Skeppslega till utlänning

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2014

a:

till

Skepp slega utlänning

Tillstånd, dispenser, flaggskitte

I

1987:

Betänkande av

Skeppslegoutredningen

Statens offentliga utredningar

5% 1987: 27

Ey Kommunikationsdepartementet

till

Skeppslega utlänning

Tillstånd, dispenser, ñaggskifte

Betänkande av

_Slteppslegoutredningen

Stockholm 1987

Bestältningsadress: Allmänna Förlaget Kundtjänst 162 89 STOCKHOLM Tel: 08/739 96 30

Beställare som är berättigade till remissexernplar eller triexemplar kan beställa sådana under adress: Regeringskansliets törvaltningskontor SOU-förrådet 103 33 Stockholm Tel: 08/763 23 20 Telefontid 8°-12°° (externt och_ internt) 08/763 10 05 12°°-16° (endast internt)

REGERINGSKANSLIETS OFFSETCENTRAL |s3N 91.3a.10000.2 Stockholm 1987 ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för

kommunikationsdepartementet

1985 regeringen chefen för kommu- Den 21 februari bemyndigade att tillkalla en särskild utredare med nikationsdepartementet utreda med till bare-boat charuppdrag att frågor anknytning

ter över gränserna.

tillkallades den 22 april 1985 nu- Med stöd av bemyndigandet Carl Axel Petri som särskild utredamera hovrättspresidepten biträda utredaren förordnades samma re. För att som experter Nils-Börje Andersson, Svenska dag andre förbundsordföranden förbundsjuristen Gert Grönstedt, Sveriges Sjöfolksförbundet, Åsa Kastman Heuman, Fartygsbefälsförening, hovrättsassessorn byrådirektören Carl-Erik Kuylenkommunikationsdepartementet, Lennart Revborn, arstierna, sjöfartsverket, byrådirektören hovrättsrådet Lennart Sjöstedt, Sveribetsmarknadsstyrelsen, samt numera verkställande direktören ges Redareförening Maskinbefälsförbundet. Den 12 sep- Christer Themnêr, Svenska Lennart av direktören Per tember 1986 ersattes Sjöstedt, 26 1987 ersattes Gert Grönstedt av Persson och den januari Christer Lindvall. förhandlingschefen

Den 1985 förordnades numera kammarrättsassessorn 22 april

Nils-Ove Äng som sekreterare.

Vi har arbetat under namnet skeppslegoutredningen.

den 24 1986 överlämnat en skri- Regeringen har till oss april velse från arbetsmarknadsstyrelsen till regeringen angående om anöversyn av bestämmelserna i 7 § kungörelsen (1974:262)

för utlänning på svenskt fartyg. ställningstillstând

Vi får härmed överlämna betänkandet Skeppslega utlänti;1 ning. Tillstånd, dispenser, flaggskifte. Särskilda yttranden har avgivits dels av experterna Nils-Börje Andersson, Christer Lindvall och Christer Themnêr, dels av experten Per Persson.

Utredningsuppdraget är härmed slutfört.

Stockholm i juni 1987.

Carl Axel Petri

Nils-Ove Äng

FÖRFATTNINGSFÖRSLAG

l.l Förslag till

Lag () om överlåtelse och upplåtelse av skepp i vissa fall.

Enligt riksdagens beslut föreskrivs följande.

Inledande bestämmelser. Definitioner.

1 § Denna lag gäller skeppslega till och från utlänning och överlåtelse av svenskt skepp eller andelar däri till utlänning. l Med skeppslega avses i denna lag sådan förhyrning av skepp som innebär att förhyraren hyr skeppet huvudsakligen obemannat och ombusörjer den dagliga driften och underhållet.

Med skepp avses i denna lag registreringspliktigt skepp.

Tillstånd till överlåtelse

2 § Svenskt skepp eller andel däri får ej överlåtas utan tillstånd av regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer. om skeppet genom överlåtelsen upphör att vara svenskt.

Vid prövning av fråga om tillstånd till överlåtelse skall särskilt beaktas hur denna påverkar effektivitet och sysselsättning inom sjöfartsnäringen och de ombordanställdas förhållanden. Tillstånd skall ej lämnas, om det strider mot väsentligt allmänt intresse att skeppet upphör att vara svenskt.

Bestämmelserna i första och andra styckena gäller även i fråga om skepp vars registrering har vilandeförklarats med stöd av 6 §.

Tillstånd till upplåtelse

3 § Svenskt skepp får ej genom skeppslega upplåtas till utlänning utan tillstånd av regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer. Tillstånd skall begränsas till viss tid, dock längst två år, och förenas med de villkor som behövs. Tillstånd skall återkallas om det finns anledning till det.

att äganderätten till skeppet kan Framgår det av handlingarna till utlänningen enligt beslut som senare komma att övergå fattas kan, svenske ägarens begäran, samtikommer att på den första stycket besked även ges om digt med prövningen enligt huruvida förutsättningar för tillstånd till överlåtelse av till utlänningen anses uppfyllda. skeppet

från tillämpning av vissa författningar Dispens

4§ till av svenskt skepp till utlän- Om tillstånd ges upplåtelse får regeringen eller myndighet som rening genom skeppslega, geringen bestämmer medge att nedan nämnda lagar och av regeeller utfärdade föreskrifter ringen av underlydande myndighet helt eller delvis ej skall gälla i fråga om skeppet eller ombord. skall begränsas till den med förhållandena Medgivande stöd av 3 § medgivna upplåtelsetiden och förenas med de villfår lämnas endast om det finns kor som behövs. Medgivande skäl och är förenligt med Sveriges insärskilda undantaget Vidare krävs att sökanden visar att ternationella åtaganden. genom utländsk lagstiftning eller på arbetstagarna på skeppet annat sätt tillförsäkras skydd i de i rimlig utsträckning hänseenden som regleras i nämnda lagar och föreskrifter och i i den mån dessa rör frågor av den art som bekollektivavtal handlas i eller har nära samband med nämnda författningar. För till undantag från sådant krav på anställmedgivande ningstillstånd som uppställs med stöd av 20 § 2. utlänningskrävs dessutom, att sökanden visar att rimlagen (1980:376) liga förutsättningar inte finns för att anställa svenska sjö-

män för befattningar på skeppet.

Med beaktande av vad som angivits i första stycket får disfrån tillämpningen av följande författningar medges: pens

- utom 45 §, 1. sjömanslagen (1973:282)

2. mönstringslagen (1983:929) - utom 5 § 2. och 7 §,

3. sjöarbetstidslagen (1970:105),

_1agen (1965:719) om säkerheten på fartyg - utom l kap..

2 kap, 3 kap 1-8 §§. 12 ä. 4 kap, 5 kap. 6 kap, 7 kap. 8 kap, 9 kap 1 § dock får dispens ges från andra stycket, 2-3 §§ dock får föreskrivas att redarens skyldigheter i stället skall åvila ägaren, 4 §, 5 § såvitt avser tredje till sjätte styckena, 6 §, 13-20 §§, 10 kap l§, 2 § dock att ansvarsfrihet råder om fartyget är bemannat i enlighet med dispensbeslut, 3 § dock skall ansvarsfrihet föreligga i den mån dispens medgivits från 9 kap 1 § andra stycket, 4 § dock skall ansvarsfrihet föreligga i den mån den som utövar innehar befattningen behörighet som medgivits i dispensbeslut, 5 §,7 § dock skall redarens ansvarighet i stället åvila ägaren i den mån motsvarande har föreskrivits beträffande 9 kap 2 §, 10 kap. 8-14 §§, ll kap.

Ändras de förutsättningar som ligger till grund för medgivandet, skall underrättelse härom genast lämnas till regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer av den som fått medgivandet. I sådant fall får föreskrivas andra villkor för medgivandet eller, om ändringen innebär risk för arbetstagarnas skydd, medgivandet återkallas. Ett medgivande får också återkallas om villkoren i det inte iakttas.

Tillstånd till delupplåtelse

5§ Upplåts del av driften av verksamhet i svenskt skepp till utlänning skall vad som sägs i 3 och 4 §§ gälla i tillämpliga delar såvitt avser förhållanden som omfattas av den upplåtna driften.

Registreringsbestämmelser

6§ Upplåts svenskt skepp till får

utlänning genom skeppslega, g

regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer medge att skeppets registrering, såvitt avser dess svenska nationali-

10 . .

tet, vilandeförklaras under upplåtelsetiden under förutsättning att skeppet tillfälligt införs i administrativt register i den utländske förhyrarens hemland och upplåtelsen är avsedd att vara minst sex månader.

7§ Medgivande enligt 6 § får göras först efter samtliga inteckningshavares skriftliga samtycke till åtgärden.

Innan medgivande enligt 6 § görs skall ägaren visa att han tecknat och kommer att vidmakthålla försäkring för den risk som föreligger att sjöpanträtt, som uppstått i skeppet före å 5 i s upplåtelsen, kommer att upphöra eller få sämre förmånsrätt 3 utlandet. J 2 å 8§ Upplåts utländskt skepp till svensk förhyrare genom skeppslega, får regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer 2 . att skeppet antecknas i skeppslegoförteckning som förs medge hos registermyndighet som avses i 2 § tredje stycket sjölagen (189l:35 s.l), under förutsättning att detta är förenligt med lagen i den stat där skeppet tidigare är registrerat och upplåtelsen är avsedd att vara minst sex månader.

9§ Utländskt skepp, som är registrerat i främmande stat, får antecknas i endast om det visas att skeppslegoförteckningen skeppets registrering beträffande dess nationalitet i den Ä 3 «främmande staten har eller kommer att upphöra i sam- 5 upphört s band med anteckningen och förteckning ingivits som utvisar 5 s a varje i den främmande staten registrerad inteckning i skep- 3 s 2 pet.

10 § 4 Ett skepp. vars registrering har vilandeförklarats enligt 6 §, skall inte vara underkastat svenska offentligrättsliga författningar och svensk tillsyn.

Utländskt skepp. som har antecknats i skeppslegoförteckningen, har svensk nationalitet tills det avförts ur förteckningen.

Beredskapsbestänmelser

11§ Är riket i krig eller krigsfara eller råder sådana utomordentliga förhållanden som är föranledda av krig eller krigsfara vari riket har befunnit sig, får regeringen meddela sådana från denna lag avvikande föreskrifter som är av betydelse för totalförsvaret.

Ansökningsförfarande

12 § Ansökan om tillstånd eller medgivande enligt 3, 4 och 5 §§ görs av redaren eller, om denne är utlänning, av ägaren.

Ansökan om tillstånd till överlåtelse enligt 2 §, vilandeförklaring enligt 6 § och anteckning enligt 8 § görs av ägaren.

Överklagande m.m.

13 § Q › Mot beslut enligt 2-6 §§ och 8 § får talan ej föras. Regeringen får dock förordna, att myndigheten i vissa fall i stället för att besluta i ärendet, med eget yttrande skall i underställa ärendet regeringens prövning.

Ansvarsbestänmelser m.m.

14§ Överlåtelse eller upplåtelse som sker i strid mot bestämmelserna i 2 eller 3 § är utan verkan.

Den som företagit överlåtelse eller upplåtelse i strid mot bestämmelserna i 2 eller 3 § döms till böter eller fängelse i högst ett år.

i strid mot bestämmelserna 1 2 § Egendom, som överlåtits efter vad som kan anses skäligt, förklaras förverkad hos får, den som dömts härför eller, om egendomen ej kan âterskaffas, dess värde förklaras förverkat.

15 § erhållit 4 § andra stycket och 4 Den som har medgivande enligt 5 § döms till böter eller fängelse i högst ett år, om villkor för har åsidosatts eller om underrättelse ej har medgivandet lämnats enligt 4 § tredje stycket.

Forumbestäumelse

16 § Mål om ansvar för brott mot 2 § första stycket, 3 § första 4 § tredje stycket eller 5 § denna lag tas upp vid stycket, om behörig domstol ej finns enligt 19 Göteborgs tingsrätt, kap. rättegångsbalken.

Övriga bestämmelser

17 § eller som bestämmer får med-

Regeringen myndighet regeringen

dela de ytterligare föreskrifter som behövs för tillämpningen av denna lag.

Denna lag träder i kraft den då lagen (1977:494) om tillstånd till överlåtelse av fartyg skall upphöra att gälla.

» .r 1.2 Förslag till Förordning () om överlåtelse och upplåtelse av skepp i vissa fall

Regeringen föreskriver följande.

Allmänna bestämmelser.

1§ Fråga som avses i 2-6 och 8 §§ lagen () om överlåtelse och upplåtelse av skepp i vissa fall prövas av kommerskollegium i en särskild nämnd.

2§ Kommerskollegium skall med eget yttrande underställa ärendet regeringens prövning l. om ärendet bedöms ha större principiell betydelse eller allmän räckvidd, 2. om de ombordanställdas organisationer har motsatt sig att l tillstånd meddelas.

I ärende som rör överlåtelse av fartyg skall sådan underställning som sägs i första stycket dessutom ske I 3. om ärendet gäller fartyg tillhörigt rederiföretag som har erhållit statligt stöd i form av lån eller utfästelse om lån, om återbetalningsskyldigheten för lånet är beroende av företagets framtida resultatutveckling eller annan liknande omständighet, eller 4. om ärendet gäller fartyg för vilket har utbetalts stöd enligt förordningen (1982:784) om statligt rederistöd och nämnden för rederistöd framställt erinringar mot köpeskilling, köpevillkor eller rederiets sätt att använda rederistödet.

Dispens från tillämpning av vissa författningar

3§ Kommerskollegium får medge dispens från tillämpningen av följande författningar: 1. kungörelsen (1974:262) om anställningstillstånd för utlänning på svenskt fartyg, 2. förordningen (1984:831) om mönstring av sjömän, om säkerheten - utom 1 3. förordningen (1965:908) på fartyg kap 1 §, 2 § dock får föreskrivas att tillsynsskyldigheten utom riket i stället skall åvila sjöfartsverket, 3-21 §§, 22 § dock får föreskrivas att skyldigheten att erlägi stället skall âvila ägaren, 23-24 §§, 2 ga ersättningen kap, 3 kap l-16 §§, 17 § dock får föreskrivas att ägaren skall bekosta och tillhandahålla personlig skyddsutrustning vid upplåtelsen, l8-34 §§, 4 kap, 5 kap, 6 kap 1-12 §§, 13 § dock får annan behörighet eller specialbehörighet godtas som är i huvudsak likvärdig med föreskriven svensk sådan, i den mån den utländska behörigheten eller ej understiger kraven enligt 1978 års specialbehörigheten internationella konvention angående normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthâllning (STCw-konventionen), 14-16 §§, 17 § dock får, beträffande andra stycket, annan utbildning godtas som är i huvudsak likmed föreskriven svensk sådan, i den mån den ej unvärdig kraven STCW-konventionen, 18-23 §§, 7 derstiger enligt får föreskrivas att redarens skylkap, 9 kap l-3 §§ dock i stället skall åvila ägaren, 4-5 §§, 6 § i den digheter mån inte avser skyddsombud, ll-15 §§, 16 § stadgandet dock skall där avsedd skyldighet inte föreligga i den mån dispens medgivits från 9 kap 5 § lagen om säkerheten på fartyg, 17 §, lO kap, ll kap.

Bestämmelserna i 4 och 15 § lagen om överlå- § tredje stycket telse och av skepp i vissa fall gäller i motsvaupplåtelse rande mån.

övriga bestämmelser

4§ Beslut om medgivande till dispens från tillämpningen av kungörelsen (1974:262) om anställningstillstånd för utlänning på svenskt fartyg skall registreras hos sjömansförmedlingen i vGöteborg.

5§ Kommerskollegium får meddela de ytterligare föreskrifter som behövs för verkställighet av denna förordning och lagen om överlåtelse och upplåtelse av skepp i vissa fall.

Denna förordning träder i kraft den då förordningen (1977:495) om tillstånd till överlåtelse av fartyg skall upphöra att gälla.

1.3 Förslag till alternativ lydelse av

D89 () om upplåtelse av skepp i vissa fall.

Enligt riksdagens beslut föreskrivs följande.

Inledande bestämmelser. Definitioner.

Denna lag gäller skeppslega till och från utlänning.

Med skeppslega avses i denna lag sådan förhyrning av SKGPP som innebär att förhyraren hyr skeppet huvudsakligen obemannat och ombesörjer den dagliga driften och underhållet.

Med skepp avses i denna lag registreringspliktigt skepp.

Tillstånd till upplåtelse

2 § Svenskt skepp får ej genom skeppslega upplåtas till utlänning utan tillstånd av regeringen eller myndighet som regeringen bestämer. Tillstånd skall begränsas till viss tid, dock å två år, och förenas med de villkor som behövs. Tilllängst stånd skall återkallas om det finns anledning till det.

Dispens från tillämpning av vissa författningar

3 § Om tillstånd ges till upplåtelse av svenskt skepp till utlänning genom skeppslega, får regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer medge att nedan nämnda lagar och av rege-

eller utfärdade föreskrifter

.ringen av underlydande myndighet

helt eller delvis ej skall gälla i fråga om skeppet eller förhållandena ombord. Medgivande skall begränsas till den med stöd av 3 § medgivna upplåtelsetiden och förenas med de villkor som behövs. får lämnas endast om det finns Medgivande särskilda skäl och undantaget är förenligt med Sveriges in-

ternationella åtaganden. Vidare krävs att sökanden visar att på skeppet genom utländsk lagstiftning eller på arbetstagarna annat sätt i rimlig utsträckning tillförsäkras skydd i de hänseenden som i nämnda lagar och föreskrifter och i regleras kollektivavtal i den mån dessa rör frågor av den art som behandlas i eller har nära samband med nämnda författningar. För medgivande till undantag från sådant krav på anställsom uppställs med stöd av 20 § 2. utlämningsningstillstånd lagen (1980:376) krävs dessutom, att sökanden visar att rimförutsättningar inte finns för att anställa svenska sjöliga män för befattningar på skeppet.

Med beaktande av vad som angivits i första stycket får dispens från tillämpningen av följande författningar medges.

- utom 45 §, l. sjömanslagen (1973:282)

2. - utom 5 § 2. och 7 §, mönstringslagen (1983:929)

3. sjöarbetstidslagen (1970:105),

- utom 2 4. lagen (1965:719) om säkerheten på fartyg 1 kap, 12 4 kap, 5 kap, 6 kap, 7 kap, 8 kap, 3 kap 1-8 §§, §, kap, 9 kap l § dock får dispens ges från andra stycket, 2-3 får föreskrivas att redarens skyldigheter i §§ dock stället skall âvila ägaren, 4 §, 5 § såvitt avser tredje till 6 §, 13-20 §§, 10 kap l §, 2 § dock sjätte styckena, att ansvarsfrihet råder om fartyget är bemannat i enlighet med 3 § dock skall ansvarsfrihet föredispensbeslut, ligga i den mån dispens medgivits från 9 kap l § andra 4 § dock skall ansvarsfrihet föreligga i den mån stycket, den som utövar befattningen innehar behörighet som medi 5 §, 7 §, dock skall redarens angivits dispensbeslut, svarighet i stället åvila ägaren i den mån motsvarande har föreskrivits beträffande 9 kap 2 §, 10 kap 8-14 §§, ll kap.

Ändras de förutsättningar som ligger till grund för medgivandet, skall underrättelse härom genast lämnas till regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer av den som fått medgivandet. I sådant fall får föreskrivas andra villkor för medgivandet eller, om ändringen innebär risk för arbetstagarnas skydd, medgivandet återkallas. Ett medgivande får också V å återkallas om villkoren i det inte iakttas.

Tillstånd till delupplåtelse

4§ Upplåts del av driften av verksamhet i svenskt skepp till ut- ) länning skall vad som sägs i 2 och 3 §§ gälla i tillämpliga E delar såvitt avser förhållanden som omfattas av den upplåtna driften.

Registreringsbestämmelser

5§ Upplåts svenskt skepp till utlänning genom skeppslega, får regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer medge att skeppets registrering, såvitt avser dess svenska nationalitet, vilandeförklaras under upplåtelsetiden under förutsättning att skeppet tillfälligt införs i administrativt register i den utländske förhyrarens hemland och upplåtelsen är avsedd att vara minst sex månader.

6§ Medgivande enligt 5 § får göras först efter samtliga inteckningshavares skriftliga samtycke till åtgärden.

Innan medgivande enligt 6 § görs skall ägaren visa att han tecknat och kommer att vidmakthålla försäkring för den risk som föreligger att sjöpanträtt som uppstått i skeppet före upplåtelsen, kommer att upphöra eller få sämre förmånsrätt i utlandet.

7§ upplåts utländskt skepp till svensk förhyrare genom skeppslefår eller myndighet som regeringen bestämmer ga, regeringen medge att skeppet antecknas i skeppslegoförteckning som förs hos registermyndighet som avses i 2 § tredje stycket sjölagen (l89l:35 s. 1), under förutsättning att detta är förenligt där är och med lagen i den stat skeppet tidigare registrerat är avsedd att vara minst sex månader. upplåtelsen

8§ Utländskt som är registrerat i främmande stat, får anskepp, tecknas i skeppslegoförteckningen endast om det visas att beträffande dess nationalitet i den skeppets registrering främmande staten har upphört eller kommer att upphöra i samband med anteckningen och förteckning ingivits som utvisar varje i den främmande staten registrerad inteckning i skeppet. . 9§ Ett skepp, vars registrering har vilandeförklarats enligt 6 §, skall inte vara underkastat svenska offentligrättsliga författningar och svensk tillsyn.

Utländskt skepp, som har antecknats i skeppslegoförteckningen, har svensk nationalitet tills det avförts ur förteckningen.

Beredskapsbestämmelser

10 § Är riket i krig eller krigsfara eller råder sådana utomordentliga förhållanden som är föranledda av krig eller krigsfara vari riket har befunnit sig, får regeringen meddela sådana från denna lag avvikande föreskrifter som är av betydelse för totalförsvaret.

Ansökningsförfarande

ll § Ansökan om tillstånd eller medgivande enligt 2, 3 och 4 §§ görs av redaren eller, om denne är utlänning, av ägaren.

Ansökan om vilandeförklaring enligt 5 § och anteckning enligt 7 § görs av ägaren.

Överklagande m.m.

12 § Mot beslut enligt 2-5 §§ och 7 § får talan ej föras. Regeringen får dock förordna, att myndigheten i vissa fall i stället för att besluta i ärendet, med eget yttrande skall underställa ärendet regeringens prövning.

Ansvarsbestämmelser m.m.

13 § Upplåtelse som sker i strid mot bestämmelserna i 2 § är utan verkan.

Den som företagit upplåtelse i strid mot bestämmelserna i 2 § döms till böter eller fängelse i högst ett år.

14 § Den som har erhållit medgivande enligt 3 § andra stycket och 4 § döms till böter eller fängelse i högst ett år, om villkor för medgivandet har åsidosatts eller om underrättelse ej har lämnats enligt 3 § tredje stycket.

Forumbestämmelse

15 § Mål om ansvar för brott mot 2 §, 3 § tredje stycket eller 4 § denna lag tas upp vid Göteborgs tingsrätt, om behörig domstol ej finns enligt l9 kap. rättegångsbalken.

Övriga bestämmelser . ä 16 §

i

E Regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer får med- D dela de föreskrifter som behövs för tillämpningen

E

ytterligare av denna lag. ; ›

i

Denna lag träder i kraft den

1.4 Förslag till alternativ lydelse av Förordning () om upplåtelse av skepp i vissa fall.

Regeringen föreskriver följande.

Allmänna bestämmelser.

1 § Fråga som avses i 2-5 och 7 §§ lagen () om upplåtelse av skepp i vissa fall prövas av kommerskollegium i en särskild nämnd.

2 § Kommerskollegium skall med eget yttrande underställa ärendet regeringens prövning l. om ärendet bedöms ha större principiell betydelse eller allmän räckvidd, 2. om de ombordanställdas har motsatt att organisationer sig tillstånd meddelas.

I Dispens från tillämpning av vissa författningar

3 § Kommerskollegium får medge dispens från tillämpningen av följande författningar: l. kungörelsen (1974:262) om anställningstillstånd för utlänning på svenskt fartyg, ; 2. förordningen (1984:831) om mönstring av F sjömän -, E 3. förordningen (1965:908) om säkerheten på fartyg - utom 1 t kap 1 §, 2 § dock får föreskrivas att tillsynsskyldigheten utom riket i stället skall ävila sjöfartsverket, 3-21 L §§, 22 § dock får föreskrivas att skyldigheten att erläg-

l

. ga ersättningen i stället skall âvila ägaren, 23-24 §§, 2

E kap, 3 kap l-16 §§, 17 § dock får föreskrivas att ägaren

§ skall bekosta och tillhandahålla personlig skyddsutrust-

i ning vid upplåtelsen, 18-34 §§, 4 kap, 5 kap, 6 kap 1-12

§ §§, 13 § dock får annan behörighet eller specialbehörighet godtas som är i huvudsak likvärdig med föreskriven svensk sådan, i den mån den utländska behörigheten eller specialbehörigheten ej understiger kraven enligt 1978 års

internationella konvention angående normer för sjöfolks utbildning, certifiering och vakthållning (STCw-konventionen), 14-16 §§, l7 § dock får, beträffande andra stycket, annan utbildning godtas som är i huvudsak likvärdig med föreskriven svensk sådan, i den mån den ej understiger kraven enligt STCW-konventionen, 18-23 §§, 7 kap, 9 kap l-3 §§ dock får föreskrivas att redarens skyldigheter i stället skall âvila ägaren, 4-5 §§, 6 § i den mån stadgandet inte avser skyddsombud, ll-15 §§. 16 § dock skall där avsedd skyldighet inte föreligga i den mån dispens medgivits från 9 kap 5 § lagen om säkerheten på fartyg. 17 §, 10 kap, ll kap.

Bestämmelserna i 3 § tredje stycket och l4 § lagen om upplå-

telse av skepp i vissa fall gäller i motsvarande mån.

Övriga bestämmelser

4 § Beslut om medgivande till dispens från tillämpningen av kungörelsen (1974:262) om anställningstillstând för utlänning på svenskt fartyg skall registreras hos sjömansförmedlingen i Göteborg.

5 § Kommerskollegium får meddela de ytterligare föreskrifter som behövs för verkställighet av denna förordning och lagen om upplåtelse av skepp i vissa fall.

Denna förordning träder i kraft den

1.5 Förslag till Lag om ändring i sjölagen (189l:35 s.1)l

Enligt riksdagens beslut föreskrivs i fråga om sjölagen (l89l:35 s.l) att 1,2,16,25 och 35 §§ skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 §

Fartyg anses såsom svenskt och Fartyg anses såsom svenskt och är berättigat att föra svensk är berättigat att föra svensk flagg, om det till mer än flagg, om det till mer än hälften äges av svensk med- hälften äges av svensk medborgare eller svensk juridisk borgare eller svensk juridisk person. Regeringen eller, ef- person. Regeringen eller, ef-ter regeringens bemyndigande, ter regeringens bemyndigande, sjöfartsverket kan medgiva att sjöfartsverket kan medgiva att annat fartyg, vars drift står annat fartyg, vars drift står under avgörande svenskt infly- under avgörande svenskt inflytande eller vars ägare har tande eller vars ägare har fast hemvist i Sverige, skall fast hemvist i Sverige, skall anses såsom svenskt och vara anses såsom svenskt och vara berättigat att föra svensk berättigat att föra svensk flagg. flagg. Vid nyttjande av utländskt skepp genom skeppslega finns särskilda bestämmelser i lagen () om överlåtelse och gpplåtelse av skepp i vissa fall. Bestämmelser om vilandeförklaring av ett skepps registrering, såvitt avser skeppets svenska nationalitet, finns också i nämnda lag.

Regeringen meddelar föreskrifter om nationalitetshandlingar för svenska fartyg och får därvid bestäma vad som skall iakttagas med sådana handlingar samt förbjuda att registreringspliktigt fartyg hålles i drift utan gällande nationalitetshandling.

1Lagen omtryckt 1985:176

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 §

Fartyg, vars skrov har en största längd av minst tolv meter och en största bredd av minst fyra meter, betecknas skepp. Annat fartyg kallas båt.

Över svenska skepp föres ett Över svenska skepp föres ett Över båtar skeppsregister. Över båtar skeppsregister. föres ett båtregister enligt föres ett båtregister enligt bestämmelser i lagen bestämmelser i lagen (1979:377) om registrering av (1979:377) om registrering av båtar för yrkesmässig sjöfart båtar för yrkesmässig sjöfart m.m. över skepp under byggnad m.m. Över skepp under byggnad i Sverige föres ett skepps- i Sverige föres ett skeppsbyggnadsregister. byggnadsregister. Över utländska skepp som nyttjas genom skeppslega och som tillfälligt skall ha svensk nationalitet enligt lagen () om överlåtelse och upplåtelse av skepp i vissa fall, föres en skeppslegoförteckning.

och båtregistren samt Skepps- och båtregistren, Skeppsföras skeppsbyggnadsregistret samt skeppsbyggnadsregistret av som regeringen skeppslegoförteckningen föras myndighet, bestämmer (registermyndighe- av myndighet, som regeringen ten). Registermyndigheten före bestämmer (registermyndighestås av en inskrivningsdomare. ten). Registennyndigheten fö- Denne skall vara lagfaren. Ef- restås av en inskrivningsdoter regeringens förordnande få mare. Denne skall vara lagfaföras med användning ren. Efter regeringens förregistren av automatisk databehandling. ordnande få registren föras med användning av automatisk databehandling.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

16 §

Registrerat skepp skall avregistreras, om det 1. förolyckats, upphuggits eller eljest förstörts: 2. försvunnit eller övergivits till sjöss och sedan ej avhörts under tre månader;

3. upphört att vara svenskt; . 3. upphört att vara svenskt eller utom i de fall då registreringen, såvitt avser skeppgts svenska nationalitet, har vilandeförklarats med stöd av lagen () om överlåtelse och upplåtelse av skepp i vissa fall: eller

é 4. på grund av ombyggnad eller annan sådan ändring upphört att vara skepp eller, utan att ändring inträtt, finnes ej utgöra skepp.

Registrerat skeppsbygge skall avregistreras, om det såsom skepp överföres till skeppsregistret eller ägaren anmäler bygget för av- Härjämte har första stycket 4 motsvarande tillämpnings registrering. › i fråga om skeppsbygge.

I

I l fall som avses i första stycket eller andra stycket andra punkten N I E åligger det ägaren att inom en månad hos registermyndigheten anmäla egendomen för avregistrering. Har skepp till följd av överlåtelse upphört att vara svenskt, svarar förutvarande ägaren jämte förvärvaren för att anmälan göres.

25 §

Registerärenden äro ärenden om

l. registrering eller avregistrering av skepp eller skeppsbygge;

Nuvarande lxdelse Föreslagen lydelse

2. inskrivning av förvärv av skepp eller skeppsbygge;

3. inteckning i skepp eller skeppsbygge:

4. inskrivning av förbehåll om skeppsnamn;

5. vilandeförklaring av skepps registrering;

5. annan införing i skepps- 6. annan införing i skeppsreeller skeppsbyggnadsregist- gistret, skeppsbyggnadsreret, som sker på grund av fö- gistret eller skeppslegoförreskrift i lag eller annan teckningen, som sker på grund av föreskrift i lag eller anförfattning. nan författning.

inskrivningsdag. Sådan hålles till Registerärende upptages på klockan tolv varje måndag, tisdag, onsdag, torsdag och fredag, som ej utgör helgdag. Lika med helgdag anses midsommarafton, julafton och Anmälan eller ansökan, som inkommer efter angivna nyårsafton. klockslag, anses gjord påföljande inskrivningsdag.

Om behandlingen av registerärende gälla bestämmelserna om tvistemål i tillämpliga delar i den mån ej annat följer av denna lag. Regeeller myndighet, som regeringen bestämmer, meddelar närmare ringen föreskrifter om registrerings- och inskrivningsförfarandet och får därvid föreskriva skyldighet för enskild att till registermyndigheten anmäla förhållande varom kännedom fordras för ändamålsenlig registerföring.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

35 §

Har utländskt skepp blivit svenskt, får det införas i skeppsregistret endast om det visas att skeppet ej är infört i motsvarande register i sitt förutvarande hemland eller att det kommer att avföras ur sådant register den dag det registreras här i landet eller eljest med verkan från den dagen.

Var skeppet nybyggt utomlands, skall dessutom visas att rätt till skeppet ej är inskriven i skeppsbyggnadsregister i den främmande staten eller att sådan rätt kommer att avföras den dag skeppet registreras här i landet eller eljest med verkan från den dagen. Vad som nu sagts har motsvarande tillämpning i fråga om införing i det svenska skeppsbyggnadsregistret av skepp under byggnad, som förvärvats från utlandet.

: Om skepp eller skeppsbygge skall avregistreras för att registreras L utomlands, skall på sökandens begäran beslutas att egendomen skall avföras ur registret den dag den införes i det utländska registret. Avregistrering får verkan från dagen för den nya registreringen.

Om införande i skeppslegoförteckning av utländskt skepp, vilket nyttjas genom skeppslega, och om vilandeförklaring av registrering av svenskt skepp, såvitt avser dess svenska nationalitet, när det upplåts genom skeppslgga, finns särskilda bestämmelser i lagen () om överlåtelse och upplåtelse av skepp i vissa fall.

Denna lag träder i kraft den

HDD* .6 Förslag till örordning om ändring i fartygsregisterförordningen (1975:927)

;egeringen föreskriver i fråga om fartygsregisterförordningen

V1975:927)

iels att nuvarande 4-7 kap skall betecknas 5-8 kap,

:els att 1 kap 2 §, 6 kap. 19, 26-27 §§, och att 7 kap 8 § skall ha :edan angivna lydelse,

els att i förordningen skall införas nya paragrafer, 2 kap 17-18 «§, 4 kap 1 §, med nedan angivna rubrik och lydelse.

*uvarande l delse Föreslagen lydelse 1 kap 2§

ör att lagra uppgifter som För att lagra uppgifter som -nligt lag eller annan för- enligt lag eller annan förattning skall föras in i fattning skall föras in i

Lkeppsregistret, skeppsbygg- skeppsregistret, skeppsbygg-

Ladsregistret och bâtregistret nadsregistret, skeppslegoför-

Lamt

för att lämna uppgifter teckningen och båtregistret innehåll eller att

än registrens samt för lämna uppgifter

Ännat som faller inom regis- om registrens och förteck-

verksamhetsom- innehåll eller annat

iermyndighetens ningens

råde skallifinnas ett informa- som faller inom registermyn-

iionssystem grundat på automa- dighetens verksamhetsområde

iisk

databehandling. Systemet skall finnas ett informa-

ingår 1 rättsväsendets infor- tionssystem grundat på auto-

iationssystem. matisk databehandling. Syste-

met ingår i rättsväsendets 2 informationssystem.

Den som hos kommerskollegiet erhållit medgivande till sådan vilandeförklaring av skepps registrering som avses i 6 § lagen () om överlåtelse och. upplåtelse av skegg i vissa fall, skall begära anteckning härom i skeppsregistret.

I samband med sådan begäran skall ugggift lämnas om

1. kommerskollegiums beslut,

2. skeggets namn och dess tillfälliga nationalitet,

3. upplåtarens namn och postadress,

4. den utländske nyttjanderättshavarens namn, nationalitet, hemvist och postadress.

2 kap 18 §

Vid begäran om upphörande av vilandeförklaring skall uppgift lämnas om registerbeteckningen och anledningen till begäran.

“33 ›Nuvarande lydelse Föreslagen lxdelse SKEPPSLEGOFÖRTECKNINGEN Innehåll 4 kap 1§ Anteckningar i skeppsleggförteckningen redovisas särskilt för varje skepp, som antecknas där. Redovisningen sker i avdelningar som uggtager 1. identifieringsuppgifter, 2. ugggifter om skegget. 3. registreringsförhållanden, 4. ägare, 5 . utländska inteckningar; 6. svensk nyttjanderättshavare, 7. anteckningar Avdelningarna 2-7 redovisas under rubrik.

Nuvarande lzdelse Föreslagen lydelse

I avdelningen för identifieringsuppgifter antecknas

1. skeppets utländska registerbeteckning,

2. skeggets namn.

3 § I avdelningen för uppgifter Cá om skegget antecknas . A

iá › 1. art,

2. utländska hemort,

3. byggnadsår och byggnadsland,

4. största längd och största bredd samt brutto- och nettodräktighet, 5. dödvikt och djuggående,

6. maskineri och maskinstyrka.

klassificeringsanstalt.

åuvarande 1 delse Föreslagen lydelse

I avdelningen för registreringsförhållanden antecknas

1. dag för kommerskollegiums beslut att medge anteckning i skeppslegoförteckningen,

2. dag och dagboksnummer för begäran om anteckning eller upphörande av anteckning i skeppslegoförteckningen.

I avdelningen för ägare antecknas person- och organisationsnummer på den som inkommit med begäran eller den, i vars ställe begäran gjorts, namn och postadress samt för utlänning nationalitet.

I avdelningen för utländska antecknas inteckningar varje i utlandet registrerad inteckning i skeppet.

Nuvarande lxdelse Föreslagen lydelse

I avdelningen för svensk nyttjanderättshavare antecknas nyttjanderättshavarens gerson- eller organisationsnummer, namn och postadress.

I avdelningen för anteckningar antecknas

1. uppgift om i vilket avseende anteckning i skeppslegoförteckningen rättats,

2. uppgift om förhållanden som enligt lag eller eljest annan författning skall antecknas i förteckningen och som ej skall införas i annan avdelning.

Förfarandet vid begäran

Den som hos kommerskollegiet erhållit medgivande till sådan anteckning i skeppslegoförteckningen som avses i lagen () om överlåtelse och upplåtelse av skepp i vissa fall, skall begära anteckning härom i skeppslegoförteckningen.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

I samband med sådan begäran skall ugggift lämnas om

l. kommerskollegiums beslut,

det utländska skeggets namn,

den utländska upplåtarens namn, nationalitet, hemort och gostadress,

* 4. nzttjanderättshavarens namn och gostadress.

10 §

Vid begäran om upphörande av anteckning i skeppslegoförteckningen skall uppgift lämnas om det utländska skeppets

F

namn och anledningen till be-

,

5 kap 191 6 kap 19 §

E

Om annat beslut i eller beslut i

g

registerärende båtregisterärende utfärdas bevis blankett enligt formulär som fastställes av dom-

2 på

om ärendet rör E stolsverket, . 2 .

§ lsenaste lydelse 1979:380

Nuvarande lydelse Föreslagen lxdelse

7 1. registrering eller avregi- l. registrering, anteckning i strering, skeppslegoförteckningen, avregistrering eller vilandeförklaring,

2. inskrivning eller anteckning av förvärv,

3. inteckning, inteckningsåtgärd eller anteckning om innehav om » innehavaren är annan än ägaren,

4. skeppsnamn,

S. ändring av fiskefartygs distriktsbeteckning,

6. rättelse av oriktig införing i register.

Jämte bevis om avregistrering enligt 35 § tredje stycket sjölagen s. lämnar vid behov upplysning. av- (l89l:35 1) registermyndigheten fattad på engelska eller franska, om beslutets innebörd.

vid bevis om avregistrering fogas upplysning om 7 På begäran skall Ä registrets innehåll rörande egendomen vid avregistreringen. Sådan upplysning lämnas genom registerutdrag.

\ 5 kap 26 § 6 kap 26 § Uppgifter ur skeppsregistret, Uppgifter ur skeppsregistret, N ; skeppsbyggnadsregistret och skeppsbyggnadsregistret, lämnas i form av och båtregistret skeppslegoförteckningen båtregistret lämnas i form av registerutdrag. registerutdrag.

Registerutdrag skall innehålla de uppgifter om skepp, skeppsbygge eller båt som enligt lag eller annan författning har införts i Detsamma gäller förbehåll om skeppsnamn eller namn som registret. avses i l kap 6 § första stycket l.

