg är det f.n. svårt att påverka denna faktor annat än vid extrem då underbemanning nyttjandeförbud kan tillgripas med stöd av en allmän bestämmelse i SOLAS. Förhållandet förbättras genom den just avslutade konventionen om sjöfolks och utbildning, certifiering

Bilaga 3 235

vakthållning. Det är angeläget att denna nya konvention snarast ratificeras av Sverige och att kontrollen av utländska fartyg intensifieras inom ramen för gällande nordsjöstatsavtal. Besättningens insatser är till viss del beroende på den hjälp de får av service i farledssystemet i form av sjökort, nautiska publikationer, trafikinformation, lotsning etc.

Som påverkansåtgärd har i bild 5 angetts sanktioner. Sanktionerna grundas naturligtvis på i förhand uppställda bemanningskrav. Förhållandena inom detta cirkelavsnitt varierar under en tidsrymd och påverkas lämpligast genom stickprovskontroller med tillräcklig frekvens.

Operativa förhållanden

Denna rubrik har valts för förhållanden ombord som måste varieras under olika förhållanden för att svara mot olika säkerhetskrav. Detta kan gälla beredskapen ombord vid gång i farled t.ex. beredskap att hastigt kunna ankra, beredskap i fråga om maskinmanöver, extra utkikar etc. På liknande sätt kan olika lastningsförhållanden påverka fartygets säkerhet i farleden och fartygets relationer till den yttre miljön.

Påverkan av dessa förhållanden kan ske genom restriktioner

som kan uppställas av myndigheten. Sådana restriktioner bör vara grundade på internationellt erkända normer. Nationella särkrav kan uppställas för särskilt känsliga vattenområden (främst inre vatten) men bör anmälas till IMCO för att om

de

möjligt erhålla internationellt erkännande.

FARLEDSSYSTEMET

Farledsframkomlighet

Under denna rubrik har valts att exemplifiera en del geografiskt givna förutsättningar i en farled. Framkomlighet och säkerhet påverkas av sjöfartsverkets möjligheter till sjömätning och anläggningsarbeten vilka bör ske mot bakgrund av

236 Bilaga 3

ställda kravspecifikationer. Ytterligare påverkansmöjligheter finns genom farledsutmärkning och liknande åtgärder. Många förhållanden kan inte påverkas utan stora ekonomiska satsningar.

Farledsservice

De förutsättningar vars förekomst och påverkansmöjligheter angetts i det föregående kan ytterligare förbättras genom tekniskt/organisatoriska åtgärder inom sjöfartsverket. Här åsyftas trafikvårdande åtgärder som lotsning och trafikinformation. Som en diskussionspunkt har även fartygsinspektion lagts in i denna del av redovisningen. Härmed åsyftas att understryka att kontroll av Vissa säkerhetsfunktioner hos fartygen har betydelse på farledssäkerheten och således inte avser endast fartygens egensäkerhet.

TERMINALSYSTEM

Terminalverksamheten

Behovet av samverkan mellan fartygssystem, farledssystem och terminalsystem är uppenbart. Bogserbåtstjänster och förtöjningssystemet påverkar t.ex. fartygs utrustning.

Säkerhetssystemet i land skall samverka med säkerhetssystemet på fartygen. Brandskydd, alarmsystem, överfyllnadssystem är exempel på områden där samverkan är av största betydelse.

Helhetssyn

För att sjötransportsystemet skall fungera effektivt krävs samspel mellan delsystemen. En förutsättning för att ett fartyg skall få framföras i en farled är att det uppfyller vissa minimikrav på säkerhet, manöverförmåga, bemanning, brandskydd etc.

sou 1979:44 Bilaga 3 237

De fartyg som trafikerar en viss farled måste vidare vara anpassade till farledens framkomlighet angiven i form av farledsdjup, farledsbredd.

Fartygen skall vidare ha den utrustning som krävs för ett effektivt utnyttjande av den farleds- och terminalservice som erbjuds; radar, VHF, ankringsutrustning, förtöjningsutrustning etc.

Av det föregående framgår betydelse av samspelet mellan sjötrafiksystemets olika delsystem och av att man inom systemet optimerar följande förhållanden

- tekniska - personella - organisatoriska

Ansvarsfördelningen inom sjötransportsystemet

Två övergripande mål för påverkan av sjötransportsystemet har tidigare redovisats, transporteffektivitet och säkerhet. Dessa två mål kan leda till s.k. målkonflikter. Som en konsekvens av detta kan ses genomförandet av 1969 års organisation för verket. Det fick sin uttolkning genom formuleringen av 19 § verksinstruktionen som anger ansvarsfördelningen mellan generaldirektören och sjödäkerhetsdirektören. Tanken innebär att då verket (och andra som har farledsanordningar) fullföljer sitt mot transporteffektiviteten riktade serviceansvar, farledsanordningar och trafikåtgärder, skall en viss minsta definierad säkerhetsstandard iakttas och dess efterföljd kontrolleras av ett från den serviceansvarige fristående och oberoende organ. Under sjösäkerhetsdirektören blev detta en uppgift för sjöfartsinspektionen (som då också fick detta namn istället för som tidigare fartygsinspektionen).

238 Bilaga 3

Uppgiften för sjöfartsinspektionen ställde verket både inom och utom inspektionen inför ett nytt synsätt, av vilket man inte hittills dragit några djupare slutsatser. Arbetsformerna utvecklades trevande. I vissa fall har oklarheter rått om var i verket huvudmannaskapet för vissa arbetsuppgifter borde ligga med anledning av ansvarsfördelningen.

Mot de grundläggande principerna som tagit sig uttryck i 19 § verksinstruktionen torde inte kunna resas några invändningar. Denna fråga har också ingående behandlats i den nyligen genomförda organisationsöversynen. Vad som från organisatorisk synpunkt behövs är inte någon ändring i gällande ansvarsbild utan snarare att skapa klarhet i gällande ansvarsfördelning. Detta har också närmare utvecklats i organisationsrapporten.

Det föreligger goda möjligheter att med hjälp av funktionerna i ett beskrivet system urskilja arbetsuppgifter för tillsynsverksamheten som blir komplement till det övriga arbetet inom verket. Med hjälp av den bakgrund som tecknats i det föregående bl.a. om sjötransportsystemets påverkningsmöjligheter kan följande styrande målformuleringar uppställas för farledstillsynen

- stor hos farledsproducenten och egenkontroll farledshållaren - systeminriktad kontrollmetodik - analysverksamhet för riskidentifiering, förslag till sjösäkerhetsåtgärder prioriterade med hänsyn till kostnad och effekt - önskad säkerhetsnivå skall uppnås till lägsta kostnad för hela transportsystemet.

Utvecklingsarbete

Med hänsyn till förekommande risker och behovet av en korrekt resursavvägning bör alla tillgängliga resurser på utvecklingsområdet tillvaratas. Pågående statliga utredningar, forskning vid högskolor och inom ramen för TFD, etc. bör kunna bidra

239 Bilaga 3

till ökade kunskaper som sedan kan tas till vara i praktisk tillämpning. Forskning och utveckling beträffande sjötransportsystemet bör omfatta bl.a.

hur olika delar av systemet tillsammans påverkar säkerheten metoder för att påverka systemet i säkerhetshänseende; delmålsättning är att alla kvalitetspåverkande aktiviteter skall kunna påverkas metoder för att mäta systemets effektivitet metoder för kontroll av systemets tillförlitlighet.

Mycket av det som antytts ovan kan genomföras av verkets egen personal. Annat måste genomföras i nära kontakter med utomstående experter som specialiserat sig på teknisk säkerhetslära, tillförlitlighetsteknik m.m. Vissa delar berör ekonomisk analys och liknande. För att rätt kunna beställa och utnyttja sådan experthjälp bör verket förstärka/samordna sina resurser för planering och tillsyn inom sjötransportsystemet. Det är här fråga om åtgärder på något längre sikt. De har också utvecklats närmare i samband med organisationsöversynen och diskuteras därför inte ytterligare i denna utredningsrapport.

Dagens situation

Utvecklingen synes ha lett fram till att även i ett kortare perspektiv kräva särskilda åtgärder för att kontrollera och vid behov förbättra säkerheten inom sjötrafiksystemet. Dessa åtgärder måste föregås av ett utredningsarbete som kan bedrivas på olika sätt. Följande tillvägagångssätt föreslås.

Tekniska och nautiska faktorer som ingår i sjötrafiksystemet och har betydelse för säkerhetskvaliteten bör förtecknas och utredas. Mänskliga faktorer bör också förtecknas och utredas med beaktande av arbetspsykologiska och informationsergonomiska aspekter vid val av rutiner och utrustning för trafikledning och trafikinformation.

240 sou 1979:44 Bilaga

Arbetet bör inriktas på kvalitativ riskanalys där erfarenhetsåterkoppling och riskvärderingar från praktiskt arbetande farledstjänstemän beaktas. Initialt bör åtgärder väljas som inte för lång tid binder kostnader utan som kan modifieras i takt med fördjupad probleminsikt och förändrade förhållanden i övrigt.

Då det gäller kravspecifikationer inom fartygs(drift)systemet är möjligheterna begränsade att inom det korta perspektivet ställa ytterligare krav på fartygens egensäkerhet och rederiernas egenkontroll. Detta beror på sjöfartens internationella karaktär. Egna fartygs konkurrensintressen, utländska tillträde till systemet och hänsyn till dess totala fartygs ekonomi är komplicerande faktorer. Kompenserande säkerhetshöjande åtgärder får därför sökas i farledssystemet och i

viss mån i terminalsystemet genom organisatoriska/operativa

åtgärder. Vissa tekniska krav gentemot fartyget då det gäller radar, radioutrustning och liknande torde dock kunna genomföras även inom det kortare perspektivet.

Mot bakgrunden av de restriktioner som enligt det föregående gäller för sjösäkerhetsarbetet i det kortare perspektivet bör arbete inriktas på kvalitetshöjning av det allmänt dagens farledsplanerande arbetet. Det bör här påpekas att olika åtredan i sjöfartsverkets löpande arbete medan andra gärder ingår redan igångsatts som naturliga led i verkets anpassning till ändrade förhållanden. Exempel på sådana åtgärder är att inhämta exaktare kunskaper om djupförhållanden och bottentopografi m.m. genom sjömätning, anordnande av mötesplatser, förbättringar av kantmarkeringar, kritisk bedömning av fyrars betydelse för säkerheten vid navigering. På den operativa sidan kan restriktioner för fartysstorlekar, som kan vara övervägas strängare vid mörker, systematisering av tvålotssystem och förbättring av existerande och införande av ny trafikinformation.

SOU 1979344 Bilaga 3* 241

Kvalitetshöjningarna måste sannolikt tills vidare p.g.a. kostnadsskäl koncentreras till vissa farleder, de med den mest riskfyllda trafiken. I de farledsområden där parallella farleder f.n. har anlitats bör risktrafiken om möjligt koncentreras till en av farlederna där då kvaliteten kan höjas optimalt.

SKISS TILL ETT PROGRAM FÖR ETT SKÃRCÄRDSAVSNITT

Mot bakgrund av vad som anförts skissas här ett program för höjning av säkerheten i ett tänkt skärgårdsavsnitt. Preciserat val av område för åtgärder (prioritering) kan komma att medföra problem därför att valet inte kommer att bygga på en total riskvärdering av olika farleder runt Sveriges kust. Det kan emellertid från allmänna utgångspunkter sägas att vissa kustavsnitt ter sig mest angelägna.

Av de åtgärder som föreslås i det följande har vissa redan påbörjats inom verkets drift- och sjökarteavdelningar samt administrativa avdelning.

I fråga om andra åtgärder fordras att de så snart som möjligt igångsättes. Samtliga åtgärder bör sedan sammanföras till ett komplett program.

Förslag till åtgärder:

1. Man utväljer en farled till vilken risktransporter koncentreras. Redan nu föreliggande omständigheter pekar på vissa leder. Konsekvenserna för sjöfarten beskrivs, inbegripet eventuell ny riskbild för ifrågavarande led.

. Farleden identifieras till bredden. Man gör en utvärdering av föreliggande kända djupförhållanden. I varje fall där misstanke om ofullständighet föreligger görs nymätning. Informationsâtgärder och eventuellt tillfälliga markeringar vid osäkra områden utföres snarast.

242 Bilaga 3

. Alla förträngningar undersökes. Därtill undersökes andra ställen där det t.ex. p.g.a. förmodade hydrodynamiska förhållanden är angeläget att bestämma bottentopografin. Farleden genomgås även från mer allmänt hydrodynamisk synpunkt. Härvid är det önskvärt att uppgifter insamlas på

ett sådant sätt, att de kan utgöra underlag för framarbe-

tande av simulatorprogram för lotsutbildningen. I samband med den inventering som förutsatts i denna (och även föregående punkt) tas ledens utmärkning upp till kritisk värdering. För vissa utvecklingsinsatser torde anslag genom TFD kunna påräknas. Inventeringarna bör omfatta även möjligheten till förbättrad eller helt ny farledsdragning t.ex. genom att hindrande grund spränges bort (om kostnaderna för detta är rimliga).

4. Trafikinformationssystem överses i fråga om rutiner. Kunskaperna om vilka förhållanden som bör beaktas vid uppläggningen av informationssystemen vidgas. Behovet av anmälningspunkter, kommunikationsutrustning, plottningshjälpmedel och annan teknisk utrustning klarläggs. Utbildning och träning intensifieras.

5. Gällande trafikföreskrifter och restriktioner för farleders användning kompletteras vid behov med bestämmelser om högsta tillåtna fartygsstorlekar, mörkertrafikregler/ restriktioner m.m. I avvaktan på slutliga ställningsåtaganden införs provisoriska regler enligt hittills tillämpad lotsningspraxis, t.ex. mörkerrestriktioner enligt hittills tillämpad lotsningspraxis.

6. Mötes- och ankarplatser fastställes.

7. För vissa fall, mörker, dålig sikt eller risk för detta kan övervägas att införa tvålotssystem. Tvålotssystemet bör lämpligen begränsas till att avse stora fartyg och alla fartyg med kvalificerat farlig last. Rutiner för tvålotssystemet utvecklas varvid försöksverksamhet kan äga rum.

sou 1979:44 Bilaga 3 243

8. Lotsningsrutiner och rutiner för planering av olika fartygs framförande i farleden utvecklas och fastställes. Betryggande marginaler fastställes. Kontrollsystem utvecklas.

Krav mot fartyget i dess egenskap av farledsanvändarc fastställes. Kraven kan gälla radioutrustning, radar och liknande utrustning samt fartrestriktioner. Även krav som gäller brandberedskap och liknande förhållanden behöver uppmärksammas.

Bryggrutiner fastställes: ansvarigt befäl på bryggen, kompetent rorsman, stand by vid ankarspel etc. Vissa internationella guider kan sättas i tillämpning.

11. Efter avslutat utredningsarbete fastställes slutliga farledsanvisningar/restriktioner.

UTKAST TILL MER DETALJERADE ANGREPPSSÄTT

Farledernas indelning

Planeringsarbetet, inbegripet val av åtgärder, skulle underlättas, om man på lämpligt sätt hade kunnat indela våra farleder i olika kategorier. Varje kategori skulle då tänkas representera en definierad ambitionsnivå. Detta synsätt hade varit självklart om man stod inför en större nyplaneringssituation. I dagens läge erbjuder en kategoriindelning åtskilliga gränsdragningsproblem. Trafikbilderna är mer komplexa än vad som kan avspeglas i en enkel indelning av farlederna efter ambitionsnivån.

Som en vägledning för diskussionen presenteras här följande möjliga indelning av farlederna för planeringsändamål, nämligen farleder för

stora fartyg (olika stora i olika farleder) färjor och kustfartyg skärgårdsfartyg fritidsbåtar

244 Bilaga 3 SOU 1979144

De kriterier, som är normerande för olika farleder, bör vara lika till arten för de olika farledsklasserna, nämligen

- maximalt tillåtet djupgående - farledsbredd - fartygslängd krökningsradie - utmärkning - sikt och (optisk radar)

Underskridande av minimikrav kan ibland kompenseras av:

- angivna och utmärkta mötes- och ankarplatser - trafikreglering - fartbestämmelser - av användningen bogserbåtar - mörkerrestriktioner

Maximalt djupgående

Det finns idag inget bland fackmän helt accepterat kriterium för maximalt tillåtet djupgående i en farled. Följande angivelser kan i olika sammanhang framföras som rimliga. Om man kalkylerar med en högsta fart av 18 knop i inomskärsleder innebär detta att vattendjupet bör vara lika med fartygets djupgående plus 20 %. Accepterar eller föreskriver man högst 12 knop som högsta tillåtna fart, kan marginalen reduceras till 15 %.

Farledsbredd

Inte heller ifråga om farledsbredder finns några generellt accepterade kriterier. Em utgångspunkt kan vara antagandet att i en någorlunda rak farled farledsbredden bör vara minst 5 gånger fartygsbredden vid dubbelled och minst 5 gånger fartygsbredden vid enkelled. För att få fram underlag för fastställande av krav i detta avseende bör först trafikbilden klarläggas så att det kan avgöras om man kan nöja sig med enkelled (i kritiska passager). Med hänsyn till vilka fartygstyper och fartygsstorlekar som är önskvärda i de olika far-

245 Bilaga 3

lederna (bestäms av nuvarande och planerade industrier i området) avgörs därefter ambitionsnivån beträffande farledsbredd för varje farled (eller varje farledskategori).

Fartygets längd i relation till farledens krökningsradie

Fartygets längd dimensionerar krökningsradien och därigenom påverkas indirekt farledsbredden.

Utmärkning

Ett kriterium för att en farled som skall anses ha högsta framkomlighet och säkerhet kan vara att det största tillåtna djupgåendet skall vara utmärkt i hela sin utsträckning för såväl dager som mörkernavigering och för navigering under nedsatt sikt.

Nuvarande system med sektorfyrar bör tas upp till kritisk värdering. En annan fråga som närmare kan behöva övervägas är ledernas anpassning till radarnavigering.

För att öka säkerheten i farledsförträngningar som tillika är kurvor i farleden kan behövas särskild som kantmarkering vägledning för girande fartyg. Gircentrum bör anges.

Hydrodynamiskt känsliga avsnitt

Det bör närmare övervägas på vilket sätt på sjökortet och/ eller genom särskild utmärkning information kan lämnas om farledsavsnitt som är hydrodynamiskt känsliga för fartyg av viss typ och storlek.

Sikt

Sikten i en farled kan förutom ljus- och väderleksförhållanden påverkas av den omgivande topografin. Höga landpartier och kraftig vegetation i förening med en slingrande farledsdragning begränsar möjligheterna att i god tid varsebli mötande

246 3 Bilaga

eller korsande trafik. (I vissa avsnitt kan det vara aktuellt att spränga bort grund för att räta ut farleder).

Allmänna slutsatser

Utredningsarbetet bör om möjligt nå fram till normer/kriterier för farleder mot bakgrund av vad det gäller att fastställa i vilken grad eller till vilken nivå kraven skall uppfyllas för olika farleder. I beslutsunderlaget ingår olika faktorer såsom ekonomi, säkerhetsnivå, regional- och hamnpolitik.

Fartzgsdimensioner

I anknytning till den inledningsvis antydda farledsindelningen

kan man göra följande gruppering av fartygsstorlekarna.x

(Härvid har bortsetts från riktigt stora fartyg (Brofj0rdsfartyg)).

Motsvarande snittvärden för kusttonnaget är 120-75 18-12 7-5

På basis av detta kan man tänka sig en indelning av våra farleder i sex klasser. I nedanstående tabell har som exempel angetts tänkbara krav eller normer för de olika farlederna.

x) Dessa värden avses bli kontrollerade betr. nuvarande fartyg (Ll0yds registerbok) och om möjligt betr. utvecklingstendenser. ›

3 247 Bilaga

Farledsü. 1 4 Normer 1 2 5

Farledsdjup 15 m 11 m \9 m _7 m 5 m 3 m

Färledsbredd 200 150 100 75 50 (25)

Kröknings- 1500 1100 0825 600 Kan minskas * 250 radie 1650 1200 900 625 med bogser- .båtsassistans

Fri sikt 5 5 2 1 Kan kompenseras med trafikinformation

Utmärkning Kant Kant Kanti.Kanti Djup=Oriar kröken lcrdcm kur- tamig- Gir- Gir- vaturmåüal cedmununtmm

Fyrbelysning ja. ja ,ja ja reflex -

Raderrefl. ja ja ja ja

* Enkel- dubbelled resp.

Fotnoter

1) Klasserna 3 o 4 kan kanske sammanföras

till en klass med angivande av om en av faktorerna farledsdjupgående eller krökningsradie avviker. Tabellen är endast avsedd att tjäna som ett diskussionsunderlag och försök till farledsklassificering

Finns utrymme (djup och bredd) att i mitun

eller inom en befintlig farled föra fram större fartyg än annars för farleden i sin helhet, bör detta anordnas som en enkelled och utmärkas med enslinjer vars bredd bör anges och utmärkas i sjökortet. Jämför Öresundsfrågan.

248 Bilaga 3

UTVECKLINGSPROGRAM FÖR FARLEDSSÄKERHETEN För att kunna utveckla och genomföra ett utvecklingsprogram för farledssäkerheten behövs en närmare beskrivning av programmets innehåll och de arbetsuppgifter som behöver utföras för att förverkliga detsamma. De olika arbetsuppgifterna måste dessutom fördelas inom sjöfartsverket och sättas i relation till redan pågående och planerade aktiviteter inom verket. I det följande presenteras vad som kan betecknas som en stomme till planeringen för ett utvecklingsprogram. Man bör observera, att samtidigt som åtgärder som föranleds av programmets genomförande förs fram, förutsätts att beslutsunderlaget kan betecknas som trafikbild. Härmed avses en god kännedom om hur trafiken är sammansatt med avseende på fartygstyper och intensitet inom våra farleder. Varje farled kan helt naturligt tänkas ha olika trafikbilder. Kunskaperna om trafikbilderna kan användas för att bestämma vilka farleder som i första hand bör komma i fråga för säkerhetshöjande åtgärder och senare efter detta val av de åtgärder som bör komma i fråga i de valda farlederna. Trafikbilden beskrivs också för att få en utgångspunkt vid bedömningen av de effekter som väntas bli följden av en eller flera planerade åtgärder. Fullständiga trafikbilder är svåra att få fram. Detta är en uppgift av forskningsliknande karaktär, som lämpligen genomförs med hjälp av

externa resurser som ställs till förfogande; Ett forshung+

program rörande sjötrafiken som bl.a. behandlar trafikbildsproblemen håller på att växa fram inom TFD. I avvaktan på att sådan forskning påbörjas och avsätter resultat får man för praktiskt bruk göra en grövre avvägning. Från allmänna utgångspunkter som terminalbelägenhetan transportbehov, förekommande trafik och navigeringsproblem kan för dagen fastslås att Stockholms skärgård borde vara ett lämpligt område att börja med vid utvecklingen av ett säkerhetsprogram. Syftet med utvecklingsprogrammet är att utreda vilka relationer ett fartyg i olika avseenden har resp. bör ha till farleden, vad gäller t.ex. hydrodynamiska förhållanden,

sou :97944 Bilaga 3 249

navigationshjälpmedel och trafikassistans.

Sedan valet av farled skett, kan en kedja av utvecklingsinsatser påbörjas. De olika länkarna i kedjan står i ett typiskt förhållande till varandra men inget hindrar att de olika länkarna snides samtidigt för att senare sammanfogas.

En av de första åtgärderna bör vara att sammanställa och utvärdera betydelsen av kända hydrografiska fakta om farleden. Som resultat får man en bättre kunskap om framkomlighetsbegränsande förhållanden som kan utgöra underlag för exaktare beskrivningar av farleders faktiska bredd och liknande begränsningar.

Nästa steg är att med hjälp av dessa kunskaper fastställa vilka hydrodynamiska svar olika fartyg kan få i farledsförträngningar vid uppgrundningar etc. och därefter fastställa vilka restriktioner och villkor i övrigt som bör gälla vid passagen. Material för studier av de nämnda förhållandena finns i olika former t.ex. hydrografiska uppgifter från sjömätningar m.m. Som en första åtgärd bör materialet för farlederna i Stockholms skärgård sammanställas och presenteras i en form som kan tjäna som underlag för beslut. Det kan vara lämpligt att detta görs av en arbetsgrupp från driftavdelningen med hjälp av personal från sjökarteavdelningen. Undersökning och värdering av förträngningaz bör göras med medverkan från extern konsult. En mindre undersökning med syfte att ta fram underlag till en närmare projektbeskrivning har redan inletts av driftavdelningen. Projektet bör vidareutvecklas med hjälp av en referensgrupp bestående av berörda lotsar och några tjänstemän från driftavdelningen.

Det är naturligt att i ett utvecklingsprogram lägga in organiserandet av trafikinformationssystem. Detta ord tas här i ett vidare begrepp. En lämplig ambitionsnivå för dagen torde vara ett system som kan förse fartygen med operativ information som underlag för beslut ombord på varje enskilt fartyg. Utvecklingsarbetet bör ske med hjälp av en arbetsgrupp sammansatt av berörd personal. En sådan arbetsgrupp har tillsatts.

250 Bilaga 3

Jämsides med utvecklingen av trafikinformationssystem bör ske utveckling av övriga trafikvårdande insatser. Här åsyftas frågor om utmärkning och farledsdragning. Utmärkningen kan givetvis behandlas från två utgångspunkter, nämligen övergripande dvs. ett ifrågasättande av nuvarande principer och modifierande dvs. att inom nuvarande system föreslå praktiska förbättringar, inom befintliga farleder. En hög ambitionsnivå inom det senare ledet torde snabbast leda till resultat. Det synes lämpligt att arbetsgrupper med personal från berörda farleder bildas för att studera problemen. Inget hindrar personalen vid en lotsplats att 1 viss utsträckning biträdas av personal från en annan lotsplats för att öka erfarenhetsutbytet. Frågor om farledsdragning bör hanteras som ett projekt samordnat med de övriga hittills berörda. Som framgått av den allmänna inledning bygger tanken på ut- Vecklingsprogrammet på en systemsyn. Därför bör också för-

hållanden på fartyg studeras. Fartygssystemen och farleds-

systemen skall ju svara på varandra. De förhållanden som därvid är av intresse är bryggrutiner, navigationsutrustning, kommunikationsutrustning, säkerhetsutrustning och informationsfrågor. Det bör här observeras att ett fartygs säkerhetsproblem inte bara är av navigatorisk art. Även brandrisker och liknande hör hemma i farledsproblematiken. Som en mer övergripande fråga framträder behovet att ange riktlinjer för farledsverksamheten. Ett delproblem är därvid att studera lotsningsarbetets förutsättningar och mål. Till stor del rör sig detta om utbildningsfrågor och utbildningsmål. Ett projekt som har detta som uppgift är igångsatt inom administrativa avdelningen med inslag av lotspersonal. Projektet bör inlemmas i det totala utvecklingsprogrammet. De olika ovan angivna delprojekten mynnar tillsammans ut i ett svar på vilka villkor man bör sätta för trafiken i olika farleder. I de flesta fall torde det emellertid vara

onödigt att avvakta ett samlat slutresultat. Trafikvill-

koren kan växa fram successivt och dessutom ges interiq mistiskt.

SOU 1979144 Bilaga 3 251

Organisation för genomförandet Stommen i genomförandet tänkes bli ett antal arbets- eller referensgrupper sammansatta av personal från verkets olika avdelningar och regionala och lokala arbetsställen. Arbetsuppgifternas art får bestämma sammansättningen och arbetsfördelningen. Varje grupp måste få sitt ansvarsområde väl preciserat liksom det närmaste målet för arbetet preciserat. Aktiv sekreterarhjälp måste skapas för varje grupp. Beslut om grupperna bör fattas inom direktionen. Som grund för besluten bör ligga en redovisning av pågående och planerade insatser som naturligen låter sig infogas i det antydda utvecklingsprogrammet.

Per Eriksson

252 Bilaga 3 SOU 1979144

Bilaga 1

S J Ö T R A N S P O R T S Y S T E M E T

m...

g TRANSPORTFÖRSÖRJNINGS-

j KRAV E

FTSYSTEEM

F RAMK MLI 0 G ET H ,, 4_ ä

E* TEM t

ä SÄKERHETSKRAV O

YGSDR]

;Anqmøssyq

l

FART

Bild 1

3 253 Bilaga Bilaga 2

FARTYGSSYSTEM MED YTTRE FAKTORER

TEA/Mät

âxsriM

506/417 KO/“MW

67572741 KASJUV

/VEDWRKE/VOE

annas-R (SAM/“Z//V/VE Q

ä %®

Bild 2

Källa: Drager, Ãrsakssammanhenger ved

kollisjoner og grundstötninger. Föredrag vid 2-S konferens i Oslo 1978.

254 3 Bilaga

Bilaga 5

ZZMPE 04° vzy/ 06575757/ aosxzaa/ø/x/i/Vrz/e

/Ãez 5055349704 ÅÃRTYGSSYSEM

48*

OJUP _ A;

14))

árácz/k/ 39:00 ärm/www:

»êüw/»âwøzs arms/vaga. 9,_

“ MDAODMMM/K (rr/a

ê* Max/g.

,

Is ékrfjü/cømø) Mmm/em

UrMA/ew/A/a .SAKER//EEUIJQ

ä

//A/VÖVER- saw R ä

âømA///vs 75, ?PAF/z//v/zøwüo/V :WPE/f/VS ö

”NW

§7

?WAP/Kzfa/V//Vé

zors/v//va ?o

Ofâz/:äåzm

IÃDÅR WMG öm /eA/MRA/voz

\-

-WJ Aâävsap

-zAsbv/A/wrdn-

FARn/ss//vspz/zr/ay

A/Åzzwoi/V

.s-f/øza//mz/r/eøsøwm

Bilaga 4 255

4 för ökad farledssäkerhet

Bilaga Program

Sjöfartsverket

Bilaga 4 257

PROGRAM FÖR ÖKAD FARLFDSSÄKFIRHEI

1. *så* Bakgrund

Sjöfartsverket har som myndighet det samlade ansvaret för sjösäkerheten i vid mening, såväl vad gäller säkerheten på fartyg som säkerheten i farled. Let ligger därmed i verkets normala och löpande uppgifter att ständigt bevaka dessa frågor och fullgöra uppgifter inom området. Behov föreligger också från tid till annan att söka åstadkomma mer genomgripande analyser som utgångspunkt för inriktning och omfattning av ett nödvändigt utvecklingsarbete. svårigheterna att inom ramen för begränsade resurser förena de krav som det löpande arbetet ställer med kraven på och behovet av utvecklingsinsatser är väl känt och utgör en realitet för alla myndigheter. Inte minst med hänsyn härtill krävs ett långsiktigt och tålmodigt arbete, där utrymmet för lättköpta vinster och revolutionerande grepp är begränsat. I takt med ökad specialisering och komplexitet inom sjösäkerhetsområdet ökar emellertid också behovet av överblick och helhetssyn. Det finns därför anledning att sätta in olika åtgärder och planerade insatser inom sjösäkerhetsområdet i ett sammanhållet program.

Sjösäkerhetsdirektören har som ett led i detta arbete på uppdrag av sjöfartsverkets generaldirektör genomfört en utredning av verkets praktiska sjösäkerhetsarbete. Utredningen, som enligt direktiven i första hand inriktas på verkets uppgifter inom farledsprogrammet, har i april 1979 redovisats i en rapport benämnd Åtgärder inom farledsverksamheten.

I det följande ges först en kort bakgrund varefter huvuddragen av sjöfartsverkets program för ökad farledssäkerhet under den närmaste femårsperioden presenteras. Vidare behandlas vissa forsknings- och utvecklingsuppgifter på längre sikt. Avslutningsvis sammanfattas de särskilda åtgärder som erfordras för programmets genomförande.

Verkets hela organisation har i olika avseenden uppgifter med anknytning till farledsverksamheten. Den verksamhet som har direkt betydelse för farlederna ankommer emellertid i första hand på verkets driftavdelning med tillhörande lotsdistrikt och lotsplatser samt sjökarteavdelningen. Sjöfartsinspektionens uppgifter avser främst fartygssäkerheten men dessutom det särskilda ansvar gentemot farledsverksamheten som framgår av verkets instruktion. Verkets hela organisation har nyligen utretts och ett förslag, som behandlar frågor som är av intresse även i detta sammanhang, har hösten 1978 överlämnats till regeringen.

258 4 & Bilaga

Verkets planering för den kommande femårsperioden redovisas årligen i en särskild verksamhetsplan tillsammans med den anslagsframställning som varje höst inlämnas till regeringen. Regelmässigt innebär de planer och ambitioner som verket härvid i ger uttryck för krav på medelstilldelning som inte kan tillgodoses av statsmakterna. Följden blir naturligtvis en hårdare prioritering av olika insatser och att många i och för sig angelägna åtgärder inte kan genomföras eller får skjutas framåt i tiden. Detta förhållande är ingenting märkligt utan snarare att se som ett sätt att åstadkomma en rationell och effektiv utveckling av verksamheten. Samtidigt måste emellertid understrykas att ökad sjösäkerhet liksom allting annat kostar pengar.

Särskilt under senare år har behovet av och kraven på en åtstramning av statsmyndigheternas verksamhet uttalats starkt i de anvisningar som gäller för myndigheternas anslagsframställningar. På samma gång har kraven på ökade sjösäkerhetsinsatser - i synnerhet när det gäller trafiken med miljöfarliga laster i känsliga farvatten - växt allt starkare. Genom sig tillsättandet av flera offentliga utredningar - bl.a. MISTutredningen - har statsmakterna också pekat på angelägenheten av att dessa problem uppmärksammas. Det är därför naturligt att sjöfartsverket som ansvarig myndighet på området återkommer med redan tidigare ställda krav och redovisar de nya behov som anses föreligga för att kunna genomföra erforderliga insatser. I ett sådant sammanhang bör det här redovisade programmet för ökad farledssäkerhet ses, samtidigt som det ger bättre underlag för en nödvändig prioritering av olika insatser såväl i ett längre som i ett mer kortsiktigt perspektiv.

Ett sammanhållet program för ökad farledssäkerhet bör naturligen bestå av summan av ett antal delområden som lämpligen berör - den allmänna avseende såväl farledsplaneringen befintliga som nya farleder med den därtill hörande sjökarteverksamheten m.m. samt särskilda farledsarbeten (muddringar o dyl),

- i form farledsutmärkningen av fyrar, bojar, prickar jämte andra säkerhetsanordningar,

- där särskilt är av lotsningsfunktionen, utbildningssidan stor betydelse,

- trafikinformation och trafikövervakning liksom behovet av särskilda trafikföreskrifter i form av t.ex. trafiksepareringar, trafikdifferentieringar, hastighetsbegränsningar,

- fartygen och deras utrustning, bryggrutiner, manöverförmåga m.m.

Som ett mer allmänt område med effekter på samtliga nämnda delområden först i ett längre perspektiv framstår behovet av framåtsyftande forsknings- och utveoklingsinsatser liksom den fortsatta behandlingen av frågan om farledsnormer i mera strikt bemärkelse.

259 Bilaga 4

De resursbehov som anges i det följande för att genomföra det redovisade programmet är av naturliga skäl överslagsmässigt beräknade och avser för hela femårsperioden fasta priser enligt nuvarande nivå. Redan i den anslagsframställning som sjöfartsverket skall lämna till regeringen i höst bör en precisering i dessa delar vara möjlig. Det måste också understrykas att vad som nu redovisas är en ambitionsnivåhöjning, d.v.s. insatserna avses leda till en ökad farledssäkerhet. Möjligheterna att inom tillgängliga resursramar åstadkomma detta måste bedömas som begränsade. Merparten av åtgärderna har helt naturligt karaktär av nyinvesteringar. Vissa ökade satsningar på utvecklingsarbete, som kommer att belasta driftbudgeten i form av personalkostnader, konsultarvoden m.m., har emellertid också bedömts nödvändiga. Likaså måste beaktas att en högre investeringsvolym medför ökade kapitalkostnader och ökade driftskostnader som kommer att belasta driftbudgeten. Bl.a. den budgettekniskt lämpligaste fördelningen mellan investerings- och driftskostnader har inte kunnat preciseras i detta sammanhang. Det bör alltså observeras att den helt övervägande delen av sjöfartsverkets totala kostnader, som avser den löpande driften samt ersättningsanskaffningar o dyl inte tas upp i detta sammanhang. För en redovisning av dessa delar hänvisas till den kommande anslagsframställningen.

Bilaga 4 261

2. Farleder och farledsplanering m.m.

Den allmänna farledsplaneringen syftar till att klarlägga förutsättningarna för och behovet av sjötrafikleder samt att ta fram underlag för förändringar härvidlag som aktualiseras av den pågående utvecklingen inom en rad olika samhällsområden. Kraven på ett allsidigt planeringsunderlag växer sålunda i takt med de önskemål och behov som uttalas från bl.a. miljö-, regional- och trafikpolitiska synpunkter. Som ett exempel på detta kan anföras det förslag till starkare samhälleligt engagemang i hamnplaneringen som regeringen lagt fram i prop (1978/79:99) om ny trafikpolitik. Förslaget innebär ökade uppgifter för sjöfartsverket med därav följande behov av resursförstärkningar för att tillgodose de ökade planeringskrav som ställs.

Det bedömningsunderlag som erfordras för den allmänna farledsplaneringen förutsätter en god kännedom om farledernas djupförhållanden, bottentopografin m.m. I skilda sammanhang krävs också mer ingående farledskontroller och farledsanalyser för att bestämma såväl farledernas nuvarande kapacitet som deras utvecklingsmöjligheter. Det är givet att mycket av vad som här åsyftas för att successivt förbättra kvaliteten i farledsplaneringen måste kopplas till ett långsiktigt forsknings- och utvecklingsarbete. Detta tas också upp under en särskild rubrik i det följande.

Sjökartläggning är av stor betydelse för flertalet av farledsverksamhetens aktiviteter. Förutsättningen för att över huvud taget kunna utföra någon farledsplanering är att djupförhållandena är i detalj kända och kan presenteras på ett tillfredsställande sätt. All farledsutmärkning kräver sålunda dels kännedom om bottentopografin för att kunna bestämma bästa läget för resp fyr, boj, prick etc, dels en geodetisk inmätning så att utmärkningen kan redovisas i sjökortet på ett korrekt och med verkligheten överensstämmande sätt. Lotsningsverksamheten kräver att djupförhållandena kan redovisas för lotsarna på ett mer detaljerat sätt än vad som kan ske i sjökortet. Vidare måste alla märken av typ enslinjer m.m. vara hydrografiskt kontrollerade så att de med säkerhet kan användas på det sätt som lotsarna önskar.

Sjöfarten måste vidare kunna förses med sjökort över svenska och angränsande farvatten av sådan kvalitet att de medger en säker sjöfart. Den bristande noggrannhet som inte kan undvikas i en karta får i sjökorten inte vara av sådan storleksordning att den negativt påverkar sjösäkerheten. Som komplement till sjökorten erfordras vissa nautiska publikationer.

Sjökarteverksamheten är således av stor betydelse för farledssäkerheten och i viss mening inte utbytbar mot andra säkerhetsinsatser. Här bör erinras om att sjökarteverksamheten också har till uppgift att utanför farlederna och utanför kusten kartlägga de farvatten som tillhör svenskt intresseområde.

262 Bilaga 4 sou 1979:44

Sjökartefunktionens roll och uppgifter i farledssystemet är i huvudsak kända och väl definierade. Verksamheten har dessutom på senare tid ingående granskats och belysts av olika utredningar. Vad som mot denna bakgrund nu är angeläget är att söka dra de konkreta slutsatserna av de genomförda utredningarna för att klarlägga om sjökarteverksamheten med de resurser som står till förfogande kan fylla de krav som måste ställas i ett väl fungerande säkerhetssystem. -

Av nyssnämnda utredningar framgår bl.a. att den moderna sjömätningstekniken i och för sig ger ett mycket tillfredsställande resultat. Endast en mycket liten del av våra farvatten har dock kunnat mätas med denna teknik.

Enligt utredningarna är vidare de nyproducerade sjökorten av Våra ca 140 sjökort är dock - sett hög kvalitet. generellt mycket gamla och har därför brister. Hittills har det dock inte varit möjligt med en högre nyproduktionstakt än ca 2 kort om året.

Som framhållits i tidigare sammanhang är arbetsbalansen med att föra in resultatet från utförda sjömätningar i sjökorten fortfarande mycket stor. Vidare är flertalet nautiska publikationer omoderna. Slutligen måste framhållas att svårigheter föreligger att i tillfredsställande grad tillgodose båtsportens och fiskerinäringens krav på sjökorten.

Från sjösäkerhetssynpunkt är det givetvis nödvändigt att dessa otillfredsställande förhållanden kan i möjligaste mån avhjälpas.

Inom ramen för den s.k. kontrollerande farledsverksamheten är det också önskvärt att kunna avdela resurser för en successiv goedetisk inmätning av våra fasta och flytande sjömärken samt för kontroll av fyrsektorer. Sådan verksamhet har redan påbörjats i begränsad omfattning.

I ett mera framåtsyftande perspektiv är det vidare angeläget att i systematiserade former samla in och värdera de önskemål och krav som olika intressenter kan ha när det gäller den information som sjökorten avser att ge samt deras innehåll i övrigt. I första hand gäller detta fartygsbefäl, lotsar, båtsports- och fiskeriorganisationer samt de myndigheter som bedriver verksamhet på havet, främst marinen och tullverket.

Vad gäller den tekniska sidan av sjökarteverksamheten slutligen avses att fortsätta och om möjligt intensifiera utvecklingsarbetet mot ökad automation av olika delprocesser och ökad användning av olika tekniska hjälpmedel.

Till de mera närliggande och angelägna uppgifterna i övrigt inom detta område hör enligt sjöfartsverket att göra en allmän översyn av farledsförutsättningarna i de mest trafikstarka och miljökänsliga farvattnen längs Sveriges kust. En sådan översyn har också påbörjats för Stockholms skärgård inkl Landsortsområdet. Andra områden som verket avser att prioritera är Göteborgsområdet och Öresund. De insatser som sjöfartsverket

263 Bilaga 4

bedömer angelägna kan ytterligare belysas med det arbete som pågår rörande farlederna i Stockholms skärgård, varvid självfallet alla de medel - farledsutmärkning, lotsning, trafikinformation, m. fl. - som sjöfartsverket förfogar över är av betydelse.

I anslutning till ordinarie sjömätningsarbete har sålunda speciella farledskontroller utförts för att utröna befintliga leders status. Bl.a. har överensstämmelsen mellan djupinformationen och ledbreddsinformationen från fyrsektorer kontrolleras. Dessa insatser har under år 1978 koncenterats till Dalaröleden, inseglingen till Nynäshamn och till västkusten. För kommande mätningssäsonger planeras fortsatta insatser i Sandhamnsleden, Furusundsledeln, Nynäshamnsleden, farleden Oxelösund - Norrköping, Kalmarsund och de mest trafikerade lederna på västkusten (bl.a. farlederna till Göteborg).

De ovan beskrivna farledskontrollerna ger främst en statisk beskrivning av farledskapaciteten. Sjöfartsverket har i samarbete med statens skeppsprovningsanstalt (SSPA) påbörjat att genom simuleringsteknik även försöka beskriva och analysera farledskapaciteten i trånga passager. Dessa studier tar hänsyn till olika fartygs egenskaper under gång i farlederna och beskriver sådana förhållanden som fartygens svepytor i farledskrökar, botteneffekter, bankeffekter,vind och strömeffekter. I områden med alternativa farleder erhålles vidare ett bättre analysunderlag för jämförande studier av olika farleders utvecklingsmöjligheter. Resultat från en förundersökning avseende några farledsavsnitt i stockholmsområdet föreligger och sjöfartsverket anser att en ökad satsning på denna mer kvalificerade men också mer kostnadskrävande analysmetod är angelägen.

Det kan i detta sammanhang finnas skäl att något beröra omfattningen av farledsförbättringar genom muddringar 0 dyl i Sverige under senare tid. Sådana åtgärder har i allt väsentligt skett som ett led i att hamnar önskat ta emot mer djupgående fartyg och föranledaa muddringsinsatser m.m. således ankommit på hamnarna. Vad avser inseglingslederna har den naturgivna kapaciteten mestadels utnyttjats och farledsförbättringar har i första hand skett genom förbättrad utmärkning. Den fördjupade leden i Mälaren till Västerås - Köping har i likhet med de flesta fördjupningar finansierats av intressenterna. De statliga fördjupningsinsatserna har således varit begränsade. Där sådana har förekommit har de avsett mindre kanaler och farleder, inte utan säkerhetseffekter då den mindre trafiken differentieras från av handelssjöfarten nyttjade leder. I övrigt har denna typ av farledsförbättringar - bortsett från de speciella insatserna i Trollhätte kanal och Södertälje kanal - av statsmakterna erhållit mycket blygsamma belopp, årligen ca 50 000 - 200 OOO kr.

Under den närmaste femårsperioden kan emellertid några större farledsarbeten komma att aktualiseras.

264 Bilaga 4

Södra delen av Öresund planeras inordnas i ett gemensamt trafiksepareringssystem och då erfordras givetvis samma djup för såväl syd som nordgående trafik. Flintrännan på svenska sidan för den nordgående trafiken får då fördjupas till 8 meters djup samt en ökning av farledsbredden i rännan till 200 meter. Fördjupningsinsatsen - som således är motiverad av trafiksepareringen och inte av att öka fartygsstorlekarna genom Öresund har kostnadsberäknats till ca 15 milj kr.

Vidare övervägs insatser för den s.k. Böttö-leden till Göteborg genom borttagande av olika grund. Erforderliga åtgärder för 11 m djup har kostnadsberäknats till ca 18 milj kr.

För infartslederna till Stockholm övervägs olika alternativ. Dessa bedömningar bör ses i samband med de ovan nämnda SSPAundersökningarna. På viss sikt kan det komma att visa sig rationellt och lämpligt att koncentrera den tunga miljöfarliga trafiken till en farled. Vissa förbättringsarbeten i denna kan då komma att aktualiseras.

Av betydelse i samband med större kostnadskrävande fördjupningsinsatser är naturligtvis en allsidig analys av de rådande förutsättningarna, alternativa fördjupningsinsatser samt inte minst alternativa åtgärder till själva fördjupningen. En kombination av åtgärder avseende farleden, farledsutmärkningen, trafikföreskrifter m.m. leder sannolikt till det bästa resultatet. Vidare måste olika förslag till lösningar granskas mot bakgrund av de egentliga behov som föreligger och med hänsyn till de olika samhälleliga effekter i form av miljö, sjösäkerhet m.m. som kan bli följden. Av bl.a. dessa skäl framstår det inledda samarbetet med SSPA som väsentligt liksom andra utvecklingsinsatser som kan bidra till ett bättre beslutsunderlag. Omfattningen av de ovan nämnda åtgärderna gör att sjöfartsverket ingående måste bedöma vad motsvarande resurser använda på annat sätt totalt sett kan innebära från säkerhets- och framkomlighetssynpunkt. För att ange storleksordningen av de insatser som ovan redovisats kan nämnas att de preliminärt beräknas kräva ca 50 milj kr under en femârsperiod.

Bilaga 4 265

5. Farledsutmärkning

Den utmärkning som nu finns i öppen sjö kan bli en internationell jämförelse betraktas som relativt tillfredsställande. Det till avsevärd del genomförda programmet med utbyggnad av större fyrar ger en god vägledning för trafiken utanför den svenska kusten. Ett väsentligt ökat djupgående hos fartygen kommer dock efter hand att kräva förbättringar. Den under 1976 öppnade djupfarleden från Skagen till Gedser medför exempelvis att fartyg med upp till 15 meters djupgående numera kan trafikera Östersjön. Detta kan medföra behov av kompletterande utmärkning för trafiken på vissa större hamnar samt i Ãlandshav. Frågan sammanhänger till stor del med bl.a. närings- och miljöpolitiska avgöranden i Sverige och övriga kuststater.

Även vad beträffar infartslederna till de svenska hamnarna kan farledsutmärkningen sägas hålla acceptabel standard. Förbättringar är dock aktuella i vissa leder med hänsyn till fartygens ökade djupgående, fartygstrafikens intensitet eller beroende på nyetablering av industri- och hamnverksamhet. Särskilt de starkt ökade kraven på miljösäkra transporter bedöms föranleda ytterligare förbättringar av farledsstandarden. Utvärderingen av nuvarande preliminära farledsnormer kan få vissa konsekvenser, liksom följderna av större lotsningsområden och därmed ökade kompetenskrav på lotsarna.

De insatser som vad gäller fyrutmärkningen planeras under perioden framgår av verkets långtidsplan för fyrbyggande och motsvarar en ungefärlig årlig investeringsvolym om drygt 4 milj kr. I anslutning till denna långtidsplan redovisas också vilka överväganden som ligger till grund för denna planering.

Den flytande utmärkningens stora svaghet har varit dess begränsade förmåga att fungera vid isförhållanden. Man har tvingats att ta in lysbojar och prickar när de som bäst behövts. Försök i Danmark, Finland och Sverige under senare år har emellertid visat att man genom övergång till nya bojtyper kan betydligt reducera dessa begränsningar. Härigenom uppnås såväl en förbättrad farledsutmärkning som en bättre driftekonomi. Sjöfartsverket har påbörjat ett successivt utbyte av sitt till stor del ålderstigna bojbestånd till för modern åretruntsjöfart bättre anpassade lysbojar.

Introduktionen av lysbojar av isbojtyp påbörjades år 1976 med 15 sådana bojar för den samma år utbyggda Mälarfarleden. Under år 1977 anskaffades ytterligare 10 bojar för Mälaren. Utvecklingen därefter innebär en successiv förbättring av de trafikstarka farlederna.

De bojar som introduceras 1979/80 är merendels av större typ än de normalt hittills använda. Utvecklingen av isbojtekniken är således fortgående och någon slutlig utvärdering av bojarna har ännu inte skett.

4 SOU 1979244

Den nya lysbojens användbarhet samt de ökande kraven på förbättrad utmärkning kring farlederna bedöms dock för närvarande medföra att ca 10 nya större bojstationer tillkommer årligen under den närmaste femårsperioden samt att 10 mindre isbojar per år används som ersättning för lysprickar. Det sammanlagda investeringsbehovet för bojprogrammet uppgår till ca 1,5 milj kr.

Sjöfartsverket håller f.n. cirka 150 bojstationer, 50 lysprickar och 4 OOO prickar i svenska farvatten. Antalet bojar och prickar med annan huvudman är av ungefär samma storleksordning. Hela detta system omlägges till internationellt ensartad utformning, system A, som skall genomföras i svenska farvatten 1980-1982. Omläggningen föranleder ett omfattande förberedelsearbete. För att handlägga alla frågor som har samband med system A och planlägga dess genomförande tillsattes i augusti 1978 en särskild arbetsgrupp på sex personer. Arbetsuppgifter för gruppen torde bestå under hela genomförandeperioden. Omläggningen medför ett betydande merarbete för stora delar av verkets organisation. Omläggningen skall för Sveriges del påbörjas på väst- och sydkusten under våren och sommaren 1980 och fortsätta med östersjökusten 1981 och norrlandskusten 1982 enligt ett internationellt fastställt detaljprogram.

Radarfyrar (racon) har länge.använts för att presentera tydliga och lättidentifierade ekon på radarmottagare. Med radarteknikens mer allmänna spridning och teknikdifferentieringen (5 och 10 cm radar) har behovet av mer entydig radarinformation ökat. En racon med förbättrade prestanda är under utveckling av sjöfartsverket i samarbete med industrin.

Denna typ av racon, som bedöms vara mycket användbar, planeras för fasta punkter där förväxlingsrisk kan föreligga, och på Viktiga angöringspunkter.

4 267 Bilaga

4. Lotsning

Sedan år 1970 föreligger i enlighet med statsmakternas beslut principiell lotsfrihet. Med stöd av 5 § lots- och fyrkungörelsen (1970:698) kan emellertid regeringen med hänsyn till rikets säkerhet eller till förhållanden, som hänför sig till fartygs last eller farvattens beskaffenhet, eller av andra skäl föreskriva skyldighet att anlita lots. Regeringen har också genom beslut den 16 september 1971 föreskrivit sådan skyldighet för tankfartyg över vissa storlekar med last av råolja och vissa närmare angivna mineraloljeprodukter vid gång i svenskt inre vatten inom vissa närmare angivna kustområden samt för fartyg med vissa närmare angivna allmänfarliga laster i bulk vid gång i svenskt Vatten utanför kusten (undantaget delar av Kalmarsund) samt i Mälaren och Vänern.

Lotsningsverksamheten och särskilt frågan om en eventuell utvidgning av nuvarande lotstvång, liksom olika organisatoriska frågor har utretts i olika sammanhang under hela 1970-talet utan att statsmakterna fattat beslut om några mer vittgående förändringar. I avvaktan på resultaten av detta utredningsarbete har sjöfartsverket försökt rationalisera och effektivisera verksamheten genom att bl.a. administrativt samordna näraliggande lotsplatser och passningsställen samt att genom ökad utbildning vidareutveckla lotsens kompetens i olika avseenden. Det förslag till ny organisation för sjöfartsverket som tidigare omnämnts berör också i väsentlig mån lotsorganisationen och dess framtida utvecklingsmöjligheter.

Även om således flera frågor rörande lotsningsverksamheten sammanhänger med pågående utredningar och/eller kräver organisatoriska förändringar för att ge full effekt bör vissa åtgärder vidtas som redan på kortare sikt får effekt. Härmed avses vissa justeringar av nuvarande bestämmelser angående lotsplikt, kompetenshöjning av lotskåren genom ökad utbildning samt i vissa fall införande av tvåmanslotsning. Dessutom bör en successiv anpassning av antalet lotsleder till aktuella behov göras för ett bättre utnyttjande av personalen i viktiga leder liksom en fortsatt organisatorisk anpassning i linje med det förslag som sjöfartsverket överlämnat till regeringen. Frågan om trafikinformation som nära sammanhänger med lotsväsendet tas upp särskilt i nästa avsnitt.

Sjöfartsverket avser att i en särskild framställning till regeringen inkomma med förslag till visst utvidgat lotstvång, som bedöms kunna genomföras inom nuvarande resursramar. Förslaget syftar bl.a. till att skärpa bestämmelserna inom de områden där lotsplikt f.n. inte föreligger för lastade tankfartyg, att uppdatera förteckningen över lotspliktiga bulklaster i enlighet med en under senare år framtagen riskgradering av dessa laster samt att justera lotsplikten med anledning av de krav som införandet av trafikinformationsystem medför.

268 4 Bilaga

Vid lotsning av framför allt större fartyg tjänstgör i vissa fall två lotsar ombord på fartyget. I viss omfattning är detta en förutsättning för att rationellt behandla information, handha kommunikation och andra uppgifter av säkerhetsmässig vital betydelse för fartygets framförande och manövrering m.m. Även om detta f.n. är av ringa omfattning bedöms bl.a. fartygsutvecklingen leda till en ökning av antalet fall då tvåmanslotsning kommer att tillämpas. Vissa problem avseende rutiner, ansvar m.m. måste dock lösas innan systemet kan ges mera fasta former. Pågående försöksverksamhet med tvåmanslotsning på vissa fartyg i vissa lotsleder kommer att utökas för att belysa nämnda förhållanden.

En reduktion av de leder som lots skall kunna tillhandahållas i bör främst avse dubblerade lotsleder och i övrigt leder av marginell betydelse. Lotsservicen skall övergångsvis kunna upprätthållas i dessa leder, men servicegraden sjunker och antalet lotsar med särskild kompetens kommer att successivt minska då möjligheterna att upprätthålla rutin i praktiken försvinner. Effekten av detta från säkerhetssynpunkt blir att trafikunderlaget ökar i den prioriterade leden och att kompetensen där lättare kan upprätthållas genom fler lotsningar.

I detta sammanhang bör också erinras om det framlagda förslaget

till ny vattenlag (soU 1977:27). Som verket framhållit i sitt i

yttrande över förslaget delar verket uppfattningen att nuvarande farledsbegrepp är föråldrat och behöver anpassas till dagens förhållande. Enligt verkets mening bör det nya begreppet allmän farled betyda en farled som skall hållas öppen för all sjöfart som utan säkerhetsrisk kan trafikera leden. För varje sådan led bör vid behov utfärdas trafikföreskrifter avseende fartbegränsningar, begränsningar beträffande fartygsstorlek och/eller djupgående, m.m. samt trafikreglering. I dessa farleder bör lots tillhandahållas och lotsplikt föreskrivas för vissa typer av fartyg.

Den ökade satsning på vidareutbildning av lotskårem som genomförts under senare år anser sjöfartsverket det angeläget att fortsätta och ytterligare bygga ut. Utbildningen bör utöver den allmänna och mer teoretiska grundutbildningen kompletteras med metoder av mer praktisk natur i likhet med vad som numera tilllämpas inom olika rederier och sedan lång tid anvämts inom flyget. Det synes rimligt att verkets personal som fullgör en viktig säkerhetstjänst har minst samma möjligheter som personal i handelsflottan vad avser träning i simulatorer för fartygsmanövrering i trånga farvatten, radarträning m.m.

Mot denna bakgrund planerar sjöfartsverket att i samverkan med statens skeppsprovningsanstalt och sjöbefälsskolorma höja lotsarnas kompetens avseende hanterande av fartyg wnder speciella förhållanden, bl.a. när det gäller olika hydrodynamiska effekter i farleder. Härvid kommer områden där erfarenhetsmässigt sådana effekter uppstår att prioriteras. De särskilda farledsanalyser som tidigare omnämnts ger samtidigt underlag för farledsspecifika simulatorprogram.

sou 1979:44 Bilaga 4 269

Simulering av andra förhållanden, t.ex. hanterande av större fartyg och bogserbåtsteknik i samband med anlöp m.m. bedöms också nödvändig i ökad omfattning. En fortsatt utveckling av radarutbildning såväl teoretisk som praktisk bör också komma till stånd.

Sammantaget kräver de olika utbildningsbehov som föreligger betydande resurser och det finns allt större anledning att se utbildningen som en nödvändig och integrerad del av lotsningsverksamheten. För att bevaka och utveckla detta område finns sedan flera år tillbaka en partssammansatt arbetsgrupp, som nu planerar de fortsatta utbildningsinsatserna. Även frågor av mer långsiktig natur rörande lotsens framtida roll med hänsyn till olika förhållanden som har berörts i det föregående avses tas upp av arbetsgruppen. Utvecklingsarbetet i denna del överensstämmer också i hög grad med de tankegångar om s.k. nautiska råd eller farledsråd som förts fram i verkets organisationsförslag.

271 Bilaga 4

5. Trafikinformation och särskilda trafikföreskrifter

Under senare år har inom vissa områden införts alltmer systematiserade former för trafikinformation och trafikövervakning. Som exempel kan nämnas den information om trafikförhållanden m.m. som sker från Vinga avseende inseglingen till Göteborg, från Södertälje avseende Mälartrafiken och från Sandhamn för stockholmsområdet. Sedan hösten 1978 pågår också försöksverksamhet med ett särskilt trafikinformationssystem för området Oxelösund - i vilket Norrköping, Hävringe lotspassning fungerar som trafikinformationscentral. Detta system innebär att fartyg anmäler avgång, ingång eller passage vid vissa bestämda punkter till trafikinformationscentralen. Systemet avses utvecklas och införas främst inom tättrafikerade eller miljökänsliga områden eller där det av annat skäl är särskilt motiverat. Härvid kommer, vilket är väsentligt, även information att erhållas angående fartygsrörelser som sker utan biträde av lots. Systemet bygger således på anmälan av fartyg samt att information i erforderlig omfattning delges berörda trafikanter. Nuvarande system avses utvecklas för att medge en mer rationell mottagning, bearbetning och distribution av aktuell information samtidigt som vissa analysmöjligheter avseende sjöfarten och sjösäkerheten byggs in i systemet.

En särskild arbetsgrupp överväger de allmänna som bör principer vara vägledande för sådana system i svenska farvatten samt utarbetar konkreta förslag till uppläggning av ett sådant trafikinformationssystem för stockholmsområdet, liksom möjligheterna att bygga ut det nuvarande systemet för Mälaren till att avse hela området Landsort - Mälaren.

De förändringar rörande personalens tjänstgöringsförhållanden m.m. som införandet av trafikinformationssystem motiverar avses ske i samband med även av andra skäl föranledda av anpassningar lotsorganisationen i de aktuella områdena. Frågan om den särskilda lotsutkikens framtida betydelse i ett system med fungerande trafikinformationscentraler är härvid av vikt.

På sikt bör strävan vara att i linje med verkets organisationsförslag utveckla informationscentraler, en eller i vissa fall flera för varje farledsområde med hänsyn till de lokala förutsättningar som gäller för resp farledsområde. Dessa centraler bör handha såväl lotsbeställningsfunktionen som trafikinformationen. Kopplingar finns också till andra verksamheter rörande bl.a. havsövervakning och olika former av s.k. positionsrapporteringssystem, som bör uppmärksammas.

För göteborgs- och öresundsområdena råder med hänsyn till trafikens omfattning m.m. i viss mån speciella förhållanden när det gäller frågan om trafikinformation. Särskilda lösningar behöver därför sannolikt övervägas för dessa områden.

I fråga om Göteborg har sjöfartsverket och Göteborgs hamn gemensamt tillkallat en särskild utredningsman för att behandla denna fråga liksom frågan om samordningen av lotsningen mellan sjöfartsverket och hamnen. Utredningsmannen beräknas lägga fram sina förslag inom kort.

272 Bilaga 4

När det gäller Öresund pågår inom sjöövervakningskommittén (SÖK) diskussioner om en försöksverksamhet baserad på den s.k. STINA - modellen, som f.n. används av marinen i den till Muskö lokaliserade sjöbevakningscentralen. Av betydelse i detta sammanhang är också frågan om utformningen av ett positionsregistreringssystem inom östersjöområdet, vilket har behandlats vid möte med Östersjökonventionens interimskommissions sjöfartsarbetsgrupp under hösten 1978. På svenskt initiativ har en särskild arbetsgrupp tillsatts för att närmare utforma ett för östersjöstaterna gemensamt förslag till system.

En viktig åtgärd för att följa upp den genomgående sjöfarten, speciellt tankfartygen och fartyg med annan farlig last, är att bygga upp ett sådant positionsregistreringssystem. Ekt preliminärt förslag har utarbetats inom sjöfartsverket, baserat på ett anmälningssystem via radio. Förslaget har överlämnats till den pågående sjöövervakningskommittén. Det framstår som angeläget, framför allt med hänsyn till miljön, men också till planeringen av sjöfartsverkets egen verksamhet, att ett system för information om fartygsrörelserna till havs och i kustvattnen utarbetas och införes. Det förhållandet att andra civila och militära myndigheter också har angelägna behov av likartade informationssystem bör skapa förutsättningar för ett rationellt och driftsäkert samordnat system.

Parallellt med utbyggnaden av det ovan redovisade trafikinformationssystemet pågår utvecklingsarbete inom verket som syftar till att tillgodogöra sig och pröva olika tekniska lösningar avseende bl.a. VHF-täckning, överföring av radarbilder och datorisering av informationen.

Internationellt pågår en omfattande utveckling och utbyggnad av olika trafikinformationssystem och det är naturligtvis angeläget att de system som på sikt kan komma ifråga för svensk del anpassas till de behov och förutsättningar som gäller för svenska förhållanden.

Trafikföreskrifter framstår som ett viktigt komplement till övriga åtgärder och är av särskild betydelse när det gäller att reglera samspelet mellan fartyg och farled.

En sedan länge tillämpad teknik för utsjövatten är att separera trafikstråken, vanligen kompletterad men hjälputmärkning för detta ändamål. Eåt exempel är separeringen i norra Öresund. Trafikflödet är där ca 40 000 fartyg/år i genomfartstrafik och ca 140 OOO tvärgående fartyg/år.

En viss form av trafikåtskillnad erhålls genom att särskilda leder för fritidsbåtsbruk anvisas och att således denna trafik i mindre utsträckning belastar djuplederna. Sådan trafikdifferentiering har åstadkommits i bl.a. stockholmsområdet genom särskilt sjömätta och utprickade leder och genom återställningsarbeten i strömma kanal.

Bilaga 4 273

I skärgårdsområden finns ingen motsvarighet till trafikseparering såsom denna arrangeras i utsjövatten. I enstaka fall i begränsade ledsträckningar förekommer enkelriktning av trafik, där trafiken i motsatt riktning tar närbelägen alternativled.

För trånga farvatten tillämpas normalt trafikåtskillnad i tid och inte i rum. Detta sker systematiskt i kanaltrafik där fartyg anvisas vänteplatser till nästa genomsläpp m.m. (Sandöleden, Falsterbo, Södertälje kanal, Trollhätte kanal m.fl.). Motsvarande informationsgivning till fartyg i skärgårdsområden får ske genom trafikinformation, som syftar till att meddela fartygsrörelser för undvikande av möten i trånga passager, tillfälliga farledshinder, meteorologisk och hydrologisk information m.m..

Frågan om trafikinformation är således nära knuten till frågan om trafikföreskrifter. För en fungerande trafikinformation förutsätts nämligen obligatoriska föreskrifter om anmälan, rapportering och passning på VHF. Trafikföreskrifter är därför ett nödvändigt inslag i ett trafikinformationssystem.

Vidare har meddelats straffsanktionerade sjötrafikföreskrifter dels i sjötrafikförordningen - som bl.a. sätter ikraft de internationella sjövägsreglerna - dels genom olika lokala föreskrifter. Sådana har utfärdats för t.ex. enkelriktning av led, bogserbåtsassistans i svårare avsnitt, radiopassning och begränsning av fartygsstorlek i vissa ledavsnitt. Till denna kategori av trafikföreskrifter får också räknas fartbegränsningar, ankringsförbud, föreskrift om tillfällig lotsplikt (se SFS 1975:121).

En ytterligare kategori sjötrafikföreskrifter, som mer har karaktären av rekommendationer som stöd för säker trafik för lotsningstjänsten, förtjänar att framhållas. Sedan länge har riktvärden för fartygs utnyttjande av farled med

tillämpats

biträde av lots. Ar 1974 systematiserades och publicerades dessa för hela kusten i publikationen Uppgifter om svenska farleder. Publikationen skall ses som vägledning för fartygsbefäl och mäklare om vilka fartygsstorlekar som bedöms kunna framföras i farlederna.

Sjöfartsverkets fortsatta arbete med trafikföreskrifter får sammankopplas med det nya begreppet allmän farled som föreslagits brytas ut ur nuvarande vattenlag till särskild lagstiftning. Allmän farled bör därvid som tidigare nämnts begränsas till de som nu nyttjas och inte till historiska företeelser. För dessa allmänna farleder bör föreskrifter utfärdas. Leddjupgående som nu endast är rekommenderat och andra faktorer rörande farledskapacitet cch utnyttjande bör således föreskrivas.

I anslutning till fortlöpande överväganden om trafiksepareringar, som tas upp på nationellt initiativ och normalt behandlas av IMCO, tas också frågan om anslutande sjötrafikföreskrifter upp till prövning. Det som närmast är aktuellt är utvidgning av trafiksepareringen i Öresund, samt en framtida separering i Bornholmsgattet.

274 Bilaga 4

Vidare avses en överarbetning och ajourföring ske av riktvärden för fartygs utnyttjande av farled med biträdande av lots.

Bilaga 4 275

6. Fartygs utrustning m.m.

I det föregående har redovisats olika åtgärder i fråga om farleders utformning och utmärkning samt vissa organisatoriska åtgärder för att höja säkerheten och öka effektiviteten i sjötransportsystemet. Strävan mot en helhetssyn innebär som framgått att man också bör anpassa fartygen till bl.a. farledssystemet. I och för sig är detta ingenting nytt. Fartyg har alltid i varierande omfattning varit försedda med olika navigations- och manöverhjälpmedel för att tillgodose såväl säkerhetssom framkomlighetsaspekterna. Vad som dock delvis är nytt är att man numera mot bakgrund av teknisk och organisatorisk utveckling i olika länder i ökad utsträckning börjar anlägga och tillämpa ett synsätt som bättre tillvaratar möjligheten att anpassa fartygen till säkerhetssystemen i övrigt. Då det gäller trafiken längs kusterna och på öppna havet har liknande synsätt introducerats i det internationella sjösäkerhetsarbetet.

Grovt sett kan två utvecklingsvägar anges.

Den ena vägen är att höja fartygets egensäkerhet för att minska riskpotentialen hos fartyget. Som exempel kan nämnas byggnadstekniska åtgärder i form av dubbla bottnar, segregerade barlasttankar och liknande åtgärder som förhindrar eller minskar lastutsläpp vid sammanstötningar eller grundstötningar. Andra exempel är förbättrade funktioner hos styrmaskiner och liknande åtgärder. I ett vidare sammanhang kan samtliga åtgärder som avser fartygets säkerhet liksom arbetsmiljön för de ombordanställda hänföras hit. Inom sjöfartsverket har dessa frågor vanligen handlagts inom sjöfartsinspektionen. I verkets förslag till ny organisation har man sökt skapa ett bättre sammanhang mellan olika uppgifter som hör till detta område. Det är härvid naturligt att lägga det internationella sjösäkerhetsarbetet som grund för arbetet med den fartygstekniska säkerheten. De förutsättningar och villkor som kännetecknar det internationella sjösäkerhetsarbetet blir därvid av betydelse och delvis styrande när det gäller insatserna på detta område.

Den andra vägen riktar intresset mot den utrustning som är direkt erforderlig för att fartygen skall kunna samverka med farledssystemet, t.ex. kommunikationsradio, radarutrustning och andra hjälpmedel. Dessa frågor bör studeras i samband med andra delområden som är av betydelse, t.ex. i anslutning till trafikinformationssystem och liknande. Då resultatet av sådana studier kan komma att leda till krav mot fartygen bör ett arbete påbörjas som mer allmänt studerar förutsättningarna för en allmän reglering av såväl svenska som utländska fartyg.

En särskild fråga som bör uppmärksammas är Vilka möjligheter man bör ha att ställa krav på manöverförmågan hos fartyg. Den fartygstekniska utvecklingen har lett till att vissa fartyg i vissa situationer har otillräckliga manöveregenskaper, t.ex. fartyg med mycket höga överbyggnader och större bulkfartyg med dåliga styregenskaper. Dessa förhållanden utgör skäl för en närmare diskussion om särskilda restriktioner under vissa förhållanden, t.ex. vid höga vindstyrkor.

276 Bilaga 4

En viktig del i ett program för ökad farledssäkerhet är tillsynen och inte minst tillsynen av de fartyg, som framförs i våra farleder. I anledning av beslut vid 1978 års internationella konferens om åtgärder för ökad tankfartygssäkerhet och bättre skydd mot förorening från fartyg har IMCO bl.a. tillsatt en särskild arbetsgrupp som tagit fram anvisningar för hur den beslutade skärpningen av tillsynen ska effektueras. Målsättningen var att förbättringen skulle vara införd när det gäller SOLAS-konventionen (Safety of Life at Sea) juni 1979 och när

det gäller MARPOL-konventionen (Prevention of Marine Pollution)

juni 1981.

För att förbereda tillämpningen i Sverige har inspektörer från

distrikten och personal från centralförvaltningen deltagit i IMCO-arbetet. Det gäller nu att föra ut detta till hela inspektionskåren genom en intensifierad utbildning och träning av personalen, men det torde bli ofrånkomligt att förstärka med ytterligare personal i synnerhet för tillsyn avseende transport av farligt gods och skydd mot vattenförorening från fartyg. Sådan förstärkning är särskilt nödvändig för att göra det möjligt att uppfylla åtaganden genom den s.k. nordsjöstatsöverenskommelsen om kuststatskontroll av fartyg, för att slå ut undermåliga fartyg,

Bilaga 4 277

7. Forsknings- och utvecklingsarbete

Vad som tidigare redovisats är i huvudsak åtgärder och planer som avser den närmaste femårsperioden. Naturligtvis kräver även dessa insatser olika förberedelser i form av särskilda undersökningar, tid för projektering etc. för att en rimlig avvägning mellan olika åtgärder skall kunna ske och de eftersträvade effekterna uppnås. De presenterade förslagen ligger dock så gott som helt inom ramen för verkets ordinarie verksamhetsplanering och bedöms därför som genomförbara under i huvudsak en femårsperiod om erforderliga resurser anvisas.

Bortsett härifrån finns emellertid som framgått behov av långsiktigt inriktat forsknings- och utvecklingsarbete inom hela sjöfartsområdet. De insatser som sjöfartsverket kunnat göra avser i första hand en tillämpad teknisk inom verkets utveckling olika specialistfunktioner såsom fyrbyggnation, fyrteknik, sjökarteteknik m.m., vilka var för sig varit betydelsefulla men likväl totalt sett av blygsam omfattning.

Några resurser för att stödja mer allmänt inriktad forskning inom sjöfartsområdet har inte funnits och finns inte inom sjöfartsverket. Sett i ett längre perspektiv framstår naturligtvis detta som en allvarlig brist och Sjöfartsverket har också i olika sammanhang tagit upp denna fråga. Redan möjligheterna att för olika ändamål anlita utomstående konsulter för en önskvärd utveckling av den egna verksamheten har varit mycket begränsade. I sammanhanget bör också framhållas att tillgången på utomstående utrednings- och forskningsresurser har varit en begränsande faktor.

Det är således angeläget att sjöfartsverket ges ökade resurser för egen utveckling av verksamheten, liksom att samhällets stöd till sjösäkerhetsinriktade FoU-insatser över huvud taget ökar. Särskilt transportforskningsdelegationen (TFD) och styrelsen för teknisk utveckling (STU) har en viktig roll att spela på detta område. Andra organ av intresse är IVA:s transportforskningskommission, försvarets forskningsanstalt (FOA) och olika universitetsinstitutioner.

Självfallet är det inte möjligt och inte heller önskvärt att dra någon strikt gräns mellan planerings- och utvecklingsinsatser på kort och lång sikt. Framkomna erfarenheter och resultat får successivt tillföras verksamheten. Redan av tidigare avsnitt framgår också att behov av olika utvecklingsinsatser finns som direkt knyter an till den pågående verksamheten. Detta gäller b1.a. det inledda samarbetet med SSPA avseende mer kvalificerade farledsanalyser, som enligt verkets bör mening fortsätta och byggas ut i större omfattning. Andra områden avser teknisk utveckling och försöksverksamhet avseende trafikinformationssystem och angränsande frågor liksom fortsatt utveckling av olika säkerhetsanordningar anpassade till modern sjöfart.

278 SOU 1979144 Bilaga -4

I ett vidare perspektiv är det framför allt angeläget att söka systematisera det forskningsbehov som föreligger inom hela sjötransportområdet för att åstadkomma en lämplig uppdelning och prioritering av uppgifterna. Ekt sådant arbete pågår inom TFD som tillsammans med berörda intressenter tagit fram ett programförslag som f.n. håller på att preciseras. I programmet ägnas stor uppmärksamhet åt sjösäkerhetsområdet. Sålunda diskuteras särskilda för bl.a. sjösäkerhetsstatistik och projekt tillbudsrapportering, farledsutformning, manövrerings-, navioch trafikinformationsystem samt ett projekt för riskgeringanalys avseende fartygstransporter av farligt gods. Ett annat av stort intresse som också diskuteras inom ramen för projekt TFD-programmet, är beräkningsmetoder för fartygstrafiken. God kännedom om trafikbilden är av stor betydelse för så gott som alla inom sjösäkerhetsområdet och utgör därmed ett åtgärder viktigt planeringsunderlag.

Enligt sjöfartsverkets uppfattning är det angeläget att arbetet inom TFD-programmet fortsätter och ges tillräckliga resurser. Transportforskningen har hittills inte uppmärksammat sjöfarten på samma sätt som andra transportgrenar. Det måste emellertid framhållas att det här nämnda utvecklingsarbetet liksom andra projekt ställer krav på medverkan i olika former från sjöfartsverkets sida, som måste kunna tillgodoses i tillfredsställande omfattning.

i

En särskild fråga, som har berörts i det föregående, gäller l

1 möjligheterna att på sikt utveckla och tillämpa särskilda normer för farleder och farledsanordningar och vilken ställning sådana 5 normer i så fall skall ges. Frågan om farledsnormer är komplicerad, vilket bl.a. understryks av den försökskaraktär som normerna hittills getts. Stor vikt måste därför läggas vid den utvärdering som Sjöfartsverket ämnar göra av försöksverksamheten. Därvid bör bl.a. ingående belysas sambandet mellan kraven på att upprätthålla en rimlig säkerhetsstandard i farlederna och de kostnader som dessa krav föranleder. Den hittillsvarande pekar på en viss försiktighet när det gäller tillutvecklingen lämpningen av farledsnormer som ett medel för att öka sjösäkerheten. Erfarenheterna från bl.a. vägtrafikområdet, där normer eller snarare anvisningar för bl.a. projekteringsändamål sedan en nödvändighet, visar att graden av realism i länge utgjort de resursantaganden som måste göras är helt avgörande för att åstadkomma optimala lösningar. Vid sidan av möjligheterna denna erfarenhet bör inskjutas att vägbyggande och farledsbyggande är två vitt skilda företeelser, där några paralleller i övrigt svårligen kan dras. De naturgeografiska förhållanden som i allt väsentligt redan i utgångsläget bestämmelser farledsförutsättningarna innebär sålunda att ett strikt normresonemang redan av detta skäl ter sig mindre meningsfullt inom farledsväsendet. Det förtjänar också att framhållas att normer i sig inte är någon lösning på de problem man vill komma åt, utan enbart ett hjälpmedel, som dock i många sammanhang projektering, utrustning, utbildning m.fl. - är till stor nytta. En i någon mening riktig norm förutsätter nämligen en bakomliggande analys som man ibland felaktigt tar normen som ett uttryck för.

