Konsortiet Scandinavian Airlines System

Konkurrensverkets beslut

1999-11-12 (Dnr 902/1998)

Åläggande vid vite av 100 miljoner kronor att inte tillämpa lojalitets-programmet Euro Bonus eller medverka i liknande program så att poäng eller motsvarande kan intjänas på inrikes flygresor i Sverige för uttag av bonus-erbjudanden.

Marknadsdomstolen

2001-02-27 (MD 2001:4)

Ändrade KKV:s beslut endast på det sättet att SAS ålades vid vite av 50 miljoner kronor att inte lillämpa Euro Bonus-programmet eller medverka i liknande program så att poäng eller motsvarande för uttag av bonus-erbjudanden kan intjänas på inrikes flygresor mellan orter där SAS eller med SAS samarbetande flyg-företag som är anslutet till programmet, möter konkurrens genom befintlig eller nytillkommen reguljär flygtransport av passagerare.

Ta del av beslut från Marknadsdomstolen

Scandinavian Airlines System, 195 87 STOCKHOLM

Ombud: advokaten Johan Coyet, Mannheimer Swartling Advokatbyrå AB, Box 1711, 111 87 STOCKHOLM

Saken

Missbruk av dominerande ställning; marknaden för reguljära flygtransporter av passa­gerare inom Sverige

Beslut

1. Konkurrensverket ålägger enligt 23 och 57 §§ konkurrenslagen (1993:20) Scandi­navian Airlines System vid vite av 100 miljoner kronor att fr.o.m. den 12 december 1999 inte tillämpa lojalitetsprogrammet EuroBonus eller medverka i liknande program så att poäng eller motsvarande kan intjänas på inrikes flygresor i Sverige för uttag av bonuserbjudanden.

2. Konkurrensverket vidtar för närvarande inte någon åtgärd med anledning av de villkor som tillämpas av SAS i bolagets avtal med företagskunder och resebyråer.

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

IFRÅGASATTA KONKURRENS- BEGRÄNSNINGAR p. 1

PART p. 2 - 6

BRANSCHFÖRHÅLLANDEN p. 7 - 29

Den svenska inrikesflygmarknaden p. 7 - 15

Internationella flygbolagsallianser p. 16 - 20

Flygbolagens kunder p. 21 - 24

Resebyråer p. 25 - 29

FörfarandeN p . 30 - 58

EuroBonus p. 31 - 36 Samarbete om lojalitetsprogram p. 35 - 36

Företagsavtal p. 37 – 43 Volymbonus p. 39 - 40 Destinationsbonus p. 41 - 42 Prioritetsklausul m.m. p. 43

Resebyråavtal p. 44 - 58 Volymbonus p. 48 - 51 Destinationsbonus p. 52 - 55 Servicepaket p. 56 – 58

BEDÖMNING p . 59 - 155

Konkurrenslagens tillämplighet p. 59 - 65

Dominerande ställning p. 66 – 91 Relevant marknad p. 69 – 82 Slutsats beträffande dominerande ställning p. 83 - 91

Missbruk p. 92 – 100 Generella rättsprinciper p. 92 – 100

EuroBonus p. 101 – 119

Företagsavtal p. 120 - 135 Volymbonus p. 122 - 127 Destinationsbonus p. 128 - 132 Prioritetsklausul m.m. p. 133 - 135

Resebyråavtal p. 136 - 155 Volymbonus p. 140 - 144 Destinationsbonus p. 145 - 149 Servicepaket p. 150 - 155

IFRÅGASATTA KONKURRENSBEGRÄNSNINGAR

1. Med anledning av klagomål från Braathens Sverige AB, numera Braathens Malmö Aviation (ärende dnr 752/1998) och Svenska Resebyråföreningen (ärende dnr 202/1999) prövar Konkurrensverket i detta ärende om Scandinavian Airlines Systems tillämpning av lojalitetsskapande villkor i företagsavtal, resebyråavtal och lojalitets­programmet EuroBonus utgör ett missbruk av dominerande ställning i strid med 19 § konkurrenslagen (KL).

PART

2. Scandinavian Airlines System (SAS) är ett konsortium som ägs av SAS Sverige AB, SAS Danmark A/S och SAS Norge ASA till 3/7, 2/7 respektive 2/7. Inom varje moderbolag ägs aktierna till 50 procent av respektive stat och till 50 procent av privata aktieägare. Före avregleringen hade SAS och dess systerföretag Linjeflyg monopol på de s.k. primärlinjerna. Monopolet var dock inte lagfäst utan grundade sig på en sedan lång tid etablerad praxis. SAS hade företräde till utrikes luftfart och koncession på de mest lönsamma inrikeslinjerna medan Linjeflyg, som senare köptes upp av SAS, fick trafikera de linjer där SAS inte önskade bedriva trafik.

3. SAS trafikerar för närvarande sexton destinationer i Sverige. SAS, inklusive Falcon Air, som utför transporter för SAS räkning men i övrigt inte bedriver inrikes passage­rartrafik, svarade år 1998 för 67 procent av antalet inrikes avresande passagerare.

4. Omsättningen för SAS-gruppen [1] var drygt 40 miljarder kronor enligt konsortiets senaste publicerade årsredovisning (1998).

5. Av SAS totala biljettintäkter från försäljning i Sverige år 1998 av både inrikes och utrikes reguljära flygbiljetter utgjorde värdet av inrikesbiljetter cirka 40 procent. SAS intäkter från försäljning av affärsklassbiljetter (C-klassbiljetter) utgjorde 76 procent av försäljningen av inrikesbiljetter. SAS försäljning till företag med s.k. företagsavtal uppgick under år 1998 till 31 procent av SAS totala biljettintäkter.

6. SAS har uppgivit att bolagets huvudsakliga strategi är att vara "the Businessman´s Airline" med biljettklassen EuroClass och lojalitetsprogrammet EuroBonus som hörn­pelare.

Branschförhållanden

Den svenska inrikesflygmarknaden

7. Den 1 juli 1992 avreglerades marknaden för inrikesflyg i Sverige. Avregleringen innebar dels en liberalisering av marknaden med möjlighet för nya aktörer att etablera sig, dels att prissättningen blev fri. Efter avregleringen etablerade sig några nya aktö­rer sig på marknaden för tungt inrikes reguljärflyg, nämligen företagen Transwede, Malmö Aviation och Nordic European Airlines. Transwede och Malmö Aviation har numera köpts upp av det norska företaget Braathens ASA. Nordic European Airlines har lämnat marknaden för inrikes reguljärtrafik. I dagsläget konkurrerar endast två bolag, SAS och Braathens, med tung reguljärtrafik på inrikesdestinationer i Sverige. Härutöver finns ett antal regionalflygbolag i reguljär linjetrafik av vilka alla utom Skyways är relativt små. De mindre regionalbolagen i Sverige bedriver reguljär inri­kestrafik på ett begränsat antal destinationer. Flera av dessa bolag har ett med SAS koordinerat boknings- och biljettsystem [2] . Flying Enterprise samarbetar med Braathens på sträckan Stockholm - Jönköping.

8. Braathens Malmö Aviation (Braathens) Sverige AB är ett helägt dotterbolag till det norska företaget Braathens ASA. Braathens ASA ägs till 30 procent av det holländska flyg­bolaget KLM Royal Dutch Airlines. Under åren 1996 och 1997 förvärvade Braathens ASA det svenska bolaget Transwede Airways AB. Transwede bytte år 1998 namn till Braathens Sverige AB. Under sommaren 1998 förvärvade Braathens ASA även Malmö Aviation AB. Braathens Sverige AB har under år 1999, efter sammanslag­ningen med Malmö Aviation AB, bytt namn till Braathens Malmö Aviation Braathens Malmö Aviation .

9. Braathens svarade år 1998 för 22 procent av antalet inrikes avresande passagerare. Braathens-koncernen trafikerar inrikes i Sverige sträckorna från Arlanda till Luleå, Umeå och Halmstad samt från Bromma till Göteborg, Malmö och Luleå. Braathens trafikerade tidigare även sträckorna från Arlanda till Östersund och Sundsvall. Trafi­ken på dessa sträckor lades emellertid ned i juli 1998. Trafiken mellan Arlanda och Jönköping lades ner i oktober 1999. Malmö Aviation hade tidigare trafik på sträckan Bromma - Äng el ­el holm men denna lades ner i augusti 1998. Trafikmöjligheterna på Bromma är begränsade av miljöskäl.

10. Braathens har den 9 november 1999 aviserat att flygbolaget koncentrerar sin verk­samhet i Sverige på Bromma flygplats och att detta kan få till följd att linjerna från Arlanda läggs ner.

11. Skyways ägs sedan år 1998 till 25 procent av SAS. Skyways, som är Sveriges största regionalbolag, trafikerar för närvarande 32 orter, varav 25 inom Sverige. Skyways hade enligt egen uppgift år 1998 en andel om 9 pro­cent av den svenska inrikesmarknaden. Skyways ägs till 25 procent av SAS och de båda bolagen har ett långtgående samarbete.

12. Skyways träffade år 1997 ett samarbetsavtal med SAS. Samarbetet går huvudsakligen ut på att Skyways, genom trafik på regionallinjer, kompletterar SAS till och från Arlanda samt i begränsad omfattning Köpenhamn med syfte att generera ett ökat antal transferpassagerare i båda parters trafiksystem. Skyways linjenät till och från överens­komna destinationer skall anpassas till SAS linjenät. Samarbete sker huvudsakligen genom ett s.k. gemensamt trafiksystem, code sharing [3] , ground handling [4] , genom att Skyways integreras i SAS s.k. biljettlösa koncept, ny logotyp för Skyways som indi­kerar samarbetet, delvis gemensamma distributionskanaler och gemensam marknads­föring. SAS EuroBonus-program omfattar även Skyways passagerare som också får tillträde till SAS lounger.

13. Skyways har sedan år 1997 förvärvat tre konkurrerande aktörer på den svenska inrikesmarknaden, nämligen företagen Highland Air, Airborne och Air Express.

14. De stora flygbolagens linjenät har i allmänhet utvecklats mot s.k. "nav-ekersystem", dvs. linjerna ansluter till en knutpunkt som fungerar som omstigningspunkt för passa­gerarna. Genom att slussa passagerare från systemets olika ekrar via ett nav förutsätts trafikdensiteten för varje eker som utgår från navet öka. Ett väl utvecklat nav-ekersy­stem anses skapa skalfördelar. Genom att kombinera flera flygbolags nav-ekersystem ökas dessa skalfördelar och uppnås stor geografisk täckning kan uppnås . I Sverige har endast SAS och dess partners ett omfattande nav-ekersystem.

15. Enligt Luftfartsverkets flygplatsstatistik för år 1998 genereras 97,5 procent av inrikestrafiken på resor till, från eller via Stockholm. Från Arlanda kan man resa direkt till 61 utrikes destinationer, varav SAS trafikerar 29 och ytterligare åtta trafike­ras av bolag som har code share-avtal med SAS. SAS och med SAS samarbetande flygbolag erbjuder tillsammans direktresor till samtliga av de 30 mest trafikerade des­tinationerna. Det bolag som, förutom SAS, erbjuder flest utrikes destinationer är Finn­air, med ett 15-tal direktlinjer från Stockholm. Totalt passerade cirka 70 procent av utrikesresenärerna Arlanda, medan Göteborgs och Malmös flygplatser svarade för 17 respektive 12 procent. Av det totala antalet utrikes avgångar från Arlanda stod SAS för cirka 45 procent år 1998, medan den näst största aktören, Finnair, stod för cirka 15 procent. [5]

Internationella flygbolagsallianser

16. Flygbolagen har sedan mitten på 1990-talet i allt större omfattning ingått globala allianser. Det finns fyra stora allianser vilka omfattar de största flygbolagen. Ett bak­omliggande syfte med allianser na brukar anses vara att uppnå skalfördelar genom att knyta ihop de deltagande flygbolagens linjenät. Allianssamarbete innebär vanligtvis en långtgående samordning inom ett stort antal centrala områden såsom prissättning, rutt- och tid­tabellsplanering, code-share, bonusprogram, marknadsföring och försäljning, informationssystem, anläggningar och flygplats tjänster på flygplatser m.m. Flygbolagen kan även anpassa sina lojalitetsprogram så att poäng som intjänas i ett bolags program kan tas ut som bonus hos ett annat alliansbolag och så att intjäning i ett bolags program kan ske genom resor med ett annat alliansbolag.

17. SAS har träffat avtal om internationellt samarbete med ett antal andra flygbolag. Med utgångspunkt i bilaterala samarbetsavtal mellan SAS, Lufthansa, United Airlines, Thai Airways International och Air Canada lanserade bolagen i maj 1997 den första globala alliansen Star Alliance. Därefter har även Varig Brazilian Airlines, Air New Zealand, Ansett Australia och All Nippon Airways anslutit sig som medlemmar [6] . Star Alliance är en av de största flygbolagsallianserna.

18. Star-alliansen erbjuder för närvarande avgångar till mer än 720 destinationer i 110 länder. Genom att kombinera och gradvis harmonisera alliansmedlemmarnas linjenät har enligt SAS världens starkaste trafiksystem etablerats. Enligt SAS årsredovisning för år 1998 ger samarbetet inom Star-alliansen SAS ett resultattillskott motsvarande cirka 500 miljoner kronor, huvudsakligen genom ökade intäkter.

19. Även på de skandinaviska marknaderna har SAS etablerat samarbete med andra flygbolag. Under åren 1997 och 1998 har SAS dels träffat samarbetsavtal med, dels köpt delar i flera nordiska flygbolag, nämligen

svenska Skyways

samarbetsavtal 1997

SAS ägarandel 25 %

norska Wideroe Flyvselskap

samarbetsavtal 1997

SAS ägarandel 63 %

danska Cimber Air

samarbetsavtal 1998

SAS ägarandel 26 %

danska Maersk Air finska Air Botnia

samarbetsavtal 1998

SAS ägarandel 100 %

20. Samarbetet med regionala partners innefattar bl.a. code share-flygningar på nyckel­linjer, matar- och komplementlinjer, deltagande i SAS lojalitetsprogram EuroBonus samt försäljning och bagagehantering m.m. på flygplatser.

Flygbolagens kunder

21. Företag köper flygresor till sina anställda för resor i tjänsten, s.k. affärsresande. För företagen är avgångs- och res transport tider , , utbud av destinationer, flexibla ombokningsmöj­ligheter samt god service oftast avgörande för val av biljett och trans ­ portmedel. Pri­vatpersoner är mer priskänsliga än företag när det gäller val av resform och biljettyp. Service är betydligt viktigare.

