Domstolens dom (femte avdelningen) den 26 februari 2026
I mål C‑378/22 P, angående ett överklagande enligt artikel 56 i stadgan för Europeiska unionens domstol, som ingavs den 9 juni 2022,
DOMSTOLEN (femte avdelningen) sammansatt av ordföranden på fjärde avdelningen I. Jarukaitis (referent), tillika tillförordnad ordförande på femte avdelningen, samt domarna E. Regan och D. Gratsias, generaladvokat: A. Rantos, justitiesekreterare: handläggaren R. Stefanova-Kamisheva,
efter det skriftliga förfarandet och förhandlingen den 17 april 2024,
och efter att den 5 september 2024 ha hört generaladvokatens förslag till avgörande,
följande
Dom
Tillämpliga bestämmelser
Luftfartsavtalet EG‑Schweiz
EUF-fördraget
EES-avtalet
Förordning nr 1/2003
Bakgrund till tvisten och det omtvistade beslutet
Det administrativa förfarandet
Det ursprungliga beslutet
Domarna av den 16 december 2015
Det omtvistade beslutet
Förfarandet vid tribunalen och den överklagade domen
Parternas yrkanden i målet om överklagande
Prövning av överklagandet
Den första grunden: Felaktig rättstillämpning vid bedömningen av kvalificerade effekter för att fastställa kommissionens befogenhet med avseende på inkommande frakttjänster
Den första delgrunden: Ändring av motiveringen
– Parternas argument
– Domstolens bedömning
Den andra delgrunden: Underlåtenhet att fastställa en relevant och tillräcklig effekt på konkurrensen på produktmarknaderna i efterföljande led
– Parternas argument
– Domstolens bedömning
Den andra grunden: Felaktig rättstillämpning vid bedömningen av orsakssambandet mellan den omtvistade kartellen och prishöjningen på varor som importeras till EES
Parternas argument
Domstolens bedömning
Den tredje grunden: Felaktig rättstillämpning genom att effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet beaktades
Parternas argument
Domstolens bedömning
Rättegångskostnader
1 British Airways plc har yrkat att domstolen ska upphäva den dom som meddelades av Europeiska unionens tribunal den 30 mars 2022, British Airways/kommissionen ( T‑341/17, EU:T:2022:182) (nedan kallade den överklagade domen). Genom denna dom ogillade tribunalen delvis British Airways talan om ogiltigförklaring av kommissionens beslut C(2017) 1742 final av den 17 mars 2017 om ett förfarande enligt artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende AT.39258 – Flygfrakt) (nedan kallat det omtvistade beslutet), i den del det avser British Airways, samt om undanröjande eller nedsättning av de böter som ålagts British Airways genom beslutet.
2 Avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart, som undertecknades i Luxemburg den 21 juni 1999 och godkändes på Europeiska gemenskapens vägnar genom rådets och, i fråga om avtalet av den 4 april 2002 om vetenskapligt och tekniskt samarbete, kommissionens beslut 2002/309/EG, Euratom om ingående av sju avtal med Schweiziska edsförbundet (EGT L 114, 2002, s. 1) (nedan kallat luftfartsavtalet EG‑Schweiz), trädde i kraft den 1 juni 2002. Artiklarna 8 och 9 i detta avtal motsvarar i tillämpliga delar artiklarna 101 och 102 FEUF.
3 I artikel 11 i nämnda avtal anges följande:
4 Rådets förordning (EG) nr 1/2003 av den 16 december 2002 om tillämpning av konkurrensreglerna i artiklarna [101] och [102 FEUF] (EGT L 1, 2003, s. 1) blev tillämplig inom ramen för samma avtal, med verkan från och med den 5 december 2007, genom beslut nr 1/2007 av gemenskapens och Schweiz gemensamma luftfartskommitté som inrättats genom avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart av den 5 december 2007 om ersättande av bilagan till avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (EUT L 34, 2008, s. 19). Den ersatte, per detta datum, rådets förordning (EEG) nr 3975/87 av den 14 december 1987 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för konkurrensreglerna på lufttrafikföretag (EGT L 374, 1987, s. 1), som fanns med i bilagan till luftfartsavtalet EG‑Schweiz sedan detta trätt i kraft.
5 Artikel 101.1 FEUF har följande lydelse:
6 Artikel 53 i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet av den 2 maj 1992 (EGT L 1, 1994, s. 3) (nedan kallat EES-avtalet) återger i tillämpliga delar innehållet i artikel 101 FEUF.
7 Förordning nr 1/2003, i dess lydelse enligt rådets förordning (EG) nr 411/2004 av den 26 februari 2004 (EUT L 68, 2004, s. 1), införlivades med EES-avtalet genom dels Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 130/2004 av den 24 september 2004 om ändring av bilaga XIV (Konkurrens), protokoll 21 (om genomförandet av konkurrensregler tillämpliga på företag) och protokoll 23 (om samarbetet mellan övervakningsmyndigheterna) till EES-avtalet (EUT L 64, 2005, s. 57), vilket trädde i kraft den 19 maj 2005, dels Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 40/2005 av den 11 mars 2005 om ändring av bilaga XIII (Transport) och protokoll 21 (om genomförandet av konkurrensregler tillämpliga på företag) till EES-avtalet (EUT L 198, 2005, s. 38), vilket trädde i kraft samma dag.
8 I artikel 16.1 i förordning nr 1/2003 föreskrivs följande:
9 I artikel 23.2 och 23.3 i denna förordning föreskrivs följande:
10 I artikel 32 c i förordningen föreskrevs att denna förordning inte skulle tillämpas på lufttransporter mellan flygplatser i gemenskapen och tredje land.
11 Denna bestämmelse upphävdes, från och med den 1 maj 2004, genom artikel 3 i förordning nr 411/2004.
12 Bakgrunden till tvisten och det omtvistade beslutet, såsom dessa har beskrivits i punkterna 1–50 i den överklagade domen, kan med avseende på förevarande mål sammanfattas enligt följande.
13 British Airways är ett luftfartsbolag som är verksamt på flygfraktsmarknaden.
14 Inom fraktsektorn ombesörjer flygbolag godstransporter med flyg (nedan kallade fraktförare). Fraktförarna tillhandahåller som huvudregel frakttjänster åt speditörer, vilka organiserar godstransporter för befraktarnas räkning. Speditörerna betalar fraktförarna ett pris som består av dels avgifter beräknade per kilo, dels olika tillägg.
15 Kommissionen mottog den 7 december 2005 en ansökan om immunitet mot böter i enlighet med meddelandet om immunitet mot böter och nedsättning av böter i kartellärenden (EGT C 45, 2002, s. 3). Ansökan hade getts in av Deutsche Lufthansa AG och dess båda dotterbolag Lufthansa Cargo AG och Swiss International Air Lines AG. Enligt ansökan hade konkurrensbegränsande kontakter förekommit mellan flera fraktförare, avseende priskomponenter för flygfrakttjänster såsom så kallade bränsletillägg, säkerhetstillägg och vägran från dessa fraktförare att till speditörerna erlägga provision på tilläggsavgifterna (nedan kallad betalningsvägran avseende provisioner).
