Regionala trafikplaner : länsvisa sammanfattningar

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2013

Statens offentliga utredningar

ww 1976:8

@

Kommunikationsdepartementet

Regionala

trañkplaner

Länsvisa

sammanfattningar

Sammanställd inom

_k_ommunikationsdepartementet

Stockholm 1976

lSBN 91-38-02765-8 Göteborgs Offsettryckeri AB Stockholm 1976

Förord

l beslut den 15 oktober 1971 gav Kungl. Majzt samtliga länsstyrelseri uppdrag att för respektive län upprätta en regional trafikplan enligt anvisningar som chefen för kommunikationsdepartementet successivt skulle lämna. Planeri ngsarbetet har enligt anvisningarna indelatsi två etapper. Den första har avsett en grundläggande kartläggning och analys av trafikalstrande faktorer. trafikanläggningar, transportsystem och transportflöden. Den andra etappen har avsett fastläggande av målsättning och principer för trafikförsörjningen. kartläggning av behov av och efterfrågan på transporter samt redovisning av förslag till transportlösningar. Kommuner, landsting, trafikföretag, organisationer. större transportkunder m. fl. har haft möjlighet att till länsstyrelserna framföra förslag och synpunkter i samband med planeringsarbetet. De har vidare remissvägen fått yttra sig över de preliminära förslag till trafikplaner som länsstyrelserna presenterat. De av länsstyrelserna antagna slutliga förslagen till regionala trafikplaner har under hösten 1974 inkommit E till kommunikationsdepanementet. g För att ge en samlad bild av de olika trafikplanerna sammanställs i denna l publikation av resp. länsstyrelse utarbetade sammanfattningar. Redovisningen i sammanfattningarna av trafikalstrande faktorer, trafikanläggningar och transportströmmar speglar i de flesta fall förhållandena år 1973, då planeringen befann sig i inventeringsskedet. De förslag som redovisas återger på samma sätt det aktuella läget år 1974. Det fortsatta planeringsarbetet därefter, som avsett t. ex. prövning av alternativa transportmöjligheter och aktualisering av regionala stomlinjenät, framgår inte av sammanfattningarna. De regionala trafikplanerna utgör i de olika länen grunden för den fortsatta planeringen inom trafiksektorn. lnom kommunikationsdepartementet pågår för närvarande en utvärdering av den regionala trafikplaneringen. Utvärderingen kommer att ingå i en trafikpolitisk proposition. Stockholm i november 1975

Kommunikarionsdeparlementer

Innehåll

E Förord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 3

I Stockholms

län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7

l Uppsala län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

i Södermanlands län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55

.j Östergötlands län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . i . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

Jönköpings län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 103 Kronobergs län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123 1 Kalmar län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 145

i

Gotlands län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 167 [ Blekinge län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 187 Kristianstads län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 209

E

Malmöhus län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 229

i

Hallands län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 255 Göteborgs och Bohus län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 279

t län

I /llvsborgs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 307

Skaraborgs län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 333 Värmlands län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 355 Örebro län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 379 Västmanlands län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 397 Kopparbergs län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 417 Gävleborgs län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 441 Västernorrlands län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 463 Jämtlands län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 487 Västerbottens län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 513 Norrbottens län . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 535

Inom varje län återfinns i regel följande kapitel och avsnitt (undantag förekommer dock i flera fall vad gäller vissa delavsnitt):

l Trajikalstrande faktorer l.l Befolkning 1.2 Service 1.3 Näringsliv

2 Transportanläggningar 2.1 Vägar 2.2 Järnvägar 2.3 Hamnar 2.4 Flygplatser

2.5 Övriga terminalanläggningar

3 TilIfredsstäl/ande transport/örsödning - målsättning och principer fdr trq/ik/örsädningen

4 Förväntade behov av och efterfrågan på transporter 4.1 Persontrafik

1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar 4.2 Godstrafik Regionala transportbehov och transportströmmar Interregionala transportbehov och transportströmmar

5 Förslag till transportlösningar 5.1 Persontrafik Brister i nuvarande trañklörsörjning Regionalt stomlinjenät Trafikorganisatoriska frågor Interregionala Förbindelser 5.2 Godstralik Brister i nuvarande transportförsörjning Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning Arbetsfördelning mellan olika transportmedel Branschspeciñka problem Transportcentra Trafikuppläggning Beställningstrañk Fartygstralik 5.3 Transportanläggningar Vägar Järnvägar Hamnar Flygplatser

AB Stockholms län

AB.1 Trafikalstrande faktorer

z

AB.1.1

Befolkning

l

Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till l 485 587 invånare. Den årliga folkmängdsökningen under slutet av 1960-talet uppgick till ca

l

20 000 personer. Efter år 1970 noteras däremot en mycket begränsad folkmängdsökning. Befolkningsramarna i prop. 1972:1 ll anger for länet l 600000- l 675000

i invånare år 1980. Allt tyder dock på att folkmängden år 1980 kommer att

ligga betydligt under det lägre ramvärdet. Länsstyrelsen har därför i länsprogram 1974 antagit nya ramar, som bättre svarar mot den förväntade utvecklingen (se tabell AB.1).

l

l länsprogrammet föreslås dessutom en revidering av den av riksdagen antagna ortsgrupperingen. Nynäshamn och Södertälje bör enligt länsstyrelsens mening klassificeras som regionala centra. Även for Stockholms skärgård föreslås ändringar.

Tabell AB.1 Befolkningsfördelning

l

åren 1970 och 1980

Planeringsområde/ Folkmängd Ortsgruppering l°mmun 1970 1980

F

(planeringsnivå) Storstockholm l 344 819 l 380 000-l 416 000 Storstadsomrâde Norrtälje 38 269 39 000- 40 500 Regionalt centrum Nynäshamn l8 l57 20 000- 22 000 Kommuncentrum Södertälje 75 459 82 000- 85 000 Kommuncentrum

l

Stockholms län l 476 704 l 521 000-l 563 500

l

l

l

AB.1.2 Service

Länet är centrum for stora delar av landets näringsliv och för den statliga sektorns centrala organ, vilket inneburit att rikets kommunikationsnät fått en stark inriktning mot Stockholmsregionen. Det omfattande tralikutbytet

8 Stockholms län

med andra delar av landet fordrar en väl utbyggd kommunikationsservice med dimensionering inte enbart för länets egna behov utan också i hög grad för den interregionala trafiken. För den regionala kommersiella servicen dominerar handeln i Stockholms city i alla branscher utom livsmedel. De karaktäristiska dragen i köpvanorna kan uttryckas i Följande tablå, som anger köpens karaktär vid resp. inköpsställe: Stockholms innerstad - Regionala inköp (huvudsamt city sakligen icke-livsmedel) Större centra - Lokala köp Mindre centra och - Lokala köp (huvudsakligen närhetshandel livsmedel) Stormarknader - Regionala köp. lnom länet finns nio sjukhus med regional betydelse. På den norra länshalvan återfinns Danderyds sjukhus och böwenströmska sjukhuset, på den södra Nacka, Huddinge och Södertälje sjukhus samt de centralt belägna S:t Görans sjukhus, Karolinska sjukhuset. Södersjukhuset och Serafimerlasarettet. I Stockholms län finns 54 gymnasieskolor med ca 35 000 elever. Merparten av dessa skolor, 32 stycken med ca 21 000 elever, finns i Stockholms kommun. Detta medför att relativt många elever, ca 2 400 eller 7 % av totala antalet gymnasieelever vid utbildningslinjer exkl. yrkesskolan, reser över kommungräns. De kommuner som saknar gymnasium är Nynäshamn, som beräknas få en viss gymnasial utbildningsform, Värmdö, Vaxholm, Sigtuna. Upplands-Bro och Vallentuna. Hela Storstockholm är ett gemensamt upptagningsområde. Tillgången på högre utbildning är väl differentierad inom Stockholms län men nästan helt koncentrerad till centrum av regionen. Av totalt 23 universitets- och högskoleenheter är endast 5 belägna utanför Stockholms kommun, nämligen förskoleseminarierna i Södertälje och Solna, statens brandskola, Karolinska institutet samt Huddinge sjukhus. l länet fanns höstterminen 1971 ca 37 000 studerande vid universitet och högskolor, vilket utgjorde drygt 30 % av antalet i hela riket. [Stockholms län har kursstyrelsen för arbetsmarknadsutbildning ca l 300 elevplatser. Utbildningsverksamheten är splittrad på en mängd olika platser inom Storstockholm. Kurslokaler med mer än 100 elevplatser finns f. n. vid Liljeholmen, i Johannelund, på KungsholmenJ Råsunda samt i Tumba. Ett större centrum med 1 200 elevplatser beräknas tas i bruk vid Liljeholmen. Merparten av länets fritidshus ligger i anslutning till skärgårdsområdet. Norrtälje kommun svarar för en fjärdedel av länets totala bestånd av fritidshus, som år 1970 uppgick till 83 500. Värmdö kommun hade det näst största antalet fritidshus, ca 15 100. Stora områden i Stockholms skärgård är också av intresse för det rörliga friluftslivet enligt den fysiska riksplaneringen.

AB.l.3 Näringsliv

lndustrisysselsättningen och sysselsättningen inom jordbruk, skogsbruk och fiske har för länets del minskat under hela 1960-talet. De dominerande

Stockholms län 9

näringsgrenarna var år 1970: offentlig förvaltning 22.6 96, tillverkningsindustri 20,8 %, privata tjänster 20,4 % och varuhandel 16,2 %. Godstransportarbetet i länet bestäms i första hand av näringslivets behov av transporter av material och färdiga produkter. Till skillnad från andra län svarar jordbrukssektorn endast för en liten del av transportarbetet i Stockholms län. Tillverkningsindustrin däremot svarar för en både i mängd och värde betydande andel av transportarbetet. Enligt en specialbearbetning som gjorts inom trañkplaneringsutredningen av 1970 års industristatistik för industrins varuproduktion var följande varuslag de dominerande i länet: mineraliska råvaror 994 100 ton (17,3 %), oljor och bensin 966 200 ton (16,8 96), kemiska och farmaceutiska produkter 890 400 ton (15,5 %), livsmedel 821 500 ton(14,3 %), byggnadsmaterial 740 000 ton(l2,8 %)samt papperoch papp 710400 ton (12,3 %). Byggnads- och anläggningsverksamheten i länet alstrar en mycket omfattande varutralik. Den övervägande delen avser lokala transporter av grus, sand, schaktmassor, fardigblandad betong m. m. men det förekommer också en omfattande långväga trafik.

AB.2

Transportanläggningar

De viktigaste regionala transportanläggningarna i Stockholms län (vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser) framgår av figur AB.1.

AB.2.1

Vägar

Den totala våglängden i Stockholms län på det statliga vägnätet uppgick den ljanuari 1972 till 2975 km, fördelad på 425 km riksvägar, 272 km genomgående länsvägar (vägarna 225- 286) och 2 278 km övriga länsvägar. l vägbyggnadsplaneringen urskiljs numera tre typer av länsvägar, nämligen primära, sekundära och tertiära. De primära länsvägarna har sammanförts med riksvägarna i begreppet huvudvägar. Inom Stockholms län är 98.8 % av det allmänna vägnätet (eller 294 mil) upplåtna förtrafik med ett axel/boggitryck på 10/16 ton. som är det generellt tillåtna axel/boggitrycket sedan den l april 1975. Ett antal svaga broar utgör dock hinder för sådan trafik och medför att vägnätet endast kan utnyttjas rationellt till ca 85 %. Genom kvalitetsgmdering av vägnätet har vägverket försökt följa upp vägstandardens utveckling. Vid graderingen poängsätts med Vägarnas kvalitet avseende på bärighet, körbanebredd, typ av slitlager, slitlagrets tillstånd, siktförhållanden, förekomst av randbebyggelse m. m. Den slutliga bedömningen av vägens standard sker därefter med ledning av enjämförelse mellan vägens totalpoäng och storleken på trafikllödet. Av en utredning som gjorts inom vägverket om vågstandardens regionala utveckling på det statliga vägnätet under 1960-talet framgår, att det nu föreligger större obalans mellan länen an i början av 1960-talet och att detta drabbar i synnerhet storstadslänen.

SOU l976:8 10 S rockholms län

Storstad Regionalt centrum

|e$o©ø

Kommuncentrum Flygplats Hamn Huvudväg NIHIIIIHUWNA r

l

g

IIi \\ rr \\\ Iuuuum

mnmuug

Figur A B. I Ortssrrukrur och viktigare Ira/ikan/äguningra;*

Stockholms län 1 l

Särskilt gäller detta den geometriska standarden som främst påverkar hastighets- och trañksäkerhetsstandarden. Det enskilda vägnätet med statsbidrag i Stockholms län hade den l januari 1972 en sammanlagd längd av l 9l8 km.

AB.2.2 Järnvägar

g Järnvägsnätet i Stockholms län omfattar 371 km (industrispår, hamnbanor i och liknande ej medtagna). Linjerna Stockholm-Uppsala, Stockholm-Enköping, Stockholm-Katrineholm, J ärna-Nyköping, Södertälje S-Södertälje C

och Älvsjö-Nynäshamn tillhör samtliga SJ:s affársbanenät. Till det ersättningsberättigade bannätet hänförs linjerna Södertälje-Eskilstuna och Upp-

i sala-Rimbo-Hallstavik. Järnvägstrafik bedrivs i länet dessutom av AB Storstockholms Lokaltrafik (SL) dels på Roslagsbanan (linjerna Stockholm

Ö-Rimbo och Roslags Näsby-Åkersberga). dels på Saltsjöbanan.

Dessutom svarar landstinget för de regionala persontransportema på SJnätet inom länet med pendeltåg. Ansvarsfordelningen enligt den s. k. Hörjelöverenskommelsen innebär att SJ ombesörjer utbyggnader och drift av trafiken, medan landstinget bestrider kapitalkostnader och driftunderskott.

t

SL ombesörjer endast passagerartralik. SJ-linjen till Hallstavik är upplåten enbart for gods. På övriga SJ-linjer fraktas såväl passagerare som gods. Samtliga bandelar inom länet är av normal spårvidd med undantag for banorna i Roslagen, vilka har 89l mmts spårvidd (sammanlagt 126 km). Dubbelspår ñnns på 151 km eller 4l % av länets bannät.

AB.2.3 Hamnar

Inom Stockholms län finns följande allmänna hamnar med hamntaxa: Norrtälje, Stockholm (tull- och frihamn). Södertälje och Nynäshamn. Lastageplatser med grundpenningstaxa finns i Hallstavik, Oaxen, Stora Vika och Nynäshamns oljehamn. Dessutom finns fem enskilda oljehamnar och två enskilda lärjehamnzir (Grisslehamn och Kappelskär). Vidare finns inom länet, främst i anslutning till Stockholms hamn. ett antal mindre enskilda hamn-anläggningar. I Vaxholms kommun finns också en mindre statlig oljehamn (Flaxenvik). Stockholms hamn är den mest betydande hamnen i länet. År 1970 svarade hamnen for ca 40 % av den totala varutrañken över länets hamnar. I Nynäshamn och Norrtälje dominerar färjetrañken till Gotland resp. Finland. Varutrañken över Södertälje hamn är f. n. mest inriktad på massgods. Hallstaviks lastageplats; som ägs av Holmens Bruk AB, utnyttjas uteslutande av ägaren for transport till och från den intilliggande pappers- och pappersmassaindustrin. Stora Vika lastageplats. som ägs och brukas av Euroc AB, används for in- och utforsel av främst cement. cementvaror och kalk. Oaxens lastageplats används f. n. inte då kalkbrottet lagts ner. Nynäshamns oljehamn används for transporter av petroleum och petroleumprodukter till och från AB Nynäs-Petroleums raflinaderi.

i

12 Stockholms län l De enskilda färjehamnarna Grisslehamn och Kappelskär ägs av två rederier och används för farjetrañk till Finland.

AB.2.4 Flygplatser

I länet finns fyra allmänna civilflygplatser: Stockholm/Arlanda, Stockholm/Bromma, StockhoIm/Skå- Edeby och Norrtälje. Arlanda och Bromma flygplatser är länets två trafikflygplatser och ägs av luftfartsverket, medan Skå-Edeby och Norrtälje är kommunägda. Tre enskilda flygplatser är lokaliserade till länet: Frölunda i Upplands-Bro

kommun, Åsby i Norrtälje kommun och Skarpnäck i Stockholms kommun.

Dessutom finns fyra militära flygplatser: Berga (marinen) i Haninge kommun, Barkarby (F 8) i Järfälla kommunt Tullinge (F 18) i Botkyrka kommun och Hägernäs (F 2) i Täby kommun.

AB.2.5 Övriga terminalanläggningar

Enligt två genomförda enkäter till de olika transportföretagen i Stockholms län finns ett 30-tal godsterminaler för lastbilstrafik. Stockholmsområdet svarar för 94 96 av terminalhanteringen i länet. l Södertälje har SJ och ASG anläggningar och i Nynäshamn finns en terminal i anslutning till gotlandstrafiken. där De övriga terminalerna ligger i de inre delarna av Stockholmsområdet

tre huvudlägen kan urskiljas, nämligen Västberga-Årsta, Stadsgården/

Masthamnen och Roslagstull-Norrtull. Dessa anläggningar svarar dock för en relativt liten del av den totala hanterade godsmängden. En terminalanläggning är mycket beroende av en god lokalisering i förhållande till hamnanjärnvägar. fjärrvägnät och lokalt vägnät, industriområden m. m. De flesta lastbilsterminalerna har därför tidigare lokaliserats relativt centralt i Stockholms kommun. Omlokalisering av industrier från centrala till mer perifera delar leder emellertid till att dessa från början goda terminallägen blir allt mindre välbelägna. Av det terminalbehandlade godset passerade 68 % ASG:s. Svelast/SJ:s och Bilspeditions anläggningar. Utöver lastbilsterminalerna har de större detaljhandelskedjorna lagercentraler med godsmängder av samma volym som de största lastbilsterminalerna. Sådana lagercentraler finns i Haninge (Jordbro), Huddinge (Kungens Kurva) och Upplands Bro (Bro). Inom Årsta partihandelsområde (i Stockholm) har flera stora företag distributionsanläggningar för främst färskvaror. Styckegodstrafiken med järnväg ombesörjs genom Slzs knutpunktstraflk och utgörs av kombinerade lastbils- och järnvägstransporter. För detta ändamål är landet uppdelat i 33 knutpunktsregioner. Stockholms län innefattar två regioner med Norra resp. Södra Station i Stockholm som knutpunkter.

Hanteringsutrustning för enhetslaster finns vid Tomteboda och Älvsjö gods-

bangårdar. Dessutom finns en sådan terminal vid Stadsgården. l Stockholms frihamn finns också utrustning för avancerad containerhantering. Dessutom

- Stockholms län

finns inom länet 44 driftplatser, där frilast- och kajspår anordnats för lastning och lossning av vagnslastgods. Alla större företag som är verksamma inom petroleumbranschen i Sverige har depåer i Stockholms län. Dessa anläggningar är belägna dels inom de kommunala hamnarna i Stockholm och Södertälje, dels i anslutning till de av oljebolagen ägda hamnarna i Nynäshamn och vid inloppet till Stockholms hamn. lnförseln av petroleumprodukter till depåanläggningarna i Stockholms län sker så gott som uteslutande med tankfartyg. År l970 infördes med fartyg till de ovannämnda depåanläggningarna (inkl. Flaxenvik) samt till rafTnaderiet i Nynäshamn sammanlagt 8,3 milj. ton. Den utförda kvantiteten med fartyg uppgick till 2,7 milj. ton. Av den införda kvantiteten lossades 30 96 i vardera Stockholms hamn och Nynäshamns oljehamn. l de privata oljehamnarna vid inloppet till Stockholms hamn och i Flaxenviks losoljehamn sades 38 %. Endast 2 96 lossades i Södertälje hamn. Mälardalens lantmannaförbund, som är den dominerande löreningsrörelsen inom länets jordbruk, har en siloanläggning i Norrtälje som rymmer 30 000 m3. Sommaren 1973 övertog Förbundet också en siloanläggning i Frihamnen i Stockholms hamn som rymmer 17000 m3. lnom Stockholms län har Mälardalens Iantmannaförbund lager för bl. a. foder och gödselmedel i Stockholm (Värtahamnen), Rimbo. Rosersberg och Sorunda. När det gäller foder och gödselmedel är utvecklingen f. n. den att en allt större andel av utleveranserna av dessa produkter från producenternas fabriksanläggningar sker direkt till jordbrukarna. Sörmländska lantmännens centralförening, som täcker en del av den södra Iänsdelen, har en siloanläggning i Södertälje hamn som rymmer 23 000 m5. l anslutning till denna har Föreningen också en lagringsanläggning För jordbruksförnödenheter.

AB.3 Tillfredsställande

transportförsörj-

-

ning målsättning och för principer

trafikförsörjningen

De för hela landet gällande anvisningarna för den regionala trafikplaneringen är avsedda för förhållandena i ett “normallän” och kan på många punkter inte tillämpas i Stockholms län, där både de strukturella och organisatoriska förutsättningarna - främst för persontrafiken - helt avviker från normallänet. För att visa att även Stockholms län bör få en rättmätig andel av statens stöd till kollektivtrafiken har länsstyrelsen valt att anpassa anvisningarna till länets speciella förhållanden. l trafikhänseende kännetecknas länet av ett relativt kapacitetsstarkt. radiellt inriktat i storstadsregionen, transponnät av stora och centralt belägna arbetsplatsområden och av en koncentration av servicefunktioner till regionkärnan. Dock bör påpekas att en ökning av både antalet arbetsplatser och den kommersiella servicen i Storstockholms ytteromrâden kan förväntas. vil-

14 Stockholms län

ket kan innebära krav på nya traliklösningzar. Arbetetmed den regionala trafikplaneringen i länet har, vad gäller den kollektiva persontrqfiken, styrts av det förhållandet att all kollektivtrafik i länet sorterar under Stockholms läns landsting och dess tralikbolag SL. Den inom landstinget pågående kollektivtralikutredningen (LAKU) inriktas enligt direktiven på betydligt konkretare frågor än den regionala trafikplaneringens planeringsdel. Kontinuerligt samarbete har också förekommit med denna utredning. I avvaktan på de konkreta forslag som LAKU kommer att redovisa under år 1975 har länsstyrelsens rapport inriktats på mer principiella frågor. av vad som ovan anförts beträffande länets struktur och Mot bakgrund kollektivtrafikens uppbyggnad vill länsstyrelsen särskilt betona att det i Stockholms län är betydligt svårare än i ett normallän att genomföra den indelning av busslinjer i lokala, regionala och interregionala som anges i de centrala anvisningarna. Detta framgår speciellt av länsstyrelsens förslag till linjer, där anvisningarnas alltför onyanserade definition av hela regionala Stockholms län utom Norrtälje kommun som ett lokalt trafikområde inte accepteras av länsstyrelsen. Utgångspunkt vid fastställandet av regionala busslinjer har varit en funktionell syn som innefattar inte bara busslinjer som sammanbinder kommuncentra utan också vissa linjer av betydelse för sjukhusresor och resor till viktiga replipunkter för den båtbundna skärgårdstrañken. l Stockholms län kan inte heller kontakter mellan kommuncentra anses vara regionalt viktigare än kontakter mellan t. ex. större arbets- och bostadsområden. Dessutom bör framhållas att den regionala trafiken i länet i stor utsträckning är uppbyggd med spårtraftk som stomme (lokaltåg och tunnelbana). Den minimistandard beträffande turtäthet och res- och uppehållstider som angetts i anvisningarna avser förhållandena i ett normallän och har alltså ej kunnat storstadsområdet där traligga till grund för standardbedömningari fikunderlaget är betydligt större. Istället för att i enlighet med anvisningarna ange ett tidtabellslagt regionalt stomlinjenät för den regionala kollektivtrafiken har därför länsstyrelsens planeringsrapport, vad gäller persontraliken. inriktats på vissa ekonomiska fråtrafiken inte gor för att visa behovet av statliga insatser för den kollektiva bara för den glesare bebyggda delen av länet utan även för storstadsområdet. Godstrqfiken, som berörs av planeringen av vägar och godsanläggningar, har inte tidigare fått någon ingående behandling i länets planering. Det har därför ansetts viktigt att olika myndigheters och företags synpunkter beaktas i denna del av den regionala trafikplaneringen. För ändamålet bildades en i länsstyrelsens regi med representanter från Stockholms stadsarbetsgrupp byggnadskontor, landstingets planerings- och regionplanekontor, de större godsföretagen inkl. SJ, näringslivet och vägförvaltningen i länet. Detta har varit en viktig förutsättning för att få en allsidig belysning av frågeställningar som sammanhänger med godstransportforsörjningen. Planeringen för godstransporter får ses som en inledning till studier som senare kan fördjupas. Anvisningarna anger att för varje län skall utformas ett hierarkiskt system av primära, sekundära och tertiära transportcentra. Anvisningarna kan dock inte heller på denna punkt tillämpas i Stockholms län. Storstockholms kommuner är integrerade och transportsystemet är i nuläget uppbyggt med ett

Stockho/His län 15

regionalt synsätt. En klassificering på kommunnivå kan, åtminstone i Storstockholmsområdet, inte anses rationell. Storstockholm bör dessutom ges en överordnad roll i ett nationellt uppbyggt system, med tanke på dess betydelse för den internationella och nationella godstrafiken. Länets ytterområde kan dock i princip klassificeras enligt anvisningarna. Vägfrågorna har behandlats i samarbete med vägförvaltningen i Stockholms län och de förslag till åtgärder som redovisas har som utgångspunkt vägforvaltningens behovsinventering för statsvägar 1976 -l990.

AB.4 Förväntade behov av och efterfrå-

gan på transporter

AB.4.l Persontrafik

AB.4.1.1 Regionala konrakrbehov och resandesrrömmar

Regional trafik är, enligt den i anvisningarna givna definitionen, trafik mellan kommunblock/kommuncentra i samma eller angränsande län. En förutsättning tycks vara att kommunerna är enkärniga. l Stockholms län har endast vissa kommuner utanför kärnområdet utvecki ; lats kring en enda kommunkärna, nämligen Vallentuna. Täby, Upplands

l Ekerö. Haninge,

-Väsby, Tyresö och Värmdö, även om inte heller dessa l kommuner är entydigt dominerade av sitt kommuncentrum. Tvâkärniga kommuner är Vaxholm

l (Åkersberga,

Vaxholm), Sigtuna (Sigtuna, Märsta) i och Upplands-Bro (Kungsängen, Bro).

l l Botkyrka är strukturen mer komplicerad med tre befolkningstäta orter:

Tumba (kommuncentrum), Norra och Salem. Därtill kommer

i

Botkyrka l delcentra. kompletterande Huddinge har flera kärnor och är uppdelat i östra och västra Huddinge fördelat längs olika väg- och spårsystem. Järfälla. Nacka, Solna, Sundbyberg och Stockholm är likaså fierkärniga kommuner. lnom Stockholms kommun finns ett stort antal viktiga centra utanför tullarna med omfattande arbetsplats- och serviceutbud. Resor till länets stora arbets- och bostadsområden är dimensionerande för trafiken under de mest belastade tiderna vid arbetsdagens början och slut. Därutöver är kontakterna för offentlig och privat service av stor vikt. Offentlig service av regional betydelse finns huvudsakligen i kärnområdet. l Sjukhus och skolor är dock ofta lokaliserade utanför kommuncentrum. l den regionala trafikplanen lämnas en ingående redogörelse for de regionala kontaktbehoven och resandeströmmarna. För att ge en uppfattning om det kollektiva resandets omfattning skall här endast nämnas att antalet resor i SL:s trafik med tunnelbanor och buss i Storstockholm utgjorde 217 milj. år 1971. Med länstrafiken med buss företogs 49 milj. resor och med pendeltâgen 33 milj. resor nämnda år. Härtill kommer trafiken med SL:s dotterbolag på bl. a. Lidingö, Saltsjöbaden. Värmdö och Mälaröarna.

16 Stockholms län

AB.4. l .2 Interregionala konraktbehov och resandeströmmar Med interregional persontrafik menas, enligt de centrala anvisningarna, trafik som knyter samman tralikregioner i olika delar av landet. Det totala antalet interregionztla personresor med kollektiva transportmedel till och från Stockholms län uppgick år l97l till drygt 8,1 milj., vilket utgjorde ca 31 ,5 % av alla interregionala resor i landet. Den övervägande delen av det interregionala resandet sker mellan Stockholms län och de övriga storstadsområdena samt Uppsala län. Tillsammans utgör resorna till och från dessa tre områden nära hälften av alla resor som företogs under år l97l till och från Stockholms län. Den höga siffran för Uppsala län beror bl. a. på den stora arbetskraftspendlingen.

AB.4.2 Godstraftk

En uppskattning av framtida transportmängder och transportalstrande enheter är av största betydelse för att bedöma åtgärder avseende hamn- och terminalanläggningar. Vägbyggandet i regionen dimensioneras däremot huvudsakligen efter persontrafikens behov, eftersom godstraftken som sådan i regel endast påverkar den tekniska utformningen vad gäller bärighet och trafiksäkerhet. Från miljö- och framkomlighetssynpunkt har godstrañken dock stor betydelse, vilket inneburit restriktioner eller andra begränsningar för denna. Av dessa skäl blir det allt viktigare att lokalisera transportalstrande enheter som industrier och terminaler i lägen med förutsättningar för goda trañklösningar. Vägnätet får därför väsentlig betydelse för den inomregionala fördelningen av arbetsplatser. Någon fullständig analys av transportbehovet på godstransportsidan kan inte göras, utan en sådan måste nödvändigtvis inriktas på vissa viktigare delar. I en översiktlig godstransportprognos har länets totala godstransportbehov beräknats, uppdelat på regionala och interregionala transporter och transportsätt. Begreppen regional och interregional definieras i detta sammanhang på samma sätt som i persontralikavsnittet.

AB.4.2.1 Regionala rransportbehov och rransporlströmmar Godstransporterna inom länet sker nästan uteslutande med lastbil. Lastbilstransporterna kan med utgångspunkt i SCB:s uppgifter för första halvåret 1972 beräknas till ca 55 milj. ton under hela året. Motsvarande uppgifter för järnvägstransporterna finns inte tillgängliga, men en jämförelse mellan lastbils- och järnvägstransporterna år 1970 inom mälarlänen visar att 98,3 % av landtransporterna gick med lastbil och 1.7 % med järnväg. Med hänsyn till att järnvägens relativa andel av godstransporter minskar med minskat transportavstånd bör andelen järnvägstransporter inom Stockholms län ligga under l.7 %. Som jämförelse kan nämnas att i länsstyrelsens företagsenkät utgör lastbils- och järnvägstransporterna inom länet 99,7 resp. 0,3 % av landtransporterna. Den dominerande varugruppen är sand. grus, krossad sten och betong, som svarar för 36.7 milj. ton eller två tredjedelar av transportmängden. Andra

Stockholms län

varugrupper där betydande kvantiteter transporteras på lastbil är oljor och bensin (7,5 %), sopor, snö m. m. (6,6 %), mineraliska råvaror (3,8 96), blandad last (3,3 96) samt metaller och varor därav (2,5 %). Sjötransporter inom länet förekommer i tämligen liten omfattning. Transporter av sand förekommer från Mälaröarna in till Stockholm. Dessutom sker transporter av olja från länets oljehamnar. Av de regionala transporterna utgör således byggnadsmaterial, olja och livsmedel de volymmässigt viktigaste av den tovaruslagen. Förändringen tala godsvolymen beror i mycket stor utsträckning på hur byggnads- och anläggningsverksamheten i länet kommer att utvecklas. Den förväntade kraftiga minskningen av bostadsbyggandet kommer att leda till att transportverksamheten påverkas. Byggtransporterna kan därför stagnera eller minska volymmässigt. Transporterna av oljeprodukter avser främst eldningsolja, varav tunga eldningsoljor främst går till fjärrvärmeverk. År 1973 angavs en beräknad årlig konsumtionsökning på ca 4,5 % för dessa produkter. För den återstående varugruppen, livsmedel, kan konsumtionsökningen i stort beräknas bli lika stor som folkmängdsökningen i länet. Totalt kan därför de regionala godstransporterna beräknas öka med mellan 1 och 5 % per år. Den stora variationen beror på osäkerheten beträffande anläggningstransporterna. De regionala transporterna kommer även i framtiden huvudsakligen att utföras med lastbil.

AB.4.2.2 lnterregionala

transportbehov och transportsrrömmar Totalt transporterades med lastbil år 1972 ca 5 milj. ton till Stockholms län och ca 3 milj. ton från länet. En femtedel av lastbilstransporterna till länet utgörs av sand, grus, krossad sten och betong. Av dessa transporter kommer 86 % från Uppsala län och är med all sannolikhet korta transporter som passerar över länsgränsen. Mineraliska råvaror utgör 17 % av intransporterna. Samma andel har varugruppen livsmedel, spannmål. foder och gödningsmedel. Metaller och metallvaror svarar for 8,5 % av intransporterna. Uttransporterna domineras av varugruppen livsmedel, spannmål, foder och gödningsmedel som svarar för en fjärdedel. Sand, grus, krossad sten och betong utgör en tiondel av uttransporterna. Av samma storleksordning är transporterna av oljor och bensin samt metaller och metallvaror. Mineraliska råvaror och rundvirke svarar vardera för ca 7 %. En fjärdedel av uttransporterna utgörs av gruppen övrigt gods. Totalt transporterades med järnväg år 1970 ca 2,2 milj. ton till Stockholms län och 1,8 milj. ton från länet. Uppgifter om fördelning på varuslag och regioner ñnns inte tillgängliga. Enligt foretagsenkäten utgör livsmedel en tredjedel av det järnvägstransporterade godset. Samma andel utgörs av metaller och metallvaror. Av järnvägstransporterna från företag i länet utgör livsmedel 40 %. Därnäst följer varugrupperna oljor och bensin samt metaller och metallvaror (18 resp. 12 %). År 1961 ankom och avgick sammanlagt 11,0 milj. ton gods över hamnarna i Stockholms län (inkl. utrikes och inrikes fárjegodstrafik). Under perioden 1961-1965 ökade varutrañken med 15 % till 12,6 milj. tonår 1965 och under perioden 1966 -1970 med 32 % till 16,6 milj. ton år 1970.

18 Stockholms län

Varutrafiken (inkl. färjegods) över hamnarna i Stockholms län domineras av införseln av varor (ankommande gods). l genomsnitt har under perioden 1961 -1970 införseln svarat för ca 80 % av den totala varutrafiken och imutgjon ca 55 %. Exportens andel av den totala varuporten i genomsnitt trafiken har varit låg och i genomsnitt uppgått till drygt 5 %. Stockholms över hamnarna i hamn svarar For ungefär 40 % av trafiken Stockholms län. Om till varutrafiken över Stockholms hamn läggs den godsmängd som förs till och från de enskilda oljehamnarna vid inloppet till Stocköver hamnarna i regionkärnan till två tredholms hamn uppgår varutrafiken jedelar av den totala varutrafiken över länets hamnar. Färjegodstrafiken dominerar varutrafiken i Norrtälje resp. Nynäshamns ca 80 % av varutrafiken i hamn. År 1970 utgjorde det utrikes färjegodset Norrtälje. Andelen färjegods (inrikes och utrikes) i Nynäshamns hamn var samma år ca 90 %. Den konventionella varutraliken i Norrtälje hamn domineras av in- och utförseln av spannmål och gödselmedel. År l970 utgjorde dessa varuslag ca 60 % av varutrafiken med konventionella fartyg över hamnen.

Varutrafiken (exkl. färjegods) över Södertälje hamn har under 1960-talet

till ca 50 % utgjorts av import. Exponen har utgjort ca 15 96 och den inrikes trafiken andel har dock successivt ökat under perioden. Av 35 %. lmportens år 1970 utgjorde petroleumprodukter 75 %. den importerade godsmängden mellan Södertälje och Gotland upphörde vid årsskiftet 1971 Färjetrafiken -1972 genom att gotlandstraliken koncentrerades till Nynäshamn. Oaxen och Stora Vika är Varutrafiken över lastageplatserna Hallstavik, som framställs i de intilliggande industrierna helt bestämd av de produkter och av de råvaror som dessa förbrukar. Godstransporterna med/Iyg till och från Stockholms län uppgick år 1965 totalt till 24 800 ton och år l970 till 47 l00 ton. lnrikestransporterna går i huvudsak över Bromma flygplats. medan utrikestransporterna går över Ar- 36 300 ton (77 %) över Arlanda och 10 800 landa. År 1970 transporterades Dessutom posttransporterna år 1965 till ton (23 %) över Bromma. uppgick 8400 ton och år l970 till 12 200 ton. Godstransportprognosen för de interregionala godstransporterna anger en förväntad ökning för lastbilstransporterna på 4 ä 8 % per år och För järnvägstransporterna en något högre ökning på mellan 5 och 10 % pertår. Terminalhanterat begods kan enligt en enkät som ställts till terminallöretagen räknas öka med mellan 3 och 8 % per år under den kommande femårsperioden.

AB.5 till transportlösningar

Förslag

AB.5.1 Persontrafik

AB.5.1.1 Brister i nuvarande rrqfilçförsörjning

för den regionala trafikplaneringen diskuteras I de centrala anvisningarna olika normer för att en tillfredsställande transportförsörjning skall anses fö-

Stockholms län

religga. De normvärden för restider, turtäthet och uppehållstider som anges, avser en minimistandard för glesbygdstralik och kan möjligen användas för ytterområdena i Stockholms län. För storstadsområdet måste helt naturligt standardkraven bli väsentligt annorlunda på grund av hög befolkningstäthet och obalans vad gäller bostadsområdens och arbetsplatsers lokalisering. Denna obalans leder till en mycket hög arbetspendling. Det stora antalet resenärer har i sin tur lett till att det är nödvändigt att en stor del av arbetsresorna sker kollektivt.

AB.5 . 1.2 Regionala linjer i Stockholms län

Enligt anvisningarna för trafikplaneringen skall länsstyrelsens trafikplaner, vad gäller den kollektiva persontrafiken, sammanfattas i ett förslag till ett tidtabellslagt stomlinjenät. Det planerade statliga bussbidraget skall sedan kunna utgå till ett visst antal turer per dag på varje linje. Anvisningarna är svåra att tillämpa i Stockholms län vad avser begreppen lokal och regional trafik. En sådan uppdelning av trafiken är i princip endast möjlig att genomföra i länets ytterkommuner. som uppvisar förhållanden jämförbara med ett normallän. Av stor vikt för bedömning av regional trafik i länet är vidare det faktum att SL-trafiken är uppbyggd med tunnelbane- och pendeltågsnätet som stomme och att busstrafiken är att betrakta som kompletterande trafik. Fastställandet av regionala busslinjer har således varit förenat med stora svårigheter. De regionala busslinjerna i Stockholms län har valts ut efter ingående diskussion och samråd med representanter för SL. En funktionell syn på busslinjerna har gjort att som regional busslinje klassificeras, förutom busslinjer som sammanbinder kommuncentra, även vissa linjer av betydelse för sjukhusresor och busslinjer till viktiga replipunkter för den båtbundna Skärgårdstrafiken. Vissa linjer som har karaktär av matarlinjer till spårtrafiken har medtagits då de kan sägas ingå i det totala regionala linjesystemet (kombination buss + spårtrafik). De regionala busslinjerna i länet framgår av figur AB.2. Kartan visar också pendeltågsnätet som utgör stommen i det regionala linjenätet, samt ett antal regionala busslinjer över länsgränsen. En grov uppskattning av det bidragsgrundande underskottet på regionala busslinjer ger ca 17,4 milj. kr. år 1973 eller endast 5 % av SL -trafikens totala underskott. Detta exempel visar att med nuvarande bidragssystem kan det statliga stödet till SL -trafiken endast bli marginellt. Ytterligare stödformer eller reviderade regler för de redan befintliga bidragen måste alltså skapas för att en rättmätig del av statens stöd till kollektivtrafiken skall komma Stockholms län till godo.

AB.5.1.3 Ekonomiska förutsättningar för

kollektivtrafiken i

Stockholms län Statsbidrag till SL-trafiken dels i form utgår av investeringsbidrag. dels i form av driftbidrag.

län sou 1976:8 20 Stockho/ms

Föreslagen regional busslinje Illllllllllllllll Pendeltåg (förortståg)

Norrtälje få Furusund

ollenkroko

Sto snös

y k v0 rn › \|\IIl||||I||/IIIII

Figur A 8.2 Regionala buss/injer och pendeltåg

Stockholms län 21

De statliga investeringsbidragen är knutna till tunnelbanor (tunnelbaneanläggningens underbyggnad). Den statsbidragsförordning som reglerar detta tillkom år 1965 efter den principöverenskommelse som träffats om samordning, utbyggnad och drift av kollektivtrafiken i Stockholms län (Hörjelöverenskommelsen). statsbidrag kan enligt förordningen utgå även vid andra trafiklösningar som uppfyller följande villkor: - Bananläggningen skall vara nödvändig för den allmänna samfårdseln - Trafiken skall framgå på egen banvall och vara fri från korsning med annan trafik - skall avse allmän Anläggningen trafik som är spårbunden och av lokal karaktär - Trafiken skall avse personbefordran. Statsbidrag kan enbart utgå till kommun, eller komlandstingskommun munalförbund. Landstinget uppger i sitt remissyttrande att utgifterna för marklösen och tunnelbaneunderbyggnader under åren 1965 -1972 uppgick till 460 milj. kr. Statsbidrag utgår, i mån av tillgång på medel. med 95 96 av kostnaden för underbyggnaden. På grund av brist på medel har statsbidragen i realiteten utgått med endast ca 80 % av dessa kostnader. 1genomsnitt under åren 1968 -1972 uppgick investeringsbidragen till 63 milj. kr. årligen. Gällande statsbidragsregler är anpassade till det utbyggnadsprogram för SL-koncernen som antogs i mitten av 1960 -talet, vilket framför allt innebar en omfattande utbyggnad av tunnelbanesystemet. Vid den förnyade diskussion om kollektivtrafiknätets uppbyggnad som påbörjades omkring år 1970 befanns emellertid att reglerna i praktiken innebar en låsning till investeringar i tunnelbanor som kunde komma att hindra av andra tragenomförandet fiklösningar som från olika synpunkter bedöms vara bättre. lnvesteri ngar för pendeltågstrafiken belastar helt SL:s driftbudget i form av erlagda kapitaltjänstkostnader till SJ. Statsbidrag inte till denna trafik. utgår l en följdöverenskommelse till Hörjelöverenskommelsen regleras även investeringar för denna trafik. Genom den år 1971 införda enhetstaxan för månadskort (“50 -kortet“) och ny zontaxa har en förskjutning skett från avgifts- till skattefinansiering. 50 -kortsreformen har också inneburit att staten tillförs ökade skattemedel genom minskade avdrag for arbetsresor. jämfört med den månadstaxa på ca 125 kr., som skulle utgå för att täcka SL:s driftkostnader. Det har beräknats att de skattemedel som på detta sätt transfereras till staten utgör ca 100 milj. kr. per år. Detta belopp grundas på antagandet att 60 % av arbetstagarna, dvs. 600000 personer i regionen, gör reseavdrag för arbetsresor i sina självdeklarationer. Av dessa har endast ca 55 000 rätt till bilavdrag. Genom detta antagande skulle ca 545 000 personer få sänkta avdrag for arbetsresor. Den årliga summan som på detta sätt transfereras till staten är betydligt större än de statsbidrag som f. n. utgår till kollektivtrafiken i länet. Ökade statliga insatser för SL -traliken vore alltså möjliga genom enbart en “återbetalning” av det transfererade beloppet.

Länsstyrelsen vill understryka att det statliga engagemanget i länets kol-

lektivtrafik borde ges en betydligt större omfattning. De statliga insatserna måste självfallet beakta de redan nämnda speciella förutsättningarna för lä-

22 Stockholms län

nets kollektivtrafik. Enligt länsstyrelsens uppfattning talar starka skäl för att reglerna för de statliga investerings- och driftbidragens utformning modifieras så att hänsyn kan tas till situationen i Stockholms län och bidragen kan komma SL-trafiken till godo. Så t. ex. bör investeringsbidragen inte enbart utgå till tunnelbane» för investeringar i andra trafiklösbyggen utan bör även kunna användas ningar såsom förortsbanor, överbyggnad av tunnelbanor, byggande av särskilda bussgator, reserverade körfält och andra anläggningar för busstrafiken. Driftbidrag bör utgå inte bara till regionala busslinjer utan också till den spårtrafik som utgör stommen i det regionala linjenätet i länet och till båttrafik samt beräknas i relation till kostnaderna för trafiken. Länsstyrelsen anser att ett bidragssystem för kollektivtrafiken måste utformas så att även Stockholms län får en rättmätig andel av statens stöd till kollektivtrafiken. Länsstyrelsen anser det självklart att också SL-trafiken bör beaktas i utredningen om regionala rabatter för kollektivtrafiken.

AB.5.1.4 Interregionala förbindelser De orter som föreslagits som lokaliseringsorter för den del av den centrala som skall flyttas ut från Stockholmsområdet måste ha statliga förvaltningen särskilt bra förbindelser med Stockholm. De aktuella orterna är Luleå, Östersund, Umeå, Sundsvall, Gävle, Falun/ Borlänge, Karlstad, Örebro, Eskilstuna, Uppsala, Norrköping, Linköping, Jönköping, Borås och Kalmar. Samtklassificeringen. Enliga orter är primära centra enligt den regionalpolitiska ligt delegationen för lokalisering av statlig verksamhet bör de föreslagna lokaliseringsortema ha goda förbindelser till Storstockholm så att kontakten med där befintliga myndigheter, organisationer och företag kan upprätthållas. Delegationen har sålunda forordat att restiderna för enkel resa inte får överstiga 2 l/2 å 3 timmar. l samband med detta menade också delegationen att de ökade kostnaderna och tidsförlusterna för detta bör accepteras av statsmakterna. Restiderna, inkl. terminaltider, mellan Stockholm och utlokaliseringsorterna år i dagi regel mindre än tre timmar. Detta är en förutsättning för att en endagsförrättning skall kunna ske med ungefär sex timmars uppehållstid. Resorna antas då göras med flyg till orter som ligger längre bort än Örebro och Linköping. Till de sistnämnda orterna Gävle, Falun/Borlänge, är restiden med tåg i nuläget högst tre timmar och dessutom saknar flertalet innanför denna begränsningslinje flygförbindelse med utlokaliseringsorter Stockholm. Av utlokaliseringsorterna har Borås sämst förbindelser med Stockholm med en restid på järnväg på nära fem timmar. Om flyg används En förkrävs långa anslutningsresor antingen från Göteborg eller Jönköping. bättring kommer dock att ske när det nya flygfältet i Härryda mellan Göteborg och Borås tas i bruk i slutet av 1970-talet. För Stockholm närliggande orter, där järnväg är enda realistiska alternativet för kollektiva transporter, bör restiderna om möjligt förkortas och fier förbindelser införas. En lämplig lösning kan vara att införa expresspendel-

trafik av typen Östgötapendeln även på följande viktiga sträckor: Örebro-

Stockholm både norr och söder om Mälaren, Eskilstuna-Stockholm, Falun/

Borlänge-Stockholm och Gävle-Stockholm. l princip borde entimmestrafik

Stockholms Iän 23

vara möjlig på de mest trafikerade sträckorna. För den ökande interregionala busstrafiken under i första hand veckosluten krävs lösningar av terminalfrågorna inom Stockholm. En statlig utredning har angett möjligheten att tillskapa en centralt belägen bussterminal som också skulle utnyttjas för fiygbusstrafiken till Arlanda och Bromma. Länsstyrelsen framhöll dock att - mot bakgrund av såväl de stora kostnader som det i utredningen förordade förslaget medför som den tid det tar att genomföra projektet - ytterligare utredning var nödvändig. Vidare framhölls att med hänsyn till ärendets karaktär torde ett statligt initiativ erfordras och att utredningen sålunda borde fortsätta sitt arbete för att söka lösa finansieringsfrågan, föreslå alternativa lösningar och utreda övriga hithörande problem samt undersöka möjligheterna till provisoriska, enklare terminallösningar.

AB.5.2 Godstrafik

AB. 5 .2.1 Brister i nuvarande transport/örsödning

Enligt godsföretagens uppfattning uppvisar inte terminaler stordriftsför-

delar för mycket stora anläggningar. Erfarenheter från dagens lastbilsterminaler visar att kostnaden per hanterat ton i stora terminaler är väsentligt högre än i medelstora, under förutsättning att överföring av gods mellan terminaler kan undvikas. De nuvarande bilterminalerna i Sveriges tre största städer har ungefär dubbelt så höga kostnader per hanterat ton gods som terminaler i mindre orter. Det går heller inte att påvisa att de större terminalerna skulle ge underlag för system som är snabbare och säkrare än de som erhålls i mindre terminaler. Det förefaller som om de nu befintliga största bilterminalerna ligger vid lönsamhetsgränsen för terminaler av denna typ. Generellt bör det också för terminalerna finnas möjligheter till ett bättre kapacitetsutnyttjande vid en jämnare fördelning av transponerna över hela året resp. hela dagen. l många fall kan praktiska svårigheter föreligga då exempelvis leveranser av fárskvaror och livsmedel är tidsbundna till morgonen. Företagen bör dock, genom en bättre planering av distributionen, kunna få en större spridning över dagen av trafiken från depåerna och därigenom undvika trängselproblem. En sådan spridning skulle också ge möjligheter till ett högre kapacitetsutnyttjande av anläggningarna. Många större terminalområden som ligger inom Stockholms kommun har betydande lokala trafikproblem. En förbättrad samplanering mellan terminalområden och omgivande transportnät framstår som nödvändig i de inre delarna av regionen. Centrala terminallägen skapar ej enbart fördelar utan vållar även stora problem för trafiken i anslutning till utfarter från terminalområden. Ytterligare etablering av terminaler inom äldre terminalområden i Stockholms innerstad och närmast söder därom (Johanneshov, Slakthusomrâdet) bör därför undvikas. Godsföretagen uppger att några större problem inte föreligger när det gäller framkomligheten för godstransporterna i ytterdelarna av Storstockholm och ytterkommunerna i länet. Inte heller i Stockholms kommuns ytterdelar fö-

24 Stockholms län

religger några påtagliga hinder. Inom Stockholms kommun som helhet anser dock endast 15 av 45 godsföretag framkomligheten som god. För oljedepåerna gäller att endast vart fjärde oljebolag anser framkomligheten god i ytterstadsdelarna, vilket tyder på att bränsletransporterna synes ha större krav på lokal framkomlighet. Områdena vid Norra och Södra Station i Stockholm är numera ej lämpliga terminallägen varken från kapacitets- eller miljö- och trafiksynpunkt. Vid Norra Station skapar anslutningen till väg E 4 via Norra Stationsgatan trängselproblem, särskilt under högtrafik. En omlokalisering av terminalerna vid Norra Station synes därför angelägen. En sådan lösning behöver i och för sig inte direkt påverka trafikledslösningarna i området. På grund av trafikproblem vid Södra Station går SJ:s godstrañk till Gotland och Södertälje via Norra Station. Vid en ev. omlokalisering av terminalen för den södra knutpunktsregionen i länet bör denna godstrafik föras dit för att minska godstraftken genom Stockholm. För den norra knutpunktsregionen diskuteras även en flyttning av den nuvarande terminalen vid Norra Station, då det bedömts att området är olämpligt placerat från miljösynpunkt och inte heller medger en rationell användning som styckegodsbangård vid en ökning av godsvolymen. Till Norra Station är även Albanoområdet knutet, där någon ytterligare utvidgning av godshanteringen inte kan ske.

AB.5.2.2 Godsrransporrsysremets uppbyggnad och inriktning

Inom SJ:s terminaltrañk, som baseras på knutpunktstrafik från Norra och Södra stationerna och med containerterminalerna i Solna och Årsta, sker en av styckegodstrafiken mot ett färre antal sekundärterminaler som utveckling sorterar under varje knutpunkt. Styckegodshanteringen vid flera trafikplatser kommer därmed att upphöra, medan andra platser får funktioner som sekundärterminaler längs större väg- och spårstråk. Ett möjligt system med Norra och Södra stationerna som storterminaler och Södertälje, Nynäshamn. Jordbro, Jakobsberg och Rotebro som sekundärterminaler för styckegodstrafiken skulle innebära att dessa får en mer regional funktion, men också att knutpunkterna får ökad betydelse för direktdistribution av gods med lastbil från knutpunkten direkt till kunden. Ett undersystem till sekundärterminalen kan utgöras av lokala enheter där gods mottas och distribueras för det lokala behovet. Dylika centra for godshanteringen kan vara kommunanknutna eller bundna till flera kommuner med ett lokalt försörjningsområde och

kan utnyttjas av alla godsdistributörer. l Åkersberga har förhandlingar lett

till att en dylik anläggning för godshantering förefaller komma till stånd. Inom kommuner som Täby och Huddinge har också intresse visats för sådana anläggningar. Ytterligare kommuner har i sina remissvar uttalat sitt principiella intresse för sådana lokala godsterminaler. Även inom kärnområdet kan det finnas ett behov av att underlätta ej bara allmänhetens utan även företags, butikers etc. godsförsörjning genom llera ut- och inlämningsställen för gods. Ett system av mindre terminaler med ut- och inlämningsställen i lokaler som kan ha andra huvudfunktioner borde kunna diskuteras. Ett antal ut- och inlämningsställen kan baseras på godsföretagens nuvarande linjetrafik. Behovet av sådana anläggningar bör bedö-

S rocklzolms län 25

mas av resp. kommun och tas upp i kommunernas fysiska planläggning. SJ:s terminalsystem skulle på sikt således kunna få följande inriktning: Storterminaler - Knutpunktsterminaler för SJ:s trafik Containerterminaler för SJ:s trafik Medelstora terminaler -Sekundärterminaler som ersättning för SJ :s trafikplatser för styckegods Små terminaler -Servicecentra (små lastbilsterminaler) som utgör lokala enheter för samordning av olika linjeföretags gods för lokal uppsamling och distribution (bensinstation. busstation o. d.).

AB.5.2.3 A rbets/örde/ning mellan olika transportmedel

Från samhällets synpunkt är en god anpassning mellan transponanläggningar liksom mellan större transportalstrande företag och olika slags transportmedel viktig. Även om det således från företagens synpunkt ej läggs större vikt vid transportkostnadernas storlek vid en lokalisering, är det från det allmännas synpunkt viktigt att lokaliseringsmönstret får en inriktning som gör att kommunala och enskilda anläggningar får ett tillfredsställande utnyttjande. Det är därför från regional synpunkt önskvän att sådana transportalstrande enheter som terminaler förläggs nära hamn, järnväg eller ett regionalt vägnät, och att man därigenom får ett distributionsnät som möjliggör billiga transporter till olika länsdelar. För företagens del kan dock andra faktorer bedömas som viktigare. Detta kan leda till att transportanläggningar som hamnar, stickspâr och terminaler får dåligt kapacitetsutnyttjande. Det kan konstateras att transponföretagen i allt högre grad strävar efter att erhålla spåranslutning till sina lastbilsterminaler. Denna tendens är gynnsam för trafiksituationen i länet och för en förbättrad mellan samordning olika transportmedel i riktning mot en uppdelning av transporterna på långväga transporter med järnväg och båt samt inomregionala transporter med lastbil. SJ borde här söka uppnå en förbättrad samordning genom att verka för att såväl godsanläggningar som större transportalstrande företag erbjuds möjligheter till spåranslutning. En bättre samordning mellan hamnverksamheten och terminalerna borde också vara möjlig genom de kommunala hamnarnas initiativ. Möjliga nya terminaleri Stockholms kommun för godsföretag med intresse för nyetablering av terminaler har studerats. Kraven på bra terminalläge bör kunna preciseras på följande sätt: god väganslutning spåranslutning god hamnanslutning - stor marknad inom nära avstånd läge utanför bostadsbebyggelse och i mindre känslig miljö bra marktillgång och låga markpriser ej vid större trafikplats.

26 Stockholms län

l Stockholms län finns f. n. två SJ-terminaler med fullständig service for containertransporter, Stockholm/Solna och Stockholm/ Årsta. Dessutom finns möjligheter att i begränsad omfattning hantera sådana laster i Södertälje. Genom att varje terminal bedöms ha en aktionsradie på minst 50 km täcker dessa i praktiken hela Stockholms län. Detta betyder att det inte längre är nödvändigt för transportkonsumenterna att vara lokaliserade i närheten av järnväg eller ha eget spår för att kunna utnyttja järnvågstransporter. industriföretag med stora transportbehov bör emellertid ha spåranslutning, detta med tanke på vad som tidigare sagts om direkttransporter for att minska terminalhanteringen. Vidare bör också Iastbilsterminaler ha spåranslutning for att möjliggöra ett integrerat transportsystem där det bästa transportmedlet kan väljas for varje transportsituation. Nylokalisering av terminaler bör därför i forsta hand övervägas där spåranslutning är möjlig. Vid på långa avstånd är sjöfarten det helt domimassgodstransporter nerande transportmedlet. I syfte att rationalisera fartygstransporterna pågår f. n. hel eller partiell övergång till hantering av storenheter, dvs. fixerade pallar, flak, containers etc. En övergång till transporter i storenheter torde medföra en koncentration av parti- och styckegodstransporter, dvs. gods som med fördel kan hanteras i container, till ett mindre antal stora hamnar. Detta kan leda till ett system där det “containervänliga” godset till och från Stockholmsområdet transpor- Göteborg, Köpenhamn eller de teras antingen med järnväg via exempelvis västeuropeiska storhamnarna eller sjövägen med mindre fartyg, s. k. feedertrafik, till de större hamnarna i Västeuropa. Konkurrensen mellan dessa två transportsätt är mycket hård. Orsaken till detta är den starka utvecklingen av fjärrtransporter med lastbil, SJ :s rabattpolitik samt det statliga, regionalpolitiska f raktstödet som är utformat så att långväga landtransporter gynnas. anser att de statliga fraktbidragen skall vara neutrala i valet Länsstyrelsen så att de resurser som finns inom hamnväsendet tillvaratas av transportmedel på bästa sätt.

AB.5.2.4 Branschspeci/ika problem Med hänsyn till störningarna av tung genomfartstrafik i Stockholms innerstad vore en uppdelning av petroleumtransporterna i ett södra och ett norönskvärd. En sådan uppdelning bör exempelvis vara ra forsörjningsområde möjlig for de oljeforetag som har depåer både på södra och norra sidan av hamninloppet.

AB.5.2.5 Transportcenrra Principerna för indelning i transponcentra kan ej tillämpas i Stockholms län. I motsats till de förhållanden som råder i ett normallän är Storstockholms kommuner och transportsystemet är i nuläget uppbyggt med integrerade kan, åtminstone i ett regionalt synsätt. En klassificering på kommunnivå Storstockholmsområdet. därför inte anses rationell. Storstockholm bör dessutom ges en överordnad roll i ett nationellt uppbyggt system med tanke och nationella godstrafiken. Ytterpå dess betydelse för den internationella

Stockholms län 27

I Nationellt transportcentrum

I Primärt transportcentrum sekundärt

E] transportcentrum

N O R Du .n L :J E

FigurABJ Transporlcenlra

län SOL 1976:8 28 Stockholms

områdena kan dock i princip klassificeras enligt anvisningarna. Storstockholm med Stockholms kommun som huvudort bör därmed ges en överordnad klassificering som nationellt transportcentrum av särskild betydelse för såväl regional som nationell och internationell godstrafik. Södertälje är ett från godstransportsynpunkt välutrustat centrum beläget vid Saltsjön-Mälaren och vid stambane- och europavägnätet och utgör en viktig Försörjningsort för stora delar av Stockholms, Södermanlands och Västmanlands län. Med hänsyn till detta bör Södertälje klassas som ett primärt transportcentrum. Nynäshamn har både väl utbyggda hamnanläggningar och järnvägsanslutning. Nynäshamn är därmed väl utrustat och har stor betydelse för godshanteringen. Gotlandstrafiken utgår från Nynäshamn och orten är dessutom betydelsefull för oljetransporter inom Stockholms, Södermanlands och Västmanlands län. Därutöver har Nynäshamn viss färjetrafik till Finland. Med beaktande dels av ortens nuvarande funktion, dels av de utvecklingsmöjligheter som transportcentrum som föreligger bör Nynäshamn klassificeras som sekundärt transponcentrum. l Norrtälje kommun har Norrtälje och Kappelskärs hamnar redan i dag stor betydelse för Finlandstrafiken. För Kappelskärs del kommer en vidaav färjetrafiken genom utbyggnad av hamnen sannolikt till reutveckling stånd under 1970-talet. För såväl norra länsdelen och Roslagen som för Uppsalaregionen har Norrtäljes hamnar därför stor betydelse. I Norrtälje kommun saknas dockjärnvägsanslutning till huvudorten. Hallstavik kommer dock genom utbyggnad av järnvägen att anslutas till stambanan via Hargshamn. Järnvägen får betydelse i första hand för pappers- och skogsprodukter för företag i Hallstavik. Inom Norrtälje har SJ tre trafikplatser för försörjning av Roslagssektorn och norra delen av skärgården. Det är av stor vikt att denna service behålls och att den byggs ut genom samordnade lösningar av godstransporterna inom skärgårds- och glesbygdsområden i Roslagen. Norrtälje har således, främst genom sina hamnar. stor betydelse även för omgivande kommuners godsförsörjning. Länsstyrelsen har tidigare uttalat sig för en regionalpolitisk satsning på Norrtälje kommun, vari även borde ingå åtgärder för att förbättra godstrafiken. De centrala anvisningarna ställer emellertid stora krav på de funktioner som skall finnas i en ort för att denna skall kunna klassificeras som primärt centrum. Detta har gjort att länsstyrelsen klassificerat Norrtälje som sekundärt transponcentrum. Länsstyrelsen utesluter dock inte möjligheten av en framtida omprövning av denna klassificering om utvecklingen i kommunen motiverar en sådan. Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur AB.3.

AB.5.2.6 Trq/ikuppläggning Frågan om den lokala godsförsörjningen är av stor betydelse. En sådan lokal godsservice kan ske på olika sätt, t. ex. genom att kommunerna anordnar mindre in- och utlämningsställen. Särskilt för glesbygd och Skärgårdsområden bör sådana lösningar kunna diskuteras. Organisatoriskt skulle kommunernas anläggningar kunna utnyttjas av olika godstransporterande före-

Stockho/ms län 29

tag. Lämpliga platser för den lokala servicen kan vara bensinstationer, detaljhandelsbutiker etc. Det är vidare mycket angeläget att terminalfrågorna i Stockholm och övriga replipunkter på fastlandet löses. Länsstyrelsen anser att denna fråga är mycket viktig för skärgårdens godsförsörjning och bör kunna lösas genom förhandlingar mellan trafikutövare (landstinget) och resp. kommun. Godslörmedling med lastbil baseras på Företagens bedömningar av lönsamheten på olika linjer. Detta kan medföra svårigheter för godsförsörjningen av områden med begränsat godsunderlag. Vissa kommuner har engagerat sig i dessa frågor och ger ekonomiskt stöd för att upprätthålla en nödvändig linjeförsörjning för lastbilsgods. För att få en bättre regional balans vad gäller standarden är det viktigt att uppnå samordnade lör olika sektorer lösningar av länet. l första hand är det därigenom aktuellt att garantera en godtagbar minimiförsörjning för skärgårdskommunerna och de glesare befolkade kommundelarna på fastlandet. För att förbättra möjligheterna för småindustri i skärgårdsområdet bör transporter av varor producerade i skärgården billigast och enklast kunna ske med reguljära förbindelser. svårigheterna är störst för företag på öar utan broeller (statlig) fárjeförbindelse. Även om Waxholmsbolaget har en mycket låg f rakttaxa, blir frakterna för producenten och mottagaren betungande. För den del fraktutjämning inte sker genom mottagaren, Föreslår skärgårdsutredningen en total subventionering med undantag för expeditionsavgift och ev. varuförsäkring. Därvid förutsätts statligt glesbygdsstöd, vilket bör utgå till den som svarar för fraktutjämning och/ eller till det transporterande trafikbolaget. Då marginalerna är mycket små kan fraktkostnaderna vara den faktor som avgör t. ex. en fortsatt jordbruksproduktion. Flera remissorgan understryker också vikten av att transportstöd utgår för skärgårdstransporter.

AB.5.2.7 F arrygstrqfik

Omstruktureringen inom sjönäringen kommer i framtiden att innebära att fartygens hamnanlöp reduceras. För lastning/lossning kommer att krävas dyrbar specialutrustning. vilket gör att styckegodstrafiken kommer att koncentreras till ett fåtal hamnar. Ett betydelsefullt förhållande för hamntrañken är imponöverskottet i regionen. En annorlunda prispolitik skulle göra det möjligt att till relativt låg marginell prissättning ombesörja exporttrafik. Det är väsentligt att få en prissättning där balans kan nås i trafiken, dvs. att import- och exportflödena i stort balanseras. Kapaciteten i Stockholms hamn ger utrymme för utvidgad godsverksamhet och utsikterna för en sådan, t. ex. genom ökad feedertrafik. har bedömts som goda.

30 Stockholms län

AB.5.3 Transportanläggningar

AB.5.3.l Vägar Vägförvaltningens behovsinventering visar att det skulle krävas ca 235 milj. kr. årligen för att avhjälpa i dag Föreliggande brister och tillgodose kraven från en ökad trafik i framtiden. Som jämförelse kan nämnas att i gällande llerårsplaner för riksvägar och länsvägar upptas för åren 1973-1977 ca 530 milj. kr., vilket motsvarar endast drygt 100 milj. kr. per år. Mot denna bakgrund framstår klan behovet av en ökad satsning på länets vägnät. Enligt nu gällande llerârsplaner för byggande av statsvägar åren 1973-1977 får Stockholms län ca 18 % av totala anslagen till riket. Vägförvaltningens utkast till långtidsplaner för byggande av statsvägar i länet under perioden 1976-1985 grundar sig på Vägverkets prel. anslag. som under den kommande flerårsplaneperioden 1976-1980 endast utgör ca 12 % av den totala medelstilldelningen för riket (enligt anslagsnivå l). dvs. en minskning med icke mindre än en tredjedel. Enligt länsstyrelsens uppfattning får privatbilismen ett alltför stort inflytande på valet och angelägenhetsbedömningen av vågprojekten, eftersom nuvarande bedömningsgrunder innebär en systematisk undervärdering av utbyggnadsbehovet av de vägar som är av särskild betydelse för den kollektiva trafiken. I ett storstadslän med hög andel kollektiv busstrafik innebär fordonsantalet som bedömningsgrund en underskattning av vägbyggnadsbehovet totalt sett. För att undvika detta borde enligt länsstyrelsens mening trañkantmängderna ges större betydelse än fordonsmängdema som bedömningsgrund vid vägplanering till den del det är fråga om att tillgodose persontrafikens behov. Med utgångspunkt i det nuvarande huvudvägnätet, dvs. riksvägarna och de primära länsvägarna. har i samråd med vägförvaltningen de vägar i länet som är av intresse för den regionala tralikplaneringen indelats i interregio-

nala, viktiga regionala och övrigaregionala vägar. Syftet har varit att klarlägga

varje trañkleds funktion i regionens transportsystem. 1 den regionala trafikplaneringen behandlas främst vägar som betjänar interregionala och regionala förbindelser. En förutsättning for att trafiken i länets glesbygdsområden skall fungera tillfredsställande är emellertid att även de vägar som inte ingår i huvudvägnätet blir ombyggda och förbättrade i takt med trafikens krav samt att underhållet inte eftersätts. Detta är särskilt angeläget med hänsyn till jord- och skogsbrukets krav på rationella transporter. 1 den regionala trafikplanen redovisas aktuella tralikledsprojekt. Hänsyn har därvid tagits såväl till kollektivtralikens som den tunga trafikens behov liksom regionalpolitiska synpunkter. Det bör framhållas att redovisningen inte innebär någon prioritering, då en sådan sker vid länsstyrelsens behandling av flerårs- och fördelningsplaner. Vidare redovisas åtgärder av särskilt intresse dels för den regionala utvecklingen i Norrtälje och Nynäshamn. dels för förbindelserna med orter som är replipunkter för skärgårdstrañken. Det kan konstateras att vägforvaltningens utkast till långtidsplaner i betydande grad tillgodoser de synpunkter som framförts i den regionala tra-

Stockho/ms län 31

fikplaneringen. Vägförvaltningens prioritering av åtgärderna på statsvägnätet grundar sig emellertid delvis på andra kriterier än de som diskuteras i trafikplanen. Pågående vägutbyggnader, tidigare gjorda investeringar. behovet att utföra återstående företag i gällande flerårsplaner samt behovet att anordna belysning på de livligast trafikerade vägarna har påverkat valet av objekt och prioritering. Länsstyrelsen vill betona att det är av stor vikt att bedömningen av vägar och tralikleder, som skall ingå i de kommande planerna, sker efter en allsidig samhällsekonomisk utvärdering utifrån såväl regionala som kommunala aspekter. Många trafiklösningar är nödvändiga i ett interregionalt och regionalt sammanhang och kan ej enbart betraktas som kommunala frågor. En särskild svårighet utgör samordningen av vägplaner inom storstadsområdet, som är uppdelat på flera kommuner. För genomförandet av transportanläggningar med regional betydelse blir därför ansvarsfördelningen och finansieringen samt möjligheterna till samråd mellan olika organ viktiga frågor för länets transponförsörjning. Här skall betonas kommunernas planeringsansvar och statens finansiella ansvar för de interregionala och regionala vägförbindelserna.

