Förslag om ett internationellt flygsäkerhetsuniversitet i Norrköping-Linköping betänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2016

FÖRSLAG OM

ETT I NTERNATIONELLT

FLYGSÄKERHETSUNIVERSITET

I NORRKÖPING LINKÖPING

-

m

WW W UTBILDNINGSDEPARTEMENTET

min

w Statens offentliga utredningar

WW 1995:57 W Utbildningsdepartementet

Förslag internationellt

om ett

flygsäkerhetsuniversitet i

Norrköping-Linköping

Betänkande av IJt,redningen om en internationell tlygsäkerhetsutbildning World Aviation University Stockholm 1995

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, uppdrag av Regeringskansliets förvaltningskontor.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Fax: 08-20 50 21 Telefon: 08-690 90 90

Svara remiss. Hur och Varför. Statsrådsberedningen, 1993. En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara remiss. - Broschyren kan beställas hos: Regeringskansliets förvaltningskontor Arkiv- och inforrnationsenheten 103 33 Stockholm Fax: 08-790 09 86 Telefon: 08-405 24 81

NORSTEDTS TRYCKERI AB ISBN 913g13963_4 Stockholm 1995 ISSN 0375250X

Till statsrådet och chefen för

Utbildningsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 11 augusti 1994 Chefen för Utbildningsdepartementet, statsrådet Per Unckel, att tillkalla en särskild utredare för att undersöka förutsättningarna för att i Sverige etablera en internationell högre utbildning avsedd att förbättra flygsäkerheten. Med stöd av bemyndigandet tillsattes utredningen U 1994:08 om

internationell flygsäkerhetsutbildning World Aviation University den

12 september 1994. Utredningen har antagit namnet WAU-utredningen. Som utredare förordnades landshövdingen Rolf Wirtén. Som experter förordnades direktören Ulf Abrahamsson, teknologie doktorn Tore Gullstrand, näringslivsdirektören Jan Lindgren, professorn Hasse Odenö, direktören Magnus Ingemar Olsson, utbildningsdirektören Sten Olsson och generaldirektören Ingemar Skogö. Som huvudsekreterare förordnades förre flygsäkerhetsdirektören Lars- Erik Nordström och som biträdande sekreterare civilekonomen Bo-Inge Holmberg. Som kommittéassistent har Rauni Paavilainen varit behjälplig. För produktion av heloriginal har Kerstin Wallin ansvarat. Under arbetets gång har samråd med rådspresidenten i ägt rum International Civil Aviation Organization ICAO, med International Air Transport Association IATA och med företrädare for National Transportation Safety Board NTSB i USA. World Maritime University i Malmö har varit mycket tillmötesgående att bidra med informagenom tion, erfarenheter och underlag. Kontakter har hållits med Styrelsen för internationell utveckling SIDA och Beredningen för internationellt tekniskt-ekonomiskt samarbete BITS. Norrköpings kommun har hållits informerad under utredningstiden, och tekniska samråd har tagits med expertis inom Luftfartsverket, Linköpings Universitet och SAAB-Scania AB. Utredningen ber härmed få överlämna sitt betänkande Förslag om ett

internationellt flygsdkerhetsuniversitet i Norrköping-Linköping.

l E

Till betänkandet fogas separat sammanfattning och kursspeciñkaen tion på engelska avsedd för fortsatta internationella samråd under remisstiden. I sin preliminära form har detta dokument använts för internationella och tekniska samråd under utredningsarbetets slutskede.

Stockholm i maj 1995

Rolf Wirtén

/Lars-Erik Nordström

Innehåll

1 Sammanfattning 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.1 Utgångspunkt 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.2 Flygsäkerssituationen 9 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.3 Bedömning av utbildningsbehovet 11 . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.4 Utbildningsförslagets huvuddrag 11 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.5 Antagning och kursorganisation för Masters-utbildningen 12 . 1.6 Finansieringsforutsättningar 14 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1.7 Motiv och förutsättningar för att etablera den föreslagna

utbildningen i Norrköping-Linköping 14 . . . . . . . . . . . . . . . 1.8 Huvudmannaskap och organisation 15 . . . . . . . . . . . . . . . . Kostnader och finansiering 18 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

2 Inledning 21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.1 Utredningsuppdraget 21 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.2 Bakgrund och motiv till initiativet 21 . . . . . . . . . . . . . . . . . 2.3 Utredningsarbetets uppläggning 22 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

3 Den internationella flygsäkerhetsutvecklingen 25 . . . . . . . 3.1 Översikt och historik 25 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.1 Chicagokonventionen och ICAO 25 . . . . . . . . . . . . . 3.1.2 Haveridatabaser och flygsäkerhetsanalyser 26 . . . . . . 3.1.3 Statistiska mätetal för haveririsk och flyg-

säkerhet 26 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.1.4 Den globala haveriutvecklingen för tunga jetflyg-

plan 27 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.2 Dominerande orsaker till flyghaverier 30 . . . . . . . . . . . . . . 3.3 Mest aktuella problem och möjligheter 34 . . . . . . . . . . . . . 3.3.1 Utvecklingsländemas situation 34 . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.2 Situationen i f d Sovjetblocket 35 . . . . . . . . . . . . . . 3.3.3 Vissa staters oförmåga att uppfylla de internationella

förpliktelserna 38 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.4 Stagnation i säkerhetsutvecklingen i globalt

perspektiv 40 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3.3.5 Människa teknik organisation kultur: Mänskligt - - felhandlande i nytt perspektiv 41 . . . . . . . . . . . . . . .

Utbildning för flygsäkerhet 47 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Översikt det internationella utbudet 47 av . . . . . . . . . . . . . . 4.1.1 ICAO:s utbildningskatalog och TRAINAIR—

programmet 47 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.2 IATA:s utbildningar: operativa utbildningar och

Concordiaprogrammet 48 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.3 Universitetsutbildningar med inriktning på

flygsäkerhet 49 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.4 WAU-utredningens slutsatser om det utbildnings-

behov behöver fyllas för den internationella som marknaden 51 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.1.5 Samråd med ICAO m.fl. i frågan om utbildnings-

behovet 52 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2 Utbildning i Sverige 54 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.1 Flygteknisk utbildning 54 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

4.2.2 Övrig flygsäkerhetsrelaterad utbildning 56

. . . . . . . . . 4.2.3 Sammanfattande värdering av det svenska utbudet

utbildning med betydelse för flygsäkerhetsav utvecklingen 59 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4.2.4 Värdet internationell flygsäkerhetsutbildav en ning for den svenska luftfartssektorn 60 . . . . . . . . . .

Förslag till en llygsäkerhetsinriktad universi-

tetsutbildning för den internationella

marknaden 61 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.1 Inledning. Jämförelse med utgångsforslaget 61 . . . . . . . . . . 5.2 Utbildningsmâl, målgrupper och examensnivåer 61 . . . . . . .

5.2.1 Övergripande utbildningsmål 61

. . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.2 Avgränsning målgrupper 62 av . . . . . . . . . . . . . . . . 5.2.3 Grundläggande på utbildningens innehåll 63 syn . . . . 5.2.4 Examensnivå och kursalternativ 64 . . . . . . . . . . . . . . 5.3 Struktur för masters-utbildningen. Elevgrupper och

antagning 66 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.1 Huvudlinjer 66 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.2 Elevgrupper, antagning och förberedande

utbildning 66 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.3.3 Masters-kursema 67 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.4 Läroämnen och kursprogram 70 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

5.5 Finansieringsförutsättningar 72 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5.1 Finansieringen av World Maritime University

WMU 72 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5.5.2 Finansiering av ett World Aviation University 74 . . . . 5.6 Bedömning av efterfrågan: Elevantal 77 . . . . . . . . . . . . . . .

Huvudmannaskap, organisation och

lokalisering 81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.1 Motiv och förutsättningar för att etablera den föreslagna

utbildningen i Sverige, Östergötland och Norrköping-

Linköping 81 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.2 Grundläggande krav huvudmän och organisation 84 . . . . . 6.3 Alternativ Internationellt huvudmannaskap. ICAO

huvudman 86 som . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4 Alternativ Linköpings Universitet som huvudman med

totalansvar 88 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4.1 Motiv för Linköpings Universitet att ta ansvar för

ett flygsäkerhetsuniversitet 89 . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.4.2 Organisatoriska aspekter vid inordnande av WAU

inom Linköpings Universitet 90 . . . . . . . . . . . . . . . . 6.5 Alternativ WAU som fristående stiftelse med total-

ansvar 92 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.6 Alternativ Kombination av ett WAU med beställaran-

svar och Linköpings Universitet med produktions-

93 ansvar . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.6.1 Inledning 93 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

6.6.2 Uppgiftsfördelningen mellan WAU och LiU 93

. . . . . 6.6.3 WAU:s institutionella form 94 . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.7 Slutsatser 97 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6.8 Lokalbehov och lokaliseringsalternativ inom Norrköping 98 .

Utredningens förslag och särskilda

motiveringar 101 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 7.1 Utredningsförslaget i sammandrag 101 . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2 Särskilda motiveringar för två säkerhetsinriktade

professurer 102 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 7.2.1 Förslaget 102 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.2 Motivering: Svensk flygsäkerhetsutveckling 103 . . . . 7.2.3 Motivering: Säkerhetsutveckling inom andra

samhällsområden 105 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 7.2.4 Motivering: Andra initiativ 106 . . . . . . . . . . . . . . . . 7.2.5 Sammanfattning 108 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

8 Kostnader och finansiering 109 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.1 Kurskostnader 109 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 8.2 Lokalkostnader 111 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 8.3 Tilläggstjänster inom LiU specifikt för den internationella

utbildningen jämte vissa omkostnader 112 . . . . . . . . . . . . . 8.4 Kostnader för internationellt programråd 113 . . . . . . . . . . . 8.5 Luftfartsverkets medverkan i internationell

marknadsföring, 113 m.m. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.6 Initialkostnader för kursutvecklingen 114 . . . . . . . . . . . . . . 8.7 Förstärkning LiU fasta basresurser med två av professurer 115 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 8.8 Summering av de årliga driftskostnaderna 116 . . . . . . . . . . 8.9 Finansieringen 117 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .. 8.9.1 Kostnader i initialskedet 117 . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8.9.2 Löpande driftkostnader 117 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Referenser 119 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ..

Bilagor

Bilaga I Kommittédirektiv 123 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bilaga 2 Internationella samråd 125 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Bilaga 3 Kursemas organisation och innehåll 127 . . . . . . . . . . Bilaga 4 Förteckning över kursmoduler 151 . . . . . . . . . . . . . . Bilaga 5 Schablonberäkning kurskostnadema 169 av . . . . . . . . Bilaga 6 Beräkning lokalbehov och lokalkostnader 179 av . . . .

Separat sammanfattning och kursspeciiikation på engelska

Kapitel 1 9

l Sammanfattning

Utgångspunkt

Utredningsuppdraget har varit att undersöka förutsättningarna för att i

Sverige etablera internationell högre utbildning avsedd att förbättra en flygsäkerheten, speciellt i utvecklingsländerna samt Central- och Östeu-

ropa.

1.2 Flygsäkerhetssituationen

Utredningens analys visar att stora regionala och lokala skillnader föreligger i flygsäkerhetshänseende mellan olika delar världen. Statistiken av

visar att en passagerare kan löpa till 40 gånger högre risk att bli

upp

inblandad i ett haveri vid val ett flygbolag i stället för ett annat.

av Många utvecklingsländer är i detta avseende högriskländer. De fundamentala förändringar ägt inom luftfartssystemet i som rum f d Sovjetunionen har skapat nya risker, som manifesterat sig i ett betydande antal haverier under kort tid. Av tillgängliga uppgifter kan nu

man se att en försämring av haveriutvecklingen började redan före Sovjetunionens upplösning. Denna försämring har sedan ytterligare

accentuerats, bl.a. till följd av Sovjetunionens sammanbrott och decentraliseringen av civil luftfartsadministration. Den allmänna utbildningsnivån inom det tidigare sovjetiska luftfartssystemet förefaller att ha varit hög. Det finns därför gott om personer i det nya luftfartssystemet som har goda tekniska och operativa grundkunskaper och lång erfarenhet. De behöver dock utbildning på en hög nivå, som ger dem den nödvändiga förståelsen för det intemationel-

luftfartssystemet enligt ICAO:s principer, kunskaper företagsled-

om ningsmetoder för kvalitet och säkerhet, marknadsekonomi samt om om ny teknologi och människans roll i samspelet med denna. De problem, som sålunda finns i ett betydande antal länder, har under de senaste åren manifesterats i att USA börjat vägra trafiktillstånd för företag från länder, inte lever till sina internationella skylsom upp digheter i fråga om säkerhetsstandard. Det handlar främst att vissa om

länder saknar regelverk för flygbolag och att de saknar möjlighet att

10 Kapitel

utöva flygsäkerhetstillsyn över sina bolag. Andra länder är då i sin fulla rätt att vägra trafik inom sitt territorium bolag från sådana stater, och av flera har signalerat kan komma att följa USA:s exempel. att man WAU-utredningen konstaterar att den här beskrivna utvecklingen på

ett tydligt och påtagligt sätt visar på konsekvenserna skillnaderna i

av säkerhetsnivå. Stater med högt utvecklad luftfart och starka samhällskrav på säkerhet i allmänna transportmedel kommer helt enkelt inte att acceptera att deras medborgare utsätts för onödiga risker trafik från genom stater med bristfälliga säkerhetssystem.

Den globala förbättringen flygsäkerheten för tyngre jet-operationer

av har planat ut sedan 15-20 år på en nivå av 2 haverier per miljon c:a flygavgångar. Vid nuvarande trafikmängd innebär det att denna del av

flygtransportindustrin har ungefär 30 haverier per år, med 500-600

dödsoffer bland och 5 miljarder USD enbart i försäkrapassagerarna cza de skadekostnader varje år. Med ökande trafikmängd och allt större flygplan kommer detta att leda till förluster i människoliv och skadekostnader blir oacceptabla för allmänna opinionen. Redan vid som nuvarande måttliga trafikökning ca 5% årligen kommer det om ca om 10 år att förekomma ett haveri i veckan inom jetflyget världen över med

i genomsnitt 1000 omkomna år. Därför måste haverifre-

ca. personer per kvensen sänkas. Det kommer inte lösa problemen i de att vara nog att länder har särskilt höga risknivåer. Förbättringar måste också ske som i länder med haveristatistik, eftersom dessa svarar för en stor gynnsam del av transportarbetet. Den s.k. mänskliga faktom har länge identifierats den dominesom

rande orsaken till flyghaverier. 65 90% alla luftfartsolyckor hänförs

- av på ett eller annat sätt till denna olycksorsak. Enligt nutida synsätt be-

traktas mänskligt felhandlande som en normal komponent i mänskligt

beteende, är möjligt att förutse och inte helt kan elimineras. som som Felhandlandet kan indikation på underliggande misstag i konvara en I l

struktion utrustning, i urval och utbildning personal eller i pro-

av av

cedurer. En organisation kan hantera risken för mänskligt felhandlande

att acceptera att den finns och att bygga de barriärer som genom genom behövs för att förhindra att felhandlande leder till en olycka. För att detta skall lyckas krävs aktivt stöd och delaktighet från engagemang,

företagsledningens sida. Det viktigt från olycksförebyggande synpunkt att kunskap

är nu om

dessa förhållanden bibringas personal, som skall fungera i ledningspositioner inom alla delar det civila luftfartssystemet. Detta kan ske

av utbildning på hög nivå, gör dem medvetna om sitt säkergenom en som hetsansvar, skapar förståelse för ledningens och organisationens roll i

Kapitel 1 11

säkerhetsarbetet samt kunskap vilka metoder finns ger om som att eliminera eller kontrollera felfunktioner hos människor i systemet. En utbildning med denna inriktning är relevant även för välutvecklade luftfartsnationer.

1.3 Bedömning av utbildningsbehovet

Det finns internationellt ett stort utbud utbildningar på nivån grund-

av

och yrkesutbildning för såväl operativa tekniska uppgifter inom

som hela luftfartssektom.

Men det räcker inte med att tillgodose grund- och yrkesutbildningen

på kvalitativt hög nivå. Företagsledningar och myndigheter måste skapa de rätta förutsättningarna och utöva medveten ledning för kvalitet en och säkerhet i balans med ekonomiska realiteter. Det finns i behov av en

I utbildning på universitetsnivå, tar sikte på ledarutveckling för de

som f olika delsystemen inom luftfartssektom. p

Här finns det ett utrymme för ett svenskt initiativ att tillskapa

en

internationell flygsäkerhetsutbildning på universitetsnivå Master- nivå

för den internationella marknaden. För att fylla den avsedda uppgiften

bör en sådan utbildning inriktas på följande huvudområden: bred och tvärfacklig kunskap om det internationella civila luft-

-

fartssystemet och dess förutsättningar säkerhets- och riskanalys med riskhantering

den mänskliga faktorn inom luftfarten: samspelet människa-maskin -

företagsledning, organisation och kultur

i -

Ä företagsledning för kvalitet och säkerhet

-

företagsekonomi

-

specialisering för verksamhet i luftfartens olika delsystem

-

Ett detaljerat förslag till utformning sådan utbildning framläggs

av en

i betänkandets kap 5 jämte bilagoma 3 och Utredningen

har genom

samråd med ICAO och IATA fått stöd för inriktningen utbildningen

av och behovet av denna.

1.4 Utbildningsförslagets huvuddrag

Utredningsförslagets målgrupp är personer som förväntas arbeta i luftfartens operativa del, dvs flygföretag, tlygtrafiktjänst, flygplatser samt de myndigheter som har att utöva tillsyn över flygsäkerheten eller

som

12 Kapitel 1

utövar statens trafikpolitiska, miljömässiga, administrativa eller ekonomiska kontroll över luftfarten och dess delsystem. Utredningen lämnar avsiktligt sidan den målgrupp, som skulle kunna utgöras av personer verksamma inom utveckling, konstruktion och tillverkning av flygmateriel. Utredningen drar slutsatsen att materielutvecklingens bidrag till höjning den civila luftfartens säkerhet tillgodoses genom existerande av utbildningar och internationella strukturer. Utbildningen måste präglas ett tvärvetenskapligt synsätt på flygsäav kerhetsarbetet, fordrar kunskap såväl tekniska beteendesom om som vetenskapliga aspekter. Säkerhetsfrågoma kan inte lösas isolerade från den ekonomiska verklighet under vilken luftfarten bedrivs, varför före-

tagsekonomiska ämnen också måste ingå i en högre utbildning. Tvär-

facklighet och helhetssyn bör vägledande nyckelord, och företagsvara

ledning för kvalitet, säkerhet och ekonomi Total Quality Management

är de moderna metoder bör ges stort utrymme i utbildningen. en av som

Utbildningens huvudlinje bör att utbilda luftfartspersonal upp till

vara nivåerna Master of Science MSc; civilingenjör, 180 poäng eller Master of Business AdministrationMBA; närmast motsvarande civilekonom, 160 poäng. Förslaget innebär för huvudlinjema en utbildningstid av ca. två år, vilket förutsätter att eleverna har förkunskaper motsvarande 80- 100 poäng i det svenska systemet. Examenstitlama föreslås vara

Master of Science MSc in Aviation Safety Management

respektive Master of Business Administration MBA in Aviation Business Management. Utöver huvudutbildningen till Masters-nivån föreslår WAU-utred-

ningen kortare diplomutbildningar och särskilda kortkurser skall

att anordnas.

för

1.5 Antagning och kursorganisation Masters-utbildningen

Antagning till utbildning, avses leda fram till Master-examen,

som kräver i princip att den sökande kan visa betyg över erkänd Bacheen lor-grad inom Science eller Business Administration, beroende på linjeval. Den sökande måste också kunna visa upp certifikat på ett interna-

tionellt accepterat i engelska språket. Flygsäkerhetsuniversitetet

prov måste kunna anordna Intensivkurs i engelska för elever som saknar

Kapitel 1 13

tillräckliga kunskaper, att genomgås innan den egentliga utbildningen påbörjas. Det finns emellertid andra viktiga elevgrupper, bör kunna antas som till Master-utbildningen trots att de inte kan visa Bachelor-grad. upp en Det kan röra sig om ingenjörer med lägre licensierade trafikexamen,

flygare airline transport pilots eller flygledare, eller med lägre

personer examen i administration, ekonomi eller juridik. För dessa bör universite-

tet anordna en uppgraderingskurs Basic Subjects Upgrade Course,

syftande till att komplettera vederbörandes kunskaper till Bacheupp en lor-nivå. Kursinnehållet måste kunna till den skiftande bakanpassas grund, som dessa elever kan ha. Grundfilosofm om systemsyn och tvärfacklighet har lett fram till den lösningen att masters-utbildningen under de två första terminema sker

gemensamt för alla elever utan någon uppdelning efter önskad speciali-

sering. Denna sker först under tredje terminens undervisning och det efterföljande examensarbetet.

Första terminen Fas I ägnas "Gemensamma luftfartsämnen" Common Aviation Subjects, som skall ge alla studerande en solid

förståelse för det internationella civila luftfartssystemet och dess fördelning av ansvar samt kunskaper i grundläggande ämnen.

Andra terminen Fas II ägnas under rubriken "Mänskliga faktorer och kvalitetsledning" Human Factors and Quality Management helt de centrala ämnesområdena människa- teknik-organisation-kultur samt företagsledning för kvalitet och säkerhet.

Inför tredje terminen Fas III, benämnd "specialisering", väljer

eleverna studieriktning med hänsyn till sin planerade framtida verksam-

het. Det erbjuds därvid fem olika linjer, den första har tvâ undervarav alternativ:

Flygföretagsledning och myndighetstillsyn för flygsäkerhet teknisk ledning MSc

-

flygoperativ ledning MSc

—

Ledning av flygtrafiktjänst MSc

Ledning av flygplatstjänst MBA Ledning av statlig luftfartsadministration MBA

Affärsföretagsledning i luftfartssektom MBA

Efter övervägande av de tänkbara marknadsförutsättningama samt resurs- och lokalåtgång föreslår WAU- utredningen att utbildningen dimensioneras för en total antagning av 120 elever året, i huvudsak om

jämnt fördelade på de utbildningslinjema enligt Inledningsvis

sex ovan. bör man räkna med att antagningen begränsas till 90 elever årligen.

14 Kapitel 1

1.6 Finansieringsförutsättningar

WAU-utredningen redovisar i betänkandet att det inte finns förutsättningar för att ICAO skall kunna engagera sig som huvudman för ett

World Aviation University på liknande sätt som IMO the International

Maritime Organization gjorde för WMU, World Maritime University i Malmö. Därmed finns inte heller förutsättningar för något direkt, institutionellt UNDP- bidrag till etableringen av ett WAU. Däremot bedöms det möjligt att elevrelaterade stipendier "Fellowships" kan erhållas från UNDP och även administreras genom ICAO. WAU-utredningen har samrått med SIDA.s generaldirektör och fått dennes principiella syn att svensk biståndsfinansiering kan bli aktuell under vissa förutsättningar. WAU-utredningen har låtit undersöka vilka möjligheter finns till som finansiering via EU. Det har inte varit möjligt att finna något EUskulle kunna tillämpligt för att ge direkt bidrag till program som vara WAU institution. Eventuellt stöd från EU bedöms endast kunna ges som indirekt i form utbildningsstipendier, stöd till transnationella utbildav ningsprogram och via hjälpprogram till central-och östeuropeiska stater. Det bör fullt realistiskt att man skall kunna utverka andra invara ternationella for WAU, liksom det varit möjligt för WMU. sponsorer När erforderliga beslut tagits från svensk sida för att etablera WAU så bör alla ansträngningar göras för att säkerställa internationella sponsorer. Eftersom utbildningsprogrammet for WAU tar sikte att tillgodose behov även i industrialiserade länder, kan man räkna med att många elever kommer att rekryteras från länder och organisationer som har

ekonomiska möjligheter att själva betala de fulla utbildningskostnadema.

1.7 Motiv och förutsättningar för att etablera

den utbildningen i föreslagna

Norrköping-Linköping

I regionen Norrköping-Linköping finns det unika kompetensförutsätt-

ningar för att skapa ett universitet, eller inriktning i ett universitet, en

för flygsäkerhetsutbildning på hög nivå. Östgötaregionen som helhet har

stark flygteknisk kompetensbas, och stor del denna är inriktad en en av på militärteknisk utveckling. Det får sannolikt att volymen sådan anses verksamhet kommer att minska i framtiden. Att i tid satsa på en in-

Kapitel 1 15

riktning av sådana kompetenser mot civil luftfart måste vara till fördel för regionens utveckling på sikt. Ett internationellt flygsäkerhetsuniversitet skulle dessutom kunna utvecklas till ett centrum i ett internationellt nätverk av samarbetande universitet och därigenom bidra till att stärka Sveriges position inom det internationella universitetsväsendet, särskilt inom EU. Det finns viktiga regionalpolitiska aspekter som talar för etablering

av ett internationellt flygsäkerhetsuniversitet i Norrköping. De flesta

större städer i Sverige har en egen högskola som erbjuder en kreativ

miljö, som påverkar utvecklingen i kommunen. Norrköping är en av få större städer som inte har en egen högskola. Viss högskoleverksamhet

drivs dock av Linköpings Universitet även i Norrköping, bl.a. i Institutionen för teknisk utbildning ITU.

En satsning på ökad högskoleverksamhet i Norrköping är i linje med

synen hos Linköpings Universitet. Universitetsstyrelsen tillsatte i mars 1995 en grupp under rektors ledning med uppgift att finna utbildnings-

och forskningssatsningar lämpliga att förlägga till Norrköping. Universi-

tetet och kommunen arbetar gemensamt med att samlokalisera befintliga och nya universitetsutbildningar i Norrköping till det s.k. Dragsområdet vid Motala Ström, där målet är att utveckla ett campus. Här finns redan ITU.

Då Norrköpings kommun har ett strategiskt intresse av att kommunen

tillförs nya verksamheter på hög kompetensnivå och har uttalat viljan att

stödja etableringen av ett flygsäkerhetsuniversitet i Norrköping genom

att medverka till att lösa såväl universitetets lokalfrågor som elevernas bostadsfrågor, så blir slutsatsen att regionen Norrköping-Linköping har utomordentliga förutsättningar för en framgångsrik lokalisering av ett

flygsäkerhetsuniversitet, med Norrköping som huvudort och Linköping

stödjande basresurs. som

WAU-utredningen föreslår att Flygsäkerhetsuniversitetet förläggs till Dragsområdet i Norrköping.

1.8 Huvudmannaskap och organisation

WAU-utredningens utgångsförutsättning har varit att försöka få till stånd en lösning med ICAO som huvudman. WAU-utredningen har emellertid

måst konstatera, att ICAO:s policy inte medger att organisationen går in

huvudman för en utbildningsinstitution i en medlemsstat. ICAO kan som däremot lämna stöd och hjälp på annat sätt, tex genom administration

elevstipendier teknisk av och genom rådgivning.

16 Kapitel 1

WAU-utredningen har därför stannat för att söka en lösning med svenskt huvudmannaskap, där ICAO:s stöd och positiva respons för

grundtanken kan tillgodogöras projektet inom ramen för organisationens

etablerade policy. Utredningen har funnit att det finns mycket goda förutsättningar att

etablera ett WAU i Norrköping under förutsättning att tre av de ursprungliga initiativtagarna till projektet, nämligen Linköpings Universi-

tet, Luftfartsverket och Norrköpings kommun, aktivt engagerar sig i

projektets genomförande. Utifrån denna utgångspunkt har utredningen prövat olika institutio-

nella former för att lösa frågan om huvudmannaskap och kommit till slutsatsen att den bästa och mest okomplicerade lösningen blir att helt inordna WAU-konceptet under Linköpings Universitet. De speciella

problem, är förknippade med marknadsföringen extemfmans-

som av en ierad internationell utbildning, anskaffningen av finansiärer och sponso-

och den fortlöpande kontakten med den internationella luftfartssek-

rer tom, föreslås lösas genom en fast etablerad samverkan mellan Linköpings Universitet och Luftfartsverket baserad på ett långsiktigt samarbetsavtal. För att säkerställa kommunens medverkan till lösning av universitetets lokalfrågor och elevernas bostadsfrågor bör samarbetsavtalet inkludera Norrköpings kommun som tredje part. Med denna lösning blir det inte längre rättvisande att tala om ett "World Aviation University". I stället föreslås benämningen "Flygsä-

kerhetsuniversitetet" inom Linköpings Universitet, engelska "Uni-

versity for International Aviation Safety". Den internationella utbildningen får i denna lösning fullt ut del av

den akademiska kompetens och erbjuds Linköpings Uni-

status som av

versitet. Den internationella luftfartsanknytningen kan säkerställas ge-

nom ett "Intemational Advisory Council" internationellt programråd

och det fasta samarbetet med Luftfartsverket. Den ordinarie genom utbildningen civilingenjörer i flygteknik vid Linköpings Tekniska av

Högskola kan breddad valmöjlighet för eleverna att söka en

ges en

specialisering mot flygsäkerhetsområdet genom tillval av ämnen från F lygsäkerhetsuniversitetets kursutbud.

Den svenska luftfartssektom kan få tillgång till såväl den fullständiga utbildningen vid Flygsäkerhetsuniversitetet speciellt anordnade som kortare kurser och vidareutbildningar inom ramen för det totala kursut-

budet. Härigenom kan sektorns utbildningsstandard höjas.

Det finns flera goda skäl för att Linköpings Universitet skulle vilja

starta, driva och vidmakthålla ett flygsäkerhetsuniversitet. För det första skulle det bidra till att ytterligare stärka regionens flygtekniska profil.

Det skulle skapa intressant och betydelsefull akademisk institution i en

Kapitel 1 17

Norrköping. En utvidgning LiTH:s verksamhet genom en samordning av med WAU-utbildningen enligt skulle också stort värde för ovan vara av Universitetet och regionen. Några argument:

Den Linköping-Norrköping total täckning flygområdet

ger en av -

med forskning och utveckling, konstruktion och produktion, drift och underhåll, infrastruktur, myndighetsverksamhet och universi-

tetsutbildning med säkerhet som tema. Den dimension åt verksamheten vid Linköpings Tek- - ger en ny

niska Högskola och unik profil gentemot andra universitet.

en Stark internationell anknytning gör Linköpings Universitet känt -

ute i världen och samverkan med myndigheter och flygföretag

över hela världen värdefull återkoppling för den framtida ger inriktningen forskning och utbildning. av Den LiTH- Flyg civil prägel och tenderar att minger en mera ska beroendet militära Detta torde vara av stort, av program.

långsiktigt värde för universitetet och regionen. Den flygoperati-

verksamheten med inriktning på civil drift och säkerhet komva växa i betydelse i jämförelse med teknisk utveckling och mer att

produktion flygplan i Sverige.

av Många möjligheter skapas till kontakter och konkret samarbete med utländska universitet, myndigheter och företag både i öst

och väst att Flygsäkerhetsuniversitetet bör rekrytera

genom utländska föreläsare i betydande omfattning. Detta skapar en stor

utvecklingspotential för Linköpings Universitet som helhet. Flygsäkerhetsuniversitetet bör särskild organisation inom

ges en Linköpings Universitet, framhäver dess internationella karaktär. som

Bl.a. bör "internationellt programråd" eller "Intemational Advisory

ett Council" inrättas, ledamöter har bred förankring på den intematiovars

nella för rådgivande till Flygsäkerhetsuniversitetets

arenan, att vara föreståndare och styrelse. För att verksamheten skall uppnå akademisk stadga och kvalitet

fordras ett antal fasta lärartjänster i form professurer och lektorat.

av

Denna del personalen måste ha långsiktigt säker

permanenta av en finansiering typ anslag. av WAU-utredningen föreslår att Linköpings Universitet inrättar två

säkerhetsinriktade professurer inom Flygsäkerhetsuniversitetets nyck-

elområden.

Ämnesområdena för de föreslagna nya professurerna är:

Tillförlitlighet, säkerhets-och riskanalys med riskhantering. Inriktning i första hand flygsäkerhet i andra hand även men på andra samhällsområden.

18 Kapitel 1

Människa-teknik-organisation-kultur: Den mänskliga faktorn i komplicerade teknologiska system.

Inriktning i första hand på flygsäkerhet i andra hand även men på andra samhällsområden

För dessa tjänster fordras långsiktig finansiering över fakultetsanslag eller på annat sätt t.ex. sektorfinansiering, fonder eller donationsmedel.

I övrigt bedömer utredningen att så många redan existerande lärartjänster vid LiU/LiTH i Flygsäkerhetsuniversitetet att den avsedda engageras stabiliteten uppnås. De särskilda motiven för inrättandet dessa två professurer redoviav sas i betänkandets kap. 7.2. Motiveringamas tyngdpunkt ligger på det

svenska samhällets egna behov forskning och högre utbildning inom

av professuremas områden. En satsning på de båda föreslagna, professurema vid Linköpings nya

Universitet med placering i Norrköping kärnan i ett internationellt

som

flygsäkerhetsuniversitet skulle, i förening med redan existerande

resur-

ser vid Linköpings Universitet, skapa ett slagkraftigt Säkerhetscentrum i Norrköping- Linköping till nytta för säkerhetsutvecklingen inom främst

luftfarten också för sjöfart, järnvägar, vägtrafik, kärnkraft och men sjukvård/medicinsk teknik. Professuremas ämnesområden är centrala för allt säkerhetsarbete. Bredden på de samhällsintressen, skulle tillsom

godoses av ett sådant säkerhetscentrum, talar för att finansieringen bör ske via fakultetsanslag till Linköpings Universitet.

1.9 Kostnader och

finansiering

De årliga driftkostnaderna för Flygsäkerhetsuniversitetet

De totala årli kostnaderna för Flygsäkerhetsuniversitetet har beräknats ga till 14,0 milj. kr. vid antagning 120 elever år och 12,4 milj. kr. av per vid antagning 90 elever år. Motsvarande kostnader elev och av per per år blir 58 400 kr. vid årlig antagning 120 elever och 69 000 kr. vid av

90 elever. Dessa kostnadsnivåer ter sig fördelaktigt låga i internationell jämförelse, och synnerligen låga i jämförelse med kostnadsläget vid World Maritime University WMU. Detta visar det fördelaktiga i att

bygga på det existerande Linköpings Universitet basresurs för som Flygsäkerhetsuniversitetet i stället för att etablera helt fristående en organisation. WAU-utredningen föreslår att F lygsäkerhetsuniversitetet siktar att

inledningsvis rekrytera 90 elever år 15 specialisering och att

per per

Kapitel 1 19

de erforderliga elevintäktema sätts till 9 500 USD läsår vid kurs

ca. per 7,30. Utbildningen blir extemfinansierad att dessa intäkter genom arbetsgivare, internationella biståndsgivare däribland betalas av elevers SIDA, stater, internationella organisationer och andra sponsorer.

Elevemas kostnader för och uppehälle ingår inte i universitetets

resor budget, förutsätts finansierade på motsvarande sätt som utbildningsmen kostnaderna.

De föreslagna två professurema, i huvudsak är motiverade

nya som det svenska samhällets behov, ingår inte i driftkostnadskalkylen, av egna

vilken ändock täcker samtliga undervisningskostnader. Professurema kan

beräknas kosta tillsammans 4 milj. kr. år och förutsätts i första ca. per hand finansierade fakultetsanslag. genom

Kostnader i initialskedet

Enligt särskilt redovisade kostnadsuppskattningar och motiveringar

förutsätter WAU-utredningens förslag att initialkostnadema för att

etablera Flygsäkerhetsuniversitetet finansieras följande sätt: Utvecklingskostnader för kurser, totalt uppskattade till ca. 6

milj.kr under två år, finansieras Luftfartsverket/Linköpings av Universitet med 3 milj. kr. och SIDA med lika mycket. ca. av Marknadsföringen under de två första åren för att anskaffa fi-

nansiärer och och för att rekrytera elever genomförs

sponsorer

och finansieras Luftfartsverket till uppskattad kostnad av

av en 1,5 milj.kr. första året och 1,0 milj.kr. andra året. Därefter går

kostnader för marknadsföring i Flygsäkerhetsuniversitetets

driftkostnader. Norrköpings kommun för de åtgärder som erfordras för svarar det skall finnas lokaler och elevbostäder till rimliga kostnader att

för Flygsäkerhetsuniversitetet och dess elever. underlätta etableringen Flygsäkerhetsuniversitetet föreslår

För att av

WAU-utredningen Norrköpings kommun tar på sig lokalkostnadema

att första åren 2,7 milj. kr. och att kommunen

under de två totalt ca.

därefter åtar sig medverka till att universitetet får förmånliga villkor att vad Forrnema för samarbetet beträffande lokalbe-

gäller hyressättningen.

hov och lokalkostnader får regleras i avtal mellan parterna kommunen,

Linköpings Universitet och fastighetsägaren.

underlätta finansieringen under startfasen, då det kommer att För att erfordras vissa bindande beslut på svensk sida för att man skall kunna utländska finansiärer, föreslår WAU-utredningen att börja intressera svenska SIDA garanterar finansieringen av ett bestämt staten genom

20 Kapitel I

antal elevplatser under den första femårsperioden. Förslagsvis skulle 30 årliga elevplatser garanteras under fem år, vilket skulle kosta 4

ca milj.kr. år under fem år, exklusive kostnaderna för elevernas per uppehälle, som beror av hur stor andel dessa kostnader elevernas hem av

länder skall betala. SIDA förutsätter i sådana fall samñnansiering.

Kapitel 2 21

2 Inledning

2.1 Utredningsuppdraget

.

Regeringen beslöt vid sammanträde den ll augusti 1994 att tillkalla en

särskild utredare för att undersöka förutsättningarna för att i Sverige

etablera internationell högre utbildning avsedd att förbättra flygsäker-

en heten. företrädare för Länsstyrelsen i Öster- Bakgrunden till beslutet var att län, Linköpings och Norrköpings kommuner, Luftfartsverket,

götlands SAAB-Scania AB, Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut

SMHI Linköpings Universitet till regeringen hade överlämnat en samt

skrivelse internationell flygsäkerhet. Där beskrevs att flygsäkerheten

om enligt internationellt sammanställd statistik är upp till tio gånger sämre

i u-länder och Östeuropa än i västvärlden samt att internationell

en

utbildning kan höja flygsäkerheten saknas. I skrivelsen framhölls

som

Östergötland möjlig lokalisering för sådan utbildning, ett så

som en kallat World Aviation University WAU.

Uppdragets närmare innebörd framgår direktiven, som intagits

av bilaga 1 till detta betänkande. som

2.2 Bakgrund och motiv till initiativet

I initiativtagamas skrivelse till Statsrådet och Chefen för Utbildnings-

departementet framhölls problemet att det i stora delar världen är upp

av

till tio gånger högre risk att flyga än i västvärlden. Det påtalades att Sverige har goda förutsättningar att upprätta internationell, akademisk

en utbildning, World Aviation University, syftar till att möta det ett som

behov kunskaper finns inom flygsäkerhetsområdet. Utbildningen

av som

borde omfatta administration, företagsledning och teknik inom luftfar-

samtliga delsystem. Utbildningen förutsattes Master-nivå tens vara och kunde tänkas omfatta 100 elever årskurs i tvåårig utbildning. per en Det framhölls viktigt att kvalitén på utbildningen kan garanteras. som Utbildningen borde med fördel kopplas till International Civil Avi- Organisation ICAO, FN:s fackorgan för internationell luñfart. ation

22 Kapitel 2

Motsvarande utbildning för sjöfartsområdet finns vid World Maritime

University i Malmö WMU, är ett FN -institut kopplat till Internasom

tional World Maritime Organisation IMO, FN:s fackorgan för sjöfarts-

frågor.

Initiativtagama påvisade att det i Sverige finns unik kompetens

en

inom flygområdet samlad i Linköping -Norrköpingsregionen. Man hade funnit att det fanns goda förutsättningar för att lokalisera den föreslagna utbildningen till regionen. Bl. skulle Norrköpings kommun kunna

a.

erbjuda lämpliga lokaler vid den nedlagda Bråvalla flygflottilj, där

huvuddelen lokalerna skulle övertas kommunen. av av

Årsbudgeten för ett WAU beräknades till drygt 60 milj.

kr. varav

hälften utgjorde kostnaderna for utbildningen och hälften kostnaderna för studenternas uppehälle. Finansieringen beräknades ske via bidrag från medlemsstater i ICAO, FN:s utvecklingsprogram och stiftelser.

Sverige och FN förutsattes finansiera tredjedel vardera, dvs för en

Sveriges vidkommande ca 20 milj. kr. eller ungefär belopp

samma

varmed Sverige f.n. stöder WMU över biståndsbudgeten. Norrköpings kommun förutsattes tillhandahålla undervisningslokaler-

na utan kostnad, vilket värderades till 2-3 milj. kr. år. Kommunen per skulle även behöva erbjuda ett studenthem för eleverna till självkost-

nadspris. Kommunen skulle detta vinna sysselsättningseffekter

genom tillkomsten av WAU.

2.3 Utredningsarbetets uppläggning

Med utgångspunkt i direktivens konstaterande de stora skillnaderna av i flygsäkerhetsstandard mellan olika regioner och länder inriktades

utredningens arbete i en första fas på genomgång tillgänglig

en av

internationell flygsäkerhetsanalys. Syftet härmed att fastställa vilka

var

orsakssamband som kan ligga bakom de regionala och lokala skillnaderna i flygsäkerhetsstandard, hur flygsäkerhetsutvecklingen ter sig i ett globalt perspektiv, och utbildning i ett internationellt flygsäker-

om en hetsuniversitet kan tänkas bidra till att höja flygsäkerhetsstandarden.

På denna grundval utarbetades sammanfattning de väsentligas-

en av te, aktuella problemområdena för den internationella luftfartens säkerhet.