16 Den 14 och den 15 februari 2006 genomförde kommissionen oanmälda inspektioner i flera fraktförares lokaler.
17 Till följd av dessa inspektioner ingav flera fraktförare, däribland British Airways, en ansökan om immunitet med stöd av meddelandet om immunitet mot böter och nedsättning av böter i kartellärenden (se punkt 15 ovan).
18 Den 19 december 2007 riktade kommissionen ett meddelande om invändningar till 27 fraktförare, däribland British Airways, vilka därefter inkom med skriftliga yttranden. Ett muntligt hörande ägde rum mellan den 30 juni och den 4 juli 2008.
19 Den 9 november 2010 antog kommissionen beslut K(2010) 7694 slutlig om ett förfarande enligt artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende COMP/39258 – Flygfrakt) (nedan kallat det ursprungliga beslutet). Beslutet var riktat till 21 fraktförare, däribland British Airways.
20 I skälen i beslutet angavs att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av frakttjänster, genom att komma överens om bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner, och att de därigenom hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz. Denna överträdelse omfattade Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och Schweiz.
21 Genom dom av den 16 december 2015, British Airways/kommissionen ( T‑48/11, EU:T:2015:988), ogiltigförklarade tribunalen delvis det ursprungliga beslutet i den del det avsåg British Airways. Genom ytterligare tolv domar samma dag ogiltigförklarade tribunalen även, helt eller delvis, detta beslut i den del det avsåg tolv andra fraktförare eller grupper av fraktförare.
22 Tribunalen fann att beslutet hade brister i motiveringen.
23 Den 20 maj 2016 tillställde kommissionen de fraktförare som avses i det ursprungliga beslutet och som hade väckt talan mot detta vid tribunalen en skrivelse i vilken de informerades om att kommissionen hade för avsikt att på nytt anta ett beslut om att de hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på samtliga flyglinjer som nämns i det ursprungliga beslutet. De beviljades en tidsfrist på en månad för att inkomma med synpunkter. Alla utnyttjade denna möjlighet.
24 Den 17 mars 2017 antog kommissionen det omtvistade beslutet, som riktar sig till 19 fraktförare, däribland British Airways.
25 I det omtvistade beslutet anges att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av frakttjänster över hela världen genom bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner (nedan kallad den omtvistade kartellen). Detta innebar att de begått en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz.
26 Kommissionen förklarade i avsnitt 4 i det omtvistade beslutet (Beskrivning av omständigheterna) att utredningen hade påvisat en världsomspännande kartell som grundade sig på ett nätverk av bilaterala och multilaterala kontakter mellan konkurrenter som hade upprätthållits under lång tid. Kontakterna avsåg det beteende som konkurrenterna beslutat om, planerat eller övervägt i förhållande till de olika priskomponenter för flygfrakttjänster som nämns i punkten ovan. Kommissionen fann att kontaktnätets gemensamma syfte var att samordna konkurrenternas beteende i fråga om prissättning eller att minska osäkerheten i fråga om deras prispolicy. Kommissionen beskrev därefter kontakterna avseende bränsletillägg, säkerhetstillägg respektive betalningsvägran avseende provisioner och bedömde den faktiska bevisningen avseende dels den omtvistade kartellen i dess helhet, dels var och en av mottagarna av nämnda beslut.
27 I avsnitt 5 i det omtvistade beslutet, med rubriken Tillämpning av relevanta konkurrensregler, tillämpade kommissionen artikel 101 FEUF på omständigheterna i förevarande fall, samtidigt som den preciserade att hänvisningarna till denna artikel även skulle läsas som hänvisningar till artikel 53 i EES-avtalet och till artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz, eftersom dessa bestämmelser gäller i tillämpliga delar, om inte annat anges.
28 Kommissionen prövade vidare gränserna för sin territoriella och tidsmässiga befogenhet att fastställa och beivra en överträdelse av konkurrensreglerna i förevarande fall.
29 Kommissionen fann i skälen 822–832 i det omtvistade beslutet, under punkt 5.2 i beslutet med rubriken Kommissionens befogenhet, att den inte skulle tillämpa artikel 101 FEUF på avtal och förfaranden på flyglinjer mellan flygplatser inom Europeiska unionen och flygplatser belägna utanför EES (nedan kallade flyglinjer EU–tredjeländer) avseende tiden före den 1 maj 2004. Kommissionen förklarade vidare att den inte skulle tillämpa artikel 53 i EES-avtalet på avtal och samordnade förfaranden på flyglinjer EU–tredjeländer och på flyglinjer mellan flygplatser belägna i stater som är parter i EES-avtalet och som inte är medlemmar i unionen och flygplatser i tredjeländer (nedan kallade flyglinjer EES (ej EU)–tredjeländer), parallellt med flyglinjer EU–tredjeländer (nedan kallade flyglinjer EES–tredjeländer) avseende tiden före den 19 maj 2005. Kommissionen förklarade även att den inte skulle tillämpa artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på avtal och samordnade förfaranden på flyglinjer mellan flygplatser i unionen och schweiziska flygplatser (nedan kallade flyglinjer EU–Schweiz) avseende tiden före den 1 juni 2002. Kommissionen preciserade även i skäl 832 att det omtvistade beslutet inte avser att fastställa något åsidosättande av artikel 8 i [luftfartsavtalet EG‑Schweiz] avseende frakttjänster mellan [Schweiz och tredjeländer].
30 I skälen 1036–1046 i det omtvistade beslutet, nämligen punkt 5.3.8 under rubriken Tillämpligheten av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande flyglinjer, underkände kommissionen de argument som framförts av vissa av de fraktförare som befunnits ansvariga enligt vilka kommissionen påstods – ur folkrättslig synvinkel – ha överträtt sin territoriella befogenhet genom att fastställa och beivra överträdelser av dessa båda bestämmelser på flyglinjer från tredjeländer till EES (nedan kallade inkommande flyglinjer och, vad gäller de frakttjänster som erbjuds på dessa flyglinjer, inkommande frakttjänster).
31 I skäl 1045 i det omtvistade beslutet påpekade kommissionen särskilt att konkurrensbegränsande förfaranden beträffande inkommande frakttjänster kunde ha omedelbara, påtagliga och förutsebara effekter inom unionen och EES, eftersom ökade kostnader för flygtransporter till EES och därigenom högre priser för importerade varor kan ha effekter på konsumenter inom EES. Kommissionen tillade att dessa förfaranden kunde ha sådana effekter även på tillhandahållandet av frakttjänster av andra fraktförare inom EES, mellan olika navflygplatser (hubs) inom EES som används av fraktförare från tredjeländer och destinationsflygplatserna inom EES för dessa försändelser som tredjelandsfraktföraren inte trafikerar.
32 I skäl 1046 i samma beslut påpekade kommissionen dessutom att den omtvistade kartellen hade genomförts på global nivå, att kartellarrangemangen avseende inkommande flyglinjer utgjorde en integrerad del i den enda, fortlöpande överträdelsen av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet och att en enhetlig tillämpning av tilläggsavgifterna på global nivå var ett av nyckelinslagen i denna kartell.