AB.5.3.2 Järnvägar

Beträffande järnvägsnätet har genom regeringsbeslut en utbyggnad av

järnvägen Örbyhus-Hargshamn till Hallstavik bestämts. För Hallstavik in-

nebär denna förändring väsentliga förbättringar i godsförsörjningen också genom åtkomligheten till hamnen i Harg. I skrivelse till Kungl. Majzt den 18 november 1974 redovisar SJ resultaten av en undersökning beträffande den smalspåriga järnvägslinjen Uppsala- Rimbo- Hallstavik. Länsstyrelsen anser att även denna järnvägslinje har en viktig funktion för godsförsörjningen i Roslagen. Frågan om ev. nedläggning bör därför bli föremål för en särskild utredning, där hänsyn tas till även andra faktorer än trafikens lönsamhet. Frågorna om lokaltrafikens utbyggnad på SJ-nätet har stor betydelse för möjligheterna att försörja olika delar av Storstockholm. Kapacitetsbegränsningar på SJ -nätet innebär inskränkningar i möjligheterna att tillgodose kraven på turtäthet och stationsläge för Iokaltrafiken. En utbyggnad av fjärrtrafiken kan ytterligare försvåra lösningarna för lokaltrafiken. Förhandlingar pågår mellan SJ och landstinget angående en ny pendelstation vid Flemingsberg. En ny spårförbindelse till Järna är en annan väsentlig fråga för regionens trafikförsörjning. Frågor rörandejärnvägs- och spåmätet behandlas även inom LAKU. Dessa studier är dock ej slutförda, varför Synpunkterna för förändringar i järnvägsoch tunnelbanesystemet måste behandlas genom LAKU:s remiss till kommunerna.

AB.5.3.3 Hamnar

Länets hamnfrågor diskuterades i slutet av 1960-talet i den s. k. uthamns-

utredningen. Frågan om en nylluthamnñhar dock därefter fått minskad ak-

tualitet och frågorna om samordning av kommunernas hamnverksamheter

32 S tockho/ms län SOU l976z8

har i stället kommit i förgrunden. Förutsättningarna för en samordnad driftoch investeringsplanering för länets fyra stora hamnar har dock ej fått någon slutlig lösning. Frågan initierades i den tidigare nämnda interkommunala länshamnsutredningen. Det hamnbolag som föreslås i utredningen syftar dels till en specialisering av resp. hamn på sådana uppgifter som den har störst naturliga förutsättningar för, dels till ett förbättrat kapacitetsutnyttjande inom befintliga hamnar. Stora investeringar krävs också i framtiden i hamnverksamheten. Nya hamnanläggningar begränsas dock till utbyggnaderna av hamnarna i Stockholm och Kappelskär för farjetrafik österut. Förutsättningarna for lösningar av lärjetrafiken har förbättrats genom att landstinget engagerat sig i Kappelskärshamnens utbyggnad. För ett riktigt utnyttjande av hamnresurserna är vägfrågorna för Stockholms och Kappelskärs hamn också viktiga att lösa.

AB.5.3.4 Flygplatser

Flygplatsfrågorna i regionen har aktualiserats i flera utredningar i statlig och landstingskommunal regi. Beträffande inrikesflygets diskuterade överförande från Bromma till annan lämplig flygplats har ett förslag på ny inrikesflygplats framkommit genom slutbetänkande från den statliga utredningen för lokalisering av flygverksamheten i Storstockholmsområdet (ULF). Bakgrunden till denna utredning är att regeringen har fattat principbeslut om nedläggning av inrikesflyget på Bromma senast år 1978. Planeringen av de allmänna flygplatserna för ut- och inrikesflyget ger också en bättre möjlighet att bedöma allmänllygets behov av flygplatser. ULF-utredningen har som alternativa lösningar till Bromma flygplats diskuterat två alternativ for lokalisering av inrikestrañken. dels ett förslag där all reguljär luftfart såväl inrikes som utrikes koncentreras till Arlanda, dels ett förslag där den inrikes flygtrafiken lokaliseras till en ny flygplats nära Tullinge. ULF förordar i sitt betänkande Tullingealternativet. Länsstyrelsen framhöll i yttrandet över betänkandet att det visserligen fanns starka skäl från miljö- och lokaliseringspolitiska synpunkter som talade för att en ev. ny inrikesflygplats förläggs till Tullinge/Getaren. Dock framhölls att många faktorer talar för att man - innan slutligt ställningstagande i Stockholmsområdet tas till frågan om flygets framtida lokalisering gör en förutsättningslös utredning beträffande alla de faktorer som inverkar på det framtida flygets utveckling.

C län

Uppsala

C.l Trañkalstrande faktorer

C.l.1 Befolkning

Folkmängden i Uppsala län uppgick vid utgången av år 1973 till 226 502 invånare. l riksdagens regionalpolitiska beslut år 1972 angavs som målsättning för befolkningens storlek i Uppsala län år 1980 en nivå om 225 000-235 000 invånare. Länsstyrelsen har med utgångspunkt i detta befolkningstal fastlagt ramvärden lör kommunernas befolkningsutveckling fram till år 1980, vilket framgår av tabell C.l. Den av riksdagen fastlagda ortsgrupperingen framgår också av tabellen.

Tabell C.l Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980 Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 l 980 l planeri ngsnivå) Håbo 6 l50 8 000- 9 000 Kommuncentrum Enköping 31 919 33 000- 34 500 Regionalt centrum Uppsala l30 327 139 000-147 000 Primärt centrum Osthammar 18 642 l8 000- 19 000 Kommuncentrum Iierp 2l 321 20 500- 21 500 Regionalt centrum Alvkarleby l0 276 l0 000- l0 500 Kommuncentrum Uppsala låin 218 635 228 500-241 500

C.1.2 Service

Akademiska sjukhuset i Uppsala fungerar som både regionsjukhus och centrallasarett för länet. Regionsjukhusomrâdet utgörs av landstingens sjukvårdsområden i Uppsala län, Västmanlands län utom Köping. Kopparbergs.

Gävleborgs och Jämtlands län samt Västernorrlands län utom Ångermanland. Övriga större hälso- och sjukvårdsinrättningar i länet är lasarettet i En-

köping, sjukhusen i Uppsala, Östhammar och Tierp samt sjukhusen i Skutskär och Knivsta. 3

34 Uppsala län

Gymnasieskolor finns i Enköping, Uppsala och Tierp. I upptagningsområdet För resp. skola ingår Följande kommuner: - och Håbo kommuner Enköping Enköpings - samt Alunda i Uppsala Uppsala kommun och Ekeby Församlingar Östhammars kommun och Harbo Församling i Heby kommun - Östhammars kommun utom Alunda och Tierp Tierps kommun,

Ekeby Församlingar, Älvkarleby kommun samt den del av

Gävle kommun som ligger söder om Dalälven.

l Uppsala finns dessutom ett stort antal postgymnasiala utbildningsanstalter och specialskolor, av vilka speciellt universitet och högskolor har ett vidsträckt upptagningsomrâde och ett stort antal studerande. Militära skolor och Förband har ofta ett stort upptagningsområde och elevantal. De skolor och Förband som finns i Uppsala län är Stab SbS, AKS, Försvarets gymnasieskola, F20, F16 och S1 i Uppsala samt P1 i Enköping. De statliga och landstingskommunala verksamheterna är till största delen lokaliserade till Uppsala, Enköping, Tierp och Östhammar. Fritidsbebyggelsen i länet är koncentrerad till kusten, Mälaren och vissa andra sjöar och vattendrag. Antalet resor till och från Fritidsbebyggelsen varierar givetvis säsongsmässigt med toppar sommartid och vid större helger samt veckosluten. För vissa typer av kommersiell service är det område varifrån kunderna rekryteras geografiskt mycket stort. Detta gäller exempelvis varuhus, stormarknader, specialaffarer och konsulter. Dessa serviceinrättningar återfinns endast i de största orterna i länet och givetvis i Första hand i Uppsala.

C.1.3

Näringsliv

Mellan åren 1965 och 1970 minskade andelen Förvärvsarbetande i jordbruk m. m. från över 14 % av totala antalet till under 10 96. Det största antalet sysselsatta fanns år 1970 i Uppsala och Enköpings kommuner. Gruv- och tillverkningsindustrin uppvisar För länet en minskning mellan åren 1965 och 1970 och sysselsatte 23 % av de i länet Förvärvsarbetande år 1970. Variationerna i antal sysselsatta inom denna näringsgren är mycket stora. Uppsala kommun hade ,endast 15 % i denna näringsgren, medan Östhammars och

Tierps kommuner hade omkring 40 % och Älvkarleby kommun ca 45 %.

Antalet Förvärvsarbetande i byggnadsverksamhet varierar inom länet mellan 10 och 17 %. Relativt största antalet Finns i Håbo kommun. Av de Förvärvsarbetande inom länet var 17 % anställda inom handel och bankverksamhet och drygt 5 % inom samfárdsel, post och tele år 1970. Offentlig Förvaltning och tjänster är den största näringsgrenen i länet och andelen För-

värvsarbetande har ökat från 28 % år 1965 till 32 % år 1970. Ökningen har

varit mycket stor i Uppsala kommun, ungeFar 4 400 personer eller 25 %. Enköpings kommun uppvisar också en stark ökning liksom Håbo kommun.

Uppsala län 35

C.2

Transportanläggningar

C.2.1 Vägar

Det allmänna vägnätet i länet omfattar sammanlagt 2 871 km. Av dessa är 544 km huvudvägar. medan återstoden utgörs av sekundära och tertiära vägan Väg E 4, som sammanbinder centralorterna Uppsala, Tierp och Skutskär, är länets viktigaste väg. Väg E 18. som går genom länets södra delar, sammanbinder centralorterna Enköping och Bålsta. Från Uppsala utgår ett flertal huvudvägar som sammanbinder Uppsala med länets olika delar. Andra viktiga förbindelser utgörs av väg 76, som går längs kusten från Stockholmsområdet till Gävleområdet och som passerar centralorten Östhammar, och av väg 292, bruksvägen, som är en viktig tvärlörbindelse mellan centralorterna Tierp och Östhammar. Samtliga länets kommuncentra ligger vid huvudvägnätet (se figur C.l). Samtliga huvudvägar är upplåtna för trafik med 10/16 tons axel/boggitryck under hela året.

C.2.2 Järnvägar

.lärnvägsnätet omfattar 352 km i länet, varav 59 km smalspår. Norra stam-

banan och banorna Stockholm-Enköping-Tillberga samt Uppsala-Sala utgör

stommen i länets järnvägsnät.

Bandelarna Uppsala-Enköpingoch Uppsala-Rimbo-Hallstavik tillhör det ersättningsberättigade bannätet. Övriga bandelar i länet tillhör aflärsbanenä-

tet. Samtliga länets kommuncentra utom Östhammar (tätorten) och Bålsta har järnvägsstationer upplåtna lör såväl person- som godstralik. Östhammars tätort saknar järnvägsförbindelse, medan Bålsta endast har järnvägsforbindelse för godstrañk.

C.2.3 Hamnar

l länet finns sex allmänna hamnar, två lastageplatser och två övriga hamnar. l anslutning till kärnkraftverket i Forsmark byggs en hamn som får ett kajdjup på 6 m. De hamnar och lastageplatser i länet som har ett djup vid kaj som är över 6 m är Hargshamns hamn - 10,4 m djup vid kaj - och Skutskärs lastageplats - 8 m djup vid kaj. Malmskeppningen från Hargshamns hamn, drygt 500000 ton år 1972, dominerar den totala godsomsättningen

i hamnarna, som uppgick till drygt 1,2 milj. ton år 1972. Övriga större gods-

kvantiteter är obearbetade mineraliska ämnen (gips och salt), spannmål, gödselmedel, trävaror och petroleumprodukter. Betydande godskvantiteter till/ f rån Uppsala län skeppas över hamnarna i Stockholm, Gävle och Västeras.

36 Uppsala län Å

Skutskär 4

i» ÄLVKARLEBY / +

ÖSTHAMMAR

2 Primärt centrum Regionalt centrum Kommuncentrum Hamn Huvudväg mmmnm Järnväg Figur C 1 Ortsstruktur och viktigare trañkanläggningar

sou 1976:8 Uppsala län 37

C.2.4

Flygplatser

l länet finns två av luftfartsverket godkända flygplatser Uppsala F16 och Sundbro. Sundbro flygplats används for taxiflygverksamhet och privat flygverksamhet. Ett mindre antal privata flygplatser finns även i länet. Den inrikes flygtraliken har av en utredning föreslagits bli flyttad från Bromma flygplats. Arlanda flygplats har därvid nämnts som ett alternativ. En överflyttning till Arlanda skulle innebära att stora delar av Uppsala län kommer att ligga inom bekvämt avstånd från landets huvudllygplats för både inrikes- och utrikesllyg.

C.2.5

Övriga terminalanläggningar

Både ASG och Bilspedition har lastbilsterminaler i Uppsala och Enköping. Ytterligare en terminal finns i Uppsala. Den omsatta godsmängden i dessa terminaler torde överstiga 5 ton per dag. Mindre for hananläggningar tering av gods flnns på flera orter, bl. a. i Östhammar. Uppsala är en av SJ:s 33 knutpunkter för styckegodstraliken. Den hanterade godsmängden uppgår till 160 ton per dag. Järnvägstransport av styckegods sker även till/ från Enköping, Tierp-och Skutskär. Styckegods distribueras även inom ramen lör SJ:s knutpunkter i Uppsala. Stockholm, Gävle och Västerås av Svelast till/ från ett antal orter i länet. De största vagnslastkvantiteterna omsätts i Skutskär, Uppsala, Enköping, Söderfors och Gimo. Därtill kommer de kvantitetsmässigt dominerande malmtransporterna från Dannemora till Hargshamn. År 1972 fanns ett 20-tal platser i länet upplåtna för vagnslaster på järnväg. Mindre depåanläggningar för oljeprodukter finns på flera platser i länet, främst dock i Uppsala. Distribution av torra livsmedel och färskvaror sker dels från lagercentraler i Uppsala, dels från lagercentraler i de angränsande länen. Mejeri- och charkuterivaror samt drycker distribueras direkt från produktionsanläggningar och depåer i forsta hand i Uppsala men även från anläggningar i angränsande län. Elva lagercentraler for spannmål, gödselmedel och fodermedel koncentrerade till de mellersta och södra delarna av länet kan vidare särskilt framhållas. Från länets grusâsar - främst Uppsalaåsen och Stockholmsåsen - transporteras stora mängder grusprodukter till platser inom länet men även i stor omfattning till angränsande län, i forsta hand Stockholms län.

C.3 Tillfredsställande

transportförsörj-

-

ning målsättning och lör principer

trafikförsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala persontrafiken är i forsta hand inriktad mot den kollektiva trañkforsörjningen. Det kollektiva trañkforsörj-

38 Uppsala län

ningssystemet bör enligt länsstyrelsens mening möjliggöra dagsbesök i länets kommuncentra och kommuncentra i angränsande län, varvid de krav på turtäthet som anges i anvisningarna anses vara en rimlig minimimålsättning. Även vad gäller uppehållstider och genomsnittlig reshastighet accepteras anvisningarnas rekommendationer. Vad gäller den interregionala persontrqñken anförs för tjänsteresorna att man särskilt bör beakta de resbehov som föranleds av universitet och högskolor i Uppsala samt den statliga administration som redan finns i Uppsala eller kommer att förläggas dit. Vad gäller övriga interregionala resor (privata resor) uppställs som ett allmänt krav att länet har tillgång till direktförbindelser till de tre storstadsomrâdena samt åtminstone en daglig förbindelse kontaktbehov För med de primära centra med vilka betydande föreligger. Uppsala läns vidkommande synes dessa krav vara uppfyllda. För godstrqfikens del redovisas en målsättning som i stort sammanfaller Bl. a. preciseras kraven på ett trafikledssystem i länet med anvisningarna. bestående av järnvägar och vägar samt uppställs särskilda krav för att i den trafikregion eller de trafikregioner länet ingår i kunna hantera fartyg av olika Vidare bör i länet finnas ett antal transportcentra. i vilka storleksordningar. olika terminalverksamheter skall lokaliseras och som samtidigt binder samman de olika trafiklederna. De krav som ställs på resp. transportcentrum sammanfaller med anvisningarnas rekommendationer. Trafikuppläggningen inom de trafikregioner som länet kan sägas ingå i bör enligt länsstyrelsen ske med i princip dagliga förbindelser mellan resp. trafikregions primära centrum och transportcentra i länet. De olika primära transportcentra i de trasom länet tillhör bör ha dagliga transportmöjligheter med landets fikregioner övriga primära transportcentra. Vad gäller de olika rrqflkan/äggningarna i länet motsvarar målsättningen i stort anvisningarna. Länets vägnät bör således bl. a. sammanbinda de olika kommuncentra efter deras ordning i ortsgrupperi ngen. Vidare behandlas krav standard. För järnvägsnätets del diskuteras lipå bärighet och geometrisk kaledes bärighet men även den högsta tillåtna hastigheten för persontåg. För hamnsystemet uppställs vissa krav i fråga om farledsdjup och hanteringsmöjligheter. Anvisningarnas rekommendationer beträffande målsättningen för det framtida flygplatssystemet redovisas till sist.

C.4 Förväntade behov av och efterfrågan

på transporter

C.4.1 Persontrafik

C.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandesrrömmar

De regionala konrakrbehoven i Uppsala län är till största delen inriktade mot Uppsala. Ett omfattande kontaktbehov till Uppsala finns från samtliga övriga kommuncentra i länet samt från kommuncentra i angränsande län, och sjukvårdsservice som beroende bl. a. på den kvalificerade utbildnings-

Uppsala län 39

.ca .E m

_ _ _ _ _

.§5

:o v:

aussi ”A555 nsucxt 59:22 “uâEoz 3:22 nosmEoz Hmusgä

c_..:: “så . “v38 §26

552x005

.:

:Imäxm .

.

.xEâêsäo

sås: :m.§_m . omm!? amg!? am

...Emm m

2533:355_ »Enøxcw

wciäcxcs

023mm 850m

EE..

näsans_

50.5:

:n.:m_:_Eux _scoñøtüc_ __o_m._oEEov_ wczvcøaâønb»

Emin? mecåes

:F

458g

NU

äaoxcm .xesséö ._3235

:så :mi mawäm_ 523..: 90:.

40 Uppsala län

Z Regional trafik | Interregional trafik Figur C .2 Regionala resor Antal enkelresor per vecka

Uppsala län 41

finns i Uppsala. Härutöver ñnns ett omfattande kontaktbehov med Stockholm i samtliga länets kommuncentra. Detta är speciellt framträdande för Håbo, Uppsala och Enköpings kommuner. Mellan Enköping och Håbo finns ett kontaktbehov och likaså mellan Enköping och Västerås. l den norra länsdelen finns

vissa kontaktbehov mellan Östhammars, Tierps och Älvkarleby kommuner samt från dessa kommuner till Gävle. Kontaktbehovet från Älvkarleby kom-

mun till Gävle är av särskilt stor omfattning. Ett resbehov finns också från Uppsala till kustområdena i Östhammars och Nornälje kommuner. De regionala kontaktbehoven i länet sammanfattas i tabell C.2. När det gäller de regionala resandeströmmarna i länet dominerar personbilsresorna. Landsvågstraftken är i huvudsak koncentrerad till vägarna E4 och E 18 samt 55, 70, 72 och 78. Våren 1972 ombads samtliga linjetralikföretag som bedriver regional persontrafik med buss och järnväg att räkna antalet passagerare och godsförsändelser på vissa linjer. De största regionala resandeströmmarna med buss finns mellan Enköping och Uppsala, mellan Bålsta och Kungsängen och mellan Skutskär och Gävle. På vissa delar av sträckorna Uppsala-Tierp, Upp-

Sala-Östhammar, Uppsala-Österbybruk, Uppsala-Norrtälje och Uppsa-

la-Sala är antalet resande också stort. På samtliga järnvägslinjer utom linjen Uppsala-Enköping dominerar det interregionala resandet. Det interregionala resandet på sträckan Uppsala-Stockholm men även på sträckan Uppsala-Gävle är av betydande omfattning. De regionala resorna med kollektiva transportmedel framgår av figur C.2.

C.4.1.2 interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Länsstyrelsen har genom vissa beräkningar uppskattat antalet tjänsteresor som befattningshavare i länet utför under ett år till ca 235 000. Beräkningen visar inte oväntat att kontaktutbytet med Stockholms län är störst. Därnäst kommer. bortsett från resorna inom Uppsala län. kontaktutbytet med Gö-

teborgs- och Malmöområdena, Östergötlands, Västmanlands och Gävleborgs

län. Resmönstret for de privata resorna har studerats med hjälp av den rådande resestrukturen och statistik över den regionala fördelningen av flyttning. telefonsamtal, fritidshusens läge och fritidshusägarnas hemortslän. Kontaktbehoven med Stockholms län dominerar. Kontaktbehoven med Västmanlands. Kopparbergs och Gävleborgs län är också stora. l följande sammanställning visas de relationer som berör Uppsala län rangordnade efter det antagna kontaktbehovets storlek i början av 1970-talet: 1. AB-län 2. U-, W-, X- och T-län 3. M-, O-. E- och Y-län

4. Övriga län.

42 Uppsala län

Allmänt sett kommer det nuvarande kontaktmönstret att förändras som en följd av en starkare satsning på regionalpolitiken, utflyttning av statlig av vissa verksamhet, decentralisering av högskoleväsendet, decentralisering beslutsfunktioner inom näringslivet samt förbättrade kommunikationer. För Uppsala läns del kommer utlokaliseringen av statlig verksamhet från Stockholm till Uppsala åtminstone under de första åren att innebära ett ökat kontaktbehov mellan Stockholm och Uppsala.

C.4.2 Godstrafik

Huvuddelen av godstransporterna till och från Uppsala län samt de dominerande längre transporterna inom länet utgörs av råvaror och bränslen samt produkter från gruva skogs-. järn- och stålindustrin samt jordbruket. Länsstyrelsen har med utgångspunkt i den transportenkät som gjorts inom SCB:s undersökning av lastbilsramen för den regionala trafikplaneringen, samt hamnstatistiken gjort en uppskattning av den totala transtransporterna portvolymen inom. till och från länet. Med denna uppskattning som grund har överslagsmässigt gjorts en bedömning av det framtida godstransportbehovet.

C.4.2.1 Regionala transportbehov och transportströmmar

inom länet sker till 94 % med lastbil och med järn-

Godstransporterna 09:5

väg. Godsmängden uppgick år 1972 till omkring 12 milj. ton. Over två tred-

bestod av obearbetade mineraliska råvaror. jedelar av de totala leveranserna transporter går från grustäkter och betongfabriker till olika bygg- Betydande Stora mängder transponeras till kärnkraftverksbygget i Forsarbetsplatser. mark. Med järnväg transporteras över 500 000 ton järnmalm per år från Dan- Andra större varugrupper är rundnemora gruvor till hamnen i Hargshamn. virke, färdiga trävaror, papper. petroleumprodukter, spannmål, mejeriprodukter och andra livsmedel. Transporterna inom länet kan förväntas öka något när det gäller de ñesta varuslagen. Det minskande byggandet som kan emotses mot slutet av 1970talet torde medföra minskade transporter av grus. sand och andra byggnadsämnen. Den fördelning mellan transponmedlen som i dag råder förväntas inte genomgå någon större förändring. Transporterna inom länet av järnmalm kan i framtiden komma att förändras då en utökad vidareförädling av järnmalm inom landet kan väntas, vilket torde medföra att järnvägstransatt ske från Dannemora gruvor till porterna av malm till stor del kommer stålverken i Gävleborgs och Kopparbergs län i stället för som nu från Dannemora till hamnen i Hargshamn.

C.4.2.2 Interregionala rransportbehov och rransportströmmal

Godstransporterna till länet sker till omkring 67 9:a med lastbil, 29 90 med järnväg och 4 % med fartyg. Totalt uppgick den intransporterade godsmängbestod den år 1972 till 3,5 milj. ton. Knappt en tredjedel av denna godsvolym

Uppsala län 43

av träråvaror, som till 60 resp. 40 % transporterades på järnväg och lastbil från i första hand Gävleborgs och Kopparbergs län. Mineraliska råvaror från Mälar-Hjälmarlänen uppgick till drygt 700000 ton och petroleumprodukter från hamnarna i Stockholm, Gävle och Västerås till ca 600 000 ton. Av dessa 600 000 ton gick 200 000 ton påjärnväg från Gävle hamn till Uppsala kraftvärmeverk. Intransporter av livsmedel, drycker, spannmål och gödselmedel uppgick år 1972 till 300000 ton. Skogsindustrins utbyggnad i länet kan förväntas medföra en betydande ökning av intransporterna av skogsråvara. Hur stor del av dessa transporter som kan förväntas ske med järnväg resp. lastbil är beroende av på hur pass långt avstånd från konsumtionsorten råvaran hämtas. Fördelningen på transportmedel liksom intransporternas omfattning förväntas inte genomgå någon större förändring när det gäller övriga intransporterade godsslag. Godstransporternafrån länet sker till 64 % med lastbil, 14 % med järnväg och 22 % med fartyg. Totalt transporterades år 1972 från länet drygt 4 milj. ton. Mineraliska råvaror utgjorde över en fjärdedel av transportvolymen och gick med lastbil till i första hand Stockholms och Gävleborgs län. Ca 500 000 ton järnmalm utskeppades över hamnen i Hargshamn. Med lastbil uttransporterades även betydande mängderjärnmalm och järnskrot. Rundvirke lastbilstransporterades i en omfattning av omkring 400 000 ton. Över hamnen i Skutskär utskeppades ca 300 000 ton sågade trävaror och pappersmassa. Betydande kvantiteter transporterades även med lastbil och järnväg. Från södra och mellersta länsdelarna transporterades omkring 225000 ton spannmål. Knappt hälften utskeppades över länets hamnar. Bland övriga uttransporterade varugrupper av betydelse kan nämnas livsmedel, metaller, arbeten av metaller. maskiner och kemiska produkter. Omfattningen av uttransporterna av mineraliska råvaror förväntas till följd av minskat byggande i de angränsande länen komma att minska. Då en ökad vidareförädling av järnmalm inom landet kan emotses kommer sannolikt utskeppningen av järnmalm att minska och järnvägstransporterna till Gävleborgs och Kopparbergs län att öka. Skogsindustrins produktion har beräknats öka avsevärt under slutet av l970-talet. Betydande kvantiteter som i dag utskeppas över länets hamnar kommer i framtiden att transporteras med lastbil eller järnväg till en större terminal för hantering av trävaror och träprodukter i Gävle varifrån utskeppning kommer att ske. Den uttransporterade godsvolymen förväntas totalt sett öka något.

C.5 till transportlösningar Förslag

C.5.1 Persontrafik

C.5.1.1 Brister i nuvarande rrq/ikförsöüning

De kollektiva förbindelserna mellan länets kommuncentra är till övervägande delen tillfredsställande. Vissa brister har dock konstaterats. I flera fall krävs en bättre anpassning av tidtabellerna till arbetstider och besökstider vid exempelvis sjukvårdsinrättningar. Reshastighetskravet på 50 km/tim är inte uppfyllt vad gäller relationerna Enköping-Strängnäs och Tierp-Skut-

Uppsala län

skär-Gävle. Vidare finns vissa brister vad gäller samordningen mellan trafikutövarna i regional trafik.

C.5.1.2 Regionalt sromlinjenät Länsstyrelsens förslag till regionalt sIom/injenär framgår av figur C.3. Stomlinjenätet sammanbinder länets kommuncentra med varandra och med kommuncentra i angränsande län. Enligt länsstyrelsens uppfattning bör även

linjen Österbybruk-Uppsala ingå i det regionala stomlinjenätet. Österbybruk

är en naturlig huvudort för den del av Östhammars kommun som utgörs

av f. d. Dannemora kommun. Från Österbybruk till Uppsala finns ett om-

fattande resbehov dels för arbetsresor, dels for serviceresor av olika slag och dels for anknytning till interregional trafik. Ungefär 30 96 av totala antalet

resor på sträckan utgjordes av resor Österbybruk-Uppsala.

Frågan om alternativa rransporrmäiligheter har i forsta hand diskuterats när det gäller trafiken på den ersättningsberättigade järnvägslinjen Uppsala- Enköping. Enligt SJ:s bedömningar behöver vagnparken förnyas helt om några år. Kostnaderna för en sådan Förnyelse bedöms bli mycket höga. Vidare bedöms att spårlyftning och banbreddning erfordras fram till år 1980. Kostnaderna för detta beräknas till 2 milj. kr. En elektrifiering av banan beräknas kosta 6-7 milj. kr. Särkostnaderna för järnvägstrafnken har beräknats till l 050 000 kr. per år”. Särkostnaderna torde motsvara det kostnadsbortfall som en överföring av persontrafiken till landsväg skulle medföra. Ett försök att bedöma vilka effekter en nedläggning av järnvägstrafiken kan ha på olika faktorer har gjorts. Följande faktorer har studerats: investeringar, drift och underhåll, tidsåtgång, trafiksäkerhet, sysselsättning, bekvämlighet, miljö, biljett/fraktkostnader och intäkter, Iokaliseringseffekter och betydelse för försvaret. Mot bakgrund av den obetydliga effekt en nedläggning har på dessa faktorer och den betydande kostnadsreduceringen genom överföring av persontrafiken från järnväg till landsväg föreslår länsstyrelsen att persontrafiken på sträckan flyttas över till landsväg. Vid en ev. framtida ändrad trafikpolitik bör frågan om fortsatt persontrafik på sträckan på nytt prövas, samtidigt som ställning tas till vilka investeringar som i så fall skulle erfordras. Banan bör under tiden bibehållas genom s. k. beredskapsunderhâll. Av största vikt för pendeltågstrafiken mellan Uppsala och Stockholm är att åstadkomma så korta restider som möjligt. De lokala trafikbehoven på sträckan bör enligt länsstyrelsens mening tillgodoses med busstrafik, som har anknytning till järnvägstrafiken i Uppsala. Knivsta och Märsta. För de personer som arbetar i Solna, Sundbyberg, Vällingby och Bromma innebär det emellertid stora tidsförluster att använda tåget för resor till arbetet. Länsstyrelsen föreslår därför att tillstånd ges till beställningstralik enbart för arbetsresor mellan Uppsala och Solna/Sundbyberg-Vällingby och Bromma. Vad gäller tågförbindelsen Gävle-Uppsala framhåller länsstyrelsen att Tierps kommun och länsstyrelsen gemensamt bör ta upp förhandlingar med SJ om ytterligare tåguppehåll i Tierp. Vid upprättandet av det tidtabellslagda stomlinjenätet har arbetet rent allmänt inriktats på att tidsmässigt få bättre förbindelser för arbetsresor och besöksresor av olika slag samt att i vissa fall få kortare restider. På sträckan Strängnäs-Enköping föreslås att restiderna för den tur som

sou 1976:8 Uppsala län 45

OSTERBYBRUK

ÖSTHAMMAR .

UPPSALA U NO RTALJ:

i 27

STOCKHOLM \ STRÄNGNÄS ( x FLarm C .3 R?givna/I s/ozn/irz/enär Antal kollektiva Förbindelser i vardera riktningen per normaldag

46 Uppsala län

till 35 minuter. Mellan främst skall tillgodose regionala resbehov förkortas Enköping och Uppsala bör om järnvägstrafiken läggs ned antalet bussturer måndag-fredag och ca ll lördag och söndag. utökas till ca 17 dubbelturer

Örebro-Västerås-Enköping-Arlanda bör enligt

En direktförbindelse kunna inrättas under en försöksperiod. På relationen länsstyrelsens mening en dubbeltur inrättas for att tillgo-

Uppsala-Arlanda föreslås att ytterligare

i anslutning till chartertrafik som avgår eller andose behov av förbindelser

kommer sent på kvällarna. vilket inte upp- Mellan Östhammar och Tierp finns endast en dubbeltur. T. v. kan de regionala resbehoven dock tillgofyller minimimålsättningen. doses med denna tur. de regionala resbehoven Reshastigheten på de turer som främst tillgodoser bör förkortas till l timme 10 minuter. på sträckan Tierp-Skutskär-Gävle

C.5.1.3 Trafikorganisaroriska frågor

stomlinjenätet bedrivs linje- På de relationer som upptas i det regionala Ytterligare samordning mellan dessa trafiken med buss av fyra trafikföretag. är önskvärd. På linjerna Uppsala-Enköping och Enköpingtrañkutövare en överenskommelse om

bör trafikutövarna söka åstadkomma

Strängnäs av taxorna mellan de olika trafikutövarna genomgående trafik. Samordning och Tierp-Uppsala är på sträckorna Uppsala-Enköping, Enköping-Västerås önskvärd. Detta kan lösas genom att länsstyrelsen fastställer en gemensam

för personbefordran i länet- en s. k. länstaxa. kilometertaxa för all linjetrafik

De förslag som utredningen avseende regionalt gällande generella trafikraavvaktas, innan ev. diskussioner tas batter kommer att lämna bör emellertid om införandet av en länstaxa. upp med trafikföretagen

C.5.1.4 lnterregionala _förbindelser

finns mellan Uppsala och Örebro. Det Ett relativt omfattande resbehov önskvärt att SJ vid kommande tidär därför enligt länsstyrelsens mening att få en bättre samordning av tågtabellsskiften undersöker möjligheterna

trafiken och Stockholm-Västerås-Örebro. Uppsala-Sala-Västerås

från Bromma är det för Uppsala läns Vid en ev. flyttning av inrikesllyget till Arlanda. del angeläget att denna trafik överflyttas

C.5.2 Godstrafik

C.5.2.1 Brister i nuvarande rransportförsöüning

i allmänhet framstår som Länsstyrelsen menar att transportforsörjningen och till de transporter som tillfredsställande med hänsyn till målsättningen finns och som kan förväntas i framtiden. Vissa brister i trafikuppläggningen

konstaterar länsstyrelsen att dessa brister i stor utsträckfinns dock. Allmänt dels mellan olika transportutövare. dels ning beror på bristande samordning De olika transportföretagens linje- och mellan olika transportanläggningar. vilket medför att fordonen kretstrafik på flera orter i länet sker ofta parallellt,

Uppsala län 47

inte utnyttjas optimalt, medan trafiken i andra relationer inte uppfyller den uppställda målsättningen. l de orter som i dag har olika terminalanläggningar för hantering av gods brister det i samordningen mellan dessa anläggningar. Terminalsystemet i länet är vidare koncentrerat till Uppsala och Enköping. l övriga kommuner finns endast begränsade hanteringsmöjligheter för gods. .lord- och skogsbrukets liksom transporter i viss mån transporterna från länets grustäkter ställer stora krav på god bärighetsstandard på det finmaskiga De brister vägnätet. som finns på detta vägnät utgörs i dag främst av broar och vägtrummor med nedsatt bärighet. Genom Uppsala län går stora tralikmängder till och från Stockholmsområdet längs i första hand vägarna E 4 och E 18. Genomfartsvägarna speciellt i Uppsala och Enköping är inte utformade så att de utan problem kan ta emot dessa stora trafikmängder.

C.5.2.2 Godsrransporrsystemets och

uppbyggnad inriktning När det gäller godstransportsystemets uppbyggnad diskuteras olika trafikleders utformning i länet, de olika transportcentras lokalisering och uppgifter samt trafikuppläggningen vad avser olika relationer, lämplig utrustning i skilda anläggningar samt beställningstralikens utformning. De olika förslagen tar sikte på att nå ett högt resursutnyttjande. att underlätta samordning mellan olika transportmedel samt att göra en samhällsekonomiskt rimlig prioritering av olika investeringar.

C.5.2.3 Arbetsfördelning mellan olika

transportmedel anser Länsstyrelsen vad gäller transporterna inom länet att den framtida arbetsfördelningen mellan olika transportmedel måste bedömas med hänsyn tagen till den successivt framvuxna uppdelningen och den förväntade tekniska och organisatoriska utvecklingen inom resp. tralikgren. Arbetsfördelningen mellan olika transportmedel kommer i framtiden att knappast genomgå några större förändringar. Huvuddelen av transporterna karaktäriseras och kommer att karaktäriseras av att transportavstånden är korta och att lastnings- och lossningspunkterna är många och spridda. vilket gör att endast lastbil kan användas. Malmtransporterna torde även om deras geografiska inriktning förändras även framledes ske med järnväg. Ett ökat utnyttjande av järnväg torde vara möjligt vad gäller transporter av trävaror, papper och papp. Någon överllyttning av rundvirkestransporter från lastbil till järnväg är i dagsläget inte aktuell. Styckegodstransporterna inom länet sker uteslutande med lastbil och någon förändring av detta transportmönster kan inte väntas. Den helt övervägande delen av transporterna till och _ñân länet kommer även fortsättningsvis att ske med lastbil och järnväg. lntransporterna av träråvaror kan genom ökad satsning på systemtransportlösningar i framtiden komma att ske medjärnväg i större omfattning än i dag. Vissa förutsättningar synes även föreligga för ökad järnvägs- och fartygstransport av vissa mineraliska råvaror. En överföring av oljetransporterna från lastbil till järnväg bör eftersträvas framför allt när det gäller större konsumenters transport av olja. Genom förbättrade mellan lastbil omlastningsmöjligheter och järnväg och

SOUl 1976:8 48 Uppsala län

ökad samordning mellan olika transportföretag kan järnvägen öka sin andel av flera varugrupper. Lastbilstransport torde emelav in- och uttransporterna och transporter mellan lertid vara det mest lämpliga vid kortväga transporter och lossningsplatser. Sjötransporterna till och från ett stort antal lastningslänet kan om hamnen i Hargshamn byggs ut få en ökad omfattning. Transporterna från länet av järnmalm torde, till följd av ökad vidareförädling av järnmalm inom landeL komma att ske med järnväg. Betydande

kvantiteter trävaror och pappersmassa, som i dag skeppas ut över hamnar i länet. kommer genom etableringen av en terminal för hantering av dylika

varor i Gävle att transporteras till Gävle med lastbil eller järnväg för uttskepp- Någon större förändring av styckegodstransporternas ning via terminalen. fördelning på transportmedel emotses inte f. n.

C.5.2.4 Branschspecifika problem

med När det gäller att på sikt lösa de speciella frågor som sammanhänger samt oljetransporterna i länet föreslår jord- och skogsbrukets transporter att särskilda arbetsgrupper bildas. länsstyrelsen Jord- och skogsbrukets transporter ställer stora krav på det linmaski ga vägbör nätets standard. Arbetsgruppen för jord- och skogsbrukets transporter för underlätta

inrikta sig på att diskutera och framlägga förslag till åtgärder att

vägnätet. Ett led i detta arbete bör vara att transporterna på det finmaskiga i länet. Arbetsutarbeta en plan lör i första hand rundvirkestransporterna gruppen bör även diskutera möjligheterna att i högre grad än i dag utnyttja anknytning till det alljärnvägen lör transport av trävaror. Skogsbilvägnätets från jordmänna vägnätet bör även beaktas. Då betydande godskvantiteter läns hamnar bör aroch skogsbruket skeppas över länets och angränsande även följa utvecklingen av hamnsystemet i länet och angränbetsgruppen sande län. bör särskilt prövas möjligheterna till samdi- Vad gäller oljetransporterna mellan ökat utnyttjande av oljecontainers och stribution olika oljebolag, järnvägstransport av olja samt andra åtgärder som syftar till att effektivi-

sera hanteringen.

C.5.2.5 Transportcentra

att indelningen av olika kommuner i trans- Allmänt betonar länsstyrelsen för en framtida ändamålsenlig portcentra syftar till att förbättra möjligheterna och utformning av terminalsystemet. Av särskild vikt är härvid utbyggnad effekterna lör att kunna trygga att beakta de långsiktiga stadsplanemässiga till utbyggnad av terminaler och en framtida flexibilitet, skapa möjligheter tillfartsleder samt inordna trafik- och terminalsystemet i resp. kommuners

utvecklingsplanering. Uppsala ger trots sin betydande folkmängd inte upphov till mer omfattande beroende på att näringslivet är så starkt inriktat på undergodstransporter visning, sjukvård och offentlig förvaltning. Uppsala är basen för transportoch SJ :s verksamhet i den mellersta delen av länet. förmedlingsföretagens l länet har Uppsala en dominerande ställning som transportcentrum.

Uppsala län 49

sekundärt transportcentrum @ Figur C_4 Transporlcentra . Tertiärt transportcentrum 4

50 Uppsala län

bör vara sekundärt Länsstyrelsen anser att Uppsala mot denna bakgrund i stora delar av transportcentrum med betydelse för transportförsörjningen

länet. i den södra länsdelen. Det transport- Enköping utgör en viktig terminalort kan nå orterna i geografiska läget är mycket gott, då man från Enköping Eskilstuna, Södertälje, Köping, Sala och Stockholm, Uppsala, Västerås,

mil. Inom en radie på 10 mil från Enköping Strängnäs inom ett avstånd av 8 Näringslivet i den södra länsdelen ger vidare bor över 2 milj. människor. av olika karaktär. Länsstyrelsen Föreslår upphov till betydande transporter bör vara sekundärt transportcentrum. med hänsyn härtill att Enköping för Tierps kommun har betonats att l den regionalpolitiska målsättningen for norra länsdelen. Befolkningen och nä- Tierp bör utvecklas till huvudort beroende av terminaler och transportörer ringslivet är i dag i stor utsträckning som näringslivet i kommunen ger upputanför kommunen. De transporter inom och utom kommunen hov till är av varierande slag. Trävaruindustrin till industrier inom kommunen och transporterar stora mängder rundvirke Den övriga tillverkningsindustrin som domineras av järn-, i Gävleregionen. metallvaruindustrin samt maskinindustrin ger upphov stål- och metallverk, till såväl partigods- som styckegodstransporter. Tierp ligger från transport-

väl till vid järnväg och i korsningen mellan vägarna E 4 samt 292 synpunkt (Bruksvägen) och 291. målsättningen, ett från transport- Mot bakgrund av den regionalpolitiska näringsliv och den befolksynpunkt gynnsamt läge, ett relativt differentierat uppfattning motlning som finns i kommunen är det enligt länsstyrelsens ett sekundärt transportcentrum i Tierp. verat att på längre sikt utveckla i Östhammars kommun domineras av gruv-och industriverk- Näringslivet dominerar kvantitativt sett malm- och sligtranssamhet. Av transporterna av rundvirke och grus porterna från Dannemora gruvor samt transporterna Det övriga näringslivet ger upphov till betyfrån och genom kommunen. Landsvägstransporterna av parti-

dande parti- och styckegodssändningar.

av transportörer utanför kommuoch styckegods ombesörjs huvudsakligen finns tre mindre anläggningar för hantering av gods som nen. I Östhammar betjänar Östhammar med omnejd. På längre sikt synes det enligt länsstyrelatt utvecklas till sen som om Gimo har relativt sett bättre förutsättningar Gimos centrala läge i kommunen, järnvägen som pasett transportcentrum. som näringslivet i serar genom orten och det betydande transportunderlag för en lokalisering av ett transorten ger upphov till är faktorer som talar kommer i framtiden att öka beportcentrum till orten. Transportunderlaget för hårdmetallverktydligt, eftersom Sandvik AB har flyttat sitt centrallager till Gimo. Enligt länsstyrelsens mening bör Gimo byggas tyg från Sandviken Uppbyggnaden bör emellertid ske på såut till ett tertiärt transportcentrum. dant sätt att en fortsatt utbyggnad av Gimo till ett sekundärt transportcent-

rum underlättas. Utbyggnaden får i första hand avgöras av transportunder-

lagets tillväxt. kommuner föreslår länsstyrelsen att tertiära För Håbo och Älvkarleby skall finnas i Bålsta resp. Skutskär. Länsstyrelsens förslag transportcentra till transportcentra framgår av figur C.4.

Uppsala län 51

C.5.2.6 Trafikuppläggning

Styckegodstrafiken i länet förutsätts ske via terminaler och in- och utlämningsställen i de olika transportcentra. Godslinjerna i den mellersta länsdelen är inriktade mot Uppsala. Iden södra länsdelen ärlinjerna inriktade mot Uppsala, Västerås och Stockholm och i den norra länsdelen mot Uppsala och Gävle. Ett betydande utrymme för samordning mellan transportföretagens linje- och kretstrafik finns, då en betydande parallelltrañk i dag bedrivs på ett flertal linjer. Enligt länsstyrelsens mening bör linje- och kretstrafik kunna bedrivas från samtliga sekundära transportcentra i länet - Uppsala, Enköping och Tierp - när de centra som i dag saknar erforderlig terminalanläggning erhållit dylika. En begränsad linjetrafik kan även tänkas ifrågakomma med utgångspunkt i Gimo. Sekundära transportcentra bör ha dagliga förbindelser med varandra och med primära transportcentra i landet. Gimo bör ha dagliga förbindelser med Uppsala och på sikt bör förbindelser med Tierp upprättas. Bålsta bör ha dagliga förbindelser med Stockholm. och Skutskär på samma sätt med Gävle. Beträffande vagnslasttrafiken på järnväg vill länsstyrelsen framhålla betydelsen av att godstransportservice kan ges i form av snabbt tillhandahållande av vagnar och snabba direktgående förbindelser med olika delar av landet. Uppsala läns goda transportgeografiska läge, jämvägsnätets utformning och möjligheterna till vagnslastsändningar till och från ett betydande antal platser i länet gör att goda förutsättningar finns att bibehålla och vidareutveckla vagnslastsändningsmöjligheterna.

C.5.2.7 Beställningstrajik

När det gäller beställningstrafiken anser länsstyrelsen att strävan bör vara att på sikt sammanslå lastbilscentralen i Uppsala län med Östhammars lastbilscentral till en lastbilscentral för hela länet. Länsstyrelsen ser med tillfredsställelse på strävandena inom beställningstrafikverksamheten att ta i anspråk nya tekniska hjälpmedel i form av bl. a. datorer för att effektivisera och rationalisera transportverksamheten. För att åstadkomma en förbättrad foretagsstruktur bör den yrkesmässiga lastbilstrafiken bedrivas i organiserade företag, exempelvis i aktiebolagsform. Vid lämplighetsprövning for beställningstralik bör i första hand den branschoch foretagsstruktur som nämnts stödjas.

C.5.2.8 F artygstrafik

Någon förändring av fartygstrafiken på länets hamnar förutses inte utom för Skutskärs hamn som förväntas förlora sin betydelse, då en stor del av de varor som i dag skeppas över hamnen kommer att skeppas över Gävle hamn. En utbyggnad av hamnen i Hargshamn kan medföra Ökad skeppning över hamnen.

52 Uppsala län

C.5.2.9 Flyg/frakt

för llygfrakt - Arlanda Genom länets närhet till landets största flygplats flygplats - finns goda möjligheter för näringslivet i länet att utnyttja fraktflyg.

C.5.3 Transportanläggningar

C.5.3.1 Vägar

kraven beträffande tillgång till trafikleder Med hänsyn till de uppställda och bärighet har länsstyrelsen föreslamed tillfredsställande framkomlighet dessa trafikleder och vilka åtgärder som ergit vilka vägar som bör utgöra 700 är upplåtna för ett fordras på dessa vägar. Alla berörda vägar utom väg förhållanaxel/boggitryck av 10/ 16 ton under hela året eller under normala insatser krävs emellertid för att vidmakthålla bärighetsden. Kontinuerliga standarden på berörda vägar och för att höja bärigheten på övriga vägar i länet som är av betydelse för godstmfiken. Beträffande framkomlighetsstandarden redovisas de åtgärder som enligt 1971-1985 av huvudvägar. sekundära vägar och terbehovsinventeringen föreslagna övergripande vägtiära vägar erfordras för att det av länsstyrelsen nätet skall få en tillfredsställande framkomlighetsstandard. och kommunikationssynpunkt sär- Länsstyrelsen vill från regionalpolitisk En förbättring av förbindelsen mellan Öreskilt framhålla några vägprojekt. bro- och Västeråsregionerna och Arlanda flygplats är enligt länsstyrelsens De alternativa förbindelser som ñnns och kommer att finmening önskvärd. nas mellan väg E 18 och Arlanda llygplats när E 18 har byggts ut i Uppsala län redovisas. är en mycket betydelsefull Väg 292 från Söderfors till Gimo tvärförbindelse i norra Uppsala län. En utbyggnad av väg 292 från Gimo till i framtiden kan komma att få en större Harg motiveras av att Hargshamn roll dels som hamn, dels som etableringson för industrier med behov av djup- 254 i

hamn. En utbyggnad av väg 292 från Söderfors och norrut mot väg

Gävleborgs län motiveras dels av önskemålet att göra väg 292 till en fördels bindelseled mellan östra delarna av länet och inre delarna av landet, från industrin i Söderfors om bättre förbindelser västerut. av önskemålen till kärnkraftverksbygget i Forsmark bör Standarden på vägarna i anslutning enligt länsstyrelsens mening noggrant följas då dessa vägar utsätts för en stark förslitning av de tunga transporterna till och från byggarbetsplatsen. är vägarna 290-1130-1133 Bland de vägar som speciellt bör uppmärksammas

Österbybruk-Forsmark.

C.5.3.2 Järnvägar

de funktioner som länsstyrelsen anser att resp. l tabell C.3 sammanfattas bandel bör ha. Av tabellen framgår också länsstyrelsens förslag till åtgärder. har reguljär persontrafik, vilken föreslås bli Banan Enköping-Uppsala bibehålls överflyttad till landsvägsbuss, medan en begränsad vagnslasttrafik inom och Enköpings tätorter. För banan föreslås beredskapsun- Uppsala klarnat och den trafikpolitiska utredningderhåll tills det oklara energiläget En utbyggnad en framlagt sina förslag rörande den framtidajärnvägstrañken. mot Hallstavik har beslutats och startar om-

av banan Örbyhus-Hargshamn

sou 1976:8 53 Uppsala län

Tabell C.3 Sammanställning över det framtida järnvägsnätet

Bandel Framtida funktion Axeltryck, ton Högsta tillåtna hastighet. km/tim person- gods- nuva- nuva- erfortrañk trafik rande rande derlig Stockholm- X X 20 l30 130 eller Uppsala högre Uppsala- X X 20 ll0 ll0 eller Gävle högre Stockholm- 20 l20 l20 eller Enköping högre Enköping- 20 ll0 l2O eller Tillberga högre Uppsala- 20 l05 l05 eller Sala högre Uppsala- lS 80 - Enköping Orrskog- 20 40 40 Söderfors Orbyhus- 40 Hargshanm Hargshamn- Hallstavik Uppsala- Rimbo- Hallstavik

”Godstrafik möjlig i framtiden genom beredskapsunderhåll av banan. l Banan torde komma att läggas ned när Hargshamn-HalIstavik-banan byggts färdig.

kring årsskiftet 1974-1975. Banan Uppsala-Rimbo-Hallstavik kommer att förlora sin betydelse när banan Hargshamn-Hallstavik byggts ut, genom att huvuddelen av de transporter som i dag går på denna bana kommer

att flyttas över på Hargshamn-Hallstavik-banan.

C.5.3.3 Hamnar

Ett hamnsystem uppbyggt kring ett antal regionhamnar och kompletterat med specialhamnar av olika slag torde enligt länsstyrelsens mening på sikt leda till ett rationellt uppbyggt hamnsystem. Uppsala län kan sägas tillhöra tre olika hamnregioner, i vilka Gävle, Västerås och Stockholm utgör regionhamnarna. Betydande godsmängder skeppas emellertid över länets hamnar som kan karaktäriseras som mer eller mindre utpräglade specialhamnar. Hamnen i Skutskär förväntas förlora sin betydelse för utskeppning av trävaror och pappersmassa. då dessa varor i framtiden kommer att utskeppas över en terminal i Gävle som är under uppförande. För Uppsala hamns del anser länsstyrelsen att den vägbro över Fyrisån som byggs i samband med utbyggnaden av Kungsängsleden måste byggas så att sjötrañ ken kan passera. De befintliga hamnarna i länet utom Skutskärs lastageplats förutsätter länsstyrelsen kunna fortsätta sin verksamhet i oförändrad eller utökad omfattning. Den hamn i länet som enligt länsstyrelsens uppfattning torde ha de bästa

54 Uppsala län

utvecklingsmöjligheterna är hamnen i Hargshamn. Hamnen bör i första hand ses som en specialhamn. En utvidgning av hamnverksamheten i Hargshamn kan enligt länsstyrelsens uppfattning vara av stor betydelse for näringslivet i den norra länsdelen. Länsstyrelsen har tillsatt en arbetsgrupp med uppgift att utreda frågor kring en utvidgad hamnverksamhet i Hargshamn. I gruppen ingår representanter från länsstyrelsen, landstinget och Östhammars kommun.

C.5.3.4 Flygplatser

I Uppsala län finns inga flygplatser med reguljär trafik. Länsstyrelsen förordar en lokalisering av inrikesflyget till Arlanda, eftersom detta skulle medföra att befolkningen och näringslivet i länet kommer att ligga inom nära räckhåll for landets bästa person- och fraktflygservice.

D Södermanlands län

D.1 Trafikalstrande faktorer

D.1.1 Befolkning

Södermanlands län hade 249 184 invånare vid slutet av år 1973. Folkmängden i länet uppgick den l november 1960 till 224 100 personer men hade tio år senare ökat till 248 700, en ökning med i runt tal 24 500. Enligt länsprogram 1970 kunde man förvänta sig en fortsatt ökning i oförändrad eller t. o. m. något ökad takt under den närmast Följande tioårsperioden. Det skulle innebära en ökning under 1970-talet med 29 500 personer till en totalbefolkning år 1980 på omkring 278 200. Det av riksdagen år 1972 antagna regionalpolitiska handlingsprogrammet fastställer en betydligt lägre nivå för länets tillväxt och sätter målet for folkmängden år 1980 till 250000 á 260 000. l tabell D.1 redovisas folkmängden år 1970 och planeringstal för år 1980 fördelade på kommuner samt uppgifter angående kommunernas benämning i planen for utveckling av den regionala strukturen.

Tabell D.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980 Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980 (planeringsnivâ) Eskilstuna 94 076 96 000- 99 000 Primärt centrum Strängnäs 20 6l0 22 000- 23 000 Regionalt centrum Katrineholm 32 796 32 000- 33 000 Regionalt centrum Flen l8 375 18 000- 19 000 Kommuncentrum Vingåker 9 671 9 000- 10 000 Kommuncentrum

grass-sist m: ?ämm

Södermanlands län 248 657 255 000-265 000

D.1.2 Service

I Södermanlands län saknas kommersiella servicefunktioner av utpräglad regional betydelse. De flesta av de funktioner som kan tänkas vara av regional

S6 Södermanlands län

betydelse återfinns nämligen i samtliga kommuner i länet. Av de funktioner som inte finns i samtliga kommuner kan bl. a. bilprovning, advokat och konsultbyrå tänkas alstra regional trafik. Det kan emellertid antas att de större enheter i fråga om t. ex. varuhus och ekipering, som återfinns i främst Eskilstuna, kan alstra regional trafik även om motsvarande funktion återfinns inom den egna kommunen. Kommungränsöverskridande inköpsresor kan dock antas ha störst betydelse i de delar av en kommun där väg- och kommunikationsförhållandena är inriktade på en annan kommuns centrum. Lasaretten är belägna i tätorterna Nyköping, Katrineholm och Eskilstuna. Eftersom sjukvårdsdistrikten i samtliga fall omfattar fler än en kommun förekommer ofta regionala resor i samband med lasarettsbesök. Centrallasarettet i Eskilstuna har dessutom i vissa fall hela länet som upptagningsområde. l vad avser psykiatrisk vård finns kliniker i Nyköping och Strängnäs. I Katrineholm finns en klinik för psykiatrisk vård med hela riket som upptagningsområde. För vissa specialiteter inom sjukvården anlitas regionsjukhuset i Örebro. Gymnasieskolor finns i Nyköping, Oxelösund, Katrineholm, Eskilstuna och Strängnäs kommuner. Särskilt ordnade transporter till och från dessa skolor förekommer inte. Antalet elever som reser över kommungräns till olika gymnasieskolor beror dels på gymnasieskolregionens omfattning, dels på det antal utbildningslinjer som erbjuds vid resp. gymnasieskola. Avgränsning av upptagningsområdena är därför svår att göra. Det största antalet utbildningslinjer finns i Eskilstuna. För vissa linjer som är av relativt specialiserad karaktär finns ingen utbildning på gymnasienivå i länet. Elever som söker sådan utbildning hänvisas därför till gymnasieskolor utanför länet, främst i Södertälje och Norrköping. Vissa gymnasieelever reser således dagligen eller vid veckohelgerna regionalt eller interregionalt. Största antalet regionala resor företas till gymnasieskolorna i Katrineholm, Eskilstuna och Nyköping. Övriga skolformer- folkhögskolor, lant- och skogsbruksskolor, militära förband i Nyköping och Strängnäs samt AMU-centrum i Eskilstuna - har hela länet eller hela riket som upptagningsområde och kan således antas generera både regionala och interregionala resor företrädesvis vid helger, eftersom de fiesta skolor av denna typ är internat. I Nyköping återfinns det största antalet statliga och landstingskommunala funktioner och även det största antalet funktioner som har länet som förvaltningsområde. Så t. ex. är samtliga statliga regionala myndigheter, utom länsarbetsnämnden, belägna i Nyköping. Av områden för det rörliga friluftslivet finns länets två största naturreservat, Nynäs egendom och Stendörren, bägge i Nyköpings skärgård. I Södermanlands län finns ett förhållandevis stort bestånd av fritidshus. I Eskilstuna-, Trosa- och Nyköpingsregionerna finns koncentration av fritidshus, allra störst i Trosa och Torshälla församlingar med mer än 40 hus per kmz. Till följd av den på det hela taget ganska jämna spridningen över länet alstrar fritidsboendet i första hand lokal trafik och endast i undantagsfall regional trafik. En stor del av fritidshusen ägs av personer bosatta i Storstockholm. Trafiken till och från dessa hus blir därför i första hand av interregional karaktär.

Södermanlands län 57

D.1.3 Näringsliv

Jord- och skogsbruk m. m. har nära 8 9/0 av de Förvärvsarbetande i länet och har relativt sett den största betydelsen i Vingåker med 16 % av de förvärvsarbetande, medan blott l % i Oxelösund har sådant arbete. Gruwor och tillverkningsindustri varierar likaså starkt mellan kommunerna och svarar totalt i länet för över 38 % av sysselsättningen. 1 Nyköping är blott var fjärde förvärvsarbetande sysselsatt inom dessa näringsgrenar. medan motsvarande andel i Oxelösund är drygt varannan. Byggnadsindustrin svarar for 10 % av länets sysselsättning och är mera jämnt fördelad på kommunerna med en variation från 8 % i Oxelösund till 12 % i Nyköping. Handel sysselsätter blott 10 % av de förvärvsarbetande i Vingåker men 18 % i Nyköping. Samfärdseln varierar på motsvarande sätt från knappt 4 % i Strängnäs och Vingåker till 9 % i Oxelösund. Den offentliga sektorn visar den största variationen av alla näringsgrenarna. Lägsta siffran visar Vingåker med 15 %. Största andelen verksamma har Strängnäs med 34 och Nyköping med 20 % av de förvärvsarbetande. Sammantaget svarar näringsgrenarna handel. samfärdsel och tjänster för 44 % av sysselsättningen i länet. Vid bestämningen av godskvantiteterna möter större svårigheter att få fram tillförlitliga uppgifter än beträffande sysselsättningen. Tillgängliga data är rubricerade “tillverkad mängd varor för avsalu 1970” men de redovisade mängderna torde inte genomgående vara tillverkade i resp. kommun. Snarare synes det röra sig om tillgängliga mängder för avsalu. men hur stora delar av dessa mängder som är tillverkade på orten och hur stora mängder som är dittransporterade - till grossistlager etc. - är omöjligt att fastställa. Redovisningen är därför tämligen summarisk.

D.2

Transportanläggningar

D.2.1 Vägar

År 1972 uppgick längden av det allmänna vägnätet i länet till 2 561 km. Motorvägarna inom länet hade den 1 januari 1972 en längd av 16.7 km och utgjordes av förbifarten på väg E 4 vid Nyköping och väg 217 Oxelösund- Nyköping. Den sammanlagda längden motortrafikleder var vid samma tidpunkt 16,2 km. Utbyggnad av väg E4 till motorväg på delen Nyköping-Brohagen (22,8 km) och utbyggnad av 6 km motortrafikled på väg E 3 på

delen Läggesta-

Stockholms läns gräns öppnas för trafik under åren 1973 resp. 1974. Den 1 januari 1970 hade av europavägarna 37 km (25 %) fullgod standard, 26 km (18 %)godtagbar standard samt 85 km (57 %) icke godtagbar standard. Av övriga riksvägar var 87 km (31 %) av fullgod standard. 117 km (41 %) av godtagbar standard samt 78 km (28 %) av icke godtagbar standard.

län 58 Södermanlands Samtliga kommuners cenlralorter ligger vid huvudvägnätet (se ñgur D. 1 .). För Södermanlands läns del är praktiskt taget hela det allmänna vägnätet upplåtel för 10/16 tons axel/boggitryck under hela året.

\ Primärt centrum Regionalt centrum Kommuncentrum Hamn Huvudväg nmnuumuun Jäfnväg

Figur D.l OITSSfTNklIII och »viktigare rrafikanläggningar

sou 1976:8 Södermanlands län 59

D.2.2 Järnvägar

År 1972 omfattade järnvägsnätet i Södermanlands län 414 km, varav SJ:s banlängd 290 km och TGOJ:s 124 km. Samtliga SJ :s linjer i länet tillhör affärsbanenätet utom linjerna Eskils-

tuna-Södertälje S och Strängnäs-Åkers Styckebruk. Hela banlängden i Sö-

dermanlands län är elektriñerad. Av S125 järnvägsnät är 130 km dubbelspårigt. TGOJ:s linje Eskilstuna-Oxelösund är fjärrblockerad. Samtliga kommuners centraloner har järnvägsstationer upplåtna för såväl person- som godstraflk med undantag av Vingåker som saknar persontrafik på järnväg.

D.2.3 Hamnar

Länet har en stor hamn, nämligen privatägda Oxelösunds hamn med olje-, massgods- och styckegodshantering. Därnäst i storleksordning kommer Nyköpings hamn. Endast Oxelösunds hamn har regelbunden linjetraflk och är

även den enda hamnen i länet som är öppen för vintersjöfart. Övriga hamnar

är av mindre betydelse och saknar kranutrustning och lagerutrymmen.

D.2.4 Flygplatser

Länet har endast en trafikflygplats, nämligen Kjula flygplats i Eskilstuna kommun, där dock ingen tidtabellsbunden flygtrañk bedrivs f. n. l Nyköping finns en godkänd enskild flygplats (Nygefältet) och en allmän flygplats (Vängsö). Vidare finns enskilda flygplatser i Katrineholm, Eskilstuna och Malmköping (Flens kommun).

D.2.5 Övriga terminalanläggningar

Den största delen av den godsmängd som förmedlas genom lastbilsterminalerna är inte terminalbehandlad utan av typen grustransporter. Flertalet av länets terminaler har en terminalbehandlad godsmängd understigande 5 ton per vecka. Dessa terminaler kan emellertid ha betydande transportmängder av annat slags gods. Järnvägsterminaler med godsomsättning om minst 5 ton per dag måndag-fredag finns i samtliga kommuners centralorter samt i ytterligare ett antal tätorter. Eskilstuna, Nyköping, Katrineholm och Oxelösund har den bästa terminalutrustningen. Det kan noteras att containerkranar endast finns vid de TGOJ-ägda terminalerna Eskilstuna och Oxelösund. Depåer för olja/bensin finns endast i begränsad omfattning inom länet. l första hand sker distributionen av olja och bensin till länet per bil från hamnarna i Norrköping, Västerås och Stockholm, till största delen med oljebolagens egna fordon, samt med SJ, TGOJ och privatvagnar. Både KF och lCA har sina lagercentraler för livsmedel utanför länet. KF

60 Södermanlands län sou 1976:8

har sin lagercentral i Norrköping och ICA har sina förlagda till Västerås och Järna. MC:s ostlager och KFzs styckningscentral i Nyköping samt KF:s charkuterifabrik i Eskilstuna distribuerar varor över hela länet. Glace-bolagets lager i Flen har distribution över större delen av landet. Samtliga dessa företag utför distributionen från den egna lagenerminalen delvis med egen fordonspark. Spannmålsdistribution av regional betydelse sker från centralföreningens lager i Eskilstuna, Strängnäs, Katrineholm och Nyköping. Var och en av dessa lagercentraler distribuerar spannmål inom en begränsad del av länet. Distributionen av gödselmedel sker från mindre depåer runt om i länet. Distributionsområdenas storlek är begränsade.

