Förslag till avgörande av generaladvokat
1. Finanzgericht Münster (Tyskland) har med stöd av artikel 234 EG ställt en fråga till domstolen huruvida ett företag som sysslar med godstransporter på väg, som har sitt säte i Luxemburg och som bedriver cabotagetrafik i Tyskland, kan åläggas att betala fordonsskatt i denna stat för lastbilar som är registrerade i Luxemburg.
I — Bakgrunden till tvisten vid den nationella domstolen
2. Talan i målet vid den nationella domstolen har väckts av Andreas Hoves Internationaler Transport-Service Sàri, bildat i Luxemburg i juni 1989, och sedan september 1993 helägt av Andreas Hoves. Inledningsvis var Andreas Hoves ensam bolagschef, men sedan mars 1998 delar han uppgiften med Bettina Jansen-Weber. Andreas Hoves är dessutom bolagschef för Hoves Speditionsgesellschaft mbH, med säte i Tyskland.
3. Kärandebolagets verksamhet består av nationell och internationell godsbefordran. Fram till slutet av år 1995 bedrevs verksamheten, enligt ett avtal från januari 1993, uteslutande för Hoves Speditionsgesellschaft mbH. Enligt avtalet skulle verksamhetsplaner för fordonen och chaufförerna upprättas av detta bolag. När fraktuppdragen hade genomförts erhöll käranden ersättning från Hoves Speditionsgesellschaft mbH genom à kontobetalning. Från och med 1996 bedriver bolaget även verksamhet som befraktare och ombesörjer internationella transporter för olika huvudmän. Bolaget sysselsätter åtta chaufförer som alla är bosatta i Tyskland. Chaufförerna synes ta med sig bilarna till bostaden efter avslutat arbete. Underhåll och reparationer av fordonen sker till stor del i närheten av bolaget Hoves Speditionsgesellschaft. Affärsbeslut av underordnad betydelse och rörande den dagliga verksamheten fattas av en anställd i Luxemburg, dit Andreas Hoves reser minst två gånger i månaden och där han stannar i flera dagar.
4. Käranden har sammanlagt 15 fordon registrerade i sitt namn i Luxemburg och betalar fordonsskatt där för dessa. Med stöd av artikel 5 i förordning (EEG) nr 4059/89 meddelade de luxemburgska myndigheterna cabotagetillstånd för samtliga fordon.
5. Käranden yrkade utan framgång hos Bundesamt für Finanzen, som motsvarar riksskatteverket, återbetalning av den omsättningsskatt som inbetalats för perioden januari 1993 till december 1994. Inom ramen för målet, som nu prövades av Finanzgericht Köln, vände sig Bundesamt für Finanzen, i enlighet med systemet för ömsesidig hjälp mellan myndigheter i direktiv 77/799/EEG, till de luxemburgska myndigheterna för att fastställa var bolagsledningens säte låg.
6. Bundesamt für Finanzen och Finanzamt Borken, svarandemyndigheten i målet vid den nationella domstolen, anslöt sig till detta synsätt och fann att bolagsledningen för Andreas Hoves Internationaler Transport-Service Sari fanns i Tyskland. Finanzamt Borken fastställde bolagsskatten och omsättningsskatten för räkenskapsåren 1989—1995, förmögenhetsskatten för år 1992, och löneskatten för räkenskapsåren 1989—1994. När beslutet att hänskjuta frågan till domstolen fattades hade klagomålet mot beskattningsbesluten ännu inte avgjorts.
7. Samtidigt beräknade svarandemyndigheten fordonsskatten för åren 1991—1996 för de lastbilar som var registrerade i kärandens namn i Luxemburg. Denna uppgick totalt till 309909 DEM, men beloppet sattes med hänsyn till tekniska uppgifter som lämnats av bolaget ned till 166420 DEM.