33 Punkt 5.3 i det omtvistade beslutet, avseende tillämpningen av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på omständigheterna i förevarande mål, innehåller skälen 833–1052. I skäl 846 i beslutet fann kommissionen för det första att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende eller påverkat prissättningen, vilket i slutändan utgjorde ett fastställande av priserna avseende bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningen av provisioner på dessa tilläggsavgifter till speditörerna. I skäl 861 i det omtvistade beslutet fann kommissionen utifrån vad som framkommit under utredningen att det övergripande systemet för samordning av prissättningsbeteendet för frakttjänster utgjorde en sammansatt överträdelse som består av olika handlanden som antingen [kunde] anses utgöra avtal eller samordnade förfaranden där konkurrenterna avsiktligen ersatte de risker som är förenade med konkurrens med ett praktiskt samarbete.
34 För det andra fann kommissionen, i skäl 869 i det omtvistade beslutet, att det aktuella beteendet [utgjorde] en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 [FEUF]. I skälen 870–902 i beslutet preciserade kommissionen att de aktuella arrangemangen hade ett enda konkurrensbegränsande syfte, nämligen att hindra konkurrensen inom fraktsektorn i EES, att de avsåg tillhandahållande av frakttjänster och prissättning av dessa tjänster, att de avsåg samma företag, att de var av en enda, fortlöpande karaktär och att de avsåg tre beståndsdelar, nämligen bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner. I detta sammanhang angav kommissionen, i skäl 881 i beslutet, att British Airways var inblandat i dessa tre beståndsdelar.
35 Kommissionen fann för det tredje, i skäl 903 i det omtvistade beslutet, att det aktuella konkurrensbegränsande beteendet hade till syfte att begränsa konkurrensen åtminstone inom unionen, EES och Schweiz. I skäl 917 i det omtvistade beslutet tillade kommissionen att det därmed inte var nödvändigt att beakta de konkreta effekterna av beteendet.
36 I skälen 972–1021 i det omtvistade beslutet gick kommissionen, för det fjärde, igenom lagstiftningen i sju tredjeländer. Flera av de fraktförare som befunnits ansvariga hade hävdat att lagstiftningen i dessa länder ålade dem att samordna sitt beteende avseende tilläggsavgifter, vilket innebär att gällande konkurrensregler inte kunde tillämpas. Kommissionen ansåg att dessa fraktförare inte hade förmått visa att deras handlande var följden av tvång enligt lagstiftningen i dessa tredjeländer.
37 I skälen 1024–1035 i det omtvistade beslutet slog kommissionen, för det femte, fast att den enda, fortlöpande överträdelsen märkbart kunde påverka handeln mellan medlemsstaterna, mellan parterna i EES-avtalet och mellan parterna i luftfartsavtalet EG‑Schweiz.
38 Avsnitt 7 i det omtvistade beslutet, med rubriken Överträdelsens varaktighet, innehåller skälen 1146–1169 i beslutet. I skäl 1146 i det omtvistade beslutet fann kommissionen att den omtvistade kartellen hade inletts den 7 december 1999 och pågått till och med den 14 februari 2006. I skäl 1146 preciserade kommissionen att kartellen utgjorde en överträdelse av
39 I skäl 1169 i samma beslut påpekade kommissionen att överträdelsens varaktighet sträckte sig, vad gäller British Airways, från den 22 januari 2001 till den 14 februari 2006.
40 I avsnitt 8 i det omtvistade beslutet undersökte kommissionen de korrigerande åtgärder som skulle vidtas och de böter som skulle åläggas, med hänvisning till riktlinjerna för beräkning av böter som döms ut enligt artikel 23.2 a i förordning (EG) nr 1/2003 (EUT C 210, 2006, s. 2).
41 Artiklarna 1, 3 och 4 i det omtvistade beslutet har följande lydelse:
42 Genom ansökan som inkom till tribunalens kansli den 31 maj 2017 väckte British Airways talan om, i första hand, ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet i den del det avser British Airways och, i andra hand, om undanröjande eller nedsättning av de böter som ålagts bolaget.
43 Till stöd för sin talan åberopade British Airways nio grunder för ogiltigförklaring.
44 Bland dessa grunder avsåg den fjärde grunden kommissionens bristande befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster. Den sjunde grunden, som bestod av två delar, avsåg ett felaktigt fastställande av försäljningsvärdet vid fastställandet av bötesbeloppet. I den sjunde grundens andra del gjorde British Airways gällande att kommissionen borde ha undantagit British Airways omsättning på inkommande flyglinjer från försäljningsvärdet.
45 Genom den överklagade domen biföll tribunalen talan såvitt avsåg den sjätte grunden, avseende en oriktig bedömning av British Airways deltagande i den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg betalningsvägran avseende provisioner. Tribunalen ogiltigförklarade därvid artikel 1.1 e, 1.2 e och 1.3 e i det omtvistade beslutet i den del det däri slogs fast att British Airways hade deltagit i den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg betalningsvägran avseende provisioner, samt artikel 1.4 e i det omtvistade beslutet i dess helhet.
46 Tribunalen fastställde British Airways bötesbelopp till 84456000 euro.
47 I övrigt ogillade tribunalen British Airways talan.
48 British Airways har i sitt överklagande yrkat att domstolen ska
49 Kommissionen har yrkat att domstolen ska
50 Till stöd för sitt överklagande har British Airways åberopat tre grunder. Den första grunden avser felaktig rättstillämpning vid tribunalens bedömning av de kvalificerade effekterna av konkurrensbegränsande förfaranden i unionen (nedan kallade kvalificerade effekter) för att fastställa kommissionens befogenhet med avseende på inkommande frakttjänster. Den andra grunden avser felaktig rättstillämpning vid bedömningen av beteendets effekter såvitt avser de inkommande flyglinjerna på priserna på varor som importeras till EES. Den tredje grunden avser felaktig rättstillämpning genom att effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet beaktades.
51 Den första grunden består av två delar.
52 I den första delgrunden har British Airways kritiserat tribunalen för att ha ersatt kommissionens påstått bristfälliga motivering med sin egen motivering. I den andra delgrunden har British Airways hävdat att de domskäl som tribunalen angav under alla omständigheter inte gör det möjligt att identifiera en relevant och tillräcklig effekt på konkurrensen på en eller flera produktmarknader i efterföljande led inom EES.
53 British Airways har gjort gällande följande. Kommissionen nöjde sig i skäl 1045 i det omtvistade beslutet med att genom ett enkelt påstående och i allmänna och vaga ordalag förklara att de konkurrensbegränsande förfarandena i tredjeländer i fråga om flygfrakt till unionen och EES kunde få omedelbara, väsentliga och förutsebara effekter inom unionen och EES. Kommissionen underlät att analysera vart och ett av dessa tre kriterier och den tog inte heller upp frågan om sannolikheten för de förutsebara effekterna av dessa förfaranden. British Airways anser att om man nöjer sig med en sådan uppenbart otillräcklig motivering medför det en risk för att gränserna för kommissionens befogenhet avseende beteenden utanför unionen träds förnär.
54 Tribunalen bortsåg emellertid från denna grundläggande brist och försökte avhjälpa densamma genom att ersätta kommissionens bedömning med sin egen och tribunalen gjorde sig därvid skyldig till felaktig rättstillämpning.
55 Kommissionen anser att detta påstående är verkningslöst och att det under alla omständigheter saknas belägg för detsamma.