D.3 Tillfredsställande transportförsörj-

-

och för

ning målsättning principer

trafikförsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala personlrqfiken är i första hand inriktad mot den kollektiva trafikförsörjningen. Den regionala linjetrañken skall i första hand sammanbinda centralorter i kommuner på olika funktionell nivå. Därtill kommer de behov som finns av linjetrafik mellan centralorter på samma funktionella nivå. Den regionala linjetraliken måste bl. a. för att erhålla ett rimligt trañkunderlag även ombesörja viss lokal trafik. En avvägning måste dock göras för att den totala restiden inte skall förlängas onödigtvis genom alltför många uppehåll och avfarter. Vad gäller uppehållstider och genomsnittlig reshastighet accepteras i stort anvisningarnas rekommendationer. En rimlig norm för orter med få förbindelser till annan ort är att uppehållstiden vid service- och besöksresor normalt ej skall understiga tre timmar. Vid kortare resavstånd bör dock en tid av två timmar kunna accepteras, om det inte rör sig om den enda dagliga förbindelsen i relationen. Uppehållstiden får å andra sidan inte bli av sådan längd att besvärande “spilltid” uppkommer för resenären. l Södermanlands län synes fem timmar utgöra en uppehållstid som endast undantagsvis bör få överskridas. Den genomsnittliga reshastigheten bör inte understiga 50 km/ tim, men på vissa linjer kan en lägre hastighet lå accepteras. En differentiering av reshastighetskravet efter de olika turernas funktion är också tänkbar. Vidare bör endast en omstigning med en längsta väntetid av l5 min godtas. Vad gäller den inre/regionala pezsonrrajiken är målet att samtliga kommuners centralorter bör ha minst en daglig regional förbindelse (i båda riktningarna) med anknytningspunkt i ett interregionalt flygnät samt under vardagar minst fyra och under lördagar och helgdagar minst två dagliga regionala förbindelser (i båda riktningarna) med anknytningspunkt i ett interregionalt järnvägsnät.

Södermanlands län 61

För godsrrq/ikens del redovisas en målsättning som i stort sammanfaller med anvisningarna. Det är angeläget att samhällets insatser inom godstransportområdet sker efter en långsiktig plan som möjliggör en samordnad utbyggnad och drift vid olika anläggningar. En svårighet är emellertid att någon entydig bestämning av begreppet tillfredsställande godstransportförsörjning inte kan göras med hänsyn till de olika typer av transporter och transportbehov som förekommer. Mass- och partigodstransporterna är i regel - tillsammans med persontrafik - dimensionerande for transportanläggningarnas kapacitet. Ett nät av trafikleder for mass- och partigodstransporter bör finnas i transportintensiva relationer i länet med anslutning till de interregionala trafiklederna. Utgångspunkten vid Fastställande av detta nät bör vara att existerande trafikleder och hamnar skall utnyttjas så rationellt som möjligt. Ett viktigt led i arbetet att bygga upp ett sammanhängande transportsystem är att fastställa lokaliseringen och utformningen av olika transportcentra, dvs. vilka orter som på olika sätt exempelvis i terminalhänseende bör fungera som knutpunkter. I trafikplanen ställs vissa krav på förbindelserna till och från olika slags transponcentra. Vad gäller de olika tra/ikan/äggningarna i länet motsvarar målsättningen i stort anvisningarna. Länets vägnät behandlas i termer av bärighet och geometrisk standard. Förjärnvägsnätets del diskuteras likaledes bärigheten som for godstrafikens del är den viktigaste faktorn. medan högsta tillåtna hastighet har störst betydelse för persontraliken. De standardkrav som tillämpas av SJ vad gäller banans bärighet år minst 20 tons axeltryck. I fråga om persontraliken bör målet vara att de bandelar som kommer att ha persontrafik tillåter en hastighet av minst 90 km/tim. Samtliga järnvägslinjer i Södermanlands län uppfyller dessa krav.

D.4 Förväntade behov av och

efterfrågan på transporter

D.4.1 Persontrafik

D.4. 1 .1 Regionala kontaktbehov och resandesrrömmar

De regionala konraktbehoven i Södermanland är företrädesvis inriktade mot Eskilstuna och Nyköping. Till dessa orter finns kontaktbehov från samtliga övriga kommuners centralorter i länet. Centrallasarettet i Eskilstuna samt de statliga administrativa funktionerna i Nyköping genererar ett betydande regionalt resbehov. Länets anknytning till interregionala traliksystem når man också i dessa orter liksom i Katrineholm och Flen. Härutöver har Flen och Vingåker omfattande kontaktbehov med Katrineholm. Vad gäller sjukvårdsresor har samtliga kommuner kontaktbehov med Örebro där regionsjukhuset är lokaliserat. Dessutom bör uppmärksammas den omfattande arbetspendlingen från Nyköping och Strängnäs till Södertälje och Storstockholm.

62 Södermanlands län

De regionala kontaktbehoven i länet (jämte vissa kontaktbehov över länsgräns) sammanfattas i tabell D.2. När det gäller de regionala resandeströmmarna i länet dominerar personbilsresorna. Väg E 4 är helt naturligt den väg i länet som uppvisar de högsta värdena på årsmedeldygnstraliken. En stor del av trafiken kan antas vara av interregional karaktär. Väg E 3 har en något lägre genomsnittlig trafik. Sträckan Eskilstuna-Strängnäs har dock en trafikbelastning jämförbar med väg E 4. En stor del av denna trafik kan antas vara av regional karaktär och bestå av arbetsresor samt resor till olika serviceinrättningar i Eskilstuna. Endast ett fåtal regionala relationer uppvisar ett mera betydande antal resande med buss. Största antalet resande förekommer på linjen Nyköping-- Oxelösund. Denna linje har också den största turtätheten. Större delen av resorna är arbets- och skolresor. Detsamma gäller förmodligen för övriga regionala relationer med stort antal resande, i första hand Katrineholm-Vingåker och Eskilstuna-Strängnäs.

Tabell D.2 Regionala kontaktbehov Till Annan ort

Eskilstuna Katrineholm

Strängnäs Nyköping Oxelösund

Från Eskilstuna 1 Stockholm: BK Orebro: SU Västerås: KPU

Strängnäs Stockholm: BKP Södertälje: BKPU Orebro: S

Katrineholm Norrköping: BKPU Orebro: SU Stockholm: P Stockholm: BKP Norrköping: U Orebro: S Örebro: BKSU

Norrköping: BKPU Stockholm: BKP Södertälje: PU Orebro: S

Oxelösund AS

A = administrativ service B = besök. nöjen, fritid K = kommersiell service P = arbetspendling S = sjukvård U = utbildning

Södermanlands län 63

:E53: osazåi 5.2.5.3 _avazäuøon

nån...

m»

__mco_toao._a

mm

:i

oucmmw. anamma.

.m

vm._øoaum.

.wvcmwumcmâ

:muvPñUcwm

5.3.5 I

Foo

SE m :mixa ø

OKINKO

Figur D.2 Tora/r resande med buss i regionala relationer Antal resande en vecka i april 1972

64 Södermanlands län

En del av de linjer som här betecknas som regionala har stor lokal betydelse. Detta gäller t. ex. linjen Nyköping-Flen, som uppvisar ett relativt betydande antal resande mellan de olika hållplatserna inom Nyköpings kommun, samt linjen Flen-Eskilstuna med ett betydande antal resande på sträckan Flen-Hälleforsnäs. Det totala resandet på busslinjer mellan olika kommuners centralorter framgår av figur D.2. Någon trafikräkning genomfördes inte på snälltågsförbindelserna i och

genom länet. Antalet persontågsresenärer är störst på linjen Strängnäs-Åkers

Styckebruk. TGOJzs linje mellan Eskilstuna och Oxelösund har ett stort antal resande på sträckan Hälleforsnäs-Eskilstuna. Antalet resande med TGOJ :s tåg mellan Nyköping och Oxelösund är obetydligt i jämförelse med antalet bussresenärer på samma sträcka. Förhållandena på SJ:s linje mellan Katrineholm och Flen är likartade.

D.4. 1.2 interregionala kontakrbehov och resandesrrömmar

Länsstyrelsen kunde med hjälp av en genomförd företagsenkät i april 1972 konstatera att de flesta interregionala Uänsreresorna företogs med bil. lnemot 80 % av alla industriföretagens tjänsteresor företogs med bil och 10 % med järnväg, medan drygt l0 % gjordes med annat fárdmedel”. som regel flyg. Vad gäller de besökande vid företagen i Södermanlands län företog de i än högre grad sina resor med bil. Så skedde nämligen vid 85 % av besöken. Med tåg åkte 5 % och med “annat fárdmedel 10 %. Mellan 25 och 40 % av samtliga tjänsteresor från de tillverkande företagen i kommunerna i Södermanlands län har gått till Stockholms kommun och län. Undantag från detta utgör företagen i Nyköpings kommun, vars tjänsteresor till 50 % gått till Stockholm. Omkring 10 % har rest utanför Sveriges gränser, medan något mer än 20 % av tjänsteresorna gått till annan kommun inom det egna länet. Ursprungsorterna för de besökande vid länets företag fördelar sig på ett tämligen likartat sätt, dock med ytterligare någon koncentration på Stockholm men med motsvarande mindre andel från utlandet. Variationerna mellan kommunerna är obetydliga. Resmönstret för de privata resorna visar liksom för tjänsteresorna en stark inriktning mot Stockholms län. Södermanlands län berördes totalt år 1970 av 600 000 Il-klassresor med tåg. Av dessa företogs 250 000 mellan Södermanlands och Stockholms län och 16 000 mellan Södermanlands och Uppsala län. Inriktningen på storstadsområdet är dock inte lika dominerande beträffande lI-klassresor som beträffande l-klassresor. I Södermanlands län torde största delen av de interregionala individuella resorna ske med inriktning på främst Stockholm, Norrköping och Västerås. Mätning av resandeströmmarna från olika kommuner i länet till längre bort belägna, t. ex. Göteborg och Malmö, har inte utförts. Någon total bild av omfattningen och inriktningen av de interregionala resorna till och från Södermanlands län föreligger således inte. Länets interregionala kollektiva persontransportbehov synes vara kvantitativt väl tillgodosett genom tillgången på mer eller mindre direktajärnvägs-

Södermanlands län 65

förbindelser med Stockholm samt de södra och sydvästra delarna av landet. Beträffande dessa interregionala järnvägslinjers tillgänglighet gäller att väsentliga förbättringar måste ske genom en anpassning av främst den regionala matartrafiken till dessa linjer men även av järnvägens tidtabeller i vissa relationer.

D.4.2 Godstrafik

Huvuddelen av godstransponerna till och från Södermanlands län utgörs av mass- och partigodstransporter - mineraliska råvaror (järnmalm och kol), olja och bensin samt metaller och metallvaror. På grund av ett betydande bortfall av svar i den genomförda företagsenkäten har någon prognos över det totala transportarbetet åren 1980 och 1990 inte utförts.

D.4.2.1 Regionala rransporrbehov och transportströmmar

Av totalt redovisade 98 000 ton gods, som levererades från tillverkningsföretag i länet under den studerade tvåveckorsperioden i april 1972. stannade 13 000 ton (13 %) kvar i länet. På motsvarande sätt härstammade inleveranserna till nästan 14 % från andra kommuner i länet. Ungefär 25 % av transporterna inom länet gick påjärnväg, medan 75 % gick på landsväg. Huvuddelen av järnvägstransporterna utfördes av TGOJ. Mer än 80 % av järnvägsgodset gick från Eskilstuna till Oxelösund eller omvänt. i Företagen i Katrineholm redovisar däremot de största kvantiteterna regionalt landsvägsgods med över 30 % av de för länet totala regionala in- och utleveranserna. Detta sammanhänger inte blott med att orten har obetydliga järnvägstransporter inom länet utan även - och kanske framför allt - med att en jämförelsevis stor del av Katrineholms varuutbyte med andra orter sker inom länet, medan kommunens utbyte med andra län är relativt litet. Näringslivets utbyggnad och strukturutveckling torde leda till att godstransporterna inom länet i allt högre grad kommer att ske mellan samt till och från de större tätorterna. Särskilt omfattande kommer sannolikt även i framtiden transporter av metaller och metallvaror, byggnadsmaterial och petroleumprodukter att vara. Petroleumprodukter distribueras redan nu i viss omfattning från Oxelösund till övriga orter i länet. Dessa transponer väntas öka i takt - - i kraftigt med utbyggnaden av det nya oljelagret Oxelölager Oxelösund. Skogsindustrins och skogsbrukets lokalisering gör att de regionala transporterna av rundvirke i första hand sker från Katrineholms till Nykommun. Flens kommun - - tar emot stora rundvirköpings Sparreholm kestransporter från Katrineholms och Strängnäs kommuner. Transporterna av metallvaror skeri dag till övervägande del med järnväg i båda riktningarna mellan Eskilstuna och Oxelösund. Denna trafik kan väntas bli intensifierad.

66 Södermanlands län

D.4.2.2 Interregionala transportbehov och transportströmmar

Av godsflödet till länets företag hade 86 % sitt ursprung utanför det egna länet. Dessa kvantiteter fördelade sig så att 8 % av totalmängden kommit från utlandet, medan 78 96 levererats från andra län i Sverige. Omkring hälften av sistnämnda transporter kom från Kopparbergs län, huvudsakligen malm med järnväg till Oxelösund. Näst största godsleverantör till Företagen i Södermanlands län var Västmanlands län med omkring 14 % av de totala leveranserna från andra län. Här kom huvudparten med “annat transportmedel” till Nyköping. Det rör sig i första hand om timmersläp Sjövägen. Stora kvantiteter kom även med lastbil, främst till Katrineholm och Strängnäs. De två därnäst största leverantörslänen är ytterligare två grannlän, nämligen

Stockholms och Östergötlands län med 8 resp. 7 % av de svenska leveran-

serna till Södermanlands län. Från Gotland kommer 4 %, huvudsakligen kalk med fartyg till Oxelösund. Godsströmmarna från företagen ser helt annorlunda ut än strömmarna till företagen. Av utleveranserna stannar 13 % i länet, 24 96 går till utlandet. medan 63 % går till andra län inom riket. En fjärdedel av dessa inrikes leveranser från Södermanlands län gick till Stockholms län och 12 % vardera

till Östergötlands och Örebro län. Nästan lika stora kvantiteter levererades

till Kopparbergs län. Huvudparten av alla dessa stora transporter gick på landsväg. Även en stor del av exporten transporterades på lastbil, men här spelade järnvägen och i viss mån även fartyg en inte obetydlig roll. Den bland utleveranserna dominerande varugruppen med drygt 40 % av de totala leveranserna är metaller och varor därav. De två största mottagarna av dessa varor är Kopparbergs och Örebro län. Den näst största varugruppen är byggnadsmaterial som till nästan 50 % levererats till Stockholms län. Ett par frågor i frågeformuläret berörde den förväntade utvecklingen av behovet av godstransporter under den närmaste och den därefter följande femårsperioden. Ett mycket stort antal företag har inte besvarat dessa båda frågor men bland de svarande var det ett fåtal som väntade sig minskade transportbehov. Omkring hälften av de svarande väntade en ökning och lika många ingen förändring alls. Allmänt kan sägas att den framtida utvecklingen av transporter till länet

kommer att omfatta nuvarande breda varusortiment.

Den största varugruppen utgör mineraliska råvaror, huvudsakligen järnmalm med järnväg från Kopparbergs län till Oxelösund samt sjöledes kalk från Gotland och kol från kontinenten och USA till samma destinationsort. Till Nyköpings kommun kommer stora kvantiteter kustbogserat timmer. Tillförseln till länet av petroleumprodukter sker i första hand med fartyg till

Oxelösund, där utbyggnad av oljelager pågår. Övriga råvaror till industrin

liksom livsmedel kommer till länet huvudsakligen med bil och järnväg. Beträffande godsfrân länet blir en allt större koncentration till ett begränsat antal terminaler märkbar. Varutransporterna från länet sker med alla slag av transportmedel. Sågade trävaror levereras huvudsakligen med fartyg från länets hamnar och lastageplatser samt via Norrköping till hamnar på kontinenten och i Storbritannien. Utvecklingen går dock mot ökad anpassning till kundens krav på kontinuerlig leverans av virke. Detta leder till att sågade - och alltmer förädlade -trävaror i stigande utsträckning transporteras direkt

Södermanlands län 67

till den enskilde kunden med järnväg eller lastbil. Denna utveckling gäller såväl leveranser inom landet som på export. Andra varugrupper som i stor omfattning levereras från länet och regionen är framför allt metaller och metallvaror. En mycket stor del av dessa exporteras via Oxelösund. l övrigt går huvuddelen av sådana leveranser med järnväg och bil från främst Eskilstuna och Oxelösund. När det nya oljelagret i Oxelösund fárdigställts kommer uttransporterna från länet även att omfatta stora kvantiteter petroleumprodukter främst med kusttankers och järnväg.

D.5 Förslag till transportlösningar

D.5.1 Persontrafik

D. 5. 1 .l Brister i nuvarande lrafikförsörjning

Rent allmänt kan konstateras att reshastighetskravet på 50 km/tim synes vara det krav som i de flesta fall ej uppfylls. Vad gäller tätheten i förbindelserna mellan olika kommuners centralorter kan konstateras att målet i stort sett uppfylls på ett tillfredsställande sätt med hänsyn till antalet trafikanter. Undantag finns dock i form av onödigt långa väntetider och brister i möjligheterna till omstigning inom det intervall (15 minuter) som satts som riktvärde. De kollektiva förbindelserna från övriga kommuners centralorter i länet till Nyköping och Eskilstuna är till övervägande del tillfredsställande. I sammanhanget bör noteras att resbehovet mellan Eskilstuna och Nyköping liksom särskilt mellan Strängnäs och Nyköping tycks vara av mindre omfattning. Befintliga förbindelser utnyttjas nämligen endast i ringa omfattning. En orsak härtill kan vara det begränsade antalet förbindelser. Trafikflödesmätningar pekar åt samma håll. Man kan dock anta att kontaktbehovet kommer att öka i framtiden.

D.5. 1 .2 Regionalt stomlinjenät De förbättringar som nås genom det föreslagna stomlinjenät kan sammanfattas enligt följande: - samt insättande Nya linjesträckningar av ytterligare turer som främst syftar till att möjliggöra kollektiva arbetsresor - Restiderna reduceras i flera relationer.

I det följande kommenteras vissa av de regionala relationerna i länet. Katrineholm-Eskilstuna: Den nuvarande bussförbindelsen ersätts när det gäller regionalt resande av befintlig jämvägstrafik Katrineholm-Eskilstuna via Flen. Nuvarande antal turer får anses tillgodose högt ställda krav. Eskilstuna-Strängnäs: Betydande regionalt resande förekommer i relationen Eskilstuna-Strängnäs i form av arbetsresor i båda riktningarna och serviceresor från Strängnäs till Eskilstuna. För att bättre uppfylla kraven på arbetsresor från Strängnäs föreslås ytterligare en tur med avgång kl. 06.50 från

68 Södermanlands län

Strängnäs. Vidare föreslås en tur med avgång från Eskilstuna kl. 21.00. Eskilstuna-Nyköping: Det regionala resbehovet Eskilstuna-Nyköping/ Oxelösund bör tillgodoses med tågtrafik. Riktvärdet bör vara fem dagliga dubbelturer under vardagar, varvid väntetiden i Flen ej överstiger 15 minuter. Katrineholm-Nyköping: 1 relationen är det angeläget att restiden för den regionala trafiken förkortas så att trafiken blir ett reellt alternativ till personbilsresor. Detta sker bäst genom att den regionala busslinjen framförs via Bettna. Den genomsnittliga reshastigheten bör kunna öka till 50 km/tim (restid ca 1 timme 15 minuter). Som en riktlinje kan anges behov av tre dubbelturer per vardag förlagda så att arbets- och serviceresor kan företas. Den nuvarande busslinjen via Björkvik och Jönåker ombesörjer väsentligen lokala trafikuppgifter i Katrineholms och Nyköpings kommuner. Busslinjen bör bibehållas främst för lokal trafik. SrrängnäyNyköping: Den regionala förbindelsen mellan Strängnäs och Nyköping föreslås gå över Gnesta. Den genomsnittliga reshastigheten torde kunna ökas. Två dubbelturer per dag föreslås så förlagda tidsmässigt att serviceresor kan företas från Strängnäs till Nyköping/Oxelösund med rimlig uppehållstid i bestämmelseorten. Vingåker-Katrineholm: För relationen föreslås med hänsyn till behovet av arbetsreseförbindelser tidigareläggning av vissa turer på morgonen från båda orterna. Vidare bör kvällsturen från Katrineholm senareläggas för att ge bl. a. pendlingsmöjligheter. Dessutom är en anpassning av tursjukhuspersonal listan till den interregionala tågtrafiken angelägen. Nyköping-Södertälje: Vad gäller trafiken Nyköping-Södertäl je (Stockholm) bör noteras den omfattande inflyttningen till Trosa/ Vagnhärad från Stockholms län. som inneburit en mycket omfattande arbetspendling från området främst till Södertälje men även till Storstockholm. Denna pendling kan väntas öka kraftigt under resten av 1970-talet. Befintlig interregional järnvägstrafik bör genom tåguppehåll i Vagnhärad utnyttjas för arbets- och service-

resor mot Södertälje-Stockholm men även för den lokala trafiken mot kom-

munens centralort Nyköping. Orterna Gnesta, Malmköping och Åker har i detta sammanhang jämställts med kommunernas centraloner och betecknas som persontrafikterminaler. Detta innebär att länsstyrelsen anser att trafik från resp. kommuners centralorter till dessa orter bör betecknas som regional trafik. Det slutliga förslaget till regionalt stomlinjenät redovisas i figur D.3. Den samhällsekonomiska analys som genomförts för järnvägslinjen

Strängnäs-Åkers Styckebruk visar att en mindre samhällsekonomisk “vinst”

uppgående till 191 000 kr. per år skulle uppkomma vid en överflyttning av persontrafiken till landsvägsbuss. Länsstyrelsen anser att de beräknade merkostnaderna för bibehållande av persontrafiken på järnväg inte är av den omfattning att motiv föreligger för en nedläggning. De värdemässigt icke mätbara effekterna bör tillmätas stor betydelse. De ökade trafikolycksrisker som uppkommer vid landsvägstrafik får på intet sätt underskattas. Med tanke på den tilltagande arbetspendlingen anser länsstyrelsen det sannolikt att underlaget förjärnvägstrafiken kan förbättras markant i synnerhet om kostnadsrelationerna för den enskilde förändras exempelvis genom införande av rabatterade periodkort påjärnvägen med åtföljande begränsningar av avdragsmöjligheterna för bilresor.

Södermanlands län 69

SODEPTALJE

ENKOP|NG

VÄSTERÅS s

0 Z D. IO X n: Z O Z

KUNGSÖR

OREBRO

HALLSBERG

Figur D.3 Regionalt sromlinjenä/

Antal dubbellurer per dag (måndag-fredag)

70 Södermanlands län

D. 5. l .3 Trafikorganisaroriska_ frågor

Vad gäller landsvägstrafiken är linjetrafiken med buss i länet uppdelad på ca 20 företag. De flesta av dessa företag driver regional och interregional trafik med betydande inslag av lokala trafikuppgifter. Iett mindre antal relationer har tidtabellsläggningen samordnats mellan olika företag. För att åstadkomma rationella traliklösningar inom ett län krävs samarbete och en mer eller mindre långt gående samordning mellan olika trafikföretag. Sådana åtgärder bör inriktas på ett effektivt utnyttjande av fordons- och personalresurser samt höjd transportkvalitet. En dylik samordning mellan trafikföretagen kan ske på olika sätt. Den kan åstadkommas genom överenskommelse om exempelvis genomgående trafik på sådana sträckor, där tralikutövarnas trafiktlllstånd sammantagna täcker hela sträckan men där den enskilde tralikutövaren endast har en del. En sådan samordning medför ökad

bekvämlighet för de resande genom minskat antal ombyten samt färre om-

lastningar när det gäller gods- och posttransporter. Den bör också leda till effektivare utnyttjande av personal och fordon. Utöver en sådan samverkan mellan fristående företag kan samordning åstadkommas genom bildande av bolag eller ekonomiska föreningar eller genom samhällets Övertagande av trafiken. Postverkets behov av mycket tidiga turer är svårt att förena med allmänhetens behov av transporter. Frågan bevakas dock av berörda intressenter i samband med en total översyn som postverket gör avseende sorteringsoch transportorganisationen för paket i landet.

D. 5. 1 .4 Interregionala förbindelser Länet är väl tillgodosett med trafikanläggningar av interregional betydelse såsom järnvägens stambanor och europavägarna. De brister som kunnat konstateras hänger samman med tidtabellsläggningen och inte med otillräcklig kapacitet eller dylikt. Genomförandet av en mer genomtänkt tidtabellsläggning av matartraliken till dessa anläggningar i kombination med vissa smärre tidtabellsändringar i den interregionala trafiken bör ge en tillfredsställande transportförsörjning även i interregionala förbindelser.

D.5.2 Godstrafik

brister i nuvarande godstransportförsörjning har inte fram- Några konkreta kommit under länsstyrelsens arbete.

D.5.2.1 Godsrransportsystemets uppbyggnad och inriktning Mass- och partigodstransporterna svarar i dagsläget och sannolikt även i framtiden för de dominerande godsmängderna. Planeringen utgår därför främst från de anspråk dessa transporter ställer på trafikapparaten och då främst på trafiklederna. Innebörden härav är att godstransportsystemet i princip byggs upp kring de trafikleder som i första hand behövs for mass- och

Södermanlands län 71

partigodstransporterna samt att trafikledema sammanknyts via olika transportcentra. De skall inrymma möjligheter till hantering av styckegods och delar av mass- och partigods. l Södermanlands län uppfylls redan dessa krav. För styckegodstransporterna är det angeläget att söka integrera järnvägsoch lastbilstrafiken till en mer samordnad transportkedja genom ett mer utbyggt och väl avvägt terminalsystem i de olika transportcentra. För de mera kortväga transporterna samt färskvaror, som transporteras i mindre partier, är lastbilstransporterna även fortsättningsvis det enda tänkbara transponsättet.

D.5 .2.2 A rbeLs/árdelning mellan olika transportmedel Den framtida arbetsfördelningen mellan olika transportmedel skall ses mot bakgrund av den successivt framvuxna uppdelningen och den förväntade tekniska, ekonomiska och organisatoriska utvecklingen inom resp. trafikgren. Totalt sett torde järnvägen på längre sikt komma att få ökad betydelse för mass- och partigodstransporterna inom länet under förutsättning att terminalfrågan ges en tillfredsställande lösning. För transporterna av petroleumprodukter kommer järnvägen att öka sin andel i första hand när det gäller transporter till storkonsumenter inom Eskilstunaregionen. De nuvarande styckegodstransporterna inom länet sker i huvudsak med lastbil. Även styckegods som kommer till länet med järnväg distribueras med lastbil från de olika knutpunkterna. Kraven på snabb och rationell hantering torde medföra att även i framtiden huvudparten av de regionala styckegodstransporterna kommer att ske med lastbil. Järnvägen bör dock kunna spela en väsentlig roll i framtiden. om terminalfunktionen löses tillfredsställande. Mycket talar för att fartygs- och järnvägstrafiken även i framtiden kommer att svara för huvuddelen av mass- och panigodstransporterna till länet. Sjöfarten förutsätts även fortsättningsvis svara för intransporterna av bl. a. petroleumprodukter. Några större förändringar av fördelningen på trafikmeoel av transporterna från länet av mass- och panigods förväntas ej. Som en följd av näringslivets fortsatta expansion torde styckegodsvolymen komma att öka. Lastbilstransporterna torde även fortsättningsvis komma att spela en dominerande roll vid denna typ av transporter.

D.5.2.3 Branschspecifilfca problem

Den rådande marknadsuppdelningen mellan lastbils- och järnvägstransporter av rundvirke som successivt framkommit har inneburit, att lastbilstrafiken svarar för alla transporter av rundvirke som härrör från länets skogar till industrer eller till uppsamlingsplatser för sjöbogsering. Sistnämnda transportform svarar nu och kommer även i framtiden att svara for avsevärda kvantiteter. Visserligen är antalet storförbrukare begränsat men å andra sidan är antalet producenter stort och avverkningsområdena spridda över länet, varför förutsättningarna för att utveckla ett totalt transportsystem i vad avser rundvirke är beroende av samverkan mellan skogsproducenterna.

72 Södermanlands län

Valet av transportsätt styrs huvudsakligen av transportavstånd och mottagningsortens belägenhet. F. n. transporteras virket huvudsakligen till Norrköpingsområdet och till mottagare på norrlandskusten och i dessa relationer passar nuvarande system. En Förändring av transportrelationerna kan komma att påverka utvecklingen så att järnvägstransporter åter blir aktuella. Oljeprodukter lossas i Norrköping och Oxelösund för vidare distribution över länet samt delar av omgivande län. Denna distribution omhänderhas av resp. oljebolag, av vilka flertalet har egna anläggningar i Norrköping. I övrigt sker oljetransporterna med lastbilar, antingen med firmabilar eller med bilar i beställningstralik. Den tidigare nämnda utbyggnaden av bergrum for oljelagring i Oxelösund kommer att innebära en ökning av transporterna av petroleumprodukter på järnväg, eftersom fjärrvärmeverket i Eskilstuna kommer att ta in sin olja på järnväg. Allt eftersom anslutning sker till fjärrvär-

meverket kommer distributionen till och i Eskilstuna med lastbilar från Norr-

köping att minska.

D.5.2.4 Transporrcentra Allmänt framhåller länsstyrelsen att valet av transportcentra givetvis kommer att påverka prioriteringen i fråga om samhällets investeringar och underhåll av anläggningar inom främst trafiksektom. I den nu redovisade planen har det ansetts viktigt att bygga upp transportsystemet utifrån sådana orter som från transport- och näringslivssynpunkter har goda utvecklingsmöjligheter. Genom att andra orter knyts till olika transportcentra erhålls även i dessa orter en god transportforsörjning.

En utgångspunkt har varit atti varje kommun skall finnas minst en ort, i

regel centralorten, som ingår i det regionala godstransportsystemet. Transportcentra får en särskild uppgift i fråga om omlastningsgods, till vilket kan hänföras det mesta styckegodset samt även viss del av parti- och massgodstransporterna. Som nämnts sker emellertid huvuddelen av massoch partigodstransporterna och vissa delar av styckegodstransporterna i form av direkttransporter, vilket innebär att de endast passerar genom de olika centra och ev. genom samordning sammanförs till större transportenheter. En analys av transportstrukturen i länet visar att bedömningen av vad som är att anse som primärt transportcentrum får ses mot bakgrund av länets speciella struktur. För flygfrakten är Arlanda den dominerande flygplatsen från länets synpunkt. I fråga om övriga transportmedel -järnväg, lastbil och sjöfart - finner man att transportköpare alltefter geografiskt läge i stor utsträckning orienterar sig mot Stockholm, Norrköping och Västerås. som erbjuder fullständig terminalservice inom alla dessa transportgrenar. Enligt de givna definitionerna finns således inom Södermanlands län inte något primärt transportcentrum, då inte något av länets egna centra har flygplats av regional betydelse. De primära transportcentra som betjänar länet är Stockholm, Norrköping och Västerås. I Södermanlands län med relativt korta transportavstånd mellan de olika kommunerna har behov ansetts föreligga av tre transportcentra av andra ordningen, dvs. sekundära transportcentra enligt anvisningarnas terminologi. Eskilstuna alstrar genom sitt näringsliv och stora befolkningsunderlag betydande godstransporter. I SJ :s transportsystem fungerar Eskilstuna som en

Södermanlands län 73

knutpunkt, vilket innebär tillgång till direkta styckegodsforbindelser till flertalet av Iandets övriga knutpunkter. Eskilstuna är huvudort för transportförmedlingsföretagens verksamhet inom länet. Med hänsyn till den funktion som Eskilstuna har i transportsystemet i Södermanlands län bör Följaktligen Eskilstuna fungera som ett transportcentrum av andra ordningen. En fortsatt drift vid och utbyggnad av landtransportterminaler i och transponleder till Eskilstuna är därför motiverad med hänsyn till önskemålet att åstadkomma ett rationellt godstransportsystem. Nyköping/ Oxelösund utgör en viktig transportknutpunkt i Södermanlands län. l området finns terminaler för SJ och transportformedlingsföretagen samt Nyköpings och Oxelösunds hamnar. Den befolkningsökning som väntas bl. a. som en följd av inflyttningen från Stockholms län tillsammans med en expansion av näringslivet innebär ett ökat transponbehov bl. a. av olika fárdigvaror. Tillsammans med den redan existerande terminalverksamheten och transportföretagens organisation av den regionala godstransportförsörj-

“RÄNGNÄS ESKILSTUNA 1- \ l | | .c x

4 Å VINGÅKER X

z *I

axx/Nk

I

m*

NYKÖPING

ia

x OXELÖSUNÖ \_-+ñ+ sekundärt transportcentrum \ J Tert iärt transportcentrum Figur D. 4. Transportcentra

74 Södermanlands län

ningen i länet bör Nyköping/Oxelösund ha funktion av transportcentrum av andra ordningen med terminalfunktioner för regional spridning av järnvägs- och lastbilstransporterat gods. I Katrineholm finns terminal for SJ samt två lastbilsterminaler, varav en med spåranslutning. Katrineholm tillhör Norrköpings knutpunktsområde. Godsomsättningen i kommunen är t”. n. stor och en betydande del består av vagnslastgods. Styckegodstrafiken uppgår totalt till ca 70 ton per dag. Av styckegodset transporteras ca 30 ton direkt med järnväg. Katrineholm bör med hänvisning till ovanstående fakta ges ställningen som transportcentrum av andra ordningen, dvs. sekundärt transportcentrum. Strängnäs, som är regionalt centrum, samt kommuncentra Flen och Vingåker föreslås bli transponcentra av tredje ordningen, dvs. teniära transportcentra. Länsstyrelsens forslag till transportcentra framgår av figur D.4. Länsstyrelsen vill dessutom peka ut vissa från godsalstringssynpunkt betydelsefulla kommundelscentra. Principen vid urvalet har varit att trygga möjligheterna att få styckegodstransponer utförda. l varje sådan ort föreslås därför att det skall finnas någon form av in- och utlämningsställe som är anslutet till transportföretagens krets- eller linjetrafik. De orter som bör hänföras till denna kategori är Gnesta, Malmköping, Hälleforsnäs och Trosa/Vagnhärad.

D.5.2.5 Trafikuppläggning Styckegodstrañken i länet föreslås ske via terminalanläggningar i de olika transponcentra. Detta förutsätter att dessa är sammanbundna med reguljära godsforbindelser. Det har inte ansetts motiverat att i godstransportplanen med dess mer långsiktiga tidsperspektiv i detalj söka klarlägga hur linjenät och trafikförsörjning skall utformas. För godstransporter kan ej heller på samma sätt som när det gäller persontransporter en avgränsning göras mellan lokal. regional och interregional trafik.

D.5.2.6 F arrygstrqfik

Endast en hamn i länet, nämligen den av TGOJ ägda hamnen i Oxelösund, har regelbunden linjetrafik. Hamnens betydelse som specialhamn för massgodstransporter kan väntas

öka och få betydelse för ett betydligt större omland än i nuläget. Däremot

torde hamnarna i Stockholm, Norrköping och Västerås även i framtiden komma att hantera styckegods för Södermanlands län.

D.5.3 Transportanläggningar

D.5.3.1 Vägar För godstrafikens del spelar bärigheten, dvs. främst det tillåtna axel/boggitrycket, en viktig roll. De vägar som betjänar de interregionala och viktigare

sou 1976:8 Södermanlands /än 75

regionala förbindelserna skall enligt de uppställda riktlinjerna medge trafik med ett axel/boggitryck av 10/16 ton under hela året. Tvärförbindelserna skall enligt riktlinjerna medge trafik med 10/16 ton under normala förhållanden. Samtliga vägar i länet som betjänar de interregionala, viktigare regionala och övriga regionala Förbindelser är upplåtna för trafik med 10/16 tons axel/boggitryck året om. För persontrafikens del är framkomligheten, dvs. den trafiksäkra reshastigheten, på olika vägar av väsentlig betydelse. I avvaktan på resultatet av den pågående utredningen om tillförlitliga metoder att beskriva Vägarnas kvalitet i termer av trafiksäkerhet och möjlig reshastighet, bör de kriterier beträffande vägstandarden vara vägledande som använts vid av vägverket genomförda behovsinventeringar för tiden fram till år 1985. Vägverkets behovsinventering for huvudvägar och sekundära vägar under perioden 1973-1985 har utgjort den ram inom vilken åtgärder diskuterats. Vad gäller det regionala vägnätet har påpekats att de sammanlagda kostnaderna för erforderliga åtgärder uppgår till ungefär 400 milj. kr. l detta belopp är inte kostnaderna för pågående arbeten inräknade. Om man inom rimlig tid önskar få ett väl fungerande regionalt vägnät inom länet. krävs en avsevärd ökning av länet tilldelade investeringsmedel jämfört med nuvarande förhållanden. 1 ett fungerande transportnät erfordras i allmänhet en samplanering av lokala och regionala transponer. Det är därför angeläget att planeringen av det lokala transportnätet anpassas på kommunnivå till stomnätet bestående av huvudvägar och vissa sekundära vägar. De i anslutning till den regionala trafikplaneringen framförda synpunkterna på behovet av åtgärder vad beträffar såväl huvudvägar som sekundära vägar har beaktats i senaste behovsinventering, som avser perioden fram till år 1990.

D.5.3.2 Järnvägar Samtliga järnvägslinjer i länet uppfyller de uppställda kriterierna. Inga förändringar vad gäller framtida funktion. axeltryck och högsta hastighet föreslås därför.

D.5.3.3 Hamnar Den av TGOJ ägda Oxelösunds hamn har genom hantering av råvaror förjärn- och stålindustrins behov betydelse inte enbart för länet utan även för Bergslagen och Mälardalen. Då denna hamn även är en oljehamn av växande betydelse och i likhet med Nyköpings hamn hanterar både mass- och styckegods får länets hamnfråga anses vara löst på ett tillfredsställande sätt. Härutöver utgör närheten till hamnarna i Stockholm, Norrköping och Västerâs en positiv faktor för länets sjötransportförsörjning.

76 Södermanlands län

D.5.3.4 Flygplatser

Flygplatsernas lokalisering och utformning är av väsentlig betydelse för den interregionala transportförsörjningen. Närheten till kringliggande flygplatser har medfört att det f. n. inte finns någon flygplats inom länet med regelbundet person- eller fraktllyg. Länets förbindelser med Arlanda är inte tillfredsställande med nuvarande trafiklösning.

Östergötlands

E län

E.1 Trafikalstrande faktorer

E.1.1 Befolkning

Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till 385 808 invånare. Folkmängdsutvecklingen under 1960-talet karaktäriseras av en stark ökning som för tioårsperioden uppgick till ca 22 000 invånare eller 2 200 per år. Under 1970-talets första del har dock ökningstakten minskat till i genomsnitt ca .700 invånare per år.

För Östergötlands län anges i prop. 1972:1 ll målsättningen for befolkning-

ens storlek år 1980 till 3900()0-410 000. Länsstyrelsen har mot denna bakgrund angett planeringstal for de olika kommunerna. vilket framgår av tabell E.1. Ortsgrupperingen for länet framgår av samma tabell.

Tabell E.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980 Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980 (planeringsnivå) Motala 48 589 49 500- 51 400 Regionalt centrum Mjölby 24 627 25 800- 27 800 Regionalt centrum Odeshög 6 087 6 700 Kommuncentrum Boxholm 6 383 6 150 Kommuncentrum Ydre 4 358 4 250 Kommuncentrum Kinda 10 492 10 700- 12 000 Kommuncentrum Åtvidaberg 13 058 13 500- 15 000 Kommuncentrum Linköpin 104 642 109 900-113 800 . 2_ _

i

P”“* “e““““

Norrköpiåg 121 531 124 000-129 000

Finspång 24 765 25 700- 27 600 Regionalt centrum Söderköping 9 641 10 000- 10 700 Kommuncentrum Valdemarsvik 9 146 8 600- 9 600 Kommuncentrum

Östergötlands 12m 383 319 394 800-414 000

E.1.2 Service

De mindre kommunerna i länet är beroende av de servicefunktioner av regional karaktär som finns i Norrköping, Linköping och Mjölby. Motala och

78 län

Östergötlands

Finspångs geografiska läge i länet gör att serviceinråttningarnzt i dessa kommuner i stor utsträckning endast tillgodoser de egna invånarnas behov. Detta gäller t. ex. den kommersiella servicen. Centralorterna i de mindre kommunerna är väl utrustade med vad som kallas kommuncentrumservice. Avstånden till de regionala utbudspunkterna för mer kvalificerad kommersiell service är inte långa. Länets invånare är därmed väl tillgodosedda med kommersiell service inom acceptabla restidsavstånd. Länet är för sjukvården indelat i tre distrikt: västra, centrala och östra.

Regionsjukhuset i Linköping fungerar som sådant för Östergötlands. Jön-

köpings och Kalmar län. Sjukhuset är dessutom centrallasarett för länets västra och centrala distrikt. l Norrköping finns centrallasarettet för östra distriktet. Normallasarett finns i Finspång och Motala. Utöver dessa akutsjukhus finns sjukhus och sjukhem för Iångtidsvård och psykiatri i olika delar av länet. Länets största vårdanstalt för psykiatrisk vård är förlagd till Vadstena. För gymnasieutbildning är länet indelat i fem gymnasieregioner: Motala. Mjölby, Linköping, Finspång och Norrköping. Ydre kommun är uppdelad på Tranås resp. Eksjö gymnasieregioner. AMS bedriver arbetsmarknadsutbildning i Norrköping med ca l 000 platser och i Motala med ca 450 platser. Universitetet i Linköping har filosofisk, medicinsk och teknisk fakultet. Lärarutbildning finns i Linköping och Norrköping. Vid lärarhögskolan i Linköping utbildas låg- och mellanstadielärare, ämneslärare och folkhögskoIlärare. Lärare i trä- och metallslöjd utbildas vid slöjdlärarseminariet i Linköping. I Norrköping finns forskollärarseminarium. Bland övriga utbildningsinstitutioner med regionala och interregionala upptagningsområden kan nämnas urmakar- och optikerutbildning i Borensberg, guldsmedsskolan i Strålsnäs och statens trädgårdsskola i Norrköping. Regionala förvaltningar inom den statliga och landstingskommunala sektorn är till allra största delen lokaliserade till Linköping, men även Norrköping. Motala och Mjölby har viss sådan verksamhet. Den befintliga fritidsbebyggelsen i länet är framför allt lokaliserad till Linköpings och Norrköpings närområden, skärgården och sjösystemet söder om Linköping, Vättern och området norr om Motala. l den fysiska riksplaneringen utpekas skärgårdsområdet och södra länsdelen som utvecklingsområden för fritidsbebyggelse. En särskild utredning pågår om hur skärgårdsområdet skall användas för olika ändamål. De största områdena av intresse för det rörliga friluftslivet är skärgårdsområdet, Vätterområdet och södra länsdelen. Skärgårdsområdet har utpekats som primärt område för rekreation av kommittén för turism och rekreation.

E.1.3 Näringsliv

Länet har jämfört med landet i dess helhet en mindre andel sysselsatta inom jordbruks- och servicesektorerna och en betydligt högre andel inom industrisektorn. Förklaringen till den lägre sysselsättningsandelen inom jordbrukssektorn står förmodligen att finna i att huvuddelen av jordbruket inom länet bedrivs inom ett område som tillhör landets bättre jordbruksbygder.

Östergötlands län 79

Man har där haft möjllighet att göra arbetskraftsbesparingar genom att verksamheten bedrivs med moderna maskiner och i rationella enheter. Förutom att tillverkningsindustrin inom länet svarar for en betydligt större andel av sysselsättningen än i landet som helhet är även de sysselsattas fordelning på branscher skild från Fördelningen i landet i stort. Näringsområdet Verkstadsindustri svarar for 54 % av sysselsättningen inom tillverkningsindustrin i länet. Motsvarande siffra för hela landet är 41 %. Samtliga övriga näringsområden utom metallindustri har en mindre andel av sysselsättningen i länet än i riket. Produktionsmässigt dominerar varuslagen mineraliska råvaror, kemiska och farmaceutiska produkter, papper och papp samt metaller och varor därav. 1 varugrupperna mineraliska råvaror, kemiska och farmaceutiska produkter är sannolikt huvuddelen av produktionen avsedd for lokal konsumtion. Den årliga ökningstakten i produktionen blir i genomsnitt ca 2 % under perioden 1970-1980 och ca 1,5 % mellan åren 1980 och 1990. Framtidsutsikterna for industrin inom länet som helhet kan bedömas vara goda. Länets tillverkningsindustri har ett stort inslag av teknisk avancerad produktion. vilket skapar goda möjligheter för en framtida expansion. Tillkomsten av institutioner for teknisk och naturvetenskaplig och utbildning forskning inom länet bör utgöra en ytterligare stimulans for industriella satsningar inom produktområden som kräver tillgång till högt utbildad personal och kvalificerade tekniska tjänster.

E.2

Transportanläggningar

E.2.1 Vägar

Det allmänna vägnätet i länet omfattar sammanlagt ca 4 555 km. Av dessa är 766 km huvudvägar. medan återstoden utgörs av sekundära och tertiära vägar. Länets vägnät forgrenar sig kring väg E 4 som passerar genom centrala i länet och bl. a. knyter samman tre av länets större kommuner - Norrköping, Linköping och Mjölby. Riksvägarna inom länet - vägarna 15, 32. 34, 35. 36. 50, 51 och 56 - har en i huvudsak nord-sydlig sträckning och sammanbinder de yttre kommunerna i länet med väg E 4 och den centrala delen av länet (se figur E.1). Genom länets geografiska läge belastas huvudvägnätet av en omfattande genomfartstrafik. Särskilt markant är detta på väg E 4, som dessutom tillförs betydande trafikmängder inom länet via anslutande riksvägar. Huvudvägarna är upplåtna for trafik med 10/ l 6 tons axel/boggitryck. Detta gäller i stort sett också hela det sekundära och tertiära vägnätet under nästan hela året.

80 län

Östergötlands

Primärt centrum

Regionalt centrum

Kommuncentrum

Flygplats

Hamn

Huvudväg nmmuulwlm Jä r nväg

= 2 = 5 t v. 9r 9 I . \ \ Österbymo ø K

pvf

Figur E. I Orrsslrukrzu och xrikl/;qare rrajilcarzläágqningar*

sou 1976:8

Östergötlands län 81

E.2.2 Järnvägar

Länet genomkorsas av södra stambanan, som utgör den viktigaste och mest trafikerade järnvägslinjen i länet. Även linjerna Mjölby-Hallsberg och Norrköping-Nyköping har betydande trafik. Samtliga dessa linjer (210 km) tillhör SJ :s affarsbanenät. Till det ersättningsberättigade bannätet hör sam-

manlagt 219 km med banorna Linköping-Hultsfred och Bjärka Säby-Väster-

vik för såväl person- som godstrafik samt godsbanorna Kimstad-Finspång,

Finspång-Hjortkvarn, Mjölby-Ödeshög och Fågelsta-Vadstena. Av länets kommuner saknar Ödeshög och Finspång persontrafik

på järnväg. Ydre, Söderköping och Valdemarsvik saknar både person- och godstrafik på järnväg.

E.2.3 Hamnar

Norrköping är den enda allmänna hamn i länet som har en mer omfattande sjötrañk och förutsättningar för detta. Hamnen förbättras och byggs ut kontinuerligt och har ett omland som går långt utanför länet. Hamnen förfogar sammanlagt över 5 000 m kaj, varav 900 m är oljekaj och 500 m privata kajer. Vattendjupet vid kaj varierar från 5 till 10,5 m. Största djup vid torrlastkaj är 9 m och vid oljekaj 10.5 m. Hamnens roll-on/roll-off-kaj har ett djup på 9 m. Godsomsättningen i hamnen uppgick år 1970 till ca 3,5 milj. ton. lntransporterna består främst av oljor och bensin (75 96), mineraliska råvaror(l0 %) och foder och gödningsmedel (7 %). Varugruppen papper och papp svarar lör den största andelen (36 %) av uttransporterna. Totalt svarar skogsprodukterna lör ca 70 % av uttransporterna. Norrköpings hamn har dessutom en mycket omfattande spannmålsutlastning (15 %). f. n. den största i Sverige.

E.2.4

Flygplatser

I länet finns en allmän trafikflygplats, Kungsängen i Norrköping, med reguljär linjetrafik. Flygplatsen ägs av luftfartsverket. Dessutom finns två tralikflygplatser, en militär (F 3, Malmen) och en privat (Saab, Linköping) samt en militär flygplats (F 13. Bråvalla i Norrköping). Länet har också ett antal privata och kommunala flygplatser för allmänflyg. Kungsängen kan betraktas som en relativt otidsenlig flygplats. som kräver omfattande investeringar under en tioårsperiod.

E.2.5 Övriga

terminalanläggningar

Länets största och bäst utrustade landsvägsterminaler återfinns i Norrköping. Där förfogar både Bilspedition och ASG över nyuppförda lokaler tagna i bruk åren 1971 resp. 1972. Båda anläggningarna är av den anledningen tek-

V 6

82 Östergötlands län

niskt välutrustade med exempelvis conveyorbanor för godshanteringen i magasinen. ASG:s terminal tar emot järnvägsvagnar för Iastning och lossning under tak i magasinet. Godsomsältningen är vid dessa terminaler över 100 ton per dag. Dessutom finns ytterligare två terminaler i Norrköping med godsomsättning överstigande 50 ton per dag. Transportformedlingsföretagen har fyra terminaler i Linköping som vardera omsätter mellan 50 och 100 ton och utrymmesmässigt utrustade än motsvaper dag. De är sämre tekniskt rande i Norrköping. l länet finns dessutom terminaler med mellan 5 och 50

ton i omsättning i Motala (två), Mjölby, Boxholm, Åtvidaberg och Finspång.

till Vid 13 järnvägsterminaler uppgår den hanterade styckegodsmängden har den ojämförligt största minst 5 ton i genomsnitt per dag. Norrköping styckegodsomsättningen och är knutpunkt i SJ :s organisation för stycke- Terminalen i Norrköping är tekniskt välutrustad med kranar, godstrañken. truckar m. m. och dessutom utrustad med containerkran. Betydande mängder gods hanteras även vid terminaler i Linköping, som också är SJ :s knutpunkt (över 100 ton per dag), Motala och Mjölby (vardera över 25 ton per dag). De största kvantitetema vagnslastgods omsätts i Norrköping, Linköping, Skärblacka, Boxholm och Motala. År 1972 var sammanlagt ca 50 järnvägsstationer i länet upplåtna för vagnslasttrafik. Depåanläggningar för oljeprodukter finns i Norrköping som utnyttjas av sker samtliga oljebolag och som omsätter ca 2 milj. m3 per år. Distributionen

främst per bil i Östergötlands och delar av angränsande län. Distributionen

av torra livsmedel i länet sker från fyra lagercentraler varav två finns i Norr- Distributionen av farskvaror sker till viss del köping och två i Linköping. genom de ovan nämnda lagercentralerna. l övrigt distribueras exempelvis mjölk, ägg, kött och charkuterier direkt från de olika uppsamlingsanlägginom länet. Bland dessa kan nämnas äggcentralen i Linköping, läningarna nets mejerier i Motala, Linköping och Norrköping, samt de större produktionsställena för kött- och charkuterivaror i Linköping och Norrköping. Viss distribution av lärskvaror sker också direkt från producent till detaljist. Av transportanläggningar i länet kan slutligen nämnas 17 lagringsanläggningar för jordbrukets produkter. Där sker en mycket omfattande hantering av spannmål, gödselmedel och fodermedel. Huvudanläggningen är lokaliserad till Norrköping.

E.3 Tillfredsställande transportförsörj-

-

och för

ning målsättning principer

trafikförsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala personrrq/iken är i forsta hand inriktad på den kollektiva trafikförsörjningen. Det kollektiva traliksystemet bör utformas så att invånarna i länet har möjlighet att dagligen utnyttja även sådan service som inte finns i den egna kommunen. Målsättningen innebär att i samtliga relationer där behov av förbindelser mellan kommuncentrum och regionalt centrum finns bör tunätheten normalt uppgå till minst två dag-

län 83

Osrezgörlands

liga tur- och returförbindelser. Härmed har i första hand avsetts serviceresor.

I Östergötlands län bör särskilda arbetsresemöjligheter finnas mellan ett

kommuncentrum och vederbörande regionala centrum. Antalet förbindelser är sedan naturligtvis beroende av trafikunderlaget. Beträffande terminalresor är målsättningen att varje kommuncentrum bör ha minst en interregional förbindelse i båda riktningarna. Vad gäller uppehållstider och genomsnittliga reshastigheter accepteras i stort anvisningarnas rekommendationer. Det kan dock enligt länsstyrelsens mening vara motiverat att differentiera reshastighetskravet efter turernas funktioner. Vad gäller den inrerregiønala personrrqñken framförs som målsättning att det bör finnas dagliga förbindelser med de tre storstadsregionerna. Fram- och återresa bör kunna ske under samma dag, sammanlagd restid bör vara högst sex timmar och som en rimlig uppehållstid anses fyra timmar. Kravet på âterresa samma dag bör gälla också övriga primära centra, med vilka ett omfattande kontaktbehov finns. Med övriga regioner bör finnas dagliga förbindelser utan krav på återresa samma dag. Beträffande enskilda resor bör kravet vara daglig förbindelse i de ovan nämnda relationerna.

För godsrrq/ikens del redovisas en målsättning som i stortsammanfaller

med anvisningarna. Bl. a. preciseras kraven på ett trafikledssystem i länet av vägar och järnvägar samt uppställs särskilda krav för att i länet kunna hantera fartyg av olika storleksordningar. Vidare bör i länet finnas ett antal transportcentra, i vilka olika terminalverksamheter skall lokaliseras och som samtidigt binder samman de skilda trafiklederna. De krav som ställs på resp. transportcentra sammanfaller med anvisningarnas rekommendationer. Trafikuppläggningen inom länet bör enligt länsstyrelsen ske med dagliga förbindelser mellan länets huvudorter och olika kommuncentra. Mellan länet och landets primära transportcentra i övrigt bör finnas dagliga transponmöjligheter. Trqfikan/äggningarna i länet motsvarar i stort målsättningen i anvisningarna. Länets vägnät bör således bl. a. sammanbinda de olika kommuncentra efter deras ordning i ortsgrupperingen. Vidare behandlas krav på bärighet och geometrisk standard. För järnvägsnätets del diskuteras likaledes bärighet men även den högsta tillåtna hastigheten för persontåg. För hamnsystemet uppställs vissa krav i fråga om farledsdjup och hanteringsmöjligheter. Slutligen behandlas i målsättningen länets flygplatssystem. varvid anvisningarnas rekommendationer åberopas.

E.4 Förväntade behov av och

efterfrågan på transporter

E.4.1 Persontrafik

E.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandesrrömmar

De regionala konrakrbehoven i Östergötlands län är företrädesvis inriktade

mot Linköping genom att så många tunga servicefunktioner, t. ex. inom ut-

84 län

Östergötlands

Tabell E.2 Regionala kontaktbehov Till Annan ort

Valdemarsvik

Åtvidaberg Linköping Finspång Norrköping Söderköping

_ Från | l l l | Motala

a» C2

ä Tranås: K Mjölby Vadstena: P

Ödeshög Vadstena: P

Boxholm Tranås: BKP

Österbymo Eksjö: BKSU Tranås: ABlKPSU Kisa Vimmerby: BK

Åtvidaberg Kuslomrâdel: B

Linköping Kuslområdel: B

Finspång Kustområdet: B

Norrköping

Söderköping

Valdemarsvik Västervik: BK

administrativ service besök. nöjen. fritid interregionul anknytning kommersiell service arbetspendling sjukvård utbildning

Anm. Anknytning till det interregionala llygnätet sker som regel i Norrköping.

Östergötlands län 85

bildning, sjukvård, förvaltning m. m., är koncentrerade dit. Linköping har i persontraiikplanen behandlats som länets huvudort. Alla kommuneri länet har kontaktbehov med Linköping. l övrigt är länet indelat i tre kontaktområden. l den östra regionen riktas kontakterna från Finspång, Söderköping och Valdemarsvik mot Norrköping. l den centrala

dominerar Linköping över kommunerna Åtvidaberg och Kinda. En västra kontaktregion finns kring Mjölby/Motala med Ödeshögs och Boxholms

kommuner. Ydre kommun är inriktad mot Tranås/Eksjö. De regionala kontaktbehoven i länet sammanfattas i tabell E.2. De regionala resandesrrömmarna i länet domineras naturligtvis av personbilsresorna. Landsvägstrafiken i länet är i stor utsträckning koncentrerad till väg E 4. Trafiken på sträckan Linköping-Norrköping understeg inte i någon punkt 10000 fordon per ärsmedeldygn (ÅMD) år 1969. Strax väster om

NOHRKUP G

SUDERKUP G

Figur E.2 Regionala bussresor Antal resor per vecka enligt resanderäkning våren 1971

Östergötlands län

öneano

I NORR -

KÖPING

VA LDE- ÅTVIDA- MÅRSVIK asne

\ f i \ / \ \VIMMERBY \ / \ / wäsrsnvrx, \ 4 \ / \_/

i Fler än 300 resor per vecka

100-300 resor per vecka Figur E.3 Total! ;esande pa regionala busslinjer Mindre än 100 resor per vecka Enligt resanderäkning våren 1972

Östergötlands län 87

Norrköping och strax öster om Linköping uppmättes 15 300 resp. 14 600 fordon/ÅMD. Även sträckan Linköping-Mjölby har mycket stor trafik, ca 10000 fordon/ ÅMD. På övriga riksvägar inom länet som utgör förbindelser mellan kommuner och den centrala länsdelen uppgår trafiken till mellan 3 000 och 8 0()0 fordon/ÅMD. De regionala kollektiva resorna med buss under en normalvecka uppgår i de trafi kstarkaste relationerna till 2 280 Söderköping-Norrköping, 2 130 Åtvidaberg-Linköping, l 520 Motala-Vadstena och l 340 Finspång-Norrköping. På de interregionalajärnvägslinjer som berör länet har någon kartläggning inte skett av det regionala resandet på grund av de praktiska svårigheter som är förknippade med resanderäkningar i express- och snälltågen. Det regionala resandet på järnväg i relationerna Linköping-Kisa och Linköping

-Åtvidaberg uppgår till 210 resp. 190 resande per vecka. De regionala resorna

med buss framgår av figur E.2. Det totala resandet på busslinjer mellan olika kommuncentra åskådliggörs i figur E.3. På järnvägen i relationerna Mjölby-Linköping och Linköping-Norrköping förekommer ett mycket omfattande regionalt resande.

E.4.1.2 interregionala kontaktbehov och resandeströmmar Länsstyrelsen har bl. a. med hjälp av en genomförd företagsenkät inom

länet skattat totala antalet interregionala tjänsteresor, som berör Östergöt-

lands län till ca 710000 per år. Härav kan drygt 60 % beräknas vara riktade mot Stockholms län. medan övriga storstadslän berörs av ca 6 % vardera. Resterande 20 län berörs följaktligen av ca 30 % av resorna, varav länen i sydöstra Sverige svarar för en betydande del. Tillgängligt material visar att tjänsteresorna med personbil utgör närmare 80 % av antalet interregionala tjänsteresor. Beträffande kollektiva resor dominerar I-klass järnvägsresor starkt i de kortväga relationerna. Flyget dominerar endast i de allra längsta relationerna. Resmönstret för de privata resorna visar en betydligt jämnare fördelning över landet än tjänsteresorna. Stockholm utgör även för dessa resor den mest

trafikstarka relationen med ca 35 % av det totala antalet. Övriga trafikstarka

relationer är Kalmar, Malmöhus, Jönköpings, Södermanlands, Göteborg och Bohus samt Örebro län.

1 sammanställningen nedan visas de relationer som berör Östergötlands

län rangordnade efter det antagna totala kontaktbehovets storlek: 1. AB-, F- och H-län 2. D-, M- OCh O-län 3. C-, P-, T- och U-län

4. Övriga län.

För Östergötlands läns del förutser länsstyrelsen att de fortsatta geografiska

förändringarna inom näringsliv och förvaltning samt befolkningens ökade rörlighet i förening med krav på kortare restider kommer att öka kraven

på det interregionala transportsystemet för persontrafik. Ökningen av kon-

taktbehoven kommer att tillgodoses både genom individuella och kollektiva transporter. Stockholmsregionen kommer även i fortsättningen att inta en

88 Östergötlands län

dominerande ställning i Östergötlands läns interregionala kontaktmönster.

Utvecklingen torde innebära ett relativt oförändrat kontaktbehov med övriga storstadsområden. Genom satsningen på primära centra förändras kontaktfälten för personresor i tjänsten och ökade krav kommer att ställas på s. k. tvärförbindelser. De sociala kontaktmönstren torde inte komma att förändras på något påtagligt sätt.

E.4.2 Godstrafik

Huvuddelen av godstransporterna till och från Östergötlands län samt de

dominerande transporterna inom länet utgörs av råvaror och bränslen. produkter från jord- och skogsbruk samt verkstadsindustrin. Länsstyrelsen har utarbetat en prognos rörande transportvolymen åren 1980 och 1990. Den grundar sig på kartläggning av produktions- resp. konsumtionsvolymer i länets olika kommuner år 1970 med- en uppdelning på 14 varugrupper.

E.4.2.1 Regionala transportbehov och rransportströmmar Lastbilstrafrken inom länet uppgick år 1970 till storleksordningen 21 milj. ton. Ungefär 60 % av de totala leveranserna består av mineraliska råvaror.

Relationerna Linköping-Åtvidaberg, Finspång-Norrköping tillsammans

med Linköping-Norrköping framstår som de från godstransportsynpunkt dominerande. Vad beträffar de två förstnämnda relationerna bör erinras om att transporterna i forsta hand består av omfattande grusleveranser över kom-

mungränserna. Övriga relationer i länet av större betydelse är Motala-Norr-

köping och Motala-Linköping. Dominerande varuslag i de regionala transporterna är förutom mineraliska råvaror bl. a. oljor och bensin, rundvirke, trävaror, metaller och verkstadsprodukter samt livsmedel. Godstransporterna på järnväg inom länet år 1970 omfattade 0,5 milj. ton. Härav utgörs 40 % av oljor och bensin. Transporterna beräknas av länsstyrelsen komma att öka med drygt 2 % per år fram till år 1980 och med ca 2 % under 1980-talet. Vad gäller transporterna inom länet förväntas järnvägens volym och andel komma att öka kraftigt - från 0,4 milj. ton år 1970 till 1,6 milj. ton år 1990. I första hand beräknas järnvägstransporterna av oljor och bensin, trävaror samt vissa verkstadsprodukter öka kraftigt. Lastbilstrafrken inom länet be-

räknas år 1990 uppgå till 30,6 milj. ton mot 21,2 milj. ton år 1970. Ökningen

kan i första hand hänföras till mineraliska råvaror. De lokala transporterna, somltillåden helt övervägande delen består av jord-, sten-, sand- och grusleveranser, uppgick år 1970 till storleksordningen 13 milj. ton. Under 1970-talet beräknas denna typ av transporter öka med i genomsnitt 1,5 26 per år. Under 1980-talet har ökningstakten beräknats till i genomsnitt ca l fn per år.

E.4.2.2 lnterregionala transporrbehov och rransporrsrrömmar Transporterna från länet beräknas öka från 4,3 milj. ton år 1970 till 7,4 milj. år 1990. Prognoserna för intransporterna innebär en ökning från

ton

Ösrergöllands län 89

6,0 till ll,9 milj. ton under motsvarande tidsperiod. Dominerande varuslag vad gäller utleveranserna är liksom tidigare rundvirke, oljor och bensin samt papper och papp, medan intransporterna i första hand består av oljor och bensin samt av de förväntade ökade inleveranserna av rundvirke. Vid en total sammanvägning av de olika trafikmedlens framtida fördelning framgår att till länet förväntas år 1990 transporteras 2,6 milj. ton med järnväg mot l,l milj. ton år 1970. Lastbilarnas motsvarande volymer år 1990 uppgår till 4,6 milj. ton mot 2,1 milj. ton år 1970. Järnvägstransporterna från länet beräknas under prognosperioden öka från l,l till 2,4 milj. ton och lastbilstrafiken från 2,4 till 4,1 milj. ton. De viktigaste ursprungs- resp. destinationsregionerna för de interregionala lastbils- och järnvägstransporterna är Mälarregionen, Värmlands och Örebro län samt smålandslänen. Huvuddelen av det gods som transporteras från och till länet berör Norrköping, Linköping och Motala.

E.5 Förslag till transportlösningar

E.5.1 Persontrafik

E.5.1.l Brister i nuvarande Iraji/ç/örsörjning En jämförelse mellan nuvarande trafikförsörjning och målsättning ger en indikation på vilka brister ställt mot generella krav som finns i dagens regionala kollektivtrafik. Jämförelsen har gjorts i de relationer där regionalt kontaktbehov föreligger och hari första hand avsett turtäthet, förtidsmässig läggning, uppehållstid och reshastighet. l flertalet relationer är antalet turer tillräckligt för att motsvara kraven. l vissa relationer fyller man dock inte helt kraven. Vidare finns brister vad gäller avgångstider. uppehållstider och anknytningsmöjligheter med lokala och interregionala lörbindelsenät. Dessutom kan konstateras att reshastighetskravet i de flesta fall inte uppfylls. En orsak härtill kan vara att förbindelserna har alltför många uppehåll. vilket medför att reshastigheten i många fall understiger 40 km/tim. Vad gäller förbindelser mellan kommuncentra och deras resp. regionala centrum kan konstateras att målsättningen i stort sett uppfylls på ett tillfredsställande sätt. De kompletteringar som erfordras är främst betingade av krav på möjligheter till regionala arbetsresor. De kollektiva förbindelserna från länets olika kommuncentra till Linköping resp. Norrköping är till övervägande del tillfredsställande. Dock förekommer i andra relationer mer framträdande brister. Som exempel kan nämnas sträckan Boxholm-Motala, där f. n. fram- och återresa på dagen med rimlig uppehållstid i Motala för sjukhusbesök eller dylikt inte är möjlig.

E.5. 1 .2 R egionalr sromlinjenär Planeringsarbetet har rent allmänt inriktats på att reducera eller eliminera de olägenheter som är förknippade med den i vissa stycken bristfälliga tra-

90 Östergötlands län sou 1976:8

- Buss Tåg

KATRINEHOLM ASKE SUND HALLSBERG

JÖNKÖPING

VÄSTERVIK

NÄSSJÖ VlMM-ERBY

EKSJÖ Figur E.4 Regional! slom/in/enäl Antal kollektiva förbindelser i vardera riktningen per normaldag

fikbilden i länet. De mera framträdande Förbätlringarnajämfört med nuläget kan sammanfattas sålunda: - Den samordnade medför att turerna bättre anpassas tidtabellsläggningen till resbehoven - Restiderna reduceras

SOL 1976:8 Östergötlands län 91

Resemöjligheter med godtagbara uppehållstider i resmålet tillskapas. bl. a.

från Österbymo via Kisa till Linköping, från Valdemarsvik till Linköping

och från Boxholm till Motala Snabba och regelbundna förbindelser tillskapas mellan centralorterna Mjölby, Linköping och Norrköping Anknytningar till och från interregionala Förbindelser säkerställs. Det turantal som anges i planen har bedömts mot bakgrund av kontaktbehov och resandeunderlag och därmed också med hänsyn till de ekonomiska möjligheterna att driva trafiken. Som tidigare framhållits gäller det att finna trafiklösningar som kan tillgodoses inom ramen för ett Företagsekonomiskt grundkrav. Genom att Vadstena har många funktioner av regional karaktär föreslås att Vadstena bildar en nod i det regionala stomlinjenätet. Det slutliga förslaget till regionalt stomlinjenät redovisas i figur E.4. Frågan om alternativa transportmöjligheter har diskuterats när det gäller trañken på både de ersättningsberättigade järnvägslinjerna i länet och övriga linjer. Persontrafiken på länets järnvägslinjer domineras av resor av interregional karaktär.