22. För att bl.a. skapa kundlojalitet tillämpar många flygbolag s.k. Frequent Flyer Programmes, FFP. FFP är lojalitetsprogram, riktade till den enskilde resenären per­sonligen, som är utformade på så sätt att en flygresa ger ett antal poäng, varvid längre flygsträckor i allmänhet genererar fler poäng än korta. Resor i affärsklass ger fler poäng än resor i ekonomiklass. Härutöver erbjuder flygbolagen ofta extrapoäng under tidsbegränsade kampanjer. De intjänade poängen kan användas för en ny flygresa, hotell eller hyrbil, men även andra möjligheter att utnyttja poäng erbjuds av många flygbolag. Poäng kan även tjänas in genom köp av varor och tjänster från andra före­tag med vilket flygbolaget har samarbetsavtal. Vissa flygbolag samarbetar med konto­kortsföretag på så sätt att kortinnehavaren erhåller bonuspoäng genom att handla med sitt kontokort. Poäng som intjänas tillfaller den enskilde resenären oavsett vem som har betalat biljetten. Av europeiska affärsresenärer var redan i mitten av 1990-talet 86 procent anslutna till åtminstone ett lojalitetsprogram; bland affärsresenärer som gör mer än 20 affärsresor per år var siffran så hög som 97 procent [7] .

23. SAS tillämpar lojalitetsprogrammet EuroBonus. Poäng i EuroBonus kan, förutom vid resor med SAS, även intjänas vid resor med Star-alliansens medlemmar och vid resor med ett femtontal andra flygbolag [8] som har samarbete med SAS. Därutöver samarbe­tar SAS med ett trettiotal andra företag, främst hotell och biluthyrningsföretag, inom ramen för EuroBonus. Poäng erhålls även vid kortköp med kombinerat EuroBo­nus/Diners Club-kort.

24. Större företag med en omfattande årlig flygvolym träffar ofta avtal med flygbolag om bonusvillkor baserade på en viss resevolym. Företag som ofta reser mellan samma destinationer har möjlighet att träffa avtal om destinationsbonus.

Resebyråer

25. Resebyråer fungerar som förmedlare av resetjänster mellan flygbolagen och deras kunder och är flygbolagens huvudsakliga distributionskanal. Resebyråer benämns där­för även reseagenter. Av den totala försäljningsvolymen avseende reguljärflyg distri­bueras ca 80 procent genom resebyråerna. Av de inrikesbiljetter som säljs genom resebyråer är ca 70 procent SAS-biljetter. Motsvarande siffra för utrikesbiljetter är ca 60 procent. Andelen normalprisbiljetter (dyraste biljetkategorin) som säljs genom resebyråerna är högre än 90 procent. Ca 75 procent av samtliga försålda SAS-biljetter och ca 88 procent i värde av SAS totala biljettförsäljning i Sverige säljs äljs direkt genom resebyråer.

26. Svenska Resebyråföreningen (SRF) som företräder närmare 90 procent av landets resebyråer, har ca 150 medlemsföretag med tillsammans ca 600 försäljningsställen. Under år 1998 omsatte SRF:s medlemsföretag ca 6 miljarder kronor på inrikes flygre­sor i Sverige. Siffran motsvarar 20 procent av resebyråernas försäljningsvolym. Utri­kes flygresor omsatte ca 12 miljarder kronor, 42 procent, av resebyråernas affärsvo­lym. Försäljningen av tågresor motsvarade ca 4 procent av omsättningen.

27. De resebyråer som är IATA-ackrediterade agenter [9] erhåller en provision från de flygbolag vars biljetter de säljer. Provisionen har , globalt, med utgångspunkt i IATA:s regel­verk, traditionellt varit ca 9 procent för utrikes och ca 8 procent för inrikes biljetter. Inom EU har dock de fastställda provisionssatserna tagits bort och flygbolagen är fria att sätta sina egna nivåer.

28. SAS sänkte från och med den 1 september 1997 de generella provisionerna till 5 procent för försäljning av biljetter på inrikes och skandinaviska linjer sålda av rese­agenter i Skandinavien. Provisionerna sänktes ytterligare från 5 till 4 procent på inri­kes och skandinaviska linjer samt från 9 till 4 procent på internationella linjer från och med den 1 januari 1999. SAS betalar således sedan den 1 januari 1999 , en provision om 4 procent på alla biljetter som säljs av reseagenter i Skandinavien. SAS har avise­rat höjningar av provisionen på europeiska och interkontinentala linjer fr.o.m. den 1 januari 2000.

29. Förutom provision kan de enskilda enskilda flygbolag en erbjuda ytterligare ersättning eller förmåner genom bilaterala avtal med individuella agenter och/eller resebyråkedjor. Avtalen innehåller olika incitament t.ex. i form av bonus, betald utbildning och tjänstebiljetter, service, m.m. och är ämnade att sporra reseagenten till försäljning av det ifrågava­rande flygbolagets biljetter. SAS och Lufthansa har gemensamma agentavtal med reseagenterna i Sverige.

förfaranden

30. De i ärendet aktuella förfarandena är gäller SAS lojalitetsprogram EuroBonus samt olika bonussystem som tillämpas i SAS avtal med företag och resebyråer. Med bonus avses återbäring på erlagd betalning.

EuroBonus

31. SAS tillämpar gentemot sina resenärer lojalitetsprogrammet EuroBonus. EuroBonus infördes för internationella resor år 1992. Den 1 maj 1997 utvidgades EuroBonus till att omfatta även resor företagna inom Sverige på samma villkor som tillämpats för internationella resor, dvs. poäng som intjänats på inrikes resor fick användas till bonusresor. Tidigare var poäng intjänade på inrikes resor enbart giltiga för uppflytt­ning till högre medlems- och servicenivå, ej för uttag av bonuserbjudanden. Enligt 1998 års årsredovisning är antalet EuroBonusmedlemmar drygt 1,5 miljoner. I SAS årsredovisning 1997 anges:

”EuroBonusmedlemmarna bidrog med hälften av SAS totala passagerarintäkter och av denna hälft stod de 25 % mest frekventa för tre fjärdedelar."

32. Medlemskapet i EuroBonus är personligt. Företag och andra juridiska personer kan inte ansluta sig som medlemmar. Poäng utgår till medlem oavsett vem som betalar biljetten. Registrering av poäng sker antingen vid bokningstillfället, vid incheckning på flygplats eller i efterhand enligt visst förfarande. Poäng är personliga och kan inte säljas eller överföras. Enligt medlemsvillkoren får inte poäng intjänade på tjänsteresor användas för privat bruk utan arbetsgivarens tillstånd. Information om poängstatus kan enligt medlemsvillkoren endast ges till medlemmen personligen. Härav följer att företagen inte har någon insyn i de anställdas poängstatus eller nyttjande av EuroBo­nus. Poäng kan utnyttjas av den som tjänat in poängen samt medlemmens närmaste familj eller annan under förutsättning att resor och andra bonusförmåner utnyttjas till­sammans med och vid samma tidpunkt som den medlem som tjänat in poängen. Gil­tighetstiden för intjänade EuroBonus-poäng är mellan fyra och fem år.

33. Antalet bonuspoäng är relaterat till resans längd, dvs. längre resor ger fler poäng. En resa i affärsklass ger dubbla antalet poäng jämfört med en resa i ekonomiklass. Man förtjänar aldrig mindre än 2 400 poäng för en tur och returresa i affärsklass eller 1 200 poäng för en resa i ekonomiklass. För uttag av en inrikes bonusresa i affärsklass åtgår 30 000 poäng medan 20 000 poäng krävs för en resa i ekonomiklass. För en utrikes resa till södra Europa i ekonomiklass krävs 50 000 bonuspoäng [10] . En sådan resa kan således intjänas genom ca 20 inrikes resor eller genom ca sex resor till södra Europa i affärsklass. För en bonusresa till Asien i ekonomiklass krävs 100 000 bonuspoäng, vilket exempelvis kan intjänas på fyra resor i affärsklass till regionen. Åtta inrikes affärsresor ger en fri inrikes resa i ekonomiklass, vilken kan antas ha ett värde av ca 1 200 kronor. Detta motsvarar 150 kronor per resa (eller 1 krona per 15 - 20 poäng), vilket alltså tillfaller resenären personligen. Om uttag sker i form av affärsklassbiljet­ter blir värdet per poäng högre. Däremot påverkas värdet inte nämnvärt av om uttag i stället sker genom en utrikes bonusresa. På motsvarande sätt kan värdet av den bonus som tillfaller resenären vid en affärsresa till Asien uppskattas till mellan 1 250 och 2 000 kronor. Resebyråorganisationen inom EU, ECTAA [11] , har uppskattat att ungefär 600 000 gratisbiljetter utfärdas årligen i Skandinavien inom ramen för EuroBonus. EuroBonus har tre år i rad - 1996, 1997 och 1998 - erhållit internationellt pris [12] för bästa lojalitetsprogram med avseende bl.a. på bonus.

34. Genom registrering av medlemmens resa i EuroBonusprogrammet erhåller SAS en individuell kunddatabas, vilken främst används för marknadskommunikation. Euro­Bonusmedlemmar erhåller generell information minst varje kvartal. Därtill sänds emellanåt riktad kommunikation till utvalda grupper av resenärer. SAS uppger att i framtiden kan databasen också användas för analys av resmönster och för att kunna skräddarsy service till den enskilde medlemmen. Uppgifter om enskilda resenärer registreras inte på annat sätt än i EuroBonus.

Samarbete om lojalitetsprogram

35. Flygbolagen inom Star-alliansen samarbetar med avseende på sina bolagsspecifika lojalitetsprogram. En resenär, som är medlem i något av lojalitetsprogrammen, kan registrera bonuspoäng i vilket som helst av dessa, oavsett med vilket av bolagen rese­nären flyger. Exempelvis kan en passagerare registrera EuroBonus-poäng vid resor med alla flygbolag inom alliansen. Intjänandet av poäng är därtill samordnat, så att poängsumman för en viss sträcka blir densamma i alla lojalitetsprogram. Dock kan en enskild resa endast generera poäng i ett program. Uttag av resor kan ske i vilket av bolagen som helst. En generell tendens är, enligt SAS, att det mest gynnsamma för kunden är att ta ut bonusresor med det flygbolag vars lojalitetsprogram man samlat poäng i.

36. Samarbeten finns också mellan SAS och andra, företrädesvis mindre, flygbolag som inte är anslutna till någon allians, liksom med vissa bolag i andra branscher. Samar­betet med de mindre bolagen är dock ”enkelriktat”, så till vida att dessa bolag inte erbjuder egna lojalitetsprogram.

Företagsavtal

37. I december 1997 hade SAS företagsavtal med ett stort antal företagskunder . Enligt avtalen betalar SAS bonus på storleken av företagets inköp av flygresor från SAS och vissa med SAS allierade flygbolag, SAS partners [13] . Bonusens storlek är beroende av hur mycket kunden har köpt från SAS under en viss bestämd tidsperiod. Bonus betalas ut i efterhand under förutsättning att inköpsvolymen överstiger vissa förutbestämda nivåer. Nivåerna är bestämda dels i termer av det totala inköpsvärdet av SAS biljetter sålda till företaget (volymbonus), dels efter antal sålda biljetter eller visst inköpsvärde på vissa angivna destinationer (destinationsbonus) eller geografiska områden (route­sektor). Bonusen utgör en viss procentsats av värdet på de inköpta flygbiljetter na . Pro ­ centsatsen ökar med inköpsvolymen respektive antalet sålda biljetter.

38. Villkoren i de enskilda avtalen är individuellt utformade. Detta innebär att villkoren vad gäller inköpsnivåer, bonusens storlek (procentsatsen) samt erbjudna destinationer etc. varierar från avtal till avtal. Avtalstiden utgör normalt 12 månader, men varierar från 2 till 25 månader. Omförhandlingar sker normalt årligen. Utdelning av bonus kan ske med olika tidsintervall, vanligtvis några månader efter avtalsperiodens upphö­rande. SAS skall kvartalsvis, i vissa fall månadsvis, informera företaget om uppnådd inköpsvolym och intjänad bonus. Avtalen är icke-exklusiva i den bemärkelsen att företag under avtalsperioden är oförhindrade att ingå avtal även med andra flygbolag eller köpa flygresor med andra bolag.

Volymbonus

39. De flesta företag som har företagsavtal med SAS erbjuds en volymbonus. Volymbo­nus beräknas normalt på inköpsvärdet av samtliga SAS-biljetter under förutsättning att biljetten är köpt i Sverige av företaget eller dess dotterbolag. Enligt avtalen åtar sig SAS att till företaget erlägga en bonus i förhållande till värdet av företagets inköp under avtalsperioden. I flertalet avtal beräknas bonusen enligt en trappstegsvis indelad progressiv bonusskala (dvs. intervall) uppbyggd på inköpsvolym, där bonusen beräk­nas på inköpsvärdet i varje intervall.

40. Bonusens utformning, dvs. procentsatser och målnivåer i bonusstegen är inte i huvudsak bestämd utifrån företagens totala inköpsvolym - lika för alla - utan efter värdet av det enskilda företagets inköp av flygresor med SAS under föregående avtalsperiod. Det är vanligt förekommande att den högsta återbäringen utfaller vid samma nivå eller något över den nivå som företagets inköp av flygresor med SAS uppgick till året innan. I ett av avtalen har volymbonusen inte varit i förväg bestämd utan har lämnats öppen för parterna att komma överens om för det fall att företags­kunden under avtalstiden når upp till en i förväg bestämd inköpsvolym. I ett annat avtal anges att den avtalade bonusens storlek skall justeras uppåt då företaget infört SAS EuroBonus-program i sin resepolicy som ett komplement till avtalet. Avtalet anger vad justeringen innebär, dvs. ökningen i procent . I flera avtal anges att de enskilda resenärerna skall ha rätt att omfattas av SAS EuroBonusprogram.

, se bilaga 4 p. 1-15 .

Destinationsbonus

41. Vissa företag har förutom volymbonus även destinationsbonus, som SAS erbjuder företag med stora resevolymer på viss linje eller till viss destination. Bonusen ges nästan enbart där konkurrens förekommer. I en del företagsavtal erbjuds endast desti­nationsbonus och inte någon volymbonus. I de fle sta rtalet av de i ärendet ingivna avtal avtal en kan en resa vara både volymbonus- och destinationsbonusgrundande, men i några avtal anges att resan inte är volymbonusgrundande för de fall att den är destinations­bonusgrundande. I några avtal är bonuserbjudandet begränsat till vissa angivna biljet ­ typer.