Ett principförslag skisserades till hur en universitetsutbildning på

masters-nivå skulle inriktas för att få de önskade effekterna. Med detta

underlag söktes ett första samråd med ICAO:s rådspresident för att klarhet i de principiella förutsättningarna för ICAO att sig i ett

engagera World Aviation University på liknande IMO gjort i fråga sätt som om

o

1995:57 Kapitel 2 23

SOU

World Maritime University i Malmö. Detta samråd skedde genom

personligt besök utredningens sekreterare L-E Nordström hos råds-

av presidenten Dr Assad Kotaite vid ICAO i Montreal. Vid samma tillfälle

fördes tekniska diskussioner med ICAO:s sekretariat, med IATA, International Air Transport Association, i Montreal samt med företrädare

för National Transportation Safety Board och Flight Safety Foundation för hållbarheten i det principiella upplägget utbild-

i USA att pröva av ningen och få bekräftelse att förslaget inte skulle innebära någon dubble-

ring redan existerande utbildningar på motsvarande nivå. av Parallellt fortsatte arbetsgrupp inom utredningen L-E Nordström en

med detaljutfonnningen utbildningsprogram för och M.I. Olsson av ett World Aviation University. Utbildning for flygsäkerhet är ett

ett område, kan mycket vidsträckta tolkningar, och utredningen som ges fann det nödvändigt framlägga ett tillräckligt konkret program, som

motsvarar de behov definierats av flygsäkerhetsanalysen. Program-

som har gjort det möjligt beräkna resursbehov och

mets detaljeringsgrad att kostnader med de standardmetoder som används inom Linköpings

Tekniska Högskola. En engelskspråkig sammanfattning utredningens principförslag

av har för skriftligt samråd med ICAO och

och kursspecifikationer använts

IATA i utredningens slutskede samt för tekniska samråd inom Sverige.

Enligt direktiven har utredningen prövat möjligheterna att bedriva en med denna inriktning i Sverige med internationell huvudverksamhet en svensk huvudman. Sedan det klarlagts att internatio-

man respektive en

nellt huvudmannaskap inte kan realiseras har utredningsarbetet fokusepå lösning med svenskt huvudmannaskap. För denna lösning rats en

redovisas förslag till organisation och samverkansfonner. Resursbehov

och kostnader har beräknats och förslag till finansiering utformats.

F I Kapitel 3 25

3 Den internationella

ñygsäkerhetsutvecklingen

3.1 Översikt och historik

3.1.1 Chicagokonventionen och ICAO

Den civila luftfarten styrs av 1944 års konvention om internationell civil luftfart, den s.k. Chicagokonventionen. Konventionens 96 artiklar fastställer de anslutna staternas privilegier och förpliktelser. ICAO skapades genom konventionen för att administrera de principer och staterna enat sig. Ca. 180 stater har i dagsläget arrangemang varom ratificerat konventionen och är därmed s.k. kontrakterande stater, i det följande förenklat kallade medlemsstater. ICAO är Förenta Nationemas FN fackorgan för luftfartsfrågor. Chicagokonventionen ger grundvalen för antagande av Intemational Standards and Recommended Practices, i det följande kallade ICAO

standards och rekommendationer, som reglerar internationell flygverksamhet och som publiceras i s.k. Annex till konventionen. Annexen är

inriktade på luftfartens säkerhet, regularitet och effektivitet, och staterna har i konventionen åtagit sig att samarbeta för att uppnå största enhetlighet i regler, standards, procedurer och organisation

ICAO:s högsta beslutande organ är dess Assembly, eller generalför-

samling, vari samtliga medlemsstater är representerade, och som normalt sammanträder vart tredje år. Denna församling väljer ett Council, ett råd, med representanter för 33 medlemsstater. Council är ansvarigt inför Assembly. En dess uppgifter är att besluta ICAO standards och av om rekommendationer och införa dessa i annexen. Council leds rådspresidenten. Det stöds av ett antal kommittéer av

och kommission, och till hela organisationens förfogande finns ett

en sekretariat lett av en generalskreterare.

26 Kapitel 3

3.1.2 Haveridatabaser och flygsäkerhetsanalyser

Inom en av ICAO-sekretariatets byråer, Air Navigation Bureau, finns en enhet med ansvar för haveriutredningsfrågor. Enheten sköter bl. a. ett stort datasystem med en haveridatabas, till vilken medlemsstaterna är skyldiga att enligt ett detaljerat formulär omedelbart rapportera om haverier och tillbud med luftfartyg över viss storlek och haveriutredom ningarnas resultat när de fárdigställts. Med hjälp av denna haveridatabas

publicerar ICAO viss statistik över haveriutvecklingen globalt sett.

Däremot utarbetar inte ICAO någon regional statistik, eftersom det ansetts olämpligt att organisationen på det sättet pekar ut vissa regioner och länder som bättre eller sämre än andra. Medlemsstaterna har möjlighet att beställa speciella analyser från ICAO:s datasystem, och många stater och enskilda företag har också system. Svenska Luftfartsinspektionen driver exempelvis det egna gemensamma nordiska systemet NORDAIDS, som innehåller haveridata för alla de nordiska länderna jämte Kanada och Tyskland. Återkommande flygsäkerhetsanalyser publiceras i samband med internationella seminarier och konferenser anordnade exempelvis av Flight Safety Foundation amerikansk stiftelse for främjande flygsäkerhet, flyg-

en av av

bolagens samarbetsorganisation IATA, the International Federation of

Airworthiness, m.fl. Den stora flygtidskriften Flight International publi-

cerar återkommande flygsäkerhetsöversikter. I efterföljande avsnitt presenterar WAU-utredningen visst urval av statistiska uppgifter och analyser från ovanstående källor. Syftet härmed att belysa det aktuella flygsäkerhetsläget och utvecklingstendensema grundval för utredningens senare överväganden. Utredningen tackar som särskilt Boeing Commercial Airplane Group och Skandia International

för medgivanden att utnyttja deras figurmaterial för denna presentation.

3.1.3 Statistiska mätetal for haveririsk och

flygsäkerhet

Det finns ett antal olika mätetal som kan användas för att beskriva haveririsk eller dess omvändning, flygsäkerhetsnivån. Allmänt betraktar vi haverier i följande kategorier:

fatala haverier haverier med dödlig utgång, innebärande haveri-

vid vilka eller flera har omkommit; er en personer alla haverier, vilket betyder händelser klassificerade haveri- - som

i Kapitel 3 27

er enligt ICAO:s Annex 13 och kan innefatta haverier med omkomna, med personskador, och/eller med materiella skador som inte är helt obetydliga. s.k. hull loss accidents, på svenska närmast olyckor med total- förlust av flygplanet, i det följande kallade totalhaverier. Innebörden av dessa haverier är att flygplanet fått så stora skador att reparation inte är ekonomiskt försvarlig. Det är inte alltid någon person dödas eller skadas vid ett totalhaveri, men varje sådant haveri har en mycket stor katastrofpotential. 90 % alla som av omkommer gör det i haverier i denna kategori. Antalet totalhaverier utgör därför ett viktigt mått vid värdering flygsäkerav hetsläget. För att mäta risk eller säkerhetsnivå måste man ställa antalet haverier i relation till något mått på riskexponeringen. De vanligaste mätetalen för risk är antal haverier fatala, totalhaverier eller samtliga för ett visst antal flygtimmar, t.ex. 10 000, 100 000 eller 1 miljon timmar; och

antal haverier ett visst antal flygningar flygavgéngar.

~ per Dessa tal kan lätt inverteras och ge ett mått på flygsäkerhetsnivå: exempelvis kan ett visst flygbolag konstateras ha en säkerhetsnivå på 2 miljoner flygtimmar per fatalt haveri medan ett annat kanske endast har 200 000 flygtimmar per fatalt haveri, dvs en tio gånger lägre säkerhetsmva. Det finns många andra varianter på statistiska mätetal, och vilket som är lämpligast att använda i en given situation beror dels på syftet med j l analysen, dels på tillgängliga data.

3.1.4 Den för

globala haveriutvecklingen tunga jetflygplan

Tunga jetflygplan introducerades i slutet av 1950-talet och svarar nu för en dominerande del av det kommersiella flygtransportarbetet. Vid slutet av 1993 hade denna flygplankategori loggat 268 miljoner avgångar och över 400 miljoner flygtimmar. Fig. 1 nedan visar utvecklingen av frekvensen totalhaverier per miljon starter från 1959 till 1994 med kommersiella jetflygplan vägande över 27216 kg.

28 Kapitel 3

Figur 1 Världens flygsäkerhetsutveckling

Totalhaverier med kommersiella jetflygplan

°°

I I I I I I I I

utesluta - 5° -Sabotage - Militärahandlingar Flygplan frånOSS/USSR - 40 Årlighaverifrekvensper 30 miljonstarter

V

10 L / /- Ze ..—, o 60 62 64 66 68 70 72 74 76 78 80 82 84 86 90 92 94 År Källa: Boeing Commercial Airplane Group

Det framgår mycket klart figuren hur haveririsken minskade av snabbt under 1960-talet, särskilt under decenniets första år. Från mitten 1970-talet har utvecklingen planat ut och risknivån förblivit i stort av sett konstant. Idag ligger den genomsnittliga risknivån på 1,35 totalhaverier per miljon starter.

Den snabba förbättringen av jetflygets flygsäkerhetsstandard under den första tiden kan tillskrivas väsentliga förbättringar i flygmaterielen från den första till den andra generationens jetflygplan, förbättrad pilo-

tutbildning alltmer avancerade simulatorer och förbättring i genom infrastrukturen exempelvis genom installation av elektroniskt och visu-

ellt glidbanestöd vid flygplatser. Fig. 2 visar haveriutvecklingen i anslut-

ning till den successiva introduktionen av nya flygplansgenerationer.

Kapitel 3 29

Figur 2

Totala haverier

Kommersiella jetflygplan 1959-1992

19581960 - Comet IV 707/720

Szrlrritlonen Dora

680/990 19631968 — 727 Trident VC-10 Andra BAC 111 generationenDC-9 737-100/200 19701974 - 747 Tldlga bred- DC-10 buklga typer 10 19811990 - DC-9-80MD-80 767 757 A310 BAe146 F100 737-300/400 A320 747-400

0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 Haverier per miljonstarter

Källa: Boeing Commercial Airplane Group

Den höga haverifrekvensen för Airbus A320 får tillskrivas introduk-

tionsproblem i samspelet människa-maskin i ett höggradigt automatiserat flygplan.

Fig. 3 illustrerar hur haveririskema fördelat sig på flygfas för jetflyg-

haveriema 1959-1992. Det visar sig att 65 % av haveriema har inträffat under start- och landningsfasema, vilka tillsammans representerar endast 6% av den genomsnittliga flygtiden om 1,6 timmar.

30 Kapitel 3

Figur 3

Totalhaverier

Världens kommersiella jetflygflotta 1959-1992 Fördelning på flyglas med exponeringstidi procent av en genomsnittligflygtid om 1,6 timmar

25.2 Olycksproeent 414 :--9-"-—j-—— "T i sngnrng Färd Ned- Begynnelse- — 7.4 4.5 stlgnlng lnflygnlng 7.2 12.3

60.0 2° 4-° Procentav flygtld Kaila: Boeing Commercial Airplane Group

3.2 Dominerande orsaker till flyghaverier

Traditionellt har haveriutredningar utmynnat i att fastställt en orsak man och eventuellt ett antal faktorer bidragit till olyckan. En amerikansk som

sammanställning över orsaker och bidragande faktorer till haverier inom USA-certifierade företag i linjetrañk 1969-1978 följande resultat:

gav

Orsak/bidragande faktor Procentuell förekomst

OSV .

Kapitel 3 31

Procenttalen summeras till mer än 100 då flera faktorer kan förekomma per haveri. Mänskliga felfunktioner är alltså vanligt förekommande i haveriförlopp, men synsättet på sådana felfunktioner har nyanserats under senare år. Se mera härom i kap. 3.3.5. Ett annat sätt att presentera haverianalys visas i Fig. 4 nedan. Ett antal säkerhetsproblem, framkommit centrala i haveriutredsom som ningar, har listats i storleksordning efter det antal omkomna är som hänförbara till resp. problemställning, och potentiellt hade kunnat som räddas om man hade undanröjt problemet.

Figur 4

Säkerhetsfrâgor relaterade till antal omkomna

Hela världen 1982-1991

Terrängkollision med fplunder fullkontroll 2169 CFIT U Underhåll ochinspektion Förlorad kontroll/okonlrollerban Flygtrafikledningssystem ochkommunikation lnflygning ochIandning, CFIT Kraschöverlevnad - rök/eld Rökleld flygning under Avisning ochanti-isbehandling på marken Vindskjuvning Motonel med skador utanför motorn Stan ifelaktig konfiguration Flygplatskontroli av markoperationer Avbruten start 0 500 1000 1500 2 000 2 500 ‘ CFITControlled - Flight IntoTerrain Källa: Boeing Commercial Airplane Group Det framgår av figuren, att ett dominerande problem för flyget globalt sett har varit terrängkollision med marken med flygplanet under full kontroll s.k. CFIT= Controlled Flight Into Terrain. Detta område har varit föremål för intensiva insatser från ICAO:s sida och i ett särskilt projekt drivet av Flight Safety Foundation. Ett aktionsprogram har tagits fram. En intressant iakttagelse framkommer om man granskar motsvarande sammanställningar för företag från enbart USA. CFIT är där ett tämligen obetydligt problem vid trafik i USA ett större problem när amerimen kanska företag flyger utanför USA. Europa har större frekvens dessa av händelser än USA, men den högsta risknivån uppvisar regionerna Afrika och Latinamerika. Detta illustreras i Fig. Figuren behandlar flygsäkerheten i världen dels generellt för 1970-talet, dels CFIT-olyckor 1983-1992. Gröna

32 Kapitel 3

områden på figuren lågriskområden under 1970-talet, röda var högvar riskområden. I sifferrutoma anges olycksrisken för CFIT under den tidsperioden. Figuren ger en viss illustration till de regionala senare

skillnaderna i flygsäkerhetsstandard.

Kapitel 3 33 Figur 5

. . W

i I

T T : C 2

V

I

2 15-0596

34 Kapitel 3

3.3 Mest aktuella problem och möjligheter

3.3. l Utvecklingsländemas situation

Sedan årtionden tillbaka har man kunnat notera uppenbara skillnader i flygsäkerhetsnivå mellan olika regioner i världen när det gäller den tunga luftfarten. Man finner regioner med upp till tio gånger högre genomsnittliga risknivåer än andra. Det råder ännu större skillnader mellan individuella operatörer. Flight Safety Foundations Icarus Committee har presenterat följande jämförelsetal Ref. 14: Nära miljard går ombord årligen. För den omborden passagerare stigande är den genomsnittliga risken att bli inblandad passageraren i ett haveri där någon omkommer, mindre än 1 på 4,4 miljoner, om flyger med internationella operatörer "F lag Carriers . Beroman ende på bolag varierar risknivån mellan 1:260 000 och 1:11 miljo-

ner. Variationen i säkerhetsstandard är alltså från 1 till 42. Liknande statistik framtagen flygförsäkringsbolaget Skandia International ger av relationen 1 till 38, dvs mycket god överensstämmelse. Detta innebär en

att beroende på val flygbolag i den mån valmöjlighet

en passagerare, av

finns kan utsätta sig för 40 gånger högre risk än vid ett annat val.

ca Det finns många förklaringar till denna otillfredsställande situation otillfredsställande därför att det uppenbarligen finns kunskaper och metoder att nå en så mycket högre säkerhet än vad många operatörer förmått uppnå. Utvecklingsländemas förmåga att leva upp till ICAO:s standards och rekommendationer är i det korta perspektivet beroende av deras ekonomiska situation och tillgången internationellt stöd såväl finansiellt i form tekniskt bistånd. som av I ett längre tidsperspektiv är landets utbildningsnivå och den därav utgående förmågan till ledarskap och företagande av ännu större egna betydelse. Nationell kultur och företagskultur i relation till risk och mycket betydelsefull, liksom de individuella säkerhetssäkerhet kan vara attitydema i nyckelpositioner inom nationella myndigheter, hos personer

flygföretag och organisationer tillhandahåller markanläggningar och

som marktjänster åt luftfarten. Det är måhända naturligt ett eller annat om flyghaveri inte så allvarligt i länder, hemsöks mycket större ses som av katastrofer. Men behöver internationella flyglinjer för sin om man utveckling måste länderna sin luftfartsstandard till de intematioanpassa nellt fastlagda med avseende på såväl egna flygföretag som normerna markanläggningar och marktjänster tillhandahålls utländska som operatörer. Ju medvetna världens flygpassagerare blir om skillnamera

Kapitel 3 35 V

dema i risknivåer, mera medvetna val av flygbolag kommer att man göra, om valmöjlighet finns, eller också kommer man att undvika risk-

lander om man inte oundgängligen behöver dit.

resa Det är uppenbart att det finns en stor potential för förbättring av

flygsäkerhetsstandarden i länder med problem genom överföring av kunskap och metodik, som bidragit till en mycket högre flygsäkerhets-

standard i bättre lottade länder. En flygsäkerhetsinriktad ledarutbildning på universitetsnvå borde ett verksamt medel att uppnå detta mål, vara

eftersom man med sådan utbildning skulle nå i ledande

en personer som

ställning kan förväntas påverka attityder och utveckling på både företags- och myndighetsnivå. En positiv utveckling förutsätter samtidigt en

stabil bas genom att den grundläggande yrkesutbildningen piloter, av

kabinpersonal, flygledare, flygtekniker och övrig markpersonal genom-

förs på kvalitativt hög nivå.

3.3.2 Situationen i f d

Sovjetblocket

De fundamentala förändringar ägt inom luftfartssystemet i f d som rum Sovjetunionen har skapat nya risker inom luftfarten, manifesterat som sig i ett betydande antal haverier under kort tid.

F lygsäkerhetsstandarden i Sovjetunionen har man aldrig kunnat få

full klarhet om i väst, därför att information och statistik helt enkelt inte lämnades ut. Därför redovisades all internationell haveristatistik exklusive Sovjetunionen, tidigare av samma skäl även exklusive Folkrepubliken Kina. Med den ökande öppenheten under det senaste

decenniet har dock kunskaperna successivt ökat, det statistiska

även om

underlaget fortfarande är bristfälligt. Skandia International har t.ex. redovisat haveriutvecklingen för kommersiella jetflygplan med en sepa-

rat kurva för OSS/USSR Oberoende Staters Samvälde Sovjetunio-

resp. nen, se fig.6. I brist på statistikunderlag avseende flygtid och antal

flygningar redovisas olyckskvoten per antal flygplan. Detta medför en felkälla vid jämförelser med andra regioner, eftersom utnyttjningsgraden

av flygplanen direkt påverkar haverikvoten. Eftersom Aeroflot även

uppehöll en militär transportberedskap hade mycket fler flygplan

man i förhållande till det civila transportarbetet än andra länder. Detta medför att haveristatistiken ser gynnsammare ut än vad den i själva verket är.

36 Kapitel 3 Figur 6

8 E

l - - . . .

j sou 1995;57 Kapitel 37

Man kan också se av fig. 6 att en försämring av haveriutvecklingen börjar redan före Sovjetunionens upplösning. Denna försämring har sedan ytterligare accentuerats, något som bekräftats av den ryske transportministem i skriftväxling med IATAs generaldirektör i april 1994. en Orsaken tillskrevs Sovjetunionens sammanbrott och decentraliseringen civil luftfartsadministration. av I det gamla Aeroflot fanns enligt uppgift ca 51 000 piloter och ca.

600 000 anställda fördelade regionala Aeroflotenheter för varje delrepublik. Dessa regionala enheter skötte såväl flygverksamhet som

flygplatser och flygtrafikledning. Verksamheten var hårt centralstyrd med procedurer, driftinstruktioner och underhållsföreskrifter centralt utarbetade och utgivna från Moskva. Tyngre underhåll och materielöversyn för resp. flygplantyp var fördelat på specialverkstäder i unionens olika delar. Prissättningen på flygbiljetter hade ingen relation till de verkliga kostnaderna för verksamheten, vilka knappast ens var kända. 1994 hade Aeroflot delats upp i ca. 200 nya flygbolag, och det fanns inom OSS 157 statliga och 209 privatägda flygföretag registrerade. På många håll, exempelvis i de baltiska staterna, har samtidigt skilt man

flygbolagsverksamheten från flygtrafikledning och flygplatsdrift och

därmed anpassat sig till vad som är normalt i västliga länder. Den plötsliga decentraliseringen av flygbolagsverksamheten har skapat helt förutsättningar, då det nu är varje flygföretags ansvar att nya utarbeta sina drift-och underhållsinstruktioner i överensstämmelse egna med nationella regler och ICAO:s standards och under tillsyn av staten. De juridiska förutsättningarna i de nya och återupprättade staterna har saknats eller varit bristfälliga i inledningsskedet, och därtill kommer att

staterna har svårigheter att upprätthålla de lagar som finns. Detta ger ett utrymme för mindre nogräknade operatörer att agera ett oansvarigt sätt. Det finns också exempel på att flyghaveri har inträffat grund av

direkt olagligt beteende, t.ex. att besättning under vapenhot tvingats ta ombord för många passagerare och för mycket last.

Många operatörer upprätthåller dock verksamheten på en säkerhetsnivå, i vart fall är lika god i det gamla systemet. Detta fungerar

som som så länge bibehåller den äldre flygmaterielen, följer de gamla inman struktionerna och säkerställer reservdelsförsörjning och nödvändigt stöd

från specialverkstäder inom OSS. I de baltiska flygbolagen har man

hävdat att detta fungerar så länge man har hårdvaluta att betala med. De marknadsekonomiska förutsättningarna gör att detta villkor kan vara nya

kritiskt. Övergången till västlig flygmateriel, som eftersträvas av många,

innebär dock helt problem teknisk, flygoperativ och ekonomisk

nya av art för de nya flygföretagen.

38 Kapitel 3

Den allmänna utbildningsnivån inom det tidigare sovjetiska luft-

fartssystemet förefaller att ha varit hög. Det finns därför gott om personer i det nya luftfartssystemet som har goda tekniska och operativa grundkunskaper och lång erfarenhet. De behöver dock utbildning på en

hög nivå, som ger dem den nödvändiga förståelsen för det intemationelluftfartssystemet enligt ICAO:s principer, kunskaper företagsled-

om ningsmetoder för kvalitet och säkerhet, marknadsekonomi samt ny teknologi och människans roll i samspelet med denna. Härigenom skulle den dramatiska förändringen för luftfarten inom tidigare Sovjetunionen och de stater som var anknutna till samma system kunna underlättas och högre säkerhet uppnås.

3.3.3 Vissa

staters oförmåga att uppfylla de internationella förpliktelsema

De problem, som diskuterats i de båda föregående avsnitten, har under

de senaste åren manifesterats i en situation som inneburit att USA börjat vägra trafiktillstånd för företag från länder, som inte lever till sina upp skyldigheter enligt Chicago-konventionen. En fundamental princip i konventionen är att certifikat, licenser och godkännanden utfärdade av en medlemsstat skall erkännas som giltiga

av andra medlemsstater, under förutsättning att de är utfärdade i över- s ensstämmelse med ICAO:s standards. förpliktelse för varje

Det är en g

medlemsstat att underrätta ICAO om en viss standard inte kan uppfyllas. ‘

I ett sådant fall har andra medlemsstater rätten att själva bestämma om de skall acceptera operationer, som påverkas av en sådan avvikelse från i

standard. Om exempelvis en stat saknar lagregler och bestämmelser för i certifiering av flygbolag, eller om den saknar kompetens och resurser

för att utöva säkerhetstillsyn av ICAO på tid benämnd Safety

senare

Oversight över sina flygbolag, då innebär detta en avvikelse från ICAO-standard och andra stater har inte några förpliktelser enligt kon-

ventionen att acceptera flygplan från berörda tlygföretag i sitt territorium. Vid den 29:e sessionen av ICAO:s Generalförsamling 1992 antogs

resolution A29-13-Improvement of Safety Oversight Förbättring av

säkerhetstillsyn. Det hade noterats, att många medlemsstater hade

problem med att uppfylla minimikraven enligt Chicagokonventionen och dess Annex, och att de kunde ha svårigheter att uppfylla sina förpliktelser enligt internationell lag att utöva säkerhetstillsyn sina flygföretags

av operationer. Generalförsamlingen uppmanade enträget medlemsstaterna

Kapitel 3 39

att över sin nationella lagstiftning, som skall säkerställa tillämpningen

se

konventionens förpliktelser, och att också igenom sina procedurer

av

för säkerhetstillsyn för att förvissa sig om deras effektiva tillämpning.

Generalförsamlingen uppmanade alla medlemsstater, har sådan som möjlighet, att bistå de stater, så önskar, med finansiell och teknisk som

hjälp att ta för säkerhetstillsyn av sina flygtöretag.

ansvar

Den amerikanska luftfartsmyndigheten FAA Federal Aviation Administration påbörjade år 1991 för utvärdera förmågan

ett program att

hos ett antal länder att utöva säkerhetstillsyn över flygföretag som

trafikerade USA eller hade begärt tillstånd för sådan trafik. I ett brev

daterat 30 1994 informerade chefen för FAA ICAO:s generalsekre-

mars terare, att två tredjedelar de medlemsstater dittills granskats inte av som

uppfyllde ICAO:s minimistandards för säkerhetstillsyn. l brevet sägs bl.

följande i svensk översättning:

a.

"Våra granskningsresultat indikerar att de flesta problemen rör sig

begränsningar hos myndigheterna för civil Iuflfart. Deras proom blem förefaller resultat kombination brister i utbildvara av en av

ning, bristande definition av ansvar och myndighet, för liten tekniskt

personal och otillräckliga Det står klart att en

kvalificerad resurser.

sådan situation är oroande och måste åtgärdas. I september 1994 meddelade FAA sitt beslut att stoppa flygningar i

USA operatörer från ett antal länder, konstaterats inte leva upp av som

till sina förpliktelser säkerhetstillsyn flygföretag. FAA meddelade

om av också avsåg fortsätta sin utvärdering för att täcka alla länder att man

med operationer till USA. Andra stater indikerade, att de kunde tänkas

vidta liknande åtgärder.

Att olika länder på detta sätt nödgas vidta unilaterala åtgärder visar på svaghet i Chicagokonventionen såtillvida ICAO inte har

en som

något mandat att säkerställa att medlemsstater uppfyller sina förpliktelser

eller att vidta några åtgärder avvikelser noteras. Vad ICAO kan göra om är att i mån tekniskt bistånd och stöd, om det begärs av av resurser ge den berörda staten. I oktober 1994 annonserade ICAO ett säkerhetsinitiativ för att möta

den beskrivna situationen, The ICAO Safety Oversight Programme. Kämpunkten i detta är att ICAO, på begäran en medlems-

program av skall kunna sända ut ett ICAO-team för att identifiera eventuella stat,

brister i statens system för säkerhetstillsyn och föreslå åtgärder. Härige-

skulle unilaterala aktioner från medlemsländer ersättas av ICAOnom initiativ, vilket är önskvärt för tilltron till det internationella systemet.

I ett andra steg skall ICAO kunna erbjuda sedvanligt tekniskt bistånd för

att hjälpa till att lösa de identifierade problemen. ICAO har konstaterat

att problemen är globala och inte begränsade till viss region.

40 Kapitel 3

WAU-utredningen konstaterar att den här beskrivna utvecklingen på ett tydligt och påtagligt sätt visar på konsekvenserna de skillnader i av säkerhetsnivå som tidigare illustrerats haveristatistiken. Stater med av högt utvecklad luftfart och starka samhällskrav säkerhet i allmänna transportmedel kommer helt enkelt inte att acceptera att deras medborgare utsätts för onödiga risker genom trafik från stater med bristfälliga säkerhetssystem. Vissa staters oförmåga att leva till sina internationella förpliktelupp

ser innebär därför ett hot mot deras flygtransportsystem och kan få

skadliga effekter på deras samhällsekonomi. Andra stater kan skydda sig och sina medborgare genom att utestänga flygplan och flygföretag från länder med problem, vilket kan leda till att de isoleras och deras senare möjligheter till utveckling av turism och annat näringsliv minskar. Det ICAO-initiativ, som nyligen tagits, erbjuder hjälp stater, som så önskar, att identifiera sina problem. Detta uppgift på kort sikt. är en På medellång sikt kan ICAO också ge tekniskt bistånd för att hjälpa berörda stater att lösa de problem identifierats i den första fasen. som

Med största sannolikhet är detta fråga åtskilliga

en om en process om år i varje land, i den mån det går att få fram de personella och ekonomiska biståndsresursema, något som inte förefaller säkerställt. Tekniskt bistånd ordnas traditionellt genom att internationella experter ställs till ett lands förfogande för viss tid, eller konsultarrangemang. När genom de internationella experterna och konsultema lämnar måste scenen, mottagarlandet ha utvecklat sin personal och ledningsförmåga för att kunna fortsätta den inledda processen. WAU-utredningen att utbildning i verksamhetsledning anser, om en

för flygsäkerhet aviation safety management på hög nivå och täckande alla aspekter av det civila luftfartssystemet skulle kunna erbjudas de

berörda staterna, så vore detta ett effektivt sätt att hjälpa dem att lång-

siktigt skapa förutsättningar att leva till Chicagokonventionens

upp

förpliktelser. Det skulle innebära ett logiskt komplement till ICAO:s

initiativ kort och medellång sikt.

3.3.4 Stagnation i säkerhetsutvecklingen i globalt perspektiv

Den globala förbättringen av flygsäkerheten för jet-operationer har

planat ut sedan c:a 15-20 år på en nivå av 2 haverier per miljon flygav-

gångar. Vid ca 14 miljoner flygavgångar per år innebär det att denna del av flygtransportindustrin har ungefär 30 haverier per år, med 500-600

Kapitel 3 41

dödsoffer bland passagerarna och c:a 5 miljarder USD enbart i försäkra-

de skadekostnader varje år. Ref 14 Den långvariga stagnationen i flygsäkerhetsutvecklingen visar, att om det inte görs några påtagliga systemförändringar eller tas nya grepp i säkerhetsarbetet, kommer haveririsken

att ligga kvar på oförändrad nivå. Med ökande trafikmängd och allt större flygplan kommer detta att leda till förluster i människoliv och skadekostnader blir oacceptabla för allmänna opinionen. Redan vid som nuvarande måttliga trafikökning om ca 5% årligen kommer det om ca 10 år att förekomma ett haveri i veckan inom jetflyget världen över. Genomsnittliga antalet omkomna inom den sektorn kommer att vara ca 1000 personer per år. Därför måste haverifrekvensen sänkas, och flygtransportbranschen söker efter metoder att åstadkomma detta. Det kommer inte att vara nog att lösa problemen i de länder som har särskilt höga risknivåer. Förbättringar måste också ske i länder med gynnsam haveristatistik, eftersom dessa svarar för en stor del av trans-

portarbetet. Avancerad utbildning i företagsledning för kvalitet och säkerhet och i riskhantering är ett medel att främja utvecklingen mot

högre säkerhet även i välutvecklade länder. Eftersom det finns ömsesidi-

ga beroenden mellan ett flygföretags säkerhetsprestanda och dess finan-

siella styrka krävs också en ömsesidig förståelse mellan dem i företaget som svarar för den affärsmässiga och finansiella sidan och dem som svarar för säkerheten i operationer och teknik. En ledarutbildning syftande till högre säkerhet måste därför täcka hela fältet och främja denna ömsesidiga förståelse.

3.3.5 Människa teknik organisation kultur:

- - -

Mänskligt felhandlande i nytt perspektiv

Den s.k. mänskliga faktom har länge identifierats som den dominerande orsaken till flyghaverier. 65 hänförs - 90% av alla luftfartsolyckor på ett eller annat sätt till denna olycksorsak. Traditionellt har tendensen varit att förknippa den mänskliga faktom som olycksorsak med ett

felhandlande, eller brist på handlande, från den individ, oftast piloten, som befunnit sig längst ut i den operativa kedjan och varit den sista som haft möjlighet att påverka ett händelseförlopp i positiv eller negativ

riktning. Om resultatet blivit ett haveri har denna persons handlande ofta kommit att definieras huvudorsak vid haveriutredningen. Sedan som en kan det också ha angivits ett antal bidragande faktorer. Under flera decennier har omfattande forsknings- och utvecklingsarbete världen över lagts ned på samspelet människa maskin och -

42 Kapitel 3

möjligheterna att eliminera felfunktioner i detta samspel. Mycket positivt har åstadkommits, men detta område har fortfarande högsta aktualitet. Nya problem har uppstått genom den höggradiga automationen och datoriseringen i moderna flygplan, som ställer nya krav på samspelet människa maskin. De haverier som inträffade med Airbus A 320 i ett — tidigt skede efter dess introduktion är exempel problem av denna art, inledningsvis inte helt bemästrades, se Figur som Enligt nutida synsätt betraktas mänskligt felhandlande som en normal komponent i mänskligt beteende, som är möjligt att förutse och som inte helt kan elimineras. Felhandlandet kan vara en indikation underliggande misstag i konstruktion av utrustning, i urval och utbildning av personal eller i procedurer. En organisation kan hantera risken för mänskligt felhandlande genom att acceptera att den finns och genom att bygga de barriärer behövs för att förhindra att felhandlande leder som till olycka. För att detta skall lyckas krävs aktivt engagemang, stöd en och delaktighet från företagsledningens sida. Under år har ökad uppmärksamhet ägnats den roll som föresenare tagsledning och organisation har spelat eller kan spela i en kedja av händelser leder fram till ett haveri eller tillbud. Detta har skett som såväl för luftfartsolyckor som för olyckor inom andra transportgrenar.

Exempel härpå är färjekatastrofen med Herald of Free Enterprise utanför Zeebrugge 1987 Ref 7 och järnvägsolyckan vid Clapham Junction i december 1988 Ref 8. En av ledamöterna av USA:s haverutrednings-

myndighet NTSB, Dr. John K. Lauber, har i ett antal haveriutredningar

och föredrag Ref 31, 32 belyst den vitala roll företagsledning,

som organisation och företagskultur kan ha i förspelet till ett haveriförlopp. En ledande forskare på området är professor James Reason, Department of Psychology, Manchester University, UK, Ref. 46, 47. Han har introducerat begreppen aktiva fel och latenta fel. Med aktiva fel missgrepp, förbiseenden och felaktigheter begångna av en individ menas i den operativa miljön. Aktiva fel är vad som företrädesvis har kartlagts i tidigare haveriutredningar. Passiva fel är produkter av beslut som tas företagsledningen och de administrativa delarna av systemet. Deras av skadliga effekter kan ligga dolda under lång tid tills de i någon speciell situation kombineras med lokala utlösande faktorer och bryter säkerhetssystemets försvarsbarriärer. Professor Reasons bidrag till förståelsen av

latenta fel, organisatoriska olyckor och betydelsen företagskulturen

av har under de senaste åren rönt vidsträckt erkännande inom det internationella luftfartssystemet. ICAO:s Human Factors Digest No. 10 Ref. 25 ägnas helt detta problemområde. Haveriutredningar har tidigare endast i liten utsträckning behandlat orsakssammanhang relaterade till företagsledning, organisation och

Kapitel 3 43

företagskultur. Först 1992 Ref 21 har ICAO ställt krav på att sådana

faktorer skall behandlas. Följaktligen framträder inte heller dessa haveriorsaker hittills i statistiken. Det kan nu förutses att haveriutredare världen över gradvis kommer

att följa exemplet från ett antal ledande haveriutredningsmyndigheter och ägna uppmärksamhet åt företagsledning och organisation.

Ett pro-

blem är därvid att inte ens de största haveriutredningsmyndighetema har

personal med den rätta kompetensen för sådana utredningar

Ref Dr.

Lauber, NTSB. Här föreligger alltså ett viktigt utbildningsbehov för de utredande instansema.

Än viktigare från direkt olycksförebyggande synpunkt kunskap

är att om dessa förhållanden bibringas personal, skall fungera i ledningssom

positioner inom alla delar av det civila luftfartssystemet. Detta kan ske

genom en utbildning på hög nivå, gör dem medvetna sitt säkersom om hetsansvar, skapar förståelse för ledningens och organisationens roll i säkerhetsarbetet samt ger kunskap om vilka metoder finns att som eliminera eller kontrollera både aktiva och latenta felfunktioner hos människor i systemet och därigenom förhindra olyckor. En utbildning med denna inriktning är relevant i alla länder, typer av

även välutvecklade luftfartsnationer. Ökad kunskap om företagsledningens och organisationens ansvar för att skapa ett olycksförebyggande

klimat i en verksamhet skulle kunna bli den nya faktor, bryter som

stagnationen i den globala flygsäkerhetsutvecklingen. I detta sammanhang är det också nödvändigt att belysa den roll

som

kulturskillnader i vidare mening kan spela i säkerhetssammanhang. Kulturskillnader i synen på säkerhet, i ledningsstil och ledningsmetoder, i kommunikation och relationer, i konflikthantering inom arbetsgrupper och organisationer och kulturkrockar vid överföring högteknologiska

av system till utvecklingsländer är betydelsefulla aspekter att ta hänsyn till

och skapa förståelse för inom luftfartssystemet. På senare år har tvärkulturella aspekter teknologiöverföring, även

med inriktning på flygsäkerhetsaspektema, behandlats i omfattande

forskning och publikationer av Najmedin Meshkati vid Institute of Safety and Systems Management, University of Southern California, Los

Angeles. Ref 38-40 Många andra forskare har också ägnat sig åt detta

område, som är av största betydelse för förståelsen regionala och av

lokala skillnader i säkerhetsstandard och säkerhetsattityder. Det står klart att det finns en grundval i existerande vetenskaplig kunskap för att främja förståelsen av tvärkulturella aspekter vid högre utbildning

av ledningspersonal inom luftfartssystemet. Några belysande exempel på effekterna av kulturskillnader i säker-

hetssammanhang kan nämnas:

44 Kapitel 3

Språkliga problem vid kommunikation mellan piloter och flygledare olika nationalitet kan skapa farliga situationer av därför att parterna inte uppfattar ordens nyanser på samma sätt, även de tror sig förstå ordens betydelse. Ett drastiskt om exempel härpå är ett totalhaveri på grund bränslebrist med av ett sydamerikanskt flygplan vid inflygning till Kennedyflygplatsen för del år sedan. Trots upprepade radiokommunikaen tioner under lång tid lyckades styrmannen inte få fram budskapet på väg i ett nödläge och behövde förtur att man var i landningskön, och detta var en fråga om ordval och en möjligen alltför ödmjuk attityd. Uppfattningen om och inställningen till risker varierar mellan olika samhällen och kulturer beroende tillgänglig information och vilken information man valt att tro på, vilka ideologiska och religiösa värderingar man har och vilka ens historiska erfarenheter är. Olyckor kan hänföras till naturens som verk eller Guds verk accepteras lättare av allmänheten än händelser som kan tillskrivas en individs felgrepp. Kulturell och religiös bakgrund kan ha stor betydelse för en operatörs beteende i ett komplext man-maskinsystem i en krissituation. Tendensen med fatalistisk passivitet, att reagera panik eller med ett totalt försvinnande kan vara större i vissa kulturer än i andra. Vid drift teknologiska system i muslimska länder försöker - av ändra produktion och skifttider under den heliga måman naden Ramadan beroende på den fasta är föreskriven som mellan soluppgång och solnedgång. Omsatt till en flygsitua-

tion där flygningen exempelvis korsar många tidszoner i

västlig riktning, kan fastan bli lång och piloterna följaktligen ha nedsatt kapacitet vid landningen.

Flygföretag i muslimska länder kan ibland ha problem med

den pliktkollision deras piloter kan råka i mellan sin som

religionsutövning och sina pilotuppgifter under flygning.

En forskare Courtney, Ref. 5 har påvisat en skillnad i färg- —— association mellan befolkningar i USA och i Folkrepubliken Kina. I en allsidigt sammansatt frivillig försöksgrupp om 784 i Kunming associerade mindre än 50% den röda personer

färgen med stopp och den gröna med gå. I motsvarande

amerikanska blev detta tal nästan 100%. I pilotemas grupp flygsituationen har det givetvis den största betydelse att indikeringslampor och signaler uppfattas på det konstruktöav ren avsedda sättet.

Kapitel 3 45

Det är svårt att objektivt analysera kulturella mönster, även om vi

känner på oss att de finns. G. Hofstede Ref. 16 har genomfört omfat-

tande forskningsarbete och har identifierat fyra index, han som anser identifierar en kultur. Saken har vidarebearbetats av Captain Neil John-

ston i Aer Lingus Ref 27. Två av dessa index visar sig relevanta

vara från flygsäkerhetssynpunkt: Individualism relationen mellan individen och kollektivet som är förhärskande i ett givet samhälle Maktdistans ett mått interpersonell makt eller inflytande mel- lan personerna A och B som det uppfattas av den minst kraftfulle av de två Hofstede har mätt dessa index för ett stort antal nationer. I ref. 3 har Boeing Commercial Airplane Group visat diagram över hur dessa index står i relation till ländernas flygsäkerhetsstatistik. Man kan därav dra slutsatserna:

Hög individualism ger bättre flygsäkerhet än låg individua-

lism Stor maktdistans är negativt för flygsäkerheten, liten maktdis- tans är positivt

I fig. 7 redovisas kombinationseffekten av de båda index. Figuren

visar att om man jämför länder med stor maktdistans och låg individualism överst till höger på figuren så är dessa länders risknivå 2,6 gånger högre än de länders som har hög individualism och liten maktdistans

nederst till vänster på figuren.

I en högre utbildning för flygsäkerhet, som vänder sig till blivande ledarpersoner i många olika länder, blir det i högsta grad relevant att undervisningen tar upp den typ av frågeställningar som här exemplifie-

rats.

46 Kapitel 3

Figur 7

.

4 I . 4 . . 4 . I . n . . I I 5 . . . .

4 n

. 3

w

.

. . .

. - l - - -

8 E 8

Xe W w .Wmv p | o.

—.

Kapitel 4 47

4 för

Utbildning flygsäkerhet

4.1 Översikt av det internationella utbudet

4.1.1 ICAO:s

utbildningskatalog och

TRAINAIR-programmet

ICAO ger ut en årlig översikt över all utbildning inom luftfartsområdet som anmälts till organisationen och som är öppen för elever från andra länder. Denna översikt publiceras i ICAO Training Directory, som distribueras till medlemsstaterna. Även det uppenbarligen finns om utbildningar och utbildningsanstalter, som underlåtit att anmäla sin verksamhet är ändock ICAO:s utbildningskatalog den mest fullständiga översikt som finns. 1994 års Training Directory omfattar ca 400 sidor, och kan söka man utbildningar efter ämnesområde samt efter land och institution. Här finns alla upptänkliga utbildningar representerade vid utbildningsanstalter, skolor och universitet i 30 länder. Det handlar grund- och om vidareutbildning piloter, flygtekniker, flygledare, teletekniker, av securitypersonal, etc., med andra 0rd de flesta yrkeskategorier inom luftfartssystemet. Därtill kommer en rad utbildningar i mycket avgränsade specialiteter. Det är påfallande, att ytterst liten del en av

utbudet är direkt inriktat flygsäkerhetsaspekter. Några länder annonserar även universitetsutbildningar i ICAO:s

Directory. Utbildningar på denna nivå diskuteras närmare i kap. 4.1.3. År 1990 startade ICAO med stöd från UNDP det s.k. TRAINAIRprogrammet, som går ut på att förbättra kvalitet och effektivitet i utbildningen genom att uppmuntra samarbete mellan staterna. Ett antal

regionala Civil Aviation Training Centers har startats i Amman, Kairo, Nairobi och Addis Abeba och flera är under uppbyggnad i

Central- och Sydamerika samt södra Asien. Syftet är att i dessa regionala utbildningscentra utveckla och introducera standardiserade utbildningspaket för definierade arbetsuppgifter i luftfartssystemet. Länder med utvecklade utbildningssystem medverkar med underlag och teknisk assistans i kursutvecklingen. Utbildningen i hittills publicerade kursöversikter är utpräglat praktisk, ibland ned till nivån apparatunderhåll på speciell utrustning.