Linjerna Linköping-Hultsfred och Bjärka Säby-Västervik tillhör det olön-

samma bannätet. Viss parallelltrafik järnväg-landsväg förekommer. Med hänsyn till att det regionala och lokala resandet på linjerna spelar en underordnad roll vid jämförelse med den interregionala trafiken, torde frågan om alternativa transportmöjligheter dock böra anstå till dess att den kan överblickas i ett större sammanhang. Några samhällsekonomiska analyser är enligt kommunikationsdepartementet f. n. inte erforderliga för dessa linjer. Länsstyrelsen föreslår att den trafikfördelning mellan järnväg och buss som gäller i utgångsläget på de båda linjerna får bestå t. v. På linjerna Mjölby-Hallsberg och Norrköping-Järna fyller tåget och bussen olika transportuppgifter och bör även fortsättningsvis komplettera varandra. Detsamma gäller de delar inom länet av södra stambanan, som är belägna söder om Mjölby och norr om Norrköping. l fråga om trañkförsörjningen i den centrala delen av länet, på sträckan Mjölby-Norrköping, diskuteras mer ingående fördelningen på trafikmedel i den regionala trafiken. Vad gäller den kollektiva trafikens utformning inom den centrala delen av länet uttalar länsstyrelsen i länsprogram 1970 att frågan om utnyttjande av järnvägen med inriktning på pendeltrafik ingående bör prövas. Förutsättningarna för trafiken inom länets centrala tätortsområde kan sammanfattningsvis beskrivas enligt följande. Befolkningsunderlaget inom ett område från Mjölby över Linköping till Norrköping uppgår till ca 200 000 personer. av vilka huvuddelen - ca 180 000 - är koncentrerade till tätorterna Mjölby, Linköping och Norrköping. Under den närmaste tioårsperioden väntas folkmängden stiga kraftigt i det aktuella området. De väntade förändringarna kännetecknas i första hand av en fortsatt kraftig sysselsättningsökning inom servicesektorn, bl. a. som en följd av fattade beslut om utlokalisering av statlig förvaltningsverksamhet. Den ovan skisserade utvecklingen av bebyggelsens och arbetstillfällenas lokalisering pekar mot att den redan i dag stora pendlingen inom den centrala tätortsregionen ytterligare

92 län

Östergötlands

kommer att öka. En annan faktor som kommer att påverka resandet i om-

rådet mellan Mjölby och Norrköping är nyetableringar av externa serviceanläggningar i Mantorp och Norsholm. På 1980-talet kan också en ny flygplats bli aktuell mellan Linköping och Norrköping. Det nuvarande tågresandet inom det centrala tätortsområdet är uteslutande av regional karaktär. Även på busslinjen Linköping-Mjölby spelar de regionala resorna en betydande roll. Behovet av lokalt resande är avsevärt större i området mellan Mjölby och Linköping än i området mellan Linköping och Norrköping. Både de regionala och de lokala resbehoven kan väntas öka starkt under 1970-talet. Möjligheterna att kunna resa snabbt mellan kommuncentra inom det centrala tätortsområdet får anses vara en faktor av stor vikt för knytning av framför allt Linköping och Norrköping till varandra. Mycket talar därför för att man på sträckan Mjölby-Linköping-Norrköping bör satsa på en regional trafik som uteslutande tillgodoser de regionala resbehoven och att de lokala trafikbehoven tillgodoses genom en från den regionala trafiken fristående lokal trafik. Den slutliga avvägningen mellan olika transportmedel för tralikförsörjningen i den centrala delen av länet bör i första hand ha till utgångspunkt att trafiken på hela sträckan sker med samma tralikmedel. Det primära kravet på den regionala trafiken inom omrâdet är att den skall möjliggöra snabba förflyttningar mellan de tre kommuncentra. Vid tidtabellsskiftet ijuni 1973 startade “pendeltågsförbindelsen” mellan

Östgötaregionen och Stockholm enligt s. k. styv tidtabell. Denna trafiklös-

ning påverkar i flera avseenden den lokala trafikens organisation. Den regionala trafiken kommer inte att tillgodose några lokala resbehov i områdena mellan tätorterna Mjölby och Linköping resp. Linköping och Norrköping. Pendelns tidsmässiga förläggning gör att den tillgodoser alla typer av regionala resbehov mellan Norrköping och Linköping, medan så inte är fallet mellan Mjölby och Linköping. För att tillgodose det regionala behovet av arbetsresor mellan Mjölby och Linköping krävs att pendeltrafiken kompletteras med vissa bussturer, anpassade till arbetstideri Linköping och Mjölby.

E.5.1.3 Trafikorganisatoriska frågor

Regional busstrafik bedrivs i länet förutom av SJ, som helt dominerar, också av de kommunala bussföretagen i Linköping och Motala samt av ett privat bussföretag. Det traliksamarbete som etablerats i vissa relationer bör utvecklas. Länsstyrelsen pekar också på det angelägna i att ett vidgat terminal- och servicesamarbete kommer till stånd på platser som trafikeras av flera företag. Vidare framhålls att biljett- och taxefrågor bör samordnas så att genomgående prisberäkning för de i planen ingående regionala landsvägslinjerna kan tillämpas. För att trygga samordningen på sikt har länsstyrelsen för avsikt att ta upp frågan om huvudmannaskap för den regionala trafiken till överläggningar med landstinget. Förutom nuvarande system kan därvid olika alternativ diskuteras och ytterligare utredas.

SOU l976:8 Östergötlands län 93

E.5.1.4 Interreg/anala _förbindelser Länet har mycket bra kommunikationslägen med ett välutbyggt väg- och järnvägssystem samt tillgång till internationellt flygfält. Synpunkterna i detta avsnitt syftar därför till att uppmärksamma behovet av vissa marginella förbättringar. Vid trafikuppläggningen bör behovet av snabba transporter beaktas. l Östergötlands län spelar järnvägen en viktig roll på kortväga relationer samt flyget på längre. Härjämte bör finns tillgång till billigare resealternativ. vilket innebär att bussförbindelser bör finnas. Genom att de olika trafikmedlen ges möjligheter att utvecklas efter sina särskilda Förutsättningar synes ett brett register av transportalternativ kunna erbjudas och olika krav i fråga om snabbhet och kostnader tillgodoses. Många flygresenärer till och från länet reser med järnväg eller bil via Stockholm/Arlanda för att kunna utnyttja SAS:s inrikesnät. Detta förfarande bör beaktas så att en samordning sker vid tidtabellsläggningar av t. ex. järnvägsoch fiygtrafiken. Med Göteborgs- och Malmöregionerna bör finnas direkta flygförbindelser. Utöver fiygförbindelserna som sam manbinder länet med de nämnda storstadsregionerna bör förbindelser finnas med större närliggande tätortsomrâden, t. ex. Jönköping, Kalmar och Karlstad samt till vissa primära centra längs norrlandskusten. Järnvägsförbindelserna med storstadsregionerna är av stor betydelse för länet. Dagliga förbindelser bör också finnas till primära centra i mellersta och södra Sverige. Behovet av långväga bussförbindelser finner länsstyrelsen vara störst till och från storstadsregionerna samt med Kalmar. Blekinge och Kopparbergs län där resandeunderlaget är litet.

E.5.1.5 F ritidstrafik

I samband med beskrivningen av kontaktnätet framgick att behov

före-

ligger av att nå kontakt med vissa områden - främst i skärgården och södra länsdelen - där olika former av f ritidsservice erbjuds. Det resande som dessa aktiviteter alstrar är sällan inriktat mot enstaka punkter utan mot ganska vidsträckta områden. Huvuddelen av denna typ av resbehov tillfredsställs också med individuella transportmedel. Bristfalliga kollektiva resemöjligheter till fritidsområdena skulle dock utestänga stora befolkningskategorier från denna typ av service. Underlag torde finnas med den stora befolkning som finns i den centrala delen av länet. En möjlig lösning är att i vissa punkter knyta bestallnings- eller linjetralik till det regionala linjesystemet fredagar och söndagar. Sådana punkter kan vara t. ex. Valdemarsvik, Söderköping och Kisa. Mer exakt hur trafiksystemet skall vara uppbyggt får bli föremål för ytterligare utredning i kontakt med berörda kommuner och trañkföretag. För att göra den östgötska skärgården tillgänglig bör i detta sammanhang också diskuteras möjligheterna att inordna båtturer i skärgården i denna trafik.

94 län

Östergötlands

E.5.2 Godstrafik

E.5.2.1 Brister i nuvarande transportfdrsörjning Länsstyrelsen menar att transportförsörjningen i allmänhet framstår som i stort tillfredsställande med hänsyn till målsättningen och till de transporter som finns och som kan förväntas i framtiden. Detta styrks av gjorda enkäter till transportkunderna i länet samt av erfarenheter erhållna vid kontakter med representanter för näringsliv och transportföretag. Bland önskemål som framkommit kan nämnas krav på förbättring av vissa vägforbindelser. matartrafik från Norrköpings hamn till vissa kontinenthamnar, större upplagsytor i hamnen samt bättre samordning mellan de olika transportforetagen.

E.5.2.2 Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

När det gäller godstrafiksystemets uppbyggnad diskuteras olika tralikleders utformning i länet, de olika transportcentras lokalisering och uppgifter samt trafikuppläggningen vad avser olika relationer, lämplig utrustning i skilda anläggningar samt beställningstralikens utformning. De olika förslagen tar sikte på att uppnå ett högt resursutnyttjande, att underlätta samordning mellan olika transportmedel samt att göra en samhällsekonomiskt rimlig prioritering av olika investeringar.

E.5.2.3 Arbets/ördelning mellan olika transportmedel Länsstyrelsen anser att den framtida arbetsfördelningen mellan olika transportmedel måste bedömas med hänsyn tagen till den successivt f ramvuxna uppdelningen och den förväntade framtida tekniska och organisatoriska utvecklingen inom resp. trañkgren. Mass- och partigodstransporterna inom länet sker f. n. nästan uteslutande med lastbil. Den transporterade volymen uppgår till ca 21 milj. ton per år. Nära 60 % av de transporterade kvantiteterna, eller 12,7 milj. ton, utgörs

av mineraliska råvaror. Det framtida regionala transportsystemet i Östergöt-

lands län bör utformas så att det svarar mot de krav som ställs och tar till vara de fördelar resp. transportmedel har för olika typer av transporter. Totalt sett torde järnvägen komma att få fortsatt begränsad betydelse för mass- och partigodstransporterna inom länet. Transporterna till byggnadsindustrin, som omfattar ca 60 % av det transporterade godset, kan i huvudsak endast utföras med lastbil. beroende på bl. a. de som regel korta transportavstånden och det stora och spridda antalet lastnings- och lossningspunkter. För olje- och bensintransporterna kan järnvägen komma att öka sin andel i första hand när det gäller transporter till storkonsumenter. Ett ökat utnyttjande av järnväg torde vara möjligt vad gäller transporter av trävaror, pappersmassa. papper och papp. Den nuvarande styckegodsförsörjningen inom länet sker i huvudsak med lastbil. Även styckegods som kommer till länet med. järnväg distribueras huvudsakligen med lastbil från knutpunkterna Norrköping och Linköping. Med de krav som kan komma att ställas på snabb och rationell hantering får man

SOU l976z8 Östergötlands län 95

räkna med att även i framtiden huvudparten av de regionala styckegodstransporterna kommer att ske med lastbil. De nuvarande godsllödena till länet uppgår totalt till storleksordningen 6 milj. ton per år. Härav transporterarjärnvägen 18 %. lastbilar 35 96 samt fartyg 47 %. Mycket talar för att fartygs- och järnvägstraliken även i framtiden kommer att svara för huvuddelen av mass- och partigodstransporterna till länet. Sjöfarten förutsätts härvid även fortsättningsvis svara för intransporterna av i första hand petroleumprodukter. mineraliska råvaror. foder och gödningsmedel samt andra volymmässigt omfattande varuslag. Genom förbättring av omlastningsmöjligheterna mellan lastbil och järnväg och ökad samordning mellan olika transportföretag kanjärnvägen väntas öka sin andel av intransporterna för flertalet varuslag. En sådan utveckling framstår av olika skâl som eftersträvansvärd. Härigenom kan ett effektivt resursutnyttjande uppnås. För de mera kortväga transporterna samt för fárskvaror, som transporteras i mindre partier, torde lastbilstransporter även fortsättningsvis vara mest lämpade. Styckegodstransporterna till länet sker f. n. med lastbil (ca 400 000 ton per år), med järnväg (ca 130 000 ton) och med fartyg (ca 6 000 ton). Lastbilstrafikens kraftiga dominans sammanhänger med en rad faktorer av bl. a. taxeoch servicenatur. Transportanläggningar - trafikleder och terminaler - bör enligtgjorda bedömningar byggas upp utifrån förutsättningen att styckegodstrafiken till länet kommer att ske med såväl lastbil som järnväg. Särskilt i vissa relationer kan lastbilstrafiken förväntas dominera. Det framstår som angeläget att söka integrera de båda transportalternativen till en mer samordnad transportkedja. Massgodstransporternafrân länet omfattar årligen ca 4 milj. ton. Lastbilstrafiken svarar för 56 96, jämvägstrafiken för 26 % och sjöfarten (inkl. havsilottai rundvirke) för 18 96. Den framtida fördelningen på trafikmedel av de interregionala uttransporterna av mass- och partigods kan förväntas i stort komma att stämma överens med de rådande förhållandena. Genom olika åtgärcer torde dock järnvägens andel kunna komma att öka. Oljor och bensin samt skogsprodukter är varugrupper som i större utsträckning torde kunna transporteras med järnväg liksom de färdiga produkterna från industriföretageni länet. Den stora delen av uttransporterna är emellertid kortväga och av såcan karaktär att man får räkna med att lastbilstrafiken även i framtiden kommer att ombesörja huvuddelen av transporterna.

Styckegodstransporterna från Östergötlands län uppgår till ca 400 000 ton

per år varav ca 100 O()0 ton transporteras med järnväg och 300 000 ton med lastbil Som en följd av näringslivets fortsatta expansion torde styckegodsvolyrren komma att öka. Lastbilstransporterna torde även fortsättningsvis komma att spela en betydande roll. Järnvägen är emellertid väl rustad att överta en större del av styckegodstraftken.

E.5.24 Branschspecijika problem När dat gäller att på sikt lösa de speciella frågor som sammanhänger med rundwrkestransporterna och transporterna av jordbruksprodukter i länet, föreslår länsstyrelsen att särskilda arbetsgrupper bildas.

96 län

Östergötlands

Målsättningen vad gäller rundvirkestransporter bör vara att utveckla en samordnad transportplan för huvudparten av rundvirket i länet. Av en sådan plan bör framgå i vad mån rundvirket från olika avverkningsområden lämpligen bör transporteras med lastbil till olika terminaler for vidare transport med järnväg eller direkt med lastbil till industrierna. Vidare bör lokaliseringen av ev. terminaler samt deras upptagningsområden framgå av planen. Beträffande de områden vars transporter anses böra lösas genom lastbilstransporter skall i planen även behov av vägförstärkningar preciseras. Betydande transporter inom länet avser produkter från jordbruket samt olika råvaror till detta. Med hänsyn till transporternas storlek synes det motiverat att följa utvecklingen och på så sätt få ett ytterligare underlag för den fortsatta planeringen av väg- och hamnsystem inom länet. Transporterna till och från jordbruket berör i stor utsträckning det mera lokala vägnätet. Av speciellt intresse är att söka fastställa ett nät av sådana sekundära vägar som möjliggör en rationell distribution av jordbruksförnödenheter och jordbruksprodukter. En prioritering vad gäller upprustning till 10/16 tons standard är härvid nödvändig. Vad gäller oljetransporterna bör särskilt prövas möjligheterna till samdistribution mellan olika oljebolag, ökat utnyttjande av oljecontainers och andra åtgärder som syftar till att effektivisera hanteringen.

E.5.2.5 Transportcentra Allmänt betonar länsstyrelsen att indelningen av olika kommuner i transportcentra syftar till att förbättra möjligheterna för en framtida ändamålsenlig utbyggnad och utformning av terminalsystemet. Av särskild vikt är härvid att beakta de långsiktiga stadsplanemässiga effekterna för att kunna trygga en framtida flexibilitet, att skapa möjlighet till utbyggnad av terminaler och tillfartsleder samt att inordna trafik- och terminalsystemet i resp. kommuns utvecklingsplanering. Norrköping utgör länets viktigaste transportknutpunkt förjärnvägs. lastbils- och fartygstrañk. lnom kommunen har bl. a. SJ med Svelast samt ASG och Bilspedition egna terminaler. l SJ:s transportsystem fungerar Norrköping som knutpunkt och har containerkran för enhetslasthantering. Från Norrköping sker SJ:s styckegodsdistribution genom Svelast till i första hand hela östra länsdelen samt till vissa orter i södra Södermanlands län. Norrköping är huvudort även för transportförmedlingsforetagens verksamhet inom länet. Norrköpings fördelaktiga transportläge framgår även av den omfattande nylokalisering av företag inom partihandelssektorn som skett under senare år. Med hänsyn till den funktion som Norrköping har i transportsystemet i Östergötlands län bör följaktligen Norrköping fungera som primärt transportcentrum. Omfattande nyinvesteringar under senare år har gett Norrköping ändamålsenligt utrustade terminaler med god kapacitet. Bristerna i terminalsy-

stemet är i första hand hänförliga till avsaknaden av samordning. Norrköpings ställning som länets viktigaste transportcentrum bör vidareutveck-

las, varvid servicenivån successivt bör höjas. Norrköping bör då ha regelbundna förbindelser med övriga transportcentra inom länet samt med landet l övrigt.

Östergötlands län 97

Linköping klassificeras som sekundärt transportcentrum av regional bety-

delse, eftersom det utgör en viktig transportknutpunkt i Östergötland. l Lin-

köping finns terminaler för SJ med Svelast och transportförmedlingsföretagen. l flertalet transportföretags regionala trafikorganisation utgör Linköping spridningscentrum för ett stort område i mellersta länet. Transportförmedlingsföretagen har därifrån regelbunden direkttrafik på ett flertal större orter i landet. Terminalerna i Linköping är lokaliseringsmässigt splittrade. Samtliga större terminaler ligger i anslutning både till stambanan och väg E 4:s nuvarande genomfart. Detta har dock inte inneburit någon mer omfattande samordning dem emellan. I ett läge där ökningen av godsvolymen i Linköping nödvändiggör nyinvesteringar i terminaler bör en samlokalisering av terminalerna eftersträvas. För att möjliggöra en fortsatt långsiktig utbyggnad av kommunens terminaler krävs att de planmässiga konsekvenserna analyseras i den fortsatta långsiktiga planeringen inom kommunen. Som sekundära transportcentra föreslås Motala. Mjölby och Finspång. Godsomsättningen i Motala kommun är f. n. stor och en betydande del består av vagnslastgods. Styckegodshanteringen i Motala har en övervägande lokal inriktning. Huvuddelen av godset förs till eller från Motala via terminalhantering i Linköping eller Norrköping. För att möjliggöra och underlätta den industriella måste i kommunen expansionen finnas en transportförsörjning som medger kontinuerliga till- och fråntransporter i första hand i förhållande till Linköping och Norrköping. Transportförsörjningen bör medge styckegodsutbyte inom ett dygn med flertalet av landets mera betydande transportcentra. Mjölby har ett väl differentierat näringsliv med verksamhet inom flertalet industribranscher. I Mjölby finns terminal för SJ samt en lastbilsterminal. Den framtida av gods med destination omsättningen till eller ursprung i Mjölby kommun kan antas bli betydande. Det framstår således som angeläget att det finns tillgång till samordnade terminalfunktioner. Detta innebär att successiva förbättringar av nuvarande system bör söka åstadkommas, bl. a. genom samordnad och rationell hantering av styckegods för vidare befordran till Linköping och/eller Norrköping samt genom möjligheter till vagnslasttrafik på järnväg. För containerhantering har lämpligheten diskuterats av att bilda ett hanteringsbolag som ägs gemensamt av berörda trafikföretag och industrier. Finspångs näringsliv faller i stor utsträckning inom tillverkningsindustrin. Behov föreligger av goda transportmöjligheter och såväl järnvägs- som lastbilstransporter utnyttjas. I Finspång finns terminal för SJ och en mindre lastbilsterminal. Lastbilsföretagens godstransporter sker till stor del via terminal i Norrköping. För att tillgodose industrins kraftigt ökande transportbehov bör Finspång tillförsäkras terminaler för den lokala godshanteringen som kan möta transportkundernas krav på kapacitet och flexibilitet i godshanteringen. En successiv utbyggnad och förbättring kan visa sig nödvändig, vilket bör beaktas i den fysiska planeringen. Till tertiära transportcentra föreslås dels samtliga övriga kommuncentra. dels några från godsalstringssynpunkt betydelsefulla orter, nämligen Vadstena, Skänninge och Skärblacka. Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur E.5.

98 Ösre/gätlands län

x *i l l I lI \ 1 \\/ \,_ | v, /\i \ NORR ÖPING MOTALA U

SKÄRBlÃAQKA

,\ ,\ -ä _ .. §\ n» »so ERKOPlNG .la

VADSTENÅ^\_,›',

I ; j SKÄNN+N§E , I

Primärt transportcentrum

sekundärt transportcentrum

Tertiärt transportcentrum

Figur E. 5 Hansporrcenrra

5.5.2.6 Trafikuppläggning

Massgodstransporterna bör i så stor utsträckning som möjligt ske med järnväg. Den konkreta trañkuppläggningen är en uppgift lör resp. traliklöretag. l deras strävanden att söka erbjuda kunderna effektiva transporter är frågan om snabba direktgående förbindelser av stor betydelse. Genom länets centrala läge i landet och järnvägsnätets utformning kan en mycket god transportforsörjning upprätthållas mellan länet och olika delar av landet. En fortsatt hög servicenivå är att förvänta genom de olika serviceförbättrande åt-

gärder som SJ successivt vidtar. Några speciella förslag till ändrad transport-

Östergötlands län 99

uppläggning vad gäller vagnslasttrafiken har det därför inte bedömts nödvändigt att framföra. Underlaget för linjetrafiken varierar mellan olika relationer. l relationerna

Norrköping-Finspång, Norrköping-Skärblacka, Linköping-Åtvidaberg. Linköping-Mjölby, Linköping-Skänninge-Vadstena och Linköping-Motala är

sannolikt trafikunderlaget av sådan omfattning att lönsam daglig linjetrafik kan bedrivas av åtminstone ett och sannolikt flera företag. För övriga regionala relationer - liksom för flertalet av de befintliga lokala spridningslinjerna - är underlaget sannolikt inte så stort att det på sikt ger förutsättningar för mer än ett företag att driva en lönsam trafik. Överenskommelse bör ske på denna punkt mellan trafikföretagen.

E.5.2.7 Beställningstrank

Av redovisningen för tillgången till fordon i beställningstrafik framgår att i samtliga kommuner finns ett betydande antal lastbilar av varierande storlek. Inga framkomna uppgifter eller erhållen information tyder på att någon underkapacitet råder. l allmänhet torde i stället överkapacitet finnas. För att kunna tillgodose transportbehovet på ett rationellt sätt och för att åstadkomma en rimlig utveckling inom åkeribranschen är det angeläget med en successiv förbättring av bransch- och företagsstrukturen. Målsättningen bör härvid vara att den yrkesmässiga lastbilstrafiken kan bedrivas i fast organiserade företag och/eller sammanslutningar. Härvid bör i branschen sådana åkeriföretag engageras som har förutsättningar för en planmässig och ekonomiskt sund drift av verksamheten. Givetvis finns det på transportmarknaden även behov av mindre företag som genom en rationell planering och drift kan erbjuda transporttjänster på tillfredsställande villkor. Strävan bör vara att vidareutvetkla redan nu befintliga lastbilscentraler. Inom ramen för ett sådant samarbete kan en längre gående planering av fordonsparkens omfattning och differentiering liksom av transportuppläggningen medge ett rationellare utnyttjande av resurserna.

E.5.2.8 F artygstrajik

Den fzrtygstrafik som berör Östergötlands län sker över Norrköpings

hamn. Det är fråga om dels mera renodlade massgodstransporter, dels en omfattande linjetrafik. Massgodtransponerna sker i tramp- eller kontraktsform virvid det stabila godsunderlaget medför god regelbundenhet. Underlaget fcr trafiken är visst massgods - i första hand skogsprodukter - samt parti- o:h styckegods. Kommer skogsprodukttransporterna i allt högre grad att öveföras till systemtransporter minskar självfallet underlaget för linjetrafiker. En omstrukturering av trafiken är därför att vänta. innebärande att den tralitionella linjesjöfarten successivt minskar i omfattning samtidigt som feedertrafik med container- och fárjetrafik ökar i betydelse. Under våren 1973 her två feederlinjer tillkommit som förändrat Norrköpings hamns konkurrensläge. Framtidsutsikterna för denna form av trafik kan bedömas vara goda. borrköpings läge i en befolkningstät del av landet innebär att underlag torde fiinas för en utbyggd feedertrafik. Hamnmyndigheterna i Norrköping

100 län

Östergötlands

undersöker möjligheterna att etablera regelbunden lärjetralik omfattande

även godstralik mellan Norrköping och olika Östersjöländer. Belintligt mate-

rial ger ej möjlighet att ta ställning till Förutsättningarna för sådan trafik. Gällande bestämmelser om arbetstid vid vägtransport, vilka innebär att en landsvägstransport från Malmö till Stockholm normalt inte kan genomföras med mindre än att förarbyte sker under vägen, kan medverka till att Norrköping blir attraktivt som terminal för godstransporter till och från Finland. En sådan trafik torde dock komma att ställa stora krav på hamnsystemets utformning. Ev. investeringar måste föregås av noggranna prövningar, varvid hela fárjetraliken mellan Sverige och Finland bör ses i ett sammanhang. Även vad gäller övriga relationer, exempelvis mellan Norrköping och polska hamnar, torde fortsatta överväganden behöva göras.

E.5.3 Transportanläggningar

E.5.3.1 Vägar För persontrafiken har principen varit att binda samman de olika kommuncentra efter den nivåindelning som ortsgrupperingen ger vid handen. Enskilda kommuncentra binds samman med regionala centra och länscentrum samt regionala centra med länscentrum. De krav som ställs på dessa vägars framkomlighet följer de kriterier som vägverket använt i sina behovsinventeringar. Detta innebär att delar av det i detta sammanhang aktuella vägnätet inte uppfyller de krav som ställs. För godstrañken är Vägarnas bärighet det centrala kravet. Länsstyrelsen anser att de vägar som förenar de olika typerna av transportcentrzi bör vara upplåtna för 10/16 tons axel/boggitryck. Detta krav gäller också för anknytningarna till de interregionala trafiklederna och för vägar med ett årligt godsflöde av minst 100000 ton. Dessa bärighetskrav är i dag i stort uppfyllda.

E.5.3.2 Järnvägar

Den långsiktiga planeringen av järnvägssystemet i Östergötland bör ske

med hänsyn till att stora delar av systemet ingår och förväntas ingå som delsträckor i det interregionalajärnvägsnätet. Detta gäller södra stambanan samt

linjerna Åby-Järna och Mjölby-Hallsberg. På detta nät krävs dels möjligheter

till en omfattande vagnslasttrafik, dels tillgång till ett terminalsystem för styckegodstralik. Styckegodstralik med järnväg bör i forsta hand bedrivas på Norrköping och Linköping. Vidare bör i Mjölby och Motala finnas möjlighet att hantera järnvägstransporterat styckegods. Linjerna Linköping-Hultsfred, Bjärka Säby-Västervik och Finspång-Kimstad är av påtaglig betydelse för näringslivet inom kommunerna Kinda. Åtvidaberg, Finspång och Norrköping och även för Vimmerby/Hultsfreds och Västerviks kommuner i Kalmar län. Utefter dessa banor bör därför t. v. kontinuerlig vagnslasttrañk bedrivas. För smalspårsbanan Finspång-Hjortkvarn. som har trafikuppgifter inom

både Östergötlands och Örebro län, bör möjligheten till en breddning till nor-

malspår undersökas. En sådan utbyggnad har redan tillstyrkts av de båda

Östergötlands län 101

länsstyrelserna. Härvid bör ytterligare undersökas möjligheten att finansiera investeringen med beredskapsmedel samt att överläggningar kommer till stånd mellan berörda länsstyrelser, kommuner och industriföretag för diskussioner av alternativa finansieringsvägar. Bandelen Fågelsta-Vadstena (9,6 km) är smalspårig, vilket innebär att en tidsödande. komplicerad och kostsam överföring av godsvagnarna till spe-

ciella smalspåriga överföringsvagnar sker i Fågelsta. Transporterna per år

uppgår till totalt ca 210 ankommande och avgående vagnslaster på sammanlagt ca 3000 ton. Trafikunderlaget förjärnvägen är Följaktligen mycket svagt på den berörda banan och gjorda undersökningar visar att transporterna inte kommer att öka. Med hänsyn till det betydande driftunderskottet (f. n. ca 375 000 kr. per år) och till att några omställningssvårigheter för de företag som nu nyttjar järnvägen inte föreligger bör en nedläggning av banan ske. Gjorda undersökningar ger vid handen att en nedläggning kan ske utan att utvecklingen i Vadstena påverkas negativt.

Godsbanan Mjölby-Ödeshög är normalspårig och 37 km lång. Antalet an-

kommande och avgående vagnar uppgår till sammanlagt ca 725 årligen. Fortsatt godstrafik på järnvägen är av stor betydelse för tre företag. Järnvägstransporterna på banan förväntas dessutom öka. Mot denna bakgrund bör vagnslasttrafiken på järnvägen finnas kvar t. v. Utvecklingen av järnvägstrafiken på banan bör dock följas noggrant och i den mån företagen ej utnyttjar järnvägen bör frågan om nedläggning av trafiken åter aktualiseras.

E.5.3.3 Hamnar Sjöfartens transportuppgifter bör även i framtiden vara att ombesörja transporter av stora mass- och partigodssändningar. När det gäller hamnterminaler

i Östergötland är endast en hamn på sikt utvecklingsbar, nämligen Norrkö-

ping. Vad gäller hamnens framtida transportuppgifter sammanhänger dessa med dels näringslivets behov av sjötransporter, dels förverkligandet av olika utbyggnadsalternativ och dels konkurrens från andra hamnar. Det är väsentligt att noga pröva olika möjligheter att vidmakthålla och förbättra trafikförsörjningen över hamnen. I en nyligen publicerad utredning ”Långtidsplan för Norrköpings hamn presenteras ett antal förslag till sådana åtgärder. Införsel av oljeprodukter över Norrköpings hamn kommer att vara betydande och stora krav därmed ställas på hamnens kapacitet. Fartyg upp till 25 000 ton dw kan lossas vid Pampushamnen. Kajanläggningarna och depåerna har successivt byggts ut och synes f. n. ha tillräcklig kapacitet samtidigt som stora expansionsutrymmen finns. l anvisningarna till tralikplaneringen framhålls att på sikt varje trafikregicn bör ha tillgång till en hamn som möjliggör anlöp av 40000 tons oljefartyg. Mot denna bakgrund synes det väl motiverat att den muddring från 10.5 till 12,5 m som erfordras -och som finns upptagen i kommunens långtidsplan för investeringar- kommer till stånd. l ett framtida koncentrerat system av oljedepåer längs den svenska kusten bör följaktligen Norrköping utgöra en av de utvecklingsbara hamnarna. V - - Skogsindustriella produkter papper, papp, massa och sågade trävaror

102 Östergötlands län

spelar en dominerande roll i torrlasttrafiken över Norrköpings hamn. Det förekommer inte några systemtransporter över hamnen. Det är dock att förvänta att den framtida trafikökningen kommer att aktualisera en övergång till nya skeppningssystem. Valen av utskeppningssystem och även behov av investeringar i olika hamnanläggningar kan inte ses isolerat från besluten rörande skogsindustrins utbyggnad i länet. Holmens bruk planerar en omfattande investering vid Bråviken. Genom tillkomsten av en ny hamn kommer Förutsättningarna för en rationell godshantering av betydande mängder skogsprodukter att väsentligt förbättras. Med hänsyn till de Fördelar som är förenade med att utveckla och driva olika skeppningar i form av systemtransporter bör de möjligheter som finns att från Norrköping bygga upp sådana system på olika sätt tillvaratas. Av intresse i detta sammanhang är även den i ovan nämnda utredning avseende Norrköpings hamn analyserade möjligheten att genom kontraktsbunden samordnad trafik i en triangel europeiska hamnar-Stockholm-Norrköping kunna erhålla returtransporter till Sverige. Införselbehovet av torrlastgods via är begränsat men däremot betydande till Stock-

Norrköping

holmsområdet. Vad gäller övrig godstralik över Norrköping dominerar olika slags jordbruksförnödenheter och jordbruksprodukter. l hamnen har successivt åtgärder vidtagits för att möjliggöra rationell hantering av dessa produkter. Man kan förvänta sig en fortsatt centralisering till Norrköping härvidlag. Styckegodstrafiken har minskat över Norrköpings hamn i samband med övergång till användning av container. Även för övriga transponuppgifter torde det finnas kapacitet i betydande utsträckning i Norrköping.

E.5.3.4 Flygplatser Förhållandena - - har kring länets nuvarande primärllygplats Kungsängen aktualiserat frågan om en ny flygplats. Olika alternativ har därför diskuterats. Det för länet bästa alternativet torde vara att satsa på en ny regionllygplats mellan Linköping och Norrköping. En sådan utbyggnad är f. n. under utredning. Flygplatsen får närmast karaktären av primärllygplats. Den bör då medge inrikes linjetrañk med jet. Enligt luftfartsverkets klassindelning innebär detta krav på en banlängd av l 800-2 100 m. Den förväntade trafikökningen torde medföra att en ny flygplats som ersättning för Kungsängen bör stå färdig vid mitten av 1980-talet.

F län

Jönköpings

F.1 Trafikalstrande faktorer

F.1.1

Befolkning

Befolkningen i Jönköpings län (exkl. Hylte och Unnaryds kommuner) uppgick vid utgången av år 1973 till 300 548 invånare. För länet som helhet har folkmängden under 1960-talet ökat med 22 100 personer eller med 8 %. En betydligt kraftigare ökning än länsgenomsnittet har under tioårsperioden ägt rum i länets sydvästra delar och i Jönköpings kommun. Av länets övriga kommuner är det endast Tranås som under 1960-talet ökat snabbare än länsmedeltalet. För Jönköpings län anges i prop. 1972:111 målsättningen for befolkningens storlek år 1980 till 305 000-320 000 invånare. Länsstyrelsens planeringstal för de olika kommunerna framgår av tabell F. 1. Ortsgrupperingen for länet framgår också av tabellen.

Tabell F.l Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980 Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 l 980 (planeringsnivå) Jönköping 107 768 110 000-115 000 Primärt centrum Tranås l9 097 19 000- 20 0()0 Regionalt centrum Aneby 328 6 6 800 Kommuncentrum

Nässjö 3 586 g 326 4x 34 200 . _

18 203 R°g°° “emmm Eksjö 18 200- 19 200 Vetlanda 28 842 28 700- 30 100 Regionalt centrum

F.1.2 Service

I länet ñnns ett centrallasarett i Jönköping och s. k. normallasarett i

Nässjö,

Eksjö och Värnamo. Vidare finns sjukhus och sjukhem for somatisk lång-

104 Jönkäpings län

tidssjukvård och psykiatri. Beträffande den mera specialiserade sjukvården tillhör Jönköpings län regionsjukhuset i Linköping. l Jönköpings län finns sju gymnasieregioner. Även vissa delar av angränsande län hänförs till någon av regionerna i Jönköpings län. Gymnasieoner är Jönköping/Huskvama, Tranås, Nässjö, Eksjö, Vetlanda, Värnamo och Gislaved. Därutöver finns ett internationellt gymnasium i Gränna. Postgymnasial utbildning, t. ex. lärarhögskola och vissa begränsade möjligheter till akademisk undervisning, finns i Jönköping. l Värnamo är ett av statens två skogsinstitut beläget (södra skogsinstitutet). Regionala förvaltningar inom den statliga och landstingskommunala sektorn är till stor del lokaliserade till Jönköping, men även till Eksjö och Värnamo. Fritidsbebyggelsens lokalisering visar tydligt samband med befolkningsfördelningen. Inom ett rimligt avstånd från de större tätorterna, speciellt Jönköping/ Huskvarna, Nässjö och Eksjö, återfinns huvuddelen av den koncentrerade fritidsbebyggelsen. Till områden av intresse för det rörliga friluftslivet hör Visingsö med ett särpräglat och värdefullt kulturlandskap och östra Vätterstranden mellan förkastningsbranten och sjön. Vidare kan nämnas Komosse, en högmosse med vildmarksnatur, samt Store Mosse, vilken utgörs av ett stort mosskomplex av “norrlandsnatur”. Andra områden av stor betydelse är Taberg, Isaberg och sjöområdet Skällen-Ramkvilla-Örken.

F.1.3 Näringsliv

Det som ger länets näringsliv sin speciella prägel är den starka industrialiseringen. Andelen sysselsatta inom industrisektorn i länet uppgick år 1970 till 40 % mot 30 % för hela riket. l länet förekommer en mycket kraftig dominans av små och medelstora företag. Särskilt rikligt representerad är småindustrin i länets sydöstra delar (Värnamo, Gnosjö och Gislaveds kommuner). Den andra sidan av den starka industrialiseringsgraden är en motsvarande underrepresentation för servicenäringarna. Metall- och verkstadsindustrin är den ojämförligt största industribranschen i länet. Den näst största industribranschen är trämöbelindustrin. En tredje viktig bransch är den kemiska industrin, inom vilken drygt hälften av antalet sysselsatta hänförs till gummiindustrin. Från transportsynpunkt viktiga branscher är även massa- och pappersindustrin samt livsmedelsindustrin.

F.2

Transportanläggningar

F.2.1 Vägar

Det allmänna vägnätet i Jönköpings län uppgick den 1 januari 1972 till 4 584 km, varav 884 km huvudvägar och 3 700 km övriga vägar (sekundära och tertiära vägar). Den totala längden av enskilda vägar med statsbidrag var vid samma tidpunkt 4458 km. I jämförelse med övriga län intar Jön-

Jönköpings län 105

köpin_gs län en tionde plats vad beträffar det allmänna vägnätets storlek. Av ñgur F.1 framgår huvudvägnätets sträckning liksom järnvägar, flygfält och ortsstruktur. Hela huvudvägnätet Förutom en 9 km lång sträcka av blivande riksväg 27 är upplåter för 10/16 tons axel/boggitryck.

\“- p a* o \ ,a \ _o* d! \_|

VETLÅNDÅ f

nu (X.

ll

Primärt centrum

Regionalt centrum

Kommuncentrum

Flygplats

Huvudväg Figur F.1. Orrsstruktur och viktigare trq/ikanläggningar. JäTUVäQ

106 Jönköpings län sou 1976:8

F.2.2 Järnvägar

Järnvägsnätet i länet har en banlängd på totalt ca 690 km. Ungefär två tredjedelar härav tillhör det ersättningsberättigade bannätet. Endast södra stambanan Stockholm-Malmö som genomkorsar länet och linjen Nässjö- Falköping ingår i affärsbanenätet.

F.2.3 Hamnar

De hamnar som i första hand används för att tillgodose länets behov av är Göteborg, Halmstad, Karlshamn, Oskarshamn och Norrsjötransporter köping.

F.2.4 Flygplatser

i Jönköping och _Ilänet finns två trafikflygplatser med linjetrañk, nämligen

Anderstorp. Jönköpings flygplats har luftfartsverket som huvudman, medan

kommunen är huvudman for Anderstorps flygplats. l övrigt finns i länet militära flygplatser och en del privata flygplatser med speciella användningsområden.

F.2.5 Övriga terminalanläggningar

Samtliga landsvägstenninaler i länet är anknutna till något av godsformedlingsföretagen ASG eller Bilspedition. De största och mest välutrustade landsvägsterminalerna finns i Jönköping/ Huskvarna. Av länets kommuner är det endast Aneby och Vaggeryd som saknar landsvägsterminal. l länet finns ca 40 järnvägsterminaler med en godsomsättning av minst 5 ton per dag. Standarden varierar emellertid väsentligt mellan de olika terminalerna från det enkla industrispåret for vagnslaster till den moderna containerterminalen. Flertalet terminaler är dock utrustade med lastkaj och frilastspår samt har möjlighet till vagnslastsändningar. SJ:s godsterminal i Jönköping kan betraktas som en kombinerad landsvägs- och järnvägsterminal och är med sin containerkran, som lyfter 30 ton, en av landets m0dernaste. Depåanläggningar för oljeprodukter finns huvudsakligen i Jönköping. Distributionen av livsmedel i länet sker från ett litet antal lagercentraler belägna i Jönköping. Därutöver distribueras t. ex. mejeri- och charkuterivaror direkt från i länet befintliga produktionsanläggningar. l länet finns härutöver ett antal lagercentraler for spannmål och gödningsmedel.

Jönköpings län 107

F.3 Tillfredsställande

transportforsörj-

-

ning målsättning och principer för

traiikforsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala personIrq/iken är i första hand att den kollektiva trafiken bör öka sin andel av tralikarbetet. Vidare bör länets järnvägsnät i så stor utsträckning som möjligt bilda stomme för den regionala trafiken. Vad gäller turtätheten utgår länsstyrelsen från ett minimistandardkrav på minst två dagliga förbindelser. Som norm för uppehållstiden anges att denna inte bör understiga 3 timmar eller överstiga 5 timmar. Beträffande restiden gäller som generell riktpunkt för de regionala resorna i Jönköpings län att den genomsnittliga reshastigheten inte bör understiga 50 km/tim. Vad gäller den interregiana/a persontrqfiken anser länsstyrelsen att ett allmänt krav för enskilda resor borde vara tillgång till direktforbindelser till de tre storstadsområdena samt åtminstone en daglig förbindelse till de primära centra med vilka betydande kontaktbehov föreligger. Vad gäller tjänsteresor kan de i försökslänen redovisade riktlinjerna för den interregionala trafiken också tjäna som vägledning för Jönköpings län. För godsrrq/ikens del redovisas en målsättning som i stort sammanfaller med anvisningarna. Bl. a. preciseras kraven på ett tralikledssystem i länet av järnvägar och vägar. Vidare bör i länet finnas ett antal transportcentra, i vilka olika terrninalverksamheter skall lokaliseras. Tralikuppläggningen inom länet bör enligt länsstyrelsen ske med i princip dagliga förbindelser mellan länets huvudort och de olika kommuncentra. Mellan Jönköpings län ocl. landets primära transportcentra i övrigt bör finnas dagliga transportmöjligheter. Vad gäller de olika trq/ikanläggningarna i länet motsvarar målsättningen i stort anvisningarna. Länets vägnät bör således bl. a. sammanbinda de olika kommunernas huvudorter med hänsyn till deras funktion i den regionala strukturen. Vidare behandlas krav på bärighet och geometrisk standard. För järnvägsnätets del diskuteras likaledes bärighet men även den högsta tillåtna hastigheten för persontåg. Vidare behandlas länets flygplatssystem.

F .4 Förväntade behov av och

efterfrågan på transporter

F.4.1 Persontrafik

F.4. 1 .l Regionala kontaktbehov och resandesrrömmar

De regbnala konrakrbelioven i Jönköpings län är företrädesvis inriktade mot Jörköping. Till Jönköping finns omfattande kontaktbehov från samtliga övriga lommuncentra i länet. Länets administrativa funktioner är i stor utsträcknhg koncentrerade till Jönköping. Länets anknytning till interregionala träiksystem finns i Jönköping och Nässjö.

108 Jönköpings län

Beträffande kontaktbehoven för övrigt i länet framgår de av tabell F.2. Utöver kontaktbehoven mellan kommunerna i Jönköpings län har i tabellen medtagits kontaktbehov till angränsande kommuner i omkringliggande län. i länet dominerar person- När det gäller de regionala resandesrrömmarna bilsresorna. Landsvägstrañken i länet är i hög grad koncentrerad till väg E 4. De kollektiva resorna i länet sker till övervägande del med buss. Av ligur antalet resande på olika sträckor av vissa busslinjer. Figur F.3 F.2 framgår

ort

Annan Hzibo/ Mu|Isjö:BP B0xh0lm:P Hyltebruk:P

P9^9l5!D

Qfsoug

OuJizuJgA

pÃJQSSBA

QlSMêS

izpue|ia^

91:91?! A

QYSSBN BKSU

Kqauv

kontaktbehov anknytning

BIKPU

SçUlZJJ_

service service

fritid

nöjen.

Regionala

ABSU ABKS

3U!d9lUQl

administrativ interregional kommersiell arbetspendling

besök. sjukvå utbildning

F.2

Jönköping

Värnamo

ll ll lI ll II Il

Aneby

Tabell

cn._4n.m:3

Jönköpings län 109

mxom mxum mxoo

än

mxum.mn

.ma .ma ön .ma

mvcmmm.

wbcmmm.. mucmmo.. mucmmm. anamma..

mU:mmm.0ov

omiop mxom› ooplom mxom Com com

oo_ .mo

»...213 22:3;

/ _ V r

:axäøå

X z \› / L / h x

azazzzi<s

.a J .a

ozåuuüb

\ \

;rn

+z | › / ,

ba.: m

Gu..<

oizg§

225.522: j

0525:

ouonEDo

ananas?

Figur F .2 Totalt resande på vissabusslinje/-

Enligt resanderäkning våren 1972 0155.22

110 län Jönköpings

ouåmzaz

\ 4. _ l

x\

. . x

.

2.25.5054:

l

0525:

xaanmsä

Figur F .3 Regionala bussresor Antal resande per vecka enligt resanderäkning våren 1972

Jönköpings län lll

visar antalet resande som reser mellan kommuncentra eller andra större knutpunkter. Av figurerna framgår att en betydande del av trafiken sker på relativt korta avstånd och är av lokal karaktär. En stor del av dessa resor är skolresor.

.När det gäller resor mellan olika kommuncentra återfinns det största an-

talet resande i relationerna Habo-Jönköping (ca 800), Nässjö-Eksjö (ca 700) och Vaggeryd/Skillingaryd-Värnamo (ca 700 resor per vecka). Utöver dessa bussresor tillkommer ett stort antal järnvägsresor dels med persontåg, dels med snäll- eller expresstâg. Motsvarande relationsvisa uppgifter om antalet resande saknas för den totala järnvägstrafiken i länet. Antalet resande med tåg i vissa regionala relationer torde dock vara lika omfattande som med buss.

F.4.l.2 interregionala kontaktbehov och resandesrrömmar

De interregionala Uänsteresorna till och från Jönköpings län uppgår till ca 450000 per år. Antalet tjänsteresor med kollektiva transportmedel till och från länet torde ungefärligen motsvara antalet resor med I-klass järnväg och med flyg. Antalet sådana resor till och från Jönköpings län uppgår till ca 93 000. Utbytet med Stockholms län är helt dominerande för denna typ av resor, och andelen resor som berör Stockholms län uppgår till drygt 60 %. För de kollektiva tjänsteresorna utnyttjas l-klass tåg och flyg i ungefär samma omfattning, utom beträffande resor till/från Stockholms län för vilka flyget dominerar. De privata resorna av interregional karaktär företas när det gäller kollektiva transportmedel i huvudsak med ll-klass tåg eller med buss. Det största ut-

bytet av resor av detta slag sker med de tre storstadslänen. Övriga tralikstarka relationer är de med Skaraborgs, Östergötlands. Hallands och

Kronobergs, Kalmar län. Kontaktmönstret för tjänsteresor och privata resor visar alltså att de största kontaktbehoven föreligger med de tre storstadslänen och med de till Jönköpings län angränsande länen. Vad beträffar relationerna med de angrän-

sande Iänen synes det största kontaktbehovet föreligga med Östergötlands

län. Till en andra grupp kan föras de övriga smålandslänen och Skaraborgs

län och först därefter Hallands och Älvsborgs län. Man måste emellertid

komma ihåg att det nuvarande kontaktmönstret i hög grad speglar dagens resemöjligheter i kollektiv trafik. För Jönköpings läns del kommer de fonsatta geografiska förändringarna inom näringsliv och förvaltning samt befolkningens ökade rörlighet i förening med krav på kortare restider att öka kraven på interregionala transportsystem för persontrafik. Genom satsningen på primära centra förändras också kontaktfálten och ökade krav kommer att ställas på tvärförbindelser.

F.4.2 Godstrafik

Omfattningen av godstransportarbetet sammanhänger med bl. a. närings-

livets lokalisering, inriktning och marknadsförhållanden. Urbaniseringspro-

112 Jönköpings län

strukturförändring är faktorer som bidragit till att cessen och näringslivets Dessa förändringar har stora Förändringar skett inom godstransportsystemet. arbetsfördelningen mellan olika trafikmedel. Uti olika hänseenden påverkat inom de olika trañkgrenarna har också inneburit en omstruktuvecklingen av transportmarknaden. Under 1960-talet har dessa Förändringar gått rering tillsammans med andra faktorer, som bristande kännemycket fort, vilket om lastbilstrafiken, att statistiskt underbygga en mer dom gör det omöjligt

långsiktig analys. från och inom länet För att få en uppfattning om godsströmmarna till, under våren/sommaren 1972 en enkät, i vilken arbetsställen genomfördes partihandel och med minst tio sysselsatta år 1969 inom tillverkningsindustri. tillfrågades bl. a. om sina transporter under en fjortonbyggnadsverksamhet dagarsperiod våren 1972. från arbetsställen inom länet ut- Totalt har under undersökningsperioden inom länet, ca levererats ca 83 000 ton. Av dessa har ca 35 000 ton stannat 36 000 ton levererats till övriga landet och återstoden ca 12 000 ton har le-

Inleveranserna under perioden uppgick till ca 102 000 vererats utomlands. från länet, ca 43 0()O ton från övriga landet ton, varav ca 55 000 ton kom Utmärkande för transporterna från, till och och ca 4 000 ton från utlandet. av trä till och från sågverken. Råvaran inom länet är de stora leveranserna kort till sågverket, i medeltal ca har vanligtvis en relativt transportsträcka 10-15 mil. 3 mil. medan fárdigprodukterna från sågverken sprids i medeltal stor del av de lokala och regionala transporterna utgörs därför En mycket län transporteras icke oväav träråvaror. Även från kommun i angränsande

av träråvaror till sågverk i länet. sentliga mängder interregionalt och utrikes för länet Tabell F.3 visar ut- och inleveranserna storleken av länets lokala och regionala ut- och intotalt, samt dessutom Av tabellen också den länsgruppindelning som har komleveranser. framgår

mit till användning.

län under en tvåveckorspe- Tabell F.3 Ut- och inleveranser från och till Jönköpings riod våren/sommaren 1972

Från Till F-lån. ton F-län. ton

16 692 23 365 Lokalt 18 180 31 552 Regionalt 6 942 ll 899 Länsgrupp 1: AB-. C-. D-. E-. T- och U-lân 5 554 4 357 Länsgrupp ll: H- och l-lån 7323 7206 Länsgrupp 111: G-. K-. L- och M-län 12192 14 795 Länsgrupp 1V: N-. O-. P-. R- och S-lån V: 4141 4784 lånsgrupp W-. X-. Y-. Z-. AC- och BD-län 3936 Utlandet

101 894 Totalt

Jönköpings län

De största ut- och inleveranserna sker till/ från Västsverige, dvs. Iänsgrupp lV. Utleveranserna dit består till stor del av mineraliska råvaror, träfärdigvaror samt plast- och gummivaror. lnleveranserna från Västsverige utgörs i stor utsträckning av träråvaror. oljor och bensin samt plast- och gummivaror. Även med mälarlänen. dvs. Iänsgrupp l, förekommer förhållandevis stora ut- och inleveranser. Utleveranserna dit består bl. a. av livsmedel, medan inleveranserna därifrån till stor del består av träråvaror. Utleveranserna till Sydsverige (Iänsgrupp lll) domineras förutom av träråvaror även av träfärdigvaror och mineraliska råvaror. [leveranserna därifrån utgörs även de till mycket stor del av träråvaror. Såväl ut- som inleveranserna till/från

Iänsgrupp Il (Kalmar och Gotlands län) består till stor del av träråvaror, men utleveranserna omfattar även pappersmassa i viss utsträckning. Till V (norra Sverige) levereras huvudsakligen träråvaror, medan in- Iänsgrupp leveranserna i stor utsträckning utgörs av papper och papp, pappersmassa och metaller.

Utleveranserna till utlandet består till stor del av träråvaror. men även av maskiner, metaller, pappersmassa, papper och papp samt plast- och gummivaror. lnleveranserna från utlandet består huvudsakligen av metaller, maskiner samt plast- och gummivaror. Den utveckling som kännetecknar näringslivet i Jönköpings län har möjliggjort vissa allmänna godsprognoser på kort sikt. På grundval av bl. a. den godsenkät som genomförts kan en allmän överblick över utvecklingen av de framtida erhållas. godstransporterna Inom näringslivet som helhet bedöms en ökning av transportbehoven ske under hela 1970-talet. Utvecklingstendenserna varierar naturligtvis mellan de olika näringsgrenama men inom samtliga näringsgrenar förväntas en ökning av transponema ske, utom inom byggnadsverksamheten där utvecklingen är mera osäker.

F.5 till

Förslag transportlösningar

i

F.5.1 Persontrafik

F.5.l.l Brister i nuvarande

trajikjärsörjning

l Jönköpings län är i flertalet regionala relationer antalet förbindelser till-

räckligt för att motsvara de uppställda kraven. l vissa relationer uppfylls inte kraven på grund av att avgångstider ej passar eller att anknytningsmöjlighet vid byte av buss eller tåg saknas. Därutöver har konstaterats brister vad gäller

uppehållstider, avgångstider och

anknytningsmöjligheter med interregionala

förbindelsenät. Vidare har noterats att reshastighetskravet i de flesta fall inte uppfylls. orsak härtill kan vara att alltför många uppehåll görs Bidragande eller att förbindelsen inte dras fram på bästa och lämpligaste väg. Detta medför att reshastigheten i många fall understiger 50 km/tim. Vid en genomgång av det nuvarande trafikutbudet har även en relativt betydande parallellkörning mellan buss och tåg kunnat konstateras i de relationer där båda trafikmedlen finns att tillgå. Beträffande de fyra kommuncentras förbindelser med sina resp. regionala

114 Jönköpings län

i stort sett sägas vara uppfylld. l vissa fall saknas centra kan målsättningen till arbetsresor eller möjlighet till återresa efter t. ex. nöjesdock möjlighet besök. förbindelserna från länets olika kommuncentra till Jönkö- De kollektiva i stort sett tillfredsställande. l några av de återping är till ungefär hälften stående reserelationerna blir uppehållstiden i Jönköping onödigt lång, i andra saknas lämpliga kollektiva förbindelser på fall, t. ex. Gnosjö-Jönköping. grund av dåliga anknytningsmöjligheter.

F.5.1.2 Regionalt sromlinjenät

med angivande l figur F.4 redovisas ett forslag till regionalt personrraliknär av det minsta antal turer per dag, måndag-fredag, som bör finnas för att till-

godose de regionala resbehoven. De regionala resbehov som finns i relationerna Jönköping-Gränna- Gislaved-Smålandsstenar-Hyltebruk och

Ödeshög, Jönköping-Ulricehamn,

interregionala busslinjer och Gislaved-Tranemo kan tillgodoses av befintliga det förutsätts att trafiken på dessa linjer kommer att bedrivas huvudsakligen

oförändrat. Sävsjö-Värnamo har inte i nuläget fo- Någon regional linje i relationen i planen, då kontaktbehovet mellan dessa orter är obetydligt. reslagits Mariannelund och Smålandsstenar är inte huvudorter Orterna Gränna, Dessa orter bör emellertid i trafikplaneringssami sina resp. kommuner. med kommuncentra, då de från persontrafiksynpunkt manhang jämställas Trafiken Gränna-Tranås, Mariannefyller viktigare terminalfunktioner. lund-Vimmerby, Mariannelund-Hultsfred och Smålandsstenar-Värnamo bör därför ingå i det regionala stomlinjenätet. Vidare har i planen föreslagits en förbindelse mellan Mariannelund och Nässjö (via Eksjö) med anknyttill såväl det interregionala järnvägsnätet som till Jönköningsmöjligheter i övrigt mellan Mariannelund och Eksjö är lokala. ping. Förbindelserna att täcka de re- Det i planen föreslagna antalet turer avser i första hand l vissa relationer kan dock ytterligare turer stå till förgionala resbehoven. resande. Detta gäller framför allt sådana förbinfogande även för regionalt delser som huvudsakligen betjänar det interregionala resandet exempelvis på södra stambanan och på linjen Nässjö-Falköping. l andra fall kan yttererfordras därför att den lokala trafiken kan kräva ytterligare förbindelser ligare turer utöver de som är inlagda i den regionala planen (exempelvis på linjerna Tranås-Gränna och Vetlanda-Växjö). samt utarbetandet av tunätheten i Vid utformningen av stomlinjenätet av de de olika relationerna har en svårighet varit att man vid bedömandet behoven haft små möjligheter att avgöra hur förhållandet kollektivt framtida resande/enskilt resande kommer att utvecklas. Alternativa transportmedel är tänkbara i vissa relationer. Enligt kommuanvisningar skall där olika transportmedel är möjnikationsdepartementets förslag till lösningar redovisas. liga alternativa mellan olika transportmedel blir i Jönköpings län en fråga Avvägningen som i första hand gäller järnväg-buss. Persontrafiken på länets järnvägslinjer domineras av resor av interregional karaktär. 1 målsättningsavsnittet har framhållits att det framstår som rimligt

Jönköpings län l 15

Buss /* / N IUoEsÅ I sox-\ Buss och/eller tåg \HÖG/ -“ \HOLM/ J Tåg

r

6 |4 I

2 l TRANÅS i GRÃNNA

/çxü ,/\\ \ m, l--Vwsol |

\ y \

g

5 4

8\

ANEBY ,as g h

E1133

\

á ä I

//uuucs-\\ _ _

HAMN JÖNKÖPING 3 l 5

/l 3 \\\ \ Z Z 4 ä

,I

\\\ s I l/ \\

\\ I . VIMMERBY \ 2 //

4 65 ,

.I 4 ä g 3 _ø _ 2 MARIANNEz \ z x LUND -

5 “HUIJSFRED

(HANS) MO l4 36 o

\J å å” 7 7

sÄä- SJ

, §5?? å

, I . 2 l I I I SMÅLANDS- 3 VWSERUM SIENAR : i

l ._

0 I v * i

l /Åssoø

\ l | x z

\\ø .

Iam*

//uuncavñ ALVESTA \ VAXJU “ \

“KUK I x , \\ /

% ål \. ø ,

Figur F. 4 Regional! slom/injenäl l I

Antal förbindelser i vardera riktningen per dag (måndag-fredag)

att länets järnvägsnät åtminstone i väsentliga delar bildar stomme även för

den regionala trafiken så långt linjedragning och tidtabellsläggning medger.

Järnvägsnätet är i ekonomiskt avseende uppdelat på aflärsbanenät och det

ersättningsberättigade bannätet.

Järnvägslinjerna Borås-Alvesta, Nässjö-Oskarshamn, Nässjö-Nybro,

Nässjö-Halmstad, J önköping-Vaggeryd och Landeryd-Falköping tillhör det

116 län SOU l976:8 Jönköpings

ersättningsberättigade bannätet. För den förstnämnda linjen, Borås-Alvesta, förbindelsen Karlssom ingår i den viktiga interregionala Göteborg-Kalmar/ behöver kommunikationsdepartementets anvisningar alterkrona, enligt nativa transportlösningar inte redovisas. Samma gäller t. v. för linjen Nässjö-Oskarshamn. Arbetet med analyser som belyser de samhällsekonomiska konsekvenserna av en övergång från jämvägs- till landsvägstrafik på järnvägslinjerna Jönoch Nässjö-Nybro har påbörjats inom

köping-Vaggeryd, Nässjö-Halmstad

länsstyrelsens regionalekonomiska enhet. I avvaktan slutförs bör enligt länsstyrelsens mepå att dessa utredningar ning järnvägstrafiken bedrivas i oförändrad omfattning och utgöra stomme i den regionala trafiken.

F.5.1.3 Trajikorganisatoriska frågor

Vad de trafikorganisatoriska frågorna bör enligt länsstyrelsens megäller förändringar vidtas i den nuvarande organisationsstrukturen förrän ning-inga närmare klarhet vunnits om bl. a. det framtida huvudmannaskapet för den lokala och regionala trafiken. De organisatoriska frågorna torde också komma kommer att att påverkas av hur förslaget till generellt gällande trafikrabatter utformas. Samordningsfrâgoma mellan å ena sidan regional trafik och å andra sidan lokal och trafik påverkas självfallet också av hur de ovan

interregional

nämnda frågorna om huvudmannaskap och taxefrågor löses.

F.5.l.4 lnterregionala förbindelser Jönköpings läns läge i landet är allmänt sett gynnsamt från transportsynpunkt, med goda väg- och jämvägsförbindelser med övriga riket samt med en internationell flygplats. Förslagen för den interregionala trafiken avser därför förbättringar av mindre omfattande karaktär. Förbindelsema Jönköping-Stockholm med såväl flyg som tåg är redan kan gälla tidsanpassningen i Stockholm för vidanu goda. Ev. förbättringar utökade Det senare skulle kunna re flygförbindelser samt tågförbindelser. om den befintliga pendeltrafiken mellan Mjölby och Stockholm genomföras utsträcktes till Jönköping. I relationen Jönköping-Malmö dominerar järnvägstransporterna. Restiden är onödigt lång på grund av de långa väntetiderna i Nässjö och skulle kunna minskas väsentligt genom en direktvagn Jönköping-Malmö med endast ett kort uppehåll i Nässjö. Direktflyg till Malmö är ett annat sätt att begränsa restiden. En direktvagn mellan Jönköping och Malmö skulle även medföra förbättrade förbindelser mellan och Växjö/Kalmar. Möjligen kan Jönköping man i relationen Jönköping-Kalmar även tänka sig en flygförbindelse. Den skulle kunna utgöra en delsträcka av en flyglinje Kalmar-Jönköping-Göteborg.

sou 1976:8

Jönköpings län 117

F.5.2 Godstrafrk

F .5.2.1 Synpunkter nuvarande

på rransportfársörjningssystem

En jämförelse mellan å ena sidan målsättningen för transportsystemet och de transportbehov som finns och kan förväntas och å andra sidan den nuvarande transportförsörjningen visar att transportförsörjningen i allmänhet framstår som tillfredsställande. Detta innebär emellenid inte att godstransportuppläggningen är tillfredsställande i alla avseenden. Det faktum att transportbehoven redan i dag i stor utsträckning kan tillgodoses innebär endast att det föreligger företagsekonomiskt lönsamma transportlösningar. l hur hög

grad dessa transportlösningar är acceptabla ur samhällsekonomisk synvinkel kan diskuteras. Bland de problem som bidrar till att

godstransportuppläggningen inte är

tillfredsställande kan nämnas tomkörningen, lokalområdesproblematiken och avvägningen mellan järnvägs- och landsvägstransporter. Såväl inom landsvägs- som järnvägstraliken förekommer en icke obetydlig tomkörning. Att helt undvika torde inte tomkörning vara möjligt. Målet måste dock vara att minska till ett minimum. tomkörningen Ett medel som skulle kunna bidra till att minska tomkörningen är ett borttagande eller åtminstone en uppluckring av lokalområdesbestämmelserna för den yrkesmässiga trafiken. Dessa bestämmelser kan i dagsläget vara ett direkt hinder för en utveckling i rätt riktning. Vidare vore det lämpligt att på olika sätt ytterligare försöka förmå de enskilda lastbilsägarna att ansluta sig till lastbilscentraler eller transportförmedlingsföretag för att åstadkomma ett bättre utnyttjande av fordonen. En annan väg i riktning mot att åstadkomma mer rationella vore transponlösningar en överföring av transporterna från de enskilda industriföretagen till de mera renodlade transponföretagen. Detta skulle medföra att man i de senare får en bättre överblick över transportflödena än vad som nu är fallet, vilket skulle kunna minska antalet tomkörningar. Ytterligare en väg i riktning mot att åstadkomma mer rationella transportlösningar är att föra över den mera långväga lastbilstraliken till järnväg. Detta skulle förmodligen också vara mera samhällsekonomiskt riktigt, inte minst från trañksäkerhetsoch övriga miljösynpunkter.

F.5.2.2 Godsrransportsysremers och

uppbyggnad inriktning

Godstransportsystemet bör i princip byggas upp kring de tralikleder som i första hand behövs för mass- och partigodstransporterna och traliklederna bör sammanknytas via transportcentra. Trafikföretagens uppgift är att genom lämplig tralikuppläggning och utnyttjande av trafikleder och transponcentra söka tillgodose skilda transponkunders behov av transporttjänster.

F. 5 . 2 .3 Branschspeci/ika

problem

De problem som finns i vissa branscher och som närmare studerats inom ramen för den regionala tralikplanen berör virkestransporter, transporter av

1 18 Jönköpings län

sågade trävaror, oljetransporter samt jordbrukstransporter. anser att lastbil är det lämpligaste transportmedlet för rund- Länsstyrelsen virke. De största problemen när det gäller virkestransporterna är vägarna. För att förbättra situationen för virkestransporterna krävs alltså insatser på

vägnätet. Dessa insatser måste göras främst på det tertiära vägnätet och på fördet enskilda vägnätet. Det är angeläget att vägarna ända ut i de yttersta har samma bärighet (lO/ 16 ton) och en geometrisk standard som greningarna av största tillåtna fordonskombination. medger användande torde från samhällsekonomisk synpunkt en Beträffande oljetransporter vinst kunna erhållas genom ett ökat samarbete mellan oljebolagen vad gäller En samordning av järnvägstransportema eller hela distributionssystemet. tankbilstransporterna till vissa orter torde kunna medföra ett högre kapacioch sålunda lägre kostnader för oljebolagen och i sista hand tetsutnyttjande även for konsumenterna. Transporterna till och från lantbruken sker uteslutande på väg. Jordbruket är framför allt beroende av standarden på de små vägarna fram till brukdvs. främst det tertiära vägnätet. Även det sekundära vägningsenheterna, Här har man nätet är givetvis av stor betydelse för jordbrukstransporterna. dock redan i dag en standard som inte inverkar begränsande på jordbruks- Det är väsentligt att en liberal syn på axel- och boggitryck kan transporterna. tillämpas i de fall befintliga begränsningar inte utgörs av broar eller är av annan art som innebär uppenbara risker.