42. Destinationsbonus erbjuds antingen som en viss procent på det totala inköpsvärdet till ifrågavarande destination/destinationer, eller som en trappstegsvis indelad progressiv bonus skala där en viss inköpsvolym i form av ett visst antal resor eller resor till ett visst inköpsvärde till en viss destination/vissa destinationer skall förvärvas för att en bonus eller en högre bonus enligt skalan skall betalas ut. I vissa avtal krävs att en viss inköpsvoly m uppnås innan någon bonus kan börja in tjänas . I några avtal är bonuserbjudandet begränsat till vissa angivna biljettyper. Några olika former av destinationsbonus som förekommer i SAS avtal beskrivs i bilaga 4 p. 18-31 . Normalt beräknas bonusen i varje intervall. I ett av avtal en erbjuds en återverkande bonus, dvs. bonusen räknas från och med den först köpta resan då nästa nivå i bonusstegen uppnås. I en del avtal baseras bonus på resor till ett visst geografiskt område i stället för resor till en viss destination , se bilaga 4 p. 32-34 .

Prioritetsklausul m.m.

43. I flera avtal finns en klausul som anger att SAS skall utgöra företagets förstahandsal­ternativ/prioriterade flygbolag. Både berörd personal och resebyråer skall informeras om detta. SAS och företagen har även långtgående samarbete avseende bl.a. utbyte av information, statistik samt utbildnings- och studieresor.

Resebyråavtal

44. SAS har introducerat ett nytt agentprogram, SAS Agent Program (SAP) som gäller sedan den 1 januari 1999. Inom ramen för SAP tillämpar SAS en ny bonusmodell för resebyråerna. Programmet omfattar dels olika typer av bonus såsom volymbonus och destinationsbonus, dels paket av tjänster och förmåner, s.k. servicepaket. Paketen rör byråns relation till SAS och deras innehåll är enligt SAS beroende av agentens ambi­tionsnivå i samarbetet, t.ex. vad gäller tillmötesgående och försäljningsresultat.

45. Enligt SAS presentationsmaterial om SAP avser avtalet att "skapa förutsättningar för ett nära och långsiktigt samarbete mellan agenten och SAS" samt att "förtydliga kopplingen mellan insatserna vid försäljning av SAS resor och den bonus som utgår". Avtalet gäller med minst en månads uppsägningstid från utgången av visst tertial. SAP är enligt standardavtalstexten inte exklusivt, men stadgar också att om en SAS- eller Lufthansaprodukt i jämförelse med alternativa lösningar helt eller i det närmaste är ett likvärdigt eller bättre alternativ för en av resebyråns kunder skall resebyrån rekom­mendera SAS- eller Lufthansaprodukten före andra alternativ.

46. Enligt standardavtalstexten skall agenten sammanträffa med SAS representant var fjortonde dag och ge möjlighet för månatliga informationsträffar med personalen. SAS skall beredas plats i interna kommunikationskanaler. SAS produkter och material skall få en framträdande och fördelaktig exponering och agentens kunder skall regelbundet aktivt informeras om SAS produkter.

47. Före varje nytt tertial skall SAS representant och resebyrån utarbeta en plan för förberedande och genomförande av marknadsförings- och andra åtgärder, aktiviteter av den typ som nämnts i föregående punkt här ovan samt åtgärder enligt tillämpligt servicepaket som skall vidtas under tertialet.

Volymbonus

48. Volymbonusen grundar sig på försäljningsresultat och beräknas på grundval av resebyråns bruttoförsäljning av resor med SAS och SAS partners [14] , den s.k. omsätt­ningen. Volymbonusen består av två delar, grundbonus och tillväxtbonus. I den bonusgrundande omsättningen ingår inte försäljning av resa som kan hänföras till kund med vilken SAS har företagsavtal. Om resebyrån ingår i en resebyråkedja beräk­nas och redovisas volymbonus på grundval av hela resebyråkedjans försäljning. Volymbonus beräknas per tertial och betalas ut tre gånger per år.

49. För beräkning av volymbonus fastställer SAS en målnivå. Målnivån uttrycks i ett index benämnt ILY (Index Last Year). ILY beräknas som aktuell periods omsättning dividerad med motsvarande periods omsättning föregående år för samma agent eller kedja multiplicerad med 100. Målnivån för ILY bestäms med hänsyn till marknads­tillväxten. Efter perioden räknas den faktiska marknadstillväxten ut för samtliga agenter i Sverige [15] och den individuella målnivån justeras därefter. Om faktisk mark­nadstillväxt under perioden exempelvis varit 5 procent förskjuts målnivån uppåt i motsvarande mån.

50. Grundbonus betalas ut retroaktivt på all omsättning från första kronan och upp till målnivån för ILY när resebyrån uppnått minst 90 procent av försäljningen under mot­svarande period föregående år med hänsyn tagen till marknadstillväxten.

51. Tillväxtbonus utgår på den del av försäljningen som överstiger målnivån för ILY, den s.k. tillväxtpunkten. Tillväxtbonus utgår enligt en stegvis ökande skala och är tillbaka­verkande till mål-ILY, dvs. tillväxtpunkten.

Destinationsbonus

52. I SAS avtal med reseagenterna förekommer även s.k. destinationsbonus, som beräknas på all tillkommande omsättning över ett visst omsättningsmål eller på den enskilda resebyråns merförsäljning på viss sträcka jämfört med försäljningen under motsva­rande tidsperiod föregående år. Bonusen utbetalas till den enskilda resebyrån. Den kan introduceras med kort varsel och varar begränsad tid. Bonusen har, enligt SAS, vid de tillfällen den tillämpats enligt tidigare gällande agentavtal inte erbjudits samtliga agenter, utan sådana för vilka SAS bedömde att destinationsbonusen skulle kunna erbjuda en reell fördel.

53. Enligt SAS uppgifter har destinationsbonus tidigare erbjudits under två perioder, dels oktober och november 1997, dels april och maj 1998. Hösten 1997 gällde erbjudandet försäljning av biljetter i affärsklass på ett antal inrikessträckor. Bonus erbjöds samti­digt på några utrikeslinjer. Under våren 1998 erbjöds bonus för försäljning av biljetter i affärsklass på ett antal sträckor. Bonus utgick med ett extra procentpåslag på reseby­råns försäljning utöver 95 procent av föregående års försäljning under motsvarande period. Destinationsbonus utbetalades utöver volymbonus enligt då gällande agent­avtal. Samtidigt utgick destinationsbonus på en utrikeslinje.

54. Enligt SAP skall SAS "från tid till annan" meddela vilka flygsträckor och vilka tidpunkter som är aktuella för destinationsbonus. Presentationen sker med kort förvar­ning. Destinationsbonuskampanjer kan lanseras på skandinavisk, regional eller lokal basis. Bonusnivån varierar beroende på utvalda mål och kommer att presenteras till­sammans med varje enskilt erbjudande. SAS målsättning är att vid varje tid erbjuda deltagande agenter flera olika typer av destinationsincitament.

55. Bonusen skall beräknas på grundval av agentens bruttoförsäljning av faktiskt genom­förda resor på sådana sträckor och vid sådana tidpunkter som meddelas av SAS. För­säljning till företag som omfattas av företagsavtal med SAS medräknas inte. Bonus kommer att betalas på all tillkommande omsättning över ett visst omsättningsmål eller ett mål som hänför sig till föregående års försäljning till utvalda destinationer. Målet skall vara känt för agenten när sträcka och tidpunkt meddelas. Bonusnivåerna varierar beroende på utvalda mål och presenteras vid varje erbjudande.

Servicepaket

56. Agentprogrammets andra del rör byråns relation med SAS. Resebyrån erbjuds olika kombinationer av tjänster och förmåner, s.k. "servicepaket". SAS erbjuder tre olika servicepaket: basservicepaket, standardservicepaket eller utökat servicepaket. Ser­vicepaketets innehåll skall, enligt SAS presentationsmaterial av SAP, avspegla byråns prestationer och ambition i samarbetet. Målsättningen är enligt SAS att en satsning på SAS skall bidra till både resebyråns professionella och ekonomiska utveckling.

57. Enligt de tre servicepaketen kan SAS i varierande grad lämna bistånd i fråga om marknadsföringsåtgärder, bidrag till utbildning, studie- och kundresor, bidrag till motivationsinsatser samt tillgång till starkt rabatterade tjänstebiljetter. Fördelning och tillämpning av komponenterna inom erbjudet servicepaket bestäms gemensamt mellan SAS representant och reseagenten varje tertial eller löpande efter SAS-representantens gottfinnande.

58. SAS representant gör årligen en utvärdering av resebyråns insatser utifrån två olika aspekter. Den ena hänför sig till beredvilligheten att möta SAS krav i fråga om mark­nadsföring, möten med SAS representanter, deltagande i SAS utbildning m.m. Den andra aspekten har att göra med den sålda volymens storlek, hur stor andel SAS pro­dukter som sålts samt hur stor merförsäljningen varit under året. Efter en sammanväg­ning av resultaten avseende samarbetsvillighet och försäljning bestäms servicepaketets nivå. Försäljningsresultatet väger därvid tyngre. För att alls komma i fråga för ett utökat servicepaket måste resebyrån nå upp till en viss minsta försäljningsvolym av SAS produkter, ha en andel försäljning av SAS om minst 40 procent samt nå upp till minst 95 procent av säljmålet. Utvärderingen är slutgiltig och resultatet skall gälla under ett helt år efter utvärderingen.

bedömning

Konkurrenslagens tillämplighet

59. SAS har beträffande möjligheten att tillämpa KL i förevarande ärende anfört: Det synes klart att de större flygbolagens rabatt- och bonussystem kan ha s.k. samhandels­effekt och att de således, i den mån de skulle bedömas som otillåtna, faller under kon­kurrensreglerna i Romfördraget och EES-avtalet. Ett eventuellt ingripande från Kon­kurrensverket baserat på KL skulle innebära en väsentlig diskriminering av SAS i för­hållande till övriga flygbolag och skulle också äventyra den korrekta och enhetliga tillämpningen av EG:s konkurrensregler. Ärendet har därmed sådana EG-rättsliga aspekter att Konkurrensverket bör överlåta prövningen till E uropeiska kommissionen G-kommissionen eller i vart fall avvakta med prövningen till dess EG- kommissionen avslutat sin handlägg­ning. SAS har vidare anfört att EuroBonus har redovisats för Europeiska kommissionen utan att programmets överensstämmelse med EG:s konkurrensregler därvid ifrågasatts.

60. För att KL skall vara tillämplig krävs att effekterna av ett av ett företag vidtaget förfarande inträder på marknaden i Sverige. EuroBonus, SAS avtal med företag och SAS avtal med resebyråer i Sverige har effekter på marknaden i Sverige. KL är där­med tillämplig.

61. EG-rätt och nationell rätt fyller delvis olika syften. Konkurrensreglerna i EG-fördraget är tillämpliga om handeln mellan medlemsstaterna påverkas medan nationell konkur­renslagstiftning främst avser att reglera nationella förhållanden. Allmänt kan sägas att vad som anses gälla vid konflikt mellan EG:s konkurrensregler och nationella sådana har sin utgångspunkt i den samarbetsförpliktelse som kommer till uttryck i artikel 10 EG (f.d. artikel 5). Frågan har behandlats av EG-domstolen bl.a. i målet Walt Wilhelm [16] . Av domstolens avgörande framgår att om EG:s konkurrensregler är til­lämpliga, får nationell konkurrensrätt inte tillämpas så att det hindrar den enhetliga tillämpningen av dessa inom gemenskapen och den fulla effekten av de åtgärder som vidtas för att upprätthålla dessa regler. Något principiellt hinder mot att tillämpa nationell konkurrensrätt i fall då EG:s konkurrensregler är tillämpliga finns således inte.

62. SAS informerade i februari 1997 Konkurrensverket om sin avsikt att från och med den 1 maj 1997 tillämpa EuroBonus på resor företagna inom Sverige på samma villkor som tillämpats för internationella resor sedan programmet introducerades år 1992. I sin svarsskrivelse [17] till SAS framförde Konkurrensverket bl.a. följande:

"Generellt kan FFPs sägas påverka konkurrensen på olika sätt. Dels binder de passagerare som deltar i programmet till det aktuella flygbolaget, dels kan de utgöra ett inträdeshinder för konkurrerande flyg­bolag. Konkurrensen på en viss marknad påverkas särskilt då stora flygbolag tillämpar FFPs. Även om alla flygbolag på denna marknad erbjuder FFPs kommer passagerare normalt att välja att ansluta sig till det bolags program som har det största linjenätet. FFPs är därmed trohetsskapande och kan anses vara en form av trohetsrabatt. Om trohetsrabatter tillämpas av ett dominerande företag kan detta utgöra missbruk av dominerande ställning. Konkurrensverket har inte tagit ställning till om SAS Frequent Flyer Programme är konkurrensbegrän­sande. Sedan den 1 april 1997 är cabotage fullt ut tillämpligt på samtliga flygbolag etablerade inom den Euro­peiska unionen. SAS tillämpning av EuroBonus på resor företagna inom Sverige innebär en utvidgning av ett redan tidigare existerande internationellt tillämpat system, vilket under vissa villkor medgivits undantag av Europeiska kommissionen i SAS/Lufthansabeslutet (EGT nr L 54, 5.3.1996, s. 28). Verket har noterat att SAS redan varit i kontakt med kommissionen i denna fråga och att SAS skrivelse till Konkurrensverket har överlämnats till denna. Mot denna bakgrund anser Konkurrensverket att frågan i första hand bör prövas av Europeiska kommissionen."

63. Sedan denna skrivelse tillställts SAS har de aviserade möjligheterna till cabotage inte fått någon påtaglig effekt på den svenska marknaden. Det ovan nämnda kommissions­beslutet från år 1996 beträffande SAS/Lufthansa gällde undantagsprövning av ett samarbetsavtal med effekter på flyglinjer mellan Skandinavien och Tyskland. I före­varande ärende prövas däremot ensidiga förfaranden av SAS som har effekter i Sve­rige. Skrivelsen till SAS våren 1997 och kommissionens beslut i SAS/Lufthansa-ärendet innebär inte att Konkurrensverket nu är förhindrat att pröva något av de i detta ärende aktuella förfarandena.