56 Omfattningen av den lagenlighetsprövning som föreskrivs i artikel 263 FEUF omfattar visserligen, enligt rättspraxis, samtliga omständigheter i kommissionens beslut i förfaranden om tillämpning av artiklarna 101 och 102 FEUF. Tribunalen säkerställer en fördjupad prövning av dessa bestämmelser, vad gäller såväl de rättsliga som de faktiska omständigheterna, mot bakgrund av de grunder som klaganden har åberopat och med beaktande av samtliga omständigheter som denna anfört. Inom ramen för denna prövning kan unionsdomstolarna emellertid inte ersätta det resonemang som lämnats av den som antagit den aktuella rättsakten med sitt eget resonemang (dom av den 4 juli 2024, Westfälische Drahtindustrie och Pampus Industriebeteiligungen/kommissionen, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punkt 38 och där angiven rättspraxis).
57 Tribunalen kan således inte med sin egen motivering fylla ut en lucka i motiveringen av den angripna rättsakten, vilket skulle innebära att dess prövning inte hade något samband med någon bedömning i nämnda rättsakt (dom av den 18 juli 2013, UEFA/kommissionen, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punkt 65 och där angiven rättspraxis).
58 När tribunalen begränsar sig till att besvara de argument som framförts vid den och därigenom klargör de skäl som anförts för rättsakten, kan det emellertid inte anses att tribunalen ersätter det resonemang som förts av den som antagit rättsakten med sitt eget resonemang (se, för ett liknande resonemang, dom av den 12 juni 2014, Deltafina/kommissionen, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punkt 56, och dom av den 23 november 2023, Ryanair/kommissionen, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punkt 49).
59 I förevarande fall framgår det av tribunalens konstateranden i punkterna 44 och 107 i den överklagade domen att den första omständighet som kommissionen grundade sig på i skäl 1045 i det omtvistade beslutet för att anse att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall avsåg de ökade kostnaderna för lufttransport till EES och således de högre priserna på importerade varor som till sin natur [var] ägnade att påverka konsumenterna inom EES, något som tribunalen hänvisade till som den aktuella effekten (nedan kallat effekten på priserna på importerade varor). British Airways bestred, såsom tribunalen påpekade i punkt 112 i den överklagade domen, att denna effekt var relevant, förutsebar, väsentlig och omedelbar.
60 I förevarande fall innehöll, såsom framgår av punkterna 107 och 123 i den överklagade domen, den första meningen i skäl 1045 i det omtvistade beslutet, om än kortfattat, de uppgifter som gjorde det möjligt för tribunalen att kontrollera att kommissionen hade fastställt sin extraterritoriella befogenhet utifrån kriteriet om kvalificerade effekter. Det var nämligen dessa uppgifter som, mot bakgrund av de övriga relevanta skälen i beslutet, vilka nämns i punkterna 122, 129–132, 136, 139, 148–150, 153 och 154 i den överklagade domen, gjorde det möjligt för tribunalen att kontrollera att kommissionen faktiskt hade styrkt förekomsten av sådana effekter.
61 Det framgår dessutom av punkterna 113–162 i den överklagade domen att tribunalen i dessa punkter begränsade sig till att ta ställning till de argument som British Airways hade anfört och till att förtydliga motiveringen i det omtvistade beslutet, närmare bestämt genom att hämta vissa omständigheter från uppgifterna i detta beslut.
62 Mot bakgrund av den rättspraxis som det erinrats om i punkt 58 ovan är det således inte styrkt att tribunalen ersatte skälen såvitt avser dessa punkter med sitt eget resonemang. Överklagandet kan därmed inte bifallas såvitt avser den första delen av den första grunden.
63 British Airways har hävdat att tribunalen ansåg sig inte vara skyldig att bedöma effekterna på konkurrensen på marknaderna i efterföljande led, antingen eftersom kommissionen hade konstaterat en överträdelse genom syfte, vilket fråntog kommissionen skyldigheten att fastställa förekomsten av kvalificerade effekter på konkurrensen inom EES, eller eftersom en höjning av priserna på importerade varor kunde ändra konkurrensdynamiken på marknaderna i efterföljande led.
64 Enligt British Airways är emellertid kriteriet om kvalificerade effekter tillämpligt både på överträdelser genom syfte och överträdelser genom resultat. Detta innebär att det var fel av tribunalen att i punkt 121 i den överklagade domen ange att det inte finns något stöd i artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet för att kräva bevis för kvalificerade effekter när det föreligger en konkurrensbegränsning genom syfte.
65 Vidare kan kriteriet om kvalificerade effekter inte uppfyllas på grundval av effekter som enbart är möjliga, spekulativa eller hypotetiska. Detta kriterium förutsätter tvärtom en analys av effekterna på konkurrensen på specifika produktmarknader i efterföljande led, med beaktande av flera faktorer, såsom de aktuella produkternas art, det sätt på vilket distributionen av dessa produkter var strukturerad inom EES eller den relativa marknadsandelen för varor som importeras med flygfrakt på inkommande flyglinjer. I skälen 917 och 1190 i det omtvistade beslutet anges emellertid uttryckligen att kommissionen avstod från att undersöka dylika effekter.
66 Kommissionen har hävdat att överklagandet såvitt avser dessa argument till viss del ska avvisas och i övriga delar ogillas.
67 Domstolen gör för det första följande bedömning. Tribunalen preciserade i punkt 117 i den överklagade domen att när det, såsom i förevarande fall, föreligger ett beteende som kommissionen har ansett vara så pass skadligt för konkurrensen på den inre marknaden eller inom EES att det kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte i den mening som avses i artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet, så kan det inte vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter krävas att det ska visas att det föreligger konkreta effekter för att ett beteende ska kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom resultat, i den mening som avses i dessa bestämmelser.
68 På liknande sätt angav tribunalen, på sätt som gjorts gällande av British Airways, följande i punkt 121 i den överklagade domen: Att tolka kriteriet om kvalificerade effekter, såsom denna fraktförare verkar ha förordat, på det sättet att det krävs bevis för det omtvistade beteendets konkreta effekter även om det föreligger en konkurrensbegränsning genom syfte, skulle innebära att kommissionens befogenhet att fastställa och beivra en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet skulle underställas ett villkor som inte har något stöd i lydelsen i dessa bestämmelser.
69 Av detta drog tribunalen, i punkt 122 i den överklagade domen, slutsatsen att British Airways dels inte med giltig verkan kunde klandra kommissionen för att ha begått ett fel när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt, trots att kommissionen, i skälen 917, 1190 och 1277 i det omtvistade beslutet, hade angett att den inte var skyldig att bedöma de konkurrensbegränsande effekterna av det omtvistade beteendet mot bakgrund av det omtvistade beteendets konkurrensbegränsande syfte, dels inte heller av dessa skäl kunde dra slutsatsen att kommissionen inte hade gjort någon analys av beteendets effekter på den inre marknaden eller inom EES vid tillämpningen av detta kriterium.
70 Såsom redan anges i punkt 122 går det emellertid inte att av dessa punkter dra slutsatsen att tribunalen, för att fastställa att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall, ansåg att det räckte att den omtvistade kartellen kunde kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte.
