Baltic Cable (NJA 2023 s. 830)

Sökord Sjörättsmål · Grov vårdslöshet · Redare · Skadestånd

Redaransvar enligt sjölagen. Även fråga om skadeståndsansvar till följd av kvalificerad grov vårdslöshet.

Baltic Cable Aktiebolag förde vid Malmö tingsrätt den talan mot C.V. m.s. Delfborg, S.S. och Wagenborg Shipping B.V. som framgår av tingsrättens dom.

Tingsrätten (f.d. lagmannen Bengt Olsson, referent, rådmannen Marie Gärtner och tingsfiskalen Oskar Ottosson) anförde i dom den 15 april 2021 följande.

Bakgrund

Baltic Cable Aktiebolag (Baltic Cable) bildades 1991 och har säte i Malmö kommun, Skåne län. Bolaget är ett helägt dotterbolag till det norska bolaget Statkraft Energi AS, som i sin tur ägs indirekt av norska staten. Baltic Cable äger, underhåller och driver en 600 megawatts undervattenskabel för överföring av högspänd likström mellan Trelleborg och Lübeck (hädanefter kabeln).

C.V. m.s. Delfborg bildades den l augusti 2007 och är ett nederländskt bolag med säte i Delfzijl. S.S. bor i Nederländerna och är s.k. aktiv delägare i C.V. m.s. Delfborg. Wagenborg Shipping B.V. bildades 1949 och är ett nederländskt bolag med säte i Delfzijl. I fortsättningen benämns dessa tre parter som svarandena.

Fartyget Delfborg – – – byggdes 2007. Fartyget är ett motorlastfartyg med en bruttodräktighet om 3 990 dödviktston. Fartyget lastade den 24–26 oktober 2012 pappersrullar i Hamina, Finland, för sjöbefordran till Gandia, Spanien. Därefter lastade fartyget den 27–30 oktober 2012 en last med timmer i Orrskär utanför Söderhamn för befordran till samma destination. Efter slutförd lastning avgick fartyget den 30 oktober 2012.

Den 4 november 2012 kl. 18.01 upptäcktes ett så kallat elektriskt isolationssammanbrott i kabeln, vilket omedelbart innebar att kraftöverföringen upphörde. Skadeområdet ligger ca 7,5 nautiska mil (13,9 kilometer) från Trelleborgs kust. Skadorna har orsakats i Sverige. Den 3 november 2012 ankrade fartyget inom skadeområdet.

Svensk rätt är tillämplig på skadeståndsanspråket.

Yrkande m.m.

Baltic Cable har yrkat att tingsrätten ska förplikta svarandena att solidariskt till Baltic Cable betala 10 920 115,5 EUR jämte ränta på beloppet – – –.

Svarandena har motsatt sig att betala någonting och begärt att Baltic Cables talan ska ogillas. Svarandena har inte vitsordat skäligheten av några belopp eller begärd ränta.

Grunder

Baltic Cable

Fartygets besättning har genom grov oaktsamhet alternativt oaktsamhet orsakat skador

Besättningen har agerat grovt vårdslöst alternativt oaktsamt. Svarandena ansvarar såsom redare för denna vårdslöshet.

Fartygets ankare har skadat kabeln.
Fartyget har inte framförts i enlighet med gott sjömanskap. Fartyget har ankrats i strid med ankringsförbud.

Det vårdslösa agerandet har bestått dels i att fartyget har framförts utan erforderligt sjökort, dels i att fartyget har ankrat i strid med ett ankringsförbud, dels i att besättningen har försökt frigöra ankaret genom att framföra fartyget.

Besked från Kustbevakningen innebär inte att agerandet inte är grovt vårdslöst eller oaktsamt.

Ett maskinhaveri innebär inte att agerandet inte är grovt vårdslöst eller oaktsamt.

En trafikledningscentral på svarandesidan har varit delaktig i fattande av beslut om vårdslösa åtgärder ombord på fartyget.

Svarandenas ansvar för fartyget; redaransvar

Svarandena är alla redare för fartyget.

Redare har strikt ansvar för skada vållad av var och en som på grund av anställning eller uppdrag utför arbete i fartygs tjänst, på grund av fel eller försummelse i tjänsten.

Detta vållandeansvar omfattar även anonym culpa.

Svarandena är skadeståndsskyldiga för samma skada och svarar således solidariskt för skadeståndet.

Svarandena ansvarar på denna grund som redare för annans handlande.

Svarandena har orsakat skador

Svarandena har haft kännedom om att fartyget saknade erforderligt sjökort samt att besättningen misstänkte att det förelåg en risk för att fartyget skulle orsaka skador på kabeln.

Svarandena har underlåtit att vidta nödvändiga åtgärder för att undvika skador, alternativt har de åtgärder som faktiskt vidtagits legat ytterligare i farans riktning.

En trafikledningscentral har ägt kunskap om fartygets belägenhet och position. Denna kunskap ska tillgodoräknas svarandena. Svarandena ska identifieras med trafikledningscentralen. Det grovt oaktsamma agerandet från trafikledningscentralen ska anses som utfört av svarandena.

Svarandena ansvarar på denna grund för eget handlande.

Svarandena har därför orsakat skadorna av grov oaktsamhet och med insikt om att skadorna sannolikt skulle uppkomma.

Skadorna på kabeln

Kabelns yttre skydd har skadats av ett yttre föremål i sådan omfattning att vatten trängt förbi isoleringen.

Skadorna är ersättningsgilla; skadornas omfattning

Skadan uppgår till sammanlagt 10 920 115,5 EUR och består dels av kostnader för reparationen av kabeln, dels av följdskador. Kabeln har flyttats på havsbotten och slitits upp från sin nedspolning.

Baltic Cable har inte varit medvållande till skadan

Kabeln var inte skadad vid ankringstillfället och var fackmässigt förankrad i havsbotten.

Svarandena

Fartygets besättning har inte genom grov oaktsamhet eller oaktsamhet orsakat skadorna

Ankringen har varit i överensstämmelse med gott sjömanskap samt inte heller grovt oaktsam eller oaktsam.

Besättningen insåg, vare sig vid tidpunkten för ankring eller vid lättande av ankaret, inte någon risk för att ankringen skulle kunna leda till skada på kabeln.

Besättningen kände inte till ankringsförbudet, även efter att ha varit i kontakt med kustbevakningen både före och efter ankringen.

Fartyget tvingades hastigt ankra med anledning av maskinhaveri.

Det medges att det föreligger omständigheter som talar för att fartyget kan ha skadat kabeln.

Svarandena är inte redare för fartyget

Ingen av svarandena är redare för fartyget, de svarar därmed inte för skador som fartygets besättning orsakar genom fel eller försummelse. Svarandena har inte heller något solidariskt ansvar för skadorna.

Svarandena har inte orsakat skador

Svarandena eller någon annan som de svarar för har inte, var för sig eller gemensamt, orsakat skadorna genom fel eller försummelse.

Svarandena har inte haft kännedom om att besättningen misstänkte att det förelåg en risk för att fartyget skulle orsaka skador på kabeln eller haft någon egen insikt om risk för skada.

Svarandena har inte brustit i någon skyldighet att vidta nödvändiga åtgärder för att undvika skador eller vidtagit åtgärder som legat i farans riktning.

Svarandena har inte haft någon trafikledningscentral från vilken de styrt fartygets nautiska drift.

Svarandena har inte heller på annat sätt gett kapten eller besättning ombord instruktioner om den nautiska driften i samband med skadorna.

Baltic Cable är medvållande till skadorna

Kabeln har varit bristfälligt förankrad i havsbotten. Svarandena kan inte vitsorda att Baltic Cable har uppfyllt sin skyldighet att begränsa skadorna.

parternas utveckling av talan

Baltic Cable

Särskilt om ägandeförhållandena avseende Delfborg

Fartyget ägs av C.V. m.s. Delfborg och S.S.

C.V. m.s. Delfborg är ett nederländskt commanditaire vennhootschap (”C.V.”). Ett C.V. har två typer av ägare ”general partner” och ”limited partner”. Ett C.V. är ingen egen juridisk person. Därför kan ett C.V. inte äga tillgångar, utan tillgångarna anses juridiskt vara ägda av den som är general partner. I regel svarar limited partner endast för den insats som den lagt in i bolaget medan general partner, som också företräder bolaget utåt, svarar obegränsat. Limited partner ska enbart verka inom C.V:t. För det fall en limited partner ändå agerar externt kan denne bli ansvarig på samma sätt som en general partner.

Delägarna i C.V. m.s. Delfborg är S.S. och Wagenborg. Den legala ägaren av fartyget Delfborg är S.S. Den finansiella ägaren (ett nederländskt koncept) av fartyget är C.V. m.s. Delfborg. Fartyget ägs således gemensamt av C.V. m.s. Delfborg och S.S. När det gäller ansvarsförhållandena i C.V. m.s. Delfborg svarar S.S. obegränsat och Wagenborg svarar endast med den insats som det lagt in i bolaget. För det fall Wagenborg handlar externt svarar det även personligen för förpliktelser som uppstår på samma sätt som en general partner. I enlighet med nederländsk rättspraxis ska talan vid dylika förhållanden föras både mot bolaget och general partner. Baltic Cable har således stämt C.V. m.s. Delfborg samt S.S. i egenskap av såväl general partner som ägare.

C.V. m.s. Delfborg är redare

C.V. m.s. Delfborg bedriver rederiverksamhet. C.V. m.s. Delfborg äger (genom delägarna), utrustar och bemannar fartyget Delfborg samt driver sjöfart med fartyget. C.V. m.s. Delfborg svarar för fartygets nautiska drift.

Delägarna i C.V. m.s. Delfborg, S.S. (general partner) och Wagenborg (limited partner) synes delvis ha olika uppgifter i bolaget, vem som gör vad synes emellertid inte återspegla de typiska rollerna för en general partner och en limited partner i ett nederländskt C.V.-bolag, framförallt då Wagenborg fungerar som ansikte utåt, sluter hyresavtal med externa parter, samt har en övergripande kontrollfunktion över såväl C.V. m.s. Delfborg som övriga skepp som ingår i dess rederiverksamhet. I fråga om ansvar gäller som ovan konstaterats att en general partner svarar obegränsat medan en limited partner svarar i förhållande till sin insats. Limited partners svarar dock för sina externa handlanden. Givet sin aktiva roll i bolagets förehavanden svarar Wagenborg för skador som uppkommit för tredje man i samband med detta.