8. De klagomål som anförts av Andreas Hoves Internationaler Transport-Service Sàrl bifölls inte, då de tyska skattemyndigheterna ansåg att det var olagligt enligt 1 § första stycket nr 3 och 2 § femte stycket i lagen om fordonsskatt (Kraftfahrzeugsteuergesetz), att använda lastbilarna i Tyskland mot bakgrund av de angivna omständigheterna. Detta gällde oberoende av om fordonen var registrerade i Luxemburg och av om cabotagetillstånd hade meddelats där, eftersom de hade sina vanliga uppställningsplatser i Tyskland och saknade den registrering som krävs enligt 23 § i förordningen om trafiktillstånd (Straßenverkehrs-Zulassungsordnung). Myndigheterna ansåg vidare att bolaget inte kunde åberopa artikel 5 i direktiv 93/89 och att de cabotagetillstånd som meddelats i Luxemburg saknade betydelse.
9. I målet vid Finanzgericht Münster yrkade bolaget Andreas Hoves Internationaler Transport-Service Sàrl vid Finanzgericht Münster att de beslut som meddelats i de mål där bolaget varit part skall ogiltigförklaras liksom besluten om fordonsskatt. Skattemyndigheten yrkade i egenskap av svarande att talan skulle ogillas.
II — Tolkningsfrågorna
10. För att avgöra målet har den tyska domstolen beslutat att vilandeförklara detta och ställa följande tolkningsfrågor till domstolen:
III — Nationell lagstiftning
11. Enligt Finanzgericht Münster hade den tillämpliga tyska lagstiftningen följande lydelse när omständigheterna i målet rådde:
12. Den nationella domstolen har i sitt beslut om hänskjutande förklarat att den vanliga uppställningsplatsen är den plats från vilken fordonet tas i trafik på allmän väg och där det parkeras efter avslutat uppdrag. Vid internationella transporter är det den plats där beslut om fordonets användning, inklusive vilotider, fattas.
IV — Gemenskapsrättsliga bestämmelser
13. I december 1989 införde rådet i förordning nr 4059/89 ett tillfälligt cabotagesystem. Enligt detta system kunde varje transportföretag som utförde yrkesmässiga godstransporter på allmän väg, och som var etablerade inom en medlemsstat som gav företagen tillstånd att utföra internationella transporter, under vissa bestämda villkor tillfälligt utföra nationella transporter i en annan medlemsstat, utan att ha ett säte eller annat driftsställe. Cabotaget kunde bedrivas inom ramen för en gemenskapskvot bestående av 15000 tillstånd, vart och ett giltigt i två månader. Denna förordning var tillämplig till och med den 31 december 1992 och rådet skulle före den 1 juli 1992 anta en förordning om den slutgiltiga utformningen av cabotagesystemet.
14. I oktober 1993 godkände rådet förordning nr 3118/93, genom vilken det provisoriska cabotagesystemet återinfördes från januari 1994 till juni 1998, inom ramen för en gemenskapskvot bestående av 30000 tillstånd, vart och ett giltigt i två månader, som varje år skulle ökas med 30 procent med början den 1 januari 1995. Luxemburg tilldelades 1207 tillstånd år 1994, 1570 år 1995, 2041 år 1996, 2654 år 1997 och 1726 för första halvåret 1998. Från och med den 1 juli 1998 kunde vilket transportföretag som helst som saknade säte, men uppfyllde de uppställda villkoren, tillfälligt och utan kvantitativa restriktioner utföra nationella godstransporter på väg i en medlemsstat där de inte hade sitt säte eller annat driftsställe.
15. De bestämmelser i förordning nr 3118/93 som är relevanta för avgörandet av tvisten är artikel 6.1 respektive 6.3, som föreskriver följande:
16. Samma dag som rådet antog förordning nr 3118/93 antogs även direktiv 93/89 genom vilket medlemsstaterna åläggs att samordna sina system för skatter på fordon som används för godstransporter på väg, med utgångspunkt från tillämpliga minimiskattesatser grundade på antalet axlar och tillåten maxvikt. Fristen sattes till den 1 januari 1995.
V — Förfarandet vid domstolen
17. Klaganden i målet vid den nationella domstolen, den franska regeringen och kommissionen har inom den frist som föreskrivs i artikel 20 i domstolens stadga inkommit med skriftliga yttranden i detta mål.
