SOU 2018:60

Tillträde till Rotterdamreglerna

Typ: SOU
Datum: 2018-08-10
Källa: www.regeringen.se

Betänkande av 2016 års sjölagsutredning

Stockholm 2018

SOU och Ds kan köpas från Norstedts Juridiks kundservice. Beställningsadress: Norstedts Juridik, Kundservice, 106 47 Stockholm Ordertelefon: 08-598 191 90 E-post: kundservice@nj.se Webbadress: www.nj.se/offentligapublikationer

För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Norstedts Juridik AB på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning.

Svara på remiss – hur och varför

Statsrådsberedningen, SB PM 2003:2 (reviderad 2009-05-02). En kort handledning för dem som ska svara på remiss. Häftet är gratis och kan laddas ner som pdf från eller beställas på regeringen.se/remisser

Layout: Kommittéservice, Regeringskansliet Omslag: Elanders Sverige AB Tryck: Elanders Sverige AB, Stockholm 2018

ISBN 978-91-38-24844-7 ISSN 0375-250X

Till statsrådet Heléne Fritzon

Regeringen bemyndigade den 22 december 2016 chefen för Justitiedepartementet att uppdra åt en särskild utredare att lämna ett underlag för bedömningen av om Sverige bör tillträda Förenta Nationernas konvention om avtal om internationell transport av gods helt eller delvis till sjöss, de s.k. Rotterdamreglerna, och lämna ett förslag till ställningstagande. Om utredningen föreslår att Sverige ska tillträda Rotterdamreglerna, ska utredningen också ange när det bör ske. I uppdraget ingår även att föreslå de lagändringar som behövs eller i övrigt bedöms lämpliga i samband med ett tillträde.

Samma dag förordnade statsrådet Morgan Johansson justitierådet Svante O. Johansson som särskild utredare.

Regeringen beslutade den 7 december 2017 tilläggsdirektiv om förlängd tid för uppdraget.

Den 26 januari 2017 förordnades som experter i utredningen verkställande direktören Göran Arkler, utredaren Christina Berlin, departementssekreteraren Louise Berlin, advokaten Stefan Brocker, advokaten och biträdande dispaschören Paula Bäckdén, bankjuristen Johan Damell, arbetsrättsjuristen Kajsa Eldin, policyrådgivaren Gustaf Engstrand, kanslirådet Mikael Hjort, inköpschefen Anne Lexelius, professorn Johan Schelin, advokaten Jörgen Sköld, försäkringsjuristen Mikaela Tamm, fraktdirektören Harri Tamminen och chefsjuristen Petra Åhlström.

Den 16 juni 2017 entledigades Johan Damell och Mikaela Tamm som experter i utredningen. Från och med samma dag förordnades bolagsjuristen Cristina Rooth och försäkringsjuristen Ann-Charlotte Zervens som experter.

Den 22 januari 2018 entledigades Ann-Charlotte Zervens som expert i utredningen. Samma dag förordnades Mikaela Tamm åter som expert.

Den 12 mars 2018 entledigades Kajsa Eldin som expert i utredningen. Samma dag förordnades branschchefen Christine Hanefalk som expert.

Den 1 juni 2018 entledigades Christina Berlin som expert i utredningen.

Hovrättsassessorn Alexander Nilsson har varit utredningens sekreterare från den 1 februari 2017.

Utredningen har antagit namnet 2016 års sjölagsutredning.

Utredningen överlämnar nu betänkandet Tillträde till Rotterdamreglerna (SOU 2018:60). Härmed är utredningens uppdrag slutfört.

Stockholm i augusti 2018

Svante O. Johansson

/Alexander Nilsson

Förkortningar

Atenförordningen Europaparlamentets och rådets förord-

ning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss

Atenkonventionen 2002 års Atenkonvention om befordran

till sjöss av passagerare och deras resgods ADR European Agreement concerning the

International Carriage of Dangerous Goods by Road

BIMCO The Baltic and International Maritime

Council CISG Förenta nationernas konvention den

11 april 1980 angående avtal om interna-

tionella köp av varor CMR Konventionen om fraktavtalet vid inter-

nationell godsbefordran på väg COTIF 1980 Fördraget om internationell järnvägs-

trafik av den 9 maj 1980 COTIF/CIM 1999 Fördraget om internationell järnvägs-

trafik av den 9 maj 1980 i dess lydelse

enligt ändringsprotokollet av den 3 juni

1999 (COTIF) och bilaga B till fördraget

(CIM) CMI Internationella sjörättskommittén EU Europeiska unionen

FIO Free In and Out FIOS Free In and Out Stowed FN Förenta Nationerna FOB Free On Board Haagreglerna 1924 års internationella konvention för

förenhetligandet av vissa regler avseende konossement

Haag-Visbyreglerna 1924 års internationella konvention för

förenhetligandet av vissa regler avseende konossement, med tillhörande ändringsprotokoll från år 1968

Hamburgreglerna Förenta nationernas konvention avseende

transport av gods till sjöss (1978) IMDG-koden Den internationella koden om transporter

av farligt gods till sjöss enligt kapitel VII i

1974 års internationella konvention om säkerhet för människoliv till sjöss (SOLAS)

LIBOR London Interbank Offered Rate Montrealkonventionen Konventionen den 28 maj 1999 om vissa

enhetliga regler för internationella lufttransporter

NOU Norges offentliga utredningar Prop. Proposition SDR Särskilda dragningsrätter SDR-protokollet 1979 års ändringsprotokoll till Haag-

Visbyreglerna SOU Statens offentliga utredningar UNCITRAL FN:s kommission för internationell

handelsrätt UNCTAD FN:s konferens för handel och utveckling Visbyreglerna 1968 års ändringsprotokoll till

Haagreglerna

Sammanfattning

Utredningens förslag

Utredningen tar i betänkandet fram underlag för bedömningen om Sverige bör tillträda Förenta Nationernas konvention om avtal om internationell transport av gods helt eller delvis till sjöss av den 11 december 2008 (Rotterdamreglerna). Utredningen lämnar i betänkandet också förslag till de författningsändringar i sjölagen som behövs för ett sådant tillträde. Utredningen lämnar även förslag till följdändringar i andra lagar, bl.a. köplagen.

Utredningen föreslår slutligen att sjölagens hänvisning i bestämmelserna om gemensamt haveri ska avse York-Antwerpenreglerna 2016 i stället för 1994 års lydelse av reglerna.

Tillträde till Rotterdamreglerna

Den nuvarande regleringen

De svenska bestämmelserna om transport av styckegods till sjöss finns i 13 kap. sjölagen. Bestämmelserna bygger på 1924 års internationella konvention för förenhetligandet av vissa regler avseende konossement, med tillhörande ändringsprotokoll från år 1968 (Haag-Visbyreglerna) och Förenta Nationernas konvention avseende transport av gods till sjöss från år 1978 (Hamburgreglerna).

Rotterdamreglerna

Rotterdamreglerna är den senaste konventionen inom sjötransporternas område. Konventionen har undertecknats av 25 stater, däribland Sverige. Den har emellertid inte trätt i kraft. Tillräckligt många stater har ännu inte tillträtt konventionen.

Avsikten med Rotterdamreglerna är att skapa en modern och enhetlig reglering av internationella godstransporter till sjöss. Konventionen reglerar som utgångspunkt samtliga typer av sjötransportavtal med undantag för avtal om befraktning av fartyg eller del av ett fartyg. Rotterdamreglernas bestämmelser tillämpas inte enbart på sjötransporter utan också i fråga om anslutande transporter. Genom att även reglera anslutande transporter skapas en större förutsägbarhet om vilket ansvaret är för förlust av och skador på godset som inträffar i anslutning till sjötransporten. Rotterdamreglerna inrymmer även en ökad helhetssyn på sjötransportavtalet som en form av samarbete mellan avsändaren och transportören. Vidare innebär Rotterdamreglerna större möjligheter än dagens regler för parterna att själva bestämma villkoren för deras mellanhavanden. Rotterdamreglerna får också antas bidra till en ökad enhetlighet av det internationella regelverket genom att stater som tillträder konventionen ska säga upp Haag-Visbyreglerna respektive Hamburgreglerna. Detta medför att dessa regler gradvis kan fasas ut i takt med att fler länder tillträder Rotterdamreglerna.

Tillträdesfrågan

Utredningen är positiv till den modernisering av det internationella regelverket som Rotterdamreglerna innebär. I jämförelse med den nuvarande svenska regleringen utgör emellertid inte moderniseringen ett tillräckligt starkt skäl för ett svenskt tillträde till reglerna. Avgörande för tillträdesfrågan är i stället möjligheten att genom Rotterdamreglerna skapa en, ur ett internationellt perspektiv, enhetlig reglering. En förutsättning för att Rotterdamreglerna ska bidra till en större enhetlighet är dock att anslutningen till reglerna blir bred. Ett svenskt tillträde måste därför betraktas ur ett internationellt perspektiv. Avgörande i den frågan är hur andra handelspolitiskt viktiga

länder väljer att agera i förhållande till Rotterdamreglerna. Ett tillträde bör enligt utredningen ske först när det står klart att Rotterdamreglerna kommer att få en förhållandevis vidsträckt anslutning.

Efter ett tillträde till Rotterdamreglerna kommer Sverige att vara folkrättsligt förpliktat att tillämpa Rotterdamreglernas bestämmelser på transportavtal som faller inom konventionens tillämpningsområde, dock under förutsättning att svensk lag är tillämplig. Enligt utredningens bedömning utgör därför inte unionsrättsliga lagvalsregler hinder mot att Sverige tillträder Rotterdamreglerna.

Införlivande av Rotterdamreglerna i svensk rätt

Utredningen föreslår att Rotterdamreglerna omarbetas till svensk författningstext och förs in i sjölagen som ett nytt 13 kap. Samtidigt ska nuvarande 13 kap. upphöra att gälla. Utredningen föreslår även att vissa bestämmelser i nuvarande 13 kap. som saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna vidareförs till det nya 13 kap.

Rotterdamreglernas bestämmelser om domstols behörighet och skiljeförfaranden

Rotterdamreglerna innehåller bestämmelser om domstols behörighet och skiljeförfaranden. Bestämmelserna återfinns i kapitel 14 och 15 i Rotterdamreglerna.

En tillämpning av Rotterdamreglernas bestämmelser om domstols behörighet kräver en särskild förklaring från den tillträdande staten (se artikel 74). En stat kan också efter en särskild förklaring förbinda sig att tillämpa Rotterdamreglernas bestämmelser om skiljeförfarande (se artikel 78).

Utredningen har stannat för att Sverige bör avstå från att lämna förklaring till att bli bunden av bestämmelserna i kapitel 14 och 15. Utredningen förespråkar i stället en reglering som bygger på den nuvarande regleringen av domstols behörighet och skiljeförfarande, dock med viss anpassning till Rotterdamreglerna. Vid utformningen av bestämmelserna har hänsyn tagits till den EU-rättsliga regleringen på området.

Tillämpningsområdet för den nya regleringen

Utredningen föreslår att regleringen av styckegodstransporter ska vara tillämplig på såväl avtal om inrikes sjötransport av gods som avtal om transport av gods som faller inom Rotterdamreglernas tilllämpningsområde samt på avtal om transport av gods i s.k. fri fart, dvs. utrikes transport som faller utanför Rotterdamreglernas område. Tillämpningsområdet för avtal om transport av gods i utrikes fart bör formuleras med utgångspunkt i att Rotterdamreglerna är tilllämpliga på både avtal om transport av gods helt till sjöss och avtal om transport av gods delvis till sjöss. I inrikes fart bör regleringen bara omfatta avtal om transport av gods helt till sjöss.

Tvingande regler

Den föreslagna regleringen ska, utan begränsning av vilken geografisk fart det är fråga om, vara tvingande. Detta skiljer sig från gällande rätt. I dag är 13 kap. dispositivt i vissa fall av fri fart. Ändringen innebär en regelförenkling och bidrar till att skapa enhetliga regler.

Utredningen gör bedömningen att de tvingande bestämmelserna i Rotterdamreglerna är av grundläggande betydelse för att skydda lastägaren som den i avtalsrelationen svagare parten och för den ekonomiska strukturen inom sjöfarten i Sverige. De tvingande styckegodsreglerna bör därför få genomslag i konventionsfart, såvida inte parterna har kommit överens om att avtalet ska vara underkastat lagen i en annan bestämd konventionsstat, och i inrikes fart i Sverige även när ett annat lands lag i övrigt gäller för avtalet. Bedömningen har betydelse i förhållande till unionsrättens lagvalsregler. Bedömningen överensstämmer med den bedömning som gäller i dag ifråga om räckvidden av de tvingande reglerna i nuvarande 13 kap. sjölagen.

Transportdokument

I Rotterdamreglerna förekommer inte begreppet konossement. I stället används begreppet negotiabelt transportdokument. Med negotiabelt transportdokument avses ett transportdokument som genom orden ”till order”, ”negotiabelt” eller annan motsvarande formulering, medför att godset är bestämt till avsändaren eller order, mottagaren eller

order eller innehavaren och som inte uttryckligen anges vara icke till order eller icke-negotiabelt.

Mot bakgrund av den nya terminologin i Rotterdamreglerna föreslår utredningen att begreppet konossement utmönstras ur såväl sjölagen som ur andra författningar.

Gemensamt haveri

I två avseenden hänvisar sjölagen till York-Antwerpenreglerna. Reglerna är tillämpliga i fråga om innebörden av gemensamt haveri och om haveriets fördelning på fartyg, frakt och last. Parterna är dock fria att avtala om en annan ordning. Efter lagändringar år 1995 hänvisar sjölagen till en version av reglerna som är från år 1994.

Sedan år 1994 har York-Antwerpenreglerna uppdaterats vid två tillfällen. Den senaste versionen är från år 2016 och har fått ett positivt bemötande. Det positiva bemötandet ger fog för uppfattningen att 2016 års regler kommer att användas också bland svenska intressenter. Det finns därför grund för att från svensk sida uppdatera hänvisningen till York-Antwerpenreglerna. Sedan hänvisningen i sjölagen ändrats kan regeringen ge till känna lydelsen av York- Antwerpenreglerna 2016.

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

Den del av utredningens förslag som innebär att hänvisningen till York-Antwerpenreglerna ändras är självständig i förhållande till Rotterdamreglerna. Utredningen föreslår att regeringen går vidare med det förslaget oavsett vad som sker i fråga om Rotterdamreglerna. Utredningen föreslår att lagändringen ska träda i kraft den 1 juli 2019.

delen förutsätter ett tillträde till Rotterdamreglerna. Eftersom det inte går att förutse när eller om Sverige kommer att tillträda konventionen föreslår utredningen att övriga bestämmelser ska träda i kraft den dag regeringen bestämmer.

I fråga om avtal som har ingåtts före ikraftträdandet föreslår utredningen att äldre bestämmelser ska tillämpas. Utredningen bedömer att det inte krävs några övergångsbestämmelser i övrigt.

Summary

The Inquiry’s proposals

In its report, the Inquiry presents background material for assessing whether Sweden should accede to the United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea of 11 December 2008 (Rotterdam Rules). The Inquiry also presents proposals for the legislative amendments to the Swedish Maritime Code that such an accession requires. Moreover, the Inquiry presents consequential amendments to other acts, including the Sale of Goods Act.

Finally, the Inquiry proposes that the reference in the Swedish Maritime Code’s provisions on general average should refer to the York-Antwerp Rules 2016 instead of the York-Antwerp Rules 1994.

Accession to the Rotterdam Rules

The current regulations

The Swedish provisions on the carriage of goods by sea are found in Chapter 13 of the Swedish Maritime Code. These provisions are based on the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law Relating to Bills of Lading from 1924 with the amending protocol from 1968 (Hague-Visby Rules) and the United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea from 1978 (Hamburg Rules).

Rotterdam Rules

The Rotterdam Rules are the most recent convention in the area of maritime transport. The Convention has been signed by 25 States, including Sweden. However, it has not yet entered into force. A sufficient number of States have not yet acceded to the Convention.

The Rotterdam Rules aim at creating a modern and uniform regulation of international carriage of goods by sea. The provisions of the Rotterdam Rules not only apply to maritime transport but also to connecting transports. By regulating connecting transports as well, greater predictability is created regarding liability for loss of or damage to the goods that occurs in connection with maritime transport. The Rotterdam Rules also include a more holistic view of the maritime transport agreement as a form of cooperation between the shipper and the carrier. In addition, the Rotterdam Rules provide greater opportunities than at present for the parties to themselves determine the terms and conditions for their dealings. It can also be assumed that the Rotterdam Rules contribute to greater uniformity of the international regulatory framework, as States that accede to the Convention are to denounce the Hague-Visby Rules and the Hamburg Rules. This means that these rules can gradually be phased out as more countries accede to the Rotterdam Rules.

Issue of accession

The Inquiry is positive to the modernisation of the international regulatory framework that the Rotterdam Rules entail. However, in comparison with the current Swedish regulations, this modernisation does not constitute a sufficiently strong ground for Sweden to accede to the Rules. Instead, the crucial issue regarding accession is the opportunity that the Rotterdam Rules presents to create a uniform regulation, viewed from an international perspective. However, for the Rotterdam Rules to contribute to greater uniformity, accession to them must be broad. A Swedish accession must therefore be considered from an international perspective. A crucial matter in this issue is how other countries of importance in terms of trading choose to act in relation to the Rotterdam Rules. The Inquiry considers that Sweden should not accede until it is clear that accession to the Rotterdam Rules is relatively broad.

After acceding to the Rotterdam Rules, Sweden will be bound under international law to apply the provisions of the Rotterdam Rules on transport agreements that come under the scope of the Convention. This, however, is on condition that Swedish law applies. The Inquiry therefore considers that EU conflict-of-law rules do not constitute an obstacle to Sweden acceding to the Rotterdam Rules.

Transposition of the Rotterdam Rules into Swedish law

The Inquiry proposes that the method of transposing the Rotterdam Rules into Swedish law should be transformation. Therefore, the Inquiry proposes recasting the Rotterdam Rules as Swedish legislative text and entering this into the Swedish Maritime Code as a new Chapter 13. At the same time, the current Chapter 13 will cease to apply.

The Inquiry also proposes that certain provisions of the current Chapter 13 which lack equivalents in the Rotterdam Rules be included in the new Chapter 13.

Rotterdam Rules’ provisions on jurisdiction and arbitration

The Rotterdam Rules contain provisions on jurisdiction and arbitration. These provisions are found in Chapters 14 and 15 of the Rotterdam Rules.

Application of the jurisdiction provisions requires a special declaration from the acceding State (see Article 74). Following a special declaration, a State can also commit itself to applying the provisions of the Rotterdam Rules on arbitration proceedings (see Article 78).

The Inquiry has concluded that Sweden should refrain from declaring that it will be bound by the provisions of Chapters 14 and 15. Instead, the Inquiry recommends a regulation based on the current regulations concerning jurisdiction and arbitration, although with certain adjustments to the Rotterdam Rules. When formulating the provisions, account was taken of the regulations under EU law.

Scope of the new regulations

The Inquiry proposes that the regulations concerning the carriage of goods should be applicable to both domestic maritime transports and transports that comes under the scope of the Rotterdam Rules, and international transports outside the scope of the Rotterdam Rules, except that the scope of international shipping should be formulated based on the Rotterdam Rules being applicable to both transports taking place wholly by sea and transports taking place partly by sea. Regarding domestic transports, the regulation should only cover carriage taking place wholly by sea.

Mandatory rules

The proposed regulations will be mandatory with no restrictions as to the geographic shipping concerned. This differs from applicable law. At present, the rules in Chapter 13 are optional regarding certain types of international transport outside the scope of the Haag-Visby rules. The amendment contributes to regulatory simplification and helps to create uniform rules.

The Inquiry considers that the mandatory provisions of the Rotterdam Rules are of fundamental importance for protecting cargo owners as the weaker party in the contractual relationship and for the economic structure of shipping in Sweden. The mandatory provisions should therefore be applicable on shipping under the Rotterdam Rules, unless the parties have agreed that the transport is to be governed by the law of another specified Contracting State and, regarding domestic transport in Sweden, also when another country’s law otherwise applies to the agreement. This assessment is consistent with the assessment that currently applies regarding the scope of the mandatory rules in the current Chapter 13 of the Swedish Maritime Code.

Transport documents

The Rotterdam Rules does not use the term ‘bill of lading’. Instead, the term ‘negotiable transport document’ is used. A negotiable transport document refers to a transport document that indicates, by

wording such as ‘to order’, ‘negotiable’, or other equivalent wording, that the goods have been consigned to the order of the shipper, to the order of the consignee, or to the bearer, and is not explicitly stated as being ‘non-negotiable or ‘not negotiable’.

In light of the new terminology in the Rotterdam Rules, the Inquiry proposes that the term ‘bill of lading’ be removed from the Swedish Maritime Code and other legislation.

General average

The principle of general average is based on the idea of a common interest between vessel, freight and cargo, i.e. to arrive safely at the port of destination. The key element of the principle is to share the costs that arise in order to save the property from a common peril. This principle is set out in the York-Antwerp Rules.

The Swedish Maritime Code makes reference to the York- Antwerp Rules in two respects. The Rules are to apply with regard to the significance of the general average, and to the distribution of the general average between vessel, freight and cargo. However, the parties are free to agree on a different order. Following amendments in 1995, the Swedish Maritime Code refers to a version of the Rules from 1994.

The York-Antwerp Rules have been updated twice since 1994. The most recent version is from 2016 and has been well received. This positive reception supports the view that the 2016 version of the Rules will also be used by Swedish stakeholders. There is therefore a reason for Sweden to update the reference to the York- Antwerp Rules. Once the reference in the Swedish Maritime Code has been changed, the Government can announce that the wording of the York-Antwerp Rules 2016 applies.

Entry into force and transitional provisions

The part of the Inquiry’s proposals that entails changing the reference to the York-Antwerp Rules is independent in relation to the Rotterdam Rules. The Inquiry proposes that the Government move forward with this proposal regardless of what is decided concerning

the Rotterdam Rules. The Inquiry proposes that the legislative amendment enter into force on 1 July 2019.

The Inquiry has proposed that Sweden should not accede the Rotterdam Rules until it is clear that accession to the rules is relatively broad. The Inquiry’s proposed legislative amendments in this part presuppose accession to the Rotterdam Rules. As it is not possible to predict when or if Sweden will accede to the Convention, the Inquiry proposes that the other provisions enter into force on the date determined by the Government.

Regarding agreements entered into prior to entry into force, the Inquiry proposes that older provisions are to be applied. The Inquiry does not consider that any other transitional provisions are necessary.

1¶Författningsförslag

1.1¶Förslag till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

Härigenom föreskrivs i fråga om sjölagen (1994:1009)

dels att 13 kap. och 19 kap. 1 § ska upphöra att gälla,

dels att 3 kap. 43 §, 4 kap. 3 §, 10 kap. 10 §, 10 a kap. 10 §, 11 a kap. 19 §, 14 kap. 2, 5, 15, 16, 17, 18, 19, 25, 26, 27, 31, 50, 62, 63 och 71 §§, 15 kap. 5 och 30 §§ och 17 kap. 1, 5 och 6 §§ samt rubrikerna närmast före 14 kap. 5, 18 och 62 §§ ska ha följande lydelse,

dels att det ska införas ett nytt kapitel, 13 kap., och fem nya paragrafer, 19 kap. 1–5 §§, av följande lydelse.

3 kap.

43 §

Sjöpanträtt i inlastat gods gäller till säkerhet för

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
1. fordran på bärgarlön och på bidrag till gemensamt haveri eller annan kostnad som skall fördelas enligt samma grund (13 kap. 15 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §),	1. fordran på bärgarlön och på bidrag till gemensamt haveri eller annan kostnad som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 45 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §),

2. fordran på grund av att en transportör, bortfraktare eller befälhavare med stöd av behörighet enligt denna lag har slutit avtal eller vidtagit någon annan åtgärd för lastens behov samt en lastägares fordran på ersättning för gods som sålts för någon annan lastägares räkning, och

3. en transportörs eller bort- 3. en transportörs eller bortfraktares fordran på grund av fraktares fordran på grund av fraktavtalet om den kan göras fraktavtalet om den kan göras gällande mot den som kräver att gällande mot den som kräver att godset skall lämnas ut. godset ska lämnas ut.

4 kap.

3 §

Ett fartyg får beläggas med kvarstad endast för en sjöfordran.

Med sjöfordran avses i detta kapitel ett anspråk som grundar sig på någon av följande omständigheter:

1. skada som har orsakats av ett fartyg genom sammanstötning eller på något annat sätt,

2. dödsfall eller personskada som har orsakats av ett fartyg eller som har inträffat i samband med driften av ett fartyg,

3. bärgning,

4. skeppslegoavtal,

5. avtal som rör befordran av 5. avtal som rör befordran av gods med ett fartyg på grundval gods med ett fartyg på grundval av certeparti, konossement eller av ett certeparti eller ett transportliknande, dokument,

6. förlust av eller skada på gods inklusive resgods under befordran med fartyg,

7. gemensamt haveri,

8. bodmeri,

9. bogsering,

10. lotsning,

11. leverans av varor eller materiel för ett fartygs drift eller underhåll,

12. byggande, reparation eller utrustande av ett fartyg eller kostnader för dockning,

13. lön eller annan gottgörelse till befälhavaren eller annan ombordanställd på grund av dennes anställning på fartyget,

14. befälhavares utlägg samt utlägg som gjorts av avsändare, befraktare eller avlastare eller agenter för fartygets eller dess ägares räkning,

15. tvist om äganderätten till ett fartyg, 16. tvist mellan delägare till ett fartyg om äganderätten eller

besittningen till fartyget eller driften av eller intäkterna från detta,

17. panträtt på grund av inteckning eller annan på avtal grundad panträtt i fartyg.

10 kap.

10 §

Om preskription av fordran Om preskription av fordran på ersättning för en oljeskada på ersättning för en oljeskada finns bestämmelser i 19 kap. 1 §. finns bestämmelser i 19 kap.

10 a kap.

10 §

Bestämmelser om preskrip- Bestämmelser om preskription av en fordran på ersättning tion av en fordran på ersättning för en bunkeroljeskada finns i för en bunkeroljeskada finns i 19 kap. 1 §. 19 kap.

11 a kap.

19 §

Bestämmelser om preskrip- Bestämmelser om preskription av en fordran på ersättning tion av en fordran på ersättning för kostnader som avses i 16 § för kostnader som avses i 16 § första stycket finns i 19 kap. 1 §. första stycket finns i 19 kap.

Föreslagen lydelse; för nuvarande lydelse se bilaga 7

13 kap. Om transport av gods

Inledande bestämmelser

Kapitlets innehåll

1 § Innehållet i detta kapitel är uppdelat enligt följande

1 Senaste lydelse 1995:1081. 2 Senaste lydelse 2013:328. 3 Senaste lydelse 2017:722.

– Avsändarens skyldigheter och ansvar (46–56 §§) – Transportdokument (57–68 §§) – Utlämnande av godset (69–84 §§) – Förfoganderätt över godset (85–92 §§) – Överlåtelse av rättigheter samt krav på frakt och andra ford-

ringar (93–95 §§)

– Tvister (96–106 §§)

Ordförklaringar

2 § I detta kapitel avses med

1. Transportör: Den som ingår avtal med en avsändare om transport av gods helt eller delvis till sjöss.

2. Utförande part: Annan än transportören som på begäran av transportören eller under transportörens tillsyn eller kontroll utför eller åtar sig att utföra någon av transportörens förpliktelser enligt transportavtalet beträffande mottagande, lastning, hantering, stuvning, transport, vård, lossning, eller utlämning av gods.

3. Maritimt utförande part: En utförande part i den utsträckning denne utför eller åtar sig att utföra någon del av transporten under perioden från det att godset ankommer till fartygets lastningshamn till dess att det lämnar lossningshamnen. En inlandstransportör är bara maritimt utförande part om denne utför eller åtar sig att utföra sina tjänster uteslutande inom ett hamnområde.

4. Avsändare: Den som ingår avtal med en transportör om transport av gods helt eller delvis till sjöss.

5. Avsändare enligt dokument: Annan än avsändaren som accepterar att anges som avsändare i transportdokumentet.

6. Innehavare: a) Den som är i besittning av ett negotiabelt transportdokument,

om dokumentet är ett orderdokument endosserat in blanco eller ett innehavardokument. Om dokumentet är ställt till order och inte är endosserat in blanco krävs även att den som är i besittning av det är angiven i dokumentet som avsändare eller mottagare eller är den till vilket dokumentet genom påteckning är överlåtet (endosserat).

b) Den till vilken ett negotiabelt transportdokument är utfärdat eller överfört enligt vad som framgår av villkor utfärdade enligt 58 § andra stycket, om dokumentet är utfärdat i elektronisk form.

7. Mottagare: Den som enligt ett transportavtal eller ett transportdokument är berättigad att få godset utlämnat till sig.

8. Konventionen: Förenta Nationernas konvention av den 11 december 2008 om avtal om internationell transport av gods helt eller delvis till sjöss (Rotterdamreglerna).

9. Konventionsstat: En stat som är bunden av konventionen. 10. Konventionsfart: Transport av gods helt eller delvis till sjöss

enligt ett transportavtal, när enligt avtalet både godsets mottagningsrespektive utlämningsplats och sjötransportens lastnings- respektive lossningshamn ligger i skilda stater och någon av platserna eller hamnarna ligger i en konventionsstat.

Tillämpningsområde

3 § Detta kapitel är tillämpligt på avtal om sjötransport av gods. I utrikes fart är kapitlet tillämpligt även på avtal om transport av gods där den avtalade transporten endast delvis avser sjötransport.

Befraktning av fartyg

4 § Detta kapitel är inte tillämpligt på certepartier eller andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg.

Utan hinder av första stycket ska kapitlet alltid tillämpas mellan en transportör och en mottagare, förfogandeberättigad eller innehavare som inte är ursprunglig part i ett certeparti eller ett annat avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg.

Gemensamt haveri

5 § Detta kapitel ska inte tillämpas på villkor i transportavtalet avseende fördelning av gemensamt haveri.

Bestämmelserna i 23–43 §§ om transportörens ansvar för förlust av eller skada på godset gäller även i fråga om mottagarens rätt att vägra betala bidrag vid gemensamt haveri och transportörens skyldighet att utge ersättning för ett sådant bidrag eller för bärgarlön som mottagaren har betalat.

Bestämmelser om gemensamt haveri finns i 17 kap.

Elektronisk kommunikation

6 § När en bestämmelse i detta kapitel föreskriver krav på skriftlighet får det uppfyllas genom att parterna använder elektronisk kommunikation, under förutsättning att både den som skickar och den som tar emot kommunikationen har samtyckt till sådan användning.

Avtalsvillkors giltighet

Tvingande regler

7 § Ett villkor i ett transportavtal är ogiltigt om det

1. begränsar transportörens eller en maritimt utförande parts skyldigheter eller skadeståndsansvar enligt detta kapitel,

2. ger transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 § rätt till försäkringsersättning för godset,

3. begränsar eller utökar avsändarens, mottagarens, den förfogandeberättigades, innehavarens eller avsändare enligt dokuments skyldigheter eller skadeståndsansvar enligt detta kapitel, eller

4. avviker från 19 kap. 1 § första stycket 5 eller 2 eller 3 §§. Vad som föreskrivs i första stycket gäller inte avvikelser från 15,

21, 22, 44, 45, 54, 55, 72 § andra stycket, 78, 84 och 95 §§. Utan hinder av första stycket får parterna i transportavtalet även avtala om avvikelser från 85 § första stycket 2 och 3 och andra och tredje styckena och 89 § samt begränsa eller utesluta möjligheten att överföra den förfoganderätt som avses i 88 § tredje stycket.

I inrikes fart i Sverige gäller det som följer av första och andra styckena oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig på avtalet. Detsamma gäller i konventionsfart, dock inte om parterna har avtalat att avtalet ska vara underkastat lagen i en annan konventionsstat.

Om transportavtalet är underkastat konventionen eller på denna grundad lag i en konventionsstat, ska transportdokumentet innehålla uppgift om detta samt att villkor som avviker från konventionens eller lagens bestämmelser är ogiltiga i den utsträckning de i strid med första och andra styckena begränsar eller utökar avsändarens, mottagarens, den förfogandeberättigades, innehavarens, avsändare enligt dokuments, transportörens eller en maritimt utförande parts skyldigheter eller ersättningsansvar.

Avtalsvillkor vid ingående av volymkontrakt

8 § Vid ingående av transportavtal som omfattar transport av en bestämd mängd gods fördelad på flera resor inom en bestämd tidsperiod (volymkontrakt) får transportören och avsändaren avtala att deras rättigheter, skyldigheter och skadeståndsansvar enligt detta kapitel ska begränsas eller utökas.

Vad som föreskrivs i första stycket gäller inte rättigheter och skyldigheter enligt 16 § första stycket, 47 och 49 §§ eller för skadeståndsansvar som följer av bristande uppfyllelse enligt dessa bestämmelser eller för skadeståndsansvar till följd av en handling eller underlåtenhet som avses i 39 §.

Förutsättningar för avvikande avtalsvillkors giltighet vid ingående

av volymkontrakt

9 § En avvikelse enligt 8 § första stycket är giltig endast om

1. transportavtalet tydligt anger att det avviker från bestämmelserna i detta kapitel,

2. transportavtalet är individuellt förhandlat eller tydligt anger de delar av volymkontraktet som innehåller avvikelserna, och

3. avsändaren skriftligen har erbjudits att ingå ett transportavtal utan någon avvikelse.

En avvikelse enligt 8 § första stycket är inte giltig om avvikelsen har gjorts till avtalsinnehåll genom hänvisning från ett annat dokument eller ingår i ett standardavtal som inte varit föremål för individuell förhandling.

Avtal som avses i första stycket ska vara skriftligt. Detsamma gäller erbjudande som avses i första stycket 3.

Giltigheten av avvikande avtalsvillkor i volymkontrakt i förhållande

till tredje man

10 § Villkor i ett volymkontrakt som avviker från detta kapitel får tillämpas mellan transportören och annan än avsändaren, om volymkontraktet uppfyller förutsättningarna i 9 §, och

1. den andra personen har mottagit skriftliga upplysningar som tydligt anger att villkoren i volymkontraktet avviker från vad som

föreskrivs i detta kapitel och personen i fråga har gett sitt skriftliga och uttryckliga samtycke till att bli bunden av villkoret, och

2. ett sådant samtycke inte enbart framgår av transportörens offentligt tillgängliga lista över priser och tjänster eller av transportdokumentet.

Levande djur

11 § Om godset utgörs av levande djur får parterna avtala att transportörens och en maritimt utförande parts skyldigheter och skadeståndsansvar enligt detta kapitel ska begränsas.

Ett villkor enligt första stycket är dock inte giltigt om det begränsar skadeståndsskyldigheten för transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 § vid skada eller dröjsmål som orsakats uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma.

Andra särskilda transporter

12 § Villkor som begränsar de skyldigheter eller det skadeståndsansvar en transportör eller en maritimt utförande part har enligt detta kapitel är giltiga om en sådan begränsning är skälig med hänsyn till godsets karaktär eller beskaffenhet eller de omständigheter, villkor och förhållanden under vilka transporten ska utföras.

Transportuppdragets utförande

Transportförpliktelsen

13 § Transportören ska, i enlighet med transportavtalet och i överensstämmelse med bestämmelserna i detta kapitel, transportera godset till destinationsorten och lämna ut det till mottagaren.

Hantering av godset

14 § Transportören ska på lämpligt och omsorgsfullt sätt ta emot, lasta, hantera, stuva, transportera, vårda, lossa och lämna ut godset.

Transportören och avsändaren får avtala om att lastning, hantering, stuvning eller lossning av godset ska utföras av avsändaren, avsändaren enligt dokument eller mottagaren. Förekomsten av sådant avtal ska anges i transportupplysningarna.

Undersökning av packningen

15 § Transportören ska i skälig omfattning undersöka om godset är förpackat på ett sådant sätt att det inte skadas eller kan orsaka skada på person eller egendom. Om godset avlämnas i container eller liknande transportanordning, är transportören inte skyldig att undersöka anordningen invändigt utom när det finns anledning att misstänka att den är bristfälligt packad.

Transportören ska underrätta avsändaren om de brister som han eller hon har upptäckt. Om transportören inte genom skäliga åtgärder kan göra godset lämpat för transport upphör dennes skyldighet att transportera godset.

Sjövärdighet

16 § Transportören ska före och under sjöresan se till att det fartyg som används för transporten är sjövärdigt och att fartyget är tillräckligt bemannat, utrustat och försett med förnödenheter.

Transportören ska även se till att lastrummet, övriga utrymmen på fartyget i vilka godset lastas samt containrar som tillhandahålls av transportören är i sådant skick att godset kan tas emot, transporteras och bevaras.

Däckslast

17 § Gods får transporteras på däck endast om

1. sådan transport föreskrivs enligt lag eller annan författning, 2. godset transporteras i eller på containrar eller fordon som tål

transport på däck och fartygets däck är särskilt anpassat för transport av sådana containrar eller fordon, eller

3. transport på däck sker i enlighet med transportavtalet eller följer av handelsbruk eller sedvänja.

Första stycket 3 gäller inte i förhållande till den som i god tro har förvärvat ett negotiabelt transportdokument, om det inte framgår av transportupplysningarna att godset får transporteras på däck.

Farligt gods

18 § Transportören eller en utförande part får vägra att ta emot eller lasta godset och får vidta andra rimliga åtgärder, inbegripet att lossa, förstöra eller oskadliggöra godset, om godset är eller rimligen kan förväntas bli en fara för person, egendom eller miljön.

Avlägsnande av gods under sjötransporten

19 § Transportören eller en utförande part får avlägsna godset till sjöss om det är rimligt med hänsyn till den allmänna säkerheten eller görs i syfte att skydda människoliv, eller egendom som omfattas av den gemensamma sjöresan, från fara.

Transportörens underrättelseskyldighet

20 § Om gods har gått förlorat, skadats eller försenats, ska transportören snarast lämna underrättelse om detta till den som avsändaren har angett. Kan sådan underrättelse inte lämnas, ska den förfogandeberättigade underrättas. Om den förfogandeberättigade är annan än avsändaren och transportören efter rimliga ansträngningar inte kan anträffa den förfogandeberättigade, ska underrättelse lämnas till avsändaren. Detsamma gäller om den förfogandeberättigade inte är känd av transportören.

Vad som föreskrivs i första stycket gäller även om transporten inte kan fullföljas på avsett sätt.

Särskilda åtgärder för att bevara eller transportera godset

21 § Blir det nödvändigt att vidta särskilda åtgärder för att bevara eller transportera godset eller i övrigt ta till vara den förfogandeberättigades intressen, ska transportören inhämta anvisning från den förfogandeberättigade.

Om tiden eller omständigheterna i övrigt inte medger att anvisning inhämtas eller kommer anvisning inte fram i tid, får transportören vidta nödvändiga åtgärder beträffande godset. Åtgärderna ska anses vidtagna på avsändarens vägnar. Även om åtgärden inte var nödvändig är avsändaren bunden om tredje man var i god tro.

Underrättelse om de åtgärder som har vidtagits ska lämnas enligt vad som föreskrivs i 20 § första stycket.

Ansvar för transportörens åtgärder

22 § Ägaren av godset svarar för de åtgärder som transportören har vidtagit och de utgifter denne har haft för godsets behov. Om transportören har handlat utan anvisning svarar ägaren av godset dock inte med högre belopp än värdet vid transportens början av det gods som åtgärderna eller utgifterna avsåg.

Transportörens skadeståndsansvar

Ansvarsperioden

23 § Transportören är ansvarig för godset från det att transportören eller en utförande part tar emot godset för transport till det att godset lämnas ut.

Om lag eller annan författning som gäller på mottagningsorten föreskriver att godset ska överlämnas till myndighet eller någon annan, från vilken transportören är hänvisad att hämta ut det, inträder transportörens ansvar för godset när det hämtas ut.

Om lag eller annan författning som gäller på utlämningsplatsen föreskriver att transportören ska överlämna godset till myndighet

Författningsförslag SOU 2018:60

eller någon annan, från vilken mottagaren är hänvisad att hämta ut det, upphör transportörens ansvar för godset när det överlämnas.

Ansvar på grund av händelse under ansvarsperioden

24 § Transportören är ansvarig för skada till följd av att godset gått förlorat eller skadats samt för dröjsmål med utlämnande av godset, om den skadelidande visar att skadan eller dröjsmålet, eller den händelse eller omständighet som orsakade eller bidrog till skadan eller dröjsmålet, inträffade under transportörens ansvarsperiod.

Dröjsmål med utlämnande av godset föreligger när godset inte har lämnats ut inom avtalad tid på den plats som anges i transportavtalet eller, om någon frist inte har avtalats, inom den transporttid som det med hänsyn till omständigheterna är skäligt att begära av en omsorgsfull transportör.

Befrielse från ansvar

25 § Transportören är helt eller delvis fri från ansvar enligt 24 § om transportören visar att skadan eller dröjsmålet inte berodde på fel eller försummelse av transportören själv eller någon som transportören svarar för enligt 29 §.

Detsamma gäller om transportören visar att en eller flera av följande omständigheter orsakade eller bidrog till skadan eller dröjsmålet

1. naturkatastrof eller annan extraordinär naturhändelse, 2. fara, risk eller olycka till sjöss eller i annat farvatten,

3. krig, fientlighet, väpnad konflikt, sjöröveri, terrorism, upplopp eller civil orolighet,

4. karantänrestriktion, ingripande eller hinder uppställt av regering, myndighet, makthavare eller folkgrupp, innefattande kvarhållande, kvarstad eller beslag av fartyget som inte kan tillskrivas transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 §,

5. strejk, lockout, arbetsinställelse eller arbetshinder, 6. brand ombord på fartyget,

7. fel eller brist som inte kunde upptäckas genom en omsorgsfullt utförd undersökning,

8. handling eller underlåtenhet av avsändaren, avsändaren enligt dokument, den förfogandeberättigade eller annan för vars handlingar avsändaren eller avsändaren enligt dokument är ansvarig enligt 52 eller 53 §§,

9. lastning, hantering, stuvning eller lossning av godset som utförts enligt ett avtal i överensstämmelse med 14 § andra stycket, såvida inte transportören eller en utförande part utfört sådan åtgärd för avsändarens, avsändaren enligt dokuments eller mottagarens räkning,

10. minskning i mängd eller vikt eller annan förlust eller skada som beror på en egenskap, brist eller inneboende defekt hos godset,

11. bristfällig eller felaktig packning eller märkning, som inte är utförd av transportören eller för transportörens räkning,

12. räddning av liv till sjöss, 13. rimliga åtgärder för att rädda egendom till sjöss, 14. rimliga åtgärder för att undvika skada på miljön, eller 15. avlägsnande eller annan åtgärd med godset som utförts i en-

lighet med 18 eller 19 §§.

Ansvar vid tillkommande omständigheter

26 § Även om förutsättningarna för befrielse från ansvar enligt 25 § andra stycket är uppfyllda är transportören helt eller delvis ansvarig för skadan eller dröjsmålet om den skadelidande visar att

1. fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 §, orsakade eller bidrog till den omständighet som transportören åberopar, eller

2. en omständighet som inte anges i 25 § andra stycket bidrog till skadan eller dröjsmålet och transportören inte kan visa att omständigheten inte berodde på fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 §.

Ansvar på grund av bristande sjövärdighet

27 § Även om förutsättningarna för befrielse från ansvar enligt 25 § andra stycket är uppfyllda är transportören helt eller delvis ansvarig för skadan eller dröjsmålet om den skadelidande gör sannolikt att skadan eller dröjsmålet har orsakats av

1. fartygets bristande sjövärdighet,

2. otillräcklig bemanning, utrustning eller försörjning av förnödenheter, eller

3. att lastrummet, övriga utrymmen på fartyget i vilka godset transporterades, eller containrar tillhandahållna av transportören, inte var i tillräckligt gott skick för att ta emot, transportera och bevara godset.

Transportören är dock inte ansvarig enligt första stycket om transportören visar att

1. skadan eller dröjsmålet inte berodde på någon av de i första stycket 1–3 angivna omständigheterna, eller

2. transportören har iakttagit tillbörlig omsorg i enlighet med 16 §.

Partiell ansvarsbefrielse

28 § Om transportören delvis är befriad från skadeståndsansvar är transportören endast ansvarig för den del av skadan eller dröjsmålet som beror på den händelse eller omständighet för vilken han eller hon är ansvarig.

Transportörens ansvar för annan

29 § Transportören är ansvarig för skada och dröjsmål som orsakas av

1. en utförande part, 2. fartygets befälhavare eller besättningsmedlem, 3. anställd hos transportören eller en utförande part, eller 4. annan som utför eller åtar sig att utföra någon av transpor-

törens skyldigheter enligt transportavtalet, i den utsträckning personen handlar direkt eller indirekt på transportörens begäran eller under transportörens tillsyn eller kontroll och i fartygets tjänst.

Maritimt utförande parts ansvar

30 § En maritimt utförande part är ansvarig enligt samma regler som transportören om skadan eller dröjsmålet inträffade

1. under perioden från det att godset anlände till fartygets lastningshamn till det att godset lämnade fartygets lossningshamn,

2. medan den maritimt utförande parten hade godset i sin vård, eller

3. när den maritimt utförande parten utförde en uppgift enligt transportavtalet.

En maritimt utförande part blir inte bunden av att transportören har åtagit sig annan skyldighet eller accepterat en högre ansvarsbegränsning än vad som följer av detta kapitel, om inte den maritimt utförande parten uttryckligen har accepterat att vara bunden av sådan skyldighet eller ansvarsbegränsning. Accepten ska vara skriftlig.

Ansvaret enligt första stycket gäller även om den maritimt utförande parten gett annan i uppdrag att utföra de förpliktelser som transportören har enligt transportavtalet.

Anställdas ansvar

31 § Fartygets befälhavare, besättningsmedlem eller anställd hos transportören eller en maritimt utförande part är inte ansvariga enligt detta kapitel.

Solidariskt ansvar

32 § När transportören och en eller flera maritimt utförande parter är ansvariga för samma skada svarar de solidariskt inom de ansvarsgränser som anges i detta kapitel.

Om inte annat följer av 39 § får inte det sammanlagda ansvaret enligt första stycket överstiga ansvarsgränserna enligt 37 och 38 §§.

Beräkning av skadestånd vid sakskada

33 § Skadestånd på grund av att godset gått förlorat eller skadats ska beräknas med utgångspunkt i värdet av gods av samma slag enligt den tid och plats som anges i 72 § första stycket.

Värdet på godset ska bestämmas efter börspriset eller, om sådant pris saknas, efter marknadspriset. Om såväl börspris som marknadspris saknas ska värdet bestämmas efter det allmänna värdet på gods av samma slag och kvalitet på utlämningsplatsen.

Beräkning av ersättning vid dröjsmålsskada

34 § Ersättning utgår för skada till följd av dröjsmål. Har dröjsmålet orsakat förlust av eller skada på godset ska skadeståndet beräknas i enlighet med 33 §.

Reklamation

35 § Godset anses utlämnat sådant det har beskrivits i transportupplysningarna, om inte transportören eller den utförande part som lämnat ut godset, senast vid tidpunkten för utlämnandet skriftligen underrättats om att godset gått förlorat eller skadats samt om förlustens eller skadans allmänna art. Detsamma gäller om förlusten eller skadan inte kunde iakttas vid utlämnandet och underrättelse inte har lämnats senast sju arbetsdagar efter utlämnandet.

Transportören är inte ansvarig för skada till följd av dröjsmål med utlämnande av godset om inte skriftlig underrättelse om skadan har lämnats till transportören inom tre veckor från det att godset lämnades ut.

Underrättelse enligt första eller andra stycket till en utförande part som lämnat ut godset ska anses vara framförd även till transportören, och underrättelse till transportören ska anses vara framförd även till en maritimt utförande part.

Besiktning av godset

36 § Om godset gått förlorat eller skadats ska parterna ge varandra rimliga möjligheter att inspektera och kontrollera skadan och kvarvarande gods samt ge varandra tillgång till för godstransporten relevanta handlingar och dokument.

Underrättelse enligt 35 § första stycket behöver inte lämnas om förlusten av eller skadan på godset har fastställts vid en gemensam

besiktning av godset utförd av den till vilken godset har lämnats ut och den som anspråk riktas mot, oavsett om anspråket riktas mot transportören eller den maritimt utförande parten.

Ansvarsgränser

37 § Transportörens ansvar är begränsat till 875 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje kolli eller annan lastenhet eller, om ansvaret därigenom blir högre, 3 SDR för varje kilogram av det berörda godsets bruttovikt. Vad som avses med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Begränsningen i första stycket gäller inte när ett högre ansvarsbelopp skriftligen har avtalats mellan transportören och avsändaren eller när godsets värde har angivits av avsändaren och ingår i transportupplysningarna.

Transporteras godset i eller på en container, lastpall eller annan liknande transportanordning som används för att samlasta gods, eller på ett fordon, ska de kollin eller lastenheter som i transportupplysningarna är angivna som paketerade i eller på sådan transportanordning eller fordon anses som kollin eller lastenheter. Om godset inte anges till antal på sådant sätt ska samtliga varor i eller på en sådan typ av transportanordning eller sådant fordon anses som en lastenhet.

Ansvarsgränser vid dröjsmålsskada

38 § Transportörens ansvar för ekonomisk skada till följd av dröjsmål är begränsat till ett belopp motsvarande två och en halv gånger den frakt som ska betalas för det gods som dröjsmålet avser.

Det totala beloppet som ska betalas enligt denna paragraf och 37 § första stycket får inte överskrida den ansvarsgräns som enligt 37 § första stycket skulle gälla vid total förlust av det aktuella godset.

Förlust av rätten till ansvarsbegränsning

39 § Rätt till ansvarsbegränsning enligt 37 § eller enligt transportavtalet föreligger inte för den som visas själv ha orsakat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Rätt till ansvarsbegränsning enligt 38 § föreligger inte för den som visas själv ha orsakat dröjsmålet uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att dröjsmålsskada sannolikt skulle uppkomma.

Ansvar för däckslast

40 § Transportören är inte ansvarig för skada till följd av att godset gått förlorat eller skadats eller för dröjsmål med utlämnandet av godset, när skadan eller dröjsmålet har orsakats av de särskilda risker som är förknippade med att godset transporterats på däck i enlighet med 17 § första stycket 1 eller 3.

Transporteras gods på däck i strid med 17 § första stycket är transportören, oavsett bestämmelserna i 24 § första stycket och 25– 28 §§, ansvarig för skada eller dröjsmål som uteslutande orsakats av att godset har transporterats på däck. I fråga om ansvarets omfattning gäller 37–39 §§.

Om gods har transporterats på däck i strid med ett uttryckligt avtal mellan transportören och avsändaren om transport under däck, är transportören inte berättigad till ansvarsbegränsning enligt 37 och 38 §§ i den mån skadan eller dröjsmålet beror på att godset har transporterats på däck.

Ansvar som inte grundas på transportavtalet

41 § De bestämmelser i detta kapitel som ger transportören rätt till invändning mot eller begränsning av ansvar samt bestämmelserna om preskription i 19 kap. gäller även om talan mot transportören inte grundas på transportavtalet. Bestämmelserna ska tillämpas även om talan, oavsett grund, förs mot

1. den maritimt utförande parten, 2. befälhavaren, besättningsmedlem eller annan som utfört tjänst

ombord på fartyget, eller

3. anställd hos transportören eller den maritimt utförande parten.

Transporter före och efter sjötransporten

42 § Om skadan eller den händelse eller omständighet som orsakade dröjsmålet inträffade under transportörens ansvarsperiod, men uteslutande före det att godset lastades ombord på fartyget eller uteslutande efter det att godset lossades från fartyget, ska transportörens ansvar och preskriptionstiden för väckande av talan bestämmas enligt de bestämmelser som skulle ha tillämpats om transportavtalet inte innehöll någon sjötransport och som gäller som svensk lag enligt 1 § lagen (1969:12) med anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg, 4 § lagen (2010:510) om lufttransporter eller 6 § första stycket järnvägstrafiklagen (2018:181).

Transportörens möjlighet att friskriva sig från ansvar för vissa delar

av transporten

43 § Om det uttryckligen har avtalats att en bestämd del av transporten ska utföras av en namngiven utförande part, får transportören förbehålla sig frihet från ansvar för skada som orsakas av en händelse vilken inträffar medan godset är i den utförande partens vård. Transportören ska visa att skadan har orsakats av en sådan händelse.

Förbehåll enligt första stycket är dock utan verkan om talan inte kan väckas mot den utförande parten vid en domstol som är behörig enligt bestämmelserna om behörig domstol i detta kapitel.

Hävningsrätt och transportavbrott

Transportörens avtalsbrott

Författningsförslag SOU 2018:60

utlämnande av godset skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet för någon annan avsändare.

Om avsändaren vill häva avtalet, ska han eller hon meddela detta inom skälig tid efter det att han eller hon måste antas ha fått kännedom om avtalsbrottet. Gör avsändaren inte det går hävningsrätten förlorad.

Transportavbrott och avståndsfrakt

45 § Går det fartyg som transporterar eller som ska transportera godset förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, bortfaller på grund därav inte transportörens skyldighet att fullfölja transporten.

Om det uppkommer ett hinder som medför att fartyget inte kan anlöpa lossningshamnen och lossa godset eller om detta inte kan ske utan oskäligt uppehåll, får transportören i stället välja en annan lämplig lossningshamn.

I fråga om frånträdande av transportavtalet på grund av krigsfara tillämpas bestämmelserna i 14 kap. 38 och 40 §§.

Har en del av transporten utförts när avtalet hävs eller faller bort eller när godset av någon annan anledning lossas i en annan hamn än den avtalade lossningshamnen, har transportören rätt till avståndsfrakt enligt bestämmelserna i 14 kap. 21 §.

Avsändarens skyldigheter och ansvar

Avlämnande av godset till transportören

46 § Avsändaren ska avlämna godset färdigt för transport om inte annat har avtalats i transportavtalet. Avsändaren ska alltid avlämna godset i sådant skick att det klarar den avsedda transporten, inklusive hantering, lastning, stuvning, surrning, säkring och lossning och inte orsakar skada på person eller egendom.

Om avsändaren och transportören träffat avtal enligt 14 § andra stycket ska avsändaren utföra de uppgifter som följer av avtalet på lämpligt och omsorgsfullt sätt.

Om godset packas i en container eller ett fordon och packningen utförs av avsändaren, ansvarar avsändaren för att stuvning, surrning

och säkring av godset utförs med omsorg och på sådant sätt att godset inte orsakar skada på person eller egendom.

Skyldighet att tillhandahålla upplysningar, instruktioner och dokument

47 § Avsändaren ska i skälig tid tillhandahålla transportören de upplysningar, instruktioner och dokument avseende godset som inte på annat rimligt sätt är tillgängliga för transportören, och som är nödvändiga för att

1. godset ska kunna hanteras och transporteras korrekt, och 2. transportören i samband med den avsedda transporten ska

kunna uppfylla skyldighet enligt lag eller annan författning eller uppfylla krav från myndighet.

Avsändarens skyldigheter enligt första stycket 2 gäller endast om transportören i god tid meddelat avsändaren vilka upplysningar, instruktioner och dokument som transportören behöver.

Om det av lag eller annan författning eller på grund av krav från myndighet följer en skyldighet att lämna upplysningar, instruktioner eller dokument avseende godset ska detta gälla framför vad som föreskrivs i denna paragraf.

Uppgifter i transportupplysningarna

48 § Avsändaren ska i skälig tid tillhandahålla transportören den information som transportören behöver för att kunna sammanställa transportupplysningarna och utfärda transportdokumentet. Avsändaren ska lämna de uppgifter som anges i 60 § första stycket 1–4 samt uppgifter om

1. namn på den som ska stå som avsändare i transportupplysningarna,

2. namn på mottagaren, om sådan finns, och 3. namn på den till vars order transportdokumentet ska utfärdas,

om sådan person finns.

De uppgifter som anges i 60 § första stycket 2–4 ska lämnas skriftligen.

Skyldighet att märka och lämna information om farligt gods

49 § Vid transport av gods som på grund av sin art eller beskaffenhet är, eller rimligen kan förväntas bli, en fara för person, egendom eller miljön ska avsändaren

1. märka godset i enlighet med de särskilda föreskrifter som gäller under den avsedda transporten, och

2. informera transportören om godsets farliga art eller beskaffenhet i skälig tid innan det avlämnas till transportören eller en utförande part.

Allmän regel om avsändarens skadeståndsansvar

50 § Avsändaren är ansvarig för förlust och skada som transportören lider på grund av att avsändaren genom fel eller försummelse inte uppfyllt sina skyldigheter enligt detta kapitel.

Ansvar vid oriktiga transportupplysningar samt vid underlåtenhet

att märka och lämna information om farligt gods

51 § Om orsaken till transportörens förlust eller skada beror på att de uppgifter avsändaren lämnat enligt 48 § är oriktiga eller på att avsändaren inte uppfyllt sina skyldigheter enligt 49 § är avsändaren ansvarig även om fel eller försummelse inte kan läggas avsändaren till last. För att ansvar ska inträda på grund av att avsändaren inte informerat transportören i enlighet med vad som föreskrivs i 49 § 2 krävs dock att transportören eller den utförande parten inte annars hade kunskap om godsets farliga art eller beskaffenhet.

Avsändarens ansvar för annan

52 § Avsändaren är ansvarig enligt detta kapitel när förlusten eller skadan orsakats av

1. avsändarens anställda, agenter eller kontraktsmedhjälpare, eller 2. annan som avsändaren har gett i uppdrag att fullgöra någon av

sina skyldigheter.

Om avsändaren har uppdragit åt transportören eller en utförande part att fullgöra någon av avsändarens skyldigheter är avsändaren inte ansvarig för deras handling eller underlåtenhet.

Övertagande av avsändarens skyldigheter och ansvar

53 § Bestämmelserna i 46–52 §§ gäller även för den som är avsändare enligt dokument.

Avsändarens ansvar kvarstår även om transportören väljer att framställa ersättningskrav mot avsändaren enligt dokument.

Avtalsbrott

54 § Om godset inte avlämnas i rätt tid och dröjsmålet utgör ett väsentligt avtalsbrott får transportören häva transportavtalet. Om transportören vill häva avtalet, ska han eller hon meddela detta inom skälig tid efter det att avsändaren har gjort en förfrågan därom, dock senast när godset tas emot för transport. Gör transportören inte det går hävningsrätten förlorad. Hävs avtalet har transportören rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada.

Om avsändaren eller mottagaren begär att transporten ska avbrytas och godset lämnas ut på annan plats än bestämmelseorten, har transportören rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada. Transporten får dock inte avbrytas om avbrottet skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet för transportören eller någon annan avsändare.

Bestämmelserna i 14 kap. 32 § andra–fjärde styckena ska ha motsvarande tillämpning.

Frakt

55 § Om inte annat är avtalat, ska den frakt betalas som är gängse vid den tidpunkt godset avlämnas för transport. Frakten ska betalas när godset tas emot.

För gods som inte finns i behåll vid transportens slut, ska frakt betalas endast om godset har gått förlorat till följd av sin egen be-

skaffenhet, bristfällig förpackning eller fel eller försummelse på avsändarens sida eller om transportören har sålt godset för ägarens räkning eller lossat, oskadliggjort eller förstört det enligt 18 §.

Erlagd frakt ska betalas tillbaka om transportören enligt andra stycket inte har rätt till frakt.

Ansvar som inte grundas på transportavtalet

56 § De bestämmelser i detta kapitel som ger avsändaren eller en avsändare enligt dokument rätt till invändning mot ansvar samt bestämmelserna om preskription i 19 kap. gäller även om talan mot avsändaren eller avsändaren enligt dokument inte grundas på transportavtalet. Bestämmelserna ska tillämpas även om talan, oavsett grund, förs mot avsändarens eller avsändare enligt dokuments anställda, agenter eller kontraktsmedhjälpare.

Transportdokument

Utfärdande av transportdokument

57 § När godset har avlämnats för transport till transportören eller en utförande part ska transportören på avsändarens begäran utfärda ett dokument som utgör ett bevis för eller innefattar ett transportavtal och visar att godset tagits emot (transportdokument). Har avsändaren och transportören avtalat om att något transportdokument inte ska utfärdas, eller följer det av handelsbruk, sedvänja eller branschpraxis att ett transportdokument inte ska användas har avsändaren emellertid inte rätt till något transportdokument.

Om ett transportdokument ska utfärdas har avsändaren rätt att välja om det ska vara negotiabelt eller icke negotiabelt. Med negotiabelt transportdokument avses ett transportdokument som innebär att godset är bestämt till avsändaren eller order, mottagaren eller order eller innehavaren. Någon rätt att välja föreligger inte om avsändaren och transportören har avtalat om att ett negotiabelt transportdokument inte ska utfärdas, eller om det följer av handelsbruk, sedvänja eller branschpraxis att sådant dokument inte ska användas.

Den rätt som tillkommer avsändaren enligt första och andra styckena gäller även för en avsändare enligt dokument om avsändaren lämnat sitt medgivande till detta.

Användning av elektroniska transportdokument

58 § Transportören och avsändaren får komma överens om att ett transportdokument ska vara elektroniskt. Utfärdande, kontroll och överföring av ett elektroniskt transportdokument har samma verkan som utfärdande, innehav och överlämnande av ett transportdokument som inte är elektroniskt.

Användning av negotiabla transportdokument i elektronisk form ska ske i enlighet med villkor som anger

1. metod för hur dokumentet utfärdas till avsedd innehavare samt hur det överförs till en efterföljande innehavare,

2. hur det säkerställs att dokumentet bevarar sin autenticitet, 3. på vilket sätt innehavaren kan visa att han eller hon är behörig

innehavare,

4. på vilket sätt bekräftelse om att godset har lämnats ut till innehavaren ska ges, och

5. på vilket sätt dokumentets giltighet upphör vid utbyte enligt 59 § och vid utlämnande enligt 69 § första stycket.

Villkoren i andra stycket ska anges i transportupplysningarna och vara lättillgängliga.

Utbyte av negotiabla transportdokument

59 § Transportören och innehavaren får komma överens om att ett negotiabelt transportdokument som inte är elektroniskt ska ersättas av ett negotiabelt transportdokument i elektronisk form och omvänt.

Vid utbyte av ett negotiabelt transportdokument som inte är elektroniskt ska innehavaren överlämna dokumentet till transportören samtidigt som transportören ska utfärda ett negotiabelt transportdokument i elektronisk form. Om transportdokumentet är utfärdat i mer än ett exemplar ska samtliga exemplar överlämnas. Vid utbyte av ett negotiabelt transportdokument i elektronisk form ska

Författningsförslag SOU 2018:60

transportören utfärda ett negotiabelt transportdokument som inte är elektroniskt.

Det nya dokumentet ska innehålla en förklaring om att det ersätter det utbytta dokumentet. Ett utbytt dokument saknar giltighet.

Transportupplysningar

60 § Ett transportdokument ska innehålla upplysning om

1. godsets art, till den del uppgifterna är nödvändiga för transporten,

2. nödvändiga märken för att identifiera godset, 3. antal kolli eller enheter, eller godsets kvantitet, 4. godsets vikt, om avsändaren lämnat sådan uppgift,

5. godsets synliga tillstånd vid den tidpunkt transportören eller den utförande parten mottog godset för transport,

6. transportörens namn och adress,

7. datum då transportören eller den utförande parten mottog godset, eller då godset lastades ombord på fartyget, eller då transportdokumentet utfärdades,

8. antal originalexemplar av transportdokumentet, om transportdokumentet är negotiabelt och mer än ett original har utfärdats,

9. mottagarens namn och adress, om avsändaren har upplyst om detta,

10. fartygets namn, om det har angivits i transportavtalet, 11. mottagningsorten och, om transportören känner till den, ut-

lämningsplatsen,

12. lastnings- och lossningshamn, om dessa är angivna i transportavtalet,

13. i vad mån transportören och avsändaren har avtalat om att lastning, hantering, stuvning eller lossning av godset ska utföras av avsändaren, avsändaren enligt dokument eller mottagaren,

14. villkor för användning av negotiabla transportdokument i elektronisk form, om sådant transportdokument används, och

15. i vad mån transporten är underkastad konventionen.

Framgår det inte vad ett datum enligt första stycket 7 avser ska det anses avse det datum då allt gods som angivits i transportdokumentet lastades ombord på fartyget. Om transportupplysningarna inte anger att godset har lastats ombord på ett fartyg ska datumet i

stället anses avse det datum då transportören eller den utförande parten mottog godset.

Ett transportdokument är giltigt även om en eller flera av uppgifterna i första stycket saknas eller är felaktiga.

Godsets synliga tillstånd

61 § Med godsets synliga tillstånd i 60 § första stycket 5 avses godsets tillstånd baserat på en rimlig yttre besiktning av godset så som det är förpackat vid den tidpunkt då avsändaren avlämnar godset till transportören eller en utförande part, och på varje ytterligare besiktning som transportören eller den utförande parten genomför före utfärdandet av transportdokumentet.

Saknas uppgift om godsets synliga tillstånd i transportupplysningarna, ska i dessa anses antecknat att godset var i gott synligt tillstånd.

Förbehåll för uppgifter i transportupplysningarna

62 § Om transportören har skälig anledning att anta att de uppgifter om godset som ska tas in i transportdokumentet enligt 60 § första stycket 1–4 är felaktiga eller missvisande ska transportören göra förbehåll för uppgifternas riktighet.

Avlämnas godset för transport i en sluten container eller i ett slutet fordon får transportören göra förbehåll för uppgifter enligt 60 § första stycket 1–3 om transportören eller den utförande parten inte har inspekterat godset och före utfärdandet av transportdokumentet saknade kunskap om innehållet i containern eller fordonet, samt för uppgifter enligt 60 § första stycket 4 om varken transportören eller den utförande parten har vägt containern eller fordonet och någon överenskommelse mellan avsändaren och transportören om att containern eller fordonet skulle vägas och att vikten skulle anges i transportupplysningarna inte träffades före transporten, eller det saknades rimlig möjlighet att kontrollera vikten. Förbehåll för uppgifter enligt 60 § första stycket 4 ska vara skriftligt.

stycket 1–4, får transportören göra förbehåll för uppgifterna. Detsamma gäller om godset avlämnas för transport i en sluten container eller i ett slutet fordon, och transportören eller den utförande parten har inspekterat godset men inte haft någon rimlig möjlighet att kontrollera uppgifterna.

Undertecknande av transportdokumentet

63 § Transportdokumentet ska undertecknas av transportören eller en person som handlar på transportörens vägnar.

Ett elektroniskt transportdokument ska undertecknas genom en sådan avancerad elektronisk underskrift som avses i artikel 3 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 910/2014 av den 23 juli 2014 om elektronisk identifiering och betrodda tjänster för elektroniska transaktioner på den inre marknaden och om upphävande av direktiv 1999/93/EG, i den ursprungliga lydelsen.

Ett transportdokument som har undertecknats av befälhavaren på det fartyg som transporterar godset ska anses vara undertecknat på transportörens vägnar.

Transportörens identitet

64 § Om en transportör är namngiven i transportupplysningarna gäller den uppgiften framför varje annan uppgift i transportdokumentet som avser transportörens identitet.

Om transportupplysningarna saknar uppgift om vem som är transportör, men anger att godset har lastats ombord på ett namngivet fartyg, ska den registrerade ägaren av fartyget anses vara transportör.

Andra stycket gäller inte om fartygsägaren identifierar transportören eller visar att fartyget omfattades av skeppslegoavtal vid tidpunkten för transporten och identifierar skeppslegobefraktaren. I sistnämnda fall ska skeppslegobefraktaren anses vara transportör, om inte skeppslegobefraktaren identifierar transportören.

Transportupplysningarnas bevisverkan

65 § Transportdokumentet gäller som bevis om att transportören har mottagit godset såsom det har beskrivits i transportupplysningarna, om inte annat visas eller förbehåll har gjorts enligt 62 §.

Motbevisning från transportörens sida beträffande beskrivningen av godset i transportupplysningarna är inte tillåten om transportupplysningarna är intagna i ett negotiabelt transportdokument och dokumentet har överlåtits till en tredje man som i god tro förlitat sig på att transportupplysningarna är riktiga.

Vad som föreskrivs i andra stycket gäller även om transportupplysningarna är intagna i ett transportdokument som inte är negotiabelt, men som anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut, och dokumentet är överlåtet till en mottagare som i god tro förlitat sig på att transportupplysningarna är riktiga. För övriga transportdokumentet som inte är negotiabla gäller att motbevisning från transportörens sida inte är tillåten mot en mottagare som i god tro förlitat sig på någon av följande transportupplysningar i dokumentet;

1. transportupplysningar som avses i 60 § första stycket 1–4, när upplysningarna har lämnats av transportören,

2. antal, typ och identifikationsnummer på containrarna, eller 3. transportupplysningar som avses i 60 § första stycket 5–7.

Förskottsbetald frakt

66 § Innehåller transportupplysningarna uttrycket ”förskottsbetald frakt” eller liknande, får inte transportören gentemot innehavaren eller mottagaren göra gällande att frakten inte är betald. Detta gäller dock inte om innehavaren eller mottagaren är densamma som avsändaren.

Ansvar för vilseledande uppgifter

inte rätt till ansvarsbegränsning enligt detta kapitel om transportören inte har gjort vad som är möjligt för att hindra att skadan uppstod.

Regressavtal

68 § Om godset inte motsvarar uppgifterna i transportdokumentet, är transportören på mottagarens begäran skyldig att uppge om avlastaren eller avsändaren har åtagit sig att hålla transportören skadeslös för oriktig eller ofullständig uppgift (indemnitetsförklaring) och att låta mottagaren få del av en sådan förklaring.

Utlämnande av godset

Utlämnande när ett negotiabelt transportdokument har utfärdats

69 § Innehavaren av ett negotiabelt transportdokument har rätt att få godset utlämnat till sig. Transportören ska lämna ut godset mot att innehavaren överlämnar transportdokumentet och, om dokumentet är ställt till order och innehavaren är angiven i det som avsändare, mottagare eller den person till vilket dokumentet genom påteckning är överlåtet (endosserat), identifierar sig som en av dessa personer. Om transportdokumentet är utfärdat i elektronisk form får utlämnande bara ske efter att innehavaren har visat att han eller hon, i enlighet med villkor enligt 58 § andra stycket 3, är behörig innehavare. Om villkoren för utlämnande enligt detta stycke inte är uppfyllda ska transportören vägra lämna ut godset.

Om mer än ett original av transportdokumentet har utfärdats är överlämnande av ett original tillräckligt. Genom överlämnandet förlorar de andra originalen sin giltighet.

Utlämnande när transportdokumentet inte är negotiabelt, men anger

att dokumentet ska överlämnas för att godset ska lämnas ut

ut godset om den som påstår sig vara mottagare inte identifierar sig som behörig mottagare. Transportören ska vägra att lämna ut godset om transportdokumentet inte överlämnas.

Om mer än ett original av transportdokumentet har utfärdats är överlämnande av ett original tillräckligt. Genom överlämnandet förlorar övriga original sin giltighet.

Utlämnande i andra fall

71 § Om varken ett negotiabelt transportdokumentet eller ett transportdokument som anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut har utfärdats ska transportören lämna ut godset till mottagaren. Transportören får vägra lämna ut godset om den som påstår sig vara mottagare inte identifierar sig som behörig mottagare.

Om mottagarens namn och adress saknas i transportupplysningarna ska den som är förfogandeberättigad lämna dessa uppgifter till transportören senast vid godsets ankomst till destinationsorten.

Skyldighet att ta emot godset

72 § När godset har anlänt till destinationsorten och mottagaren begärt det utlämnat enligt transportavtalet ska mottagaren ta emot godset inom den tid och på den plats som överenskommits i transportavtalet eller, om detta inte har avtalats, inom den tid och på den plats då utlämnande av godset rimligen kan förväntas med hänsyn till villkoren i avtalet, sedvänja, handelsbruk, branschpraxis och omständigheterna kring transporten.

Den som är behörig att ta emot godset har rätt att besiktiga det före mottagandet.

På begäran av transportören eller den utförande part som lämnar ut godset, ska mottagaren skriftligen bekräfta mottagandet av godset enligt vad som är brukligt på utlämningsplatsen. Om mottagaren inte bekräftar mottagandet får transportören vägra att lämna ut godset.

Utlämnande efter anvisning

73 § Transportören har rätt att vända sig till avsändaren för att inhämta anvisningar avseende utlämnande av godset när ett negotiabelt transportdokument som uttryckligen anger att godset får lämnas ut utan överlämnande av dokumentet har utfärdats och godset inte kan lämnas ut på grund av att

1. innehavaren, efter att ha mottagit meddelande om godsets ankomst, inte har tagit emot godset inom den tid som anges i 72 § första stycket,

2. den som, när dokumentet är ställt till order, påstår sig vara innehavare inte kan identifiera sig som i dokumentet angiven avsändare, mottagare eller den till vilket dokumentet genom påteckning är överlåtet (endosserat), eller

3. transportören efter rimliga ansträngningar inte kan anträffa innehavaren.

Transportörens rätt att vända sig till avsändaren enligt första stycket 1 och 3 gäller även när transportdokumentet inte är negotiabelt men anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut, dock med den skillnaden att i stället för innehavaren avses mottagaren. Vid användning av sådant dokument gäller även att transportören har rätt att vända sig till avsändaren om den som påstår sig vara mottagare inte överlämnar dokumentet eller inte kan identifiera sig som mottagare.

Vad som föreskrivs i andra stycket gäller även när varken ett negotiabelt transportdokumentet eller ett transportdokument som anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut har utfärdats, dock med den skillnaden att transportören har rätt att vända sig till den som är förfogandeberättigad i stället för avsändaren och med det undantaget att transportören inte har rätt att inhämta anvisningar på grund av att mottagaren, för det fall ett transportdokument har utfärdats, inte överlämnar dokumentet.

Anvisning vid oanträffbarhet

74 § När 73 § första eller andra stycket är tillämpligt och transportören efter rimliga ansträngningar inte kan anträffa avsändaren får transportören vända sig till avsändaren enligt dokument för att inhämta anvisningarna.

När 73 § tredje stycket är tillämpligt och transportören efter rimliga ansträngningar inte kan anträffa den förfogandeberättigade, får transportören vända sig till avsändaren för att inhämta anvisningarna. Om transportören efter rimliga ansträngningar inte heller kan anträffa avsändaren, får transportören vända sig till avsändaren enligt dokument för att inhämta motsvarande anvisningar.

Verkan av utlämnande efter anvisning

75 § Utlämnande av godset enligt 73 eller 74 §§ sker med befriande verkan för transportören.

Förvärv av rättigheter efter att godset har lämnats ut enligt anvisning

76 § Den som blir innehavare av ett negotiabelt transportdokument efter att transportören har lämnat ut godset i enlighet med 73 § första stycket eller 74 § första stycket förvärvar, med undantag för rätten att kräva ut ansvar för felaktigt utlämnande, de rättigheter i förhållande till transportören som framgår av transportavtalet, om rättshandlingen som låg till grund för innehavet företogs före det att godset lämnades ut.

Den som blir innehavare av ett negotiabelt transportdokument efter sådant utlämnande som anges i första stycket förvärvar emellertid de rättigheter som följer av transportdokumentet, om han eller hon inte rimligen kunde ha haft kännedom om utlämnandet vid tidpunkten när han eller hon blev innehavare.

Om transportupplysningarna anger den förväntade ankomsttiden för godset ska innehavaren anses ha haft kännedom om utlämnandet av godset vid den tidpunkt han eller hon blev innehavare. Detsamma gäller om transportupplysningarna anger hur information inhämtas i fråga om godset har lämnats ut eller inte.

Skyldighet att hålla transportören skadelös

77 § Den som ger anvisningar enligt 73 § första stycket eller 74 § första stycket ska hålla transportören skadeslös för förlust till följd av att transportören hålls ansvarig gentemot innehavaren enligt 76 § andra stycket.

Transportören får vägra att följa anvisningarna om den som ger anvisningar inte ställer erforderlig säkerhet för krav som kan komma att riktas mot transportören enligt 76 § andra stycket.

Flera dokumentinnehavare

78 § Anmäler sig mer än en person som enligt 69 eller 70 §§ uppvisar behörighet att få godset utlämnat ska transportören, om inte 80 § är tillämplig, lägga upp godset under säker vård för rätt mottagares räkning. Underrättelse om åtgärden ska snarast lämnas till dem som har anmält sig.

Utlämnande när transportdokumentet har förkommit

79 § Har ansökan gjorts om dödande av ett förkommet transportdokument får sökanden, sedan offentlig stämning utfärdats, begära att godset ska lämnas ut, om säkerhet ställs för ersättning som transportören kan tvingas att betala på grund av det förkomna transportdokumentet.

Gods som inte har lämnats ut

80 § Har godset ankommit till destinationsorten och någon av förutsättningarna i punkterna 1–5 är uppfylld får transportören vidta sådana åtgärder med godset som är rimliga med hänsyn till omständigheterna, inbegripet att lagra, packa upp, flytta, sälja eller förstöra godset. Åtgärder med godset får bara vidtas om godset inte lämnats ut på grund av att

1. mottagaren inte tar emot godset enligt 72 § första stycket,

2. transportören ska eller får vägra lämna ut godset enligt 69–71 §§ eller 72 § tredje stycket,

3. den förfogandeberättigade, innehavaren, avsändaren eller avsändaren enligt dokument inte kan anträffas eller inte ger transportören tillräckliga anvisningar enligt 73 eller 74 §§,

4. transportören inte får lämna ut godset till mottagaren enligt särskilda föreskrifter på den ort där utlämnande begärs, eller

5. godset annars inte kan lämnas ut av transportören. Innan transportören vidtar någon åtgärd enligt första stycket ska

transportören lämna skriftligt meddelande om den avsedda åtgärden. I meddelandet ska anges en skälig frist efter vars slut åtgärden kan komma att vidtas. Meddelande ska lämnas till den som enligt transportupplysningarna ska underrättas om godsets ankomst på destinationsorten. Meddelande ska också lämnas till i första hand mottagaren, i andra hand den förfogandeberättigade och i tredje hand avsändaren, under förutsättning att personen är känd för transportören.

När transportören vidtar åtgärder enligt första stycket sker detta på risk och bekostnad av den som har rätt till godset.

Försäljning av godset

81 § Försäljning av godset med stöd av 80 § första stycket ska ske med omsorg.

Transportören ska hålla inne intäkterna från försäljningen till förmån för den som har rätt till godset. Transportören får dock göra avdrag för de kostnader han eller hon har haft och för sin fordran för transporten av godset.

Förlust av och skada på godset under tiden det inte har lämnats ut

82 § Transportören är ansvarig för förlust av och skada på gods som inträffar under den tid som godset inte har lämnats ut enligt 80 § första stycket, om den skadelidande visar att förlusten eller skadan uppstått på grund av underlåtenhet av transportören att vidta rimliga åtgärder för att bevara godset och att transportören kände till eller borde ha känt till att underlåtenheten skulle komma att orsaka förlusten eller skadan.

Rätt att hålla inne godset

83 § Har transportören fordringar enligt 95 § eller andra fordringar för vilka säkerhet finns genom sjöpanträtt i godset enligt 3 kap. 43 §, är transportören inte skyldig att lämna ut godset förrän mottagaren antingen har betalat fordringarna eller ställt säkerhet för dem.

Avsändarens ansvar för fordringar

84 § Lämnas godset ut till mottagaren utan betalning av en sådan fordran mot avsändaren som mottagaren skulle ha betalat, kvarstår avsändarens ansvar, om inte utlämnandet medför skada för avsändaren och transportören måste ha insett detta.

Transportören är inte skyldig att sälja gods som inte har lämnats ut för att få betalt för en sådan fordran mot avsändaren som mottagaren skulle ha betalat. Om försäljning ändå sker utan att fordringarna täcks, är avsändaren ansvarig för bristen.

Förfoganderätt över godset

Utövande och omfattning av förfoganderätten

85 § Med förfoganderätt över godset avses rätt att

1. lämna anvisningar rörande godset, dock under förutsättning att dessa inte innebär en ändring av transportavtalet,

2. få godset utlämnat i en planerad anlöpshamn eller, i fråga om landtransport, varje ställe utmed transportrutten eller linjen, och

3. byta ut mottagaren mot annan. Förfoganderätten består under transportörens ansvarsperiod. Transportören är skyldig att utföra de instruktioner som den för-

fogandeberättigande ger enligt första stycket endast om

1. den som ger instruktionerna är berättigad att utöva förfoganderätten,

2. instruktionerna rimligen kan utföras när de kommer transportören tillhanda,

3. instruktionerna inte hindrar transportörens normala verksamhet eller transportörens rutiner för utlämnande, och

4. säkerhet har ställts enligt 89 § andra stycket.

Vem som är förfogandeberättigad när transportdokumentet är negotiabelt

86 § När transportdokumentet är negotiabelt tillkommer förfoganderätten den som är innehavare av samtliga original. För att utöva förfoganderätten ska innehavaren visa upp transportdokumentet och, om dokumentet är ställt till order och innehavaren är angiven i det som avsändare, mottagare eller den person till vilket dokumentet genom påteckning är överlåtet (endosserat), identifiera sig som en av dessa personer. Har mer än ett original av dokumentet utfärdats ska innehavaren visa upp samtliga original.

Är det negotiabla transportdokumentet utfärdat i elektronisk form tillkommer förfoganderätten den som är innehavare enligt 2 § 6 (b). För att utöva förfoganderätten ska innehavaren visa att han eller hon är innehavare i enlighet med villkor utfärdade enligt 58 § andra stycket.

Vem som är förfogandeberättigad i andra fall

87 § När transportdokumentet inte är negotiabelt men anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut tillkommer förfoganderätten avsändaren eller den som förvärvat förfoganderätten enligt 88 § andra stycket. För att utöva förfoganderätten ska den förfogandeberättigade visa upp transportdokumentet och identifiera sig som förfogandeberättigad. Har mer än ett original av dokumentet utfärdats ska den förfogandeberättigade visa upp samtliga original.

Har varken ett negotiabelt transportdokument eller annat transportdokument som anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut utfärdats, tillkommer förfoganderätten avsändaren om inte avsändaren i samband med att transportavtalet ingicks har angett mottagaren, avsändaren enligt dokument eller annan som den förfogandeberättigade. I sådant fall tillkommer förfoganderätten den som anges. För att ha rätt att utöva förfoganderätten är det tillräckligt att den förfogandeberättigade identifierar sig som förfogandeberättigad.

Överlåtelse av förfoganderätten

88 § Förfoganderätten enligt ett negotiabelt transportdokument överlåts genom att innehavaren, i enlighet med 93 § första stycket, överlåter de rättigheter som följer av dokumentet samt överlämnar samtliga original av dokumentet till förvärvaren. Om det negotiabla transportdokumentet är elektroniskt överlåts förfoganderätten genom att innehavaren överför dokumentet i enlighet med villkor enligt 58 § andra stycket.

Är transportdokumentet inte negotiabelt men anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut överlåts förfoganderätten genom att avsändaren överlämnar transportdokumentet till en i dokumentet namngiven mottagare. Har dokumentet utfärdats i mer än ett original ska samtliga original överlämnas.

Om varken första eller andra stycket är tillämpligt ska, för att en överlåtelse ska bli verksam mot transportören, den som överlåter förfoganderätten underrätta transportören om överlåtelsen. Både underrättelsen och överlåtelsen ska vara skriftliga.

Kostnader och ansvar på grund av att transportören utfört instruktioner

89 § Den förfogandeberättigade ska ersätta transportören för skäliga kostnader som uppkommer på grund av att transportören utför de instruktioner som den förfogandeberättigande ger enligt 85 § första stycket. Den förfogandeberättigade ska även ersätta transportören för förlust och skada som uppkommer på grund av att instruktionerna utförs. Skyldigheten att ersätta transportören för förlust och skada gäller dock endast om transportören har utfört instruktionerna med omsorg.

Transportören får begära att den förfogandeberättigade ställer säkerhet för de ersättningskrav som transportören rimligen kan förväntas få enligt första stycket.

Transportören är ansvarig för dröjsmål samt förlust av eller skada på godset om dröjsmålet, förlusten eller skadan har orsakats av att instruktionerna utförts på ett bristfälligt sätt. Ansvaret ska bestämmas med tillämpning av bestämmelserna i 24–36 och 41 §§. Ersättningsbeloppet ska bestämmas med tillämpning av bestämmelserna i 37–39 §§.

Gods som anses utlämnat

90 § Gods som transportören har lämnat ut efter instruktion från den förfogandeberättigade ska anses som utlämnat på destinationsorten. För sådant utlämnande gäller bestämmelserna i 69–84 §§ i tilllämpliga delar.

Ändring av transportavtalet

91 § Endast den som är förfogandeberättigad är behörig att komma överens med transportören om ändring av transportavtalet.

När transportdokumentet är negotiabelt eller anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut ska varje ändring av avtalet antecknas i transportdokumentet. Om transportdokumentet är av annat slag behöver sådan ändring bara antecknas på begäran av den förfogandeberättigade. Varje anteckning om ändring av avtalet ska undertecknas i enlighet med 63 §.

Skyldighet att tillhandahålla upplysningar, instruktioner och dokument

92 § Den som är förfogandeberättigad ska, på begäran av transportören eller en utförande part, i skälig tid tillhandahålla transportören de upplysningar, instruktioner och dokument avseende godset som ännu inte lämnats av avsändaren och som inte på annat rimligt sätt är tillgängliga för transportören och som är nödvändiga för att transportören ska kunna uppfylla sina skyldigheter enligt transportavtalet.

Om transportören efter rimliga ansträngningar inte kan anträffa den förfogandeberättigade ska upplysningarna, instruktionerna och dokumenten lämnas av avsändaren. Detsamma gäller om den förfogandeberättigade inte kan lämna de upplysningar, instruktioner eller dokument som transportören behöver. Om transportören efter rimliga ansträngningar inte kan anträffa avsändaren ska upplysningarna, instruktionerna och dokumenten i stället lämnas av avsändaren enligt dokument.

Överlåtelse av rättigheter samt krav på frakt och andra fordringar

Överlåtelse av rättigheter enligt ett negotiablt transportdokument

93 § Innehavaren av ett negotiabelt transportdokument får överlåta de rättigheter som följer av dokumentet. Om dokumentet utgörs av ett orderdokument överlåts rättigheterna genom anteckning på dokumentet (endossering). Om dokumentet utgörs av ett innehavardokument eller ett dokument som är endosserat in blanco får överlåtelse ske utan endossering. Överlåtelse utan endossering får även ske om dokumentet är utställt till viss namngiven person eller order och överlåtelsen sker mellan den första innehavaren och den namngivna personen.

Är det negotiabla transportdokumentet utfärdat i elektronisk form får innehavaren överlåta de rättigheter som följer av dokumentet, om det är utställt till order eller till viss namngiven person eller order. Överlåtelsen ska ske i enlighet med villkor enligt 58 § andra stycket 1.

Innehavarens skyldigheter

94 § För en innehavare av ett negotiabelt transportdokument som inte är avsändare gäller att han eller hon i sin egenskap av innehavare blir underkastad de skyldigheter som följer av dokumentet endast om han eller hon utövar någon av rättigheterna under transportavtalet.

En innehavare som inte är avsändare ska inte anses utöva rättighet som avses i första stycket om innehavaren kommer överens med transportören om utbyte av ett transportdokument i enlighet med 59 § eller överlåter sina rättigheter i enlighet med 93 §.

Mottagarens ansvar för frakt och andra fordringar när utlämnande

sker utan ett negotiabelt transportdokument

95 § Lämnas godset ut på annat sätt än mot ett negotiabelt transportdokument blir mottagaren skyldig att betala frakt och andra fordringar enligt transportavtalet endast om han eller hon har underrättats om fordringarna vid utlämnandet eller han eller hon ändå insåg eller borde ha insett att transportören inte hade fått betalt.

Tvister

Förhållandet till unionsrättsakter och andra internationella instrument

96 § Bestämmelserna i 97, 98, 100 och 103 §§ gäller endast om inte annat följer av de unionsrättsakter och internationella instrument som anges i 1 § första stycket 1–4 lagen (2014:912) med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden.

Allmänna bestämmelser om behörig domstol

97 § Ett avtal som har ingåtts innan en tvist har uppkommit och som inskränker kärandens rätt att få en tvist om transport av gods enligt detta kapitel prövad i domstol är ogiltigt i den utsträckning som det begränsar kärandens rätt att efter eget val väcka talan vid domstolen för den ort där

1. svaranden har sitt hemvist eller huvudkontor, eller, om ett huvudkontor saknas, där svaranden har sin vanliga vistelseort,

2. godset enligt transportavtalet ska mottas eller lämnas ut, eller 3. godset först lastades ombord på eller slutligen lossades från

fartyget.

Trots första stycket har käranden alltid rätt att väcka talan vid domstolen för den ort som har angetts i transportavtalet.

Talan mot en maritimt utförande part

98 § Vad som föreskrivs i 97 § första stycket om ogiltighet gäller också ett avtal som begränsar kärandens rätt att efter eget val väcka talan mot en maritimt utförande part vid domstolen för den ort där

1. den maritimt utförande parten har sitt hemvist eller huvudkontor, eller, om ett huvudkontor saknas, där den maritimt utförande parten har sin vanliga vistelseort, eller

2. den maritimt utförande parten mottog eller lämnade ut godset, eller utförde sina uppgifter i förhållande till godset.

Särskilda partsförhållanden

99 § Vad som föreskrivs om ogiltighet i 97 § första stycket och 98 § gäller inte om avtalet har träffats mellan transportören och en maritimt utförande part, eller mellan två maritimt utförande parter.

Talan som är riktad mot både transportören och en maritimt utförande part

100 § Talan som är riktad mot både transportören och en maritimt utförande part och som stödjer sig på väsentligen samma grund ska väckas vid en domstol som är behörig enligt både 97 § första stycket och 98 §.

Första stycket gäller inte om avtal om behörig domstol har träffats enligt bestämmelserna i 103 §.

Om det inte finns någon domstol som är behörig enligt första stycket får talan väckas vid den domstol som är behörig enligt 98 § 2.

Behörig domstol när ett transportdokument utfärdats enligt ett certeparti

101 § Om ett transportdokument har utfärdats enligt ett certeparti eller annat avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg, och certepartiet eller avtalet innehåller bestämmelser om behörig domstol eller skiljedomsförfarande utan att transportdokumentet uttryckligen anger att dessa bestämmelser är bindande för innehavaren av transportdokumentet, får transportören inte åberopa bestämmelserna mot en innehavare av dokumentet som har förvärvat det i god tro.

Skiljeavtal

102 § Trots bestämmelserna i 97 § första stycket får parterna träffa avtal om att tvist om transport av gods enligt detta kapitel ska hänskjutas till avgörande genom skiljedom. Som en del av skiljeavtalet gäller alltid att skiljeförfarandet efter kärandens val ska äga rum i en av de stater där en ort som anges i 97 § första stycket ligger.

Bestämmelserna i 97 § andra stycket och 101 § ska också tillämpas.

Volymkontrakt

103 § Vid ingående av volymkontrakt får transportören och avsändaren träffa avtal om vilken domstol som är behörig att pröva tvist mellan parterna eller var ett skiljeförfarande ska äga rum. Sådant avtal är giltigt endast om

1. överenskommelsen har intagits i volymkontraktet, 2. volymkontraktet anger parternas namn och adress, och 3. volymkontraktet är individuellt förhandlat eller tydligt anger

att det innehåller en överenskommelse om behörig domstol eller platsen för skiljeförfarandet och anger den del av volymkontraktet som innehåller överenskommelsen.

Om ett transportdokument har utfärdats under ett volymkontrakt och kontraktet innehåller avtal som anges i första stycket är den som innehar transportdokumentet och som inte är part i volymkontraktet bunden av avtalet endast om

1. domstolen eller platsen för skiljeförfarandet ligger i någon av de orter som anges i 97 § första stycket,

2. överenskommelsen framgår av transportdokumentet, och 3. han eller hon i rimlig tid innan transportdokumentet förvärv-

ades, har underrättats om vid vilken domstol talan ska väckas och om att den domstolen är exklusivt behörig eller var skiljeförfarandet ska äga rum.

Annan fart än linjefart

104 § Bestämmelserna i 102 § första stycket andra meningen och andra stycket och 103 § är inte tillämpliga om skiljeavtalet ingår i ett transportavtal i annan fart än linjefart och detta kapitel är tillämpligt på grund av 4 § andra stycket och transportdokumentet

1. anger parterna i certepartiet eller avtalet, 2. anger datum när certepartiet eller avtalet ingicks, och 3. genom en särskild hänvisning inkorporerar den bestämmelse i

certepartiet eller avtalet som innehåller villkoren för skiljeavtalet.

Transporter utan anknytning till Sverige

105 § Bestämmelserna i 97, 98, 100 och 102–104 §§ gäller inte om varken den avtalade platsen för godsets avlämnande eller den avtalade platsen för godsets utlämnande ligger i Sverige.

Överenskommelser efter att en tvist har uppkommit

106 § Efter det att en tvist har uppkommit får parterna fritt avtala hur tvisten ska behandlas.

14 kap.

2 §

Detta kapitel tillämpas inte i den utsträckning som något annat följer

av avtalet, av praxis som har utbildats mellan parterna eller av handels-

bruk eller annan sedvänja som måste anses bindande för parterna.

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
Vid resebefraktning i inrikes fart i Sverige och i fart mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge får 27 § inte åsidosättas genom avtal till nackdel för avlastare, resebefraktare eller mottagare. Detsamma gäller 19 kap. 1 § första stycket 5 och fjärde stycket . I befraktningsavtalet får	Vid resebefraktning i inrikes fart i Sverige och i fart mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge får 27 § inte åsidosättas genom avtal till nackdel för avlastare, resebefraktare eller mottagare. Detsamma gäller 19 kap. 1 § första stycket 5 och 2 och 3 §§ . I befraktningsavtalet får

dock tas in bestämmelser om dock tas in bestämmelser om

gemensamt haveri.

Vid befraktning i fart som Oavsett om befraktningen sker

avses i 13 kap. 4 § första stycket får 18 § om utfärdande av konossement inte åsidosättas genom avtal till nackdel för avlastaren.

i inrikes fart, konventionsfart som avses i 13 kap. 2 § eller utanför sådan konventionsfart får 18 § om utfärdande av transportdokument inte åsidosättas genom avtal till nackdel för avlastaren.

Senaste lydelse 2014:1452.

I inrikes fart i Sverige gäller det I inrikes fart i Sverige gäller det som följer av tredje stycket oav- som följer av tredje stycket oavsett vilket lands lag som i övrigt sett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. Det- ska tillämpas på avtalet. Detsamma gäller i sådan konventions- samma gäller i sådan konventionsfart som avses i 13 kap. 1 §, dock fart som avses I 13 kap. 2 §, dock inte om parterna har avtalat att inte om parterna har avtalat att avtalet ska vara underkastat lagen avtalet ska vara underkastat lagen i en annan bestämd stat som är i en annan bestämd stat som är bunden av den konvention som bunden av den konvention som anges i 13 kap. 1 §. anges i 13 kap. 2 §.

Att detta kapitel inte heller får åsidosättas genom avtal i vissa andra fall följer av 5 §.

Trampkonossement Transportdokument under ett befraktningsavtal

5 §

Utfärdar bortfraktaren konos- Utfärdar bortfraktaren transsement för gods som befordras portdokument för gods som bemed fartyget, bestämmer konosse- fordras med fartyget blir bortmentet villkoren för befordringen fraktaren, i förhållande till annan och utlämnandet av godset när det än befraktaren, ansvarig som transgäller förhållandet mellan bort- portör enligt vad som följer av fraktaren och tredje man som inne- 13 kap. Bestämmelser i befrakthar konossementet. Bestämmelser ningsavtalet som inte har tagits in i befraktningsavtalet som inte har i transportdokumentet kan inte tagits in i konossementet kan inte göras gällande mot tredje man, om göras gällande mot tredje man, inte dokumentet hänvisar till dem. om inte konossementet hänvisar För transportdokumentet gäller till dem. vad som föreskrivs om transport-

dokument i 13 kap.

Bestämmelserna om konossement i 13 kap. 45–57 §§ gäller även konossement som avses i första stycket. När det följer av

13 kap. 3 § att bestämmelserna i kapitlet om transport av stycke-

gods skall tillämpas på konossementet, bestäms bortfraktarens ansvar och rättigheter i förhållande till tredje man med motsvarande tillämpning av reglerna i 13 kap. 4

och 24–40 §§.

15 §

Resebortfraktaren har rätt till särskild ersättning för överliggetid. Ersättningen bestäms med hänsyn till frakten och till den ökning eller minskning av resebortfraktarens utgifter som följer av att fartyget ligger stilla.

Ersättningen skall betalas vid Ersättningen ska betalas vid anfordran. anfordran.

Om ersättningen inte betalas Om ersättningen inte betalas eller säkerhet inte ställs för den, eller säkerhet inte ställs för den, har resebortfraktaren rätt att göra har resebortfraktaren rätt att göra anteckning om fordringen på ko- anteckning om fordringen på det nossementet. Gör han inte det får negotiabla transportdokumentet. han i stället förelägga resebefrakt- Gör resebortfraktaren inte det får aren en bestämd tilläggstid för han eller hon i stället förelägga betalningen. Är tiden inte oskä- resebefraktaren en bestämd tillligt kort och betalas fordringen läggstid för betalningen. Är tiden inte inom tilläggstiden, får rese- inte oskäligt kort och betalas fordbortfraktaren häva befraktnings- ringen inte inom tilläggstiden, får avtalet och kräva ersättning för resebortfraktaren häva befraktförlust som beror på att resan inte ningsavtalet och kräva ersättning kommer till stånd. för förlust som beror på att resan

inte kommer till stånd.

16 §

Följer inte något annat av vad Följer inte något annat av vad som är brukligt i hamnen, skall som är brukligt i hamnen, ska resebefraktaren avlämna godset resebefraktaren avlämna godset vid fartygets sida och resebort- vid fartygets sida och resebortfraktaren ta det ombord. Vid fraktaren ta det ombord. Vid klausulerna klausulerna

1) fio (free in and out), skall 1) fio (free in and out), ska resebefraktaren sörja för last- resebefraktaren sörja för lastningen, ningen,

2) liner terms (linjefartsvill- 2) liner terms (linjefartsvillkor), skall resebortfraktaren sörja kor), ska resebortfraktaren sörja för lastningen. för lastningen.

Resebortfraktaren skall sörja Resebortfraktaren ska sörja för underlag och annat som be- för underlag och annat som behövs för stuvningen samt utföra hövs för stuvningen samt utföra den. den.

I fråga om däckslast skall I fråga om däckslast ska 13 kap. 13 § tillämpas. 13 kap. 17 § tillämpas.

Om fartyget av en anledning som resebortfraktaren skäligen kunnat räkna med när avtalet ingicks har förlagts till annan än sedvanlig lastningsplats, är resebortfraktaren ansvarig för de ökade utgifter som detta medför.

17 §

Godset skall avlämnas och Godset ska avlämnas och lastas lastas med tillbörlig skyndsamhet. med tillbörlig skyndsamhet. Det Det skall avlämnas på ett sådant ska avlämnas på ett sådant sätt och sätt och i sådant skick att det be- i sådant skick att det bekvämt och kvämt och säkert kan tas ombord, säkert kan tas ombord, stuvas, bestuvas, befordras och lossas. fordras och lossas.

Bestämmelserna i 13 kap. 6– Bestämmelserna i 13 kap. 14, 9 §§ har motsvarande tillämpning. 15, 18, 47 och 49 §§ ska också

tillämpas.

Ombordkonossement Omborddokument

18 §

När godset har lastats skall När godset har lastats ska resebortfraktaren eller befälhav- resebortfraktaren eller befälhavaren eller den som resebortfrakt- aren eller den som resebortfraktaren annars har bemyndigat, på aren annars har bemyndigat, på avlastarens begäran utfärda om- avlastarens begäran utfärda ett bordkonossement, förutsatt att negotiabelt transportdokument som nödvändiga handlingar och upp- anger att godset har lastats ombord, gifter finns. förutsatt att nödvändiga hand-

lingar och uppgifter finns. För

sådant transportdokument gäller vad som föreskrivs om transport-

dokument i 13 kap.

Avlastaren har rätt att få sär- Avlastaren har rätt att få särskilda konossement för delar av skilda negotiabla transportdokugodset, om det kan ske utan vä- ment för delar av godset, om det sentlig olägenhet. kan ske utan väsentlig olägenhet.

Utfärdas enligt befraktnings- Utfärdas enligt befraktningsavtalet konossement med andra avtalet ett negotiabelt transportvillkor än dem som avtalet före- dokument med andra villkor än skriver och medför detta ökat dem som avtalet föreskriver och ansvar för resebortfraktaren, skall medför detta ökat ansvar för reseresebefraktaren hålla honom bortfraktaren, ska resebefraktaren skadeslös. hålla henne eller honom skadeslös.

19 §

Resan skall utföras med till- Resan ska utföras med tillbörlig skyndsamhet och i övrigt börlig skyndsamhet och i övrigt på ett försvarligt sätt. Bestäm- på ett försvarligt sätt. Bestämmelserna i 13 kap. 12 § första och melserna i 13 kap. 14 § första tredje styckena samt 16 och 17 §§ stycket och 20–22 §§ ska också har motsvarande tillämpning. tillämpas.

25 §

Genom att ta emot godset Genom att ta emot godset blir mottagaren skyldig att betala blir mottagaren skyldig att betala frakt och andra fordringar i en- frakt och andra fordringar i enlighet med bestämmelserna i lighet med bestämmelserna i 13 kap. 19 §. 13 kap. 66, 94 och 95 §§.

Resebortfraktaren kan under Resebortfraktaren kan under alla omständigheter kräva betal- alla omständigheter kräva betalning av resebefraktaren i enlighet ning av resebefraktaren i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. med bestämmelserna i 13 kap. 23 §. 84 §.

Resebortfraktaren har rätt att Resebortfraktaren har rätt att hålla inne godset i enlighet med hålla inne godset i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 20 §. bestämmelserna i 13 kap. 83 §.

26 §

Underlåter mottagaren att Underlåter mottagaren att uppfylla villkoren för utläm- uppfylla villkoren för utlämnandet av godset eller fördröjer nandet av godset eller fördröjer han lossningen så att denna inte mottagaren lossningen så att denna hinner slutföras inom avtalad tid inte hinner slutföras inom avtalad eller i övrigt inom skälig tid, har tid eller i övrigt inom skälig tid, resebortfraktaren rätt att lossa har resebortfraktaren rätt att lossa godset och lägga upp det i säkert godset och lägga upp det i säkert förvar för mottagarens räkning. förvar för mottagarens räkning. Mottagaren skall underrättas om Mottagaren ska underrättas om uppläggningen. uppläggningen.

Om mottagaren vägrar att ta Om mottagaren vägrar att ta emot godset eller inte är känd emot godset eller inte är känd eller inte kan anträffas, skall rese- eller inte kan anträffas, ska resebortfraktaren så snart som möj- bortfraktaren så snart som möjligt underrätta resebefraktaren. ligt underrätta resebefraktaren. Anmäler mottagaren sig inte så Anmäler mottagaren sig inte så tidigt att lossningen kan slutföras tidigt att lossningen kan slutföras i rätt tid, skall resebortfraktaren i rätt tid, ska resebortfraktaren lossa och lägga upp godset i säkert lossa och lägga upp godset i säkert förvar. Mottagaren och rese- förvar. Mottagaren och resebefraktaren skall underrättas om befraktaren ska underrättas om uppläggningen. uppläggningen.

I underrättelsen enligt första I underrättelsen enligt första eller andra stycket skall anges en eller andra stycket ska anges en skälig tidsfrist efter vars slut rese- skälig tidsfrist efter vars slut resebortfraktaren har rätt att sälja bortfraktaren har rätt att sälja eller förfoga över upplagt gods. eller förfoga över upplagt gods. Vid försäljning av eller annat för- Vid försäljning av godset ska fogande över godset har bestäm- bestämmelserna i 13 kap. 81 § melserna i 13 kap. 22 § motsvar- också tillämpas. Om godset inte

ande tillämpning. kan säljas eller om det är uppenbart att kostnaderna vid en försäljning inte skulle täckas av försäljningssumman, får resebortfraktaren förfoga över godset på något annat

försvarligt sätt.

27 §

Resebortfraktaren är ansvarig Resebortfraktaren är ansvarig i enlighet med bestämmelserna i i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 24–35 och 37–39 §§ för 13 kap. 11, 23–29 och 31–43 §§ skada till följd av att gods går för skada till följd av att gods går förlorat, skadas eller försenas förlorat, skadas eller försenas medan det är i hans vård. Bestäm- medan det är i hans eller hennes melserna i 13 kap. 36 § har också vård. Bestämmelserna i 13 kap. motsvarande tillämpning. 30 § ska också tillämpas.

En mottagare som inte är rese- Beträffande mottagarens rätt att befraktaren har också rätt till ersätt- åberopa bestämmelserna i 13 kap. ning enligt första stycket. Om mot- gäller 13 kap. 4 §.

tagaren innehar konossement som har utfärdats av resebortfraktaren

får han även åberopa reglerna i 5 §.

31 §

Uppkommer till följd av dröjs- Uppkommer till följd av dröjsmål eller annat avtalsbrott på mål eller annat avtalsbrott på resebortfraktarens sida skada som resebortfraktarens sida skada som inte omfattas av 27 §, har 13 kap. inte omfattas av 27 §, ska 13 kap. 25 och 26 §§ motsvarande tillämp- 24 § första stycket och 25–28 §§ ning. också tillämpas.

50 §

Betalas inte frakt, ersättning för överliggetid eller andra fordringar enligt avtalet i rätt tid, får bortfraktaren förelägga en bestämd tilläggstid för betalningen. Är tiden inte oskäligt kort och betalas fordringen inte inom tilläggstiden, får bortfraktaren ställa in fullgörelsen av avtalet eller, om dröjsmålet utgör ett väsentligt avtalsbrott, häva avtalet.

Bortfraktaren har rätt till er- Bortfraktaren har rätt till ersättning för förlust som beror på sättning för förlust som beror på att han ställer in fullgörelsen av att han eller hon ställer in fullavtalet eller, om avtalet hävs, på görelsen av avtalet eller, om att de återstående resorna bort- avtalet hävs, på att de återstående faller. resorna bortfaller.

Vid slutet av varje resa enligt Vid slutet av varje resa enligt avtalet har bortfraktaren rätt att avtalet har bortfraktaren rätt att

hålla inne lasten till säkerhet för hålla inne lasten till säkerhet för fordringar enligt avtalet. När fordringar enligt avtalet. När ett konossement har utfärdats gäller negotiabelt transportdokument har vad nu sagts i förhållande till utfärdats gäller vad nu sagts i förtredje man bara om fordringen hållande till tredje man bara om har antecknats i konossementet. fordringen har antecknats i doku-

mentet.

Konossement Transportdokument

62 §

Tidsbortfraktaren skall på be- Tidsbortfraktaren ska på begäran utfärda konossement för gäran utfärda ett negotiabelt transinlastat gods för den resa han skall portdokument för inlastat gods utföra, med de villkor som är sed- för den resa han eller hon ska vanliga i den fart det gäller. Om utföra, med de villkor som är sedhan därigenom ådrar sig ansvar i vanliga i den fart det gäller. Om förhållande till innehavaren av tidsbortfraktaren därigenom ådrar konossementet utöver vad som sig ansvar i förhållande till inneföljer av befraktningsavtalet, skall havaren av transportdokumentet tidsbefraktaren hålla honom utöver vad som följer av befraktskadeslös. ningsavtalet, ska tidsbefraktaren

hålla tidsbortfraktaren skadeslös.

För transportdokumentet gäller vad som föreskrivs om transport-

dokument i 13 kap.

Tidsbortfraktaren är inte skyl- Tidsbortfraktaren är inte skyldig att på begäran av tids- dig att på begäran av tidsbefraktaren lämna ut godset till befraktaren lämna ut godset till en mottagare som inte visar sin en mottagare som inte visar sin behörighet eller i övrigt i strid behörighet eller i övrigt i strid mot konossementet, om han däri- mot det negotiabla transportgenom handlar i strid mot tro dokumentet, om han eller hon därioch heder. Tidsbortfraktaren får genom handlar i strid mot tro och i andra fall alltid kräva säkerhet heder. Tidsbortfraktaren får i för den ersättning han kan bli andra fall alltid kräva säkerhet skyldig att betala på grund av ett för den ersättning han eller hon utlämnande. kan bli skyldig att betala på

grund av ett utlämnande.

63 §

Tidsbortfraktaren är ansvarig Tidsbortfraktaren är ansvarig i förhållande till tidsbefraktaren i i förhållande till tidsbefraktaren i enlighet med bestämmelserna i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 24–35 och 37–39 §§ för 13 kap. 11, 23–29 och 31–43 §§ skada till följd av att gods går för- för skada till följd av att gods går lorat, skadas eller försenas medan förlorat, skadas eller försenas det är i hans vård. Bestämmel- medan det är i hans eller hennes serna i 13 kap. 36 § har också vård. Bestämmelserna i 13 kap. motsvarande tillämpning. 30 § ska också tillämpas.

En mottagare som inte är tids- Beträffande mottagarens rätt

befraktaren har också rätt till ersätt- att åberopa bestämmelserna i ning enligt första stycket. Om mot- 13 kap. gäller 13 kap. 4 §.

tagaren innehar konossement som har utfärdats av tidsbortfraktaren

får han även åberopa reglerna i 5 §.

71 §

Betalas tidsfrakten inte i rätt Betalas tidsfrakten inte i rätt tid, skall tidsbefraktaren betala tid, ska tidsbefraktaren betala dröjsmålsränta enligt räntelagen dröjsmålsränta enligt räntelagen (1975:635). (1975:635).

Har tidsfrakten inte betalats i Har tidsfrakten inte betalats i rätt tid, skall tidsbortfraktaren rätt tid, ska tidsbortfraktaren meddela tidsbefraktaren detta. meddela tidsbefraktaren detta. När meddelande har avsänts får När meddelande har avsänts får tidsbortfraktaren ställa in full- tidsbortfraktaren ställa in fullgörelsen av befraktningsavtalet, görelsen av befraktningsavtalet, inbegripet vägra att lasta gods inbegripet vägra att lasta gods eller att utfärda konossement. Om eller att utfärda negotiabla transbetalning inte har tagits emot portdokument. Om betalning inte inom 72 timmar efter det att med- har tagits emot inom 72 timmar delandet har avsänts, får tidsbort- efter det att meddelandet har avfraktaren häva avtalet. sänts, får tidsbortfraktaren häva

avtalet.

Om tidsbortfraktaren har Om tidsbortfraktaren har ställt in fullgörelsen av avtalet ställt in fullgörelsen av avtalet eller hävt det, har han rätt till eller hävt det, har han eller hon

ersättning, om inte tidsbefrakt- rätt till ersättning, om inte tidsaren visar att dröjsmålet med befraktaren visar att dröjsmålet betalningen beror på lag, avbrott i med betalningen beror på lag, den allmänna samfärdseln eller avbrott i den allmänna sambetalningsförmedlingen eller färdseln eller betalningsförmednågot annat liknande hinder som lingen eller något annat liknande han inte skäligen kunde ha räknat hinder som han eller hon inte med när avtalet ingicks och vars skäligen kunde ha räknat med när följder han inte heller skäligen avtalet ingicks och vars följder kunde ha undvikit eller över- han eller hon inte heller skäligen vunnit. kunde ha undvikit eller över-

vunnit.

Om tidsbefraktaren inte be- Om tidsbefraktaren inte betalar förfallen tidsfrakt, får tids- talar förfallen tidsfrakt, får tidsbortfraktaren begära att tids- bortfraktaren begära att tidsbefraktaren till honom överlåter befraktaren till henne eller honom fordran på frakt som tidsbefrakt- överlåter fordran på frakt som aren har på grund av vidarebort- tidsbefraktaren har på grund av fraktning av fartyget. vidarebortfraktning av fartyget.

15 kap.