71 Det framgår nämligen av en samlad läsning av punkterna 113–125 i den överklagade domen att tribunalen endast underkände de argument som British Airways hade framfört. En sammanfattning av dessa argument återfinns i slutet av punkt 103 i den överklagade domen. I dessa punkter redogjorde tribunalen således för skälen till att den omständigheten att kommissionens uppgift – i de delar av det omtvistade beslutet som avsåg, vad gäller skäl 917 däri, kvalificeringen av den aktuella konkurrensbegränsningen och, vad gäller skälen 1190 och 1277, bötesberäkningen – att det inte var nödvändigt att visa att det förelåg reella konkurrensbegränsande effekter, eftersom det konkurrensbegränsande syftet med det påtalade beteendet hade fastställts, inte innebar att kommissionen, på grund av detta konkurrensbegränsande syfte, hade avstått från att bedöma huruvida detta beteende hade haft de kvalificerade effekter som krävs för att fastställa dess befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster.
72 Tribunalen gjorde sig emellertid inte skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter, som ligger till grund för kommissionens extraterritoriella befogenhet, skiljer sig från frågan huruvida den omtvistade kartellen kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning i den mening som avses i artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet. Såsom generaladvokaten också har påpekat i punkt 42 i sitt förslag till avgörande, sammanfaller inte kriteriet om kvalificerade effekter, vilket kan ligga till grund för kommissionens extraterritoriella befogenhet att tillämpa unionens och EES konkurrensregler i folkrättsligt hänseende, med det materiella kriteriet om konkurrensbegränsning, genom syfte eller genom resultat, inom unionens eller EES inre marknad, vilket är en förutsättning för kommissionens befogenhet att fastställa och beivra en överträdelse av dessa konkurrensregler med stöd av unionsrätten.
73 Tribunalens bedömning i syfte att fastställa huruvida kommissionen gjorde en riktig bedömning när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall framgår vidare av punkterna 126–162 i den överklagade domen vad gäller samordningen av inkommande frakttjänster betraktad för sig och av punkterna 163–174 i den domen vad gäller den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet.
74 Under dessa omständigheter har British Airways gjort en felaktig tolkning av den överklagade domen genom att hävda att tribunalen fann att det – för att på grundval av kriteriet om kvalificerade effekter fastställa kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på beteenden utanför EES – var möjligt att avstå från att påvisa sådana effekter när dessa beteenden kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte. De argument som det redogjorts för i punkt 64 ovan kan följaktligen inte godtas.
75 Domstolen erinrar för det andra om att kriteriet om kvalificerade effekter, i likhet med det kriterium som grundar sig på var de konkurrensbegränsande förfarandena har genomförts, syftar till att omfatta beteenden som visserligen inte har ägt rum inom unionen eller, i förekommande fall, inom EES, men vars konkurrensbegränsande verkningar kan märkas på unionsmarknaden eller på EES-marknaden. Det är utifrån folkrätten möjligt att tillämpa unionens eller EES konkurrensregler med stöd av kriteriet om kvalificerade effekter om det kan förutses att det aktuella beteendet får omedelbara och väsentliga effekter inom unionen eller inom EES. Här ska det noteras att det räcker att beakta de sannolika effekterna av ett beteende på konkurrensen för att förutsebarhetsrekvisitet ska vara uppfyllt. Det räcker dessutom att det aktuella beteendet är ägnat att ha en omedelbar effekt inom unionen eller EES för att kravet på omedelbarhet ska vara uppfyllt (se, för ett liknande resonemang, dom av den 6 september 2017, Intel/kommissionen, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punkterna 45, 49, 51 och 52).
76 För att fastställa att kriteriet om kvalificerade effekter är uppfyllt måste kommissionen således styrka att de berörda förfarandena har förutsebara, omedelbara och väsentliga effekter inom unionen eller inom EES. Tribunalen erinrade för övrigt om detta i punkterna 111 och 126 i den överklagade domen. I motsats till vad British Airways har gjort gällande genom de argument som det redogjorts för i punkt 65 ovan, avvek tribunalen emellertid inte, i punkterna 118, 136 och 150 i den överklagade domen, från detta kriterium genom att slå fast att blott sannolika, spekulativa eller hypotetiska effekter räckte för att fastställa förekomsten av kvalificerade effekter, i den mening som avses i rättspraxis (se föregående punkt).
77 Vad för det första gäller British Airways argument att tribunalen inte ansåg sig vara skyldig att bedöma effekterna på konkurrensen på marknaderna i efterföljande led, erinrar domstolen om följande. Enligt artikel 169.2 i domstolens rättegångsregler ska det genom åberopade grunder och argument avseende rättsliga omständigheter i detalj anges på vilka punkter som klaganden anser att tribunalens avgörande är felaktigt. I förevarande fall kan det konstateras att British Airways i sitt överklagande endast har angett punkterna 114 och 115 i den överklagade domen med den precision som krävs enligt denna bestämmelse. I den första av dessa punkter återgav tribunalen endast formuleringen i punkt 45 i domen av den 6 september 2017, Intel/kommissionen ( C‑413/14 P, EU:C:2017:632), nämligen att kriteriet om kvalificerade effekter gör det möjligt att bedöma beteenden vars konkurrensbegränsande effekter kan kännas av på unionsmarknaden. I den andra av dessa punkter citerade tribunalen punkt 51 i den domen, där det anges att det räcker att beakta de sannolika effekterna av ett beteende på konkurrensen för att förutsebarhetsrekvisitet ska vara uppfyllt.
78 Eftersom det således framgår att tribunalen i punkterna 114 och 115 i den överklagade domen endast erinrade om de principer som anges i punkterna 45 och 51 i domen av den 6 september 2017, Intel/kommissionen ( C‑413/14 P, EU:C:2017:632), framgår det inte på något sätt av dessa punkter i den överklagade domen att tribunalen underlät att pröva huruvida kommissionen hade styrkt att det omtvistade beteendet hade kvalificerade effekter på konkurrensen inom EES. British Airways argument (se föregående punkt) grundar sig således på en felaktig tolkning av den överklagade domen.
79 För det andra, i den mån British Airways har gjort gällande att tribunalen, i likhet med kommissionen, i sin analys av konkurrensen på specifika produktmarknader i efterföljande led underlät att beakta flera faktorer, såsom de som nämns i punkt 65 ovan, erinrar domstolen om följande. I mål om överklagande är domstolen endast behörig att pröva den rättsliga bedömningen av de grunder och argument som åberopats vid tribunalen. En part kan således inte åberopa en ny grund vid domstolen som denne inte har åberopat vid tribunalen, eftersom detta annars skulle innebära att vederbörande i sådant fall kunde anhängiggöra en mer omfattande tvist vid domstolen, vilken har en begränsad behörighet i mål om överklagande, än den som tribunalen har prövat (dom av den 14 oktober 2010, Deutsche Telekom/kommissionen, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punkt 34, och dom av den 2 februari 2023, Spanien m.fl./kommissionen, C‑649/20 P, C‑658/20 P och C‑662/20 P, EU:C:2023:60, punkt 29 och där angiven rättspraxis).
80 I förevarande fall har British Airways, såsom framgår av punkt 103 i den överklagade domen, vid tribunalen, till stöd för sin fjärde grund för ogiltigförklaring, gjort gällande att de påstådda återverkningarna på transportpriserna inte kunde fastställas enbart på grundval av rena antaganden, utan måste styrkas, att kommissionens resonemang var beroende av att kvalificerade effekter påvisades på en annan marknad än den som omfattades av kartellen samt att det måste visas att effekterna var väsentliga, omedelbara och förutsebara. Tribunalen prövade dessa argument i punkterna 106–175 i den överklagade domen.