48 Kapitel 4

De ledande industriländema har givetvis omfattande utbildningar för sin personal, och flera av dessa ger utbildning praktisk, operativ egen nivå även till elever från utlandet. Exempel sådana utbild- g ningsanstalter är FAA.:s akademi i Oklahoma City, NATS College of i Air Traffic Control i Christchurch, England, SATSA Swedish Air Traffic Services Academy i Malmö-Sturup, Singapore Aviation Academy och Eurocontrols utbildningscentrum i Luxemburg, m.fl. De flesta dessa är fokuserade på flygtrafikledning. av

4.1.2 IATA:s utbildningar: operativa utbildningaroch Concordiaprogrammet

IATA, International Air Transport Association, flygbolagens intemationella samarbetsorganisation, publicerar också en utbildningskatalog över ett antal kurser, som anordnas på olika platser i världen och som är öppen för elever från organisationens medlemsföretag. Kurserna är praktiskt-operativt inriktade olika slags arbetsuppgifter föresom kommer i ett flygbolags verksamhet. Den övervägande delen av kurär korta: ett par dagar till någon vecka. Det kan noteras, serna att utbudet innehåller få inslag med direkt bäring flygsäkerhet: security och transport farligt gods förekommer, men annars förefaller av utbudet till övervägande del inriktas flygbolagens kommersiella aktiviteter. IATA har särskild fond Intemational Airline Training Fund en IATF från vilken ett antal stipendier utdelas till elever från flygbolag i utvecklingsländer. Stipendiema skall möjliggöra för dem att delta i yrkesinriktade kurser inom kommersiell luftfart, erbjuds av IATA som eller någon väletablerad flygbolagsskola. IATA har ett särskilt samarbete med Concordia University i Montreal vilket man initierat an International Aviation Degree genom Programme. Detta utbildningsprogram är avsett för ledningspersonal

managers i flygbolag eller annan luftfartsverksamhet. Utbildningen,

‘ leder till graden Master of Business Administration MBA, är l som och i organiserad i sex undervisningsperioder om sex veckor under två år, den kräver förkunskaper pâ bachelor-nivå. Kursavgiften var 1994 USD , 15.000 år. Levnadskostnadema till ca USD 5.000 per år for { per anges

18 veckor i Montreal. i

l l

Kapitel 4 49

4.1.3 Universitetsutbildningar med inriktning på

flygsäkerhet

I detta avsnitt redovisas ett antal exempel på universitetsutbildningar med inriktning på ämnesområden av särskild betydelse for flygsäkerhetsutvecklingen.

Engelska universitet

Cranfield College of Aeronautics inom Cranfield University, England, erbjuder ett brett utbud av utbildningar nivån Master of Science i flygtekniska ämnen. De flesta av dessa är inriktade på konstruktion av flyg- och rymdfarkoster med grundläggande ämnen aerodynamik, som flygmekanik, elektroniska system och avionik. Det finns också en MSckurs i Air Transport som syftar till företagsledning i civil och militär flygtransportverksamhet. Detta är en ettårig kurs med en årlig intagning av 30 elever. Vidare ges en ettårig MSc-kurs i tillämpad psykologi, vilken syftar till att ge psykologer en specialutbildning för arbete med

human resource management i flyg- och rymdindustrin. Årliga intagningen är 20 elever.

Cranfield har vidare ett brett utbud av korta kurser på några dagar upp till två veckor. Några av dessa är inriktade på ämnen inom tillförlitlighet, säkerhet och flygtransportekonomi. En sex-veckors kurs i haveriutredningsteknik finns även. Loughborough University of Technology ger ett antal veckokurser inriktade på flygplatsverksamhet. Kurskostnadema ligger på GBP 550 per vecka.

Franska universitet

Frankrike avancerad utbildning inom flyg- och rymdtekniska har en discipliner. Under forsvarsministeriet finns Ecole Nationale Superieur D‘Ingenieurs de Constructions Aeronautiques ENSICA, och under

transportministeriet finns Ecole Nationale de L‘Aviation Civile ENAC.

Dessa samarbetar i organisationen Formation International Aeronautique et Spatiale FIAS. Enligt underlag från 1993 tillhandahåller FIAS högre kurser främst med inriktning på konstruktion, produktion och underhåll av flygmateriel samt luftvärdighet. FIAS/ENAC erbjuder också en kurs i Aeronautical Operations omfattande totalt 12 månader. Kursen är inriktad på en grundval av systemöversikt med en avslutande

specialisering på flygoperationer, flygplatser, trafikprocedurer eller

3 15-0596

50 Kapitel 4 sou 1995:57 i

flygtrafikledning. Kursavgiften var 1993 63.000 FF. Utbildningen sker på franska. FIAC/ENAC ger också en annan ettårig kurs inriktad på flygplatsdrift Airport Management.

Amerikanska universitetet

Ett flertal amerikanska universitet ger den avancerade utbildning som ligger till grund för såväl det militära som civila flyg- och rymdtekniska utvecklingsarbetet i USA. Stanford University i Kalifornien, California Institute of Technology, Massachusetts Institute of Technology och Georgia Institute of Technology är några av de mest kända universiteten inom dessa områden. Några universitet har en inriktning mot civil luftfart och olika aspekter på flygsäkerhet.

University of Southern California, Los Angeles har ett särskilt In-

stitute of Safety and Systems Management, som annonserar ett utbud kortkurser upp till två veckor främst i haveriutredningsteknik och av systemsäkerhet.

Univeristy of Kansas, Overland Park, har ett utbud av enveckors

vidareutbildningar i ämnen av betydelse for flygsäkerhetsarbetet. Kursavgiftema ligger på nivån 900 1600 USD per vecka. - Ohio State University, Columbus OH, har ett av de bredaste utbuden utbildningar inriktade på det civila luftfartssystemet, med ämnen som av the International Aviation System, Aviation Management, Aviation Human Factors, Flight Physiology, m.m. Kurserna är genomgående på 10 veckor och elevavgiftema är så låga som 200 300 USD, vilket är -

exceptionellt. Universitetet bedriver även pilotubildning och flyglärarutbildning. Ohio State University är känt för framstående

forskning inom området flygpsykologi.

Massey University, Nya Zealand

Massey University i Palmerston North, Nya Zeeland, har sedan ett tiotal år bedrivit forskning och utbildning inom området flygpsykologi och

pedagogik med särskild inriktning luftfartsutbildning. Universitetet

har helt nyligen annonserat ett samarbete med Singapore Aviation Academy, är enhet under Singapores luftfartsmyndighet. som en Samarbetet går ut på att de båda instituten erbjuder en kombinerad utbildning till Bachelor of Aviation Degree Air Traffic Systems en - Major. Utbildningen omfattar två faser. Fas I 15 månader innebär

fullständig flygledarutbildning i Singapore. Fas genomförs vid Massey University under period om 12 månader, och där kan eleven välja

en

Kapitel 4 51

ämneskombinationer inom områdena Aviation Management, Human

Resource Management, Aviation Psychology, Management Systems,

Technology och Marketing. Avgiften för den ettåriga universitetsutbildningen vid Massey är ca

15.500 USD. Elevernas kostnader för uppehälle anges till drygt 10.000

USD per år.

4.1.4 WAU-utredningens slutsatser det

om behöver för

utbildningsbehov som fyllas den

internationella marknaden

Ovan har redovisning lämnats över den globala situationen på flygsäker-

hetsområdet och vilka möjligheter som står till buds att förbättra säkerhetsstandarden, i första hand i regioner och länder med svåra problem

men i andra hand generellt även i utvecklade luftfartsnationer. Vidare

har en översikt och exempliñering lämnats över det internationella

utbudet av utbildning av betydelse för den framtida flygsäkerhetsutvecklingen. Mot denna bakgrund drar WAU-utredningen följande slutsatser. Det finns ett stort utbud av utbildningar på nivån grundutbildning för såväl operativa tekniska uppgifter inom flygplatstjänst och flygtra-

som

fiktjänst, och mer är under uppbyggnad bl.a. inom ramen för ICAO:s Trainair-program. Motsvarande utbildningar finns i många länder för att tillgodose flygbolagens personalbehov. Att luftfartssystemet har möjlighet att rekrytera personal med det fundamentala yrkeskunnandet inom

de olika fackområdena är en en av de avgörande förutsättningarna för systemets säkra funktion. Många utvecklingsländer behöver mer av detta slags utbildningar, och ICAO:s Trainair-program kan ses som satsning på förbättrade möjligheter på detta område. Det är rimligt att anta, att dessa satsningar skall leda till förbättrad säkerhet i en del länder. Men tidigare visats räcker det inte att den tekniska och operativa som

personalen lärt sig de rätta handgreppen och fått den rätta grundutbildningen. Företagsledningar och myndigheter måste skapa de rätta förut-

sättningarna och utöva medveten ledning för kvalitet och säkerhet en i balans med ekonomiska realiteter. Här finns det behov av en utbild-

ning på universitetsnivå, tar sikte ledarutveckling för de olika

som

delsystemen inom luftfartssektom. I en sådan utbildning bör man inte-

de modernaste rönen om orsakerna till olyckor och mänskligt grera

felhandlande, samt strategier och ledningsmetoder för att förebygga att

felhandlande leder till katastrofer. Det går att finna enskilda universitetskurser runt i världen, som behandlar delar av detta komplex, men om

52 Kapitel 4

utredningen har inte kunnat finna något universitet tagit ett totalsom grepp på hela problemområdet. Här finns alltså ett utrymme för ett

svenskt initiativ att tillskapa en internationell flygsäkerhetsutbildning

universitetsnivå masters-nivå för den internationella marknaden. För

att fylla den avsedda uppgiften bör en sådan utbildning inriktas på

följande huvudområden:

bred och tvärfacklig kunskap om det internationella civila luft- fartssystemet och dess förutsättningar

säkerhets- och riskanalys med riskhantering

—— den mänskliga faktorn inom luftfarten: samspelet människa-maskin företagsledning, organisation och kultur företagsledning för kvalitet och säkerhet - 3 företagsekonomi specialisering för verksamhet i luftfartens olika delsystem - Ett förslag till nämnare utformning av en sådan utbildning återfinns i kap.5.

4.1.5 Samråd med ICAO m.fl. i

frågan om utbildningsbehovet

WAU-utredningens sekreterare företog i november 1994, efter departe-

mentets medgivande, en resa till Montreal och Washington DC i syfte att för utredningens räkning

sondera inställningen till ett World Aviation University hos - ICAO:s rådspresident, såväl till den grundläggande idén och ;

behovet som till ICAO:s möjlighet att stödja projektet och for- i

merna för detta stöd; sondera reaktionen på teknisk nivå inom ICAO till WAU- idén i

och så långt möjligt verifiera vårt grundkoncept till utbildning- g

ens inriktning samt kontroll av att vi inte dubblerar något redan i befintligt. Ta reda på vilka flygsäkerhetsprojekt som f.n. är mest

aktuella inom ICAO. göra motsvarande tekniska sondering hos flygbolagens organisa- tion IATA. diskutera faktorerna management and organisation med den -

medlem av NTSB den amerikanska haveriutredningsmyndig-

heten, Dr. John K. Lauber, som främst drivit dessa frågor; få

hans syn på hur dessa frågor kommer att drivas i framtiden;

Kapitel 4 53

vilket utbildningsbehov finns och vilken utbildning som som finns tillgänglig; reaktion på WAU-idén. informera Flight Safety Foundation om WAU-idén och få deras reaktion; möjligt få del deras erfarenheter att driva en om av av non-profit- foundation i syfte att främja flygsäkerheten, bl.a fmansieringsmetoder. En fullständig reserapport finns i utredningens arkiv. Resultatet sonderingama hos rådspresidenten i de institutionella av frågorna redovisas i kap. 6.3 Såväl ICAO:s rådspresident ledande experter inom ICAO-sekresom tariatets Air Navigation Bureau vitsordade, att vår kvalitativa behovsana-

lys och vår då presenterade skiss till inriktningen av en universitetsut-

bildning for flygsäkerhet med tyngdpunkt Human Factors, Management and Organisation, Quality Management är helt rätt, och man tillhandahöll mycket material som ytterligare bestyrkte denna slutsats. Det finns mycket utbildningar i Human Factors och ICAO-sekretariatet har tagit aktiv del i organiserande och genomförande av regionala seminarier i ämnet. Man kände dock inte till någon institution som tagit ett helhetsgrepp på hela komplexet och som driver utbildning på masters-nivån. Man stödde därför helt WAU-utredningens inriktning från teknisk synpunkt. Man hänvisade till ICAO:s Trainair-program och till de regionala utbildningscentra som byggts upp t.ex i Singapore. De är av hög klass men inte på masters-nivå.

f Den form stöd från ICAO, ligger närmast till hands om

av som i WAU kommer till stånd, är ekonomiskt stöd till elever genom

fellowships administreras ICAO pengarna kommer från

som av UNDP även s.k. Trust Funds administrerade for annan givares, men

tex stats, räkning kan möjliga. Denna administration sköts av

en vara

ICAO:s Technical Co-operation Bureau.

j i I utvecklingsarbetet för WAU kan stöd påräknas från ICAO-sekretari- E atets tekniska experter med underlag och synpunkter.

Även inom flygbolagsorganisationen IATA ställde sig positiv

man

till utredningens tankegångar och slutsatser om utbildningsbehovet. Man

kände inte till någon samlad utbildning universitetsnivå med den föreslagna inriktningen, pekade på IATA:s samarbetsprojekt men man med Concordia University i Montreal som ger en MBA for Airline and Aviation Managers. Denna är dock inte säkerhetsinriktad. IATA:s inställning har bekräftats skriftligen genom samråd över det slutliga utbildningsprogrammet i utredningens slutskede. IATA anser att detta förvisso är ett konstruktivt, ambitiöst initiativ som svarar mot ett

verkligt behov högre utbildning inom det viktiga flygsäkerhetsom-

av rådet. Man indikerar att WAU-specialiseringen Aviation Business

54 Kapitel 4

Management ligger nära Concordia-programmet. Med hänsyn till IATA:s engagemang i Concordia ser man det inte som lämpligt att aktivt engagera sig i ett annat projekt vid nuvarande tidpunkt. Man ser det dock som intressant att Concordia och ett eventuellt WAU diskuterar möjliga synergieffekter genom att WAU:s säkerhetsinriktning kompletterar Concordias program. WAU-utredningen här intressant framser en tida samarbetsmöjlighet mellan de båda universiteten, exempelvis genom utbyte av gästföreläsare. IATA:s skrivelse är intagen i bilaga Dr. John K. Lauber, NTSB, ställde sig mycket positiv till en utbildning på hög nivå, som fokuserar human factors med speciell inriktning företagsledning. It badly needed var hans kommentar. Lauber bekräftade att inte ens NTSB har haveriutredare med riktig utbildning på detta område, så det är ett utbildningsbehov som inte bara berör utvecklingsländer. Vi diskuterade vilka eventuella utbildningar av detta slag som kunde finnas i USA. Dr. Lauber var inte medveten om något helhetsupplägg av det slag vi diskuterar, möjligen kortare specialkurser vid några universitet. Dr. Lauber informerade ett projekt drivs Flight Safety om som av Foundation och som han medverkar Det går ut på att driva seminarier för airline executives för att väcka deras insikt om företagsledningens för flygsäkerheten och koppla detta till företagens ekonomi. ansvar Projektet kallas Icarus, och material från detta projekt som erhölls av dr. Lauber har ingått i underlaget for kap.3 i detta betänkande, Ref. 14. Diskussionerna med Flight Safety Foundation del detaljsyngav en

punkter på utbildningsförslaget och bekräftade i övrigt att WAU-kon-

ceptets grundtankar är desamma som ligger till grund för Icarus-seminariema.

Sammanfattningsvis har alltså de internationella samråden bekräftat

WAU-utredningens kvalitativa analys av behoven av högre utbildning för flygsäkerhet och hur en sådan utbildning bör vara inriktad och utformad.

4.2. Utbildning i Sverige

4.2.1 Flygteknisk utbildning

Civilingenjörsutbildningen

Civilingenjörsutbildning i flygteknik 180 poäng bedrivs numera både vid Kungliga Tekniska Högskolan KTH i Stockholm och Linköpings

Kapitel 4 55

Tekniska Högskola LiTH. Utbildningen sker i ett avtalat samarbete som är unikt i Sverige. Samarbetet innebär att en teknolog kan börja sina studier vid KTH för att avsluta studierna vid LiTH eller vice versa beroende vilken specialisering man vill ha. Vid KTH har man som proñlområde aerodynamik och motorteknik och vid LiTH systemteknik och flygplankonstruktion. Denna ökade valfrihet tror man kommer att bli uppskattad eftersom teknologema vid antagningen till högskolan inte vet så mycket om vad de olika studieinriktningama innebär. Efter två års utbildning kan man göra ett mera välgrundat val. Civilingenjörsutbildningen har historiskt sett varit inriktad främst att få fram personal för utveckling och konstruktion flygfarkoster och av för den härför nödvändiga forskningsverksamheten. Länge var den militära sektorn ensam avnämare för sådant utvecklingsarbete, men under de senaste 15 åren har tillverkningsindustrin fått en alltmer civil inriktning. Civilingenjörsutbildningen har inte i någon större utsträckning varit inriktad på den civila luftfartens operativa behov eller på den flygoperativa säkerheten, även vissa specialkurser med denna inriktning om förekommit. Via rekrytering till flygvapnet och dess flygingenjörsutbildning har dock många civilingenjörer fått flygoperativ utbildning och erfarenhet drift och underhåll i en operativ verksamhet. Denna komav petens har i en hel del fall så småningom kommit den civila luftfarten

till del genom rekrytering av flygingenjörer/flygdirektörer från flygvap-

net och försvarets materielverk till ledande tekniska befattningar i de större flygföretagen. Genom minskat antal flygvapenforband lär dock denna för civilflyget viktiga rekryteringsväg komma att ge mindre

möjligheter i framtiden.

Flygdriftingenjörer och flygtekniker

Vid KTH finns också sedan flera år utbildningslinje till 120 poäng en kallas flygdriftsingenjörslinjen FDI och som innehåller kurser som med inriktningen drift och underhåll flygmateriel. Vid Mälardalens av Högskola i Västerås finns sedan ett par år tillbaka också en flygteknisk

ingenjörsutbildning till 80 alternativt 120 poäng.

Personer med denna utbildningsbakgrund bör ha goda förutsätt-

ningar att fungera i flygföretags tekniska organisation som specialister

och i arbetsledande positioner. Det finns ytterligare en viktig teknisk personalkategori och det är de licensierade flygteknikema. Dessa får sin utbildning vid vissa gym-

56 Kapitel 4

nasier enligt särskilda utbildnings- och praktikplaner, som fastställts av Luftfartsinspektionen i överensstämmelse med internationella krav. Licensierade flygtekniker har rätt att självständigt utföra de arbeten på luftfartyg, som omfattas av deras certifikat, och att teckna attest på luftfartygets luftvärdighet. Utbildningen tar ca 3/;. år, och för närvarande utbildas ca 100 elever per år totalt vid gymnasier i Västerås, Nyköping och LuleåAMU.

4.2.2 Övrig flygsäkerhetsrelaterad utbildning

Flygtrafikledningsskolan i Sturup.

Luftfartsverket driver sedan 1974 Flygtrafikledningsskolan i Sturup The i

Swedish ATS Academy, SATSA. Huvuduppgiften för SATSA är utbildningen den operativa personal, främst flygledare, som behövs av i den svenska civilt/militärt integrerade flygtrañktjänsten. Denna verk-

samhet omfattar grundutbildning av flygtrafikledningspersonal, repeti-

tions- och vidareutbildning, specialistutbildning samt instruktörs- och ledarutbildning. En andra uppgift för skolan är att med hjälp av sina simulatorer I

utvärdera trafiklösningar för flygplatser och luftrum, trafikledningens l

kapacitet och effektivitet samt metodutveckling flygtrafikledningens i

av

l

koordinationsmetoder och procedurer. I grundutbildningen antas årligen 45-60 elever. Utbildningen omfattar 67 85 veckor vid skolan jämte upp till 6 månaders praktisk be- hörighetsutbildning vid operativa enheter. Utöver utbildning av de svenska eleverna utbildar skolan även utländska elever mot ersättning. Detta är ett sätt att effektivt utnyttja

skolans kapacitet även under perioder när färre elever behöver utbildas

för det svenska systemet. Efterfrågan av internationell utbildning har varit betydande åren, och totalt har ca l 100 utländska elever från genom ett 25-tal länder deltagit i olika kurser genom åren.

Flygtrafikledningsskolan har en fast personal om 55 personer,

varjämte l0 30 instruktörer från operativa enheter tjänstgör vid behov -

under kortare och längre perioder. Den årliga budgetomslutningen ligger ca 55 milj.kr. inklusive kapitalkostnader. I omslutningen ingår elev-

löner med 10 milj.kr, eftersom eleverna är anställda i Luftfartsverket ca

under utbildningstiden. Nyinvesteringar för ca 100 milj. kr. för modern

simulatorutrustning är beslutade .

Kapitel 4 57

Brand- och räddningsskolan vid Arlanda

Vid Arlanda flygplats driver Luftfartsverket Brand- och räddningsskolan

BRS. Här utbildas de brandmän som skall tjänstgöra i flygplatsemas

brand- och räddningstjänst. Denna personal har hittills utgjorts av vapenfria värnpliktiga, vilket medfört en fortlöpande årlig utbildning av cza 420 personer. Därutöver anordnas specialkurser, t för rökdykare. BRS ex har en personalstyrka om cza 25 och årlig budgetomslutning personer en på 0:a 25 milj.kr.

Internutbildning inom Luftfartsverket

Någon utbildning inriktad speciellt på de kunskaper som behövs i Luftfartsinspektionens verksamhet existerar inte. Personal rekryteras främst bland ingenjörer, flygtekniker och piloter från luftfartsmarknaden, vilka sedan får lära sig den nya verksamheten i jobbet. Rollförändringen från

en handgriplig, operativ verksamhet till en tillsynsfunktion är inte alltid

enkel att anpassa sig till, utan fordrar särskild kunskap och motivation.

För ca 20 år sedan utvecklade Luftfartsinspektionen en intern ut-

bildning av sina inspektörer för att kunna modernisera inspektionsarbetet i riktning mot ökade krav på kvalitetssäkring och egenkontroll inom de auktoriserade luftfartsverksamhetema, krav som sedermera fastslogs i Bestämmelser för Civil Luftfart. Denna utbildning har successivt vidareutvecklats i samarbete med de övriga nordiska luftfartsmyndigheterna. Till en början genomfördes flera gemensamma, nordiska "inspektörskurser årligen tills all berörd personal genomgått utbild-

ningen. Därefter har utbildningen inriktats nyanställda.

Inom Luftfartsverket helhet genomförs också förhållandevis som en omfattande intern utbildning dels i generella ämnen ledarutvecksom ling, ekonomi och administration, dels i de olika specialområden som ingår i verksamheten. Vid verkets huvudkontor

finns en organisationsenhet, som administrerar den del av intemutbildningen som anordnas

centralt. Dessutom sköts en del av utbildningen på lokal nivå.

Trafikñygarhögskolan i Ljungbyhed

Grundläggande utbildning av trafikflygare för den civila luftfarten

bedrivs sedan 1984 flygvapnet vid Trafikflygarhögskolan TFHS, av som är en enhet inom Krigsflygskolan i Ljungbyhed.

58 Kapitel 4

TFHS skapades på initiativ av chefen för flygvapnet för att motverka den starka överströmningen av stridsflygare med ytterst kostsam utbildning bakom sig till den civila luftfarten, främst då till SAS. Flygvapnets piloter har historiskt sett varit en dominerande rekryteringskälla för SAS och tidigare Linjeflyg. Vid utformningen av TF HS utbildningsplaner ställdes mycket höga krav från SAS sida för att eleverna efter trafikflygarexamen skulle kunna gå vidare i SAS interna utbildningssystem. Resultatet har blivit utbildning som ansetts vara av mycket hög klass men samtidigt en dyrbar. SAS har sedermera parallellt anordnat annan grundutbildning i USA. Utbildningen vid TFHS omfattar ca 16 månader. Den är erkänd som

högskoleutbildning såtillvida eleverna är berättigade till studieme-

som del, den inga högskolepoäng. En utvärdering gjord av Lunds men ger Universitet har visat, utbildningen utökades med elevarbete att om ett på 0:a en månad skulle utbildningen totalt kunna värderas till 80 poäng. Ett förslag har framlagts att inordna TFHS under Lunds Universitet för att därigenom även främja forskning och utveckling inom pilotområdet, detta förslag har inte accepterats. I stället ser TFHS fortsatta men existens ut att hotad. På grund de senaste årens dåliga konjunkvara av turer inom luftfarten har efterfrågan på piloter varit obefintlig, och nya försvarsmaktens möjligheter att fortsättningsvis finansiera TFHS uppges uttömda. Nu pågående två kurser vardera åtta elever kan därför vara om komma att bli de sista, och i så fall upphör TFHS i maj 1996. SAS Flight Academy har lämnat ett förslag till chefen för försvarsdepartementet att överta verksamheten.

Flyglärarutbildningen

Utbildningen privatflygare sker i stor utsträckning i de flygklubbar av

och enskilda flygskolor, som auktoriserats härför av Luftfartsinspektio-

För ubildningens kvalitet och därmed för privatflygets säkerhet är nen. tillgången på kvalificerade flyglärare väsentlig betydelse. av Lärarhögskolan i Stockholm driver sedan ett antal år flyglärarutbildning för tolv elever per år. Utbildningen omfattar 15 veckor schemalagd utbildning, bl innefattar 30 tim praktisk utbildning i flygplan som a under tre veckor. Senast har den praktiska utbildningen skett vid TFHS. Före examination skall eleven ha utfört 100 tim skolning under handledning i någon flygskola under en tidsperiod av högst 24 månader. Utbildningen 40 poäng. Eftersom den praktiska utbildningen i flygger plan är dyrbar har utbildningen f n budgetproblem och framtiden är OVlSS.

Kapitel 4 59

Utbildningar i enskild regi

Utöver de relaterade utbildningama, där svenska staten i eller ovan en annan form har ett ansvar, finns utbildningar och skolor, drivs i som enskild regi. Den största av dessa skolor är SAS Flight Academy vid Arlanda, som med stora och kvalificerade simulatorer, procedurtränare, resurser datorstöd driver typutbildning och återkommande utbildning av företagets piloter och kabinpersonal. Resursema medger också betydande extern utbildning, som marknadsförs internationellt. De enskilda flygskolor, som vid sidan TFHS under år haft av senare störst betydelse för grundutbildningen av trafikflygare, är Bromma Flygskola och Civilflygskolan Bromma. Lokaliseringen till Bromma ger skolorna möjlighet att anlita kvalificerade instruktörer bland piloterna i de stockholmsbaserade flygföretagen. Härutöver finns Teoriflygskolan på Barkarby, som endast ger teoretisk utbildning.

4.2.3 Sammanfattande värdering det svenska

av

utbudet av utbildning med betydelse för flygsäkerhetsutvecklingen

Det är väl sörjt för den flygtekniska utbildningen på civilingenjörsnivå

med inriktning på forskning, utveckling och konstruktion för tillverkningsindustrins och försvarets behov. Däremot finns inte någon utbild-

ningsriktning på civilingenjörsnivå för den civila luftfartens operativa

behov eller med direkt inriktning flygsäkerhetsarbetet. Det är också väl sörjt för utbildning högskoleingenjörer på av mellannivå och och flygtekniker på gymnasienivå för den civila luftfartens behov.

Luftfartsverket tillgodoser sitt behov utbildad flygtrañklednings-

av

g personal och personal för brand-och räddningstjänst fast

genom egna

etablerade skolor. Utbildning teknisk personal för marktjänstens

av behov, t.ex. teletekniker och elektrotekniker, tillgodoses av det allmänna utbildningsväsendet, men för det breda systemkunnandet inom hela luftfartsområdet får verket lita till intemutbildning och successiv arbets-

erfarenhet. Någon utbildning på högskolenivå med direkt inriktning på

Luftfartsinspektionens ansvarsområden finns inte utöver den allmänna

flygtekniska ingenjörsutbildningen.

Utbildningen av flygoperativ personal, dvs i första hand yrkespiloter

och flyglärare, befinner sig i en kritisk situation. Jämfört med samhällets

60 Kapitel 4

satsning på de tekniska utbildningarna föreligger det uppenbar obaen lans den låga prioritet som ges den flygoperativa utbildningen. genom Detta är inte någon situation, den kan framdeles leda till allvarny men liga säkerhetskonsekvenser när pilotrekrytering från flygvapnet inte längre är framkomlig väg. Ett stort och resursstarkt flygföretag som en SAS måste ändock förväntas lösa sitt framtida pilotbehov på något sätt och med bibehållna kvalitetskrav. För de mindre företagen kan problemen bli svårbemästrade. Det faller utanför WAU-utredningens uppdrag gå närmare in på denna fråga, den är ändock viktig att men en

bakgrundsfaktor när frågan högre utbildning för flygsäkerhet be-

om handlas.

4.2.4 Värdet av en internationell flygsäkerhetsutbildning g

för den svenska luftfartssektom i

Om internationell flygsäkerhetsutbildning det slag som skisserats

en av i kap. 4.1.4 skulle kunna anordnas i Sverige, så anser WAU-utovan redningen det uppenbart att sådan skulle kunna bli största been av tydelse för den svenska luftfartssektom. Den skulle komma att utgöra

utmärkt rekryteringskälla för personal till ledande positioner inom

en flygföretag, myndigheter, flygplatser och flygtrafrktjänst. Den skulle

också möjligheter till fortbildning personal deltagande i

ge av genom enstaka kurser eller särskilt anordnade korta specialkurser inom ramen för utbildningens basutbud. Detta skulle leda till önskvärd kvalien tetshöjning gentemot nuvarande intemutbildningar och därmed sikt

bättre förutsättningar att uppfylla Riksdagens trafikpolitiska målsättning

fortlöpande förbättring av flygsäkerheten.

om en

Kapitel 5 61

5 till

- Förslag en flygsäkerhetsinriktad

för

universitetsutbildning den

internationella marknaden

5.1 Jämförelse med

Inledning. utgångsförslaget

Det initiativ, som utgjorde utgångspunkten för att WAU-utredningen kom till stånd, fokuserade intresset på utvecklingsländemas och de forna sovjetstatemas utbildningsbehov för att komma tillrätta med de stora skillnaderna i flygsäkerhetsstandard gentemot de mera välutvecklade luftfartsnationema. WAU-utredningens analyser har bekräftat initiativtagamas bedömning att här finns ett väsentligt utbildningsbehov att tillgodose. Utredningen har därutöver konstaterat att det finns ett utbildningsbehov även i de utvecklade luftfartsnationema för att dessa skall

kunna bryta den stagnation i flygsäkerhetsutvecklingen som noterats

under de senaste decennierna. Dessa utbildningsbehov gäller även i Sverige. WAU-utredningens förslag tar därför sikte att tillgodose dessa samlade behov, vilket skapar en bredare bas för elevrekrytering

och finansiering och samtidigt ger förutsättningar att tillgodose nationel-

svenska intressen ett ekonomiskt rationellt sätt.

Mot denna bakgrund framlägger WAU-utredningen följande förslag

till målsättning, kursorganisation och ämnesinnehåll för utbildningen vid ett internationellt flygsäkerhetsuniversitet WAU-konceptet.

5.2 Utbildningsmål, målgrupper och

examensnivåer

5.2.1 Övergripande utbildningsmål

Målet för utbildningen skall vara att bidra till en global förbättring av

flygsäkerhetsstandarden inom den yrkesmässiga luftfarten genom en

ledarutbildning som främjar ett effektivt genomförande av existerande internationella konventioner och överenskommelser, vilka syftar till

62 Kapitel 5

säkerhet, regularitet och effektivitet i internationell civil luftfart med beaktande av miljöskyddsaspektema. Ett universitet med detta mål bör kunna utvecklas till ett internationellt centrum för högre utbildning inom luftfartssektom, där erfarenhetsöverföring kan ske i fråga om teknologi

och företagsledning från utvecklade luftfartsnationer till mindre utveck-

lade och där samtidigt ömsesidiga erfarenheter kan vinnas om de kulturella faktoremas betydelse i luftfartens säkerhetssystem. Utbildningen skall inriktas på att särskilt tillgodose behoven hos studerande från utvecklingsländer och sådana länder som är inne i en process med stora förändringar i luftfartssystemet. Härmed avses främst länder som tidigare varit inlemmade i det sovjetiska luftfartssystemet eller tillämpat dess metoder. Kursupplägg och kursinnehåll skall dock vara sådant att det även kan attrahera elever från utvecklade luftfartsnationer, vari ligger att det också skall tillgodose inhemska, svenska behov. En blandning av studerande från länder med vitt skilda förutsättningar kan förväntas skapa en studiemiljö som främjar tvärkulturell förståelse och samverkan. Studierna bör alla nivåer främja en attityd för problemlösning, kritisk analys och individuellt initiativ, som står i samklang med kraven för högre universitetsutbildning.

5.2.2 Avgränsning av målgrupper

En arbetsgrupp inom utredningen har utarbetat ett detaljerat förslag till

uppläggning och innehåll i utbildningen till civilingenjörs-eller magister-

nivå. Förslaget grundas på analys av vilka kunskaper som behöver

förmedlas till personer med ledningsuppgifter inom den civila luftfarten och dess marksystem för att förutsättningar skall skapas för att sikt

komma tillrätta med de säkerhetsproblem sammanfattats ovan i som

avsnittet kap. 3.3. Den högre utbildningen löser inte ensam alla problem,

utgör nödvändig grundförutsättning för att i ansvarsmen en personer ställning skall ha klart för sig vilka problemen är och vilka möjligheter som finns att lösa dem eller minimera deras konsekvenser.

Utredningsförslagets målgrupp är sålunda personer som förväntas

arbeta i luftfartens operativa del, dvs flygföretag, flygtrafiktjänst, flygplatser samt de myndigheter som har att utöva tillsyn över flygsäker-

heten eller som utövar statens trafikpolitiska, miljömässiga, admini-

strativa eller ekonomiska kontroll över luftfarten och dess delsystem.

Kapitel 5 63

Utredningen lämnar avsiktligt sidan den målgrupp, som skulle kunna utgöras verksamma inom utveckling, konstruktion av personer och tillverkning av flygmateriel. Det finns flera skäl för detta. Ett har

framgått av den inledningsvis presenterade flygsäkerhetsanalysen: Med

nuvarande flygmaterielstandard finns det mycket stor potential för att olycksfrekvensen genom en målmedveten satsning åtgärder pressa ner vid materielens användning. Därför bör sådana åtgärder prioriteras i detta sammanhang. Materielen i sig själv står för en avsevärt mindre del olyckorna. Därmed har inte sagts att fortsatt förbättring av materielstandarden skulle sakna betydelse. Tvärtom finns det ett talesätt inom branschen

som säger att "Flygsäkerhet börjar med ett säkert flygplan" Det

relativa fåtal industriländer utvecklar flygmateriel driver emellertid som också ett fortlöpande, intensivt arbete för att utveckla materielstandard och konstruktionsnormer. På europeisk sida drivs detta arbete gemenmyndighetssammanslutningen JAA, Joint Aviation Authorities, samt av vari länder både inom och utanför EU är representerade, och den euro-

peiska flygindustrins samarbetsorganisation AECMA. På amerikansk

sida är det luftfartsmyndigheten FAA som leder arbetet i samverkan med amerikanska tillverkare. Mellan JAA och FAA finns ett väl etablerat samarbete, går ut på att så långt möjligt harmonisera konstruksom tionsnormema varandras erfarenheter. och dra nytta av

Samtliga länder med flygmaterielutveckling har också den

egen erforderliga universitets- och högskoleutbildning, som erfordras för att få fram kompetenta utvecklingsingenjörer och forskare. Detta gäller

även Sverige, där civilingenjörsutbildningen i flygteknik är inriktad just

på att tillgodose tillverkningsindustrins behov. Utredningen drar därför

slutsatsen att materielutvecklingens bidrag till höjning av den civila luftfartens säkerhet tillgodoses genom existerande utbildningar och internationella strukturer. En utbildningssatsning på operativa flygsäker-

hetsfrågor kan ändock förväntas indirekt komma även materielutveck-

lingen tillgodo.

5.2.3 innehåll

Grundläggande syn på utbildningens

De centrala kunskapsområdena i ledarutveckling för säkrare och

en effektivare luftfart är i stor utsträckning gemensamma för de olika

yrkesinriktningarna och organisationerna inom luftfarten. Utbildningen måste därför präglas av ett tvärvetenskapliga synsätt på flygsäkerhets-

arbetet, fordrar kunskap såväl tekniska som beteendevetenskasom om

,i p

l 64 Kapitel 5 sou 1995:57

pliga aspekter i det samspel mellan människa, teknik, organisation och kultur, som skall bringas att fungera på ett sätt både säker och som ger effektiv luftfart. Som framgått av den tidigare analysen är det i nuvarande utvecklingsläge de betendevetenskapliga faktorerna, och då främst de

som rör företagsledning, organisation och kultur, som rätt hanterade

erbjuder den största potentialen för förbättrad flygsäkerhet. Säkerhetsfrågoma kan emellertid inte lösas isolerade från den ekonomiska verklighet under vilken luftfarten bedrivs. Professor James Reason, Manchester University, Ref.47 har lanserat sentensen Keep your risks low possible and still stay in busias as ness dvs: Håll dina risker så låga som möjligt och var ändå kvar i branschen Det finns metoder att i en organisation uppfylla båda dessa mål, som

ibland uppfattas som oförenliga, men det kräver insikter hos alla i

organisationen om hur ledningens attityder och organisationens sätt att fungera kan skapa risker, alternativt kan förebygga risker eller hindra att de utvecklas till katastrofer. Det är därför ytterst väsentligt att förståelsen för dessa förhållanden säkerställs i alla ledningsfunktioner oavsett om det rör sig om verkställande direktörer, marknadschefer, ekonomichefer, tekniska chefer, flygchefer, kvalitetschefer, etc. Detta är ett viktigt skäl för att inledningsvis ge alla samma utbildningsinnehåll oavsett framtida specialinriktning. Tvärfacklighet och helhetssyn bör vara vägledande nyckelord, och företagsledning för kvalitet, säkerhet

och ekonomi Total Quality Management de moderna metoder

är en av som bör ges stort utrymme i utbildningen.

5.2.4 Examensnivå och kursaltemativ

Huvudlinjer: Masters-utbildning

För att leda till målet föreslås utbildningens huvudlinje vara att utbilda luftfartspersonal upp till nivåerna Master of Science MSc; civilingenjör eller Master of Business AdministrationMBA; närmast motsvarande

civilekonom. Förslaget innebär för huvudlinjema en utbildningstid av ca. två år, vilket förutsätter att eleverna har förkunskaper motsvarande

80-100 poäng i det svenska systemet. Efter sådan utbildning förväntas de studerande ha förutsättningar en

för en karriär till ledande positioner och säkerhetsinriktade specialistfunktioner inom statliga luftfartsadministrationer, flygsäkerhetsmyndig-

Kapitel 5 65

heter, flygföretag och flygskolor, flygplatser samt organisationer som

tillhandahåller flygtrafiktjänst.

Diplomutbildning

Utöver huvudutbildningen till Masters-nivån föreslår WAU-utredningen

kortare utbildningar skall genomföras för elever som inte kan satsa

att två år på utbildningen eller inte har de samlade förkunskapema som behövs för Master-examen. Elever, följer endast det första som en som årets utbildning, eller annat skäl inte fullföljer till examen, bör som av kunna ett Diplom över den utbildning de fullbordat. ges

Kortkurser

Det är också viktigt att från tid till kunna arrangera kortare kurser annan

inom avgränsade specialområden både för svenska och internationella

avnämare. Detta har särskilt påtalats i samråd med BITS. För svenskt vidkommande kan här ett behov kortkurser för blivande man se av

flygchefer och tekniska chefer i flygföretag samt för Luftfartsverkets och Luftfartsinspektionens personal ersättning för del av nuvarande

som en intemutbildning. Kursintyg bör ges över fullbordade kortkurser.

Sommarkurser: IAS-kurserna

Alltsedan 1967 har tvåveckors flygsäkerhetskurser i Aviation Safety- Accident Prevention and Investigation genomförts årligen i Stockholm

under Institute of Aviation Safety IAS. IAS står för innamnet en

formell samverkan mellan ett antal intressenter och specialister inom flygsäkerhetsområdet och etablerades ursprungligen inom Institutionen för Flygteknik vid KTH i samarbete med ett antal lärare från University

of Southern California. Hittills har 41 kurser anordnats med totalt 2400 elever från 90 länder. Härigenom har IAS-kursema blivit ett intematio-

nellt begrepp och har skapat ett betydelsefullt internationellt kontaktnät.

antal år administreras IAS-kursema Luftfartsverkets dotter- Sedan ett av bolag Swedavia AB och drivs Sommarkurser, företrädesvis med som

utländska lärare Kurserna är helt självfinansierade genom avgifter.

.

WAU-utredningen föreslår, att ett internationellt flygsäkerhetsuni-

om versitet skapas i Sverige, så bör detta också överta ansvaret för IAS-

kursema och utveckla dem vidare, eftersom det uppenbarligen finns ett

66 Kapitel 5

permanent behov av detta slags kurser. Samtidigt kan universitetet dra nytta av IAS etablerade kontaktnät, vilket kan bli till fördel för dess

egen marknadsföring som ny aktör på scenen.