Oavsett hur C.V. m.s. Delfborg är organiserat inbördes mellan delägarna, S.S. och Wagenborg, åvilar redaransvaret emellertid C.V. m.s. Delfborg. Även om C.V. m.s. Delfborg skulle anlita andra företag att sköta skilda uppgifter på fartyget innebär det inte att redaransvaret har övergått. C.V. m.s. Delfborg är således redare för fartyget.

S.S. är redare

Fartyget ägs till hälften av S.S. S.S. har två hattar, en som registrerad ägare till båten och en som general partner i C.V. m.s. Delfborg. Det är S.S. som både i egenskap av managing partner och ägare utrustar, bemannar och sköter driften samt har det yttersta ansvaret över den nautiska driften av fartyget. Därmed utövar S.S. de typiska redarfunktionerna i förhållande till fartyget. Även om S.S. skulle anlita andra företag att sköta skilda uppgifter på fartyget innebär det inte att redaransvaret har övergått. S.S. är således redare för fartyget.

Wagenborg är redare

Det saknar betydelse att Wagenborg är limited partner i C.V. m.s. Delfborg. Wagenborg sköter inte bara administrationen. Wagenborg är den ekonomiska motorn i verksamheten. Det är ett känt rederi och fungerar som ansikte utåt, sluter hyresavtal med tredje man på egen hand samt har en övergripande kontrollfunktion över de skepp som ingår i dess flotta. I fråga om ansvar gäller att en general partner svarar obegränsat medan en limited partner svarar i förhållande till sin insats. Limited partners svarar dock för sina externa handlanden. Givet sin aktiva roll i bolagets förehavanden svarar Wagenborg för skador som uppkommit för tredje man i samband med detta. Wagenborg håller fartyget i drift och är arbetsgivare i förhållande till befälhavare och besättning ombord på fartyget samt har det yttersta nautiska ansvaret för fartyget.

Det är med andra ord Wagenborg som i själva verket äger fartyget, utrustar och sköter driften och har det yttersta ansvaret över den nautiska driften av fartyget. Fartyget ingår i Wagenborgs flotta. Därvid utövar Wagenborg de typiska redarfunktionerna i förhållande till fartyget. Även om Wagenborg skulle anlita andra företag att sköta skilda uppgifter på fartyget innebär det inte att redaransvaret har övergått. Wagenborg är således redare för fartyget. Det är endast svarandena som uttryckligen nämns i fartygets försäkringsbrev.

Rederij S.S. B.V. är inte redare

Ägaren och redaren är i allmänhet samma person, dock inte alltid. Redarfunktionen härstammar emellertid från ägaren. Det innebär att ingen annan kan vara redare med mindre att det har skett en övergång av besittning och rådighet över skeppet från ägaren. Först då är det möjligt för den ”nya” redaren att självständigt bemanna, styra och driva skeppet i nautisk mening.

I förevarande fall finns två ägare, dels S.S., dels C.V. m.s. Delfborg. Utgångspunkten är således att redaransvaret ligger på svarandena. Det har varit svarandena som utrustat och bemannat fartyget och haft ansvaret över den nautiska driften av fartyget. Det har inte skett en övergång av besittning och rådighet över fartyget från svarandena.

Svarandena påstår att ingen av dem är att anse som redare. Istället har svarandena, som ny uppgift i målet, påstått att S.S:s bolag, Rederij S.S. B.V., är redare. Svarandena hänvisar till ett anställningsavtal mellan Rederij S.S. B.V. och kaptenen J.R.W. och påstår att det visar att Rederij S.S. B.V. bemannat fartyget. Svarandena synes också påstå att det inneburit att redaransvaret övergått från svarandena till Rederij S.S. B.V.

Såväl påståendet att Rederij S.S. B.V. bemannat fartyget som att det inneburit en överföring av redaransvaret bestrids.

Det finns ingenting som indikerar att Rederij S.S. B.V. haft i uppdrag att bemanna fartyget. Än mindre att en övergång av redaransvaret har skett. Det saknas överhuvudtaget skriftliga avtal avseende redaransvarets övergång, bemanning, fraktbokningar, uthyrning och driftsavtal avseende fartyget för resan när skadan uppstod för Baltic Cable. Svarandena menar att dessa avtal är så kallade ”gentlemen’s agreements”, vars innehåll inte kan visas.

Det kan konstateras att effekten av de potentiella rättsverkningar som ett redaransvar kan innebära naturligen medför att en övergång av redaransvaret från ägaren till ett managementbolag, bemanningsbolag eller en befraktare är något som noggrant regleras och dokumenteras mellan parterna, vanligen genom standardavtal. Såväl omständigheten att bolaget Rederij S.S. B.V. nämns först i en senare inlaga från svarandena samt att det inte finns några skriftliga avtal mellan svarandena och Rederij S.S. B.V. framstår i detta sammanhang som mycket egendomligt. Sådana avtal krävs nämligen regelmässigt av såväl försäkringsbolag som fackliga organisationer.

Vidare kan konstateras att Rederij S.S. B.V., vilket bildades i september 2012, med lägsta möjliga aktiekapital, inte har några anställda. Bolaget saknar dessutom i princip kapital att betala ut löner för. Det anställningsavtal som svarandena hänvisar till, är dessutom undertecknat av S.S. och J.R.W. den 20 juni 2012, dvs. innan Rederij S.S. B.V. ens var bildat.

Wagenborg har själv ansett att det är S.S. och C.V. m.s. Delfborg som är ansvariga för skadan som uppkommit för Baltic Cable. Det framgår av att Wagenborg den 1 maj 2013 stämde S.S. och C.V. m.s. Delfborg i Nederländerna på grund av Baltic Cables stämning i Sverige.

Vidare var det C.V. m.s. Delfborg och S.S. som ansökte om att bilda en begränsningsfond den 6 maj 2013 i domstolen i Nederländerna.

Wagenborg valde den 9 augusti 2013 att själv ansluta sig till begränsningsfonden.

Av detta visas att Wagenborg ansett att C.V. m.s. Delfborg och S.S. ansvarar för skadorna som uppstått för Baltic Cable.

För att besvara frågan om var redarfunktionen är placerad måste man konkret bedöma huruvida den yttersta nautiska kontrollen tilldelats befraktaren. Redaransvaret övergår inte med automatik för att ett annat företag än redaren bemannar båten. Att det saknas skriftliga avtal talar istället med styrka för att ingen övergång av redaransvaret till annan aktör har skett. Arbetsgivarfunktionen synes närmast vara en efterhandskonstruktion. Under alla förhållanden är det att betrakta som en skuggkonstruktion, inte minst eftersom Rederij S.S. B.V. saknar anställda och saknar kapital att betala ut löner, där det ultimata syftet synes vara att svarandena ska undgå ansvar i egenskap av redare gentemot tredje man. Det faktiska redaransvaret har dock inte övergått.

För innehållet i bemanningsavtal, driftsavtalen eller andra avtal om att redarfunktionen skulle ha övergått från svarandena till Rederij S.S. B.V. svarar svarandena.

Redaransvar och solidariskt ansvar vid flera aktörer

Det klassiska rederiet är ofta uppdelat på flera aktörer. Det kan innebära gränsdragningssvårigheter vid bedömning av redaransvaret. Vidare kan det innebära att flera subjekt blir solidariskt ansvariga.

Det är vanligt att rederier bedrivs i form av ett partrederi, enligt 5 kap. sjölagen. För delad ansvarighet krävs att partrederiet är registrerat, för skador som uppstår innan partrederiet registrerats svarar parterna solidariskt, 5 kap. 1 § 2 st. sjölagen. För sammanslutningar som bedriver rederiverksamhet, men inte är partrederier, gäller inte sjölagens regler om partrederi utan vidare. Rättsförhållandet måste istället bedömas enligt allmänna normer.

Om två eller flera har avtalat att utöva verksamhet tillsammans (som inte utgör handelsbolag eller som är reglerade i särskild lag, t.ex. part­rederier) föreligger ett enkelt bolag. Förhållandet mellan delägarna i ett enkelt bolag regleras i parternas avtal, som kan vara formlöst, och enligt lagen om handelsbolag och enkla bolag. Ett enkelt bolag är ingen juridisk person som kan äga tillgångar eller svara för fordringar. Det gör istället varje part i förhållande till sin andel. I enkla bolag gäller solidariskt ansvar. Det innebär bland annat att reglerna om solidariskt ansvar inte kan sättas ur spel oaktat vad bolagsmännen sinsemellan avtalat. Det innebär att den skadelidande kan kräva vem som helst av bolagsmännen på hela ersättningsbeloppet. Den krävda bolagsmannen kan då inte vägra betalning med hänvisning till bolagsavtalet.

Det är således fråga om konsortier som enligt svensk rätt är att betrakta som enkla bolag. Om fartyget i ett sådant konsortium skulle orsaka skada för tredje man kan inte konsortiet som sådant göras ansvarigt som redare, utan varje bolagsman blir ansvarig var för sig. I enkla bolag gäller solidariskt ansvar. Därmed ansvarar konsortiedelägarna solidariskt enligt allmänna regler.

Svarandena är solidariskt ansvariga för skadan

C.V. m.s. Delfborg, S.S. och Wagenborg får anses utgöra ett konsortium vilka tillsammans bedriver rederiverksamhet. Parterna har delat upp ansvaret för verksamheten i olika delar. Den ansvarsfördelning som gäller inbördes mellan parterna ska inte anses ha någon betydelse för tredje mans möjlighet att kräva utomobligatoriskt ansvar för skada. Svarandena ska således med en direkt eller analog tillämpning av reglerna som gäller för enkla bolag, svara solidariskt gentemot Baltic Cable.

Svarandena har orsakat skador

Tidigare berodde befälhavarens starka ställning på ett fartyg på dennes svårigheter att få instruktioner från redaren. Med dagens möjligheter till kommunikation har befälhavarens ställning, och rätt att agera utan att först rådgöra med redaren, dock blivit något mer inskränkt. Befälhavarens roll har därmed kringskurits i viss mån genom utvecklingen av kommunikationsmedel till sjöss.

Svarandena har av grov oaktsamhet orsakat skador på kabeln. Svarandena har vidtagit åtgärder med insikt om att de sannolikt skulle leda till skadorna.

Fartyget låg för ankar i och nära skadeområdet från den 2 november 2012 cirka kl. 12.00 till den 4 november 2012 cirka kl. 01.00. Kabeln är tydligt utmärkt i sjökort och det råder ett ankringsförbud i skadeområdet. Besättningen ombord på fartyget hade dessutom kännedom om eller misstänkte att det förelåg en risk för att fartyget, genom att ankra i och nära skadeområdet, skulle orsaka skador på kabeln.