5 §

I detta kapitel avses med

transportör: den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med ett fartyg transportera passagerare eller passagerare och resgods,

passagerare: den som transporteras eller ska transporteras med ett fartyg enligt ett avtal om passagerartransport samt den som med transportörens samtycke följer med fordon eller levande djur som transporteras enligt ett avtal om godstransport,

resgods: varje föremål, in- resgods: varje föremål, inbegripet fordon, som transport- begripet fordon, som transporteras för passagerarens räkning, eras för passagerarens räkning, under förutsättning att trans- under förutsättning att transporten inte sker enligt certeparti, porten inte sker enligt ett certekonossement eller något annat parti, eller ett transportdokument, dokument som brukar användas och vid godstransport, och

5 Senaste lydelse 2015:256.

handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på något annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet i eller på sitt fordon.

30 §

Bestämmelser om laga domstol för tvister som rör ansvarighet på grund av avtal om transport av passagerare och resgods samt om möjligheten att hänskjuta sådana tvister till skiljemän finns i 21 kap. 4 §.

Bestämmelser om preskrip- Bestämmelser om preskription finns i 19 kap. 1 §. tion finns i 19 kap.

17 kap.

1 §

Om innebörden av gemen- Om innebörden av gemensamt haveri och fördelningen på samt haveri och fördelningen på fartyg, frakt och last gäller York- fartyg, frakt och last gäller York- Antwerpenreglerna 1994 i den Antwerpenreglerna 2016 i den mån något annat inte är avtalat. mån något annat inte är avtalat.

Regeringen tillkännager reglernas lydelse i engelsk text och svensk översättning.

5 §

Skall haveribidrag betalas av Ska haveribidrag betalas av last last eller annat gods, svarar ägaren eller annat gods, svarar ägaren med godset men inte personligen. med godset men inte personligen.

Bestämmelser om redarens Bestämmelser om redarens rätt att hålla inne gods för haveri- rätt att hålla inne gods för haveribidrag finns i 13 kap. 20 § och bidrag finns i 13 kap. 83 § och 14 kap. 25 §. Om godset lämnas 14 kap. 25 §. Om godset lämnas ut utan att ägaren åtar sig person- ut utan att ägaren åtar sig personlig ansvarighet för haveribidraget lig ansvarighet för haveribidraget och, om det framställs krav på och, om det framställs krav på det, utan att han ställer säkerhet det, utan att han eller hon ställer för det, svarar redaren för haveri- säkerhet för det, svarar redaren bidraget i förhållande till övriga för haveribidraget i förhållande som har del i haveriet. till övriga som har del i haveriet.

6 Senaste lydelse 2015:256. 7 Senaste lydelse 1995:1314.

6 §

Har en skada eller kostnad Har en skada eller kostnad drabbat fartyg eller last till följd drabbat fartyg eller last till följd av olyckshändelse och skall den av olyckshändelse och ska den varken hänföras till gemensamt varken hänföras till gemensamt haveri eller enligt 13 kap. 15 § haveri eller enligt 13 kap. 45 § tredje stycket eller 14 kap. 40 § tredje stycket eller 14 kap. 40 § fördelas efter samma grunder, fördelas efter samma grunder, faller den som enskilt haveri på faller den som enskilt haveri på den egendom som har drabbats av den egendom som har drabbats av skadan eller orsakat kostnaden. skadan eller orsakat kostnaden.

Om kostnader som skall hän- Om kostnader som ska hänföras till enskilt haveri avser föras till enskilt haveri avser fartyget och lasten eller fartyget fartyget och lasten eller fartyget och viss del av lasten eller avser och viss del av lasten eller avser delar av lasten tillhörande olika delar av lasten tillhörande olika ägare, skall kostnaderna fördelas ägare, ska kostnaderna fördelas på den egendom för vars nytta de på den egendom för vars nytta de blivit gjorda enligt de grunder blivit gjorda enligt de grunder som gäller för gemensamt haveri. som gäller för gemensamt haveri. Kostnader för bärgning av last Kostnader för bärgning av last fördelas på dennas värde och den fördelas på dennas värde och den frakt som avser godset. frakt som avser godset.

Utredning och fördelning av haveri som avses i andra stycket görs genom dispasch på begäran av någon som har del i haveriet. Bestämmelserna i detta kapitel om generaldispasch gäller i tillämpliga delar.

19 kap.

1 §

Följande fordringar upphör,

vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om 1. en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från

det bärgningsföretaget slutfördes,

2. en fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordringen upphör dock tidigast två år efter det bärg-

ningsföretaget slutfördes,

3. en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från

den dag skadan inträffade,

4. en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år

från det beloppet betalades,

5. en fordran på ersättning enligt 13 kap., med undantag för

13 kap. 5 § andra stycket, 21, 22,

42, 45, 54, 55, 84 eller 95 §§: inom två år från den dag då godset läm-

nades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. en fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerartransport: inom två år från ilandstigningen eller, om pas-

sageraren avlidit under transporten,

från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstig-

ningen,

7. en fordran på ersättning på

grund av att resgods har skadats,

gått förlorat eller försenats vid transport: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått

förlorat, skulle ha förts i land,

8. en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 45 § tredje

stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap.

6 §): inom ett år från den dag dis-

paschen vann laga kraft,

9. en fordran på ersättning för en oljeskada eller bunkeroljeskada enligt 10 eller 10 a kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från

dagen för den första av dessa,

10. en fordran på ersättning för

kostnader som avses i 11 a kap.

16 § första stycket: inom tre år från dagen då det fastställdes att vraket utgör en fara, dock senast inom sex år från dagen för den sjö-

olycka som orsakade vraket eller,

om sjöolyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den

första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det

att fordringen förföll till betalning.

Om borgenären har rätt att för ford-

ringen hålla sig även till redare,

lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i

allmänhet.

Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen

väckt.

2 § Den som infriat en fordran som avses i 1 § första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller

talan väcktes om det.

Talan mot den som, enligt

13 kap. 64 § tredje stycket, är skeppslegobefraktare eller identifieras som transportör får väckas efter den tid som anges i 1 § första stycket 5. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag då transportören identifierades eller då fartygets registrerade ägare eller skeppslegobefraktaren visade att han eller hon inte

var transportör.

För kvittning med fordran som är preskriberad enligt 1 § första stycket 5 gäller 10 § preskriptions-

lagen (1981:130).

3 § Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i 1 § första stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller preskription i något annat fall än som avses i 1 § första stycket 1, 2 eller 5 har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i 1 § första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt

rum eller skulle ha ägt rum.

Avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i 1 § första

stycket 5 ska vara skriftligt.

I 13 kap. 7 § första stycket 4 och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första och andra styckena samt 1 § första stycket 5 och

2 §. I 15 kap. 35 § andra och tredje styckena finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter

enligt 1 § första stycket 6 och 7.

4 § Frågor om preskription av en fordran som avses i detta kapitel bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt

är tillämplig på rättsförhållandet.

5 § Särskilda bestämmelser om preskription av sådana fordringar som avses i 1 § första stycket 6 och 7 finns i artikel 16 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den

23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och artikel 16 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras res-

gods.

1. Denna lag träder i kraft den 1 juli 2019 beträffande 17 kap. 1 § och i övrigt den dag regeringen bestämmer. 2. I fråga om avtal som har ingåtts före ikraftträdandet tillämpas äldre bestämmelser.

1.2¶Förslag till lag om ändring i lagen (1940:176) med vissa bestämmelser om fraktfart med svenska fartyg

Härigenom föreskrivs att 2 § lagen (1940:176) med vissa bestämmelser om fraktfart med svenska fartyg ska ha följande lydelse.

2 §

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
I fråga om registreringspliktiga svenska fartyg får regeringen, i den mån det prövas erfor-	I fråga om registreringspliktiga svenska fartyg får regeringen, i den mån det anses nöd-

derligt, förordna, att resa med vändigt, förordna, att resa med

sådant fartyg må företagas allenast med tillstånd av regeringen eller den regeringen därtill bemyndigat och under iakttagande av de villkor , som må hava uppställts för tillståndet. Vad nu sagts skall dock ej äga tillämpning på fartyg, för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är utfärdat och vars bruttodräktighet understiger 350.	sådant fartyg får ske endast med tillstånd av regeringen eller den regeringen därtill bemyndigat och under iakttagande av de villkor som gäller för tillståndet. Det nu sagda ska dock inte tillämpas på fartyg, för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är utfärdat och vars bruttodräktighet understiger 350.
För fortskaffande av proviant	För fortskaffande av proviant

eller andra förnödenheter för eller andra förnödenheter för

fartyget, förnödenheter, tillhöriga passagerare eller å fartyget an-

fartyget, förnödenheter, tillhöriga passagerare eller på fartyget an-

ställda personer, eller gods som ställda personer, eller gods som

bärgats ombord å fartyget må villkor icke uppställas .

bärgats ombord på fartyget får villkor inte ställas upp .

Trots förordnande enligt Trots förordnande enligt första stycket, skall i sjölagen första stycket, ska de bestämmelser

(1994:1009) givna föreskrifter, som avser befogenhet för en befälhavare att sälja av redarens gods eller för en befälhavare, transportör eller bortfraktare att sälja

i sjölagen (1994:1009) som avser befogenhet för en befälhavare att sälja av redarens gods eller för en befälhavare, transportör eller bortfraktare att sälja av lasten eller

Senaste lydelse 1994:1014.

av lasten eller som rör lossning som rör lossning av gods på annan av gods på annan plats än på plats än på bestämmelseorten, bestämmelseorten, tillämpas även tillämpas även om därigenom gods om därigenom gods skiljs från skiljs från fartyget på annan ort än fartyget på annan ort än som vid som vid lämnande av tillstånd till lämnande av tillstånd till resan resan bestämts; dock får i fall, som bestämts; dock får i fall, som av- avses i 13 kap. 54 § andra stycket ses i 13 kap. 11 § tredje stycket och 14 kap. 34 § sjölagen, lossning och 14 kap. 34 § sjölagen, loss- av gods inte ske på annan plats än ning av gods inte ske på annan i lastningshamnen utan medgivplats än i lastningshamnen utan ande av regeringen eller av den medgivande av regeringen eller av som regeringen därtill bemynden som regeringen därtill bemyn- digat. digat.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

1.3¶Förslag till lag om ändring i köplagen (1990:931)

Härigenom föreskrivs att 49 § köplagen (1990:931) ska ha följande lydelse.

49 §

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
Följer tidpunkten för betalningen inte av avtalet, skall köparen betala när säljaren kräver det. Köparen är dock inte skyldig	Följer tidpunkten för betalningen inte av avtalet, ska köparen betala när säljaren kräver det. Köparen är dock inte skyldig

att betala förrän varan hålls att betala förrän varan hålls henne

honom till handa eller ställs till hans förfogande i enlighet med avtalet.	eller honom till handa eller ställs till hans eller hennes förfogande i enlighet med avtalet.
Innan köparen betalar har han rätt att undersöka varan på det sätt som följer av sedvänja eller	Innan köparen betalar har han eller hon rätt att undersöka varan på det sätt som följer av sedvänja

bör medges med hänsyn till eller bör medges med hänsyn till omständigheterna, om inte det omständigheterna, om inte det avtalade sättet för avlämnandet avtalade sättet för avlämnandet och betalningen är oförenligt och betalningen är oförenligt

med en sådan undersökning.	med en sådan undersökning.
Har konossement utfärdats för varans transport till bestämmelse-	Har ett transportdokument utfärdats för varans transport till

orten eller transporteras varan i bestämmelseorten på sådana vill-

övrigt på sådana villkor att sälj-

kor att säljaren inte sedan betal-

aren inte sedan betalning har ning har skett får förfoga över

skett får förfoga över varan, får utan hinder av första eller andra

varan, får utan hinder av första eller andra stycket betalning

stycket betalning krävas mot krävas mot transportdokumentet

konossement eller när köparen har

eller när köparen har tagit emot

tagit emot fraktsedel eller annat det eller annat bevis för att varan

bevis för att varan transporteras på sådana villkor.

transporteras på sådana villkor.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

1.4¶Förslag till lag om ändring i lagen (2011:900) om dödande av förkommen handling

Härigenom föreskrivs att 2, 12 och 24 §§ lagen (2011:900) om dödande av förkommen handling ska ha följande lydelse.

2 §

Följande handlingar omfattas av bestämmelserna om dödande av

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
förkommen handling:
1. löpande skuldebrev,
2. växlar,
3. konossement,	3. negotiabla transportdokument,

4. andra handlingar än de som anges i 1–3, vars uppvisande utgör

villkor för rätt att kräva betalning eller att begära att någon annan

förpliktelse fullgörs,

5. handlingar, vars uppvisande utgör villkor för att antecknas som

innehavare av en rättighet på ett sådant konto som avses i lagen

(1998:1479) om värdepapperscentraler och kontoföring av finansi-

ella instrument,
6. aktiebrev, och
7. inteckningshandlingar.

Bestämmelserna tillämpas inte på banksedlar. De tillämpas inte

heller på obligationer eller förlagsbevis utom i fråga om obligationer

med en löptid på högst ett år som har ställts till innehavaren och som

ges ut av en bank eller ett kreditmarknadsföretag.

12 §

Den som är förpliktad att fullgöra vad som blivit utfäst i en dödad

handling ska utfärda en ny handling som svarar mot den handling

som har dödats. Är den dödade handlingen en intecknad fordrings-

handling eller ett aktiebrev ska i stället den intecknade egendomens

ägare respektive aktiebolaget utfärda en ny handling. Någon ny

handling ska dock inte utfärdas, om den dödade handlingen var en

handling vars uppvisande endast utgjorde ett villkor för att någon

Senaste lydelse 2016:63. Senaste lydelse 2016:63.

ska antecknas som innehavare av en rättighet på ett sådant konto som avses i lagen (1998:1479) om värdepapperscentraler och kontoföring av finansiella instrument.

En ny handling, som enligt första stycket utfärdas i stället för en dödad inteckningshandling, gäller inte som inteckningshandling förrän anteckning gjorts enligt 13 § andra stycket.

I fråga om växel och konosse- I fråga om växel och negoment gäller även särskilda bestäm- tiabla transportdokument gäller melser om ställande av säkerhet. även särskilda bestämmelser om

ställande av säkerhet.

24 §

En förvaltningsmyndighets beslut om dödande av pantbrev i en fastighet eller en tomträtt får överklagas till tingsrätten i den ort där det inskrivningskontor som handlägger inskrivningsärenden avseende fastigheten ligger. Om beslutet avser pantbrev på grund av inteckning i skepp eller skeppsbygge, får det överklagas till tingsrätten i skeppets hemort eller i den ort där bygget utförs.

En förvaltningsmyndighets beslut om dödande av företagsinteckningsbrev eller företagsinteckning får överklagas till tingsrätten i den ort där inskrivningsmyndigheten ligger.

En förvaltningsmyndighets beslut om dödande av intecknad fordringshandling får överklagas till tingsrätten i den ort där inskrivningsmyndigheten ligger eller, i fråga om inteckning i järnväg, tingsrätten i den ort där det inskrivningskontor som handlägger inskrivningsärenden avseende järnvägen ligger.

En förvaltningsmyndighets En förvaltningsmyndighets beslut om dödande av konosse- beslut om dödande av negotiabelt ment får överklagas till tings- transportdokument får överklagas rätten i godsets bestämmelseort. till tingsrätten i godsets bestäm-

melseort.

I andra fall än som avses i första–fjärde styckena får en förvaltningsmyndighets beslut om dödande av förkommen handling överklagas till tingsrätten i den ort där förpliktelsen ska fullgöras. Om en sådan ort inte är nämnd i handlingen får beslutet överklagas till den tingsrätt där den förpliktade ska svara i tvistemål som avser betalningsskyldighet i allmänhet.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

1.5 Förslag till förordning om ändring i kungörelsen (1904:12 s. 3) angående vad till svenska handelns och sjöfartens betryggande under krig mellan främmande makter bör iakttagas m.m.

Härigenom föreskrivs att 2 § kungörelsen (1904:12 s. 3) angående vad till svenska handelns och sjöfartens betryggande under krig mellan främmande makter bör iakttagas m.m. ska ha följande lydelse.

2 §

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
Ej må fartygsbefälhafvare innehafva falska eller dubbla skeppshandlingar och konossementer . Likaledes vare honom förbjudet att	Befälhavare på fartyg får inte inneha falska eller dubbla skeppshandlingar och negotiabla transportdokument . Det är inte heller

vid något tillfälle eller under tillåtet för befälhavaren att vid

hvilken förevändning som helst hissa utländsk flagga.

något tillfälle eller under vilken förevändning som helst föra utländsk flagga.

Denna förordning träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

1.6¶Förslag till förordning om ändring i förordningen (1956:413) om klassificering av kött

Härigenom föreskrivs att 6 § förordningen (1956:413) om klassificering av kött ska ha följande lydelse.

6 §

Nuvarande lydelse	Föreslagen lydelse
Kött av nötkreatur, häst, får, svin eller ren, som ej är klassificerat, må ej försäljas eller saluhållas under benämning, som överensstämmer med av jordbruksverket jämlikt 5 § för viss kvalitets klass fastställd benämning eller är av beskaffenhet att lätt kunna för-	Kött av nötkreatur, häst, får, svin eller ren, som inte är klassificerat, får inte säljas eller saluhållas under benämning, som överensstämmer med av Jordbruksverket enligt 5 § för viss kvalitets klass fastställd benämning eller är av beskaffenhet att lätt kunna för-

växlas med sådan benämning växlas med sådan benämning

eller, utan att vara av beskaffenhet som nyss är sagt, innehåller

ordet ”Klass” eller förkortning ordet ”Klass” eller förkortning

av detta ord eller ordsammanställning, vari nämnda ord ingår. Hinder skall dock ej föreligga för

av detta ord eller ordsammanställning, i vilken nämnda ord ingår. Hinder ska dock inte före-

användningen av benämningen ligga för användningen av benäm-

”Prima” eller ”Sekunda”.	ningen ”Prima” eller ”Sekunda”.
Ej må någon i slutsedel, leveranskontrakt, räkning, följsedel , fraktsedel , konossement eller annan sådan skriftlig handling, som upprättats i samband med försäljning	Det är inte tillåtet att i slutsedel, leveranskontrakt, räkning, följesedel , transportdokument eller annan skriftlig handling, som upprättats i samband med försäljning

av ej klassificerat kött, använda av kött som inte är klassificerat,

sådan benämning å köttet, som enligt första stycket ej må nyttjas vid försäljning eller saluhållande av varan.

använda sådan benämning på köttet, som enligt första stycket inte får nyttjas vid försäljning eller saluhållande av varan.

Denna förordning träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Senaste lydelse 1991:1686.

2 Inledning

2.1¶Uppdraget

Regeringen beslutade den 22 december 2016 direktiv om att låta en särskild utredare lämna ett underlag för bedömningen av om Sverige bör tillträda Förenta Nationernas konvention om avtal om internationell transport av gods helt eller delvis till sjöss, de s.k. Rotterdamreglerna, och lämna ett förslag till ställningstagande. Om utredaren föreslår att Sverige ska tillträda Rotterdamreglerna, ska utredningen också ange när det bör ske.

I uppdraget ingår även att föreslå de lagändringar som behövs eller i övrigt bedöms lämpliga i samband med ett tillträde. Detta gäller oavsett vilket ställningstagande utredningen gör i frågan om Sveriges tillträde till Rotterdamreglerna. Enligt direktiven ingår det inte i uppdraget att göra en översyn av bestämmelserna om befraktning av fartyg. Utredningen är dock oförhindrad att föreslå ändringar i dessa bestämmelser, eller andra bestämmelser om godstransport, om det behövs eller framstår som lämpligt med anledning av ett tillträde till Rotterdamreglerna.

Rotterdamreglerna innehåller bestämmelser om domstols behörighet och skiljeförfaranden. En tillämpning av bestämmelserna kräver en särskild förklaring från den tillträdande staten. Enligt direktiven ska utredningen ha som utgångspunkt att Sverige inte ska förbinda sig att tillämpa bestämmelserna. Utredningen ska dock belysa hur de bestämmelser om behörig domstol, skiljeförfaranden och lagval som gäller i dag i fråga om godstransporter till sjöss förhåller sig till ett tillträde till Rotterdamreglerna och lämna eventuella förslag till lagändringar. Enligt direktiven ska utredningen särskilt beskriva förenligheten av de bedömningar och förslag som utredningen

1 United Nations Convention for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea, 2008.

lämnar med den EU-rättsliga regleringen på området. Utredningen ska även överväga i vilken utsträckning den föreslagna regleringen ska vara tvingande.

I uppdraget ingår även att föreslå hur regleringen av inrikes godstransporter till sjöss ska vara utformad. Enligt direktiven bör utgångspunkten för utredningen vara att godstransporterna ska regleras likartat oavsett om det är fråga om inrikes eller internationella sjötransporter. I direktiven framhålls dock att det kan finnas skäl att särreglera vissa typer av inrikes sjötransporter.

Regeringen beslutade den 7 december 2017 tilläggsdirektiv om förlängd tid för uppdraget.

Regeringens direktiv till utredningen samt tilläggsdirektivet bifogas betänkandet (dir. 2016:113 och 2017:121), se bilaga 1 och 2.

2.2¶Utredningens arbete

Utredningen påbörjade sitt arbete i februari 2017. Arbetet har bedrivits i samråd med de av regeringen utsedda experterna. Utredningen har i denna del haft tolv sammanträden. Utredningen har hållit sig informerad om det motsvarande lagstiftningsarbete som har påbörjats i Danmark och Norge. Utredningen har även hållit sig informerad om hur andra länder som är betydelsefulla för Sverige ur handelspolitisk synvinkel ser på frågan om tillträde till och införlivande av Rotterdamreglerna.

3¶Några utvecklingslinjer beträffande regleringen av styckegods till sjöss

3.1¶Den internationella regleringen

3.1.1¶Inledning

Den grundläggande regleringen av internationella styckegodsgodstransporter till sjöss utgörs av 1924 års internationella konvention för förenhetligandet av vissa regler avseende konossement (Haagreglerna). År 1968 kompletterades Haagreglerna med ett ändringsprotokoll, kallat Visbyreglerna. Gemensamt benämns reglerna för Haag-Visbyreglerna.

År 1978 antog FN:s kommission för internationell handelsrätt (UNCITRAL) en ny konvention på området. Den fick namnet Förenta Nationernas konvention avseende transport av gods till sjöss (Hamburgreglerna). Konventionen utgjorde ett försök till att modernisera Haag-Visbyreglerna. Hamburgreglerna fick emellertid inte någon större anslutning internationellt. Fortfarande utgör därmed Haag-Visbyreglerna den internationella standarden på området.

Den Internationella sjörättskommittén (CMI) tog år 2000 initiativ till ett nytt försök att modernisera den internationella regleringen på området. Efter förhandlingar i UNCITRAL antog Förenta Nationernas generalförsamling år 2008 en konvention om avtal om internationell transport av gods helt eller delvis till sjöss (Rotterdamreglerna).

1 International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading, 1924. 2 Protocol to amend the International Convention for the Unification of Certain Rules of Law relating to Bills of Lading, 1968. 3 United Nations Convention on the Carriage of Goods by Sea, 1978.

3.1.2¶Haagreglerna

Ett av syftena med Haagreglerna var att skapa en balans mellan redarnas och transportkundernas intressen. Därtill fanns det ett behov av ett internationellt gångbart negotiabelt sjötransportdokument, dvs. ett omsättningsbart transportdokument som representerar godset. Under 1800-talet var det vanligt förekommande att sjötransportörerna använde sig av avtalsvillkor varigenom transportören friskrev sig från ansvar. Den berömda engelska sjörättsjuristen T.E. Scrutton uttryckte saken på så sätt att friskrivningarna gick så långt att redarna till slut inte svarade för något annat än mottagandet av frakten (”... there appears to be no duty imposed on the fortunate shipowner but that of receiving the freight.” Se förordet till On Charterparties and Bills of Lading, 1 ed. 1886).

Det rättstekniska hjälpmedlet för att stoppa friskrivningarna blev att införa tvingande rättsregler. I USA var transportkunderna dominerande, vilket ledde till att USA år 1893 antog den s.k. Harter Act och därigenom skapade en ny fördelning av ansvaret mellan sjötransportörer och transportkunder för både export- och importgods. En liknande lagstiftning antogs därefter i andra länder.

Med förebild i den lagstiftning som hade växt fram påbörjades det internationella förhandlingsarbete som skulle komma att resultera i Haagreglerna. Ett utkast till standardformulär för negotiabla transportdokument, s.k. konossement, utarbetades inom den engelska underavdelningen till CMI. Förslaget blev därefter reviderat och föremål för fortsatta förhandlingar innan det antogs. Konventionstexten kom att bygga på det framarbetade utkastet till standardkonossementen. Haagreglerna blev accepterade av världens ledande sjöfartsnationer och fick med tiden stor utbredning.

Haagreglerna innehåller främst tvingande regler om transportörens ansvar när konossement utställts. Reglerna bygger på en kompromiss mellan redarnas och transportkundernas intressen. Kompromissen innebär att transportören åtar sig ett visst begränsat ansvar för godsskador och godsförluster såvida transportören inte kan visa att rimliga försiktighetsåtgärder har vidtagits. Vidare är transportören ansvarig för fartygets sjövärdighet. Utgångspunkten i Haagreglerna är emellertid att sjöresan betraktas som ett gemensamt äventyr för fartyg och last, vilket innebär att nautiska fel inte omfattas av transportörens ansvar.

Den ersättning som kan krävas av transportören i varje särskilt skadefall är enligt Haagreglerna begränsat till högst 100 pund sterling eller motsvarande belopp i annat mynt per kolli eller enhet. Parterna är fria att avtala om högre men inte lägre ersättningsbelopp. Kollibegränsningen tillämpas i första hand och enhetsbegränsningen i andra hand.

3.1.3¶Visbyprotokollet

CMI antog år 1959 ett ändringsförslag i fråga om Haagreglernas tilllämpningsområde. Emellertid fanns det behov av att revidera reglerna även på andra punkter, bl.a. i fråga om ansvarsbegränsningen. Världsinflationen hade urholkat ansvarsbeloppen och valutornas värde hade ändrats. Samtidigt visade det sig råda delade meningar om vad som skulle utgöra ett kolli. Samlastning i containers och på pallar orsakade tillämpningsproblem. Dessutom gav kolli och enhetsbegränsningen ett ojämnt utslag för olika slags last.

Efter att CMI arbetat fram ett förslag med tillägg och ändringar i Haagreglerna behandlades förslaget vid den sjörättsliga diplomatkonferensens tolfte session i Bryssel. Förslaget antogs år 1968 i form av ett ändringsprotokoll till Haagreglerna. De genom ändringsprotokollet ändrade och kompletterande Haagreglerna kom att benämnas Haag-Visbyreglerna.

Genom Haag-Visbyreglerna ändrades ansvarsbegränsningen till att utgöra antingen 10 000 Poincaréfrancs för varje kolli eller enhet som hade förlorats eller skadats eller 30 Poincaréfrancs för varje kilo av det förlorade eller skadade godsets bruttovikt. Av dessa båda alternativa begränsningar skulle i varje särskilt fall den begränsning som gav det högsta begränsningsbeloppet tillämpas. Vidare infördes en speciell regel om begränsningsrättens bortfall om transportören orsakat skadan uppsåtligen eller genom viss kvalificerad vårdslöshet.

Förutom konventionens tillämpningsområde och frågan om ansvarsbegränsning behandlar Visbyreglerna även konossementets bevisverkan, utsträckning av bortfraktarens konventionsförmåner till dennes anställda, preskription samt reglernas tillämplighet vid atomskador.

4 Poincaréfrancs är en form av guldbaserad internationell valutaenhet som tidigare användes för att bestämma ansvarsnivåer i konventioner. I dag fyller särskilda dragningsrätter (SDR) den funktion som Poincaréfrancs tidigare hade.

Haag-Visbyreglerna kom att bli dominerande bland världens ledande sjöfartsnationer, dock med undantag för USA.

År 1979 antogs ytterligare ett ändringsprotokoll till Haagreglerna, det s.k. SDR-protokollet. Genom SDR-protokollet mättes ansvarsbegränsningarna i särskilda dragningsrätter (SDR) i stället för Poincaréfranc. SDR-protokollet innebar att ansvaret begränsades till 667 SDR per enhet eller kolli samt till 2 SDR per kilo.

3.1.4¶Hamburgreglerna

Den balans mellan olika intressen som uppnåddes genom Haagreglerna vilade på en kompromiss som hade utarbetats av näringen själv. Inflytandet var särskilt stort från näringen i de vid den tiden stora industriländerna. Justeringarna i Visbyreglerna bibehöll denna balans. Emellertid ville utvecklingsländerna förändra ansvarssystemet. De ville också vara företrädda från början i arbetet med att revidera regleringen. Samma önskan hade regeringarna i vissa industriländer eftersom de ansåg att de hade kommit in i förhandlingsprocessen kring Haagreglerna i ett för sent skede.

Mot den bakgrunden påbörjades förhandlingar om en ny konvention. Förhandlingarna skedde till en början i FN-organet för handel och utveckling (UNCTAD). Ett viktigt tema för förhandlingarna var att ta tillvara intresset hos de utvecklingsländer som saknade eget tonnage. UNCTAD fastställde vissa riktlinjer för en ny konvention och överlämnade därefter frågan till UNCITRAL. Arbetet resulterade i Hamburgreglerna som antogs år 1978.

Reglerna innebar vissa ökningar av ansvarsbeloppen. Vidare infördes en inflationsjustering av beloppen och några av undantagen för transportörens ansvar togs bort. En av de mest framträdande ändringarna i förhållande till Haag-Visbyreglerna var att transportörens möjlighet att åberopa ansvarsfrihet på grund av nautiskt fel togs bort. En annan framträdande ändring var införandet av regler som begränsar giltigheten av vissa jurisdiktionsklausuler.

5 Protocol to amend the International Convention for the Unification of Certain Rules Relating to Bills of Lading of 25 August 1924 as modified by the Amending Protocol of 23 February 1968 (1979). 6 SDR är en s.k. valutakorg som består av euro, japanska yen, kinesiska yuan, brittiska pund och amerikanska dollar. 1 SDR motsvarar i dag cirka 1,43 USD eller 12,64 SEK (uppgifter från Internationella valutafondens hemsida www.imf.org, 2018-05-03).

Den internationella anslutningen till Hamburgreglerna blev emellertid begränsad. I stället utgör Haag-Visbyreglerna alltjämt den internationella standarden på området.

3.1.5 1980 års konvention om internationella multimodala godstransporter

Hamburgreglerna kom att följas av en konvention om multimodala transporter. Konventionen ansluter till Hamburgreglerna. Förhandlingarna kring konventionen påbörjades samma år som Hamburgreglerna antogs och i likhet med Hamburgreglerna förhandlades konventionen i UNCTAD. Anslutningen till konventionen har dock varit så begränsad att den ännu inte har trätt i kraft.

3.1.6 1991 års terminaloperatörskonvention

Vid en diplomatkonferens i april 1991 antog FN en konvention som reglerar ansvaret för terminaloperatörer. Konventionen reglerar terminaloperatörens ansvar för förlorat och skadat gods vid internationella transporter samt terminaloperatörens ansvar vid dröjsmål att leverera godset. I likhet med 1980 års konvention om internationella multimodala godstransporter har dock anslutningen till konventionen varit så begränsad att den ännu inte har trätt i kraft.

3.1.7¶Rotterdamsreglernas framväxt och arbetet inom UNICTRAL

Haagreglerna och Haag-Visbyreglerna är till stora delar utarbetade av CMI. Hamburgreglerna är däremot ett resultat av förhandlingar inom FN-organisationer med en begränsad påverkan från CMI.

Efter tillkomsten av Hamburgreglerna fortsatte CMI med arbetet att se över den internationella regleringen på området. Samtidigt fanns det ett intresse från UNCITRAL:s sida att skapa en mer modern konvention. Mellan CMI och UNCITRAL påbörjades därför ett samarbete för att ta fram en ny konvention.

7 United Nations Convention on International Multimodal Transport of Goods, 1980. 8 United Nations Convention on the Liability of Operators of Transport Terminals in International Trade (1991).

CMI presenterade år 2001 ett konventionsutkast för UNCITRAL. Arbetet fortsatte därefter inom UNCITRAL:s arbetsgrupp för transporträtt, Working Group III. Arbetsgruppen fick i uppdrag att i samarbete med representanter för såväl UNCITRAL:s medlemsländer som länder som inte var medlemmar i UNCITRAL samt i samarbete med ett flertal internationella organisationer förbereda ett utkast till en ny konvention. Förhandlingarna inom arbetsgruppen pågick därefter under sex år. Arbetet ledde fram till att FN:s generalförsamling i december 2008 antog den konvention som kom att kallas för Rotterdamreglerna.

Förarbetena till Rotterdamreglerna är tillgängliga på UNCITRAL:s hemsida, www.uncitral.org.

3.2¶Den svenska konventionsgrundade lagstiftningen

3.2.1 1936 års sjölagsändringar

Haagreglerna införlivades med svensk rätt genom lagen (1936:277) i anledning av Sveriges tillträde till 1924 års internationella konvention rörande konossement, den s.k. konossementslagen. Lagen utgjorde i princip en översättning av Haagreglerna och tillämpades på sådan konossementsfart som avsåg export från Sverige samt import från stat som var ansluten till Haagreglerna. Dessutom tillkom ett nytt 5 kap. i den dåvarande sjölagen (1891:35 s. 1) som tilllämpades på transporter som föll utanför konossementslagen.

Förarbetena till lagändringarna, som byggde på ett nordiskt samarbete och brukar kallas för 1936 års sjölagsändringar, är intagna i NJA II 1936 s. 269 ff.

3.2.2 1973 års sjölagsändringar

Visbyreglerna införlivades i svensk rätt år 1973 genom ändringar i 1891 års sjölag. De sammantagna konventionsreglerna arbetades in i 5 kap. samtidigt som reglerna om passagerarbefordran bröts ut till ett särskilt kapitel. Konossementslagen bevarades bara för tillämp-

9 Antagen genom resolution 63/122 den 11 december 2008.

ning i förhållande till stater som tillträtt de ursprungliga Haagreglerna men inte Visbyreglerna. Förarbetena till lagändringarna återfinns i SOU 1972:10 och prop. 1973:137.

Bestämmelserna i det omarbetade 5 kap. var uppdelade på fem huvudavdelningar. Den första avdelningen var av inledande natur och innehöll bestämmelser som var gemensamma för alla typer av avtal om befordran av gods med fartyg. Därefter följde tre avsnitt som behandlade resebefraktning, tidsbefraktning och konossement. Kapitlet avslutades med tre paragrafer som reglerade frågan i vilken utsträckning kapitlets bestämmelser var tvingande samt frågan om tillämplig lag.

Avsikten var att så snart som möjligt säga upp Haagreglerna och avskaffa konossementslagen. Av olika skäl dröjde det emellertid till år 1985 innan Haagreglerna sades upp och konossementslagen avskaffades (se prop. 1983/84:77).

År 1985 tillträdde Sverige det ovannämnda SDR-protokollet och SDR infördes därmed som beräkningsenhet i 5 kap. (se prop. 1982/83:159).

3.2.3 1994 års sjölag

År 1980 fick den då sittande sjölagsutredningen i uppdrag att göra en allmän översyn av reglerna för godsbefordran med hänsyn till sjöfartens utveckling. I utredningens uppdrag ingick också att överväga om Hamburgreglerna kunde införlivas med den svenska sjölagstiftningen.

Efter att sjölagsutredningen hade lämnat sitt slutbetänkande Översyn av sjölagen 2 (SOU 1990:13) och regeringen lagt fram proposition i saken (prop. 1993/94:195) antog riksdagen år 1994 en ny sjölag. Vid den tidpunkten var behovet av en reform stort. På linjefartens område hade nya lasthanteringsmetoder tagits i bruk. Vidare hade den ökade användningen av containrar till underlättande av lasthanteringen och godsets eventuella landtransport i anslutning till sjötransporten förändrat de kommersiella mönstren och systemtransporterna hade blivit dominerande med hjälp av logistisk planering. Genom den digitala utvecklingen hade dokumenthanteringen och den administrativa planeringen blivit alltmer effektiv. Transporttjänsterna hade blivit både snabbare och mer regelbundna.

Utvecklingen hade i sin tur lett till att fartygens hamntider kunde förkortas. Vidare hade sjö- och landtransportsystemen börjat integreras och när det gäller befraktning av fartyg hade det skett åtskilliga förändringar, särskilt i avtalspraxis. För en utförlig beskrivning av reformbehovet, se prop. 1993/94:195 s. 136 ff.

Sjölagsutredningen föreslog att Sverige skulle tillträda Hamburgreglerna, men endast under förutsättning att konventionen vann en förhållandevis vidsträckt anslutning. När så inte skedde valdes från svensk sida att behålla anslutningen till Haag-Visbyreglerna. Samtidigt anpassades sjölagens regler om godsbefordran till Hamburgreglerna i den utsträckning det var möjligt utan att bryta mot de folkrättsliga förpliktelserna som följer av Haag-Visbyreglerna (se prop. 1993/94:195 s. 150 f.).

I den nya sjölagen fick bestämmelserna en annan indelning. Det nya systemet innebar att dåvarande 5 kap. om godsbefordran delades upp i två nya kapitel; 13 kap. om styckegodstransport och 14 kap. om befraktning av fartyg.

4¶Den nuvarande svenska regleringen

4.1¶Allmänt

Bestämmelser om transport av styckegods till sjöss finns i 13 kap. sjölagen. Karaktäristiskt för styckegods är att godset ofta samlastas med annat gods och emballeras. Hit hör t.ex. gods som transporteras i containrar eller på pallar. Bestämmelserna tillämpas vid både internationella och inrikes transporter. Uppmärksamheten riktar sig här mot förflyttning av godset som sådant.

I fråga om certepartier tillämpas som utgångspunkt i stället bestämmelserna i 14 kap. om befraktning av fartyg. Certepartier ingås huvudsakligen i fråga om bulktransport. Hit räknas bl.a. transport av olja och kemikalier med tankfartyg. Här är uppmärksamheten i stället i huvudsak inriktad mot transportmedlet. Vissa av bestämmelserna i 13 kap. är emellertid tillämpliga då konossement utfärdas under ett certeparti.

Den rättsliga regleringen om avtal om styckegodstransport utgår från godset och den som har åtagit sig att transportera det. Vid befraktning av fartyg är utgångspunkten i stället fartyget och redaren.

Bestämmelserna i 13 kap. bygger i grunden på Haag-Visbyreglerna. Eftersom bestämmelserna så långt som möjligt har anpassats till Hamburgreglerna kan regleringen sägas utgöra en hybrid mellan Haag-Visbyreglerna och Hamburgreglerna.

Nedan beskrivs huvuddragen i 13 kap. Kortfattat kommenteras även några av bestämmelserna i 14 kap.

4.2¶Parterna i ett transportavtal

Parterna i ett transportavtal är definierade i 13 kap. 1 § och 14 kap. 1 §. Terminologin skiljer sig emellertid åt beroende på vilket kapitel som är tillämpligt.

Den som genom avtal har åtagit sig att genomföra transporten kallas i 13 kap. för transportör och i 14 kap. för bortfraktare. Den andra avtalsparten kallas för avsändare respektive befraktare. Inom engelsk terminologi används uttrycket carrier gemensamt för transportör och bortfraktare. Avsändaren benämns shipper (ibland sender eller consignor) och befraktaren benämns charterer.

Redaren är enkelt uttryckt den som ansvarar för driften av fartyget. Om en redare har åtagit sig att genomföra transporten blir denne transportör/bortfraktare. Emellertid utförs transporten ofta av annan än transportören. Enligt 13 kap. 1 § kallas den som utför transporten i sådant fall för undertransportör. Motsvarande terminologi saknas vid befraktning av fartyg. En befraktares befraktare brukar dock kallas för underbefraktare (eng. sub-charterer).

Utöver den särskilda terminologin som beskriver de olika partsförhållandena finns det en terminologi som beskriver godsets förflyttning. Den som godset transporteras till kallas mottagare (eng. receiver eller consignee). Den som fysiskt utför transporten är redaren (transportör och undertransportör). Den som fysiskt lastar av godset till fartyget kallas för avlastare. På engelska kallas avlastaren för shipper. Med shipper kan emellertid även avses avsändaren. Beroende på hur det bakomliggande köpavtalet ser ut kan både avlastaren och mottagaren vara avsändare.

4.3¶Transportdokument

4.3.1¶Inledning

Enligt 13 kap. 2 § är bestämmelserna i 13 kap. tillämpliga på alla typer av avtal som ingås om sjötransport av styckegods. Det gäller såväl muntliga som skriftliga avtal. Det klassiska sjötransportdokumentet utgörs av konossementet och 13 kap. innehåller detaljerade bestämmelser om just detta transportdokument. Konossementets betydelse har dock minskat till förmån för bruket av sjöfraktsedlar.

4.3.2¶Konossementet

Konossementet definieras i 13 kap. 42 § och kan sägas ha tre funktioner: – Det är bevis för att transportavtal har ingåtts på vissa villkor. – Det är bevis för att gods av visst slag och mängd tagits ombord

på visst fartyg. – Det ger innehavaren en exklusiv rätt att på destinationsorten få

godset utlevererat till sig.

Bestämmelserna i 13 kap. skiljer mellan olika typer av konossement. – Konossement får ställas till viss man, till viss man eller order eller

till innehavaren (se 13 kap. 42 § andra stycket). Ett konossement

som är ställt till viss man och inte är ägnat för överlåtelse till

annan än den nämnde kallas för rektakonossement. – Med genomgångskonossement förstås, enligt 13 kap. 43 §, ett

konossement i vilket det anges att transportören av godset ska

utföras av fler än en transportör. Den som utfärdar ett genom-

gångskonossement ska se till att det i ett särskilt konossement

som utfärdas för en del av transporten anges att godset transporteras enligt genomgångskonossementet.

– Ett mottagningskonossement utfärdas av transportören på av-

lastarens begäran när transportören har tagit emot godset (13 kap. 44 § första stycket).

– Ett ombordkonossement ska utfärdas sedan godset har lastats om-

bord för det fall avlastaren begär det (13 kap. 44 § andra stycket).

Om mottagningskonossement har utfärdats ska det återlämnas

när ombordkonossementet utfärdas. Avlastaren har även rätt att få särskilda konossement för delar av godset om det kan ske utan väsentlig olägenhet.

I 13 kap. 46 § finns en utförlig reglering av vilka uppgifter ett konossement ska innehålla.

Transportören ska i skälig omfattning undersöka att de uppgifter om godset som tas in i konossementet är riktiga (13 kap. 48 §). Om transportören har skälig anledning att betvivla uppgifternas riktighet

eller inte har haft rimlig möjlighet att undersöka riktigheten ska transportören göra förbehåll om detta i konossementet.

Konossementets bevisverkan beskrivs i 13 kap. 49 §. Av paragrafen framgår bl.a. att konossement gäller som bevis om att godset har tagits emot eller, om ombordkonossement har utfärdats, lastats såsom det har beskrivits i konossementet, om annat inte visas eller förbehåll har gjorts enligt 13 kap. 48 §.

Köparen måste kunna förlita sig på att beskrivningen av godset stämmer eftersom han eller hon själv inte har möjlighet att undersöka det. För att konossementet ska fylla sin funktion, att representera godset vid dess omsättning, har transportören ålagts ett strängt ansvar för riktigheten av konossementets uppgifter om godset (13 kap. 50 §). Avlastaren ansvarar dock för riktigheten av de uppgifter om godset som på hans eller hennes begäran har tagits in i konossementet (13 kap. 51 §).

I 13 kap. 52 § regleras rätten att få ut godset mot uppvisande av konossement. I 13 kap. finns även bestämmelser om vad som gäller när flera konossementsinnehavare anmäler sig samt bestämmelser som reglerar utlämnande av gods vid förkommet konossement och förvärv av konossement i god tro (53 och 55–56 §§). Vidare innehåller 13 kap. en bestämmelse om säljarens stoppningsrätt (13 kap. 57 §). Enligt 13 kap. 57 § andra stycket får stoppningsrätten inte göras gällande mot tredje man (dvs. annan än köparen) som i god tro förvärvat konossementet.

4.3.3¶Sjöfraktsedel

Det är mest i samband med längre sjötransporter som konossement kommer till användning. Vid kortare sjötransporter, exempelvis inom kust- och skärgårdstrafiken, används i stället sjöfraktsedel. Vad som utgör en sjöfraktsedel definieras i 13 kap. 58 §. Sjöfraktsedelns innehåll och bevisverkan beskrivs i 13 kap. 59 §.

Sjöfraktsedeln fungerar som ett bevis för att avtal om sjötransport har ingåtts och att transportören har tagit emot godset. Vidare innehåller sjöfraktsedeln ett åtagande av transportören att lämna ut godset till den mottagare som anges i sjöfraktsedeln. Sjöfraktsedeln representerar emellertid inte godset på samma sätt som konossementet. Sjöfraktsedeln är inte heller ett bevis för i vilket skick godset

befann sig vid lastningen. Eftersom sjöfraktsedeln uteslutande fungerar som ett bevismedel är den inte överlåtbar på samma sätt som ett konossement. Detta betyder dock inte att det är omöjligt att sälja godset då det befinner sig på ett fartyg under fraktsedeltransport. Om annat inte har avtalats anses avsändaren ha rätt att omadressera godset ända fram till dess att mottagaren begär att transportören ska lämna ut det.

4.3.4¶Elektroniska transportdokument

Såväl sjölagen som Haag-Visbyreglerna är skrivna mot bakgrund av att transportdokumenten utgörs av fysiska pappersexemplar. Emellertid har branschen börjat använda elektroniska transportdokument. Många rederier har egna elektroniska system. Hittills har inget enskilt elektroniskt system vunnit någon mer utbredd användning. Användningen är dock på frammarsch.

4.4¶Transportörens ansvar

Genom transportavtalet åtar sig sjötransportören att ta emot gods av viss art och mängd på en ort för transport till en annan ort, där det ska lämnas ut i rätt tid, i samma skick och till rätt person. Transportöransvaret omfattar enligt det sagda olika element såsom ett vårdansvar, ett informationsansvar, ett fortskaffningsansvar, ett dröjsmålsansvar och ett utlämningsansvar.

Transportörens ansvar gäller enbart under en viss ansvarsperiod. Omfattningen av ansvarsperioden framgår av 13 kap. 24 § (jfr även 13 kap. 25 §). Transportörens ansvar börjar när godset är i hans eller hennes vård i lastningshamnen, vilket det anses vara från den tidpunkt då transportören eller hans eller hennes folk tar emot det där (jfr prop. 1993/94:195 s. 236). Ansvaret gäller under hela transporten och det upphör när godset i lossningshamnen lämnas ut till den berättigade på visst angivet sätt.

Vårdansvaret, som är centralt i transportlöftet, har utformats som ett tvingande ansvar för egen eller annans presumerade vårdslöshet (se 13 kap. 25 §). Transportören kan åberopa vissa ansvarsfrihetsgrunder. I 13 kap. 26 § anges s.k. nautiskt fel och brand som ansvarsfrihetsgrunder. Transportören ansvarar dock alltid för att fartyget är

i sjövärdigt skick vid resans början. Ansvaret är också begränsat till visst belopp för varje transporterat kolli eller kilo (se 13 kap. 30 §).

Informationsansvaret är nära knutet till transportörens undersökningsplikt av godset enligt 13 kap. 48 § och konossementets bevisverkan enligt 13 kap. 49 §. Har transportören försummat att anmärka att godset var skadat när det lastades ombord blir transportören ansvarig som om han eller hon själv hade vållat skadorna medan godset befann sig ombord (ett s.k. fingerat lastskadeansvar). Dessutom får transportören inte föra motbevisning om att godset faktiskt var skadat när det lastades ombord gentemot den som i god tro har förvärvat konossementet. Transportören har dock rätt att begränsa ersättningen i enlighet med begränsningsregeln i 13 kap. 30 §. Om transportören insåg eller borde ha insett att uppgifterna i konossementet var vilseledande för tredje man förlorar transportören även den sistnämnda rätten (se 13 kap. 50 §). I det avseendet anses transportören dock ha rätt att föra motbevisning.

Vid användning av sjöfraktsedel är transportörens undersökningsplikt densamma som vid användning av konossement (se 13 kap. 59 §). Har transportören försummat att anmärka att godset var skadat när det lastades ombord blir transportören således ansvarig som om han eller hon själv hade vållat skadorna medan godset befann sig ombord.

Fortskaffningsansvaret följer av att transportören åtar sig att genomföra transporten mellan två platser i enlighet med en överenskommen rutt. Emellertid kan transporten komma att påverkas av omständigheter som innebär att transportören måste avvika från vad som är avtalat (s.k. deviation). Fortskaffningsansvaret gäller därför inte undantagslöst. Enligt 13 kap. 25 § är inte transportören ansvarig för skada som beror på åtgärder för att rädda personer eller på skäliga åtgärder för att bärga fartyg eller egendom till sjöss.

Vidare är fortskaffningsansvaret beroende av om parterna överenskommit om en omlastningsklausul (eng. transshipment clause). Sådana klausuler är vanligt förekommande och ger transportören rätt att transportera godset till slutdestinationen på annat sätt än vad som har avtalats. Omlastningsklausuler ska skiljas från s.k. destinationsklausuler som ger transportören rätt att transportera godset till en annan destination än den som har avtalats. Det kan t.ex. vara fråga om en klausul som tar sikte på hinder på grund av is.

Dröjsmålsansvaret är reglerat i 13 kap. 28 §. Grunderna för ansvaret är detsamma som för vårdansvaret. Det är således fråga om ett

tvingande ansvar för egen eller annans presumerade vårdslöshet. I likhet med vad som gäller beträffande vårdansvaret kan transportören vid dröjsmål åberopa ansvarsfrihetsgrunderna nautiskt fel och brand.

Transportörens utlämningsansvar kan aktualiseras om transportören lämnar ut godset till fel mottagare. Sjölagen innehåller inga uttalade regler om utlämningsansvaret. Skyldigheten att lämna ut godset till rätt mottagare följer emellertid av den s.k. presentationsklausulen i konossementet. Även utan en sådan klausul är skyldigheten inbyggd i konossementets funktion. När konossement inte har utfärdats bör skyldigheten anses följa av allmänna transporträttsliga principer. Om transportören lämnar ut godset till fel mottagare inträder ett strikt och obegränsat ansvar i förhållande till såväl avsändaren som mottagaren.

Reglerna om transportöransvaret är tvingande till transportkundens förmån (13 kap. 4 och 4 a §§). Det tvingande ansvaret gäller under hela ansvarsperioden.

Vidare innehåller 13 kap. särskilda ansvarsregler för djurtransporter (se 27 §) och däckslast (se 34 §).

Av 13 kap. 25 § första stycket följer att transportörens ansvar kan utsträckas till att avse t.ex. anställda eller annan som utför arbete på uppdrag av transportören.

4.5¶Beräkning av skada

Enligt 13 kap. 29 § första stycket ska skadestånd på grund av att godset har gått förlorat eller skadats beräknas med utgångspunkt i värdet av gods av samma slag på den plats och vid den tid godset enligt avtal lämnades ut eller skulle ha lämnats ut. I andra stycket återfinns bestämmelser om hur värdet av godset ska bestämmas.

Som redan nämnts innehåller 13 kap. 30 § vissa ansvarsgränser. I 13 kap. 31 § anges vad som utgör ett kolli eller en enhet.

4.6¶Undertransportör

Parterna är fria att avtala om att transportören får anlita en undertransportör. Sjölagen reglerar såväl transportörens ansvar för undertransportören som undertransportörens egna ansvar (se 13 kap. 35

och 36 §§). Utförs transporten helt eller delvis av en undertransportör, förblir transportören ansvarig som om transportören själv hade utfört hela transporten. Undertransportören är ansvarig enligt samma regler som transportören för den del av transporten som undertransportören utför. Är både transportören och undertransportören ansvariga svarar de solidariskt.

4.7¶Befraktning av fartyg

Befraktning av fartyg regleras i 14 kap. sjölagen. Till skillnad mot styckegodstransporter behöver befraktaren tillgång till hela eller stora delar av fartygets lastkapacitet. Det har utvecklats två huvudtyper av befraktningsavtal; resebefraktning och tidsbefraktning. Båda typerna regleras i 14 kap. Resebefraktning bygger på att bortfraktaren i förhållande till befraktaren åtar sig att med ett visst fartyg transportera en viss mängd gods mellan namngivna hamnar. Tidsbefraktning används när befraktaren önskar använda ett fartyg med besättning under en viss period.

En specialform av resebefraktning är s.k. konsekutiva resor. Ett sådant avtal avser ett flertal resor i direkt anslutning till varandra med ett visst fartyg, ofta under en bestämd tidsperiod. Särregler om avtalsperiodens upphörande vid konsekutiva resor finns i 14 kap. 41 §. I övrigt gäller sjölagens allmänna bestämmelser om resebefraktning.

Genom ett kvantumkontrakt åtar sig redaren att ombesörja ett visst transportbehov hos befraktaren, vanligen genom transport av en större kvantitet gods under en viss tid. Särskilda regler för kvantumkontrakt finns i 14 kap. 42–51 §§.

4.8¶Tillämpning av 13 kap. sjölagen när konossement utfärdas under ett certeparti

Rese- eller tidsbefraktaren kräver ofta att bortfraktaren ska utfärda ett konossement avseende det gods som lastats ombord på fartyget. Anledningen kan vara att befraktaren ska sälja godset till en utomstående tredje man medan det befinner sig till sjöss. Sådana konossement kallas för trampkonossement och regleras i 14 kap. 5 §. Enligt första stycket bestämmer konossementet villkoren för befordringen

och utlämnandet av godset när det gäller förhållandet mellan bortfraktaren och tredje man som innehar konossementet. Bestämmelser i befraktningsavtalet som inte har tagits in i konossementet kan inte göras gällande mot tredje man, om inte konossementet hänvisar till dem. Andra stycket föreskriver att för trampkonossement gäller bestämmelserna om konossement i 13 kap. 45–57 §§.

Om ett konossement har utfärdats under ett certeparti ska, enligt 13 kap. 3 §, bestämmelserna i 13 kap. tillämpas på konossementet när detta bestämmer förhållandet mellan transportören och innehavaren av konossementet. Så är fallet i förhållande mellan transportören och en annan innehavare av konossementet än avsändaren (13 kap. 42 § tredje stycket). När det följer av 13 kap. 3 § att bestämmelserna i 13 kap. ska tillämpas på konossementet bestäms, enligt 14 kap. 5 § andra stycket, bortfraktarens ansvar och rättigheter i förhållande till tredje man med motsvarande tillämpning av reglerna i 13 kap. 4 § och 24–40 §§.

5¶Det nordiska samarbetet inom sjörättens område

5.1¶Tidigare samarbete

1891 års sjölag tillkom efter samarbete mellan lagstiftningskommittéer i Sverige, Danmark och Norge och utgör ett av de äldsta exemplen på nordiskt lagstiftningssamarbete. Det arbete med att revidera sjölagen som därefter har förekommit har i allmänhet bedrivits gemensamt för Sverige, Danmark och Norge samt, från 1920-talet, även för Finland. Såväl 1936 och 1973 års sjölagsändringar som reformen år 1994 skedde i nära samarbete mellan de nämnda länderna. I sammanhanget brukar talas om nordiskt lagstiftningssamarbete och nordisk rättslikhet. Det ska dock anmärkas att Island har valt att inte delta i sjölagssamarbetet.

Samarbetet har inneburit att de svenska, danska, norska och finländska sjölagarna i väsentliga delar överensstämmer med varandra. Vid 1994 års reform frångick emellertid Sverige och Finland den löpande paragrafnumreringen som då fanns i sjölagen och införde kapitelindelning. Danmark och Norge valde att behålla den löpande paragrafnumreringen.

Den i Norden traditionella tekniken för att införliva internationella sjörättsliga regler med nationell rätt har varit att transformera reglerna till lagtext (se vidare avsnitt 8.1.)

5.2¶Rotterdamreglerna

Danmark och Norge undertecknade Rotterdamreglerna i september 2009. Sverige undertecknade reglerna i juli 2011.

Sedan Danmark och Norge hade undertecknat konventionen påbörjade det danska Sølovsudvalget och den norska Sjølovkomiteen

varsin utredning i frågan om Danmark respektive Norge ska tillträda konventionen och vilka lagändringar som krävs vid ett tillträde. Utredningsarbetet bedrevs i nära samarbete mellan de två länderna. I syfte att bevara den nordiska rättslikheten bjöds även representanter från Sverige och Finland in till de dansk-norska mötena.

Den norska kommittén lade fram sitt betänkande den 12 april 2012 (Gjennomføring av Rotterdamreglene i sjøloven, NOU 2012:10). Strax därefter lade även den danska utredningen fram sitt betänkande (Aftaler om transport af gods helt eller delvist til søs [Rotterdamreglerne]). De överväganden som Sjølovkomiteen och Sølovsudvalget har gjort gör sig i stor utsträckning även gällande för Sveriges del. Utredningen återkommer därför till det norska respektive danska betänkandet.

Finland har ännu inte undertecknat Rotterdamreglerna och har inte heller påbörjat något lagstiftningsarbete i frågan.

1 I Danmark har Folketinget numera antagit en lag i frågan, L 154 A Forslag til lov om ændring af søloven og forskellige andre love, Folketinget 2012–13.

6¶Rotterdamreglerna – en översikt

I detta avsnitt ges en översiktlig beskrivning av Rotterdamreglerna. Reglerna på engelska, jämte en översättning till svenska, finns intagna som en bilaga till betänkandet, se bilaga 3. För en mer ingående beskrivning och diskussion av vissa av reglerna hänvisas till den fortsatta framställningen samt till författningskommentaren.

6.1¶Kapitel 1 – Allmänna bestämmelser

I kapitel 1 i Rotterdamreglerna finns definitioner och vissa allmänna bestämmelser om tolkning och formkrav. I kapitlet återfinns en artikel som behandlar tillämpligheten av invändningar från transportören och ansvarsbegränsningar. Artikeln innehåller en s.k. Himalayabestämmelse som innebär att Rotterdamreglernas bestämmelser om ansvarsfrihet och begränsningar utsträcks till att gälla även för personer som är knutna till transportören respektive avsändaren.

6.2¶Kapitel 2 – Bestämmelsernas tillämpningsområde

Kapitel 2 behandlar Rotterdamreglernas tillämpningsområde. Kriterierna för att reglerna ska bli tillämpliga är satta med utgångspunkt i mottagningsplatsen, lastningshamnen, utlämningsplatsen och lossningshamnen. Någon hänsyn har inte tagits till vilket transportdokument som används. Detta ger Rotterdamreglerna ett bredare tillämpningsområde än Haag-Visbyreglerna.

6.3¶Kapitel 3 – Elektronisk transportdokumentation

Kapitel 3 innehåller bestämmelser om utfärdande av elektroniska transportdokument. Genom bestämmelserna underlättas en användning av sådana dokument. Regleringen i kapitlet har samband med de materiella regler om elektroniska transportdokument som finns i andra delar av Rotterdamreglerna.

6.4¶Kapitel 4 – Transportörens skyldigheter

Kapitel 4 innehåller bestämmelser om transportörens skyldigheter och om transportörens ansvarsperiod. I förhållande till Haag-Visbyreglerna och Hamburgreglerna har ansvarsperioden utökats. Enligt Rotterdamreglerna påbörjas ansvarsperioden när transportören har mottagit godset och avslutas när godset har levererats till mottagaren, även om detta inte sker i anslutning till en hamn.

6.5¶Kapitel 5 – Transportörens ansvar för förlust, skada och dröjsmål

Kapitel 5 i Rotterdamreglerna är av central betydelse och innehåller bestämmelser om transportörens ansvar för förlust, skada och dröjsmål. Det är fråga om ett oaktsamhetsansvar med omvänd bevisbörda kombinerat med en uppräkning av skadeorsaker som fråntar transportören ansvar. Transportören har bevisbördan för att en skadeorsak som befriar från ansvar har förelegat. Till skillnad mot Haag- Visbyreglerna utgör inte nautiskt fel en ansvarsfrihetsgrund.

Kapitlet innehåller även bestämmelser om hur ersättningen ska beräknas och bestämmelser om reklamation.

6.6¶Kapitel 6 – Bestämmelser om särskilda transportsträckor

Rotterdamreglernas kapitel 6 innehåller bestämmelser om ansvar vid deviation (dvs. avvikelser från den avtalade transportsträckan) och ansvar för däckslast. Därutöver innehåller kapitlet en bestämmelse

om ansvar för godsskador som uppstår under transport som sker före respektive efter sjötransporten.

6.7¶Kapitel 7 – Avsändarens skyldigheter mot transportören

Avsändarens skyldigheter mot transportören har samlats i kapitel 7 i Rotterdamreglerna. Skyldigheterna består bl.a. i att avsändaren ska leverera godset samt lämna upplysningar om det. Om avsändaren brister i sina skyldigheter är han eller hon ansvarig för den förlust eller skada som transportören lider. Transportören har bevisbördan för detta. Avsändaren har möjlighet att undgå ansvar om han eller hon kan exculpera sig.

6.8¶Kapitel 8 – Transportdokument och elektronisk transportdokumentation

Kapitel 8 i Rotterdamreglerna innehåller bestämmelser om utfärdande av transportdokument och den bevismässiga betydelsen av innehållet i sådana dokument (se även avsnitt 11.2).

6.9¶Kapitel 9 – Utlämning av godset

I kapitel 9 av reglerna finns bestämmelser om utlämnande av godset på destinationsorten. Kapitlet reglerar bl.a. hur transportören ska hantera den situationen att ingen anmäler sig som mottagare eller att godset av något annat skäl inte kan lämnas ut till mottagaren.

6.10¶Kapitel 10 – Förfoganderätt

I kapitel 10 ställer Rotterdamreglerna upp detaljerade regler över vem som har förfoganderätt över godset under transportörens ansvarsperiod samt vilka rättigheter den förfogandeberättigade har.

6.11¶Kapitel 11 – Överföring av rättigheter

Kapitel 11 innehåller bestämmelser om överföring av de rättigheter som följer av ett negotiabelt transportdokument samt bestämmelser om innehavarens ansvar.

6.12¶Kapitel 12 – Ansvarsbegränsningar

Ansvarsbegränsning är en viktig del av transportöransvaret. Kapitel 12 i Rotterdamreglerna innehåller bestämmelser om ansvarsbegränsning, begränsningsbelopp och under vilka förutsättningar rätten till ansvarsbegränsning kan gå förlorad. Ansvarsbegränsningen har bestämts till 3 SDR per kilo eller 875 SDR per kolli. I förhållande till bestämmelserna i sjölagen innebär Rotterdamreglerna en höjning av ansvarsbeloppen. Ansvarsbegränsningen gäller inte bara för godsskador. Den gäller för allt ansvar som kan träffa transportören under Rotterdamreglerna.

6.13¶Kapitel 13 – Preskription

Kapitel 13 innehåller preskriptionsregler avseende krav som grundar sig på Rotterdamreglerna. Preskriptionstiden är satt till två år för krav både mot transportören och mot avsändaren. Preskriptionstiden kan inte avbrytas eller tillfälligt uppehållas. Den som fått krav riktat mot sig kan dock förlänga preskriptionstiden.

6.14¶Kapitel 14 – Domstols behörighet

Kapitel 14 innehåller bestämmelser om var talan får väckas.

6.15¶Kapitel 15 – Skiljeförfarande

Kapitlet 15 innehåller regler om under vilka förutsättningar parterna får träffa skiljeavtal.

6.16¶Kapitel 16 – Avtalsvillkors giltighet

I kapitel 16 anges att Rotterdamreglerna endast kan avtalas bort om det framgår av de enskilda bestämmelserna i konventionen. Reglerna är därför i huvudsak tvingande. För transportavtal som omfattar en bestämd mängd gods fördelat på flera skeppningar under en viss tidsperiod, s.k. volymkontrakt, kan dock transportören och avsändaren under vissa förutsättningar komma överens om andra villkor än vad som följer av Rotterdamreglerna.

6.17¶Kapitel 17 – Frågor som inte behandlas i konventionen

Rotterdamreglerna ska inte påverka tillämpningen av andra transporträttsliga konventioner samt konventioner om globalbegränsning, passagerare, bagage och atomskador. I kapitel 17 har de bestämmelser samlats som reglerar förhållandet till andra befintliga konventioner i dessa ämnen.

6.18¶Kapitel 18 – Konventionens huvudman

Kapitel 18 innehåller sedvanliga bestämmelser om tillträde, ratifikation och ikraftträdande.

7¶Tillträde till Rotterdamreglerna

Förslag: Sverige bör tillträda FN:s konvention om avtal om internationell transport av gods helt eller delvis till sjöss antagen av FN:s generalförsamling i New York den 11 december 2008 (Rotterdamreglerna). Ett tillträde bör dock inte ske förrän det står klart att Rotterdamreglerna kommer att få en förhållandevis vidsträckt anslutning.

I samband med ett tillträde till Rotterdamreglerna ska Sverige säga upp 1924 års internationella konvention för förenhetligandet av vissa regler avseende konossement, med tillhörande ändringsprotokoll från år 1968 (Haag-Visbyreglerna) samt det år 1979 antagna ändringsprotokollet till Haag-Visbyreglerna (SDRprotokollet).

Bedömning: Ett tillträde till Rotterdamreglerna påverkar inte Sveriges åtaganden enligt andra transporträttsliga konventioner.

7.1¶Behovet av en reform

Avsikten med Rotterdamreglerna är att skapa en modern och enhetlig reglering av internationella godstransporter till sjöss. Av betydelse för bedömningen av tillträdesfrågan är behovet av en reform. Nedan återges huvudpunkterna beträffande moderniseringsbehovet.

Haag-Visbyreglerna reglerar endast transporter där konossement har utfärdats. Bruket av konossement på marknaden har emellertid minskat till förmån för andra typer av transportdokument. En viktig modernisering består i att Rotterdamreglerna är neutrala i fråga om vilket slags transportdokument som används. Genom reglerna införs också en standard för användning av digitala transportdokument,

vilket saknas i de nu gällande reglerna. Regleringen i den nya konventionen har dessutom gjorts teknikneutral för att inte lägga hinder i vägen för den fortsatta tekniska utvecklingen på området.

Rotterdamreglernas bestämmelser tillämpas inte enbart på sjötransporter utan också i fråga om anslutande transporter. Utvecklingen av containertransporter har bidragit till att produktionen av varor och transporterna av dessa har integrerats. Inom både tillverkningsindustrin och transportnäringen fokuseras i dag på transporter från dörr till dörr snarare än på sjötransporterna som sådana. Genom att även reglera anslutande transporter skapas en större förutsägbarhet om vilket ansvaret är för förlust av och skador på godset som inträffar i anslutning till sjötransporten.

Rotterdamreglerna inrymmer även en ökad helhetssyn på sjötransportavtalet som en form av samarbete mellan avsändaren och transportören. Medan syftet i Haag-Visbyreglerna närmast uteslutande är att skydda avsändaren och mottagaren av godset från missbruk av kontraktsfriheten från redarnas sida, har utvecklingen gått mot att vissa avsändare i dag har en starkare förhandlingsposition än rederierna. Det gäller särskilt stora industrikoncerner som låter transportera betydande mängder gods. Samtidigt har transporterna och logistiken avseende dessa blivit alltmer komplicerade. Detta ställer krav på ett ökat samarbete mellan transportör och avsändare och av den anledningen har frågan om avsändarens ansvar utvecklats i Rotterdamreglerna. Konventionen reglerar således fler aspekter av transportavtalet än Haag-Visbyreglerna och Hamburgreglerna.

Vidare öppnar den mer jämbördiga förhandlingspositionen mellan avsändare och transportör för en ökad kontraktsfrihet och därmed större utrymme att komma överens om utformningen av ansvaret. Det finns mot den bakgrunden särskilda bestämmelser om möjlighet att avvika från det i konventionen föreskrivna transportörsansvaret när det är fråga om transportavtal som omfattar en bestämd mängd gods fördelat på flera skeppningar under en viss tidsperiod, s.k. volymkontrakt.

Rotterdamreglerna får också antas bidra till en ökad enhetlighet av det internationella regelverket genom att stater som tillträder konventionen ska säga upp Haag-Visbyreglerna respektive Hamburgreglerna. Detta medför att dessa regler gradvis kan fasas ut i takt med att fler länder tillträder Rotterdamreglerna.

7.2¶Norges och Danmarks överväganden i fråga om tillträde till Rotterdamreglerna

Både det danska Sølovsudvalget och den norska Sjølovkomiteen har ställt sig positiva till Rotterdamreglerna.

Sølovsudvalget har framhållit att Rotterdamreglerna generellt sett utgör ett tillfredsställande regelsystem även om flera av bestämmelserna hade kunnat formuleras bättre (se s. 41 i Sølovsudvalgets fjärde betänkande).

Sjølovkomiteen har i positiva ordalag framhållit de nyheter som återfinns i Rotterdamreglerna, bl.a. införandet av digitala transportdokument och förändringarna av ansvarsgrunderna. Sjølovkomiteen har samtidigt ifrågasatt andra delar av Rotterdamreglerna.

I likhet med de gällande konventionerna på området innehåller Rotterdamreglerna tvingande bestämmelser om transportörens ansvar för godset. Historiskt sett har sådana bestämmelser tillkommit för att skydda avsändaren mot orimliga friskrivningar och ansvarsbegränsningar. Sjølovkomiteen har framhållit att mot bakgrund av utvecklingen inom såväl transportmarknaden som avtalsrätten torde behovet av Rotterdamreglernas tvingande bestämmelser vara begränsat. Vidare har Sjølovkomiteen framhållit att tvingande regler riskerar att hindra parterna från att avtala om den ekonomiskt mest effektiva riskfördelningen, vilket medför ökade samhällskostnader. (Se NOU 2012:10 s. 28 f. och Erling Eide, Rettsøkonomiske analyser av førslaget til ny sjøtransportkonvensjon. Eides analys återfinns som bilaga 2 till den norska utredningen.)

Sjølovkomiteen har även analyserat vilka effekterna blir av olika ansvarsfördelningar mellan parterna. Slutsatsen är att de slutliga effekterna av ansvarsfördelningen har en tendens att bli desamma oavsett hur risken regleras genom lagstiftning. En lagstiftning som fördelar ansvaret för godsskador kommer därmed inte att kunna ge varken för- eller nackdelar till någon av avtalsparterna. I stället kommer lagstiftningen leda till att transportpriserna justeras, vilket i sin tur eliminerar lagstiftningens ansvarsfördelningseffekt. (Se NOU 2012:10 s. 30).

Enligt Sjølovkomiteen utgör inte Rotterdamreglerna som sådana skäl för ett norskt tillträde till reglerna. Avgörande för Sjølovkomiteen att föreslå ett norskt tillträde har i stället varit de fördelar en internationell enhetlig reglering innebär. (Se NOU 2012:10 s. 45 f.)

7.3¶Tidpunkten för ett norskt respektive danskt tillträde

Sjølovkomiteen har föreslagit att Norge ska tillträda konventionen när det står klart att Rotterdamreglerna kommer att bli den nya internationella standarden. Enligt Sjølovkomiteens bedömning är detta avhängigt ett tillträde från antingen USA eller de största EUländerna. Något ytterligare lagstiftningsarbete i frågan har inte påbörjats i Norge.

I Danmark har lagstiftningsarbetet kommit längre. Sølovsudvalget föreslog att Danmark skulle påbörja processen med att ratificera konventionen. Detta ledde till att den danska regeringen i februari 2013 lade fram en proposition med förslag om att Rotterdamreglerna ska införas i den danska sjölagen. Lagförslaget behandlades i Folketinget under våren 2013 och antogs den 28 maj 2013. Lagändringarna förväntas träda i kraft när Rotterdamreglerna träder i kraft i Danmark. En dansk ratifikation av Rotterdamreglerna kommer emellertid inte att ske innan den danska regeringen finner det lämpligt. Sannolikt kommer den danska regeringen att ratificera Rotterdamreglerna när det står klart att USA kommer att göra det.

7.4¶Skälen för ett svenskt tillträde

7.4.1¶Inledande överväganden

Den reglering som i dag finns för styckegodstransporter till sjöss framstår i stora delar som föråldrad. Rotterdamreglerna har i jämförelse med dessa regelverk flera fördelar såsom införandet av digitala transportdokument, reglering av anslutande landtransporter och en utveckling av ansvarsgrunderna. Utredningen är positiv till den modernisering av det internationella regelverket som Rotterdamreglerna innebär.

I jämförelse med den nuvarande svenska regleringen utgör emellertid inte den modernisering som Rotterdamreglerna innebär ett tillräckligt starkt skäl för ett svenskt tillträde till reglerna. Det finns också anledning att ifrågasätta huruvida det är nödvändigt att en modern reglering fortsatt måste bygga på en i princip tvingande reglering. Avgörande för tillträdesfrågan är i stället möjligheten att

1 L 154 A Forslag til lov om ændring af søloven og forskellige andre love, Folketinget 2012–13.

genom Rotterdamreglerna skapa en, ur ett internationellt perspektiv, enhetlig reglering.

7.4.2¶En enhetlig internationell reglering

Att skapa enhetliga regler har under hela 1900-talet varit en drivkraft inom det internationella transporträttsliga samfundet som inkluderar det sjörättsliga samarbetet. En godstransport till sjöss involverar många intressenter. Förutom parterna i transportavtalet samt köpare och säljare av godset involveras även försäkringsgivare och kreditgivare. En enhetlig reglering bidrar till ökad förutsebarhet vid tolkning och tillämpning av reglerna.

Även om Haag-Visbyreglerna får anses utgöra den internationella standarden på området är tillämpningen av de internationella sjötransporträttsliga konventionerna splittrad. Ett exempel på detta är att flera länder, däribland USA, valt att inte tillträda Visbyreglerna. Likaså kan den nordiska särlösningen, där bestämmelserna i 13 kap. sjölagen i grunden bygger på Haag-Visbyreglerna men så långt som möjligt har anpassats till Hamburgreglerna, framstå som svårförståelig ur ett internationellt perspektiv.

En förutsättning för att Rotterdamreglerna ska bidra till en större enhetlighet är att anslutningen till reglerna blir bred. Om endast ett fåtal stater tillträder konventionen innebär detta i stället att den internationella splittring som finns i dag kommer att öka. De skäl som talar för ett tillträde på den grunden att reglerna bidrar till en enhetlig reglering talar också mot en ratifikation innan det står klart att reglerna kommer få en bred spridning. Det går i och för sig att argumentera för att om Sverige väljer att tillträda konventionen kan detta i sig medföra att även andra länder kommer att tillträda. Sveriges betydelse i ett internationellt sjötransportsammanhang ska dock inte överskattas. Ett tillträde till reglerna i ett alltför tidigt skede riskerar även att påverka den svenska transportnäringen negativt.

Ett svenskt tillträde måste därför betraktas ur ett internationellt perspektiv. Avgörande i den frågan är hur andra handelspolitiskt viktiga länder väljer att agera i förhållande till Rotterdamreglerna.

7.4.3¶Tidpunkten för ett tillträde

Rotterdamreglerna har undertecknats av 25 stater , se bilaga 4. Bland de undertecknande staterna ingår, förutom Danmark, Norge och Sverige, flera viktiga sjöfartsnationer såsom USA och Nederländerna. Emellertid har stora EU-länder som Storbritannien och Tyskland valt att inte underteckna reglerna. Enligt artikel 94 i Rotterdamreglerna krävs att minst 20 stater ratificerar konventionen för att den ska träda i kraft. För närvarande har konventionen endast ratificerats av Kamerun, Kongo, Spanien och Togo.

Det finns anledning att anta att ju fler länder som ratificerar konventionen desto högre kommer anslutningstakten att bli. Den enskilt mest betydelsefulla staten i detta sammanhang torde vara USA. På grund av sin handelsvolym intar landet en viktig ställning i den internationella handeln. Därtill kommer USA:s geografiska läge som innebär att landet är involverat i handel över både Atlanten och Stilla havet. Om USA tillträder konventionen kommer med stor sannolikhet flera andra länder att följa efter.

USA:s betydelse har även framhållits av den norska Sjølovkomiteen. Vidare tyder allt på att en ratificering av USA är avgörande för om Danmark ska ratificera reglerna.

För närvarande förbereds ett eventuellt tillträde till Rotterdamreglerna i USA:s utrikesdepartement. Enligt den amerikanska konstitutionen måste presidenten få senatens godkännanden innan USA kan ratificera en internationell överenskommelse. För godkännande krävs två tredjedelars majoritet i senaten. Presidenten har ännu inte lagt fram något förslag om tillträde till konventionen i senaten. Utredningen saknar uppgift om hur långt förberedelserna har kommit i övrigt. Det är emellertid känt att reglerna är föremål för diskussion inom transport- och logistikbranschen i USA.

I Nederländerna har det förberedande arbetet kommit förhållandevis långt, bl.a. har ett lagförslag om tillträde tagits fram. Enligt uppgift kommer Nederländerna emellertid att avvakta en ratificering till dess det står klart att Rotterdamreglerna kommer träda i kraft.

Även om mycket talar för att en ratificering av USA är avgörande för hur stor uppslutningen kring Rotterdamreglerna kommer att bli bör Sverige inte knyta frågan om tillträde till enbart en ratificering av USA. Det går t.ex. inte att utesluta att uppslutningen kring

2 Enligt status den 4 juni 2018.

Rotterdamreglerna blir begränsad trots att USA ratificerar reglerna. Likaså kan Rotterdamreglerna få en stor spridning om t.ex. de större EU-länderna väljer att tillträda reglerna trots att USA inte gör det. Ett tillträde bör därför ske först när det står klart att Rotterdamreglerna kommer att få en förhållandevis vidsträckt anslutning.

7.5¶Uppsägning av Haag-Visbyreglerna och SDR-protokollet

I samband med ett tillträde till Rotterdamreglerna ska Sverige säga upp Haag-Visbyreglerna och 1979 års ändringsprotokoll. Detta följer av artikel 89 i Rotterdamreglerna.

7.6¶Förhållandet till andra transporträttsliga konventioner

Rotterdamreglerna omfattar inte bara den del av avtalet som avser sjötransport utan även anslutande transporter. Vid transporter som sker i flera transportsteg, s.k. multimodala transporter, finns det ofta regler som är tillämpliga för varje enskild transportetapp. Med Rotterdamreglerna inräknat finns det fyra huvudkonventioner som reglerar internationella transportavtal; CMR-konventionen (vägtransport), COTIF/CIM 1999 (järnvägstransport), Montrealkonventionen (lufttransport) och Rotterdamreglerna (sjötransport). Därutöver bör även Budapestkonventionen nämnas. Budapestkonventionen reglerar godstransporter på inre vattenväg. Sverige har tillträtt CMRkonventionen, COTIF/CIM 1999 och Montrealkonventionen. Konventionerna innehåller bestämmelser om transportörens ansvar för förlust av eller skada på godset. Om den multimodala transporten regleras på sådant sätt att det är samma regler som gäller under hela transporten kallas det för uniformt ansvar. Om de enskilda regelverken i stället gäller för respektive regelverks transportsträcka kallas det för nätverksansvar.

I Rotterdamreglerna regleras förhållandet till andra transporträttsliga konventioner i artiklarna 26 och 82. Enligt artikel 26 ska transportörens ansvar och preskriptionstiden för väckande av talan bestämmas enligt bestämmelser i andra godstransportkonventioner

än Rotterdamreglerna. Detta ska ske när förlust av eller skada på godset, eller en händelse eller omständighet som orsakat dröjsmål, inträffat under transportörens ansvarsperiod, men uteslutande före det att godset lastats ombord på fartyget eller uteslutande efter det att godset lossats från fartyget. För att bestämmelserna ska tillämpas krävs dessutom att de är tvingande och att de skulle ha tillämpats om transportören och avsändaren hade ingått ett separat avtal om transport avseende den sträcka som avses.

Utan artikel 26 skulle ansvaret enligt Rotterdamreglerna vara uniformt, dvs. reglerna skulle gälla från dörr till dörr. Eftersom artikel 26 hänvisar till bestämmelser i andra transporträttsliga regelverk har Rotterdamreglerna fått vad som kan beskrivas som ett modifierat nätverksansvar.

Artikel 26 anger inte vilka konventioner som kan komma att bli aktuella att tillämpa. I stället används uttrycket internationellt instrument. Avsikten med detta är att även överenskommelser inom regionala ekonomiska organisationer, t.ex. EU, ska kunna tillämpas. För Sveriges del är det CMR-konventionen, COTIF/CIM 1999 och Montrealkonventionen som är aktuella.

Enligt artikel 82 i Rotterdamreglerna ska inte konventionen påverka tillämpningen av andra internationella konventioner som reglerar transportörens ansvar för förlust av eller skada på godset. I artikeln anges inte vilka konventioner som avses. I stället anges att undantaget gäller – konventioner som reglerar lufttransport av gods i den mån en

sådan konvention i enlighet med dess bestämmelser är tillämplig

på någon del av transportavtalet, – konventioner som reglerar vägtransport av gods i den mån en

sådan konvention i enlighet med dess bestämmelser är tillämplig

på transport av gods som förblir lastat på ett vägtransportfordon

som transporteras ombord på ett fartyg, – konventioner som reglerar järnvägstransport av gods i den mån

en sådan konvention i enlighet med dess bestämmelser är tilllämplig på sjötransport av gods som ett tillägg till järnvägstransporten, och

– konventioner som reglerar transport av gods på inre vattenväg i

den mån en sådan konvention i enlighet med dess bestämmelser

är tillämplig på transport av gods utan omlastning både på inre

vattenväg och till sjöss.

För att undantaget ska gälla krävs dessutom att konventionen var i kraft vid tidpunkten för Rotterdamreglernas ikraftträdande. Undantaget avser även framtida ändringar av dessa konventionerna. De konventioner som är aktuella för Sveriges del är CMR-konventionen, COTIF/CIM 1999 och Montrealkonventionen. Sverige har inte tillträtt någon konvention som reglerar godstransporter på inre vattenväg.

Principen som artikel 82 vilar på är att när andra konventioner har bestämmelser som behandlar multimodala transporter ska dessa konventioner ha företräde framför Rotterdamreglerna. Artikel 82 ska dock inte betraktas som en generell regel om att andra konventioner ska ha företräde framför Rotterdamreglerna. En sådan regel diskuterades under arbetet med Rotterdamreglerna men förkastades (se UNCITRAL A/CN.9/616 p. 235 och artikel 90 i A/CN.9/WG.III/WP.56). Artikel 82 bör därför tolkas på så sätt att den reglerar situationer där konflikt uppstår mellan regelverket i Rotterdamreglerna och en annan konvention.

Enligt utredningens bedömning påverkar inte ett tillträde till Rotterdamreglerna Sveriges förpliktelser enligt CMR-konventionen, COTIF/CIM 1999 eller Montrealkonventionen. Inte heller påverkar ett tillträde till Rotterdamreglerna tillämpningen av konventionerna. Det senare följer direkt av artikel 82 i Rotterdamreglerna.

8¶Införlivande av Rotterdamreglerna i svensk rätt

Förslag: Rotterdamreglerna införlivas i svensk rätt genom transformering.

8.1¶Metoder för införlivande av internationella överenskommelser i svensk rätt

I Sverige krävs det att en internationell överenskommelse införlivas med nationell rätt för att den ska bli gällande i förhållande till enskilda. Detta sker genom ett beslut av riksdagen, ofta genom ett beslut om en lag. Den folkrättsliga bundenheten anses alltså inte inträda omedelbart vid undertecknandet av överenskommelsen. Först sedan konventionen har införlivats kan Sverige på det internationella planet lämna samtycke till att vara bunden av en internationell överenskommelse, vanligen genom ratifikation. Detta brukar kallas att en stat har ett dualistiskt rättssystem. I monistiska stater utgör ett internationellt fördrag omedelbart en del av den interna rätten i och med att fördraget undertecknas eller på föreskrivet sätt ges till känna.

Traditionellt finns två metoder för att införliva internationella överenskommelser i svensk rätt: transformering och inkorporering. Transformering innebär att en överenskommelses bestämmelser görs om till svensk författning. Det är då den svenska versionen som blir gällande svensk lag. Om gällande rätt anses stå i full överensstämmelse med konventionen, är det tillräckligt att konstatera att så är fallet – så kallad normharmoni.

Inkorporering innebär att överenskommelsen görs direkt tillämplig genom en särskild lag eller annan författning. I inkorporerings-

lagen kan då anges vilka eventuella val som görs om det finns alternativa lösningar. När inkorporeringsmetoden används blir den autentiska konventionstexten – på ett eller flera språk – gällande författningstext i svensk rätt. Beträffande konventioner som saknar svensk autentisk text brukar som ett hjälpmedel en översättning till svenska publiceras vid sidan av de autentiska texterna.

Båda metoderna har sina för- respektive nackdelar. Transformering är vanligast i svensk lagstiftning. Fördelen anses vara att bestämmelsen uttrycks på ett normalt svenskt författningsspråk, vilket sannolikt underlättar tillämpningen av bestämmelsen. Det finns å andra sidan en risk för att författningstexten inte exakt uttrycker överenskommelsens innebörd. Internationella överenskommelser är resultatet av kompromisser mellan olika positioner, vilka inte så lätt låter sig tolkas. En internationell överenskommelse som transformeras tolkas i ett extra led i och med att överföringen till svenskt författningsspråk innefattar en tolkning av konventionen. När författningen sedan tillämpas finns det en viss risk för att en sådan tillämpning avviker från vad de fördragsslutande parterna har avsett. Likaså finns en risk att domstolar och myndigheter i de olika konventionsstaterna tolkar konventionen på olika sätt. Oftast eftersträvas dock en konventionskonform tolkning av författningar som har sin bakgrund i en internationell överenskommelse. Inkorporeringens fördelar är i princip desamma som transformeringens nackdelar och tvärtom.

Inom transporträtten är det relativt vanligt med inkorporering. Montrealkonventionen, som inkorporerades genom lagen (2010:510) om lufttransporter, är ett exempel på inkorporering. Ett annat exempel är CMR-konventionen, som inkorporerades genom lagen (1969:12) med anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg. Genom den numera upphävda lagen (1985:193) om internationell järnvägstrafik införlivades de delar av COTIF 1980 som innehåller bestämmelser som riktar sig till myndigheter och enskilda, med vissa undantag, genom inkorporering i svensk rätt. Även revisionen av COTIF 1980 – COTIF 1999 – införlivades i svensk rätt genom inkorporering, se lagen (2015:338) om internationell järnvägstrafik. Numera har även den lagen upphävts. Sedan den 1 juli 2018 regleras både inrikes och internationell järnvägstrafik i järnvägstrafiklagen

(2018:181). Ytterligare ett exempel på införlivande genom inkorporering, dock inte inom transporträttens område, är införlivandet av CISG, se lagen (1987:822) om internationella köp.

Inkorporeringsmetoden har även valts för att införliva de sjörättsliga fondkonventionerna från år 1971 och 1992 samt 2003 års fondprotokoll med den svenska rättsordningen, se lagen (2005:253) om ersättning från de internationella oljeskadefonderna.

Inom sjötransporträttens område har det emellertid varit vanligt att internationella bestämmelser transformerats till svensk lag. Så skedde vid 1994 års sjölagsändringar och dessförinnan vid 1936 och 1973 års sjölagsändringar. Samma metod användes av Danmark, Norge och Finland vid motsvarande ändringar i respektive lands sjölag. Transformeringsmetoden har även valts för att införliva 1992 års konvention om ansvarighet för skada orsakad av förorening genom olja samt dess föregångare från år 1969. Ansvarighetskonventionens bestämmelser finns intagna i 10 kap. sjölagen. På motsvarande sätt har bunkeroljekonventionen från år 2001 införlivats i svensk rätt. Bunkeroljekonventionens bestämmelser har tagits in i 10 a kap. sjölagen. Det senaste exemplet på transformering inom sjötransporträttens område är införlivandet av 2007 års internationella Nairobikonvention om avlägsnande av vrak (vrakkonventionen). Konventionens bestämmelser har tagits in i 11 a kap. sjölagen.

8.2¶Rotterdamreglerna införlivas genom transformering

Rotterdamreglernas språkliga uppbyggnad gör att en fullgod transformering kräver en fullständig omskrivning av bestämmelserna. Med en sådan omarbetning av konventionstexten riskerar författningstexten att ge uttryck för en annan innebörd än konventionen. Med utgångspunkt enbart i de i föregående avsnitt beskrivna föroch nackdelarna med transformering respektive inkorporering framstår därför inkorporering som den lämpligaste metoden för införlivande av Rotterdamreglerna.

Utredningen anser dock att skälen för att införliva Rotterdamreglerna genom transformering är starkare än ett införlivande genom inkorporering. Ett skäl för införlivande genom transformering är att den nordiska rättslikheten inom sjörättens område bör bevaras. Både

Sølovsudvalget och Sjølovkomiteen har föreslagit att konventionstexten ska transformeras till dansk respektive norsk lagtext. Ytterligare ett skäl för transformering är att innebörden av vissa av Rotterdamreglernas bestämmelser behöver preciseras. Rotterdamreglernas uppbyggnad gör att de är svårtillgängliga och svårtolkade. Genom en transformering underlättas förståelsen av reglerna. Om Rotterdamreglerna införlivas genom transformering uppnås även den fördelen att varje bestämmelse kommer att följas av en författningskommentar, vilket i sin tur underlättar tolkning och tillämpning av bestämmelserna. Utredningen föreslår därför att Rotterdamreglerna omarbetas till svensk författningstext och förs in i sjölagen som ett nytt 13 kap. Samtidigt förs Rotterdamreglernas preskriptionsbestämmelser in i 19 kap. sjölagen. Av redaktionella skäl utökas även antalet paragrafer i 19 kap.

I bilaga 5 finns en jämförelsetabell mellan artiklarna i Rotterdamreglerna och utredningens lagförslag. En omvänd tabell finns i bilaga 6. Den omvända tabellen utvisar även utredningens lagförslag i förhållande till nuvarande 13 och 19 kap. Den nuvarande lydelsen av 13 kap. har tagits in i bilaga 7.

8.3¶Lagtextens närmare utformning

Rotterdamreglerna bär en tydlig anglosachsisk prägel. Detta märks bl.a. på att reglerna är kasuistiskt utformade. Samtidigt bär reglerna tydliga spår av att vara ett resultat av internationella förhandlingar. Detta visar sig genom att flera av bestämmelserna ger uttryck för kompromisser som i allmänhet är otydliga. Det finns också exempel på artiklar som framstår som överflödiga.

De författningsförslag som Sølovsudvalget respektive Sjølovkomiteen har lämnat ligger nära konventionstexten. Förslagen uppvisar stora likheter med varandra, såväl innehållsmässigt som språkligt. I huvudsak överensstämmer även paragrafnumreringen mellan de båda förslagen.

Utredningen har haft som utgångspunkt att den lagtext som grundar sig på Rotterdamreglerna i så stor utsträckning som möjligt ska följa konventionstexten. Ordningsföljden på bestämmelserna ligger emellertid närmare sjölagen än konventionen. I dessa avseenden ligger utredningens lagförslag nära både Sølovsudvalgets och

Sjølovkomiteens förslag. I syfte att skapa en så tydlig lagtext som möjligt har utredningen dock valt att i flera fall strukturera om Rotterdamreglernas bestämmelser, t.ex. genom att dela upp artiklarna på flera skilda paragrafer. Samtidigt har förenklingar gjorts i många av bestämmelserna, främst genom att vissa delar har strukits eftersom de ansetts som överflödiga. I en del fall har även hela artiklar lämnats utan motsvarighet i lagtexten.

Även om ett nytt 13 kap. i stor utsträckning bör bygga på Rotterdamreglerna har utredningen ansett att flera gällande bestämmelser i 13 kap. sjölagen bör vidareföras. Förutom vissa bestämmelser som reglerar domstols behörighet och skiljeförfarande (se avsnitt 10.4.1) rör det sig om följande bestämmelser; 6 § (undersökning av packningen), 10 § (frakt), 11 § andra–fjärde styckena (avsändarens avtalsbrott), 12 § tredje stycket (transportörens underrättelseskyldighet), 14 § (transportörens avtalsbrott), 15 § (transportavbrott och avståndsfrakt), 16 § (särskilda åtgärder för att bevara eller transportera godset), 17 § (ansvar för transportörens åtgärder), 18 § andra stycket (besiktning av godset), 19 § andra stycket (mottagarens skyldighet att betala frakt och andra fordringar), 20 § (transportörens rätt att hålla inne godset), 22 § andra stycket (omsorg vid försäljning av godset), 23 § (avsändarens ansvar för fordringar), 35 § andra och tredje styckena (transportörens möjlighet att friskriva sig från ansvar för delar av transporten), 39 § (bidrag vid gemensamt haveri), 45 § (undertecknande av befälhavaren), 50 § (transportörens ansvar för vilseledande uppgifter), 53 § (flera dokumenthavare) och 55 § (utlämnande när transportdokumentet har förkommit).

9¶Lagval, tillämpningsområde och tvingande regler

9.1¶Inledning

I detta kapitel behandlas förhållandet mellan Rotterdamreglerna och lagvalsreglerna i Rom I-förordningen. Kapitlet innehåller även utredningens överväganden beträffande tillämpningsområdet för det nya 13 kap. i sjölagen samt i vilken utsträckning reglerna ska vara tvingande. I anslutning till avsnittet om tillämpningsområdet återfinns även utredningens överväganden i fråga om regleringen av inrikes sjötransporter.

9.2¶Bakgrund till lagvalsfrågorna

9.2.1¶Lagvalsreglerna i Rom I-förordningen

Sverige är sedan år 2008 bundet av Rom I-förordningen. Förordningen innehåller lagvalsregler inom civilrättens område. Den tillämpas på avtal som har ingåtts den 17 december 2009 eller senare. Av unionsrätten följer att förordningen har företräde framför nationell rätt (artikel 288 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt).

Rom I-förordningen förutsätter inte ömsesidighet. Lagen i det land som utpekas genom förordningens bestämmelser ska tillämpas även om det är lagen i ett land som inte är medlem i EU (artikel 2).

Förordningens huvudprincip är att parterna har rätt att själva bestämma vilket lands lag som ska tillämpas på deras avtalsförhållande. Det ställs inget krav på att avtalet ska ha anknytning till den valda rättsordningen (artikel 3.1 och 3.2). Från huvudregeln om att

1 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 593/2008 av den 17 juni 2008 om tilllämplig lag för avtalsförpliktelser.

parterna får bestämma lagvalet gör förordningen några undantag, som alltså inskränker avtalsfriheten. När ett avtal har anknytning till endast ett land, dvs. saknar internationell karaktär, får parterna inte avtala bort tvingande bestämmelser i det landets rättsordning genom att välja en annan rättsordning (artikel 3.3). Detsamma gäller för tvingande regler i EU-rätten, om alla omständigheter av betydelse för lagvalet finns i en eller flera medlemsstater (artikel 3.4). Parternas lagvalsfrihet inskränks också genom bestämmelser om s.k. internationellt tvingande regler. Med detta avses regler som ett land anser vara så avgörande för att skydda allmänintressen – t.ex. sin politiska, sociala och ekonomiska struktur – att landet kräver att de tillämpas vid alla situationer inom dess tillämpningsområde, oavsett vilken lag som annars ska tillämpas på avtalet enligt förordningen (artikel 9).

Förordningen innehåller särskilda bestämmelser för avtal om godstransport (artikel 5.1). Bestämmelserna föreskriver att om parterna inte har avtalat om lagvalet ska lagen i det land där transportören har sin vanliga vistelseort tillämpas, förutsatt att platsen för varornas mottagande eller leverans eller avsändarens vanliga vistelseort också är belägen i det landet. Om dessa villkor inte är uppfyllda ska tillämplig lag vara lagen i det land där den plats för varornas leverans som parterna kommit överens om är belägen. I artikel 5.3 anges undantag från regleringen i artikel 5.1. I artikel 5.3. föreskrivs att om parterna inte har avtalat om lagvalet och det av omständigheterna framgår att avtalet har en närmare anknytning till ett annat land, ska lagen i det landet tillämpas.

9.2.2¶Sjölagens anpassning till Rom I-förordningen

Sjölagen anpassades till Rom I-förordningen genom lagändringar år 2014 (se prop. 2013/14:243). Dessförinnan innehöll 13 kap. lagvalsregler, vilka bedömdes stå i strid med förordningen. Kapitlet innehöll en bestämmelse om att svenska domstolar som huvudregel skulle tillämpa lex fori, dvs. den svenska sjölagen. Parterna kunde välja ett annat lands lag endast om parterna hänvisade till en bestämd konventionsstats lag och om det rörde sig om en transport där varken den avtalade lastningshamnen eller den avtalade faktiska lossningshamnen låg i Sverige, Danmark, Finland eller Norge.

Genom 2014 års lagändringar upphävdes lagvalsreglerna. Lagändringarna innebar bl.a. att tillämpningsområdet för 13 kap. ändrades och fick den omfattningen det har i dag. Enligt 13 kap. 2 § är kapitlet tillämpligt på avtal om sjötransport av styckegods. Kapitlet gäller alltid när svensk rätt ska tillämpas på avtalet. Kapitlet ska även tilllämpas vid all s.k. fri fart, dvs. utrikes transporter som faller utanför Haag-Visbyreglernas område.

I lagstiftningsärendet övervägde regeringen om det fanns skäl att ändra omfattningen av den tvingande regleringen i 13 kap. Eftersom Rom I-förordningen ger parterna möjlighet att välja bort de svenska styckegodsreglerna genom att avtala om tillämpning av ett annat lands lag skulle en tvingande svensk reglering få en begränsad verkan. Regeringen ansåg emellertid att det i avvaktan på en utredning om ett svenskt tillträde till Rotterdamreglerna inte fanns skäl att göra någon ändring av den tvingande regleringen. En sådan ändring var inte heller nödvändig med anledning av Rom I-förordningen. Regeringen ansåg att det då gällande rättsläget skulle behållas, vilket innebar att reglerna föreslogs bli tvingande i de fall som motsvarades av de dåvarande lagvalsreglerna.

Enligt regeringens bedömning var det inte tillräckligt att låta styckegodsreglerna vara nationellt tvingande för att Sverige skulle uppfylla de folkrättsliga förpliktelserna som följer av Haag-Visbyreglerna. Enligt regeringen borde reglerna alltid tillämpas i sådan fart som faller under konventionens tillämpningsområde, dvs. oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet.

Mot bakgrund av artikel 3.3 i Rom I-förordningen konstaterade regeringen att styckegodsreglerna normalt sett skulle komma att tillämpas i inrikes fart i Sverige.

När det gäller avtal om styckegodstransport i inrikes fart i Sverige där det finns någon annan utländsk anknytning än enbart lagvalet, t.ex. att någon av parterna har hemvist i ett annat land, skulle dock styckegodsreglerna endast bli tillämpliga när svensk rätt ska tilllämpas på avtalet enligt Rom I-förordningen. Parterna skulle i dessa fall kunna kringgå den tvingande svenska regleringen genom att utnyttja den lagvalsfrihet som ges i förordningen. Regeringen ansåg att detta kunde förhindras genom att reglerna gavs genomslag även i de fall ett annat lands lag skulle vara tillämplig på avtalet enligt Rom I-förordningen. Regeringen bedömde att sådana s.k. internationellt tvingande regler var tillåtna enligt förordningen (artikel 9.2). För att

nationellt tvingande regler ska anses vara tvingande även internationellt, krävs att dessa är så avgörande för att skydda allmänintressen, t.ex. ett lands politiska, sociala och ekonomiska struktur, att landet kräver att de tillämpas vid alla situationer inom dess tillämpningsområde, oavsett vilken lag som annars ska tillämpas på avtalet enligt förordningen (artikel 9.1). Regeringen ansåg att de tvingande styckegodsreglerna var av grundläggande betydelse för att bl.a. skydda den i avtalsrelationen svagare partens, lastägarens, anspråk på säker befordran av godset och för den ekonomiska strukturen inom sjöfarten i Sverige (se prop. 2013/14:243 s. 35 f.). Enligt regeringen borde de tvingande styckegodsreglerna därför få genomslag även i inrikes fart, när ett annat lands lag i övrigt gäller för avtalet.

9.3¶Den nuvarande tvingande regleringen

Av 13 kap. 4 § framgår att bestämmelserna om styckegodstransport i huvudsak är tvingande. I första stycket anges att den tvingande regleringen gäller i inrikes fart i Sverige och i viss utrikes fart. Kapitlet är dispositivt i vissa fall av fri fart.

Av 13 kap. 4 § tredje stycket framgår att de tvingande reglerna ska tillämpas i inrikes fart i Sverige och i konventionsfart, dvs. sådan utrikes fart som faller under Haag-Visbyreglernas tillämpningsområde, oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. Det innebär att de tvingande reglerna i dessa fall gäller även när utländsk rätt ska tillämpas på avtalet enligt Rom I-förordningen. I konventionsfart har parterna dock möjlighet att avtala att lagen i en annan bestämd konventionsstat ska tillämpas i stället. Då gäller det landets lag fullt ut. De tvingande svenska styckegodsreglerna ska däremot – trots Rom I-förordningen – tillämpas, om parterna har avtalat att lagen i en icke-konventionsstat ska tillämpas.

I 13 kap. 4 a § anges vissa undantag från den tvingande regleringen.

9.4¶Förhållandet mellan Rotterdamreglerna och Rom I-förordningen

Bedömning: Efter ett tillträde till Rotterdamreglerna kommer Sverige att vara folkrättsligt förpliktat att tillämpa Rotterdamreglernas bestämmelser på transportavtal som faller inom konventionens tillämpningsområde, dock under förutsättning att svensk lag är tillämplig. Lagvalsreglerna i Rom I-förordningen utgör därför inte hinder mot att Sverige tillträder Rotterdamreglerna.

Rotterdamreglernas tillämpningsområde anges i artikel 5. Konventionen ska tillämpas på transportavtal, i vilket både godsets mottagnings- respektive utlämningsplats och sjötransportens lastningsrespektive lossningshamn ligger i skilda stater och någon av platserna eller hamnarna ligger i en konventionsstat. I artikel 5 anges vidare att bestämmelserna är tillämpliga oberoende av vilken nationalitet fartyget, transportören, den utförande parten, avsändaren, mottagaren eller annan berörd part har.

Tillämpningsområdet knyter an till Rotterdamreglernas definition av transportavtal i artikel 1.1. Med transportavtal avses ett avtal enligt vilket en transportör mot betalning av frakt åtar sig att transportera gods från en plats till en annan. Avtalet ska omfatta transport till sjöss. Som tillägg till sjötransporten kan avtalet även omfatta transport med andra transportmedel. Med gods avses bl.a. varor, handelsgods och containrar som inte tillhandahålls av transportören (se artikel 1.24).

I likhet med Haag-Visbyreglerna innehåller Rotterdamreglerna tvingande regler (se avsnitt 9.6). Det kan vara naturligt att uppfatta Rotterdamreglerna på så sätt att inom tillämpningsområdet ska det inte gå att avtala bort de tvingande reglerna, varken genom ett uttryckligt avtal eller genom lagvalsavtal. Emellertid bör Rotterdamreglerna inte tolkas på detta sätt. Om Rotterdamreglerna skulle vara konstruerade på ett sätt som begränsar parternas lagval skulle inte enskilda medlemsländer i EU kunna ratificera konventionen. Ett tillträde skulle i stället vara förbehållet EU.

Artikel 5 i Rotterdamreglerna anger endast konventionens geografiska tillämpningsområde och ska inte tolkas som en begränsning av parternas lagval. I förhållande till Rotterdamreglerna är Rom I-

förordningen prejudiciell, vilket innebär att lagvalet ska bestämmas med utgångspunkt i Rom I-förordningen. För att den föreslagna regleringen i 13 kap. ska bli tillämplig på transportavtalet krävs att en lagvalsprövning enligt Rom I-förordningen leder till att svensk lag ska tillämpas.

9.5¶Tillämpningsområdet för den föreslagna regleringen

Förslag: Den föreslagna regleringen av styckegodstransporter ska vara tillämplig på såväl avtal om inrikes sjötransport av gods som avtal om transport av gods som faller inom Rotterdamreglernas tillämpningsområde samt på avtal om transport av gods i s.k. fri fart, dvs. utrikes transporter som faller utanför Rotterdamreglernas område. Tillämpningsområdet för avtal om transport av gods i utrikes fart bör formuleras med utgångspunkt i att Rotterdamreglerna är tillämpliga på både avtal om transport av gods helt till sjöss och avtal om transport av gods delvis till sjöss. I inrikes fart bör regleringen bara omfatta avtal om transport av gods helt till sjöss. Certepartier och andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg bör även fortsättningsvis vara undantagna från styckegodsreglerna.

Ett svenskt tillträde till Rotterdamreglerna berör strikt sett endast avtal om internationella godstransporter. Den nuvarande regleringen av godstransporter i sjölagen är emellertid tillämplig på både avtal om internationell sjötransport av gods och avtal om inrikes sjötransport av gods. Många inrikes transporter skiljer sig inte nämnvärt från internationella transporter. Enligt utredningen saknas det skäl att reglera inrikes sjötransporter på annat sätt än internationella sjötransporter. Tillämpningsområdet för 13 kap. bör därför formuleras brett. Utgångspunkten bör vara att kapitlet ska vara tillämpligt på såväl avtal om inrikes sjötransport av gods som avtal om transport av gods som faller inom Rotterdamreglernas tillämpningsområde samt avtal om transport av gods i s.k. fri fart, dvs. utrikes transporter som faller utanför Rotterdamreglernas område.

En förutsättning för att Rotterdamreglerna ska bli tillämpliga är att såväl den avtalade transporten som sådan som den avtalade sjötransporten är av internationell karaktär. När det gäller internationella transporter saknas det skäl att begränsa tillämpningsområdet för 13 kap. på motsvarande sätt. Tillämpningsområdet bör i stället vara bredare.

I ett avseende bör skillnad göras mellan inrikes och utrikes fart. Tillämpningsområdet för avtal om transport i utrikes fart bör formuleras med utgångspunkt i att Rotterdamreglerna är tillämpliga både på avtal om transport av gods helt till sjöss och avtal om transport av gods delvis till sjöss. För inrikes fart saknas det skäl att låta 13 kap. få ett sådant brett tillämpningsområde. I inrikes fart bör regleringen därför bara omfatta avtal om transport av gods helt till sjöss.

Rotterdamreglerna undantar certepartier och andra avtal om heleller delbefraktning av fartyg från konventionens tillämpningsområde (se artikel 6). Ett motsvarande undantag finns i 13 kap. 3 § första stycket sjölagen. Artikel 6 i Rotterdamreglerna skiljer emellertid mellan linjefart och andra transporter. Med linjefart avses en transporttjänst som erbjuds allmänheten genom annonsering eller liknande åtgärder och omfattar transport med fartyg som trafikerar en reguljär rutt mellan angivna hamnar enligt en i förväg fastställd och allmänt tillgänglig tidtabell (se artikel 1.3 i Rotterdamreglerna). I annan fart än linjefart är Rotterdamreglerna tillämpliga på transportavtal om ett transportdokument har utfärdats och avtalet inte avser certeparti eller hel- eller delbefraktning av fartyg. Bestämmelsen bygger på artikel 6.2. Artikeln anger inledningsvis ett generellt undantag från konventionens tillämpningsområde på så sätt att konventionen inte ska tillämpas när det är fråga om annan transport än linjefart. Därefter anger artikeln ett undantag från detta undantag; om ett transportdokument har utfärdats utan att parterna har avtalat om hel- eller delbefraktning av fartyg ska konventionen ändå tilllämpas, se artikel 6.2 (a) och (b).

Bakgrunden till att certepartier och andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg är undantagna från regleringen är att parterna i dessa fall historiskt har ansetts vara jämbördiga i sina förhandlingspositioner. Befraktaren har därför inte ansetts vara i behov av tvingande regler i förhållande till redaren (bortfraktaren).

Utredningen anser att certepartier och andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg även fortsättningsvis ska vara undantagna från styckegodsreglerna. I förhållande till artikel 6 i Rotterdamreglerna bör dock tillämpningsområdet för 13 kap. formuleras bredare. För transporter som sker utanför linjefart och inte sker enligt ett certeparti eller ett befraktningsavtal bör bestämmelserna vara tilllämpliga oavsett om ett transportdokument har utfärdats eller inte.

9.6¶I vilken utsträckning bör den föreslagna regleringen vara tvingande?

Förslag: Den föreslagna regleringen ska, utan begränsning av vilken geografisk fart det är fråga om, vara tvingande.

Bedömning: De tvingande styckegodsreglerna bör få genomslag i konventionsfart, såvida inte parterna har kommit överens om att avtalet ska vara underkastat lagen i en annan bestämd konventionsstat, och i inrikes fart i Sverige även när ett annat lands lag i övrigt gäller för avtalet.

I artikel 79 i Rotterdamreglerna anges huvudregeln för vilka av konventionens bestämmelser som är tvingande. Enligt huvudregeln är ett villkor i ett transportavtal ogiltigt om det begränsar transportörens skyldigheter eller ersättningsansvar. Detsamma gäller om villkoret begränsar eller utökar avsändarens, mottagarens, den förfogandeberättigades, innehavarens eller avsändare enligt dokuments skyldigheter eller ersättningsansvar.

Den föreslagna regleringen bör, utan begränsning av vilken geografisk fart det är fråga om, vara tvingande. Detta skiljer sig från gällande rätt på det sättet att i dag är 13 kap. sjölagen dispositivt i vissa fall av fri fart (se 13 kap. 4 § första stycket). Ändringen innebär en regelförenkling och bidrar till att skapa enhetliga regler. Som komplement till Rotterdamreglerna har utredningen föreslagit att flera gällande bestämmelser i 13 kap. sjölagen bör vidareföras (se avsnitt 8.3). Även dessa bestämmelser bör vara tvingande. Några av bestämmelserna som föreslås bli vidareförda är dock av sådan karaktär att de uttryckligen bör undantas från den tvingande regleringen. Mot bakgrund av Rom I-förordningens lagvalsregler inställer sig emellertid

frågan i vilken utsträckning de tvingande styckegodsreglerna bör få genomslag när ett annat lands lag gäller för avtalet.

I samband med att sjölagen anpassades till Rom I-förordningen uttalades att för att Sverige ska uppfylla de folkrättsliga förpliktelser som följer av Haag-Visbyreglerna måste styckegodsreglerna alltid tillämpas i sådan fart som faller under konventionens tillämpningsområde, dvs. oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet (prop. 2013/14:243 s. 35).

Frågan är om ett motsvarande synsätt bör gälla avseende Rotterdamreglerna. Efter ett tillträde till Rotterdamreglerna kommer Sverige att vara folkrättsligt förpliktad att tillämpa Rotterdamreglernas bestämmelser på den typ av transporter som anges i artikel 5, under förutsättning att svensk lag är tillämplig. Ett skäl till detta nya synsätt, att det krävs att svensk lag är tillämplig, är att behovet av tvingande regler vid transport av styckegods numera inte är lika starkt (se avsnitt 7.4.1, jfr även avsnitt 7.2). Rotterdamreglerna innebär också större möjligheter än dagens regler för parterna att själva bestämma villkoren för deras mellanhavanden. Mot denna bakgrund kan det ifrågasättas om Rotterdamreglernas tvingande bestämmelser är så avgörande att de måste tillämpas vid alla situationer inom dess tillämpningsområde, oavsett vilket lands lag som annars ska tillämpas på avtalet (jfr avsnitt 9.2.1 om internationellt tvingande regler enligt artikel 9 Rom I-förordningen).

Utredningen har i denna fråga stannat för att det saknas anledning att göra en annan bedömning än den regeringen gjorde i samband med 2014 års ändringar av sjölagen (se avsnitt 9.2.2). Även de tvingande bestämmelserna i Rotterdamreglerna är enligt utredningen av grundläggande betydelse för att skydda lastägaren som den i avtalsrelationen svagare parten och för den ekonomiska strukturen inom sjöfarten i Sverige (jfr vad som anförs beträffande tvingande regler i agentförhållanden i EU-domstolens dom i målet Unamar, C-184/12, EU:C:2013:663). Detsamma gäller för de kompletterande bestämmelser som föreslås bli vidareförda från 13 kap. sjölagen och som inte undantas från den tvingande regleringen.