5.3 Struktur för

masters-utbildningen. Elevgrupper och antagning

5.3.1 Huvudlinjer

De två huvudlinjema i utbildningen leder fram till de alternativa examensnivåema

Master of Science MSc in Aviation Safety Management

eller Master of Business Administration MBA in Aviation Business Management beroende på elevernas val studieriktning. av

MSc-kursen tar två år med fördelning på fyra terminer vardera

om 13 veckor.

MBA-kursen tar något kortare tid, och eleverna blir här klara i början av fjärde tenninen. Intervallen mellan terminema är tillgängliga för

enskilda studier, tentamina eller praktiskt arbete i den studerandes hemmaorganisation enligt de studerandes personliga Under sin arrangemang. sista termin förväntas den studerande utföra och avrapportera ett examensarbete.

Elevgrupper, antagning och förberedande utbildning

Antagning till utbildning, leda fram till Master-examen, som avses kräver i princip att den sökande kan visa betyg erkänd Bacheöver en lor-grad inom Science eller Business Administration, beroende på linjeval Elevgrupp l. Den sökande måste också kunna visa certifikat upp ett internationellt accepterat prov i Engelska språket, visar att som

vederbörande har förutsättningar att följa kvalificerad undervisning

en på engelska. Flygsäkerhetsuniversitetet måste kunna anordna Intensiv-

kurs i engelska Intensive English Language Programme för elever som saknar tillräckliga kunskaper, att genomgås innan den egentliga

1995:57 Kapitel 5 67

SOU

utbildningen påbörjas. Erfarenheterna från WMU indikerar att 10 eller

18 veckors engelskutbildning erfordras för hälften av deras elever.

ca. Det finns emellertid andra viktiga elevgrupper, bör kunna antas som till Master-utbildningen trots att de inte kan visa upp en Bachelor-grad.

För dessa bör universitetet anordna en uppgraderingskurs Basic

Subjects Upgrade Course, syftande till att komplettera vederbörandes kunskaper till Bachelor-nivå. Kursinnehållet måste kunna anupp en till den skiftande bakgrund, dessa elever kan ha. Det kan passas som sig ingenjörer med lägre Elevgrupp 2, licensierade röra om examen trafikflygare pilot eller flygledare Elevgrupp 3

airline transport

eller med lägre i administration, ekonomi eller juridik

personer examen Elevgrupp 4. De bör ha bakgrund ett antal års kvalificerad en av

praktik inom luftfartsområdet. Det bedöms att uppgraderingsutbildningen inte bör ytterligare termin 13 veckor. Samma villkor

ta mer än en om i fråga förkunskaper i engelska gäller för dessa elevgrupper. om

5.3.3 Masters-kurserna

Grundfilosofin och tvärfacklighet har lett fram till den om systemsyn lösningen att utbildningen under de två första terminema sker gemen-

för alla elever utan någon uppdelning efter önskad specialisering.

samt Denna sker först under tredje terminens undervisning och det efterföljan-

de examensarbetet.

Första terminen Fas I ägnas Gemensamma luftfartsämnen

studerande solid

i Common Aviation Subjects, som skall ge alla en

å internationella civila luftfartssystemet och dess förförståelse för det

3 delning Under terminen också utbildning i grundläggande

av ansvar. ges såsom flygteknik, informations- och kommunikationssystem och ämnen ekonomi.

Andra terminen Fas II ägnas under rubriken "Mänskliga faktorer

kvalitetsledning Factors and Quality Management helt

och Human de centrala ämnesområdena människa- teknik-organisation-kultur samt

i företagsledning för kvalitet och säkerhet. Inför tredje terminen Fas III, benämnd Specialisering, väljer eleverna studieriktning med hänsyn till sin planerade framtida verksam-

erbjuds därvid fem olika linjer, den första har två underhet. Det varav alternativ: i

l Flygföretagsledning och myndighetstillsyn för flygsäkerhet

AOS i teknisk ledning AOS-TECH -

flygoperativ ledning AOS-OPS

-

68 Kapitel 5

Dessa linjer är avsedda för förväntas arbeta inom personer som

flygföretag i topp- eller mellanpositioner tekniska chefer,

som

flygchefer, chefer för kvalitetssäkring och kvalitetsrevision, utbildningschefer, eller som enhetschefer eller specialister under

den nämnda nivån. Linjerna är också avsedda för personal vid

statliga säkerhetsmyndigheter i motsvarande ställning chefer

som eller tillsynsspecialister. Utredningen har bedömt att det finns så stora beröringspunkter mellan dessa båda målgrupper och att kunskapskraven i så stor utsträckning är de bör gemensamma att utbildas tillsammans. Linjerna leder till MSc-examen. 2. Ledning av flygtrafiktjänst ANS

Denna linje är avsedd för utbildning framtida chefer på topp-

av och mellannivåer vid centrala, regionala och lokala organisa-

tioner för flygtrafiktjänst. Häri ingår att tillhandahålla

system,

organisation och anläggningar för flygnavigation, flygtrafikledning, flödesorganisation, informationstjänst och väderlekstjänst för luftfart, efterforsknings- och räddningstjänst tillhörande

samt

telekommunikationstjänster. Utbildningen siktar till ledning för

systemsäkerhet. Det är inte avsikten att ge någon djup och detaljerad utbildning i elektronik och teleteknik eftersom sådan utbildning är tillgänglig på många andra ställen. Linjen leder till MSc-examen. 3. Ledning av flygplatstjänst APT l

Linjen är avsedd för personer att arbeta i flygplatsad-

som avser l ministrationer som chefer topp- eller mellannivå eller som specialister. Linjen leder till MBA-examen. 4. Ledning av statlig luftfartsadministration CAA Linjen är avsedd för arbeta i transportminis- l personer som avser terier eller statliga luftfartsadministrationer med frågor luftom fartspolitik, organisation, transportekonomi och miljöfrågor i ledande positioner eller specialister. Linjen kan även som vara

lämplig för den skall arbeta i flygföretag eller andra kom-

som

mersiella luftfartsorganisationer. Linjen leder till MBA-examen. 5. Affársföretagsledning i luftfartssektom AVB

Denna linje vänder sig till personer arbeta i kommersom avser

siella företag inom luftfartssektom i positioner företagsleda-

som re, marknadschefer, ekonomichefer ellrer liknande funktioner. Linjen leder till MBA-examen.

En schematisk översikt den föreslagna kursorganisationen visas

av i figur

Kapitel 5 69

Figur 8

z

-

T

u um m v

m

m Å Å Å n E O

E

U

m

1 Ö

o .w

V : h

a. m

m

ä

L

70 Kapitel 5

5.4 Läroämnen och

kursprogram

Förslaget till kursorganisation och ämnesinnehåll har utvecklats så djupt i detalj att det varit möjligt att uppskatta tidsåtgången i föreläsnings-,

lektions- och grupparbets-/laborationstimmar och därigenom säkerställa att programmet går att realistiskt inrymma i ett svenskt universitets- och

högskoleschema. Därigenom också förutsättningar beräkna kurs-

ges att kostnader och lokalbehov. 325 timmar är enligt uppgifter från Linkö-

pings Tekniska Högskola vad maximalt bör schemaläggas under

som en termin om 13 veckor.

Det detaljerade förslaget till ämnesinnehåll skall inte tolkas

så att utredningen föreställer sig att det skall utgöra slutgiltig lösning. En en sådan måste ankomma på den organisation och de lärare skall som genomföra förslaget. Utredningen det dock vikti vidareföra ser som att

sina slutsatser vad är ett väsentligt utbildningsinnehåll för

om som att

utbildningen skall ha förutsättningar att lösa de problem identifie-

som rats och kunna ha den intemationella attraktionskraft erfordras för som

en framgångsrik etablering. Den fullständiga presentationen utbildningsförslagets detaljer med

av

kursinnehåll och ämnesförteckning för de olika delkurserna återfinns i

bilagorna 3 och 4. Dessutom finns separat engelskspråkig en samman-

fattning av utredningsförslaget med tillhörande kursorganisation och ämnesförteckning. Den engelskspråkiga skriften har i sin preliminära form använts för de internationella och tekniska samråden i utredningens

slutskede. Syftet härmed har varit dels att möjliggöra förhandsdisen

kussion på det internationella planet innan förslaget färdigställdes, dels att de internationella luftfartsintressentema skall kunna möjlighet

ges att medverka i den fortsatta utvecklingsprocessen

om förslaget skall genomföras. I betänkandets huvuddel här endast översiktlig beskrivning

ges en

av kursupplägg och kursinnehåll. För detaljinfonnation hänvisas till

bilagorna.

Första terminen Fas I ägnas åt nödvändiga,

att ge gemensamma

kunskaper om den internationella luftfarten system, internationella

som

förpliktelser och luftfartsjuridik, företagsledning och ekonomi, informations- och kommunikationssystem, grunder flygteknik, flygoperationer, luftrums- och flygplatsfrågor, samt personalutbildning. Ett betydande inslag i den första terminen är ägnat risk-och säkerhetsanalys, utredningar av haverier och tillbud inom luftfarten samt genomgång de

av

mest aktuella säkerhetsfrågoma. Utbildningen i Fas I rubriceras Gemensamma luftfartsämnen och omfattar 325 schemalagda timmar, 268 timmar föreläsningar,

varav

Kapitel 5 71

och seminarier/grupparbeten nedan förenklat kallade lektion-

lektioner stimmar. Återstoden är laborationer, övningar och studiebesök. Utbildningen föreslås arrangerad i följande sju delkurser:

I-l Internationella relationer och förpliktelser 48 lektionstimmar Inledande kurs i företagsledning och ekonomi 24 lektionstim-

l-2

mar

1-3 Informations- och kommunikationssystem 68 lektionstimmar I-4 Grundläggande flygteknik och luftvärdighet 36 lektionstimmar

luftrum och flygplatser. Introduktion 18 lek-

I-5 Flygoperationer, tionstimmar 1-6 Utbildning och träning 28 lektionstimmar Flyghaverier och tillbud. Säkerhets-och riskanalys 46 lektion-

I-7

stimmar

helt de centrala ämnesområdena

Andra terminen FasII ägnas

människa-teknik-organisation-kultur samt företagsledning för kvalitet utbildningsblock rubriceras Mänskliga faktorer och

och säkerhet. Detta kvalitetsledning och omfattar totalt 325 schemalagda timmar, varav 264 lektionstimmar. Blocket är anordnat i tre delkurser: Mänskliga faktorer inom luftfarten Samspel människa-maskin II-l

44 lektionstimmar Mänskliga faktorer inom luftfarten II: Företagsledning, organi-

II-2

sation och kultur 120 lektionstimmar

å

II-3 Företagsledning för kvalitet och säkerhet 100 lektionstimmar

i

koncentrerade satsning återspeglar utredningens bedömning Denna områden de väsentliga budskapen finns att hämta för inom vilka mest av förbättring den internationella luftfartens säkerhetsstandard. en av

‘ Under den tredje terminen Fas III sker specialiseringen sex utbildningslinjer. Fas III rubriceras Specialisering, och dess omfattning varierar mellan de olika utbildningsriktningama enligt följande: III-AOS: Flygföretagsledning och myndighetstillsyn för flygsäker-

het 325 schemalagda timmar 258 lektionstimmar, varav

med uppdelning teknisk och flygoperativ inrikt-

en en ning, dock inleds med ett gemensamt kursavsnitt: som III-AOS/GEN: Allmänna förutsättningar för flygföretag och säkerhetsmyndighet 90 lektionstimmar.

Härefter följer uppdelningen

i

III-AOS/TECH: Teknisk ledning 168 lektionstimmar III-AOS/OPS: Flygoperativ ledning 168 lektionstimmar

i III-ANS Ledning av flygtrafiktjänst

325 schemalagda timmar, varav 252 lektionstimmar

72 Kapitel 5

III-APT Ledning flygplatstjänst

av

220 schemalagda timmar, 174

varav lektionstimmar

III-CAA Ledning statlig luftfartsadministration av

190 schemalagda timmar, 152

varav lektionstimmar

III-AVB Affarsföretagsledning i luftfartssektom

193 schemalagda timmar, 158

varav lektionstimmar

De tre sistnämnda specialiseringama, har något kortare under-

som visningstid än de övriga, går redan under den sista tredjedelen tredje av terminen över i Fas IV, vilket innebär eleverna redan då

att påbörjar sina examensarbeten och följaktligen också kan avsluta sin utbildning

med examen Master of Business Administration som in Aviation

Business Management redan i början fjärde terminen. Övriga

av gör hela examensarbetet under fjärde terminen, och avslutar med examen som Master of Science in Aviation Safety Management.

5.5 Finansieringsförutsättningar

Utredningsdirektiven säger att förutsättningarna för delad finansiering med FN skall utredas. Härav har WAU-utredningen dragit slutsatsen att utredningens uppdragsgivare har förutsatt svensk delfinansiering.

en Dras parallellen med WMU skulle detta kunna betyda svenska att staten av biståndsmedel skulle beredd att betala tredjedel de årliga vara en av kostnaderna. Detta är också vad skisserades i initiativskrivelsen till som

utbildningsministem, i vilken svenska statens bidrag antogs kunna bli ca 20 milj.kr år. Den nuvarande statsfmansiella situationen talar för

per

att utredningen bör söka finna fmansieringslösning, minimerar

en som anspråken på statsbudgeten. Det är då intresse jämföra av stort att med

finansieringen av WMU, hur denna har utvecklats och hur där

man bedömer framtiden.

Finansieringen av World Maritime University

WMU

WMU tillskapades med utgångspunkt i resolution A.501XII, som

antogs av IMO International Maritime Organisation Assembly vid dess

tolfte session 1981. Resolutionen hade föregåtts längre tids sondeav en

Kapitel 5 73

ringar på högsta nivå mellan IMO och Sverige, och detta medförde att snabba överenskommelser kunde träffas på grundval resolutionen: av 1 Sverige åtog sig att betala en tredjedel av WMU:s driftkostnader, vid den tiden intill ett tak av 1 miljon USD per år. 2 WMU tillerkändes status som FN-institut i Sverige ett genom privilegie- och immunitetsprotokoll. Detta möjliggjordes genom att WMU hade administrativ anknytning till IMO, FN:s fackorgan för sjöfartsfrågor. 3 Malmö kommun åtog sig att tillhandahålla lokaler och utrustning för WMU och att även ordna elevbostäder till låg kostnad. 4 Generalsekreteraren träffade överenskommelse med chefen för

UNDP United Nations Development Programme att UNDP

åtminstone inledningsvis skulle bidra med 1,2 milj.USD per år.

På denna grundval kunde WMU:s verksamhet starta i Malmö den 4 juli 1983 med 72 elever från 42 länder. Under sina första 10 år har WMU antagit 961 elever från 120 länder, och 782 elever har examinerats på nivån Master of Science. För en antagning till 100 av upp elever per år får WMU för närvarande 500-600 ansökningar årligen. Sveriges och Malmös intresse av att få detta institut lokaliserat till Malmö och de ekonomiska åtaganden som gjordes från svensk sida var av avgörande betydelse för att WMU etablerades i just Malmö. Sedermera tillkom finansiellt stöd även från andra stater och organisationer, inte minst från Kanada elevstipendier för 10 elever från Internagenom tional Center for Ocean Development och Canadian International Development Agency CIDA. Även andra länder har lämnat betydelsefulla bidrag genom åren. För 1995 ser WMU:s fmansieringssituation enligt budget ut på

följande sätt. Direkta bidrag lämnas av Sverige med 2,3 milj.USD och

av sju andra stater med tillsammans 0,39 milj.USD. UNDPinkl. WMU

Trust Funds betalar 0,2 milj.USD och beloppet kommer att minska.

Internationella transportarbetarfederationen och INMARSAT betalar vardera 0,1 milj. USD. Totala, direkta bidrag är 3,091 milj.USD. En del

av bidragen har formen av direkt finansiering heltids lärartjänster.

av Detta gäller två professurer, en biträdande professur och en lektor. Därutöver ställs en lektor till förfogande utan kostnad av US Coast Guard. Utöver genom bidragen finansieras WMU genom elevavgifter Fellowships, som erläggs av de studerandes arbetsgivare, någon annan sponsororganisation eller av biståndsmedel från olika stater. Elevavgifien

är för 1995 20 000 USD och totalt intäkt på 3,358 milj.USD

är en budgeterad för elevavgifter.

74 Kapitel 5

Med vissa räntor och övriga intäkter kommer WMU upp i en budgetomslutning på 6 959 000 USD. Därav är 2 637 000 USD hänförliga till elevernas resor, bostäder, uppehälle och övriga levnadsomkostnader, vilket för 172 elever och WMU:s antagna kurs på 7,70 SEK/USD innebär en månadskostnad på 9 800 kr. Från WMU:s sida förutser att direkta bidrag kommer att minska, man och man eftersträvar i stället ersättning per elev via fellowships. Samtidigt vill man försöka avlasta WMU:s budget så mycket som möjligt från elevernas levnadskostnader. I många fall får eleverna både resor och uppehälle betalda av sina hemmaorganisationer.

5.5.2 Finansiering av ett World Aviation University

FN-ñnansiering

I WMU:s fall kunde partiell finansiering med direkt bidrag från en

UNDP säkerställas för att stödja etableringen i ett inledningsskede. Detta

bidrag förhandlades fram IMO:s generalsekreterare i egenskap av av huvudansvarig för etableringen, som var en följd av ett IMO-beslut. Det klargjordes från början att bidraget var tillfälligt, och det har sedan successivt trappats och förväntas upphöra. Elevrelaterade fellowner ships kan dock fortfarande erhållas från UNDP inom ramen för dess program för speciella mottagarländer. Som närmare kommer att redovisas nedan finns inte förutsättningar för att ICAO, FN:s fackorgan för luftfartsfrågor, skall kunna engagera sig huvudman för ett World Aviation University på liknande sätt som

IMO gjorde för WMU. Därmed finns inte heller förutsättningar för

som att ICAO skulle utverka något direkt UNDP- bidrag till etableringen av ett WAU. Att utan ICAO:s medverkan och aktiva engagemang söka ett institutionellt UNDP-bidrag för ett WAU ser WAU-utredningen som både olämpligt och utsiktslöst. Däremot kan det bedömas möjligt att elevrelaterade Fellowships kan erhållas från UNDP och även administreras genom ICAO.

Svensk biståndsfmansiering

WAU-utredningen har samrått med SIDA:s generaldirektör och fått

dennes principiella förutsättningarna för svensk biståndsfmans-

syn iering av ett WAU. Följande tre principer noterades:

Kapitel 5 75

Det skulle vara förenligt med SIDA:s biståndspolicy att bidra till finansieringen av kursutveckling avsedd för utbildning av personal från SIDA:s programländer. Det är möjligt för SIDA att för sådan personal finansiera elevavgifter och elevers uppehälle under utbildningen under förutsättning att en delfinansiering sker från elevens hemland. Att lämna ett direkt institutionellt bidrag till ett WAU skulle falla utanför SIDA:s policy.

EU-finansiering

WAU-utredningen har låtit undersöka vilka möjligheter till finansiering

via EU, som föreligger sedan Sverige blivit medlem av unionen. Under-

sökningen har gjorts konsulten Carl-Olof Henrikson, Bryssel, av varjämte frågor ställts till svenska EU-delegationen. Det har inte varit möjligt att finna något EU-program skulle som kunna vara tillämpligt för att ge direkt bidrag till WAU som institution. Eventuellt stöd från EU bedöms endast kunna indirekt i form ges av

utbildningsstipendier, stöd till transnationella utbildningsprogram och via hjälpprogram till central-och östeuropeiska stater. Att få några förhands-

åtaganden om möjliga bidrag från EU:s olika är inte realistiskt, program särskilt inte i ett utredningsskede då man inte vet om WAU kommer till stånd. De EU-program, torde erbjuda de största möjligheterna som när ett WAU väl är etablerat, är PHARE-programmet under DG I för stöd åt g central- och östeuropeiska stater, samt TEMPUS sorterar under som

l PHARE.

WAU borde kunna påräkna att PHARE-programmet kan ge bidrag

i till elevavgifter och stipendier för elever från Central- och Östeuropa.

TEMPUS har till syfte att främja kvalitén i och stödja utveckling och förnyelse av högre utbildning i mottagarländema och att uppmuntra samverkan mellan utbildningsanstalter i mottagarländer och inom EU genom gemensamma projekt och genom utbyte. Ett TEMPUS-projekt kräver samverkan mellan å ena sidan utbildningsanstalter i flera EU- 7 T länder och å andra sidan en utbildningsanstalt i ett mottagarland. Projektet blir sålunda komplicerat och skulle kunna innebära en målkonflikt för WAU och splittring av dess resurser. Det är därför inte något att basera existensen av WAU på, men skulle kunna erbjuda intressanta

utvecklingsmöjligheter i ett WAU etablerat på andra grunder.

En ytterligare möjlighet på sikt vore att anpassa utbildningen och organisationen så att någon del av den faller under EU:s Telematics

76 Kapitel 5

Application Programme, dvs utveckling metodik för fjärrundervisav ning baserad på multimedia. På detta område har man redan kommit långt i Linköping U-LINK. WAU skulle kunna etablera ett samarbete med något universitet i de baltiska staterna, t.ex. Tartu, där det finns ett Aviation College knutet till universitetet. Samarbete mellan WAU och andra universitet med flyginriktning på EU-sidan samt Tartuett par universitetet skulle kunna kvalificera för stöd från såväl TEMPUS- som Telematicsprogrammen. Men återigen: detta ligger något vid sidan av WAU:s huvudmål att tillhandahålla högre utbildning för flygsäkerhet en och bör därför inte övervägas förrän huvudmålet är säkerställt. Det finns även några andra EU-program inom utbildningsområdet. LEONARDO-programmet är inriktat på yrkesutbildning inom EU, och SOKRATES-Erasmus- programmet skall främja en europeisk dimension vid universiteten och uppmuntra till rörlighet hos studenter. Ingetdera är direkt tillämpligt på WAU-konceptet. Sammanfattningsvis kan sägas om tänkbar EU-finansiering, att vad kan räkna med för WAU-konceptet är att PHARE-programmet kan man bidrag till elevavgifter och stipendier för elever från Central- och ge

Östeuropa. Andra möjligheter till EU-finansiering får övervägas av

WAU på längre sikt om de kan förenas med WAU:s huvudmål.

Annan internationell finansiering

Som framgått av redogörelsen för WMU:s finansiering så har WMU lyckats med att få direkta driftkostnadsbidrag från ett antal stater och internationella organisationer. En del bidragen utgör en direkt sponsav

och andra lärartjänster. Elevavgiftema och elevernas ring av professurer

levnadskostnader betalas fellowships härrörande från olika genom länders biståndsmedel, från elevers arbetsgivare eller hemländer eller

från andra organisationer, som fungerar som sponsorer.

Att WMU är ett institut med knytning till IMO och FN har säkerligen underlättat möjligheten att få andra internationella sponsorer. Det faktum att ett eventuellt WAU inte kan få en motsvarande knytning behöver dock inte hindra sådan möjlighet kan arbetas fram även for att en detta projekt. Det går emellertid inte att förhandla fram sådana lösningar för ett projekt på utredningsstadium. Det måste först finnas en substans ett beslut svenska staten eller svenska intressenter att etablera genom av nödvändiga basforutsättningar för att projektet skall bli trovärdigt. När så skett bör alla ansträngningar göras för att säkerställa internationella sponsorer.

Kapitel 5 77

Eftersom utbildningsprogrammet for WAU tar sikte på att tillgodose inte endast utbildningsbehov i utvecklingsländer utan även behoven i

industrialiserade länder, kan i WAU:s fall räkna med att många man elever kommer att rekryteras från länder och organisationer har som ekonomiska möjligheter att sjäva betala de fulla utbildningskostnadema.

Sammanfattning av principerna för finansiering WAU av

WAU-utredningen finner att finansieringen WAU bör ske

av genom avgifter per elev, täcker de fulla kostnaderna för utbildningen. som Avgiftsunderlaget kan räknas ned i den mån WAU kan säkerställa

sponsorer som ger fortlöpande kontantbidrag till WAU eller finansierar

vissa lärartjänster. WAU bör systematiskt arbeta på att få sådana sponsorer. Elevavgifter kan finansieras av elevers arbetsgivare eller hemland, av olika länders biståndsmyndigheter, för svenskt vidkommande SIDA, eller av andra sponsorer.

Kostnaderna för elevernas uppehälle under utbildningstiden och deras

resor till och från utbildningsorten bör hållas utanför WAU:s budget. Finansieringen bör så långt möjligt ske från elevens arbetsgivare eller 2 hemland och då utan inblandning WAU. Om det blir aktuellt med av delad finansiering med biståndsorgan eller kan WAU:s försponsor

medling vara erforderlig.

För att projektet skall kunna startas kommer det att erfordras visupp sa initialsatsningar av svenska staten och/eller svenska intressenter.

Arten och omfattningen dessa satsningar kommer att diskuteras

av närmare i kap.8.9. På sikt kan WAU överväga att söka EU-finansiering for delar av verksamheten i den mån syftet med de då tillgängliga EU-projekten låter sig förena med huvudmålet for WAU:s verksamhet.

5.6 Bedömning av efterfrågan: Elevantal

Utredningens efterfrågeanalys har i första hand tagit sikte att definiera utbildningsbehovet i kvalitativa termer: Vilka är de aktuella flygsäkerhetsproblemen - Kan högre utbildning bidra till en lösning av dessa problem - Hur skall i så fall utbildningen inriktad och utformad — vara

78 Kapitel 5

Tillgodoses detta utbildningsbehov någon annanstans -— Svaren på dessa frågeställningar har redovisats i det föregående, och det har konstaterats att det finns ett utbildningsbehov att tillgodose. Detta kvalitativa behov har bekräftats tekniska samråd med genom kompetenta instanser det internationella planet. Att göra någon internationell marknadsanalys för att fastställa den sannolika volymen efterfrågan mätt i antal elever låter sig inte göra av så länge rör sig med ett hypotetiskt koncept utredningsstadiet. man Projektet måste affärsidé, som skall marknadsföras sedan ses som en beslutsfattarna bestämt sig för att konceptet verkar realistiskt och är värt att satsa på. Man bör därför göra en ansats och definiera en utbildningsvolym ter sig rimlig utifrån de den kräver och de resultesom resurser rande kostnaderna elev. Sedan kan mycket översiktlig rimligper en hetsbedömning göras i vilken relation detta elevantal står till den av sannolikt tillgängliga marknaden. WAU-utredningen har förfarit på detta

sätt. Utredningens ansats har varit total antagning 120 elever per år en av jämnt fördelade med 20 elever på och de specialisevar en av sex ringarna

flygföretagsledning och myndighetstillsyn för flygsäkerhet,

teknisk ledning

flygföretagsledning och myndighetstillsyn för flygsäkerhet,

-

flygoperativ ledning ledning av flygtrafiktjänst

—~

ledning av flygplatstjänst

— statlig administration av civil luftfart affärsföretagande inom luftfartsområdet -

För rimlighetsbedömning möjligheterna att nå dessa elevantal har

av WAU-utredningen använt ICAO:s databas över den globala verksamheten på luftfartsområdet enligt uppgifter för 1990. Med reservation för att databasen ganska oklara och ofullständiga uppgifter har utredger ningen gjort följande värderingar:

De två första specialiseringama har marknad bestående av flygför-

en

och säkerhetsmyndigheter. Enligt ICAO:s databas fanns det år 1990

etag

1 194 registrerade flygbolag 520 med internationell trafik. Om man

varav

antar att varje flygbolag med internationell trafik i genomsnitt behöver för teknisk ledning och 5 för flygoperativ ledning med den

5 personer föreslagna högre utbildningen så detta totalt 2500 personer inom ger vardera området. Antag vidare att de övriga flygbolagen behöver 2 inom vardera området, så detta ett tillskott av 1300 persopersoner ger inom vardera området och sammanlagt 3800 personer i vardera. ner

Kapitel 5 79

Det finns 180 medlemsstater i ICAO och och dessa förca. var en av

väntas ha en säkerhetsmyndighet. Ett land Sveriges storlek skulle

av

behöva ha ett tiotal personer med universitetsutbildning i sin säkerhets-

myndighet, varav fem teknikorienterade och fem flygoperativt orienterade. Om detta tas som ett genomsnitt så skulle det innebära 900 ca.

personer globalt i dessa yrkesgrupper inom säkerhetsmyndighetema.

Totalsumman blir alltså marknadspotential 4700 för en av personer

vardera av de båda första utbildningslinjema. I ett fortvarighetstillstånd, när samtliga har den avsedda utbildningen, kan förmodligen räkna

man med en omsättning 10 % år. Det borde möjligt för WAU att av per vara ta en marknadsandel på 10%, vilket skulle 47 elever år och linje, ge per dvs mer än dubbelt mot planerade 20.

På motsvarande sätt kan bedömningar göras för övriga linjer. 180

länder har flygtrafikledningsorganisationer, med hänsyn till föresom kommande lokala och regionala vardera kan behöva 10 ledorgan

ningspersoner med utbildning av WAU-karaktär Med samma anta-

.

ganden ger detta 18 elever år i fortvarighetstillstånd för linjen led-

per

ning av flygtrafiktjänst.

ICAO:s Airport Master File upptar 516 flygplatser. För Sverige ingår endast de fyra största flygplatserna med internationell trafik. Härav kan dras slutsatsen att de 516 avser internationella flygplatser med mera omfattande trafik. Det finns alltså många fler flygplatser än dessa. Om vi ändock utgår från dessa 516 större flygplatser och antar ett behov av

3 ledningspersoner per flygplats blir detta 1500 Samma

ca. personer. antaganden tidigare då ett elevantal 15 år i fortvarigsom ger av per

hetstillstånd för linjen ledning av flygplatstjänst.

180 länder behöver personal för statlig administration civil luftfart av

för sina luftfartsmyndigheter och ministerier. Ett rimligt antagande kan

vara 10 högutbildade land mindre storlek, och detta personer per av används som genomsnitt. Med oförändrade antaganden i övrigt detta ger ett elevantal av 18 per år för linjen statlig administration civil luftav fart. För linjen affårsföretagande inom luftfartsområdet sammansätts marknadspotentialen både flygbolag, flygplatser, statliga luftfartsadmiav nistrationer och i viss utsträckning även organisationer för flygtrafiktjänst. Potentialen blir därmed större än på de övriga områdena, och några problem att besätta 20 elevplatser år kan knappast befaras, per även om det internationellt finns ett större utbud utbildningar inom av detta område. Sammanfattningsvis drar WAU-utredningen slutsatsen, att planerings-

förutsättningen om 120 elever per år och 20 per linje är rimlig. Man bör

80 Kapitel 5

ha flexibilitet att variera antalet elever linje både uppåt och neråt per med hänsyn till rekryteringsläget. I ett inledningsskede förordar utredningen att WAU som en säkerhetsåtgärd kalkylerar med ett lägre elevantal 90 år 15 per linje, av per eftersom rekryteringen kan trögare innan utbildningen blivit väl känd.

Kapitel 6 81

6 Huvudmannaskap, organisation och lokalisering

6.1 Motiv och

förutsättningar för att etablera föreslagna utbildningen i

den

Sverige, Östergötland och Norrköping-Linköping

Bakgrunden till förslaget att skapa ett World Aviation University WAU var bl.a. initiativtagarnas övertygelse om styrkan i de samlade kompetensresurser som finns i området Norrköping-Linköping inom områdena flygteknik, luftfart och utbildning universitets- och högskolenivå. Fig. 9 illustrerar detta kompetenskluster. Här finns Linköpings Universitet med Linköpings Tekniska Högskola och dess institution för teknisk utbildning i Norrköping ITU. LiTH bedriver i samarbete med KTH civilingenjörsutbildning i flygteknik. Vid Linköpings Universitet och Tekniska Högskola bedrivs ett antal utbildningar, som har nära beröring med flygsäkerhetsområdet och som med vissa anpassningar, kompletteringar och tyngdpunktsförskjutningar skulle kunna ha centrala uppgifter i ett flygsäkerhetsuniversitet. Vid Linköpings Universitet finns även U-LINK, centrum för distansutbildning, som har utvecklat lösningar för effektivare fort- och vidareutbildningar på distans med hjälp av avancerad TV- och telekommunikationsteknik, något som kan erbjuda intressanta dellösningar även för ett flygsäkerhetsuniversitet. I Norrköping finns Luftfartsverket och Luftfartsinspektionen med sina specialkompetenser inom luftfartsområdet och med Norrköping

flygplats med Östgöta terrninalkontroll som exempel på operativa an-

läggningar. Här finns också SMHI med sin kompetens i flygmeteorologi. I Linköping finns SAAB-Scania AB med landets största samlade kompetens för flygteknisk utveckling, konstruktion, produktion och utprovning och med ett särskilt bolag inriktat den civila marknaden.

I Östgöta-området finns vidare en rad statliga och enskilda företag och

institutioner med kompetens inom områden näraliggande flygteknik och luftfart, även om deras inriktning för närvarande är militär.

4 15-0596

82 Kapitel 6

Figur 9

m m

m

m

m .m

-

m

m m

n

O

Kapitel 6 83

Sammantaget måste man konstatera, att i regionen Linköping- Norr-

köping finns det unika kompetensförutsättningar for att skapa ett universitet, eller en inriktning i ett universitet, för flygsäkerhetsutbildning

hög nivå.

Östgötaregionen som helhet har en stark flygteknisk kompetensbas,

och en stor del av denna är inriktad på militärteknisk utveckling. Det får anses sannolikt att volymen sådan verksamhet kommer att minska i

framtiden. Att i tid satsa en inriktning av sådana kompetenser mot civil luftfart måste vara till fördel for regionens utveckling på sikt. Ett internationellt flygsäkerhetsuniversitet skulle dessutom kunna utvecklas

till ett centrum i ett internationellt nätverk samarbetande universitet av och därigenom bidra till att stärka Sveriges position inom det intemationella universitetsväsendet, särskilt inom EU. Det finns viktiga regionalpolitiska aspekter talar för etablering som av ett internationellt flygsäkerhetsuniversitet i Norrköping. De flesta större städer i Sverige har en egen högskola som erbjuder kreativ en miljö, som påverkar utvecklingen i kommunen. Norrköping är få en av större städer som inte har högskola. Viss högskoleverksamhet en egen

drivs dock av Linköpings Universitet även i Norrköping, bl.a. i ITU. Erfarenheter visar att kommuner med högre utbildning och forskning får en god ekonomisk utveckling och en dynamik inte bara i ekonomi

och näringsliv utan också i hela samhällsstrukturen. För Norrköpings del

är det därför av strategisk betydelse att högskoleutbildning och forsk-

ning byggs ut i kommunen. Norrköping har goda utvecklingsmöjligheter som bör tillvaratas i

högskolesammanhang: de statliga verken, det internationellt präglade

näringslivet, profileringen kommunikationscentrum med kontaktersom na österut, det rika kulturlivet m.m.

En satsning ökad högskoleverksamhet i Norrköping är helt i linje

med synen hos Linköpings Universitet. Universitetsstyrelsen tillsatte i mars 1995 en grupp under rektors ledning med uppgift att verka för att

finna utbildnings- och forskningssatsningar lämpliga att förlägga till Norrköping, I beslutet som låg till grund for gruppens tillsättning fram-

hålls, att det är viktigt för universitetet att finnas i Norrköping och att

de planer som gäller för utbyggnaden av befintliga verksamheter skall fullföljas, Dessutom poängteras att om universitetet skall expandera i Norrköping bör detta ske satsningar utbildning och forskning

genom som ännu inte finns i Norrköping. För att åstadkomma en attraktiv studiemiljö i Norrköping arbetar universitetet och kommunen gemensamt med att samlokalisera befintliga och nya universitetsutbildningar till ett område i Norrköping: Dragsom-

84 Kapitel 6

rådet i det s.k. kallade industrilandskapet kring Strömmen, där målet är att utveckla ett campus. Här finns redan ITU och området skulle utgöra en lämplig miljö även för ett flygsäkerhetsuniversitet. Norrköpings kommun har ett starkt intresse av att kommunen tillförs nya verksamheter på hög kompetensnivå och har uttalat viljan att stödja

etableringen av ett flygsäkerhetsuniversitet i Norrköping genom att

medverka till att lösa universitetets lokalfrågor såväl som elevernas bostadsfrågor. Slutsatsen blir därför att regionen Norrköping-Linköping

har utomordentliga förutsättningar för en framgångsrik lokalisering av ett flygsäkerhetsuniversitet, med Norrköping huvudort och Linkö-

som ping som stödjande basresurs.

6.2 Grundläggande krav på huvudmän och organisation

Utredningsdirektiven att alternativa lösningar med internationell anger huvudman resp. svensk huvudman skall studeras.

Ett antal grundläggande krav måste ställas upp på huvudmannaskap

och organisationslösning för WAU-konceptet, som går ut på att genom högkvalitativ universitetsutbildning tillgodose den internationella en luftfartsmarknadens behov ledarpersonal med kapacitet att höja av

luftfartens säkerhet. Utbildningen förutsätts extemfinansierad arbets-

av givare, internationella biståndsmyndigheter och andra sponsorer. i De grundläggande kraven kan delas upp i två huvudaspekter, näm- ; ligen relationerna till avnämarsidan och relationerna till utbildningsväsendet. A. Relationer till avnämarsidan A1. Organisationen måste ha ett väl fungerande kontaktnät med den internationella och nationella luftfartssektom för att fortlöpande kunna anpassa målen för utbildningen till avnämamas behov. Detta gäller såväl kvalitativt i fråga om utbildningens innehåll och nivå kvantitativt i fråga önskvärt elevansom om tal på olika studieinriktningar och examensnivåer, samt också

i fråga om uppföljningen av utbildningens måluppfyllelse. Detta ställer krav på att det i organisationen måste finnas

har det nödvändiga kontaktnätet, och dessa personer som personer måste kunna avsätta tillräckligt av sin tid för att

verkligen upprätthålla kontakterna. A2. För att externa instanser verkligen aktivt skall engageras såväl i målformulering som uppföljning av måluppfyllelse bör orga-

Kapitel 6 85

nisationen till sig knyta ett externt Programråd Advisory

Council med företrädare för internationella och nationella

expertorgan, om möjligt valda från exempelvis ICAO, IATA, IFALPA, IFATCA, LFV, SHK, några utländska myndigheter och bland framstående forskare inom säkerhetsområdet. Detta råd kommer med lämplig sammansättning att kunna förstärka organisationens och utbildningens status på den internationella scenen. A3. Organisationen måste ha kompetens och resurser för att kunna rekrytera framstående lärare på luftfartsområdet, dels de som skall ingå i den permanenta lärarstaben, dels de, sannolikt åtskilliga, som kommer att behöva rekryteras som visiting professors eller visiting lecturers. A4. Organisationen måste ha kontakter och resurser för att driva ett fortlöpande arbete för elevrekrytering och lösning av fi-

nansieringsfrågor. Häri ingår också en aktiv marknadsföring,

som främst måste vila utbildningens kvalitet och det renommé WAU därigenom kan bygga upp. B. Relationer till utbildningsväsendet.

Bl. Avgörande för om WAU-konceptet skall fylla sin uppgift i

det internationella luftfartssystemet och därmed bli en meningsfull och eftertraktad utbildning är att man kan tillgodose kraven på full täckning av alla de specialiteter som måste ingå i avancerad utbildning för Aviation Safety Management en och Aviation Business Management. Däri ingår såväl tekniska ämnen beteendevetenskapliga discipliner t.ex. human som

factors såväl i betydelsen man-maskin-problematik som i

spelet människa-teknik-organisation-kultur, ekonomiämsam

nen, företagsledning med inriktning på total quality manage-

ment, samt specialämnen inom luftfartsadministration och internationell luftfartsjuridik. Organisationen måste ha förutsättningar att till rimliga kostnader tillgodose detta breda utbildningsbehov på rätt nivå. B2. En internationell universitets-eller högskoleutbildning genomförd i Sverige bör uppfylla de normala kvalitetskraven för motsvarande utbildning i det svenska systemet. Organisationen måste därför ha kompetens och resurser för att säkra detta kvalitetsmål. B3. Organisationen måste tillförsäkras en ledning som har kompetens och erfarenhet att effektivt leda och driva utbildning på

universitets-och högskolenivå.

86 Kapitel 6

Mot bakgrund av de ovan uppställda kriterierna skall nu ett antal tänkbara alternativ för lösning av huvudmannaskapsfrågan diskuteras.

6.3 Alternativ Internationellt

ICAO

huvudmannaskap. som huvudman

Detta alternativ har varit WAU-utredningens utgångsförutsättning. Initiativtagama har varit inspirerade av den framgångsrika etableringen WMU och initiativet har utgått ifrån att lösning av huvudav samma mannaskap och organisation skulle kunna tillämpas. WAU-utredningen har emellertid måst konstatera, att ICAO:s policy inte medger att organisationen går in som huvudman för en utbildningsinstitution i en medlemsstat. Det finns resolutioner från ICAO:s Generalförsamling sedan mer än 20 år tillbaka, som senast bekräftades vid 1992 års Assembly i Resolution A29-7 Appendix H, som bl.a. säger att ICAO:s utbildningsprogram skall styras av följande principer:

a luftfartsutbildning är medlemsstaternas ansvar;

b ömsesidigt bistånd mellan medlemsstater i utbildning av luft-

fartspersonal bör uppmuntras och underlättas, särskilt i sådana frågor där brist på adekvat utbildning kan negativt påverka säkerhet och regularitet i den internationella luftfarten; och

organisationen dvs ICAO bör inte delta i driften utbild-

c av

ningsanstalter bör uppmuntra och råda medlemsstater som men driver sådana. Mot denna bakgrund är det föga överraskande, att ICAO:s rådspresi-

dent Dr. Assad Kotaite personligen klargjorde vid WAU-sekreterarens

besök i november 1994, att ICAO inte kan ikläda sig den roll visavi ett WAU som IMO har gentemot WMU. Detta gäller oavsett att ICAO finner initiativet lovvärt, inriktningen den rätta och inte ser någon dubblering i förhållande till existerande utbildningar. ICAO kan däremot lämna stöd och hjälp annat sätt, tex administration av elevstigenom pendier teknisk rådgivning. och genom I utredningens slutskede begärdes ett skriftligt samråd av Dr Kotaite

grundval av den då färdigställda projektsammanfattningen och kursspeciñkationema engelska. Svaret, som återges i bilaga fastslår att

förslaget att etablera ett universitet som fokuserar specifikt på säkerhetsjrågor i internationell civil luftfart förtjänar förvisso fullt stöd på

det nationella planet. ICAO stöder naturligtvis konceptet, men kan inte

associera sig med den föreslagna institutionen vare sig genom att ac-

Kapitel 6 87

ceptera plats i dess styrelse eller genom att delta i det föreslagna en

internationella programrådet.