.Om avdelning, varunder redovisning sker i skepps- eller skeppsbygg-V

nadsregistret, ej innehåller någon uppgift, skall avdelningens rubrik ändock upptagas i registerutdraget.

5 kap 27 § 6 kap 27 § Av utdrag ur skeppsregistret Av utdrag ur skeppsregistret och skeppsbyggnadsregistret och skeppsbyggnadsregistret skall till vilken in- skall framgå till vilken inframgå skrivningsdag utdraget hänför skrivningsdag utdraget hänför

Av ur båtregistret sig. Av utdrag ur skeppslego-

sig. utdrag skall framgå till vilken kalen- förteckningen och båtregistret hänför Re- skall framgå till vilken kaderdag utdraget sig. gisterutdrag undertecknas av den lenderdag utdraget hänför som svarar för dess riktighet. sig. Registerutdrag undertecknas av den som svarar för dess riktighet.

fö kap 8 §1 7 kap 8 §

för att Om det är för att

tom

det är påkallat påkallat oskäligt uppehåll i undgå oskäligt uppehåll i

êundgå ;driften av registrerings- driften av registrerings-

svenskt eller

lpliktigt svenskt fartyg eller pliktigt fartyg

av särskilda förhål- av särskilda förhål-

ieljest

eljest får landen, får registermyndighe-

Elanden, registermyndighe-

Eten eller, efter myndighetens ten eller, efter myndighetens

eller på dess bemyndigande eller på dess

;bemyndigande

\anmodan i särskilt fall, anmodan i särskilt fall, för svensk utlandsmyndighet för

äsvensk utlandsmyndighet

resa eller viss kort tid viss resa eller viss kort tid

;viss

tillfällig nationali- utfärda tillfällig nationali-

åutfärda

enligt formulär tetshandling enligt formulär

itetshandling

:som fastställes av domstols- som fastställes av domstols-

âverket efter samråd med sjö- verket efter samråd med sjö-

Sådan fartsverket.

åfartsverket. handling Tillfällig

;skall innehålla om nationalitetshandling skall uppgift registermyndigheten dessutom

fartygets

utfärda för skepp som antecknats i skeppslegoförteck-

Senaste 1982:651

§1 lydelse

Föreslagen lxdelse

vNuvarande lydelse

ningen. Sådan handling skall innehålla uppgift om fartygets

namn, 2. igenkänningssignal, 3. byggnadsår, 4. brutto- och nettodräktighet,

S. största längd och största bredd.

Av nationalitets- Av tillfällig nationalitetstillfällig skall för handling skall framgå för handling framgå vilken resa eller under vilken vilken resa eller under vilken tid handlingen gäller. tid handlingen gäller. 5! tillfällig nationalitetshandling för skepp antecknade i skeppslegoförteckningen skall framgå under vilken tid, dock längst två år åt gången, som handlingen gäller.

i första 4 anges om dessa beräk- Beträffande dräktigheter stycket nats enligt förordningen (l982:647) om skeppsmätning.

Denna förordning träder i kraft den

1.7 Förslag till .ag om ändring i sjömanslagen (1973:282)

Enligt riksdagens beslut föreskrivs i fråga om sjömanslagen (1973:282) dels att 71 § skall upphöra att gälla, dels att 59 § ;kall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

59 §1

iar fartygs redare eller ägare Bestämmelser om undantag från elt eller delvis upplåtit sjämanslagen när driften av riften av fartyget till fartyg helt eller delvis har tlänning. får regeringen el- upplåtits till utlänning finns er myndighet som regeringen i lagen () om överlåtelse och estämmer efter ansökan av upplåtelse av skepp i vissa om denne är ut- fall.

redaren eller,

ägaren medge, att denlänning, pa lag helt eller delvis ej

skall

gälla. Medgivande skall begränsas till viss tid och förenas med de villkor som behövs.

gedgivande enligt första stycket lämnas endast om särskilda gär skäl föreligger och det visas, att arbetstagarna på fartyget genom utländsk lagstiftning eller på annat sätt i rimlig uttillförsäkras skydd i sträckning ie hänseenden som regleras i denna lag och i kollektivavtal,

L Senaste lydelse 1932:199

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

som på arbetstagarsidan slutits eller godkänts av organisation, vilken är att anse som central arbetatagarorganisation enligt lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet. Innan ansökan A prövas skall samråd ske med de svenska organisationer som representerar redare och ombordanställda.

Ändras de förutsättningar som ligger till grund för medgivande enligt första stycket, skall den som erhållit med-

givandet eller fartygets

:N befälhavare ofördröjliggn underrätta den myndighet som lämnat medgivandet om ändringen. Myndigheten kan i sådant fall föreskriva andra villkor för medgivandet eller, om ändringen innebär risk för de anställdas skydd, återkalla det. Medgivande kan också återkallas, om däri föreskrivna villkor ej iakttages

Denna lag träder i kraft den

1.8 Förslag till 1 Lag om ändring i mönstringslagen (1983:929)

Enligt riksdagens beslut föreskrivs i fråga om mönstringslagen (1983:929) dels att 28 § skall upphöra att gälla, dels att 4 § skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

4§

från ^“ Har redaren eller ägaren av Bestämmelser om undantag , ett svenskt fartyg helt eller mönstringslagen när driften av delvis upplåtit.driften av fartyg helt eller delvis har fartyget till en utlänning, ugplâtits till utlänning finns 7 får regeringen eller den i lagen () om överlåtelse och ; i myndighet som regeringen upplåtelse av skepp i vissa g bestämmer. efter ansökan av . fall. _ redaren eller, om denne är r F utlänning, ägaren medge att denna lag helt eller delvis

E

ej skall gälla i fråga om

t

! Ett medgivande skall fartyget. : begränsas till viss tid och 5 förenas med de villkor som I behövs.

Ett medgivande enligt första stycket får lämnas endast om det finns särskilda skäl och F undantaget är förenligt med Sveriges internationella åtaganden. Vidare krävs att sökanden visar att arbetstagarna på fartyget genom utländsk

Nuvarande lvdelse Föreslagen lydelse

lagstiftning eller på annat sätt i rimlig utsträckning tillförsäkras skydd i de hänseenden som regleras i denna lag och i kollektivavtal, som på arbetstagarsidan har slutits eller godkänts av en organisation vilken är att anse som cen- _tral arbetstagarorganisation enligt lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet. Innan ansökningen prövas skall samråd ske med de svenska organisationer som representerar redare och ombordanställda.

Ändras de förutsättningar som ligger till grund för medgivandet, skall den som har fått detta eller fartygets befälhavare genast underrätta den som har lämnat medgivandet om ändringen. I sådant fall får föreskrivas andra villkor för medgivandet eller om ändringen innebär risk för arbetstagarnas skydd, med-

givande återkallas. Ett med-

givande får också återkallas, om villkoren i det inte iakttas.

Denna lag träder i kraft den

1.9 Förslag till Förordning om ändring i förordningen (1984:831) om mönstring av sjömän

Regeringen föreskriver i fråga om förordningen (1984:831) om mönstring av sjömän att 3 § skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

3§ När ett medgivande lämnas Sjöfartsverket får i enskil-

enligt 4 § mönstringslagen da fall godta att sjömannen

(1983:929) får undantag in- innehar annat läkarintyg än te göras från kravet i 5 § 2 som avses i 18 § mönstringsoch 7 § samma lag. Sjöfarts- lagen. verket får dock i enskilda fall godta att sjömannen innehar annat läkarintyg än som avses i 18 § mönstringslagen.

Denna förordning träder i kraft den

i -- ,

L140 Förslag till

,Förordning om ändring i kungörelsen (1974:262) om anställningstill- .stånd för utlänning på svenskt fartyg.

Regeringen föreskriver i fråga om kungörelsen (1974:262) om anställningstillstånd för utlänning på svenskt fartyg dels att 7 § skall upphöra att gälla, dels att 1, 8 och 9 §§ skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1 § i Denna kungörelse gäller i

*Denna kungörelse gäller

om anställning som av- fråga om anställning som av-

ifråga

ser befattning pâ svenskt ser befattning på svenskt i utrikes fart. fartyg i utrikes fart. gg: fartyg

stämelser om undantag från , _gf

å kungörelsen, när driften av

T fartyg helt eller delvis har

upplâtits till utlänningL Ä finns i förordningen () om överlåtelse och upplåtelse av skegg i vissa fall.

8 §

Beslut om anställningstill- Beslut om anställningstillstånd, beslut om befrielse stånd ggg befrielse från till- J från tillståndsskyldighet ggg ståndsskyldighet skall regi- 7 § skall streras hos sjömansförmedlingmedgivande enligt registreras hos sjömansför- en i Göteborg. medlingen i Göteborg.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

9 §1

i ärende om anställningstillstånd eller befrielse från över beslut att ha sådant tillstånd får talan icke föras. skyldighet

Talan mot arbetsmarknadsstyrelsens beslut enligt 7 § föres hos regeringen genom besvär.

Denna förordning träder i kraft den

lsenaste lydelse 1975:1366

1.11 Förslag till Förordning om ändring i utlänningsförordningen (1980:377)l

Regeringen föreskriver i fråga om utlänningsförordningen (1980:377) att 47 § skall ha nedan angivna lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

47§

Skyldigheten enligt 46 § första stycket att ha arbetstillstånd gäller inte i fråga om anställning som avser befattning på svenskt fartyg i utrikes fart, om utlänningen

1. har anställningstillstånd, 2. enligt 2 § 4 eller 5 kungörelsen (1974:262) om anställningstillstånd för utlänning på svenskt fartyg är undantagen från skyldighet att ha anställningstillstånd, 3. enligt 6 § samma kungörelse har befriats från skyldighet att ha anställningstillstånd, eller 4. har befattning på fartyg 4. har befattning på fartyg eller inom en avdelning av eller inom en avdelning av sådant fartyg, som omfattas sådant fartyg, som omfattas av medgivande enligt 7 § sam- av medgivande enligt 3 § förma kungörelse. ordningen () om överlåtelse och ugplåtelse av skepg i vissa fall.

Denna förordning träder i kraft den

1Förordningen omtryckt 1984:933

1.12 Förslag till Förordning om ändring i förordningen (1985:604) med instruktion för kommerskollegium

Regeringen föreskriver att i förordningen (1985:604) med instruktion för kommerskollegium skall införas en ny paragraf, 14a §, med nedan angivna lydelse.

14a § Den särskilda nämnd som anges i förordningen () om överlåtelse och upplåtelse av skepp i vissa fall består av ordförande och sju andra ledamöter. Ordförande är generaldirektören el- I ? ler, enligt dennes bestämmande, ett av kommerseråden. Bland ledamöterna skall finnas företrädare för redarnas- och de ombordanställdas organisationer, arbetsmarknadsstyrelsen, riksbanken och sjöfartsverket.

För andra ledamöter än ordföranden finns personliga ersättare.

Denna förordning träder i kraft den

_ .gräl-u _ .

2. SAMMANFATTNING

Bare-boat charter eller, med svenskt språkbruk, skeppslega innebär att fartyget uthyrs i huvudsak obemannat och att förhyraren övertar driften av fartyget. Även delar av fartygets

l

I drift kan upplåtas på liknande sätt. Orsakerna till att sven- . ska till är flera.

i

fartyg uthyrs genom skeppslega utlänning Det är ofta ekonomiskt fördelaktigt för redaren att göra det-

i

E ta. I den internationella konkurrensen kan bemanningskostnaderna vara Det kan också vara så att redaren

E utslagsgivande.

önskar ingå i samarbetsprojekt med utländska rederier. Även

E

5 andra situationer kan tänkas där bare-boat charter framstår som det enda alternativet för redaren. På motsvarande sätt kan han finna det fördelaktigare att hyra in utländskt tonnage på detta sätt än att själv investera i fartyg. När fartyg uthyrs till utlänning minskar arbetstillfällena för svenska ombordanställda.

En redare behöver för närvarande inget tillstånd för att helt eller delvis upplåta ett svenskt fartyg åt utlänning. Fartyget för dock alltjämt svensk flagg, varför det lyder under svenska lagar och föreskrifter. Redaren kan emellertid ansöka om och erhålla undantag från tillämpningen av vissa svenska bestämmelser under uthyrningen.

I föreliggande betänkande föreslås att det införs en formell tillståndsplikt när svenska fartyg hyrs ut till utlänning helt eller delvis utan svensk besättning. Tillståndsplikten skall dock normalt inte utgöra någon inskränkning i rätten att upplåta svenska fartyg till utlänning. Den skall närmast ses som en bas för den utökade möjligheten att ge dispens från svenska bestämmelser som också föreslås. Genom att lätta på vissa svenska särkrav när fartygen i huvudsak obemannade uthyrs till utlandet stärks förutsättningarna för de svenska redarna att ingå i bare-boat charteravtal på internationella villkor. I detta perspektiv bör man också se utredningens förslag att under vissa förutsättningar tillåta flaggskiften vid bare-boat charter till utlänning.

De nu nämnda åtgärderna skall givetvis endast kunna ske under former för både anställd besättning och inteckbetryggande i fartyget. Möjligheter skapas också för att ningsborgenärer utländska fartyg skall kunna hyras in till Sverige på motsvarande sätt.

Kommerskollegium föreslås bli beslutande instans. Prövningen skall dock ske i samråd bl.a. med de ombordanställdas och redarnas organisationer.

3. UTREDNINGSUPPDRAGET

3.1 Utredningens direktiv

Genom beslut den 21 februari 1985 bemyndigade regeringen che-

fen för kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild I 3 utredare med uppdrag att utreda frågor med anknytning till i bare-boat charter över Till för utredninggränserna. ledning | ens arbete anförde dåvarande departementschefen, statsrådet

i

Boström, följande (Dir 1985:5).

l Mitt förslag

Jag föreslår att en särskild utredare tillkallas för att dels kartlägga i vilken omfattning och under vilka förutsättningar bare-boat charter förekommer över gränserna, dels lämna förslag till de regler som bör finnas för sådan verksamhet i svensk lagstiftning.

Definition av bare-boat charter m.m.

Bare-boat charter innebär att ett fartyg för viss tid hyrs ut obemannat eller i huvudsak obemannat. Standardkontrakt för sådan uthyrning används sedan länge internationellt. Enligt dessa avtal övertar inhyraren ansvaret för fartygets bemandrift och löpande underhåll. Även andra avning, utrustning, talskonstruktioner som leder till samma resultat används. Som exempel kan nämnas s.k. managementavtal som i vissa fall kan leda tll samma konsekvenser som ett avtal om bare-boat charter. Att ut ett svenskt på bare-boat basis till hyra fartyg en kräver - i motsats till till en ututlänning försäljning länning 2 f.n. inte någon myndighets tillstånd.

Orsaker till bare-boat charter

I tider med svag allmän konjunktur är det inte ovanligt med snabba svängningar i sysselsättningsläget för skeppsfarten. Under de senaste åren har det förekommit åtskilliga fall där valet för fartygsägaren har stått mellan att lägga upp fartyget i väntan på att konjunkturen vänder eller att hyra ut det under viss tid. Till bilden hör nämligen också att priserna på andrahandstonnage då är mycket låga. Med hänsyn till de stora förluster en uppläggning innebär har det varit angeläget för ägaren att ta till vara de sysselsättningsmöjligheter som funnits för fartyget. Det är också lättare att hyra ut fartyg vid svängningar i sysselsättningen, eftersom investei fartyg då är särskilt riskfyllda. Ett ökat inringar egna tresse för bare-boat charter är således ett tecken på allmänt svaga konjunkturer och visst tonnageöverskott.

De flesta avtal om bare-boat charter avser fartyg som är i Avtal träffas emellertid också i samband med fartygsdrift. bygge som ett sätt att finansiera fartyget. En särskild finansiär låter härvid bygga ett fartyg i enlighet med inhyrarens önskemål. Hyrestiden är då vanligtvis ganska lång. Efter kan äganderätten till fartyget enligt avtalet hyrestiden övergå till inhyraren utan att någon särskild köpeskilling skall En annan konstruktion är att finansiären erläggas. återtar fartyget när hyrestiden gått ut. Vanligast är dock att genom avtalet tillförsäkrats viss rätt att köpa inhyraren fartyget under eller omedelbart efter den avtalade hyresperioden. På senare tid lär avtal om bare-boat charter ha slutits även för att finansiera köp av äldre fartyg.

Regler i Sverige, Storbritannien och Förbundsrepubliken Tyskland om skeppa nationalitet m.m. under uthyrningstiden

Ett anses enligt sjölagen som svenskt och är berättigat skepp att föra svensk flagg om det till mer än hälften ägs av svenska medborgare eller svenska juridiska personer. Svenska skepp skall vara införda i det svenska skeppsregistret. När ett sådant ut till en utlänning genom avtal om baskepp hyrs re-boat charter behåller det sin svenska nationalitet och för därför alltjämt svensk flagg. Svensk offentligrättslig lagstiftning är i princip tillämplig under hyrestiden. Möjlighet till från svenska regler har införts i vissa författdispens ningar som t.ex. sjömanslagen, mönstringslagen och kungörelsen för utlänning på svenskt farom anställningstillstånd tyg.

Ett utländskt skepp som hyrs in av en svensk redare genom avtal om bare-boat charter kan efter särskilt medgivande anses som svenskt och är då berättigat att föra svensk flagg. Ett utländskt som blivit svenskt får emellertid inte föras skepp in i utan att det visas att skeppet senast i skeppsregistret och med registreringen i det svenska registret upphör att vara registrerat i motsvarande register i sitt förutvarande hemland.

Även om fartyget behåller sin utländska nationalitet under gäller viss svensk lagstiftning vid inhyrningen. hyrestiden Mönstringslagen gäller således sjömän på utländska handelssom hyrs i huvudsak obemannade av svenska redare. Lafartyg gen kan efter särskilt förordnande göras tillämplig även på andra Den svenska sjömanslagen kan också efter särfartyg. skilt förordnande göras tillämplig på sjömän på utländska fartyg.

De regler som gäller i Storbritannien om registrering synes i stort överensstämma med de svenska. Det finns dock inget förbud mot att ett skepp är registrerat i mer än ett land. Brittisk offentligrättslig lagstiftning anses emellertid tillämpäven om skeppet är registrerat också i ett annat land. lig

Även i Förbundsrepubliken Tyskland kvarstår skeppet i det vid bare-boat charter till utlänning. tyska skeppsregistret

Man skiljer där emellertid mellan privaträttslig och offentligrättslig registrering. Vid bare-boat charter till utlänning kvarstår den privaträttsliga registreringen oförändrad, medan den offentligrättsliga registreringen kan förklaras vilande under hyrestiden. Detta sker genom en tjänsteanteckning i skeppsregistret och innebär att skeppet under denna period inte får föra Förbundsrepublikens flagg och att tysk offentligrättslig lagstiftning inte är tillämplig på skeppet. En förutsättning härför är att inhyrarens nationella lag tillåter att skeppet för den nationens flagg under hyrestiden.

Tidigare behandling

Frågor som sammanhänger med bare-boat charter har aktualiserats vid ett flertal tillfällen. Genom lagstiftning år 1973 om ny sjömanslag m.m. (prop. 1973:40) infördes den möjlighet till dispens från tillämpningen av sjömanslagen vid bare-boat charter till utlänning som jag tidigare nämnt. Samtidigt gavs också möjligheten att förordna att sjömanslagen skall gälla även sjöman på utländskt fartyg. V

Frågor av intresse för den utredning jag nu föreslår har behandlats också i betänkandena (SOU 1976:44) Sjöfart och flagg, (SOU 1979:67) svensk sjöfartspolitik och (Ds K 1979:10) Promemoria angående frågan om svenska rederiers utlandsinvesteringar samt flaggöverföringar och proposition 1979/80:l66 om sjöfartspolitiken m.m.

(Ds K 1978:8) Skeppslega till utlän- Departementspromemorian ning (Bare-boat charter) innehåller en genomgång av vissa lagtekniska problem men däremot inte någon bedömning av lämpligheten och omfattningen av bare-boat charter till utlänning. Den i promemorian framlagda lagtekniska lösningen har kritiserats för att den inte tagit tillräcklig hänsyn till den inställning som ansvariga myndigheter i mottagarlandet kan väntas ha. Inte heller har inhyrning av utländska fartyg Förslaget i promemorian har inte föranlett någon

gehanålats. tgär .

Senast har frågan om bare-boat charter tagits upp i proposition 1983/84:1 om mönstring av sjömän. Mönstringslagens regler vid avtal om bare-boat charter har jag tidigare redogjort för. I propositionen uttalade jag att hela problemet med bare-boat charter borde utredas. Denna utredning bör nu komma till stånd.

Jag vill i sammanhanget upplysa om att det inom ramen för en särskild FN-konferens pågår ett arbete i syfte att nå en internationell överenskommelse om registrering av fartyg. Detta arbete omfattar också frågor om bare-boat charter och därvid diskuteras bl.a. regler som under en tidsbegränsad hyresperiod gör det möjligt för fartyget att föra den flagg som anknyter till driften, dvs. inhyrarens flagg.

Problem

Avtal om bare-boat charter mellan svenska fysiska eller juridiska medför inte några problem som behöver uppmärkpersoner sammas av utredaren. Om endast en part är svensk uppstår däi förhållande till arbetsmarknadspolitiken och remot problem den offentligrättsliga lagstiftningen

framhållit är intresset för bare-boat char- Som jag tidigare ter mest uttalat vid allmänt svaga konjunkturer. Därvid är också arbetsmarknaden för sjöfolk svag. Båda parters hemland har då intresse av att arbetstillfällena tillförsäkras det landets arbetskraft. När det råder arbetsbrist för sjöegna folk i är avsikten med de regler som finns att nor- Sverige diska och utländska medborgare med hemvist i Svemedborgare rige skall få de arbeten som finns på svenska fartyg i utrikes fart. Detta uppnås genom att tillstånd enligt kungörelsen om anställningstillstånd för utlänning på svenskt fartyg inte meddelas. som framhållit har emellertid i kungöjag tidigare relsen införts en möjlighet att dispensera från tillståndskravet vid bare-boat charter. Sådan dispens söks nästan regelmässigt eftersom inhyraren för att ingå hyresavtalet oftast ställer som villkor att han skall kunna helt eller delvis bemanna fartyget med sjöfolk från andra nationer. Om dismeddelas får det svenska arbetsmarknadspolitiska intrespens set av att fartyget bemannas med svensk arbetskraft vika för ekonomiska intresse av att hyresavtalet kan komma ägarens till stånd. Vid prövning av en sådan dispensansökan är det av om det är realistiskt att tro att ägaren avgörande betydelse kan finna någon annan sysselsättning för fartyget med svensk Går det inte är det nämligen förbundet med stora besättning. kostnader för ägaren att lägga upp fartyget och arbetstill- - åtminstone - borta. Kan fällena är i alla fall temporärt han sälja fartyget har man att räkna med att det måste ske till ett Vid en försäljning till utlandet är farlågt pris. tyget också definitivt förlorat som svensk arbetsplats.

Det är emellertid ofta förbundet med ytterligare problem att medge utländsk besättning på svenska uthyrda fartyg. Eftersom för svensk flagg under uthyrningstiden är svensk offartyget fentligrättslig lagstiftning i princip tillämplig. Sverige har alltså ansvar för fartyget och skall utöva tillsyn över det. Möjligheterna att utöva effektiv tillsyn över ett fartyg som inte trafikerar Sverige och därtill är bemannat med utländsk besättning är mycket begränsade. Härtill kommer att det saknas en naturlig anknytning mellan fartygets besättningi samt svenska myndigheter och arbetsmarknadsorganisationer.

kan det ifrågasättas om det inte vore lämpligare Sammantaget att när ett fartyg är bemannat med arbetstagare från inhyrarens hemland det landet har det offentligrättsliga ansvaret för fartyget. Från arbetsmarknadspolitisk synpunkt torde en sådan inte heller behöva inge betänkligheter om ordning svensk besättning på motsvarande sätt tillförsäkras arbete på *inhyrda fartyg.

S9

Redan i dag kan regeringen eller efter regeringens bemyndigande sjöfartsverket medge att ett fartyg som är inhyrt genom ett avtal om bare-boat charter skall anses som svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg. För att detta skall kunna ske krävs att fartyget får avföras ur sitt tidigare hemlands skeppsregister. Det har med nuvarande regler visat sig svårt att omregistrera ett fartyg till det svenska skeppsregistret.

Av vad jag nu sagt framgår att Sverige inte kan lösa hela problemet med det offentligrättsliga ansvaret för fartyget under hyresperioden bara genom att ändra sina regler för far- ; tygsregistrering. Det krävs att de länder med vilka avtal om L bare-boat charter vanligtvis sluts också har ett system som E tillåter att fartygen byter flagg under hyresperioden. Jag vill i detta sammanhang åter erinra om den FN-konferens inom

2 I vilken registrering av fartyg diskuteras.

I den mån man inte kan åstadkomma en ordning med flaggbyte vid bare-boat charter - och i många fall låter detta sig inte göra - måste man undersöka i vilken utsträckning Sverige kan och bör ge möjlighet att meddela dispens från svensk offentligrättslig lagstiftning vid uthyrning respektive att göra den tillämplig vid inhyrning. Som jag tidigare nämnt har sådana möjligheter införts i vissa lagar. I departementspromemorian Skeppslega till utlänning lämnas en redogörelse för bestämmelser som gäller för svenska fartyg och vars tillämpning försvåras vid bare-boat charter till utlänning. Promemorian behandlar inte inhyrning till Sverige.

Av intresse är också svensk arbetsrättslig och social lagstiftning. I vilken omfattning den är tillämplig och vilka svårigheter som uppstår vid tillämpningen har inte varit föremål för någon närmare prövning eller utredning. Problem kan uppkomma både vid uthyrning och inhyrning.

Hur långt man kan gå då det gäller att öppna möjlighet till dis ens från svensk lagstiftning begränsas först och främst av taganden Sverige har på grund av internationella överenskommelser om ansvar för fartyg och ombordanställdas förhållanden. Om internationella åtaganden inte lägger hinder i vägen bör en avvägning ske mellan de intressen lagstiftningen är avsedd att skydda och de praktiska svårigheter en tillämpning innebär. Ett från svensk v synpunkt acceptabelt regelsystem för att garantera fartygets säkerhet och de ombordanställdas förhållanden bör alltid gälla för fartyget vid såväl inhyrning som uthyrning.

I Sverige krävs det, som jag-tidigare berört, tillstånd för att sälja ett svenskt fartyg om det genom överlåtelsen upphör att vara svenskt. Däremot kräver uthyrning till utlänning genom avtal om bare-boat charter inget tillstånd. Det är inte godtagbart att avtal om bare-boat charter används för att kringgå lagen om tillstånd till överlåtelse av fartyg. Denna lag har bl.a. till syfte att förhindra försäljning till utländska bolag som står säljaren nära om enda syftet med för-

är att driva verksamheten i ett land med gynnsamsäljningen om anställmare kostnadsläge. Genom att tillämpa kungörelsen för utlänning på svenskt fartyg restriktivt ningstillstånd med förhindra avtal om bare-boat charter finns möjlighet att står emellertid endast öppen under sådant syfte. Möjligheten att förblir svenskt under uthyrningsförutsättning fartyget tiden.

andra skäl för tillståndskravet vid överlåtelse gör sig Även också vid uthyrning till utläni viss utsträckning gällande Det inger således från beredskapssynpunkt betänklighening. ter om en stor del av det svenska tonnaget är uthyrt på lång-

tidskontrakt till utländska redare. Det kan därför ifrågasät-

tas om det inte finns anledning att införa tillståndsplikt för om bare-boat charter till utäven uthyrning genom avtal ett sådant krav införas, får övervägas om inlänning. Skulle av sådana ärenden bör samordnas med de te handläggningen från svensk som samtidigt kan bli akärenden om dispens lag tuella. En annan förenad med olägenheter för ordning synes som skall handha ärendena och för parterbåde de myndigheter na.

Ett erbjuder de avtal om bare-boat charter speciellt problem direkt eller efter vissa prestationer från inhysom antingen rarens sida leder till eller kan leda till en övergång av till vid slut. I vilken utäganderätten fartyget hyrestidens sådana avtal är eller kan bli aktuella i Sverige sträckning för överlåtelse av fartyg skall tilloch hur tillståndslagen vid dessa avtal bör också utredas närmare. lämpas

Utredningsuppdraget

av vad nu har anfört anser jag att en sär- Mot bakgrund jag utredare bör tillkallas med uppgift dels att kartlägga skild i vilken och under vilka förutsättningar bare-boat omfattning charter förekommer över gränserna, dels att lämna förslag

till de regler som bör finnas för sådan verksamhet i svensk

lagstiftning.

Kartläggningen skall främst avse av avtal om bare-boat charter över gränserna, omfattningen orsakerna till dessa avtal, avtalens inverkan på fartygsägarnas ekonomi och sjöfolkets

arbetssituation samt de regler, offentligrättsliga, arbetsrättsliga m.fl, som gäl-

i - förutom - andra för Sverige betydelsefulla ler Sverige sjöfartsnationer vid såväl in- som uthyrning av fartyg. I till framtida lagstiftning skall främst de proförslaget blem för beaktas. Utredaren bör härvid ta jag redogjort ställning till bl.a. följande frågor skall bare-boat charter till utlänning kräva tillstånd,

skall i så fall regeringen på grund av ärendenas sjöfartspo-

litiska natur pröva ansökan om tillstånd som enda instans, vilket inflytande bör arbetstagarorganisationerna ha på be-

sluten, under vilka förutsättningar skall tillstånd beviljas,

vilka villkor skall knytas till ett tillstånd, skall ett tillstånd automatiskt medföra dispens från tillämpning av viss svensk lagstiftning, bör Sverige införa regler om fartygsregistrering vid bareboat charter, bör och kan Sverige införa utökade möjligheter att meddela dispens från svensk lagstiftning vid uthyrning respektive att tillämpa svensk lagstiftning vid inhyrning, i vilken ordning skall sådana ansökningar prövas, under vilka förutsättningar skall sådana förordnanden ges, vilka villkor skall knytas till sådana förordnanden.

i

I regeringens proposition 1986/87:29 om fortsatt giltighet av F

i lagen (1977:494) om tillstånd till överlåtelse av fartyg, har

f kommunikationsministern, statsrådet Hulterström, under hän-

z visning till bl.a. pågående utredning om bare-boat charter föreslagit att nämnda lag skall ges fortsatt giltighet till utgången av år 1989. Han erinrade därvid om att det redan då denna tillståndslag för första gången gavs fortsatt giltighet år 1978 fastslogs att frågan om bare-boat uthyrning låg utflaggningsfrågan nära. Han ansåg det möjligt att utredningen kan komma att föreslå en gemensam lösning av tillståndsfrågan vid upplåtelse och överlåtelse av fartyg till utlänning.

I en skrivelse till regeringen den 18 mars 1982 har arbetsmarknadsstyrelsen hos arbetsmarknadsdepartementet hemställt om en översyn av bestämmelserna i 7 § kungörelsen (1974:262) om anställningstillstånd för utlänning på svenskt fartyg. Arbetsmarknadsdepartementet har i beslut den 8 april 1986 överlämnat ärendet till kommunikationsdepartementet. Nämnda framställning överlämnade regeringen till skeppslegoutredningen genom beslut den 24 april 1986.

3.2 Utredningens arbete

Arbetet har bedrivits vid sammanträden med experterna och vid studiebesök hos myndigheter. Således har besök företagits hos sjöfartsregistret vid Stockholms tingsrätt samt sammanträfskett med företrädare för det danska industriministefande

riet och det norska departementet for handel og skipsfart. En

skriftlig enkätundersökning har dessutom företagits genom att

tillställte vederbörande ministeriet i Danmark, frågeformulär Holland, Storbritannien, Västtyskland, USA Finland, Norge, och Polen. Vidare har utredningen samrått med sjölagsutredbeträffande vissa frågor och med komningen sjöpanträttsliga merskollegium beträffande handläggningsordningen.

”63

VISSA GRUNDLÄGGANDE BEGREPP M.M.

4.1 Skeppslega.

- eller bare-boat charter Skeppslega som benämningen lyder på den internationella marknaden - inte i sjölagen. regleras Detta torde bero på att denna befraktningsform snarare är hänförlig till nyttjanderätt än till fraktavtal. Allmänna regler om saklega blir därför här bestämmande. Gränsdragningen mot - främst - är delvis diffraktavtalen tidsbefraktning fus. Till viss del kan detta bero på att de begrepp som används inte är enhetliga. Ibland talas exempelvis om legotagare, vid andra tillfällen om bare-boat befraktare eller charterer osv. Det kan också i enskilda fall vara svårt att skilja en bare-boat chartring från ett köp. I det följande redogörs för den gränsdragning som i dessa avseenden gjorts i litteratur och lagstiftning. Redogörelsen skall ses mot bakgrund av de förslag utredningen gör i det följande.

4.1.1 Gränsdragningen mot andra befraktningsformer.

Även om sjölagen inte berör skeppslega finns det ändå anlede ning att något anknyta till definitioner som görs i dess inledande bestämmelser om befordran av gods. I 71 § sjölagen_ klargörs att med benämningen bortfraktare avses den som genom avtal åtager sig befordran av gods med fartyg för annan, befraktaren. Om frakten beräknas för viss resa föreligger resebefraktning (på engelska voyage charter-party) och om den be-

räknas för viss tid kallas den för tidsbefraktning (pâ engel-

ska time charter-party). Gemensamt för dessa båda befraktningsformer är att fartyget ställs till befraktarens förfogande med besättning. Vid skeppslega ställs däremot fartyget

till befraktarens disposition i princip utan någon besätt-

Bare-boat befraktaren övertar här både den nautiska ning. och den kommersiella driften av fartyget. Enligt Hans Petter Graver (Nordisk skipsfart under frémmed flagg, Oslo 1979, kap II, s. 54 ff) ingår i den nautiska driften ansvaret för bemanning av skeppet, underhållet, lasthantering, bunkring och

liknande men också ombesörjandet av att skeppet och manskapet certifikat och att skeppet uppfyller de för har nödvändiga tid säkerhetsföreskrifterna. Det centrala i varje gällande driften är enligt Graver i stället verksamden kommersiella heten kring försäljningen av transporttjänster eller transdvs slutandet av fraktavtal. Enligt Mats portkapacitet, Ericsson (Fair wear and tear, Uppsatser i sjörätt, Sjörättsföreningen i Göteborg 1976, s. 67 ff) åtskiljs i anglosachrätt oftast mellan charter-party by demise och bare-boat _sisk charter. Demise skulle därvid innefatta alla typer av skeppssåledes även när man avtalat att besättning helt eller Lega, delvis skall ställas till legotagaréns disposition samtidigt som besittningen av fartyget övergår till denne. Bare-boat charter anses däremot innefatta fall när fartyget upplåts till legotagaren helt utan besättning. Vissa skeppslegoavtal kan också gå under benämningen Leasing. Dessa skiljer sig från andra skeppslegoavtal genom att de innehåller så kallade_ hell or high water-klausuler. vilka innebär att bara tvâ

omständigheter kan få hyran att upphöra dnder legotiden, näm-

att går förlorat eller förklaras icke vara iligen fartyget stândsättligt.

Skillnaden mellan bare-boat charter och andra befraktningsfonner har âskâdliggjorts på nedanstående sätt (Hermods och Redareföreningens utbildningshäfte Befraktning, 1978, s. 51). visar kostnadernas fördelning vid de Uppställningen olika befraktningsformerna.

Bare-boat Tidsbefr. Tidsrisk i hamn B B BR R Lastning/lossning B B BR R Hamnumgälder B B R R Bunkers B B R R Tidsrisk till sjöss B B R R Lastanskaffning B B R R Bemanning B *) R R R Reparation/underhåll BR **) R R R Försäkring BR **) R R R Kapitalkostnad R R R R : B = befraktare ; R = redare *) Det förekommer att befälhavaren och eventuellt någon av seniorbefälet anställs av redaren. **) När det gäller reparation, underhåll och försäkring förekommer olika lösningar i bare-boat certepartierna.

Enligt Ericsson (a,a. s. 67 ff) har avtalen om skeppslega inte utvecklat samma enhetlighet som avtalen om tidsbefraktning. Skälen härtill anser han vara flera, bl.a. att skeppslega innefattar lega av mycket olika typer av fartyg och att legotiden kan variera från någon dags tillfälligt utnyttjande till legoavtal för 10-15 år såsom finansieringsform. Dock har här utbildats vissa standardformulär. Ericsson nämner som exempel Form 149 och de av BIMCO (the Baltic and International Maritime Conference) lanserade Barecon A och Barecon B. Av dessa är Barecon A avsett för längre och kortare bare-boat befraktning av fartyg som redan är i bruk, medan Barecon B endast passar långa tidsperioder och främst är utformat för finansiering av nybyggnader genom avtal, vari även inteckningshavares intressen tillgodoses (a.a. s. 74).

4.1.2 Gränsdragningen mot köp m.m.

Som framgick ovan kan ett skeppslegoavtals karaktär av hyresavtal ibland överskuggas av den roll det i stället fått vid finansieringen av fartygsanskaffning. Om avsikten i sådant fall från början är att en överlåtelse av fartyget skall kom-

ma till stånd, torde det till formen upprättade hyresavtalet i stället vara att betrakta som ett överlåtelseavtal (jfr Ja-V cob Sundberg, Om ansvaret för fel i lejt gods, 1966, s. 337 och Christer Rune, Rätt till skepp, 1976, s. 47). Från sådana förtäckta köpavtal bör man emellertid skilja avtal som enbart en rätt att förvärva fartyget, dvs. en till ger förhyraren hyresavtalet kopplad klausul om köpoption. Där föreligger en- Rune, utöver ett befraktningsavtal, endast en utfästelse ligt att överlåta egendomen i fall befraktaren önskar förvärva den, icke en accept som konstituerar ett förvärvsavtal.

Syftemålen med en köpoptionsklausul kan vara flera. Sundberg nämner som exempel att köparen ej önskar göra en omedelbar investering i godset med ändock vill ha en säkerhet för att han likväl över det från ägarsynpunkt. Men motiven disponerar för en option behöver inte ha samband med köpeinstitutet. Andra syften kan enligt Sundberg vara att den dels uppmuntrar legotagaren till god vård om det lejda, dels ger legotagaren ett bättre grepp om transaktionen såvitt avser legans beräkning. Han kan, menar Sundberg, därför ha anledning att insishan i och för räktera på en option, trots att sig knappast nar med att utöva den, redan fördenskull att legogivaren med också kommer att yppa något om sin kalkyl över verkoptionen samhetens ekonomi (a.a. s. 346 f).

Rättsförhållandet vid skeppslegoavtal som förenats med optionsklausul tangerar således, eller i bland kanske till och med överskrider, gränsen mot avbetalningsköp. Förhållandet behandlades utförligt i förarbetena till 1978 års avbetalningsköplag när man berörde leasingverksamheter (se prop 1977/78:l42 s. 41). Något om vad som där uttalades förtjänar att här nämnas. Först klargjordes att leasing huvudsakligen förekommer i två former, finansiell och operationell leasing. Särskilt finansiell leasing är under vissa omständigheter ett lämpligt alternativ till köp. Vid sådan leasing är avtalets finansieringsfunktion det väsentliga för både uthyraren och hyresmannen. Uthyraren svarar i regel inte för reparationer och underhåll. Finansiell leasing kännetecknas av att

hyresavtalet är ouppsägbart under en basperiod som med hänsyn till varans ekonomiska livslängd och hyresmannens önskemål normalt varierar mellan 3-8 år. Leasingavgifterna täcker tillsammans varans anskaffningskostnad (minus påräkneligt restvärde) och den särskilda kapitalkostnadsersättning som betingar sig. Vid basperiodens slut har hyresmannen uthyraren i allmänhet rätt att fortsätta hyresförhållandet mot kraftigt nedsatt Däremot han sällan på förhand rätt att avgift. ges köpa varan vid basperiodens utgång, eftersom hyresavtalet

normalt utformas med sikte att klart utesluta det från av-

t på ...operationell lea-

E betalningsköplagens tillämpningsområde.

innebär i kortare hyrestid än vid finansiell leasing regel sing och skyldighet för uthyraren att svara för reparationer och underhåll.