64. EG-kommissionen handlägger för närvarande klagomål rörande vissa europeiska flygbolags olika typer av rabatt- och bonussystem. I juli 1999 beslutade kommissionen att ålägga British Airways böter om knappt 7 miljoner euro för överträdelse av artikel 82 EG (f.d. artikel 86 Romfördraget) för tillämpning av tillbakaverkande säljmålsra­batter i avtal med resebyråer. Ett ingripande i den delen i Sverige hindrar således inte den enhetliga tillämpningen av EG-reglerna.

65. Tillämpligheten av svensk lag kan inte inskränkas av överenskommelser som enskilda företag träffar på marknaden - även om avtalen till sin karaktär är internationella. KL innehåller i 19 § ett förbud för dominerande företag att missbruka sin ställning på marknaden. I förevarande ärende prövas om SAS agerande på den svenska inrikes­marknaden utgör en överträdelse av det förbudet.

Dominerande ställning

66. Ett företag som i avsevärd utsträckning kan agera oberoende av sina konkurrenter och kunder anses ha en dominerande ställning på den marknad där företaget verkar. En viktig bedömningsgrund är därvid företagets marknadsandel på den relevanta markna­den. Andra faktorer som har betydelse för bedömningen av om dominerande ställning föreligger är t.ex. finansiell styrka, inträdeshinder till marknaden, tillgång till insatsva­ror, patent och andra immaterialrättigheter, teknologi och annan kunskapsmässig överlägsenhet. Det finns dock inga absoluta kriterier för bedömningen av om ett före­tag har en dominerande ställning, utan varje fall måste bedömas för sig.

67. Av hittillsvarande praxis i EG-rätten kan slutsatsen dras att en marknadsandel understigande 30 procent inte tyder på en dominerande ställning annat än under exceptionella omständigheter och i ljuset av andra faktorer. Även procenttal på mellan 30 och 40 ligger under den nivå som tyder på dominans. Procenttal över 40 förefaller dock vara beaktansvärda och tydliga tecken på dominans. EG-domstolen har i fallet Akzo [18] funnit att 50 procents marknadsandel skapar en presumtion för att företaget i fråga har en marknadsdominerande ställning. Skulle marknadsandelen överstiga 65 procent torde enligt EG-domstolen presumtionen för marknadsdominans bli nästan omöjlig att kullkasta, åtminstone om övriga företag på marknaden är små.

68. Även Marknadsdomstolen (MD) har uttalat [19] att det föreligger en presumtion för dominerande ställning vid höga marknadsandelar. I det aktuella fallet hade Nitro Nobel en marknadsandel som under en treårsperiod överstigit 70 procent. MD angav att ett företag med en så hög marknadsandel nästan alltid hade en ställning på markna­den som medförde att förutsättningarna för en dominerande ställning i KL:s mening var uppfyllda.

Relevant marknad

69. SAS har anfört att den relevanta marknaden på flygområdet enligt praxis omfattar den enskilda linjen tillsammans med andra utbytbara flyglinjer samt utbytbara transport­medel. Tåget X2000 och i viss mån intercitytåg är utbytbart med flyget i konkurrens­rättslig mening. Faktorer som pris, total restid och bekvämlighet är likvärdiga för de båda transportsätten. SAS har inte uteslutit möjligheten att också andra transportmedel såsom busstrafik kan vara utbytbara med flyget under vissa förhållanden.

70. Avgränsningen av den relevanta marknaden sker genom en bestämning av dels produktmarknaden, dels den geografiska marknaden. Av stor betydelse vid fastställ­andet av den relevanta produktmarknaden är olika produkters utbytbarhet för dem som efterfrågar produkterna. Den relevanta geografiska marknaden omfattar det område inom vilket de berörda företagen tillhandahåller de relevanta produkterna eller tjäns­terna, inom vilket konkurrensvillkoren är tillräckligt likartade och som kan skiljas från angränsande geografiska områden, framför allt på grund av väsentliga skillnader i konkurrensvillkoren.

71. I ärendet är transporter av passagerare mot betalning, s.k. kommersiella transporter, aktuella. Vad gäller transporter som utförs av företag eller resenär med egna resurser (flyg, bil etc.) är detta transporter som inte utbjuds till försäljning och därmed inte kan sägas utgöra en produkt på en marknad, även om de i vissa fall kan utgöra alternativ till de kommersiella transporterna. Det bör för övrigt noteras att potentiell konkurrens inte beaktas vid avgränsningen av relevant marknad [20] .

72. Kommersiella passagerartransporter kan ske på olika sätt, t.ex. med flyg, tåg, buss eller taxi. Mellan dessa olika transportmedel föreligger emellertid ofta stora skillnader bl.a. vad gäller restid, pris, tillgänglighet och bekvämlighet. Flygresor är t.ex. dyrare än bussresor, men i normalfallet betydligt mindre tidskrävande på längre sträckor. Tågresor kan konkurrera med flyget vad gäller bekvämlighet men även tågresor är på flertalet sträckor mera tidskrävande än motsvarande flygresa. Vidare är för längre avstånd taxitransporter endast i ytterst sällsynta fall utbytbara med flyg, tåg och buss.

73. I praktiken begränsas därför möjligheten att välja mellan olika transportslag av ett antal bestämmande faktorer, främst resans syfte, resans pris, avståndet till resmålet och befintlig infrastruktur (flygplatser, järnvägsstationer etc.). Privatpersoner och affärsresenärer, vilkas biljetter betalas av arbetsgivaren/uppdragsgivaren, styrs vid sina val av transport av olika faktorer. Affärsresenärer kan schablonmässigt sägas välja transport efter turlistan, privatpersoner efter prislistan. Härmed avses att för affärsre­senären kan priset vara underordnat andra faktorer medan däremot för en privatperson på semesterresa priset för transporten ofta är av större vikt än avgångstid, restidens längd etc. Affärsresor karaktäriseras därmed av speciella krav vilka skiljer sig från de krav som ställs vid inköp av en privatresa.

74. Eftersom tidsfaktorn är av olika stor vikt för olika kategorier av resenärer föreligger utbytbarhet mellan flyg och t.ex. tåg i varierande grad. Vid resor i tjänsten föreligger i praktiken utbytbarhet endast under vissa förutsättningar. På korta sträckor, t.ex. under 20 mil, är tåg det färdsätt som en resenär normalt föredrar vid val mellan flyg, tåg och buss. Vid inrikes tjänsteresor med kommersiella transportslag av en längd mellan 40 och 60 mil reser 37 procent av affärsresenärerna med tåg medan 59 procent väljer att flyga, vid tjänsteresor mellan 60 och 80 mil väljer närmare 84 procent av affärs-resenärerna flyget medan endast 15 procent reser med tåg. På resor med en längd över 80 mil väljer 89 procent av affärsresenärerna flyget medan 11 procent väljer tåget [21] .

75. Det genomsnittliga priset per kilometer för en affärs- eller fullprisbiljett med SAS eller regionalflygbolagen, baserat på biljettpriset för 34 inrikessträckor [22] är 7.03 kronor [23] . Motsvarande genomsnittspris för tåget på samma sträckor [24] är 3.44 kronor [25] . Trots att det genomsnittliga priset per kilometer för en tågresa således är mindre än hälften av genomsnittspriset per kilometer för en flygbiljett väljer en majo­ritet av affärsresenärerna att flyga vid sträckor över 40 mil. För busstransporter är prisskillnaden ännu större.

76. Att prisfaktorn är av större vikt för privatresenärer framgår av att på inrikes resor med en längd av mellan 60 och 80 mil endast 41 procent av privatresenärerna väljer att flyga medan 44 procent åker tåg. På resor med en längd över 80 mil är andelen privat­resenärer som väljer flyg 57 procent medan 39 procent tar tåget [26] .

77. Av ovan redovisade förhållanden följer sammanfattningsvis att transporter med flyg endast under vissa förutsättningar och för vissa passagerare är utbytbara med mark­transporter och att flygtransporter företer sådana särskilda egenskaper att de därför generellt ej kan anses utbytbara med andra transportslag. Detta är särskilt tydligt vad avser affärsresenärer, vilka generellt är reguljärflygbolagens viktigaste passagerarka­tegori. SAS har, enligt företagets egna uppgifter, valt en strategi med tydligt fokus på affärssegmentet. SAS intäkter från försäljning av affärsklassbiljetter inrikes under år 1998 utgjorde 76 procent av SAS totala försäljningsintäkter från inrikes flygbiljetter. Mot bakgrund av SAS dominans på hela den inrikes flygmarknaden saknas dock i detta ärende anledning att avgränsa den relevanta produktmarknaden snävare än till marknaden för reguljära [27] flygtransporter av passagerare.

78. I geografiskt hänseende råder speciella konkurrensförhållanden för det svenska inrikesflyget. SAS agerar i Sverige på sin hemmamarknad med ett väl utbyggt inrikes linjenät från SAS eget nav, Arlanda. SAS har tillsammans med samarbetande regio­nalbolag tillskapat ett väl utbyggt inrikes flygnät. För detta inrikes flygnät finns sär­skilda inrikes tidtabeller. Av SAS inrikes tidtabell [28] framgår att "Vart du än ska i Sve­rige, så har du oss och en flygplats i närheten. SAS inrikes har ett nära samarbete med regionala flygbolag för att kunna erbjuda ett komplett flygnät över hela Sverige". SAS är - tillsammans med sina partners - det enda flygbolag som i Sverige har ett heltäck­ande linjenät.

79. Luftfartsverket för särskild statistik över inrikestrafiken. SAS har i sin årsredovisning för år 1998 i samband med en beskrivning av utvecklingen på huvudmarknaderna valt att dela in flygverksamheten i segmenten interkontinentala linjer, europeiska linjer, intraskandinaviska linjer samt dansk, norsk respektive svensk inrikestrafik [29] .

80. De flygbolag som bedriver inrikes flygtrafik konkurrerar i första hand om svenska kunder och distribuerar sina biljetter i Sverige genom svenska resebyråer. Köparna av inrikes flygresor handlar antingen resorna direkt av flygbolagen eller genom en rese­byrå i Sverige. En överväldigande andel av inrikesflygets biljetter säljs genom reseby­råledet. Ca 88 procent i värde av SAS totala biljettförsäljning i Sverige säljs genom agenter.

81. Flygpassagerare är beroende av delar av eller hela linjenätet i ett nav-ekersystem vid resor inom Sverige. Passagerarna utnyttjar ofta de fördelar som en resa i ett och samma linjenät medger i form av t.ex. genomgångsbiljetter, genomcheckning av bagage direkt till slutdestinationen etc. Företagskunder, en viktig kundkategori, ingår ofta bonus- och rabattavtal vilka omfattar hela eller delar av flygbolagens linjenät. Marknaden kan därmed inte avgränsas till endast en viss linje mellan två orter.

82. SAS konkurrerar från Arlanda på utrikesdestinationer med flera stora internationella flygbolag som vart och ett har sitt nav någon annanstans. I Sverige finns endast ett komplett linjenät med Arlanda som nav. Flygresor mellan norra och södra Sverige, samt utrikesresor sker väsentligen via Arlanda. I princip all inrikestrafik sker till, från eller via Stockholm. Eftersom särskilda konkurrensförhållanden råder för flygtrafik inom landet jämfört med utrikes flygtransporter skall den geografiska marknaden avgränsas till Sverige.

Slutsats beträffande dominerande ställning

83. Enligt Luftfartsverkets passagerarstatistik för år 1998 avseende inrikes passagerare var SAS marknadsandel, inklusive Falcon Air, 67 procent. Stockholms tingsrätt har fast­slagit att "oavsett hur den aktuella geografiska marknaden bestäms har SAS en mycket hög marknadsandel. I hela Sverige uppgår den för närvarande till ca 65 procent" [30] . Skyways ägs till 25 procent av SAS. Bolagen har ett mycket långtgående samarbets­avtal med ett gemensamt trafiksystem. Eftersom Skyways därigenom huvudsakligen fungerar som ett komplement till SAS kan bolagen därmed sägas inte vara konkur­renter. SAS och Skyways verksamhet på marknaden bör därför ses i ett sammanhang. Skyways har en marknadsandel om 9 procent. SAS (inklusive Falcon Air) och Skyways har tillsammans en marknadsandel avseende allt inrikes reguljärflyg om ca 75 procent beräknat utifrån antal passagerare.

84. De tre största flygbolagen - SAS, Skyways och Braathens - dominerar helt marknaden. De har tillsammans en marknadsandel beräknad på samtliga inrikes passagerare om drygt 95 procent. Beräknat på värdet av biljettförsäljningen var SAS andel av det sammanlagda värdet av de tre företagens försäljning av inrikes flygbiljetter under år 1998 ca 77 procent. Inom det för flygbolagen mycket viktiga segmentet affärsresor har SAS en ännu starkare ställning, drygt 80 procent. Redan SAS marknadsandel anger således att bolaget har en dominerande ställning. Härtill kommer följande omständigheter som ytterligare förstärker bolagets ställning.

85. Generellt kan konstateras att de olika faktorer och system som styr konkurrensförhål­landena på en flygmarknad är komplexa och starkt relaterade till varandra. De skal­fördelar som ett redan stort flygbolag har genom sitt linjenätverk ger konkurrensför­delar som leder till att företagets marknadsställning ytterligare konsolideras. Ett utvecklat "nav-ekersystem" som gör att passagerare effektivt kan transporteras från resans utgångspunkt till dess slutpunkt, fördelaktiga avgångs- och ankomsttider, ett till följd av större valmöjligheter attraktivt lojalitetsprogram som skapar kundtrohet och tillgången till effektiva distributionskanaler är exempel på sådana faktorer som ger flygbolag möjligheter att växa sig starka eller att bibehålla en redan stark ställning. Dessa faktorer förstärks ytterligare om bolaget allierar sig med andra flygbolag.

86. På motsvarande sätt drabbas ett mindre företag av de konkurrensnackdelar det innebär att ha ett mindre utbyggt linjenät, glesare turtäthet, mindre fördelaktiga tidtabeller och ett lojalitetsprogram vilket - som en effekt av de tidigare nämnda faktorerna - attrahe­rar färre resenärer och då särskilt de viktiga affärsresenärerna. Dessa faktorer i sam­verkan utgör en mycket hög inträdesbarriär för nya aktörer på en flygmarknad.