9.7¶Ändringar i 14 kap. sjölagen

Förslag: Bestämmelsen i 14 kap. 2 § tredje stycket sjölagen ska ändras på så sätt att bestämmelsen om ombordkonossement i 14 kap. 18 § ska gälla utan begränsning av vilken geografisk fart det är fråga om.

Bedömning: I inrikes fart i Sverige och i fart som faller under Rotterdamreglernas tillämpningsområde ska bestämmelsen om ombordkonossement gälla, oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämpligt på avtalet. I fart som omfattas av Rotterdamreglernas tillämpningsområde ska parterna ha rätt att avtala om att en annan konventionsstats lag ska gälla i stället.

I 14 kap. sjölagen finns det en bestämmelse som bygger på Haag- Visbyreglerna. Bestämmelsen, som reglerar utfärdande av ombordkonossement, är tvingande i fart som avses i 13 kap. 4 § första stycket (se 14 kap. 2 § tredje stycket och 18 §). Enligt 14 kap. 2 § fjärde stycket är bestämmelsen tvingande i inrikes fart i Sverige oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. Detsamma gäller i sådan fart som faller under Haag-Visbyreglernas tillämpningsområde oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet, såvida inte parterna har kommit överens om att avtalet ska vara underkastat lagen i en annan konventionsstat.

Bestämmelsen om ombordkonossement i 14 kap. 18 § ska även framöver vara tvingande i samma utsträckning som reglerna om styckegodstransporter. Eftersom den tvingande regleringen i 13 kap. föreslås gälla utan begränsning av vilken geografisk fart det är fråga om ska 14 kap. 2 § tredje stycket ändras på motsvarande sätt.

Bestämmelsen i 14 kap. 2 § fjärde stycket tillkom i samband med att sjölagen anpassades till Rom I-förordningen (se prop. 2013/14:243 s. 36 f. och 55, jfr avsnitt 9.2.2.). På motsvarande sätt som enligt gällande rätt bör bestämmelsen om ombordkonossement få genomslag i konventionsfart, såvida inte parterna har kommit överens om att avtalet ska vara underkastat lagen i en annan bestämd konventionsstat, och i inrikes fart i Sverige även när ett annat lands lag i övrigt gäller för avtalet. Överväganden är desamma som överväganden i avsnitt 9.6 beträffande om styckegodsreglerna.

10¶Domstols behörighet och skiljeförfarande

10.1¶Rotterdamreglernas bestämmelser om domstols behörighet och skiljeförfaranden

Rotterdamreglerna innehåller bestämmelser om domstols behörighet och skiljeförfaranden. Bestämmelserna återfinns i kapitel 14 och 15 i Rotterdamreglerna.

En tillämpning av Rotterdamreglernas bestämmelser om domstols behörighet kräver en särskild förklaring från den tillträdande staten (se artikel 74). Bestämmelserna om domstols behörighet omfattas av EU:s exklusiva behörighet och en tillämpning av dessa skulle medföra att det krävs ett bemyndigande från EU för att tillträda Rotterdamreglerna. Enligt direktiven ska utgångspunkten för utredningen därför vara att någon förklaring om tillämpning av Rotterdamreglernas bestämmelser om domstols behörighet inte ska avges.

En stat kan också efter en särskild förklaring förbinda sig att tilllämpa Rotterdamreglernas bestämmelser om skiljeförfaranden (se artikel 78). Bestämmelserna om skiljeförfaranden har ett nära samband med konventionens reglering av domstolsbehörigheten. Enligt direktiven bör utgångspunkten för utredningen vara att någon förklaring inte heller ska avges i det avseendet.

Varken det danska Sølovsudvalget eller den norska Sjølovkommiteen har föreslagit att bestämmelserna i kapitel 14 och 15 i Rotterdamreglerna ska tillträdas. I fråga om behörig domstol och skiljeförfarande har kommittéerna i stället arbetat fram ett lagförslag som bygger på de nuvarande danska och norska sjölagarna. Lagförslaget innehåller därutöver vissa nya bestämmelser som bygger på Rotterdamreglerna. Den norska kommittén har emellertid lagt fram

ett alternativt lagförslag för det fall Norge skulle välja att tillträda bestämmelserna i kapitel 14 och 15.

Utredningen har stannat för att Sverige bör avstå från att lämna förklaring till att bli bunden av bestämmelserna i kapitel 14 och 15. Utredningen förespråkar i stället en reglering som bygger på den nuvarande regleringen av domstols behörighet och skiljeförfaranden, dock med viss anpassning till Rotterdamreglerna (se avsnitt 10.4).

10.2¶Regleringen i sjölagen

10.2.1¶Domstols behörighet

I 13 kap. 60 § sjölagen regleras verkan av jurisdiktionsklausuler vid styckegodstransport. Regleringen är tvingande och infördes i samband med att 1994 års sjölag antogs (se prop. 1993/94:195 s. 158 ff. och 262 f.). Syftet med bestämmelserna är främst att förhindra ett kringgående av den tvingande ansvarsregleringen i 13 kap. Detta sker genom att en kärande vid tvist tillförsäkras möjlighet att väcka talan vid domstolen för en ort med rimlig anknytning till den transport det är fråga om.

I 13 kap. 60 § första stycket anges att ett s.k. förhandsavtal om jurisdiktion är ogiltigt i den mån det inskränker kärandens möjlighet att väcka talan vid domstolen för den ort där (1) svaranden har sitt huvudkontor eller, om ett huvudkontor saknas, där svaranden har sin vanliga vistelseort, (2) transportavtalet ingicks, förutsatt att svaranden där har driftställe för sin rörelse, filial eller företrädare, genom vars förmedling avtalet har ingåtts, eller (3) den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger. Gemensamt för de domstolar som anges i punkterna 1–3 är att de har en naturlig anknytning till transporten.

Enligt 13 kap. 60 § andra stycket har en kärande alltid möjlighet att väcka talan vid domstolen för den ort som angetts i en prorogationsklausul i transportavtalet. I samma stycke anges också att efter det att en tvist har uppkommit får parterna fritt avtala hur tvisten ska behandlas.

Paragrafens tredje stycke skyddar en konossementsinnehavare som förvärvat konossementet i god tro. Om en jurisdiktions- eller skiljedomsklausul finns intagen i ett bakomliggande certeparti blir

konossementsinnehavaren bunden av denna endast om konossementet särskilt och uttryckligen anger detta.

Paragrafens fjärde stycke anger att bestämmelserna i första stycket inte gäller om varken den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller om något annat följer av de unionsrättsakter och internationella instrument som anges i 1 § första stycket 1–4 lagen (2014:912) med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden. De unionsrättsakter och internationella instrument som anges i 1 § första stycket 1–4 kompletteringslagen utgörs av 2012 års Bryssel I-förordning, 2000 års Bryssel I-förordning, Brysselkonventionen och Luganokonventionen.

När 1994 års sjölag infördes avsåg fjärde styckets andra led endast den situationen att annat följde av Luganokonventionen. Ledet ändrades år 2007 och fick sin nuvarande utformning efter att 2012 års Bryssel I-förordning trätt i kraft (se prop. 2006/07:106 och prop. 2013/14:219).

10.2.2¶Skiljeförfarande

Enligt 13 kap. 61 § sjölagen får tvister med anledning av styckegodstransport i vissa fall avgöras genom skiljedom. Tidigare innehöll bestämmelserna en lagvalsregel. Den upphävdes i samband med att sjölagen anpassades till Rom I-förordningen (se avsnitt 9.2.2).

I 13 kap. 61 § första stycket anges att skiljeavtalet ska vara skriftligt. Som en del av skiljeavtalet gäller att skiljeförfarandet efter kärandens val ska äga rum i en av de stater där en ort som anges i 60 § första stycket är belägen.

Paragrafens andra stycke hänvisar till 60 § andra och tredje styckena. Detta innebär att skiljeförfarandet efter kärandens val även får äga rum på den ort som angetts i skiljedomsklausulen eller i skiljeavtalet samt att, sedan tvist uppstått, parterna fritt får avtala om var och hur ett skiljeförfarande ska ske. Vidare innebär hänvisningen att en konossementsinnehavare som förvärvat konossementet i god tro är skyddad mot överraskande skiljedomsklausuler i ett bakomliggande certeparti.

Enligt 13 kap. 61 § tredje stycket gäller inte bestämmelserna i första stycket om vare sig den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge (jfr 60 § fjärde stycket första ledet).

10.3¶Bryssel I-förordningen, Brysselkonventionen och Luganokonventionen

2012 års Bryssel I-förordning innehåller gemensamma unionsregler om vilken medlemsstats domstol som ska pröva en tvist på privaträttens område. Till detta område hör tvister om t.ex. avtal eller skadestånd. Förordningen är en revidering av 2000 års Bryssel I-förordning.

Enligt artikel 80 i 2012 års förordning upphäver förordningen sin föregångare, dvs. 2000 års förordning. 2012 års förordning innehåller dock övergångsbestämmelser som reglerar förhållandet mellan förordningarna (artikel 66). Innebörden av övergångsbestämmelserna är att 2012 års förordning tillämpas på rättsliga förfaranden som har inletts från och med den 10 januari 2015, medan 2000 års förordning även fortsättningsvis ska tillämpas på sådana förfaranden som inleddes före denna dag. Det rättsliga förfarande som avses med bestämmelserna är förfarandet i sak i ursprungsstaten och inte ett efterföljande förfarande angående erkännande eller verkställighet i den anmodade medlemsstaten. Av bestämmelserna följer alltså att 2012 års förordning inte ska tillämpas på rättsliga förfaranden som har inletts i ursprungsmedlemsstaten före den 10 januari 2015. I samband med att den svenska lagstiftningen anpassades till 2012 års förordning bedömde regeringen att en konsekvens av övergångsbestämmelserna är att 2000 års Bryssel I-förordning kommer att tillämpas i förhållandevis stor utsträckning under många år framöver (se prop. 2013/14:219 s. 96).

2000 års Bryssel I-förordning ersatte konventionen den 27 september 1968 om domstols behörighet och om verkställighet av domar på privaträttens område (Brysselkonventionen). Denna konvention

1 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1215/2012 av den 12 december 2012 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område. 2 Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område.

har inkorporerats i svensk rätt genom lagen (1998:358) om Brysselkonventionen. Konventionen är numera tillämplig endast i förhållande till sådana territorier i medlemsstaterna som omfattas av konventionens territoriella tillämpningsområde och som inte omfattas av 2012 års Bryssel I-förordning i enlighet med artikel 355 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Det innebär att konventionen numera tillämpas endast i förhållande till vissa utomeuropeiska territorier.

Konventionen den 30 oktober 2007 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (2007 års Luganokonvention) har i stort sett samma innehåll som 2000 års Bryssel I-förordning. Den gäller i förhållandet mellan EU, Danmark, Island, Norge och Schweiz.

Av de här nämnda regelverken framgår att skiljeförfaranden är undantagna från deras tillämpningsområde.

Lagen (2014:912) med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden innehåller kompletterande bestämmelser till Bryssel I-förordningarna, Brysselkonventionen och Luganokonventionen.

Enligt artikel 23 i Luganokonventionen/2000 års Bryssel I-förordning och artikel 17 i Brysselkonventionen ska en jurisdiktionsklausul gälla om den utpekar en viss domstol inom konventionens/förordningens tillämpningsområde och minst en av parterna har hemvist där. I 2012 års Bryssel I-förordning har kravet på att en part ska ha sitt hemvist inom tillämpningsområdet utmönstrats (se artikel 25). Regelkomplexen uppställer likadana krav för att en jurisdiktionsklausul ska vara giltig. Enligt de nämnda artiklarna ska ett avtal om behörig domstol vara antingen a) skriftligt, eller muntligt och skriftligt bekräftat, b) i en form som överensstämmer med praxis som parterna har utbildat mellan sig, eller c) i internationell handel, i en form som överensstämmer med handelsbruk eller annan sedvänja som parterna kände till eller borde ha känt till och som är allmänt känd och regelmässigt iakttas av parter i avtal av föreliggande typ vid det ifrågavarande slaget av handel.

Bryssel I-förordningarna, Brysselkonventionen och Luganokonventionen reglerar även vilken domstol som är behörig i avsaknad av en jurisdiktionsklausul, under förutsättning att svaranden har hemvist i en medlemsstat/konventionsstat.

10.4¶Förslaget till ny reglering

Bedömning: Sverige bör avstå från att lämna förklaring till att bli bunden av Rotterdamreglernas bestämmelser om domstols behörighet och skiljeförfaranden.

Förslag: Utredningen föreslår i stället en reglering som bygger på de nuvarande bestämmelserna om domstols behörighet och skiljeförfaranden, dock med vissa anpassningar till Rotterdamreglerna.

10.4.1¶Vidareföring av de gällande bestämmelserna

I likhet med gällande rätt bör även den nya regleringen i 13 kap. innehålla bestämmelser om behörig domstol och skiljeförfarande. Rotterdamreglerna möjliggör detta för stater som inte tillträder motsvarande bestämmelser i konventionen.

Utgångspunkten i regleringen bör vara att en kärande vid tvist tillförsäkras möjlighet att väcka talan vid domstolen för en ort med rimlig anknytning till den transport det är fråga om. Sådana bestämmelser återfinns även i Rotterdamreglerna (se artikel 66). I det avseendet är den nuvarande regleringen ändamålsenlig och bör behållas, dock krävs vissa redaktionella ändringar.

Även bestämmelserna i 13 kap. 60 § andra stycket bör vidareföras. Rotterdamreglerna innehåller liknande bestämmelser, se artiklarna 66 (b) och 72.1.

Likaså bör skyddet för en konossementsinnehavare som förvärvat konossementet i god tro vidareföras (13 kap. 60 § tredje stycket). Vissa redaktionella ändringar är dock nödvändiga för att bestämmelsen ska anpassas till Rotterdamreglerna.

I två avseenden behöver regleringen i 13 kap. 60 § tydliggöras. Undantagsbestämmelsen i 13 kap. 60 § fjärde stycket andra ledet utgör i de flesta fall huvudregel vid prövningen av giltigheten av en jurisdiktionsklausul vid styckegodsbefordran. En förutsättning för att 13 kap. 60 § första stycket ska bli tillämpligt är att varken Bryssel I-förordningarna, Luganokonventionen eller Brysselkonventionen är tillämpliga. I praktiken är sådana fall sällsynta. Regleringen i 13 kap. 60 § kan även ge intryck av att det i avsaknad av en giltig jurisdiktionsklausul står käranden fritt att väcka talan vid en domstol

i de orter som anges i första stycket 1–3. Så är inte fallet eftersom Bryssel I-förordningarna, Luganokonventionen och Brysselkonventionen innehåller bestämmelser om vilken domstol som är behörig även i avsaknad av en jurisdiktionsklausul. För att regleringen ska bli tydligare bör reglerna om domstols behörighet inledas med en bestämmelse motsvarande 13 kap. 60 § fjärde stycket andra ledet.

Bestämmelserna om skiljedom i 13 kap. 61 § knyter an till reglerna i 60 § och bör i huvudsak behållas. Det saknas emellertid skäl för att ställa upp krav på att skiljeavtalet ska vara skriftligt (jfr prop. 1998/99:35 s. 66 f.). Kravet på skriftlighet bör därför utmönstras. Flera av bestämmelserna i 61 § har motsvarigheter i Rotterdamreglerna. Enligt artikel 75.2 ska skiljeförfarandet efter kärandes val äga rum antingen på den plats som anges i skiljeavtalet eller i en ort med viss anknytning till transporten. Enligt artikel 77 får parterna efter att en tvist uppkommit fritt avtala om hur den ska behandlas.

I både 13 kap. 60 och 6 §§ undantas cross trade som inte berör Sverige, Danmark, Finland och Norge. Undantaget bör vidareföras. För närvarande föreslår utredningen enbart ett undantag för cross trade som inte berör Sverige. Undantaget behöver dock justeras beroende på vilka övriga nordiska länder som väljer att tillträda Rotterdamreglerna. Det danska Sølovsudvalget och den norska Sjølovkommiteen har lagt fram motsvarande förslag (se Sølovsudvalgets fjärde betänkande s. 161 och 163 och NOU 2012:10 s. 117 f.).

10.4.2¶Kompletterande bestämmelser som bygger på Rotterdamreglerna

Den reglering som vidareförs behöver kompletteras med bestämmelser från Rotterdamreglerna. Det rör sig om bestämmelser som reglerar behörig domstol när talan väcks mot en maritimt utförande part, särskilda regler vid ingående av volymkontrakt och giltighet av skiljeavtal i annan fart än linjefart.

Rotterdamreglerna innehåller särskilda bestämmelser om behörig domstol vid väckande av talan mot en maritimt utförande part samt när talan riktar sig mot både transportören och den maritimt utförande parten och talan stödjer sig på väsentligen samma grund (artiklarna 68 och 71). Motsvarande regler finns inte i nuvarande 13 kap. Rotterdamreglernas bestämmelser i detta avseende bör tas med i den nya regleringen.

Enligt Rotterdamreglerna får parter som ingår volymkontrakt avvika från konventionens tvingande bestämmelser. Avvikelser får ske under vissa förutsättningar som anges i artikel 80. Rotterdamreglerna tillåter parterna i ett sådant kontrakt att träffa avtal om behörig domstol och om platsen för ett skiljeförfarande. Dessa regler finns i artiklarna 67 och 75.3 och 75.4 och bör tas med i den nya regleringen.

Artikel 76 innehåller bestämmelser om giltigheten av skiljeavtal i annan fart än linjefart. Eftersom bestämmelserna knyter an till regleringen av Rotterdamreglernas tillämplighet på certepartier och andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg (artiklarna 6 och 7) bör de, efter viss anpassning, tas med i den nya regleringen.

11 Transportdokument

11.1¶Regleringen i sjölagen

Bestämmelser om konossement och andra transportdokument finns i 13 kap. 42–59 §§ sjölagen. För en beskrivning av bestämmelserna hänvisas till avsnitt 4.3.

11.2¶Transportdokument i Rotterdamreglerna

I Rotterdamreglerna behandlas transportdokument i ett särskilt kapitel (kapitel 8). Kapitlet innehåller även bestämmelser om elektroniska transportdokument. Vad som avses med transportdokument definieras i artikel 1.14. Enligt definitionen avses med transportdokument ett dokument utställt av transportören i enlighet med ett transportavtal som (a) är ett bevis för transportörens eller den utförande partens mottagande av gods enligt ett transportavtal, och (b) är ett bevis för eller innefattar ett transportavtal. Rotterdamreglerna skiljer mellan transportdokument som är negotiabla och transportdokument som inte är negotiabla.

Kapitel 8 inleds med artikel 35 som reglerar avsändarens rätt att få ett transportdokument utställt. Artikeln motsvarar 13 kap. 44 § sjölagen.

I förhållande till gällande rätt innebär artikel 35 flera väsentliga förändringar. Enligt sjölagen är det avlastaren som har rätt till transportdokument. Enligt Rotterdamreglerna tillkommer den rätten primärt avsändaren. Med avsändaren avses den som ingår transportavtal med transportören (se artikel 1.8 i Rotterdamreglerna).

Till skillnad från 13 kap. 44 § förekommer inte begreppen mottagnings- och ombordkonossement i artikel 35. Dessa begrepp används alltså inte i Rotterdamreglerna. Artikeln innehåller inte heller någon motsvarighet till 13 kap. 44 § tredje stycket som föreskriver att

Transportdokument SOU 2018:60

avlastaren har rätt till särskilda konossement för delar av godset. Den typen av uppdelning av konossement kan ha praktisk betydelse vid bulklast i trampfart, t.ex. om skilda dellaster under ett och samma certeparti ligger under separata försäljningsavtal. Regler om detta finns i 14 kap. 18 § andra stycket (resebefraktning) och 14 kap. 62 § första stycket första meningen (tidsbefraktning).

Därutöver innehåller kapitel 8 främst praktiska regler, t.ex. hur ett dokument utfärdas och vad som ska ingå i dokumentet. Den närmare funktionen av de olika transportdokumenten framgår av bestämmelser i andra kapitel, särskilt kapitel 9–11. Kapitel 9 innehåller bestämmelser om utlämning av gods, kapitel 10 innehåller bestämmelser om förfoganderätt och kapitel 11 reglerar överlåtelse av rättigheter.

11.2.1¶Negotiabla transportdokument

I Rotterdamreglerna förekommer inte begreppet konossement. Orderkonossementet känns dock igen i definitionen av ett negotiabelt transportdokument (artikel 1.15). Med negotiabelt transportdokument avses ett transportdokument som genom orden ”till order”, ”negotiabelt” eller annan motsvarande formulering, medför att godset är bestämt till avsändaren eller order, mottagaren eller order eller innehavaren och som inte uttryckligen anges vara inte till order eller icke-negotiabelt. Enligt definitionen krävs en uttrycklig orderklausul för att dokumentet ska anses som negotiabelt.

I 13 kap. 42 § andra stycket är utgångspunkten den motsatta; ett konossement som är ställt till viss man anses som ett orderkonossement, om det inte har gjorts förbehåll mot överlåtelse genom en rektaklausul. Den underförstådda orderklausulen som finns i de nordiska sjölagarna kan således inte upprätthållas vid ett tillträde till Rotterdamreglerna. Rotterdamreglernas lösning, dvs. att det krävs en uttrycklig orderklausul för att dokumentet ska anses som negotiabelt, är vanligt förekommande internationellt och förefaller lämplig.

Att begreppet negotiabelt transportdokument används i Rotterdamreglerna är inte okomplicerat. Det finns olika uppfattningar om vilka egenskaper ett dokument har som kallas för negotiabelt. Detta var också något som uppmärksammades tidigt i UNCITRAL-förhandlingarna (se UNCITRAL A/CN.9/WG.III/WP.21 annex p. 13).

Enligt utredningen är nomenklaturen av mindre betydelse. Vad som är relevant är vilken funktion dokumentet har. Användningen av begreppet negotiabelt i Rotterdamreglerna bör i första hand förstås på så sätt att med begreppet åsyftas ett dokument som är överlåtbart och att rättigheterna enligt dokumentet överlåts samtidigt som dokumentet överlåts.

11.2.2¶Transportdokument som inte är negotiabla

Ett transportdokument som inte är negotiabla definieras enligt Rotterdamreglerna som negationen av ett negotiabelt transportdokument (se artikel 1.16). Typiskt sett är det fråga om en sjöfraktsedel eller ett rektadokument. Med rektadokument avses ett inlösendokument med en namngiven mottagare som inte innehåller en orderklausul. I Rotterdamreglerna beskrivs rektadokument som ”non-negotiable transport documents that indicate that they must be surrended in order to obtain delivery of the goods”. I flera avseenden innehåller Rotterdamreglerna specialbestämmelser för rektadokument, bl.a. bestämmelser om utlämnande av godset (se artikel 46) och överlåtelse av förfoganderätten (se artikel 51.2). Specialbestämmelserna är inte tillämpliga på andra icke negotiabla transportdokument.

11.2.3¶Elektroniska transportdokument

I Rotterdamreglerna används begreppet ”electronic transport record” för att beteckna en elektronisk variant av transportdokumentet. Begreppet kan närmast översättas med elektronisk transportdokumentation. Enligt artikel 1.18 definieras elektronisk transportdokumentation som information i ett eller flera meddelanden som transportören genom elektronisk kommunikation sänder enligt ett transportavtal, innefattande information som logiskt hör samman med den elektroniska transportdokumentationen genom biläggande eller information som på annat sätt knutits till den elektroniska transportdokumentationen samtidigt med eller efter dess utfärdande av transportören, så att den blivit en del av den elektroniska transportdokumentationen, som (a) är ett bevis för transportörens eller den utförande partens mottagande av gods enligt ett transportavtal,

Transportdokument SOU 2018:60

och (b) är ett bevis för eller innefattar ett transportavtal. Elektronisk transportdokumentation delas därefter in i negotiabel och ickenegotiabel elektronisk transportdokumentation (se artikel 1.19 och 1.20).

I lagförslaget har utredningen valt att använda begreppet elektroniskt transportdokument i stället för elektronisk transportdokumentation. Utredningen har även valt att använda ordet transportdokument om både pappersdokument och elektroniska dokument.

Användning av elektroniska transportdokument förutsätter att parterna är överens om sådan användning. När elektroniska transportdokumentet används har de samma rättsliga status som ett pappersdokument (se artikel 8).

11.3¶Vidareföring av vissa bestämmelser

Bedömning: Enligt utredningen bör bestämmelserna i 13 kap. 45, 50, 53 och 55 §§ sjölagen vidareföras. Motsvarande bestämmelser saknas i Rotterdamreglerna.

Enligt 13 kap. 45 § ska ett konossement som har undertecknats av befälhavaren på det fartyg som transporterar godset anses vara undertecknat på transportörens vägnar. Bestämmelsen tillkom i samband med införandet av 1994 års sjölag och utgjorde en anpassning till den rättsutveckling som ägt rum dessförinnan (se prop. 1993/94:195 s. 157 f., jfr det s.k. Lulu-målet NJA 1960 s. 742 och SOU 1972:10 s. 54 f.). Genom bestämmelsen tydliggörs att transportören ska anses vara part i transportavtalet även om befälhavaren undertecknat transportdokumentet. Den kompletterar konventionens övriga identitetsregler och bör därför vidareföras. Att fullmaktsreglerna kan leda till ett annat resultat saknar betydelse.

Bestämmelsen i 13 kap. 50 § första stycket innehåller regler om transportörens ”rena” eller ”äkta” uppgiftsansvar. Enligt gällande rätt är ansvaret för vilseledande uppgifter obegränsat om transportören insåg eller borde ha insett att konossementet var vilseledande. Frågan är inte reglerad i Rotterdamreglerna. Genom en vidareföring av bestämmelsen uppnås en effektiv sanktion i de fall en tredje man har förlitat sig på att uppgifterna i transportdokumentet är riktiga.

Bestämmelsen i 13 kap. 50 § andra stycket innehåller regler om avgivna indemnitetsförklaringar (s.k. back letters). Bestämmelsen lägger en skyldighet på transportören att på mottagarens begäran upplysa om indemnitetsförklaringar. Skyldigheten syftar till att skydda mottagaren och kan vara betydelsefull vid en bedömning om transportören fullgjort sin undersöknings- och upplysningsplikt. Rotterdamreglerna innehåller bestämmelser som syftar till att bruket av indemnitetsförklaringar ska upphöra, se artikel 47.2 (b) och (c). Bruket av indemnitetsförklaringar vilar dock på en stark handelspraxis. Det är osäkert om praxisen kommer att upphöra enbart på grund av reglerna i Rotterdamreglerna.

Utredningen föreslår mot denna bakgrund att regeln i sjölagen vidareförs även om det finns skäl att tro att bruket av indemnitetsförklaringar kan komma att minska genom Rotterdamreglerna. Utredningen anser dock inte att det finns något behov av att vidareföra regleringen i 13 kap. 51 § andra stycket. Regleringen innehåller ett undantag från den underförstådda huvudregeln att en indemnitetsförklaring i princip gäller mellan transportören och avlastaren. Undantaget tar sikte på den speciella situationen att transportören utfärdar ett rent konossement mot indemnitetsförklaring från avsändaren i syfte att vilseleda tredje man (se prop. 1993/94:195 s. 258).

Bestämmelserna i 13 kap. 53 och 55 §§ grundar sig på regler som vuxit fram genom internationella handelsbruk. I 13 kap. 53 § regleras den situationen att flera mottagare anmäler sig och uppvisar behörighet att få godset utlämnat. I 13 kap. 55 § regleras utlämnande när konossementet har förkommit. Bestämmelserna tillämpas förhållandevis sällan. Emellertid bidrar de till att skapa en heltäckande reglering. Utredningen föreslår därför att bestämmelserna ska vidareföras.

11.4¶Förvärv av konossement i god tro och stoppningsrätt

Bedömning: Enligt utredningen finns det inget behov av att vidareföra bestämmelserna i 13 kap. 56 och 57 §§ sjölagen om förvärv av konossement i god tro och stoppningsrätt.

Att ett transportdokument är negotiabelt enligt Rotterdamreglerna innebär inte att den som förvärvar dokumentet i god tro automatiskt

Transportdokument SOU 2018:60

hamnar i en bättre ställning än överlåtaren. Den frågan har överlåtits till nationell rätt.

Utredningen har i likhet med det danska Sølovsudvalget och den norska Sjølovkomiteen valt att inte vidareföra bestämmelserna i 13 kap. 56 och 57 §§ (jfr Sølovsudvalgets fjärde betänkande, s. 140 och 145 samt NOU 2012:10 s. 39 och 41 f.). Bestämmelserna i 13 kap. 56 och 57 §§ är sådana regler som har utvecklats på nationell grund och reglerar vissa rättsförhållanden vid förvärv av konossement i god tro (se prop. 1993/94:195 s. 259 f.).

Av 13 kap. 56 § första stycket framgår att i de fall en konossementsinnehavare som överlåter konossementsexemplar till flera personer, har den som först tar emot ett exemplar i god tro rätt till godset. Som ett undantag från principen att det är lika bra att ha ett konossement i sin hand som att ha godset stadgas i andra meningen av första stycket att för det fall godset har lämnats ut på bestämmelseorten till innehavaren av ett annat exemplar, är mottagaren inte skyldig att lämna ifrån sig vad han eller hon redan i god tro har fått ut.

Det är alltså i princip den som först tar emot dokumentet, och inte tidpunkten för köpeavtalet, som är avgörande. När regeln infördes innebar den att enda grunden som kunde åberopas för bättre rätt var innehavet av dokumentet. Vem som blir förste innehavare av dokumentet kan emellertid bero på tillfälligheter. Numera kan även i vissa fall lagen (1986:796) om godtrosförvärv av lösöre åberopas till stöd för att besittningshavaren har legitimation att förfoga över godset. På detta sätt har legitimationsreglerna blivit komplicerade att tillämpa.

Enligt utredningen bör reglerna förenklas på så sätt att specialregeln i sjölagen tas bort. De allmänna reglerna om godtrosförvärv får då i stället tillämpas, och i praktiken blir det den som först har fått godset utlämnat till sig i god tro som får behålla det.

Enligt 13 kap. 56 § andra stycket sjölagen är den som i god tro har förvärvat ett order- eller innehavarkonossement inte skyldig att lämna ut konossementet till den för vilken det har förkommit. Regeln svarar i stort mot 14 § lagen (1936:81) om skuldebrev. Syftet med regeln i sjölagen är att underlätta omsättning av varor under transport. Ett annat viktigt skäl är också att transportören ska kunna lösa in konossementet utan att riskera att drabbas av krav med hänsyn till att det har stulits. Utredningen anser att försiktighet bör iakttas när det gäller att knyta andra rättsliga egenskaper till ett

transportdokument än vad som följer av Rotterdamreglerna. En regel motsvarande den i andra stycket följer redan av artikel 47 i Rotterdamreglerna om utlämning. Utredningen bedömer därför att sjölagens regel inte behöver vidareföras.

I 13 kap. 57 § finns bestämmelser om säljarens stoppningsrätt. I paragrafens första stycke föreskrivs att den rätt en säljare har att hindra att det sålda godset utges eller att kräva det tillbaka gäller även om konossementet beträffande godset har överlämnats till köparen. Bestämmelsen knyter an till den stoppningsrätt som följer av 61 § köplagen (1990:931) och artikel 71 CISG. Enligt 13 kap. 57 § andra stycket, som innehåller det väsentliga beträffande stoppningsrätten, får inte rätten enligt första stycket göras gällande mot tredje man som i god tro har förvärvat ett order- eller innehavarkonossement. Regeln har utvecklats på sedvanerättslig grund.

Enligt Rotterdamreglerna har en förvärvare av ett negotiabelt transportdokument en ovillkorlig rätt att få godset utlämnat till sig från transportören. Säljaren har inte möjlighet att utöva någon kontroll över försändelsen, såvida denne inte är innehavare av samtliga original av transportdokumentet (se artikel 51 i Rotterdamreglerna och UNCITRAL A/CN.9/WG.III/WP.21 p. 186). Detta gäller också i förhållandet till köparen.

Att stoppningsrätten enligt 13 kap. 57 § andra stycket inte får göras gällande mot tredje man som i god tro har förvärvat ett ordereller innehavarkonossement följer redan av allmänna obligationsrättsliga principer (se Svante O. Johansson, Stoppningsrätt under godstransport, 2001, avsnitt 14.5 och 15.8.2). En vidareföring av bestämmelsen framstår mot denna bakgrund som obehövlig enligt utredningens mening.

11.5¶Utmönstring av begreppet konossement

Förslag: Utredningen föreslår att begreppet konossement utmönstras ur såväl sjölagen som ur andra författningar.

Begreppet konossement förekommer även utanför 13 kap. sjölagen. Ett exempel är 14 kap. sjölagen. Begreppet förekommer även i annan lagstiftning såsom köplagen och lagen (2011:900) om dödande av förkommen handling. Eftersom begreppet föreslås utgå ur 13 kap. är

Transportdokument SOU 2018:60

det naturligt att det utgår ur såväl andra delar av sjölagen som ur andra författningar. Det bör när så är nödvändigt ersättas med det intetsägande begrepp som används i Rotterdamreglerna, negotiabelt transportdokument. Det kan dock förväntas att begreppen konossement, liksom begreppet sjöfraktsedel, i praktiken kommer att få fortsatt användning.

12¶Gemensamt haveri

Förslag: Sjölagens hänvisning i bestämmelserna om gemensamt haveri ska avse York-Antwerpenreglerna 2016 i stället för 1994 års lydelse av reglerna.

Bedömning: Efter att lagändringen trätt i kraft ska regeringen ge till känna lydelsen av York-Antwerpenreglerna 2016 i engelsk text och svensk översättning.

12.1¶Introduktion till bestämmelserna om gemensamt haveri

Institutet gemensamt haveri bygger på tanken om ett gemensamt intresse mellan fartyg, frakt och last, nämligen att komma säkert till destinationsorten. Kärnan i institutet är att fördela kostnader som uppkommit för att rädda värden från en gemensam fara. Det klassiska exemplet kan hämtas från romarrättens stora lagverk Corpus Juris Civilis. I Justinianus Digesta finns regler upptagna om en särskild lex Rhodian de jactu. Här anges i D 14.2.1 att om varor kastas överbord för att lätta ett sjunkande fartyg så ska förlusten av det som offras till fördel av alla ersättas med bidrag från alla.

Dessa gamla principer har följt med genom århundraden och finns nu upptagna i det regelverk som kallas York-Antwerpenreglerna. Reglerna, som numera handhas av CMI, tillkom ursprungligen år 1877, men de har reviderats flera gånger såsom 1890, 1924, 1950, 1974, 1994, 2004 och 2016.

I normalfallet är det gemensamma haveriet en del av fraktförarens och transportkundens avtal. I samtliga använda standardavtal på transporträttens område finns således intaget en s.k. gemensamt haveri-

klausul. Denna anger att reglerna ska användas parterna emellan. På så sätt har reglerna kommit att medföra internationell harmonisering.

Utgångspunkten för tillämpning av reglerna är att det ska föreligga en gemensamt-haveri-akt. En sådan föreligger då – och endast då – en extraordinär uppoffring eller utgift avsiktligt och skäligen görs för det helas räddning i syfte att från fara bevara de värden som omfattas av den gemensamma sjöresan. Detta uttrycks i den s.k. common safetyprincipen i reglerna. Den redovisade principen är själva kärnan i det gemensamma haveriet. Exempel på gemensamt haverikostnad som grundar sig på principen är bärgningskostnad, vilken kan uppgå till betydande belopp, samt kastning av last för flottagning.

Emellertid nöjer sig inte York-Antwerpenreglerna med denna säkerhetsprincip utan reglerna omfattar också den s.k. common benefitprincipen. Enligt denna princip utvidgas common safetyprincipen till att avse andra kostnader än sådana som är nödvändiga för att föra fartyg och last i säkerhet. Vad som ersätts enligt common benefitprincipen är i huvudsak kostnader för lossning, hantering, lagring, inlastning eller hyra och underhåll till manskap under in- och utgång till nödhamn. Detta är utgifter och kostnader som kommer både last och fartyg till godo och de kan därför motiveras i det gemensamma haveriet. Många sådana utgifter ersätts i det gemensamma haveriet direkt eller såsom ställföreträdande kostnader.

Sedan man slagit fast vilka förluster, skador eller kostnader som är att hänföra till det gemensamma haveriet måste man fastställa vilka värden som detta ska fördelas över. Härvid fastställs de s.k. dragande värdena såsom fartyg, last och frakt har vid resans slut.

När kostnaderna i det gemensamma haveriet och det bidragande värdet av fartyg, last och frakt har fastställts ska fördelningen ske. Detta görs genom att summan av det gemensamma haveriet fördelas över de dragande värdena. Inledningsvis framräknas en haveriprocent. Genom att multiplicera varje bidragande värde – t.ex. för fartyget och för varje lastsändning – med haveriprocenten erhåller man det bidrag som vilar på varje bidragande värde som deltar i gemensamt haveri.

12.2¶Bestämmelserna i 17 kap. sjölagen

Sjölagen innehåller i 17 kap. ett antal bestämmelser om haveri. I kapitlet regleras hur ett gemensamt haveri ska utredas och fördelas. I två avseenden hänvisar sjölagen till de s.k. York-Antwerpenreglerna. Reglerna är tillämpliga i fråga om innebörden av gemensamt haveri och om haveriets fördelning på fartyg, frakt och last. Parterna är dock fria att avtala om en annan ordning.

Efter lagändringar år 1995 hänvisar sjölagen till en version av reglerna som är från år 1994 (se 17 kap. 1 § sjölagen samt tillkännagivandet [1996:36] av lydelsen av York-Antwerpenreglerna 1994). Som nämnts införlivas reglerna vanligtvis med transportavtalet. Detta görs genom förbehåll i certeparti eller konossement. Så sker regelmässigt också när svenska parter är inblandade. Av det skälet har det ansetts överflödigt att införliva alla reglerna med den svenska lagstiftningen; de tillämpas ju ändå på frivillig grund (se prop. 1995/96:16 s. 77 ff.). Endast en hänvisning görs till reglerna.

Någon ändring av sjölagen vidtogs inte vid revisionen av York- Antwerpenreglerna år 2004. Detta kan nog tillskrivas den skepsis som redarsidan visade till de då antagna reglerna, eftersom de till stora delar uteslöt kostnader och utlägg som inte grundade sig på common safetyprincipen. Det kan i detta sammanhang nämnas att den internationella redarorganisationen BIMCO inte i sina standardkontrakt ändrade hänvisningen från 1994 års regler. 2004 års regler har därför inte fått något genomslag internationellt.

12.3¶York-Antwerpenreglerna 2016

I 2016 års York-Antwerpenregler har man försökt att åstadkomma en balans mellan redare och lastägare. I de nya reglerna tillåts därför, på samma sätt som i 1994 års regler, skäliga kostnader för hyror och underhåll för befäl och besättning i nödhamn. På motsvarande sätt tillåts som gemensamt haveri tillfälliga reparationer av skador efter en sjöolycka.

Det kanske mest kontroversiella med 2004 års regler var att bärgningskostnader endast undantagsvis tilläts i gemensamt haveri. Detta har i 2016 års regler ändrats så att bärgningskostnader normalt tillåts i gemensamt haveri. Har bärgning skett under ett standardkontrakt av typen Lloyd’s Open Form, där fördelning av bärgningskostnader

sker direkt, ska kostnaderna tillåtas endast undantagsvis i gemensamt haveri.

I övrigt har reglerna genomgått en allmän översyn och moderniserats en del. Således har reglerna om kommission av två procent på andra gemensamt-haveri-utlägg än hyror och underhåll till befäl och besättning samt bränsle och utrustningsartiklar som inte förnyats under resan, tagits bort. Vidare har räntan på utgifter, uppoffringar och ersättningar i gemensamt haveri som ska gottgöras en part gjorts mer flexibel. Räntan beräknas enligt 2016 års regler efter en räntesats motsvarande LIBOR plus 4 procent. Slutligen behålls de regler om preskription av krav på grund av gemensamt haveri som infördes i och med 2004 års regler. Dessa motsvarar i stort vad som redan gäller enligt 19 kap. sjölagen.

En jämförelse mellan 1994 års regler och 2016 års regler bifogas betänkandet, bilaga 8.

12.4¶Sjölagen bör hänvisa till York-Antwerpenreglerna 2016

Mot bakgrund av den revision som skett år 2016 av York-Antwerpenreglerna talar enligt utredningens uppfattning övervägande skäl för att hänvisningen till York-Antwerpenreglerna ska avse 2016 års lydelse. Den nya versionen är att uppfatta som en anpassning till de numera rådande förhållandena i branschen. Revisionen innefattar en förenkling av regelverket som parterna i sjöfartsbranschen har accepterat. Det positiva bemötandet ger fog för uppfattningen att reglerna kommer att användas också bland de svenska intressenterna. Det finns därför grund för att från svensk sida uppdatera hänvisningen till York-Antwerpenreglerna.

Liksom hittills bör hänvisningen i sjölagen vara dispositiv. Det är således möjligt för berörda parter att avtala om en ordning som de anser vara lämpligare i det särskilda fallet. Hänvisningen i 17 kap. 1 § bör emellertid avse York-Antwerpenreglerna 2016.

Sedan hänvisningen i sjölagen ändrats kan regeringen ge till känna lydelsen av York-Antwerpenreglerna 2016. Reglerna på engelska, jämte en översättning till svenska, finns intagna som en bilaga till betänkandet, bilaga 9.

13¶Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

13.1¶Ikraftträdande

Förslag: Lagändringen av 17 kap. 1 § sjölagen ska träda i kraft den 1 juli 2019. Övriga bestämmelser ska träda i kraft när regeringen bestämmer.

Den del av utredningens förslag som innebär att hänvisningen till York-Antwerpenreglerna ändras är självständig i förhållande till Rotterdamreglerna. Eftersom det finns skäl att från svensk sida uppdatera hänvisningen till York-Antwerpenreglerna föreslår utredningen att regeringen går vidare med det förslaget oavsett vad som sker i fråga om Rotterdamreglerna. Med hänsyn till den tid som kan beräknas gå åt för remissförfarande, fortsatt beredning inom Regeringskansliet och riksdagsbehandling bör lagändringen kunna träda i kraft den 1 juli 2019. Utredningen föreslår därför detta datum för ikraftträdande.

Utredningen har förespråkat att Sverige ska tillträda Rotterdamreglerna när det står klart att de kommer att få en förhållandevis vidsträckt anslutning. Utredningens förslag till lagändringar i den delen förutsätter ett tillträde till Rotterdamreglerna. Eftersom det inte går att förutse när eller om Sverige kommer att tillträda konventionen föreslår utredningen att övriga bestämmelser ska träda i kraft den dag regeringen bestämmer. För att upprätthålla den nordiska rättslikheten på sjörättens område bör ett ikraftträdande om möjligt ske samtidigt som de föreslagna ändringarna i den danska respektive norska sjölagen träder i kraft.

13.2¶Övergångsbestämmelser

Förslag: I fråga om avtal som har ingåtts före ikraftträdandet ska äldre bestämmelser tillämpas.

Bedömning: Det krävs inte några övergångsbestämmelser i övrigt.

I förslaget till nytt 13 kap. finns flera bestämmelser som innebär en förändring av godsansvaret i förhållande till nuvarande 13 kap. Med hänsyn till detta samt till att transportavtal inte sällan avser längre tidsperioder bör äldre bestämmelser gälla för avtal som har ingåtts före ikraftträdandet. Övergångsbestämmelserna bör emellertid inte inskränka sig till transportavtal utan omfatta alla avtal som kan komma att omfattas av de nya bestämmelserna, t.ex. avtal om preskription enligt 19 kap. 1 § sjölagen. I övrigt gör utredningen den bedömningen att det inte krävs några övergångsbestämmelser, utan de nya bestämmelserna kan tillämpas direkt.

14¶Förslagens konsekvenser

14.1¶Inledning

I 14–15 a §§ kommittéförordningen (1998:1474) finns bestämmelser om vilka konsekvenser av en utrednings förslag som ska redovisas. Om ett betänkande innehåller förslag till nya eller ändrade regler, ska förslagens kostnadsmässiga och andra konsekvenser anges i betänkandet. Konsekvenserna ska anges på ett sätt som motsvarar de krav på innehållet i konsekvensutredningar som finns i 6 och 7 §§ förordningen (2007:1244) om konsekvensutredning vid regelgivning (15 a § kommittéförordningen).

Med beaktande av de förslag som utredningen lägger finns det anledning att redogöra för offentligfinansiella och samhällsekonomiska konsekvenser. Vad som i övrigt nämns i 14–15 a §§ kommittéförordningen är inte relevant för utredningens förslag och kommer därmed inte att behandlas.

14.2¶Rotterdamreglerna

Utredningen föreslår att Sverige ska tillträda Rotterdamreglerna under vissa närmare angivna förutsättningar. Utredningen lämnar även förslag på de lagändringar som behövs i samband med ett tillträde. I den delen är utrymmet för nationella regler begränsat. I de fall Rotterdamreglerna överlämnar åt nationell rätt att reglera viss fråga har utredningen löpande motiverat sitt ställningstagande och det förslag som lämnas. När det varit påkallat har utredningen även beskrivit förenligheten av utredningens bedömningar och förslag med den EU-rättsliga regleringen på området (se t.ex. avsnitt 9 och 10 om lagvalsfrågor, domstols behörighet och skiljeförande).

Rotterdamreglerna är en modernisering av gällande internationella regelverk. De vilar i stor utsträckning på tidigare konventioner

inom området samt på praxis och internationellt handelsbruk. Även om omarbetningen av 13 kap. sjölagen är omfattande är grundprinciperna för den nya regleringen i huvudsak desamma som för den nuvarande regleringen. Till största delen är det fråga om ändringar av juridisk teknisk natur. Detta medför att de offentligfinansiella och samhällsekonomiska konsekvenserna blir begränsade (jfr med konsekvensanalysen i propositionen till det danska lagförslaget, i vilken det anges att lagändringarna inte kommer medföra några ekonomiska konsekvenser alls varken för näringen eller det offentliga; L 154, Folketinget 2012–13, Forslag til lov om ændring af søloven og forskellige andre love, s. 36 f., framlagd den 27 februari 2013). Det är inte heller säkert att de slutliga effekterna av en förändrad ansvarsfördelning mellan parterna skiljer sig åt oavsett hur risken regleras genom lagstiftning (se avsnitt 7.2 och NOU 2012:10 s. 30).

Den nya regleringen bedöms inte medföra några större kostnadsökningar för den svenska sjöfarten. Möjligen kan utvecklingen av ansvarsgrunderna och de höjda begränsningsbeloppen leda till förskjutningar i försäkringskostnaderna om det visar sig att ersättningsutbetalningarna skulle öka. Kostnaderna bedöms dock som marginella.

Även på godsbefordringsområdet bör kostnadsökningarna bli marginella genom att nuvarande ansvarssystem huvudsakligen behålls. Här begränsas ökningen främst till vissa initialkostnader såsom översyn av standardavtal och information inom näringen om de nya reglerna.

Rotterdamreglerna innebär att den som verkar som operatör i en hamn inte längre får begränsa sitt ansvar i vissa fall. Detta kan i sin tur leda till kostnadsökningar för operatören genom ökade försäkringskostnader. Även här bedöms kostnaderna som marginella.

På sikt bör emellertid den nya regleringen innebära en kostnadsbesparing för näringen. Ett svenskt tillträde till Rotterdamreglerna förutsätter att konventionen får en förhållandevis bred uppslutning. En enhetlig reglering bidrar till ökad förutsebarhet vid tolkning och tillämpning av reglerna, vilket främjar den internationella handeln. Rotterdamreglerna innehåller även bestämmelser som underlättar framtida effektiviseringar, vilka i sig kan antas vara kostnadsbesparande. Hit hör bestämmelser om digitala transportdokument och bestämmelser om avtal om multimodala transporter. Nyttjandet av sådana bestämmelser beror dock på förändringsbenägenheten inom näringen.

Införandet av de nya bestämmelserna kan medföra ett visst informationsbehov från det allmännas sida. Informationsbehovet bedöms dock bli begränsat. Detta kan tillgodoses inom ramen för befintliga anslag. I övrigt finns inte anledning att räkna med att den nya lagstiftningen kommer att medföra andra kostnader för det allmänna som bör beaktas i detta sammanhang.

14.3¶York-Antwerpenreglerna 2016

Skälet till att utredningen föreslår att sjölagens hänvisning till York- Antwerpenreglerna ska uppdateras är att det positiva bemötande som reglerna fått ger fog för uppfattningen att reglerna kommer att användas också bland svenska intressenter. Hänvisningen till York- Antwerpenreglerna är emellertid dispositiv. Bestämmelsen i 17 kap. 1 § är bara tillämplig om parterna inte avtalat om annat. Någon ändring föreslås inte beträffande detta. Eftersom det i samtliga använda standardavtal på transporträttens område finns intaget en gemensamt haveri-klausul kommer marknaden att, oavsett lagändringen, tillämpa det regelverk som den tycker är lämpligast. En tillämpning av 17 kap. 1 § förutsätter dessutom att parterna inte träffat avtal om en gemensam haveriklausul, vilket är sällsynt. Utredningen bedömer därför att det inte finns några konsekvenser att redovisa beträffande lagändringen. Den enda konkreta effekten som utredningen kan se av lagändringen är att den bidrar till att 2016 års regler får en ökad spridning. Den effekten bedöms dock som marginell.

15¶Författningskommentar

15.1¶Förslaget till lag om ändring i sjölagen (1994:1009)

3 kap. Om skeppshypotek och sjöpanträtt

43 § Sjöpanträtt i inlastat gods gäller till säkerhet för

1. fordran på bärgarlön och på bidrag till gemensamt haveri eller annan kostnad som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 45 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §),

3. en transportörs eller bortfraktares fordran på grund av fraktavtalet om den kan göras gällande mot den som kräver att godset ska lämnas ut.

Paragrafen anger vilka fordringar som sjöpanträtt i inlastat gods gäller för. I första punkten ändras en hänvisning. Ändringen är föranledd av att förslaget till nytt 13 kap. har en annan paragrafordning än det nuvarande 13 kap. I övrigt görs språkliga ändringar. Någon saklig ändring är inte avsedd.

4 kap. Om kvarstad på fartyg i internationella rättsförhållanden

3 § Ett fartyg får beläggas med kvarstad endast för en sjöfordran.

Med sjöfordran avses i detta kapitel ett anspråk som grundar sig på någon av följande omständigheter:

1. skada som har orsakats av ett fartyg genom sammanstötning eller på något annat sätt,

2. dödsfall eller personskada som har orsakats av ett fartyg eller som har inträffat i samband med driften av ett fartyg,

3. bärgning,

Författningskommentar SOU 2018:60

4. skeppslegoavtal, 5. avtal som rör befordran av gods med ett fartyg på grundval av ett

certeparti eller ett transportdokument,

6. förlust av eller skada på gods inklusive resgods under befordran med fartyg,

7. gemensamt haveri, 8. bodmeri, 9. bogsering, 10. lotsning, 11. leverans av varor eller materiel för ett fartygs drift eller underhåll,

12. byggande, reparation eller utrustande av ett fartyg eller kostnader för dockning,

13. lön eller annan gottgörelse till befälhavaren eller annan ombordanställd på grund av dennes anställning på fartyget,

14. befälhavares utlägg samt utlägg som gjorts av avsändare, befraktare eller avlastare eller agenter för fartygets eller dess ägares räkning,

15. tvist om äganderätten till ett fartyg, 16. tvist mellan delägare till ett fartyg om äganderätten eller besitt-

ningen till fartyget eller driften av eller intäkterna från detta,

17. panträtt på grund av inteckning eller annan på avtal grundad panträtt i fartyg.

I paragrafen anges vad som avses med sjöfordran. I andra stycket femte punkten ändras ”konossement eller liknande” till transportdokument. Ändringen är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap. I förslaget till 13 kap. 57 § finns en närmare beskrivning av vad som avses med ett transportdokument. I övrigt görs en språklig ändring. Någon saklig ändring är inte avsedd.

10 kap. Om ansvar för oljeskada

10 § Om preskription av fordran på ersättning för en oljeskada finns bestämmelser i 19 kap.

Paragrafen hänvisar till preskriptionsbestämmelser i 19 kap. Hänvisningen ändras från 19 kap. 1 § till 19 kap. Ändringen beror på att

19 kap. 1 § upphävs och att nya paragrafer införs i 19 kap. Någon ändring i sak är inte avsedd.

10 a kap. Om ansvar för vissa bunkeroljeskador

10 § Bestämmelser om preskription av en fordran på ersättning för en bunkeroljeskada finns i 19 kap.

Paragrafen hänvisar till preskriptionsbestämmelser i 19 kap. Hänvisningen ändras från 19 kap. 1 § till 19 kap. Ändringen beror på att

19 kap. 1 § upphävs och att nya paragrafer införs i 19 kap. Någon ändring i sak är inte avsedd.

11 a kap. Om ansvar för vrak

19 § Bestämmelser om preskription av en fordran på ersättning för kostnader som avses i 16 § första stycket finns i 19 kap.

Paragrafen hänvisar till preskriptionsbestämmelser i 19 kap. Hänvisningen ändras från 19 kap. 1 § till 19 kap. Ändringen beror på att

19 kap. 1 § upphävs och att nya paragrafer införs i 19 kap. Någon ändring i sak är inte avsedd.

13 kap. Om transport av gods

Inledande bestämmelser

Kapitlets innehåll

1 § Innehållet i detta kapitel är uppdelat enligt följande

– Inledande bestämmelser (1–6 §§) – Avtalsvillkors giltighet (7–12 §§) – Transportuppdragets utförande (13–22 §§) – Transportörens skadeståndsansvar (23–43 §§) – Hävningsrätt och transportavbrott (44–45 §§) – Avsändarens skyldigheter och ansvar (46–56 §§) – Transportdokument (57–68 §§) – Utlämnande av godset (69–84 §§) – Förfoganderätt över godset (85–92 §§)

– Överlåtelse av rättigheter samt krav på frakt och andra fordringar (93–95 §§)

– Tvister (96–106 §§)

Författningskommentar SOU 2018:60

Paragrafen anger kapitlets innehåll. Den saknar motsvarighet i både Rotterdamreglerna och nuvarande 13 kap.

Ordförklaringar

2 § I detta kapitel avses med

1. Transportör: Den som ingår avtal med en avsändare om transport av gods helt eller delvis till sjöss.

4. Avsändare: Den som ingår avtal med en transportör om transport av gods helt eller delvis till sjöss.

5. Avsändare enligt dokument: Annan än avsändaren som accepterar att anges som avsändare i transportdokumentet.

6. Innehavare:

a) Den som är i besittning av ett negotiabelt transportdokument, om dokumentet är ett orderdokument endosserat in blanco eller ett innehavardokument. Om dokumentet är ställt till order och inte är endosserat in blanco krävs även att den som är i besittning av det är angiven i dokumentet som avsändare eller mottagare eller är den till vilket dokumentet genom påteckning är överlåtet (endosserat).

7. Mottagare: Den som enligt ett transportavtal eller ett transportdokument är berättigad att få godset utlämnat till sig.

8. Konventionen: Förenta Nationernas konvention av den 11 december 2008 om avtal om internationell transport av gods helt eller delvis till sjöss (Rotterdamreglerna).

9. Konventionsstat: En stat som är bunden av konventionen.

10. Konventionsfart: Transport av gods helt eller delvis till sjöss enligt ett transportavtal, när enligt avtalet både godsets mottagnings- respektive utlämningsplats och sjötransportens lastnings- respektive lossningshamn

ligger i skilda stater och någon av platserna eller hamnarna ligger i en konventionsstat.

Paragrafen innehåller ordförklaringar och definitioner av vissa centrala begrepp som förekommer i förslaget till nytt 13 kap. Den bygger på artikel 1 Rotterdamreglerna och motsvarar nuvarande 13 kap. 1 §.

Artikel 1 i Rotterdamreglerna innehåller 30 definitioner. Endast sju av dessa har motsvarigheter i paragrafen (punkterna 1–7). Några av de definitioner som inte har tagits in i paragrafen har placerats på systematiskt lämpligare platser i 13 kap. I flera fall har utredningen ansett att det är tillräckligt att låta en definition framgå genom hänvisning i författningskommentaren. Vissa av Rotterdamreglernas definitioner har ansetts obehövliga och därför inte kommenterats över huvud taget.

Med transportör avses den som ingår transportavtal med en avsändare. Det behöver inte vara transportören som utför transporten. Den kan utföras av annan. Det saknar betydelse om det är transportören själv som ingår transportavtalet eller om avtalet ingås i transportörens namn och på dennes vägnar av t.ex. ett ombud eller en agent. Transportörens motpart kallas avsändare.

För att kunna utföra transportuppdraget behöver transportören ofta kontraktera andra aktörer. Det är vanligt att transportören anlitar andra aktörer för att utföra bl.a. lossning eller utlämning av gods. Utgångspunkten är att alla som utför eller åtar sig att utföra en eller flera av transportörens förpliktelser är att anse som utförande part. Den som direkt eller indirekt, engageras av en avsändare, avsändare enligt dokument, förfogandeberättigad eller mottagare är inte en utförande part. Detta anges uttryckligen i Rotterdamreglerna, se artikel 1.6 (b). För att någon ska anses vara en utförande part måste personen således direkt eller indirekt arbeta för transportörssidan.

En utförande part kan vara maritimt utförande part. Med maritimt utförande part avses en utförande part som utför eller åtar sig att utföra någon av transportörens förpliktelser från godsets ankomst till fartygets lastningshamn till dess godset lämnar lossningshamnen. För att en inlandstransportör ska betraktas som en maritimt utförande part krävs att denne utför eller åtar sig att utföra sina tjänster uteslutande inom ett hamnområde. Inlandstransport omfattar all transport som inte är sjötransport, även transport på inre vattenväg

Författningskommentar SOU 2018:60

(se UNCITRAL A/CN.9/621 p. 144.). En transport förblir en inlandstransport även om en nationsgräns korsas.

Avsändaren definieras som den som ingår ett transportavtal med transportören. På motsvarande sätt som vid definitionen av transportören är det den kontraktsrättsliga förpliktelsen som är avgörande för om någon ska anses vara avsändare enligt definitionen. Avsändaren behöver därför inte vara den som avlämnar godset för transport. Den som avlämnar godset är inte upptagen i någon av definitionerna i paragrafen. I nuvarande 13 kap. definieras den personen som avlastare. Beroende på omständigheterna kan en avlastare vara densamma som såväl avsändaren som en avsändare enligt dokument.

En avsändare enligt dokument definieras som den som accepterar att anges som avsändare i transportdokumentet. Så är ofta fallet vid FOB-köp. Vid FOB-köp är det i normalfallet annan än avsändaren som avlämnar godset för transport. Vid sådana FOB-köp kommer avsändaren enligt dokument att vara densamma som den nuvarande definitionen av en avlastare. I förhållande till gällande rätt föreligger dock den skillnaden att avsändaren enligt dokument måste samtycka till att anges som avsändare i transportdokumentet. Enligt 53 § gäller bestämmelserna i 46–52 §§ om avsändarens skyldighet och ansvar även för en avsändare enligt dokument.

Med innehavare avses den som är i besittning av ett negotiabelt transportdokument, om dokumentet är ett orderdokument endosserat in blanco eller ett innehavardokument. Om dokumentet är ställt till order och inte är endosserat in blanco krävs även att den som är i besittning av det är angiven i dokumentet som avsändare eller mottagare eller är den till vilket dokumentet genom påteckning är överlåtet. Om dokumentet är utfärdat i elektronisk form avses med innehavare den till vilken dokumentet är utfärdat eller överfört enligt vad som framgår av villkor utfärdade enligt 58 § andra stycket. Med negotiabelt transportdokument avses ett transportdokument som innebär att godset är bestämt till avsändaren eller order, mottagaren eller order eller innehavaren (se 57 § och avsnitt 11.2.1).

En mottagare definieras som den som har rätt att få godset utlämnat till sig enligt ett transportavtal eller ett transportdokument. Om

1 FOB (Free On Board) är en Incoterm som innebär att säljaren ska stå för leveransen av godset till dess det är ombord på fartyget. Risken för godset övergår från säljaren till köparen när godset har levererats ombord på fartyget.

inlösendokument (dvs. ett negotiabelt dokument eller ett rektadokument) används kommer mottagaren normalt sett vara den som är legitimerad enligt dokumentet. Om det i stället är fråga om en sjöfraktsedel kommer mottagaren i de flesta fall vara den som är angiven som mottagare i dokumentet. I de sällsynta fall där transportdokument inte används framgår mottagaren i stället regelmässigt av transportavtalet.

Med konventionen avses Förenta Nationernas konvention av den 11 december 2008 om avtal om internationell transport av gods helt eller delvis till sjöss (Rotterdamreglerna) och med konventionsstat en stat som är bunden av konventionen.

Slutligen anger paragrafen vad som utgör konventionsfart. Begreppet har betydelse för i vilka fall de tvingande styckegodsreglerna alltid ska tillämpas i utrikes fart (se 7 § tredje stycket). Begreppet har också betydelse för i vilka fall bestämmelsen om omborddokument i 14 kap. alltid är tvingande i utrikes fart (se förslaget till 14 kap. 2 § fjärde stycket). Med konventionsfart avses sådan fart som faller under Rotterdamreglernas tillämpningsområde (se artikel 5 i konventionen).

Tillämpningsområde

Paragrafen anger tillämpningsområdet för bestämmelserna i 13 kap. Övervägandena finns i avsnitt 9.5. Paragrafen bygger på nuvarande 13 kap. 2 § (se prop. 2013/14:243 s. 52) och artikel 5 i Rotterdamreglerna. Genom att i utrikes fart omfatta även avtal om andra transporter än sådana som enbart sker till sjöss får regleringen i det föreslagna 13 kap. ett bredare tillämpningsområde än regleringen i nuvarande 13 kap.

En förutsättning för att 13 kap. ska vara tillämpligt är att svensk rätt ska tillämpas på avtalet. Vilket lands lag som ska tillämpas bestäms normalt sett med utgångspunkt i Rom I-förordningen (se avsnitt 9.4).

Enligt artikel 5 i Rotterdamreglerna ska konventionen tillämpas på transportavtal, i vilket både godsets mottagnings- respektive

Författningskommentar SOU 2018:60

utlämningsplats och sjötransportens lastnings- respektive lossningshamn ligger i skilda stater och någon av platserna eller hamnarna ligger i en konventionsstat. Konventionens tillämpningsområde knyter an till Rotterdamreglernas definition av transportavtal (artikel 1.1). Med transportavtal avses ett avtal enligt vilket en transportör mot betalning av frakt åtar sig att transportera gods från en plats till en annan. Avtalet ska omfatta transport till sjöss. Som tillägg till sjötransporten kan avtalet även omfatta transport med andra transportmedel. Med gods avses bl.a. varor, handelsgods och containrar som inte tillhandahålls av transportören (se artikel 1.24).

Tillämpningsområdet i paragrafen är inte inskränkt till enbart sådana avtal som utgör transportavtal enligt definitionen i Rotterdamreglerna. Regleringen i 13 kap. är i stället tillämplig på alla avtal om sjötransport av styckegods.

Paragrafen anger ett bredare geografiskt tillämpningsområdet än vad Rotterdamreglerna anger. I utrikes fart behöver inte både den avtalade transporten som sådan och den avtalade sjötransporten vara av internationell karaktär för att 13 kap. ska bli tillämpligt. Dessutom anger paragrafen att 13 kap. är tillämpligt på inrikes sjötransporter.

Det kan förekomma att transportavtalet ingår som en del i ett större avtal som utöver transporten behandlar t.ex. produktion eller lagerhållning. Huruvida avtalet faller inom tillämpningsområdet för 13 kap. bör i sådant fall bedömas med utgångspunkt i avtalet i dess helhet. En omständighet som bör tillmätas betydelse är hur framträdande sjötransporten är i förhållande till övriga delar av avtalet. Ett avtal om lagring kan innefatta en sjötransport utan att för den sakens skull falla under 13 kap.

Rotterdamreglerna ger möjlighet att låta ett transportavtal omfatta hela transporten från dörr till dörr. Transportavtalet kan dock vara begränsat och avse endast en del av transporten. Om parterna har avtalat att en bestämd del av transporten ska utföras av en namngiven utförande part, får transportören friskriva sig från ansvar för den delen av transporten (se 13 kap. 43 §).

När en internationell transport omfattas av regleringen i 13 kap. är utgångspunkten att också eventuella undertransportörers ansvar ska regleras på samma sätt. Om t.ex. en inrikes vägtransport i Sverige är ett led i en internationell sjötransport omfattas vägtransporten av reglerna i 13 kap.

Undantag för avtal om befraktning samt fördelning av gemensamt haveri. Regleringen i 13 kap. är inte tillämplig om annat anges i 4 eller 5 §§. I 4 § görs undantag för certepartier och andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg. I 5 § första stycket görs undantag för villkor i transportavtalet avseende fördelning av gemensamt haveri. Undantagen gäller även i utrikes fart när kapitlet är tillämpligt på avtal om transport av gods delvis till sjöss.

Gränsdragningen mot passagerartransporter. Bestämmelserna i 13 kap. ska inte tillämpas på transport av passagerare och deras bagage. Detta följer av artikel 85 i Rotterdamreglerna.

Att en passagerares bagage inte omfattas av godsbegreppet framgår både av Rotterdamreglerna och deras förarbeten (se artikel 1.24 i Rotterdamreglerna och UNCITRAL A/CN.9/642 p. 240–243).

Transport av passagerare och resgods regleras i stället i 15 kap. sjölagen. Med resgods avses varje föremål, inbegripet fordon, som transporteras för passagerarens räkning, under förutsättning att transporten inte sker enligt certeparti, konossement eller något annat dokument som brukar användas vid godstransport (15 kap. 5 §).

Förhållandet mellan regleringen i 13 kap. och bestämmelser om s.k. globalbegränsning. Globalbegränsning ger bl.a. redare, fartygsägare och bärgare rätt att begränsa sitt sammanlagda skadeståndsansvar för skador som uppkommer till följd av en och samma händelse. Reglerna om begränsning av redarens samlade skadeståndsansvar är införda i 9 kap. sjölagen. Bestämmelserna bygger på 1996 års ändringsprotokoll till 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar. Rotterdamreglerna påverkar inte rätten till globalbegränsning och regleringen i 9 kap. Detta framgår av artikel 83.

Artikeln 83 nämner enbart ”fartygsägare”. Av förarbetena till Rotterdamreglerna framgår dock att begränsningsrätten inte är avsedd att enbart gälla fartygsägaren. Formuleringen i artikel 83 syftar bara till att ange vilka slags regler som avses. (Se UNCITRAL A/63/17 p. 256–257.)

Beträffande förhållandet till andra transporträttsliga konventioner, se avsnitt 7.6.

Författningskommentar SOU 2018:60

Befraktning av fartyg

4 § Detta kapitel är inte tillämpligt på certepartier eller andra avtal om heleller delbefraktning av fartyg.

Paragrafen anger tillämpligheten av 13 kap. vid certepartier och andra avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg. Första stycket bygger på artikel 6 i Rotterdamreglerna. Tredje stycket bygger på artikel 7. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 3 §.

Enligt sjölagen ska 13 kap. inte tillämpas i de fall ett certeparti är utfärdat för transporten. Styckegodsreglerna kommer dock till användning om ett konossement är utställt under certepartiet i de fall det utställts för tredje man eller förvärvats av denne. Förevarande 4 § vidareför dessa regler med vissa modifikationer.

Första stycket anger att avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg är undantagna från tillämpningsområdet. Normalt sker sådana transporter under ett certeparti men även andra avtal kan förekomma i sådana sammanhang. Det saknar i och för sig betydelse om avtalet benämns certeparti eller inte, men för att det ska falla utanför tilllämpningsområdet för 13 kap. krävs att avtalet utgör ett kommersiellt arrangemang (A/CN.9/WG.III/WP.21, p. 37). Om avtalet på detta sätt faller utanför tillämpningsområdet för 13 kap. blir 14 kap. tillämpligt på avtalet.

Undantaget gäller oavsett om transporten sker i linjefart eller trampfart.

Beträffande volymkontrakt, dvs. ett transportavtal som omfattar transport av en bestämd mängd gods fördelat på flera skeppningar inom en bestämd tidsperiod, är utgångspunkten att sådana avtal omfattas av regleringen i 13 kap. (jfr UNCITRAL A/CN.9/594 p. 130). För sådana kontrakt gäller dock att parterna har möjlighet att avvika från regleringen i 13 kap. (se 8 §). Faller avtalet utanför tillämpningsområdet för 13 kap. kan bestämmelserna i 14 kap. komma att tilllämpas.

Andra stycket förtydligar att undantaget i första stycket bara gäller mellan parterna i certepartiet eller annat avtal om hel- eller delbefraktning. När krav framställs från t.ex. mottagaren ska således

13 kap. tillämpas. Uppräkningen av personer som kapitlet ska tilllämpas mellan är uttömmande (jfr UNCITRAL A/CN.9/572 p. 93 och 96). Det är inte något krav på att ett transportdokument eller ett elektroniskt transportdokument ska ha utställts för att stycket ska bli tillämpligt. Emellertid torde någon form av dokument komma att utställas i de flesta fall.

Gemensamt haveri

5 § Detta kapitel ska inte tillämpas på villkor i transportavtalet avseende fördelning av gemensamt haveri.

Bestämmelser om gemensamt haveri finns i 17 kap.

Paragrafen anger förhållandet mellan regleringen i 13 kap. och bestämmelser om gemensamt haveri. Första stycket bygger på artikel 84 i Rotterdamreglerna. En motsvarande regel finns i nuvarande 13 kap. 4 a § första stycket. Andra stycket motsvarar nuvarande 13 kap. 39 § och saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna.

Gemensamt haveri regleras i 17 kap. I fråga om innebörden av gemensamt haveri och fördelningen på fartyg, frakt och last föreskriver nuvarande 17 kap. 1 § att York-Antwerpenreglerna från år 1994 gäller i den mån något annat inte är avtalat. Enligt Regel A i York-Antwerpenreglerna föreligger ett gemensamt haveri när ”en extraordinär uppoffring eller utgift avsiktligt och skäligen görs för det helas räddning i syfte att från fara bevara de värden som omfattas av den gemensamma sjöresan”. I York-Antwerpenreglerna ges därefter exempel på olika händelser som ska ersättas som gemensamt haveri. Ett exempel är när däckslast kastas överbord i syfte att rädda fartyget och dess besättning. Enligt reglerna om gemensamt haveri ska förlusten inte bäras ensam av den lastägare som förlorat sitt gods. Den ska i stället fördelas genom s.k. haveribidrag. Utöver de lagändringar som utredningen föreslår med anledning av ett tillträde till Rotterdamreglerna föreslår utredningen att hänvisningen till York- Antwerpenreglerna uppdateras till att avse 2016 års regler (se avsnitt 12.4).

Författningskommentar SOU 2018:60

Paragrafens första stycke föreskriver att bestämmelserna i 13 kap. inte ska tillämpas på villkor i transportavtalet avseende fördelning av gemensamt haveri.

Utöver förluster på grund av sakskador och dröjsmålsskador kan en lastägare också drabbas av andra kostnader i samband med en transport. Det kan t.ex. vara fråga om uppkomna kostnader på grund av mottagarens skyldighet att betala bärgarlön eller bidra vid gemensamt haveri. Enligt andra stycket ska ansvarsbestämmelserna i 23– 43 §§ ha motsvarande tillämpning i fråga om mottagarnas rätt att neka betalning eller kräva ersättning för utgifter av denna typ (jfr prop. 1993/94:195 s. 249).

Tredje stycket upplyser om att särskilda bestämmelser om gemensamt haveri finns i 17 kap.

Elektronisk kommunikation

Paragrafen innehåller bestämmelser om elektronisk kommunikation. Den bygger på artikel 3 andra meningen i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Artikel 3 anger när ett avtal, meddelande, bekräftelse etc. ska vara skriftligt. I artikeln anges vilka andra artiklar i Rotterdamreglerna som berörs av skriftlighetskravet. I lagförslaget har skriftlighetskravet i stället angetts i respektive paragraf. De paragrafer som det är fråga om i 13 kap. är 9, 10, 30, 35, 37, 48, 62, 72, 80 och 88 §§. Dessutom gäller skriftlighet för avtal om förlängning av preskription (se förslaget till 19 kap. 3 § andra stycket).

Parterna har möjlighet att uppfylla skriftlighetskravet genom elektronisk kommunikation. Med elektronisk kommunikation avses information som genereras, sänds, mottas, eller lagras elektroniskt, optiskt, digitalt, eller på liknande sätt så att informationen senare kan bli tillgänglig för användning (artikel 1.17 i Rotterdamreglerna). En förutsättning för att användning av elektronisk kommunikation ska vara giltig är att både den som skickar och den som tar emot kommunikationen samtycker till sådant användande.

Avtalsvillkors giltighet

Tvingande regler

7 § Ett villkor i ett transportavtal är ogiltigt om det

1. begränsar transportörens eller en maritimt utförande parts skyldigheter eller skadeståndsansvar enligt detta kapitel,

2. ger transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 § rätt till försäkringsersättning för godset,

3. begränsar eller utökar avsändarens, mottagarens, den förfogandeberättigades, innehavarens eller avsändare enligt dokuments skyldigheter eller skadeståndsansvar enligt detta kapitel, eller

4. avviker från 19 kap. 1 § första stycket 5 eller 2 eller 3 §§.

Vad som föreskrivs i första stycket gäller inte avvikelser från 15, 21, 22, 44, 45, 54, 55, 72 § andra stycket, 78, 84 och 95 §§. Utan hinder av första stycket får parterna i transportavtalet även avtala om avvikelser från 85 § första stycket 2 och 3 och andra och tredje styckena och 89 § samt begränsa eller utesluta möjligheten att överföra den förfoganderätt som avses i 88 § tredje stycket.

Paragrafen anger i vilken utsträckning parterna kan avtala om avvikelser från regleringen i 13 kap. Övervägandena finns i avsnitt 9.6. Första stycket bygger på artikel 79 i Rotterdamreglerna och motsvarar delar av nuvarande 13 kap. 4 §. Andra stycket första meningen motsvarar delar av nuvarande 13 kap. 4 a § första stycket. Andra stycket andra meningen bygger på artikel 56 i Rotterdamreglerna. Bestämmelserna i tredje och fjärde styckena saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna. De vidareförs från nuvarande 13 kap. 4 § tredje respektive fjärde stycket. Första stycket anger när ett villkor i ett transportavtal är ogiltigt. Ogiltigheten påverkar inte giltigheten av avtalet i övrigt.

Författningskommentar SOU 2018:60

Enligt första punkten är ett villkor ogiltigt om det begränsar transportörens eller en maritimt utförande parts skyldigheter eller skadeståndsansvar enligt 13 kap. Bestämmelsen omfattar inte andra utförande uppdragstagare än transportören och den maritimt utförande parten. Utförande parts ansvar kan således begränsas avtalsvägen. Bestämmelsen utgör inte hinder mot att transportören eller den maritimt utförande parten påtar sig ett större ansvar än vad som följer av 13 kap.

Andra punkten avser villkor som ger transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 § rätt till försäkringsersättning för godset. Bestämmelsen avser s.k. benefit of insurance-klausuler. Personkretsen enligt 29 § utgörs av den utförande parten, fartygets befälhavare och besättning, anställda hos transportören och den utförande parten samt annan som på uppdrag av transportören, eller under transportörens kontroll, utför transportörens skyldigheter enligt transportavtalet.

Enligt tredje punkten omfattar den tvingande regleringen även avsändarens, mottagarens, den förfogandeberättigades, innehavarens och avsändare enligt dokuments skyldigheter och skadeståndsansvar. Ansvaret får varken utökas eller begränsas. En skärpning av avsändarens ansvar från culpaansvar till strikt ansvar är ett exempel på utvidgning av ansvaret som står i strid med bestämmelsen (se UNCITRAL A/CN.9/594 p. 151). Att ansvaret varken får utökas eller begränsas ska inte uppfattas som att ansvaret enligt 13 kap. är fast och att varje avtalsvillkor som avviker från en bestämmelse i 13 kap. därmed är ogiltigt. En transportör eller maritimt utförande part får t.ex. påta sig ett större ansvar än vad som följer av 13 kap.

Fjärde punkten anger att den tvingande regleringen omfattar preskriptionsbestämmelser. Enligt artikel 79 i Rotterdamreglerna är preskriptionsbestämmelserna i artiklarna 62–65 tvingande. Motsvarande preskriptionsbestämmelser införs i 19 kap.

Andra styckets första mening anger att vissa bestämmelser som inte grundar sig på Rotterdamreglerna får avtalas bort. Motsvarande undantag finns i nuvarande 13 kap. 4 a § första stycket. Andra meningen anger i vilken utsträckning parterna i transportavtalet får begränsa förfoganderätten över godset. Med parterna i transportavtalet avses de ursprungliga parterna, dvs. transportören och avsändaren.

Enligt tredje stycket ska de tvingande reglerna tillämpas i inrikes fart i Sverige och i konventionsfart, dvs. sådan utrikes fart som faller under Rotterdamreglernas tillämpningsområde (se kommentaren till 2 §), oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. Det innebär att de tvingande reglerna i dessa fall gäller även när utländsk rätt ska tillämpas på avtalet enligt Rom I-förordningen. I konventionsfart har parterna dock möjlighet att avtala om att lagen i en annan bestämd konventionsstat ska tillämpas i stället. Då gäller det landets lag fullt ut. De tvingande svenska styckegodsreglerna ska däremot – trots förordningen – tillämpas, om parterna har avtalat att lagen i en icke-konventionsstat ska tillämpas (jfr prop. 2013/14:243 s. 53).

Fjärde stycket anger att transportdokumentet ska innehålla upplysningar om de tvingande reglerna. Detta föreskrivs även i 60 § som innehåller en katalog över vilka uppgifter transportdokumentet ska innehålla (se 60 § första stycket 15).

Avtalsvillkor vid ingående av volymkontrakt

Paragrafen ger ökad avtalsfrihet vid ingående av volymkontrakt. Den bygger på artikel 80.1 och 80.4 i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Med volymkontrakt avses ett transportavtal som omfattar transport av en bestämd mängd gods fördelat på flera skeppningar inom en bestämd tidsperiod (se artikel 1.2 i Rotterdamreglerna). Mängdangivelsen kan fastställas som en minsta eller största mängd eller inom ett visst intervall.

Definitionen av volymkontrakt i Rotterdamreglerna är snarlik definitionen av kvantumkontrakt i 14 kap. 42 § första stycket sjölagen. Eftersom ett volymkontrakt enligt Rotterdamreglerna är underkastat

Författningskommentar SOU 2018:60

andra regler än ett kvantumkontrakt enligt 14 kap. har utredning valt att använda begreppet volymkontrakt i 13 kap.

En betydande andel av styckegodstransporterna till sjöss sker under volymkontrakt. Ofta ingås volymkontrakt av större företag och verksamheter som har behov av att kunna knyta till sig en transportör över en viss period för att transportera hela eller delar av verksamhetens produktion eller inköp. Utgångspunkten är att volymkontrakt omfattas av regleringen i 13 kap. (jfr UNCITRAL A/CN.9/594 p. 130).

Ett volymkontrakt kan emellertid omfattas av undantagen i 4 §. Undantagen i 4 § utgör avgränsningen mellan volymkontrakt och kvantumkontrakt. Enligt 4 § första stycket är 13 kap. inte tillämpligt på certepartier för hel- eller delbefraktning. Om således ett avtal gäller transport med fartyg av viss mängd gods fördelat på flera resor under en angiven tidsrymd, ska bestämmelserna i 13 kap. tillämpas på varje resa om inte resan utförs enligt ett certeparti för hel- eller delbefraktning. I det senare fallet tillämpas i stället reglerna om kvantumkontrakt i 14 kap.

Första stycket anger att parterna får avvika från de tvingande bestämmelserna i 13 kap. Avvikelser får ske både vid ramavtal för flera resor och vid enskilda transporter.

Den part som åberopar det avvikande villkoret har bevisbördan för att förutsättningarna för avvikelse är uppfyllda (se artikel 80.6).

Vissa bestämmelser i 13 kap. får parterna inte avvika från. Dessa framgår av andra stycket. Bestämmelserna avser sjövärdighet enligt 16 § första stycket, förlust av ansvarsbegränsning vid grov oaktsamhet eller uppsåt enligt 39 §, avsändarens upplysnings- och dokumentationsplikt enligt 47 § och avsändarens skyldigheter vid transport av farligt gods enligt 49 §.

Förutsättningar för avvikande avtalsvillkors giltighet vid ingående av

volymkontrakt

9 § En avvikelse enligt 8 § första stycket är giltig endast om

1. transportavtalet tydligt anger att det avviker från bestämmelserna i detta kapitel,

2. transportavtalet är individuellt förhandlat eller tydligt anger de delar av volymkontraktet som innehåller avvikelserna, och

3. avsändaren skriftligen har erbjudits att ingå ett transportavtal utan någon avvikelse.

Avtal som avses i första stycket ska vara skriftligt. Detsamma gäller erbjudande som avses i första stycket 3.

Paragrafen anger vad som krävs för att avtalsvillkor som avviker från 13 kap. ska vara giltiga vid ingående av volymkontrakt. Den bygger på artikel 80.2 i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Första stycket innehåller tre punkter som anger förutsättningarna för giltighet.

Enligt första punkten ska volymkontraktet tydligt ange att det avviker från bestämmelserna i 13 kap.

Den part som åberopar det avvikande villkoret har bevisbördan för att förutsättningarna för avvikelse är uppfyllda (se artikel 80.6).

Enligt andra punkten ska volymkontraktet vara individuellt förhandlat eller tydligt ange de delar av kontraktet som innehåller avvikelserna. Avvikelserna ska kunna identifieras. Det behöver dock inte anges vad avvikelserna består i.

Enligt tredje punkten ska avsändaren skriftligen ha erbjudits att ingå ett transportavtal på villkor som överensstämmer med bestämmelserna i 13 kap. I praktiken innebär detta att avsändaren i de flesta fall kommer att erbjudas två fraktpriser, varav det ena utgår från ett kontrakt som överensstämmer med villkoren i 13 kap. och det andra utgår från ett kontrakt med avvikelser från 13 kap.

Enligt andra stycket får en avvikelse inte tas med i kontraktet genom hänvisning från ett annat dokument eller ingå i ett standardavtal som inte varit föremål för individuell förhandling. Rotterdamreglerna anger att en transportörs offentligt tillgängliga lista över priser och tjänster, ett transportdokument eller liknande handlingar inte utgör ett volymkontrakt (artikel 80.3). Sådana dokument bör inte anses ha varit föremål för individuell förhandling. Emellertid finns det inget hinder mot att ett volymkontrakt genom hänvisning inkorporerar sådana dokument som avtalsvillkor (se artikel 80.3).

Tredje stycket anger att avtal som avses i första stycket ska vara skriftligt. Detsamma gäller för erbjudande enligt första stycket 3. Skriftlighetskravet följer av artikel 3 i Rotterdamreglerna. Enligt 6 §

Författningskommentar SOU 2018:60

får skriftlighetskravet uppfyllas genom att parterna använder elektronisk kommunikation.

Giltigheten av avvikande avtalsvillkor i volymkontrakt i förhållande

till tredje man

10 § Villkor i ett volymkontrakt som avviker från detta kapitel får tillämpas mellan transportören och annan än avsändaren, om volymkontraktet uppfyller förutsättningarna i 9 §, och

1. den andra personen har mottagit skriftliga upplysningar som tydligt anger att villkoren i volymkontraktet avviker från vad som föreskrivs i detta kapitel och personen i fråga har gett sitt skriftliga och uttryckliga samtycke till att bli bunden av villkoret, och

2. ett sådant samtycke inte enbart framgår av transportörens offentligt tillgängliga lista över priser och tjänster eller av transportdokumentet.

Paragrafen anger förutsättningarna för att villkor i ett volymkontrakt som avviker från 13 kap. ska få tillämpas mellan transportören och annan än avsändaren. Det kan t.ex. vara fråga om en mottagare som har köpt godset under transporten och kräver att få godset utlämnat enligt ett negotiabelt transportdokument. Paragrafen bygger på artikel 80.5 i Rotterdamreglerna. Den saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Av paragrafens inledning framgår att förutsättningarna i 9 § måste vara uppfyllda för att ett avvikande avtalsvillkor ska vara giltigt.

De särskilda kraven för giltighet framgår av första punkten. Det krävs att tredje man har mottagit skriftliga upplysningar som tydligt anger att villkoren i volymkontraktet avviker från vad som föreskrivs i 13 kap. Därtill måste det föreligga ett skriftligt och uttryckligt samtycke till avvikelsen. Med uttryckligt samtycke avses att samtycket ska vara tydligt samt att ett underförstått samtycke inte är tillräckligt. Skriftlighetskravet framgår av artikel 3 i Rotterdamreglerna. Enligt 6 § får skriftlighetskravet uppfyllas genom att parterna använder elektronisk kommunikation.

Andra punkten förtydligar att det inte är tillräckligt att samtycket enbart framgår av transportörens offentligt tillgängliga lista över priser och tjänster eller ett transportdokument, t.ex. genom ett förtryckt samtycke i ett sådant dokument. Ett sådant samtycke är inte uttryckligt.

Den part som åberopar det avvikande villkoret har bevisbördan för att förutsättningarna för avvikelse är uppfyllda (se artikel 80.6).

Levande djur

11 § Om godset utgörs av levande djur får parterna avtala att transportörens och en maritimt utförande parts skyldigheter och skadeståndsansvar enligt detta kapitel ska begränsas.

Paragrafen ger parterna ökad avtalsfrihet vid transport av levande djur. Den bygger på artikel 81 (a) i Rotterdamreglerna. Paragrafens andra stycke har viss motsvarighet i nuvarande 13 kap. 27 §. Levande djur omfattas av definitionen av godsbegreppet i artikel 1.24 i Rotterdamreglerna.

Mot bakgrund av att levande djur kräver särskild tillsyn och vård under transporten ger första stycket parterna möjlighet att avtala om andra ansvarsregler än vad som följer av regleringen i 13 kap.

Det kan förekomma att ett djur måste avlivas under transporten. Djuret kan t.ex. vara stressat eller utgöra en fara. Även om parterna inte nyttjat avtalsfriheten kan transportören gå fri från skadeståndsansvar för den ekonomiska skada avlivningen kan innebära. I förarbetena till Rotterdamreglerna har det anmärkts att sådan avlivning kan betraktas som en rimlig åtgärd för att skydda egendom (se UNCITRAL A/CN.9/576 p. 107). Därmed skulle avlivningen omfattas av katalogen över omständigheter som kan frånta transportören ansvar för skada. Det torde närmast vara fråga om sådana rimliga åtgärder för att rädda egendom till sjöss som anges i 25 § andra stycket 13.

Andra stycket innehåller en bestämmelse som begränsar parternas avtalsfrihet. Ett avtalsvillkor är inte giltigt om det begränsar skadeståndsskyldigheten för transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 § vid skada eller dröjsmål som orsakats uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma. Begränsningen avser inte bara aktiva handlingar utan även underlåtenhet. Personkretsen enligt 29 § utgörs av den utförande parten, fartygets befälhavare och besättning, anställda hos

Författningskommentar SOU 2018:60

transportören och den utförande parten samt annan som på uppdrag av transportören, eller under transportörens kontroll, utför transportörens skyldigheter enligt transportavtalet.

Andra särskilda transporter

Paragrafen anger att parterna har avtalsfrihet vid särskilda transporter. Den bygger på artikel 81 (b) i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 4 a § andra stycket.

Paragrafen ger parterna möjlighet att avtala om andra ansvarsregler än vad som följer av regleringen i 13 kap. vid särskilda transporter. Det kan t.ex. gälla transport av utrustning till en arktisk expedition, vissa tungtransporter såsom transport av färdiga broelement eller delar av oljeplattformar, eller andra transporter som kan kategoriseras som engångsföreteelser av särskild art.

Transportuppdragets utförande

Transportförpliktelsen

Paragrafen anger transportörens huvudförpliktelse, dvs. att transportera godset till destinationsorten och lämna ut godset till mottagaren (jfr med beskrivningen av transportörens fortskaffningsansvar och utlämningsansvar i avsnitt 4.4). Paragrafen bygger på artikel 11 i Rotterdamreglerna. Den saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Hantering av godset

14 § Transportören ska på lämpligt och omsorgsfullt sätt ta emot, lasta, hantera, stuva, transportera, vårda, lossa och lämna ut godset.

Paragrafen anger vilka skyldigheter transportören har när det gäller godsets hantering. Den bygger på artikel 13 i Rotterdamreglerna. Paragrafens första stycke motsvarar huvudsakligen nuvarande 13 kap. 12 § första stycket. Paragrafens andra stycke saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Enligt första stycket ska transportören på lämpligt och omsorgsfullt sätt ta emot, lasta, transportera, lossa och lämna ut godset. Transportören är ansvarig för godset under den ansvarsperiod som föreskrivs i 23 §. Det innebär som huvudregel att transportören är ansvarig från det att transportören eller en utförande part tar emot godset för transport till dess att godset lämnas ut.

Andra stycket behandlar s.k. Free In and Out (FIO)- och Free In and Out Stowed (FIOS)-klausuler. Sådana klausuler föreskriver att vissa uppgifter i samband med lastning och lossning av gods ska utföras av avlastaren respektive mottagaren i stället för transportören. Avsikten med klausulerna är i regel att transportören inte ska svara för lastskador som uppkommer när arbetet utförs av avlastaren respektive mottagaren. Mot bakgrund av att klausulerna i praktiken verkar som en form av ansvarsfriskrivning har det ifrågasättas om klausulerna är förenliga med Haag-Visbyreglerna och sjölagen. Inom internationell praxis finns det olika synsätt på frågan.

Enligt Rotterdamreglerna är FIO/FIOS-klausuler giltiga om det rör sig om lastning, hantering, stuvning eller lossning av godset. I konsekvens med detta är sådan hantering av godset som sker i enlighet med andra stycket upptagen i katalogen över omständigheter som kan frånta transportören ansvar för skada (se 25 § andra stycket 9). Det saknar betydelse om uppgifterna utförs i lastningseller lossningshamnen eller i en mellanhamn.

FIO/FIOS-klausulerna gäller enbart för lastning, hantering, stuvning eller lossning. Transportörens övriga skyldigheter kvarstår.

Författningskommentar SOU 2018:60

I artikel 13 anges detta särskilt. Utredningen har inte ansett det nödvändigt att ange detta i paragrafen. Någon skillnad i förhållande till Rotterdamreglerna är dock inte avsedd.

En FIO/FIOS-klausul ska framgå av transportupplysningarna. Detta möjliggör för tredje man att få vetskap om att annan än transportören är ansvarig för godset under del av transporten.

Undersökning av packningen

Första stycket innehåller bestämmelser om transportörens skyldighet att kontrollera packningen av godset. Andra stycket reglerar transportörens skyldigheter när brister har upptäckts. Frånsett vissa redaktionella ändringar överensstämmer paragrafen med nuvarande 13 kap. 6 § (jfr prop. 1993/94:195 s. 217 f.). Någon ändring i sak är inte avsedd. Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna.

Sjövärdighet

Paragrafen anger vilka skyldigheter transportören har i fråga om fartygets sjövärdighet och skick. Den bygger på artikel 14 i Rotterdamreglerna. Motsvarande bestämmelser finns i nuvarande 13 kap. 12 § andra stycket.

I förhållande till gällande rätt innebär inte paragrafen några ändringar när det gäller kravet på att fartyget ska vara sjövärdigt. Sjövärdighet omfattar således inte bara allmän sjöduglighet utan även reseduglighet och lastduglighet.

Enligt första stycket gäller omsorgsplikten både före och under sjöresan. Att omsorgsplikten även gäller under sjöresan är däremot nytt i förhållande till gällande rätt. Skyldigheten att hålla fartyget sjövärdigt är således en fortgående förpliktelse.

Andra stycket preciserar att även lastrummet, övriga lastutrymmen samt containrar som tillhandahålls av transportören ska vara i gott skick. Omfattningen av omsorgsplikten är densamma som vid tillämpning av första stycket, även om det inte anges uttryckligen i lagtexten.

Däckslast

17 § Gods får transporteras på däck endast om

1. sådan transport föreskrivs enligt lag eller annan författning, 2. godset transporteras i eller på containrar eller fordon som tål trans-

port på däck och fartygets däck är särskilt anpassat för transport av sådana containrar eller fordon, eller

3. transport på däck sker i enlighet med transportavtalet eller följer av handelsbruk eller sedvänja.

Paragrafen innehåller bestämmelser om däckslast. Den bygger på artikel 25.1 och 25.4 i Rotterdamreglerna. Motsvarande bestämmelser finns i nuvarande 13 kap. 13 §. Bestämmelser om ansvar för däckslast finns i 40 §, som bygger på artikel 25.2, 25.3 och 25.5.

I likhet med regleringen i nuvarande 13 kap. omfattar regleringen i det föreslagna 13 kap. även gods som transporteras på däck. Skälet till att det har införts särskilda regler för däckslast är att sådan last är mer exponerad för sjö och vind än last under däck.

Utgångspunkten är att gods ska lastas under däck. Godset får bara lastas på däck när någon av förutsättningarna enligt första stycket är uppfyllda.

Författningskommentar SOU 2018:60

Enligt första och tredje punkterna får gods lastas på däck om det följer av lag eller annan författning, eller är avtalat eller följer av handelsbruk eller sedvänja.

Andra punkten är ny i förhållande till gällande rätt och avser transport i containrar eller på fordon som är anpassade för däckslast. För att transport ska få ske enligt andra punkten måste fartyget vara särskilt anpassat för transport av sådana containrar eller fordon. Det kan t.ex. vara fråga om öppna bilfärjor eller containerfartyg. Med fordon avses både fordon för transport på väg och fordon för transport på järnväg (se artikel 1.27 i Rotterdamreglerna).

Andra stycket skyddar en godtroende tredje man. Om transportören har för avsikt att lasta godset på däck med stöd av första stycket 3 bör mottagaren få kännedom om detta i god tid. Detta sker genom en anteckning i transportupplysningarna. Något liknande skydd finns inte när godset lastas på däck med stöd av första stycket 1 eller 2. Vid transport på däck med stöd av första stycket 1 har det ansetts att mottagaren själv bör kunna inhämta kunskap om lagregler som innebär att godset ska transporteras på däck. I containerfarten tar transportören en särskild risk med däckslasten. Det har därför inte ansetts vara nödvändigt att skydda tredje man när gods lastas på däck med stöd av första stycket 2.

Farligt gods

Paragrafen anger hur transportören eller en utförande part får förfara med farligt gods. Den bygger på artikel 15 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 41 § tredje stycket.

Paragrafen ska läsas mot bakgrund av de skyldigheter som transportören åläggs genom 13 och 14 §§. Enligt dessa paragrafer är transportören skyldig att utföra den avtalade transporten och att hantera godset med omsorg. Regleringen i paragrafen ger transportören eller en utförande part rätt att vägra att ta emot eller lasta godset samt rätt att vidta andra åtgärder med godset utan att de blir ansvariga för att ha handlat i strid med 13 eller 14 §§. Godset måste dock vara, eller

rimligen förväntas bli, en faktisk fara för person, egendom eller miljön. Handlingar som utförs med stöd av paragrafen är upptagna i katalogen över omständigheter som fråntar transportören ansvar för skada (se 25 § andra stycket 15).

Den rätt som paragrafen ger transportören och en utförande part är inte begränsad till sjötransporter. Paragrafen kan tillämpas vid transporter av annat slag.

Faran behöver inte rikta sig mot fartyget eller mot personer eller last ombord på fartyget. Faran ska dock vara reell, inte enbart hypotetisk eller inbillad. Dessutom måste det vara fråga om fara för person, egendom eller miljön. Bestämmelsen är t.ex. inte tillämplig på gods som utgör fara för ett lands säkerhet (se UNCITRAL A/CN.9/621 p. 56).

Om avsändaren inte informerar transportören om att transporten avser farligt gods kan avsändaren bli ersättningsskyldig för skada som drabbar transportören (se 49 och 51 §§).

Avlägsnande av gods under sjötransporten

Paragrafen innehåller bestämmelser om avlägsnande av gods under sjötransporten. Med avlägsnande av gods avses att godset lossas, oskadliggörs eller förstörs. Paragrafen bygger på artikel 16 i Rotterdamreglerna och saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Paragrafen ska läsas mot bakgrund av de skyldigheter som transportören åläggs genom 13, 14 och 16 §§. Enligt dessa paragrafer är transportören skyldig att utföra den avtalade transporten samt hantera godset omsorgsfullt och hålla fartyget i sjövärdigt skick. Bestämmelserna i paragrafen ger transportören eller en utförande part möjlighet att avlägsna godset utan att de blir ansvariga för att ha handlat i strid med 13, 14 eller 16 §§. En förutsättning för att godset ska få avlägsnas är att det är rimligt med hänsyn till den allmänna säkerheten eller görs i syfte att skydda människoliv, eller egendom som omfattas av den gemensamma sjöresan, från fara. Handlingar som ut-

Författningskommentar SOU 2018:60

förs med stöd av paragrafen är upptagna i katalogen över omständigheter som fråntar transportören ansvar för skada (se 25 § andra stycket 15).

Ett avlägsnande av godset enligt paragrafen kommer i de flesta fall vara en del i ett gemensamt haveri (jfr formuleringen ”den gemensamma sjöresan”). Vid gemensamt haveri kommer ägaren till det avlägsnade godset ha anspråk på att godsets värde täcks av haveribidrag enligt bestämmelserna om haveri i 17 kap. Innebörden av gemensamt haveri och fördelningen på fartyg, frakt och last regleras enligt 1994 års York-Antwerpenregler om inte annat har avtalats (se 17 kap. 1 §, som dock föreslås ändrad till att avse 2016 års regler). De särskilda reglerna om haveribidrag påverkas inte av regleringen i 13 kap. eller av Rotterdamreglerna (se artikel 84 i Rotterdamreglerna).

Transportörens underrättelseskyldighet

Vad som föreskrivs i första stycket gäller även om transporten inte kan fullföljas på avsett sätt.

Paragrafen reglerar transportörens underrättelseskyldighet. Den bygger på nuvarande 13 kap. 12 § tredje stycket (jfr prop. 1993/94:195 s. 225). Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna.

I förhållande till lydelsen i nuvarande 13 kap. 12 § tredje stycket ändras lastägaren i första stycket till den förfogandeberättigade. Ändringen sker med hänsyn till Rotterdamreglernas regler om vem som har rätt att förfoga över godset. Någon ändring i sak är dock inte avsedd och i praktiken kommer det knappast påverka parternas agerande. Vem som är förfogandeberättigad framgår av 86 och 87 §§.

I förhållande till nuvarande 13 kap. 12 § tredje stycket innehåller första stycket även nya bestämmelser. Om den förfogande-berättigade är annan än avsändaren och transportören efter rimliga an-

strängningar inte kan anträffa den förfogandeberättigade, ska underrättelse lämnas till avsändaren. Detsamma gäller om transportören inte vet vem som är förfogandeberättigad. I kravet på rimliga ansträngningar ligger att transportören ska ha försökt anträffa den förfogandeberättigade men misslyckats. Vad som i övrigt avses med rimliga ansträngningar får bedömas med utgångspunkt i det enskilda fallet. Bestämmelserna har utformats med förebild i 74 § andra stycket.

Andra stycket är en vidareföring av sista meningen i nuvarande 13 kap. 12 § tredje stycket.

Särskilda åtgärder för att bevara eller transportera godset

Underrättelse om de åtgärder som har vidtagits ska lämnas enligt vad som föreskrivs i 20 § första stycket.

Paragrafen innehåller bestämmelser om transportörens behörighet och befogenhet att vidta åtgärder för att bevara eller transportera godset. Den bygger på nuvarande 13 kap. 16 § (jfr prop. 1993/94:195 s. 230). Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna. I förhållande till nuvarande 13 kap. 16 § görs ändringar i första och andra styckena.

I första stycket ändras lastägaren till den förfogandeberättigade. Rätten att lämna instruktioner rörande godset är förbehållen den förfogandeberättigade. Vem som är förfogandeberättigad framgår av 86 och 87 §§. Någon ändring i sak är inte avsedd.

I andra stycket ändras lastägaren till avsändaren. Nuvarande 13 kap. 16 § andra stycket anger att transportören inte bara får vidta nödvändiga åtgärder beträffande godset utan även har rätt att företräda lastägaren i frågor som rör godset. Utredningen har valt att inte vidareföra bestämmelsen om transportörens rätt att företräda last-

Författningskommentar SOU 2018:60

ägaren. I stället anges att åtgärderna ska anses vidtagna på avsändarens vägnar. Övriga ändringar i stycket är redaktionella och någon ändring i sak är inte avsedd.

Tredje stycket motsvarar nuvarande 13 kap. 16 § tredje stycket.

Ansvar för transportörens åtgärder

Paragrafen anger vilket ansvar ägaren av godset har för transportörens åtgärder och utgifter för godsets behov. Den bygger på nuvarande 13 kap. 17 § (jfr prop. 1993/94:195 s. 230 f.). Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna.

I förhållande till nuvarande 13 kap. 17 § ändras begreppet lastägare till begreppet ägaren av godset. Någon ändring i sak är inte avsedd.

Transportörens skadeståndsansvar

Ansvarsperioden

23 § Transportören är ansvarig för godset från det att transportören eller en utförande part tar emot godset för transport till det att godset lämnas ut.

Om lag eller annan författning som gäller på utlämningsplatsen föreskriver att transportören ska överlämna godset till myndighet eller någon annan, från vilken mottagaren är hänvisad att hämta ut det, upphör transportörens ansvar för godset när det överlämnas.

Paragrafen anger under vilken period transportören är ansvarig för godset. Den bygger på artikel 12.1 och 12.2 i Rotterdamreglerna och motsvarar nuvarande 13 kap. 24 §. Första stycket anger huvudregeln

för vad som utgör transportörens ansvarsperiod. Andra och tredje styckena reglerar de specialfall som kan uppkomma när särskilda regler för godsets hantering gäller på mottagnings- respektive utlämningsplatsen.

Enligt första stycket sträcker sig transportörens ansvarsperiod från det att godset tas emot till det att godset lämnas ut. Det behöver inte enbart vara själva transporten som omfattas av ansvarsperioden. Ansvarsperioden kan t.ex. även omfatta den tid som godset befinner sig i en terminal.

Ansvarsperioden tar sikte på transporter som sker från dörr till dörr. Emellertid är det parternas avtal som är bestämmande i fråga om tid och plats för mottagande respektive utlämnande av godset. Parterna har i princip möjlighet att bestämma ansvarsperioden efter deras behov.

Utgångspunkten är att transportören är ansvarig för godset under ansvarsperioden. Regleringen i 13 kap. innehåller dock flera undantag från detta. Parterna kan t.ex. ha avtalat om att avlastaren eller mottagaren ska ansvara för lastning respektive lossning (se 14 § andra stycket) eller att en del av transporten ska utföras av annan än transportören (se 43 §).

Artikel 12.3 i Rotterdamreglerna innehåller en bestämmelse som ger parterna möjlighet att avtala om att ansvarsperioden avgränsas så att den inte omfattar terminalperioden på mottagnings- och utlämningsplatsen. Det har överlåtits till konventionsstaterna att bestämma om sådana avtal ska vara ogiltiga (se UNCITRAL A/63/17 p. 40). Utredningen är av uppfattningen att terminalperioden på mottagnings- och utlämningsplatsen ska omfattas av transportörens tvingande ansvar och har därför inte infört artikel 12.3 i paragrafen. Utredningens uppfattning är densamma som norska Sjølovkomitteen (se NOU 2012:10 s. 66). Det danska Sølovsudvalget har dock valt motsatt lösning (se Sølovsudvalgets fjärde betänkande s. 84 f.).

Andra och tredje styckena föreskriver vad som gäller när godset måste hanteras via en myndighet eller annan utomstående person. I dessa fall omfattar ansvarsperioden inte den tid godset befinner sig hos myndigheten eller den utomstående personen.

Författningskommentar SOU 2018:60

Ansvar på grund av händelse under ansvarsperioden

Paragrafens första stycke anger under vilka förutsättningar transportören ansvarar för skada. Bestämmelserna i första stycket bygger på artikel 17.1 i Rotterdamreglerna. Paragrafens andra stycke anger när dröjsmål att lämna ut godset föreligger. Andra stycket bygger på artikel 21 i Rotterdamreglerna och nuvarande 13 kap. 28 § andra stycket.

Allmänt om ansvarsgrunderna. Paragrafens första stycke och 25– 28 §§ utgår från artikel 17 i Rotterdamreglerna. Regleringen motsvarar nuvarande 13 kap. 25 och 26 §§ (sakskada) och 28 § första stycket (dröjsmålsskada). Artikel 17 är uppbyggd i flera steg och utgör en instruktion över hur transportörens ansvar ska prövas. Regleringen bygger på ett presumtionsansvar. I sammandrag ska prövningen ske enligt följande. – I steg 1 ska den skadelidande visa att skadan eller dröjsmålet uppstod under transportörens ansvarsperiod (24 § första stycket). Den skadelidande behöver inte visa vad som har orsakat skadan eller dröjsmålet. Transportören anses som ansvarig, även om orsaken inte kan klarläggas. – I steg 2 har transportören möjlighet att visa att orsaken till skadan eller dröjsmålet inte berodde på fel eller försummelse hos transportören själv eller någon som transportören svarar för (25 § första stycket). Alternativt kan transportören undgå ansvar genom att visa att skadan eller dröjsmålet berodde på en eller flera särskilt angivna omständigheter (den s.k. katalogen i 25 § andra stycket), förutsatt att den skadelidande inte visar att transportören, genom fel eller försummelse, orsakade den åberopade omständigheten eller visar att en omständighet som inte ingår i katalogen bidrog till skadan eller dröjsmålet (26 §).

– I steg 3 kan transportören hållas ansvarig för skadan eller dröjsmålet även om skadan/dröjsmålet beror på en omständighet i katalogen, nämligen om den skadelidande gör sannolikt att skadan eller dröjsmålet berodde på att fartyget inte var sjövärdigt eller lastdugligt (27 §).

Paragraferna behandlar ansvaret för både sakskada och dröjsmålsskada. Med skadelidande avses den som med stöd av transportavtalet har rätt att väcka talan.

Första stycket innehåller den grundläggande ansvarsregeln. Det är den skadelidande som ska visa att skadan eller dröjsmålet inträffade under transportörens ansvarsperiod. Ansvar inträder även om den skadelidande kan visa att omständigheten som orsakade skadan eller dröjsmålet inträffade under transportörens ansvarsperiod. Det senare alternativet avser sådana fall där skadan orsakas under ansvarsperioden, men upptäcks först efter att ansvarsperioden har upphört (se UNCITRAL A/CN.9/544 p. 99). Även skador som inträffar över viss tid omfattas av bestämmelsen så länge skadetiden helt eller delvis ligger inom ansvarsperioden (se UNCITRAL A/CN.9/544 p. 100).

Det åvilar inte den skadelidande att visa en konkret orsak till skadan. Typiskt sett förs bevisning om att en skada har inträffat genom att transportdokumentets beskrivning av godsets tillstånd jämförs med godsets tillstånd vid utlämningstillfället. Om det är oklart hur en konstaterad skada har uppkommit är utgångspunkten att transportören är ansvarig för den.

Med ansvarsperiod avses i första hand ansvarsperioden enligt 23 §.

Andra stycket anger när dröjsmål föreligger. Av Rotterdamreglerna framgår inte vad som gäller i fråga om dröjsmål när någon tid för utlämnande inte har avtalats. Rotterdamreglerna får anses ha överlämnat frågan till nationell rätt (jfr UNCITRAL A/CN.9/621 p. 184). Utredningen har i detta avseende valt att vidareföra regleringen i nuvarande 13 kap. 28 § andra stycket, dvs. att dröjsmål föreligger när godset inte har lämnats ut inom den transporttid som det med hänsyn till omständigheterna är skäligt att begära av en omsorgsfull transportör.

Utredningen har valt att inte vidareföra den s.k. 60-dagarsregeln som finns i nuvarande 13 kap. 28 § tredje stycket. Regeln innebär att om godset inte har lämnats ut inom 60 dagar räknat från den dag då det skulle ha lämnats ut, får ersättning krävas såsom för förlust av

Författningskommentar SOU 2018:60

godset. En liknande regel finns i CMR-konventionen (artikel 20.1). Mot bakgrund av regeln i CMR-konventionen förekom det diskussion om även Rotterdamreglerna skulle innehålla en tidsfristregel (se UNCITRAL A/CN.9/552 p. 29). Förhandlingarna resulterade i att en sådan regel förkastades. Den ansågs skapa mer problem än den löste. Regler om beräkning av ersättning vid dröjsmålsskada finns i 34 §. Särskilda regler om ansvarsgränser vid dröjsmålsskada finns i 38 §. Enligt 44 § har avsändaren rätt att häva transportavtalet på grund av dröjsmål eller annat avtalsbrott på transportörens sida om avtalsbrottet är väsentligt.

Befrielse från ansvar

Detsamma gäller om transportören visar att en eller flera av följande omständigheter orsakade eller bidrog till skadan eller dröjsmålet

1. naturkatastrof eller annan extraordinär naturhändelse, 2. fara, risk eller olycka till sjöss eller i annat farvatten,

3. krig, fientlighet, väpnad konflikt, sjöröveri, terrorism, upplopp eller civil orolighet,

5. strejk, lockout, arbetsinställelse eller arbetshinder, 6. brand ombord på fartyget,

7. fel eller brist som inte kunde upptäckas genom en omsorgsfullt utförd undersökning,

10. minskning i mängd eller vikt eller annan förlust eller skada som beror på en egenskap, brist eller inneboende defekt hos godset,

11. bristfällig eller felaktig packning eller märkning, som inte är utförd av transportören eller för transportörens räkning,

12. räddning av liv till sjöss, 13. rimliga åtgärder för att rädda egendom till sjöss, 14. rimliga åtgärder för att undvika skada på miljön, eller

15. avlägsnande eller annan åtgärd med godset som utförts i enlighet med 18 eller 19 §§.

Paragrafen anger när transportören är befriad från ansvar. Den bygger på artikel 17.2 och 17.3 i Rotterdamreglerna. Paragrafen har samband med 24 och 26–28 §§ (se den allmänna beskrivningen av ansvarsgrunderna i författningskommentaren till 24 §).

Första stycket fastställer att transportören kan undgå ansvar genom att visa att orsaken till skadan eller dröjsmålet inte berodde på fel eller försummelse hos transportören eller någon som transportören ansvarar för. Transportören undgår del av ansvaret om orsaken till skadan eller dröjsmålet bara delvis kan tillskrivas transportören (se 28 §).

Andra stycket anger att transportören kan undgå ansvar genom att visa att skadan eller dröjsmålet berodde på en eller flera av de omständigheter som räknas upp i de 15 punkterna (katalogen).

Katalogen i Rotterdamreglerna är utformad med utgångspunkt i motsvarande kataloger i Haag- och Haag-Visbyreglerna. I förhållande till Haag- och Haag-Visbyreglerna har fel i fartygets navigering och hantering (s.k. nautiskt fel) utgått. Vidare har regeln om brand ändrats så att brand behandlas på samma sätt som övriga punkter i katalogen. Utöver dessa ändringar har vissa justeringar gjorts.

Haagkatalogen utmönstrades ur de nordiska sjölagarna i samband med införandet av 1994 års sjölag. Detta skedde till stor del på grund av att man inom nordisk rättsvetenskap hade konstaterat att katalogen kunde och borde uteslutas ur sjölagen. Reglerna om styckegodstrafik i 1994 års sjölag byggde i stora delar på Hamburgreglerna. I Hamburgreglerna hade katalogen begränsats kraftigt. Det var då naturligt att sjölagens regler om styckegodstransporter inte innehöll någon fullständig katalog även om Sverige alltjämt var folkrättsligt förpliktad enligt Haag-Visbyreglerna.

Enligt utredningen framstår slutsatsen, att en uttrycklig katalog med undantag inte är nödvändig, som hållbar för nordisk rätts del

2 Sjur Brækhus ”The Hague Rules Catalogue – Article IV, rule 2, paragraphs (c) to (p) of the 1924 Bills of Lading Convention” i Six Lectures on the Hague Rules (1967).