Beträffande gränsdragningen mellan avbetalningsköp och reella hänvisades till uttalanden i betänkandet SOU hyresavtal 1977:24 s. 79, där kommittén anförde följande. Det har ibland ifrågasätts om inte vissa avtal om finansiell leasing i själva verket är avbetalningsköp i lagens mening. även om de inte ut att skall bli ägare av varan. går på hyresmannen Förutom att denna utgör säkerhet har avtalen med avbetalden likheten att varumottagaren har bundit sig för ningsköp att erlägga betalningar som täcker ett kreditköpspris för varan. Härtill kommer att han under avtalstiden har ungefär sama rättigheter och skyldigheter med avseende på varan som en avbetalningsköpare har innan säljarens ätertaganderätt Hyresbeloppens förfallodagar är ofta fördelade över upphört. hela den tid under vilken varan beräknas ha praktiskt taget ett ekonomiskt värde. Vara som kan användas efter den urbestämda får normalt behållas för ytsprungligen hyrestiden terligare period mot särskild ersättning som i regel är än den - För att förtjäna beteckningen mycket lägre tidigare. köp måste emellertid ett avtal syfta till att varumottagaren få över varan (omedelbart eller sedan skall förfoganderätt vissa villkor uppfyllts). Bestämmelser om avbetalningsköp skall i princip inte tillämpas på avtal av ovan följaktligen - Avtal vara kan emellertid beskrivna typ. om uthyrning av

ett eller tyst villkor om rätt för hyinnehålla uttryckligt eller efter dess utgång, vanresmannen att under hyrestiden mot ersättning utöver hyresbeloppen, förvärva ägandeligen rätten till varan (köpoptionsrätt). Om en köpoptionsklausul har till att dölja parternas avsikt att varan skall syfte skall om tillämpligheten av förvärvas med äganderätt frågan för avbetalningsköp givetvis bedömas efter den verkliregler med avtalet. är det fall att parterna ga avsikten Tveksammare har velat lämna frågan om köp öppen till ett senare verkligen - I konsumentkreditlagens förarbeten uttalas, att tillfälle. ett med reell köpoptionsklausul får betraktas som hyresavtal till dess att konsumenten utnyttjar sin rätt att förhyrning varan. ... När det gäller spörsmålet i vad mån en köpopköpa kan medföra att avbetalningsköplagen blir tilltionsklausul ett avtal med uppdelad betalning bör till vägledlämplig på för rättstillämpningen hänvisas till vad som uttalades ning vid tillkomsten av konsumentkreditlagen. I överensstämmelse bör i vart fall inte kunna bli med detta avbetalningsköplagen mer än villkorligt tillämplig förrän hyresmannen utnyttjar

sin rätt att köpa varan.

Även i sammanhang bedöms leasingavtal med skatterättsliga i normalfall såsom legoavtal. Där är man försikförköpsrätt att avvikelser från det civilrättsliga läget vid betig göra av är att betrakta som köp dömningen om hyresförhållandet från skatterättslig synpunkt (jfr Riksskatteverkets rapport

om leasing 1985:8).

har inte kunnat finna uppgifter om i vilken ut- Utredningen bare-boat charteravtal med köpoption förekommer. sträckning Eftersom redan bare-boat utchartring av svenska fartyg till i omfattning torde andelen därutlandet förekommer begränsad av som förenats med ha en liten betydelse. Klart är köpoption att inte är något unikt för

emellertid köpoptionsklausuler

bare-boat charter utan sådana kan också ingå i tidsbefrakt-

ningsavtal.

I utredningsuppdraget ingår att ta ställning till hur tillståndslagen för överlåtelse av fartyg skall tillämpas när optionsavtal av beskrivna slag förekomer. Utredningen tar upp detta till närmare övervägande under kapitel 10.4.

7l

NUVARANDE LAGSTIFTNING BETRÄFFANDE DISPENS- OCH TILL- STÅNDSFÖRFARANDET VID UPPLÅTELSE AV FARTYGSDRIFT RE- SPEKTIVE ÖVERLÅTELSE AV FARTYG.

5.1 Dispensärenden

Som framgår av vad som anförs i utredningens direktiv har i vissa författningar givits möjlighet att ge dispens från tillämpningen av svenska regler vid uthyrning av skepp till utlänning genom avtal om bare-boat charter. En av dessa dispensregler är 59 § sjömanslagen, enligt vilken regeringen eller myndighet som regeringen bestämmer får medge att den lagen helt eller delvis ej skall gälla. Regeringen, som inte delegerat beslutanderätten i dessa ärenden till underlydande myndighet (ärendena handläggs i kommunikationsdepartementet), har ansett sig konventionsmässigt oförhindrad att regelmässigt medge dispens från tillämpningen av samtliga bestämmelser i sjömanslagen utom såvitt avser 45 §, vilken reglerar nedre åldersgränsen för arbetstagares sysselsättning i fartygsarbete. Enligt 60 § samma lag kan förordnas att lagen helt eller delvis skall gälla sjöman på utländskt faräven tyg. Med förebild från sjömanslagen har i mönstringslagen, 4 §, införts motsvarande dispensregel. Även här har regeringen (kommunikationsdepartementet) förbehållit sig beslutanderätten. Regeringen medger regelmässigt dispens från tillämpningen av mönstringslagens bestämmelser, dock med iakttagande av 3 § i mönstringsförordningen, enligt vilken undantag ej får göras från kraven i 5 § 2 och 7 § i mönstringslagen, dvs kraven hälsotillstånd och av läkarin- v på sjömans uppvisande -L tyg. Det kan noteras att mönstringslagen enligt dess första paragraf även gäller sjömän på utländska handelsfartyg som i huvudsak obemannade förhyrs av svensk redare. Vidare finns en dispensbestämmelse i 7 § anställningstillståndskungörelsen utan vilken en utlänning med vissa undantag alltid skulle behöva ett anställningstillstånd för att inneha befattning ombord på svenskt fartyg i utrikes fart. Här ligger dock beslutanderätten i första instans hos arbetsmarknadsstyrelsen

I vars beslut i dessa ärenden kan överklagas hos rege- (AMS), ringen (arbetsmarknadsdepartementet).

Vad avser den avvikande handläggningsgången i dispensärenden enligt anställningstillståndskungörelsen kan följande anmärkas. Prövning av tillstånd att anställa utländsk arbetskraft i allmänhet görs av AMS på grundval av arbetsmarknadspolitiska bedömningar. Emellertid har i ansökningar om medgivande till undantag enligt kungörelsen om anställningstillstånd vid bare-boat charter till utlandet framförts andra skäl än tillgången på arbetskraft i landet. Detta förhållande har AMS påi en skrivelse till regeringen den 18 mars 1982. Stypekat

relsen uttalade där att den inte ansåg sig ha underlag för

att kunna bedöma om det finns andra skäl än arbetsmarknadspolitiska för att medge nämnda undantag från kungörelsen. Den menade att regeringen gör i samband med bedömningen styrelsen enligt 59 § sjömanslagen. Eftersom det påtalade förprövning hållandet kan leda till att regeringen gör en annan bedömning än den AMS gör på arbetsmarknadsmässiga grunder, föreslog styrelsen att en översyn skulle företas av 7 § anställningstillståndskungörelsen. Regeringen har som förut nämnts överlämnat AMS:s framställning till skeppslegoutredningen.

Det kan anmärkas att av de AMS-beslut i denna fråga som övertill (arbetsmarknadsdepartementet) har klagats regeringen samtliga 4 som prövats i sak fått ändrad utgång.

De nu nämnda dispensreglerna är således i fredstid (jfr kapitel 5.2 nedan) de enda som finns beträffande bare-boat chartill utlandet. De är även tillämpliga vid sådan delupplåter telse av fartygsdriften där en utlänning såsom entreprenör övertagit driften av viss verksamhet, exempelvis catering-, eller dykeriverksamhet.

Förekomsten av bare-boat charterverksamhet över nationsgränsen och till utlänning har också beaktats i delupplâtelser vissa andra författningar. som exempel härpå kan nämnas antill l § sjömansskattelagen (1958:295), 20 kap 1 visningarna § lagen (1962:381) om allmän försäkring samt 1 § kungörelsen

(l972:412) om sjömanspension. Artikel 6 i 1981 års nordiska konvention om social trygghet innehåller också en regel för bare-boat chartersituationer.

Avsaknaden av ytterligare dispensregler vid skeppslega till utlandet utöver de ovan nämnda kan, åtminstone när det rör sjörättsliga författningar, få otillfredsställande resultat. Detta belyses i en av Göteborgs tingsrätt meddelad dom den 9 1976 - domen finns refererad i Nordiske Domme i juni Sjöfartsanliggender nr 15 år 1977. Här återges den sammanfattning av domen som gavs i departementspromemorian Ds K 1978:8 sid 17 f.

Sakförhållandet var att ett svenskt fartyg hyrts ut till ett statligt företag i Storbritannien, att fartyget tillsammans med två brittiskregistrerade fartyg gått i inrikes trafik i Storbritannien och att för bemanning av de tre fartygen funnits en fast anställd besättning om ca 350 personer, som alternerat mellan de tre fartygen. Befälhavaren på det svenska fartyget var svensk medborgare under det att besättningen av brittiska medborgare, som var fast bosatta i utgjordes Storbritannien och som genom brittiska författningar och kol-

lektivavtal var tillförsäkrade ett skydd som i allt väsent-

ligt motsvarade vad de skulle ha haft enligt svenska regler. hade beträffande den svenske befälhavaren yrkat an- Åklagaren svar för förseelse mot mönstringsförordningen (l96l:87), sjöbefälskungörelsen (1960:487) och sjöarbetstidslagen (1970:105). Regeringen hade genom beslut den 29 januari 1976 att - med för minimiåldersregmedgivit sjömanslagen undantag lerna i lagens 45 § - inte skulle gälla arbetstagare anställda av det statliga brittiska företaget för fartygsarbete på fartyget så länge det användes i den angivna trafiken och var uthyrt till det brittiska företaget genom avtal om bare-boatuthyrning, dock längst t o m utgången av år 1978. Domstolen fann att befälhavaren begått de åtalade gärningarna. Med hänsyn till att befälhavaren under de särskilda förhållandena som rått haft ringa eller ingen möjlighet att fullgöra sina skyldigheter enligt åberopade bestämmelser medgavs påföljde-

eftergift. Befälhavaren befriades även från skyldighet att återgälda statsverket kostnaden för försvaret.

5.2 Tillståndsärenden

Den i direktiven nämnda lagen om tillstånd till överlåtelse av tillkom år 1977. Tidigare var på fartyg (f1agglagen) detta område delar av en beredskapslag i kraft, lagen (1939:299) om förbud i vissa fall mot överlåtelse eller upplåtelse av fartyg m m. Genom en tillämpningskungörelse (1939:592) föreskrevs nämligen att 2-4 §§ i lagen skulle äga tillämpning tills vidare.

Enligt förarbetena till “flagg1agen skall, liksom tidigare var fallet, tillstånd ges till sådana rena försäljningar utan bevarat svenskt inflytande som betraktas som normala inslag i rederiverksamhet. Även till överlåtelser med bevarat svenskt inflytande bör tillstånd kunna ges i vissa situationer. Avgörande är då om överlåtelsen bedöms vara till gagn för svensk sjöfart. I förarbetena nämns exempel på fall där så bör anses vara fallet. Således kan tillstånd lämnas om utlandsregistrering är enda möjligheten att erhålla eller behålla betydande lastkontrakt till av åtgärder eller följd protektionistiska att fartyget avses ingå i internationellt samarbetsprojekt. Vidare kan den omständigheten, att rederiet i sin ansökan anger att man avser att tillföra verksamheten under svensk flagg ett annat fartyg som från sysselsättningssynpunkt i princip motsvarar det som registreras i utlandet, vara skäl för bifall.

Prövande instans i ärenden om tillstånd enligt lagen är kom- Det finns emellertid fyra situationer i vilka merskollegium. kollegiet med eget yttrande skall underställa ärendet rege-

ringens prövning. Enligt 2 § i förordningen (1977:495) om

tillstånd till överlåtelse av fartyg skall så ske 1. om ärendet bedöms ha större principiell betydelse eller allmän räckvidd, 2. om de ombordanställdas organisationer har motsatt att tillstånd meddelas, 3. om ärendet gäller fartyg tillsig rederiföretag som har erhållit statligt stöd i form av hörigt

lån eller utfästelse om lån, om återbetalningsskyldigheten för lånet är beroende av företagets framtida resultatutveckling eller annan liknande omständighet, eller 4. om ärendet gäller fartyg för vilket har utbetalats stöd enligt förordningen (1982:784) om statligt rederistöd och nämnden för rederistöd framställt erinringar mot köpeskilling, köpevillkor eller rederiets sätt att använda rederistödet.

“Flagglagens giltighetstid är begränsad. Dess fortsatta bestånd har varit föremål-för återkommande överväganden. Den äger f.n. fortsatt giltighet till och med utgången av år 1989. slutsats i prop 1979/80:l66 s. 56 Departementschefens var att flagglagen i dess nuvarande utformning gav utrymme för att tillgodose de sjöfartspolitiska mål han tidigare beskrivit (a prop s. 32) dvs att skapa förutsättningar för att landets utrikeshandel kan utföras på ett tillfredsställande sätt till lägsta samhällsekonomiska kostnader. Vidare skall förutsättningar skapas för att trygga landets transportförsörjning i politiska och ekonomiska krissituationer. Sjöfartens att som konkurrenskraftig exportnäring stärmöjligheter ka Sveriges betalningsbalans skall tas tillvara. Sedermera har dock uttalat att det finns skäl att departementschefen pröva rederiers etableringar i utlandet på likartade grunder oberoende av om det är fråga om etableringar genom utförsel av fartyg eller annat kapital (prop 1981/82:2l7). Riksbankens beträffande sådana investeringar i utlandet är dock praxis föremål för överväganden i finansdepartementet (jfr Valutakommittêns slutbetänkande SOU 1985:52).

1977 års flagglag trädde i kraft den 28 juni 1977. Att döma av den redovisning som givits om ärendeutvecklingen i förarbetena till förslagen om förlängning av lagens giltighetstid, har kommerskollegium under hela år 1977 och följande tid fram till och med den 31 augusti l979, utfärdat tillstånd till överlåtelse av 165 handelsfartyg medan regeringen i underställda ärenden givit sådant tillstånd för 16 fartyg men vägrat tillstånd beträffande 2 fartyg. Ärendeutvecklingen har under senare tid varit i stort densamma. Fr.o.m. år 1984 t.o.m. maj år l987 utfärdades 134 tillstånd, varav 10 efter underställning hos regeringen. Därutöver har regeringen givit avslag i endast ett ärende.

5.2.1 Internationaliseringsavtalet och sjömäns skattskyldighet i Sverige.

I anknytning till den föregående redogörelsen för flagglagen bör även omnämnas det avtal som sjöarbetsmarknadens parter ingick den 1 oktober l983 rörande villkoren för överföav fartyg till utländsk flagg samt reglering av anställring ningsvillkoren för anställda i svenska rederier vid tjänstgöring i fartyg som, med bibehâllet svenskt ägare- och/eller driftsinflytande, överförs till utländsk flagg, det s.k. internationaliseringsavtalet. I det protokoll som fördes i anslutning till överläggningarna mellan avtalsparterna uttrycktes den gemensamma uppfattningen “att en målsättning för svensk sjöfart är sjöfart under svensk flagg med svenska besättningar. Därför är det väsentligt att konkurrensförmågan kan stärkas. Med denna utgångspunkt anser parterna att det under vissa förutsättningar är nödvändigt att bedriva sjöfart under annan flagg för att upprätthålla och vidareutveckla den svenska sjöfartsnäringen. Parterna är eniga om att nyinvesteringar om möjligt skall ske under svensk flagg.

Parterna har med avtalet velat öppna möjligheten till utflaggning till länder med öppna fartygsregister. Meningen är att de anställda ombord på fartyg som utflaggas med bibehållet svenskt ägare- och/eller driftsinflytande till ett land med ett sådant register, skall beredas fortsatt tjänstgöring ombord på fartyget. Deras anställningsvillkor skall därvid bestämmas med beaktande av de anställningsvillkor de har vid tillfället för fartygsöverföringen.

När enligt avtalet ett fartyg däremot utflaggas till ett traditionellt sjöfartsland, skall den utländska besättningens anställningsvillkor normalt regleras i enlighet med flagglandets villkor. Sker utflaggningen i stället till ett utvecklingsland i syfte att bygga upp det landets handelsflotta, skall rederiet och berörda fackliga organisationer under medverkan av redareföreningen värdera och fastställa löner och anställningsvillkor för besättningen.

.77

Nämnda avtal förutsätter vidare att de anställda i svenska rederier, som tjänstgör minst sex månader under ett år och som omfattas av avtalet, kommer att befrias från inkomstbeskattning och arbetsgivaren från de sociala avgifterna. Genom i ändringar i 54 § f komunalskattelagen samt punkten 3 av an- K visningarna till denna paragraf år 1985 har reglerna beträf-

E

f fande inkomstskatten fått denna innebörd. Närmare bestämt

gäller denna skattefrihet vid anställing ombord på utländskt å fartyg om vistelsen utomlands varat minst sex månader och av-

i

sett anställning hos arbetsgivare, som är en inländsk juri- P disk person eller en här i riket bosatt fysisk person, och

anställningen utövats ombord på utländskt fartyg som huvudsakligen går i sådan oceanfart som avses i 1 kap ll § andra R : stycket e lagen om säkerheten på fartyg. Skattefriheten vid sådan vid 1986 - 1988 års i avanställning gäller taxeringar vaktan på nya skatteregler för sjömän.

ww

6. OMFATTNINGEN AV BARE-BOAT CHARTER OCH DELUPPLÅTELSER” ÖVER NATIONSGRÄNSEN M.M.

6.1 Bare-boat charter och delupplåtelser

Det finns inga säkra uppgifter om i vilken omfattning bareboat chartring förekommer. I den mån uppgifter kan erhållas från tillgänglig statistik beträffande liknande befraktningsformer, får de tolkas med viss försiktighet. Förmodligen döljer sig ett visst antal bare-boat chartringar över gränsen bakom uppgifterna om det totala antalet tidsbefraktningar, i vilka de blivit sammanräknade. Det finns dock uttalanden om att bare-boat uthyrning av svenska fartyg till utländska befraktare förekommit i mycket ringa omfattning (Flaggutredningen i SOU 1976:44 s 45) och att sådan förhyrning av utländska fartyg till Sverige endast förekommit i enstaka fall (Sjöfartspolitiska utredningen i SOU 1979:67 s 134).

I statistiska meddelanden (T 48 SM 8601) från statistiska centralbyrån redovisas handelsflottans användning under åren 1981-1985. Av redovisningen, som avser fartyg med en bruttodräktighet om minst 100, framgår att andelen fartyg som huvudsakligen var uthyrda till utländska redare under år 1985 var 18 procent. Detta är en minskning jämfört med år 1984 då

motsvarande uthyrning var 25 procent. För år 1983 uppgick an-

delen till 22 procent, år 1982 till knappt 33 och år procent 1981 till knappt 34 procent. Någon uppgift om hur stor del härav som avsåg bare-boat uthyrning finns ej.

I statistiska meddelanden T 50 SM 8601 redovisas inhyrda ut; ländska fartyg under år 1985 såsom uppgående till 276 stycken. Häri inräknas även de fartyg som varit inhyrda under del av âret. Om man tar hänsyn endast till den del av året som varje fartyg varit inhyrt, s k bruttodräktighetsdagar, och ställer detta i relation till motsvarande siffra för svenskägda fartyg, svarar de utländska inhyrda fartygen för 43 procent av det totala antalet bruttodräktighetsdagar.

Sedan tillkomsten av 1973 års sjömanslag, respektive 1983 års mönstringslag, enligt vilka det fordras ansökan hos regeför att erhålla dispens,från lagarnas tillämpning vid ringen hel eller delvis uthyrning av driften av fartyg till utlänning, har fram till årsskiftet 1986/87 121 sådana ansökningar prövats i sak. Endast i fem fall har regeringen lämnat ansökningarna utan bifall. Ungefär 23 procent av ärendena avser rena bare-boat charteravtal. Sådana rena fall ingår dock även i de 25 av fallen där man ansökt endast om förprocent längning eller förändring av tidigare av regeringen lämnade av fartygsdriften svarar för 52 medgivanden. Delupplåtelser procent av ansökningarna. Dessa delentreprenader är av skif-

tande slag alltifrån utländska intendentur-, dykeri- eller s

k offshorebesättningar ombord på underhållsfartyg och plattformar i offshorenäringen, till enstaka fall av andra slag som exempelvis utländska entreprenörer för musikunderhållombord Även charterperioderna har ningen på passagerarfärjor. skiftat väsentligt. Den längsta charterperioden som uppgivits uppgår till åtta år medan den kortaste varit tio dagar. Medelcharterperioden har dock hållit sig kring nio månader om man bortser från fall där det har funnits option på en senare

förlängning av charterperioden.

Av intresse kan också vara den fördelning på fartygsslag som ansökningarna uppvisar. Det överlägset största antalet ärenden har offshorenäringen svarat för med 39 procent avseende arbets- och bostadsplattformar, vilka företrädesvis haft sin verksamhet förlagda till Nordsjön, samt 21 procent avseende s k offshorefartyg. Därnäst kommer bil-, lastbil- och

andra

som utgör 36 procent av ärendena. Rena lastpassagerarfärjor fartyg har av förklarliga skäl låg representation i dessa sammanhang, 4 procent.

Som exempel på skäl för dispens vid hel- eller deluthyrning av i de ärenden vari ansökningarna har bifalfartygsdriften lits kan nämnas följande. Utmärkande för den svenska offshorenäringen är att det saknas eller är brist på utbildad personal i specialistfunktioner. Det har exempelvis ofta åbero-

pats att personal till den speciella dykerifunktionen ombord på dessa fartyg endast finns att tillgå hos utländska specialentreprenörer. Ett ytterligare skäl för dispens från tilllämpningen av svenska bestämmelser är att det skulle vara svårt att samtidigt tillämpa olika länders lagstiftning. För den konjunkturkänsliga offshorenäringen tillkommer härutöver sådana skäl som sysselsättningsläget. Alternativet till en uthyrning på de villkor som utlänningen kräver kan vara en uppläggning av fartyget. Dessa eller liknande skäl kan naturligtvis också förekomma beträffande färjefartygen. Exempelvis kan skälet vara att uthyrningen av ett fartyg möjliggör att ett annat upplagt fartyg kan sysselsättas eller att uthyrningen kombineras med en samtidig inchartring av ett fartyg som är bättre anpassat för den svenske redarens verksamhet. Speciellt för passagerarfärjor är ett vanligt förekommande skäl att befraktaren uppges kräva att hela besättningen skall vara av inhemsk nationalitet för att kunna tala det språk och, beträffande cateringbesättningen, kunna laga den mat som passagerarna är vana vid.

6.2 Bare-boat charter förenad med flaggbyte (Europafärjan IV).

som framgår av kapitel 8 lägger svensk lagstiftning hinder i vägen för byte av nationalitet och därmed för flaggbyte vid bare-boat befraktning till och från utlandet. Behovet av ett flaggbyte vid sådan uthyrning av svenskt fartyg berörs i kapitel 7.1. Att det också visats visst intresse för flaggbyte vid bare-boat inhyrning till Sverige av utländskt fartyg,

framgår av följande redogörelse för händelseutvecklingen 1

ett sådant ärende.

Ett svenskt rederi ansökte om och beviljades i januari 1978 av regeringen dispens enligt 59 § sjömanslagen när en av rederiets färjor på linjen Helsingborg - Grenå, fartyget Prince of Fundy, skulle ersättas. Det erfordrades sådan dispens eftersom Prince of Fundy skulle uthyras till utlandet på bare-

boat basis. Ersättningsfartyget, det västtyska Oliver Twist, förhyrdes också på bare-boat villkor, och erhöll beteckningen Europafärjan IV. Rederiet uppgav_att det då saknade disponibla medel för att förvärva och låta ombygga det tyska fartyget så att det uppfyllde svenska säkerhetskrav.

Senare, i april 1978, ansökte Sjöfartsverket enligt 60 § sjömanslagen att den lagen skulle förklaras att gälla sjömännen på Oliver Twist. Det föreföll nämligen verket naturligt att den svenska sjömanslagen gjordes formellt tillämplig på grund av den starka anknytningen till svenska förhållanden, trots att även tysk sjömanslag gällde. verkets framställning mottogs positivt av de ombordanställdas organisationer, även om fartygsbefälsföreningen ansåg att svensk lagstiftning skulle förordnas att gälla först sedan motsvarande tysk lagstiftning undantagits från tillämpning efter samråd med tyska myndigheter. Redareföreningen ansåg däremot att det inte förelåg något behov av ett formellt beslut i frågan. Detta emedan vill-L koren i förhyrningsavtalet hade tillkommit i nära samarbete i med de anställdas lokala organisationer och det förutsattes

att de svenska villkoren skulle gälla för besättningen under

förhyrningstiden såvitt avsåg sjömansskatt, ATP-avgift, kvalifikation för sjömanspension, Åman-lagarna och MBL. Tyska regler gällde dock, hävdades det, beträffande sjösäkerheten, befälhavare, sjömansrulla m.m. Föreningen ansåg att sjöfarts verket inte hade förebragt utredning om konkurrensförhållandet mellan svensk och västtysk rätt i förevarande avseende.

Sedermera hemställde det svenska rederiet att ärendet skulle vilandeförklaras under den tid förhandlingar fördes om eventuell förlängning av bare-boat chartern, inköp av fartyget eller liknande.

Långt senare, i februari 1980, ansökte så det svenska rederiet enligt 1 § första stycket sjölagen om sjöfartsverkets medgivande till att fartyget Oliver Twist skulle anses som svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg under en tid av högst två år. Det upplystes bl.a. att fartyget ägdes

av tyska intressen men att dess drift helt stod under svenskt inflytande. önskemålet om flaggbytet grundades på att de tyska bemanningsbestämmelserna gjorde det för dyrt att driva fartyget. Emellertid lämnade sjöfartsverket ansökningen utan bifall under åberopande bl.a. av departementschefens uttalande i förarbetena till bestämmelsen i sjölagen, prop 1973:42 s. 214 f. Sammanfattningsvis uttalades där att det inte kan godtagas att nationalitet och registrering skall växla med befraktningsförhâllandena.

Detta beslut överklagade rederiet hos regeringen (kommunikationsdepartementet). Berörda intresseorganisationer lämnades tillfälle att yttra sig. Sjöfolksförbundet ansåg att fartyget varit en integrerad del av rederiets färjeflotta då det där varit i drift under två år. En omflaggning skulle därför vara en naturlig följd av de faktiska förhållandena. Förbundet tillstyrkte bifall till besvären vilket också maskinbefälsförbundet gjorde. Fartygsbefälsföreningen avstyrkte dock. Redareföreningen, som biträdde rederiets talan, ansåg det nämnda propositionsuttalandet vara av exemplifierande natur och förutsatte att regeringen hade möjligheter att gå utöver dessa.

I juni 1980 biföll regeringen besvären och medgav att Oliver Twist skulle anses som svenskt fartyg och därmed vara berättigat att föra svensk flagg under uthyrningstiden. I beslutet uttalade regeringen också att Fartyget får föras in i det 5 ; svenska fartygsregistret endast under förutsättning att det avförs ur motsvarande västtyska register.

som en följd av detta beslut inkom till kommunikationsdepartementet i september 1980 en förfrågan från den tyske trafikministern om huruvida det var möjligt att låta ett bare-boat inhyrt utländskt fartyg föra svensk flagg. Han framhöll att ett västtyskt fartyg i sådant fall fortfarande skulle kvarbli i det tyska privaträttsliga registret. Det visade sig dock att fartyget inte kunde införas i det svenska skeppsregistret. I ett yttrande som inhämtades från sjöfartsregistret

uttalades följande. Möjlighet att utfärda svenskt

nationalitetscertifikat föreligger inte då en sådan åtgärd förutsätter registrering i Sverige. Ej heller torde tillfällig nationalitetshandling kunna utfärdas om premissen är den att skeppet inte kan komma att registreras i Sverige.

Det har upplysta att ifrågavarande fartyg sedermera erhöll svensk flagg, men först efter sedvanligt förvärv och då av ett annat rederi.

7. HUR INVERKAR BARE-BOAT CHARTERAVTALEN PÅ FARTYGS- “ ÄGARNAS EKONOMI OCH SJÖFOLKETS ARBETSSITUATION?

De bare-boat charteravtal som åsyftas i rubriken är sådana som avser ut- och inhyrning av skepp över nationsgränsen. Som tidigare framhållits föreligger svårigheter att utifrån tillgänglig statistik specificera omfattningen av dessa avtal. Befraktningsformen särredovisas ej i statistiken och försvinner därför i de större talen. För sjöfarten som helhet presenterar statistiska centralbyrån (SCB) b1.a. följande uppgifter. Svenska rederiers bruttointäkter år 1984 utgjorde ca 14,5 miljarder kronor. Härav intjänades 60 procent av svenskägda fartyg. Intäkter intjänade med svenska fartyg i utrikes uppgick till drygt 8 miljarder kronor medan intäkter in- ;§55 tjänade med från utlandet förhyrda fartyg i utrikes fart var ca 5,8 miljarder kronor och i inrikes fart endast ca 6,5 miljoner kronor. Uppgifter i motsvarande avseenden för år 1985 har SCB inte presenterat. Om utrikessjöfarten för åren 1985 och 1986 har man emellertid upplyst att den visat ett överskott för båda åren med 6,5 miljarder kronor. Vidare uppges att det inhyrda tonnaget under fjärde kvartalet år 1985 var 22 procent större än under motsvarande period år 1984. Det uthyrda tonnaget var ll procent större än under samma kvartal år 1984 (Statistiska meddelanden T 44 SM 8601). Under fjärde kvartalet år 1986 uppgick de tidshyror som rederierna erlade för inhyrda fartyg till 540 miljoner kronor medan rederierna under samma kvartal erhöll 269 miljoner för de fartyg som uthyrdes till utlandet (pressmeddelande den 12 mars 1987). Enligt Sveriges Redareförening uppgick för räkenskapsåret 1986 den sammanlagda lönesumman för ombordanställda hos de till föreningen anslutna rederierna till l 582 miljoner kronor.

I betraktande av dessa tal har bare-boat befraktningarna till

och från utlandet en liten betydelse relativt sett. Å andra sidan kan de i den omfattning de förekommer ändå göra sig påminda i administrativt avseende för såväl redare och de sjöorganisationerna som för myndigheterna, eftersom utfackliga hyrda svenska fartyg fortfarande lyder under svensk lagstift-

ning med endast ett fåtal möjligheter till dispensgivning och inhyrda utländska fartyg i dessa fall inte kan ;es svensk flagg annat än undantagsvis enligt reglerna i 1 § sjölagen. För att söka svar på den snävt avgränsade frågan i kapitelrubriken har utredningen förlitat sig på den branschkännedom som varit representerad i utredningen. I det följande redogörs för de synpunkter som kommit till uttryck.

7.l Synpunkter framlagda av rederinäringens branschorganisation

Det har gjorts gällande att en ökad smidighet vid hel- eller delupplåtelser av fartyg till utlandet skulle underlätta för sjöfartsnäringen att konkurrera internationellt. Från redarehåll har bl.a. följande framhållits. Svensk rederiverksamhet drivs i dag i helt avgörande omfattning i internationell trafik. Konkurrensen är där utomordentligt hård. Till detta kommer att arbetsmarknadspolitiska problem i främmande länder ofta får betydelse för i vilken form verksamheten skall drivas. Speciellt inom offshoredrift krävs ofta specialutbildad och erfaren personal som inte finns tillgänglig i det egna landet. Från dessa utgångspunkter synes det viktigt att rederirörelsen kan anpassas fritt efter omständigheterna för att uppnå för företagets ägare och anställda lyckosamma ekonomiska resultat. I vissa lägen kan det vara avgörande för att nå positivt resultat att fartyg snabbt kan säljas eller köpas. Snabba ut- och inhyrningar är andra medel som företagsledningen måste kunna arbeta med. Ut- och inhyrning av fartyg för viss tid, viss resa eller visst godsparti är dock det vanligast förekommande sättet att bedriva sjöfart, men av ålder hyr redare av fartygsägare också in obemannade fartyg under den affärsmässiga benämningen bare-boat charter. Denna sistnämnda befraktningsform förekommer visserligen i ett antal fall årligen men användningsomrâdet är tämligen begränsat. Fallen förekommer framförallt inom färjetrafiken och offshore. Protektionistiska skäl är här ofta avgörande. I övrigt är det alltid de ekonomiska skälen som styr ägarenslre-

darens beslut att hyra ut fartyg eller hyra in utländska. Bestämmelserna inom detta område kan försvåra möjligheterna till riktiga och snabba beslut. Inom de områden av rederiverksamheten där detta förekommer är det av största betydelse att inskränkningar undviks eller att, om det finns vägande skäl för det, nödvändiga ingrepp utformas så varsamt som möjligt med iakttagande av kraven på snabbhet i besluten. Det är av vitalt intresse för den svenska sjöfarten att möjligheten till skeppslega finns kvar här i landet, liksom i våra kon- I begreppet skeppslega ligger, att arbetsplatkurrentländer. ser helt eller delvis besätts av anställda hos förhyraren eller hans Detta får självfallet inverkan på den entreprenörer. svenska sjöpersonalens sysselsättningsmöjligheter. Skeppslega har emellertid inte förekommit i sådan utsträckning sedan år 1973, då sjömanslagen trädde i kraft, att det haft någon väsentlig för den arbetslöshet bland sjöfolk som föbetydelse rekommit under den perioden.

Beträffande de svenska flagg- och registreringsreglerna ser man från redarehåll en rad situationer där en liberalisering skulle vara till gagn för den svenska sjöfartsnäringen. Bl.a. har följande framförts. Det har förekommit fall då svenska fartyg utestängts från kustfart i länder som Mexico och Moeftersom fartygen haft svensk flagg. Den vanligtvis cambique, till buds stående möjligheten att omregistrera de svenska fartygen har i dessa fall inte funnits, eftersom inteckningssystemen varit bristfälliga i de angivna länderna och därför inte accepterats av långivarna. Utvecklingsländer som saknar av långivare accepterade inteckningsregister är exempelvis Saudi Arabien, Mocambique, Mexico, Venezuela och Brasilien. Om det hade varit möjligt att låta svenska fartyg skifta flagg men ändå kvarstå i svenskt privaträttsligt register, hade i dessa fall svensk sjöfartsnäring kunnat deltaga i af- Härutöver är möjligheterna att utnyttja subvenfärsprojekt. tionerade priser på bunkerolja knutna till det egna landets flagg. En liberalisering av förevarande slag skulle vidare göra det möjligt att undvika dels försäljningar när befraktaren ställer krav nationell flagg, dels försäljningar med på

återköpsklausuler. Då undviks också stämpelavgifter och Ear-

tygen kan bevaras i svensk ägo. Även Sverige kräver svensk

flagg för att sjöfart skall_få bedrivas utmed den svenska kusten, varför en liberalisering i detta avseende måste bli ömsesidig. En ömsesidighet gör det möjligt att registrera inteckningar i utlandet och samtidigt låta fartyget föra svensk flagg. Fartygen kan då vara inteckningsmässigt registrerade i utlandet till dess huvuddelen av lånen på fartygen är lösta. subventioner och förmånlig finansiering i utlandet skulle . därvid kunna utnyttjas. Därutöver skulle sådana bestämmelser .. göra det möjligt för sjöfartsverket att vid bare-boat charter överlämna inspektion och kontroll till myndigheterna i det

land där fartyget har sin offentligrättsliga registrering. Då

skulle också skälet till varför befälhavaren måste vara svensk försvinna och besparingar uppnås såväl för svensk fartygsägare som för sjöfartsverket. Eftersom utvecklingen i de traditionella sjöfartsländerna går mot en större flexibilitet i dessa hänseenden är det väsentligt att svenska redare ges förbättrade möjligheter att delta i denna utveckling. Därvid kan liberalare registreringsbestämmelser av nämnt slag vara ett hjälpmedel. .

sa...

7.2 §ynpunkter från de ombordanställdas organisationerna.

Det kan starkt ifrågasättas om det finns anledning att medelst dispens från svensk lagstiftning befrämja en viss bevid bareboat v fraktningsform. Sveriges generösa dispensgivning charter av svenskt fartyg till utlänning har inte någon motsvarighet i annat traditionellt sjöfartsland. Det innebär i praktiken att bare-boat charter över gränserna är en ytterst ovanlig företeelse. Inte ens länder som tillhandahåller öppna fartygsregister medger normalt dispens från sin lagstiftning vid bare-boat charter till utlänning. Emellertid är sjölagstiftningen i dessa länder på något undantag när så outvecklad att det ändå är möjligt att genomföra dylika charterarrangemang.

\ anser inte att det finns några vägande skäl Organisationerna för svenska staten att medge dispens från svensk lagstiftning

annat än i begränsade fall. Att så ändå skett och

mycket fortfarande sker har sin grund i praxis som utvecklades på den tid då den svenska handelsflottan hade en omfattning sm innebar att bemanna fartygen med nordiska medborsvårigheter gare. Den senaste treårsperioden har dispensmöjligheterna haft effekter på sysselsättningen för svenskt sjönegativa folk. Från redarehåll anförs ofta att den enda möjligheten hitta för ett fartyg är att befrakta det att sysselsättning på bare-boat basis. Redarens påstående har oftast accepterats av Det är av naturliga skäl mycket svårt att motregeringen. bevisa sådana påståenden, då redaren och befraktaren ensamma förfogar över merparten av bevismaterialet.

Organisationerna är således negativa till principen att ge;

från svensk lagstiftning på grund av att fartygsägadispens ren träffat befraktningsavtal med en utlänning. Bare-boat charter kan användas i samma syfte som utflaggning av fartyg. d v s att komma undan ett högt kostnadsläge och offentlig in- Särskilt är bare-boat charter till befraktare syn. betänkligt i eller skattefristat eller när befraktaren bekvämlighetsland är ett dotterbolag till fartygsägaren eller fartygsägaren närstående företag.

Givetvis anser de ombordanställdas organisationer att sysseltungt vid bare-boat charter: sättningsaspekterna väger mycket Sett i längre perspektiv har sjöfolkets sysselsättningsgrad en stor förändrng vilket åskådliggörs med följande undergått exempel.

Vid för anställningstillståndskungörelsens tilltidpunkten i handelsflottan, i de farkomst år 1974 uppgick bemanningen om 100 ton brutto och därutöver som fanns vid årets slut, tyg till 15 852 Det rådde då brist på vissa kategorier personer. svenskt och nordiskt sjöfolk, varför utomnordiska sjömän ef; Numera är bilden drastiskt förändrad. Antalet terfrågades. ombordanställda i svenska fartyg var under år 1980 9 251 per-

soner. som framgår av tabell 1 lades statistiken om fr.oÅm. år 1981, varför uppgifterna därefter inte är helt jämförbara för år. Enligt den senaste uppgiften med uppgifterna tidigare var antalet ombordanställda i svenska rederier 12 213 den 30 1985. Ombordanställda utlänningar var 1 942 vid september samma tidpunkt, varav 1 220 nordiska medborgare. Utlänningarna 15,9 av den totala bemanningen. Andelen utgjorde procent var störst bland ekonomipersonalen med 26 proutlänningar cent .

Antalet anställda enligt redareföreningens statistik framgår av tabell 2.