Bilaga 4 279

Vid en diskussion om säkerhets- och miljöproblem i samband med sjötransporter får också hållas i minnet att åtgärder inte får vidtas som leder till en överföring av transporter till andra transportmedel på ett sådant sätt att säkerhets- och miljöproblemen ökar totalt sett. De fördelar i bl.a. säkerhets- och miljöhänseende som kännetecknar sjöfarten som transportgren måste således tas till vara.

Ett rimligt synsätt i detta sammanhang är därför att inte tolka begreppet norm som en juridisk eller annan mening bindande föreskrift. Det torde sålunda kunna fastslås att ett omfattande och tidskrävande forsknings- och utvecklingsarbete av den typ som ovan skisserats måste föregå sådana normer om det över huvud taget är möjligt eller ens önskvärt att komma fram till en sådan lösning som ett strikt normresonemang innebär. Mot bakgrund av detta framstår det som både rimligare och riktigare att i stället för begreppet norm tala om riktlinjer för farleder och farledsanordningar. Effekterna av en sådan terminologisk förändring skall naturligtvis inte överdrivas, men den torde likväl tjäna syftet att bättre klargöra vad det i realiteten handlar om. Detta torde också vara en utveckling som bör medverka till att ett alltför formellt och dogmatiskt arbetssätt lättare kan undvikas, liksom att bättre förutsättningar kan skapas för att ta tillvara verkets samlade resurser i säkerhetsarbetet. Ett visst mått av flexibilitet torde också med hänsyn till de förändringar som utvecklingen i tekniskt och andra avseenden innebär vara till gagn för säkerhetsarbetet.

I sin rätta och utvecklade form förutsätter en systemtillsyn avseende farledssäkerheten att tillsynsfunktionen kan relatera sin tillsyn, som sålunda mer bör avse helheten än enskilda detaljer, till en bedömning av vad som är rimlig säkerhetsstandard. Det är således denna bedömning av rimlig säkerhetsstandard som ovan benämnts riktlinjer i stället för normer. Det framstår som naturligt att en sådan bedömning inte kan vara given en gång för alla. Lika naturligt är också att verkets samlade kompetens och resurser bör användas för att ta fram ett så allsidigt och kvalificerat bedömningsunderlag som möjligt. Oavsett vad man kallar säkerhetsbedömningen blir det likväl angeläget med ett forsknings- och utvecklingsarbete av den typ som tidigare redovisats.

Som exempel på ytterligare utvecklingsarbete inom detta område kan nämnas att en jämförande studie av farledssäkerheten i Finland och Sverige planeras ske i samarbete mellan berörda myndigheter. I Finland har liksom i Sverige pågått en diskussion om farledsnormer och både likheter och olikheter finns vad gäller farledsverksamheten, varför en särskild studie bedöms värdefull.

Bilaga .4 281

8. Särskilda åtgärder för programmets genomförande

I det föregående har under olika rubriker diskuterats pågående och planerade insatser för att höja säkerheten i våra farleder. För att systematisera dessa insatser och skapa förutsättningar för ett rationellt och effektivt genomförande krävs att de inordnas i ett sammanhållet program för ökad farledssäkerhet.

I allt väsentligt ligger genomförandet av de förslagna åtgärderna helt naturligt på den ordinarie organisationen. För vissa delområden eller delprojekt, där hela eller stora delar av sjöfartsverkets organisation berörs, finns det dock anledning att liksom hittills, men kanske i än högre grad, tillämpa projektarbetsformen. För att åstadkomma den helhetssyn som varit en bärande tanke bakom programmet måste det fortsatta arbetet ledas och samordnas. För samordningen och uppföljningen av programmet torde det vara ändamålsenligt att ha ett särskilt projektsekretariat, vars uppgifter till vissa delar kommer att likna de uppgifter som i verkets organisationsförslag föreslagits ankomma på det särskilda planeringssekretariatet.

Till de olika delområdena kan pågående och ett antal nystartade arbetsgrupper/projekt för olika väsentliga problemområden hänföras. Det arbetssätt och de projekt som åsyftas kan illustreras med hjälp av bifogad skiss. Skissen gör inte anspråk på att vara fullständig utan syftar i första hand till att åskådliggöra tillvägagångssättet. Det bör också understrykas att en hög grad av flexibilitet måste känneteckna ett utvecklingsarbete av den här karaktären. Möjligheterna och rätten att pröva nya lösningar, att skifta arbetsgrupper och att i övrigt anpassa arbetet till vad som framstår som nödvändigt måste prägla varje form av utvecklingsarbete.

De arbetsgrupper eller projekt som tagits upp i skissen är exempel på dels redan pågående arbeten (heldragen linje), dels sådana som avses sättas igång (streckad linje). Graden av formalisering av arbetsgrupperna varierar och bör också variera med hänsyn till uppgifternas art, liksom sammansättningen av grupperna vad gäller t.ex. intern och utomstående medverkan. Som framgår av skissen har förutsatts samverkan med bl.a. det påbörjade TFD-projektet.

Vad gäller de olika i skissen redovisade projekten kan utöver vad som framgått av den tidigare redovisningen följande kommentarer göras.

Utvärderingen av de preliminära farledsnormerna hänger nära samman med de s.k. lokala standardinventeringar som planeras ske och som även i viss utsträckning redan pågår. Det kan visa sig lämpligt att knyta detta arbete till utvecklingen av de lokala farledsråd som föreslagits i samband med verkets organisationsöversyn. En fortsatt utveckling av dessa tankegångar sker nu inom ramen för det fortsatta organisationsarbetet i den s.k. farledsområdesgruppen. Som tidigare framhållits bör frågan om framtida riktlinjer för farledssäkerheten - särskilt när det gäller arbetet på lite längre sikt - knyta an till det påbörjade TFD-projektet.

232 4 sou 1979:44 Büaga

SKISS TILL UTVECKLINGSPROGRAM

1 - - - - Utvärdering av normer prel. FARLEDER

Lokala standardinventeringar FARLEDS_ å---- ” Sjök°rt “__PLANERING § *---- SSPA - projekt M M

FARLEDS- ---- A System

---- av

hm_UTMÄRK- Bemanning fyrar

“---- NING Bojgrupp

Prickgrupp

----

åLOTSNING Organisationsprojekt

Lotsutbildning m.m. __Å

å Långlotsning

I?

FAR- (

PKAD

ja_ u I

§LEDSsAKER ---- Stockholms m.f1.

f“ ;TRAFIKIN- skärgård HET °“råden :

:FORMATION

___ Götebwg :TRAFIKFÖ- - - - - Oresund ERESKRIF_ 1- - - - Positionsrapportering TER - - - - Särskilda trafikföreskrifter

FARTYGS - - » - Utrustning, bryggrutiner M1 - UTRUSTNING

Tillsyn, utbildning m.m. M M ________4

FoU {---- TFD-projekt

f- - - - Farledssäkerhet - finsk -

i svensk studie

Automation och annan teknisk

utveckling inom sjökarte-

§ verksamheten

Bilaga 4 283

Det projekt som i skissen benämnts Sjökort bör ses på relativt lång sikt. Självfallet förändrar man inte principerna för eller innehållet i sjökorten över en natt. Betydande produktionstekniska och andra bindningar föreligger när det gäller sjökortsframställningen, vartill kommer att den internationella utvecklingen på sjökortsområdet måste beaktas. Det finns dock anledning att närmare granska sjökorten med hänsyn till bl.a. den information och det presentationssätt som utvecklingen inom sjöfarten ger anledning till och att som ett led i detta arbete inhämta och systematisera de olika användarnas synpunkter.

Inom området trafikinformation och trafikföreskrifter avses som tidigare framgått utbyggnaden av trafikinformationssystem fortsätta. Det bör vara lämpligt att i anslutning härtill intensifiera arbetet vad gäller Öresund och det bl.a. i internationella sammanhang diskuterade positionsrapporteringssystemet. Vidare avses ett särskilt projekt påbörjas som syftar till att mer systematiskt klarlägga förutsättningarna för och analysera behovet av särskilda trafikföreskrifter. En naturlig prioritering av ett sådant arbete leder till att de farledsområden som kommer ifråga för trafikinformation i första hand bör studeras när det gäller behovet av särskilda trafikföreskrifter.

Slutligen kan i detta sammanhang nämnas att avsikten är att också påbörja ett särskilt projekt som tar upp samspelet mellan fartyg och farled i den meningen att fartygens utrustning i form av radar, radio, manöverhjälpmedel, bryggrutiner m.m. bör studeras.

Det utvecklingsprogram som till sina huvuddrag ovan redovisats bör ses som ett kontinuerligt och rullande arbete, som i takt med utvecklingen och framkomna resultat får revideras. I fråga om sammansättningen av förekommande arbetsgrupper bör understrykas vikten av att tillförsäkra dessa nödvändig specialistkompetens från olika delar av sjöfartsverket. Även inslag av utomstående medverkan bör komma ifråga, där det kan befinnas lämpligt. Vidare måste arbetsgrupperna erhålla tillräckligt stöd avseende allmän utredningsmetodik och sekretariatshjälp. Medverkan och inflytande i arbetet från de fackliga organisationernas sida inom sjöfartsverket bör eftersträvas och tillgodoses på sedvanligt sätt inom ramen för MBL-lagstiftningen och därav följande avtal.

Genomförande av programmet kommer självfallet att kräva ganska betydande resurser. I det följande görs en översiktlig bedömning av dessa, främst avses då åtgärder av investeringskaraktär under en femårsperiod. Vissa konsekvenser på driftsidan följer naturligtvis också av vidtagna åtgärder. Även dessa redovisas i beräkningarna.

Det skall i sammanhanget uppmärksammas att de insatser och därav följande resursbehov, som diskuterats under de olika delområdena inte är uttryck för någon slutlig prioritering. Som ett naturligt led i programmets genomförande ingår att fortlöpande överväga den lämpligaste kombinationen av åtgärder. Bl.a. påverkar naturligtvis förändringar av den totala medelsvolymen den lämpliga åtgärdskombinationen.

284 Bilaga 4

Sammanfattningsvis kan anges att de diskuterade insatserna under femårsperioden, exkl. särskilda farledsarbeten i form av muddringar, bortsprängning av grund 0 dyl, bedöms uppgå till ca 60 milj kr med en ungefärlig fördelning av 12 milj kr per budgetår. Av det årliga beloppet avser ca 8,5 milj kr åtgärder av investeringsnatur avseende fyrar, bojar, racon samt trafikinformation. Resterande 5,5 milj kr hänför sig till ökade driftkostnader till följd av investeringsinsatserna samt särskilda utvecklingsåtgärder för programmets genomförande. Sålunda ingår här medel för ökad sjökarteverksamhet, ökad lotsutbildning, SSPA-undersökningar samt viss ökad farledsplanering m.m.

De särskilda farledsarbeten som diskuteras bör åtminstone i detta preliminära skede behandlas för sig. Totalt uppskattas dessa åtgärder ligga i storleksordningen 50 milj kr. En fördelning mellan enskilda budgetår blir helt beroende av den fortsatta planeringen avseende bl.a. de produktionstekniska förutsättningarna som mäste ske av dessa insatser.

En del av de behövliga resurserna kommer att kunna frigöras genom omprioritering och rationalisering inom verksamheten i övrigt. Möjligheterna härtill är dock begränsade. Särskilt torde detta gälla sjökarteverksamheten där tillgängliga resurser f.n. är hårt utnyttjade för att söka komma tillrätta med den besvärande arbetsbalansen. Dessutom pågår ett intensivt arbete med att rätta och trycka om sjökort i anslutning till övergången till det nya utprickningssystemet (system A).

Takten för genomförande av programmet kommer sålunda att påverkas av i vilken utsträckning särskilda medel kan ställas till förfogande. Dessa frågor kommer att tas upp och närmare utvecklas och preciseras i kommande verksamhetsplaner och anslagsframställningar.

Bilaga 5 285 Bilaga 5 Tankfartyg för miljösäkra oljetransporter

Salén Technologies AB

sou 1979:44 5 287 Bilaga

rmm-*Arayu FÖR

-1I_L_.;5_s_7i_1RA 0LJ_171RA1\1sPoH1ER

___I N L___E Qåliüå

Föreligqandr: delutrednj ng avser att belysa fartyqsdelen i ett miljösäkert transmrtsystan för transport av oljeprodukter till Stockholmsregionen. Utredninqen belyser de tekniska frf›rutsfittninga.rna för att höja säkerheten not oljeutslänp i händelse av olycka, i första hand grundstötning och kollision, i skärgårdsfadeder. Dessa arrangemang appliceras också ett tarzkfartyg av gynnsam storlek för oljetransporter från Cöteborg/Brofjorden alternativt Rotterdam till Stockholm med hänsyn tagande till skärgårdsfarledernas hegräns» ningar.

Det uppnådda skyddet mot oljeutsläpp genom grundstötning och kollision bedömes och merkostnader) för transporter med ett sådant nviljösåkert fartyg jämfört med ett i (ivrigt likvärdigt fartyg berêikrxas.

Detta utredningsavsnitt har utförts inom en snäv kostnadsram och har därför inte i alla avsnitt kunnat göras så omfattande san vore önskvärt. De väsentliga slutsatserna kan dras ur utredningen bör emellertid väl kunna tjäna san grund för fortsatt arbete med definition av exakta krav på taxikfartyg för oljetransmrter till Stockhohnsregionen.

Bilaga 5 289

l. FÖRUTSÄTTNINGAR OCH ALTERNATIV FÖR UPPNÄENDE AV ÖKAT MILJÖSKYDD

1.1 Internationellt gällande och föreslagna bestämmelser

Insikt cm behovet av skydd för den nxarina miljön har successivt ökat i världen och detta återspeglas bl.a. i de internationella ansträngningarna rörande enhetlig och skärpt lagstiftning i dessa frågor. Oljeutsläpp från fartyg regleras i dag av lagstiftning sam motsvarar 1954 års internationella oljeskyddskonvention med ke senare tillägg. Tillägget från 1969, som bl.a. fastställer nya utsläppskriteria trädde i kraft så sent sam januari 1978. Dess innehåll är i huvudsak identiskt med det i den svenska lagen 1972:275.

Behovet av strängare bestämnelser ledde till 1973 års internationella konvention (MARPOL -73) sam förutom oljeutsläm även syftade till att reglera utsläppen av kemikalier, toalettavfall och fast avfall. På grund av den långsamma takten i ratificeringen av r-mRPoL 73 anordnades i februari 1978 på USAs initiativ en ny konferens med syfte dels att i vissa avseenden skärpa kraven på tankfartygen, dels skynda på ratificeringsprocessen. Konferensen resulterade i ett tilläggsprotokoll (MARPOL Protocol 1978) som bl.a. kräver segregerad ballast med placering som ger skyddsverkan på alla nya tankfartyg över 20.000 tdw. SBT krävs i vissa fall även på existerande tankfartyg. Protokollet har utformats så, att det skall i kraft i juni 1981 och möjligheterna att så blir fallet kan bedömas som goda.

På säkerhetssidan är situationen liknande. Utöver gällande internationella sjösäkerhetskonvention (SOLAS 1960) finns en ännu icke ratificerad konvention av 1974. Vid konferensen 1978 gjordes vissa tillägg till denna och konventionen (SOLAS 74) och dess protokoll (SOLAS Protocol 1978) beräknas nu karma i kraft 1980.

Gerzcm det paketet scm utgörs av IJARPOL- och SOLAS-konventionerna och deras Protocol 1978 har både säkerhets- och miljöskyddskraven höjts högst väsentligt. Kraven frarmgår sammanfattningsvis av fig. 1.1.

290 5 Bilaga

TANKFARPYG- KONSTRUKTIONS-OCH UPKJSTNINGSKIIAV ENLIGT MARPOL- SOLAS- PRJIOKOIJEN 1978 I: beställda före 75-12-31 eller levererade före 79-12-31. Åldersgrupp Fartyg II: Fartyg nyare än I men äldre än III. beställda efter 79-06-01 eller levererade efter 82-06-01. III: Fartyg från vilket krav att datan för ratifiing : Årtalet resp gällenfömtsatt Ellgg storleks- och åldersklasser cerirxgen innehållmför fartyg av olika v tabellen. Kraven gäller i de flesta fall från l juni framg

angivet år.

150 mw20GD-400001dw 4000070000 tdw 7o000 fdw

storlek gnt 15091820000

Krav på 7 1 11 111 1 118.111 1 11 111 1 11 111 1 11 111 Åldersgrupp

°a”“°“°ri9s 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81

Min v01 tank ar 81 8.4 81 81 84 81 84 81 81 84 81 _81

förlägmgg

“ Utsläpp endast över 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81 vattenunjen

Ilarütagning av allt 8] 8] oljigt vatten 3 1 I) 1 COW-tarücrengöring med 79 e] 81 79 8] 79

råolja (ej produkttarukers)

CBE-dedikerade rena 811)) 31)) 81]

ballasttankar 1) 31 I) 1 79 SET- segregerade rena 79 81 79 81 75 ballast ar

79 79 PL- skyddsplaoering av 79 ballasttankar av lasttank- 2 2 8 12 ) 81 2) 81 I-iaxinxering 81 2) 81 81 81 81 81 storlek

Oliehalünätare för 84 81 81 84 81 81 843) 81 81 843 81 81

ballastvatten f°r 81 84 81 81 84 81 81 84 81

läfehyåâfffâre

Gränsskikmätare 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81 81

81 84 81 81 84 81 81 84 81 81 Länsvattenseparator 84 81

Dränersystem för last- 79 81 81 79 81 81 79

013.91ammar

Inertgas installation 8? 835 79 836) 886) 79 81 81 79

81 81 79 81 81 79 81 81 79

,Tgäéåñåyågmki“

Dubbla radarinstalla- 79 79 79 79 79 79 79 79

tioner 7:

krav och undantag för i kust- eller specialtrafik är ej inkluderade Arm: Speciella fartyg i tabellen. _ ett 83-06-01 l) C011, CET och SET är alternativ; måste tillärupaacBr-alternativet upphör för över 70000 tdw och 85-06-01 för fartyg över 40000 tdw. fartyg efter 74-01-01 eller leverans efter 77-01-01. 2) Tillämpüngsdatmn: batällning 3) -81 cm CET eller CCM tillämpas. IDDO-rekcxmerxiation fordras från 79-01-20 för uppfyllande 4) Enligt separat separator av 1969 års tillägg till 1954 års oljeskyddskonvenüon. 5) I den cmfattning det är tekniskt möjligt

6) -81 cm cow tillämpas. Gäller över 10000 bruttoton.

291 Bilaga 5

Förk] arincgar ta I] figur l . 1 :

C O W = Crudc Oil = wzxshj.ngt tankrvxxqii-rinç; nkx! råolja i stället för vatten.

s 1x 1- -› Pallast Iar-J:.; =^ och helt avskilda tankar Sofvreqextai separata för lnllastvatten.

C I, J = Clean Ballast dunka = scpczrzaten Ln.x11.:n för I:]]n<;t , aj Holt skilda från la==tz:gaztgazxcnt.

P I.. = ProtocLivc location = _wlacrrrjrzçz av En] lu3t.t.nr.!::›1 at i; skyuulswcxrkar» 1:t“l.()].j(”tuf!1 .. 3: umrnfrh

I L: S, = lnczrt = (lar: Eâyntmri i.ncrtc_zczs;s:ys;t;(szi fåür att féirm» tar-ILah-xa rrxed tvättxxdr: rölzçgaru -1 rurrR 53:-. Jåq .aggreshalt att Lrzmd (eller r;:v.;]0r:.1r»r› ej 11:21”.unpknxrm .

292 sou 1979:44 Bilaga 5

För Östersjöstaternac vidkaxrzmaxxle finns krav, i huvuosak motsvarande: MARPOL 73, också inskrivna i Östcrsjökonventionen av år 1974 som vara ratificerad av samtliga östersjöstçuter år 1980. I svensk lagstiftning är Östcrsjökonvu-:ntionens krav inskrivna i lagen 1976:5.

Östersjökonventionen innebär i princip tOtaILfCSfr-ucl för oljcutc].›i__nr› i Östersjön (i övererüsstâiátnclse Ed/XRPOL 73.3 regler för visssa definierade specialcmråden) . lmdast rent ballast, innehållande ifrlqst 15 olja får slännas ut.

Bilaga 5 293

Översikt över tänkbara åtgärder

För östersjöcmrådets vidkmmande konmer, som antytts i paragraf l.l i princip att gälla totalförbud mot utsläpp av oljehaltigt vatten. Därigenan är efter hand alla operativa eliminerade. Det oljeutsläpp är rimligt att antaga att ett totalförbud l-zormnr att efterlevas mera strikt än nu gällande hestämrelser san tillåter utsläpp av vissa, svårkontrollerade, mängder oljigt vatten.

En ytterligare ökning av säkerheten mot miljöskador gencm oljeutsläpp bör därför inriktas mot utsläppen genom olyckshâmdelser. Det i kommande internationella reglerna inskrivna kravet på segregerade ballasttarkar har effekt både på de operativa utsläppen och de orsakade av olyckor. Genau anordnande av segregerade ballasttankar minskas väsentligt behovet att rengöra tankar och mängden oljeblandat vatten san näste hanteras ombord. On de segregerade ballasttankarna anordnas så att skyddsverkan erhålles vid grundstötning och kollision har ytterligare en miljöskyddseffekt erhållits. I kraven på nya tankfartyg finns i 1978 års LvVXRPOLprotokoll inskrivet att nya fartyg skall ha ett visst kombinerat skydd mot grundstötning eller kollision. Dessa regler utvecklades huvudsakligen med sikte på den havsgående tankerflottan ett specifikt krav t.eX. på dubbelbotten ej ansågs motiverat. I begränsade farvatten är skydd såväl mot oljeutsläpp vid grundstötning gencm anordnande av dubbelbotten

som vid kollision genan anordnande av dubbel fartygssida mera angelägna

och kan ge väsentliga miljövinster.

Olika andra krav i kamxande lagstiftning syftar till att höja säkerheten :rot brand och explosion, öka styr- och navigeringssäkerheten, höja utbildningskraven på besättningen man.

Den furxktion san är sämst tillgodosedd i de föreslagna reglerna är möjliga arrangemang för att underlätta omhändertagande av oljan i ett skadat tankfartyg så att överföring till andra tankfartyg kan ske snabbt och utan att oljan rinner ut i havet. Vid många av de olyckor som inträffat på mera utsatta kuster har tidsförlusten, innan ett effektivt arbete med anltindertagande av oljan hunnit karma igång, Varit den kanske största anledningen till att olyckan utvecklats till en oljekatastrof.

294 Bilaga 5

De åtgärder som kan vidtagas, utöver förutsedzia internationella regler, för att uppnå att fullt tillfredsställande skydd för känsliga vattenaarâden som Stockholms skärgård bör därför inriktas på att: begränsa de

arrxlelløara utsläppen vid grundstötninç; eller kollision genom anordnande

av dubbelbotten resp. dubbel sida i fartyget samt på arrangenang för att urderlätta orrüxfinrlertaqazxie av oljan vid en eventuell olycka.

Bilaga 5 295

BEZIXX-HJING AV RISKER I-:ÖRi-?ILJÖSIEQA

2.1 ixnfgárelseulellan riskerna för och konsekvenserna av gnlrxdstiâtninr:

9Eh.._k_°_1_1.i_âiPIl

Generellt sett inträffar wügefêir lika många olyckor genom gnindstñtning som gcman kollision. I en sawnanstfillning, gjord av US Coast Guard (ref 3), över 3.183 st olyckor und taxikfartyg över 3000 tdw som inträffa-de under årøm 1969--1973 ingår som dc största kategorierna 790 st grundstötningar och 744 kollisioner. Därav resulterade 7 kollisioner och 12 grundstötxüxxgar i totalförlust. 126 kollisioner resulterade i oljeutslêirp cm 185.000 ton och 123 grundstötningzar resulterade i oljeutsläpn cm 231.000 ton. I en statistik över (ref 4) för fartyg över 10.000 tdw tankerolyckor, att frekvensen för allvarliga grundstötningar är i framgår och kollisionsfrekvonsen 0,42. vid gencnsnitt 0,54 per 100 fartygsår uppdelning på storleksklasser visar grundstå3tnirxgsfrekvensen igen variation Incdan Izollisionsfrekverxsen avtar från 0,49 för terxdens till mellan 10.000 och 25.000 tdw till 0,13 för de över 150.000 tdw. fartyg Förutom olika ålder, standard etc. torde även de olika trafikmêånstren för stora och små fartyg här vara till de stora fartygens fördel. Noteras kan också att i denna statistik kollisioner direkt eller indirekt den näst största anledningen till förlust av människoliv på utgör 1040 liv Linder tiden 1968-76) och att kollisioner är fartyg (203 utav enskilda till explosioner i tarücfartyxgs lastden största anledningen tankar (21 %). Kollisionerna, även om till antalet fåtrre än grundstöt ningarna, dêirfâár en portentiell anledning till mycket allvarliga utgör olyckor .

Grundstöt-_ningar och kollisioncr mel svenska fartyg enligt Sjöfartsverkets santnanställnirxgar framgår av figurerna 2.1 och 2.2. Även här är grunddominerande och den genomsnittliga skadan allvarligare. Olycksstömingar i Stockholms skärgård för litet för att slutsatser omfånget specifikt skall kunna dras; en sammanfattning av antalet inträffade gnmrlstötoch kollisioner med alla fartygstyyper framgår dock av figur 2.3. ningar material dels att grund- Även cm detta är begränsat synes det uppenbart dels att de genomsnittligt resulterat i stötxümama är nwnerärt flera, fall Detta bör beaktas vid val av större skador och flera av läckage. i form av dubbelbotten och/eller dubbel skyddsåtgärder på fartyget fartygssida.

296 Bilaga 5

I (Zauogñfmuc. 3_ MÃH Mqç 9-44: HEOEL. Man_ ANN V., Am °/o k 2., °2. nya., hâdêød ill-ag oaewoug SKAa/.x 47 L!? S3 11°; ä? -Ib 49.0 7.3.8

Lixcuaacê n 1G; U5 sa 2: v3 30,3 05a

Annan Bênoøtuot 7-7» 13 H n lb ZZ (2,1 ZOR- SKAOA

CDT/ALT ANTAL WOW-M. - L3§$r

I mmsmou_

IMEM ELLE-Q age-mogna 94mm 4a 67 Sl ha u b: 61.3 27,?

mamma 1 ID G u ° 1 9.3 3,8

»Mums *Ezwworwtx l*1 LI to m rs So 99e nya. 640.95

Inna HJWKL mäná-g s nu; sv [-›-

7, :ISQDELUIJQQ AV 9059042 ?X _ _ _QESAK ocH SvRPAGuETSGQA-“J EEr-toguos / SRADA

ocn mmxsxorq, ALLA FARIYGSPYPER ( AV smnoa ENL. srömxrsvmwrs Amman. amocömss AVSEENDE SVENSKA mmm) nam 2.1

5 297 Bilaga

9.

GQUNOSTÖTMUWG xoLU§uou

WH “ns” W771. nu 191% 191A

Au-UAL oorcåoq_ Lo ng F4- 9 5 L,

DÃQAV mmm _ me; axx-eo Fl» fl H4 8 § 5 Koswnevavtm \ l 15 I 0 n öweu SJs 7_ Døazvz 4- 8 °J 3 Z Z Håmzez VL \o a- ç 3 2

GoTh/Ãoeø. h Vâ- G § 41 Dxucx våoeø. 7 l 8 L 0 0

G00 sm- H» v2_ u.. s t. 3 oáucsuør A 6 3 3 I I L075 onzazo t: 31» a s S L E; mr; onrsaeo H n u T q p

Limma ense mmm Ear/omv: ?Kakan °) Ö I 2 OVaêT-IDUQ sam. “Å 8 41 L

H60 LAST I? 15 lo 6 4a 7. \ BaELAS? S 3 7 $ l 7_

GRUND (EH IGILISION MED (SANMAN BNI... SJÖ ÅRLIGA REDO- GÖRELSE AVSEENDE SVENSKA FARTYG) FIGUR 2.2

298 Bilaga 5 sou 1979:44

51 z //A /l .- . 1/ // 17 ST A/l I] , / I., I, I /I 7/ 7/ ,/////

//7/

Qtzunos-råmuøq/-xe,

_// / no s.- ,// n, / / / KOLL\S\omag

mn al; .w ANM. 10 st GRUNDSTÖINDQGAR INPRÃEFADE UNDERÅREN 1976-78 MH) FARTYG UIANIDPSÄREIMEDPAQJADÅNUISVARANDEUPPGEIEREÖRRESTENAV AVTIDSPEIUODELNSAIWAS. GRUNDSIÖININGAR EI KOLLISICNER D131 IDPSDISTRIKP, ALLA FARIYGS- TYPER (UR STATISTIK ESR SKUQ-IOUVB HAPN) . FIGUR 2.3

Bilaga 5

I en learxilnetninvj av 268 st tankerolyckor i (Sstorsjö-*områduzt under åren lflfjO-BJ (ref 5) framgår att de flesta olyckorna .inträffar i Öresund och i Stockholm. :skiirqårcj. ?antalet qrurxlstötningar i stort sett dublxalt :så stort som antalet kollisioncr, fördelningen i hela cmrådet framrjâlr tax. av fiq. 2.4.

S?) . E [i nnou-.znhcs cnLLlzxcws ha _ VlRES I-HD [XPLOCIONS

JO . \ \ \

\\ \ i ; ] i .\ 1555?] -gg h Gif/J Liu ?annu-nan mir-nav. slocmncLn APDWOACHES m I.|_.-.m Hun ouzu su .mn BEL! sauna.- Arwvancn antar. Pans suidourunwcs ov-;n :ur-SI Geografisk :fördelning av qrunclstötnwinçyar, kollisioner och brand i tankfartyg inan (Östersjéâanrâdet. ?LIEEFEÅ-.â Olyckomas fördelning på tankfartyg av olika storlekar framgår av fig. 2.5. Vidare framgår att olyckzorxma inträffade i 59 % av fallen med lastade fartyg och i 24 % i barlast.

Skaclornas omfattning (längd) vid kollision grundstötning frarmjâr av fig. 2.6. Skadodjupcet, uttryckt i procent av fartygets djup resp. bredd framgår av fiq. 2.7.

Av (lossa sanrexanstâillnaingar franmgår bl.a. att bottenskadorna vid grundstötning i ca. 87 ?s av fallen hade ett mindre djup än 15 2; av fartygssom kan anses motsvara en normal dubbelbotten. Kollisionaskadorna djupet, hade i 32 ?s av fallen ett djup av mindre än 5 % av fartygsbredden och i 86 ?s av fallen ett djup mindre ?in 10 % av bredden. Sidotanlzar med ca. 3 meters bredd skulle således i de flesta fall motstå de skador som normalt vid kollisioner. nrirviçl bör också beaktas att dessa uppkonmr siffror avser hela Östersjöanrådet rmadan något lindrigare skador, både vid och vid kollision, normalt borde kunna pâräknas i grumlstötxuint; skåárgårdsfarlecisexs l-âår större fartyg kan förutses att skadecmfattningen, i procent av fartyqsdimcnsionema, minskar något.

300 Bilaga 5 :ou 1979:44

Gdüw-JUIGS \ . conuswu; ,_.:] \ nu; 14:40 rmouons

VÄG!) EIEIDELJÃNGDFÖR w- TANKER VID GRUNDSTÖINIIJG 120 M KOLLISION 130 .u

uno Im rio uu :10 2 o SH | 7 L KNG1 N | N FiK YI 5 S

TANIGAKPYGSOLYUORS FÖRDELNDE EIETEIR RLEII FIGUR 2.5

.

AuTAL F Anm_ 3

|o-

5. . / /

2/

g

, % ,il / / r 7x v 0.0 no 30

sxmnmmam_ l

KOLLISICN (29 FALL)

1 r I I l u u 1 h ° m 4” SD 5° v0 Lo So 0/0 SKQOVDJW? 3° 7° C/OSäZzGvREEDD

K SKADEDIUP, GRUNDSIÖINING (53 FALL) SKADHÃTUP, KDLLISION (41 PNL) FIGUR 2.7

Bffektiviteten i dubbelbotten resp dubbel fartygssida

Effektiviteten i möjliga primära skyddsåtgärder i fartygsskrovet i form av dubbel botten eller dubbel fartygssida beror på i vilken omfattning dessa åtgärder kan förhindra att själva lasttankväggarna skadas och olja läcker ut.

Grundstötniå

Grundstötning resulterar oftast i en långsträckt skada med begränsad inträngning. Ofta tas skadan upp genan deformation av bottenplåtarna utan att läckage uppstår. On läckage uppstår och fartyget har dubbelbotten är givetvis avsikten att skadan i allmänhet ej skall ha sådant djup att även innerbotten springer läck. Det måste dock beaktas att konstruktionen scm förbinder botten med innerbotten punktvis kan överföra intryckningar från ytterbotten till innerbotten så att läckor på denna uppstår, även om den primära skadan har ett ingräxzgnirxgsdjup san är mindre än dubbelbottendjupet.

San :minsta dubbelbottexmdjup anges t.ex. i MARPOL Protocol 1978 för nya tankfartyg över 20.000 tdw minsta värdet B/lS eller 2 meter. För dubbelbotten i torrlastfartyg krävs enligt klassningssällskapets regler ett dubbelbottendjup san är beroende av fartygets bredd och djup och san t.ex. för ett fartyg med 30 m bredd och 16 m djup uppgår till ca. 1.7 nveter.

En undersökning av skadedjupet vid grundstötnjngar med 30 tankfartyg i USAs farvatten under tiden 1969-1973 (ref 3) är sanmanställd i tabell och diagram 2.8. Undersökningen avser tankfartyg mellan SOO-och 88.000 tdw och grundstötningar som orsakat oljeutsläpp. Som framgår har skadan i 90 % av fallen varit mindre än 13/15. I de fall där den varit djupare är den i två fall endast uppskattad.

Den undersökning (ref 5) som annärmts i avsnitt 2.1 visar också för grundstötningar i Östersjön att skadorna i 87 % av fallen var mindre än 15 % av skrovdjupet (motsvarar B/l5 för ett tankfartyg med normala propotioner) .

302 5 Bilaga

Cuually Galalrom30unku honomgroundlng damageincident:ln U.S.svalna (al. annaul , - - -- Damage Descuølron -_ i _ Inneo! -v Oulllow lnvonnaluon - Nool any :asuanyAmounl. Now Van. links Sest01 No. Lx Bx D Tonsdwl knou tons Type aclumuneu Lengm axl. ovucnea rgpaus

1 167 x 25.!x 13.5 29.371 9 ISO Iundull Rtaoned 116.0 0.! i 1.5!!)000 2 154 x 20.6x 12.2 17.056 650 luelou Rcoorlcd 123.0 1.0 I unknawn

i 66x13.1x 4.! 1.955 5 Rrporled 1. . 1 .om 4 194 x 25.6x 14 33.610 5 honorna 90. . 1 unknown 5 239x 39x 17.7 81.072 . . . Ruoonea 142, , l 6 711x113 X 4,5 1.450 9 lcoorleo 23. . E _ 4 51W 7 207x 23.1x 15 41.20! 6 Renovleu 11, . 2 30.000 I 196 x ZSx 14 32.61! 3 Roooneo 12.2 . 1 26.000 9 71.1x 11.!x 4.5 1.450 Rcporled 24.0 5 56W

19 X x 11 566 2 Rtøolttd 29. I. 3 11 45.5x L.)x 3.3 651 Esumalcd o. 1.15 1 ?im 5, 12 16!x 22.!x11.9 20.752 Rcporlcd 6. . E 1 10.0!” 13 ?il x 39x 17.1 79.667 Rcporled 68. . 1 50.000 14 203X 29.6X 15 IZJBS 11.5 Rtøwlcd 12, . I 500W 15 51.5x 3.5 710 Rcoovno 16. . i l 15D00 16 154x 20.1x 11.9 16.590 14.5 Rcpovied 65. . l 3430M13 17 62,5x 9,6x - 1.025 .. I Rznollod unknown 1 unknown

16 208x ?IJ x 149 39.029 9.5 Koponen 125.0 1.5 6 250,000

19 55x 9.1x 4 650 .. . Reoortod unknown OÅE 1 101116 20 GSXILJXLS 1.393 Reporter! 44 . 1 51.000 N 180 x 20.7x 11.4 1l.607 Exlvmllcd 20. . 1 unknown › I? 208x ?BJx 19.9 37.029 Reponed 122. . IS 2 510.030 23 170 x 2444 x 10.9 24,171 Rcpodt: 7. . I 111W? 1- 66x 13.1x 4.3 1.955 4 Raoodtd 12. . I 1 1UJ.000 25 177 x 13.4x 12.! 26.010 i Rcponed 105. . I 50.006 26 76.3x 10.4S 1.970 Esnmued unknown 1 3.700 27- 187 x ?SJx 14 31.619 Rcooneo 5.5 . 1 100.003 26 163 x 25x 12,8 21,447 16 Roponcd 111.0 . i 1D unknaan 79 162 x 21,4x 12.2 19.070 I Rooovlcø 10.0 . l 75 . 30 13/x 19.5x 10.6 12.799 15 Rcponeo unknown . E 1 unknown

NOTES: 1.Anlengthdnmensrons u. nnmoms. 2.Snunnan:Jinyan:uatakenlrornCG-2692. andmsome:nu thenunnanisnotcommon! mannu ducriolionofoamau.

:o , F ,I

*L319 /

.I ,I

E / Z I l I g / g n __ var?! ,z

å . 5 ,I ›g u I / O g I u 0 l/ nr B12 ä \// å m .. o; , 0 4 4

I/ . .

g i, _

å I N , o 4 0 / , u o 0 0 0 0 4 0

uns-anus Verticalextental damageversusBI|5

5 303 Bilaga

Bottenskador med avnkring 2 meters inträngning har inträffat i Stockholms skärgård, bl.a. med tankfartyget Tsesis och passagerarfartyget Mikhail Kalinin. Enligt erfarenhet vid reparationsvarv (Firmboda) har inncrbotten skadats i uppskattningsvis 25 % av grundstötningsfallen (avser huvudsakligen xxündre torrlastfartyg med mindre än 2 meter dubbel-bottenhöjd) .

I det renodlade grundstötningsfallet är givetvis dubbelbotten effektivare ju djupare den Rimligt dubbelbotterxdjup Inåste emellertid awägas med hänsyn också till andra faktorer som närmare berörs i avsnitt 2.3. Av tillgängligt material att döma kan emellertid som utgångspunkt för vidare bedömningar förutsättas att ett dubbelbottendjup av 2 meter erbjuder en väsentlig reduktion av utsläppsrisken vid gnmdstötning i storleksordningen 90 %.

304 Bilaga 5

kollision

kollision resulterar vanligen i mera lokala skador än grundstötning men skadorna kan ha större inträngning i skrovet. Vid gnmdstötning begränsas initialskadornas mtfattning av den rörelseenergi san fartyget självt besitter medan vid kollision ett annat fartyqs - det kolliderandes rörelseenergi kan vara högre och ge upphov till större skador. De allvarligaste kollisionsskadorna uppstår givetvis då ett fartyg ramnar ett annat i nära rät vinkel. Kollisionen inträffar emellertid oftare med en mindre vinkel mellan fartygen och skadorna blir då mindre, ibland obetydliga. omfånget kan därför ha större variation än grundstötpå kollisionsskador ningsskador. Vid den svåraste kollisionsskadan san kan tänkas uppkomna är det att förhindra att det kolliderade fartyget tränger in till omöjligt lasttankarna och skyddsåtgärdema måste därför i vissa skadefall i stället inriktas på minimering av utflödet genan en lämplig tankindelning.

I rviARPoL Protocol för ballast av 1978 anges en minimibredd på sidotankar 2 meter för att tankarna skall anses ha skyddsverkan. Av den undersökning (ref 5) som relateras i avsnitt 2.1 framgår att kollisionsskadorna i Östersjön i 86 % av fallen haft ett mindre djup än 10 % på tankfartyg av bredden. I övrigt är uppgifter på skadedjupet vid kollisionsskador knapphänd iga .

Det förefaller emellertid rimligt att förutsätta att sidotankar med en bredd av 2,5 till 3 meter ger ett relativt gott skydd mot kollisionsskador. tankbredd måste dock ses i kanbination med andra faktorer som Rimlig närmare belyses i avsnitt 2.3.

305 Bilaga

ggglosion, _grand min_

Den tredje större olycksanledninqen i tankfartyq är explosion och brand. Explosion och brand i lasttarxkarna förekommer under alla skeden i transporten, inte enbart under tankrengöring. Figur 2.9 redovisar en generell fördelning av dessa olyckor. I figuren väger olyckor i råol jetankers tungt och fördelningen kan eventuellt vara något annorlunda i produkttankers.

En mycket stor del av olyckorna kan förutses förebyggas cm fartyget är utrustat med inertgassysten och detta används på optimalt sätt. Inertqas krävs också enligt SOLAS Protocol 1978 för alla nya råoljetankers och produkttankers (avsedda för laster med flampunlct under 60 OC) . Det är därför ur alla både nödvändigt och lämpligt att nya fartyg för synpunkter oljetrarasporter till Stockholmsregionen förutses ha inertqas. Kravet bör dock ej resas för fartyg unc-ler 20.000 tdw då tekniska och hanterinqsnuässiga därvid kan förutses. Risken för brand eller explosion minskar i de problen aktuella ändå dels genom att tankrengörim ej behöver utföras i fartygen sanma omfattning, dels genan det förbättrade skyddet mot kollisionsskador.

306 5 Bilaga

§5

20m...

x

Ev

om_

m»

oomSYzoz

025401_ uomm<a

...o

ounäo..

..

oqmmmm

50._

.oz

m5_

k

wwmzmxt

mms:

mpzmoöz_

..

4._.o._. mms:

ummmm

mom_

qiâük

om må

oxo

.N

mzo_mo._axm\um_.._

mmmnå

.

E35

:Emma

.S .N

aaomo

v.25.

mmn.__.._ Cwâm

oz

00x40

...sz ll-.

_omâxom

mmxzåsxmqm_m«m

.ozazaomo

.I

ORSAK TILL mAND/EIXPLDSICXJ I IASITANIQR

Bilaga 5 307 19 .

åüäsâiåq. 9slLeI1§sL1â._n1-at.5_nm<lâtömi.n2 _0231_ _Npelsellilâign

statistiskt sett inträffar i det aktuella transportmönstret fler stötningar än kollisioner och skydd mot utsläpp genom grundstötning synes därför vara mest angeläget. Dubbelbotten får en relativt sett mycket hög skyddsverkan mot o] jeutsläpp gencm grundstötning. Beträffande skydd mot kollision kan noteras att riskerna för kollision är mindre samtidigt san den svåraste kollisionen alltid karmer att medföra sådana skador att dubbel sida endast har begränsad Värdet av dubbel skyddsverkan. sida som skydd mot oljeutsläpp genan kollision är därför relativt sett mindre än värdet av dubbelbotten san skydd mot grundstötning.

Mängden ballast fartyget skall kunna föra i segregerade tankar bör vara tillräcklig för fart på Nordsjön vintertid. Entydiga erfarenheter av lämpligaste ballastzrväxiqd finns ej, möjligen finns en tendens att dagens tankfartyg har ballastats något mera än nödvändigt. San riktvärde vid dimensioneringen har bedömts att fartyget skall kunna föra ballast till ett motsvaraxide deplacenent drygt 60 % av konstruktionsdeplacaruentet.

Skydd mot gnmdstötning kan uppnås med god effektivitet gencxn en dubbelbotten med cirka 2 meters djup. Ytterligare skydd kan uppnås med djupare dubbelbotten rren marginalnyttan av varje ytterligare ökning av dubbelbottendjupet blir allt mindre. Det är därför sannolikt mera gynnsamt att disponera den återstående delen av den totala möjliga ballastvolymen för sidoskydd där relativt sett större nytta kan uppnås. Ein total optimering av ballastplacering är svår att utföra även cm grundstötnings- och kollisionsriskerna vore helt definierade. Några faktorer san inverkar på den totala effekten av ballastens placering är: -

ökad ballasttankvolym, isynnerhet i dubbelbotten, flyttar lasten

högre upp i fartyget, vilket ger risk för större oljeutflöde i de fall då tankväggarna ändå skadas högt placerad last ger i synnerhet stabilitetsproblen i små fartyg och ökar riskerna att fartyget skall förlisa efter en svår skada sidotankar har ej lika negativa effekter i dessa avseenden san dubbelbotten - dubbelbotten har stora möjligheter att samla från upp utläckande olja en innerbottenskada; denna effekt kan väsentligt öka dubbelbottens effektivitet i områden där tidvatten eller kraftig sjöhäviuing ej

pumpar ut oljan

sou 1979:44 308 Bilaga 5 20 .

sekunrlär från sido- - vid kollision finns ej mtsvarande skyddseffekt tankarna cm tankväggarna skadats.

- har också en indirekt miljöskyddande effekt gencm dubbel bordläggning den släta i lasttankarna och därigenom genererar att ger tarmkväggar mindre oljehaltigt vatten i samband med tankrengöring. mängd

ovan illustreras vidare i Effekterna av de förhållanden som antytts

appendjx II.

S°U 1979144 Bilaga 5 309

21.

LÄHPLIGA FARPYGSDIIENSICXQER

Farleds begränsningar , Stockholms skärgård

Farlederna scm en storleksbegränsarde faktor kan endast värderas De begränsningar scm nu ttllänxpas av Stockholms lotsplats subjektivt. med successivt växande fartygsstorlek. är grundade på erfarenhet Som bredd/djupgâende-kriterium har också använts att fartygsbredden får av farledsrännarxs bredd på det aktuella ej överstiga tredjedelen som tillämpas av fig. 3.1-, dock djupet. De begränsningar framgår eftersträvar man att djupgående även i Dalaröleden till begrälnsa Dimensionerna är identiska med de ll meter pga dess trånga passagen för det största tankfartyg, san tagits in till Stockholm, (64.000 tdw) . till en rent analytisk bedömüng av läntpliga största Möjligheterna är små på grund av att farledsinformation systematifartygsdimensioner serad på detta sätt ej finns tillgänglig.

i Stockholmsområdet gäller de djupbegräxxsnirxgar scm Vid oljedepâerna framgår av fig. 3.2.

i farlederna bör lotsamas åsikt ökad marginal mot gnmdstötning enligt i första hand âstadkauras gencm sänkning av farten. Därigenom uppstår bankeffekter vid av utqrundningar och en ökad styrför- :mindre passage en ökad roderverkan kan erhållas genom mågesreserv uppkattrer genom att av mskineffekten. Farledsisegränsningarna tör vara temporär ökning för att konflikter mellan lots och fartygstefäl skall undvikas. generella

är djupgåendet och bredden de mest Av de tillämpade begränsningarna t-exxinel är mera flexibel. En annan tänlösar väl underbyggda. längd vore att de tarukfartyg san trafikeranstockholms skärgård begränsning i torrdocka i Stockholm. Största dimensioner i skall kunna tagas in 182 meter, bredd.2l,6 m och djupgående 9,1 m. Beckholmsdockan är dock längd vid Firmboda kan torrsättas fartyg :red upp till längd 175 m, I flytdocka 8000 ton. I båda fallen är bredd 23,8 m och djupgående 6,4 m, skrovvikt bredden för liten för att utgöra en realistisk maxixrering av fartyge-

310 Bilaga 5

22. : Största fartygs storlek under * Eankfåszzs* normalförhållsnden och under 22553 Längd: 230 meter gg; Bredd: 35 Djupgx 12 vis Dalarö ? 11 Sandhamn 9 Furusund Anm.: Fartyg större än 22000 brt skall assisteras av maskinstark bogserbåt genom skärgården.

Turist- :zsznuuu- elågr ågsglnstfnråzgå manualen Längd: 245 meter Bredd: 35 Djupgx samma som för tnnkfartyg. Anm.: Fartyg större un 30.000 brt eller längre än 215 meter bör assistsras av bogserbåt genom skärgården.

§g§§l§_3ål1 Gustavsberg;

Längd: 60 meter Bredd: 9.5 › Djupg.: 4.2 Största fartygs storlek under Största ======"="= tankfagtzê: = normalförhållsnden och under 52:53:; Längd: .145 meter Bredd: 19 Djupg: 9 vis Dalarö och Sandhamn 8 Furusund Dödvikt|10000 ton om fartyget har enkel botten 13000 om fartyget har dubbelbotten.

Största turist- eller torrlsstfartggx

Längd: 175 meter Bredd: 22 Djupgz samma som för tankfsrtyg Dödvikt:15000 ton Brutto: 13000 Anm,: Vid ankomst eller avgång lotsua normalt större fartyg än här angivna fram till den ankarplats som kan nås före mörkrets inbrott.

EE§2Eå2§.2I.2l12lå22; Större tankfartyg som skull läktra last

uppankras efter tillstånd från kustbevnkningen lämpligast på Södra fjärden eller Kanholmefjärden inom Sandhnmnsområdet --vid Långgarn eller Jungfrufjärden inom Dalsröomrádet --- på Askrikefjärden eller Lille Värtan inom Stockhdlmsområdet. Anm.: Vid gränafall och under speciella betingelser kan vissa avsteg från desee normer överenskomna»

sAmANsrxLmnvG AV DE mama ocn RIKTLDUER som sxocnnuas wrsPLATs

mmm EETRÄFFANDE I smcmams smRGAm.

mena 3_._1_

sou 1979:44 5 311 Bilaga 23 .

Lossmmqs ?LA-rs VID haven.- KAJDJUP vAwc-us-råub \ hêrsra Téa2 V5

GÄsHAaA (0.07 boy-s

MvAeuuoLmêu 2.0 O Loupggm \\_›7 lOy Ram-A H5 ST Höaqmzu “.7- TGLEQEAFTBEQCET W-

vÃQ-mu An mer.) 10

KAJDJUP VID OLJEDEPÅER I SIQLKIJOD-GSCÖWÃDEI

FIGUR 3.2

312 Bilaga 5

storlcken ?får Stocknohus skärgård. Ungefär samma storleksbegränsningar gäller i Oskarshamn. Behoven av dockningsmöjligheter i Stockholmsområdet bör utredas vidare.

3.2 Bedäauglg av lämplig nnximal far_t_:_gz_c;_s_§l:_gr_]._e_1:

Olyckssstatsistiken innehåller nga det totalt sett lâcja antalet olyckor ej tillräckligt material för att fartygsstorürelzens inverkan på olycka-risken :skatll kurma behandlas nntcmat.i-3kt.

:att försök att sätta de i Stockholms sknirgfirri inträffade gnmcästiåtningarna i :relation till farryyajsastxvrlcvken har gjorts i fig. 3.3, där olyckorna hud fartyg j_ cvlika -storlczkslçlasser (alla fartygstyjwer) , inträffade under gnrioden 197343 ställts i relation till antalet fartyg i don svenska handelsflottçm vid z°urssk1iftet 76/77 inan resp storl.olxsltlass. Den svenska hancle1.sflott1ns storlnksffårdelning nar därvid ;nxtagits vara represnntativ fêir det totala tonnaget .som trafikerar* Stockhohns sklirgårci. Sedan en olycka med ett 37 000 ort tankfartyg (tilläâgqxiixicjsolycka) , orsakad av .nLis-sf-ärstrâncl, gallrats nort som icke storloksrelaterzad visar diagranzlen ingen uttalad relation mellan storlek och haverifrelzvens. På grund av materialets begränsning bör detta tolkas så att sådan relation i verk iqhoton ej finns, endast ej i att sådan relation Lmder rådande förhållanden ej kan statistiskt påvisas.

Ur transportekoncmisk synpunkt anses för närvarande fartyg nxod ca. 30 000 tdw vara optimala för transmrt från svenska västkusten. För transport från Potterdam eller [motsvarande kan xxågot större fartyg vara att En djupjxfåondcabeqränsning till 10 meter i stället föredraget. för ll meter bör eftersträvas för den extra sâikeriuctszzmrginal san trafiken därigenom uppnås. Ett Lämpligt stort fartyg för (ien aktuella utan att därför en slutlig rekonmendation beträffande max tillåtna göres - kan då vara fartygsdimensioner Iöa 1.90 å 200 meter B 30 â 32 meter T max 10 meter Av figur 3.4 att den största nüåncjden olja till Stockholm införs frangâr :med fartyg i denna storleksklass (10-20.000 BRP) :nedan antalet anlöp med Inindre fartyg är betydligt stiårre. Ett 30.000 tdw miljösäkert tankmed dessa dimensioner san utgångspunkt är nfimare analyserat i fartyg kap. 5.

sou 1979:44 Bilaga 5 313

25.

sioeuazsaøss FNTAL czouosñTcannáAQ smueøs- 22mm B21- LOrSADE rm E3 LDTSADE- ?Tq neoa Sogmem WEWEAS nn- 1-8 nas-q; ?se ÄIZ

um- mw a e. 2,0 4% 71x7

:m - m? 2 0,33 no.: 4,2 mv - 199? 7. qa 6,2 I2,*1 ”mv - m9 o 2.1 o

40m - 49002 n 1 0,70 4.2. m

66170- 3739 O 5,! O em- +*m o 6.5 0

an» - am \ 0, n 49 4: , comm- Mm 4 om 4,8 W» i

Sam- Mm 3 050 6.7. 10.2 i bano- ?HW 0 I o

3., I

0 o 2

15m- mâcpø; Ola

Seann-Ktm? 0 0.2 o

390m)- :amy m) On Q9: 72,5 A

as) son aEvzesenrA-nv? svaaeun man Anna ns sveusam yanpêLsø Aczomueear FLDTDNS $RHHARSÅrruIuC®uDe1z saoouozew) Paz 110mm_ lXQO Å 4a;

QvMDSTÖTMmuAQ_ U KLQMULEZAO EELATIV Feêvvz-us ?öra omm smeuezwmssec

?msn SAHMAIJSÃVTNmA m, ?Arhrqstuxrnvq (= SvEmn-(A HAuDELS ;LOTTAN Moose mar ,

å+°›o\o\)

J

t!

i

i i i I

I r r r w | 1 9 O IT 2.0 27 Sa *gç*

EQ: 10:5

I SIQSRGÅK) IJNDERÅRIZN 1973-78 FÖEDEIAT PÅ SIO (XII-i PÅ ANIÄIEI FARIYG I RESP. SIO FIGUR 3.3

314 Bilaga 5

AkrmL

ArJLEP I Asa-ru Aut-ÖP ?se smaLezsKLAss

/Åçz // 75m_ LOSSAD HÃNGD OLJA __ (p

r 1

/ P92 SToaLes so-Ass MuLyIbn/zia

| | -

u K

I

1 Lco- _ |

1 I | I va» 1 W_ - - _ I | I I 1._ _ _ _ _ _ _ | ._ __ | - Olñ

...I l

l

I | l

m_ | I I i

I I ”

I : I _ gg.. ._ _ _ _ _ __

| -1 l l _ T . l

1 __*z?°°i

O-Sboo 340000 m-usoao IS-zpoøo LO-Sooeo So-Hawa ätlqTx-owg

IDSSAD OLJA I Icrm ;977

FÖHDELNDE PÅ ?Arrrzsssmmm

(REF 2 )

FIGUR 3.4

SOU 197944 Bilaga 5 315 27.

Erforderlig müirmgd segregerad ballast

med Iuinsyn till de praktiska effekterna av olika mängder segregerad ballast synes det lämpligt att fartyget kan föra en segregerad ballastmêingd sam med någon marginal ger fartyget tillräckligt ballastdeplacamemt för att operera i Nordsjön under normalt sämsta väder. Endast därigenom uppnås i full omfattning de önskvärda miljöeffekterna och full flexibi litet hos fartyget. Tre produkttankfartyg san i en försöksverksamhet bedriven inom OCIMF haft instruktioner att segla med minsta ballast under ett antal resor i oceanfart uppvisar en relativ ballastmkjngd sam framgår av diagrammet i fig. 3.4. Förhållandena blir ej exakt desamma i ett fartyg scm byggts Imed större tankvolym från början men resultatet kan anses vägledande. Ballastning till 60 % av lastdeplacementet har bland ansetts vara maximum san normalt kar. generellt skeppsbyggnadsegcperter behövas på mindre tankfartyg. Det minimidjupgående som krävs i t-GARPOL 73 ger för fartyg i samma kategori ett ballastdeplacemlent om ca. 55 % av fullastdeplacarxentet.

En ballastmängd motsvarande drygt 60 % av fullastdeplacementet ger tillräcklig ballasttankvolym för att ge en dubbelbotten med cirka 2 meters djup och sidotankar med cirka 3 meters bredd. Dubbelbottenskyddet kan därvid anses bli så gott att ytterligare skydd ej kan uppnås till rimligt pris. Sidoskyddet är ej lika effektivt totalt sett rmen med hänsyn till kollisionsskadorrxas mindre antal och med i genamsnitt litet skadeormfång bör ytterligare skydd ej eftersträvas. Antalet kollisionsfall där t.ex. 5 meter breda sidotankar skulle ge bättre skydd än 3 meter så få att effekten ej kan ges tillförlitliga numerära värden ur tillgänglig statistik. Å andra sidan kan den svåraste teoretiskt tänkbara kollisionen alltid orsaka sådan skada att tillräckligt skydd överhuvudtaget ej kan uppnås med sidotankar.

I kap. 5 belyses i anslutning till analysen av fartyget också de ekonomiska konsekvenserna av större eller mindre ballastmêángd än den valda, utgående från att samma dimensionerande farledsbegränsningen tillämpas.

316 Bilaga 5

_ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ _ + _

sañeAo/x ;o e/,os u! V %6S

.råa

2653:: .ouw›o

____4___

m...

°°°°^°^

L°_ ää_*_“_°°å°i____

ama=mm

+

§58.

. :JE-IG WH OJNI

En Szcm

8 .

mctau

:ozsntaøå

uotonom

it...

.8_›8: .uøaâå

.moa.›o .aoa§o

3:03:50

. m..

_aanêuc_

E

8. m.

ucoEoomzumñ_

.

.in

22:..

4:a:

2.2.8..

m u

ö»

»was

:§5: .ååh §25

.oc

828...

ucozâuaâa

o o 4. ›._o›

ocoêvcoo umoäøo:

aonâoxm

L505_ acznø_ ocøo

ä

S02

I

1uawaoe|dsgg uangg tmM S859^°A [E101 JO 1U9°1°d

BEIl-DVAVBAILASEIJNDER mymlan.

Bilaga 5 317

DEI MILJÖSÄKRA FARPYGETS UTKJSTNING CCH EGENSKAPER

fara för i skärgårdsfarleder kan ses som en samverkan Fartygets miljön av flera faktorer, navigeringssälcerhet, manövrerbarhet, utrustning, skadetålighet och bärgningsbarhet.

Navig ggssäkerhet

alla existerande och förutsebara krav på kommunika- Fartyget uppfyller tlons- och navigeringsutrustnjng, inkl. kollisionsvammgsradar. t.ex. kabelnavigering, berörs Effekterna av ytterligare arrangemang, avseende fartyget. Ej heller berörs ej 1 detta utredningsavsnitt själva faktorer såsan lotsbestärmelser, trafikövervalming och andra här övriga san ökar Med kollisionsvarningsfarledsbestärtnxelser navigeringssäkerheten. radar som är progranmerbar för de aktuella farlederna uppnås en ytterligasan bonde kunna lättnader beträffande re navigeringssälcerhet medge mörkerbegränsrmmgarna .

Manövrerbarhet

och barlastat

högre

har sitt fribord, både i lastat Fartyget genan ett större :L hårt väder. Fartyget är å andra tillstånd, vindfång sidan utrustat med framdrivnings- och stymtrustning som ger god manövrerär dubblerat :L enlighet med barhet. Styrsystemet och stynnaskineriet 1978. Rodret är eventuellt utrustat med kraven i SOLAS-protokollet av maximal roderverkan också vid låga farter. klaffar för uppnâende för att :möjliggöra snabba effektför- Fartyget har ställbar propeller Dubbla och roder däremot ej ansetts nödvändigt. propellrar kcmpletterat med Prioritering bör i stället ges åt styrnöjlighetenua, ankare frân Med hänsyn till driftsäkermöjligheten att fälla bryggan. bedöms detta arrangemang heten hos moderna framdrivningsnaskinerier säkerhet mot manöveroduglighet san erbjuda fullt tillfredsställande följd av bortfall av frandriftsmaskineriet.

för- och akterut för att förbättra manövrer- Fartyget har tvärpropellrar barheten 1 hamn och :minska beroendet av bogserbâtar.

313 Bilaga 5 sou 1979:44 30.

Utrustning

utrustning avses i detta saxmianhaxzg fartygets medfiE-rda utrustningar och arrangemang för att förebygga oljeutslâipp, såväl under rutinmêissig drift som vid skador. Biånga av dessa utrustningar är angivna i förut-sedd lagstiftning och finns inskrivna i FVxRPOL och SOLAS - konventionerna översiktligt bör fartyget vara utrustad med följande egenskaper och anläggningar i detta avseende.

För uppfyllande av HARPOL Protocol 1978: - ballast med skyddsplacering segregerad effektivt tankrengöringssystan med sloptankar dränersysten för lastpurnpar och lastledningar länsvattentaxüc och 15 pm länsvattensoparator i nxaskinnmmt I för vatten med automatisk stänqrxinq av oljehalüzüátare utsläppt övcrbordsventi ler gränsskikünätare i sloptankar

För uppfyllande av SOLAS Protocol 1978: - för lasttcmnkar och eventuellt för ballasttankarna inertgasanläggning - dubblerad styrmaskineriutrustninçt - dubbla radarutrustningar

Övrig säkerhetshöjarxde utrustning: - ballasttamarna anordnade i dubbelbotten och sidotarxkar - centralt för ballasttanlzar gasrrxêitsysten - stam ej sätts ur funktion vid lossnings- och strippingarrangenang skrovskador och san har reservkraftkälla - utrustning för lossning av skadad tank för nödläktring till annat fartyg arrangemang

5 319 Bilaga 31.

Skadetâlighet .

försett med dubbelbotten och sidotankar för att förhindra Fartyget vid grundstötning resp kollision. Dubbelbotten med 2 meters oljeutsläpp djup synes vara tillräckligt i minst 87 % av grundstötningsfallen. Genau sekundära effekter såsom möjlighet till nödläktrixxj och lastcrnförkan effektiviteten av dubbelbottenarrarxgananget i sin helhet delning uppskattas till minst 90 %.

sidotankar med 3 meters bredd skyddar Ivot oljeutsläm vid Fartygets kollision i ca 86 % av fallen. Genau att en relativt tät tankindelning till och lastomfördelning kan omfånget på och möjligheterna nödläktrjng oljeutsläpp vid de svårare skadorna begränsas.

ggg ingsbarhet .

med dubbelbottexu har ofta ansetts vara svårare att bärga än Tankfartyg av den anledningen att de sistnämnda vid skada förde med enkelbotten lorar en del av sin last och därmed vikt, medan dubbelbottexmfartyget i stället förlorar en del av sitt deplacenent och därigenom står tyngre att hindra vid grundstötningen pâ grundet. Cm primärsyftet oljeutflöde har kan de eventuella negativa effekterna ur bärgningssynpunkt uppnåtts dels att har fasta anslutningar för att blåsa uppvägas genan fartyget till skadade dubbelbottentankar, dels gencm att fartyget har tryckluft effektiva arrangemang för nödläktring.

sou 1979:44 5 321 Bilaga

. .- - J?) ilYfåiiiilr. .P12 “_15 .55.1.Y1§I§l“5.?. 5*S* 1. A*ê*.i“é°:iâ1-. Tâåå.

Di1=rcr›s.ir›.r1:r.i;m:_ .av faT..E2f.?°t_.

Iiød utqz°4112s_y :mkt från Jfimjxliga far1c\i«›;:*.nxir.:1 och Kraqvliga relat ionsta] :mellan fartyqczts rått har det stuçiczrauzr farLyuz-t 1 ?ätt füljayaçäé L1iJ:”z(â]15-'.j anor :

1173:1 ca. 180 m Lpo 173 , 74 13 32,27 n 15 , ln d 9,3 Den] (syütvattrxn) 41 ,710 ton Dödvikt 32.800 ton V 16 knop Maskincff. 14.000 HK Detta (jer ett fartyg nuâd en saymanlagc? laêst och ba] la-;stvohna en

54.500 m3, ciêirtill volym för bunl-zcn 2.500 m3, fiixskvattor: 250 m3,

tekniskt förskvatten 350 m3 och 91033 660 m3. .Skrovvjiztovw för

fartyget, förssctt med dub1v:11:.(›ttCn (nå: dubbla sidor scunt tvi. L-“mxvskexvy-sskott i lastdolerx har beriiknats till 9.280 ton. Skrovvilztcr. 17531 ett lika stort konventionellt tankfznrtycx sku] le efter sanna I›c22:1;r1ir.r_zsgrunder varit cirka 8.200 ton; skrowikten uar sfzlcvçxos EiJ-;axt mm? 12 %.

Fartyget har dümnsioncrats kring ankomstkonditionon till Stockholm, varvid djuyqåexudct skall vara =9,3 ruetcr i sötvatten. rärtygots konstruktionsdjuyugåcmcic viiljcs Jiimplitjcn ruågot större så att fartyget på andra trader kan föra full last av tyngre oljor. Fartyget arutanqcs i genomsnitt ha en proriukbgüx av 60 % tunga och 40 å; lätta oljor (medelfâârdelnixxgexu av till Stockholms «hanm införda oljor) med en sanmanvägd densitet av 0,83.

322 Bilaga 5

Ett fartyg ned segregerad ballast skiljer sig dimensioneringstnässigt från ett konventionellt tankfartyg såtillvida att lastfönrwågan är i stället för viktsbegränsad. On den tillgängliga tankvolymbegränsad fördelas så att fartyget får ett ballastdeplacenent av 60 % av volymen med bunke: och förråd förbrukade till 80 % erhålles fullastdeplacamantet

Ballastvolym 15 500 m3

Lastvolym 39 200 m3

Ballastdepl vid 25.070 ton (sötvatten) fulla tankar, 20 % förråd brbtsmdjupgâende 5,95 m bün. djupgående enl IrvdLO 5,50 m

enligt denna beräkning räcker ej fullt till 3 m breda Ballastvolymen sidotankar. On i stället utgâs ifrån 2 m dubbelbotten och 3 m sido-

tankar erfordras 17 800 m3 ballastvolym. Därvid erhålles

Ballastvolym 17 800 m3 Lastvolym 36 900 m3

Ballastdepl. vid fulla tankar, 20% förråd 27 380 ton (sötvatten) Motsv. % av fullastdepl. 69,5 Motsv. djupgående 6,40

1 lastvolymen 36 900 m3 kan, med normalt slack, och med utnyttjande

av hela dödvikten föres full last med densiteten 0,83 tillsammans med fulla förråd eller full last med densiteten 0,87 och halva förråd. är således vilket är oundvikligt i en Fartyget något volymbegräxxsat segregerad ballasttanker.

Bilaga 5 323 34.

J-IiIIiJUiCIjU§XJÅCDGO. enligt JT.!{Y“0L-pr0t(›k.ol1et. kräver en ballastvelyu av

13 400 m3, jämfört nu] den ovan valda 17 800 som erfordras för heldadubkelbotten och dubbel sida. ökningen, 4 400 m3, upjznås i. princip genon

att skrovdjupet är cirka 1,2 meter större än annars skulle Lwchêêvas. Under nibohållarxde av övriga dimensioner fnrtgget innrånär detta ingen förlust av lastfömåâga men en (Kkning av stållvikten och en notsxraraxxie kostnadsöluiing .

ÅÃZEU1ÅÅJÃQJE .sâgiüââaiiJ.R1.3ÅS.EJF§IECÅI;GE _

Baserat rf: de fartygsdinxc-xnsionoi* sov. angivits i avsnitt 5.1 Iran en kostnadsløcrâüaiing för fartyget göras. Liknande beräkningar har recinvisats Ir›l.a. i ref 6 och 7. Alla sådana beräkningar är dock gjorda gencm extramlering från erfarenhet med konventionella fartyg varför en viss osäkerhet föreliçggcr. Ihse-Wat på förutsättningeen att fartygen skall ha sanna lastfömizlga och i stort sett samma lijngd och bredd men varierande tankdjun fås en relativ kostnad för de olika säkerhets-nivåerna som framgår av fig. 5.1.

Cm ett realistiskt minimialtenxaticv antages ett fartyg sm* uppfyller kunnande internationella krav rf: segregerad ballast, inertgas 111.111. uppkommer en merkostnad av ll % för anordnandet av dubbelbotten och dubbel sida i hela tanklådan, tillsammans med erforderlig ?Sak-ning av ballastkuhi_ken. Jâilnfiñrt med ett konventionellt tanl-:fartyg utan segreçzerad ballast eller andra säkerhetshöjande egenskaner stiger fartygskostnaden med totalt 26 %. En sådan jåixnförelse är emellertid inte relevant då åtskilliga av de förutsedda åtgärderna blir obliqatorislza. Ian vidare redömning av transnortlçostnadtm för fartyget är gjord i lzap. 6.

Fartygets tank- och rörarrangemanq

Baserat på gjorda bedömningar och berä :ningar utformas fartyget moi 2 met. djup dubhellntten i hela lastlâdan inkl. den fFrliga bunkertanken. Sidotankar med 3 meters bredd arrangeras i sarama utsträckning. sidotank och dubbelbottentank kmmunicerar inliirdes för god åtkomst av dubbelbottenutrymmet. Dubbelbottentankema skiljs av vattentätt skott i centerlinjen. I långskeppsled kan bal lasttankarna eventuellt ges dubbla längden mot lasttankarna. Därigenom erhålles större volym SCC! kan samla upp utläckande olja från skador i innerbotten men i gengäld förlorar fartyget ytterligare

324 Bilaga 5 sou 1979:44

35.

WSTMAD QELNnv gguAsr

-+ _ñosmao voum

“kr H

k- - - - J? ------no Hauå/Tezzuua, uöoLÄttmuuc. H3”, -- -- 30238? neo anwa. lånTrmoxxoA G300! 80% 4 _ “ ; 60% SETngaDugga_sang; a am. \§SOU -49-0 “Raw a * - - 4- §07. sin neo Bamse: emma 15.930: ovana. MDA i

+5- __ ! \°°

-4 --a- - ---- __-- _ mha): K\M(_O-§17\NDAQ_9

I ., 5362. SALLÅH 4410

vi-D Slöloosvuz. l

70 --

g

çTflfPPtkK . VÄNKlE›J_ | ezvAzM. STNZVTQ. | KADAIL

met-r oss I

Ö5*a-----?°_---__--____-

\ i \ i

IILUSIRATICN AV t-*IERKOSINADER FÖR MILJÖSKYDDABIDEÅNÄIDER

FIGJR 5.1

Bygga 5 325

deplacenem: vid bottenskada vilket kan försvåra bärgningen.

[astlådan utformas med två lângskeppsskott varvid tre rader lasttankar erhålles. I längdled delas lastlådan i 6 block varigenom ett lämpligt antal av 18 lasttankar plus 2 sloptankar erhålles. En nündre kostnadsbesparing kan uppnås cm i stället lastlådan bara ges ett lângskeppsskott i centerlinjen och totalt 8 par lasttankar. Uppdelning av lastlådan i tre rader tankar minskar enellertid oljeutflödet med cirka 50 % vid sådana kollisioner där sidotankarna ej ger tillräckligt skydd.

Lasttaxkarna betjänas av ett lämpligt pump- och rörsystem scm kan hålla ett erforderligt antal produktslag, lämpligen 4, helt segregerade. utformas företrädesvis med separata dränkbara pumpar, s.k. Pumpsystenet i varje lasttank. Pumparna är hydrauldrivna och ett deep-well-ptmpar centralt hydraulptnrtpaggregat är anordnat i fartyget-s maskinrmn eller i däckshus. Därigenom undviks lastledrxingar i tankarnas botten och blir funktionsdugligt även vid anfattande skador på fartygssystanet skrovet. I hydraulpmxpermheten ingår också en dieselmotordriven pump i den händelse i övrigt blivit helt strånlöst. En portabel dränkfartyget bar pump ingår som reserv och för nödläktring.

Ett sådant som utvecklats för kenikalietankers och punparrangemang, idag finns kommersiellt tillgängligt, ger stor flexibilitet och hög säkerhet mot skador. Anordningar för överföring av last till ballasttankar eller till annat fartyg i nödsituationer finns förberedda på däck.

Bilaga 5 327

Förutsättningar_

Transportkostnaden för oljeprodukter fraktade med det Iniljösäkra fartyget har beräknats för transporter från (löteborg/Brofjorden F § till Stockholm under noninella antaganden. Son ekonomisk grund har antagits en avskrivningstid av 16 år; 10 % kapitalkostnad och 10 %

I

skrotvärde. 16 år har antagits son en rimlig teknisk livslängd och g därför använts i beräkningen i stället för en kortare företags- | ekonomisk avskrivningstid. Transportkostnaden har beräknats för 1979 års kostnadsnivå.

E

i I Fartygets byggnadskostnad har beräknats efter internationella varvs- . 011 fartyget till kostnad vid svenskt varv har

I

priser. byggs högre t antagits att beställarstöd och övrigt finansieringsstöd tillsammans l y ger sanma kapitalkostnad son on fartyget byggts och finansierats på den internationella marknaden. Fartyget förutsättes drivas med en j reducerad besättning on 20 man, för detta erfordras två besättningar plus viss reserv.

Hamnkostnader har beräknats son vid anlitande av oljebolags terminaler. Vid anlitande av komimala hamnar ökar den totala hamnkostnaden genon vartill hänsyn ej tagits. Likaså har kostnaden för emotvaruhanmsavgiften, tagning och rening av ballastvatten ej lnedtagits för det konventionella fartyget (enligt gällande lag skall avlämning av ballastvatten vara avgiftsfri för fartyget men dess mottagarxde och Lehandling utgör givetvis ändå en kostnad i transportsystemet, förutsatt ett avgiftssysten son tar till skilda förutsättningar skulle det konventionella hänsyn fartygens årskostnad belastas med 0,5 â 1,0 Prlkr) . Det har vidare förut* fartygets satts att reglerna för hamnkostnadema blir så utformade att det miljösäkra större kubik för segregerad ballast ej ger ökade kostnader. fartygets

förutsättes endast ske under dager vilket medför Passage genom skärgården med i genomsnitt 0,5 dygn per resa. Det .kunde dock vara fördröjning realistiskt att något mindre hårda begränsningar i detta avseende tillämpa- Reducerad fart i kombination med utrustdes för det mljösäkra fartyget_ kollisionsvarrxinqsradar borde göra det möjligt att ning typ programnerad bibehålla även under mörker. navigationssäkerheten

328 Bilaga 5 sou 1979:44

Det uniljösâikra fartyrjet :som kan hantera sin lnllast oberoende av lastnimys- och lossningsaktiviteter tjänar i genmranitt 0,4 dagar per resa på detta och hirmerutföra flera resor ner år och dfirigencm frakta mera olja. Detta kmxpenserar i viss mån de ökade kostnaderna.

Försâikrincjs- och nmderhållsnostnader har antagits stå i proportion ti fartygsstorlelen enligt existerande praxis. Det miljösäkra fartyget bär därför i kalkylen en högre kostnad i dessa avseenden. En szinkning av fibrsåikrixmrjskostnaden voro rinrliq för det säüçrare Fartyget men till räckliqt undn-:rlag för hedijlrxninç; av en framtida utveckling i detta avsanmle finns ej tillgänglig. ilunkexâkostnadexm hair oaserats på releva* gvri.so,r i januari 1979.

6.2 liqâtgadsjägnförelsáa_

Kostnadsbilden har swmxerats för det miljösákra fartyget :sant för ett fartyg som upnfyller nxinjntikraven enligt -“L\P.POL- och SOLAS- protokoll 1978 och för ett nybyggt fartyg med ur miljö» och sâikerhctssynpunkt

konventionell standard. Av Sami-anställningen i tabell 6-1 frarugår att

transportkostxxaden för det konventionella fartyget 15:23 per ton, att denna stiger obetydligt till 15:53 per ton vid uppfyllande av ECO-kraven och till 16:27 vid uppfyllande av de höjda siücerhetskrave för det miljösêâkra fzirtgrget.

Införande av segregerad ballast sådan medför således 6:1 (ganska li fördyrning av transporten på grund av den effektivitetsökninq som sam tidigt uppnås. Införande av dubbelbotten och sida innebär ingen ytter ligare effektivitetshöjdning ur transportsynpunkt utan merkostnaden fn dessa arrangemang medför en mera påtaglig höjning av transport-kostnad Det konventionella alternativet egentligen ej relevant ur utrednin men har för jämförelsens skull. Merkostnaden för synpunkt nxedtaqits miljöskyddsâtcgâirderna bör i stället beräknas som kostnaden över det den lägsta acceptabla standarden fö alternativ/IMCO-standard” ,som Herkostnaden för de extra Iniljöskyddsarrangenanqen -- huvuds. nybyggen. dubbel sida och rñdlälctringsarraxigenang - är

ligen dubbelbotten, sälen:

i kr. 0:74 per ton eller 4,75 få.