81 De argument som redovisas i punkt 65 ovan utgör däremot en grund som har åberopats för första gången i detta mål om överklagande. De ska följaktligen avvisas.
82 För det tredje, i den mån British Airways har gjort gällande att det i det omtvistade beslutet uttryckligen anges att kommissionen inte var skyldig att undersöka de konkurrensbegränsande effekterna av samordningen av tilläggsavgifterna på priset på flygfrakt eller de konkurrensbegränsande effekterna på marknaderna för slutprodukter i efterföljande led, påpekar domstolen att detta argument inte riktar sig mot den överklagade domen, utan mot det omtvistade beslutet. Argumentet ska därmed avvisas (se, analogt, dom av den 29 juni 2023, TUIfly/kommissionen, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, punkt 53 och där angiven rättspraxis).
83 För det fjärde har argumentet att kriteriet om kvalificerade effekter inte kan vara uppfyllt då det enbart hänvisas till möjliga, spekulativa eller hypotetiska effekter inte identifierat de punkter i den överklagade domen vari tribunalen skulle ha tagit upp sådana effekter. Detta argument iakttar därmed inte de krav som följer av artikel 169.2 i rättegångsreglerna. Detta argument ska därför avvisas.
84 För det femte kan British Airways inte rent allmänt kritisera tribunalen för att inte ha undersökt huruvida kommissionen hade kvalificerat några effekter som var så väsentliga, förutsebara och omedelbara som krävs, trots att det framgår av punkterna 144–155, 127–143 och 156–161 i den överklagade domen att tribunalen kontrollerade huruvida effekten på priserna på importerade varor hade dessa egenskaper för att motivera kommissionens befogenhet med avseende på ett beteende som inte hade ägt rum inom unionen eller inom EES.
85 Överklagandet ska därmed, såvitt avser den första grundens andra del, delvis avvisas och i övriga delar ogillas.
86 Av det ovan anförda följer att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den första grunden.
87 Som andra grund har British Airways gjort gällande att tribunalen gjorde en felaktig bedömning när den slog fast att priserna på varor som importeras till EES skulle öka på grund av det konstaterade beteendet på inkommande flyglinjer.
88 I den första delen av denna grund har British Airways gjort gällande att tribunalen i punkt 132 i den överklagade domen kastade om bevisbördan och missuppfattade bevisningens klara innebörd genom att slå fast att det ankom på British Airways att visa att en kommunicerande kärl-effekt var så sannolik att effekten på priserna på importerade varor inte kunde förutses. Tribunalen gjorde även fel då den i punkt 133 i den överklagade domen ålade British Airways bevisbördan för att priserna på inkommande flyglinjer var tillräckligt flexibla för att i god tid kompensera en överkonkurrensutsatt höjning av tilläggsavgifterna genom en motsvarande sänkning av dessa priser. Tribunalen har dessutom av felaktiga skäl vägrat att beakta den bevisning som British Airways lagt fram avseende denna kommunicerande kärl-effekt, vilken bevisning visar att nämnda priser var omvänt kopplade till tilläggsavgifterna under den relevanta perioden.
89 Genom den andra delgrunden har British Airways gjort gällande att tribunalen åsidosatte bevisbördereglerna och missuppfattade viss bevisning när den i punkt 137 i den överklagade domen slog fast att det ankom på British Airways att visa att omständigheterna i förevarande fall var föga gynnsamma för att den merkostnad som den enda, fortlöpande överträdelsen medförde på inkommande flyglinjer skulle övervältras i efterkommande led på befraktarna och genom att i punkt 136 i den överklagade domen förklara att det framgick av skälen 14 och 70 i det omtvistade beslutet att priset för frakttjänster utgjorde ett ingångsvärde för speditörerna, det vill säga en rörlig kostnad vars ökning i princip medförde en ökning av den marginalkostnad med avseende på vilken speditörerna bestämde sina egna priser. Inget av de två skäl som tribunalen hänvisade till rör marginalkostnader eller rörliga kostnader och det finns inga uppgifter om sådana kostnader i motiveringen av det omtvistade beslutet avseende de kvalificerade effekterna.
90 British Airways har genom den andra grundens tredje del gjort gällande att tribunalen – vad gäller övervältringen av prishöjningen för flygfraktstjänster för befraktarna på de priser som konsumenterna betalar inom EES – utifrån åberopad bevisning drog slutsatser som helt saknade belägg, bortsåg från den bevisning som British Airways hade lagt fram och dessutom, i punkterna 139 och 141 i den överklagade domen, hänvisade till skäl i det omtvistade beslutet som inte innehåller någon relevant uppgift om denna övervältring.
91 I den fjärde delgrunden har British Airways gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den i punkt 140 i den överklagade domen angav att det var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att den enda, fortlöpande överträdelsen, i den mån den avsåg inkommande flyglinjer, skulle leda till en prishöjning för importerade varor, trots att en sådan slutsats var mycket annorlunda än den slutsats som kommissionen kom fram till, vilken begränsade sig till ett konstaterande av att det omtvistade beteendet var ägnat att påverka de priser som konsumenterna fakturerades inom EES.
92 Genom den femte delgrunden har British Airways kritiserat tribunalen för att i punkt 130 i den överklagade domen ha angett att den överträdelse som kommissionen hade konstaterat även omfattade betalningsvägran avseende provisioner, utan att beakta att tribunalen i övrigt hade konstaterat att kommissionen hade begått ett fel när den höll bolaget ansvarigt för denna del av överträdelsen.
93 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan bifallas såvitt avser den andra grunden.
94 Enligt fast rättspraxis ankommer det på kommissionen att förebringa den bevisning som krävs för att på ett tillfredsställande sätt visa förekomsten av de faktiska omständigheter som utgör en överträdelse av konkurrensrätten. Det ankommer däremot på det företag som åberopar en grund till försvar mot konstaterandet av en sådan överträdelse att bevisa att det finns stöd för denna grund. Även om bevisbördan enligt dessa principer åligger kommissionen eller det berörda företaget kan dock de faktiska omständigheter som en part åberopar vara sådana att motparten tvingas lämna en förklaring eller en motivering, vid äventyr av att bevisbördan annars kan anses ha uppfyllts (se, för ett liknande resonemang, dom av den 21 december 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, punkt 120 och där angiven rättspraxis).
95 Denna rättspraxis, som grundar sig på de allmänna reglerna om bevisupptagning, kan överföras på en situation där kommissionen måste styrka sin territoriella befogenhet med avseende på beteenden som har sitt ursprung utanför unionen eller EES.