.Snow

H

Rx. 88 SS Som .§3 SNS

muümuna

mmmm Hmmm

88A

ä? RE ?wa

:oo

mmm

mmom

om» m3 39 89 82 83 S3 85 .ämm GS

aNQ:

Nää A SS

.uouwwam

ämødüuøuøn

amma

map

amma

mvh

DS m3” 83 ämm mo.:

muømaøuu

.n Ma

amma man

Es

.KS moon mmå mmm:

:ö m2 E.

v9:

:må

53m mmuomøñn

omm mp9 äs 009. :mm

man...

33m

oumcwm

o? m3. 85 an: 03m å:

WOW

maten

Umddâ

:oo P2 så 83

.amma

§35

m2: moon §3 ämm .v03

mC

Hm :oo

H

:man a,...

.H2 8.8 D. vän 80m

...mmiñumuon

. :ou

gångna

WCBUOHNWAOEE

09 25m

E0 555m :S:

G3.

...mdüâ

...mpmüøumøamu

mmuhnw

.Aåomuømäåoä amsompømäüsoå

mvm

Hâoümmmxowø aâowuømøaxøøz

MMWCMM

.mäåâwuwm ammanåxmmz Hâoøuømønw

GUD uwwå 8:39 umadä 60

Tabell 2

i svenska handelsflottan enligt Antal ombordanställda Sveriges Redareförening.

inom Rederiföreningen för mindre fartyg, Inkluderar fartyg bogserbåtar och övriga.

gångna av medlemmarna var arbetssjöfolksförbundet att 9,3 procent kan med 2,4 procent för arbetsmarknalösa, vilket jämföras i tabell 3 den i Utvecklingen åskâdliggörs i övrigt Sverige. statistik för åren 1975-1986. av arbetsmarknadsstyrelsens är det således mycket betänkligt Från arbetsmarknadssynpunkt till utlandet på bare-boat med utchartring av svenska fartyg obeserveras att enligt de internationella basis. Det bör även

som gäller, har de fackliga organisatiofackliga principer och avtalsrätten för fartyget nerna i flagglandet bemannings-

oavsett befraktningsform.

är det oroande att sjöfarts- Även från sjösäkerhetssynpunkt vid verket med nuvarande praxis avseende dispensmöjligheter

charter till utlänning anser sig kunna acceptera bare-boat än vad andra behörigheter för den ombordvarande personalen

som gäller enligt svenska behörighetsregler.

I den nya konventionen angående villkof för fartygsregistrevissa möjligheter till flaggskifte vid bare-boat ring ges charter över nationsgränserna. En enad fackföreningsrörelse fördömt konventionen därför att den anses legalisera anhar vändandet av bekvämlighetsflagg.

_

. M

05m mama ämm 0m2 38 mmmv §03

002 N09 000m mon 200m :Nm §02

002 02m .

?många

nå 32 mvmv 302

02 32 22 03m 002

um

00mm m00m2

Bmw 003

:ä

52 :.09

.uwauomøumxmmä

82 35

m3. 200m 030 RE 2.02

8.2 0m2 0000

mmm

momm 32 200 »mmm 000.:

05 32

930 308

mm

moomm

Sum 032

uøäo

00mm

00:2

oomaouuoøu

suo

.38

R2 ämm :m2 ?mom

07mm

06m

202 Emma

00mm 20m m08

.§2

m??

958030 SU

va:

20m N03. 0002 300m

hñloh ...Eu

...um

u nu a

mmmm S00 008m

§5

60.009..

07mm

møqøuøuøawøm

ä:

mTE

02mm

N22

008 05m

N32

meäm

:øâøoøhøhøqøñnn maämmmmäåpmauøuu

:du:

.uoumüøumøaopáänv

.Hmömuomäüöä 20.3.3339.

awwønmmaå 255200982. aååøå

9:15.75» mwmonâäu... 28003003

ma., å.

DEN SVENSKA OFFENTLIGRÄTTSLIGA, ARBETSRÄTTSLIGA OCH 8. SOCIALA LAGSTIFTNING SOM GÄLLER VID BARE-BOAT IN- OCH

UTHYRNING AV FARTYG ÖVER NATIONSGRÄNSEN.

När det i samband med den tillkomst år 1973 nya sjömanslagens en i dess 59 § om undantag i visinfördes dispensbestämmelse sa fall från lagens tillämpning, framhölls att frågan om möjlighet till dispens i och för sig hade en principiell betydelse som sträckte sig även utanför sjömanslagens tillämp- Ds K 1972:9 s. 31). Uttalandet tog väl närningsområde (jfr mast sikte på närliggande speciallagstiftning inom sjöfartens område, men torde i förlängningen även kunna åsyfta övriga rättsområden vars tillämpning kunde komma att ifrågasättas förhållanden. Före redovisningen av det vid internationella svenska tillämplighet ombord på över nationsregelkomplexets bare-boat in- och fartyg, bör kort beröras gränsen uthyrda fartygs rättsställning enligt folkrätten.

8.1 rättsställning enligt folkrätten. Fartygs

förarbetena till 1973 års sjömanslag har ett fartyg i Enligt och det fria havet den rättsställning som främande land på folkrätten och internationella fördrag tillförsäkrar det (jfr 1973:40 s. 52). Folkrätten reglerar staternas inbördes prop förhållanden dels genom en uppkommen sedoffentligrättsliga dels mellan vissa stater ingångna traktater vanerätt, genom eller avtal. Genom en sådan traktat, 1958 års Genêvekonvention territorialhavet och tilläggszonen, är i prinangående ett som befinner sig i hamn eller eljest inom cip fartyg, kuststatens inre vatten, underkastat kuststatens jurisdiktion. konventionen har alla staters fartyg rätt till Enligt territorialhavet, antingen avsikten oskadlig genomfart genom är att längs kusten eller för färd till och från passera kuststatens inre vatten. Dock stadgas i artikel l7 i konventionen att Utländska fartyg, som utöva rätten till oskadlig skola de lagar och förordningar. som utgenomfart, iakttaga färdats av kuststaten i överensstämmelse med dessa artiklar

särskilt lagar och förordoch andra folkrättsliga regler, som avse och sjöfart. Vidare ningar transportverksamhet 24 bl.a. att Inom ett område av det fria hasägs i artikel till dess territorialhav (tilläggszonen), må _vet, som gränsar kontroll för att a) hindra överkuststaten utöva erforderlig trädelser av dess tull-, skatte-, immigrations- eller hälsor inom dess territorium eller territorialhav. bestämmelser

En annan traktat behandlar fartygs nationalitet. Sedan bruket i så kallade bekvämlighetsländer fått av fartygsregistrering en vid uthredning restes, främst i de traditionella sjöfartskravet att ett Eartygs nationalitet inte skulle acländerna,

utan vidare, även om nationalitetsvillkoren var upp-

cepteras i Kraven har kommit till uttryck i 1958 fyllda flaggstaten. års Genêvekonvention om det fria havet. (Jfr. Thor Falkanger, Leie av skib, arkiv for sjárett, Bind 10, 1969, s. 622). I dess femte artikel, som är avsedd att förebygga bruket av bekvämlighetsflagg uttalas följande.

stat skall fastställa villkoren för att dess nationa- Varje litet beviljas fartyg, för att registrera fartyg inom dess territorium och för rätten att föra dess flagg. Fartyg har den stats nationalitet vars flagg de är berättigade att föra. Det måste finnas en verklig föreningslänk mellan staten och fartyget; särskilt måste staten i administrativa, tekniska och sociala hänseenden effektivt utöva sin jurisdiktion över och kontroll av fartyg som för dess flagg.

Sverige har inte tillträtt denna konvention. Detta torde dock inte bero på någon avvikande svensk uppfattning i sak (jfr. prop 1973:42 s. 97). Kraven i femte artikeln om en verklig föreningslänk, a genuine link, mellan fartyget och flaggstaten och på effektiv myndighetsutövning, kommer för Sveriges del närmast till uttryck genom att fartygets drift står under ett avgörande svenskt inflytande samt den speciallagstiftning som kringgärdar den svenska sjöfarten. Beträffande de som inte går på hemmahamn utan enbart rör sig i fartyg, avlägsna farvatten mellan utländska hamnar, manifesterar sig detta bl.a. i kravet att befälhavaren skall vara svensk.

bör framhållas att det inte råder full I detta sammanhang om vad som egentligen innefattas i artikel 5. Folke enighet att det från en del håll hävdas Schmidt påvisar exempelvis att denna konvention inte på något sätt kräver att fartygeha till Även ägaren skall en anknytning registreringslandet. om Schmidt säger sig hysa stor sympati för de värderingar för konventionen, menar han dock att man som var avgörande får vänta att konventionen även fortsättningsvis kommer sig, en formell tolkning med påföljd, att termen att underkastas link inte innefattar mer än ett krav att bekvämliggenuine sorts regelsystem, oavsett hur hetsländerna upprättar något det kan vara. Från denna utgångspunkt bristfälligt systemet menar han att konventionen inte har den betydelse som dess

stiftare förväntade sig (Ships flying flags of convenience, Arkiv for sjbrett XII (1972) s. 82 och 94).

År 1958 världshandelstonnaget till drygt ll8 miljoner uppgick över 100 bruttoton. På nedanstående länton avseende fartyg der fördelade detta sig enligt följande

Sverige ca 3,3 milj. ton Danmark ca 2 Finland ca 0,7 “ Norge ca 9,3 Nederländerna ca 4,6 Frankrike ca 4,3 Storbritannien ca 2 ,2 “ Västtyskland ca 4 USA ca 25,5 Grekland ca 1,6 Liberia ca 10 “ Panama ca 4,35 Polen ca 0,45

att koloniernas flottor har inräknats i moderlän- Observera dernas siffrorl

Källa: Statistisk årsbok

Sedan den sistnämnda konventionens tillkomst, vilken främst

hade sina tillskyndare i de traditionella sjöfartsländerna, har emellertid situationen förändrats. Under år 1986 uppgick

världens handelsflotta till ca 405 miljoner bruttoton. Nu intar bekvämlighetsländerna tätpositionerna enligt följande

Sverige ca 2,5 milj. ton “ Danmark ca 4,7 Finland ca 1,5 Norge ca 9,3 “ Nederländerna ca 4,3 Frankrike ca 5,9 Storbritannien ca 11,6 Västtyskland ca 5,6 USA ca 19,9 Grekland ca 28,4 Liberia ca 52,6 Panama ca 41,3 Polen ca 3,5

Källa: of Shipping, Statistical tables 1986. L1oyds Register

Som en jämförelse kan noteras att Sverige som mest innehade ca 7,4 ton vid slutet av år 1975. Norge hade den l miljoner juli 1976 ca 27,9 miljoner ton.

Scenförändringen under detta dryga kvartssekel återspeglar

förmodligen främst en attitydförändring till den tidigare acdefinitionen på genuine link, vilket gjort att cepterade bekvämlighetsländerna kunnat bygga upp handelsflottor av modernaste Detta har också kommit till uttryck i den FNslag. konvention om villkoren för fartygsregistrering som undertecknats år 1986 (konventionen behandlas mer ingående i kapitel 10.2.1). I den mån det därutöver har funnits en föreställning om en “ekonomisk genuine link torde den ha förkastats. Numera synes diskussionen i stället föras i termer som berör tre alternativa länkar, nämligen management (vilket väl närmast bör förstås som omhändertagandet av fartygets drift), ägarskap och bemanning.

av svensk lagstiftning ombord på bare- 8.2 Tillämpningen och på bare-boat inboat utchartrade svenska fartyg

chartrade utländska fartyg;

lämnas för svensk lag- I det följande skall en redogörelse

i samband med bare-boat charter. Det stiftnings tillämpning

att det ibland är svårt att göra en avbör då understrykas

respektive civilgränsning mellan rent offentligrättslig

ofta är en lagstiftning, eftersom lagstiftningen rättslig På samma sätt förhåller det sig kombination av båda slagen.

social Här görs därför med arbetsrättslig och lagstiftning.

efter lagarnas huvudsakliga karaktär. Genomgângen indelningen

fasta inom är fullständig utan tar enbart på huvuddragen ej

respektive område.

8.2.1 Offentligrättslig lagstiftning.

har beaktats beträffande svensk Hänsynen till folkrätten

Reglerna härom återfinns i 2 kap strafflags tillämplighet.

stadgas såbrottsbalken (BrB) (1962:700). I 2 kap 7 § balken

lunda att

och svensk domstols be- I fråga om svensk lags tillämplighet vad i detta sägs, iakttagas de hörighet skola, utöver kapitel

som följa av allmänt erkända folkrättsliga begränsningar av eller, vad därom är särskilt stadgat, grundsatser enligt överenskommelse med främmande makt.

att det är efter svensk strafflag Av 2 kap l § BrB framgår

har att döma för brott som begåtts här i sm svensk domstol

i viss mån åt främmande stat riket. Dock överlämnar Sverige

inom svenskt territorium likatt beivra brott på dess fartyg

att beivra brott på som Sverige tillerkänner sig kompetens

svenskt inom utländskt territorium. Denna sistnämnda fartyg

enligt vilken för svenska kompetens uttrycks i 2 kap 3 § BrB,

utom riket döms efter svensk lag och vid brott som begåtts

fartyg eller om svensk domstol om brottet förövats på svenskt

av befälhavaren eller någon som tilldet begåtts i tjänsten

För brott inom riket på hörde besättningen på sådant fartyg.

*100

främmande makts fartyg ges i 2 kap 5 § BrB regler om särskilt åtalsförordnande. Härigenom tas hänsyn till att skäl kan finnas att inte utöva den svenska domsrätten när det gäller brott förövat på utländskt fartyg av utlänning som var befälhavare eller tillhörde besättningen på fartyget eller eljest medföljde detta, mot sådan utlänning eller mot utländskt intresse. omständigheterna torde här ofta vara sådana att åtal kan underlåtas. Detta gäller särskilt när gärningen rör rent disciplinära förhållanden ombord eller annars är av mindre svår beskaffenhet och även när fartyget endast är på genomfart inom svenskt omrâde (jfr. Beckman m.fl., kommentar till Brottsbalken, fjärde upplagan s. lO3).

Sjö1agegLÅl89l:35 s. l) bygger i många stycken på internationella överenskommelser som Sverige tillträtt. I den mån dess bestämmelser anknyter till fartygs nationalitet eller angränsande frågor som är av intresse i nu förevarande sammanhang, skall dessa kort beröras här.

I sjölagens inledande paragraf ges regler för fartygs nationalitet. Reglerna undergick en modernisering år 1973 med hänsyn till att villkoren ansågs behöva anpassas till dagens mångsidiga ekonomiska företagsamhet. l § sjölagen har i dag följande lydelse.

Fartyg anses som svenskt och är berättigat att föra svensk f1a99. om det till mer än hälften äges av svensk medborgare eller svensk juridisk person. Regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, sjöfartsverket kan medgiva att annat fartyg, vars drift står under avgörande svenskt inflytande eller vars ägare har fast hemvist i Sverige, skall anses som svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg. Regeringen meddelar föreskrifter om nationalitetshandlingar för svenska fartyg och får därvid bestämma vad som skall iakttagas med sådana handlingar samt förbjuda att registreringspliktigt fartyg hålls i drift utan gällande nationalitetshandling.

Regeringen har givit sjöfartsverket sådant bemyndigande som nämns i första - 3 § verkets instruktion stycket jfr. (1969:320), omtryckt (1982:855). Enligt Christer Rune (Rätt

s. 22 f) är det att utrymmet för till skepp, 1976, tydligt, blir trångt med så lågt ställda anspråk för dispens tämligen nationalitet som nu gäller. Men han menar att skepps svenska det dock kan vara önskvärt att hävda det i vissa sammanhang, t.ex. då behöver drivas i samverkan mellan redare över skepp nationsgränser. För att man i sådana fall på allvar skall tala om ett över skeppsdriften lär kunna avgörande inflytande åtminstone få krävas att driftsledningen på betryggande sätt vårt land och att den svenska andelen är nåär knuten till gorlunda stor. Även belånings- och befraktningsförhållandena han som realiteter när det gäller att väga det betraktar svenska inflytandet. Rune antar att det främst torde bli sjöhänsyn som kommer att styra denna dispensprafartspolitiska xis.

I förarbetena till sjölagen beaktades spörsmålet om skepps

nationalitet vid ändrade befraktningsförhållanden (jfr. prop.

1973:42 s. 98 ff.). Sjölagskommittên anlade följande synmed skeppslega av svenskt fartyg till punkter på situationen utlandet. Ett bare-boat charter utlejt fartygs föregenom med hemlandet är påtagligt svag. Å ningslänk naturligtvis andra sidan finner kommittén det knappast rimligt, att växlande befraktningsförhållanden skall påverka nationalitetsre- Problemet av att långvariga baregistreringen. kompliceras Emellertid har kommittén utboat charters ej är sällsynta. från att ägarens rättigheter gentemot begått antagandet, fraktaren och den svenske befälhavarens i svensk lag reglerade med avseende på fartyget motiverar, att farskyldigheter underkastat svensk även när tyget anses myndighetsutövning, främmande redare förfogar över det på grund av skeppslegoavtal. ...- Det bör å andra sidan ... ej tillåtas, att ett till en svensk redare utlejt främmande fartyg betraktas som svenskt enbart därför att driftsledningen avtalsenligt ligger i svensk hand. Ett sådant ställningstagande skulle uppenbarundan för att ett ligen rycka grundvalen uppfattningen svenskägt, till utlandet bortfraktat fartyg förblir svenskt, innebär att driftsledningen ligger hos den även när avtalet

utländske befraktaren. anslöt sig till Departementschefen kommitténs bedömning (jfr. a. prop. s. 215).

I 2 § sjölagen att ett skeppsregister skall föras över anges svenska skepp. Under begreppet skepp hänföres enligt paragrafen vars skrov har en största längd av minst tolv me-, fartyg, ter och en största bredd av minst fyra meter. Från att fartidigare hade tillgodosett enbart offenttygsregistreringen ligrättsligt betingade ändamål formades förordningen

(l901:7q

s. av svenska fartyg så att den jäm- 1) angående registrering te detta huvudändamål skulle erbjuda ett någorlunda tjänligt

för fartygsinteckning. Senare tiders internationella

underlag strävanden att skapa enhetliga regler på fartygspanträttens område har b1.a. lett fram till en i Bryssel år 1967 ingången konvention om sjöpanträtt och fartygshypotek. Genom 1973 års vid vilka nämnda konvention beaktats, har sjölagsändringar, det då inrättade skeppsregistret kommit att få en

övervägande

karaktär. Ett visst offentligrättsligt behov privaträttslig av skeppsregistrering kvarstår dock och torde väl i huvudsak kunna hänföras till de områden som sjöfartsverket framhöll i förarbetena (a. prop. s. 105), nämligen sambandet mellan re-. och utfärdande av mätbrev, fartcertifikat och andgistrering ra skeppshandlingar samt registreringens betydelse från över- Från statistiska centralbyrån har även bevakningssynpunkt. hovet av data om fartygen påpekats.

ll § sjölagen skall svenskt skepp vara infört i Enligt Har utländskt skepp blivit svenskt, får det skeppsregistret. 35 § sjölagen införas i skeppsregistret endast om det enligt visas att skeppet ej är infört i motsvarande register i sitt förutvarande hemland eller att det kommer att avföras ur sådant den dag det registreras här i landet eller el- .11 register v^.-_ Den sistnämnda bestämmelsen jest med verkan från den dagen. w*-:_\*A

beror av sjöpanträttskonventionen och är avsedd att förhindra

.-.9,.;.

›4- .. från i en stat till en annan med åsidoöverföring register

..L\Aa_':>.:

sättande av rättighetshavares intressen. Med uttrycket mot-1 -øzv svarande i paragrafen förstås enligt Rune (a.a.s. register 134) sådant register som icke bara fyller funktionen att ut-

r;›:..›.«x.:0-1.:n.›.'-.:;r›r.^-:a

nm-.axaçus

göra förteckning över fartyg utan som medger inskrivning av rätt till fartyg. Har registret icke denna karaktär, skall registrering där ej beaktas. Däremot kan enligt Rune sådan registrering, om den vidhålls, ge anledning till antagande att förvärv varigenom skeppet uppges ha blivit svenskt, är ogiltigt eller ofullbordat enligt registreringslandets lag.

Längre fram i sjölagen återfinns panträttsliga regler som har internationell anknytning. De bygger nämligen på den av Sverige tillträdda konventionen av år l967 om sjöpanträtt och fartygshypotek. Eftersom vissa panträttsliga aspekter behandlas under kapitel l0.2.3 i betänkandet skall här endast beröras några av sjölagens lagkonfliktregler som avser panträtten.

Inledningsvis bör först noteras att panträtt i skepp, skeppshypotek, erhålles genom inskrivning i egendomen av visst beu ^ lopp (inteckning) hos fartygsregistermyndigheten. Den tids- H följd i vilken inteckningarna söks är avgörande för deras företrädesordning. Oberoende av sådan inskrivning kan skeppet också belastas av sjöpanträtt. I Sverige gäller denna panträtt till säkerhet för vissa särskilt uppräknade fordringar såsom exempelvis lönefordringar. Sjöpanträtter har bättre förmånsrätt än skeppshypoteken.

De normer som är avgörande för vilket lands lag som är till-

lämplig kan vara olika länderna mellan. Vissa gemensamma drag

kan dock urskiljas (jfr. prop. 1973:42 s. 193 och 291). Exempelvis följer i stor utsträckning äganderätten till och hypotek i fartyg lagen i registreringsstaten (flaggstaten). Sjöpanträtt följer ofta andra lagar, t.ex. lagen i den stat där fordringen stiftades. Domstolslandets lag kan göra sig gällande i andra avseenden. Enligt 278 § sjölagen gäller frän» mande panträtt, som upplåtits i utländskt fartyg, även i Sverige under vissa förutsättningar. Bl.a. skall rättigheten ha stat där

ai

stiftats och inskrivits i enlighet med lagen i den _ H. fartyget är registrerat. Men, det är bara aktuellt att erkänna främmande registerpanträtt i samband med verkställighet

här i landet, alltså vid exekution eller då rättigheten görsf

gällande för att vinna svensk exekutionstitel. Främmande retill kan alltså ej föras över från det gisterpanträtt skepp utländska registret till det svenska skeppsregistret (Rune, a.a. s. 224). Vad däremot angår sjöpanträtt består sådan enligt 246 § sjölagen även om fartyget övergår till ny ägare eller ändras. Åberopas företrädesom fartygets registrering berättigad sjöpanträtt inför svensk myndighet, skall enligt 259 svensk lag tillämpas. Detta gäller enligt Ru- § sjölagen ne (a.a. s. 174) oberoende av egendomens nationalitet eller Icke företrädesberättigad sjöpanträtt som åberegistrering. skall enligt registreringslandets lag. Men då ropas prövas får den panträtten stå tillbaka för de företrädesberättigade och den får ej heller medföra bättre rätt än den av dessa som den närmast motsvarar. Både skeppshypotek och sjöpanträtt upphör under vissa förutsättningar efter exekutiv försälj- Även exekutiv försäljning i främmande stat skall erkän ning. nas om egendomen fanns inom den statens jurisdiktionsområde samt verkställts i enlighet med den statens lag försäljningen och i överensstämelse med bestämmelserna i 1967 års interna tionella konvention om sjöpanträtt och fartygshypotek (jfr. 249 och 276 §§ sjölagen).

I anslutning till redogörelsen för ovan nämnda bestämmelser bör att det är sjöfartsregistret vid Stockholms tilläggas \ tingsrätt som enligt l kap 1 § fartygsregisterförordningen (1975:927) är för de göromål som avses i 2 registermyndighet § sjölagen. På grundval av registrering utfärdar sjöfartsregistret enligt 6 kap l § förordningen nationalitetscertifika för skepp. utan vilket certifikat skepp inte får hållas 1 drift enligt 6 kap 12 § samma förordning.

Under kapitel 5.1 redovisas tillämpningen av sjömanslagen (1973:282), mönstringslagen (1983:929) och kungörelsen (1974:262) om anställningstillstånd för utlänning på svenskt i förevarande sammanhang. Här görs därför hänvisning fartyg till den redogörelsen.

I (l958:295) om sjömansskatt infördes år 1975 bl.a. belagen stämmelsen i 36a § enligt vilken sjömansskattelagen inte skall tillämpas på entreprenöranställd personal ombord om särskilda skäl föreligger. Genom denna dispensbestämmelse kan sjömansskattenämnden medge att utländsk besättning vid delupplåtelse av driften av svenskt fartyg befrias från att erlägga svensk sjömansskatt. Vidare ändrades anvisningarna till ; l § så att de anpassades till rådande praxis vid bare-boat charter förhållanden. Praxis i detta avseende innebar enligt uttalandena i prop. 1975:109 s. 43 i fall då utländskt hanin av svensk redare, att den personal som den delsfartyg hyrs svenske redaren anställer omfattas av sjömansskattelagens bestämmelser. I det motsatta fallet, dvs att svenskt handelsfartyg hyrs ut till utländsk redare, anses den personal som är anställd av fartygets ägare och medföljer fartyget omfattad av nyss nämnda bestämmelser.

Sjömansskattesystemets fortbestånd är under övervägande. För närvarande har dock inget ställningstagande gjorts.

vad gäller sjöarbetstidslagen (1970:105) framgår av dess inledande bestämmelse att lagen äger tillämpning på skepps- gå .S

tjänst. Med detta förstås arbete som person, vilken är an-

ställd på svenskt fartyg. för fartygets räkning eller eljest av förmans utför ombond på fartyget eller på på grund uppdrag annat ställe. Enligt Rittri/Wieslander (Sjöarbetstidslagen, andra uppl. s.32) kan lagen däremot inte tillämpas på utländska fartyg, även om dessa enbart skulle trafikera det svenska territorialhavet. Svenska fartyg är dock underkastade lagen även då de befinner sig utanför Sveriges territorium oavsett om de utchartrats till utlänning eller ej.

Emellertid är sjöarbetstidslagen i många avseenden dispositiv och kan även i övrigt medge undantag från dess regeringen tillämpning. Vanligtvis regleras hithörande frågor i stället i kollektivavtal.

i i ”

i, *i

Lagen är ej konventionsbunden sedan Sverige år 1970 återtagr

ratifikationerna av ILO-konventionerna nr 57 och 109.

(1965:719) om säkerheten på fartyg äger, enligt l kap Lagen §, i den mån ej annat särskilt anges eller följer av lagen,N på fartyg som nyttjas till sjöfart i svenskt fag tillämpning vatten och på svenskt fartyg som nyttjas till sjöfart utanfä svenskt farvatten. I slutet av vart och ett av kapitlen var” ges regler dels till förebyggande av ohälsa och olycksfall 4 m.m. (3 kap), dels angående lastning m.m. (4 kap), dels ang.

ende vissa minibesättningsregler (6 kap), dels angående red;

rens m.fl. åligganden till tryggande av säkerheten (9 kap), anges att vissa av dessa regler ej gäller utländskt fartyg

vidare mån än vad regeringen förordnar. I motiveringen till

kap l § uttalade departementschefen bl.a. följande. I sista dock den - som nämnda hänseende skall inskränkningen gälla för övrigt följer av allmänt godtagna folkrättsliga grundsaü ser - att den svenska måste vika för de laglagstiftningen bestämelser som gäller i det land vari fartyget befinner sig. Då sjösäkerhetsbestämmelserna genom tillkomsten av in ternationella konventioner på området i huvudsak är lika i lär knappast i praktiken inträffa att sven sjöfartsländerna, ska bestämmelser är oförenliga eller strider mot säkerhetsföreskrifterna i det land där svenskt fartyg befinner sig. ... I svenskt farvatten skall lagen i princip tillämpas på utländskt fartyg. Vissa av bestämmelserna är dock av nationell natur varför de icke utan vidare bör tillämpas på andra fartyg än svenska.

Till nu nämnda lag anknyter förordningen (1965:908) om säkgj heten på fartyg, vilken enligt 1 kap l § äger tillämpning pv i svenska fartyg. Av dess bestämmelser bör nämnas kravet i 6 kap 1 § att befälhavare på handelsfartyg skall vara svenska: medborgare. Undantag från detta krav får medges av

sjöfartsö

verket om det finns särskilda skäl.

Bland övriga i huvudsak offentligrättsliga författningar kaê

följande nämnas.

om förbud mot dumgning av avfall i vatten gegen (1971:1154) förbud mot utsläpp av avfall från fartyg inom Sveristadgar Förbudet gäller således både svenska och ges sjöterriturium. utländska Svenskt fartyg får ej heller dumpa avfall i fartyg. det fria havet. [ avses avfall från landbaserad verklagen samhet. I fråga om vattenföroreningar från fartyg, dvs förosom står i samband med Eartygsdrift eller som förorreningar sakats av olyckshändelse, ges föreskrifter i laggn_Ll2§Qi§ggl från Lagen är förom åtgärder mot vattenförorening fartyg, ankrad i bl.a. en konvention år l974 mellan Östersjöstaterna av Östersjöområdets marina miljö. I 4 kap l § angående skydd denna lag ges regeringen eller den myndighet som regeringen utser rätt att meddela föreskrifter om fartygs konstruktion m.m. och om certifikat som visar att föreskrifterna är uppfår föreskrivas att fartyg. fyllda. Enligt 4 kap 2 § i lagen inte får användas till sjöfart eller, såvitt avser utländska till inom Sveriges sjöterritorium, om de inte fartyg, sjöfart har certifikat.

ansvarighet för oljeskada till sjöss har Lagen (l973:l198)_gm inarbetats i svensk på grundval av 1969 års inlagstiftning ternationella konvention i ämnet. 1 vissa hänseenden innehåller bestämmelser som saknar motsvarighet i konventionlagen

en. Deras är territoriellt begränsade till

tillämplighet av svenskt fartyg åläggs att inneha i svenskt område. Ägare nämnd typ av ansvarighetsförsäkring oavsett var fartylagen get än befinner sig. En motsvarande försäkringsskyldighet även innehavare av_utländskt fartyg då sådant anlöper åligger lämnar svensk hamn eller sjöterritorium beeller på svenskt lägen tilläggsplats.

I (1971:511) ges föreskrifter om hantering av livsmedelslagen Den omedelbara över efterlevnaden av lalivsmedel. tillsynen gen inom varje kommun utövas av miljö- och hälsoskyddsnämnden. Tillämpningsföreskrifter finns i livsmegglsgêrgrggggggg_ (1971:807). Enligt 38_§ förordningen prövar livsmedelsverket om godkännande av livsmedelslokal i bl.a. registrefrågor ringspliktigt fartyg.

Fartygsmiljöutredningen gjorde i sitt slutbetänkande Ny SJÖsäkerhetslag, Del II, Motiv (Ds K 1982:3) vissa uttalanden om livsmedelslagstiftningen och sjöfarten. Bl.a. uttalades följande. Fortsatta undersökningar och överväganden har beutredningen i den uppfattningen att svensk livsmedelsstyrkt lagstiftning knappast och i varje fall huvudsakligen endast när fråga är om sjöfart med starkare anknytning till Sverige kan anses gälla svenska fartyg också utanför svenskt farvatten. Vad angår utländska fartyg inom Sverige torde däremot den svenska lagstiftningen gälla i princip utan andra undantag än som beror av den folkrättsliga grundsatsen, om havens frihet och den närliggande regeln om rätt till oskyldig genomfart i territorialhavet. Den svenska lagstiftningen bör dock tillämpas med urskillning och närmast för att undvika diskriminering eller förhållanden som kan väcka anstöt eller förargelse eller annars på ett påfallande sätt strider mot svensk standard. På grundval av fartygsmiljöutredningens betänkande har regeringen i sin under år 1987 framlagda lagrådsremiss föreslagit att en möjlighet införs att göra undantag från den svenska livsmedelslagstiftningen såvitt avser bl.a. fartyg. (För närmare studium av den svenska livsmedelsräckvidd - se Kurt Grönfors, stencil, Svenska lagstiftningens rättsreglers tillämplighet på handelsfartyg, 1980).

8.2.2 Arbetsrättslig lagstiftning

Lagen (1974:371) om rättegången i arbetstvister är tillämplig på alla tvister om kollektivavtal och tvister som grundar sig på ett anställningsförhållande. Enligt Michael Bogdan (Den svenska internationella arbetsrättens grunder, SvJT 1979 s.86) avses lagen dock inte ta ställning till svensk domsrätt i arbetstvister. Inte heller finns det någon annan författdär domsfrågan är reglerad. Som ett undantag där svensk ning domsrätt i arbetstvister måste anses reglerad, ehuru på ett indirekt sätt, genom författning kan man nämna sjömanslagens (1973:282) 14 §. Där stadgas att tvist om anställningsförhål- .lande rörande sjöman som är anställd för fartygsarbete som

x ” , a (09

befattningshavare på svenskt fartyg ej får dragas inför utländsk myndighet: Detta måste anses betyda att svensk domsrätt alltid föreligger i dessa fall, eftersom en negativ kompetenskonflikt i annat fall inte kunde undvikas. Se vidare lag (1952:532) om undantag från svensk dumstols behörighet såvitt angår vissa tvister mellan befälhavare och besättning. å utländskt Eartyg samt de anslutande Eörordningdrna 1952:776, l958;402 och 1975:309.

Med anledning av Bogdans hänvisning till 1952 års lag om uns dantag från svensk domstols behörighet i vissa fall bör anmärkas att denna tillkommit närmast i anledning av en svenskbrittisk knnsularknnventiun. Det är i förarbetena till 1952 års sjömanslag utsagt, att det endast är genom ömsesidiga överenskommelser som bestämmelsen torde-bli verkningsfull. Förordnande om undantag från svensk domstols behörighet i ar» betstvister av nämnt slag har utfärdats med avseende å förhållandet till Storbritannien år l9$2, Frankrike år l958 och Rumänien år l975.

Lagen (l982:80) om_an§tällning§§kxgg gäller arbetstagare i allmän och enskild tjänst med vissa undantag. Denna lag föregicks av tvâ andra lagar i ämnet, dels en från år 1971, dels en från år 1974. l förarbetena till den sistnämnda uttalades följande (prop. 1973:129 s. 195) “Lagen innehåller inte några bestämmelser om dess tillämplighet på anställningsförhållanu den med internationell anknytning. Den frågan får lösas i rättstillämpningen enligt sedvanliga normer för lagkonflikter. Jag vill emellertid påpeka att lagens karaktär av social skyddslagstiftning torde medföra att i princip allt arbete som utförs i landet blir underkastat lagen. Av lagens tvingande karaktär synes vidare följa att en överenskommelse mel:

lan parterna i ett anställningsavtal om att ett visst lands

lag skall tillämpas på anställningsförhâllandet inte i och för sig kan tillmätas någon avgörande betydelse för lagvalsfrågan. När det gäller arbete som utförs i annat land torde lagen 1 princip bli tillämplig, om parterna är svenska rätts- - subjekt. På sjöfartens område bör huvudregeln i likhet

den - vara att

med vad som gäller enligt nya sjömanslagen 135

gen är tillämplig på fartyg som enligt reglerna i sjölagen ... är att anse som svenskt, oavsett vem som handhar driften;

ombord. Även beträffande utländska fartyg kan ibland ett be-Ä

tydande svenskt intresse föreligga av att de ombordanställdaf kommer i åtnjutande av lagens anställningsskydd. Så är exem-g fallet då redare hyr fartyget av utländsk farpelvis svensk tygsägare på bare-boat basis (dvs när rederiet i sin egenskas

av befraktare driver annans fartyg för egen räkning) och re-4

daren driver fartyget helt eller delvis med svensk arbetskraft i trafik som regelbundet berör svenska hamnar. Enligt min mening torde lagen kunna bli tillämplig i samma mån som Kungl. Maj:t i sådana fall funnit skäl att med stöd av 60 § sjömanslagen förordna att den lagen skall gälla även sjömän på utländska fartyg.

Avgörande för lagens tillämpning i den situation då en be- - t.ex. en stämd del av driften ombord restaurangrörelse har upplâtits till en självständig företagare blir (se - 1984 års uppl. s. 46), förhål- Lunning Anställningsskydd, landet mellan den självständige företagaren och de av honom anställda, ej t.ex. fartygets eller rederiets nationalitet.

Bogdan (a.a. s. 108) menar att anförda motivuttalanden torde

vara för hela den svenska individuella arbetsvägledande rätten. Uttalanden liknande de i förarbetena till anställningsskyddslagen har också gjorts i förarbetena till lagen (1976:580) om medbestämmande i arbetslivet (jfr. prop. 1975/76:l05, l. s. 323 ff). Med hänsyn till att medbe bilaga stämmandelagen är den centrala lagen inom den svenska kollektiva arbetsrätten kan man, enligt Bogdan (a.a. s. 95) sä kerligen utgå från att uttalandet blir vägledande också såvitt frågor hemmahörande i den kollektiva arbetsrät gäller ten, vilka regleras i andra författningar än medbestämmande-; .lagen.

De nu anförda uttalandena torde således göra sig gällande bträffande lagar som lagen (l974:l3) om vissa anställnings-

lll

lagen (1974:358) om facklig förtroendefrämjande åtgärder, mans arbetsplatsen, lagen (1974:981) om arbetsställning på rätt till ledighet för utbildning, möjligtvis lagen tagares (1976:157) om skyldighet för arbetsgivare att anmäla ledig_ plats till den offentliga arbetsförmedlingen, lagen (1978:410) om rätt till ledighet för vård av barn, m.m. och (1979:1118) om jämställdhet mellan kvinnor och män i lagen arbetslivet. I förarbetena till den sistnämnda lagen sades

emellertid att Jämställdhetsombudets och jämställdhetsnämn-

dens verksamhet torde dock i princip få vara begränsad till svenska arbetsplatser (prop. 1978/79:175 s. ll3).

Slutligen kan till den i huvudsak arbetsrättsliga lagstiftäven hänföras semesterlagen (1977:480). Till skillnad ningen från tidigare semesterlagstiftning saknas särbestämmelser för Wikrên/Eriksson (semesterlagen, kommentar till, andra sjömän. uppl. år 1980 s. 32) uttalar att Liksom vid annan arbets- ... bör utgångspunkten vara, att lagenrättslig lagstiftning blir tillämplig på varje arbetsplats med dominerande anknyttill eller svenska förhållanden (jfr. AD ning Sverige 1975:10).

8.2.3 Social lagstiftning

Inledningsvis bör nämnas något om de internationella överenskommelser inom ämnesområdet som Sverige är anslutet till. Centrala för lagstiftningen är de konventioner som har utarbetats av Internationella arbetsorganisationen (ILO). Här kan främst nämnas konventionen år 1962 (nr 118) angående utlänlikaställande med ett lands egna medborgare i fråga ningars om social trygghet och konvention år 1964 (nr 121) angående förmåner vid Vidare kan nämnas Europarådets medyrkesskada. lemsstaters provisoriska överenskommelse år 1951 om bl.a. lika av och utländska medborgare vid arbetsskabehandling egna da. Från och med år 1982 gäller också mellan de fem nordiska ,länderna en om social trygghet. Huvudtanken ny konvention bakom konventionen är att nordiska medborgare skall ha ett

fullständigt socialt skydd var de än befinner sig 1 norden. Detta är en förutsättning för att den gemensamma nordiska arbetsmarknaden skall kunna fungera på ett för den enskilde so-_ cialt godtagbart sätt.