Alternativt har besättningen ombord på fartyget kommit till denna insikt när fartyget legat för ankar – eller när ankaret draggades – i och nära skadeområdet alternativt när besättningen framfört fartyget trots att de måste ha varit medvetna om att ankaret fastnat i kabeln.

Normal praxis i den kommersiella sjöfarten kräver att support från land (det vill säga en trafikledningscentral) ska övervaka samtliga fartygs rörelser och förehavanden genom de positioner som fartygen själva sänder ut via AIS (Automatic Identification System). Trafikledningscentralens övervakning sker på bildskärmar som utvisar fartygens rörelser i elektroniska sjökort. I dessa sjökort är kabeln tydligt utmärkt.

Det är brukligt för en trafikledningscentral att vidarebefordra information till enheter och personer som har intressen i det relevanta fartyget. Sålunda kan det förutsättas att samtliga av svarandena har varit informerade om fartygets rörelser och förehavanden nära skadeområdet.

Svarandena har, i deras egenskap av redare, informerats, eller på annat sätt haft kännedom, om dels att besättningen misstänkte att det förelåg en risk för att fartyget skulle orsaka skador på kabeln, dels fartygets rörelser nära positionerna för skadeområdet. Svarandena har således varit medvetna om risken för att skadorna skulle kunna inträffa på grund av fartygets manövrering men har, detta till trots, underlåtit att vidta nödvändiga åtgärder för att undvika skadorna, alternativt har åtgärder vidtagits som ligger ytterligare i farans riktning för skadorna.

Svarandena har orsakat skadorna av grov oaktsamhet och med insikt om att skadorna sannolikt skulle uppkomma.

Svarandena

Fartygets besättning har inte genom grov oaktsamhet eller oaktsamhet orsakat skador. Ankringen har varit i överensstämmelse med gott sjömanskap. På grund av maskinhaveri tvingades fartyget att hastigt ankra för att undvika att fartyget gick på grund eller drev ut i farleden och kolliderade med annat fartyg. Det saknades anledning för besättningen anta att kabeln låg på den plats som valdes för ankring.

Under morgonen den 1 november 2012 fick fartyget problem med huvudmaskinens kylvattensystem. Problemet resulterade i ett strömavbrott ombord. Efter inspektion startades huvudmaskinen igen och strömmen kom tillbaka. Fartyget fortsatte sin resa söderut, men problemet med huvudmaskinen fortsatte och man var tvungen att dränera kylvattensystemet varje timme. För att göra en närmare inspektion av huvudmaskinen kontaktade kaptenen kustbevakningen den 2 november 2012, kl. 00.30 och bad om tillåtelse att få ankra fartyget. Efter sådant medgivande från kustbevakningen ankrades fartyget. Vid undersökning påträffade chefsmaskinisten ett problem med laddluftskylaren till huvudmaskinen. Manskapet tog därvid nödvändiga kontakter för att beställa en ny laddluftskylare, som skulle levereras utanför Köpenhamn. Fartyget lättade därefter ankar kl. 08.25 och fortsatte resan för att ta leverans av laddluftskylaren.

När fartyget var strax utanför Trelleborg kl. 12.00 den 2 november 2012 stoppade återigen huvudmaskinen med åtföljande strömavbrott. Kaptenen tvingades byta över till handstyrning och lyckades styra fartyget bort från farleden. Eftersom fartyget inte längre hade någon framdrift skulle fartyget behöva fälla ankaret för att inte riskera att driva mot grund eller att kollidera med andra fartyg. Kaptenen kontaktade därför kustbevakningen, angav fartygets position och tillstånd samt anmälde att fartyget avsåg att ankra på platsen. Kustbevakningen noterade kaptenens uppgifter och uppmanade fartyget att vara stand-by för anrop på VHF-radion. Kustbevakningen anmärkte inte till kaptenen att det rådde ankringsförbud vid skadeområdet eller att det kunde finnas någon undervattenskabel där som riskerade att skadas. Det är först i efterhand som det kan konstateras om det inte fanns eller kom några andra fartyg.

Sedan kaptenen vidtagit i situationen andra rimliga åtgärder för att säkerställa att det var säkert för ankring och inte fanns något hinder på havsbotten fällde fartyget ankaret på babords sida.

Kaptenen vidtog följande åtgärder. Han kontrollerade med elektroniskt sjökort och ekolod huruvida det fanns hinder på havsbotten och om positionen var lämplig för ankring. Utifrån denna kontroll gjorde han bedömningen att det var säkert för fartyget att ankra. Fartyget använde sig av ett elektroniskt navigationssystem (ECDIS). Informationen som visades på skärmen vid varje given tidpunkt varierar, bl.a. med hänsyn till vilken grad av förstoring som skärmen är inställd på. Utrustningen var inkopplad och inte felaktig. Med en annan inställning av systemet (förstoring; upplösning på skärmen) hade kabeln varit synlig. När fartyget ankrade syntes inga undervattenskablar på skärmen. Kaptenen uppmärksammade att sjökorten på skärmen visade en begravd undervattenskabel nära fartyget först när arbetet med att lossa ankaret hade påbörjats.

En ny laddluftskylare levererades till fartyget den 3 november 2012 och reparationer utfördes samma dag av besättningen och utomstående tekniker. Efter kontroll av att alla system ombord fungerade som de skulle var fartyget därefter redo att fortsätta sin resa. Kaptenen kontaktade då kustbevakningen och anmälde att fartyget avsåg att lätta ankar. Inte heller vid denna kontakt anmärkte kustbevakningen att det kunde finnas någon undervattenskabel i området som riskerade att skadas om fartyget tog upp ankaret. När fartyget slutligen lättade ankar på kvällen den 3 november 2012 var kaptenen och övriga besättningsmedlemmar fortfarande ovetande om att det kunde finnas en undervattenskabel i området som riskerade att skadas.

Fartyget har inte förts framåt med huvudmotorn före det att fartyget lättat ankar. Varken kaptenen eller besättningen kände till att det förelåg en risk för att ankaret skulle kunna skada kabeln. Svårigheterna att dra upp ankaret bedömdes bero på en för låg nivå av hydraulolja i ankarspelet. Sedan mer hydraulolja hade fyllts på var det inte några problem att hiva ankaret. Utan kännedom om risk för skada på kabeln fanns det inte någon anledning att kapa ankarlinan.

Mot bakgrund av kaptenens bedömning att det var säkert att ankra i området var det efter omständigheterna den rimligaste åtgärden att vidta. Besättningen har inte insett risken för skada på kabeln genom ankring vid skadeområdet före det att fartyget lättade ankar och fortsatte sin resa den 3 november 2012. Besättningen kunde inte konstatera att fartygets ankare skadat någon undervattenskabel i samband med att fartyget lämnade skadeområdet.

Svarandena är inte redare för fartyget

Vad som avses med redare är inte närmare definierat i sjölagen, utan begreppet har utvecklats i praxis och doktrin. Enkelt uttryckt kan sägas att redare är den som svarar för den nautiska driften av ett fartyg. Eftersom redaransvaret är uppbyggt som ett principalansvar, dvs. ett ansvar för andras agerande, är det oftast avgörande vem som är arbetsgivare i förhållande till kapten och besättning ombord. Att någon äger ett fartyg är i sig inte tillräckligt för att kvalificera någon som redare i sjölagens mening. Ett fartygs ägare har heller inte något ansvar för kaptenens och besättningens vållande. Det kan nämnas att redarbegreppet har i stort samma innebörd i alla de nordiska länderna. Fartygets ledande befattningshavare, kapten J.W., förstestyrman P.R. och maskinchef G.B. var anställda av Rederij S.S. B.V. De övriga besättningsmedlemmarna var anställda av ett bemanningsbolag. Rederij S.S. B.V. ägs av S.S. som också är styrelseledamot i bolaget.

C.V. m.s. Delfborg är inte redare

C.V. m.s. Delfborg är ett holländskt Commanditaire Vennootschap (C.V.). Det saknas exakt motsvarighet i svensk rätt. Ett C.V. utgör inte en egen juridisk person enligt nederländsk rätt. Detta får bl.a. till följd att ett C.V. inte kan äga någon egendom, alla tillgångar ägs av bolagets aktiva delägare. Man gör en åtskillnad i nederländsk rätt mellan aktiva och tysta delägare, det är bara den första kategorin delägare som företräder bolaget och svarar för bolagets skulder.

C.V. m.s. Delfborgs enda roll var att fungera som ett verktyg för den ekonomiska administrationen av fartyget. Genom C.V. m.s. Delfborg hanterades inkommande frakt och betalning av fartygets driftskostnader. C.V. m.s. Delfborg var emellertid inte arbetsgivare i förhållande till besättningen och var heller inte involverat i fartygets nautiska drift. Detta innebär bl.a. att C.V. m.s. Delfborg saknade anledning eller behörighet att lämna instruktioner till besättningen. C.V. m.s. Delfborg kan inte hållas ansvarigt som redare för fartyget. Eftersom bolaget inte är någon juridisk person som kan ikläda sig skyldigheter, kan bolaget för övrigt aldrig svara som redare.

S.S. är inte redare

S.S. är registrerad ägare till fartyget. Han bedriver emellertid fartygsdriften genom bolag. Kaptenen och två av besättningsmännen var anställda av Rederij S.S. B.V., medan övriga medlemmar ur besättningen var anställda av ett bemanningsbolag. Det var också Rederij S.S. B.V. som svarade för samtliga uppgifter med avseende på bolagets nautiska drift. Som sedvanligt inom kommersiell sjöfart lämnar inte S.S. instruktioner till ombordanställda i egenskap av fysisk person. Han ger sådana instruktioner i egenskap av företrädare för Rederij S.S. B.V. S.S. kan inte hållas ansvarig som redare, han var inte arbetsgivare för fartygets kapten eller besättning och han har heller inte lämnat instruktioner till dem annat än som företrädare för Rederij S.S. B.V.

Wagenborg är inte redare

Wagenborg var inte arbetsgivare för kaptenen och besättningen ombord på fartyget. Wagenborg hade inget med den nautiska driften av fartyget att göra och hade heller aldrig haft det. Wagenborg hade inte någon rätt att instruera kapten och besättning ombord på fartyget. Wagenborg bistod med finansieringen av fartyget och med att mäkla last åt fartyget. Wagenborg hade dock inte haft något att göra med fartygets dagliga drift. Att någon helt eller delvis ansvarar för den kommersiella driften av ett fartyg innebär inte att den personen svarar som redare för fartyget. Under ett tidscerteparti är det befraktaren som förutsätts hantera den kommersiella driften av fartyget. Det betyder emellertid inte att befraktaren övertar rollen som redare för fartyget. Detsamma gäller för skeppsmäklare eller andra bolag som svarar för att arrangera last eller utföra andra kommersiella uppgifter med avseende på fartyget.