87. Att dessa faktorer samverkar innebär också att en stark ställning i ett avseende tenderar att ytterligare förstärka en redan stark marknadsposition i ett annat avseende. Framgången för ett lojalitetsprogram torde t.ex. vara relaterad till omfattningen av det aktuella flygbolagets linjenät, som i sin tur är relaterat till de samarbetsavtal och alli­anser som bolaget ingått.

88. SAS trafikerar för närvarande 15 inrikes destinationer från Arlanda. Genom samarbe­tet med Skyways, som trafikerar 25 inrikesdestinationer, kan SAS och Skyways till­sammans erbjuda ett mycket omfattande linjenät. SAS har även nära samarbete med andra regionala flygbolag, bl.a. genom ett koordinerat boknings- och biljettsystem, för att kunna erbjuda ett komplett flyglinjenät över hela Sverige. SAS har här en ojäm­förligt stark ställning. Förhållandena medför betydande inträdesbarriärer och konkur­renter som försökt ta sig in på den svenska inrikes flygmarknaden har haft svårt att utveckla trafiksystem som utgjort konkurrenskraftiga alternativ till SAS inrikestrafik. Braathens, den enda stora konkurrenten, saknar med SAS jämförbara förutsättningar på den svenska marknaden.

89. På Arlanda flygplats råder brist på start- och landningstider, s.k. slots. Fördelning av slots mellan flygbolagen sker enligt av Europeiska kommissionen fastlagda regler. Enligt reglerna har redan opererande flygbolag s.k. grandfather rights, dvs. man har rätt att behålla de slots som man har och som man faktiskt utnyttjar. Möjligheten att tillskapa nya slots är begränsad. Genom att SAS länge hade en ensamrätt på vissa inrikeslinjer har företaget en konkurrensfördel i att bolaget innehar ett stort antal attraktiva slottider på denna flygplats. Ett bolag med många slottider har möjlighet att utnyttja dessa strategiskt. Om en ny aktör startar trafik på en viss destination har ett större företag möjlighet att i konkurrenssyfte omdisponera sina avgångstider så att man t.ex. förlägger sin starttid till den aktuella destinationen strax före det nya bola­gets avgångstid. Små företag kan ej på motsvarande sätt möta konkurrens. Av de skäl som redovisats ovan tar det dessutom lång tid för ett nytillkommet företag att bygga upp en attraktiv tidtabell.

90. Närmare 70 procent av det totala antalet inrikesbiljetter som säljs är SAS-biljetter. Detta medför att SAS är en nödvändig leverantör till reseagenterna i Sverige. SRF har anfört att de av SAS genomförda provisionssänkningarna genomförts endast i Skandi­navien. På övriga marknader, där SAS ställning är mindre stark, har den traditionella provisionen bibehållits, vilket tyder på att SAS beteende inte är möjligt på en marknad där SAS inte dominerar. SAS har också, som en följd av sin starka ställning, kunnat presentera ett agentavtal med villkor som resebyråledet starkt har motsatt sig.

91. På den relevanta marknaden, dvs. marknaden för reguljära flygtransporter av passage­rare inom Sverige, uppgår SAS marknadsandel till 67 procent mätt i antal inrikes avresande passagerare. Vanligen anses en beräkning av marknadsandelar bäst ske genom att värdet av sålda produkter studeras. Beräknat på värdet av sålda inrikes flygbiljetter från de tre största flygbolagen är SAS marknadsandel ca 77 procent. På det viktiga affärsresesegmentet på den relevanta marknaden är SAS ännu starkare. Härtill kommer att SAS i kraft av sin marknadsstyrka har de konkurrensfördelar som ett omfattande linjenät, turtäthet, attraktiva slottider, ett populärt lojalitetsprogram och finansiell styrka skapar. SAS har därmed en dominerande ställning på den relevanta marknaden.

Missbruk

Generella rättsprinciper

92. Bestämmelsen i 19 § KL har sin förebild i artikel 82 EG (f.d. artikel 86 Romfördraget) och överensstämmer i materiellt hänseende med denna. Förbudet har generell räck­vidd. De förfaranden som beskrivs i 19 § andra stycket är endast avsedda som exem­pel. I målet Hoffmann-La Roche [31] angav EG-domstolen en definition av begreppet missbruk som beskriver ett dominerande företags ansvar vad avser agerande med effekter på företagets konkurrenter. Definitionen lyder:

”Missbruksbegreppet är ett objektivt begrepp. Det omfattar sådana beteenden av ett företag med domi­nerande ställning som kan påverka strukturen hos en marknad där konkurrensen redan är försvagad just till följd av det ifrågavarande företagets existens och som, genom att andra metoder används än sådana som räknas till normal konkurrens om varor och tjänster på grundval av de ekonomiska aktörernas transaktioner, medför att hinder läggs i vägen för att den på marknaden ännu existerande konkurrensen upprätthålls eller utvecklas.”

93. Den situation som 19 § tar sikte på kan sägas innebära för det första att konkurrensen på en viss marknad redan är försvagad på grund av att det finns ett företag med domi­nerande marknadsställning, och för det andra att detta företag genom att agera på ett otillbörligt sätt skadar de förutsättningar för faktisk eller potentiell konkurrens som trots allt ändå finns. Att ett sådant förfarande är förbjudet för företag med domine­rande marknadsställning har sin grund i att förfarandet till följd av företagets styrka är särskilt ägnat att skada konkurrensen och andra företags intressen. Ett dominerande företag har således ett särskilt ansvar för att inte ytterligare försvaga konkurrensen på de marknader där det uppträder.

94. Den närmare distinktionen mellan vad som är tillåtet eller otillåtet för ett dominerande företag är beroende av en rad faktorer såsom marknadsförhållanden, karaktären på företagets uppträdande, och vilken effekt uppträdandet får på konkurrenter eller kun­der. EG-domstolen angav i sitt avgörande i målet Tetra Pak II [32] att det speciella ansvar som åligger ett dominerande företag måste bedömas i ljuset av de specifika omstän­digheterna i varje enskilt fall.

95. EG-domstolen har i flera fall funnit att tillämpning av s.k. trohetsskapande rabatter utgjort missbruk av dominerande ställning enligt artikel 82 EG-fördraget (f.d. artikel 86). Målet Suiker Unie [33] var det första fallet där EG-domstolen slog fast att det kan utgöra missbruk av dominerande ställning om ett dominerande företag använder sig av system med trohetsrabatter. EG-domstolen anförde att ett missbruk föreligger om ett rabattsystem används av en dominerande leverantör i syfte att säkra hela eller en stor del av en kunds behov av en viss produkt och rabattsystemet saknar någon form av objektivt rättfärdigande, såsom fallet är exempelvis med en kostnadsbaserad kvanti­tetsrabatt.

96. I målet Hoffmann-La Roche använde företaget sig av kontrakt där rabattens storlek stod i direkt relation till en exklusiv inköpsklausul där kunden fick rabatt på gjorda inköp bara om denne från Hoffmann-La Roche köpt hela eller en stor del av sitt behov under en viss tidsperiod. Vidare förekom kontrakt utan någon exklusiv inköpsklausul där rabattskalan i stället var progressiv, dvs. den rabatt som kunden fick blev större ju mer av sitt totala behov kunden köpte från Hoffmann-La Roche. Den progressiva rabattskalan blev då en ersättning för den exklusiva inköpsklausulen. Domstolen slog fast att Hoffmann-La Roche genom att använda sig av dessa rabattsystem missbrukade sin dominerande ställning. Genom att använda sig av rabatter knutna till kundens individuella behov under en viss tidsperiod band man kunden till sig. Den domine­rande ställningen blev på så sätt konsoliderad. Domstolen fann även att den trohets­skapande effekten förstärktes av att rabatten avsåg de samlade inköpen av produkter tillhörande olika produktmarknader.

97. I målet Michelin [34] var fråga om säljmålsrabatter i förhållande till omsättning. Michelin erbjöd sina återförsäljare en årlig variabel rabatt bestämd i relation till återförsäljarens omsättning av försäljning av Michelindäck under närmast föregående år. Rabatten erhölls bara om återförsäljaren uppnådde ett visst av Michelin uppsatt säljmål. Rabatt­systemet var inte publicerat. Domstolen fann att systemet var kalkylerat för att hindra återförsäljare från att när som helst välja det mest gynnsamma inköpsalternativet och byta leverantör utan att de riskerade att lida kännbar ekonomisk skada. Den trohets­skapande effekten låg enligt domstolen i att kunderna vid slutet av tidsperioden - refe­rensperioden utgjorde ett år - kunde känna ett tvång att handla av Michelin för att nå upp till säljmålet och inte riskera att förlora rabatten på samtliga inköp under perioden. Marginaleffekten gjorde att andra leverantörer för att kunna konkurrera med Michelin var tvungna att erbjuda så höga rabatter att det inte längre blev lönsamt att sälja varor till Michelins kunder. En konkurrent som i samband med årets slut önskade erbjuda en återförsäljare en konkurrensfördel i samband med en beställning var tvungen att ta hänsyn till det absoluta värdet av Michelins årliga målrabatter och fastställa sin egen rabattsats mycket högt i förhållande till återförsäljarens mycket mindre inköpsvolym hos denne. Även ganska små säljmålsrabatter ansågs kunna utgöra ett starkt incita­ment för en kund att fortsätta handla från en dominerande leverantör, eftersom den rabatt som kunden riskerade att förlora kunde uppgå till ganska betydande belopp. Det dominerande företagets syfte med att använda målrabatter var att binda kunderna närmare till sig och att stänga ut konkurrenterna på marknaden.

98. I Hoffmann-La Roche förekom även ett system med aggregerade rabatter där rabatten beräknades på kundernas totala inköp av Hoffmann-La Roches produkter. Förfarandet ansågs förstärka de trohetsskapande effekterna av de övriga trohetsskapande rabat­terna.

99. Missbruk kan således bestå i att en dominerande leverantör genom att tillämpa system av trohetsrabatter och aggregerade rabatter, bestämda efter kundernas individuella behov under viss tidsperiod, knyter kunderna till sig och begränsar marknaden till nackdel för konkurrenterna. En effekt av sådana rabatter kan bli att styckepriset för den till kunden sist sålda kvantiteten av en vara blir lägre än det genomsnittliga styckepris som kunden får betala till samma leverantör. Sådana rabatter kan försvåra för kunder till den dominerande leverantören att köpa även från andra leverantörer. Konkurrenter till den dominerande leverantören som vill sälja mindre kvantiteter till dennes kunder behöver bjuda under inte bara den dominerande leverantörens genom­snittliga styckepris utan även det rabatterade priset på dennes sist sålda kvantitet.

100. En årsbonus innebär att en leverantör lämnar en bonus/rabatt till kunden retroaktivt beroende på hur mycket kunden köpt in från leverantören under en viss tidsperiod, vanligtvis ett år. Bonusen, dvs. återbetalning från leverantören till kunden, sker då i efterskott. Det som skiljer en årsbonus från en ”trohetsrabatt” är att årsbonusen inte är kopplad till kundens inköpsbehov under en viss tidsperiod. En leverantör bör dock kunna göra en ganska god bedömning av hur mycket respektive kund kommer att köpa under en tidsperiod, med tanke på erfarenheter från tidigare år och kan därige­nom bilda sig en uppfattning om vilket årsbehov kunderna kan tänkas ha. Den domi­nerande leverantören kan med ledning av denna kunskap sätta individuella bonus­skalor för varje kund på ett sådant sätt att ovan beskrivna trohetsskapande effekt upp­nås. Årsbonussystemet utgör då ett trohetsskapande målrabattsystem. Den trohetsska­pande effekten består i att kunden kan känna ett tvång att fortsätta köpa från den dominerande leverantören för att nå upp till nästa steg på bonusskalan och på så sätt erhålla en större bonus/rabatt på fortsatta inköp. Marginaleffekten gör att konkurre­rande leverantörer får svårt att lämna så höga rabatter att de kan konkurrera med den dominerande leverantören. En hög rabatt på de sist inköpta produkterna medför att genomsnittspriset för samtliga inköpta produkter sjunker. Denna prissänkning går kunden miste om ifall produkten inköps från flera leverantörer. Därigenom knyts kun­den till den dominerande leverantören.

Eurobonus [35]

101. Braathens har anfört: Den utvidgning av EuroBonus som skedde den 1 maj 1997 har på ett avgörande sätt ändrat konkurrensförhållandena på den svenska inrikesflygmark­naden. Utvidgningen medförde att SAS redan tidigare dominerande ställning på marknaden för inrikesflyg väsentligen förstärktes. EuroBonus är mycket trohetsska­pande. Affärsresenären väljer att flyga med SAS även i de fall då Braathens eller annat flygbolag kan erbjuda ett lägre pris och lämpligare avgångstider. Anställda i företag med vilka Braathens träffat rabattavtal väljer i många fall trots avtalen att flyga med SAS.

102. SRF har anfört bl.a. följande. Lojalitetsprogrammen har samma effekter som trohets­rabatter. Eurobonussystemets syfte är att skapa incitament för kunden att fortsätta att använda SAS och bortse från vilket flygbolag som erbjuder lämpligaste avgång till lägsta pris. Affärsresenärer påverkar i många fall valet av flygbolag för att erhålla bonuspoäng. Eftersom resenären i normalfallet inte betalar resan blir priset av under­ordnad betydelse. Marknadens mekanismer för priskonkurrens sätts därmed ur spel och det blir mer eller mindre omöjligt för andra flygbolag att konkurrera genom att erbjuda lägre priser. Eftersom resebyråernas funktion är att tillhandahålla ett utbud av produkter från konkurrerande leverantörer samt att biträda kunden i resvalsprocessen får EuroBonusprogrammet allvarliga konsekvenser för resebyråledet. Lojalitetspro­grammet försvårar för resebyrån att, i kundens intresse, agera objektivt. EuroBonus bidrar på ett effektivt sätt till att utestänga nya aktörer från marknaden. I realiteten är det omöjligt för någon annan aktör eller konstellation av aktörer att bygga upp ett konkurrerande lojalitetsprogram eftersom ett sådant bygger på att medlemmen reser ofta. SAS har en sådan dominans på de linjer som trafikeras från Sverige att det endast är ett fåtal som kan bli frekventa resenärer med ett annat bolag i sådan omfattning att han tjänar ihop tillräckligt med poäng för att det skall räcka till en resa. Därtill kom­mer att möjligheten att utnyttja bonusbiljetter är ytterst begränsade med ett utländskt bolag som endast trafikerar ett fåtal destinationer i Sverige. SAS har ett av de bästa och effektivaste lojalitetsprogrammen på marknaden och efterfrågas därför ofta. Att hänvisa kunderna till andra flygbolag är med hänsyn till SAS dominerande ställning och de lojaliteter EuroBonusprogrammet skapat inte ett realistiskt alternativ.