Författningskommentar SOU 2018:60

även i dag, och också mot bakgrund av Rotterdamreglerna. Med den utgångspunkten kan en lagtext som bygger på nuvarande 13 kap. 25 och 26 §§ utformas. Ansvaret för nautiskt fel och brand i 26 § skulle i sådant fall utmönstras och andra stycket i 25 § skulle behöva anpassas till att även inrymma deviation i syfte att rädda miljön. I 26 § andra stycket skulle bestämmelsen om sjövärdighetsansvaret behöva utvidgas till att gälla hela sjöresan i stället för som i dag resans början.

Även om en katalog således kan framstå som överflödig har utredningen haft som utgångspunkt att lagtexten ska utformas i nära överensstämmelse med konventionstexten (se avsnitt 8.3). I Rotterdamreglerna har en katalog i modifierad form influtit. När nu utredningen föreslår att Sverige ska tillträda reglerna bör katalogen tas med också i lagtexten.

Katalogen kan delas in i tre delar. Den första delen består av omständigheter som transportören inte har någon kontroll över (punkterna 1–7). Därefter följer omständigheter som kan kopplas till avsändaren eller godset (punkterna 8–11). Slutligen innehåller katalogen omständigheter som utgörs av plötsligt uppkomna händelser och räddning (punkterna 12–15).

Första punkten behandlar extraordinära naturhändelser. I Rotterdamreglerna används uttrycket Act of God, vilket innebär en kvalificering av vilken typ av naturhändelser som avses. I lagtexten används uttrycket naturkatastrof.

Andra punkten behandlar risker, faror och olyckor till sjöss eller i annat farvatten. Begreppet annat farvatten ska tolkas brett och kan omfatta t.ex. insjöar.

Tredje punkten behandlar krig, terrorism och andra oroligheter. Beträffande terrorism ansåg UNCITRAL att det inte var nödvändigt med en definition av begreppet (se UNCITRAL A/CN.9/544 p. 121).

Fjärde punkten behandlar karantänrestriktioner, ingripanden och hinder uppställda av bl.a. regeringar. Punkten innefattar även kvarstad och beslag av fartyget som inte kan tillskrivas transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 §.

Femte punkten behandlar konflikter på arbetsmarknaden. I Rotterdamreglerna anges ”strikes, lockouts, stoppages or restraints of labour”. I lagtexten anges ”stoppages or restraints of labour” som ”arbetsinställelse eller arbetshinder”. Dessa begrepp ska tolkas bredare än strejk och lockout (se UNCITRAL A.CN/9/572 p. 43).

Sjätte punkten behandlar brand ombord på fartyget. För att transportören ska undgå ansvar enligt gällande rätt får branden inte ha orsakats genom fel eller försummelse av transportören själv. I den föreslagna paragrafen behandlas brand på samma sätt som övriga punkter i katalogen.

Sjunde punkten behandlar fel och brister som inte kan upptäckas genom en omsorgsfullt utförd undersökning. Det danska Sølovsudvalget har valt att lägga till ”ved skibet” för att förtydliga att punkten endast omfattar fel och brister i anslutning till fartyget, och inte andra transportformer. Motsvarande formulering diskuterades även under förhandlingarna i UNCITRAL. UNCITRAL valde dock att föreslå samma ordalydelse som i Haag-Visbyreglerna (se UNCITRAL A/CN.9/621 p. 70). Utredningen har valt att följa formuleringen i Rotterdamreglerna. Punkten ska tolkas på så sätt att den inte omfattar fel och brister vid luft- och landtransporter, dock omfattas fel och brister i exempelvis kranar och andra installationer i anslutning till fartyget.

Åttonde punkten behandlar handling eller underlåtenhet av avsändaren, avsändaren enligt dokument, den förfogandeberättigade eller annan för vars handlingar avsändaren eller avsändaren enligt dokument är ansvarig. Genom punkten preciseras att transportören inte är ansvarig för handlingar som avsändaren m.fl. är ansvariga för.

Nionde punkten behandlar lastning, hantering, stuvning eller lossning av godset som utförts enligt ett avtal i överensstämmelse med 14 § andra stycket, såvida inte transportören eller en utförande part utfört sådan åtgärd för avsändarens, avsändaren enligt dokuments eller mottagarens räkning. Punkten ansluter till bruket av Free In and Out (FIO)- och Free In and Out Stowed (FIOS)-klausuler (se författningskommentaren till 14 §).

Tionde punkten behandlar förlust och skador som beror på en egenskap, brist eller inneboende defekt hos godset. I Rotterdamreglerna uttrycks detta genom ”Wastage in bulk or weight or any other loss or damage arising from inherent defect, quality, or vice of the goods”. Det är oklart om ”inherent” också syftar på ”quality” och ”vice”. Utredningens bedömning är att så inte är fallet. Den norska Sjølovkomitteen och det danska Sølovsudvalget är av samma uppfattning (se NOU 2012:10, s. 68 och Sølovsudvalgets fjärde

Författningskommentar SOU 2018:60

betänkande, s. 89). För att undvika tolkningssvårigheter har utredningen valt att i förhållande till Rotterdamreglerna ändra ordföljden i uppräkningen (se sista ledet i punkten).

Elfte punkten behandlar brister i packning och märkning som inte är utförd av transportören eller för transportörens räkning.

Tolfte punkten behandlar åtgärder för att rädda liv till sjöss. Givetvis omfattar punkten även försök till att rädda liv till sjöss. I Rotterdamreglerna anges detta uttryckligen.

Trettonde punkten behandlar rimliga åtgärder för att rädda egendom till sjöss. På samma sätt som tolfte punkten omfattar trettonde punkten även försök till att rädda egendom till sjöss. Punkten anger att det ska vara fråga om rimliga åtgärder. Ett moment i rimlighetsbedömningen kan vara godsets värde.

Fjortonde punkten behandlar rimliga åtgärder för att undvika skada på miljön. På samma sätt som tolfte och trettonde punkterna omfattar fjortonde punkten även försök till att undvika skada på miljön.

Åtgärder som vidtas enligt tolfte, trettonde eller fjortonde punkterna leder ofta till en avvikelse från den avtalade transportsträckan (deviation). Detta kan i sin tur innebära att transportören inte kan uppfylla sina skyldigheter. Transportörens eller en maritimt utförande parts ansvar blir varken större eller mindre vid en deviation (se artikel 24 i Rotterdamreglerna).

Femtonde punkten behandlar handlingar av transportören som utförts med stöd av 18 och 19 §§. Enligt de paragraferna har transportören rätt att vidta särskilda åtgärder med farligt gods samt rätt att avlägsna gods.

Ansvar vid tillkommande omständigheter

1. fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 §, orsakade eller bidrog till den omständighet som transportören åberopar, eller

2. en omständighet som inte anges i 25 § andra stycket bidrog till skadan eller dröjsmålet och transportören inte kan visa att omständigheten inte

berodde på fel eller försummelse av transportören eller någon som transportören svarar för enligt 29 §.

Paragrafen anger transportörens ansvar på grund av medvållande. Den bygger på artikel 17.4 i Rotterdamreglerna. Paragrafen har samband med 24, 25, 27 och 28 §§ (se den allmänna beskrivningen av ansvarsgrunderna i författningskommentaren till 24 §).

Första punkten föreskriver att transportören är ansvarig för skadan eller dröjsmålet om den skadelidande visar att transportören själv, eller en person som transportören svarar för, har orsakat eller bidragit till den händelse som transportören har åberopat enligt katalogen i 25 § andra stycket.

Andra punkten anger att om den skadelidande visar att en omständighet som inte omfattas av katalogen i 25 § andra stycket har bidragit till skadan eller dröjsmålet anses transportören som ansvarig, såvida inte transportören visar att omständigheten inte berodde på fel begånget av transportören eller av någon som transportören svarar för.

Ansvar på grund av bristande sjövärdighet

1. fartygets bristande sjövärdighet, 2. otillräcklig bemanning, utrustning eller försörjning av förnödenheter,

eller

Transportören är dock inte ansvarig enligt första stycket om transportören visar att

1. skadan eller dröjsmålet inte berodde på någon av de i första stycket 1–3 angivna omständigheterna, eller

2. transportören har iakttagit tillbörlig omsorg i enlighet med 16 §.

Paragrafen anger transportörens ansvar vid bristande sjövärdighet. Den bygger på artikel 17.5 i Rotterdamreglerna. Paragrafen har samband med 24–26 och 28 §§ (se den allmänna beskrivningen av ansvarsgrunderna i författningskommentaren till 24 §).

Författningskommentar SOU 2018:60

Första stycket föreskriver att transportören, oavsett 25 § andra stycket, är ansvarig när den skadelidande gör sannolikt att skadan eller dröjsmålet har orsakats på grund av brister i fartygets sjövärdighet, inkluderande resevärdighet och lastduglighet.

Andra stycket föreskriver att transportören kan undgå ansvar om transportören antingen visar att skadan eller dröjsmålet inte berodde på brister i fartygets sjövärdighet, inkluderande resevärdighet och lastduglighet, eller visar att transportören har uppfyllt sin omsorgsplikt enligt 16 §.

Partiell ansvarsbefrielse

Paragrafen innehåller bestämmelser om partiell ansvarsbefrielse. Den bygger på artikel 17.6 i Rotterdamreglerna. Paragrafen har samband med 24–27 §§ (se den allmänna beskrivningen av ansvarsgrunderna i författningskommentaren till 24 §).

Paragrafen reglerar transportörens ansvar när det finns flera orsaker till skadan eller dröjsmålet. Om transportören endast svarar för en av orsakerna reduceras ansvaret till den del av skadan som kan tillskrivas den omständighet som transportören svarar för.

Transportörens ansvar för annan

29 § Transportören är ansvarig för skada och dröjsmål som orsakas av

digheter enligt transportavtalet, i den utsträckning personen handlar direkt eller indirekt på transportörens begäran eller under transportörens tillsyn eller kontroll och i fartygets tjänst.

Paragrafen innehåller en lista över personer som transportören har ansvar för vid skada och dröjsmål. Den bygger på artikel 18 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar närmast nuvarande 13 kap. 35 §

första stycket som behandlar transportörens ansvar för undertransportör.

Ansvaret gäller oavsett om det är handling eller underlåtenhet som orsakar skadan eller dröjsmålet.

De personer som transportören svarar för enligt fjärde punkten överlappar i viss mån personer som ryms inom begreppet utförande part. Utförande part definieras i 2 § 2. Enligt definitionen är en utförande part begränsad till en uppdragstagare som mottar, lastar, hanterar, stuvar, transporterar, vårdar, lossar, eller lämnar ut gods. Fjärde punkten är bredare än definitionen av utförande part och gäller utan den begränsning som följer av definitionen.

Rotterdamreglerna överlåter åt nationell rätt att ta ställning till om transportören ska svara även för handlingar en person vidtar utanför uppdraget (se UNCITRAL A/CN.9/621 p. 77). I vilken mån transportören ska vara ansvarig i dessa fall får bestämmas enligt reglerna i 7 kap. Utredningen har stannat för att det måste föreligga en saklig anknytning mellan uppdraget och skadan för att ansvar ska inträda för uppdragsgivaren. I nuvarande 13 kap. 25 §, som behandlar ansvar för sakskada, anges ”någon som han svarar för”. Detta syftar på 7 kap. Bedömningarna av vem som omfattas av respektive regler lär dock i praktiken inte falla ut på så olika sätt.

Maritimt utförande parts ansvar

30 § En maritimt utförande part är ansvarig enligt samma regler som transportören om skadan eller dröjsmålet inträffade

1. under perioden från det att godset anlände till fartygets lastningshamn till det att godset lämnade fartygets lossningshamn,

2. medan den maritimt utförande parten hade godset i sin vård, eller 3. när den maritimt utförande parten utförde en uppgift enligt trans-

portavtalet.

Ansvaret enligt första stycket gäller även om den maritimt utförande parten gett annan i uppdrag att utföra de förpliktelser som transportören har enligt transportavtalet.

Författningskommentar SOU 2018:60

Paragrafen anger omfattningen av en maritimt utförande parts ansvar. Den bygger på artikel 19.1–19.3 i Rotterdamreglerna och motsvarar närmast nuvarande 13 kap. 36 §.

Begreppet maritimt utförande part är definierat i 2 §. Med maritimt utförande part avses en utförande part som utför eller åtar sig att utföra någon del av transporten under perioden från det att godset ankommer till fartygets lastningshamn till dess att det lämnar lossningshamnen. En inlandstransportör är bara maritimt utförande part om denne utför eller åtar sig att utföra sina tjänster uteslutande inom ett hamnområde.

Första stycket anger under vilka förutsättningar en maritimt utförande part blir ansvarig enligt samma regler som transportören. Med samma regler som transportören avses dels de skyldigheter och det ansvar som 13 kap. föreskriver för transportören, dels de invändningar och ansvarsbegränsningar som transportören har rätt att åberopa. Bestämmelserna om ansvarsfrihet och ansvarsbegränsning ska tillämpas även om talan mot den maritimt utförande parten inte grundas på transportavtalet (se 41 §).

En förutsättning för att en maritimt utförande part ska bli ansvarig är att händelsen som orsakade skadan eller dröjsmålet skedde under perioden från det att godset anlände till fartygets lastningshamn till det att godset lämnade fartygets lossningshamn (första punkten) eller medan den maritimt utförande parten hade godset i sin vård (andra punkten) eller vid någon annan tidpunkt i den utsträckning den maritimt utförande parten utförde en uppgift enligt transportavtalet (tredje punkten). En maritimt utförande part har således ansvar endast för sin del av sjötransporten.

Andra stycket föreskriver att den maritimt utförande parten inte blir bunden av att transportören har åtagit sig ett större ansvar än vad som följer av regleringen i 13 kap. För att den maritimt utförande parten ska bli ansvarig utöver vad som följer av 13 kap. krävs att den maritimt utförande parten skriftligen och uttryckligen accepterar detta. Skriftlighetskravet följer av artikel 3 i Rotterdamreglerna. Enligt 6 § får skriftlighetskravet uppfyllas genom att parterna använder elektronisk kommunikation.

Tredje stycket behandlar den maritimt utförande partens ansvar för egna uppdragstagare. Inom ramen för vad som föreskrivs i första stycket ansvarar den maritimt utförande parten även för uppdragstagaren.

Anställdas ansvar

31 § Fartygets befälhavare, besättningsmedlem eller anställd hos transportören eller en maritimt utförande part är inte ansvariga enligt detta kapitel.

Paragrafen förtydligar att för det fall fartygets befälhavare, besättningsmedlem eller anställd hos transportören eller en maritimt utförande part skulle vara att anse som en maritimt utförande part ska inte dessa kunna åläggas ansvar enligt 13 kap. Paragrafen bygger på artikel 19.4 i Rotterdamreglerna. Den saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Solidariskt ansvar

32 § När transportören och en eller flera maritimt utförande parter är ansvariga för samma skada svarar de solidariskt inom de ansvarsgränser som anges i detta kapitel.

Om inte annat följer av 39 § får inte det sammanlagda ansvaret enligt första stycket överstiga ansvarsgränserna enligt 37 och 38 §§.

Paragrafen reglerar transportörens och en maritimt utförande parts solidariska ansvar. Paragrafen bygger på artikel 20 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 37 §.

Första stycket anger att när transportören och en eller flera maritimt utförande parter ansvarar för samma skada ska de svara solidariskt. Att transportören och en maritimt utförande part kan bli ansvariga för samma skada följer av bl.a. 24 och 30 §§. Oavsett antalet skadevållare ska enbart ett ansvarsbelopp utbetalas. Detta är nödvändigt för att reglerna om ansvarsbegränsning ska kunna upprätthållas.

Andra stycket föreskriver som huvudregel att det samlade ansvaret inte får överstiga ansvarsgränserna i 37 och 38 §§. Ansvarsgränserna får dock överskridas om rätten till ansvarsbegränsning har gått förlorad enligt 39 §.

Har parterna avtalat om en högre ansvarsgräns än vad som följer av 13 kap. är utgångspunkten att den gränsen är styrande för det samlade ansvaret.

Författningskommentar SOU 2018:60

Beräkning av skadestånd vid sakskada

33 § Skadestånd på grund av att godset gått förlorat eller skadats ska beräknas med utgångspunkt i värdet av gods av samma slag enligt den tid och plats som anges i 72 § första stycket.

Paragrafen anger hur skadestånd för sakskada ska beräknas. Den bygger på artikel 22.1 och 22.2 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 29 §.

Paragrafen är tillämplig även vid beräkning av skadestånd som en maritimt utförande part ska utge. Förutsättningarna för att ansvar ska inträda för en maritimt utförande part anges i 30 §.

Transportören och avsändaren får avtala om att skadeståndet ska beräknas på annat sätt än vad som följer av paragrafen. Avtalet måste dock vara förenligt med bestämmelserna i 7–12 §§. I annat fall är det ogiltigt. För att en maritimt utförande part ska bli bunden av ett avtal som innebär att transportören åtar sig annan skyldighet eller accepterar en högre ansvarsbegränsning än vad som följer av 13 kap. krävs att den maritimt utförande parten har accepterat detta (se 30 § andra stycket).

Första stycket anger att skadeståndet ska beräknas med utgångspunkt i värdet av gods av samma slag enligt den tid och plats som anges i 72 § första stycket. Enligt 72 § första stycket gäller i första hand den tid och plats som överenskommits i transportavtalet. Om tid och plats inte har avtalats gäller i stället den tid och plats då utlämnande av godset rimligen kan förväntas med hänsyn till villkoren i avtalet, branschpraxis, sedvänja och omständigheterna kring transporten.

Transportörens ansvar är begränsat till de ansvarsgränser som anges i 37 §. Rätten till ansvarsbegränsning kan under vissa förhållanden gå förlorad, se 39 §.

Andra stycket reglerar hur värdet på godset ska bestämmas. Om det finns ett tillämpligt börspris ska det användas i första hand.

Beräkning av ersättning vid dröjsmålsskada

34 § Ersättning utgår för skada till följd av dröjsmål. Har dröjsmålet orsakat förlust av eller skada på godset ska skadeståndet beräknas i enlighet med 33 §.

Paragrafen reglerar beräkning av ersättning vid dröjsmålsskada. Den frågan regleras inte av Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. (jfr dock nuvarande 13 kap. 28 § första stycket).

Första meningen behandlar alla typer av dröjsmålsskador, dvs. både rena dröjsmålsskador och sakskador till följd av dröjsmålet. Eftersom sakskadorna regleras särskilt i andra meningen får första meningen praktisk betydelse i första hand för de rena dröjsmålskadorna. Hur ersättningen ska beräknas framgår inte närmare. Denna beräkning får göras med utgångspunkt i allmänna obligationsrättsliga principer.

Enligt andra meningen ska ansvarsbeloppet för sakskada beräknas i enlighet med 33 §.

Reklamation

Paragrafen innehåller bestämmelser om reklamation vid förlust av eller skada på godset och vid dröjsmål. Den bygger på artikel 23.1, 23.2, 23.4 och 23.5 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 38 § första, tredje och fjärde styckena.

Författningskommentar SOU 2018:60

Enligt första stycket ska reklamation ske till transportören eller den utförande part som lämnar ut godset. Om godset har synliga skador ska reklamation ske senast vid tidpunkten för utlämnandet. Detsamma gäller vid synlig förlust av godset. Reklamationen ska vara skriftlig och ange skadans eller förlustens allmänna art. Det behöver inte vara mottagaren som lämnar underrättelsen om reklamation. Den kan lämnas av annan.

Om skadan eller förlusten inte är synlig ska reklamation lämnas inom sju arbetsdagar efter utlämnandet. Vad som är arbetsdagar ska bestämmas efter vad som gäller på utlämningsplatsen.

Underlåtenhet att lämna transportören eller den utförande parten meddelande inskränker inte rätten att kräva ersättning för sakskada enligt bestämmelserna i 13 kap. Om reklamation inte sker, eller sker efter de angivna fristerna, presumeras dock att transportören har lämnat ut godset i enlighet med beskrivningen av godset i transportupplysningarna.

Andra stycket reglerar reklamation vid dröjsmål. Rätten till ersättning vid dröjsmål bortfaller om inte reklamation görs inom tre veckor från det att godset lämnades ut. För sen reklamation har alltså större betydelse vid dröjsmål än vid sakskada. Reklamationen behöver inte innehålla en redogörelse för ersättningskravet i detalj. Det är tillräckligt att det redogörs för dröjsmålet och de skador som har uppstått. Reklamationen ska vara skriftlig.

Skriftlighetskraven i första och andra styckena följer av artikel 3. Enligt 6 § kan skriftlighetskravet uppfyllas genom att parterna använder elektronisk kommunikation.

Av tredje stycket följer att underrättelse om reklamation lämnas till en utförande part som lämnar ut godset i stället för transportören, och till transportören i stället för en maritimt utförande part.

Besiktning av godset

Underrättelse enligt 35 § första stycket behöver inte lämnas om förlusten av eller skadan på godset har fastställts vid en gemensam besiktning av godset utförd av den till vilken godset har lämnats ut och den som

anspråk riktas mot, oavsett om anspråket riktas mot transportören eller den maritimt utförande parten.

Paragrafen innehåller bestämmelser om besiktning av godset. Den bygger på artikel 23.3 och 23.6 i Rotterdamreglerna. Paragrafens första stycke saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. Paragrafens andra stycke motsvarar nuvarande 13 kap. 38 § andra stycket.

Första stycket innehåller en praktiskt viktig bestämmelse vid tvist. Parterna har en ömsesidig plikt att i rimlig omfattning ge varandra möjlighet att besiktiga godset. På motsvarande sätt ska parterna bistå varandra med insyn i relevant dokumentation. Lagtexten innehåller inga särskilda sanktioner för den som inte följer bestämmelsen. Den omständigheten att någon inte lämnats möjlighet att besiktiga godset kan dock få betydelse i bevishänseende.

Andra stycket föreskriver att underrättelse enligt 35 § första stycket inte behöver lämnas om godsförlusten eller godsskadan fastställs vid en gemensam besiktning av godset. Besiktningen ska utföras av den person till vilken godset har lämnats ut (vilket inte nödvändigtvis behöver vara mottagaren) och den som anspråk riktas mot.

Ansvarsgränser

Paragrafen innehåller bestämmelser om transportörens rätt till ansvarsbegränsning. Den bygger på artikel 59 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 30 och 31 §§.

Författningskommentar SOU 2018:60

Enligt första stycket är ansvarsgränsen antingen 875 SDR per kolli eller 3 SDR per kilo, beroende på vilket som ger det högsta beloppet. Varken kolli eller lastenhet är definierade begrepp. Vägledning avseende innebörden av kolli och lastenhet får därför hämtas från i första hand nordisk rättspraxis.

Ansvarsbegränsningen omfattar även transportörens ansvar vid felleverans och vid tillhandahållande av felaktig information (se UNCITRAL A/CN.9/645 p. 189 och 190). Detta är till viss del en utvidgning i förhållande till gällande rätt där utlämningsansvaret inte begränsas.

Rätten till ansvarsbegränsning kan gå förlorad enligt bestämmelserna i 39 § första stycket, dvs. när skadan har orsakats uppsåtligen eller av grov oaktsamhet med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

I andra stycket anges två undantag från ansvarsgränsen i första stycket. Ansvarsgränsen gäller inte om godsets värde har angivits av avsändaren och ingår i transportupplysningarna eller om parterna har avtalat om högre ansvarsgräns än vad som följer av första stycket. Sådant avtal ska vara skriftligt (se artikel 3 i Rotterdamreglerna). Enligt 6 § får skriftlighetskravet uppfyllas genom att parterna använder elektronisk kommunikation.

Tredje stycket innehåller bestämmelser om enhetslastat gods. Om godset anges till antal i transportupplysningarna gäller de uppgifterna. I annat fall ska de varor som transporteras i eller på en transportenhet eller ett fordon räknas som en lastenhet. Med fordon avses både fordon för transport på väg och fordon för transport på järnväg (se artikel 1.27 i Rotterdamreglerna).

Ansvarsgränser vid dröjsmålsskada

Paragrafen anger vilken ansvarsbegränsning som gäller vid dröjsmålsskada. Den bygger på artikel 60 i Rotterdamreglerna. Paragrafen har ingen motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Första stycket anger att ansvarsbeloppet för ekonomisk skada till följd av dröjsmål är begränsat till två och en halv gånger den frakt som ska betalas. Dröjsmål föreligger när godset inte är utlämnat inom avtalad tid på den plats som följer av transportavtalet eller, om någon frist inte har avtalats, inom den transporttid som det med hänsyn till omständigheterna är skäligt att begära av en omsorgsfull transportör (se 24 § andra stycket). Med frakt avses den ersättning som enligt transportavtalet ska betalas till transportören för transport av gods (se artikel 1.28 i Rotterdamreglerna och författningskommentaren till 55 §).

Andra stycket föreskriver att den högsta ersättningen är begränsad till den ansvarsgräns som enligt 37 § första stycket skulle gälla vid total förlust av godset.

Rätten till ansvarsbegränsning kan gå förlorad enligt bestämmelserna i 39 § andra stycket, dvs. när dröjsmålet har orsakats uppsåtligen eller av grov oaktsamhet med insikt att dröjsmålsskada sannolikt skulle uppkomma.

Utredningen har valt att inte vidareföra den s.k. 60-dagarsregeln som finns i nuvarande 13 kap. 28 § tredje stycket (se författningskommentaren till 24 § andra stycket).

Förlust av rätten till ansvarsbegränsning

Paragrafen anger att rätten till ansvarsbegränsning går förlorad under vissa förutsättningar. Den bygger på artikel 61 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 33 §.

I första stycket behandlas förlust av den rätt till ansvarsbegränsning som följer av 37 § och sådan ansvarsbegränsning som parterna

Författningskommentar SOU 2018:60

kan ha avtalat om. I andra stycket behandlas förlust av den rätt till ansvarsbegränsning som följer av 38 §.

Rätten till ansvarsbegränsning går förlorad när skadan eller dröjsmålet har orsakats uppsåtligen eller av grov oaktsamhet och med insikt att skada sannolikt skulle uppkomma. För att rätten till ansvarsbegränsning ska gå förlorad krävs att skadan eller dröjsmålet har orsakats av den som åberopar rätt till ansvarsbegränsning.

Paragrafen omfattar transportören och de personer som transportören svarar för enligt 29 §.

Ansvar för däckslast

Transporteras gods på däck i strid med 17 § första stycket är transportören, oavsett bestämmelserna i 24 § första stycket och 25–28 §§, ansvarig för skada eller dröjsmål som uteslutande orsakats av att godset har transporterats på däck. I fråga om ansvarets omfattning gäller 37–39 §§.

Paragrafen innehåller bestämmelser om ansvar för däckslast. Den bygger på artikel 25.2, 25.3 och 25.5 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 34 §.

Utgångspunkten vid skada på gods som transporteras på däck är att skadan ska behandlas enligt samma ansvarsregler som gäller för gods som transporteras under däck. I Rotterdamreglerna anges detta uttryckligen (se artikel 25.2). Enligt 17 § första stycket får gods transporteras på däck endast under vissa särskilt angivna förutsättningar.

I första stycket regleras den extra risk som förekommer när gods transporteras på däck. När godset transporterats i enlighet med 17 § första stycket 1 (transport på däck föreskrivs enligt lag eller annan författning) eller 3 (transport på däck sker i enlighet med transport-

avtalet eller följer av handelsbruk eller sedvänja) ansvarar inte transportören för skada eller dröjsmål som har orsakats av de särskilda risker som är förknippade med transport på däck. På samma sätt som vid åberopande av ansvarsundantagen enligt 25 § är det transportören som ska visa att ansvarsundantagen vid däckslast är tillämpliga.

Andra stycket reglerar transport på däck som skett i strid med 17 § första stycket. Om skada eller dröjsmål uppstår på grund av att godset har transporterats på däck är transportören ansvarig oavsett bestämmelserna i 24 § första stycket och 25–28 §§. För tydlighets skull har det angetts att 37–39 §§ gäller i fråga om ansvarets omfattning.

Tredje stycket reglerar transport på däck som skett i strid med ett uttryckligt avtal mellan transportören och avsändaren om transport under däck. Om skada eller dröjsmål uppstår i ett sådant fall gäller inte begränsningsreglerna i 37–38 §§.

Ansvar som inte grundas på transportavtalet

1. den maritimt utförande parten, 2. befälhavaren, besättningsmedlem eller annan som utfört tjänst om-

bord på fartyget, eller

3. anställd hos transportören eller den maritimt utförande parten.

Paragrafen utökar räckvidden av bestämmelserna om ansvarsfrihet, ansvarsbegränsning och preskription. Den bygger på artikel 4.1 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 32 § första och andra styckena.

Bestämmelserna om ansvarsfrihet, ansvarsbegränsning och preskription ska tillämpas även om talan mot transportören inte grundas på transportavtalet. Det är således inte möjligt att kringgå dessa bestämmelser genom att åberopa exempelvis en utomobligatorisk skadeståndsgrund (jfr prop. 1993/94:195 s. 243).

I artikel 4.1 hänvisas till ”Any provision of this Convention that may provide a defence for, or limit the liability of, the carrier …”. Av UNCITRAL-dokumenten framgår att ”a defence for, or limit

Författningskommentar SOU 2018:60

the liability” ska tolkas brett (se UNCITRAL A/CN.9/621 p. 89). Utredningen har bedömt att även preskriptionsreglerna i artiklarna 62–65 omfattas av ”a defence for, or limit the liability”. Bedömningen ligger i linje med gällande rätt; de nuvarande preskriptionsreglerna i 19 kap. 1 § första stycket 5 ska tillämpas oavsett om ersättningsanspråket grundas på transportavtalet eller på annan grund (se prop. 1993/94:195 s. 243 f. som hänvisar till prop. 1973:137 s. 121 f.).

Bestämmelserna om ansvarsfrihet, ansvarsbegränsning och preskription ska tillämpas även om talan förs mot fartygets besättning eller mot transportörens medhjälpare eller anställda. Detsamma gäller om talan förs mot en maritimt utförande part eller dennes anställda. Regleringen vilar på bruket av s.k. Himalayaklausuler. Bestämmelserna ska tillämpas även om talan inte grundas på transportavtalet. Med maritimt utförande part avses en utförande part som utför eller åtar sig att utföra någon del av transporten under perioden från det att godset ankommer till fartygets lastningshamn till dess att det lämnar lossningshamnen (se 2 § 3).

Första punkten skyddar den som är maritimt utförande part.

Andra och tredje punkterna skyddar befälhavaren, besättningen, andra personer som utför tjänster ombord på fartyget samt anställda hos transportören och den maritimt utförande parten. Den som omfattas av andra eller tredje punkterna kan också vara att betrakta som en maritimt utförande part. I sådant fall omfattas personen även av första punkten.

Transporter före och efter sjötransporten

Paragrafen reglerar transportörens ansvar för skador och dröjsmål samt preskriptionstiden för väckande av talan under transporter som sker före och efter sjötransporten. Den bygger på artikel 26 i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. Artikel 26 har visst samband med artikel 82. Artiklarna reglerar Rotterdamreglernas förhållande till andra transporträttsliga konventioner (se avsnitt 7.6).

En förutsättning för att paragrafen ska vara tillämplig är att transportören har orsakat förlust, skada eller dröjsmål. Vidare måste förlusten, skadan eller den omständighet som har orsakat dröjsmålet ha inträffat uteslutande före det att godset lastats ombord på fartyget eller uteslutande efter det att godset lossats från fartyget. Typiskt sett är paragrafen avsedd att tillämpas vid transporter före eller efter sjötransporten, men det kan också tänkas att två transporter till sjöss sammanbinds med en transport av annat slag. Paragrafen är tillämplig även i det senare fallet. Paragrafen är dock inte tillämplig om skadan eller omständigheten som har orsakat dröjsmålet har någon anknytning till sjötransporten. I sådant fall gäller övriga ansvarsbestämmelser i 13 kap.

När paragrafen är tillämplig ska transportörens ansvar och preskriptionstiden för väckande av talan bestämmas enligt bestämmelser i CMR-konventionen (vägtransport), Montrealkonventionen (lufttransport) eller COTIF/CIM 1999 (järnvägstransport), under förutsättning att bestämmelserna skulle ha tillämpats om transportavtalet inte innehöll någon sjötransport. CMR-konventionen har genomförts genom lagen (1969:12) med anledning av Sveriges tillträde till konventionen den 19 maj 1956 om fraktavtalet vid internationell godsbefordran på väg, Montrealkonventionen har genomförts i Sverige genom lagen (2010:510) om lufttransporter och COTIF/CIM 1999 har genomförts genom järnvägstrafiklagen (2018:181). Med transportörens ansvar avses även ansvarsbegränsningar.

Järnvägstrafiklagen är tillämplig både på järnvägstransport som faller under COTIF/CIM 1999:s tillämpningsområde och inrikes järnvägstransport. Detta framgår av 6 § järnvägstrafiklagen. Internationella järnvägstransporter regleras i 6 § första stycket medan inrikes järnvägstransporter regleras i 6 § andra stycket. Ansvarsregleringen i förevarande paragraf ska emellertid inte tillämpas vid inrikes järnvägstransport. I paragrafen har detta kommit till uttryck

Författningskommentar SOU 2018:60

genom att hänvisning bara görs till 6 § första stycket järnvägstrafiklagen.

Att konventionsbestämmelserna ska tillämpas under förutsättning att de skulle ha tillämpats om transportavtalet inte innehöll någon sjötransport är en förenkling av vad som uttrycks i artikel 26 i Rotterdamreglerna. Enligt artikel 26 ska det prövas om bestämmelserna ”skulle ha tillämpats på alla eller vissa av transportörens förehavanden om avsändaren ingått ett separat och direkt avtal med transportören avseende det specifika stadium av transporten där förlusten av eller skadan på godset, eller händelsen eller omständigheten som orsakat dröjsmål, uppstod”.

Enligt artikel 82 ska Rotterdamreglerna stå tillbaka om det skulle uppstå en konflikt mellan Rotterdamreglerna och andra multimodala konventioner. Detta innebär att en tillämpning av förevarande paragraf förutsätter att de övriga transport-konventionernas regelverk inte fullt ut gäller för transporten.

Transportörens möjlighet att friskriva sig från ansvar för vissa delar

av transporten

Förbehåll enligt första stycket är dock utan verkan om talan inte kan väckas mot den utförande parten vid en domstol som är behörig enligt bestämmelserna om behörig domstol i detta kapitel.

Paragrafen reglerar transportörens möjlighet att friskriva sig från ansvar för delar av transporten. Den överensstämmer huvudsakligen med nuvarande 13 kap. 35 § andra och tredje styckena (jfr prop. 1993/94:195 s. 245 f.). I förhållande till bestämmelsernas nuvarande lydelse ändras undertransportör till utförande part. Därutöver görs vissa redaktionella ändringar. Någon annan ändring i sak är inte avsedd. Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna.

Hävningsrätt och transportavbrott

Transportörens avtalsbrott

44 § Avsändaren får häva transportavtalet på grund av dröjsmål eller annat avtalsbrott på transportörens sida om avtalsbrottet är väsentligt. Sedan godset har avlämnats får avsändaren inte häva avtalet om utlämnande av godset skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet för någon annan avsändare.

Paragrafen reglerar avsändarens rätt att häva transportavtalet vid transportörens dröjsmål eller annat avtalsbrott. Frånsett vissa redaktionella ändringar överensstämmer paragrafen med nuvarande 13 kap.

14 § (jfr prop. 1993/94:195 s. 226 f.). Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna. Utredningen har gjort bedömningen att det är ändamålsenligt att vidareföra reglerna om hävningsrätt, som bygger på nationella allmänna kontraktsrättsliga regler om väsentligt avtalsbrott, trots att några sådana påföljder inte tas upp i Rotterdamreglerna. Någon ändring i sak är inte avsedd.

Transportavbrott och avståndsfrakt

I fråga om frånträdande av transportavtalet på grund av krigsfara tillämpas bestämmelserna i 14 kap. 38 och 40 §§.

Paragrafen reglerar förhållandena när transportavtalet inte kan fullföljas på grund av omständigheter på transportörens sida eller på grund av vissa yttre omständigheter. Frånsett en redaktionell ändring

Författningskommentar SOU 2018:60

överensstämmer paragrafen med nuvarande 13 kap. 15 § (jfr prop. 1993/94:195 s. 228 f.). Någon ändring i sak är inte avsedd. Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna.

Avsändarens skyldigheter och ansvar

Avlämnande av godset till transportören

Om avsändaren och transportören träffat avtal enligt 14 § andra stycket ska avsändaren utföra de uppgifter som följer av avtalet på lämpligt och omsorgsfullt sätt.

Om godset packas i en container eller ett fordon och packningen utförs av avsändaren, ansvarar avsändaren för att stuvning, surrning och säkring av godset utförs med omsorg och på sådant sätt att godset inte orsakar skada på person eller egendom.

Paragrafen anger avsändarens skyldigheter vid leverans av godset. Den bygger på artikel 27 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 5 §.

I första stycket anges som huvudregel att avsändaren ska avlämna godset färdigt för transport. Huvudregeln gäller emellertid inte om parterna har kommit överens om annat. Parterna kan t.ex. ha avtalat om att transportören ska stuva godset i containrar efter att ha mottagit det i mindre enheter från avsändaren.

Avsändaren ska lämna godset i sådant skick att det klarar den avsedda transporten. Med den avsedda transporten menas hela transportsträckan. Detta har betydelse vid multimodala transporter. Om godset först ska transporteras på väg och därefter lastas ombord på fartyg ska avsändaren avlämna godset i sådant skick att det klarar även sjötransporten. Avsändaren är dock inte skyldig att förbereda godset för en transportsträcka som han eller hon rimligen inte kunnat förutse.

Paragrafen innehåller inte någon bestämmelse om tidpunkten för avlämnande av godset (jfr nuvarande 13 kap. 5 § första meningen). Av förarbetena till Rotterdamreglerna framgår att avsändarens skyldighet

att avlämna godset inom viss tid är begränsad till de fall parterna har avtalat om sådan tid (se UNCITRAL A/CN.9/WG.III/WP.21 p. 112, jfr A/CN.9/621 p. 180–184). Beträffande regleringen av avsändarens ansvar för dröjsmålsskada anses den ha överlämnats till nationell rätt (se författningskommentaren till 50 §).

Andra stycket reglerar det fallet att avsändaren åtagit sig vissa uppgifter beträffande godsets hantering (typiskt sett är det fråga om FIO-/FIOS-klausuler, se författningskommentaren till 14 §). Försummelse från avsändarens sida i samband med hantering av godset kan leda till att transportören undgår ansvar för uppkomna lastskador (se 25 § andra stycket 9). Beroende på omständigheterna kan det även leda till att transportören drabbas av kostnader för vilka transportören framställer ersättningskrav mot avsändaren. Det kan t.ex. vara fråga om ersättning för nödvändiga utgifter som uppstått på grund av avsändarens brister i samband med paketeringen.

Tredje stycket reglerar avsändarens skyldigheter vid packning och lastning. Med fordon avses både fordon för transport på väg och fordon för transport på järnväg (se artikel 1.27 i Rotterdamreglerna). När godset levereras i en sluten container eller i ett slutet fordon kommer transportören i regel inte att inspektera innehållet i containern eller fordonet (jfr 62 § andra stycket). Med hänsyn till säkerheten ombord är bestämmelsen av särskild betydelse (se UNCITRAL A/CN/WG.III/WP.21 p. 112).

Skyldighet att tillhandahålla upplysningar, instruktioner och dokument

1. godset ska kunna hanteras och transporteras korrekt, och

2. transportören i samband med den avsedda transporten ska kunna uppfylla skyldighet enligt lag eller annan författning eller uppfylla krav från myndighet.

Avsändarens skyldigheter enligt första stycket 2 gäller endast om transportören i god tid meddelat avsändaren vilka upplysningar, instruktioner och dokument som transportören behöver.

Om det av lag eller annan författning eller på grund av krav från myndighet följer en skyldighet att lämna upplysningar, instruktioner eller

Författningskommentar SOU 2018:60

dokument avseende godset ska detta gälla framför vad som föreskrivs i denna paragraf. Paragrafen anger vilka skyldigheter avsändaren har när det gäller att tillhandahålla transportören upplysningar, instruktioner och dokument avseende godset. Den bygger på artikel 29 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 8 §.

Rotterdamreglerna innehåller bestämmelser som framhåller vikten av samarbete mellan transportören och avsändaren (artikel 28). Bestämmelserna är av generell art och har inte tagits med i förslaget till nytt 13 kap. En samarbetsplikt gäller givetvis ändå i avtalsförhållandet. Artikel 29 överlappar i viss mån vad som föreskrivs i artikel 28. Samtidigt är artikel 29 mer specifik än artikel 28.

Paragrafen har visst samband med reglerna om farligt gods i 49 §. I förarbetena till Rotterdamreglerna understryks betydelsen av att avsändarens upplysningar och instruktioner är korrekta och fullständiga (se UNCITRAL A/CN/WG.III/WP.21 p. 114). Felaktiga eller missvisande upplysningar riskerar att äventyra säkerheten ombord. Skyldigheten att lämna upplysningar omfattar även skyldighet att upplysa om gods som inte ska samlastas. Det kan t.ex. vara fråga om gods som var för sig är ofarligt, men tillsammans innebär en explosionsrisk.

Första stycket anger i generella ordalag vilken typ av upplysningar, instruktioner och dokument som avses. Informationen ska tillhandahållas i skälig tid. Vad som är skälig tid i detta sammanhang måste bedömas efter omständigheterna i det enskilda fallet.

Av andra stycket framgår att avsändarens informationsskyldighet bara gäller om transportören i god tid meddelat avsändaren vilka upplysningar transportören behöver.

Enligt tredje stycket ska sådan informationsskyldighet som följer av lag, annan författning eller myndighetskrav gälla framför vad som föreskrivs i paragrafen.

Uppgifter i transportupplysningarna

1. namn på den som ska stå som avsändare i transportupplysningarna,

2. namn på mottagaren, om sådan finns, och

3. namn på den till vars order transportdokumentet ska utfärdas, om sådan person finns.

De uppgifter som anges i 60 § första stycket 2–4 ska lämnas skriftligen.

Paragrafen anger vilka uppgifter i transportupplysningarna som avsändaren ska lämna till transportören. Den bygger på artikel 31.1 i Rotterdamreglerna och saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Avsändaren är skyldig att tillhandahålla transportören sådan information som transportören behöver för att kunna sammanställa transportupplysningarna och utfärda transportdokumentet. Bland de uppgifter avsändaren ska lämna ingår uppgifter som anges i 60 § första stycket 1–4 samt uppgifter om vem som ska stå som avsändare i transportupplysningarna, eventuell mottagare och den till vars order transportdokumentet ska utfärdas, om sådan person finns.

Gemensamt för uppgifterna är att de ska vara korrekta och lämnas i skälig tid. Vad som är skälig tid i detta sammanhang måste bedömas efter omständigheterna. Avsändaren har ett strikt ansvar för uppgifternas riktighet (se 51 §).

Andra stycket föreskriver att de uppgifter som anges i 60 § första stycket 2–4 ska lämnas skriftligen. Skriftlighetskravet följer av artikel 3 i Rotterdamreglerna. Enligt 6 § får skriftlighetskravet uppfyllas genom att parterna använder elektronisk kommunikation.

Skyldighet att märka och lämna information om farligt gods

49 § Vid transport av gods som på grund av sin art eller beskaffenhet är, eller rimligen kan förväntas bli, en fara för person, egendom eller miljön ska avsändaren

1. märka godset i enlighet med de särskilda föreskrifter som gäller under den avsedda transporten, och

2. informera transportören om godsets farliga art eller beskaffenhet i skälig tid innan det avlämnas till transportören eller en utförande part.

Paragrafen anger vilka skyldigheter avsändaren har vid transport av farligt gods. Den bygger på delar av artikel 32 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 7 §. Artikel 32 innehåller även bestämmelser om ansvar vid underlåtenhet att märka och lämna information om farligt gods. Ansvarsbestämmelserna införs i 51 §.

Författningskommentar SOU 2018:60

Syftet med paragrafen är att transportören ska ges möjlighet att vidta nödvändiga försiktighets- och säkerhetsåtgärder avseende godset. Ytterst kan det bli fråga om att transportören avvisar godset.

Första punkten föreskriver en skyldighet för avsändaren att märka godset. Märkning ska ske enligt de särskilda föreskrifter som gäller under den avsedda transporten. Med särskilda föreskrifter avses lagar, andra författningar och instruktioner från myndigheter. Här avses bl.a. sådana föreskrifter om farligt gods som tas upp i t.ex. IMDG-koden eller ADR. Att märkning ska ske enligt de föreskrifter som är tillämpliga under transporten kan orsaka problem för avsändaren om transportören avviker från den avtalade transportsträckan. En avvikelse kan innebära att andra föreskrifter kommer att gälla än de som avsändaren har utgått från. Skyldigheten omfattar därför enbart föreskrifterna under den transportsträcka som avsändaren rimligen kunnat förutse (jfr UNCITRAL A/CN.9/594 p. 195).

Andra punkten anger att avsändaren ska informera transportören om farligt gods. Informationen ska lämnas i skälig tid innan godset avlämnas. Vad som är skälig tid i detta sammanhang måste bedömas efter omständigheterna.

Felaktiga eller missvisande upplysningar riskerar att äventyra säkerheten ombord. Skyldigheten att lämna upplysningar omfattar även skyldighet att upplysa om gods som inte ska samlastas (jfr kommentaren till 47 §). Det kan t.ex. vara fråga om gods som var för sig är ofarligt, men tillsammans innebär en explosionsrisk.

Allmän regel om avsändarens skadeståndsansvar

50 § Avsändaren är ansvarig för förlust och skada som transportören lider på grund av att avsändaren genom fel eller försummelse inte uppfyllt sina skyldigheter enligt detta kapitel.

Paragrafen anger grunderna för avsändarens skadeståndsansvar. Den bygger på artikel 30.1 och 30.2 i Rotterdamreglerna (se även 31.2). Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 40 §.

För att skadeståndsansvar ska föreligga enligt paragrafen krävs att fel eller försummelse ligger avsändaren till last. I 51 § finns bestämmelser om strikt ansvar.

Avsändarens ansvar enligt paragrafen omfattar även ansvar för personer som anges i 52 §.

Har en skada orsakats enbart delvis av avsändaren eller någon för vilken han eller hon svarar, är avsändaren ansvarig enbart för den delen (jfr artikel 30.3 Rotterdamreglerna). Någon särskild regel för den situationen är dock inte nödvändig.

Artikel 30 har diskuterats i den juridiska litteraturen, särskilt i fråga om bevisbördans placering. Det står klart att transportören har bevisbördan för att förlusten eller skadan har orsakats på grund av att avsändaren inte uppfyllt sina skyldigheter. Däremot råder det olika uppfattningar i fråga om bevisbördan för avsändarens oaktsamhet. Artikel 30 är otydlig och förarbetena till Rotterdamreglerna kan tolkas på så sätt att det råder en omvänd bevisbörda, vilket skulle innebära att avsändaren har bevisbördan för att oaktsamhet inte föreligger (se UNCITRAL A/CN.9/621 p. 230, jfr NOU 2012:10 s. 80 f. och Sølovsudvalgets fjärde betänkande, s. 110 f.).

Utredningens uppfattning är att vanliga nationella bevisbörderegler får tillämpas på dessa frågor. Hur dessa regler kommer att tillämpas i praktiken måste överlämnas till rättstillämpningen. Härvid kommer andra konventionsstaters tillämpning att spela en viss betydelse även för svensk rätts del, även om bevisregler uppfattas olika inom olika länders rättstraditioner. Hänsyn bör då också tas till att reglerna har sin grund i en internationell konvention.

Enligt förarbetena till artikel 30 omfattar artikeln inte avsändarens ansvar för dröjsmålsskada (se UNCITRAL A/CN.9/WG.III/WP.101 s. 25 not 70 och A/CN.9/621 p. 233–237). Mot bakgrund av förarbetena får regleringen av avsändarens ansvar för dröjsmålsskada anses ha överlämnats till nationell rätt. Eftersom ansvaret inte regleras i 13 kap. får det avgöras med utgångspunkt i allmänna obligationsrättsliga principer.

Enligt dessa principer brukar uttrycket ”förlust eller skada” omfatta också dröjsmålsskador. Om en dröjsmålsskada skulle undantas uppkommer en del problematiska gränsdragningsfrågor mellan sådana skador som uppkommit genom sakskada och sådana som uppkommit genom dröjsmål. Detta är mindre ändamålsenligt särskilt eftersom det skulle avvika från vad som gäller enligt nuvarande 13 kap. 11 § om avsändarens ansvar för försenat avlämnande av gods. Det saknas mot denna bakgrund enligt utredningen anledning att begränsa dröjsmålsansvaret i svensk rätt på det sätt som görs i konventionen.

Avslutningsvis ska uppmärksammas att avsändaren enligt konventionen saknar möjlighet att begränsa sitt ansvar (jfr UNCITRAL

Författningskommentar SOU 2018:60

A/CN.9/616 p. 94–99). På motsvarande sätt förhåller det sig enligt nuvarande 13 kap. Även om konventionen skulle tillåta en nationell begränsningsregel för här behandlade situationer, skulle en sådan strida mot behovet av en enhetlig tillämpning beträffande transporträttsliga regler. Utredningen anser mot denna bakgrund att någon begränsningsmöjlighet inte bör införas i svensk rätt.

Ansvar vid oriktiga transportupplysningar samt vid underlåtenhet

att märka och lämna information om farligt gods

Paragrafen innehåller bestämmelser om avsändarens ansvar vid oriktiga transportupplysningar och vid bristande hantering av farligt gods. Den bygger på delar av artiklarna 30.2, 31.2 och 32 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 41 § första stycket och 51 § första stycket.

I paragrafen görs undantag från kravet på fel eller försummelse. Avsändaren är alltid ansvarig om förlusten eller skadan beror på att de uppgifter avsändaren lämnat enligt 48 § är oriktiga (uppgifter till transportupplysningarna) eller på att avsändaren inte uppfyllt sina skyldigheter enligt 49 § (information om och hantering av farligt gods).

Felaktiga transportupplysningar har typiskt sett betydelse vid tillämpning av 65 § (transportupplysningarnas bevisverkan). Om transportören drabbas av ersättningsansvar på grund av att avsändaren lämnat felaktiga transportupplysningar ska avsändaren kompensera transportören för detta (se även artikel 31.2 i Rotterdamreglerna).

I nuvarande 13 kap. 41 § första stycket anges att när avsändaren brustit i sin informationsskyldighet är avsändaren ansvarig för skada mot både transportören och undertransportören (dvs. en utförande part). Som skadelidande i den föreslagna paragrafen nämns bara

transportören. Någon ändring i förhållande till gällande rätt är dock inte avsedd. Beroende på omständigheterna bör avsändaren därför kunna hållas ansvarig för skada i förhållande till en utförande part när avsändaren brustit i sin informationsskyldighet.

Avsändarens ansvar för annan

52 § Avsändaren är ansvarig enligt detta kapitel när förlusten eller skadan orsakats av

1. avsändarens anställda, agenter eller kontraktsmedhjälpare, eller

2. annan som avsändaren har gett i uppdrag att fullgöra någon av sina skyldigheter.

Om avsändaren har uppdragit åt transportören eller en utförande part att fullgöra någon av avsändarens skyldigheter är avsändaren inte ansvarig för deras handling eller underlåtenhet.

Paragrafen utvidgar avsändarens ansvar till att omfatta även den som handlar på uppdrag av avsändaren. Den bygger på artikel 34 i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Första stycket anger för vilka avsändaren har ansvar. Uppräkningen i första punkten är en exemplifiering. Av andra punkten framgår att även annan som fått uppdrag av avsändaren omfattas. Ansvar inträder oavsett om förlusten eller skadan har orsakats av handling eller underlåtenhet.

Andra stycket föreskriver ett undantag från första stycket och avser den situationen att avsändaren har uppdragit åt transportören eller en utförande part som agerar på uppdrag av transportören att fullgöra avsändarens skyldigheter. I dessa fall är avsändaren inte ansvarig för handling eller underlåtenhet av transportören eller den utförande parten.

Övertagande av avsändarens skyldigheter och ansvar

53 § Bestämmelserna i 46–52 §§ gäller även för den som är avsändare enligt dokument.

Avsändarens ansvar kvarstår även om transportören väljer att framställa ersättningskrav mot avsändaren enligt dokument.

Författningskommentar SOU 2018:60

Paragrafen fastslår att bestämmelserna i 46–52 §§ om avsändarens skyldigheter och ansvar även gäller för en avsändare enligt dokument. Den bygger på artikel 33 i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Med avsändare enligt dokument avses annan än avsändaren som accepterar att anges som avsändare i transportdokumentet (se 2 § 5).

Första stycket anger att avsändaren enligt dokuments ansvar är begränsat till de uppräknade bestämmelserna. En avsändare enligt dokument är t.ex. inte ansvarig för erläggande av frakt enligt 55 §.

Artikel 33 innehåller en hänvisning till artikel 55. Enligt artikel 33 ska avsändarens skyldigheter och ansvar enligt artikel 55 gälla även för en avsändare enligt dokument. Artikel 55 innehåller bestämmelser om att den förfogandeberättigade, avsändaren och avsändaren enligt dokument, i nämnd ordning, är skyldiga att tillhandhålla transportören upplysningar om godset. Skyldigheten gäller i första hand den förfogandeberättigade. Om transportören inte med rimliga ansträngningar kan anträffa den förfogandeberättigade eller om den förfogandeberättigade inte kan lämna de upplysningar som transportören behöver, ska de lämnas av avsändaren. Om transportören inte med rimliga ansträngningar kan anträffa avsändaren övergår ansvaret till avsändaren enligt dokument. Eftersom artikel 33 utsträcker avsändarens skyldigheter till att omfatta även den som är avsändare enligt dokument och särskilt hänvisar till artikel 55 har det i den juridiska litteraturen diskuterats om transportören har möjlighet att vända sig direkt till avsändaren enligt dokument utan att med rimliga ansträngningar ha försökt anträffa avsändaren.

Enligt utredningen bör bestämmelserna tolkas på så sätt att den ordning som föreskrivs i artikel 55 gäller utan hänsyn till vad som föreskrivs i artikel 33. Om något annat gällde hade det i sådant fall kunnat uttryckas direkt i artikel 55. Hänvisningen i artikel 33 till artikel 55 bör rimligen ses som ett förtydligande av att det ansvar som en avsändare kan drabbas av vid bristande uppfyllelse av skyldigheterna enligt artikel 55 även kan utsträckas till avsändaren enligt dokument. Grunderna för avsändarens ansvar finns i artikel 30 (se 50 §). Eftersom artikel 33 redan anger att detta ansvar kan utsträckas till att omfatta även avsändaren enligt dokument framstår hänvisningen till artikel 55 som överflödig.

Andra stycket tydliggör vad som redan följer av allmänna regler om solidariskt ansvar, nämligen att avsändarens ansvar kvarstår även

om transportören väljer att framställa ersättningskrav mot avsändaren enligt dokument. Bestämmelsen innebär inte att transportören, även om han eller hon har flera ansvarssubjekt att välja mellan, har rätt till en högre ersättning än den faktiska skadan.

Avtalsbrott

Bestämmelserna i 14 kap. 32 § andra–fjärde styckena ska ha motsvarande tillämpning.

Paragrafen reglerar förhållandet när transportavtalet inte kan fullgöras på grund av omständigheter på avsändarens sida. Frånsett vissa redaktionella ändringar överensstämmer paragrafen med nuvarande 13 kap. 11 § andra–fjärde styckena (jfr prop. 1993/94:195 s. 222 f.). Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna.

Rotterdamreglerna reglerar inte andra påföljder för avsändarens avtalsbrott än ersättning för skada. Sådana påföljder kan således regleras i nationell rätt. På motsvarande sätt som transportörens ansvar för avtalsbrott har reglerats utanför konventionens reglering anser utredningen att också avsändarens ansvar bör regleras i andra avseenden än ersättningsmässigt. Härvid bör de regler som gäller i dag för ersättning och hävning om godset inte avlämnas i tid samt avbeställning vidareföras. Någon ändring i sak är inte avsedd.

Utredningen har valt att inte vidareföra nuvarande 13 kap. 11 § första stycket. Lagrummet anger att transportören har rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada om avsändaren frånträder transportavtalet innan transporten börjat. Att avsändaren kan bli

Författningskommentar SOU 2018:60

skyldig att ersätta transportören för förlust och skada som transportören lider på grund av att avsändaren inte avlämnar godset följer av

46 och 50 §§.

Frakt

55 § Om inte annat är avtalat, ska den frakt betalas som är gängse vid den tidpunkt godset avlämnas för transport. Frakten ska betalas när godset tas emot.

För gods som inte finns i behåll vid transportens slut, ska frakt betalas endast om godset har gått förlorat till följd av sin egen beskaffenhet, bristfällig förpackning eller fel eller försummelse på avsändarens sida eller om transportören har sålt godset för ägarens räkning eller lossat, oskadliggjort eller förstört det enligt 18 §.

Erlagd frakt ska betalas tillbaka om transportören enligt andra stycket inte har rätt till frakt.

Paragrafen innehåller bestämmelser om erläggande av frakt. Frånsett vissa redaktionella ändringar överensstämmer paragrafen med nuvarande 13 kap. 10 § (jfr prop. 1993/94:195 s. 221 f.). Någon ändring i sak är inte avsedd. Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna. Med frakt avses den ersättning som enligt ett transportavtal ska betalas till transportören för transport av gods (se artikel 1.28 i Rotterdamreglerna). Detta är dock så allmänt känt att någon förklaring av begreppet inte har ansetts nödvändig i lagen.

Ansvar som inte grundas på transportavtalet

Paragrafen utökar räckvidden av bestämmelserna om ansvarsfrihet. Den bygger på artikel 4.2 i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar

motsvarighet i nuvarande 13 kap. Artikel 4.1 förskriver motsvarande skydd för transportören, se 41 §. Första meningen anger att bestämmelserna om ansvarsfrihet och preskription gäller även om talan mot avsändaren eller avsändaren enligt dokument inte grundas på transportavtalet. Det är således inte möjligt att kringgå reglerna i 13 kap. genom att åberopa exempelvis en utomobligatorisk skadeståndsgrund. Som ytterligare skydd för att bestämmelserna inte ska kunna kringgås, föreskriver andra meningen att anställda, agenter och kontraktsmedhjälpare hos avsändaren eller avsändaren enligt dokument omfattas av bestämmelserna. Bestämmelserna ska tillämpas även om talan inte grundas på transportavtalet.

Transportdokument

Utfärdande av transportdokument

Den rätt som tillkommer avsändaren enligt första och andra styckena gäller även för en avsändare enligt dokument om avsändaren lämnat sitt medgivande till detta.

Paragrafen reglerar avsändarens rätt att få transportdokument utställt när godset avlämnas för transport. Paragrafen bygger på artikel 35 i Rotterdamreglerna. Den motsvarar nuvarande 13 kap. 42 § första stycket och 44 §.

Författningskommentar SOU 2018:60

I förhållande till gällande rätt innebär paragrafen flera väsentliga förändringar (se avsnitt 11.2).

Första stycket anger att avsändaren har rätt att få ett transportdokument utfärdat. Med transportdokument avses ett dokument som utgör bevis för ett avtal om sjötransport och att transportören eller en utförande part har tagit emot godset (se artikel 1.14 i Rotterdamreglerna). Eftersom Rotterdamreglerna öppnar upp för transporter från dörr till dörr inträder rätten att erhålla transportdokument inte bara när godset har avlämnats för transport till transportören utan även när det har lämnats till en utförande part. Skyldigheten att utfärda transportdokument faller bort om avsändaren och transportören har avtalat om att transportdokument inte ska utfärdas eller om det följer av handelsbruk, sedvänja eller branschpraxis att transportdokument inte ska användas.

Enligt 58 § får parterna komma överens om att transportdokumentet ska vara elektroniskt.

Andra stycket anger att avsändaren har möjlighet att välja om transportdokumentet ska vara negotiabelt eller inte. Skyldigheten att utfärda ett negotiabelt transportdokument faller dock bort om avsändaren och transportören har avtalat om att transportdokument inte ska utfärdas eller om det följer av handelsbruk, sedvänja eller branschpraxis att sådant transportdokument inte ska användas.

I andra stycket anges även vad som avses med ett negotiabelt transportdokument (se avsnitt 11.2.1).

Tredje stycket föreskriver att den rätt som tillkommer avsändaren enligt första och andra styckena även kan tillkomma en avsändare enligt dokument. För att rätten ska tillkomma en avsändare enligt dokument måste avsändaren ha medgett detta.

Användning av elektroniska transportdokument

Användning av negotiabla transportdokument i elektronisk form ska ske i enlighet med villkor som anger

1. metod för hur dokumentet utfärdas till avsedd innehavare samt hur det överförs till en efterföljande innehavare,

2. hur det säkerställs att dokumentet bevarar sin autenticitet, 3. på vilket sätt innehavaren kan visa att han eller hon är behörig inne-

havare,

4. på vilket sätt bekräftelse om att godset har lämnats ut till innehavaren ska ges, och

5. på vilket sätt dokumentets giltighet upphör vid utbyte enligt 59 § och vid utlämnande enligt 69 § första stycket.

Villkoren i andra stycket ska anges i transportupplysningarna och vara lättillgängliga.

Paragrafen innehåller bestämmelser om användning av elektroniska transportdokument. Den bygger på artiklarna 8 och 9 i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. För en beskrivning av vad som utgör ett elektroniskt transportdokument enligt Rotterdamreglerna, se avsnitt 11.2.3.

Av första stycket framgår att ett elektroniskt transportdokument får användas i stället för pappersdokumentation och att det elektroniska transportdokumentet har samma rättsliga status som ett pappersdokument. Användning av elektroniska transportdokument förutsätter att parterna är överens om sådan användning. Mottagaren kan inte motsätta sig bruket av elektroniska transportdokument. Mottagaren kan däremot förbehålla sig rätten till pappersdokument vid dennes ingående av egna avtal. Detsamma gäller för en avsändare enligt dokument.

Andra stycket anger att användningen av negotiabla transportdokument i elektronisk form ska ske i enlighet med vissa villkor samt vad villkoren ska innehålla. Avsikten är inte att parterna själva ska utveckla villkoren. Detta ska i stället ske av den som tillhandahåller databaser för elektroniska transportdokument. Villkoret i första punkten är knutet till Rotterdamreglernas definitioner av utfärdande och överföring av ett negotiabelt transportdokument i elektronisk form (se artikel 1.21 och 1.22).

Tredje stycket syftar till att användarna av elektroniska transportdokument på ett enkelt sätt ska kunna överblicka vad som gäller enligt det enskilda dokumentet. Verkan av brister i dokumentationen får avgöras med utgångspunkt i allmänna avtalsrättsliga regler.

Författningskommentar SOU 2018:60

Utbyte av negotiabla transportdokument

Det nya dokumentet ska innehålla en förklaring om att det ersätter det utbytta dokumentet. Ett utbytt dokument saknar giltighet.

Paragrafen anger hur utbyte av de olika formerna av negotiabla transportdokument går till. Den bygger på artikel 10 i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. Första stycket anger att transportören och innehavaren får komma överens om utbyte av transportdokumenten. Andra stycket anger hur ett utbyte går till. Om ett negotiabelt transportdokument som inte är elektroniskt har utfärdats i flera exemplar ska samtliga exemplar överlämnas. Tredje stycket anger att det nya dokumentet ska innehålla en förklaring om att det ersätter det utbytta dokumentet. Detta gäller oavsett om det nya dokumentet är elektroniskt eller inte. Ett utbytt dokument saknar giltighet.

Transportupplysningar

60 § Ett transportdokument ska innehålla upplysning om

1. godsets art, till den del uppgifterna är nödvändiga för transporten, 2. nödvändiga märken för att identifiera godset, 3. antal kolli eller enheter, eller godsets kvantitet, 4. godsets vikt, om avsändaren lämnat sådan uppgift, 5. godsets synliga tillstånd vid den tidpunkt transportören eller den utför-

ande parten mottog godset för transport,

6. transportörens namn och adress,

7. datum då transportören eller den utförande parten mottog godset, eller då godset lastades ombord på fartyget, eller då transportdokumentet utfärdades,

8. antal originalexemplar av transportdokumentet, om transportdokumentet är negotiabelt och mer än ett original har utfärdats,

9. mottagarens namn och adress, om avsändaren har upplyst om detta, 10. fartygets namn, om det har angivits i transportavtalet, 11. mottagningsorten och, om transportören känner till den, utläm-

ningsplatsen,

12. lastnings- och lossningshamn, om dessa är angivna i transportavtalet,

13. i vad mån transportören och avsändaren har avtalat om att lastning, hantering, stuvning eller lossning av godset ska utföras av avsändaren, avsändaren enligt dokument eller mottagaren,

14. villkor för användning av negotiabla transportdokument i elektronisk form, om sådant transportdokument används, och

15. i vad mån transporten är underkastad konventionen. Framgår det inte vad ett datum enligt första stycket 7 avser ska det anses

avse det datum då allt gods som angivits i transportdokumentet lastades ombord på fartyget. Om transportupplysningarna inte anger att godset har lastats ombord på ett fartyg ska datumet i stället anses avse det datum då transportören eller den utförande parten mottog godset.

Ett transportdokument är giltigt även om en eller flera av uppgifterna i första stycket saknas eller är felaktiga.

Paragrafen anger vilka upplysningar om transporten och godset som ska tas in i transportdokumentet. Paragrafen innehåller även bestämmelser om vad som gäller vid brister i upplysningarna. Första stycket bygger på artikel 36 i Rotterdamreglerna och motsvarar huvudsakligen nuvarande 13 kap. 46 § första och andra styckena. Andra stycket bygger på artikel 39.2 i Rotterdamreglerna och saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. Tredje stycket bygger på artikel 39.1 i Rotterdamreglerna och motsvarar nuvarande 13 kap. 47 §. De uppgifter som ska anges i transportdokumentet är all information om transportavtalet eller godset innefattande villkor, anmärkningar, underskrifter och påteckningar av olika slag (se artikel 1.23). Vilka upplysningar det närmare bestämt är fråga om framgår av första stycket. Paragrafen gäller för både negotiabla transportdokument och sådana som inte är negotiabla. De uppgifter som anges i första–fjärde punkterna ska lämnas av avsändaren (se 48 § första stycket). En avsändare kan dock komma överens med en avsändare enligt dokument om att uppgifterna i stället ska lämnas av den senare.

Författningskommentar SOU 2018:60

Transportören har som utgångspunkt inte rätt att avstå från att ta in avsändarens uppgifter i transportdokumentet. Om transportören inte kan kontrollera uppgifternas riktighet har transportören möjlighet att göra förbehåll om detta (se 62 §).

Med godsets art enligt första punkten avses en beskrivning av godset. Rotterdamreglerna anger att beskrivningen ska vara ”appropriate for the transport” (jfr UNCITRAL A/CN.9/WG.III/WP.86 p. 1–3). I paragrafen uttrycks detta på så sätt att enbart sådana uppgifter om godsets art som är nödvändiga för transporten ska tas in i transportdokumentet. Transportören är således inte tvungen att låta dokumentet innehålla alltför detaljerade uppgifter.

Uppgifterna som anges i femte–åttonde punkterna är knutna till transportören.

Vad som avses med godsets synliga tillstånd i femte punkten förklaras i 61 §.

Enligt sjunde punkten ska transportupplysningarna innehålla datumuppgifter. I första hand ska datum för antingen godsets mottagande eller godsets ombordlastning anges. När det är fråga om mottagningsdokument ska transportören ange datum för mottagande av godset. Är det i stället fråga om omborddokument (t.ex. vid bulklast) ska transportören ange datum för slutförd lastning. Beroende på omständigheterna kan även datum när transportdokumentet utfärdades komma i fråga. Utfärdandedatumet ska dock inte ses som ett alternativ till datum för mottagande eller ombordlastning. Den situationen att transportupplysningarna innehåller datum, men inte anger vad datumet avser, regleras i andra stycket.

Uppgifterna i nionde–tolfte punkterna ska, beroende på vilken typ av uppgift det är fråga om, tillhandahållas av antingen transportören eller avsändaren. På motsvarande sätt som när det gäller uppgifterna i första–fjärde punkterna kan avsändaren komma överens med en avsändare enligt dokument om att de uppgifter som avsändaren ska lämna i stället ska lämnas av avsändaren enligt dokument.

Nionde–tolfte punkterna är delvis grundade på att Rotterdamreglerna även omfattar transporter från dörr till dörr. Tionde punkten föreskriver att fartygets namn ska anges om namnet har angetts i transportavtalet. Om mottagningsorten är en annan än den i vilken hamnen är belägen är det inte självklart att fartygets namn har angetts i transportavtalet.

Elfte punkten föreskriver att utlämningsplatsen ska anges om transportören känner till den. Utlämningsplatsen kan, på motsvarande sätt som mottagningsorten, ligga på annan plats än där hamnen är belägen, vilket innebär att det inte är självklart att transportören känner till utlämningsplatsen.

Enligt tolfte punkten ska lastningshamn och lossningshamn anges, men bara om dessa är angivna i transportavtalet. När transporten sker från dörr till dörr kan transportavtalet sakna uppgifter om sådana hamnar.

Enligt trettonde punkten ska transportupplysningarna ange om transportören och avsändaren har avtalat om att lastning, hantering, stuvning eller lossning av godset ska utföras av avsändaren, avsändaren enligt dokument eller mottagaren (s.k. FIO/FIOS-klausuler). Detta möjliggör för tredje man att få vetskap om att annan än transportören är ansvarig för godset under del av transporten. Att transportupplysningarna ska innehålla uppgifter om sådant avtal följer inte av artikel 36. Detta anges i stället i artikel 13.2, se 14 § andra stycket.

Fjortonde punkten är tillämplig om parterna har kommit överens om att använda ett negotiabelt transportdokument i elektronisk form. Om sådant transportdokument används ska transportupplysningarna innehålla villkor för användning av dokumentet. Att transportupplysningarna ska innehålla sådana villkor följer inte av artikel 36. Detta anges i stället i artikel 9.2, se 58 § tredje stycket.

Femtonde punkten är en vidareföring av nuvarande 13 kap. 46 § första stycket 11. Transportupplysningarna ska ange i vad mån transporten är underkastad Rotterdamreglerna. Detta knyter an till 7 § fjärde stycket.

Andra stycket föreskriver att om transportupplysningarna innehåller datum men inte anger vad datumet avser ska datumet antingen anses avse datum för mottagande av godset eller datum för ombordlastning. Bakgrunden till regleringen är att vid omsättning av transportdokument kommer upplysning om tidpunkten för mottagande eller ombordlastning av godset att spela en central roll eftersom en sådan tidpunkt ofta är avgörande för vad som utgör avtalsenligt leveranstid i de underliggande säljkontrakten.

Tredje stycket fastslår att ett transportdokument är giltigt även om transportupplysningarna är felaktiga eller innehåller brister.

Författningskommentar SOU 2018:60

Godsets synliga tillstånd

Saknas uppgift om godsets synliga tillstånd i transportupplysningarna, ska i dessa anses antecknat att godset var i gott synligt tillstånd.

Paragrafen innehåller bestämmelser om godsets synliga tillstånd och tar därmed sikte på transportörens undersökningsplikt. Den bygger på artiklarna 36.4 och 39.3 i Rotterdamreglerna. Första stycket kan närmast jämföras med nuvarande 13 kap. 48 §. Andra stycket motsvarar nuvarande 13 kap. 49 § första stycket andra meningen. Första stycket anger vad som avses med godsets synliga tillstånd (jfr 60 § första stycket 5). Undersökningsplikten är begränsad till en rimlig yttre besiktning av godset. Andra stycket fastslår att om uppgift om godsets synliga tillstånd saknas i transportupplysningarna ska i dessa anses antecknat att godset var i gott synligt tillstånd. Bestämmelsen har betydelse för den tillit som en förvärvare kan komma att fästa till uppgifterna i dokumentet (se 65 och 67 §§).

Förbehåll för uppgifter i transportupplysningarna

Avlämnas godset för transport på annat sätt än i en sluten container eller i ett slutet fordon, och har transportören inte haft någon rimlig möjlighet att kontrollera de uppgifter som anges i 60 § första stycket 1–4, får transportören göra förbehåll för uppgifterna. Detsamma gäller om godset avlämnas för transport i en sluten container eller i ett slutet fordon, och transportören eller den utförande parten har inspekterat godset men inte haft någon rimlig möjlighet att kontrollera uppgifterna.

Paragrafen reglerar när transportören ska, respektive får, göra anmärkningar i transportupplysningarna. Paragrafen bygger på artikel 40 i Rotterdamreglerna. Den motsvarar nuvarande 13 kap. 48 § andra meningen.

Paragrafen relaterar till de uppgifter som transportupplysningarna ska innehålla enligt 60 § första stycket 1–4. Gemensamt för dessa uppgifter är att de ska lämnas av avsändaren (se 48 § första stycket).

Regleringen i paragrafen har betydelse för bl.a. transportupplysningarnas bevisverkan enligt 65 § och transportörens ansvar för vilseledande uppgifter enligt 67 §. I 65 § första stycket uppställs en presumtion om att transportupplysningarna är riktiga. Transportdokumentet gäller som bevis om att transportören har mottagit godset såsom det har beskrivits i transportupplysningarna, om inte annat visas eller transportören har gjort förbehåll för uppgifternas riktighet.

Enligt första stycket ska transportören göra förbehåll för uppgifter som anges i 60 § första stycket 1–4 när transportören har skälig anledning att anta att uppgifterna är felaktiga eller missvisande. Bestämmelsen är tillämplig oavsett om godset transporteras i en sluten container/fordon eller på något annat sätt.

Andra stycket behandlar transportörens rätt att göra förbehåll när godset avlämnas för transport i en sluten container eller i ett slutet fordon. Förutsättningarna för förbehåll skiljer sig åt beroende på vilka uppgifter det är fråga om. Transportören får göra förbehåll för uppgifter om godsets art, nödvändiga märken för att identifiera godset och antal kolli eller enheter samt godsets kvantitet (60 § första stycket 1–3) om transportören eller den utförande parten inte har inspekterat godset och före utfärdandet av transportdokumentet saknar kunskap om innehållet i containern eller fordonet. Transportören får göra förbehåll för uppgifter om godsets vikt (60 § första stycket 4) om någon överenskommelse mellan avsändaren och transportören om att containern eller fordonet skulle vägas och att vikten

Författningskommentar SOU 2018:60

skulle anges i transportupplysningarna inte träffades före transporten. Förbehåll för godsets vikt får även lämnas om det saknades rimlig möjlighet att kontrollera vikten. Vid rimlighetsbedömningen ska praktiska och kommersiella omständigheter vägas in.

Med fordon avses både fordon för transport på väg och fordon för transport på järnväg (se artikel 1.27 i Rotterdamreglerna).

Förbehåll för uppgifter om godsets vikt ska vara skriftligt. Skriftlighetskravet följer av artikel 3 i Rotterdamreglerna. Enligt 6 § får skriftlighetskravet uppfyllas genom att parterna använder elektronisk kommunikation.

Tredje stycket behandlar transportörens rätt att göra förbehåll för uppgifter enligt 60 § första stycket 1–4 när transportören inte har haft någon rimlig möjlighet att kontrollera uppgifterna. Sådant förbehåll får göras om godset avlämnas för transport på annat sätt än i en sluten container eller i ett slutet fordon. Förbehåll får även göras när godset avlämnats för transport i en sluten container eller i ett slutet fordon och transportören eller den utförande parten faktiskt inspekterat godset. Vid rimlighetsbedömningen ska, på motsvarande sätt som i andra stycket, praktiska och kommersiella omständigheter vägas in.

Undertecknande av transportdokumentet

63 § Transportdokumentet ska undertecknas av transportören eller en person som handlar på transportörens vägnar.

Ett transportdokument som har undertecknats av befälhavaren på det fartyg som transporterar godset ska anses vara undertecknat på transportörens vägnar.

Paragrafen innehåller bestämmelser om undertecknande av transportdokumentet. Första och andra styckena bygger på artikel 38 i Rotterdamreglerna. Tredje stycket saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna. Första stycket motsvarar nuvarande 13 kap. 46 § tredje

stycket. Andra stycket saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. Tredje stycket bygger på nuvarande 13 kap. 45 § (jfr prop. 1993/94:195 s. 254).

Första stycket föreskriver att transportdokumentet ska undertecknas av transportören eller en person som handlar på transportörens vägnar. Det kan vara fråga om ett undertecknande för hand eller en elektronisk underskrift.

Andra stycket innehåller bestämmelser om undertecknande av elektroniska transportdokument. I Rotterdamreglerna anges att den elektroniska underskriften ”shall identify the signatory in relation to the electronic transport record and indicate the carrier’s authorization of the electronic transport record”. Av Rotterdamreglerna framgår inte närmare vad ett elektroniskt undertecknande ska bestå i. Frågan har överlämnats till nationell rätt (se UNCITRAL A/CN.9/576 p. 202 och 203).

Sedan den 1 juli 2016 är EU:s förordning om elektronisk identifiering tillämplig i dess materiella delar. Förordningen innehåller bestämmelser om bl.a. elektroniska underskrifter. För en närmare beskrivning av förordningen hänvisas till prop. 2015/16:72.

Utredningen har bedömt att det mest lämpliga är att knyta undertecknande av elektroniska transportdokument till bestämmelser i EU-förordningen. Ett elektroniskt transportdokument ska undertecknas genom en s.k. avancerad elektronisk underskrift. En avancerad elektronisk underskrift ska uppfylla de krav som anges i artikel 26 i förordningen. Kraven utgörs bl.a. av att underskriften ska vara unikt knuten till undertecknaren och att undertecknaren ska kunna identifieras genom den.

Tredje stycket klargör att transportören är part i transportavtalet även om befälhavaren undertecknat transportdokumentet. Övervägandena för att vidareföra bestämmelsen finns i avsnitt 11.3. I förhållande till nuvarande 13 kap. 45 § ändras konossement till transportdokument. Därutöver görs en redaktionell ändring. Någon ändring i sak är inte avsedd. Bestämmelsen är inte avsedd att tillämpas analogt på andra transportslag än sjötransport. Om transportupplysningarna saknar uppgift om vem som är transportör men anger att

3 Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 910/2014 av den 23 juli 2014 om elektronisk identifiering och betrodda tjänster för elektroniska transaktioner på den inre marknaden och om upphävande av direktiv 1999/93/EG.

Författningskommentar SOU 2018:60

godset har lastats ombord på ett namngivet fartyg, ska den registrerade ägaren av fartyget anses vara transportör (se 64 § andra stycket).

Transportörens identitet

64 § Om en transportör är namngiven i transportupplysningarna gäller den uppgiften framför varje annan uppgift i transportdokumentet som avser transportörens identitet.

Paragrafen innehåller bestämmelser om vem som är att anse som transportör. Den syftar till att ange ett ansvarssubjekt när det annars skulle vara oklart vem som är transportör. Paragrafen bygger på artikel 37 i Rotterdamreglerna och saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Första stycket förhindrar att den kontraherande transportören döljer sig bakom en s.k. Identity of Carrier (IoC)-klausul i transportdokumentet. I stället förblir den transportör som anges i transportupplysningarna ansvarssubjekt.

Andra stycket är tillämpligt om transportupplysningarna saknar uppgift om vem som är transportör, men anger att godset har lastats ombord på ett namngivet fartyg. I sådant fall ska den registrerade ägaren av fartyget anses vara transportör.

Tredje stycket innehåller bestämmelser som bryter presumtionen i andra stycket. Fartygsägaren anses inte som transportör om fartygsägaren identifierar transportören. Stycket innehåller även presumtionsbrytande bestämmelser när skeppslegoavtal (även kallat bareboat eller demise charter) har ingåtts. Ett skeppslegoavtal är en form av leasingavtal som inte har reglerats i lag. Avtalet tjänar antingen som tillfällig överlåtelse av användningen av ett befintligt fartyg eller som finansieringsform för ett nytt. Vid den förra formen övertar leasetagaren driften av fartyget under avtalsperioden och det är i princip leasetagaren som tillsätter befälhavare och besättning.

Om den registrerade ägaren identifierar skeppslegobefraktaren ska skeppslegobefraktaren anses vara transportör. Skeppslegobefraktaren kan i sin tur bryta transportörspresumtionen genom att identifiera transportören. I identifieringen av såväl transportören som skeppslegobefraktaren ingår att den identifierades adress ska anges (se artikel 37 i Rotterdamreglerna). Det ska uppmärksammas att paragrafen givetvis inte hindrar den skadelidande från att väcka talan mot annan än de subjekt som utpekas i bestämmelsen. Detta följer av allmänna processrättsliga principer och behöver inte anges uttryckligen i paragrafen.

Transportupplysningarnas bevisverkan

1. transportupplysningar som avses i 60 § första stycket 1–4, när upplysningarna har lämnats av transportören,

2. antal, typ och identifikationsnummer på containrarna, eller 3. transportupplysningar som avses i 60 § första stycket 5–7.

Paragrafen anger vilken bevisverkan transportupplysningarna har. Paragrafen innehåller även bestämmelser som skär av transportören från möjligheten att föra motbevisning beträffande beskrivningen av godset i transportupplysningarna. Paragrafen bygger på artikel 41 i Rotterdamreglerna och motsvarar nuvarande 13 kap. 49 § första stycket första meningen och tredje stycket.

Författningskommentar SOU 2018:60

Första stycket ställer upp en presumtion om att transportupplysningarna är riktiga. Transportdokumentet gäller som bevis om att transportören har mottagit godset såsom det har beskrivits i transportupplysningarna, om inte annat visas eller transportören har gjort förbehåll enligt 62 §.

Enligt andra stycket är transportören förhindrad från att föra motbevisning om transportupplysningarnas riktighet när ett negotiabelt transportdokumentet har överlåtits till en tredje man som är i god tro i förhållande till de i dokumentet angivna transportupplysningarna. Med tredje man avses annan innehavare av transportdokumentet än den som dokumentet ursprungligen ställdes ut till.

Tredje stycket innehåller bevisregler vid bruk av transportdokument som inte är negotiabla. Reglerna skiljer sig åt beroende på om transportdokumentet anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut eller inte. I det förstnämnda fallet är det typiskt sätt fråga om rektadokument, dvs. inlösendokument med en namngiven mottagare som inte innehåller en orderklausul. För sådana dokument gäller samma regler som för ett negotiabelt transportdokument, dock med den skillnaden att det är mottagaren som ska ha förvärvat dokumentet och vara i god tro. I det andra fallet är det typiskt sett fråga om sjöfraktsedlar. För sådana dokument gäller att motbevisning från transportörens sida inte är tillåten mot en mottagare som i god tro förlitat sig på någon av de transportupplysningar som räknas upp i de tre punkterna.

Första punkten omfattar sådana transportupplysningar som avses i 60 § första stycket 1–4, dock under förutsättning att upplysningarna har lämnats av transportören. Det är fråga om uppgifter om godsets art, nödvändiga märken för att identifiera godset, antal kolli, enheter eller godsets kvantitet samt godsets vikt.

Andra punkten omfattar vissa uppgifter beträffande containrar.

Tredje punkten hänvisar till de transportupplysningar som avses i 60 § första stycket 5–7, dvs. uppgifter om godsets synliga tillstånd vid tidpunkten då transportören eller den utförande parten mottog godset för transport, transportörens namn och adress, samt datum då transportören eller den utförande parten mottog godset, eller då godset lastades ombord på fartyget, eller då transportdokumentet utfärdades. Genom hänvisningen till 60 § första stycket 5 behandlas den praktiskt viktiga situationen att fartygets befälhavare har förbisett att göra en anmärkning om godsets synliga tillstånd.

Gemensamt för de transportupplysningar som anges i 60 § första stycket 5–7 är att de ska lämnas av transportören. Utöver de transportupplysningar som anges i 60 § första stycket 5–7 hänvisar artikel 41 även till de transportupplysningar som anges i 60 § första stycket 8, dvs. uppgifter om antal originalexemplar av transportdokumentet under förutsättning att transportdokumentet är negotiabelt och att mer än ett original har utfärdats. Även den transportupplysningen ska lämnas av transportören. Hänvisningen är emellertid överflödig eftersom 60 § första stycket 8 endast gäller om transportdokumentet är negotiabelt. Hänvisningen har därför inte tagits in i lagtexten.

Förskottsbetald frakt

Paragrafen anger betydelsen av att transportupplysningarna innehåller en anteckning om att frakten är förbetald. Den bygger på artikel 42 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 49 § andra stycket.

Enligt paragrafen får inte transportören gentemot innehavaren eller mottagaren göra gällande att frakten inte är betald om transportupplysningarna innehåller en anteckning om att frakten är förbetald (jfr bestämmelserna i 65 § om transportupplysningarnas bevisverkan och förbud mot motbevisning). Bestämmelsen omfattar både betalningskrav som riktas direkt mot innehavaren eller mottagaren och retentionsrätt i godset till säkerhet för betalningskrav (se UNCITRAL A/CN.9/WG.III/WP.62 p. 59).

En anteckning om att frakten är förbetald har ingen verkan om innehavaren eller mottagaren också är avsändare. Eftersom avsändaren är transportörens motpart kommer avsändaren vara den som har underlåtit att betala den enligt anteckningen förbetalda frakten.

Författningskommentar SOU 2018:60

Ansvar för vilseledande uppgifter

67 § Lider tredje man skada genom att lösa in ett transportdokument i förlitan på att uppgifterna i det är riktiga, är transportören ansvarig för skadan om han eller hon insåg eller borde ha insett att transportupplysningarna var vilseledande för tredje man. Transportören har inte rätt till ansvarsbegränsning enligt detta kapitel om transportören inte har gjort vad som är möjligt för att hindra att skadan uppstod.

Paragrafen innehåller regler om transportörens ”rena” eller ”äkta” uppgiftsansvar och bygger på nuvarande 13 kap. 50 § första stycket (jfr prop. 1993/94:195 s. 257). I förhållande till nuvarande 13 kap. 50 § första stycket ändras utformningen av bestämmelserna. Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna. Övervägandena finns i avsnitt 11.3.

Enligt gällande rätt är ansvaret för vilseledande uppgifter obegränsat (se nuvarande 13 kap. 50 § första stycket andra meningen). Så är inte fallet enligt Rotterdamreglerna. Transportörens ansvar enligt konventionen är begränsat enligt reglerna i artikel 59. Såvida inte rätten till ansvarsbegränsning går förlorad enligt artikel 61 medför inte felaktiga uppgifter i sig ett obegränsat ansvar för transportören. Emellertid kan en skyldighet som inte grundar sig på Rotterdamreglerna sanktioneras med obegränsat ansvar. Detta är bakgrunden till att det i den föreslagna paragrafens andra mening anges att rätten till ansvarsbegränsning faller bort när transportören i tillägg till att ha åsidosatt sina skyldigheter enligt första meningen ”inte har gjort vad som är möjligt för att hindra att skadan uppstod”. Skyldigheten att hindra att tredje man drabbas av skada grundar sig inte på Rotterdamreglerna. Därmed finns det inte heller något hinder mot att i nationella regler sanktionera ett åsidosättande av denna skyldighet med ett obegränsat ansvar.

Den som kräver ersättning kan välja mellan att utgå från regleringen i 65 § eller regleringen i den nu aktuella paragrafen. Regleringen i den nu aktuella paragrafen skyddar den som förvärvar rättigheterna enligt dokumentet i tron att de felaktiga uppgifterna var riktiga. Vid tillämpning av 65 § beräknas ersättningen med utgångspunkt i godset så som det har beskrivits i transportupplysningarna. Om den skadelidande i stället stödjer sig på regleringen i den nu aktuella paragrafen ska ersättningen beräknas med utgångspunkt i att den skadelidande aldrig hade förvärvat transportdokumentet.

Vilken av paragraferna som är mest förmånlig för den skadelidande varierar beroende på omständigheterna i det enskilda fallet. Regleringen i 65 § bör typiskt sett åberopas när godset är felaktigt beskrivet, medan denna paragraf typiskt sett bör åberopas när transportdokumentet är feldaterat eller när fel lastningshamn har angivits.

En förutsättning för att ansvar ska inträda är att transportören har brustit i sin omsorgsplikt enligt 62 § genom att inte ha anmärkt i transportdokumentet att transportupplysningarna kunde vara felaktiga. Vidare krävs att transportören insåg eller borde ha insett att transportupplysningarna var vilseledande för tredje man. Kravet på insikt kan få självständig betydelse om transportören inte hade för avsikt att omsätta dokumentet till tredje man.

Av paragrafens andra mening framgår att transportören inte har rätt till ansvarsbegränsning om transportören inte gör vad som är möjligt för att hindra att skada uppstår på grund av de vilseledande uppgifterna. I kravet på att transportören ska göra vad som är möjligt ligger att alla kända parter som kan lida skada ska varslas i tid, t.ex. avsändare, mottagare och dokumentinnehavare. Det saknar betydelse om parterna är angivna i transportdokumentet. Alternativt kan skadan förhindras genom att felen rättas.

Det kan inträffa att det inte är möjligt för transportören att varsla alla parter eller att rätta felen på grund av att de involverade inte vill medverka. I en sådan situation är kravet för obegränsat ansvar inte uppfyllt. Det är dock inte tillräckligt att det är kostsamt eller betungande för transportören att hindra skadan.

Transportörens skyldighet att hindra skadan inträder i samma stund som transportdokumentet ställs ut. Åtgärder för att hindra skadan bör därför påbörjas så snart som möjligt.

Regressavtal

Författningskommentar SOU 2018:60

Paragrafen överensstämmer med nuvarande 13 kap. 50 § andra stycket (jfr prop. 1993/94:195 s. 257). Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna. Övervägandena finns i avsnitt 11.3.

Paragrafen innehåller regler om avgivna indemnitetsförklaringar (s.k. back letters). Den lägger en skyldighet på transportören att på mottagarens begäran upplysa om indemnitetsförklaringar. Skyldigheten syftar till att skydda mottagaren och kan vara betydelsefull vid en bedömning om transportören har fullgjort sin undersökningsoch upplysningsplikt. Om indemnitetsförklaringen inte lämnas av avsändaren lämnas den i praktiken av avlastaren. Avlastare omfattas dock inte av någon definition.

Utlämnande av godset

Utlämnande när ett negotiabelt transportdokument har utfärdats

Om mer än ett original av transportdokumentet har utfärdats är överlämnande av ett original tillräckligt. Genom överlämnandet förlorar de andra originalen sin giltighet.

Paragrafen reglerar utlämnande av godset när ett negotiabelt transportdokument har utfärdats. Den bygger på artikel 47.1 i Rotterdamreglerna. Paragrafen motsvarar nuvarande 13 kap. 52 §.

Första stycket anger inledningsvis att innehavaren av transportdokumentet har rätt att få godset utlämnat till sig. Därefter anges de närmare villkoren för att godset ska lämnas ut. Utlämnande av godset får bara ske om dokumentet överlämnas. Om dokumentet är ställt till order och innehavaren är angiven i det som avsändare, mottagare eller den person till vilket dokumentet är endosserat krävs dessutom att innehavaren identifierar sig som en av dessa personer,

jfr definitionen av innehavare i artikel 1.10 (a) (i) Rotterdamreglerna. Det är tillräckligt att identifieringen består i att den som begär utlämnande av godset visar att han eller hon är någon av dem som anges i dokumentet. I Rotterdamreglerna används uttrycket ”properly identifying”. Om transportdokumentet är elektroniskt gäller att innehavaren ska visa att han eller hon är innehavare i enlighet med de villkor som utfärdats enligt 58 § andra stycket 3. Av naturliga skäl kan inte något fysiskt dokument överlämnas när dokumentet är elektroniskt. Om villkoren i första stycket inte är uppfyllda ska transportören vägra lämna ut godset.

Godset ska lämnas ut inom den tid och på den plats som anges i transportavtalet. I Rotterdamreglerna anges detta uttryckligen, se artikel 47.1 (a) som hänvisar till artikel 43. Om tid och plats inte har avtalats ska godset lämnas ut inom den tid och på den plats då utlämnande av godset rimligen kan förväntas med hänsyn till villkoren i avtalet, sedvänja, handelsbruk, branschpraxis och omständigheterna kring transporten (jfr 72 § första stycket). Även detta anges i Rotterdamreglerna (se artikel 43).

Andra stycket reglerar vilken verkan ett utlämnande av godset har i förhållande till utestående transportdokument. Om mer än ett original av transportdokumentet har utfärdats räcker det med att ett original överlämnas. Övriga original förlorar samtidigt sin giltighet. Enligt 60 § första stycket 8 ska transportupplysningarna innehålla uppgifter om antal originaldokument när mer än ett original har utfärdats. Har något antal inte angetts kan det leda till att innehavaren utgår från att bara ett original har utfärdats.

Om transportdokumentet är elektroniskt gäller vad som föreskrivs i enlighet med villkor enligt 58 § andra stycket.

Utlämnande när transportdokumentet inte är negotiabelt, men anger

att dokumentet ska överlämnas för att godset ska lämnas ut

70 § Om transportdokumentet inte är negotiabelt men anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut, ska transportören lämna ut godset till mottagaren efter att mottagaren identifierat sig och överlämnat transportdokumentet. Transportören får vägra att lämna ut godset om den som påstår sig vara mottagare inte identifierar sig som behörig mottagare. Transportören ska vägra att lämna ut godset om transportdokumentet inte överlämnas.

Författningskommentar SOU 2018:60

Om mer än ett original av transportdokumentet har utfärdats är överlämnande av ett original tillräckligt. Genom överlämnandet förlorar övriga original sin giltighet.

Paragrafen reglerar utlämnande av godset i de fall transportdokumentet inte är negotiabelt men anger att dokumentet ska överlämnas för att godset ska lämnas ut. Sådana transportdokument kallas även för rektadokument. Dokumentet utgörs av ett inlösendokument med en namngiven mottagare som inte innehåller en orderklausul. Paragrafen bygger på artikel 46 (a) i Rotterdamreglerna. Den saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Eftersom det är fråga om ett inlösendokument föreskrivs i första stycket att transportören ska vägra lämna ut godset om transportdokumentet inte överlämnas. Transportören får vägra att lämna ut godset om mottagaren inte identifierar sig som behörig mottagare. Det är tillräckligt att identifieringen består i att den som begär utlämnande av godset visar att han eller hon är den som anges som mottagare i transportupplysningarna. I Rotterdamreglerna används uttrycket ”properly identify”.

Godset ska lämnas ut inom den tid och på den plats som anges i transportavtalet. Se kommentaren till 69 § beträffande den situationen att tid och plats inte har avtalats.

Andra stycket reglerar den situationen att flera original har utfärdats. I sådant fall räcker det med att ett original överlämnas. Övriga original förlorar samtidigt sin giltighet.

Utlämnande i andra fall

Om mottagarens namn och adress saknas i transportupplysningarna ska den som är förfogandeberättigad lämna dessa uppgifter till transportören senast vid godsets ankomst till destinationsorten.

Paragrafen reglerar utlämnande av godset när transportdokumentet varken anger att dokumentet måste överlämnas för att godset ska lämnas ut eller är negotiabelt. Paragrafen är även tillämplig när inget

transportdokument alls har utfärdats. Den bygger på artikel 45 (a) och (b) i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. (jfr dock nuvarande 13 kap. 58 §).

Första stycket anger att godset ska lämnas ut till mottagaren. Transportören får vägra att lämna ut godset om mottagaren inte identifierar sig som behörig mottagare. En liknande regel finns i 70 § första stycket, se kommentaren till den paragrafen.

Godset ska lämnas ut inom den tid och på den plats som anges i transportavtalet (se kommentaren till 69 § första stycket).

Andra stycket innehåller en bestämmelse som syftar till att förhindra att utlämnandet blir försenat på grund av att transportören inte vet till vem godset ska lämnas ut. Om mottagaren inte framgår av transportupplysningarna ska den förfogandeberättigade senast vid godsets ankomst lämna upplysningar till transportören om mottagaren. Avsändaren kommer att vara den som är förfogandeberättigad såvida inte förfoganderätten har överförts till annan eller avsändaren i samband med att transportavtalet ingicks angav mottagaren, avsändaren enligt dokument eller annan som den förfogandeberättigade (se 87 § andra stycket).

Skyldighet att ta emot godset

Den som är behörig att ta emot godset har rätt att besiktiga det före mottagandet.

Paragrafen anger när mottagaren är skyldig att ta emot godset. Första stycket bygger på artikel 43 i Rotterdamreglerna och motsvarar nuvarande 13 kap. 18 § första stycket. Andra stycket är vidare-

Författningskommentar SOU 2018:60

fört från nuvarande 13 kap. 18 § andra stycket och saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna. Tredje stycket bygger på artikel 44 i Rotterdamreglerna och motsvarar nuvarande 13 kap. 54 §.

Enligt första stycket krävs att mottagaren har begärt utlämnande av godset för att mottagaren ska bli skyldig att ta emot det. Om någon mottagare inte anmäler sig är transportören hänvisad till att antingen vidta åtgärder med godset enligt 80 § eller inhämta anvisningar beträffande godsets utlämnande enligt bestämmelserna i 73 och 74 §§.

Mottagaren ska ta emot godset inom den tid och på den plats som överenskommits i transportavtalet. Om mottagaren inte tar emot godset inom angiven tid riskerar transportören att drabbas av kostnader. Transportören har i sådant fall möjlighet att rikta ersättningsanspråk mot en mottagare som har begärt att godset ska lämnas ut. Sådana ersättningsanspråk torde främst bli aktuella i linjefart där transportören normalt inte har någon avtalsrättslig grund för att rikta krav mot avsändaren. Vid certepartifart förhåller det sig annorlunda eftersom dröjsmål med att ta emot godset i de flesta fall ingår i transportörens (bortfraktarens) krav på demurrage (kostnader för överliggetid) mot befraktaren.

Andra stycket anger att den som är behörig att ta emot godset har rätt att besiktiga det före mottagandet (jfr prop. 1993/94:195 s. 231).

Tredje stycket anger att mottagaren är skyldig att bekräfta att godset har tagits emot. Transportören behöver inte lämna ut godset om inte mottagaren bekräftar mottagandet. Bekräftelsen ska vara skriftlig. Skriftlighetskravet följer av artikel 3 i Rotterdamreglerna. Enligt 6 § får skriftlighetskravet uppfyllas genom att parterna använder elektronisk kommunikation.

Utlämnande efter anvisning

1. innehavaren, efter att ha mottagit meddelande om godsets ankomst, inte har tagit emot godset inom den tid som anges i 72 § första stycket,

3. transportören efter rimliga ansträngningar inte kan anträffa innehavaren.

Paragrafen reglerar utlämnande av godset efter anvisning. Första stycket bygger på artikel 47.2 (a) (i), (ii) och (iii) första meningen i Rotterdamreglerna. Andra stycket bygger på artikel 46 (b) (i), (ii) och (iii) första meningen. Tredje stycket bygger på artikel 45 (c) (i), (ii) och (iii) första meningen. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Paragrafen ger transportören rätt att inhämta anvisningar avseende utlämnande av godset. Om villkoren i 80 § är uppfyllda kan transportören dock välja att vidta åtgärder med godset med stöd av den paragrafen i stället för att inhämta anvisningar.

Första stycket reglerar utlämnande när ett negotiabelt transportdokument anger att godset får lämnas ut utan överlämnande av dokumentet. Bestämmelserna i första stycket ska ses mot bakgrund av att när ett negotiabelt transportdokumentet har utställts är det inte alltid som dokumentet finns till hands när godset ska lämnas ut. Det kan t.ex. vara fråga om att det uppstått en fördröjning i dokumenthanteringen.

En förutsättning för att första stycket ska bli tillämplig är att transportdokumentet uttryckligen anger att godset får lämnas ut utan att dokumentet överlämnas. Detta ska inte tolkas på så sätt att

Författningskommentar SOU 2018:60

paragrafen indirekt skulle öppna upp för en användning av negotiabla transportdokument utan legitimationsfunktion. Det är grundläggande för legitimationsfunktionen att dokumentet ska visas upp och överlämnas för att godset ska erhållas och legitimationsfunktionen utgör grunden för det negotiabla dokumentet. Syftet med bestämmelserna är att tillhandahålla en lösning för situationer när transportdokumentet inte är tillgängligt.

En förutsättning för att transportören ska få vända sig till avsändaren är att förutsättningarna i någon av de tre punkterna är uppfyllda.

Första punkten behandlar den situationen att innehavaren inte tar emot godset inom den tid som anges i 72 § första stycket. Med detta avses att mottagaren inte vidtagit de åtgärder som är nödvändiga för att rent faktiskt motta godset inom tidsfristen. Det bör uppmärksammas att det är skillnad mellan att ta emot godset enligt denna punkt och att begära utlämnande enligt 72 § första stycket. När utlämnande begärs enligt 72 § första stycket innebär det att en frist för att ta emot godset påbörjas. Skillnaden återspeglas i Rotterdamreglerna på så sätt att uttrycket ”demands delivery” används i artikel 43 (72 § första stycket) och ”claims delivery” i denna bestämmelse.

Andra punkten behandlar den situationen att innehavaren, när transportdokumentet är ställt till order, inte kan identifiera sig som avsändare, mottagare eller den person till vilket dokumentet är endosserat. En sådan person ska vara angiven i dokumentet, jfr definitionen av innehavare i artikel 1.10 (a) (i) Rotterdamreglerna. En tillräcklig identifiering kan bestå i att innehavaren visar att han eller hon är avsändaren, mottagaren eller den person till vilket dokumentet är endosserat. I Rotterdamreglerna används uttrycket ”properly identify”.

Tredje punkten behandlar det fallet att transportören efter rimliga ansträngningar inte kan anträffa innehavaren. Transportören ska ha försökt anträffa innehavaren men misslyckats. Vad som i övrigt avses med rimliga ansträngningar får bedömas med utgångspunkt i det enskilda fallet.

Andra stycket är tillämpligt när transportdokumentet inte är negotiabelt men anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut. Har ett sådant dokument utfärdats får transportören vända sig till avsändaren i de fall som anges i första stycket 1 och 3, dock med den skillnaden att i stället för innehavaren avses mottagaren.

Eftersom transportören ska vägra lämna ut godset om transportdokumentet inte överlämnas har transportören rätt att vända sig till avsändaren även när den som påstår sig vara mottagare inte överlämnar dokumentet eller inte identifierar sig som mottagare. En tillräcklig identifiering kan bestå i att den som påstår sig vara mottagare visar att han eller hon är mottagaren. I Rotterdamreglerna används uttrycket ”properly identify”.

Tredje stycket är tillämpligt när varken ett negotiabelt transportdokument eller ett transportdokument som anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut har utfärdats. I dessa fall har transportören rätt att vända sig till den som är förfogandeberättigad. I övrigt gäller vad som föreskrivs i andra stycket, dock med det undantaget att transportören inte har rätt att inhämta anvisningar på grund av att mottagaren, för det fall ett transportdokument har utfärdats, inte överlämnar dokumentet.

Anvisning vid oanträffbarhet

Paragrafen reglerar den situationen att någon av bestämmelserna i 73 § är tillämpliga och transportören inte kan anträffa avsändaren respektive den förfogandeberättigade. Första stycket bygger på delar av artikel 46 (b) (iii) och 47.2 (a) (iii) i Rotterdamreglerna. Andra stycket bygger på del av artikel 45 (c) (iii). Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Första stycket ger transportören möjlighet att hämta in anvisningar genom att vända sig till avsändaren enligt dokument i stället för avsändaren. En förutsättning för detta är att transportören efter rimliga ansträngningar inte har kunnat anträffa avsändaren. Transportören ska ha försökt anträffa avsändaren men misslyckats. Vad

Författningskommentar SOU 2018:60

som i övrigt avses med rimliga ansträngningar får bedömas med utgångspunkt i det enskilda fallet. Andra stycket ger transportören möjlighet att vända sig till avsändaren i stället för den förfogandeberättigade. Om transportören inte kan anträffa avsändaren får transportören vända sig till avsändaren enligt dokument. Beträffande innebörden av rimliga ansträngningar hänvisas till kommentaren till första stycket.

Verkan av utlämnande efter anvisning

75 § Utlämnande av godset enligt 73 eller 74 §§ sker med befriande verkan för transportören.

Paragrafen anger att utlämnande av godset efter anvisning sker med befriande verkan för transportören. Den bygger av artikel 45 (d), 46 (c) och 47.2 (b) i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. Utlämnande av godset enligt 73 eller 74 §§ innebär att transportören uppfyllt sin utlämnandeförpliktelse. Transportörens övriga skyldigheter enligt transportavtalet, t.ex. ansvar för skada på godset, kvarstår dock.

Förvärv av rättigheter efter att godset har lämnats ut enligt anvisning

Paragrafen reglerar rättsställningen för den som blir innehavare av ett negotiabelt transportdokument efter att godset har lämnats ut enligt anvisning. Den bygger på artikel 47.2 (d) och (e) i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Första stycket behandlar den situationen att det i förhållande till godset föreligger en försening i överlåtelsen av transportdokumentet. I dessa fall ger inte det negotiabla transportdokumentet innehavaren rätt att kräva ut ansvar för felaktigt utlämnande. Under förutsättning att den rättshandling som låg till grund för innehavet företogs före utlämnandet kvarstår dock de rättigheter som i övrigt följer av transportavtalet, t.ex. rätt till ersättning för skadat gods. Vad som avses men rättshandling ska tolkas brett. I Rotterdamreglerna används uttrycket ”contractual or other arrangements”.

Andra stycket reglerar godtrosförvärv av ett negotiabelt transportdokument. Om innehavaren inte rimligen kunde ha haft kännedom om utlämnandet när han eller hon blev innehavare förvärvas de rättigheter som följer av transportdokumentet, vilket även omfattar rätten att kräva ut ansvar för felaktigt utlämnande.

Tredje stycket reglerar det fallet att transportupplysningarna anger den förväntade ankomsttiden för godset eller anger hur information inhämtas i fråga om godset har lämnats ut eller inte. I sådant fall presumeras innehavaren ha haft kännedom om utlämnandet av godset vid den tidpunkt han eller hon blev innehavare. Presumtionen bör ses som ett incitament för transportören att ange dessa uppgifter i transportupplysningarna.

Skyldighet att hålla transportören skadelös

Transportören får vägra att följa anvisningarna om den som ger anvisningar inte ställer erforderlig säkerhet för krav som kan komma att riktas mot transportören enligt 76 § andra stycket.

Paragrafen reglerar den situationen att krav framställs mot transportören enligt 76 § andra stycket. Den bygger på artikel 47.2 (c) i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Författningskommentar SOU 2018:60

I 76 § andra stycket regleras godtrosförvärv av ett negotiabelt transportdokument när transportören har lämnat ut godset enligt anvisning. Vid godtrosförvärv förvärvar innehavaren samtliga rättigheter mot transportören enligt transportavtalet.

Första stycket föreskriver att den som gett anvisningar ska hålla transportören skadelös för förlust som kan uppstå efter att krav framställts mot transportören.

Andra stycket anger att transportören inte behöver följa anvisningarna om inte säkerhet ställs för krav som kan komma att framställas enligt 76 § andra stycket.

Flera dokumentinnehavare

Paragrafen anger hur transportören ska förfara när mer än en person anmäler sig för att få godset utlämnat. Den bygger på nuvarande 13 kap. 53 § (jfr prop. 1993/94:195 s. 259) och saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna.

Paragrafen är tillämplig när det är fråga om inlösendokument, dvs. negotiabla dokument enligt 69 § eller rektadokument enligt 70 §.

Paragrafen gäller bara om 80 § inte är tillämplig. I 80 § regleras under vilka förutsättningar transportören får vidta åtgärder med gods som inte har lämnats ut. Enligt 80 § första stycket ska åtgärderna vara rimliga med hänsyn till omständigheterna. Åtgärderna kan bl.a. bestå i att lagra, packa upp, flytta, sälja eller förstöra godset.

Utlämnande när transportdokumentet har förkommit

Paragrafen innehåller bestämmelser om dödande av förkommet transportdokument. Den bygger på nuvarande 13 kap. 55 § (jfr prop.

1993/94:195 s. 259). Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna. I förhållande till nuvarande 13 kap. 55 § ändras konossement till transportdokument. Därutöver görs redaktionella ändringar. Någon ändring i sak är inte avsedd. De handlingar som kan bli föremål för dödning anges i 2 § första stycket 1–7 lagen (2011:900) om dödande av förkommen handling. Lagen omfattar bl.a. löpande skuldebrev, växlar, konossement och andra handlingar vars uppvisande utgör villkor för rätt att kräva betalning eller att begära att någon annan förpliktelse fullgörs (2 § första stycket 1–4). Detta innebär att vissa transportdokument, som t.ex. sjöfraktsedeln, inte omfattas av dödandelagen. Som en följd av att begreppet konossement utgår ur 13 kap. föreslås att begreppet konossement i dödandelagen ersätts av negotiabelt transportdokument (se kommentaren till ändringarna i dödandelagen).

Gods som inte har lämnats ut

1. mottagaren inte tar emot godset enligt 72 § första stycket, 2. transportören ska eller får vägra lämna ut godset enligt 69–71 §§ eller

72 § tredje stycket,

3. den förfogandeberättigade, innehavaren, avsändaren eller avsändaren enligt dokument inte kan anträffas eller inte ger transportören tillräckliga anvisningar enligt 73 eller 74 §§,

4. transportören inte får lämna ut godset till mottagaren enligt särskilda föreskrifter på den ort där utlämnande begärs, eller

5. godset annars inte kan lämnas ut av transportören. Innan transportören vidtar någon åtgärd enligt första stycket ska trans-

portören lämna skriftligt meddelande om den avsedda åtgärden. I meddelandet ska anges en skälig frist efter vars slut åtgärden kan komma att vidtas. Meddelande ska lämnas till den som enligt transportupplysningarna ska underrättas om godsets ankomst på destinationsorten. Meddelande ska

Författningskommentar SOU 2018:60

också lämnas till i första hand mottagaren, i andra hand den förfogandeberättigade och i tredje hand avsändaren, under förutsättning att personen är känd för transportören.

När transportören vidtar åtgärder enligt första stycket sker detta på risk och bekostnad av den som har rätt till godset.

Paragrafen innehåller bestämmelser om gods som inte har lämnats ut. Den bygger på artikel 48.1–48.3 i Rotterdamreglerna. Paragrafen har samband med 81 § andra stycket och 82 § som bygger på artikel 48.4 respektive 48.5. Motsvarande bestämmelser finns i nuvarande 13 kap. 21 § och 22 § första och tredje styckena.

Första stycket anger i fem punkter när transportören får vidta åtgärder med gods som inte har lämnats ut. En förutsättning för att bestämmelsen ska vara tillämplig är emellertid att godset har ankommit till destinationsorten. Med destinationsorten avses inte bara den destinationsort som anges i transportavtalet utan även utlämning i en mellanhamn eller plats längs transportsträckan (jfr 85 § första stycket 2).

Första punkten omfattar den situationen att mottagaren har begärt att godset ska lämnas ut men inte tar emot godset inom den tid eller på den plats som anges i 72 § första stycket.

Andra punkten omfattar fall där transportören antingen ska eller får vägra att lämna ut godset enligt 69–71 §§ eller 72 § tredje stycket. I de fall som anges i 69–71 §§ kan transportören välja mellan att vidta åtgärder med godset eller inhämta anvisningar om godsets utlämnande enligt vad som föreskrivs i 73 och 74 §§. Transportören har även möjlighet att vidta åtgärder med godset om den som påstår sig vara mottagare inte identifierar sig som behörig mottagare (se 70 § första stycket och 71 § första stycket).

Tredje punkten omfattar fall där transportören inte får tillräckliga anvisningar enligt 73 eller 74 §§ samt fall där den förfogandeberättigade, innehavaren, avsändaren eller avsändaren enligt dokument inte kan anträffas. Att vidta åtgärder med godset kan vara det enda alternativ som står transportören till buds för det fall någon anvisning inte ges.

Fjärde punkten omfattar de tillfällen när transportören är förhindrad att lämna ut godset på grund särskilda föreskrifter. Med särskilda föreskrifter avses i första hand lag eller annan författning. Punkten anknyter i viss mån till bestämmelserna om transportörens ansvarsperiod. Om särskilda föreskrifter på utlämningsplatsen anger

att transportören ska överlämna godset till myndighet eller någon annan, från vilken mottagaren får hämta ut det, upphör transportörens ansvarsperiod när transportören överlämnar godset (se 23 § tredje stycket).