Inte fråga om konsortium

Det bestrids att det föreligger ett konsortium mellan svarandena. Frågan om det föreligger en gemenskap eller association mellan svarandena och vilken rättslig betydelse detta må ha, ska bedömas med stöd av nederländsk rätt, eftersom associationen har sitt hemvist och huvudsakliga verksamhet där. Detta följer av Rom II-förordningen art. 1.2.d.

Inget solidariskt ansvar

Svarandena är inte solidariskt ansvariga för ersättningsanspråket.

Svarandena har inte orsakat skador

Ingen av svarandena har haft någon trafikledningscentral.

Wagenborg var inte inblandat i fartygets nautiska drift och har vare sig före, efter eller under händelsen instruerat fartygets kapten i något avseende.

Ingen av svarandena kände till att fartyget ankrat nära kabeln. Än mindre hade någon av dem kännedom om att det skulle innebära en risk för någon undervattenskabel att dra upp ankaret.

De programvaror som används för att följa ett fartygs position från land innehåller inte några detaljerade sjökort. Ingen av svarandena har gett kaptenen eller besättningen några instruktioner angående fartygets nautiska drift i samband med att skadorna inträffat. Fartygets kapten och besättning har på sedvanligt sätt svarat för framförandet av fartyget.

Svarandena har inte insett risken för skada på kabeln genom ankring vid skadeområdet före det att fartyget lättade ankar och fortsatte sin resa den 3 november 2012.

Ingen av svarandena har någon sådan trafikledningscentral som käranden har beskrivit; dvs. en central där man kontinuerligt övervakar fartygens framfart och kontinuerligt ger instruktioner om fartygens drift. Det finns en organisation för landsupport som Rederij S.S. B.V. står för.

Tingsrättens bedömning

Delfborg har orsakat skadan på kabeln

Den 4 november 2012 kl. 18.01 upptäcktes ett så kallat isolationssammanbrott i kabeln och kraftöverföringen upphörde. Kabeln var skadad så att vatten trängde in i den.

Av MarCons rapport framgår att kabeln låg i en S-form och att den hade frilagts från botten på en sträcka av 490 meter. Vidare fanns det ankarspår vid kabeln. Det krävs väldigt stora krafter för att flytta kabeln på detta sätt. Ankarspåren ger vid handen att det var ett ankare som dragit upp kabeln och orsakat skadan.

Det är klarlagt att Delfborg legat för ankare inom skadeområdet. Några andra fartyg har inte ankrat där enligt Jakotas rapport över alla fartygsrörelser inom tre nautiska mil från skadeplatsen under tiden 1–7 november 2012.

Skadan på kabeln upptäcktes i samband med en polarisationsvändning då belastningen på kabeln är särskilt stor. Från det att Delfborg ankrade på platsen tills skadan upptäcktes skedde flera polarisationsvändningar. Felet upptäcktes vid den första polarisationsvändningen efter att Delfborg hivat ankaret och lämnat platsen.

Jakotas rapport visar att Delfborg i samband med att ankaret skulle hivas först gick mot platsen där ankaret låg och därefter rörde sig i en båge väster om ankringsplatsen innan fartyget vände österut och slutligen hivade ankaret på en punkt öster om ankringsplatsen. Delfborg fortsatte därefter sin färd västerut. Av såväl Jakotas som Kustbevakningens rapport framgår att det tog ca en timme för Delfborg att hiva ankaret. Detta indikerar att Delfborg hade betydligt större problem med att få upp ankaret än vad kaptenen omvittnat. Tingsrätten återkommer till detta vid bedömningen av om kapten eller besättning handlat oaktsamt.

Tingsrättens slutsats är att kabeln skadades av Delfborgs ankare – antagligen i samband med att ankaret hivades. Någon annan skadeorsak som kunnat påverka kabeln i så stor utsträckning som skett har inte ens påståtts i målet.

Svarandena har inte varit grovt vårdslösa

Baltic Cable har i första hand hävdat att svarandena är ansvariga för skadan på grund av eget vållande, nämligen genom grov vårdslöshet med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma. Tingsrätten börjar därför med att pröva om svarandena vållat skadan genom grov vårdslöshet.

Utredningen visar inte att Delfborg saknade erforderliga sjökort. Enligt kaptenens uppgift fanns två fristående elektroniska sjökortssystem, vilket innebär att det inte krävdes tillgång till något papperssjökort. Det har inte lagts fram någon utredning som motsäger denna uppgift.

Svarandena har förklarat att de inte har någon trafikledningscentral, som Baltic Cable hävdat. Det har inte lagts fram någon utredning som motbevisar svarandenas påstående.

S.S. har av kaptenen informerats om motorproblemen och självklart även getts information om var fartyget befann sig för att kunna ombesörja transport av reservdelar till fartyget. Det finns emellertid inte något stöd i utredningen för att S.S. fått någon kännedom om ankringsförhållandena på platsen. Det kan inte anses vara grovt oaktsamt av honom att inte närmare underrätta sig om detta och sedan på något sätt ge order åt kaptenen.

Det finns inte någonting som talar för att Wagenborg ens känt till att fartyget låg för ankare med motorproblem. Än mindre finns någon utredning som pekar på att Wagenborg agerat grovt oaktsamt.

C.V. m.s. Delfborg har genom dess aktive ägare S.S. känt till fartygets belägenhet. Men som tingsrätten nyss konstaterat har han inte agerat grovt oaktsamt.

Tingsrätten bedömer sålunda att utredningen inte ger något stöd för att svarandena, varken ensamma eller tillsammans, vållat skadorna på kabeln genom grov vårdslöshet.

Besättningen har orsakat skadan genom fel eller försummelse i tjänsten

En redare är enligt 7 kap. 1 § sjölagen ansvarig för skada som bl.a. befälhavaren eller en medlem av besättningen orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Tingsrätten väljer att först pröva om skadan orsakats genom fel eller försummelse av befälhavare eller en medlem av besättning. Redarens ansvar för skada som vållats av befälhavaren eller en medlem av besättningen påverkas inte av om dessa agerat oaktsamt eller grovt oaktsamt.

I 6 kap. 2 § sjölagen anges att befälhavaren ska se till att fartyget framförs och handhas på ett sätt som är förenligt med gott sjömanskap. Han ska vidare känna till de påbud och föreskrifter om sjöfarten som gäller för de farvatten som fartyget ska trafikera och på de orter som det ska anlöpa.

Delfborg har inte varit i omedelbar sjönöd och av detta skäl tvingats ankra med stor skyndsamhet. Det fanns mycket gott om tid för kapten och besättning att försäkra sig om lämpligheten av att ankra inom skadeområdet. En närmare kontroll hade visat att fartyget befann sig inom ett område där det rådde ankringsförbud och det låg en kabel på bottnen. Tingsrätten anser därför att det var oaktsamt att ankra på den plats som valdes.

Vidare ger utredningen vid handen att Delfborg hade problem att hiva ankaret. Utredningen från såväl Kustbevakningen som från Jakota visar att Delfborg gick runt i en cirkel innan ankaret hivades. Någon annan anledning att göra detta än för att få loss ankaret har inte framkommit. Delfborgs rörelser ger också en förklaring till den stora påverkan som ankaret haft på kabeln.

Kapten och besättning ombord på Delfborg måste ha förstått att ankaret satt fast i någonting. På platsen finns endast sandbotten och inte några stenar eller annat som ankaret kunde fastna i, förutom kabeln. Det har varit oaktsamt av kaptenen och besättningen att såväl ankra på platsen som att hiva ankaret när det fanns ett tydligt motstånd som inte kunde bero på något annat än att ankaret fastnat i kabeln.

Tingsrätten anser sålunda att utredningen visar att kapten och besättning orsakat skadan på kabeln genom fel eller försummelse i tjänsten. Tingsrätten återkommer till vilka skador som det oaktsamma handlandet orsakat. Frågan är av intresse endast om någon eller flera av svarandena är ansvariga som redare.

Redare

Det finns inte någon legaldefinition på termen redare i sjölagen. Parterna är emellertid i stort ense om hur begreppet redare ser ut, men djupt oense om vem som var redare för Delfborg.

Det talas i litteraturen om att de mest väsentliga kriterierna är att redaren ska vara den som är arbetsgivare i förhållande till befälhavare och besättning och som har det yttersta ansvaret för fartygets nautiska ledning (Birgitta Blom, Sjölagens bestämmelser om redaransvar, s. 33. Norstedts 1985). Hon tillägger att dessa funktioner ofta, men långtifrån alltid, utövas av fartygets ägare.

Braekhus (Rederens husbondsansvar, s. 33. Handelshögskolan i Göteborg. Skriftserie nr 2, 1953) framhåller att redaren är sjöfartsnäringens driftherre, dvs. den som driver verksamheten och som bär den ekonomiska risken. Redaren är vidare enligt honom arbetsgivare eller uppdragsgivare för besättningen.

I Karnovs kommentar till 7 kap. 1 § sjölagen anges följande. Med ”redare” avses normalt den som utrustar och håller ett fartyg i drift. Avgörande är således i de flesta fall vem som är arbetsgivare i förhållande till befälhavare och besättning och som därvid har det nautiska ansvaret. Som huvudregel är fartygets ägare tillika redare.

All litteratur på området anger sådana egenskaper hos redaren som i princip härrör från ägaren. För att någon annan än ägaren ska kunna anses vara redare måste denne alltså ha fått en viss förfoganderätt över fartyget. Denna förfoganderätt kommer från ägarens rätt att förfoga över sin egendom. Det är mycket svårt att ange hur stor rätt att förfoga över fartyget som måste ha överlämnats för att någon annan än ägaren ska kunna anses vara fartygets redare. Det är emellertid klart att det måste göras en helhetsbedömning.

Det tål att påpekas att den litteratur som finns på området till mycket stor del är av äldre datum och sålunda bygger på bl.a. anställningsförhållanden som var sedvanliga då. Numera kan skatteskäl, som kaptenen anfört, och andra skäl göra att anställningsförhållanden på fartyg ser annorlunda ut. Viss försiktighet är därför befogad när det gäller att tillmäta anställningsförhållandena betydelse i fråga om vem som är att anse som redare.

S.S. var redare

S.S. äger fartyget Delfborg och är sedan många år involverad i sjöfartsverksamhet. S.S. står som försäkringstagare för Delfborg. Det är också S.S. som kaptenen kontaktade när han fick motorproblem.