SOU 1979344 Bilaga 5 329 Fartyqsalternativ A B C Byqgnadskostnad, 31kr 82 74 65 marknadspris 1979, Årskostnad

Scglation

Rundresa Brofj-Sthlm, , E

Transportkostnad,

Alternativ A Il fartyg enl utredninqen miljösäkert B = fartyg san uppfyller kraven i IJCO MARPOL och SOLAS protokoll 1978 C = nybyggt fartyq med konventionell standard

Transportkostnadsjämförelse Tabell 6-1

330 Bilaga 5 sou 1979:44 40.

Den ovan framräknade transportkostnaden gäller konstant under fartygets livstid. On hänsyn tas till inflationen sjunker transportkostnaden :rätt i realkostnad efterhand san fartyget blir äldre. Därför tjänar fartyget in sin investerinqskostnad även om fraktintäkten i begynnelsen ?år lägre än den framräknade kostnaden men stiger i takt med inflationen så att medelvärdet under fartygets livstid blir det rätta. Cm inflationen antages vara 7 % behöver initialfraktántäkterx bara vara ca. 14:00 kr per ton för det fartyget för att fartygets totala intäkt miljösäkra skall motsvara investeringen. För fartyget med IJVDO-starmdard blir på sanma grunder erforderlig fraktintiikt i hegynnelseläqet ca. 13:50 ner ton.

faktorer den faktiska kostnaden, bunkerkostnadens Många andra påverkar rederiets avskrivnings- och skattesituatinn man. Det är utveckling, enellertid avsikten med detta utredningsavsnitt att fastställa den ej absoluta för oljeförsörjningen utan merkostnaden transportkostnaden ov. för det erforderliga Iniljöskyddet. Denna :merkostnad enligt kr. 0:74 ton vid schablonmässig beräkning mn sjunker i stående per realiteten under livslängd till ett nuedelvärde av ca. 0:50 fartygets ton. Effekten av sjunkande realkostnad orsakad av inflationen per måste emellertid beaktas då fartyget san transmrunedel kostnadsnässigt med andra alternativ som innefattar investeringar med kortare jämförs livslängd .

Bilaga 5 331 4 1 .

UWIE ZQÄÃYEPL-“ÃTIQS

?lålêålåcåLlååâäåäâåü

Som antytts i kap. 2 qmndstötningar nted mer 2 meters skadedjup relativt sällsynta, både i Östersjön och i t.ex. amerikanska farvatten. I skärgårdsfarlcxler kan antagas att skadedjupet i genansnitt reduceras ytterlirjare något genom fartygens lägre fart och avsaknaden av kraftig sjåñkiiivning och tidvatten. Å andra sidan kan läckage på innerbotten upp-konma ?även vid mindre skadedjup :in vad san motsvarar dtfobellzottendjupet.

i Under

i någorlunda lugnt väder bör emellertid därvid mrparten av den uti r läckande i oljan inledningsvis uppsamlas i dubbclbottc-znutryxmet. En upp- E l skattning av skyddet mot oljeutsläpp vid grundstötning, baserad på att r i skadedjupet är mindre än 2 meter i 87 % av grundstötningama, att irmer F botten ändå skadas i 20 % av dessa fall men dubbelbottenutryntnet samlar upp 30 % av den utläckande oljan, indikerar att utsläpp förhindras till ca. 90 %, möjligen till 95 %.

?Sååå Xäilioiâifvlqâ

Enligt Lmdersökninzjen redovisad i ref 5 är intrêirxgningsdjuyaet mindre än 3 meter i 36 % av kollisionsskadorna. Ur kollisionsskadeberälmirzgen i appenciix III kan approximeras att sidot-ankar :ned 3 m bredd klarar kollisioner med fartyg an 6 â 8.000 tons deplacenent vid en fart av 10 knop. Ca.70 % av fartygen san trafikerar de aktuella farvattnen har uppskattats ha mindre deplacenent. Cm dessutom hänsyn tas till att kollisioner ofta inträffar i annan vinkel än 90° (van/id inträngningen blir mindre) unmås överenstänmelse med siffran i ref 5. I de 14 % av fallen då skadan når in i lasttankarna går emellertid fartyget i ballast 50 % av gångerna varför skyddet mot oljcutflöde kan värderas till minst 90 %.

332 Bilaga 5 sou 1979:44

Våaaåâzâzâäiánáââuzâiâlgâlâinn

som totalt införs till StocY-:hohns hann unmår till :Kingdom olja ca. 3,6 ton (år 1977, ref l). IIerY-:ostnaderx för att transportera milj. derma utredm nqen till olja .med höjd nxiljösñkcrluet upçxjår enligt kr. 0:71 ton eller totalt ca. 2,5 milj. kr. _ner år. Denna siffra per är dock inte nödvändigtvis korrekt. I nuläget transmrteras oljan på san i :ir :mindre ?in det studerade fartygcuca 18.000 tdw fartyg genomsnitt mt utredningens ca 32.000 töw) . Livergâng till något större fartyg innebär i on rationaliseringsvinst av minst :samma storlekssig självt som nxerkosüiadmm för dot ökade miljöskyddet. Fluktuationer i ortlxiing frakünarknadens prisnivå, inroaxie på tillgång och efterfrågan på modfåñr också variationer som större än den inditransporttjf-mster, kerado mcrkostnaden för miljöskgøddct.

i-kzrkostnaden kan å zmdra sidan inte heller md lätthet ställas i relation till oljesaneringskostnaderdleredskap mot oljeskador fordras inhcsparade lila/Stil och av kostnaden för denna verksamhet nå fasta och uppdelningen olycksrelaterade delar kan vara svår. Nåagot försök att vidare analysera har incm detta utredningsavsnaitt men det kan dessa kostnader ej gjorts konstateras att enbart den direkta saneringskostnaden vid inträffade större är av sanuna storleksordning srm den antydda årliga oljeutslñm transportkos tnadsökningcn .

sou 1979:44 Bilaga 5 333

Värdet av miljöskyddande åtgärder

Värdet av var och en av de säkerhetshöjande åtgärderna kan approximativt beräknas. lm sådan Ineritlista för varje åtgärd vore av värde t.ex. cm fartyg skulle klassificeras i miljöriskklasser. Ett försök till en enkel sådan gradering görs nedan men avsevärt mera bearbetning av denna fråga behövs ixman resultatet kan användas i praktiken.

Oljeutsläppens fördelning på grundstötning och kollision är svår att avgöra p.g.a. bristande underlag men genom sanmanvägning av uppgifterna ur fig. 2.2 avseende grundstötningar rest) kollisioner san inträffat i inre vatten, i lastkondition och orsakat läckage eller annan betydande skada framkmmer att 80 ä 85 % orsakas av grundstötning och 15 ä 20 % I av kollision. Det kan vara realistiskt att applicera relationen 80/20 också på Stockholms skärgård. Vidare förutsätts att enbart dubbelbotten minskar grundstötningsutsläppen med 90 % men påverkar ej kollisionsut-.släppen medan enbart dubbel sida ger en ökning av grundstötnings- ; utsläppen med 50 % genan lastens högre placering och en reduktion av

i

kollisionsutsläppen med 90 a. l Nödläktringsarrangenang antages reducera utsläppen med 50 % i alla alternativen .

Effekten av de olika åtgärderna kan då beräknas enligt sanmanställningen i figur 7.1. Detta är bara ett grovt försök till klassificering. Många andra faktorer måste vägas in såsom navigerings- och manövreringsegenskaper, tankindelning m.m. Det synes dock troligt att en sådan klassificering kan göras gencm schablonmässig sanmanvägning av kvalitetstal för definierbara egenskaper på ett sådant sätt att systemet ej blir administrativt svårhanterligt.

334 Bilaga 5

?am-ras- uonweur »nsLÃvP canon som-m hmjåmsz- 2245.4-

Summan çauuosTö-ru. Mumma mmÅPr-v ?Am-ara KLA$S

øouvamaueu_ 8b L 0 \ oo I,o I D=o « m_ 40 ›0 50 C5 I

Duaxcüåcrren 3 10 l E* 0,? 8 E D-.o + m_ 4 Io w GAH nl

Dustin. çmA VLO 9. m2 \.22 I 02e a. m. 60 n eu 0.51 I

DuMêLEn-u-rsu -v- DUB$EL-DA O Q W OJZ m Du: « m_ 5 i e 0.05 EI

DOBSELm-rreu -4 50% DVBSELSWA lO 4 \L| ÖJ? XI ç 7- 7 9.07 E D20 -0 ax_

NCIGINEILT OLJEUISIÄPP SOM FUNKTION AV FAKEYGSSPANDARDEN

FIGUR 7.1

SOU 1979344 335 Bilaga 5 45.

_..._Y:Clå*§11:E”-F_133iê“_l2*i$ÅIÃQTEJLÃEEE_,i

Det skisserade tankfartyqet är i första hand avsett för transport av olja från västkusten och kontinenten till Stockholmsaurâdet men kan i viss utsträckning också betjäna andra svensza hanxnar. I många fall är emellertid fartyget för stort, både :med hänsyn till behoven och till farledslx-xjråânsninqar. Ett mindre fartyg kan länmliqen skisseras med sådana dimensioner att det kan massera genom üudertälje slussen och därigenom också betjäna ”üilarharaman

En preliminär studie indikerar att ett sådant fartyq skulle få de dimensioner och prestanda som framgår av samnanstêillningen i fig. 8.1. hartyget har försetts med 2 meter djup dwvlñelbotten och 2 meter breda sidotankar och skulle väsentligen erbjuda sanna miljövinster som det studerade fartyget. Nännare studium av det lilla fartyget ligger utanför ramen för detta utredningsavsnitt.

Ett ännu mindre fartyg med samma egenskaper kan dimensioneras för Vänerntrafik. Därigencm skulle erhållas tre standardstorlekar av miljösäkra tankfartyg, scm tillsammans skulle tillgodose alla transportbehov incm den inhemska oljedistributionexx.

336 5 Bilaga

“_5235 _E1192_ li

inkl. segreqorad ballast i dubbel Preliminär kostnadsuognsl attning, och sidotankar och ååvriqa miljöskyddssarrançgzmxanq utom jnort botten Storlek L = 118, B = 18, t = 6,8 meter. Dödvxikt 8.200 ton. gas.

En 1 igt Enligt

.JLJTOJÅYLÃPEJEE .I_.“_C9.§.Eâ1*f^'.a.r.d. .

ca. X-vkr. 26,4 23,0 Byggnadskostnad

Åxskostnad

båursälzring 3,3 3,3 Besättning

0,7 0,6 i

Harvmlmstnader i Bunkcr 2,2 2,1

Summa årskostnad , Mkr . 11,0 10,4

Seglation

Rundresa, medel Stockholm/klynäshanm- Västerås antal 1,5 14 kts, resdagar

Hanuxlagar och vfiderloexyrtånsninç) 0,5 Slzärgårdsrundresa 4,0 Dagar per 340 Driftdagar per år 85 Resor per år 7.400 Nyttolast, medel, ton ton 630.000 Transporterad last/år,

16:50

Transmrtkosmad , kr/ ton

FIGUR 8 . l

5 337 Bilaga 47.

.Y ÃŧZ7BLI.QT§LF§

I utredningen har helysts HISjJJICPnetGr till miljöskyddaracâe arrangc-:rvzanrv på tarü-:fzxrtycj avsedtla fin: oljetrcarssncwrtor till Stock!xolrrrzrcriiorwoxr och kostnadererxia för och effofzti.vi.tctr:n i dessa. (brann de leg:rf°r:r;arlr› förutsêitt.ni.ngar under vilka utrcxiningen gjorts rermroscrxtc-rax resultatet inte n-Süvfmcåicjtvis (len optionala transrortlfäsninrjcn. Yttcrlitvarr: ar) etc erfordras för belysande av den låhvxpligaste fartygssatorl eken och Lien verkliga transportkostnadexi. Av utrcwlningsresultatøn kan oiollortid våiscntl iga slutsatser ciras som grund för fortsatt. arbete. ll\{v\lj(tljäkxt? punkter fraxvustzir son väsentliga.

Tankfartyg mod ur transportokoncnusl: synpunkt lâinrpl ig storlek ?am byggas INXX god marginal kxctråiffande djurqående i förhållande till hittills tillämnade farledskuegrünsningar i Stockholms skärgård.

Tankfartycjet kan inom tekniskt och ekonomiskt rimliga ramar utrustas med dublelhotten och dubbel fartynjssida son har en effektivitet i storleksordningen 90 % mot oljeutslfinn på grund av gmndstfitnixxg och kollision.

ökningen av transportkostnarlen genan sådana arrangemang är måttlig och är Inindre än variationen i transnortkostnad- mellan irodividuella. fartyg orsakade av dessas olika storlek, ålder, bemanning :m.m.

Av utredningen framgzår att ett nliljösälzert tarxkfartyg i storlckssordningcn 30.000 tdw väl ryms incm existerande farledshcagränsningar. Frågan om maximalt tillåten fartygsstorlek i skärgårdsfarlederna har emellertid ej kunnat belysas tillräckligt inom utredningens ram utan klär bli föremáil. för vidare bearbetning .

Beträffande standard i den framtida oljetransporten till fartygens det rimligt och realistiskt att fordra de Stockholmsregionen synes som skisserats hl.a. i kapitel 4 och 5 i utredningen och arrangemang hur sådana krav balanserat sätt kan introduceras för den frågan på ett aktuella trafiken borde utredas skyndsamt. Det är tekniskt och ekonomiskt att sådana eventuella tilläggskrav formuleras snarast och viktigt med att de internationella kraven på segregerad ballast m.m. parallellt introduceras så att de rederier san avser bedriva den aktuella trafiken redan från kan planera för erforderlig förhöjd standard. början

338 sou 1979:44 317080 5

Referenser

Convention for 61e Prevention of Pollution l. I M C O , International frun (MARPOL 73) and MARPOL Protocol 1978. Ships, 1973,

till (koncept, 1978-12-28) . 2. T F K , Oljeskador sjöss

ll 1977, Annex I 3. I M C O TSPP III/3/4, July Accidents and Resulting Oil Outflows, 1969-1973. Taxücships

4. I M c o MSC/IVIEIPC/9, 23 August 1977, Tanker Casualty Data Bank.

to Tankers in the Baltic, Gulf of Finland 5. Analysis of Casualties and Gulf of Bothnia in 1960-1969, Helsinki of Technology 1971. V. Kostilainen, University

Ballast Ikboard Product Tankers and smaller Crude Carriçrs, 6. Segregated US Coast Guard, February 1973.

7. MSC/MEPC/INRS, 23 September 1977, Location of Segregated Ballast Tanks. Protective

Meddelanden Nrs l/76, l/77 och 5/77 samt 8. Sjöfartsverkets över 1977. Stockholms Harms Statistik fartygstrafiken

with Reference to Protection of 9. Analysis of Ship Collision Nuclear Power Plants. Journal October 1959, V.U. Minorsky. of Ship Research,

10. Die Kollisionsversuche der GKSS Shiffbautecluiische Gesellshaft 71. Berlin, November 1976, G. Woisin. Hauptversamlung

5 339 Bilaga xhzemréáxnl.

EQ?! {1§:^.! 3 .ITÅÃÃEÃLJJS å-TFEYER

Elaian har swzunnnståillts en kort til] förklaruinaj v1 rssa Icn-“uzxnindzmvf och fñrkortnin-_jar till vâiqlrxiningy för låinarc som ej ir ivwxatta i tank frartyrysafråqor .

I E1 C O = Internat.i.0nn], 3121173 time C0nsL1lt-at.ivn Organization, lT-hs mcllanstatliga organ [Fr sjöfartsfrflçyor.

:i A R P O L 73 = International Convention for the Prevñ-zetziux of Pollution of the Sea from Ships, 1973.

S 0 L A S 74 = International Convention for the Safety of Life at Sen, 1974.

Dc:n].acr31er1t = ett. totala vikt fartyqs vikten av den uxwlnn-t.rlinr_x(åa vattenwassan) under (rivna fñrivx.°.lla.xxien.

Iiilvilçtbwl, tdw) = ett fartjqr: lastfáånva-“lçja inkl. nyttnlast, lvrfinslc, förrfxd och lmesfittninv.

Registcrtoxw = ett fartyqs: rumsvolym i registerton (Cm 100 kubikfot) , ançyces; dels: brutto (BNP, (IKT) dels netto (TJRT .

Isxmker = ett bränsle för fartygs framdrivninn.

Ballast = nxassa, vanligen vatten, egot-h tara-fartyg måste föra Sir returresa av stabiliteten och nanbvreringsskêâl. Ballast förs norraalt i amma tankar som oljelasatcn.

Scgrogzerad ballast = ballast man förs i separata iu2].la=:ttan1;ar helt avski lda från l zxsttzmkarna .

Dulfneljmtten = ett lconstrul:tionscarrangcnnrxq variqenau är l.a.3tutry..v;1nt ej i direkt kontakt med fartycjets lnrdliiqcjxtinq. 13111 *lnllxutt=_n. fungerar som en ssålzcrhetszon vil”. lnttenskada. ;Utbelbotten vanlig på torrlastfartgøg men sällsynt på tanfcfartyq.

Inert gas = rentvåâttado rååkgaser eller annan syrefattiç; lastgas varmed tankarna fylls för att förhindra unnkmsten av cxnlosjonsfarliga qassbl (indninqzxr .

= av lasttankarna från farüzreng-?ârinuq ronspolninçg o] jerester och sediment. Kan i vissa fall göras genom sxpolzxingj ma] ol ja. redan under lossninqor; av lasten.

Sloptank tank i fartyget avsedd fêár uppsamling av tamvstolvatten och lastrester.

ll överför-ande av last fråm ett till ett annat. Lä-.ktring fartyg

sou 1979:44 5 341 Bilaga II 5° gpggix

EPEEELEÄÅÅY.åâ§iåEEå*§3Q*i.R1§-ÅX$EF§W?Z_Y1.0 GRFEJDSWKNING

lör att illustrera effekten av segregerade ballasttankar i dubbelbotten eller sidotarxlçar vid grundstötning kan följande förenklade studie göras.

Pig. a) visar tvfrsnittet av en konventionell tanker. Den volym olja som befinner sig högre än den hydrostatiska jämviktshöjden i tanken i förhållande till utsidan representeras av höjden d -- Denna mängd å kommer att rinna ut genom ett hål i tankens botten under statiska förhållanden.

?led i övrigt sarma mått och samma last ökas tankerns skrovdjup enligt fig. b), varvid volynñkningexi :motsvarar volymbehovet för ballast. On ökningen i stålvüit bortses från, är situationen ofiârüdrad, dvs en mängd motsvarande höjden d - konmer att rinna ut. förses tanken med å dubbelLotten med höjden b enligt fig c) lyfts lasten upp ett motsvarande mått. Om vid hål i botten inklusive innerbotten olja rinner ut och först helt fyller dubbelbottenvolymler., blir situationen identisk mm den i fig b) och samma märxgd olja rinner ut. (än inte hela dubbelbottenutrymnet samlar upp olja, t.ex. gencm att lyftkuddar står kvar mellan konstruktioneelanenten, ökar utflödet.

Om i stället sanma tanksektion förses med sidotankar med saxrrna volym, höjs lasten ytterligare som framgår av fig. d). Vid ett nål i botten är då den mängd olja som befinner sig över den hydrostatiska jämviktsnivân betydligt större än tidigare och ökar ju bredare sidotarxkarna göres. Å

andra sidan minskar risken för bottenskador med hål i proportion till

den minskade bredden av lasttamama. Den relativa utsläppsvolyruen är likväl större än tidigare.

(ln tankern förses med både dubbelbotten och sidotankar med samma totala ballastvolym som tidigare och cm botten- och sidotankarna tillåts kcmmznicera så att utläckande olja även fyller sidotanken till jäntviktsnivån, är situationen beträffande utläckande oljanâârxgd något sämre än den i fall b) och c) gencm att sidotankvolymen över jänwiktsnivån ej kan samla någon utläckande olja. rärvid har ingen hänsyn tagits till det ökade djupgåendet genan den ökade stålvikten. I utförardet med dubbelbotten och sidotankar kan stålvikten antas Öka med ca 10 % och deplacementet och däáxmed djupgåendet med 2 â 3 %. Det hydrostatiska övertrycket

342 Bilaga 5

51.

och iiTiri-joraax uiântjtlcâ-xx utlêicrlçande olja minskar i nntrsvaranda: i_ lasten gran .

linssçi cffc-üctnar måste vägas mot den väsentligt minskade risken ffür hÅl i tnnkbottim över huvudtaqet och att om hål ?ändå upjmqt? r, (lotta normalt Sir vfizzcrntligt mindre .Tin i nordläqqninatmu ganske nära i en tank i utéållrat. för i flora. Lilnklnra att Eiflxittra zzituntionvn .lir fzt-jgfircior att :se: till att du!);;*:l;:ott<3n och sid0t3nk;a1 inr God kcmäxwaikation och att luftfidnor ej kan kvarstå under irmnrlottor. Hr tfüxl-lnzar förbiêttrixwg Sir oclçsñ att: låta ik1l.1$1;;tt{1DJ-T1T.T.E1 na stifzrre liinqd Kn lasttaxikarxia, :mera ballnsttmwlzrgtâryruuire önnnas för att :äanlln urzp oljan ur en varixgcnowa s! :adari las 9Z\.51!l] .

Vid rnlli..sj.on lir situationen inte 1131:1 enkel. I qrunaifsxllet flyter i all ut Can nn lnrdläcgcjnirvysskçada uwjstir arm når kunder ,nrincin olja I dublwellnttenfallrrt är situationen oföråinxlrad, lastens vattonlinjon. åindraçie placering i höjdled har inqon .inverkan nå nxckanismon som lyfter I sidotaxukfallet blir situationen qivetvis : ittre ut oljan ur tanken. ofta skadas alls eller skadas linclriqare. On genom att tctnkväçggcn ej blir utflfdct bc-vjrfinsat till rqåinqden slzaclaxi ej når Llnder vattnnlinjen mon cm vatten rinner in ljfts all oljan ut även olja ovan skadenivfån, .i si.d(tc1nkfa.1.lct. Siçlotaxilzcin vattonfylls och :samlar ej upp någon ut*-

liiclgmdc olja.

har dubbelbotten respektive sidotaxilzar bara (effekt Saxmuuwfattninqesvis de kan förhindra sl..ador nå själva lasttarxknn. I-Tnhart i den anfattning eller enhart sidotarütar har negativa effekter i vissa fall, dtlhbollnotten varför en optimerad kmxhination lxfâr eftersträvas.

sou 1979:44 Bilaga 5 343

52.

a.) uáooveøo-noneu_ musa:

?OT7EMT|GU_T UTSLÃPP

B(\-å)

(t = DJOkCÄ-EMIDST E : HÃJDEM 17 PÅ DEN OLJEPéLAQé sam Gee HH 02oSTÄT|S Ålxnmør WD T/-xuazms Barremmva; d_ E = 01.3: Femme som Céfc

H4 ragêosmmsz? övaz rrzvcv

)

/. SAnr-:A FAMKEK NED ESK/sur* g E s 5120x4930? t t d t 9075017514.- UTSLÃPP 73(c\-

g w E)

TAmera MED

c) Dursaeprsarvzu

PoTenTueLu- UTSLÃPP CZK»

LAsw-xvwz Mad;

-{-) Q ?Mmmm u Donna. 351724 13A;

Pverxmeur UTSLÃP? \ uAuer -

E(a å)

0.05. SAMMA SoH | FALLénJ

;gem s)

i §\\.

\\ ? \

d) numera HC-D Dugga_ sun,

›-_ _

i i t: ?oTemmcLLT Ursula.: svaga:

Q Än | FALLGu c.) _b) och

Y g)

.x /

e.) TAmáuZ mer) DWSBEL. Bum-em

L .|_ oc» bergiga_ SIDA

kam

“ , POTENTWELLT UTSLÄPG NÃcoT ° V STEQQS ÅA \:Au_a›.›

a), b) ocH e.)

POTEQTIGLLT uTLÃcøAdDå oLjenÅmo mp

(\2u›4D§T81/\\au som 42a LÄcgAcg på en LAs-vmmz

FIGUR II.l

SOU 1979144 Büggg 5 lrlmmååiixjll

KOLLISIGWSBERÄIWINGAR PÅ MI MISI

Kollisionsförlopp började studeras intensivt på 50-talet i samband med konstruktion av de första reaktordrivna handelsfartjgen. I USA utvecklade Ziinorsky /9/ då en halvempirisk metod för beräkning av lzollisionsskador. Iketoden baseras på en utvärdering av skaderanyaorter från US Coast Guard. \lin0rskys metod används även idag som huvudmetod vid studium av tänkta kollisionsfall. Under 1960 och 70-talen har kollisionsfall Lmdersiâkts i Tyskland teoretiskt och gcncxn trodellfåñrsök i Ixalvstor skala och ett antal artiklar om detta har publicerats av sloisin /10/. Dessa arbeten behandlar i stort sett alla i sanmanhanqet uppkomxancie frågor och utgör underlaget för här gencmfiârda lscräkningar.

Vid beräkning av kollisionsfall tänkes fartyg A bli ravrmat rakt från sidan av fartyg B i en s.k. rak central stöt. Fartyg A tämJ-:es ligga stilla fartyg B rammar Inrzd Instiqheten V I den resulterande b . oelastislza Stöten absorberas rörelseenergin E san nued hänsyn till med-svängande vatten beräknas enligt .1 H 2 KJ D (1) E=-------------. b

Här lir M och :1 deplacanzmt. a b fartgzgens

Vid Stöten deformeras Eartygens stålkonstnüition och tar därvid upp deformatiomenergi E E.

beräknas enligt ?linorsky ur de defonnerade stål- Defonnationsenerqin volymcrna R R a resp b

R = m (2)

Rh+L33Ra

E=(47R+32).106m (3)

Ur dessa tre samband kan nu V beräknas an massorna och skadeomfattnim: h är kända .

346 Bilaga 5 sou 1979:44 54

Kollisionsberäkninqar har genomförts för ett tänkt tankfartyg som här kallas .T-iIST. fartygets tvärskemssektion visas i fig. l. 1

Tvärsektionen har dimensionerats preliminärt för att kunna genomföra

j kollisionsberäkningar. Förutom allmänt gällande dimensioneringskriterier för fartyg har hänsyn även tagits till den valda isklassen l A kräver en förstärkt sidokonstruktion. som påseglande fartyg har valts tre fartyg av varierande storlek med nedan givna huvuddata. Dessa fartyg har valts dels med tanke på aktuella fartygstyper och storlekar kring svenska kusten och dels med tanke på ffjrskeppets form Således nar de båda större fartygen bulbstäv vilket vid kollision ger en djupare inträngning exempelvis nlånga tankfartygs trubbiga cjlim stäv.

TOR BRITANNIA representerar de moderna snabba och slanka bil- och passagerarfärjorna. MS ARCPIC VESA är det största i denna studie betraktade fartyget och representerar medelstort bulktonnage. .VS RANE representerar det :mindre kusttonnaget.

Vid kollisionsberüning måste antas ett inträngningsdjup san här har valts dels lika med den dubbla Inrdlätggningexis djup dvs 3 m och dels lika med inträngning fram till centertanken, dvs lO m. Som resultat erhålls den maximala (kritiska) farten hos det rarmxarzde fartyget san

ger den aktuella skadan. Beräkningsresultaten framgår av nedanstående

i tabell. I fig. 2 visas skadans omfattning.

Sâm framgår av tabellen ligger den kritiska farten för medelstora fartyg med bulbstäv, san slår igencm den dubbla fartygssidan vid ramni rakt från sidan, kring 6 - 8 knop. För mindre kusttonnage utan bulbsté ligger motsvarande kritiska fart kring 11-14 knop, dvs i närheten av servicefarten. Vid en inträngning fram till centertanken ligger motsvarande kritiska fart för det större tonnaget kring 15-16 knop.

Det aktuella materialet är mycket begränsat, men utan torde ändå kunna slutsatsen att ett qenanslag av den dubbla bordläggningen vid kollisic i anråden med fartbeqränsning endast kcmner att ske i extremt. ogynnsan fall. Normalt sker nämligen kollisionerna inte rakt från sidan utan y under vinklar. På icke fartbegränsat öppet vatten kan vid gynnsamnare kollision med Inedelstort tonnage och speciellt med snabba färjor för-väntas skador som sträcker sig in i sidotankarna och i extrema fall även in i centertankarna. Detta kan knappast förhindras med konstrukt: åtgärder av rimlig anfattning.

Bilaga 5 347

.1i1E1Z1E$\.*?E.lZEåEY$å --.i _3iáYW)___D^T^

EEÃÄEÃÃE E-“LVFUAT .

I Iedelstort bulkfartyg

Längd pp 167,4 Bredd 22,9 m Djup till övre däck 14,0 m Djurxjående 10,1 m Deplacanent 31.000 ton Servicefart 15,5 knop Isklass Svensk 1 A

F.§_1E3_1E..BJSI_1Z^J.__VNIÅ

Bil- och passagerarfåârja

Längd pp 163,0 m Bredd 23,4 m Djupqåencie 6,3 m lxrplacezncnt 13.750 ton Smvicefart 24,5 knop Isklasz; LR klass 3

D/Linclrca containerfartyg

Längd pp 74,6 m Bredd 14,2 m Djup till övre däck 7,7 m Djupgående 5,0 m Deplacemant 3.600 ton Servicefart ca. 13,5 knop LR klass 3 Ivsklass

348 Bilaga 5

56.

SMMANSTÄLINDWG AV KOLLISIQISDATA RAP/MAT FARIYG - MI MIST DEPL 42.000 IHJ

Kritisk fart Rammande fartyg Inträngning Inträngning = 3 m = 10 m

IVBARLTICMHXSA Pbdelstort bulkfartyg 6-7knop 15 - 16 knop Dödvikt 23.000 ton Deplacanent 31.000 ton Sexvicefart: 15,5 knop Bulbstäv

MS IDR BMTIWNIA

Stor bil/passagerarfärja 7-8knop Deplacenent 14.000 ton Servicefart 24,5 knop Bulbstäv

MS RAVEI

.Mindre containerfartyg Dödvikt 2.400 ton 11 - 14 knop Deplacenent 3.600 ton Servicefart 13,5 knop Ej bulbstäv

Bilaga 5 349

57.

DIST. BEIW. WEB FRAMES 4.000 mn $%CDE(IUNG5 800 run

N0

sk»

JÄ I .I l

O

.I

O

J TJ

O .l

O

11J111111h11111

JJJJIJJJJJJJJJJJJU

O

O

_IJJJJTIJJ

O

_I _Iv

x

_J 4/4

LELLQLLTL _| i- - . Y

g

z 0 o

c_

W “ñ _r FFHFI FFI

IS 7000

MT MIST

MIDSHIP SECTION

Pig. l

58.

3 50 Bjlaga 5 sou 1979:44

Ramnat fartyg: LE MIST Depl. 42.000 ton Rannande fartxgz MS zmcnc WASA Depl. 31.000 ton Kritisk kollision.,n : hastighet Vid inträngning 3 m 6 - 7 knop Vid inträngning 10 m 15 - 16 knop

ÃTNMEW

Skada i Sidobordläcrgging

FAQTYCLSSIDA

SKALA CA I:2oo

5 351 Büaga

Ramnat :

f%

MI MIST Depl. 42.000 ton Ramnande fattig: MS TOR BRITANNIA : Depl. 14.000 ton « Kritisk kollisions- . hastighet 7 - 8 knop

__/

l_.-_.-._-_-

âkgizi Sidobordläøgging

FARTYGSSIDA

SKALA CA I: 200

352 Bilaga 5

| Ranmat faxtxg: MT MIST Depl. 42.000 ton Ramnande fargg: MS RANE Depl. 3.600 ton i

Kritisk kollisions-

I ll hastighet 14 knop

317-. ?nu TvXRucEPPssur/r 1

VâfäBRAM W

Skada i Sidobordlälming

FAQTYGSSIDA

SKALA CA I: 200

Pig. 2 c

sou 1979:44 Bilaga 5 353

APPENDIX IV

UNDERLAGTILL KRAVSPECHIKATIGW FÖR MILJÖSÄKERI TANKFARTYG.

Nedan är sammanfattat väsentliga egenskaper och arrangemang i fartyget enligt utredningen. systern och egenskaper m1 ej påverkar miljösäkerheten berörs ej här utan förutsätter; utföras konventionell enligt standard.

l. Allmänt

Fartyget är arrangerat som ett xaormalt tankfartyg ned maskineri och

överbyggnad placerade akterut. Fartygets dimensioner karaktäriseras av relativt stor bredd och litet djupgående. sker med diesel- Framdrivning motor. Fartyget är isförstärkt till finsk-svensk isklass l A.

2 . Skrov

skrovet är anordrat ned ballast-och bunkertankar förut, lasttankuuyrme angivet ballasttankar i form av dubbelbotten och dubbel fartygssida och akterut maskinnnn ned erforderliga tankar, styrmaskinrun och akterpiktank. konventionellt puuprun saknas (jfr pkt 3.1).

2. l Lasttankar

Iasttankutzyxmet indelas i tre rader tankar och se: tankar i långskeppsled.

totalt 1a tankar plus 2 sioptamcax. ca. 37300 m3 ma.

Lasttankvolym sloptankar. Tankväggarna är i möjligaste mån fria från förstyvamie konstruktionselenent. Tankväggarna korrosionsskyddas gencm hel målning ned avancerade färgsystan.

2 . 2 Ballasttankar .

Ballasttankar anordnas i dubbelbotten med ca. 2 meters djup och sidotankar ned ca. 3 meters bredd. Bottentank och sidotank kommunicerar fritt. Ballasttankarna ansluter även den förliga hmkertanken. Ballastutryxmxet indelas gman centerlinjeskott och tvärskeppsskott i sex tankar förutcm

för- och akterpiktankar. lbtal ballasttankvolym ca. 17800 m3. Åtkcmst till

ballasttankazna genan konventionella nedgångsluckor i sidotankarnas däck. Ballasttankarna korrosimsskyddas med anoder och avancerat målningssystan eller speciell ballasttankytbeläggnirzg.

sou 1979:44 354 Bilaga 5

62 .

3 . Pump- och rörsystan

och rörsystemet anordnas separat för last- och ballastsystemen Punp-

att i nödsituation överföra olja från lasttankar till men med möjlighet

ballasttankar.

3 . l Lasthantering .

pumpar i varje tank (s.k. deap- För lasthanteringen arrangeras separata

är hydrauldrivxua från ett centralt hydraulkraftwell-pumpar) . Pumparna

el-drivna och minst

aggregat. I hydraulkraftsystenet ingår hydraulptmtpar

dieseldriven nödsituationer. Rörsystenet från en oberoende pump för

till ett länpligt antal grupper så att pumparna är smunarwdraget på däck

ett antal lastkvaliteter, minst 4, kan hanteras separata. Lastvärmning \

med konventionella värmeslingor eller företrädesvis anordnas antingen

1 cirkulation av lasten gencm växmeväxlare av enhetstyp. genan i

\ 1 x 3 . 2 Ballasthantering . å i 1

i anordnas i dubbelbotteratankama som För ballasthanteringen rörsystan

å i kofferdamnen x betjänas av 2 hydrauldrivxxa ballastptmpar, placerade \

under i akter Ballastvattnet kan pumpas överbord såväl \ an tankutrynnet. N san över Anslutning på däck firms för den händelse ballast1 vattenlinjen. i

vattnet skulle vara förorenat och behöver mmpas iland.

3 . 3 Nödlasthanter

rörsektioner kan varje lastgrupp förbindaå

Med hjälp av korta, portabla,

tvâ ballasttankar för att olja i händelse av skada på lastmed minst

skall kunna överföras till ballasttankarna. Största möjliga tankarna

så att lasten kan fördelas till olika delar av flexibilitet ordnas

ingående oberoende puupenheten fartyget. Dm i hydraulkraftaggregatet

i övrigt är helt kraftlöst. En skall kunna drivas även när fartyget

nödsituaw:

slangar finns för portabel hydrauldriven pump med erforderliga 1

tioner och san reserv vid fel på de ordinarie lastoljeptmtpama.

SOU 1979144 Bilaga 5 355 63.

Övervaknings- _o_c_hsäkerhetssystem, lasttanjgr_

Skydd mot brand, explosion och oljeförorening från lasttankar och

anslutande system anordnas .

Inert _ggs .

Inert gas för lasttankarna levereras från en fristående inert gas generator san har erforderlig prestanda för att leverera inert gas av den renhetsgrad som erfordras för lätta oljeprodukter. Inert gas systemet innefattar backventiler, vattenlås, säkerhetsventiler, övervakning av syrgashalt, tryck etc. enligt etablerad teknik. Distributionssystanet är uppdelat på ett antal grupper som överensstämmer med fartygets möjliga lastalternativ. Med portabla röranslutningar kan inert gas tillföras ballasttarücarna, t.ex. cm läckage från lasttankarna skulle uppstått.

:ivâvinixsabâllâsetâä

Ballasttankarnas atmosfär övervakas kontinuerligt av ett centralt tryck-och gasmätsysten som analyserar gasprover från ballasttankar och kofferdammar.

Övervakning, oljehalt i vatten.

Oljehalten i det tankspolningsvatten san pumpas överbord (utanför östersjöanrådet) övervakas av en oljehaltmätare med automatisk dokumentation san autanatiskt stoppar överbordutsläppet cm tillåtet ntaximivärde uppnås. Vid behov kan för säkerhets skull även ballastvattnet övervakas vid överbordpmttpning.

gvåmätning

Nivåmätsystan, såväl i last-san ballasttankar skall vara av sådan typ att det kan arbeta exakt och kontinuerligt även i tcmna tankar så att vid eventuell olycka snabb och tillförlitlig information kan erhållas cm vilka tankar san eventuellt sprtmgit läck.

356 Bilaga 5

Framdrivning och manövrering

kan anordnas med ett eller tvâ nrotoraggregat Framdrivningmaskineriet med stä1lbar(a) anordnade med hänsyn till isegenskaper, prope11er(rar) framdrivningsekonani och övriga relevanta aspekter. ballastdjxzpgåerxde endast har för anordnas en tvär- On fartyget en propeller framdrivning akterut för anordnas förut. Båda propeller Bogpropeller kan med fördel vara hydrauldrivna från det centrala tvärpropellranxa för lasthanteringen. Fartygets arxkarspel och hydraulpxmpaggregatet utformas så att ankare kan fällas manentant 1 ankarstuxmixxgsarraxugerang från bryggan.

6 . Navigationsutrustning

utrustas till beträffande navigations- och Fartyget hög standard och följande krav skall speciellt beaktas: katmunikationssystan vara utrustad - Två radaranläggningar skall ingå, varav den ena skall med xröjlighet att programmeras för aktuella san kollisionsvarningsradar farleder. - skall indikera fart över grund. Fartznätnixxgssystanet - skall vara dubblerat. Djupmätnixxgssystaret - Positionsbestärtmingsutrustrxingen skall innefatta ett elektroniskt

hyperbelnavigeringssysten.

Bilaga 5 357

Bilaga 6 Säkerhet vid sjötransporter

Sven-Åke Wernhult

Referensgrupp: Lars Baecklund Per Eriksson Gilbert Henriksson Karl Lidgren Kjell Reslow Birger Sjölin Alexander Treiberg

Bilaga 6 359

FÖRORD

I oktober 1978 erhöll jag i uppdrag av särskilda utredaren Sören Norrby att medverka som expert i Kommittén för miljörisker vid sjötransporter. Arbetsuppgiften har varit knuten till ett särskilt delprojekt, Säkerhet vid sjötransporter. Delprojektets uppgift har varit att belysa ett antal delområden av betydelse för säkerheten i sjötransportsystemet. Arbetet har i huvudsak utförts vid Sjöbefälsskolan i Malmö, vars rektor har ställt de personella och materiella resurser till förfogande som behövs för att genomföra denna typ av uppdrag.

Rapporten över detta uppdrag har delats upp i åtta olika delområden

l. Utbildning av sjöpersonal och bemanning av fartyg m m

2. Befälhavarens ansvar N 3. Sjöolycksstatistik h. Lotsning

5. Farleder 6. Sjöfartsinspektionen 7. Utredning av sjöolyckor 8. Bärgning

Varje delområde innehåller en beskrivning av gällande regler. I rapporten har i stor utsträckning tidigare och i vissa fall utredningar redovisats. I anslutning till de olika avpågående snittet har i vissa fall kritik mot gällande regler framförts och förslag till ändringar i syfte att förbättra sjösäkerheten och skyddet av den marina miljön har lämnats i varje avsnitt.

Rapportens innehåll har granskats av en referensgrupp vars sammansättning varit följande

Sjösäkerhetsdir Per Eriksson (ordf.) sjöfartsverket sjökapten Lars Baecklund Sveriges Redareförening Revisionsdir Gilbert Henriksson riksrevisionsverket Fil dr Karl Lidgren Inst. för transportteknik Lunds Tekniska Högskola Avd dir Kjell Reslow Sjöfartsverket Byrådir Birger Sjölin sjöfartsverket Sjökapten Alexander Treiberg Oljekonsumenternas Förbund

360 Bilaga 6

innehåll har kontinuerligt reviderats efter påpekanden Rapportens från referensgruppen. Den begränsade tid som stått till förfogande för av rapporten har dock inte medgett en slutredigeringen avstämning med referensgruppen. För att begränsa fullständig omfång har en del av ursprungsmaterialet bantats ned. rapportens En stor del av rapportinnehållet har granskats av bl a sjöfartsoch justeringar i innehållet har gjorts efter påpekanden. verket, Ett antal intressenter, t ex fackliga organisationer och övriga har haft synpunkter på rapportens innehåll. Dessa sjöassuradörer synpunkter har även beaktats.

För att rapportens omfång har de olika avsnittet medbegränsa vetet gjorts översiktliga. Detaljbeskrivningar har som regel utelämnats. I stället har hänvisningar gjorts till aktuella utoch till den författningstext som dominerar innehållet redningar i vissa avsnitt. Till rapporten har fogats två underbilagor, Sjökartläggning och Trafiksepareringssystem. Bilagan om sjökart-

läggning har utarbetats av byrådirektör Birger Sjölin, sjöfartsverket.

Malmö den lh maj 1979

Sven Åke Wernhult

Bilaga 6 361

UTBILDNING AV SJÖPERSONAL OCH BEMANNING AV FARTYG MM

l.l Grundkrav för att upprätthålla befattning i fartyg

För närvarande finns inga krav på teoretisk eller praktisk utbildning för att få anställning till sjöss som nybörjare. Enligt sjöfartsverkets kungörelse om kvalifikationskrav för vissa befattningar i fartyg (l968:A 18) krävs emellertid praktik, i vissa fall kombinerad med skolutbildning, för åtskilliga befattningar som ingår i av sjöfartsverket fastställd minimibesättning Dessutom krävs generellt för arbetstagare på fartyg att han eller hon skall kunna styrka sitt hälsotillstånd med särskilt läkarintyg.

I sjömanslagen (l9T3:282, ändrat senast l976:59l) finns bestämmelser om minimiålder för arbetstagare till sjöss. Manlig arbetstagare får inte ta anställning till sjöss före det kalenderi ›i x år under vilket han fyller 16 år eller innan han fullgjort sin \ skolplikt. Kvinnlig arbetstagare får ej användas i fartygsarbete, om hon ej fyllt 18 år. Sjöfartsverket kan dock medge dispens för kvinnlig arbetstagare att ta anställning till sjöss före fyllda 18 år, om hon genomgår viss specialinriktad utbildning som syftar till anställning på fartyg (sjömanslagen H5 § första st)..

För tjänst som maskin- eller fartygsbefäl på svenska fartyg föreskriver sjöbefälskungörelsen (l960:h86, omtryckt l976:77h, ändrad senast l979:hO) innehav av behörighetsbevis. För förvärv av behörighet krävs dels teoretisk utbildning och dels praktik. Efter prövning utfärdar sjöfartsverket behörighetsbevis. Sjöbefäls kungörelsen innehåller också särskilda grundkrav som måste vara uppfyllda för att en person skall kunna tjänstgöra som befälhavare på svenskt handels- eller fiskefartyg. Befälhavaren måste vara svensk medborgare, ha uppnått 20 års ålder och inte vara förklarad omyndig.

1.2 Nuvarande utbildning av personal i manskapsbefattningar

Inom skolväsendet finns flera utbildningsvägar för den grundläggande sjömansutbildningen. Utbildningen bedrivs vid ett antal sjömansskolor, som varit en del av yrkesskolan. Yrkesskolan har numera gått upp i gymnasieskolan. Sjömansskolans utbildning består av specialkurser inom gymnasieskolan. Vid sjömansskolan förekommer kurser vars syfte är att ge en god introduktion till sjömansyrket. För däckspersonal finns enbart enterminskurser.

362 Bilaga 6

För maskinpersonal, fartygselektriker och fartygskockar finns ettårig utbildning. Särskild tvåårig kurs finns för fartygselektriker.

Efter förslag från utredningen Sjöpersonalens utbildning (UTSJÖ) har pågått försök inom gymnasieskolan med en tvåårig fartygsteknisk utbildning som är inriktad på kommande sjötjänst. Utbildningen tar sikte på framtida tjänst ombord i manskapsbefattning och är även avsedd att bli den normala utbildningsbakgrunden för blivande sjöbefäl. Riksdagen har den lh april 1978 beslutat att på försök inrätta en drift- och underhållsteknisk linje i gymnasieskolan (Du-linjen) som skall tillgodose behovet av såväl grundläggande sjöpersonalutbildning som utbildning av drift- och underhållsteknisk personal för verksamhet i land. Den drift- och underhållstekniska linjen omfattar två år med en gemensam utbildning i årskurs l. I årskurs 2 inriktas utbildningen mot grenarna energiteknik En, fartygsteknik Ft och eldriftteknik Ed.

1.3 Grundläggande säkerhetsutbildning för sjöpersonal

1.3.1 Utredningen Sjöpersonalens utbildnings (UTSJÖ) förslag till säkerhetsutbildning

UTSJÖ föreslog bl a en säkerhetskurs omfattande två veckor för att ge de grundläggande kunskaperna om säkerheten och yrkesarbetet ombord. Enligt UTSJÖ:s förslag skall genomgången säkerhetskurs krävas av den som tar anställning på fartyg. Säkerhetskursen skall baseras på ILO:s rekommendation nr 137 om yrkesutbildning av sjöfolk. Kursen skall anordnas inom gymnasieskolan.

1.3.2 ILO:s rekommendation nr 137 om yrkesutbildning av sjöfolk (se prop. 1971:158, bilaga 6)

I artikel 15 rekommenderas för dem som vill ta arbete till sjöss men inte har någon sjöpraktik, två slags utbildning med skilda mål. I första hand rekommenderas en mindre omfattande, orienterande introduktion som skall utformas i avsikt att göra eleverna bekanta med fartygsmiljön och säkra arbetsrutiner ombord på fartyg. I rekommendationen beskrivs också en mera fördjupad utbildning, avsedd att ge en lämplig bakgrund för de uppgifter som vanligen tilldelas manskap inom däcks-, maskin- och intendenturavdelningarna. Den senare utbildningen är även avsedd att inskärpa känslan av självdisciplin och ansvar hos blivande sjöpersonal. Enligt artikel 2 punkt d i rekommendationen bör lämplig introduktionsutbildning ges till alla nybörjare i så stor utsträckning som möjligt i land eller eljest ombord på fartyg.

1.3.3 IMCO-konventionen om bl a sjöpersonalutbildning

Under sommaren 1978 undertecknade IMCO:s medlemsländer en konvention angående normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning. International Convention on Standards of Training, Certification and Watchkeeping for Seafarers. Arbetet har pågått i en underkommittê till Marine Safety Committee (MSCL Sub-Committee on Standards of Training and Watchkeeping (STCW). Syftet med konventionen är att främja säkerheten för liv och egendom till sjöss samt att skydda den marina miljön.

Bilaga 6 363

STCW-konventionen innehåller bl a en rekommendation som anvisar lämpliga kunskapsmoment som den som tillträder sjötjänstgöring för första gången bör ha kännedom om. Rekommendationen utesluter inte att dessa elementära kunskaper meddelas den anställde omedelbart sedan han har kommit ombord. I rekommendationen framhålles emellertid att dessa elementära kunskaper bör ha meddelats sjömannen innan han tillträder befattningen på fartyget.

l.3.h Befälsbemanningsutredningens förslag(SOU 1978:21) med avseendg_på grundläggande säkerhetsutbildning

Befälsbemanningsutredningen delar den av ILO och IMCO rekommenderade och av UTSJÖ anförda uppfattningen att viss särskild introduktions- och säkerhetsutbildning är nödvändig för alla nybörjare ombord. Inte enbart för personal som skall ingå i minimibesättningen utan även för andra, t ex övertalig däcks- och maskinpersonal och servicepersonal på passagerarfartyg. Befälsbemanningsutredningen framhåller att det givetvis är fördelaktigt om denna introduktion kan ges innan den anställde börjar tjänstgöringen ombord. Utredningen betonar emellertid att det kan vara praktiskt att ge den anställde information när han har kommit ombord. Ett sådant förfarande måste enligt utredningens mening godtagas. Utredningen framhåller betydelsen av en grundläggande introduktion av nybörjare ombord och föreslår att introduktion i den mindre omfattning som tidigare angetts, skall bli obligatorisk för all sjöpersonal. Utredningen förordar därför en författningsändring.

Den av UTSJÖ föreslagna säkerhetskursen syftar betydligt längre än den introduktion som befälsbemanningsutredningen rekommenderar. UTSJÖ:s förslag överensstämmer närmast med den i ILO-rekommendationen beskrivna, mera omfattande utbildningen. Befälsbemanningsutredningen anser emellertid att den föreslagna tväveckorsutbildningen kan utgöra en god förberedelse inte endast till den första anställningen till sjöss utan till sjömansyrket överhuvudtaget. Med hänsyn härtill och till ILO-rekommendationen anser utredningen det önskvärt att säkerhetskursen inrättas. Den är däremot alltför omfattande för att göras obligatorisk för alla som skall tillträda sin första anställning ombord på fartyg

Befälsbemanningsutredningen framhåller att den introduktionsutbildning som föreslagits av utredningen inte är av den omfattning som behövs för att en nybörjare till sjöss i tillfredsställande utsträckning skall kunna fullgöra säkerhetsuppgifter ombord. Den ger inte heller praktisk erfarenhet. AV dessa skäl bör enligt utredningen nybörjare som regel inte ingå i minimibesättningen förrän de fått ytterligare utbildning.

Utredningen har därför föreslagit ett kvalifikationskrav för nybörjare inom däcks- och maskinavdelningarna. Kvalifikationskra- Vet skall innebära antingen utbildning, varvid årskurs l av fartygsteknisk grcn ger tillräckliga kunskaper, eller tre månaders praktiskt arbete på fartyg.

364 Bilaga 6

l.3.5 Regeringens proposition l978/79:ll7 om bemanning av fartyg m m.

I denna proposition föreslås i enlighet med befälsbemanningsutredningens förslag, att den grundläggande säkerhetsutbildningen blir obligatorisk och att detta kommer till i författuttryck ningsbestämmelser. I propositionen föreslås därför en ändring av 9 kap l5 § tredje st lagen om säkerheten på fartyg. Enligt propositionen föreslås 9 kap 15 § tredje st få följande lydelse: Besättningen i övrigt skall innan en resa påbörjas genom befälhavarens försorg beredas tillfälle att skaffa sig erforderlig kännedom om fartyget samt om grundläggande säkerhetsbestämmelser och åtgärder vid fartygsolycka.

1.3.6 Kritik av nuvarande krav för att vinna anställning till sjöss

Som framgår av tidigare redogörelse krävs ingen särskild förutbildning för att ta anställning till sjöss. Den som ingår i av sjöfartsverket fastställd minimibesättning skall i de flesta fall ha viss praktik och/eller För att bättre skolutbildning. förbereda arbetstagaren till sjöss har UTSJÖ föreslagit en grund läggande säkerhetsutbildning omfattande två veckor. Det kommer emellertid att dröja lång tid innan UTSJÖ:s är fullt förslag genomfört och en stor del av sjöpersonalen kommer även i fortsättningen att kunna tillträda befattning på fartyg utan föregående kunskap om t ex fartygets säkerhetsanordningar.

Enligt nuvarande bestämmelser i lagen om säkerheten på fartyg skall befälhavaren innan resa anträdes i den mån det är möjligt ge besättningen erforderlig kännedom om säkerheten på fartyget. I avvaktan på att en obligatorisk för säkerhetsutbildning nybörjaren till sjöss kommer till stånd, har föreslagits att befälhavarens skyldighet att informera besättningen om säkerhetsfrågor skall göras obligatorisk och inte, som nu är fallet, endast i den mån det är möjligt.

Att vidtaga en lagstiftningsändring som innebär att befälhavarens ansvar för besättningens säkerhet ytterligare är skärps förmodligen en åtgärd som endast kommer att stanna på papperet.

Dagens sjöfart kännetecknas av ett högt uppdrivet tempo med ofta mycket korta hamnuppehåll. Den tid som står till förfogande för att introducera ombord i fartygen nybörjare är ytterst begränsad. Att på denna punkt skärpa befälhavarens ansvar torde därför inte leda till någon praktisk effekt.

Det vore lämpligare att generellt föreskriva att som sjöpersonal skall ingå i fartygs skall minimibesättning ha en grundläggande säkerhetsutbildning innan han eller hon tillträder befattningen på fartyg. Även den personal som inte ingår i minimibesättningen bör omfattas av motsvarande krav på förkunskap.

l.h Nuvarande utbildning vid sjöbefälsskolorna

Utbildning och examination av blivande sjöbefäl av olika kategorier sker vid våra sjöbefälsskolor. Skolor finns för närvarande i Göteborg, Härnösand, Kalmar, Malmö och Stockholm. Skolornas verksamhet regleras i sjöbefälsskoleförordningen (l959:h25, omtryckt l972:h03) och i förordningen om lägre nautisk och maskinteknisk utbildning (l960:h88, omtryckt l976:776). För att vinna inträde vid sjöbefälsskola krävs för närvarande grundskolekompetens och viss sjöpraktik.

Utöver ordinarie kurser anordnas kontinuerlig fort- och vidareutbildningskurser vid sjöbefälsskolorna. Fortbildningskurserna omfattar l-3 veckor och ordnas bl a i ämnesområdena radarnavigering, reglerteknik, författningskunskap och transportteknik. Särskilda kurser avsedda för befattningshavare i fartyg som transporterar farligt gods förekommer i Malmö och Kalmar.

Vid sjöbefälsskolan i Malmö förekommer utbildning för personal på bulklastfartyg av tre slag, för oljelaster, för kemikalielaster och för gaslaster. Kursen för oljelaster är tre veckor läng för personal på större tankfartyg och två veckor lång för personal på mindre tankfartyg. Kurserna för gas- och kemikalielaster anordnas som påbyggnadskurser om en vecka till oljelastkurserna. Särskilda brandskyddskurser för personal på bulklastfartyg anordnas av Sjöfartens brandskyddskommittê. Efter genomgången brandskyddskurs samt praktik från lastnings- eller lossningsoperationer utfärdar sjöfartsverket en särskild behörighet att 1 i handha farlig last i bulklastfartyg. x \ x L Vid i Kalmar x x sjöbefälsskolan förekommer regelbundet veckolånga x x kurser i hantering av farligt gods för personal ombord i torrlastfartyg. Utbildningen syftar till att ge en grundläggande kunskap i hanterandet av farligt gods enligt IMDG-koden. Något krav på genomgången brandskyddskurs eller krav på praktik från lastnings- eller lossningsoperationer finns inte för att vara behörig att hantera förpackat farligt gods enligt IMDG-koden.

1_5 Sjöbefälshögskolan

Enligt beslut av riksdagen räknas utbildningarna till sjökaptensjöingenjör och drifttekniker fr o m l juli 1977 som högskoleutbildning (prop 1975:9). Fr 0 m 1 juli 1980 inrättas i det statliga högskolesystemet fyra allmänna linjer och tre påbyggnadslinjer som leder fram till sjökaptens-, sjöingenjörs-, telegrafist - och driftsingenjörsexamen (prop 1978/79:71, U b U 1978/79:2h).

1.6 Förslag till en grundläggande havsmiljöutbildning

Vid den tvååriga fartygstekniska grenen (Du-linjen) inom gymnasieskolan bör införas ett nytt ämne, miljöteknik. Ämnet skall ge en grundläggande kunskap om havsmiljön och de påfrestningar som denna måste utstå på grund av dels landbaserade utsläpp, dels utsläpp till följd av fartygs drift samt olyckor i samband med fartygstransporter.

366 Bilaga 6 sou 1979:44

Utbildningen i miljöteknik skall ge eleverna kännedom om befintliga internationella konventioner, som syftar till att förhindra nedsmutsning av den marina miljön. Även nationella vattenföroreningslagstiftningar skall uppmärksammas. Syftet med utbildningen är att öka miljömedvetandet bland blivande sjöpersonal. Särskild uppmärksamhet skall ägnas åt miljöteknisk utrustning ombord.

För att utbildning i miljöteknik skall kunna anordnas inom den kommande drift- och underhållstekniska linjen vid gymnasieskolans fartygstekniska gren krävs fortbildning av nuvarande lärare. Behöriga att vara lärare vid linjens fartygstekniska gren föreslås bli sjökaptener och sjöingenjörer med särskild lärarutbildning. De blivande lärarna vid fartygsteknisk gren kommer i framtiden att ha tillräcklig kompetens att undervisa i miljöteknik på denna nivå. Under en femårig övergångstid kommer emellertid fortbildning av nuvarande lärare att behövas. Kostnaden för denna utbildning kommer totalt att bli ca 200.000 kronor. Fortbildningen kan förläggas till nuvarande studiedagar.

Vid sjöbefälsskolorna förekommer för närvarande en viss utbildning om gällande vattenföroreningslagstiftning. I samband med kurserna för farligt gods förekommer också viss utbildning i miljöfrågor. Jag föreslår även att en särskild kurs i miljöteknik införs i den nya sjöbefälshögskolan. Kursen skall ge blivande sjöbefäl och annan förhandspersonal en fördjupad havsmiljöutbildning. Särskild uppmärksamhet skall ägnas åt fartygstrafikens andel av den totala föroreningen av havsmiljön.

Efter avslutad kurs skall kursdeltagarna ha kunskap om de internationella konventioner som berör förorening av havsmiljön. Även nationella särregler angående vattenförorening skall behärskas. Kursen skall även ge kunskap om hanterandet av den miljötekniska utrustningen ombord. i

Med hänsyn till den pågående utvecklingen inom sjöfarten blir lärarnas kunskaper snabbt föråldrade. Sjöbefälsskolans lärare har länge krävt en bättre fortbildning, men detta krav har endast i begränsad utsträckning blivit tillgodosett. För att uppnå tillräcklig kompetens att undervisa i ämnet miljöteknik krävs fortbildning av lärarna under en treårsperiod. Kostnad för denna fortbildning beräknas totalt till ca 150.000 kronor. Utbildningen kan förläggas till studiedagar om studiedagssystemet medföres till sjöbefälshögskolan.

1.7 Internationella regler för sjöpersonalutbildning.

IMCO:s medlemsländer har under sommaren 1978 undertecknat en konvention angående bl a certifiering och utbildning av sjöpersonal (STCW-konventionen). Konventionen betonar särskilt behovet av miljöutbildning för sjöpersonal. För Sveriges anslutning till konventionen krävs en upprustning av utbildningen i skyddet av den marina miljön. Konventionen kommer inte att träda i kraft förrän tillräckligt många länder har ratificerat den. Under mellantiden mäste ett flertal sjöfartsländer vidtaga kraftfulla åtgärder för att förbättra sin sjöpersonalutbildning.

Bilaga 6 367

En av fördelarna med konventionen är att bemanningskontrollen kommer att kunna utövas betydligt effektivare än vad fallet är idag. När internationellt fastställda normer för sjöpersonalens behörighet föreligger kan sjöfartsmyndigheterna i konventionsländerna enklare än nu ingripa mot utländska fartyg med okvalificerad bemanning.

1.8 Kvalifikationsregler för erhållande av sjöbefälsbehörighet

Efter genomgången teoretisk utbildning krävs ytterligare praktik för att erhålla sjöbefälsbehörighet. Endast ett fåtal av dagens elever vid sjöbefälsskolorna har så mycket praktik att de omedelbart efter avslutad utbildning kan erhålla behörighet för sjöbefälsyrket.

Efter förslag av befälsbemanningsutredningen,Praktik för sjöbefälsyrken betänkande nr 2 (DsK l975:6),har nya regler för förvärv av sjöbefälsbehörighet tillkommit fr 0 m den l januari l97l Befälsbemanningsutredningen har bl a beaktat det inom IMCO pågående arbetet beträffande certifiering av sjöpersonal. Beträffande de högre behörigheterna sjökaptensbrev och sjöingenjörsbrev krävs numera efter erhållet styrmans- eller maskinteknikerbrev ytterligare 36 resp 30 månaders anställningstid för förvärv av behörighet.

Närmare bestämmelser om praktikkrav för sjöbefälsyrken finns i N sjöbefälskungörelsen och i sjöfartsverkets kungörelse (l976:A52) I om rätt att tillgodoräkna viss tjänstgöring eller skolutbildning för att erhålla behörighetsbevis som sjöbefäl m m. Z l 1.9 Fartygets bemanning och minimibesättning

l-9-1 Miaámáêsâêâäaáas

De grundläggande bestämmelserna om fartygs bemanning finns i sjölagens 9 §. Lagen om säkerheten på fartyg (6 kap) innehåller bestämmelser som närmare anger de principer som skall tillämpas vid fastställande av besättningens antal och kvalifikationer. Förordningen om säkerheten på fartyg innehåller också bestämmelser om bemanning av fartyg (6 kap).

Lagen om säkerheten på fartyg innehåller inga detaljföreskrifter eller bemanningstabeller utan föreskriver att sjöfartsverket efter samråd med organisationer representerande redare och ombordanställda skall fastställa den minsta besättning som kan anses betryggande från sjösäkerhetssynpunkt.

För varje fartyg sker därför en individuell prövning för att fastställa minimibesättningen. Besättningens storlek påverkas därför av sådana faktorer som fartygets storlek, beskaffenhet, utrustning, användning och det fartområde som fartyget skall nyttjas i.

6 sou 1979:44 368 Bilaga

Minimibesättningen skall bestämmas med hänsyn enbart till sådana arbetsuppgifter som har samband med fartygets säkerhet. Besättningen skall vara tillräcklig för en betryggande skötsel av fartygets framdrivningsmaskineri, hjälpmaskiner och andra anläggningar ombord, som är av betydelse för säkerheten. En från sjösäkerhetssynpunkt tillfredsställande vakttjänst skall alltid kunna upprätthållas ombord. Besättningen måste även vara tillräcklig för en snabb och säker användning av fartygets bärgnimgsoch brandsläckningsutrustning. Hänsyn måste också tagas till sjöarbetstidslagen (l970:l05, omtryckt i sjöfartsverkets meddelande 1976:Au1).

Vid fastställande av ett fartygs minimibesättning måste också hänsyn tagas till sjöbefälskungörelsens bestämmelser angående fartygets bemanning med sjöbefäl. Med sjöbefäl avses befälhavare, styrmän, maskinchefer och maskinister. Fartygsbefälets antal och kvalifikationer är beroende av det fartområde som fartyget nyttjas i och fartygets storlek i registerton brutto. Maskinbefälets antal och behörighet påverkas dels av fartområdet och dels av framdrivningsmaskineriets maskinstyrka, angiven i effektiva hästkrafter. I sjöbefälskungörelsen finns skilda bemanningstabeller för last- och passagerarfartyg.

1-9-2 §§@§EEi§å§BEY§SEliEå§E

Fartygs bemanning har varit föremål för en omfattande debatt under senare år. Utvecklingen inom den svenska handelsflottan har lett till allt större fartyg med effektivare framdrivningsmaskineri. Åtskilliga arbetsbesparande anordningar har tillkommit. Fartygen har utrustats med tekniskt avancerade navigeringshjälpmedel. Maskiner och förtöjningsanordningar har automatiserats. Särskilda åtgärder har vidtagits för att underlätta lasthanteringen. Dessa förändringar har medfört att det moderna svenska tonnaget kräver mindre besättningar. Kravet på de anställdas kunskaper har naturligtvis ökat i motsvarande män. Reaktiveringskurser för aktiv sjöpersonal har under senare år arrangerats vid sjöbefälsskolorna. Även de enskilda rederierna har ordnat intern kursverksamhet. Särskild tonvikt har lagts på utbildning av personal som hanterar farligt gods.

1.9.3 Särskilda bemanningskrav på fartyg som §:s2§p9zEszs:_§§zlisE_s9ê§ __________ __

Befälsbemanningsutredningens delbetänkande Specialutbildad personal på tankfartyg m m (DsK l97h:l0) har lett till ändring (SFS 1976:773) i förordningen om säkerheten på fartyg. Sjöfartsverket har också utfärdat tillämpningsföreskrifter till bestämmelserna genom en kungörelse om befattningshavare med behörig- Ä het att handha farlig last på fartyg (Sjöfartsverkets författningssamling 1977:5).

På fartyg som transporterar farligt gods krävs numera befattningshavare med särskild behörighet att hantera sådan last. Sjöfartsverket skall i sitt beslut om minimibesättning särskilt ange om befattningshavare behörig ast handha farlig last skall finnas i besättningen.

Bilaga 6 369

Enligt gällande bestämmelser finns för närvarande två olika typer av behörighet att handha farlig last. En av dessa behörigheter avser personal på bulklastfartyg som för last av olja, kemikalier eller gas eller annat ämne som kan orsaka explosion, brand, förgiftning eller annan skada. Behörigheten gäller för visst slag av last, olja gas eller kemikalier. För att förvärva behörighet krävs minst 6 månaders tjänstgöring på bulklastfartyg med last av det slag som behörigheten avser. Dessutom krävs deltagande i minst fyra lastnings- eller lossningsoperationer och genomgången brandskyddskurs för personal i bulklastfartyg. Behörigheten kan även gälla flera laster, men då krävs minst Ä månaders praktik för varje godsslag.

En annan behörighet avser personal på torrlastfartyg. För att förvärva behörighet på torrlastfartyg krävs endast genomgången teoretisk utbildning. Särskild praktik eller brandskyddskurs krävs ej.

Behörigheterna är inte avsedda för särskilt påmönstrad personal utan kan innehas av någon som redan ingår i driftbesättningen. För den som uppfyller kravet på behörighet utfärdar sjöfartsverket behörighetsbevis. Behörighetsbeviset har en giltighetstid av fem år.

På bulklastfartyg som transporterar olja, kemikalier, gas eller annat farligt ämne skall under resa och under lastning och lossning alltid finnas behörig befattningshavare för det godsslag ; som finns ombord. På torrlastfartyg skall behörig finnas person ombord, om det är påkallat med hänsyn till lastens mängd och farlighet.

Personal med behörighet att hantera farlig last skall finnas på fartyget redan vid planeringen av lastningen och efter lossningen tills fartyget är rengjort och gasfritt. Befattningshavaren skall uppehålla sig ombord eller i närheten av fartyget. Han skall alltid vara tillgänglig för samråd angående den farliga lasten.

Befattningshavare med behörighet att handha farlig last skall bistå befälhavaren och den för lasthanteringen och brandskyddet ansvariga personalen. Befattningshavaren skall även bistå fartygets skyddsombud och skyddskommittê med råd och upplysningar angående säkerhets- och miljöfrågor vid hantering och transport av farligt gods. Ombord skall finnas särskilt anslaget vem som tjänstgör som befattningshavare med behörighet att handha farlig last.

Enligt nuvarande reglering krävs endast att en person ur besättningen på fartyg som transporterar farligt gods skall ha behörighet att handha farlig last. De större rederierna har emellertid valt att utbilda flera befattningshavare för varje fartyg.

l.9.h Synpunkter på bemanningskrav på fartyg som tr§nsporter§r_farligt gods

Enligt lagen om säkerheten på fartyg (9 kap 15 § tredje st) åvilar det befälhavaren att innan resa anträdes i den mån det är möjligt ge besättningen erforderlig kännedom om säkerheten på

SOUU 1979: 370 Bilaga 6

Med tanke på att befälhavarens skyldighet att infobrmefartyget. ra besättningen om säkerhetsfrågor kommer att skärpas,bör påå.alla som transporterar farligt gods befälhavaren inneha beefartyg hörighet att hantera farlig last. Även maskinchefen, som är brandchef ombord, bör ha denna utbildning.

på fartyg kan numera bestämma att arbete som innne- Skyddsombud bär omedelbar fara för ombordvarandes liv eller hälsa skall avom säkerheten på fartyg (9 kap 8 §). Dett är brytas enligt lagen därför av vikt att även skyddsombuden på fartyg som transporrterar farligt gods erhåller motsvarande utbildning. Denna utbiildning bör ingå i skyddsombudsutbildningen.

Kurskostnaden per deltagare vid kurs i farligt gods är ca 8000 kr; varav redaren erlägger ca 300 kr. Redaren erlägger även kosttnader för resor och uppehällen för kursdeltagarna. Brandskyddsskursen, som krävs för att förvärva behörighet på bulklastfartygg, kostar ca 2.000 kr per vecka. Beträffande skyddsombudens utbbildning bör medel ur arbetarskyddsfonden kunna utgå.

1-9-5 §êEêE§iE§§E9§EE9ll§E

om säkerheten utövas tillsynen över ffar- Enligt lagen på fartyg tygs bemanning av sjöfartsinspektionen. Även utländska fartyyg som trafikerar svenska farvatten kan bli föremål för bemanniingskontroll av sjöfartsinspektionen. Är fartyget inte bemannat på ett betryggande sätt kan sjöfartsverket belägga fartyget medi nyttjandeförbud. Sjöfartsverkets kontroll över fartygs bemannning kan även ske på så sätt att dess bemanningssektion infordranuppgifter om bemanningen från befälhavaren, redaren eller begänmedverkan från den lokala sjöfartsinspektionen.

1.9.6 Mönstringsförrättarens medverkan vid bemanningskontrollen

mönstringsförordningen (l96l:87, omtryckt l979:37) är Enligt även mönstringsförrättare skyldiga att kontrollera ett fartygs Bemanningskontrollen skall alltid utföras i samband bemanning. med att sjömansrulla utfärdas för fartyget. Dessutom bör mönstringsförrättaren kontrollera att fartyget är betryggande bemannat varje gång han tar befattning med sjömansrullan, t ex vid och avmönstring av sjöman. Sjömansrullan förnyas en pågång om året i samband med den s k årsmönstringen.

användes i de flesta länders handelsfartyg. I Sjömansrullan rullan skall vara angivet fartygets identitet och namnen på de ombordanställda. På rullans titelblad finns uppgift om besättsammansättning för aktuellt fartområde. På svenska farningens innehåller i de flesta fall en hänvisning till tyg sjömansrullan tillsynsboken där sjöfartsverkets beslut om minimibesättning finns antecknat.

skall vara en ständigt aktuell förteckning över Sjömansrullan och är därför ett viktigt hjälpmedel vid påmönstrad personal bemanningskontrollen.

Bilaga 6 371

Mönstringsförrättarens tillsyn av bemanningen är begränsad till svenska fartyg. Mönstringsförrättaren har inte exekutiv befogenhet att belägga ett bristfälligt bemannat fartyg med nyttjandeförbud. Kan ej brister i bemanningen avhjälpas i samband med mönstring är det mönstringsförrättarens skyldighet att anmäla detta till sjöfartsinspektionen.

Mönstringsförrättarnas tillsyn av fartygs bemanning i samband med mönstring av sjömän är ett viktigt inslag i bemanningskontrollen. Den större delen av bemanningskontrollen utföres idag av mönstringsförrättare.

Nu gällande mönstringsbestämmelser är föremål för översyn (Dir 1979:10). Ãndras mönstringsbestämmelserna så att mönstringsförrättarens direkta tillsyn över fartygs bemanning kommer att upphöra medför detta att bemanningskontrollen över svenska fartyg kommer att bli försämrad. Det är därför av stor vikt att det arbete som mönstringsförrättarna utfört med avseende på bemanningskontrollen bibehålles eller utformas på annat sätt.

Nuvarande mönstringsbestämmelser kan med fördel omarbetas så att stora personalkategorier uteslutes från bestämmelserna om mönstring. Personal som ingår i minimibesättningen bör dock även i framtiden påmönstras vid tillträde och avmönstras vid fränträde av befattning. I samband med denna av- och påmönstring bör även i fortsättningen mönstringsförrättare medverka och kontrollera fartygets bemanning.

l - 9›7 åziêmêgêäries

Under senare år har bristen på behörigt befäl i svenska handelsflottan varit stor. Detta har företrädesvis gällt sjöbefäl i lägre befattningar och framför allt på maskinsidan. Särskilt småtonnaget har haft problem med att anskaffa behöriga befattningshavare. Befälsbemanningsutredningen har uppmärksammat detta problem och har föreslagit en successiv avveckling av bristmönstringssystemet. För befälhavare tillåtes ej bristmönstring. Dispens kan dock efter individuell prövning lämnas enligt sjöbefälskungörelsens 3h § tredje st.

1.9.8 Befälhavarens och redarens straffansvar vid

bristande bemanning

Befälhavare som inte följer sjöfartsverkets minimibesättningsbeslut kan enligt lagen om säkerheten på fartyg dömas till böter eller fängelse (10 kap 3 § första st). Även redaren kan dömas till ansvar när han haft vetskap om den otillräckliga bemanningen och underlätit att vidtaga åtgärder (10 kap 3 § fjärde st). Straff skall inte utdömas om lämplig person som varit kvalificerad till befattningen inte kunnat erhållas i senast besökta hamn (10 kap 3 § tredje st). Straffbestämmelserna i lagen om säkerheten på fartyg skall inte tillämpas om strängare straff för gärningen är stadgat i brottsbalken eller sjölagen (lo kap ll §).

I sjöbefälskungörelsen finns ansvarsbestämmelser för obehörig befälsutövning (36 §). Underlâter befälhavaren eller redaren

372 Bilaga 6

att bemanna med befäl i enlighet med dessatestämmelser fartyget utdömas (37 §). I sjöbefälskungörelsen finns även kan dagsböter bestämmelser om frihet från ansvar som gör bristmönstring möj-

lig (38 §).

har föreslagit att sjöbefälskungö- Befälsbemanningsutredningen ansvarsbestämmelser överföres till 10 kap lagen om säkerrelsens heten Vidare har föreslagits att bristmönstringen på fartyg. skall Bestämmelserna i sjöbefälskungörelsen (36 §) upphävas. kommer att överflyttas till rörande obehörig sjöbefälsutövning 1978/79:11? h.3). 10 kap Ä § sjösäkerhetslagen (prop

1.9.9 Internationella regler för bemanning_av_fartyg

l960 års internationella säkerhetskonvention (5 kap Enligt förbinder medlemsregering beträffande det regel 13) sig varje att säkerställa en sådan bemanning av sina egna landets fartyg till säkerheten för människoliv till fartyg, som med hänsyn är betryggande vad angår besättningens antal och behörigsjöss het. Med stöd av konventionens regler kan bemanningskontroll

utövas av inspektionsmyndighet i annat land än flagglandet.

l.9.lO STCW-konventionen _______________ __

som haft okvalificerade besättningar har Sjöolyckor med fartyg Inom IMCO har under lång tid pågått diskussioner i inträffat. att förbättra sjöpersonalens utbildning och att skapa syfte standardregler för vakthållning på fartyg.

När STCW-konventionen trätt i kraft åligger det varje konven-

tionsland att kontrollera behörigheten hos besättningarna på de som gästar landets hamnar. Upptäckes brister i fartygets fartyg skall som utför kontrollen bemanning inspektionsmyndigheten skriftligen underrätta fartygets befälhavare och flagglandets

konsul eller representant. Upptäckes brist som utdiplomatiska fara för liv, egendom eller miljö skall fartyget förbjudas gör avgå tills rättelse skett.

l.9.ll Regeringens proposition 1978/79:11? om bemanning av fartyg m m

fram till ny reglering från säker- I propositionen läggs förslag om bemanning av fartyg. Regleringen lägger grunden hetssynpunkt till en mer flexibel bemanningspraxis. Den bygger på befälsbeslutbetänkande och sjöfartspolitiska utredmanningsutredningens i maj 1978 till betänkandet. ningens komplettering

innehåller rörande den framtida be- Propositionen överväganden Personalkostnaderna utgör en stor andel av manningspolitiken. driftskostnader. Ändringar i dessa har stor betydelett fartygs se för den svenska handelsflottans konkurrensförmåga. Förslaget innebär att större hänsyn än hittills skall i propositionen till tekniska och organisatoriska förhållanden på fartygen tagas om arbetsförhållandena också skall beakoch att kollektivavtal faststältas i ökad utsträckning då fartygets minimibesättning för individuellt avpassade beles. Härigenom skapas utrymme

sou 1979:44 Bilaga 6 373

manningssystem, som kan bidraga till förbättringar för svensk sjöfart utan att avkall görs på sjösäkerhetens krav.

Författningsmässigt innebär förslaget att sjöbefälskungörelsens bemanningstabeller slopas och att det ankommer på sjöfartsverket att även bestämma befälsbemanningen.

Det nuvarande bristmönstringssystemet föreslås avskaffat. När E minimibesättningsbeslutet inte kan uppfyllas skall i stället i i första hand sjöfartsverket kunna ändra beslutet tillfälligt. I

E andra hand skall befälhavaren kunna frångå beslutet för en kort

tid när bristen har uppstått på grund av ett plötsligt sjukdomsfall eller annan oförutsedd händelse. Förutsättningen är i båda fallen att sjösäkerhetens krav ändå blir uppfyllda.