I 1 kap 3 § lagen (1962:381) om allmän försäkring omtalas den personkrets som är försäkrad enligt lagen. Försäkrad är dels svensk medborgare, dels personer som utan att vara svenska medborgare är bosatta i riket. I andra stycket uttalas att utländsk sjöman på svenskt handelsfartyg är försäkrad för tilläggspension även om han ej är bosatt i riket. Dock skall enligt 20 kap 1 § samma lag i det fall då dispens meddelats enligt 36a § sjömansskattelagen (omnämnd under 8.2.1) utländsk sjöman som är anställd hos entreprenör inte anses för* säkrad enligt 1 kap 3 § andra stycket lagen om allmän försäkring. För den tid som dispensen varar blir han alltså inte berättigad till ATP. Vidare befrias entreprenören från att erlägga avgift till tilläggspensioneringen och sjömanspensioneringen samt övriga socialförsäkringsavgifter och allmän arbetsgivaravgift. Enligt tidigare uppgifter skulle dock yrkesskadeskyddet bestå oavsett dispens och följaktligen skulle avgift till yrkesskadeförsäkringen alltid erläggas (jfr. 1975:109 s. 45). Numera har yrkesskadeförsäkringen erprop. satts av lagen (1976:380) om arbetsskadeförsäkring men nämnda princip torde vara densamma. Enligt denna lag är den som förvärvsarbetar i verksamhet här i riket försäkrad för arbetsskada. För att vara omfattad av lagen kan den skadade ha arbetat i sådan verksamhet som bedrivits av både svensk och utländsk arbetsgivare. sjömän på svenska fartyg anses vara sysselsatta i Sverige. Även anställning genom svensk redare i fall av s.k. bare-boat charter torde omfattas av LAF“ (jfr. Grönwall/Hessmark, Arbetsskadeförsäkring och statligt person-5 skadeskydd, tredje uppl. 1984). 3 3 Sjöman är berättigad till sjömanspension enligt kungörelsen under vissa förutsätt- å (1972:412) om sjömanspension om han x § ningar varit anställd på svenskt handelsfartyg. Sedan år 1975 5 3 jämställs tjänstgöring på utländskt fartyg som inhyrts av

\

svensk redare på bare-boat basis med tjänstgöring på svenskt

I kungöfelsen stadgas dock att kvalifikationstid för fartyg.

om sjömansskattenämnden en-

sjömanspension ej tillgodoräknas ligt 36a § sjömansskattelagen medger att sjömansskatt ej skall erläggas.

Regler om alla de avgifter som arbetsgivare har att erlägga av olika socialförsäkringar återfinns i för finansieringen lagen (1981:691) om socialavgifter. Bland andra avgifter skall en betala sjömanspensionsavgift om han arbetsgivare sysselsätter sjömän, vilken avgift skall användas för bereav åt vilka som manskap varit för utridande pension sjömän kes fart pâmönstrade svenskt handelsfartyg. Hur underlaget för beräkning av tilläggspensionsavgift och annan avgift skall bestämmas omtalas i 2 kap 5 § socialavgiftslagen.

UTLÅNDSKÄ FÖRHÅLLANDEN

Sjöfarten är en internationellt präglad näring. De svenska rederierna bedriver en omfattande sjöfart på utlandet, varför de är utsatta för internationell konkurrens. Självfallet är de också känsliga för förändringar i den internationella sjö- Avsikten med redogörelsen i detta kapitel är fartspolitiken. dock inte att ge en närmare redogörelse för denna politik. Här skall endast ges en kort framställning om hur en rad för ställer sig till den Sverige betydelsefulla sjöfartsnationer relativt avgränsade företeelsen som bare-boat charter över Inledningsvis behandlas svaren på de nationsgränserna utgör. frågor utredningen genom våra ambassader tillställt dessa

länder. Därefter följer en kort redogörelse av de intryck ut-

redningen erhöll under en studieresa som företogs under hösten år 1986 till grannländerna Norge och Danmark. Slutligen skall närmare beröras västtysk lagstiftning och praxis i sam: band med tillfällig utflaggning vid bare-boat utchartring.

9.1 Regleringen av bare-boat charter över nationsgränsen m.m. i några sjöfartsländer

Under hösten år 1985 inhämtades genom våra ambassader uppgifter frân berörda departement i nâgra för Sverige betydelsefulla sjöfartsnationer i enlighet med ett antal frågor som önskade få belysta. Bland de länder som tillfråutredningen gades ingick vâra grannländer Danmark, Finland och Norge, med vilka har och har haft omfattande kontakter både vad W Sverige avser gemensamt lagstiftningsarbete och beträffande fartygstrafik. Liksom handelsflottan i Sverige drivs dennas motsva-

righeter i Danmark och Norge i stor utsträckning på fart mel- Dçlj

A lan utländska hamnar, så kallad cross trade. De situationer som länderna ställs inför på det internationella planet är därför ofta likartade. En väsentlig skillnad är dock att»Danmark är medlem i de ekonomiska gemenskaperna (EG). Handelsflottan i Finland torde i större utsträckning än vår vara i det egna landets transportverksamhet. Vidare sysselsatt ställdes frågorna till EG-staterna Holland, Storbritannien

och Även om USA, vars handelsflotta till stor Västtyskland.

del är utflaggad till så kallade bekvämlighetsländer. inhäm-Ä

tades uppgifter. Statshandelslandet Polen ingick också som jämförelse i rundfrågningen.

Av undersökningen framgår sammanfattningsvis följande. Samtliga av de tillfrågade västländerna tillåter bare-boat charter över sina nationsgränser; Holland tillåter dock endast inchartring detta sätt, Polen tillåter varken sådan inpå eller utchartring. Principen att fartygets flagg styr lagäven vid bare-boat charter undan-

stiftningen ombord synes

tagslöst gälla. Endast Finland uppger sig ha dispensregler_ motsvarande de svenska i detta hänseende. Holland kan dock gd viss dispens från arbets- och semesterlagstiftningen och Västtyskland har möjlighet att ge dispens vid tillfällig utflaggning. Registrering av bare-boat charter avtalen förekommer inte.

På FRÅGA NR 1 önskade utredningen få svar huruvida det är tillåtet för redare i respektive land att på bare-boat basis till utlänning chartra ut fartyg som för landets flagg

respektive att från utlandet chartra in fartyg som för ut-

ländsk flagg.

Danmark svarade att någon reglering av villkoren för in- och

av fartyg på bare-boat basis inte finns där. utchartring

Finland upplyste att bare-boat charter där är tillåten enligt de allmänna reglerna om avtalsfrihet. Frågan om tillstånd uppkommer först i det fall att fartyget skall byta flagg vid in- eller utchartringen.

Inte heller Norge har några regler som hindrar bara-boat inoch utchartring.

Holland svarade att fartygsägare enligt deras lagstiftning inte tillåts chartra ut fartyg med holländsk flagg till utlandet på bare-boat basis. Men man upplyste samtidigt att

detta emellertid tillfälligtvis ändå förekom. Dock skulle denna möjlighet komma att uteslutas i framtida lagstiftning. Däremot är det tillåtet för holländska redare att inchartra utländska fartyg på bare-boat basis.

Storbritannien tillåter bare-boat in- och uthyrning av fartyg.

Inte heller lägger i princip hinder i vägen för Västtyskland bare-boat charter över nationsgränsen.

I USA tillåts bare-boat utchartring av fartyg till utlänning under förutsättning att fartyget är avsett för högsjöfarthanx del.

Polen har vid besvarandet av formuläret utgått från att en bare-boat charter över förutsätter byte av nanationsgränsen har v tionalitetsflagg. På grund härav man upplyst att sådana charteravtal inte kan slutas med utländska redare.

I FRÅGA NR 2 ville utredningen veta under vilka villkor sådan in- utchartring får ske och vilka regler som respektive då gäller för fartygs registrering. Vi ville härunder också ha svar krav på registrering av bare-boat på om det uppställs charter avtalet.

Danmark svarade att reglerna i 1 § sjölagen inte kan frångås. När ett anses danskägt skall det därför föra dansk fartyg flagg och danska regler gäller ombord. Detta medför, att om ett utchartras på bare-boat villkor till en danskägt fartyg gäller dansk lagstiftning även fortsättningsvis i utlänning,

full ombord. Förhållandet blir det omvända när

utsträckning ett utländskt bare-boat inchartras till Danmark: det fartyg kommer då inte att omfattas av dansk lagstiftning. Härav följer också att det ej är möjligt att registrera ett utländskt

fartyg endast på basis av ett bare-boat certepartii

I Finland är huvudregeln att lagstiftningen följer flaggan såväl vid in- som utchartring. Även fartygets registrering följer flaggan. Vidare krävs ingen särskild registrering av charteravtalet.

Om det i samband med bare-boat inchartring av ett utländskt fartyg till avtalas att det norska rederiet skall över ggrgg ta ägarrättigheter i fartyget eller har option därtill, är transaktionen licenspliktig. Tillstånd ges endast efter de flaggpolitiska riktlinjer som stortinget meddelat. Däremot får i samband med bare-boat utchartring av norska fartyg utländska rederier utan tillstånd förvärva eller ha option på förvärv intill 40 procent av det fartygsägande bolaget. Dispens kan ges för större utländskt förvärv. Det föreligger in te krav att bare-boat charter avtal utan köpoption skall registreras.

Eftersom Holland inte tillåter bare-boat utchartring av hollands-flaggade fartyg, uppställs inga villkor. Registrering av bare-boat inchartrade utländska fartyg är inte möjlig och det uppställs inget krav på registrering av charteravtalet.

upplyste att ett brittiskt fartyg som bare-

Storbritannien

boat utchartras till ett främmande land kvarstår under brittisk flagg och brittiska bemanningsregler. Undantag gäller vid till samväldesländer eftersom fartyget då ka utchartring anta det inchartrade landets flagg och bemanningsregler. Utländska som bare-boat inchartras kvarstår under sin fartyg ursprungliga nationalitetsflagg och sitt lands bemanningsregj ler. Brittisk registreringslagstiftning erkänner ej bare-boa charter.

Västtyskland uppställer inga villkor för att bare-boat inoch utchartring skall få ske. Beträffande fartygsregistreringen får sådan ej göras så länge fartyget är inregistrerat i ett utländskt fartygsregister. Något krav på registrering av charteravtalet finns ej.

ford- I gsg följer lagstiftningen flaggan. Varje utchartring rar godkännande. Faktorer som därvid beaktas är behovet av fartyget från kommersiella-, industriella- och försvarssynpunkter. vid ansökningsförfarandet skall charteravtalet framläggas.

FRÅGA NR 3 löd på följande sätt. Förekommer i lagstiftningen i respektive land krav på medborgarskap eller bosättning i landet för besättningen eller del därav på ett till utlänning bare-boat utchartrat fartyg som för landets flagg? Fordras i övrigt någon arbetsmarknadspolitisk prövning? Vad gäller i dessa avseenden vid inchartring?

Danmark svarade att befälhavaren på ett danskt bare-boat ut-

chartrat fartyg skall vara dansk medborgare. Detta krav gäl- \ ler dock ej medborgare i EG. Det finns möjlighet att ansöka om dispens från nationalitetskravet, men den möjligheten sägs V endast vara teoretisk. Vidare krävs att alla befäl ombord skall ha genomgått dansk sjöfartsutbildning. Dispens kan dock ges härifrån.

I Finland fordras vid bare-boat utchartring endast att befälhavaren är finländsk medborgare. För utlänning krävs arbetstillstånd om ej dispens har givits. I praktiken utesluts blandade besättningar p.g.a. sjösäkerhetslagens krav på språkförståelse men även p.g.a. rådande kollektivavtal. Vid inchartring gäller flaggregeln. Dock kan förordnas att den finska sjömanslagen skall gälla ombord på utländskt fartyg i arbetsförhållanden mellan finsk arbetsgivare och finsk arbetstagare.

I ggrgg gäller oavsett bare-boat utchartring av ett norskflaggat fartyg kravet att maximalt en tredjedel av totalbesättningen får vara utländska medborgare. Undantag görs i lag för svenska medborgare och enligt överenskommelsen om den fria nordiska arbetsmarknaden görs i praxis undantag även för nordiska medborgare. Även i övrigt har i enskilda fall övriga tillåtits hel underordnad utländsk besättning, exempelvis i

Qeografiskt avlägsna områden. I övrigt maste norskt fartygsbefäl ha giltigt certifikat. (Jfr dock redogörelsen under 9.2 Om nya intentioner i norsk sjöfartspolitik).

I Holland skall i allmänhet en övervägande holländsk besätt-

ning eller besättning sammansatt av medborgare från EG-staterl i bemanna ett hollands-flaggat fartyg. Först om en sådan besättning inte kan rekryteras får utländska sjömän anställas.

Befälhavaren skall vara holländsk. På ett bare-boat utchart- å 1 rat holländskt fartyg gäller inte föreskrifterna om medbor- Qärskap m.m. såvida ej den utländske redaren har kontor i Holland.

I Storbritannien krävs att keyofficers ombord på ett brittiskt fartyg skall vara brittiska medborgare.

I uppställs inga särskilda villkor utöver de Västtyskland tyska besättningsföreskrifterna och kravet att befälhavaren Skall vara tysk medborgare.

Endast medborgare i gsg får tjänstgöra som befälhavare, ma- Skinchef eller vakthavande befäl mbord på ett USA-flaggat fartyg. Vidare måste 75 procent av besättningen vara amerikanska medborgare. Andelen kan nedsättas vid brist på kvalificerade sjömän. Pâ fartyg som garanterats stöd vid byggandet eller för driften krävs större andel inhemsk besättning.

I FRÅGA NR 4 efterhördes i vad mån den övriga offentligrättsliga, arbetsrättsliga och sociala lagstiftningen i respektive land är tillämplig ombord på ett till utlänning bare-boat utchartrat fartyg som för landets flagg. Vi önskade få veta vilket lands lagstiftning som exempelvis skall styra minimibemanningsreglerna, behörighetsreglerna, sjösäkerhetsreglerna, arbetsmiljöreglerna samt vad som i dessa avseenden Qäller vid inchartring. t.. 4 Eänmark upplyste att deras regler obetingat gäller ombord på

ett dansk-flaggat fartyg. ,.A.›..^.Jr.

I Finland kan vid bare-boat utchartring ansökas om befrielse från tillämpningen av stadgandena i sjömans- och sjöarbetstidslagarna, under vilka bemannings- och behörighetsreglerna hör. Sjösäkerhetsreglerna följer dock flaggan. Vid inchartring följer också lagstiftningen flaggan såvida inte beslutats att finsk sjömanslag skall gälla ombord.

I ges inga andra dispensregler än vad som tidigare upp- Norge givits. Flaggstatens regler gäller såväl vid in- som utchartring.

Även i Holland, Storbritannien, Västtyskland och USA är det flaggregeln som tillämpas i övrigt.

I FRÅGA NR 5 önskades besked om huruvida besättningens arbets- och anställningsförhållanden ombord på fartyg som för landets flagg regleras i lag eller enbart i kollektivavtal.

I Danmark en rad rörande anställningsa och regleras spörsmål arbetsförhållandena ombord på danska fartyg i sjömanslagen.

I Finland detta område i exempelvis sjömanslagen och regleras sjöarbetstidslagen.

Norge ger bestämmelser härom i sjömanslagen och i lagen om arbetstiden på fartyg.

I Holland är detta område också lagreglerat.

I Storbritannien sjöfolkets anställnings- och arregleras betsförhållanden i l894 års Merchant Shipping Act, kompletterad med andra författningar samt kollektivavtal.

reglerar arbetsförhållandena för besättning i Västtyskland och i med stöd av denna utfärdade förordningar. sjömanslagen

I USA finns sådana lagregler i bl.a. 46 U.S.Code. Huvuddelen av dessa bestämmelser härstammar från kollektivavtal.

Slutligen ställdes i FRÅGA NR 6 frågan om det i respektive land ges någon möjlighet att medge dispens från tillämp-

Danmark uppgav att de inte har någon dispensmöjlighet utöver den som uppgivits i svaret på fråga nr 3.

Finland hänvisade enbart till de tidigare under fråga nr 4 uppgivna dispensmöjligheterna.

Norge svarade här nej.

Holland uppgav att dispens kan ges från tillämpningen av arbets- och semesterföreskrifterna under vissa omständigheter. Även från kravet på besättningens nationalitet kan dispens ges.

Storbritannien redovisade här inget svar.

Västtyskland svarade här nej, men tillade att det är annorlunda vidti11fäl1ig “utflaggning. I en närmare redogörelse härför uttalades att det förekommer att ett västtyskt fartyg, som upplåtits till en utländsk “utrustare för bare-boat rederiverksamhet i eget namn, får tillåtelse att föra en annan nations flagg. Den tyska flagglagen uppställer dock vissa villkor för att detta skall få ske; fartyget kvarblir i det tyska sjöfartsregistret och rätten att föra den tyska flaggan får inte utövas. Dessa fartyg betraktas i rättsligt avseende inte som tyska fartyg och anses inte vara underkastade tysk överhöghet eller tysk Tarifrecht. Emellertid måste byggnads- och utrustningsstandarden uppfylla de internationella

fartygssäkerhets- och sjömiljöskyddsreglerna.

I USA ger en bare-boat utchartring av fartyg till utlänning inget utrymme för dispens.

9.2 Särskilt om Norge och Danmark

I början av oktober år 1986 företog utredningen en studiereså

till Oslo och Köpenhamn varvid sammanträffanden skedde med företrädare för dels det norska departementet for handel og

dels det danska industriministeriet. För utredskipsfart, vidkommande bedömdes det vara av stort värde att närningens mare informera sig vid samtal med handläggare av sjöfartsärenden i EG-staten Danmark och i Norge, där det för närvarande ett omfattande reformarbete på området. Nedan pågår följer först en redogörelse för intrycken från Norgebesöket varvid även beaktats uttalanden som den norska regeringen gjort om den norska sjöfartspolitiken. Därefter behandlas Danmarksbesöket.

NORGE

Som framgått under kapitel 9.1 är bare-boat charter verksamheten helt oreglerad i Norge. Endast ett mindre antal fartyg är uthyrda med denna befraktningsform. Det innebär att frågan kanske får fortsatt liten aktualitet. Norsk lag gäller ju även fortsättningsvis på dessa fartyg. Däremot är inchartring bare-boat basis till Norge vanligt förekommande. Det finns på undantagsbestämmelser från tillämpningen av norsk lagstiftäven i den norska sjömanslagen. Dispensbestämmelsen har ning, emellertid ännu ej tillämpats. Från kravet att befälhavaren skall vara norsk kan endast enskild dispens ges. I medborgare

övrigt skiljes mellan maritim och icke maritim besättning på

så sätt att inte uppställer föreskrifter för myndigheterna annan personal än den som har betydelse i maritimt hänseende. har alltså inget överinseende över Sjöfartsmyndigheterna exempelvis catering- eller dykeripersonal. Å andra sidan faller denna under norsk arbetsmiljölagstiftning och personal norsk arbetstidslag. Detta gäller också utländsk cateringoch dykeripersonal.

Sjöfartsnäringen i övrigt i Norge har under senare år varit flitigt diskuterad. Regeringen Willoch bidrog härtill genom att i februari år 1985 lägga fram stortingsmeldingen nr 53 för 1984-85 Om Denna gav en bred överskipsfartsnaeringen. sikt över näringens situation. Enligt uppgift visade storav meldingen att stor enighet förelåg om tingets behandling i sjöfartspolitiken. I en ny melding, nr 36 för huvudlinjerna 1985-86, redogjordes bl.a. för mer konkreta sjöfartspolitiska åtgärder som kunde bli aktuella. För att öka konkurrenskraften i näringen pâ längre sikt skulle exempelvis undersökas

möjligheten att inrätta ett internationellt norskt register som ett alternativ för de fartyg som i dag utflaggas och för att tilldra sig fartyg till norsk drift. För att ett sådant

register skall kunna upprätthålla en betydande flotta under

norsk flagg skulle dock de skatte- och valutabestämmelser som gäller för det ordinarie norska registret i allt väsentligt behöva frångås. Detsamma gäller bestämmelser om arbetstid, anställningsförhållanden och sociala villkor för sjöfolket inom ramen för internationella konventioner. Målsättningen med ett öppet norskt register sades vara att få bort norska särkrav. Många menar exempelvis att Norge tolkar SOLAS-konventionen för strängt (1974 års konvention för betryggande av säkerheten för människoliv till sjöss). De fördelar man ser i ett system med öppna register för fartyg är bl.a. fördelar från beredskapsskäl, en stor norsk handelsflotta ger internationell styrka, det ger skattefördelar så att de norska fartygen kan bli konkurrenskraftiga vid mönstringen av utländsk arbetskraft. Till övriga spörsmål som skulle utredas hörde konsekvenserna av reducerad fartygsbemanning, möjligheten att bruka utländsk besättning på speciella hyresvillkor, skattefördelar för utländska investerare i norsk sjöfart. Andra åtgärder har redan genomförts. Bl.a. har man den l november 1986 överfört licensgivningen för fartygsöverlåtelser från departementet till riksbanken. vid denna licensgivning bortser man således i fortsättningen från sjöfarts- och arbetsmarknadspolitiska överväganden.

I april 1987 lade regeringen Brundtland fram en proposition om lag om ett norskt internationellt skeppsregister (Ot.prp.nr. 45 for 1986-87). Propositionen har antagits av stortinget i maj med vissa justeringar. Lagen träder i kraft den l juli 1987. Huvuddragen i lagen är följande.

Den norska regeringen har fäst avgörande vikt vid att det norska internationella skeppsregistret (NIS) skall bli ett konkurrenskraftigt kvalitetsregister. Kvaliteten skall bl.a. upprätthållas genom att den norska sjösäkerhetslagen i sin helhet skall gälla för fartyg i NIS. Sjösäkerhetslagen skall emellertid ses över för att därur utmönstra onödiga norska särkrav. Ej heller föreslås undantag från den norska behörighetslagen. Kravet på norskt medborgarskap för befälhavaren

komer således att kvarstå, men sjöfartsdirektoratet skall ges möjlighet att dispensera härifrån. Det uttalas att denna skall tillämpas liberalt. Vidare sägs att dispensmöjlighet möjligheten för innehavare av utländska behörigheter att tjänstgöra i behörighetspliktiga befattningar i norska fartyg i NIS, skall särregleras. Utgångspunkten blir därvid att beutställda av länder som tillträtt 1978 års inhörighetsbevis ternationella konvention angående normer för sjöfolks utbildcertifiering och vakthållning, kommer att godkännas som ning, likvärdiga med norska motsvarande behörigheter utan särskild prövning. Det nya registret är tänkt att finnas parallellt med det ordinarie norska skeppsregistret. I NIS skall passagerarfartyg, lastfartyg och svävarfartyg samt borrplattformar och andra flyttbara inrättningar kunna registreras. Även andra fartyg och inrättningar kan med Kungens tillstånd erhålla sådan registrering. Fartygen får dock inte gå på norsk kustfart. Passagerarfartyg som går i fast trafik mellan norsk och utländsk hamn skall ej heller få införas i registret. Beträffande fartområdena har dock utrymme lämnats för justeringar vid ändrade förhållanden. Registreringen i NIS kan göras under förutsättning att 1. ägaren uppfyller nationalitetsvillkoren för registrering i det ordinarie registret eller, om detta inte 2. ägaren antingen är ett bolag med huuppfylls, vudkontor i Norge eller ett partrederi med huvudredare som bestämmelserna för sådan redare. Skulle ägaren inte uppfyller uppfylla nämnda villkor godtas emellertid också 3. att han utser en representant som uppfyller vissa nationalitetskrav, vilken har fullmakt att ta emot stämningsansökan på ägarens Driften av som är registrerade med stöd av 2. vägnar. fartyg eller 3. skall förestâs av norskt rederi med huvudkontor i Norge. Härunder faller även fartyg, vilka drivs från driftskontor i utlandet, om detta driftskontor ägs av ett norskt rederi med huvdkontor i Norge. Fartyg som blir registrerade i NIS skall kunna bemannas med utländskt sjöfolk på andra lönevillkor än norska. Det norska finansdepartementet väntas lägga fram förslag om ändring i den norska sjömansskattelagen innebärande att utländska sjömän ombord på fartyg i NIS inte skall betala skatt till Norge. Med vissa undantag föreslåsm den norska inte gälla på dessa fartyg. I sjöarbetstidslagen stället förutsätts parterna avtala härom inom angivna arbetstidsramar. Den norska sjömanslagen skall däremot gälla med

möjlighet till avvikelser från en rad bestämmelser. Det är hänsynen till det nya registrets konkurrensförmåga som lett fram till en något större flexibilitet i detta avseende.

DANMARK

Bestämmelserna i Danmarks sjölag uppvisar stor överensstänr melse med sjölagarna i Norge och i Sverige, bl.a. beträffande förutsättningarna för att betrakta ett fartyg som nationellt. En bare-boat utchartring från Danmark ändrar således ej fartygets nationalitet. Däremot är registrering av bare-boat chartern möjlig. En sådan är dock ovanlig. Den får ingen laglig verkan utan betraktas enbart som en slags notifikation. Den ger ej heller någon panträtt. På längre sikt tror man att det inom EG kommer att ske en harmonisering beträffande definitionen av fartygs nationalitet. Även beträffande fartygsöverlåtelser uppvisar dansk lagstiftning ett liberalt system. En fartygsöverlåtelse betraktas således enbart som en investering. Sker försäljningen under ordinära kommersiella villkor, sker vanlig valutamässig kontroll. Det finns för närvarande inga avsikter att införa regler om tillstånd att flagga ut fartyg. Man anser att det fungerar bättre utan sådana regler. Också i Danmark hänförs olika verksamheter till sjöss antingen under sjölagstiftningen eller landlagstiftningen. Exempelvis faller dykeriverksamhet under den maritima lagstiftningen. Vidare faller borrplattformarnas operationer under energiministeriets område (landlagstiftning) medan bortbogsering av borrplattformar hör under industriministeriets tillsyn (sjölagstiftning). Det pågår reformarbete på sjöfartsområdet även i Danmark. Vid årsskiftet 1986/87 räknade man således kunna framlägga utredningsbetänkande rörande sjöfartsnäringen vari bl.a. behandlas skatte- och rederifrågor m.m. Vidare kommer den danska sjömansskattelagen att upphävas fr.o.m. den 1 januari 1988. Den ersätts då av en allmän skatt. Även den danska sjöfartens internationella konkurrensvillkor är föremål för pågående överväganden. Således har denj danska regeringen låtit utarbeta en Vitbok om sjöfartens konkurrensaituation samt en sjöfartspolitisk redogörelse 1987. Med dessa som utgångspunkt kommer regeringen att över-Å villkor i den 1 väga och genomföra förbättringar för näringens närmaste framtiden. Av nämnda sjöfartspolitiska redogörelse

bl.a. följande. En av målsättningarna för regeringens framgår sjöfartspolitik är att verka för att den utökade protektionismen i den internationella sjöfarten avskaffas. Bland de länder som man i denna avsikt samarbetar med nämns särskilt de nordiska länderna och Storbritannien, vilka liksom övriga Danmark önskar en fri internationell konkurrens i näringen. I den internationella konkurrensen har Danmark under den senaste fått se sin handelsflotta reducerad med en tioårsperioden Det har dock betraktats som ett naturligt element tredjedel. att rederierna äger och driver fartyg med främmande flagg. Under 1982 - 1985 har rederiernas användning av perioden främmande flagg konstant legat på 10-12 procent av den danska handelsflottan. Under år 1986 har denna andel dock ökat till ca 20 procent. En större utflaggning innebär allvarliga konsekvenser för den danska samhällsekonomin. En åtgärd som regeringen vidtar för att stoppa denna utveckling att underär söka att etablera ett danskt internationellt farmöjligheten tygsregister. Avsikten är att ett sådant register skall göra det attraktivt för rederinäringen med fortsatt drift under dansk flagg. Fartygen i registret skall uppfylla de tekniska, säkerhetsmässiga och arbetsmässiga internationella standarder som Danmark förpliktat sig att följa. Det skall undersökas om

sådana fartyg skall kunna drivas med utländska besättningar

anställda villkor i deras hemländer. Förslaget om ett ett på danskt internationellt fartygsregister väntas bli framlagt årsskiftet 1987/88. Därutöver kommer förändringar att omkring föreslås beträffande reglerna om besättningsstorlek och kvalifikationskrav. Syftet härmed är att besättningarna skall kunna reduceras i takt med den tekniska utvecklingen på området.

9.3 Västtysk lagstiftning och praxis i samband med tillfällig utflaggning vid bare-boat utchartring.

Västtyskland har, som förut nämnts, ett system som möjliggör att tillfälligtvis byter nationalitet vid bare-boat fartyg har sin historiska bakgrund i den befraktningar. Systemet tonnagebrist som Västtyskland befann sig i omedelbart efter Bristen förhindrade då det andra världskriget. på kapital landet att förvärva fartyg i tillräcklig utsträckning. För att råda bot detta man sig föranlåten att hyra främpå såg

mande fartygsutrymme på bare-boat charter basis, dvs utan besättning. Eftersom de bare-boat inchartrade utländska fartygen i vissa fall kunde komma att förlora rätten att föra sitt ursprungslands flagg, förelåg behov av regler enligt vilka tysk flagg kunde inträda. Regler härom infördes i 1951 års Flaggenrechtsgesetz. Nedan redogörs för några väsentligheter i denna lag. De tyska lagtextcitaten är fritt översatta.

I § i 1951 års flagglag uppställs huvudvillkoren under vilka ett fartyg skall anses ha tysk nationalitet. Paragrafen lyder enligt följande

l § l) Den tyska flaggan får föras av alla handelsfartyg och andra för sjöfart avsedda fartyg, vars ägare är tysk och har sitt hemvist i grundlagens giltighetsområde.

2) Med tyskar som har sitt hemvist i grundlagens giltighetsområde avses öppna handelsbolag, komanditbolag och juridiska personer som har sitt säte i detta område, närmare bestämt a) öppna handelsbolag och kommanditbolag, när majoriteten såväl som den personligt ansvarige liksom också den för företagsledning och firmatecknande befullmäktigade företagaren är tyskar och de tyska bolagsmännen dessutom genom bolagsavtalet har röstmajoritet b) juridiska personer, när tyskar har majoriteten i styrelsen eller i företagsledningen

För de fartyg som enligt 1 § skall föra den tyska flaggan stadgas i 6 § förbud att föra annan nationalitetsflagg.

Eftersom lagen tillåter fartyg i främmande ägo att föra den tyska flaggan, föreligger ömsesidighet så att den också tilllåter flaggväxling för fartyg som för denna flagg. Om dessa regler om utflaggning och undantag från förbudet i 6 § stadgas i 1_§, som lyder.

7 § l) Upplåtes ett fartyg till en utrustare, vilken inte är tysk eller inte har sitt hemvist eller säte i giltighetsområdet för grundlagen, på minst ett år för rederiverksamhet i eget namn, kan trafikministern efter ansökan av ägaren för en bestämd tid, dock högst under två år, tillåta att fartyget får föra en annan nationsflagga i stället för den tyska flaggan, om detta är tillåtet enligt den utländska lagen.

2) Tillståndet återkallas på ansökan eller när förutför dess meddelande har bortfallit. sättningarna Bortfall av dessa förutsättningar skall ägaren, vid även korrespondentredaren, utan dröjsmål partrederier anmäla till trafikministern.

som tilldelats ett eller 3) För fartyg fartygscertifikat ett flaggintyg blir tillståndet gällande först genom införandet av motsvarande anteckning i certifikatet eller flaggintyget medan återkallandet av tillståndet blir gällande genom att anteckningen strykes.

4) Så tillståndet gäller får rätten att föra tyska länge flaggan inte utövas.

Med utrustare i lagtexten förstås den, som driver sjöfart i ett honom inte tillhörigt fartyg under en fareget namn med som han själv anskaffat. Berättigad att göra antygsledning härom är endast den ägaren. Det fordras att åtsökan tyske gärden är tillåten enligt lagen i den stat vars flagg skall

föras i stället för den tyska flaggan.

Inflaggningsreglerna återfinns i ll § och lyder som följer.

ll § För fartyg, som inte får föra den tyska flaggan enligt föreskrifterna i 1 till 10 §§, kan trafikministern ge till en utrustare att föra den tyska befogenheten under en bestämd tid, dock högst under två års flaggan uthyrning, när a) utrustaren tillhör personkretsen i l § b) har upplåtits till honom för rederiverkfartyget samhet i eget namn för minst ett år c) besättes med kapten och fartygsofficerare fartyget enligt föreskrifterna i den tyska lagstiftningen d) ägaren samtycker till flaggbytet e) främmande rätt inte förhindrar förandet av den tyska flaggan.

Bestämmelserna om det ovan nämnda flaggintyget samt om föröver som tillstånd enligt ll § ges i teckning fartyg givits 12 §.

l2 § l) Rätten att föra den tyska flaggan utvisas i fallen i 10 och ll ett flaggintygz av vilket mås- §§ genom te framgå fartygets särskilda kännetecken och ägarens namn liksom i fall i ll §, utrustarens namn och tiden för utrustarens nyttjanderätt.

130»

2) Fartyg, för vilka flaggintyg har utfärdats enligt ll §, kommer att vara införda i en förteckning under den tid rätten att föra den tyska flaggan består.

3) ...“

I förarbetena till 12 § uttalas b1.a. följande om denna

förteckning (Drucksache 893 år 1950, del II).

Fartygscertifikat vars tilldelning förutsätter att fartyget är infört i registret, kan inte användas med hänvisning till de i 10 och ll §§ givna befogenheterna. Ett införande av de chartrade främmande fartygen i sjöfartsregistret kommer nämligen för det första inte i fråga, eftersom införandet i detta register är förbehållet fartyg i tysk ägo och för det andra, pâ grund av att införandet i sjöfartsregistret enligt 12 § fartygsregisterförordningen förutsätter avregistrering i ett eventuellt utländskt fartygsregister, en förutsättning som den utländske uthyraren inte kommer att uppfylla. Förslaget utgår därför från att ett särskilt register för flaggintyg inrättas. - Eftersom förbundsrepublikens ansvarighet vuxit för fartyg med egna flaggan såväl genom internationella överenskommelser som ockupationslagstiftningen, fordras en kontinuerlig överblick över detta fartygsbestånd, såvitt de inte för den tyska flaggan under endast en resa. För fartyg i tysk ägo erbjuder sjöfartsregistret denna överblick. För fartY9. vilka givits rätten att föra den tyska flaggan enligt ll §, säkras beståndsöversikten genom ett införande i en förteckning över chartrade fartyg. ...“

Den tyska lagstiftningens tillämplighet på inflaggade utländ-

ska fartyg behandlas i 21 § 3). Eftersom viss hänvisning görs till andra momentet i denna paragraf citeras här även detta.

“2l § ... 2) På fartyg som avses i 4 § är de tyska offentligrättsliga föreskrifterna som är utfärdade för handelsfartyg inte tillämpliga; det samma gäller för fartyg i offentlig tjänst, vilka givits befogenheten att föra den tyska flaggan enligt ll §. Trafik-V ministern kan dock förordna att sådana fartyg underkastas de tyska föreskrifterna angående skeppsbesättningens rättsförhâllanden på handelsfartyg, när de regelmässigt överskrider gränsen för sjöfart med mer än 50 sjömil eller är till sjöss för längre tid än en vecka.

3) På handelsfartY9. vilka givits befogenheten att föra den ll §, är de tyska offentligrättsliga fötyska flaggan enligt reskrifterna nämnda i första meningen i moment 2) tillämpliga endast i den mån de avser a) fartygsbesättningens rättsförhållanden, b) besättningen av fartyget med kapten, fartygsofficerare och manskap, c) och fartygssäkerheten, såsjöfartssäkerheten vitt inte hemstatens lagstiftning innehåller strängare krav, d) skyldigheten att medtaga hemåtervändande sjöfolk, e) skyldigheterna gentemot den konsulära representationen i utlandet, f) kaptenens ställning som ämbetsman och dödsboförvaltare.

I motiven till denna bestämmelse säger man sig vara medveten om att de i utlandet förhyrda fartygen inte är helt avskurna från dessa länders maktutövning, om fartygen är införda i hemländernas utgår därför från att register. Lagförslaget offentligrättsliga lagstiftning tillämförbundsrepublikens dessa endast såvitt avser rättsförhållanden för pas på fartyg den av utrustaren anskaffade fartygsbesättningen på de fartyg som rätta sig efter den tyska lagstiftningen redan skall enligt ll § mom l nr c. och beträffande sjösäkerheten samt fartygssäkerheten. Beträffande de båda sistnämnda områdena skall dock lagstiftningen i fartygens hemländer fortfarande om den innehåller strängare föreskrifter än den tillämpas tyska lagstiftningen.

som omnämndes i kapitel 9.1 svarade Västtyskland att fartyg vid 7 § i 1951 års flagglag kvarblir i det utflaggning enligt sjöfartsregistret. Med anledning härav har utredningen tyska inhämtat kompletterande upplysningar om hur man i Västtyskland i praktiken förfar avseende den privat- och offentligav bare-boat utchartrade tyska farrättsliga registreringen Såvitt utredningen är bekant har Västtyskland inte tilltyg. trätt men dock undertecknat 1967 års sjöpanträttskonvention. Enligt artikel l a) i denna konvention skall hypotek i fartyg som används till fart i öppen sjö erkännas i fördragsslutande stat, under förutsättning att dessa hypotek tillkommit och i med i den stat där fartyget är inskrivits enlighet lagen

registrerat. För att erkännas skall således hypoteken följa fartygets registrering.

I en skrivelse av den 25 juni 1986 har det tyska trafikministeriet i huvudsak anfört följande i denna fråga. Enligt lagen om rätten till inregistrerade fartyg och fartygsbyggen (fartygsrättslagen) av den 15 november 1940, kan ett i tyskt fartygsregister inregistrerat fartyg belastas med fartygshypotek endast enligt tysk rätt. Den aktuella stationeringsorten för ett fartyg som belastats med hypotek är därvid betydelselös. Om fartyget bare-boat uthyres till utlänning och flaggbyte sker enligt 7 § flagglagen, kvarblir det såsom registrerat i det tyska fartygsregistret som den tyske uthyrarens egendom. Enligt tysk rätt är fartygshypoteken, bortsett från borgenärernas panträtt i fartyget, den enda formen för sakrättslig belastning av ett fartyg för kreditsäkerhet. Vid en bare- boat uthyrning med samtidig utflaggning kräver därför en borgenär till långfristig kredit, att fartygets registrering i det tyska hemregistret vidmakthålles och att hans rättighet även registreras i fartygscertifikat i den utländska flaggstaten samt om möjligt, att en hänvisning till hemlandsregistret görs i flaggstatens register. Trots dessa säkerhetsåtgärder kan det uppstå tvivel om de i det tyska fartygsregistret införda hypotekens rättsbestånd. Så kan hända när den utländska flaggstatens fartygsregister inte alls eller inte tillräckligt hänvisar till de i tyska registret införda hypoteken.

Det kan också hända att en tredje stat inte erkänner denna vidarehänvisning. Den tyske hypoteksborgenären kräver därför regelmässigt att han från den tyske ägaren och den utländske förhyraren erhåller en undertecknad odaterad handling enligt vilken bare-boat charter avtalet med omedelbar verkan upphäves. Hypoteksborgenären kräver därutöver att ägaren deponerar en odaterad men underskriven handling hos trafikministern, vari anhålles om âterfående av rätten att föra tysk flagg under hänvisning till att charteravtalet upphävts. Blir fartyget beslagtaget i en utländsk stat där den rättsliga behandlingen av hypoteken förefaller osäker, kan borgenären genom

.i a -W - /v\ .z att datera och avsända sin handling, återställa det ursprung-

liga rättstillståndet.

vid tillståndsgivningen till utflaggning enligt 7 § flaggla-

trafikministern även om de i fartygsregistret ingen. prövar förda hypoteksborgenärerna samtycker till flaggbytet.

.

yå.u

›\› a.

- .nu

10. UTREDNINGENS ÖVERVÄGANDEN

10.1 Tillstândsplikt bör införas

de som gäller idag erfordras inte något for- Enligt regler mellt tillstånd till bare-boat charter till utlänning. En sådan utchartring kan dock normalt inte genomföras utan dispens från vissa författningar. Sådan dispens ges som framgått av 5.1 av olika Så är det t.ex. regeringen som efter beorgan. redning i kommunikationsdepartementet dispenserar från sjöoch och arbetsmarknadsstyrelsen elmanslagen mönstringslagen ler - efter besvär - regeringen efter beredning i arbetsmarknadsdepartementet som ger dispens från anställningstillståndskungörelsen.