S.S. är aktiv delägare i C.V. m.s. Delfborg, som enligt honom själv är finansiell motor i den verksamhet som bedrivs med Delfborg. Wagenborg är delägare (limited partner). Däremot har Rederij S.S. B.V. – såvitt framkommit i målet – inte någon anknytning till verksamheten i C.V. m.s. Delfborg.

S.S. har emellertid hävdat att det är hans helägda bolag Rederij S.S. B.V. som är redare. Det är självfallet så att han har stor anledning att försöka undgå att bedömas som redare; ett eventuellt anspråk kan inte längre riktas mot Rederij S.S. B.V. pga. preskription. Mot bakgrund av S.S:s ägande och övriga ovannämnda omständigheter är det enligt tingsrättens bedömning rimligt att kräva att han presenterar något underlag som visar att han inte själv är redare, för att kunna undgå det redaransvar som följer av 7 kap. 1 § sjölagen. Det är trots allt S.S. som har bäst möjlighet att klargöra förhållandet mellan honom själv och Rederij S.S. B.V.

S.S. har åberopat anställningsavtalen med kapten och två befattningshavare till. Kaptenens anställningsavtal är daterat den 20 juni 2012, dvs. vid en tidpunkt då Rederij S.S. B.V. ännu inte var bildat. S.S. har framhållit att det handlar om en feldatering. Lönen till kaptenen uppgår enligt avtalet till 3 776 och ett lönetillägg uppgår till 1 322. Vad det handlar om för valuta eller period framgår inte. Avtalet kan jämföras med de båda andra anställningsavtalen som innehåller en årslön uttryckt i euro.

Dateringen kan såklart vara en felskrivning men att en så viktig sak som lönen inte framgår tydligt av ett anställningsavtal framstår som ytterst märkligt. Kaptenen har för sin del framfört att det inte spelat någon som helst praktisk roll för honom vem som stod som arbetsgivare på hans anställningskontrakt. Enligt honom tycks anställningarna mera handla om att vinna skattefördelar än någon egentlig arbetsgivar-arbetstagarrelation som kan ha betydelse för att bedöma vem som är redare.

S.S. äger fyra fartyg. Han har gjort gällande att hans rederiverksamhet drivs i Rederij S.S. B.V. Detta bolag har emellertid enligt vad S.S. berättat under sanningsförsäkran endast fyra anställda varav en är hans hustru. Tingsrätten har svårt att se hur ett bolag som gör anspråk på att vara redare i sjölagens mening kan driva fyra fartyg med så få anställda. Någon möjlighet att bemanna fartygen med egen personal finns inte.

S.S. har vid förhöret under huvudförhandlingen sagt att Rederij S.S. B.V. är ISM-ansvarigt för Delfborg. Uppgiften om vem som är ISM-ansvarig har efterfrågats av Baltic Cable under målets handläggning men framkommit först vid förhöret under huvudförhandlingen. Uppgiften är emellertid helt obestyrkt. Det torde ha varit mycket enkelt för S.S. att såväl besvara Baltic Cables frågor om detta mycket tidigare under målets handläggning som att visa något annat belägg för vem som är ISM-ansvarig än enbart sina egna muntliga uppgifter i ett mycket sent skede av målets handläggning. Tingsrätten anser inte att S.S:s uppgift om ISM-ansvaret kan läggas till grund för bedömningen i målet.

S.S:s hustru påstås vara ”designated person” för Delfborg och anställd i Rederij S.S. B.V. Trots detta är det inte till henne som kaptenen ringer när Delfborg får maskinproblem; han ringer till S.S.

S.S. har helt hänvisat till muntliga s.k. ”gentlemen’s agreement” när det gäller relationen mellan honom som ägare och övriga inblandade parter i målet.

Tingsrätten har svårt att tro att en ekonomisk verksamhet av den omfattning som S.S. påstår sig driva i bolagsform med hjälp av Wagenborg och C.V. m.s. Delfborg helt saknar dokumentation.

Som tingsrätten inledningsvis konstaterat kommer redarens rätt att förfoga över fartyget från ägaren. I detta fall är ägaren S.S. också helägare i det bolag, Rederij S.S. B.V., som han hävdar är redare. Trots detta har han inte lagt fram någon som helst utredning som visar att Rederij S.S. B.V. getts sådan förfoganderätt över Delfborg att bolaget är att anse som redare.

Tingsrätten anser sammanfattningsvis inte annat ha framkommit än att ägaren till Delfborg, S.S., också är att anse som redare vid olyckstillfället. Han svarar därmed för den skada som kapten och besättning vållat genom fel eller försummelse i tjänsten.

Wagenborg har förmedlat frakt till Delfborg och varit ”limited” delägare i den finansiella motorn C.V. m.s. Delfborg, men har såvitt framkommit i målet inte haft något annat ansvar för fartyget. Det har inte framkommit att Wagenborg haft någon kontrollfunktion över fartyget Delfborg. Som tingsrätten tidigare konstaterat har det inte lagts fram någon utredning som visar att Delfborg styrts från en trafikledningscentral, än mindre från en trafikledningscentral där Wagenborg haft ett bestämmande inflytande.

Att Wagenborg förmedlat Delfborgs försäkring och står som försäkrad på en Cover Note som omfattar Delfborg som ett av flera fartyg gör inte heller Wagenborg till redare. Inte någon av besättningen har såvitt framkommit varit anställd av Wagenborg vid olyckstillfället.

C.V. m.s. Delfborg har inte varit redare i sjölagens mening. Utredningen visar inte att bolaget har deltagit i driften av Delfborg på annat sätt än genom att ta emot och förmedla betalningar.

Wagenborg och C.V. m.s. Delfborg har enligt tingsrättens bedömning varken var för sig, tillsammans eller gemensamt med S.S. varit redare för Delfborg. Att bolagen väckt talan mot varandra i Nederländerna för att regressvis skydda sig själva kan inte tillmätas någon självständig betydelse. Detta innebär att den talan som riktats mot Wagenborg och C.V. m.s. Delfborg ska lämnas utan bifall.

S.S. är alltså ensam att anse som redare och ansvarig enligt 7 kap. 1 § sjölagen. Tingsrätten noterar därvid att svarandena hävdat att Baltic Cable endast gjort gällande att svarandena gemensamt är redare. Tingsrätten bedömer dock – liksom Baltic Cable – att talan riktar sig såväl mot parterna var och en för sig, parterna gemensamt som två av dem tillsammans.

Skadans storlek

– – –. Tingsrätten anser att Baltic Cables redovisning av kostnaderna för undersökning och reparation av kabeln ska godtas. Dessa kostnader uppgår till sammanlagt 5 383 555 EUR.

Baltic Cable har begärt ersättning för internt arbete med 46 271 EUR. – – –. I och med att Baltic Cable inte haft några särskilda utgifter kan deras begäran om skadestånd inte bifallas (jfr t.ex. rättsfallet NJA 1983 s. 209).

Baltic Cable har gett in beräkningar som preciserar förlorade intäkter avseende elhandeln. – – –. Tingsrätten godtar beräkningen. Baltic Cables skada i denna del uppgår till 5 490 289,5 EUR.

Tingsrätten bedömer sålunda att Baltic Cables ersättningsgilla skada uppgår till 10 873 844,5 EUR. Det har inte framkommit någon omständighet som talar för att Baltic Cable varit medvållande eller att det funnits skador på kabeln före Delfborgs ankring.

DOMSLUT

1 S.S. ska till Baltic Cable Aktiebolag betala 10 873 844,5 EUR jämte ränta – – –.

2 Baltic Cable Aktiebolags talan mot C.V. m.s. Delfborg och Wagenborg Shipping B.V. lämnas utan bifall.

S.S. och Baltic Cable AB överklagade i Hovrätten över Skåne och Blekinge.

S.S. yrkade att hovrätten skulle ogilla käromålet.

Baltic Cable AB yrkade att hovrätten skulle förplikta C.V. m.s. Delfborg (Delfborg) och Wagenborg Shipping B.V. (Wagenborg) att solidariskt med varandra och – såvitt avser 10 873 844,5 euro – S.S. till Baltic Cable AB betala 10 920 115,5 euro jämte ränta – – –.

Part motsatte sig motparts yrkande om ändring.

Hovrätten (hovrättsråden Katarina Persson och Petter Anefur, referent, samt tf. hovrättsassessorerna Jakob Gustafsson och Emmy Sedin) anförde i dom den 5 oktober 2022 följande.

HOVRÄTTENS DOMSKÄL

Målet i sak

Av skäl som tingsrätten har anfört anser även hovrätten att det är styrkt
att det aktuella fartygets ankare skadade kabeln i fråga, att kaptenen och besättningen på fartyget orsakade skadan eller skadorna på kabeln genom fel eller försummelse i tjänsten samt
att Baltic Cable AB:s ersättningsgilla skada uppgår till 10 873 844,5 euro.

Av skäl som tingsrätten har anfört är det däremot inte visat att S.S., Delfborg eller Wagenborg på egen hand eller tillsammans vållade skadan eller skadorna på kabeln genom grov vårdslöshet.

Frågan är då om S.S., Delfborg och Wagenborg eller några eller någon av dem var redare för fartyget enligt sjölagen (1994:1009) och därför ska svara för den ersättningsgilla skadan. Vid prövningen av den frågan har hovrätten samma utgångspunkter som tingsrätten (se tingsrättens dom – – –).

S.S. ägde fartyget, stod som försäkringstagare för fartyget som ”legal owner” och var dessutom i kontakt med kaptenen då fartyget hade motorproblem vid tillfället. Dessa omständigheter är sammantagna tillräckliga för att det ska vara styrkt att S.S. var redare.

S.S. har emellertid invänt att Rederij S.S. B.V. var (ensam) redare och åberopat viss bevisning till stöd för att det var så. Av skäl som tingsrätten har anfört leder den invändningen dock inte till en annan slutsats än att S.S. var redare. Detta gäller trots att hovrätten anser att antalet anställda i Rederij S.S. B.V. saknar betydelse vid bedömningen och trots att S.S. redan före huvudförhandlingen vid tingsrätten får anses ha påstått att Rederij S.S. B.V. var ISM-ansvarigt (jfr tingsrättens dom – – –). I detta sammanhang noterar hovrätten också att A.E. under förhöret med honom vid tingsrätten inte på ett tydligt sätt gav uttryck för att just Rederij S.S. B.V. var redare (jfr tingsrättens dom – – –).

Mot denna bakgrund är hovrätten, liksom tingsrätten, av uppfattningen att S.S. var redare och att han enligt 7 kap. 1 § sjölagen ska svara för den ersättningsgilla skada som kaptenen och besättningen ­­ orsakade genom fel eller försummelse i tjänsten och som alltså uppgår till 10 873 844,5 euro. Om ränta på beloppet råder det inte tvist.