VI — Tolkningsfrågorna
A — Bedömning av den första tolkningsfrågan
18. Genom denna fråga vill den hänskjutande domstolen få klarhet i om artikel 6 i förordning nr 3118/93 utgör hinder för nationella bestämmelser enligt vilka fordonsskatt påförs fordon som används inom dess territorium, där de har sin vanliga uppställningsplats, på grund av att de är registrerade i en annan medlemsstat, i vilken de har beviljats cabotagetillstånd.
19. Klagandebolaget i målet vid den nationella domstolen anser att frågan skall besvaras jakande, eftersom fordonsskatt har erlagts i registreringsstaten, det vill säga Luxemburg. I denna stat har bolaget efter en årlig kontroll av att uppställda krav uppfyllts beviljats gemenskapstillstånd och cabotagetillstånd för fordonen. Kraven omfattar särskilt fastställelse av bolagets säte, fordonens anknytningspunkt samt att tekniska och ekonomiska bestämmelser iakttas. Klagandebolaget har förklarat att det varken har en egen verkstad eller uppställningsplats i Luxemburg, men anser att om detta vore nödvändigt för att driva ett transportbolag, skulle de luxemburgska myndigheterna inte tillåta att det bedrev sådan verksamhet.
20. Finanzamt Borken har muntligen framfört invändningar mot den av kommissionen förespråkade tolkningen av gemenskapsbestämmelserna. Den har gjort gällande att förordning nr 3118/93, som är direkt tillämplig sedan den 1 januari 1994, inte utgör hinder för att medlemsstaterna före den 1 januari 1995, som var den tidpunkt då de nationella bestämmelserna skulle ha anpassats till direktiv 93/89, tilllämpade sina bestämmelser angående registrering av fordon.
21. Den franska regeringen har medgivit att fordonsskatten inte uttryckligen nämns i förteckningen i artikel 6 i förordning nr 3118/93, vari de områden inom vilka cabotage omfattas av värdstatens lagstiftning fastställs. Den franska regeringen har dock betonat att bestämmelsen tillämpas utan att det påverkar gemenskapsbestämmelserna. Medlemsstaternas uppbörd av skatt på fordon avsedda för vägtransporter av gods har reglerats genom direktiv 93/89. I dess artikel 5 fastställs att skatt endast skall tas ut i den medlemsstat där fordonet är registrerat och således görs däri inte skillnad mellan transporter i form av cabotage och transporter på annat sätt.
22. Vid förhandlingen gjorde Förenade kungarikets ombud gällande att cabotagetrafik utgör ett undantag från den allmänna regeln att fordonsskatt skall tas ut av den stat inom vars territorium fordonet används. Mot bakgrund av syftet med förordning nr 3118/93 och med tanke på att registreringen av fordon och skatteplikten sammanfaller, anser Förenade kungariket att artikel 6 hindrar Tyskland från att kräva att klagandebolaget skall erlägga skatt för fordon som är registrerade i Luxemburg.
23. Kommissionen har hävdat att artikel 6 i förordning nr 3118/93 utgör hinder för värdstaten att kräva att skatt skall erläggas för fordon under giltighetstiden för ett av etableringsstaten beviljat cabotagetillstånd, oberoende av var den vanliga uppställningsplatsen för det fordon som under den perioden används för transporten ligger.
24. För att besvara frågan vill jag framhålla att enligt artikel 92 första stycket i arrêté grand-ducal av den 23 november 1955, som reglerar trafiken på allmän väg, omfattas alla fordon som tillhör en juridisk person med säte i Luxemburg av registreringsskyldighet i denna stat. Därför har bolaget Andreas Hoves Internationaler Transport-Service Sàrl, som grundats och har sitt säte i Luxemburg, en skyldighet att registrera sina fordon där.
25. Enligt artikel 71 EG är rådet skyldigt att fastställa villkoren för att utomlands hemmahörande transportföretag skall få utföra transporter i en medlemsstat. Bestämmelsen innebär att alla restriktioner avseende den som tillhandahåller tjänster på grund av nationalitet, eller det faktum att denne är etablerad i en annan medlemsstat än den där tjänsten skall utföras, skall undanröjas.
