Förslag till avgörande av generaladvokat Manuel Campos Sánchez-Bordona föredraget den 28 mars 2019

1 Originalspråk: spanska.

2 Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU av den 21 november 2012 om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde (EUT L 343, 2012, s. 32).

3 Domstolen anser att detta är ett sådant organ som får begära förhandsavgörande (dom av den 22 november 2012, Westbahn Management, C‑136/11, EU:C:2012:740, punkterna 26–31). Jag har vissa förbehåll mot denna kvalificering, vilken av liknande skäl skulle kunna tillämpas på praktiskt taget alla sektoriella tillsynsmyndigheter.

4 Begreppen infrastrukturförvaltare och tjänsteleverantör definieras i artikel 3.2 och 3.12 i direktiv 2012/34. Även om de i princip anses ha olika uppgifter, medger artikel 13.3 tredje stycket i direktivet att infrastrukturförvaltaren samtidigt är tjänsteleverantör. Så är fallet i Österrike, där ÖBB har båda dessa uppgifter.

5 Jag konstaterar att det finns språkliga skillnader mellan de olika versionerna av direktivet, vilka berör vissa bestämmelser som är centrala i förevarande mål (artikel 13.2, artikel 31.7 och punkt 2 i bilaga II till direktiv 2012/34). På vissa språk (franska, italienska och tyska) används formuleringen tillträde till spår, men på andra (engelska, spanska, och portugisiska) används formuleringen tillträde via järnväg. Det är kanske därför som ÖBB, på grundval av den tyska versionen, har betraktat uttrycket tillträde till järnvägsspår ur användarnas perspektiv och ser dessa som det subjekt som ska få tillträde och inte järnvägsföretagen, vilka i själva verket är de som tjänsterna är avsedda för. Under alla förhållanden anser jag inte att dessa språkliga skillnader är av någon betydelse. Det som ska eftersträvas är att järnvägsföretagen ska kunna nå (de övriga) anläggningarna för tjänster från järnvägsspåren och att järnvägsspåren ska kunna nås från anläggningarna för tjänster. När jag i fortsättningen använder ordet tillträde med avseende på järnvägsföretagen, syftar jag på in- och utgående kommunikation mellan anläggningarna för tjänster och järnvägsspåren.

6 På grund av sina dubbla roller tar ÖBB ut båda avgifterna.

7 I beslutet att begära förhandsavgörande görs skillnad mellan plattformar för passagerare som befinner sig i stationer och plattformar för passagerare vid enkla hållplatser (punkt 23). Det som en järnvägsstation och en hållplats har gemensamt är plattformen. En station har förutom plattformar sidospår och andra kompletterande anläggningar för manövrering av och underhåll på tågen, men även utrymmen för att betjäna passagerarna och godshanteringsutrymmen. En hållplats däremot består i stort sett bara av en plattform med vissa tillbehör för att möjliggöra väntan på att få tillträde till tåget. Jag anser därför att eftersom stationer nämns i punkt 2 a i bilaga II, bör uppmärksamheten riktas mot de plattformar som finns där, oavsett eventuella hänvisningar till hållplatser.

8 Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/14/EG av den 26 februari 2001 om tilldelning av infrastrukturkapacitet, uttag av avgifter för utnyttjande av järnvägsinfrastruktur och utfärdande av säkerhetsintyg (EGT L 75, 2001, s. 29).

9 Rådets direktiv 91/440/EEG av den 29 juli 1991 om utvecklingen av gemenskapens järnvägar (EGT L 237, 1991, s. 25; svensk specialutgåva, område 7, volym 4, s. 45).

10 Kommissionens förordning (EEG) nr 2598/70 av den 18 december 1970 om vilka uppgifter som skall tas upp under de olika rubrikerna i blanketterna för redovisning i bilaga 1 till rådets förordning (EEG) nr 1108/70 av den 4 juni 1970 (EGT L 278, 1970, s. 1; svensk specialutgåva område 7, volym 1, s. 110). Det var en förordning som utgjorde komplement till förordning (EEG) nr 1108/70 av den 4 juni 1970 om införande av ett redovisningssystem för infrastrukturkostnader för transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar (EGT L 130, 1970, s. 4; svensk specialutgåva område 7, volym 1, s. 100).