Femte punkten är en samlingspunkt för andra omständigheter som innebär att godset inte kan lämnas ut. Den omfattar t.ex. dåliga väderförhållanden (se UNCITRAL A/CN.9/645 p. 162–163).

När någon av förutsättningarna i de angivna punkterna är uppfylld får transportören vidta sådana åtgärder med godset som är rimliga med hänsyn till omständigheterna. Transportören är således fri att välja lämplig åtgärd. I Rotterdamreglerna anges exempel på åtgärder som transportören har rätt att vidta (se artikel 48.2). Transportören har bl.a. rätt att lagra godset på lämplig plats, packa upp godset om det är packat i containrar eller i fordon, flytta godset, samt sälja eller förstöra godset.

Andra stycket föreskriver att transportören är skyldig att varsla om den tänkta åtgärden. Varsel sker genom att meddelande lämnas till den som enligt transportupplysningarna ska underrättas om godsets ankomst på destinationsorten. Meddelande ska även lämnas till i första hand mottagaren, i andra hand den förfogandeberättigade och i tredje hand avsändaren, dock under förutsättning att personen är känd för transportören. Meddelandet ska vara skriftligt. Skriftlighetskravet följer av artikel 3 i Rotterdamreglerna. Enligt 6 § får skriftlighetskravet uppfyllas genom att parterna använder elektronisk kommunikation.

Enligt artikel 48 ingår inte avsändare enligt dokument bland de som ska varslas. Detta framstår som inkonsekvent eftersom en avsändare enligt dokument kan ge anvisningar om utlämnande av godset, se artikel 45 (c) (iii), 46 (b) (iii) och 47.2 (a) (iii) i Rotterdamreglerna. Både den norska Sjølovkommiteen och det danska Sølovsudvalget har bedömt att detta beror på förbiseende (se NOU 2012:10 s. 104 och Sølovsudvalgets fjärde betänkande, s. 142). Denna bedömning förefaller riktig. Utredningen har dock valt att utforma lagtexten i överensstämmelse med Rotterdamreglerna, vilket även Sjølovkommiteen och Sølovsudvalget har gjort. Även om avsändaren enligt dokument inte anges i lagtexten kan det, som en försiktighetsåtgärd, vara lämpligt att transportören varslar denne.

Tredje stycket anger att när transportören vidtar åtgärder med godset enligt första stycket sker detta på risk och bekostnad av den

Författningskommentar SOU 2018:60

som har rätt till godset. Den personen kommer i många fall vara densamma som mottagaren. Emellertid kan det även vara fråga om t.ex. en panthavare eller den som äger godset.

Försäljning av godset

81 § Försäljning av godset med stöd av 80 § första stycket ska ske med omsorg.

Paragrafen anger hur transportören ska förfara vid en försäljning av godset. Första stycket bygger på nuvarande 13 kap. 22 § andra stycket och saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna. Andra stycket bygger på artikel 48.4 i Rotterdamreglerna och saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. Paragrafen har samband med 80 och 82 §§.

Enligt första stycket ska transportören förfara med omsorg vid en försäljning (jfr prop. 1993/94:195 s. 234). Någon ändring i sak jämfört med nuvarande 13 kap. 22 § andra stycket är inte avsedd.

Andra stycket föreskriver att intäkterna från försäljningen ska innehållas till förmån för den som har rätt till godset. Transportören får dock göra avdrag för kostnader som transportören har haft och för andra belopp som ska betalas till transportören i samband med transporten av godset.

Förlust av och skada på godset under tiden det inte har lämnats ut

Paragrafen reglerar transportörens ansvar för förlust av och skada på godset under den tid som det inte har lämnats ut. Den bygger på

artikel 48.5 i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. Den har samband med 80 § och 81 § andra stycket.

Utgångspunkten är att transportören inte är ansvarig för förlust av och skada på godset under den tid som det inte har lämnats ut. För att transportören ska ådra sig ansvar krävs att underlåtenhet ligger transportören till last samt att transportören kände till eller borde ha känt till att underlåtenheten skulle komma att orsaka förlusten eller skadan. Underlåtenheten ska bestå i att transportören inte vidtagit rimliga åtgärder för att bevara godset. Ansvaret enligt paragrafen skiljer sig således från vad som gäller under transportörens ansvarsperiod enligt 24–27 §§.

Rätt att hålla inne godset

Paragrafen innehåller bestämmelser om transportörens retentionsrätt i godset. Frånsett vissa redaktionella ändringar överensstämmer paragrafen med nuvarande 13 kap. 20 § (jfr prop. 1993/94:195 s. 232 f.). Någon ändring i sak är inte avsedd. Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna. Rotterdamreglerna överlåter i stället frågan om transportörens retentionsrätt till nationell rätt (se artikel 49).

Paragrafen fastslår att transportören har retentionsrätt i godset till säkerhet för krav som kan göras gällande enligt 95 § samt för andra krav för vilka säkerhet finns genom sjöpanträtt. I 95 § regleras mottagarens skyldighet att betala frakt och andra fordringar.

Avsändarens ansvar för fordringar

Transportören är inte skyldig att sälja gods som inte har lämnats ut för att få betalt för en sådan fordran mot avsändaren som mottagaren skulle ha

Författningskommentar SOU 2018:60

betalat. Om försäljning ändå sker utan att fordringarna täcks, är avsändaren ansvarig för bristen.

Paragrafen reglerar rättsförhållandet mellan transportören och avsändaren med avseende på ansvaret för vissa obetalda fordringar i samband med transporten (se även 55 § som behandlar avsändarens ansvar för frakt.) Paragrafen överensstämmer huvudsakligen med nuvarande 13 kap. 23 § (jfr prop. 1993/94:195 s. 234 f.). Den saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna.

I förhållande till nuvarande 13 kap. 23 § ändras ”upplagt gods” i andra stycket till ”gods som inte har lämnats ut”. Detta för att paragrafen ska svara mot 80 §. I övrigt görs endast språkliga ändringar i paragrafen.

Förfoganderätt över godset

Utövande och omfattning av förfoganderätten

85 § Med förfoganderätt över godset avses rätt att

1. lämna anvisningar rörande godset, dock under förutsättning att dessa inte innebär en ändring av transportavtalet,

2. få godset utlämnat i en planerad anlöpshamn eller, i fråga om landtransport, varje ställe utmed transportrutten eller linjen, och

3. byta ut mottagaren mot annan. Förfoganderätten består under transportörens ansvarsperiod. Transportören är skyldig att utföra de instruktioner som den förfogande-

berättigande ger enligt första stycket endast om

1. den som ger instruktionerna är berättigad att utöva förfoganderätten,

2. instruktionerna rimligen kan utföras när de kommer transportören tillhanda,

3. instruktionerna inte hindrar transportörens normala verksamhet eller transportörens rutiner för utlämnande, och

4. säkerhet har ställts enligt 89 § andra stycket.

Med förfoganderätt över godset menas rätten att enligt transportavtalet ge transportören instruktioner beträffande godset. Paragrafen reglerar omfattningen och utövandet av förfoganderätten. Första och andra styckena bygger på artikel 50 i Rotterdamreglerna. Tredje stycket bygger på artikel 52.1 och del av 52.3. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Första stycket anger i tre punkter vad förfoganderätten omfattar. Enligt första punkten har den förfogandeberättigade rätt att ge anvisningar rörande godset. Det kan t.ex. vara fråga om att godset ska hålla viss temperatur. Förfoganderätten är dock begränsad till att anvisningarna inte får innebära en ändring av transportavtalet. Huruvida transportavtalet ändras får bedömas med utgångspunkt i det enskilda avtalet. Med förfoganderätten följer emellertid en behörighet att komma överens med transportören om ändring av avtalet (se 91 §). Det innebär att transportavtalet får ändras under förutsättning att både den förfogandeberättigade och transportören är överens om ändringen.

Begreppet anvisningar i första punkten har en smalare betydelse än begreppet instruktioner i tredje stycket. Instruktioner enligt tredje stycket omfattar inte bara anvisningar enligt första stycket första punkten utan även instruktioner som den förfogandeberättigande kan ge med stöd av första stycket andra respektive tredje punkten. Rotterdamreglerna använder dock begreppet instruktioner (”instructions”) både när det gäller anvisningar enligt första stycket första punkten (se artikel 50.1) och instruktioner som avses i tredje stycket (se artikel 52.1). Utredningen har valt att använda olika begrepp för göra lagtexten tydligare. Någon saklig skillnad i förhållande till Rotterdamreglerna är dock inte avsedd.

Andra punkten ger den förfogandeberättigade rätt att få godset utlämnat i en mellanliggande hamn eller, vid landtransport, på en plats längs med transportrutten eller linjen. Det ska vara fråga om en hamn som är planerad. I Rotterdamreglerna används uttrycket ”scheduled port”. Det är således inte fråga om en deviation i förhållande till den planerade transportsträckan (se UNCITRAL A/CN.9/594 p. 15).

Transportörens skyldighet att följa utlämnandeinstruktioner enligt andra punkten är avhängig att lossningen inte hindrar transportörens normala verksamhet (se tredje stycket 3). Transportören är dessutom berättigad till ersättning för kostnader som uppkommer på grund av att instruktionen utförs (se 89 § första stycket, jfr även 54 § andra stycket som föreskriver att transportören har rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada om avsändaren eller mottagaren begär att transporten ska avbrytas och godset lämnas ut på annan plats än bestämmelseorten). Bestämmelsen i andra punkten är inte tvingande (se 7 § andra stycket).

Författningskommentar SOU 2018:60

Enligt tredje punkten får den förfogandeberättigade byta ut mottagaren mot annan. I detta ligger att den förfogandeberättigade även har rätt att byta ut mottagaren mot sig själv. Bestämmelsen tillvaratar säljarens (avsändarens) intresse när köparen (mottagaren) inte fullgör sin betalning. Formuleringen ”byta ut mottagaren mot annan” är mest träffande i fråga om sjöfraktsedlar eftersom den som är förfogandeberättigad i de flesta fall även är den som är avsändare. Formuleringen är dock avsedd att inrymma även endossering av transportdokumentet, vilket är aktuellt när det är fråga om rektadokument eller ett negotiabelt transportdokument. Bestämmelsen i tredje punkten är inte tvingande (se 7 § andra stycket).

Andra stycket anger att förfoganderätten består under transportörens ansvarsperiod. Förfoganderätten upphör när ansvarsperioden slutar. Genom att förfoganderätten består under hela ansvarsperioden skyddas säljaren (den förfogandeberättigade) mot bristande betalningsvilja hos köparen. Bestämmelsen är emellertid inte tvingande (se 7 § andra stycket).

Tredje stycket reglerar utförandet av de instruktioner som den förfogandeberättigade ger. Transportören är bara skyldig att utföra den förfogandeberättigades instruktioner om förutsättningarna i de fyra punkterna är uppfyllda. Vad som anges i tredje stycket är dock inte tvingande (se 7 § andra stycket).

Enligt första punkten ska instruktionerna ges av den förfogandeberättigade.

Enligt andra punkten ska transportören, inom vad som är rimligt, kunna utföra instruktionerna. En omständighet vid rimlighetsbedömningen är tidpunkten när transportören mottog instruktionen. Om tidsramen för att utföra instruktionen blir för snäv kan det innebära att rimlighetskravet inte är uppfyllt.

Enligt tredje punkten behöver transportören inte utföra instruktionerna om de hindrar transportörens normala verksamhet eller transportörens rutiner för utlämnande. Detta aktualiseras främst i linjefart; transportören kan inte förväntas utföra instruktioner som medför att fartygets färdplan blir försenad (jfr 54 § andra stycket). Att instruktionerna inte får hindra transportörens rutiner för utlämnande får t.ex. betydelse när den förfogandeberättigade begär att godset ska lämnas ut i en mellanhamn (se kommentaren till första stycket 2).

Enligt fjärde punkten behöver transportören inte utföra instruktionerna om den förfogandeberättigade inte har ställt säkerhet för ersättningskrav som kan uppkomma hos transportören på grund av att instruktionerna utförs. En förutsättning för att punkten ska bli tillämplig är dock att transportören har begärt att säkerhet ska ställas.

Vem som är förfogandeberättigad när transportdokumentet är negotiabelt

Paragrafen anger vem som är förfogandeberättigad när transportdokumentet är negotiabelt samt vad som krävs för att den förfogandeberättigade ska ha rätt att utöva förfoganderätten. Paragrafen bygger på artikel 51.3 (a) och (c) och 51.4 (a) och (c) i Rotterdamreglerna. Den har ingen direkt motsvarighet i nuvarande 13 kap. (jfr dock nuvarande 13 kap. 52 § andra stycket).

Första stycket anger att förfoganderätten tillkommer innehavaren av transportdokumentet. Med innehavare avses den som är innehavare enligt definitionen i 2 § 6 (a). Om transportdokumentet har utfärdats i flera original tillkommer förfoganderätten den som innehar samtliga original. För att innehavaren ska kunna utöva förfoganderätten måste han eller hon visa upp transportdokumentet för transportören. Har transportdokumentet utfärdats i mer än ett original ska samtliga original visas upp. Om dokumentet är ställt till order och innehavaren är angiven i det som avsändare, mottagare eller den person till vilket dokumentet är endosserat krävs dessutom att innehavaren identifierar sig som en av dessa personer, jfr definitionen av innehavare i artikel 1.10 (a) (i) Rotterdamreglerna. Det är

Författningskommentar SOU 2018:60

tillräckligt att identifieringen består i att innehavaren visar att han eller hon är någon av dem som anges i dokumentet. I Rotterdamreglerna används uttrycket ”properly identify”.

Andra stycket är tillämpligt om det negotiabla transportdokumentet är utfärdat i elektronisk form. I sådant fall tillkommer förfoganderätten den som är innehavare enligt definitionen i 2 § 6 (b). För att utöva förfoganderätten ska innehavaren visa att han eller hon är innehavare i enlighet med de villkor som har utfärdats enligt 58 § andra stycket.

Vem som är förfogandeberättigad i andra fall

Paragrafen anger vem som är förfogandeberättigad när något negotiabelt transportdokument inte har utfärdats samt vad som krävs för att den förfogandeberättigade ska ha rätt att utöva förfoganderätten. Paragrafen bygger på artikel 51.1 (a) och (c) och 51.2 (a) och (b) i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar delvis motsvarighet i nuvarande 13 kap. (jfr dock nuvarande 13 kap. 58 § andra stycket).

Första stycket anger vem som är förfogandeberättigad när transportdokumentet inte är negotiabelt men anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut, dvs. rektadokument. När ett sådant dokument har utfärdats tillkommer förfoganderätten avsändaren eller den som förvärvat förfoganderätten enligt 88 § andra stycket.

För att ha rätt att utöva förfoganderätten krävs att den förfogandeberättigade visar upp dokumentet och identifierar sig som förfogandeberättigad. I Rotterdamreglerna används uttrycket ”properly identify”. Om dokumentet har utfärdats i mer än ett original ska samtliga original visas upp för att förfoganderätten ska kunna utövas.

Andra stycket är tillämpligt när varken ett negotiabelt transportdokument eller annat transportdokument som anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut har utfärdats. Typiskt sätt kommer andra stycket att vara tillämpligt när sjöfraktsedlar används. Det kommer även vara tillämpligt om något transportdokument inte har utfärdats alls.

Utgångspunkten enligt andra stycket är att förfoganderätten tillkommer avsändaren. Avsändaren har dock möjlighet att ange annan som förfogandeberättigad i samband med att transportavtalet ingås. Förfoganderätten överförs således inte genom att avsändaren efter att transportavtalet har ingåtts anger annan som den förfogandeberättigade.

När andra stycket är tillämpligt ska den förfogandeberättigade identifiera sig som förfogandeberättigad för att ha rätt att utöva förfoganderätten. I Rotterdamreglerna används uttrycket ”properly identify”.

Överlåtelse av förfoganderätten

Författningskommentar SOU 2018:60

Paragrafen reglerar överlåtelse av förfoganderätten. Den bygger på artikel 51.1 (b), del av 51.2 (a), 51.3 (b) och 51.4 (b) i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Första stycket reglerar överlåtelse av förfoganderätten när transportdokumentet är negotiabelt. När transportdokumentet inte är elektroniskt överlåts förfoganderätten genom att innehavaren, i enlighet med vad som föreskrivs i 93 § första stycket, överlåter de rättigheter som följer av dokumentet. Om dokumentet har utfärdats i mer än ett original måste samtliga original överlämnas för att förfoganderätten ska överlåtas. När transportdokumentet är elektroniskt överlåts förfoganderätten genom att innehavaren överför dokumentet i enlighet med villkor som har utfärdats enligt 58 § andra stycket.

Andra stycket reglerar överlåtelse av förfoganderätten när transportdokumentet inte är negotiabelt men anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut, dvs. rektadokument. I dessa fall överlåts förfoganderätten genom att avsändaren överlämnar transportdokumentet till en i dokumentet namngiven mottagare. Någon påteckning om överföring behöver inte göras. Om dokumentet har utfärdats i mer än ett original gäller samma regel som för negotiabla transportdokument, dvs. att samtliga original måste överlämnas för att förfoganderätten ska överlåtas.

Tredje stycket är tillämpligt när varken ett negotiabelt transportdokument eller annat transportdokument som anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut har utfärdats. Typiskt sätt kommer tredje stycket att vara tillämpligt när sjöfraktsedlar används. Det kommer även vara tillämpligt om något transportdokument inte har utfärdats alls.

När tredje stycket är tillämpligt måste överlåtaren underrätta transportören om överlåtelsen för att den ska bli verksam mot transportören. Både underrättelsen och överlåtelsen ska vara skriftliga. Skriftlighetskravet följer av artikel 3 i Rotterdamreglerna. Enligt 6 § får skriftlighetskravet uppfyllas genom att parterna använder elektronisk kommunikation.

Bestämmelserna i tredje stycket är inte tvingande (se 7 § andra stycket). Parterna i transportavtalet får begränsa eller utesluta möjligheten att överföra den förfoganderätt som avses i stycket.

Kostnader och ansvar på grund av att transportören utfört instruktioner

Transportören får begära att den förfogandeberättigade ställer säkerhet för de ersättningskrav som transportören rimligen kan förväntas få enligt första stycket.

Paragrafen innehåller bestämmelser om transportörens rätt till ersättning för kostnader som uppstår när den förfogandeberättigades instruktioner utförs. Paragrafen bygger på artikel 52.2–52.4 i Rotterdamreglerna. Den saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. Bestämmelserna i paragrafen är inte tvingande (se 7 § andra stycket).

Första stycket anger att den förfogandeberättigade ska ersätta transportören för skäliga kostnader samt för förlust eller skada som uppkommer på grund av att transportören utför den förfogandeberättigades instruktioner. Med förlust och skada avses även sådan ersättning som transportören kan komma att bli skyldig att betala för förlust av eller skada på annat gods som transporteras. En förutsättning för att transportören ska ha rätt till ersättning för förlust eller skada är att instruktionerna har utförts med omsorg.

Enligt andra stycket har transportören rätt att begära att den förfogandeberättigade ställer säkerhet för framtida ersättningskrav. Om säkerhet inte ställs får transportören vägra att utföra instruktionerna (se 85 § tredje stycket 4).

Tredje stycket reglerar transportörens ansvar för dröjsmål samt förlust av eller skada på godset. Om transportörens utför instruktionerna bristfälligt ska bestämmelserna om transportörens skadeståndsansvar tillämpas.

Författningskommentar SOU 2018:60

Gods som anses utlämnat

Paragrafen reglerar utlämnande av godset efter instruktion från den förfogandeberättigade. Den bygger på artikel 53 i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Genom att lämna ut godset efter instruktion från den förfogandeberättigade uppfyller transportören sin utlämnandeförpliktelse. Att godset ska anses utlämnat på destinationsorten ska ses mot bakgrund av att den förfogandeberättigade enligt 85 § första stycket 2 har rätt att få godset utlämnat i en planerad anlöpshamn eller, i fråga om landtransport, varje ställe utmed transportrutten.

Artikel 53 i Rotterdamreglerna hänvisar till ”instruction in accordance with article 52.1” (artikel 52.1 motsvaras av 85 § tredje stycket). Hänvisningen till artikel 52.1 är dock missvisande. Mer korrekt hade varit att hänvisa till artikel 50.1 (artikeln motsvaras av 85 § första stycket). För att undvika tolkningsproblem har utredningen valt att inte ange någon direkt hänvisning i författningstexten.

När utlämnande sker enligt paragrafen gäller bestämmelserna i 69–84 §§ i tillämpliga delar.

Ändring av transportavtalet

91 § Endast den som är förfogandeberättigad är behörig att komma överens med transportören om ändring av transportavtalet.

Paragrafen reglerar ändringar av transportavtalet. Den bygger på artikel 54 i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Enligt första stycket är det endast den förfogandeberättigade som är behörig att komma överens med transportören om ändring i

transportavtalet. Av 85 § första stycket 2 och 3 framgår att den förfogandeberättigade har rätt att få godset utlämnat i en mellanhamn samt rätt att ersätta mottagaren med annan. Bestämmelsen i första stycket ger den förfogandeberättigade behörighet att komma överens med transportören om ändring av övriga villkor i transportavtalet.

Andra stycket anger under vilka förhållanden ändringen ska antecknas i transportdokumentet. Om transportdokumentet är negotiabelt eller anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut ska varje ändring av avtalet antecknas i transportdokumentet. Syftet är att den som förvärvar dokumentet ska få kännedom om avtalsändringen. Om transportdokumentet varken är negotiabelt eller anger att det ska överlämnas för att godset ska lämnas ut ska ändringen antecknas endast på begäran av den förfogandeberättigade. Bestämmelserna i andra stycket gäller alla ändringar av transportavtalet, även ändringar enligt 85 § första stycket 2 och 3.

Eftersom transportören står som utställare av dokumentet ska ändringen undertecknas i enlighet med vad som föreskrivs i 63 §.

Skyldighet att tillhandahålla upplysningar, instruktioner och dokument

Paragrafen ålägger den som är förfogandeberättigad skyldighet att tillhandahålla transportören relevant information om godset. Avsändaren har en liknande informationsskyldighet (se 47 §). Paragrafen

Författningskommentar SOU 2018:60

bygger på artikel 55 i Rotterdamreglerna. Den har ingen motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Informationsskyldigheten framgår av första stycket. Den omfattar upplysningar, instruktioner och dokument avseende godset. Informationen ska tillhandahållas i skälig tid. Vad som är skälig tid i måste bedömas efter omständigheterna i det enskilda fallet.

Andra stycket ger transportören möjlighet att vända sig till avsändaren i stället för den förfogandeberättigade. En förutsättning för detta är att transportören försökt anträffa den förfogandeberättigade men misslyckats. Vad som i övrigt avses med rimliga ansträngningar får bedömas med utgångspunkt i det enskilda fallet. Om transportören inte heller kan anträffa avsändaren får transportören vända sig till avsändaren enligt dokument.

Överlåtelse av rättigheter samt krav på frakt och andra fordringar

Överlåtelse av rättigheter enligt ett negotiablt transportdokument

Paragrafen anger hur de rättigheter som följer av ett negotiabelt transportdokument får överlåtas. Den bygger på artikel 57 i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Första stycket reglerar överlåtelse av rättigheterna enligt ett negotiabelt transportdokument som inte är elektroniskt. Om transportdokumentet är ett orderdokument ska överlåtelsen ske genom endossering. Endosseringen kan ske antingen till viss person eller in blanco.

Andra stycket reglerar överlåtelse av rättigheterna enligt ett negotiabelt transportdokument som är utfärdat i elektronisk form. Om dokumentet är utställt till order eller till viss namngiven person eller order får innehavaren överlåta de rättigheter som följer av dokumentet. Överlåtelse ska ske i enlighet med villkoren för användning av negotiabla transportdokument i elektronisk form (se 58 § andra stycket 1).

Innehavarens skyldigheter

Paragrafen reglerar i vilken utsträckning en innehavare av ett negotiabelt transportdokument kan ådra sig skyldigheter som följer av dokumentet. Den bygger på artikel 58 i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap.

Första stycket reglerar när innehavaren, såvida denne inte också är avsändare, blir underkastad de skyldigheter som följer av transportdokumentet. En sådan innehavare ådrar sig skyldigheter som följer av transpordokumentet endast om han eller hon utövar en rättighet under transportavtalet. Med rättighet under transportavtalet avses t.ex. mottagande av godset. Om innehavaren samtidigt är förfogandeberättigad gäller dock upplysnings- och informationsplikten enligt 92 §.

Andra stycket tydliggör att innehavaren inte ska anses utöva en rättighet under transportavtalet när innehavaren träffar avtal med transportören om utbyte av transportdokument. Samma sak gäller när innehavaren överlåter sina rättigheter.

Rotterdamreglerna ger inget tydligt svar på vad som utgör ett utövande av en rättighet under transportavtalet och vad som inte utgör sådant utövande. Inte heller UNCITRAL-dokumenten innehåller några tydliga uttalanden i frågan (jfr A/CN.9/526 p. 137–139

Författningskommentar SOU 2018:60

och A/CN.9/642 p. 115–117 och 125–127). Enligt utredningen får frågan anses överlämnad till nationell rätt. Den närmare gränsdragningen får avgöras av rättstillämpningen.

Mottagarens ansvar för frakt och andra fordringar när utlämnande

sker utan ett negotiabelt transportdokument

Paragrafen innehåller bestämmelser om mottagarens skyldighet att betala frakt och andra fordringar när godset lämnas ut på annat sätt än mot ett negotiabelt transportdokument. Den bygger på nuvarande 13 kap. 19 § andra stycket (jfr prop. 1993/94:195 s. 231 f.). Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna.

Enligt paragrafen är mottagarens betalningsskyldighet beroende av om han eller hon var underrättad om fordringarna eller insåg eller borde ha insett att transportören inte hade fått betalt. Paragrafen ska ses mot bakgrund av bestämmelserna i 94 § som reglerar när mottagarens betalningsansvar enligt ett negotiabelt transportdokument inträder. Enligt 94 § första stycket blir en innehavare som inte är avsändare underkastad de skyldigheter som följer av dokumentet när innehavaren utövar någon av rättigheterna under transportavtalet.

Den föreslagna paragrafen reglerar mottagarens ansvar när godset lämnas ut på annat sätt än mot ett negotiabelt transportdokument. Det innebär att paragrafen är tillämplig när rektadokument eller sjöfraktsedel används. Paragrafen är även tillämplig när inget transportdokument alls har utfärdats.

Tvister

Förhållandet till unionsrättsakter och andra internationella instrument

Paragrafen reglerar förhållandet mellan bestämmelserna i 13 kap. om domstols behörighet och vissa unionsrättsakter och andra internationella instrument. Den bygger på nuvarande 13 kap. 60 § fjärde stycket andra ledet. Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna. Övervägandena finns i avsnitt 10.4.1.

De unionsrättsakter och internationella instrument som avses i paragrafen utgörs av 2012 års Bryssel I-förordning, 2000 års Bryssel Iförordning, Brysselkonventionen och Luganokonventionen. Dessa regelkomplex innehåller bestämmelser om behörig domstol och reglerar både den situationen att parterna har träffat avtal om jurisdiktionsklausul och den situationen att sådant avtal inte har träffats.

I de flesta fall kommer en tillämpning av något av regelkomplexen att utgöra huvudregel för bestämmande av domstols behörighet (se avsnitt 10.4.1). Bestämmelsen har därför placerats före övriga bestämmelser om behörig domstol.

Allmänna bestämmelser om behörig domstol

1. svaranden har sitt hemvist eller huvudkontor, eller, om ett huvudkontor saknas, där svaranden har sin vanliga vistelseort,

2. godset enligt transportavtalet ska mottas eller lämnas ut, eller 3. godset först lastades ombord på eller slutligen lossades från fartyget. Trots första stycket har käranden alltid rätt att väcka talan vid dom-

stolen för den ort som har angetts i transportavtalet.

Författningskommentar SOU 2018:60

Paragrafen innehåller allmänna bestämmelser om behörig domstol. Den bygger på nuvarande 13 kap. 60 § första och andra styckena samt artikel 66 i Rotterdamreglerna. Övervägandena finns i avsnitt 10.4.1.

Vid talan mot en maritimt utförande part ska 98 § tillämpas i stället för denna paragraf. Om talan riktas mot både transportören och en maritimt utförande part ska 100 § tillämpas.

Enligt första stycket är ett s.k. förhandsavtal om jurisdiktion ogiltigt i den mån det inskränker kärandens möjlighet att väcka talan vid någon av de domstolar som anges i första–tredje punkterna. Kärande kan vara såväl transportören som transportkunden. De domstolar som anges i de tre punkterna har en naturlig anknytning till transporten. Bestämmelserna i första stycket vidareför nuvarande 13 kap. 60 § första stycket (se prop. 1993/94:195 s. 261 f.), dock med den skillnaden att domstolarna i de tre punkterna justeras för att motsvara artikel 66 (a) i Rotterdamreglerna.

Ogiltighetsregeln är inte tillämplig om förhandsavtalet har träffats mellan transportören och en maritimt utförande part eller mellan två maritimt utförande parter (se 99 §). Mellan dessa gäller i stället att de fritt får avtala om behörig domstol.

Första punkten ska tolkas mot bakgrund av Rotterdamreglernas definition av begreppet hemvist (artikel 1.29). I det begreppet inryms orten där en juridisk person har sitt säte, stiftelseställe eller registrerade huvudkontor samt orten där den centrala ledningen utövas eller där den huvudsakliga verksamheten bedrivs. Vistelseort tillämpas när svaranden är en fysisk person.

Andra punkten avser orten där godset enligt transportavtalet ska mottas eller lämnas ut.

Tredje punkten avser orten där den faktiska lastningen eller lossningen skedde. Bestämmelsen ger inte käranden rätt att väcka talan i en omlastningshamn.

Enligt andra stycket har en kärande alltid möjlighet att väcka talan vid domstolen för den ort som angetts i en prorogationsklausul i transportavtalet. Innebörden av detta är att käranden kan välja att avstå från det skydd som följer av första stycket. Stycket vidareför nuvarande 13 kap. 60 § andra stycket första meningen (se prop. 1993/94:195 s. 262 f.). Bestämmelsen justeras enbart språkligt. Någon ändring i sak är inte avsedd. En liknande bestämmelse finns i artikel 66 (b) i Rotterdamreglerna.

Talan mot en maritimt utförande part

1. den maritimt utförande parten har sitt hemvist eller huvudkontor, eller, om ett huvudkontor saknas, där den maritimt utförande parten har sin vanliga vistelseort, eller

2. den maritimt utförande parten mottog eller lämnade ut godset, eller utförde sina uppgifter i förhållande till godset.

Paragrafen innehåller särskilda bestämmelser om behörig domstol vid talan mot en maritimt utförande part. Den bygger på artikel 68 i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. Övervägandena finns i avsnitt 10.4.2.

Paragrafen är uppbyggt på samma sätt som 97 § första stycket. Hänvisningen till 97 § innebär att ett avtal som har ingåtts innan en tvist har uppkommit och som inskränker kärandens rätt att få en tvist om transport av gods enligt 13 kap. prövad i domstol är ogiltigt i den utsträckning som det begränsar kärandens rätt att efter eget val väcka talan vid domstolen för de orter som anges i de två punkterna.

För en kommentar till första punkten hänvisas till författningskommentaren till 97 §.

Andra punkten avser orten där den maritimt utförande parten mottog eller lämnade ut godset, eller orten där den maritimt utförande parten utförde sina uppgifter i förhållande till godset. Uppgifterna ska ha utförts under perioden från det att godset ankom till fartygets lastningshamn till dess att det lämnade lossningshamnen (se 2 § 3).

Särskilda partsförhållanden

Paragrafen anger att bestämmelserna om ogiltighet i 97 § första stycket och 98 § inte gäller avtal mellan transportören och en maritimt utförande part eller mellan två maritimt utförande parter. Mellan dessa gäller i stället att de fritt får avtala om behörig domstol.

Författningskommentar SOU 2018:60

Paragrafen saknar motsvarighet i både nuvarande 13 kap. och i Rotterdamreglerna.

Talan som är riktad mot både transportören och en maritimt utförande part

Första stycket gäller inte om avtal om behörig domstol har träffats enligt bestämmelserna i 103 §.

Om det inte finns någon domstol som är behörig enligt första stycket får talan väckas vid den domstol som är behörig enligt 98 § 2.

Paragrafen reglerar domstols behörighet vid talan som riktar sig mot både transportören och den maritimt utförande parten och som stödjer sig på väsentligen samma grund. Den bygger på artikel 71 i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. Övervägandena finns i avsnitt 10.4.2.

Enligt 32 § har transportören och en maritimt utförande part solidariskt ansvar för skador som de gemensamt är ansvariga för. Det är därför naturligt att en talan som riktar sig mot både transportören och den maritimt utförande parten och som stödjer sig på väsentligen samma grund behandlas i samma domstol.

Enligt första stycket ska talan väckas vid en domstol som uppfyller behörighetskraven enligt både 97 § första stycket och 98 §.

Andra stycket anger att första stycket inte gäller om parterna har träffat avtal om behörig domstol enligt bestämmelserna i 103 §. Enligt 103 § får parterna i ett volymkontrakt träffa avtal om behörig domstol.

Tredje stycket reglerar den situationen att det inte finns någon behörig domstol enligt första stycket. I sådant fall får talan väckas vid den domstol som är behörig enligt 98 § 2, dvs. domstolen för den ort där den maritimt utförande parten mottog eller lämnade ut godset, eller utförde sina uppgifter i förhållande till godset.

Behörig domstol när ett transportdokument utfärdats enligt ett certeparti

Paragrafen skyddar den som förvärvar ett transportdokument i god tro. Paragrafen är en vidareöverföring av nuvarande 13 kap. 60 § tredje stycket (se prop. 1993/94:195 s. 263), dock med vissa redaktionella ändringar och det tillägget att det förtydligas att paragrafen är tillämplig inte bara om ett transportdokument har utfärdats enligt ett certeparti utan även om det har utfärdats enligt annat avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg. Någon ändring i sak är dock inte avsedd. Paragrafen saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna. Övervägandena finns i avsnitt 10.4.1.

Skiljeavtal

Bestämmelserna i 97 § andra stycket och 101 § ska också tillämpas.

Paragrafen anger att tvister får avgöras genom skiljedom. Paragrafen bygger på nuvarande 13 kap. 61 § första och andra styckena (se prop. 1993/94:195 s. 263 f. och prop. 2013/14:243 s. 54). Den motsvarar artikel 75.1 och 75.2 i Rotterdamreglerna. Övervägandena finns i avsnitt 10.4.1.

Första stycket föreskriver att parterna får träffa avtal om att tvist om styckegodstransport ska hänskjutas till avgörande genom skiljedom. På motsvarande sätt som anges i 97 § första stycket har käranden rätt att välja var skiljeförfarandet ska äga rum. En ändring i förhållande till gällande rätt är att skiljeavtalet inte behöver vara skriftligt.

Författningskommentar SOU 2018:60

Andra stycket hänvisar till 97 § andra stycket och 101 §. Hänvisningen till 97 § andra stycket innebär att skiljeförfarandet efter kärandens val även får äga rum på den ort som anges i skiljedomsklausulen eller i skiljeavtalet. Hänvisningen till 101 § innebär att den som har förvärvat ett transportdokument i god tro är skyddad mot överraskande skiljedomsklausuler i ett bakomliggande certeparti.

Volymkontrakt

1. överenskommelsen har intagits i volymkontraktet, 2. volymkontraktet anger parternas namn och adress, och

3. volymkontraktet är individuellt förhandlat eller tydligt anger att det innehåller en överenskommelse om behörig domstol eller platsen för skiljeförfarandet och anger den del av volymkontraktet som innehåller överenskommelsen.

1. domstolen eller platsen för skiljeförfarandet ligger i någon av de orter som anges i 97 § första stycket,

2. överenskommelsen framgår av transportdokumentet, och

3. han eller hon i rimlig tid innan transportdokumentet förvärvades, har underrättats om vid vilken domstol talan ska väckas och om att den domstolen är exklusivt behörig eller var skiljeförfarandet ska äga rum.

Paragrafen ger parterna i ett volymkontrakt möjlighet att överenskomma om behörig domstol eller var ett skiljeförfarande ska äga rum. Den bygger på artiklarna 67 och 75.3 och 75.4 i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. Övervägandena finns i avsnitt 10.4.2. Med volymkontrakt avses ett transportavtal som omfattar transport av en bestämd mängd gods fördelat på flera skeppningar inom en bestämd tidsperiod. Mängdangivelsen kan fastställas som en minsta eller största mängd eller inom ett visst intervall. (Se artikel 1.2.)

Att avtal om behörig domstol är tillåtet vid ingående av volymkontrakt ska ses mot bakgrund av regleringen i 8 §. Enligt 8 § får transportören och avsändaren träffa avtal som avviker från de tvingande bestämmelserna i 13 kap.

Första stycket anger kriterierna för att ett avtal om domstols behörighet eller platsen för skiljeförfarandet ska vara giltigt.

Den grundläggande förutsättningen för giltighet är att överenskommelsen ingår i volymkontraktet. Detta anges i första punkten.

Enligt andra punkten måste volymkontraktet tydligt ange parternas namn och adress.

Enligt tredje punkten måste volymkontraktet vara individuellt förhandlat eller tydligt ange att det innehåller en överenskommelse om behörig domstol eller var skiljeförfarandet ska äga rum och ange de delar av volymkontraktet som innehåller överenskommelsen. Kriteriet motsvarar det krav som ställs upp i 9 § första stycket 2 för att ett avvikande avtalsvillkor ska vara giltigt i ett volymkontrakt.

Andra stycket reglerar vilken verkan ett avtal om domstols behörighet eller ett avtal om platsen för skiljeförfarandet har för den som inte är ursprunglig part i volymkontraktet. Regleringen ger ett förstärkt skydd för den som inte är ursprunglig part i kontraktet. Det kan t.ex. vara fråga om en köpare av en vara som i samband med köpet mottagit ett transportdokument som hänvisar till ett volymkontrakt.

Enligt första punkten måste domstolen eller platsen för skiljeförfarandet vara belägen i någon av de orter som anges i 97 § första stycket, dvs. en ort som har en naturlig anknytning till transporten.

Enligt andra punkten ska överenskommelsen framgå av transportdokumentet.

Tredje punkten uppställer ett informationskrav. Den som inte är ursprunglig part i volymkontraktet ska i rimlig tid ha underrättats om vid vilken domstol talan ska väckas och om att den domstolen är exklusivt behörig eller om var skiljeförfarandet ska äga rum. Informationen bör ges senast i samband med att ett transportdokument under volymkontraktet förvärvas. I princip är det tillräckligt att informationen anges på transportdokumentet.

Författningskommentar SOU 2018:60

Annan fart än linjefart

1. anger parterna i certepartiet eller avtalet, 2. anger datum när certepartiet eller avtalet ingicks, och 3. genom en särskild hänvisning inkorporerar den bestämmelse i certe-

partiet eller avtalet som innehåller villkoren för skiljeavtalet.

Paragrafen innehåller bestämmelser om giltigheten av skiljeavtal i annan fart än linjefart. Den bygger på delar av artikel 76 i Rotterdamreglerna. Paragrafen saknar motsvarighet i nuvarande 13 kap. Övervägandena finns i avsnitt 10.4.2.

Utgångspunkten är att skyddsbestämmelserna i 102 § första stycket andra meningen och andra stycket gäller för alla avtal som omfattas av 13 kap., oavsett om det är fråga om linjefart eller annan fart. Detsamma gäller i fråga om skyddsbestämmelserna i 103 §. Under vissa förutsättningar undantar paragrafen skyddsbestämmelserna när det är fråga om annan fart än linjefart, vilket ger parterna en ökad avtalsfrihet.

För att parterna ska kunna frångå skyddsbestämmelserna krävs för det första att 13 kap. är tillämpligt på grund av 4 § andra stycket. Enligt 4 § andra stycket ska 13 kap. alltid tillämpas mellan en transportör och en mottagare, förfogandeberättigad eller innehavare som inte är ursprunglig part i ett certeparti eller ett annat avtal om heleller delbefraktning av fartyg. För att skyddsbestämmelserna inte ska gälla krävs dessutom att förutsättningarna i första–tredje punkterna är uppfyllda. Punkterna hänvisar till ”certepartiet eller avtalet”. Med detta avses certeparti eller annat avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg enligt 4 § andra stycket.

Första och andra punkterna innehåller bestämmelser som syftar till att det ska gå att identifiera vilket dokument det är fråga om. En hänvisning enbart till certepartiet är inte tillräcklig eftersom det kan förekomma flera certepartier för samma resa.

Enligt tredje punkten krävs att transportdokumentet genom en särskild hänvisning inkorporerar den bestämmelse i certepartiet eller avtalet som innehåller villkoren för skiljeavtalet.

Transporter utan anknytning till Sverige

105 § Bestämmelserna i 97, 98, 100 och 102–104 §§ gäller inte om varken den avtalade platsen för godsets avlämnande eller den avtalade platsen för godsets utlämnande ligger i Sverige.

Paragrafen anger att bestämmelserna i 97, 98, 100 och 102–104 §§ inte gäller vid cross trade, dvs. fart som inte berör Sverige. Paragrafen bygger på nuvarande 13 kap. 60 § fjärde stycket första ledet och 61 § tredje stycket (se prop. 1993/94:195 s. 261 ff.). Den saknar motsvarighet i Rotterdamreglerna. Övervägandena finns i avsnitt 10.4.1.

Genom undantaget får parterna i cross trade möjlighet att komma överens om jurisdiktionsklausuler i förhållande till Sverige.

I förhållande till de bestämmelser som paragrafen bygger på ändras undantaget i paragrafen på så sätt att det anger den avtalade platsen för godsets avlämnande respektive den avtalade platsen för godsets utlämnande i stället för den avtalade lastningshamnen respektive den avtalade eller faktiska lossningshamnen.

Nuvarande 13 kap. 60 och 61 §§ undantar cross trade som inte berör Sverige, Danmark, Finland och Norge. För närvarande föreslår utredningen enbart ett undantag för Sverige. Undantaget behöver dock justeras beroende på vilka övriga nordiska länder som väljer att tillträda Rotterdamreglerna (se avsnitt 10.4.1).

Överenskommelser efter att en tvist har uppkommit

106 § Efter det att en tvist har uppkommit får parterna fritt avtala hur tvisten ska behandlas.

Paragrafen vidareför nuvarande 13 kap. 60 § andra stycket andra meningen (se prop. 1993/94:195 s. 262 f.). En motsvarande bestämmelse finns i artiklarna 72.1 och 77 i Rotterdamreglerna. Övervägandena finns i avsnitt 10.4.1.

14 kap. Om befraktning av fartyg

2 § Detta kapitel tillämpas inte i den utsträckning som något annat följer av avtalet, av praxis som har utbildats mellan parterna eller av handelsbruk eller annan sedvänja som måste anses bindande för parterna.

Författningskommentar SOU 2018:60

Vid resebefraktning i inrikes fart i Sverige och i fart mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge får 27 § inte åsidosättas genom avtal till nackdel för avlastare, resebefraktare eller mottagare. Detsamma gäller 19 kap. 1 § första stycket 5 och 2 och 3 §§. I befraktningsavtalet får dock tas in bestämmelser om gemensamt haveri.

Oavsett om befraktningen sker i inrikes fart, konventionsfart som avses i 13 kap. 2 § eller utanför sådan konventionsfart får 18 § om utfärdande av transportdokument inte åsidosättas genom avtal till nackdel för avlastaren.

I inrikes fart i Sverige gäller det som följer av tredje stycket oavsett vilket lands lag som i övrigt ska tillämpas på avtalet. Detsamma gäller i sådan konventionsfart som avses i 13 kap. 2 §, dock inte om parterna har avtalat att avtalet ska vara underkastat lagen i en annan bestämd stat som är bunden av den konvention som anges i 13 kap. 2 §.

Att detta kapitel inte heller får åsidosättas genom avtal i vissa andra fall följer av 5 §.

Paragrafen anger i vilken utsträckning de i huvudsak dispositiva befraktningsreglerna är tvingande.

I andra stycket anges att den tvingande regleringen även omfattar preskriptionsbestämmelser. Hänvisningen till regressreglerna i 19 kap. ändras från 19 kap. 1 § fjärde stycket till 19 kap. 2 §. Ändringen beror på att 19 kap. 1 § upphävs och att nya paragrafer införs i 19 kap. I 19 kap. 2 § införs även nya bestämmelser som behandlar talan mot bl.a. skeppslegobefraktare samt kvittning (se 19 kap. 2 § andra och tredje styckena).

Hänvisningen till 19 kap. 3 § är ny. I 19 kap. 3 § andra stycket införs en skriftlighetsregel som grundar sig på Rotterdamreglerna. I övrigt motsvarar paragrafen med vissa ändringar nuvarande 19 kap. 1 § femte stycket.

Hänvisningen till 19 kap. 1 § första stycket 5 ändras inte. Däremot är innehållet i punkten delvis nytt (se kommentaren till 19 kap. 1 §).

Enligt tredje stycket får 18 § om utfärdande av transportdokument inte åsidosättas genom avtal till nackdel för avlastaren. De tvingande reglerna gäller oavsett om befraktningen sker i inrikes fart, konventionsfart eller utanför konventionsfart. Detta innebär en utvidgning i förhållande till gällande rätt. Övervägandena finns i avsnitt 9.7. Med konventionsfart avses transport av gods helt eller delvis till sjöss enligt ett transportavtal, när både godsets mottagnings- respektive utlämningsplats och sjötransportens lastnings- respektive lossningshamn ligger i skilda stater och någon av platserna eller hamnarna

ligger i en konventionsstat (se förslaget till 13 kap. 2 § 10). Med konventionsstat avses en stat som är bunden av Rotterdamreglerna.

I tredje stycket ändras även uttrycket konossement till transportdokument. Detta är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap.

I fjärde stycket ändras hänvisningen till definitionen av konventionsfart. Ändringen är föranledd av att förslaget till nytt 13 kap. har en annan paragrafindelning än det nuvarande 13 kap.

Transportdokument under ett befraktningsavtal

5 § Utfärdar bortfraktaren transportdokument för gods som befordras med fartyget blir bortfraktaren, i förhållande till annan än befraktaren, ansvarig som transportör enligt vad som följer av 13 kap. Bestämmelser i befraktningsavtalet som inte har tagits in i transportdokumentet kan inte göras gällande mot tredje man, om inte dokumentet hänvisar till dem. För transportdokumentet gäller vad som föreskrivs om transportdokument i 13 kap.

Paragrafen innehåller bestämmelser om transportdokument med bakomliggande certeparti eller annat befraktningsavtal (s.k. trampkonossement).

Paragrafen förenklas på så sätt att andra stycket utgår. I övrigt ändras paragrafens innehåll. Om bortfraktaren utfärdar transportdokument blir bortfraktaren, i förhållande till annan än befraktaren, ansvarig som transportör enligt vad som följer av 13 kap. För transportdokumentet gäller vad som föreskrivs om transportdokument i 13 kap.

I paragrafen ändras även uttrycket konossement till transportdokument. Detta är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap. Av samma skäl ändras paragrafens rubrik.

15 § Resebortfraktaren har rätt till särskild ersättning för överliggetid. Ersättningen bestäms med hänsyn till frakten och till den ökning eller minskning av resebortfraktarens utgifter som följer av att fartyget ligger stilla.

Ersättningen ska betalas vid anfordran. Om ersättningen inte betalas eller säkerhet inte ställs för den, har rese-

bortfraktaren rätt att göra anteckning om fordringen på det negotiabla transportdokumentet. Gör resebortfraktaren inte det får han eller hon i stället förelägga resebefraktaren en bestämd tilläggstid för betalningen. Är tiden

Författningskommentar SOU 2018:60

inte oskäligt kort och betalas fordringen inte inom tilläggstiden, får resebortfraktaren häva befraktningsavtalet och kräva ersättning för förlust som beror på att resan inte kommer till stånd.

Paragrafen innehåller bestämmelser om resebortfraktarens rätt till ersättning för överliggetid. I tredje stycket ändras konossement till negotiabelt transportdokument. Detta är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap. Övriga ändringar i paragrafen är språkliga och inte avsedda att medföra någon ändring i sak.

16 § Följer inte något annat av vad som är brukligt i hamnen, ska resebefraktaren avlämna godset vid fartygets sida och resebortfraktaren ta det ombord. Vid klausulerna

1) fio (free in and out), ska resebefraktaren sörja för lastningen, 2) liner terms (linjefartsvillkor), ska resebortfraktaren sörja för last-

ningen.

Resebortfraktaren ska sörja för underlag och annat som behövs för stuvningen samt utföra den.

I fråga om däckslast ska 13 kap. 17 § tillämpas.

Paragrafen anger funktionsfördelningen mellan bortfraktare och befraktare vid lastning. I tredje stycket ändras hänvisningen till reglerna om däckslast i

13 kap. Ändringen är föranledd av att förslaget till nytt 13 kap. har en annan paragrafindelning än det nuvarande 13 kap. Paragrafen till vilket det hänvisas har delvis fått nytt innehåll jämfört med motsvarande bestämmelse i nuvarande 13 kap. De nya reglerna anger t.ex. att gods får transporteras på däck även när godset transporteras i eller på containrar eller fordon som tål transport på däck och fartygets däck är särskilt anpassat för transport av sådana containrar eller fordon (se 13 kap. 17 § första stycket 2). Övriga ändringar i paragrafen är språkliga och inte avsedda att medföra någon ändring i sak.

17 § Godset ska avlämnas och lastas med tillbörlig skyndsamhet. Det ska avlämnas på ett sådant sätt och i sådant skick att det bekvämt och säkert kan tas ombord, stuvas, befordras och lossas. Bestämmelserna i 13 kap. 14, 15, 18, 47 och 49 §§ ska också tillämpas.

Paragrafen innehåller bestämmelser om godsets inlastning.

I dag består paragrafen av två stycken. Av redaktionella skäl sammanfogas dessa. Någon ändring i sak är inte avsedd.

Hänvisningen till bestämmelserna i 13 kap. ändras. I dag hänvisar paragrafen till bestämmelser som reglerar transportörens skyldighet att undersöka packningen, avsändarens skyldigheter vid farligt gods och gods som kräver särskild vård samt avlastarens rätt att erhålla kvitto på mottagandet av godset. Genom ändringen anpassas hänvisningen till de nya reglerna i 13 kap. Hänvisningen till 13 kap. 15, 47 och 49 §§ motsvarar den nuvarande hänvisningen till 13 kap. 6–8 §§. Eftersom förslaget till nytt 13 kap. innehåller bestämmelser som reglerar transportörens skyldigheter vid mottagandet av godset, transportörens rätt att vägra ta emot eller lasta godset och parternas användning av FIO-/ FIOS-klausuler hänvisas paragrafen även till dessa bestämmelser, dvs. 13 kap. 14 och 18 §§.

Paragrafen hänvisar inte längre till någon bestämmelse som ger avlastaren rätt att erhålla kvitto på mottagandet av godset. Skälet till detta är att förslaget till nytt 13 kap. inte innehåller någon sådan bestämmelse.

Övriga ändringar i paragrafen är språkliga och inte avsedda att medföra någon ändring i sak.

Omborddokument

18 § När godset har lastats ska resebortfraktaren eller befälhavaren eller den som resebortfraktaren annars har bemyndigat, på avlastarens begäran utfärda ett negotiabelt transportdokument som anger att godset har lastats ombord, förutsatt att nödvändiga handlingar och uppgifter finns. För sådant transportdokument gäller vad som föreskrivs om transportdokument i 13 kap.

Avlastaren har rätt att få särskilda negotiabla transportdokument för delar av godset, om det kan ske utan väsentlig olägenhet.

Utfärdas enligt befraktningsavtalet ett negotiabelt transportdokument med andra villkor än dem som avtalet föreskriver och medför detta ökat ansvar för resebortfraktaren, ska resebefraktaren hålla henne eller honom skadeslös.

Paragrafen innehåller bestämmelser om omborddokument (tidigare ombordkonossement). Syftet med att begära omborddokument kan

Författningskommentar SOU 2018:60

variera. Ofta behövs dokumentet vid finansiering eller försäljning av godset.

Paragrafen anpassas till terminologin i förslaget till nytt 13 kap. på så sätt att konossement byts ut mot negotiabelt transportdokument. Av samma skäl ändras paragrafens rubrik.

I nuvarande 13 kap. finns en bestämmelse som ger avlastaren rätt att begära att ombordkonossement ska utfärdas efter att godset lastats ombord. Bestämmelsen vidareförs inte i förslaget till nytt 13 kap. I första stycket har därför intagits en förklaring till vad som avses med omborddokument. Det förtydligas att reglerna om transportdokument i 13 kap. gäller även för sådana dokument.

Övriga ändringar i paragrafen är språkliga och inte avsedda att medföra någon ändring i sak.

19 § Resan ska utföras med tillbörlig skyndsamhet och i övrigt på ett försvarligt sätt. Bestämmelserna i 13 kap. 14 § första stycket och 20–22 §§ ska också tillämpas.

Paragrafen innehåller bl.a. bestämmelser om resebortfraktarens omsorgsplikt. I paragrafen hänvisas till vissa bestämmelser i 13 kap. som är tillämpliga på resan. Hänvisningarna till bestämmelserna ändras eftersom förslaget till nytt 13 kap. har en annan paragrafindelning än det nuvarande 13 kap. Hänvisningarna avser de skyldigheter transportören har beträffande hanteringen av godset (13 kap. 14 § första stycket), transportörens underrättelseskyldighet (13 kap. 20 §), transportörens behörighet att vidta åtgärder med godset (13 kap. 21 §) samt vilket ansvar ägaren av godset har för de åtgärder som transportören vidtar (13 kap. 22 §). Bestämmelserna till vilka det hänvisas skiljer sig i viss mån från de nuvarande, se kommentaren till respektive bestämmelse.

Övriga ändringar i paragrafen är språkliga och inte avsedda att medföra någon ändring i sak.

25 § Genom att ta emot godset blir mottagaren skyldig att betala frakt och andra fordringar i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 66, 94 och 95 §§.

Resebortfraktaren kan under alla omständigheter kräva betalning av resebefraktaren i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 84 §.

Resebortfraktaren har rätt att hålla inne godset i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 83 §.

Paragrafen innehåller bestämmelser om mottagarens och resebortfraktarens ansvar för frakt och andra fordringar. I paragrafen ändras hänvisningarna till 13 kap. Ändringarna beror på att förslaget till nytt 13 kap. har en annan paragrafindelning än det nuvarande 13 kap. Dessutom tillkommer två hänvisningar på grund av nya bestämmelser i 13 kap.

Första stycket hänvisar till 13 kap. 66, 94 och 95 §§. I dag hänvisar första stycket enbart till nuvarande 13 kap. 19 §. Den paragrafen innehåller bestämmelser om mottagarens skyldighet att betala frakt och andra fordringar. I förslaget till nytt 13 kap. vidareförs bestämmelsen i 13 kap. 19 § andra stycket. Den återfinns, med vissa ändringar, i förslaget till 13 kap. 95 §.

Enligt de reglerna i nya 13 kap. får inte transportören gentemot innehavaren eller mottagaren göra gällande att frakten inte är betald om transportupplysningarna innehåller en anteckning om att frakten är förbetald (se 13 kap. 66 §, jfr nuvarande 13 kap. 49 § andra stycket). Detta gäller dock inte om innehavaren eller mottagaren är densamma som avsändaren. Det nya 13 kap. reglerar även i vilken utsträckning en innehavare av ett negotiabelt transportdokument kan ådra sig skyldigheter som följer av dokumentet (se 13 kap. 94 §). Bestämmelserna i 13 kap. 66 och 94 §§ har anknytning till skyldigheten att betala frakt. Av det skälet har det intagits en hänvisning till dem i första stycket.

I andra stycket ändras hänvisningen från 13 kap. 23 § till 13 kap. 84 §. Bestämmelserna till vilka det hänvisas överensstämmer i allt väsentligt med de nuvarande bestämmelserna.

I tredje stycket ändras hänvisningen från 13 kap. 20 § till 13 kap. 83 §. Frånsett vissa redaktionella ändringar överensstämmer den hänvisade paragrafen med nuvarande 13 kap. 20 §. Någon ändring i sak är inte avsedd.

26 § Underlåter mottagaren att uppfylla villkoren för utlämnandet av godset eller fördröjer mottagaren lossningen så att denna inte hinner slutföras inom avtalad tid eller i övrigt inom skälig tid, har resebortfraktaren rätt att lossa godset och lägga upp det i säkert förvar för mottagarens räkning. Mottagaren ska underrättas om uppläggningen.

Om mottagaren vägrar att ta emot godset eller inte är känd eller inte kan anträffas, ska resebortfraktaren så snart som möjligt underrätta rese-

Författningskommentar SOU 2018:60

befraktaren. Anmäler mottagaren sig inte så tidigt att lossningen kan slutföras i rätt tid, ska resebortfraktaren lossa och lägga upp godset i säkert förvar. Mottagaren och resebefraktaren ska underrättas om uppläggningen.

I underrättelsen enligt första eller andra stycket ska anges en skälig tidsfrist efter vars slut resebortfraktaren har rätt att sälja eller förfoga över upplagt gods. Vid försäljning av godset ska bestämmelserna i 13 kap. 81 § också tillämpas. Om godset inte kan säljas eller om det är uppenbart att kostnaderna vid en försäljning inte skulle täckas av försäljningssumman, får resebortfraktaren förfoga över godset på något annat försvarligt sätt.

Paragrafen innehåller bestämmelser om uppläggning och försäljning av gods.

I tredje stycket ändras hänvisningen från 13 kap. 22 § till 81 §. Förslaget till 13 kap. 81 § innehåller bestämmelser om försäljning av upplagt gods. Bestämmelserna skiljer sig emellertid från bestämmelserna i nuvarande 13 kap. 22 §, se kommentaren till 13 kap. 81 §. I tredje stycket vidareförs även den bestämmelse som finns i nuvarande 13 kap. 22 § tredje stycket. Den har ingen motsvarighet i det nya 13 kap. Annat försvarligt sätt att förfoga över godset kan efter omständigheterna vara att t.ex. lagra, packa upp, flytta, eller förstöra godset (jfr förslaget till 13 kap. 80 § första stycket).

Övriga ändringar i paragrafen är språkliga och inte avsedda att medföra någon ändring i sak.

27 § Resebortfraktaren är ansvarig i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 11, 23–29 och 31–43 §§ för skada till följd av att gods går förlorat, skadas eller försenas medan det är i hans eller hennes vård. Bestämmelserna i 13 kap. 30 § ska också tillämpas.

Beträffande mottagarens rätt att åberopa bestämmelserna i 13 kap. gäller 13 kap. 4 §.

Paragrafen reglerar resebortfraktarens ansvar för lastskada och dröjsmålsskada.

I första stycket ändras hänvisningarna till 13 kap. Ansvaret är detsamma som vid styckegodstransport. I det avseendet sker ingen ändring. Emellertid är flera av ansvarsbestämmelserna i förslaget till 13 kap. nya. Förslaget till nytt 13 kap. har dessutom en annan paragrafordning än det nuvarande 13 kap. För bestämmelsernas närmare innehåll hänvisas till kommentaren till respektive bestämmelse.

Övriga ändringar språkliga och inte avsedda att medföra någon ändring i sak.

Utformningen av andra stycket är ny. Andra stycket hänvisar till 13 kap. 4 §. Enligt 13 kap. 4 § andra stycket ska 13 kap. alltid tilllämpas mellan en transportör och en mottagare, förfogandeberättigad eller innehavare som inte är ursprunglig part i ett certeparti eller ett annat avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg.

31 § Uppkommer till följd av dröjsmål eller annat avtalsbrott på resebortfraktarens sida skada som inte omfattas av 27 §, ska 13 kap. 24 § första stycket och 25–28 §§ också tillämpas.

Paragrafen reglerar bortfraktarens ansvar för skada till följd av dröjsmål eller annat avtalsbrott som inte omfattas av 27 §. I paragrafen ändras hänvisningen till bestämmelserna i 13 kap. Förutsättningarna för att ansvar ska inträda är desamma som vid styckegodstransport. I det avseendet sker inga ändringar. I förslaget till 13 kap. har bestämmelserna emellertid fått en ny utformning och delvis nytt innehåll. Dessutom har ordningsföljden på paragraferna ändrats. För bestämmelsernas närmare innehåll hänvisas till kommentaren till respektive bestämmelse. Övriga ändringar är språkliga och inte avsedda att medföra någon ändring i sak.

50 § Betalas inte frakt, ersättning för överliggetid eller andra fordringar enligt avtalet i rätt tid, får bortfraktaren förelägga en bestämd tilläggstid för betalningen. Är tiden inte oskäligt kort och betalas fordringen inte inom tilläggstiden, får bortfraktaren ställa in fullgörelsen av avtalet eller, om dröjsmålet utgör ett väsentligt avtalsbrott, häva avtalet.

Bortfraktaren har rätt till ersättning för förlust som beror på att han eller hon ställer in fullgörelsen av avtalet eller, om avtalet hävs, på att de återstående resorna bortfaller.

Vid slutet av varje resa enligt avtalet har bortfraktaren rätt att hålla inne lasten till säkerhet för fordringar enligt avtalet. När ett negotiabelt transportdokument har utfärdats gäller vad nu sagts i förhållande till tredje man bara om fordringen har antecknats i dokumentet.

Paragrafen innehåller bestämmelser om dröjsmål med betalning av frakt när ett kvantumkontrakt har ingåtts. I tredje stycket ändras konossement till negotiabelt transportdokument. Detta är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap. Övriga ändringar

Författningskommentar SOU 2018:60

i paragrafen är språkliga och inte avsedda att medföra någon ändring i sak.

Transportdokument

62 § Tidsbortfraktaren ska på begäran utfärda ett negotiabelt transportdokument för inlastat gods för den resa han eller hon ska utföra, med de villkor som är sedvanliga i den fart det gäller. Om tidsbortfraktaren därigenom ådrar sig ansvar i förhållande till innehavaren av transportdokumentet utöver vad som följer av befraktningsavtalet, ska tidsbefraktaren hålla tidsbortfraktaren skadeslös. För transportdokumentet gäller vad som föreskrivs om transportdokument i 13 kap.

Tidsbortfraktaren är inte skyldig att på begäran av tidsbefraktaren lämna ut godset till en mottagare som inte visar sin behörighet eller i övrigt i strid mot det negotiabla transportdokumentet, om han eller hon därigenom handlar i strid mot tro och heder. Tidsbortfraktaren får i andra fall alltid kräva säkerhet för den ersättning han eller hon kan bli skyldig att betala på grund av ett utlämnande.

Paragrafen innehåller bestämmelser om transportdokument vid tidsbefraktning. Paragrafen anpassas till terminologin i förslaget till nytt 13 kap. på så sätt att konossement byts ut mot negotiabelt transportdokument. Av samma skäl ändras paragrafens rubrik. I första stycket förtydligas att reglerna om transportdokument i

13 kap. även gäller för ett negotiabelt transportdokument som utfärdats av tidsbortfraktaren. Övriga ändringar i paragrafen är språkliga och inte avsedda att medföra någon ändring i sak.

63 § Tidsbortfraktaren är ansvarig i förhållande till tidsbefraktaren i enlighet med bestämmelserna i 13 kap. 11, 23–29 och 31–43 §§ för skada till följd av att gods går förlorat, skadas eller försenas medan det är i hans eller hennes vård. Bestämmelserna i 13 kap. 30 § ska också tillämpas.

Beträffande mottagarens rätt att åberopa bestämmelserna i 13 kap. gäller 13 kap. 4 §.

Paragrafen reglerar tidsbortfraktarens ansvar för lastskada och dröjsmålsskada.

13 kap. nya. Dessutom har ordningsföljden på paragraferna ändrats. För bestämmelsernas närmare innehåll hänvisas till kommentaren till respektive bestämmelse. Övriga ändringar språkliga och inte avsedda att medföra någon ändring i sak. Utformningen av andra stycket är ny. Andra stycket hänvisar till

13 kap. 4 §. Enligt 13 kap. 4 § andra stycket ska 13 kap. alltid tillämpas mellan en transportör och en mottagare, förfogandeberättigad eller innehavare som inte är ursprunglig part i ett certeparti eller ett annat avtal om hel- eller delbefraktning av fartyg.

71 § Betalas tidsfrakten inte i rätt tid, ska tidsbefraktaren betala dröjsmålsränta enligt räntelagen (1975:635).

Har tidsfrakten inte betalats i rätt tid, ska tidsbortfraktaren meddela tidsbefraktaren detta. När meddelande har avsänts får tidsbortfraktaren ställa in fullgörelsen av befraktningsavtalet, inbegripet vägra att lasta gods eller att utfärda negotiabla transportdokument. Om betalning inte har tagits emot inom 72 timmar efter det att meddelandet har avsänts, får tidsbortfraktaren häva avtalet.

Om tidsbortfraktaren har ställt in fullgörelsen av avtalet eller hävt det, har han eller hon rätt till ersättning, om inte tidsbefraktaren visar att dröjsmålet med betalningen beror på lag, avbrott i den allmänna samfärdseln eller betalningsförmedlingen eller något annat liknande hinder som han eller hon inte skäligen kunde ha räknat med när avtalet ingicks och vars följder han eller hon inte heller skäligen kunde ha undvikit eller övervunnit.

Om tidsbefraktaren inte betalar förfallen tidsfrakt, får tidsbortfraktaren begära att tidsbefraktaren till henne eller honom överlåter fordran på frakt som tidsbefraktaren har på grund av vidarebortfraktning av fartyget.

Paragrafen innehåller bestämmelser om dröjsmål med betalning av tidsfrakt. I andra stycket ändras konossement till negotiabla transportdokument. Detta är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap. Övriga ändringar i paragrafen är språkliga och inte avsedda att medföra någon ändring i sak.

Författningskommentar SOU 2018:60

15 kap. Om transport av passagerare och resgods

5 § I detta kapitel avses med

transportör: den som genom avtal, yrkesmässigt eller mot ersättning, åtar sig att med ett fartyg transportera passagerare eller passagerare och resgods,

resgods: varje föremål, inbegripet fordon, som transporteras för passagerarens räkning, under förutsättning att transporten inte sker enligt ett certeparti eller ett transportdokument, och

handresgods: resgods som passageraren bär med sig eller har i sin hytt eller på något annat sätt har i sin vård under resan, inbegripet i eller på sitt fordon.

Paragrafen innehåller definitioner som är av betydelse vid tillämpningen av 15 kap. I definitionen av resgods ändras ”konossement eller något annat dokument som brukar användas vid godstransport” till ”transportdokument”. Ändringen är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap. I förslaget till 13 kap. 57 § finns en närmare beskrivning av vad som avses med ett transportdokument. Någon saklig ändring är inte avsedd.

30 § Bestämmelser om laga domstol för tvister som rör ansvarighet på grund av avtal om transport av passagerare och resgods samt om möjligheten att hänskjuta sådana tvister till skiljemän finns i 21 kap. 4 §.

Bestämmelser om preskription finns i 19 kap.

Paragrafens andra stycke innehåller en hänvisning till preskriptionsbestämmelserna i 19 kap. Hänvisningen ändras från 19 kap. 1 § till

19 kap. Ändringen beror på att 19 kap. 1 § upphävs och att nya paragrafer införs i 19 kap. Någon ändring i sak är inte avsedd.

17 kap. Om haveri

1 § Om innebörden av gemensamt haveri och fördelningen på fartyg, frakt och last gäller York-Antwerpenreglerna 2016 i den mån något annat inte är avtalat.

Regeringen tillkännager reglernas lydelse i engelsk text och svensk översättning.

Paragrafen anger att York-Antwerpenreglerna 2016 gäller i fråga om innebörden av gemensamt haveri och fördelningen på fartyg, frakt och last i den mån något annat inte är avtalat. Övervägandena finns i avsnitt 12. I första stycket ändras hänvisningen från 1994 års York-Antwerpenregler till 2016 års regler. Ändringen är föranledd av att reglerna har reviderats år 2016. När ändringen är genomförd kan regeringen tillkännage 2016 års York-Antwerpenregler.

5 § Ska haveribidrag betalas av last eller annat gods, svarar ägaren med godset men inte personligen.

Bestämmelser om redarens rätt att hålla inne gods för haveribidrag finns i 13 kap. 83 § och 14 kap. 25 §. Om godset lämnas ut utan att ägaren åtar sig personlig ansvarighet för haveribidraget och, om det framställs krav på det, utan att han eller hon ställer säkerhet för det, svarar redaren för haveribidraget i förhållande till övriga som har del i haveriet.

Paragrafen innehåller bl.a. en hänvisning till bestämmelser om redarens rätt att hålla inne gods för haveribidrag. I andra stycket ändras hänvisningen till en av bestämmelserna. Ändringen är föranledd av att förslaget till nytt 13 kap. har en annan paragrafindelning än det nuvarande 13 kap. I övrigt görs språkliga ändringar. Någon saklig ändring är inte avsedd.

6 § Har en skada eller kostnad drabbat fartyg eller last till följd av olyckshändelse och ska den varken hänföras till gemensamt haveri eller enligt 13 kap. 45 § tredje stycket eller 14 kap. 40 § fördelas efter samma grunder, faller den som enskilt haveri på den egendom som har drabbats av skadan eller orsakat kostnaden.

Om kostnader som ska hänföras till enskilt haveri avser fartyget och lasten eller fartyget och viss del av lasten eller avser delar av lasten tillhörande olika ägare, ska kostnaderna fördelas på den egendom för vars nytta de blivit gjorda enligt de grunder som gäller för gemensamt haveri. Kostnader för bärgning av last fördelas på dennas värde och den frakt som avser godset.

Författningskommentar SOU 2018:60

Paragrafen innehåller bestämmelser om enskilt haveri. I första stycket ändras en hänvisning. Ändringen är föranledd av att förslaget till nytt

13 kap. har en annan paragrafindelning än det nuvarande 13 kap. I övrigt görs språkliga ändringar. Någon saklig ändring är inte avsedd.

19 kap. Om preskription av vissa fordringar

1 § Följande fordringar upphör, vare sig ansvarigheten för dem är begränsad eller obegränsad, om talan inte väcks i laga ordning i fråga om

1. en fordran på bärgarlön eller på sådan särskild ersättning som avses i 16 kap. 9 §: inom två år från det bärgningsföretaget slutfördes,

2. en fordran på andel i bärgarlön enligt 16 kap. 11 § andra stycket: inom ett år från det vederbörande av redaren fått underrättelse om bärgarlönens och andelens storlek; fordringen upphör dock tidigast två år efter det bärgningsföretaget slutfördes,

3. en fordran på ersättning för sammanstötning: inom två år från den dag skadan inträffade,

4. en fordran på belopp som någon betalat utöver vad som belöper på denne enligt 8 kap. 1 §: inom ett år från det beloppet betalades,

5. en fordran på ersättning enligt 13 kap., med undantag för 13 kap. 5 § andra stycket, 21, 22, 42, 45, 54, 55, 84 eller 95 §§: inom två år från den dag då godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut,

6. en fordran på ersättning för personskada eller försening vid passagerartransport: inom två år från ilandstigningen eller, om passageraren avlidit under transporten, från den dag ilandstigning skulle ha ägt rum, eller, om passageraren avlidit efter ilandstigningen, inom två år från dödsfallet men inte senare än tre år från ilandstigningen,

7. en fordran på ersättning på grund av att resgods har skadats, gått förlorat eller försenats vid transport: inom två år från det godset fördes i land eller, om det har gått förlorat, skulle ha förts i land,

8. en fordran på bidrag till gemensamt haveri eller en annan kostnad som ska fördelas enligt samma grund (13 kap. 45 § tredje stycket, 14 kap. 40 § och 17 kap. 6 §): inom ett år från den dag dispaschen vann laga kraft,

9. en fordran på ersättning för en oljeskada eller bunkeroljeskada enligt 10 eller 10 a kap.: inom tre år från den dag då skadan uppkom, dock senast inom sex år från dagen för den olycka som orsakade skadan eller, om olyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa,

10. en fordran på ersättning för kostnader som avses i 11 a kap. 16 § första stycket: inom tre år från dagen då det fastställdes att vraket utgör en fara, dock senast inom sex år från dagen för den sjöolycka som orsakade vraket eller, om sjöolyckan utgjordes av en serie av händelser, från dagen för den första av dessa.

Svarar gäldenären i andra fall än som avses i första stycket för ersättning eller för någon annan fordran med begränsning av redareansvaret eller endast med inlastat gods upphör fordringen, om talan inte väcks i laga ordning, i fråga om en fordran på ersättning inom två år från den dag skadan inträffade och i fråga om någon annan fordran inom ett år efter det att fordringen förföll till betalning. Om borgenären har rätt att för fordringen hålla sig även till redare, lastägare eller någon annan utan att begränsning av ansvarigheten äger rum, gäller en sådan rätt under samma tid som för en fordran i allmänhet.

Om en fordran som avses i första eller andra stycket har kommit under behandling av dispaschör, anses talan om fordringen väckt.

Paragrafen är ny. Den innehåller bestämmelser om preskriptionstider för vissa fordringar i sjölagen. Frånsett vissa ändringar i första stycket överensstämmer paragrafen med nuvarande 19 kap. 1 § första– tredje styckena.

I förhållande till paragrafens nuvarande lydelse görs ändringar i första stycket femte och åttonde punkterna. Någon ändring i sak i övrigt är inte avsedd.

I femte punkten ändras preskriptionstidens längd och de fordringar som preskriptionstiden gäller för. Dessutom förtydligas från vilken dag preskriptionstiden ska börja räknas. Ändringarna bygger på artikel 62.1 och 62.2 i Rotterdamreglerna. Preskriptionstiden förlängs från ett till två år. Den ska börja räknas från den dag då godset lämnades ut eller skulle ha lämnats ut. Preskriptionstiden gäller för en fordran på ersättning enligt 13 kap., dock med undantag för det fall ersättningen grundar sig på 13 kap. 5 § andra stycket, 21, 22, 42, 45, 54, 55, 84 eller 95 §§. Undantagen avser transportörens skyldighet att utge ersättning för bidrag vid gemensamt haveri eller för bärgarlön som mottagaren har betalat (13 kap. 5 § andra stycket), ansvar när särskilda åtgärder har vidtagits beträffande godset (13 kap. 21 och 22 §§), transportörens ansvar vid transporter som sker före eller efter sjötransporten (13 kap. 42 §), transportavbrott och avståndsfrakt (13 kap. 45 §), avsändarens avtalsbrott (13 kap. 54 §), betalning av frakt (13 kap. 55 §), avsändarens ansvar för fordringar (13 kap. 84 §) och mottagarens skyldighet att betala frakt och andra fordringar när godset lämnas ut på annat sätt än mot ett negotiabelt transportdokument (13 kap. 95 §). Bestämmelserna i 13 kap. 5 § andra stycket 21, 22, 45, 54, 55, 84 och 95 §§ grundar sig inte på Rotterdamreglerna. När 13 kap. 42 § är tillämplig ska preskriptionstiden för

Författningskommentar SOU 2018:60

väckande av talan bestämmas enligt bestämmelser i andra transporträttsliga konventioner (se vidare kommentaren till 13 kap. 42 §).

Preskriptionstiden i femte punkten är inte begränsad till att avse fordringar som riktas mot någon särskild part i 13 kap. Det har ingen betydelse om fordringen riktas mot transportören, avsändaren eller annan, t.ex. en maritimt utförande part (se UNCITRAL A/CN.9/616 p. 125).

Regleringen i femte punkten omfattar även en talan som inte grundar sig på transportavtalet enligt 13 kap. (se 13 kap. 41 och 56 §§).

I åttonde punkten ändras en hänvisning. Ändringen är föranledd av att förslaget till nytt 13 kap. har en annan paragrafindelning än det nuvarande 13 kap. Någon saklig ändring är inte avsedd.

2 § Den som infriat en fordran som avses i 1 § första stycket 5 får väcka återkrav mot tredje man efter utgången av den där angivna tiden. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag huvudanspråket infriades eller talan väcktes om det.

Talan mot den som, enligt 13 kap. 64 § tredje stycket, är skeppslegobefraktare eller identifieras som transportör får väckas efter den tid som anges i 1 § första stycket 5. En sådan talan får dock inte väckas senare än ett år från den dag då transportören identifierades eller då fartygets registrerade ägare eller skeppslegobefraktaren visade att han eller hon inte var transportör.

För kvittning med fordran som är preskriberad enligt 1 § första stycket 5 gäller 10 § preskriptionslagen (1981:130).

Paragrafen är ny. Den innehåller kompletterande bestämmelser till preskriptionsregeln i 1 § första stycket femte punkten. Paragrafens första stycke motsvarar nuvarande 19 kap. 1 § fjärde stycket. Skälet till att bestämmelserna förs över till en ny paragraf är enbart redaktionellt. Någon ändring i sak är inte avsedd. Andra och tredje styckena bygger på Rotterdamreglerna och har ingen motsvarighet i nuvarande 19 kap. 1 §.

Första stycket reglerar preskriptionstiden när regresstalan förs och grundar sig på artikel 3:6 bis i Haag-Visbyreglerna. Bestämmelsen infördes i sjölagen i samband med 1973 års sjölagsändringar (se prop. 1973:137 s. 150). Enligt Haag-Visbyreglerna får regresstalan föras även efter utgången av den preskriptionstid som gäller för fordringen under förutsättning att en längre preskriptionstid gäller för regresstalan enligt domstolslandets lag. Fristen för regresstalan får

dock inte understiga tre månader räknat från den dag då regressborgenären infriade anspråket eller mottog stämning. Rotterdamreglerna innehåller motsvarande bestämmelser i artikel 64. Utredningen har bedömt att den gällande bestämmelsen uppfyller Rotterdamreglernas krav. Den vidareförs därför utan någon ändring i sak. I förhållande till bestämmelsens nuvarande lydelse ändras enbart hänvisningen till preskriptionsregeln i 1 § första stycket 5. Ändringen beror på att 19 kap. har en ny paragrafindelning.

I andra stycket anges att talan mot den som enligt 13 kap. 64 § tredje stycket är skeppslegobefraktare eller identifieras som transportör får väckas efter tvåårsfristen i 1 § första stycket 5, men inte senare än ett år från den dag då transportören identifierades eller då fartygets registrerade ägare eller skeppslegobefraktaren visade att han eller hon inte var transportör. Bestämmelsen bygger på artikel 65 i Rotterdamreglerna. På motsvarande sätt som artikel 64 anges i artikel 65 att talan får väckas efter utgången av den preskriptionstid som gäller för fordran under förutsättning att en längre preskriptionstid gäller för talan enligt domstolslandets lag. Talefristen får dock inte understiga 90 dagar räknat från den dag då transportören identifierades eller då fartygets registrerade ägare eller skeppslegobefraktaren visade att han eller hon inte var transportör. Den utökade fristen uppgår till ett år, vilket överensstämmer med vad som gäller för regresstalan enligt första stycket.

Tredje stycket reglerar kvittning med fordran som är preskriberad enligt 1 § första stycket 5. Bestämmelsen bygger på artikel 62.3 i Rotterdamreglerna. Hänvisningen till 10 § preskriptionslagen innebär att en preskriberad fordran får användas till kvittning, om detta annars är tillåtet och den inte var preskriberad vare sig när borgenären förvärvade den eller när borgenären kom i skuld till gäldenären.

3 § Ett avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i 1 § första stycket 1–8 är giltigt endast om det har ingåtts efter fordringens tillkomst. Om avtalet gäller preskription i något annat fall än som avses i 1 § första stycket 1, 2 eller 5 har det inte verkan för längre tid än tre år åt gången, räknat från dagen för avtalet. En sådan preskriptionstid får inte i något fall genom avtal förlängas med sammanlagt mer än tio år eller, i fall som avses i 1 § första stycket 6 eller 7, med mer än tre år från det ilandstigning eller ilandföring har ägt rum eller skulle ha ägt rum.

Författningskommentar SOU 2018:60

Avtal om förlängning av preskriptionstid som avses i 1 § första stycket 5 ska vara skriftligt.

I 13 kap. 7 § första stycket 4 och 14 kap. 2 § andra stycket finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som avviker från bestämmelserna i första och andra styckena samt 1 § första stycket 5 och 2 §. I 15 kap. 35 § andra och tredje styckena finns föreskrifter om ogiltighet av avtalsvillkor som inskränker en passagerares rättigheter enligt 1 § första stycket 6 och 7.

Paragrafen är ny. Den innehåller bestämmelser om förlängning av preskriptionstiden genom avtal samt upplysningar om tvingande regler. Paragrafens första och tredje stycke motsvarar med vissa ändringar nuvarande 19 kap. 1 § femte stycket. Paragrafens andra stycke bygger på Rotterdamreglerna.

I förhållande till bestämmelserna i nuvarande 19 kap. 1 § femte stycket görs endast begränsade ändringar.

I första stycket andra meningen utvidgas de undantag som anges i meningen. Utvidgningen innebär att även avtal som gäller preskription enligt 1 § första stycket 5 undantas. Skälet för utvidgningen är att artikel 63 i Rotterdamreglerna inte uppställer någon bortre tidsgräns för hur lång en förlängning av preskriptionstiden får vara. I övrigt görs redaktionella ändringar som inte är avsedda att medföra någon ändring i sak.

Enligt artikel 3.6 Haag-Visbyreglerna kan parterna efter det att den skadebringande händelsen inträffat komma överens om förlängning av preskriptionstiden. I Rotterdamreglerna regleras förlängning av preskriptionstiden i artikel 63. Enligt artikel 63 får den som fått krav riktat mot sig förlänga preskriptionstiden. Det är således fråga om en ensidig utfästelse. En liknande bestämmelse finns i artikel 20.4 Hamburgreglerna. Utredningen har bedömt att det enbart är en begreppsfråga huruvida förlängningen ska betraktas som ett avtal eller en ensidig utfästelse. Av det skälet anges det inte särskilt i lagtexten att det i praktiken är fråga om en ensidig utfästelse.

Andra stycket innehåller en ny bestämmelse. Den föreskriver att avtal om förlängning av preskriptionstid ska vara skriftligt. Formkravet följer av artikel 3 i Rotterdamreglerna. Enligt förslaget till 13 kap. 6 § får skriftlighetskravet uppfyllas genom att parterna använder elektronisk kommunikation.

I tredje stycket ändras hänvisningen till den bestämmelse i 13 kap. som anger vilka regler som är tvingande. Ändringen är föranledd av att förslaget till nytt 13 kap. har en annan paragrafindelning än det

nuvarande 13 kap. Hänvisningen till 14 kap. 2 § ändras inte. Som en följd av den nya regleringen i 13 kap. föreslås emellertid vissa ändringar i 14 kap. 2 §, se kommentaren till den paragrafen.

Eftersom Rotterdamreglerna innehåller bestämmelser om förlängning av preskriptionsavtal, vilka motsvarar bestämmelserna om preskriptionsavtal i första stycket, och att det i andra stycket införs en bestämmelse om krav på skriftlighet får parterna inte avvika från bestämmelserna i dessa stycken. En upplysning om detta införs i tredje styckets första mening. I samma mening ändras hänvisningarna till övriga bestämmelser i 19 kap. Detta är en följd av den nya paragrafindelningen i 19 kap. Bestämmelserna till vilka det hänvisas har delvis nytt innehåll, se kommentaren till respektive bestämmelse.

Även i andra meningen ändras en hänvisning. Någon ändring i sak är dock inte avsedd.

4 § Frågor om preskription av en fordran som avses i detta kapitel bedöms här i landet enligt svensk lag även om utländsk lag i övrigt är tillämplig på rättsförhållandet.

Paragrafen är ny. Den innehåller en bestämmelse om tillämplig lag. Paragrafen motsvarar nuvarande 19 kap. 1 § sjätte stycket. Av redaktionella skäl förs bestämmelsen över till en ny paragraf. I förhållande till nuvarande 19 kap. 1 § sjätte stycket görs en redaktionell ändring. Den beror på att paragrafindelningen ändras i 19 kap. Någon ändring i sak är inte avsedd.

5 § Särskilda bestämmelser om preskription av sådana fordringar som avses i 1 § första stycket 6 och 7 finns i artikel 16 i bilaga I till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 392/2009 av den 23 april 2009 om transportörens skadeståndsansvar i samband med olyckor vid passagerarbefordran till sjöss och artikel 16 i 2002 års Atenkonvention om befordran till sjöss av passagerare och deras resgods.

Paragrafen är ny. Den innehåller en upplysning om att det finns särskilda bestämmelser om preskription i Atenförordningen och Atenkonventionen. Paragrafen motsvarar nuvarande 19 kap. 1 § sjunde stycket. Skälet till att upplysningen förs över till en ny paragraf är enbart redaktionellt. I förhållande till nuvarande 19 kap. 1 § sjunde stycket görs en redaktionell ändring. Den beror på att paragrafindelningen ändras i 19 kap. Någon ändring i sak är inte avsedd.

Författningskommentar SOU 2018:60

Ikraftträdande- och övergångsbestämmelser

Övervägandena finns i avsnitt 13. Av första punkten framgår att den del av lagen som avser ändringen i 17 kap. 1 § träder i kraft den 1 juli 2019 och att övriga delar träder i kraft den dag som regeringen bestämmer. Enligt andra punkten ska äldre bestämmelser tillämpas på avtal som har ingåtts före ikraftträdandet. Med avtal avses i första hand transportavtal. Bestämmelsen omfattar emellertid även andra avtal som omfattas av de nya bestämmelserna, t.ex. avtal om förlängning av preskription enligt 19 kap. 3 § första stycket.

15.2¶Förslaget till lag om ändring i lagen (1940:176) med vissa bestämmelser om fraktfart med svenska fartyg

2 § I fråga om registreringspliktiga svenska fartyg får regeringen, i den mån det anses nödvändigt, förordna, att resa med sådant fartyg får ske endast med tillstånd av regeringen eller den regeringen därtill bemyndigat och under iakttagande av de villkor som gäller för tillståndet. Det nu sagda ska dock inte tillämpas på fartyg, för vilket gällande passagerarfartygscertifikat är utfärdat och vars bruttodräktighet understiger 350.

För fortskaffande av proviant eller andra förnödenheter för fartyget, förnödenheter, tillhöriga passagerare eller på fartyget anställda personer, eller gods som bärgats ombord på fartyget får villkor inte ställas upp.

Trots förordnande enligt första stycket, ska de bestämmelser i sjölagen (1994:1009) som avser befogenhet för en befälhavare att sälja av redarens gods eller för en befälhavare, transportör eller bortfraktare att sälja av lasten eller som rör lossning av gods på annan plats än på bestämmelseorten, tillämpas även om därigenom gods skiljs från fartyget på annan ort än som vid lämnande av tillstånd till resan bestämts; dock får i fall, som avses i 13 kap. 54 § andra stycket och 14 kap. 34 § sjölagen, lossning av gods inte ske på annan plats än i lastningshamnen utan medgivande av regeringen eller av den som regeringen därtill bemyndigat.

Paragrafen innehåller bestämmelser som ger regeringen eller den regeringen har bemyndigat möjlighet att förordna om villkor för resa med vissa registreringspliktiga svenska fartyg. I tredje stycket ändras en hänvisning. Ändringen är föranledd av att förslaget till nytt 13 kap. i sjölagen har en annan paragrafindelning än det nuvarande 13 kap. Övriga ändringar i paragrafen är språkliga. Någon saklig ändring är inte avsedd.

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Enligt ikraftträdandebestämmelsen träder lagändringarna i kraft den dag regeringen bestämmer. Några övergångsbestämmelser ges inte. Övervägandena finns i avsnitt 13.

15.3¶Förslaget till lag om ändring i köplagen (1990:931)

49 § Följer tidpunkten för betalningen inte av avtalet, ska köparen betala när säljaren kräver det. Köparen är dock inte skyldig att betala förrän varan hålls henne eller honom till handa eller ställs till hans eller hennes förfogande i enlighet med avtalet.

Innan köparen betalar har han eller hon rätt att undersöka varan på det sätt som följer av sedvänja eller bör medges med hänsyn till omständigheterna, om inte det avtalade sättet för avlämnandet och betalningen är oförenligt med en sådan undersökning.

Har ett transportdokument utfärdats för varans transport till bestämmelseorten på sådana villkor att säljaren inte sedan betalning har skett får förfoga över varan, får utan hinder av första eller andra stycket betalning krävas mot transportdokumentet eller när köparen har tagit emot det eller annat bevis för att varan transporteras på sådana villkor.

Paragrafen innehåller bestämmelser om betalning av varan.

I tredje stycket utmönstras ordet konossement. I stället införs transportdokument i vilka det gjorts till villkor att säljaren inte sedan betalning har skett får förfoga över varan. Ändringen är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap. i sjölagen. De dokument som avses är de negotiabla transportdokumenten, som

Författningskommentar SOU 2018:60

även framledes i praktiken kan förväntas vara konossement. Vidare har vissa redaktionella ändringar gjorts. För att förenkla texten har fraktsedel utgått. Någon saklig ändring är inte avsedd. Övriga ändringar i paragrafen är språkliga och inte avsedda att medföra någon ändring i sak.

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Enligt ikraftträdandebestämmelsen träder lagändringarna i kraft den dag regeringen bestämmer. Några övergångsbestämmelser ges inte. Övervägandena finns i avsnitt 13.

15.4¶Förslaget till lag om ändring i lagen (2011:900) om dödande av förkommen handling

2 § Följande handlingar omfattas av bestämmelserna om dödande av förkommen handling:

1. löpande skuldebrev,

2. växlar,

3. negotiabla transportdokument,

4. andra handlingar än de som anges i 1–3, vars uppvisande utgör villkor för rätt att kräva betalning eller att begära att någon annan förpliktelse fullgörs,

5. handlingar, vars uppvisande utgör villkor för att antecknas som innehavare av en rättighet på ett sådant konto som avses i lagen (1998:1479) om värdepapperscentraler och kontoföring av finansiella instrument,

6. aktiebrev, och

7. inteckningshandlingar.

Bestämmelserna tillämpas inte på banksedlar. De tillämpas inte heller på obligationer eller förlagsbevis utom i fråga om obligationer med en löptid på högst ett år som har ställts till innehavaren och som ges ut av en bank eller ett kreditmarknadsföretag.

I paragrafen anges vilka handlingar som omfattas av bestämmelserna om dödande av förkommen handling. I första stycket tredje punkten ändras konossement till negotiabla transportdokument. Ändringen

är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap. i sjölagen. Någon saklig ändring är inte avsedd.

12 § Den som är förpliktad att fullgöra vad som blivit utfäst i en dödad handling ska utfärda en ny handling som svarar mot den handling som har dödats. Är den dödade handlingen en intecknad fordringshandling eller ett aktiebrev ska i stället den intecknade egendomens ägare respektive aktiebolaget utfärda en ny handling. Någon ny handling ska dock inte utfärdas, om den dödade handlingen var en handling vars uppvisande endast utgjorde ett villkor för att någon ska antecknas som innehavare av en rättighet på ett sådant konto som avses i lagen (1998:1479) om värdepapperscentraler och kontoföring av finansiella instrument.

En ny handling, som enligt första stycket utfärdas i stället för en dödad inteckningshandling, gäller inte som inteckningshandling förrän anteckning gjorts enligt 13 § andra stycket.

I fråga om växel och negotiabla transportdokument gäller även särskilda bestämmelser om ställande av säkerhet.

Av paragrafen framgår skyldigheten att efter beslut om dödande av handling utfärda en ny handling motsvarande den som dödats. I tredje stycket ändras konossement till negotiabla transportdokument. Ändringen är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap. i sjölagen. Någon saklig ändring är inte avsedd. Särskilda bestämmelser om ställande av säkerhet finns i förslaget till 13 kap.

79 §.

24 § En förvaltningsmyndighets beslut om dödande av pantbrev i en fastighet eller en tomträtt får överklagas till tingsrätten i den ort där det inskrivningskontor som handlägger inskrivningsärenden avseende fastigheten ligger. Om beslutet avser pantbrev på grund av inteckning i skepp eller skeppsbygge, får det överklagas till tingsrätten i skeppets hemort eller i den ort där bygget utförs.

En förvaltningsmyndighets beslut om dödande av företagsinteckningsbrev eller företagsinteckning får överklagas till tingsrätten i den ort där inskrivningsmyndigheten ligger.

En förvaltningsmyndighets beslut om dödande av negotiabelt transportdokument får överklagas till tingsrätten i godsets bestämmelseort.

Författningskommentar SOU 2018:60

Paragrafen innehåller bestämmelser om överklagande. I fjärde stycket ändras konossement till negotiabelt transportdokument. Ändringen är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap. i sjölagen. Någon saklig ändring är inte avsedd.

Ikraftträdande

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Enligt ikraftträdandebestämmelsen träder lagändringarna i kraft den dag regeringen bestämmer. Några övergångsbestämmelser ges inte. Övervägandena finns i avsnitt 13.

15.5 Förslaget till förordning om ändring i kungörelsen (1904:12 s. 3) angående vad till svenska handelns och sjöfartens betryggande under krig mellan främmande makter bör iakttagas m.m.

2 § Befälhavare på fartyg får inte inneha falska eller dubbla skeppshandlingar och negotiabla transportdokument. Det är inte heller tillåtet för befälhavaren att vid något tillfälle eller under vilken förevändning som helst föra utländsk flagga.

I paragrafen ändras konossement till negotiabla transportdokument. Ändringen är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap. i sjölagen. Övriga ändringar i paragrafen är språkliga. Någon saklig ändring är inte avsedd.

Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Enligt ikraftträdandebestämmelsen träder förordningen i kraft den dag regeringen bestämmer. Några övergångsbestämmelser ges inte. Övervägandena finns i avsnitt 13.

15.6¶Förslaget till förordning om ändring i förordningen (1956:413) om klassificering av kött

6 § Kött av nötkreatur, häst, får, svin eller ren, som inte är klassificerat, får inte säljas eller saluhållas under benämning, som överensstämmer med av Jordbruksverket enligt 5 § för viss kvalitets klass fastställd benämning eller är av beskaffenhet att lätt kunna förväxlas med sådan benämning eller, utan att vara av beskaffenhet som nyss är sagt, innehåller ordet "Klass" eller förkortning av detta ord eller ordsammanställning, i vilken nämnda ord ingår. Hinder ska dock inte föreligga för användningen av benämningen "Prima" eller "Sekunda".

Det är inte tillåtet att i slutsedel, leveranskontrakt, räkning, följesedel, transportdokument eller annan skriftlig handling, som upprättats i samband med försäljning av kött som inte är klassificerat, använda sådan benämning på köttet, som enligt första stycket inte får nyttjas vid försäljning eller saluhållande av varan.

I paragrafen ersätts begreppen fraktsedel och konossement av transportdokument. Ändringen är en följd av den nya terminologin i förslaget till nytt 13 kap. i sjölagen. Övriga ändringar i paragrafen är språkliga. Någon saklig ändring är inte avsedd.

Ikraftträdande

Denna förordning träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Enligt ikraftträdandebestämmelsen träder förordningen i kraft den dag regeringen bestämmer. Några övergångsbestämmelser ges inte. Övervägandena finns i avsnitt 13.

Bilaga 1

Kommittédirektiv 2016:113

En modern reglering av godstransporter till sjöss

Beslut vid regeringssammanträde den 22 december 2016

Sammanfattning

En betydande del av Sveriges import- och exportgods transporteras till sjöss. Det är viktigt för den svenska industrin att transporterna kan bedrivas enligt ett regelverk som är anpassat efter dagens behov. Konventionen om avtal om internationell transport helt eller delvis till sjöss, de s.k. Rotterdamreglerna, utgör en modernisering av den internationella regleringen på området. Rotterdamreglerna innehåller bl.a. bestämmelser om digitala transportdokument och om transporter som ansluter till sjötransporten. Avsikten med Rotterdamreglerna är också att försöka skapa en enhetlig internationell reglering av godstransporter till sjöss.

En särskild utredare ska lämna ett underlag för bedömningen av om Sverige bör tillträda Rotterdamreglerna och lämna ett förslag till ställningstagande. Om utredaren föreslår att Sverige ska tillträda Rotterdamreglerna, ska utredaren också föreslå när det bör ske. Utredaren ska vidare föreslå de lagändringar som behövs eller som i övrigt bedöms lämpliga i samband med ett tillträde. I uppdraget ingår att ta ställning till hur regleringen av inrikes godstransporter till sjöss ska utformas och föreslå de lagändringar som bedöms lämpliga i sammanhanget.

Uppdraget ska redovisas senast den 1 februari 2018.

Den internationella regleringen av godstransporter till sjöss

Den grundläggande regleringen av internationella godstransporter till sjöss utgörs av 1924 års internationella konvention för förenhetligandet av vissa regler avseende konossement, med tillhörande ändringsprotokoll från år 1968 (Haag-Visbyreglerna).

År 1978 antog FN:s kommission för internationell handelsrätt (UNCITRAL) en ny konvention på området: FN:s konvention avseende transport av gods till sjöss (Hamburgreglerna). Konventionen utgjorde ett försök till att modernisera de redan vid den tiden föråldrade Haag-Visbyreglerna. Hamburgreglerna fick emellertid inte någon större internationell framgång. Konventionen trädde visserligen i kraft, men endast ett fåtal och ur handelspolitisk synvinkel mindre betydelsefulla länder har tillträtt den. Fortfarande utgör därmed Haag-Visbyreglerna den internationella standarden på området.

År 2000 tog Internationella sjörättskommittén (CMI) initiativ till ett nytt försök att modernisera den internationella regleringen på området. Efter förhandlingar i UNCITRAL antog FN:s generalförsamling år 2008 Rotterdamreglerna.

Rotterdamreglerna

Haag-Visbyreglerna reglerar endast transporter där konossement har utfärdats. Med tiden har dock bruket av konossement på marknaden minskat till förmån för andra transportdokument. En viktig modernisering av regelverket består i att Rotterdamreglerna är neutrala i fråga om vilket slags transportdokument som används. Reglerna tar sikte på samtliga typer av transportdokument, med undantag för certepartier och liknande. Genom reglerna införs också en standard för användning av digitala transportdokument, vilket

saknas i Haag-Visbyreglerna. Regleringen har dessutom gjorts teknikneutral för att inte lägga hinder i vägen för den fortsatta tekniska utvecklingen på området.

Bestämmelserna tillämpas inte enbart på sjötransporter utan också i fråga om anslutande landtransporter. Utvecklingen av containertransporter har bidragit till att produktionen av varor och transporterna av dessa har integrerats. Inom både tillverkningsindustrin och transportnäringen fokuseras i dag på transporter dörr-till-dörr snarare än på sjötransporterna som sådana. Genom att även reglera anslutande transporter skapas en större förutsägbarhet om vilket ansvaret är för förlust av och skador på godset som inträffar i anslutning till sjötransporten.

Rotterdamreglerna inrymmer även en ökad helhetssyn på sjötransportavtalet som en form av samarbete mellan avsändaren och transportören. Medan syftet i Haag-Visbyreglerna närmast uteslutande är att skydda avsändaren och mottagaren av godset från missbruk av kontraktsfriheten från redarnas sida, har utvecklingen gått mot att vissa avsändare i dag har en starkare förhandlingsposition än rederierna. Det gäller särskilt stora industrikoncerner som låter transportera betydande mängder gods. Samtidigt har transporterna och logistiken avseende dessa blivit alltmer komplicerade. Detta ställer krav på ett ökat samarbete mellan transportör och avsändare och av den anledningen har frågan om avsändarens ansvar utvecklats i Rotterdamreglerna. Rotterdamreglerna reglerar således fler aspekter av transportavtalet än Haag-Visbyreglerna och Hamburgreglerna.

Vidare öppnar den mer jämbördiga förhandlingspositionen mellan avsändare och transportör för en ökad kontraktsfrihet och därmed större utrymme att komma överens om utformningen av ansvaret. Det finns mot den bakgrunden särskilda bestämmelser om möjlighet att avvika från det i konventionen föreskrivna transportörsansvaret i fråga om transporter under s.k. volymkontrakt, dvs. avtal om transport av en större mängd gods under en viss tidsperiod.

Rotterdamreglerna bidrar till en ökad enhetlighet av det internationella regelverket genom att stater som tillträder konventionen ska säga upp Haag-Visbyreglerna respektive Hamburgreglerna. Detta medför att dessa gradvis kan fasas ut i takt med att fler länder tillträder Rotterdamreglerna.

Den nuvarande svenska lagstiftningen

Bestämmelser om transport av styckegods till sjöss finns i 13 kap. sjölagen (1994:1009). Med styckegods avses gods som paketerats. Hit hör gods som transporteras i containrar eller på pallar. Bestämmelserna tillämpas vid både internationella och inrikes transporter. I fråga om certepartier tillämpas som utgångspunkt i stället bestämmelserna i 14 kap. sjölagen om befraktning av fartyg. Certepartier ingås huvudsakligen i fråga om bulktransport, dvs. transport av gods som inte har paketerats. Hit räknas bl.a. transport av olja och kemikalier med tankfartyg. Vissa av bestämmelserna i 13 kap. sjölagen är emellertid tillämpliga då konossement utfärdas under ett certeparti.

Bestämmelserna bygger i grunden på Haag-Visbyreglerna. Sjölagsutredningen föreslog i sitt betänkande Översyn av sjölagen 2 (SOU 1990:13) att Sverige skulle tillträda Hamburgreglerna, men endast under förutsättning att konventionen vann en förhållandevis vidsträckt anslutning. När så inte skedde valdes från svensk sida att behålla anslutningen till Haag-Visbyreglerna. Samtidigt anpassades sjölagens regler om godsbefordran till Hamburgreglerna i den utsträckning det var möjligt utan att bryta mot de folkrättsliga förpliktelserna som följer av Haag-Visbyreglerna (se prop. 1993/94:195 s. 150 f.). Regleringen kan därför i någon mån sägas utgöra en hybrid mellan de äldre Haag-Visbyreglerna och Hamburgreglerna.

Utredningsuppdraget

Ett svenskt tillträde till Rotterdamreglerna

Utredaren ska lämna ett underlag för bedömningen av om Sverige bör tillträda Rotterdamreglerna och lämna förslag till ett ställningstagande. Ett tillträde innebär att Sverige behöver säga upp Haag- Visbyreglerna.

Mycket talar för att Sverige bör tillträda Rotterdamreglerna. Ett tillträde till Rotterdamreglerna kan förväntas medföra att regleringen av godstransporter till sjöss moderniseras, inte minst på det internationella planet. Genom Rotterdamreglerna ges också förutsättningar för en enhetlig internationell reglering för godstransporter till sjöss. Detta är särskilt önskvärt på grund av sjöfartens inter-

nationella karaktär. Sverige kan på detta sätt bidra till att ge rederinäringen och svensk industri i övrigt bättre förutsättningar att bedriva transportverksamhet med en reglering som är anpassad till de krav som ställs inom den moderna logistiken.

En tillämpning av Rotterdamreglernas bestämmelser om domstols behörighet kräver en särskild förklaring från den tillträdande staten. Bestämmelserna om domstols behörighet omfattas av EU:s exklusiva behörighet och en tillämpning av dessa skulle medföra att det krävs ett bemyndigande från EU för att tillträda Rotterdamreglerna. Utgångspunkten för utredaren ska därför vara att någon förklaring om tillämpning av bestämmelserna om domstols behörighet inte ska avges. En stat kan också efter en särskild förklaring förbinda sig att tillämpa Rotterdamreglernas bestämmelser om skiljeförfaranden. Dessa bestämmelser har ett nära samband med konventionens reglering av domstolsbehörigheten och utgångspunkten bör mot den bakgrunden vara att någon förklaring inte heller ska avges i det avseendet.

Tidpunkten för ett svenskt tillträde

I uppdraget ingår också att föreslå när Sverige bör tillträda konventionen.

Rotterdamreglerna har ännu inte trätt i kraft. I dagsläget har endast ett fåtal stater tillträtt konventionen. Det beror sannolikt på att flera stater inväntar hur handelspolitiskt betydelsefulla stater ska agera i frågan. Exempelvis har länder som Danmark och Norge förberett lagförslag i frågan, men ännu inte tillträtt konventionen. Eftersom ett viktigt syfte med Rotterdamreglerna är att skapa en enhetlig internationell reglering av godstransporter bör även i Sverige hänsyn tas till hur andra för Sverige handelspolitiskt betydelsefulla länder väljer att agera i tillträdesfrågan. Med tanke på att den svenska lagstiftningen om transport av gods till sjöss bygger på ett nordiskt samarbete bör från svensk sida särskild hänsyn tas till övriga nordiska länders ställningstagande i tillträdesfrågan.

Lagändringar med anledning av ett tillträde

I uppdraget ingår vidare att föreslå de lagändringar som behövs eller som i övrigt bedöms lämpliga i samband med ett tillträde. Detta gäller oavsett vilket ställningstagande utredaren gör i frågan om Sveriges tillträde till Rotterdamreglerna.

För att Rotterdamreglerna ska få rättslig giltighet i Sverige krävs att de införlivas med svensk rätt. Införlivandet kan ske antingen genom transformering (dvs. att bestämmelserna omarbetas till svensk författningstext i den utsträckning nya bestämmelser krävs) eller genom inkorporering (dvs. att det föreskrivs att bestämmelserna ska gälla som lag i Sverige).

Det finns för- och nackdelar med båda metoderna. På sjötransporträttens område har vanligen bestämmelserna transformerats till svensk lag. Så har gjorts med Haag-Visbyreglerna i 13 kap. sjölagen. En fördel med den metoden är att bestämmelserna kommer att vara skrivna på svenska. Regleringen blir därigenom mer lättillgänglig och termer och uttryck som används kan anpassas till den övriga svenska lagstiftningen. Bestämmelserna kommer också att bättre passa in i den övriga sjötransporträtten, som har samlats i sjölagen. Nackdelarna är att metoden är resurskrävande och att det finns en risk att den internationella enhetligheten i viss mån går förlorad i och med att bestämmelsernas utformning anpassas till svenska förhållanden samtidigt som regleringen i hög grad kan förutses komma till användning i internationella förhållanden.

Beträffande inkorporeringsmetoden – som med tiden har tilllämpats allt oftare inom transporträtten – gäller det omvända. Den bidrar till en ökad internationell enhetlighet, men risken finns att lagstiftningen i någon mån framstår som främmande i förhållande till den övriga nationella rätten.

Ett tillträde till Rotterdamreglerna medför som nämnts att Haag- Visbyreglerna måste sägas upp. Införlivas Rotterdamreglerna med svensk rätt, innebär det att de bestämmelser i sjölagen som i dag tillämpas på internationella godstransporter till sjöss behöver ändras. Även andra transporträttsliga bestämmelser kan beröras i och med att Rotterdamreglerna även reglerar till sjötransporten anslutande transporter. Utredaren ska identifiera vilka transporträttsliga bestämmelser som berörs av ett tillträde till Rotterdamreglerna och föreslå de lagändringar som är nödvändiga med anledning av ett tillträde

eller som annars framstår som lämpliga. I uppdraget ingår däremot inte att göra en översyn av bestämmelserna om befraktning av fartyg. Utredaren är dock oförhindrad att föreslå ändringar i dessa bestämmelser, eller andra bestämmelser om godstransport, om det behövs eller framstår som lämpligt med anledning av ett tillträde till Rotterdamreglerna.

Utredaren ska också identifiera vilka andra bestämmelser än sådana som direkt reglerar godstransporter som kan vara relevanta inför ett beslut i fråga om ett tillträde till Rotterdamreglerna. Det gäller främst bestämmelser som reglerar behörig domstol och lagval i händelse av tvist om en transport. Som nämnts ovan är utgångspunkten för utredningen att Sverige inte ska förbinda sig att tillämpa Rotterdamreglernas bestämmelser om behörig domstol och skiljeförfaranden. Utredaren behöver dock ändå belysa hur de bestämmelser om behörig domstol, skiljeförfaranden och lagval som gäller i dag i fråga om godstransporter till sjöss förhåller sig till ett tillträde till Rotterdamreglerna och lämna eventuella förslag till lagändringar. Utredaren ska särskilt beskriva förenligheten av utredningens bedömningar och förslag med den EU-rättsliga regleringen på området. En fråga som ansluter till det sagda och som utredaren också ska överväga är i vilken utsträckning den föreslagna regleringen ska vara tvingande (se prop. 2013/14:243 s. 35 och 37).

Regleringen av inrikes godstransporter till sjöss

I uppdraget ingår att föreslå hur regleringen av inrikes godstransporter till sjöss ska vara utformad.

Ett svenskt tillträde till Rotterdamreglerna berör strikt sett endast internationella godstransporter. Den nuvarande regleringen av godstransporter i sjölagen är emellertid tillämplig på både internationella och inrikes sjötransporter. I samband med att Rotterdamreglerna införs framstår det bl.a. av den anledningen som nödvändigt att ta ställning till vilken reglering som ska tillämpas på inrikes transporter. En allmän utgångspunkt bör vara att godstransporterna ska regleras likartat oavsett om det är fråga om inrikes eller internationella sjötransporter. Många inrikes transporter skiljer sig inte nämnvärt från inter nationella transporter. Denna utgångspunkt behöver dock inte gälla undantagslöst. Exempelvis kan det finnas skäl att särreglera

vissa typer av inrikes sjötransporter. Utredaren kan således helt eller delvis föreslå avvikande regler för inrikes transporter, om utredaren anser att det finns skäl för det.

Arbetets bedrivande och redovisning av uppdraget

Utredaren ska, i den utsträckning det bedöms lämpligt, inhämta synpunkter från branschen och från berörda myndigheter och organisationer, däribland organisationer som företräder arbetsgivare och arbetstagare. Utredaren ska vidare hålla sig informerad om hur de övriga nordiska länderna samt andra länder som är betydelsefulla för Sverige ur handelspolitisk synvinkel ser på frågan om tillträde till och införlivande av Rotterdamreglerna.

Utredaren ska redovisa ekonomiska konsekvenser och andra effekter av framlagda förslag för företag och enskilda samt för det allmänna enligt 14–15 a §§ kommittéförordningen (1998:1474). Om förslagen kan förväntas leda till intäktsminskningar eller kostnadsökningar för det allmänna, ska utredaren föreslå hur dessa ska finansieras.

Uppdraget ska redovisas senast den 1 februari 2018.

(Justitiedepartementet)

Bilaga 2

Kommittédirektiv 2017:121

Tilläggsdirektiv till Utredningen om en modern reglering av godstransporter till sjöss (Ju 2016:24)

Beslut vid regeringssammanträde den 7 december 2017

Förlängd tid för uppdraget

Regeringen beslutade den 22 december 2016 kommittédirektiv om modernisering av regleringen av godstransporter till sjöss (dir. 2016:113). Utredningen skulle redovisa sitt uppdrag senast den 1 februari 2018.

Utredningstiden förlängs. Uppdraget ska i stället redovisas senast den 1 augusti 2018.

(Justitiedepartementet)

Bilaga 3

Rotterdamreglerna (engelsk konventionstext med svensk

översättning)

United Nations Convention on Contracts for the International Carriage of Goods Wholly or Partly by Sea 2008

Förenta Nationernas konvention om avtal för internationella transporter av gods helt eller delvis till sjöss 2008

Chapter 1 Kapitel 1 General provisions Allmänna bestämmelser

Article 1 Definitions Artikel 1 Definitioner Article 2 Interpretation of this Artikel 2 Tolkning av denna Convention konvention Article 3 Form requirements Artikel 3 Formkrav Article 4 Applicability of defences Artikel 4 Tillämpliga invändningar and limits of liability och ansvarsbegränsningar

Chapter 2 Kapitel 2 Scope of application Tillämpningsområde

Article 5 General scope of Artikel 5 Generellt application tillämpningsområde Article 6 Specific exclusion Artikel 6 Särskilda undantag

Article 7 Application to certain Artikel 7 Tillämpning på vissa parties parter

1 Översättningen bygger på Svenska Sjörättsföreningens skrift Rotterdamreglerna – The Rotterdam Rules, Svensk översättning av den engelska originaltexten, Ninos Aho, Paula Bäckdén, Michele Fara, Max Glanzelius, Elias Himsel, Magnus Ivarsson, Svante O. Johansson, Thony Lindström, Jonas Rosengren, Jörgen Sköld, Fredrik Trolle Lindgren, Niclas Martinsson, Peter Wik och Yohanna Öhrnegård, 2015.