103. Sveriges Affärsreseförening har, tillsammans med sin danska systerorganisation, år 1995 tillskrivit Europeiska kommissionen med begäran om att kommissionen skall vidta åtgärder för att begränsa användningen av lojalitetsprogram i Europa och influ­era regeringar och flygbolag i andra delar av världen att följa efter. Enligt föreningen begränsar lojalitetsprogrammen konkurrensen på flygmarknaden genom att de ökar inträdesbarriärerna för nya aktörer. Programmen har också en allvarlig inverkan på många företags affärsresepolicy. Normala affärsavtal mellan flygbolag och företag sätts ofta ur spel av lojalitetsprogrammen genom att de anställda strävar efter att opti­mera sin bonus. Ca 90 procent av de frekventa affärsresenärerna uppskattas vara med i ett eller flera lojalitetsprogram.

104. I samband med avregleringen av det svenska inrikesflyget uppdrog regeringen åt Luftfartsverket att i samråd med konkurrensmyndigheterna närmare utreda de åtgärder som kunde behöva vidtas för att de trafikpolitiska målen om tillgänglighet, effektivi­tet, säkerhet, miljöpåverkan och regional balans skulle kunna upprätthållas på en fri inrikes flygmarknad till lägsta möjliga kostnad. I sin rapport med anledning av upp­draget uppgav Luftfartsverket [36] att man inte såg något hinder mot att inrikestrafiken kunde behandlas annorlunda än den internationella även t.ex. när det gällde s.k. "fre­quent flyer"-program. Verket konstaterade [37] : "Systemet har avsevärda likheter med trohetsrabatter från marknadsdominerande företag och som konkurrensmyndigheterna har en principiellt negativ inställning till. Sådana rabattsystem har typiskt sett konkur­renshämmande effekter eftersom de försvårar för andra näringsidkare att ta upp kon­kurrensen med det dominerande företaget. Ytterligare etableringshinder på den svenska inrikes flygmarknaden skulle helt kunna motverka syftet med en avreglering".

105. I ett tal har en företrädare för generaldirektorat IV vid Europeiska kommissionen framfört bl.a. följande beträffande lojalitetsprogram i allmänhet:

"FFP is a means of tying customers to an airline as effectively as requirement contracts in other sectors, rendering it more difficult or even preventing competitors from entering the market profitably."- - - "FFP may be considered to constitute a barrier to entry for new entrant airlines with a small network. Faced with an incumbent competitor that has already established a FFP, a new entrant airline is likely to experience additional difficulties in entering the market successfully. Potential passengers, already members of the incumbent’s FFP, are unlikely to make use of the new entrant’s services on routes overlapping with the network of the incumbent. Even if the new entrant decided to set up his own FFP he is likely to remain at a competitive disadvantage due to the smaller network of routes it offers. Pas­sengers are more likely to join a major airline’s FFP than one offered by a small carrier because a larger network increases the possibilities for the passenger to accumulate usable bonus points. Additionally, larger airlines offer a greater choice of routes for the use of accumulated points/miles (including a vari­ety of potential exotic holiday destinations). In addition to that, market entry may be made difficult for a new entry by an incumbent airline with a FFP because FFP is targeted at business passengers. As a carrier derives substantial revenue from business passengers, it is essential for a new entrant to attract them to make a route profitable. They are less price sensitive than the other categories of passengers and FFP can be a very powerful marketing tool". - - - "Generally speaking, FFPs can to a certain extent be considered as competition on prices constituting legitimate behaviour under the EC competition rules. However, under certain conditions, the border-line may be transgressed between a non-abusive quantitative rebate and a form of rebate with the object or effect of restricting passengers´ freedom to choose freely their sources of supply in air transport and thus of impeding market access of competi­tors." - - - "FFPs are a clear attempt to induce passengers to stay loyal to one airline for all of his/her trips." [38]

106. SAS uttalar i sin årsredovisning för år 1997 att lojalitetsprogrammet är en av SAS viktigaste konkurrensfördelar. I årsredovisningen sägs även följande:

"Flygbolagens bonusprogram får en allt tyngre strategisk roll i en avreglerad marknad präglad av hård konkurrens. Kundlojalitetens betydelse för lönsamheten i ett flygbolag kan knappast överskattas. En genomsnittlig affärsresenär i Skandinavien reser för ca 4-5 MSEK under sitt verksamma liv. En enstaka kund är såle­des en stor affär för SAS. I dag råder ingen tvekan om att ett bra bonusprogram är ett starkt konkurrensmedel, som i högsta grad bidrar till att skapa preferens för och lojalitet till specifika flygbolag och partnerkonstellationer. I olika undersökningar uppger drygt 80 % av frekventa resenärer som är med i ett bonussystem att detta påver­kar valet av flygbolag. SAS EuroBonus är därför av avgörande betydelse för lönsamheten i SAS. Det gäller både på kort och lång sikt och både ur offensivt och defensivt perspektiv. När SAS haft kvalitetsproblem har bonus­systemet högst väsentligt bidragit till att hålla uppe trafikvolymen. [ Konkurrensverkets marke­ring. ] Den övergripande strategin för SAS EuroBonus är att etablera långsiktigt lönsamma kundrelationer till frekventa resenärer genom att uppmärksamma och belöna desamma."

107. Huvudsyftet med lojalitetsprogram är att skapa incitament för den resande att hålla sig till ett och samma flygbolag. Enligt en amerikansk undersökning år 1990 rapporterade 57 procent av tillfrågade resebyråer att affärsresenärer alltid eller nästan alltid väljer flygresor i syfte att samla bonuspoäng medan 24 procent av resebyråerna rapporterade att så är fallet i mer än hälften av alla fall [39] .

108. Lojalitetsprogram är normalt personliga, vilket gör att de fungerar som en löneförmån för affärsresenärer med många tjänsteresor. Resan betalas av arbetsgivaren medan bonusresorna såväl som andra bonusförmåner disponeras privat. Resenärer torde där­för i stor utsträckning välja att flyga med det bolag som ger honom/henne de största personliga fördelarna och mindre vikt fästs vid bolagets tidtabell eller priser. Genom att den som reser drar fördel av bonusen men inte betalar resan, saknas det normala incitamentet för priskonkurrens.

109. Lojalitetsprogrammen är vanligtvis inte exklusiva, men de är utformade så att resenären tenderar att i största möjliga utsträckning välja ett enda flygbolag eller inom en allians. Eftersom poäng inte kan överföras mellan olika lojalitetsprogram torde kunden vara obenägen att splittra sin intjäning av poäng mellan olika program mer än nödvändigt. Lojalitetsprogrammet låser på så sätt upp en stor del av de frekventa affärsresenärerna till ett visst flygbolag och minskar därigenom möjligheterna för potentiella nya aktörer att, även om de har en lägre prisprofil, varaktigt etablera sig på marknaden.

110. Lojalitetsprogram skapar således strategiska fördelar för flygbolag med höga mark­nadsandelar och minskar möjligheterna till konkurrens. Särskilt förstärker de förde­larna med ett vidsträckt linjenät och medför i det närmaste att ett stort linjenät blir en nödvändighet för att kunna konkurrera i det marknadssegment som affärsresenärer utgör. Ett vidsträckt nätverk ger resenärerna fler möjligheter både att förtjäna poäng och att därefter utnyttja dem. Ett flygbolag som trafikerar ett fåtal sträckor, eller sträckor enbart inom ett begränsat geografiskt område, får härigenom en stor konkur­rensnackdel [40] .

111. SAS är dominerande på den svenska inrikesmarknaden och den största aktören på Arlanda, med mer än hälften av antalet inrikes och närmare hälften av antalet utrikes avgångar. På den relevanta marknaden uppgår SAS marknadsandel till ca 67 procent beräknad efter antal passagerare och ca 77 procent beräknad efter biljettvärdet. Av affärsresesegmentet på denna marknad har företaget en värdemässig marknadsandel om ca 80 procent. SAS har dessutom genom sin marknadsposition konkurrensfördelar i form av bl.a. ett omfattande linjenät, attraktiva avgångs- och ankomsttider och god turtäthet [41] . Resenären är därför i många fall hänvisad till att välja att flyga med SAS eller någon av dess partners.

112. Eftersom maximalt utnyttjande av bonuspoäng för många resenärer bara kan ske om flygresor i så stor utsträckning som möjligt koncentreras till ett flygbolag, styrs rese­närerna på grund av SAS marknadsställning till SAS och dess partners även på sträckor där alternativ existerar. Dessa omständigheter är av väsentlig betydelse vid bedömningen av EuroBonus. Det förhållandet att även konkurrerande flygbolag kan ha tillgång till motsvarande program har således på grund av marknadsförhållandena i Sverige i princip inte någon inverkan på den lojalitetsskapande effekten av EuroBo­nus.

113. Lojalitetsprogrammen skapar för frekventa resenärer en artificiell typ av kostnad för att växla (switching cost) mellan leverantörer [42] . I frånvaro av sådana program kan för varje enskild flygresa de olika bolagens produkter värderas oberoende av vilka bolag resenären använt sig av vid tidigare resor och kan förväntas använda sig av vid fram­tida resor. Med lojalitetsprogrammen uppstår en kostnad för att använda sig av flera bolag, i form av sämre möjligheter att utnyttja bonuserbjudanden.

114. Flygbolag som använder sig av lojalitetsprogram har i en studie uppskattats ha ett marknadsmässigt försteg som kan jämställas med ett pris som typiskt sett ligger unge­fär 10 procent lägre än en konkurrent utan sådant program. Effekten av programmen förstärks av flygbolagets storlek med cirka en procentenhet för varje 10 procent av det totala antalet avgångar från flygplatsen som bolaget flyger. Spännvidden mellan de olika programmen uppskattas också vara stor – från någon enstaka procent för de minst effektiva programmen till cirka 20 procent för de mest effektiva [43] .

115. Eftersom resenären erhåller mest utdelning genom att koncentrera resandet till ett flygbolag eller inom en allians uppstår en kraftig trohetsskapande effekt. Den trohets­skapande effekten blir särskilt stark under perioder då resenärens poängsaldo närmar sig en gräns vid vilken en mer attraktiv resa kan erhållas, eller under perioder då delar av resenärens poängsaldo riskerar att förfalla. Under sådana perioder kan resenären känna sig låst till att använda sig av SAS eller med SAS allierade flygbolag, även om andra flygbolag kan erbjuda bättre restider, resvägar och priser. EuroBonus medför därför, mot bakgrund av lojalitetsprogrammens starka styrningseffekter, en starkt negativ påverkan på den redan ömtåliga konkurrenssituationen på den svenska inri­kesmarknaden och gynnar där SAS på ett otillbörligt sätt.

116. EuroBonus begränsar således marknaden genom att kraftigt försvaga eller helt eliminera den normala priskonkurrensen mellan företagen. Resenärerna upphör i viss utsträckning att söka efter ändamålsenliga flygtjänster till konkurrenskraftiga priser. Därmed tvingas även SAS konkurrenter inrikta sig på att i första hand försöka bemöta SAS lojalitetsprogram, medan drivkrafterna till utveckling av den egentliga produkten – flygresan – och till kostnadssänkning, försvagas. EuroBonus tjänar som ett artifici­ellt inträdeshinder på marknaden, genom de mekanismer som gör att resenären tende­rar att ansluta sig till ett lojalitetsprogram tillhörigt det bolag som erbjuder flest avgångar och som har det största nätverket av destinationer. De fördelar ett domine­rande bolag har i form av ett stort antal avgångstider, ett omfattande linjenät och till­gång till attraktiva slottider m.m. förstärks därmed.

117. Om trohetsskapande rabatter och andra åtgärder för att begränsa marknader tillämpas av ett dominerande företag kan detta utgöra missbruk av dominerande ställning enligt 19 § KL. Konkurrensen på den svenska inrikesflygmarknaden är till följd av SAS dominerande ställning redan försvagad. SAS har ett särskilt ansvar att inte tillämpa förfaranden som på ett otillbörligt sätt ytterligare skadar förutsättningarna för faktisk och potentiell konkurrens. Den lojalitet till SAS som EuroBonusprogrammet ger upp­hov till, talar starkt för att tillämpningen av vissa villkor i EuroBonus för inrikes resor, dvs. flygresor mellan destinationer i Sverige, utgör ett missbruk av SAS dominerande ställning i strid med 19 § KL.

118. Det förhållande att lojalitetsprogram används av de flesta större internationella flygbolag kan inte anses motivera SAS aktuella tillämpning av EuroBonus på den svenska inrikesmarknaden. SAS har - redan utan lojalitetsprogram - en ojämförligt stark ställning såväl på denna marknad som på marknaden för utrikesflyg från Sverige. Förekomsten av lojalitetsprogram i internationell flygtrafik kan inte medföra att ett flygbolag som är dominerande på en inrikesmarknad kan tillåtas att tillämpa programmet på den senare marknaden om effekterna är kraftigt konkurrenshämmande. Det finns således inte något objektivt godtagbart försvar för SAS att tillämpa EuroBo­nus i Sverige på sätt som nu sker. Denna tillämpning utgör således ett missbruk av bolagets dominerande ställning.

119. För att undanröja den otillbörliga tillämpningen av EuroBonus bedömer Konkurrens­verket att det är tillräckligt att rikta åtgärder mot förfaranden på inrikesflygmarknaden i Sverige. SAS skall därför vid vite åläggas att inte tillämpa lojalitetsprogrammet EuroBonus eller medverka i liknande program så att poäng eller motsvarande insam­lade på inrikes flygresor i Sverige, dvs. flygresor med både avrese- och ankomstort i Sverige, kan användas för uttag av bonuserbjudanden såsom bonusresor, hotellnätter etc. utan enbart är giltiga för uppflyttning till högre medlems- och servicenivå. Åläg­gandet gäller härvid inte redan insamlade poäng, vilka således kan uttas i enlighet med villkoren för EuroBonus. Vidare bör SAS ges tillfälle att anpassa administrationsruti­ner innan åläggandet träder i kraft. Med hänvisning härtill men med beaktande av för­farandets allvarliga konkurrensbegränsande effekter är det rimligt att åläggandet träder i kraft en månad efter beslutsdatum.