26. Enligt artikel 3 skall cabotagetillstånd fördelas av kommissionen till medlemsstaterna, som in sin tur skall utfärda dem till de transportföretag som har ansökt om tillstånd.
27. När cabotagetillstånd väl erhållits skall cabotagets utförande lyda under gemenskapsrätten med undantag för att transportföretaget enligt artikel 6 på ett antal väl avgränsade områden skall följa bestämmelserna i värdmedlemsstaten. Dessa områden är a) avgifter och villkor för transportkontrakt, b) vikt och dimension på vägfordon, c) de krav som ställs på transporter av vissa godskategorier, särskilt farligt gods, livsmedel och levande djur, d) kör- och vilotider samt e) mervärdesskatt på transporttjänster.
28. Det har styrkts att klagandebolaget under den i målet vid den nationella domstolen omtvistade perioden har haft cabotagetillstånd som utfärdats av de luxemburgska myndigheterna för yrkesmässiga godstransporter för annans räkning i Tyskland. Därmed är förordning nr 3118/93 tillämplig. Det har även framkommit att artikel 6 inte innehåller bestämmelser angående registrering av fordonen eller anger betalning av fordonsskatt vid uppräkningen av de lagenliga skyldigheter som transportföretaget med cabotageverksamhet skall fullgöra i värdmedlemsstaten.
29. Jag anser därför att Tyskland i egenskap av värdmedlemsstat för den cabotagetrafik som utförts av kärandebolaget i målet vid den nationella domstolen inte kan ålägga detta bolag att följa den tyska lagstiftningen i fråga om registrering och betalning av fordonsskatt.
30. Denna lösning förefaller mig mest lämplig dels eftersom gemenskapsrätten beaktas och dels eftersom cabotagetrafik per definition är av tillfällig karaktär, då det krävs att transportföretaget inte har sitt säte eller ett driftsställe i värdmedlemsstaten. Cabotage är till sin natur en tidsbegränsad verksamhet, då det är fråga om tjänster som saknar det inslag av varaktighet som innehavet av ett säte kännetecknas av. Det skulle vara kontraproduktivt och framför allt föga lönsamt om bolagen vore tvungna att betala fordonsskatt i värdmedlemsstaten varje gång de hade för avsikt att bedriva cabotagetrafik.
31. Finanzgericht Münster har i sitt beslut om hänskjutande framhållit att enligt Bundesfinanzhofs rättspraxis skall ett fordons vanliga uppställningsplats vara den plats från vilken det direkt tas i trafik på allmän väg och där det parkeras efter avslutad körning och, i fråga om internationella transporter, det driftsställe där beslut fattas om fordonets körsträckor, inklusive vilotider.
32. Parterna är överens om att bolaget Andreas Hoves Internationaler Transport-Service Sari hade ett tillstånd från de luxemburgska myndigheterna att bedriva cabotagetrafik i Tyskland under den omtvistade tidsperioden och att bolaget inte har något driftsställe i Tyskland.
33. Av domstolens rättspraxis följer att en medlemsstat har rätt att vidta åtgärder som syftar till att förhindra att vissa av dess medborgare försöker undandra sig den nationella lagstiftningen genom att använda sig av de möjligheter som ges i fördraget, och att medborgarna inte har rätt att åberopa bestämmelser när det är fråga om missbruk eller bedrägeri.
34. Tyskland tycks dock inte ha utnyttjat de kontrollmöjligheter som genom förordning nr 3118/93 tillerkänns myndigheterna i värdmedlemsstaten, eftersom landet avvikit från principen att cabotagetillståndet skall finnas i fordonet och att det skall uppvisas på begäran av de tjänstemän som svarar för kontrollen. Å andra sidan skall medlemsstaterna enligt artikel 8 bistå varandra vid tillämpningen av förordningen och de behöriga myndigheterna i värdmedlemsstaten skall, utan att det påverkar ett eventuellt strafförfarande, ha rätt att vidta sanktioner mot ett icke hemmahörande transportföretag som har gjort sig skyldigt till överträdelse mot förordningen eller mot gemenskapens lagar eller mot inhemsk lagstiftning i dess territorium vid utförande av cabotage. Dessa sanktioner kan sträcka sig från en enkel varning till ett tillfälligt förbud att bedriva denna typ av trafik inom medlemsstatens territorium och överträdelserna och sanktionerna skall anmälas till etableringsstaten, som efter att ha hört myndigheterna i värdmedlemsstaten kan föreskriva en påföljd i form av återkallelse av tillståndet att bedriva yrkesmässiga vägtransporter.