11 Det hade visserligen varit önskvärt att den som utformat direktiv 2012/34 hade redovisat sina avsikter i skälen till direktivet, men avsaknaden av ett sådant skäl innebär inte att det går att bortse från den enda förklaring som är förenlig med direktivets innehåll, sammanhang och syfte.

12 Jag tror inte att det i detta sammanhang är någon skillnad mellan plattformar på stationer och plattformar på hållplatser: bestämmelsen innefattar alla plattformar, vilket framgår av tillägget av formuleringen inklusive stationer.

13 Europaparlamentets och rådets direktiv (EU) 2016/2370 av den 14 december 2016 om ändring av direktiv 2012/34/EU vad gäller öppnandet av marknaden för inrikes persontrafik på järnväg och styrningen av järnvägsinfrastrukturen (EUT L 352, 2016, s. 1).

14 Min kursivering.

15 Mål C‑388/17, EU:C:2018:738, punkt 52 och följande punkter.

16 I skäl 71 i direktiv 2012/34 anges att järnvägsinfrastruktur är ett naturligt monopol.

17 Detta hävdar Independent Regulators’ Group - Rail (en sammanslutning av regleringsmyndigheter för järnvägssektorn, vars samarbete främjas i artikel 57 i direktiv 2012/34), i en kartläggning av tillämpningen av avgifter för användning av anläggningar för tjänster i olika länder i Europa. Se An overview of charging practices for access to service facilities and rail-related services in the IRG-Rail member states [IRG-Rail (17) 6], rapport av den 27 november 2017, s. 14. Den omfattar Tyskland, Österrike, Belgien, Bulgarien, Kroatien, Slovenien, Spanien, Finland, Frankrike, Grekland, Ungern, Italien, Norge, Polen, Portugal, Förenade kungariket, Rumänien och Sverige. Innehållet i denna rapport var föremål för debatt vid förhandlingen.

18 Den franska regeringen yrkade vid förhandlingen att domstolen skulle göra en tolkning som avviker från ordalydelsen av det direktivet.

19 ÖBB nämnde bland annat de underjordiska tunnlar som möjliggör tillträde till plattformarna vid vissa stationer för passagerare.

20 Denna förklaring beaktar inte i tillräcklig utsträckning att bilaga I i förteckningen över de delar som ingår i järnvägsinfrastrukturen, uttryckligen nämner plattformar för passagerare, däribland plattformar vid stationer.

21 Det gäller godsterminaler, sidospår för uppställning, underhållsanläggningar, tekniska anläggningar och bränsledepåer.

22 I dokumentet Updated review of charging practices for the mínimum access package in Europe, som utarbetats av IRG-Rail [IRG-Rail (18) 10], påpekas det på sidan 10 att beräkningen av avgiften för minimitillträde i de flesta länder sker på grundval av den marginalkostnad som uppstår för infrastrukturförvaltaren på grund av infrastrukturens användning.

23 Punkt 6, in fine, i punkt IV (förklaringar till tolkningsfrågorna) i beslutet att begära förhandsavgörande.

24 Kommissionens genomförandeförordning av den 12 juni 2015 om förfarandena för beräkning av den kostnad som uppstår som en direkt följd av den tågtrafik som bedrivs (EUT L 148, 2015, s. 17).

25 Dom av den 27 februari 2014, Transportes Jordi Besora ( C‑82/12, EU:C:2014:108), punkt 40 och där angiven praxis.

26 Dom av den 27 februari 2014, Transportes Jordi Besora ( C‑82/12, EU:C:2014:108), punkterna 42 och 43, dom av den 3 juni 2010, Kalinchev ( C‑2/09, EU:C:2010:312), punkterna 50 och 51, och dom av den 10 maj 2012, Santander Asset Management SGIIC m.fl. ( C‑338/11–C‑347/11, EU:C:2012:286), punkterna 59 och 60.

27 Jag hänvisar till det dokument som citerats i fotnot 17.

28 Punkt 54. Vid förhandlingen tog ÖBB inte upp frågan om begränsning av domens verkningar i tiden.