Företagsavtal [44]

120. Sveriges Affärsreseförening har bl.a. uppgivit följande beträffande SAS företagsav­tal. Företagens rabattvillkor fastställs genom att SAS och företaget gemensamt grans­kar statistiken över föregående års resande. Parterna kan därvid t.ex. avtala att om företaget ökar sin andel SAS-resor till en viss destination under viss tid erhåller före­taget en viss procent i bonus på inköp av resor till den ifrågavarande destinationen. Om de avtalade målen inte nås påverkas innehållet i påföljande års avtal på så sätt att bonusen tas bort eller ändras. SAS erbjuder sina kunder bonus på destinationer där de själva har ett behov av att öka antalet resenärer och där de ser att kunden har möjlighet att öka sitt resande med SAS. För små och medelstora företag lönar det sig inte att teckna avtal med fler än ett flygbolag medan de största företagen har avtal med flera bolag. Företagsavtalen har stor styrningseffekt vid företagens val av flygbolag.

121. Några företagskunder till SAS har bl.a. framfört följande. Destinationsbonus medges inte på linjer där SAS inte möter konkurrens, trots stora inköpsvolymer på dessa sträckor. Återbäringen ges däremot utan vidare på konkurrensutsatta destinatio­ner. SAS vägrar att förnya företagsavtalen om företagen inte accepterar att SAS skall utgöra det prioriterade flygbolaget och om företagen inte tillåter sina anställda att samla EuroBonus-poäng på tjänsteresor för privat bruk. Vidare inkluderar inte SAS företagens stora inrikesvolymer utan endast utrikes resande i bonusavtalen, då företa­gen inte accepterat en ”prioritetsklausul” i förhållande till andra flygbolag - ”lojaliteten mot SAS är då inte tillräcklig”. Flera företag har framfört att en direkt­rabatt skulle vara önskvärd men detta vill SAS inte avtala om.

Volymbonus

122. Volymbonusavtalen är uppbyggda enligt ett system där bonusen beräknas, omför­handlas och justeras med vetskap om föregående års inköpsvolym så att graden av lojalitet kan styras genom att bonusen ökas eller ändras år från år. Även om SAS sak­nar uppgift om respektive kunds totala årliga behov av flygresor, så bör SAS kunna göra en ganska god bedömning av hur mycket respektive kund kommer att köpa under en viss tidsperiod, mot bakgrund av erfarenheter/statistik från tidigare år. SAS kan därigenom bilda sig en uppfattning om vilket årsbehov kunderna kan tänkas ha. Stöd för detta finns såväl i de individuellt utformade bonusskalor som SAS erbjuder i för­hållande till respektive företags årliga inköpsvolym av flygresor från SAS, som i flera uttalanden som gjorts i ärendet. Den dominerande leverantören, SAS, kan med ledning av denna kunskap sätta individuella bonusskalor för varje kund på ett sådant sätt att trohetsskapande effekter av de slag som uppkom i Michelin och Hoffmann-La Roche uppnås.

123. Det beräkningssystem som SAS använder i avtalen vid fastställandet av den individu­ella bonusskalan innebär att behovet hos kunden uppskattas olika från fall till fall och från år till år. Detta beräkningssätt för bonusskalorna skiljer sig från en mängdrabatt som uteslutande är kopplad till volymen på inköpen hos leverantören, på så sätt att bonusskalorna inte står i relation till objektivt fastställda volymer som gäller för alla presumtiva köpare, utan står i relation till uppskattningar som görs från fall till fall för varje kund beroende på dennes tidigare inköp och förmodade inköpsförmåga. Bonus­skalan är således inte konstruerad på objektiv grund utan är helt och hållet anpassad efter den enskilda kundens tidigare inköp.

124. Volymbonusavtalen innehåller progressivt ökande bonusskalor vilket utövar en press på företagen som reser med SAS att uppnå nästa nivå avseende inköpsvolym och därigenom erhålla en högre bonus. För att erhålla en hög bonus eller öka sin bonus måste företaget vara lojalt mot SAS och helst öka sina inköp från SAS i förhållande till föregående inköpsperiod. SAS informerar regelbundet företagen om uppnådd inköpsvolym och upparbetad bonus. Detta stärker kundens incitament, speciellt i slutet av en avtalsperiod, eller då inköpsvolymen närmar sig nästa nivå i skalan, att köpa mer av SAS för att nå upp till, eller dra fördel av, den högre erbjudna bonusen. Den trohetsskapande effekten består i att kunden kan känna ett tvång att fortsätta köpa från den dominerande leverantören för att på så sätt erhålla en större bonus på fortsatta inköp.

125. Det bör även poängteras att det på den svenska inrikesflygmarknaden är stor skillnad mellan SAS marknadsposition och konkurrenternas, vilket förstärker trohetseffekterna av bonusstrukturen i avtalen. Konkurrenterna kan inte matcha SAS nätverk av trans­porter och service.

126. I ett avtal var volymbonusens storlek inte uttalad, dvs. inte i förväg bestämd efter en viss uppnådd inköpsnivå. En icke i förväg bestämd bonus innebär osäkerhet för kun­den om vad som erbjuds och medför att kunden inte kan välja det mest gynnsamma inköpsalternativet och byta leverantör utan att riskera en kännbar ekonomisk förlust [45] .

127. Mycket talar således för att volymbonusen strider mot 19 § KL. SAS har emellertid till Konkurrensverket uppgivit att inför förhandlingarna angående nya företagsavtal fr.o.m. den 1 januari 2000, kommer nya riktlinjer för bonus att gälla. Härvid kommer bl.a. endast en generell, icke individuellt anpassad, bonus beräknad på den totala trafiken på SAS och deltagande partners samlade linjenät att tillämpas. Mot denna bakgrund finner Konkurrensverket för närvarande inte anledning att vidta någon åtgärd beträffande SAS tillämpning av volymbonus i företagsavtal. Det återstår emellertid att bedöma förhållandet att bonus ej är i förväg bestämd, eventuella aggre­gerade effekter och om bonusen utgör ett horisontellt samarbete mellan SAS och dess partners.

Destinationsbonus

128. Syftet med destinationsbonus till företagen, oavsett vilken utformning destinationsbo­nussystemet har, är att styra företagen, dvs. flygbolagens viktigaste kunder och där­igenom de mest frekventa affärsresenärerna, till att köpa hela eller en mycket stor del av sitt behov av flygresor till vissa destinationer med SAS under avtalsperioden. Avtalen omförhandlas årligen vilket innebär att avtalen avlöser varandra. I de fall en viss inköpsvolym måste uppnås för att en viss bonus skall utgå, utgör bonusen dess­utom ett målrabattsystem där den inköpsvolym som kunderna måste uppnå för att erhålla bonus sätts med vetskap om tidigare års inköpsvolym.

129. Av uppgifter i ärendet framgår att då destinationsbonusen omförhandlas bedömer SAS dels eget behov av resenärer på destinationer som även trafikeras av annat bolag, dels kundens möjlighet att utöka sitt resande med SAS till ifrågavarande destinationer, för att sedan erbjuda kunden en högre bonus under förutsättning att kunden ökar sitt resande med SAS till avtalad destination med en viss procent under avtalsperioden. På detta sätt knyter SAS till sig de viktigaste och mest frekventa kunderna till vissa desti­nationer och stänger ute konkurrenterna under avtalsperioden.

130. Destinationsbonussystemen är trohetsskapande eftersom de knyter upp de viktigaste företagskunderna avseende vissa destinationer dels inrikes, dels utrikes, till lojalitet med SAS. Destinationsbonussystemen är således trohetsskapande och har starka inlåsningseffekter.

131. SAS individuellt utformade bonussystem i företagsavtal, avseende en selektiv destinationsbonus på vissa linjer på den svenska inrikesflygmarknaden som även tra­fikeras av annat bolag, gör kunderna lojala med SAS.

132. Mycket talar för att även destinationsbonusen strider mot 19 § KL. SAS har dock, som ovan nämnts, till Konkurrensverket uppgivit att inför förhandlingarna angående nya företagsavtal fr.o.m. den 1 januari 2000, kommer nya riktlinjer för bonus att gälla. Härvid kommer bl.a. ingen destinationsbonus att utgå på SAS svenska inrikeslinjer och ingen specifik möjlighet till routesektorbonus kommer att föreligga inrikes. Mot denna bakgrund finner Konkurrensverket för närvarande inte anledning att vidta någon åtgärd beträffande SAS tillämpning av destinationsbonus i företagsavtal.

Prioritetsklausul m.m.

133. I flera avtal finns en klausul som anger att SAS skall utgöra företagets förstahands­alternativ/prioriterade flygbolag. Klausulen innebär ett krav på exklusivitet. Enligt Konkurrensverkets bedömning ger den av SAS tillämpade prioritetsklausulen samma effekter som en exklusiv inköpsklausul, där kunden genom ett avtalslöfte binds att göra samtliga eller de flesta av sina inköp uteslutande hos leverantören, under förut­sättning att leverantören erbjuder den efterfrågade tjänsten. Missbruk föreligger om ett rabatt- eller bonussystem används av en dominerande leverantör i syfte att säkra hela eller en stor del av kundens behov av en viss produkt utan någon form av objektivt rättfärdigande. Genom att använda sig av en prioritetsklausul vill SAS försäkra sig om att kunden köper hela eller en stor del av sitt behov av flygresor från SAS under avtalsperioden. En sådan klausul syftar till att eliminera eller inskränka köparens möj­lighet att fritt välja leverantör och att hindra andra leverantörers tillträde till markna­den [46] . Klausulen har således starkt utestängande effekter.

134. Då SAS kopplar EuroBonusprogrammet till sina bonussystem på så sätt att företaget erbjuds en högre bonus om det inför EuroBonus i sin resepolicy, utgör detta, enligt Konkurrensverkets bedömning, en åtgärd som består i att ställa som villkor att den andra parten åtar sig ytterligare förpliktelser som varken till sin natur eller enligt han­delsbruk har något samband med föremålet för avtalet, vilket kan strida mot 19 § KL.

135. Med hänvisning till SAS besked att nya företagsavtal avses gälla fr.o.m. den 1 januari 2000 (se p. 127 och 132) och att SAS uppgivit bl.a. att inga kopplingar till att SAS skall utgöra prioriterat flygbolag eller till SAS lojalitetsprogram EuroBonus kommer att finnas i företagsavtalen, finner Konkurrensverket för närvarande inte skäl att vidta någon åtgärd beträffande SAS tillämpning av prioritetsklausuler och kopplingar till EuroBonus.

Resebyråavtal [47]

136. Resebyråerna har generellt ingen reell möjlighet att driva sin verksamhet i Sverige utan att sälja SAS produkter. Detta sammanhänger med SAS omfattande nätverk och position i övrigt på den svenska marknaden. Andra flygbolag kan inte erbjuda resenä­rerna motsvarande utbud vad avser inrikes flygtrafik och kan därför inte utgöra ett substitut för resebyråerna. Till detta kommer att SAS standardagentavtal innehåller en klausul som förpliktar resebyrån att, för det fall SAS produkter utgör ett lika bra eller nästan lika bra alternativ för kunden, SAS produkt skall väljas före det andra alternati­vet.

137. Braathens har anfört att SAS avser att genom det nya agentprogrammet ytterligare knyta resebyråerna till sig, dels genom kraftigt trohetsskapande rabatter och bonussy­stem, dels genom påtryckningar mot resebyråerna. Det sistnämnda framgår enligt Braathens av följande citat från SAS: "Och eftersom det nya agentprogrammet innebär ett aktivt val från resebyrån att samarbeta är det bara de som vill satsa på SAS som får vara med och dela på kakan."

138. SRF har anfört att SAP är en del i den ersättningsstruktur som SAS konstruerat. Den generella provisionen om 4 procent täcker inte resebyråns självkostnader. Byrån tvingas därför sträva efter den extra ersättningen i SAP. Volymbonusen bygger på idén att resebyrån får bonusersättning när SAS tar marknadsandelar från konkurren­terna. Förmånerna i servicepaketen kan resebyrån och framför allt resebyråns personal få vid uppfyllelse av diverse krav ställda av SAS. Syftet med ersättningssystemet är att förmå resebyråerna att gynna SAS även då andra flygbolag kunde vara ett mer fördel­aktigt alternativ för kunden. Härigenom skadas konkurrensen på flygmarknaden.

139. Försäljningen och de utifrån denna fastställda säljmålen i SAS agentprogram har, såsom framgår av beskrivningen av bonussystemen i SAP nedan, betydelse i två hän­seenden. Dels bestämmer de vilken volym som utgör minsta nivå för bonus, dels bestämmer de innehållet i servicepaketen. För servicepaketens del görs en utvärdering årligen. De fördelar enligt SAP som en resebyrå således kan få genom att nå säljmålen och den trohetsskapande effekt dessa incitament har bör därför värderas tillsammans med innehållet i servicepaketen.

Volymbonus

140. Den volymbonus som SAS erbjuder är en tillbakaverkande säljmålsbonus där storleken på bonusen är beroende av hur väl kunden uppfyller ett uppsatt försälj­ningsmål. Säljmålsbonus kan medföra inlåsningseffekter på samma sätt som ett rent trohetsskapande rabattsystem, vilket karaktäriseras av att kunden måste köpa hela eller en stor del av sitt behov av en produkt från en viss leverantör under en viss tidsperiod för att erhålla bonus. Kunderna binds genom trohetsskapande rabatter att köpa en stor andel av sina behov från en viss leverantör.

141. I två viktiga hänseenden skiljer sig säljmålsbonussystem från normala strategier att möta konkurrens. Dels påverkar de fördelningen av marknadsandelar på ett sätt som skiljer sig från de mekanismer som vanligtvis förekommer på konkurrensutsatta marknader, dels påverkar de konsumtionsmönstret trots att slutkundernas incitament inte förändrats. Med normala strategier för att möta konkurrens avses här strategier som påverkar konsumenternas efterfrågan på företagets produkter, exempelvis pris eller kvalitet.

142. Sådana bonussystem kan medföra mycket stora svårigheter för andra leverantörer att komma in på marknaden genom att systemet innebär att kunderna kan förlora bety­dande belopp om de inte är köptrogna. Även en ganska låg säljmålsbonus kan utgöra ett starkt incitament för en kund att fortsätta handla från den dominerande leverantö­ren, eftersom det bonusbelopp som kunden riskerar att förlora kan vara betydande.