96 I punkterna 129–131 i den överklagade domen konstaterade tribunalen att kartellen avseende bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner, såsom framgår av skälen 846, 909, 1199 och 1208 i det omtvistade beslutet, bedömdes vara ett samordnat beteende rörande horisontell prissättning, vilket enligt domstolens praxis medför bland annat prishöjningar som leder till en undermålig resursfördelning till förfång för i synnerhet konsumenterna. Tribunalen fann följaktligen att det var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att ett horisontellt fastställande av bränsletillägget och säkerhetstillägget skulle leda till en höjning av nivån på dessa avgifter, och att betalningsvägran avseende provisioner kunde förstärka en sådan höjning. Tribunalen konstaterade nämligen att en sådan betalningsvägran bestod i en samordnad vägran att bevilja speditörerna rabatter på tilläggsavgifterna och syftade således till att göra det möjligt för de fraktförare som befunnits ansvariga att kontrollera den osäkerhet i fråga om prissättning som konkurrens om betalning av provisioner skulle ha kunnat skapa och på så sätt undandra tilläggsavgifterna från konkurrensen, såsom kommissionen hade påpekat i skälen 874 och 879 i det omtvistade beslutet.
97 Tribunalen tillade, i punkt 132 i den överklagade domen, att priset för frakttjänster, såsom framgår av skäl 17 i det omtvistade beslutet, består av tariffer och tilläggsavgifter, däribland bränsletillägg och säkerhetstillägg, och att en sådan höjning i princip kunde medföra en höjning av det totala priset på inkommande frakttjänster, såvida det inte ansågs att en höjning av bränsletillägget och säkerhetstillägget, genom en tillräckligt sannolik kommunicerande kärl-effekt, skulle kompenseras av en motsvarande sänkning av tarifferna och andra tilläggsavgifter. Tribunalen tillade visserligen att British Airways inte hade visat att en kommunicerande kärl-effekt var så sannolik att det var omöjligt att förutse effekten på priserna på importerade varor. Såsom framgår av föregående punkt föregicks emellertid detta konstaterande, i punkterna 129–131 och i den första meningen i punkt 132 i den överklagade domen, av en bedömning vari tribunalen ansåg att det var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att det horisontella fastställandet av bränsletillägget och säkerhetstillägget samt betalningsvägran avseende provisioner skulle medföra en höjning av det totala priset för inkommande frakttjänster.
98 Det var således först efter att ha konstaterat att kommissionen i det omtvistade beslutet hade styrkt att en sådan höjning var förutsebar som tribunalen prövade huruvida British Airways hade lagt fram uppgifter som kunde kullkasta detta konstaterande. Efter att British Airways i detta avseende påstått att det var fråga om en kommunicerande kärl-effekt konstaterade tribunalen, i punkt 133 i den överklagade domen, att det diagram som bifogats British Airways svar på meddelandet om anmärkningar och som bolaget åberopade för att visa denna effekt i själva verket endast visade att det förelåg ett väsentligt negativt samband mellan nivån på dess tilläggsavgifter och på dess tariffer på utgående flyglinjer för åren 2001–2006, och att det inte på något sätt framgick att det var tillräckligt sannolikt att en höjning av bränsletillägget och säkerhetstillägget skulle kompenseras genom en motsvarande sänkning av tarifferna och andra tilläggsavgifter till den grad att effekten på priserna på importerade varor inte kunde förutses. Genom att pröva huruvida British Airways hade lagt fram omständigheter som gjorde det möjligt att vederlägga detta konstaterande, grundat på den bevisning som kommissionen hade åberopat och som den ansåg vara övertygande, följde tribunalen den rättspraxis som det hänvisas till i punkt 94 ovan. Domstolen kan därmed inte godta British Airways argument avseende en omotiverad omkastning av bevisbördan, vilket anförts inom ramen för den första delgrunden.
99 Det följer vidare av artikel 256.1 andra stycket FEUF och artikel 58 första stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol att ett överklagande till domstolen ska vara begränsat till rättsfrågor.
100 Tribunalen är således ensam behörig att fastställa och bedöma de faktiska omständigheterna och att bedöma bevisningen. Om bevisupptagningen har skett på ett riktigt sätt och de allmänna rättsprinciper och processuella regler som är tillämpliga i fråga om bevisbördan och bevisningen har iakttagits, är det endast tribunalen som ska bedöma vilket värde som uppgifterna i målet ska tillmätas. Med förbehåll för de fall då de faktiska omständigheterna eller bevisningen har missuppfattats, utgör bedömningen av dessa således inte en rättsfråga som i sig omfattas av domstolens prövning inom ramen för ett mål om överklagande (dom av den 28 maj 1998, Deere/kommissionen, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punkt 22, och dom av den 18 mars 2021, Pometon/kommissionen, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 50 och där angiven rättspraxis).
101 Med argument som förment avser felaktig rättstillämpning vid bedömningen av de olika orsakssambanden och missuppfattning av bevisningen, försöker British Airways i själva verket ifrågasätta tribunalens bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen i punkt 133 i den överklagade domen. British Airways har därvid bland annat yrkat att domstolen ska ersätta tribunalens bedömning av bevisvärdet av det diagram som bifogats dess svar på meddelandet om invändningar med sin egen bedömning, vilket, såsom framgår av rättspraxis (se punkt 100 ovan), faller utanför domstolens behörighet i ett mål om överklagande. Överklagandet ska således avvisas såvitt avser denna del av de argument som anförts till stöd för den första delgrunden.
102 För det andra åsidosatte tribunalen inte bevisreglerna när den i punkt 137 i den överklagade domen slog fast att British Airways inte hade anfört någon omständighet som visade att omständigheterna i det aktuella fallet var föga gynnsamma för att den merkostnad som den enda, fortlöpande överträdelsen medförde på inkommande flyglinjer skulle övervältras i efterföljande marknadsled på befraktarna. Det var nämligen först efter att i punkt 136 i den överklagade domen ha slagit fast att priset för inkommande frakttjänster utgjorde ett ingångsvärde för speditörerna och att denna ökning, när det gäller en rörlig kostnad, i princip medfört en ökning av den marginalkostnad med avseende på vilken speditörerna fastställde sina egna priser som tribunalen, i punkt 138 i nämnda dom, därav drog slutsatsen att det rimligen kunde förutses för de fraktförare som befunnits ansvariga att speditörerna skulle övervältra en sådan merkostnad på befraktarna genom en höjning av priset på speditionstjänsterna. Efter att ha undersökt det inflytande som speditörernas ingripande hade på orsakssambandet mellan den omtvistade kartellen och effekten på priserna på importerade varor, fann tribunalen således att det var möjligt att förutse att merkostnaden skulle övervältras. Inom ramen för denna bedömning påpekade tribunalen bland annat, i punkt 159 i den överklagade domen, att speditörernas ingripande inte hade brutit orsakssambandet, eftersom detta ingripande objektivt sett var en följd av den omtvistade kartellen, enligt marknadens normala funktion. Mot denna bakgrund kan punkt 137 i den överklagade domen endast förstås så, att British Airways inte hade lagt fram någon bevisning som kunde vederlägga de faktiska omständigheter som kommissionen hade lagt fram och att kommissionen följaktligen, i enlighet med rättspraxis (se punkt 94 ovan), hade uppfyllt sin bevisbörda.