Reglerna om introduktion av personal på fartyg beträffande säkerhetsbestämmelser och fartygets säkerhetsutrustning skärps.

I propositionen dras också upp vissa riktlinjer för kommande ändringar i behörighetssystemet för sjöpersonal. Detta måste dock samordnas med bl a den nya utbildningen för sjöbefäl i hög* skolan.

l.9.l2 Förslag till särskilda åtgärder rörande bemanningen på_fartyg som transporterar farligt gods

Det är av vikt att regeringens förslag (prop l978/79:ll7), vil-

ket ger möjlighet till större flexibilitet vid bemanning av fartyg, snarast genomföres.

Enligt nuvarande bestämmelser krävs särskilt behörig befattningshavare på fartyg som transporterar farligt gods. Utöver detta krav bör sjöfartsverket i sitt beslut om minimibesâttning för fartyg som transporterar farligt gods i bulk även tillse att besättningens kvalifikationer särskilt anpassas till de krav som gäller för denna typ av fartyg.

Förslaget innebär att på fartyg som transporterar farligt gods i bulk kan föreskrivas att vissa befattningshavare skall ha högre behörighet eller högre examen än vad som eljest skulle vara fallet. Tanken bakom förslaget är att fartyg som transporterar farligt gods i bulk utgör en större fara dels för de ombordvarande och dels för den marina miljön. För att minska olycksrisken för dessa fartyg måste kraven på besättningarna ställas högre än vad som eljest är brukligt.

Jag föreslår även att personal som genomgått kurs i farligt gods för torrlastfartyg skall genomgå särskild brandskyddskurs för att erhålla behörighet att tjänstgöra som särskild befattningshavare att hantera farlig last.

För utländska fartyg som transporterar farligt gods till eller från svensk hamn bör föreskrivas en utökad skyldighet att anlita lots, om dessa fartyg ej är bemannade med tillräckligt kvalificerad personal. Sjöfartsinspektionen bör även i större utsträckning än för närvarande utöva bemanningskontroll på utländska fartyg. STCW-konventionen kommer bl a att innebära förbättrade kontrollmöjligheter över utländska fartygs bemanning.

6 374 Bilaga

Sjöfartsverket bör därför erhålla ett generellt bemyndigande att meddela beslut om lotstvång då säkerheten så kräver, t ex för visst slag av förpackat farligt gods (t ex reaktorbränsle) eller för utländskt fartyg som ej är bemannat med kompetent personal.

Bilaga 6 375

BEFÄLHAVARENS ANSVAR

2.1 Allmänt

Befälhavarens ansvar är bl a reglerat i sjölagen (l89l:35 s l, omtryckt 1975:1289, ändrad senast 1978:886). I sjölagen finns ett särskilt kapitel som handlar om fartygets befälhavare (Ä kap.). Bestämmelserna i detta kapitel är dels av offentligrättslig karaktär och dels av privaträttslig karaktär.

Lagen om säkerheten på fartyg (l965:7l9, omtryckt l978:l09) och förordningen om säkerheten på fartyg (l965:908, omtryckt 1978: 3Ä6) innehåller även bestämmelser som reglerar befälhavarens åligganden. Dessutom innehåller åtskilliga av sjöfartsverkets kungörelser detaljföreskrifter om befälhavarens åligganden beträffande säkerheten och miljöskyddet.

Innan resa anträdes skall befälhavaren tillse att fartyget är sjövärdigt och i behörigt skick. Under resa skall befälhavaren vaka över att fartyget hålles i behörigt skick. Kan fel eller brist i fartygets behöriga skick ej åtgärdas ombord, skall befälhavaren ofördröjligen underrätta redaren (sjölagen 58 §).

Befälhavaren skall även tillse att fartyget handhaves och framföres på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap. Han är också skyldig att göra sig underrättad om påbud och föreskrifter rörande sjöfarten i de farvatten som fartyget trafikerar (sjölagen 59 §).

2.2 Befälhavarens skyldighet att bistå den som råkat i sjönöd samt att rapportera för sjötrafiken hotande fara

Påträffar befälhavaren någon i sjönöd, är han skyldig att lämna all möjlig och behövlig hjälp för att rädda den nödställde. Befälhavarens skyldighet att bistå den som är i sjönöd gäller endast,0m det kan ske utan allvarlig fara för det egna fartyget eller de ombordvarande (sjölagen 62 § andra st.). Upptäcker befälhavaren hotande fara för sjötrafiken, såsom drivis, bojar och andra flytande sjömärken på drift eller andra felaktigheter på säkerhetsanstalt för sjötrafiken, skall han varna andra sjöfarande som befinner sig i närheten. Befälhavaren är även skyldig att rapportera till närmaste myndighet om den fara som hotar sjötrafiken. Bestämmelser om befälhavarens skyldighet att bistå den som råkat i sjönöd finns även i 1960 års internationella säkerhetskonvention 5 kap. regel l0 och i sjönödskungörelsen

376 Bilaga 6

(SFS 1952:581) samt, vid sammanstötning mellan fartyg, i sjölagens 223 §.

2.3 Befälhavarens skyldighet när det egna fartyget råkar i sjönöd

När det egna fartyget råkar i sjönöd är befälhavaren skyldig att göra allt som står i hans makt för att rädda de ombordvarande samt fartyg och last. Finns rimlig utsikt att rädda fartyget får befälhavaren inte överge det utan att hans liv är i allvarlig üma..Befälhavaren är skyldig att föranstalta om bärgning av fartyg och gods. Han skall också sörja för att fartygets dagböcker och övriga skeppshandlingar föres i säkerhet (sjölagens 62 § första st.).

2.14 Rapport om sjöolycka och sjöförklaring

Befälhavaren på handels- eller fiskefartyg är skyldig att avge skriftlig rapport till sjöfartsverket när vissa i sjölagen uppräknade händelser inträffat i samband med fartygets drift (sjölagen 70 §). (Se 7.1)

Befälhavaren är även skyldig att avge sjöförklaring enligt 301 § sjölagen. (Se 7.2)

2_5 Sjöfartens haverikommission

Vid synnerligen omfattande och invecklade utredningar kan regeringen förordna om tillsättande av en särskild haverikommission (sjölagen 31h §). Kommissionen består av personer med juridisk, teknisk och nautisk sakkunskap. Har händelser till sjöss medfört stora förluster i liv eller egendom är det av vikt att en omfattande utredning, som kan klarlägga orsaken till det inträffade, kommer till stånd. Den summariska utredning som i regel sker vid sjöförklaring är ibland otillräcklig för att klarlägga orsaken till det inträffade. (Se 7.5)

2.6 Befälhavarens skyldighet att rapportera vattenförorening eller-risk för vattenförorening

Enligt sjöfartsverkets kungörelse om åtgärder mot vattenförorening från fartyg (1976:A M9) är varje fartygsbefälhavare skyldig att utan dröjsmål rapportera föroreningar av olja eller annat ämne som kan orsaka förorening av vattnet inom Östersjö-området eller Sveriges sjöterritorium utanför detta. Rapporten skall snarast tillställas närmaste sambandscentral vid tullverkets kustbevakning och bl a innehålla uppgifter om tidpunkt, position, vind och sjöförhållanden samt art, utbredning och föroreningens sannolika ursprung. När sambandscentral mottagit sådan rapport skall sjöfartsverket underrättas.

Befälhavaren på fartyg som medverkat i händelse som förorsakat förorening inom Östersjöområdet eller Sveriges sjöterritorium utanför detta är skyldig att snarast rapportera detta till närmaste sambandscentral vid tullverkets kustbevakning. Särskilt åvilar det befälhavaren på svenskt fartyg att lämna behörig myndighet detaljerade upplysningar om fartyget och dess last samt att samarbeta med myndighet i syfte att förhindra och be-

SOlJl97%44 Bilaga 6 377

kämpa förorening. Även i detta fall skall sjöfartsverket underrättas (l976:A h9).

2,7 Befälhavarens övriga åligganden beträffande säkerheten

Befälhavaren skall jämte redaren tillse att fartyget är försett med nödvändiga anordningar till förebyggande av ohälsa och olycksfall. Fartyget skall också vara provianterat och utrustat så att säkerheten för fartyg, liv eller gods inte äventyras. Redaren, befälhavaren eller den som leder arbetet ombord är skyldig att vidtaga alla åtgärder som krävs för att förhindra att ombordanställd kommer till skada eller för att trygga sjösäkerheten (lagen om säkerheten på fartyg 9 kap. Ä § första st.).

De ombordanställda är i sin tur skyldiga att använda de skyddsanordningar som finns och noga följa givna föreskrifter med avseende på säkerheten ombord (lagen om säkerheten på fartyg, 9 kap. Ä § andra st.).

Befälhavaren skall innan resa anträdes skaffa sig den kännedom om fartyget som är av betydelse ur säkerhetssynpunkt. Maskinchefen har motsvarande skyldighet för fartygets maskineri med tillhörande anläggningar och brandsläckningsanordningar. Besättningen skall i den mån det är möjligt genom befälhavarens försorg ges tillfälle att skaffa sig kännedom om fartygets säkerhetsanordningar innan resa anträdes (lagen om säkerheten på fartyg 9 kap. 15 §). Befälhavaren är även skyldig att tillse att föreskrivna livbåtsövningar hålles. Maskinchefen har motsvarande skyldigheter beträffande brandövningar. (Förordningen om säkerheten på fartyg 3 kap. ll-12 §§).

Innan resa påbörjas skall befälhavaren särskilt tillse att fartygets bärgningsutrustning och övrig utrustning för säkerheten ombord är klara för omedelbart bruk samt att fartyget är försett med erforderliga nautiska publikationer och sjökort. Skeppsluckorna och öppningar i skott, däck och bordläggning av betydelse för fartygets sjövärdighet skall tillslutas på ett betryggande sätt (lagen om säkerheten på fartyg 9 kap. 16 § första st.).

2_8 Fartygets handhavande 0ch_g9tt sjömanskap

Gott sjömanskap är ett omfattande begrepp. Befälhavaren skall bl a tillse att noggrann utkik hålles och att behörigt vaktmanskap finns på däck under fartygets gång. Befälhavaren är även skyldig att förstärka vaktmanskapet på däck då det krävs med hänsyn till fartygets säkra framförande.

Befälhavaren skall tillse att navigatoriska hjälpmedel utnyttjas och att erforderliga försiktighetsåtgärder vidtages mot faror som kan hota till följd av dåligt väder eller nedsatt sikt.

Fartygets fart skall alltid vara så anpassad att lämpliga och effektiva åtgärder kan vidtagas för att undvika kollision.

Till gott sjömanskap hör också att hålla undan för annat fartyg i god tid och med en bestämd manöver tillkännage sin avsikt. Även om väjningsskyldighet ej föreligger, kräver gott sjömanskap att man håller undan för sådant fartyg som till följd av

378 Bilaga 6

sitt djupgående, sin storlek eller andra liknande orsaker ej kan hälla undan.

Befälhavarens skyldighet att göra sig underrättad om påbud och föreskrifter i de farvatten som fartyget trafikerar innebär bl a att publikationer och sjökort skall finnas ombord i den

nautiska omfattning\som sjöfartsverket bestämmer (sjöfartsverkets medde-

lande l970 nr 16). Sjökort och seglingsbeskrivningar skall vara rättade och up to date.

Befälhavaren är skyldig att informera sig om de särbestämmelser som gäller i olika hamnar, farleder och sjöar. Karantänbestämmelser och customs of the port hör även till sådant som befälhavaren måste hålla sig informerad om.

2.9 1972 års internationella regler till förhindrande av kollisioner till sjöss

Fartygs uppträdande gentemot varandra finns reglerat i de internationella sjövägsreglerna. Sjövägsreglerna ålägger bl a sjöfarande att föra skeppsljus, att hälla säker fart, att avge reglementsenliga ljudsignaler vid nedsatt sikt och att framföra fartyget på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap. För Sveriges del tillämpas 1972 års regler efter en ändring (1975: 156) av sjötrafikförordningen (1962:150). Denna ändring har trätt i kraft den 15 juli 1977 (1976:8ou).

2.10 Sjötrafikförqrdningen

Sjötrafiken inom Sveriges sjöterritorium regleras av sjötrafikförordningen, som innehåller undantag från och tillägg till de internationella sjövägsreglerna. Därutöver finns särskilda bestämmelser för trafiken i hamnar, kanaler, floder och vissa sjöar

2.ll Skeppsdagbok och maskindagbok

Pâ svenska handelsfartyg med en bruttodräktighet av minst tjugo registerton skall föras skeppsdagbok när fartyget är i drift och, om fartyget är maskindrivet, maskindagbok. På fiskefartyg av minst åttio tons bruttodräktighet skall även föras dagböcker (sjölagen 296 §).

Skyldigheten att föra dagbok finns reglerat i sjölagen (sjölagens 12 kap.). Detaljbestämmelser om hur dagböckerna skall föras har utgivits av sjöfartsverket (sjöfartsverkets kungörelse l970:A 19, ändrad 1973 A 17 samt 1971:A 29).

Dagboksplikten betingas av både offentligråttsliga och privaträttsliga intressen. Ur sjösäkerhetssynpunkt behövs underlag för kontroll och utredning rörande fartygets navigering samt maskineriets gång och skötsel. I skeppsdagboken skall införas uppgifter om fartygets ankomst- och avgångstid, djupgående för och akter, embarkering och debarkering av lots, fartygets tillstånd vid avgång från hamn. Lastens ungefärliga vikt och placering samt vilka åtgärder som har vidtagits för att säkra lasten mot förskjutning. Företagna stabilitetsberäkningar och stabilitetskontroller ggmt rengöring av rännstenar och tankar skall också antecknas i skeppdagboken. Maskindagboken skall innehålla uppgifter om trimning, fyllning och länsning av tankar och andra rum. Särskilt skall an-

Bilaga 6 379

ges om länsning skett med eller utan länsvattenseparator. Trimning, fyllning och omplacering av oljor mellan fartygets tankar skall antecknas. Anteckningar om brandövningar och övriga skyddsövningar som tillhör maskinchefens ansvarsområde skall också gör ras.

Fartygets dagböcker föres under befälhavarens tillsyn (sjölagen 298 § första st.). Anteckningar i dagbok skall göras i tidsföljd, i hamn för varje dygn och till sjöss för varje vakt. Vad som förekommer under en vakt får tills vidare antecknas i en kladd

F 297 § andra st.). i skall

(sjölagen Anteckningar dagbokskladden införas i huvuddagboken så snart det ske kan. Dagbok och kladd till dagbok skall föras med ordning och tydlighet. Anteckningar får inte utplänas (sjölagen 297 § sista st.), överstrykas eller på annat sätt göras oläsliga. Dagbokskladden har stor betydelse som primärt bevismaterial, särskilt i angloamerikanska länder. Det är därför av stor vikt att förandet av dagbokskladden ägnas särskild uppmärksamhet.

Dagbok förd på svenskt, danskt, finskt eller norskt fartyg, som befinner sig i svensk hamn, skall hållas tillgänglig för var och en som vill ta del av dess innehåll i den mån hans rätt är beroende därav (sjölagen 300 §). Innan dagbok tages i bruk skall den uppvisas för mönstringsförrättaren och genomdragas med ämbetssigill. Mönstringsförrättaren skall även intyga att föregånde dagbok blivit uppvisad och att ny dagbok blivit utfärdad. Redaren är skyldig att förvara dagboken i minst tre år efter senast gjorda anteckning (sjölagen 300 § andra st.). Dagbokskladden samt på teknisk väg gjord uppteckning rörande fartygets navigering och gängen av dess maskineri skall även förvaras i tre år. Exempel på på teknisk väg gjord uppteckning är kursskrivardiagram, manöverdiagram från huvudmaskin och andra liknande tekniska hjälpmedel.

2.12 Oljedagbok

På svenskt tankfartyg och på annat svenskt fartyg med en bruttodräktighet av minst 500 registerton, för vilket olja användes som bränsle för framdrivningen, skall befälhavaren tillse att oljedagboken föres enligt regeringens eller sjöfartsverkets föreskrifter (sjöfartsverkets meddelande nr 18 1975, 8 §). Oljedagbok skall föras med ordning och tydlighet. Anteckningar skall göras med beständig skrift. Anteckning får ej utplånas, överstrykas eller på annat sätt göras oläslig. Anteckning skall göras så snart ske kan. Varje uppslag skall undertecknas av den befälsperson som har ansvaret för åtgärderna samt av befälhavaren.

Oljedagboken skall förvaras minst tre år efter dag för senaste anteckning.

Anteckning i oljedagboken skall göras tank för tank varje gång någon av följande åtgärder vidtages på fartyget (sjöfartsverkets meddelande nr 1:9 1976, 11 §).

_För oljetankfartyg - av lastning oljelast skiftning av oljelast under resa - av lossning oljelast

380 Bilaga 6 sou 1979:44

barlastning av lasttankar - av lasttankar rengöring - av förorenad barlast uttömning - av vatten från uttömning sloptankar - bortskaffande av oljerester - överbord av rännstensvatten innehållande som uttömning olja har samlats i maskinutrymmen under hamnuppehåll samt rutinmässig uttömning till sjöss av rännstensvatten innehållande i olja.

i

För annat fartyg än tankfartyg

- eller barlastning rengöring av bränsletankar - av förorenad barlast eller uttömning rengöringsvatten från bränsletankar - bortskaffande av oljerester - överbord av rännstensvatten innehållande uttömning olja som har samlats i maskinutrymmen under hamnuppehåll samt rutinmässig

uttömning till sjöss av rännstensvatten innehållande olja. i

i

Uttömmes olja eller oljehaltig blandning för att förhindra skada på fartyget eller lasten eller för att rädda människoliv eller på grund av skada på fartyget eller oundvikligt läckage skall omständigheterna kring och skälen för uttömningen eller utflödet införas i oljedagboken.

Regler för kontroll av oljedagboken meddelas av sjöfartsverket efter samråd med tullverket och rikspolisstyrelsen. Tullen, polisen m fl mndigheter har rätt att ta del av eller begära utdrag av oljedagbok även på utländska fartyg.

2.13 Tillsynsboken

Svenskt passagerarfartyg, oavsett dräktighet, och annat svenskt fartyg med en bruttodräktighet av minst 20 registerton skall ha tillsynsbok (lagen om säkerheten på fartyg, 7 kap. 20§ första st), Tillsynsboken är en förrättningsbok. Framkommer anmärkningar vid tillsyn av fartyg, skall förrättningsmannen göra anteckning i tillsynsboken och underrätta sjöfartsverket och fartygets redare. Tillsynsboken har bl a tillkommit för att förbättra övervakningen av att påtalade brister blivit avhjälpta. I tillsynsboken skall också finnas uppgifter om fartyget, dess maskineri och utrustning samt bemanning. Vid inspektion ombord skall bl a undersökas om tillsynsbok finns ombord samt att fel och brister som anmärkts i tillsynsboken blivit avhjälpta.

2.lh Fartygets lastning \l

Fartyg får inte lastas eller barlastas så att dess stabilitet eller bärighet äventyras (lagen om säkerheten på fartyg, Ä kap. J l §). Felaktigt stuvade bulklaster och för stor däckslast är exempel på felaktig lastning som kan påverka fartygets stabilitet. Att lasta spannmål utan att vidtaga säkerhetsåtgärder för att förhindra att spannmålen förskjuter sig under resan, är ytterligare exempel på att kravet på stabilitet ej är uppfyllt, och fartyget är inte sjövärdigt.

Lasten skall vara ordentligt stuvad och säkrad för resan. Farligt

sou 1979:44 Bilaga 6 381

gods skall stuvas säkert och lämpligt och hänsyn skall tagas till godsets beskaffenhet. Godsslag som reagerar farligt med varandra skall stuvas åtskilda från varandra. Gods som avger farliga gaser skall stuvas i väl ventilerade rum eller på däck. Ämnen som är benägna för självupphettning eller självantändning får inte transporteras om ej åtgärder har vidtagits för att förebygga brand. (Se 2.16.5)

Varje fartyg skall när det färdigbyggts underkastas krängningsprov för att utröna dess grundläggande stabilitet. Befälhavaren skall förses med de stabilitetsuppgifter som är nödvändiga för att han snabbt och enkelt skall kunna erhålla noggrann orientering om fartygets stabilitet under olika förhållanden.

Åtskilliga sjöolyckor har inträffat, vars orsaker har varit felaktig lastning eller felaktig och otillräcklig barlastning.

Utredningar av inträffade sjöolyckor har i flera fall visat att befälet har haft bristande insikter i fartygets stabilitetsegenskaper under olika förhållanden.

2.15 Fartygets fribord

Med fartygets bärighet avses fartygets nedlastning till ett visst minsta fribord. Passagerare- och lastfartyg vars bruttodräktighet uppgår till minst 20 registerton skall på vardera sidan vara försett med ett lastmärke som utvisar minsta tillåtna fribord för fartyget (lagen om säkerheten på fartyg, h kap. 2 §). Lastmärket skall dessutom regelbundet kontrolleras genom fribordsbesiktning. Efter denna besiktning utfärdas fartygets fribordscertifikat.

2.16 Normer inom IMCO-området

Inom IMCO har utarbetats ett flertal bestämmelser som rör fartygets lastning.

2.l6.l 1966 års lastlinjekonvention

För att åstadkomma enhetliga principer och regler för den nedlastning som kan tillåtas för fartyg på internationella resor i syfte att främja säkerheten för liv eller gods till sjöss, har slutits en internationell lastlinjekonvention. Konventionen innehåller bl a regler om nedlastning, fribordsmärke och kontroll av fartygets fribord. Konventionen gäller för svenska fartyg (sjöfartsverkets meddelande l97h nr 5).

Bl a kontrolleras att

- inte fartyget är djupare nedlastat än certifikatet medger - har det fartygets fribordsmärke läge som anges i certifikatet - är i sådant skick att det fartyget uppenbarligen kan gå till sjöss utan fara för människoliv.

2.l6.2 Transport till sjöss av malm, sliger m m i bulk

Enligt sjöfartsverkets kungörelse om transport till sjöss av malmer, sliger och liknande material i bulk skall den av IMCO antagna Code of Safe Practice for Bulk Cargoes tillämpas på alla

6 S()lJ 1979:44 382 Bilaga

fartyg som nyttjas till sjöfart i svenska farvatten och på svenskt fartyg som nyttjas till sjöfart utanför svenskt farvatten (sjöfartsverkets meddelande l9TO nr 8).

2.l6.3 Koden för transport av flytande kemikalier i bulk

IMCO har tagit fram en kemikaliebulkkod, Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Dangerous Chemicals in Bulk. Koden har tillkommit för att man skall få internationellt enhetliga normer för säker transport av farliga kemikalier i bulk. Koden innehåller konstruktionsnormer och säkerhetsätgärder för fartyg som transporterar flytande kemikalier i bulk. Syftet med koden är att minska riskerna för besättningen, fartyget och den omgivande miljön. Koden revideras kontinuerligt med hänsyn till erfarenhet och utveckling inom kemikaliebulksjöfarten. Koden gäller som svenska bestämmelser enligt sjöfartsverkets kungörelse om transport till sjöss av flytande kemikalier i bulk (l972:A ll, ändrad SJÖFS 1978: 21) .

2-164* Gaâêallslseéârya

Inom IMCO har utarbetats två gasbulkkoder, Code for the Construction and Equipment of Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk och Code for Existing Ships Carrying Liquefied Gases in Bulk. Koderna innehåller konstruktionsnormer och säkerhetsätgärder för gastankfartyg. Syftet med koderna är att minska riskerna för besättningen, fartyget och den marina miljön vid transport till sjöss av flytande gaser i bulk.

2.165 2249939922

Vid transport till sjöss av förpackat farligt gods tillämpas IMCO:s International Maritime Dangerous Goods Code. Koden innehäller anvisningar om förpackning, stuvning och märkning av farligt gods. Koden indelar farligt gods i sammanlagt nio klasser. Transport till sjöss av farligt gods är förbjudet om transporten inte sker i överensstämmelse med IMG-koden (sjöfartsverkets meddelande nr 10 1970).

Enligt koden skall förpackning av farligt gods vara välgjord och i gott skick och av sådan beskaffenhet att ingen inre yta, varmed innehållet kan komma i beröring, farligt angripes av det transporterade ämnet. Förpackningen skall kunna tåla de risker som vanligen uppstår vid hantering och transport till sjöss. Användes absorberande eller stötdämpande material vid förpackning av vätskor i kärl, skall detta material vara i stånd att till ett minimum förminska de faror som vätskan innebär. Behållare som innehåller farliga vätskor skall vid fyllningstemperaturen ha ett tomrum, tillräckligt för att tillåta utvidgning vid den högsta temperaturen under loppet av en normal transport. Cylindrar eller behållare för gaser under tryck skall vara konstruerade provade och underhållna samt på rätt sätt fyllda. Tomma behållare, som tidigare använts för transport av farligt gods, skall behandlas som farligt gods, såvida de inte blivit rengjorda och säkert slutna.

Särskild uppmärksamhet skall ägnas åt stuvning av farligt gods. Explosiva varor (med undantag av ammunition), som innebär en

383 Bilaga 6

en allvarlig fara, skall stuvas i magasin som skall hållas säkert slutet medan fartyget är till sjöss. Explosiva varor skall stuvas skilda från tändrör. Elektriska apparater och ledningar i varje avdelning där explosiva varor stuvas skall vara så utformade och nyttjade att de medför minsta möjliga risk för brand eller explosion. På fartyg som transporterar brandfarliga vätskor eller gaser skall särskilda säkerhetsåtgärder till mot brand skydd eller explosion vara vidtagna när så krävs.

Varje behållare, som innehåller farligt gods, skall märkas med den tekniskt riktiga benämningen. Handelsbenämningar får anej , vändas. Tydligt påklistrat eller påmålat utigenkänningsmärke visande godsets farliga egenskaper skall finnas. Varje behållare skall märkas med undantag för behållare som innehåller kemikalier u i smärre och för stora kvantiteter, godspartier som stuvas, han- ; teras och betraktas som en enhet (t ex containers).

I alla skriftliga handlingar avseende till av transport sjöss farligt gods, skall godset omnämnas med sin tekniskt riktiga beteckning. Handelsbeteckningar får inte användas.

Skeppningsdokument som tillhandahålles av avlastaren skall åtföljas av ett intyg eller en förklaring, som anger att det godsparti som avlämnats för skeppning är riktigt och märkt förpackat samt i behörigt skick för transport.

Varje fartyg som transporterar farligt gods skall ombord ha ett särskilt manifest, som anger det farliga gods som finns ombord och var det år stuvat. En detaljerad stuvningsplan skall finnas ombord. Av stuvningsplanen skall framgå godsets klassificering och var i fartyget godset år inlastat. Finns en detaljerad stuvningsplan över farligt gods ombord, kan lastmanifestet undvaras. Manifestet eller stuvningsplanen skall finnas tillgängligt på en 1 för de ombordvarande och annan behörig person lätt åtkomlig plats

i (sjöfartsverkets meddelande l97l:A 16).

2.17 §jölagens bestämmelser om befordran av gods

Enligt sjölagens godsbefordringsregler (92 §) är avlastaren skyldig att lämna alla upplysningar om farligt gods, som krävs för att undvika skada på fartyg, last och människor. Har farligt gods inlastats utan att redaren känt till godsets beskaffenhet, får redaren föra iland, förstöra eller oskadliggöra godset utan skyldighet att ersätta skadan (ll9 § första st.).

2.18 Redarens skyldighet att undersöka ämne som ingår i fartygets last

I om säkerheten har lagen på fartyg intagits en bestämmelse; som ålägger redaren att föranstalta om undersökning av ämne eller material som ingår i fartygets last eller tillhandahålla prov för sådan undersökning (lagen om säkerheten på fartyg, 9 kap.3 § första st.).

384 Bilaga 6 sou 1979:44

2.19 Säkerhetsbestämmelser utarbetade av ICS och OCIMF

2-19-1 I§99$I:s2i§§9

För att åstadkomma en säker hantering av råolja och petroleumprodukter har utarbetats en särskild guide, International Safety Guide for Oil Tankers and Terminals (ISGOTT). Guiden innehåller säkerhetspraxis vid hantering av olja vid terminaler och på tankfartyg. Anvisningarna skall vara till ledning för personal både vid terminaler och på tankfartyg. Guiden understryker behovet av att terminal- och tankfartygspersonal förstår varandra och samverkar.

Guiden har framtagits av the International Chamber of Shipping (ICS) i samråd med the Oil Companies International Marine Forum (ocmr).

2-19 - 2 Eaaüsâz_êêâeäz_êuiés

International Chamber of Shipping har utarbetat två guider som innehåller rekommendationer om hantering av dels flytande kemikalier i bulk och dels flytande gas i bulk. Syftet med säkerhetsguiderna är att åstadkomma säkra hanteringsrutiner på gas- och kemikalietankfartyg när dessa befinner sig i hamn eller till sjoss.

2.20 Fartygets barlastning

Flera sjöolyckor har visat att inte endast fartygs nedlastning utan även dess barlastning kan äventyra fartygets säkerhet. Har otillräcklig mängd barlast intagits kan fartygets stabilitet äventyras. Den centrala tillsynsmyndigheten skall beträffande fartyg under byggnad verka för att fartyget skall få en tillfredsställande barlastningskapacitet. Barlastning av fartyg har varit föremål för diskussion under senare år. Inte endast frågan om tillfredsställande stabilitet vid barlastning har diskuterats, utan även den nedsmutsning som den marina miljön får utstå till följd av att vattenbarlast föres i tankfartygs vanliga tankar eller att vattenbarlast föres i fartygets brännoljetankar.

Enligt svenska bestämmelser får ej vattenbarlast föras i svenska fartygs bränsletankar. Sjöfartsverket kan dock medge undantag från förbudet (Sjöfartsverkets meddelande nr 7 1972, 8 §). Befälhavaren måste då tillse att oljehaltigt barlastvatten avlåmnas vid särskild mottagningsanläggning. Vid varje tillfälle då förorenad barlast eller rengöringsvatten från bränsletankar uttöms skall anteckning ske i fartygets oljedagbok. (Se under 2.12)

2.21 Befälhavarens befogenheter enligt sjömanslagen

Enligt sjömanslagen får befälhavaren skilja sjöman från hans befattning på fartyget, om sjömannen har sjukdom som medför fara för övriga ombordvarande eller om sjömannen p g a sjukdom eller skada inte kan fullgöra sitt arbete på fartyget under längre tid (17 §). Befälhavaren får även skilja sjöman från hans befattning om sjömannen har gjort sig skyldig till bl a misspå fartyget skötsamhet (18 §). Bakgrunden till befälhavarens rätt att skilja sjöman från hans befattning är att befälhavaren är den som bär det yttersta ansvaret för fartygets säkerhet. Befälhavaren an-

6 Bilaga 385

svarar bl a för att fartyget är bemannat sätt. på ett betryggande Blir sjöman p g a sjukdom ur stånd att fullgöra sina åligganden eller missköter sjömannen sitt arbete ombord, mäste befälhavaren kunna ingripa och skilja sjömannen från befattningen på fartyget. Det bör betonas att sjömannens anställningsavtal med redaren inte upphör genom att befälhavaren från beskiljer sjömannen fattningen på fartyget (19 §).

Befälhavaren svarar för att fartygsnämnd finns på fartyg som har en besättning om minst 8 anställda. Nämnden är ett organ för samråd eller undersökning (20 § första st.). om Uppkommer fråga att p g a misskötsamhet skilja sjöman från befattning på fartyg eller säga upp anställningsavtal för som har sådan besjöman fattning, skall fartygsnämnden göra undersökning av de omständigheter som åberopas till stöd för åtgärden (22 § första st.). Avser befälhavaren att skilja sjöman från befattning på fartyg p g a till exempel sjukdom, får sjömannen innan han lämnar fartyget påkalla samråd inför fartygsnämnden.

För att upprätthålla ordning ombord får befälhavaren bruka det våld som med hänsyn till omständigheterna kan anses försvarligt. Rätt att bruka våld tillkommer också den som befälhavaren beordrar att biträda honom och den som utan anmaning kommer befälhavaren till hjälp (sjömanslagen 53 §).

Begär sjöman brott, för vilket kan följa fängelse i minst l år, och upptäckes brottet när fartyget inte befinner sig i svensk hamn, skall befälhavaren tillse att sjömannen ej lämnar fartyget. Finner befälhavaren det nödvändigt får han hålla i försjömannen var ombord tills denne kan överlämnas till svensk utlandsmyndighet eller till polismyndighet i Sverige (sjömanslagen Sh §).

Passagerare är skyldig att iakttaga föreskrifter om ordning och säkerhet under befordringen. Bestämmelserna i sjömanslagens 53 och Sh §§ om tvångsmedel mot besättningsmedlem har motsvarande tillämpning i fråga om passagerare (sjölagen 178 §).

2.22 Befälhavarens åligganden enligt mönstringsförordningen

Enligt mönstringsförordningen skall sjöman som tillträder befattning på svenskt handelsfartyg med en nettodräktighet av 20 registerton eller mera i de flesta fall pämönstras (12 §). fartyget Fränträder påmönstrad sjöman sin befattning på svenskt fartyg, skall han avmönstras (20 §). Underlåter befälhavaren att påmönstra sjöman när denne tillträder befattning eller anställning på fartyg eller frånträder befattning utan avmönstring, dömes befälhavaren till böter (sh §).

2.23 Översyn av mönstringsbestämmelserna (Dir. 1979:10)

Nu gällande mönstringsbestämmelser innehåller åtskilliga inslag av formell karaktär. Mönstring av sjömän ett flertal tjänar syften, ett av de främsta är bemanningskontrollen. Mot bakgrund av de stora förändringar som har skett på arbetsmarknaden samt den tekniska och organisatoriska utveckling som ägt rum inom sjöfarten, framstår nuvarande reglering för mönstring av sjömän som otidsenlig. Regeringen har därför tillsatt en utredning om

SOU 1979144 386 Bilaga 6

mönstring av sjömän. Enligt direktiven skall mönstringsinstitutet förenklas och effektiviseras. Vidare skall utredaren undersöka om nuvarande förfarande vid mönstring av sjömän helt eller delvis kan avskaffas. Bl a skall utredas om befattningshavare ombord, t ex befälhavaren, kan överta mönstringsförrättarnas nuvarande funktion. Avsikten är emellertid inte att helt avskaffa myndighetskontrollen. Det kan t ex behövas någon form av rapportering till som får svara för efterhandskontroll av bestämmndighet, melsernas efterlevnad.

2.2h Begränsningar i befälhavarens befogenheter

(h7 §) är sjöman skyldig att lyda förmans Enligt sjömanslagen order. Lydnadsplikten på fartyg sammanhänger med de särskilda krav som måste uppställas från säkerhetssynpunkt. Lydnadsplikten till får naturligtvis inte uppfattas sä att en ombordansjöss ställd är skyldig att utsätta sig för onödig fara till liv och hälsa. Det kan dock uppstå situationer ombord, t ex vid hårt när måste kunna beordras till ett riskfyllt arväder, en sjöman bete för att förebygga en allvarligare fara.

Under senare är har de ombordanställda i större utsträckning än blivit i den arbetsmiljölagstiftning som har tidigare delaktiga tillkommit i land. Numera har skyddsombud till på arbetsplatser sjöss erhållit rätt att ingripa mot farligt arbete. Skyddsombud har rätt att bestämma att arbete skall avbrytas om det medför fara för de ombordvarandes liv eller hälsa och rättelse allvarlig inte sker efter hänvändelse till befälhavaren (lagen om säkerheten pä fartyg 9 kap. 8 §).

Befinner i svensk hamn gäller skyddsombudets beslut sig fartyget till dess sjöfartsverket tagit ställning i saken (9 § första st). Befinner sig fartyget utomlands eller till sjöss gäller skyddsombudets beslut till dess befälhavaren tagit ställning. Befälhavaren får beordra arbete mot skyddsombudets beslut endast om han finner beslutet eller arbetet är nödvändigt för att ogrundat undanröja eller förebygga fara som bedömes större än den risk som föranlett beslutet. Innan befälhavaren beordrar arbete skall han höra skyddskommittên, om sådan finnes ombord (9 § andra st).

befälhavaren skall antecknas i far- Beslut av skyddsombud eller Särskilt skall skälen till beslutet antecktygets skeppsdagbok. nas. Befälhavaren är skyldig att tillställa sjöfartsverket en avskrift av beslutet (10 §).

har rätt att närvara vid tillsynsförrättningar om- Skyddsombudet bord. Verkställs undersökning med anledning av inträffat olycksfall eller tillbud ombord har också skyddsombudet rätt att närvara. Han har även rätt att ta del av fartygets tillsynsbok och de särskilda meddelanden och anvisningar rörande skyddsförhållanden, som har utfärdats av tillsynsmyndighet.

2.25 Befälhavarens straffansvar

2-25-1 §Ei§EêE§§_§á§E1§-2§E§2

innehåller ett särskilt straffstadgande för bristande Sjölagen Brister den som på fartyg fullgör uppgift av sjömanskap (32h §). väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss i gott sjömanskap

Bilaga 6 387

till förekommande av sjöolycka, dömes till böter eller fängelse i högst 6 månader. Är brottet grovt, dömes till fängelse i högst två år. Bestämmelserna gäller inte bara befälhavaren utan även den som fullgör väsentlig uppgift ombord. Exempel på sådan personal är, utöver befälhavaren, tjänstgörande lotsar, styrmän, maskinchefer, radiopersonal, rorgängare och utkiksmän. Även annan personal som tillfälligt tjänstgör ombord omfattas av bestämmelsen.

Bestämmelsen är tillämplig även om sjöolycka ej inträffat. Sjölagens bestämmelse gäller inte bara vid förande, förankring och förtöjning av fartyg utan omfattar varje åtgärd eller underlåtenhet som står i strid med gott sjömanskap. bristande Uttrycket sjömanskap gäller t ex när befälhavaren går till sjöss med ett fartyg som har sådana brister att resan blir farlig för fartygets eller besättningens säkerhet. Under bestämmelsen hör också det fallet att fartyget går till sjöss med befäl, som visserligen är behörigt, men t ex på grund av trötthet inte är i tjänstbart skick. Bestämmelsen är i likhet med de flesta av sjölagens bestämmelser avsedd främst för handelssjöfart. Men även den som för en nöjesfarkost eller biträder vid förandet anses fullgöra tjänst ombord och kan därför dömas till ansvar enligt bestämmelserna.

2.25.2 Straffbestämmelser i sjötrafikförordningen

Sjötrafikförordningen innehåller straffbestämmelser (17 §) för den som vid förande, förankring eller förtöjning av fartyg brister i den omsorg och varsamhet som betingas av omständigheterna (h §).

Den som med eller utan egen skuld haft del i uppkomsten av sjöolycka får inte utan tvingande skäl avlägsna sig från olycksplatsen. Han är också skyldig att vidtaga de åtgärder som är skäliga med hänsyn till olyckans omfattning (h §).

Sjötrafikförordningen är tillämplig på all sjöfart. Straffbestämmelsen riktar sig i första hand mot den allt mer tilltagande nöjesbåttrafiken. Dessutom är straffbudet underställt sjölagens bestämmelser om bristande sjömanskap (17 § sista st).

2.25.3 Straffansvar vid onykterhet till sjöss

Sjölagen (325 §) stadgar även straff för den som uppträder onykter ombord under tjänsteutövning. Är den som på fartyg fullgör uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss, så påverkad av alkoholhaltiga drycker eller annat berusningsmedel att det måste antagas att han inte på betryggande sätt kan utföra vad som därvid åligger honom, dömes till böter eller fängelse i högst ett år. Befälhavaren på ett handelsfartyg måste alltid vara beredd att omedelbart ingripa när det är påkallat med hänsyn till t ex dåligt väder, nedsatt sikt eller hög trafikintensitet. Bestämmelserna i 325 § gäller inte enbart befälhavaren utan även det övriga befälet och manskapet ombord. Förare av nöjesbåt omfattas också av bestämmelsen.

Till skillnad från rattfylleribestämmelserna innehåller sjölagen inga promillegränsêr. Förslag har väckts om att införa promillegränser även till sjöss, men dessa förslag har inte lett till

388 Bilaga 6

någon lagstiftning. De flesta av handelsflottans och fiskeflottans personal bor ombord och tillbringar därför en mycket stor del av sin fritid ombord. Med hänsyn till de särpräglade förhållanden som råder till sjöss skulle en strikt tillämpning av en promilleregel kunna leda till en alltför sträng bedömning. Det bör dock betonas, att en utredning om gärningsmannens alkoholkoncentration kan ingå som ett led i bevisningen om berusningsgraden.

2.25.h Befälhavarens ansvar vid vattenförorening

Har befälhavaren eller det befäl till vilket befälhavaren har överlåtit ansvaret för olja eller avfall brustit i den tillsyn som krävs för att olja eller avfall inte skall komma ut från fartyg, kan han dömas till böter eller fängelse (sjöfartsverkets meddelande nr 18 1975, 22 §).

2.25.5 Befälhavarens ansvar när lots finns ombord

Befälhavarens ansvar för fartyget påverkas inte när lots finns ombord (lots- och fyrkungörelsen, 15 § andra st). Även när skylatt anlita lots föreligger kvarstår befälhavarens ansvar dighet odelat. Befälhavare som uppsåtligen eller av oaktsamhet ej anlitar lots när skyldighet att anlita lots är föreskriven, kan dömas tillböter eller fängelse (lagen om säkerheten på fartyg, 10 kap. 6 §). (Se h.8)

2.26 Behörighetsindragning m m

2-26-1 E§zl2§§_§r_§eb§rish§§

Enligt sjölagen (330 §) kan t ex befälhavaren i samband med att han för vissa uppräknade sjölagsbrott, t ex bristande lagföres och onykterhet till sjöss, varigenom han visat sig sjömanskap för fartyg, dömas att för viss tid eller för olämplig tjänst på alltid förlora sin behörighet att utöva tjänst på fartyg som kräver innehav av behörighet. Bestämmelsen gäller även styrmän, maskinister, maskinchefer och radiotelegrafister. Beslut om indragning av behörighet fattas av domstol.

2-26-2 §i§E§§§EåEE§§E

som tidigare förekom ombord i han- Den disciplinära bestraffning delsfartyg har numera upphört. Enligt sjömanslagen (26 § första st) kan fartygsnämnden efter verkställd undersökning anmäla sjömän som grovt misskött sig ombord till sjömansnämnden. Sjömansnämnden kan utfärda för viss tid, högst sex påmönstringsförbud år. Föreligger särskilda omständigheter kan sjöman meddelas påtills vidare. I lindriga fall kan nämnden utdela mönstringsförbud varning till sjöman (mönstringsförordningen 28 §).

2.26.3 Pågående översyn av sjömansnämndens verksamhet (Dir. 1979:10)

Rederiföreningen för mindre fartyg, Svenska Maskinbefälsförbundet, Svenska Sveriges Fartygsbefälsförening och Sjöfolksförbundet, Redareförening har i en gemensam skrivelse den 5 dec. Sveriges 1978 till Kommunikationsdepartementet begärt en översyn av reglerna om påmönstringsförbud och varning. Organisationerna fram-

& 389 Bilaga 6

håller att nuvarande regler om påmönstringsförbud och varning inte överensstämmer med de arbetsrättsliga rutiner sonlutvecklats enligt den moderna arbetsrätten. Enligt skrivelsen bör sättet att lösa disciplinfrågor stå i största möjliga överensstämmelse med de bestämmelser som gäller för landanställda. I anslutning till översynen av sjömansnämndens verksamhet skall även prövas huruvida sjömanslagens regler om förfarande inför fartygsnämnd behöver ändras.

2.27 Befälhavarens och redarens straffansvar enligt lagen om säkerheten på fartyg

Lagen om säkerheten på fartyg innehåller särskilda ansvarsbestämmelser för befälhavare och redare. Underläter exempelvis redare att tillse att fartyget underkastas regelbundna besiktningar, kan redaren dömas till böter eller fängelse (10 kap.l §) Befälhavare som t ex beordrar arbete i strid med skyddsombudets beslut och därvid uppenbart åsidosätter intresset av ett seriöst skyddsarbete ombord, dömes till böter (lagen om säkerheten på fartyg l0 kap. 5 §).

Straffbestämmelserna i lagen om säkerheten på fartyg skall inte tillämpas om strängare straff för gärningen är stadgat i brottsbalken eller sjölagen (10 kap. 11 §).

2.28 Redarens straffansvar i vissa fall

Sjölagen innehåller särskilda straffbestämmelser för redare av fartyg. Redare som ägt eller bort äga kännedom om brister i fartygets skick och underlåter att åtgärda felen, kan dömas till böter eller fängelse (sjölagens 323 § andra st). Redaren är dessutom skyldig att om det är möjligt förhindra fartygets avgång när förestående resa på grund av brister i fartygets skick kan innebära allvarlig fara för de ombordvarande (sjölagens 323 § tredje st). I sjömanslagen finns bestämmelser som ger sjöman rätt att omedelbart bli fri från sin anställning om fartyget inte är sjövärdigt för resa i avsedd fart, inte är behörigt lastat eller inte är bemannat på ett betryggande sätt och felet eller bristen ej undanröjes. De ombordvarande måste dessutom antagas bli utsatta för allvarlig fara under resan (sjömanslagen 11§).

2.29 Redarens skadeståndsansvar

Redaren ansvarar för den skada som befälhavaren och besättningen genom fel eller försummelse i tjänsten åsamkar tredje man (sjölagen 233 §). Redaren är också ansvarig om skada vållas av annan när denne på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst (t ex lots).

Sjölagens 233 § är inte tillämplig vid oljeskada. Vid oljeskada har redaren i princip strikt ansvar. I fråga om oljeskada gäller särskilda bestämmelser, bl a lagen (1973:1198) om ansvarighet för oljeskada och lagen (1973:119) om ersättning från den internationella oljeskadefonden.

390 Bilaga 6

2.30 Allmänt om befälhavarens ansvar

Sjölagen och sjösäkerhetslagstiftningen utgår från principen att befälhavaren är den ombord som bär det yttersta ansvaret för far- _ tygets säkerhet. Principen om befälhavarens övergripande ansvar Q för fartyget gäller av tradition i alla sjöfartsländers lagstiftning. Med hänsyn till den tekniska utvecklingen inom sjöfarten kan inte befälhavaren bära det verkliga ansvaret för all enskild verksamhet ombord. Befälhavaren kan naturligtvis delegera arbetsuppgifter till övriga ombordvarande. Rådande rättspraxis älägger dock befälhavaren en mycket långt gående skyldighet att övervaka och kontrollera verksamheten ombord.

2.31 Synpunkter på befälhavarens ansvar

Syftet med denna redogörelse har varit att i första hand visa hur omfattande befälhavarens ansvar är för fartyget, besättningen sjösäkerheten och den yttre miljön. Befälhavarens ansvar finns reglerat i ett stort antal lagar och andra författningar. Befälhavaren måste även ha kunskap om befintliga internationella konventioner och rekommendationer som berör sjösäkerheten och skyddet av den marina miljön.

För närvarande finns den författningsmässiga regleringen av befälhavarens ansvar inte samlad på ett överskådligt sätt. Det skulle därför vara av stort värde om de bestämmelser som reglerar befälhavarens ansvar kunde publiceras och introduceras på ett annat sätt än vad som för närvarande tillämpas.

2.32 Förslag

Jag föreslår att sjöfartsverket ca 6 gånger om året ger ut en tidskrift med information till fartyg, sjöbefälsskolor, sjömansskolor, fackliga organisationer och redare m m. Genom denna tidskrift skulle sjöfartsverket i lättillgänglig form bl a kunna informera om nya bestämmelser som berör sjösäkerheten. Tidskriften skulle också öka sjöfartsverkets möjligheter att informera om inträffade olyckor. Genom att utreda sjöolyckor och ta lärdom av dem kommer sjösäkerheten att höjas. Jag tror att denna mera informella kontakt mellan sjöfartsverket och dess omvärld kommer att leda till en bättre ömsesidig förståelse mellan verket och dess intressenter.

Bilaga 6 391

KAP 3 SJÖOLYCKSSTATISTIK

3.1 Internationella regler om rapportering av sjöolyckor

Enligt l960 års internationella säkerhetskonvention (kap l, regel 21) förbinder sig varje medlemsland att låta undersöka varje olycka som drabbar något av dess fartyg som omfattas av konventionens regler. Även SOLAS l9Th innehåller motsvarande bestämmelser. Syftet med att undersöka sjöolyckor är bl a att upptäcka eventuella brister i befintliga internationella sjösäkerhetsregler så att nödvändiga förändringar i dessa kan vidtagas.

Enligt regel 21 är varje ansluten regering skyldig att förse den mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen IMCO med alla sakupplysningar om resultaten av företagna olycksundersökningar. Rapporteringen till IMCO är avsedd att tjäna sjösäkerhetens intressen.

IMCO:s Marine Safety Committee (MSC) har beslutat att vissa allvarliga haverier som inte hunnit utredas skall redovisas vid varje MSC-sammanträde tills färdigt utredningsmaterial gjorts tillgängligt för IMCO.

Storbritannien har ställt sin databank för allvarligare tankerolyckor under IMCO:s överinseende. I denna databank skall även ingå mindre allvarliga tankerolyckor samt tankerolyckor som drabbat fartyg under l0 000 tons dödvikt.

IMCO har avgivit en rapport innehållande en analys över allvarliga tankerolyckor som inträffat under åren 1968-77, Tanker Casualties Report Analysis of Serious Casualties to Oceangoing Tankers. Rapporten har för IMCO:s räkning sammanställts av UK Tanker Safety Group.

Under nämnda tioårsperiod inträffade 753 svåra tankerolyckor. Grundstötningar har utgjort majoriteten av olyckorna (176). Antalet kollisioner var l3h.

För tankfartyg överstigande 150 000 ton dw var olycksfrekvensen per hundra fartyg 1,71. För tankers mellan l0 000 och 2h 999 ton dw inträffade 2,hh olyckor per hundra fartyg. Antalet olyckor i storleksklassen 25 000 till åh 999 ton dw var 2,h2 per hundra fartyg. Fartyg i storlekar mellan h5 000 och lh9 999 ton dw råkade ut för 2,25 olyckor per hundra fartyg.

Kollisionsfrekvensen för stora fartyg har varit lägre än för mindre fartyg. Antalet kollisioner för stora tankfartyg uppgår

392 Bilaga 6

till 0,26%. Genomsnittlig kollisionsfrekvens för samtliga tankfartyg som omfattats av analysen utgjorde O,hl%.

Enligt analysen ökar inte antalet tankerolyckor totalt sett. Under l977 inträffade 85 allvarliga olyckor bland 3 Ä92 tankfartyg (2,h3%). Detta är något lägre än 1976 och 1975.

3.2 Frivillig rapportering av sjöolyckor

Inom International Chamber of Shipping (ICS) som är en internationell sammanslutning av oberoende redare vilka bedriver aktiv sjöfart, förekommer också olycks- och tillbudsrapportering. De internationella klassificeringssällskapen medverkar också till utredning av inträffade sjöolyckor. Dessutom utreder försäkringsbolagen sjöolyckor.

3.3 Olyckor på svenska fartyg

Sjöfartsverket publicerar varje år i sin meddelandeserie olyckor som drabbat svenska handels- och fiskefartyg samt fartyg som nyttjas till ändamål som har samband med handelssjöfart. Sjöfartsverkets redogörelse omfattar endast sådana händelser som befälhavaren enligt sjölagens 70 § är skyldig att rapportera till sjöfartsverket.

Av nedanstående tabell framgår antalet olyckor samt olyckornas 1 fördelning efter art. 1 1977 1975 1975 l97h l Grundstötning eller strandning 71 7h 67 96 2 Kollision med fartyg h7 hh 53 70 3 Sammanstötning med annat föremål 2l 15 l2 15 h Läckspringninge kantring eller väderskador 8 9 16 13 5 Brand och/eller explosion 21 17 15 23 6 Maskin-, propeller- eller roderhaveri ih 15 12 12 7 Svårare personolycksfall 3h 2h h2 h6 8 Sjukdom, självmord eller försvinnande 23 22 3h 23 9 Övriga sjöolyckor 6 l3 h 10

Summa 2h5 233 255 308

3.h Försummelse att rapportera inträffade händelser

I sjölagen finns angivet vad som skall iakttagas när svenskt handels- eller fiskefartyg drabbas av sjöolycka. Rapporteringsskyldighet (70 §) och sjöförklaringsplikt (301 §) respekteras inte i den utsträckning som skulle vara önskvärt. Påminnelse om skyldighet att avge rapport om sjöolycka och om skyldighet att avge sjöförklaring måste i stor utsträckning tillställas befälhavare och/eller redare. Underlåtenhet att till sjöfartsverket rapportera inträffade olyckor torde i vissa fall bero på okunnighet om gällande bestämmelser. Genom att rapporteringsskyldigheten ofta försummas försvåras utredningarna och i enstaka fall har alltför lång tid förflutit sedan händelserna inträffat.De personer som kunnat lämna upplysning om olyckorna kan ofta inte längre höras. (Se 7.1 och 7.2)

& Bilaga 6 393

Beträffande olyckor som inträffat under 1977 fick sjöfartsverket i sammanlagt 76 fall sända ut särskild påminnelseskrivelse om

rapporteringsskyldighet och/eller sjöförklaringsplikt.

3.5 Antalet sjöförklaringar l977

Med anledning av inträffade sjöolyckor under 1977 hölls samman-

lagt 135 sjöförklaringar, varav 9h inför svensk sjöförklaringsdomstol, l inför annan nordisk domstol, 39 inför svensk konsul

utomlands och l inför annan nordisk konsul utomlands.

3.6 êiöfartsverkets granskning av sjöolyckor

Sedan 1977 års olyckor granskats av tjänsteman inom säkerhets-

sektionen på sjöfartsverket har i 98 fall, bortsett från sed-

vanlig statistisk bearbetning, inte vidare åtvidtagits någon gärd. Övriga fall har varit av sådan karaktär att de föranlett

delgivning och/eller erinringar till berörda parter, förslag till åtgärder för ökad säkerhet och delgivning till åklagarmyndighet m m. (Se 7.3 och 7.3.1)

I 19 av fallen har till sjöfartsverkets säkerhetssektion inkommen utredning inte varit tillfredsställande från sjöteknisk synpunkt. I 18 fall har utredningsmaterialet behövt kompletteras innan granskningen har kunnat avslutas.

3.7 Sjöolyckor i svenska och närliggande farvatten

Utöver sammanställning av sjöolyckor i sjöfartsverkets meddelandeserie, som endast gäller svenska handelsoch fiskefartyg, sammanställer sjöfartsverket årligen en redovisning av sjöolyckor i svenska och närliggande farvatten med handelsoch fiskefartyg oavsett nationalitet. I den redovisningen medtages samtliga kända grundstötningar och kollisioner mellan fartyg. Andra haverier

medtages när betydande skada uppstått eller där händelserna har särskilt intresse från säkerhets- eller miljösynpunkt. Inträffade maskinhaverier i denna statistik endast medtages när det handlar om allvarligare skador i handelsfartyg. Olyckor där personer är inblandade och olyckor som medfört lastskador medtages inte i denna statistik om de inte har samband med andra typer av sjöolyckor.

Sjöfartsverket använder som underlag för denna statistik rapport om sjöolycka och sjöförklaringsprotokoll. Statistiken grundar sig även på rapporter från lotsar, fartygsinspektörer, fyrpersonal och kustbevakningspersonal m fl, svenska och utländska

tidningsuppgifter m mL

Enligt nuvarande rapporteringssystem föreligger ingen skyldighet för utländska fartyg att rapportera till svenska olyckor myndigheter. Mindre olyckor som inte väckt särskilt något uppseende torde därför inte beträffande utländska komma till fartyg sjöfartsverkets kännedom. Har lots funnits ombord utländska på det fartyget vid olyckstillfället bör till rapporteringen sjöfartsverket vara tillförlitlig. I de fall när olyckor med utländska fartyg i svenska farvatten blir kända för föresjöfartsverket ligger ändå stora svårigheter att få in fullständiga uppgifter från det utländska om den inträffade fartyget olyckan. Olyckor

394 Bilaga 6

som inträffat med mindre fartyg torde inte heller i full utkomma till sjöfartsverkets kännedom. sträckning

över som inträffat i svenska Nedan följer en redogörelse olyckor där såväl svenska som utländska fartyg varit inblanfarvatten, dade. är behäftad med en del brister. Det an- Denna redogörelse antalet beträffande utländska fartyg i svenska givna olyckor farvatten torde i praktiken vara betydligt större än vad som an-

ges i nedanstående statistik.

I nedanstående tabeller anges antalet grundstötningar under perioden l975-l977. Av tabellerna framgår i vilka vattenområden har inträffat, de skärgårdsområden som varit grundstötningarna särskilt utsatta och de väder- och ljusförhållanden som varit

rådande vid olyckstillfället.

Skärgårdar

Göteborgs skärgård Kalmarsund, djuprännan l0 7 5 Öresund sidan) 9 5 ll (svenska 5 5 l Mälaren

Tjocka, Okänt 3 3 7 28 h9 ho Dager 9 8 13 Skymning/gryning Mörker M8 Åh 39 Okänt 2 2 3

fördelade efter fartygens storlek i dödviktston_ Grundstötningarna Ton dödvikt Antal fartyg,med lots ombord inom ( ) 1975 1976 1977 1 - h99 36 33(1) h6 17(2) 1h(3) 10 500 - 999 1000 - 2999 23(5) 3h(13) 17(3) 3000 - 0999 5(3) 8(6) 10(5) 9999 3(2) h(3) 1 5000 - 10000 - 19999 2(2) 6(h) 2(2) 20000 - 59999 1(1) 3(2) 9(6) - 0 1(1) 0 50000

6 395 Bilaga Iyp av fartyg som grundstött: 1975 1976 1977

3 , annat - - - Mindre utsläpp, olja l 6 1 , annat - l -

3.8 Kommentarer till inträffade under grundstötningar 1975-1977

Grundstötningar är den helt dominerande anledningen till sjöolyckor i svenska farvatten. Under ovanstående inträffade period 285 grundstötningar i svenska farvatten. Ungefär hälften av alla grundstötningar inträffade med fartyg vars dödvikt understeg 1000 ton. Dessa mindre fartyg anlitar lots i liten utmycket sträckning. Cirka l/Ä av de grundstötta fartygen hade lots ombord. Åtskilliga av olyckorna med lots ombord berodde ompå ständigheter utanför lotsens kontroll, t ex tekniska missöden.

Antalet grundkänningar med utländska fartyg i svenska farvatten torde vara betydligt fler än vad som framgår av ovanstående statistik. Någon obligatorisk skyldighet för befälhavare på utländskt fartyg att rapportera olyckor till svenska myndigheter föreligger inte om ej olyckan medfört eller risk för förorening förorening (l976:A hg).

Majoriteten av grundstötningarna har skett i inom skärgårdar lotsningsområden. Vid grundstötningarna i Stockholms skärgård fanns lots ombord vid ca l/3 av fallen.

Öresund är ett internationellt genomfartsområde och det har därför ansetts att det inte finns möjligheter att föreskriva obligatoriskt lotstvång för utländska fartyg. Danmark och Sverige har gemensamt inom IMCO arbetat för en rekommendation att oljetankfartyg med ett djupgående överstigande 7 meter skall anlita lots. Även kemikalie- och skulle omfattas av denna gastankfartyg rekommendation. IMCO:s underkommittê för navigationssäkerhet, Sub-Committee on Safety of Navigation (NAV), har behandlat frågan och utarbetat förslag till rekommendation om frivilligt anlitande av svensk eller dansk lots.

Majoriteten av grundstötningarna har inträffat när sikten varit god. Cirka 25% av grundstötningarna har inträffat i tjocka eller nedsatt sikt. Grundstötningarna har varit lika fördelade ungefär mellan dag och natt. Skymning eller har varit rådande gryning vid mindre än 10% av grundstötningarna.

Den troliga orsaken till under perioden inträffade grundstötningar har kunnat fastställas i 236 fall. Felfunktion hos far-

sou 1979:44 396 Bilaga 6

tygsbefäl har ansetts föreligga i 113 fall. Lots har i 11 fall genom felfunktion medverkat till grundstötning. Sju olyckor har uppgetts bero på alkoholpåverkan.

Felaktigheter i fartygens manövrering, navigering och vakthållning har varit trolig orsak i 125 fall. Ström- och isförhållanden har varit olycksorsak i 6 fall. Felaktigheter i navigeringshjälpmedel ombord har i 8 fall angetts som orsak till grundstötningarna. Brister i farledsanordningar, såsom fyrar, prickar och bojar, har i 9 fall angetts som bidragande orsak.

För stort djupgående i förhållande till tillgängligt vattendjup i farleden har medverkat till grundstötningar i Ä fall. Uppgrundningar och okända grund har i 8 fall angetts som grundstötningsorsak. Felaktigheter på fartygens tekniska utrustning, såsom styrinrättning, manöverorgan och propeller, har i 31 fall angetts vara orsak till grundstötningarna.

Torrlastfartyg är inblandade i cirka hälften av grundstötningsfallen. Ungefär 2/3 av de grundstötta fartygen har varit lastade. Cirka 10% har transporterat olja. Inget kemikalie- eller gastankfartyg har grundstött under perioden. Ungefär 1/Ä av de grundstötta fartygen fick någon form av läckage på skrov. Under perioden inträffade 3 större och 8 mindre utsläpp av olja till följd av grundstötningar.

Hård vind

Övriga

sou 1979:44 Bilaga 6 397

Skador på fartyg: l 75 1976 1977 Totalförlust 2 l 2

Läckage å skrov ll 10 3 Annan betydande skada - - 12 Ingen el obetydlig skada 20 18 11

Okänt 2 2 5 (Betydande skador fritids-

båtar) 3 3 2

Miljöskador: 1975 Inget utsläpp noterat 1976 Ett mindre från oljeutsläpp en färja 1977 Inget utsläpp noterat

3.10 Kommentarer till kollisioner mellan fartyg på väg 1975-1977

Totalt inträffade Sh kollisioner mellan fartyg på väg. Majoriteten av kollisionerna har inträffat i skärgårdar och andra trånga farvatten.

Sikten har varit nedsatt vid cirka 30% av kollisionerna. Kollisionerna har varit ungefär lika fördelade mellan dag och natt. Förvånansvärt många kollisioner har inträffat under siktgoda förhållanden. I flera kollisionsfall har kontakt ingen mellan fartygen etablerats över VHF. Av statistiken att VHFframgår kontakt föregått kollisionen endast i 9 fall.

Vid endast ett kollisionsfall har lots funnits ombord på båda fartygen och i 8 fall har lots funnits i ett av fartygen. Finns lots ombord i bägge fartygen bör detta utgöra en garanti för en god kommunikation mellan fartygen. Är minst ettdera av fartygen utländskt undviker man språkförbistring lots genom att finnes ombord och kan upprätthålla en god kommunikation.

I samband med utredning av inträffade kollisioner har felfunktion hos fartygsbefäl som orsak i MO fall. angetts Felfunktion hos lots har varit trolig orsak i 2 fall. I 3 fall har alkoholpåverkan konstaterats hos befattningshavare ombord.

Bristande och utkik har vakthållning angetts som olycksorsak i 20 fall. Brister hos navigeringsutrustningen ombord har varit trolig orsak i l fall.

I 23 fall har brott mot de internationella sjövägsreglernas föreskrifter om fartygs framförande angetts som olycksorsak. I 9 fall har fartygen fört eller felaktiga inga skeppsljus.

I 26 fall har båda fartygen medverkat till kollisionen. I 21 fall har endast ett av fartygen orsakat kollisionen. Fritidsbåtar har under perioden varit orsak till 2 kollisioner.

3.11 Utöver grundstötningar och kollisioner mellan fartyg på_väg kom följande antal sjöolyckor i svenska och

närliggande farvatten till sjöfartsverkets kännedom under perioden 1975-1977

398 SOLJl97%44 Bilaga 6

Kollisioner med: förtöjt fartyg Ä 3 7 2 3 l fyr

dykdalb,

Läckage Kantring, slagsida h 3 5 N - Väderskador enbart 2 1 i - * Svall 1 1

-r I ovanstående händelser var 9 tankfartyg inblandade. l inget fall har miljöskadligt utsläpp noterats.

3.l2 Olyckor fördelade på lotsdistrikt

En sammanställning av sjöolyckor fördelade på lotsdistrikt har gjorts med hjälp av statistik från de olika lotsdistrikten. Sammanställningen kan på vissa punkter avvika från sjöfartsverkets statistik men ger ändå en god bild av olyckornas fördelning utefter våra kuster.

Beträffande Mellersta lotsdistriktet har endast Kalmar lotsplats utprickningsområde medtagits. Vad gäller övriga områden inom Mellersta distriktet hänvisas till den treårsstatistik som tidigare redovisats.

3.l2.l Sammanställning av sjöolyckor inom Övre norra lotsdistriktet för perioden l9ö9.0l.l3 - l978.05.3l

Under ovanstående period inträffade 69 sjöolyckor inom lotsdistriktet. Sammanställningen omfattar inte fritidsfartyg.

Olyckornas fördelning efter art: Grundstötningar och grundkänningar 38 Kollisioner mellan h fartyg på väg Kollisioner med kaj eller annat föremål såsom förtöjda fartyg, förankrade sjömärken och okända föremål 25 Övrigt såsom kantring och läckspringning

399 Bilaga 6

Grundstötningar och grundkänningar (med lots ombord inom ( )): Plats: Luleå (skärgård, inlopp och hamn) 8 (2) Umeå (inloppet 6 och skärgård 1) 7 (1) Piteå h (2) Husum (hamn och inlopp) 3 (1) Bureå och Kåge 2 (1) Karlsborg 2 (1) Nordmaling 2 Norra och västra Kvarken 2 Örnsköldsvik 2 Haparanda l Köpmanholmen l Norrströmsgrund 1 Rönnskärsverken l (l) Siknäsrännan (inloppet till Töre) l Syd Bjuröklubb 1

3.l2.2 §ammanställning av sjöolyckor i Nedre norra distriktet under 1970.01.0E perioden 1978.11.29

Under ovanstående period inträffade 105 sjöolyckor. Olyckor med fritidsbåtar har medtagits i sammanställningen i H fall.

Olyckornas fördelning efter art: Grundstötningar och grundkänningar 73 Kollisioner mellan fartyg på väg h Kollisioner med annat föremål såsom kaj och förtöjt fartyg 23 Övriga sjöolyckor t ex brand och förlisning 5

Summa 105

Grundstötningar och grundkänningar (med lots ombord Plats: Oregrunds skärgård 19 Gävle (skärgård, inlopp och hamn) ll Sundsvall (angöring och övriga hamnar inom distriktet) Björns fyr (angöring till Gävlebukten) Gävlebukten Iggesund Norrsundet Skutskär Stugsund

O-I-FRJNMRJUJLUUJLMWWXBN

Södra Kvarken Finngrundet (NO om Gävlebukten) Hudiksvall Stocka hamn Söderhamn Forsmark hamn Härnösand Ålandshav

400 6 Bilaga

3.l2.3 Sammanställning av sjöolyckor inom Kalmar lotsglats utprickningsområde under perioden 1969-1978

Utprickningsomrädet sträcker sig från Mönsterås i norr till Kristianopel i syd. Under ovanstående period inträffade sammanlagt 9h sjöolyckor i detta område. I sammanställningen har inte medtagits sjöolyckor som drabbat fritidsfartyg. I statistiken har medtagits en sjöolycka som drabbat den numera upphörda färjetrafiken mellan Kalmar och Färjestaden. Sju olyckor gäller fiskefartyg.

Olyckornas fördelning efter art: Grundstötningar 8h Kollisioner mellan fartyg på väg 2 Å Kollisioner med annat föremål såsom fyrar 1 och dykdalber 6 1 1 Andra sjöolyckor (förlisning l och ankring på kabel 1)

Summa §3[m

Grundstötningar (med lots ombord inom ( )): Plats: Kalmarsunds djupränna 5 Bergkvara Öland

|-l\)LAJ\nO\\O®

Övriga delar av Kalmarsund Mönsterås Syd om Kalmar Kristianopel

3.l2.h Kommentarer till grundstötningar inom Kalmars_ut: P_____ __å _____ __ ricknin sområde

Kalmarsund trafikeras företrädesvis av mindre fartyg som dels kan vinna tid och dels kan dra fördel av farvattnets skyddande karaktär vid hårt väder. Kalmarsund måste emellertid anses vara svårnavigabelt bl a med hänsyn till rådande strömförhållanden. Av grundstötningarna i djuprännan har 12 inträffat vid Tärnö- Detta grund bortmuddrades av Kalmar hamn i februari grundet. 1977-

3.l2.5 Sjöolyckor i Södra lotsdistriktet under perioden

i§§2;lê;lZ_:_l2Z2;9ê;9l

Beträffande Öresund är statistiken ofullständig. Olyckor som inträffat på den danska sidan av Öresund har inte medtagits. Det danska farvandsdirektoratet för inte statistik över andra sjöolyckor än de som inträffar med danska fartyg.

Under ovanstående period inträffade totalt 250 sjöolyckor. I dessa sjöolyckor var 21 fiskefartyg och 26 fritidsfartyg inblandade.

Olyckornas fördelning efter art: Grundstötningar, grundkänningar oth strandningar 176 Kollisioner mellan fartyg på väg 2h Övriga sjöolyckor såsom brand, kantring, maskin- _§Q förlisning och sammanstötning med kaj 250 Summa haveri,

Bilaga 6 401

Grundstötningar. arundkänningar och strandningar (med lots ombord inom ( Plats: Karlskrona skärgård 27 (1) Malmö (inloppen och hamnarna) 20 Norra delen av Öresund 16 Södra delen av Öresund 16 (1) Landskrona (inloppen och hamnen) 15 (6) Flintrännan (Öresund svenska sidan) 12 (h) Karlshamns skärgård (l) Falsterborev Höganäs (inloppet och hamnen) Sandhammaren Skånska sydkusten Utlängan Åhus (angöringen och hamnen) Helsingborg (inloppen och hamnarna) Kullagrundet (so Trelleborg)

I-F-NRJWLAJLAJLUJTUEFGWGWGWON

Sölvesborg skärgård f\) xx

Utklippan Falsterbokanalen (inkl in- och utlopp) Ronneby (yttre skärgården) Simrishamn (angöringen och hamnen) Torhamnsudde Trelleborg (angöringen) Ystad (inloppet och dess omedelbara närhet) Limhamn (centralhamnen) Torekov

3.l2.6 Kommentarer till och grundstötningar, grundkänningar âääâaérgáêeâz

Ca 20% av ovanstående fartyg utgjordes av nöjesbåtar och fiskefartyg. Av grundstötningarna i Karlskrona skärgård svarar fiskefartygen för ca l/3. Majoriteten av strandningarna och grundstötningarna med fritidsfartyg inträffade i Öresund.

Kollisioner mellan fartyg på väg: Område: Norra Öresund O\ Utklippan (so delen av de yttersta Blekingeskären) Inloppet till Öresund från Östersjön Trelleborg (inseglingen till hamnen) Bornholmsgattet (södra Östersjön)

I-I-f-'I-'MMUOLM-LT'

Malmö (inloppen och hamnarna) Flintrännan Helsingborg (inloppet) Höganäs hamn Karlskrona skärgård

402 6 Bilaga

h2

Ånuzal

51/2550. -f-arTyâsfxassagef/år rähjninjar

får

t S

ös+ersjöw.

.

I Öresund uppgår antalet tvärsgående färjor (enkelresor) till ca 100.000 per år.

Bilaga 6 403

3-12-8

§êmmê9§§åll9i9s_êz_s§2a§ää29i2sa:1_s:2n駧êE9i2sê: 99é_59lli§i9§§:-ms2l§9_§ê:§zs_2å_yês_i99m_Yä§Erå leâêêiâäziä䧧_§ê:_2§:i9é§9_19Z9;9l;l§_:_l9Z§;l;;ê§

Under ovanstående period inträffade 159 sjöolyckor. Fritidsfartyg har ej medtagits i statistiken.

Qlyckornas fördelning efter art: Grundstötningar och grundkänningar 119 Kollisioner mellan fartyg på väg 15 Övriga sjöolyckor _âå Summa 159

Grundstötningar och grundkänningar (med lots inom ( )): Plats: Ööteborgs skärgård

i-Hbd Vvo

Marstrand-Uddevalla

OLAJTU L;.)\J1|-

Halmstad (inlopp och hamn) Falkenberg (inloppet och dess omedelbara närhet) Marstrand (hamn och skärgård) Uddevalla (hamn och skärgård)

r-mr-r-www \./\y\/\/\/\/\/

Falkenbergs hamn Kattegatt Lysekil (inloppet och dess omedelbara närhet) Varberg (hamn och inlopp) Laholmsbukten

FI-JFF-I-*P-MNMMKA)\D(J\O\CT\-J®\O

Göteborgs hamn Lysekil-Uddevalla Strömstad Smögen Kungshamn (inloppet) Lysekil NO Pater Noster Skagerrack SO Måseskär V Väderöbod

Kollisioner mellan fartyg på våg: Plats: Ööteborgs skärgård Göteborgs hamn Falkenbergs hamn

Pl-FP-i-'Pl-'NON

Halmstads hamn Kattegatt Laholmsbukten Marstrand Marstrand-Uddevalla Varbergs hamn

3.13 Pågående arbete inom transportforskningsdelegationen för att förbättra sjösäkerhetsstatistiken och att etablera en tillbudsrapportering (TFD kanslipromemoria 7-77)

Vid ett möte 1978-11-23 med TFD:s kommitté för sjötransporter tillsattes en arbetsgrupp vars uppgift bestod i att förbereda beslut om arbetets uppläggning. Vid ett sammanträde l978.l2.l8

404 Bilaga 6

har förslag till projektbeskrivning tagits fram.

Enligt denna projektbeskrivning uppfyller inte nuvarande sjöolycksstatistik de krav på allsidig information om olyckor, tillbud och deras orsaker, som sjöfartens olika intressenter har rätt att kräva. Projektet skall utgå från de behov av information som olika intressenter har. Projektet berör i princip hela haveriutredningsverksamheten och skall därför omfatta en genomgång av denna verksamhet.

Sjösäkerhetsfrågorna har en stark internationell anknytning och därför skall projektet sträva efter att samarbeta med klassifioch olika internationella sammanslutningar, i ceringssällskap första hand IMCO. Samarbetet syftar till att ta tillvara erfarenheter beträffande sjöolycksutredningar och - statistik och på så sätt få tillgång till ett bredare underlag för analys av olycksorsaker.

övergripande mål skall vara att skapa en sjösäker- TFD-projektets hetsdatabank. Denna databank skall utnyttjas för identifiering och kvantifiering av risker i farleds-, fartygs- och terminal/ Den skall även utgöra underlag för utformning och hamnsystemet. kontroll av säkerhetshöjande åtgärder, bl a vid farledsplanering, av trafikföreskrifter, utrustning och bemanning av utformning Databanken skall även ge underlag för forskning och utfartyg. vecklingsarbete samt utbildningsplanering.

Projektet skall även utforma ett system för tillbudsrapportering. Tillbudsprojektet skall kopplas till sjösäkerhetsstatistikprojektet och påbörjas något senare.

Bilaga 6 405

Sjöfartsverkets sammanställning

3.11; GRUNDSTÖTNINGAR ÅR 1975

Grundstötningar med hatndels-och fisk»fartyg inom svenskt sjötcrritnriunt och angränsande internationellt furvutrcn, som kommit till Sjöfartsverkets kännedom.

Umeår = O ung. platsen för grundstötningen Siffran = antalet grundstötningur på platsen eller omrâdet.

Ömsköldsvjâ?

l Härnösand l \

l Antalet grundsrötningar

i fördelade pâ lorsdistrikt: Sundsvall

Övre Norra 3 st Nedre Norra 5 st Mellersta 40st Hudiksm Södra 15 st

Söderhamn Summa 87 st

Gävle

qq

Öregmncl K

o A G Svarlklubben

S”

;Koster

l

lllysakil

406 Bilaga 6

\

h6 jWJglöärcñy/(n /ä

a u Q

Luleákê 1- “

Sjöfartsverkets sammanställning

Pimåqâ

3.15 GRUNDSTÖTNINGAR ÅR 1970 w çf:

(lruxulst›tning;lr ma! lmmlcls- nch lixku- k:

f

fartyg inom SVCHSLI .x_j{\Iurrilu|iL1n1och llHgTällSJHklC ix\lcrn;\tiunclh l.|r\.ultn. J» vilka kommit lil|j(if.1rI>\.crkclS kumcxlunu.

Umeå d) O = ung. platsen för grundauälningcll ?j

Siffran = nnlulct grundstéälniuguu*pJ (r platsen eller omr-Ålder. fä Q

P Örnsköldsvik ;u Vi 150 ® Smujön Hamosandä 14m: a) x M s ; Antalet grunxlstiötningalr 5 fiärdcl-.Idc på lntsulistrikt:

Sundsvqllä

Övrc Norra 6 st

; f

Nedre Nurm l l .st , { › Atellcrstax 48 sr HUdaksv°I,\g Södra 18 st = E \ . Vnstru 20 sr

Summa 103 st SÖdeIhGmnÄäACD

YD x

§› Gävle® 4. i V V°ø ®Dclölven \._ på R a . . Oregrund 4 i

0aD

› *ÅQO

i Svortklubbenl*( N9u|u|je 4 .I

x.) nd

v© ÄKJA_ Qyuluw

f*°°.'f_°“'_'§vu:kru_ç›\l7å\* Sandhamn f;

Södenulje v ®Londson

$m

i V..x * 5

›u 9rrkoping®\ C8) Q 1

Lysekil ü I l % ( l ?B .

iMarsnan QXHöradskür /jvj/gø) 0

Göteborg

_ Visb;

N x

K

å G, Nidingen //

Folkenbørg

Laholm

z Kdmml 0

xå®vøllkklippon

üåulh

Åh”

T1/

år?