F.5.2.4 Transportcentra

trans- Ett viktigt led i arbetet med att bygga upp ett sammanhängande är att överväga lokaliseringen och utformningen av transportcentportsystem i ett funktionellt ra. dvs. orter som på olika sätt bör fungera som knutpunkter För att på sikt bygga upp ett sammanhängande transporttransportsystem. system anser länsstyrelsen att varje kommuncentrum skall fungera som för den egna kommunen eller för större områden. Tre olika transportcentrum har härvid deftnierats, primära, sekundära och tertyper av transportcentra tiära. Ett sådant system av transportcentra måste medge en hög grad av framtida flexibilitet. En målsättning är bl. a. att i kommunerna skapa sådan markoch planberedskap att man kan tillgodose kraven på samlade terminalom-

råden. Jönköping, som befolkningsmässigt är en av landets största kommuner. i förhållande till de tre storstadsregionerna, och har ett komligger centralt förmånligt läge. Jönköping är också en vikmunikationsmässigt synnerligen för såväl järnvägs- och lastbilstrafiken som för flygtig transportknutpunkt trafiken. l Jönköping finns på grund av det transportmässigt fördelaktiga läget ett antal partihandelsföretag och centrallager inom olika branscher. betydande under senare år har medfört att Jönköping nu Omfattande nyinvesteringar har ändamålsenligt utrustade terminaler med god kapacitet. Sålunda är SJ:s för containerhantering och den är godsterminal i Jönköping specialutrustad en av landets modernaste. l direkt anslutning till med sin vinkelportalkran SJ/Svelasts terminal är också ASG:s terminal lokaliserad. Med hänsyn till

sou 1976:8

Jönköpings län 119

de funktioner som Jönköping har i transponsystemet framstår det som hell

naturligt att Jönköping bör fungera som ett primärt transportcentrum.

Som sekundära transportcentra har klassiñcerals Tranås, Nässjö, Vetlanda,

Värnamo och Gislaved/Anderstorp.

Som tertiära transportcentra har klassiñcerats Aneby, Eksjö, Sävsjö, Vag-

geryd/Skillingaryd, Gnosjö och Smålandsstenar.

Länsstyrelsens Förslag till transportcemra framgår av ñgur F.5.

.. .. AJ | å

. JONKOPHLGJJ- “sura

/ x; I I

11, I) $-á$ñ

l ) u . x NASSJO $\

.EKSJO

h_ R2

[i]

,I

r.. å :l u)

z -g/ \\ø\-\\ Å

* _ø\__ l_ | | (“«

x s r a : N

vAGGERYp m . i x v* v \--l ,r-\\ (l

l. 4 | \ l

1:-- . S

h

f» SKlLLINGIARYD EVEHANOA

å: ä

L_“_,,,-\“|:

l:

rJISAVSJO

an_ I

5 3

wâx . *\ 7 I

gm i

f

GISL/AVED

;\ GNOSJÖ

i v §J)«,__,\,»M§ ø n

i 7 1 al L- , I I ANDERSTORP -L --* .a › g

i i ;\,+-=

(xxi

.J

SMÃLANDSSIENAR x

x [E] /*

. \\ 7 / VARNAMO +

Åø/*m

r/

1:

Primärt transportcentrum

Sekundärt transportcentrum

Figur F .5 . Transporrcenrra . Tertiärt transportcentrum

120 län Jönköpings

F.5.2.5 Trajikuppläggning Den konkreta trafikuppläggningen är i första hand en uppgift för trafiklnom ramen för den regionala trafrkplaneringen har utöver mer företagen. allmänna synpunkter några delområden behandlats mera utförligt. Beträffande vagnslasttrafiken på järnväg konstaterar länsstyrelsen att det även utanför tidigare redovisade transportcentra finns ett stort behov av att ha tillgång till vagnslasttrafrk även fortsättningsvis, och någon försämrad service i detta avseende bör ej få komma till stånd. Det är också angeläget att en tillräckligt stor vagnkapacitet kan ställas till förfogande så att bristsituationer ej uppstår på detta område. Vad gäller kretstrafrken för styckegods konstaterar länsstyrelsen att det Förekommer en icke obetydlig parallellköming. Detta gäller särskilt den sydvästra delen av länet. Mot bakgrund härav samt med tanke på den industriella strukturen i denna del av länet förefaller det angeläget att närmare utreda den mindre industrins transportbehov för att därigenom försöka få till stånd en mera rationell transportförsörjning vad avser styékegodstrafiken i området. Den interregionala styckegodstrafrken sker dels med järnväg, dels med lastbil. Enligt länsstyrelsens mening är det önskvärt att en ökad samordning mellan de olika transportföretagen kommer till stånd. Ur samhällsekonomiska och andra aspekter talar mycket för att styckegodstrafiken på längre avstånd i möjligaste mån bör ske med järnväg. Även från transportköparens synpunkt bör en övergång till järnväg på längre avstånd utgöra ett fördelaktigt alternativ. Vad beträffar lastbilstrafiken kan tillstånd till transportförmedling enligt yrkestrafikförordningen endast meddelas om rörelsen finnes behövlig och i övrigt lämplig. Den hittillsvarande tillståndsgivningen torde inte i tillräckligt stor utsträckning ha beaktat behovsaspekterna, beroende på att de regler som f. n. gäller inte tillåter en meningsfull behovsprövning. Länsstyrelsen finner det angeläget att frågan om behovsprövning tas upp i det pågående arbetet med en översyn av yrkestrafrkförordningen.

F.5.2.6 Besrällningstrajik För att kunna tillgodose transportbehovet på ett rationellt sätt och för att åstadkomma en rimlig utveckling inom åkeribranschen är det angeläget med en successiv förbättring av bransch- och företagsstrukturen. Målsättningen bör härvid vara att den yrkesmässiga lastbilstrafrken kan bedrivas i fast 0rsammanslutningar. Härvid bör i branschen såganiserade företag och/eller dana åkeriföretag engageras som har förutsättningar för en planmässig och ekonomiskt sund drift av verksamheten. Givetvis finns det på transponmarknaden även behov av mindre företag som genom en rationell planering och drift kan erbjuda transporttjänster på tillfredsställande villkor. En strävan bör vara att vidareutveckla redan nu befintliga lastbilscentraler. När det gäller beställningstrafiken bör också nämnas de problem som uppstår på grund av gällande lokalområdesbestämmelser. Lokalområdesbestämmelserna och konsekvenserna av dem har diskuterats i den samrådsgrupp som följt arbetet med trafikplaneringen. Därvid har ifrågasatts det lämpliga

Jönköpings län 121

i att bibehålla de nuvarande bestämmelserna. Länsstyrelsen rekommenderar därför att statsmakterna tar upp frågan om en översyn av lokalområdesbestämmelserna.

F.5.3

Transportanläggningar

F.5.3.1 Vägar

Länsstyrelsen vikten understryker av att, bland de större vägarna, väg 31 mellan Jönköping och Nässjö byggs om tidigare än i nu gällande vägplaner, som innebär en ombyggnad först på 1980-talet. Bland de större vägarna omnämns även väg E 4 mellan Värnamo och Hyltena (vid Jönköping) som skall byggas om under 1970-talet, samt väg 27 (och blivande väg 27) med sträckning Värnamo-Gislaved-Tranemo-Borås. Länsstyrelsen konstaterar vidare att medel måste ställas till förfogande så att de sekundära och tertiära vägarna kan få en tillfredsställande standard. for dessa vägar är stort, och ytterligare eftersläpningar Upprustningsbehovet

då det gäller de erforderliga förbättringsåtgärderna kan enligtlänsstyrelsens

mening inte accepteras.

F.5.3.2 Järnvägar

Den långsiktiga planeringen på järnvägssidan i Jönköpings län bör ske med hänsyn till att järnvägarna till övervägande del ingår och väntas ingå som delar i det interregionala nätet. Detta gäller södra stambanan på sträckan AI-

vesta-Nässjö-Mjölby samt linjerna Nässjö-Jönköping-Falköping och Bo-

råseAlvesta. Samtliga dessa linjer medger en hastighet av minst 90 km/tim och uppfyller kraven på 20 tons axeltryck.

Övrigajärnvägslinjeri länet fyller också i flertalet fall viktiga interregionala

funktioner men är även av stor betydelse regionalt och lokalt för såväl godssom persontrafiken. Av de linjer på vilka i dag förekommer persontrafik är det endast linjen Nässjö-Nybro som inte uppfyller kravet på 90 km/tim. För bl. a. denna linje skall närmare utredas huruvida persontrafiken bör bedrivas med tåg eller buss. De linjer som inte uppfyller bärighetskravet på minst 20 ton är Ulricehamn-Landeryd, Gislaved-Reftele, Jönköping-Vaggeryd, Nässjö- Nybro samt Landsbro-Järnforsen, Samtliga dessa järnvägar är av stor betydelse för industrin utmed resp. bansträckning och möjligheterna att höja högsta tillåtna axeltryck till 20 ton bör därför prövas. Den sistnämnda linjen, Landsbro-Järnforsen, är smalspårig och har ett högsta tillåtet axeltryck på endast 9-10 ton. Från Vetlanda kommun har frågan väckts om en breddning av järnvägen till normalspår, varvid en utsträckning också förutsätts ske till Målilla, beläget vid järnvägen Nässjö- Oskarshamn. Härvid har även föreslagits att ett stickspâr byggs mellan Kvillsfors och Pauliström till den där belägna pappersvaruindustrin MoDo Konsumentprodukter AB. Länsstyrelsen finner det därför positivt att utredningsarbetet har påbörjats. På delsträckan Järnforsen-Gårdveda har SJ tidigare begärt tillstånd att riva upp spåranläggningarna. har Framställningen

län 122 Jönköpings

dock lämnats utan bifall av Kungl. Majzt. l avvaktan på resultat av utredningen bör ingen sådan upprivning få ske.

F.5.3.3 Hamnar

Beträffande hamnar konstaterar länsstyrelsen att Jönköpings län inte rim- Emellertid får utveckligen kan få någon egen hamn av större betydelse. lingen inom sjöfarten konsekvenser inom länet så till vida att anordningar måste finnas för att man skall kunna åstadkomma den yttre enhetlighet hos godset som alltmer krävs när det gäller sjötransporter. l Jönköpings län finns konstaterats, dessa möjligheter till hantering av conredan, som tidigare tainers och andra typer av enhetslaster.

F.5.3.4 Flygplatser

Beträffande flygplatser föreslår länsstyrelsen att banlängden på Jönköping/Axamo flygplats, som nu är 1 800 m, byggs ut till 2 100 m med tanke på den ökande chartertrafiken samt för att möjliggöra ett ökat fraktflyg. Länsstyrelsen finner det vidare angeläget att länets kommuner får tillgång till flygplatser för taxi- och privatflyg. Rent allmänt kan konstateras att behovet av flygplatser i länets sydvästra delar synes väl tillgodosett genom den befintliga flygplatsen i Anderstorp. är dock av den uppfattningen att den militära flygplatsen i Länsstyrelsen utanför Värnamo bör byggas ut så att den kan utnyttjas för taxi- Hagshult och privatflyg. I länets östra delar är läget beträffande flygplatser annorlunda. l denna del av länet föreligger ett uppenbart behov av en flygplats avsedd för taxi- och privatflyg. En sådan flygplats planeras i Eckerda utanför Vetlanda. medan planerna på en flygplats i Broaryd skjutits på framtiden. länsstyrelsens mening hade det varit värdefullt om förutsättning- Enligt arna för att bygga en flygplats av klass lV-typ i Broaryd, dvs. med en lägre standard än i de ursprungliga planerna, mera grundligt undersökts. innan Under rådande förde nya planerna på en flygplats i Eckerda konkretiserats. hållanden har dock länsstyrelsen tillstyrkt att en klass lV-flygplats anläggs i Vetlanda. På längre sikt kan det finnas behov av en klass IV-flygplats även i Eksjö- Nässjöregionen. Mera angeläget är det emellertid att de ovan angivna planerna på en klass IV-flygplats i Tranåsregionen inte ytterligare skjuts på framtiden. Förberedande undersökningar angående lämplig lokalisering m. m. bör enligt länsstyrelsens mening snarast påbörjas. Samarbete bör därvid ske

kommuner i Östergötlands län.

med angränsande framhåller beträffande flygplatsfrågorna att Avslutningsvis länsstyrelsen det i södra Sverige pågår eller finns planer på utbyggnader av ett flertal flyg-

platser. Det är angeläget att dessa planer övervägs i ett större sammanhang, så att inte en överkapacitet skapas. De investeringar och driftkostnader det kan är fråga om är av sådan storlek att det är av stor vikt att utbyggnader ske planmässigt. Det är enligt länsstyrelsens mening över huvud taget anövervägs hur ett rationellt framtida flyglinjenät geläget att det på riksnivå bör utformas och att planeringen av nya flygplatser inordnas i detta system.

G

Kronobergs län

G.1 Trafikalstrande faktorer

G.1.l

Befolkning

Folkmängden i Kronobergs län uppgick vid utgången av år 1973 till 168 200 personer. Folkmängdsutvecklingen under 1960-talet karaktäriserades av en mycket snabb expansion (ökning med 13 700). Utvecklingen var emellertid inte likartad i länets olika delar. Länets största kommun - Växjö - hade en mycket expansiv utveckling och ökade med närmare 13 000 personer. Den östra länsdelen - framför allt kommunerna Tingsryd och Uppvidinge - hade däremot folkminskning. Under 1970-talets första år har länets utveckling kännetecknats av en viss stagnation. även om folkmängden i länet som helhet fortsatt att öka. Orsaken till att vissa under 1960-talet kraftigt expanderande kommuner under senare år haft en mer dämpad utveckling är att söka i en svagare sysselsättningsökning inom offentliga tjänster och industri. Lågkonjunkturen under åren 1971 och 1972 hade stor betydelse i detta sammanhang, vilket avspeglades i en nettoutvandring under dessa år. En mer positiv utveckling i kommunerna i den östra delen av länet kan bl. a. tillskrivas det förhållandet att sysselsättningsminskningen inom jord- och skogsbruk inte gått lika snabbt under senare år som tidigare. 1 Uppvidinge kommun har en del nyetableringar av industrier dessutom förekommit och i Lessebo kommun har många pendlare till Växjö bosatt sig under 1970-talets forsta år.

l E Tabell G.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980 l Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980 (planeringsnivå) Ljungby 26 054 25 700- 27 300 Regionalt centrum

,.

600]

Plmd “mmm Växjö 59 028 63 m se 500

Tingsryd 15 030 14 300- 15 100 Kommuncentrum

124 län Kronobergs

I det regionalpolitiska handlingsprogram som riksdagen antog år 1972 fastställdes att målsättningen för planeringen i Kronobergs län skall ligga mellan 170000 och 180000 invånare år 1980. I tabell G.l redovisas folkmängden i länets kommuner år 1970, planeringsnivåerna (intervaller) for år 1980 samt kommunernas klassificering enligt riksdagens plan för den regionala strukturen.

G.1.2 Service

Med regional service avses sådan service som inte finns i varje kommun. på sådana servicefunktioner är sjukhus, utbildningsanstalter och Exempel är i detta avseende den dominerande serviceorten i länet. myndigheter. Växjö Dessutom finns vissa regionala servicefunktioner i Ljungby och Älmhult. För sjukvården inom länet finns ett centrallasarett och ett lasarett for psykiatrisk vård i Växjö samt ett s. k. normallasarett i Ljungby. Dessutom finns det sjukstugor i Tingsryd och Lenhovda. Vidare finns på flera orter i länet for olika patientkategorier. Jourläkarcentraler finns i Växjö och sjukhem För regionsjukvården hänvisas invånarna i länet till lasarettet i Ljungby. Lund. län finns - Älmhult I Kronobergs tre orter med gymnasieskola Ljungby, och Växjö - vilkas upptagningsomrâden omfattar mer än en kommun. l Växjö finns dessutom universitetsfilial, lärarhögskola och sjuksköterskeskola. l länet finns dessutom folkhögskolor i Markaryd, Grimslöv och Växjö. l Markaryd finns Skogsindustrins utbildningscentrum, som bl. a. består av Rikspappersskolan. I Växjö finns ett regemente (l ll), vars rekryteringsområde i stort sett motsvarar Kronobergs, Blekinge och södra Kalmar län med Öland. Regionala förvaltningar inom den statliga och landstingskommunala sektorn är till allra största delen lokaliserade till Växjö men förekommer även i viss utsträckning i Ljungby och Älmhult. Vad gäller den kommersiella servicen är även här Växjö den dominerande orten i länet. Växjö har ett betydande handelsomland som sannolikt har ökat genom tillkomsten av tre stormarknader under åren 1972 och 1973. l Växjö finns dessutom varuhus och specialvarubutiker av olika slag. Varuhus forekommer också i Ljungby, Älmhult, Alvesta och Tingsryd. I Älmhult finns dessutom möbelvaruhuset IKEA som har ett betydande handelsomland.

G.1.3 Näringsliv

Industrin är den dominerande näringsgrenen i länet och svarade for ca 36 % av sysselsättningen år 1970. Andelen industrisysselsatta är också högre Av övriga näringsgrenar svarade de i Kronobergs län än i riket som helhet. for 16 %,jord- och skogsbruk for 14 96, varuhandel for offentliga tjänsterna ll och privata tjänster för vardera 9 % och sam- %, byggnadsverksamhet färdsel for 5 % av sysselsättningen. Industrin i länet kännetecknas av ett stort antal små och medelstora fore-

Kronobergs län 125

tag. År 1970 svarade företag med högst 200 anställda för närmare 70 % av

industrisysselsättningen.

De från godstransportsynpunkt viktigaste industribranscherna i länet är skogsindustrin, metall- och verkstadsindustrin, livsmedelsindustrin samt distribution av oljor och bensin. År 1973 fanns i länet ett 80-tal sågverk som tillsammans producerade 850000 m3 sågad vara och minst lika mycket flis och övriga biprodukter. Flertalet sågverk räknar med en produktionsökning under 1970-talet. Omkring 70 % av de sågade varorna går på export och huvuddelen av återstoden fördelas på byggnadsfirmor i länet samt i Skåne, Göteborg och Stockholm.

Produktionsutvecklingen är således starkt beroende av utvecklingen på den

internationella marknaden. lnom massa- och pappersindustrin finns f. n. åtta Företag i länet. Av dessa är två massaindustrier och två pappersindustrier, medan resterande fyra företag har integrerad massa- och papperstillverknlng. Produktionen vid företagen uppgick år 1970 till sammanlagt 138000 ton massa och 176000 ton papper. Berörda företag räknar med en produktionsökning under 1970-talet. För såväl sågverksindustrin som massa- och pappersindustrin föreligger planer på utbyggnaden Under senare år har en hög efterfrågan gjort sig gäl-

lande, framför allt på den internationella marknaden, vilket medfört att de

båda branscherna utökat sin kapacitet. Enligt kan en föreliggande planer ytterligare kapacitetsökning väntas ske under 1970-talet. För att uppnå planerade produktionsnivåer krävs emellertid en avsevärt större avverkning än vad som nu är fallet. Enligt gjorda utredningar och bedömningar är det knappast troligt att råvarutillgångama räcker till för att täcka det ytterligare råvarubehov son1 kapacitetsökningama kommer att kräva. Den expanderande metall- och verkstadsindustrin torde i framtiden komma att ställa högre krav på transporter än vad som nu är fallet. Mellan åren 1962 cch 1970 ökade sysselsättningen inom branschen i det närmaste oavbrutet. Sannolikt steg produktionsvolymen kraftigare än sysselsättningen. Under 1970-talet väntas en något svagare sysselsättningsutveckling inom bransdien än den som förelåg under 1960-talet. Produktionsvolymen väntas dock fortsätta att öka. Enligt beräknas

långtidsutredningen Verkstadsindu-

strins kapacitetsökning uppgå till ca 5 96 per år fram t. o. m. år 1977. År 3971 producerades sammanlagt ca 125 000 ton livsmedel vid företag i länet, varav 55 000 ton inom dryckesvaruindustrin. Enligt långtidsutredninger planerar livsmedelsindustrin i landet en ökning av produktionen med ca 4,5 96 per år fram t. o. m. år 1975. Flera av de större livsmedelsföretagen i länet räknar med ökningar i produktionen under den närmaste femårsperioden. Under år 1972 intransporterades till länet drygt 400 000 ton olje- och bensinprodukter. Enligt de befolknings- och näringslivsprognoser som föreligger beräknas behovet av oljeprodukter öka relativt under 1970-talet. Tokraftigt talt beräknas 560 000 ton olje- och bensinprodukter intransporteras till länet år 1975.

126 K ronobetgs län

G.2 Transportanläggningar

G.2.1 Vägar

Det totala vägnätet i Kronobergs län uppgick vid årsskiftet 1970-1971 till 7 579 km. Av dessa var 3 708 km enskilda vägar med underhållsbidrag och 199 km allmänna vägar och gator där kommunen var egen väghållare. Det allmänna vägnätet där staten var väghållare uppgick således till 3 672 km. Av det statliga vägnätet utgjorde 491 km riksvägar och 3 181 km länsvägar, varav 261 km genomgående länsvägar. Väg E 4 samt riksvägarna 23, 25, 27, 29, 30 och 31 har sträckning i eller genom Kronobergs län. Under hösten 1972 var 69 % av vägnätet upplåtet för ett axel/boggitryck av 10/16 ton. Genom olika beslut har denna andel numera höjts till 91 %. Huvudvägarna liksom övriga viktigare trafikanläggningar i länet framgår av figur G.1.

G.2.2 Järnvägar

Det totala järnvägsnätet i länet omfattade 421 km år 1972, varav 135 km smalspår. 1 affärsbanenätet ingår södra stambanan och linjen Hässleholm-Markaryd-Halmstad.

Övriga järnvägar i länet ingår i det ersättningsberättigade järnvägsnätet.

Av dessa bedrivs såväl person- som godstrañk på linjerna Göteborg-Alves-

ta-Kalmar/ Karlskrona, Nässjö-Åseda-Kalmar, Älmhult-Sölvesborg och

På övriga järnvägar i länet bedrivs den smalspåriga linjen Växjö-Hultsfred. endast godstrañk. Det gäller linjen Värnamo-Markaryd-Kärreberga och de smalspåriga linjerna Lenhovda-Sävsjöström och Ryd-Karlshamn.

G.2.3 Hamnar

De hamnar som mest utnyttjas av företag i länet är Karlshamn, Malmö, Helsingborg, Halmstad och Göteborg. 1 yttrandet över hamnutredningens betänkande (SOU 1969:22) De svenska hamnarna framhöll länsstyrelsen att Karlshamn torde vara den lämpligaste regionhamnen i den sydöstra landsdelen. Halmstad har stor betydelse som utskeppningshamn för trävaror från den västra delen av länet.

G.2.4 Flygplatser

1 länet finns två trafikflygplatser, Uråsa och Feringe. Bägge flygplatserna har regelbunden trafik på Stockholm. Från Uråsa finns dessutom flygmöjligheter till Köpenhamn via Jönköping.

Under hösten 1975 kommer den nya länsflygplatsen vid Öjaby utanför

Växjö att tas i bruk, vilket ger väsentligt bättre förutsättningar for flygför-

Kronobergs län 127

w + I K 10/1/\\\\\\\\\\““ x

L rN/E*

“ + E å \\“\ Aseda r

nnmmuml

_ UPPWDINGE* i

TINGSRYD

+\ .f\--r

Primärt centrum

Regionalt centrum

Kommuncentrum Flygplats

Huvudväg

bindelserna till och från länet. Utöver de nämnda flygplatserna finns två enskilda llygplatseri Kronobergs län, Kronobergshed norr om Alvesta och Virestad nordost om Älmhult.

G.2.5

Övriga terminalanläggningar

I länet finns olika terminalanläggningar För godshanteringen. Således har SJ ett flertal anläggningar med kombinerad vagnslast- och styckegodstralik. Vid 26 anläggningari länet har SJ en godsomsättning som per arbetsdag överstiger 5 ton. Dessutom förekommer möjlighet till vagnslasttrañk på sju platser. För att tillgodose de ökade kraven på dörr-till-dörr-transporter har SJ vid

l 28 Kronobergs län

sex av länets större jämvägsstationer inrättat s. k. integrerad transponlösning. Detta innebär att kunden kan få godset levererat från eller till önskad adress på andra orter med integrerad transportlösning. Vid de övriga stationema avhämtar eller inlämnar kunden sitt gods vid godsmagasinet. De sex stationerna med integrerad transportlösning är Ljungby. Älmhult, Alvesta, Växjö, Åseda och bessebo. För landsvägstransporterat gods finns dessutom tolv terminaler, vilka huvudsakligast ägs av ASG och Bilspedition. Sådana terminaler finns i alla länets kommuner utom i Lessebo. Vid samtliga landsvägsterminaler uppgår godsomsättningen till minst 5 ton per arbetsdag. En icke obetydlig del av transporterna i länet sker från olika lager- och distributionsanläggningar. Den största lageranläggningen i länet är lKEA:s centrallager i Älmhult. Distribution till livsmedelsbutiker sker bl. a. genom KF:s lagercentral och EOL/lCA:s lagercentral i Växjö. l övrigt distribueras t. ex. mejeri- och charkuterivaror samt drycker från i länet befintliga produktionsanläggningar eller via depåer. Bland övriga transportanläggningar i länet kan nämnas jordbrukskooperationens lagercentraler, som finns på ett flertal platser i länet.

G.3 Tillfredsställande transportförsörj-

-

och principer för ning målsättning

trañkförsörjningen

Länsstyrelsens målsättning for den regionala personIrq/iken är i första hand inriktad mot den kollektiva trafikförsörjningen. Det kollektiva trafikförsörjningssystemet bör enligt länsstyrelsen ha en sådan utformning att invånarna skall ha möjlighet att dagligen utnyttja sådan service som inte ñnns i den egna centralorten. För att en tillfredsställande tralikförsörjning skall uppnås anser länsstyrelsen att det bör finnas minst två tur- och returförbindelser under vardagar utom lördagar mellan orter med uttalat kontaktbehov. Beträffande uppehållstider och genomsnittlig reshastighet accepteras i stort anvisningarnas rekommendationer. Det kan dock enligt länsstyrelsens mening inte vara avsikten att genomsnittshastigheten höjs så mycket att kommunerna tvingas till en kostsam parallelltrafik. I en del fall bör därför hastighetskravet ge vika för möjligheten att få ett ökat passagerareunderlag. Målet bör dock vara att genomsnittshastigheten höjs till 50 km/ tim i de flesta relationerna. Vad gäller den interregionala personrrqfiken framförs för tjänsteresorna som målsättning att det bör finnas åtminstone en daglig förbindelse till och från de tre storstadsregionema samt till och från primära centra i angränsande län med möjlighet till återresa samma dag och med en minsta uppehållstid av sex timmar. Med övriga regioner bör ñnnas möjlighet till daglig anknytning. Vad gäller övriga interregionala resor (privata resor) uppställs som målsättning att länet bör ha direktförbindelser med de tre storstadsområdena samt åtminstone en daglig förbindelse med primära centra i angränsande län.

Kronobergs län 129

För godsrra/ikens del redovisas en målsättning som i stort sammanfaller med anvisningarna. Bl. a. preciseras kraven på ett tralikledssystem i länet av järnvägar och vägar. Vidare bör i länet finnas ett antal transportcentra, i vilka olika terminalverksamheter skall lokaliseras och som samtidigt binder samman de skilda trañklederna. De krav som ställs på resp. transportcentrum sammanfaller med anvisningarnas rekommendationer. Trañkuppläggningen inom länet bör enligt länsstyrelsen ske med i princip dagliga förbindelser mellan länets huvudort och övriga centralorter. Mellan länet och landets primära transportcentra i övrigt bör finnas dagliga transportmöjligheter. Vad gäller de olika rrqñkan/äggningarna-i länet motsvarar målsättningen i stort anvisningarnas. Länets vägnät bör således bl. a. sammanbinda olika kommuncentra efter deras ordning i ortsgrupperingen. Vidare behandlas krav på bärighet och geometrisk standard. För järnvägsnätets del diskuteras likaledes bärighet men även den högsta tillåtna hastigheten för persontâg. Slutligen behandlas i målsättningen länets flygplatssystem, varvid anvisningarnas rekommendationer åberopas.

G.4 Förväntade behov av och

efterfrågan

på transporter

G.4.1 Persontrafik

0.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar De regionala konlaktbehoven i Kronobergs län är företrädesvis inriktade mot Växjö och Ljungby. Till Växjö finns omfattande kontaktbehov från samtliga övriga kommuncentra i länet. Markaryds och Älmhults kommuner har dessutom ett betydande kontaktbehov med Ljungby. Länets anknytning till interregionala traliksystem nås som regel i Alvesta. Kommunerna i den södra delen av länet - Markaryd och Älmhult - har vissa kontaktbehov med orter i Skåne, medan Tingsryd har ett visst kontaktbehov med orter i Blekinge län. De regionala kontaktbehoven i länet sammanfattas i tabell G.2. När det gäller de regionala resandeströmmarna i länet dominerar personbilsresorna. Dessa är främst koncentrerade till riksvägarna och de primära länsvägarna. För att kartlägga det kollektiva resandet i länet har trañkföretagen gion trañkräkningar på samtliga busslinjer. Det visar sig därvid att det lokala resandet som regel dominerar. Flest resenärer finns på de lokala sträckorna Ljungby-Kånna, Växjö-Ingelstad, Växjö-Nöbbeled (riksväg 23) och Ljungby-Lagan. Antalet bussresenärer är förhållandevis stort i länets västra del, vilket bl. a. förklaras av att det inte finns några järnvägar med persontralik i denna del av länet. Flest bussresenärer finns som regel på linjer. där direkt konkurrerande tågförbindelser inte finns. Det finns därför många bussresenärer på sträckan Växjö-Tingsryd, men få bussresenärer på sträckan Växjö-Lessebo.

län sou 1976:8 130 Kronobergs

Tabell G.2. Regionala kontaktbehov Annan ort Till

Lenhovda

Halmstad: BFK Värnamo: BIKP

Halmstad: BK Helsingborg: BFK Hässleholm: BPU Laholm: B

Hässleholm: U Älmhult Osby: BP

Alvesta

Växjö Karlshamn: FIKU Tingsryd Ronneby: B

Vetlanda: BFKU Åseda Nässjö: l

Lenhovda Nybmi B

Emmaboda: BFK Lessebo Nybro: K

II besök. nöjen. fritid ll löretagsservice ll

CmTZ-HW

interregional anknytning II personinriktad kommersiell service ll arbetspendling Il sjukvård ll utbildning

Ett undantag utgör sträckan Växjö-Alvesta, där det är många såväl tåg- som bussresenärer. Det totala resandet på busslinjerna i länet redovisas i figur G.2. De kollektiva resorna av regional karaktär har under en normalvecka uppskattats till ca 9 000, varav ca 40 % beräknas ske med buss och resten med tåg. Den höga andelen tågresenärer förklaras av det stora antalet regionala tågresenärer mellan Växjö och Alvesta, som svarar lör ca 40 % av det totala kollektiva av sträckorna Växjö-Alregionala resandet i länet. Med undantag

vesta och Växjö-Lessebo svarar tågen För en liten del av de regionala per-

sontransporterna.

sou 1976:8 K ronobe/gs län 131

s. 8 I) 5.

8 LO p

Figur G.2 Tora/r resande pa busslinjer över kommungräns Antal resor en vecka år 1972

S % l m 132 Kronobergs län

.

\

ñwzzo\m.y

\n

›$ ..

. \

M53_

622,3/

.l

30x5,

_ \

§04

\ /

E0 \

:o:

.mbwåx

O§ZI.<.

u)

2.61/

/ \

6:0

?§51

(

\ 0.2 /

e. x

?Q5

\

Adxunm,

NI.

\ /

\ \ \ \

7x /

x /

z w S .w

FA m; rm Gr.. 34.. km am am mm

Kronobergs län 133

Antalet bussresenärer regionala i Kronobergs län under en normalvecka redovisas i figur G.3. Av figuren framgår att de flesta regionala bussresenärerna fanns mellan Växjö och Alvesta, Osby och Älmhult samt Tingsryd och Växjö. Det höga antalet regionala resenärer mellan Osby och Älmhult förklaras av att gymnasieelever från Osby dagligen reser till undervisningen i Älmhult.

G.4.1.2 interregionala kontakrbehov och resandesrrömmar

De interregionala resorna kan indelas i tjänsteresor och privata resor. Det totala antalet resor är svårt att beräkna, eftersom fullständiga uppgifter om personbilismen saknas. Med hjälp av bl. a. foretagsenkäter har länsstyrelsen uppskattat det totala antalet tjänsteresor till drygt 200 000, varav drygt 50 000 sker med kollektiva transportmedel. Av det totala antalet tjänsteresor dominerar resor till och från Stockholms och Malmöhus län med vardera över 20 av samtliga resor.

95 De därefter vanligaste kontaktregionerna är Jönköpings, Kalmar, Blekinge samt Göteborgs och Bohus län. Vad gäller de kollektiva tjänsteresorna dominerar Stockholms län som kontaktpunkt med närmare två tredjedelar av samtliga resor. Därefter följer Malmöhus samt Göteborgs och Bohus län. När det gäller de privata resorna kan det antas att dessa visar en betydligt jämnare fördelning än tjänsteresorna. De kollektiva privata resorna har uppskattats till 430 000. De flesta av dessa går till och från Malmöhus (23 96), Kristianstads (18 %), Stockholms (16 %), Jönköpings (ll 96), Kalmar (9 %) samt Göteborgs och Bohus län (6 %). För Kronobergs läns vidkommande kommer de fortsatta geografiska forändringarna inom näringslivet och befolkningens ökade rörlighet att öka kra-

ven på det interregionala persontrafiksystemet. Ökningen av kontaktbeho-

ven kommer sannolikt att tillgodoses såväl genom individuella som kollektiva transporter. För tjänsteresorna torde storstadsområdena även i fortsättningen inta en dominerande ställning i länets kontaktmönster. Genom en satsning på primära centra och omlokalisering av statlig verksamhet torde kontaktfálten i viss mån förändras och ökade krav komma att ställas på s. k. tvärforbindelser. De individuella kontaktmönstren torde sannolikt inte forändras i någon större utsträckning.

G.4.2 Godstrafik

Huvuddelen av transporterna till länet kom år 1972 från Jönköpings, Blekinge, Malmöhus och Kalmar län. De viktmässigt största varugrupperna bland inleveranserna var träråvaror samt oljor och bensin, vilka tillsammans omfattade närmare hälften av de totala inleveranserna under redovisningsperioden. Andra varugrupper som inlevererades i betydande omfattning var metallvaror, mineraliska råvaror och livsmedel. Merparten av leveranserna från länet skedde till Malmöhus, Kalmar, Stockholms, Blekinge och Kristianstads län. De största varugrupperna i

134 Kronobergs län

från länet utgjordes av träråvaror, färdiga trävaror samt transportströmmarna tillsammans svarade för drygt hälften av de totala papper och papp, vilka utleveranserna. Andra som utlevererades i stor omfattning var varugrupper byggnadsvaror, livsmedel, metallvaror och pappersmassa. in- och utleveranser till de olika kommunerna I planen redovisas utförligt i länet. Rent allmänt kan konstateras att storleken och sammansättningen är beroende av bl. a. näringslivsstrukturen i de olika komav transporterna munerna. stora betydelse i Kronobergs län Med hänsyn till skogsindustrins utgör skogsprodukter ett betydande inslag i godssammansättningen. Strukturförändringarna inom näringslivet och den därmed sammanhängande befolkningsomflyttningen kan väntas leda till att godstransporterna inom länet i allt högre grad inriktas mot de större tätorterna. Detta gäller i första hand styckegodstransporterna. Man kan vidare anta att de i dag mest kommer att bli ännu mer belastade i framtiden. utnyttjade transportlederna från länet är det troligt att en liknande utveck- Då det gäller transporterna att äga rum. För massgodsets del kan väntas ökade transporter ling kommer

dessa leveranser även fortsättningsvis kommer att trans-

på vissa leder, då till ett begränsat antal mottagare eller mottagningsterminaler. För porteras innebär detta att man kan vänta en ökad koncentration skogsprodukterna till i första hand de större utskeppningshamnarna och de på trafiklederna större skogsindustrierna. och produktion som är att vänta inom bl. a. livsme- Den ökade förädling delsindustrin och verkstadsindustrin kommer troligen att medföra behov av tätare transporter till en mer utvidgad marknad. Leveranserna av fárdigprodukter till konsumtionsområdena i södra delen av landet kan därmed väntas

bli av större omfattning. till länet består som nämnts till största delen av träråvaror Transporterna vilka med lastbil. Även i framtiden kan inoch oljeprodukter, transporteras transporterna till skogsindustriforetagen i länet väntas vara relativt kortväga. att det genomsnittliga intransportavståndet kommer att Det är dock möjligt kan medföra att delvis öka något som en följd av att den höga efterfrågan nya avverkningsområden kommer att utnyttjas. Vad beträffar oljeprodukterna transporteras dessa till länet från ett flertal hamnar i södra Sverige. De mest betydelsefulla avsändarorterna är Karlshamn och Halmstad, vilka förser den östra resp. västra delen av länet med oljeprodukter. Det är troligt att dessa hamnar i fortsättningen kommer att inta en alltmer betydande roll som avsändarorter för oljeprodukter till länet. av intransporterna antas ske till de större I övrigt kan en viss koncentration tätorterna i länet. Detta och bränslen till industrin som gäller såväl råvaror livsmedel och övriga till hushållen. Några stora förändringar i färdigvaror är dock ej att vänta, eftersom produktionens och kontransportriktningarna sumtionens lokalisering i stora drag kommer att förbli oförändrad.

SOU 197628

Kronobergs län 135

G.5 till

Förslag transportlösningar

G.5.1 Persontrafik

G.5. l .l Brister i nuvarande trafik/försörjning

Vid en jämförelse mellan den uppställda målsättningen och den nuvarande trafikförsörjningen kan vissa brister konstateras. Mellan några orter saknas lämpliga kollektiva trots att det resemöjligheter finns ett uttalat kontaktbehov mellan orterna. Mellan andra orter är turutbudet inte tillräckligt. Dessutom förekommer det att uppehållstidema och avgångstiderna inte är avpassade efter resbehoven. Vissa centralorter har ganska dåliga anknytningar med det interregionala nätet. Genomsnittshastigheten på de regionala bussturerna varierar mellan 29 och 62 km/tim med en medelhastighet av 44 km/tim.

G. 5. l .2 Regionalt stomlinjenä!

l l har inriktats Planeringsarbetet på att eliminera de brister som har konstaterats i den nuvarande regionala kollektiva l trafikförsörjningen. All regional busstrafik i Kronobergs län går med ekonomiskt underskott. För utformningen av det regionala stomlinjenätet är därför de ekonomiska Förutsättningarna av avgörande betydelse. Trafikföretagen har genom successiva rationaliseringar kommit fram till ett relativt rationellt utnyttjande i av resurserna och minimering av kostnaderna. Från ekonomisk synpunkt l måste därför den nu bedrivna trafiken i stort betraktas som rationell. Länsstyrelsens prel. förslag innebar i vissa relationer

E ganska genomgripan-

i de Förändringar av trafiken. Enligt länsstyrelsens uppfattning bör den långsiktiga lösningen av länets kollektiva i ston

t regionala persontrafikförsörjning

l sett vara i enlighet med det prel. planförslaget. Med hänsyn till att länsstyrel-

sen vid den slutliga planens utformning inte hade kännedom om det framtida regionala bussbidragets utformning bedömde länsstyrelsen att den mest ändamålsenliga regionala trafiken kunde uppnås genom smärre anpassningar av den trafik som hittills bedrivits.

i

De förändringar som länsstyrelsen föreslår är dels inrättande av tre nya i busslinjer, dels förbättrade och dels förbättrade tåganknytningar sön- och

i helgdagsförbindelser i vissa relationer.

i De nya busslinjer som länsstyrelsen föreslår är Markaryd-Knäred-Halm-

i

stad, Älmhult-Liatorp-Ljungby och Tingsryd-Ryd-Karlshamn. Med hän-

§ syn till ovissheten om det regionala bussbidragets utformning bedömer

E länsstyrelsen det dock ovisst om den föreslagna trafiken kommer till stånd.

l l det fall att det koncessionsinnehavande inte inrättar trafik företaget på

i sträckan Älmhult-Liatorp-Ljungby bör den nuvarande linjen Älmhult- E Hamneda-Ljungby betraktas som regional.

I planen förutsätter länsstyrelsen att regional tågtrafik bedrivs på samtliga personförande linjer. För vissa av dessa skall dock särskilda samhällsekonomiska analyser göras av alternativa transportlösningar. Det slutliga förslaget till regionalt för stomlinjenät trafikeringsåret 1975-1976 redovisas i figur G.4. Det bör observeras att antalet turer på järn-

län w m 6 136 Kronobergs

/ oom<§2m

DOIZM4

\

/z

oz<dm

ämzzom/

K ( ( /

. ommozc

z \

x

oz_n_oxz0w 2059.90 qzåzm4m<x

x

UDI§4

/ ) V

Emo

240x584.:

_

o§zz<

, / /\ \ J

moza3

y

o›mxm<§

02:_,._dxm0\/\

o»w2._<:

k

//

( \ / Figur G .4 Regional! sromlirgjenäl Antal förbindelser i varje riktning per dag (måndag-fredag)

Kronobergs län 137

vägsnätet avser antalet turer under trafikåret 1974-1975. Vid tidtabellsskiftet i juni 1975 kommer antalet turer i vissa relationer att ändras. Den samhällsekonomiska analys, som gjorts for järnvägs/injen Växjö- Hu/rs/red, visar att persontrafiken skulle kunna överfiyttas till landsväg med ungefär samma transportstandard som i dagsläget och med betydande samhällsekonomiska vinster som följd. l analyserna har utöver de företagsekonomiska kostnaderna för järnvägs- resp. landsvägstrafik även skatter, tidsåtgång, bekvämlighet, trafiksäkerhet. miljö, sysselsättning m. m. beaktats. Den samhällsekonomiska vinsten har beräknats till ca 500000 kr. per I år. Länsstyrelsen anser att persontrafiken kan överföras till landsväg endast under förutsättning att bl. a. vissa vägupprustningar utförs innan persontrafiken överförs till landsväg och att dessa vägförbättringar inte belastar ordinarie väganslag samt att staten garanterar full kostnadstäckning för all kollektiv ersättningstrafik.

G.5 . l .3 Trafikorganisaroriska_ñâgør

l l l Länsstyrelsens granskning av trafikföretagens turlistor är av mycket stor l betydelse. F. n. fastställer länsstyrelsen turlistor och taxor för de privatägda bussföretagen. Härigenom har länsstyrelsen en möjlighet att påverka trafikens utformning. SJ har ingen skyldighet att få sina turlistor fastställda av länsstyrelsen. En översyn av bestämmelsen om Slzs ensamrätt till fastställande av turlistor är nödvändig. Härigenom kan en betydelsefull samordning komma till stånd samtidigt som länsstyrelsens möjligheter att verka för en ändamålsenligt utformad yrkesmässig trafik ökar. Beträffande järnvägstrafiken har länsstyrelsen f. n. mycket små möjligheter att påverka tidtabellerna. eftersom SJ inte överlägger med länsstyrelsen vid ev. förändringar. Eftersom länsstyrelsen har planeringsansvaret för den regionala trafiken och den regionala trafiken är beroende av den interregionala trafiken bör överläggning komma till stånd på ett tidigt stadium mellan länsstyrelsen och SJ vid ändringar i tidtabellerna.

G.5.1.4 I nterregiona/a förbindelser

Utöver de förbättrade anknytningar med det interregionala nätet som länsstyrelsen har föreslagit i det regionala stomlinjenätet erfordras endast smärre förändringar i den interregionala trafiken. Vad gäller tågtrafiken har länsstyrelsen funnit skäl att påtala brister vad gäller trafiken mot Malmöområdet. F. n. ankommer första förbindelsen från

Växjö-Alvestaområdet till Malmö omkring kl. 11.00. En

tidigareläggning av denna förbindelse med ca l l/2 timma är angelägen. Såvitt länsstyrelsen har kunnat konstatera föreligger behov av s. k. veckoslutstrafik med buss till framför allt de tre storstadsområdena.

Under hösten 1975 tas den nya Iänsfiygplatsen vid Öjaby utanför Växjö

i bruk. Härigenom uppnås väsentligt bättre underlag för fiygtrafiken till och från länet genom att flygplatsen blir bättre belägen i förhållande till huvuddelen av länets befolkning. Förutsättningar finns då för en direktförbindelse

län 138 Kronobergs

med Stockholm. har i remissyttrande över utredningen för lokalisering av Länsstyrelsen i Stockholmsområdet starkt understrukit betydelsen av att flygverksamheten Bromma bibehålls som knutpunkt för inrikesflyget. Från näringslivshåll har vid åtskilliga tillfällen påtalats behov av en flygförbindelse med Köpenhamn. Underlag torde finnas för en sådan trafik om den samordnas med en köpenhamnslinje från någon annan ort.

G.5.2 Godstrafik

G.5.2. 1 Brister i nuvarande transport/örsörjning

Genom enkäter till företag och genom kontakter med olika organisationer konstaterat att godstransportförsörjningen i länet i allmänhar länsstyrelsen het kan betraktas som tillfredsställande. De synpunkter på förbättringar som framförts gäller främst en förbättring av vägnätet. Särskilt gäller detta för de mindre länsvägarna som har mycket stor betydelse för jord- och skogsbrukets transporter.

G.5.2.2 Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

diskuteras olika trafikle- När det gäller godstrafiksystemets uppbyggnad ders utformning i länet. olika transportcentras lokalisering och uppgifter samt vad avser olika relationer. lämplig utrustning i skilda trafikuppläggningen anläggningar samt beställningstrafikens utformning. att De olika förslagen tar sikte på att uppnå ett högt resursutnyttjande. underlätta samordning mellan olika transportmedel samt att göra en samhällsekonomiskt rimlig prioritering av olika investeringar.

G.5 .2.3 A rbetsfdrdelning mellan olika transportmedel

över korta avstånd har lastbilar stora fördelar framför Vid godstransporter från dörr till dörr, godståg. Detta beror främst på att lastbilar som regel går ofta kräver flera omlastningar. Lastbilstransmedan järnvägstransponerna porterna har förhållandevis låga terminalkostnader och höga s. k. rullningskostnader, medan det omvända gäller för järnvägstransporterna. Järnvägstransponer är således ofta det billigare transportmedlet på långa avstånd. Att en vara på landsväg generellt sätta en gräns där det är billigare att transportera resp. järnväg låter sig dock knappast göras. Den framtida arbetsfördelningen mellan olika transportmedel vad gäller måste bedömas med hänsyn till den successivt frammassgodstransporter vuxna uppdelningen och den förväntade framtida tekniska och organisatoriska utvecklingen inom resp. trafikgren. Av särskild betydelse i detta sammanhang är skogstransportsystemet. Med hänsyn till att transportkostnaderna har stor betydelse för skogsindustrin har många företag utvecklat egna transportsystem. Styckegodstransporterna till och från länet sker till största delen med lastbil, huvudsakligast genom transportförmedlingsforetagen. Som en följd av

Kronobergs län

näringslivets fortsatta expansion är det sannolikt att styckegodsvolymen kommer att öka. Lastbilstransporterna torde även fortsättningsvis spela en betydande roll. Det är dock angeläget att i större utsträckning än hittills tillvarata järnvägens fördelari olika avseenden genom samordningsåtgärder och införandet av enhetslaster. Vilket transportmedel som kommer att användas vid olika slags transporter avgörs av transportköparen, huvudsakligast på Företagsekonomiska grunder. Transportköparen räknar dock i regel inte med samhälleliga konsekvenser som trafiksäkerhet, miljö och energiåtgång för den valda transportlösningen. Länsstyrelsen anser det önskvärt att en stor del av ökningen av de långväga godstransporterna kan tillföras järnvägen.

G.5.2.4 Branschspecifika problem

De branschspecifika problem som finns för godstransporterna i Kronobergs län är den låga bärigheten på vissa vägavsnitt. Dessa utnyttjas framför allt för jord- och skogsbrukets transporter. Den låga bärigheten innebär att fordonen inte kan ta full last, vilket medför kostnadskrävande omlastningar och därmed sammanhängande transportfördyringar. För de areella näringarna är det därför synnerligen angeläget att vägnätet i största möjliga utsträckning ges 10/16 tons bärighet.

G . 5 .2 . 5 Transportcentra

Ett viktigt led i arbetet med att bygga upp ett väl fungerande och sammanhängande transportsystem är att överväga lokaliseringen och utformningen av transportcentra, dvs. orter som på olika sätt bör fungera som knutpunkter i ett funktionellt transportsystem. Valet av transportcentra kommer givetvis att påverka prioriteringen i fråga om samhällets investeringar och underhåll av anläggningar inom främst traliksektorn men också inom andra sektorer. l planeringen har transportsystemet byggts upp utifrån sådana orter som från transport-, näringslivs- och regionalpolitiska synpunkter har goda utvecklingsmöjligheter. Detta sker lämpligen genom en anknytning till den av riksdagen fastställda ortsklassiñceringen. Genom att andra mindre orter forbinds med transportcentra erhålls även i dessa orter en god transportförsörjning. En utgångspunkt har varit att i varje kommunblock skall finnas

minst en ort, i regel centralorten, som ingår i det regionala godstransport-

systemet. Transportcentra får en särskild uppgift i fråga om omlastningsgods. till vilket kan hänföras det mesta styckegodset samt en viss del av parti- och massgodset. Ett primärt transportcentrum skall betjäna hela trafikregionen och där skall olika för massgodset viktiga trafikleder sammanstråla. Där bör finnas terminaler för järnvägs- och lastbilstrañk och där bör utöver styckegods även enhetslaster och massgods kunna hanteras. sekundära transportcentra skall betjäna dels den egna kommunen, dels vid behov någon eller några omgivande kommuner. De skall inrymma ter-

140 Kronobergs län

.,/^* -Å/v-o- a

1,1

I

“l Åseozk*

9 \

a «\ §-

4 I I LENHOVDA

Ä k x

+

l ,«

\

ø/“Xxrx/

»f

l \ z x 7 R “ VAXJO LJUNGBY I _

@ l

I “. w LESSEBO

-b . i Q \ \ . a, ,-\ , ,i c l 1 Xx ø \ r-\ 1 |. t” \\ \ _ _r \, _ f_

g

ä j 1: u_ v] W i \I

, /*-/ \ z › |_\,/ __› \\ i c\\ , i . - t x

ä_ l \/“\,\ ,I . . A L MHULl t g , * I HNGSRYD ,__, ; + .

f* »t

. MA ?i R1ARYl3/\* ä ,i g

+?-\

I 1;_ .jr *W

x\ s J

LJ

. Primärt transportcentrum

g

Sekundärt transportcentrum

FIÄQII/GÖ TFGIISPO/ICPIHIII . Tertiärt transportcentrum

minaler förjärnvägs- och/eller lastbilstrafik samt ha tillgång till lämplig han-

teringsutrustning.

Tertiära transportcentra avses betjäna orter inom den egna kommunen.

Där bör finnas bemannade in- och utlämningsställen för styckegods.

för trafikplaneringen skall det i varje trafikregion fin- Enligt anvisningarna

nas ett primärt transportcentrum som skall vara huvudort För regionens gods-

De tre smålandslänen betraktas därvid som en tralikregion. hantering.

anser att detta innebär en alltför stor koncentration av gods- Länsstyrelsen

hanteringen. Näringsliv och transportföretag har klart uttalat sig emot en så

Länsstyrelsen anser i stället att det i varje län långt gående koncentration.

bör finnas ett primärt transportcentrum. Härigenom uppnås en klassificering

l Kronobergs i enlighet med den av riksdagen fastställda ortsklassiñceringen.

län bör Växjö/Alvesta betraktas som primärt transportcentrum.

Om trots länsstyrelsens betänkligheter tanken på ett enda primärt trans-

i Småland genomförs. anser länsstyrelsen som andrahandsalportcentrum

Kronobergs län 141

att Växjö/ Alvesta bör klassificeras som primärt transportcentrum. ternativ, har det mest centrala läget i den småländska tralikregionen. Växjö/ Alvesta Utpekandet av sekundära och tertiära transportcentra sker i enlighet med riksdagens ortsklassificering. dvs. Ljungby och Älmhult föreslås bli sekundära transportcentra och övriga centralorter tertiära transportcentra. Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur G.5.

G.5.2.6 Trajikuppläggning m. m.

Den konkreta tralikuppläggningen är i första hand en uppgift for trafikföretagen. Vad gäller vagnsIasItrq/iken medjämväg är förekomsten av snabba direktgående förbindelser samt en bra hanteringsutrustning vid lastnings- och lossningsplatserna av stor betydelse for möjligheten att kunna erbjuda transportkunderna en god och effektiv service. Det är angeläget att en tillräckligt stor vagnkapacitet kan ställas till förfogande så att det under normala trafikförl l hållanden inte uppstår bristsituationer. l Växjö är huvudort för bilgodslinjerna i länet och därmed den centrala punkten för linje- och krerstrq/ikenför styckegods i länet. l l För huvuddelen av de regionala relationerna är det sannolikt att daglig linjetrafik kan bedrivas av åtminstone två företag. För övriga regionala re- ; lationer - liksom för vissa av de befintliga lokala uppsamlings- och distributionslinjerna - är underlaget sannolikt inte så stort att det på sikt ger förutsättningar för mer än ett företag att driva en lönsam trafik. För att trygga godstransportförsörjningen i framför allt glesbygden och de mindre tätorterna är det angeläget att en samordning sker mellan de olika trafikföretagen. Vad gäller den interregionala sryckegodsrra/iken med järnväg sker denna mellan de olika knutpunkterna .i landet. Från de olika knutpunkterna distribueras godset vidare med lastbil. Den interregionala styckegodstrafiken med lastbil ombesörjs av transpon-

formedlingsforetagen. De flesta transportcentra i länet har härvid goda för-

bindelser med större delen av landet. Enligt uppgift från transportföretagen finns det f. n. en överkapacitet i fjärrtrafiken. Länsstyrelsen anser det angeläget att en ökad samordning mellan de olika transportföretagen kommer till stånd. För transportköparen skulle ett högre kapacitetsutnyttjande innebära lägre transportkostnader. För transportföretagen skulle sådana samordningsåtgärder sannolikt kunna förbättra lönsamheten. Länsstyrelsen avser därför att pröva behovet av nya eller utökade transportformedlingstillstånd mera ingående i framtiden. När det gäller bestä//ningsIrq/iken är det - för att kunna tillgodose transportbehovet på ett rationellt sätt och för att åstadkomma en rimlig utveckling inom åkeribranschen angeläget att den yrkesmässiga lastbilstrafiken kan bedrivas i fast organiserade företag och/eller sammanslutningar. Givetvis finns det på transportmarknaden även behov av mindre företag som genom en rationell planering och drift kan erbjuda transporttjänster på tillfredsställande villkor. Strävan bör vara att vidareutveckla redan nu befintliga lastbilscentraler.

142 Kronobergs län

Inom ramen för ett sådant samarbete kan en längre gående planering av for-

donsparkens omfattning och differentieri ng liksom av transportuppläggning-

en medge ett rationellare utnyttjande av resurserna.

G.5.3 Transportanläggningar

G.5.3.1 Vägar

överensstämmer med lång- Länsstyrelsens förslag till åtgärder på vägnätet 1973-1982. Under våren 1974 genomfördes en ny tidsplanen för perioden

framhåller att en närmare prioritering av behovsinventering. Länsstyrelsen med återkomvägutbyggnaderna på det statliga vägnätet får ske i samband

mande revideringar av vägplanerna.

har mycket stor betydelse i Kronobergs län. Den på Skogstransporterna inte kan ta full last. vissa vägavsnitt låga bärigheten medför ofta att fordonen

vilket medför kostnadskrävande omlastningar och därmed sammanhängan-

Dessutom Förekommer en stark förslitning av vägde transportfördyringar.

en erforderlig upprustning av de sekundära och kapital. För att åstadkomma angeläget att ökade väganslag ställs till tertiära vägarna är det synnerligen

länets förfogande.

G.5.3.2 Järnvägar

l tabell G.3 sammanfattas de funktioner som länsstyrelsen anser att resp.

Nässjö-Nybro med Lenhovbandel bör ha. För i första hand bandelarna

och Ryd-Karlshamn skall särskilda

da-Sävsjöström, Älmhult-Sölvesborg

bandelsundersökningar företas. l avvaktan på länsstyrelsens ställningstagan-

de till trafiken bandelar förutsätter länsstyrelsen en oförändrad på nämnda

trafik.

Tabell G.3 Sammanställning över det framtida jämvägsnätet

Bandel Framtida Axeltryck. Högsta tillåtna funktion ton hastighet. km/tim

nuva- erfor- nuva- erforperson- godstrafik trafik rande derlig rande derlig

Nässjö-Alvestax x 20 20 l 30 l 30 Hässleholm x x 20 20 90 90 Veinge-Hässleholm Värnamo-Alvestax 20 20 l l0 l l0 Emmaboda x x x 20 20 80 80 Almhult-Sölvesborg x x 16 16 85 85 Nässjö-Nybro Lenhovda-Sävsjö- - - x l2 12 ström x 12 12 70 Växjö-Hultsfred - x l l l l Ryd-Karlshamn - x 17 17 Värnamo-Kärreberga

SOU l976:8

Kronobergs län 143

Vad gäller linjen Växjö-Hultsfred bör breddning och förstärkning övervägas. Vad gäller den framtida hastigheten på vissa banor kan denna komma att ändras genom införande av snabbgående tåg. Några banförbättringar lär enligt uppgift från SJ inte erfordras.

G.5.3.3 Flygplatser F. n. finns fyra flygplatser i länet. Två av dessa, Växjö/Uråsa 25 km söder om Växjö och Feringe drygt en mil norr om Ljungby, är trafikflygplatser, dvs. flygplatser som är försedda med utrustning för instrumentlandning och godkända radio- och belysningshjälpmedel. Utöver dessa flygplatser finns två enskilda flygplatser, Kronobergshed norr om Alvesta och Virestad nordost om Älmhult.

Under hösten 1975 tas den nya länsflygplatsen vid Öjaby utanför Växjö

i bruk. Härigenom uppnås väsentligt bättre förutsättningar for flygtrafiken till och från länet genom större passagerarunderlag och ökad regularitet. Anläggningen kommer att omfatta en rullbana med måtten l 800 x 45 m, taxibana, uppställningsplatta och terminalbyggnad. Enligt anvisningarna för trafikplaneringen bör flygplatserna funktionellt indelas i storflygplatser, primärflygplatser. regionflygplatser och lokalflygplatser. Denna indelning anknyter till flygplatsernas geografiska lokalisering och deras betydelse i transportsystemet. Genom anknytningen till ortsgrupperingen förutsätts att tillhörande flygplats får motsvarande trafikfunktion. Eftersom Växjö/Alvesta

är ett primärt centrum bör flygplatsen vid Öjaby

klassificeras som primärflygplats. Den här angivna klassindelningen är oberoende av huvudmannaskapet för flygplatserna. Enligt länsstyrelsens mening bör det vara ett riksintresse att staten har det ekonomiska ansvaret för alla stor- och primärflygplatser i landet.

H Kalmar län

H.1 Traftkalstrande faktorer

H.1.1

Befolkning

Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till 240 087 invånare.

Folkmängdsutvecklingen under 1960-talet karaktäriserades av en viss ök-

1970-talets första år har folkmängden endast undergått smärre ning. Under

l

I prop. 1972:111 anges målsättningen for befolkningens storlek förändringar. år 1980 till 245 000-255 000 invånare. Länsstyrelsens planeringsnivåer för de olika kommunerna framgår av tabell H.l. Ortsgrupperingen i länet framgår också av tabellen.

l

Tabell HJ Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

l Kommun Folkmängd

Ortsgruppering

l

1970 1980

g

(planeringsnivå) Kalmar 52 774 53 800- 57 000 . ..

2001 Pmlfa

Nybro 22 200 22 300- 23 “mmm Västervik 42 322 42 300- 43 800 Regionalt centrum

Killålféåy :za 121% 133%

Oskarshamn 25 728 29 000- 30 000 Regionalt centrum Högsby 8 337 7 500- 7 800 Kommuncentrum Mönsterås 13 416 13 300- 14 000 Kommuncentrum

E

l

l .

H.1.2 Service

i

l Vid sidan av Kalmar har främst tätorterna Västervik, Hults- Vimmerby, fred, Oskarshamn och Nybro servicefunktioner av regional karaktär. Mönsterås, Emmaboda och Borgholms tätorter har ett serviceutbud, som betecknas som en nivå under de förstnämnda orternas. Något mindre utbyggd är serviceapparaten i Högsby, Torsås och Mörbylånga tätorter. 10

146 Kalmar län

Somatisk akutsjukvård bedrivs Länets centrallasarett är beläget i Kalmar. Västervik och Oskarshamn samt vid sjukhuset i härutöver vid lasaretteni Den kvalificerade somatiska långtidsvården sker i första hand Vimmerby. i Kalmar och Västervik. Dessutom finns centrala vid långvårdsklinikerna till lasarettsorterna. Psykiatrisk vård bedrivs vid sjukhemsplatseri anslutning lasaretten i Västervik och Kalmar. Den psykiatriska långtidsvården disposjukhem samt vid enskilda nerar dessutom platser vid fem Iandstingsägda

sjukhem i länet. hälsovården Kalmar läns landsting antog år 1972 en plan för den framtida med i länet. Enligt denna skall bassjukvården byggas upp kring vårdenheter Den öppna specialistvården kommer att central placering i varje kommun. inom sex upptagningsområden, Den slutna specialistvården organiseras i Västervik, Oskarshamn och Kalkommer att bedrivas vid akutsjukhusen att ordna observations- och lättvårdsplatser i anslutning mar. Möjligheterna skall tillvaratas i den fortsatta till vårdcentralerna i Borgholm och Vimmerby Den kvalificerade långtidsvården kommer i större utsträckning planeringen. och Kalmar. Beträffande den psykiatriska våratt koncentreras till Västervik att kliniken i Kalmar byggs ut. den förutsätter sjukvårdsplanen i Västervik, Hultsfred, Oskarshamn. Nybro I länet finns gymnasieskolor och Kalmar. Dessa centra är samtidigt huvudorter i gymnasieregionerna.

gymnasieskola. Kalmar och Västervik Torsås har en ofullständigt utbyggd Utbildning utanför gymnasieskolans kan erbjuda den bredaste utbildningen. Kalmar och Mörbylånga kommuner. Kommunal ram finns i Västerviks. länet. Eftergymnasial utvuxenutbildning anordnas i samtliga kommuneri som bl. a. har lärarhögskola. Universitetsbildning kan erbjudas i Kalmar, men även i Västervik. kurser i olika ämnen kan erbjudas främst i Kalmar beslut kommer Kalmar län att tillföras en högskola (pla- Enligt riksdagens nerad intagningskapacitet 4000 platser). sek- Regionala förvaltningar inom den statliga och Iandstingskommunala torn är till största delen lokaliserade till Kalmar.

H.1.3 Näringsliv

l Kalmar län sysselsattes vid 1970 års folkräkning 13,7 ha av den förvärvsriksarbetande befolkningen inom jord- och skogsbruk m. m. Motsvarande varierade medeltal var 8,1 %. Andel sysselsatta inom jord- och skogsbruk i länet. Inom tillverkningsfrån 7,4 till 38,8 % mellan olika kommuner industri 35,9 % och inom byggnadsindustri 9,3 % av de försysselsattes värvsarbetande i länet. Av de förvärvsarbetande sysselsattes ca 41 % inom

servicenäringar. Antalet sysselsatta inom industrin i länet uppgick år 1970 till 32 555 per-

soner. Metall- och verkstadsindustrin har fler sysselsatta än någon annan träindustri. Andra branscher bransch. men i länet finns också en betydande i länet är främst jord- och stenvaruindustri, massa- och som är företrädda pappersvaruindustri samt livsmedelsindustri. De små och medelstora företagen dominerar. Mätt i antal sysselsatta doi kustkommunerna Västervik, Osminerar metall- och verkstadsindustrin Mönsterås och Kalmar, medan träindustrin svarar för huvuddelen karshamn,

Kalmar län 147

av industrisysselsättningen i inlandskommunerna Vimmerby, Högsby och Nybro. Jord- och stenvaruindustrin är främst företrädd i Nybro och Emmaboda kommuner (glasindustri) samt i de båda ölandskommunerna. 1 Kalmar finns en betydande livsmedelsindustri.

H.2

Transportanläggningar

H.2.1 Vägar

Det allmänna vägnätet i länet omfattar sammanlagt 4041 km. Härav utgörs l 067 km av huvudvägar och resten av sekundära och tertiära vägar. Av länets vägnät är 34 % asfalterat och 20 % oljegrusbehandlat. medan 46 % består av grusvägar. Riksväg 15 går genom länet i nord-sydlig riktning och sammanbinder kustkommunerna. Vägen utgör en viktig förbindelselänk med

Östergötlands

och Blekinge län. Även riksväg 34 går i nord-sydlig riktning och sammanl binder tre inlandskommuner med det primära centrat. Vägen utgör en viktig

förbindelse med Östergötlands

län. De viktigaste öst-västliga förbindelserna består av riksvägarna 23. 25, 31. 33 och 35 samt länsvägarna 127 och 135. g Samtliga centralorter utom Torsås ligger vid huvudvägnätet. Huvudvägarna i länet redovisas i figur H.1 tillsammans medjärnvägar och andra vikl tigare trañkanläggningar.

l Efter statsmakternas

beslut att höja det tillåtna axel/boggitrycket på landets vägar återstår i Kalmar län 15 broar pâ det allmänna vägnätet med lägre axel/boggitryck än 10/16 ton. Färjeförbindelsen vid Bjursund, Västerviks l kommun, har en maximerad belastning till 40 ton, men den är upplåten för l 10/16 tons axel/boggitryck.

l

H.2.2 Järnvägar

l Järnvägsnätet i Kalmar län omfattar

l ca 500 km, varav ca 210 km smalspår. l Av järnvägsnätet trafikeras 114 km med enbart godstrafik. F. n. pågår breddl ningsarbeten på den nu smalspåriga järnvägen Kalmar-Sandbäckshult-Stubbemåla, totalt 53.6 km. Samtliga järnvägar i länet ingår i det ersättningsbe-

l

rättigade bannätet. Sedan 1950-talet har 500 km järnväg lagts ned i länet.

i

l

l

H.2.3 Hamnar

l Kalmar län finns 25 hamnar med ett kajdjup överstigande 3 m. Av dessa har 15 hamnar av Sjöfartsverket fastställd hamntaxa. Sju av länets hamnar har ett kaj- och farledsdjup om minst 6 m. Den djupaste hamnen finns i Oskarshamn där kajdjupet är 12 m och farledsdjupet l1 m. Länets tre

148 Kalmar län

X 7

7+

WÃSIERVIK

i

.L

;

“ § -ä xv f,

HULTSFR.E_U\

_|

= OSKARSHAMN

Primärt centrum s O

E]

1_ 1 \____ -lv

:xx v l

HÖGSBY Regionalt centrum © Ä a

O Kommuncentrum \ ____..,\ l

\ )

$ FV9°°*S \ “g *MÖNSTER-

a A5 Hamn L _

l

i. * -I-I- Huvudväg \ v LM

""""""" Ne

k

Järnväg .K , NYBRO

1 k* IM n)

l* : r w

v U

* _an

K x

J,

i

EMMÃEOOA

lv P3 \\_“ ,f tonsÅs

\\ å á

Figur H.1 Ortsslruktur och viktigare Irq/ikanläggningar

Kalmar län 149

största hamnar är belägna i Västervik, Oskarshamn och Kalmar. Flera hamnar i länet är specialhamnar i den bemärkelsen att de i huvudsak en betjänar enda industri på orten.