WAU-utredningen hade haft förhoppningen att ICAO åtminstone skulle kunna acceptera att ingå i det internationella programrådet, men organisationens tolkning den återgivna resolutionen av ovan är uppenbarligen ytterst restriktiv. Man bör dock ha en viss förståelse för att

internationell organisation med ca 180 medlemsstater, vilka driver en

en

mångfald utbildningsanstalter luftfartsområdet, måste visa restriktivi-

tet med att engagera sig i enskilda länders projekt, särskilt i utvecklade

länder. Det är både en fråga om personalresurser och gränsdragningspro-

blem. Utredningen har på informella vägar sonderat hos det FN-organ, som administrativt för FN-universiteten, huruvida det skulle finnas svarar någon handlingslinje vid sidan ICAO skulle kunna leda till av som etablering ett FN-stött World Aviation University. Svaret blev att av detta inte ansågs tänkbart, eftersom ICAO är FN:s fackorgan för luftfartsfrågor. Luftfartsverket, administrerar Sveriges löpande förbinsom delser med ICAO, ansåg det också otänkbart att från svensk sida driva någon aktion för att få till stånd ett WAU med internationell huvudman

i strid med ICAO:s policy.

WAU-utredningen har därför stannat för att söka en lösning med svenskt huvudmannaskap, där ICAO:s stöd och positiva respons för

grundtanken kan till godogöras projektet inom ramen för organisationens

etablerade policy. Även alternativet ICAO som huvudmandärmed är avfört från om

dagordningen kan det ändock vara motiverat att granska hur det skulle

uppfylla de grundläggande krav, som uppställts i avsnittet 6.2 ovan. Det är inte på förhand givet att lösning varit bra för WMU också en som skulle bra för WAU. Utbildningsmålen ut att ställa i viss mån vara ser andra krav WAU än WMU i form djupgående kurser i av mera

både tekniska, beteendevetenskapliga och företagsekonomiska ämnen

på masters-nivån. och mera stringenta krav

Ett WAU enligt WMU-modell skulle med en lämplig rekrytering av

såväl fast lärarstab ledning och administration kunna tillgodose som kraven enligt punkterna A1-A4 i avsnitt 6.2. Däremot skulle ett WAU enligt denna modell endast i begränsad utsträckning uppfylla kraven enligt punkterna B1-B3 i avsnitt 6.2. Ett sådant WAU skulle nämligen inte ha någon egentlig relation till svenskt utbildningsväsende. Lärarstaben till ett sådant institut skulle rekryteras

internationellt, och kompetensklustret i Östgötaregionen skulle knap-

faktor för lokaliseringen. Förhållandet illustreras av att past vara en WMU inte har något fast samarbete med svenska universitet eller hög-

88 Kapitel 6

skolor. WAU skulle inte vara underkastat svenska högskolenormer utan styras av ett Board of Govemors tillsatt ICAO. ICAO kan inte av

förväntas ha kompetens för att utöva styrning och akademisk kvalitetsuppföljning av en universitetsutbildning. Det ligger därför logik i att

ICAO inte heller är berett att ta sig sådan roll. en Med ett elevantal av ca 100 per år och ett 20-tal fast engagerade

lärare i likhet med WMU skulle WAU inte rimligen kunna hålla sig

med en egen, permanent lärarstab som en tillräckligt hög akademisk

nivå skulle kunna täcka den tvärfackliga ämnesbredd erfordras för som

en avancerad flygsäkerhetsutbildning. Den akademiska miljön i ett litet

och isolerat WAU skulle sannolikt inte uppfattas tillräckligt stimusom

letande för att locka och behålla högt kvalificerade lärare med forskar-

kompetens. Ett sådant WAU skulle också bli ytterst sårbart för störningar i lärartillgângen. Storleken skulle motsvara de mindre en av institutionerna inom Tekniska Högskolan i Linköping.

Ledningskompetens skulle säkert kunna rekryteras, men även i detta

avseende skulle organisationens litenhet begränsa bredden om inte

kostnaderna skall bli oproportionerliga.

Det sannolikt begränsade omfånget av verksamheten talar för att en

organiserad samverkan med ett större universitet vore att föredra, och möjligheten härtill finns i det närliggande Linköpings Universitet och med dess institution för teknisk utbildning i Norrköping.

6.4 Alternativ 2:

Linköpings Universitet som

huvudman med totalansvar

Mot bakgrund av diskussionen i föregående avsnitt är det naturligt att

diskutera möjligheten att helt inordna WAU i Linköpings Universitet, fortfarande dock med förläggning till Norrköping. Linköpings Universitet består av Tekniska högskolan, Hälsouniversi-

tet samt en humanistisk/samhällsvetenskaplig fakultet. Forsknings- och

utbildningsverksamheten genomförs av ett antal s k storinstitutioner. En typisk institution består av ca 150 personer med ett tiotal professurer. Fakultetsnivån beställer och kvalitetsgranskar den verksamhet som produceras av institutionerna.

Kapitel 6 89

6.4.1 Motiv för

Linköpings Universitet att ta ansvar

för

ett flygsäkerhetsuniversitet

Det finns flera goda skäl för att Linköpings Universitet skulle vilja

starta, driva och vidmakthålla ett flygsäkerhetsuniversitet. För det första skulle det bidra till att ytterligare stärka regionens flygtekniska profil. Det skulle skapa intressant och betydelsefull akademisk institution i en Norrköping. Ytterligare skäl som talar för ett aktivt från engagemang

LiU/LiTH sida i flygsäkerhetsutbildningen är följande. En integrering eller samordning mellan WAU-utbildningen och den flygtekniska civilingenjörsutbildningen vid Linköpings Tekniska Hög-

skola LiTH torde rätt inför framtiden. Den flygoperativa verk-

vara

samheten med inriktning på civil drift och säkerhet kommer att växa i betydelse i jämförelse med teknisk utveckling och produktion flyg-

av plan i Sverige. Utvecklingsprocessen kommer också att rationaliseras och drivas i stora multinationella och det blir allt färre sådana program aktörer på marknaden. Den operativa, civila flygverksamheten däremot kommer fortfarande att drivas med många aktörer av små och stora flygbolag och andra luftfartsorganisationer och i alla länder. Det kom-

mer att krävas alltmer avancerad kunskap hos operatörer och luftfartsmyndigheter och inom infrastrukturen flygplatser, flygtraflkledning,

drift och underhåll för

mm att driva respektive verksamheter med hög

säkerhet, eftersom hela systemet blir alltmer komplicerat och integrerat.

Om man dessutom kan integrera eller samordna WAU med LiTH:s civilingenjörsutbildning i flygteknik så skulle få mycket slag-

man en

kraftig kombination utbildningar, där Linköping-Norrköping kommer

av

att täcka hela flygområdet. Detta skulle LiTH- Flyg ytterligare

ge en

profil nämligen den flygoperativa.

Man bör dock behålla de två identitetema WAU och LiTH- Flyg

med sina olika rekryteringsbaser och examensinriktningar, det

men

skulle kunna LiTH-Flyg variant där teknologema förutom civil-

ge en

ingenjörsexamen i flygteknik kan få kompetensen MSc i Aviation

Safety Management lämpliga tillval från WAU-programmen. genom

Dessutom bör det gå att få betydande rationaliseringseffekter

genom samutnyttjande av existerande basresurser.

En utvidgning av LiTH:s verksamhet samordning med

genom en WAU-utbildningen enligt ovan skulle också stort värde för vara av

Universitetet och regionen. Några argument: Den ger Linköping-Norrköping total täckning flygområdet

- en av med forskning och utveckling, konstruktion och produktion, drift

90 Kapitel 6

och underhåll, infrastruktur, myndighetsverksamhet och universi-

tetsutbildning med säkerhet som tema. Den dimension åt verksamheten vid LiTH och en unik - ger en ny profil gentemot andra universitet. Stark internationell anknytning gör Linköpings Universitet känt ute i världen och samverkan med myndigheter och flygföretag över hela världen värdefull återkoppling för den framtida ger inriktningen av forskning och utbildning. Den LiTH- Flyg civil prägel och tenderar att min- - ger en mera ska beroendet militära program. Detta torde vara av stort, av långsiktigt värde för universitetet och regionen.

Många möjligheter skapas till kontakter och konkret samarbete

med utländska universitet, myndigheter och företag både i öst och att WAU bör rekrytera utländska föreläsare i väst genom

betydande omfattning. Detta skapar stor utvecklingspotential

en for Linköpings Universitet som helhet En högre utbildning enligt WAU-modell med tillhörande forskning i säkerhetsrelaterade discipliner bör intresse även utanför flygvara av branschen. Dessa frågor diskuteras närmare i kap. 7.2.

6.4.2 Organisatoriska aspekter vid inordnande av

WAU inom Linköpings Universitet

Om väljer lösningen att lägga WAU helt inom Linköpings Univerman sitet så är det lämpligt att markera den internationella statusen tydligt skapa särskild organisation för WAU inom universitetet. genom att en Lärare och forskare med fast anställning och med huvudsaklig verksamhet inom WAU organiseras i särskild institution, IAS, Institute of en Aviation Safety/ institutionen för flygsäkerhet. Denna leds liksom övriga

institutioner prefekt, utsedd av rektor. IAS inrättas av Linköpings

av en

Universitet och blir liksom övriga institutioner producent av forsk-

en ning och utbildning.

Ledningen WAU alternativt med namnet °Flygsäkerhetsuniversite-

av

tet University for International Aviation Safety särskild

ges en

organisation framhäver dess internationella karaktär En möjlighet

som .

Linköpings Universitet inrättar särskild styrelse för WAU, med

är att en såväl interna externa ledamöter. De kan komma från Luftsom senare

fartsverket, andra luftfartsorgan, flygbolag kunder och flygindustri. De

studerande representerade. bör vara

Kapitel 6 91

Till WAU och dess styrelse knyts föreståndare

en Director med

operativt ansvar för WAU:s verksamhet. Föreståndaren rektor utses av och bör ingå i styrelsen. Ett intemationellt programråd eller Intemational Advisory Council bör rådgivande till föreståndare och styrelse. Detta råd bör ha vara

ledamöter med bred förankring på den internationella Rådet bör

arenan. sammanträda en gång termin. per Ovanstående organisation fungerar oavsett verksamheten är anslagsom eller extemfinansierad. Universitet kan bedriva extemfmansierad upp-

dragsverksamhet med den inskränkningen, att individuella elevavgifter är förbjudna enligt högskolelagen. Finansieringen måste således komma

från organisationer, företag eller statliga anslag. Ett särskilt problem för Linköpings Universitet, måste lösas vid som denna Organisationsform, är svårigheten för LiU att självt möta kraven enligt punkterna Al och A4 i kap. 6.2. handlar kontaktnätet som om

med den internationella luftfartssektom och marknadsföringen, rekrytering av elever och anskaffning finansiärer och till WAU.

av sponsorer Här behövs hjälp av en professionell organisation med internationella

kontakter inom luftfart och flygsäkerhet. En lämplig aktör

är uppen-

barligen Luftfartsverket. Med LiU huvudman måste ett avtal kom-

som ma till stånd med Luftfartsverket med innebörden att verket utnyttjar sitt breda kontaktnät inom den internationella luftfartssektom och sig tar ansvaret för dessa uppgifter. En helt extemfmansierad lösning är olämplig för LiU. För verkatt samheten skall uppnå akademisk stadga och kvalitet fordras antal ett

fasta lärartjänster i form professurer och lektorat.

av Denna permanenta

del av personalen måste ha långsiktigt säker finansiering

en av typ anslag. Om kostnader för elevernas logi, uppehälle och andra elevrelate-

rade utgifter undantas bör, enligt LiU:s uppfattning, cirka hälften

av WAU:s budget vara anslagsfmansierad. En principiell organisationsskiss för WAU inom Linköpings Universitet visas nedan.

92 Kapitel 6

Linköpings

Figur . 10

Universitet Styrelse Rektor

S l

Föreståndare för Fl3I;Se5:eerhets internationellt

Director i programråd universitetet för WAU Advisory Council" WAU

institutioner

IAS TU MAl EKI

= Institute of Aviation Safety Institutionen för Flygsäkerhet

Figur 10. Principskiss till organisation för WAU inom Linköpings Universitet

6.5 Alternativ WAU som fristående

stiftelse med totalansvar

I WAU-utredningens inledande arbete har skisserats alternativet att skapa en stiftelse som huvudman med totalansvar för WAU och dess verksamhet. Stiftare antogs kunna hämtas från initiativtagare gruppen av till projektet. Stiftelsen skulle alltså ersätta det institut med FN-status

under ICAO:s administrativa paraply, ursprungstanken. I övrigt

som var

antogs preliminärt en liknande utbildningsorganisation som vid WMU

komma att gälla. Sedan WAU-utredningen arbetat sig fram till klar bild utbilden av

ningsprogrammet för WAU och de krav detta program ställer, har

utredningen, på samma grunder som redovisats i kap. 6.3, kommit fram till att WAU som ett litet och isolerat universitet inte någon kvalivore

tativt bra lösning och dessutom mycket dyr. Samverkan med ett större

existerande universitet som basresurs är att föredra. Linköpings Universitet och dess filial i Norrköping måste därför på något sätt ingå i konceptet. WAU som fristående stiftelse med totalansvar är därför inte någon

realistisk lösning, och alternativ 3 utvecklas därför inte närmare.

Kapitel 6 93

6.6 Alternativ 4: Kombination av ett WAU

med beställaransvar och Linköpings

Universitet med produktionsansvar

6.6.1 Inledning

I kap. 6.4.2 har vissa problem identifierats, som skulle vara förovan knippade med lösningen Linköpings Universitet huvudman med som totalansvar, men som dock skulle kunna klaras ut genom ett samarbetsavtal mellan LiU och Luftfartsverket. Man kan dock se en annan tänkbar kombinationslösning bestående i skapar liten WAU-organisation med beställaransvar gentatt man en emot LiU som huvudproducent av utbildningen. I beställarorganisationen måste då finnas den kompetens och de resurser som erfordras for att ta för de uppgifter i Alternativ 2 avtalsvägen läggs Luftansvar som fartsverket. Vilket lämpligaste institutionella formen for som kan vara beställarorganisationen skall diskuteras närmare nedan; tillsvidare kallar i r den för WAU.

6.6.2 Uppgiftsfördelningen mellan WAU och LiU

I WAU huvudmannaskap skulle ligga följande ansvarsområden: formulering utbildningsmål, kursinnehåll och examinations- - av krav för målgrupp, med inflytande från ICAO, IATA och resp. andra internationella och nationella instanser inom luftfartsområdet; elevrekrytering; -

medelsanskaffning/finansiering från nationella och internationella

källor; rollen som beställare av utbildningen gentemot LiU och eventu- ellt även gentemot andra universitet och skolor medverkan i LiU:s rekrytering visiting professors och lec- - av turers inom luftfartsområdet; kontroll av att utbildningen fyller uppställda mål. -

I LiU produktionsansvar skulle ligga följande ansvarsområden: för utbildningens organisation och praktiska genomfö-

— att svara rande;

94 Kapitel 6

rekrytering av den fasta lärarstaben samt samordning med och utnyttjande av andra existerande utbildningar och läroanstalter; rekrytering av visiting professors och andra lärare, under med- verkan WAU vad gäller luftfartsområdet; av kvalitetskontroll med avseende på utbildningens akademiska nivå -

kostnadsberäkning och offerering av utbildningen till WAU.

- Ansvar för genomförande inom avtalade kostnadsramar. Mot denna bakgrund borde WAU:s fasta organisation kunna vara liten, kanske 3-4 personer. De internationella och nationella intressenterna kan knytas till WAU i ett "Programråd. Möjligen kan ett mindre antal huvudlärare i luftfartsorienterade ämnen finnas vid WAU med den I dubbla uppgiften att bedriva utbildning och sköta kontakterna med luftfartssektom. LiU skulle kunna driva utbildningen i sin normala

Organisationsform. Det skulle behövas en institution med prefekt som har genomförandeansvar för utbildningen Institutionen för Flygsäker-

het/Institute of Aviation Safety, IAS.

6.6.3 WAU:s institutionella form

Inledning

Den institutionella formen för WAU i detta alternativ hänger nära samman med vilka intressenter, som kan och vill ikläda sig ett ansvar för huvudmannaskap. En första utgångspunkt finns då i de intressenter i

Östgötaregionen, som har tagit initiativet till WAU genom skrivelsen

1994 till Regeringen. Dessa är: Linköpings kommun Luftfartsverket

Länsstyrelsen i Östergötlands län

Norrköpings kommun

Saab-Scania AB SMHI

Linköpings Universitet

Av dessa är det tre parter, vars positiva är oundgängligt engagemang för att det över huvud taget skall kunna bli något av projektet. Dessa är

Luftfartsverket, Norrköpings kommun eftersom lokalisering till Norrkö-

ping är förutsatt och Linköpings Universitet. Utredningens sonderingar har indikerat, att de övriga initiativtagarna inte har räknat med att

i något huvudmannaskap för WAU.

Kapitel 6 95

Om diskussionen därför begränsas till de tre nödvändiga intressenterna, så kan konstateras att två av dem är statliga och en är kommunal. I realiteten innebär detta att det är Staten och en kommun, som vill göra något gemensamt. Kommunens intresse är att få verksamheten till kommunen, och för detta är man beredd att hjälpa till med lokalfrågan. Detta kan man lösa med ett avtal mellan kommunen och WAU, och det är inte nödvändigt för kommunen att vara huvudman för att nå sitt mål. En annan sak är att kommunen kanske kan vilja det för att markera sin del i projektet. Låt oss för resonemangets skull också anta att det kan

finnas någon annan instans t.ex fond eller försäkringsbolag som skulle

i vilja gå in. Vilka alternativ finns det då för den institutionella formen för WAU

WAU som stiftelse

Stiftelse form kan diskuteras. Riksrevisionsverket gjorde 1990

är en som en översyn av statlig verksamhet som bedrivs i stiftelsefonn Rapport 1990-08-31. RRV anser i rapporten att Stiftelseformen med fördel kan

användas för icke konkurrensutsatt statlig verksamhet central be-

l av 1 tydelse och varaktig natur, där en förutsättning för att få till stånd och

driva verksamheten är att huvudmannaskapet delas med eller flera

en andra parter. Stiftelseformen bör, enligt RRV, däremot inte användas för verksamhet som är av så pass central betydelse för staten att man vill stå ensam som huvudman, ha det huvudsakliga ñnansieringsansvaret

samt ha stora möjligheter till insyn och direktstyming.

RRV analys utmynnar i en modell med ett väsentlighetskriterium och

ett altemativkriterium enligt följande.

Verksamheten särskilt Alternativ till stifielseform Lämplig verksönskvärd för staten finns samhetsforrn

JA JA Myndighet/bolag

JA NEJ Stifielse

NEJ JA Avtal med icke statligt organ

RRV påpekar också att det enligt 9 kap. regeringsformen inte är

tillåtet för myndigheter att bilda stiftelser eller använda sina anslag eller

96 Kapitel 6

andra inkomster för att finansiera sådan stiftelsebildning utan riksdagens

medgivande. Ställt mot RRV:s kriteriemodell blir det svårt att hävda att stiftelseformen är den enda tänkbara. Med endast Luftfartsverket och Linköpings Universitet, Norrköpings kommun och någon fond eller försäkringsbolag som huvudmän torde det bli omöjligt. Enligt ovan kan kommunen knytas till WAU genom avtal. Eventuella privata intressenter torde lika gärna kunna knytas till projektet som sponsorer, och det kan knappast vara nödvändigt eller lämpligt att två eller flera statliga verk/myndigheter bildar en stiftelse för att kunna samverka i ett WAU.

Enligt regeringens proposition om ny stiftelselag 1993/94:9 och den stiftelselag som träder i kraft den 1 januari 1996 kommer så kallade l anslagsstiftelser inte längre att kunna bildas. Därmed avses stiftelser som

är beroende av statliga anslag för sin fortlöpande verksamhet. Ytterligare

en utredning Former for statlig verksamhetSOU 1994: 147 har kom-

mit med förslag, att staten i stället för anslagsstiftelser bör använda sig

av aktiebolag eller ideella föreningar när det gäller verksamhet som bör bedrivas i privaträttslig form. WAU-utredningen drar slutsatsen att de institutionella former som

är tänkbara for ett WAU med svenskt huvudmannaskap, där Linköpings i

Universitet och Luftfartsverket är huvudintressenter, är att driva WAU i

i endera dessa statliga myndigheter/verk eller att bilda ett särskilt

av

bolag för WAU. Alternativet med WAU i Linköpings Universitet har

redan behandlats, och det återstå att diskutera de återstående altemanu tiven.

WAU som bolag

Den uppgiftsfördelning mellan LiU och WAU, som presenterats i avsnitt 6.6.2., visar tydligt att WAU:s uppgifter i allt väsentligt ligger inom

Luftfartsverkets kompetensområde och kräver det kontaktnät som Luftfartsverket förfogar över. Att lägga WAU organisatorisk enhet som en inom Luftfartsverket skulle knappast vara acceptabelt. Luftfartsverket kommer självt att ha behov av delar av det utbud av utbildningar WAU skall tillhandahålla, men i huvudsak skall utbildningen ske for den internationella marknaden. WAU:s verksamhet måste därför hållas

organisatoriskt och ekonomiskt åtskild från Luftfartsverkets kämverksamhet. En möjlig lösning är då att Luftfartsverket med Riksdagens medgivande bildar ett dotterbolag för WAU, som genom ett långsiktigt avtal med Linköpings Universitet som huvudproducent skapar förutsättningar för en internationell utbildning enligt WAU-konceptet.

Kapitel 6 97

WAU-utredningen finner dock att en sådan lösning inte erbjuder

några påtagliga fördelar jämfört med alternativet med Linköpings Universitet huvudman. Det är snarare betydligt mer komplicerat. För

som utbildningens internationella status måste det bättre, att den drivs vara med ett etablerat och välrenommerat universitet som huvudman än av ett bolag, även det är knutet till Luftfartsverket, skulle komma i som, om att ha utåt svårförklarad roll. Grundidén med ett aktiebolag är att det en skall vinst och det är inte detta är syftet med ett internagenerera som

tionellt flygsäkerhetsuniversitet. Enbart ett intryck utåt att det skulle

föreligga ett vinstsyfte skulle kunna undergräva möjligheterna att få internationella sponsorer.

6.7. Slutsatser

Vid sammanvägd bedömning av de alternativ, som diskuterats ovan, en kommer WAU-utredningen till slutsatsen att den bästa och mest okom-

plicerade lösningen blir att helt inordna WAU-konceptet under Linköpings Universitet. De speciella problem, är förknippade med mark-

som nadsföringen extemfinansierad internationell utbildning, anskaffav en ningen finansiärer och och den fortlöpande kontakten med av sponsorer den internationella luftfartssektom, kan lösas fast etablerad genom en samverkan mellan Linköpings Universitet och Luftfartsverket baserad

på ett långsiktigt samarbetsavtal.

Med denna lösning blir det inte längre rättvisande att tala om ett World Aviation University. I stället föreslås benämningen Flygsäker-

hetsuniversitetet inom Linköpings Universitet, på engelska

"University for International Aviation Safety. Den internationella utbildningen får i denna lösning fullt ut del av

den akademiska kompetens och status som erbjuds av Linköpings Uni-

versitet. Den internationella luftfartsanknytningen kan säkerställas ge-

ett Intemational Advisory Council internationellt programråd

nom samarbetet med Luftfartsverket. och genom det fasta Den ordinarie utbildningen civilingenjörer i flygteknik vid Linköav pings Tekniska Högskola kan breddad valmöjlighet för eleverna ges en

att söka specialisering mot flygsäkerhetsområdet genom tillval av

en

ämnen från Flygsäkerhetsuniversitetets kursutbud.

Den svenska luftfartssektom kan få tillgång till såväl den fullständi-

utbildningen vid Flygsäkerhetsuniversitetet som speciellt anordnade

ga kortare kurser och vidareutbildningar inom för det totala kursutramen

budet. Härigenom kan sektorns utbildningsstandard höjas.

5 15-0596

98 Kapitel 6

6.8 Lokalbehov och lokaliseringsaltemativ inom Norrköping

Motiven for och fördelarna med att lokalisera Flygsäkerhetsuniversitetet till Norrköping har redovisats i kap. 6.1. WAU-utredningen finner skälen för en sådan lokalisering övertygande. I initiativskrivelsen till utbildningsministem 1994 förutskickades, att Norrköpings kommun skulle kunna ställa ett campusområde med erforderliga utbildningslokaler till förfogande för ett WAU inom området för den nedlagda Bråvalla flygflottilj, där huvuddelen av lokalbeståndet skulle övertas av kommunen. Det antogs att kommunen skulle få stå for kostnaderna för lokalerna, eftersom detta är praxis vid lokalisering av FN-institut. Det talades om 2-3 milj.kr. i årliga driftkostnader. Under utredningsarbetets gång har flera faktorer tillkommit, som talar för att lokalisering till Bråvalla inte vore en praktisk eller ekonomiskt försvarbar lösning. Även byggnader finns vid Bråvalla så om krävs betydande investeringar för dem. Beroende ovissatt rusta upp het om övrig framtida användning av området är det oklart hur kommu- V nikationer och service kommer att fungera. Det finns inte heller annan några luftfartsrelaterade anläggningar kvar som har värde för Flygsäkerhetsuniversitetet. g Kommunen och Linköpings Universitet arbetar nu på att uttveckla det gamla industrilandskapet i Dragsområdet vid Motala Ström till ett i campusområde. Utmärkta utbildningslokaler har skapats där efter renovering. Linköpings Tekniska Högskola har institution för ingenjörsut- i en

bildning lokaliserad dit. Området har ledig kapacitet för ytterligare

verksamhet. Till skillnad mot Bråvalla äger dock kommunen inga lokaler i Dragsområdet. WAU-utredningen har gjort beräkningar av vilka lokalbehov F lygsäg kerhetsuniversitetets utbildningar kommer att medföra. Beräkningarna 3

utgår från kursspecifikationema i bilaga 3 och beräkningsunderlaget för i

kurskostnader enligt bilaga Lokalbehov och -kostnader för de rena undervisningslokalerna framgår av bilaga Det visar sig att om Flygsäkerhetsuniversitetet skulle helt egna lokaler för exklusivt bruk så ges skulle det krävas totalt 2500 kvm bruttoyta till hyreskostnad i det ca en aktuella området av ca. 3,3 milj. kr. per år. Beläggningen skulle då i genomsnitt bli 27%. Genom samordning och samlokalisering med

Linköpings Tekniska Högskolas filial kan större delen av dessa lokaler

utnyttjas gemensamt. Vid fördelning av kostnaderna i proportion till

utnyttjningsgraden skulle den årliga hyreskostnaden för undervisnings-

i

i

Kapitel 6 99

lokalerna sjunka till ca. 0,9 milj. kr. per år. Härtill kommer behov av lärarrum och administrativa lokaler med en total bruttoyta av ca. 280 kvm exklusivt för Flygsäkerhetsuniversitetet till en kostnad av ca. 0,45 milj.kr per år.

WAU-utrednin gen finner att allt talar for att Flygsäkerhetsuniversite-

tet lokaliseras till Dragsområdet i Norrköping och att dess lokalanvändning samordnas med annan högskoleutbildning i samma omrâde. Kommunledningen i Norrköping har förklarat sig biträda denna lösning.

Kapitel 7 101

särskilda

7 Utredningens förslag och motiveringar

7.1 Utredningsförslaget i sammandrag

WAU-utredningen föreslår sålunda att

°Flygsäkerhetsuniversitet University for International

ett a

- Aviation Safety inrättas inom Linköpings Universitet för att i

samverkan med Luftfartsverket och Norrköpings kommun tillgodose den internationella och svenska luftfartsmarknadens

behov högre utbildning med inriktning mot flygsäkerhet;

av utbildningen förutsätts bli extemfinansierad avgifter per genom elev betalade elevers arbetsgivare, internationella biståndsav givare, stater, internationella organisationer och andra sponsorer; utbildningens mål och utformning blir i huvudsaklig överens- stämmelse med förslagen i kap. 5 i detta betänkande med tillhörande bilagor 3 och 4. Detta innebär två huvudlinjer ledande

till Master of Science Aviation Safety Manageexamen som alternativt Master of Business Administration Aviation ment

Business Management jämte möjligheter till diplomutbildning,

kortkurser och Sommarkurser täckande delar av det totala kursut-

budet;

möjligheterna tillvaratas att bredda civilingenjörsutbildningen i

flygteknik vid Linköpings Tekniska Högskola genom att elever-

möjlighet att göra tillval från Flygsäkerhetsuniversitetets

na ges kursutbud; Flygsäkerhetsuniversitetet lokaliseras till Norrköping och sa- — mordnas lokalmässigt med den verksamhet redan bedrivs av som Linköpings Universitet i nyrenoverade lokaler i det gamla indu-

striområdet vid Motala Ström Dragsområdet.

Norrköpings kommun medverkar till att lösa Flygsäkerhetsuni-

— versitetets lokalfrågor och för att eleverna kan erbjudas svarar studentbostäder till rimliga kostnader;

Linköpings Universitet, Luftfartsverket och Norrköpings kom-

avtal reglerar den framtida samverkan och de ömsemun genom

p sidiga åtaganden som erfordras för Flygsäkerhetsuniversitetet.

l E

102 Kapitel 7

WAU-utredningen föreslår vidare att Linköpings Universitet inrättar två säkerhetsinriktade professurer för att säkerställa kvalitet, stabilitet och forskningskapacitet inom F lygsäkerhetsuniversitetets nyckelområden. För dessa tjänster fordras långsiktig finansiering över fakultetsanslag eller på annat sätt t.ex. sektorfinansiering, fonder eller donationsmedel.

7.2 Särskilda för

motiveringar två

säkerhetsinriktade

professurer

1 il

7.2.1 Förslaget l

i v1 Utredningen har funnit att för att Flygsäkerhetsuniversitetet skall få den akademiska stadga, kvalitet och trovärdighet som erfordras för att skapa internationell attraktionskraft, behöver en rimlig andel budgeten av vara anslagsfmansierad för att täcka några fasta tjänster i form professurer av och lektorat. Från Linköpings Universitet har framförts att ungefär hälften av den den del av budgeten, inte är elevrelaterad, bör som vara säkerställd genom anslagsfinansiering. Dessa tjänster bör därför väljas så att de samtidigt fyller ett klart behov för det svenska samhället. Utredningen föreslår att vid Linköpings Universitet inrättas två professurer i ämnesområden av central betydelse för den föreslagna utbildningen. I övrigt bedömer utredningen att så många redan existerande lärartjänster vid LiU/LiTH kommer att involveras i den utbildnya ningen, att den avsedda stabiliteten uppnås. Ämnesområdena för de föreslagna nya professurerna är: Tillförlitlighet, säkerhets-och riskanalys med riskhantering. Inriktning i första hand på flygsäkerhet i andra hand även men på andra samhällsområden.

2. Människa-teknik-organisation-ku1tur: Den mänskliga faktorn i

komplicerade teknologiska system. Inriktning i första hand flygsäkerhet i andra hand även men på andra samhällsområden Vid nyinrättande av professurer räknar LiTH med överslagsmässig en kostnad på mellan 1,6 och 2,4 milj.kr. professur och år beroende på per ämnets karaktär. Experimentellt inriktade ämnen är de dyrare, rent teoretiska ämnen de billigare. I kostnaden ingår då en normal basorganisation i form av assistenter och biträden. I ovanstående två fall bör det vara rimligt att räkna med 2,0 milj.kr. professur och år, tillsammans per 4,0 mi1j.kr per år.

Kapitel 7 103

Varje nettoökning av de statliga anslagen till Linköpings Universitet torde kräva starka motiv grundade på det svenska samhällets behov. Det finns i princip två lösningar beroende på bredden i de samhällsområden skall tillgodoses. Är bredden stor så talar detta för finansiering l som en inom universitetets ordinarie anslag. Är intressentområdet smalare kan L i tänka sig sektorfinansierade lösningar. Exempel härpå är Statens man Kärnkraftsinspektions finansiering av två professurer. SKI finansierar ordinarie professur i kärnsäkerhet vid KTH grundval av riksdagsen beslut prop. 1986/87:80 bil. 6 s. 108-109. samt efter eget beslut och , särskilt bemyndigande extra professur vid Stockholms Universitet en i ämnet Kämkraftsäkerhet med inriktning på psykologiska aspekter på samspelet mellan Människa Teknik Organisation. Även SKI om är en anslagsmyndighet är den finansierad avgifter från kraftindustrin genom och det är alltså sektorn i sista hand står för kostnaderna for prosom fessurerna. För att skall kunna ta ställning till finansieringen av de två man föreslagna professurerna måste därför motiven för dessa diskuteras i detalj.

7.2.2 Motivering: Svensk flygsäkerhetsutveckling

Svensk flygsäkerhet har ett gott rykte och vår flygsäkerhetsstandard

bedöms ligga i nivå med de välutvecklade luftfartsnationernas. mera

Riksdagen har i 1988 års trafikpolitiska beslut uttalat att flygsäkerheten fortlöpande skall förbättras. Statistiskt kan vi påvisa vår genomsnittliga

standard över lång tidsperiod, det går inte att bevisa huruvida en men vår standard idag sig bättre eller 1988. Ett antagande är vare sämre än lika gott något annat är att vi ligger på platå som övriga som samma välutvecklade luftfartsnationer, vilket betyder att vi också har samma behov utveckling i säkerhetsarbetet. Utveckling kräver kompetens, av och det finns i dagsläget ingen utbildning universitets- och teknisk högskolenivå är inriktad flygsäkerhetsområdet. Detta är självsom fallet negativ faktor i Luftfartsinspektionens och Luftfartsverkets en personalrekytering. Det finns heller ingen organiserad utbildning i landet för blivande tekniska chefer eller flygchefer i flygforetagen, för blivande

flygplatschefer, eller för chefer inom flygtrafikledningssystemet. Perso-

nalutveckling i tjänsten är vad står till buds. som Mot denna bakgrund är hittills uppnådda flygsäkerhetsresultat goda, det behövs endast ytterligare ett enda större haveri for att samhället men skulle konstatera, att det vi uppnått inte är gott nog. Så sent som 1989

hade vi ett svårt haveri inom regelbundet regionalflygOskarshamn med

104 Kapitel 7

16 omkomna. SAS totalhaveri vid Gottröra 1991, Transwedes Arlanda 1987 och SAS i New York 1984 slutade utan att någon fick dödliga skador men kunde med aningen mindre tur och skicklighet ha blivit totala katastrofer. Dessa allvarliga händelser i förening med del en mindre omskrivna tillbud utgör en klar indikation på att vi inte bör slå oss till ro med att svensk flygsäkerhetsstandard ut att ligga ser en hygglig nivå. Nya grepp är nödvändiga för att komma vidare. En universitetsutbildning enligt föreliggande förslag skulle väg för vara en det svenska samhället att skapa förutsättningar för långsiktigt förbättrad flygsäkerhet genom kunskapsuppbyggnad inom svensk luftfart. Utöver de upp till 120 elever, som i förslaget avsetts vara extemfinansierade, finns det utrymme för 20 ytterligare svenskrekryterade elever utan nämnvärd kostnadsökning. Ytterligare en faktor av stor betydelse för svensk flygsäkerhetsutveckling är att tillkomsten av de centrala nya professurerna i förening med flera befintliga vid LiTH skulle skapa förutsättningar för forskning och forskarutbildning inom hela säkerhetsområdet. Ytterst ringa, om ens någon, sådan forskning bedrivs idag, som konkret skulle kunna bidra till svensk flygsäkerhetsutveckling. Luftfartsinspektionen, som är landets flygsäkerhetsmyndighet, skulle behöva stöd organiserad universiav en tetsforskning. Erfarenheten visar att utrymmet för långsiktigt utvecklingsarbete blir begränsat inom de flesta säkerhetsmyndigheter, eftersom kortsiktiga, akuta tillstånds- och tillsynsfrågor tenderar att prioritera sig själva. Inom Statens Kärnkraftsinspektion har detta problem fått sin lösning genom att SKI har ett forskningsanslag av samma storleksordning som förvaltningsanslaget och därigenom har möjlighet att lägga ut forsk-

ningsuppdrag universitet, högskolor och konsulter i en omfattning

som andra säkerhetsmyndigheter hittills saknat förutsättningar för. Det räcker dock inte med att det finns ekonomiska förutsättningar för säkerhetsmyndigheterna att lägga ut forskningsuppdrag. Det måste också finnas kompetenta forskargrupper som är beredda att engagera sig i de långsiktiga problemstållningarna, och det måste finnas kompetens och kapacitet inom säkerhetsmyndigheterna att fungera som effektiva beställare och mottagare av forskning och forskningsresultat. Inom Luftfartsinspektionen har de båda faktorerna historiskt varit senare mera begränsande än de ekonomiska möjligheterna.

i Kapitel 7 105 | i r l

7.2.3 Motivering:

Säkerhetsutveckling inom andra

samhällsområden

I den aktuella debatten efter Estoniakatastrofen har omfattande kritik och ifrågasättanden riktats mot sjösäkerhetsarbetet. Det har hävdats att sjöfarten skulle ha mycket att lära luftfarten. Många förhållanden av skiljer mellan sjöfart och luftfart, bl.a. internationella konventioner och standards och ansvarsfördelningen i tillsynsarbetet. Utan att ta ställning till vad sjöfarten kan lära av luftfarten, eller vice versa, kan dock konstateras att båda näringarna måste basera sin säkerhetsutveckling samma fundamentala kunskaper om risker och riskhantering, männiom ska- teknik-organisation-kultur som faktorer i riskemas uppkomst, samt om ledningsmetoder i verksamheterna för att skapa säkerhetsbarriärer mot riskerna och förhindra olyckor. Tillkomsten av de båda föreslagna professurerna borde vara av stor betydelse som stöd i Sjöfartsinspektionens framtida utveckling av sjöfartens säkerhetssystem, även det om finns tekniska aspekter i sjösäkerheten som just nu kan ha större relativ betydelse än inom luftfarten. Järnvägsinspektionen har tillkommit relativt sent och sökte under sin uppbyggnadsperiod nära samarbete med Luftfartsinspektionen. Arbetsmetoderna torde ha en hel del gemensamt, och även här är de fundamentala problemområdena lika giltiga även om teknologin kan ha annan karaktär och relativ betydelse. I WAU-utredningens slutskede har kommunikationsministem aviserat en utredning om sammanläggning av luftfarts-, sjöfarts- och järnvägsinspektionema i en gemensam myndighet just med hänvisning till den gemensamma kunskaps- och erfarenhetsbas, som borde kunna ligga till grund för de tre säkerhetsmyndighetemas verksamhet. En gemensam grundval i forskning och högre utbildning på säkerhetsområdet inom ramen för de föreslagna professurerna skulle vara ett naturligt fundament att bygga en vidareutveckling av de tre säkerhetsmyndigheterna på

oavsett deras framtida organisationstillhörighet.

Med den allmängiltiga inriktning som föreslås för professurerna kan även vägtrafiksektom förväntas få nytta av forskning och utbildning inom professuremas område. Väg- och trafikinstitutet VTI i Linköping är härvidlag en näraliggande samarbetspartner. Statens Kämkraftsinspektions verksamhet är grundad på principer som är mycket likartade Luftfartsinspektionens. En del av de modernare metoder, som används inom luftfartens säkerhetsarbete, har inspirerats metodutveckling inom kämkraftsektom. Säkerhets- och riskanalysav

riskhantering samt området människa-teknik-organisation är några av

106 Kapitel 7 sou 1995;57

SKI:s centrala arbetsområden. Även SKI finansierar egna

om professurer i Stockholm utgör tillkomsten de nya professurerna vid LiU av och den därtill anknutna utbildningen ett värdefullt tillskott för SKI för

dess personalrekrytering och resurs för SKI:s omfattande forsk-

som

ningsprogram. En fördjupad samverkan med ömsesidigt erfarenhetsut-

byte rörande arbetsmetodik mellan kämsäkerhetsområdet och transportsäkerhetsområdet kan förväntas bli till nytta för säkerhetsutvecklingen i stort. Ytterligare ett område, borde kunna dra nytta av ny forskningssom

och utbildningspotential inom de angivna områdena, är sjukvården och särskilt området medicinsk teknik. Uppmärksammade händelser visar att

det finns utrymme för att även inom denna samhällssektor utveckla säkerhetstänkande, systemsyn, riskanalys och kvalitetssäkring enligt

grundfilosofi inom luftfarts- och kämkraftsektorema. Be-

samma som hovet förändrad på olycksrisker i samhället i stort och med av syn

särskild tonvikt på sjukvården framfördes 1993-11-22 i ett öppet brev från tio forskare till den svenska regeringen med titeln Bättre lagstift-

ning behövs för att förebygga olyckor. -Dialysolyckan i ett tioårsper-

spektiv. Ett "Säkerhetscentrum inom Linköpings Universitet grundat

på ett nätverk befintliga och här föreslagna professurer, sida vid sida av med Hälsouniversitetet och dess institution för medicinsk teknik, borde

utgöra mycket slagkraftig kombination för en utveckling av säkerhe-

en ten även inom sjukvården.

7.2.4 Motivering: Andra initiativ

Oberoende WAU-utredningens arbete har samtidigt två andra initiativ av lanserats, väl överensstämmer med utredningens på behovet av som syn

de båda professurema.