Utredningen syftar med sina förslag att åstadkomma en snabb och säker prövning. Detta kan enklast ske genom en samordning av de olika dispensbesluten. Om man anordnar ett tillstånds-7 förfarande och av dispenserna samtidigt sker av prövningen samma organ kan syftet bäst tillgodoses. En tillstândsplikt bör mot bakgrund härav införas.

Vid den samtidiga prövningen av tillstånds- och dispensfråkan de överväganden ske som nu göres ifråga om de särgorna skilda dispenserna. Därutöver bör någon prövning ej ske.

Ytterligare ett skäl till att införa ett tillståndsförfdrande är att det ger en möjlighet till överblick av situationen när man t.ex. vill bedöma beredskapsläget eller göra andra sjöfartspolitiska bedömningar.

För det fall flagglagen skall gälla även i framtiden är det att samordna dess regler med reglerna om självfallet lämpligt till utlänning. I ett sådant läge ter det sig naskeppslega att tillstândsförfarandet är likartat när det gäller turligt försäljning och bare-boat charter.

Ett tillståndsförfarande av det slag som nämnts här bör regleras i en särskild lag. Samtidigt bör de särregler som finns i de särskilda författningarna om dispens föras dit.

l0.1.l Förutsättningar för att meddela tillstånd till skeppslegoupplåtelse

Som framgått av det föregående är tillståndsprövningen väsentligen en bas för dispensprövningen. Den kan därför göras ganska enkel. Man måste naturligtvs kontrollera vad det är för sorts bare-boat överenskommelse som träffats. Finner man, mot förmodan, den kunna anses utgöra ett förtäckt köp, föreligger inte förutsättningar att ge tillstånd för bare-boat utchartring. Bedömningen skall då i stället göras utifrån reglerna om tillstånd till överlåtelse av fartyg om den sökande så påfordrar. Normalt torde den som ansöker om tillstånd till bare-boat utchartring även ansöka om dispens från att tillämpa vissa svenska författningar ombord på fartyget. Både tillstånds- och dispensgivningen bör då kunna intas i samma myndighetsbeslut.

För att den handläggande myndigheten skall kunna avgöra tillkrävs att till är det avtal ståndsfrâgan ansökningen fogat preliminärt eller - som Utan detta kan slutligt åberopas. myndigheten inte ingå i prövning av kontraktets hyresrättsliga karaktär. Av det avtal som inges skall klart framgå vilket skepp ansökningen gäller. Något utdrag från skeppsregistret är inte nödvändigt i detta skede. Endast om och när sökanden även önskar sådant tillfälligt flaggskifte av skeppet som omtalas i kapitel 10.2, fordras registerutdrag som utvisar de inteckningshavare som då måste lämna sitt medgivande. Vidare skall av avtalet framgå dess löptid, om sådan har överenskommits, och de till antal, storlek och förfallotid överenskomna hyresraterna. I avtalet ingående eller till detta anknuten klausul om option avseende förlängning av hyresavta-

let och/eller möjlighet till förvärv av skeppet, skall också

Vid eventuell förekomst av köpoption skall i optionen framgå. överenskommet pris anges.

Dessa och de ytterligare uppgifter som den handläggande myndigheten kan behöva, bör framgå av föreskrifter som myndigheten får meddela. Föreskrifterna bör vara så enkelt och uttömmande avfattade som möjligt. Med hänsyn till att ärendena skall kunna avgöras snabbt, är det viktigt att myndigheten redan i ansökningarna får all den information om avtalet som 5 J behövs för att den snabbt skall kunna fatta beslut om tillstånd till överlåtelse, hel- och delupplåtelse, dispenser samt tillfälligt flaggskifte. Även om rutinerna i alla ärendetyperna sammanföra och rationaliseras på detta sätt och därmed medger en snabb handläggning, bör här uttalas att det ändock är önskvärt om ansökningarna inges i god tid när så är möjligt.

När myndigheten har det beslutsunderlag som behövs skall därpå normalt snabbt följa ett beslut om tillstånd till skeppslegoupplåtelse; regelmässigt åtföljt av antingen dispens från av vissa författningar eller medgivande till tillämpningen tillfälligt flaggskifte. Tillståndet till denna upplåtelseform är således endast att betrakta som en formell licensgiv- ._? H å ning men är dock en nödvändig förutsättning för de efterföljande besluten om dispens eller flaggskifte. Beträffande tillfälligt flaggskifte har i kapitel l0.2.2 föreslagits en längsta giltighetstid för sådant tillstånd om två år. Lämpligen bör denna tid gälla generellt för tillstånd till skeppslegoupplåtelse respektive delupplåtelser och dispenser, varför en bestämmelse härom föreslås vara införd i 3 § lagför- Avser en längre tidsperiod får ny ansökan \ 4 slaget. legoavtalet göras. Flera på varandra följande tillstånd kan således meddelas. Detta behöver dock inte uttalas i lagtexten. Vad slutligen angår de villkor som varje tillstånd skall vara förenat med, bör dessa till förhållandena i det enskilda falanknyta let och skiftar således beroende på om tillståndet är förenat med dispenser vid hel- eller delupplåtelser eller tillfälligt flaggskifte.

Det bör ankomma på den prövande myndigheten att med iakttagande av det här anförda utforma det närmare handläggningsförfarandet.

10.2 Registreringsförfarandet vid bare-boat charter över nationsgränsen.

Ett fartyg är att anses som svenskt när de förutsättningar som uppställts i 1 § sjölagen är uppfyllda. Först när så är fallet får fartyget registreras i skeppsregistret. På grundval av registreringen utfärdas ett nationalitetscertifikat för skeppet, utan vilket det inte får hållas i drift. På liknande sätt förhåller det sig även i andra länder. Man kan alltså i princip säga att ett fartygs nationalitet framgår av i vilket skeppsregister det är infört. Emellertid finns det länder som tillåter så kallad dubbelregistrering av skepp. Detta framgår av den rapport som UNCTAD-sekretariatet (United Nations Conference on Trade and Development) framlade i januari 1982 angående förutsättningarna för fartygsregistrering i de olika medlemsländerna. Denna grundade sig på en jämförande studie där svar hade erhållits från 67 länder. Av rapporten framgår bl.a. att fyra länder då uppgav sig tillåta registreav bare-boat chartrade fartyg. Endast Frankrike och ring Västtyskland nämndes vid namn. I rapporten ansågs dock den information man erhållit om bare-boat registrerade fartyg vara ofullständig. I en nyligen gjord uppställning (tidskriften Marius nr 131, De rettslige sider ved etablering av et Norsk Internasjonalt skipsregister, Nordisk Institutt for sjørett, Oslo 1987) har Stephen Knudtzon nämnt en rad stater som - ofta - tillåter bare-boat regienligt nyligen antagna lagar strering av fartyg på ett eller annat sätt. så tillåter

exempelvis Panama både in- och utflaggning av bare-boat

chartrade fartyg. Knudtzon nämner några viktiga kännetecken på detta system som t.ex. att båda inblandade länderna måste ha ett lagverk om dubbelregistrering som erkännes dem emellan, antingen genom avtal eller genom att reglerna är jämförbara, att ursprungslandet måste samtycka till registreringen

att rättigheterna i fartyget bara i bare-boat registerlandet, kan införas i att fartyget lyder under ursprungsregistret, i bare-boat beträffande säkerlagstiftningen registerlandet hetskrav, förorenings- och bemanningsföreskrifter.

nämner Knudtzon Liberia, vilket land dock endast till- Vidare lâter med Liberia som huvudregister och ett anregistrering nat land som bare-boat certepartiregister under en längsta tid av fem år.

Förutsättningarna för att enligt västtysk lagstiftning erhålla rätt till in- och utflaggning på bare-boat basis har redovisats i kapitel 9.3.

Cypern tillåter från och med maj 1986 dubbelregistrering.

Knudtzon har det i Mexico sedan tidigare varit tillå- Enligt tet att införa fartyg i ett mexikanskt bare-boat charterregister under den förutsättningen att en mexikansk juridisk var av fartyget och denne hade köpoption. Seperson inhyrare dan januari l985 fordras dock ingen köpoption.

Likaså tillåter Filippinerna att främmande fartyg registreras i ett Bland alla krav som därvid uppcertepartiregister. ställs nämner Knudtzon bl.a. att fartyget endast får bemannas med filippinska officerare och besättning.

Även staten Vanuatu har upprättat ett register som kan fungera både som huvudregister och som bare-boat charterregister.

10.2.1 FN:s konvention år 1986 om villkoren för registrering av fartyg.

I juni 1981 antogs resolution nr 43 (S-III) om handelsflottor i register av en speciell shippingkommittê under öppna FN:s Till för denna låg bl.a. en annan resolution hägn. grund av en tillfälligt tillsatt grupp angående de ekonoantagen

miska konsekvenserna av förekomsten av eller bristenpå en verklig föreningslänk mellan fartyg och flaggregistret. Denna grupp kom till slutsatsen att framväxten av de öppna registren hade en negativ inverkan på utvecklingen och konkurrensförmågan för motsvarande flottor i de länder, vilka inte erbjöd möjlighet till öppna register, häri inräknat utvecklingsländerna. Mot bakgrund bl.a. härav rekommenderade resolution nr 43 att den nuvarande ordningen med öppna register gradvis skulle omformas till normala sådana register. Detta skulle åstadkommas genom att de villkor, under vilka länder med öppna register kvarhåller eller tar emot fartyg i sina register, âtstramas så att de blir i stånd att identifiera ägare och operatörer och göra dessa ansvariga för alla fartygsoperationer, däri inkluderat upprätthållandet av besättningens standard och välfärd.

I FN-organet UNCTAD har, med bl.a. dessa uttalanden för ögonen, ansträngningar gjorts för att söka nå en internationell överenskommelse i ämnet. Detta har resulterat i att UNCTAD i februari 1986 kunnat antaga FN-konventionen om villkoren för registrering av fartyg. Konventionen träder i kraft tolv månader efter det att 40 stater, vilka skall representera minst 25 procent av världshandelstonnaget, har tillträtt den. I de avseenden konventionens bestämmelser berör frågor som ligger nära bare-boat charterverksamheten lämnas här en översikt.

I konventionens artikel 4 ges allmänna bestämmelser där det bl.a. stadgas att fartyg skall segla endast under en stats flagg och att inga fartyg samtidigt får vara införda i två eller flera staters fartygsregister. Regler om identifikation ges i artikel 6. Där sägs exempelvis att registreringsstaten i sitt fartygsregister bl.a. skall införa information avseende fartyget och dess ägare eller ägarna. Informationen avseende operatören, när operatören inte är ägaren, skall tagas med i fartygsregistret eller i den officiella förteckningen över operatörer för att bevaras hos registratorn eller vara lätt åtkomlig för denne, i enlighet med registreringsstatens lagar och föreskrifter.

I artiklarna 8 och 9 ges övergripande regler om deltagande för medborgare i flaggstaten såsom fartygsägare eller bemanmåste kraven i någon av ning. Registreringsstaten uppfylla artiklarna i dessa avseenden. I ett annat avseende stadgas i artikel 9 att skall tillförsäkra att beregistreringsstaten som för dess flagg är av sådant antal och» manningen på fartyg att den står i överensstämmelse med tillämpliga inkompetens ternationella regler och normer, särskilt såvitt avser sjösäskall också tillförsäkra att kerheten. Registreringsstaten arbetsvillkoren och arbetsförhållandena ombord på fartyg som dess står i överensstämmelse med tillämpliga interför flagg nationella regler och normer.

Innan registreringsstaten inför ett fartyg i sitt fartygsreden artikel l0 försäkra sig om att det gister skall enligt

där finns en representant för ägaren i fonn av dotterbolag

eller ställföreträdare som har fullmakt att agera å ägarens

vägnar.

Artiklarna ll och 12 innehåller bestämmelser som bl.a. avser bare-boat charterförhållanden. När i artikel ll uppställs krav att skall innehålla ägarens namn till på fartygsregister föra statens lämnas också utrymme för fartyg som får flagg, att i stället införa bare-boat förhyraren i registret om sta- I den närmare över vad ett ten så påfordrar. specifikationen sådant skall uppta framgår bl.a. följande. Om det register 1 inte av någon annan offentlig handling som registraframgår torn i flaggstaten har tillgång till, skall fartygsregistret uppta datum för avregistrering eller tillfällig avregistre-. av fartygets tidigare registrering samt ring (suspension) adress och medborgarskapet på bare-boat förnamn, lämpligen hyraren, när nationella lagar och bestämmelser föreskriver av bare-boat Även uppgifter om registrering inhyrda fartyg. varje inteckning eller andra liknande belastningar i fartyget skall antecknas.

För det fall att ett fartyg har bare-boat inhyrts skall en stat försäkra om att rätten att föra den tidigare statens sig

flagg har upphört. Sådan registrering skall utföras på basis av bevis som utvisar att den föregående registreringen i den tidigare flaggstaten har upphört vad beträffar fartygets nationalitet och skall särskilt utvisa varje registrerad inteckning.

Slutligen har i artikel 12, vilken erhållit rubriken bareboat charter, uttalats bl.a. följande. Enligt bestämmelserna i artikel ll och i överensstämmelse med dess lagar och föreskrifter får en stat bevilja att ett av en förhyrare i den staten bare-boat inhyrt fartyg får registreras och ges rätten att föra dess flagg under förhyrningstiden. Staten skall tillförsäkra att ett sådant fartyg kommer att vara underkastat dess fullständiga jurisdiktion och kontroll.

som inledningsvis nämndes fordras att konventionen, som är föremål för mycket skiftande uppfattningar, får stor anslutning innan den träder i kraft. Möjligen kan dock dess regler om dubbelregistrering vid bare-boat charter enligt Knudtzon redan i dag anses som allmänt accepterad folkrätt. Konventionens betydelse har även tolkats i den norska stortingsmeldingen nr 36 för 1985-1986. Man konstaterade i denna att konventionen inte ger utrymme för nuvarande praxis med öppna register och utan krav på bolagsetablering i flaggstaten. De aktuella flaggstaterna kommer troligen framöver att avveckla den möjlighet som andra länders rederier nu har att införa fartyg i deras register utan lokal bolagsetablering. Å andra sidan anmärktes i meldingen att den nya konventionen ger internationell accept för att fartyg som är inhyrda från ett land och utan besättning på ett bare-boat certeparti, kan ges lokal flagg. Konventionen ansågs även ge en ny grund för sådana genom en reglering av rätten att pantsätta lösningar fartyget.

10.2.2. Svenska regler bör införas som ger möjlighet till flaggbyte vid bare-boat ut- och inchartring.

Sverige har som förut nämnts redan i dag bestämmelser som tillåter att dispens ges från vissa lagar och föreskrifter vid bare-boat utchartring. Behovet av dessa regler kommer sä- j_ a kerligen att kvarstå, särskilt vid kortvariga befraktningar. Utredningen föreslår också på annan plats i betänkandet att dispensreglerna ges en något vidare ram än de för närvarande T har.

Emellertid kan situationer då det skulle vara

E uppstå behöv-

ligt att kunna gå ytterligare ett steg. Det kan nämligen synas omotiverat att ett svenskt fartyg som bortlejts till utlänning under en något längre period skall fortfara att lyda under svensk jurisdiktion såvitt t.ex. avser social- och strafflagstiftningen och att den svenska staten skall vara förpliktad att utöva kontroll och ge assistens via utrikesrepresentationen. sedda för sig är väl dock dessa problem över-

komliga. Ställer man dem däremot samman med rederinäringens 1 Q

begränsade handlingsutrymme p.g.a. att fartyg fortfar att föra svensk flagg under charterperioderna blir bilden en annan. 1 Det saknas anledning att betvivla uppgifterna från rederibranschen om att nationalitetskravet i 7 på svenskägda fartyg vissa situationer kraftigt beskär näringens internationella konkurrensmöjligheter. Den ökade protektionismen, utvecklingsländernas strävanden att bygga upp egna handelsflottor o.s.v. talar för att så är fallet. Det skall villigt erkännas, att möjligheter till flaggskifte med bibehållet ägande inte innebär några större sjöfartspolitiska förbättringar. Det innebär också en komplikation av systemet. Någon gång kan dock problem lösas genom ett flaggskifte. Det anförda leder utredningen till bedömningen att Sverige bör tillåta tillfällig utflaggning av fartyg som är befraktade på bare-boat basis. Som nämnts har inom UNCTAD också utarbetats en konvention som medger att flaggskifte sker vid bare-boat charter. Eftersom det tid efter annan visats visst intresse av att

flagga in bare-boat inhyrda utländska fartyg tilllsverige,

bör möjligheter härtill också öppnas.

Ett system av förevarande slag bör omgärdas av bestämmelser som klart utvisar när denna typ av flaggbyten skall få komma till stånd. Reglerna måste utformas så att möjligheterna till flaggskiftet endast står till buds vid seriösa charterförhållanden av längre varaktighet för att undvika att ett fartyg återkommande skiftar flagg med korta intervaller. Utredningen anser för sin del att sex månader bör vara en minimitid. Charterkontraktets löptid bör dock inte regleras i dessa sammanhang. Däremot bör tillståndsbeslutets varaktighet begränsas till förslagsvis två år med möjlighet till återkommande förlängningar på samma tid. Därmed upprätthålls hela tiden en kontroll av det på dessa villkor drivna fartygsbeståndet. Med hänsyn till att bare-boat charteravtal med längre varaktighet inte är ovanliga, får förlängningar av tillstånden anses som normala inslag i den tillståndsgivande myndighetens verksamhet.

Det bör kraftigt framhållas att flaggskifte bör få ske efter prövning i varje särskilt fall och att det för tillstånd måste krävas att beaktansvärda skäl finns. Föremål för sådant skifte från svensk till utländsk flagg bör endast vara fartyg som enligt huvudregeln i l § sjölagen är att anse som svenskt. “Utflaggning bör således ej komma i fråga beträffande fartyg som förklarats vara svenskt beroende på att dess drift står under avgörande svenskt inflytande eller vars ägare har fast hemvist i Sverige. Däremot bör den sistnämnda regeln kvarstå även om vårt förslag genomförs för det fall att .en främmande stat inte godtar att dess fartyg tillfälligt registreras här i endast offentligrättsligt avseende.

lO.2.3 Panträttsliga aspekter på tillfälligt flaggbyte vid bare-boat befraktningar över nationsgränsen.

Tanken på att tillåta flaggbyte vid bare-boat befraktningar till och från utlandet kräver att konsekvenserna av en sådan klarläggs i panträttsligt avseende. Av central betyordning delse är därvid vilket lands lag som kan bli tillämplig. Svehar sådana kollisionsnormer i vår internationella pri- av rige vat- och processrätt. Dessa normer kan vara olika andra länders internationella privat- och processrätt. Vissa gemensamma drag kan dock urskiljas (jfr prop 1973:42 s. 193 och 291). i stor utsträckning äganderätten till och Exempelvis följer hypotek i fartyg lagen i registreringsstaten (flaggstaten). ofta andra lagar t.ex. lagen i den stat Sjöpanträtt följer där fordringen stiftades. Domstolslandets lag kan göra sig gällande i andra avseenden.

De svenska panträttsliga reglerna avseende fartyg finns i , sjölagen. Dessa bygger på 1967 års internationella konvention om sjöpanträtt och fartygshypotek. I konventionen har beaktats bare-boat charter som företeelse, dock inte på det sättet att ett fartyg befraktat på sådan basis tillfälligt skulle kunna byta flagg. I det följande skall några konventionsartiklar och dessas motsvarigheter i sjölagen beröras;

Sjölagen och 1967 års sjöpanträttskonvention

Artikel 1 i 1967 års sjöpanträttskonvention klargör att hypotek i fartyg som används i öppen sjö skall erkännas i fördragsslutande stat under vissa förutsättningar som har samband med skall nämligen ha W fartygets registrering. Hypoteken

tillkommit och inskrivits i enlighet med lagen i den stat där

fartyget är registrerat. Sjölagens regler om skeppshypotek återfinns i 261-293 §§. Enligt 278 § SjöL gäller främmande även i enligt de förutsättningar som artikel panträtt Sverige 1 behandlar. Men, det är bara aktuellt att erkänna främmande här i

registerpanträtt i samband med verkställighet landet,

alltså vid exekution eller då rättigheten görs gällande för

-146 i

att vinna svensk exekutionstitel. Främmande

registerpanträttä

till skepp kan alltså ej föras över från det utländska re- V gistret till det svenska skeppsregistret (Rune a.a. s. 224).3 Det har emellertid lagts fram förslag till hur man skulle kunna lösa detta vid köp från utlandet i betänkandet Rätt till luftfartyg m.m. (SOU 1976:70 s. 69 f och s. 186 f).

Ett hypoteks bestånd hör även samman med skeppets avregistrering. Panträtt p.g.a. inteckning upphör nämligen i princip med avregistreringen. Men för att säkerställa panthavarnas rättigheter ges i 17 § SjöL (artikel 3 i konventionen)

om att dessa måste ge sitt skriftliga samtycke till avregi- regle1

streringen. Denna föreskrift sätter borgenärerna i stånd att själva bevaka sin rätt genom att före avregistreringen exempelvis kräva full betalning eller garanti för fortsatt till- A fredsställande säkerhet på grundval av egendomens registrering utomlands (Rune a.a. s. 66 f). I

Även exekutiv försäljning medför, med vissa förbehåll. att inteckningarna i fartyget upphör att gälla. Under vissa förutsättningar (jfr 276 § SjöL) erkänns också exekution i främmande stat. Den svenska rättsordningen gör, åtminstone i princip, anspråk på att avgöra hur panträtt p.g.a. inteckniná i här registrerat skepp stiftas, verkar och består(Rune a.a. s. 114). I den mån detta ej har uttryckligt stöd i artikel 2 i konventionen, vilar det på internationellt erkända grundsatser för lagval.

Sjöpanträtt i fartyg är däremot ej beroende av inteckning eller registrering. Sådan uppstår i stället samtidigt med fordringens uppkomst. De fordringar mot redaren för vilka sjöpanträtt gäller som säkerhet uppräknas i 244 § SjöL. Dessa avser

1. lön och annan gottgörelse till befälhavaren eller annan ombordanställd på grund av dennes anställning på fartyget:

hamn-, kanal- och annan vattenvägsavgift samt lotsavgift; 3. ersättning med anledning av personskada, som uppkommit i omedelbart samband med fartygets drift; N 4. ersättning med anledning av sakskada, som uppkommit i omedelbart samband med fartygets drift, förutsatt att fordringen icke kan grundas på avtal: 5. för av vrak och bibärgarlön, ersättning avlägsnande drag till gemensamt haveri.

Beträffande lönefordran under 1 gäller att denna måste punkt ha sin grund i ombordanställning. Den som ej är anställd för tjänst på visst skepp utan är rederianställd kan alltså_inte åberopa sjöpanträtt för sin fordran på lön och gottgörelse annat än till den del den må p.g.a. anställningsförhållandet avse tjänst på visst skepp, vilket ofta torde vara fallet. har sin i artikel 4 i konventionen, där det Paragrafen grund också klargörs att uttrycket ägaren i artikeln även omfattar sista i 244 § sjöL). Enligt arskeppslegotagare (jfr stycket tikel 5 skall i artikel 4 angivna sjöpanträtter äga förmånsföre inskrivna I svensk rätt detta i 4 rätt hypotek. regleras § förmânsrättslagen. Sjöpanträtt består utan hinder av nationalitetsskifte eller omregistrering och står sig utan vidare mot ny ägare, vare sig denne känner rättigheten eller ej (jfr 246 § SjöL och Rune a.a. s. 155). Sjöpanträtt preskriberas dock enligt 248 § SjöL ett år från fordringens uppkomst.

När en sådan sjöpanträtt i fartyg som nu behandlats åberopas.

inför svensk myndighet, skall enligt 259 § SjöL svensk lag tillämpas. Detta gäller oberoende av egendomens nationalitet eller registrering. Annan sjöpanträtt som åberopas skall prövas lag. Men i det fallet skall enligt registreringslandets den panträtten stå för det tidigare nämnda slaget av tillbaka företrädesberättigade sjöpanträtter och den får ej heller medföra bättre rätt än den av dessa sjöpanträtter som den närmast motsvarar. Enligt Rune (a.a. s. 174 f) medför detta att utrymmet för att här i landet erkänna främmande legalpanträtt är begränsat till utlandsregistrerad skeppsegend0m-

Det bör amnärkas att 1967 års panträttskonvention är

föremål:

för pågående översyn. Således har en expertgrupp kallad JIGE: (the Joint UNCTAD/IMO Intergovermental Group of Experts on Maritime Liens and Mortgages and related subjects) inlett arbete härom i december 1986, varvid man bl.a. börjat med att diskutera möjligheterna att inskränka de företrädesberättigade sjöpanträtterna och behovet av en internationell registrering av dessa. Förslag har också framförts om att tillåta registrering av charteravtal i de nationella inteckningsregistren; Här tangeras alltså det system som Norge tidigare har ,haft men avskaffat och som också diskuterats i Sverige men inte införts här (jfr prop l973:42 s. 293 ff). Det finns skä att något uppehålla sig vid denna fråga, eftersom det har funnits och kan finnas ett önskemål hos näringen om införandet av möjlighet till registrering av certepartier.

Norge har således haft tillgång till systemet i fråga; Danmark tillåter fortfarande registrering av brugsret till skepp, vilket torde innefatta lego- och befraktningskontrakt. När Norge uttryckligen förbjöd registrering av lega eller befraktning av skepp år 1972 hade man haft ett sådant system i kraft i drygt 70 år utan att det så gott som aldrig utnyttjades. Anledningen till att man ändå införde ett förbud var en önskan om att skapa klara regler. Enligt Sjur Braekhus (Fra kreditretten og andre rettsområder, Oslo 1978 s. 320, 330, 335 och 336) kunde det annars tänkas att ett och annat certeparti kunde komma att registreras i framtiden. Det skulle då lätt kunna uppstå osäkerhet i den internationella omsättningen och befraktningen av fartyg. Braekhus ställer exempelvis frågan om en Hong Kong-köpare av ett norskt fartyg skulle kunna göras personligt ansvarig för säljarens brytande av ett när - i strid mot certeparti, certepartiet vanlig praxis hade antecknats i registerutdraget över fartyget? Den omständigheten, att registreringsförbudet också utsträcktes till att gälla bare-boat charterkontrakt av fartyg, tillskriver han rättstekniska hänsyn. Detta emedan det förekommer så många övergångsfonner mellan legokontrakt och befraktningsavtal att det skulle vara svårt för registerföraren att dra en ra-

tionell gräns. Sakligt sett anser han emellertid att åtskilligt talar för att göra legokontrakten till reella belastningar i fartygen.

Frågan om kreditmarknadens behov av att inregistrera befraktfaller emellertid utanför utredningens uppdrag. 5 ningsavtalen Vi anser oss därför inte vidare böra behandla denna fråga.

Fartygsägares personliga ansvarighet för sjêpanträtt m.m.

personliga ansvarighet för diskute- Fartygsägares sjöpanträtt rades i förarbetena till 1973 års sjölagsändringar i ett avseende som analogivis är av visst intresse för skeppslegoutredningen, nämligen när fartyg överlåtits till utlänning. I remissen till lagrådet föreslogs att i kapitlet om sjöpanträtt och skeppshypotek skulle intas en bestämmelse i 246 § SjöL av följande lydelse.

Utom i fall som avses i 249 § skall sjöpanträtt häfta vid även om äganderätten övergår till annan eller farfartyget, tygets registrering ändras.

Medför frivillig överlåtelse av fartyget till utlänning att sjöpanträtt upphör för fordran, för vilken förre ägaren ej svarade personligen, eller att förmånsrätten försämras, svarar överlåtaren för vad som till följd därav ej kan utgå ur fartyget. Bestämmelserna i 240 § ha motsvarande tillämpning. Voro flera delägare i fartyget, gäller vad som nu sagts för var och en av dem som tagit del i överlâtelsen eller samtyckt därtill.

Sjölagskommittêns förslag skiljde sig endast i visst redaktionellt avseende från förslaget i denna del. I specialmotiveringen till bestämmelsen skrev kommittén följande (SOU 1970:74 s. 150)

Ehuru principen att sjöpanträtt häftar vid fartyget oberoende av äganderätts- och registreringsförhållandena torde vara allmänt kan - såsom b1.a. kan av vad som ovan erkänd, slutas anförts rörande - skifte av nationalitetsflagga lagkonflikter stundom tänkas medföra att sjöpanträtt som uppstått i fartyget före skiftet ej erkänns efter skiftet. Detta har föranlett lagstiftaren att i 274 § SjöL föreskriva att, om frivilöverlåtelse av till utlänning medför sådant relig fartyget

sultat, överlåtaren blir personligen ansvarig för pantfordringen intill fartygets värde vid tiden för överlåtelsen, i den mån sådan ansvarighet ej ålåg honom dessförinnan. Motsvarighet till denna föreskrift har upptagits i andra stycket av förevarande paragraf. Regeln har därvid utbyggts till att omfatta även det praktiskt näraliggande fallet att överlåtelsen förmânsrätt för ... leder till sämre sjöpanträttshavaren. Ifrågavarande bestämmelse har ej längre den vida tillämpning den fick när den ursprungligen infördes i SjöL. Då var det nämligen fråga om ett redareansvar med sjöförmögenhet medan redarens personliga ansvarighet nu är regel. sanktion av personligt ansvar utgör alltså inte samma realitet som förr. Men som redan framgått kan även andra än redaren själv ge upphov till sjöpanträtt i fartyget; enligt 275 § SjöL gäller detta i princip både skeppslegotagare och tidsbefraktare. Och förslaget vidgar gäldenärskretsen ytterligare något. Ehuru regelns praktiska tillämpning likväl kommer att förbli begränsad, anser kommittén att den ännu har en rättspraktisk uppgift att fylla.

som framgår av det föregående var redarens ansvar förr enligt gammal sjörättslig tradition begränsat till sjöförmögenheten. Genom 1864 års sjölag gick man i svensk rätt över till det s.k. sjöpanträttssystemet, som innebar att redaren svarade med sjöförmögenhet både när det gällde inom- och utomobligatoriska förpliktelser. Borgenärernas rätt tillvaratogs genom att de fick sjöpanträtt i fartyg och last. Något personligt ansvar förelåg således principiellt inte. Betalningen kunde endast sökas ur det pantsatta fartyget och dess last. Emellertid förvandlades ansvaret genom ändring i sjölagen år 1928 till ett personligt ansvar för fartygsägaren. Dock bibehölls sambandet med fartyget och lasten, sjöförmögenheten, såtillvida som fartygsägarens ansvarighet begränsades till visst belopp i förhållande till denna förmögenhet (jfr Birgitta Blom, Sjölagens bestämmelser om redaransvar, 1985, s. 28 och prop 1928:113 s. 55 f.). Nuvarande regler om redares ansvarighet återfinns i 10 kap sjölagen, vilka undergått revidering genom lag 1983:699. Reglerna innebär att redarens ansvar kan begränsas enligt den s.k. globalbegränsningen, vilket avser den högsta sammanlagda ansvarighet som kan åläggas en redare i anledning av en och samma sjöolycka. Genom 1983 års lagstiftning tillkom regler om förfarandet vid upprättande och fördelning av s.k. begränsningsfond. Genom att upprätta en sådan fond kan den skadeståndsskyldige hindra att annan

egendom än den som ingår i fonden tas i anspråk som säkerhet för skadeståndsanspråk.

Mot den av sjölagskommittên föreslagna lydelsen av 246 § sjölagen hade lagrådet vissa invändningar. Beträffande det sakliga innehållet i paragrafens andra stycke anförde ledamöterna Alexanderson och Klackenberg bl.a. följande.

Bestämmelsen i första punkten utgår från att en svensk ägare av ett frivilligt överlåter detta till utlänning. ... fartyg - Vidare krävs, att överlåtelsen medför att sjöpanträtt u phör för fordran av visst slag eller att förmånsrätten försämras och att detta i sin tur har till följd att fordran inte, såsom eljest skulle ha varit fallet, kan utgå ur fartyget. Överlâtelsen skall alltså vara första ledet i en orsakskedja som utmynnar i en skada för sjöpanträttshavaren. Innebörden härav syns ej alldeles klar. Först i och med en exekutiv försäljning framgår, om och i vad mån en skada uppkommer, och skadans inträffande och storlek synes direkt och närmast bero av var och enligt vilka rättsregler den exekutiva försäljningen äger rum. Alldeles samma skada hade kunnat inträffa även om överlåtelsen inte ägt rum och, efter överlåtelse, oberoende av om den nya flagglagen erkänner sjöpanträtten i samma utsträckning som svensk lag eller inte. Sambandet mellan överlâtelsen och skadan förefaller därför att vara mera uttunnat och diffust än man i allmänhet hos oss kräver för kausalsammanhang. Måhända kan det uttryckas så att överlåtelsen ökar risken för skada och överlåtaren får därför, om risken förverkligas, svara för skadan. Han föranleds härför att tillse att fordringar med sjöpanträtt blir betalda före överlåtelsen (jfr NJA II 1936 s. 238 f.). Hade överlåtaren redan förut personligt ansvar för fordringen kah intet ytterligare ansvar falla på honom och från regeln har därför undantag gjorts för detta fall.

De två andra lagrådsledamöterna, Öhman och Walberg, intog ungefär samma ståndpunkt. De ifrågasatte dock dessutom om bestämmelsen hade något berättigande. Förslaget i denna del avseende paragrafens andra stycke återfanns ej heller i regeringens proposition (jfr prop 1973:42 s. 581 ff. och 618).

Några slutsatser

Av de panträttsliga reglerna i sjölagen torde man kunna dra följande slutsatser. En bare-boat förhyrning av ett svenskt

skepp till en utlänning leder inte till behov av eller krav på att inteckningsborgenärerna skall söka ny säkerhet för sina fordringar. Skeppet har ju fortfarande svensk nationalitet och svenska hypotek i skeppet erkännes av de stater som anslutit sig till sjöpanträttskonventionen. På motsvarande sätt förhåller det sig med panträtt som upplåtits i utländskt skepp, vilket bare-boat inhyrts till Sverige. I båda befraktningsfallen kan också sjöpanträtt uppstå till säkerhet för företrädesberättigade fordringar oavsett om dessa riktar sig mot ägaren eller bare-boat befraktaren. Eftersom konventionen erhållit begränsad anslutning är dock dessa utgångspunkter behäftade med en viss osäkerhet. Det har emellertid hävdats

att umgänget suveräna stater emellan i regel leder till att

skeppshypoteken erkänns utomlands också utan konventionsstöd.

Skulle däremot ett fartyg tillåtas byta flagg måste också inteckningsborgenärerna söka ny säkerhet för sina fordringar. Hur de löser detta ankommer på dem att avgöra. Det behöver inte nödvändigtvis ske på så sätt att de söker säkerhet grundad på fartygets registrering utomlands, även om detta naturligtvis ligger närmast till hands om de inte erhåller full betalning. I ett system där fartyg byter nationalitet genom att endast den offentligrättsliga registreringen ändras, skulle således inteckningarna kunna kvarstå oförändrade i ursprungslandets privaträttsliga register. Naturligtvis kan i vissa fall de inskrivna hypotekens rättsställning bli osäker i det nya flagglandet eller i tredje land. I Västtyskland, som tillämpar denna typ av bare-boat utflaggning, kräver därför borgenärerna en registrering av sina inskrivna rättigheter även i flaggstatens fartygscertifikat, liksom att om möjligt en hänvisning även görs i flaggstatens register till l denna registrering. Skulle det ändå i flaggstaten eller i en tredje stat uppstå tvivel om hypotekens rättsbestånd i fall fartyget där exempelvis tas i beslag, har hypoteksborgenären tillförsäkrat sig att erhålla odaterade dokument från ägaren respektive förhyraren, vari bare-boat charteravtalet uppsägs

med omedelbar verkan och vari ansökan görs hos transportministern om återfående av rätten att föra den tyska flaggan.

De företrädesberättigade sjöpanträtterna förorsakar emellertid normalt mindre problem vid en dylik offentligrättslig utflaggning, eftersom dessa följer fartyget utan hinder av förändring i äganderätts- eller registreringsförhållandena. Enda osäkerhetsmomentet är huruvida de erkänns av en icke konventionsansluten stat.

För utredningen förefaller det som om det västtyska systemet beträffande omsorgen av de inskrivna hypoteken vid bare-boat utflaggning, när tvivel om deras rättsbestând uppstår, är ett omständligt förfarande och frågan är väl i vad mån det kommer att godtas i en stat där exekutionen kommer till stånd. Alla frågor rörande exekutionsförfarandet regleras nämligen av lagen i den stat där exekutionen äger rum och vidare erkänns i Sverige den exekutiva försäljningen i främmande stat under vissa närmare angivna omständigheter.

En tillfredsställande lösning får i stället grundas på andra förutsättningar. För det första synes det nödvändigt att de , stater, mellan vilka tillfälliga flaggskiften skall göras, måste känna systemet i fråga eller åtminstone inte förklarat sig avvisa det, för att en bare-boat ut- eller inflaggning överhuvud taget skall få komma till stånd. Huvudförutsättningen bör alltså vara att de båda staterna uttryckligen eller indirekt tillåter flaggbyte vid bare-boat befraktning. Reglerna i fartygets ursprungsland och det tilltänkta nya flagglandet måste också i andra väsentliga delar överensstämma med varandra. De delar som här åsyftas är framförallt följande. Under den tid som ett fartyg är bare-boat utflaggat skall inteckningar i fartyget endast få införas i ursprungslandet. Väsentligt är också att den tillfälliga flaggstaten

på något sätt hänvisar till de hypotek som finns inskrivna i

ursprungslandet. Först när överensstämmelser i dessa avseenden föreligger uppnås ett för inteckningsborgenärerna säkerhetsmässigt acceptabelt system.

löper naturligtvis alltid en viss risk Hypoteksborgenärerna även vid vanlig bare-boat utchartring att deras säkerhet i fartyget inte skall bli fullt beaktade i utlandet. Genom att samtycka till utchartringen visar de sig dock vara beredda att ta denna risk. Samtidigt skall beaktas att långivare normalt kräver att redaren skall hålla fartyget försäkrat. Att försäkringsmässigt säkerställa sådana intressen är inte ovanligt i dessa sammanhang. Enligt Braekhus (a.a. s. 364 f.) baserar sig visserligen en försiktig långivare inte enbart på den säkerhet som det pantsatta fartyget ger. Han värderar dessutom nya lånesökares fackkunskaper och skicklighet som redare samt rederiets totala ekonomi och framtidsutsikter. Detta återspeglas i de vanliga uttalandena om att fartygslånen lika mycket är en fråga om personkredit som realkredit. Därutöver fordras dock en försäkring som skydd mot de faror som lurar på panthavaren. Utan en sådan menar Braekhus att belåningen av fartyg skulle vara tämligen riskabel. Enligt honom föreskriver också de flesta pantobligationsformulär att ansvarsförsäkring av typ P-and I skall tecknas. De flesta

förpliktelserna som följd av sjöpanträtt enligt 1967 års kon-

vention täcks av en sådan försäkring. Utanför faller emellertid enligt Braekhus (a.a. s. 393) ansvaret för manskapslöner och liknande. Om så skulle vara fallet vid en bare-boat utflaggning är det otillfredsställande från social synpunkt. Det kan ju tänkas inträffa att sådana fordringar kvarstår obetalda när fartyget tillfälligt bare-boat uthyrs och att den som dolt ligger till säkerhet härför i farsjöpanträtt tyget inte kommer att beaktas vid en eventuell exekutiv försäljning utomlands. Mot denna bakgrund framstår det som lämpligt att i lag föreskriva som en förutsättning för utflaggning, att dessa förpliktelser mot de ombordanställda skall vara täckta genom försäkring. Ett flaggskifte skall således inte försämra de ombordanställdas rätt att få ut sina lönefordringar. Detta kommer till uttryck i 7 § i utredningens lagförslag.