6b /

Bilaga 6 407

Sjöfartsverkets sammanställning

GRUNDSTÖTNINGAR ÅR 1977

Grundstötningarmedhandels-och fiskefartyg i svenskaoch närliggandefarvatten.

0= ung.platsenför grundstötnirlgen

siffran = antaletgrundstötnirlgarpå platsenellerområdet.

G.nllnüldavik Antalet grundstötningar fördeladepålotsdistrikt: Övrenorra 5 s! å Hlmöund l Nedrenorra 9 st f Mellersta 31 st. Sundsvall Södra 19 st * Västra 31 st i Summa 95 st Hudiksvall

Södnrhamn

(D

Glvla @ @

Oroømnd k

®

ago

av.. klubban Norrtllil uruaund M I . . . ...» \ Södanllla andson \ Kostar l

i

Lyukil Q

Marstrand

Nlalnøan

Kalmnv

409 Bilaga 6

KAP h LOTSNING

h.l Bestämmelser om lotsväsendet

Lotsningsverksamheten regleras bl a genom Kungl Majzts lots- och fyrkungörelse (SFS 1970:698). För vägledning åt sjöfarande håller staten lotsar vid rikets kuster, vid Mälaren och vid Trollhätte kanal. Sjöfartsverket utger en s k lotsledsförteckning, som anger lotsplatser, lotspassningsställen, lotsleder och lotsningsområden där kronolotsar passar upp. Om avgift för biträde av lots finns bestämmelser i lotsavgiftskungörelsen (l970:699).

Lotsningsverksamheten ombesörjes även av andra organisationer än sjöfartsverket. Beträffande lotsning på Trollhätte kanal gäller kungörelsen (1970:700). Om lotsning på Vänern gäller kungörelsen (l932:h93). För hamnar kan särskilda föreskrifter om lotsning utfärdas. Numera är det endast Göteborgs hamn som har kvar egen hamnlotsning. Hamnlotsarna har där företrädesrätt vid alla förflyttningar inom hamnområdet.

Om lotsningen i Öresund gäller i vissa hänseenden deklarationen (l873:h6) angående svenska och danska undersåtars rätt till lotsning i Öresund. Deklarationen är försedd med ett tillägg (1911:107).

h.2 Anlitande av lots

Enligt lots- och fyrkungörelsens h § får den som behöver biträde av lots inom lotsningsområde inte anlita annan än kronolots. Denna bestämmelse hindrar inte att behörig hamnlots kan anlitas inom hamnområden. Vid lotsning på internationellt vatten utanför lotsningsområden kan även annan än kronolots anlitas.

h.3 Lotsens ansvar för lotsning

. Lotsen ansvarar för Han skall och övervaka de lotsningen. ange

l åtgärder för navigering och manövrering som med hänsyn till far-

vattnens beskaffenhet krävs för fartygets säkra framförande. Lotsen kan vid lotsning rikta sig direkt till rorsmannen eller annan medlem av fartygets besättning, om inte befälhavaren motsätter sig detta. Om inte befälhavaren uppehåller sig på manöverbryggan skall han meddela lotsen vem som för befälet under hans frånvaro (15 §).

När lotsat fartyg skall ankras eller förtöjas i farled eller hamn, skall lotsen ange och övervaka de åtgärder som fordras i samband med ankringen eller förtöjningen, om inte befälhavaren

410 Bilaga 6

motsätter sig detta. Motsvarande gäller när fartyget skall avgå från hamn eller ankringsplats (16 §). Kan lotsen på grund av tjocka, mörker eller andra omständigheter inte lämna säker vägledning, är han skyldig att omedelbart underrätta befälhavaren om detta. Lotsen skall under sådana omständigheter lämna förslag till åtgärder som behöver vidtagas med hänsyn till fartygets säkerhet (17 §).

Lotsens ansvar är i första hand knutet till fartygets navigering, d v s val av väg. Ansvaret för fartygets manövrering vilar enligt lotsförordningen på befälhavaren. I praktiken brukar emellertid befälhavaren överlåta manöveransvaret till lotsen. Framföres fartyget i en trång eller svårframkomlig farled är lotsen 4 med sin specialkännedom om farleden som regel mest lämpad att ta hand om fartygets manövrering. | 1 Föreskrifterna i lots- a och fyrkungörelsen om lotsens åligganden kompletteras av den av sjöfartsverket fastställda arbetsordningen för sjöfartsverkets regionala och lokala organisationer för lots- och fyrväsendet (l97h:A 2h). Enligt arbetsordningen skall lots iakttaga gällande sjövägsregler och andra för sjöfarten meddelade bestämmelser. Lotsen skall särskilt tillse att farten anpassas efter fartygets storlek, farvattnets beskaffenhet, trafikintensiteten och i övrigt alla omständigheter av betydelse för fartygets säkra framförande.

Vid kurssättning skall lotsen ta hänsyn till förekommande ström och avdrift. Finns radar och VHF-anläggning skall lotsen i god tid begära av befälhavaren att denna utrustning är klar för omedelbart bruk.

h.h Ansvarsbestämmelser för lots

I sjölagens 32h § finns straffbestämmelser för den som brister i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka. Lotsen ingår i den personkrets som anses fullgöra uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till sjöss och kan enligt denna paragraf dömas till böter eller fängelse i högst 6 månader vid bristande sjömanskap. Är brottet grovt, kan fängelse upp till två år utdömas.

h.5 Redarens skadeståndsansvar för skada orsakad av lots

Enligt sjölagens 233 § är redaren ansvarig för skada som lots genom fel eller försummelse under lotsning åsamkar tredje man. Redarens skadeståndsansvar för lots gäller även när han enligt särskild föreskrift är skyldig att anlita lots. Ur rättspraxis kan nämnas ett fall, där redaren ansågs skyldig att ersätta en skada på en kabel, som uppkommit genom att fartygets lots ankrat trots rådande ankringsförbud (ND 1955:181).

Vad redaren har fått utge i skadestånd till tredje man har han rätt att regressvis söka åter av den som vållat skadan (233 §). skadeståndslagen (l972:207) innehåller emellertid en jämkningsregel som begränsar redarens möjligheter att utkräva regress. Enligt skadeståndslagens Ä kapitel l § är arbetstagare ansvarig för skada som han vållat genom fel eller försummelse i tjänsten endast i den mån synnerliga skäl föreligger med hänsyn till handlingens beskaffenhet, arbetstagarens ställning, den skadelidande

Bilaga 6 411

intresse och övriga omständigheter.

h.6 Befälhavarens ansvar när lots finns ombord

Befälhavarens ansvar för fartyget inskränkes inte när lots finns ombord (l5 §). Befälhavaren är skyldig att lämna upplysningar till lotsen om fartygets djupgående och i övrigt lämna lotsen alla uppgifter som har betydelse för Har befälhavalotsningen. ren underlåtit att lämna lotsen sådana eller har han uppgifter lämnat lotsen oriktiga eller missledande är lotsen uppgifter, fri från ansvar för den skada som uppkommit Bepå denna grund. fälhavaren är också skyldig att lämna enskriftliga uppgifter ligt lotssedeln. Han skall också på begäran av lotsen visa upp fartygets mätbrev eller annan handling som styrker fartygets dräktighet (13 §).

Har lotsen medverkat till sjöolycka eller bruseljest allvarligt tit i sina åligganden, skall befälhavaren låta anteckna detta på lotssedeln (22 §).

Handlar befälhavaren mot lotsens kan lotsen anvisningar, avsäga sig ansvaret för konsekvenserna av detta. När en sådan situation uppkommer är lotsen ändå skyldig att lämna upplysningar om farvattnets beskaffenhet i den mån han kan och om befälhavaren begär detta. Lotsen är även skyldig att lämna de upplysningar som är påkallade med hänsyn till fartygets säkerhet (18 §).

h.7 §ynpunkter på nuvarande regler om ansvarsfördelning mellan befälhavare och lots

Det har bl a från lotshåll framförts kritik mot att befälhavaren suveränt skall bibehålla ansvaret för fartyget när lots finns ombord. Enligt nuvarande svenska bestämmelser ansvarar lotsen för lotsningen medan befälhavarens ansvar för förblir fartyget oförändrat även om lots finns ombord. Att ändra nuvarande svenska bestämmelser skulle emellertid innebära en avvikelse ifrån internationellt vedertagen praxis. Den förhärskande principen vid lotsning över hela världen är att befälhavaren behåller sitt ansvar för fartyget. Ett känt undantag från denna är princip Panamakanalen. Vid passage av denna kanal bortfaller befälhavarens ansvar för och av lotsen fartyget övertages i enlighet med kanalreglementet. Detta undantag från i övrigt vedertagen praxis är betingat av de speciella förhållanden som råder i Panamakanalen.

Lotsarna har idag en god utbildning och Det forhög kompetens. mella kravet för att bli antagen som lots i Sverige är styrmansbrev. För att bli antagen som lots krävs numera sjökaptensexamen och sjökaptensbrev, ofta kombinerat med flerårig befälspraktik på handelsfartyg. Samarbetet mellan befälhavaren och lotsen bjuder normalt inga problem. Befälhavaren brukar överlåta både navi-

gerings- och manövreringsansvaret på lotsen.

Däremot har lots- och fyrkungörelsens 18 § varit föremål för kritik. Från lotshåll har man menat att befälhavaren borde obligatoriskt tvingas följa lotsens anvisningar. Enligt paragrafens nuvarande utformning måste lotsen medfölja fartyget trots att han motsätter sig fortsatt färd, t ex under mörker i en trång

412 Bilaga 6

och besvärlig farled. De tillfällen då lotsen tvingas utnyttja lots- och fyrkungörelsens 18 § är mycket sällsynta. Fall har dock förekommit då befälhavaren i strid med lotsens önskemål velat gå ur eller in i hamn under svåra betingelser, t ex vid dålig sikt eller vid mörker. Detta problem kan emellertid lösas föreskriva ett utökat i kombination 4 genom att lotstvång med fari ledsrestriktioner, t ex förbud för fartyg över en viss storlek I att E nyttja farled under mörker.

h.8 Nuvarande svenska bestämmelser om skyldighet att anlita lots

I samband med ikraftträdandet av lots- och fyrkungörelsen (l970: 698) infördes i princip lotsfrihet i svenska farvatten. Enligt lots- och fyrkungörelsen 5 § kan emellertid regeringen föreskriva skyldighet att anlita lots när detta är påkallat med hänsyn till rikets säkerhet eller till förhållanden som hänför sig till fartygets last eller farvattens beskaffenhet, eller av andra skäl.

Enligt beslut av Kungl Majzt gäller fr 0 m 1 november 1971 följande inskränkningar i lotsfriheten (SjöV meddelande nr 23 l97lk

l Dels för tankfartyg med en bruttodräktighet överstigande 1600 registerton med last av råolja och sådana mineraloljeprodukter som är farliga ur miljösynpunkt. Befälhavaren på ett sådant fartyg är vid gång i svenskt inre vatten skyldig att anlita lots inom följande kustområden:

a) från svensk-finska gränsen till fyren Skags udde b) från fyren Gran till fyren Kråkelund c) i Kalmarsunds djupränna och infartslederna till hamnar och lastage-platser i Kalmarsund d) från fyren Utlängan till fyren Stenshuvud e) från Kämpingebuktens östra del till fyren Kullen f) från fyren Nidingen till svensk-norska gränsen.

2 Dels för tankfartyg med en bruttodräktighet överstigande 1200 registerton med last av råolja och mineraloljeprodukter mxnvid gång i:

a) lederna från Svartklubben till Hallstavik, Hargshamn och Öregrund i Öregrunds skärgård Arholma - Söderarm b) lederna Stockholm, Stockholm, Sandhamn - Landsort - Stockholm, Stockholm, Landsort - och Landsort - i Nynäshamn Södertälje Stockholms skärgård c) Mälaren och Vänern d) Göteborgs skärgård i farvattnet mellan latituden genom fyren Tistlarna och latituden genom fyren Stora Pölsan.

3 Dels för fartyg med sådan allmänfarlig last i bulk som anges i bilagan till (l97l:A 23) under gång i svenskt inre vatten utanför kusterna. Vid gång i Mälaren, Vänern och genomfartsleden i Kalmarsund nord och syd om Djuprännan föreligger ingen skyldighet för fartyg med allmänfarlig last i bulk att anlita lots. .

sou 1979:44 Bilaga 6 413

Sjöfartsverket har efter samråd med naturvårdsverket föreskrivit att samtliga petroleumprodukter utom asfalt tills vidare skall anses vara farliga ur miljösynpunkt. Lotstvånget enligt punkter* na l och 2 gäller därför fartyg som transporterar t ex råolja, smörjolja, eldningsolja av alla grader, brännolja, dieselolja, bensin och fotogen (l973:A M).

Enligt sjöfartsverkets kungörelse (l97l:A 22), kan sjöfartsverket ge dispens från skyldigheten att anlita lots. Beträffande Vänern meddelas dispens i samråd med Vänerns seglationsstyrelse. Sjöfartsverkets dispens lämnas i form av ett s k tillståndsbevis som gäller för den aktuella farleden.

l i Allmänna h.9 villkor för tillståndsbevis 5 För att erhålla tillståndsbevis krävs att vederbörande är svensk i u medborgare, innehar styrmansbrev och som behörigt fartygsbefäl F deltagit i framförande av fartyg under 30 resor i den aktuella farleden under de senaste två åren. Dessutom skall den person som önskar erhålla tillståndsbevis vid särskild visa prövning sig ha god kännedom om farleden och om fartygets framförande i farleden. Tillständsbevis meddelas normalt endast för visst angivet svenskt fartyg. ;

Tillståndsbeviset har en giltighet av ett är. Beviset kan dock förnyas efter ansökan, om innehavaren av beviset styrker att han företagit resor i den aktuella farleden under det senaste året. Tillståndsbeviset kan också dragas in om innehavaren uppenbart bryter mot gällande bestämmelser eller brister i det omdöme och den hänsyn som trafiksäkerheten eller allmän säkerhet

N kräver. Under 1978 utfärdade sjöfartsverket l5 tillståndsbevis,

\ varav 3 för Vänern. Det finns fartygsbefäl som har meddelats N tillständsbevis för upp till 8 lotsleder. Genomsnittligt gäller ; tillståndsbevisen för ca 3 ä h lotsleder. Tillståndsbevis kan

i a

även meddelas att gälla för mer än ett fartyg. Sjöfartsverket kräver emellertid att dessa fartyg skall vara till typen lik- \ a artade, t ex systerfartyg. Majoriteten av tillståndsbevisen har meddelats för lotsleder som är belägna i följande områden: Mälaren, Stockholms och Göteborgs skärgårdar.

h.l0 Skyldighet att anlita lotsgpå Trollhätte kanal

å Beträffande \ lotsningen på Trollhätte kanal har sjöfartsverket och vattenfallsverket gemensamt utfärdat bestämmelser (l976:A23)

Vid trafik på Trollhätte kanal mellan Dalbobron i Vänersborg och Göteborgs kommuns norra hamngräns samt mellan fyren Bommen och Vargön skall lots anlitas enligt följande:

I \ a) för fartyg med en dödvikt överstigande 800 ton eller en \ längd överallt av minst 60 meter eller ett djupgående av 1 minst h,2 meter \ i b) för annat fartyg som, oberoende av storlek, för explosiva varor till en mängd överstigande 5 ton eller sådan allmänfarlig last i bulk som anges i bilagan till sjöfartsverkets neddelande (1971 :A 23).

414 Bilaga 6

h.ll Dispens från skyldighet att anlita lots på Trollhätte kanal

Kanaldirektören kan meddela tillstândsbevis till befälhavare eller annat fartygsbefål på svenskt fartyg, som innebär att fartyget får framföras på kanalen utan medverkan av lots. Tillståndsbevis kan endast utfärdas för svensk medborgare som är behörig att vara befälhavare på ifrågavarande fartyg.

Innan prövning för tillståndsbevis görs, skall sökande tjänstgöra på bryggan ett lämpligt antal resor, då fartyget framföres under ledning av lots. Under dessa resor skall vederbörande göra sig underrättad om sådant, som ur lotsningssynpunkt är värdefullt att känna till. Tillståndsbeviset har en giltighetstid av l år och kan efter ansökan förnyas, om innehavaren kan styrka att han företagit resor i den aktuella farleden under det senaste året. Tillståndsbeviset kan indragas om innehavaren uppenbart bryter mot gällande bestämmelser eller brister i sådant gott omdöme som trafiksäkerheten eller allmän säkerhet kräver.

h.l2 Skyldighet att anlita lots i vissa hamnar

Med stöd av lots- och fyrkungörelsens 5 § har regeringen 1979-01- 25 föreskrivit skyldighet för befälhavare på fartyg med en nettodräktighet överstigande h00 registerton att anlita lots vid anlöp av Oxelösunds hamn och vid förhalning inom hamnen. Regeringen har i samma beslut föreskrivit skyldighet för befälhavare på fartyg överstigande h0O nettoregisterton att anlita lots i Malmö hamn vid passage av där befintlig klaffbro. I

h.l3 Skyldighet att anlita lots i vissa vattenområden

Sjöfartsverket har med stöd av 5 §, första stycket, sjötrafikförordningen (l962:l50) beträffande sjötrafiken i Stockholms (1970: A 17) och Göteborgs (l970:A 121) skärgårdar förordnat att fartyg med en bruttodräktighet överstigande hOO registerton, som inte utnyttjar lots, skall vara utrustade med VHF-telefonianläggning, som kontinuerligt skall passas på kanal l6.

Sjöfartsverket har med stöd av 5 §, första stycket, sjötrafikförordningen beträffande sjötrafiken i Bråviken förordnat att fartyg med en bruttodräktighet överstigande 300 ton och bogserande fartyg, som tillsammans med släp har en längd överstigande 50 meter, eller en bredd överstigande 10 meter, skall anlita lots, så framt fartyget inte är utrustat med VHF-telefonianläggning. Dessutom föreskrives kontinuerlig passning på kanal 9.

h.lh Skyldighet att anlita lots i vissa farleder

Regeringen har i förordningen 17 april l975 (1975:121) bemyndigat sjöfartsverket att meddela vissa föreskrifter om skyldighet att anlita lots. Sjöfartsverket kan med stöd av förordningen föreskriva skyldighet att anlita lots för fartyg som färdas inom visst vattenområde, när det behövs med hänsyn till större byggnadsarbeten i eller vid farleden.

Bilaga 6 415

h.l5 Lotsbestämmelser utomlands

h.l5.l

Det danska lotsväsendet lyder under försvarsministeriet som kan föreskriva skyldighet att anlita lots när det är betingat av bl a sjösäkerhetsskäl. I Danmark föreligger i princip inget lotstvång. Vid passage av vissa kanaler och broar har emellertid föreskrivits skyldighet att anlita lots.

“«l5-2 E9552

I Norge föreskrives i princip lotsplikt med vissa undantag. Fartyg som nyttjar norskt inomskärsfarvatten är skyldiga att, oavsett om de använder norsk statslots eller ej, betala s k insegi f lingspengar vid inresa och utseglingspengar vid utresa. Dessutom skall milpengar erläggas för den seglade distansen. Därut* r över erlägges lotsavgift. Undantagna är bl a fartyg under 100 registerton brutto.

Enligt kunglig resolution av 9 februari 1968 föreskrives att utländska fartyg överstigande 50 bruttoregisterton skall utnyttja norsk statslots inom vissa i resolutionen angivna områden. Dessa områden utgör en relativt stor del av de norska inomskärsvattnen Lotstvånget är i första hand betingat av militära säkerhetsskäl i och i andra hand av sjösäkerhetsskäl. E h.15.3 Finland

Enligt den finska lotsförordningen föreskrives lotstvång för alla handelsfartyg och för alla främmande örlogsfartyg. Undantagna från lotstvånget är finska fartyg understigande 25 registerton netto.

Den finska lotsförordningen innehåller särskilda regler för passagerarfartyg. För dessa fartyg tillåtes linjelots som är sär-

i skilt kunnig i en speciell farled.

I

h.l5.h Förbundsrepubliken Tyskland

L

Principiellt finns inte lotstvång i Västtyskland. Skyldighet att anlita lots föreligger emellertid på åtskilliga av landets vattenvägar. Enligt uppgift är benägenheten att anlita lots i väst- \ tyska farvatten relativt hög. Endast mindre fartyg, vars befäl \ a är väl förtroget med farvattnen, brukar inte anlita lots. Där lotstvång föreligger är detta betingat av sjösäkerhetsskäl.

h.l5.5 Nederländerna

I Nederländerna är föreskrivet lotsplikt för alla fartyg oavsett storlek. Undantagna är fiskefartyg, mindre fartyg i arbete, nederländska regeringens fartyg, lotsfartyg, nederländska bogserbåtar och nederländska bärgningsfartyg. Lotsplikten skall upp-

i fattas så att alla fartyg som ej är undantagna enligt ovan skall

i erlägga lotsavgiften, oavsett om man utnyttjar lots eller ej.

Alla fartyg, oavsett storlek, som för farlig last, skall anlita lots. Något lotstvång föreligger principiellt inte men i landets

sou 1979:44

416 Bilaga 6

större hamnar har alla större fartyg skyldighet att anlita hamnlots.

Nederländska befälhavare eller styrmän kan få lotscertifikat för visst eller särskild examen att lotsa för viss plats. De fartyg Å Nederländska reglerna för att anlita lots betingas uteslutande “x av sjösäkerhetsskäl.

M-15-6 êäezézizêaaise

Enligt de brittiska lotsningsbestämmelserna skall varje fartyg som navigerar i lotsdistrikt, i vilket lotsning är obligatorisk vid ankomst och avgång, använda behörig lots för distriktet. \

utföres av en befälhavare eller

l

Inget nindrar att lotsningen som innehar lotscertifikat för det aktuella distriktet styrman och som tjänstgör som befälhavare eller styrman på ifrågavarande De flesta engelska hamnmyndigheter har dessutom egna lofartyg. kala föreskrifter. I princip föreligger lotstvång.

Beträffande är lotsbestämmelserna restriktiva. passagerarfartyg Sjösäkerhetsaspekter är avgörande för lotstvånget. i h.l5.7 Tyska demokratiska republiken

För utländska fartyg är föreskrivet lotstvång för alla fartyg 100 bruttoregisterton. För fiskefartyg är denna överstigande gräns 150 bruttoton. Fartyg överstigande H00 bruttoregisterton måste även ha lots vid förhalning inom östtysk hamn. Som skäl för lotstvånget anges sjösäkerhetsaspekter.

Polen § h.l5.8

I Polen föreskrivs skyldighet att anlita lots för polska såväl som utländska fartyg, vars bruttodräktighet överstiger 100 ton. Sjösäkerheten har angetts som skäl för lotstvånget.

h-15-9 êezisäagieasa

I Sovjetunionen är föreskrivet skyldighet för alla utländska fartyg att anlita lots. För sovjetiska fartyg gäller andra regler.

h.l6 Sammanfattning av de svenska lotsbestämmelserna

lots- och fyrkungörelsen råder i Sverige fr o m 1971-Ol-Ol Enligt lotsfrihet. Kungl Majzt har l97l-09-16 emellertid föreskrivit för befälhavare att anlita lots för dels tankfartvg skyldighet med en bruttodräktighet överstigande l60O registerton med last av råolja m m vid gång i svenskt inre vatten inom vissa särskilt uppräknade kustområden, dels tankfartyg vars bruttodräktighet överstiger 1200 registerton med last av råolja m m vid gång i Stockholmsoch Göteborgs skärgårdar samt i Mälaren och Öregrunds, dels för fartyg med allmänfarlig last i bulk enligt sär- Vänern, skild bilaga till (l97l:A 23) vid gång i svenskt inre vatten utanför kusterna. Undantagna.är genomfartsleden i Kalmarsund nord ocn syd om Djuprännan samt Mälaren och Vänern.

För vissa kustområden som bedömts vara lättnavigerade, föreligge

sou 1979:44 Bilaga 6 417

för närvarande inte någon skyldighet för befälhavare på tankfartyg med last av råolja m m att anlita lots. Beträffande torrlastfartyg gäller för närvarande ingen skyldighet att anlita lots, oavsett torrlâstfartygets storlek. De svenska bestämmelserna om skyldighet att anlita lots är dessutom likartade för svenska respektive utländska fartyg. Ett undantag från denna huvudregel finns i tillträdeskungörelsen (1966:366) 8 §. Enligt denna Daragraf föreligger skyldighet för främmande makts örlogsfartyg att anlita lots.

h.l7 Tidigare utredningars förslag om utökad skyldighet att anlita lots

Den av sjöfartsverket tillsatta farledsutredningen har i en rapport (SjöV stencil dec 1973) bl a föreslagit lotstvång i princip för alla fartyg med en bruttodräktighet överstigande 50 registerton brutto vid gång i svenskt inre vatten.

Sjöfartsverket har l97h-03-26 på uppdrag av Kungl Maj:t överläm-

t

nat förslag till utvidgad skyldighet att anlita lots (SjöV stencil mars l9Th). Sjöfartsverkets förslag innebar i huvudsak följande:

l

› Utefter hela kusten utom i vissa delar av Kalmarsund skulle skyldighet att anlita lots gälla för lastade tankfartyg över 1600 1 registerton brutto. I vissa uppräknade skärgårdsområden skulle gränsen vara 1200 ton. Fartyg överstigande l200 brut- \ registerton to skulle enligt förslaget vara underkastade att anskyldighet \l lita lots i Mälaren och Vänern. I speciellt trafikintensiva far- I vatten skulle för alla lotsskyldighet gälla fartyg över 1600 registerton brutto. Enligt förslaget skulle också alla utländska fartyg över ÄOO registerton brutto vara skyldiga att anlita lots

l

i inre vatten.

: Utredningen Säkerhet i farled (DsK 1975:8) föreslog ett behovs- ; prövat lotstvång. Enligt utredningens förslag skulle fartyg inte l få framföras i trafikövervakad farled utan lots, om ej särskilt

i tillstånd lämnats från övervakningscentral. Vid bedömning huru-

› vida fartyg skulle åläggas att utnyttja lots eller ej skulle här

t

syn tagas till fartygets storlek och last samt befälhavarens erfarenhet av farleden och hans förmåga att i leden framföra far-

i tyget på ett betryggande sätt.

a Dessa utredningars förslag har ännu inte lett till beslut om utl ökad skyldighet att anlita lots. a

Vid remissbehandling av dessa förslag har åtskilliga kritiska svnpunkter inkommit. Flera remissinstanser har hävdat att en analys av inträffade sjöolyckor inte tyder på att en utökad skyldighet att anlita lots skulle förbättra sjösäkerheten. Det har även i kostnader som är förbundna pekats på de stora med att utöka lotsl kåren. När utredningarna var aktuella rådde dessutom en besväranl de brist på behörigt befäl i svenska handelsflottan. Att vid desl sa tidpunkter utöka lotskåren skulle ha inneburit en kraftig åderlåtning av seniorbefälet i svenska handelsflottan.

Remissinsfanserna kritiserade bl a det föreslagna lotstvånget såsom alltför stelbent och krävde en mera differentierad utformnñm

418 Bilaga 6

beträffande olika och farleder. Det hävdades bl a att farfartyg med bristande utrustning och bemanning m m i första hand hortyg de omfattas av en utvidgad skyldighet att anlita lots.

har remissinstanserna ställt sig positiva till ett Genomgående utökat för fartyg med allmänfarlig last ombord. För lotstväng uttalade remissinstanserna bl a att fartyg skul- Vänern-sjöfarten le tilldelas lots efter en bedömning ur risksynpunkt. Hänsyn bl befälets fartygets utrustskulle a tagas till språkkunskaper, ningsstandard samt befälets erfarenhet av sjöfart på Vänern. Andra remissinstanser har varit inne på ett liknande system fast

med mera generell tillämpning.

h.l8 på lotsens medverkan för att öka säkerhe- Synpunkter ten i farled

Stora som inte omfattas av lotstvånget trafikerar svenska 1 fartyg utan att anlita lots. Enligt nuvarande behamnar och skärgårdar stämmelser om skyldighet att anlita lots kan befälhavaren på ett 5 N inte besökt den aktuella farstort torrlastfartyg som tidigare att i farleden utan att ha någon praktisk känleden, välja gå in nedom om dess karaktär. Lotsarna har klagat på att sådana fartyg

ofta mitt i farleden. De utgör därför en ständig uppehåller sig risk för i samband med möten. Bristen på lokalkänolyckstillbud nedom gör att ofta framföres på ett sätt som inte kan fartygen förutses från andra fartyg i samma farled. Befälhavaren på ett som framföres utan lots tvingas som regel ägna mycket tid fartyg åt att i sjökortet och kan därför inte ägna följa navigeringen tillräcklig tid ät övrig trafik.

Ett ökat antal utländska fartyg har upphört att anlita lots när

man inte varit att detta. Befälhavarna på dessa farålagd göra har ofta bristande i gällande hamnordningar och tyg kunskaper trafikföreskrifter för farleden; Det föreligger även risk för

vid t ex kommunikationer med VHF-telefoni. Lotspråkförbistring att dessa ofta är ett störande moment i en sarna uppger fartyg trafikbild. Dessutom förekommer ofta att dessa fartyg enhetlig underläter att svara på anrop över VHF-anläggningen.

ur miljöskyddssynpunkt vidtager nu åtskilliga strand- Speciellt stater åtgärder för att förebygga kollisioner och grundstötning-

ar i sina farvatten. Inträffar större haverier kan detta få ödes-

konsekvenser för människor och den marina miljön. Ofta är digra det inte att enbart satsa på förbättrade säkerhetstillräckligt som fyrar och farledsmarkeringar. IMCO har i rekomanordningar mendationer särskilt understrukit vikten av att lots finns till-

i svärnavigerade vatten. Behovet gänglig och utnyttjas av fartyg av att anlita lots har dessutom av de alltmer tilltapåverkats och de större fartresurser som fartyg gande fartygsstorlekarna har. Antalet som transporterar allmänfarlig last numera fartyg har också ökat.

är väl med farleden, dess djup och bredd, ström- Lotsen förtrogen aktuella vattenstånd m m och trafikbilden i farleförhållanden, den. Lotsen också en garanti för att kommunikationer melutgör lan tillfredställande. Dagens moderna fartyg är fartyg fungerar bemannade med relativt liten personal. Lotsen utgör därdessutom för en förstärkning av säkerhetstjänsten på bryggan.

Bilaga 6 419

De flesta sjöfartsnationer har idag någon form av lotstvång i farvatten med intensiv trafik. Under senare år har dessutom olyckor som medfört skador på den marina miljön i allt större utsträckning använts som argument för en utökad skyldighet att anlita lots. Det har också framhållits att när lots finns ombord så utgör han en indirekt garanti mot medvetna utsläpp av olja eller andra miljöskadliga ämnen.

Det har även framförts synpunkter på att lotsen inte skulle utgöra en garanti för en bättre sjösäkerhet. Naturligtvis inträffar olyckor med fartyg där lots har anlitats. Antalet olyckor med lots ombord torde emellertid vara mindre än i de fall där lots inte har anlitats.

Fartygens benägenhet att anlita lots är större när de yttre förhållandena är svårartade som t ex vid dålig sikt, under mörker, vid svåra isförhållanden och vid dålig väderlek. Olyckor har också inträffat då lots befunnit sig ombord i fartyg som råkat ut för tekniska missöden utanför lotsens kontroll, såsom roder- eller maskinhaveri. Det förekommer också att lotsens anvisningar inte följts eller utförts felaktigt. En av anledningarna till att fartyg som nyttjat lots ofta förekommer i olycksstatistiken är att lotsarna som regel rapporterar alla mindre incidenter som inträffar. Dessa mindre incidenter föranleder normalt ingen rapport från en befälhavare på ett fartyg som framföres utan lots.

h.l9 Förslag till utökad skyldighet att anlita lots

Med hänvisning till de förslag till utökad skyldighet att anlita lots som lagts av tidigare utredningar anser jag att nuvarande lotstvång i svenska farvatten bör ses över. Lotsbestämmelserna bör utformas så att de tar hänsyn till skyddet av den marina miljön i särskilt känsliga farledsområden. Dessutom bör ett mera generellt utformat lotstvång tillskapas för fartyg som transporterar miljöfarlig last i bulk i alla svenska farvatten.

Även för torrlastfartyg bör införas bestämmelser som ålägger dessa fartyg att i vissa farleder anlita lots. Lotsbestämmelserna för torrlastfartyg bör få en sådan utformning att hänsyn tages till fartygets storlek och djupgående i förhållande till det i farleden tillgängliga vattendjupet. Dessutom bör för stora torrlastfartyg införas skyldighet att anlita lots i områden med hög trafikintensitet.

Nuvarande villkor för att erhålla s k tillståndsbevis bör uppmjukas. Enligt nu gällande bestämelser krävs att fartygsbefäl som önskar erhålla tillståndsbevis skall ha deltagit i framförandet av fartyget under 30 resor i den aktuella farleden under de senaste två åren. Kravet på exakt antal resor bör borttagas och i stället skall fartygsbefäl som önskar tillståndsbevis kunna erhålla detta efter en mer generell prövning av deras kompetens för den aktuella farleden. Rätten att erhålla tillståndsbevis bör även i fortsättningen vara reserverad för svenska medborgare och fartygsbefäl på utländska fartyg, vars flaggland tillämpar motsvarande regler för svenskt fartygsbefäl.

Nuvarande lotstvång för tankfartyg med last av råolja och mineraloljeprodukter (se h.8 V ) bör utvidgas att gälla även fartyg

420 Bilaga 6

som transporterar asfaltprodukter. Dessa produkter transporteras

under höga temperaturer, ca 160 -1700. Vid kollisioner och grund-

stötningar kan fartyg som transporterar asfaltprodukter utgöra en allvarlig fara för sjösäkerheten och havsmiljön. Nuvarande bestämmelser utarbetade av sjöfartsverket i samråd med naturvårdsverket (l973:A Ä) bör därför omarbetas att även gälla fartyg som transporterar asfaltprodukter.

De argument som tidigare framförts om svårigheten att rekrytera kvalificerad personal för lotsbefattningar utan att svenska handelsflottans behörighetsläge skulle påverkas, har numera bortfallit. På grund av den svenska handelsflottans minskning under senare år finns nu tillgång till kvalificerat befäl för lotsbefattningar.

sou 1979:44 Bilaga 6 421

“ l I.: 60

Luleå ä my I m.,

.l t; H3! Sjöfartsverkets sammanställning Q

14.20 ANTAL UTFÖRDA LOTSNINGAR 1975 suaugnaa 1.8

por Iotsplats

Sundnvoll i

Hudiksvall

N

203-! O” ° i K / . › 5 w bb “h og

Q0 o. /

* sun I _ »rutorna .(1 » sTocxñ _. á -J.;“ I Mohlin l _ * o 3052 + Oulanund w i .

taléâw .l

_ M00 o Ä m” 000 ø * 0

. f 7

I va,

Oiinfshamn

Hclmslad

6 422 Bilaga 61 2242 Sjöfartsverkets meddelande CJ lugg_ ANTAL UTFÖRDA LOTSNINGAR 1976 por Iotsplun

Sundvall Huduknvull

nu n. Luka“_ . 98 . 1000 .. . Sgofartsverkets saznmanstallnlng G 14.22 ANTAL UTFÖRDA LOTSNINGAR 1977 skumma j 696 E por lonplan

5undivull

Hudrhvall

\

Bilaga 6 425

KAP 5 FARLEDER

5.1 Allmänt om sjösäkerheten och sjötransporter

Med hänsyn till sjöfartens internationella karaktär har sjöfartsnationerna arbetat för ett internationellt säkerhetssystem för sjötransporter. Enligt 1960 års internationella säkerhetskonvention är varje fördragsslutande regering skyldig att upprätta och vidmakthålla navigeringshjälpmedel, bl a radiofyrar och sådan elektronisk utrustning som trafikens omfång och dess risker kräver, samt att hålla underrättelser om dessa hjälpmedel tillgängliga för alla som behöver dem.

Under förberedelsearbetet till 1972 års internationella regler till förhindrande av kollisioner till sjöss gav man inom IMCO mycket hög prioritet åt frågan om stora fartygs framförande speciellt i trånga farvatten och i farvatten med intensiv tra- N fik. I 1972 års konvention har reglerna för trafikseparerade \ farvatten gjorts tvingande. De trafiksepareringssystem som se- I dan läng tid har tillämpats i hårt trafikerade farvatten har 3 verksamt bidragit till att bringa ned antalet kollisioner till sjoss.

Även nationella säråtgärder har vidtagits för att förbättra sjösäkerheten och för att öka skyddet mot miljöförstöring. Under hösten 1978 tillkom en lag vars syfte är att öka säkerheten för tankfartyg i amerikanska farvatten.

Lagen ger bl a den amerikanska kustbevakningen, US Coast Guard, 1 ökade befogenheter att reglera säkerheten på tankfartyg. Amerikanska hamnar kan i fortsättningen stängas för fartyg som gjort j sig skyldiga till upprepade fall av oljeutsläpp eller andra brott mot sjösäkerheten.

Enligt lagen skall ett fartyg kunna utestängas från amerikanska hamnar eller territorialvatten om

- det inte uppfyller amerikanska eller internationella regler 1 för säkerhet, utrustning och konstruktion - det inte har kvalificerad besättning ombord.

Lagen ger dessutom transportministern befogenhet att reglera säkerheten i hamnarna, att utfärda bestämmelser för läktring av olja mellan tankfartyg till sjöss och att fastställa inseglingsvägar till hamnarna. I stora drag följer lagstiftningen de nya internationella normer som har utarbetats inom IMCO.

426 Bilaga 6

Huvuddelen av den svenska utrikeshandeln sker med fartygstrans- Av inrikes transporter sker ca 20% med fartyg, inklusive porter. Under 1978 har varutrafiken över svenska hamnar minsflottning. kat trots att exportskeppningarna har ökat. Utskeppning av exhar under 1978 ökat med ca 2 millioner ton. Den svenska portgods har under samma tid minskat med drygt h millioner ton importen och av denna minskning svarar oljan för ca 60%.

Under ett decennier har den svenska handelsflottans andel i par av den svenska utrikeshandeln successivt minskat. transporterna Det svenska tonnagets sysselsättning med att transportera svenskt har under 1978 kraftigt ökat. Under 1977 transporteraimportgods de svenska fartyg ca lh% av Sveriges importgods. Under 1978 ökade denna andel till 23%. Beträffande exportgodset är emellertid den andel som går på svenska kölar oförändrad, ca 29%.

Godstrafiken med bil- och passagerarfärjor har ökat under 1978 som ett resultat av vår tilltagande handel med övriga Europa. Denna ökning är dock starkare beträffande exportgodset än import- Under de tio första månaderna 1978 skeppades totalt 68 godset. millioner ton, varav ll millioner ton med bil- och passagerar-

färjor.

För närvarande finns ca H5 färjelinjer mellan Sverige och övriga Dessa en stor del av Sveriges han- Europa. färjor transporterar del med Nordeuropa. Om man bortser från malmexport och oljeimport motsvarar ca 25% av den totala sjöburna utrikeshanfärjegodset deln. Under den senaste tioårsperioden har godstrafiken på de färjelinjer som trafikerar Sverige tredubblats.

De sjöburna inrikestransporterna har under en tioårsperiod succesivt ökat. Under 1977 och 1978 stagnerade de inrikes godså till beroende på oljemark- 1 transporterna sjöss på förhållandena naden. av mineraloljor utgör ca hälften av det sjöburna i Skeppning 1 inrikes godset. 1

5.2 Hamnar

finns ca 170 hamnar och lastageplatser. De flesta I Sverige idag handelshamnar är i komunal ägo men det finns även hamnar som intressen. Lastageplatserna tillhör vanligen något ägs av privata industriföretag och nyttjas huvudsakligen för företagens egna behov. Av det i svenska hamnar omsatta godset (utrikes och inrikes) svarar våra nio största hamnar, Göteborg, Luleå, Helsingborg Trelleborg, Malmö, Norrköping, Oxelösund och Gävle, Stockholm, för ca 50% av den totala godsmängden.

har mot en tilltagande godsspecialisering, en- Utvecklingen gått hetslasthantering och tidtabellsbunden reguljär trafik i hamnarna. Detta har medfört en koncentration av godshanteringen till ett färre antal hamnar. Vissa mindre lastageplatser avsedda för har minskat i betydelse och i vissa fall t ex skogsprodukter ned. Den tekniska utvecklingen kommer att innebära att nya lagts och okonventionella hanteringsutrustningar introduceras. Ytterkommer att vidtagas för att förkorta fartygens ligare åtgärder liggetid i hamn.

I samband med organisationsöversynen fick sjöfartsverket regeatt i anslutning till översynen och i samarbete ringens uppdrag

Bilaga 6 427

med representanter för hamnarna överväga en utökad samverkan mellan den statliga farleds- och lotsningstjänsten och hamnarna. Sanr verkan skall i första hand avse den operativa och driftsekonomiska funktionen i farleds- och hamnverksamheten. Särskild hänsyn skall också tagas till hamn- och farledsförhållandena i olika delar av landet samt till trafikutvecklingen och dess struktur.

F Syftet med att öka samverkan mellan hamnarna och sjöfartsverket

skall vara att inom ramen för befintliga resurser försöka begrän-

l X sa kostnadsutvecklingen i hamn-, farleds- och lotsningstjänsten.

I Samverkan skall inriktas på sådana åtgärder som kan öka produktiviteten och effektivisera verksamheten i farleds- och hamnväsendet.

5.3 Farledssystemet

Under senare år har utvecklingen gått mot allt större och mera djupgående fartyg. Många hamnar och farleder har planerats för betydligt mindre fartyg än de som för närvarande trafikerar dem. Flera svenska hamnar och farleder trafikeras idag av fartyg med så stort djupgående att vattendjup och farledsbredd utnyttjas maximalt. De säkerhetsmarginaler som tidigare funnits i hamnar och farleder har numera väsentligt reducerats.

Under 1976 vidtogs åtgärder för att medge en ökning av djupgåendet från 13 meter till 15 meter för passage genom Stora Bält och in i Östersjön. Östersjön trafikeras nu regelbundet av fartyg vars djupgående uppgår till 15 meter. Utefter våra kuster finns för närvarande 23 hamnar som kan ta emot fartyg med ett djupgående upp till 10 meter. Till den svenska västkusten kan fartyg med mycket stortdjupgående tas in (20-25 meter). Utvecklingen mot allt större och mera djupgående fartyg har inneburit att sjömätningsinsatserna har prioriterats till de farvatten som de större fartygen trafikerar. Särskilda s k korridorer för den tyngre trafiken har anvisats. Inom dessa korridorer är sjömätningsunderlaget mera tillförlitligt än i övriga områden. I sjökorten anges särskilt den mätstatus som gäller i den aktuella korridoren.

Itrånga farvatten och i områden med tät trafik har i enlighet med internationella rekommendationer inrättats särskilda trafik- « För närvarande finns sådana i norra separeringssystem. system Öresund, vid Falsterbo samt söder om Öland och Gotland. (Se bilaga 2.)

3 Från öppen sjö till våra hamnar finns ett stort antal farleder.

De större hamnarna är ofta via ett flertal far-

i

inseglingsbara x leder med varierande djup och farledsutmärkning. r a Antalet lotsbetjänade och utmärkta farleder i och längs våra skärgårdar har över en längre tidsperiod successivt minskat i antal. En fortsatt nedläggning av mindre frekventerade farleder g kan förväntas i framtiden. Kraven på säkrare transporter av

i

farligt gods medför samtidigt ökade krav på säkerhet och framkomlighet i viktigare farleder. Den pågående specialiseringen av sjötransporterna medför en koncentration av godset från mindre hamnar till färre men utvecklingskraftiga hamnar.

428 Bilaga 6 SOU 1979144

För att sjöfarten i hårt belastade farleder skall kunna ske under betryggande former krävs speciella säkerhetsanordningar i farleden. Lotsarnas specialkunskap om våra nuvarande farleder har utnyttjats för att ta in allt större fartyg till våra hamnar.

5.3.1 Åtgärder för att höia säkerheten i farleder

För att förbättra säkerheten i farleder kan ett flertal olika åtgärder vidtagas

- kan införas för över en viss lotstvâng fartyg storlek eller för fartyg som transporterar gods som kan medföra fara för den omgivande miljön

- vissa farleder kan enkelriktas för alla fartyg eller för fartyg över en viss storlek

- kortare farledsavsnitt kan avlysas för annan trafik under den tid som fartyg med särskilt miljökänslig last uppehåller sig i farleden

E

- restriktioner kan införas innebärande att fartyg över en viss storlek förbjuds att trafikera leden under mörker eller nedsatt sikt

övervakning av sjötrafiken i farled kan införas

- och krav anmälningsplikt på ständig passning på VHF-anläggning före ingång i vissa trafikintensiva farleder kan föreskrivas

fartyg kan åläggas att rapportera passage av särskilt trånga farledsavsnitt till trafikövervakningscentral och till fartyg som befinner sig i närheten

- och farledsanordningar kan förbättras, effektiviutprickning seras och moderniseras

- kan moderniseras. sjökorten Nya sjömätningar kan göras och sjökortens tekniska utförande förbättras. Sjökorten kan utges i större skalor

muddring och bortsprängning av stengrund samt kantmarkering av farled kan göras

Utökas lotstvånget medför detta att fartygsrörelserna i farled blir kontrollerade och att ett enhetligt trafikbeteende skapas. Enkelriktas farleder medför detta att antalet kollisioner mellan fartyg kan nedbringas. Möjligheten att enkelrikta trafiken i våra nuvarande farleder är emellertid begränsad. En sådan åtgärd vore lämplig att vidtaga i södra delen av Öresund. Genom att Öka farledsdjupet i Flintrännan skulle trafiken i denna del av sundet kunna enkelriktas. Exempel på enkelriktning av farled finns i Stockholms skärgård. I Lindalssundet tillåtes fartyg överstigande M00 registerton brutto endast att framföras på ostlig kurs (Se 5.7.6)

429 Bilaga 6

Bestämmelser om anmälningsplikt vid in- och utgång i Stockholms, Göteborgs och Bråvikens skärgårdar finns redan. För sjötrafiken i dessa områden är även föreskrivet ständig passning på VHF samt skyldighet för fartyg över en viss storlek att anlita lots om fartyget saknar VHF-anläggning. (Se h.l3)

5.h Sjötrafikövervakning

En metod att förbättra sjösäkerheten och skyddet av den marina miljön är att införa trafikövervakning i starkt trafikerade farvatten. De svenska skärgårdarna är i många fall svårnavigerade. Farlederna är ofta trånga och krokiga och sikten är inom många områden begränsad på grund av topografin. Bottenbeskaffenheten i våra farleder är dessutom sådan att ofta får allgrundkänningar varliga konsekvenser. Det tilltagande antalet sjötransporter av olja och andra miljöfarliga laster att ger anledning på alla sätt vidtaga åtgärder för att undvika skador milpå den marina jon.

Trafikövervakning av farled kan åstadkommas med hjälp av en avancerad trafikledningscentral. Övervakning av farled kan även ske i förenklad form genom att man föreskriver att till fartyg lotsplats eller trafikinformationscentral i förväg anmäler sin ankomst till en viss farled. Vidare kan fartyg att åläggas rapportera sin position i farleden vid vissa särskilt angivna rapporteringsställen. Ett försök med begränsad trafikövervakning pågår för närvarande i Bräviken

(trafikinformationssystem).

I ett flertal europeiska hamnar tillämpas systemet med sjötra- N fikledning. Exempel på sådana hamnar är Scheveningen, Bremen, § Hamburg, London (omfattar hela Themsen-området), Southhampton, Milford Haven, Rotterdam, Dover Le Havre (Engelska kanalen), m fl.

Övervakning av sjötrafiken bör i första hand inrättas i de områden där trafikintensiteten är hög och där riskerna för sjöolyckor är särskilt påtagliga. Mot bakgrund av det stora anta- ; let olyckor och tillbud som inträffat i Göteborgsoch Stockholms Ä skärgårdar bör trafikövervakning i dessa skärgårdar ges en hög 5 prioritet. Till dessa hamnar sker dessutom en omfattande transport av mineraloljeprodukter med stora fartyg. Risken för utä flöde av olja i samband med kollisioner * och grundstötningar är därför påtaglig. Den höga trafikintensiteten i Öresund samt det stora antal olyckor och olyckstillbud som förekommer här motiverar också inrättandet av ett i detta trafikövervakningssystem område.

I övriga farleder bör ett system med begränsad trafikövervakning (trafikinformationscentral) införas när detta är påkallat med hänsyn till trafikens omfattning, farledens beskaffenhet och områdets miljökänslighet.

5-h-1

§i§E{ê§iElê§EåE§§S§EEE§l

En trafikledning fungerar så, att trafikledningscentralen ger aktiva rekommendationer till bestående bl a av fartfartygen och kursangivelser. Trafikledningscentralerna erhåller sin in-

formation om den aktuella trafikbilden i övervakningsområdet med

sou 1979:44 430 Bilaga 6

hjälp av en eller flera radarstationer.

Syftet med en trafikledningscentral är att i princip alla farinom ett visst vattenområde kontinuerligt skall övervakas. tyg De mest avancerade kan med hjälp av en eller flera rasystemen darstationer i land hålla kontinuerlig kontakt med fartygen inom övervakningsområdet samt lämna trafikinformation och ge rekommendationer.

Under den tid fartyget befinner sig i övervakad farled kan man ålägga det rapporteringsskyldighet vid vissa rapporteringspunkter i farleden (s k Way-points). Dessutom kan fartyg åläggas att rapportera större fartändringar och möten med andra fartyg.

När ett angör en farled som är trafikövervakad eller avfartyg från sådan farled, skall detta rapporteras av fartyget till går trafikledningen. Uppgifter om fartyget kan lagras på sekundärminnen för att automatiskt tjäna som komplement nästa gång fartyget går in i trafikövervakningssystemet. Uppgifter som kan är storlek, nationalitet etc. \ lagras

kan också vara så anordnad att automa- i

Trafikledningscentralen tisk larmgivning sker när trafiken enligt i förväg uppställda normer blir alltför tät vid vissa kritiska passager. Denna larnr givning kan indikeras på operatörens bildskärm. Trafikledaren måste i ett sådant ha möjlighet att till inblandade farsystem tyg lämna vissa rekommendationer beträffande t ex fart, för att kritiska situationer inte skall behöva uppstå i onödan. i skall kunna fun- En förutsättning för att övervakningssystemet 4 gera är att det finns möjlighet till snabba och säkra kommuni- ä kationer mellan fartyg och övervakningsorgan. Denna kontakt mås- ä te kontinuerligt kunna upprätthällas under den tid som fartyget Å befinner sig inom trafikövervakat område.

l

4 För att anmälnings- och rapporteringsskyldigheten skall kunna 1 fungera, måste fartygen vara utrustade med VHF-anläggningar. Sådana anläggningar finns idag på de flesta handelsfartyg. Fördelarna har dessutom vid flera med en fungerande VHF-anläggning tillfällen diskuterats inom IMCO, då med tonvikt på sjöräddoch sjösäkerheten i stort. Ett flertal länder ningsverksamheten har redan infört skyldighet att inneha VHF-anläggning och att denna anläggning på angivna frekvenser vid gång inom passa vissa områden. I svenska farvatten finns sådana bestämelser vid gång i Stockholms, Göteborgs och Bråvikens skärgårdar.

För att ett skall kunna bli effektivt finns övervakningssystem emellertid anledning att skärpa nuvarande bestämmelser beträffande innehav av VHF. Ett generellt krav på att fartyg över en viss storlek dessutom skall vara utrustade med radaranläggning bör övervägas.

Det finns flera skäl till att införa en trafikledningscentral i vissa farvatten. En kvalificerad trafikledningscentral medför bl a att

- områden med hög trafikintensitet bättre kan övervakas

- runt sjötrafiken kan äga rum dygnet

sjötrafiken kan fungera oberoende av väderförhållanden

fartyg som transporterar farliga laster blir bättre övervakade

hänsyn kan tas till speciella förhållanden, såsom ström, farledarbeten och trånga passager

möten i trånga och besvärliga passager kan undvikas

övriga fartyg i farleden kan erhålla information om att stora och svårmanövrerade fartyg uppehåller sig i farleden

5 - 1* - 2 ?âââáäáaâemâäáeüâsâaâzâl

En förenklad form av trafikövervakning utgör trafikinformationscentralen. En sådan central kan fungera utan speciell radarövervakning. Med ett sådant system förlitar man sig på att farledens trafikbild kan kartläggas via radiotelefoninformation från fartyg som befinner sig i området.

I farleder med trafikinformationssystem kan föreskrivas att fartyg skall anmäla in- och utpassage i farleden. Vidare kan fartygen åläggas att rapportera ifrån vissa i förväg angivna rapporteringsställen (Way-points) samt tidpunkt för passagen. Även fartygets fart skall rapporteras. Har något oförutsett inträffat i farleden eller har något annat fartyg i farleden brutit mot bestämmelserna i farleden, skall även detta anmälas. Slutligen kan fartyg åläggas att hålla kontakt med andra närliggande fartyg för att på sä sätt få bästa möjliga bild av trafiksituationen (bridge to bridge system).

5.h.3 Allmänna synpunkter på bemanningen av trafikledningsoch trafikinformationscentraler

Trafiklednings- och trafikinformationscentraler bör vara bemannade dygnet runt. Utöver kvalificerad nautisk kompetens skall personalen i trafikledningscentralen ha särskild specialutbildning. Det är dessutom av vikt att personalen i ledningscentralen har god praktik som sjöbefäl eller lotsar. En samordning av befintliga resurser bör göras för att åstadkomma informationscentraler som kan fungera dygnet runt. Genom att utnyttja redan tillgänglig personal, såsom marinens personal, kustbevakningstjänstemän och lotsar, bör trafikinformation kunna lämnas till trafikanter under alla dygnets timmar. Dessutom bör kustbevakningens, marinens och lotsarnas telefoni- och radarutrustning samordnas.

5.5 Farledsutmärkning

Farledsutmärkning kan göras med fasta säkerhetsanordningar, såsom fyrar, kummel, tavlor och båkar. Även förankrade säkerhetsanordningar, såsom bojar och prickar, användes i stor utsträckning i svenska farvatten. Förankrade säkerhetsanordningar är 1 inte så kostsamma som fasta säkerhetsanordningar. Bojar och E prickar har emellertid den nackdelen att de relativt lätt kan I rubbas ur sitt läge och därmed De flytande vilseleda fartygen. sjömärkena har dessutom begränsad synbarhet. Ytterligare en nackdel med de förankrade säkerhetsanordningarna är att de måste dragas in i samband med isläggningen.

› I

432 Bilaga 6

De land- och bottenfasta fyrarna är viktiga komponenter för sjösäkerheten både i våra kustband och i våra farleder. Fyrarna in-

delas i olika arter beroende på deras användning.

i eller kustfyrar har större ljusstyrka och lysvidd s Angöringsfyrar än övriga fyrar. Dessa fyrar är avsedda att vara navigatören till när fartyget framföres i kusttrafik och vid angöledning ring av land eller skärgårdsområde.

har som regel begränsad lysvidd och ljusstyrka. Dessa Ledfyrar främsta uppgift är att vägleda fartyg i skärgårdsinlopp, fyrars hamnar, kanaler och motsvarande far-vatten. Ledfyrarna farleder, indelas i och ensfyrar. Ensfyrar förekommer bl a i sektorsfyrar farleder och i hamninlopp.

uppgift är att utmärka riktningen av undervat- Varningsfyrarnas tenskablar och liknande föremål, i vars närhet det är förbjudet att ankra. Dessa fyrar är vanligtvis ensfyrar.

Nuvarande av vära farleder med fasta fyrar är inte utmärkning fullt tillfredsställande ur säkerhetssynpunkt. Fyrsektorerna markerar inte alltid hela farledens bredd. Enslinjen är i många fall ett utmärkt vid gång i farled men ger ingen anhjälpmedel visning om hur mycket navigatören kan avvika från enslinjen. Sektorfyrarnas och ensfyrarnas begränsning som navigeringshjälpmedel är särskilt framträdande i samband med möten.

av farled förekommer bl a i Trollhätte kanal. Den- Kantmarkering na farled år på vardera sidan utmärkt med dykdalber som är be- Farledens bredd får på detta sätt en mycket god utmärklysta. Denna av utmärkning är emellertid mycket kostsam, särning. typ skilt i farleder med stora djup och svåra bottenlängsträckta förhållanden.

5- 5 -2 E§1:§21_=1:§â<2_§i§mäz1:§2

De förankrade sjömärkena består av fyrskepp, bojar och prickar. De svenska har numera dragits in och ersatts med botfyrskeppen tenfasta I våra finns emellertid ett antal fyrar. grannländer fyrskepp kvar.

indelas i lysbojar, ljudbojar och kombinerade lys- och Bojarna används i farleder i stället för prickan ljudbojar. Farledsbojar För att markera angöring till hamn eller farled användes s k an- Vid av vrak förekommer gröna vrakbogöringsbojar. utprickning är normalt försedda med en radarreflektor, som unjar. Bojarna derlättar radarupptäckt.

Prickar används normalt för att utmärka farleder men förekommer även utomskärs, s k utsjöprickar eller remmare. För utmärkning av vrak förekommer särskilda vrakprickar. En speciell typ av prick utgör lyspricken. Denna är ett mellanting mellan lysboj och är försedd med en ganska i toppen. och prick svag fyrlykta

Det finns för närvarande ingen internationell enhetlig metod att utmärka grund och farleders sträckning. En viss överensstämmelse

SOU 1979: 44 Bilaga 6 433

mellan olika nationers utprickningssystem förekommer, men olikheterna är ändå betydande. I Finland Sverige, Danmark, och Norge tillämpas i princip samma typ av utprickning. Vissa skillnader föreligger emellertid. En del länder placerar sjömärken i vissa väderstreck i förhållande till grund (kardinalsystemet). Andra länder placerar prickar av samma utseende av en på samma sida farled (lateralsystemet). Sverige och flera andra länder använder en kombination av dessa båda utprickningssystem.

Under IMCO:s överinseende har utarbetats ett internationellt enhetligt utprickningssystem. Sverige kommer i början av 1980-talet att genomföra en omläggning av nuvarande utprickningssystem och övergå till det internationellt antagna systemet A.

Som tidigare nämnts, finns nackdelar med förankrade sjömärken. De kan av olika komma på drift. Vid anledningar t ex timmerbogsering förekommer relativt ofta att flytande sjömärken rubbas från sina positioner. Fördelen med flytande är emellersjömärken tid att de relativt lätt kan flyttas mellan farleder. Utvecklingen i Sverige har gått mot ett mindre antal hårt farutnyttjade leder. När trafiken i en farled minskar eller kanske helt upphör kan där befintlig utmärkning lätt om till andra fardisponeras leder, om utmärkningen består av flytande sjömärken. Består i stället farledsutmärkningen av fasta märken finns ringa möjlighet att överföra denna utrustning till andra farleder.

5 - 5 - 3 §21: isargazáaâäiüaêháêâssâéâl

Svenska farvatten täcks av ett Detta hyperbelnavigeringssystem. system består av fem Decca-kedjor med sammanlagt tolv sändarstationer. De flesta är idag utrustade fartyg med s k Decca-navigeringsanläggning. Ombord på fartygen finns en mottagare med vars hjälp navigatören kan avläsa sin position och därefter med hjälp av ett särskilt sjökort (Decca-kort) enkelt finna sin aktuella position. Decca-navigeringssystemet är tillförlitligt och ger en god positionsbestämning.

I svenska farvatten finns sammanlagt 78 radiofyrar. Dessa fyrar har bl a betydelse vid navigering i nedsatt sikt och när avstånden är så stora att radar inte kan användas. Man skiljer mellan cirkulära och riktade radiofyrar. De förstnämnda sänder i alla riktningar medan de senare endast är avsedda att användas i vissa bäringar från till exempel fyrplatser.

Sammanlagt finns i svenska farvatten ca 70 radarfyrar. Dessa fyrar är försedda med en radartransponder som hjälper navigatören att identifiera fyren på radarskärmen. Radarfyrarna är mycket goda hjälpmedel vid identifiering av den mångfald ekon som normalt förekommer på navigatörens PPI. har successivt Radarfyrarna ökat i antal och det är lämpligt att denna utökning fortsätter.

För att förbättra radarekot från bl a kummel, prickar och lysbojar samt från små båtar, förses dessa ofta med radarreflektorer. Dessa ger en god reflektion av radarstrålen och därigenom erhålles ett bättre markerat eko på radarskärmen.

434 Bilaga 6

och hamnarnas ansvar för farledsunder- 5.5.h Sjöfartsverkets

Eåll

Ansvaret för underhåll av fyrar, bojar, prickar och enslinjer delas mellan sjöfartsverket och hamnarna. Någon skarp gräns mellan och hamnarnas ansvar för farledsunderhållet sjöfartsverkets går inte att dra upp.

är hamnsystemet decentraliserat och skärgår- I Sverige kraftigt darna har en omfattande utbredning. En omfattande farledsutmärk- N

krävs därför. Fyrar och utprickning i hamnområden och till i

ning handhas normalt av respektive hamn privat ägda lastageplatser medan farledsutmärkning i övriga farleder och utefter kusten handhas av sjöfartsverket.

av utmärkningen i svenska farvatten år 1977 fram- Omfattningen går av nedanstående uppräkning.

Fast utmärkning

Fyrar tillhörande sjöfartsverket 107h st tillhörande hamnar och enskilda 1631 st l Fyrar

Förankrade sjömärken Lysbojar tillhörande sjöfartsverket 133 st Lysbojar tillhörande hamnar och enskilda 150 st

Prickar tillhörande sjöfartsverket hl29 st Prickar tillhörande hamnar och enskilda 2129 st

tillhörande sjöfartsverket 52 st Lysprickar tillhörande hamnar och enskilda ll2 st Lysprickar

5.6 Radiokommunikationsanläggning på fartyg

De flesta moderna handelsfartyg är utrustade med VHF-anläggning. I internationella säkerhetskonventionen (SOLAS l960) finns bestämmelser med radiotelegrafi- och radioom fartygs utrustning Konventionens bestämmelser om innehav av telefonianlâggning. kommunikationsutrustning och krav på ständig passning på vissa frekvenser har i första hand tillkommit för att främja säkerheten för människoliv till sjöss. SOLAS l97h, som ännu inte trätt bestämmelser om VHF-anläggning och krav på i kraft, innehåller ständig passning av sådan anläggning.

Bestämmelserna i SOLAS gäller emellertid endast ett begränsat antal storlek och fartområde). Det fartyg (beroende på fartygens finns därför anledning att skärpa bestämmelserna angående innehav av VHF.

Säkerhet i farled (Dsk 1975:8) föreslog att fartyg Utredningen som framföres i trafikövervakad farled skall vara utrustademed för trafik på det maritima VHF-bandet. radiotelefonianläggning skulle följande fartyg vara utrustade med sä- Enligt utredningen dan anläggning

passagerarfartyg

- annat fartyg med en längd av 20 meter eller mera

Bilaga 6 435

fartyg som bogserar släp med större bredd än 10 meter eller större längd än 20 meter

- mudderverk

- annat fartyg som utför arbete i eller invid farled

Utredningen föreslog även att på fartyg under gång i trafikövervakad farled, eller när så erfordras med hänsyn till sjösäkerheten, skulle ständig passning på kanal 16 ske och om möjligt även på en annan trafikkanal.

Eêzâlâs

I Svenskt passagerarfartyg, oavsett dräktighet, och annat svenskt fartyg vars bruttodräktighet till minst uppgår 100 registerton som nyttjas till skall vara utrustat sjöfart, med VHF-anläggning. Undantag från denna bestämmelse skall kunna meddelas av sjöfartsverket för viss typ av fartyg.

Utländska fartyg som saknar motsvarande skall utrustning genom sjötrafikföreskrifter åläggas att anlita lots i vissa svenska farleder. Även i detta fall skall sjöfartsverket kunna medge undantag för viss typ av fartyg.

Dessutom skall i sjötrafikföreskrifter föreskrivas ständig passning på viss frekvens. I dessa föreskrifter skall sjöfarande även åläggas att rapportera in- och utpassage i farled till tra-

fikledningscentral, trafikinformationscentral eller lotsplats. Med hänsyn till den enskilda farledens karaktär skall sjöfarande dessutom åläggas att rapportera sin vid av position passage vissa i förväg angivna s k Way points.

5.7 Redovisning av vissa hårt trafikerade farleder med hög olvgksfrekvens \

Åtgärder för att höja säkerheten i farled bör i första hand koncentreras till farleder med hög olycksfrekvens. Även farleder som är belägna i särskilt miljökänsliga områden måste prioriteras när åtgärder för att säkerheten i farled höja vidtages.

5-7-1

Eêäl§é§§2§_Ei;;_9êE§§9:s

Farledsutredningen (sjöfartsverkets stencil dec 1973) berörde bl a frågan om trafikledning och lotsning i Göteborg. Utredarna föreslog bl a att ett skulle inrättas i trafikledningssystem farlederna till Göteborg. Även en sammanslagning av sjölotsarnas och hamnlotsarnas verksamhet föreslogs.

Utredningen Säkerhet i farled (Dsk 1975:8), som behandlade lotsnings- och trafikledningsfrågor, föreslog bl a att ett informationssystem för sjötrafiken skulle provas i Göteborgsområdet.

Utredningen Lotsning Vinga-Vänern (Dsk 1976:5) avgav sitt betänkande i mars 1976. förordade Utredningen en sammanslagning av sjö- och hamnlotsverksamheten i Göteborg under huvudstatligt mannaskap. Denna utredning konstaterade bl a att det inte fanns något avgörande hinder för en ordning med skilda huvudmän för trafikledning och lotsning.

F

sou 1979:44 436 Bilaga 6

I 1978 tillsatte sjöfartsverket och Göteborgs hamn en januari för att lägga fram förslag till en försöksgemensam arbetsgrupp verksamhet avseende samordning av lotsningsverksamheten och inrättande av en trafikinformationscentral baserad på förutsättav oförändrat huvudmannaskap. Arbetsgruppen enades om ningen vissa mindre i det nuvarande systemet, men har förbättringar däremot inte åstadkomma något gemensamt förslag till lyckats försöksverksamhet. Inom arbetsgruppen har emellertid rått enighet om behovet av en samordning av lotsningsverksamheten och av en trafikinformationscentral. Anledningen till att arbetsgrupresultat har varit begränsat hör samman med den svårlösta pens frågan om huvudmannaskapet, som inte ingick i arbetsgruppens

uppgifter. \ 1 i Göteborg

i

Samtliga utredningar som berört farledsverksamheten har påpekat vikten av att en samordning av hamnlotsverksamheten I stånd samt att ett effektivt 1 och sjölotsverksamheten kommer till Även en förbättrad farledstrafikledningssystem organiseras. har rekomenderats och bortsprängning eller nedsprängmarkering få djupare, bredare och rakare farleder ning av grund för att har föreslagits.

5.7.2 Nuvarande sjötrafikföreskrifter för Göteborgs skårmeddelande nr 12 19715

i

gård (sjöfartsverkets

har i sjötrafikföreskrifter för Göteborgs skär- Sjöfartsverket gård meddelat följande 7

- till förekommande av hinder för genomgångstrafiken i infartslederna till Göteborg får fartyg i dessa leder och i områdena Trubaduren och lysbojen Vinga Västra Angöring inte kring fyren eller eljest uppehålla sig så att denna framföras, uppankras trafik försvåras eller hindras

- med en bruttodräktighet överstigande hOO ton, som inte fartyg utnyttjar lots, skall vara utrustat med VHF-telefonianläggning skall ske på kanal 16 och kontinuerlig passning

- med en bruttodräktighet överstigande 1000 ton skall fartyg till anmäla sin inpassage i och utlotsuppassningen på Vinga passage ur skärgården samt ankomst till och avgång från hamn.

5.7.3 Förslag till farledsförbättringar

Den 29 mars 1978 inträffade en kollision vid Böttö fyr i inloptill mellan svenska fartyget Skagern och finska pet Göteborg varvid Skagern kantrade och sjönk. Vid detfartyget Finnsailor, ta tillfälle omkom tre man av Skagerns besättning. Mei anledning av denna tillsatte regeringen den 30 mars 1978 en särolycka skild undersökningskommission.

en kollision i sanna led Den 31 maj 1978 inträffade återigen och på ungefär samma ställe som den 29 mars. Västtyska fartyget Neermoore från Göteborg kolliderade då mei det norspå utgående Skandinavica till Göteborg. ka fartyget på ingående

Utöver dessa händelser har både tidigare och senare ett flertal

kollisioner och tillbud till sådana inträffat på samma plats.

sou 1979:44 Bilaga 6 437

Med anledning av kollisionen den 29 mars 1978 har haverikommissionen vid två tillfällen, dels l978.0h.03 och dels l978.06.27 tillskrivit regeringen och föreslagit vissa åtgärder för att höja säkerheten i farlederna till Göteborg.

Sjöfartens haverikommission har betonat vikten av att ett trafikr regleringssystem snarast införes i Göteborgsskärgård. Haverikommissionen har även föreslagit att farlederna skall förbättras genom bortsprängning av 5,2 meter och 6,3 meter grunden vid Böttö-grunds lysboj och h,5 meter grundet vid Hulkebådans lysboj. Kommissionen föreslog vidare att en lysboj västsydväst om fyren Böttö skulle läggas ut för att tjänstgöra som separeringspunkt för sjötrafiken. Den ingående trafiken skulle då passera syd om bojen och den utgående nord om bojen.

Trafiken på Göteborg är, jämfört med andra svenska hamnar, mycket omfattande. Fartygens storlek är genomsnittligt sett hög. En relativt stor del av trafiken på Göteborg är dessutom tidtabellsbunden. Utöver trafiken till och från Göteborg tillkommer all trafik till och från Trollhätte kanal och Vänern.

Lotsdirekzören i Västra lotsdistriktet har på begäran av utredningen inkommit med synpunkter på åtgärder som kan öka säkerheten i°farLederna till Göteborg. Lotsdirektören uppger att en högre grad av säkerhet kan åstadkommas genom följande åtgärder:

1 Trafikinformationssystem

Ett tekniskt högt stående system för Göteborgsområdet, enklare system för Brofjorden och leden Marstrand-Uddevalla.

2 Högre standard på sjösäkerhetsanordningar

a) lysbojar konstruerade att tåla ispåträngning b) bortsprängning eller nedsprängning av grund för att få djupare, bredare och eventuellt rakare leder c) kantmarkering i farleder i form av bottenfasta fyrar och radarkumnel d) utbyte av prickar och lysprickar mot lysbojar av god standard.

3 Införande av lotsplikt

Införande av lotsplikt för fartyg av viss storlek och/eller till vissa hannar. (Lotsplikt är en viktig faktor för effektiviteten i ett inf)rmationssystem).

5.7.h Pågående utredning om trafikinformationscentral i êêâsâezs

såväl sjöfartsverkets som Göteborgs hamns uppfattning är Enligt det angeläget att en samordning kommer till stånd. Frågan om huvudmannasxapet bör därför prövas från nya utgångspunkter. Sjöfartsverket och Göteborgs hamn har med anledning därav gemensamt beslutat att tillkalla en särskild utredare med uppgift att lägga fram konkreta förslag till en lösning som bygger på att all lotsning samordnas under sjöfartsverkets huvudmannaskap och att en trafikinformationscentral för hela området anordnas under Göteborgs hamns huvudmannaskap.

433 Bilaga 6 sou 1979:44

Beträffande trafikinformationscentralen skall utredaren särskilt beakta gällande regler i fråga om befälhavarens befogenheter och ansvar vid framförande av sitt fartyg respektive lotsens befogenheter och ansvar under yrkesutövning.

Utredningsarbetet skall bedrivas skyndsamt och med inriktning på att en redovisning skulle ske före l979.0h.0l.

5-7-5 §E925ä9lm§_§§ä:så§é

För att höja säkerheten i farlederna i Stockholms skärgård föreslog farledsutredningen att en trafikinformationscentral skulle inrättas och obligatorisk rapporteringsskyldighet (s.k. way points) skulle införas. Utredningen föreslog även att särskilda navigationsbojar skulle utplaceras på vissa strategiska platser, t.ex. utanför inloppen till huvudlederna vid Landsort, Sandhamn och Söderarm.

Vidare föreslog utredningen att Landsortsleden, Sandhamnsleden och Söderarmsleden skulle betraktas som huvudfarleder. Utredningen föreslog även vissa sjösäkerhetshöjande åtgärder i dessa farleder, såsom bortsprängning av vissa grundklackar och för- I bättrad farledsutmärkning. 1

Utredningen Säkerheten i farled föreslog att trafikövervakningssystem skulle införas i sådana områden där trafikintensiteten är hög och där risk för sjöolyckor är särskilt framträdande. Utredningen föreslog bl a att ett enklare system för trafikövervakning 1 borde införas i Stockholmsområdet.

5.7.6 Nuvarande trafikföreskrifter för Stockholms skärgård

Enligt sjötrafikföreskrifter för Stockholms skärgård (sjöfartsverkets meddelanden nr 17 l97O och nr 8 1975) gäller följande föreskrifter för sjötrafiken i detta område

- i Lindahlssundet får fartyg med en bruttodräktighet överstigande hOO ton endast framföras på ostlig kurs - i Kodjupet och Sandhamnssundet (mellan Sandön och Korsö) får inte fartyg med en bruttodräktighet överstigande 500 ton framföras - vid färd mot/från Stockholm eller närliggande hamnar från/mot förträngningarna vid Dalarö och Sandhamn skall lastat tankfartyg med en bruttodräktighet överstigande 22 000 ton assisteras av bogserbåt. När bogserbåten inte är kopplad skall den gå framför assisterat fartyg. fartyg med en bruttodräktighet överstigande ÄOO ton som inte anlitar lots skall vara utrustat med VHF-telefonianläggning och kontinuerlig passning skall ske på kanal 16 fartyg med en bruttodräktighet överstigande 1 000 ton skall till närmaste bemannade lotsplats eller lotsuppassningsställe anmäla sin inpassage i och utpassage ur skärgården samt ankomst till och avgång från hamn.

5.7.7 Förslag till prioritering av åtgärder

Mot bakgrund av de sjöolyckor som inträffat under det senaste året har sjöfartsverket funnit det angeläget att överväga åt-

sou 1979:44 Bilaga 6 439

gärder för att ytterligare öka säkerheten och framkomligheten i farled. Under driftsdirektörens ledning har bl a hållits ett antal sammanträden med företrädare för centralförvaltningen, Mellersta lotsdistriktet samt vissa större lotsplatser (Stockholm, Mälaren och Landsort). Vid dessa sammanträden har parterna enhälligt varit överens om att följande åtgärder bör prioriteras

l Inrättande av trafikövervakning av huvudfarlederna. 2. Lotsen biträdes av annan lots vid komplicerade lotsningar. 3. Utbyggd och förbättrad utmärkning av huvudfarlederna. & hänsyn till dels nedsatt sikt, mörker, farthållning, dels fartygens utrustning och manöveregenskaper av betydelse för dess framförande i trång farled. M1 . En koncentration av trafiken med lastförande tankfartyg och fartyg som eljest för farlig last till vissa angivna farleder.

3 5.7.8 Synpunkter från lotsdirektören i Mellersta lots- ; distriktet angående åtgärder för att höja säkerheten för sjöfarten i farlederna till Stockholm

På begäran av utredningen har lotsdirektören i Mellersta distriktetlämnat förslag till lämpliga farledsförbättringar. Förslaget omfattar samtliga tre tillfartsleder till Stockholm från Saltsjön. I förslaget framhälles att farleden via Sandhamn till Stockholm är den avgjort kortaste, den mest centrala och därtill mest anlitade tillfartsleden. Denna led bör därför prioriteras framför farlederna via Landsort och Dalarö.

Lotsdirektören har i ett PM redogjort för åtgärder vidtagna av Sjöfartsverket till höjande av säkerheten i Sandhamnsleden, som utgör den primära oljetransportleden till Stockholm. I denna led har under 1978 farledsutmärkningen utökats och förbättrats med tio lysbojar av typ isbojar, som kan hållas utlagda även när farleden är isbelagd. Dessa bojar har utlagts på de ställen där det varit mest angeläget att utmärka farledens begränsning mot grund.

« Ett specificerat förslag till vidare utbyggnad av bojsystemet med ytterligare fjorton bojar har framtagits. Kostnaden för anå j skaffning av dessa bojar beräknas till ca 0,5 milj. kronor. Bojsystemet är avsett att åstadkomma en komplett utmärkning av Sand- ; ; hamnsleden.

En förbättrad farledsutmärkning i kombination med dels organiserad farledsövervakning, dels införande av särskilda trafikföreskrifter för Sandhamnsleden, dels dubblerade lotsar vid komplicerade lotsningar (bl a större tankfartyg) skulle innebära att sjösäkerheten och skyddet för den marina miljön i Sandhamnsleden skulle vara väl tillgodosedda.

Kravet på förbättring av farledsutmärkningen riktar sig särskilt mot utmärkningen med prickar vid huvudfarlederna. Prickarna är som regel alltför små för att kunna upptäckas på tillräckligt avstånd. Huvudfarledernas prickar bör därför efter behov och betydelse ersättas med andra objekt som bättre tillgodoser kravet på säkerhet i en sådan farled. Tillkomsten av s k isbojar har stor betydelse för att höja säkerhet i farled.