H.2.4

Flygplatser

l Kalmar län finns fem tralikllygplatser. Reguljär linjefart bedrivs av Linjellyg AB på flygplatserna i Hultsfred och Kalmar. Huvudman for dessa båda flygplatser är flygvapnet. l Hultsfred drivs flygplatsen av kommunen. Luftfartsverket svarar for den inrikes trafiken vid Kalmar flygplats. Syd-Aero AB bedriver linjetaxitralik i relationen Oskarshamn-Västervik- -Stockholm/Bromma. Från ilygfáltet i Emmaboda kommun finns dagliga förbindelser med Köpenhamn/ Kastrup. l denna relation får endast de som äger andelar i trañkforetaget - Business Flight Service AB - medfölja. Samma företag har erhållit bruksflygtillstånd i relationen

Emmaboda-Växjö-Stock-

holm/Bromma.

i H.2.5

l Övriga terminalanläggningar

Både ASG och Bilspedition har lastbilsterminaler i Västervik, Oskarshamn, Nybro och Kalmar. ASG har vidare en terminal i Vimmerby och Bil- , : spedition en terminal i Hultsfred. Svelast har i samverkan med SJ terminaler i Hultsfred och Kalmar. Fraktarna har ett kontor i Hultsfred.

i Av det gods som transporteras av ASG och Bilspedition terminalbehandlas

i

endast en mindre del. Omsättningen är störst vid terminalerna i Kalmar.

i Sammanlagt 27 järnvägsterminaler i Kalmar län har en godsomsättning

l om minst 5 ton per dag måndag-fredag eller minst 60 på- eller avstigande passagerare per dag. Kalmar län är uppdelat mellan fem knutpunktsomrâden i SJ :s godstraliksystem. Två av dessa områden har sina huvudorter i länet

- Hultsfred och Kalmar. Övriga

knutpunkter är belägna i Norrköping, Linköping och Växjö. I länet är 47 driftplatser upplåtna för vagnslasttralik.

E

l Kalmar, Oskarshamn och Västervik i finns de största lageranläggningarna för oljeprodukter. l Kalmar län finns två lagercentraler for kolonialvaror -

N båda belägna i Kalmar. Dessutom finns s. k.

I snabbgrosslager på flera oner l i länet. l länet finns åtta mejerier. Det största mejeriet är Sydöstmejerier i E Kalmar.

I Slakterier och charkuterifabriker finns på fem orter i länet. Det största fö-

l retaget (Kalmar läns slakterier) är lokaliserat till Kalmar, men även i Väster-

vik och Vimmerby finns stora anläggningar.

F

l länet finns sammanlagt ett 20-tal anläggningar for lagring av spannmål och gödselmedel.

sou 1976:8 150 Kalmar län

H.3 Tillfredsställande transportforsörj-

- och for

ning målsättning principer

trafikforsörjningen

l l l bör i princip följa ett linjenät som sam-

Det regionala personrrafiksysremer l;

centralorter nivåer. Härutöver kan finnas manbinder på olika funktionella

funktionella nivå. l

behov av linjetrafik mellan centralorter på samma l l Länsstyrelsen anser att det erfordras minst två dubbelturer per dag mellan

kommuncentra och regionala centra. Härvid avses i första hand serviceresor. Vidare bör det från samtliga kommuncentra och regionala centra finnas * med länets primära centrum. Turminst en daglig tur- och returforbindelse av behovet av arbetsresor måste fastställas med tätheten för tillgodoseende Samtliga centralorter bör ha minst två dagliga hänsyn till lokala förhållanden. förbindelser med anknytningspunkt i ett interregionalt (i båda riktningarna) nät. bör i princip inte understiga 50 Den genomsnittliga reshastigheten km/tim. i målorten bör vara mellan två och fem timmar. Uppehållstiden relationer bör vara likartad den i trafikstar- Taxesättningen i trafiksvagare med kare relationer. Det är vidare lämpligt med genomgående prisberäkning taxor for i planen ingående landsvägslinjer, även om flera avståndsdegressiva trafrkforetag ombesörjer trafiken. Det är önskvärt med någon form av ra- Vid utformningen av battkort for den regionala och den lokala trafiken. ett sådant system måste beaktas att resandet också sker över länsgränsen,

varfor rabattkort som endast gäller inom ett län inte löser taxeproblemen för resenärerna. 06.00. Serviceresor En regional resa skall normalt inte behöva starta fore kl. bör inte mer än undantagsvis avslutas efter kl. 20.00. För den interregiøna/a persøntrafiken uppställs kravet att till och från de kontaktbehov for tjänsteresor fodelar av landet med vilka ett betydande att utnyttja kollektivt fárdmedel med religger, bör finnas dagliga möjligheter restid av sex timmar samt att återresan kan ske samen högsta sammanlagd har ansetts böra gälla fyra timmar. De anma dag. Som rimlig uppehållstid kan ställas på trafiksystemet måste relateras språk som med hänsyn härtill Kalmar, Västertill vissa centra i länet. l Kalmar län har i detta sammanhang vik, Hultsfred och Oskarshamn valts som relationsorter. Beträffande enskilda resor uttalas i planen att dagliga direktförbindelser bör finnas till de tre storstadsregionerna samt åtminstone en daglig forbin-

delse till de primära centra med vilka ett betydande kontaktbehov föreligger. innebärande bl. a. att sam- För godsrrafikens del redovisas en målsättning hället skall tillhandahålla olika transportanläggningar i sådan utsträckning att transportefterfrågan kan tillgodoses på ett effektivt sätt med beaktande

av tillgängliga resurser. Med hänsyn till de stora anspråk som ställs på transär det angeläget att investeringar och drift utformas och prioportresurserna sätt så att ett såvitt möjligt effektivt resursutnytt-

riteras på ett planmässigt

för mass- och panigodstransporter bör jande uppnås. Ett nät av trafikleder relationer i länet med anknytning till de interfinnas i transportintensiva

trafiklederna. Vidare bör i länet finnas ett antal transportcentra.

regionala

i vilka olika terminalverksamheter lokaliseras och som samtidigt binder samman de skilda traliklederna. Terminalsystemet avses främst komma till användning för styckegodstransporter. Behovet av en samordning i olika avseenden mellan olika transportmedel och transportföretag betonas i planen. Trafikuppläggningen bör i princip ske genom dagliga förbindelser mellan länets primära transportcentrum och övriga centra. Mellan länets och landets primära transportcentra i övrigt bör finnas dagliga transportmöjligheter. Vad gäller de olika trqñkanläggningarna ansluter sig länsstyrelsen till de normer för vägstandarden som används av vägverket vid behovsinventeringen av det allmänna vägnätet för tiden fram till år 1985. Länsstyrelsen betonar bl. a. att även vägar med ett mindre godsflöde än 100000 ton per år kan vara mycket viktiga för godstransportförsörjningen. Även det enskilda vägnätet måste hålla en hög standard. Länsstyrelsen betonar särskilt den betydelse som ett väl fungerande och väl förgrenat järnvägsnät har för länets utveckling. Beträffande standarden på järnvägsnätet uttalas att bandelar med godstralik bör tåla ett axeltryck av minst 20 ton. l fråga om persontrafiken bör eftersträvas att banorna tillåter en hastighet av minst 90 km/tim. Bandelar som ansluter primärt centrum med stambana bör tillåta samma hastighet som gäller för stambanan i fråga. Den rullande järnvägsmaterielen bör hålla en hög standard. Hamnar för torrlastgods och bulklastgods bör kunna ta emot fartyg på upp till 10 000 ton dw och hamnar för petroleumprodukter fartyg upp till 30 000-40 000 ton dw. Styckegodshamnar bör kunna betjäna fartyg upp till 10000 ton dw. l en region bör finnas tillgång till en klass Il-flygplats. Regionens storlek. resandebehoven, kommunikationernas standard i övrigt samt de regionalpolitiska aspekterna kan motivera ytterligare klass Il-flygplatser. Behov av fler flygplatser är beroende av länets storlek och onsstruktur m. m.

H.4 Förväntade behov av och

efterfrågan

på transporter

H.4.1 Persontrafik

H.4. 1 .l Regionala kontakrbehov och resandeströmmar

De regionala kontaktbehoven är företrädesvis inriktade mot Kalmar, som tillsammans med Nybro utgör länets primära centrum, samt mot de regionala centra Västervik, Oskarshamn och Hultsfred/Vimmerby. Det regionsjukhus, till vilket länets invånare hänvisas, ligger i Linköping och i denna relation föreligger ett uttalat kontaktbehov. En sammanfattning av de regionala kontaktbehoven för olika resfunktioner redovisas i tabell H.2. Länsstyrelsen har genom en trafikräkning vecka 17 år 1972 erhållit uppgifter om resandeströmmar med buss i regionala relationer. SJ har lämnat uppgifter om resandeströmmar på järnväg. SJ :s räkningar har dock skett vid

län sou 1976:8 152 Kalmar

Tabell H.2 Regionala kontaktbehov

Till Annan on

c . “g å” E

=_ 5 w: å *så

z 0 m *å s: å a å s å 5 5 C9 _ ä § å å” ä i E a å Fran I : o 2 z u.: :d - 2 å j ›- l ASU Linköping: BKU l Västervik BKP l P Åtvidaberg: BP Norrköping: BIK

Vimmerby ABK BlP ASU Linköping: BKU PS U Eksjö: KP

Hultsfred S ABK ABl AU Linköping: U l

P KPS Växjö: K l

Vetlanda: BP l

ABK BP U ABI Linköping: U

l

Högsby lP PSU KSU Växjö: K l l Åseda: l

BP ABK Linköping: u l

Oskarshamn BKP P S S

Mönsterås BP ABlK ABlK PSU PSU

S B BlK ABlK Växjö: KU Nybro P PSU Uppvidinge: P

ABK ABK Växjö: BKU l

Emmaboda s PU PSU Karlskrona: P I

Kalmar S P P P

s A BIK ABlK Karlskrona: BIKP Torsås P PSU 3

ABlK ABK Mörbylånga PSU PS

S ABlK BP Borgholm PSU

Virserum S AIK ABS AU Linköping: U r U Växjö: BK Vetlanda: BK

A = administrativ service B =besök, nöjen, fritid l :interregional anknytning K = kommersiell service P = arbetspendling S = sjukvård U = utbildning

Anm. med Linköping för sjukvårdsser- Samtliga kommuner har kontaktbehov med Växjö för eftergymnasial utbildning och vice.

sou 1976:8 Kalmar län 153

Vimmerby 101 Vdsttr lll-z

Mönsterås

Borgholm

Mörbylånga

Figur H.2 Regionala resor med kol/ek/iva Iranspor/mede/ Antal resande per vecka

skilda tidpunkter under åren 1969-1971. Resenärer med snälltågsbiljett finns inte medtagna i den statistik som SJ har lämnat. Det regionala resandet med kollektiva transportmedel inom Kalmar län under en räkningsvecka sammanfattas i figur H.2.

H.4.1.2 interregionala konraktbehov och resandeströmmar

Någon total bild av omfattningen och inriktningen av de interregionala resorna till och från Kalmar län föreligger inte. Sålunda saknas destinationsuppgifter för privatbilismen. Länsstyrelsen har med hjälp av en enkät till länets företag år 1974 kartlagt företagens tjänsteresor. De län till vilka det största antalet tjänsteresor uppmättes var - förutom de tre storstadslänen -

Kronobergs. Östergötlands,

sou 1976:8 154 Kalmar län

Blekinge samt Västmanlands län. Jönköpings, Bil utnyttjades vid det övervägande antalet tjänsteresor (ca 65 %). som redovisades i enkäten. Flyg användes vid ca 23 % och järnväg ca 12 % av resoma. att orter, till vilka statliga aktiviteter ut- I sammanhanget skall framhållas kommer att få en ökad betydelse i kontaktmönstret. Detta ställer lokaliseras, J mellan dessa orter och Kalmar län. i sin tur krav på goda resemöjligheter i Förbindelserna med utlandet är väsentliga för näringslivet. Kontaktbehoä vet med Köpenhamn/ Kastrup är betydande. l inriktat mot stor-

i

Kontaktbehovet för enskilda resor är i stor utsträckning stadsområdena. Här har dock resorna till angränsande län en betydligt mer l

framträdande ställning än i fråga om tjänsteresor.

H.4.2 Godstrafik

H.4.2.1 Regionala rransportbehov och transporrsrrömmar

om Länsstyrelsen har genom en enkät till länets företag erhållit uppgifter riktning och omfattning m. m. under en tvåveckorsperiod godsströmmarnas 1972. De företag som besvarade länsstyrelsens enkät använde nästan uteslutande för sina regionala leveranser. Hela 99,6 % av de regiolandsvägstransporter nala inleveranserna och 100 % av utleveranserna transporterades på landsdominerades starkt av skogsprodukter. väg. De regionala godstransporterna var livsmedel. foder och Andra varuslag med betydande transportvolymer icke industriella gödningsmedel samt byggnadsmaterial. Oljebolagens regionala leveranser var också omfattande. \ Företagsenkäten var ingen totalundersökning av länets företag. Det finns i de lämnade svaren. Man l dock ingen anledning att ifrågasätta tendenserna \ endast till mycket liten del kan därför anta att de regionala transporterna

järnvägstransporteras. är den flexibilitet En förklaring till den höga andelen landsvägstransporter till dörr-till-dörr-transporter som lastbilen erbjuder. En och den möjlighet annan förklaring är att tre av länets kommuner saknar järnvägsförbindelser. l Kalmar län saknas dessutom en nord-sydgâendejärnväg och järnvägstransmåste gå långa omvägar, vilket porter mellan länets norra och södra delar Undersökningar visar att på järnväg transavsevärt fördyrar transporterna. De regionala transporterna är av porteras i första hand det långväga godset. Man kan därför förmoda att lastbilar kommer att svara kortdistanskaraktär. för huvuddelen av den regionala godstrafiken i framtiden, om inte SJ finner transportformer för järnvägstransport också av kortväga gods. lämpliga Ökade krav torde komma att ställas på snabba och reguljära lastbilstransvarudistribution och styckegodstrafnk i allmänhet. Även porter för bl.a. mass- och partigodstransporterna kan väntas ställa ökade krav på lastbilskvalitet i form av mer specialiserade fordon m. m. transporternas

sou 1976:8 Kalmar län 155

H.4.2.2 interregionala rransportbehov och transporrströmmar

De interregionala godsströmmarna hade enligt enkäten en annorlunda fördelning mellan olika transportmedel. Således transporterades drygt 70 96 på landsväg. Järnvägs- och sjötransporter användes till ungefär lika delar för

den resterande godsmängden. Omkring 30 % av de interregionala leveran-

serna utgjordes av gods till och från utlandet. Oljebolagens leveranser ingår inte i de ovan redovisade uppgifterna. Inleveranserna av petroleumprodukter till länet sker med fartyg, medan utleveranserna, som är av både regional

E

och interregional karaktär, i huvudsak sker med tankbilar.

g Det landsvägstransporterade godset omfattade alla de i enkäten angivna

varuslagen. De interregionala transporterna med järnväg bestod huvudsakligen av mass- och partigods och omfattade till övervägande del skogsprodukter av varierande förädlingsgrad. petroleumprodukter och metallvaror. (flygbensin) Omkring 20 % av det gods som passerade över Sveriges gränser var järnvägstransporterat. De interregionala fartygstransporterna bestod även de av mass- och parl tigods. Skogsprodukterna dominerade men godsströmmen omfattade också l l spannmål samt foder och icke industriella l gödningsmedel. Omkring 35 % 2 av det gods som passerade landets gränser transporterades med fartyg. Det fartygstransporterade godset bestod främst av varor med en relativt låg forädlingsgrad och tål följaktligen en längre lagring. Fartygstransporter ç är för dessa varutyper sannolikt den f. n. mest lämpade transportformen. v Några tecken till avgörande förändring i detta avseende kan inte skönjas.

i

i Kalmar Företagen län mottog, enligt enkäten. gods från samtliga län i l riket utom från Jämtlands län. De största godsmängderna erhölls från de an-

gränsande länen och storstadslänen. Från angränsande län - Östergötlands.

; . Jönköpings. Kronobergs och Blekinge län - mottogs 30 500 ton gods, mot-

i svarande 47 % av alla interregionala inleveranser. Enbart från Östergötlands

i

län transporterades 18 900 ton gods. Från storstadslänen inlevererades 6 500 ton, motsvarande 10 % av de interregionala godstransporterna till länet. l övrigt kan konstateras att inleveranserna har kommit främst från Syd- och Mellansverige. Från norrlandslänen anlände endast l 200 ton gods. Från utlandet anlände 5 800 ton, och 77 % av denna godsmängd gick till företag i Oskarshamns, Mönsterås och Kalmar kommuner. De kommuner i länet som hade de största interregionala inleveranserna

l var Kalmar (19 600 ton)..Mönsterås

(17 600 ton) och Västervik (l0 600 ton). Dessa tre kommuner tillsammans mottog 73 % av de interregionala inleveranserna. Av transporterna från Kalmar län har 35 900 ton exporterats vilket mot-

l

l svarar 48 % av de interregionala utleveranserna.

l lnom Sverige har de största godsmängderna gått till Stockholms län (6 000

l ton). Östergötlands län (4 900 ton) och Malmöhus län (3 300 ton). De till Kal-

l mar Iän gränsande länen mottog 13 700 ton, motsvarande 35 % av de in-

l terregionala transporterna inom Sverige. Till storstadslänen avsändes ll 700 ton (30 %). Från fem av länets kommuner transporterades mer än 10000 ton över länsgränsen. De kommuner som hade störst utleveranser var Mönsterås

län 156 Kalmar

(12 400 ton), Västervik (ll 100 ton), Emmaboda (10 800 ton), Kalmar (10 500 (10 500 ton). För samtliga dessa kommuner utom Kalmar ton) och Hultsfred gäller att en stor del av godset exporterades. beräknar att transportbehovet kommer att öka i framtiden. Länsstyrelsen För transporter till och från öststaterna har hamnarna i Kalmar län ett fördelaktigt läge. Kommer östhandeln att expandera torde varuomsättningen Som en följd härav kommer ökade godsmängder att stiga i länets hamnar. på trafiklederna i Kalmar län. transporteras

H.5 till transportlösningar

Förslag

H.5.1 Persontrafik

H . 5. 1 . 1 Brister i nuvarande trqfik/örsödning

l flertalet relationer får antalet turer bedömas som tillräckligt. Allmänt sett föreligger brister främst i fråga om restiden. 1 flera regionala relationer som trafikeras med buss är medelhastigheten omkring 40 km/ tim, vilket med den uppställda målsättningen 50 km/tim. kan jämföras Anknytningsmöjligheterna mellan regionala linjer och mellan regionala, lokala och interregionala förbindelsenät måste förbättras. om de kollektiva transportmedlen skall framstå som attraktiva. i målorterna får i stort anses tillfredsställande. Emellertid Uppehållstiderna kan resande från kommunerna i norra länsdelen f. n. inte erbjudas acceptabla uppehållstider i länets primära centrum. Brister har konstaterats vad beträffar möjligheterna att använda kollektiva transportmedel vid terminalresor. Förbindelserna från Kalmar län till regionsjukhuset i Linköping brister dels uppehållstider i Linköping. i fråga om dels antalet resemöjligheter,

H.5.1.2 Regionalt stomlinjenäi

anser att järnvägen, så långt det är möjligt, skall användas Länsstyrelsen för både lokalt och regionalt resande. Länsstyrelsen anser därför att samtliga järnvägar med persontrafik är regionala. När järnvägslinjen Kalmar-Berga i hela sin längd. bör persontrafik inrättas i rehar breddats till normalspår med vidare direkta förbindelser påjärnvägslinjen Oslationen Kalmar-Berga karshamn-Hultsfred-Nässjö/Linköping. Järnvägslinjen Kalmar-Berga kommer i samband härmed att tillföras det regionala stomlinjenätet. där järnvägen inte kan tillgodose resbehoven. bör l regionala relationer. busstrafik finnas. Det föreslagna regionala stomlinjenätet framgår av figur H.3. Beträffande linjesträckningarna för busstrafiken skall följande anmärkas. mellan Västervik och Vimmerby skall trafikera Den regionala busslinjen Västervik-Almvik-Toverum som Västervik-Ankarssåväl vägsträckningen rum-Toverum. mellan Västervik och Valde- Samtliga turer i den regionala busstrafiken

sou 1976:8 Kalmar län 157

Buss -

Tas

FL ur .3 Rqeiona/Is min/endl A I regionala förb Iser i varje riktning per dag (måndag-fredag)

158 Kalmar län

marsvik och Edsbruk. Genomgående reskall betjäna tätorterna Gamleby gionala turer bör finnas i relationen Västervik-Valdemarsvik-Norrköping. Den regionala busstrafiken längs riksväg 15 skall i vissa turer betjäna tätorterna Misterhult i Oskarshamns kommun, Timmernabben och Ålems kyrkby i Mönsterås kommun samt Halltorp (vägarna 531 och 539) i Kalmar kommun. För att Förbättra Förbindelserna till och från Västerviks och Vimmerby kommuner anser länsstyrelsen att en genomgående regional bussförbindelse Mariannelund med vidare skall upprättas i relationen Västervik-Vimmerby- Förbindelser västerut. - För den regionala trafik- Med regional trafik avses enligt anvisningarna planeringen - i första hand trafik mellan centralorter. Virserum var fram till den ljanuari 1971 centralort i Virserums komkommunsammanläggningen i det tvåkärniga kommunblocket Hultsfred/ mun och en av centralorterna Virserum. Länsstyrelsen anser - i likhet med länsstyrelsen i Jönköpings län - att busstrafiken mellan Virserum och Vetlanda är regional. anser att det stora kontaktbehovet mellan Kalmar län och Länsstyrelsen län motiverar en utökad trafikservice. Kontaktbehovet kan

Östergötlands

i relationerna Västervik-Linkötillgodoses genom en utökad järnvägstrafik ping och Hultsfred/Vimmerby- Linköping. Därtill bör finnas regional busstrafik i relationen Västervik-Valdemarsvik-Norrköping. F. n. trafikeras de aktuellajärnvägslinjerna med tre dubbelturer per dag måndag till fredag. Antalet turer bör ökas med två till sammanlagt fem turer. l syfte att förkorta restiderna i regionala relationer bör den genomsnittliga reshastigheten höjas. Restidsförkortningen kan nås bl. a. genom att antalet minskas. Härigenom kan samordningen mellan den lokala och hållplatser finner att önskemålen om dels den regionala trafiken försvåras. Länsstyrelsen till den regionala trafiken bäst tillkorta restider, dels en god tillgänglighet godoses genom att både snabba och något långsammare turer läggs in i tidtabellerna. Behovet av snabba förbindelser kan tillgodoses med järnvägstrafik och snabbusstrafik. För övriga Förbindelser svarar den busstrafik, som inte är snabbusstrafik. En av Förutsättningarna För att ett primärt centrum skall kunna uppfylla sina funktioner är att det finns goda kommunikationer inom. till och från detta. Beträffande länets primära centrum Kalmar/Nybro vill länsstyrelsen framhålla följande. tidtabellsskifte utsträcka en-timmestrafiken SJ planerar att vid kommande

(den s. k. Östgötapendeln) till Nässjö. Länsstyrelsen anser Mjölby-Stockholm

att en-timmestrafiken snarast bör utvidgas att omfatta hela stambanan. l samband härmed bör järnvägstrafiken mellan Kalmar och Alvesta utökas till förslagsvis en tur varannan timme med fasta avgångstider (styv tidtabell). Järnvägstrafiken bör därvid kompletteras med busstrafik efter en styv tidtabell. Därtill bör komma turer För tillgodoseende av behovet av arbetsresor. Härigenom erhålls en-timmestrafik inom det primära centrat genom en kom- En liknande konstruktion av tidbination av järnvägs- och landsvägstrafik. tabellen bör göras beträffande relationen Nybro-Emmaboda. Stomlinjenätet för den regionala persontrafiken har redovisats i fyra tidtabellslagda versioner. 1 en av dessa versioner har länsstyrelsen studerat effekterna av en genom-

Kalmar län

gående personforande järnvägsförbindelse Kalmar-Berga-Hultsfred-Vimmerby-Linköping. Vid tidtabellsläggningen har förutsatts att tågen på hela sträckan mellan Kalmar och Linköping kan framföras med en hastighet av 90 km/tim. Resultaten visar att restiderna förkortas väsentligt i de nord-sydliga relationerna. Exempelvis förkortas restiderna mellan Kalmar och Vimmerby samt mellan Kalmar och Linköping med l timma eller merjämfört med om resan företas med dagens transportmöjligheter längs denna färdväg. Även för de interregionala förbindelserna får restidsförkortningen givetvis betydelse. Dagens interregionala järnvägstralik mellan exempelvis Kalmarområdet och Stockholm går via Alvesta eller Nässjö. En genomgående nordsydlig järnväg inom länet medför inte enbart tidsvinster. Genom att järnvägavståndet Kalmar- Berga- Linköping- Stockholm är kortare än Kalmar- Alvesta/ Nässjö- Linköping- Stockholm blir resan dessutom billigare.

H.5. 1.3 Trq/ikorganisatoriskahâgor m. m.

Länsstyrelsen anser att en linje- och trafikeringsmässig samordning mellan olika trafikföretag är väsentlig lör att länet skall erhålla en god traliklörsörjning. Även på andra områden är en samordning önskvärd. Man kan exempelvis tänka sig ett vidgat terminal- och servicesamarbete på platser. som trafikeras av flera linjer. För att underlätta för resenärerna är det lämpligt att tidtabellerna får en sådan utformning att anknytningsmöjligheterna mellan olika linjer, oberoende av transportmedel, lätt kan utläsas. l samband härmed bör påpekas att en förutsättning för att länet skall ha ett tidtabellsmässigt sammanhängande transportsystem är att alla trafikföretag ändrar sina tidtabeller vid samma tidpunkt. Ett samarbete i biljett- och taxefrågor är angeläget. Som tidigare framhållits är det önskvärt att tillämpa genomgående prisberäkning för de i planen ingående regionala landsvägslinjerna. Någon form av rabattkort skulle givetvis underlätta för resenärerna samtidigt som det skulle stimulera till kollektivt_ resande. I planen lämnas vissa förslag vad gäller två regionala linjer, vilka trafikeras av fler än en trafikutövare. En förutsättningslös planering samt ett rationellt och ekonomiskt genomförande av en trafikförsörjningsplan möjliggörs endast om myndigheterna inte behöver ta hänsyn till befintliga koncessioner. Med hänsyn till att den trafikpolitiska utredningen också behandlar koncessionsfrågor vill dock

länsstyrelsen inte nu yrka någon ändring i den nuvarande ordningen_

Den regionala busstrafik som föreslås i planen torde gefett årligt företags-

ekonomiskt underskott på 1.6 milj. kr-. Länets regionala tralikförsörjning blir givetvis avhängig av bidragsreglernas utformning och de medel som ställs till förfogande. Beträffande järnvägstrafiken kommer länsstyrelsen att göra en specialstudie av den smalspåriga järnvägslinjen mellan Hultsfred och Västervik. Studien syftar till att söka beräkna samhällets kostnader för nämnda bandel. l ett senare skede kommer järnvägen mellan Nybro och Nässjö att undersökas gemensamt av länsstyrelserna i Jönköpings. Kronobergs och Kalmar

sou 1976:8 160 Kalmar län

län. Länsstyrelsen vill framhålla koncessionsfrågornas betydelse vid planering är beslutande myndighet i sådana ärenden for av linjetrañken. Länsstyrelsen utom SJ, for vilket företag regeringen beslutar. Eftersamtliga trafikforetag for den regionala trafiken, bör som länsstyrelsen har planeringsansvaret För att unlänsstyrelsen även besluta i ärenden rörande SJ :s koncessioner. derlätta den lokala tralikplaneringen bör kommunerna få inflytande över \ l koncessionsärenden, som enbart berör lokal trafik. med buss i Kalmar län uppvisar stora underskott, medan be- Linjetrafiken ställningstrafiken däremot ger överskott. Under helger är behovet av bussar

i linjetrafik mindre än under veckans övriga dagar. Genom att beställningstrafiken är mest omfattande under helger kan linjetrafikens fordon utnyttjas i beställningstrañken. Härigenom erhåller trafikutövaren en viss täckning av l fordonens fasta kostnader, varför behovet av statliga och kommunala bidrag j anser därför, att beställningstrañktillstånd med buss

i

minskar. Länsstyrelsen i forsta hand bör ges till utövare av lokal och regional linjetrañk.

veckoslutstrañk, anslutningstrafik till båt- och Regelbunden regelbunden anordnande av s. k. shoppingresor räknas l farjeforbindelser samt regelbundet som linjetrafik. Linjetrafik av detta slag ger - i likhet med beställningstrafik

till sådan trafik i forsta - överskott. Länsstyrelsen anser att även tillstånd

hand bör ges till utövare av lokal och regional linjetrañk.

H.5. 1 .4 lnterregionalaförbindelser

kontaktbehov för i

De regioner i landet med vilka det finns ett påtagligt J* tjänsteresor bör sammanbindas med Kalmar län genom tåg- och flygförbinmöjliggörs. Uppedelser på sådant sätt att uppställda res- och uppehållstider hållstiden 4 timmar bör gälla såväl för resor från länet till de aktuella resom från dessa till Kalmar län. gionerna mot Stockholm och

Nuvarande linjenät för inrikesflyget är främst inriktat l

l behöver byggas ut. Resemöjligheterna meli någon mån Malmö. Linjenätet lan Kalmar län och Köpenhamn/ Kastrup måste förbättras. skall vara en tidsbesparande och bekväm res- För att flygresorna verkligen form anser länsstyrelsen att llygfáltens lokalisering skall vara sådan att restiderna mellan flygfálten och målorternas centrum blir så korta som möjligt. del att det blir nödvändigt att Detta innebär för t. ex. Stockholmsregionens behålla Bromma flygplats för inrikesflygets behov. behovet av resor inom landet som helhet. Det Järnvägen bör tillgodose till storstadsområbör finnas tillgång till dagliga tur- och returforbindelser dena samt till primära centra i mellersta och södra Sverige.

H.5.2 Godstrañk

H.5.2.1 Brister i nuvarande rransportförsörjning

l en enkät som länsstyrelsen tillställde länets företag i april 1972 löd en och motivera önskemål rörande transportlösningar for godstrafråga: “Ange fik”. Vad gäller trafikanläggningar riktas i svaren på frågan framför allt kritik Man önskar bättre vägforbindelser västerut från lämot vägforbindelserna.

Kalmar län

net. Företag inom skogsindustrin, som i stor utsträckning nyttjar mindre vägar för sina transporter, är angelägna att detta vägnät hålls intakt och förbättras. Kritiken mot järnvägsanläggningarna riktar sig bl. a. mot bristande möjligheter att lasta och lossa järnvägsgods. Flera företag framhåller att det är av vikt att järnvägslinjen Kalmar-Berga breddas till normalspår. Ett företag i Hultsfred betonar den betydelse järnvägslinjen Hultsfred-Linköping har för Företagets virkestransporter. Kritik av mer allmänt slag mot järnvägskommunikationerna gäller bl. a. SJ:s taxepolitik. Man menar att en sänkning av SJ:s taxor skulle medföra ett högre kapacitetsutnyttjande av SJ :s anläggningar. Det framförs också kritik mot SJ :s styckegodsfrakter, som anses mycket höga jämfört med taxorna för vagnslasttrafiken. Flera företag fruktar och betonar att tågindragningar det inte får ske någon försämring av SJ:s service utan att den tvärtom bör utvecklas. Kombinationen tåg-bil finner många företag intressant och föreslår att systemet skall utvecklas vidare. Ett par företag efterlyser utbildad personal hos SJ att svara för lastning och lossning. Ett allmänt intryck av svaren är att de företag som i dag utnyttjar SJ är synnerligen angelägna att det inte sker några försämringar av SJ:s service. Inget företag har påtalat brister i hamnstruktur eller i hamnutrustning i länet.

H.5.2.2 Godstransportsystemets allmänna

uppbyggnad och inriktning Godstransportsystemet i Kalmar län skall möjliggöra för transportkunder i länets olika delar att få sina transportuppdrag utförda på ett rationellt sätt. För att på sikt kunna uppnå ett transportsystem som svarar mot kraven krävs en planmässig drift och utbyggnad av trafikanläggningarna. Detta kräver en helhetssyn på transportsystemet. Trafikleder och transportcentra måste bilda ett sammanhängande transvilket portsystem, kan utgöra basen för transportuppläggningen och stå i samklang med de närings- och regionalpolitiska strävandena. Olika vägar till en samordning mellan företagen bör sökas i syfte att erbjuda ökad turtäthet (fler direktgående förbindelser), rationellare hantering samt olika systemlösningar etc.

H.5.2.3 Arbetsfördelning mellan olika

transportmedel Såväl mass- och som partigodstransponer styckegodstransporter mellan avsändare och mottagare inom länet sker f. n. nästan helt på landsväg. Med hänsyn till dels att regionala transporter är av kortdistanskaraktär, dels det glesa järnvägsnätet i länet beräknas inte den nuvarande arbetsfördelningen mellan landsvägs- och järnvägstransporter komma att undergå någon väsentlig förändring, såvitt inte SJ finner nya former för kortväga transporter. Landsvägstransporter kommer därför även i framtiden att starkt dominera de regionala transporterna. Som tidigare nämnts svarade landsvägstransporterna för drygt 70 % av leveranserna till och från länet. Resterande godsmängder sänds till ungefär lika delar med järnväg och fartyg.

162 Kalmar län

sker av järnvägsnätets utformning i Kalmar län och Om inga Förändringar torde man inte inom de närmaste 10 av den nuvarande transportpolitiken, vänta förskjutning mellan marknadsandea 15 åren kunna någon markant larna för de tre nämnda transponmedlen. En viss förskjutning till järnvägens av lastbilstrafiken, torde dock kunna förväntas vad förmån. på bekostnad beträffar transporter av skogsprodukter.

H.5.2.4 Transporrcentra

led i arbetet med att bygga upp ett sammanhängande trans- Ett viktigt är att överväga lokaliseringen och utformningen av transportcentportsystem vilka orter som bör fungera såsom knutpunkter i ett funktionellt ra, dvs. transportsystem. I planen har det ansetts viktigt att bygga upp transportsystemet utifrån sådana orter som från transport›, näringslivs- och regionalpo-

litiska synpunkter bedöms ha goda utvecklingsmöjligheter. skall samverka i ett primärt trans- Länsstyrelsen föreslår att Kalmar/Nybro I de båda kommunerna finns redan i dag landsvägsterminaler portcentrum. Kalmar hamn är välutrustad och trafiken kan hållas öppen året och järnväg. om under normala vintrar. Kalmar fungerar som knutpunkt i SJ :s godstraett primärt centrum enligt det fiksystem. Kalmar/Nybro utgör tillsammans regionalpolitiska handlingsprogrammet. för den regionala trafikplaneringen bör det i varje tra- Enligt anvisningarna finnas Småland jämte Öland är en fikregion ett primärt transportcentrum. med stor yta. För att få en god godstralikförsörjning torde det trafikregion Kalmar/ Nybro inte vara tillfyllest med endast ett primärt transportcentrum. blir därför - med tanke på hamnen och de långa avständen - naturligen ett

av regionens primära transportcentra. föreslår att Västervik. Hultsfred/Vimmerby. Oskarshamn Länsstyrelsen och Emmaboda utses till sekundära transportcentra. I de fyra förstnämnda finns och järnväg. Över hamnarna i kommunerna landsvägsterminaler Västervik och Oskarshamn betydande godsmängder. Hultsfred transporteras i Emmaboda har en sådan är knutpunkt i SJ :s godstrafiksystem. Näringslivet kan bedömas vara sammansättning att behovet av styckegodstransporter stort. Hultsfred/Vimmerby och Oskarshamn är regionala centra Västervik, enligt det regionalpolitiska handlingsprogrammet. Mönsterås, Torsås, Mörbylånga och Borgholm bedöms uppfylla Högsby, de krav som kan ställas på tertiära transportcentra. i transportcentra. Av figur H.4 framgår länsstyrelsens förslag till indelning

H.5.2.5 Trajikuppläggning m. m.

i länet nästan enbart av inter- Det järnvägstransporterade godset utgörs regionala sändningar. Det är av stor betydelse för näringslivets utveckling av servicen på detta område. Tvärti länet att det inte sker någon försämring om bör SJ undersöka möjligheterna till förbättringar. och vissa järnvägsterminaler finns be- Kring samtliga landsvägsterminaler stämda områden med fasta linjer, längs vilka uppsamling och distribution för denna trafik varierar avsevärt mellan av styckegods äger rum. Underlaget

Kalmar län 163

VÄSTERVIK / i

i vunusnav i,

å . ,. -j | -\ V z \ ) $s\.__ l q \\\ . \\ r IK_. X , . - _- _\_

nuusrneü

:så { r l

OSKARSHAMN \ -" d-j, s y.-. ø h. _ r _ I\, \\al n_ I H.. ocsav

V, \l * . ;.

t z

\ \

_ -. ,m “syonstenns

\ ,s \ :

x “g

_ _ _, Nix/F “1

| i

Ill -\\\

F F*

\ ,F

{ §1 : 5 NYBRO H Ö \:

Q

v, . _ø ” x

g

s

i 5 -j

i i” i . i * a_ ,J KALM R

i x ,l

X

; E MM-Aaoony

; o \ Möngy ÅNGA . Primärt transportcentrum /\\___ .. I°\ ,

b*\/\^ i x*

sekundärt transportcentrum \j\ @

. Tertiärt transportcentrum

Figur H.4 Transponcentra

164 Kalmar län

i stort sett är sammanfallande, kan olika linjer. Eftersom företagens linjenät det antas att vissa linjer är olönsamma för alla företag. Här skulle överenskommelser mellan trafikföretagen om samkörning av trafiken kunna ge för-

utsättningar för en bättre lönsamhet. bör strävan vara att vidareutveckla befint- Beträffande beställningstrafiken Länsstyrelsen anser att Kalmar län är ett väl avgränsat liga lastbilscentraler. lokalområde och föreslår därför ingen ändring av lokalområdesgränserna. Genom den snabba industrialiseringen i Sovjetunionen och övriga östlänhandel med der torde i dessa länder ha skapats ett behov av en utvidgad

länder utanför Comecon. Vid Östersjöns östra och södra kust finns flera be-

i Kalmar län har ett mycket tydande hamnar med stora uppland. Hamnarna i förhållande till hamnarna på andra sidan Östersjön. gott transportläge att hävda sig om varutrafiken ökar nets hamnar bör ha goda förutsättningar mellan öststaterna och Sverige.

H.5.3 Transportanläggningar

H.5.3.1 Vägar

15 till större delen har byggts ut, är de öst-västliga förbin- Sedan riksväg delserna i störst behov av ombyggnad. På flera av dessa vägar erfordras omfattande I trafikplanen redovisas utförligt behovet av åtgärder på åtgärder. länets vägnät. Trots den genomförda höjningen av bärigheten på landets vägar har i Kallägre axel/boggitryck än 10/16 mar län 15 broar på det allmänna vägnätet ton. av vägar Länsstyrelsen anser att anslagen för byggande och förbättringar En rättvis fördelning av vägmedel förutsätter i länet är klan otillräckliga. även beaktar det regionalpolitiska kriteriet samt länens totala att vägverket trafikkapacitet.

i H.5.3.2 Järnvägar l l l i mål- l i Kalmar län uppfyller inte de krav som uppställts l Järnvägsnätet l t sättningen. kan l På linjerna Kalmar-Emmaboda-Alvesra och Karlskrona-Emmaboda personförande tåg f. n. framföras med en högsta hastighet av 90 km/ tim och banorna tål ett axeltryck av 20 ton. Linjerna anknyter två primära centra till

Åtgärder bör därför

södra stambanan och det interregionala järnvägsnätet. vidtas så att de personförande tågen kan framföras med en hastighet av 130

km/ tim. Kalmar-Berga, delen Kalmar-Sandbäckshult (-Stubbemå- Järnvägslinjen la), breddas f. n. till normalspår. Linjen är endast avsedd för godstransporter. av 20 ton och max-hastigheten är an- Den breddade banan tål ett axeltryck En breddning av den återstående delen av banan skulle given till 70 km/tim. minskade mellan Kalmar och Stockholm. medföra att järnvägsavståndet finner det därför vara mycket angeläget att även bandelen Länsstyrelsen Sandbäckshult-Berga breddas så snart de nu pågående breddningsarbetena

på delen Kalmar-Sandbäckshult-Stubbemåla har avslutats. Om en bredd-

ning åtföljs av en upprustning av bandelarna Berga-Hultsfred-Vimmerby- -Linköping, skulle person- och godstrafiken från Kalmar till Stockholm kun-

na överföras på denna linje. Detta skulle - jämfört med en resa via Alvesta/ Nässjö - medföra både kortare restid och lägre reskostnader till Mälarområdet. En sådan linje skulle utgöra en viss ersättning för den ostkustbana, som aldrig har byggts. En förbättring av bandelarna mellan Kalmar och Linköping skulle givetvis även komma invånarna i de regionala centra Oskarshamn och Hultsfred/Vimmerby till godo. Samtliga berörda bandelar bör ha en sådan standard att de personförande tågen kan framföras med en hastighet av minst 90 km/tim och dessutom bör bandelarna tåla ett axeltryck av 20 ton. Järnvägslinjerna

Oskarshamn-Hultsfred-Nässjö och Hultsfred-Linköping

heller inte kraven och bör upprustas. På delen Oskarshamn-Berga uppfyller bör axeltrycket ökas från l7 till 20 ton och på delen Hultsfred-Linköping från 18 till 20 ton. Högsta tillåtna hastighet för loktåg bör höjas från nuvarande 75 till 90 km/tim.

Järnvägslinjen Västervik-Linköping tål ett axeltryck av 20 ton. Åtgärder bör

vidtas så att högsta tillåtna hastighet för loktåg ökas från 60 till 90 km/tim.

Linjen Västervik-Hultsfred»Virserum-Åseda-Väaqö är smalspårig.

Linjen har betydelse både för person- och godstrafiken. Över orterna Verkebäck. Ankarsrum, Totebo och Virserum sker en betydande vagnslasttrafik. För att linjen skall uppfylla målsättningen erfordras standardhöjning i fråga om max-hastighet och tillåtet axeltryck. Även linjen Nybro-Nässjö har betydelse för person- och godstrafiken. Vagnslasttrafiken över Orrefors är betydande. Högsta tillåtna hastighet bör höjas från nuvarande 75 till 90 km/tim. Axeltrycket bör höjas från nuvarande 18 till 20 ton. Under inga förhållanden kan några som helst serviceförsämringar accepteras beträffande de ovan redovisade Tvärtom linjerna. bör en upprustning snarast komma till stånd. På flertalet järnvägslinjeri Kalmar län förekommer ingen persontrafik med loktåg utan endast trafik med motorvagnar. Under lång tid har SJ inte gjort några nyanskaffningar av motorvagnar och vagnmaterialet har därför blivit föråldrat och slitet. Motorvagnarna kan i dag inte anses erbjuda en acceptabel åkkomfort. Länsstyrelsen anser. att om inte SJ sätter in loktåg på de aktuella järnvägslinjerna, måste motorvagnarna snarast ersättas med ny materiel.

H.5.3.3 Hamnar

Man kan konstatera att Kalmar hamn - efter en obetydlig fördjupning av infartsled och vid kajer - uppfyller målsättningen beträffande tonnagestorleken för fartyg med torr- och bulklastgods samt styckegods. För att uppfylla målsättningen för tanktonnaget krävs ytterligare fördjupning av hamn och farled. Oskarshamns hamn uppfyller målsättningen för de tre godsslagen. I Västerviks hamn krävs fördjupning av infartsled och vattendjup vid oljekaj för att målsättningen för tanktonnage skall uppfyllas. De hamnar, som i första hand bör bli föremål för ev. investeringar, bör bli dessa tre hamnar.

166 Kalmar län

Flera hamnar i länet kan betecknas som specialhamnar, eftersom de ofta Flera av dessa hamnar är privatägda och ev. beslut betjänar en enda industri. blir en fråga främst för de företag som utnyttjar hamom nya investeringar nen. har dis- En utbyggnad av fárjeläget i Grankullavik på Ölands nordspets kuterats. som anser att trafiken mellan Kalmar län och Got- Länsstyrelsen, land även i framtiden till övervägande del bör koncentreras till Oskarshamn,

avstyrker en utbyggnad. Länsstyrelsen anser dock att det - främst sommartid - bör finnas fárje-

förbindelser mellan Västervik och Gotland samt mellan Grankullavik och

Gotland.

H.5.3.4 Flygplatser

i Kalmar län fyller mycket viktiga funktioner för Samtliga trafikflygplatser som allmänheten. Med hänsyn till länets arrondering anser såväl näringslivet att två klass Il-flygplatser - i Kalmar och Hultsfred - är motilänsstyrelsen verade i Kalmar län. utöver klass II-flygplatsema, är Behovet av ytterligare trañkllygplatser, i Västervik, Oskarshamn och Emmaväl tillgodosett genom flygplatserna boda.

1 Gotlands län

1.1 Trafikalstrande faktorer

1.1.1 Befolkning

l Folkmängden på Gotland vid utgången av år 1973 var 53 950 personer.

Antalet invånare per kmz

är ca 17, vilket är den lägsta länssiffran i Mellanoch Sydsverige. Befolkningen äri ston sett jämnt fördelad över öns landyta. 3 1960-talet har kännetecknats av en fortsatt avfolkning av Gotlands glesi bygd motsvarande en årlig folkminskning med knappt 2 %. Bland länen har i dock Gotland den absolut lägsta urbaniseringsgraden, nämligen 52 % (mot 81 % i hela riket). l det av riksdagen år 1972 antagna regionalpolitiska handlingsprogrammet fastställdes för Gotland en befolkningsram för planeringen på 52 000-55 000

g invånare år 1980. Länsstyrelsen

har i länsprogram 1974 för Gotlands län föreslagit 53 000-55 000 invånare som planeringsnivå för år 1980. Länsstyrelsen

anser att planeringen i första hand bör inriktas på det högre befolkningstalet

i intervallet. 1972 års riksdag antog också en plan för utvecklingen av den regionala strukturen, i vilken Gotlands kommun (Visby) klassiñcerades såsom regionalt centrum. Länsstyrelsen hävdar i länsprogram 1974 att Visby bör vara primärt centrum samt att Slite och Hemse bör vara kommuncentra.

1.1.2 Service

i Gotlänningarnas möjligheter att utnyttja andra tätortsregioners serviceap- *i parater är förenade med stora praktiska svårigheter och ekonomiska uppolTringar i samband med resor till fastlandet. l servicehänseende är därför Gotlands befolkning i större utsträckning än i övriga landet beroende av den egna regionens servicekapacitet. Enligt en inventering av tätorternas servicenivå år 1972 finns kommuncentrumservice i Fårösund, Hemse. Klintehamn, Roma kyrkby/Romakloster och Slite samt länscentrumservice i Visby. Allmänhetens resor i samband med hälso- och sjukvård är av betydelse när det gäller att kartlägga det kollektiva resbehovet. Av särskild betydelse i detta sammanhang är lasarettsresor till fastlandet på grund av att vissa spe-

168 Gotlands län

cialiteter saknas vid lasarett på Gotland. Med hänsyn till Gotlands isolerade läge har det ansetts befogat att ha tillgång till en mer specialiserad sjukvård än befolkningsunderlaget enligt dagens beräkningsnormer skulle motivera. som kompletteras med Visby lasarett är därför i nuläget ett normallasarett vissa centrallasarettsfunktioner. Grundskolans finns i Fårösund, Hemse, Klintehamn, Romahögstadium kloster, Slite och Visby. Gymnasieskola finns endast i Visby, varför dess uppomfattar hela ön. Viss del av skolans verksamhet bedrivs tagningsområde dock utanför Dessutom finns Lövsta lantbruks- och hushållsskola Visby. utanför Romakloster, Hejdes skogsbruksskola i Fröjel samt en folkhögskola i Hemse. Den treåriga gymnasieskolan är fullt utbyggd med alla linjer och på tekniska linjen saknas på Gotland. Studiegrenar. Den fjärde årskursen orten blir i stället i de llesta fall Södertälje (ca 30 elever). Av de elever som går i gymnasieskolan i Visby har närmare 55 % sin hemort utanför Visby.

Omkring 300 elever(2O %) pendlar dagligen mellan hemort och skola. Övriga

elever med hemon utanför Visby bor i Visby under veckorna. Under läsåret 1971-1972 studerade ca 170 elever från Gotland på fastlandet i olika skolor och kurser på gymnasieskolenivå. Samtliga statliga och kommunala förvaltningar ligger i Visby. Försäkringskassan och Gotlands kommun har dessutom lokalkontor i andra större orter. Fritidsbebyggelsen är starkt koncentrerad till kustområdena med speciella

tyngdpunkter i Tofta, kustområdena kring Visby, Ljugarn, Östergarn, Tjäl-

derviken och norra Fårö. Omkring hälften av alla fritidshus på Gotland har En övervägande del kommer från ägare med permanentbostad på fastlandet. Stockholms län. På Fårö ägs hela 77 96 av fritidshusen av fastlänningar. De största områdena för det rörliga f riluftslivet utgörs av Sudret. Fårö och

Ljugarn- Östergarnsområdet. På västra sidan av ön finns flera strandområden

av riksintresse. På ostkusten finns Strövområden vid Gothemshammaren och i inlandet är Linde- Lojstaområdet det väsentligaste för det rörliga friluftslivet. l och med att Gotland saknar fast förbindelse med fastlandet är turismen beroende av den sociala och kommersiella servicen som kan upprätthållas en större ekonomisk insats på ön. För viss social service betingar turismen

i verksamheten än vad den bofasta befolkningen ger anledning till, t. ex.

i glesbygden ofta en inom sjukvården. Å andra sidan är turistinkomsterna för fortsatt drift av bl. a. livsmedelsbutiker. Gotland sakgrundförutsättning nar kapacitet för en kraftig ökning av turismen när det gäller inkvartering. Turismens fortsatta utveckling på ön blir, vid sidan av kommunikationsproblemet, beroende av i vilken grad skilda slag av övernattningsmöjligheter kan ställas till förfogande. Till ett turistmål som Gotland, vilket inte kan nås utan båt- eller llygtransport, påverkar kapacitetsutbudet på dessa tralikmedel såväl efterfrågans storlek och struktur som det faktiska antalet resenärer. Den stora ökning som kan noteras under perioden 1960-1965 äger till viss del sin förklaring i inför bilsättandet av nya färjor år 1964, vilka var större och bättre utformade transporter än sina föregångare. På motsvarande sätt har för många utbygg-

naden av inrikesflygets linjenät gjon det lättare att nå Gotland.

Gotlands län 169

Näringsliv

1 och med tillbakagången för jord- och skogsbruket och ökningen inom offentlig förvaltning och tjänster blev den senare näringsgrenen den största på Gotland år 1970 med 28 % av de förvärvsarbetande. Andelen förvärvsarbetande inom jord- och skogsbruk resp. gruvor och tillverkningsindustri avvek markant från förhållandena för hela riket. [nom jord- och skogsbruket återfanns 23 % av alla förvärvsarbetande (motsvarande andel för på Gotland hela riket 8 %). Gruvor och tillverkningsindustri svarade for endast 17 % på Gotland mot 30 % för hela riket. Industrin på Gotland domineras av små företag och arbetsställen. Endast 9 arbetsställen hade år 1971 fler än 50 sysselsatta och 15 hade mellan 20 och 50 sysselsatta.

1.2 Transportanläggningar

1.2.1 Vägar

Såväl det allmänna som det statsbidragsberättigade vägnätet på Gotland ç är rikt förgrenat. De allmänna vägarna på landsbygden omfattar en total vägl längd av ca 1 500 km. Standarden vad avser sträckning och bärighet är i all-

i mänhet god. Av vägnätet är emellertid

endast 37 % belagt eller oljegrusat

l mot 48 % för hela riket. 1 fråga om bärigheten är länets vägnät. bortsett från

“ två mindre vägar. upplåtet för trafik med 10/16 tons axel/boggitryck. › Länsvägar och andra viktigare trafikanläggningar redovisas i figur 1.1. l l l l

l 1.2.2 Hamnar

På Gotland finns nio kommunala handelshamnar j och fyra lastageplatser med av Sjöfartsverket fastställd taxa. Dessutom finns en lastageplats som i ej har fastställd taxa. ä Storugns lastageplats har det största vattendjupet vid kaj med 9-10 m. En-

l dast lastageplatserna i Storugns och Slite samt Slite hamn har ett kajdjup

i som överstiger 6 m. Visby hamn är 6 m djup vid kaj, utom i den allra innersta hamnen. En sådan relativt viktig hamn som Klintehamn har endast ca 5 m djup. 1 Visby hamn utgör det bristande vågskyddet en begränsning i angöringsmöjligheterna. Smala infartsleder. utsatta hamnlägen m. m. begränsar angöringsmöjligheterna även i andra hamnar på Gotland.

170 Gotlands län

Regionalt centrum Fårösund Annan ort

|P$-©

Flygplats Hamn Länsväg

Romokloster

Klintehamn

Figur I. I Orrsslruklur och vikILua/e Irq/ikanläguøzhzgaz

Gorlands län 171

Flygplatser

l Gotlands län finns trafikfiygplats endast i Visby, vilken ägs av luftfartsverket. Därutöver finns två mindre, privata flygplatser och en militär fiygplats.

Övriga terminalanläggningar

Järnvägarna på Gotland lades ned år 1960. SJ hade då drivit trafiken sedan år 1947, då den övertogs från Gotlands Järnvägar. Vid nedläggningen fastställdes att SJ skulle bedriva ersättningstralik med bussar och lastbilar på A vissa linjer. Trafiken skulle fortlöpande anpassas till trafikbehovet. g i SJ har bussterminaler med hamnanslutning i Visby, Klintehamn och Slite. Bussen till och från Slite ansluter vid hamnen endast under sommaren, då finlandsbåtarna har sina turer. Samtliga bussterminaler är endast för persontrafik. ASG, Bilspedition och SJ /Svelast har landsvägsterminaler for gods i Visby, varav endast SJ/Svelast har hamnläge. Samtliga bensinbolag, utom OK, har sina depåer i Visby. Esso och Gulf har dessutom var sin depå för oljor i Burgsvik resp. Ronehamn. OK har hela sin anläggning förlagd till Klintehamn. När det gäller bensin utgör hela ön distributionsomrâde for samtliga bensinbolag. Beträffande oljor går en gräns vid Hemse för Essos depå i Burgsvik och en gräns vid Klintehamn- Lojsta- Ljugarn for Gulfs depå i Ronehamn. Tre lagercentraler for kolonialvaror finns på Gotland. Alla är belägna i Visby. KF har numera endast ett buffertlager på Gotland. Någon lagercentral finns inte längre utan beställningar görs direkt till Stockholm. Vad gäller spannmål och gödselmedel har Gotlands lantmän indelat ön i fyra säljtegioner med lagercentraleri Slite, Visby. Roma. Klintehamn, Hemse och Ronehamn.

1.3 Tillfredsställande

i transportforsörj-

i - och

ning målsättning principer for trafikforsörjningen

För Gotlands län gäller den unika situationen att länet består av endast l en kommun. l anvisningarna till den regionala tralikplaneringen pekas på de speciella förhållanden som gäller för Gotland, vilka kräver en något an- , norlunda och uppläggning inriktning av tralikplaneringsarbetet. Enligt Kungl. Maj:ts beslut skall den regionala trafikplaneringen inriktas på att samordna trafiken inom Gotlands kommun - for vilken kommunen har ett primärt ansvar- med de regionala transporterna till landet i övrigt. Länsstyrelsen anges därvid kunna genom vägledande anvisningar till kommunen medverka till att klarlägga de allmänna förutsättningarna for det kommunala ar-

172 Gorlands län

betet på en lokal trafikförsörjning. l anvisningarna sägs att den närmare uppläggningen av länsstyrelsens arbete i angivna hänseende får närmare preciseras i samråd mellan länsstyrelsen och trafikplaneringsutredningen. De speciella Föreskrifterna för uppdragets inriktning har sin grund i definitionen av lokal resp. regional trafik, som t. v. även skall gälla för bidragsgivningen. En av kommunstyrelsen tillsatt trafikutredningsgrupp framlade i december 1972 ett förslag till plan för den kollektiva persontrafiken på Gotland. Trafikplanen infördes fr. 0. m. augusti 1974. Sammanfattningsvis har således länsstyrelsens arbete med den regionala tralikplaneringen kommit att omfatta transporter av gods och personer till på Gotland, reorter och regioner på fastlandet, godstransponförsörjningen Hemse- Visby och Slite- Visby samt samordningen melgional persontrafik med transporterna till fastlandet. lan gods- och persontrafiken på Gotland målsättning för den regionala personrrafiken är i första hand Länsstyrelsens inriktad mot den kollektiva tralikförsörjningen. Målsättningen bör enligt vara att mot bakgrund av befintligt kontaktbehov fastställa turlänsstyrelsen tätheten. vilket för länet innebär större krav på turtäthet än vad som anges och genomsnittlig aci anvisningarna. Vad gäller uppehållstider reshastighet cepteras i stort anvisningarnas rekommendationer. Orterna Slite, Hemse, Klintehamn. Fårösund och Burgsvik är service- och terminalorter för delar av Gotland av varierande storlek. Vid kommunikationsdepartementets avgränsning mellan lokal och regional trafik på Gotland har dock ej tillräcklig hänsyn tagits till de speciella förhållanden i fråga om kommunikationerna Länsstyrelsen hävdar därför att statens på Gotland. större kostnadsansvar för trafiken Fårösund-Slite-Visby. Burgsvik-Hemse-Roma-Visby och Klintehamn-Visby bör ta sig uttryck i att denna klassificeras som regional trafik. På grund av Gotlands insulära läge spelar tillgängligheten till sjö- och lufttrafik en avgörande roll for individens möjlighet att - utan alltför stor uppoff ring. tidsmässigt och ekonomiskt- upprätthålla kontakter med övriga Sverige. För terminalresor till och från flyg- och bätterminal bör målsättningen vara att den lokala trafikplanen tillgodoser större centra som t. ex. Fårösund. Slite, Roma, Klintehamn, Hemse och Burgsvik med minst en daglig förbindelse i vardera riktningen med anslutning till transportnätet till fastlandet. framförs som målsättning för Vad gäller den inrerregiona/a personrrq/iken åtminstone en daglig förbindelse med en minsta uppehållstid av tjänsteresor fyra timmar till de tre storstadsregionerna med återresa samma dag. Med till daglig anknytning, dock utan krav övriga regioner bör finnas möjlighet resor uppställs som målpå fram- och återresa samma dag. Vad gäller övriga att länet har direktforbindelse med Stockholm samt åtminstone en sättning daglig förbindelse med någon ort utefter ostkusten. redovisas en målsättning som i stort sammanfaller med För godsrrqfiken Länsstyrelsen har vad gäller hamnfunktionerna i länet uppanvisningarna. ställt särskilda krav för att i länet kunna hantera fartyg av olika storleksmed varierande terminalverksamheter ordningar. Vad gäller transportcentra avviker länsstyrelsens terminologi från den i anvisningarna. Trafikuppläggbör enligt länsstyrelsen ske med dagliga (månningen för styckegodstrafiken transportförbindelser mellan länets primära transportdag- fredag) direkta centrum (Visby) och lokala transportcentra. Visby bör vidare ha dagliga for-

sou 1976:8 Gotlands län

bindelser med landets övriga primära transportcentra med lastbil eller i kombination med järnväg. Utöver nu nämnda Förbindelser kan i vissa fall behov linnas av s. k. tvärforbindelser exempelvis mellan två lokala centra. Vad gäller de olika rrq/ikanläggningarna i länet motsvarar målsättningen i stort anvisningarna. Vägnätet bör således bl. a. sammanbinda de olika orterna i ortsstrukturen. Vidare behandlas krav på bärighet och geometrisk standard.

1.4 Förväntade behov av och

efterfrågan

på transporter

1.4.1 Persontrafik

För att få en uppfattning om det totala antalet tjänsteresor till och från fastlandet samt den geografiska spridningen av dessa, har intervjuer och enkäter använts. l figur l.2 redovisas företagens tjänsteresor och besök enligt foretagsenkät. l tabell l.l redovisas en grov skattning av resandet for befattningshavare t hos myndigheter, organisationer och företag under budgetåret 1972/73. Som underlag for skattningen har tidigare nämnda företagsenkät använts. Denna har kompletterats med ett urval intervjuer. Vid tjänsteresor sker ca 90 96 av resorna med flyg och resterande 10 96 huvudsakligen med kombinationen båt/tåg. För Gotlands län intar flyget en annan och större roll än för övriga Sverige. Flyget är under nuvarande förhållanden överlägset andra transportsätt vad gäller restid, linjesträckning, turtäthet och bekvämlighet. Detta har medfört att flyget i stor utsträckning även används for sociala resor och turistresor. En prognos som gjorts for antalet resor med reguljärt inrikesflyg på Gotland, ger ca 330 000 passagerare år 1980. Antalet passagerare var år 1973 ca 181 000.

Tabell l.l Fördelning av tjänsteresor på län

Del av Sverige Andel i procent

Storstockholmsomrâdet (AB-län) 70.5 Södra (K-. L- och M-län) 8,7 Östra (E-. F-. G- och H-län) 8.0 i Mellersta (C-, D-. T-. U-. W- och S-län) 5,5

l Norra (X-. Y-, Z-, AC- och BD-län) 4.4

i Västra (Na O-, P- och R-län) 2.9

Totalt 100

Mönstret for sociala resor har uppenbara likheter med mönstret för tjänsteresor. De mest kontaktberoende områdena tycks for vara

gotlänningarna

i forsta hand Stockholm. i andra hand östra och mellersta Sverige och i

län 174 Gotlands

0. 6

OOO4|IO 96156 CDTUWSH ;u

Figur 1.2 Företagens tjänsteresor och besök Andel i procent av totala antalet resor enligt enkät år 1972

Gotlands län

tredje hand södra och västra Sverige. Med norrlandslänen existerar ej något större kontaktbehov. Den inbördes fördelningen bland norrlandslänen ger dock någon övervikt åt de sydligare länen. Sammanfattningsvis kan för persontraliken nedanstående rangordning göras efter det antagna kontaktbehovets storlek och riktning: l. AB-län 2. D-, E-, H- och M-län 3. C-, O- och F-län

4. Övriga län.

1.4.2 Godstrañk

Godsflödet, exkl. masstransporter över lastageplatser, till/ från Gotland var 586 310 ton år 1973. Omkring 62 % av flödet gick över Visby hamn. ca 19 % över Slite och ca 12 % över Klintehamn. Resterande 7 96 av flödet fördelade sig på övriga hamnar. Av godsfiödet. exkl. gods över lastageplatser. svarade färjetrafiken för 27 % (härav 96 % över Visby hamn). Av den inlevererade godsmängden 315 700 ton var andelen petroleumprodukter 43 96 eller 134 565 ton, av vilket 84 % lossades i Visby. 1 figur 1.3 redovisas godsfiödena exkl. masstransporter till och från Gotland år 1973. Över Iastageplatserna i Slite. Storugns, Ahr och Strå var det totala fiödet i det närmaste 2,5 milj. ton år 1973, varav 2.3 milj. ton (92 %) utskeppades.

i

lnskeppningen var ca 187 300 ton (8 %) koncentrerad till Slite lastageplats. Godsflödet på Gotland är starkt koncentrerat till och från Visby. Vägsy-

l stemet är radiellt uppbyggt med Visby som centrum och med god vägstandard

på de radiellt utlagda huvudvägarna. är påtagligt lägre för

i

Vägstandarden tvärförbindelser. 1 figur 1.4 redovisas en schematisk bild av godsflödet på

l Gotland.

l

För godsdistributionen (fraktstyckegods) på Gotland finns f. n. sju billinjer. För trafiken svarar ASG. SJ och Bilspedition. Dessutom distribuerar SJ pa-

i

ketgods genom sin busstrafik. Färjetrafiken omfattar transport av passagerare, personbilar, trailers utan dragbilar. lastbilar och bussar. Det gods som transporteras med färja fraktas till allra största delen på trailers och lastbilar. Transporterna till och från företag på Gotland sker huvudsakligen med trailertrafik.

Transporter av ”farligt gods ökar stadigt och är för Gotland ett ston pro-

blem. i Den totala godskvantitetsökningen antas bli något mindre än farjegodsökningen, som antas öka totalt med ca 36 % till ca 215 000 ton år 1980. fördelat på ca 123 000 ton ankommande gods (en ökning med ca 33 %) och ca 92 000 ton avgående gods (en ökning med ca 39 %) och i stort motsvara den för riket beräknade. En årlig ökning av totala godsmängden, exkl. massgods över Iastageplatser, med 4 % skulle ge den totala godskvantiteten 750 000 ton år 1980. Ökningen skulle fördelas med drygt 3 % per år för torrgods (dvs. ca 22 % fram till år 1980) och med ca 6 % per år for petroleumprodukter (ca 49 % fram

län Gotlands

. ansvar-aan ,

E: inrikes fartygsgods

m Utrikes fartygsgods

Färjegods Kvantiteter under 1000 ton o 25 so % av totala flödet (586 310 ton)

Figur I.3 Godsflöden till/frán Gotland år 1973 Exkl. massgods över Iastageplatser.

Gotlands län 177

0 NEHANN

.15- Ej preciserat flöde till/frän hela regionen g-I-L-I-Lâo % av uppmätt flöde

Figur I.4 Gods/löden på Gotland âr I 973 Avser Företag med årliga in- och uttransporter över 1000 ton. 12

178 Gotlands län

till år 1980). Tillsammans skulle det ge en ökning med ca 28 % av den totala fram till år 1980. Petroleumprodukternas andel av den totala godsmängden inleveransen ökar från 43 % år 1973 till ca 48 % år 1980. Godsutvecklingen över lastageplatser är svårare att överblicka i ett längre funktion som ett företags tidsperspektiv, mycket beroende av lastageplatsens ut- resp. inskeppningshamn. Trots detta kan förutsägelser göras om kraftigt ökade utskeppningskvantiteter-en fördubbling till år 1980 är trolig - då efterväntas öka mycket kraftigt och Gotlands förutsättningar frågan på kalksten att tillgodose det ökade behovet är gynnsamma.