Det nu anförda tar närmast sikte på förhållandet mellan de två stater som är involverade i det tillfälliga flaggskiftet,

och flaggstaten. Dessa två stater kan i allt ursprungslandet väsentligt ha överensstämmande regler i nu nämnt avseende genom exempelvis multilaterala eller bilaterala överenskommelser. Emellertid kan det inträffa att fartyget tas i beslag i ett tredje land, vilket inte har regler av motsvarande slag. Eftersom det finns en främst politisk sådan risk för att inteckningarna inte kan erkännas i alla länder i bare-boat utflaggningsfall och med hänsyn till att krav på försäkring ändå måste uppställas för redarnas förpliktelser mot de ombordanställda, kunde det måhända anses befogat att i allmänhet uppställa krav på försäkring för att också skydda inteckningshavarna. Utredningen har dock erfarit att inteckningsborgenärernas ställning gent emot ägaren normalt är så stark,

att det får förutsättas att något lagkrav inte torde behövas

för att de skall förmå ägaren att teckna försäkring för de risker som är förknippade med bare-boat utflaggning. Utredningen anser därför att man utan lagstiftning kan överlämna till långivarna, rederierna och de bolag som skall meddela försäkringen att närmare utforma de försäkringsmässiga förutsättningarna i dessa fall.

10. 3 Kommerskollegium föreslås bli prövande myndighet.

Till för bedömning av vilken myndighet som grund utredningens bör handlägga tillstånd till skeppslega m.m. har legat följande överväganden.

Kommerskollegium är central förvaltningsmyndighet för ärenden om rikets handel - (1985:604) med instrukjfr förordningen tion för kommerskollegium. Kollegiets verksamhet, som går tillbaka till år 1651, har tidigare haft ansvar för sjöfarten. Från dess verksamhet har grenar brutits ut till nybildade myndigheter såsom exempelvis sjöfartsverket. Mot bakgrund enbart av att de flesta bestämmelserna, från vilka dispens föreslås få göras, är sjöförfattningar, skulle det kanske ligga närmast till hands att just sjöfartsverket kom i fråga som prövande myndighet. Nu uppställs dock i förslaget till

krav på hänsynstagande även till arbetsdispensbestämmelser marknadsmässiga hänsyn. Det är därför inte enbart sjöfartsmässiga frågor som uppkommer. Dessutom upptar utredningens förslag även vissa utflaggnings4 och registreringsbestämmelser, som nära kommerskollegiums nuvarande anligger ganska svarsområde. En bedömning från köprättsliga synpunkter kommer där in i bilden. Även från beredskapshänseende torde nu föreslagna skeppslegobestämmelser erhålla en naturligare kopplin till med hänsyn till det krishandelsråd som kommerskollegiet är knutet till kollegiet för att bistå vid handläggningen av som rör utrikeshandeln i krissituationer. som vidare frågor framgår av kapitel 5.2 ankommer fortfarande på kommerskollegium att pröva vissa frågor som rör svenska fartyg. I samråd med riksbanken prövar kollegiet nämligen frågor om tillstånd till överlåtelse av Eftersom denna handläggning rör fartyg. fråga som har nära anknytning till vissa frågor som måste belysas när tillstånd ges till skeppslega till utlänning, kundq den sakkunskap och marknadskännedom som finns att tillgå i och riksbanken på detta område, med fördel kommerskollegium kunna tas i anspråk även när det gäller tillstånd till Det framstår som angeläget att ansvaret skeppslegoupplåtelse. både för de nu nämnda ärendena enligt tillståndslagen för överlåtelse av och de av utredningen föreslagna tillfartyg ståndsärendena beträffande skeppslegoupplåtelse med dispensen m.m., hamnar under en och samma myndighet. Det säger sig självt att kommerskollegiet inte besitter en tillräcklig kompetens i alla de avseenden som nu nämnts. Detta förhållande x bör man dock kunna råda bot på om det till kollegiet knyts ett organ, vari parter med sakkunskap och branschkännedom, blir företrädda. Under dessa förutsättningar bör gemensam av nuvarande och tillkommande dispens- och tills handläggning ståndsärenden vara möjlig. Utredningen föreslår därför att den som får de

kommerskollegium blir myndighet handlägga

ärenden som förslaget ger upphov till. I specialmotiveringen behandlas närmare hur denna handläggning bör tillgå.

10.4 Samordning föreslås med de nuvarande utflaggningsreglerna.

I kapitel 4.1.2 beskrivs rättsläget beträffande legoavtal fö-

renade med köpoptionsklausul. Frågorna om bare-boat charter i sådana fall har ett nära samband med tillämpningen av tillståndslagen för överlåtelse av fartyg. Utredningen har därför fått i uppdrag att närmare överväga hur man i dessa fall bör tillämpa nämnda tillståndslag. Då utredningen dessutom föreslår att bare-boat utchartring till utlandet skall kräva myndighets tillstånd, ligger det nära till hands att undersöka möjligheterna att införa ett gemensamt handläggningsförfaran- 5 N de för båda dessa ärendegrupper. Utredningen har härvid gjort följande bedömning.

För det första bör ställning tas till om reglerna om överlåtelse och upplåtelse av skepp kan sammanslås i en gemensam lag. Nuvarande tillståndslag för överlåtelse av fartyg har en provisorisk prägel. Den gäller för närvarande fram till och med utgången av år 1989. ställningstagandet till om lagen bör vara permanent kommer att göras i ett sjöfartspolitiskt beslut som väntas inom den närmaste tiden. Utredningen har inget uppdrag att uttala sig om det lämpliga i ett sådant tillståndsförfarande. Uttalandena i förevarande hänseenden skall därför endast ses som förslag till tekniska lösningar. I det följande utgår utredningen från två alternativ nämligen dels från antagandet att tillståndslagen för överlåtelse av fartyg kvarblir vid sin nuvarande lydelse, dels från antagandet att tillståndslagen får fortsatt giltighet men där denna sammanslås med eventuella regler om skeppslega till utlandet.

Vi utgår till en början från att det fortsättningsvis kommer att krävas tillstånd av samma slag som nu för överlåtelse av fartyg till utlänning. Eftersom ämnesområdena i denna lag och i de regler om bare-boat utchartring som föreslagits dels företer stora likheter, dels bör handläggas av samma myndighet, finner utredningen det av effektivitetsskäl vara mest ändamålsenligt att i detta läge reglerna hålls samman i en lag

som behandlar tillstånd till både överlåtelse och upplåtelsi

av skepp. Nuvarande tillståndslag kommer därvid att behövas inarbetas i den gemensamma lagen såsom en eller ett par para grafer. Det sakliga innehållet i den nuvarande lagen har utredningen inte haft för avsikt att ändra. Det speciella problem som köpoptioner utgör enligt direktiven föranleder därvid inte bestämmelse i anslutning till någon ytterligare överlåtelsereglerna. Det torde räcka med den redogörelse om rättsförhållandet inom detta område som lämnas i kapitel 4.1.2. Är således skeppslegoavtalet i det enskilda fallet egentligen att betrakta som ett förtäckt köp skall normalt förutsättningarna för överlåtelsetillstånd prövas. Om det

däremot är fråga om en reell köpoptionsklausul hålls fråganå om överlåtelse öppen tills vidare och ärendet kan handläggas

enligt upplåtelsereglerna.

Det kan tänkas förekomma fall där en svensk redare har för avsikt att sälja ett svenskt fartyg till en utlänning men dä en eventuell överlåtelse av någon anledning först skall förep gås av en bare-boat utchartring förenad med en reell köpoption. För att ingå i ett sådant avtal kan utlänningen komma att kräva klart besked om huruvida han verkligen får köpa skeppet om köpoptionen utnyttjas. Under sådana omständighete bör den svenske ägaren ha möjlighet att även få prövat huruvida tillstånd till överlåtelse kan ges. Vid positivt beske

måste den handläggande myndigheten därvid klart precisera uii

der vilka förhållanden beslutet gäller.

10.5 Dispensförfarandet

Frågan om att utöka möjligheterna till dispensgivning vid bai

re-boat utchartring initierades av flaggutredningen i betänkandet Sjöfart och flagg (SOU 1976:44 s. 124). Man förordadá där att regler infördes för att möjsystematiskt uppbyggda liggöra bare-boat charter i de särskilda fall då detta kunde vara motiverat. Ett förslag i linje härmed upprättades i pro memorian Skeppslega till utlänning (bare-boat charter), Ds N 1978:8. Promemorian föranledde dock ingen lagstiftning. Pro-

påer i samma riktning har dock återkommit. Fartygsmiljöutredningen har berört frågan i sitt slutbetänkande från vilket följande citat är hämtat. Även om sjösäkerhetslagen i vissa delar gäller i fråga om eller kan göras tillämplig på utländska fartyg, omfattar Lagens huvuddelar endast svenska fartyg och inte fartyg av annan nationalitet. I de flesta fall är denna både naturlig och riktig, men särskilt i fall princip av skeppslega eller enligt numera oftare brukad terminologi bare-boat charter kan principens lämplighet sättas i fråga. Det kan å ena sidan gälla t.ex. ett svenskt fartyg vars drift upplåts till ett utländskt rederi och som sätts i trafik kanske i en annan världsdel. I ett sådant fall kan det vara mindre lämpligt att tillämpa svenska regler t.ex. om skyddsverksamheten på en i huvudsak utländsk besättning, som är van vid helt andra bestämmelser i ämnet. Å andra sidan kan en svensk redare hyra in ett utländskt fartyg exempelvis för att á förstärka kapaciteten hos en linje som i övrigt trafikeras endast med svenska fartyg. Då ter det sig önskvärt att kunna tillämpa svenska bestämmelser också i fråga om det inhyrda fartyget. Det praktiska behovet att skifta regim blir allt V7

starkare ju mer den svenska och den utländska regleringen :E

Ä skiljer sig från varandra. - Vad som anförts nu äger viss

tillämpning också när upplåtelsen inte avser hela fartyget. Ä

utan endast driften av en viss del, t,ex, intendenturavdelningen (Ds K 1982:3 s. 39 f.).

Utredningen kan i allt väsentligt instämma i vad som ovan har uttalats i denna fråga. Dispensmöjligheterna bör dock utökas endast till ett fåtal andra bestämmelser utöver de som nu finns, i vilka fall det rör sig om svenska särkrav som kan» vara svåra att till fullo iaktta eller te sig främmande att tillämpa för en utländsk befraktare. Utredningen föreslår att det införs en central dispensbestämmelse i vilken såväl de nuvarande som de genom förslaget tillagda dispensbestämmelserna anges. Alternativet härtill är att införa en dispensbestämmelse i varje ytterligare författning som man anser behöva bli dispensabel i dessa sammanhang. Sådana särskilda dispensbestämmelser måste dock i så fall bli enhetligt utforma-

de, eftersom dispensansökningarna bör bli föremål för ett samordnat prövningsförfarande. Det sistnämnda slaget av system med dispensbestämmelser utspridda i skilda författningar blir dock mer svâröverskådligt för den enskilde. Utredningen har därför valt modellen med en central dispensparagraf kopplad till en lista som upptar de författningar som vanligen torde komma i fråga att göra undantag frân. I de särskilda författningar där uttryckliga dispensbestämmelser finns föreslås ändringar.

Regler om dispens från av riksdagen stiftad lag får inte utfärdas sätt medan däremot på annat än genom lag, regeringen disponerar över den till denna delegerade normgivningen. På härav kan utredningen ej ansluta sig till den allmänt grund hållna dispensbestämmelse som föreslagits som l § i lagtexten i l978 års Man föreslog där att regeringen fick promemoria. medge att viss författning helt eller delvis ej skulle vid av fartyg. Detta uttryckssätt ger intillämpas uthyrning te tillräcklig precision. Enligt Petrên/Ragnemalm bör varje vara att den enskilde kan bemyndigande så precist utformat, därav klart utläsa, hur långt regeringens förordningsmakt sträcker är att bemyndiganden ej göres så vida, sig. Viktigt att i realiteten riksdagen inom stora områden avhänder sig normgivningsmakten till regeringen (Kommentar till sveriges grundlagar, l2:e uppl. s. 186).

I bilaga B till 1978 års promemoria upptogs förslag till förordning om skeppslega till utlänning. Till denna var fogad en förteckning över tio författningar från vilka undantag föreslogs kunna göras. I förslaget till l § förordningen angavs dock att även annan författning kunde komma i fråga för undantag om omständigheterna föranledde därtill. Utredningens förslag upptar i den s.k. författningslistan sju motsvarande författningar. Denna lista är uttömmande. Av nämnda författningar har l983 års mönstringslag och 1984 års mönstringsförordning ersatt 1961 års mönstringsförordning. De författningar och föreskrifter som ersatt l960 års sjöbefälskungö-

relseq 1970 års kungörelse om läkarintyg för sjöfolk och socialstyrelsens kungörelse år 1970 om skeppsapotek (MF 24), dvs. 1982 års behörighetsförordning, förordningen (l979:38) om läkarintyg för sjöfolk respektive socialstyrelsens före- ? skrifter m.m. om läkarundersökning för sjöfolk, SOSFS (M) 9 1982:21, har däremot ansetts inte behöva upptas i detta sammanhang. Vid skeppslegoupplåtelser bör det vidare inte komma i fråga att tillåta dispens från lagen (1980:424) om åtgärder mot vattenförorening från fartyg, vilken ersatt 1972 års lag i samma ämne. vad slutligen beträffar en annan författning som upptogs i l978 års promemoria, lagen (1972:650) om rätt till ledighet och lön vid deltagande i svenskundervisning för invandrare, framstår det inte som nödvändigt att uttryckligen uppta denna i författningslistan. Det torde vara sällan som en sådan eller liknande huvudsakligen arbetsrättslig författning förorsakar tillämpningssvårigheter i förevarande sammanhang. Skulle så ändå någon gång bli fallet, får tillämpningsfrågan lösas efter de principer som utbildats vid liknande frågor med internationell anknytning på arbetsrättens område. En närmare redogörelse över föreslagna regler om undantag från tillämpningen av i listan upptagna författningar ges i specialmotiveringen.

10.6 Sjömansskattelagens regler berörs ej av vårt förslag.

* Sjömansbeskattningen har förut kortfattat berörts under 5.2.1 och 8.2.1. I samband med för över- - . 5 redogörelsen utredningens väganden vill utredningen här återkomma till detta ämne såvitt avser sjömansskattenämndens möjlighet att i vissa fall ge dispens från skattskyldigheten enligt lagen (1958:295) om sjömansskatt. Å;

Sjöman skall enligt sjömansskattelagen erlägga sjömansskatt för inkomst ombord på svenskt handelsfartyg med en bruttodräktighet av minst 100, vilket huvudsakligen nyttjas till sådan närfart eller fjärrfart som sägs i 2 § denna lag. Lagens bestämmelser avser sjömän som är anställda i redarens tjänst mbord på svenskt handelsfartyg, men är även tillämp-

z anställda av annan arbetsgivare som r liga på sjömän som är daren som d.v.s. vid delupplâtelser av antagit entreprenör, Det sistnämnda slaget anställda kan exempel-: fartygsdriften. vis avse utländsk intendenturpersonal som anställts av cateombord svenskt handelsfartyg. I sådant ringentreprenör på ett enskilt fall kan sjömansskattenämnden enligt 36 a § nämnda att inte skall erläggas för den inlag besluta sjömansskatt komst som erhåller, om särskilda skäl entreprenörpersonalen Innan sådant beslut fattas av nämnden skall yttföreligger. rande inhämtas från berörda svenska redare- och sjöpersonal-

organisationer.

Utredningen har i förslaget utgått från att tillstånds- och vid bare-boat i tillämpliga dela: dispensreglerna upplåtelser även skall vid delupplåtelser. Man skulle därför naturgälla ligtvis kunna tänka sig att i den s.k. författningslistan även Dispens från den lagen skull medtogs sjömanskattelagen. med från andra sjöförfattningar sam då tillsammans dispenser kunna handläggas centralt hos kommerskollegium. Som tidigt anmärkts är emellertid sjömansskattesystemet under utförut har därför valt att inte inarbeta disredning. Utredningen från sjömansskatt i vårt förslag. Om bare-boat pensgivningen begreppet även i fortsättningen kommer att ha någon betydels i skattehänseende bör vid skatteprövningen ledning tas från

prövning som sker enligt de lagförslag utredningen lägge .den fram.

10.7 Frågan om befälhavarens nationalitet

l (1965:908) om säkerheten på fartyg I 6 kap § förordningen bl.a. att befälhavaren på handelsfartyg skall var föreskrivs svensk Från detta krav kan sjöfartsverket medge medborgare. undantag om det finns särskilda skäl.

svensk nationalitet befälhavaren återfanns fra Kravet på på till och med den 30 juni 1980 i kungörelsen (1960:487) om b fäl å svenska (sjöbefälskungörelsen). Överför handelsfartyg

randet av kravet på befälhavarens svenska nationalitet till

nuvarande sjösäkerhetsförordning gjordes på förslag av befälsbemanningsutredningen (jfr SOU 1978:21). Denna utredning

fann dock inga skäl att ändra på nationalitetskravet. Grun-

derna för att bibehålla detta krav ansågs bl.a. vara sociala

intressen och säkerhetskrav under krigsförhållanden (jfr a.a. s. 157).

Sjöfartsverkets möjlighet att meddela dispens från nationalitetskravet har tillämpats restriktivt. Det har framkommit att huvudregeln i verkets praxis varit att dispens inte skall ges. Bedömningen beträffande nationaliteten kan dock inte alltid sägas ha varit renodlat inriktad på nationaliteten. Den kan ha bedömts tillsammans i nämligen med behörigheten övrigt. Enbart det förhållandet, att ett fartyg varit uthyrt på bare-boat basis till en utländsk redare, har bedömts inte utgöra särskilda skäl av tillräcklig styrka för dispens.

Grunden för verkets strikta tillämpning i denna fråga har uppgivits vara att befälhavaren på ett svenskt fartyg skall känna till svensk lag, inte minst säkerhetslagstiftningen. Verket har vidare ansett det lättare att nå en i Sverige boän en satt person med rättsliga åtgärder vid lagöverträdelser utomlands bosatt person. Försvarshänsyn intar i fredstid ofta en mindre roll vid denna bedömning.

Enligt vad som uppgivits har dispens från svenskt nationalitetskrav givits i mindre än tio fall under de senaste 20 åren. De situationer då en utlänning har tillåtits vara befälhavare torde inskränka sig till följande typfall, a) lokalt bunden svensk inrikes trafik med små fartyg, typ Djurgårdsfärjan; befälhavaren har haft svensk behörighet, b) inrikes dansk trafik vid bare-boat charter till dansk redare, c) utländsk fiskare har fått dispens att vara befälhavare på sitt eget fiskefartyg med vilket han flytt till Sverige; han var behörig när fartyget förde utländsk flagg och

under F dispensen tidsbegränsades för att han diapenstiden skulle förvärva svensk behörighet; dispensen förlängdes inte, d) svensk borrigg som delvis är svenskägd, delvis norskägd, tillåts ha norsk befälhavare; norsk sockellagstiftning ställer kompetenskrav på riggbefälhavaren som inte tillgodoses i den svenska sjöbefälsutbildningen, e) utländsk medborgare som vuxit upp i Sverige och skaffat sig svensk behörighet, har tillåtits vara befälhavare på ett svenskt fartyg; hans ansökan om svenskt medborgarskap var ingiven men ännu ej slutbehandlad.

I artikel 2 i 1986 års FN-konvention om villkoren för registrering av fartyg definieras bare-boat förhyrning såsom ett avtal om förhyrning av fartyg för en bestämd tidsperiod, vilket har fullständig besittning och konenligt förhyraren troll av fartyget, innefattande rätten att tillsätta fartybefälhavare och besättning. Det uttalas där dock inte gets något krav om vilken nationalitet befälhavaren bör ha. Å andra sidan krävs i 9 kap l § andra stycket den svenska sjösäkerhetslagen att redaren skall anställa den som ingår i minimibesättningen och tillhör däcksavdelningen, dvs. befälhava- W ren. Eftersom en bare-boat chartrare övertar redarens funktioner är det således denne som enligt lag skall anställa den svenske befälhavaren. Emellertid har det med sjöfartsverkets minne vid bare-boat utchartringar i praktiken bligoda vit så att den svenske befälhavaren anställts av den svenske ägaren. Den svenske befälhavaren medföljer således skeppet och tar, vid sidan av den utländske förhyrarens egen “befälhavare, en mer eller mindre aktiv del i driften av skeppet. Detta kan förefalla otillfredsställande och förorsakar den svenske ägaren en till synes onödig lönekostnad. Mot redarnas intresse av att lätta på kraven om svensk representation vad avser befälhavaren, står emellertid sedan länge det nationella intresset av att hävda svensk överhöghet över fartyget så det är att anse som svenskt. Eftersom vårt förslag även länge innefattar regler om tillstånd till tillfällig utflaggning av bare-boat uthyrda svenska fartyg, varvid svenska offentlig-

rättsliga regler, däri inbegripet kravet på befälhavarens svenske nationalitet, upphör att tillämpas, anser utredningen sig inte böra föreslå att man frångår kravet på svensk natio-nalitet på befälhavaren vid vanlig bare-boat utchartring till utlänning utan utflaggning. Utredningen har visserligen i dessa vanliga utchartringsfall föreslagit utökade dispensmöjligheter, bl.a. innefattande att befälhavaren skall få anställas av den svenske ägaren, detta för att legalisera vad som redan brukar tillämpas. Trots det är dock svensk lag i övrigt tillämplig ombord, varför det är lämpligt om den högsta myndigheten ombord behärskar svenska språket. Principen att befälhavaren skall ha samma nationalitet som fartyget torde dessutom vara förhärskande i traditionella sjöfartsländer.

Avslutningsvis vill utredningen dock framhålla att kravet, på det skall finnas en svensk befälhavare ombord i dessa vatt fall, inte bör leda till att det måste anställas fler personer i denna befattning än som ingår i ett normalt avlösningssystem. Vid fartygsdrift på korta linjer med täta hamnanlöp, där befälhavarens närvaro på bryggan normalt krävs, kan ansvaret för ett antal hamnanlöp delegeras till annat befäl, om den svenske befälhavaren finner detta vara förenligt med sjösäkerheten. Den svenske befälhavarens uppgifter vid denna typ av befraktning torde innefatta att, utöver det formella ansvaret, bevaka att uthyrarens intressen iakttas och att tilllämpliga svenska regler efterlevs.

10-8 Överklagbarhet till regeringen eller underställningsförfarande?

I det föregående har framgått att utredningen ansett att handläggningen av samtliga de ärendetyper som förslaget kan ge upphov till bör ombesörjas av en regeringen underordnad myndighet, nämligen komerskollegium. Anledningen därtill angavs vara bl.a. att kollegiet redan handlägger frågor av liknande beskaffenhet. Men förslaget i denna del sammanhänger

också med strävandena att få bort de rutinmässiga dispensärendena från regeringen. Nu utgör inte dispensärendena rörande sjömanslagen, mönstringslagen och anställningstillståndskungörelsen någon större andel av totala antalet dishos regeringen. De har emellertid en sådan karakpensärenden tär att de mycket väl kan delegeras. Beträffande ärendena en ligt tillståndslagen för överlåtelse av fartyg, framgår av redogörelsen i 5.2 att det endast är ett begränsat antal fal som underställs regeringens bedömning. Merparten av de ärendena stannar i kommerskollegiet. Mycket talar för att också den utökade nya ärendetillströmningen som utredningens förslag kan ge upphov till, kan göras till föremål för rutinartade bedömningar. Huvudregeln i förslaget är därför att kommerskollegiet blir den prövande myndigheten i alla de nu avsedda ärendegrupperna.

Dessa ärendegrupper är emellertid mer eller mindre sjöfartspolitiskt präglade. Av bl.a. denna anledning bör möjligheten att kunna föra upp ett ärende på regeringsnivå hållas öppen. Detta kan åstadkommas på olika sätt. Ett alternativ är att tillåta att ärendena får överklagas. Dock måste då först fat tas ett formellt beslut av underinstansen, vilket kan överklagas inom föreskriven besvärstid. Detta system passar emeb lertid inte ärendenas ofta brådskande karaktär. Ett lämpliga re alternativ finner vi i underställningsförfarandet. Såsom närmare redogörs för i specialmotiveringen kan sådan underställning tillgripas av underinstansen i känsligare ärenden under viss förutsättning, varvid den även bifogar ett eget yttrande i frågan. Här skall endast anmärkas att redarnas od de ombordanställdas organisationer enligt förslaget har inflytande över om ett ärende bör föras upp på regeringsnivå. Man därmed samma syfte som vid besvärsförfarandet men uppnår utan det senares tidsutdräkt. Genom att föreskriva underi de fall man anser att regeringen bör ställningsskyldighet ta ställning i dispens- eller tillståndsärenden, behåller re fortfarande ett överinseende över tilllämpningen av geringen dispensgivningen. Därmed utbildas småningom en praxis till för underinstansen, vilket kan leda till att de mer ledning

rutinartade ärendena efter hand inte kommer att ta regeringens tid i anspråk.

10.9 Resursfrågor

Som framgått av redogörelsen i 5 kap handläggs dispensärendena gällande sjömanslagen och mönstringslagen av regeringen (kommunikationsdepartementet) som enda instans. Dispens från tillämpningen av anställningstillståndskungörelsen enligt dess 7 § meddelas av arbetsmarknadsstyrelsen (AMS) som första instans, vars beslut går att överklaga hos regeringen (arbetsmarknadsdepartementet). Innebörden av utredningens förslag, såvitt rör dispensgivningen, är att den bör utökas till ytterligare några författningar samt att prövningen av alla dispensbestämmelserna bör ske samtidigt av en regeringen underställd myndighet. Utredningen har här föreslagit att det bör ankomma på kommerskollegium att dessa handlägga dispensärenden. Denna myndighet är sedan tidigare förtrogen med sjöfartssektorn bl.a. genom dess prövning av tillstånd till fartygsöverlåtelser. Det samrådsförfarande mellan sjöarbetsmarknadens parter som tillämpas i de fallen föreslås bli utbyggt till att också omfatta dispensärendena.

Utöver handläggningen av dessa två tillstånd ärendetyper, till fartygsöverlåtelser och dispens vid delupplåtelser av fartyg, omfattar förslaget införande av ytterligare två ärendetyper för kommerskollegium att handlägga. Här avses tillståndsprövning av bare-boat charter till utlänning samt av vad som skulle kunna kallas flaggskiften för fartyg som befraktas på sådan basis. Flaggskiftena avser både svenska och utländska fartyg som är befraktade på detta sätt. Dessa beslut kräver någon form av registreringsåtgärd. Utredningens förslag i detta avseende innefattar åtgärder som innebär att anteckningar görs i anslutning till det skeppsregister som förs hos sjöfartsregistret. Någon fullständig skeppsregistrering eller, i förekommande fall, avregistrering är det dock ej fråga om.

n-wgzz

.relä-KH

1- Mot bakgrund av det anförda gör utredningen följande bedöm-j

z-uinv z

ning av de resursbehov som förslaget kan medföra. Vad först. ?Aatt samla dispensgivningen till en och samma» angår åtgärden,

.ømlçrta- myndighet, torde denna leda till vissa samordningsvinster.

Den prövning som skall göras från arbetsmarknadsmässiga ut-

t?*._.“":cx: . gångspunkter bör således kunna ske samtidigt med att dispens-

i andra avseenden prövas. AMS skulle därvid

n??? . förutsättningar

behöva kopplas in på ärendet vid endast ett tillfälle gen-

51.71* remiss eller samrådsförfarande. Såsom fungerar i da-

systemet r fatt_ar AMS ett beslut beträffande dispens från kravet på anställningstillstånd parallellt med regeringens dispensbeslut rörande sjömanslagen och mönstringslagen. AMS beslut kan hos regeringen (arbetsmarknadsdepartementet), vib överklagas ken begär in yttrande från AMS. I ett sådant fall får både regeringen och styrelsen alltså behandla ärendet vid två tillfällen. Regeringen (kommunikationsdepartementet) har näm ligen ofta prövat dispenserna enligt sjömanslagen och mönstringslagen innan anställningstillståndsärendet kommer upp i arbetsmarknadsdepartementet. som tidigare nämnts har utredningen emellertid ansett att dispensärendena enligt nämnda _r författningar bör handläggas av kommerskollegium i en där X3, /w särskild nämnd, varvid prövningen skall göras efter samråd m bl.a. med AMS och En begränsad möjlighet att sjöfartsverket. föra upp ärendena till regeringen har också föreslagits, i vilka fall kollegiet skall avge ett eget yttrande. I rutin-

uøxgmn; ärenden skulle dock prövningen enbart göras av kollegiet.

Jämfört med nuvarande förhållanden skulle handläggningen så-

bøfuçødqvär ledes innebära att regeringen endast en gång avgjorde ärende

och att vissa resurser frigörs för andra ändamål i regerings

..-._..-_.._gn,.s-.:,-c

kansliet.

Ett av osäkerhetsmomenten i bedömningen av kommerskollegiums

,.;;...u].›..,:.›.,.,.

resursbehov utgör det förhållandet, att utredningen föresla-

git utökade dispensregler samt krav på tillstånd när ett far skall bare-boat uthyras till utlänning. Detta kommer att tyg innebära, att ärendetillströmningen något ökar jämfört med i

y.»=..,›.-_«-›.-çw,«4...4.LM.,.,=-._...a

dag. En annan faktor som kan påverka är hur sjöfartskonjunk turen kommer att utvecklas på längre sikt. En lågkonjunktur

-“»--..

kan exempelvis öka benägenheten att hyra ut fartyg. En komplikation i det sammanhanget är att prognoserna inte alltid är entydiga. En del av rederibranschen kan vid en viss tidpunkt ha alla fartyg maximalt utnyttjade medan en annan branschdel har svårigheter att sysselsätta fartyg. Dessa faktorer gör det svårt att uppskatta resursbehovet. I ett inledningsskede torde dock utredningens förslag föranleda behov av två nya tjänster i kommerskollegiet.

Vad därefter beträffar det föreslagna registreringsförfarandet hos sjöfartsregistret bör detta finansieras genom avgif- V ter.

SPECIALMOTIVERING

Lagen () om överlåtelse och upplåtelse av skepp i vissa fall

Inledande bestämelser. Definitioner.

1§ Inledningsvis upptar lagförslaget en bestämmelse om lagens tillämpningsområde. Förslaget utgår från att en ny lag om skeppslega kan sammanslås med nuvarande lag (1977:494) om

tillstånd till överlåtelse av fartyg. Förslaget avser såle-

des den form av skeppslega som involverar avtalsparter i två

länder, ej inhemsk skeppslega: Vidare gäller förslaget både

uthyrning av svenska fartyg till utlänning och inhyrning av utländska fartyg till svensk förhyrare, allt såvitt det sker i skeppslegans form. Vad däremot avser överlåtelse av fartyg

t.: I

är lagen, liksom den nuvarande överlåtelselagen, tillämplig endast vid överlåtelse av svenskt skepp. som framgår talas i förslaget endast om skepp i stället för fartyg. Detta görs för att ansluta till den nomenklatur som redan används i överlåtelselagen. I paragrafen klargörs också att med skepp förstås endast registreringspliktiga skepp.

I andra stycket ges även en definition av begreppet skeppslega såsom det skall vid tillämpning av denna lag. Avförstås sikten är dock att definitionen skall vara så allmänt hållen att därunder kan inordnas de vanligtvis förekommande formerna av skeppslega. För en utförligare redogörelse av begreppet skeppslega hänvisas till den allmänna motiveringen i kapitel 4.

Tillstånd till överlåtelse.

2§ Härunder har intagits lagtexten från lagen (1977:494) om

tillstånd till överlåtelse av fartyg. Det tredje stycket i

nuvarande lagtext har dock i reviderad form förts in under ansvarsbestämmelserna som paragraf 14 i förslaget.

Tillstånd till upplåtelse

3§ Genom denna paragraf införs tillståndsplikt vid skeppslegoupplåtelse av svenskt skepp till utlänning. Denna plikt är, som framgår av den allmänna motiveringen, en formell licensvilken i normalfallet inte bör föranleda någon in-

plikt,

skränkning i nuvarande rätt att fritt upplåta skepp. Genm får man ett instrument genom vilket man kan tillståndsplikten förhindra möjligheterna att kringgå prövningsförfarandet enligt nuvarande överlåtelselagen vid förtäckta köp i skeppslegans form. Framgår det således av de uppgifter som läggs fram i en ansökning att skeppslegoavtalet genom köpoptionsklausul eller liknande redan vid avtalets ingående har som enda att få till stånd en fartygsöverlåtelse och egentliga syfte därför mer har karaktär av finansieringssätt vid köp än ett skall tillstånd till upplåtelse ej medges. Detta hyresavtal, har inte ansetts behöva uttalas i lagtexten. Prövningsmyndigheten torde i sådant fall antingen ha att avslå framställningen eller, om sökanden så pâfordrar sedan han formlöst underrättats om myndighetens bedömning, pröva ärendet enligt överlåtelsereglerna i 2 §. Hålls å andra sidan i en köpoptionsklausul om en äganderättsövergång öppen till ett frågan senare tillfälle, bör ett sådant avtal betraktas som ett reellt hyresavtal fram till den tidpunkt då förhyraren gör gällande sin rätt att köpa skeppet och upplåtelsetillstånd därför under denna tid. I inledningsskedet av ett sådant medges avtals löptid kan ägaren ha intresse av att förvissa sig om att också tillstånd till överlåtelse kan komma att medges. Som framgår av paragrafens andra stycke kan han få ett icke bindande besked i denna fråga samtidigt med ansökningen om upplåtelsetillstånd.

De viLlkor m.m. som ett tillstånd skall förbindas med bör kunna anknyta till förhållandena i varje enskilt fall. När t.ex. tillståndet är förenat med dispens från tillämpningen av vissa författningar, bör villkoren anknyta till dem som för närvarande ställs vid dispens från sjömanslagen, mönstringslagen och anställningstillståndskungörelsen. Villkoren bör således vara tillräckligt preciserade t.ex. i fråga om viss fart, viss tidsperiod, vissa minimivillkor för de anställda och liknande. Vissa villkor följer automatiskt av dispensgivningen enligt 4 § lagen respektive 3 § förordningen. När tillståndet i stället är förenat med tillfällig utflaggning kommer andra villkor i förgrunden t.ex. i fråga om införande i visst lands register, medgivande av inteckningshavare och tecknande av försäkring.

I paragrafen ges regeringen möjlighet att delegera beslutanderätten till myndighet. Beträffande frågor som avses i nuvarande överlåtelselagen har regeringen förordnat kommerskollegium som prövande myndighet. Såsom framgår av den allmänna motiveringen bör kommerskollegium vara prövande instans även beträffande lagen om överlåtelse och upplåtelse av skepp i vissa fall. Närmare bestämmelser härom föreslås i en förordom överlåtelse och av i vissa fall. A ning upplåtelse skepp

Dispens från tillämpning av vissa författningar

4§ Avsikten med denna paragraf är att den skall ersätta de dispensbestämmelser som återfinns i 59 § sjömanslagen, 4 § mönstringslagen och 7 § anställningstillståndskungörelsen. Eftersom anställningstillstândskungörelsen emellertid utfärdats av regeringen och dispensområdet föreslås bli utvidgat till att omfatta även andra författningar som ligger inom delegationsområdet enligt 8 kap 7 § regeringsformen, har den konstruktionen valts att inta dessa senare författningar i en

förordning. Bestämmelserna i 4 § denna lag och i 3§ för-

ordningen får således sammantagna ses som utgörande den författningslista enligt vilken dispens kan ges. Författnings-

listan skall utgöra den yttre ramen inom vilken avvikelser kan göras i det enskilda fallet. Eftersom utredningens avsik - i fall kommersär att den handläggande myndigheten detta - skall dessa ärenden med hjälp av ett partH kollegium pröva sammansatt organ och därvid biträdas av arbetsmarknadsstyrel sen och sjöfartsverket, torde det inte uppstå några svårigha ter att avgöra i vilka fall det är lämpligt att avvika från listan.

I första stycket har beaktats den invändning som lagrådet framförde mot det i mönstringslagen valda uttryckssättet bej träffande de dispensskäl enligt vilka det fordras att arbet: fartyget tillförsäkras skydd inte bara i de hänsa tagarna på enden mönstringslagen reglerar utan även i andra avseenden som regleras i kollektivavtal av närmare angivet slag. Enlig lagrådet torde avsikten emellertid vara att sådana kollekti avtalsbestämmelser skall beaktas bara i den mån de rör frågo av den art som behandlas i eller har nära samband med mönstringslagen. Lagrådet fann därför att man kunde ha anledning att överväga en ändring i ordalagen som markerade detta förhållande. Med hänsyn till att formuleringen även förekommer 59 § sjömanslagen och att frågan om bare-boat charter skulle bli föremål för utredning, ansåg dock lagrådet att den något för vittgående avfattningen då kunde godtas tills vidare. Ei borde vad lagrådet anfört härom uppligt departementschefen märksammas vid en översyn av bestämmelsen (prop 1983/84:1 s. 81 och 86).

Utredningen har beaktat vad lagrådet anfört härom vid utfo av den centrala dispensbestämmelse som föreslås ersät ningen ta både 4 § mönstringslagen och motsvarande stadgande i 59 § Detta innebär otvivelaktigt att en viss insjömanslagen. skränkning görs från vad som hittills gällt. Men eftersom n. varande lagtext kan tyckas vara så oprecis i detta avseende, att den kan leda till, att vilket förhållande som helst som i kollektivavtal på central nivå åberopas som regleras skyddsvärt i ett enskilt fall, synes inskränkningen vara motiverad. Några tolkningsproblem av förevarande slag torde

hittills dock inte ha uppstått. Det bör här anmärkas att det vid införandet av 1973 års sjömanslag förutsattes att en stor del av detaljregleringen beträffande sjömans lön skulle införas i kollektivavtal mellan sjöarbetsmarknadens parter i stället för att vara lagreglerad. I kollektivavtal reglerade löneförhållanden bör således anses höra till de frågor som har nära samband med sjömanslagen och till vilka hänsyn bör tas vid dispensgivningen. När det gäller att bedöma om ett kollektivavtal i rimlig utsträckning ger ett skydd åt de ombordanställda anser utredningen, att nationella kollektivavtal eller av Internationella transportarbetarefederationen (ITF) godkända kollektivavtal normalt ej bör ifrågasättas.

Den sista meningen i första stycket har tillkommit i anled-

ning av önskemålet att framhålla den arbetsmarknadsmässiga bedömning som måste göras vid dispens från anställningstillstândskungörelsen. Den bedömningen har ju hittills gjorts separat från den som skett enligt de övriga dispensbestämmel-

serna i sjömanslagen och mönstringslagen. Eftersom det nu fö-

reslås att det skall ske en samtidig helhetsbedömning av dispensbestämmelserna, finns det anledning att i första stycket uttryckligen framhålla behovet av en bedömning även från arbetsmarknadsmässiga synpunkter. I lagtextförslaget har därför uppställts det kravet för att undantag från anställningtillstånd skall få göras, att den sökande visar att rimliga förutsättningar inte finns för att anställa svenska sjömän för befattningar på det utchartrade skeppet. Det finns dock anledning poängtera att härmed inte avses någon avvikelse från de motivuttalanden som gjordes vid anställningstillståndskungörelsens tillkomst. Det som därvid uttalades och som torde kvarstå oförändrat om utredningens förslag vinner gehör, är att dispens bör kunna komma i fråga när det gäller lokalt betingad trafik och att det därför är naturligt att arbetskraften hämtas från närliggande trakt och inte från en avlägsen centralhamn eller från Sverige (prop 1974:31 s. 49).

en kommentar avseende die-“ I det följande ges samanhängande pensbestämmelserna både i 4 § denna lag och 3 § förordningen.