Chapter 3 Kapitel 3 Electronic transport Elektronisk record transportdokumentation

Article 8 Use and effect of Artikel 8 Användning och verkan electronic transport av elektronisk transportrecords dokumentation Article 9 Procedures for use of Artikel 9 Bestämmelser för negotiable electronic användning av negotiabel transport records elektronisk transport-

dokumentation Article 10 Replacement of Artikel 10 Ersättning av negotiabelt negotiable transport transport dokument document or negotiable eller negotiabel electronic transport elektronisk transportrecord dokumentation

Chapter 4 Kapitel 4 Obligation of the carrier Transportörens skyldigheter

Article 11 Carriage and delivery of Artikel 11 Transport och the goods utlämnande av gods Article 12 Period of responsibility Artikel 12 Transportörens of the carrier ansvarsperiod Article 13 Specific obligations Artikel 13 Särskilda förpliktelser Article 14 Specific obligations Artikel 14 Särskilda för sjöresan applicable to the voyage tillämpliga förpliktelser by sea Article 15 Goods that may become Artikel 15 Gods som kan medföra a danger fara Article 16 Sacrifice of the goods Artikel 16 Uppoffring av godset during the voyage by sea under sjöresan

Chapter 5 Kapitel 5 Liablity of the carrier for loss, Transportörens ansvar för förlust, damage or delay skada eller dröjsmål

Article 17 Basis of liability Artikel 17 Ansvarsgrunder Article 18 Liability of the carrier Artikel 18 Transportörens ansvar for other persons för andra personer Article 19 Liability of maritime Artikel 19 Maritimt utförande parts performing parties ansvar

Article 20 Joint and several liability Artikel 20 Solidariskt ansvar Article 21 Delay Artikel 21 Dröjsmål Article 22 Calculation of Artikel 22 Beräkning av ersättning compensation Article 23 Notice on loss, damage Artikel 23 Reklamation vid förlust, or delay skada eller dröjsmål

Chapter 6 Kapitel 6 Additional provisions relating to Ytterligare bestämmelser particular stages of carriage angående särskilda transportsträckor

Article 24 Deviation Artikel 24 Deviation Article 25 Deck cargo Artikel 25 Däckslast Article 26 Carriage preceding or Artikel 26 Transport före eller efter subsequent to sea sjötransporten carriage

Chapter 7 Kapitel 7 Obligations of the shipper Avsändarens skyldigheter to the carrier mot transportören

Article 27 Delivery for carriage Artikel 27 Avlämnande för

transport Article 28 Cooperation of the Artikel 28 Samarbete mellan shipper and the carrier in avsändaren och providing information transportören i fråga om and instructions tillhandhållande av

information och

instruktioner Article 29 Shipper’s obligation to Artikel 29 Avsändarens skyldighet provide information, att tillhandahålla instructions and information, documents instruktioner och

dokument Article 30 Basis of shipper’s Artikel 30 Grunder för avsändarens liability to the carrier ansvar gentemot

transportören Article 31 Information for Artikel 31 Information för compilation of contract sammanställande av particulars avtalsupplysningar Article 32 Special rules on Artikel 32 Särskilda regler för dangerous goods farligt gods

Article 33 Assumption of shipper’s Artikel 33 Avsändaren enligt rights and obligations by dokuments övertagande the documentary shipper av avsändarens

rättigheter och

skyldigheter Article 34 Liability of the shipper Artikel 34 Avsändarens ansvar för for other persons andra personer

Chapter 8 Kapitel 8 Transport documents and Transportdokument electronic transport records och elektronisk transportdokumentation

Article 35 Issuance of the transport Artikel 35 Utfärdande av document or the transportdokumentet electronic transport eller den elektroniska record transport-

dokumentationen Article 36 Contract particulars Artikel 36 Avtalsupplysningar Article 37 Identity of the carrier Artikel 37 Transportörens identitet Article 38 Signature Artikel 38 Signatur Article 39 Deficiencies in the Artikel 39 Brister i contract particulars avtalsupplysningarna Article 40 Qualifying the Artikel 40 Förbehåll för riktigheten information relating to av uppgifter om godset i the goods in the contract avtalsupplysningarna particulars Article 41 Evidentiary effect of the Artikel 41 Avtalsupplysningarnas contract particulars beviskraft Article 42 “Freight prepaid” Artikel 42 ”Förbetald frakt”

Chapter 9 Kapitel 9 Delivery of the goods Utlämning av gods

Article 43 Obligation to accept Artikel 43 Skyldighet att ta emot delivery godset Article 44 Obligation to Artikel 44 Skyldighet att bekräfta acknowledge receipt mottagande Article 45 Delivery when no Artikel 45 Utlämnande när inte negotiable transport något negotiabelt document or negotiable transportdokument eller electronic transport negotiabel elektronisk record is issued transportdokumentation

utfärdats Article 46 Delivery when a non- Artikel 46 Utlämnande av godset negotiable transport när ett icke-negotiabelt document that requires transportdokument som surrender is issued kräver överlämnande har

utfärdats Article 47 Delivery when a Artikel 47 Utlämnande av godset negotiable transport när ett negotiabelt document or negotiable transportdokument eller electronic transport negotiabel elektronisk record is issued transportdokumentation

har utfärdats Article 48 Goods remaining Artikel 48 Gods som inte har undelivered lämnats ut Article 49 Retention of goods Artikel 49 Retentionsrätt

Chapter 10 Kapitel 10 Rights of the controlling party Förfoganderätt

Article 50 Exercise and extent of Artikel 50 Utövande och right of control omfattning av

förfoganderätten Article 51 Identity of the Artikel 51 Den controlling party and förfogandeberättigades transfer of the right of identitet och överföring control av förfoganderätten Article 52 Carrier’s execution of Artikel 52 Transportörens Instructions utförande av

instruktioner Article 53 Deemed delivery Artikel 53 Gods som anses ha

lämnats ut Article 54 Variations to the Artikel 54 Ändringar av contract of carriage transportavtalet Article 55 Providing additional Artikel 55 Lämnande av ytterligare information, information, instructions or instruktioner eller documents to carrier dokument till

transportören Article 56 Variation by agreement Artikel 56 Avtalade avvikelser

Chapter 11 Kapitel 11 Transfer of rights Överförande av rättigheter

Article 57 When a negotiable Artikel 57 När ett negotiabelt transport document or transportdokument eller negotiable electronic en negotiabel transport record is elektronisk issued transportdokumentation

är utfärdat Article 58 Liability of holder Artikel 58 Innehavarens ansvar

Chapter 12 Kapitel 12 Limits of liability Ansvarsbegränsning

Article 59 Limits of liability Artikel 59 Ansvarsbegränsning Article 60 Limits of liability for Artikel 60 Ansvarsbegränsning vid loss caused by delay dröjsmålsskada Article 61 Loss of the benefit of Artikel 61 Förlust av rätten till limitation of liability Ansvarsbegränsning

Chapter 13 Kapitel 13 Time for suit Frist för talans väckande

Article 62 Period of time for suit Artikel 62 Frist för talans väckande Article 63 Extension of time for Artikel 63 Förlängning av frist för suit talans väckande Article 64 Action for indemnity Artikel 64 Regresstalan Article 65 Actions against the Artikel 65 Talan mot den person person identified as the som identifieras som carrier transportören

Chapter 14 Kapitel 14 Jurisdiction Domstols behörighet

Article 66 Actions against the Artikel 66 Talan mot transportören carrier Article 67 Choice of court Artikel 67 Avtal om domstols agreements behörighet Article 68 Actions against the Artikel 68 Talan mot en maritimt maritime performing utförande part party Article 69 No additional bases of Artikel 69 Ingen annan grund för jurisdiction domstols behörighet

Article 70 Arrest and provisional or Artikel 70 Kvarstad och protective measures interimistiska

säkerhetsåtgärder Article 71 Consolidation and Artikel 71 Förening och removal of actions återkallande av talan Article 72 Agreement after a Artikel 72 Avtal efter tvist har dispute has arisen and uppstått och domstols jurisdiction when the behörighet när defendant has entered an svaranden gått i appearance svaromål Article 73 Recognition and Artikel 73 Erkännande och enforcement verkställighet Article 74 Application of chapter Artikel 74 Tillämpning av kapitel 14 14

Chapter 15 Kapitel 15 Arbitration Skiljeförfarande

Article 75 Arbitration agreements Artikel 75 Skiljeavtal Article 76 Arbitration agreement in Artikel 76 Skiljeförfarande i ickenon-liner transportation linjefart Article 77 Agreement to arbitrate Artikel 77 Skiljeavtal efter tvist har after a dispute has arisen uppkommit Article 78 Application of chapter Artikel 78 Tillämpning av kapitel 15 15

Chapter 16 Kapitel 16 Validity of contract terms Avtalsvillkors giltighet

Article 79 General provisions Artikel 79 Generella bestämmelser Article 80 Special rules for volume Artikel 80 Särskilda regler för contracts kvantumkontrakt Article 81 Special rules for live Artikel 81 Särskilda bestämmelser animals and certain för levande djur och other goods visst annat gods

Chapter 17 Kapitel 17 Matters not governed by this Frågor som inte behandlas i Convention denna konvention

Article 82 International Artikel 82 Internationella conventions governing konventioner rörande the carriage of goods by transport av gods med

other modes of andra transportmedel transport Article 83 Global limitation of Artikel 83 Globalbegränsning av liability ansvar Article 84 General average Artikel 84 Gemensamt haveri Article 85 Passengers and luggage Artikel 85 Passagerare och bagage Article 86 Damage caused by Artikel 86 Skada orsakad av nuclear incident atomolycka

Chapter 18 Kapitel 18 Depositary Konventionens depositarie

Article 87 Depositary Artikel 87 Depositarie Article 88 Signature, ratification, Artikel 88 Undertecknande, acceptance, approval or ratifikation, antagande, accession godkännande eller

anslutning Article 89 Denunciation of other Artikel 89 Uppsägning av andra conventions konventioner Article 90 Reservations Artikel 90 Reservationer Article 91 Procedure and effect of Artikel 91 Procedur för och effekt declarations av förklaringar Article 92 Effect in domestic Artikel 92 Effekt i inhemska territorial units territorialområde Article 93 Participation by regional Artikel 93 Regionala ekonomiska economic integration samarbetsorganizations organisationers

deltagande Article 94 Entry into force Artikel 94 Ikraftträdande Article 95 Revision and amendment Artikel 95 Revidering och ändring Article 96 Denunciation of this Artikel 96 Uppsägning av denna Convention konvention

The States Parties to this Convention, De fördragsslutande staterna

Reaffirming their belief that inter- Bekräftar sin tro på att international trade on the basis of nationell handel på grundval av equality and mutual benefit is an jämlikhet och ömsesidig nytta är ett important element in promoting viktigt inslag för att främja vänfriendly relations among States, skapliga relationer mellan stater,

Convinced that the progressive Är övertygade om att den progresharmonization and unification of siva harmoniseringen och förenhetinternational trade law, in reducing ligandet av den internationella hanor removing legal obstacles to the delslagstiftningen, genom att minska flow of international trade, signi- eller avskaffa juridiska hinder för det ficantly contributes to universal eco- internationella handelsflödet, på ett nomic cooperation among all States betydande sätt bidrar till ekonoon a basis of equality, equity and miskt samarbete bland alla stater på common interest, and to the well- grundval av jämlikhet, rättvisa och being of all peoples, gemensamt intresse, samt till alla

människors välfärd,

Recognizing the significant con- Erkänner det betydande bidrag som tribution of the International den Internationella konventionen Convention for the Unification of för förenhetligandet av vissa regler Certain Rules of Law relating to avseende konossement, under- Bills of Lading, signed in Brussels on tecknad i Bryssel den 25 augusti 25 August 1924, and its Protocols, 1924, dess tilläggsprotokoll, och and of the United Nations Con- Förenta Nationernas konvention vention on the Carriage of Goods by avseende transport av gods till sjöss, Sea, signed in Hamburg on 31 March undertecknad i Hamburg den 31 1978, to the harmonization of the mars 1978 har utgjort för harmolaw governing the carriage of goods niseringen av lagstiftning som by sea, reglerar godstransporter till sjöss,

Mindful of the technological and Är medvetna om den tekniska och commercial developments that have kommersiella utveckling som har taken place since the adoption of skett sedan antagandet av dessa konthose conventions and of the need ventioner och behovet av att konsoto consolidate and modernize them, lidera och modernisera dem,

Noting that shippers and carriers do Noterar att avsändarna och transnot have the benefit of a binding portörerna inte har någon fördelen universal regime to support the av en bindande och universal operation of contracts of maritime ordning för att stödja användandet

carriage involving other modes of av sjötransportavtal som involverar transport, andra transportsätt,

Believing that the adoption of uni- Tror att antagandet av enhetliga form rules to govern international regler för att reglera internationella contracts of carriage wholly or partly transportavtal helt eller delvis till by sea will promote legal certainty, sjöss kommer att främja rättsimprove the efficiency of inter- säkerheten, förbättra effektiviteten national carriage of goods and facili- inom internationella godstranstate new access opportunities for porter och underlätta nya åtkomstpreviously remote parties and mar- möjligheter för tidigare avlägsna kets, thus playing a fundamental role parter och marknader och därmed in promoting trade and economic spela en grundläggande roll för att development, both domestically and främja handel och ekonomisk utinternationally, veckling, både nationellt och inter-

nationellt,

Have agreed as follows: Har enats om följande:

Chapter 1 Kapitel 1 General provisions Allmänna bestämmelser

Article 1 Artikel 1

Definitions Definitioner

For the purposes of this Con- I denna konvention används följvention: ande definitioner:

1. “Contract of carriage” means 1. ”Transportavtal” betyder ett a contract in which a carrier, against avtal enligt vilket en transportör the payment of freight, undertakes mot betalning av frakt åtar sig att to carry goods from one place to transportera gods från en plats till another. The contract shall provide en annan. Avtalet ska omfatta transfor carriage by sea and may provide port till sjöss och kan dessutom omfor carriage by other modes of fatta transport med andra transporttransport in addition to the sea medel. carriage.

2. “Volume contract” means a 2. ”Kvantumkontrakt” betyder contract of carriage that provides ett transportavtal som omfattar for the carriage of a specified transport av en bestämd mängd quantity of goods in a series of ship- gods fördelat på flera skeppningar ments during an agreed period of inom en bestämd tidsperiod. Mängdtime. The specification of the angivelsen kan fastställas som en

quantity may include a minimum, a minsta eller största mängd eller maximum or a certain range. inom ett visst intervall.

3. “Liner transportation” means 3. ”Linjefart” betyder en transa transportation service that is of- porttjänst som erbjuds allmänheten fered to the public through public- genom annonsering eller liknande cation or similar means and includes åtgärder och omfattar transport transportation by ships operating on med fartyg som trafikerar en regula regular schedule between specified jär rutt mellan angivna hamnar ports in accordance with publicly enligt en i förväg fastställd och allavailable timetables of sailing dates. mänt tillgänglig tidtabell.

4. “Non-liner transportation” 4. ”Icke-linjefart” betyder varje means any transportation that is not transport som inte är linjefart. liner transportation.

5. “Carrier” means a person that 5. ”Transportör” betyder en perenters into a contract of carriage son som ingår transportavtal med en with a shipper. avsändare.

6. (a) “Performing party” means 6. (a) ”Utförande part” betyder a person other than the carrier that en annan person än transportören performs or undertakes to perform som utför eller åtar sig att utföra any of the carrier’s obligations någon av transportörens förplikunder a contract of carriage with telser enligt transportavtalet vad respect to the receipt, loading, han- gäller mottagande, lastning, handling, stowage, carriage, keeping, tering, stuvning, transport, vård, losscare, unloading or delivery of the ning, eller utlämning av gods, i den goods, to the extent that such person omfattning den parten handlar, acts, either directly or indirectly, at antingen direkt eller indirekt, på the carrier’s request or under the begäran av transportören eller under carrier’s supervision or control. transportörens tillsyn eller kontroll.

(b) “Performing party” does not (b) ”Utförande part” omfattar include any person that is retained, inte personer som, direkt eller directly or indirectly, by a shipper, indirekt, engageras av avsändaren, by a documentary shipper, by the avsändaren enligt dokument, den controlling party or by the förfogandeberättigade, eller motconsignee instead of by the carrier. tagaren, i stället för transportören.

7. “Maritime performing party” 7. ”Maritimt utförande part” means a performing party to the betyder en utförande part i den extent that it performs or under- omfattning denne utför eller åtar sig takes to perform any of the carrier’s att utföra någon del av transporten obligations during the period under perioden från det att godset between the arrival of the goods at ankommer till fartygets lastningsthe port of loading of a ship and hamn till dess att det lämnar losstheir departure from the port of ningshamnen. En inlandstransportör discharge of a ship. An inland carrier är bara maritimt utförande part om

is a maritime performing party only denne utför eller åtar sig att utföra if it performs or undertakes to sina tjänster uteslutande inom ett perform its services exclusively hamnområde. within a port area.

8. “Shipper” means a person that 8. ”Avsändare” betyder en perenters into a contract of carriage son som ingår transportavtal med en with a carrier. transportör.

9. “Documentary shipper” means 9. ”Avsändare enligt dokument” a person, other than the shipper, that betyder en annan person än avsänaccepts to be named as “shipper” in daren, som accepterar att anges som the transport document or elec- ”avsändare” i transportdokumentet tronic transport record. eller i den elektroniska transport-

dokumentationen.

10. “Holder” means: 10. ”Innehavare” betyder:

(a) A person that is in posses- (a) En person som är i besittning sion of a negotiable transport docu- av ett negotiabelt transportdokument; and (i) if the document is an ment; och (i) när dokumentet är order document, is identified in it as ställt till order, är angiven i det som the shipper or the consignee, or is the avsändare eller mottagare, eller är person to which the document is den person till vilket dokumentet är duly endorsed; or (ii) if the docu- vederbörligen endosserat; eller (ii) ment is a blank endorsed order när ett orderdokument är endosdocument or bearer document, is serat in blanco eller är ett innehavarthe bearer thereof; or dokument, är innehavaren av doku-

mentet; eller

(b) The person to which a nego- (b) den person till vilken negotiable electronic transport record tiabel elektronisk transportdokuhas been issued or transferred in mentation är utfärdad eller överförd accordance with the procedures enligt vad som framgår av artikel 9.1. referred to in article 9, paragraph 1.

11. “Consignee” means a person 11. ”Mottagare” betyder en perentitled to delivery of the goods son som är berättigad att få godset under a contract of carriage or a utlämnat till sig, enligt ett transtransport document or electronic portavtal, ett transport-dokument transport record. eller enligt en elektronisk trans-

portdokumentation.

12. “Right of control” of the 12. ”Förfoganderätt” till godset goods means the right under the betyder en rätt att enligt transportcontract of carriage to give the carrier avtalet ge transportören instrukinstructions in respect of the goods tioner beträffande godset i enlighet in accordance with chapter 10. med kapitel 10.

13. “Controlling party” means 13. ”Förfogandeberättigad” avser the person that pursuant to article den person som under de förut- 51 is entitled to exercise the right of sättningar som framgår av artikel 51 control. är berättigad att utöva förfogande-

rätten.

14. “Transport document” means 14. ”Transportdokument” betyder a document issued under a contract ett dokument utställt av transporof carriage by the carrier that: tören i enlighet med ett trans-

portavtal som:

(a) Evidences the carrier’s or a (a) är ett bevis för transporperforming party’s receipt of goods törens eller den utförande partens under a contract of carriage; and mottagande av gods enligt ett trans-

portavtal, och

(b) Evidences or contains a (b) är ett bevis för eller innecontract of carriage. fattar ett transportavtal.

15. “Negotiable transport docu- 15. ”Negotiabelt transportdokument” means a transport document ment” betyder ett transportdokuthat indicates, by wording such as ment som genom orden ”till order”, “to order” or “negotiable” or other ”negotiabelt” eller annan motsvarappropriate wording recognized as ande formulering, som enligt den för having the same effect by the law dokumentet tillämpliga lagen tillapplicable to the document, that the erkänns samma rättsverkningar, medgoods have been consigned to the för att godset är bestämt till avsänorder of the shipper, to the order of daren eller order, mottagaren eller the consignee, or to bearer, and is not order eller innehavaren och som inte explicitly stated as being “non- uttryckligen anges vara ”icke till negotiable” or “not negotiable”. order” eller ”icke-negotiabelt”.

16. “Non-negotiable transport 16. ”Icke-negotiabelt transportdocument” means a transport docu- dokument” betyder ett transportment that is not a negotiable dokument som inte är ett negotiabelt transport document. transportdokument.

17. “Electronic communication” 17. ”Elektronisk kommunikameans information generated, sent, tion” betyder information som received or stored by electronic, genereras, sänds, mottas, eller lagras optical, digital or similar means with elektroniskt, optiskt, digitalt, eller på the result that the information liknande sätt så att informationen communicated is accessible so as to senare kan bli tillgänglig för användbe usable for subsequent reference. ning.

18. “Electronic transport record” 18. ”Elektronisk transport-dokumeans information in one or more mentation” betyder information i ett messages issued by electronic com- eller flera meddelanden som transmunication under a contract of portören genom elektronisk kom-

carriage by a carrier, including infor- munikation sänder enligt ett transmation logically associated with the portavtal, innefattande information electronic transport record by som logiskt hör samman med den attachments or otherwise linked to elektroniska transportdokumentathe electronic transport record ionen genom biläggande eller inforcontemporaneously with or sub- mation som på annat sätt knutits till sequent to its issue by the carrier, so den elektroniska transport-dokuas to become part of the electronic mentationen samtidigt med eller efter transport record, that: dess utfärdande av transportören, så

att den blivit en del av den elekt-

roniska transportdokumentationen,

som:

(a) Evidences the carrier’s or a (a) är ett bevis för transportörens performing party’s receipt of goods eller den utförande partens mottagunder a contract of carriage; and ande av gods enligt ett transportavtal,

och

(b) Evidences or contains a con- (b) är ett bevis för eller innetract of carriage. fattar ett transportavtal.

19. “Negotiable electronic trans- 19. ”Negotiabel elektronisk transport record” means an electronic portdokumentation” betyder en elektransport record: tronisk transportdokumentation:

(a) That indicates, by wording (a) som genom orden ”till order”, such as “to order”, or “negotiable”, ”negotiabelt” eller annan motsvaror other appropriate wording ande formulering, som enligt den för recognized as having the same effect dokumentet tillämpliga lagen tillby the law applicable to the record, erkänns samma rättsverkningar, medthat the goods have been consigned för att godset är bestämt till avsänto the order of the shipper or to the daren eller order eller till mottagaren order of the consignee, and is not eller order och som inte uttryckligen explicitly stated as being “non- anges vara ”icke till order” eller negotiable” or “not negotiable”; and ”icke-negotiabelt”, och

(b) The use of which meets the (b) som används på ett sätt som requirements of article 9, paragraph 1. uppfyller kraven i artikel 9.1.

20. “Non-negotiable electronic 20. ”Icke-negotiabel elektronisk transport record” means an elec- transportdokumentation” betyder tronic transport record that is not a elektronisk transportdokumentanegotiable electronic transport tion, som inte är negotiabel elekrecord. tronisk transport-dokumentation.

21. The “issuance” of a nego- 21. ”Utfärdande” av negotiabel tiable electronic transport record elektronisk transportdokumentation means the issuance of the record in betyder utfärdande av dokumentaaccordance with procedures that tion på ett sätt som säkerställer ensure that the record is subject to exklusiv kontroll över dokumenta-

exclusive control from its creation tionen från det att den utfärdas tills until it ceases to have any effect or den upphör att ha verkningar eller validity. giltighet.

22. The “transfer” of a nego- 22. ”Överförande” av negotiabel tiable electronic transport record elektronisk transportdokumentameans the transfer of exclusive tion betyder överförande av exklusiv control over the record. kontroll över dokumentationen.

23. “Contract particulars” means 23. ”Avtalsupplysningar” betyder any information relating to the all information om transportavtalet contract of carriage or to the goods eller godset (innefattande villkor, (including terms, notations, signa- anmärkningar, underskrifter och påtures and endorsements) that is in a teckningar) intaget i ett transporttransport document or an electronic dokument eller en elektronisk transtransport record. portdokumentation.

24. “Goods” means the wares, 24. ”Gods” betyder varor, hanmerchandise, and articles of every delsgods och all annan egendom som kind whatsoever that a carrier under- en transportör åtar sig att transtakes to carry under a contract of portera enligt ett transport-avtal, carriage and includes the packing inbegripet förpackning och varje and any equipment and container annan utrustning och tillbehör samt not supplied by or on behalf of the container som inte tillhandahålls av carrier. eller på transportörens vägnar.

25. “Ship” means any vessel used 25. ”Fartyg” betyder varje fartyg, to carry goods by sea. som används för att transportera

gods till sjöss.

26. “Container” means any type 26. ”Container” betyder varje typ of container, transportable tank or av container, transporterbar tank flat, swapbody, or any similar unit eller pall, växelflak eller annan likload used to consolidate goods, and nande transportanordning för last any equipment ancillary to such unit som används för att samlasta gods load. samt all utrustning som hör till

sådana transportanordningar.

27. “Vehicle” means a road or 27. ”Fordon” betyder ett fordon railroad cargo vehicle. för transport av gods på väg eller

järnväg.

28. “Freight” means the remu- 28. ”Frakt” betyder det vederlag neration payable to the carrier for som enligt ett transportavtal ska the carriage of goods under a betalas till transportören för transcontract of carriage. port av gods.

29. “Domicile” means 29. ”Hemvist” betyder:

(a) a place where a company or (a) det ställe där ett bolag eller other legal person or association of annan juridisk person eller sammannatural or legal persons has its (i) slutning av fysiska eller juridiska

statutory seat or place of incorpora- personer (i) har sitt lagstadgade tion or central registered office, hemvist, säte, stiftelseställe eller whichever is applicable, (ii) central registrerade huvudkontor, vilket administration or (iii) principal som må vara tillämpligt i det enskilda place of business, and fallet, (ii) där den centrala ledningen

utövas, eller (iii) där den huvud-

sakliga verksamheten bedrivs, och

(b) the habitual residence of a (b) en fysisk persons vanliga natural person. vistelseort.

30. “Competent court” means a 30. ”Behörig domstol” betyder court in a Contracting State that, en domstol i en konventionsstat, according to the rules on the som enligt den statens regler är internal allocation of jurisdiction behörig att pröva tvisten. among the courts of that State, may exercise jurisdiction over the dispute.

Article 2 Artikel 2 Interpretation of this Convention Tolkning av denna konvention

In the interpretation of this Vid tolkning av denna konven- Convention, regard is to be had to tion ska hänsyn tas till dess interits international character and to the nationella karaktär och till behovet need to promote uniformity in its av att främja en enhetlig tillämpning application and the observance of samt till behovet av tillit i intergood faith in international trade. nationell handel.

Article 3 Artikel 3

Form requirements Formkrav

The notices, confirmation, De meddelanden, bekräftelser, consent, agreement, declaration and medgivanden, avtal, förklaringar other communications referred to in och andra kommunikationsformer, articles 19, paragraph 2; 23, para- som nämns i artikel 19.2, artikel graphs 1 to 4; 36, subparagraphs 1 23.1–4, artikel 36.1 (b), (c) och (d), (b), (c) and (d); 40, subparagraph 4 artikel 40.4 (b), artikel 44; artikel (b); 44; 48, paragraph 3; 51, sub- 48.3; artikel 51.1 (b); artikel 59.1; paragraph 1 (b); 59, paragraph 1; 63; artikel 63; artikel 66; artikel 67.2; 66; 67, paragraph 2; 75, paragraph 4; artikel 75.4; och artikel 80.2 och

and 80, paragraphs 2 and 5, shall be 80.5, ska vara skriftliga. Elektronisk in writing. Electronic communica- kommunikation får användas, under tions may be used for these pur- förutsättning att sådant användande poses, provided that the use of such sker med samtycke från både den means is with the consent of the person som skickar och den som person by which it is communicated mottar kommunikationen. and of the person to which it is communicated.

Article 4 Artikel 4 Applicability of defences and limits Tillämpliga invändningar och

of liability ansvarsbegränsningar

1. Any provision of this Con- 1. Varje bestämmelse i denna vention that may provide a defence konvention som kan ge transporfor, or limit the liability of, the tören rätt till invändning mot eller carrier applies in any judicial or begränsning av ansvar, kan göras arbitral proceeding, whether founded gällande i varje rättegång eller skiljein contract, in tort, or otherwise, that förfarande, oavsett om talan grundas is instituted in respect of loss of, på avtal eller på utomobligatorisk damage to, or delay in delivery of eller annan grund, som väcks rörgoods covered by a contract of ande förlust av, skada på eller dröjscarriage or for the breach of any other mål med utlämnandet av gods som obligation under this Convention omfattas av ett transportavtal eller against: brott mot varje annan förpliktelse

enligt denna konvention riktat mot:

(a) The carrier or a maritime (a) transportören eller den performing party; maritimt utförande parten,

(b) The master, crew or any (b) befälhavaren, besättningen other person that performs services eller andra personer som utför tjänst on board the ship; or ombord på fartyget, eller

(c) Employees of the carrier or a (c) transportörens eller den marimaritime performing party. timt utförande partens anställda.

2. Any provision of this Con- 2. Varje bestämmelse i denna vention that may provide a defence konvention som kan ge en avsändare for the shipper or the documentary eller en avsändare enligt dokument shipper applies in any judicial or rätt till invändning mot ansvar kan arbitral proceeding, whether founded göras gällande i varje rättegång eller in contract, in tort, or otherwise, that skiljeförfarande, oavsett om talan is instituted against the shipper, the grundas på avtal eller på utomdocumentary shipper, or their sub- obligatorisk eller annan grund, som contractors, agents or employees. väcks mot avsändare, en avsändare

enligt dokument eller deras kon-

traktsmedhjälpare, agenter eller

anställda.

Chapter 2 Kapitel 2 Scope of application Tillämpningsområde

Article 5 Artikel 5

General scope of application Generellt tillämpningsområde

1. Subject to article 6, this 1. Med förbehåll för artikel 6 är Convention applies to contracts of denna konvention tillämplig på carriage in which the place of receipt transportavtal, i vilket mottagningsand the place of delivery are in platsen och utlämningsplatsen ligger different States, and the port of i skilda stater och där en sjötransloading of a sea carriage and the port ports lastningshamn och samma sjöof discharge of the same sea carriage transports lossningshamn ligger i are in different States, if, according skilda stater, om enligt transportto the contract of carriage, any one avtalet någon av följande platser of the following places is located in ligger i en konventionsstat: a Contracting State:

(a) The place of receipt; (a) mottagningsplatsen; (b) The port of loading; (b) lastningshamnen; (c) The place of delivery; or (c) utlämningsplatsen; eller (d) The port of discharge. (d) lossningshamnen

2. This Convention applies 2. Denna konvention är tillämplig without regard to the nationality of oberoende av fartygets, transporthe vessel, the carrier, the per- törens, utförande partens, avsänforming parties, the shipper, the darens, mottagarens eller annan consignee, or any other interested berörd parts nationalitet. parties.

Article 6 Artikel 6

Specific exclusions Särskilda undantag

1. This Convention does not 1. Denna konvention är inte apply to the following contracts in tillämplig på följande avtal i linjefart: liner transportation:

(a) Charter parties; and (a) certepartier; och

(b) Other contracts for the use (b) andra avtal om hel- eller delof a ship or of any space thereon. befraktning av fartyg.

2. This Convention does not 2. Denna konvention är inte tillapply to contracts of carriage in lämplig på transportavtal i ickenon-liner transportation except linjefart, förutom när: when:

(a) There is no charter party or (a) det inte finns ett certeparti other contract between the parties eller annat avtal mellan parterna om for the use of a ship or of any space hel- eller delbefraktning av fartyg; thereon; and och

(b) A transport document or an (b) ett transportdokument eller electronic transport record is issued. en elektronisk transportdokumen-

tation är utfärdad.

Article 7 Artikel 7

Application to certain parties Tillämpning på vissa parter

Notwithstanding article 6, this Oaktat artikel 6 gäller denna Convention applies as between the konvention mellan transportören carrier and the consignee, con- och mottagaren, den förfogandetrolling party or holder that is not berättigade eller innehavare som an original party to the charter party inte är en ursprunglig part i certeor other contract of carriage partiet eller annat transportavtal excluded from the application of this som faller utanför denna konven- Convention. However, this Conven- tions tillämpningsområde. Konvention does not apply as between the tionen tillämpas inte i förhållandet original parties to a contract of car- mellan de ursprungliga parterna i ett riage excluded pursuant to article 6. transportavtal undantaget enligt

artikel 6.

Kapitel 3 Chapter 3 Elektronisk Electronic transport records transportdokumentation

Artikel 8

Article 8

Användning och verkan av

Use and effect of electronic

elektronisk

transport records

transportdokumentation

Med förbehåll för de krav som

Subject to the requirements set

anges i denna konvention: out in this Convention:

(a) Anything that is to be in or (a) kan allt som ska anges i eller on a transport document under this på ett transportdokument enligt Convention may be recorded in an denna konvention anges i en elekelectronic transport record, pro- tronisk transport-dokumentation, vided the issuance and subsequent under förutsättning att utfärdandet use of an electronic transport record och den efterföljande användningen is with the consent of the carrier and av en elektronisk transport-dokuthe shipper; and mentation sker med transportörens

och avsändarens samtycke; och

(b) The issuance, exclusive con- (b) har utfärdandet, den exklutrol, or transfer of an electronic trans- siva kontrollen eller överförandet av port record has the same effect as the en elektronisk transportdokumentaissuance, possession, or transfer of a tion samma verkan som utfärdandet, transport document. innehavet eller överlämnandet av ett

transportdokument.

Article 9 Artikel 9

Procedures for use of negotiable Bestämmelser för användning av

electronic transport records negotiabel elektronisk

transportdokumentation

1. The use of a negotiable elec- 1. Användning av negotiabel tronic transport record shall be elektronisk transportdokumentation subject to procedures that provide ska ske enligt bestämmelser som for: föreskriver:

(a) The method for the issuance (a) metoden för utfärdandet och and the transfer of that record to an överföringen av denna dokumentaintended holder; tion till en avsedd innehavare;

(b) An assurance that the nego- (b) en försäkran om att den tiable electronic transport record negotiabla elektroniska transportretains its integrity; dokumentationen bevarar sin auten-

ticitet;

(c) The manner in which the (c) det sätt på vilket innehavaren holder is able to demonstrate that it kan visa att den är innehavaren; och is the holder; and

(d) The manner of providing con- (d) det sätt på vilket bekräftelse firmation that delivery to the holder ges om att godset lämnats ut till has been effected, or that, pursuant to innehavaren, eller att, i enlighet med articles 10, paragraph 2, or 47, sub- artikel 10, stycke 2 eller artikel 47, paragraphs 1 (a) (ii) and (c), the styckena 1 (a) (ii) och (c), den electronic transport record has elektroniska transport-dokumentaceased to have any effect or validity. tionens verkan eller giltighet har

upphört.

2. The procedures in paragraph 1 2. Bestämmelserna i stycke 1 i of this article shall be referred to in denna artikel ska anges i avtalsthe contract particulars and be upplysningarna och vara enkla att readily ascertainable. verifiera.

Article 10 Artikel 10

Replacement of negotiable Ersättning av negotiabelt transport document or negotiable transportdokument eller negotiabel

electronic transport record elektronisk

transportdokumentation

1. If a negotiable transport docu- 1. Om ett negotiabelt transportment has been issued and the carrier dokument är utfärdat och transand the holder agree to replace that portören och innehavaren är överens document by a negotiable electronic om att ersätta det dokumentet med transport record: en negotiabel elektronisk transport-

dokumentation:

(a) The holder shall surrender (a) ska innehavaren överlämna the negotiable transport document, det negotiabla transportdokumentet, or all of them if more than one has eller samtliga transportdokument been issued, to the carrier; om mer än ett har utfärdats, till

transportören;

(b) The carrier shall issue to the (b) ska transportören till inneholder a negotiable electronic trans- havaren utfärda en negotiabel elekport record that includes a state- tronisk transport-dokumentation, ment that it replaces the negotiable innehållande en förklaring om att transport document; and denna ersätter det negotiabla trans-

portdokumentet; och

(c) The negotiable transport (c) det negotiabla transportdocument ceases thereafter to have dokumentet ska därefter sakna any effect or validity. verkan och giltighet.

2. If a negotiable electronic trans- 2. Om en negotiabel elektronisk port record has been issued and the transportdokumentation har utfärcarrier and the holder agree to re- dats och transportören och inneplace that electronic transport record havaren är överens om att ersätta det by a negotiable transport document: med ett negotiabelt transport-

dokument:

(a) The carrier shall issue to the (a) ska transportören till inneholder, in place of the electronic havaren utfärda, i den elektroniska transport record, a negotiable trans- transport-dokumentationens ställe, port document that includes a ett negotiabelt transportdokument

statement that it replaces the nego- som innehåller en förklaring om att tiable electronic transport record; det ersätter den negotiabla elekand troniska transportdokumentationen;

och

(b) The electronic transport (b) den negotiabla elektroniska record ceases thereafter to have any transportdokumentationen ska däreffect or validity. efter sakna verkan och giltighet.

Chapter 4 Kapitel 4 Obligations of the carrier Transportörens skyldigheter

Article 11 Artikel 11 Carriage and delivery of the goods Transport och utlämnande av

godset

The carrier shall, subject to this Transportören ska, i enlighet Convention and in accordance with med denna konvention och villthe terms of the contract of carriage, koren i transportavtalet, transcarry the goods to the place of portera godset till destinationsdestination and deliver them to the platsen och lämna ut godset till consignee. mottagaren.

Article 12 Artikel 12

Period of responsibility of the Transportörens ansvarsperiod

carrier

1. The period of responsibility of 1. Den period under vilken transthe carrier for the goods under this portören ansvarar för godset enligt Convention begins when the carrier denna konvention börjar när transor a performing party receives the portören eller en utförande part tar goods for carriage and ends when the emot godset för transport och slutar goods are delivered. när godset lämnas ut.

2. (a) If the law or regulations of 2. (a) Om lag eller andra regler the place of receipt require the på mottagningsplatsen kräver att goods to be handed over to an godset överlämnas till myndighet authority or other third party from eller annan tredje part, från vilken which the carrier may collect them, transportören får hämta ut det, the period of responsibility of the börjar transportörens ansvarsperiod carrier begins when the carrier när transportören hämtar ut godset collects the goods from the authority från myndigheten eller den tredje or other third party. parten.

(b) If the law or regulations of (b) Om lag eller andra regler på the place of delivery require the utlämningsplatsen kräver att godset carrier to hand over the goods to an överlämnas till myndighet eller authority or other third party from annan tredje part, från vilken motwhich the consignee may collect tagaren får hämta ut det, slutar them, the period of responsibility of transportörens ansvarsperiod när the carrier ends when the carrier transportören överlämnar godset till hands the goods over to the myndigheten eller den tredje parten. authority or other third party.

3. For the purpose of deter- 3. I syfte att bestämma transmining the carrier’s period of portörens ansvarsperiod får partresponsibility, the parties may agree erna avtala om tidpunkt och plats on the time and location of receipt för mottagande och utlämnande av and delivery of the goods, but a godset, men en bestämmelse i transprovision in a contract of carriage is portavtalet är ogiltig i den utsträckvoid to the extent that it provides ning den föreskriver att: that:

(a) The time of receipt of the (a) tidpunkten för mottagande goods is subsequent to the begin- av godset infaller efter det att den ning of their initial loading under inledande lastningen av godset under the contract of carriage; or transportavtalet har påbörjats; eller

(b) The time of delivery of the (b) tidpunkten för utlämnande goods is prior to the completion of av godset infaller före det att den their final unloading under the slutliga lossningen av godset under contract of carriage. transportavtalet har fullgjorts.

Article 13 Artikel 13

Specific obligations Särskilda förpliktelser

1. The carrier shall during the 1. Transportören ska under den i period of its responsibility as artikel 12 definierade ansvarsdefined in article 12, and subject to perioden, med förbehåll för artikel article 26, properly and carefully 26, på ett lämpligt och omsorgsfullt receive, load, handle, stow, carry, sätt ta emot, lasta, hantera, stuva, keep, care for, unload and deliver transportera, bevara, vårda, lossa och the goods. lämna ut godset.

2. Notwithstanding paragraph 1 2. Oaktat stycke 1 i denna artikel, of this article, and without prejudice och utan inverkan på övriga bestämto the other provisions in chapter 4 melser i kapitel 4 samt kapitel 5 till 7, and to chapters 5 to 7, the carrier and får transportören och avsändaren the shipper may agree that the load- avtala att lastning, hantering, stuving, handling, stowing or unloading ning eller lossning av godset ska

of the goods is to be performed by utföras av avsändaren, avsändaren the shipper, the documentary ship- enligt dokument eller mottagaren. per or the consignee. Such an Ett sådant avtal ska vara hänvisat till i agreement shall be referred to in the avtalsupplysningarna. contract particulars.

Article 14 Artikel 14

Specific obligations applicable to Särskilda för sjöresan tillämpliga

the voyage by sea förpliktelser

The carrier is bound before, at Transportören ska före, vid påthe beginning of, and during the börjandet av och under sjöresan voyage by sea to exercise due med tillbörlig omsorg: diligence to:

(a) Make and keep the ship (a) sätta och hålla fartyget i seaworthy; sjövärdigt skick;

(b) Properly crew, equip and (b) tillräckligt bemanna, utrusta supply the ship and keep the ship so och förse fartyget med förnödencrewed, equipped and supplied heter och hålla fartyget så bemanthroughout the voyage; and nat, utrustat och försett under hela

resan; och

(c) Make and keep the holds and (c) sätta och hålla lastrummen all other parts of the ship in which och alla andra utrymmen på fartyget the goods are carried, and any con- i vilka godset transporteras, samt alla tainers supplied by the carrier in or av transportören tillhandahållna conupon which the goods are carried, fit tainrar i eller på vilka godset transand safe for their reception, carriage porteras, i gott skick och säkra för and preservation. mottagande, transport och bevar-

ande av godset.

Article 15 Artikel 15

Goods that may become a danger Gods som kan medföra fara

Notwithstanding articles 11 and Oaktat artikel 11 och 13 får 13, the carrier or a performing party transportören eller en utförande may decline to receive or to load, part vägra att ta emot eller lasta and may take such other measures as godset, och får vidta sådana andra are reasonable, including unloading, åtgärder som är rimliga, inbegripet destroying, or rendering goods harm- att lossa, förstöra eller oskadliggöra less, if the goods are, or reasonably godset, om godset är, eller under

appear likely to become during the transportörens ansvarsperiod rimcarrier’s period of responsibility, an ligen kan förväntas bli, en faktisk actual danger to persons, property or fara för person, egendom eller the environment. miljön.

Article 16 Artikel 16

Sacrifice of the goods during the Uppoffring av godset under

voyage by sea sjöresan

Notwithstanding articles 11, 13, Oaktat artikel 11, 13 och 14 får and 14, the carrier or a performing transportören eller en utförande party may sacrifice goods at sea part uppoffra godset till sjöss om when the sacrifice is reasonably det är rimligt med hänsyn till den made for the common safety or for allmänna säkerheten eller görs i syfte the purpose of preserving from peril att skydda människoliv eller annan human life or other property in- egendom som omfattas av det gemenvolved in the common adventure. samma äventyret från fara.

Chapter 5 Kapitel 5 Liability of the carrier for loss, Transportörens ansvar för förlust, damage or delay skada eller dröjsmål

Article 17 Artikel 17

Basis of liability Ansvarsgrunder

1. The carrier is liable for loss of 1. Transportören ansvarar för or damage to the goods, as well as förlust av eller skada på godset, såväl for delay in delivery, if the claimant som för dröjsmål med utlämnandet, proves that the loss, damage, or om den skadelidande bevisar att fördelay, or the event or circumstance lusten, skadan eller dröjsmålet, eller that caused or contributed to it took händelsen eller omständigheten som place during the period of the orsakade eller bidrog därtill inträffcarrier’s responsibility as defined in ade under transportörens ansvarschapter 4. period såsom denna definieras i

kapitel 4.

2. The carrier is relieved of all or 2. Transportören är helt eller part of its liability pursuant to delvis befriad från ansvar enligt paragraph 1 of this article if it proves stycke 1 i denna artikel om transthat the cause or one of the causes portören bevisar att orsaken eller en of the loss, damage, or delay is not av orsakerna till förlusten, skadan attributable to its fault or to the eller dröjsmålet inte beror på fel eller

fault of any person referred to in försummelse hos transportören eller article 18. någon av de personer som anges i

artikel 18.

3. The carrier is also relieved of 3. Transportören är även helt all or part of its liability pursuant to eller delvis befriad från ansvar enligt paragraph 1 of this article if, stycke 1 i denna artikel om transalternatively to proving the absence portören, i stället för att bevisa frånof fault as provided in paragraph 2 varon av fel eller försummelse i of this article, it proves that one or enlighet med stycke 2 i denna artikel, more of the following events or bevisar att en eller flera av följande circumstances caused or contri- händelser eller omständigheter orsabuted to the loss, damage, or delay: kade eller bidrog till förlusten,

skadan eller dröjsmålet:

(a) Act of God; (a) naturkatastrof;

(b) Perils, dangers, and accidents (b) faror, risker och olyckor till of the sea or other navigable waters; sjöss eller i andra farvatten;

(c) War, hostilities, armed con- (c) krig, fientligheter, väpnade flict, piracy, terrorism, riots, and civil konflikter, sjöröveri, terrorism, uppcommotions; lopp och civila oroligheter;

(d) Quarantine restrictions; (d) karantänrestriktioner, ingripinterference by or impediments anden eller hinder uppställda av created by governments, public regeringar, myndigheter, härskare authorities, rulers, or people in- eller folk, inbegripet kvarhållande, cluding detention, arrest, or seizure kvarstad eller beslag som inte kan not attributable to the carrier or any tillskrivas transportören eller någon person referred to in article 18; av de personer som anges i artikel

18;

(e) Strikes, lockouts, stoppages, (e) strejk, lockout, arbetsor restraints of labour; inställelse eller arbetshinder;

(f) Fire on the ship; (f) brand ombord på fartyget;

(g) Latent defects not dis- (g) dolda fel som inte kan coverable by due diligence; upptäckas vid en med tillbörlig om-

sorg utförd undersökning;

(h) Act or omission of the (h) handling eller underlåtenhet shipper, the documentary shipper, av avsändaren, avsändaren enligt the controlling party, or any other dokument, den förfogande-berätperson for whose acts the shipper or tigade eller annan för vars handthe documentary shipper is liable lingar avsändaren eller avsändaren pursuant to article 33 or 34; enligt dokument är ansvarig enligt

artikel 33 eller 34;

(i) Loading, handling, stowing, (i) lastning, hantering, stuvning or unloading of the goods per- eller lossning av godset som utförts formed pursuant to an agreement in enligt ett avtal i enlighet med artikel

accordance with article 13, para- 13, stycke 2, såvida inte transgraph 2, unless the carrier or a per- portören eller en utförande part forming party performs such activity utför sådan åtgärd för avsändarens, on behalf of the shipper, the docu- avsändaren enligt dokuments eller mentary shipper or the consignee; mottagarens räkning;

(j) Wastage in bulk or weight or (j) minskning i mängd eller vikt any other loss or damage arising eller annan förlust eller skada som from inherent defect, quality, or beror på inneboende defekt, egenvice of the goods; skap eller brist hos godset;

(k) Insufficiency or defective con- (k) otillräcklig eller defekt packdition of packing or marking not ning eller märkning som inte utförts performed by or on behalf of the av transportören eller för transporcarrier; törens räkning;

(l) Saving or attempting to save (l) räddning av eller försök att life at sea; rädda liv till sjöss;

(m) Reasonable measures to (m) rimliga åtgärder för att save or attempt to save property at rädda eller försöka rädda egendom sea; till sjöss;

(n) Reasonable measures to avoid (n) rimliga åtgärder för att undor attempt to avoid damage to the vika eller försöka undvika skada på environment; or miljön; eller

(o) Acts of the carrier in pur- (o) handlingar av transportören suance of the powers conferred by som utförts i enlighet med de rättigarticles 15 and 16. heter som följer av artikel 15 och 16.

4. Notwithstanding paragraph 3 4. Oaktat stycke 3 i denna artikel of this article, the carrier is liable for är transportören helt eller delvis all or part of the loss, damage, or ansvarig för förlusten, skadan eller delay: dröjsmålet:

(a) If the claimant proves that (a) om den skadelidande bevisar the fault of the carrier or of a person att fel eller försummelse av transreferred to in article 18 caused or portören eller någon av de personer contributed to the event or circum- som anges i artikel 18 orsakade eller stance on which the carrier relies; or bidrog till händelsen eller omstän-

digheten som transportören åbe-

ropar; eller

(b) If the claimant proves that an (b) om den skadelidande bevisar event or circumstance not listed in att en händelse eller omständighet paragraph 3 of this article con- som inte är uppräknad i stycke 3 i tributed to the loss, damage, or denna artikel bidrog till förlusten, delay, and the carrier cannot prove skadan eller dröjsmålet och transthat this event or circumstance is portören inte kan bevisa att händelnot attributable to its fault or to the sen eller omständigheten inte beror

fault of any person referred to in på fel eller försummelse av transarticle 18. portören eller någon av de personer

som anges i artikel 18.

5. The carrier is also liable, 5. Transportören är även helt notwithstanding paragraph 3 of this eller delvis ansvarig, oaktat stycke 3 article, for all or part of the loss, i denna artikel, för skadan eller damage, or delay if: dröjsmålet om:

(a) The claimant proves that the (a) den skadelidande bevisar att loss, damage, or delay was or was något av följande orsakade eller probably caused by or contributed bidrog till, eller sannolikt orsakade to by (i) the unseaworthiness of the eller bidrog till, förlusten, skadan ship; (ii) the improper crewing, eller dröjsmålet (i) fartygets bristequipping, and supplying of the ande sjövärdighet; (ii) otillräcklig ship; or (iii) the fact that the holds bemanning, utrustning och försörjor other parts of the ship in which ning av förnödenheter; eller (iii) the goods are carried, or any con- omständigheten att lastrummen eller tainers supplied by the carrier in or andra utrymmen på fartyget i vilka upon which the goods are carried, godset transporteras, eller av transwere not fit and safe for reception, portören tillhandahållna containrar i carriage, and preservation of the eller på vilka godset transporteras, goods; and inte var i gott skick och säkra för

mottagande, transport och bevar-

ande av godset; och

(b) The carrier is unable to prove (b) transportören inte kan bevisa either that: (i) none of the events or antingen att: (i) ingen av händelserna circumstances referred to in eller omständigheterna som anges i subparagraph 5 (a) of this article stycke 5 (a) i denna artikel orsakade caused the loss, damage, or delay; or förlusten, skadan eller dröjsmålet; (ii) it complied with its obligation to eller (ii) att transportören uppfyllt exercise due diligence pursuant to sin skyldighet att iaktta tillbörlig article 14. omsorg i enlighet med artikel 14.

6. When the carrier is relieved of 6. När transportören är delvis part of its liability pursuant to this befriad från ansvar enligt denna article, the carrier is liable only for artikel är transportören ansvarig that part of the loss, damage or delay endast för den del av förlusten, that is attributable to the event or skadan eller dröjsmålet som beror circumstance for which it is liable på händelsen eller omständigheten pursuant to this article. för vilken transportören är ansvarig

enligt denna artikel.

Article 18 Artikel 18

Liability of the carrier for other Transportörens ansvar för andra

persons personer

The carrier is liable for the Transportören är ansvarig för breach of its obligations under this brott mot sina förpliktelser enligt Convention caused by the acts or denna konvention som orsakats av omissions of: handling eller underlåtenhet av:

(a) Any performing party; (a) en utförande part;

(b) The master or crew of the (b) fartygets befälhavare eller ship; besättning;

(d) Any other person that per- (d) någon annan person som forms or undertakes to perform any utför eller åtar sig att utföra någon of the carrier’s obligations under the av transportörens förpliktelser enligt contract of carriage, to the extent transportavtalet, i den utsträckning that the person acts, either directly den personen handlar direkt eller or indirectly, at the carrier’s request indirekt på transportörens begäran or under the carrier’s supervision or eller under transportörens tillsyn control. eller kontroll.

Article 19 Artikel 19

Liability of maritime performing Maritimt utförande parts ansvar

parties

1. A maritime performing party 1. En maritimt utförande part är is subject to the obligations and underkastad de förpliktelser och det liabilities imposed on the carrier ansvar som åvilar transportören under this Convention and is enligt denna konvention och har rätt entitled to the carrier’s defences and att åberopa transportörens invändlimits of liability as provided for in ningar och ansvarsbegränsningar this Convention if: enligt denna konvention om:

(a) The maritime performing (a) den maritimt utförande party received the goods for carriage parten mottog godset för transport in a Contracting State, or delivered i en konventionsstat eller lämnade them in a Contracting State, or ut det i en konventionsstat eller performed its activities with respect vidtog åtgärderna avseende godset i to the goods in a port in a Con- en hamn i en konventionsstat; och tracting State; and

(b) The occurrence that caused (b) händelsen som orsakade förthe loss, damage or delay took place: lusten, skadan eller dröjsmålet

(i) during the period between the inträffade: (i) under perioden från arrival of the goods at the port of det att godset anlände till fartygets loading of the ship and their lastningshamn till det att godset departure from the port of discharge lämnade fartygets lossningshamn; from the ship and either (ii) while the (ii) medan den maritimt utförande maritime performing party had parten hade godset i sin vård; eller custody of the goods or (iii) at any (iii) vid någon annan tidpunkt i den other time to the extent that it was utsträckning den maritimt utförande participating in the performance of parten medverkade i utförandet av any of the activities contemplated by något av de åtaganden som avses i the contract of carriage. transportavtalet.

2. If the carrier agrees to assume 2. Om transportören åtar sig obligations other than those im- förpliktelser utöver de som åvilar posed on the carrier under this Con- transportören enligt denna konvenvention, or agrees that the limits of tion, eller åtar sig högre ansvarsits liability are higher than the limits begränsningar än de som följer av specified under this Convention, a denna konvention, är en maritimt maritime performing party is not utförande part inte bunden av ett bound by this agreement unless it sådant åtagande såvida denne inte expressly agrees to accept such uttryckligen accepterar att åta sig obligations or such higher limits. sådana förpliktelser eller högre

ansvarsbegränsningar.

3. A maritime performing party 3. En maritimt utförande part is liable for the breach of its ansvarar för brott mot sina förobligations under this Convention pliktelser enligt denna konvention caused by the acts or omissions of som orsakas av handling eller underany person to which it has entrusted låtenhet av någon person som den the performance of any of the car- maritimt utförande parten har gett i rier’s obligations under the contract uppdrag att utföra någon av transof carriage under the conditions set portörens förpliktelser enligt transout in paragraph 1 of this article. portavtalet under de förutsättningar

som följer av stycke 1 i denna

artikel.

4. Nothing in this Convention 4. Inget i denna konvention imposes liability on the master or ålägger fartygets befälhavare eller crew of the ship or on an employee besättning eller anställd hos transof the carrier or of a maritime per- portören eller maritimt utförande forming party. part något ansvar.

Article 20 Artikel 20

Joint and several liability Solidariskt ansvar

1. If the carrier and one or more 1. Om transportören och en eller maritime performing parties are flera maritimt utförande parter liable for the loss of, damage to, or ansvarar för förlust av, skada på, delay in delivery of the goods, their eller dröjsmål med utlämnande av liability is joint and several but only godset ansvarar de solidariskt, men up to the limits provided for under endast inom de ansvarsgränser som this Convention. följer av denna konvention.

2. Without prejudice to article 2. Med förbehåll för artikel 61 61, the aggregate liability of all such ska det samlade ansvaret för alla persons shall not exceed the overall sådana personer inte överstiga de limits of liability under this Con- maximala ansvarsbegränsningarna vention. enligt denna konvention.

Article 21 Artikel 21

Delay Dröjsmål

Delay in delivery occurs when Dröjsmål med utlämnande av the goods are not delivered at the godset föreligger när godset inte place of destination provided for in lämnas ut på den i transportavtalet the contract of carriage within the angivna destinationsplatsen inom time agreed. avtalad tid.

Article 22 Artikel 22

Calculation of compensation Beräkning av ersättning

1. Subject to article 59, the com- 1. Med förbehåll för artikel 59 pensation payable by the carrier for ska den ersättning för förlust av eller loss of or damage to the goods is skada på gods som transportören är calculated by reference to the value skyldig att utge beräknas med of such goods at the place and time utgångspunkt i värdet på sådant gods of delivery established in accord- på den plats och vid den tid för ance with article 43. utlämnande som fastställs i enlighet

med artikel 43.

2. The value of the goods is fixed 2. Värdet på godset bestäms efter according to the commodity börspriset eller, om sådant pris sakexchange price or, if there is no such nas, efter marknadspriset eller, om price, according to their market price såväl börspris som marknadspris or, if there is no commodity saknas, efter det gängse värdet på

exchange price or market price, by gods av samma slag och kvalitet på reference to the normal value of the utlämningsplatsen. goods of the same kind and quality at the place of delivery.

3. In case of loss of or damage to 3. Vid förlust av eller skada på the goods, the carrier is not liable godset ansvarar inte transportören for payment of any compensation för betalning av någon ersättning beyond what is provided for in para- utöver vad som följer av styckena 1 graphs 1 and 2 of this article except och 2 i denna artikel, förutom när when the carrier and the shipper transportören och avsändaren har have agreed to calculate compen- avtalat om att ersättningen ska sation in a different manner within beräknas på ett annat sätt inom de the limits of chapter 16. gränser som följer av kapitel 16.

Article 23 Artikel 23

Notice in case of loss, damage or Reklamation vid förlust, skada eller

delay dröjsmål

1. The carrier is presumed, in 1. Transportören presumeras, i absence of proof to the contrary, to frånvaro av bevis om motsatsen, ha have delivered the goods according lämnat ut godset i enlighet med to their description in the contract beskrivningen av godset i avtalsparticulars unless notice of loss of upplysningarna om inte reklamation or damage to the goods, indicating av förlusten eller skadan, som anger the general nature of such loss or förlustens eller skadans allmänna damage, was given to the carrier or art, tillställts transportören eller den the performing party that delivered utförande part som lämnade ut the goods before or at the time of godset, före eller vid tidpunkten för the delivery, or, if the loss or utlämnandet eller, om förlusten damage is not apparent, within eller skadan inte är synlig, inom sju seven working days at the place of arbetsdagar, på utlämningsplatsen delivery after the delivery of the efter utlämnandet av godset. goods.

2. Failure to provide the notice 2. Underlåtenhet att lämna referred to in this article to the car- transportören eller den utförande rier or the performing party shall not parten reklamation enligt denna affect the right to claim compen- artikel påverkar inte rätten att kräva sation for loss of or damage to the ersättning för förlust av eller skada goods under this Convention, nor på godset enligt denna konvention, shall it affect the allocation of the och påverkar inte heller bevisburden of proof set out in article 17. bördans placering enligt artikel 17.

3. The notice referred to in this 3. Reklamation enligt denna article is not required in respect of artikel krävs inte beträffande förlust loss or damage that is ascertained in eller skada som är fastställd vid en a joint inspection of the goods by gemensam besiktning av godset som the person to which they have been utförts av den person till vilken goddelivered and the carrier or the set har lämnats ut och transportören maritime performing party against eller den maritimt utförande part mot which liability is being asserted. vilken ansvar görs gällande.

4. No compensation in respect 4. Ersättning i anledning av dröjsof delay is payable unless notice of mål ska inte utgå om inte reklamation loss due to delay was given to the avseende förlust på grund av dröjsmål carrier within twenty-one conse- har tillställts transportören inom 21 cutive days of delivery of the goods. på varandra följande dagar efter att

godset lämnats ut.

5. When the notice referred to in 5. När reklamation enligt denna this article is given to the per- artikel har tillställts den utförande forming party that delivered the part som lämnade ut godset har goods, it has the same effect as if reklamationen samma verkan som that notice was given to the carrier, om den tillställts transportören, och and notice given to the carrier has reklamation som tillställts transporthe same effect as a notice given to a tören har samma verkan som en maritime performing party. reklamation som tillställts en mari-

timt utförande part.

6. In the case of any actual or 6. Vid faktisk eller befarad förapprehended loss or damage, the lust eller skada ska parterna i tvisten parties to the dispute shall give all ge varandra rimliga möjligheter att reasonable facilities to each other inspektera och kontrollera godset for inspecting and tallying the goods och ska ge varandra tillgång till för and shall provide access to records godstransporten relevanta handand documents relevant to the lingar och dokument. carriage of the goods.

Chapter 6 Kapitel 6 Additional provisions relating to Ytterligare bestämmelser particular stages of carriage angående särskilda transportsträckor

Article 24 Artikel 24

Deviation Deviation

When pursuant to applicable law Om deviation enligt tillämplig a deviation constitutes a breach of lag innebär att transportören brutit the carrier’s obligations, such mot sina förpliktelser ska

deviation of itself shall not deprive deviationen i sig inte påverka transthe carrier or a maritime performing portörens eller en maritimt utförparty of any defence or limitation of ande parts rätt till ansvarsbegränsthis Convention, except to the ning enligt denna konvention, extent provided in article 61. förutom i fall som avses i artikel 61.

Article 25 Artikel 25

Deck cargo on ships Däckslast

1. Goods may be carried on the 1. Gods får enbart transporteras deck of a ship only if: på ett fartygs däck när:

(a) Such carriage is required by (a) sådan transport erfordras law; enligt lag;

(b) They are carried in or on (b) godset transporteras i, eller containers or vehicles that are fit for på, containers eller fordon som är deck carriage, and the decks are anpassade för transport på däck och specially fitted to carry such con- fartygets däck är särskilt anpassat tainers or vehicles; or för sådan transport av dylika con-

tainers eller fordon; eller

(c) The carriage on deck is in (c) transport på däck är förenligt accordance with the contract of med transportavtalet eller med hancarriage, or the customs, usages or delsbruk eller sedvana i branschen i practices of the trade in question. fråga.

2. The provisions of this Con- 2. Bestämmelserna i denna konvention relating to the liability of vention avseende transportörens the carrier apply to the loss of, ansvar tillämpas på förlust av, skada damage to or delay in the delivery of på eller dröjsmål med utlämnandet goods carried on deck pursuant to av gods transporterat på däck i enligparagraph 1 of this article, but the het med första stycket i denna articarrier is not liable for loss of or kel, dock ansvarar transportören damage to such goods, or delay in inte för förlust av, skada på eller their delivery, caused by the special dröjsmål av sådant gods orsakat av risks involved in their carriage on sådana särskilda risker som är fördeck when the goods are carried in knippade med dess transport på accordance with subparagraphs 1 (a) däck när godset transporterats i or (c) of this article. enlighet med denna artikels första

stycke (a) eller (c).

3. If the goods have been carried 3. Om godset transporterats på on deck in cases other than those däck i andra fall än de som är tillåtna permitted pursuant to paragraph 1 enligt stycke 1 i denna artikel, är of this article, the carrier is liable for transportören ansvarig för sådan loss of or damage to the goods or förlust av, skada på eller dröjsmål

delay in their delivery that is med utlämnandet av godset som uteexclusively caused by their carriage slutande orsakats av dess transport on deck, and is not entitled to the på däck utan att vara berättigad till defences provided for in article 17. sådan ansvarsbegränsning som följer

av artikel 17.

4. The carrier is not entitled to 4. Transportören är inte berätinvoke subparagraph 1 (c) of this tigad att göra gällande stycke 1 (c) i article against a third party that has denna artikel gentemot en tredje acquired a negotiable transport man som i god tro förvärvat ett document or a negotiable electronic negotiabelt transportdokument eller transport record in good faith, un- en negotiabel elektronisk transportless the contract particulars state dokumentation om det inte framgår that the goods may be carried on av avtalsupplysningarna att godset deck. får transporteras på däck.

5. If the carrier and shipper 5. Om transportören och avsänexpressly agreed that the goods daren uttryckligen avtalat att godset would be carried under deck, the ska transporteras under däck, är transcarrier is not entitled to the benefit portören inte berättigad till ansvarsof the limitation of liability for any begränsning för förlust av, skada på loss of, damage to or delay in the eller dröjsmål med utlämnandet av delivery of the goods to the extent godset i den mån sådan förlust, that such loss, damage, or delay skada eller dröjsmål beror på transresulted from their carriage on deck. porten på däck.

Article 26 Artikel 26 Carriage preceding or subsequent Transport före eller efter

to sea carriage sjötransporten

When loss of or damage to När förlust av eller skada på goods, or an event or circumstance gods, eller en händelse eller omstäncausing a delay in their delivery, dighet som orsakar dröjsmål med occurs during the carrier’s period of utlämnandet, inträffar under transresponsibility but solely before their portörens ansvarsperiod, men uteloading onto the ship or solely after slutande före det att godset lastats their discharge from the ship, the ombord på fartyget eller uteslutande provisions of this Convention do efter det att godset lossats från farnot prevail over those provisions of tyget, ska bestämmelserna i denna another international instrument konvention inte äga företräde framthat, at the time of such loss, damage för sådana bestämmelser i ett annat or event or circumstance causing internationellt instrument som, vid delay: tidpunkten för sådan förlust, skada

eller händelse eller omständighet

som orsakar dröjsmål:

(a) Pursuant to the provisions of (a) i enlighet med bestämmelsuch international instrument serna i ett sådant internationellt inwould have applied to all or any of strument skulle ha tillämpats på alla the carrier’s activities if the shipper eller vissa av transportörens förehad made a separate and direct havanden om avsändaren ingått ett contract with the carrier in respect separat och direkt avtal med transof the particular stage of carriage portören avseende det specifika where the loss of, or damage to stadium av transporten där förlusten goods, or an event or circumstance av eller skadan på godset, eller causing delay in their delivery händelsen eller omständigheten som occurred; orsakat dröjsmål, uppstod;

(b) Specifically provide for the (b) särskilt reglerar transporcarrier’s liability, limitation of lia- törens ansvar, ansvarsbegränsning bility, or time for suit; and eller tidsfrist för väckande av talan;

och

(c) Cannot be departed from by (c) inte kan frångås genom avtal, contract either at all or to the över huvud taget eller till nackdel detriment of the shipper under that för avsändaren, enligt det interinstrument. nationella instrumentet.

Chapter 7 Kapitel 7 Obligations of the shipper to the Avsändarens skyldigheter mot carrier transportören

Article 27 Artikel 27

Delivery for carriage Avlämnande för transport

1. Unless otherwise agreed in 1. Om inte annat överensthe contract of carriage, the shipper kommits i transportavtalet, ska shall deliver the goods ready for avsändaren avlämna godset redo för carriage. In any event, the shipper transport. Under alla omständigshall deliver the goods in such con- heter ska avsändaren avlämna godset dition that they will withstand the i ett sådant skick att det klarar den intended carriage, including their avsedda transporten, inklusive lastloading, handling, stowing, lashing ning, hantering, stuvning, surrning, and securing, and unloading, and säkring och lossning och att det inte that they will not cause harm to orsakar skada på person eller persons or property. egendom.

2. The shipper shall properly and 2. Avsändaren ska på lämpligt carefully perform any obligetion och omsorgsfullt sätt utföra de förassumed under an agreement made pliktelser som denne har åtagit sig pursuant to article 13, paragraph 2. enligt avtal träffat i enlighet med

artikel 13.2.

3. When a container is packed or 3. När en container packas eller a vehicle is loaded by the shipper, ett fordon lastas av avsändaren, ska the shipper shall properly and avsändaren på lämpligt och omcarefully stow, lash and secure the sorgsfullt sätt stuva, surra och säkra contents in or on the container or innehållet i eller på containern eller vehicle, and in such a way that they fordonet på ett sådant sätt att det will not cause harm to persons or inte kan orsaka skada på person eller property. egendom.

Article 28 Artikel 28 Cooperation of the shipper and the Samarbete mellan avsändaren och

carrier in providing information transportören i fråga om

and instructions tillhandahållande av information

och instruktioner

The carrier and the shipper shall Transportören och avsändaren respond to requests from each other ska besvara varandras förfrågningar to provide information and instruct- om tillhandahållande av den infortions required for the proper han- mation och de instruktioner som dling and carriage of the goods if the krävs för att kunna hantera och information is in the requested party’s transportera godset, om informapossession or the instructtions are tionen innehas av den tillfrågade within the requested party’s reason- parten eller instruktionerna ligger able ability to provide and they are inom den anmodade partens rimliga not otherwise reasonably available förmåga att tillhandahålla och de to the requesting party. inte på annat rimligt sätt är till-

gängliga för den anmodande parten.

Article 29 Artikel 29

Shipper’s obligation to provide Avsändarens skyldighet att

information, instructions and tillhandahålla information,

documents instruktioner och dokument

1. The shipper shall provide to 1. Avsändaren ska i god tid tillthe carrier in a timely manner such handahålla transportören den infor-

information, instructions and docu- mation, de instruktioner och dokuments relating to the goods that are ment avseende godset som inte not otherwise reasonably available rimligen på annat sätt är tillgängliga to the carrier, and that are reason- för transportören och som rimligen nably necessary: är nödvändiga:

(a) For the proper handling and (a) för att korrekt hantera och carriage of the goods, including transportera godset, inklusive de precautions to be taken by the car- åtgärder som transportören eller utrier or a performing party; and förande part ska vidta; och

(b) For the carrier to comply (b) för att transportören ska with law, regulations or other re- kunna uppfylla lag, förordning eller quirements of public authorities in andra krav från offentliga myndigconnection with the intended car- heter i samband med den avsedda riage, provided that the carrier noti- transporten, förutsatt att transporfies the shipper in a timely manner of tören i god tid meddelar avsändaren the information, instructions and vilken information, instruktioner documents it requires. och dokument som denne behöver.

2. Nothing in this article affects 2. Denna artikel påverkar inte any specific obligation to provide någon särskild förpliktelse som certain information, instructions följer av lag, förordning eller andra and documents related to the goods krav från offentliga myndigheter att pursuant to law, regulations or other lämna viss information, instrukrequirements of public authorities in tioner och dokument avseende godset connection with the intended car- i samband med den avsedda transriage. porten.

Article 30 Artikel 30

Basis of shipper’s liability to the Grunder för avsändarens ansvar

carrier gentemot transportören

1. The shipper is liable for loss or 1. Avsändaren är ansvarig för damage sustained by the carrier if förlust eller skada som transporthe carrier proves that such loss or tören lider, om transportören bedamage was caused by a breach of visar att förlusten eller skadan har the shipper’s obligations under this orsakats av att avsändaren brutit Convention. mot sina förpliktelser i enlighet med

denna konvention.

2. Except in respect of loss or 2. Med mindre förlusten eller damage caused by a breach by the skadan orsakats av att avsändaren shipper of its obligations pursuant brutit mot de förpliktelser som to articles 31, paragraph 2, and 32, följer av artiklarna 31.2 och 32, är the shipper is relieved of all or part avsändaren helt eller delvis befriad

of its liability if the cause or one of från ansvar om orsaken eller en av the causes of the loss or damage is orsakerna till förlusten eller skadan not attributable to its fault or to the inte kan hänföras till dennes fel eller fault of any person referred to in fel av någon i artikel 34 omnämnd article 34. person.

3. When the shipper is relieved 3. När avsändaren är delvis beof part of its liability pursuant to friad från ansvar enligt denna artikel, this article, the shipper is liable only är avsändaren ansvarig endast för den for that part of the loss or damage del av förlusten eller skadan som that is attributable to its fault or to beror på denne eller någon i artikel the fault of any person referred to in 34 omnämnd person. article 34.

Article 31 Artikel 31

Information for compilation of Information för sammanställande

contract particulars av avtalsupplysningar

1. The shipper shall provide to 1. Avsändaren ska i god tid tillthe carrier, in a timely manner, handahålla transportören sådan accurate information required for korrekt information som krävs för the compilation of the contract att kunna sammanställa avtals-uppparticulars and the issuance of the lysningarna och utfärda transporttransport documents or electronic dokument eller elektronisk transtransport records, including the portdokumentation inklusive de uppparticulars referred to in article 36, gifter som anges i artikel 36. 1; paragraph 1; the name of the party namnet på den part som ska identito be identified as the shipper in the fieras som avsändare i avtalsupplyscontract particulars; the name of the ningarna, mottagarens namn, om consignee, if any; and the name of sådan finns, och namnet på den perthe person to whose order the son till vars order transportdokutransport document or electronic mentet eller den elektroniska transtransport record is to be issued, if portdokumentationen ska utfärdas, any. om sådan finns.

2. The shipper is deemed to have 2. Avsändaren ska anses ha garanguaranteed the accuracy at the time terat riktigheten av de i stycke 1 i of receipt by the carrier of the denna artikel tillhandahållna uppinformation that is provided accord- gifterna när transportören mottar ing to paragraph 1 of this article. The dessa. Avsändaren ska hålla transshipper shall indemnify the carrier portören skadeslös för den förlust against loss or damage resulting eller skada som orsakas av att sådan from the inaccuracy of such infor- information är oriktig. mation.

Article 32 Artikel 32

Special rules on dangerous goods Särskilda regler för farligt gods

When goods by their nature or När gods på grund av sin art eller character are, or reasonably appear beskaffenhet är, eller rimligen kan likely to become, a danger to förväntas bli, en fara för personer, persons, property or the environ- egendom eller miljön: ment:

(a) The shipper shall inform the (a) ska avsändaren informera carrier of the dangerous nature or transportören om godsets farliga art character of the goods in a timely eller beskaffenhet i god tid innan det manner before they are delivered to avlämnas till transportören eller en the carrier or a performing party. If utförande part. Om avsändaren the shipper fails to do so and the underlåter detta och transportören carrier or performing party does not eller utförande part inte annars har otherwise have knowledge of their kunskap om godsets farliga art eller dangerous nature or character, the beskaffenhet, är avsändaren ansvarig shipper is liable to the carrier for gentemot transportören för förlust loss or damage resulting from such eller skada till följd av underlåtenfailure to inform; and heten att informera; och

(b) The shipper shall mark or (b) ska avsändaren märka eller label dangerous goods in accordance etikettera farligt gods i enlighet med with any law, regulations or other de lagar, regler eller andra krav från requirements of public authorities offentliga myndigheter som gäller that apply during any stage of the under de aktuella stadierna av den intended carriage of the goods. If avsedda transporten av godset. Om the shipper fails to do so, it is liable avsändaren underlåter detta, är to the carrier for loss or damage denne ansvarig gentemot transporresulting from such failure. tören för förlust eller skada till följd

av underlåtenheten.

Article 33 Artikel 33 Assumption of shipper’s rights and Avsändaren enligt dokuments

obligations by the documentary övertagande av avsändarens

shipper rättigheter och skyldigheter

1. A documentary shipper is 1. En avsändare enligt dokument subject to the obligations and är underkastad de skyldigheter och liabilities imposed on the shipper det ansvar som åligger avsändaren pursuant to this chapter and pur- enligt detta kapitel samt enligt suant to article 55, and is entitled to artikel 55 och har rätt att åberopa de the shipper’s rights and defences rättigheter och invändningar som

provided by this chapter and by avsändaren har enligt detta kapitel chapter 13. och kapitel 13.

2. Paragraph 1 of this article does 2. Stycke 1 i denna artikel pånot affect the obligations, liabilities, verkar inte avsändarens skyldigrights or defences of the shipper. heter, ansvar, rättigheter eller in-

vändningar.

Article 34 Artikel 34

Liability of the shipper for other Avsändarens ansvar för andra

persons personer

The shipper is liable for the Avsändaren är ansvarig för brott breach of its obligations under this mot sina förpliktelser enligt denna Convention caused by the acts or konvention som orsakats av handomissions of any person, including ling eller underlåtenhet av någon employees, agents and subcon- person, inklusive anställda, agenter tractors, to which it has entrusted och kontraktsmedhjälpare, som avthe performance of any of its obli- sändaren har gett i uppdrag att fullgations, but the shipper is not liable göra någon av sina förpliktelser, men for acts or omissions of the carrier avsändaren är inte ansvarig för handor a performing party acting on ling eller underlåtenhet av transporbehalf of the carrier, to which the tören eller en utförande part som shipper has entrusted the perfor- agerar på uppdrag av transportören, mance of its obligations. som avsändaren har gett i uppdrag att

fullgöra sina förpliktelser.

Chapter 8 Kapitel 8 Transport documents and Transportdokument och electronic transport records elektronisk transportdokumentation

Article 35 Artikel 35 Issuance of the transport document Utfärdande av transportor the electronic transport record dokumentet eller den elektroniska

transportdokumentationen

Unless the shipper and the Om inte avsändaren och transcarrier have agreed not to use a portören har avtalat att inte använda transport document or an electronic ett transportdokument eller en elektransport record, or it is the custom,

tronisk transportdokumentation, usage or practice of the trade not to eller det följer av handelsbruk eller use one, upon delivery of the goods sedvana i branschen att det inte

for carriage to the carrier or per- används, är avsändaren eller, om forming party, the shipper or, if the avsändaren har samtyckt därtill, avshipper consents, the documentary sändaren enligt dokument, vid leveshipper, is entitled to obtain from rans av gods för transport till transthe carrier, at the shipper’s option: portören eller utförande part, berät-

tigad att från transportören, enligt

avsändarens val, få utfärdat:

(a) A non-negotiable transport (a) ett icke-negotiabelt transdocument or, subject to article 8, portdokument eller, med förbehåll subparagraph (a), a non-negotiable för artikel 8 (a), en icke-negotiabel electronic transport record; or elektronisk transportdokumenta-

tion; eller

(b) An appropriate negotiable (b) ett lämpligt negotiabelt transport document or, subject to transportdokument eller, med förarticle 8, subparagraph (a), a nego- behåll för artikel 8 (a), en negotiabel tiable electronic transport record, elektronisk transportdokumentation, unless the shipper and the carrier om inte avsändaren och transporhave agreed not to use a negotiable tören har kommit överens om att inte transport document or negotiable använda ett negotiabelt transportelectronic transport record, or it is dokument eller negotiabel elektrothe custom, usage or practice of the nisk transportdokumentation, eller trade not to use one. det följer av handelsbruk eller sed-

vana i branschen att det inte används.

Article 36 Artikel 36

Contract particulars Avtalsupplysningar

1. The contract particulars in the 1. Avtalsupplysningarna i transtransport document or electronic portdokumentet eller den elektrotransport record referred to in niska transportdokumentationen article 35 shall include the following som avses i artikel 35 ska innehålla information, as furnished by the följande information från avsänshipper: daren:

(a) A description of the goods as (a) en beskrivning av godset som appropriate for the transport; är anpassad för transporten;

(b) The leading marks necessary (b) nödvändig märkning för for identification of the goods; identifikation av godset;

(c) The number of packages or (c) antalet kolli eller enheter, pieces, or the quantity of goods; and eller godsets kvantitet; och

(d) The weight of the goods, if (d) godsets vikt, om avsändaren furnished by the shipper. lämnat sådan uppgift.

2. The contract particulars in the 2. Avtalsupplysningarna i transtransport document or electronic portdokumentet eller den elektransport record referred to in troniska transportdokumentationen article 35 shall also include: som avses i artikel 35 ska också

innehålla:

(a) A statement of the apparent (a) en uppgift om godsets synorder and condition of the goods at liga tillstånd vid den tidpunkt the time the carrier or a performing transportören eller utförande part party receives them for carriage; mottar det för transport;

(b) The name and address of the (b) transportörens namn och carrier; adress;

(c) The date on which the carrier (c) det datum då transportören or a performing party received the eller utförande part mottog godset, goods, or on which the goods were eller då godset lastades ombord på loaded on board the ship, or on which fartyget, eller då transportdokuthe transport document or electronic mentet eller den elektroniska transtransport record was issued; and portdokumentationen utfärdades;

och

(d) If the transport document is (d) om transportdokumentet är negotiable, the number of originals of negotiabelt och mer än ett original the negotiable transport document, utfärdats, antalet originalexemplar when more than one original is av transportdokumentet. issued.

3. The contract particulars in the 3. Avtalsupplysningarna i transtransport document or electronic portdokumentet eller den elektransport record referred to in troniska transportdokumentationen article 35 shall further include: som avses i artikel 35 ska vidare

innehålla:

(a) The name and address of the (a) mottagarens namn och adress, consignee, if named by the shipper; om angivet av avsändaren;

(b) The name of a ship, if (b) fartygets namn, om det anspecified in the contract of carriage; givits i transportavtalet;

(c) The place of receipt and, if (c) mottagningsplatsen och, om known to the carrier, the place of transportören känner till den, utdelivery; and lämningsplatsen; och

(d) The port of loading and the (d) lastningshamn och lossningsport of discharge, if specified in the hamn, om angivet i transportavtalet.

contract of carriage.

4. For the purposes of this article, 4. I denna bestämmelse avser the phrase “apparent order and con- frasen ”godsets synliga tillstånd” i dition of the goods” in subparagraph denna artikels stycke 2 (a) godsets 2 (a) of this article refers to the order tillstånd baserat på: and condition of the goods based on:

(a) A reasonable external in- (a) en rimlig yttre besiktning av spection of the goods as packaged at godset så som det är förpackat vid the time the shipper delivers them den tidpunkt då avsändaren avto the carrier or a performing party; lämnar godset till transportören and eller en utförande part; och

(b) Any additional inspection (b) varje ytterligare besiktning that the carrier or a performing som transportören eller den utförparty actually performs before ande parten faktiskt genomför före issuing the transport document or utfärdandet av transportdokumentet electronic transport record. eller den elektroniska transport-

dokumentationen.

Article 37 Artikel 37

Identity of the carrier Transportörens identitet

1. If a carrier is identified by 1. Om en transportör är namnname in the contract particulars, any given i avtalsupplysningarna, ska other information in the transport varje annan uppgift i transportdocument or electronic transport dokumentet eller den elektroniska record relating to the identity of the transportdokumentationen som häncarrier shall have no effect to the för sig till transportörens identitet extent that it is inconsistent with vara utan verkan i den utsträckning that identification. som den inte överensstämmer med

uppgiften i avtalsupplysningarna.

2. If no person is identified in 2. Om ingen transportör namnthe contract particulars as the carrier givits i avtalsupplysningarna så som as required pursuant to article 36, krävs enligt artikel 36, stycke 2 (b), subparagraph 2 (b), but the contract men avtalsupplysningarna anger att particulars indicate that the goods godset har lastats ombord ett namnhave been loaded on board a named givet fartyg, ska den registrerade ship, the registered owner of that ägaren av det fartyget anses vara ship is presumed to be the carrier, transportören, om inte den registreunless it proves that the ship was rade ägaren visar att fartyget var under a bareboat charter at the time bortfraktat på bareboatvillkor vid of the carriage and it identifies this tidpunkten för transporten och bareboat charterer and indicates its identifierar befraktaren och anger address, in which case this bareboat befraktarens adress, i vilket fall barecharterer is presumed to be the boatbefraktaren ska anses vara transcarrier. Alternatively, the registered portören. Alternativt kan den regiowner may rebut the presumption strerade ägaren motbevisa presumof being the carrier by identifying tionen om att denna är transportör the carrier and indicating its address. genom att identifiera transportören

The bareboat charterer may rebut och ange dennas adress. Bareboatany presumption of being the carrier befraktaren kan på samma sätt motin the same manner. bevisa en presumtion om att denna

är transportör.

3. Nothing in this article prevents 3. Inget i denna artikel hindrar the claimant from proving that any skadelidande från att bevisa att en person other than a person identi- annan person är transportör än den fied in the contract particulars or som anges i avtalsupplysningarna pursuant to paragraph 2 of this eller den som är transportör enligt article is the carrier. punkten 2 i denna artikel.

Article 38 Artikel 38

Signature Signatur

1. A transport document shall be 1. Ett transportdokument ska signed by the carrier or a person signeras av transportören eller en acting on its behalf. person som handlar på transpor-

törens vägnar.

2. An electronic transport record 2. En elektronisk transportshall include the electronic signature dokumentation ska innehålla en elekof the carrier or a person acting on tronisk signatur som tillhör transits behalf. Such electronic signature portören eller en person som handlar shall identify the signatory in på transportörens vägnar. Den elekrelation to the electronic transport troniska signaturen ska identifiera record and indicate the carrier’s den som signerar den elektroniska authorization of the electronic trans- transportdokumentationen och ange port record. transportörens godkännande av den

elektroniska transport-dokumenta-

tionen.

Article 39 Artikel 39

Deficiencies in the contract Brister i avtalsupplysningarna

particulars

1. The absence or inaccuracy of 1. Frånvaron av eller felaktigheter one or more of the contract parti- i en eller flera av de avtalsupplysculars referred to in article 36, ningar som anges i artikel 36, stycke paragraphs 1, 2 or 3, does not of itself 1, 2, eller 3, påverkar inte i sig affect the legal character or validity transportdokumentets eller den elekof the transport document or of the troniska transportdokumentationens electronic transport record. rättsliga status eller giltighet.

2. If the contract particulars 2. Om avtalsupplysningarna aninclude the date but fail to indicate ger datum, men inte anger vad detta its significance, the date is deemed avser, ska datumet anses avse: to be:

(a) The date on which all of the (a) det datum då allt gods som goods indicated in the transport angivits i transportdokumentet eller document or electronic transport den elektroniska transport-dokurecord were loaded on board the mentationen lastades ombord på ship, if the contract particulars fartyget, om avtalsupplysningarna indicate that the goods have been anger att godset har lastats ombord loaded on board a ship; or på ett fartyg; eller

(b) The date on which the carrier (b) det datum då transportören or a performing party received the eller utförande part mottog godset, goods, if the contract particulars do om avtalsupplysningarna inte anger not indicate that the goods have att godset har lastats ombord på ett been loaded on board a ship. fartyg.

3. If the contract particulars fail 3. Om avtalsupplysningarna inte to state the apparent order and anger godsets synliga tillstånd vid condition of the goods at the time den tidpunkt då transportören eller the carrier or a performing party utförande part mottog det, ska receives them, the contract partic- avtalsupplysningarna anses ange att ulars are deemed to have stated that godsets var i gott synligt tillstånd the goods were in apparent good vid den tidpunkt då transportören order and condition at the time the eller utförande part mottog det. carrier or a performing party received them.

Article 40 Artikel 40 Qualifying the information relating Förbehåll för riktigheten av

to the goods in the contract uppgifter om godset i

particulars avtalsupplysningarna

1. The carrier shall qualify the 1. Transportören ska göra förinformation referred to in article 36, behåll för uppgifter som avses i artikel paragraph 1, to indicate that the 36, stycke 1, och ange att transporcarrier does not assume response- tören inte påtar sig ansvar för riktigbility for the accuracy of the infor- heten i avsändarens upplysningar, mation furnished by the shipper if: om:

(a) The carrier has actual (a) transportören har faktisk kunknowledge that any material state- skap om att en väsentlig uppgift i ment in the transport document or transportdokumentet eller den

electronic transport record is false or elektroniska transportdokumentamisleading; or tionen är felaktig eller missvisande,

eller

(b) The carrier has reasonable (b) transportören har skälig angrounds to believe that a material ledning att anta att en väsentlig uppstatement in the transport docu- gift i transportdokumentet eller den ment or electronic transport record elektroniska transport-dokumentais false or misleading. tionen är felaktig eller missvisande.

2. Without prejudice to para- 2. Oavsett vad som föreskrivs i graph 1 of this article, the carrier denna artikels stycke 1 kan transmay qualify the information re- portören göra förbehåll för uppferred to in article 36, paragraph 1, gifter som avses i artikel 36, stycke 1, in the circumstances and in the under de omständigheter och på det manner set out in paragraphs 3 and 4 sätt som anges i styckena 3 och 4 i of this article to indicate that the denna artikel för att ange att transcarrier does not assume respon- portören inte påtar sig ansvar för sibility for the accuracy of the infor- riktigheten i avsändarens upplysmation furnished by the shipper. ningar.

3. When the goods are not 3. När godset inte avlämnas för delivered for carriage to the carrier transport till transportören eller or a performing party in a closed utförande part i en sluten container container or vehicle, or when they eller ett slutet fordon, eller när godare delivered in a closed container or set avlämnas i en sluten container vehicle and the carrier or a perform- eller slutet fordon och transportören ing party actually inspects them, the eller utförande part faktiskt inspekcarrier may qualify the information terar godset, kan transportören göra referred to in article 36, paragraph 1, förbehåll för uppgifter som avses i if: artikel 36, stycke 1, om:

(a) The carrier had no physically (a) transportören inte hade practicable or commercially reason- någon praktisk eller kommersiellt able means of checking the infor- rimlig möjlighet att kontrollera avmation furnished by the shipper, in sändarens uppgifter, i vilket fall which case it may indicate which transportören kan ange vilken inforinformation it was unable to check; mation den inte kunnat kontrollera; or eller

(b) The carrier has reasonable (b) transportören har skälig angrounds to believe the information ledning att anta att avsändarens uppfurnished by the shipper to be in- gifter är felaktiga, i vilket fall transaccurate, in which case it may portören i förbehållet kan ange vad include a clause providing what it transportören rimligen anser utgör reasonably considers accurate korrekta uppgifter. information.

4. When the goods are delivered 4. När godset avlämnas för for carriage to the carrier or a per- transport till transportören eller forming party in a closed container utförande part i en sluten container or vehicle, the carrier may qualify eller ett slutet fordon kan transthe information referred to in: portören göra förbehåll för infor-

mationen som avses i:

(a) Article 36, subparagraphs 1 (a) artikel 36, stycke 1 punkt- (a), (b), or (c), if: erna (a), (b), eller (c), om

(i) The goods inside the con- (i) godset inuti containern eller tainer or vehicle have not actually fordonet faktiskt inte har inspekbeen inspected by the carrier or a terats av transportören eller utförperforming party; and ande part; och

(ii) Neither the carrier nor a per- (ii) varken transportören eller forming party otherwise has actual utförande part annars har faktisk knowledge of its contents before kunskap om innehållet före utissuing the transport document or färdandet av transport-dokumentet the electronic transport record; and eller den elektroniska transport-

dokumentationen; och

(b) Article 36, subparagraph 1 (b) artikel 36, stycke 1 (d), om: (d), if:

(i) Neither the carrier nor a per- (i) varken transportören eller forming party weighed the con- utförande part vägde containern tainer or vehicle, and the shipper eller fordonet, och avsändaren och and the carrier had not agreed prior transportören inte före transporten to the shipment that the container hade kommit överens om att conor vehicle would be weighed and the tainern eller fordonet skulle vägas weight would be included in the och att vikten skulle anges i avtalscontract particulars; or upplysningarna; eller

(ii) There was no physically (ii) det fanns ingen praktisk eller practicable or commercially reason- kommersiellt rimlig möjlighet att able means of checking the weight kontrollera containerns eller forof the container or vehicle. donets vikt.

Article 41 Artikel 41

Evidentiary effect of the contract Avtalsupplysningarnas beviskraft

particulars

Except to the extent that the Om inte förbehåll har gjorts för contract particulars have been avtalsupplysningarna under de omqualified in the circumstances and in ständigheter och på det sätt som the manner set out in article 40: anges i artikel 40:

(a) A transport document or an (a) är ett transportdokument electronic transport record is prima eller en elektronisk transportdokufacie evidence of the carrier’s receipt mentation bevis på transportörens of the goods as stated in the mottagande av godset i enlighet med contract particulars; avtalsupplysningarna:

(b) Proof to the contrary by the (b) motbevisning från transporcarrier in respect of any contract törens sida ska inte tillåtas angående particulars shall not be admissible, avtalsupplysningarna när sådana when such contract particulars are avtalsupplysningar är medtagna i: included in:

(i) A negotiable transport docu- (i) ett negotiabelt transportment or a negotiable electronic dokument eller en negotiabel elektransport record that is transferred to tronisk transportdokumentation a third party acting in good faith; or som har överförts till en tredje part

i god tro; eller

(ii) A non-negotiable transport (ii) ett icke-negotiabelt transdocument that indicates that it must portdokument som anger att det be surrendered in order to obtain måste överföras för att godset ska delivery of the goods and is trans- levereras och är överlåtet till en ferred to the consignee acting in mottagare i god tro; good faith;

(c) Proof to the contrary by the (c) motbevisning från transporcarrier shall not be admissible törens sida ska inte tillåtas mot en against a consignee that in good mottagare som i god tro har förlitat faith has acted in reliance on any of sig på någon av följande avtalsthe following contract particulars upplysningar i ett icke-negotiabelt included in a non-negotiable trans- transportdokument eller en ickeport document or a non negotiable negotiabel elektronisk transportelectronic transport record: dokumentation:

(i) The contract particulars re- (i) de avtalsupplysningar som ferred to in article 36, paragraph 1, avses i artikel 36, stycke 1, när de är when such contract particulars are lämnade av transportören; furnished by the carrier;

(ii) The number, type and (ii) antal, typ och identifikaidentifying numbers of the con- tionsnummer på containrarna, men tainers, but not the identifying inte containerförseglingarnas numbers of the container seals; and identifikationsnummer, och

(iii) The contract particulars (iii) de avtalsupplysningar som referred to in article 36, paragraph 2. avses i artikel 36, stycke 2.

Article 42 Artikel 42

“Freight prepaid” ”Förbetald frakt”

If the contract particulars con- I de fall avtalsupplysningarna tain the statement “freight prepaid” innehåller uttrycket ”förbetald or a statement of a similar nature, frakt” eller liknande uttryck, kan the carrier cannot assert against the transportören inte gentemot inneholder or the consignee the fact that havaren eller mottagaren hävda att the freight has not been paid. This frakten inte är betald. Denna artikel article does not apply if the holder gäller inte om innehavaren eller or the consignee is also the shipper. mottagaren också är avsändaren.

Chapter 9 Kapitel 9 Delivery of the goods Utlämning av gods

Article 43 Artikel 43

Obligation to accept delivery Skyldighet att ta emot godset

When the goods have arrived at När godset har anlänt till their destination, the consignee that destinationsorten, ska mottagaren demands delivery of the goods som begär utlämnande av godset under the contract of carriage shall enligt transportavtalet ta emot godaccept delivery of the goods at the set vid den tidpunkt eller inom den time or within the time period and tid och på den plats som överensat the location agreed in the contract kommits i transportavtalet eller, om of carriage or, failing such agree- detta inte avtalats, vid den tid och på ment, at the time and location at den plats då utlämnande av godset which, having regard to the terms of rimligen kan förväntas med hänsyn the contract, the customs, usages or till villkoren i avtalet, sedvänja, hanpractices of the trade and the cir- delsbruk, bransch-praxis och omcumstances of the carriage, delivery ständigheterna kring transporten. could reasonably be expected.

Article 44 Artikel 44 Obligation to acknowledge receipt Skyldighet att bekräfta mottagande

On request of the carrier or the På begäran av transportören eller performing party that delivers the den utförande parten som lämnar ut goods, the consignee shall acknow- godset, ska mottagaren bekräfta ledge receipt of the goods from the mottagandet av godset från

carrier or the performing party in transportören eller den utförande the manner that is customary at the parten på sätt som är brukligt på place of delivery. The carrier may utlämningsplatsen. Transportören får refuse delivery if the consignee vägra lämna ut godset om mottagaren refuses to acknowledge such receipt. vägrar att bekräfta mottagandet.

Article 45 Artikel 45

Delivery when no negotiable Utlämnande när inte något transport document or negotiable negotiabelt transportdokument electronic transport record is issued eller negotiabel elektronisk

transportdokumentation utfärdats

When neither a negotiable trans- När varken ett negotiabelt transport document nor a negotiable portdokument eller en negotiabel electronic transport record has been elektronisk transportdokumentaissued: tion utfärdats:

(a) The carrier shall deliver the (a) ska transportören lämna ut goods to the consignee at the time godset till mottagaren vid den tid and location referred to in article 43. och på den plats som avses i artikel The carrier may refuse delivery if 43. Transportören får vägra lämna ut the person claiming to be the con- godset om den person som påstår signee does not properly identify sig vara mottagaren inte vederböritself as the consignee on the request igen identifierar sig som mottagare of the carrier; på begäran av transportören;

(b) If the name and address of (b) ska den förfogande-berätthe consignee are not referred to in tigade före eller vid godsets ankomst the contract particulars, the con- på destinationsorten upplysa transtrolling party shall prior to or upon portören om mottagarens namn och the arrival of the goods at the place adress, om namnet och adressen inte of destination advise the carrier of anges i avtalsupplysningarna; such name and address;

(c) Without prejudice to article (c) får transportören vända sig 48, paragraph 1, if the goods are not till den förfogandeberättigade och deliverable because (i) the con- begära instruktion beträffande utsignee, after having received a notice lämnande av godset, om godset, med of arrival, does not, at the time or förbehåll för artikel 48, stycke 1, inte within the time period referred to in kan lämnas ut eftersom (i) motarticle 43, claim delivery of the tagaren, efter att ha mottagit medgoods from the carrier after their delande om godsets ankomst, inte arrival at the place of destination, vid tidpunkten eller inom den tids- (ii) the carrier refuses delivery period som anges i artikel 43, begär because the person claiming to be utlämnande av godset från

the consignee does not properly transportören efter dess ankomst till identify itself as the consignee, or destinationsorten, (ii) transportören (iii) the carrier is, after reasonable vägrar lämna ut godset på grund av att effort, unable to locate the con- personen som påstår sig vara motsignee in order to request delivery tagaren inte vederbörligen identiinstructions, the carrier may so fierar sig som mottagare eller (iii) advise the controlling party and transportören, efter att ha vidtagit request instructtions in respect of rimliga ansträngningar inte kan hitta the delivery of the goods. If, after mottagaren för att inhämta instrukreasonable effort, the carrier is un- tioner beträffande utlämnande av able to locate the controlling party, godset. Om transportören efter rimthe carrier may so advise the shipper liga ansträngningar inte kan hitta den and request instructions in respect förfogandeberättigade, får transporof the delivery of the goods. If, after tören vända sig till avsändaren och reasonable effort, the carrier is un- begära instruktioner beträffande utable to locate the shipper, the carrier lämnande av godset. Om transpormay so advise the documentary tören efter rimliga ansträngningar shipper and request instructions in inte kan hitta avsändaren, får transrespect of the delivery of the goods; portören vända sig till avsändaren

enligt dokument och begära instruk-

tioner beträffande utlämnande av

godset;

(d) The carrier that delivers the (d) befrias den transportör som goods upon instruction of the lämnar ut godset enligt instruktion controlling party, the shipper or the från den förfogandeberättigade, documentary shipper pursuant to avsändaren eller avsändaren enligt subparagraph (c) of this article is dokument enligt (c) i denna artikel discharged from its obligations to från sin förpliktelse att lämna ut deliver the goods under the contract godset enligt transportavtalet. of carriage.

Article 46 Artikel 46

Delivery when a non-negotiable Utlämnande av godset när ett icke-

transport document that requires negotiabelt transportdokument

surrender is issued som kräver överlämnande har

utfärdats

When a non-negotiable trans- När ett icke-negotiabelt transport document has been issued that portdokument har utfärdats som indicates that it shall be surrendered anger att det ska överlämnas för att in order to obtain delivery of the få godset utlämnat: goods:

(a) The carrier shall deliver the (a) ska transportören lämna ut goods at the time and location godset till mottagaren vid den tidreferred to in article 43 to the con- punkt och på den plats som avses i signee upon the consignee properly artikel 43 efter att mottagaren vederidentifying itself on the request of börligen identifierat sig på begäran av the carrier and surrender of the non- transportören och överlämnat det negotiable document. The carrier icke-negotiabla dokumentet. Transmay refuse delivery if the person portören får vägra att lämna ut godclaiming to be the consignee fails to set om personen som påstår sig vara properly identify itself on the request mottagaren inte vederbörligen identiof the carrier, and shall refuse de- fierar sig på begäran av transportören, livery if the non-negotiable docu- och ska vägra lämna ut godset om ment is not surrendered. If more det icke-negotiabla dokumentet inte than one original of the non-nego- överlämnas. Om mer än ett original tiable document has been issued, the av det icke-negotiabla dokumentet surrender of one original will suffice har utfärdats är överlämnande av ett and the other originals cease to have original tillräckligt varvid de andra any effect or validity; originalen förlorar sin verkan och

giltighet;

(b) Without prejudice to article (b) får transportören vända sig 48, paragraph 1, if the goods are not till avsändaren och begära instrukdeliverable because (i) the con- tioner beträffande utlämnande av signee, after having received a notice godset, om godset, med förbehåll of arrival, does not, at the time or för artikel 48, stycke 1, inte kan within the time period referred to in lämnas ut eftersom (i) mottagaren, article 43, claim delivery of the efter att ha mottagit meddelande om goods from the carrier after their godsets ankomst, inte vid tidarrival at the place of destination, punkten eller inom den tidsperiod (ii) the carrier refuses delivery som anges i artikel 43, begär utbecause the person claiming to be lämnande av godset från transporthe consignee does not properly tören efter dess ankomst till destiidentify itself as the consignee or nationsorten, (ii) transportören does not surrender the document, vägrar lämna ut godset på grund av or (iii) the carrier is, after reasonable att personen som påstår sig vara effort, unable to locate the con- mottagaren inte vederbörligen identisignee in order to request delivery fierar sig som mottagare eller överinstructions, the carrier may so lämnar dokumentet eller (iii) transadvise the shipper and request portören, efter att ha vidtagit riminstructions in respect of the delivery liga ansträngningar, inte kan hitta of the goods. If, after reasonable mottagaren för att begära instrukeffort, the carrier is unable to locate tioner beträffande utlämnande av the shipper, the carrier may so godset. Om transportören, efter att advise the documentary shipper and ha vidtagit rimliga ansträngningar,

request instructions in respect of inte kan hitta avsändaren, får transthe delivery of the goods; portören vända sig till avsändaren

enligt dokument och begära instruk-

tioner beträffande utlämnande av

godset;

(c) The carrier that delivers the (c) befrias den transportör som goods upon instruction of the lämnar ut godset enligt instruktion shipper or the documentary shipper från avsändaren eller avsändaren pursuant to subparagraph (b) of this enligt dokument enligt (b) i denna article is discharged from its obli- artikel från sin förpliktelse att lämna gation to deliver the goods under ut godset enligt transportavtalet, oavthe contract of carriage, irrespective sett om det icke-negotiabla transof whether the non-negotiable trans- portdokumentet har överlämnats till port document has been surrendered denne. to it.

Article 47 Artikel 47

Delivery when a negotiable Utlämnande av godset när ett transport document or negotiable negotiabelt transportdokument electronic transport record is issued eller negotiabel elektronisk

transportdokumentation har

utfärdats

1. When a negotiable transport 1. När ett negotiabelt transportdocument or a negotiable electronic dokument eller negotiabel elektrontransport record has been issued: isk transportdokumentation har ut-

färdats:

(a) The holder of the negotiable (a) är innehavaren av det negotransport document or negotiable tiabla transportdokumentet eller electronic transport record is en- den negotiabla elektroniska transtitled to claim delivery of the goods portdokumentationen berättigad att from the carrier after they have kräva utlämnande av godset från arrived at the place of destination, in transportören efter dess ankomst which event the carrier shall deliver till destinationsorten, i vilket fall the goods at the time and location transportören ska lämna ut godset referred to in article 43 to the till innehavaren vid den tidpunkt holder: och på den plats som avses i arti-

kel 43:

(i) Upon surrender of the nego- (i) mot överlämnande av det tiable transport document and, if negotiabla transportdokumentet och, the holder is one of the persons om innehavaren är en av de personer referred to in article 1, subparagraph som anges i artikel 1 stycke 10 (a)

10 (a) (i), upon the holder properly (i), efter att innehavaren vederidentifying itself; or börligen identifierat sig, eller

(ii) Upon demonstration by the (ii) efter att innehavaren visat, i holder, in accordance with the enlighet med det sätt som anges i procedures referred to in article 9, artikel 9, stycke 1 att denne är inneparagraph 1, that it is the holder of havare av den negotiabla elektroniska the negotiable electronic transport transportdokumentationen; record;

(b) The carrier shall refuse (b) ska transportören vägra lämna delivery if the requirements of sub- ut godset om kraven i (a) (i) eller (a) paragraph (a) (i) or (a) (ii) of this (ii) i detta stycke inte är uppfyllda, paragraph are not met;

(c) If more than one original of (c) är överlämnande av ett origithe negotiable transport document nal tillräckligt varvid de andra origihas been issued, and the number of nalen förlorar sin verkan och giltigoriginals is stated in that document, het om mer än ett original av det the surrender of one original will negotiabla transport-dokumentet har suffice and the other originals cease utfärdats och antalet original anges i to have any effect or validity. When dokumentet. När negotiabel elektroa negotiable electronic transport nisk transportdokumentation har record has been used, such electronic använts, förlorar sådan elektronisk transport record ceases to have any transportdokumentation sin verkan effect or validity upon delivery to the och giltighet vid utlämnande av godholder in accordance with the proce- set till innehavaren på det sätt som dures required by article 9, para- föreskrivs i artikel 9, stycke 1. graph 1.

2. Without prejudice to article 2. Om det negotiabla transport- 48, paragraph 1, if the negotiable dokumentet eller den negotiabla transport document or the nego- elektroniska transport-dokumentatiable electronic transport record tionen, med förbehåll för artikel 48 expressly states that the goods may (1), föreskriver att godset kan lämbe delivered without the surrender nas ut utan överlämnande av det negoof the transport document or the tiabla transportdokumentet eller den electronic transport record, the negotiabla elektroniska transportfollowing rules apply: dokumentationen, gäller följande:

(a) If the goods are not deliver- (a) Om godset inte kan lämnas able because (i) the holder, after ut på grund av att (i) innehavaren having received a notice of arrival, efter att ha mottagit ett meddelande does not, at the time or within the om godsets ankomst inte vid tidtime period referred to in article 43, punkten eller inom den tidsperiod claim delivery of the goods from the som anges i artikel 43 kräver carrier after their arrival at the place utlämnande av godset från transof destination, (ii) the carrier portören efter dess ankomst till

refuses delivery because the person destinationsorten, (ii) transportören claiming to be a holder does not vägrar att lämna ut godset på grund properly identify itself as one of the av att personen som påstår sig vara persons referred to in article 1, sub- innehavare inte vederbörligen identiparagraph 10 (a) (i), or (iii) the fierar sig som en av de personer som carrier is, after reasonable effort, anges i artikel 1, stycke 10 (a) (i), unable to locate the holder in order eller (iii) transportören, efter att ha to request delivery instructions, the vidtagit rimliga ansträngningar inte carrier may so advise the shipper kan hitta innehavaren för att begära and request instructions in respect instruktioner beträffande utlämnande of the delivery of the goods. If, after av godset, får transportören vända sig reasonable effort, the carrier is un- till avsändaren och begära instrukable to locate the shipper, the carrier tioner beträffande utlämnande av may so advise the documentary godset. Om transportören efter att ha shipper and request instructions in vidtagit rimliga ansträngningar inte respect of the delivery of the goods; kan hitta avsändaren får transpor-

tören vända sig till avsändaren enligt

dokument och begära instruktioner

beträffande utlämnande av godset;

(b) The carrier that delivers the (b) befrias den transportör som goods upon instruction of the lämnar ut godset enligt instruktion shipper or the documentary shipper från avsändaren eller avsändaren in accordance with subparagraph 2 enligt dokument i enlighet med (a) of this article is discharged from stycke 2 (a) i denna artikel från sin its obligation to deliver the goods förpliktelse att lämna ut godset till under the contract of carriage to the innehavaren enligt transportavtalet, holder, irrespective of whether the oavsett om det negotiabla transnegotiable transport document has portdokumentet har överlämnats been surrendered to it, or the person till denne, eller den som kräver utclaiming delivery under a negotiable lämnande enligt ett negotiabelt elekelectronic transport record has troniskt transport-dokument visar demonstrated, in accordance with på det sätt som föreskrivs i artikel 9, the procedures referred to in article stycke 1 att denne är innehavare; 9, paragraph 1, that it is the holder;

(c) The person giving instruct- (c) den person som ger anvistions under subparagraph 2 (a) of ningar under stycke 2 (a) i denna this article shall indemnify the artikel ska hålla transportören carrier against loss arising from its skadeslös för förlust till följd av att being held liable to the holder under denne hålls ansvarig gentemot innesubparagraph 2 (e) of this article. havaren enligt stycke 2 (e) i denna The carrier may refuse to follow artikel. Transportören får vägra att those instructions if the person fails följa anvisningarna om personen

to provide adequate security as the inte ställer sådan erforderlig säkercarrier may reasonably request; het som transportören rimligen kan

begära;

(d) A person that becomes a (d) en person som blir inneholder of the negotiable transport havare av det negotiabla transportdocument or the negotiable elec- dokumentet eller den negotiabla tronic transport record after the elektroniska transportdokumentacarrier has delivered the goods pur- tionen efter att transportören har suant to subparagraph 2 (b) of this lämnat ut godset i enlighet med article, but pursuant to contractual stycke 2 (b) i denna artikel, men i or other arrangements made before enlighet med avtal eller på annat sätt such delivery acquires rights against före utlämnandet, förvärvar rättigthe carrier under the contract of heter gentemot transportören enligt carriage, other than the right to transportavtalet förutom rätt att claim delivery of the goods; kräva utlämnande av godset;

(e) Notwithstanding subpara- (e) oavsett styckena 2 (b) och 2 graphs 2 (b) and 2 (d) of this article, (d) i denna artikel, förvärvar en innea holder that becomes a holder after havare, som blir innehavare efter such delivery, and that did not have sådant utlämnande och som inte and could not reasonably have had hade och inte rimligen kunde ha haft knowledge of such delivery at the kännedom om utlämnandet när time it became a holder, acquires the denne blev innehavare, de rättigheter rights incorporated in the negotiable som följer av det negotiabla transtransport document or negotiable portdokumentet eller den negotiabla electronic transport record. When transportdokumentationen. När avthe contract particulars state the talsupplysningarna anger den förexpected time of arrival of the goods, väntade ankomsttiden för godset, or indicate how to obtain infor- eller anger hur information inhämtas mation as to whether the goods have om huruvida godset lämnats ut, prebeen delivered, it is presumed that sumeras att innehavaren vid tidpunkthe holder at the time that it became ten för att denne blev innehavare a holder had or could reasonably hade kännedom om eller rimligen have had knowledge of the delivery borde ha haft kännedom om utlämof the goods. nandet av godset.

Article 48 Artikel 48

Goods remaining undelivered Gods som inte har lämnats ut

1. For the purposes of this 1. Vid tillämpningen av denna article, goods shall be deemed to artikel ska gods anses inte ha lämhave remained undelivered only if, nats ut efter dess ankomst till after their arrival at the place of destinationsorten endast om: destination:

(a) The consignee does not (a) mottagaren inte accepterar accept delivery of the goods att ta emot godset i enlighet med pursuant to this chapter at the time detta kapitel på den tid och på den and location referred to in article 43; plats som avses i artikel 43;

(b) The controlling party, the (b) den förfogandeberättigade, holder, the shipper or the docu- innehavaren, avsändaren eller avsänmentary shipper cannot be found or daren enligt dokument inte kan does not give the carrier adequate hittas eller inte ger transportören instructions pursuant to articles 45, tillräckliga instruktioner i enlighet 46 and 47; med artiklarna 45, 46 och 47;

(c) The carrier is entitled or (c) transportören har rätt eller required to refuse delivery pursuant skyldighet att vägra lämna ut godset to articles 44, 45, 46 and 47; i enlighet med artiklarna 44, 45, 46

och 47;

(d) The carrier is not allowed to (d) transportören inte får lämna deliver the goods to the consignee ut godset till mottagaren i enlighet pursuant to the law or regulations of med lag eller föreskrifter på den ort the place at which delivery is där utlämnande begärs, eller requested; or

(e) The goods are otherwise (e) godset annars inte kan lämundeliverable by the carrier. nas ut av transportören.