35. Jag anser därför att artikel 6 i förordning nr 3118/93 utgör hinder för nationella bestämmelser som innebär att fordon, som används inom statens territorium där de har sin vanliga uppställningsplats, beläggs med fordonsskatt på grund av att de är registrerade i en annan medlemsstat i vilken de har erhållit cabotagetillstånd.
B — Den andra tolkningsfrågan
36. Denna frågas formulering leder domstolen till bestämmelserna i den tyska fordonsskattelagen som nämns uttryckligen, utan att innehållet i denna anges. Dessa bestämmelser utesluter å ena sidan att fordon som är registrerade i en annan medlemsstat beskattas, medan fordon som används olagligt å andra sidan undantas från denna förmån. Definitionen av olaglig användning anges i § 2 femte stycket i lagen och består i att fordonet används i trafik i Tyskland utan att det är registrerat i denna stat, när detta krävs enligt gällande lagstiftning.
37. Följaktligen vill Finanzgericht Münster genom denna tolkningsfråga få klarhet i huruvida, i fall som det som har beskrivits i den första tolkningsfrågan, artikel 5 i direktiv 93/89 utgör hinder för nationella bestämmelser, som från fordonsskatteplikt undantar fordon som är registrerade i en annan medlemsstat, där fordonsskatt har erlagts, föreskriver att detta tekniska undantag inte skall tillämpas vid olaglig användning, vilket anses föreligga när det utländska fordonet har sin vanliga uppställningsplats inom dess territorium.
38. Käranden i målet vid den nationella domstolen anser att denna fråga skall besvaras jakande.
39. Finanzamt Borken har gjort gällande att artikel 5 i direktiv 93/89 endast kan omfatta fall av lagenlig registrering i en medlemsstat och inte är tillämplig på det luxemburgska kärandebolaget i målet vid den nationella domstolen.
40. Den franska regeringen har förordat att frågan skall besvaras så att direktiv 93/89 endast medger uppbörd av fordonsskatt i den stat där lagenlig registrering skett.
41. Ombudet för Förenade kungariket har anslutit sig till den franska regeringens och kommissionens åsikt och hävdat att artikel 5 i direktiv 93/89 är entydig och att den tyska regeringens inställning, nämligen att ett fordons registrering i en medlemsstat skall skiljas från rätten att beskatta detta, strider mot nämnda gemenskapsbestämmelse.
42. Enligt kommissionen utgör artikel 5 i direktiv 93/89 hinder för en nationell bestämmelse som, i de fall när ett fordon är registrerat i en annan medlemsstat, kopplar uppbörden av den skatt som avses i artikel 3 till en olaglig användning av fordonet i form av att det används i trafik på allmän väg utan att dessförinnan ha registrerats enligt värdmedlemsstatens lagstiftning.
43. Domstolen har konstaterat att direktiv 93/89 syftar till att avlägsna snedvridning av konkurrensen mellan transportföretag i medlemsstaterna genom att avgiftssystemen gradvis harmoniseras och genom att rättvisa ordningar införs för att ta ut infrastrukturkostnader av åkare. För detta ändamål innehåller artikel 3 en uttömmande lista över skatter. I artikel 5 föreskrivs att skatterna, som till beloppet inte skall underskrida det minimum som anges i bilagan, endast skall tas ut av den medlemsstat där fordonet är registrerat.