Det initiativet kommer från professorn i kvalitetsteknik vid ena Linköpings Tekniska Högskola Bo Bergman, föreslår inrättandet av som

professur i systemsäkerhet och tillförlitlighet och bl.a. anför följ ande:

en

"Systemsäkerhet och tillförlitlighet är kvalitetsdimensioner av stor betydelse för svensk industri. Idag är produkternas och systemens

komplexitet starkt ökande, vilket leder till större risker för fel och samtidigt till konsekvenserna fel blir svåröverskådliga och

att av alltmer kostsamma eller till och med ödesdigra med ibland tragiska konsekvenser. Hög säkerhet och tillförlitlighet är därför nödvändiga

produkt- och systemegenskaper måste beaktas företag och

som av organisationer utvecklar eller använder säkerhetskritiska prosom dukter. ----- --

Kapitel 7 107

Kostnadseffektiv förbättring av tillförlitlighet och säkerhet kan

enbart åstadkommas i tidiga utvecklingsskeden, då systematiska metoder för analys av tillförlitlighets- och säkerhetsegenskaper samt metoder för att skapa okänsliga system måste tas i bruk. Det är av

i synnerlig vikt att erfarenheter i samband med användning av system

l kommer produktutvecklingen till del. Dagens allt snabbare produk-

tutveckling ställer krav på att erfarenheter överföres mellan branscher och att olika former av simuleringsstudier och accelerations-

mekanismer utnyttjas i samband med testning. Under 70- och 80-talen var Svensk industri föregångare vad betraflar tillförlitlighet och säkerhet; inom bl a flygindustri, kärnkraftindustri och bilindustri utvecklades internationellt framstående metoder för tillförlitlighet och säkerhet. I början av 80-talet skapades väsentligen på svenskt initiativ ett Scandinavian Chapter inom Socie-

of Reliability Engineering. Under senare tid tycks dock utveck-

lingen inte vara i takt med utvecklingen i andra länder där motsvarande aktiviteter bedöms vara på frammarsch. I en nyligen publice-

rad utredning av Harms-Ringdahl 1993, påpekas bristerna inom

svensk rislçforskning som både splittrad och av otillräcklig omfatt-

ning. grannlandet Norge har en omfattande forskning inom riskom-

rådet etablerats. --Åven i Sverige borde stark forskning inom ------ en tillförlitlighets- och säkerhetsområdet nu byggas upp. En naturlig miljö för detta är avdelningen för kvalitetsteknik vid Linköpings Tekniska Högskola. En lämplig ram för en utökad verksamhet utgörs

av det "Center of Excellence inom området oflensiv kvalitetsut-

veckling som nu byggs vid avdelningen. Ett programområdeupp av är "systemtillförlitlighet och säkerhet". na ------- --

En förutsättning för en intensifierad verksamhet inom området

systemsäkerhet och tillförlitlighet vid avdelningen för kvalitetsteknik är att en självständig forskargrupp bildas med en särskild professur,

en forskarassistenttjänst samt ett antal doktorandtjänster. Denna forskargrupp kan då utgöra basen för en nödvändig kompetensupp-

byggnad vad avser såväl utbildning som forskn ing. Kursutbudet inom

civilingenjörsutbildningen inriktas främst mot blivande konstruktörer. En viktig målgrupp för vidareutbildning är redan yrkesverksamma

konstruktörer.

För en satsning av ovanstående slag krävs dock resurser. Eftersom

det borde ligga i svensk industris intresse sådan satsning att en

kommer till stånd vore det inte orimligt att den finansierar en stor

del av denna satsning. Viktiga primära intressenter skulle kunna

vara svensk flygindustrin och kärnkraftsindustrinföreträdd exempel-

vis av SKI, men även andra industrigrenar som exempelvis telekom-

108 Kapitel 7

munikation, elektronik och bilindustrin borde ha stora intressen i att livskraftig tillförlitlighets- och säkerhetsteknisk forskning byggs en bas för viktiga utbildningssatsningar inom området." upp som en

Ett annat aktuellt initiativ har nyligen tagits av ett antal intressenter

inom civil och militär luftfart, högskoleväsendet, flygindustrin, Luft-

fartsinspektionen, F FA och FOA med sikte på att tillskapa ett Human Factors Competence Center for Military and Civil Aviation. Detta kompetens-center är tänkt att integreras med Linköpings Tekniska Högskola. Dessa planer är ännu på ett tidigt stadium, men det är innotera att de ligger väl i linje med den inriktning for uttressant att bildning och forskning, WAU-utredningen föreslår. Dock har som WAU-utredningens förslag sin tyngdpunkt inriktad på samspelet männi-

ska-teknik-organisation-kultur medan det andra initiativet är koncentrerat

på människa-maskin-relationen i högt automatiserad cockpit. Båda en

dessa inriktningar är centrala i flygsäkerhetsarbetet.

7.2.5 Sammanfattning

En satsning på de båda föreslagna, professurema vid Linköpings nya Universitet med placering i Norrköping kärnan i ett internationellt som

flygsäkerhetsuniversitet skulle, i förening med redan existerande resur-

vid Linköpings Universitet, skapa ett slagkraftigt Säkerhetscentrum ser

i Norrköping-Linköping till nytta for säkerhetsutvecklingen inom främst

luftfarten också för sjöfart, järnvägar, vägtrañk, kärnsäkerhet och men

sjukvård/medicinsk teknik. Professurernas ämnesområden är centrala för

allt säkerhetsarbete. Bredden de samhällsintressen, som skulle tillgodoses sådant säkerhetscentrum, talar för att finansieringen bör av ett ske via fakultetsanslag till Linköpings Universitet. För att möjliggöra

specialinriktade satsningar inom de olika områdena, t.ex. flygsäkerhet eller Sjösäkerhet, finns därefter möjligheten för sektor eller särskil-

resp.

da att satsa speciellt på sitt område i form av adjungerade

sponsorer professurer eller andra lärartjänster eller forskningsbidrag. En genom risk är att professur skall tillgodose så många områden annars om en uppstår risk for splittring. Å andra sidan är det fördel att programen en met för professur inte formuleras alltför snävt. en

Kapitel 8 109

8 Kostnader och finansiering

En totalkostnadskalkyl för ett internationellt flygsäkerhetsuniversitet i

Norrköping, inordnat i Linköpings Universitet och med Luftfartsverket aktiv samarbetspartner, sammansätts av följande delposter: som Kurskostnader enligt LiTH schablonmodell jämte vissa tillägg Lokalkostnader Vissa tilläggstjänster inom LiU utbildningens internationella pga karaktär

4. Omkostnader för ett internationellt programråd International

Advisory Council

Luftfartsverkets medverkan i internationell marknadsföring, elevrekrytering och anskaffning finansiering och sponsorer. av Initialkostnader för kursutvecklingen. Förstärkning LiU fasta basresurser med två professurer. av

1 Kurskostnader

Efter förslag från Linköpings Tekniska Högskola har utredningen anlitat konsulten Tor Fridell, Migalon AB, för att utföra datoriserade beräkningar kostnaderna för att genomföra de kurser utredningen av som föreslagit och specificerat enligt Därvid har använts samma prinovan. ciper och schabloner, utvecklats för och tillämpas av LiTH. Utsom redningens arbetsgrupp har levererat erforderliga indata efter bedömning sannolik fördelning de olika kursavsnitten föreläsningar, lektioav av grupparbeten och laborationer samt på olika lärarkategorier såsom ner, professorer, lektorer och assistenter. Beräkningsprogrammet tar hänsyn

till elevantal och gruppstorlekar, lärarkategori, antal lektionstimmar och

övningstimmar motsv., antal examina, och det inkluderar kursledning och kursutveckling, laborationspålägg och administrativt pålägg. I grundberäkningama har använts LiTH:s aktuella kostnadsdata för 1995. Beräkningarna redovisas i bilaga Beräkningarna resultat vad den föreslagna utbildningen totalt ger som skulle kosta på fakultetsnivå den utfördes helt i LiTH:s regi utan om hänsyn till speciella förhållanden på grund utbildningens intematioav nella karaktär. För att täcka kostnaderna för universitetets administration på rektorsnivå skall ett pålägg 13,64 % göras på de schablonberäkom

110 Kapitel 8

nade kostnaderna. Lokalkostnader ingår dock inte utan analyseras separat. De särskilda tillkommande kostnaderna belyses nedan, och med denna reservation blir de schablonberäknade kostnaderna på rektorsnivå följande: Vid antagning av 120 elever per år 20 elever per specialisering: Totalt för hela utbildningen 7 431 000 kr., eller 61 900 kr./ elev. Vid antagning av 90 elever per år 15 elever per specialisering: Totalt för hela utbildningen 6 472 000kr, eller 71 900 kr./ elev. Vid antagning av 140 elever per år 24 elever specialisering, i ett per fall 20: Totalt för hela utbildningen 8 101 000 kr., eller 57 900 kr./ elev. Med hänsyn till utbildningens internationella karaktär är det önskvärt att knyta internationella lärare till utbildningen. Detta bör förutses i betydande utsträckning. Om en utländsk lärare på hög akademisk nivå permanent skall knytas till utbildningen kan lärarkostnadema bli högre än LiTH:s schablon. Skall utländska lärare anlitas som visiting professors eller visiting lecturers, vilket utredningen bedömer blir vanligt, tillkommer i en del fall kostnader för resor och alltid för uppehälle. I en del fall kan man säkert tänka sig att lärare tillfälligt ställs till förfogande av någon utländsk industri eller flygföretag, myndighet eller internationell organisation, och att dessa inte tar betalt for arbetstid och möjligen inte heller för resor. I andra fall kan man bli tvungen att betala en hög ersättning. Hur balansen blir mellan dessa ytterligheter är omöjligt att avgöra på förhand. Dock kan noteras att WMU har goda erfaren-

heter av att kunna rekrytera internationella visiting professors till låg

kostnad eftersom uppdragen uppfattas som lockande och ger status. Som en kontroll av vilken effekt högre kostnader för internationella lärare skulle få För kurskostnaderna har ytterligare ett beräkningsfall studerats för ett basaltemativ där en antagning av 120 elever per år förutsätts. Om det antas att 50 % av lärarna har 40% högre ersättning än nor-

malt motsvarar ungefär läget vid FN-anställning så blir kurskostnaden

rektorsnivå 8 216 000 kr. för hela utbildningen, dvs 68 500 kr./elev. Detta innebär en kostnadsökning gentemot basaltemativet med drygt 10 %. Denna kostnadsökning kan lätt räknas om till andra antaganden. Dock finns det knappast anledning att räkna med större andel utländska lärare än ovan antagna 50 %. Vid en antagning av 90 elever per år blir kurskostnaden 7 156 000 kr. för hela utbildningen, dvs 79 500 kr./elev.

Kapitel 8 lll

Slutsats: Den schablonberäknade kurskostnaden på rektorsnivå blir 8 216 000 kr. för hela utbildningen vid antagning av 120 elever år och 7 156 000 kr vid antagning av 90 elever per per år. Härtill skall läggas kostnader för granskning av examensarbeten under fjärde terminen. Dessa ersättes för närvarande med 10.900 kr per arbete vid icke-laborativa examensarbeten, vilket torde gälla här, efterdet bör förutsättas att eleverna i första hand utför sina examenssom arbeten i sin hemmaorganisation och därmed inte behöver universitetets fortlöpande handledning under arbetet. För maximalantagandet att samti liga elever genomför examensarbetet ger detta:

i

Kostnad för granskning av examensarbeten:

l 308 000 kr. vid 120 elever år och 981 000 kr. vid 90 per

E

elever.

8.2 Lokalkostnader

Kostnaderna för undervisningslokaler har beräknats enligt bilaga Under förutsättning lokalisering till det planerade utbildningscentret av i Dragsområdet i Norrköping och samutnyttjande lokaler med annan av verksamhet där, och vid nuvarande hyressättning i området av 1600

kronor kvadratmeter blir årskostnaden för flygsäkerhetsuniversitetets

per undervisningslokaler 887 000 kr.per år. Denna kostnad är tämligen okänslig för variationer i elevantal i intervallet 90-140 årligen antagna elever. Förutom undervisningslokalema behövs tjänsterum för lärarna och

den administrativa personalen samt någon expeditionslokal. Antalet

lärare kan utifrån beräkningen antal lektionstimmar i bilaga 5 beräkav till ett tiotal med permanent rumsbehov. Med tillägg av ett par rum nas för besökande lärare bör räkna med 12 ä 12 kvm eller totalt man rum 144 kvm nettoyta. För administrativ personal och expedition räknas med ytterligare 4 totalt 60 kvm. Sammanlagda nettoytan blir då rum om ca. 200 kvm och bruttoytan 280 kvm. Hyreskostnaden härför är 448 000 ca. kr. per år. Totala lokalkostnaden blir sålunda ca 1 335 000 kr. per år.

112 Kapitel 8

8.3 Tilläggstjänster inom LiU specifikt för den internationella utbildningen jämte

vissa omkostnader

För att leda verksamheten vid Flygsäkerhetsuniversitetet inom Linköpings Universitet behövs föreståndare director. Om denne en utses bland undervisande lärare, ingår i de schablonberäknade kostnadersom na, så har man enligt LiTH att räkna med tilläggslön 7 000 en av

kr/månad, eller med tillämpliga påslag 40% för sociala avgifter

om

motsv 9 800 kr./månad eller 118 000 kr./år

För biblioteket, som föreslås drivas gemensamt med LiTH-ITU i Norrköping, behövs kvalificerad bibliotekarie med goda kunskaper en i engelska. Man bör därför räkna med tjänst bibliotekarie till en som en lönekostnad av ca 20 000 kr./månad, vilket efter 40% tillägg blir 336 000 kr. per år. För den speciella administration, är förknippad med antagning som av utländska studerande och hanteringen deras ärenden under studieav tiden, samt för utformning publikationer och informationsmaterial, av erfordras särskilda personalresurser. Utredningen har samrått med WMU

för att få underlag för bedömning härav, eftersom WMU har lång erfa-

renhet och har ungefär samma elevantal. För 100 antagna elever får WMU i dagsläget mellan 500 och 600 ansökningar året, vilka skall om prövas med avseende på akademiska och andra kvalifikationer. Språkcertifikat skall också utvärderas och elevernas behov engelskunderav visning fastställas liksom behov förberedande utbildning före av antagning till masters-utbildningen. Följande bedöms erforderligt:

1 administrativt ansvarig avd.dir; Registrar. Årskostnad 420 000 kr. 1 administratör, levservice Lbyråsekr. Årskostnad 286 000 kr. l assistent Årskostnad 252 000 kr. Total årskostnad 958 000 kr.

Administrativa omkostnader ingår i de schablonberäknade kurskostnadema, men med tanke på denna utbildnings speciella karaktär räknas med vissa tillägg utöver schablonen. Studieresor och demonstrationer vid operativa luftfartsanläggningar bör ingå i utbildningen och för detta räknas för varje elev kostnad en av 5 000 kr. under utbildningstiden. Detta ger 600 000 kr. vid antagning en av 120 elever och 450 000 kr. vid 90 elever.

Kapitel 8 113

övriga omkostnader avsättes 2 000 kr antagen elev, För diverse per vid antagning 120 elever och 180 000 kr. vid 90 dvs 240 000 kr. av elever.

8.4 Kostnader för internationellt programråd

internationella programrådet kommer att föranleda vissa

Det föreslagna

omkostnader. Man kan utgå ifrån att internationella organisationer,

och företag inte kräver någon ersättning för att låta vissa

myndigheter

delta i sådant råd. En del dem betalar säkert ledande personer ett av

också vederbörandes hotellkostnader och uppehälle bör man

resor, men universitetet får betala. För några medlemmar kan man räkna med att

dock behöva betala Endast mycket ungefärlig uppskattning

resorna. en stadium. Rådet förutsätts mötas två gånger om året, kan göras på detta medlemmar 3 från Sverige och 5 från 2 dagar gång. 8 antages, varav per utlandet.

Kostnadsuppskattning: Resor 120 000 kr.

Hotell 45 000 kr. Traktamente 15 000 kr. Oförutsett 20 000 kr. Summa 200 000 kr.

8.5 Luftfartsverkets medverkan i

internationell marknadsföring, mm.

Enligt utredningsförslaget skall Luftfartsverket stödja Flygsäkerhetsuni-

på avtalsbasis för internationell samverversitetet bl.a genom att svara luftfartssektom, marknadsföring utbildningen för att stimukan inom av för hjälp med att bearbeta de olika kanaler lera elevrekryteringen, samt

stöd åt eleverna elevavgifter, studiemedel som kan

för finansiellt anskaffning Detta torde bäst ske genom Luftfinnas samt av sponsorer. Swedavia AB, sedan än 10 år tillbaka fartsverkets dotterbolag som mer internationell marknadsföring Luftfartsverkets tjänsteexport, bedriver av

däribland internationell utbildning framför allt vid Flygtrañklednings-

Därigenom kan samordning ske med redan existeranskolan i Sturup. en de aktiviteter och kostnaderna hållas nere.

114 Kapitel 8

I initialskedet under de första två åren erfordras betydande marknads-

föringsinsatser för att göra utbildningen känd och- etablerad på den

internationella marknaden. Det handlar att utarbeta marknadsplan, om en ta fram erforderligt informationsmaterial samt personliga att genom besök i tänkbara avnämarländer dra uppmärksamheten till den nya utbildningen. Samverkan med ICAO, ställt i utsikt medverka vid som att

elevrekrytering, samt med andra internationella luftfartsorganisationer

ingår i uppgifterna.

Erfarenheterna från WMU indikerar, att behovet marknadsförings-

av

insatser successivt minskar sedan utbildningen blivit internationellt etablerad. Man kan därför de två första årens marknadsföringsinsatser

se

som en investering, som kräver särskild finansiering, varefter verksam-

heten går i ett driftskede finansieras inom för elevavsom ramen gifterna. Kostnaderna i initialskedet har bedömts till 1,5 milj.kr. under ca första året och 1,0 milj.kr. under andra året, dvs totalt 2,5 milj.kr. Utredningen föreslår att Luftfartsverket tar på sig denna investeringskostnad med motivering att det är ett intresse för Luftfartsverket och den

svenska luftfartssektom helhet att utbildningen kommer till stånd.

som

Det torde inte vara möjligt att etablera denna utbildning för att enbart tillgodose svenska intressen. Först internationalisering

genom en av

utbildningen erhålles en volym, förutsättningar för ett genomfö-

som ger rande.

I fortvarighetsskedet bör kunna räkna med att marknadsförings-

man

kostnaderna sjunker till 700 000 kr. år under förutsättning

ca per att

samordning sker med likartad verksamhet med målgrup-

annan samma

per. Detta kan lösas genom avtal mellan Linköpings Universitet och

Luftfartsverket/Swedavia AB. Kostnaderna bör inräknas i underlaget för elevavgifter.

Årskostnad för marknadsföring,

finansiering etc.: 700 000 kr.

8.6 Initialkostnader för

kursutvecklingen

Kostnaderna för den fortlöpande kursutvecklingen är inräknad i de

schablonberäknade kostnaderna enligt pkt. 1 och blir sålunda ovan. inräknade i underlaget för elevavgifter. I initialskedet måste dock ett

utvecklingsarbete ske med särskild finansiering. Utredningen

har, som tidigare nämnts, fått indikationer från SIDA:s generaldirektör, att det är

Kapitel 8 115 soU 1995:57

ekonomiskt stödja kursutveckling, skall leda tänkbart för SIDA att som

till utbildning personal från det svenska biståndets programländer.

av det föreslagna utbildningsprogrammet är sådant, att det i Eftersom utsträckning kan utnyttjas för den svenska luftfartssekbetydande även

Luftfartsverkets interna personalutveckling, synes det

tom, inklusive Luftfartsverket på sig del fmansieringsansvaret rimligt att även tar en av Linköpings Universitet måste för det skedet tillföras för initialskedet. luftfartsområdet och med de internationella kontakkompetens just inom medverka till även utländska tytorna för att kunna engagemang av

specialister i utvecklingsarbetet. initiala kostnaden för kursutvecklingen har inte beräknats i Den 10 manår på lektorsnivå kan vara ett

detalj. En uppskattning är att ca

antagande, och detta innebär kostnad 6 milj.kr. lämplirimligt en ca tvåårsperiod. Hur mycket härav SIDA kan fördelade över en som gen med blir förhandlingsfråga. Ett antagande, baserat på att tänkas bidra en lika mellan biståndsintressen och nationella

utvecklingskostnadema delas

kan å sidan SIDA och å andra sidan Luftfartsverintressen, vara att ena Universitet bidrar med hälften dvs ca 3 milj.kr. ket/Linköpings var, Luftfartsverkets vidkommande måste det till del bli fråga om För en

kompetenta specialister, dvs bidraget blir delvis

att ställa upp med egna

in natura. Luftfartsverket fortsätta att aktivt

l fortvarighetsskedet förutsätts

dels för kunna bidra till att fortlö-

stödja Flygsäkerhetsuniversitetet att

vidareutveckla utbildningsinnehållet för den internationella luft-

pande fartsmarknadens behov, dels för att kunna tillgodose sitt eget intresse av

utnyttja delar kursutbudet tex diplomkurser, enstaka kur-

att kunna av

för sin interna personalutveckling. Formerna för savsnitt, kortkurser

samarbetet får regleras i särskilda avtal mellan parterna.

8.7 Förstärkning av LiU fasta basresurser

med två professurer

diskuterats i kap. 7.2. Professurerna förutsätts i första Denna fråga har fakultetsanslag. Deras motiveringar bygger hand finansierade över

på svenska, nationella behov, varjämte professurerna skall utgöra

främst

utbildningen vid flygsäkerhetsuniversitetet. Årliga

en kvalitetsgaranti för

skall därför inte belasta utbildningen vid driftkostnader för professurerna för vilket samtliga erforderliga lärartimmar

flygsäkerhetsuniversitetet,

inräknade i underlaget för schablonberäknade kurskostnader. ändock är

116 Kapitel 8

8.8 Summering av de årliga driftkostnaderna

En summering av de årliga kostnaderna för den internationella masters-

utbildningen ger följande resultat för alternativen med 120

resp. 90 antagna elever per år:

Antagning Antagning i Delpost 120 elever 90 elever

Kurskostnader 8 216 000 kr. 7 156 000 kr.

Examensarbeten 1 308 000 981 000 Lokalkostnader 1 335 000 1 335 000 l Ledning och adm 1 412 000 l 412 000

Int.programråd g

200 000 200 000 =

Marknadsföring 700 000 700 000

Studiebesök 600 000 450 000

Div. omkostnader 240 000 180 000

Totalt 14 011 000 kr. 12 414 000 kr.

Per elev 58 400 kr./år 69 000kr./år

motsv. ca 8 000 USD/år 9 500 USD/år

Dessa kostnadsnivåer ter sig fördelaktigt låga i internationell

en jämförelse, och synnerligen låga i jämförelse med WMU:s kostnadsläge.

Enligt WMU:s budget för år 1995 är driftkostnader exkl. elev-

summa kostnader 4 254 000 USD för ett totalt elevantal 172. innebär av Detta en kostnad elev och år 24 732 USD. Dock i WMU:s per av är fall

kostnaderna för den inledande utbildningen i engelska

utslagna på samtliga elever och ingår i totalkostnaden. l vår kalkyl förutsätts engel-

skutbildningen ligga utanför beräkningen och debiteras

separat i

tillämpliga fall. Detsamma gäller uppgraderingsutbildning. Den

ev. stora

kostnadsskillnaden gentemot WMU visar det fördelaktiga i

att bygga på ett existerande universitet basresurs för F lygsäkerhetsuniversitetet som i stället för att etablera helt fristående organisation. en

Som en kontroll kostnadsberäkningarnas rimlighet har gjorts

av en kalkyl med alternativ metod. Fakulteter och institutioner en tilldelas numera en prestationsrelatcrad intäkt elev och fullgjorda studiepoper äng. Intäkten skiljer starkt mellan å sidan humaniena

ora/samhällsvetenskap och å andra sidan naturvetenskap/teknik. Den här föreslagna utbildningen innehåller inslag från båda områdena, vilket

Kapitel 8 117

beräkning. Kontrollen indikerar dock att kurskostförsvårar en noggrann mitt de båda ämnesgruppema.

nadskalkylen är rimlig och ligger emellan

8.9 Finansieringen

l 8.9.1 Kostnader i initialskedet

redovisade kostnadsuppskattningar och motiveringar förut-

Enligt ovan förslag initialkostnadema för att etablera sätter WAU-utredningens att

Flygsäkerhetsuniversitetet finansieras följande sätt:

för kurser, totalt uppskattade till 6 Utvecklingskostnader ca. Luftfartsverket/Linköpings Universitet

milj.kr, finansieras av med 3 milj. kr. och SIDA med lika mycket. ca. av under de två första åren för att anskaffa fi- 2. Marknadsföringen

nansiärer och och för att rekrytera elever genomförs

sponsorer

Luftfartsverket till uppskattad kostnad av

och finansieras av en och 1,0 milj.kr. andra âret. Därefter går 1,5 milj.kr. första året

kostnader för marknadsföring in i Flygsäkerhetsuniversitetets

driftkostnader.

för de åtgärder erfordras för Norrköpings kommun svarar som

lokaler och elevbostäder till rimliga kostnader att det skall finnas

för Flygsäkerhetsuniversitetet och dess elever. För att underlätta etableringen av Flygsäkerhetsuniversitetet

WAU-utredningen Norrköpings kommun tar på sig föreslår att lokalkostnaderna under de två första åren och att kommunen medverka till universitetet får förmånliga därefter åtar sig att att

hyressättningen. Formema för samarbetet villkor vad gäller

lokalbehov och lokalkostnader får regleras i avtal beträffande kommunen, Linköpings Universitet och fasmellan parterna

tighetsägaren.

8.9.2 Löpande driftkostnader

WAU-utredningen föreslår att Flygsäkerhetsuniversitetet sätter upp som

rekrytera 90 elever år, vilket är 15 per

mål, att i inledningsskedet per

de erforderliga elevintäktema sätts till ca. 9 500

specialisering, och att

reservation för kursutvecklingen. Därmed finns det

USD per läsår med

diplomelever, elever till

utrymme för att till låg marginalkostnad ta emot

och elever i den flygtekniska civilingenj örskortkurser och specialkurser

118 Kapitel 8

utbildningen upp till ett totalt antal 50 elever årskurs

av per med de nu

planerade lokalerna. Varje elev dessa ur grupper förstärker ekonomin för

Flygsäkerhetsuniversitetet eftersom de

försiktigtvis inte är inräknade i

budgeten.

Finansieringen av utbildning och elevkostnader föreslås följa

de

principer som fastslagits i kap. 5.5., dvs utbildningen

blir extemfinans-

ierad genom avgifter elev betalade elevers

per av arbetsgivare, internationella biständsgivare, internationella

stater, organisationer och andra

sponsorer. Samma princip gäller för elevernas levnadskostnader i Norr- I

köping. För att underlätta finansieringen

under startfasen, då det kommer att

erfordras ett antal bindande beslut på svensk sida för skall att man

kunna börja intressera utländska finansiärer, föreslår

WAU-utredningen att svenska staten genom SIDA garanterar finansieringen

av ett bestämt

antal elevplatser under den första femårsperioden.

Förslagsvis skulle 30

årliga elevplatser garanteras under

fem år, vilket skulle kosta ca 4

milj.kr. år under fem år, exklusive kostnaderna per för elevernas uppehälle, beror hur andel dessa som av stor av kostnader elevernas hem-

länder skall betala. Enligt WMU:s budget för 1995 uppgår levnads-

kostnadera för deras elever, inklusive vissa resor, till ca 9800 kn/månad

för 12 månader. Studiemedel för svenska studenter uppgår till totalt

6961 kr/månad, 1935 kr. är

varav bidrag och 5026 kr. är lån. Detta

ger

en indikation på att elevernas levnadskostnader i Sverige för 2x 30

elever totalt kan uppgå till mellan 5 och 7 milj. kr. per år.

De föreslagna två professurema, i huvudsak

nya som är motiverade

av det svenska samhällets behov, föreslås i första hand finansierade egna

genom fakultetsanslag.

Referenslista 119

REFERENSER

and social considerations in adapting Baranson, Economic developing countries. Technology and culture, IV, technologies for

Winter, 22-29. 1963.

Commercial Airplane Group: Statistical Summary

Boeing

Aircraft Accidents. Worldwide operations

Commercial Jet 1959-1991. Seattle, June, 1992. Commercial Airplane Group: Crew Factor Accidents: Boeing Proceedings of the 22nd Technical

Regional Perspective. IATA

Aviation". Montreal, Quebec, Conference "Human Factors

Canada, 4-8 October, 1993. Ed. Ethnic Variables in Human Factors Chapanis, A. . Baltimore: The John Hopkins Press. 1975

Engineering.

Color Association,

Courtney, A.J. Chinese population stereotypes:

Human Factors, 28, 97-99. 1986.

psychology in cross-cultural settings. Daftuar, C.N. Engineering

Basic Problems Cross-Cultural In Y.H. Poortinga Ed., Swets and Zeitlinger, 361-371. 1977. Psychology, Amsterdam. London: Report of Court Number 8047,

Department of Transport,

of Free Enterprise. London, September 1987.

MV Herald London: Investigation into the Clapham

Department of Transport,

Accident. London, September 27, 1989

Junction Railway Breakdowns: A study of Critical Incidents Edvardsson, B. Service International Journal of Service Industry in Airline, an Management, 17-29. 1992.

Federal Aviation Administration, U.S. Department of

10. FAA -

Associate Administrator for Aviation Safety, Oflice

Transportation,

September 1994: Aviation System

Information and Promotion,

Indicators. . Chief Pilot Corporate Safety, Pakistan

11. Faizi, Capt. Amjad H,

Aviation Safety Performance of Third World International Airlines:

Countries. 1994. Critical Incident Technique, 12. Flanagan, J.C.,1954. The

Psychological Bullentin, Vol. 51, July 1954.

Arlington Va: Safety Through 13. Flight Safety Foundation, International Standards. Proceedings of Flight Interactions and Annual International Air Safety Seminar Safety Foundation 46th of Airworthiness 23rd International International Federation Malaysia, November 8-11, 1993 Conference. Kuala Lumpur,

120 Referenslista

Flight Safety Foundation Icarus Committee: - The Dollars and Sense of Risk Management and Airline Safety. An Informational Package for Senior Management.1994.

15. Hockberg, J.E.: Perception. Englewood Cliffs,

NJ: Prentice-Hall. 1965. 16. Hojstede, G. 1991. Cultures and Organizations. Copyright 1991. 17. IATA, The International Air Transport Association

. Turboprop

Safety Report, 1993.

18. IATA: Proceedings of the 22nd Technical

Conference "Human Factors Aviation". Montreal, Quebec, Canada, 4-8 October, 1993. IA TA: Developments Former Soviet Union, TECOM/100 Oct 94 ICAO: Aircraft Accident and Incident Investigation: . Annex 13 to the Convention International Civil Aviation, on eighth edition — July 1994.

ICAO: Report of the Accident Investigation

AIG Divisional .

Meeting 1992. Doc 9593, AIG/92.

22. ICA O: Outlook for air transport to the year 2001, Circ. 23 7-AT/96, 1992. 23. ICAO: Annual Report of the Council 1992, s 9 — 24. ICAO: Annual Report of the Council 1993 - 25. ICAO Human Factors Digest: No. Fundamental Human Factors Concepts. Circular 216-AN/131, 1989. No. Training of Operational Personnel H.F. Circ. 227-AN/136, 1991. No. Investigation of Human Factors Accidents and Incidents.Circular 240-AN/144, 1993. No.10: Human Factors, Management and Organization. Circular 247-AN/ 148, 1993. 26. Johnston, Capt. Neil, Aer Lingus: Managing Risk and

Apportioning Blame. IATA Proceedings of the 22nd Technical

Conference "Human Factors in Aviation". Montreal, Quebec, Canada, 4-8 October, 1993. 27. Johnston, Capt. Neil, Aer Lingus: CRM- Cross—Cultural Perspectives. 28. Kahneman, D., Slovic, P. And Tversky, A. Eds. Judgement under uncertainty: Heuristics and biases. New York:

Cambridge

University Press.l982. 29. Kast, F.E. och Rosenzweig, J.E. Organization and Management. New York: McGraw-Hill, 1974.

Referenslista 121

30. Ketchum, L. Sociotechnical design Third World country: The a railway maintenance depot at Sennar Sudan. Human Relations, 37, 135-154. 1984. 31. Lauber, John K., National Transportation Safety Board, Washington, D.C.: Management, Corporate Policy and Corporate Culture. Proceedings IATA 22nd Technical Conference 4-8 October, 1993, Montreal, Canada. 32. Lauber, John K., National Transportation Safety Board, Washington D.C.: Human Performance Issues Air Traffic Control. Keynote speach at the National Convention of the National Air Traffic Controllers Association. San Antonio, Texas,

x

1992. 33. Learmount, David: The Arrogant Decade. Flight International,

I

17-23 January 1990. 34. Learmount, David: Safety Numbers. Flight International, 1-7 December 1993. 35. Learmount, David: Weather Not. Flight International, 19-25 or January 1994. 36. Luftfartsinspektionen, Norrköping: Egenkontroll. Styrning av flygsäkerhet inom luftfarten. Luftfartsverkets tryckeri, 1988. 37. McClelland, D. The achieving society. Princeton, N.J.: D. Van Nostrand Company. 1961. 38. Meshkati, Najmedin:: Technology Transfer to developing countries: tripartite micro- and ergonomic analysis of humana macro

organization-technology interfaces. International Journal of

Industrial Ergonomics, 101-115. 1989. 39. Meshkati, Najmedin: Critical Issues the Safe Transfer of Large- Scale Technological Systems to the Third World: An Analysis and Agenda for Research. The Workshop Safety Control and Risk on Management, organized by The Swedish Rescue Services Board cooperation with The World Bank. Karlstad, Sweden November 6-11, 1989.

40. Meshkati, Najmedin:: Cross-Cultural Issues the Transfer of Technology: Implications for Aviation Safety. Institute of Safety

and Systems Management, University of Southern California, Los Angeles, California. ICAO Report of the Flight Safety and Human Factors Regional Seminar and Workshop, Amsterdam,16 19 - May,l994. 41. Maurino, Daniel, Captain, Project Manager Flight Safety and Human Factors Programme, ICAO: Management, Safety and Change. Proceedings, IATA 22nd Technical Conference 4-8 October, 1993, Montreal, Canada.

122 Referenslista

42. National Research Council: Improving risk communication. National Academy Press,Washington, D.C. 1989. 43. Otway, HJ. and Winterfeldt, D. Beyond acceptable risk: On Å von the social acceptability of technologies. Policy Sciences, 14, I

247-256. 1982. l

44. Pierce, B.F. The Ethnic Factor the Man-Machine Relationship. General Dynamics Corporation, San Diego, California. 1963. 45. Ramsden, JM: World airline safety audit, Flight International 26 January, 1985. 46. Reason, James. Human Error. New York: Cambridge University Press, 1990. 47. Reason, James, Organisations, Corporate Culture and Risk. Proceedings IATA 22nd Technical Conference 4-8 October, 1993, Montreal, Canada. 48. Spence, J.T. Achievment American Style: The rewards and costs of individualism, American Psychologist, 4115, 545-550. 1985. 49. Weener, Earl F., Russell, Paul D., Airplane Safety Engineering, Boeing Commercial Airplane Group: Aviation Safety Overview. Flight Safety Foundation 46"‘ International Air Safety Seminar and the 23 International Conference of the International Federation of Airworthiness. Kuala Lumpur, Malaysia, November 8-11, 1993. 50. Wickens, C.D. Engineering Psychology and Human Performance. Columbus, Ohio: Charles E. Merrill Publications. 1984.

51. Wisner, A. Ergonomics industrially developing countries.

Ergonomics, 288, 1213 1224. 1985. -

Bilaga 1 123

Kommittédirektiv

Dir. 1994:97

Utredning om en internationell ilygsäkerhetsutbildning World

Aviation University

Dir. 1993:97

Beslut vid regeringssammanträde den 11 augusti 1994

Sammanfattning av uppdraget

En särskild utredare tillkallas för att undersöka förutsättningarna för att i Sverige etablera internationell högre utbildning avsedd att förbättra en flygsäkerheten.

Bakgrund

Företrädare för Länsstyrelsen i Östergötlands län, Linköpings och Norr-

köpings kommuner, Luftfartsverket, SAAB-Scania AB, Sveriges Meteorologiska och Hydrologiska Institut SMHI samt Linköpings universitet har till regeringen överlämnat en skrivelse om internationell flygsäkerhet. Där beskrivs att flygsäkerheten enligt internationellt sammanställd

statistik till tio gånger sämre i u-länder och Östeuropa än i väs-

är upp tvärlden. En internationell utbildning kan höja flygsäkerheten saksom

nas. I skrivelsen framhålls Östergötland som möjlig lokalisering för en

sådan utbildning, ett så kallat World Aviation University WAU.

Uppd ragets innebörd

Förutsättningarna för internationell flygsäkerhetsutbildning bör uten redas. Utredaren skall i kontakt med International Civil Aviation Organization ICAO precisera behovet och efterfrågan av en högre utbildning

för flygsäkerhet. I detta sammanhang skall det redovisas vilken bety-

delse högre utbildning kan ha för att öka flygsäkerheten i utvecken

lingsländema liksom Central- och Östeuropa.

124 Bilaga 1 sou 1995:57

Kostnader samt förutsättningar för samarbete och delad finansiering med Förenta Nationema FN skall utredas. Utredaren skall vidare undersöka förutsättningarna för annat internationellt stöd för lången

siktig finansiering av en internationell flygsäkerhetsutbildning. Utredaren

skall vidare pröva möjligheterna att bedriva verksamhet med denna en inriktning i Sverige med internationell huvudman respektive med en en svensk huvudman. Det förutsätts att det inom för utredningsarbetet förs diskussioramen ner bl.a. med World Maritime University i Malmö, Styrelsen för internationell utveckling SIDA och Beredning för internationellt ekonomiskt samarbete BITS. Uppdraget skall redovisas till regeringen senast den 31 1995. mars

Ramar för utredarens arbete

Regeringens direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare om

att pröva offentliga åtaganden dir 1994:23, om att redovisa regionala konsekvenser dir 1992:50 samt om beaktande EG-aspekter i utred-

av

ningsverksamheten dir 1988:43 skall beaktas.

Utbildningsdepartementet

Bilaga 2 125

INTERNATIONAL CIVIL AVIATION ORGANIZATION ORGANISATION DE L’AV|ATlON CIVILE INTERNATIONALE oRGANIzAcIoN DE AvIAcIoN CIVIL INTERNAcIoNAI. MEIL1yHARoI1HAR OPlAHl43ALlVlFl rI=AII1AHcIoI7I ABI/1AL1l/ll/1

Twi L5s.JLJl oIJ,IaII

INTERNATIONAL AVIATIONSQUARE. 1000 SHERBROOKE STREETWEST.MONTREAL. QUEBEC.CANADAH3/ 2R2 TEL..~ 514 285-8011 FACSIMILE TEL:514 288-4772 CABLES: ICAOMONTREAL TELEX: o5-24513 I . . i

THEPRESIDENT OFTHECOUNCIL I

-0+ 0 2

19 April 1995

"Dear Mr. Nordström,

With referenceto my facsimile message of3l March 1995 concerning the "Proposal for a University for International Aviation Safety" and after having carefully studied the matter with the Secretary General and my colleagues the Secretariat, wish I to convey to you ICAO’s position relation to your proposal.

As I mentioned to you and to Mr. Gustafssonduring our meeting Montreal on 18 November 1994, the proposal for establishing a University focusing specifically on international aviation safety matters certainly deservesfull support at the national level. ICAO, of also course, supports the concept, but cannot associateitself with the proposed institution by either accepting a position on its Governing Body or by participating the proposed International Advisory Council. Naturally, ICAO would be pleased and prepared to provide assistance on an ad hoc basis should the University wish to seek advice on any matter under the purview of ICAO.

I would appreciate you could keep me informed of any developmentsregardingthe proposedUniversity.

Yours sincerely,

121%

av Assad Kotaite

Mr. Lars-Erik Nordström Executive Secretary Swedish World Aviation University WAU Committee c/o Swedavia AB Swedish Civil Aviation Administration S-60179 Norrköping, Sweden FaxNo. 46 ll 13 07 ll

126 Bilaga 2

95 05/02 18:39 E46 a 857980 A/CFLEET DVLPMT 001/00 BYHATA ä 2- 5-85 F 9100 i DG/MD~ 46 8 857880:# l/ l |

u 2 MAJ 1995 tag

Pierre J. Ji3.ANN1or. International Air Association

Cnc. Tranepo

Director General i

ONTIUEAL/OHNHVA

Q lMny199S

Mr. UlfAbrnhamuon Vice Pmsident = SAS Group. Dept. STOGG Scandinavian Airlines System s S-l6l 87 Stockholm

Sweden

Dear Mr. Abrahamsson.

flunk you for your recent fax letter respect of Agopoanl for

e I University for International Aviation Safety.

Thin a certainly a consu-uctive, although ambitious, responds to e real need for higher level education the important --saficty, and IATA would ccruinly like to be lnept informed of pmyess = Repembly. however, than: will he no possibility of funding through IAT v

Regarding the proposed Ipeclalisaiion in Aviation Buxine - I should point out that en Aviation MBA Programme currently - - IATA in conjunction with Concordia University Montreal. clearly be wo i inappropriueforustohecome activelyinvolvedwlth nnotherpro :Idris time. However, be useful in due for Goncordin eventual | may course and an U faculty to dincuu mess of possible particularly safety :embed issues synergy - on l complement the existing Concordia programme.

Finally. thank you for your invitation extended to IATA jointly with ICAO on the pxoponcd International Advisoxy Board. Althou

of pncflcality rmy not be possible to appoint xepiescntatlve, n we intended in being kept eppriaed of in deliberations.

533m

MONTREAL OifluGNEVA 2mOl"vxl5tIeet.Monuml Rmccdc 33.B.P.672 l --

TelepI1nne:+15l484463ll Tele c412279929oo Fu: +15H M4 9178 +4‘l2Z 7992680

Bilaga 3 127

KURSERNAS ORGANISATION OCH INNEHÅLL

FÖRBEREDANDE KURSER 129 . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Intensivkurs i engelska 129

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

Uppgradering i grundläggande ämnen 129

. . . . . . . . . . .

MASTERS-PROGRAM 130 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . Fas Gemensamma luftfartsämnen 130 . . . . . . . . . . . . . . .

Fas II. Mänskliga faktorer och kvalitetsledning 135

. . . . . . . .

Fas III. specialisering 138

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . ,

III-AOS: Flygföretagsledning och myndighetstillsyn

för flygsäkerhet 138

. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . III-AOS/GEN:

Allmänna förutsättningar för flygföretag och

säkerhetsmyndighet 138

. . . . . . . . . . . . . . . . . . III-AOS/Tech:

Teknisk ledning och myndighetstillsyn 139

. . . . . III-AOS/OPS:

Flygoperativ ledning och myndighetstillsyn 141

.