2. Without prejudice to any 2. Med förbehåll för alla andra other rights that the carrier may rättigheter som transportören kan have against the shipper, controlling ha mot avsändaren, den förmånsparty or consignee, if the goods have berättigade eller mottagaren får remained undelivered, the carrier transportören, om godset inte har may, at the risk and expense of the lämnats ut, på risk och bekostnad av person entitled to the goods, take den person som har rätt till godset, such action in respect of the goods as vidta sådana åtgärder beträffande circumstances may reasonably godset som omständigheterna rimrequire, including: ligen kräver, inbegripet:

(a) To store the goods at any (a) att lagra godset på någon suitable place; lämplig plats;

(b) To unpack the goods if they (b) att packa upp godset om det are packed in containers or vehicles, är packat i containrar eller fordon, or to act otherwise in respect of the eller agera på annat sätt beträffande goods, including by moving them; godset inbegripet att flytta det, och and

(c) To cause the goods to be sold (c) att vidta åtgärder för att or destroyed in accordance with the godset säljs eller förstörs i enlighet practices or pursuant to the law or med praxis eller enligt lag eller regulations of the place where the föreskrifter på den plats där godset goods are located at the time. befinner sig vid tidpunkten.

3. The carrier may exercise the 3. Transportören får utöva sina rights under paragraph 2 of this rättigheter enligt stycke 2 i denna article only after it has given artikel först efter att denne har gett reasonable notice of the intended en skälig frist om den avsedda action under paragraph 2 of this åtgärden enligt stycke 2 i denna article to the person stated in the artikel till den person som anges i contract particulars as the person, if avtalsupplysningarna som den perany, to be notified of the arrival of son, om någon, som ska underrättas the goods at the place of destination, om godsets ankomst på destinationsand to one of the following persons orten och till en av följande personer in the order indicated, if known to i den angivna ordningen om de är the carrier: the consignee, the con- kända för transportören: mottagaren, trolling party or the shipper. den förfogandeberättigade eller av-

sändaren.

4. If the goods are sold pursuant 4. Om godset säljs enligt stycke to subparagraph 2 (c) of this article, 2 (c) i denna artikel, ska transthe carrier shall hold the proceeds of portören innehålla intäkterna från the sale for the benefit of the person försäljningen till förmån för den som entitled to the goods, subject to the har rätt till godset, med avdrag för deduction of any costs incurred by samtliga kostnader som transporthe carrier and any other amounts tören haft samt andra belopp som that are due to the carrier in connec- ska betalas till transportören i samtion with the carriage of those band med transporten av godset. goods.

5. The carrier shall not be liable 5. Transportören är inte ansvarig for loss of or damage to goods that för förlust eller skada på gods som occurs during the time that they inträffar under den tid som det inte remain undelivered pursuant to this har lämnats ut enligt denna artikel, article unless the claimant proves om inte den skadelidande visar att that such loss or damage resulted förlusten eller skadan uppstått på from the failure by the carrier to grund av underlåtenhet av transtake steps that would have been portören att vidta åtgärder som reasonable in the circumstances to under omständigheterna skulle ha preserve the goods and that the varit rimliga för att bevara godset carrier knew or ought to have och att transportören kände till eller known that the loss or damage to borde ha känt till att förlusten eller the goods would result from its skadan på godset skulle bli följden failure to take such steps. av dennes underlåtenhet att vidta

åtgärderna.

Article 49 Artikel 49

Retention of goods Retentionsrätt

Nothing in this Convention Ingenting i denna konvention affects a right of the carrier or a påverkar transportörs eller utförperforming party that may exist ande parts rätt enligt transportpursuant to the contract of carriage avtalet eller tillämplig lag att hålla or the applicable law to retain the inne godset till säkerhet för betalgoods to secure the payment of ning av utestående krav. sums due.

Chapter 10 Kapitel 10 Rights of the controlling party Förfoganderätt

Article 50 Artikel 50

Exercise and extent of right Utövande och omfattning

of control av förfoganderätten

1. The right of control may be 1. Förfoganderätten kan bara utexercised only by the controlling övas av den förfogandeberättigade party and is limited to: och är begränsad till:

(a) The right to give or modify (a) rätten att ge eller modifiera instructions in respect of the goods instruktioner rörande godset som that do not constitute a variation of inte innebär en förändring av transthe contract of carriage; portavtalet,

(b) The right to obtain delivery (b) rätten att få godset utlämnat of the goods at a scheduled port of i en planerad anloppshamn eller, i call or, in respect of inland carriage, fråga om landtransport, varje ställe any place en route; and utmed transportrutten, och

(c) The right to replace the con- (c) rätten att ersätta mottagaren signee by any other person in- med en annan person, även den förcluding the controlling party. fogandeberättigade själv.

2. The right of control exists 2. Förfoganderätten består under during the entire period of res- hela transportörens ansvarsperiod ponsibility of the carrier, as provided enligt artikel 12, och upphör när den in article 12, and ceases when that perioden slutar. period expires.

Article 51 Artikel 51

Identity of the controlling party Den förfogandeberättigades and transfer of the right of control identitet och överföring av

förfoganderätten

1. Except in the cases referred to 1. Förutom de i punkterna 2, 3 in paragraphs 2, 3 and 4 of this och 4 i denna artikel angivna fallen: article:

(a) The shipper is the controlling (a) är avsändaren den förfogandeparty unless the shipper, when the berättigade, om inte avsändaren när contract of carriage is concluded, transportavtalet ingås utpekar motdesignates the consignee, the docu- tagaren, avsändaren enligt dokumentary shipper or another person ment eller annan person som den as the controlling party; förfogandeberättigade,

(b) The controlling party is en- (b) kan den förfogande-berättitled to transfer the right of control tigade överföra förfoganderätten till to another person. The transfer en annan person. Överföringen blir becomes effective with respect to verksam mot transportören när den the carrier upon its notification of överförande personen underrättar the transfer by the transferor, and transportören om överföringen varthe transferee becomes the con- vid den till vilken överföringen gjorts trolling party; and blir den förfogandeberättigade, och

(c) The controlling party shall (c) ska den förfogande-berätproperly identify itself when it exer- tigade på behörigt sätt legitimera sig cises the right of control. när förfoganderätten utövas.

2. When a non-negotiable trans- 2. När ett icke-negotiabelt transport document has been issued that portdokument har utfärdats som indicates that it shall be surrendered anger att det ska överlämnas för att in order to obtain delivery of the godset ska lämnas ut: goods:

(a) The shipper is the con- (a) är avsändaren den förfogtrolling party and may transfer the andeberättigade och kan överföra right of control to the consignee förfoganderätten till en i transportnamed in the transport document by dokumentet namngiven mottagare, transferring the document to that utan att påteckning om överföring person without endorsement. If behöver göras, genom att överlämna more than one original of the docu- dokumentet. Om mer än ett original ment was issued, all originals shall av dokumentet har utfärdats, måste be transferred in order to effect a samtliga original överlämnas för att transfer of the right of control; and förfoganderätten ska överföras; och

(b) In order to exercise its right (b) för att utöva sin förfogandeof control, the controlling party rätt ska den förfogande-berättigade shall produce the document and visa upp dokumentet och

properly identify itself. If more than vederbörligen legitimera sig. Om one original of the document was mer än ett original av dokumentet issued, all originals shall be har utfärdats, måste samtliga original produced, failing which the right of visas upp vid äventyr av att förfogcontrol cannot be exercised. anderätten annars inte kan utövas.

3. When a negotiable transport 3. När ett negotiabelt transportdocument is issued: dokument har utfärdats:

(a) The holder or, if more than (a) är innehavaren, eller om mer one original of the negotiable än ett original av det negotiabla transport document is issued, the transportdokumentet har utfärdats holder of all originals is the con- den som innehar samtliga original, trolling party; förfogandeberättigad,

(b) The holder may transfer the (b) kan innehavaren överföra right of control by transferring the förfoganderätten genom att övernegotiable transport document to föra det negotiabla transport-dokuanother person in accordance with mentet till en annan person i enligarticle 57. If more than one original het med artikel 57. Om mer än ett of that document was issued, all original av dokumentet har utfärdats, originals shall be transferred to that måste samtliga original överföras till person in order to effect a transfer denne för att förfoganderätten ska of the right of control; and överföras, och

(c) In order to exercise the right (c) ska innehavaren, för att kunna of control, the holder shall produce utöva förfoganderätten, visa upp det the negotiable transport document negotiabla transport-dokumentet för to the carrier, and if the holder is transportören och, om innehavaren one of the persons referred to in är en av de personer som avses i article 1, subparagraph 10 (a) (i), the artikel 1, stycke 10 (a) (i), vederbörholder shall properly identify itself. ligen legitimera sig. Om mer än ett If more than one original of the original av dokumentet har utdocument was issued, all originals färdats, måste samtliga original visas shall be produced, failing which the upp vid äventyr av att förfoganderight of control cannot be exercised. rätten annars inte kan utövas.

4. When a negotiable electronic 4. När negotiabel elektronisk transport record is issued: transportdokumentation har utfärdats:

(a) The holder is the controlling (a) är innehavaren den förfogparty; andeberättigade,

(b) The holder may transfer the (b) kan innehavaren överföra right of control to another person förfoganderätten genom att överby transferring the negotiable elec- föra den elektroniska transporttronic transport record in accor- dokumentationen till en annan perdance with the procedures referred son i enlighet med artikel 9, stycke to in article 9, paragraph 1; and 1, och

(c) In order to exercise the right (c) ska innehavaren, för att of control, the holder shall demon- kunna utöva förfoganderätten, visa strate, in accordance with the pro- att denne är innehavare i enlighet cedures referred to in article 9, med artikel 9, stycke 1. paragraph 1, that it is the holder.

Article 52 Artikel 52 Carrier’s execution of instructions Transportörens utförande av

instruktioner

1. Subject to paragraphs 2 and 3 1. Med förbehåll för punkterna 2 of this article, the carrier shall och 3 i denna artikel ska transexecute the instructions referred to portören utföra de instruktioner in article 50 if: som avses i artikel 50 om:

(a) The person giving such (a) den som ger sådana instrukinstructions is entitled to exercise tioner är berättigad att utöva förthe right of control; foganderätten,

(b) The instructions can rea- (b) instruktionerna enligt sitt sonably be executed according to innehåll rimligen kan utföras när de their terms at the moment that they når transportören, och reach the carrier; and

(c) The instructions will not (c) instruktionerna inte hindrar interfere with the normal operations transportörens normala verksamof the carrier, including its delivery het, inbegripet dennes rutiner för practices. utlämnande.

2. In any event, the controlling 2. Under alla förhållanden ska den party shall reimburse the carrier for förfogandeberättigade ersätta transany reasonable additional expense portören för tillkommande skäliga that the carrier may incur and shall kostnader som transportören drabindemnify the carrier against loss or bas av och hålla transportören damage that the carrier may suffer as skadeslös från förlust eller skada som a result of diligently executing any transportören lider på grund av att instruction pursuant to this article, transportören omsorgsfullt utfört including compensation that the instruktioner enligt denna artikel, carrier may become liable to pay for inbegripet ersättning som transporloss of or damage to other goods tören kan komma att bli skyldig att being carried. betala för förlust av eller skada på

annat gods som transporteras.

3. The carrier is entitled to 3. Transportören har rätt att obtain security from the controlling erhålla säkerhet från den förfogparty for the amount of additional andeberättigade för det belopp avseexpense, loss or damage that the ende tillkommande kostnad, förlust carrier reasonably expects will arise eller skada som transportören

in connection with the execution of rimligen kan räkna med kommer att an instruction pursuant to this uppstå i samband med utförandet av article. The carrier may refuse to instruktioner enligt denna artikel. carry out the instructions if no such Transportören får vägra att utföra security is provided. instruktionerna om inte någon

sådan säkerhets ställs.

4. The carrier’s liability for loss 4. Transportörens ansvar för förof or damage to the goods or for lust av eller skada på godset eller för delay in delivery resulting from its dröjsmål som orsakas av dennes bristfailure to comply with the instruct- fälliga utförande av instruktioner från tions of the controlling party in den förfogande-berättigade i strid breach of its obligation pursuant to med sina skyldigheter enligt stycke 1 paragraph 1 of this article shall be i denna artikel regleras av artiklarna subject to articles 17 to 23, and the 17–23, och ersättningsbeloppet transamount of the compensation pay- portören ska betala regleras av able by the carrier shall be subject to artiklarna 59–61. articles 59 to 61.

Article 53 Artikel 53

Deemed delivery Gods som anses ha lämnats ut

Goods that are delivered pursu- Gods som har lämnats ut efter en ant to an instruction in accordance instruktion i enlighet med artikel 52, with article 52, paragraph 1, are stycke 1 ska anses ha lämnats ut på deemed to be delivered at the place destinationsorten, och de bestämof destination, and the provisions of melser i kapitel 9 som rör sådant chapter 9 relating to such delivery utlämnande är tillämpliga på sådant apply to such goods. gods.

Article 54 Artikel 54

Variations to the contract of Ändringar av transportavtalet

carriage

1. The controlling party is the 1. Den förfogandeberättigade är only person that may agree with the den ende som kan avtala med carrier to variations to the contract transportören om andra ändringar i of carriage other than those referred transportavtalet än de som avses i to in article 50, subparagraphs 1 (b) artikel 50, stycke 1 (b) och (c). and (c).

2. Variations to the contract of 2. Ändringar i transportavtalet, carriage, including those referred to inbegripet sådana som anges i artikel

in article 50, subparagraphs 1 (b) 50, stycke 1 (b) och (c), ska anges i and (c), shall be stated in a nego- ett negotiabelt transport-dokument tiable transport document or in a eller i ett ickenegotiabelt transportnon-negotiable transport document dokument som kräver överlämthat requires surrender, or incorpo- nande, eller inkorporeras i negorated in a negotiable electronic trans- tiabel elektronisk transportdokuport record, or, upon the request of mentation, eller, på begäran av den the controlling party, shall be stated förfogandeberättigade, anges i ett in a non-negotiable transport docu- icke-negotiabelt transportdokument ment or incorporated in a non-nego- eller inkorporeras i ickenegotiabel tiable electronic transport record. If elektronisk transportdokumentaso stated or incorporated, such tion. Ändringar som anges eller invariations shall be signed in accord- korporeras på detta sätt ska signeras ance with article 38. i enlighet med artikel 38.

Article 55 Artikel 55 Providing additional information, Lämnande av ytterligare

instructions or documents to information, instruktioner eller

carrier dokument till transportören

1. The controlling party, on 1. Den förfogandeberättigade request of the carrier or a per- ska, på anmodan av transportören forming party, shall provide in a eller utförande part, i god tid lämna timely manner information, instruc- information, instruktioner eller tions or documents relating to the dokument rörande godset som inte goods not yet provided by the ännu lämnats av avsändaren och shipper and not otherwise reasonably som inte heller på annat sätt rimavailable to the carrier that the carrier ligen är tillgängliga för transpormay reasonably need to perform its tören och som transportören rimobligations under the contract of ligen kan behöva för att utföra sina carriage. förpliktelser enligt transportavtalet.

2. If the carrier, after reasonable 2. Om transportören inte med effort, is unable to locate the rimliga ansträngningar kan finna controlling party or the controlling den förfogandeberättigade eller om party is unable to provide adequate denne inte kan lämna erforderlig ininformation, instructions or docu- formation eller erforderliga instrukments to the carrier, the shipper shall tioner eller dokument till transporprovide them. If the carrier, after tören, ska de lämnas av avsändaren. reasonable effort, is unable to locate Om transportören inte med rimliga the shipper, the documentary ansträngningar kan finna avsändaren, shipper shall provide such ska avsändaren enligt dokument

information, instructions or docu- lämna sådan information eller sådana ments. instruktioner eller dokument.

Article 56 Artikel 56

Variation by agreement Avtalade avvikelser

The parties to the contract of Parterna i transportavtalet kan carriage may vary the effect of avtala om avvikelser från artiklarna articles 50, subparagraphs 1 (b) and 50, stycke 1 (b) och (c), 50, stycke 2 (c), 50, paragraph 2, and 52. The och 52. Parterna kan också inparties may also restrict or exclude skränka eller utesluta möjligheten the transferability of the right of att överföra den förfoganderätt som control referred to in article 51, avses i artikel 51, stycke 1 (b). subparagraph 1 (b).

Chapter 11 Kapitel 11 Transfer of rights Överförande av rättigheter

Article 57 Artikel 57

When a negotiable transport När ett negotiabelt transportdocument or negotiable electronic dokument eller en negotiabel

transport record is issued elektronisk transport-

dokumentation är utfärdat

1. When a negotiable transport 1. När ett negotiabelt transportdocument is issued, the holder may dokument är utfärdat kan innetransfer the rights incorporated in havaren överföra de rättigheter som the document by transferring it to omfattas av dokumentet till en another person: annan person:

(a) Duly endorsed either to such (a) vederbörligen endosserat another person or in blank, if an order tingen till sådan annan person eller document; or in blanco, om det rör sig om ett

orderdokument; eller

(b) Without endorsement, if: (i) (b) utan endossering, om det är: a bearer document or a blank (i) ett innehavardokument eller ett endorsed document; or (ii) a docu- dokument endosserat in blanco; ment made out to the order of a eller (ii) ett dokument utställt till en named person and the transfer is viss namngiven person eller order between the first holder and the och överlåtelsen sker mellan den named person. första innehavaren och den namn-

givna personen.

2. When a negotiable electronic 2. När en negotiabel elektronisk transport record is issued, its holder transportdokumentation är utfärdat may transfer the rights incorporated kan innehavaren överföra de rättigin it, whether it be made out to order heter som omfattas av dokumentaor to the order of a named person, tionen, om det är utställt till order by transferring the electronic trans- eller till en namngiven person eller port record in accordance with the order, genom att överföra den elekprocedures referred to in article 9, troniska transport-dokumentationen paragraph 1. på det sätt som anges i artikel 9,

stycke 1.

Article 58 Artikel 58

Liability of holder Innehavarens ansvar

1. Without prejudice to article 1. Med förbehåll för artikel 55, 55, a holder that is not the shipper ådrar sig en innehavare som inte är and that does not exercise any right avsändare och som inte utövar under the contract of carriage does någon rättighet under transportnot assume any liability under the avtalet inget ansvar under transcontract of carriage solely by reason portavtalet enbart i egenskap av of being a holder. innehavare.

2. A holder that is not the shipper 2. En innehavare som inte är avand that exercises any right under the sändare och som utövar rättigheter contract of carriage assumes any lia- under transportavtalet ådrar sig därbilities imposed on it under the igenom ansvar under transportavtalet contract of carriage to the extent i den utsträckning sådant ansvar omthat such liabilities are incorporated fattas eller följer av det negotiabla in or ascertainable from the nego- transportdokumentet eller den negotiable transport document or the tiabla elektroniska transportdokunegotiable electronic transport mentationen. record.

3. For the purposes of para- 3. Vid tillämpning av styckena 1 graphs 1 and 2 of this article, a och 2 i denna artikel ska en inneholder that is not the shipper does havare som inte är avsändare inte not exercise any right under the anses utöva en rättighet under contract of carriage solely because: transportavtalet bara därför att:

(a) It agrees with the carrier, (a) denne avtalar med transpursuant to article 10, to replace a portören, i enlighet med artikel 10, negotiable transport document by a att ersätta ett negotiabelt transportnegotiable electronic transport dokument med en negotiabel elekrecord or to replace a negotiable tronisk transport-dokumentation

electronic transport record by a eller att ersätta en negotiabel eleknegotiable transport document; or tronisk transportdokumentation

med ett negotiabelt transportdoku-

ment; eller

(b) It transfers its rights pur- (b) denne överlåter sina rättigsuant to article 57. heter i enlighet med artikel 57.

Chapter 12 Kapitel 12 Limits of liability Ansvarsbegränsning

Article 59 Artikel 59

Limits of liability Ansvarsbegränsning

1. Subject to articles 60 and 61, 1. Om inte annat följer av artikel paragraph 1, the carrier’s liability for 60 eller artikel 61, stycke 1, är breaches of its obligations under transportörens ansvar för brott mot this Convention is limited to 875 sina förpliktelser enligt denna konunits of account per package or vention begränsat till 875 beräkother shipping unit, or 3 units of ningsenheter för varje kolli eller account per kilogram of the gross annan lastenhet, eller 3 beräkningsweight of the goods that are the sub- enheter för varje kilogram av bruttoject of the claim or dispute, which- vikten av det gods som är föremål för ever amount is the higher, except kravet eller tvisten, beroende på when the value of the goods has vilket belopp som är högst, utom när been declared by the shipper and godsets värde har angivits av avsänincluded in the contract particulars, daren och ingår i avtalsupplysor when a higher amount than the ningarna, eller när ett högre belopp amount of limitation of liability set än den ansvarsbegränsning som anges out in this article has been agreed i denna artikel har avtalats mellan upon between the carrier and the transportören och avsändaren. shipper.

2. When goods are carried in or 2. När gods transporteras i eller on a container, pallet or similar article på en container, lastpall eller likof transport used to consoleidate nande transportanordning som goods, or in or on a vehicle, the används för att samlasta gods, eller i packages or shipping units eller på ett fordon, ska de kollin eller enumerated in the contract particulars lastenheter som i avtalsupplysningas packed in or on such article of arna anges till antal i eller på en sådan transport or vehicle are deemed transport-anordning eller fordon packages or shipping units. If not so anses som kollin eller lastenheter. enumerated, the goods in or on such Om godset inte anges till antal på

article of transport or vehicle are sådant sätt ska varorna i eller på en deemed one shipping unit. sådan typ av transportanordning

eller sådant fordon anses som en

lastenhet.

3. The unit of account referred 3. Med beräkningsenheter i denna to in this article is the Special artikel avses de särskilda dragnings- Drawing Right as defined by the rätter som definieras av Internatio- International Monetary Fund. The nella valutafonden (SDR). Beloppen amounts referred to in this article i denna artikel ska omräknas till en are to be converted into the national stats nationella valuta i enlighet med currency of a State according to the valutans värde på dagen för dom value of such currency at the date of eller skiljedom eller den dag som avjudgement or award or the date talats mellan parterna. Värdet av en agreed upon by the parties. The value nationell valuta, omräknat till särof a national currency, in terms of the skilda dragningsrätter, i en fördrags- Special Drawing Right, of a slutande stat som är medlem i Inter- Contracting State that is a member nationella valutafonden, ska beräkof the International Monetary Fund nas i enlighet med den värderingsis to be calculated in accordance with metod som Internationella valutathe method of valuation applied by fonden tillämpar på sina transakthe International Monetary Fund in tioner vid den aktuella tidpunkten. effect at the date in question for its Värdet av en nationell valuta, omoperations and transactions. The räknat till särskilda dragningsrätter, i value of a national currency, in en fördragsslutande stat som inte är terms of the Special Drawing Right, medlem i Internationella valutaof a Contracting State that is not a fonden ska beräknas på det sätt som member of the International bestäms av denna stat. Monetary Fund is to be calculated in a manner to be determined by that State.

Article 60 Artikel 60 Limits of liability for loss caused by Ansvarsbegränsning vid

delay dröjsmålsskada

Subject to article 61, para- Om inte annat följer av artikel graph 2, compensation for loss of or 61, stycke 2, ska ersättning för damage to the goods due to delay förlust av eller skada på godset på shall be calculated in accordance grund av dröjsmål beräknas i enligwith article 22 and liability for het med artikel 22 och ansvar för economic loss due to delay is limited ekonomisk skada till följd av dröjsto an amount equivalent to two and mål är begränsat till ett belopp one-half times the freight payable motsvarande två och en halv gånger

on the goods delayed. The total den frakt som ska betalas för det amount payable pursuant to this gods som dröjsmålet avser. Det article and article 59, paragraph 1, totala beloppet som ska betalas may not exceed the limit that would enligt denna artikel och artikel 59, be established pursuant to article 59, stycke 1, får inte överskrida den paragraph 1, in respect of the total gräns som skulle fastställas enligt loss of the goods concerned. artikel 59, stycke 1, vid total förlust

av det aktuella godset.

Article 61 Artikel 61 Loss of the benefit of limitation of Förlust av rätten till

liability ansvarsbegränsning

1. Neither the carrier nor any of 1. Varken transportören eller the persons referred to in article 18 någon av de personer som avses i is entitled to the benefit of the artikel 18 har rätt att begränsa sitt limitation of liability as provided in ansvar enligt artikel 59, eller enligt article 59, or as provided in the transportavtalet, om skadelidande contract of carriage, if the claimant visar att skadan till följd av brott proves that the loss resulting from mot transportörens förpliktelser the breach of the carrier’s obligation enligt denna konvention är hänförunder this Convention was attri- lig till en handling eller underlåtenbutable to a personal act or omission het, av den person som åberopar rätt of the person claiming a right to till ansvarsbegränsning och som belimit done with the intent to cause gåtts med avsikt att orsaka sådan such loss or recklessly and with förlust eller hänsynslöst och med inknowledge that such loss would sikt att sådan skada sannolikt skulle probably result. uppkomma.

2. Neither the carrier nor any of 2. Varken transportören eller the persons mentioned in article 18 någon av de personer som avses i is entitled to the benefit of the artikel 18 har rätt att begränsa sitt limitation of liability as provided in ansvar enligt artikel 60, om skadearticle 60 if the claimant proves that lidande visar att dröjsmålet beror på the delay in delivery resulted from a en handling eller underlåtenhet av personal act or omission of the per- den person som åberopar rätt till son claiming a right to limit done ansvarsbegränsning och som begåtts with the intent to cause the loss due med avsikt att orsaka dröjsmålsskada to delay or recklessly and with know- eller hänsynslöst och med insikt att ledge that such loss would probably sådan skada sannolikt skulle uppresult. komma.

Chapter 13 Kapitel 13 Time for suit Frist för talans väckande

Article 62 Artikel 62

Period of time for suit Frist för talans väckande

1. No judicial or arbitral pro- 1. Inget domstols- eller skiljeceedings in respect of claims or domsförfarande med an-ledning av disputes arising from a breach of an krav eller tvist som till följd av brott obligation under this Convention mot en förpliktelse enligt denna may be instituted after the expira- konvention, får inledas efter uttion of a period of two years. gången av en frist om två år.

2. The period referred to in 2. Den i första stycket nämnda paragraph 1 of this article com- fristen börjar löpa den dag då transmences on the day on which the portören har avlämnat godset eller, i carrier has delivered the goods or, in fall då inget eller bara delar av godset cases in which no goods have been har avlämnats, den dag då godset delivered or only part of the goods senast skulle ha avlämnats. Den dag have been delivered, on the last day som inleder fristen ska inte räknas on which the goods should have med. been delivered. The day on which the period commences is not included in the period.

3. Notwithstanding the expira- 3. Oavsett utgången av den frist tion of the period set out in para- som anges i första stycket, kan en graph 1 of this article, one party may part åberopa sitt krav som invändrely on its claim as a defence or for ning eller till kvittning gentemot the purpose of set-off against a motpartens anspråk. claim asserted by the other party.

Article 63 Artikel 63

Extension of time for suit Förlängning av frist för talans

väckande

The period provided in article 62 Den i artikel 62 nämnda fristen shall not be subject to suspension or kan varken suspenderas eller avinterruption, but the person against brytas, men den mot vilken ett krav which a claim is made may at any riktas kan när som helst under time during the running of the fristens löptid förlänga denna genom period extend that period by a en förklaring till den som framställer declaration to the claimant. This krav. Denna period kan förlängas

period may be further extended by genom en eller flera ytterligare föranother declaration or declarations. klaringar.

Article 64 Artikel 64

Action for indemnity Regresstalan

An action for indemnity by a En regresstalan av den som hålls person held liable may be instituted ansvarig kan väckas efter utgången after the expiration of the period av den i artikel 62 föreskrivna fristen provided in article 62 if the indem- om sådan talan väcks inom den nity action is instituted within the senare av: later of:

(a) The time allowed by the (a) den tidsfrist som följer av applicable law in the jurisdiction tillämplig lag där talan väcks, eller where proceedings are instituted; or

(b) Ninety days commencing (b) 90 dagar från den dag då den from the day when the person som väcker regresstalan antingen har instituting the action for indemnity träffat förlikning avseende kravet has either settled the claim or been mot sig eller har mottagit stämning served with process in the action avseende detta, vilket av dessa som against itself, whichever is earlier. sker tidigast.

Article 65 Artikel 65

Actions against the person Talan mot den person som

identified as the carrier identifieras som transportören

An action against the bareboat En talan mot bareboatbefrakcharterer or the person identified as taren eller den person som identithe carrier pursuant to article 37, fieras som transportör enligt artikel paragraph 2, may be instituted after 37 andra stycket, kan väckas efter the expiration of the period pro- utgången av den i artikel 62 förevided in article 62 if the action is skrivna fristen om sådan talan väcks instituted within the later of: inom den senare av:

(a) The time allowed by the (a) den tidsfrist som följer av applicable law in the jurisdiction tillämplig lag där talan väcks, eller where proceedings are instituted; or

(b) Ninety days commencing (b) 90 dagar från den dag då from the day when the carrier has transportören identifierades, eller då been identified, or the registered den registrerade ägaren eller bareowner or bareboat charterer has boatbefraktaren har motbevisat prerebutted the presumption that it is sumtionen om att denne är

the carrier, pursuant to article 37, transportör i enlighet med paragraph 2. artikel 37, stycke 2.

Chapter 14 Kapitel 14 Jurisdiction Domstols behörighet

Article 66 Artikel 66

Actions against the carrier Talan mot transportören

Unless the contract of carriage Om inte transportavtalet innecontains an exclusive choice of håller ett exklusivt avtal om domcourt agreement that complies with stols behörighet som uppfyller article 67 or 72, the plaintiff has the villkoren i artikel 67 eller 72, har right to institute judicial proceed- käranden rätt att väcka talan enligt ings under this Convention against denna konvention mot transthe carrier: portören:

(a) In a competent court within (a) Vid behörig domstol inom the jurisdiction of which is situated vars jurisdiktion en av följande orter one of the following places: är belägen:

(i) The domicile of the carrier; (i) Transportörens hemvist;

(ii) The place of receipt agreed in (ii) mottagningsplatsen enligt the contract of carriage; transportavtalet,

(iii) The place of delivery agreed (iii) utlämningsplatsen enligt in the contract of carriage; or transportavtalet, eller

(iv) The port where the goods (iv) den hamn där godset först are initially loaded on a ship or the lastades ombord på ett fartyg eller port where the goods are finally den hamn där godset slutligen losdischarged from a ship; or sades från ett fartyg; eller

(b) In a competent court or (b) vid den eller de behöriga courts designated by an agreement domstolar som utpekas i ett avtal between the shipper and the carrier mellan avsändaren och transporfor the purpose of deciding claims tören för att avgöra krav mot transagainst the carrier that may arise portören som kan uppstå enligt under this Convention. denna konvention.

Article 67 Artikel 67

Choice of court agreements Avtal om domstols behörighet

1. The jurisdiction of a court 1. En domstol som är utsedd i chosen in accordance with article enlighet med artikel 66 (b), är 66, subparagraph (b), is exclusive exklusivt behörig i tvister mellan for disputes between the parties to parterna till transportavtalet endast

the contract only if the parties so om parterna är ense om detta och agree and the agreement conferring avtalet om domstolens behörighet: jurisdiction:

(a) Is contained in a volume (a) ingår i ett kvantumkontrakt contract that clearly states the som tydligt anger parternas namn names and addresses of the parties och adress och som antingen (i) är and either (i) is individually nego- individuellt framförhandlat eller (ii) tiated or (ii) contains a prominent klart anger att det föreligger ett statement that there is an exclusive exklusivt avtal om domstols bechoice of court agreement and hörighet och närmare anger de delar specifies the sections of the volume av kvantumkontraktet som innecontract containing that agreement; håller sådant avtal, och and

(b) Clearly designates the courts (b) klart utpekar domstolarna i of one Contracting State or one or en konventionsstat eller en eller more specific courts of one flera specifika domstolar i en kon- Contracting State. ventionsstat.

2. A person that is not a party to 2. En person som inte är part till the volume contract is bound by an kvantumkontraktet är bunden av ett exclusive choice of court agreement avtal om domstols exklusiva beconcluded in accordance with para- hörighet som träffats i enlighet med graph 1 of this article only if: stycke 1 i denna artikel endast om:

(a) The court is in one of the (a) domstolen är belägen på en av places designated in article 66, sub- de orter som utpekas i artikel 66 (a), paragraph (a);

(b) That agreement is contained (b) avtalet ingår i transportin the transport document or dokumentet eller den elektroniska electronic transport record; transport-dokumentationen,

(c) That person is given timely (c) personen i god tid och på and adequate notice of the court ändamålsenligt sätt underrättas om where the action shall be brought vid vilken domstol talan ska väckas and that the jurisdiction of that och att den domstolen är exklusivt court is exclusive; and behörig, och

(d) The law of the court seized (d) det följer av lagen vid den recognizes that that person may be domstol där talan har väckts att den bound by the exclusive choice of personen kan vara bunden av avtalet court agreement. om domstolens exklusiva behörig-

het.

Article 68 Artikel 68

Actions against the maritime Talan mot en maritimt utförande

performing party part

The plaintiff has the right to Käranden har rätt att väcka talan institute judicial proceedings under enligt denna konvention mot den this Convention against the mari- maritimt utförande parten vid en time performing party in a com- behörig domstol inom vars jurispetent court within the jurisdiction diktion en av följande platser är of which is situated one of the belägen: following places:

(a) The domicile of the maritime (a) den maritimt utförande parperforming party; or tens hemvist, eller

(b) The port where the goods (b) hamnen där godset tas emot are received by the maritime per- av den maritimt utförande parten, forming party, the port where the hamnen där godset lämnas ut av den goods are delivered by the maritime maritimt utförande parten eller performing party or the port in which hamnen där den maritimt utförande the maritime performing party per- parten fullgör sina uppgifter avseforms its activities with respect to ende godset. the goods.

Article 69 Artikel 69 No additional bases of jurisdiction Ingen annan grund för domstols

behörighet

Subject to articles 71 and 72, no Med förbehåll för artikel 71 och judicial proceedings under this 72, kan ingen talan enligt denna Convention against the carrier or a konvention mot transportören eller maritime performing party may be en maritimt utförande part väckas instituted in a court not designated vid en domstol som inte utpekas pursuant to article 66 or 68. enligt artikel 66 eller 68.

Article 70 Artikel 70 Arrest and provisional or protective Kvarstad och interimistiska

measures säkerhetsåtgärder

Nothing in this Convention Ingen bestämmelse i denna konaffects jurisdiction with regard to vention påverkar behörighet beprovisional or protective measures, träffande interimistiska säkerhetsincluding arrest. A court in a State åtgärder, inklusive kvarstad. En

in which a provisional or protective domstol i en stat där sådana interimeasure was taken does not have mistiska säkerhetsåtgärder beviljjurisdiction to determine the case ades har inte behörighet att pröva upon its merits unless: tvisten i sak om inte:

(a) The requirements of this (a) förutsättningarna enligt detta chapter are fulfilled; or kapitel är uppfyllda, eller

(b) An international convention (b) detta följer av en internathat applies in that State so provides. tionell konvention som gäller i den

staten.

Article 71 Artikel 71

Consolidation and removal of Förening och återkallande av talan

actions

1. Except when there is an 1. Med mindre det föreligger ett exclusive choice of court agreement avtal om att en domstol ska vara that is binding pursuant to article 67 exklusivt behörig vilket är bindande or 72, if a single action is brought enligt artikel 67 eller 72, kan en talan against both the carrier and the som grundar sig på en och samma maritime performing party arising händelse och som riktar sig både out of a single occurrence, the mot transportören och en maritimt action may be instituted only in a utförande part, endast väckas i en court designated pursuant to both domstol som utpekas enligt såväl article 66 and article 68. If there is artikel 66 som artikel 68. Om sådan no such court, such action may be domstol inte finns, får en sådan instituted in a court designated pur- talan väckas i en domstol som utsuant to article 68, subparagraph pekas enligt artikel 68 (b), om sådan (b), if there is such a court. domstol finns.

2. Except when there is an 2. Med mindre det föreligger ett exclusive choice of court agreement avtal om att en domstol ska vara that is binding pursuant to article 67 exklusivt behörig vilket är bindande or 72, a carrier or a maritime enligt artikel 67 eller 72, ska en performing party that institutes an transportör och en maritimt utföraction seeking a declaration of non- ande part, som väcker en negativ liability or any other action that fastställelsetalan eller annan talan would deprive a person of its right som kan frånta någon dennes rätt att to select the forum pursuant to välja domstol enligt artikel 66 eller article 66 or 68 shall, at the request 68, återkalla denna talan så snart of the defendant, withdraw that svaranden har valt en domstol som action once the defendant has utpekas enligt artikel 66 eller 68, där chosen a court designated pursuant talan kan tas upp igen. to article 66 or 68, whichever is

applicable, where the action may be recommenced.

Article 72 Artikel 72

Agreement after a dispute has Avtal efter tvist har uppstått och

arisen and jurisdiction when the domstols behörighet när svaranden

defendant has entered an gått i svaromål

appearance

1. After a dispute has arisen, the 1. Efter det att tvist har uppstått, parties to the dispute may agree to får parterna träffa överenskommelse resolve it in any competent court. om vilken behörig domstol som ska

avgöra tvisten.

2. A competent court before 2. En domstol inför vilken svarwhich a defendant appears, without anden går i svaromål, utan att contesting jurisdiction in accord- bestrida domstolens behörighet i ance with the rules of that court, has enlighet med de bestämmelser som jurisdiction. gäller vid den domstolen, är behörig

att pröva tvisten.

Article 73 Artikel 73

Recognition and enforcement Erkännande och verkställighet

1. A decision made in one 1. Ett avgörande som har med- Contracting State by a court having delats i en konventionsstat av en jurisdiction under this Convention domstol som är behörig enligt shall be recognized and enforced in denna konvention ska erkännas och another Contracting State in ac- verkställas i en annan konventionscordance with the law of such latter stat i enlighet med den senare kon- Contracting State when both States ventionsstatens lag när båda stater have made a declaration in accord- har avgett en deklaration i enlighet ance with article 74. med artikel 74.

2. A court may refuse recog- 2. En domstol kan vägra erkännition and enforcement based on nande och verkställighet enligt de the grounds for the refusal of rec- grunder för vägran av erkännande ognition and enforcement available och verkställighet som följer av dompursuant to its law. stolens lag.

3. This chapter shall not affect the 3. Detta kapitel ska inte påverka application of the rules of a regional tillämpningen av bestämmelser economic integration organization inom en regional ekonomisk samthat is a party to this Convention, as arbetsorganisation som har tillträtt concerns the recognition or denna konvention, om erkännande

enforcement of judgements as och verkställighet av domar mellan between member States of the medlemmar av den regionala ekoregional economic integration orga- nomiska samarbetsorganisationen, nization, whether adopted before or oavsett om dessa antas före eller after this Convention. efter denna konvention.

Article 74 Artikel 74

Application of chapter 14 Tillämpning av kapitel 14

The provisions of this chapter Bestämmelserna i detta kapitel shall bind only Contracting States ska endast vara bindande för konthat declare in accordance with ventionsstater som deklarerar i enarticle 91 that they will be bound by lighet med artikel 91 att de ska vara them. bundna av dem.

Chapter 15 Kapitel 15 Arbitration Skiljeförfarande

Article 75 Artikel 75

Arbitration agreements Skiljeavtal

1. Subject to this chapter, parties 1. Med förbehåll för vad som may agree that any dispute that may följer av detta kapitel kan parterna arise relating to the carriage of avtala att tvist som rör en godsgoods under this Convention shall transport, reglerad av denna konbe referred to arbitration. vention, ska avgöras genom skilje-

dom.

2. The arbitration proceedings 2. Skiljeförfarandet ska äga rum shall, at the option of the person på en av följande platser, efter val av asserting a claim against the carrier, den som gör ett krav gällande mot take place at: transportören:

(a) Any place designated for that (a) varje plats som anges för purpose in the arbitration agree- detta ändamål i skiljeavtalet, eller ment; or

(b) Any other place situated in a (b) varje annan plats i en stat där State where any of the following någon av följande platser är belägen: places is located:

(i) The domicile of the carrier; (i) transportörens hemvist,

(ii) The place of receipt agreed in (ii) mottagningsplatsen enligt the contract of carriage; transportavtalet,

(iii) The place of delivery agreed (iii) utlämningsplatsen enligt in the contract of carriage; or transportavtalet, eller

3. The designation of the place 3. Valet av plats för skiljeförof arbitration in the agreement is farandet i avtalet är bindande för binding for disputes between the tvister mellan avtalsparterna om parties to the agreement if the avtalet ingår i ett kvantumkontrakt agreement is contained in a volume som tydligt anger parternas namn contract that clearly states the och adress och som antingen: names and addresses of the parties and either:

(a) Is individually negotiated; or (a) är individuellt framförhandlat

eller

(b) Contains a prominent state- (b) klart anger att det föreligger ment that there is an arbitration ett skiljeavtal och närmare anger de agreement and specifies the sections delar av kvantumkontraktet som of the volume contract containing innehåller skiljeavtalet. the arbitration agreement.

4. When an arbitration agree- 4. När ett skiljeavtal har träffats i ment has been concluded in accord- enlighet med stycke 3 i denna ance with paragraph 3 of this article, artikel, är en person som inte är part a person that is not a party to the till kvantumkontraktet bunden av volume contract is bound by the valet av platsen för skiljeförfarandet designation of the place of arbitra- endast om: tion in that agreement only if:

(a) The place of arbitration de- (a) den plats för skiljeförfarandet signated in the agreement is situated som utpekas i skilje-avtalet utgör en in one of the places referred to in av de platser som anges i stycke subparagraph 2 (b) of this article; 2 (b) i denna artikel,

(b) The agreement is contained (b) avtalet ingår i ett transin the transport document or portdokument eller i den elektroelectronic transport record; niska transportdokumentationen,

(c) The person to be bound is (c) personen i god tid och på given timely and adequate notice of ändamålsenligt sätt underrättas om the place of arbitration; and platsen för skiljeförfarandet, och

(d) Applicable law permits that (d) den tillämpliga lagen tillåter person to be bound by the arbitra- att personen blir bunden av skiljetion agreement. avtalet.

5. The provisions of paragraphs 5. Bestämmelserna i styckena 1, 1, 2, 3 and 4 of this article are 2, 3 och 4 i denna artikel ska anses

deemed to be part of every arbitra- utgöra en del av varje skiljeklausul tion clause or agreement, and any eller skiljeavtal, och ett villkor i en term of such clause or agreement to sådan skiljeklausul eller ett sådant the extent that it is inconsistent skiljeavtal är ogiltigt, i den utsträcktherewith is void. ning det strider mot bestämmelserna.

Article 76 Artikel 76 Arbitration agreement in non-liner Skiljeförfarande i icke-linjefart

transportation

1. Nothing in this Convention 1. Inget i denna konvention påaffects the enforceability of an verkar giltigheten av ett skiljeavtal i arbitration agreement in a contract ett transportavtal i icke-linjefart, of carriage in non-liner trans- som omfattas av denna konvention portation to which this Convention eller dess bestämmelser på grund av: or the provisions of this Convention apply by reason of:

(a) The application of article 7; (a) tillämpningen av artikel 7; or eller

(b) The parties’ voluntary incor- (b) parternas frivilliga inkorporation of this Convention in a porering av denna konvention i ett contract of carriage that would not transportavtal som inte annars skulle otherwise be subject to this omfattas av konventionen. Convention.

2. Notwithstanding paragraph 1 2. Oavsett stycke 1, ska ett of this article, an arbitration agree- skiljeavtal i ett transportdokument ment in a transport document or eller elektronisk transportdokuelectronic transport record to which mentation, som denna konvention this Convention applies by reason är tillämplig på till följd av artikel 7, of the application of article 7 is omfattas av bestämmelserna i detta subject to this chapter unless such a kapitel om inte transportdokumentransport document or electronic tet eller den elektroniska transporttransport record: dokumentationen:

(a) Identifies the parties to and (a) identifierar parterna till och the date of the charter party or other dagen för ingåendet av certerpartiet contract excluded from the appli- eller ett annat avtal, som inte omcation of this Convention by reason fattas av denna konvention till följd of the application of article 6; and av artikel 6; och

(b) Incorporates by specific ref- (b) inkorporerar genom särskild erence the clause in the charter party hänvisning den bestämmelse i certeor other contract that contains the partiet eller annat avtal som inneterms of the arbitration agreement. håller villkoren för skiljeavtalet.

Article 77 Artikel 77

Agreement to arbitrate after a Skiljeavtal efter tvist har

dispute has arisen uppkommit

Notwithstanding the provisions Oavsett bestämmelserna i detta of this chapter and chapter 14, after kapitel och kapitel 14, får parterna a dispute has arisen the parties to the efter det att tvist har uppkommit dispute may agree to resolve it by träffa avtal om att tvisten ska avarbitration in any place. göras genom skiljeförfaranden vid

vilken plats som helst.

Article 78 Artikel 78

Application of chapter 15 Tillämpning av kapitel 15

The provisions of this chapter Bestämmelserna i detta kapitel shall bind only Contracting States ska endast vara bindande för konthat declare in accordance with ventionsstater som deklarerar i article 91 that they will be bound by enlighet med artikel 91 att de ska them. vara bundna av dem.

Chapter 16 Kapitel 16 Validity of contractual terms Avtalsvillkors giltighet

Article 79 Artikel 79

General provisions Generella bestämmelser

1. Unless otherwise provided in 1. Om inte annat anges i denna this Convention, any term in a con- konvention är varje bestämmelse i tract of carriage is void to the extent ett transportavtal ogiltig i den utthat it: sträckning den:

(a) Directly or indirectly excludes (a) direkt eller indirekt utesluter or limits the obligations of the carrier eller begränsar transportörens eller or a maritime performing party en maritimt utförande parts förunder this Convention; pliktelser enligt denna konvention;

(b) Directly or indirectly ex- (b) direkt eller indirekt utesluter cludes or limits the liability of the eller begränsar transportörens eller carrier or a maritime performing en maritimt utförande parts ansvar party for breach of an obligation för brott mot en förpliktelse enligt under this Convention; or denna konvention; eller

(c) Assigns a benefit of insur- (c) anger transportören eller en ance of the goods in favour of the person som avses i artikel 18 som

carrier or a person referred to in berättigad till en förmån enligt förarticle 18. säkring för godset.

2. Unless otherwise provided in 2. Om inte annat anges i denna this Convention, any term in a konvention är en bestämmelse i ett contract of carriage is void to the transportavtal ogiltig i den utsträckextent that it: ning den:

(a) Directly or indirectly ex- (a) direkt eller indirekt utecludes, limits or increases the obli- sluter, begränsar eller utökar avsängations under this Convention of darens, mottagarens, den förfogthe shipper, consignee, controlling andeberättigades, innehavarens eller party, holder or documentary avsändare enligt dokuments förshipper; or pliktelser enligt denna konvention;

eller

(b) Directly or indirectly ex- (b) direkt eller indirekt utecludes, limits or increases the lia- sluter, begränsar eller utökar avsänbility of the shipper, consignee, darens, mottagarens, den förfogcontrolling party, holder or docu- andeberättigades, innehavarens eller mentary shipper for breach of any of avsändaren enligt dokuments ansvar its obligations under this Convention. för brott mot någon av sina förplik-

telser enligt denna konvention.

Article 80 Artikel 80 Special rules for volume contracts Särskilda regler för

kvantumkontrakt

1. Notwithstanding article 79, as 1. Oaktat artikel 79 kan, mellan between the carrier and the shipper, transportören och avsändaren, ett a volume contract to which this kvantumkontrakt som omfattas av Convention applies may provide for denna konvention föreskriva rättiggreater or lesser rights, obligations heter, förpliktelser och ansvar av and liabilities than those imposed by större eller mindre omfattning än de this Convention. som följer av denna konvention.

2. A derogation pursuant to 2. En avvikelse enligt stycke 1 i paragraph 1 of this article is binding denna artikel är bindande bara när: only when:

(a) The volume contract con- (a) kvantumkontraktet innetains a prominent statement that it håller en klar och tydlig angivelse om derogates from this Convention; att det avviker från denna kon-

vention;

(b) The volume contract is (i) (b) kvantumkontraktet är (i) individually negotiated or (ii) pro- individuellt förhandlat eller (ii) klart minently specifies the sections of och tydligt anger de delar av

the volume contract containing the kvantumkontraktet som innehåller derogations; avvikelserna;

(c) The shipper is given an (c) avsändaren ges en möjlighet opportunity and notice of the och informeras om möjligheten att opportunity to conclude a contract ingå ett transportavtal på villkor of carriage on terms and conditions som överensstämmer med denna that comply with this Convention konvention utan någon avvikelse without any derogation under this enligt denna artikel; och article; and

(d) The derogation is neither (i) (d) avvikelsen varken är (i) inincorporated by reference from förlivad genom hänvisning från ett another document nor (ii) included annat dokument eller (ii) ingår i ett in a contract of adhesion that is not standardavtal som inte är föremål subject to negotiation. för förhandlingar.

3. A carrier’s public schedule of 3. En transportörs offentligt tillprices and services, transport docu- gängliga lista över priser och tjänster, ment, electronic transport record or transportdokument, elektronisk similar document is not a volume transportdokumentation eller likcontract pursuant to paragraph 1 of nande dokument är inte ett kvantumthis article, but a volume contract kontrakt enligt stycke 1 i denna may incorporate such documents by artikel, men ett kvantumkontrakt reference as terms of the contract. kan genom hänvisning inkorporera

sådana dokument som avtalsvillkor.

4. Paragraph 1 of this article does 4. Stycke 1 i denna artikel gäller not apply to rights and obligations inte rättigheter och förpliktelser provided in articles 14, sub- enligt artiklarna 14 (a) och (b), 29 paragraphs (a) and (b), 29 and 32 or och 32 eller ansvar som följer av to liability arising from the breach brott mot dessa, inte heller gäller thereof, nor does it apply to any den ansvar till följd av en handling liability arising from an act or eller underlåtenhet som avses i omission referred to in article 61. artikel 61.

5. The terms of the volume 5. De bestämmelser i kvantumcontract that derogate from this kontraktet som avviker från denna Convention, if the volume contract konvention gäller mellan transporsatisfies the requirements of para- tören och en annan person än avsängraph 2 of this article, apply daren, om kvantumkontraktet uppbetween the carrier and any person fyller förut-sättningarna i stycke 2 i other than the shipper provided denna artikel, förutsatt att: that:

(a) Such person received infor- (a) en sådan person har mottagit mation that prominently states that upplysningar som klart och tydligt the volume contract derogates from anger att kvantumkontraktet avthis Convention and gave its express viker från denna konvention och har

consent to be bound by such givit sitt uttryckliga samtycke till att derogations; and vara bunden av sådana avvikelser;

och

(b) Such consent is not solely set (b) ett sådant samtycke inte forth in a carrier’s public schedule of enbart framgår av en transportörs prices and services, transport docu- offentligt tillgängliga lista över priser ment or electronic transport record. och tjänster, transportdokument

eller elektronisk transportdokumen-

tation.

6. The party claiming the benefit 6. Den part som åberopar det of the derogation bears the burden avvikande villkoret har bevisbördan of proof that the conditions for för att förutsättningarna för avderogation have been fulfilled. vikelse är uppfyllda.

Article 81 Artikel 81

Special rules for live animals and Särskilda bestämmelser för levande

certain other goods djur och visst annat gods

Notwithstanding article 79 and Oaktat artikel 79 och med förwithout prejudice to article 80, the behåll för artikel 80 kan transcontract of carriage may exclude or portavtalet utesluta eller begränsa limit the obligations or the liability såväl transportörens som en mariof both the carrier and a maritime timt utförande parts förpliktelser performing party if: eller ansvar, om:

(a) The goods are live animals, (a) godset är levande djur, men but any such exclusion or limitation en sådan uteslutning eller begränswill not be effective if the claimant ning är inte giltigt om den skadeproves that the loss of or damage to lidande visar att förlusten av eller the goods, or delay in delivery, skadan på godset, eller dröjsmålet resulted from an act or omission of med godsets utlämnande, beror på the carrier or of a person referred to en uppsåtlig eller hänsynslös handin article 18, done with the intent to ling eller underlåtenhet av transporcause such loss of or damage to the tören eller en person som nämns i goods or such loss due to delay or artikel 18, som orsakat en sådan fördone recklessly and with knowledge lust eller en sådan skada på godset that such loss or damage or such eller sådan förlust på grund av dröjsloss due to delay would probably mål, och med insikt om att en sådan result; or förlust eller skada eller en sådan för-

lust på grund av dröjsmål sannolikt

skulle uppkomma; eller

(b) The character or condition (b) godsets karaktär eller beskafof the goods or the circumstances fenhet eller de omständigheter och

and terms and conditions under villkor och förhållanden under vilka which the carriage is to be per- transporten ska utföras är sådana att formed are such as reasonably to ett särskilt avtal är skäligen motijustify a special agreement, provided verat, förutsatt att ett sådant transthat such contract of carriage is not portavtal inte avser vanliga komrelated to ordinary commercial mersiella transporter i vanlig handel shipments made in the ordinary och inte något negotiabelt transcourse of trade and that no nego- portdokument eller någon elektrotiable transport document or nego- nisk transportdokumentation är uttiable electronic transport record is färdad för transporten av godset. issued for the carriage of the goods.

Chapter 17 Kapitel 17 Matters not governed by this Frågor som inte behandlas i Convention denna konvention

Article 82 Artikel 82

International conventions Internationella konventioner governing the carriage of goods by rörande transport av gods med

other modes of transport andra transportmedel

Nothing in this Convention Ingenting i denna konvention affects the application of any of the ska påverka tillämpligheten av någon following international conventions av följande internationella konvenin force at the time this Convention tioner i kraft vid tidpunkten för enters into force, including any denna konventions ikraftträdande, future amendment to such con- inklusive varje framtida ändring av ventions, that regulate the liability sådana konventioner, som reglerar of the carrier for loss of or damage transportörens ansvar för förlust av to the goods: eller skada på godset:

(a) Any convention governing (a) varje konvention som reglerar the carriage of goods by air to the lufttransport av gods i den mån en extent that such convention accord- sådan konvention i enlighet med ing to its provisions applies to any dess bestämmelser är tilllämplig på part of the contract of carriage; någon del av transportavtalet;

(b) Any convention governing (b) varje konvention som reglerar the carriage of goods by road to the vägtransport av gods i den mån en extent that such convention sådan konvention i enlighet med dess according to its provisions applies bestämmelser är tillämplig på transto the carriage of goods that remain port av gods som förblir lastat på ett

loaded on a road cargo vehicle vägtransport-fordon som transporcarried on board a ship; teras ombord på ett fartyg;

(c) Any convention governing (c) varje konvention som reglerar the carriage of goods by rail to the järnvägstransport av gods i den mån extent that such convention accord- en sådan konvention i enlighet med ing to its provisions applies to dess bestämmelser är tillämplig på carriage of goods by sea as a supple- sjötransport av gods som ett tillägg ment to the carriage by rail; or till järnvägstransporten; eller

(d) Any convention governing (d) varje konvention som reglerar the carriage of goods by inland transport av gods på inre vattenväg i waterways to the extent that such den mån en sådan konvention i convention according to its provi- enlighet med dess bestämmelser är sions applies to a carriage of goods tillämplig på transport av gods utan without trans-shipment both by omlastning både på inre vattenväg inland waterways and sea. och till sjöss.

Article 83 Artikel 83

Global limitation of liability Globalbegränsning av ansvar

Nothing in this Convention Ingenting i denna konvention ska affects the application of any inter- påverka tillämpligheten av någon national convention or national law internationell konvention eller natioregulating the global limitation of nell lag som reglerar fartygsägares liability of vessel owners. rätt till globalbegränsning av sitt

ansvar.

Article 84 Artikel 84

General average Gemensamt haveri

Nothing in this Convention Ingenting i denna konvention ska affects the application of terms in påverka tillämpligheten av avtalsthe contract of carriage or pro- villkor i transportavtalet eller bestämvisions of national law regarding the melser i nationell lag avseende föradjustment of general average. delning av gemensamt haveri.

Article 85 Artikel 85

Passengers and luggage Passagerare och bagage

This Convention does not apply Denna konvention är inte tillto a contract of carriage for pas- lämplig på transportavtal avseende sengers and their luggage. passagerare och deras bagage.

Article 86 Artikel 86 Damage caused by nuclear incident Skada orsakad av atomolycka

No liability arises under this Ansvar enligt denna konvention Convention for damage caused by a ska inte uppstå för skada orsakad av nuclear incident if the operator of a en atomolycka om innehavaren av nuclear installation is liable for such en atomanläggning är ansvarig för damage: sådan skada:

(a) Under the Paris Convention (a) i enlighet med Paris-konvenon Third Party Liability in the Field tionen den 29 juli 1960 om skadeof Nuclear Energy of 29 July 1960 as ståndsansvar på atomenergins omamended by the Additional Protocol råde, i dess lydelse genom tillläggsof 28 January 1964 and by the protokoll den 28 januari 1964 och Protocols of 16 November 1982 and protokollen den 16 november 1982 12 February 2004, the Vienna Con- och 12 februari 2004, Wienkonvention on Civil Liability for Nuclear ventionen den 21 maj 1963 om civil- Damage of 21 May 1963 as amended rättsligt skadeståndsansvar för atomby the Joint Protocol Relating to the skada, i dess lydelse genom Gemen- Application of the Vienna Conven- samt protokoll den 21 september tion and the Paris Convention of 1988 rörande tillämpningen av 21 September 1988 and as amended Wienkonventionen den 21 maj 1963 by the Protocol to Amend the 1963 och Pariskonventionen den 29 juli Vienna Convention on Civil Lia- 1960 samt genom ändringsprotokoll bility for Nuclear Damage of den 12 september 1997 avseende 12 September 1997, or the Conven- Wienkonventionen den 21 maj 1963 tion on Supplementary Compen- om civilrättsligt skadeståndsansvar sation for Nuclear Damage of för atomskada, eller Konventionen 12 September 1997, including any den 12 september 1997 om tilläggsamendment to these conventions ersättning för atomskada, inklusive and any future convention in respect varje ändring av dessa konventioner of the liability of the operator of a och varje framtida konvention avsenuclear installation for damage ende ansvar för innehavare av atomcaused by a nuclear incident; or anläggning för skada orsakad av

atomolycka; eller

(b) Under national law applicable (b) i enlighet med nationell lag to the liability for such damage, pro- tillämplig på ansvar för sådan skada, vided that such law is in all respects under förutsättning att sådan lag är i as favourable to persons that may alla avseenden likvärdig för potentisuffer damage as either the Paris or ella skadelidande med Paris- eller Vienna Conventions or the Con- Wienkonventionerna eller Konvenvention on Supplementary Com- tionen om tilläggsersättning för pensation for Nuclear Damage. atomskada.

Chapter 18 Kapitel 18 Final clauses Konventionens depositarie

Article 87 Artikel 87

Depositary Depositarie

The Secretary-General of the Förenta Nationernas general- United Nations is hereby designated sekreterare utses härmed till denna as the depositary of this Convention. konventions depositarie.

Article 88 Artikel 88 Signature, ratification, acceptance, Undertecknande, ratifikation,

approval or accession antagande, godkännande eller

anslutning

1. This Convention is open for 1. Denna konvention är öppen signature by all States at Rotterdam, för alla stater att underteckna i the Netherlands, on 23 September Rotterdam, Nederländerna, den 2009, and thereafter at the Head- 23 september 2009 och därefter vid quarters of the United Nations in Förenta Nationernas huvudkvarter i New York. New York.

2. This Convention is subject to 2. Denna konvention förutsätter ratification, acceptance or approval ratifikation, antagande eller godby the signatory States. kännande av signatärstaterna.

3. This Convention is open for 3. Denna konvention är öppen accession by all States that are not för anslutning av alla stater som inte signatory States as from the date it är signatärstater från det datum då is open for signature. den är öppen för undertecknande.

4. Instruments of ratification, 4. Ratifikations-, antagande-, godacceptance, approval and accession kännande- och anslutningsinstruare to be deposited with the ment ska deponeras hos Förenta Secretary-General of the United Nationernas general-sekreterare. Nations.

Article 89 Artikel 89 Denunciation of other conventions Uppsägning av andra konventioner

1. A State that ratifies, accepts, 1. En stat som ratificerar, antar, approves or accedes to this Con- godkänner eller ansluter sig till vention and is a party to the denna konvention och som är part International Convention for the till den i Bryssel den 25 augusti 1924

Unification of certain Rules of Law undertecknade internationella konrelating to Bills of Lading signed at ventionen om fastställande av vissa Brussels on 25 August 1924, to the gemensamma bestämmelser i fråga Protocol to amend the International om konossement, till det i Bryssel Convention for the Unification of den 23 februari 1968 undertecknade certain Rules of Law relating to Bills tilläggsprotokollet till den i Bryssel of Lading, signed at Brussels on den 25 augusti 1924 undertecknade 23 February 1968, or to the Proto- internationella konventionen om col to amend the International Con- fastställande av vissa gemensamma vention for the Unification of bestämmelser i fråga om konossecertain Rules of Law relating to Bills ment, eller till det i Bryssel den of Lading as Modified by the 21 december 1979 undertecknade Amending Protocol of 23 February tilläggsprotokollet till den i Bryssel 1968, signed at Brussels on 21 den 25 augusti 1924 undertecknade December 1979, shall at the same internationella konventionen om fasttime denounce that Convention and ställande av vissa gemensamma the protocol or protocols thereto to bestämmelser i fråga om konossewhich it is a party by notifying the ment som ändrat genom det i Bryssel Government of Belgium to that den 23 februari 1968 undertecknade effect, with a declaration that the tilläggsprotokollet, ska samtidigt säga denunciation is to take effect as upp den konventionen och det eller from the date when this Convention de protokoll till denna som staten är enters into force in respect of that part till, genom att underrätta den State. belgiska regeringen om detta, med

en förklaring om att uppsägningen

ska gälla från den dag då denna

konvention träder i kraft för staten i

fråga.

2. A State that ratifies, accepts, 2. En stat som ratificerar, antar, approves or accedes to this Con- godkänner eller ansluter sig till denna vention and is a party to the United konvention och som är part till Nations Convention on the Car- Förenta Nationernas konvention riage of Goods by Sea concluded at om sjötransport av gods, som slöts i Hamburg on 31 March 1978 shall at Hamburg den 31 mars 1978, ska the same time denounce that Con- samtidigt säga upp den konvenvention by notifying the Secretary- tionen genom att underrätta Förenta General of the United Nations to Nationernas generalsekreterare om that effect, with a declaration that the detta, med en förklaring att uppsägdenunciation is to take effect as ningen ska gälla från det datum då from the date when this Convention denna konvention träder i kraft för enters into force in respect of that staten i fråga. State.

3. For the purposes of this 3. Vid tillämpningen av denna article, ratifications, acceptances, artikel, gäller att ratifikationer, approvals and accessions in respect antaganden, godkännanden och anof this Convention by States parties slutningar rörande denna konvento the instruments listed in para- tion, av stater som är parter till någon graphs 1 and 2 of this article that are av de i stycke 1 och 2 nämnda notified to the depositary after this instrumenten, som meddelas deposi- Convention has entered into force tarien efter det att denna konvention are not effective until such de- har trätt i kraft, inte är gällande innan nunciations as may be required on sådana uppsägningar som kan krävas the part of those States in respect of av dessa stater avseende instruthese instruments have become menten har trätt i kraft. Denna koneffective. The depositary of this ventions depositarie ska rådgöra med Convention shall consult with the den belgiska regeringen, i egenskap Government of Belgium, as the av de i stycke 1 nämnda instrudepositary of the instruments refer- mentens depositarie, i syfte att säkerred to in paragraph 1 of this article, ställa nödvändig koordinering i detta so as to ensure necessary coordi- hänseende. nation in this respect.

Article 90 Artikel 90

Reservations Reservationer

No reservation is permitted to Inga reservationer är tillåtna this Convention. beträffande denna konvention.

Article 91 Artikel 91

Procedure and effect of Procedur för och effekt av

declarations förklaringar

1. The declarations permitted by 1. De enligt artikel 92, stycke 1 articles 74 and 78 may be made at och artikel 93, stycke 2 tillåtna any time. The initial declarations inledande förklaringarna ska göras permitted by article 92, paragraph 1, vid tiden för undertecknande, ratiand article 93, paragraph 2, shall be fikation, antagande, godkännande made at the time of signature, eller anslutning. Inga andra förratification, acceptance, approval or klaringar är tillåtna under denna accession. No other declaration is konvention. permitted under this Convention.

2. Declarations made at the time 2. Förklaringar som avges i samof signature are subject to con- band med undertecknande, förutfirmation upon ratification, accep- sätter bekräftelse vid ratifikation, tance or approval. antagande eller godkännande.

3. Declarations and their con- 3. Förklaringar och bekräftelser firmations are to be in writing and av dessa ska göras skriftligen och to be formally notified to the formellt underrättas depositarien. depositary.

4. A declaration takes effect 4. En förklaring blir gällande simultaneously with the entry into samtidigt som denna konventions force of this Convention in respect ikraftträdande för staten i fråga. En of the State concerned. However, a förklaring som depositarien erhåller declaration of which the depositary formell underrättelse om först efter receives formal notification after sådant ikraftträdande blir dock gällsuch entry into force takes effect on ande den första dagen i den månad the first day of the month following som följer på utgången av sex måthe expiration of six months after nader efter det datum då depositarien the date of its receipt by the mottog den formella underrättelsen. depositary.

5. Any State that makes a de- 5. Varje stat som avger en förclaration under this Convention klaring enligt denna konvention kan may withdraw it at any time by a for- dra tillbaka den när som helst mal notification in writing addressed genom en formell skriftlig underto the depositary. The withdrawal of rättelse ställd till depositarien. Tilla declaration, or its modification bakadragande av en förklaring, eller where permitted by this Conven- när så tillåts en ändring av en förtion, takes effect on the first day of klaring, blir gällande den första the month following the expiration dagen i den månad som följer på of six months after the date of the utgången av sex månader efter det receipt of the notification by the datum då depositarien mottog underdepositary. rättelsen.

Article 92 Artikel 92 Effect in domestic territorial units Effekt i inhemska

territorialområden

1. If a Contracting State has two 1. Om en konventionsstat har or more territorial units in which två eller flera territorialområden i different systems of law are appli- vilka olika rättssystem tillämpas i cable in relation to the matters dealt förhållande till frågor som regleras i with in this Convention, it may, at denna konvention, kan den, vid tidthe time of signature, ratification, punkten för undertecknande, ratiacceptance, approval or accession, fikation, antagande, godkännande declare that this Convention is to eller anslutning, förklara att denna extend to all its territorial units or konvention ska omfatta alla dess only to one or more of them, and territorialområden eller enbart ett

may amend its declaration by eller flera av dem, och ändra sin försubmitting another declaration at klaring genom att när som helst avge any time. en ny förklaring.

2. These declarations are to be 2. Dessa förklaringar ska undernotified to the depositary and are to rättas depositarien och ska uttryckstate expressly the territorial units ligen ange vilka territorialområden to which the Convention extends. som konventionen omfattar.

3. When a Contracting State has 3. När en konventionsstat har declared pursuant to this article that avgett en förklaring enligt denna this Convention extends to one or artikel att denna konvention ska more but not all of its territorial omfatta ett eller flera men inte samtunits, a place located in a territorial liga statens territorialområden, ska unit to which this Convention does vid tillämpningen av denna konvennot extend is not considered to be in tion en plats belägen i ett territoriala Contracting State for the purposes område som denna konvention inte of this Convention. omfattar inte anses belägen i en kon-

ventionsstat.

4. If a Contracting State makes 4. Om en konventionsstat inte no declaration pursuant to para- avger någon förklaring enligt graph 1 of this article, the Con- stycke 1 i denna artikel, ska konvention is to extend to all territorial ventionen omfatta den statens samtunits of that State. liga territorialområden.

Article 93 Artikel 93 Participation by regional economic Regionala ekonomiska

integration organizations samarbetsorganisationers

deltagande

1. A regional economic inte- 1. En regional ekonomisk samgration organization that is con- arbetsorganisation som består av stituted by sovereign States and has suveräna stater med kompetens över competence over certain matters vissa frågor som regleras i denna governed by this Convention may konvention kan underteckna, ratisimilarly sign, ratify, accept, approve ficera, anta, godkänna eller ansluta or accede to this Convention. The sig till denna konvention. Den regioregional economic integration orga- nala ekonomiska samarbetsorganisanization shall in that case have the tionen ska i så fall ha motsvarande rights and obligations of a Con- rättigheter och skyldigheter som en tracting State, to the extent that that konventionsstat, i den mån orgaorganization has competence over nisationen har kompetens över frågor matters governed by this Convention. som regleras i denna konvention. När When the number of Contracting antalet konventionsstater är relevant i

States is relevant in this Convention, denna konvention, ska den regionala the regional economic integration ekonomiska samarbetsorganisationorganization does not count as a en inte räknas som en konventions- Contracting State in addition to its stat utöver dess medlemsstater som member States which are Contrac- är konventionsstater. ting States.

2. The regional economic inte- 2. Den regionala ekonomiska gration organization shall, at the samarbetsorganisationen ska, vid tidtime of signature, ratification, punkten för undertecknande, ratiacceptance, approval or accession, fikation, antagande, godkännande make a declaration to the depositary eller anslutning, avge en förklaring specifying the matters governed by till depositarien med angivande av this Convention in respect of which de frågor som regleras i denna koncompetence has been transferred to vention över vilka kompetens har that organization by its member överförts till organisationen av dess States. The regional economic inte- medlemsstater. Den regionala ekogration organization shall promptly nomiska samarbetsorganisationen notify the depositary of any changes ska omedelbart underrätta deposito the distribution of competence, tarien om varje ändring av kompeincluding new transfers of com- tensfördelningen, inklusive nya kompetence, specified in the declaration petensöverföringar, som specificeras i pursuant to this paragraph. förklaringen enligt detta stycke.

3. Any reference to a “Contrac- 3. Varje hänvisning till ”konting State” or “Contracting States” in ventionsstat” eller ”konventionsthis Convention applies equally to a stater” i denna konvention äger tillregional economic integration lämpning på en regional ekonomisk organization when the context so samarbetsorganisation när sammanrequires. hanget kräver det.

Article 94 Artikel 94

Entry into force Ikraftträdande

1. This Convention enters into 1. Denna konvention träder i force on the first day of the month kraft den första dagen i den månad following the expiration of one year som följer på utgången av ett år efter after the date of deposit of the det datum då det tjugonde ratifitwentieth instrument of ratification, kations-, antagnings-, godkännandeacceptance, approval or accession. eller anslutningsinstrumentet depo-

neras.

2. For each State that becomes a 2. För varje stat som blir en kon- Contracting State to this Con- ventionsstat efter det datum då det vention after the date of the deposit tjugonde ratifikations-, antagnings-,

of the twentieth instrument of godkännande- eller anslutningsratification, acceptance, approval or instrumentet deponeras, träder accession, this Convention enters denna konvention i kraft den första into force on the first day of the dagen i den månad som följer på utmonth following the expiration of gången av ett år efter deponeringen one year after the deposit of the av det relevanta instrumentet för appropriate instrument on behalf of den staten. that State.

3. Each Contracting State shall 3. Varje konventionsstat ska tillapply this Convention to contracts lämpa denna konvention på transof carriage concluded on or after the portavtal som sluts på eller efter det date of the entry into force of this datum då denna konvention träder i Convention in respect of that State. kraft för staten i fråga.

Article 95 Artikel 95

Revision and amendment Revidering och ändring

1. At the request of not less than 1. På begäran av minst en tredjeone third of the Contracting States del av konventionsstaterna till denna to this Convention, the Secretary- konvention, ska Förenta Nationer- General of the United Nations shall nas generalsekreterare sammankalla convene a conference of the Con- en konferens med konventionstracting States for revising or staterna för att revidera eller ändra amending it. denna konvention.

2. Any instrument of ratifica- 2. Ratifikations-, antagande-, godtion, acceptance, approval or acces- kännande- eller anslutningsinstrusion deposited after the entry into ment som har deponerats efter det att force of an amendment to this en ändring av denna konvention har Convention is deemed to apply to trätt i kraft, ska anses gälla konventhe Convention as amended. tionen i dess ändrade skick.

Article 96 Artikel 96

Denunciation of this Convention Uppsägning av denna konvention

1. A Contracting State may 1. En konventionsstat får när denounce this Convention at any som helst säga upp denna konventime by means of a notification in tion genom en skriftlig underwriting addressed to the depositary. rättelse ställd till depositarien.

2. The denunciation takes effect 2. Uppsägningen träder i kraft on the first day of the month första dagen i den månad som följer following the expiration of one year på utgången av ett år efter det att

after the notification is received by depositarien har mottagit underthe depositary. If a longer period is rättelsen. Om en längre period anges specified in the notification, the i underrättelsen, träder uppsägdenunciation takes effect upon the ningen i kraft vid utgången av sådan expiration of such longer period längre period efter det att deposiafter the notification is received by tarien har mottagit underrättelsen. the depositary.

DONE at New York, this UPPRÄTTAD i New York, den eleventh day of December two 11 december 2008, i ett enda original thousand and eight, in a single av vilket de arabiska, kinesiska, original, of which the Arabic, engelska, franska, ryska och spanska Chinese, English, French, Russian texterna är lika autentiska. and Spanish texts are equally authentic.

IN WITNESS WHEREOF the TILL BEKRÄFTELSE HÄRAV undersigned plenipotentiaries, being har undertecknade befullmäktigade, duly authorized by their respective som är vederbörligen bemyndigade Governments, have signed this av sina respektive regeringar, under- Convention. tecknat denna konvention.

Bilaga 4

1¶Statuslista för Rotterdamreglerna

Stat Undertecknande Ratificering

Armenien 2009-09-29 Kamerun 2009-09-29 2017-10-11 Kongo 2009-09-23 2014-01-28 Demokratiska Republiken Kongo 2010-09-23 Danmark 2009-09-23 Frankrike 2009-09-23 Gabon 2009-09-23 Ghana 2009-09-23 Grekland 2009-09-23 Guinea 2009-09-23 Guinea-Bissau 2013-09-24 Luxemburg 2010-08-31 Madagaskar 2009-09-25 Mali 2009-10-26 Nederländerna 2009-09-23 Niger 2009-10-22 Nigeria 2009-09-23 Norge 2009-09-23 Polen 2009-09-23 Senegal 2009-09-23 Spanien 2009-09-23 2011-01-19 Sverige 2011-07-20 Schweiz 2009-09-23 Togo 2009-09-23 2012-07-17 USA 2009-09-23

1 Status den 4 juni 2018.

Bilaga 5

Jämförelsetabell 1: Rotterdamreglerna jämfört med utredningens lagförslag

Rotterdam- Utredningens lagförslag reglerna

1 13 kap. 2 § 1.2 13 kap. 8 § 1.14 13 kap. 57 § 1 st första meningen 1.15 13 kap. 57 § 2 st andra meningen

2 –

3 första meningen 13 kap. 9 § 3 st, 10 §, 30 § 2 st, 35 §

1 och 2 st, 37 § 2 st, 48 § 2 st, 62 §

2 st, 72 § 3 st, 80 § 2 st, 88 § 3 st,

19 kap. 3 § 2 st 3 andra meningen 13 kap. 6 § 4.1 13 kap. 41 § 4.2 13 kap. 56 § 5 13 kap. 3 § 6 och 7 13 kap. 4 § 8 och 9 13 kap. 58 § 10 13 kap. 59 § 11 13 kap. 13 § 12.1 och 12.2 13 kap. 23 § 13 13 kap. 14 § 14 13 kap. 16 § 15 13 kap. 18 § 16 13 kap. 19 § 17.1 13 kap. 24 § 1 st 17.2 och 17.3 13 kap. 25 § 17.4 13 kap. 26 § 17.5 13 kap. 27 § 17.6 13 kap. 28 § 18 13 kap. 29 §

Rotterdam- Utredningens lagförslag reglerna

19.1–19.3 13 kap. 30 § 19.4 13 kap. 31 § 20 13 kap. 32 § 21 13 kap. 24 § 2 st 22.1 och 22.2 13 kap. 33 § 22.3 – 23.1 och 23.2 13 kap. 35 § 1 st 23.3 13 kap. 36 § 2 st 23.4 och 23.5 13 kap. 35 § 2 och 3 st 23.6 13 kap. 36 § 1 st 24 – 25.1 13 kap. 17 § 25.2 och 25.3 13 kap. 40 § 25.4 13 kap. 17 § 25.5 13 kap. 40 § 26 13 kap. 42 § 27 13 kap. 46 § 28 – 29 13 kap. 47 § 30.1 och 30.2 13 kap. 50 och 51 §§ 30.3 – 31.1 13 kap. 48 § 31.2 13 kap. 50 och 51 §§ 32 13 kap. 49 och 51 §§ 33 13 kap. 53 § 34 13 kap. 52 § 35 13 kap. 57 § 36.1–36.3 13 kap. 60 § 1 st 36.4 13 kap. 61 § 1 st 37 13 kap. 64 § 38 13 kap. 63 § 1 och 2 st 39.1 och 39.2 13 kap. 60 § 2 och 3 st 39.3 13 kap. 61 § 2 st 40 13 kap. 62 § 41 13 kap. 65 § 42 13 kap. 66 § 43 13 kap. 72 § 1 st 44 13 kap. 72 § 3 st 45 (a) och (b) 13 kap. 71 §

Rotterdam- Utredningens lagförslag reglerna

45 (c) (i), (ii) och (iii) första meningen 13 kap. 73 § 3 st 45 (c) (iii) andra och tredje meningarna 13 kap. 74 § 2 st 45 (d) 13 kap. 75 § 46 (a) 13 kap. 70 § 46 (b) (i), (ii) och (iii) första meningen 13 kap. 73 § 2 st 46 (b) (iii) andra meningen 13 kap. 74 § 1 st 46 (c) 13 kap. 75 § 47.1 13 kap. 69 § 47.2 (a) (i), (ii) och (iii) första meningen 13 kap. 73 § 1 st 47.2 (a) (iii) andra meningen 13 kap. 74 § 1 st 47.2 (b) 13 kap. 75 § 47.2 (c) 13 kap. 77 § 47.2 (d) och (e) 13 kap. 76 § 48.1–48.3 13 kap. 80 § 48.4 13 kap. 81 § 2 st 48.5 13 kap. 82 § 49 13 kap. 83 § 50 13 kap. 85 § 1 och 2 st 51.1 (a) 13 kap. 87 § 51.1 (b) 13 kap. 88 § 51.1 (c) 13 kap. 87 § 51.2 (a) 13 kap. 87 och 88 §§ 51.2 (b) 13 kap. 87 § 51.3 (a) 13 kap. 86 § 51.3 (b) 13 kap. 88 § 51.3 (c) 13 kap. 86 § 51.4 (a) 13 kap. 86 § 51.4 (b) 13 kap. 88 § 51.4 (c) 13 kap. 86 § 52.1 13 kap. 85 § 3 st 52.2 13 kap. 89 § 52.3 13 kap. 85 § 3 st och 89 § 52.4 13 kap. 89 § 53 13 kap. 90 § 54 13 kap. 91 §

Rotterdam- Utredningens lagförslag reglerna

55 13 kap. 92 § 56 13 kap. 7 § 2 st andra meningen 57 13 kap. 93 § 58 13 kap. 94 § 59 13 kap. 37 § 60 13 kap. 38 § 61 13 kap. 39 § 62.1 och 62.2 19 kap. 1 § 1 st 5 62.3 19 kap. 2 § 3 st 63 19 kap. 3 § 1 st 64 19 kap. 2 § 1 st 65 19 kap. 2 § 2 st 66 13 kap. 97 § 67 13 kap. 103 § 68 13 kap. 98 § 69 – 70 – 71 13 kap. 100 § 72.1 13 kap. 106 § 72.2 – 73 – 74 – 75.1 och 75.2 13 kap. 102 § 75.3 och 75.4 13 kap. 103 § 75.5 – 76 13 kap. 104 § 77 13 kap. 106 § 78 – 79 13 kap. 7 § 1 st 80.1 13 kap. 8 § 80.2 13 kap. 9 § 80.3 – 80.4 13 kap. 8 § 80.5 13 kap. 10 § 80.6 – 81 (a) 13 kap. 11 § 81 (b) 13 kap. 12 §

Rotterdam- Utredningens lagförslag reglerna

82 – 83 – 84 13 kap. 5 § 85–96 –

Bilaga 6

Jämförelsetabell 2: Utredningens lagförslag jämfört med Rotterdamreglerna och nuvarande 13 och

19 kap. sjölagen

Utredningens Motsvarighet i Rotterdamreglerna förslag respektive nuvarande 13 och 19 kap. sjölagen

Rotterdamreglerna Nuvarande 13 och

19 kap. sjölagen

13 kap. 1 § – - 13 kap. 2 § 1.5–1.11 13 kap. 1 § 13 kap. 3 § 5 13 kap. 2 § 13 kap. 4 § 6 och 7 13 kap. 3 § 13 kap. 5 § 84 13 kap. 4 a § 1 st och

39 § 13 kap. 6 § 3 andra meningen – 13 kap. 7 § 1 st 79 13 kap. 4 § 1 st 13 kap. 7 § 2 st första meningen – 13 kap. 4 a § 1 st 13 kap. 7 § 2 st andra meningen 56 – 13 kap. 7 § 3 och 4 st – 13 kap. 4 § 3 och 4 st 13 kap. 8 § 1.2, 80.1 och 80.4 – 13 kap. 9 § 3 och 80.2 – 13 kap. 10 § 3 och 80.5 – 13 kap. 11 § 81 (a) 13 kap. 27 §

13 kap. 12 §	81 (b)	13 kap. 4 a § 2 st
13 kap. 13 §	11	–
13 kap. 14 §	13	13 kap. 12 § 1 st
13 kap. 15 §	–	13 kap. 6 §
13 kap. 16 §	14	13 kap. 12 § 2 st

Utredningens Motsvarighet i Rotterdamreglerna förslag respektive nuvarande 13 och 19 kap. sjölagen

Rotterdamreglerna Nuvarande 13 och

19 kap. sjölagen

13 kap. 17 § 25.1 och 25.4 13 kap. 13 § 13 kap. 18 § 15 13 kap. 41 § 3 st 13 kap. 19 § 16 – 13 kap. 20 § – 13 kap. 12 § 3 st 13 kap. 21 § – 13 kap. 16 § 13 kap. 22 § – 13 kap. 17 § 13 kap. 23 § 12.1 och 12.2 13 kap. 24 § 13 kap. 24 § 1 st 17.1 13 kap. 25–26 §§ och

28 § 1 st 13 kap. 24 § 2 st 21 13 kap. 28 § 2 st 13 kap. 25 § 17.2 och 17.3 13 kap. 25–26 §§ och

28 § 1 st 13 kap. 26 § 17.4 13 kap. 25–26 §§ och

28 § 1 st 13 kap. 27 § 17.5 13 kap. 25–26 §§ och

28 § 1 st 13 kap. 28 § 17.6 – 13 kap. 29 § 18 13 kap. 35 § 1 st 13 kap. 30 § 3 och 19.1–19.3 13 kap. 36 § 13 kap. 31 § 19.4 - 13 kap. 32 § 20 13 kap. 37 § 13 kap. 33 § 22.1 och 22.2 13 kap. 29 § 13 kap. 34 § – – 13 kap. 35 § 3 och 23.1, 23.2, 23.4 13 kap. 38 § 1, 3 och

och 23.5 4 st 13 kap. 36 § 23.3 och 23.6 13 kap. 38 § 2 st 13 kap. 37 § 3 och 59 13 kap. 30 och 31 §§ 13 kap. 38 § 60 – 13 kap. 39 § 61 13 kap. 33 § 13 kap. 40 § 25.2, 25.3 och 25.5 13 kap. 34 § 13 kap. 41 § 4.1 13 kap. 32 § 1 och 2 st 13 kap. 42 § 26 – 13 kap. 43 § – 13 kap. 35 § 2 och 3 st 13 kap. 44 § – 13 kap. 14 § 13 kap. 45 § – 13 kap. 15 § 13 kap. 46 § 27 13 kap. 5 § 13 kap. 47 § 29 13 kap. 8 §

Utredningens Motsvarighet i Rotterdamreglerna förslag respektive nuvarande 13 och 19 kap. sjölagen

Rotterdamreglerna Nuvarande 13 och

19 kap. sjölagen

13 kap. 48 § 3 och 31.1 – 13 kap. 49 § 32 (a) första 13 kap. 7 §

meningen och (b)

första meningen 13 kap. 50 § 30.1, 30.2 och 31.2 13 kap. 40 § 13 kap. 51 § 30.2, 31.2 och 32 (a) 13 kap. 41 § 1 st och

andra meningen och 51 § 1 st

(b) andra meningen

13 kap. 52 §	34	–
13 kap. 53 §	33	–
13 kap. 54 §	–	13 kap. 11 § 2–4 st
13 kap. 55 §	–	13 kap. 10 §
13 kap. 56 §	4.2	–
13 kap. 57 §	1.14, 1.15 och 35	13 kap. 42 § 1 st och 44 §
13 kap. 58 §	8 och 9	–
13 kap. 59 §	10	–
13 kap. 60 § 1 st	36.1–36.3	13 kap. 46 § 1 och 2 st
13 kap. 60 § 2 st	39.2	–
13 kap. 60 § 3 st	39.1	13 kap. 47 §
13 kap. 61 § 1 st	36.4	13 kap. 48 §
13 kap. 61 § 2 st	39.3	13 kap. 49 § 1 st andra meningen
13 kap. 62 §	3 och 40	13 kap. 48 § andra meningen
13 kap. 63 § 1 st	38	13 kap. 46 § 3 st
13 kap. 63 § 2 st	38	–
13 kap. 63 § 3 st	-	13 kap. 45 §
13 kap. 64 §	37	–
13 kap. 65 §	41	13 kap. 49 § första

stycket första

meningen och 3 st 13 kap. 66 § 42 13 kap. 49 § 2 st 13 kap. 67 § – 13 kap. 50 § 1 st 13 kap. 68 § – 13 kap. 50 § 2 st 13 kap. 69 § 47.1 13 kap. 52 § 13 kap. 70 § 46 (a) –

Utredningens Motsvarighet i Rotterdamreglerna förslag respektive nuvarande 13 och 19 kap. sjölagen

Rotterdamreglerna Nuvarande 13 och

19 kap. sjölagen

13 kap. 71 § 45 (a) och (b) – 13 kap. 72 § 1 st 43 13 kap. 18 § 1 st 13 kap. 72 § 2 st – 13 kap. 18 § 2 st 13 kap. 72 § 3 st 3 och 44 13 kap. 54 § 13 kap. 73 § 1 st 47.2 (a) (i), (ii) och –

(iii) första meningen 13 kap. 73 § 2 st 46 (b) (i), (ii) och –

(iii) första meningen 13 kap. 73 § 3 st 45 (c) (i), (ii) och (iii) –

första meningen 13 kap. 74 § 1 st 46 (b) (iii) andra –

meningen och 47.2 (a)

(iii) andra meningen 13 kap. 74 § 2 st 45 (c) (iii) andra och –

tredje meningarna 13 kap. 75 § 45 (d), 46 (c) och –

47.2 (b) 13 kap. 76 § 47.2 (d) och (e) – 13 kap. 77 § 47.2 (c) – 13 kap. 78 § – 13 kap. 53 § 13 kap. 79 § – 13 kap. 55 § 13 kap. 80 § 3 och 48.1–48.3 13 kap. 21 och 22 §§ 1

och 3 st 13 kap. 81 § 1 st – 13 kap. 22 § 2 st 13 kap. 81 § 2 st 48.4 – 13 kap. 82 § 48.5 – 13 kap. 83 § 49 13 kap. 20 § 13 kap. 84 § – 13 kap. 23 § 13 kap. 85 § 1 och 2 st 50 – 13 kap. 85 § 3 st 52.1 och 52.3 andra –

meningen 13 kap. 86 § 51.3 (a) och (c) och –

51.4 (a) och (c) 13 kap. 87 § 51.1 (a) och (c) och –

51.2 (a) och (b)

Utredningens Motsvarighet i Rotterdamreglerna förslag respektive nuvarande 13 och 19 kap. sjölagen

Rotterdamreglerna Nuvarande 13 och

19 kap. sjölagen

13 kap. 88 § 3 och 51.1 (b), 51.2 – (a), 51.3 (b) och 51.4 (b)

13 kap. 89 §	52.2, 52.3 första meningen och 52.4	–
13 kap. 90 §	53	–
13 kap. 91 §	54	–
13 kap. 92 §	55	–
13 kap. 93 §	57	–
13 kap. 94 §	58	–
13 kap. 95 §	–	13 kap. 19 § 2 st
13 kap. 96 §	–	13 kap. 60 § 4 st andra ledet
13 kap. 97 §	66	13 kap. 60 § 1 och 2 st
13 kap. 98 §	68	–
13 kap. 99 §	–	–
13 kap. 100 §	71	–
13 kap. 101 §	–	13 kap. 60 § 3 st
13 kap. 102 §	75.1 och 75.2	13 kap. 61 § 1 och 2 st
13 kap. 103 §	67, 75.3 och 75.4	–
13 kap. 104 §	76	–
13 kap. 105 §	–	13 kap. 60 § 4 st

första ledet och 61 §

3 st 13 kap. 106 § 72.1 och 77 13 kap. 60 § 2 st andra

meningen 19 kap. 1 § 1 st 1–4 – 19 kap. 1 § 1 st 1–4

19 kap. 1 § 1 st 5	62.1 och 62.2	19 kap. 1 § 1 st 5
19 kap. 1 § 1 st 6–10 –		19 kap. 1 § 1 st 6–10
19 kap. 1 § 2 och 3 st –		19 kap. 1 § 2 och 3 st
19 kap. 2 § 1 st	64	19 kap. 1 § 4 st
19 kap. 2 § 2 st	65	–
19 kap. 2 § 3 st	62.3	–

Utredningens Motsvarighet i Rotterdamreglerna förslag respektive nuvarande 13 och 19 kap. sjölagen

Rotterdamreglerna Nuvarande 13 och

19 kap. sjölagen

19 kap. 3 § 1 st	63	19 kap. 1 § 5 st första– tredje meningarna
19 kap. 3 § 2 st	3	–
19 kap. 3 § 3 st	–	19 kap. 1 § 5 st fjärde och femte meningarna
19 kap. 4 §	–	19 kap. 1 § 6 st
19 kap. 5 §	–	19 kap. 1 § 7 st

Bilaga 7

Nuvarande 13 kap. sjölagen

13 kap. Om styckegodstransport

Inledande bestämmelser

Definitioner

1 § I detta kapitel avses med

transportör: den som ingår avtal med en avsändare om transport av styckegods till sjöss,

undertransportör: den som till följd av ett uppdrag av transportören utför transporten eller en del av den,

avsändare: den som ingår avtal med en transportör om transport av styckegods till sjöss,

avlastare: den som avlämnar godset för transport,

transportdokument: ett konossement eller ett annat dokument som utfärdas till bevis om transportavtalet,

konventionen: 1924 års internationella konvention rörande konossement med de ändringar som skett genom 1968 och 1979 års tilläggsprotokoll (Haag-Visbyreglerna),

konventionsstat: en stat som är bunden av konventionen,

konventionsfart: sjötransport av gods mellan två stater, när ett konossement ska utfärdas och

1. den avtalade lastningshamnen ligger i en konventionsstat, 2. konossementet har utfärdats i en konventionsstat, eller

3. det i transportavtalet bestäms att konventionen eller lag som grundas på konventionen ska gälla.

1 Senaste lydelse 2014:1452.

Tillämpningsområde

2 § Detta kapitel är tillämpligt på avtal om sjötransport av styckegods.

Certepartifart

3 § Bestämmelserna i detta kapitel är inte tillämpliga på certepartier för hel- eller delbefraktning av fartyg. Om ett konossement har utfärdats enligt ett certeparti, skall emellertid bestämmelserna tillämpas på konossementet när detta bestämmer förhållandet mellan transportören och innehavaren av konossementet.

Om ett avtal gäller transport med fartyg av gods fördelat på flera resor under en angiven tidsrymd, skall bestämmelserna i detta kapitel tillämpas på varje resa. Utförs resan enligt ett certeparti gäller dock första stycket.

Avtalsbestämmelser

4 § En bestämmelse i ett transportavtal eller ett transportdokument är ogiltig i den utsträckning som den avviker från detta kapitel eller från 19 kap. 1 § första stycket 5 och fjärde stycket eller ger transportören rätt till försäkringsersättning för godset eller annan liknande rätt, när det är fråga om inrikes fart i Sverige eller fart mellan Sverige, Danmark, Finland och Norge. Detsamma gäller i annan fart mellan två stater om

1. den avtalade lastningshamnen ligger i en konventionsstat,

2. den avtalade lossningshamnen ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge,

3. flera lossningshamnar anges i avtalet och en av dessa är den faktiska lossningshamnen och denna ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge,

4. transportdokumentet har utfärdats i en konventionsstat, eller

5. det i transportavtalet bestäms att konventionen eller lag som grundas på konventionen ska gälla.

2 Senaste lydelse 2014:1452. 3 Senaste lydelse 2014:1452.

Ogiltigheten påverkar inte giltigheten av avtalet eller dokumentet i övrigt.

I inrikes fart i Sverige gäller det som följer av första stycket oavsett vilket lands lag som i övrigt är tillämplig på avtalet. Detsamma gäller i konventionsfart, dock inte om parterna har avtalat att avtalet ska vara underkastat lagen i en annan bestämd konventionsstat.

Om transportavtalet är underkastat konventionen eller på denna grundad lag i en konventionsstat, ska transportdokumentet innehålla uppgift om detta samt om att villkor som avviker från konventionens eller lagens bestämmelser till avsändarens, avlastarens eller mottagarens nackdel är ogiltiga.

4 a § Det som sägs i 4 § gäller inte 5, 8–11 och 14–23 §§ och utgör inte heller hinder mot att det tas in bestämmelser i transportavtalet om gemensamt haveri. Transportören får även utöka sitt ansvar och sina förpliktelser enligt detta kapitel.

Om det, med hänsyn till godsets ovanliga beskaffenhet eller tillstånd eller de särskilda förhållanden eller villkor under vilka transporten ska utföras, är skäligt att genom avtal inskränka transportörens ansvarighet eller utvidga transportörens rättigheter enligt detta kapitel, ska ett sådant avtal gälla.

Avlämnande och mottagande av godset för transport

Avlämnande av godset

5 § Avlastaren skall avlämna godset på den plats och inom den tid som transportören har angett. Det skall avlämnas på ett sådant sätt och i ett sådant skick att det bekvämt och säkert kan tas ombord, stuvas, transporteras och lossas.

Undersökning av packningen

6 § Transportören skall i skälig omfattning undersöka om godset är förpackat på ett sådant sätt att det inte skadas eller kan orsaka skada på person eller egendom. Om godset avlämnas i container eller liknande transportanordning, är transportören dock inte skyldig att

4 Senaste lydelse 2014:1452.

undersöka den invändigt utom när det finns anledning att misstänka att transportanordningen är bristfälligt packad.

Transportören skall underrätta avsändaren om de brister som han har upptäckt. Han är inte skyldig att transportera godset, om han inte genom skäliga åtgärder kan göra det lämpat för transport.

Farligt gods

7 § Utöver vad som följer av särskilda föreskrifter gäller att farligt gods skall vara märkt som farligt på lämpligt sätt. Avsändaren skall i god tid underrätta transportören och den undertransportör till vilken godset avlämnas om godsets farliga beskaffenhet och ange de säkerhetsåtgärder som kan vara nödvändiga.

Om avsändaren i annat fall känner till att godset är av sådan beskaffenhet att transporten kan medföra fara eller väsentlig olägenhet för person, fartyg eller last, skall han även upplysa om detta.

Gods som fordrar särskild vård

8 § Om godset fordrar särskild vård skall avsändaren i god tid upplysa om detta och ange de åtgärder som kan vara nödvändiga. Godset skall vid behov märkas på lämpligt sätt.

Kvitto på mottagandet av godset

9 § Avlastaren har rätt att få kvitto på mottagandet av godset allteftersom det avlämnas.

Bestämmelser om utfärdande av konossement och andra transport dokument finns i 42–59 §§.

Frakt

10 § Om inte annat är avtalat, skall den frakt betalas som är gängse när godset avlämnas för transport. Frakten skall betalas när godset tas emot.

För gods som inte finns i behåll vid transportens slut, skall frakt betalas endast om godset har gått förlorat till följd av sin egen beskaffenhet, bristfällig förpackning eller fel eller försummelse på avsändarens sida eller om transportören har sålt godset för ägarens räkning eller lossat, oskadliggjort eller förstört det enligt 41 §.

Erlagd frakt skall betalas tillbaka om transportören enligt andra stycket inte har rätt till frakt.

Frånträdande och avtalsbrott

11 § Frånträder avsändaren transportavtalet innan transporten börjat, har transportören rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada.

Om godset inte avlämnas i rätt tid får transportören häva transportavtalet om dröjsmålet utgör ett väsentligt avtalsbrott. Om transportören vill häva avtalet, skall han meddela detta inom skälig tid efter det att avsändaren har gjort en förfrågan därom, dock senast när godset tas emot för transport. Gör han inte det går hävningsrätten förlorad. Hävs avtalet har transportören rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada.

Om avsändaren eller mottagaren begär att transporten skall avbrytas och godset lämnas ut på annan plats än bestämmelseorten, har transportören rätt till ersättning för fraktförlust och annan skada. Transporten får dock inte avbrytas om avbrottet skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet för transportören eller någon annan avsändare.

Bestämmelserna i 14 kap. 32 § andra–fjärde styckena skall ha motsvarande tillämpning.

Transporten

Transportörens plikt att ta till vara lastägarens intressen

12 § Transportören skall utföra transporten med tillbörlig omsorg och skyndsamhet, vårda godset och även i övrigt ta till vara lastägarens intressen från mottagandet till utlämnandet av godset.

Transportören skall se till att det fartyg som används för transporten är sjövärdigt, vari också innefattas att det är behörigen

bemannat och utrustat och att lastrum, kyl- och frysrum samt övriga utrymmen i fartyget, i vilka godset lastas, är i gott skick för att godset skall kunna tas emot, transporteras och bevaras.

Om gods har gått förlorat, skadats eller försenats, skall transportören snarast lämna underrättelse om detta till den som avsändaren har angett. Kan sådan underrättelse inte lämnas, skall lastägaren eller, om denne inte är känd, avsändaren underrättas. Detsamma gäller om transporten inte kan fullföljas på avsett sätt.

Däckslast

13 § Gods får transporteras på däck endast om detta är tillåtet enligt transportavtalet, följer av handelsbruk eller sedvänja i den fart det gäller eller krävs enligt lag eller annan författning.

Om godset enligt avtalet skall eller får transporteras på däck, skall detta anges i transportdokumentet. Har så inte skett skall transportören visa att transport på däck har avtalats. Transportören får inte åberopa ett sådant avtal mot tredje man som har förvärvat konossement i god tro.

Särskilda bestämmelser om ansvar för däckslast finns i 34 §.

Transportörens avtalsbrott

14 § Avsändaren får häva transportavtalet på grund av dröjsmål eller annat avtalsbrott på transportörens sida om avtalsbrottet är väsentligt. Sedan godset har avlämnats får avsändaren inte häva avtalet om utlämnande av godset skulle medföra väsentlig skada eller olägenhet för någon annan avsändare.

Om avsändaren vill häva avtalet, skall han meddela detta inom skälig tid efter det att han måste antas ha fått kännedom om avtalsbrottet. Gör han inte det går hävningsrätten förlorad.

Transportavbrott och avståndsfrakt

15 § Går det fartyg som transporterar eller som skall transportera godset förlorat eller förklaras det efter skada inte kunna sättas i stånd, bortfaller på grund därav inte transportörens skyldighet att fullfölja transporten.

I fråga om frånträdande av transportavtalet på grund av krigsfara tillämpas bestämmelserna i 14 kap. 38 och 40 §§.

Transportörens behörighet att handla på lastägarens vägnar

16 § Blir det nödvändigt att vidta särskilda åtgärder för att bevara eller transportera godset eller i övrigt ta till vara lastägarens intressen, skall transportören inhämta anvisning från lastägaren.

Om tiden eller omständigheterna i övrigt inte medger att anvisning inhämtas eller kommer anvisning inte fram i tid, får transportören på lastägarens vägnar vidta nödvändiga åtgärder och företräda denne i frågor som rör godset. Även om åtgärden inte var nödvändig är lastägaren bunden om tredje man var i god tro.

Underrättelse om de åtgärder som har vidtagits skall lämnas enligt bestämmelserna i 12 § tredje stycket.

Lastägarens ansvar för transportörens åtgärder

17 § Lastägaren svarar för de åtgärder som transportören har vidtagit och de utgifter denne har haft för godsets behov. Om transportören har handlat utan anvisning svarar lastägaren dock inte med högre belopp än värdet vid transportens början av det gods som åtgärderna eller utgifterna avsåg.

Utlämnande av godset

Transportörens utlämnande av godset

18 § Mottagaren skall på bestämmelseorten ta emot godset på den plats och inom den tid som transportören har angett. Godset skall lämnas ut på ett sådant sätt att det kan tas emot bekvämt och säkert.

Den som är behörig att ta emot godset har rätt att besiktiga det före mottagandet.

Mottagarens skyldighet att betala frakt och andra fordringar

19 § Lämnas godset ut mot konossement blir mottagaren genom att ta emot godset skyldig att betala frakt och andra fordringar som transportören har enligt konossementet.

Om godset har lämnats ut på något annat sätt än mot konossement, är mottagaren skyldig att betala frakt och andra fordringar enligt transportavtalet endast om han har underrättats om fordringarna vid utlämnandet eller han ändå insåg eller borde ha insett att transportören inte hade fått betalt.

Rätt att hålla inne godset

20 § Har transportören fordringar enligt 19 § eller andra fordringar för vilka säkerhet finns genom sjöpanträtt i godset enligt 3 kap. 43 §, är han inte skyldig att lämna ut godset förrän mottagaren antingen har betalt fordringarna eller ställt säkerhet för dem.

Uppläggning av gods

21 § Avhämtas inte godset inom den tid transportören har angett eller annars inom skälig tid, får det läggas upp i säkert förvar för mottagarens räkning.

Underrättelse om att godset har lagts upp skall lämnas enligt bestämmelserna i 12 § tredje stycket. I underrättelsen skall anges en skälig frist efter vars slut försäljning av godset eller annat förfogande över detta kan ske enligt 22 §.

Transportörens förfogande över gods som inte har avhämtats

22 § Sedan fristen enligt 21 § andra stycket har löpt ut, har transportören rätt att sälja upplagt gods i den omfattning det är nödvändigt för att täcka kostnaderna vid försäljningen och fordringar som nämns i 20 §.

Transportören skall förfara med omsorg vid försäljningen. Om godset inte kan säljas eller om det är uppenbart att kostna-

derna vid en försäljning inte skulle täckas av försäljningssumman, får transportören förfoga över godset på något annat försvarligt sätt.

Avsändarens ansvar för fordringar

23 § Lämnas godset ut till mottagaren utan betalning av en sådan fordran mot avsändaren som mottagaren skulle ha betalt, kvarstår avsändarens ansvar, om inte utlämnandet medför skada för avsändaren och transportören måste ha insett detta.

Transportören är inte skyldig att sälja upplagt gods för att få betalt för en sådan fordran mot avsändaren som mottagaren skulle ha betalt. Om försäljning ändå sker utan att fordringarna täcks, är avsändaren ansvarig för bristen.

Transportörens skadeståndsansvar

Ansvarsperioden

24 § Transportören är ansvarig för godset medan det är i hans vård i lastningshamnen, under transporten och i lossningshamnen.

Transportören anses ha godset i sin vård enligt första stycket från den tidpunkt då han tar emot godset från avlastaren eller från myndighet eller någon annan till vilken godset måste överlämnas enligt lag eller bestämmelser som gäller i lastningshamnen.

Transportören anses inte längre ha godset i sin vård enligt första stycket

1. när han har lämnat ut godset till mottagaren,

2. om mottagaren inte tar emot godset från transportören, när detta har lagts upp för mottagarens räkning i enlighet med avtalet eller enligt lag eller vad som är brukligt i lossningshamnen, eller

3. när han har överlämnat godset till en myndighet eller någon annan till vilken godset måste överlämnas enligt lag eller bestämmelser som gäller i lossningshamnen.

Ansvar för sakskada

25 § Transportören är ansvarig för skada till följd av att godset går förlorat eller skadas medan det är i hans vård ombord eller i land, om han inte visar att varken fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar för har orsakat eller medverkat till skadan.

Transportören är inte ansvarig för skada som beror på åtgärder för att rädda personer eller på skäliga åtgärder för att bärga fartyg eller annan egendom till sjöss.

Om fel eller försummelse på transportörens sida tillsammans med någon annan orsak har föranlett skada, är transportören endast ansvarig i den mån skadan kan hänföras till felet eller försummelsen. Transportören skall visa i vilken utsträckning skadan inte är att hänföra till fel eller försummelse på hans sida.

Ansvar för skada på grund av oaktsam navigering och brand

26 § Transportören är inte ansvarig om han visar att skadan beror på

1. fel eller försummelse som befälhavaren, medlem av besättningen, lots eller någon annan som har utfört arbete i fartygets tjänst har gjort sig skyldig till vid navigeringen eller handhavandet av fartyget, eller

2. brand som inte har orsakats genom fel eller försummelse av honom själv.

Transportören är dock ansvarig för skada som beror på att han eller någon som han svarar för har brustit i tillbörlig omsorg när det gällt att göra fartyget sjövärdigt före resans början. Transportören skall till befrielse från ansvar visa att sådan omsorg har iakttagits.

Ansvar för levande djur

27 § Transportören är inte ansvarig för förlust av eller skada på levande djur som beror på de särskilda risker som är förenade med sådana transporter.

Om transportören visar att han har följt de särskilda anvisningar som har lämnats beträffande djuren och att förlusten eller skadan kan vara att hänföra till sådana risker som angetts i första stycket, är han inte ansvarig för förlusten eller skadan, såvida det inte visas att förlusten eller skadan helt eller delvis har orsakats av fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar för.

Ansvar för dröjsmålsskada

28 § Transportören är ansvarig enligt 25–27 §§ för skada till följd av dröjsmål med utlämnandet av godset.

Dröjsmål med utlämnandet av godset föreligger när godset inte har lämnats ut i den lossningshamn som följer av transportavtalet inom avtalad tid eller, om någon frist inte har avtalats, inom den transporttid som det med hänsyn till omständigheterna är skäligt att begära av en omsorgsfull transportör.

Om godset inte har lämnats ut inom 60 dagar räknat från den dag då det enligt andra stycket skulle ha lämnats ut, får ersättning krävas såsom för förlust av godset enligt 25 §.

Beräkning av skadestånd vid sakskada

29 § Skadestånd på grund av att godset har gått förlorat eller skadats beräknas med utgångspunkt i värdet av gods av samma slag på den plats och vid den tid godset enligt avtal lämnades ut eller skulle ha lämnats ut.

Värdet av godset bestäms efter börspriset eller, om ett sådant pris saknas, efter marknadspriset. Finns det varken börs- eller marknadspris, bestäms värdet efter det gängse värdet på gods av samma slag och kvalitet.

Ansvarsgränser

30 § Transportörens ansvar är begränsat till 667 särskilda dragningsrätter (SDR) för varje kolli eller annan enhet av godset eller, om ansvaret därigenom blir högre, till 2 SDR för varje kilo av det berörda godsets bruttovikt. Vad som förstås med SDR anges i 22 kap. 3 §.

Ansvarsgränsen för enhetslastat gods

31 § Har en container, lastpall eller liknande transportanordning använts för att sammanföra godset, skall vid tillämpning av 30 § varje kolli eller annan enhet som enligt transportdokumentet har förpackats i transportanordningen anses som ett kolli eller en enhet. I övrigt skall godset i transportanordningen anses som en enhet. Har själva transportanordningen gått förlorad eller skadats, skall denna anses som en särskild enhet, om den inte ägs eller på annat sätt har hållits till handa av transportören.

Ansvar som inte grundas på transportavtalet

32 § Bestämmelserna om frihet från och begränsning av transportörens ansvar gäller även om talan mot honom inte grundas på transportavtalet.

Bestämmelserna om frihet från och begränsning av transportörens ansvar skall tillämpas, om talan förs mot någon som transportören svarar för och denne visar att han har handlat i tjänsten eller för uppdragets fullgörande.

Det sammanlagda ansvaret som kan åläggas transportören och de personer som han svarar för får inte överstiga ansvarsgränserna enligt 30 §.

Förlust av rätten till ansvarsbegränsning

33 § Rätt till ansvarsbegränsning föreligger inte för den som visas själv ha orsakat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma.

Ansvar för däckslast

34 § Transporteras gods på däck i strid med 13 § är transportören, oavsett bestämmelserna i 25–28 §§, ansvarig för skada som uteslutande är en följd av transporten på däck. I fråga om ansvarets omfattning gäller 30 och 33 §§.

Om gods har transporterats på däck i strid med ett uttryckligt avtal om transport under däck, föreligger inte rätt till ansvarsbegränsning enligt detta kapitel.

Transportörens ansvar för undertransportör

35 § Utförs transporten helt eller delvis av en undertransportör, förblir transportören ansvarig enligt bestämmelserna i detta kapitel som om han själv hade utfört hela transporten.

Om det uttryckligen har avtalats att en bestämd del av transporten skall utföras av en namngiven undertransportör, får transportören förbehålla sig frihet från ansvar för skada som orsakas av en händelse vilken inträffar medan godset är i undertransportörens vård. Transportören skall visa att skadan har orsakats av en sådan händelse.

Förbehåll enligt andra stycket är dock utan verkan om talan inte kan väckas mot undertransportören vid en domstol som anges i 60 §.

Undertransportörens ansvar

36 § Undertransportören är ansvarig enligt samma regler som transportören för den del av transporten som han utför. Bestämmelserna i 32 och 33 §§ har motsvarande tillämpning.

Om transportören har åtagit sig ansvar utöver vad som följer av detta kapitel eller avstått från rättigheter enligt detta kapitel, är undertransportören bunden endast om han har lämnat skriftligt samtycke.

Gemensamt ansvar

37 § Är både transportören och undertransportören ansvariga svarar de solidariskt.

Det sammanlagda ansvaret som kan åläggas transportören och undertransportören och de personer som de svarar för, får inte överstiga ansvarsgränserna enligt 30 §, om inte annat följer av 33 §.

Bestämmelserna i detta kapitel utgör inte hinder för avtal om regress mellan transportören och undertransportören.

Reklamation

38 § Har godset lämnats ut till mottagaren utan att denne skriftligen underrättat transportören om förlust eller skada som han har eller borde ha iakttagit, och om förlustens eller skadans allmänna art, anses godset utlämnat sådant det har beskrivits i transportdokumentet, om annat inte visas. Om förlusten eller skadan inte kunde iakttas vid utlämnandet, gäller detsamma om sådan underrättelse inte har lämnats senast tre dagar därefter.

Skriftlig underrättelse behöver inte lämnas om förlust eller skada som har konstaterats vid gemensam besiktning av godset.

Transportören är inte ansvarig för skada till följd av dröjsmål med utlämnandet av godset om inte skriftlig underrättelse om skadan har lämnats till transportören inom 60 dagar efter det att godset överlämnades till mottagaren.

Underrättelse får lämnas till den undertransportör som har lämnat ut godset eller till transportören.

Bidrag vid gemensamt haveri m.m.

39 § Bestämmelserna i 24–38 §§ om transportörens ansvar för förlust av eller skada på godset gäller även i fråga om mottagarens rätt att vägra betala bidrag vid gemensamt haveri och transportörens skyldighet att utge ersättning för ett sådant bidrag eller för bärgarlön som mottagaren har betalt.

Avsändarens skadeståndsansvar

Allmän regel om skadeståndsansvaret

40 § Avsändaren är inte ansvarig för skada, inbegripet skada på fartyget, som har uppkommit för transportören eller undertransportören utan att skadan har orsakats av fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar för. Den för vilken avsändaren svarar är inte heller ansvarig för skada som har uppkommit utan fel eller försummelse av honom själv eller någon som han svarar för.

Farligt gods

41 § Har avsändaren överlämnat farligt gods till transportören eller till en undertransportör utan att enligt 7 § upplysa om godsets farliga beskaffenhet och om nödvändiga säkerhetsåtgärder och har den som tar emot godset inte heller annars kännedom om dess farliga beskaffenhet, är avsändaren ansvarig mot transportören och varje undertransportör för kostnader och annan skada som uppkommer med anledning av transporten av sådant gods. Transportören eller undertransportören får i sådant fall efter omständigheterna lossa, oskadliggöra eller förstöra godset utan skyldighet att betala ersättning.