Hovrätten ansluter sig till tingsrättens bedömning att varken Delfborg eller Wagenborg var redare och att Baltic Cable AB:s talan mot dem ska ogillas.

Det anförda innebär att S.S. ensam ska stå för den ersättningsgilla skadan samt att Baltic Cable AB:s talan ska bifallas gentemot honom och ogillas i övrigt. Den överklagade domen ska följaktligen fastställas i berörda delar.

HOVRÄTTENS DOMSLUT

Hovrätten fastställer tingsrättens domslut utan några ändringar.

S.S. och Baltic Cable Aktiebolag överklagade hovrättens dom.

S.S. yrkade att HD skulle ogilla Baltic Cables talan.

Baltic Cable yrkade att HD skulle förplikta C.V. m.s. Delfborg och Wagenborg Shipping B.V. att solidariskt med S.S. betala EUR 10 873 844,50 jämte ränta enligt 6 § räntelagen från den 14 januari 2013 tills betalning sker.

Parterna motsatte sig varandras ändringsyrkanden.

Målet avgjordes efter föredragning.

Föredraganden, justitiesekreteraren Charlotta Hallgren, föreslog i betänkande att HD skulle meddela följande dom.

DOMSKÄL

Bakgrund

Punkterna 1–7 motsvarar i huvudsak punkterna 1–10 i HD:s domskäl.

Frågan i målet

Punkten 8 motsvarar i huvudsak punkten 11 i HD:s domskäl.

Rättslig reglering

Redaransvaret och redarbegreppet

Punkten 9 motsvarar i huvudsak punkten 12 i HD:s domskäl.

10 Redaransvaret är alltså ett sorts principalansvar som dock skiljer sig från det allmänna principalansvaret eftersom det är knutet till driften av ett visst bestämt fartyg. Redaren blir ansvarig även om han eller hon inte har anställt personen i fråga som orsakar skadan och ansvarar såväl för sina arbetstagare som för självständiga uppdragstagare; det saknar även betydelse vem av de som redaren ansvarar för som har orsakat skadan (s.k. anonym culpa).

11 Det finns inte någon definition av vem som är att anse som redare i svensk lagstiftning. Syftet med redaransvaret är emellertid att kanalisera ansvaret till just den som har ett faktiskt bestämmande och inflytande över driften. Med redare avses alltså den som utrustar och bedriver sjöfart med fartyget. Typiska redarfunktioner är sådana som att bära den ekonomiska risken, bemanna fartyget, ha det yttersta nautiska ansvaret och ansvaret för att offentliga säkerhetsföreskrifter efterlevs (se bl.a. Sjur Brækhus, Rederens husbondsansvar, 1953, s. 33, omtryckt i Juridiske arbeider fra sjo og land, 1968, s. 294 f.)

12 För att bestämma vem som är att anse som redare måste en helhetsbedömning göras av samtliga omständigheter i det enskilda fallet där redaren ska anses vara den på vilken den övervägande delen av redarfunktionerna vilar. Vikten av att göra en helhetsbedömning i det enskilda fallet aktualiseras inte minst numera när de funktioner som det klassiska rederiet har haft ofta delas upp på ett antal aktörer genom så kallat ship management. Av betydelse för bedömningen av redaransvaret blir då bl.a. rederibolagens avtalsvillkor och ansvarsfördelningar.

13 Som utgångspunkt bör emellertid alltjämt redaransvaret kanaliseras till den person eller det bolag som vid en sammanvägd bedömning besitter de övervägande typiska redarfunktionerna. Solidariskt redaransvar kan emellertid förekomma när flera personer självständigt besitter typiska redaregenskaper och har sådan disposition över fartyget att de bör betraktas som redare (jfr 5 kap. sjölagen och bestämmelserna om partrederi. Jfr även NJA 1978 s. 14).

14 Redaren och fartygsägaren behöver inte vara samma person. För att typiska redarfunktioner inte ska anses vila på fartygsägaren krävs emellertid att det skett någon form av övergång av besittningen och rådigheten över fartyget; i annat fall kommer ju såväl den ekonomiska risken som den nautiska driften typiskt sett att ligga kvar hos ägaren (jfr NJA 1903 s. 461 och NJA 1925 s. 398. Jfr också Lars Askheim m.fl., Skipsfart og samarbeid, Maritime joint ventures i rettslig belysning, 1991, s. 43 f.).

15 Redaransvaret är begränsat enligt bestämmelserna i 9 kap. sjölagen vilka går tillbaka på den urgamla sjörättsliga ordningen att en redare inte behöver svara med mer än den s.k. sjöförmögenheten, dvs. i princip fartygets värde (s.k. globalbegränsning). Senare utveckling har lett till det system som numera är vanligast, nämligen att ansvaret begränsas till ett belopp som bestäms med hänsyn till fartygets storlek.

16 Rätten till ansvarsbegränsning föreligger dock inte om redaren själv har vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet med insikt om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma (se 9 kap. 4 §). Bestämmelsen bygger på 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar enligt vilken rätten till ansvarsbegränsning endast bortfaller under mycket begränsade omständigheter. Det krävs alltså en högre grad än grov vårdslöshet för att rätten till ansvarsbegränsning ska bortfalla. Med uttrycket grov vårdslöshet avses här följaktligen en grov vårdslöshet som gränsar till uppsåt (se artikel 4 i 1976 års begränsningskonvention samt Resolution A. 1163(32) antagen av International Maritime Organization den 15 december 2021 jämte prop. 2003/04:79 s. 11 och prop. 1982/83:159 s. 48).

Skadeståndsansvar enligt allmänna skadeståndsrättsliga principer

17 Utöver redaransvaret för andras vållande har en redare liksom andra aktörer ett eget oaktsamhetsansvar för skada orsakad av egen vårdslöshet enligt allmänna skadeståndsrättsliga principer. Det ligger i sakens natur att begreppet grov vårdslöshet inte kan ges en enhetlig innebörd på alla områden där det används. Vid bedömningen av vållandegraden av en skada som uppkommit i samband med ett fartygs drift bör därför hänsyn tas till hur sådan bedöms sjörättsligt, se p. 16 (jfr ”Segelbåten som slet sig” NJA 2013 s. 51 och Birgitta Blom, Sjölagens bestämmelser om redaransvar, 1985, s. 32).

Bedömningen i detta fall

18 Baltic Cable har gjort gällande att svarandena har orsakat skadan genom grov vårdslöshet och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma genom att inte förse fartyget med erforderlig navigationsutrustning. Den grova vårdslösheten har vidare enligt Baltic Cable bestått i att svarandena instruerat befäl och besättning om att frigöra ankaret med kraft trots att de genom en landorganisation har haft vetskap om var fartyget befann sig och att det där rådde ankringsförbud.

19 Eftersom den skada som är föremål för skadeståndstalan har uppkommit i samband med ett fartygs drift avses med uttrycket grov vårdslöshet ett närmast uppsåtligt agerande (se p. 17). Baltic Cable har inte visat att fartyget inte uppfyllt kraven på nödvändig navigationsutrustning eller att befäl eller besättning getts instruktioner av svarandena med den innebörd som påståtts. Av utredningen framkommer endast att S.S., och därigenom C.V. m.s. Delfborg som han är aktiv partner i, haft vetskap om var fartyget ankrat. Baltic Cable har alltså inte visat att någon av svarandena orsakat skadan av grov vårdslöshet och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma.

20 Frågan är då om svarandena ansvar för skadan i egenskap av redare. Av utredningen framgår att S.S., som är registrerad ägare för fartyget, också har varit den i landorganisationen som kaptenen har vänt sig till när motorproblem uppstod. Han står också som försäkringstagare för fartyget. Sammantaget ger utredningen stöd för att S.S. har haft en aktiv del i fartygets drift.

21 C.V. m.s. Delforg har såvitt framkommit endast hanterat administrativa funktioner, såsom fakturering och hantering av betalningar.

22 Wagenborg har förmedlat frakt och försäkring och kan närmast anses som en agent, utan bestämmande inflytande i den nautiska driften. Att Wagenborg är limited partner i C.V. m.s. Delfborg förändrar inte den bedömningen.

23 Vid en sammanvägd bedömning får därför den övervägande delen av de typiska redarfunktionerna anses vila på S.S. Någon övertygande utredning om att dessa vilar på någon tredje part, närmast Rederij S.S., har inte heller förebringats. S.S. ska alltså i egenskap av redare svara för den uppkomna skadan.

24 Det sagda innebär att såväl S.S:s som Baltic Cables överklagande ska avslås. – – –.

DOMSLUT

Se HD:s domslut.

HD (justitieråden Anders Eka, Svante O. Johansson, referent, Dag Mattsson, Malin Bonthron och Johan Danelius) meddelade den 14 november 2023 följande dom.

DOMSKÄL

Bakgrund

Den aktuella händelsen

1 Motorfartyget Delfborg byggdes 2007. Det har en bruttodräktighet om 3 990 och en dödvikt om cirka 6 000 DWT. Efter slutförd lastning av pappersrullar i Hamina, Finland, och timmer utanför Söderhamn, Sverige, avgick fartyget den 30 oktober 2012 mot slutdestinationen Gandia, Spanien.

2 I november 2012 upptäcktes ett elektriskt isolationssammanbrott på en undervattenskabel för överföring av högspänd likström mellan Trelleborg och Lübeck. Kabeln ägs, underhålls och drivs av bolaget Baltic Cable. Skadan på kabeln innebar att kraftöverföringen omedelbart upphörde.

3 Vid undersökningar framkom att fartyget hade ankrat vid skadeområdet. Detta hade skett i väntan på att reservdelar och tekniker skulle komma till fartyget med anledning av ett motorhaveri.

Rättsliga förfaranden i anslutning till skadan

4 Baltic Cable väckte i tingsrätten talan mot fartygets registrerade ägare, S.S., samt mot bolagen C.V. m.s. Delfborg och Wagenborg Shipping B.V. S.S., som bor i Nederländerna, är s.k. aktiv ägare i C.V. m.s. Delfborg, vilket är ett nederländskt bolag. Wagenborg är också ett nederländskt bolag som är delägare med begränsat ansvar i C.V. m.s. Delfborg.

5 Baltic Cable yrkade att svarandena solidariskt skulle betala skadestånd till bolaget. Som grund för talan gjorde Baltic Cable gällande att skadan orsakats av fartygets ankare. Svarandena var enligt Baltic Cable ansvariga för skadan. I första hand var svarandena ansvariga för att de hade orsakat skadan av grov vårdslöshet och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma. I andra hand var de ansvariga som redare, eftersom fartygets befälhavare och besättning genom fel eller försummelse i tjänsten hade orsakat skadan.