Beträffande den närmare utformningen av författningslistan kan noteras. Listan har begränsats till de centrala följande som kan vara svåra eller omöjliga att iaktsjöförfattningar vid den av befraktning som här är i fråga. Det taga typ otillfredsställande i en situation där vissa av dessa eller bestämmelser formellt skulle vara gällande trots motsvarande att de att iakttaga, framgår av det rättsfall som re-i ej går fererats i 5.l. För att skapa en ökad smidighet i kapitel detta avseende är det nödvändigt att utöka den dispensmöjlighet som för närvarande finns med ytterligare några, vilka skall ombord på ett skepp. Frågan om dagligen tillämpas av andra än de här nämnda vid batillämpningen författningar re-boat är inte lika pâträngande och kräver därutchartring för central dispensbestämmelse. I vad mån annan lagingen är i dessa fall kan avgöras med ledning stiftning tillämplig av redogörelsen i kapitel 8.

l. nämnda - - Vad gäller den under författningen sjömanslagen föreslaget dispensutrymme det som redan tillämpas återspeglar av Den enda bestämmelsen i sjömanslagen från vilregeringen. ken undantag inte bör medges är regeln i 45 § om minimiålderr för i Denna och flera andra besysselsättning fartygsarbete. stämmelser i är grundad på internationella övesjömanslagen renskommelser. Sjömanslagskommittên redogjorde i sitt betänkande (SOU 1971:6, bilaga 3) för Internationel- Ny sjömanslag la arbetsorganisationens (ILO) konventioner med avseende på förhållanden som har till sjömanslagen, varav anknytning vissa har ratificerats av Sverige. Genom nya sjömanslagens förutsattes att åtagandena i de ratificerade kontillkomst ventionerna så gott som undantagslöst iakttogs. Genom godkänn nandet av 1976 års ILO-konvention nr l47 om miniminormer i ansågs Sverige dessutom ha bestämmelser som ä handelsfartyg, i huvudsak reglerna i en rad konventioner som likvärdiga uppräknas i bilaga till konvention nr 147 (jfr prop

1977/782152). Genom att sjömanslagens bestämmelser således har nära internationella motsvarigheter möter det inga hinder att i enskilda fall ge dispens från dess tillämpning. Förutsättningen i första stycket i paragrafen borgar dessutom för att dispens ej meddelas om rimligt skydd inte kan påräknas.

I 2. upptas mönstringslagen. Den här föreslagna yttre ramen överensstämmer med den ram som anges i 3 § förordningen om mönstring av sjömän. Där stadgas nämligen att undantag från kravet i S § 2. och 7 § mönstringslagen inte får göras när medgivande lämnas enligt 4 § samma lag. De krav som uppställs på sjömannen är enligt 5 § 2. mönstringslagen att han, för att få tillträda en befattning ombord, inte på grund av sitt hälsotillstånd är olämplig för befattningen eller sjömansyrket och enligt 7 § samma lag att han med ett sådant läkarintyg som avses i 18 § skall visa, att hinder på grund av hans hälsotillstånd inte föreligger mot tjänstgöringen. I 3 § mönstringsförordningen föreskrivs vidare att sjöfartsverket i enskilda fall får godta att sjömannen innehar annat läkarintyg än som avses i 18 § mönstringslagen. Som framgår fordras ej att läkarintyget skall vara utfärdat i Sverige. Här kan slutligen noteras att hälsofrågorna b1.a. regleras i ILO-konventionen nr 16 angående obligatorisk läkarundersökning av barn och unga personer som används till arbete ombord på fartyg och ILO-konventionen nr 73 angående läkarundersökning av sjömän. f Dispensutrymmet från den under 1. i 3 § förordningen om överlåtelse och upplåtelse av skepp i vissa fall nämnda anställningstillstândskungörelsen återspeglar, liksom beträffande sjömanslagen och mönstringslagen, nuvarande praxis. Bemyndigandet för regeringen att meddela föreskrifter härom härrör från 20 § utlänningslagen (1980:376).

När det gäller sjöarbetstidslagen kvarstår ingen konventionebundenhet sedan Sverige år 1970 återtagit ratifikationerna av ILO-konventionerna nr 57 och 109 i ämnet. Regelmässigt löses vissa av de frågor som här avses i kollektivavtal.

Sjösakethetsförfattningarna grundas på 1966 års internatio-

nella lastlinjekonvention som bl.a. syftar till att förhindrr en från olämplig nedlastning av fartyg ochi

säkerhetssynpunkt 1974 års konvention för betryggande av säkerheten för männi-_ skoliv till sjöss (SOLAS), vilka båda har tillträtts av Sverige. I förarbetena till sjösäkerhetslagen har lagstiftaren förklarat sig vara medveten om att de svenska bestämmelserna ibland måste ge vika för de bestämmelser som gäller i det land vari fartyget befinner sig. Genom att det i praktiken råder stor överensstämmelse mellan sjöfartsländernas sjösäkerhetsbestämmelser, torde det emellertid inte uppstå några problem härvidlag. I den mån nationella särkrav förekommer, såsom fallet är vid användning av plattformsriggar på utländsk kontinentalsockel, torde den svenske upplåtaren av riggen vara väl medveten_om sådana krav.

Vad först angår sjösäkerhetslagen har de allmänna bestämmelserna i l kap och reglerna i 2 kap om fartygs sjövärdighet och fartcertifikat föreslagits gälla fullt utan undantag. I I som behandlar åtgärder till förebyggande av ohälsa och kap, olycksfall m.m., har emellertid föreslagits möjlighet till undantag från bestämmelserna i 9-ll §§ som berör skyddsombud och skyddskommittê. Här gör utredningen den bedömningen att är om en så svensk företeelse, att undantag fråga specifik bör få medges. Bedömningen anknyter för övrigt till den som i motiven till jämställdhetslagen, där lagstiftaren gjorde det framhölls att Jämställdhetsombudets och jämställdhetsnämndens verksamhet torde dock i princip få vara begränsad till svenska arbetsplatser.

För 4-8 kapitlen föreslås ingen möjlighet till undantag. När . det 9 kapitlet stadgas i dess första paragraf andra Ä gäller E stycket att redaren skall anställa den som ingår i minimibeoch tillhör däcks- eller maskinavdelningen. Utred- 3» sättningen 1 ningen är av den uppfattningen att eftersom för befattningar* na som befälhavare och radiotelegrafist uppställs krav på svenskt medborgarskap i 6 kap l och 2 §§ sjösäkerhetsförorddessa borde få anställas av den svenske ägaren i ningen,

stället för av den utländske redaren/befraktaren vid bareboat utchartringsfall . Den utländske bare-boat redaren/befraktaren inträder i redarens nämligen bemanningsfunktion jfr prop. 1973:40 s. 182. Även beträffande annan personal i minimibesättningen har det gjorts gällande ett behov för den svenske ägaren av att kunna anställa sådan personal. Ägaren kan exempelvis vara mån om att skeppets maskineri drivs och underhålls på ett riktigt sätt, varför han är angelägen om ;Ä att det är han som kan anställa maskinchefen. Andra situationer kan också tänkas. Därför föreslår utredningen att i denna del införs en generell dispensram inom vilken parterna kan få tillåtelse att fritt ansöka om dispens. Av dispensbeslutet bör det klart framgå vem eller vilka som givits ansvaret att anställa minimibesättningen för däcks- och maskinavdelningen. Vid prövningen måste beaktas önskemålet att arbetstagarnas _ beroende av var sin arbetsgivare inte får leda till brister i

_f

sjösäkerheten. Det bör dock här anmätkas att fartygsmiljöutredningen i sitt slutbetänkande Ny sjösäkerhetslag föreslagit att sjöfartsverket ges en dispensmöjlighet i bl.a. de fall som nu åsyftas (jfr betänkandet Ds K 1982:2 s. 25 respektive Ds K 1982:3 s. 106). I den lagrâdsremiss som regeringen framlagt härom under år 1987 har, utöver denna dispensmöjlighet, bestämmelsen i 9 kap l § andra stycket sjösäkerhetslagen mjukats upp även såtillvida, att minimibesättningarna i fortsättningen föreslås kunna anställas även av fartygets ägare. Genomförs denna ändring bortfaller naturligtvis vårt förslag om dispens vid bare-boat charter i denna del.

I kap 9 kap 2 och 3 §§ åläggs redaren att tillse att fartyget undergår tillsyn eller annan undersökning. Vid bare-boat utchartring bör denna skyldighet i stället kunna åvila ägaren. I den ovan nämnda lagrådsremissen har den jämkningen gjorts, att ägaren förklaras vara jämte redaren ansvarig för tillsynen. Möjligtvis kan förslaget i lagrådsremissen anses vara tillräckligt långt gående också i bare-boat chartersamman-

hang. När det i fortsättningen talas om ägaren avses därmed

även managementbolag som har ägarens bemyndigande att företräda honom.

I fråga om reglerna i 9 kap S §, vilka föreskriver samverk mellan flera arbetsgivare för att åstadkomma sunda och säkt förhållanden på fartyg, har utredningen funnit det intÅ att torde vara praktiskt möjligt att i bare-boat chartersitua-_ tioner utanför Sverige upprätthålla detta krav såvitt gäl1Ö första och andra styckena.

Under hänvisning till vad utredningen anfört beträffande m.m. i 3 kap 9-11 §§, bör dispens även kunna

skyddsombud gf

från 9 kap 7-12 §§.

Vad avser ansvarsbestämmelserna i 10 kap bör ansvarsfrihet. kunna föreskrivas från 2-4 §§ i den mån dispens i berörda hänseenden givits. I konsekvens med vad som tidigare föresl gits beträffande skyddsombud m.m. bör 6 § omfattas av dispensutrymmet. När det gäller 7 § bör, med hänsyn till vad v föreslagit beträffande 9 kap 2 och 3 §§, ansvaret åligga äg ren.

vad därefter angår sjösäkerhetsförordningen bör följande av vikelser kunna göras. Om det skulle inträffa bare-boat uthy ningar till utlandet av sådana pråmar och pontonkranar som nämns i 1 kap 2 §, bör tillsynen åvila sjöfartsverket.

Er-A

sättningsskyldigheten för kostnaderna i samband med tillsyn enligt 22 § bör kunna få åvila ägaren.

2 kap om fartygs sjövärdighet bör gälla fullt ut.

I 3 kap 17 § stadgas att redaren skall bekosta den personli ga skyddsutrustningen. Det bör dock kunna föreskrivas att denna utrustning skall bekostas och tillhandahållas av ägar vid bare- boat utchartring.

Bestämmelserna i 4 kap om fartygs lastning och i 5 kap om passagerarfartyg bör gälla utan undantag.

Bestämmelserna i 6 kap om fartygs bemanning anger i 13 § al

männa regler som skall iakttas vid uppställandet av behöri-

hetskrav för minimibesättningen. Särskilda behörighetskrav

får därutöver uppställas. Det anges vidare att närmare bestämmelser härom finns i förordningen om behörigheter för sjöpersonal. Dessutom sägs, att om det finns särskilda skäl, får dock ställas andra krav än vad som nämns i behörighetsförordningen. Mot bakgrund härav bör vid bare-boat utchartring dispens kunna få meddelas av den myndighet som har att ge tillstånd till bare-boat utchartringen på det sätt som föreslagits. Således bör i huvudsak likvärdiga behörigheter eller specialbehörigheter kunna godtas. Här bör anmärkas att sjöfartsverket kan ge nationalitetsdispens under vissa förutsättningar enligt 6 kap 1 och 2 §§ förordningen. I första stycket av 6 kap 17 § uppställs krav på specialbehörighet för oljelasthantering, kemikalielasthantering respektive gaslasthantering för befälhavaren, maskinchefen, överstyrman. förste maskinist och varje annan person med direkt ansvar för lastning, lossning eller annan lasthantering ombord på tank- Eartyg för nu nämnd typ av last. I andra stycket stadgas att

annan personal med särskilda arbetsuppgifter och ansvar i

fråga om last och lasthantering på tankfartyg skall ha genomgått lämplig utbildning för dessa arbetsuppgifter. Även Om skeppslega av tankfartyg till utlänning ej är vanligt före-

kommande bör, beträffande kraven på specialbehörighet i för-

sta stycket och lämplig utbildning i andra stycket, möjlighet till likvärdighetsbedömning också tillskapas.

7 kap om tillsynsförrättningar bör gälla fullt ut. 8 kap är upphävt.

9 kap innehåller regler om åligganden för redare, befälhavare m;f1. till tryggande av säkerheten. Redarens skyldigheter i 1-3 §§ bör i stället kunna åläggas ägaren. Med hänvisning till vad som tidigare anförts om skyddsombud m.m. bör undantag för sådana kunna göras i 6 §. Detsamma gäller 7-10 §§. Undantag från ansvaret att sätta upp anslag enligt 16 § bör gälla i samma mån som dispens givits från 9 kap 5 § sjösäkerhetslagen.

Bestämmelserna i l0 om påföljder och i ll kap om

kap syneföi i

rättningar bör gälla utan dispensmöjligheter.

Utredningen har också övervägt, om förordningen (1982:892) -5 behörigheter för sjöpersonal borde tas upp i en lista över författningar från vilka dispens skall kunna ges. Vi har då beaktat följande.

I fråga om behörigheter och specialbehörigheter som skall ai ges i ett minimibesättningsbeslut samt i fråga om särskild utbildning av personal på tankfartyg finns enligt vårt förslag möjlighet att i stället godta utländsk behörighet, spew cialbehörighet eller utbildning. Detta möjliggörs genom våra förslag i fråga om 6 kap 13 och 17 §§ sjösäkerhetsförordning en. Härutöver innehåller förordningen om behörigheter för sjöpersonal ett fåtal självständiga behörighetskrav. Här avses 6 kap S §, enligt vlken regel en sjöman skall inneha lägst behörigheten jungman eller motorelev för att få uppehålla befattning i minimibesättning inom ett fartygs däckseller maskinavdelning. För dessa behörigheter fordras enligt

2 kap 12 och 22 §§ tre månaders däckstjänstgöring respektive

tre månaders maskinrumstjänstgöring. Utredningen anser, att praktiktiden tre månader inte bör få underskridas. Vidare an ser vi, att kravet i 2 kap 24 § på att radiotelegrafisten alltid skall vara fullt behörig bör gälla också vid skeppsle ga (möjlighet till likvärdighetsbedömning enligt den generel la regeln angående 6 kap 13 § sjösäkerhetsförordningen finns dock). Några ytterligare självständiga behörighetskrav torde inte finnas i behörighetsförordningen. Även de övriga regler i denna, som kan ha betydelse för den utländska besättningen bör enligt vår bedömning gälla. Här åsyftas t.ex. kravet i 5 innehav av eller kap 1 §_på att behörighet specialbehörighet skall styrkas genom att sådana handlingar företes som visar att behörighetskraven är uppfyllda. Sammanfattningsvis anser utredningen, att behörighetsförordningen inte skall nämnas i författningslistan.

Tillstånd till delupplåtelse.

5§ Liksom 4 § har även 5 § sin motsvarighet i de nuvarande dispensbestämmelserna genom det i dessa bestämmelser använda uttryckssättet helt eller delvis upplåtit driften av fartyget. Bestämmelsen syftar på den typ av delupplåtelser varigenom en särskild del av fartygets drift upplåtits till självständig entreprenör. Av redaktionella skäl har bestämmelserna brutits ut till ett eget stadgande.

Registreringsbestämmelser

6 - 10 §§

som framgår av den allmänna motiveringen föreslår vi att flaggskifte i vissa fall skall få ske vid bare-boat charter _ till utlänning fastän den finns civilrättsliga registreringen jf; kvar i Sverige. Regler härom ges i 6,7 och l0 §§. Endast den _ offentligrättsliga registreringen påverkas. ,Ä

Det är lämpligt att den handläggande myndigheten i dispensoch tillståndsärendena, dvs kommerskollegium, prövar om medgivande skall ges enligt 6 §. Kommerskollegiets beslut i registreringsfrågan skall därefter ligga till grund för sjöfartsregistrets åtgärd att anteckna förhållandet i skeppsregistret. Det bör ankomma på den sökande att hos sjöfartsregistret begära sådan anteckning.

I 7 § har införts vissa regler till skydd för fartygets panträttshavare. Där stadgas först och främst att en förutsättning för medgivande enligt 6 § skall vara inteckningshavares ” samtycke.

som framgår är avsikten att tillämpningen av svensk offentligrättslig lagstiftning skall vara utesluten vid denna typ mw i av tillfällig utflaggning. Det kan som följd härav heller \ ej bli aktuellt med åtal mot någon för brott mot svensk sådan

lagstiftning ombord på fartyget. I stället får förutsättas att det land till vilket skeppet uthyrs enligt sin nationell? med

lagstiftning kan beivra brott som har samband skeppet oci

dess besättning, även om brottet har begåtts i Sverige. En annan konsekvens av att inte skulle

fartyget tillfälligt varä

underkastat svensk offentligrättslig författning, är att kra; vet på befälhavarens svenska nationalitet bortfaller.

Utöver möjligheten att göra tillfälliga utflaggningar bör

också finnas motsvarande inflaggningsmöjligheter. Bestämmelser om förfarandet vid sådan regleras i 8-10 §§. Här bör erinras om att enligt l § första stycket sjölagen sjöfartsverket får medge, att fartyg, som inte är svenskt enligt huvudändå skall anses som svenskt och vara berättigat att regeln, föra svensk flagg, om dess drift står under avgörande svenska eller dess ägare har fast hemvist i Sverige. Dessinflytande utom finns stadgandet i 60 § sjömanslagen, enligt vilket regeringen får förordna att den lagen helt eller delvis skall gälla även sjömän på utländskt fartyg samt stadgandet i l § mönstringslagen, i vilken förklaras att den lagen även gälleh sjömän på utländska handelsfartyg som i huvudsak obemannade förhyrs av svensk redare.

Emellertid förutsätter svenska regler att ett utländskt skepg

som blivit svenskt måste avföras ur motsvarande register i sitt förutvarande hemland för att det skall få svensk registrering. Med “motsvarande register torde avses varje register som har sakrättslig verkan, ej register av typ svenskt bâtregister. Som tidigare framgått av det refererade fallet med Europafärjan IV kom den så kallade tillfälliga offentlig där inte till stånd på grund av att rättsliga inflaggningen fortfor att vara registrerade i Förbundsrepuinteckningarna bliken Problemet liknar det man ställdes inför vid Tyskland. revisionen av luftfartslagstiftningen år 1985. I stället för att en förteckning utformad som ett register över från skapa utlandet inhyrda luftfartyg, inrättades där en förteckning över vilka eller juridiska personer som innehar utfysiska ländska luftfartyg med nyttjanderätt, en så kallad brukarföb

teckning. Problemet skiljer sig dock från vårt genom att luftfartygets nationalitet där inte ändras. övervägande skäl talar emellertid för att man kan bygga vidare på denna modell på sjöfartens område så att inte bara tillsynen och kontrollen av utländska inhyrda fartyg övertas av utan att * Sverige de också erhåller svensk nationalitet genom tillfälligt införande i förteckning som förs i anslutning till skeppsregistret. En förteckning av detta slag vid sidan av det ordinarie skeppsregistret skulle därvid frikopplas från det senares f privaträttsliga natur och således möjliggöra att inteckningarna hölls kvar i utlandet. Modellen kommer till uttryck i 8 och 9 §§. Kravet i 9 § i förslaget, om att bevis skall före- W y tes som utvisar att registreringen har upphört i den främmande staten, avser endast sådan registrering som har betydelse beträffande skeppets utländska nationalitet. Med upphörd utländsk nationalitetsregistrering jämställs här vilandeförklarad sådan.

Avsikten med utredningens förslag i 9 §, om en förteckning över inteckningar i skeppet i den främmande staten, är inte att skapa förutsättningar för att skall kunna inteckskeppet nas här i riket eller att pantsättning av bare-boat charter avtalet skall kunna göras. I stället tillgodoser det den typ av krav som utländska borgenärer kommer att ställa i dessa fall, nämligen att ett omnämnande eller en hänvisning till

den utländska inskrivningen av rättigheter i fartyget görs i

flaggstatens register. Beredskapsbestämmelser

11§ Även om tillståndskravet till skeppslega i 3 § möjliggör en översikt över och kontroll av uthyrt svenskt tonnage där-

kan

utöver en mer ingripande reglering behövas vid ett nationellt kristillstånd. Därför föreslås här införandet av en fullmaktsparagraf för regeringen vid beredskapslägen, vilken ger utrymme för meddelande av avvikande bestämmelser i ämnet. Ett exempel på vilka föreskrifter det kan bli fråga om utgör lag (1939:299) om förbud i vissa fall mot överlåtelse eller upp-

låtelse av fartyg m.m., vars 2-4 §§ kan träda i

tillämpning: j

efter regeringens förordnande vid krigsfara eller liknande förhållanden.

överklaganden

13 § Nuvarande särskilda bestämmelser om dispens från tillämpninv en av svensk lag vid bare-boat uthyrning av svenskt fartyg _ har endast när det gäller anställningstillståndskungörelsen förenats med besvärsbestämmelse; besvären skall i det fallet föras hos regeringen. Enligt anställningstillståndskungörelsen är det i sådana ärenden som bearbetsmarknadsstyrelsen slutar i första instans medan dispensprövningen enligt såväl sjömanslagen som mönstringslagen görs av regeringen som enda instans. Beträffande kommerskollegiums tillståndsprövning en ligt lagen om tillstånd till överlåtelse av fartyg är möjlig heten att överklaga till regeringen ej inskränkt.

Utformningen av besvärsbestämmelserna i 13 § förslaget har gjorts i överensstämmelse med de riktlinjer som riksdagen godkänt vid utformningen av besvärsregler i nya ärendegruppe (jfr och KU 1983/84:23 - se även prop. 1983/842120 prop. 1985/86:80 s. 50 f). Enligt dessa riktlinjer är avsikten att regeringen i möjligaste mån skall avlastas ärenden som inte kräver ett ställningstagande från regeringen som politiskt Organ. Således har utredningen föreslagit att de beslut som fattats den föreslagna lagen inte får överklagas. Vis enligt serligen uttalas i riktlinjerna, att en förutsättning för et sådant normalt bör vara, att de ärenden som fullföljdsförbud stannar under regeringsnivån kan prövas i två instanser. Kra vet i handläggningen av de ärenden det här är på snabbhet fråga om är dock så uttalat att denna förutsättning bör få vika. Rättssäkerheten är för den skull inte åsidosatt. För att regeringen inte skall betas bestämmandemöjligheten i politiskt känsliga ärenden och möjligheten att styra praxis, har föreslagits den ordningen, att regeringen får förordna att skall hänskjuta ärendet till regeringen i myndigheten

vissa fall som närmare skall framgå av förordningen. Det fö

reslagna förfarandet ansluter till det som för närvarande

hos kommerskollegiet i ärenden lagen Om tillämpas enligt tillstånd till fartygsöverlåtelse.

För att närmare utforma detta s.k. underställningsförfarande. måste ställning tas till funktionen och uppbyggnaden av det organ som har att pröva de ärenden som vårt förslag föranleder. Utredningen har därvid gjort följande överväganden.

som förut nämnts i den allmänna motiveringen har utredningen kommit fram till att organet bör vara partssammansatt och att det organisatoriskt skall knytas till kommerskollegium. Liksom för närvarande är fallet i den samrådsgrupp som hörs i ärenden enligt tillståndslagen för överlåtelse av fartyg, bör redarnas och de ombordanställdas organisationer vara företrädda däri. Eftersom ärendena kan komma att röra både ar-

betsmarknads- och sjöfartsfrågor bör såväl arbetsmarknadssty;

relsen som sjöfartsverket också vara representerade. Enligt nuvarande ordning vid prövning av tillstånd till fartygsöverlåtelser skall kommerskollegiet samråda med riksbanken. Om nu gällande valutareglering på området kommer att kvarstå, bör naturligtvis samrådet med riksbanken fortsätta såvitt avser ärenden om fartygsöverlåtelser. Under den förutsättningen bör sådant samråd även ske i skeppslegofall med köpoption. Samrådet med riksbanken kan i så fall lämpligen ske genom att riksbanken företräds i det partssammansatta organet- Skulle en avreglering däremot ske i detta avseende bortfaller naturligtvis behovet av samråd med riksbanken.V

Till kommerskollegiet är enligt förordningen (1985:604) med instruktion för kollegiet knutet en rad rådgivande organ alltifrån ett handelspolitiskt råd, CECA-nämnd beträffande. prisbestämmelser i avtalet med kol- och stålunionen och rådgivande nämnd beträffande auktorisation av tolkar och översättare. kan bestå av kollegiets generaldirektör elorganen ler ett kommerseråd som ordförande samt ett antal ledamöterhar enbart funktioner och besluten i de Organet rådgivande

löpande ärendena fattas i namn av dess

kommerskollegiets sty-T

relse eller av eller hans generaldirektören ställföreträdare enligt kollegiets instruktion och arbetsordning. Komnerskol- 1e9iums handläggning beträffande tillstånd till fartygsöverlåtelse regleras däremot på annan plats, nämligen i förordningen (1977:495). Enligt denna förordning ska i vissa fall kommerskollegium inte fatta beslut i ärendet utan i stället underställa det regeringens prövning. så skall förfaras bl.a. då de ombordanställdas har motsatt att organisationer sig

tillstånd meddelas. Dessa organisationer har med andra ord en-

sorts vetorätt. Utredningens huvudförslag utgår från att tillståndslagen för överlåtelse av fartyg skall sammanföras med bestämmelserna om tillstånd till skeppslega och att nämnda vetorätt skall till att avse även utvidgas skeppslegofallen. Med hänsyn härtill och då det informella samrådsförfarande som sker vid av ärendena denna prövningen enligt lag synes ha fungerat väl, kan det finnas anledning att institutionalisera detta samrådsförfarande. En reglering av ett för I detta ändamål och funktion partssammansatt organs uppbyggnad bör därför intas i instruktion. kollegiets Organets funktion bör vara Liksom för närvarande handläggande, ej rådgivande. är fallet bör dock kommerskollegiets handläggningsförfarande i dessa och de ärendena i en nytillkomna regleras förordning till överlåtelse- och skeppslegolagen, ej i kollegiets instruktion.

De situationer, i vilka underställning skall ske, bör anknyta till dem som för närvarande om gäller enligt förordningen tillstånd till överlåtelse av Således föreslås att fartyg. kommerskollegium i både överlåtelse- och skeppslegoupplåtelsefall skall vidta underställelse 1. om ärendet bedöms ha större principiell betydelse eller allmän räckvidd och 2. om de ombordanställdas har motsatt att tillorganisationer sig stånd meddelas. De för överlåtelsefallen artskilda skälen för underställning, som gäller när statligt stöd har utgått i form av lån, rederistöd eller liknande, bör kvarstå i dessa ärenden.

Ansvarsbestämmelser m.m.

14 § Sker överlåtelse av i strid mot bestämmelserna i nufartyg från år 1977 skall föreskrifterna i _

varande överlåtelselag 45

5 och fall mot över- ing

7 §§ lagen (1939:299) om förbud i Vissa ” av m.m. motsvarande tilllåtelse eller upplåtelse fartyg äga lämpning. I stället för denna vidarehänvisning har 1 14 § i

förslaget införts motsvarande regler i redaktionellt omarbe-

tad form. _

Övergångsbestämmelser

om tillstånd till överlåtelse av farty9 är Lagen (1977:494) som förut nämnts tidsbegränsad. Den äger för närvarande 911 tighet t.o.m. utgången av år 1989. För det fall HY lagstift V innan denna P°ri°d

Qåttet”

ning, grundad på vårt förslag, införs till bör det föreskrivas att 1977 års lag upphör att ända, gälla.

11.2 om överlåtelse och av skepp i Förordningen upplåtelse vissa fall.

nuvarande (1977:495) Om Förordningen bygger på förordningen tillstånd till överlåtelse av vilken den avses ersät-_ fartyg, ta. I förordningen har vilka av de av regeringen Ut angivits som kan undantag från Vid färdade författningarna medges till Bestämmelsen i 4 § härrör från skeppslega utlänning. stadgandet i 8 § anställningstillståndskungörelsen-

11.3 till lydelser av lag Och för Förslag alternativa i vissa fall ordning om upplåtelse av skepp

Såsom angivits under 10.4 har utredningen framlagt förslag till två tekniska lösningar såvitt avser lagtextutformningen.

Den härunder föreslagna alternativa lagtexten och det under 1.4 alternativa förslaget till förordning utgår således från att någon samordning med nuvarande utflaggningsregler ej komp mer till stånd. Författningstexten har, förutom att reglerna om överlåtelse utmönstrats, endast justerats i redaktionellt avseende. Motsvarigheten till 2 § i den alternativa lydelsen av lagen återfinns i 3 § i lagen om överlåtelse och upplåtel- Se aV Skepp i vissa fall under l.l. vid en jämförelse av pa- Ä ragraferna framgår att det andra stycket i 3 § fattas i den alternativa lydelsen. Enligt det andra stycket skulle, vid

.tidpunkten för tillståndsgivningen till bare-boat utchart-

ring, besked kunna lämnas av den prövande myndigheten om huruvida det då även fanns förutsättningar att få tillstånd till överlåtelse av skeppet till utlänning. Utredningen har ansett att en bestämmelse om sådant förhandsbesked inte kan inordnas i det alternativa lagförslaget. För det fall att den .v e): nuvarande flagglagen kommer att fortsätta att gälla, bör en regel Om förhandsbesked i dessa fall intas i den lagen. Om

-m/.mwwa

å andra sidan flagglagen upphör att gälla i och med utgångm., en av år 1989, kvarstår inget behov av förhandsbesked i

-vzrsnra

dessa fall. I- « 11.4 Sjölagen L i Ändringarna i sjölagen inskränker sig, förutom vissa mindre ändringar. till att hänvisningar görs till de särskilda bestämmelserna om skeppslega som finns i lagen om överlåtelse och upplåtelse av skepp i vissa fall.

Såsom framgår av l § första stycket i nu gällande och i före- _slagen lydelse, kan regeringen eller, efter regeringens bemyndigande, sjöfartsverket medge att annat fartyg, vars drift står under avgörande svenskt inflytande eller vars ägare har fast hemvist i Sverige, skall anses såsom svenskt och vara berättigat att föra svensk flagg. Enligt denna regel, såsom den numera tolkas, kan ett av svensk redare bare-boat iñhYrt men utlandsägt fartyg förklaras vara svenskt, och medgivandet görs av sjöfartsverket. Fartyget kommer såsom infört

att kunna intecknas i I lO.2.2 har i skeppsregistret Sverige. utredningen anfört, att denna regel bör finnas kvar.

Om bare-boat inhyrningen avser ett utlandsägt skepp. 80m UPP kraven i den föreslagna lagen om överlåtelse och uppfyller låtelse av skepp i vissa fall, kan skeppet enligt utredningens förslag erhålla svensk nationalitet också efter medgivande av kommerskollegium, genom att det antecknas i skePP$1e9° förteckningen. Skeppet kan då inte intecknas i sverige-

l1.5 Fartygsregisterförordningen.

Utredningen föreslår att ett nytt kapitel införs i fartfgsra

gisterförordningen efter reglerna om skeppsbyggnadsregistret

i 3 kap men före reglerna om båtregistret i nuvarande 4 ka?- I det nya kapitlet föreslås regler om den skeppslegoförteckning som bör föras över de skepp som, med kommerskollegiums in bare-boat basis till godkännande, tillfälligt flaggats på Sverige. Utredningen har funnit att kapitlet bör kunna utformas på ett liknande sätt som kapitlen om skepPS: .E skeppsbyggnads- och båtregistren. Beträffande de SVen$ka för vilka tillstånd att skepp, givits kommerskollegiums tillfälligt skifta till utländsk flagg vid bare-boat charter. 2 kap 17 Och 18 har regler föreslagits i två nya paragrafer, §§. Den anteckning om vilandeförklaring som omtalas i 2 kap 17 § bör kunna införas på samma sätt som övriga anteckninqar i skeppsregistret enligt 2 kap 9 §.

11.6 sjömanslagen, mönstringslagen och anställningstill ståndskungörelsen.

Dispensbestämmlserna i 59 § sjömanslagen, 4 § mönstringslagen och föreslås bli er* 7 § anställningstillståndskungörelsen satta med centrala dispensbestämmelser. I respektive paraoch hänvisning till graf i sjömanslagen mönstringslagen görs dessa särskilda dispensregler. Den nuvarande dispensbestämmelsen i anställningstillståndskungörelsen föreslås uPPhäVd-

1 stället ett tillägg till

Vidarehänvisningen görs där genom

l § kungörelsen.

11.7 Komerskollegiums instruktion.

att av sammansättningen i den Utredningen anser en-reglering skall äga rum vid behandnämnd, 1 vilken samrådsförfarande förordningen om överlåtelse och upplingen av frågor enligt bör kunna inotdnas låtelse av skepp i vissa fall, lämpligen

instruktion. Utredningens närmare

som en 14 a § i kollegiets redogörs för i specialmoöverväganden om detta samrådsorgan om överlåtelse och upplåtelse av tivetingen till 13 § lagen

i vissa fall. skepp_

SÄRSKILDA YTTRANDEN

Särskilt yttrande av experterna Nils-Börje Andersson, Christer Lindvall och Christer Themnêr

I de allmänna synpunkter som de sjöfackliga organisationerna anfört i kap 7.2 har visats på allvarliga negativa konsekven? ser med nuvarande generösa dispensgivning från svensk lagnär svenskt fartyg bare-boat chartras till utlänstiftning ning. Betänkandet innehåller inga förslag som tar hänsyn till dessa I stället föreslås utökade möjligheter till synpunkter. dispens från svensk lagstiftning och i vissa fall även möjlighet till flaggskifte.

Med hänsyn till vad ovan anförts kan vi inte ställa oss bakom

de sjöfartspolitiska ställningstaganden som de föreslagna tekniska lösningarna i betänkandet vilar på.

Vad gäller den tidsbegränsade överlåtelselagen föreslås i utredningen ingen ändring av det sakliga innehållet. Vi anser

att överlâtelselagen bör permanentas, eftersom denna lag f.n.

är den enda som förhindrar en i det närmaste total flaggflykt från Sverige.

12.2 Särskilt yttrande av experten Per Persson

Skeppslegoutredningen tillkallades 1985 för att utreda frågor med till bare-boat charter över gränserna. Utredanknytning ningen har sedenuera fått i uppdrag att överväga, om reglerna för överlåtelse och upplåtelse skall behandlas i samma lag- Huvudavsikten med utredningen har varit att lösa stiftning. de tekniska problem, som uppkommit vid bare-boat charter som V

och tekniskt sammanföra och z Ä7

befraktningsform upplåtelseöverlåtelsefrågorna i samma lag.

Sedan tillsattes, har stora förändringar skett utredningen ifråga om den svenska sjöfartsnäringens förutsättningar att

194 A

under svensk flagg. Dessa förändringutveckla sin verksamhet med att man i det ena traditionelm ar sammanhänger i hög grad

efter andra vidtagit olika_sjöfartspolitis1 la sjöfartslandet för att stärka konkurrenskraften för sjöfart un-Ä ka åtgärder Det mest närliggande exemplet på der egen nationell flagg. att inrätta ett norskt internatio-3 detta är beslutet i Norge fr.o.m. den 1 juli 1987. nellt fartygsregister

denna utveckling är det nödvändigt, att

Med hänvisning till av motsvarande slag även vidtas i sjöfartspolitiska åtgärder Redareföreningen och även de fackliga organisatio- Sverige. lämnat förslag till olika åtgärnerna har i andra sammanhang inte fått gehör för dessa från statsder men har ännu något Bare-boat-institutet kan utnyttjas i makternas sida. Eftersom

som de förslag till sjöfartspolitiska åtgärder, samma syfte i andra sammanhang och eftersom statsmakterna som framförts till dessa, är det nödvändigt, att Bainte tagit ställning från allmänna ut4 re-boat-institutet prövas sjöfartspolitiska

gângspunkter.

inriktning bör utred- Som ett utslag av en sjöfartspolitisk

att överlåtelselagen omgående avskaf-

ningsmannen föreslå,

fas.

bör vidare ha en inriktning, som Utredningsmannens förslag för bare-boat charter till det att via villkoren gör möjligt kostnadsreduktioner ner mot den ni utlandet uppnå nödvändiga för internationella eller s.k. öppna regisvä, som gäller

ter.

åtgärder i Sverige, som om det inte vidtas sjöfartspolitiska kommer resulta-

motsvarar dem som vidtas i exempelvis Norge,

bli en omfattande reduktion av det svenskflaggade tet att och av beredskapsskäl måst tonnaget. Både ur allmän synpunkt charter till utlandet, där arett arrangemang med bare-boat etablerade ni betskraften ombord anställs på internationellt

vara att föredra framför en sådan utveckling. våer,

V 195

De av utredningsmannen föreslagna tekniska förändringarna mot av vad som ovan anförs, inte framläggas bör, bakgrund föremål för beslut, innan bare-boat frågan också eller bli från allmänna sjöfartspolitiska utgångspunkter. Jagprövats i de tekniska förändringarna men kan instämmer föreslagna inte att de fackliga organisationerna tillerkänns godta, vetorätt i den samrådsgrupp, som ingår i utredningsmannens

förslag.

offentliga utredningar

Statens;

Kronologisk förteckning

1. Otillbödiq lherbildning. Ju. 2. 7* * *_ * och , * avjordbr ”_ m.m.Ju.

3. Lanatidautrodningøn °a7.Fi. 4. Enny kvrkølag.Del1.C. S. Ennv lvrltolao. Del2.C. 6. Folknynluna villkor. Ju. 7. Bunau du. Ju. 8. Svenskaförsvarsindustrin:utlandsvarksamhet. Ud. s. Dar:vandratotalförsvaretinför 50-talet.Fö. ” . 10. lndrivningalagm.m. n. 11. Skyddför dot väntandebarnet.Ju. 12. Logiümationför vissakiropraktorer.S. 13. Övorsynav rättegångsbalken3.Ju. 14. Moran på Olof Palme.Ju. 15. Miliöshdifond. Me. 16. Bagravninqalag.C. 11. Franchiaing.Ju. 1B.lntornationollafamiliorâttsfrågor.Ju. 19. Varannandamornas.A. 20. Låkamodeloch hälsa.S. 21. Äldreomsorgi utveckling.S. 22. Missbruk/arna SocialtjänstenochTvångox.S. 23. Mødicintakniaksäkerhet.S. 24. Produktaikorhotslag.Fi. 25. Öka!kommunaltvâghbllningsanavar.K. 26. Enskildavägar.K. 27. Skoppalogotill utiänning.Tulfstånd.dispenser.flaggskiho.K.

Statens offentliga utredningar 1987

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Otillbörlig efterbildning. [1] F” * _ 4 och _ * avjuuiö. m. m. [2] Folkstvrelaena villkor. [5] Barnets ratt. [7] Skydd för det väntande barnet. [11] Översyn av ratteqangsba u3. [13] Mordet på Olof Palme. [14] Franchisinq. [17] Internationella familierittsfrbgor [18]

Utrikesdepartementet Svenska försvarsindustrin: utlandsverksamhet. IB]

Försvarsdepartementet Det svenska totalförsvaret inför 90-talet. [9]

Socialdepartementet Legitimation för vissa kiropraktorer. [12] Läkemedel och hälsa. [20] Äldreomsorg i utveckling. [21] Missbrukarna Socialtjänsten och Tvånget. [22] Medicinteknisk säkerhet. [23]

I_(ommunikationsdepartementet Okat kommunalt våghållninguns m. [25] Enskilda vägar. [26] Skeppslega till utlänning. nlletånd. dispenser. llaqgskilte. [27]

Finansdepartementet Llngtidsutredningen 87. [3] lndrivningalag m. m. [10] Produktsikerhetslaq. [24]

Miliö- och Energidepartementet Miljöskedefond. [15]

Arbetsmarknadsdepartementet Varannan damernas. [19]

Clvildepartementet x IB

En ny kyrkolag m.m. Del 1.[4]

En ny kvrkolaq m. m. Del 2. [5] 1987 08- t l

Eegravninqslag. [16] 5700 CIM

FÖRLAGET

ALMÄNNA

ISBN 91 -3a-1oooo-2 ISSN 0375050):