Den som från annan än avsändaren har tagit emot godset med kännedom om dess farliga beskaffenhet får inte åberopa bestämmelserna i första stycket.

Gods som visar sig utgöra fara för person eller egendom får transportören efter omständigheterna lossa, oskadliggöra eller förstöra utan skyldighet att betala ersättning.

Konossement och andra transportdokument

Konossement

42 § Med konossement (bill of lading) förstås ett dokument som

1. utgör bevis om ett avtal om sjötransport och om att transportören har tagit emot eller lastat godset och

2. betecknas med ordet konossement eller innehåller ett åtagande av transportören att lämna ut godset endast mot att dokumentet återställs.

Konossement får ställas till viss man, till viss man eller order eller till innehavaren. Ett konossement som är ställt till viss man anses som ett orderkonossement, om det inte har gjorts förbehåll mot överlåtelse genom uttrycket "icke till order" eller liknande.

Konossementet bestämmer villkoren för godsets transport och utlämnande, när det gäller förhållandet mellan transportören och en annan innehavare av konossementet än avsändaren. Bestämmelser i transportavtalet som inte har tagits in i konossementet får inte göras gällande mot en sådan innehavare, om inte konossementet innehåller en hänvisning till dem.

Genomgångskonossement

43 § Med genomgångskonossement förstås ett konossement i vilket det anges att transporten av godset skall utföras av mer än en transportör.

Den som utfärdar ett genomgångskonossement skall se till att det i ett särskilt konossement som utfärdas för en del av transporten anges att godset transporteras enligt genomgångskonossement.

Avlastarens rätt att få konossement

44 § När transportören har tagit emot godset skall han på avlastarens begäran utfärda mottagningskonossement.

Sedan godset har lastats skall ombordkonossement utfärdas, om avlastaren begär det. Om mottagningskonossement har utfärdats skall det återlämnas när ombordkonossementet utfärdas. Ett mottagningskonossement utgör ett ombordkonossement sedan det på dokumentet har antecknats namnet på det eller de fartyg som godset har lastats i samt tiden för lastningen.

Avlastaren har rätt att få särskilda konossement för delar av godset, om det kan ske utan väsentlig olägenhet.

Befälhavarkonossement

45 § Ett konossement som har undertecknats av befälhavaren på det fartyg som transporterar godset skall anses vara undertecknat på transportörens vägnar.

Konossementets innehåll

46 § Ett konossement skall innehålla uppgift om

1. godsets art, inbegripet dess farliga egenskaper, nödvändiga märken för att identifiera godset, kolli- eller stycketal samt godsets vikt eller mängd uttryckt på annat sätt, allt enligt avlastarens uppgifter,

2. godsets och förpackningens synliga tillstånd, 3. transportörens namn och orten där han har sitt huvudkontor, 4. avlastarens namn, 5. mottagaren, när denne har angetts av avlastaren, 6. den i transportavtalet angivna lastningshamnen och den dag då

transportören tog emot godset i denna hamn,

7. den i transportavtalet angivna lossningshamnen och en eventuell överenskommelse om tiden för godsets utlämnande i denna hamn,

8. antalet exemplar, om konossementet har utställts i mer än ett exemplar,

9. orten där konossementet har utställts,

10. fraktens storlek, om den skall betalas av mottagaren, eller uppgift om att frakt skall betalas av honom samt övriga villkor för godsets transport och utlämnande,

11. i vad mån transporten är underkastad konventionen (4 § tredje stycket),

12. att godset i förekommande fall skall eller får transporteras på däck, och

13. den högre ansvarsgräns som parterna kan ha avtalat.

Ett ombordkonossement skall dessutom innehålla uppgift om fartygets namn och nationalitet, platsen för lastningen samt dagen då lastningen avslutades.

Konossementet skall undertecknas av transportören eller någon som handlar på hans vägnar. Underskriften får framställas på mekanisk eller elektronisk väg.

Avsaknad av uppgifter i konossementet

47 § Ett dokument som uppfyller kraven enligt 42 § första stycket utgör konossement även om uppgift som anges i 46 § saknas.

Transportörens undersökningsplikt

48 § Transportören skall i skälig omfattning undersöka att de uppgifter om godset som tas in i konossementet enligt 46 § första stycket punkt 1 är riktiga. Om han har skälig anledning att betvivla uppgifternas riktighet eller inte har haft rimlig möjlighet att undersöka riktigheten, skall han i konossementet göra förbehåll som ger uttryck för detta.

Konossementets bevisverkan

49 § Konossementet gäller som bevis om att godset har tagits emot eller, om ombordkonossement har utfärdats, lastats såsom det har beskrivits i konossementet, om annat inte visas eller förbehåll har gjorts enligt 48 §. Saknas uppgift om godsets och förpackningens synliga tillstånd i konossementet, skall i detta anses antecknat att godset var i gott synligt tillstånd, om inte annat visas.

Ett konossement som inte utvisar att frakt skall betalas av mottagaren (46 § första stycket punkt 10) utgör, om annat inte visas, bevis om att frakt inte skall betalas av honom. Motsvarande gäller, om det belopp som skall betalas som ersättning för överliggetid inte har angetts i konossementet.

Om tredje man i god tro har löst in konossementet i förlitan på att uppgifterna i det är riktiga, är motbevisning enligt första och andra styckena inte tillåten. Om transportören insåg eller borde ha insett att en uppgift om godset var oriktig, får han inte åberopa förbehåll som avses i 48 § om förbehållet inte innehåller en uttrycklig anmärkning om uppgiftens oriktighet.

Ansvar för vilseledande uppgifter

50 § Lider tredje man skada genom att lösa in konossement i förlitan på att uppgifterna i det är riktiga, är transportören ansvarig om han insåg eller borde ha insett att konossementet var vilseledande för tredje man. Rätt till ansvarsbegränsning enligt detta kapitel föreligger därvid inte.

Om godset inte motsvarar uppgifterna i konossementet, är transportören på mottagarens begäran skyldig att uppge om avlastaren har åtagit sig att hålla transportören skadeslös för oriktig eller ofullständig uppgift (indemnitetsförklaring) och att låta mottagaren få del av en sådan förklaring.

Avlastarens garantiansvar

51 § Avlastaren ansvarar mot transportören för riktigheten av de uppgifter om godset som på hans begäran har tagits in i konossementet.

Om avlastaren har åtagit sig att ersätta transportören för skada som uppkommer till följd av att konossement utfärdas med felaktiga uppgifter eller utan förbehåll, är han ändå inte ansvarig om detta har gjorts i syfte att vilseleda förvärvare av konossementet. I ett sådant fall svarar avlastaren inte heller enligt första stycket.

Rätt att få ut godset

52 § Den som företer ett konossement och genom dess innehåll eller, vid orderkonossement, genom en sammanhängande och till honom fortgående följd av överlåtelser (indossament) eller överlåtelse in blanco framträder som rätt innehavare av konossementet, är behörig som mottagare av godset.

Om konossementet har utfärdats i flera exemplar är det för utlämnande på bestämmelseorten tillräckligt att mottagaren visar sin behörighet genom att förete ett konossementsexemplar. Lämnas godset ut på en annan plats, måste dessutom övriga exemplar återlämnas eller säkerhet ställas för anspråk som innehavare av utelöpande exemplar kan göra gällande mot transportören.

Flera konossementsinnehavare

53 § Anmäler sig flera mottagare, och företer de skilda exemplar av konossementet, skall transportören lägga upp godset under säker vård för rätt mottagares räkning. Underrättelse om åtgärden skall snarast lämnas till dem som har anmält sig.

Utlämnande mot konossement

54 § Mottagaren har rätt att få ut godset endast om han deponerar konossementet och lämnar kvitto allteftersom godset lämnas ut.

Sedan allt gods har lämnats ut, skall konossementet med påtecknad kvittering återställas till transportören.

Utlämnande när konossementet har förkommit

55 § Har ansökan gjorts om dödande av ett förkommet konossement får sökanden, sedan offentlig stämning har utfärdats, fordra att godset lämnas ut, om säkerhet ställs för ersättning som transportören kan tvingas att betala på grund av det förkomna konossementet.

Förvärv av konossement i god tro

56 § Överlåter en konossementsinnehavare konossementsexemplar till flera personer, har den som först tar emot ett exemplar i god tro rätt till godset. Om godset har lämnats ut på bestämmelseorten till innehavaren av ett annat exemplar, är denne inte skyldig att lämna ifrån sig vad han redan i god tro har fått ut.

Den som i god tro har förvärvat ett order- eller innehavarkonossement är inte skyldig att lämna ut konossementet till den för vilken det har förkommit.

Stoppningsrätt m.m.

57 § Den rätt en säljare har att hindra att det sålda godset utges eller att kräva det tillbaka gäller även om konossement beträffande godset har överlämnats till köparen.

Rätt enligt första stycket får inte göras gällande mot tredje man som i god tro har förvärvat ett order- eller innehavarkonossement.

Sjöfraktsedel

58 § Med sjöfraktsedel (sea waybill) förstås ett dokument som

1. utgör bevis om ett avtal om sjötransport och om att transportören har tagit emot godset och

2. innehåller ett åtagande av transportören att lämna ut godset till den mottagare som anges i dokumentet.

Avsändaren får, även sedan sjöfraktsedel har utfärdats, bestämma att godset skall lämnas ut till någon annan än den mottagare som anges i dokumentet, om han inte i förhållande till transportören har avstått från denna rätt eller mottagaren inte redan har gjort sin rätt gällande. Konossement får begäras enligt 44 §, om avsändaren inte har avstått från sin rätt enligt andra stycket att utse en annan mottagare.

Sjöfraktsedelns innehåll och bevisverkan

59 § En sjöfraktsedel skall innehålla uppgift om det gods som har tagits emot för transport, avsändaren, mottagaren och transportören, transportvillkoren samt frakt och andra kostnader som skall betalas av mottagaren. Bestämmelserna i 46 § tredje stycket och 48 § har motsvarande tillämpning.

Om inte annat visas utgör sjöfraktsedeln bevis om transportavtalet och om att godset har tagits emot så som det har beskrivits i dokumentet.

Tvister

Jurisdiktions- och skiljedomsklausuler

60 § Ett avtal som har ingåtts innan en tvist har uppkommit och som inskränker kärandens rätt att få en tvist om transport av styckegods enligt detta kapitel prövad vid domstol är ogiltigt i den utsträckning som det begränsar kärandens rätt att enligt eget val väcka talan vid domstolen för den ort där

1. svaranden har sitt huvudkontor eller, om ett huvudkontor saknas, där svaranden har sin vanliga vistelseort,

2. transportavtalet ingicks, förutsatt att svaranden där har driftställe för sin rörelse, filial eller företrädare, genom vars förmedling avtalet har ingåtts, eller

3. den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger.

Trots första stycket kan en talan alltid väckas vid domstolen för den ort som har angetts i transportavtalet. Efter det att en tvist har uppkommit får parterna fritt avtala hur tvisten ska behandlas.

Om ett konossement har utfärdats enligt ett certeparti som innehåller bestämmelser om behörig domstol eller skiljedomsförfarande utan att konossementet uttryckligen anger att dessa bestämmelser är bindande för innehavaren av konossementet, får transportören inte åberopa bestämmelserna mot en innehavare av konossementet som har förvärvat det i god tro.

Första stycket gäller inte om varken den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge eller om något annat följer av de unionsrättsakter och internationella instrument som anges i 1 § 1–4 lagen (2014:912) med kompletterande bestämmelser om domstols behörighet och om erkännande och internationell verkställighet av vissa avgöranden.

5 Senaste lydelse 2014:927.

Skiljedom

61 § Trots 60 § första stycket får parterna genom skriftligt avtal komma överens om att tvister ska hänskjutas till avgörande genom skiljedom. Som en del av skiljeavtalet gäller alltid att skiljeförfarandet efter kärandens val ska äga rum i en av de stater där en ort som anges i 60 § första stycket är belägen.

Bestämmelserna i 60 § andra och tredje styckena ska också tilllämpas. Första stycket gäller inte om vare sig den avtalade lastningshamnen eller den avtalade eller faktiska lossningshamnen ligger i Sverige, Danmark, Finland eller Norge.

6 Senaste lydelse 2014:1452.

Bilaga 8

Jämförelse mellan 1994 och 2016 års York-Antwerpenregler

York-Antwerpenreglerna 1994 York-Antwerpenreglerna 2016

Rule of Interpretation Rule of Interpretation

In the adjustment of general average In the adjustment of general average the following Rules shall apply to the following Rules shall apply to the exclusion of any Law and Prac- the exclusion of any law and practice tice Inconsistent therewith. inconsistent therewith.

Except as provided by the Rule Par- Except as provided by the Rule Paramount and the numbered Rules, amount and the numbered Rules, general average shall be adjusted ac- general average shall be adjusted according to the lettered Rules. cording to the lettered Rules.

Rule Paramount Rule Paramount

In no case shall there be any allow- In no case shall there be any allowance for sacrifice or expenditure un- ance for sacrifice or expenditure unless reasonably made or incurred. less reasonably made or incurred.

Rule A Rule A

There is a general average act when, 1. There is a general average act and only when, any extraordinary when, and only when, any extraorsacrifice or expenditure is intention- dinary sacrifice or expenditure is inally and reasonably made or in- tentionally and reasonably made or curred for the common safety for incurred for the common safety for the purpose of preserving from peril the purpose of preserving from peril the property involved in a common the property involved in a common maritime adventure. maritime adventure.

General average sacrifices and ex- 2. General average sacrifices and expenditures shall be borne by the dif- penditures shall be borne by the different contributing interests on the ferent contributing interests on the basis hereinafter provided. basis hereinafter provided.

Rule B Rule B

There is a common maritime adven- 1. There is a common maritime adture when one or more vessels are venture when one or more vessels towing or pushing another vessel or are towing or pushing another vessel vessels, provided that they are all in- or vessels, provided that they are all volved in commercial activities and involved in commercial activities not in a salvage operation. and not in a salvage operation.

When measures are taken to pre- When measures are taken to preserve the vessels and their cargoes, if serve the vessels and their cargoes, if any, from a common peril, these any, from a common peril, these Rules shall apply. Rules shall apply.

A vessel is not in common peril with 2. If the vessels are in common peril another vessel or vessels if by simply and one is disconnected either to indisconnecting from the other vessel or crease the disconnecting vessel’s safety vessels she is in safety; but if the dis- alone, or the safety of all vessels in the connection is itself a general average common maritime adventure, the disact the common maritime adventure connection will be a general average continues. act.

3. Where vessels involved in a common maritime adventure resort to a port or place of refuge, allowances under these Rules may be made in relation to each of the vessels. Subject to the provisions of paragraphs 3 and 4 of Rule G, allowances in general average shall cease at the time that the common maritime adventure comes

to an end.

Rule C Rule C

Only such losses, damages or ex- 1. Only such losses, damages or expenses which are the direct conse- penses which are the direct consequence of the general average act quence of the general average act shall be allowed as general average. shall be allowed as general average.

In no case shall there be any allow- 2. In no case shall there be any alance in general average for losses, lowance in general average for damages or expenses incurred in re- losses, damages or expenses inspect of damage to the environment curred in respect of damage to the or in consequence of the escape or environment or in consequence of release of pollutant substances from the escape or release of pollutant the property involved in the com- substances from the property inmon maritime adventure. volved in the common maritime ad-

venture.

Demurrage, loss of market, and any 3. Demurrage, loss of market, and loss or damage sustained or expense any loss or damage sustained or exincurred by reason of delay, whether pense incurred by reason of delay, on the voyage or subsequently, and whether on the voyage or subseany indirect loss whatsoever, shall quently, and any indirect loss whatnot be admitted as general average. soever, shall not be allowed as gen-

eral average.

Rule D Rule D

Rights to contribution in general av- Rights to contribution in general average shall not be affected, though erage shall not be affected, though the event which gave rise to the sac- the event which gave rise to the sacrifice or expenditure may have been rifice or expenditure may have been due to the fault of one of the parties due to the fault of one of the parties to the adventure; but this shall not to the common maritime adventure, prejudice any remedies or defences but this shall not prejudice any remwhich may be open against or to edies or defences which may be that party in respect of such fault. open against or to that party in re-

spect of such fault.

Rule E Rule E

The onus of proof is upon the party 1. The onus of proof is upon the claiming in general average to show party claiming in general average to that the loss or expense claimed is show that the loss or expense

properly allowable as general aver- claimed is properly allowable as genage. eral average.

All parties claiming in general aver- 2. All parties to the common maritime age shall give notice in writing to the adventure shall, as soon as possible, average adjuster of the loss or expense supply particulars of value in respect in respect of which they claim contri- of their contributory interest and, if bution within 12 months of the date of claiming in general average, shall give the termination of the common mari- notice in writing to the average ad-

time adventure. juster of the loss or expense in respect of which they claim contribution, and

supply evidence in support thereof.

Failing such notification, or if within 3. Failing notification, or if any party 12 months of a request for the same does not supply particulars in support any of the parties shall fail to supply of a notified claim, within 12 months evidence in support of a notified of the termination of the common claim, or particulars of value in re- maritime adventure or payment of the spect of a contribury interest, the av- expense, the average adjuster shall be erage adjuster shall be at liberty to es- at liberty to estimate the extent of the timate the extent of the allowance or allowance on the basis of the inforthe contributory value on the basis of mation available to the adjuster. Parthe information available to him, ticulars of value shall be provided which estimate may be challenged within 12 months of the termination only on the ground that it is mani- of the common maritime adventure,

festly incorrect. failing which the average adjuster shall be at liberty to estimate the con-

tributory value on the same basis.

Such estimates shall be communicated

to the party in question in writing.

Estimates may only be challenged within two months of receipt of the communication and only on the grounds that they are manifestly in-

correct.

4. Any party to the common maritime adventure pursuing a recovery from a third party in respect of sacrifice or ex-

penditure claimed in general average,

shall so advise the average adjuster and, in the event that a recovery is achieved, shall supply to the average

adjuster full particulars of the recovery within two months of receipt of the

recovery.

Rule F Rule F

Any additional expense incurred in Any additional expense incurred in place of another expense which place of another expense which would have been allowable as gen- would have been allowable as general average shall be deemed to be eral average shall be deemed to be general average and so allowed with- general average and so allowed without regard to the saving, if any, to out regard to the saving, if any, to other interests, but only up to the other interests, but only up to the amount of the general average ex- amount of the general average expense avoided. pense avoided.

Rule G Rule G

General average shall be adjusted as 1. General average shall be adjusted regards both loss and contribution as regards both loss and contribuupon the basis of values at the time tion upon the basis of values at the and place when and where the ad- time and place when and where the venture ends. common maritime adventure ends.

This rule shall not affect the deter- 2. This rule shall not affect the demination of the place at which the termination of the place at which average statement is to be made up. the average adjustment is to be pre-

pared.

When a ship is at any port or place 3. When a ship is at any port or place in circumstances which would give in circumstances which would give rise to an allowance in general aver- rise to an allowance in general average under the provisions of Rules X age under the provisions of Rules X and XI, and the cargo or part thereof and XI, and the cargo or part thereof is forwarded to destination by other is forwarded to destination by other means, rights and liabilities in gen- means, rights and liabilities in general average shall, subject to cargo eral average shall, subject to cargo interests being notified if practica- interests being notified if practicable, remain as nearly as possible the ble, remain as nearly as possible the same as they would have been in the same as they would have been in the absence of such forwarding, as if the absence of such forwarding, as if the adventure had continued in the common maritime adventure had original ship for so long as justifiable continued in the original ship for so

under the contract of affreightment long as justifiable under the contract and the applicable law. of carriage and the applicable law.

The proportion attaching to cargo 4. The proportion attaching to of the allowances made in general cargo of the allowances made in average by reason of applying the general average by reason of applythird paragraph of this Rule shall not ing the third paragraph of this Rule exceed the cost which would have shall be limited to the cost which been borne by the owners of cargo would have been borne by the ownif the cargo had been forwarded at ers of cargo if the cargo had been their expense. forwarded at their expense. This

limit shall not apply to any allowances

made under Rule F.

Rule I – Jettison of Cargo Rule I – Jettison of Cargo

No jettison of cargo shall be made No jettison of cargo shall be allowed good as general average, unless such as general average, unless such cargo cargo is carried in accordance with is carried in accordance with the recthe recognised custom of the trade. ognised custom of the trade.

Rule II – Loss or Damage by Rule II – Loss or Damage by Sacrifices for the Common Safety Sacrifices for the Common Safety

Loss of or damage to the property Loss of or damage to the property involved in the common maritime involved in the common maritime adventure by or in consequence of a adventure by or in consequence of a sacrifice made for the common safe- sacrifice made for the common ty, and by water which goes down a safety, and by water which goes ship's hatches opened or other open- down a ship’s hatches opened or ing made for the purpose of making other opening made for the purpose a jettison for the common safety, of making a jettison for the comshall be made good as general average. mon safety, shall be allowed as gen-

eral average.

Rule III – Extinguishing Fire Rule III – Extinguishing Fire

on Shipboard on Shipboard

Damage done to a ship and cargo, or Damage done to a ship and cargo, or either of them, by water or other- either of them, by water or otherwise, including damage by beaching wise, including damage by beaching or scuttling a burning ship, in extin- or scuttling a burning ship, in extinguishing a fire on board the ship, guishing a fire on board the ship,

shall be made good as general aver- shall be allowed as general average; age; except that no compensation except that no allowance shall be shall be made for damage by smoke made for damage by smoke however however caused or by heat of the caused or by heat of the fire. fire.

Rule IV – Cutting away Wreck Rule IV – Cutting Away Wreck

Loss or damage sustained by cutting Loss or damage sustained by cutting away wreck or parts of the ship away wreck or parts of the ship which have been previously carried which have been previously carried away or are effectively lost by acci- away or are effectively lost by accident shall not be made good as gen- dent shall not be allowed as general eral average. average.

Rule V – Voluntary Stranding Rule V – Voluntary Stranding

When a ship is intentionally run on When a ship is intentionally run on shore for the common safety, shore for the common safety, whether or not she might have been whether or not she might have been driven on shore, the consequent loss driven on shore, the consequent loss or damage to the property involved or damage to the property involved in the common maritime adventure in the common maritime adventure shall be allowed in general average. shall be allowed in general average.

Rule VI – Salvage Remuneration Rule VI – Salvage Remuneration

(a) Expenditure incurred by the par- (a) Expenditure incurred by the parties to the adventure in the nature of ties to the common maritime advensalvage, whether under contract or ture in the nature of salvage, whethotherwise, shall be allowed in gen- er under contract or otherwise, shall eral average provided that the sal- be allowed in general average provage operations were carried out for vided that the salvage operations the purpose of preserving from peril were carried out for the purpose of the property involved in the com- preserving from peril the property mon maritime adventure. involved in the common maritime

adventure and subject to the provi-

sions of paragraphs (b), (c) and (d)

(b) Notwithstanding (a) above, where the parties to the common maritime adventure have separate contractual or legal liability to salvors, salvage

shall only be allowed should any of the

following arise:

(i) there is a subsequent accident or other circumstances resulting in loss or damage to property during the voyage that results in significant differences between salved and contribu-

tory values,

(ii) there are significant general aver-

age sacrifices,

(iii) salved values are manifestly incorrect and there is a significantly incorrect apportionment of salvage ex-

penses,

(iv) any of the parties to the salvage has paid a significant proportion of

salvage due from another party,

(v) a significant proportion of the parties have satisfied the salvage claim on substantially different terms, no regard being had to interest, currency correction or legal costs of either the

salvor or the contributing interest.

Expenditure allowed in general aver- (c) Salvage expenditures referred to age shall include any salvage remu- in paragraph (a) above shall include neration in which the skill and ef- any salvage remuneration in which forts of the salvors in preventing or the skill and efforts of the salvors in minimising damage to the environ- preventing or minimising damage to ment such as is referred to in Article the environment such as is referred 13 paragraph 1(b) of the Interna- to in Article 13 paragraph 1(b) of tional Convention on Salvage, 1989 the International Convention on have been taken into account. Salvage, 1989 have been taken into

account.

(b) Special compensation payable to (d) Special compensation payable to a salvor by the shipowner under Ar- a salvor by the shipowner under Article 14 of the said Convention to ticle 14 of the International

the extent specified in paragraph 4 Convention on Salvage, 1989 to the of that Article or under any other extent specified in paragraph 4 of that provision similar in substance shall Article or under any other provision not be allowed in general average. similar in substance (such as

SCOPIC) shall not be allowed in

general average and shall not be con-

sidered a salvage expenditure as re-

ferred to in paragraph (a) of this Rule.

Rule VII – Damage to Machinery Rule VII – Damage to Machinery and Boilers and Boilers

Damage caused to any machinery Damage caused to any machinery and boilers of a ship which is ashore and boilers of a ship which is ashore and in a position of peril, in endeav- and in a position of peril, in endeavouring to refloat, shall be allowed in ouring to refloat, shall be allowed in general average when shown to have general average when shown to have arisen from an actual intention to arisen from an actual intention to float the ship for the common safety float the ship for the common safety at the risk of such damage; but at the risk of such damage; but where a ship is afloat no loss or dam- where a ship is afloat no loss or damage caused by working the propel- age caused by working the propelling machinery and boilers shall in ling machinery and boilers shall in any circumstances be made good as any circumstances be allowed as general average. general average.

Rule VIII – Expenses Lightening Rule VIII – Expenses Lightening a Ship when Ashore, and a Ship when Ashore, and Conse- Consequent Damage quent Damage

When a ship is ashore and cargo and When a ship is ashore and cargo and ship's fuel and stores or any of them ship’s fuel and stores or any of them are discharged as a general average are discharged as a general average act, the extra cost of lightening, act, the extra cost of lightening, lighter hire and reshipping (if in- lighter hire and reshipping (if incurred), and any loss or damage to curred), and any loss or damage to the property involved in the com- the property involved in the common maritime adventure in conse- mon maritime adventure in consequence thereof, shall be admitted as quence thereof, shall be allowed as general average. general average.

Rule IX – Cargo, Ship’s Materials Rule IX – Cargo, Ship’s Materials and Stores Used for Fuel and Stores Used for Fuel

Cargo, ship's materials and stores, Cargo, ship’s materials and stores, or any of them, necessarily used for or any of them, necessarily used for fuel for the common safety at a time fuel for the common safety at a time of peril shall be admitted as general of peril shall be allowed as general average, but when such an allowance average, but when such an allowance is made for the cost of ship's mate- is made for the cost of ship’s materials and stores the general average rials and stores the general average shall be credited with the estimated shall be credited with the estimated cost of the fuel which would other- cost of the fuel which would otherwise have been consumed in prose- wise have been consumed in prosecuting the intended voyage. cuting the intended voyage.

Rule X – Expenses at Port of Rule X – Expenses at Port of Refuge, etc. Refuge, etc.

(a) When a ship shall have entered a (a) (i) When a ship shall have enport or place of refuge or shall have tered a port or place of refuge or returned to her port or place of shall have returned to her port or loading in consequence of accident, place of loading in consequence of sacrifice or other extraordinary cir- accident, sacrifice or other extraorcumstances which render that nec- dinary circumstances which render essary for the common safety, the that necessary for the common expenses of entering such port or safety, the expenses of entering such place shall be admitted as general av- port or place shall be allowed as generage; and when she shall have sailed eral average; and when she shall have thence with her original cargo, or a sailed thence with her original part of it, the corresponding ex- cargo, or a part of it, the correpenses of leaving such port or place sponding expenses of leaving such consequent upon such entry or re- port or place consequent upon such turn shall likewise be admitted as entry or return shall likewise be algeneral average. lowed as general average.

When a ship is at any port or place (ii) When a ship is at any port or of refuge and is necessarily removed place of refuge and is necessarily reto another port or place because re- moved to another port or place bepairs cannot be carried out in the cause repairs cannot be carried out first port or place, the provisions of in the first port or place, the provithis Rule shall be applied to the sec- sions of this Rule shall be applied to ond port or place as if it were a port the second port or place as if it were or place of refuge and the cost of a port or place of refuge and the cost

such removal including temporary of such removal including temporepairs and towage shall be admitted rary repairs and towage shall be alas general average. The provisions of lowed as general average. The provi- Rule XI shall be applied to the pro- sions of Rule XI shall be applied to longation of the voyage occasioned the prolongation of the voyage ocby such removal. casioned by such removal.

(b) The cost of handling on board (b) (i) The cost of handling on or discharging cargo, fuel or stores board or discharging cargo, fuel or whether at a port or place of loading, stores, whether at a port or place of call or refuge, shall be admitted as loading, call or refuge, shall be algeneral average, when the handling lowed as general average when the or discharge was necessary for the handling or discharge was necessary common safety or to enable damage for the common safety or to enable to the ship caused by sacrifice or ac- damage to the ship caused by sacricident to be repaired, if the repairs fice or accident to be repaired, if the were necessary for the safe prosecu- repairs were necessary for the safe tion of the voyage, except in cases prosecution of the voyage, except in where the damage to the ship is dis- cases where the damage to the ship covered at a port or place of loading is discovered at a port or place of or call without any accident or other loading or call without any accident extraordinary circumstances con- or other extraordinary circumnected with such damage having stances connected with such damtaken place during the voyage. age having taken place during the

voyage.

The cost of handling on board or (ii) The cost of handling on board discharging cargo, fuel or stores or discharging cargo, fuel or stores shall not be admissible as general av- shall not be allowable as general average when incurred solely for the erage when incurred solely for the purpose of restowage due to shift- purpose of restowage due to shifting during the voyage, unless such ing during the voyage, unless such restowage is necessary for the com- restowage is necessary for the common safety. mon safety.

(c) Whenever the cost of handling (c) Whenever the cost of handling or discharging cargo, fuel or stores or discharging cargo, fuel or stores is admissible as general average, the is allowable as general average, the costs of storage, including insurance costs of storage, including insurance if reasonably incurred, reloading if reasonably incurred, reloading and stowing of such cargo, fuel or and stowing of such cargo, fuel or stores shall likewise be admitted as stores shall likewise be allowed as general average. The provisions of general average. The provisions of

Rule XI shall be applied to the extra Rule XI shall apply to the extra peperiod of detention occasioned by riod of detention occasioned by such reloading or restowing. such reloading or restowing.

But when the ship is condemned or (d)When the ship is condemned or does not proceed on her original does not proceed on her original voyage, storage expenses shall be voyage, storage expenses shall be aladmitted as general average only up lowed as general average only up to to the date of the ship's condemna- the date of the ship’s condemnation tion or of the abandonment of the or of the abandonment of the voyvoyage or up to the date of comple- age or up to the date of completion tion of discharge of cargo if the con- of discharge of cargo if the condemdemnation or abandonment takes nation or abandonment takes place place before that date. before that date.

Rule XI – Wages and Maintenance Rule XI – Wages and Maintenance of Crew and Other Expenses of Crew and Other Expenses Bearing up for and in a Port of Putting in to and at a Port of Refuge, etc. Refuge, etc.

(a) Wages and maintenance of mas- (a) Wages and maintenance of master, officers and crew reasonably in- ter, officers and crew reasonably incurred and fuel and stores consumed curred and fuel and stores consumed during the prolongation of the voy- during the prolongation of the voyage occasioned by a ship entering a age occasioned by a ship entering a port or place of refuge or returning to port or place of refuge or returning to her port or place of loading shall be her port or place of loading shall be admitted as general average when the allowed as general average when the expenses of entering such port or expenses of entering such port or place are allowable in general average place are allowable in general average in accordance with Rule X(a). in accordance with Rule X(a).

(b) When a ship shall have entered or (b) (i) When a ship shall have entered been detained in any port or place in or been detained in any port or place consequence of accident, sacrifice or in consequence of accident, sacrifice other extraordinary circumstances or other extra-ordinary circumstances which render that necessary for the which render that entry or detention common safety, or to enable damage necessary for the common safety, or to the ship caused by sacrifice or to enable damage to the ship caused accident to be repaired, if the repairs by sacrifice or accident to be repaired, were necessary for the safe prose- if the repairs were necessary for the cution of the voyage, the wages and safe prosecution of the voyage, the maintenance of the master, officers wages and maintenance of the master,

and crew reasonably incurred during officers and crew reasonably incurred the extra period of detention in such during the extra period of detention port or place until the ship shall or in such port or place until the ship should have been made ready to shall or should have been made ready proceed upon her voyage, shall be to proceed upon her voyage, shall be admitted in general average. allowed in general average.

Fuel and stores consumed during (ii) Fuel and stores consumed durthe extra period of detention shall ing the extra period of detention be admitted as general average, ex- shall be allowed as general average, cept such fuel and stores as are con- except such fuel and stores as are sumed in effecting repairs not al- consumed in effecting repairs not lowable in general average. allowable in general average.

Port charges incurred during the ex- (iii) Port charges incurred during tra period of detention shall likewise the extra period of detention shall be admitted as general average ex- likewise be allowed as general avercept such charges as are incurred age except such charges as are insolely by reason of repairs not al- curred solely by reason of repairs lowable in general average. not allowable in general average.

Provided that when damage to the (iv) Provided that when damage to ship is discovered at a port or place the ship is discovered at a port or of loading or call without any acci- place of loading or call without any dent or other extraordinary circum- accident or other extraordinary cirstance connected with such damage cumstance connected with such having taken place during the voy- damage having taken place during age, then the wages and mainte- the voyage, then the wages and nance of master, officers and crew maintenance of master, officers and and fuel and stores consumed and crew and fuel and stores consumed port charges incurred during the ex- and port charges incurred during the tra detention for repairs to damages extra detention for repairs to damso discovered shall not be admissible ages so discovered shall not be alas general average, even if the repairs lowable as general average, even if are necessary for the safe prosecu- the repairs are necessary for the safe tion of the voyage. prosecution of the voyage.

When the ship is condemned or (v) When the ship is condemned or does not proceed on her original does not proceed on her original voyage, the wages and maintenance voyage, the wages and maintenance of the master, officers and crew and of the master, officers and crew and fuel and stores consumed and port fuel and stores consumed and port charges be admitted as general average charges shall be allowed as general

only up to the date of the ship's average only up to the date of the condemnation or of the abandon- ship’s condemnation or of the abanment of the voyage or up to the date donment of the voyage or up to the of completion of discharge of cargo date of completion of discharge of if the condemnation or abandon- cargo if the condemnation or abanment takes place before that date. donment takes place before that

date.

(c) For the purpose of this and the (c) (i) For the purpose of these other Rules wages shall include all Rules wages shall include all paypayments made to or for the benefit ments made to or for the benefit of of the master, officers and crew, the master, officers and crew, whether such payments be imposed whether such payments be imposed by law upon the shipowners or be by law upon the shipowners or be made under the terms of articles of made under the terms of articles of employment. employment.

(ii) For the purpose of these Rules,

port charges shall include all customary or additional expenses incurred for the common safety or to enable a vessel to enter or remain at a port of refuge or call in the circumstances out-

lined in Rule XI(b)(i).

(d) The cost of measures undertaken (d) The cost of measures undertaken to prevent or minimise damage to the to prevent or minimise damage to the environment shall be allowed in environment shall be allowed in general average when incurred in any general average when incurred in any or all of the following circumstances: or all of the following circumstances:

(i) as part of an operation per- (i) as part of an operation performed for the common safety formed for the common safety which, had it been undertaken by a which, had it been undertaken by a party outside the common maritime party outside the common maritime adventure, would have entitled such adventure, would have entitled such party to a salvage reward; party to a salvage reward;

(ii) as a condition of entry into or (ii) as a condition of entry into or departure from any port or place in departure from any port or place in the circumstances prescribed in the circumstances prescribed in Rule X(a); Rule X(a);

(iii) as a condition of remaining at (iii) as a condition of remaining at any port or place in the circum- any port or place in the circumstances prescribed in Rule XI(b), stances prescribed in Rule XI(b), provided that when there is an actual provided that when there is an actual escape or release of pollutant sub- escape or release of pollutant substances the cost of any additional stances, the cost of any additional measures required on that account measures required on that account to prevent or minimise pollution or to prevent or minimise pollution or environmental damage shall not be environmental damage shall not be allowed as general average; allowed as general average;

(iv) necessarily in connection with (iv) necessarily in connection with the discharging, storing or reloading the handling on board, discharging, of cargo whenever the cost of those storing or reloading of cargo, fuel or operations is admissible as general stores whenever the cost of those average. operations is allowable as general av-

erage.

Rule XII – Damage to Cargo in Rule XII – Damage to Cargo in Discharging, etc. Discharging, etc.

Damage to or loss of cargo, fuel or Damage to or loss of cargo, fuel or stores sustained in consequence of stores sustained in consequence of their handling, discharging, storing, their handling, discharging, storing, reloading and stowing shall be made reloading and stowing shall be algood as general average, when and lowed as general average, when and only when the cost of those only when the cost of those measures respectively is admitted as measures respectively is allowed as general average. general average.

Rule XIII – Deductions from Cost Rule XIII – Deductions from Cost of Repairs of Repairs

Repairs to be allowed in general av- (a) Repairs to be allowed in general erage shall not be subject to deduc- average shall not be subject to detions in respect of "new for old" ductions in respect of “new for old” where old material or parts are re- where old material or parts are replaced by new unless the ship is over placed by new unless the ship is over fifteen years old in which case there fifteen years old in which case there shall be a deduction of one third. shall be a deduction of one third. The deductions shall be regulated by The deductions shall be regulated by the age of the ship from the 31st De- the age of the ship from the 31st December of the year of completion of cember of the year of completion of

construction to the date of the gen- construction to the date of the general average act, except for insula- eral average act, except for insulation, life and similar boats, commu- tion, life and similar boats, communications and navigational apparatus nications and navigational apparatus and equipment, machinery and boil- and equipment, machinery and boilers for which the deductions shall be ers for which the deductions shall be regulated by the age of the particular regulated by the age of the particular parts to which they apply. parts to which they apply.

The deductions shall be made only (b) The deductions shall be made from the cost of the new material or only from the cost of the new mateparts when finished and ready to be rial or parts when finished and ready installed in the ship. to be installed in the ship. No de-

duction shall be made in respect of No deduction shall be made in re- provisions, stores, anchors and spect of provisions, stores, anchors chain cables. Drydock and slipway and chain cables. dues and costs of shifting the ship

shall be allowed in full. Drydock and slipway dues and costs of shifting the ship shall be allowed in full.

The costs of cleaning, painting or (c) The costs of cleaning, painting coating of bottom shall not be al- or coating of bottom shall not be allowed in general average unless the lowed in general average unless the bottom has been painted or coated bottom has been painted or coated within the twelve months preceding within the 24 months preceding the the date of the general average act in date of the general average act in which case one half of such costs which case one half of such costs shall be allowed. shall be allowed.

Rule XIV Temporary Repairs Rule XIV – Temporary Repairs

Where temporary repairs are ef- (a) Where temporary repairs are effected to a ship at a port of loading, fected to a ship at a port of loading, call or refuge, for the common call or refuge, for the common safety, or of damage caused by gen- safety, or of damage caused by general average sacrifice, the cost of eral average sacrifice, the cost of such repairs shall be admitted as such repairs shall be allowed as gengeneral average. eral average.

Where temporary repairs of acci- (b) Where temporary repairs of acdental damage are effected in order cidental damage are effected in orto enable the adventure to be com- der to enable the common maritime pleted, the cost of such repairs shall adventure to be completed, the cost be admitted as general average with- of such repairs shall be allowed as out regard to the saving, if any, to general average without regard to other interests, but only up to the the saving, if any, to other interests, saving in expense which would have but only up to the saving in expense been incurred and allowed in general which would have been incurred and average if such repairs had not been allowed in general average if such reeffected there. pairs had not been effected there.

No deductions "new for old" shall (c) No deductions “new for old” be made from the cost of temporary shall be made from the cost of temrepairs allowable as general average. porary repairs allowable as general

average.

Rule XV – Loss of Freight Rule XV – Loss of Freight

Loss of freight arising from damage Loss of freight arising from damage to or loss of cargo shall be made to or loss of cargo shall be allowed good as general average, either when as general average, either when caused by a general average act, or caused by a general average act, or when the damage to or loss of cargo when the damage to or loss of cargo is so made good. is so allowed.

Deduction shall be made from the Deduction shall be made from the amount of gross freight lost, of the amount of gross freight lost, of the charges which the owner thereof charges which the owner thereof would have incurred to earn such would have incurred to earn such freight, but has, in consequence of freight, but has, in consequence of the sacrifice, not incurred. the sacrifice, not incurred.

Rule XVI – Amount to be made Rule XVI – Amount to be Good for Cargo Lost or Damaged Allowed for Cargo Lost or by Sacrifice Damaged by Sacrifice

The amount to be made good as (a) (i) The amount to be allowed as general average for damage to or general average for damage to or loss of cargo sacrificed shall be the loss of cargo sacrificed shall be the loss which has been sustained loss which has been sustained thereby based on the value at the thereby based on the value at the time of discharge, ascertained from time of discharge, ascertained from

the commercial invoice rendered to the commercial invoice rendered to the receiver or if there is no such the receiver or if there is no such ininvoice from the shipped value. voice from the shipped value. Such

commercial invoice may be deemed by the average adjuster to reflect the value at the time of discharge irrespective of the place of final delivery under

the contract of carriage.

The value at the time of discharge (ii) The value at the time of disshall include the cost of insurance charge shall include the cost of inand freight except insofar as such surance and freight except insofar as freight is at the risk of interests such freight is at the risk of interests other than the cargo. other than the cargo.

When cargo so damaged is sold and (b When cargo so damaged is sold the amount of the damage has not and the amount of the damage has been otherwise agreed, the loss to be not been otherwise agreed, the loss made good in general average shall be to be allowed in general average shall the difference between the net pro- be the difference between the net ceeds of sale and the net sound value proceeds of sale and the net sound as computed in the first paragraph value as computed in the first paraof this Rule. graph of this Rule.

Rule XVII – Contributory Values Rule XVII – Contributory Values

The contribution to a general aver- (a) (i) The contribution to a genage shall be made upon the actual eral average shall be made upon the net values of the property at the ter- actual net values of the property at mination of the adventure except the termination of the common marthat the value of cargo shall be the itime adventure except that the value at the time of discharge, ascer- value of cargo shall be the value at tained from the commercial invoice the time of discharge, ascertained rendered to the receiver or if there is from the commercial invoice renno such invoice from the shipped dered to the receiver or if there is no value. such invoice from the shipped value.

Such commercial invoice may be deemed by the average adjuster to reflect the value at the time of discharge irrespective of the place of final deliv-

ery under the contract of carriage.

The value of the cargo shall include (ii) The value of the cargo shall inthe cost of insurance and freight un- clude the cost of insurance and less and insofar as such freight is at freight unless and insofar as such the risk of interests other than the freight is at the risk of interests cargo, deducting therefrom any loss other than the cargo, deducting or damage suffered by the cargo therefrom any loss or damage sufprior to or at the time of discharge. fered by the cargo prior to or at the

time of discharge. Any cargo may be

excluded from contributing to general average should the average adjuster consider that the cost of including it in the adjustment would be likely to be disproportionate to its eventual con-

tribution.

The value of the ship shall be as- (iii) The value of the ship shall be sessed without taking into account assessed without taking into acthe beneficial or detrimental effect count the beneficial or detrimental of any demise or time charterparty effect of any demise or time charto which the ship may be commit- terparty to which the ship may be ted. committed.

To these values shall be added the (b) To these values shall be added amount made good as general aver- the amount allowed as general average for property sacrificed, if not al- age for property sacrificed, if not already included, deduction being ready included, deduction being made from the freight and passage made from the freight and passage money at risk of such charges and money at risk of such charges and crew's wages as would not have been crew’s wages as would not have been incurred in earning the freight had incurred in earning the freight had the ship and cargo been totally lost the ship and cargo been totally lost at the date of the general average act at the date of the general average act and have not been allowed as general and have not been allowed as general average; deduction being also made average; deduction being also made from the value of the property of all from the value of the property of all extra charges incurred in respect extra charges incurred in respect thereof subsequently to the general thereof subsequently to the general average act, except such charges as average act, except such charges as are allowed in general average or fall are allowed in general average. upon the ship by virtue of an award Where payment for salvage services for special compensation under has not been allowed as general aver- Article 14 of the International age by reason of paragraph (b) of Rule Convention on Salvage, 1989 or under VI, deductions in respect of payment

any other provision similar in sub- for salvage services shall be limited to

stance. the amount paid to the salvors includ-

ing interest and salvors’ costs.

In the circumstances envisaged in (c) In the circumstances envisaged the third paragraph of Rule G, the in the third paragraph of Rule G, the cargo and other property shall con- cargo and other property shall contribute on the basis of its value upon tribute on the basis of its value upon devilery at original destination un- delivery at original destination unless sold or otherwise disposed of less sold or otherwise disposed of short of that destination, and the short of that destination, and the ship shall contribute upon its actual ship shall contribute upon its actual net value at the time of completion net value at the time of completion of discharge of cargo. of discharge of cargo.

Where cargo is sold short of desti- (d) Where cargo is sold short of nation, however, it shall contribute destination, however, it shall conupon the actual net proceeds of sale, tribute upon the actual net proceeds with the addition of any amount of sale, with the addition of any made good as general average. amount allowed as general average.

Mails, passengers' luggage, personal (e) Mails, passengers’ luggage and effects and accompanied private accompanied personal effects and motor vehicles shall not contribute accompanied private motor vehicles in general average. shall not contribute to general aver-

age.

Rule XVIII – Damage to Ship Rule XVIII – Damage to Ship

The amount to be allowed as general The amount to be allowed as general average for damage or loss to the average for damage or loss to the ship, her machinery and/or gear ship, her machinery and/or gear caused by a general average act shall caused by a general average act shall be as follows: be as follows:

(a) When repaired or replaced, (a) When repaired or replaced,

The actual reasonable cost of repair- The actual reasonable cost of repairing or replacing such damage or loss, ing or replacing such damage or loss, subject to deductions in accordance subject to deductions in accordance with Rule XIII; with Rule XIII;

(b) When not repaired or replaced, (b) When not repaired or replaced,

The reasonable depreciation arising The reasonable depreciation arising from such damage or loss, but not from such damage or loss, but not exceeding the estimated cost of re- exceeding the estimated cost of repairs. But where the ship is an actual pairs. But where the ship is an actual total loss or when the cost of repairs total loss or when the cost of repairs of the damage would exceed the of the damage would exceed the value of the ship when repaired, the value of the ship when repaired, the amount to be allowed as general av- amount to be allowed as general average shall be the difference be- erage shall be the difference between the estimated sound value of tween the estimated sound value of the ship after deducting therefrom the ship after deducting therefrom the estimated cost of repairing dam- the estimated cost of repairing damage which is not general average and age which is not general average and the value of the ship in her damaged the value of the ship in her damaged state which may be measured by the state which may be measured by the net proceeds of sale, if any. net proceeds of sale, if any.

Rule XIX – Undeclared or Rule XIX – Undeclared or Wrongfully Declared Cargo Wrongfully Declared Cargo

Damage or loss caused to goods (a) Damage or loss caused to goods loaded without the knowledge of loaded without the knowledge of the shipowner or his agent or to the shipowner or his agent or to goods wilfully misdescribed at time goods wilfully misdescribed at the of shipment shall not be allowed as time of shipment shall not be algeneral average, but such goods lowed as general average, but such shall remain liable to contribute, if goods shall remain liable to contribsaved. ute, if saved.

Damage or loss caused togoods which (b) Where goods have been wronghave been wrongfully declared on fully declared at the time of shipment shipment at a value which is lower at a value which is lower than their than their real value shall be contrib- real value, any general average loss or uted for at the declared value, but damage shall be allowed on the basis such goods shall contribute upon of their declared value, but such their actual value. goods shall contribute on the basis of

their actual value.

Rule XX – Provision of Funds Rule XX – Provision of Funds

A commission of 2 per cent on general average disbursements, other than the

wages and maintenance of master,

officers and crew and fuel and stores not replaced during the voyage, shall

be allowed in general average.

The capital loss sustained by the (a) The capital loss sustained by the owners of goods sold for the pur- owners of goods sold for the purpose of raising funds to defray gen- pose of raising funds to defray general average disbursements shall be eral average disbursements shall be allowed in general average. allowed in general average.

The cost of insuring general average (b) The cost of insuring general avdisbursements shall also be admitted erage disbursements shall be allowed in general average. in general average.

Rule XXI – Interest on Losses Rule XXI – Interest on Losses made Good in General Average Allowed in General Average

Interest shall be allowed on ex- (a) Interest shall be allowed on expenditure, sacrifices and allowances penditure, sacrifices and allowances in general average at the rate of 7 per in general average until three cent per annum, until three months months after the date of issue of the after the date of issue of the general general average adjustment, due alaverage adjustment, due allowance lowance being made for any paybeing made for any payment on ac- ment on account by the contribucount by the contributory interests tory interests or from the general or from the general average deposit average deposit fund. fund.

(b) The rate for calculating interest accruing during each calendar year shall be the 12month ICE LIBOR for the currency in which the adjustment is prepared, as announced on the first banking day of that calendar year, increased by four percentage points. If the adjustment is prepared in a currency for which no ICE LIBOR is announced, the rate shall be the 12month US Dollar ICE LIBOR, in-

creased by four percentage points.

Rule XXII – Treatment of Cash Rule XXII – Treatment of Cash Deposits Deposits

Where cash deposits have been col- (a) Where cash deposits have been lected in respect of cargo's liability collected in respect of general averfor general average, salvage or special age, salvage or special charges, such charges such deposits shall be paid sums shall be remitted forthwith to the without any delay into a special ac- average adjuster who shall deposit the count in the joint names of a repre- sums into a special account, earning sentative nominated on behalf of the interest where possible, in the name of shipowner and a representative nom- the average adjuster.

inated on behalf of the depositors in a

bank to be approved by both.

(b) The special account shall be constituted in accordance with the law regarding client or third party funds applicable in the domicile of the average adjuster. The account shall be held separately from the average adjuster’s own funds, in trust or in compliance with similar rules of law providing for the administration of the funds of

third parties.

The sum so deposited, together with (c) The sums so deposited, together accrued interest, if any, shall be held with accrued interest, if any, shall be as security for payment to the par- held as security for payment to the ties entitled thereto of the general parties entitled thereto, of the genaverage, salvage or special charges eral average, salvage or special payable by cargo in respect of which charges in respect of which the dethe deposits have been collected. posits have been collected. Pay- Payments on account or refunds of ments on account or refunds of dedeposits may be made if certified to posits may only be made when such in writing by the average adjuster. payments are certified in writing by Such deposits and payments or re- the average adjuster and notified to funds shall be without prejudice to the the depositor requesting their approvultimate liability of the parties. al. Upon the receipt of the depositor’s

approval, or in the absence of such

approval within a period of 90 days,

the average adjuster may deduct the amount of the payment on account or

the final contribution from the de-

posit.

(d) All deposits and payments or refunds shall be without prejudice to the

ultimate liability of the parties.

Rule XXIII – Time Bar for Contributing to General Average

(a) Subject always to any mandatory rule on time limitation contained in

any applicable law:

(i) Any rights to general average contribution including any rights to claim under general average bonds and guarantees, shall be extinguished unless an action is brought by the party claiming such contribution within a period of one year after the date upon which the general average adjustment is issued. However, in no case shall such an action be brought after six years from the date of termination of the common maritime ad-

venture.

(ii) These periods may be extended if the parties so agree after the termination of the common maritime adven-

ture.

(b) This rule shall not apply as between the parties to the general aver-

age and their respective insurers.

Bilaga 9

York-Antwerpenreglerna 2016

Engelsk lydelse Svensk översättning

York-Antwerpenreglerna 2016 York-Antwerpenreglerna 2016

Rule of Interpretation Tolkningsregel

In the adjustment of general average Vid uppgörandet av gemensamt the following Rules shall apply to haveri ska följande regler tillämpas the exclusion of any law and practice med uteslutande av varje med dem inconsistent therewith. oförenlig lag eller praxis.

Except as provided by the Rule Gemensamt haveri görs upp i enlig- Paramount and the numbered Rules, het med de regler som betecknas general average shall be adjusted med bokstav, utom i de fall för vilka according to the lettered Rules. särskilda bestämmelser finns i den

Överordnade regeln och i de regler

som betecknas med siffra.

Rule Paramount Överordnad regel

In no case shall there be any allow- Uppoffringar och utgifter ska inte ance for sacrifice or expenditure gottgöras, om de inte är skäliga. unless reasonably made or incurred.

Rule A Regel A

1. There is a general average act 1. En gemensamt-haveri-akt förewhen, and only when, any extra- ligger när, och endast när, en extraordinary sacrifice or expenditure is ordinär uppoffring eller utgift avintentionally and reasonably made siktligt och skäligen görs, eller uppor incurred for the common safety kommer, för den gemensamma for the purpose of preserving from säkerheten i syfte att från fara bevara

peril the property involved in a de värden som omfattas av den common maritime adventure. gemensamma sjöresan.

2. General average sacrifices and 2. Uppoffringar och utgifter av expenditures shall be borne by the gemensamt haveris natur bärs av de different contributing interests on olika bidragande intressena enligt the basis hereinafter provided. nedan angivna grunder.

Rule B Regel B

1. There is a common maritime 1. En gemensam sjöresa föreligger adventure when one or more vessels när ett eller flera fartyg bogserar are towing or pushing another vessel eller skjuter framför sig ett annat or vessels, provided that they are all eller andra fartyg, förutsatt att samtinvolved in commercial activities liga är engagerade i kommersiell and not in a salvage operation. verksamhet och inte i ett bärgnings-

företag.

When measures are taken to pre- När åtgärder vidtas för att skydda serve the vessels and their cargoes, if fartygen och deras eventuella last any, from a common peril, these från en gemensam fara, ska dessa Rules shall apply. Regler tillämpas.

2. If the vessels are in common peril 2. Om fartygen är i gemensam fara and one is disconnected either to och ett av dem lossgörs antingen för increase the disconnecting vessel’s att förhöja det lossgjorda fartygets safety alone, or the safety of all egen säkerhet, eller för att förhöja vessels in the common maritime alla fartygens i den gemensamma adventure, the disconnection will be sjöresan säkerhet, utgör lossgörandet a general average act. en gemensamt-haveri-akt.

3. Where vessels involved in a com- 3. När fartyg i en gemensam sjöresa mon maritime adventure resort to a tar tillflykt till en nödhamn eller port or place of refuge, allowances plats, kan ersättning i enlighet med under these Rules may be made in dessa regler utgå i förhållande till relation to each of the vessels. Sub- vart och ett av fartygen. Med undanject to the provisions of para- tag för vad som anges i regel G, graphs 3 and 4 of Rule G, allowances stycke 3 och 4, ska ersättning i in general average shall cease at the gemensamt haveri upphöra när den time that the common maritime gemensamma sjöresan avslutas. adventure comes to an end.

Rule C Regel C

1. Only such losses, damages or 1. Endast sådana förluster, skador expenses which are the direct eller kostnader, vilka är en direkt consequence of the general average följd av gemensamt-haveri-akten, act shall be allowed as general ersätts som gemensamt haveri. average.

2. In no case shall there be any allow- 2. Ingen gottgörelse ska utgå i ance in general average for losses, gemensamt haveri för förluster, damages or expenses incurred in skador eller utgifter som upprespect of damage to the environ- kommit på grund av miljöskada eller ment or in consequence of the till följd av läckage eller utsläpp av escape or release of pollutant sub- miljöförorenande ämnen från den stances from the property involved egendom som omfattas av den in the common maritime adventure. gemensamma sjöresan.

3. Demurrage, loss of market, and 3. Som gemensamt haveri ersätts any loss or damage sustained or inte överliggetid, förlust av marknad expense incurred by reason of delay, och annan förlust, skada eller utgift whether on the voyage or subse- som uppkommit till följd av dröjsquently, and any indirect loss whats- mål, vare sig under resan eller däroever, shall not be allowed as general efter, och inte heller någon som average. helst indirekt förlust.

Rule D Regel D

Rights to contribution in general Även om den händelse, som gav average shall not be affected, though anledning till uppoffringen eller the event which gave rise to the utgiften, tillkommit genom vållande sacrifice or expenditure may have av någon av haveriintressenterna, been due to the fault of one of the föreligger rätt till bidrag i gemenparties to the common maritime samt haveri, men detta ska inte inadventure, but this shall not pre- skränka någondera sidans möjlighet judice any remedies or defences att åberopa sådant vållande. which may be open against or to that party in respect of such fault.

Rule E Regel E

1. The onus of proof is upon the 1. Den som kräver ersättning i party claiming in general average to gemensamt haveri har att visa att show that the loss or expense förlusten eller kostnaden rätteligen

claimed is properly allowable as ska gottgöras som gemensamt general average. haveri.

2. All parties to the common 2. Alla haveriintressenter ska, så maritime adventure shall, as soon as snart som möjligt, inkomma med possible, supply particulars of value uppgift om värdet av deras bidragin respect of their contributory ande intresse och, i den mån krav interest and, if claiming in general framställs i gemensamt haveri, ska average, shall give notice in writing part skriftligen underrätta to the average adjuster of the loss or dispaschören om den förlust eller expense in respect of which they utgift, som han kräver ersättning för claim contribution, and supply samt inge bevis därför. evidence in support thereof.

3. Failing notification, or if any 3. Om part underlåter att lämna en party does not supply particulars in sådan underrättelse eller om någon support of a notified claim, within part underlåter att inge bevis för ett 12 months of the termination of the anmält anspråk, inom tolv månader common maritime adventure or efter att den gemensamma sjöresan payment of the expense, the average avslutats, eller betalning av utgiften adjuster shall be at liberty to esti- skett, står det dispaschören fritt att mate the extent of the allowance on beräkna ersättningens storlek på the basis of the information avail- grundval av för dispaschören tillable to the adjuster. Particulars of gängliga uppgifter. Uppgift om value shall be provided within 12 värde ska inges inom tolv månader months of the termination of the från det att den gemensamma sjöcommon maritime adventure, fail- resan avslutats, i underlåtenhet av ing which the average adjuster shall vilket det ska stå dispaschören fritt be at liberty to estimate the contri- att beräkna ersättningens storlek på butory value on the same basis. Such samma grund. Sådan beräkning ska estimates shall be communicated to kommuniceras skriftligen till den the party in question in writing. berörda parten. Beräkningen kan Estimates may only be challenged angripas bara på den grunden att den within two months of receipt of the är uppenbart felaktig. communication and only on the grounds that they are manifestly incorrect.

4. Any party to the common mari- 4. Haveriintressent som framställer time adventure pursuing a recovery skadeståndskrav mot tredje man, from a third party in respect of som hänför sig till förlust eller utgift sacrifice or expenditure claimed in om vilket framställts krav i gemengeneral average, shall so advise the samt haveri, ska underrätta

average adjuster and, in the event dispaschören därom och ska, i den that a recovery is achieved, shall mån ersättning utfås, delge dissupply to the average adjuster full paschören fullständig information particulars of the recovery within om ersättningen inom två månader two months of receipt of the från mottagandet därav. recovery.

Rule F Regel F

Any additional expense incurred in Varje ytterligare utgift, som trätt i place of another expense which stället för annan utgift, vilken skulle would have been allowable as ha ersatts som gemensamt haveri, general average shall be deemed to ska anses vara gemensamt haveri och be general average and so allowed ersättas såsom sådant, utan hänsyn without regard to the saving, if any, till den besparing som kan ha uppto other interests, but only up to the stått för andra intressen men endast amount of the general average intill beloppet av den inbesparade expense avoided. gemensamt-haveri-utgiften.

Rule G Regel G

1. General average shall be adjusted 1. Såväl rätten till ersättning som as regards both loss and contri- bidragsskyldigheten i gemensamt bution upon the basis of values at haveri ska beräknas på grundval av the time and place when and where värdena vid den tid och på den ort, the common maritime adventure där den gemensamma sjöresan ends. slutar.

2. This rule shall not affect the 2. Denna regel ska inte påverka determination of the place at which beslutet om var dispaschen angåthe average adjustment is to be ende det gemensamma haveriet ska prepared. upprättas.

3. When a ship is at any port or place 3. När ett fartyg befinner sig i en in circumstances which would give hamn eller på en plats, under omrise to an allowance in general ständigheter som skulle föranleda average under the provisions of ersättning i gemensamt haveri enligt Rules X and XI, and the cargo or Reglerna X och XI, och lasten eller part thereof is forwarded to en del av den har vidarebefordrats destination by other means, rights till destinationsorten på något annat and liabilities in general average sätt, ska rättigheter och skyldigheter shall, subject to cargo interests i det gemensamma haveriet, i den being notified if practicable, remain mån lastintressenterna om möjligt

as nearly as possible the same as they har underrättats, så långt som det är would have been in the absence of möjligt förbli desamma som om en such forwarding, as if the common sådan vidarebefordran inte hade ägt maritime adventure had continued rum och resan hade fortsatt med det in the original ship for so long as ursprungliga fartyget, så länge som justifiable under the contract of detta är försvarligt enligt befraktcarriage and the applicable law. ningsavtalet och gällande lag.

4. The proportion attaching to 4. Ersättningsandelen för last i cargo of the allowances made in gemensamt haveri med tillämpning general average by reason of av tredje stycket i denna Regel ska applying the third paragraph of this begränsas till den kostnad som Rule shall be limited to the cost skulle ha burits av lastens ägare, om which would have been borne by the lasten hade vidarebefordrats på owners of cargo if the cargo had deras bekostnad. Denna begränsbeen forwarded at their expense. ning ska inte gälla ersättning i This limit shall not apply to any enlighet med Regel F. allowances made under Rule F.

Rule I – Jettison of Cargo Regel I – Kastning av last

No jettison of cargo shall be allowed Överbordkastning av last ersätts as general average, unless such cargo som gemensamt haveri, bara om is carried in accordance with the sådan last transporteras i överensrecognised custom of the trade. stämmelse med erkänd sedvänja

inom ifrågavarande slags fraktfart.

Rule II – Loss or Damage by Regel II – Förlust eller skada Sacrifices for the Common Safety genom uppoffringar för det helas räddning

Loss of or damage to the property Förlust av eller skada på den egeninvolved in the common maritime dom som omfattas av den gemenadventure by or in consequence of a samma sjöresan genom en uppsacrifice made for the common offring för det helas räddning eller safety, and by water which goes till följd därav, liksom även skador down a ship’s hatches opened or av vatten som tränger ner genom ett other opening made for the purpose fartygs luckor, när dessa öppnats för of making a jettison for the com- att verkställa kastning för det helas mon safety, shall be allowed as räddning, eller som tränger ner general average. genom andra öppningar som gjorts i

samma avsikt, ska ersättas i gemen-

samt haveri.

Rule III – Extinguishing Fire on Regel III – Släckning av brand Shipboard ombord

Damage done to a ship and cargo, or Skada som vid brandsläckning omeither of them, by water or other- bord tillfogas fartyg och/eller last wise, including damage by beaching genom vatten eller på något annat or scuttling a burning ship, in sätt, däri inbegripet skada, som uppextinguishing a fire on board the kommit genom att ett brinnande ship, shall be allowed as general fartyg strandsatts eller borrats i average; except that no allowance sank, ska ersättas som gemensamt shall be made for damage by smoke haveri; dock ersätts inte skada av however caused or by heat of the rök, hur den än uppkommit, eller av fire. värme från branden.

Rule IV – Cutting Away Wreck Regel IV – Bortkapning av skadade fartygsdelar

Loss or damage sustained by cutting Förlust eller skada uppkommen till away wreck or parts of the ship följd av bortkapning av spillror eller which have been previously carried delar av fartyget, vilka tidigare slagits away or are effectively lost by loss eller måste anses förlorade till accident shall not be allowed as följd av sjöolycka ska inte ersättas general average. som gemensamt haveri.

Rule V – Voluntary Stranding Regel V – Frivillig strandning

When a ship is intentionally run on När ett fartyg med avsikt sätts på shore for the common safety, grund för det helas räddning, vare whether or not she might have been sig fartyget i annat fall skulle drivit driven on shore, the consequent loss på grund eller inte, ska därav uppor damage to the property involved kommande förlust eller skada på in the common maritime adventure egendom som omfattas av den shall be allowed in general average. gemensamma sjöresan ersättas som

gemensamt haveri.

Rule VI – Salvage Remuneration Regel VI – Bärgningsersättning

(a) Expenditure incurred by the (a) Utgifter som haveriintressent parties to the common maritime till följd av bärgning fått vidkännas adventure in the nature of salvage, på grund av kontrakt eller på annan whether under contract or otherwise, grund ska ersättas i gemensamt

shall be allowed in general average haveri förutsatt att bärgningsåtgärdprovided that the salvage operations erna vidtagits för att från fara bevara were carried out for the purpose of värden, som omfattas av den gemenpreserving from peril the property samma sjöresan och i enlighet med involved in the common maritime vad som föreskrivs i punkterna (b), adventure and subject to the (c) och (d) i denna paragraf. provisions of paragraphs (b), (c) and (d)

(b) Notwithstanding (a) above, (b) Oaktat vad som föreskrivs i where the parties to the common punkten (a) ovan, är, i den mån delmaritime adventure have separate tagarna i den gemensamma sjöresan contractual or legal liability to har skilda kontraktuella eller legala salvors, salvage shall only be allowed skyldigheter gentemot bärgarna, should any of the following arise: bärgning endast tillåten i följande

situationer:

(i) there is a subsequent accident or (i) en efterföljande olyckshändelse other circumstances resulting in loss eller annan omständighet som or damage to property during the orsakar förlust av eller skada på egenvoyage that results in significant dom under resan som ger upphov till differences between salved and en avsevärd skillnad mellan bärgat contributory values, och deltagande värde inträffar,

(ii) there are significant general (ii) avsevärda gemensamt haveriaverage sacrifices, uppoffringar har gjorts,

(iii) salved values are manifestly (iii) bärgade värden är uppenbart incorrect and there is a significantly oriktiga och uppdelningen av bärgincorrect apportionment of salvage ningskostnader är avsevärt felaktig, expenses,

(iv) any of the parties to the salvage (iv) någon av parterna i bärgningen has paid a significant proportion of har betalat en avsevärd andel av salvage due from another party, sådan bärgningsersättningen som

ska utges av en annan part,

(v) a significant proportion of the (v) en avsevärd andel av parterna har parties have satisfied the salvage tillgodosett bärgningskravet på claim on substantially different väsentligt olika villkor, utan hänsyn terms, no regard being had to till bärgarens eller deltagande ininterest, currency correction or tressens kostnader för ränta,

legal costs of either the salvor or the valutajustering eller juridiskt omcontributing interest. bud.

(c) Salvage expenditures referred to (c) Utgifter för bärgning enligt punkin paragraph (a) above shall include ten (a) ovan ska omfatta all bärgarlön, any salvage remuneration in which där man har tagit hänsyn till bärgarnas the skill and efforts of the salvors in skicklighet och ansträngningar för preventing or minimising damage to att hindra eller begränsa miljöskada, the environment such as is referred såsom anges i artikel 13.1(b) i 1989 to in Article 13 paragraph 1(b) of års internationella konvention om the International Convention on bärgning. Salvage, 1989 have been taken into account.

(d) Special compensation payable to (d) Sådan särskild ersättning, som a salvor by the shipowner under fartygsägaren enligt artikel 14 i 1989 Article 14 of the International Con- års internationella konvention om vention on Salvage, 1989 to the bärgning ska betala till bärgare i den extent specified in paragraph 4 of omfattning som anges i artikel 14.4 that Article or under any other eller enligt annan bestämmelse av likprovision similar in substance (such nande innebörd (såsom SCOPIC), as SCOPIC) shall not be allowed in ska inte ersättas i gemensamt haveri general average and shall not be och ska inte anses vara en utgift för considered a salvage expenditure as bärgning i enlighet med punkten (a) referred to in paragraph (a) of this i denna Regel. Rule.

Rule VII – Damage to Machinery Regel VII – Skada på maskineri and Boilers och pannor

Damage caused to any machinery Skada som uppkommit på maskineri and boilers of a ship which is ashore av något slag och på pannor vid and in a position of peril, in försök att flottaga fartyg, som endeavouring to refloat, shall be strandat och befinner sig i farlig allowed in general average when belägenhet, ska ersättas som gemenshown to have arisen from an actual samt haveri, när skadan bevisligen intention to float the ship for the härleder sig från åtgärd, som förecommon safety at the risk of such tagits i avsikt att för det helas rädddamage; but where a ship is afloat no ning bringa fartyget flott även med loss or damage caused by working risk att lida dylik skada; men när the propelling machinery and fartyget är flott ska inte under några boilers shall in any circumstances be omständigheter förlust eller skada allowed as general average. som uppstått genom att fartygets

framdrivningsmaskineri och pannor

fått arbeta ersättas som gemensamt

haveri.

Rule VIII – Expenses Lightening Regel VIII – Utgifter för att lätta a Ship when Ashore, and strandat fartyg samt följdskada Consequent Damage

When a ship is ashore and cargo and När fartyget strandat och lossning ship’s fuel and stores or any of them av last, fartygets bränsle och/eller are discharged as a general average utrustningsartiklar sker såsom en act, the extra cost of lightening, gemensamt-haveri-akt, ska de extra lighter hire and reshipping (if utgifterna för fartygets lättande, för incurred), and any loss or damage to pråmhyror och för återinlastning the property involved in the com- (om sådan ägt rum) ävensom all mon maritime adventure in con- uppkommen förlust av eller skada sequence thereof, shall be allowed as på den egendom som omfattas av general average. den gemensamma sjöresan, ersättas

som gemensamt haveri.

Rule IX – Cargo, Ship’s Materials Regel IX – Last, fartygsinventarier and Stores Used for Fuel och utrustningsartiklar använda som bränsle

Cargo, ship’s materials and stores, Last, fartygsinventarier och/eller or any of them, necessarily used for utrustningsartiklar, som oundgängfuel for the common safety at a time ligen måst användas till bränsle för of peril shall be allowed as general det helas räddning i en nödsituation, average, but when such an allowance ska ersättas som gemensamt haveri, is made for the cost of ship’s men när sådan ersättning utgår för materials and stores the general kostnaden för fartygsinventarier och average shall be credited with the utrustningsartiklar ska den beräkestimated cost of the fuel which nade kostnaden för det bränsle som would otherwise have been con- annars skulle ha förbrukats på den sumed in prosecuting the intended avsedda resan räknas det gemenvoyage. samma haveriet till godo.

Rule X – Expenses at Port of Regel X – Utgifter Refuge, etc. i nödhamn etc.

(a) (i) When a ship shall have (a) (i) När fartyget anlöpt en nödentered a port or place of refuge or hamn eller -plats eller återvänt till shall have returned to her port or lastningshamn eller lastningsplats

place of loading in consequence of till följd av sjöolycka, uppoffring accident, sacrifice or other extra- eller andra extraordinära omständigordinary circumstances which render heter, som gjort anlöpandet eller that necessary for the common återvändandet nödvändigt för det safety, the expenses of entering such helas räddning, ska utgifterna för port or place shall be allowed as anlöpandet av sådan hamn eller plats general average; and when she shall ersättas som gemensamt haveri; och have sailed thence with her original när fartyget därifrån åter avgått med cargo, or a part of it, the corre- sin ursprungliga last eller del därav, sponding expenses of leaving such ska motsvarande utgifter för utgåport or place consequent upon such ende från sådan hamn eller plats, till entry or return shall likewise be följd av sådant anlöpande eller återallowed as general average. vändande likaledes ersättas som

gemensamt haveri.

(ii) When a ship is at any port or (ii) När fartyget befinner sig i nödplace of refuge and is necessarily hamn eller -plats och måste förremoved to another port or place flyttas till annan hamn eller ort because repairs cannot be carried emedan reparation inte kan utföras i out in the first port or place, the den första hamnen eller orten, ska provisions of this Rule shall be bestämmelserna i denna regel tillapplied to the second port or place lämpas beträffande denna andra as if it were a port or place of refuge hamn eller ort som om den var nödand the cost of such removal hamn, och kostnaderna för sådan including temporary repairs and förflyttning, inklusive provisoriska towage shall be allowed as general reparationer och bogsering, ska average. The provisions of Rule XI ersättas som gemensamt haveri. shall be applied to the prolongation Bestämmelserna i Regel XI ska tillof the voyage occasioned by such lämpas på den förlängning av resan removal. som föranletts av dylik förflyttning.

(b) (i) The cost of handling on (b) (i) Kostnaden för hantering omboard or discharging cargo, fuel or bord eller lossning av last, bränsle stores, whether at a port or place of eller utrustningsartiklar, vare sig i loading, call or refuge, shall be lastningshamn, på lastningsplats, i allowed as general average when the mellanhamn eller i nödhamn eller handling or discharge was necessary plats, ska ersättas som gemensamt for the common safety or to enable haveri, när hanteringen eller lossdamage to the ship caused by ningen var nödvändig för det helas sacrifice or accident to be repaired, räddning eller för att möjliggöra if the repairs were necessary for the reparation av skada, som fartyget safe prosecution of the voyage, lidit genom uppoffring eller sjöexcept in cases where the damage to olycka, förutsatt att reparationen

the ship is discovered at a port or var nödvändig för att resan tryggt place of loading or call without any skulle kunna fullföljas utom i de fall accident or other extraordinary då skadan på fartyget upptäcks i circumstances connected with such lastningshamn eller -plats eller i damage having taken place during mellanhamn utan att någon sjöthe voyage. olycka eller annan extraordinär hän-

delse som äger samband med sådan

skada inträffat under resan.

(ii) The cost of handling on board (ii) Kostnaden för hantering ombord or discharging cargo, fuel or stores eller lossning av last, bränsle eller shall not be allowable as general utrustningsartiklar ska inte ersättas i average when incurred solely for the gemensamt haveri om den upppurpose of restowage due to kommit endast för omstuvning på shifting during the voyage, unless grund av förskjutning under resan, such restowage is necessary for the om inte sådan omstuvning är nödcommon safety. vändig för det helas räddning.

(c) Whenever the cost of handling (c) När kostnaden för hantering or discharging cargo, fuel or stores eller lossning av last, bränsle eller is allowable as general average, the utrustningsartiklar är ersättningsbart costs of storage, including insurance som gemensamt haveri, ska kostif reasonably incurred, reloading naden för lagring inklusive skälig and stowing of such cargo, fuel or försäkringskostnad, återinlastning stores shall likewise be allowed as och stuvning av nämnda last, bränsle general average. The provisions of eller utrustningsartiklar likaledes Rule XI shall apply to the extra ersättas som gemensamt haveri. period of detention occasioned by Bestämmelserna i Regel XI ska tillsuch reloading or restowing. lämpas på det förlängda uppehållet

till följd av sådan återinlastning eller

omstuvning.

(d)When the ship is condemned or (d) Om fartyget kondemneras eller does not proceed on her original inte fortsätter sin ursprungliga resa, voyage, storage expenses shall be ska lagringskostnader dock ersättas allowed as general average only up som gemensamt haveri endast fram to the date of the ship’s con- till den tidpunkt då fartyget kondemnation or of the abandonment demneras eller resan avbryts eller of the voyage or up to the date of fram till den tidpunkt då lossningen completion of discharge of cargo if av lasten avslutas om kondemnation the condemnation or abandonment sker eller beslut om resans avbryttakes place before that date. ande fattas dessförinnan.

Rule XI – Wages and Maintenance Regel XI – Besättningens hyror of Crew and Other Expenses och underhåll och andra utgifter Putting in to and at a Port of under anlöpande av och uppehåll Refuge, etc. i nödhamn etc.

(a) Wages and maintenance of (a) Skäliga kostnader för lön och master, officers and crew reasonably underhåll för befäl och besättning, incurred and fuel and stores con- jämte bränsle och utrustningssumed during the prolongation of artiklar som förbrukats under förthe voyage occasioned by a ship längning av resan till följd av att entering a port or place of refuge or fartyg anlöper en nödhamn eller returning to her port or place of plats eller återvänder till sin lastloading shall be allowed as general ningshamn eller -plats, ska ersättas average when the expenses of enter- som gemensamt haveri, om utgifting such port or place are allowable erna för anlöpande av sådan hamn in general average in accordance eller plats ersätts i gemensamt haveri with Rule X(a). enligt Regel X (a).

(b) (i) When a ship shall have (b) (i) När fartyget anlöpt eller entered or been detained in any port blivit uppehållet i någon hamn eller or place in consequence of accident, plats till följd av sjöolycka, uppsacrifice or other extra-ordinary cir- offring eller av annan extraordinär cumstances which render that entry omständighet, som gjort sådant or detention necessary for the anlöp eller uppehåll nödvändigt för common safety, or to enable det helas räddning, eller för att möjdamage to the ship caused by sacri- liggöra reparation av skador på farfice or accident to be repaired, if the tyget förorsakade av uppoffring repairs were necessary for the safe eller sjöolycka, om sådan reparation prosecution of the voyage, the var nödvändig för att resan tryggt wages and maintenance of the skulle kunna fullföljas, så ska skäliga master, officers and crew reasonably kostnader för lön och underhåll för incurred during the extra period of befäl och besättning under den tid detention in such port or place until det extra uppehållet i sådan hamn the ship shall or should have been eller ort varar och intill dess fartyget made ready to proceed upon her är eller bort vara färdigt att fortsätta voyage, shall be allowed in general resan, ersättas i gemensamt haveri. average.

(ii) Fuel and stores consumed (ii) Bränsle och utrustningsartiklar during the extra period of detention som förbrukats under det förlängda shall be allowed as general average, uppehållet ska ersättas som gemenexcept such fuel and stores as are samt haveri, dock inte vad som

consumed in effecting repairs not förbrukats medan reparationer, som allowable in general average. inte är ersättningsgilla som gemen-

samt haveri, utförts.

(iii) Port charges incurred during (iii) Hamnavgifter för tiden för det the extra period of detention shall förlängda uppehållet ska likaledes likewise be allowed as general ersättas som gemensamt haveri average except such charges as are utom sådana avgifter som uteslutincurred solely by reason of repairs ande föranletts av reparationer, vilka not allowable in general average. inte är ersättningsgilla i gemensamt

haveri.

(iv) Provided that when damage to (iv) Då skada på fartyget upptäcks i the ship is discovered at a port or lastningshamn, på lastningsplats place of loading or call without any eller i mellanhamn utan att någon accident or other extraordinary cir- sjöolycka eller annan extraordinär cumstance connected with such händelse som äger samband med damage having taken place during sådan skada inträffat under resan, the voyage, then the wages and main- ska dock ej hyror och underhåll för tenance of master, officers and crew befäl och besättning eller förbrukat and fuel and stores consumed and bränsle och utrustningsartiklar och port charges incurred during the hamnavgifter under det extra uppeextra detention for repairs to hållet för reparation av sålunda uppdamages so discovered shall not be täckta skador tillåtas som gemensamt allowable as general average, even if haveri, även om reparationerna är the repairs are necessary for the safe nödvändiga för att resan tryggt ska prosecution of the voyage. kunna fullföljas.

(v) When the ship is condemned or (v) När fartyget kondemneras eller does not proceed on her original inte fortsätter sin ursprungliga resa, voyage, the wages and maintenance ska hyror och underhåll för befäl of the master, officers and crew and och besättning samt förbrukat fuel and stores consumed and port bränsle och utrustningsartiklar och charges shall be allowed as general hamnavgifter ersättas som gemenaverage only up to the date of the samt haveri endast fram till dagen då ship’s condemnation or of the aban- fartyget kondemneras eller resan donment of the voyage or up to the avbryts eller fram till dagen då lossdate of completion of discharge of ningen av lasten avslutas om koncargo if the condemnation or demnation sker eller beslut om abandonment takes place before resans avbrytande fattas dessförthat date. innan.

(c) (i) For the purpose of these (c) (i) I förhållande till dessa Regler Rules wages shall include all pay- inbegrips under hyror alla utbetalments made to or for the benefit of ningar till eller till förmån för befäl the master, officers and crew, och besättning, vare sig dessa betalwhether such payments be imposed ningar åligger redaren enligt lag eller by law upon the shipowners or be enligt anställningsavtal. made under the terms of articles of employment.

(ii) For the purpose of these Rules, (ii) I förhållande till dessa Regler port charges shall include all ska hamnavgifter inbegripa alla sedcustomary or additional expenses vanliga och ytterligare utgifter uppincurred for the common safety or lupna för den gemensamma säkerto enable a vessel to enter or remain heten eller för att förmå ett fartyg at a port of refuge or call in the att anlöpa eller kvarbli i en nödhamn circumstances outlined in Rule eller mellanhamn som anges i Regel XI(b)(i). XI (b) (i).

(d) The cost of measures under- (d) Kostnader för åtgärder som vidtaken to prevent or minimise tagits för att hindra eller begränsa damage to the environment shall be miljöskada ska ersättas i gemensamt allowed in general average when haveri, då de uppstått under någon incurred in any or all of the eller samtliga av följande omständigfollowing circumstances: heter:

(i) as part of an operation per- (i) vid åtgärder vidtagna för det formed for the common safety helas räddning, vilka, om de hade which, had it been undertaken by a vidtagits av part som inte omfattas party outside the common maritime av den gemensamma sjöresan, skulle adventure, would have entitled such ha berättigat sådan part till bärgarparty to a salvage reward; lön.

(ii) as a condition of entry into or (ii) som villkor för anlöpande av departure from any port or place in eller avgång från hamn eller plats the circumstances prescribed in under de omständigheter som Rule X(a); beskrivs i Regel X(a).

(iii) as a condition of remaining at (iii) som villkor för kvarliggande i any port or place in the circum- hamn eller på plats under sådana stances prescribed in Rule XI(b), omständigheter som anges i Regel provided that when there is an actual XI(b), förutsatt att, när ett faktiskt escape or release of pollutant sub- läckage föreligger eller utsläpp stances, the cost of any additional gjorts av miljöförstörande ämnen,

measures required on that account kostnaden till följd härav för alla toprevent or minimise pollution or nödvändiga ytterligare åtgärder för environmental damage shall not be att hindra eller begränsa förorening allowed as general average; eller miljöskada inte ska ersättas

som gemensamt haveri.

(iv) necessarily in connection with (iv) ett nödvändigt samband med the handling on board, discharging, hantering ombord, lossning, lagring storing or reloading of cargo, fuel or eller återinlastning av last, när koststores whenever the cost of those naden för dessa åtgärder är föremål operations is allowable as general för ersättning som gemensamt average. haveri.

Rule XII – Damage to Cargo in Regel XII – Skada på lasten Discharging, etc. genom lossning etc.

Damage to or loss of cargo, fuel or Skada på eller förlust av last, bränsle stores sustained in consequence of eller utrustningsartiklar, vilken upptheir handling, discharging, storing, stått till följd av hanteringen, lossreloading and stowing shall be ningen, uppläggningen, återinlastallowed as general average, when ningen och stuvningen ska ersättas and only when the cost of those som gemensamt haveri, men endast measures respectively is allowed as under förutsättning att sådana kostgeneral average. nader ersätts som gemensamt haveri.

Rule XIII – Deductions from Cost Regel XIII – Avdrag på of Repairs reparationskostnader

(a) Repairs to be allowed in general (a) Reparationer som ska ersättas i average shall not be subject to gemensamt haveri ska inte underdeductions in respect of “new for kastas avdrag för ”nytt mot old” where old material or parts are gammalt” då gammalt material eller replaced by new unless the ship is gamla delar ersätts med nytt, såvida over fifteen years old in which case inte fartyget är över femton år there shall be a deduction of one gammalt, i vilket fall avdrag med en third. The deductions shall be tredjedel ska göras. Avdragen ska regulated by the age of the ship bestämmas efter fartygets ålder from the 31st December of the year räknat från den 31 december det år of completion of construction to då nybyggnaden färdigställdes intill the date of the general average act, dagen för gemensamt-haveri-akten except for insulation, life and similar utom ifråga om isolering, livbåtar boats, communications and naviga- och liknande båtar, apparater och tional apparatus and equipment, utrustning för kommunikation och

machinery and boilers for which the navigering, maskineri och pannor, deductions shall be regulated by the för vilka avdragen ska bestämmas age of the particular parts to which efter åldern av de särskilda delar they apply. vartill de hänför sig.

(b) The deductions shall be made (b) Avdragen ska göras endast på only from the cost of the new kostnaden för nytt material eller nya material or parts when finished and delar när materialet eller delarna är ready to be installed in the ship. No färdiga att insättas i fartyget. Inga deduction shall be made in respect avdrag ska göras för proviant, utrustof provisions, stores, anchors and ningsartiklar, ankare eller ankarchain cables. Drydock and slipway kättingar. Torrdocks-, slip- och fördues and costs of shifting the ship halningskostnader ska ersättas fullt. shall be allowed in full.

(c) The costs of cleaning, painting (c) Kostnaderna för rengöring, målor coating of bottom shall not be ning eller strykning av botten ska allowed in general average unless the inte ersättas i gemensamt haveri bottom has been painted or coated såvida inte botten blivit målad eller within the 24 months preceding the struken inom 24 månader före date of the general average act in gemensamt-haveri-akten, i vilket fall which case one half of such costs hälften av sådan kostnad ska shall be allowed. ersättas.

Rule XIV – Temporary Repairs Regel XIV – Provisoriska reparationer

(a) Where temporary repairs are (a) Då provisoriska reparationer effected to a ship at a port of utförs på ett fartyg i en lastnings-, loading, call or refuge, for the com- mellan- eller nödhamn för det helas mon safety, or of damage caused by räddning eller till avhjälpande av general average sacrifice, the cost of skada, förorsakad av uppoffring av such repairs shall be allowed as gemensamt haveris natur, ska kostgeneral average. naden för sådana reparationer er-

sättas som gemensamt haveri.

(b) Where temporary repairs of (b) Då provisoriska reparationer av accidental damage are effected in en skada som uppkommit genom order to enable the common olyckshändelse utförs för att maritime adventure to be com- möjliggöra den gemensamma sjöpleted, the cost of such repairs shall resans fullbordande, ska kostnaden be allowed as general average without för sådana reparationer ersättas som

regard to the saving, if any, to other gemensamt haveri utan hänsyn till interests, but only up to the saving den besparing som kan ha uppstått in expense which would have been för andra intressen, men endast i incurred and allowed in general den mån därigenom inbesparas average if such repairs had not been utgift, som, om inte de provisoriska effected there. reparationerna utförts, skulle ha

uppkommit och skulle ha ersatts i

gemensamt haveri.

(c) No deductions “new for old” (c) Inga avdrag för "nytt mot shall be made from the cost of gammalt" ska göras från kostnad för temporary repairs allowable as provisoriska reparationer, vilken general average. ersätts som gemensamt haveri.

Rule XV – Loss of Freight Regel XV – Förlust av frakt

Loss of freight arising from damage Förlust av frakt härrörande från to or loss of cargo shall be allowed skada på eller förlust av last ska as general average, either when ersättas som gemensamt haveri, när caused by a general average act, or den förorsakats av en gemensamtwhen the damage to or loss of cargo haveri-akt eller när skadan på eller is so allowed. förlusten av lasten ersätts som

gemensamt haveri.

Deduction shall be made from the Från beloppet av den förlorade amount of gross freight lost, of the bruttofrakten ska dras av kostnader, charges which the owner thereof vilka skulle ha uppkommit för would have incurred to earn such fraktens intjänande men vilka till freight, but has, in consequence of följd av uppoffringen inte uppstått. the sacrifice, not incurred.

Rule XVI – Amount to be Regel XVI – Ersättning för last Allowed for Cargo Lost or som förlorats eller skadats genom Damaged by Sacrifice uppoffring

(a) (i) The amount to be allowed as (a) (i) Det ersättningsbelopp, som general average for damage to or utgår i gemensamt haveri för skada loss of cargo sacrificed shall be the på eller förlust av uppoffrad last ska loss which has been sustained there- motsvara den förlust, som uppby based on the value at the time of kommit genom uppoffringen, discharge, ascertained from the beräknad efter värdet vid tiden för commercial invoice rendered to the lossningen fastställt med ledning av receiver or if there is no such invoice den handelsfaktura mottagaren

from the shipped value. Such erhållit eller, om sådan inte finns, commercial invoice may be deemed med ledning av avskeppningsvärdet. by the average adjuster to reflect the Sådan handelsfaktura kan av disvalue at the time of discharge paschören anses återge värdet vid irrespective of the place of final lossningstidpunkten utan hänsyn delivery under the contract of till den slutliga lossningsplatsen carriage. enligt transportavtalet.

(ii) The value at the time of (ii) Värdet vid tiden för lossningen discharge shall include the cost of ska innefatta kostnaderna för förinsurance and freight except insofar säkring och frakt, dock inte i den as such freight is at the risk of utsträckning annan än lastintresinterests other than the cargo. senten står risken för frakten.

(b When cargo so damaged is sold (b) När skadad last säljs, och and the amount of the damage has skadans storlek inte på annat sätt not been otherwise agreed, the loss överenskommits, ska den i gemento be allowed in general average shall samt haveri ersättningsgilla be the difference between the net förlusten utgöra skillnaden mellan proceeds of sale and the net sound behållningen av försäljningen och value as computed in the first nettovärdet i oskadat skick beräknat paragraph of this Rule. såsom anges i regelns första stycke.

Rule XVII – Contributory Values Regel XVII – Bidragande värden

(a) (i) The contribution to a general (a) (i) Gemensamt haveri ska föraverage shall be made upon the actual delas efter egendomens verkliga net values of the property at the ter- nettovärden av egendomen vid mination of the common maritime resans slut, förutom att lastens värde adventure except that the value of ska vara värdet vid tiden för losscargo shall be the value at the time of ningen fastställt med ledning av den discharge, ascertained from the com- handelsfaktura mottagaren erhållit mercial invoice rendered to the eller, om sådan inte finns, med ledreceiver or if there is no such invoice ning av avskeppningsvärdet. Sådan from the shipped value. Such com- handelsfaktura kan av dispaschören mercial invoice may be deemed by the anses återge värdet vid lossningsaverage adjuster to reflect the value at tidpunkten utan hänsyn till den slutthe time of discharge irrespective of liga lossningsplatsen enligt transthe place of final delivery under the portavtalet. contract of carriage.

(ii) The value of the cargo shall (ii) Lastens värde ska innefatta include the cost of insurance and kostnaden för försäkring och frakt,

freight unless and insofar as such dock inte i den utsträckning annan freight is at the risk of interests other än lastintressenten står risken för than the cargo, deducting therefrom frakten, med avdrag för sådan förany loss or damage suffered by the lust eller skada på lasten som uppcargo prior to or at the time of kommit före eller under lossningen. discharge. Any cargo may be ex- Last kan undantas från skyldigheten cluded from contributing to general att bidra till gemensamt haveri om average should the average adjuster dispaschören anser att kostnaden consider that the cost of including it för att inkludera den i beräkningen in the adjustment would be likely to sannolikt står i disproportion till be disproportionate to its eventual dess möjliga bidrag. contribution.

(iii) The value of the ship shall be (iii) Fartygets värde ska bestämmas assessed without taking into utan hänsynstagande till den värdeaccount the beneficial or detriment- ökning eller värdeminskning som tal effect of any demise or time beror på sådant kontrakt om skeppscharterparty to which the ship may lega (demise charter) eller tidsbe committed. certeparti som gäller för fartyget.

(b) To these values shall be added (b) Till dessa värden ska läggas den the amount allowed as general ersättning i gemensamt haveri för average for property sacrificed, if uppoffrad egendom som inte redan not already included, deduction ingår däri. Från för risk utsatta being made from the freight and frakt- och passageraravgifter avpassage money at risk of such drages sådana kostnader och lön till charges and crew’s wages as would besättningen, som inte skulle ha uppnot have been incurred in earning kommit för fraktens intjänande i the freight had the ship and cargo händelse fartyg och last totalt förbeen totally lost at the date of the lorats, när gemensamt-haveri-akten general average act and have not ägde rum, och vilka inte ersätts såbeen allowed as general average; som gemensamt haveri. Likaledes deduction being also made from the avdrages från den bidragande egenvalue of the property of all extra domens värde alla kostnader, som charges incurred in respect thereof uppstått efter gemensamt-haverisubsequently to the general average akten med undantag av sådana kostact, except such charges as are nader, vilka ersätts i gemensamt allowed in general average. Where haveri. När ersättning för bärgningspayment for salvage services has not tjänster inte har tillåtits som gemenbeen allowed as general average by samt haveri i enlighet med Regel VI reason of paragraph (b) of Rule VI, (b), ska avdrag avseende ersättning deductions in respect of payment för bärgningstjänster vara begränsat for salvage services shall be limited till det belopp som utgivits till

to the amount paid to the salvors bärgarna, inklusive ränta och bärgincluding interest and salvors’ costs. arnas kostnader.

(c) In the circumstances envisaged (c) Under sådana omständigheter in the third paragraph of Rule G, the som beskrivs i Regel G, tredje cargo and other property shall stycket, ska last och annan egendom contribute on the basis of its value bidra på basis av värdet vid leveupon delivery at original destination ransen till den ursprungliga bestämunless sold or otherwise disposed of melseorten, om inte lasten och egenshort of that destination, and the domen försålts eller på annat sätt ship shall contribute upon its actual disponerats innan de nått bestämnet value at the time of completion melseorten, medan fartyget ska bidra of discharge of cargo. med sitt verkliga nettovärde vid den

tidpunkt då lossningen av lasten av-

slutats.

(d) Where cargo is sold short of (d) Då last försäljs innan den nått destination, however, it shall con- bestämmelseorten ska den emellertribute upon the actual net proceeds tid bidra på grundval av behållof sale, with the addition of any ningen av försäljningen jämte amount allowed as general average. eventuell ersättning som gemen-

samt haveri.

(e) Mails, passengers’ luggage and (e) Post, passagerares resgods och accompanied personal effects and medföljande personliga effekter och accompanied private motor vehicles medföljande privata motorfordon shall not contribute to general ska inte bidra i gemensamt haveri. average.

Rule XVIII – Damage to Ship Regel XVIII – Skada på fartyg

The amount to be allowed as general Det belopp, vilket ska ersättas som average for damage or loss to the gemensamt haveri för skada eller ship, her machinery and/or gear förlust som drabbat fartyg, dess caused by a general average act shall maskineri och/eller tillbehör och be as follows: som föranletts av en gemensamt-

haveri-akt ska beräknas enligt följ-

ande:

(a) When repaired or replaced, (a) När reparation eller nyanskaff-

ning sker:

The actual reasonable cost of Den verkliga och skäliga kostnaden repairing or replacing such damage för sådan reparation eller nyanskaffor loss, subject to deductions in ning, efter avdrag enligt Regel XIII. accordance with Rule XIII;

(b) When not repaired or replaced, (b) När reparation eller nyanskaff-

ning inte sker:

The reasonable depreciation arising Den skäliga värdeminskning som from such damage or loss, but not föranleds av sådan skada eller förexceeding the estimated cost of lust, dock inte överstigande den repairs. But where the ship is an uppskattade reparationskostnaden; actual total loss or when the cost of men då fartyget gått totalt förlorat repairs of the damage would exceed eller då kostnaden för reparation av the value of the ship when repaired, skadan skulle överstiga värdet av farthe amount to be allowed as general tyget efter reparation, ska beloppet average shall be the difference som ersätts som gemensamt haveri between the estimated sound value utgöras av skillnaden mellan det uppof the ship after deducting there- skattade värdet av fartyget i oskadat from the estimated cost of repairing skick med avdrag för den uppdamage which is not general average skattade kostnaden för reparation av and the value of the ship in her skada som inte är av gemensamtdamaged state which may be mea- haveri-natur och värdet av fartyget i sured by the net proceeds of sale, if skadat skick, vilket kan beräknas any. med ledning av behållningen av en

eventuell försäljning.

Rule XIX – Undeclared or Regel XIX – Oanmäld eller Wrongfully Declared Cargo oriktigt angiven last

(a) Damage or loss caused to goods (a) Skada på eller förlust av gods, loaded without the knowledge of som inlastats utan redarens eller the shipowner or his agent or to hans ombuds vetskap, eller gods, goods wilfully misdescribed at the som avsiktligt betecknats oriktigt time of shipment shall not be vid avskeppningen, ersätts inte som allowed as general average, but such gemensamt haveri, men sådant gods goods shall remain liable to är bidragspliktigt, om det räddas. contribute, if saved.

(b) Where goods have been (b) När gods vid avskeppningen wrongfully declared at the time of oriktigt har angivits till ett lägre shipment at a value which is lower värde än det verkliga, ska förlust than their real value, any general eller skada i gemensamt haveri

average loss or damage shall be tillåtas efter det angivna värdet, men allowed on the basis of their sådant gods är bidragspliktigt efter declared value, but such goods shall sitt verkliga värde. contribute on the basis of their actual value.

Rule XX – Provision of Funds Regel XX – Anskaffande av penningmedel

(a) The capital loss sustained by the (a) Den kapitalförlust som uppstår owners of goods sold for the pur- för ägare till gods som sålts i syfte pose of raising funds to defray att anskaffa medel för att bestrida general average disbursements shall gemensamt-haveri-utgifter ersätts i be allowed in general average. gemensamt haveri.

(b) The cost of insuring general (b) Kostnaden för försäkring av average disbursements shall be gemensamt-haveri-utgifter ersätts i allowed in general average. gemensamt haveri.

Rule XXI – Interest on Losses Regel XXI – Ränta på utgifter Allowed in General Average ersatta i gemensamt haveri

(a) Interest shall be allowed on (a) Ränta ska utgå på utgifter, uppexpenditure, sacrifices and allow- offringar och ersättningar i gemenances in general average until three samt haveri upp till tre månader efter months after the date of issue of the dagen för utfärdandet av generalgeneral average adjustment, due dispaschen, varvid hänsyn ska tas till allowance being made for any all förskottsbetalning från haveripayment on account by the intressent eller från det gemencontributory interests or from the samma haveriets depositionsfond. general average deposit fund.

(b) The rate for calculating interest (b) Räntan ska beräknas på årlig accruing during each calendar year basis i enlighet med 12-månaders shall be the 12 month ICE LIBOR ICE LIBOR avseende valutan i for the currency in which the adjust- vilken det gemensamma haveriet ment is prepared, as announced on beräknas, såsom denna fastställts på the first banking day of that calendar den första vardagen på det aktuella year, increased by four percentage kalenderåret, med tillägg av fyra points. If the adjustment is prepared procentenheter. Om det gemenin a currency for which no ICE samma haveriet beräknas i en valuta LIBOR is announced, the rate shall för vilken ingen ICE LIBOR fastbe the 12-month US Dollar ICE ställs, ska räntan vara 12-månaders

LIBOR, increased by four ICE LIBOR avseende amerikanska percentage points. dollar, med tillägg av fyra procent-

enheter.

Rule XXII – Treatment of Cash Regel XXII – Behandling av Deposits deponerade belopp

(a) Where cash deposits have been (a) Då kontanta belopp har collected in respect of general insamlats beträffande gemensamt average, salvage or special charges, haveri, bärgningskostnad eller ensuch sums shall be remitted forth- skilda kostnader ska sådana belopp with to the average adjuster who ska överföras till dispaschören som shall deposit the sums into a special ska deponera beloppen på ett account, earning interest where särskilt konto, om möjligt räntepossible, in the name of the average bärande, i dispaschörens namn. adjuster.

(b) The special account shall be (b) Det särskilda kontot ska uppconstituted in accordance with the rättas i enlighet med i dispaschörens law regarding client or third party hemvist gällande lag avseende klientfunds applicable in the domicile of eller tredjemanskonton. Kontot ska the average adjuster. The account hållas separat från dispaschörens shall be held separately from the egna tillgångar, i enlighet med lagaverage adjuster’s own funds, in trust regler avseende hantering av tredjeor in compliance with similar rules of mans tillgångar. law providing for the administration of the funds of third parties.

(c) The sums so deposited, together (c) De summor som sålunda depowith accrued interest, if any, shall be nerats ska, tillsammans med held as security for payment to the eventuell ackumulerad ränta, hållas parties entitled thereto, of the som säkerhet för ersättning till general average, salvage or special berättigade parter, i det gemencharges in respect of which the samma haveriet, bärgning eller särdeposits have been collected. Pay- skilda kostnader avseende vilka förments on account or refunds of skotten har insamlats. Utbetaldeposits may only be made when such ningar eller återbetalningar av förpayments are certified in writing by skott får endast göras om sådana the average adjuster and notified to betalningar är skriftligen godkända av the depositor requesting their dispaschören och anmälda till deposiapproval. Upon the receipt of the tarien för godkännande. Vid motdepositor’s approval, or in the tagande av depositariens godkänabsence of such approval within a nande, eller, vid uteblivande därav,

period of 90 days, the average då 90 dagar har förflutit efter att adjuster may deduct the amount of godkännande begärdes, kan disthe payment on account or the final paschören dra av belopp som betalats contribution from the deposit. a conto eller det slutliga bidraget i

gemensamt haveri.

(d) All deposits and payments or (d) Dylika depositioner, förskottsrefunds shall be without prejudice betalningar eller återbetalning ska to the ultimate liability of the inte påverka fördelningen av den slutparties. liga ansvarigheten parterna emellan.

Rule XXIII – Time Bar for Regel XXIII – Tidsbegränsning av Contributing to General Average möjlighet att bidra till gemensamt haveri

(a) Subject always to any mandatory (a) Om inte tvingande regler om rule on time limitation contained in preskription i tillämplig lag föreany applicable law: skriver annat:

(i) Any rights to general average (i) Ska varje krav på bidrag i gemencontribution including any rights to samt haveri, inklusive rättigheter i claim under general average bonds förhållande till åtaganden och garanand guarantees, shall be extinguished tier, upphöra om inte stämning har unless an action is brought by the sökts av part som framställer sådant party claiming such contribution krav, inom ett år från det att generalwithin a period of one year after the dispasch har upprättats. Under alla date upon which the general average omständigheter får sådan stämning adjustment is issued. However, in inte sökas efter det att sex år förno case shall such an action be flutit efter att den gemensamma sjöbrought after six years from the date resan avslutats. of termination of the common maritime adventure.

(ii) These periods may be extended (ii) Dessa tidsfrister får förlängas if the parties so agree after the om parterna enas därom efter det att termination of the common mari- den gemensamma sjöresan avslutats. time adventure.

(b) This rule shall not apply as (b) Denna regel ska vara tillämplig between the parties to the general mellan parterna i det gemensamma average and their respective haveriet och deras respektive förinsurers. säkringsgivare.

Statens offentliga utredningar 2018

Kronologisk förteckning

1. Ett reklamlandskap i förändring 18. Statens stöd till trossamfund i ett – konsumentskydd och tillsyn i en mångreligiöst Sverige. Ku. digitaliserad värld. Fi. 19. Forska tillsammans – samverkan

2. Stärkt straffrättsligt skydd för lärande och förbättring. U. för blåljusverksamhet och andra 20. Gräsrotsfinansiering. Fi. samhällsnyttiga funktioner. Ju.

21. Flexibel rehabilitering. A. 3. En strategisk agenda

22. Ett ordnat mottagande – gemensamt för internationalisering. U.

ansvar för snabb etablering eller 4. Framtidens biobanker. S. återvändande. A.

5. Vissa processuella frågor på 23. Konstnär – oavsett villkor? Ku. socialförsäkringsområdet. S.

24. Tid för utveckling. A. 6. Grovt upphovsrättsbrott och

25. Juridik som stöd för förvaltningens grovt varumärkesbrott. Ju.

digitalisering. Fi. 7. Försvarsmaktens långsiktiga

26. Några frågor i skyddslagstiftningen. materielbehov. Fö.

Fö. 8. Kunskapsläget på kärnavfalls området

27. Ekonomiska sanktioner mot 2018. Beslut under osäkerhet. M.

terrorism. UD. 9. Ökad trygghet för studerande som

28. En nationell alarmeringstjänst blir sjuka. U.

– för snabba, säkra och effektiva 10. Myndighetsgemensam indelning – hjälpinsatser. Ju. samverkan på regional nivå. Volym 1.

29. Validering i högskolan – för Myndighetsgemensam indelning –

tillgodoräknande och livslångt författningsändringar till följd av ny

lärande. U. landstingsbeteckning. Volym 2. Fi.

30. Förenklat förfarande vid vissa beslut 11. Vårt gemensamma ansvar

om hemlig avlyssning. Ju. – för unga som varken arbetar eller studerar. U. 31. En lag om operativt militärt stöd

mellan Sverige och Finland. Fö. 12. Uppdrag: Samverkan 2018. Många utmaningar återstår. A. 32. Ju förr desto bättre – vägar till en

förebyggande socialtjänst. S. 13. Finansiering av infrastruktur med skatt eller avgift? Fi. 33. Aggressionsbrottet och ändringar

i Romstadgan. Ju. 14. Bidragsbrott och underrättelseskyldighet vid felaktiga utbetalningar från 34. Vägar till hållbara vattentjänster. M.

välfärdssystemen – en utvärdering. Fi. 35. Ett gemensamt 15. Mindre aktörer i energilandskapet bostadsförsörjningsansvar. N.

– genomgång av nuläget. M. 36. Rätt att forska. Långsiktig reglering 16. Vägen till självkörande fordon – av forskningsdatabaser. U.

introduktion. Del 1 + 2. N. 37. Att bryta ett våldsamt beteende 17. Med undervisningsskicklighet – återfallsförebyggande insatser i centrum – ett ramverk för lärares för män som utsätter närstående och rektorers professionella för våld. S.

utveckling. U.

38. Styra och leda med tillit. 57. Barns och ungas läsning

Forskning och praktik. Fi. – ett ansvar för hela samhället. Ku. 39. God och nära vård. 58. Särskilda persontransporter

En primärvårds reform. S. – moderniserad lagstiftning för ökad 40. Vissa fredspliktsfrågor. A. samordning. N. 41. Statliga skolmyndigheter. 59. Statens gruvliga risker. M.

– för elever och barn i en bättre skola. 60. Tillträde till Rotterdamreglerna. Ju.

U. 42. Tryggad tillgång till kontanter. Fi. 43. Statliga servicekontor

– mer service på fler platser. Fi. 44. Möjligt, tillåtet och tillgängligt

– förslag till enklare och flexiblare

upphandlingsregler och vissa regler

om överprövningsmål. Fi. 45. Behandling av personuppgifter vid

Myndigheten för arbetsmiljökunskap.

A. 46. En utvecklad översiktsplanering.

Del 1: Att underlätta efterföljande

planering. Del 2: Kommunal reglering

av upplåtelseformen. N. 47. Med tillit växer handlingsutrymmet.

– tillitsbaserad styrning och ledning

av välfärdssektorn. Fi. 48. En lärande tillsyn. Statlig granskning

som bidrar till verksamhetsutveckling

i vård, skola och omsorg. Fi. 49. F-skattesystemet

– några särskilt utpekade frågor. Fi. 50. Ett oberoende public service för alla

– nya möjligheter och ökat ansvar. Ku. 51. Resurseffektiv användning av

byggmaterial. N. 52. Behandling av personuppgifter

vid Myndigheten för vård-

och omsorgsanalys. S. 53. Översyn av maskinell dos, extempore,

prövningsläkemedel m.m. S. 54. En effektivare kommunal räddnings-

tjänst. Ju. 55. Styrning och vårdkonsumtion

ur ett jämlikhetsperspektiv.

Kartläggning av socioekonomiska

skillnader i vårdutnyttjande och

utgångspunkter för bättre styrning. S. 56. Bättre kommunikation för fler

investeringar. UD.

Statens offentliga utredningar 2018

Systematisk förteckning

Arbetsmarknadsdepartementet Med tillit växer handlingsutrymmet. Uppdrag: Samverkan 2018. – tillitsbaserad styrning och ledning

Många utmaningar återstår. [12] av välfärdssektorn. [47] Flexibel rehabilitering. [21] En lärande tillsyn. Statlig granskning som

bidrar till verksamhetsutveckling i Ett ordnat mottagande – gemensamt

vård, skola och omsorg. [48] ansvar för snabb etablering eller återvändande. [22] F-skattesystemet

– några särskilt utpekade frågor. [49] Tid för utveckling. [24] Vissa fredspliktsfrågor. [40]

Försvarsdepartementet

Behandling av personuppgifter vid

Försvarsmaktens långsiktiga

Myndigheten för arbetsmiljökunskap.

materielbehov. [7]

[45]

Några frågor i skyddslagstiftningen. [26] Finansdepartementet En lag om operativt militärt stöd

mellan Sverige och Finland. [31] Ett reklamlandskap i förändring

– konsumentskydd och tillsyn i en digitaliserad värld. [1] Justitiedepartementet

Myndighetsgemensam indelning – sam- Stärkt straffrättsligt skydd

verkan på regional nivå. Volym 1. för blåljusverksamhet och andra Myndighetsgemensam indelning – samhällsnyttiga funktioner. [2] författningsändringar till följd av ny Grovt upphovsrättsbrott och landstingsbeteckning. Volym 2. [10] grovt varumärkesbrott. [6]

Finansiering av infrastruktur En nationell alarmeringstjänst

med skatt eller avgift? [13] – för snabba, säkra och effektiva Bidragsbrott och underrättelseskyldig- hjälpinsatser. [28]

het vid felaktiga utbetalningar från Förenklat förfarande vid vissa beslut välfärdssystemen – en utvärdering. [14] om hemlig avlyssning. [30]

Gräsrotsfinansiering. [20] Aggressionsbrottet och ändringar Juridik som stöd för förvaltningens i Romstadgan. [33]

digitalisering. [25] En effektivare kommunal räddningstjänst. Styra och leda med tillit. [54]

Forskning och praktik. [38] Tillträde till Rotterdamreglerna. [60] Tryggad tillgång till kontanter. [42] Statliga servicekontor Kulturdepartementet

– mer service på fler platser. [43]

Statens stöd till trossamfund i ett Möjligt, tillåtet och tillgängligt mångreligiöst Sverige. [18]

– förslag till enklare och flexiblare

Konstnär – oavsett villkor? [23]

upphandlingsregler och vissa regler

Ett oberoende public service för alla

om överprövningsmål. [44]

– nya möjligheter och ökat ansvar.

[50]

Barns och ungas läsning Utbildningsdepartementet

– ett ansvar för hela samhället. [57] En strategisk agenda

för internationalisering. [3] Miljö- och energidepartementet Ökad trygghet för studerande Kunskapsläget på kärnavfalls området 2018. som blir sjuka. [9]

Beslut under osäkerhet. [8] Vårt gemensamma ansvar Mindre aktörer i energilandskapet – för unga som varken arbetar eller

– genomgång av nuläget. [15] studerar. [11] Vägar till hållbara vattentjänster. [34] Med undervisningsskicklighet

i centrum – ett ramverk för lärares Statens gruvliga risker. [59]

och rektorers professionella

utveckling. [17]

Näringsdepartementet

Forska tillsammans – samverkan Vägen till självkörande fordon – för lärande och förbättring. [19]

introduktion. Del 1 + 2. [16]

Validering i högskolan – för tillgodo- Ett gemensamt bostadsförsörjningsansvar. räknande och livslångt lärande. [29]

[35]

Rätt att forska. Långsiktig reglering av En utvecklad översiktsplanering. forskningsdatabaser. [36]

Del 1: Att underlätta efterföljande

Statliga skolmyndigheter. planering. Del 2: Kommunal reglering

– för elever och barn i en bättre skola.

av upplåtelseformen. [46]

[41] Resurseffektiv användning av

byggmaterial. [51]

Utrikesdepartementet

Särskilda persontransporter

Ekonomiska sanktioner mot terrorism. [27]

– moderniserad lagstiftning för ökad samordning. [58] Bättre kommunikation för fler

investeringar. [56]

Socialdepartementet

Framtidens biobanker. [4] Vissa processuella frågor på social-

försäkringsområdet. [5] Ju förr desto bättre – vägar till

en förebyggande socialtjänst. [32] Att bryta ett våldsamt beteende

– återfallsförebyggande insatser

för män som utsätter närstående

för våld. [37] God och nära vård. En primärvårds reform.

[39] Behandling av personuppgifter

vid Myndigheten för vård-

och omsorgsanalys. [52] Översyn av maskinell dos, extempore,

prövningsläkemedel m.m. [53] Styrning och vårdkonsumtion

ur ett jämlikhetsperspektiv.

Kartläggning av socioekonomiska

skillnader i vårdutnyttjande och

utgångspunkter för bättre styrning.

[55]