440 Bilaga 6 sou 1979:44

Satsningen på isbojar påbörjades av sjöfartsverket i Mälarleden redan l976. I samband med utbyggnad och fördjupning av Mälarleden utökades farledsutmärkningen med ca ho nya objekt, bl a 20 isbojar för kantmarkering av den fördjupade farleden.

Sjöfartsverket har därutöver anskaffat ytterligare ca 60 isbojar som efter behov fördelats på olika inseglingsleder utmed kusten. Av dessa bojar har ca 35 tilldelats Stockholms skärgård och Kal- 4 7 marsund. Det är angeläget att sjöfartsverket anvisar ytterligare medel för anskaffning av denna bojtyp.

För övriga huvudfarleder inom Stockholmsområdet: Stockh0lm-Furusund-Söderarn/Simpnäs, Stockholm-Dalarö-Landsort samt Landsort- Södertälje, krävs ytterligare ca 25 lysbojar för att farledsutmärkningen skall vara tillfredsställande.

5.7.9 Pågående utredning om införande av ett trafikinformationssystem i Stockholms skärgård

Sjöfartsverket har tillsatt en särskild arbetsgrupp vars uppgift är att utarbeta förslag till ett trafikinformationssystem för Stockholms skärgård. J En av arbetsgruppens grundläggande utgångspunkter skall vara att försöka åstadkomma ett system som är tillförlitligt och samtidigt så enkelt att handha att det kan komma till praktisk användning pä frivillig väg bland de fartyg som skall ingå i systemet.

Målsättningen skall vara att ta fram ett inte alltför tekniskt avancerat system för att på så sätt undvika de kostnader och särskilda utbildningsbehov som därvid skulle uppstå. Informationssystemet skall ansluta sig till de arbetsuppgifter och N rutiner som redan idag existerar på flera platser. Det är i J princip fråga om att systematisera och vidareutveckla redan befintliga resurser. Fördelen med ett sådant tillvägagångssätt är att ett informationssystem snabbare kan sättas i funktion samtidigt som kostnader och utbildningsbehov kan begränsas. Arbetsgruppen beräknas vara klar med sitt uppdrag under april/maj 1979.

5 - 7 - 10 êiêEz§§i§§2_i_§:§§22§

Sjösäkerhetsfrågorna i Öresund har behandlats i den gemensamma dansk-svenska Öresunds-gruppen, som bildades l97h.O5.28. Gruppen består av representanter från sjöfartsverket och danska sjöfartsmyndigheter. Gruppen har konstaterat att lämpliga åtgärder för att höja sjösäkerheten i Öresund är att öka lotsbenägenheten och att införa trafikseparering för genomgångstrafiken i södra delen av Öresund. För att närmare analysera dessa åtgärder tillsattes en arbetsgrupp för lotsningsfrågor och en arbetsgrupp för separeringsfrågor.

5-7-11 E9E§5EEPP§E

Inom denna arbetsgrupp är man enig om att en av IMCO stödd lotsrekommendation ej kan uppnås om inte danska och svenska lotsar har lika rätt till lotsning i hela Öresund. Detta innebär bl a att delar av Öresundsöverenskommelsen av 1873 måste upphävas och

Bilaga 6 441

ersättas med ett samarbetsavtal som ger danska och svenska lotsar rätt till lotsning i hela Oresund.

5 - 7 - 12 êâxzâzêzáagâgzypxásp

Vid möte med Öresundsgruppen l975.06.l6 lämnades en redogörelse för trafiksepareringgxuppens olika förslag. Den danska delen av Öresundsgruppen åtog sig att utföra ett detaljförslag till enkelriktning och trafikseparering av Drogden. Drogdens djupränna skulle enligt detta arbetsutkast reserveras för sydgående trafik med kusttrafikzoner på båda sidor av djuprännan, avsedd för kusttrafik i båda riktningarna. Den svenska gruppen skulle bl a utarbeta ett förslag till fördjupning av Flintrännan.

Öresundsgruppen har satt lots- och separeringsfrågorna i samband med varandra men har däremot ansett att en framställning till IMCO skall ske i separata noter. Man har även ansett att dessa två åtgärder var för sig bidrar till en ökad säkerhet i södra delen av Öresund.

I en skrivelse l977.02.l6 till utrikesdepartementet har det danska utrikesministeriet genom ambassaden i Stockholm gjort en framställan om att de danska och svenska regeringarna tillsammans skall hänvända sig till den sovjetiska regeringen för att få dess accept på en lotsrekommendation i Öresund. Samtidigt har begärts besked om den svenska inställningen till att etablera ett trafiksepareringssystem i södra Öresund, innebärande en fördjupning av Flintrännan. Framställningen har gjorts i syfte att förbättra sjösäkerheten i Öresund.

Som svar på denna framställan har bl a sjöfartsverket i en skrivelse till kommunikationsdepartementet l977.05.l2 framhållit att någon slutlig utvärdering av säkerhetsfrågorna i Öresund och de åtgärder som sammantaget kan vara motiverade, inte kan beslutas förrän pågående sjömåtningar avslutats och en tillförlitlig kostnadsberäkning har gjorts av fördjupningen av Flintrännan. Sjöfartsverket har i denna skrivelse begärt att få återkomma så snart dessa frågor är utredda. (Se bilaga 2.)

Öresundsgruppen har beträffande behovet av trafikinformationsoch ledningscentral i norra och södra Oresund sammankopplat inrättandet av en sådan central med en framtida lotsningsservice.

5.T.l3 Trafikövervakning i vissa delar av Öresund

Stadskontoret har fått sjöövervakningskommittêns uppdrag att bedöma de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för att samla in, bearbeta och sprida information om olika slags rörelse på våra vatten.

I syfte att effektivisera informationsutbytet mellan berörda myndigheter föreslås en försöksverksamhet med samlokalisering av myndigheternas operativa ledningar. En sådan samlokalisering har ansetts ge förutsättningar för ett effektivare resursut- : nyttjande i fråga om bevakning och ingripande.

Stadskontoret har föreslagit en försöksverksamhet med gemensam ledningscentral för marinen, tullverkets kustbevakning och sjö-

442 Bilaga 6

fartsverket. Försöksverksamheten skall pågå ett år och äga rum i Malmö med början l980.07.0l.

5.8 Pågående studier som syftar till att införa trafikinformationssystem i olika farledsområden

Sjöfartsverket har under senare år ägnat uppmärksamhet åt möjligheterna att utveckla systematiserade och lämpliga former för trafikinformation och trafikövervakning. Sedan en tid tillbaka pågår en försöksverksamhet med trafikinformation för Bråviken. Denna trafikinformationscentral handhas av lotsutkiken på Hävringe, som fungerar som trafikinformationscentral.

Utöver den arbetsgrupp som har tillsatts beträffande Stockholms J N skärgård och den utredningsman som arbetar på gemensamt uppdrag av sjöfartsverket och Göteborgs hamn beträffande trafikinformationsfrågorna i denna skärgård, har diskussioner förts om att införa en förenklad form av trafikövervakning i ytterligare områden.

Beträffande Öresund, som utgör ett särpräglat trafikområde innehållande bl a korta infartsleder till hamnarna och en mycket . intensiv trafik av såväl tvärgående som genomgående natur, har Ä 1 sjöfartsverket ansett att det internationella samarbetet som för närvarande pågår avseende inrättandet av ett VHF-baserat posi- 4 tionsbestämningssystem skall avvaktas. (Se 3.l2.7)

i

Inom Oxelösundområdet pågår redan försök med trafikinformation och vissa diskussioner om att införa ett sådant system i Luleå pågår för närvarande.

5.9 Försummelse mot befintliga bestämmelser om att rapportera in- och utpassage i vissa skärgårdar

Nu gällande föreskrifter i bl a Göteborgs och Stockholms skärgårdar ålägger fartyg över en viss storlek att rapportera inoch utpassage ur skärgården. Dessa bestämmelser efterlevs emellertid inte i tillfredsställande grad. Många fartyg underlåter att passa på föreskriven kanal eller att svara på anrop från t ex lotsplatser. Detta är otillfredsställande och någon form av efterlevnadskontroll behöver snarast införas. För att ett system med förenklad trafikinformation skall kunna fungera, måste sjöfarande ovillkorligen åtfölja de bestämmelser som är meddelade i trafikföreskrifter. (Se 5.7.2 och 5.7.6)

Frågan om försummad anmälningsplikt vid in- och utgång i skärgård har bl a aktualiserats i Stockholm och Göteborg. Lotsarna i dessa områden har klagat på att efterlevnaden av gällande bestämmelser är mycket dålig. Det finns därför anledning att vidtaga särskilda åtgärder för att förmå sjöfarande att bättre följa gällande bestämmelser.

5-9-1 Eêzslês

Nuvarande lotstvång bör utökas att gälla även sådana fartyg som bryter mot bestämmelser meddelade i sjötrafikföreskrifter. Fartyg som enligt gällande föreskrifter inte är skyldiga att nyttja lots skulle därmed åläggas att anlita lots om fartygen inte efterkom-

sou 1979:44 6 443 Bilaga

mer de föreskrifter som är meddelade för sjötrafiken i vissa

områden.

Ett sådant system tillämpas för närvarande i (Brevik0mrå- Norge det). Där har sjöfarande bestämmelserna exemplariskt följt om skyldighet att rapportera in- och i farledsområdet. utpassage I detta område tillåtes fartyg över en viss storlek att gå utan lots endast om bestämmelserna om rapporteringsskyldighet efterlevs. Ett motsvarande system borde införas i svenska farvatten.

Det finns ingen anledning att utöka nuvarande trafikinformations-

system om inte en reell möjlighet till efterlevnadskontroll samtidigt införes. Erfarenheten från de skärgårdar där sådan rapporteringsskyldighet för närvarande finns talar för att ett system med rapporteringsskyldighet måste kompletteras med kännbara sank-

tioner för att förmå sjöfarande att efterkomma bestämmelserna.

Bilaga 6 445

KAP 6 SJÖFARTSINSPEKTIONEN

6.1 Sjöfartsverkets verksamhet

Enligt sjöfartsverkets instruktion är verket central förvaltningsmyndighet i ärenden som rör sjöfarten om inte handläggning ankommer på annan myndighet. Verksamheten skall enligt instruktionen bedrivas med inriktning huvudsakligen på handelssjöfart. Enligt instruktionen 3 § åligger det sjöfartsverket att

- ha tillsyn över sjösäkerheten - handha sjökarteverksamheten - leda statens isbrytning - förvalta farleder och vissa kanaler - samordna arbetet för sjöråddningen - ekonomiska för samt pröva frågor som har betydelse sjöfarten frågor om sjöfartsavgifter ombesörja beredskapsplanläggning i fråga om sjötransporter - i samverkan med arbetarskyddsstyrelsen, i den mån det är föreskrivet, handlägga frågor om arbetsförhållanden och övriga sociala frågor avseende ombordanställda - meddela föreskrifter för mönstring av sjömän - ärenden om åtgärder mot vattenförorening från fartyg handlägga - svara för skeppsmätning - ärenden om hamntaxor och om hamnordningar och andra , handlägga › ordningsföreskrifter för hamn eller farled - till främjande av en samhällsekonomisk lämplig utformning av hamnväsendet lämna råd i fråga om lokalisering eller utbyggnad av hamn eller samordning mellan hamnar och verka för att samråd kommer till stånd i sådana frågor - fasthandlägga ärenden om dispens från de i l § i sjölagen ställda villkoren för fartygs svenska nationalitet - som avses i 305, 316 och 3hl §§ i sjö-

t

upprätta förteckning lagen samt ombesörja att dessa tillhandahålles på lämpligt sätt.

V I Verkets huvuduppgift är att svara för framkomlighet och säkerhet för sjöfarten i svenska farvatten samt för säkerheten på svenska fartyg oavsett farvatten. l Sjöfartsverkets arbetsuppgifter styrs av omfattande lag- och författningsbestämmelser, vars innehåll är olika detaljerat för olika områden. Särskild hänsyn måste emellertid tagas till sjöfartens internationella prägel. Åtskilliga internationella konventioner och överenskommelser pâ sjöfartsomrâdet påverkar sjöfartsverkets arbete.

446 Bilaga 6

Sjöfartsverket kan anses som en del i sjötransportsystemet och dess uppgift är att sörja för framkomligheten och säkerheten för sjöfarten. Sjöfartsverket är huvudman för farlederna. Hamnarna ägs och drivs som regel av kommuner medan fartygsdriften ligger hos enskilda rederier. Med stöd av sjösäkerhetslagstiftningen kan emellertid sjöfartsverket även påverka säkerheten på fartyg och i viss mån säkerheten i hamnarna.

Enligt sjöfartsverkets instruktion skall verkets verksamhet huvudsakligen inriktas på handelssjöfart. Utvecklingen på bl a miljöområdet har lett till ökade krav på sjöfartsverket i dessa frågor. Exempel på frågor som rör den yttre miljön och som handlägges av sjöfartsverket är

- att utarbeta krav på fartygs byggnad, utrustning och drift till förekommande av vattenförorening eller annan miljöförstöring - att utarbeta bestämmelser om fartygs byggande, utrustning och drift till förekommande av olyckor vid transport av farliga ämnen - att utarbeta krav på mottagnings- och terminalanläggningar för olja och andra farliga ämnen i den mån sådana ärenden ankommer på sjöfartsverket.

6.2 Sjöfartsinspektionen

Sjöfartsinspektionen är sjöfartsverkets huvudenhet för frågorsom rör säkerheten på fartyg. Chef för sjöfartsinspektionen är sjösäkerhetsdirektören. Han har enligt 19 § i instruktionen för sjöfartsverket (l969:320, omtryckt l975:l070, ändrat senast l978:hl8) en självständig ställning gentemot verket i frågor som rör fastställande och tillsyn av säkerhetsnormer för både sjöfartsverkets egna som andras farledsanordningar samt i frågor om undersökning av sjöolyckor.

Sjöfartsinspektionen är indelad i 5 sektioner, fartygssektionen, sektionen för transport av farligt gods, bemanningssektionen, säkerhetssektionen och skeppmätningssektionen. Dessutom finns en särskild enhet som handlägger arbetsmiljöfrågor inom sjöfarten samt en system- och normenhet.

6.2.1 Sjöfartsinspektionsdistrikten

Distrikten är sju: Skellefteå, Sundsvalls, Stockholms, Kalmar, Malmö, Göteborgs och Karlstads distrikt samt ett inspektionskontor i Rotterdam. Chef för varje sjöfartsinspektionsdistrikt är en överinspektör som är underställd sjösäkerhetsdirektören. Personalstyrkan vid distrikten består av sammanlagt 75 Personer inklusive kontoret i Rotterdam. Av dessa är ca ho fartygsinspektörer.

Sjöfartsinspektionens arbete består dels av en normgivningsfunktion och dels av en tillsynsfunktion. Normgivningsfunktionen innebär ett utarbetande av kompletterande detaljbestämmelser och anvisningar till författningstexter. Detta arbete handläggs på sjöfartsinspektionens centrala avdelning. Tillsynsfunktionen består dels av förhandsgranskning av fartygsritningar och dels av direkt kontroll såsom besiktningar och inspektioner ombord i

Bilaga 6 447

fartygen. Sjöfartsinspektionsdistriktens huvudsakliga arbete är att omhänderha den direkta kontrollen ombord i fartygen. Sjöfartsinspektionens centrala resurser används i stor utsträckning till förhandsbedömning av fartyg i projekterings- eller byggnadsstadiet eller fartyg som man planerar införa i landet.

F består Tillsynen av följande typer av förrättningar I - återkommande

f regelbundet undersökningar av fartyg jämte

l utrustning (sjövärdighetsbesiktning) L - av annat regelbunden undersökning fartyg än passagerarfartyg och dess utrustning (mellanbesiktning) regelbunden undersökning av passagerarfartyg för att fastställa dess lämplighet för passagerarbefordran och för att fastställa högsta tillåtna antalet passagerare (passagerarfartygsbesiktning) regelbunden undersökning av fartyg för att fastställa eller meddela tillstånd att behålla lastmärken (fribordsbesiktning) , - särskild undersökning i vissa fall (extrabesiktning) { - annan undersökning som syftar till att kontrollera om fartyget l är behörligen lastat eller barlastat, om fartyget är bemannat I ; på ett betryggande sätt och om erforderliga åtgärder har vid- E tagits för att förebygga ohälsa och olycksfall ombord (inspek- 5 tion).

g Sker flera tillsynsförrättningar på ett fartyg skallde om möjligt \ samordnas. Innehar fartyget klass i klassificeringsanstalt skall med klassi-

l i möjligaste mån ovanstående förrättningar samordnas

ficeringsanstaltens undersökning.

Ett viktigt mål för den svenska sjösäkerhetslagstiftningen är att den skall förebygga sjöolyckor. En regelbundet återkommande tillsyn av fartyg är därför av stor betydelse ur sjösäkerhetssynpunkt Dessutom kan i princip inspektion av fartyg företagas närhelst fartygsinspektionen finner det påkallat.

l

Bestämmelserna i lagen om säkerheten på fartyg gäller med vissa undantag även utländska fartyg som nyttjas till sjöfart i svenska farvatten. Tillsynen över utländska fartyg sker genom inspektion. Vid inspektion skall bl a undersökas om fartyget är behörigt bemannat, lastat eller barlastat och i övrigt i behörigt skick.

6.3 Tillsynsverksamhet

Grunderna för tillsynsverksamhet återfinns i sjösäkerhetslagstiftningen och i tillämpningsföreskrifterna till denna lagstiftning. Tillämpningsföreskrifterna utfärdas av sjöfartsverket, som vid utformningen av dessa beaktar det internationella sjösäkerhetsarbetet.

En stor del av sjöfartsinspektionens resurser används

centrala

till rutinmässiga uppgifter som t ex förhandsgranskning av ritningar till fartygsnybyggen och liknande arbetsuppgifter.

Inspektionsarbetet innebär en kontroll av att gällande bestämmelser efterlevs. I samband med denna kontroll är det ibland nödvändigt att vidtaga tvångsåtgärder. Dessa kan bestå i förbud mot

› E E

448 Bilaga 6

nyttjande, vitesföreläggande, indragning av certifikat och anmälan till polis/åklagarmyndighet.

Tillsynen över fartyg utövas normalt av sjöfartsverkets fartygsinspektörer. Viss tillsyn i utlandet utövas även av svensk utlandsmyndighet. Sådan tillsyn sker i samråd med sjöfartsverket. Inom riket är polismyndighet, tullmyndighet, hälsovårdsmyndighet och läkare skyldiga att lämna sjöfartsinspektionen erforderligt bistånd.

6- 3›l E§r§2§_a9§_2x§*_=i29§s_m_r2

Bestämmelser om nyttjandeförbud finns i lagen om säkerheten på fartyg, 8 kap.

Ett fartyg kan beläggas med nyttjandeförbud när det finns skälig anledning att antaga

- att fartyget inte är sjövärdigt för resa i avsedd fart - att fartyget i väsentligt avseende brister i fråga om skyddet mot ohälsa och olycksfall - att fartyget inte är behörigen lastat eller barlastat - att passagerarfartyg medför passagerare utöver det antal som är angivet i fartygets certifikat - att fartyget inte är bemannat på ett betryggande sätt.

Är det endast fråga om brist i arbetsinrättning eller arbetsredskap kan, i stället för nyttjandeförbud, meddelas förbud att använda inrättningen eller redskapet innan rättelse vidtagits.

Finns det skälig anledning att antaga att användningen av viss lokal, visst ämne eller viss arbetsmetod innebär fara för ohälsa eller olycksfall, kan även användningen av lokalen, ämnet eller metoden förbjudas i avvaktan på rättelse. \ Fartyg kan även beläggas med nyttjandeförbud om fartyget inte hålls tillgängligt för tillsynsförrättning eller om fartyget saknar giltiga certifikat.

Förbud mot nyttjande kan meddelas av sjöfartsverket eller annan tillsynsmyndighet som regeringen bestämmer. Utom riket kan nyttjandeförbud meddelas även av svensk utlandsmyndighet som förordnats att utöva tillsyn av fartyg.

Beslut om förbud att begagna arbetsinrättning, arbetsredskap, viss lokal, visst ämne eller viss arbetsmetod kan meddelas av särskild förordnad tillsynsmyndighet samt, oberoende av förordnande, av svensk utlandsmyndighet.

Har beslut om nyttjandeförbud inom sjöfartsverket meddelats av annan än sjösäkerhetsdirektören eller meddelats av annan myndighet, skall beslutet genast underställas sjösäkerhetsdirektören.

Beslut om förbud mot nyttjande m m skall innehålla uppgift om skälen för förbudet och de åtgärder som skall vidtagas för att åstadkomma rättelse. En avskrift av beslutet skall genast tillställas redaren och befälhavaren. Avser förbudet utländskt far-

SOU 1979244 6 449 Bilaga

tyg skall flagglandets diplomatiska eller konsulära beskickning underrättas.

Har beslut om nyttjandeförbud meddelats inom riket, skall anmälan om beslutet göras till polismyndighet. Denna myndighet skall vidtaga de åtgärder som krävs för att hindra ñartygets avgång. Anmälan skall göras även till tullmyndighet och lotsmyndighet. De förrättningar som normalt utföres av dessa myndigheter skall inställas så länge förbud mot nyttjande gäller.

Har svenskt fartyg utomlands belagts med nyttjandeförbud skall svensk utlandsmyndighet, för att förhindra avkräva avresan, fartygets befälhavare fartygets nationalitetshandling.

Är inte bristen av den karaktären att det finns att anledning belägga fartyget med nyttjandeförbud, kan i stället tillsynsmyndigheten förelägga redaren att avhjälpa bristen. Försummar redaren att inom förelagd tid vidtaga åtgärder som åligger honom enligt föreläggande, får myndigheten låta verkställa åtgärden på den försumliges bekostnad. I beslut om förbud eller föreläggande kan utsättas vite.

6.3.2 Nordsjöstatssamarbetet m m

Inom IMCO har uppmärksamheten under lång tid varit riktad mot undermåliga fartyg (substandard vessels). Åtgärder i syfte att få till stånd en effektiv och likformig hamnstatskontroll har eftersträvats. Denna strävan har också börjat märkas inom IMCOområdet.

ILO:s konvention nr lå? om miniminormer i handelsfartyg har bildat en utgångspunkt för ett samarbete mellan de åtta nordsjöstatsländerna. Konventionen har utformats som ett för paraply flera olika konventioner om säkerheten i arbetet och pä fartyg den sociala i sjömansarbetet. Avtalet tryggheten är en utgångspunkt för ett gemensamt handlingssätt vad gäller inspektionsmyndigheternas uppträdande och tolkningar med anledning av konventionen. Det är givet att detta avtal liksom konventionen har sin spets riktad mot s k undermåliga Avtalet innebär en fartyg. förpliktelse att öka insatserna mot utländska fartyg i våra hamnar genom en stickprovskontroll. Man förbinder inte att sig sikta mot en viss kvot av utländska men att fartyg så optimalt som möjligt använda tillsynsorganisationen. Tillsynsarbetet enligt Haag-avtalet koncentreras på regler om minimiålder, behörighetshandlingar för befäl ombord, livsmedel och livsmedelshantering, läkarundersökning, besättningens bostäder och skydd mot olycksfall. Detta hindrar inte att tillsynen i de enskilda fallen motiveras med andra intresseområden. Konventionsreglerna har utfyllts med anvisningar till inspektörerna.

Avtalet riktar sig således inte i första hand mot miljösäkerheten eller den säkerhet som behandlas i 1960 års eller l97h års säkerhetskonventioner. I stället har avsikten varit att komplettera det tillsynsarbete som sker enligt dessa konventioner så att även arbetarskyddet och de sociala förhållandena får en tillfredsställande bevakning. Sammantaget ger naturligtvis Haagavtalet, liksom andra internationella överenskommelser om tillsyn på fartyg, en möjlighet att på ett bredare fält höja stan-

450 Bilaga 6

darden och därigenom samverka till en större sjösäkerhet. Haagavtalet kommer emellertid att medverka till en höjning på sikt och därmed höja sjösäkerheten. Avtalet av standarden på fartyg att resultatet av utförda inmedför också skyldighet rapportera

spektioner till det ständiga sekretariatet.

Med anledning av bl a nordsjöstatsamarbetet har sjöfartsinspek-

tionen för perioden T8.07.0h-78.l0.ll redovisat 59 inspektioner i svensk hamn. I 39 fall konstaterades inte på utländska fartyg brister. till IMCO har skett i tre fall och till nägra Rapport ILO i tre fall. \

6.3.3 Klassificeringssällskapens verksamhet

Kontroll av fartygs sjösäkerhet utövas även av klassificerings-

sällskapen. Klassanstalternasverksamhet, som bygger på en övermellan redare och sällskapet, omfattar enskommelse fartygets kontroll av fartyg under byggnad och kontroll genom periodiska

Kontrollen avser kontroll av att vederbörande besiktningar. sällskaps fastställda byggnadsregler m m är uppfyllda.

tilldelas resp. bibehålles fartyget vid Efter godkänd besiktning viss klass. Denna klass utgör en beteckning för beskaffenheten

maskineri och viss utrustning och för att fartyget av skrov, i klassanstaltens reglemente.

i

uppfyller fordringarna

av klassificeringssällskap rörande fartyg och ut Undersökning som tillsynsförrättning, verkställd av rustning kan godkännas under förutsättning att undersökningen verktillsynsmyndighet (förordningen om säkerställts av någon av följande sällskap

heten på fartyg, 1 kap. T §)

- American Bureau of Shipping

- Bureau Veritas

- Det Norske Veritas

- Germanischer Lloyd

- Lloyds Register of Shipping

- Italiano Navale Registro - Register of Shipping of the USSR

kan som villkor för godkännande begära att Tillsynsmyndigheten beträffande farfå del av klassificeringsanstaltens åtgärder förekommit av betydelse för bedömning tyget och vad som örigt

av fartygets sjövärdighet.

bedriver en internationell verksamhet. Klassificeringssällskapen finns i de flesta länder som driver Sällskapens representanter Verksamheten finansieras genom de avgifter som kunderna sjöfart. får erlägga för sällskapens tjänster.

kontrolleras normalt av en kommitté, Klassificeringssällskapen i vilken ingår representanter för skeppsredare, huvudsakligen stålverk och assuradörer. Ingen medlem eller grupp har varv, direkt finansiellt av sin representation i sällnågot utbyte Konstruktions- och klassningsregler utformas av en tekskapet. i vilken för högskolor och nisk kommittê, ingår representanter akademier. är att ta fram regler som är ett opti- Målsättningen mum vad gäller ekonomi och säkerhet för fartyget som transport-

i SOU 1979244 Bygga 6

medel. Målsättningen utesluter således inte konkurrens sällskapen emellan om kunder.

Klassificeringssällskapen handlägger huvudsakligen frågor av betydelse för fartygets sjövärdighet ur styrkesynpunkt och funktionssäkerheten hos maskineri och vissa utrustningsdetaljer. Klassanstalten handlägger normalt inte frågor om fartygets övriga säkerhetsanordningar såsom navigationshjälpmedel, fartygets stabilitet, arbetarskyddsfrågor m m.

Världens största klassificeringssällskap är Ll0yds Register of Shipping. Ll0yds klassar ca 30 % av världshandelstonnaget. Samarbetet mellan de större klassificeringssällskapen sker inom International Association of Classification Societies (IACS). Inom denna organisation framtages bl.a. gemensamma regler för klassning av fartyg.

452 Bilaga 6

massa

sdouvppom umpmauwm

wwxwwma wnopopmu

wsawz

pmhmpwwwøn

HMSHMM

amøompxmmmnwmpnømwnm

saonxoopm

Hammuq:m

w

pxwpwmwumøoapxwmmøw

wvnwmp:

wopmoaamxm

S E

noø0wpxwmmøH mmwoømawvnwm

zoo

nompxømmøwmønopwnw

-mama |amx

wmamno

E E

øøvnmaawnnwmmmømqpmwq

E E w

o»amm

aawp

umanp

w

møwnboumawanmpwz

mmzmm nmusmmpa wuqwmwhn aaømmxozao mnwnpmøhpb wøwnndamm øuaxmoäo øoHpxwmmqH wocwnw

maanm wsøw

Bilaga 6 453

mssdm

EMUHDPPOK

wmwmapmm

mponmpno

wsawz

nmsaww

EHOSMUOPM

aammuø:w

wmpwwaaoxm

zoo

-opmm IhdM pmmwb

mmamno

E E

o»emm

ømvøwaamnnmmmwcwøpmwq

S E w

hmpmann

›m

aaap G

zmaznqaa aouummpm møcwmwhn aamhmxozao mnmøpmdnpb møwnnwsmm uuzxmmnao øowpxommnH aowpxmmmnm oøqøaamsawm

mønwhw 995m

454 6 Bilaga

mssøm

søwnmppom

pxwhpmwvmnoapxmmmøa

ømpmaamz

mm mpopmpmo

muwaowpwm

osams wwxwwma

MMEAMM

pwpmpomøsn

saosxoopm

HHmmøa:m

zoøowpxwâwøwmphwmmww

wopmoaamxm

w

avhopp: owe

Qwxzw mmxøw

wcanpxamwn mqwnpxwmmp

hmwøwøpxammm

:oo :oo om

m:wøpMwmmnmpmnmwønwwnm møM:pxamwnm»msmHøummnm

o»amm

owcmwhnzm møaøpxwmop

pounwapd »magdans o»amm umømwznzø

møwøpxwmwnmunopanm

mqom

mcaøpxwmwpswaamz

oonmasoxhwpm muøwssoxnmpw

mmzmm mmøz«qaa va ømpm ww away & MHPNM wasøm pmgaøm pampoe

låtaga 6 455

KAP 7 UTREDNING OM SJÖOLYCKOR

7.1 Rapport om sjöolycka

Enligt sjölagens 70 § skall befälhavaren på handelsfartyg eller fiskefartyg ofördröjligen avge skriftlig rapport till sjöfartsverket

l. när någon i samband med fartygets drift har eller kan antagas ha avlidit eller erhållit svår kroppsskada;

2. när någon ombordanställd i annat fall har eller kan antagas ha avlidit eller erhållit svår kroppsskada;

3. när någon i annat fall än vad som avses under l och 2 har eller kan antagas ha drunknat från fartyget eller avlidit ombord och begravts i sjön;

Ä. när allvarlig förgiftning har eller kan antagas ha inträffat ombord;

5. när fartyg stött samman med annat fartyg eller stött på grund;

6. när fartyget övergivits i sjön;

7. när i samband med fartygets drift skada av någon betydenhet har eller kan antagas ha uppkommit på fartyget eller lasten eller på egendom utanför fartyget; eller

8. när förskjutning av någon betydenhet inträffat i lasten.

Befälhavaren skall dessutom avge rapport om sjöolycka när sjöfartsverket kräver detta och när sjöförklaring skall hållas.

Befälhavarens rapporteringsskyldighet enligt sjölagens 70 § har nära samband med befälhavarens skyldighet att avge sjöförklarirg enligt sjölagens kap 12. skall innehålla en utförlig redogörelse för händelsen Rapporten och de omständigheter som kan tjäna till ledning för bedömandet av dess orsaker. Rapporten skall även innehålla en fullständig avskrift av vad som antecknats om händelsen i fartygets dagböcker och kladdar till dagböcker. Rapporten skall bl a tjäna som underlag vid sjöförklaring_ Rapport om sjöolycka är obligatorisk för befälhavare på svenskt fartyg.

456 Bilaga 6

Grundprincipen vid utredning av sjöolyckor bör vara att fartygets flaggland skall verkställa utredningen. Nuvarande svenska bestämmelser om befälhavarens rapporteringsskyldighet bör emellertid kompletteras så att även befälhavaren på utländskt fartyg ålägges att rapportera olyckor som påtagligt berör svenska intressen, t ex miljö- och sjösäkerhetsfrågor i svenska farvatten. (Beträffande befälhavarens skyldighet att rapportera förorening av olja se 2.6)

1 7.2 Sjöförklaring J För utredning av sjöolyckor innehåller sjölagens kap 12 bestämmelser om sjöförklaring.

Bofälhavaren på handels- eller fiskefartyg skall avge sjöförklaring om ett antal i sjölagens 301 § uppräknade händelser inträffat i samband med fartygets drift. Enligt sjölagens 301 § skall befälhavaren på svenskt fartyg avge sjöförklaring så snart det ske kan, om fartyget kolliderat med annat fartyg eller gått på grund. Sjöförklaring skall även avges när i samband med fartygets drift skada av någon betydenhet har eller kan antagas ha uppkommit antingen på fartyget eller, medan fartyget var på väg, på egendom utanför fartyget. Vidare skall sjöförklaring hållas när brand, explosion eller förskjutning av någon betydenhet inträffat i lasten. Därutöver skall sjöförklaring avges i ytterligare ett antal fall som överensstämmer med befälhavarens rapporteringsskyldighet enligt 70 § sjölagen.

Sjöförklaringens främsta uppgift är att tjäna sjösäkerhetens intressen. Vid sjöförklaring skall händelsen och dess orsaker såvitt möjligt klarläggas. Samtliga omständigheter som kan antagas

ha medverkat till olyckan eller vara av betydelse från sjösäker- i

hetssynpunkt skall utredas. Utredningen sker genom förhör med personer som kan lämna upplysning i saken och genom granskning av handlingar såsom dagböcker, dagbokskladdar, manöverdiagram och sjökort.

J Inom Sverige hålls sjöförklaring vid särskild sjöförklaringsdomstol. I Sverige finns sammanlagt sju domstolar som är behöriga att upptaga sjöförklaring. I Danmark, Norge och Finland kan svenskt fartyg avge sjöförklaring inför domstol som är behörig enligt landets lag. Sjöförklaring utanför Sverige hålls i övriga fall av svensk, finsk, norsk och dansk konsul som är särskilt förordnad att hålla sjöförklaring.

Vid sjöförklaring inom riket skall rätten bestå av en lagfaren domare och två personer som är kunniga och erfarna i sjöväsendet. Minst en av de senare bör ha grundlig erfarenhet från tjänst som fartygs- eller maskinbefäl på handelsfartyg. Behövs biträde av person med särskild sakkunskap kan sjöförklaringsdomstolen tillkalla sådan person att inträda som ytterligare ledamot i rätten.

Vid sjöförklaring utomlands kan konsul tillkalla i sjöväsendet kunniga personer, helst svenska, danska, finska eller norska medborgare. Dessutom kan konsul tillkalla person med särskild sakkunskap om så behövs.

Bilaga 6 457

Enligt sjölagens 301 § skall sjöförklaring hållas i ett flertal uppräknade fall. Därutöver kan sgöfartsverket förordna om att sjöförklaring skall hållas. Även lastägare och lastförsäkringsgivare kan begära att sjöförklaring skall avges. För fartyg hemmahörande i Danmark, Finland och Norge kan svensk sjöförklaringsdomstol hålla sjöförklaring om befälhavaren, redaren eller behörig myndighet i fartygets hemland begär detta. Behövs utredning av händelse som har inträffat i samband med utländskt fartygs drift och är utredning påkallad med hänsyn till sjösäkerhetsintressen, kan sjöfartsverket förordna om att sjöförklaring skall avges, om det utländska fartyget ligger i svensk hamn (313 §).

Har svenskt fartyg sammanstött med utländskt fartyg, för vilket sjöförklaring eller motsvarande utredning ej äger rum, kan sjöförklaring underlåtas om sjöfartsverket ej bestämmer annat. Hålles sjöförklaring kan handläggningen ske inom lyckta dörrar (308 §). Kan tillfredsställande utredning angående händelse som normalt skall föranleda sjöförklaring ske på annat sätt, kan sjöfartsverket medge att sjöförklaring underlåtes eller uppskjutes (312 §). Har händelse medfört stora förluster i liv eller egendom eller kan utredningen förväntas bli synnerligen omfattande, kan regeringen förordna att händelsen skall utredas av en särskild haverikommission (3lÄ §).

7.3 Sjöfartsverkets medverkan vid utredning av sjöolyckor

Efter avslutad sjöförklaring skall domstol eller konsul skicka protokoll över sjöförklaring till sjöfartsverket. Ibland behöver materialet från sjöförklaringsmyndigheten kompletteras med speciella förfrågningar till berörd personal, rederier, försäkringsgivare och andra intressenter för att sjöfartsverket skall kunna göra en fullständig analys av olyckan. Är sjöförklaring ofullständig i något avseende kan sjöfartsverket förordna att en ny sjöförklaring skall äga rum (311 §), vilket av olika skäl är opraktiskt och därför sällan förekommer.

Efter verkställd utredning redovisar sjöfartsinspektionen i särskilt yttrande bl a de orsaker som bidragit till olyckan. Inspektionen lämnar även förslag till åtgärder som bör vidtagas för att inte liknande händelser skall inträffa igen. Beträffande olyckor som medfört stora skador eller som är av speciellt intresse ur sjösäkerhetssynpunkt upprättas dessutom ett utförligt yttrande, ett s k memorial. Det primära syftet med sjöförklaringen är att söka finna orsaken till det inträffade och att så allsidigt som möjligt försöka belysa händelsen.

458 Bilaga 6

Säkerhetssektionens sammanställning av påpekanden och förslag till åtgärder i skrivelser och yttranden rörande sjöolyckor i svenska farvatten under år 1977 (personolyckor har ej medtagitsl; ______ __

Totalt Varav av större principiell betydelse Om enskilt fartyg

d/ fartygs framförande exkl lotsning 15 2 e/ vakthållning och bemanning H 0 l Lotsning och lotsningsverksamhet h 3

Avvikelse från gällande säkerhetsbestämmelser och påpekanden om brister i säkerhetsnormerna 18 10

Farleder 1 a/ farledsutmärkning 6 h b/ djupförhållanden 2 l

i Summa

Bilaga 6 459

T.h Kritik av sjöförklaringsinstitutet

Ett väsentligt inslag i sjösäkerhetsarbetet är att utreda inträffade sjöolyckor. Avgivna sjöförklaringar har i vissa fall varit otillräckliga för att ge en ordentlig bakgrund till 0lyckan. Vid sjöförklaring utomlands förekommer ofta problem med att erhålla sakkunnigt biträde åt konsul. De ombordanställdas organisationer har under lång tid krävt att större haverier skall utredas av en särskild haverikommission. Bestämmelser om haverikommision har sedan lång tid funnits i sjölagen. Kravet på effektivisera utredningen av sådana sjöolyckor medförde att Sjöfartens haverikommission inrättades l juli 1976. (prop l975/76:100)

7.5 Sjöfartens haverikommission

Enligt 1960-års internationella säkerhetskonvention har varje konventionsland förbundit sig att undersöka sjöolyckor beträffande dess konventionsfartyg. Varje konventionsland är dessutom skyldigt att delge den mellanstatliga rådgivande sjöfartsorganisationen (IMCO) resultatet av undersökningen och lämna eventuella rekommendationer för sjösäkerheten.

Haverikommissionen är i första hand avsedd för vissa exceptionella sjöolyckor (sjölagen 31h §). En kommission anses då vara bättre lämpad att ta hand om olycksutredningen. Särskilt gäller detta när utredningen förväntas bli synnerligen omfattande och komplicerad. Fördelen med en undersökningskommission är att den kan ges den sammansättning som passar för just det fall det är frågan om.

Liksom inom luftfarten har det framstått som angeläget att allvarliga sjöolyckor utreds snabbt och effektivt. Syftet är att klarlägga olycksorsaken och att peka på brister i säkerhetssystemet. Vid haveriutredningar skall kommissionen bl a granska hela säkerhetssystemet. Man skall också granska säkerhetsmyndighetens normer och myndighetens tillsyn av normers efterlevnad. Granskningen kan även gälla sjöfartsverkets egen personal, t ex lotsoch inspektionspersonal, som kan ha varit inblandade i en sjöolycka.

Kommissionens arbete består av framtagning av bevismaterial, bearbetning och analys av utredningsmaterial samt sammanställning och utformning av slutrapport. Snarast möjligt skall kommissionen söka kontakt med personal som är direkt inblandade i haveriet. Innan förhör påbörjas skall en preliminär besiktning av olycksplatsen ske. Samtliga ombordvarande skall normalt höras. Kommissionen kan också begära bistånd av sjörättsdomstol för att höra vittne eller sakkunnig (3lh §).

Kommissionen skall så snart som möjligt avge en preliminär rapport över olyckan. Rapporten skall fungera som information till berörda intressenter och allmänheten. Exempel på intressenter kan vara anhöriga till en skadad eller förolyckad besättningsman, skyddsombud, redare, försäkringsgivare och de ombordanställdas organisationer. Kommissionen skall i en slutlig rapport redovisa resultatet av utredningen.

460 Bilaga 6

En av kommissionens huvuduppgifter är att informera säkerhetsmyndigheter om omständigheter av betydelse för sjösäkerheten, som framkommit under utredningen. Kommissionen bearbetar också haveristatistik. Man gör även tendensundersökningar, exempelvis förekomsten av olyckstillbud.

Sjölagens bestämmelser anses för närvarande ej kunna tolkas så att en haverikommission kan tillsättas vid olyckor som inträffat med utländska fartyg i svenska farvatten. Enligt nuvarande be- 1 “ stämmelser i sjölagens 313 § kan sjöfartsverket förordna att sjöförklaring skall avges för att utreda händelser som inträffat i samband med utländskt fartygs drift i svenskt farvatten. Dock måste det utländska fartyget ligga i svensk hamn för att sjöförklaring skall kunna avkrävas. Enligt sjölagens 301 § behöver ej sjöförklaring hållas när haverikommission har förordnats. Möjligheten att kunna tillsätta en haverikommission vid större haverier i stället för att hålla sjöförklaring har ansetts vara av stort värde. Det måste därför vara en brist att sjölagens nuvarande bestämmelser tolkas så att regeringen ej kan förordna om tillsättande av en haverikommission vid olyckor med utländska fartyg i svenska farvatten.

7.6 Förslag till ändring av_§jölagen

Sjölagens nuvarande § 31h bör därför i enlighet med vad som ovan sagts förses med ett tillägg som medger möjlighet att förordna om tillsättandet av en haverikommission även vid.olyckor med utländska fartyg som inträffat i svenska farvatten. Dessutom bör föreskriften om svensk hamn i sjölagens 313 § andra st borttagas. 1 7.7 haverikommission - hittillsvarande Sjöfartens arbete å 1 Sjöfartens haverikommission fick sitt första uppdrag vid Immen:s förlisning 1977-oh-02 - 03.

\ Haverikommissionen avgav slutrapport om Immen:s förlisning i mars l978.

Dessutom har kommissionen i oktober 1978 avgett slutrapport angående häcktrâlaren Glittsjö:s förlisning 1978-Ol-23.

Preliminära utredningsrapporter har avgivits om följande olyckon

l. Kollisionen mellan svenska fartyget Skagern och finska fartyget Finnsailor i inloppet till Göteborg 1978-03-29. (Utkast till slutrapport föreligger).

2. Torrlastfartyget Britmari:s brand utanför västtyska nordsjökusten 1978-09-03.

3. Motorfartyget Birkaland:s brand i Dover Strait l978-ll-07.

h. Torrlastmotorfartyget AlsternV:s förlisning i Nordsjön 1978-12-zh

Med anledning av dessa rapporter har Sjöfartens haverikommission rekommenderat att följande åtgärder vidtages:

6 461 Bilaga

7.7.1 I@@§§:EEZâ§9iEå§E

Haverikommissionen har som sannolik haveriorsak angett i läckage fartygets akterskepp med påföljd att maskinrummet snabbt vattenfyllts. Fartyget har fått ökande slagsida, blivit ytterligare vattenfyllt och har slutligen sjunkit.

Läckaget har med stor sannolikhet uppstått genom yttre påverkan av något föremål som slagit i skegen eller bordläggningen under akterskeppet, exempelvis ett större, drivande föremål eller ett av ubåt bogserat föremål eller en ubåt i undervattenläge.

l. På fartyg med liknande akterskeppskonstruktioner som Immen, t ex systerfartyget Aspen, bör åtgärder vidtagas för förbättring av tätheten mellan de i rapporten nämnda och akterskegen skeppet i övrigt.

2. Gällande svenska bestämmelser rörande vattentäta skott i akterskeppet är utformade med tanke på vad som brukar benämnas konventionella fartyg. De senaste årens utveckling har lett fram till nya fartygstyper och dessa moderna avviker ofta lastfartyg väsentligt från äldre, konventionella fartyg. Bestämmelserna är ofta ej direkt tillämpliga på dessa nya fartygstyper. Sjöfartsverket har därför enligt bestämmelserna rätt att medge att aktra kollissionsskottet må uteslutas om framdrivningsmaskineriet är förlagt långt akterut.

Även om Immen-haveriet inte berott på något konstruktionsfel av akterskeppet, anser kommissionen det emellertid angeläget, särskilt på fartyg som skall gå i is, att ett aktra kollisionsskott (akterpikskott) anbringas som förhindrar vattnets vidare inträngande i fartyget vid läckage i aktern. Sjöfartsverket bör närmare undersöka detta och eftersträva en ändring av bestämmelserna i samarbete med internationella organ, som bevakar säkerheten till sjöss, främst IMCO.

3. Översyn av bestämmelserna för placering av livbälten och livbälteslårar bör göras.

h. Sjöfartsverket bör söka få till stånd snabbare och säkrare uppsökning och omhändertagande av inrapporterade flytande föremål som kan utgöra en fara för sjöfarten.

7-7-2 §liE§§á§:2E:§§2i25§2

Haveriorsaken har konstaterats vara bristande stabilitet hos fartyget.

l. Sjöfartsverket bör skärpa tillsynen över under fiskefartyg byggnad, särskilt vad avser konstruktion och stabilitet.

2. Sjöfartsverket bör informera om riskerna från stabilitetssynpunkt av att länsportar blockeras.

3. Livflotte skall förvaras så att den lätt och autolösgöres matiskt losskopplas och flyter upp om fartyget sjunker. (Jfr hydrostatisk frigöringsanordning på bogserfartyg).

462 6 sou 1979:44 Bilaga

Ä. Bättre kontroll av trafiken på det s k privatradiobandet mäste utövas.

7.7.3 Skagern-Einnsailor-utredningen

Med anledning av kollisionen mellan dessa båda fartyg har haverikommissionen föreslagit att ett trafikregleringssystem snarast införes i infartslederna till Göteborg. Dessutom har kommissionen föreslagit vissa farledsförbättringar genom bortsprängning av befintliga stengrund och att en lysboj lägges ut VSV om fyren Böttö.

7.7.h Birkaland och Britmari utredningarna

Med anledning av bränderna på Birkaland och Britmari har Sjöfartens haverikommission i samråd med bl a Redareföreningen upprättat ett frågeformulär. Syftet med formuläret är att det skall cirkulera i handelsfartyg för att kartlägga inträffade bränder under 1978 och för att få fram åtgärder som bör vidtagas för att förbättra säkerheten i maskinrum.

Kommissionen har särskilt framhållit att dess målsättning inte bara är att utreda olyckans orsaker. Kommissionen skall också föreslå förebyggande åtgärder för att en upprepning skall kunna undvikas.

7.7.5 Alstern-utredningen

Kommissionen har konstaterat att fartyget varit underbemannat, i strid mot sjöfartsverkets bestämmelser om minimibemanning av 1978.i0.0h.

Vidare har kommissionen funnit att viss lastförskjutning förekommit och att denna har orsakat en slagsida på mellan 5 och lO . Man har även kommit fram till att slagsidan ökat, troligen beroende på att vatten kommit in i en eller flera tankar.

Kommissionen har begärt att sjöfartsverket skall beräkna Alsterns stabilitetsförhållanden för den aktuella resan.

7.8 Förslag till att utöka sjöfartens haverikommissions verksamhet

Inom luftfarten har man sedan lång tid tillbaka ansett att utredning av olyckor inom detta område bör ske med stora krav på noggrannhet och allsidighet. Flygolyckorna förorsakar som regel åtskilliga dödsoffer och medför ofta stora materiella skador. Genom att lägga utredningsarbetet i händerna på speciella experter kan ofta klarhet vinnas om händelseorsaken och riktiga och effektiva åtgärder kan med anledning härav företagas för att förhindra ett upprepande.

I l9hh års luftfartskonvention, den s k Chicago-konventionen, har utredning av luftfartsolyckor fått en framträdande plats. I det internationella sjösäkerhetsarbetet har utredning och analys av inträffade sjöolyckor allt mer betonats. Sammanställning

sou 1979:44 463 Bilaga 6

av sjöolycksutredningar har i första hand bedrivits under IMCO:s överinseende. (Se 3.1)

Efter förebild från luftfarten bör utredningsverksamheten av sjöolyckor i större utsträckning än för närvarande läggas på från sjösäkerhetsverksamheten helt fristående och oberoende personer med speciella kunskaper och erfarenheter. Därmed skapas en garanti för att sjösäkerhetsarbetet hålls på en hög nivå. Genom preliminära och slutliga utredningsrapporter garanteras också det allmänna och övriga intressenter möjlighet till insyn i säkerhetssystemet och möjligheten att påverka bristerna i detta system kommer därmed att öka.

I den översiktliga redovisning om farleder och säkerheten i dessa har konstaterats att åtgärder bör vidtagas i syfte att förbättra säkerheten i farled. Av den tidigare redovisade olycks- A statistiken framgår att i svenska farvatten inträffar årligen ; ett stort antal grundstötningar och kollisioner, vilka bl a orsakar skador på fartyg och miljö för åtskilliga miljoner kronor. Från enbart ekonomiska utgångspunkter finns därför stora vinster att göra om effektivt utredningsorgan står till Den förfogande. I utredande verksamheten utgör dessutom grunden för det haveri- § förebyggande arbetet.

Flera av de sjöolyckor som årligen inträffar i svenska farvatten torde kunna hänföras till kategorin återkommande sjöolyckor. Sådana olyckor kunde i viss utsträckning förhindrats om bättre i klarhet vunnits om olycksorsaken och om effektiva och rationella x snarast för att förhindra ett åtgärder vidtagits upprepande.

E

På grundval av de skäl som ovan angetts är det av vikt att sjö- L fartens haverikommission i större än för närvarande utsträckning

utnyttjas för utredning av sjöolyckor. Enligt nuvarande bestäm- ; melser kan sjöfartens haverikommission tillsåttas vid olyckor Å som medfört stora förluster i liv eller egendom eller där utredningen förväntas bli synnerligen omfattande eller av inveck-

i lad beskaffenhet.

Kommissionen bör även kunna tillsättas vid l som medfört stora olyckor skador på omgivande miljö. I syfte att effektivisera haverikommissionens verksamhet bör denna inordnas i statens haverikommission. Haverikommissionens utredningsverksamhet kan därmed utvidgas till sådana haverier som är av stort principiellt intresse ur säkerhets- och miljösynpunkt.

För att sjöfartens haverikommission skall kunna utvidga sin ut- ; ; redningsverksamhet att gälla även skador på den marina miljön i l samband med fartygshaverier krävs Kompersonalförstärkningar. missionen bör tillföras två kvalificerade utredare, en med nautisk och en med teknisk kompetens. Genom denna personalförstärkning bör haverikommissionen kunna utreda 10 ä 15 sjöolyckor per ar. Fördelen med att låta haverikommissionen undersöka olyckor som medfört stora skador på omgivande miljö är att kommissionen som ett fristående och oberoende även kan värdera de insatser organ som gjorts av i olyckan inblandade myndigheter. Det är bl a av vikt att efter en olycka få utvärderat om de saneringsinsatser som gjorts varit tillräckligt effektiva och samordnade.

Bilaga 6 465

KAP. 8 BÄRGNING

8.1 Sjölagens bärgningsregler

Regler om bärgning finns bl a i sjölagens 9 kap. Sjölagens bärgningsregler grundar sig på en internationell konvention av år l9lO, den s k Bryssel-konventionen. Konventionen behandlar fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om assistans och bärgning (SÖ 1913 nr 13). Ett ändringsprotokoll till konventionen 1967 har inte föranlett ändring av den svenska lagstiftningen (sou i970:7h).

Sjölagens bärgningsregler är av civilrättslig natur och reglerar dels bärgarens rätt till bärgarlön, dels bärgarlönens fördelning mellan bärgarna. Tanken bakom bärgningsreglerna är att de skall uppmuntra till bärgning. Det anses vara ett samhällsviktigt intresse att fartyg och gods så vitt räddas ur nöd. För möjligt att detta syfte skall uppnås har rättsreglerna på bärgningens område blivit så utformade att bärgarlönen skall bli så stor att den stimulerar bärgaren att företa bärgning.

Sjölagens regler om bärgning skall inte förväxlas med sjölagens 62 § andra st som föreskriver skyldighet för befälhavaren att bistå den som har råkat i sjönöd. Sjölagens 22h § första st föreskriver emellertid att bärgarlön kan utgå även vid räddande av människoliv. Den som under den fara som föranlett bärgningen räddat någon från fartyget eller medverkat vid är beräddningen, rättigad till andel i bärgarlön. För att bärgarlön skall utgå vid räddande av människoliv måste det ett samband melföreligga lan bärgningsföretaget och det bistånd som lämnats till nödställda personer på det bärgade fartyget.

Det bör i detta sammanhang erinras om befälhavarens skyldighet enligt sjölagens Ä kap. Det åligger befälhavaren bl a att tillse att resan utföres med tillbörlig skyndsamhet (61 § första st). En avvikelse från den planerade resan anses emellertid tillåten för att rädda människoliv. Däremot skall befälhavaren innan han inlåter sig på bärgning av fartyg eller gods noga överväga om detta är förenligt med hans skyldighet mot dem vars rätt och bästa han har att bevaka (61 § andra st).

8.2 Bärgningsbegreppet

Sjölagen innehåller ingen definition av vad som menas med bärgning, lagen talar endast om att den som bärgar fartyg, vilket förolyckats eller är i fara, eller ombordvarande gods eller nå-

Bilaga 6

som hör till sådant eller gods, skall vara berättigot fartyg (22h §). Något krav på att fartyget skall gad till bärgarlön vara av sin besättning uppställes inte för att sjölaövergivet skall tillämpas. Ett fartyg kan mycgens bärgningsbestämmelser ket väl med hela besättningen ombord. Även ett sådant bärgas företag betraktas som bärgning.

Problemet är att fixera vad som avses med att ett fartyg föroeller är i fara. I litteraturen har framhållits att farlyckats skall vara hotat av förstöring eller betydande skada och tyget att faran skall vara så nära förestående, att ingen förståndig skulle ha velat avslå ett anbud om hjälp. Denna karakerisjöman stik är dock inte helt korrekt. Av större betydelse är att av-

huruvida fartyget skulle kunnat nå säker hamn med egna göra En viss ledning kan man få genom att studera reglerhjälpmedel. haveri. Nödsituationen bör vara sådan, att en na om gemensamt extraordinär uppoffring är motiverad, som fördelas på samtliga

intressenter.

För att skall föreligga bör fartyget vara hotat av förbärgning eller skada. Att eller godset troligtvis skulle störing fartyget ha räddats inte kommit till hjälp, är av någon annan om bärgaren utan betydelse när man skall avgöra huruvida bärgning föreligger. Ett som ligger i hamn, på en redd eller i en trafikerad fartyg farled kan mycket väl vara föremål för bärgning.

För att skall föreligga krävs normalt att den fara som bärgning hotar eller last är större än den fara som normalt förefartyg 1 vid sjöfart. Är det å andra sidan klart att haveristen på ligger 1 situationen, skall det inte 1 egen hand kan komma ur den besvärliga betraktas som bärgning. 4 i för l Den yrkesmässiga bårgningsverksamheten är en viktig komponent 1 sjöfartens säkerhet. Även de miljöskyddsinsatser som bärgarna

är av väsentligt samhällsintresse. Av denna anledning I

fullgör 4 skall man undvika att alltför snävt avgränsa bärgningsbegreppet. syfte är att uppmuntra till bärgning och inte Bärgningsreglernas att avskräcka bärgare från att utföra bärning.

Man måste också skilja mellan begreppet bärgning och assistans. Ett fartyg kan ha fått ett maskinhaveri och ankrat upp i en lugn och skyddad vik. Någon fara för fartyget eller lasten föreligger inte. I ett sådant läge slutes normalt ett avtal om bogsering till närmaste hamn. För denna assistans erlägges betalning entaxa. Det kan inte i ett sådant fall bli tal om att ligt gängse erlägga bärgarlön.

8.3 Bärgningsavtalet

För att skall ha rätt till bärgarlön förutsättes inte, bärgaren att avtal träffats mellan bärgaren och redaren eller befälhavaren fartyget. Sjölagens bärgningsregler är så utformapå det bärgade de att en bärgning kan ge rätt till bärgarlön, trots att bärgaren handlat mot befälhavarens uttryckliga förbud. Med hänsyn till den under rådande situationen kan ett sådant förbud vara bärgningen (22h § andra st). I ett sådant fall kan domstol eller obefogat skiljeman i efterhand konstatera att bärgning ändock skall anses Har befälhavarens vägran att bli bärgad varit obefogad föreligga. skall ändock bärgarlön utgå.

467 Bygga 6

8.h Bärgarlönens storlek

Enligt sjölagens 225 § skall vid bestämmande av bärgarlönens belopp följande omständigheter beaktas: E l. I första rummet: a) i vad mån bärgningsföretaget

E lyckats

5 b) den insikt och drift, varmed bärgningsarbetet samt den tid och möda

g utförts,

som åtgått ? c) den fara som det bärgade fartyget, dess 5 eller passagerare, besättning gods varit utsatta för d) den fara som bärgarna eller deras redskap utsatts för e) den fara att ådraga sig skadeståndsskyldighet mot lastägare eller annan, eller att eljest lida förlust, som bärgarna utsatt sig för f) den skada som bärgarna har lidit till liv, hälsa eller gods, den utgift eller förlust som bärgarna för bärgningens utförande fått vidkännas, samt värdet av de vid bärgningen använda redskapen g) den omständigheten att det vid bärgningen använda fartyget varit särskilt utrustat för bärgningsarbetet.

2. I andra rummet: Det bärgades värde.

Har någon som deltagit i bärgningen, medvetet eller genom vårdslöshet orsakat den fara som fartyget hamnat i, eller har någon vid bärgningen gjort sig skyldig till stöld eller snatteri, eller har han gömt undan det bärgade godset eller på annat sätt handlat svikligt, kan domstol förklara bärgarlönen förverkad eller låta nedsätta bärgarlönen under vad som annars skulle vara skäligt. Som ett kuriosum kan nämnas att det anses tillåtet, att den som bärgar ett övergivet fartyg kan förse sig med mat och dryck ur fartygets förråd.

Den viktigaste principen vid kommersiell bärgning omnämnes i sjölagens 225 § första st l a, som föreskriver att bärgarlön utgår endast i den mån bärgningsföretaget lyckats. Den grundläggande principen vid all bärgning är no cure - no pay. Detta innebär att bärgarlön ej skall utgå om inte bärgningen lyckats. Denna princip behöver inte betyda att en bärgare som inte förmått att genomföra hela bärgningsarbetet, skall behöva stå utan bärgarlön (den första bärgaren kan t ex ha lyckats ta flott fartyget men inte lyckats föra det bärgade i säkerhet). Slutföres bärgningen av en annan bärgare, skall även den första bärgaren ha bärgarlön, om hans arbete varit av betydelse för att bärgningsföretaget lyckats.

Som framgår av 225 § skall vid fastställande av bärgarlönen i första hand bärgarens skicklighet och insatta resurser samt de risker han utsatt sin utrustning och personal för, vara bestämmande för bärgarlönens storlek.

Först i andra hand kommer det bärgades värde. Högsta domstolen i Sverige har utdömt en bärgarlön på 650.000 kronor, där värdet

468 6 Bilaga

av fartyget och lasten uppgick till ca 19 milj. kronor (H 1955: 386). Den bärgarlön som bestämts av högsta domstolen är inte representativ för de bärgningsbelopp som normalt brukar utgå men visar ändå hur domstolen har tolkat sjölagens bestämmelser om att sådana insatser som omnämnes i sjölagens 225 § första st lag skall i första hand vara avgörande för bärgarlönens storlek.

Normalt göres bärgarlönens storlek upp i godo mellan bärgaren 1 och fartygets kaskoassuradör med redarens och lastassuradörens

I

medgivande. 4

I

föreskriver att bärgarlönen skall avgöras ge- w Lloyds Open Form nom skiljedom i London. Bärgarna är särskilt måna om att bärgarlönen fastställes av skiljeman. Anledningen till detta är att bärgarna anser att domstolarna ofta har en orealistisk uppfattning om den insats som bärgaren har utfört.

Det är naturligtvis svårt att ge exakta uppgifter på de bärgarlöner som brukar utbetalas. Följande exempel kan vara till ledning för att bedöma de bärgarlöner som har utbetalats. En flotttagning av ett hårt grundstött lastat fartyg som befann sig i ett utsatt läge och med ett bärgat värde av ca 23,5 milj. kronor har premierats med en bärgarlön på ca 2,8 milj. kronor, dvs ca l2 % av det bärgades värde. Ett annat exempel som kan nämnas är att ett par dagars bogsering i bra väder från öppen sjö till hamn av ett fartyg med maskinhaveri vars värde inklusive lasten uppgick till 5,5 milj. kronor har i bärgarlön kostat ca 200.000 kronor eller ca 5 % av det bärgade värdet.

En annan grundprincip vid fastställande av bärgarlönen är att bärgarlönen inte kan sättas högre än till värdet av det bärgade (226 §). Denna begränsning av bärgarlönen är otillfredsställande, speciellt ur miljöskyddssynpunkt. Ett inte särskilt värdefullt fartyg som havererat och som medför en riskfylld bärgning, är då inget attraktivt bärgningsobjekt för den professionella bärgaren, dels mot bakgrunden av principen no cure - no pay och dels mot bakgrunden av det begränsade värdet av det bärgade. I ett sådant l fall är nuvarande principer för fastställande av bärgarlönen otillfredsställande. Det vore därför önskvärt att bärgningsreglerna arbetades om så att bärgaren premierades även för de insatser han gjort för att rädda den omgivande miljön. Erfarenheten huvisat att en snabbt igångsatt bärgningsoperation ofta har betytt en mindre nedsmutsning av havsmiljön i anslutning till haverier.

Vid bärgning användes som regel ett internationellt välkänt standardkontrakt, Lloyds Standard Form of Salvage Agreement, no cure - no pay. I detta kontrakt finns klart angivet hur en eventuell tvist om bärgarlönens storlek skall avgöras om haveristen bärgas. Ofta slutes avtal om bärgning muntligt genom en hänvisning till Lloyds Open Form, no cure - no pay. Ett avtal om bärgning slutes normalt mellan det havererade fartygets redare, befälhavare eller assuradör och bärgningsföretaget.

Vid mycket svåra haverier förekommer det att inget bärgningsföretag är berett att bärga på de villkor som no cure - no payavtalet innebär. Vid så svåra fall av bärgning är det svårt att

få någon bärgare att göra den stora ekonomiska uppoffring som

469 Bilaga 6

ofta bärgningen innebär. Skulle bärgningen misslyckas, blir bärgaren inte kompenserad för sina kostnader. Man kan då i stället komma överens om att bärgningsföretaget åtager sig att bärga haveristen för ett fastställt belopp, som skall utbetalas vare sig bärgningen lyckas eller inte.

8.5 Jämkning av oskäliga avtalsvillkor vid bärgning r Har avtal om bärgning träffats under den tid som faran för have- % risten varit akut och under dess inflytande, kan de avtalsvill- I kor som bärgaren betingat förklaras helt eller delvis ogiltiga. Ett bärgningsavtal kan även förklaras helt eller delvis ogiltigt om den bärgarlön som bärgaren betingat sig skulle visa sig stå i uppenbart missförhållande till värdet av den tjänst som bärgaren har lämnat (227 §). Det förekommer emellertid ytterst sällan att oskäliga avtalsvillkor i samband med bårgning i efterhand har blivit jämkade.

8.6 Bärgarlönens fördelning

Enligt sjölagens 229 § l moment skall erhållen bärgarlön förde- , las på visst sätt mellan fartygens redare och andra intressenter E i sjöresan. Även fartygets befälhavare och besättning har rätt till andel i bärgarlön. Bärgarlönen skall fördelas så att först › skall utgå:

l | l. Ersättning för skada som tillfogats fartyget eller lasten i l samband med bärgningen 2. Ersättning för utgifter för bränsle, löner och kost för be- \ fälhavaren och besättningen som uppkommit under bärgningen l 3. Särskild gottgörelse som kan tillerkännas sjöman, som vid P bärgningen gjort synnerligen förtjänstfull insats eller ut-

l satt sig för synnerlig fara.

i Av vad som därefter återstår skall redaren erhålla Resten

3/5.

i skall med l/3 tillfalla befälhavaren och med 2/3 den egentliga

i andelar skall stå besättningen. Besättningens i proportion till den avlöning envar åtnjuter. Numera har även lots rätt att ta del i bärgarlönen som om han vore medlem av besättningen.

8.7 Begränsningar i rätten att erhålla andel i bärgarlön

\ Redaren kan inte med giltig verkan överenskomma med besättningen \ att dess andel i bärgarlönen skall vara mindre än den som är an- \ given i sjölagen (229 § moment 1), med mindre fartyget driver l bärgningsverksamhet och är särskilt utrustat för eller bärgning att avtalet ingåtts i samband med påmönstring och avser utförandet av visst bärgningsföretag.

Utföres bärgningen av svenskt statsfartyg, som brukas uteslutande för statsändamål och inte för affärsdrift, skall bärgarlön utgå. Den del av bärgarlönen som inte tillfaller staten skall dock fördelas mellan de ombordvarande efter de regler som regeringen fastställer. Staten kan dock utan ansvarighet gentemot de ombordvarande avstå från bärgarlön (230 §). I samband med svårartade isförhållanden kan ofta fartyg komma i en sådan situation att bärgning mycket väl kan anses föreligga. Vid exempelvis assistans med svenska statsisbrytare brukar staten inte fram-

470 6 Bilaga

ställa anspråk om bärgarlön. Motsvarande principer tillnågra lämpas för statsfartyg även i andra länder, t ex England och USA.

8.8 Bägarlönen säkerställande

Som säkerhet för att erhålla bärgarlön har bärgaren sjöpanträtt i det bärgade fartyget och lasten. Bärgarens sjöpanträtt har en god ställning i förhållande till övriga förmånsberättigade borgenärer. Bärgaren har dessutom retentionsrätt i det bärgade fareller Innan bärgarlönen betalats eller säkerhet tyget godset. för bårgarlönen har ställts, får inte det bärgade godset tagas i besittning av ägaren (232 §). Skulle bärgaren inte själv ha det bärgade i sin besittning, t ex när befälhavaren och besättningen fortfarande är kvar på det bärgade fartyget, kan bärgaren sin rätt utverka kvarstad på fartyget och skydda genom att godset.

8.9 Lagen om sjögynd \ J Särskilda regler om bärgning finns även i lagen 2 april 1918 \ 4 med vissa bestämmelser om sjöfynd (1918:163). Lagen ålägger den som i saltsjön inom svensk skärgård eller vid svensk kust eller i rikets insjöar, floder eller kanaler, bärgar översegelbara fartyg eller skeppsvrak eller till fartyg hörande redskap givet eller gods, att anmäla fyndet för polisman eller tulltjänsteman. innehåller särskilda regler som talar om hur man skall för- Lagen fara vid anmälan av sjöfynd och vad man skall göra med fyndet, om ägaren ej anmäler sig. \ 1 Sjölagens bärgningsbegrepp år betydligt vidsträcktare än sjö- Enligt sjölagen skall all hjälp till förmån för ett ñyndslagens. förolyckat eller nödställt fartyg betraktas som bärgning. Lagen om sjöfynd menar med bärgning endast tillvaratagandet av fartyg eller skeppsvrak eller till fartyg hörande redskap eller gods, om det är övergivet av besättningen. Bestämmelserna i bärgade om sjöfynd mera om bestämmelserna i lagen om lagen påminner hittegods än om sjölagens bärgningsbegrepp.

8.10 Kungörelsen om undanröjande av för sjöfarten eller fisket hinderliga vrak m m (1951:321)

hinder eller fara för sjöfarten genom att fartyg eller Uppkommer annat större föremål sjunkit i allmän farled och vidtager inte befälhavaren, redaren eller ägaren åtgärder för ofördröjligen bortskaffandet av fartyget eller föremålet, kan sjöfartsverket efter prövning föranstalta om att det sjunkna skall undanröjas.

har samma befogenhet i fråga om fartyg eller Sjöfartsverket annat större föremål som sjunkit inom vattenområde där fiske får bedrivas utan stöd av enskild fiskerätt och som vållar väsentligt förfång för fiske av betydenhet. I sådana fall skall sjöfartsverket samråda med fiskeristyrelsen.

Från har undantagits de fall då kungörelsens tillämpningsområde område inom vilket fartyget eller föremålet sjunkit står under särskild mndighets inseende. Kungörelsen skall därför inte i sådana hamn- och kanalområden inom vilka särskild tillämpas

sou 1979:44 Bilaga 6 471

hamn- eller kanalmyndighet utövar uppsikt över sjötrafiken. Bestämmelser om undanröjande av hinderliga vrak m m inom sådana områden finns i hamn- och kanalförfattningar.(Se under 8.lh)

l95l års kungörelse innehåller inte några bestämmelser om kostnaderna för vrakröjning. Enligt Kungl. brev till lotsstyrelsen den 5 maj 1882 gavs styrelsen rätt att sälja bärgat vrak till ; § täckande av kostnaderna för röjningsföretag. Detta tillvägai gångssätt anlitas alltjämt då sjöfartsverket vidtager åtgärder enligt l95l års kungörelse.

Bestämmelserna i 1951 års kungörelse föreskriver inte skyldighet för ägaren eller annan att själv vidtaga åtgärder till undanskaffande av vad som sjunkit. Sjöfartsverkets befogenhet att ingripa i det enskilda fallet är därmed beroende av att ägaren, redaren eller befälhavaren inte ofördröjligen vidtager åtgärder för undanskaffande av det sjunkna.

Av gällande författningar är det endast kanalreglementen som direkt ålägger någon som är ansvarig för ett fartyg att vidtaga åtgärder för att bortskaffa grundstött, havererat eller sjunket fartyg. Vrakutredningen har uppmärksammat detta och föreslagit en strandningslag och en lag om flyttning av fartyg i vissa fall. › (Se under 8.16). Vrakutredningen har även föreslagit att 1951 års kungörelse skall upphöra att gälla i samband med ikrafttrådandet av strandningslagen och flyttningslagen.

8.11 Offentliga myndigheters möjligheter att beordra bärgning

Sjölagens bärgningsregler bygger på principen att bärgaren skall stimuleras att företaga bärgning. Om någon bärgning ej kommer till stånd kan det havererade fartyget utgöra en stor miljöfara. För att kunna undanröja denna fara måste det finnas en offentlig lagstiftning som möjliggör ingrepp i en sådan situation. Befinner sig haveristen inom det svenska sjöterritoriet, har svensk myndighet befogenhet att ingripa mot såväl utländskt som svenskt fartyg.

Beträffande svenska fartyg föreligger inget hinder för offentlig mndighet att beordra bärgning på det fria havet utefter rikets kust. Någon ovillkorlig rätt att på det fria havet ingripa mot utländskt fartyg föreligger inte för svensk myndighet.

8.12 Ingrgppskonventionen och ingreppsprotokollet

Enligt 1969 års Bryssel-konvention (ingreppskonventionen) om ingripande på det fria havet vid olyckor som innebär utsläpp eller hot om utsläpp av olja på havet till följd av sjöolycka, får fördragsslutande stat vidtaga sådana åtgärder på det fria havet som är nödvändiga för att förebygga, minska eller undanröja allvarlig och betydande skada på dess kuster eller därtill knutna intressen. (Prop. l972:l06).

Innan åtgärd vidtages skall strandstaten rådgöra med flaggstaten och då tillkännage vilka åtgärder som överväges. Endast i yttersta nödfall får åtgärd vidtagas utan att konsultation med flaggstaten ägt rum. Dessutom måste den vidtagna åtgärden vara

472 Bilaga 6

begränsad till vad som föranledes av nödsituationen. Konventionens regler kan därför knappast åberopas annat än i särskilt utpräglade katastroffall. Konventionen ger inte rätt för en strandstat att vidtaga åtgärder mot örlogsfartyg eller annat statsfartyg som brukas endast i statlig, icke kommersiell, drift.

Ingreppskonventionen menar med förorening endast olja. Enligt konventionens definitioner avses med olja råolja, brännolja, dieselolja och smörjolja. Konventionen har varit i kraft sedan den 6 maj 1975.

År l973 antogs ett s k ingreppsprotokoll, vars syfte är att bestämmelserna i ingreppskonventionen skall vinna tillämpning även då sjöolyckor kan medföra förorening genom andra ämnen än olja. Vad som enligt protokollet menas med andra ämnen än olja är t ex sådana ämnen som kan innebära risker för människors hälsa, vara skadliga för levande tillgångar och den marina faunan och floran. Sådana ämnen som kan skada skönhets- och rekreationsvärden eller störa annat behörigt utnyttjande av havet, räknas också hit. Ingreppsprotokollet har ännu inte trätt i kraft.

8.13 Lagstiftning om åtgärder mot vattenförorening från fartyg

Enligt lagen om åtgärder mot vattenförorening från fartyg ll § (1972:275) kan sjöfartsverket eller annan myndighet som regeringen bestämmer meddela de förbud och förelägganden som är påkallade för att hindra eller begränsa utsläpp av olja. Enligt ll § behöver inte olja eller annat som är skadligt ha kommit ut från ett fartyg, det räcker om det skäligen kan befaras att så kommer att ske. Beslut av sjöfartsverket eller annan myndighet kan avse:

l. Förbud mot fartygets avgång eller vidare resa . Förbud att använda viss utrustning . Föreläggande att skall följa viss färdväg

JTUJIO

fartyget . Föreläggande att fartyget skall anlöpa eller avgå från viss hamn eller annan uppehållsplats . Föreläggande i fråga om fartygets framförande eller drift att läktra eller annat som är skadligt

4G\\J1

. Föreläggande olja Föreläggande att lastning, lossning, läktring eller bunkring skall avbrytas O) Föreläggande om annan åtgärd för att hindra eller begränsa utsläpp av olja eller annat som är skadligt.

Om någon underlåter att inom förelagd tid vidtaga åtgärder som åligger honom enligt beslut av sjöfartsverket eller annan myndighet, får myndigheten låta verkställa åtgärden på bekostnad av fartygets ägare eller redare.

Enligt Kungl. Maj:ts kungörelse (1972:278) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg får beslut enligt ll §, första stycket lagen (l972:275)meddelas av tullverket om sjöfartsverkets beslut 5 ej kan avvaktas med hänsyn till behovet av snara åtgärder för att förebygga, begränsa eller bekämpa förorening. Beslut enligt ll §, första stycket, skall innehålla uppgift om vilka åtgärder som skall vidtagas och om tiden inom vilken åtgärderna skall vara vidtagna. Ett sådant beslut skall snarast tillställas

sou 1979:44 6 473 Bilaga

befälhavaren och redaren, om beslutet avser utländskt fartyg, beskickning eller konsulat för det land där fartyget hör hemma.

I lagens ll § nämnes inte särskilt skyldighet för fartyg att anlita bärgningshjälp. En sådan skyldighet föreligger emellertid enligt ll §a Punkt 8, som talar om föreläggande om annan åtgärd för att förhindra eller begränsa utsläpp av olja eller annat som är skadligt.

Vid större olyckor är det av stor betydelse att bärgningsåtgärden snabbt sättes in. För att förhindra att bärgningsoperationen fördröjs på grund av utdragna förhandlingar mellan det skadade fartygets ägare och bärgarna, är det av stor betydelse att myndighet snabbt kan besluta om skäliga åtgärder.

Lagen om åtgärd mot vattenförorening från fartyg är inte geografiskt avgränsad och lagens ll § gäller både svenskt och utländskt fartyg. Den som bryter mot meddelat förbud eller föreläggande kan dömas till böter eller fängelse i högst ett år, om gärningen förövats uppsåtligen eller av oaktsamhet (21 §).

8.lh Bärgningsbestämmelser i övriga författningar

* Regler om bärgning finns även i hamn- och kanalförfattningar. Flera författningar om kanaltrafik innehåller regler beträffande åtgärder mot fartyg som till följd av övergivande eller annan händelse utgör hinder för trafik i kanalen. Beträffande trafiken på Södertälje kanal finns bestämmelser i kungörelsen (l970:66h). Om trafiken på Trollhätte kanal finns bestämmelser i kungörelsen (1970:665)-

Enligt dessa kungörelser åligger det den som utan tillstånd lagt upp fartyg i kanalen att omedelbart flytta fartyget. Grundstöter eller havererar ett fartyg eller föreligger det risk för att ett , fartyg skall sjunka i kanalen, åvilar det befälhavaren att bortskaffa fartyget. Befälhavaren har även skyldighet att flytta fartyget om det utgör hinder för trafiken eller eljest är manöverodugligt. Försummar befälhavaren att vidtaga åtgärd med havererat fartyg, får kanalinspektören flytta fartyget på ägarens bekostnad. Som säkerhet för kanalverkets kostnader för bärgning av havererat fartyg har kanalverket retentionsrätt i bärgad egendmn

Beträffande hamnordningar har sjöfartsverket utarbetat normalförslag till sådana. Enligt sjöfartsverkets normalförslag får hamnmyndighet bestämma att fartyg inte får gå in i hamnområde, om det föreligger risk för att fartyget skall sjunka eller på annat sätt utgöra hinder för trafiken. Hamnmyndighet får även ålägga befälhavaren att bortföra fartyg som har sjunkit eller gått på grund. Polismyndighet får på den försumliges bekostnad låta bortföra havererat fartyg, om den som det åligger underlåter att göra detta.