44. I direktivet gavs en frist till den 1 januari 1995 för att anpassa den nationella skattelagstiftningen. Tyskland fullgjorde skyldigheten att ändra sin lagstiftning och avskaffade från och med denna tidpunkt skyldigheten att betala fordonsskatt för utländska fordon som är registrerade i en annan medlemsstat, men som befinner sig på tyskt territorium och som uteslutande är avsedda för godstransporter på väg med en tillåten totalvikt på minst tolv ton (alltså de fordon som omfattas av direktivets tillämpningsområde).
45. Jag delar kommissionens uppfattning att syftet med artikel 5 i direktiv 93/89 inte är att förhindra att en medlemsstat ställer upp egna krav när det gäller att beakta och tillämpa de villkor för registrering som föreskrivs i dess transportlagstiftning, i frånvaro av harmonisering av de kriterier som styr registreringen av fordon avsedda för godstransporter på väg. Konflikter som uppstår på grund av detta skall lösas med iakttagande av gemenskapsrätten och inte genom att en ny skattegrundande omständighet införs, något som under alla omständigheter står i strid med artikel 5 och direktivets syfte.
46. Om man skulle godta den uppfattning som har framförts av den tyska myndighet som är svarande i målet vid den nationella domstolen, skulle ett bolag som Andreas Hoves Internationaler Transport-Service Sari, som grundats och har sitt säte i Luxemburg, där det enligt lag är skyldigt att registrera sina fordon och där det med tillämpning av direktivet skall betala fordonsskatt, kunna tvingas att betala samma skatt i en annan medlemsstat för samma fordon när det bedriver cabotagetrafik.
47. Med hänsyn till att endast registreringsmedlemsstaten har rätt att beskatta fordon som är registrerade inom dess territorium, drar jag slutsatsen att artikel 5 i direktiv 93/89 utgör ett hinder för en nationell bestämmelse, som från fordonsskatteplikt undantar fordon som är registrerade i en annan medlemsstat, där denna skatt har erlagts, och därefter föreskriver att detta tekniska undantag inte skall tillämpas vid olaglig användning, vilket anses föreligga när det utländska fordonet har sin vanliga uppställningsplats inom dess territorium.
VII — Förslag till avgörande
48. Mot bakgrund av ovanstående överväganden föreslår jag att domstolen skall besvara Finanzgericht Münsters tolkningsfrågor på följande sätt:
1 Originalspråk: spanska.
2 Den spanska termen cabotaje avser fartygstrafik mellan hamnar i en stat, vilket anges i diccionario de la lengua española de la Real Academia (22:a upplagan, 2001). I rättsordningen har termen utvidgats till att även omfatta transporter inom ett land som genomförs pä andra sätt än genom sjöfart.
3 Rådets förordning (EEG) nr 3118/93 av den 25 oktober 1993 om förutsättningar för transportföretag att utföra inrikes godstransporter på väg i en medlemsstat där de inte är etablerade (EGT L 279, s. 1; svensk specialutgåva, område 7, volym 5, s. 21).
4 Rådets direktiv 93/89/EEG av den 25 oktober 1993 om medlemsstaternas tillämpning av skatter på vissa fordon som används för godstransporter på väg och tullar och avgifter för användningen av vissa infrastrukturer (EGT L 279, s. 32; svensk specialutgåva, område 7, volym 5, s. 37).
5 Rådets förordning (EEG) nr 4059/89 av den 21 december 1989 om förutsättningarna för transportföretag att utföra internationella godstransporter på väg i en medlemsstat där de inte är etablerade (EGT L 390, s. 3).
6 Rådets direktiv 77/799/EEG av den 19 december 1977 om ömsesidigt bistånd av medlemsstaternas behöriga myndigheter på direktbeskattningens område (EGT L 336, s. 15; svensk specialutgåva, område 9, volym 1, s. 64).
7 Avtal om undvikande av dubbelbeskattning mellan Luxemburg och Tyskland av den 23 augusti 1958, och av den 15 juli 1973 (BGBl. II 1959, s. 1270 och BGBl. II 1978, s. 111).