143. Till följd av SAS särställning på marknaden kan resebyråerna i Sverige inte utan tillgång till SAS produkter tillhandahålla ett tillräckligt utbud av inrikes flygresor för att möta resenärernas efterfrågan. Säljmålsbonusen i avtalen medför stora svårigheter för konkurrenter till SAS att ta sig in på marknaden därför att de lojalitetsskapande systemen hårt binder resebyråerna att sälja ökande mängder av SAS och dess partners produkter. Effekten stärks ytterligare då tillväxtbonusen utgår först när SAS vinner marknadsandelar.

144. Det finns således mycket som talar för att SAS tillämpning av volymbonusvillkoren i SAP utgör ett missbruk av SAS dominerande ställning i strid med 19 § KL. SAS har emellertid till Konkurrensverket uppgivit att SAS fr.o.m. den 1 januari 2000 kommer att ändra ersättningen till reseagenterna. Enligt det nya agentprogrammet utgår ingen volymbonus. Eventuella bestämmelser om att SAS skall utgöra prioriterat flygbolag tas bort. Mot denna bakgrund finner Konkurrensverket för närvarande inte anledning att vidta någon åtgärd beträffande SAS tillämpning av volymbonus i resebyråavtal.

Destinationsbonus

145. Braathens har anfört bl.a. följande. Skillnader i ersättning som flygbolagen lämnar till försäljningsstället för dess tjänster är, för de fall då inte resenären själv aktivt väljer bolag, ofta avgörande för vilket flygbolag kunderna kommer att flyga med. SAS införde extra destinationsbonus på 10 procent till de största resebyråerna i Luleå, Umeå, Sundsvall och Östersund, dvs. på de sträckor där SAS och Braathens konkurre­rar. De sträckor för vilka den extra säljmålsrabatten lämnades är specifikt valda för att förmå resebyråerna att sälja SAS resor på bekostnad av Braathens, dvs. lämnades enbart på biljettförsäljning på sträckor där SAS och Braathens konkurrerar. En sam­manlagd ersättningsnivå om 15 procent är för hög för att kunna erbjudas generellt och kan därför bara lämnas om ett flygbolag först sålt en mycket stor volym resor mot för resebyråerna normal ersättningsnivå. Det är bara SAS som kan erbjuda en säljmålsra­batt av denna karaktär. Säljmålsrabatten saknar varje anknytning till normalt konkur­rensbeteende.

146. SAS har avseende tidigare tillämpat bonussystem anfört att säljmålsbonus lanseras på kampanjbasis och syftar till att särskilt marknadsföra vissa linjer, t.ex. nya destinatio­ner i SAS linjenätverk. Bonusen riktar sig enbart till resebyråer och inte till slutkund. Den introduceras med kort varsel och varar under begränsad tid. Bonusen beräknas på den enskilda resebyråns merförsäljning och omfattar mycket små belopp i förhållande till total försäljning.

147. Destinationsbonusen kommer enligt SAP att införas med kort varsel. Enligt SAS presentationsmaterial är bonusen relaterad till den aktuella marknadssituationen. SAS kommer att välja ut ett flertal destinationer under varje period. Under kampanjperioder kommer merförsäljning till utvalda destinationer att ge bonus. Resebyrån har därför ingen möjlighet att i förväg bedöma bonusnivån, vid vilka eller hur många tillfällen bonusen kommer att införas, hur långa dessa perioder kommer att vara eller vilka des­tinationer som kommer att vara aktuella. Systemet saknar transparens och är inte för­utsägbart för den enskilda resebyrån.

148. Destinationsbonus utgår utöver volymbonus. SAS har under det förra agentavtalets giltighetstid introducerat destinationsbonusen på konkurrensutsatta linjer. Bonusen har på destinationerna ifråga beräknats på merförsäljning jämfört med motsvarande period föregående år och har därmed varit en säljmålsbonus. Bonusen får anses ha trohets­skapande effekter under de perioder de tillämpas. Denna trohetsskapande effekt har förstärkts då bonusprocenten betalas utöver den procentsats som utgår till följd av intjänad volymbonus.

149. Mycket talar för att även SAS tillämpning av destinationsbonus enligt agentavtalen utgör ett missbruk av dominerande ställning i strid med 19 § KL. SAS har emellertid till Konkurrensverket uppgivit att SAS fr.o.m. den 1 januari 2000 kommer att ändra ersättningen till reseagenterna. Enligt det nya agentprogrammet utgår ingen destinationsbonus på inrikes resor i Sverige. Eventuella bestämmelser om att SAS skall utgöra prioriterat flygbolag tas bort. Mot denna bakgrund finner Konkurrensver­ket för närvarande inte anledning att vidta någon åtgärd beträffande SAS tillämpning av destinationsbonus i resebyråavtal.

Servicepaketen

150. Servicepaketen utgör agentprogrammets andra del och rör relationen mellan resebyrån och SAS. Avtalet innehåller i grunden flera bestämmelser som binder upp byrån hårt till SAS. Exempel på detta är att SAS kräver utrymme i byråns interna kommunika­tionskanaler för sin information, att SAS regelbundet skall "följa upp personal och relevanta marknadsförhållanden", att SAS skall träffa ledningen var fjortonde dag och personalen en gång i månaden. Detaljerade planer för marknadsföringsaktiviteter m.m. skall göras tillsammans med SAS varje tertial. Redan dessa klausuler medför inlås­ningseffekter eftersom SAS, den dominerande aktören, därigenom får insyn i verk­samheten och möjlighet att påverka personalen via kommunikationssystem och på ofta återkommande möten.

151. Servicepaketen kan erbjuda resebyrån förmåner som enligt samstämmiga uppgifter från resebyråer och SAS utgör i verksamheten viktiga komponenter. Tjänstebiljetter såväl som studie- och utbildningsresor m.m. är sådant som kan ha ett substantiellt ekonomiskt värde för resebyråerna och direkt betydelse för säljpersonalen. För att vara berättigad till det ekonomiskt mest fördelaktiga servicepaketet måste byrån först och främst uppfylla högt ställda krav vad avser försäljning av SAS produkter, men också beredvilligt ge SAS efterfrågad tillgång till resebyrån och dess personal samt sköta SAS marknadsföring på av SAS eftersträvat sätt. För att få ett utökat servicepaket måste resebyrån möta vissa omsättningskrav avseende SAS och partners produkter, ha minst en försäljningsandel av SAS och dess partners produkter om 40-50 procent och dessutom en tillväxt som tangerar säljmålet för volymbonus. Om resebyrån således inte lyckas komma upp till sitt säljmål för volymbonus så ges inte heller åtkomst till det servicepaket som ger störst ekonomiska fördelar, inklusive förmåner avsedda att motivera personalen. Servicepaketens utformning skapar därmed lojalitet inte bara hos resebyrån utan även direkt hos resebyråns personal.

152. Servicepaketen är alltså även konstruerade för att ge incitament direkt till resebyråns säljpersonal att sälja SAS produkter, t.ex. motivations- och studieresor. Systemet har i denna del funktioner jämförbara med flygbolagens lojalitetsprogram, FFPs, på så sätt att det är en tredje part som får förmånen. Syftet är att ge säljpersonal incitament att sälja SAS i första hand. Den trohetsskapande verkan av bonussystemen i SAP såväl som inlåsningseffekterna förstärks därmed.

153. Vilket servicepaket som en resebyrå är berättigad till bestäms av SAS representant genom utvärdering för helt år bakåt. Utvärderingen baseras på graden av tillmötesgå­ende och på försäljningsresultat - såld volym av SAS produkter, såld andel av SAS produkter i verksamheten samt tillväxt i försäljningen av SAS produkter. Försäljnings­resultaten är därvid utslagsgivande. Innehållet i ett förmånspaket ges således på grundval av uppnådda säljmål men också i övrigt på insatser som får anses likvärdiga med uppställda säljmål. Bedömningen gäller för ett år framåt. Servicepaketen har samma verkan som tillbakaverkande målrabatter. Bedömningskriterierna är dessutom inte klara och förutsägbara för den enskilda resebyrån. Sådan oklarhet medför osäker­het om vad som erbjuds vilket medför att resebyrån har svårt att ekonomiskt jämföra och överblicka olika leverantörers erbjudanden.

154. Systemet med servicepaket är utformat för att binda upp resebyrån och dess personal till ytterligare försäljning av SAS produkter. Åtkomst till paketen med större värde är direkt relaterat till försäljning av SAS produkter under föregående år. Utvärdering görs av SAS representant och bedömningen gäller för ett år framåt. Förmånerna är av självständig substantiell betydelse för resebyråerna. Systemet är därför i sig att se som ett målrabattsystem som är trohetsskapande.

155. Det finns således mycket som talar för att SAS tillämpning av servicepaketen utgör ett missbruk av bolagets dominerande ställning på marknaden. Mot bakgrund av de för­ändringar i resebyråavtalen som SAS aviserat bör emellertid den slutliga bedömningen av innebörden av servicepaketen anstå. Konkurrensverket vidtar därför för närvarande ingen åtgärd i denna del.

Hur man överklagar , se bilaga.

Detta beslut har fattats av generaldirektören. Föredragande har varit Christina Wendt, Marianne Aufrecht Gustafsson och konkurrenssakkunnige Pia Törsleff Hertzberg. I den slutliga handläggningen har också konkurrensrådet Anita Sundberg och byråchefen Magnus Ulriksson deltagit.

Ann-Christin Nykvist

Christina Wendt

Detta beslut lagras elektroniskt hos Konkurrensverket.

[1] SAS-gruppen omfattar SAS-konsortiet inklusive hel- eller delägda dotterbolag samt intressebolag.

[2] Skyways, Falcon Air, Flying Enterprise, Nordkalottflyg, Reguljair, Swedeways Air Lines och Värmlandsflyg.

[3] Code sharing är en överenskommelse mellan två flygbolag genom vilken ett opererande flygbolag (A) erbjuder ett annat flygbolag (B) möjligheten att sätta sitt (B:s) flightnummer på flygbolagets A:s avgång. Härigenom kan B erbjuda platser på den aktuella avgången under sin egen flygbolagskod trots att B ej trafikerar denna.

[4] G round handling kan översättas som mark- och ramptjänst.

[5] Airline Business, juni 1999, LFV:s Flygplatsstatistik 1998 och SAS tidtabell.

[6] Enligt uppgifter från Star Alliances hemsida den 8 november 1999 har Austrian Airlines, Mexicana Airlines och Singapore Airlines för avsikt att ansluta sig till Star Alliance under år 2000.

[7] P. Hanlon "Global Airlines, Competition in a Transnational Industry" (1996).

[8] airBaltic, Air Botnia, Atlantic Airways, British Midland, Cimber Air, Estonian Air, Grönlandsfly, Icelandair, Maersk Air, Qantas Airways, Regional Airlines, Singapore Airlines, Skyways, South African Airways, Spanair och Wideroe. Från 28 mars 1999 tillkom mer även Maersk Air.

[9] International Air Traffic Association, IATA, är en världsomspännande samarbetsorganisation vars medlemmar är flygbolag som trafikerar internationella linjer.

[10] SAS EuroBonus Medlemsguide

[11] European Community Travel Agents Associations.

[12] Freddy Award, arrangerad av tidskriften Inside Flyer.

[13] Enligt företagsavtalen Lufthansa, Falcon Aviation, Air Baltic samt vissa linjer med Wideroe.

[14] Enligt bilaga 1 till avtalet SAS, LH, Air Baltic, Skyways, (hela linjenätet), Wideroe (hela linjenätet exklusive viss linje), Falcon Aviation (STO-UME), Icelandair ( OSL/STO/CPH-REK) samt Varig (CPH-RIO/SAO) .

[15] Uppgifter om marknadstillväxt hämtas från Bank Settlement Plan, BSP, ett av IATA-flygbolagen ägt organ för avräkning (clearing house) .

[16] Mål 14/68 Walt Wilhelm, REG 1969 s.1.

[17] Konkurrensverkets skrivelse 1997-04-04, dnr 233/97.

[18] Mål C-62/86 Akzo, REG 1991, s. I-3359.

[19] Nitro Nobel, MD 1999:17.

[20] Jfr Europeiska kommissionens tillkännagivande om definitionen av relevant marknad i gemenskapens konkurrenslagstiftning, p. 24 ( EGT nr C 372, 9.12.1997, s. 5).

[21] Källa: LFV (Riks-RVU). Siffrorna har bearbetats av Konkurrensverket.

[22] Källa: Motormännens Vägatlas över Sverige och Vägverket Vägavstånd i Sverige.

[23] Källa: SAS Inrikes Tidtabell 11 januari - 27 mars, 1999.

[24] Med undantag för sträckan Stockholm - Visby

[25] Källa: SJ:s hemsida och SJ:s biljett- och trafikupplysning.

[26] Källa: LFV (Riks-RVU). Siffrorna har bearbetats av Konkurrensverket.

[27] Med reguljära transporter avses att transporterna utförs enligt en fastlagd tidtabell.

[28] SAS Inrikes Tidtabell 11 januari - 27 mars, 1999.

[29] SAS årsredovisning 1998, s. 28.

[30] Stockholms tingsrätts dom den 11 juni 1998, mål nr T 8-1192-96, Konkurrensverket ./. SAS angående konkurrensskadeavgift.

[31] Mål 85/76 , Hoffmann-La Roche, REG 1979 , s. 461, svensk specialutgåva nr 4, s. 315.

[32] Mål C-333/94 P , Tetra Pak II, REG 1996, s. I-5951 p. 24.

[33] Förenade målen 40-48/73 m.fl., Suiker Unie, REG 1975, s. 1663.

[34] Mål 322/81 , Michelin, REG 1983, s. 3461; svensk specialutgåva nr 7, s. 351.

[35] Jfr p. 31-36.

[36] Rapport 1992:01/p Avreglering av inrikesflyget (1992).

[37] Rapporten s. 38.

[38] Direktör Humbert Drabbe i tal över ämnet "Frequent Flyer Programmes Competition Aspects" inför European Air Law Association, Köpenhamn den 8 november 1996.

[39] P. Hanlon "Global Airlines, Competition in a Transnational Industry" (1996).

[40] P. Hanlon "Global Airlines, Competition in a Transnational Industry" (1996).

[41] Jfr. p. 83-91.

[42] R. Cairns, J. Galbraith "Artificial compatibility, barriers to entry, and frequent-flyer programs" (1990).

[43] Steven M. Nako "Frequent flyer programs and business travellers: An empirical investigation" Logistics and Transportation Review (1992).

[44] Se p. 37-43.

[45] Jfr Michelin.

[46] Jfr Hoffmann-La Roche.

[47] Jfr p. 44-58.