8.15 Förslag till hamnlag

Hamnutredningen har avgivit ett betänkande som innehåller förslag till hamnlag (sou 1971:214). Enligt betänkandet åligger det den som utnyttjar allmän hamn att iakttaga omsorg och försiktighet så att skada inte uppstår på hamnen eller dess anläggningar.

474 sou 1979:44 Bilaga 6

Dessutom får i hamn på så sätt att annan traej fartyg nyttjas fikant hindras. Enligt förslaget föreslås att hamninnehavare

skall få befogenhet att avvisa fartyg från hamnen om det kan ris-

kera att eller bli liggande i hamnen. Förslaget innehåller sjunka också en bestämmelse om skyldighet för fartygets redare eller be-

fälhavare att flytta fartyg till annan plats i hamn om fartyget

medför hinder för trafiken eller utgör annan väsentlig olägenhet.

Förslaget har inte lett till någon lagstiftningsåtgärd.

1 1 8.16 Utredningen angående åtgärder mot övergivna fartyg \ 1 m m (vrakutredningen)

har betänkande angående åtgärder mot Vrakutredningen avgivit m m (SOU l975:8l). Betänkandet innehåller förövergivna fartyg slag till ny lagstiftning, strandningslagen. Förslaget bygger på att till ett fartyg är skyldig att vidtaga åtprincipen ägaren då fartyg strandat, sjunkit eller förolyckats eller på gärder annat sätt blivit så att det medför fara för människors liggande eller hinder eller fara för sjöfarten, förfång för liv hälsa, fisket eller skada eller miljön. Försummar på landskapsbilden ägaren att vidtaga åtgärder kan länsstyrelsen enligt förslaget I fall föreslås även föranstalta om lämplig åtgärd. trängande att brandchef eller tullmyndighet skall kunna vidtaga polischef, åtgärd som inte kan tåla uppskov.

Betänkandet innehåller även förslag till lag om flyttning av far-

i vissa fall. har utformats efter samma principer som tyg Lagen beträffande flyttning av motorfordon i vissa fall. Enligt gäller skall få befogenhet att föranstalta om förslaget polismyndighet av alla om dessa i strid flyttning av fartyg och småbåtar slag, är varaktigt i vatten inom med gällande bestämmelser liggande eller i annat vattenområde som ingår i stadsplan. Behamnområde slut kan på begäran av hamninnehavare eller kommunal om flyttning myndighet meddelas av polismyndighet. Innan beslut om flyttning

fattas skall underrättas och ges skälig tid att själv förägaren anstalta om förflyttning. Kostnaden för flyttningen skall som

huvudregel betalas av fartygets ägare. Vrakutredningens förslag

har ännu inte lett till ny lagstiftning.

8.17 Allmänna synpunkter_på nuvarande bärgningsregler

av ett havererat snabbt kommer till stånd är Att bärgning fartyg av stor för att skydda havsmiljön. Nuvarande privatbetydelse om bärgning tar inte i tillrättsliga författningsbestämmelser hänsyn till de miljöskyddskrav som numera räcklig utsträckning De offentliga för bärgning av fartyg borde uppställes. reglerna dessutom utformas så att en enda offentlig myndighet skall ha

det ansvaret för att låta verkställa bärgning av övergripande som hotar havsmiljön, om ägaren till haveristen försummar fartyg detta. Dessutom borde bärgningsreglerna utformas så att den som

inte bara för bärgningen av fargör bärgningsinsatsen premieras, eller utan också erhåller gottgörelse för den intyget godset, sats för att förhindra nedsmutsning av den marina han gjort

miljön.

Ett annat problem är att garantera tillgången på fullgott bärgi Ostersjön. Aven tillgången till läktringstonnage ningstonnage att snabbt sätta in i samband med haverier, måste garanteras. I

6 475 Bi/aga

samband med större haverier som medfört svåra grundstötningar är det också av vikt att lyftanordningar, pontoner o dyl finns snabbt tillgängliga.

För närvarande utföres merparten av bärgningsarbetet i Östersjön av privata bärgare. Neptunbolaget har av tradition utfört de flesta bärgningsoperationerna i Östersjö-området. Neptunbolaget har nu sagt sig skola minska tillgången på sin bärgningsberedskap i Östersjön. Problemet är inte endast det att bärgningstonnaget kommer att minska i Östersjön, utan även kunskapen om bärgningsarbete kommer därmed att begränsas.

Marinen har tillgång till visstbärgningstonnage. Även en del kommunalt ägda bogserfartyg är lämpade för bärgning. De som handhar dessa fartyg har emellertid endast en begränsad kunskap om bärgning, varför dessa fartyg inte tillfredsställande kan upprätthålla bärgningsberedskapen. Dessutom uppkommer problem med de kommunalt ägda bogserfartygen vid bärgning, då besättningen i dessa fartyg anses kunna utkräva andel i bärgarlönen.

Vid större haverier förekommer som regel utsläpp av olja från fartyg. Ett havererat fartyg som under längre tid måste ligga kvar på ett utsatt läge är därför en betydande miljörisk. En snabbt igångsatt bärgningsoperation kan ofta mildra effekten av dessa miljöskador. Det är därför av yttersta vikt att tillgången 3 på en tillfredsställande bärgningsberedskap i Östersjön garanteras.

8.18 Översyn av lagstiftningen om hittegods samt om bärgninLoch sjöfynd (dir. 1978:27)

Frågor som rör lagstiftningen om hittegods, bärgning och sjöfynd : har behandlats i olika sammanhang under de senaste åren. Bestämmelserna om bärgning och sjöfynd behandlades av riksdagen är l97h. I motionen l97h:277 yrkades att bestämmelserna om bärgning i till sjöss av herrelöst gods skulle ses över. Motionären fram- 1 \ höll att bestämmelserna i är så vagt utformade att tillämpningsi ofta vilket för såväl i svårigheter uppstår, skapar problem myndigheter som enskilda bärgare. Motionären ansåg det rimligt att i x av ifrågavarande ärenden föres över till en och handläggningen samma mndighet, närmast polisen. x i Över motionen yttrade sig bl a sjöfartsverket och generaltullstyrelsen. Remissinstanserna tillstyrkte en översyn av sjöfyndslagen och l8hl års kungörelse Angående rättigheter och skyldigheter för dem hvilka upptaga sjunket gods, som af ägaren blifvit

i

öfvergifvet (löhlzhhs 2). Generaltullstyrelsen och sjöfartsi i verket motsatte sig dock att handläggningen av sjöfyndsärenden fördes över till polisen.

I betänkandet LU l97h:3O tillstyrkte lagutskottet den av motionären förordade översynen av bestämmelserna om bärgning till sjöss av herrelöst gods. Utskottet anförde bl a att de synpunkter som hade framförts av remissinstanserna borde beaktas vid översynen. Utskottet tog däremot inte ställning till vilken myndighet som borde vara ansvarig för sjöfyndsärenden utan ansåg att den frågan skulle prövas vid översynen. I enlighet med utskottets hemställan beslöt riksdagen att hos regeringen begära

476 Bilaga 6

att sjöfyndslagen och l8hl års kungörelse skulle bli föremål för översyn (rskr l97h:306).

I direktiven framhålles att bärgning till sjöss som regel innebär att någon, ibland utan att avvakta ägarens godkännande, ingriper för att rädda värden som hotas av förstörelse. Detta kan leda till konflikt mellan ägaren och bärgarens intressen.

Konflikt kan även uppstå mellan olika bärgare om rätten att bärga. Fullständiga lagbestämmelser om rätten att bärga och om företräg desrätten mellan bärgare saknas emellertid. Gällande rätt angående bärgning bygger i stor utsträckning på doktrin och rättspraxis.

Beträffande översynen av bestämmelserna om bärgning och sjöfynd bör utredaren i första hand beakta vad lagutskottet har anfört i sitt betänkande l97h:30. För egen del tillägger departementschefen följande.

Vid remissbehandlingen av motionen har ett par remissinstanser § 5 framhållit att de rättsliga problem som hänger samman med bärgning av vrak, vrakdelar och last från sjunket eller strandat ; fartyg inte kan anses fullständigt reglerade i gällande lagstiftning. Det har därför efterlysts klarare regler om rätt för enskild att bärga eller omhänderta delar av fartyg eller last som sjunkit eller strandat.

Frågan om huruvida det i svensk lagstiftning borde införas ytten

l

ligare bestämmelser angående avtal om yrkesmässig bärgning, ägan- J derätten till vrak och första bärgares rätt behandlas i prop. I l964:l66 med förslag till ändringar i sjölagen. Dåvarande chefen 1 för Justitiedepartementet uttalade att han i likhet med l958 års l sjölagskommitté, som utrett frågan, inte fann skäl att införa sådana regler. Jag finner inte anledning att nu gå ifrån detta ställningstagande. De regler som för svensk del tillämpas i nämnda hänseenden bygger i stor utsträckning på interntationell rättstillämpning. Det är därför enligt min mening inte lämpligt att införa lagstiftning i dessa hänseenden annat än på grundval av internationell överenskommelse.

En fråga som bör tas upp av utredaren är om det finns behov av att även i framtiden ha särskilda regler som ger offentlig myndighet rätt att under viss tid upplåta ensamrätt till bärgning av visst fartyg eller gods. Därvid bör beaktas att samhällets intresse av att ekonomiska värden inte förfares kan leda till att yrkesmässig bärgning bör prioriteras.

Enligt min mening finns det även anledning att överväga om inte offentlig myndighet bör ges ökade möjligheter att i särskilda fall ålägga den som vill bärga att följa särskilda föreskrifter angående bärgning, så att den utföres på ett sätt som från allmän synpunkt är godtagbart och ger önskvärt resultat. Det kan t ex vara fråga om att hindra att enbart mera värdefulla föremål bärgas från ett vrak som bör skaffas undan därför att det är farligt, utgör hinder eller är vanprydande. I och med att mera värdefulla eller lättillgängliga delar har tagits bort minskar lönsamheten för den som utför den fullständiga bärgningen och därmed minskar möjligheterna att få till stånd en komplett bärgning.

477 lntaga 6

Jag erinrar i detta sammanhang om syftet med den föreslagna strandningslagen och att denna ger möjlighet att förbjuda eller meddela föreskrifter för bärgning som kan framkalla e11er förvärra olägenhet eller fara för människors liv e11er hälsa eller för sjöfart, fiske av betydenhet eller miljön. Utredaren bör även undersöka om det kan vara lämpligt att i fråga om särskilda föreskrifter för bärgning samordna strandningslagens bestämmelser med eventuella regler om företräde tili bärgning. B1 a med hänsyn härtiii bör utredaren hålla sig underrättad om den fortsatta behandlingen av förslaget till strandningslag.

8.19 Pågående internationellt arbete för att anpassa bårgningsreglerna till miljöskyddskraven

Den bästa formen för att förebygga och förhindra oljeförorening torde vara att ta hand om ett drivande tankfartyg innan det strandat. Detta kräver emellertid tillgång till professionella bärgare med god utrustning. Dessutom krävs att bärgarlönerna får en sådan storlek att den professionella bärgningsverksamheten kan upprätthållas. I olika delar av världen har bl a rests krav på statliga insatser på bärgningsområdet. Därmed skulle grunden för de professionella bärgarnas existens undanryckas och troligtvis skulle oljeskyddsberedskapen minska.

Inom den internationella bårgningsorganisationen, International Salvage Union (ISU) har man bl a oroats av att inblandning från regeringar och andra myndigheter vid bärgningsoperationer blivit allt vanligare. ISU har under de senare år arbetat på att få fram ett nytt och alternativt bärgningskontrakt som skulle kunna accepteras över hela världen. Lloyds Standard Form of Salvage Agreement har ansetts utgöra den bästa basen för att vidareutveckla ett för alla parter acceptabelt bärgningskontrakt.

Diskussioner pågåJ*förnärvarande mellan ISU och företrädare för Oil Companies International Marine Forum (OCIMF) i syfte att få till stånd en ändring i Lloyds Open Form. Man har diskuterat att antingen åstadkomma ett helt nytt kontrakt särskilt anpassat för oljetankfartyg eller en revidering av nuvarande Lloyds Open Form så att kontraktet anpassas till de situationer som kan uppkomma i samband med bärgning av ett havererat oljetankfartyg.

Den internationella redareföreningen International Chamber of Shipping (ICS) har tagit upp frågan med medlemmarna i ICSs Tanker Committee. Tanken bakom reformeringen av Lloyds Open Form är att bärgarna skall erhålla en skälig ersättning för gjorda bärgningsinsatser och därmed skulle redarnas kostnader för sanering av stränder 0 dyl kunna minska genom en tidig igångsatt bärgningsoperation.

I anslutning till haveriet med Amoco Cadiz har Frankrike tagit åtskilliga initiativ inom IMCO i syfte att förhindra och begränsa skadorna på den marina miljön i samband med fartygshaverier.

Bl a har Frankrike framhållit att nuvarande ingreppskonvention inte ger strandstaterna tillräckliga möjligheter att ingripa med tvångsåtgärder på det fria havet när olja kommit ut eller riskerar att komma ut från fartyg. Vidare har Frankrike hävdat att befälhavare på fartyg som råkat ut för haveri skall vara

I 478 Bilaga 6

skyldiga att omedelbart underrätta den hotade strandstaten om detta.

I anslutning till dessa diskussioner inom IMCO har bl a framställts krav om en modernisering av l9l0 års Bryssel-konvention. Konventionen är föråldrad och tar inte i tillräcklig utsträckning hänsyn till de miljöskyddskrav som numera uppställes.

8.20 Nödhamn och sanering av havererade fartyg

transporteras ca 50 milj. ton olja med tankfartyg i Årligen Östersjön. Under åren 1970-1977 inträffade ca l5O tankfartygsi svenska farvatten. I ca 20 fall blev följden av dessa olyckor haverier oljeutsläpp. När det gäller andra fartyg än besvärliga går utvecklingen mot större och snabbare fartyg, oljetankfartyg vilket ofta innebär att grundstötningar med dessa fartyg leder till stora skador, dels på fartyget och dels på den omgivande miljön.

För att minska skadorna på havsmiljön måste ett havererat och läckande snarast saneras och repareras. Det är därför av fartyg stor vikt att en bärgningsoperation snabbt kan komma till stånd. Men lika viktigt är att säkra tillgången till reparationsvarv, helst utrustat med torrdocka, för att minska utflödet av olja i samband med saneringen.

På den svenska ostkusten finns Lunde varv, Finnboda varv, Oskarshamn och Kalmar varv. Avståndet mellan Lunde och Oskarshamn är av Finnboda varv kommer därför att beca 700 km. En nedläggning tyda en väsentlig reducering av reparations- och saneringskapaciteten vid fartygshaverier utefter denna kuststräcka.

hamn och övriga länshamnar samt be- Fartygstrafiken på Stockholms rörda hamnar på ostkusten uppgick till ca 75.000 fartygsrörelser l977. Varutrafiken över dessa hamnar uppgick till ca l9 milj. vilket utgör ca 20 % av den totala varutrafiken över alla ton, svenska hamnar och lastageplatser.

Utefter den svenska syd- och västkusten finns för närvarande tillfredsställande för reparation och sanering av varvskapacitet havererade fartyg. Det är emellertid av vikt att tillgången till reparationsvarv hålles på en sådan nivå att en tillfredsställande beredskap kan upprätthållas för att undvika onödig nedsmutsning av havsmiljön vid fartygshaverier.

I Vänerområdet finns vid Karlstad varv en större slip som kan torrsätta fartyg upp till ca 3.000 ton dw. Vänerns Seglationshar framhållit vikten av att Karlstad varvs resurser styrelse hålles om den ordinarie varvsverksamheten är i beredskap även hotad. Under senare år har frågan om lämplig nödhamn aktualiserats. De fall som varit föremål för diskussion har gällt fartyg som tvingats uppsöka nödhamn på grund av överhängande risk för brand eller explosion. Vid dessa tillfällen har bl a diskuterats de olika hamnarnas skyldighet att ta emot ett nödställt fartyg med last av t ex farligt gods.

Det är av stor betydelse att en inventing av de svenska hamnarna

479 Bilaga 6

med avseende på lämpligheten att ta emot ett havererat göres eller nödställt fartyg som samtidigt utgör ett hot mot omgivande

bör till att få till stånd en förmiljö. Denna inventering syfta över svenska hamnar som är lämpliga att ta hand om hateckning vererade fartyg med miljöfarlig last.

En koncentration av oljebekämpningsutrustning och annan sane-

bör dessutom göras till dessa hamnar. Genom en ringsutrustning samverkan mellan olika myndigheter i hamnregionen bör en till-

fredsställande beredskap kunna upprätthållas vid allvarligare fördel med att koncentrera befartygshaverier. En ytterligare till vissa i förväg utvalda hamnar är, att effektiviredskapen teten i en sådan organisation kan upprätthållas genom regel-

bundet återkommande övningar.

8.21 Läktringstonnage

Vid haverier som medför utflöde eller risk för utflöde av olja

är det av stor betydelse att en läktringsoperation snarast igångsättes. En snabbt läktring kan dessutom leda till att igångsatt t ex ett fartyg kan lättas så mycket att fartyget grundstött och att man på detta sätt åstadkommer en billig och flottages snabb bärgning av haveristen.

Svenska Kusttankers Intresseförening har förklarat sig positiva

att som avtalsslutande part komma överens med t ex sjöfartsverket om att ställa ur föreningens flotta till förfogande vid fartyg som kräver snabb till läktringstonnage. Avtahaverier tillgång let bör utformas så att även kustbevakningens behov av läktrings-

i samband med saneringsoperationer till sjöss tillgodotonnage ses. Ett sådant avtal bör ha karaktären av ett ramavtal i vilket

rekommenderar sina medlemmar att ställa kusttankerföreningen sitt till förfogande när behov föreligger. Ramavtalet tonnage skall innehålla de allmänna principer som skall ligga till grund

för vid läktringsbehov. Fördelen med ett tonnagets användning ramavtal är att man kan undvika tidsspillan när behov av läkt-

ringstonnage uppkommer.

Till kusttankerföreningen är anslutna ca 75 fartyg, varav ca 50

i svensk kustfart. Kusttankerföreningen har dessär engagerade man med den kunskap om tankfraktmarknaden som utom uppgett att besitter mycket snabbt kan engagera även tonnage föreningen utanför föreningens medlemskrets.

för kusttankerföreningen har förklarat sig be- Representanter att utan kostnad ett ramavtal om engagemang av redda upprätta \ när \ föreningens fartyg vid haverier 0 dyl. Vid de tillfällen r skall föreningens fartyg engageras ersättning utgå enligt gängse i inom denna av sjöfart med ca 50 % förhöjning. Sär- 7 normer typ 1 när skilda kostnader kan därutöver uppstå föreningens fartyg 1 måste lämna en charter för att fullgöra sina avtalstillfälligt mässiga förpliktelser i enlighet med ramavtalet.

De särskilda kostnader som kan tillkomma är skadestånd till be-

fraktare och kostnaden för den tid som kan åtgå för t ex ren-

av tonnage som tidigare fört ren last men som i samband göring ombord last. Kostnaden för eventuella med läktring tagit smutsig skador på föreningens fartyg i samband med läktringsoperationer

480 Bilaga 6

tillkommer även. De extra kostnader som härigenom uppkommer torde emellertid utgöra ett rimligt pris för denna beredskap.

sou 1979:44 Bilaga 6 481

Birger Sjölin

SJÖKARTLÃGGN ING

All sjökartläggning i Sverige åvilar sjöfartsverket och den handhas inom verket av sjökarteavdelningen. Den grundläggande verksamheten utgörs av sjömätning och sjökortsproduktion och den berör ett stort antal ämnesområden som t ex hydrografi, geodesi, fotogrammetri, navigation, teleteknik, kartografi, reproteknik, 0 s v. Som komplement till sjökorten utges de nautiska publikationerna Underrättelser för sjöfarande, Svensk Lots och Svensk Fyrlista.

Sjökartläggningen utgör en av de grundläggande förutsättningarna för en säker sjöfart och för skyddet av den marina Genom miljön. kraftfulla satsningar på sjökartläggning uppnår man tillförlitliga kunskaper om djupförhällandena och detaljinformation om bottentopografin, vilket i sin tur skapar förutsättningar för att man medelst andra insatser ska kunna åstadkomma högsta möjliga säkerhet för sjötrafikens anordnande. kan Sjökartläggningen kan sålunda inte ersättas med eller utbytas mot andra insatser utan utgör en förutsättning för dessa.

Bl a mot bakgrunden av denna självklarhet kan det ifrågasättas om inte svenskt sjökarteväsende borde ha en organisatoriskt N mindre bunden ställning för att i möjligaste mån komma bort från a nuvarande avvägningar mellan olika insatser där sjökartläggnings- 3 verksamheten alltid får svårt att hävda sin så självklara betydelse. Då det synes vara en allmän uppfattning - bl a framgående av sjökortsutredningen och remissvaren över denna - att sjökartläggningen bör tillmätas större betydelse och därför bör ges ökade resurser, synes det angeläget att ansvarsförhållandena blir klarare. Det förhållandet att nu Sveriges sjökarteväsende bedrivs inom sjöfartsverket bör inte få medföra en mera bunden ställning och därav följande mindre effektivitet i förhållande till den tidigare organisationen med ett självständigt sjökarteverk.

Sjömätning

Sjökartläggningens grundmaterial utgörs av resultaten från under olika epoker utförda sjömätningar. Dessa finns samlade i sjöfartsverkets grundkartor och djupkartor, vilka därmed representerar de samlade kunskaperna om djupförhållandena i våra farvatten. Det är emellertid ett kartmaterial och kunskapsmaterial som är utomordentligt heterogent. Stora delar av landet omgivande farvatten har inte kartlagts sedan 1800-talet och den övervägande delen av farvattnen är uppmätta med handlod och utförda

482 6 Bilaga

före Först härefter är nästan all sjömätning utomkring l930. förd med ekolod.

Handledningen består av djupregistreringar utförda i slumpvis utvalda Avstånden mellan dessa lodpunkter kan varielodpunkter. ra högst avsevärt i olika mätningar. I 1800-tals mätningarna saknas i dessa avstånd och som regel någon utpräglad systematik till flera i vissa fall l0OO-tal de uppgår oftast 100-tal, ja meter. I mätningarna finns dock tillvaratagna tidigare kunskaper om kända och mätningsarbetet baserades i stor utsträckgrund ning på dessa kunskaper. Utsikterna att med dessa mätningsmetoder upptäcka okända grund var självfallet mycket begränsade. Dessa mätningar måste därför klassificeras som otillförlitliga.

utförda under 1900-talet kan generellt karaktäri- Hanlodningar seras av 1800-talsmätningarna. Man hade sålunda som nymätningar från dessa att utgå från. Lodningen utfördes nu mer kunskaperna och med kortare ej så varierande avstånd mellan systematiskt Vid den systematiska lodningen framkomna indikalodpunkterna. tioner s k grundanledningar, gjordes till föremål för på grund, undersökningar genom tätare lodskott och i vissa fall speciella olika mekaniska avkänningar av botten. Dessa undersökslags dock till sådana grundanledningar, som kunde ningar begränsades då förekommande Handlodningar utfå betydelse för djupgåenden. förda beskrivet sätt bör klassificeras som mindre tillpå här förlitliga. Vissa av dem bör t o m betecknas som otillförlit-

liga.

I och med att ekolodet började användas för sjökartläggningen kvaliteten på ett avgörande sätt. Ekolodet höjdes på mätningarna flera sekund och det arbetar med en viss registrerar djup per sändnings- och mottagningsvinkel riktad mot bottnen som innebär att minsta djupet erhålls från en bottenyta som registrerade blir större ju större djupet är. Tack vare de täta djupregistreerhålls sätt en kontinuerlig kartläggning av ringarna på detta den grundaste utefter varje lodningslinje och bottenprofilen är sålunda för en viss bottendenna bottenprofil representativ vars bredd varierar med djupet. Det är uppenbart att man yta med ekolodets hjälp fick vida större utsikter att upptäcka okända bottenformationer än man hade med handlodet. Över de fran

komna och i många fall nyupptäckta grundanledningarna gjordes av lodningsprofilerna och mekaniska avkänningar av förtätningar botten. Fortfarande begränsades dock denna detaljering av kart- Här läggningen med hänsyn till förekommande fartygsdjupgåenden. beskrivna utförda åren 1930-1960 kan som regel klassilodningar ficeras som relativt tillförlitliga.

Från och med 1960-talet har sjökartläggningen bedrivits med en mer avancerad metodik och teknik som blivit möjlig bl a tack

vare nya elektroniska och noggranna lägesbestämningshjälpmedel och bättre teknisk materiel över huvud taget. De nya metoderna har inneburit ökad lodningskapacitet som kunnat uten betydligt bl a för att göra kartläggningen mer detaljerad och innyttjas riktad stora djupgåenden. Dessa mätningar kan därför på aktuella med få undantag klassificeras som tillförlitliga.

Den moderna har efter 1968 medfört att mätsjömätningstekniken resultaten bör bedömas som mycket tillfredsställande.

wumwm

amma w3

Medelfelen för sjömätning är

denna

- i cirk - l meter

position

- i djup - 0,3 - - 0,5 meter

Sjökortsportföljen

g Den nuvarande svenska sjökortsportföljen består av olika J typer av sjökort.

General- och översiktskort

Av denna typ finns sammanlagt 9 sjökort i skalor 1:350 000 - - 1:1 500 000. Tre av dessa sjökort har utgivits under 1800-talet och de övriga har getts ut under 1900-talet. Dessa sjökort är inte avsedda att ge någon detaljerad nautisk information.

Kustkort

Det finns totalt 20 sjökort av denna typ och förekommande skalor är 1:200 000 - 1:300 000. Två av dessa sjökort har unutgivits der 1800-talet medan de övriga är senare utgåvor.

§§§EååE§§E9EE

Det finns för närvarande 60 skärgårdskort i skalorna 1:25 000 - - 000. 1:125 Denna typ av sjökort har stor betydelse för navigering i svenska farvatten. Det äldsta av dessa sjökort utgavs år 1900.

Inlandskort

Sjökortsportföljen innehåller f n 15 sjökort över svenska inlandsfarvatten. Dessa sjökort har utgivits under tiden 1879 - - 1972. Skalorna varierar från 1:20 000 - 1:180 000.

§P9SiêlE9äE

N förekommer av olika Specialkort typer såsom hamnkort, deccakort, “ fiskerikort och båtsportkort.

Den svenska sjökortsportföljen är mycket Av 10h övergammal. sikts-, kust-, skärgårds- och inlandskort är 70 utgivna före 1950. Portföljen omfattar fortfarande 7 sjökort som utgivits på 1800-talet. Nyproduktionen ligger f n på endast ca 2 nyeditioner per år, vilket måste anses som på tok för liten för kapacitet denna verksamhet.

Sjökortens tillförlitlighet

Sjökortens viktigaste information är djupdata. De svenska sjökorten bygger sin djupinformation på underlagsmaterial hämtat från en mängd olika mätningstillfällen. för områden Underlaget belägna utanför farlederna utgöres till större delen av mätningar från förra seklet och den helt övervägande delen av de svenska sjökorten är baserade på handlodningar utförda före 1930 Ungefär 90% av svenska vatten är kartlagda uteslutande med denna

484 Bilaga 6

mindre tillförlitliga äldre metod. Det finns t 0 m exempel på nyeditioner av sjökort utgivna efter l96O vilka helt grundar sig på handlodat mätningsunderlag från skilda epoker. Utgivningsdatum för ett sjökort utgör sålunda inget mått på sjökortets hydrografiska tillförlitlighet utan nära nog samtliga svenska sjökort innehåller en mosaik av mätningar av skiftande kvalitet. Handelssjöfarten utnyttjar normalt huvudsakligen de anordnade farlederna och därför bör tillförlitlighetsgraden hos det hydrografiska underlagsmaterialet idag ställas mycket högt inom dessa vattenområden. Nysjömätningsinsatserna har också under framförallt de senaste 20 - 25 åren helt inriktats på att nymäta sådana vattenområden som nyttjas av handelssjöfarten. Farlederna är därigenom i stor utsträckning uppmätta med ekolod eller åtminstone täta handlodningar. Man kan likväl på intet sätt påstå att våra farleder till alla delar är tillfredsställande sjömätta allraminst med hänsyn till dagens sjötrafik och för att på ett helt acceptabelt sätt tillgodose skyddet av den marina miljön. Utanför farlederna förekommer också en betydande trafik med mindre fartyg framförallt fritidstrafik. Denna sjöfart får emellertid hålla tillgodo med sjökort som har en väsentligt lägre tillförlitlighet och som i mycket stor omfattning t 0 m måste betecknas som mycket otillförlitliga.

Sjökortens topografiska detaljer såsom strandkonturer, fasta sjömärken etc är en för den terrestra navigationen viktig information. I äldre sjökort bygger denna information mestadels på mätningar utförda med grafiska mätmetoder såsom distanstubsmätningar, inskärningar etc som utförts i samband med sjömätning Även andra slags karteringar från olika svenska kartverk har kommit till användning. Noggrannheten i underlagsmaterialet för topografiska detaljer är därför av mycket skiftande kvalitet och i stor utsträckning måste den klassificeras som otillfredsställande. Genom den flygfotogrammetriska kartläggningen i Sverige finns dock numera tillgång till ett fullt acceptabelt underlagsmaterial och i sjökort utgivna fr o m l950-talet har sådant material i form av stereokarteringar, rektifierade flygbilder, ekonomisk karta etc varit underlagsmaterial. Det är emellertid icke praktiskt genomförbart att korrigera exempelvis strandkonturerna i befintliga äldre sjökort med ledning av nu tillgängligt fotogrammetriskt underlag. Ett utnyttjande härav förutsätter att sjökorten nyredigeras innebärande en fullständig nyproduktion. Då det gäller fasta säkerhetsanstalter såsom fyrar etc har dessa många gånger lägesangivits i samband med deras byggande och då endast med ledning av i sjökorten befintliga topografiska detaljer. Utifrån dessa mycket osäkra lägesbestämningar har sjökortskartograferna sedan infört dem i sjökortsbilden - en metodik som ofta visat sig vara mycket otillfredsställande. Vissa fasta säkerhetsanstalter har blivit inmätta i anslutning till utförda sjömätningar. Andra åter ingår som punkter i det geodetiska underlaget för sjömätning och sådana punkter är visserligen noggrannt geodetiskt bestämda men vid införandet av en på detta sätt inmätt fyr i ett äldre sjökort har kartografen dessvärre mången gäng nödgats kompromissa för att i möjligaste mån anpassa fyrens läge till sjökortets strandkonturer. Exempel finns följaktligen på att i och för sig noggrannt inmätta objekt icke kunnat korrekt redovisas i sjökortet. Först vid framställning av nya sjökort kan dessa objekt konsekvent bli rättvisande markerande.

485 .Bühga 6

En för navigeringen viktig information utgör också de flytande sjömärkena såsom prickar, bojar etc. I samband med sjömätning inmätes all inom mätområdet befintlig och gällande utmärkning. Då utmärkningen ständigt är underkastad förbättringar och därmed förändringar och då sjömätningarna i stor utsträckning är utförda åtskilliga år tillbaka i tiden innebär detta att endast en begränsad del av dessa märken är införda i sjökorten på grundval av inmätta lägen. Den helt övervägande delen märflytande ken redovisas på lägen som utsättaren av desamma bedömt vara sannolikt riktiga. Även beträffande fyrsektorer gäller att det är den personal som anordnar fyrens sektorering som anger hur denna skall redovisas i sjökorten. Många exempel finns då på att det gäller sjömärken, fyrsektorering etc icke fel oväsentliga kan uppstå, fel som kartografen icke har möjlighet att bemästra hur otillfredsställande detta än måste anses vara.

Övrigt tematiskt innehåll i sjökorten hämtas från en lång rad källor och uppgiftslämnare och tillförlitligheten i detta innehåll är också varierande och helt avhängigt tillförlitligheten hos dessa källor. Mycken möda nedlägges dock av på kontroller allt källmaterial som bildar stoff för sjökortens innehåll.

Nytryck av sjökort

Sjökortet är ett viktigt hjälpmedel för en säker och navigering det är därför också viktigt att sjökortets innehåll ständigt hålls levande och att ett nytryck av ett sjökort därför akger tuell information om alla de förhållanden som påverkar navigeringen. Att hålla sjökortet levande och aktuellt är sålunda en mycket viktig och resurskrävande uppgift för sjökortsutgivaren. Sjökortet intar härvidlag en tämligen unik särställning bland de officiella kartorna.

Före varje nytryckning av en sjökortsupplaga rättas kortets förlagor beträffande all sådan information som kan ha betydelse för en säker navigering. Det i första gäller hand ändringar i säkerhetsanstälterna såsom nytillkommen eller ändrad med utmärkning flytande sjömärken, nytillkomna fasta sjömärken, ändringar i fyrbelysningen etc. Det gäller även all övrig information som direkt berör sjötrafiken i farleder och hamnar. Vid sjömätning nyupptäckta eller på annat sätt rapporterade grund, ändrade djupförhållanden i övrigt i farleder och hamnar införes. Före § mitten av 1950-talet gjordes en fullständig omredigering av djupinformationen efter resultaten från varje nysjömätning. Efter denna tid och fram till l977 infördes endast sådana nyupptäckta grund som bedömdes utgöra farligt hinder för sjötrafiken. Fr o m l977 införes åter en mer fullständig redovisning. Begränsningar na i redovisningen av nysjömätningsresultaten i befintliga sjökort får ses främst mot bakgrunden av otillräckliga resurser.

Varje ny sjökortsupplaga förses med uppgift om senaste rättelsedatum, en viktig upplysning för navigatörer som själva rättar och håller sina sjökort aktuella med hjälp av bl a uppgifterna i underrättelser för sjöfarande.

Nyproduktion av sjökort

Med nyproduktion avses att ett helt nytt sjökort tages fram. Här-

SOLJ197944 486 Bilaga 6

vid användes det modernaste underlagsmaterial som finns att tillgå. Den topografiska informationen hämtas från flygfotogrammetriska underlag såsom ekonomiska kartan, stereokarteringar, rektifierade flygbilder etc. Den hydrografiska informationen redigeras på underlag från de för varje omrâde senast utförda sjömätningarna men också äldre material analyseras och beaktas. Om en äldre mätning redovisar ett mindre vattendjup över exempelvis en grundtopp redovisas detta mindre djup. Redigeringsprincipen då det gäller djupinformationen är alltid profylaktisk. Genom nyproduktionen genomgår sjökorten en fortlöpande modernisering och utveckling som leder till att de succesivt ändrar utseende, blir tydligare och mer lättlästa, kompletteras med nya uppgifter, nya djupkurvor, flera färger etc. Man utnyttjar härvid den modernaste produktions- och reproduktionstekniken.

De senaste decenniernas nyproduktion har främst varit inriktad fylla sjökortsportföljen med skärgårdskort i skala på att 1:50 000 runt hela den svenska kusten. Nästa fas i nyproduktionen kan förväntas bli inriktad på att taga fram sjökort i större skalor än 1:50 000 över farleder som dels är trånga och som användes för sjötransporter av farligt gods samt att nyproducera de äldsta sjökorten. Resurserna för nyproduktion är dock f n på tok för små. De skulle behöva mångdubblas för att svenska sjökorten skulle komma att kunna tillgodose dagens berättigade krav från sjöfarten och från miljöskyddet.

Sjökortsutredningen

Genom beslut den 20 april 1978 bemyndigade regeringen chefen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppdrag att utföra en allsidig översyn av effektiviteten och tillförlitligheten i processen från sjömätning till färdiga Den 15 november l978 avgav sjökortsutredningen sitt sjökort. betänkande. (ns K 1978:114). Regeringens beslut att låta föranstalta om denna utredning torde främst ha föranletts av den debatt som några tidningar tog upp efter det sovjetiska tankfar- Tsesis grundstötning i farleden till Södertälje den 26 tyget oktober 1977.

Utredningens omdöme om sjömätningens tillförlitlighet sammanfattas på följande sätt: Efter l968 har den moderna sjömätningstekniken fullbordats på sådant sätt att mätresultaten bör bedömas som mycket tillfredsställande. Vad gäller produktionen av nya sjökort konstaterar utredningen att de ger en lättfattlig och tilltalande presentation av tillgängliga data och utredaren det sammanfattandeomdömet att de nya sjökorten utförts med ger en avancerad teknik och har mycket hög typografisk kvalitet.

I betänkandet föreslås att särskilda farledsinventeringar skall utföras enligt en viss angiven metod eller enligt andra metoder som kan befinnas lämpliga. Sådana farledsinventeringar eller farledskontroller ingår redan i de årliga planerna för sjömätningsverksamheten. Under 1978 års mätningssäsong utfördes sålunda ett stort antal kontroller och denna verksamhet avses fortsätta under kommande mätningssäsonger. Inventeringarna och kontrollerna kräver dock stor omsorg och noggrannhet för att resultaten skall bli tillfredsställande. De måste bl a av dessa skäl utföras andra och mer tidskrävande metoder än den enligt

487 Bilaga 6

utredningsmannen i första hand föreslår. Arbetet bedrivs också i samverkan med lotsdistrikt och lotsplatser och lotsar.

Sammanfattningsvis kan man konstatera att utredningen slår fast att de metoder och det arbetssätt som numera används inom den svenska sjökartläggningen är av hög klass och att det icke påvisats att en ändrad metodik skulle ge ett effektivare resultat. De brister som påpekas anses hänföra sig till otillräckliga resurser och därvid har konstaterats

att de moderna sjömätningsmetoderna kan anses vara utmärkta men att endast en mycket liten del av de Sverige omgivande farvattnen har hunnit mätas med dessa metoder och

att metoderna för sjökortsproduktion också kan anses som utmärkta men att endast en ringa del av de svenska sjökorten har hunnit framställas enligt dessa metoder.

Beträffande Tsesisfallet kan noteras att utredningsmannen inte funnit att någon försummelse kan läggas befattningshavare inom sjökartläggningsverksamheten till last.

I många och olika sammanhang konstaterar sålunda utredningsmannen att resurserna till sjökartläggningen varit helt otillräckliga. I utredningens förslag ingår också vissa resursförstärkningar såväl materiella som personella. Förslagen har dock av naturliga skäl blivit så begränsade att de icke inom överskådlig tid kan få sådan effekt att svensk sjökartläggning såväl beträffande sjömätningsinsatser som nyproduktion av sjökort skall kunna leva de krav som en säker sjöfart och ett upp till säkert skydd av den marina miljön bör kunna ställa anspråk på. Till dessa anspråk kan dessutom läggas de anspråk på sjökartläggning som utvecklingen av havsrätten med ett utökat territorialhav, avsevärt vidgade fiske- och ekonomiska zoner, fastställande av kontinentalsockelgränser otvivelaktigt kommer att föra med sig.

SOU 1979244 Bilaga 6 S Å wernhult

TRAFIKSEPARERINGSSYSTEM

Bakgrund till nuvarande regler

I september 1960 beslöt The British Institute of Navigation att inrätta en arbetsgrupp vars var att hur trafiuppgift överväga ken i Dover Straits skulle organiseras. Arbetsgruppens tillkomst skall ses mot bakgrund av det stora antal kollisioner som årligen inträffar i detta mycket hårt trafikerade farvatten. Ett ytterligare skäl till att se över trafiksituationen i detta område var att sikten här ofta är nedsatt. Även Frankrike och Förbundsrepubliken Tyskland kom att deltaga i detta arbete. Dessa länder tog gemensamt fram ett till En förslag separationsschema. ny arbetsgrupp med representanter från ytterligare länder tillkom 196h. Syftet med denna större arbetsgrupp var att utarbeta separationsscheman även för andra områden. Förslaget att inrätta ett system med internationella farleder accepterades av IMCO, som rekommenderade att systemet med trafikseparering skulle tilllämpas av sjöfarande fr 0 m 1967.

Reglerna om trafiksepareringssystem förblev endast rekommendationer från IMCO ända fram till ikraftträdandet av 1972 års internationella sjövägsregler. Vissa länder, bl a Sverige och Storbritannien hade emellertid redan före ikraftträdandet av 1972 års regler gjort denna IMCO-rekommendation tvingande. l972 3 års sjövägsregler trädde i kraft den 15 juli 1977 och fr 0 m detta datum är reglerna om trafikseparering tvingande.

Trafiksepareringssystem som antagits av IMCO finns samlade i den av IMCO utgivna publikationen, Ships routeing. I denna publikation finns angivet principerna för inom olika trafikseparering trafikseparerade områden. Nautiska detaljer, liksom ändringar och rättelser i dessa meddelas i Underrättelser för sjöfarande (U.fs). Områden som är trafikseparerade finns dessutom återgivna i aktuella sjökort.

Bestämmelser som gäller fr 0 m den 15 juli 1977

N Enligt l972 års internationella sjövägsregler (regel lO) skall L fartyg som använder sig av ett trafiksepareringssystem

l. framföras i det avsedda trafikstråket och följa den för stråket angivna trafikriktningen

så långt detta år möjligt hålla väl fritt från en separeringslinje eller separeringszon

490 Bilaga 6

normalt gå in i eller ut ur ett trafikstråk vid ändpunkten men vid in- eller utgång från sidan av ett stråk, skall detta göras under så liten vinkel som möjligt i förhållande till den för stråket angivna trafikriktningen.

Fartyg skall, så långt detta är möjligt, undvika att korsa ett trafikstråk, men om så måste ske, skall stråket korsas så nära som möjligt vinkelrätt mot den för stråket angivna trafikriktningen.

Kusttrafikzoner skall normalt ej användas av sådan genomgångstrafik, som utan att eftersätta säkerheten kan använda lämpligt trafikstråk i angränsande trafiksepareringssystem.

Fartyg, med undantag för korsande fartyg, får normalt ej gå in i en separeringszon eller korsa en separeringslinje annat än: l. i fall av nöd för att undvika en omedelbar fara 2. för att bedriva fiske inom separeringszon.

Fartyg, som framförs inom områden i närheten av ändpunkterna av ett separeringssystem, skall uppträda med särskild försiktighet.

Fartyg skall, så långt detta är möjligt, undvika att ankra i ett separeringssystem eller inom områden i närheten av dess ändpunkter. Fartyg, som ej använder ett separeringssystem, skall i görligaste mån hålla väl fritt från detta.

Fartyg, som är sysselsatt med fiske, får ej hindra genomfarten för något fartyg, som följer ett trafikstråk.

Fartyg med en längd understigande 20 meter eller segelfartyg, får ej hindra den säkra genomfarten för maskindrivet fartyg, som följer ett trafikstråk.

Olycksstatistik En studie av kollisioner i Dover Straits, Engelska kanalen och södra Nordsjön under perioden 1957 - 1976 utvisar att antalet kollisioner stäv mot stäv eller nåra stäv mot stäv har minskat från llO till 17.

I denna region har olyckorna fördelat sig enligt följande: perioden 1957 - 1961: 110 kollisioner

perioden 1962 - 1966: 102 kollisioner perioden 1967 - 1971: 66 kollisioner perioden 1972 - 1976: l7 kollisioner

Ovanstående siffror skall ses mot bakgrunden av att ett trafiksepareringssystem infördes i Dover Straits 1967. Det bör även betonas att de av IMCO rekommenderade trafiksepareringssystemen gjordes tvingande i Storbritannien 1972. Antalet kollisioner un-

491 Bilaga 6

der perioden 1967 - 1976 kan endast förklaras med att införandet av ett trafiksepareringssystem i kombination med övervakning av trafiken har varit en korrekt åtgärd som haft stor betydelse för sjösäkerheten och skyddet av den marina miljön. Det bör även betonas att antalet kollisioner av annan typ än stäv mot stäv har förblivit oförändrade till antalet.

Omläggning av trafikstråk utanför franska kusten

Med anledning av Amoco Cadiz förlisning begärde den franska regeringen att farlederna utanför Ushant skulle läggas om. IMCO har accepterat denna begäran och omläggningen tillämpas sedan den l januari 1979.

Enligt den nya separeringsplanen skall alla nordgående tankfartyg och andra fartyg med farlig last framföras i en ny led, som ligger minst 30 nautiska mil från den franska kusten. En nackdel med denna nya.far1ea_är att tankfartyg som angör Engelska kanalen från Ushant-området kommer att korsa den västgående trafiken. Korsningen sker emellertid på lämpligt avstånd västvart om Casquets där det finns väl tilltaget manöverutrymme.

För att underlätta navigeringen inom Casquets-området har fyrskepp och stora navigeringsbojar placerats på var sida om de nya trafiklederna. Trafiken radarövervakas dessutom av brittiska och franska myndigheter. Överträder sjöfarande på fartyg som är registrerade i andra länder än Frankrike och Storbritannien dessa bestämmelser, rapporteras förseelsen till det land där fartyget är registrerat. Flagglandet har då att vidtaga åtgärder mot sin sjöpersonal.

Enligt svenska bestämmelser kan sjöpersonal som har brutit mot de internationella reglerna om trafikseparering och därigenom brustit i gott sjömanskap till förekommande av sjöolycka ställas till ansvar jämlikt 32h § sjölagen. Denna straffbestämmelse är tillämplig även om överträdelsen inte har inneburit att någon sjöolycka inträffat.

1 Trafiksepareringssystem i svenska farvatten

Som tidigare nämnts finns trafikseparationssystem på sammanlagt fyra områden utefter kusten. Någon utvärdering av dessa systems effekt har emellertid inte gjorts. Dessutom finns ingen kontinuerlig övervakning av dessa trafikseparerade stråk.

Sjötrafiken i Öresund

I norra delen av Öresund finns för närvarande en trafikseparering i området Helsingborg/Helsingör. Trafikseparationssystemet i norra delen av Öresund rekommenderades av IMCO år 1969 efter ett gemensamt förslag från Sverige och Danmark. Systemet utökades något såväl nordvart som sydvart l976. Trafiksepareringen runt Falsterbo genomfördes år l97h på initiativ från Sverige och Danmark.

Sjöfartsmyndigheterna i Sverige och Danmark har vid ett flertal tillfällen diskuterat möjligheten att genom gemensamma åtgärder höja sjösäkerheten i Öresund. Sverige och Danmark har bl a före-

w i F F s 492 Bilaga 6 å

slagit IMCO att fartyg med allmänfarlig last eller med ett djupgående överstigande 7,0 meter skall rekommenderas att anlita lots vid passage genom Oresund.

I en gemensam svensk-dansk arbetsgrupp (Öresundsgruppen), som bildades l97h.O5.28, har diskuterats möjligheten att utöka den norra trafiksepareringen vid Helsingborg/Helsingör och den södra vid Falsterbo till att omfatta hela Öresund med Ven som naturligt separeringsområde. Drogdenrännan på den danska sidan skulle reserveras för sydgående trafik och Flintrännan på den svenska sidan för den nordgående trafiken. Något gemensamt slutgiltigt förslag har ännu inte utarbetats. För att ett sådant förslag skall kunna realiseras krävs först en fördjupning av Flintrännan till minst samma djup som Drogden, d v s 8 meter.

För att ett trafiksepareringssystem i södra delen av Öresund skall kunna realiseras förutsättes att trafiksepareringen antages av IMCO såsom var fallet beträffande separeringen i norra Öresund. Öresundskonventionen av år l857 torde innebära att en separation av trafiken i Öresunds södra del måste vinna internationellt erkännande för att bli respekterad. De svenska deltagarna i Öresundsgruppen hade ursprungligen förordat trafikseparering i hela Öresund. Från dansk sida har man emellertid ifrågasatt lämpligheten av detta. ! i Öresund är ett av de livligast trafikerade farvatten i världen. Fartygens storlek, djupgående och fart har också ökat liksom även antalet lastade oljefartyg och kemikalie- och gasfartyg. Den höga trafikintensiteten att faran för kollisioner och

i

gör grundstötningar är uppenbar, särskilt under dåliga väderförhållanden. Årligen inträffar ett antal sjöolyckor i Öresund. Dessa olyckor har ännu inte haft någon katastrofal effekt i form av förorenade stränder. (Beträffande trafikflödet i Öresund se 3-l2-7)-

Den svensk-danska arbetsgruppen har även övervägt att införa någon form av trafikledning, trafikdirigering eller trafikövervakning. En sådan övervakning skulle behövas i de områden där det förekommer en kraftig längs- och tvärgående trafik. De mest utsatta områdena är Malmö/Köpenhamn-området och Helsingborg/Helsingör-området. Någon gemensam svensk-dansk trafikledning eller trafikdirigering inom dessa områden har man emellertid inte enats om. Olyckor och tillbud som skulle ha undvikits om det funnits någon form av trafikövervakning anses inte ha förekommit i tillräcklig utsträckning.

I En omfattande färjetrafik förekommer för närvarande i Öresund.

Befälhavarna på dessa färjor är väl förtrogna med trafikbilden i Öresund och tar stor hänsyn till den nord- och sydgående trafiken. För närvarande utövas färjetrafik i Öresund mellan följande orter:

- mellan bilfärjetrafik Limhamn och Dragör - och trafik snabbåtstrafik, tågfärjetrafik med stora båtar * mellan Malmö och Köpenhamn - mellan Landskrona bilfärjetrafik och Tuborg samt person- och godstransporter mellan Landskrona och Ven

lñtaga 6 493

bilfärjetrafik mellan Helsingborg och Helsingör, trafik med s k sundsbussar och tågfärjetrafik.

Under l97h kostnadsberäknade Jomag-Konsult AB en fördjupning av Flintrännan till 8 meter och en breddning till 200 meter till 9 millioner kronor. En breddning av Flintrännan till 300 meter

kostnadsberäknades till 13,5 millioner kronor. Vid dessa beräk-

ningar användes befintligt vilket var mätmaterial, ofullständigt

I syfte att noggrant bestämma djupförhållande och muddringskostnader i Flintrännan har sjöfartsverket under 1975 utfört vattenståndsmätning i detta område. i Flintrännan Sjömätning påbörjades l976 och avslutades hösten l977. Efter av mätreutvärdering sultaten har sjöfartsverket kostnadsberäknat en fördjupning och breddning av Flintrännan till 8,0 meters vid medelvatten. djup

Kostnadsberäkningen har utgått ifrån att Flintrännan skall ha 200 meters fri bredd mellan Mellan fyrar. fyrarna utefter vardera farledskanten skall ske till breddning respektive frilinje (till fyrarnas centrum). Den totala beräknas muddringsbredden bli ca 220 meter.

I beräkningen ingår att fyren Flinten SV flyttas och placeras vid norra farledskanten. En ny fyr har ansetts erforderlig utefter norra kanten mellan Kalkgrundet och Oskarsgrundet NV.

Muddringsområdena har beräknats med hjälp av ekolodsdiagram. Man har räknat med en felmarginal av lO om på lodning och 10 cm på

medelvattenytan.

Man har att det område som måste muddras

beräänat uppgår till

ca 180.000 m . För att erhålla en mera noggrann beräkning av muddringsbehovet måste ett antal tvärsektioner av farleden uppritas. Ett sådant arbete är mycket tidskrävande och har inte ansetts nödvändigt att utföra förrän frågan om fördjupning av Flintrännan blir aktuell.

De områden som behöver muddras är många och dessutom utspridda över ett stort område, vilket medför åtskilliga tidsödande förflyttningar av mudderverk och pråmar. Priset för har muddringen därför satts till 30 kr/m . Den totala kostnaden för farledsarbetet inklusive kostnaderna för en ny fyr samt flyttning av Flintens fyr har beräknats till l3 millioner kronor enligt prisnivån i juni 1978.

Kostnadskalkyl

Muddring 5,h milj kr

Etablering 1,1 Kontroll och ramning 1,0

Programhandlingar och oförutsedda kostnader 1,0

Summa 8,5 milj kr

Kostnader för flytt-

ning av Flintens fyr 1,0 milj kr

Kostnader för ny fyr 3, Summa h,5 milj kr

Bilaga 7 495

Bilaga 7 Alternativ till konventionella

fartygstransporter av olja inom

miljökänsliga områden

Transportforskningskommissionen

Referensgrupp: Per-Olof Brorsson David Davidsson Gilbert Henriksson Jan Källsson Knut-Inge Lasson Karl Lidgren Lennart Lindskog Lars-Erik Mattsson Mats Nordlund Wille Ringborg Alexander Treiberg Bo Wijkmark

g soU1979;44 Bilaga 7 497

Alternativ till

konventionella fartygs-

olja av ttansporter mom miljokans -

omraden hga

Del I Översikt och analysmodell

Del II till Oljetransporter Stockholms» och

Mälarregionen

sou 1979:44 Bilaga 7 499

FÖRORD

TFK erhöll av särskilde utredaren Sören Norrby, Jordbruksdepartementet i oktober 1978 i att medverka i uppdrag den statliga kommittén för miljörisker vid sjötransporter (Jo 1978:05 Dir 1978:64 Åtgärder mot m m till oljeskador sjöss)med en delstudie rörande alternativ till konventionella av inom fartygstransporter olja miljökänsliga områden. Syftet med studien var dels att redovisa översiktligt olika metoder för lagring och av transport olja avseende kostnader och risker l), dels att (etapp identifiera, beskriva och utvärdera från miljösynpunkt alternativ i fördelaktiga Stockholmsregionen (etapp 2).

Föreliggande rapport, Alternativ till konventionella fartygstransporter av olja inom miljökänsliga områden, redovisar resultat av utredningsarbetet som i igångsattes oktober l978. Studien har finansierats av kommittén, Stockholms läns landsting och TFK.

Arbetet har bedrivits med stöd av en referensgrupp med följande sammansättning:

Förbundsdir Knut-Inge Lasson Svenska (ordf) Hamnförbundet Verkst dir Per-Olof Brorsson Roslagshamnar AB Avd dir David Davidsson Överstyrelsen för ekonomiskt försvar Rev dir Gilbert Henriksson Sekreterare i utredningen Dir Jan Källsson Sveriges Redareförening Fil dr Karl Lidgren Expert i utredningen Länsrådet Lennart Lindskog Länsstyrelsen i Stockholms län Planeringschef Lars-Erik Mattsson Stockholms hamnförvaltning Civ ing Mats Nordlund Nynäs Petroleum AB Avd dir Willie Ringborg Sjöfartsverket Sjökapten Alexander Treiberg Svenska Petroleuminstitutet Förvaltningschef Bo Wijmark Stockholms läns landsting

500 Bilaga 7 SOU 1979144

Utredningsarbetet har bedrivits vid TFKs kansli av Björn Ljungström, Tomas Bergling, Bengt Gustavsson och Gunnar Schrewelius med undertecknad som projektledare. Stockholm i april 1979 TRANSPORTFORSKNINGSKOMMI SS IONEN Karl-Lennart Bång

Bilaga 7 501

Dell Översikt och

analysmodell

l.l FÖRBRUKNING AV OLJEPRODUKTER

1,11 Regional fördelning av förbrukningen

Någon central statistik över av förbrukning oljeprodukter finns ej i Sverige. Som grund för av förkartläggningen brukningen har därför antagits att levererans till slutförbrukare är lika med årlig hos denna förförbrukning brukare. Med detta antagande går det att Statisutnyttja tiska Centralbyråns (SCB) statistiska meddelande IV 1978:17 Regionalt fördelade leveranser av petroleumprodukter 1976 och 1977 (1). Där redovisas kommunvis leveranserna till slutliga förbrukare uppdelat på fem produktslag.

I redovisningen är vissa utelämnade. I SCBs medproduktslag delande Iv l978:l,4 Bränslen. Leveranser och förbrukning av bränslen och smörjmedel kvartalet 1977 samt år fjärde 1977 (2) finns de viktigaste av dessa Bl a kan âtergivna. nämnas gasbensin 1977: 1 050

(förbrukning 000 m3) som för-

brukas vid raffinaderierna, jetbensin (leverans 1977: 315 000

m3), flygfotogen (356 000 m3) och lättbensin (152 000 m3).

Totalt utelämnas i Iv 1978:17 IV ca 2 600 000 enligt l978:l,4

m3 av totalt levererade ca 30 000 000 m3. I statistiken med-

tasinteheller leveranser för bunkring av för utrikes fartyg sjöfart samt vissa mindre förbrukares Totalt direktimport.

uppgick denna kvantitet till ca 1,6 m3.

milj

I rapportern utnyttjas beteckningarna tunna resp tjocka produkter som sammanfattande benämningar nedan: enligt - tunna produkter (bensin, diesel, eldningsolja l) tjocka produkter (eldningsolja 3-5)

Det finns vissa brister i statistiken i meddelande Iv 1978:17 och den allvarligaste är att vissa leveranser inte hänförs till den ort där produkterna förbrukas. En slutligen anledning

2. 502 Bilaga 7

härtill är att i vissa fall faktureringsadress i stället för leveransadress har angivits. Därigenom kan t ex leveranser till ett större industriföretags olika förbrukhänföras till orten där huvudkontoret ligger ningsställen främst En annan anledning kan (gäller tunga produkter). vara att ett levererar till en icke redovisoljeföretag som sedan distribuerar utanningsskyldig återförsäljare för sin hemkommun.

Storförbrukare av (främst förbrukare av petroleumprodukter har många gånger avsevärd egen lagringstunga produkter) Detta att man kan planera inköpen med hänsyn kapacitet. gör till m m, vilket innebär att inköpen under marknadspriserna ett visst år inte behöver överensstämma med förbrukningen. Med undantag för viss osäkerhet avseende tunga produkter bör statistiken dock ge en god bild av förbrukningsmönstret för petroleumprodukter.

I figurerna l-3 illustreras förbrukningens fördelning på kommuner med av cirklar, där cirklarnas area är direkt hjälp med förbrukningen i kommunen. Av praktiska proportionell skäl särbehandlas Stockholms-, Göteborgs- och Malmöområdet. Stockholmsområdet omfattar Stockholms län exklusive Norrtälje kommun. Göteborgsområdet omfattar kommunerna Tjörn, Stenung- Öckerö, Partille, Mölndal och Härryda. sund, Kungälv, Göteborg, Malmöområdet omfattar kommunerna Kävlinge, Lund, Lomma, Burlöv, Malmö, Svedala, Trelleborg och Vellinge. Staffanstorp, I 1 redovisas förbrukningen i olika kommuner i tabellbilaga form.

Av figur 2 och 3 framgår att förbrukningsmönstret skiljer mellan tunna och tjocka produkter. De tunna produkterna sig har ett som i stort är jämnt

förbrukningsmönster fördelat

m h t kommunernas folkmängd. De tjocka produkterna levereras till ett fåtal storförbrukare inom varje kommun, t ex energikrävande industrier, värmekraftverk etc.

7 503 Bilaga

s 25 000 m3/år

o

\ .--.. i: u “...___L_“›-.,,._Nl 1 M

av bensin, die$el-

Föçbruknin? olja och e dnlngsolja 1-5 1

Sverige år 1977 (1, 2)

504 Bilaga /

3 . 25 000 m /ar O

1 M m3/år

O

4,5 M m3/år

av bensin, diesel-

Föçbrukning olja och e dningsolja 1 i

Sverige l977(1, 2)

SOU 1979244 Bygga 7

O 25 000 m3/år

1 M m3/år

::::

4,5 M m3/år

Förbrukning av eldningsolja 3*5 i Sverige 1977 (1, 2)

506 Bübga 7

1.12 Förbrukningens årsvariationer

SCBs meddelande Bränslen. Tillförsel och leveranser av petroleumprodukter (3) har utnyttjats för att kartlägga förbrukningens variationer under året (1977). Beträffande brister i materialet, se avsnitt l.ll ovan. I 4-7 nedan fig återges de månadsvisa leveranserna till förbrukare i hela landet av bensin (fig 4), 1 dieselolja (fig 5), eldningsolja (fig 6) och eldningsolja 3-5 (fig 7). Som jämförelse har även leveranserna för 1976 lagts in i figurerna (streckat).

Figur 4 och 5 visar att var under bensinförbrukningen högst sommarmånaderna medan förbrukningen av dieselolja var jämn under året med undantag för semestermånaden juli. Eldningsolja 1 (fig 6),som i huvudsak används för fastighetsuppvärmning, visar av naturliga skäl ett starkt samband med medeltemperaturens växlingar under året och har därför även olika utseende för olika delar av landet.

Eldningsolja 3-5 (fig 7) har en variation som skiljer sig från år till âr, dels beroende vinterklimatskillnader på och vattenkraftproduktionens storlek, dels på oljepriserna och spekulationslagring. För sistnämnda kan produktslag skillnaden mellan leverans till förbrukare och förbrukning under samma år vara stor.

De höga siffrorna i slutet av året 1976 i fia (streckat 7) beror bl a på ovanligt lite vatten i reservoarerna detta år,

sou 1979:44 Bilaga 7 507

Månadsvis leverans av bensin till förbrukare 1977 (streckat 1976) (3)

m x 1000

Fig. 5 Mânadsvis leverans av till förbrukare, 1977 dieseloja (streckat l976)(3)

508 Bühga 7

Månadsvis leverans av eldningsclja l till förbrukare 1977 (streckat 1976) (3)

19°° A m3 x 1000 1800 i I I 1700 -1

___-_l__

- 1600 - 1500 .-.- 1400

°"""

1300 --..- 1200 _- - 1100 1000 900 800 700 600 S00

300 200 100

L

Fig. 7 Månadsvis leverans av 3-5 eldningsolja till förbrukare 1977 (streckat l976)(3)

Bilaga 7 509

l.l3 Prognos för oljeförbrukningen 1990 och 2000

Energikommissionen har i SOU 1978:17 (4) analyserat fyra olika energiförsörjningsalternativ för Sverige fram till år 2000. Detta material har utnyttjats i den föreliggande delstudien. Nedan beskrivs förutsättningarna för de fyra alternativen.

I det som kallas alternativ A förutsätts att kärnkraften är heltavvecklad 1985. Kortsiktigt innebär detta att kraftfulla åtgärder måste sättas in för att ersätta den elkraft som planerats komma från kärnkraftverk. På lång sikt innebär alternativet att energitillförseln kommer att baseras på förnyelsebara energikällor och kol.

Alternativ B innebär att kärnkraften avvecklas under en tioårsperiod. Liksom i A kommer energitillförseln pâ lång sikt att baseras på förnyelsebara energikällor och kol.

I alternativ C accepteras en viss kärnkraftsutbyggnad under 1980-talet. Pâ lång sikt kommer antingen kärnkraft, kol, förnyelsebara energikällor eller olika kombinationer av dessa att komma till användning.

I alternativ D förutsätts en mer markerad inriktning med fortsatt utbyggnad av kärnkraft än i alternativ C. lång På sikt innebär detta alternativ att kärnkraften tillsammans med förnyelsebara energikällor svarar för större delen av energitillförseln under början av 2000-talet.

Energikommissionens prognoser inriktar sig på 1990 och år 2000. För Varje alternativ uppskattas förbrukning av olja, kol, gas, torv, energiskog och skogsavfall. För olja delas förbrukningen upp på sju olika produktslag.

Den befintliga förbrukningsstatistiken och de ovannämnda prognoserna har sammanförts i diagram för olika produktslag

510 7 Bilaga

i figurerna 8-10 samt totalt i figur ll. I den totala förbrukningen ingår även flygfotogen, gasol, metanol samt raffineringsbränslen.

För samtliga produktslag förutsätter Energikommissionen en successivt minskad förbrukning 1990 och 2000 jämfört med dagsläget. Minstmarkantär minskningen för bensinen medan fram till år 2000 förutsätts minska till eldningsoljorna mellan l/2 och 1/3 av nuvarande volymer.

Energikommissionens beräkningar har överarbetats av Industridepartementet i den 1979-03-02 offentliggjorda energipropositionen som redovisar en prognos för den totala svenska oljeförbrukningen 1990 på 20 M ton/âr (1977 ca 30 M ton). Prognosresultatet har markerats i figur ll varav framgår att det ligger på en lägre nivå än något av Energikommissionens alternativ.

sou 1979:44 7 511 Bilaga

1970 1977 1980 1990 2000 Fig. 8 Förbruknin av bensin åren 1970-77 samt prognos för år 1990 oc 2000. 4)

I

\/\/\-___\ s-

”t

\:E 5::-Q \“Ei:“*=-_ AJ ø”=\_ I:“

o!

\ *- C *\_o

1970 1977 1980 1990 2000 Fig. 9 Förbrukning av dieselolja och eldningsolja l åren 1970-77 samt prognos för år 1990 och 2000. (4)

D ::. “:§ .::\ 1 -:§ 5 D

B70 1977 1950 1990 2000 av åren 1970 - samt Pig. 10 Förbrukning 77,

prognos för år eldningsoågaå 754,) 1990 och 0 .

muá

8 n nuII

- . L -. *:. 20 Einerglpmposltionen ...aø » x - \ .å 79-03-02 * \ * 9 o .c “o

1970 1977 1950 1990 7900 Pig. ll Förbrukning totalt åren 1970-77 samt år prognos för 1990 och 2000. (4)

512 Bübga 7

1.2 DISTRIBUTION AV OLJEPRODUKTER

1.21 Oljedistributionens nuvarande qppbyggnad

Sveriges oljeförsörjning sker dels genom införsel av råolja till inhemska raffinaderier. dels genom import av färdiga produkter.

I tabell l visas hur oljeimporten har utvecklats och hur

den fördelar sig på olika ursprungsområden.

“

1950 1970 1973 1977

Ursprungs- |1975 °

område % : % % % %

1 f

* Sydamerikamm 18,5 12,9 5,5 5,1 5,3 , 11,2 * Afrika - 9,1 8,0 8,2 11,3 11,0 Mellersta Östern m n 24,4 18,8 20,4 28,1 30,8 30,0 Västeuropa 43,1 40,9 43,8 39,7 37,3 39,5 varav Norden - 10.9 12.3 12,1 7,8. 12,2 östblocket 14,0 15,1 13,5 ! 17,8 15,9 17,5 å

100,0 100,0 ?100,0 :100,0 :100,0 100,0 m3)

551 35

34 Total volym (1 000 15 452 37 248 863 551 992

,35 §35

Varav 20 37 35 39 44 45

i

råolja (z)

Tabell 1 Import av oljeprodukter till Sverige 1960, 1970, 1973; 1975, 1976 och 1977 fördelad på länder/områden. (Källa: Esso, oljeåret i siffror (8)

Leveranserna från Västeuropa bestod 1977 i första hand av färdiga produkter från raffinaderier på kontinenten men också en relativt stor del Nordsjöråolja från i första hand Storbritannien. Importen från Afrika, Mellersta Östern och Sydamerika bestod i första hand av råolja medan importen från östblocket till största delen var tjock eldningsolja (eldningsolja 3-5). Av den totala importen av oljor 1977 var 46 % råolja och resten fär diga produkter.

Bilaga 7 513

Den råolja som kommer till Sverige går till raffinaderier i Lysekil, Göteborg, Nynäshamn och Malmö. Efter raffinering transporteras därefter den största delen vidare med kusttankfartyg till andra hamnar i Sverige. En mindre del återexporteras och resterande del transporteras med bil eller järnväg till depåer eller storförbrukare i raffinaderiets närhet.

Av de färdiga oljeprodukter som förs in i landet går en stor del till de depåer som skall vidaredistribuera oljan in i landet. Det sker också många transporter av olje* produkter mellan hamnarna p g a att man utnyttjar större fartyg till transporter från utländska raffinaderier. En del mindre hamnar kan inte ta emot dessa fartyg och kvantiteter vilket gör att man istället tar olja från en annan hamn med mindre båtar.

I figur 12 återges flöden av olja till, från och mellan olika transportområden längs Sveriges kust 1977. Figuren är baserad på SCBs meddelande T 1978:24 Regional statistik över godstransporter i inrikes sjöfart 1977 (6) samt SCB meddelande T 1978:23 Utrikes och inrikes varutrafik på fartyg 1977 (5), tabell 2 och 3.

För vidaretransporterna av oljeprodukter är nettotillflödet till varje hamn intressant. Med nettotillflödet förstås här den totala lossade mängden minus den totala lastade mängden oljeprodukter i respektive hamn, dvs den mängd som vidaretransporteras landvägen. I figur 13 redovisas samtliga hamnar som 1977 lastade eller lossade mineraloljeprodukter enligt SCB (5). Nettotillflödet till dessa hamnar visas i figur 14.

Bilaga 2 visar lastade och lossade mängder av olja för inrikes och utrikes trafik 1977 uppdelat på produktslag för varje hamn eller lastageplats enligt SCB (5).

514 Bilaga 7 :OU 1979:44

SKALA 1 mm bredd = l milj ton Figur 12 Huvudsakliga oljeflöden med fartyg till, från och inom Sveriae 1977, fördelat på transportområden

sou 1979:44 Bilaga 7 515

v AxELsvm nu x_AnLsBoRG ;LULEA

WHTEA SKUTHAMN

o SKELLEFTEÅ

9 UMEÅ OBBOLA RUNDVIK HÖRNEFORS HUSUM oomsçö “önusxömsvux “K PMANHOLMEN ?n ANDVIKEN VÃJA _ xnAmrpns _ UNTANSJO OSTRAND HARNOSAND ORTVIKEN uNosvALL

sro xvux svAäTwK

HUDIKSVALL

^ KLRJTEHAMN

JÄITTERSÖN? WONEHAMN

BORGHOLM

ÖRBYLÅNGA DEGERHAMN

HÄLSINGBORG KOPPARVERKSHAMNEN LANDSKRONA MALMÖ SIMRISHAMN LIMHAMN YSTAD TRELLE- BORG

Figur 13 Hamnar i Sverige som under 1977 tog emot råolja eller oljeprodukter

516 Bilaga 7 16.

SKALA 1 mm bredd = 200 000 ton Figur 14 Nettotillförsel av råolja eller oljeprodukter till hamnar 1977

Büaga 7 517

Från hamndepåerna distribueras oljeprodukterna med bil eller järnväg. Lastbilstransporterna sker med olika fordonstyperför lokal- och fjärrdistribution. Lokaldistributionen utförs vanligen med 3-axliga fordon med en största last-

mängd av 14 m3 tjocka eller 17 m3 tunna produkter. Fjärr-

distributionen utgör vanligen s k depåkörning, dvs hela lasten lossas på ett ställe. Härför utnyttjas ekipage bestående av treaxlig dragbil och treaxlig släpvagn (totalt

24 m) med en största lastmängd av 38 m3 tjocka eller 43 m3

tunna produkter.

Om fjärrfordonen skall utnyttjas för lokaldistribution måste ofta lasten successivt överföras från släp till dragbil vilket fördyrar transporten. För att lösa detta problem har på vissa orter anordnats inlandsdepåer som försörjs med fjärrfordon eller järnväg. Från dessa depåer försörjs ett mindre område med lokaldistributionsfordon.

I figur 15 återges furneringsomrâdena för distribution av tunna produkter från depåorter i Sverige l977. Med en depâorts furneringsområde menas det område inom vilket olja distribueras från depåorten. Uppgift om furneringsområden har fåtts genom förfrågan via Svenska Petroleuminstitutet till de ll största oljedistributörerna i sverige. För varje ort har furneringsomrâdena för de bolag som finns på orten slagits ihop för att erhålla depåortens furneringsområde. I de fall då en depå förses med olja helt från en annan depå har den förstnämnda inräknats i furneringsområdet för den sistnämnda.

I vissa fall förekommer det att ett bolag med liten marknadsandel på en viss depåort har ett furneringsområde som starkt avviker från konkurrenternas. För överskådlighetens skull har sådana bolag i vissa fall uteslutits i redovis-

ningen i figur 15. De furneringsområden som återges visar

emellertid i samtliga fall det område inom vilket minst 90 % av oljan från den aktuella depåorten distribueras.

Några bolag har hamndepåer vilkas furneringsområden skilj-

er sig från de övriga. I de fall dessa områden är betydelsefulla har de streckats i figuren.

518 Bilaga 7

SKELLEFTEÅ

-. ESTÖCKHOLM la Y \ a r.”

774% . O Je epa d

. .NYNÄSHAMN

”4401 - 0

; mindre dito omm ÖPNG -- U m grans for UDDEVALLA- furneringsområde

vnsavfff

Lvse-, - - - gräns för KW från furnering mlndre oljedpa GÖTEBORG

Figur 15

Sveriges depåorters huvudsakliga furneringsområden 1977 för tunna produkter

LX*

519 Bilaga 7

Distributionen av tjocka oljeprodukter sker inte i lika distinkta furneringsområden som distributionen av tunna produkter enligt figur 15. Detta beror på att tjocka produkter tas emot av ett litet antal mottagare som förbrukar stora mängder och som ofta kan ta emot stora kvantiteter. Man väljer därför i många fall att furnera från en hamn som för tillfället har lagringskapacitet. Många storförbrukare av tjockolja ligger också vid kusten och har egna mottagningshamnar och lagringsanläggningar.

Järnvägen transporterade 1977 ca 2 miljoner ton oljeprodukter. Eftersom transport med järnväg kräver tillgång till industrispår och andra fasta anläggningar används järnväg i första hand för transport ull storförbrukare och till depåer. I princip skiljer man på transport av enstaka oljevagnar och hela tåg med oljevagnar, s k blocktåg. Vid användning av blocktåg kan lastnings- och lossningsarbetet effektiviseras genom att vagnarna kopplas ihop sinsemellan med rör eller slangar. Hela tåget fylls då genom en öppning i en vagn. Ett exempel på en befintlig blocktågstransport är försörjning av värmekraftverket i Uppsala från Gävle hamn. Blocktåg kan genom den stora kapaciteten vara ett alternativ till transport i rörledning, som för närvarande inte används i Sverige.

Figur 16 visar en uppskattning av hur stor del av oljetransporterna som skedde med järnväg 1977. Siffrorna anger järnvägstransporterna i procent av totala nettoinförseln i hamnen. Resterande del transporterades med bil. Pilarna anger huvudsakliga transportrelationer.

I figur 17 visas hur landets storförbrukare av i huvudsak tjocka eldningsoljor fördelade sig länsvis uppdelat på fyra storleksklasser 1977 enligt uppgifter från överstyrelsen för ekonomiskt försvar (ÖEF).

Bilaga 7

u Luleå 0 l 8 milj ton

å

Sundsvall 0,8 milj ton

Gävle 4 ton \ 1,6 milj

i

Oxelösund _;I: 0,4 milj ton 4 \ Norrköping 1,8 milj ton

i

Göteborg \ \ 4,3 milj t0n\ Figur 16 å Huvudsakliga transportrelationer för järnvägstransporter av olja 1977. Procentsatserna anger hur stor del av det angivna oljeflödet från depåerna som transporteras med järnväg.

sou 1979:44 Bilaga 7 521

21. ›\

5 000 - 20 000 m3/år 20 000 - 50 000 m3/år 50 000 - 100 000 m3/år 100 000 m3/år

”\.

“m

d

Figur 17 Sveriges storförbrukare av tjockolja

l9773(förbrukning

mer än 5 000 rn /år) fördelade länsvis och uppdelat på fyra storleksklasser.

22.

522 Bilaga 7

1.22 Säsongvariationer i distributionen

I kapitel 1.12 har de månadsvisa leveranserna av olika produkter under 1977 till slutförbrukare redovisats. Leveranserna visar relativt god överensstämmelse under 1976 och 1977 för tunna produkter medan leveranserna av de tjocka produkterna varierar kraftigt mellan åren. Bakgrunden till dessa skillnader har berörts något i kapitel 1.12.

Inleveranserna till hamnarna visar väsentligt större skillnader mellan olika månader än leveranserna till slutförbrukarna. Detta beror i första hand på de ansenliga lagringsutrymmena i hamnarna som gör att inköpen kan planeras med hänsyn till bl a marknadspriser och tillgång till stora kvantiteter.

Norrlandshamnarna är under många vintrar avstängda från trafik någon eller några månader. Vilka hamnar som kan vara öppna beror givetvis på hur hård vintern är men oftast är Gävle den nordligaste hamnen som har öppet året runt. Tidigare transporterades olja med järnväg från södra Sverige till Norrland under den tid hamnarna i norr var avstängda. Numera har man byggt upp så stora lagringsmöjligheter i Norrland att inga leveranser erfordras vintertid. Vid extremt hårda och

vintrar kan dock viss behövas. 1

långa järnvägstransport \

I 18 - 23 redovisas den månadsvisa figurerna totaltillförseln av oljeprodukter 1977 i följande hamnar: Stockholm, Göteborg, Norrköping, Helsingborg, Västerås och Luleå.

Figurerna tyder ej på något enhetligt mönster för tillförseln. Mönstret ändrar sig dessutom från år till år i olika hamnar.

sou 1979:44 Bilaga 7 523 lussml niinqdolja 1000Lon

Figur 18 Månadsvis tillförsel av olja till Göteborgs hamn 1977

lnssndtränat]olja 1000Lon 1004

Figur 19 Månadsvis tillförsel av olja till Helsingborgs hamn 1977

524 Bilaga 7 sou 1979:44 [ossad niiugd 01 ja 1000 ton 300

Figur 20 Månadsvis tillförsel av olja till Norrköpings hamn 1977

lossad nnâingd olja 1000 ton

2l Månadsvis tillförsel av olja Figur till Västerås hamn 1977

sou 1979:44 Bilaga 7 525 3GO Kossad niingd 01 ja tusen ton 300 250 200 150 100 50

Figur 22 Månadsvis tillförsel av olja till Stockholms hamn 1977

[assnd närma! olja 1000 ton 200

Figur 23 Månadsvis tillförsel av olja till Luleå hamn 1977

526 Bilaga 7 :OUI 1979:44

1.23 Storlek på fartyg för oljedistribution

För att ge en uppfattning om hur många och hur stora fartyg som används för leverans av olja till olika hamnar har anlöpen till de sex hamnarna som anges i kapitel 1.22 detaljstuderats. För var och en av hamnarna redovisas i 24 - 29 anfigur tal fartyg som anlöpte hamnen och lossade olja under 1977 uppdelade på storleksklasser. Storleksklasserna anges i bruttoton. Dödviktston kan approximativt erhålles genon att multiplicera bruttoton med ca l,6.