103 Vidare kan British Airways inte vinna framgång med sitt påstående att tribunalen gjorde ett uppenbart fel när den i punkt 136 i den överklagade domen konstaterade att det framgick av skälen 14 och 70 i det omtvistade beslutet att priset för frakttjänster utgjorde ett ingångsvärde för speditörerna, i form av en rörlig kostnad vars ökning i princip medförde en ökning av den marginalkostnad med avseende på vilken speditörerna bestämde sina egna priser. Tribunalen klargjorde nämligen klart och tydligt, genom användningen av uttrycket det framgår, att detta konstaterande inte utgjorde en identisk återgivning av ordalydelsen i dessa skäl, utan var en följd av tribunalens egen läsning av dessa avsnitt i det omtvistade beslutet. Tribunalen begränsade sig således i denna punkt 136 till att förtydliga motiveringen av det omtvistade beslutet och att göra vissa slutsatser utifrån uppgifterna i beslutet, varvid tribunalen inte missuppfattade dessa uppgifter.
104 För det tredje konstaterar domstolen – mot bakgrund av de principer som det erinrats om i punkterna 98 och 100 ovan – att British Airways påstående att tribunalen bortsåg från åberopad bevisning, bland annat vad gäller befraktarnas lokalisering i avgångslandet, och utan vidare analys slog fast att höjningen av priset på flygfraktstjänster skulle leda till en höjning av priset på importerade varor, innebär ett ifrågasättande av tribunalens bedömning av bevisningen och en begäran att domstolen således ska göra en ny prövning av de faktiska omständigheterna, varvid British Airways inte gjort gällande att tribunalen missuppfattat dessa. Detta påstående kan således inte tas upp till sakprövning.
105 För det fjärde ersatte tribunalen inte kommissionens motivering med sin egen när den i punkt 140 i den överklagade domen angav att det var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att den enda, fortlöpande överträdelsen, i den mån den avsåg inkommande flyglinjer, skulle leda till en höjning av priset på importerade varor. Denna bedömning av huruvida effekterna är förutsebara skiljer sig nämligen inte från den bedömning som kommissionen gjorde i skäl 1045 i det omtvistade beslutet, vilken – i enlighet med själva ordalydelsen i domen av den 6 september 2017, Intel/kommissionen ( C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punkt 45), som tribunalen erinrade om i punkt 114 i den överklagade domen – hänvisade till konkurrensbegränsande förfaranden som är ägnade att ha effekter gentemot konsumenterna inom EES.
106 För det femte grundar sig British Airways påstående – nämligen att tribunalen, i punkt 130 i den överklagade domen, vid bedömningen av de kvalificerade effekterna underlät att beakta att sökanden inte kunde hållas ansvarig för överträdelsen rörande betalningsvägran avseende provisioner – på en sammanblandning mellan, å ena sidan, den inledande frågan om kommissionens befogenhet med avseende på ett beteende utanför unionen eller EES, men som kunde få kvalificerade effekter på den inre marknaden eller inom EES, och, å andra sidan, frågan huruvida British Airways skulle hållas ansvarigt för den enda, fortlöpande överträdelse som avses i det omtvistade beslutet, i den del som avser betalningsvägran avseende provisioner. I denna punkt 130 angav tribunalen nämligen endast – inom ramen för sin prövning av British Airways fjärde grund, avseende kommissionens bristande befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster – att det framgick av skälen 846, 909, 1199 och 1208 i det omtvistade beslutet att det omtvistade beteendet hänförde sig till bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner, utan att därvid föregripa frågan om British Airways deltagande i den sistnämnda delen av den enda, fortlöpande överträdelsen.
107 Eftersom överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser någon av delgrunderna i British Airways andra grund, ska överklagandet ogillas såvitt avser den andra grunden.
108 Genom den tredje grunden har British Airways gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning i punkterna 172–174 i den överklagade domen vad gäller beaktandet – vid prövningen av huruvida kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt – av effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet.
109 British Airways har kritiserat tribunalen för att den drog slutsatsen att begreppet en enda, fortlöpande överträdelse ändrade de rättsliga villkoren för att fastställa kvalificerade effekter, trots att detta begrepp är en process- eller bevisregel som syftar till att lätta kommissionens bevisbörda för varje enskild beståndsdel i en övergripande överträdelse.
110 British Airways har vidare hävdat följande. Tribunalens synsätt – nämligen att kommissionen kan vara behörig med avseende på beteenden i tredjeländer när det finns ett samband med en del av en överträdelse för vilken kommissionen har territoriell befogenhet – innebär att ändamålet med de strikta principer som reglerar utövandet av kommissionens extraterritoriella befogenhet enligt unionens konkurrensrätt går förlorat, eftersom detta innebär att när kommissionen har befogenhet i fråga om vissa av unionens interna aspekter av en internationell kartell så förvärvar den internationell befogenhet i fråga om alla aspekter av överträdelsen, inbegripet de aspekter som inte ger upphov till förutsebara, väsentliga eller omedelbara effekter på konkurrensen på den inre marknaden i unionen eller inom EES.
111 Kommissionen har yrkat att överklagandet inte ska bifallas såvitt avser denna grund, eftersom den är utan verkan och under alla omständigheter saknar belägg.
112 I den mån British Airways genom den tredje grunden endast har kritiserat den överklagade domen i den del tribunalen, i punkterna 172–174 i den överklagade domen, slog fast att kommissionen hade fog för att pröva effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet och för att slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt med avseende på denna överträdelse, ska det påpekas att British Airways genom sin fjärde grund som åberopats vid tribunalen endast bestred kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet i den del det avsåg inkommande frakttjänster.
113 I punkt 162 i den överklagade domen slog tribunalen i detta avseende fast att kommissionen hade fog för att slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt vad gäller samordningen av inkommande frakttjänster betraktad för sig, vilket innebar att kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet, i den mån den hade bestritts, var styrkt. Således var det överflödigt för tribunalen att i punkterna 163–174 i den överklagade domen pröva om kommissionen, i syfte att fastställa sin befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet, även hade fog för att i skäl 1046 i det omtvistade beslutet slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt med hänsyn till effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet.
114 Under dessa omständigheter konstaterar domstolen att British Airways argument i denna del avser överflödiga domskäl i den överklagade domen. Enligt fast rättspraxis kan anmärkningar som riktas mot överflödiga domskäl i en dom från tribunalen inte leda till att domen upphävs och anmärkningarna är därmed verkningslösa (dom av den 15 oktober 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij m.fl./kommissionen, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P–C‑252/99 P och C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punkt 537, och dom av den 4 oktober 2024, thyssenkrupp/kommissionen, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punkt 263 och där angiven rättspraxis).
115 Överklagandet kan följaktligen inte vinna bifall såvitt avser den tredje grunden, eftersom den är verkningslös.
116 Eftersom överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser någon av de grunder som British Airways har åberopat till stöd för sitt överklagande, ska överklagandet ogillas i sin helhet.
117 Enligt artikel 184.2 i domstolens rättegångsregler ska domstolen besluta om rättegångskostnaderna när överklagandet avvisas eller ogillas.
118 Enligt artikel 138.1 i rättegångsreglerna, som enligt artikel 184.1 i rättegångsreglerna ska tillämpas i mål om överklagande, ska tappande part förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna, om detta har yrkats.
119 Kommissionen har yrkat att British Airways ska förpliktas att bära sina egna rättegångskostnader och ersätta kommissionens rättegångskostnader. Eftersom British Airways har tappat målet, ska kommissionens yrkande bifallas.
1 Rättegångsspråk: engelska.