III-ANS: Ledning av flygtrañktjänst 142

. . . . . . . . . . . .

III-APT: Ledning av flygplatstjänst 144

. . . . . . . . . . . . . .

III-CAA: Statlig administration civil luftfart 146

av . . . . . .

III-AVB: Affärsföretagande inom luftfartsområdet 148

. . .

Fas IV. Examensarbete 149 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .

IV-MSc: Master of Science in Aviation Safety Management:

Examensarbete och slutexamen. Motsvarar civil-

ingenjörsexamen med inriktning flygsäkerhet

IV-MBA: Master of Business Administration in Aviation

Business Management: Examensarbete och slutexa-

men. Motsvarar närmast civilekonom med inriktning

på luftfartsverksamhet.

128 Bilaga 3

FÖRTECKNING ÖVER ÄMNESGRUPPER

I den specifikation av kursinnehåll, som följer i denna bilaga, har ämnen och kursmoduler försetts med förkortad kodbenämning en anknuten till den ämnesgrupp de tillhör enligt nedanstående tabell.

NAT Naturvetenskap och grundläggande teknik

ADM Administration och internationella relationer ECO Ekonomi INF System och teknik för information och kommunikation LAW Luftfartsjuridik AEN Flygteknik AIR Luftvärdighet ENV Miljöskydd OPS Flygdrift ASP Luftrummets utnyttjande HUM-I Mänskliga faktorer inom luftfarten samspelet människa-maskin HUM-II Mänskliga faktorer inom luftfarten II: företagsledning, organisation och kultur PEL Utbildning och licensiering av personal MET Flygmeteorologi SAF Säkerhets- och riskanalys QUA Företagsledning för kvalitet och säkerhet BUS Ledning affärsverksamhet av AIG Utredning av haverier och tillbud SEC Skydd mot olagliga handlingar mot luftfarten security

APS Flygplatsanläggningar och flygplatstjänst

ANS System och teknik för flygplatstjänst

Förteckning över samtliga kursmoduler inom varje ämnesgrupp återfinns i bilaga Underlag beträffande utredningens bedömning antal lektionstimmar i varje ämne återfinns i WAU-utredningav ens arkiv.

Bilaga 3 129

FÖRBEREDANDE KURSER

Intensivkurs i engelska

Det föreslås att man bygger på de erfarenheter som vunnits hos World Maritime University i Malmö. Man erbjuder där två alternativa intensivkurser i engelska på 10 resp. 18 veckor beroende på bedömning den sökandes färdigheter i engelska. Erfarenen av

hetsmässigt måste cirka hälften eleverna genomgå någon av

av dessa kurser för att kunna följa den fortsatta undervisningen.

Uppgradering i grundläggande ämnen

Utbildningen till Masters-examen förutsätter att eleverna har förkunskaper motsvarande 100 poäng i det svenska systemet, ca bachelor-grad i Science eller Business Administration. För dvs en

nå svensk civilingenjörsnivå är det vissa naturvetenskapliga

att en

och tekniska grundkunskaper eleverna måste ha tillgodogjort

som

sig innan den här aktuella utbildningen påbörjas. Motsvarande

gäller för MBA-studierna. Universitetet kommer att behöva utvärdera i vilken utsträckning sökande fyller dessa krav. För de sökande inte helt uppfyller kraven bör universitetet erbjuda som

uppgraderingskurser, för dem till den fastställda krav-

som upp nivån. Kursinnehållet måste flexibelt eftersom sökande i vara 2-4 kommer att ha olika bakgrund och många elever grupperna därtill kommer från länder med andra utbildningssystem än vårt. Det blir nödvändigt för universitetet att utveckla kursinnehållet för uppgradering på basis av en mer detaljerad analys av sökandegruppernas utbildningsbakgrund. Följ ande förteckning över kursinnehåll skall endast indikation på vilka ämnesomses som en råden sannolikt bör ingå. som

6 15-0596

130 Bilaga 3

NAT 00 Matematisk statistik: Introduktion NAT 02 Numerisk analys, Informationsbehandling, Numeriska algoritmer NAT 04 Fysikens principer NAT 06 Mekanik NAT 08 Termodynamik och Strömningsteknik NAT 10 Elektroteknik, Mikrodatorer NAT 12 Fasta kroppars mekanik NAT 14 Hydraulisk kraftöverföring och styrning AEN 00 Introduktion till flygteknik: Översikt över grundläggande flygteknik. ECO 00 Industriell ekonomi och företagsledning ECO 02 Redovisning och budgetering: Grundkurs. INF 12 System för ekonomiinformation I BUS ll Logistik och transportsystem ADM 10 Introduktion till företagsledning och organisation. Interkulturella aspekter.

MASTERS-PROGRAM

Fas Gemensamma luftfartsärrmen 325 schemalagda timmar, varav 268 lekfionstimmar

Internationella relationer och förpliktelser

48 lektionstimmar

ADM 00 Förenta Nationema och relevanta internationella organisationer ADM 01 Chicagokonventionen internationell civil luftfart och om ICAO, den internationella civila luftfartsorganisationen. Staters enligt konventionen. ansvar ADM 03 Nationella civila luftfartsmyndigheter: Översikt över skyldigheter och ansvar enligt Chicagokonventionen. Åtskillnad mellan myndighetsfunktioner och staten av tillhandahållen infrastruktur. Vanligt förekommande sätt att organisera de statliga funktionerna.

Bilaga 3 131

ADM 06 Regional samverkan och samordning mellan stater. t.ex. AFCAC, ASPAC, ECAC, EU, Eurocontrol, JAA... ADM 08 Internationell samverkan mellan flygbolag. IATA, the International Air Transport Association; andra organisationer för samverkan mellan flygföretag. ADM 09 ILO, the International Labour Organisation. Fackliga organisations internationella samverkan inom luftfartsområdet. a ECO 01 Översikt över ekonomi för civil luftfart. Civil luftfarts roll i globala och nationella ekonomier. Civil luftfarts i historiska utveckling; aktuella trender och prognoser. l LAW 00 Internationella konventioner, överenskommelser och bestämmelser. LAW 02 ICAOs standards, procedurer och rekommenderad praxis. LAW 04 Registrering och märkning av flygplan LAW 05 Utredning haverier. i av

LAW 07 Lagstiftning för luftfart på nationell nivå.

LAW 16 Leasing, inhyrning och utbyte av luftfartyg. SEC 00 Internationella konventioner, överenskommelser och protokoll beträffande skydd internationell civil luftav fart mot olagliga handlingar. Bestämmelser enligt ICAO Annex 17. ENV 00 Översikt över luftfartens miljöpåverkan. Internationella konventioner och överenskommelser. motorutsläpp: Internationella krav

ENV 02 Flygplansbuller och

och certifiering. Regionala, nationella och lokala begränsningar.

I-2 Inledande kurs i företagsledning och ekonomi

24 lektionstimmar

ADM 11 Principer för företagsledning och organisation. Kulturella och filosofiska skillnader. Interkulturell kommunikation. Ledarskap. Aktuella utvecklingstren-

der. Företagsutveckling; Industriell organisation.

132 Bilaga 3

QUA 00 Introduktion till kvalitetsstyrning. ADM 22 Projektledning och projektadministration. ECO 03 Redovisning. Finansiell ledning och styrning. ECO 05 Investeringar: Kalkylering och finansiering. Analys av livscykelkostnad LCC. Kostnads-nytto-analys på företagsnivå och nationell nivå. Internationella utvecklingsbanker.

1-3 Infonnations- och kommunikationssystem

68 lektionstimmar

INF 00 Introduktion till system och teknik för information och kommunikation, datateknik och datorutrustning, databaser. INF 01 System och teknik för information och kommunikation. INF 03 Introduktion till programmering, abstraktion och modellering. INF 06 Datoriserade system för dokumentation och journalföring. Bibliotekssystem och litteratursökning.

1-4 Grundläggande flygteknik och luftvärdighet

36 lektionstimmar

AEN 02 Introduktion till aerodynamik. Förståelse för hur lyftkraft och motstånd alstras hos flygplan. Flygplanskonñgurationer för låga och höga hastigheter. Virvelbildning bakom flygplan och de faror detta kan innebära för andra flygplan. Farlig inverkan av snö och frost på flygplans ytor. AEN 17 Flygplans prestanda under faserna start, stigning, planflykt, plané och landning. Inverkan väderleksförhållav anden. AEN 18 Flygplans prestanda på förorenade start- och landningsbanor. AIR 00 Grundläggande principer i ICAO Annex

Bilaga 3 133

AIR 02 Dominerande internationella och nationella luftvärdighetsbestämmelser.

-5 Flygoperationer, luftmm och flygplatser. Introduktion

18 lektionstimmar

OPS OO ICAO Annex Standards och rekommenderad praxis: Flygdrift. ASP 00 Grundläggande principer för luftrummets utnyttjande. Identifiering användargrupper. Luftrummet över av nationella territorier och över internationellt vatten. ICAOs medlemsstaters och skyldigheter inom ansvar

tilldelade flyginformationsregioner. Luftrummets orga-

nisation och klassificering. Kriterier för separation flygplan och tillhörande ASP 02 av metoder för att säkerställa separation. Översikt ICAO Annex 14: Standards och re- APS 00 av kommenderad praxis: Fly gplatsdata, fysiska egenskaper, och borttagande hinder, visuella hjälpbegränsning av medel och belysningssystem, utrustning och installationer, kraftförsörjning.

I-6 Utbildning och träning 28 lektionstimmar

PEL 00 Personalledning: Planering och utbildning. kunskaper, färdigheter och erfarenhet hos PEL 02 Krav på perolika roller inom luftfart. ICAOs certiñkatkrav sonal i för utfärdande, uppgradering och fortsatt giltighet. Inlämings- och studieprocesser, utred- PEL 04 Pedagogik

och forskningsmetodik, statistik för utbildning

ningsoch forskning. 05 Pedagogik II: Processer för bedömning och utvärdering PEL av elever. PEL 07 Datorstödd utbildning, träning och utvärdering/examination.

134 Bilaga 3

PEL 13 Översikt över typiska utbildningsprogram för de olika kategorierna luftfartspersonal.

I-7 Flyghaverier och tillbud. Säkerhets- och riskanalys

46 lektionstimmar

AIG 00 Internationella krav och skyldigheter beträffande utredning haverier och tillbud ICAO Annex 13. Utredav ningens syfte. Skyddande av bevismaterial. Underrättel- Ansvar åvilar stat där händelsen ägde se. som rum, registreringslandet, staten där operatören är baserad samt tillverkarlandet. Andra berörda parters rättigheter. Ansvar för utredningens igångsättning och genomförande. Utredamas oberoende ställning; organisatoriska konsekvenser på nationell nivå. AIG 03 Organisation och genomförande av haveriutredningar. Preliminära och slutgiltiga rapporter. Datarapport till ICAOs ADREP-system. Skyndsamma förebyggande åtgärder. Flygsäkerhetsrekommendationer från haveriutredning. Ansvar för beslut om åtgärder. AIG 05 Rapporter om kollisionstillbud och andra händelser i luftrummet med tillhörande utredningar. SAF 00 Introduktion till sannolikhetslära och statistik. SAF 04 Introduktion till risk- och säkerhetsbegrepp. Risk som kombination sannolikhet för inträffande och en av potentiella följder. Jämförelse mellan risknivåer i olika mänskliga verksamheter, särskilt för olika transportsätt. Statistiska måttenheter för risk och säkerhet. SAF 06 Internationell statistik för civil luftfart: Flygtidsproduktion och olycksfallsfrekvenser i flygtrañk; haverikostnad uttryckt i förlust av liv och materiella skador. Skadeståndskostnader. Historisk utveckling och nuvarande status. Källor där statistisk information kan hämtas. SAF 08 Tillgängliga databanker för information beträffande haverier och incidenter inom luftfart. Metoder för åtkomst och användning.

Bilaga 135

SAF 10 Analys haveriorsaker: Den traditionella metoden av med "Huvudorsak och bidragande faktorer" eller den med "Flerfaktor-betraktelsesätt" eller "Förebyggnyare ande strategier". Aktiva eller latenta fel. SAF 12 Översikt över dagens internationella olycksanalys global och regional. Riskbidrag från civil luftfarts olika delsystem. Huvudfaktorer med menlig inverkan på flygsäkerhet och möjligheter till förbättring. Aktuella internationella åtgärdsprogram för flygsäkerhetsförbättring.

Fas II. Mänskliga faktorer och kvalitetsledning 325 schemalagda timmar, varav 264 lekfionsfimmar

H-1 Mänskliga faktorer inom luftfarten

Samspel människa-maskin 44 lektionstimmar

HUM 00 Översikt över "mänskliga faktorn" i flyghaveristatistik. Orsaker och medverkande faktorer. Samspel mellan människa-maskin-organisation i haveriförlopp. HUM 01 Kognitiv psykologi, beteendevetenskap. Definition av bioteknologiska faktorer.

HUM 02 Grundläggande ergonomi; antropometri, synförmåga

m.m. HUM 03 Perception, adaption; informationsbehandling, minne, beslutsprocesser. HUM 05 Mental arbetsbelastning, uppmärksamhet och vaksam-

het. Övervakning av automatiserade processer.

HUM 07 Samspel människa-dator. Utformning av gränssnitt

mellan pilot/flygledare och dator; styrorgan, kontroller

och presentationer. HUM 08 Gränssnittet människa maskin vid införande av ny teknologi. HUM 09 Fysiologiska effekter vid flygning. HUM ll Inverkan trötthet och droger på människans av prestanda.

136 Bilaga 3

HUM13 Fysiologiska och psykologiska krav på individer för tillförlitlig funktion som piloter eller flygledare. Metoder för urval och bedömning personal. av

Mänskliga faktorer inom luftfarten H: Företagsledning, organisation och kultur 120 lekfionstimmar

HUM40 Mänskligt felhandlande ref. prof James Reason, 1990: Human Error. HUM42 Företagsledning, koncempolicy och företagskultur ref. dr John K Lauber, 1993. Organisationer, företagskultur och risker ref. prof James Reason, 1993. Företagsledning, säkerhet och förändring ref. kap Daniel Maurino, 1993. Mänskliga faktorer, företagsledning och organisation ref. ICAO Human Factors Digest No. 10, 1994. HUM44 Företagsledningens och organisationens roll att skapa säkerhetsinriktad företagskultur och att bygga fören svarsbarriärer mot mänskligt felhandlande. HUM46 Pilotprestanda och samspel i besättning. Att utnyttja besättningens samlade Cockpit Human resurser Resource Management. HUM48 Haverier orsakade besättningsfaktorer: regionala av perspektiv relation mellan kultur och haverier. ref. - Boeing Commercial Aircraft Group, 1993.

HUMSO Riskhantering och att ge någon skulden. kapt Neil

Johnston, 1993. HUM52 Arbetsmiljöns psykosociala effekter på människans prestanda. HUM54 Konfliktlösning i organisationer och arbetslag. HUM56 Tvärkulturellafaktoreri teknologiöverföring: Flygsäkerhetskonsekvenser. ref. Najmedin Meshkati, 1994. HUM58 Fallstudier av haveriutredningar relaterade till ledning, organisation och kultur.

Bilaga 3 137

II-3 Företagsledning för kvalitet och säkerhet

100 lektionstimmar

QUA 01 Kvalitetsstyming: Total Quality Management TQM. Begreppet Kvalitet. Kvalitet och lönsamhet. TQM-element. Stödjande verktyg och metoder för TQM. Kvalitet i planering. Kundstyrd produktuveckling QFD. QUA 02 Tillförlitlighetsanalys. Experimentplanering DoE. Metodik för robust konstruktion. QUA 04 Processkvalitet: Processtyming, 7QC-verktyg, 7 ledningsverktyg. QUA 05 Ledarskap för kvalitet: måldelning, processtyming, kvalitetsutmärkelser och kvalitetssystem. QUA 06 Styrning luftfartssäkerhet som en integrerad del av av

TQM. Implementering strategisk, taktisk och opera-

tionell nivå. Kvalitetssystemet ISO 9000 och dess tilllämpning på luftfartsverksamhet. Definiering av standards; fördelning ansvar och resurser; defmiering av

och implementering av organisation, processer, procedurer; uppföljning överensstämmelse med

av standard; kontroll, dokumentation och rättelse av avvikelser; fortsatt översyn standards med hänsyn av till erfarenheter. vunna QUA 07 Ledning förändringsprocessen Metoder att fastställa av

att verksamheten är driftfärdig operational readiness.

Identifiering, eliminering eller kontroll återstående av risk. QUA 08 Kvalitets- och säkerhetsrevision. Riktlinjer enligt ISO- 10011-l. Intervjuteknik. Rapportering och presentationsteknik. QUA 10 Speciella metoder för uppföljning kvalitet och säkerav het inom luftfarten. System för stömingsrapportering utan påföljder för egna misstag. Rutinanvändning av färdskrivarinformation för jämförelse med företagets

standardprocedurer. Betr övervakning av luftfartygs

tekniska status se AIR 14. QUA 12 Utredning och analys tillbud. av

7 15-0596

138 Bilaga 3

QUA 14 Användning av all tillgänglig information för att förbättra systemets säkerhet. Trendövervakning och riskbedömning. Eliminering och kontroll av risker genom informationsåtermatning, teknisk utveckling och/eller ändringar i standards, procedurer och utbildning.

Fas III. specialisering

III-AOS: Flygfdmtagsledning och myndighetstillsyn för flygsäkerhet g 325 schemalagda timmar, 258 i

varav leklionstimmar

HI-AOS/Gen: Allmärma förutsättningar för Hygföretag och

säkerhetsmyndighet 90 lektionstimmar

ADM 13 Organisatoriska strukturer för flygbolag: Principer och exempel. ADM 15 Organisatoriska strukturer för flygsäkerhetsmyndigheter: Principer och exempel. ECO 06 Ekonomiöversikt för flygbolag. Typisk nedbrytning av flygbolags kostnader för långa, medellånga och korta linjer. Inverkan avgifter för infrastruktur. av OPS 02 Certifiering och myndighetsövervakning av flygföretag: Internationella krav och praxis, särskilt JAA och FAA bestämmelser. OPS 20 Flygbolags procedurer och organisation för utredning haverier/incidenter. av PEL 15 Examinations- och bedömningsprinciper för licensiering. PEL 17 Bedömning och certifiering av utbildningsanstalter. Grundläggande krav. Acceptans av andra länders certiñering. PEL 21 Validering och utbyte andra länder personliga certiav fikat. AIG 07 Fallstudier utredningsrapporter från haverier och av tillbud.

Bilaga 3 139

SEC 04 Security-program för flygplatser och flygbolag. Organisering och samordning av skyddsåtgärder. Tillträdeskontroll, säkerhetskontroll av personal, och passagerare besättningar. säkerhetskontroll av bagage, post och

frakt. Sterila områden. Övervakning flygplatsens

av inhägnade område. SEC 06 Beredskapsplaner för bombhot, kapning och andra nödsituationer. SEC 08 Dagens teknik och utvecklingstrender beträffande dels säkerhetskontroll av passagerare, bagage, post och frakt, dels tillträdeskontroll. SEC 10 Utbildningskrav på securityområdet. QUA 16 Tillämpning av kvalitetsstymingsprinciper på staters reglering, övervakning och styrning av flygsäkerheten. ADM 14 Metoder för reglering, övervakning och korrektiva åtgärder inom flygsäkerhetsområdet.

III-AOS/Tech: Teknisk ledning och myndighetstillsyn

168 lektionstimmar

AEN 03 Aerodynamik II. Flygplans stabilitet och styrning. AEN 05 Fasta kroppars mekanik och spänningsanalys. Lättkonstruktioner. AEN 11 Flygplanssystem: Analys och syntes av elektroniska, hydrauliska och mekaniska system med hänsyn till funktion, risker och ekonomi. A AEN 13 Grundläggande flygplanskonstruktion. Skrovkonstruktion, framdrivningssystem, konstruktion av flygplanssystem, installation och utprovning; konstruktion av förarkabin och konstruktionsñlosofier för avancerad elektronik. Hänsynstagande till produktion och underhåll. AEN 15 Systemsäkerhetsanalys för luftfartyg. Metodik och certiñeringskrav.

140 Bilaga 3 SOU 1995.-57

AEN 19 Underhållskoncept. Modern teknik för förebyggande och planerat underhåll, system för tillståndsövervakning. Datorstött underhåll. INF 04 Flygplans- och markbaserade system för underhållsassistans och diagnos. AIR 03 Typcertifiering.

AIR 04 Ändringar, modifieringar och reparationer.

AIR 05 Certifiering av konstruktions- och produktionsorganisationer. AIR 06 Luftvårdighetscertiñering individuella flygplan. av AIR 08 Flyghandböcker. Operationella begränsningar. Master

minimum equipment list tillverkarens förteckning över

den minimiutrustning måste i fuktionsdugligt som vara skick för att medge flygning.

AIR 09 Myndighetsövervakning av luftvärdighet.

AIR 11 Principer för utveckling och implementering underav hållsprogram. AIR 13 Certifiering organisationer för underhåll och reparaav tion. Flygbolags tekniska avdelningars uppgifter och organisation. AIR 14 System för felrapportering. Avancerade flygplansbaserade system för övervakning teknisk status. av AIR 15 Joumaler över flygplan och komponenter. AIR 17 Fortsatt luftvärdighet: Ansvar hos konstruktör/tillverkatillverkningsland, registreringsland, operatörens land re, samt hos operatörer. Insamling och delgivning av serviceerfarenheter för hel flygplansflotta av viss typ. AIR 18 Luftvärdighetsdirektiv, information för fortsatt luftvärdighet, tillverkarens servicemeddelanden: Status och giltighet. LAW 14 Bilaterala och multilaterala luftvärdighetsöverenskommelser.

Bilaga 3 141

III-AOS/OPS: Flygoperativ ledning och myndighetstillsyn

168 lektionstimmar

LAW 03 Trafikregler för luftfart. ENV 08 Operativa procedurer för bullerminskning vid flygning och deras potentiella inverkan på flygsäkerheten. OPS 03 Uppgifter för och organisation av flygföretags flygavdelningar. OPS 04 Flygföretags drifthandböcker. OPS 05 Flygprocedurer inklusive procedurer i förarsamarbetet. OPS 06 Prestandabegränsningar, lägsta säkra höj der, routemanuå aler, kartor, start och landningsminima. OPS 08 Utrustningskrav. Flygföretagets lista över minimiutrustr ning för start MEL. Inverkan på policy för reservdelsfördelning. OPS 10 Procedurer för planering av flygning och krav på informationsstöd. OPS 11 Lastkontroll, vikt och balans. OPS 12 Befordran av farligt gods. OPS 13 Flygföretags övervakning av flygning; ledningscentral för flygplansrörelser. OPS 14 Begränsningar i flyg- och tjänstgöringstider. System för schemaläggning för besättningar. OPS 16 Nödprocedurer och -träningz Inkapacitet hos pilot under flygning; brand, kapning och bombhot; nödutrymning. OPS 17 Flygföretags system för återkommande träning och

färdighetskontroll av operativ personal.

OPS 18 System för övervakning av flygningars operativa utförande. System för rapportering händelser och inciav denter vid flygning utan risk för bestraffning. ASP 06 System för navigering, kommunikation och övervakning luftrummet samt deras inverkan på av utformningen luftrum, luftleder och flygvägar. av ASP 08 Krav beträffande hinderfrihet vid utformning av luftrum

och navigationsprocedurer.

142 Bilaga 3

PEL 09 Användning av simulatorer och procedurtränare vid grundläggande och återkommande utbildning och utvärdering/examination av piloter. Klassificering och certifiering av flygsimulatorer. MET 01 Allmän introduktion till meteorologi. MET 02 Meteorologiska faktorer särskild vikt för luftfart. av MET 03 Väderobservationer och -rapporter Prognoser: signifikant väder, vindar, flygplatsväder, förhållanden vid start och landning. MET 05 Dagens teknik för meteorologiska observationer och mätningar. MET 06 Krav och system för delgivning av meteorologisk information. MET 07 Fallstudier meteorologiska faktorer i haveriutredav ningar.

HI-ANS : Ledning av flygtrafiktjänst

325 schemalagda timmar, varav 252 lektionstimmar

ADM 05 Nationella civila luftfartsmyndigheter, deras roller och funktioner med avseende på flygnavigations- och flygtrafiktjänster ANS/ATS. Olika institutionella ramar för hur tjänsterna organiseras.

ADM 16 Organisatoriska strukturer för flygtrafiktjänst, ANS/ATS: Principer och exempel. ECO 08 Ekonomiöversikt för flygtrañktjänst, ANS/ATS. ICAOs principer för kostnadsåtervinning genom användaravgifter. ECO 09 Datoriserade system för kostnadsåtervinning och användaravgifter i ANS/ATS. LAW 03 Trafikregler för luftfart. LAW 12 Bilaterala och multilaterala operationella överenskommelser rörande flygtrafiktj änst samt efterforsknings- och räddningstjänst.

Bilaga 3 143

ENV 04 Metoder för beräkning av bullerkonturer runt flygplatser. Acceptansgränser för bostäder och industrier. System för kontinuerlig övervakning buller från av flygplan. p ENV 06 Utformning flygvägar i terminalområde för miniav mering av bullerstömingar. ENV 08 Operativa procedurer för bullerminskning vid flygning och deras potentiella inverkan på flygsäkerheten. OPS 06 Prestandabegränsningar, lägsta säkra höjder, routemanualer, kartor, start och landningsminima. OPS 10 Procedurer för planering flygning och krav på inav formationsstöd. för navigering, kommunikation och övervak- ASP 06 System

ning luftrummet samt deras inverkan på

av luftrum, luftleder och flygvägar. utformningen av beträffande hinderfrihet vid utformning luftrum ASP 08 Krav av

och navigationsprocedurer. Användning ATS-simulatorer och procedurtränare

PEL 11 av och återkommande utbildning och

vid grundläggande utvärdering/examination av ATS-personal.

Examinations- och bedömningsprinciper för licensie- PEL 15 ring. Fallstudier utredningsrapporter från haverier och AIG 07 av tillbud.

och teknik för flygnavigering, luftfar-

ANS 04 Dagens system telekommunikationer, övervakning och ledning av tens

och flödeskontroll flygtrafik från

flygtrañk, styrning av informationstjänster för luftfarten.

kapacitetssynpunkt, Regionala samordningsinitiativ för att öka kapacitet.

för kommunikation, navigation, trafik- ANS 05 ICAO-konceptet övervakning och trañkföring CNS/ATM. utvecklingstrender inom ANS/ATM. ANS 06 Teknologiska

Satellitteknik, datalänkar, radar, presentationssystem,

konfliktvaming, kollisionsawärjningssystem. och trender rörande

ANS 07 Tekniska utvecklingsmöjligheter precisionslandningssystem.

144 Bilaga 3

ANS 08 Efterforskning och räddning. Internationella ansvarskrav enligt ICAOs Annex 12. Nationell organisation och samordning med militära och marina instanser. Internationell samordnng med angränsande stater. Tekniska hjälpmedel vid sökning. Räddningshjälpmedel. MET 01 Allmän introduktion till meteorologi. MET 02 Meteorologiska faktorer särskild vikt för luftfart. av MET 03 Väderobservationer och -rapporter Prognoser: signifikant väder, vindar, flygplatsväder, förhållanden vid start och landning. MET 05 Dagens teknik för meteorologiska observationer och mätningar. MET 06 Krav och system för delgivning av meteorologisk information. MET 07 Fallstudier meteorologiska faktorer i haveriutredav ningar.

IH-APT: Ledning av flygplatstjänst

220 schemalagda timmar, varav 174 leklionstimmar

ADM 18 Organisatoriska strukturer för flygplatser: Principer och exempel. ECO 10 Ekonomiöversikt för flygplatser. Typisk nedbrytning av kostnader. Metoder för återvinning av flygplatskostnader genom användaravgifter och affärsintäkter. INF 08 Datoriserade bokningssystem. INF 09 Datoriserade system för incheckning och säkerhetskontroll. INF 10 Integrerade informationssystem för flygplatser. LAW 20 Skadeståndsskyldighet i internationell civil luftfart. ENV 04 Metoder för beräkning bullerkonturer runt flygav platser. Acceptansgränser för bostäder och industrier. System för kontinuerlig övervakning buller från av flygplan. ENV 10 Metoder för övervakning av luftförorening. Acceptansgränser.

Bilaga 3 145

ENV 14 Förorening från kemikalier används på flygplatssom ytor, såsom avisningsmedel för flygplan och start- och landningsbanor, utspillt bränsle m.m. Metoder för att eliminera eller kontrollera miljöpåverkan. ENV 15 Samarbete och kommunikation mellan flygplatsledningar, lokala och regionala samhällsorgan och myndigheter i miljöfrågor. ECO ll Tillämpning avgifter relaterade till buller och föroreav ningar för miljöstyrning luftfarten. av OPS 11 Lastkontroll, vikt och balans. OPS 12 Befordran av farligt gods. AIG 07 Fallstudier utredningsrapporter från haverier och av tillbud. SEC 04 Security-program för flygplatser och flygbolag. Organisering och samordning av skyddsåtgärder. Tillträdeskontroll, säkerhetskontroll av personal, passagerare och besättningar. säkerhetskontroll bagage, post och av

frakt. Sterila områden. Övervakning av flygplatsens

inhägnade område. SEC 06 Beredskapsplaner för bombhot, kapning och andra nödy situationer.

l

teknik och utvecklingstrender beträffande dels

l

SEC 08 Dagens säkerhetskontroll bagage, post och av passagerare, frakt, dels tillträdeskontroll.

SEC 10 Utbildningskrav på securityområdet.

APS 01 Nationella flygplatssystem. Flygplatsens funktion. Flygplatsdriftens komplexitet. Terminalsystem, flödesteorier, från gatusidan till flygplanssidan. Toppbelastningar och kapacitetsteorier för flygplatser.

Planering för nödsituationer på flygplatser.

Räddnings- och brandbekämpningstjänster på flygplats. Tekniskt underhåll och tekniska stödfunktioner på flygplatser. Underhåll banbeläggningar och visuella hjälpmedel. av Kontroll snö, och slask och andra föroreningar på av och landningsbanor. Friktionsmätning. Metoder startför förbättring friktion. Hinderkontroll. Inspektion av av belysningssystem från marken och luften.

146 Bilaga 3 SOU 1995.-57

APS 07 Hantering på marken av flygplan, passagerare, bagage,

frakt och post med tillhörande tekniska system. APS 08 Kontroll markfordon; system och procedurer för att av minimera risker för obehörigt intrång på start- och landningsbanor. APS 10 Ledning av verksamhet på flygplatsplattan: säkerhetsbeteende hos och säkerhetskontroll av en mångfald aktörer. APS 12 Kontroll fågelkollisionsrisken runt flygplatser. av APS 13 Operativ uppföljning verksamheten från flygplatsav ledningens sida. MET 01 Allmän introduktion till meteorologi. MET 02 Meteorologiska faktorer av särskild vikt för luftfart. MET 03 Väderobservationer och -rapporter. Prognoser: signifikant väder, vindar, flygplatsväder, förhållanden vid start och landning. MET 05 Dagens teknik för meteorologiska observationer och mätningar BUS 06 Affärsetik BUS 08 Koncernfinans BUS 11 Logistik och transportsystem BUS 13 Styrning serviceutbud och servicekvalitet. av BUS 14 Personalplanering och personalutveckling

III-CAA: Statlig administration av civil luftfart

190 schemalagda timmar, varav 152 leklionstimmar

ADM 15 Organisatoriska strukturer för flygsäkerhetsmyndig-

heter: Principer och exempel. ECO 11 Tillämpning av avgifter relaterade till buller och föroreningar för miljöstyming av luftfarten. ECO 12 Kostnadsöversikt för myndighetsfunktioner. Principer och metoder för kostnadsåtervinning användargenom avgifter. ECO 14 Prognosmetoder för flygtrafik. Makro- och mikroekonomiska modeller; statistik och databehov. Bedömning av resultat: känslighetsanalys.

SOU 1995.-57 Bilaga 3 147

LAW 10 Transitöverenkommelsen för internationell luftfart Chicago 1944. Bilaterala och multilaterala överenskommelser beträffande trafikrättigheter. Översikt över aktuell regional och nationell policy beträffande trafik-

rättigheter. 20 Skadeståndsskyldighet i internationell civil luftfart. LAW ENV 04 Metoder för beräkning bullerkonturer runt flygav för bostäder och industrier. platser. Acceptansgränser för kontinuerlig övervakning buller från System av flygplan. ENV 10 Metoder för övervakning av luftförorening. Acceptans-

gränser. Förorening från kemikalier används på flygplats- ENV 14 som

såsom avisningsmedel för flygplan och start- och

ytor, utspillt bränsle Metoder för att landningsbanor, m.m. eliminera eller kontrollera miljöpåverkan. PEL 19 Administration nationella licensieringssystem: av ICAOs krav, nationella regler och procedurer, använd-

ning datorsystem. av och utbyte andra länder personliga certi- PEL 21 Validering av fikat.

SEC 02 Implementering internationella securityskyldigheter

av i nationell lagstiftning. Fördelning ansvar och samav mellan olika statliga och luftfartsaktörer. ordning organ Nationella security-program.

QUA 16 Tillämpning kvalitetsstymingsprinciper på staters

av reglering, övervakning och styrning av flygsäkerheten. Definition nationella mål för flygsäkerhet och för QUA 18 av olagliga handlingar mot luftfarten. skydd mot ekonomi och ekonomisk analys.

BUS 00 Grundläggande

Nationell och internationell ekonomi BUS 01 Förändringar i global konkurrens och internationell BUS 02 strategi.

BUS 03 Strategisk planering och koncemplanering. koncemstrategi, policy och planering med

BUS 04 Flygföretags

till marknadssegment internationell, inrikes,

hänsyn

frakt, post, linjestruktur, frekvenser,

passagerare,

och flygplansflottans sammansättning. tjänstekoncept

148 Bilaga 3 SOU 1995:57

BUS 06 Affärsetik BUS 08 Koncemfinans BUS 11 Logistik och transportsystem BUS 13 Styrning serviceutbud och servicekvalitet. av BUS 14 Personalplanering och personalutveckling

III-AVB: Affiixsfdmtagande inom luftfartsomrédet

193 schemalagda timmar, varav 158 lektionstimmar

BUS 00 Grundläggande ekonomi och ekonomisk analys. BUS 01 Nationell och internationell ekonomi BUS 02 Förändringar i global konkurrens och internationell strategi. BUS 03 Strategisk planering och koncemplanering. BUS 04 Flygföretags koncemstrategi, policy och planering med hänsyn till marknadssegment internationell, inrikes, passagerare, frakt, post, linjestruktur, frekvenser, tjänstekoncept och flygplansflottans sammansättning. BUS 05 Prissättningsprinciper och intäktsoptimering. Linjesamarbete mellan flygbolag. Legala eller politiska begränsningar. BUS 06 Affärsetik BUS 08 Koncemñnans BUS 10 Styrning av affärsverksamhet. Arbete i allianser och samarbetsprojekt. Styrning och samarbete i flerkulturella organisationer. BUS 11 Logistik och transportsystem BUS 12 Marknadsföring BUS 13 Styrning av serviceutbud och servicekvalitet. BUS 14 Personalplanering och personalutveckling ECO 06 Ekonomiöversikt för flygbolag. Typisk nedbrytning av flygbolags kostnader för långa, medellånga och korta linjer. Inverkan av avgifter för infrastruktur. ECO 14 Prognosmetoder för flygtrafik. Makro- och mikroekono— miska modeller; statistik och databehov. Bedömning av resultat: känslighetsanalys. INF 08 Datoriserade bokningssystem.

Bilaga3 149

INF 09 Datoriserade system för incheckning och säkerhetskontroll. LAW 10 Transitöverenkommelsen för internationell luftfart Chicago 1944. Bilaterala och multilaterala överenskommelser beträffande trafikrättigheter. Översikt över aktuell regional och nationell policy beträffande trafikrättigheter. LAW 20 Skadeståndsskyldighet i internationell civil luftfart.

Fas IV. EXAMENSARBETE

Under denna avslutande fas kommer eleverna att genomföra ett forsknings- eller utredningsprojekt, gärna inom ett område eget av särskilt intresse för deras framtida verksamhet. Detta examensarbete avslutas med rapport. De studerande, valt studieen som

riktningarna "Flygföretagsledning och myndighetstillsyn för flyg-

säkerhet" och "Ledning av flygtrafiktjänst" påbörjar sitt examensarbete efter ha avslutat den tredje terminen. Sedan alla tentaatt mina fullgjorts och examensarbetet godkänts vid slutet den av terminen kommer dessa studerande att erhålla graden fjärde Master of Science in Aviation Safety Management motsvarande svensk civilingenjörsexamen med 180 poäng.

Studerande, valt någon studieriktningama "Ledning av som av flygplatstjänst", "Statlig administration civil luftfart" eller av "Affärsföretagande inom luftfartsområdet" har ett något kortare under tredje terminen och kommer att kunna påstudieprogram börja sitt examensarbete under delen denna och kunna senare av avsluta det under första hälften fjärde terminen. När de fullav alla sina uppgifter kommer dess studerande att erhålla graden gjort Master of Business Administration in Aviation Business Managemotsvarande svensk civilekonom, med 160-170 ment närmast poäng.

Bilaga 4 151

FÖRTECKNING ÖVER KURSMODULER

NATURV ETENSKAP OCH GRUNDLÄGGANDE NAT TEKNIK

NAT OO Matematisk statistik: Introduktion NAT 02 Numerisk analys, informationsbehandling, numeriska algoritmer NAT 04 Fysikens principer NAT 06 Mekanik NAT 08 Termodynamik och strömningsteknik NAT 10 Elektroteknik, mikrodatorer NAT 12 Fasta kroppars mekanik NAT 14 Hydraulisk kraftöverföring och styrning

ADM" ADMINISTRATION OCH INTERNATIONELLA RELATIONER

ADM 00 Förenta Nationema och relevanta internationella organisationer ADM 01 Chicagokonventionen internationell civil luftfart om och ICAO, den internationella civila luftfartsorganisationen. Staters enligt konventionen. ansvar ADM 03 Nationella civila luftfartsmyndigheter: Översikt över skyldigheter och ansvar enligt Chicagokonventionen. Åtskillnad mellan myndighetsfunktioner och statav tillhandahållen infrastruktur. Vanligt förekomen mande sätt att organisera de statliga funktionerna. ADM 05 Nationella civila luftfartsmyndigheter, deras roller och funktioner med avseende på flygnavigationsoch flygtrafiktjänster ANS/ATS. Olika institutionella för hur tjänsterna organiseras. ramar ADM 06 Regional samverkan och samordning mellan stater. AFCAC, ASPAC, ECAC, EU, Eurocontrol,

t ex

JAA...

152 Bilaga 4

ADM 08 Internationell samverkan mellan flygbolag. IATA, the International Air Transport Association; andra organisationer för samverkan mellan flygföretag. ADM 09 ILO, the International Labour Organisation. Fackliga organisations internationella samverkan inom luftfartsområdet. ADM 10 Introduktion till företagsledning och organisation. Interkulturella aspekter. ADM 11 Principer för företagsledning och organisation. Kulturella och filosofiska skillnader. Interkulturell kommunikation. Ledarskap. Aktuella utvecklingstrender. Företagsutveckling; Industriell organisation. ADM 13 Organisatoriska strukturer för flygbolag: Principer och exempel. ADM 14 Metoder för reglering, övervakning och korrektiva åtgärder inom flygsäkerhetsområdet. ADM 15 Organisatoriska strukturer för flygsäkerhetsmyndigheter: Principer och exempel. ADM 16 Organisatoriska strukturer för flygtrafiktjänst, ANS/ATS: Principer och exempel. ADM 18 Organisatoriska strukturer för flygplatser: Principer och exempel. ADM 22 Projektledning och projektadministration.

ECO EKONOMI

ECO 00 Industriell ekonomi och företagsledning ECO 01 Översikt över ekonomi för civil luftfart. Civil luftfarts roll i globala och nationella ekonomier. Civil luftfarts historiska utveckling; aktuella trender och prognoser. ECO 02 Redovisning och budgetering: Grundkurs. ECO 03 Redovisning. Finansiell ledning och styrning. ECO 05 Investeringar: Kalkylering och finansiering. Analys av livscykelkostnad LCC. Kostnads-nytto-analys på företagsnivå och nationell nivå. Internationella utvecklingsbanker.

Bilaga 4 153

ECO 06 Ekonomiöversikt för flygbolag. Typisk nedbrytning av flygbolags kostnader för långa, medellånga och korta linjer. Inverkan av avgifter för infrastruktur. ECO 08 Ekonomiöversikt för flygtrafiktjänst, ANS/ATS. ICAOs principer för kostnadsåtervinning genom användaravgifter. ECO 09 Datoriserade system för kostnadsåtervinning och användaravgifter i ANS/ATS. ECO 10 Ekonomiöversikt för flygplatser. Typisk nedbrytning kostnader. Metoder för återvinning flygplatsav av kostnader användaravgifter och affärsintäkter. genom ECO 11 Tillämpning avgifter relaterade till buller och av föroreningar för miljöstyming luftfarten. av ECO 12 Kostnadsöversikt för myndighetsfuktioner. Principer och metoder för kostnadsåtervinning genom användaravgifter. ECO 14 Prognosmetoder för flygtrafik. Makro- och mikroekonomiska modeller; statistik och databehov. Bedömning resultat: känslighetsanalys. av

SYSTEM OCH TEKNIK FÖR INFORMATION INF OCH KOMMUNIKATION

INF 00 Introduktion till system och teknik för information och kommunikation, datateknik och datorutrustning, databaser. INF 01 System och teknik för information och kommunikation. INF 03 Introduktion till programmering, abstraktion och modellering. INF 04 Flygplans- och markbaserade system för underhållsassistans och diagnos. INF 06 Datoriserade system för dokumentation och journalföring. Bibliotekssystem och litteratursökning. INF 08 Datoriserade bokningssystem. INF 09 Datoriserade system för incheckning och säkerhetskontroll.

8 15-0596

154 Bilaga 4

INF 10 Integrerade informationssystem för flygplatser. INF 12 System för ekonomiinformation I INF 13 System för ekonomiinformation

LUFTFARTSJURIDIK

LAW 00 Internationella konventioner, överenskommelser och bestämmelser. LAW 02 ICAOs standards, procedurer och rekommenderad praxis. LAW 03 Trañkregler för luftfart. LAW 04 Registrering och märkning flygplan av LAW 05 Utredning av haverier.