6 Med anledning av Baltic Cables talan inledde svarandena ett förfarande vid en nederländsk domstol för att begränsa sitt ansvar. Det upprättades också vid den domstolen en s.k. begränsningsfond som omfattar Baltic Cables anspråk beträffande händelsen. Baltic Cable anmälde sin fordran till förvaltaren av fonden.

7 Vid tingsrätten anförde svarandena i sak att de inte hade orsakat skadan med en sådan kvalificerad grov vårdslöshet som påståtts och att de varken var för sig eller gemensamt var redare. Vid tidpunkten för skadans uppkomst var det enligt svarandena i stället ett av S.S. helägt bolag som var redare, Rederij S. S. B.V.

8 Tingsrätten kom fram till att utredningen inte gav stöd för att svarandena hade vållat skadan på kabeln genom kvalificerad grov vårdslöshet. Däremot kom tingsrätten fram till att kaptenen och besättningen hade orsakat skadan genom fel eller försummelse i tjänsten bl.a. genom att ankra i strid med gällande ankringsförbud. Vidare ansåg tingsrätten att S.S. i egenskap av redare ansvarade för deras fel eller försummelse. Domstolen förpliktade därför S.S. att betala EUR 10 873 844,50 jämte ränta till Baltic Cable. Käromålen mot C.V. m.s. Delfborg och Wagenborg ogillades eftersom tingsrätten bedömde att inget av dessa bolag var redare.

9 Hovrätten har fastställt tingsrättens domslut.

Vad målet gäller i HD

10 Svarandena har i HD godtagit hovrättens bedömning att Delfborgs ankare orsakade skadan på kabeln, att kaptenen och besättningen på fartyget orsakade skadan eller skadorna på kabeln genom fel eller försummelse i tjänsten och att Baltic Cables skada uppgår till det yrkade beloppet.

11 Mot denna bakgrund är den huvudsakliga frågan i HD vem eller vilka som är att anse som redare och därmed ansvarar för skadan enligt reglerna i 7 kap. 1 § sjölagen (1994:1009). I målet aktualiseras också frågan vad som kan utgöra kvalificerad grov vårdslöshet.

Allmänt om redarens ansvar för skada

12 Allmänna bestämmelser om ansvar och försäkringsskyldighet finns i
7 kap. sjölagen, där det för sjörätten särskilda redaransvaret regleras. Enligt
1 § första stycket är en redare ansvarig för skada som befälhavaren, en medlem av besättningen eller en lots orsakar genom fel eller försummelse i tjänsten. Redaren är också ansvarig om skada vållas av någon annan, när den andra personen på redarens eller befälhavarens uppdrag utför arbete i fartygets tjänst.

13 Utöver redarens ansvar för andras vållande har en redare ett oaktsamhetsansvar för skada orsakad av egen vårdslöshet. Det individuella ansvaret kan komma till uttryck i sjölagen eller vara grundat på skadeståndslagen och allmänna ersättningsrättsliga principer. Det står den skadelidande fritt att välja vilka regler han eller hon önskar stödja sin talan på. (Se ”Segelbåten som slet sig” NJA 2013 s. 51, jfr även Birgitta Blom, Sjölagens bestämmelser om redaransvar, 1985, s. 32.)

14 I 9 kap. sjölagen kommer den speciella sjörättsliga ordningen med
s.k. globalbegränsning till uttryck. Den innebär att redaren kan begränsa sin ansvarighet till ett belopp som i princip bestäms på grundval av fartygets dräktighet. Rätt till ansvarsbegränsning föreligger enligt 2 § första stycket 1 beträffande fordringar med anledning av bl.a. sakskada, om skadan har uppkommit ombord på fartyget eller i omedelbart samband med fartygets drift. Sådan rätt gäller oavsett vilken grund som åberopas till stöd för kravet. Som ett skydd mot alltför omfattande krav på säkerhet i form av exempelvis kvarstad kan en begränsningsfond upprättas.

15 Vid kvalificerad grov vårdslöshet faller rätten till ansvarsbegränsning bort. Rätt till begränsning föreligger nämligen inte för den som visas själv ha vållat skadan uppsåtligen eller av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma (se 4 §).

Begreppet redare

16 I svensk rätt, liksom i nordisk rätt i övrigt, saknas en definition av begreppet redare. Med redare avses normalt den person, fysisk eller juridisk, som startar verksamhet med ett visst fartyg, leder verksamheten och bär den ekonomiska risken. Det är alltså fråga om att utrusta och driva näring med ett bestämt fartyg (jfr t.ex. Sjur Brækhus, Rederens husbondsansvar, 1953, s. 33 och Hugo Tiberg m.fl., Svensk sjörätt, 2016, s. 173). Redaransvaret är i strikt mening inte ett principalansvar, eftersom arbetet inte nödvändigtvis utförs med redaren som arbetsgivare. I stället är ansvaret knutet till driften av fartyget och alltså snarast ett driftsansvar. Redarbegreppet är inte enhetligt, inte ens inom sjölagen, utan kan variera beroende på i vilket sammanhang det förekommer.

17 Typiskt för den som är att se som redare är att han eller hon genom att utrusta fartyget också utövar den operativa ledningen. I detta ingår att svara för bemanning av fartyget med befäl och besättning. Där­igenom utövar redaren instruktionsrätt över arbetet och har det yttersta ansvaret för fartygets nautiska ledning. Vidare har den person som utrustar fartyget ansvar för anskaffning av proviant, reservdelar, bräns­- le, försäkring m.m. och betalar utgifterna för det. I de offentligrättsliga författningarna om sjösäkerhet ges begreppet redare en något annan innebörd än vad det har i civilrättsliga sammanhang. Där anges ofta att redarens ansvar även omfattar den som i redarens ställe utövar ett avgörande inflytande över fartygets drift.

18 Redarbegreppet och de till detta begrepp knutna funktionerna kring utrustning och drift av fartyget ligger i utgångsläget på fartygsägaren; det är då samma person som är ägare och redare. Men förhållandena behöver inte se ut på det sättet. Ägaren behöver inte vara redare och det finns ingen direkt presumtion för att så är fallet. Men för att någon annan ska vara att betrakta som redare krävs att besittningen och rådigheten över fartyget övergått från ägaren till någon annan (se Erling Selvig, Det såkalte husbondsansvar, 1968, s. 18 f.). Den som då intar rollen som redare måste alltså härleda sina befogenheter från ägaren. I allmänhet sker en sådan övergång genom avtal.

19 Det är vanligt att den som driver näring med ett fartyg ingår avtal om att fartyget ska användas för transport av styckegods (se 13 kap.) eller passagerare (se 15 kap.) eller för befraktning (se 14 kap.). Vid skeppslega (demise- eller bare boat-charter) hyr fartygsägaren ut fartyget utan besättning. När enbart den kommersiella ledningen övergår till ägarens medkontrahent, typiskt sett vid transport och befraktning, påverkas normalt inte redaransvarets placering (jfr ”Sophie” NJA 1903 s. 461, se även ND 1903 s. 509, och ”Öregrund” NJA 1925 s. 398, se även ND 1925 s. 433).

20 Men det förekommer också att ägaren eller den som annars är redare uppdrar åt någon annan, exempelvis en s.k. fartygsförvaltare (ship manager), att utföra alla eller vissa av de typiska redarfunktionerna. Ett sådant företag kan enligt avtal tillhandahålla ett flertal av de olika funktionerna såsom bemanning, fartygets drift eller säkerhetsarbete. Beslutsfunktionerna i modern sjöfart är alltså många gånger uppdelade på ett flertal aktörer.

21 För att avgöra vem som är att anse som redare måste det med hänsyn till den uppdelning av funktionerna som förekommer göras en helhetsbedömning av omständigheterna i det konkreta fallet. Som redare betraktas då den på vilken den övervägande delen av de typiska redarfunktionerna vilar (jfr Kurt Grönfors, Om trafikskadeansvar utanför kontraktsförhållanden, 1952, s. 306).

22 Vid en sådan bedömning kan de olika redarfunktionerna, med hänsyn till det sammanhang där de förekommer, få en varierande betydelse. Redarbegreppet kan alltså växla allt efter vilket sammanhang som ska bedömas. Vid tillämpning av sammanstötningsreglerna får det stor betydelse vem det är som betalar försäkringspremier. Är det i stället en offentligrättslig reglering som ska tillämpas kan en sådan faktor som vem som ansvarar för säkerhetssystemen, exempelvis enligt ISM-koden,[1] få större betydelse.

Bevisfrågor vid prövningen av vem som är redare

23 Enligt allmänna bevisbörderegler är det i utgångsläget den skadelidande som ska visa att förutsättningarna för skadestånd är uppfyllda (jfr t.ex. ”Kommunens oriktiga upplysning” NJA 2017 s. 824 p. 11). Vid bestämmande av vem som ska bevisa en viss omständighet har det betydelse vilka möjligheter respektive part har att säkra bevisning för den. Om båda parter har haft sådan möjlighet kan ansvaret läggas på den part som haft lättast att säkra bevisning eller som haft särskild anledning att göra det.

24 Förutsättningarna för att säkra bevisning angående de skilda funktioner som ligger till grund för bedömningen av vem som är redare varierar i många avseenden och bevisning kan säkras på skilda sätt. Det går därför knappast att ställa upp någon enhetlig princip för vilken av parterna som ska bevisa de omständigheter som kan vara av betydelse för bedömningen av vem som är redare. Frågan får i stället avgöras för varje funktion för sig.

Grov vårdslöshet med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma

25 En av grunderna i målet är att den aktuella skadan har orsakats genom kvalificerad grov vårdslöshet. Åberopandet måste ses mot bakgrund av att en begränsningsfond har upprättats och att rätten till begränsning enligt de sjörättsliga reglerna faller bort vid den typen av vållande. Vid bedömningen av vållandegraden bör därför särskilt beaktas hur regler om vårdslöshet tillämpas på det sjörättsliga området.

26 I den transporträttsliga lagstiftningen görs i regel undantag från bestämmelser om begränsning av ansvaret då skadan har orsakats av viss angiven vårdslöshet. Reglerna om det är emellertid inte enhetligt utformade. I svensk ersättningsrätt kvalificeras vårdslösheten i allmänhet genom att det anges att händelsen ska ha orsakats genom grov vårdslöshet. I några fall uppställs inom sjö- och transporträtten, bl.a. enligt 9 kap. 4 § sjölagen, dessutom ett krav på insikt hos transportören om att sådan skada sannolikt skulle uppkomma (se p. 15).