1.5 Förslag till transportlösningar

1.5.1 Persontrafik

1.5.1.1 Regional trafik

beslut den 20 september 1974 utsågs 1 kommunikationsdepartementets i Got- Hemse och Slite att vid sidan av Visby utgöra persontrafikterminaler lands kommun. Nuvarande turtäthet Visby- Hemse är sju turer i varje riktning per nor- Länsstyrelsen föreslår maldag och Visby- Slite också sju turer per normaldag. per normaldag. dvs. måndag- freför båda linjerna fem turer i varje riktning dag. har bedömts mot bakgrund av kontaktbehov och resan- Detta turantal Turantalet motsvarar deunderlag samt förekommande bussgodstransporter. nuvarande tralikförsörjning. Det färre antalet turer beror på att i dagsläget turer med ungefär samma avgångstider går alternativa vägar. l dessa fall har Med i bilden finns en bedömning av de ekoendast ena turen medtagits. nomiska att driva trafiken (mot bakgrund av anvisningarnas möjligheterna som kan tillgodoses inom ramen krav att i första hand finna trafiklösningar l Gotlands län är det emellertid i de för ett företagsekonomiskt grundkrav). med önsflesta relationer inte möjligt att förena kravet på kostnadstäckning transportförsörjning. Därmed blir kemålet att ge bygden en tillfredsställande beroende av den ersättning av allmäntrafikförsörjningen i stor utsträckning na medel som kan utgå. inte möjligt att i relationer med en tur- Det är oftast enligt anvisningarna exakt ange det turantal som täthet som överstiger minimimålsättningen skall anses ombesörjd på ett tillfredsställande sätt. Det krävs för att trafiken i planen angivna turantalet får läggas till grund för en närmare diskussion om förutsättningarna för att driva den föreslagna trafiken. l den utsträckning

som det därvid klarläggs att viss trafik inte kan drivas med kostnadståickning får en avvägning ske av trafikinsatserna med hänsyn till de bussbidragsmedel

som står till förfogande. förutsätter for sin del att ett företagsekonomiskt underskott Länsstyrelsen accepteras i den regionala trafiken samt att staten tar hela kostnadsansvaret angivna turantalet. Den för att upprätthålla det i den regionala trafikplanen turtäthet som föreslås i den regionala trafikplanen får enligt länsstyrelsens

sou 1976:8 Gotlands län 179

mening ses som ett uttryck för samhällets ambition att ombesörja trafiken i regionala relationer på ett tillfredsställande sätt. Den slutliga detaljutformningen med tidtabellsläggning av den regionala trafiken får i överläggningar med Gotlands kommun och trafikföretagen samordnas med den lokala trafikplanen. Vägledande vid denna utformning blir då tidigare nämnda kontaktbehov i resp. relation.

l .5. l .2 lnrerregiona/ Ira/ik

Nuvarande _färjerrq/iksysrem med oseparerat flöde är inriktat på att i första hand ge en god service för godstransporter, vilket får konsekvensen att persontransporterna förläggs till tidpunkter på dygnet som är klart olämpliga f rån persontransportsynpunkt och ej överensstämmer med målsättningen för , trafiken. Tillgängligheten är dessutom bristfällig med avseende på terminal- = anslutning med kollektivt transportmedel. Vid terminalen i Nynäshamn finns anslutning till Stockholm antingen med direktbuss eller med pendeltåg. För fortsatt resa från Stockholm finns endast förbindelse med Uppsala. Järnvägsförbindelsen söderut mot Malmö och Göteborg via stambanan är ej åtkomlig. då tåget avgår ca tio minuter j före direktbussens ankomst till Stockholm. Vid terminalen i Oskarshamn s finns ingen kollektiv anslutning. g l Vid nuvarande tidtabell för färjetrafiken och med den enligt målsättningen maximerade väntetiden vid terminalen på 30 minuter är det möjligt endast for ca 38 % av befolkningen som bor utanför Visby att utnyttja kollektivt transportmedel för resa till färjeterminalen i Visby. Orter med acceptabel anslutning till färjeterminalen i Visby är Hemse, Roma, Fårösund och Klintehamn. Från terminalen i Visby finns 1 timma 25 minuter efter fárjans ankomst anslutning, som når ca 45 % av befolkningen som bor utanför Visby. De skillnader mellan målsättning. behov och nuvarande trafik som framkommit är av olika karaktär och komplexitet. Vissa är av enkel praktisk natur medan andra följer av den transportorganisatoriska strukturen och kräver därmed mer djupgående ingrepp vid en förändring. De kortsiktiga förslagen berör förändringar som kan åstadkommas inom nuvarande transportapparat och struktur och kan ses som en samordning av befintliga resurser. För att erhålla terminalanslutning i Nynäshamn via Stockholm till södra och norra stambanan föreslås en tidigareläggning av avgångstiden f rån Visby. En tidigareläggning av avgångstiden till kl. 17.00 medför att anslutning i

i Stockholm erhålls samtidigt som de krav godstrafiken ställer uppfylls.

; Terminalanslutningen i Oskarshamn bör i ett första steg lösas med buss-

l

trafik. Nuvarande beställningstrafik för militära veckoslutsresor bör utökas l till att omfatta linjetrafik vid veckosluten med linjesträckningen Oskars-

hamn-Västervik-Åtvidaberg-Linköping-Mjölby-Motala samt Oskars-

hamn-Kalmar-Karlskrona-Karlshamn. Det nuvarande underlaget för beställningstrafiken torde vara tillräckligt för att motivera linjetrafik i nämnda relationer. För terminalanslutningen i Visby krävs en samordning av färjornas ankomst/avgångstid med den lokala trafikförsörjningsplanen.

sou 1976:8 180 Gotlands län

En målsättning för länet är att kostnaden for en fastlandsresa med färja

skall motsvara kostnaden för en resa över samma avstånd på fastlandet, eftersom farjetrafiken är Gotlands “vägförbindelse” med andra regioner. Vid en framgår att kostnaden varierar mellan 4.40 och 15.25 kr. per mil jämförelse fastför en familj om två vuxna och två barn (6-l2 år). Dyrast är det för en landsfamilj att resa med bil Stockholm-Visby och billigast for en fastlands- (tåg) motsvarande sträcka på fastlandet. “Gotlandsfamilj att åka kollektivt familjens” reskostnad med kombination bil-färja är ll2 % högre än “fastlandsfamiljens för motsvarande sträcka med bil och 96 % högre om hela resan sker med kollektivt transportmedel. För att erhålla en reskostnad mellan Gotland och fastlandet som är jämförbar med de reskostnader andra regioninvånare har för motsvarande ressom tar hänsyn till kostnadsbilden för de avstånd erfordras en taxesättning l alternativa som står till förfogande för en resa på fastlandet.

transportmedel l

för olika transportalternativ kan en Genom en Vägning av kostnaderna j kostnad erhållas med hänsyn tagen till fördelningen av regenomsnittlig J sandeströmmen mellan transportmedlen på fastlandet. 4

I sitt remissyttrande har Gotlands kommun angett de principer som kom- l

munen anser bör ligga till grund för en beräkning enligt “vägkostnadsprin- ; delar l cipen samt utifrån dessa även föreslagit en prissättning. Länsstyrelsen l och principer för beräkning av vägpriser som synen på de förutsättningar och redovisar en beräkning enligt “vägkostnadsprincipen“. Vid framkommit taxekonstruktionen har hänsyn tagits till dels Gotlands speciella geografiska

vad gäller transportmedel och -vägar 1

läge, vilket medför att valmöjligheten l med motsvarande och antal turer är begränsad, dels restidens längd jämförd vilken innebär att avståndet över resa på fastlandet och dels barriäreffekten, havet alltid ingår i en resas totala längd genom att avståndsdegressiviteten Färjeturernas tidsmässiga förläggning innebär att resenäej kan utnyttjas. rerna belastas med kostnader för sovhytt vid resa till Gotland och med kost-

nad för hotellrum vid resa till fastlandet om ej bil medförs när resa skall l

göras längre än till terminalregionerna.

mellan kontaktbehov och l

Vad gäller _llygrrq/iken framgår vid jämförelse tidtabeller m. m. att kontaktmöjligheterna med Malmö- och Göteborgsre- \ saknas dessutom för

gionerna är bristfälliga. Möjligheten till endagsbesök l

Norrland. För övriga delar av landet och framför allt med de östra regionerna | är tillgängligheten tillfredsställande. i

En förklaring till dessa brister är att inrikestrafiken är uppdelad på Bromma i

och Arlanda med tidsödande transporter för anslutningsflyg. För att förbättra flygets tillgänglighet för endagsbesök på fastlandet krävs att Gotland får förbindelse med de regioner som ej är tillgängliga för endagsbesök och då i första hand Göteborg och Malmö. En tvärförbindelse med Göteborg över Jönköping och en mot Malmö skulle ge en tillfredsställande kontaktbehovet är tillgänglighet till dessa regioner. Trots det konstaterade emellertid för litet för att motivera direktförbindelser i dessa reunderlaget lationer. Genom att förbättra anslutningsllyget mellan Stockholm och Visby Stockskulle en acceptabel lösning erhållas. En senarelagd direktförbindelse att bättre utnyttja de sena turerna från holm- Visby skulle göra det möjligt Göteborg och Malmö mot Stockholm. är för Gotlands kommunikationer av helt annan och större lnrikesflyget

Gotlands län

betydelse än för andra regioner beroende på att alternativa resemöjligheter på landsväg och järnväg saknas. Flyget är dessutom det enda transportsätt som möjliggör endagsbesök på fastlandet. Av helt avgörande betydelse för flygets möjlighet att tillgodose resbehoven är dess ekonomiska tillgänglighet då flyget på Gotland vänder sig till icke traditionella resandekategorier. Den speciella rabatten för resenärer mantalsskrivna på Gotland i relationerna Visby-Stockholm, Visby-Norrköping och Visby-Kalmar innebär ett tur- och returpris som är 40 % lägre än för fastlänningen. Ett stort antal resenärer kan inte utnyttja rabatten. Mot den bakgrunden får stödet i dess nuvarande utformning anses otillräckligt. Nuvarande taxa är konstruerad enligt principen en avståndsoberoende fast del och en avståndsberoende rörlig del. Taxekonstruktionen ger med en hög fast prisdel ett minskande kilometerpris och därmed Förmånliga priser på längre avstånd. Systemet är utan tvekan förmånligt och viktigt för att beakta kommunikationsproblemen för övre och mellersta Norrland. Men för att beakta Gotlands kommunikationsproblem får systemet helt motsatt verkan. Flygtaxan bör fastställas med hänsyn till regionalpolitiska och sociala bedömningar. Mot bakgrund av den redovisade särställning flyget intar för kontaktmöjligheten mellan Gotland och regioner på fastlandet föreslås en taxesättning som motsvarar S.l:s l-klasstaxa på fastlandet.

1.5.2 Godstrañk

l .5.2. l Transporter med_ fast/andel

Nuvarande transponsystem är uppbyggt kring godstrañken, vilket medfört att linjesträckning och regularitet i det närmaste motsvarar nuvarande behov. Från enkäter, samtal och konferenser med transportörer och transponkunder har förvånansvärt få brister framkommit, Det nutaxefrågorna undantagna. varande systemet med kvälls- och natturer medger i regel kontinuerlig godstill industri försörjning och handel, vilket möjliggör en lägre lagerkapacitet och därmed ett lägre i lager bundet kapital samt allmänt lägre lagerkostnader. Systemets nackdel är att en stor del av trailerresurserna utnyttjas dåligt under dagtid. Spilltid uppstår när av-_ och pålastning sker i nära anslutning till fárjans ankomst- resp. avgångstid. Vissa företag har också framfört önskemål om en dagtur. Godset är relativt jämnt fördelat över veckan (måndag- fredag). En viss anhopning måndag-torsdag kan emellertid orsaka kapacitetsproblem och en ytterligare utjämning av godsllödet är att eftersträva. De toppar i godsllödet som förekommer i början på veckan torde på kort sikt kunna klaras genom insättande av extra turer och med vidgad samordning av transporterna mellan olika transportenheter. Möjligheten att få någon fast dagtur under arbetsveckan bör övervägas. Ett speciellt slag av transporter som stadigt ökar är transporter av gifter. syror och andra kemikalier till och från industrier. Transporterna går normalt inom den etablerade transportorganisationen med tankbilar och tankvagnar. Till och från Gotland kan emellertid den oseparerade farjetrafiken inte svara för alla transporter av detta slag i reguljär linjetralik på grund av de risker som är förenade med dessa speciella transporter.

182 Gotlands län

till Gotland högst F. n. går färjor utan passagerare för frakt av ammunition mer en gång i månaden. Därvid kan också annat farligt gods medtas. Det frekventa behovet av t. ex. sprängmedel till kalkbrotten. syror till detaljhandel och industri fraktas av AB Sjölinjer som trafikerar linjen Visby-Stockär holm varje vecka. Med hänsyn till bl. a. begränsade lagringsmöjligheter det betydelsefullt att behovet av kontinuerliga transporter av nämnda gods kan tillgodoses även i framtiden. i form av gifter, syror och andra kemikalier finns Vad gäller industriavfall som kan omhänderta avf. n. ingen reglerad hantering eller transportsystem för vidare fallet. Det är därför angeläget att ett organiserat lagringsforfarande till destruktionsanläggning kommer till stånd. Inledande diskustransport och sioner om en lösning av detta problem har påbörjats mellan kommunen ett destruktionsbolag på fastlandet. 1 samband med att Gotland inordnades i det allmänna stödområdet beslutade riksdagen år 1971 att transportstöd skall utgå för viss linjesjöfart på Gotland. för vilken stödet utgår, är emellertid endast en del sjötransporten, i transportkedjan. För en transport exempelvis Stockholm-Visby svarar sjö-

transportkostnaden för endast 18,5 % av totala transportkostnaden for gods

i tariff innebär att en sänkning av enbart sjöfraktkostnaden inte 2, vilket får samma genomslagskraft i totalfraktkostnaden. Kostnaden för sjötransporten kan inte ses isolerad vid kostnadskalkylevarierar den med olika sjötransportsystem men för att erring. Visserligen hålla det effektivaste transportsättet till lägsta kostnad måste hela transportkedjan beaktas, vilket kräver hänsyn till fartyg, hamnar, landtransportmedel. av befraktarens som orlokalisering lager och även till den administration sakas av transporten. Då fartygens terminalkostnad ligger så högt som är denna del av transportkedjan av största in- 40-85 % av totalkostnaden tresse. En bristande integration av transportkedjan ger höga kostnader. Enligt målsättningen skall Gotland ha en med fastlandet jämställd godstransportkostnad. Som maximikostnad bör därvid gälla den av transportfötillämpade normaltaxan, dvs. att kostnaden för visst retagen på fastlandet avstånd Gotland-fastlandet skall vara densamma som för motsvarande avstånd på fastlandet. Hamnavgifter och liknande skall ej påverka priset, då för vägtransporter på fastlandet. På sådana särskilda avgifter ej förekommer förhållanden mellan gotlandstransporter och fastså sätt erhålls jämställda landstransporter och en kostnad enligt den s. k. vägprincipen.

I. 5 .2 .2 Transporrcentra

Lokaliseringen av terminalsystemet bör i princip enligt anvisningarna utgå i det av riksdagen fastställda regionalpolitiska handfrån ortsgrupperingen (prop. 1972:1 l l). Länsstyrelsen framhåller att för att trygga lingsprogrammet tillfredsställande transportförhållanden i länen i fråga om styckegodstrans-

porter krävs samordning. För att kunna åstadkomma en sådan samordning måste termlnalfunktionerna på sikt i olika avseenden integreras såväl funktionellt som geografiskt. Det innebär att en samordning eller i varje fall en samlokalisering av styckegodsterminaler för olika transportmedel såvitt möjligt bör ske. Terminalerna

Gotlands län

skall utgöra centra i de linjenät för godstransporter som erfordras till olika delar av länet och till övriga delar av landet. l anvisningarna har ett hierarkiskt system för transportcentra uppställts. För Gotlands del är denna indelning inte speciellt relevant, varför länsstyrelsen har valt benämningarna primärt transportcentrum och lokala transportcentra. Lokala transportcentra skall finnas i större orter och betjäna resp. omland, Med denna indelning är Visby primärt transportcentrum. Vidare är Klintehamn, Hemse, Slite, Fårösund och Burgsvik lokala transportcentra med inlämningsställe och lastnings- och lossningsplats.

1.5.3 Transportanläggningar

1.5.3.1 Vägar Länsstyrelsen föreslår - enligt traflkplanen - med avseende på funktion och framkomlighet förbättringar på olika vägavsnitt i länet. Sammanlagt gäller detta 162,5 km till en beräknad kostnad av 47,8 milj. kr.

1.5.3.2 Hamnar

Länsstyrelsen föreslår att hamnfunktionerna i Gotlands län på sikt skall fördelas enligt följande: Godshamnar - Visby. Klintehamn. Slite och Ronehamn - Färjehamnar Visby och Kappelshamn. Vidare Klintehamn och Slite så länge detta är förenligt med dessa hamnars funktion som godshamnar. - Oljehamnar Visby och Slite.

1.5.3.3 Flygplatser Ytterligare behov av flygplatser är beroende av länets storlek och ortsstruktur. En eller flera klass 111-flygplatser kan behövas för att komplettera klass ll-llygplatsen. Lokala behov, exempelvis för industri- eller turistnäring, kan givetvis finnas av flygplatser av klass 111- eller klass lV-typ. Krav på sådana flygplatser har dock i detta sammanhang inte kunnat preciseras. För Gotlands del synes inga sådana behov föreligga. Visby flygplats fyller funktionen som flygplats klass ll enligt luftfartsverkets indelning. Flygplatsens banlängd är 2 000 m, vilket även möjliggör internationell och chartertrafik med större plan än vad som f. n. används i inrikesflyget. Banlängden fyller de krav en framtida flygplansflotta för inrikestrafiken kan komma att ställa. Antalet flygplansrörelser (summa av antalet landningar och starter) är avgörande för en flygplats kapacitet. Prognosen visar på en kraftig ökning av antalet passagerare fram till år 1980. Med en kombination av ökat antal passagerare och en ökad llygplansstorlek blir effekten i antalet flygplansrörelser obetydlig. Flygplatsens kapacitet kommer därför även i framtiden att vara

184 SOU 197633 Gotlands län

Passagerarhallen och andra flygplatsanordningar kan emellertid tillräcklig. behöva utökas för att klara genomströmningen av det högre antalet passa-

gerare.

1.5.4 på lång sikt Transportförsörjning

l l Det är på detta stadium i planeringen alltför vanskligt att fastställa en bästa j av 1 lösning av trafikförsörjningen på lång sikt. För detta saknas detaljstudier de många komponenter som ingår i ett sådant transportförsörjningssystem. Som exempel på detaljstudier som erfordras kan nämnas sjöförhållanden mellan Gotland och fastlandet, sjötransportsystemens ekonomi och önskvärd fördelning av trafik mellan olika transportmedel, dvs. den inbördes re- l

lationen färje- och flygtrafik sedd från regionalpolitisk synvinkel. l

Länsstyrelsen diskuterar i trafikplanen tänkbara alternativa s/örransporr- j utvärdering av alternativen har emellertid system. En teknisk och ekonomisk

i

för uppdraget. Transportförsörjningen till ej kunnat göras inom tidsramen fastlandet är av största betydelse för Gotland nu och i framtiden och

länsstyrelsen anser det därför i högsta grad angeläget att påbörjat arbete kan i

slutföras. Då en andra omgång av regional trafikplanering synes kunna genomföras först år 1977 är det nödvändigt för att nyttiggöra redan nedlagt l arbete att särskilda möjligheter ges länsstyrelsen att återuppta arbetet snarast. isolerat för varje transport- I Trafiklösningar på lång sikt kan inte diskuteras l medel. En förändring av fárjetrafiken påverkar efterfrågan i flygtrafiken och

l

vice verca. 1 Den framtida transportlösningen för Gotland kan byggas upp på följande

samvarierande faktorer:

- behov - * fárjehamnar l farjelinjer l l transportmedel organisation. l

En inventering av möjliga färjehamnan lämpliga farjelinjer och använd-

l

bara sjötransportmedel ställs mot framkomna krav och behov från transport-

l

kunden. Därefter diskuteras av flöde och transport- l lämpligaste organisation utförande. Länsstyrelsen anger i planen en arbetsmodell för sådan transport-

planering. De hamnar som kan komma i fråga for trafik mellan Gotland och fast-

landet framgår av figur 1.5. En södergående och en norrgående linje motsvarar det behov och underlag för transportarbetet som finns med avseende på transportvolym och kontaktinriktning. Nuvarande linjesträckning med en norrgående linje Visbyoch en södergående linje Visby- Oskarshamn får anses väl av- Nynäshamn läge och godsvolymernas storlek. För den vägd med tanke på geografiskt intressanta alternativ. För norrgående linjen är Södertälje och Kappelshamn sommartrafik är hamnarna Grankullavik och Västervik lämpliga för tillskot-

tet av turistresor. Färjetrafik kan i princip organiseras efter tre huvudlinjer: oseparerat flöde.

Gotlands län 185

separerat flöde eller säsongseparerat flöde. Med oseparerat flöde avses i princip dagens system med gods och passagerare transporterade på ett kombi- Med säsongseparerat flöde avses en uppdelning i vinter- resp. nationsfartyg. sommartralik. Med separerat flöde avses att gods- och personllödena skiljs åt. Genom de olika krav gods- resp. persontransporter ställer på transponframstår en separering av flödena som den enda tänkbara möjapparaten

ligheten att effektivisera varje trafikslag for sig utan pålagda restriktioner från

det andra

tralikslaget. Vid separering av flödena bör all persontrafik ha Visby

som gotlandshamn. En lösning av Gotlands transponforsörjning på längre sikt kräver fördjupade studier av de alternativa sjötransportsystem som f. n. finns att tillgå. För en mer precis rangordning av systemets lämplighet för östersjöforhållanden krävs kompletterande undersökningar vad avser sjö-, is- och vindforhållanden i de aktuella linjesträckningarna. Av stor vikt for transportkostnaden är, med hänsyn till den aktuella transportsituationen. valet av lämpligt sjötransportsystem. Av den anledningen erfordras detaljstudier i de olika transportsystemen vad gäller ekonomi, kapacitet, flexibilitet etc. l tralikplanen presenteras ett diskussionsunderlag for fortsatt planering av transportforsörjningen på lång sikt mellan Gotland och läsüandet Vad gäller organisationen av de företag som utför transportarbetet påtalas

i vikten av en integrerad transportkedja. Många av nuvarande brister har sin

förklaring i att flera företag med sinsemellan dålig samordning ingår i transportkedjan. En så långt möjligt samordnad teknisk och organisatorisk godsbör därför komma hantering till stånd. En sådan långtgående samordning

söoenrÄue 0 NORRKÖHNG

_M?NÄsHAMN

oxetosuno

C159

o O

l vÄ$1ERwK KAPPELSHAMN

v å ; vussv OSKARSHAMN 5LTE 0 TEHAMN GRAN- KULLAV

Figur I .5 Tänkbara hamnar_ för Gollandslrq/ikørz

186 Gotlands län

kräver betydande utrednings- och Förhandlingsinsatser. Den övervägande _llygtrafiken har Stockholm som destinationsort

(60-70 %). Övrig trafik skulle kunna gå över Stockholm och genom en ef-

fektiv turpassning med Stockholm skulle en sådan matartralik med en flygtid Gotland-Stockholm på ca 30 minuter ge en fullgod tillgänglighet i de flesta relationer, eftersom det nuvarande flygnätet är radiellt uppbyggt med Stock- En förutsättning för en sådan trañkuppläggning är holm som centralpunkt. emellertid att all inrikestrañk är samlad till en flygplats i Stockholmsregionen.

K län

Blekinge

K.1 Trafikalstrande faktorer

K.1.1

Befolkning

Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till 154 709 invånare. Mellan åren 1950 och 1960 minskade folkmängden i länet med drygt 1 %.

Fr. 0. m. år 1961 har dock utvecklingen varit positiv. Ökningstakten under

, de båda perioderna 1961-1965 och 1966-1970 har i stort sett varit densamma. Sedan år 1970 har emellertid ökningstakten dämpats. i Den av riksdagen år 1972 beslutade befolkningsramen för Blekinge län in-

. nebär en befolkning år 1980 på mellan 155 000 och 165 000 invånare. Den

regionala strukturen enligt riksdagens beslut framgår av tabell K.1 liksom j de planeringstal som länsstyrelsen angett för de olika kommunerna i länsplanering 1974.

Tabell K.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980 l Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980 i (planeringsnivå) Karlskrona 59 231 61 000- 64 000 Primärt centrum Ronneby 29 659 29 600- 31 000 Regionalt centrum Karlshamn 31 888 32 900- 34 500 Regionalt centrum Sölvesborg 15 164 15 700- 16 500 Kommuncentrum Olofström 17 567 19 300- 20 300 Kommuncentrum

Blekinge län 153 509 158 500-166 300

K.1.2 Service

Tillsammans med Karlskrona kommun har Ronneby och Karlshamns kommuner servicefunktioner av regional karaktär. Den kommersiella servicen är väl utvecklad i länets samtliga kommuner. Beträffande den kommersiella servicen for hushållen torde inga större förändringar komma att ske i länets centralorter och övriga större tätorter. Däremot kan ett försämrat

188 Blekinge län

serviceutbud väntas i de mindre tätorterna i takt med stigande krav på befolkningsunderlag. Länet har f. n. två sjukhus, länssjukhuset i Karlskrona och länsdelssjukhuset i Karlshamn. Länssjukhusets upptagningsområde omfattar samtliga komför Karlshamns länsdelssjukhus omfatmuner i länet. Upptagningsområdet tar Karlshamns, Sölvesborgs och Olofströms kommuner. De psykiatriska vårdresurserna inom länet finns främst i Gullberna sjukhus i Karlskrona. Detta sjukhus har hela länet som upptagningsområde. Länet är indelat i tre gymnasieregioner, nämligen Karlshamns gymnasie- Karlshamns, Sölvesborgs och Olofströms kommuner region som omfattar samt Ronneby och Karlskrona gymnasieregioner. Särskild samordnad gymnasieskola kommer att inrättas i Olofströms kommun höstterminen 1975. Arbetsmarknadsutbildning bedrivs vid länets två AMU-centra, belägna i Ronneby och Sölvesborgs kommuner. Folkhögskolor finns i Bräkne-Hoby

och Jämshög. l

finns i Karlskrona och Karlshamns kommuner. l Sjuksköterskeutbildning Dessutom förekommer omfattande militärutbildning i Karlskrona och Ronj neby kommuner. l i inom den statliga och Iandstingskommunala sek- Regionala förvaltningar torn är huvudsakligen lokaliserade till länets primära centrum Karlskrona. l

l

K. 1 .3 Näringsliv l

Näringslivet i Blekinge län kännetecknas av en jämfört med riket större | andel sysselsatta inom industrin, medan däremot servicesektorn är jämförelsevis svagt representerad. Denna avvikelse från riksgenomsnittet har ytterligare markerats genom utvecklingen mellan åren 1965 och 19.70. l motsats till utvecklingen på riksnivå ökade andelen industrisysselsatta i länet . under perioden 1966-1970. p Framtida behov av och efterfrågan på transporter hänger intimt samman i länet. Behoven i med näringslivets utveckling av och efterfrågan på trans-

Tabell K.2 Relativ näringsgrensfördelning åren 1970 och 1980

Summa

Blekinge län

porter styrs dels av den kvantitativa utvecklingen inom produktionen, dels av strukturförändringar som påverkar behoven och efterfrågan kvalitativt. Näringsgrensfördelningen i länet jämfört med samma Fördelning i riket framgår av tabell K.2. Som framgår av tabellen utmärks länets näringsliv av en relativt stor andel förvärvsarbetande inom industri samt en mindre andel inom servicenäringarna jämfört med riket totalt. Anmärkningsvärt är att andelen industrisysselsatta väntas öka i länet, samtidigt som en minskning väntas ske i riket totalt under 1970-talet. lnom länets tillverkningsindustri dominerar verkstadsindustrin. Enligt prognoser utförda i samband med länsplanering 1974 beräknas verkstadsindustrins andel av den totala industrisysselsättningen komma att öka ytterligare fram till år 1980.

K.2

Transportanläggningar

K.2.1

Vägar

Det allmänna vägnätet i Blekinge län omfattar ungefär l 600 km. Av dessa är 275 km huvudvägar, 432 km sekundära vägar och 829 km tertiära vägar, medan återstoden utgörs av sådana vägar som kommunerna är väghållare för. Av länets allmänna vägnät har ca 90 % en bärighet som medger ett axel/boggitryck av 10/16 ton. Av de vägar som betjänar interregionala och/eller viktigare regionala förbindelser ingår samtliga utom väg 122 i hu-

vudvägnätet (se figur K.l). Övriga regionala förbindelser ingår i det sekun-

dära och tertiära vägnätet. För vägar som betjänar de interregionala och viktigare regionala förbindelserna bör beaktas de riktvärden beträffande vägstandard som tillämpas för huvudvägar vid vägverkets behovsinventeringar. Motsvarande riktvärden för vägar som betjänar övriga regionala förbindelser bör vara de som används för sekundära vägar vid Vägverkets behovsinventeringar. såvida inte berörda vägar ingår i huvudvägnätet.

K.2.2

Järnvägar

Järnvägsnätet i Blekinge län domineras av de båda järnvägslinjerna Karlskrona-Kristianstad-Hässleholrn och Karlskrona-Alvesta. Båda linjerna ansluter till södra stambanan och därmed till det interregionalajärnvägsnätet. Återstoden av länetsjärnvägsnät utgörs av järnvägslinjerna Karlshamn- Ryd och Sölvesborg- Olofström- Älmhult. Under 1960-talet lades järnvägslinjen Karlskrona-Torsås ned och persontrafiken på järnvägslinjen Karlshamn- Ryd upphörde. Utvecklingen av järnvägstrafi ken under senare år kännetecknas bl. a. av att turutbudet har starkt reducerats. Samtliga bandelar i länets järnvägsnät ingår i det ersättningsberättigade bannätet. Detta bannät omfattar i hela riket totalt 6 832 km. Härav svarar

190 län Blekinge

iV i

i

° Primärt centrum [ü

x

r

r

« Regionalt centrum

O © 1

x s _ S 0 i “

3 . Kommuncentrum

\/“\\ s: . 2 Z a, z ü m Flygplats / 4,4 c,

41/1

Iük

Hamn

(r

ä ° r. e * i /ø-r 3-r) Huvudväg Mmmm k I .. .. x s

t Jarnvag &

, I. to???

\ ç Anm X v i I

/

SOLVE=0RG

*ä\u/.

“«"”,

E GESå I

O I p_ \ l/D , åmuuømunnunnnølmm lill, Z LL *j* \ w 3 K,›-\,ø \\\\\\ e -4 , O

Figur K . 1 Ortsstrukrur och viktigare Irqfikan/äggningai

Blekinge län

Blekinge län för ca 170 km. Av länets järnvägsnät är 48 km (Karlskrona- Emmaboda) elektrifierade och 39 km (Karlshamn- Ryd) smalspåriga. Under år 1972 lastades och Iossades ca 86 000 vagnslaster motsvarande ca 1,2 milj. ton inom Blekinge län. Styckegodstransporterna uppgick samma år till ca 31 000 ton. Karlskrona är länets enda knutpunktsstation och har regelbundna styckegodsförbindelser med landets övriga knutpunkter. Järnvägsterminaler finns även i centralorterna i länets övriga kommuner. För den västra delen av länet sker samordning av järnvägstransporterat styckegods i Kristianstad.

K.2.3 Hamnar

l länet finns hamnar i Karlskrona, Ronneby, Karlshamns och Sölvesborgs kommuner. År 1973 uppgick den totala varuomsättningen i länets hamnar till ca 3,7 milj. ton, vilket utgjorde ca 3 96 av varuomsättningen i rikets samtliga hamnar. Klart störst bland länets hamnar är Karlshamns hamn, som är en av de tio största hamnarna i landet. Liossningen i länets hamnar avser främst olja. År 1973 uppgick lossningen av olja till ca 2,1 milj. ton, vilket motsvarade mer än 80 % av den totala lossade varukvantiteten i länets hamnar. Härav Iossades ca 1,9 milj. ton i Karlshamns hamn. Kvantiteten lastade varor uppgick i länets hamnar till ca 1,3 milj. ton år 1973 och utgjordes främst av trävaror och pappersmassa.

K.2.4

Flygplatser

Blekinge läns enda av luftfartsverket godkända flygplats för linjetrafik är Ronneby flygplats. Förbindelser finns med Stockholm och Mal mö(med Malmö dock endast vissa veckodagar). Ronneby flygplats har ett centralt läge. vilket medför att restiden från samtliga kommuner i länet till flygplatsen är mindre än en timma. Det nuvarande totala antalet av- och påstigande passagerare vid Ronneby flygplats uppgår till omkring 45 000 per år. Detta är mer än en fördubbling av pas-

sagerarantalet sedan början av 1960-talet. Ökningen av antalet passagerare

har bl. a. medfört att flygterminalens nuvarande lokaler är otillräckliga. Totalt bedöms antalet passagerare med inrikes linjellyg till och från länet öka till ca 50 000-60000 passagerare år 1985. Den inrikes chartertrafiken, som f. n. utgör endast en ringa del av det totala resandet, förväntas i stort sett bli av oförändrad omfattning under perioden fram till år 1985. Ej heller väntas några större förändringar under den aktuella perioden vad avser omfattningen av det s. k. bruksflyget (bl. a. taxiflyg och affärsflyg). Flyget används endast i mindre omfattning för transporter av framställda varor från länet. Detta kan bl. a. förklaras av att det i länet finns ett betydande antal företag inom den tyngre verkstadsindustrin, vars produkter i liten utsträckning lämpar sig för flygtransport. Flyget har dock en viktig funktion då det gäller att tillgodose behovet av snabba leveranser av olika slags reservdelar till industrin i länet.

192 Blekinge län

K.2.5 Övriga terminalanläggningar

Lastbilsterminaler med omfattande godshantering finns i Karlskrona, kommuner. ASG och Bilspedition har från länet Ronneby och Karlshamns regelbundna transporter till övriga delar av landet. I Karlskrona finns f. n. tre lastbilsterminaler - Bilspedition. ASG samt Lastbils är belägna i anslutning l Karlskrona AB. Samtliga dessa terminaler är belägna vid järnvägsspår foretill järnväg. Även om lastbilsterminalerna kommer en uppslittring på olika lokaler och lägen. Den hanterade godsmängden vid lastbilsterminalerna i Karlskrona uppgick år 1972 till omkring 330 ton per dag. Länets enda terminal för llygfrakt finns i Ronneby och har en årlig han-

i länet finns tering av gods uppgående till ca 300 ton. ASG:s huvudterminal i Ronneby. Den dagliga hanteringen av gods vid terminalen uppgick år 1972 sam-

till ca 150 ton. l Ronneby är järnvägsterminalen och ASG:s terminal lokaliserade och delvis Förekommer gemensamt terminalutnyttjande.

l

Styckegods av betydande omfattning hanteras vid ASG:s och Bilspeditions terminaler i Karlshamn. Den dagliga hanterade godsmängden vid lastbilster- I minalerna år 1972 till ca 600 ton. Vid lastbilsterminalerna i Karlsuppgick l hamn omlastas och samordnas även styckegods från bl. a. Sölvesborgs och Olofströms kommuner. Lastbilsterminalerna i Karlshamn är lokaliseringsl mässigt splittrade. Samordning saknas även vad gäller järnvägsterminaler

och lastbilsterminaler. i

Det styckegods som transporteras med lastbil till och från Sölvesborgs l

kommun omlastas och samordnas till stor del med annat gods vid lastbilsterminalerna i Karlshamn. I Olofström finns en mindre lastbilsterminal. De styckegodstransporter som sker med lastbil till och från Olofströms kommun omlastas och samordnas till stor del vid lastbilsterminalerna i Karlshamn. 1

l

l l l

K.3 Tillfredsställande transportförsörj-

-

målsättning och principer för ning trafikförsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala personrrq/iken avser i första hand den kollektiva trafikförsörjningen. Följande innebörd har givits åt begreppet tillfredsställande transportförsörjning. Det regionala linjenätet skall sammanbinda kommuner på olika funktionella nivåer och - under förutsättning att ett tillräckligt regionalt trafikunderlag finns - kommuner på samma funktionella nivå. Två dagliga tur- och returförbindelser bör vara minimistandard för samtlinjenätet. Angiven minimistandard avser i liga relationer på det regionala första hand serviceresor. l fråga om arbetsresor måste givetvis turtätheten fastställas med hänsyn till lokala förhållanden.

Blekinge län

En regional resa skall normalt inte behöva starta före kl. 06.00. Serviceresor bör inte mer än undantagsvis avslutas efter kl. 20.00. Restiden bör vara så kort som möjlig för att göra förbindelsen tillräckligt bekväm. Den genomsnittliga reshastigheten bör i princip inte understiga 40 km/tim. En rimlig norm torde vara att uppehållstiden vid service- och besöksresor normalt ej bör understiga tre timmar. Den regionala trafiken bör ske utan byte av transportfordon. Ett byte kan

dock godtas, men väntetiden

får då ej överstiga 15 minuter. Beträffande den inrerregionalapersonrrqfiken bör möjligheter ges till dagliga Förbindelser med de tre storstadsregionerna samt till de primära centra i övriga delar av landet, med vilka betydande kontaktbehov föreligger. Med övriga regioner bör finnas möjlighet till dagliga anknytningar, dock utan krav på fram- och återresa samma dag. Med hänsyn till den långsiktiga karaktär och bundenhet som kännetecknar investeringar i t. ex. transportanläggningar kan förändringar på godstra/iksidan främst åstadkommas på lång sikt. En målsättning på kort sikt bör vara att utnyttja redan befintliga transportanläggningar såsom vägar, järnvägar och terminaler så effektivt som möjligt. Transportresurser bör tillhandahållas i sådan utsträckning att uppkomna transportbehov kan tillgodoses till rimliga kostnader och på en godtagbar servicenivå. l relationer med betydande årliga godsvolymer bör målsättningen vara att det skall finnas tillgång till järnväg upplåten för 20 tons axeltryck och/eller väg upplåten för trafik med 10/16 tons axel/boggitryck under normala förhållanden. Vad gäller länets hamnar bör dessa ha en sådan utrustning och kapacitet som det lastade eller lossade tonnaget kräver. Allmänt kan sägas att hamnarna skall motsvara de krav som kunderna inom resp. hamns omland ställer. För styckegodstrafiken gäller att dagliga transportförbindelser bör finnas mellan samtliga kommuners centralorter. En målsättning för att skapa ökade rationaliseringsvinster vid terminalhanteringen bör vara att införa olika for- . mer av standardiserade enhetslaster såsom containers, flak och virkespaket i ökad utsträckning. l flera av länets kommuner saknas en samordning av järnvägsterminaler och lastbilsterminaler. På sikt bör därför en samlokalisering eftersträvas.

K.4 Förväntade behov av och

efterfrågan

på transporter

K.4.l Persontrafik

K.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

När behoven av regionala resor analyserats har främst lokalisering av serviceutbud och arbetstillfällen utgjort Resbehoven utgångspunkter. har preciserats för arbetspendling, kommersiell service, sjukvårdsservice, utbildningsservice, administrativ service, besök, nöjen och fritid samt terminalresor. De regionala kontaktbehoven sammanfattas i tabell K.3. 13

SOU l976:8 194 Blekinge län

Tabell K.3 Regionala kontaktbehov Till Karls- Ronne- Karls- Sölves- Olof- Annan ort Från krona by

Karlskrona BPT

ABl BP Bromölla: P Ronneby - KPS Tingsryd: P

Karlshamn APS BPT B P

AS l BKP P låromölla: P Sölvesborg SU Almhult: l

Olofström AS l ABl P Tingsryd: P KPS

A = administrativ service B = besök, nöjen, fritid l = interregional anknytning K = kommersiell_ service P = daglig arbetspendling S = sjukvård U = utbildning

Det kollektiva regionala resandet i länet sker med buss och med tåg. För att kartlägga de regionala resandeströmmarna har länsstyrelsen genom enkät inhämtat uppgifter från trafikföretagen om trafiken med buss under en vecka i april 1972. Kartläggningen av resandefrekvensen visar att det regionala resandet med buss är nästan helt koncentrerat till riksväg 15 genom länet. Företeelsen är naturlig, då fyra av länets fem centralorter är belägna utmed denna väg. Tra-

orter i länet fungerar till större delen som matartralik till och

fik från övriga från väg 15. Utbudet av resemöjligheter är också störst på denna vägsträckning. om resandefrekvensen pekar på att relationen Karlskrona- Uppgifterna av de regionala relationerna i länet med Ronneby är den mest frekventerade 3 600 resor per vecka. Därnäst kommer delsträckan Karlsstorleksordningen hamn-Mörrum med ungefär 2 700 resor per vecka. När det gäller järnvägstratiken uppgår totala antalet regionala och interkustbanan. Resandetrañken regionala resande till minst 3 000 per vecka på är större på banans västra del. Tillgängliga uppgifter pekar på att resandetrafiken på linjen Karlskrona- Emmaboda är av nästan samma storleksordning som mellan Karlskrona och Karlshamn. l figur K.2 åskådliggörs såväl buss- som tågresor i länet.

K.4.1.2 interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

och företags kontaktnät är Avgörande för myndigheters interregionala främst verksamhetsinriktningen. Den forvärvsarbetandes funktion i näringslivet påverkar dessutom kontaktnätets omfattning och inriktning.

Blekinge län 195

Buss

K \

rwosnvo

rons/Xs/

\ \ /

150 OLOFSTRÖM

KARLSHAMN RONNEBY KARLSKRONA

SÖLVESBORG

BROMÖLLA

Tåg

m

f \ ÄLMHULT

EMMABODA

k

2500 OLOFSTRÖM

KARLSHAMN RONNEBY KARLSKRONA

SÖLVESBORG BROMÖLLA

Figur K .2 Regionalt resande Antal resenärer per normalvecka (även vissa interregionala resor ingår)

Enskilda människors kontaktbehov med servicefunktiosammanhänger

nernas mlokalisering, det sociala kontaktnätet

m. m. De interregionala kontaktbehovens storlek och geografiska kan främst beskrivas med fördelning hjälp av det rådande resmönstret. Flyttningsstatistik kan också ge en god bild av kontaktbehovens geografiska fördelning. När en person flyttar från

196 Blekinge län

en ort till en annan innebär detta ofta att ett dubbelriktat kontaktbehov uppstår mellan de två orterna. Telefontrafikens regionala fördelning kan även ge en bild av de interregionala kontaktbehoven. Av Följande sammanställlän har det största kontaktbehovet ning framgår de län, med vilka Blekinge (länen har rangordnats efter det totala kontaktbehovets storlek):

F öreragsresor Enskilda resor? Flyttning Telefbnrrajik

l. M l. M l. M l. M 2. AB 2. AB 2. L 2. L 3. L 3. L 3. AB 3. AB 4. O 4. O 4. G 4. G 5. H 5. E 5. H 5. H

l Resor med privata och kollektiva transportmedel 3 Resor med kollektiva transportmedel.

Som framgår av sammanställningen är kontakterna vad gäller såväl föresor störst med Malmöhus, Stockholms, Kristiretagsresor som enskilda anstads och Göteborgs och Bohus län. Kontaktbehoven är således både vad i stor utsträckning riktade mot storstadsomgäller Företagen och enskilda rådena. De tre första länen i rangskalan 1-5 är desamma for såväl företagsresor. enskilda resor. flyttning som telefontrafik. Både vad gäller företagsresor och enskilda resor sker dessa i högre grad till Göteborgs och Bohus län än till eller Kalmar län. Detta kan jämföras med flyttning och telefon- Kronobergs är mer omfattande med Kronobergs och Kalmar län trafik, där kontakterna än med Göteborgs och Bohus län. Allmänt vid tjänsteresor. Vad gäller att l-klass järnväg samt flyg utnyttjas från företagen i Blekinge lån dominerar dock bilen som gäller tjänsteresor transportmedel. Möjligheterna att använda flyg vid tjänsteresor begränsas av att förbindelse i ston sett endast finns med Stockholm. De enskilda resorna sker till mycket stor del med personbil. Vad beträffar fardmedel dominerar enskilda resor till och från Blekinge län med kollektiva

linje- och tidtabellsbundna busstrafiken svarar

Il-klass järnväg. Den långväga stor del av de enskilda interregionala resorna. dock för en tämligen

K.4.2 Godstrafik

K.4.2.1 Regionala transportbehov och transportströmmar

inom länet sker nästan undantagslöst med lastbil. Mot Godstransporterna av de korta avstånden mellan olika orter i länet kommer lastbil bakgrund att vara det mest fördelaktiga transportmedlet. De vaäven fortsättningsvis som främst transporteras inom länet är träråvaror från olika delar rugrupper AB Mörrums Bruk, sågade trävaror till av länet till Skogsägarnas Industri hamnarna i Ronneby och Karlshamn, plåt från Sölvesborgs hamn till AB Volsamt byggnadsmaterial främst från Karlskrona till öv- _ vo Olofströmsverken varugrupper sker även omfattande riga delar av länet. Utöver ovannämnda av livsmedel och jordbruksprodukter inom länet. transporter

län Blekinge

K.4.2.2 lnterregionala rransportbehov och transportströmmar

Godstransporterna till länet består främst av olja, träråvaror, sågade trävaror samt metaller. Träråvaruleveranserna sker främst till Mörrums Bruk (ca 1,3 milj. ton år 1973). Omfattande leveranser av sågade trävaror Förekommer främst till hamnarna i Karlshamn och Ronneby. Transporterna av sågade trävaror till dessa båda hamnar uppgick år 1973 till ca 354 000 m3. Leveranserna av träråvaror och sågade trävaror till länet sker främst från södra Kronobergs län, nordöstra Skåne samt södra Kalmar län. Dessa transporter till länet utförs i huvudsak med lastbil. Leveranserna av olja sker främst till hamnen i Karlshamn (ca 1,9 milj. ton år 1973) och transporterna utförs nästan undantagslöst med fartyg. Transporter av metaller förekommer i betydande omfattning till bl. a. företag i Karlskrona kommun (Uddcomb Sweden AB, Karlskronavarvet AB, Telefon AB L M Ericsson), Ronneby kommun (Kockums Jernverks AB) och Sölvesborgs kommun (i Sölvesborgs hamn lossas plåt till Volvo Olofströmsverken). Transponerna till länet av metaller utförs till ungefär hälften med lastbil och återstoden med järnväg och fartyg. Godstransporternafrán länet omfattar ett flertal varugrupper, varav metaller, olja samt pappersmassa utgör de viktigaste. Varutransponerna utförs f. n. till största delen med lastbil, men även leveranserna med järnväg och fartyg är av betydelse. Leveranser från verkstadsindustrin i länet sker både till orter i Sverige och till utlandet. Regelbundna leveranser av karossdelar utförs på järnväg från Volvo Olofströmsverken till Volvo i Göteborg. Leveranserna från Karlskronavarvet och Uddcomb förutsätteri vissa fall transporter sjöledes men är till sin huvudsakliga del beroende av järnvägs- och landsvägstransporter. Huvuddelen av oljetransporterna sker från Karlshamns kommun och oljan distribueras främst till nordöstra delen av Skåne, större delen av Kronobergs län samt södra Kalmar län. Framtida behov av och efterfrågan på transporter hänger intimt samman med näringslivets utveckling. Vissa bedömningar av godstransportbehovet på kort sikt kan därför göras utifrån näringslivets förväntade utveckling. De näringsgrenar som alstrar det mesta transportarbetet är jord- och skogsbruk, tillverkningsindustri, byggnadsindustri samt varuhandel. För jordbruk och fiske beräknas under perioden 1972-1977 en produktionsminskning med i genomsnitt 2.5 % per år (enligt Svensk ekonomi fram till 1977 - SOU 1973:21). För skogsbruk beräknas under samma period en produktionsminskning med i genomsnitt 2,7 % per år. Prognosen avseri båda fallen utvecklingen på riksnivå. Utvecklingen inom näringsgrenen jord- och skogsbruk tyder på en lägre efterfrågan på transporter i slutet på 1970-talet jämfört med nuläget. Produktionsökningen för landets industri totalt väntas mellan åren 1972 och 1977 i genomsnitt per år komma att bli 6,7 %. Mot bakgrund av en väntad sysselsättnings- och produktionsökning kan ett ökat behov av transporter till och från länets industrier förväntas. Främst torde verkstadsindustrin komma att skapa detta ökade transportbehov. För landets byggnadsindustri väntas produktionsökningen mellan åren 1972 och 1977 i genomsnitt komma att bli 1,4 % per år. Vad gäller transporter för byggnadsverksamheten torde i stort sett behovet bli oförändrat under de närmaste åren.

198 län Blekinge

Varuhandelns transportbehov kan förväntas öka i takt med den privata konsumtionen. Den privata konsumtionen beräknas under perioden i länet 1972-1977 kunna stiga med 4.4 per år för riket totalt. Befolkningen förväntas enligt planeringsunderlagets prognos öka mellan åren 1973 och 1980 med ungefär 6000 personer. Behovet av ökade transporter för distribution av bl. a. varor torde följa befolkningens konsumtionsökning. 1 samband med den regionala trafikplaneringen förekom en företagsenkät som besvarades i maj 1972 av 123 företag i länet med mer än 500 ton per år i in- och utleveranser. 1 enkäten ingick bl. a. en fråga om företagens godstransportbehov for den närmaste femårsperioden. Av de företag som besvarade frågan förväntade omkring hälften en ökning, omkring 40 % oförändrat behov och återstoden av företagen en minskning av transportbehovet.

K.5 till transportlösningar Förslag

K.5.1 Persontrafik

K.5. 1 . 1 Brister i nuvarande trafikförsödning En jämförelse mellan de uppställda kraven och det transportförsörjningssystem som skall medverka till att uppfylla kraven tyder på att den nuvarande trafiken är av tillfredsställande omfattning även om vissa regionala kollektiva brister föreligger. Jämförelsen har i första hand avsett turtäthet, tidsmässig förläggning, uppehållstid och reshastighet och gjorts i relationer där regionala kontaktbehov föreligger. är stor motsvarar antalet turer i de l Blekinge län där befolkningstätheten flesta regionala relationer mer än väl målsättningen två dagliga tur- och returförbindelser. De brister som främst föreligger avser restiden. l flera regionala relationer som trafikeras med buss är medelhastigheten lägre än den uppställda målsättningen innebärande lägst 40 km/tim. Detta beror bl. a. på en anpassning av trafiken till det lokala resandebehovet i syfte att erhålla bättre lönsamhet. Härvid kan även nämnas att anknytningsmöjligheterna mellan olika regionala linjer och mellan lokalt och regionalt förbindelsenät bör förbättras, om de kollektiva transportmedlen skall framstå som attraktiva. Vid genomgång av nuvarande trafikutbud kan även konstateras att parallellkörning med buss och tåg förekommer i vissa relationer. Detta gäller främst den regionala trafiken på sträckan Karlskrona- Ronneby- Karlshamn- Sölvesborg. Eftersom bussarna har större flexibilitet och andra avgångstider än tågen utgör busstrafiken dock ett viktigt komplement till järnvägstrafiken.

K. 5. l .2 Regionalt stomlinjenäi Det turantal som anges i trafikplanen har bedömts mot bakgrund av bl. a. tidigare uppställda målsättningar, kontaktbehov och resandeunderlag. l figur K.3 redovisas stomlinjenät med angivande av antal förslaget till regionalt förbindelseri vardera riktningen under vardagar utom lördagar. l det följande

Blekinge län 199

ges relationsvisa kommentarer till stomlinjenätet

och lämnas forslag till åtgärder. Därutöver lämnas i trafikplanen en rad förslag vad gäller bl. a. trafiken över lördag-söndag. Karlskrona-Torsås: Det nuvarande turutbudet motsvarar i stort de behov som föreligger för regionala resor i relationen. De flesta turerna är tidsmässigt väl anpassade till ankommande och avgående tåg i Karlskrona. Bussturen från Torsås måndagar- fredagar till Karlskrona torde dock kunna anpassas bättre till avgående tåg från Karlskrona mot Malmö (kl. 19.45). Karlskrona-Emmaboda: Någon förändring av turutbudet eller turernas tidsmässiga förläggning föreslås inte. För att underlätta möjligheterna till tågresor for invånarna i den norra delen av Karlskrona kommun bör Holmsjö järnvägsstation åter öppnas för av- och påstigning trots att detta kommer att medföra en något längre restid mellan Karlskrona och Emmaboda. Karlskrona-Ronneby: Det nuvarande trafikutbudet är betydande, vilket beror på ett starkt kontaktbehov mellan orterna samt på att Ronneby -liksom Karlshamn och Sölvesborg - är genomfartsort för tågen på järnvägslinjen Karlskrona- Hässleholm- Malmö. Bra möjligheter ges till alla typer av resor. Uppehållstiderna i de båda orterna kan i betydande utsträckning varieras. Såväl busslinje 50 som linje 55 bör enligt länsstyrelsen klassificeras som eftersom regionala, andelen regionala resande längs båda sträckningarna är hög. Restiden mellan Karlskrona och Ronneby med buss som avgår kl. 07.00 från Karlskrona är 85 minuter, vilket innebär att reshastigheten är ca 20 km/tim. Länsstyrelsen anser att denna busstur enbart fyller en lokal funktion

och att den därför bör klassificeras som lokal. Övrig trafik med såväl buss

som tåg i relationen bör klassificeras som regional.

”“

P - . EMMABODA

ALMHULT

\. KN rmcsnvo j

K K TORSÅS

D

1 -._3

2 3 OLOFSTRÖM

3 z 3 5 5

7 2 ._ KARLSHAMN ,o 7 -, RONNEBY KARLSKRONA

BROMÖLLA K

3 SÖLVESBORG

- Buss Tåg F(eur K. 3 Regionalt slom/irç/enäl Antal tur- och returförbindelser per dag (måndag-fredag)

200 Blekinge län

Ronneby-Tingsryd: Eftersom turutbudet och turernas tidsmässiga förläggning f. n. är väl anpassat till det behov som föreligger för regionala resor, föreslås ingen annan Förändring än att den sena kvällsturen från Tingsryd inte skall gå inom Konga utan direkt från Tingsryd till Ronneby. Nuvarande trafikutbud är av den omfattningen att Ronneby-Karlshamn: en relativt tillfredsställande traiikforsörjning erhålls. Möjligheter ges till varierande uppehållstider på båda orterna. i Turerna bör tidsmässigt förläggas så att möjligheter till arbetsresor ges i båda riktningarna. F. n. saknas främst möjligheter att göra arbetsresor från

1 Karlshamn till Ronneby på eftermiddagen. Den nuvarande bussturen från

Karlshamn kl. 14.10 bör därför förläggas senare på eftermiddagen. i

av ca

i

Den busstur som avgår från Ronneby kl. 15.30 har en reshastighet 20 km/tim. anser att turen nästan fyller en lokal funk-

Länsstyrelsen enbart i

tion och att den därför bör klassificeras som lokal. Ovrig trafik med såväl l

bör klassificeras som regional.

i

buss som tåg i relationen Karlshamn-Tingsryd: Från Tingsryds kommun har framhållits betydelsen

i

av en regional förbindelse längs vägsträckningen Karlshamn-Olofströmbl. a. med hänsyn till framtida gymnasium i Olofström. Den Ryd-Tingsryd, kommun aktualiserade innebär en vägförav Tingsryds vägsträckningen å med ca 13 km i förhållande till vägsträckningen Karlshamn- Ryd- 1 längning Urshult- Tingsryd. Till detta kommer ev. omstigningstid, varför en sträck- j ning över Olofström medför en trolig restidsförlängning med ca 25 minuter. Länsstyrelserna i Blekinge och Kronobergs län föreslår att trafiken framförs

Restiden kan _ I

längs vägsträckningen Karlshamn-Ryd-Urshult-Tingsryd. därvid beräknas uppgå till ca 80 minuter. Bussturerna från Tingsryd bör tidsmässigt anpassas i Karlshamn till tågförbindelserna Bussturerna från Karlshamn bör på linjen Karlshamn-Malmö. i Tingsryd tidsmässigt anpassas till bussförbindelsen Tingsryd-Växjö. Bussturerna skall dessutom vara så förlagda att lämpliga uppehållstider ges i Karlshamn för besök vid kommersiella serviceinrättningar. Nuvarande trafikutbud ger en tillfredsställande tra- , Karlshamn-Sölvesborg: från Sölvesborg till Karls-

l

fikförsörjning. Turerna med buss på morgonen hamn och från Karlshamn till Sölvesborg är anpassade for gym nasieelevernas i resor. De utgör således ett komplement till tågturerna. Den snabbusstur på linjen Kalmar- Karlskrona- Malmö som ankommer l Karlshamn kl. 13.00 har 45 minuters uppehåll i Karlshamn. För att förkorta ä l restiden dels för interregionala resor, dels för de regionala resorna med denna tur föreslås att endast ett kortare uppehåll görs i Karlshamn eller att bussen går direkt utan uppehåll från Karlshamn till Sölvesborg. Länsstyrelsen anser att såväl trafiken med buss som med tåg bör klassificeras som regional. Karlshamn-Olofström: Det nuvarande turutbudet är av den omfattningen att tillfredsställande trafikförsörjning erhålls under samtliga veckodagar. Goda möjligheter ges till de flesta typer av resor, och uppehållstiderna i resp. ort kan varieras mycket. Vad gäller den tidsmässiga förläggningen av turerna bör en del av turerna bättre anpassas i Karlshamn till ankommande eller avgående tåg mot Karlskrona och Malmö. Båda de nuvarande linjesträckningarna bör enligt länsstyrelsen klassificeras som regionala, eftersom andelen regionala resande är hög.

Blekinge län 201

Sölvesborg-Olofström: Under förutsättning att den regionala trafiken även fortsättningsvis framförs med tåg föreslås oförändrat turutbud samt ingen tidsmässig förändring av turerna. Beslut om nedläggning av persontrafiken på järnvägslinjen Sölvesborg- Olofström- Älmhult föreligger. Denna nedläggning får dock icke ske förrän i lämplig ersättningstrafik anordnats. Sölvesborg-Bromölla: Turtätheten är relativt stor i Förhållande till kontaktbehovet. Trots en relativt hög turtäthet krävs även i fortsättningen busstrafik som komplement till tågtrafiken. Det finns ett behov av arbetsresor från Sölvesborg till Bromölla. Morgonturen med tåg är tillfredsställande, men det finns ingen lämplig förbindelse från Bromölla efter kl. 16.00 förutom skolbussen kl. 16.33. Denna förbindelse är väl sen och går dessutom endast under skolterminen. Därför torde en busstur med avgångstid omkring kl. 16.00 behöva anordnas. Olofström-Bromölla: Det nuvarande turutbudet motsvarar tämligen väl de behov som föreligger för regionala resor i relationen. Detta beror delvis på att den nuvarande linjetrafiken kompletteras med beställningstrafik för resor till och från Olofströmsverken. Den tidiga morgonturen från Olofström till Bromölla kan dels utnyttjas för arbetsresor (affars- och kontorsanställda), dels för terminalresor till järnvägsstationen i Bromölla. Morgonturen från Bromölla till Olofström torde vid tidigareläggning bättre kunna utnyttjas för arbetsresor. Förmiddagsturen från Olofström till Bromölla bör anpassas i Bromölla till avgående tåg mot Malmö (kl. 10.37 eller 12.23). I samband med inrättande av gymnasieutbildning i Olofström kan speciella skolturer behöva inrättas.

Olojätröm-Ät/mhult: Under förutsättning att den regionala trafiken även

fortsättningsvis framförs med tåg föreslås oförändrat turutbud samt ingen

förändring av tågturernas tidsmässiga förläggning. Linjebilen som f. n. ger

resemöjligheter från Älmhult kl. 21.37 till Olofström bör även ge motsvarande återresemöjlighet till Älmhult för anslutning till nattåg mot Stockholm. _ Som tidigare påpekats föreligger beslut om nedläggning av persontrafiken på järnvägslinjen Sölvesborg-Olofström-Älmhult. Denna nedläggning får dock icke ske förrän lämplig ersättningstrafik anordnats. l samband med den regionala trafikplaneringen har länsstyrelsen upprättat ett förslag till ersättningstrafik för den nuvarande persontrafiken med tåg.

K.5.1.3 I nzerregionala förbindelser

För att förbättra resemöjligheterna mellan länet och övriga delar av landet bör främst ökade krav ställas på serviceutbudet inom järnvägs- och flygtra-

fiken. Åtgärder bör vidtas för att i första hand förbättra förbindelserna till

de tre storstadsområdena samt till de primära centra i övriga delar av landet, med vilka betydande kontaktbehov föreligger. Snabba och lämpligt tidsanpassade tågförbindelser mellan länet och Malmö, Göteborg och Stockholm krävs för att länets invånare i större omfattning än f. n. skall kunna utnyttja tåg som kollektivt transportmedel. För järnvägstrafiken bör även åtgärder vidtas för att undvika ytterligare nedskärningar av turutbudet. Vad gäller

202 Blekinge län

ske av llyglinjenätet med en förbindelse mellan flyget bör dels en utbyggnad Ronneby och Göteborg, dels dagliga Förbindelser upprättas mellan Ronneby

och Malmö.

l

l

K.5.2 Godstrafxk l

l K.5.2.l Brister i nuvarande transport/örsödning

för transportsystemet och i

En jämförelse mellan å ena sidan målsättningen

som skall medverka till att l

å andra sidan det transportförsörjningssystem

l

målet tyder på att transportförsörjningen i allmänhet år tillfredsstäluppfylla inom lä- | lande. Detta påstående styrks av enkätsvar från transportkunderna erhållna vid kontakter med representanter för nånet samt av erfarenheter l ringsliv och transportföretag.

De brister som Föreligger beror främst på avsaknaden av samlokalisering i

av

i

av terminaler inom de olika kommunerna samt på bristande samordning hamntrafiken i länet. På sikt bör därför en samlokalisering av de olika trans- 1

förordar också en ökad samord-

l

portterminalerna eftersträvas. Länsstyrelsen

ning av hamntrafiken i länet. ;

l l l

K.5.2.2 Godsrransportsysremets uppbyggnad och inriktning

l l Godstransportsystemet i Blekinge län skall möjliggöra för transportkunder l l i länets olika delar att få transportuppdrag utförda på ett rationellt sätt. Det

som sker direkt mellan avsändare och mottagare som gäller såväl transporter transporter vilka förutsätter en eller flera omlastningar. För att på sikt kunna

som svarar mot de framtida behoven krävs en uppnå ett transportsystem av ifrågavarande trafikanläggningar. Detta kräplanerad drift och utbyggnad ver en helhetssyn på transportsystemet.

l

Mass- och partigodstransporterna svarar för de dominerande godsmäng-

l

kan förväntas bestå även vid en ytterligare diffe- l derna och detta förhållande l rentiering av näringslivet i länet. Det är därför naturligt att vid planeringen v och då främst 4 utgå från de anspråk dessa transporter ställer på trañkapparaten

i

Innebörden härav är att godstransportsystemet i princip bör på trafiklederna. byggas upp kring de trañkleder som i första hand behövs för mass- och par- i

tigodstransporterna samt att trafiklederna sammanknyts vid olika transport- i

centra. och ut- Trañkföretagens uppgift är att genom lämplig trafikuppläggning nyttjande av trafikleder och transportcentra söka tillgodose skilda transportkunders behov av transporttjänster. l trafikföretagens strävan att erbjuda

kunderna snabba och rationella transporter bör vågar till samordning mellan

sökas i syfte att erbjuda ökad tunäthet, flera direktde olika trafikföretagen gående förbindelser, rationellare hantering samt olika systemlösningar.

K.5.2.3 Arbersfördelning mellan olika transportmedel

De nuvarande mass- och partigodstransporterna inom länet sker i huvud-

sak med lastbil. Endast en mindre del av dessa transporter utförs på järnväg.

Blekinge län 203

Den framtida arbetsfordelningen mellan olika transportmedel påverkas av den tekniska och ekonomiska utvecklingen inom resp. tralikgren. Eftersom transporterna inom länet utförs på korta avstånd och till ett stort antal spridda lastnings- och lossningspunkter torde transporterna på järnväg även i framtiden bli av begränsad betydelse. Ett ökat utnyttjande av järnväg torde dock vara möjligt för vissa tyngre transporter till storkonsumenter i länet. De nuvarande styckegodstransporterna inom länet går nästan uteslutande med lastbil. Med de krav som ställs på snabba transporter torde även i framtiden huvudparten av de kortväga styckegodstransporterna komma att ombesörjas med lastbil. F. n. svararjärnväg och fartyg för en relativt stor andel av mass- och partigodstransporterna till ochfrân länet. Genom förbättring av omlastningsmöjmellan lastbil Iigheterna och järnväg och ökad samordning mellan olika transportföretag kan järnvägen väntas öka sin andel av transporterna för flertalet varuslag. En sådan utveckling framstår enligt länsstyrelsens mening som eftersträvansvärd. För de mer kortväga transporterna samt transporter av färskvaror, vilka transporteras i mindre partier, torde lastbilstransportema även fortsättningsvis vara mest lämpade. Beträffande styckegods som transporteras på längre avstånd framstårjärnväg som det bästa transportalternativet. Det är vad gäller denna typ av transporter angeläget att samordning sker mellan trafik med lastbil och järnväg. Ett exempel på sådan samtrafik är den som f. n. bedrivs av SJ och ASG och som bl. a. syftar till att en större andel av styckegodset under del av transportkedjan skall transporteras med järnväg. Genom ett väl utbyggt terminalsystem kan effekterna av en dylik strävan lättare uppnås.

K.5.2.4 Branschspeci/ika problem

Karlshamns hamn är den dominerande införselvägen lör olja till en stor del av södra Sverige. Från Karlshamn transporteras oljan vidare till orter inom Blekinge län, nordöstra Skåne, större delen av Kronobergs län samt de södra delarna av Kalmar län. Oljetransporterna sker nästan uteslutande med lastbil, antingen med lirmabilar eller bilar i beställningstralik. Någon samtrafik mellan de olika bolagen förekommer i regel inte. Detta medför att vissa vägar, i synnerhet riksvägarna 15, 29 och 30, är starkt belastade av oljetransporter. Det borde prövas om det inte vore fördelaktigt att låta järnvägen svara för viss del av transportkedjan. Förutsättningarna för en dylik lösning är nu bättre än tidigare, eftersom oljeprodukter med fördel kan transporteras i containers. En för de olika bolagen gemensam inlandsomlastning på någon eller några orter är en lösning som borde övervägas. En tänkbar lokaliseringsort för sådan hantering är Växjö.

K.5.2.5 Transportcentra

Enligt anvisningarna för den regionala trafikplaneringen skall länsstyrelserna bl. a. göra en klassificering av olika transportcentra. Avsikten med denna klassificering är bl. a. att skapa ett transportsystem med orter där gods

204 Blekinge Iän

\.-\_ Snouueav /

W

L a

”ga Qui/W

. ;éiåb ä” R/Mâgøjøt

Väg

“dam

v*

l d

a. ä! ^/ t t rtcentrum P nmar ranspo

l E] Z7

souesøbai

Sekundärt transportcentrum

. li]

4/

e

i Tertiärt transportcentrum

Figur K . 4 Transpørlcenlra

kan samordnas och terminalhanteras. Länsstyrelsen har i den regionala trañkplaneringen klassificerat länets kommuner i olika typer av transportcentra for men samtidigt starkt ifrågasatt behovet av en särskild ortsklassificering trafiksektorn. Karlshamn som från transportsynpunkt är den dominerande orten i länet har klassificerats som primärt transportcentrum. Karlshamns hamn har sålunda den klart största varuomsättningen av länets hamnar. Vagnslasttrañken på järnväg är vidare större inom Karlshamns kommun än inom någon i länet. Dessutom kan nämnas att Karlshamn är av de övriga kommunerna den kommun som enligt industristatistiken har den tonmässigt största mängden tillverkade varor och att resultatet från en enkätundersökning i samband med den regionala trafikplaneringens inventeringsskede visar att den hanvid lastbilsterminalerna är större inom Karlshamns terade godsmängden kommun än inom någon annan kommun i länet. Karlskrona och Ronneby har klassificerats som sekundära transportcentra samt Sölvesborg och Olofström .som tertiära transportcentra (se figur K.4). I anvisningarna till den regionala trafikplaneringen sägs att valet av transportcentra torde komma att påverka prioriteringen i fråga om samhällets investeringar och underhåll inom trafiksektorn. Den här föreslagna klassifisom innebär att länets primära centrum Karlskrona klassificeras ceringen, som sekundärt får enligt länsstyrelsens mening inte intransportcentrum. av Karlskrona kommuns möjligheter att nebära någon som helst försämring fullgöra sin roll som primän centrum i planen för utveckling av den regionala strukturen. De regionalpolitiska satsningarna skall enligt handlingsprogram-

län 205 Blekinge

met i prop. l972zlll främst ske i länets centrum. Detta innebär primära Således att samhälleliga investeringar även inom transportsektorn måste ske på ett sådant sätt att Karlskrona kommun kan utvecklas enligt den målsättning som riksdagen har angett.