Nmal fartygsanlâkx per bnntmtonklass

22) 200

mo -:-- -Därav 41 st 500 ton

20 57

, 17 15 9 I h . a 2 l 2 0 _i____1_ 4_ 2 2 v 0-5 5-1010-1á,15-20 20-30 30-40 40-50 .so-m 50-70 70-80 00-90 90-1001_100-110-UD-JZOYhIULKnUs;

4 J 10m) 4 Figur 24 Antal tankfartyg som lossade olja i Göteborgs i hamn 1977 uppdelade på storleksklasser N \ Antal fartygsanlm per bmttotovuklass 109 100

w -n-Därav 18 st 500 ton 20

I 1 1 J.

0-5 5-10 10-15 15-20 20-25 bmtwstorlek 1 1000mn Figur 25 Antal tankfartyg son lossade olja i Helsingborgs hamn 1977 uppdelade på storleksklasser

27.

SOU 1979144 Bilaga 7 527

Antal fartyqsanlöp per L-ruttxutonklass

14 st 500 ton 100

ø//////Därav

S0

22 21

I i

0 u .-Z-- 1 0-5000 5-10000 10-1500015--20000 20-2500025-3000030-3500035--4000040-4500045-50000bruttotcm

Figur 26 Antal som tankfartyg i

hamn 1977 lossade olja Norrköpings

uppdelade pa storleksklasser

Antal farlygsanlq) per bruttcLc-xklass

J00 nu

Du arav 49 st 500 ton zm /

I. I

/J I 7/ V 100

75/

/ n U

9 0 I . 0-1000 1000-2000 2000-3000 3000-4000 4000-5000 brutlow

Figur 27 Antal tankfartY9 som lossade olja i Västerås hamn 1977 uppdelade på storleksklasser

528 Bilaga 7 m 1979:44

Antal fartygsanlöp per bruttotomclass

Därav 28 st 500 ton

7 3 1 r 0-5000 5-10000 10-1500015-2000020-25000 25-30000 30-35000 bruttotcn

Figur 28 Antal tankfartyg som lossade i Stockholms olja hamn 1977 uppdelade på storleksklasser

i

Antal fartygsanlöp per hxuttotorxklass

\ W Därav 2 st 500 ton 30 /7 5 5

r__T_Jn__P______lÃ__ _____1

05()00 5-1090010-1500015-20900 2000040000 bruttoton

Figur 29 Antal tankfartyg som lossade olja i Luleås hamn 1977 uppdelade på storleksklasser

SOU 1979244 7 Bj/gga

KOSTNADER FÖR TRANSPORT OCH LAGRING AV OLJEPRODUKTER

1.31 Inledning

I detta kapitel beskrivs kostnadsstruktur, generella kostnadsdata samt kostnadsexempel för oljetransporter och oljelagring. Följande transport- och lagringssätt behandlas:

TRANSPORTSÄTT LAGRINGSSÄTT Landsvägstransport . Cisterner ovan jord . Järnvägstransport . Bergrum Sjötransport Rörledningstransport

Kostnaderna uppdelas i fasta och rörliga kostnader med speciellt angivande av skattekostnader och avgifter. Vid framtagande av kostnadsexemplen har eftersträvats att redovisa kalkylerade självkostnader vid olika kalkylräntor (8 och 15 %). I de fall självkostnaderna ej varit tillgängliga redovisas prisuppgifter med beaktande av gängse rabatter hämtade från ett antal oljebolag, transportföretag, mäklare, hamnar m fl.

Den totala kostnaden för ett transportsystem sammansätts av lagringskostnader, transportkostnader samt lastningsoch lossningskostnader. För att kunna jämföra olika transportalternativ med varandra bör lastnings- och lossningskostnaderna, då de kan hänföras till det aktuella transportalternativet, ingå i detta. Lagringskostnaderna behandlas då separat såvida de ej ändras för olika transportalternativ. Figur 30 visar de olika transportalternativen och hur avgränsningarna valts mellan lastning, transport och lossning i kostnadsberäkningarna nedan.

530 Bilaga 7 ;ou 1979:44

LAGRING - LASTNING - - T R A N S P O R T - LOSSNING LAGRING

;LJ :i: P

iZi i

, 0 db ! Bilalternativet

(i:

-Q

UU HO]

äOOlL

j !

L

I Järnvägsalternativet

i

__l|

DG Fartygsalternativet

.._

_4..-

M

Rörledningsalternativet

Fig 30 Transportalternativens avgränsningar C): Pumputrustning

Bilaga 7 531

l.32 Landsvägstransporter

1.321 Kostnadsstruktur

Kostnaden för en transport med lastbil kan starkt förenklat uttryckas som v -E å KL-T KBT+S KBS där _ kostnad för aktuell landsväqstransport (kr) KT t = tidsåtgång (h) s = körsträcka (km) T = fordonets totala drifttid per år (h) S = fordonets totala körsträcka per år (km) = total tidsberoende (fast) kostnad för fordonet ner år (kr) KBT = total sträckberoende (rörlig) kostnad för fordonet ner år (kr) KBS

Modellen förutsätter bl a att fordonet kontinuerligt utnyttjas för samma typ av transportuppdrag (typ av gods, lastmängd etc)

De fasta kostnaderna består främst av - och ränta investerat kapitalkostnader (avskrivning på kapital) - fasta skatter och avgifter - lönekostnader - administration Dessa kostnader anges i kr/år De rörliga kostnaderna består främst av - bränsle- och däckkostnader - och service reparationer - kilometerskatt Dessa kostnader anges i kr/km

532 Büaga 7 SDU 1979:44

Kostnaderna för lastning och lossning av fordonet inriknas normalt i transportkostnadens rörliga del. Beträffande kostnader för pumputrustning m m , se avsnitt 1.36.

1.322 Generella kostnadsdata

I detta avsnitt redovisas kostnadsdata för två typiska tankbilsekipage för depåkörning resp distributionskörning Med depåkörning menas här sådan körning där hela billastex lossas på ett ställe och där stor lastvolym/fordon önskas. Elipaget består av dragbil och släp. Med hänsyn till den stora investeringskostnaden.för ett tankbilsekipage är det viktig: med hög utnyttjandegrad, vilket förutsätter tvåskiftskörn-ng. Distributionskörningen förutsätts ske med treaxlig lastbil utan släp i enskiftskörning.

Tankbilsekipaget för depåkörning består normalt av en treaxlig dragbil och en tre-axlig släpvagn. Maximal lastvolym

är 38 m3 tjock eldningsolja eller 43 m3 bensin, vilket inne-

bär en lastförmåga på ca 33 ton. Normal årlig körsträxka är för denna typ av fordonsekipage ca 80 000 km/år vid ett utnyttjande på 3 000 timmar/år (2-skift vintertid).

Inköpspris efter normalrabattz Dragbil inkl byggnation 420 000 Släpvagn 190 000 Totalt 620 000 kr (priser dec 1978)

Avskrivningstiden väljes till sju år för dragbil och L4 år för släp och påbyggnad. De olika avskrivningstiderna Jnplicerar att påbyggnaden flyttas över till en ny bil efter sju år. Kostnaden för detta beräknas till ca 25 000 kr och denna kostnad inräknas i dragbilskostnaden. Restvärde: antages till 0 för alla enheter. Som kalkylränta antages 8 % resp 15 %.

sou 1979:44 Bilaga 7 533

För distributionsbilen gäller följande:

Bilen lastar normalt ca 13 ton (14 m3 tjock eldningsolja

eller 17 m3 bensin). Här förutsätts enskiftskörning med

en årlig körsträcka av 50 000 km eller 2 000 timmar.

Inköpspris efter rabatt: Bil 200 000 Byggnation 175 000 Totalt 375 000 kr (priser dec 1978)

Den fasta lönekostnaden utgöres av en chaufförslön (992 kr/vecka) plus semesterersättare. Till detta kommer lönebikostnader, premielön, övertid och ob-tillägg. Detta ger en normal årlig total lönekostnad på ca 90 000 kr/år och skift.

I tabell 2 sammanfattas typiska kostnadsdata för depå- och distributionskörning.

534 7 sou 1979.-44 Bilaga

1 ETRAFIKTYP DEPÅKÖRNING DISTRIBUTIONSKÖRNING

g

med _ distributions-

FOFECHSTYTE* Tre-axllg dregbil Tge-axlig

tre-axllg slapvagn b1l

i g

b

Kostnadsslag Kalkyl- Fast kostn. ?ärlig kostmê Fast kostn. Rörlig kostn.

råmta % . kr/år kr/km ler/år kr/km Å

Fasta kostna- T

dl

. Kapitalkost- g nad (annuitet) :å ? 3 E 8 104 000 ; 60 000 ; 15 134 000 79 000 _, å

Försäkringar 9 000 8 000 Q g

Löner totalt 135 000 90 000

Fordonsskatt ä 14 000 10 000 i i i › i i * 4 o. div 4 000 4 000 g

.Adm g

*Rörliga kost-

i

Bränsle 0,280 _- 1, 0,235

i

, 0,015 _ 0,015

.Olja i

Däck §0,240 0,200

0,285

-jReparation “ 0,385

0,115 0,090

:Service § “

* 0,360 0,240 ;

;Km-skatt

sumA 8 1 266 000 ; 1,40 1,07

i

_. 172 000 15 . 296 000 ; 191 000

Ibtalkostnad

8 354 000 225 000 kr/år

kr/h 15 131 123 Tabell 2 Generella kostnadsdata för depå- och distributionskörning

sou 1979:44 Bilaga 7 535

1-323 59§§22§§§§em9§l

För att erhålla en noggrannare uppskattning av transportkostnaden måste en separat kalkyl utföras för varje enskild transportrelation. Nedan redovisas ett exempel på en dylik kostnadskalkyl avseende depåkörningar på en sträcka motsvarande - Stockholm. Nynäshamn

Vid depåkörning antages att ekipaget köres i tvåskift. Antag att premilönen är 3 kr/h och ob-tillägget 5,95 kr/h. vid 4 000 h driftstid där l 500 h är placerad på obekväm arbetstid, blir den direkta lönen ca 134 000 kr/år. Inkluderas lönebikostnaden blir den totala lönekostnaden 184 000 kr/år.

Vid en trafikuppläggning för depåkörning antages lastningsoch lossningstid på 40 min resp 80 min. Genomsnittshastighet antages till 65 km/tim förutom lastnings- och lossningstiderna. Om transportavståndet är 100 km och varje dagspass är 16 tim (tvåskift) hinner en bil med ca 3 st vändor/dag. Totala kostnaden för detta blir: Totalkostnad - 8 % 493 000 kalkylränta kr/år - 15 % 515 000 kalkylränta kr/år

Totalkostnad per kilometer - 8 % kalkylränta 3,29 kr/km - 15 % kalkylränta 3,43 kr/km

Totalt transporterad mängd/år i denna transportuppläggning beräknas 33 - - 250 = enligt ton/vända 3 vändor/dag dagar 24 750 ton/år. Detta ger en totalkostnad/ton vid en antagen transportsträcka på 100 km: Totalkostnad/ton 8 % 19,5 kr/ton 15 % 20,4 kr/ton Kostnaden per tonkm blir ca 0,20 kr/tonkm (l5% kalkylränta)

536 Bühga 7 &

1.33 Järnvägstransporter

1.331 Kostnadsstruktur

Liksom för lastbilstransporter kan kostnaden för en järnvägstransport principiellt uttryckas som en funktion av transportuppdragets andel av vagnen resp tågsättets totala kostnad och utnyttjande under året. Kostnadskalkylen kompliceras dock av att i de fasta kostnaderna måste också kostnader för banan med kringutrustning ingå. SJs kostnadsstruktur och kalkylerade självkostnader är av kommersiella skäl ej heller tillgängliga varför någon mera ingående behandling av frågan ej varit möjlig inom projektets ram.

1-332 §§E§E§llê_59§EEꧧ§êEê

Kostnader för järnvägstransporter utförda av SJ uppdelas i tvâ delar - med för vagnskostnad avdrag vagnhållningsersättning - fraktkostnad för av fulla och returfrakter dragning vagnar för tomma vagnar.

Till detta kommer lastnings- och lossningskostnader vilka beskrivs allmänt i avsnitt 1.36. Vid en rationell transportuppläggning för stora volymer erfordras omfattande anläggningar för lastning och lossning, se avsnitt 1.333 nedan.

Vagnskostnader avser kostnaderna för cisternvagnarna, vilka kan köpas eller hyras. Vid kontinuerligt utnyttjande är sistnämnda förfarande förmånligast.Vagnskostnaden består då av kapitalkostnad ( ränta och avskrivning på investerat kapital) ochunderhållskostnadnmd avdrag för vagnhållningsersättning som SJ lämnar till kunder med egna vagnar. Denna ersättning uppgår till ca 4 kr per ton transporterad olja. Hyreskostnaden är ca 50 kr/vagn och dygn.

Bilaga 7 537

Lastförmågan hos 4-axliga cisternvagnar är normalt 55,5 ton med ett axeltryck på 20 ton/axel. På vissa linjer kan SJ köra med 22 tons axeltryck varvid man kan lasta 63,5 ton/vagn.

Denna lastvikt motsvarar 76 m3 bensin eller 59 m3 tjock eld-

ningsolja för 55,5 tons vagnar resp 87 m3 bensin eller 67 m3

tjock eldningsolja för 63,5 tons vagnar. Inköpspriserna för dessa vagnar är: 55,5 tons cisternvagnar oisolerade 260 000 kr/st (för tunna produkter) isolerade 275 000 kr/st (för tjocka produkter)

63,5 tons cisternvagnar oisolerade 286 000 kr/st (för tunna produkter) isolerade 303 000 kr/st (för tjocka produkter)

Med en avskrivningstid på 25 år och 8 % resp 15 % kalkylränta blir kapitalkostnaden (annuitetsberäkning) enligt nedan:

63,5 tons oisolerade vagnar och 8 % ränta = 29 100 kr/år 15 % = 45 700 kr/år isolerade 8 % = 30 800 kr/år l5 % = 48 400 kr/år

Om varje vagn gör 1 resa/dygn och vagnen lastar 63,5 ton blir kostnaden ton (8 % ränta) = per = 30 000 kr/år = 2 kr/ton 250 dygn/år - 63,5 ton/dygn

Fraktkostnaderna vid befordran med SJ baseras pâ fastställda tariffer. Vid större och kontinuerliga flöden upprättas separata transportavtal, vilka kan innebära avsevärda rabatter (50-60%) jämfört med tariffen. Som beskrivits i avsnitt 1.21 transporteras stora volymer oljeprodukter lämpligen i fast kopplade tågsätt, s k blocktåg, med slangförbindelser mellan vagnarna för central lastning och lossning. Ett blocktåg kan lasta ca 2 000 ton. I avsnitt 1.333 nedan redovisas exempel på kostnader för järn- Vägstransporter med en dylik uppläggning.

538 Bilaga 7 SOU 1979144

1-333 §9§§Eꧧ§§§@E§l

För att erhålla uppgifter angående kostnaden för järnvägstransport måste offert inhämtas från SJ för varje särskilt fall. Inom utredningens ram har detta skett beträffande blocktågstransporter av oljeprodukter till Stockholm från Nynäshamn resp Göteborg. För en transportvolym på ca 3 M ton/år erhölls härvid följande prisuppgifter:

Göteborg-Stockholm Nynäshamn-Stockholm Transportsträcka km 450 70 Transportkostnad kr/ton 27 l2 kr/tonkm 0,06 0,17

Kostnader för lastning och lossning tillkommer, se kap 2.3.

sou 1979:44 Bilaga 7 539

1.34 Sjötransgorter

1.341 Kostnadsstruktur

Kostnaden för en sjötransport mellan två hamnar (enhamnsanlöp) kan starkt förenklat uttryckas som

-E. - + + + +

KS T ks t(ds bs) as ls)

där = kostnad för aktuell sjötransport (kr)

Ks

t = tidsåtgång för aktuell sjötransport (dagar) = total driftstid år (inkl ev per returresa utan frakt) (dagar) = kapitalkostnad (kr/âr)

ks

= dagskostnad (kr/dag)

ds

= bränslekostnad vid normal marsch-

bs

fart (kr/dag) = (+ ev kanalavgift) (kr) anlöpskostnader

as

= lastnings- och lossningskostnader (kr)

ls

Kapital- och dagskostnaderna är i huvudsak fasta kostnader medan övriga kostnadsposter i huvudsak är rörliga. De olika kostnadsslagen beskrivs kortfattat nedan: - Kaoitalkostnad: Ränta och det i avskrivning på fartyget investerade kapitalet. Som investeringskostnad i långsiktiga kalkyler användes normalt nyanskaffningskostnaden. Denna varierar med tillverkningsland, valuta och lånevillkor. som nyanskaffningskostnad antas dagens världsmarknadspris vid en beställning av ett fartyg (kontraktspris). Detta världsmarknadspris motsvarar ungefär kostnaden vid ett japanskt eller västeuropeiskt varv. Priset vid beställning från svenskt varv är visserligen i dagens läge ca 30 % högre, men med hänsyn till statliga subventioner blir kapitalkostnaden ungefär densamma.

540 Bilaga 7

Fartygspriserna (nyanskaffningskostnaden) är svåra att ange generellt,de1s p g a de tidigare nämnda prisskillnaderna, dels p g a den snabba utvecklingen mot mera avancerade fartygstyper.

Avskrivningstiden antas normalt till 15 år.

Restvärdet antas vara 0. Vissa rederier med kalkylerar ett restvärde på 10 % av anskaffningsvärdet men med en kalkylränta på 8 eller 15 % blir nuvärdet härav bara - (O,34 O,l=) 3,4 % resp (O,l4 - 0,l=) 1,4 %. Restvärdet kan därför normalt försummas i överslagsmässiga kalkyler.

som kalkylränta väljs 8 resp 15 %. Många rederier använder sig av kalkylräntor på omkring 8 %, vilket motungefär svarar kostnaden för det lånade Normal kapitalet. kalkylränta för privata företag brukar annars vid ca 15 %. ligga Denna högre ränta motsvarar företagets avkastningskrav på investeringen.

350 dagars driftstid/år antages (2 veckor på varv/år).

- Dagskostnad: Fast kostnad per dag för besättningslöner, försäkring, förrådsvaror, smörjolja, reparationer, underhåll, administration, varvsuppehåll m m. I kalkylerna i efterföljande avsnitt antas att fartyget seglar under svensk flagg med svenska lönekostnader.

- Bränslekostnad: Kostnad för drivmedel. Drivmedlen består huvudsakligen av tjockbrännolja och Med kännedieselolja. dom om fartygets förbrukning per dag vid normal marschfart och transportsträckans storlek i kan längd förbrukningen beräknas. Inköpspriset för bunkeroljan beror bl a på fartygets destinationer. Allmänt kan sägas att olja är

billigare ju närmare avnämnaren man kommer. Oljeprisets

utveckling I

är dessutom mycket osäker med tanke den allmänna oron på på oljemarknaden.

Büaga 7 541

Hamnkostnader (Hamnumgälder): Nedan beskrivs samtliga avgifter som normalt uttas i samband med hamnanlöp.

Statliga avgifter: utgår med 3,50 kr per nettoregisterton vid Fyravgift utrikesfart (import/export). Antalet avgiftspliktiga resor är begränsat till l0 st/år. Farledsvaruavgift utgår med mellan 2,30 och 3,14 kr/ton last vid utrikesfart (import/export). Avgiftens storlek beror på farledens längd. Lotsavgift. Avgiften varierar med fartygets storlek och farledens längd. Avgiften är relativt obetydlig.

Hamnens avgifter: Fartygshamnavgift. Denna avgift varierar från hamn till hamn och ligger mellan 20-60 öre/nettoregisterton och gäller utrikes- och inrikes fart vid både in- och utresa. Varuhamnavgift.Varierarned hamn och produktslag. Beräknas på ankommande/avgående last. Varierar mellan 2 och 7 kr per ton. Gäller ej vid privat kaj. Båtmansavgift (trossföring). Varierar med hamn och fartygsstorlek. Relativt obetydlig kostnad. Bogseravgift. Varierar med hamn, tidpunkt, fartygsstorlek och fartygstyp. Relativt stor bit av totala hamnumgälden. Agentens kostnad. Varierar. Relativt obetydlig kostnad.

- Eventuella måste beaktas i Kanalavgifter: kanalavgifter kalkylen i förekommande fall. Vissa kanaler är sedan 79-01-Ol befriade från kanalavgift ( t ex Södertälje kanal).

1.342 Generella kostnader

I detta avsnitt redovisas kostnadsdata för ett antal tankfartyg i olika storleksklasser enligt nedan. Valet av typstorlekar har anpassats m h t det tonnage som trafikerar svenska hamnar.

3 000 dwt mindre kusttonnage för trafik mellan svenska hamnar 6 000 dwt normal storlek på det litet större kusttonnaget som anlöper svenska och nordeuropeiska hamnar

542 Bilaga 7

30 000 dwt är en normal storlek för längre inrikes och medellånga utrikes rosor. Kan angöra de flesta större hamnarna.

De ovan angivna storleksklasserna utnyttjas huvudsakligen för transport av raffinerade produkter.

90 000 dwt används främst till råolja ochäx maximal storlek för passage in i Östersjön. Endast ett fåtal hamnar klarar denna storlek.

250 000 dwt används uteslutande för råoljefrakter till de större raffinaderierna. Endast Lysekil (Brofjorden) och Göteborg (knappt) klarar fartyg i denna storleksklass.

Generella kostnader kan approximativt beskrivas genom att den totala kostnaden delas upp i fartygskostnader i hamn och till sjöss, samt kostnader knutna till själva hamnanlöpet. Fartygskostnaden till sjöss består av kapitalkostnader, dagkostnad och bränsleförbrukning för fartygsdrift. Partygskostnaden i hamn består ocksâ den av kapitalkostnad och dagkostnad. Här tillkommer bränsleförbrukning för drift av fartygsstationerade lossningspumpar. Anlöpskostnader består av olika farleds- och hamnavgifter, vilka är specifika för resrutten och de olika hamnarna. Hamntaxorna är baserade på hamnens självkostnader och baseras på hamnens aktuella gods» volym.

I tabell 3 nedan redovisas kostnadsdata (1978) för olika fartygsstorlekar i typiska transportrelationer. Uppgifterna har erhållits från ett antal oljebolag och rederier.

Bilaga 7 543 43.

Fartvqsstorlek (dwt) lastvikt = 0,9 dwt Kostnadsslag 3 000 6 000 30 000 90 000 250 000 gygstorlek (m)

Kagitalkostnad (kkr/dygn) - kalkylränta 8% 6,7 10,7 25 31,7 66,7 - kalkylränta 15% 9,8 15,6 36,6 46,4 97,8

Dagskostnad (kkr/dygn) 8 12 25 29 37 - härav lönekostnader (%) 70% 70% 65% 60% 55%

Bränslekostnader (kkr/dygn) - under gång - - . tjockolja 19,4 31,5 63 . dieselolja 8,5 17,0 1,7 1,7 2,5 - i hamn - - . tjockolja 6,1 25,5 80 . dieselolja 1,1 4,5 2,2 2,3 3,1

Tbtal fartugskostnad till sjöss - kkr/dygn (15% ränta) 26 45 83 109 200 - kr/dygn, ton last (l5% ränta) 10 8,3 3,0 1,3 0,9

Total fartxgskostnad i hann (inkl. lossning) - kkr/dygn (15% ränta) 19 32 70 103 220 - ton last kr/dygn, (l5% ränta) 7,0 5,9 2,9 1,3 1,0

Harmligqetid/resa (dagar) 1,5 1,5 2 3 3

Kostnader för hanan1§g Utländsk hamn kr/ton - 4 4 3 2 Svensk hamn kr/ton - utrikes fart - 8 8 6 6 - inrikes fart 6 5 4 2 1

Tabell 3. Generella sjötransportkostnader för tankfartyg i olika storleksklasser.

7 SOU 1979244

1.343 Kostnadsexempel Med utgångspunkt från de i tabell 3 redovisade kostnadsuppgifterna har sjötransportkostnaderna för några för utredningen aktuella relationer beräknats. I tabell 4 redovisas dessa beräkningar i form av genomsnittskostnader per transporterat ton last.

som framgår av tabellen har kostnadsslaqen olika inverkan på slutresultatet.

Osäkerheten i kapitalkostnad, dagskostnad och bränslekostnad beror på faktorer som är svåra att uppskatta. Inverkan på slutresultatet härav kan bedömas genom en känslighetsanalys. Den största osäkerheten gäller kapitalkostnaden (inköps- En osäkerhet i i 10 priset). inköpspriset på % påverkar totalkostnaden - med ca 3 %. (sträckan Göteborg Stockholm)

Minskas kalkylräntan till 8 % minskar kapitalkostnaden med 32 %, vilket innebär att totalkostnaden minskar med 10 %.

En bränslekostnadshöjning på 50 % påverkar totalkostnaden med ca 10 %.

Bilaga 7 545

Swäøsxä

N . 0 . 0 . m. 0 .

05m 00m m.mm 10m ämm ämm 10m mám mam 90m 0.2 Qom mmm

. 00 S m» mm mm

00m . M w w M.

nøbmoñmuoa

.

mmou

.mmwuxuxx

..

\

m. . M 0 d .. w W ,, .., .. M .

öv_

..

m

.amma

.Emâäåi

:mäta:

..

nøc

m

âuâågøx

1-.

Mmm

.

.

umøuwoxuuommømuunnm

m ..

Emm N

md

uøñmouümauäm

om 8 mm mm

mmm mmm

E 3

000 Em ...0m mä m2 Em

säd

all-

m

m?

NH m .. .. W u w ..

amuänoämnmo

uuüñwøm.

så 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000 000

xmmuonm

å på. 0.0 U u . . w u, H

å

m mä m m4 m; m4 m; må

uøüoøüaünmw

. . .. W M .H . M M . W

amma A

cmumnm

m

mmm mmm

pm»

mim mdm

HOv-HU

00; 01m 00.0 3.6 m0.0 om; 00; mm; omg.. 0m.0 00.0 0m.0

ämm

E ?J

.NM . _,. u . w “nu

.

mmâmämuøbmox

Easmmâz 503x820 505.030 äoâooum

.. ..

mmumumwb

.

mwäumwb

.

.. ..

.m

Cøøñüø

mummmmwqwnwwm

.. .. .. ..

nmuzømbuwmm

Smmmönc. 058350 emøäuuom åøuøuuâ

546 Büaga 7

Som framgår av tabell 4 har anlöpskostnaden en relativt stor inverkan på totalkostnaden för sjötransporten. Anär sammansatt av ett stort antal olika avgifter löpskostnaden vilka exemplifieras för anlöp med fartyg i olika storleksklasser till hamnarna i Göteborg och Stockholm nedan:

GÖTEBORG Utrikes ankommande råolja 90 000 dwt 250 000 dwt Fyravgift 3,50/nrt 126 000 350 000 Statliga avgifter: Farledsvaruavg 2,30/ton 207 000 575 000 Lotsavgift (enl taxa) 5 000 l0 000 Totalt statliga avgifter 338 000 935 000

Hamnavgifter: Fartygshamnavg 1,06/nrt 40 000 100 000 Varuhamnavg 1,40/ton lg§000 350 000 Totalt hamnens avgifter: 155 000 450 000

- etc: (ca) 40 000 80 000 övrigt bogserhjälp, trossavgift Totalt hamnkostnader 544 000 l 470 000 (nrt = nettoregisterton = 0,4 dwt = dödviktston; lasten i ton = ton)

Motsvarande kostnad för ett fartyg med eldningsolja:

Varuhamnsavgiften ökar från 1,40/ton till 1,80/ton, vilket innebär att 36 000 tillkommer för 90 000 tönnaren och 100 000 kr för 250 000 tonnaren.

sou 1979:44 Bilaga 7 547

GÖTEBORG Inrikes utgående eldningsolja 6 000 dwt 30 000 dwt Statliga avgifter = l 000 lotsavgift 2 000

Hamnens avgifter: Fartygshamnavg. 0,66/nrt l 600 8 000 Varuhamnavg. 0,40/ton 3 000 15 000 Totalt hamnens avgifter: 4 600 23 000

övrigt: bogserhjälp, tross etc (ca) 2 000 ;L000 Totalt hamnkostnader: 7 000 kr 2% 0000 kr

STOCKHOLM Utrikes ankommande eldningsolja

6 000 dwt 30 000 dwt Statliga avgifter: Fyravgift 3,50/nrt 8 400 42 000 Farledsvaruavg 2,66/ton 16 000 80 000 Lotsavgift (enl tariff) 1 500 3 000 Totalt statliga avgifter: 26 000 125 000

Hamnens avgifter: Fartygshamnsavg 1,24/nrt 3 000 15 Varuhamnsavg 3,30/ton 19 800 32_0 Totalt hamnavgifter 23 000 114 000

övrigt: Bogserbåt (ca) 2 000 5 000 Trossavgift (ca) l 000 2 500 3 000 7 500 Totalt 52 000 kr 246 000 kr

För bensin blir 3,20/ton alltså varuhamnsavgiften dyrare, tillkommer det i detta fall 19 000 kr för 6 000 tonnare resp 96 000 kr för 30 000 tonnare.

43 548 Bilaga 7

STOCKHOLM Inrikes ankommande eldningsolja 6 000 dwt 30 000 dwt

(enl tariff) 1 500 3 000 Statliga avgifter: Lotsavgift

0,80/nrt 2 000 10 000 Hamnens avgifter: Fartygshamnsavg 3,30/ton 19 800 99 000 Varuhamnsavg Totalt 22 000 109 000 hamnavgifter

(ca) 2 000 5 000 övrigt: bogserbåt trossavgifter (ca) _l 000 2 500_

3 000 7 500

Totalt: 27 000 kr 120 000 kr

oljebolag som har egna anläggningar och lossnings/lastningsdrabbas till fullo av hamnens avgifter. Famnk0Stplatser ej naden för ett som lossas vid privat kaj i Stockholm fartyg utanför Stockholms hamnområde skulle i så fall bli:(inrikes, 30 000 dwt) 10 500 kr i stället för ll5 000 kr. eldningsolja, Till denna kostnad skall givetvis läggas företagets egna kostnader i trosspersonal etc. Frakten hamnanläggning, - Stockholm med en 30 000-tonnare minskar med 11% Göteborg med att fartyget enbart anlöper privata hamnar. antagandet

1-344 êeâsiâlââztxs

Med avses här särskilt miljösäkra fartyg för specialfartyg av Salên Technology har inom utredtransport oljeprodukter. ram studerat konstruktion samt kostnads- och säkerningens hetskonsekvenserna för ett dylikt fartyg med en nyttolast av 30 700 ton för mellan Göteborgs- och Stockholmstransporter (9). Nedanstående uppgifter är hämtade ur denna utregionen redning som på delvis andra antaganden än avsnitt 1.34 bygger i övrigt.

Kostnadsbilden har summerats för det miljösäkra fartyget, samt för ett fartyg som uppfyller minimikraven enligt MARPOLoch 1978 samt för ett nybyggt fartyg med SOLAS-protokollen

Bilaga 7 549

ur miljö- och säkerhetssynpunkt konventionell standard.

Transportkostnaden för det konventionella erhölls fartyget till 14,80 kr per ton, 14,98 ton vid per uppfyllande av IMCO-kraven och till 15,69 vid av de uppfyllande höjda säkerhetskraven för det miljösäkra fartyget. Det har härvid förutsatts att reglerna för hamnkostnaderna blir så utformade att det miljösäkra större kubik för fartygets segregerad ballast ej ger ökade hamnkostnader.

Införande av segregerad ballast som sådan medför således en ganska liten fördyrning av transporten på grund av den effektivitetsökning som samtidigt uppnås. Införande av dubbel bottenochsida innebär ingen effektivitetsytterligare höjning ur transportsynpunkt utan merkostnaden för dessa arrangemang medför en mera påtaglig av höjning transportkostnaden. Det konventionella alternativet är egentligen ej relevant ur utredningens men har för synpunkt medtagits jämförelsens skull. Merkostnaden för miljöskyddsåtgärderna bör i stället beräknas som kostnaden över det alternativ, IMCO-standard, son1är den lägsta acceptabla standarden för nybyggen. Merkostnaden för de extra miljöskyddsarrangemangen huvudsakligen dubbelbotten, dubbel sida och nödläktrings- - är arrangemang således kr 0,71 per ton eller 4,75%.

550 Bilaga 7

1.35 Rörledningskostnader

1.351 Kostnadsstruktur

Det finns olika sätt att transportera olja i en många rörledning. Om man har en produkt som har acceptabel viskositet vid de som förekommer där rörtemperaturer läggs, kan ledningen vara ett enkelt stålrör. ledningen Om den används för transport av tjocka produkter måste den normalt vara isolerad och uppvärmd. Med jämna mellanrum längs ledningen anordnas pumpstationer som höjer trycket så att kompenseras. Ju större diaströmningsförlusterna meter man har rörledningen, ju mindre blir strömningspå förlusterna och blir anläggningskostnaden för ju högre Om man istället minskar diametern sänks anrörledningen. och strömningsförlusterna ökar, vilket läggningskostnaderna driftskostnad. Där finns således en rad olika ger högre alternativ att en given mängd olja en viss transportera sträcka i ett rör beroende hur man vill fördela anläggpå och driftskostnaderna, vilken kapacitetsreserv man ningsvill ha osv.

Vid utförandet av rörledningen påverkar markförhâlsjälva och markkostnader kraftigt. Detta landen anläggningskostnaden att kostnader inte kan anges utan måste gör några generella framräknas för enskilt fall. Här nedan ges endast kostvarje nadsstrukturen för en rörledning och, för att ge en indikation, på storleken av vissa kostnadsposter. exempel

för en rörledning består först och främst

Kapitalkostnaden

av för själva röret med de pumpstationer byggnadskostnaden som finns utefter sträckningen. Vid en viss given rörledning större flödet genom ledökar tryckfallet per längdenehet ju är. Maximala i ledningen (uppkommer efter en ningen trycket av rörets hållfasthet. Detta gör att pumpstation) begränsas måste tätare vid höga flöden och pumpstationerna placeras kostnaden för varje enskild station blir högre.

Bilaga 7 551

Då flera produkter skall transporteras samma ledgenom ning använder man sig av s k dvs batch-körning, varje produkt finns i en propp i röret som skjuts av nästa på produkt (propp). För att inte få för mycket blandning mellan de olika produkterna, har man turbulent i strömning röret, vilket fås genom att hålla en hög genomströmningshastighet. Genom detta får man större strömningsförluster och pumpkostnaden blir därför högre för en flerproduktledning än för en ledning med en produkt.

I anläggningskostnaden förutom rörkostnad också kostingår nad för markförvärv, nedgrävning och anläggning av inspektionsvägar mm samt räntekostnad under byggnadstiden.

Qriftskostnaden har uppdelats i en fast och en rörlig del.

Den fasta delen består av lönekostnad för personal, hyra av mark (i förekommande fall) mm. Den rörliga delen består främst av kraftkostnad för drift av och eventuell pumpar uppvärmning. I The Economics of Transporting Oil to and within Europe (ll) anges en grov uppskattning av denna kostnad till l0 % av det investerade kapitalet årligen. I samma källa redovisas relationen mellan kapitalkostnad och driftkostnad för några typiska rörledningar för transport av råolja, se figur 31. I stort gäller motsvarande relationer för rörledningar för andra produkter, även om driftkostnaden ofta blir något högre för dessa.

552 7 Bilaga

Relativ kostnad

E) .-

.

-..._._ ... V; l ; \J v 3 ._.,-,.

._r.

XX3 ,_

.._-._.. ,›» ›- Volym (milj. ton/år)

31 Typisk relation mellan kapitalkostnad och Figur driftkostnad för två rörledningar för transport av råolja

Av ovan framgår att det som främst variebeskrivningen rar med den genomströmmade mängden är kraftkostnaden för drift av och uppvärmning. Denna kostnad pumpar faller något snabbare än flödesminskningen respektive ökar något snabbare än ökningen av genomströmningen över det flödet. En stor del av kostnaden optimala är fast och denna del är huvudsakligen en qrundinveste- Detta kombinerat med en relativt lång avringskostnad. - 20 att framtida oljemängder skrivningstid (15 år) gör som rörledningen skall transportera blir mycket avgörande för dess lönsamhet.

1-352 K9§E9ꧧ§§§@E§l

För att ge en uppfattning om kostnaderna för en rörledning tas några värden ur det projekt som beskrivs i kapitel 2.3, en 57 km lång rörledning från Nynäshamn till Stockholm.

Tre olika alternativ för genomströnninghar behandlats_ Två olika rörledningar läggs parallellt i samma rörgrav.

7 Bilaga 553

En ledning skall transportera tunna (batchprodukter körning) och en tjocka produkter. Den sistnämnda är isolerad.

Med en avskrivningstid 20 år, en 8 på kalkylränta på % resp 15 % och gemensamma kostnader fördelade lika mellan rörledning för tunna produkter och för rörledning tjocka produk-

ter, blir kostnaden per m3 och km,i detta exempel beräknad

enligt annuitetsmetoden,s0m framgår av tabell 4.

ALTERNATIV 1 11 III Kalkylränta % 15 % 8 %

8 15 % 8 % 15 %

Rörledning för tunna produkter 0,16 0,25 0,15 0,23 0,12 0,19 ^ Rörledning för ;

tjocka produkter 0,17 0,27 0,15 0,24 0,13 0,20

Tabell 4 Årskapitalkostnad i kr/m3, km för

rörledning - 3 Nynäshamn Stockholm I 3,0 milj m

(Alternagiv

tunna produkter och 2,8 milj m tjocka

produkter,

II 3,5 och 3,4 samt III 4,7 och 4,5 milj m .

I detta exempel är driftkostnaden ungefär 20 % av årskostnadenvvndaktuella volymer och 15 % kalkylränta. En blandning med en

genomsnittlig densitet på 0,8 kg/m3 ger en överförings-

kostnad på 0,13 kr/tonkm i alternativ I (8 %).

Det bör observeras att ovanstående siffror endast en ger indiktation i ett speciellt fall och inte kan användas generellt.

554 7 Bilaga

1.36 Lagringskostnader

1.361 Kostnadsstruktur

För närvarande tillämpas två olika sätt att lagra större mängder av olja: i fristående cisterner ovan jord eller direkt i bergrum. Tidigare använde man sig också av cisterner som placerades fristående i bergrum, men detta harjgstort sett försvunnit. lagringssätt

De två ovannämnda lagringssätten skiljer sig väsentligt åt såväl beträffande utförande som kostnader. Bergrum utförs i allmänhet för lagring av större kvantiteter och för mindre. Det är därför naturovanjordcisterner att beskriva kostnaderna för de olika lagringsligt sätten separat.

Vid lagring av tjocka oljeprodukter i en ovanjordcistern måste denna i allmänhet isoleras och förses med uppvärmningsanordning. För övriga produkter (tunna produkter) används oisolerade cisterner.

Kostnaderna för en kan uppdelas i: ovanjordcistern - för lager Kapitalkostnad för lager kan delas upp på kostnad Kapitalkostnaderna för cisternanläggning och kostnad för kringutrust- Det är svårt att dra för vad som skall räkning. gränsen nas in i och vad som skall räknas kringutrustningen i för det transportmedel som anin nödvändig utrustning till Gränsen mellan cistern och kringutlöper lagret. är mindre väsentlig, eftersom allt detta räknas rustning in i lagerkostnaden.

I ingår kostnad för uppföcisternanläggningskostnaden rande av cistern inklusive eventuell uppvärmningsanordisolering och invallning samt fundament. ning,

7 555 Bilaga

I kostnaderna för kringutrustning ingår kostnader för rörledningar mellan cisterner och till/från lastningsoch lossningsplatser för anslutande transportmedel. Därutöver ingår lastnings- och lossningsutrustning, pumpar, värmeväxlare, avlopp mm, projektering och kontroll under byggnadstiden samt markkostnader för den mark som cisternoch kringutrustning tar i anspråk.

Cisternanläggningskostnaden är relativt konstant vid olika byggnationer med undantag för grundläggning på lera. Kostnaden för kringutrustning kan variera mycket kraftigt beroende på lokalisering, lastnings- och lossningskapacitet mm.

- Driftkostnad för lager Ett oljelager behöver personal för underkontroll, håll, mindre reparationer m m. Denna kostnad varierar mycket litet med lagrad mängd olja. Dessutom behövs personal för att lossa anslutande transportmedel. Till den direkta driftkostnaden tillkommer en uppvärmningskostnad för lager som innehåller I tjocka produkter. stort sett är de kostnader som kan hänföras till driften av lagret att betrakta som fasta.

- Kapitalkostnad för lagrad oljemängd I den lagrade oljan finns ett relativt stort kapital bundet. Denna kostnad är rörlig och svarar proportionellt mot den lagrade volymen.

Kostnaden för ett bergrum kan delas upp på motsvarande sätt. Det som skiljer ett bergrum från en fristående ovanjordcistern är främst anläggningskostnaden. Förutom denna kostnad kan också kostnaden för drift av bergrummet vara något annorlunda uppbyggd genom att t ex uppvärmningsbehovet minskar i takt med att själva berget värms upp, kontrollen är enklare att utföra m m.

Bilaga 7

1-362 §§§@E§l_Eå_E9§EBꧧE_§§E_9YêEi9E§El§E§EE§E

I ett betänkande av 1975 års oljelagringskommittê Beredskapslagring av olja, kol och uran, SOU 1976:67 (10) har anläggningskostnader för olika lagrinsutrymmen utretts. Man har främst genom en enkätundersökning fått fram medelkostnader för de cisterner som byggdes under perioden 1970-1975. Nedan anges ett antal kostnadsuppgifter med 1975 års prisnivå hämtade från denna utredning.

Anläggningskostnaden för en 10 000 m3 bensincistern uppskattas

till 165 kr/m3 och för en 13 000 m3 cistern 150 kr/m3. Kring-

3 kostnaderna för bensincisterner större än 8 000 m anges till 450 000 kr. Uppgifterna bygger på underlag från 7 cisternbyggen.

För tunna eldningsoljor och motorbrännolja räknades medel-

lagerstorleken fram och man fann att den var ca 13 600 m3.

Kringkostnaderna anges till ca 280 000 kr för cisterner mindre

än 10 000 m3 och 335 000 kr för cisterner större än 10 000 m3.

Om man använder denna schablon för kringkostnaderna och faktiska medelkostnader för anläggningsdelen får man ett enhets- 3

pris för en 13 000 m -cistern på 110 kr/m3 i 1975 års nivå.

Kostnadsuppgifterna är baserade på 26 cisternbyggen.

För tjock eldningsolja ges en schablonkostnad för kringutrust-

ning på 420 000 kr för en cistern mindre än 12 000 m3 och på

791 000 kr för en cistern större än 12 000 m3. Medelstorleken anges till 19 000 m3. Om man använder faktiska anläggningskost-

nader och schablon för kringutrustning fås ett enhetspris för

en 19 000 m3-cistern på 115 kr/m3. Med hänsyn till gemensamma

uppvärmningsanordningar, vägar mm uppräknas detta pris. Utred-

ningen föreslår att 129 kr/m3 används. Detta värde baserar

sig på uppgifter från 19 cisternbyggen.

s0u19wm4 557 Bmma7

I tabell 5 visas den av utredningen (10) föreslagna kostnadsnivån för nâgra typiska cisterner uppräknad till kostnadsnivån i november 1978.

T;§ÄEÃkE§i᧛wl74““ ibisternstorlek (m3) Å Enhetspris

(kr/m3)

l

;Bensin 10 000 223

t

;Bensin 13 000 203 :Tunn

I

eldningsolja 13 000 149

gTj0ck eldningsolja 19 t 174

K 000. F

Tabell 6 Enhetspris 1978 i kr m3

per lagringsvolym för nâgra typiska cisterner

För att få en uppfattning omlagringåostnaden redovisas ett enkelt kalkylexempel för av lagring tjockolja nedan.

Antag att lagret skall avskrivas 20 år. på Kalkylräntan är 8% alternativt 15%, Driftskostnaden för lagret sätts till 5% av Kostnaden för grundinvesteringen. tjockoljan

när den kommer in i lagret är 410 kr/m3.

säkerhetslagret är 25% av maximal och cisternen kan lagringsvolym lagra

19 000 mr3. Leveranserna till sker till

lagret upp full nivå sex gånger om året och är kontinueravtappningen lig.

5êBiEêlE9§EEꧧE_§§E_lê9E§E beräknad enligt annuitets-

metoden blir:

Kalkylränta 8% 340 000 kr 15% 530 000 kr

7 sou 1979:44 558 Bilaga

9Ei§§E9§EQêħB_§§E_lêääêå blir* 165 000 kr

blir=

59§§a§éea-§ês_E§ni§§l_é99§§§_i_9lie

Kalkylränta 8% 390 000 kr Kalkylränta 15% 730 000 kr

2922lE9§§nê§_§§§_lê95i29e9= Kalkylränta 8% 895 000 kr Kalkylränta 15% l 425 000 kr

Kostnad för lagret exklusive kapitalkostnad för lagrad olja blir, räknat på tillgängligt lagringsutrymme,

26,60 kr/m3 respektive 36,60 kr/m3 beroende på kalkyl-

räntan.

Totalkostnad för lagringen utslagen på genomströmmad

volym blir 10,50 kr/m3 respektive 16,70 kr/m3 beroende

på kalkylränta.

Det bör betonas att ovanstående värden endast anger storleksordning och inte kan användas i en enskild kalkyl.

Under senare år har det byggts mycket få cisterner. Det finns i allmänhet lagringskapacitet att hyra, vilket är ett alternativ till att bygga själv. Prisnivån för

att hyra hela cisterner var november 1978 30-34 kr/m3

för bensin, 27-30 kr/må för tunn eldningsolja och 29-33 kr/

m3 för tjock eldningsolja per år. Dessa priser inkluderar

ingen hantering av oljan.

1-363 §§§@E§l_Eå_E9§E9ꧧE_§§E_§§E9EE@

I SOU 1976:67 (10) redovisas ett antal anläggningar som

uppförts av Svensk Petroleumlagring AB (SPL) och Översty-

SOU19WA4 Bmma7 559

relsen för Ekonomsikt Försvar (ÖEF). Anläggningarna indelas i A-, B- och C-anläggning beroende på krav på skydd. För kommersiell användning är sannolikt endast C-anläggningar aktuella.

De studerade bergrummen ligger i storleksordningen

100 000 m3. I prisläget november 1975 var SPLs anläggnings-

kostnad för bergrummen 120 kr/m3 eller uppräknat till

november 1978 162 kr/m3. Kostnaden för att utöka lagren beräknas till 60 kr/m3, vilket uppräknat till l978 blir

3 81 kr/m .

För att åskådliggöra lagringskostnaden i ett bergrum görs en kalkyl på motsvarande sätt som i kapitel 1.362. I förutsättningarna sätts avskrivningstiden till 30 år, driftskostnaden till 4% av grundinvesteringen. I övrigt är förutsättningarna desamma.

Kostnad för lagret exklusive kapitalkostnad för lagrad olja blir, räknat på tillgängligt lagringsutrymme,

20,90 kr/m3 respektive 31,20 kr/m3 beroende på kalkyl-

räntan.

Totalkostnad för lagringen utslagen på genomströmmad

volym blir 9,20 kr/m3 respektive l5,50 kr/m3 beroende

på kalkylräntan.

Dessa värden anger endast storleksordningen och kan inte användas i en enskild kalkyl.

1-364

Eêêmêêl_Bå_DêQE§ElQ9§E9§EEꧧE

Det är ofta mycket svårt att uttrycka hanteringskostnaden för sig. Den nödvändiga utrustningen räknas t ex i vissa fall in i kringutrustning till cisternerna och personal som utför lastning och lossning är ofta densamma som under viss tid utför underhåll och kontroll av

560 Büaga 7

övriga delar av anläggningen.

För att få en uppfattning om kostnaderna för hantering redovisas i tabell 7 priser som olika bolag tar för hanteringen då man hyr lagringsutrymme av dem.

” I . 3 . av 5 Prls (kr/m ) Txp hantering

åLossning av tankfartyg 0,80

; 0,60 i -

!Lossning av bil och järnvägsvagn p 1,00 1,50

ÄLastning av tankfartyg ( 1 000 m3)§

- Etunna produkter 1 0,70 1,00

Lastning av tankfartyg ( l 000 m3): :tjocka produkter 0,30 1:10

iLastning av bil 2,80 3,30 av järnvägsvagn 3,00

åLastning H Å.2,70

Tabell 7 Prisindikationer för av hantering oljeprodukter i november 1978.

Det bör observeras att dessa kostnader kan pressas ner från den angivna prisnivån vid en rationell transportuppläggning i egen regi och stora volymer. Detta gäller speciellt hanteringskostnader i samband med bil och järnväg. Priserna kan därför inte användas annat än för att ge en grov uppskattning av kostnadsnivån.

Bilaga 7 S61

MILJÖ- OCH EÄLSORISKER VID TRANSPORT AV OLJE- PRODUKTER

1-4l Allmänt om avgränsning och begrepp

Vid distributionen av råolja och oljeprodukter uppträder olika icke önskade händelser med skadlig inverkan på miljön och människors hälsa. Konsekvenserna varierar starkt i Omfattning och karaktär beroende på transportsätt, aktuell oljeprodukt och en lång rad andra omständigheter.

Vi skall i det här avsnittet försöka jämföra olika transportmetoder för olja med avseende på deras potentiella skadliga inverkan på miljö och hälsa.

En begränsning kommer att göras till vad vi i fortsättningen kallar miljöbelastningar och risker för stora olyckor. Med miljöbelastning avser vi en för miljön skadlig händelse som är direkt relaterad till transporten, t ex en grundstötning som leder till oljeutsläpp (däremot inte enbart en grundstötning). Däremot kommer inte effekterna eller konsekvenserna av en viss miljöbelastning att närmare värderas. Dessa kan nämligen variera mycket starkt beroende på platsen för händelsen och andra omständigheter vilket gör att man svårligen kan göra jämförelser baserade på konsekvenser utan att närmare precisera geografiska och andra data.

Miljöbelastningarna i samband med oljetransporter kan generellt indelas i tre huvudslag: - förutbestämda dvs sådana som miljöbelastningar, på förhand kan bestämmas till sin omfattning och karaktär (i allmänhet kontinuerliga, driftsmässigt betingade belastningar). avsiktliga, icke förutbestämbara, dvs miljöbelastningar som är ett resultat av en medveten handling men som ej kan med säkerhet förutses. - dvs Slumgmässiga miljöbelastningar, olyckshändelser med negativa konsekvenser för miljön.

7 562 Bilaga

Förutom dessa tre slag av miljöbelastningar förekommer

även vissa andra olyckshändelser som inte kan hänföras

till begreppet miljöbelastning eftersom de i första hand

utgör en momentan fara för människors liv och hälsa. Hit

hör alla övriga olyckor och yrkesskador, m m t ex av

typen storbrand/explosion eller trafikolycka (till lands

eller till sjöss). Samtliga ovanstående kategorier finns

rikligt representerade inom oljedistributionens olika led.

Tabell 8 nedan ger en översikt över förekommande miljöbe-

lastningar och olyckor fördelade på olika transportsätt.

sjötransport lastbilstransport Jämvägstransport

Förutbestärrda Kontinuerligt Buller, Buller_

miljö- oljeläckage , Avgaser , Vibrationer belastningar Buller, Vibrationer, 3 Vibrationer , Trängsel : Trängsel Bensinângor

svallvågor vid lastning i

H ventilation och lossning = ru vid lastning, 3 m Avgaser i . C .,.4 C E å:

z Avsjktliga a 0136111151519? ,

icke förut- g (tankrenqöringn ,U be tänbar S a * balastvatten

i maskinläns- _ _- ! -

miljöbelast- Q vatten, 5

2 nmgar i

sludge i :o

l länsvatten)

r

s

»

Oljeutsläpp

3 Slumpnässiga Oljeutsläpp Oljeutsläpp Oljeutslê

E- Hgmndstöt- (vid lastning (rorlacka,

m miljöbelast- |(vid last-_ning ningar ning, *och lossning, och lossning, pumpfel)

_H 1

a: (miljöolyckorh kollission, ,7 9 a i P g a I annan sjö- . . trafikolycka) kollission el 5 l o Yc ka i urspårning)

álycka)

I 1 Övriga Större brand/ Brand/explosion Brand/explosion

l vid - _- »

olyckor ; explosion Personskada .ollission Yrkesskac lastning/loss_ vid p g Urspåi-ning

mingel. a

kollision trafikolycka Yrkesskador Personskada yrkesskador p g a kollision el grundstötning

V g Yrkesskador

Översikt över förekannande miljöbelastningar och rlskei

7 Bilaga

I tabell 8 har även begreppet risk införts varmed i detta sammanhang avses slumpmässiga eller osäkra händelser med negativa konsekvenser för miljö och hälsa. Vi begränsar här innebörden till själva händelsen och innefattar inte, som förekommer i andra sammanhang, händelsens konsekvenser.

Eftersom begreppet risk innebär någon grad av ovisshet betyder det att gruppen förutbestämda miljöbelastningar längst upp i ovanstående tabell inte kan hänföras till risker.

I den samlade bild som tabell 8 ger är det uppenbart att olika slag av miljöbelastningar är mer eller mindre väsentliga för en jämförelse mellan olika transportmedel. Typiskt är att man vid övergång från ett transportmedel till ett annat kan komma att byta ut ett miljöproblem mot ett helt annat. Det är därför nödvändigt att skaffa sig en överblick över samtliga belastningar och risker för att därefter välja ut dem som är väsentliga för vart och ett av de olika transportmetoderna.

Diskussionerna när det gäller oljetransporter har initierats p g a de stora oljeutsläpp som skett genom ballasttömningar och tankrengöringar samt vid grundstötningar och andra fartygsolyckor. Däremot har inte övriga miljöbelastningar och risker i samband med oljedistributionen uppmärksammats lika mycket.

Exempelvis kan en omfattande trafik av tankbilar skapa trafik- och avgasproblem som är betydligt allvarligare än de oljespill som kan förekomma.

I den fortsatta diskussionen kring olika transportsätt har vi valt att begränsa oss till några huvudgrupper av effekter som dels är tillräckligt allvarliga för att vara relevanta för jämförelsen, dels är meningsfulla att behandla på generell nivå.

7 SOU 1979344 S64 Bilaga

Vi kommer att behandla oljeutsläpp av olika slag, olyckor av typen större brand/explosion, trafikolyckor samt yrkesskador. Vi inriktar oss Vidare huvudsakligen på transporter av oljeprodukter, och utesluter råoljetransporterna eftersom dessa knappast är aktuella för en diskussion av alternativa transportmetoder.

1.42 Sjötransporter

1.421 §llmäg__

Den främsta anledningen till att miljöriskerna i samband med oljetransporter har uppmärksammats är de stora oljeutsläpp som skett i samband med tankfartygsolyckor både internationellt och inom de svenska farvattnen. Vid sidan av dessa utsläpp förekommer en mängd andra typer av oljeutsläpp från både tank- och torrlastfartyg, från sjunkna vrak, fiskefartyg och fritidsbåtar samt från olika landbaserade källor. I detta sammanhang skall i första hand de utsläpp som tanksjöfarten orsakar uppmärksammas men det bör betonas att tillgänglig statistik och uppskattningar inte alltid tilllâter en sådan uppdelning. Vid sidan av oljeutsläppen utgör riskerna för brand/explosion ett allvarligt problem som ej kan förbigâs vid en jämförelse mellan olika transportmetoder.

1 - 4 23 QUS-“Eiläââ

oljeutsläppen från tankfartyg är av tre olika huvudslag: - förutbestämda kontinuerliga utsläpp - förutbestämbara avsiktliga, ej utsläpp utsläpp p g a olycka utsläpp sker i form av ett visst läckage av Kontinuerliga hydraulolja via propelleraxeln (axlarna) (propellerläckage)

Avsiktliga utsläpp kan vara av följande slag: - ballastvatten oljebemängt - från av lasttankar oljebemängt spolvatten rengöring

sou 1979:44 Bilaga 7 565

länsvatten från maskinrum innehållande smörjolja och

bunkerolja

s k sludge, dvs oljerester som avskiljts vid separering av tung bunkerolja (gäller endast den del av tanker-

flottan som drivs med Bunker C)

Utslägg E g a olycka kan fördelas på följande olyckstyper:

grundstötning

kollission

- haveri av annat slag (ex stormskada) felaktigt handhavande ombord (pumpar etc) ventilfel, slangbrott etc

brand/explosion

Den intressanta är frågeställningen nu hur många och hur

stora oljeutsläpp man kan förvänta sig vid en viss given

tankfartygstrafik eller en given sjötransporterad oljevolym, dvs sannolik i oljeutsläppsbild relation till transporterad

oljevolym.

För dyliga är man i bedömningar första hand hänvisad till

den bristfälliga internationella och inhemska statistik

över oljeutsläpp som finns att tillgå. Mot denna bakgrund kan man sedan, med mera ingående kännedom om utsläppens

bakomliggande orsaker, göra av hur den bedömningar totala

bilden ser ut och hur den påverkas av ölika yttre faktorer.

Internationell statistik

Internationella uppskattningar från olika studier (15-17)

anger totalt utsläppt olja från fartyg (av alla slag)till

mellan l,l3 och 2,1 ton miljoner per år. Av dessa anger

(17) att tankfartygen svarar för 1,2 miljoner ton av totalt

1,5 miljoner för alla fartyg.

Detta motsvarar en spillkvot (utsläppt volym i förhållande

till transporterad mellan volym) på 0,9 och 1,6 promille.

sou 1979:44 566 Bilaga 7

fördel- I (17) har man även uppskattat fartygsutsläppens

olika orsaker enligt följande: ,

zutsläppt mängd Procentuelh

Orsak ton andel

?milj

.. .. . . .

i_ ._

7 av ballast ; 0,09 Utsläpp x

0,54 45 till sjöss Tankrengöringsutsläpp .. i samband med Tankrengöring 0,36 1 30

-reparationer

._-.._..-_- _.__._ Tömning aV länsvatten ,. . .

från hela världen Tabell 9 Oljeutsläpp tankfartyg,

dessa bedömningar skulle således fartygsolyckorna Enligt

för 17% avde totala utsläppen (i andra sammanhang svara

bör dock att denna relation har omkring 10% nämnts). Påpekas

annorlunda för exempelvis svenska förkan vara väsentligt

1979 än vad som gällde internationellt omkring hållanden

då ovan redovisade resultat framkom. 1969-1973

har ökat och Allt eftersom antalet mottagningsanläggningar

förvänta att utsläpp av kontrollen har skärpts kan man sig

bör ha minskat, viltypen ballast och tankrengöringsrester

ha inneburit att olyckornas relativa ket i så fall måste

Observera även att den internationella andel har ökat.

vilstatistiken till stor del tar upp råoljetransporter,

vid bedömning av svenska ket kan den mindre intressant göra

förhållanden för produkttransporter.

till så förefaller Om vi enbart ser tankfartygsolyckorna

tillförlitlig. I tabellen statistiken vara förhållandevis

som redovisar allvarnedan visas två olika undersökningar

ena för tankfartyg över 3 000 tankfartygsolyckor, den liga

- 1973 (23), den andra för tankfartyg dwt under åren 1969

- 1977 (24). över 10 000 dwt under åren 1969

sou 1979:44 7 567 Bilaga

Typ av olycka Andel av an- Procentuell Andel av an- (endast allvarliga talet olyckor andel av talet olyckor olyckor) i % för mängden ut- i % för tankfartyg släppt olja tankfartyg över 3 000 dwt (ref 23) över 10 000 (ref 23) dwt (ref 24)

Breakdwn + övriga

Tabell 10 Tankfartygsolyckor fördelning på orsaker

Det framgår att de allvarliga olyckorna är relativt jämnt fördelade på fyra huvudorsaker men att i samband utsläppen med olyckor domineras av strukturella fel, grundstötning och kolission med tillsammans 83 % av totala utsläppskvantiteten.

En annan intressant och är hur det totala viktig aspekt antalet oljeutsläpp fördelar och vilken sig storleksmässigt andel olika utsläppsstorlekar har av den totalt utsläppta volymen. US Coast Guard har för 1974 en publicerat detaljerad redovisning av 13 966 registrerade av vilka oljeutsläpp (22) framgår att 12 711 av utsläppen var mindre än 4 ton och svarade sammanlagt endast för 12 % av den totala voutsläppta lymen. I gruppen över 250 ton återfanns 59 som svautsläpp rade för 66 % av den totalt utsläppta volymen.

Svensk statistik

Svensk statistik över till havs och i kustvatten oljeutsläpp förs av kustbevakningen sedan 1969.De som utsläpp upptäcks från kustbevakningens egna och infartyg, spaningsflygplan hyrda helikoptrar registreras vad gäller position och de bekämpningsåtgärder som ev satts in noteras. För det stora flertalet utsläpp har dock hittills inte orsaken och fartygets

568 Bilaga 7

identitet kunnat fastställas eftersom de i allmänhet upptäcks för sent gjorda på natten). Inte heller förekommer (utsläppen i allmänhet av den mängd olja som varje några uppskattningar enskilt En sådan uppskattning är under utsläpp representerar. nuvarande förhållanden praktiskt taget omöjlig att göra eftersomemidel av oljan under den tid som förflutit sedan utsläppet skedde kan ha till botten eller avdunstat, beantingen sjunkit roende vilken det är fråga om. I och med att på oljeprodukt förses med IR-utrustning för fjärrkustbevakningens flygplan analys och nattfotografering ökar möjligheterna väsentligt dels att förekommande dels att fastställa å upptäcka oljespill, syndarens identitet.

För med utsläpp som följd är det statistiska underlaget olyckor av naturliga skäl väsentligt mera innehållsrikt.Vid sjöolycka där har eller kan misstänkas uppstå sker oljeutsläpp uppstått i allmänhet en till kustbevakningen som ansvarar rapportering för och Kustbevakningen för statibekämpning saneringsåtgärder. stik över dessa varvid orsaken till olyckan noteras olyckor och en av omfattning görs i vissa fall. uppskattning utsläppets

För i hamnar däremot sker inte någon regelmässig regisutsläpp av eftersom bekämpningen där i första trering kustbevakningen hand är en för hamnen och det lokala brandförangelägenhet svaret. Den mera statistik över dessa utsläpp som fullständiga förekommer återfinns därför hos respektive lokala brandmyndighet. Därutöver finns om hamnutsläpp hos försäkringsuppgifter Skandia, som genom SPIs förmedling har tecknat oljeskadebolaget med samtliga till hamnförbundet anslutna oljehamnar. försäkringar

I nedanstående tabell visas kustbevakningens statistik över för de senaste nio åren fördelade registrerade oljeutsläpp av områden som drabbats. I tabellen har även marpå de typer kerats antalet identifierade orsakande fartyg fördelade på tankfartyg och torrlastfartyg.

7 569 Bilaga

Antal utsläpp Antal håg?

E

UJUTQNI-*l-UTUW

1 52 f 43 33 14 16 14

58 18 22 7 21 i 51 g 3

i

45 31 44 1 10 A

;1 14 (22›“ (17›* 33

59 1 17 (30) (16) 12

Tabell ll Av kustbevakningen registrerade 1969-1977 oljeutsläpp x) T 0 m 76 exkluderas utsläpp i hamn och övriga utsläpp från totalsunnan

Antalet registrerade utsläpp har varierat mellan 200 och 350 under perioden. Samtidigt har dock spaningsmöjligheterna kraftigt förstärkts genomeu1utökad, numera daglig flygspaning vilket gör att andelen upptäckta oljespill torde ha ökat väsentligt, vilket bör innebära att det totala antalet utsläpp har minskat sedan början av 70-talet.

Enligt kustbevakningens kommentarer till statistiken är flertalet oljeutsläpp relativt begränsade och leder ej till någon bekämpning. Bekämpning tillämpas i allmänhet mot utsläpp som bedöms utgöra ett hot mot kuster och strandzoner. Antalet bekämpningar var år 1977 35 st dvs motsvarande ca 10% av utsläppen.

Den ovan redovisade statistiken är emellertid av begränsat värde för att göra generella riskbedömningar för fartygstransporter eftersom varken utsläppta mängder eller orsaksfördelningen kan fastställas. Det finns t ex ingen möjlighet att uppskatta vilken andel av det totala antalet utsläpp som hänför sig till tankfartyg. Man kan bara göra mer eller mindre kvalificierade gissningar baserade på uppskattningar av i vilken utsträckning typiska tankfartygsutsläpp såsom tankrengöringsvatten och ballastvatten är representerade

570 Bilaga 7

imaterialet. Om man t ex antar att det stora flertalet utsläpp utgöres av länsvatten från maskinrum och rännstenar så borde det innebära att torrlastfartygen i kraft av sitt större antal (6-8 gånger så många) även svarar betydligt för av den stora mängden mindre utsläpp. majoriteten

Bland de större utsläppen (säg över 10 ton) torde dock huvuddelen kunna hänföras till tankfartygen eftersom torrlastfartygen endast i undantagsfall kan komma upp i närheten av sådana för torrlastfartyg som tömmer balmängder (endast last ur bunkertankar).

Skandias statistik har under den Enligt försäkringsbolaget s senaste förekommit l a 2 oljeutsläpp per år 5-årsperioden vilka blivit föremål för skadereglering inom ramen för de som tecknats med samtliga kommunala oljeskadeförsäkringar (53 st). Utsläppens storlek varierar mellan oljehamnar ton och hundratals ton (största utsläppet skedde i några Stora Vika, där 900 ton olja släpptes ut).

Bilaga 7 571

I nedanstående tabell visas en sammanställning av de oljeututsläpp i samband med tankfartygsolyckor i svenska farvatten som kustbevakningen registrerat under de senaste nio åren.

Olycksorsak Antal olyckor 7 Samanlagt Antal 5 utsläpp ned utsläpp oljeutsläpp** oljeutsläpp, l0 l00 l000 . i ton ton år ton ton ton per (hela perioden)

Gnmdstötninq 4200-4400 470-490 11 10 3x)

Kollision 400 45 2 2 Felaktigt handhawatb av etc. 400-450 4pumpar

;Ventilfel,

êslaxyxott etc. 420 Brand Okänd orsak 250-500

Totalt, alla 6200-6700 orsümx

x) Inkluderar Tsesis-olyckan vid Fifång xx) I kustbevakningens uppgifter förekommer om noteringar ringa, obetydliga och små utsläpp. Dessa har uppskattats ligga i intervallet 0-1 ton.

Tabell 12 Tankfartygsolyckor med oljeutsläpp 1970-1978 registrerade av kustbevakningen

I de fall där okänd utsläppsmängd har angivits har kvantiteten per utsläpp antagits ligga i intervallet l-5 ton per utsläpp. Eftersom alla större utsläpp finns angivna med ungefärliga mängdsiffror så blir inte totaluppskattningen så känslig för ovan gjorda antaganden.

7 SOU 1979244

1.423 313535 för_ 9_1j_e_u_t$_1äPP_iåV§_n5Åa farnatten

Om man bl a av miljöskäl är intresserad av att på något sätt förändra villkoren för den nuvarande oljeförsörjningen så behöver man kunna förutsäga hur riskbilden förändras p g a olika åtgärder. För att kunna göra detta behöver man ha en uppfattning om dels hur de intressanta riskerna ser ut i utgångsläget dels deras fördelning på bakomliggande orsaker på en beskrivningsnivå som tillåter en analys av riskernas förändring vid aktuella slag av åtgärder.

I det här avsnittet skall vi behandla riskerna för oljeutsläpp i samband med oljetanksjöfart i svenska farvatten. Dessa risker kan beskrivas på en mängd olika nivåer. Vi kan exempelvis ställa frågan hur stor mängd olja kommer sannolikt totalt att spillas per år vid en viss given oljetrafik (exempelvis den nuvarande). En sådan riskuppskattning kan vara användbar om man överväger att helt tankförbjuda sjöfart inom ett visst område. Om man däremot endast är intresserad av att införa olika restriktioner så är en dylik riskbedömning inte till så stor nytta.

Om man överväger åtgärder som syftar till att förhindra olagliga oljeutsläpp, eller en trafikövervakning som syftar till att reducera olycksriskerna så är det nödvändigt att känna till hur stora riskerna är för just de typer av utsläpp som man kommer att kunna påverka.

Det kan dock visa sig helt otillräckligt att uppskatta sammanlagda totala utsläppsmängder för en viss given trafik om man inte känner till något om hur utsläppsmängden fördelar sig på olika storlekar av utsläpp. Ett stort antal små utsläpp kan vara ointressanta från risksynpunkt medan några få stora utsläpp kan vara näst intill oacceptabla till sina konsekvenser.

Oljeutsläppen kan som tidigare påpekats indelas i de tre - och huvudslagen kontinuerliga, avsiktliga utsläpp p g a olyckor. Vi kommer i fortsättningen att bortse från konti-

sou 1979:44 573 Bilaga 7

nuerliga utsläpp från propelleraxlar och dylikt eftersom detta bedöms vara ointressanta från risksynpunkt.

Vi skall börja med att försöka den uppskatta samlade mängden utsläpp som tanksjöfarten kan förväntas orsaka för att därefter diskutera risker för olika av typer utsläpp.

Om man som från ovan räkneexempel utgår redovisade internationell statistik för åren 1969-1973 och i tillämpar dessa sammanhang gjorda uppskattningar på dagens svenska förhållanden så skulle oljetrafiken till resultera i totala Sverige utsläpp på 15-24000 ton. (beräknat på volymen 30 miljoner ton och spillkvoten 0,5-0,8 baserad promille på antagandet att hälften av berör svenska utsläppen farvatten). Detta får inte betraktas som en seriös utan uppskattning snarare som en extrem övre gräns. Det finns som talar för mycket att dagens förhållanden i Sverige innebär en mindre väsentligt total relativ än vad de utsläppsmängd internationella förhållandena för perioden 1969-1973 Bl antyder. a bör den ökade tillgången på mottagningsanläggningar och ökad kontroll ha lett till avsevärt färre avsiktliga utsläpp.

Om man i stället från den svenska utgår statistiken så vet vi att det under de senaste nio åren registrerats mellan 200 och 350 år. Per år var i oljeutsläpp varje genomsnitt l5 st av dessa resultat av en Det rapporterad olycka. sammanlagda utsläppet p g a rapporterade olyckor var i genomsnitt ca 700 ton/år. Det är osäkert hur som många olyckor dessutom förekommer, vilka ej Det är dock rapporterats. knappast troligt att dessa skulle kunna lämna något väsentligt tillskott till den totala utsläppsmängden.

574 Bilaga 7

Man kan således påstå att det beträffande olycks-utsläppet

relativt fullständigt statistiskt underlag där finns ett

åtminstone storleksordningen för det totala utsläppet per

år låter Antalet händelser är dock i sig prognosticeras.

minsta för att kunna ta fram statistiskt acceptabla laget

sannolikshetsvärden ur detta underlag.

försöka de avstörsta svårigheten är att uppskatta Den statistiken förekommer utsläppen. I den befintliga siktliga av storleken för endast i undantagsfall någon uppskattning

är i stället hänvisad till bedömningar dessa utsläpp. Man

av utsläpp det är från de olika typer med utgångspunkt

de kan ha för storlek. fråga om och vad rimligen

utsläpp är av följande slag: l Avsiktliga

- efter rengöring av lasttankar spolvatten

- av ballast från lasttankar utsläpp

- av ballast från bunkertankar utsläpp

- länsvatten från maskinrum

- dvs som avskiljs vid sludge, oljerester separering av bunkerolja (bunker c)

- länsvatten övrigt

svarar för de största Tankrengöring och ballastuttömning

förekommer i första hand av dessa utsläpp. Tankrengöring

från en till en när ett tankfartyg skall övergå produkt

från en produkt till Det kan vara övergång tjockare annan.

är nödvändig av kvalitetsskäl, en tunnare där rengöringen

till en annan där det eller övergång från en tunn produkt

kan vara nödvändigt att rengöra. p g a explosionsrisk

Bilaga 7 575

Tankrederierna strävar i allmänhet efter att undvika produktbyte för att komma ifrån rengöringsproblemet. Man kan också genom att successivt övergå till tjockare produkter reducera behovet av rengöring.

Från rederihåll uppskattar man att de produktfartyg som levererar olja till Sverige gör i genomsnitt en rengöring per fartyg och år.

Renröringen måste genomföras under den efter tidsperiod det att den senaste och vara lossningen genomförs klar innan nästa last tas in. tankarna Vanligen spolas med hetvatten. Tidigare förekom ofta rengöring med kemikalier, vilket numera är mindre vanligt eftersom rengöringsresterna i det fallet inte accepteras vid befintliga mottagningsanläggningar. (För råoljefartyg tillkommer rengöring med olja, S k crode-Washing-)

Intagning av vattenballast i tankarna förekommer betydligt oftare än rengöring. Det sker normalt varje gång ett fartyg har lossat last och skall samtlig gå tillbaka tomt för ny lastning (utom i vissa insjövatten där ballast ibland kan undvaras). I de fall sker rengöring kan ballastintagning och rengöring kombineras under förutsättning att inte avståndet är för långt så att oljeresterna hinner sätta sig igen innan man kommer fram så att rengöringen måste vid framkomsten. upprepas

Behovet av att bli av med och ballastrengöringsvatten vatten uppstår i princip när skall ta in fartyget ny last. Sedan 1976 (SFS 1976:6) finns en som förelag skriver att alla oljehamnar där lastas skall ha olja en mottagningsanläggning, som kan ta emot ballast och tankrengöringsvatten.

En jämförelse mellan en av förteckning befintliga mottagningsanläggningar och en förteckning över samtliga svenska hamnar där olja lastas ut visar att det år 1977 förekom utlastning vid 10 st svenska hamnar som inte då

576 Bilaga 7

hade Sammanlagt lastades någon mottagningsanläggning. vid dessa hamnar ut 86 000 ton olja (se nedanstående vilket bör jämföras med den totala i Sverige tabell),

Tabell 13 Hamnar som lastat ut ola under 1977 men saknar X för barlast- och tankmottagningsanläggning rengörings-spill (27). OBS att detta i nov 77. Sedan dess kan situationen x) gällde ha förändrats väsentligt.

- - Orsaken till att ballast eller tankrengöringsvatten ut direkt i sjön kan vara antingen att mottagningspumpas saknas eller att utpumpningen vid framkomsten anläggning är tidskrävande så att man tömmer ut ballasten eller tankinnan man kommer fram till lastningsrengöringsvattnet hamnen, för att spara tid.

De mängder som dylika utsläpp svarar för varierar mycket starkt för olika fartyg och för olika oljeprodukter. För

& Bwaga 7 577

de tunna produkterna ( ex vis bensin och diesel ) i små fartyg med små lasttankar kan en tankrengöring röra sig om hundratals liter. För ett tjockoljefartyg kan det (speciellt vid låga temperaturer) röra sig om 10-tals ton olja.

Enligt internationella uppskattningar motsvarar dessa typer av utsläpp i genomsnitt 0,35% av lasttankarnas volym. En lasttank på 1000 ton skulle således vid en rengöring ge ett genomsnittligt utsläpp på 3,5 ton olja.

Om man föreställer sig den situationen att hypotetiska mottagningsanläggningar helt saknades, så kan man beräkna att de totala utsläppen p g a ballasttömningar och tankrengöringar skulle utgöra 0,35% av totalt i Sverige lastad mängd, d v s 0,0035 . 10 000 000 ton =35 000 ton. Nu vet vi enligt ovanstående tabell att mindre än l % av den lastade kvantiteten lastas i hamnar där mottagningsanläggning saknas (1977). Detta bör i så fall resultera i ett maximalt utsläpp om ca 350 ton för denna trafik om man antar att samtliga fartyg som lastat dessa på platser verkligen haft barlast eller spolvatten ombord och att man pumpat ut det i sjön.

Detta sista antagande är långt ifrån givet eftersom det kan förekomma tankfartyg som gått från närbelägen lossningshamn till den aktuella lastningen utan att ta in ballast, eller att man behåller en del av ballasten ombord och lägger lasten ovanpå. Det finns också vissa fartyg (modernare), som har separata vilket inneballasttankar, bär att ballasten är helt fri från och kan olja pumpas direkt ut i vattnet.

För de utlastningshamnar som svarar för de stora oljekvantiteterna (Brofjorden, Göteborg, Nynäshamn och Oxelösund, tillsammans 93 % av i lastad kvantitet) är ut- Sverige

578 Bilaga 7

nyttjandegraden enligt uppgift hög, vilket tyder påatt högst 5% av lastande fartyg skulle teoretiskt ha kunnat S1ä°Pa ut ballastvatten eller tankrengöringsvatten i sjön. Det ger i så fall en uppskattning av maximalt utsläpp om 5% . 0,35% . 9 miljoner ton = 575 ton.

Om vi lägger ihop dessa uppskattningar av maximala utsläpp i samband med eller före lastning, så får vi en totalsiffra på högst c:a l 000 ton.