LAW 07 Lagstiftning för luftfart på nationell nivå.

LAW 10 Transitöverenkommelsen för internationell luftfart Chicago 1944. Bilaterala och multilaterala överenskommelser beträffande trafikrättigheter. Översikt över aktuell regional och nationell policy beträffande trafikrättigheter. LAW 12 Bilaterala och multilaterala operationella överenskommelser rörande flygtrañktjänst samt efterforsknings- och räddningstjänst. LAW 14 Bilaterala och multilaterala luftvärdighetsöverenskommelser. LAW 16 Leasing, inhyming och utbyte av luftfartyg. LAW 20 Skadeståndsskyldighet i internationell civil luftfart.

AEN FLYGTEKNIK

AEN 00 Introduktion till flygteknik: Översikt över grundl äggande flygteknik. AEN 02 Introduktion till aerodynamik. Förståelse för hur lyftkraft och motstånd alstras hos flygplan. Flyg-

planskonfigurationer för låga och höga hastigheter.

Virvelbildning bakom flygplan och de faror detta kan

Bilaga 4 155

innebära för andra flygplan. Farlig inverkan av is, snö och frost på flygplans ytor. AEN 03 Aerodynamik II. Flygplans stabilitet och styrning. AEN 05 Fasta kroppars mekanik och spänningsanalys. Lättkonstruktioner. AEN 11 Flygplanssystem: Analys och syntes av elektroniska, hydrauliska och mekaniska system med hänsyn till funktion, risker och ekonomi. AEN 13 Grundläggande flygplanskonstruktion. Skrovkonstruktion, framdrivningssystem, konstruktion av flygplanssystem, installation och utprovning; konstruktion förarkabin och konstruktionsfilosofier för av avancerad elektronik. Hänsynstagande till produktion och underhåll.

AEN 15 Systemsäkerhetsanalys för luftfartyg. Metodik och

certifieringskrav.

AEN 17 Flygplans prestanda under faserna start, stigning,

planflykt, plané och landning. Inverkan av väderleksförhållanden.

AEN 18 Flygplans prestanda på förorenade start- och land-

ningsbanor. AEN 19 Underhållskoncept. Modem teknik för förebyggande och planerat underhåll, system för tillståndsövervakning. Datorstött underhåll.

LUFIVÄRDIGHET AIR

AIR 00 Grundläggande principer i ICAO Annex AIR 02 Dominerande internationella och nationella luftvär-

dighetsbestämmelser. AIR 03 Typcertifiering. AIR 04 Ändringar, modifieringar och reparationer.

AIR 05 Certifiering konstruktions- och produktionsorganiav sationer. AIR 06 Luftvärdighetscertifiering individuella flygplan. av

AIR 08 Flyghandböcker. Operationella begränsningar. Mas-

ter minimum equipment list tillverkarens förteck-

156 Bilaga 4 SOU 1995.-57

ning över den minimiutrustning måste i

som vara

fuktionsdugligt skick för att medge flygning. AIR 09 Myndighetsövervakning luftvärdighet.

av

AIR 11 Principer för utveckling och implementering av g underhållsprogram.

AIR 13 Certifiering organisationer för underhåll och l av reparation. Flygbolags tekniska avdelningars uppgifter och organisation. ; AIR 14 System för felrapportering. Avancerade flygplansbaserade system för övervakning teknisk av status. AIR 15 Joumaler över flygplan och komponenter. AIR 17 Fortsatt luftvärdighet: Ansvar hos konstruktör/tillverkare, tillverkningsland, registreringsland, operatörens land samt hos operatörer. Insamling och delgivning av serviceerfarenheter för hel flygplansflotta av viss typ. AIR 18 Luftvärdighetsdirektiv, information för fortsatt luftvärdighet, tillverkarens servicemeddelanden: Status och giltighet.

ENV MILJÖSKYDD

ENV OO Översikt över luftfartens miljöpåverkan. Intemationella konventioner och överenskommelser. ENV 02 Flygplansbuller och motorutsläpp: Internationella krav och certifiering. Regionala, nationella och lokala begränsningar. ENV 04 Metoder för beräkning bullerkonturer runt flygav platser. Acceptansgränser för bostäder och industrier. System för kontinuerlig övervakning av buller från flygplan. ENV 06 Utformning flygvägar i terminalområde för miniav mering av bullerstömingar.

ENV 08 Operativa procedurer för bullerminskning vid flyg-

ning och deras potentiella inverkan på flygsäkerheten.

Bilaga 4 157

ENV 10 Metoder för övervakning av luft förorening. Acceptansgränser. ENV 14 Förorening från kemikalier används på flygsom platsytor, såsom avisningsmedel för flygplan och start- och landningsbanor, utspillt bränsle mm. Metoder för att eliminera eller kontrollera miljöpåverkan. ENV 15 Samarbete och kommunikation mellan flygplatsledningar, lokala och regionala samhällsorgan och myn-

digheter i miljöfrågor.

OPS FLYGDRIFI‘

OPS 00 ICAO Annex Standard och rekommenderad praxis: Flygdrift.

OPS 02 Certifiering och myndighetsövervakning av flygföre-

Internationella krav och praxis, särskilt JAA och tag: FAA bestämmelser. OPS 03 Uppgifter för och organisation av flygföretags flygavdelningar. OPS 04 Flygföretags drifthandböcker. OPS 05 Flygprocedurer inklusive procedurer i förarsamarbetet. OPS 06 Prestandabegränsningar, lägsta säkra höjder, routemanualer, kartor, start och landningsminima. OPS 08 Utrustningskrav. Flygföretagets lista över minimiutrustning för start MEL. Inverkan på policy för reservdelsfördelning. OPS 10 Procedurer för planering flygning och krav på av informationsstöd. OPS 11 Lastkontroll, vikt och balans. OPS 12 Befordran av farligt gods. OPS 13 Flygföretags övervakning av flygning; ledningscen-

tral för flygplansrörelser. OPS 14 Begränsningar i flyg- och tjänstgöringstider. System

för schemaläggning för besättningar.

158 Bilaga 4 SOU 1995.-57

OPS 16 Nödprocedurer och -träning: Inkapacitet hos pilot under flygning; brand, kapning och bombhot; nödutrymning. OPS 17 Flygföretags system för återkommande träningoch färdighetskontroll av operativ personal. OPS 18 System för övervakning av flygningars operativa utförande. System för rapportering händelser och av incidenter vid flygning utan risk för bestraffning. OPS 20 Flygbolags procedurer och organisation för utredning haverier/incidenter. av

ASP LUFTRUMMETS UTNYTTJANDE

ASP 00 Grundläggande principer för luftrummets utnyttj ande. Identifiering användargrupper. Luftrummet av över nationella territorier och över internationellt vatten. ICAOs medlemsstaters och skyldigansvar heter inom tilldelade flyginformationsregioner. Luftrummets organisation och klassificering. ASP 02 Kriterier för separation flygplan och tillhörande av metoder för att säkerställa separation. ASP 06 System för navigering, kommunikation och övervakning luftrummet samt deras inverkan på utformav ningen luftrum, luftleder och flygvägar. av ASP 08 Krav beträffande hinderfrihet vid utformning av luftrum och navigationsprocedurer. ASP 10 Civil-militär samordning och integrering vid utnyttjande luftrummet. av

Bilaga 4

HUM-I MÄNSKLIGA FAKTORER INOM LUITFARTEN 1

Samspelet människa maskin -

HUM 00 Översikt över "mänskliga faktorn" i flyghaverista-

tistik. Orsaker och medverkande faktorer. Samspel

mellan människa-maskin-organisation i haveriför-

lopp. HUM 01 Kognitiv psykologi, beteendevetenskap. Definition

bioteknologiska faktorer.

av

HUM 02 Grundläggande ergonomi; antropometri, synförmåga

mm.

Perception, adaption; informationsbehandling, minne,

HUM 03

beslutsprocesser. Mental arbetsbelastning, uppmärksamhet och vak-

HUM 05

samhet. Övervakning av automatiserade processer.

HUM 07 Samspel människa-dator. Utformning av gränssnitt

mellan pilot/flygledare och dator; styrorgan, kont-

roller och presentationer.

HUM 08 Gränssnittet människa maskin vid införande av ny -

teknologi.

HUM 09 Fysiologiska effekter vid flygning.

HUM 1 1 Inverkan trötthet och droger på människans prest-

av anda.

Fysiologiska och psykologiska krav på individer för

HUM 13

tillförlitlig funktion piloter eller flygledare. Me-

som

toder för urval och bedömning av personal.

HUM-H MÄNSKLIGA FAKTORER INOM LUFFFARTEN

Företagsledning, organisation och kultur

HUM 40 Mänskligt felhandlande ref. prof James Reason,

1990: Human Error.

160 Bilaga 4

HUM 42 Företagsledning, koncernpolicy och företagskultur ref. dr John K Lauber, 1993. Organisationer, företagskultur och risker ref. prof James Reason, 1993. Företagsledning, säkerhet och förändring ref. kap Daniel Maurino, 1993. Mänskliga faktorer, företagsg ledning och organisation l ref. ICAO Human Factors Digest No.10,1994. HUM 44 Företagsledningens och organisationens roll att .

skapa säkerhetsinriktad företagskultur och att l

en

g

bygga försvarsbarriärer mot mänskligt felhandlande. HUM 46 Pilotprestanda och samspel i besättning. Att utnyttja

i

besättningens samlade resurser Cockpit Human ç Resource Management. HUM 48 Haverier orsakade av besättningsfaktorer: regionala perspektiv relation mellan kultur och haverier. ref. - Boeing Commercial Aircraft Group,l993. HUM 50 Riskhantering och att ge någon skulden. kapt Neil Johnston,1993. HUM 52 Arbetsmiljöns psykosociala effekter på människans prestanda. HUM 54 Konfliktlösning i organisationer och arbetslag. HUM 56 Tvärkulturellafaktoreri teknologiöverföring: Fly gsäkerhetskonsekvenser. ref. Najmedin Meshkati, 1994. HUM 58 Fallstudier haveriutredningar relaterade till ledav ning, organisation och kultur.

PEL UTBILDNING OCH LICENSIERING AV PERSONAL

PEL 00 Personalledning: Planering och utbildning. PEL 02 Krav på kunskaper, färdigheter och erfarenhet hos personal i olika roller inom luftfart. ICAOs certifikatkrav för utfärdande, uppgradering och fortsatt giltighet.

SOU 1995.-57 Bilaga 4 161

PEL 04 Pedagogik Inlämings- och studieprocesser, utrednings- och forskningsmetodik, statistik för utbildning och forskning. PEL 05 Pedagogik II: Processer för bedömning och utvärdering av elever. PEL 07 Datorstödd utbildning, träning och utvärdering/examination. PEL 09 Användning av simulatorer och procedurtränare vid

grundläggande och återkommande utbildning och

utvärdering/examination av piloter. Klassificering och certifiering av flygsimulatorer. PEL 1 1 Användning ATS-simulatorer och procedurtränare av vid grundläggande och återkommande utbildning och

utvärdering/examination av ATS-personal.

PEL 13 Översikt över typiska utbildningsprogram för de olika kategorierna luftfartspersonal. PEL 15 Examinations- och bedömningsprinciper för licensiering. PEL 17 Bedömning och certifiering av utbildningsanstalter. Grundläggande krav. Acceptans av andra länders certifiering. PEL 19 Administration nationella licensieringssystem: av ICAOs krav, nationella regler och procedurer, användning av datorsystem. PEL 21 Validering och utbyte andra länder personliga av certifikat.

MET FLYGMETEROIJOGI

MET 01 Allmän introduktion till meteorologi. MET 02 Meteorologiska faktorer särskild vikt för luftfart. av MET 03 Väderobservationer och -rapporter. Prognoser: signifikant väder, vindar, flygplatsväder, förhållanden vid start och landning. MET 05 Dagens teknik för meteorologiska observationer och mätningar.

162 Bilaga 4

MET 06 Krav och system för delgivning av meteorologisk information. MET 07 Fallstudier av meteorologiska faktorer i haveriutredningar.

SAF SÄKERHETS- OCH RISKANALYS

SAF 00 Introduktion till sannolikhetslära och statistik. SAF 04 Introduktion till risk- och säkerhetsbegrepp. Risk kombination sannolikhet för inträffande som en av och potentiella följ der. Jämförelse mellan risknivåer i olika mänskliga verksamheter, särskilt för olika transportsätt. Statistiska måttenheter för risk och säkerhet. SAF 06 Internationell statistik för civil luftfart: Flygtidsproduktion och olycksfallsfrekvenser i flygtrañk; haverikostnad uttryckt i förlust av liv och materiella skador. Skadeståndskostnader. Historisk utveckling och nuvarande status. Källor där statistisk information kan hämtas. SAF 08 Tillgängliga databanker för information beträffande haverier och incidenter inom luftfart. Metoder för åtkomst och användning. SAF 10 Analys haveriorsaker: Den traditionella metoden av med "Huvudorsak och bidragande faktorer" eller den med "Flerfaktor-betraktelsesätt" eller "Förenyare byggande strategier". Aktiva eller latenta fel. SAF 12 Översikt över dagens internationella olycksanalys global och regional. Riskbidrag från civil luftfarts olika delsystem. Huvudfaktorer med menlig inverkan på flygsäkerhet och möjligheter till förbättring. Aktuella internationella åtgärdsprogram för flygsäkerhetsförbättring.

Bilaga 4 163

QUA FÖRETAGSLEDNING FÖR KVALITET OCH SÄKERHET

QUA 00 Introduktion till kvalitetsstyming. QUA 01 Kvalitetsstyming: Total Quality Management TQM. Begreppet Kvalitet. Kvalitet och lönsamhet. TQM-element. Stödjande verktyg och metoder för TQM. Kvalitet i planering. Kundstyrd produktuveckling QFD. 3 i QUA 02 Tillförlitlighetsanalys. Experimentplanering DoE. Metodik för robust konstruktion. QUA 04 Processkvalitet: Processtyrning, 7QC-verktyg, 7 ledningsverktyg.

QUA 05 Ledarskap för kvalitet: måldelning, processtyming,

kvalitetsutmärkelser och kvalitetssystem. QUA 06 Styrning av luftfartssäkerhet som en integrerad del av TQM. Implementering på strategisk, taktisk och operationell nivå. Kvalitetssystemet ISO 9000 och dess tillämpning på luftfartsverksamhet. Deñniering av standards; fördelning och defiav ansvar resurser; niering och implementering av organisation, processer, procedurer; uppföljning av överensstämmelse med standard; kontroll, dokumentation och rättelse av avvikelser; fortsatt översyn standards av med hänsyn till vunna erfarenheter. QUA 07 Ledning av förändringsprocessen Metoder att fastställa att verksamheten är driftfärdig operational readiness. Identifiering, eliminering och kontroll av återstående risk. QUA 08 Kvalitets- och säkerhetsrevision. Riktlinjer enligt ISO 10011-1. Intervjuteknik. Rapportering och presentationsteknik. QUA 10 Speciella metoder för uppföljning kvalitet och av säkerhet inom luftfarten. System för stömingsrapportering utan påföljder för egna misstag. Rutinanvändning färdskrivarinformation för jämförelse av

med företagets standardprocedurer. Betr övervak-

ning av luftfartygs tekniska status se AIR 14.

164 Bilaga 4

QUA 12 Utredning och analys av tillbud. QUA 14 Användning av all tillgänglig information för att förbättra systemets säkerhet. Trendövervakning och I riskbedömning. Eliminering och kontroll av risker

genom informationsåtermatning, teknisk utveckling g

och/eller ändringar i standards, procedurer och ut- ; bildning. QUA 16 Tillämpning av kvalitetsstymingsprinciper på staters reglering, övervakning och styrning flygsäkerhe- å av

i

ten. QUA 18 Definition nationella mål för flygsäkerhet och för av J skydd mot olagliga handlingar mot luftfarten. i 1

BUS LEDNING AV AFFÄRSVERKSAMHET

BUS 00 Grundläggande ekonomi och ekonomisk analys. BUS 01 Nationell och internationell ekonomi BUS 02 Förändringar i global konkurrens och internationell strategi. BUS 03 Strategisk planering och koncernplanering. BUS 04 Flygföretags koncernstrategi, policy och planering med hänsyn till marknadssegment internationell, inrikes, passagerare, frakt, post, linjestruktur, frekänstekoncept och flygplansflottans venser, sammansättning. BUS 05 Prissättningsprinciper och intäktsoptimering. Linjesamarbete mellan flygbolag. Legala eller politiska begränsningar. BUS 06 Affärsetik BUS 08 Koncemfinans BUS 10 Styrning affärsverksamhet. Arbete i allianser och av samarbetsprojekt. Styrning och samarbete i flerkulturella organisationer. BUS 11 Logistik och transportsystem BUS 12 Marknadsföring BUS 13 Styrning serviceutbud och servicekvalitet. av

BUS 14 Personalplanering och personalutveckling

Bilaga 4 165

AIG UTREDNING AV HAVERIER OCH TILLBUD

AIG 00 Internationella krav och skyldigheter beträffande utredning haverier och tillbud ICAO Annex 13. av Utredningens syfte. Skyddande av bevismaterial. Underrättelse. Ansvar åvilar stat där händelsen som ägde registreringslandet, staten där operatören rum, är baserad samt tillverkarlandet. Andra berörda parträttigheter. Ansvar för utredningens igångsättning ers och genomförande. Utredamas oberoende ställning; organisatoriska konsekvenser på nationell nivå. AIG 03 Organisation och genomförande av haveriutredningar. Preliminära och slutgiltiga rapporter. Datarapport till ICAOs ADREP-system. Skyndsamma förebyggande åtgärder. Flygsäkerhetsrekommendationer från haveriutredning. Ansvar för beslut om åtgärder. AIG 05 Rapporter om kollisionstillbud och andra händelser i luftrummet med tillhörande utredningar. AIG 07 Fallstudier utredningsrapporter från haverier och av tillbud.

SEC SKYDD MOT OLAGLIGA HANDLINGAR MOT LUFTFARTEN SECURITY

SEC 00 Internationella konventioner, överenskommelser och protokoll beträffande skydd internationell civil av luftfart mot olagliga handlingar. Bestämmelser enligt ICAO Annex 17. SEC 02 Implementering av internationella securityskyldigheter i nationell lagstiftning. Fördelning av ansvar och samordning mellan olika statliga och luftorgan fartsaktörer. Nationella security-program.

166 Bilaga 4

SEC 04 Security-program för flygplatser och flygbolag. Organisering och samordning av skyddsåtgärder. Tillträdeskontroll, säkerhetskontroll personal, av passagerare och besättningar. Säkerhetskontroll av bagage, post och frakt. Sterila områden. Övervakning av flygplatsens inhägnade område. SEC 06 Beredskapsplaner för bombhot, kapning och andra nödsituationer. SEC 08 Dagens teknik och utvecklingstrender beträffande dels säkerhetskontroll bagage, post av passagerare, och frakt, dels tillträdeskontroll. SEC 10 Utbildningskrav på securityområdet.

APS FLYGPLATSANLÄGGNINGAR OCH FLYG- PLAISTJÄNST

APS 00 Översikt ICAO Annex 14: Standards och rekomav menderad praxis: Flygplatsdata, fysiska egenskaper, begränsning och borttagande av hinder, visuella hjälpmedel och belysningssystem, utrustning och installationer, kraftförsörjning. APS 01 Nationella flygplatssystem. Flygplatsens funktion. Flygplatsdriftens komplexitet. Terminalsystem, flödesteorier, från gatusidan till flygplanssidan. Toppbelastningar och kapacitetsteorier för flygplatser. APS 02 Planering för nödsituationer på flygplatser.

APS 04 Räddnings- och brandbekämpningstjänster på

flygplats. APS 05 Tekniskt underhåll och tekniska stödfunktioner på flygplatser. APS 06 Underhåll banbeläggningar och visuella hjälpmeav del. Kontroll av snö, och slask och andra föroreningar på start- och landningsbanor. Friktionsmátning. Metoder för förbättring friktion. Hinderkonav troll. Inspektion belysningssystem från marken av och luften.

Bilaga 4 167

APS 07 Hantering på marken av flygplan, passagerare, bagafrakt och post med tillhörande tekniska system. ge, APS 08 Kontroll markfordon; system och procedurer för av att minimera risker för obehörigt intrång på startoch landningsbanor. L

l APS 10 Ledning av verksamhet på flygplatsplattan: säker-

hetsbeteende hos och säkerhetskontroll av en mångfald aktörer. APS 12 Kontroll fågelkollisionsrisken runt flygplatser. av APS 13 Operativ uppföljning verksamheten från flygplatsav ledningens sida.

SYSTEM OCH TEKNIK FÖR FLYGTRAFIK- ANS TJÄNST

ANS 04 Dagens system och teknik för flygnavigering, luftfartens telekommunikationer, övervakning och ledning flygtrañk, styrning och flödeskontroll av av flygtrafik från kapacitetssynpunkt, informationstj änster för luftfarten. Regionala samordningsinitiativ för att öka kapacitet. ANS 05 ICAO-konceptet för kommunikation, navigation, trafikövervakning och trafikföring CNS/ATM. ANS 06 Teknologiska utvecklingstrender inom ANS/ATM. Satellitteknik, datalänkar, radar, presentationssystem, konfliktvaming, kollisionsavvämingssystem. ANS 07 Tekniska utvecklingsmöjligheter och trender rörande precisionslandningssystem. ANS 08 Efterforskning och räddning. Internationella ansvarskrav enligt ICAOs Annex 12. Nationell organisation och samordning med militära och marina instanser. Internationell samordnng med angränsande stater. Tekniska hjälpmedel vid sökning. Räddningshjälpmedel.

Bilaga 5 169

Schablonberäkning av kurskostnader

Flygsäkerhetsuniversitetets utbildning

Kurskostnadema för att genomföra specifikationer i bilaga 3 har utförts enligt enligt kursorganisation och

närvarande tillämpas vid Linköpings Tekniska de schabloner, som för Beräkningarna har utförts konsulten Tor Fridell, Migalon

Högskola. av underlag från utredningen uppskattad under- AB, på grundval av om visningstid på varje kursavsnitt. Följande beräkningsfall har genomräknats:

120 elever årligen med jämn fördelning av WAU-l: Antagning av linje under tredje terminen. LiTH kostnads- 20 elever per schablon för 1995.

WAU-2: Samma WAU-l, men 50% av professors/lektorstim-

som är 20% dyrare än normalt. mama

WAU-3: Samma WAU-l, 50% av professors/lektorstim-

som men

är 40% dyrare än normalt.

mama elever årligen med 15 elever linje WAU-4: Antagning av 90 per terminen. LiTH kostnadsschablon för 1995. under tredje elever årligen med 24 elever fem av WAU-5: Antagning av 140 per linjerna och 20 elevr på den sjätte.

beräkning för utbildningar i engelska under 10

WAU-6: Särskild alternativt 16 veckor med 36 resp. 60 elever.

beräkningsprincipema återges nedan resultaten

Efter redovisning av i tabellfomi för beräkningsfall. resp.

beräkning kurskostnader för WAU Principer använda vid av

Undervisningskostnad

föreläsningstimmar FÖ, seminarier ll. Med lektorstimmar avses storseminarietimmar SS. Kostnad för lektorstimme S och en är 1020 kr.

gruppundervisning GU-, lektions

1.2 Med assistenttimmar avses

laborationstimmar LA. Kostnaden för gruppunder-

LE- och lektionstimmar beräknas till 600 kr/tim och kostvisnings- och naden for laborationstimmar till 420 kr/tim. le-grupper räknas lektorstimmar för en 1 1.3 För kurs med minst 3 sådan grupp.

170 Bilaga 5

Examinationskostnad .

2.1 Tentamensförfattande 16 tjänstgöringstimmar tj-tim för lektor

per tentamensskrivning.

2.2 Grovrättning: antal elever antal deltentamina 1.8 2/3 140

x x kr.

Ledningskostnad . 3.1 Kursledningskostnad

För varje kurstimme enl LOT utom föreläsningstimmar, och lab-

timmar räknas tj-timma för lektor. en

3.2 Laborationsledningskostnad För laborationsledning beräknas lektorstimmar â 1020 kr enligt

följande schablon 1/20 antalet laborativa assistenttimmar. x

Kursutvecklingskostnad

. För varje kurstimma räknas 1/4 tj-timma för lektor för laborautom

tionstimma 1/2 undervisningstimma.

som ger

Laborations- och administrationspålägg

.

Laborationsersättning samt administrativ ersättning utgör enligt nedan. I laborationspålägget ingår ersättning för laborativt material och i administrationspålägget ersättning för administrativt material.

Teknikerersättning per laborativ studenttimme l 288,0 kr Teknikerersättning per laborativ lärartimme 361,0 kr

Administrativ ersättning studenttimmar 350,0 kr per sza Administrativ ersättning lärartimmar 88,0 kr per sza

Bestämning av gruppstorlek

Följande gruppstorlekar används:

Bilaga 5 171

Kurskostnadsschablon

020 0,35 S+SS+Gu+Le + 0,5 La + K = 1 1,07F +

+136OOT+168NT+ l

600 30Le 420 laLa +

s + "l5Gu + + + 1 020 15S + 30SS + 51 laLa +

+ 350 F+S+SS+Gu+Le+La +

+ 88 F + "l5S+Gu + 30SS+Le +laLa +

+ 1 288La + 361 laLa + 420 Le om "3023

Beteckningar

K Kurskostnad i kr FÖ Antalet föreläsningstimmar S Antalet seminarietimmar SS Antalet storseminarietimmar

Gu Antalet gruppundervisningstimmar

Le Antalet lektionstimmar La Antalet laborationstimmar "15 Antalet 15-grupper i kursen "30 Antalet 30-grupper i kursen la Antalet laborationsgrupper i kursen N Antalet kursdeltagare T Antalet deltentamina i kursen

, 172 Bilaga 5 SO U 99 57

m

o o o o o o o o o o o o o o o o o

o o o o o

m

3 3 o

F F F F m S

F m

o o o o å o o o o o o o o o o

n F m m m m m F E E

o Å

2 5 C

o

S w

D m F

m m

8 å m 3 . F F F F F F F m m F m m m m m m 3 Wm

m a m o m m m m

. o 8 m o

T

Bilaga 5 173 SOU 1995 :57

m

o o o o o o o o o o o o o o o o o m

o o o o o m I

m m v

C m m

o o o o o o o o o o o o o o o Z m m m m m o m m m m m m 5

m o m o B o å . m m m m m m m m m m m m m

m m ä m m 2 m m 2 m m

174 Bilaga 5

F o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o o m E F å F G w o o o o S o o o o o o o o o o S m n m m

g

o 2 2 3 m m

D

1 8 m m m m 5 F F F F F F F m m F m m m m m m a Q $ w

a .m a o a a a .u . 8 o

Bilaga 5 175 SOU 1995 :57

m

o o o o o o o o o o o o o o o o o

o o o o 3 o w m m ä m . E Z m

o o o o o o o o o o o o o

m

o

m m m m m m E i

o m 3

S m S

v m m

3 5

8 å m o m 3 m

3 m 5 3 3 3 3 3 3 3 m m 3 m m m m m m

z m

3 3 3 3 3 3 Q m

z

.m m m .m o .m .m o .m

ö m o

I E

176 Bilaga 5 SO U I 995 :57

o o o o o o o o o o o o o o o o o

o o o o o 3 m o E

a

I S n

. u w n E m 8 w å

o o o o o o o o o o o o o o

S

m w m m

m N m m m n 8 n E m m

S S o E S 3 E I å

m S m : m u . E m

m o m o 3 o W m m 8 4 m N m m m m m m 5 a N 9 m

a a E = a o .m m 2 .w .m

. 8 m o

.

SOU 1995 :57 Bilaga 5 177

8 8 o o o o o

å ä ä o o o o o

B 5 å 8 E S

0 o S o w 8 5 a c i E .. 8 5 8 8 8 m

N me

Bilaga 6 179

Beräkning lokalbehov och lokalkostnader

av

I denna bilaga redovisas utförda beräkningar behovet undervisav av

ningslokaler och motsvarande lokalkostnader för Flygsäkerhetsuniversi-

Behovet lärrarrum och administrativa lokaler redovisas direkt L tetet. av i betänkandet. Underlaget för beräkningarna utgörs den kursorganisation med av tillhörande specifikationer, återfinns i bilaga samt de ytterligare som specifikationer ligger till grund för kurskostnadsberäkningama i som bilaga Beräkningarna utföres för ett elevantal 120 antagna elever per år om

med jämn fördelning på 6 specialiseringar under tredje terminen. För-

delning på gruppstorlekar görs i överensstämmelse med kurskostnadskalkyl 1 i bilaga Kontroll görs avslutningsvis vilken effekt en ändring av antagningen till 90 140 elever år skulle ha på lokalbehov av resp. per och lokalkostnader.

Lokalbehov

Föreläsningssal för 120 elever:

Hösttermin Fas I-elever: 1 st under 172 schematimmar Vårtermin Fas II-elever: lst under 184 " "

Lektionssal för 40alt 60 elever:

Hösttermin Fas III-elever: 1st under 70 schematimmar

Lektionssalar för 30 elever:

Hösttermin Fas I-elever: 4 under 60 schematimmar

grupper

Vårtermin Fas II-elever: 4 under 50 schematimmar

grupper Lektionssalar för 20 elever:

Hösttermin Fas III-elever: 5st under 150-170 schematimmar

1st under 250 schematimmar Grupprum för 15 elever:

Hösttennin Fas III-elever: 13 grupper under vardera 35-75

schematimmar

Hösttermin Fas I-elever: 8 under vardera 50 schema-

grupper timmar

Vårtermin Fas II-elever: 8 under vardera 91 schema-

grupper timmar PC-lab för om 10 elever: grupper

Hösttermin Fas I-elever: 12 vardera 44 schema-

grupper om timmar.

180 Bilaga 6 sou 1995:57

Bibliotek: Bibliotek med speciallitteratur för flygsäkerhets-, luftfartsoch managementområdena förutsätts inrättas, gärna samlokaliserat med existerande bibliotek. Lämpligt antal läsplatser

och terminaler för litteratursökning erfordras. Tillgången på

biblioteken vid Luftfartsverket,Luftfartsinspektionen, LiU och

SAAB minskar behoven av eget litteraturbestånd.

Frågeställningar:

Om ovanstående skall genomföras i anslutning till LiU-ñlialen i

Drags, Norrköping, kan det med angiven beläggning inrymmas i

befintliga lokaler Om inte, hur mycket är det fattas olika

som av enheter Vilka nettoytor bruttoytor behöver tillkomma Vad resp kostar det med LiU nuvarande hyresavtal

Motsvarande frågor vid lokalisering till Linköping

ev.

De svar som erhållits av arkitekt Anna Hesser, LiTH, är följande kompletterade genom samtal med Jan Janzén, prefekt LiTH-Drags:

Drags: Här finns Föreläsningssal för 140 elever,

en ca som nästan aldrig används. Alltså inget problem med tid för WAU. 2. Här finns gott lektionssalar i storlek 30 -40 å 60 om

elever. Det är en schemaläggningsfråga hur mycket kan

man

samordna, men med indikerade beläggningar bör möjligheter-

na vara goda att få plats.

För ovanstående föreläsnings-och lektionssalar räknas schablonmässigt med möjlig beläggning 1000 timmar

en av per år, dvs 500 tim/termin. 3. Grupprum i storleken 15 elever är det Generell ont om. bristvara. 4. PC-lab har vi angivit i storleken 10 elever labgrp. Normalt använder LiTH 16 elever, 2 varje dator. grupper om om I Norrköping används större grupper. Dessa lab är för närvarande hårt belagda, men det går att ordna flera. Anm. Vi bör anpassa våra gruppstorlekar efter LiTH erfarenheter, 2 elever per dator, säg 10 enheter 2 assistenper rum; ter per rum. 5. Biblioteket kan inte vara något problem att inrymma i det befintliga, som är på 240 kvm. Dagliga bud till LiU håller ner dokumentvolymen. Rimligt att hänföra l/3 biblioav teksytan till WAU, resten till övriga verksamheter

Bilaga 6 181

6. Lokalhyran är här ca 1600 kr/kvm och år inklusive värel, underhåll totalhyra; detta pris är dock efter subvenme, tion Norrköpings kommun. Kvadratmeterpriset avser brutav toyta, dvs inklusive kommunikationsytor, toaletter, serviceutetc. Från beräknade erforderliga nettoytor erhålls rymmen, bruttoytan genom ett påslag på 40%.

Linköping: 1. Stora föreläsningssalar är det ont om. 2. Lektionssalar 30+ bör kunna räcka till. 3. Grupprum 15 är det brist på 4. PC-lab: Tillgång och efterfrågan oklar. 5. Biblioteket: penetrerat. Lokalhyran i Linköping varierar beroende på byggnadsår. Ett

medelpris är 1200 kr/kvm och år, även här totalhyra.

Beräkning lokalkostnader vid förläggning till Dragsområdet

av

Antal Lokaltyp/elevantal kvm/ st kvm tot Beläggning Hyreskostnad kr/ år

Näst sista kolumnen visar kostnaderna om Flygsäkerhetsuniversitetet ensamt skulle betala lokalerna; sista kolumnen visar kostnaden om betalning skall ske i relation till beläggningsgraden. Det senare har LiTH ansett vara ett korrekt förfaringssätt.

182 Bilaga 6

Denna kalkyl visar entydigt samordningsvinsterna med lokalisering

till Drags och lokalsamordning med andra verksamheter. Skulle WAU

förläggas isolerat till tex. Bråvalla, så skulle behöva bruttoyta man en av 2436 kvm till en årlig kostnad 3,3 milj. kr. Samordningen reduceav rar kostnaderna för undervisningslokalema till 0,9 milj. kr., vilket mot-

svarar den genomsnittliga beläggningen av 27% för berörda lokaler för

WAU:s räkning.

Känslighet för valt elevantal.

Vid variation av antal antagna elever erhålles följande effekter:

Ökning från120 till 140 antagna år inryms i föreläsningssalen.

per Därefter stopp. Kursstorlekama i fas III kan ökas till 30 från 20 elever utan påverkan på lektionssalar. Grupprum/ 15 och PC-Lab får något högre beläggning, ca 17% ökning, vilket ökar kostnadsandelen med ca 46.000 kronor. Minskning av antal elever ger motsvarande reduktion på samma poster. Om man kommer ner i elevantal 15 kurs i fas III skulle per lektionssalama kunna minskas. Men eftersom det är mest ont om de mindre lokalerna skulle detta i vart fall i inledningsskedet inte ha någon större effekt på kostnaderna. Som mest kan det bli frågan halvom en ering av bruttoytan för lektionssalar/30 dvs reduktion med 500 kvm. en ,

Motsvarande kostnadsminskning blir 800.000 kr/år vid exklusiv dis-

position och 128.000 kr/vid samlokalisering med verksamhet. annan Sammanfattningsvis indikerar denna kalkyl lokalisering till att en Dragsområdet i Norrköping är att föredra framför andra alternativ. Det passar bra i Norrköpings kommuns planer att etablera ett utbildnings-

centrum i området. Detta skapar en positiv miljö för utbildningen och

ger samordningsvinster. Elevernas sociala miljö är viktig och kan tillgodoses i centrala Norrköping. Alternativet Bråvalla bör därför avskri-

vas.

i 1995

Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

Ettrenodlat näringsförbud.N. 40. Ãlvsäkerhet.K. 2. Arbetsföretag En ny möjlighet för arbetslösa.A. 41. Allmän behörighet för högskolestudier.U. - Grön diesel miljö- och hälsorisker. Fi. 42. Framtidsanpassad Gotlandstrafik.K. - 4. Léngtidsutredningen 1995. Fi. 43. Sambandet Redovisning Beskattning.Ju. - 5. Várdens svåraval. 44. Aktiebolagets organisation.Ju. Prioriteringsutredningen.S. 45. Grundvattenskydd.M. slutbetänkandeav Muskövarvets framtid. Fö. 46. Effektivare styrningoch rättssäkerhet . Obligatoriska arbetsplatskontakter för arbetslösa.A. i asylprocessen.A. . Pensionsrättigheter och bodelning.Ju. 47. Tvángsmedelenligt 27 och 28 kap. RB . Fullt ekonomiskt arbetsgivaransvar.Fi. samt polislagen. Ju. 10. Översyn av skattebrottslagen. Fi. 48. EG-anpassade körkortsregler. K. ll. Nya konsumentregler.Ju. 49.Prognoseröver statens inkomster och utgifter. Fi. 12. Mervärdesskatt Nya tidpunkter för 50. Kunskapsläget på kämavfallsomrâdet 1995,M. redovisningoch betalning.Fi. 51. Elförsörjning i ofred. N. 13.Analys av Försvarsmaktens ekonomi.Fö. .Godtrosförvärv av stöldgods Ju. 14.Ny Elmarknad + Bilagedel.N. 53. Samverkan för fred. Den rättsligaregleringen.Fö. 15. Könshandeln.S. 54. Fastighetsbildning en gemensam uppgift för stat - 16.Socialtarbetemot prostitutioneni Sverige.S. och kommun.M. 17. Homosexuellprostitution. S. 55 Ett samlat verksamhetsansvar för asylärenden.A. . 18.Konst i offentlig miljö. Ku. 56. Förmåneroch sanktioner 19.Ett säkrare samhälle.Fö. utgifter för administration. Fi. - 20.Utan stannar Sverige.Fö. 57. Förslag om ett internationelltflygsäkerhets- 21.Staden vattenutan vatten. Fö. universiteti Norrköping-Linköping. U. 22.Radioaktivaämnen slår ut jordbruk i Skåne.Fö. 23.Brist elektronikkomponenter. Fö. 24. Gasmolnlamslár Uppsala.Fö. 25. Samordnad och integrerad tågtrafik på Arlandabananoch i Mälardalsregionen.K. 26. Underhâllsbidrag och bidragsförskott, Del A och Del B. S. 27. Regionalframtid + bilagor. C. 28. Lagenom vissa internationella sanktioner en översyn. UD. - 29.Civilt bruk av försvarets resurser regelverken, erfarenheter, helikoptrar. Fö. 30.Alkylat och Miljöklassning av bensin.M. 31.Ett vidareutvecklat miljöklassystemi EU. M. 32.IT och verksamhetsfömyelse inom rättsväsendet. Förslagtill nya samverkansformer.Ju. 33. Ersättningför ideell skadavid personskada.Ju. 34.Kompetens för strukturomvandling.A. 35. Avgifter inom handikappomrádet.S. 36. Förmåneroch sanktioner en samlad redovisning. - Fi. 37. Várt dagligablad stödtill svenskdagspress. Ku. - 38. Yrkeshögskolan Kvalificerad eftergymnasial yrkesutbildning.U. 39. Some reflections on SwedishLabour Market Policy. A. Några utländskaforskares syn pá svensk arbetsmarknadspolitik.A.

Statens offentliga utredningar 1995

Systematisk förteckning

Justitiedepartementet Finansdepartementet

Pensionsrättigheter och bodelning.8 Grön diesel miljö- och hälsorisker.3 - Nya konsumentregler.11 Lángtidsutredningen1995. 4 IT och verksamhetsfömyelse inom rättsväsendet. Fullt ekonomisktarbetsgivaransvar.9 Förslagtill nya samverkansformer.32 Översyn skattebrottslagen.10 av Ersättning för ideell skadavid personskada.33 Mervärdesskatt Nya tidpunkterför - SambandetRedovisning Beskattning.43 redovisningoch betalning.12 - Aktiebolagetsorganisation.44 Förmåneroch sanktioner en samladredovisning.36 - Tvångsmedelenligt 27 och 28 kap. RB Prognoser över statens inkomster och utgifter. 49 samt polislagen.47 Förmåneroch sanktioner Godtrosförvärv av stöldgods 52 utgifter för administration.56 -

Utrikesdepartementet Utbildningsdepartementet

Lagen om vissa internationellasanktioner Yrkeshögskolan Kvalificerad eftergymnasial en översyn. 28 yrkesutbildning. 38 - Allmän behörighetför högskolestudier.41 Försvarsdepartementet Förslag internationelltflygsäkerhetsom ett Muskövarvetsframtid. 6 universitet i Norrköping-Linköping.57 Analys av Försvarsmaktens ekonomi. 13

Ett säkraresamhälle.19 Arbetsmarknadsdepartementet

Utan stannar Sverige.20 Arbetsföretag En ny möjlighet för arbetslösa.2 - Staden vattenutanvatten. 21 Obligatoriskaarbetsplatskontakter för arbetslösa.7 Radioaktiva ämnen slår ut jordbruk i Skåne.22 Kompetens för strukturomvandling,34 Brist på elektronikkomponenter.23 Somereflections on SwedishLabourMarket GasmolnlamslårUppsala.24 Policy. 39 Civilt bruk av försvarets resurser Någrautländskaforskares syn svensk regelverken,erfarenheter helikoptrar. 29 arbetsmarknadspolitik.39 , Samverkanför fred. Den rättsligaregleringen. S3 Effektivare styrning och rättssäkerhet i asylprocessen.46

Socialdepartementet Ett samlatverksamhetsansvar

för asylärenden.55 Vårdenssvåraval. Kulturdepartementet slutbetänkande Prioriteringsutredningen.5 av Könshandeln.15 Konst i offentlig miljö. 18 Socialtarbete mot prostitutioneni Sverige.16 Vårt dagligablad Pstödtill svenskdagspress.37 - Homosexuellprostitution. 17 Underhållsbidragoch bidragsförskott, Näringsdepartementet

Del A och Del B. 26 Ett renodlatnäringsförbud.1 Avgifter inom handikappområdet.35 Ny Elmarknad + Bilagedel.14

Elförsörjning i ofred. 51 Kommunikationsdepartementet

Samordnad och integrerad tågtrafik Civildepartementet

Arlandabananoch i Mälardalsregionen.25 Regionalframtid + bilagor. 27 Älvsäkerhet.40 Framtidsanpassad Gotlandstrafik.42 Miljödepartementet EG-anpassade körkortsregler. 48 Alkylat och Miljöklassning bensin.30 av Ett vidareutvecklatmiljöklassystemi EU. 31 Grundvattenskydd.45 Kunskapsläget kärnavfallsområdet1995.50 Fastighetsbildning en gemensam uppgift för stat och kommun. 54