27 Traditionellt sett har det inom den allmänna ersättningsrätten krävts vårdslöshet av mycket allvarligt slag för att den ska betecknas som grov. Främst har det handlat om fall som ligger nära det uppsåtliga handlandet där det har varit fråga om en betydande hänsynslöshet eller nonchalans som medför en avsevärd risk för skada. (Jfr ”Loffes gräv” NJA 1986 s. 61, se även ND 1986 s. 27, ”Mariefreds skola” NJA 1992 s. 130, ”Akzo Nobel” NJA 2014 s. 425, se även ND 2014 s. 4, och ”Mösseberg II” HD:s dom den 22 augusti 2023 i mål T 2755-22.*)

28 Vanligen krävs att det är fråga om medveten vårdslöshet för att den ska anses som grov. Även omedveten vårdslöshet kan dock i vissa fall utgöra grov vårdslöshet (jfr ”Cigarrettfimpen” NJA 1962 s. 281, ”Loffes gräv” och ”Mösseberg II”). Det förutsätter då att avvikelsen från vad som kan bedömas som aktsamt är påtaglig och att skadevållaren har haft möjlighet att inse risken för skada.

29 Reglerna i 9 kap. 4 § sjölagen bygger på artikel 4 i 1976 års konvention om begränsning av sjörättsligt skadeståndsansvar. Enligt konventionen faller rätten till ansvarsbegränsning bort om någon genom egen handling eller underlåtenhet har orsakat skadan uppsåtligen eller ”hänsynslöst (témérairement eller recklessly) och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma”. I sjölagen används i stället uttrycket ”av grov vårdslöshet och med insikt att sådan skada sannolikt skulle uppkomma” utan någon avsedd betydelseskillnad (jfr prop. 2003/04:79 s. 11 och prop. 1982/83:159 s. 48).

30 Mot bakgrund av att vissa nationella domstolar hade tolkat och tillämpat konventionsbestämmelsen på ett sådant sätt att rätten till ansvarsbegränsning genombröts vid ett antal tillfällen antog Internationella sjöfartsorganisationen den 15 december 2021 Resolution A. 1163(32) med vissa hållpunkter för tolkningen av konventionsregeln.

31 Konventionsbestämmelsen om förlust av rätten till ansvarsbegränsning ska enligt vad som anförs i resolutionen tolkas så att rätten i praktiken inte kan gå förlorad (”virtually unbreakable in nature”) och att den bortfaller bara under mycket begränsade omständigheter. Vidare krävs en högre grad av ansvarighet än grov vårdslöshet, eftersom detta begrepp förkastades av den internationella konferens som föregick konventionen. Begreppet hänsynslöst ska enligt resolutionen knytas till vetskap om att sådan skada troligen skulle uppkomma. Det framhålls också att handlingar av andra parter än konventionens ansvarssubjekt – exempelvis befälhavare, besättningsmedlemmar eller anställda hos ägaren – är utan betydelse och inte ska beaktas vid bedömningen av om villkoren för ansvarsgenombrott är uppfyllda.

32 Uttalandena stämmer i stort med det synsätt som kommit till uttryck i svensk rättstillämpning för att ett visst handlande ska anses som kvalificerad grov vårdslöshet. Det krävs alltså att ansvarssubjektet orsakat skada genom medveten vårdslöshet för att begränsningsrätten enligt 9 kap. sjölagen ska gå förlorad.

Bedömningen i detta fall

Svarandena har inte orsakat skadan genom kvalificerad grov vårdslöshet

33 Baltic Cable har när det gäller påståendet om kvalificerad grov vårdslöshet gjort gällande att ett vanligt papperssjökort borde ha använts eftersom kabeln då skulle ha upptäckts. Bolaget har vidare hävdat att befäl och besättning ombord på fartyget hade tillgång till en landorganisation som svarandena skötte. Svarandena hade därigenom kännedom om att ankaret fastnat och gav trots det instruktion om att frigöra ankaret med kraft.

34 Utredningen visar att fartyget var utrustat med elektroniska sjökort i form av ett godkänt s.k. ECDIS-system med en dubblering. Det krävs då normalt inte att det finns några papperssjökort ombord (se 3 kap. 5 § TSFS 2011:2, jfr SOLAS kapitel V regel 19.2.1). Under sådana förhållanden kan det inte anses grovt vårdslöst att underlåta att förse fartyget med papperssjökort. Det är heller inte visat att svarandena var medvetna om några brister i besättningens sätt att hantera elektroniska sjökort.

35 Även om det får anses att S.S. och genom honom C.V. m.s. Delfborg hade kunskap om var fartyget befann sig vid motorhaveriet saknas utredning om att de hade någon kännedom om förhållanden på ankringsplatsen. Inte heller visar utredningen att det fanns någon landorganisation som sköttes av svarandena.

36 På sätt som domstolarna funnit är det alltså inte visat att svarandena agerat med en sådan kvalificerad grov vårdslöshet som påståtts.

S.S. var ensam ägare till fartyget

37 S.S. köpte Delfborg av Wagenborg 2007 och är sedan dess registrerad ägare till fartyget i det nederländska fartygsregistret. Övriga tre fartyg i hans flotta är registrerade på det av honom helägda bolaget Rederij S.S. B.V.

38 Varken den omständigheten att S.S. är aktiv delägare i C.V. m.s. Delfborg eller att det bolaget angetts som ekonomisk ägare i fartygets försäkring medför att det är att betrakta som ägare till Delfborg. Inte heller det förhållandet att Wagenborg är delägare med begränsat ansvar i C.V. m.s. Delfborg leder till slutsatsen att Wagenborg var ägare till fartyget. S.S. var alltså ensam ägare till fartyget vid tiden för skadan.

Wagenborgs och C.V. m.s. Delfborgs olika funktioner

39 Med S.S. som ägare till fartyget kom Wagenborg att agera närmast som en agent för honom och svarade för slutande av fraktavtal för fartyget. Att Wagenborg ordnade med försäkring för fartyget och såg till att fartyget hade tillräckliga förnödenheter ska ses i ljuset av det uppdraget. Dessa omständigheter kan således inte ges någon avgörande betydelse vid bedömningen av om det bolaget ska anses som redare. Detsamma gäller det förhållandet att Wagenborgs företagsnamn stod kvar på sidan av fartyget, något som dessutom kan förklaras av att detta bolag fungerade som fartygsförvaltare. Sammantaget har Wagenborgs uppgifter inte varit sådana som utgör typiska redarfunktioner.

40 När det gäller C.V. m.s. Delfborg var detta enligt vad som framkommit i målet inte engagerat i driften av fartyget. Företaget förefaller närmast att ha fungerat bara som ett ekonomiskt nav för verksamheten genom vilket in- och utbetalningar för driften av fartyget fördes. Denna slutsats påverkas inte av att S.S. och Wagenborg var delägare i företaget.

Rederij S.S. B.V.

41 Svarandena har åberopat anställningsavtal för kaptenen, förstestyrman och maskinchefen på fartyget där det anges att Rederij S.S. B.V. var arbetsgivare. Övrig besättning var anställd av ett bemanningsföretag. Bevisvärdet av kaptenens avtal måste bedömas som begränsat, särskilt med tanke på att det är daterat före bolagets bildande. Utredningen i övrigt visar att tjänstgöringen kunde växla mellan olika fartyg och bolag och att det formella arbetsgivaransvaret inte var någon central fråga för de anställda. Någon säker slutsats om att bolaget var arbetsgivare vid tillfället för skadan är därför svår att dra utifrån de åberopade anställningsavtalen.

42 Av fartygets kaskoförsäkringsavtal framgår att enbart de tre svarandena är angivna som försäkrade. Rederij S.S. B.V. ingår alltså inte bland dem som uttryckligen angetts som försäkrade, något man hade kunnat förvänta om de inblandade hade sett det bolaget som redare.

43 Ansvaret för att utarbeta, genomföra och upprätthålla ett säkerhetsorganisationssystem enligt ISM-koden vilar i utgångsläget på fartygets ägare. Om den enhet som ansvarar för driften av fartyget är en annan än ägaren, måste ägaren anmäla detta till fartygets flaggstat. S.S. har muntligen pekat ut Rederij S.S. B.V. som ansvarigt enligt ISM-koden. Detta påstående har dock inte underbyggts, t.ex. genom framläggande av en skriftlig anmälan, något som lätt hade kunnat göras. Detsamma gäller hans uppgifter om vem som utsetts till person med tilldelat ansvar (s.k. designated person) enligt koden.

44 De uppgifter om ansvarigt företag som S.S. har lämnat är mot denna bakgrund inte avgörande för bedömningen av frågan om vem som är säkerhetsansvarig för fartyget.

45 Det ska vidare noteras att kaptenens samtliga kontakter med anledning av maskinproblemen skedde med S.S. De skedde alltså inte med den som utsetts till person med tilldelat ansvar som enligt S.S. var anställd i Rederij S.S. B.V. Det saknas annat underlag än S.S:s egen utsaga för slutsatsen att han i detta sammanhang agerade som företrädare för bolaget. Det är enbart han som har tillgång till dokumentation som kan klarlägga att de huvudsakliga rederifunktionerna lämnats över till det bolaget och att han därmed agerade för bolagets räkning. Det är då inte tillräckligt att hänvisa till en odokumenterad överenskommelse.

S.S. var redare och ansvarar för de skador som uppkommit

46 Mot bakgrund av det anförda får vid en helhetsbedömning av omständigheterna den övervägande delen av de typiska redarfunktionerna anses ligga på S.S. Han svarar alltså ensam som redare för de skador som Delfborg orsakade på kabeln genom kaptenens och besättningens fel eller försummelse i tjänsten på fartyget. Det av Baltic Cable yrkade beloppet har inte ifrågasatts i HD.

Slutsats

47 Såväl S.S:s som Baltic Cables överklagande ska alltså avslås och hovrättens domslut fastställas.

DOMSLUT

HD fastställer hovrättens domslut.

[1] ISM-koden är satt i kraft för fartyg som Delfborg genom Internationella sjöfartsorganisationens (IMO) resolution A.741(18) som ändrats genom MSC.104(73), MSC.179(79), MSC.195(80), MSC.273(85) och MSC.353(92) samt kapitel IX i SOLAS. Inom EU gäller koden sedan 1996; numera gäller Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 336/2006 av den 15 februari 2006 om genomförande av Internationella säkerhetsorganisationskoden i gemenskapen och upphävande av rådets förordning (EG) nr 3051/95.

* NJA 2023 s. 680 (red:s anm.).