8 Enligt kommissionen infördes denna bestämmelse genom Gesetz zur Änderung des Umsatzsteuergesetzes und anderer Gesetze (lag om ändring av lagen om omsättningsskatter och andra lagar) av den 9 augusti 1994 (BGBl. I, s. 2058). Den nationella domstolen har i sitt beslut om hänskjutande förklarat att den tyske lagstiftaren genom denna bestämmelse avsåg att införliva bestämmelserna i direktiv 93/89 i den nationella rätten.
9 RGBl. I, s. 1137.
10 Bundesfinanzhofs dom av den 21 november 1989, VII R 59/87, BFH/NV 1990, s. 602.
11 Dom av den 16 juli 1992 i mål C-65/90, parlamentet mot kommissionen (REG 1992, s. I-4593; svensk specialutgåva, volym 13, s. II-43), punkterna 21 och 24.
12 Denna förordning genomgick smärre ändringar genom antagandet av rådets förordning (EG) nr 3315/94 av den 22 december 1994 (EGT L 350, s. 9).
13 Dom av den 5 juli 1995 i mål C-21/94, parlamentet mot rådet (REG 1995, s. I-1827), punkterna 28 och 32.
14 Europaparlamentets och rådets direktiv 1999/62/EG av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (EGT L 187, s. 42).
15 Mém. 1955, s. 1413 och 1462.
16 Dom av den 28 januari 1986 i mål 270/83, kommissionen mot Frankrike (REG 1986, s. 273; svensk specialutgåva, volym 8, s. 389), punkt 18, av den 10 juli 1986 i mål 79/85, Segers (REG 1986, s. 2375), punkt 13, av den 13 juli 1993 i mål C-330/91, Commerzbank (REG 1993, s. I-4017; svensk specialutgåva, volym 14, s. 275), punkt 13, av den 16 juli 1998 i mål C-264/96, ICI (REG 1998, s. I-4695), punkt 20 och av den 9 mars 1999 i mål C-212/97, Centros (REG 1999, s. I-1459), punkt 20.
17 Dom av den 30 november 1995 i mål C-55/94, Gebhard (REG 1995, s. I-4165), punkt 27.
18 Se särskilt inom området för fritt tillhandahållande av tjänster dom av den 3 december 1974 i mål 33/74, Van Binsbergen (REG 1974, s. 1299; svensk specialutgåva, volym 2, s. 379), punkt 13, av den 3 februari 1993 i mål C-148/91, Veronica Omroep Organisatie (REG 1993, s. I-487; svensk specialutgåva, volym 14, s. 17), punkt 12, av den 5 oktober 1994 i mål C-23/93. TV10 (REG 1994, s. I-4795; svensk specialutgåva volym 16, s. I-159), punkt 21, i fråga om etableringsfriheten dom av den 7 februari 1979 i mål 115/78, Knoors (REG 1979, s. 399; svensk specialutgåva, volym 4, s. 297), punkt 25, av den 3 oktober 1990 i mål C-61/89, Bouchoucha (REG 1990, s. I-3551), punkt 14 och den ovannämnda domen i målet Centros, punkt 24, i fråga om fri rörlighet för varor dom av den 10 januari 1985 i mål 229/83, Leclerc (REG 1985, s. 1; svensk specialutgåva, volym 8, s. 1), punkt 27, på socialförsäkringsområdet dom av den 2 maj 1996 i mål C-206/94, Paletta (REG 1994, s. I-2357), punkt 24, i fråga om fri rörlighet för arbetstagare dom av den 21 juni 1988 i mål 39/86, Lair (REG 1988, s. 3161; svensk specialutgåva, volym 9, s. 475), punkt 43, i fråga om den gemensamma jordbrukspolitiken dom av den 3 mars 1993 i mål C-8/92, General Milk Products (REG 1993, s. I-779), punkt 21 och i fråga om bolagsrätt dom av den 12 maj 1998 i mål C-367/96, Kefalas m.fl. (REG 1998, s. I-2843), punkt 20.
19 Dom av den 28 oktober 1999 i mil C-193/98, Pfennigmann (REG 1999, s. I-7747), punkt 30.
20 Detta är den lösning som lagstiftaren kom fram till efter en tolkning e contrario av artikel 1.1 b i förordningen om internationell fordonstrafik.