K.5.2.6 Beställningsrrqfik

Det sammanlagda antalet lastbilar i beställningstralik i länet till uppgår ca 650. Därtill kommer ca 350 släpfordon. Huvuddelen av dessa fordon är sysselsatta med lokala transportuppgifter för byggnation, forsling etc. Enligt

den bedömning som åkeriföreningen i länet gjort, finns f. n. viss över-

kapacitet inom denna trañksektor. l Blekinge län finns i

lastbilscentraler

samtliga kommuner med undantag for Sölvesborgs kommun. Mellan 25 och 30 % av lastbilarna i yrkesmässig trafik är anslutna till sådana centraler. Mycket tyder på att beställningstralik som ombesörjs av Iastbilscentraler kommer att öka i omfattning. En strävan bör vara att vidareutveckla redan befintliga lastbilscentraler. lnom ramen för ett sådant samarbete kan en längre gående planering av fordonsparkens om fattning och differentieri ng liksom av transportuppläggningen medge ett rationellare utnyttjande av resurserna. Vid den Iämplighetsprövning som enligt l2§ yrkestrañkforordningen föregår tillståndsgivning bör eftersträvas att understödja en sådan utveckling. Lokalomrâde skall av tillstånd anges for innehavare till yrkesmässig beställningstrañk. Blekinge län utgör ett lokalområde. Länet är i stort sett ett väl avgränsat lokalområde och behovet av utvidgningar till resp. tillstånd trañk inom lokalområdet från företag i andra län bör lösas genom dispenser. Någon ändring av lokalområdesgränserna har därför inte ansetts motiverad.

K.5.2.7 F arrygstrafik

Fartygstrafiken består för Blekinge läns vidkommande i huvudsak av transporter av mass- och panigods. En sådan inriktning torde även komma att gälla i framtiden. Lossningen i hamnarna torde främst komma att avse olja, medan Iastningen främst torde komma att utgöras av skogsprodukter (trävaror och pappersmassa). Hamnarna i Blekinge län har betydelse dels för näringslivet i det egna länet. dels för näringslivet i angränsande kommuner i Kalmar, Kronobergs och Kristianstads län.

K.5.3 Transportanläggningar

K.5.3.l Vägar

indelar i sin planering Vägförvaltningen det statliga vägnätet i huvudvägar samt sekundära och tertiära vägar. Vart tredje år utför vägförvaltningen en behovsinventering av hela statsvägnätet. Den senaste behovsinventeringen gäller for perioden 1976-1990. Inventeringarna utgörs av en oprioriterad förteckning över de vägdelar som bör åtgärdas. Behovet av investeringar i form

206 län Blekinge

av ombyggnader och förbättringar på vägnätet den närmaste 15-årsperioden anges. Behovsinventeringen för den angivna perioden upptar åtgärder på 141 km huvudvägar till en kostnad av 208 milj. kr., på 207 km sekundära vägar till en kostnad av 91 milj. kr. och slutligen på 172 km tertiära vägar för 27 milj. kr. Det kostnadsmässigt största vägbyggnadsföretaget som upptagits i behovsinventeringen avser väg 30 delen Bredåkra-Backaryd med en sammanlagd kostnad av 22 milj. kr. Förutom behovsinventeringen upprättar vägförvaltningen långtidsplaner för byggande och förbättring av statsvägar och statskommunvägar. Långförteckningar över vägbyggnadsföretag. Dessa tidsplanerna utgör prioriterade planer omfattar en planperiod av tio år och revideras vart tredje år.

K.5.3.2 Järnvägar i kommunernas centralorter bör ha en sådan teknisk Järnvägsterminalerna att hanteringen av järnvägstransporterat styckegods underlättas. utrustning Karlskrona som knutpunktsstation bör även fortsättningsvis ha regelbundna styckegodsförbindelser med landets övriga knutpunktsstationer. För godstrafiken är järnvägens bärighet den viktigaste faktorn, medan högfrämst har betydelse för persontrafiken. Bärigheten på

i

sta tillåtna hastighet de järnvägar som ombesörjer godstrafik bör normalt motsvara ett axeltryck på 20 ton. På de bandelar som ombesörjer persontrafik bör en hastighet av minst 90 km/tim kunna tillåtas. Länsstyrelsen har för avsikt att genomföra en samhällsekonomisk analys av konsekvenserna av att överföra kvarvarande godstrafik på den smalspåriga bandelen Karlshamn-Ryd till landsväg.

K.5.3.3 Hamnar Inom sjötrañken pågår en snabb utveckling som kännetecknas av krav på trafik med större och snabbare fartyg samt på allt snabbare hantering av godset i hamnarna. Detta ställer i sin tur krav på den tekniska utrustningen i hamnarna. Genom åtgärder som syftar till ökad samordning av länets hamnl trafik kan ett effektivare utnyttjande av de materiella resurserna ske i ham- l narna samtidigt som kostnaderna för lastning och lossning torde kunna bli lägre. Vad gäller transporter av parti- och styckegods förväntas ett ökat införande av enhetslaster i form av container, storflak osv. För att sådana transporter skall kunna ske med fartyg till och från länet torde på sikt åtgärder behöva vidtas för att i någon av länets hamnar bygga en terminal för överföring av enhetslaster till fartyg byggda för rolI-on/roll-off-hantering.

K.5.3.4 Flygplatser

Med hänsyn till nuvarande passageraranslutning och till en förväntad ökad vid Ronneby flygplats kommer en utbyggnad av den nuvarande persontrafik att krävas. För att Ronneby flygplats även i framtiden skall flygterminalen

Blekinge län 207

kunna fungera som flygplats för inrikes linjefart krävs vidare kontinuerliga åtgärder för att förbättra standarden på den tekniska utrustningen vid fiygplatsen. Ronneby flygplats är den enda av luftfartsverket för linjetralik godkända flygplatsen i länet. Det framstår som mycket angeläget att en splittring av undviks. Förutom tralikunderlaget de fördelar med hänsyn till trafikförsörjningen som en samordning av trafiken till en flygplats medför, är detta också en förutsättning för att ekonomisk bärkraft skall kunna erhållas. Det trafikunderlag som finns och som torde komma att finnas i länet synes således inte ge ekonomisk bärkraft för mer än en fiygplats.

L Kristianstads län

L.1 Trafikalstrande faktorer

L.1.1

Befolkning

Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till 268 199 invånare. Under 1960-talet har den årliga folkökningen uppgått till 0,5 %. Under l970talet har den genomsnittliga ökningen hittills varit något större. För Kristianstads län anges i prop. 1972: l ll målsättningen for befolkningens storlek år 1980 till 265 000-275 000. Tabell L.1 visar länsstyrelsens planeringstal för de olika kommunerna i länet. Av tabellen framgår också den av riksdagen beslutade ortsgrupperingen.

Tabell L.1 Befolkningsfördelning åren l970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering l970 1980 (planeringsnivâ) Simrishamn 20 400 l9 400- 20 300 Regionalt centrum Tomelilla 13 000 l00- Kommuncentrum

Kristianstad 65 200 6 000- lå . _..

f

Hässleholm pmm °*°-““m 45 600 49 000- 51 000 Bromölla l0 800 ll 800- l2 200 Kommuncentrum Östra Göinge 14 500 15 600- l6 200 Kommuncentrum Osby l3 700 l3 500- l4 100 Kommuncentrum Perstorp 7 900 7 600- 8 000 Kommuncentrum Klippan l6 200 16 lOO- l6 700 Kommuncentrum Örkelljunga 8 700 9 000- 9 400 Kommuncentrum

Åstorp 10 600 ll 800- 12 300 Kommuncentrum

Angelholm 26 000 29 100- 30 300 Regionalt centrum Båstad l0 500 ll 300- ll 700 Kommuncentrum Kristianstads län 264 100 274 300-285 500

L.l.2 Service

Sjukvårdsområdets gräns för Kristianstads läns landsting sammanfaller med länsgränsen. Inom området finns fyra sjukhusupptagningsområden.

län 210 Kristianstads

finns i Kristianstad (centralsjukhus), Hässleholm, Ängelholm och

Sjukhusen Simrishamn. Dessa fyra sjukhus fungerar som länets jourläkarcentraler. Sjukhuset i Broby med centraldispensär och långvårdsavdelning tar emot patienter från andra kommuner än Östra Göinge. Besöksfrekvensen vid detta sjukhus kan dock på intet sätt jämföras med den vid akutsjukhusen. - för somatiskt långtidssjuka,

Övriga slutenvårdsinrättningar sjukhem

sjukhem för lättskötta psykiskt sjuka etc. - kan i varierande omfattning anses är emelha regional betydelse. Frekvensen av resande från andra kommuner lertid låg. Inom länet finns fyra egentliga gymnasieorter: Kristianstad. Hässleholm.

Klippan och Ängelholm. Därutöver tillkommer 14 orter med specialkurser

inom lantbruk. i gymnasieskolan eller med linjer och/eller specialkurser och trädgårdsnäring. Tomelilla och Simrishamns kommuner tillskogsbruk

l Osby kommun. som tillhör Älmhultsregionen, finns

hör Ystadsregionen. dessutom Osby internatläroverk med en privat stiftelse som huvudman. Omskolningscentraler för arbetsmarknadsutbildning finns i flera kommuncentra. förvaltningar inom de statliga och landstingskommunala sek- Regionala torerna är till största delen lokaliserade till Kristianstad. Den kommersiella servicen är framför allt koncentrerad till större kom-

muncentra som Kristianstad. Hässleholm och Ängelholm. Detta serviceut-

bud betjänar i regel ett omland som är större än den kommun i vilket det är lokaliserat. Befolkningen i länet är också i stor utsträckning beroende av den service som finns i orter utanför länet. Framför allt är det utbudet i Malmö-Köpenhamnsregionen och Helsingborg-Helsingörsregionen som ger län kan möbelföretaget IKEA i upphov till mycket resande. I Kronobergs Älmhult resmål för Kristianstads län. nämnas som exempel på ett attraktivt

L. 1 .3 Näringsliv

I Kristianstads län var drygt 30 96 av den förvärvsarbetande befolkningen år 1970. Verkstadsindustrin dominerar bilden sysselsatt inom industrisektorn med ca 20 % av alla industrisysselsatta. Därefter kommer livsmedelsindustrin med ca 15 %. Länet har en mycket omfattande livsmedelsindustri med nâgra av de största anläggningarna i landet. Jord- och skogsbruket svarade år 1970 för ca 16 % av den totala sysselsättningen, vilket är en dubbelt så hög siffra som i riket. Sett ur godstransi portsynvinkel är dessa sektorer mycket betydelsefulla, då de svarar för en stor del av det landtransporterade massgodset i länet. l övrigt svarade handel. samfärdsel och tjänster för ca 44 % och byggnadsindustrin för ca 10 % av den totala sysselsättningen i länet. I länet finns sammanlagt 226 arbetsställen med mer.än 50 anställda. På i dessa arbetsställen har sysselsätts 57 000 personer. Tre av dessa arbetsställen över l 000 anställda och fem har mellan 500 och 1 000 anställda. På arbetsställen med 10 till 49 anställda sysselsätts 18 500 personer.

Kristianstads län 211

L.2

Transportanläggningar

L.2.1 Vägar

Det allmänna vägnätet i länet omfattar sammanlagt 3817 km. Av dessa är 886 km huvudvägar, 1 153 km sekundära vägar och 1 636 km tertiära vägar. Länet genomkorsas av ett antal viktiga huvudvägar. Från Malmö- och Helsingborgsområdena går vägarna E 6 och E 4 genom länet mot Göteborg och Stockholm. I östvästlig riktning går riksväg 15 från Blekinge genom länet mot Malmöområdet. En annan viktig pulsåder i länet är riksväg 21 som knyter samman en rad viktiga industriorter i länet med Helsingborgsområdet. Huvudvägnätet är med något undantag upplåtet for trafik med 10/16 tons axel/boggitryck. På det övriga vägnätet har vidtagna uppklassningar medfört att större delen av detta vägnät också är upplåtet för 10/16 ton. Totalt för hela länet är ca 95 % av vägnätet tillgängligt for trafik med 10/ 16 tons axel/boggitryck. 1 figur L.l visas bl. a. huvudvägar och andra viktigare trafikanläggningar i länet.

L.2.2 Järnvägar

Järnvägsnätet kan uppdelas på affársbanenät och ersättningsberättigade bandelar (antingen med full drift eller med endast godstrafik). Affársbanenätet omfattar linjerna Hässle- Malmö-Hässleholm-Alvesta,

holm-Helsingborg, Halmstad-Helsingborg, Ängelholm-Åstorp, Veinge-

Hässleholm och Kristianstad-Hässleholm. Dessa bandelar är elektrifierade. Sträckan den enda

Malmö-Hässleholm-Alvestaär med/dubbelspår.

Linjerna Kristianstad-Sölvesborg, Almhult-Sölvesborg, Ystad-Simris-

hamn och Eslöv-Tomelilla är ersättningsberättigade och har både personoch godstrafik. Ersättningsberättigade bandelar med endast godstrafik omfattar flera sträckor. l sydöstra delen av länet finns linjerna Malmö-Tomelilla och Kris-

tianstad-Gärsnäs-Hammenhög. 1 nordöstra delen av länet tillhör bandelarna

Kristianstad-Glimåkra, Hästveda-Karpalund och Kristianstad-Åhus denna

kategori liksom linjen Åstorp-Markaryd i nordväst.

L.2.3 Hamnar

I länet finns hamnar i Åhus, Simrishamn, Brantevik, Båstad och

Skillinge, Torekov. Av dessa är Åhus hamn den i särklass största. Åhus hamn är en stor massgodshamn av vital betydelse för import och export av framför allt gödsel- och fodermedel samt trä i nordöstra Skåne och södra Småland. Av de övriga hamnama har endast Simrishamns hamn någon större betydelse som handelshamn. 1 Simrishamn finns också en ñskehamn som är en av de största i landet i fråga om landad fisk. Utanför länet finns flera hamnar av stor betydelse för länets näringsliv.

Kristianstads län

BÅSTAD

x/-t

LE”

öaxetuu Nås s*

a I\ A:

t I xåusnANsrA

l I

i! Primärt centrum x/

S

Regionalt centrum Ä

|e$-©E

Kommuncentrum Flygplats

Hamn

Huvudväg H Järnväg

Figur L.1 Orisstruklur och viktigare Ira/ikanläggningar

Av dessa kan särskilt nämnas hamnarna i Helsingborg. Malmö och Karlshamn.

L.2.4 Flygplatser

I länet finns två flygplatser för reguljärt inrikesflyg, Kristianstad/Everöd delen av länet och Barkåkra för nordvästra delen.

För nordöstra Ängelholm/

Den sistnämnda flygplatsen betjänar även delar av Malmöhus län, framför allt Helsingborgsområdet. Sydöstra delen av länet kan förutom Everödslältet även utnyttja Sturup utanför Malmö. De flesta av länets invånare når en flygplats med reguljärt inrikesflyg inom en timmes bilfärd. i Everöd har flygvapnet som huvudman men Kristianstads Flygplatsen

Kristianstads län 213

kommun svarar för driften. Ängelholms flygplats är en militär flygplats, där

luftfartsverket svarar för driften av civiltrafiken. Utöver de ovan nämnda finns i länet militära flygplatser och ett antal privata för olika ändamål.

L.2.5

Övriga terminalanläggningar

Totalt i länet ñnns elva landsvägsterminaler. Dessa är belägna i Simris-

hamn, Tomelilla, Kristianstad, Hässleholm, Perstorp och Ängelholm. De största godsmängdema omsätts i Kristianstad och Ängelholm. Större delen

av godshanteringen sker emellertid inte vid terminaler utan hämtas och lämnas direkt hos kunderna. Terminaler för hantering av järnvägsgods finns på ett stort antal platser i länet. Många av dessa terminaler hanterar dock relativt små godsmängder. Av det totala antalet driftplatser har 15 en styckegodsomsättning per dag som överstiger 5 ton. För vagnslastgods är motsvarande siffra 38 driftplatser. Kristianstad är en av landets 33 knutpunkter i SJ :s organisation för styckegodstrañ ken. Västra delen av länet betjänas av knutpunkten Helsingborg och sydöstra delen av Malmö. Depåanläggning för oljeprodukter finns endast i Åhus och är av begränsad kapacitet. Leveranser av sådana produkter sker till största delen från depåer utanför länet. l länet ñnns fyra större grossistföretag för distribution av livsmedel. Dessa företags lagercentraler är lokaliserade till Kristianstad och Hässleholm. Distribution av fárskvaror sker direkt från tillverkningsställena, som till största delen är belägna i eller i närheten av Kristianstad, Hässleholm, Tomelilla

och Ängelholm.

Stora lagercentraler för spannmål, gödsel och foder finns i anslutning till hamnen i Åhus.

L.3 Tillfredsställande

transportförsörj-

-

ning och för målsättning principer

trafikförsörjningen

Utgångspunkten vad gäller den regionala persontrafiken har varit den minimimålsättning som anvisningarna för planeringen anger. Denna innebär att det skall finnas tillgång till en daglig förbindelse i vardera riktningen mellan olika centra. Därutöver bör antalet förbindelser de förhålanpassas till landen som råder, allt inom ramen för ett grundläggande krav på företagsekonomisk kostnadstäckning i trafiken. Enligt länsstyrelsen leder en sådan målsättning till en alltför låg trafikstandard. Det synsätt på den kollektiva tralikförsörjningen som anvisningarna för trafikplaneringen vittnar om, betraktar länsstyrelsen som otidsenligt när det gäller förhållandena i Skåne. Den kritik av den nuvarande tralikpolitiken

214 Kristianstads län

som framförs, riktarjust in sig på det faktum att den kollektiva trafiken inte kan vara ett företagsekonomiskt problem. Kollektivtrafiken måste i första hand betraktas som ett samhällsekonomiskt och fördelningspolitiskt problem. För den interregionala personrrqfiken gäller allmänt att till och f rån de delar av landet med vilka ett avsevärt resbehov föreligger, bör möjligheter finnas att utnyttja kollektiva transportmedel. Mellan primära centra i Skåne och storstadsområdena skall fram- och återresa vara möjlig samma dag. Vidare bör Kristianstad/ Hässleholm ha daglig förbindelse med övriga primära centra med vilka betydande kontaktbehov föreligger. Det allmänna syftet med planeringen av gødsrrq/iken skall vara att åstadkomma så rationella och ekonomiska lösningar som möjligt när det gäller att i rimlig utsträckning tillgodose transportkonsumenternas behov. På godstransportmarknaden har hittills lastbilstransporterna vuxit snabbare än järnvägstransporterna. Någon omfördelning av transporterna från landsväg är inte möjlig att genomföra inom ramen för nuvarande trafikpolitik. Godstransportmarknaden påverkas i stor utsträckning av ny transportteknik som företagen själva svarar för. Transportapparaten förändras också genom beslut på central nivå. Det kan t. ex. gälla beslut om att långväga godstransporter skall ske på järnväg eller att maximilängden på lastbilar skall , skäras ned. De regionala myndigheternas möjligheter att påverka godstransportmarknaden är därför små. Planeringen bör i första hand inriktas på att uppnå ett effektivt utnyttjande av befintliga rrafikanläggningar. Den långsiktiga karaktären och bundenheten, som kännetecknar investeringar i sådana anläggningar, medför att endast begränsade förändringar kan genomföras pâ kort sikt. På längre sikt föreligger större möjligheter att förändra anläggningsstrukturen. De regionala myndigheternas möjligheter att påverka anläggningsstrukturen ligger framför allt inom vägplaneringens område. På grund av resursknapphet släpar vägbyggandet efter trafikutvecklingen. Detta förhållande gör att man måste lägga höga effektivitetskrav på vägutbyggnaderna. Länsstyrelsen vill emellertid framhålla att en sådan utgångspunkt för vägplanering inte utesluter ett regionalpolitiskt synsätt i särskilda fall. Vid sådana tillfällen får effektivitetskravet ge vika för behovet av att sätta in vägplaneringen i ett större sammanhang.

L.4 Förväntade behov av och efterfrågan

på transporter

L.4.1 Persontrafik

L.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandesrrömmar i Det intensiva kontaktutbytet mellan Kristianstads och Malmöhus län har medfört att all trafik inom Skåne definieras som regional trafik. Därutöver betraktas trafiken mellan länet och angränsande kommuncentra i Kronobergs, Blekinge och Hallands län som regional.

Kristianstads Iän 2 l 5

.EE

VE 35 vi .U5 .E v5 ...oc

m D.. å_ n_ v_ .:

En Em

:.35

:m8:

3_

?Bmszuz

m

_sens_ ”Enbüoö “Enbeoö ?Sagem “eeêoö ;Sisi “eopmcnxmz “wsmsmaz “wêmcaaz äonwyzzo: uuâea: “mêmsmaz

ñEäå ös; ös; ;så .v.33

no›Lr:.z.

.aim

E?

za

w

m3? mä?

w W. V

mm 82 så

d V. m ._

var:

.m m

:cam

.nu D

u B

mciuzn.:

m

2.2 D D5_ ._

r \

d m d

m .to

uâåâw

w M 9 H

_ n: _ v: ME m m? D m_

wczncämøunez*

.ämm

O . t

b?

3 .w

?Evita

m. D O

wzmmc 233m 9:5

pl. m M H H H

m n_ m D nu.:

m m. B ma_

v= m m å am.. ä... om.. ä? m .U2 m

åusoøzxñcox

W H.. I_ ._ r

wscäcxcm

:E

023mm nä.: Mm 0233

m e W m.. m..

.ÖESEEOx

50.5:

êmbmgzêom _mcoüutoä_ =o_m.oEEox

umsøo .v.33

cesgmcsm. cmacmzmö_ êosgmmm: xwczêmfo Esswmçx

».-

även: 5:02.05 59%._ :såå mmEEmm

H H H H

:mi .Emo Emo 992m. ...Nån m _ v_ .ERT

216 K risrianstads län

Yllt coreaono

rt

a! fri

TRELLEBWG

- 1__Q_0Aresande 100- 250 resande 250- 500 resande 500-1 000 resande 1 000-2 000 resande 2 000-4 000 resande 4 000-8 000 resande resande

Kristianstads län 217

De regionala kontaktbehoven inom länet är framför allt inriktade mot Kris-

tianstad. Hässleholm, Ängelholm och Simrishamn. För den kommersiella

servicen och annan service än offentlig är i synnerhet länets västra och södra delar beroende av utbudet i orter utanför länet. De i särklass viktigaste orterna utanför länet är Malmö och Helsingborg. En stor del av det regionala resandet är riktat mot dessa orter. I tabell L.2 redovisas en sammanfattning av de regionala kontaktbehoven. Den kartläggning som gjorts av de regionala resandeströmmarna med buss i Skåne sammanfattas i figur L.2. Av figuren framgår att följande regionala sträckor är de mest frekventerade i Kristianstads län:

Ängelholm-Helsing-

borg. Hässleholm-Åstorp, Örkelljunga-Åstorp, Kristianstad-Broby, Kristi-

anstad-Bromölla och Tomelilla-Ystad. Kanläggningen avsåg även lokala resor på regionala linjer samt linjer över kommungräns. Detta totalmateriel visas i figur M.2 (efterföljande kapitel).

L.4.1.2 Inrerregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Undersökningar har visat att industrin och den offentliga förvaltningen utgör de volymmässigt största trafikalstrarna. De relativt sett mest kontaktberoende verksamhetsgrenarna är offentlig förvaltning, intresseorganisationer och uppdragsverksamhet. I allmänhet utnyttjas vid tjänsteresor. flyg och I-klassjärnväg Privata resor sker i regel med ll-klass järnväg eller buss. En mycket stor del av Uänsreresorna på korta avstånd sker med bil. Av det totala antalet kollektiva resor som företas mellan Kristianstads län och andra län svarar flyg och l-klass järnväg för ca 9 %. Den övervägande delen av dessa resor torde vara tjänsteresor. Vad gäller den geografiska inriktningen kan några dominerande reserelationer urskiljas. Nästan 70 % av resorna med flyg och I-klassjärnväg har anknytning till Stockholms län. En annan relation av betydelse är Göteborgs och Bohus län (4 96). Vid val av transportmedel är flygets betydelse avhängigt transportavstånden och flygnätets geografiska utformning. Andelen flygresor mellan Kristianstads och Stockholms län uppgick till ca 66 96 av totala antalet flyg- och l-klassresor. Andra Iägesrelationer där flygresorna dominerar över järnvägsresorna är till och från Västernorrlands, Jämtlands, Västerbottens och Norrbottens län. Flygförbindelserna med dessa områden ger avsevärda tidsvinster jämfört med järnvägsresor. Serviceresørna torde ha relativt liten omfattning och är i huvudsak inriktade mot de största orterna. En betydligt större omfattning har besöksresorna, som karaktäriseras av säsongmässiga variationer. Betydelse har också fritidsresorna som går mot turistmål och större sport- och nöjesanläggningar. De kollektiva transporterna sker till största delen med ll-klass järnväg och buss. J ärnvägsresorna dominerar helt. I vissa relationer är dock bussresandet betydande. Detta sammanhänger med den rådande prisstrukturen med lägre priser för bussresor av veckoslutskaraktär. Liksom när det gäller tjänsteresor är Stockholm den dominerande målorten för privata resor med kollektiva transportmedel. Ett stort kontaktutbyte med Kristianstads län uppvisar också Kronobergs och Blekinge län. Även med Hallands och Göteborgs och Bohus

län

218 Kristianstads

län finns ett relativt stort kontaktbehov. nedan visar de relationer som berör Kristzanstads län Sammanställningen rangordnade efter det antagna kontaktbehovets storlek:

1. AB-län 2. K- och G-län 3. 0- och N-län

4. Övriga län.

Allmänt sett kommer de nuvarande kontaktmönstren att förändras som av en följd av en starkare satsning på regionalpolitiken genom utflyttning av beslutsfunktioner. För Kristianstads läns statliga verk och decentralisering del kommer Förändringarna inom näringsliv och Förvaltning samt befolkningens ökade rörlighet i förening med krav på kortare restider att ställa större fordringar på det interregionala transportsystemet. Stockholmsregionen kommer även i fortsättningen att inta en dominerande ställning i länets interregionala kontaktmönster. Utvecklingen torde innebära relativt sett oförändrade kontaktbehov med övriga storstadsområden. Genom satsningen på primära centra förändras resmönstren och ökade krav kommer att ställas på s. k. tvärförbindelser. De sociala kontaktfálten torde inte komma att förändras på ett påtagligt sätt.

L.4.2 Godstrafrk

Statistiska uppgifter från offentliga källor om godsströmmarnas storlek, i riktning och fördelning på olika transportmedel är otillräckliga på den re- l

l gionala nivån. För att kompensera denna brist har länsstyrelsen genomfört i en enkätundersökning. som vänt sig till företag inom tillverkningsindustrin och partihandeln i Kristianstads län. För att begränsa materialet tillfrågades endast industriföretag med 20 eller fler sysselsatta och partihandelsföretag med 10 eller fler sysselsatta. Om företagets sammanlagda leveranser var mindre än 500 ton per år behövde inte enkäten besvaras. Uppgifterna om in- och utleveranser i enkäten avser två veckor i april 1972. Nästan 80 % av de tillfrågade företagen besvarade enkäten. Svarens fördel- p ning på olika branscher och kommunblock får anses vara representativ. i Av det sålunda insamlade materialet. som utförligt redovisas i trafikplanen, framgår att landsvägstransporterna dominerar över andra transportsätt. Det är endast till och från de nordligaste länen som järnvägstransporterna har någon större betydelse. Knappt hälften av allt gods transporteras inom och mellan kommunerna i Kristianstads län. Leveransernatill och från Malmöhus län utgör 15 å 20 % av den totala mängden transporterat gods. Omkring 15 % går till och från utlandet. Därefter i storleksordning kommer de närliggande länen samt Stockholms och Göteborgs och Bohus län. Utmärkande för de regionala transporterna är att transportmängden till en kommun är störst från de angränsande kommunerna. Undantag utgör t. ex. massa- och pappersindustrin i Bromölla och Östra Göinge kommuner, vars inleveranser av timmer kommer från istort sett samtliga kommuner i Skåne.

Kristianstads län 219

Utifrån det insamlade materialet om transportströmmarna har det inte varit möjligt att göra prognoser om den framtida godsutvecklingen. För att utgöra ett underlag för trafikplaneringen måste prognoserna göras för olika delar av länet. Sådana prognoser för smärre områden inom ett län är inte möjliga att göra utan ett tillförlitligt detaljerat grundmaterial. Något sådant material har inte kunnat tas fram i önskvärd utsträckning bl. a. av tidsskäl. Länsstyrelsen har därför avstått från att göra bedömningar av den framtida godsutvecklingen. Sådana prognoser - på den nivå de måste göras - blir enligt länsstyrelsens mening snabbt inaktuella. Bedömningar av godstransportutvecklingen får göras i de fall där sådana blir nödvändiga for att länsstyrelsen ska kunna fatta beslut i olika planeringsfrågor.

L.5 Förslag till transportlösningar

*

L.5.1 Persontrafik

L.5.1.1 Brister i nuvarande Irajilç/örsödning

I planen görs en sammanställning av de existerande busslinjernas möjligheter att tillgodose behoven att nå regional service. Med regional service avses den service som finns i regionala och primära centra i Skåne. Under-

i sökningen visar att 86 000 personer eller 33 96 av länets befolkning inte kan

nå

l regional

service på 45 minuter. För ett län som Kristianstads med många tätorter, flera till ytan små kommuner, förhållandevis hög befolkningstäthet och stort kontaktbehov mellan kommunerna innebär detta förhållande

l

en allvarlig brist. Minimimålsättningen för den regionala trafiken - enligt anvisningarna - innebär att det skall finnas en daglig förbindelse i båda riktningarna mellan två centralorter där det föreligger ett regionalt kontaktbehov. Med hänvisning till de ovan konstaterade bristerna i den regionala trafikforsörjningen innebär denna målsättning en alltför låg ambitionsnivå. Åtskilliga av linjerna som förbinder två centra med varandra är olönsamma och beräknas vara det i framtiden, såvida inte den kollektiva resebenägenheten avsevärt ökar. Den nuvarande tunätheten överstiger oftast minimimålsättningen. Det är alltså inte möjligt att förena den nuvarande standarden vad gäller turtätheten för vissa relationer i det regionala stomlinjenätet med kravet på full kostnadstäckning. Detta behöver inte innebära att de turer som inte kommer att ingå i det regionala stomlinjenätet upphör. Fyller turerna en viktig lokal funktion kan kommunen vilja ha dem med i de lokala trafikförsörjningsplanerna. Här måste också påpekas att trafikplaneringsarbetet har utgått från att bidragen till den regionala trafiken kommer att utformas utifrån den använda definitionen av regional trafik och den antagna minimimålsättningen beträffande olönsam trafik. En annan utformning av bidragssystemet kan medföra att ytterligare turer och linjer bör ingå i det regionala stomlinjenätet. En jämförelse mellan den nuvarande transportförsörjningen och de kon-

220 Kristianstads län

taktbehov som anses föreligga ger en indikation på vilka brister som finns i dagens regionala kollektivtrafik. Jämförelsen avser turtäthet, tidsmässig förläggning, uppehållstid och reshastighet. l flertalet relationer är antalet turer tillräckligt för att motsvara kraven. l vissa relationer uppfylls emellertid inte kraven helt, främst i fråga om lördagsoch söndagsturer samt senare kvällsförbindelser. Vidare finns brister vad gäller avgångstider,uppehållstider samt anknytningsmöjligheter med lokala och interregionala förbindelsenät. Vad beträffar reshastigheten uppfylls den uppställda målsättningen i de flesta fall. l och med att turlistorna kommer att läggas om och anpassas efter en max-hastighet på 90 km/tim bör körtiderna kunna sänkas ytterligare. Vad gäller Förbindelser mellan kommuncentra och deras resp. regionala centra kan konstateras att kontaktbehoven i stort sett uppfylls på ett tillfredsställande sätt. De kompletteringar som erfordras är främst betingade av krav på möjligheter till regionala arbetsresor. De kollektiva förbindelserna från länets olika kommuncentra till Kristianstad är till övervägande del tillfredsställande. I vissa avlägsna relationer, t. ex. Kristianstad-Båstad, har förbindelserna en relativt låg standard.

L.5 . 1 .2 Regionalt stomlinjenär De anvisningar som utfärdats från kommunikationsdepartementet för den regionala tralikplaneringen har inte gett några möjligheter att på väsentliga punkter förändra den rådande trafikstrukturen, vars främsta kännetecken är lastbilen och en i många områden starkt försvagad kollektiv traprivatbilen, lik. Den regionala trafikplaneringen har därför inte resulterat i annat än en m0difierad version av den nuvarande trafiken. För den regionala trafiken innebär sålunda inte den framlagda planen att trafikstandarden i någon väsentlig utsträckning kommer att förbättras. Det är naturligt att en planering som utgår från en traliksituation, som är resultatet av vissa uppställda villkor, inte kan åstadkomma några större förbättringar om dessa villkor inte förändras. - och landsvägstrafik (buss eller Två slag av kollektivtrafik järnvägstrafik bil) - står till förfogande när det gäller att tillgodose de regionala resbehoven. Persontrafiken på länets järnvägslinjer domineras av resor av interregional karaktär. Rent allmänt måste den interregionala trafiken därför bilda stommen för den regionala trafiken så långt linjedragning och tidsmässig förläggning av turerna medger detta. Det förslag som framläggs utgår från befintlig järnvägstrafik. Endast i ett par fall ställs krav på ytterligare tåguppehåll, nämligen i Osby och Båstad. Även den olönsamma bandelen Simrishamn-Tomelilla-Ystad förutsätts vara kvar. På denna järnvägslinje behöver ett flertal förbättringar göras för

att de kontaktbehov som finns skall tillgodoses. I den mån detta inte går

att åstadkomma på järnvägen, förutsätts att kompletterande busstrafik sätts in. l ett flertal regionala relationer finns nu parallella förbindelser med järnväg och buss. Utgångspunkten har då varit att järnvägen - liksom på Österlen - skall utgöra stommen i de regionala förbindelserna. Om de konstaterade

Kristianstads län 221

› 0- GD .SL .E _I e» B 1.5. I? 7:a,-

:gfâfl

=.o_:_:

:ggD_IN Egg-r-

-rtmLLm

E

ix

Figur L.3 Regionalt stomlirtienät. Genomsnittligt antal dubbelturer per normaldag

222 Kristianstads län

kontaktbehoven inte kan tillgodoses enbart med jårnvägsförbindelser, Föreslås att kompletterande bussturer ingår i det regionala stomlinjenätet. Rent allmänt kan konstateras att det Föreslagna stomlinjenätet i sina hul l vuddrag inte avviker från nuvarande regionala transportmönster. Det turan- l 4 och re- i tal som anges i planen har bedömts mot bakgrund av kontaktbehov sandeunderlag och med hänsyn till de ekonomiska möjligheterna att driva trafiken. l de fall det inte är möjligt att förena kravet på kostnadstäckning med önskemålet att ge en tillfredsställande transportforsörjning. blir trafik- Försörjningen beroende av den ersättning av allmänna medel som kan utgå. De i planen angivna turerna får i en Första etapp läggas till grund För en närmare diskussion med trafikföretagen om Förutsättningarna För att driva den Föreslagna trafiken. l den utsträckning som det därvid klarläggs att viss trafik inte kan drivas med kostnadstäckning får en avvägning ske av trafikinsatserna med hänsyn till de bussbidragsmedel som står till förfogande. Kontakterna med tralikföretagen under arbetets gång har visat att detaljutformningen av det regionala stomlinjenätet är starkt beroende av de traliktekniska lösningarna, om kostnaderna skall kunna hållas på rimlig nivå. Detta sammanhänger med att insatser på kollektivtrañkens område ofta är av tröskelkaraktär. Kostnaderna kan därför snabbt stiga utan att trafikstandarden höjs i motsvarande grad. Utformningen måste därför ske i nära samarbete med trafikforetagen och kommunerna För att få en rationell teknisk lösning och samordning av den regionala och lokala trafiken. Planeringen måste därför vara flexibel För att kunna anpassas till nya erfarenheter och ambitionsnivåer. Det Förslag till regionalt stomlinjenät som framgår av Figur L.3 och som avser hela Skåne, skall därför uppfattas som riktmärke For planeringen. Den regionala trañkplanen måste hela tiden anpassas till nya krav och erfarenheter. Antalet turer och den tidsmässiga Förläggningen måste anpassas till de traliktekniska lösningar som blir nödvändiga for att knyta samman de lokala, regionala och interregionala trafiksystemen.

L.5. 1.3 Trq/ikorganisaroriska frågor

För att åstadkomma så rationella trafiklösningar som möjligt krävs ett samarbete och en mer eller mindre långt gående samordning mellan olika tralikFöretag. Sådana åtgärder bör inriktas på ett effektivt utnyttjande av fordons- och personalresurser samt höjd transportkvalitet. Trafikens organisation och inriktning pâ de regionala linjerna i länet får i nuläget sågas ha sådan karaktär att den med något undantag väl kan passas in i den regionala tra- Ftkplanen. På en regional linje, som har såväl lokala som regionala transportuppgifter,

dominerar i många fall de lokala resorna. Transportuppgifterna är dock i regel

inte oforenliga. En ömsesidig anpassning av de regionala och lokala resbehoven måste ske. De Företag som trafikerar de regionala relationerna ombesörjer en relativt omfattande postservice. l denna ingår bl. a. brevlådetömning som är svårförenlig med kravet på kort restid. I det Föregående har behovet av en linje- och trafikeringsmässig samordning mellan olika trafikföretag understrukits. Även på andra områden är en

Kristianstads län

samordning önskvärd. t. ex. genom vidgat terminal- och servicearbete och samproduktion av och information om tidtabeller m. m. Ett samarbete i biljett- och taxefrågor om t. ex. genomgående prisberäkning är önskvärt.

L.5.2 Godstrañk

L.5.2.1 Godstransporrsystemets

uppbyggnad och inriktning Transportsystemets uppgift är att erbjuda transportkunderna en tillfredsställande transportförsörjning till lägsta samhällsekonomiska kostnad med beaktande av målsättningen att systemet skall bidra till en önskvärd ekonomisk och social utveckling i skilda delar av landet. Någon entydig bestämning av begreppet tillfredsställande transportförsörjning kan med hänsyn till de olika typer av transporter och transportbehov som förekommer inte göras. Utpräglade och delar av massgodstransporter de s. k. partigodstransporterna, såsom kontinuerliga sändningar av förädlade skogsindustriprodukter, ställer andra krav på transportsystemet än styckegodstransponer. Vad gäller massgodstransporterna inom länet måste särskilt de för länet betydelsefulla skogs- och jordbrukssektorernas transportbehov beaktas. Av de kontakter som länsstyrelsen haft med företrädare för dessa sektorer har framkommit att vägnätets bärighet är den faktor som f. n. har störst bety-

delse. Åtgärder

föreslås på vägnätet for att trygga transportförsörjningen. Det vidare arbetet med den regionala traiikplaneringen får utvisa i vilken utsträckning ytterligare åtgärder erfordras på vägnätet och övriga transportanläggningar. När det gäller det sätt på vilket pani- och massgodstransporterna är organiserade har inget framkommit som motiverar några förändringar av systemet. Det synes i stort fungera tillfredsställande under de förutsättningar det har att arbeta. Styckegodstransporterna. som karaktäriseras av att de enskilda sändningarna är små och att avlastarna och mottagarna är många och spridda. ställer främst krav på tillgång till godsterminaler och på regelbunden trañkservice. Di rekttransporter mellan avlastare och mottagare kan förekomma, men i allmänhet krävs en samlastning av enskilda sändningar, bl. a. i terminaler. För styckegodstraliken har frågan om tillfredsställande transportförhållande med hänsyn härtill i särskild grad samband med lokalisering och utrustning av terminaler. Vad som nu sagts rörande styckegods gäller även viss del av mass- och panigodstransporterna.

L.5.2.2 Transporrcentra

En utgångspunkt för diskussionen rörande principerna för styckegodstransporterna är att ett väl utbyggt terminalsystem möjliggör en samordning i olika avseenden mellan de olika transportmedlen och de olika transpon- , företagen. Därmed ökar möjligheterna att tillgodose transportkundernas önl skemål i fråga om transporttid och regularitet etc. i Ett viktigt led i arbetet att bygga upp ett sammanhängande transportsystem är därför att fastställa lokaliseringen och utformningen av olika trans-

224 Kristianstads län

*i* / . \ _ I 0RKELLJUN§51 f

I 5 i,

_

ANGELHqLfM

jsnosy,

1, Xx 1.

l = . -\ l i Å

i Asto 1= ”1|LIPPAN \,PERSTQRP .. x

. R Q, (ä I HÅSSLE

x. -x, . / I \0LIQ,\- \_,

L:

xx “wçx

L) i;

r\ I,

k i, I

\/-u. i* lxx/ t

Primärt transportcentrum .

sekundärt transportcentrum ,g ,

E .

(YOMEULLA

l I Tertiärt transportcentrum x I . MN /siums \ 4-44 I

Figur L.4 Transporlcentra

portcentra, dvs. vilka orter som på olika sätt bör fungera som knutpunkter. har härvid befunnits att definiera. Des- Tre typer av transportcentra lämpliga sa betecknas primära, sekundära och tertiära. Lokalisering av terminalsystemet bör i princip utgå från ortsgrupperingen i det av riksdagen fastställda

regionalpolitiska handlingsprogrammet. Kravet på samordning innebär att på sikt en samlokalisering av styckefor olika transportmedel bör eftersträvas. Terminalerna skall godsterminaler utgöra centra i olika linjenät for godstransporter som erfordras till olika delar

av regionen och till övriga delar av landet.

I en trañkregion bör finnas minst ett primärt transportcentrum som bör

vara huvudorten För regionens godshantering. I detta skall olika, för godstransporter viktiga trañkleder. sammanstråla. I ett primärt transportcentrum lastbils- och - där så är möjligt - farbör finnas terminaler För järnvägs-, tygstrañk. Vidare bör där godsunderlaget motiverar det även llyggodshan-

& Kristianstads län 225

tering vara möjlig. Vid dessa terminaler bör utöver styckegods även enhetslaster samt mass- och partigods kunna hanteras. Vid de olika terminalema bör finnas utrustning för hantering av såväl styckegods som större och tyngre sändningar. Länsstyrelsen utpekar Kristianstad/Hässleholm som primärt transportcentrum i länet. Till sekundära transponcentra, som skall betjäna dels den egna kommu-

nen, dels vid behov någon eller några omgivande kommuner, föreslås Ängelholm och Simrishamn. Övriga kommuncentra i länet blir därmed tertiära

transportcentra, i princip betjänande endast orter inom den egna kommunen. I ett tertiärt transportcentrum bör finnas minst ett ut- och inlämningsställe för styckegods. Länets forslag till transportcentra framgår av figur L.4.

L.5.3 Transportanläggningar

L.5.3.l Vägar

Den regionala ortsstrukturen har en framträdande plats i den översiktliga samhällsplaneringen. Också när det gäller vägnätet är den en viktig utgångspunkt. I trafikplanen jämförs vägförvaltningens och trafikplaneringens indelning av vägnätet. Mot bakgrund av dessa jämförelser lämnas Förslag att överföra vissa vägsträckor till huvudvägnätet. Huvudvägnätet bör ha en bärighet för 10/16 tons axel/boggitryck, maxhastighet på minst 90 km/tim, vägportar med fri höjd på 4.5 m samt god framkomlighet och trafiksäkerhet. I övrigt måste vägnätet bedömas från trafikmässiga och regionalpolitiska synpunkter. Länsstyrelsen anser att det är väsentligt att vägar som förbinder Kristianstads län med andra län byggs ut. Exempel på sådana förbindelser är vägarna 15. 21, 23 och l 17. En öst-västlig vägförbindelse av god kvalitet från Simrishamn mot Ystad/ Malmö har sedan länge varit ett av målen för regionalpolitiken på Österlen. Särskild utredning pågår om hur förbindelsen skall anordnas. I övrigt anser länsstyrelsen när det gäller godstransporterna att uppmärksamhet bör riktas på att Vägarnas bärighet förbättras. l vissa regionala relationer innebär stomlinjenätet för persontrafik alternativa vägar mellan två centra. Det innebär att trafiken i vissa fall inte kommer att följa en väg som är regional huvudförbindelse. Framkomligheten och säkerheten måste vara god även på sådana vägar.

L.5.3._2 Järnvägar

Järnvägen har störst betydelse på medellånga och långa distanser för såväl gods- som persontransporter. Den interregionala järnvägstrafiken bildar stommen for den regionala trafiken. På grund av järnvägens interregionala karaktär kan inte några större förändringar göras på länsnivå. Järnvägslinjen mellan Tomelilla och Eslöv ingår inte i det regionala stom- Iinjenätet. Anknytningen till det interregionala järnvägsnätet från Österlen bör ske via Ystad i Malmö. Något kontaktbehov med Eslöv föreligger inte. 15

sou 1976:8 226 Kristianstads län

Länsstyrelsen i Malmöhus län anser att bandelen Tomelilla-Eslöv kan läggas Dock anser länsstyrelsen i ner om viss upprustning av vägnätet äger rum. Malmöhus län att beslut om nedläggning bör anstå 2-3 år, bl. a. beroende beträffande utvecklingen av farjetrafiken mellan Ystad och Swipå osäkerhet Länsstyrelsen har inget att erinra mot detta förslag. noujscie. Förjärnvägslinjen mellan Sölvesborg och Älmhult har Kungl. Majzt lämnat tillstånd till av persontrafiken. Järnvägslinjen har liten benedläggning tydelse för Kristianstads län. Länsstyrelsen i Blekinge län har lagt fram Förslag till ersättningstrafik. Simrishamn-Ystad går med betydande underskott. Förlusten upp- Linjen gick till ca 4 milj. kr. år 1973. De kostnader som skulle falla bort om persontrafiken till 1,3 milj. kr. l oktober 1973 åkte drogs in har SJ uppskattat under en vecka l 460 personer på denna linje. Sedan år 1965 har antalet resande sjunkit med ca 50 96. Av Förlusten på järnvägslinjen svarar godstra- ] fiken för ungefär hälften. i mening börjärnvägstraliken i länet - med de undan- Enligt länsstyrelsens

nämnts - bibehållas i nuvarande omfattning och om möjligt l

tag som ovan

stärkas. Därför föreslås att både gods- och persontrafiken på järnvägslinjen l

Simrishamn-Ystad bibehålls. När det gäller godstrafiken vill länsstyrelsen

framhålla betydelse. Beträffande persontrafiken l

järnvägens regionalpolitiska har länsstyrelsen inte ansett det realistiskt att järnvägen ensam skulle utgöra Persontrafiken på järnvägslinjen Simrishamnstomlinjenät på Osterlen. Ystad bör därför t. v. bibehållas i nuvarande omfattning. För att få en rimlig trafikstandard får kompletterande busstrafik sättas in. l

l

L.5.3.3 Hamnar l

Av länets hamnar är Åhus den största. Av de övriga hamnarna inom länet har endast Simrishamns hamn någon större betydelse som handelshamn. Hamnen utgör en lokaliseringsfaktor. vilket bör beaktas. l detta sammanhang bör framhållas den betydelse liskehamnarna på Österlen har för regionens

näringsliv. Större delen av godset till och från hamnarna i länet transporteras på landsär därför av stor betydelse för hamnarnas utveckväg. Goda vägförbindelser ling. För nordvästra delen av länet är Helsingborgs hamn av stor betydelse.

L.5.3.4 Flygplatser

I Skåne finns tre flygplatser för reguljär inrikes linjetrafik. De är placerade delen av befolkningen inom en timma kan komma till så att övervägande .den närmaste Länsstyrelsen anser därför att det inte finns något flygplatsen. behov av fler flygplatser för linjeflyg. Länets två flygplatser med linjeflyg. och Barkåkra, båda primära centra. Everöd är knutet till Everöd betjänar

Kristianstad/ Hässleholm och Barkåkra till Ängelholm och Helsingborg. Des-

bör därför klassas som primära. Enligt länsstyrelsens mesa två flygplatser bör staten ha det ekonomiska ansvaret för driften av alla stor- och ning primärflygplatser.

Kristianstads län 227

Flygplatsen i Everöd utrustas under år 1974 så att trafik med jetllyg tillåts. Det är av stor betydelse för regionen att den service. som jetllygets minskade restider innebär, kan erbjudas. F. n. finns ej tillräckligt trañkunderlag lör direktflyg medjet till Stockholm. till Stockholm Direktflyg bör dock bli möjligt under slutet av l970-talet. Fram till dess måste samarbete ske med andra orter så att llygtider och platstillgång passar resbehoven. Av stor vikt För länets flygtrañk är att llyglältet i Bromma kan behållas. Flygets attraktivitet skulle försämras avsevärt om Brommalältet lades ner. När det gäller utrikesllyget anser länsstyrelsen det nödvändigt att Sturups ställning som utrikesllygplats i synnerhet för charterllyget stärks. F. n. tvingas många resenärer till långa och besvärliga transitresor till Köpenhamn, trots att man i Skåne har en storllygplats med ledig kapacitet.

M Malmöhus län

M.1 Trañkalstrande faktorer

M.1.1 Befolkning

g Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till 731 748 invånare. Befolkningen i länet ökade mellan åren 1960 och 1970 från 632000 till 720000 invånare, dvs. med ca 14 %. Den kraftigaste expansionen skedde

i sydvästra Skåne, där ökningen uppgick till 73 000. Övriga delar av länet

hade sammanlagt en folkökning på 15 0()0. l prop. 1972:111 anges befolkningsramen för länet till 760 000-790 000 invånare år 1980. Enligt länsstyrelsens förslag till planeringsram i länsprogram 1974 bör folkmängden i länet år 1980 uppgå till 761 500-792 200 invånare, vilket redovisas i tabell M.1 fördelat på de olika kommunerna.

Tabell M.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering

1970 1980 (planeringsnivâ)

Höganäs 19007 21 600- 22 400 Kommuncentrum Helsingborg 100 305 106 000-110 400 Primärt centrum Bjuv 13122 14 550- 15 150 Kommuncentrum Landskrona 37 618 39 400- 41 000 Regionalt centrum Svalöv 12074 12 500- 13 000 Kommuncentrum Kävlinge 14474 20 500- 21 300 Kommuncentrum Lomma 12174 17 150- 17 850 Kommuncentrum Staffanstorp 10987 17 050- 17 750 Kommuncentrum Lund 68 818 78 400- 81 600 Malmö” 5“°5“d5°“åde 286941 278 400-289 600 Vellinge 12 936 23 400- 24 400 Kommuncentrum Trelleborg 35 994 35 800- 37 200 Regionalt centrum Skurup 10457 11 700- 12 200 Kommuncentrum Ystad 24 028 23 500- 24 400 Regionalt centrum Sjöbo 13 339 13 550- 14 050 Kommuncentrum Eslöv 26 140 26 400- 27 400 Regionalt centrum Hörby 11693 ll 500- 12 000 Kommuncentrum Höör 8861 10 100- 10 500 Kommuncentrum ; * Malmöhus 12m 718968 751 50mm 200 0 Avser kommunblocket

230 Malmöhus län sou 1976:8

M.1.2 Service

Malmö och Lund innehar tillsammans servicefunktioner som, förutom att de betjänar länet, har Sydsverige som upptagningsomrâde, bl. a. vad gäller kommersiell service. Serviceutrustningen i länets kommuncentra är relativt tillfredsställande. Varuhus finns i länets samtliga regionala centra samt i Hörby, Skurup, Höganäs och Sjöbo. Stormarknader finns i Helsingborg, Landskrona och Malmö/ Lund. Restidsavstånden i länet äri allmänhet små. Endast l % av länets invånare har mer än 15 minuters bilresa till något kommuncentrum. Till den mer kvalificerade servicen i de regionala centra har endast 2 96 av invånarna mer än 25 minuters bilresa. Det korta avståndet till Danmark gör även att vissa former av danskt serviceutbud alstrar regional trafik inom Malmöhus län. Huvudmannaskapet för sjukvården är uppdelat på Malmö kommun och Malmöhus läns landsting. Regionsjukvårdsfunktionen delas mellan centrallasarettet i Lund och Malmö allmänna sjukhus. Förutom Lund får även Helsingborg centrallasarett. Länets övriga regioncentra - med undantag för Eslöv - har normallasarett. Psykiatriska sjukhus finns i Malmö, Lund och Helsingborg. Gymnasieskolor finns i länets samtliga regioncentra samt i Skurup. Högskoleutbildningen med bl. a. universitet, teknisk högskola och lärarhögskola i AMS-regi bedrivs i är förlagd till Malmö/Lund. Omskolningsverksamhet Helsingborg, Furulund (Kävlinge kommun), Malmö och Ystad. Länet har tre militära förband, nämligen i Ystad, Revinge och Malmö. De statliga och landstingskommunala administrativa enheterna är uteslutande lokaliserade till länets storstad, primära centrum och regionala centra. med klar dominans för Malmö/Lund. Länet har en relativt lång kust, till vilken det fasta och rörliga friluftslivet till stor del är lokaliserat. Andra attraktiva områden för fast och rörligt friluftsliv är åsarna, Ringsjöområdet med skogsområdet norr därom samt sjöoch backlandskapet i sydöstra delen av länet.

M.1.3 Näringsliv

År 1970 var 7 % av de yrkesverksamma i länet sysselsatta inom jord- och skogsbruk. I kommunerna Svalöv, Sjöbo och Hörby var jord- och skogsbruk den från sysselsättningssynpunkt viktigaste näringsgrenen. Tillverkningsoch byggnadsindustrin sysselsatte 38 % av den förvärvsarbetande nattbefolkningen. I tio kommuner var tillverkningsindustrin den största näringsgrenen sett från sysselsättningssynpunkt. Speciellt stora andelar industrisysselsatta återfanns i Bjuv, Landskrona och Trelleborg (omkring 40 %). l övrigt handel, samfárdsel och tjänster de viktigaste näringsgrenarna med utgjorde 55 % av länets sysselsatta. Industrins storleksstruktur i länet avviker inte mycket från motsvarande för riket. Såväl företag med mindre än 50 sysselsatta som företag med över 1000 sysselsatta är emellertid något överrepresenterade i Malmöhus län. Strukturen varierar också regionalt i länet. Mest småindustribetonat är syd-

Malmöhus län 231

östra Skåne, minst småindustribetonat är nordvästra och sydvästra Skåne. Sydöstra Skåne saknar Företag med över 500 sysselsatta. Enligt industristatistikens grundmaterial vad gäller produktion av varor För avsalu år 1970 är följande varugrupper de dominerande i länet: mineraliska råvaror 5,9 milj. ton (48,8 %), kemiska och farmaceutiska produkter 2,4 milj. ton (l9,4 %), livsmedel 1,1 milj. ton (9,2 %) och byggnadsmaterial “ 0,8 milj. ton (6,7 96). Från transportsynpunkt viktiga varugrupper med stora producerade kvantiteter är livsmedel, mineraliska råvaror, oljor och bensin, kemiska och farmaceutiska produkter, byggnadsmaterial samt transportmedel. Livsmedelsindustrin är markant koncentrerad till Skåne och främst Malmöhus län med närmare 19 % av rikets sysselsatta inom Iivsmedels-, dryckesvaru- och tobaksindustri. Bjuv och Eslöv har höga andelar av den totala produktionen inom denna varugrupp. Avsättningsmarknaden utgörs av hela Sverige. I Malmö och Lunds kommuner tillverkas mycket stora kvantiteter inom varugruppen mineraliska råvaror, totalt 5.2 milj. ton. 1 Malmö dominerar cementtillverkning och i Lund främst stenvaruindustri. Cementproduktionen har en nationell avsättningsmarknad. Malmö och Helsingborg är länets dominerande oljehamnar med en omsättning av totalt ca 3 milj. ton olja och bensin per år. De stora kvantiteterna inom varugruppen kemiska och farmaceutiska produkter består till stor del av gödningsmedel. Tillverkningen är koncentrerad

till Helsingborg, Landskrona och Malmö. övervägande delen av produktio-

nen avsätts regionalt. Stora mängder byggnadsmaterial framställs i Malmö, Bjuvs och Lomma kommuner. Distributionsområdet omfattar större delen av Sverige. Transportmedelsindustrin i Skåne utgörs till största delen av varven i Landskrona och Malmö. lnleveranserna går till största delen påjärnväg och landsväg.

M.2

Transportanläggningar

M.2.1 Vägar

Vägnätet i länet omfattar 4126 km statliga vägar, 1527 km kommunala vägar och gator samt l 544 km bidragsberättigade enskilda vägar. Det finns 843 km huvudvägar i länet samt 3 283 km sekundära och tertiära vägar. Genom Malmöhus län kommer tre europavägar in i Sverige, nämligen E 4 via Helsingborg, E 6 via Trelleborg och E 14 via Ystad. Förutom dessa tre europavägar har länet viktiga regionala och interregionala trafikleder i riksvägarna 15 och 23. Länets samtliga kommuncentra ligger vid huvudvägnätet, som - jämte järnvägar och andra viktigare tralikanläggningar - redovisas i figur M.1. Huvudvägarna är till största delen upplåtna för 10/16 tons axel/boggitryck. En successiv uppklassning av länets vägnät har skett de senaste åren. Våren 1972 var endast ca 70 % av statsvägarna i länet upplåtna för tung trafik. År

232 Malmöhus län sou 1976:8

1974 är 96 % av vägnätet upplåtet för 10/ 16 tons axel/ boggitryck. För mycket tunga transporter av odelban gods finns ett relativt välförgrenat dispensvägnät i länet, som medger transporter upp till 14/22 tons axel/boggitryck och 54 tons bruttovikt.

M.2.2 Järnvägar

Järnvägsnätet omfattar 543 km i länet, varav 425 km har full drift och 118 km endast godstrafrk. Bandelama Eslöv-Tomelilla och Malmö-Ystad- Simrishamn med en sammanlagd längd av 125 km i länet tillhör det er-

sättningsberättigade bannätet. Övriga ersättningsberättigade bandelar, vilka

dock ej har persontrafik, är Malmö-Tomelilla med Dalby-Harlösa, Kattarp- Höganäs samt Glacéläderfabriken- Örtofta med en sammanlagd längd av 96 km. Malmö/Trelleborg och Helsingborg är utgångsstationer for järnvägsstamlinjer till Stockholm (södra stambanan), Göteborg (Västkustbanan) och utlandet. Vid stambanorna ligger dessutom Lund och Eslöv. Av länets kommuncentra saknar endast Vellinge och Hörby spåranslutning. Höganäs, Staf» fanstorp och Sjöbo har endast godstrafrk på järnväg.

M.2.3 Hamnar

Länet har fem handelshamnar, Helsingborg, Landskrona, Malmö, Trelleborg och Ystad, vilka samtliga dessutom har fárjetralik (Landskrona dock ej tågfárjetrafrk). Enskilda industriföretag äger och förvaltar hamnama i Höganäs. Kopparverkshamnen i Helsingborg samt Limhamn. Samtliga hamnar utom Ystad har vattendjup vid kaj överstigande 6 m. Oljehamnarna i Helsingborg och Malmö samt hamnen för massgods i Landskrona har största djup vid kaj på 12 m. Den dominerande sjötrafiken på länets hamnar utgörs av färjetrafrk. Med Danmark finns således ca 250 dubbla förbindelser per dag. Den totala varutrafrken över de fem största hamnama uppgår till 13,5 milj. ton per år, varav i Helsingborg har 5 milj. ton och Malmö 4 milj. ton. Även fordonstrafrken är störst över Helsingborgs hamn. Malmö har däremot den största oljetrafrken i länet med närmare 2,3 milj. ton per år.

M.2.4

Flygplatser

Köpenhamn/Kastrup fungerar som Öresundsregionens storflygplats med

bl. a. omfattande internationell trafik och chartertrafrk. En framtida ersättningsflygplats för Kastrup planeras på ön Saltholm. Det föreligger dock inget definitivt beslut om och när Saltholmsanläggningen skall påbörjas. I Skåne finns tre flygplatser med reguljär trafik. Malmö/Sturup med södra, mellersta och sydöstra Skåne som upptagningsområde har inrikes linjetrafik. chartertrafrk och en f. n. begränsad reguljär utrikestrafik till och från Köpen-

Malmöhus län 233

HÖGANÄS /x *- i. r S 5 x*

tsumi

, nu I Inn, a- *

9/

HELSl NGBORG .å

“ g _, L_

k

\ \ 90, ,, å

2; Xfj

J, , l

Mit .. HÖÖR 1:*

SVALOV ,

“(0 \

\§ i JN

Kl I

LANDSKRONA

- 7

J, v f.

kl

i

KVLINGE 7 › , z 1,: m E :s ll › xåi

0 Storstad

LOMMA \ l “L JJ!

E

Primärt centrum V MALMÖ ., «

i © Regionalt centrum

Å

o Kommuncentrum

: VELUNG g i ,7 i

f Q Flygplats

g

n_ -

l Hamn

TRELLEBO iox

F1:-

Huvudväg

lnmntuuwøm. Järnväg Figur M . I OTISSIFIIkIlII och viktigare Irq/ikanläggningai

l hamn. lnrikes linjetraflk finns på Ängelholm/Helsingborg med nordvästra

i Skåne som upptagningsomrâde och Kristianstad/ Everöd med nordöstra och

i viss mån sydöstra delen av Skåne som upptagningsområde. De tre skånska

flygplatserna betjänar ett landsdelscentrum resp. två primära centra med in-

terregionala förbindelser.

Förutom Malmö/Sturup och flygplatsen i Eslöv, vilka ägs av luftfartsver-

ket, finns i länet en militär flygplats samt sex privata och en kommunal flyg-

plats lör allmänflyget.

M.2.5

Övriga terminalanläggningar

Länets läge i förhållande till kontinenten medför att en stor del av terminalernas totalt förmedlade godsmängder härrör från internationella trans-

porter. Terminalernas lokalisering i anslutning till de större hamnarna i Mal-

Iän^ 234 Malmöhus

mö, Helsingborg, Landskrona, Trelleborg och Ystad gör att de dels är av bedels utgör knutpunkter för centra tydelse för kommunernas eget näringsliv, utanför länet. Malmö har tolv landsvägsterminaler med en förmedlad godsmängd överhar sju landsvägsterminaler, vilstigande fem ton per arbetsdag. Helsingborg ka tillsammans svarar for den största godstrafiken i länet. Landskrona har två terminaler och Ystad och Trelleborg en vardera. För vagnslasttrafiken finns i länet godsbangårdar i Malmö och Helsingborg samt ett stort antal terminalbangårdar av skiftande storlek. Containerterminaler finns i Malmö och Helsingborg. Styckegodstrafiken är uppbyggd kring i Malmö och Helsingborg, som är huvudorter i SJ :s knutgodstenninalerna punktsregioner i länet. För styckegodstrafiken gäller också att länet har 13 stationer med en hanterad styckegodsmängd överstigande 5 ton per dag. är spridd över ett 40-tal terminalbangårdar med varie- Vagnslasttrafiken rande kapacitet men alla med en godsomsättning på mer än 5 ton per dag. Oljehamnar finns förutom i Helsingborg, Malmö och Ystad, dit bensinäven i Limhamn och Trelleborg. Partihanbolagens depåer är lokaliserade, delns distributionscentraler är koncentrerade till Malmö och Helsingborg. Större lagercentraler för den ur länets synvinkel transportviktiga jordbruksåterfinns i Helsingborg, Svalöv, Landskrona, Eslöv, Malmö och näringen Trelleborg.

M.3 Tillfredsställande transportlörsörj-

-

målsättning och principer för ning trafikförsörjningen

målsättning för den regionala personrrq/iken upptar bl. a. Länsstyrelsens följande krav: - av en daglig förbindelse Det regionala linjenätet bör ha en minimistandard i vardera riktningen - Fram- och återresa bör vara möjlig samma dag på hela det regionala nätet - kommuncentrum bör ha tillgång till det interregionala nätet Varje - av 40-50 km/tim bör eftersträvas En genomsnittlig reshastighet - Vid besöks- och serviceresor bör uppehållstiden i målonen normalt inte 2-3 timmar, samtidigt som en pâtvingad uppehållstid av mer understiga än 6 timmar bör undvikas - Ett likartat utbud av reseservice bör kosta den enskilda individen lika mycket oavsett hemort.

Länsstyrelsens plan grundas på följande målsättning för den interregionala

personrrqfiken: - och flygförbindelser bör finnas mellan de tre storstads- Goda järnvägsområdena, varvid Köpenhamn kan jämställas med de svenska storstadsområdena

Malmöhus län 235

Fram- och återresa mellan primära centra i Skåne och storstadsområdena skall vara möjlig under en och samma dag och medge minst 4 timmars uppehållstid i målorten - Dagligajärnvägsförbindelser bör finnas med samtliga primära centra i landet - Tillgång till lågprisalternativ i form av veckosluts- och snabbussförbindelser bör finnas i frekvent trafikerade relationer - kommuncentra Samtliga i länet bör ha anknytning till det interregionala nätet med minst en daglig dubbeltur.

För godslrafikens del redovisas en målsättning som i stort sammanfaller med anvisningarna. Mass- och partigodstransporternas krav på traliksystemet gäller framför allt trafikledernas och hamnarnas kapacitet. Beträffande trafiklederna bör målet vara att länet skall ha ett nät av järnvägs- och vägförbindelser som knyter samman orter med större godstransportbehov med varandra och med det interregionala nätet. För styckegodstrafiken är terminalernas lokalisering och utrustning samt det linjenät som sammanbinder terminalerna av väsentlig betydelse. Trafikuppläggningen inom länet bör enligt länsstyrelsen ske med i princip dagliga förbindelser mellan länets huvudort och de olika kommuncentra. Även mellan länet och landets övriga primära transportcentra bör finnas dagliga transportmöjligheter. Även för rrq/ikanläggningarna målsättningen har fastlagts med utgångspunkt i anvisningarnas rekommendationer. Vägnätet har sålunda klassifii i cerats med hänsyn till vägarnas funktion. Speciellt intresse ägnas åt bärigheten, som är av stor betydelse for godstransporterna. De uppställda riktvärdena i fråga om den geometriska standarden innebär beträffande huvudvägnätet att vägarna kommer att få en högsta tillåten hastighet av minst 90 km/tim. En sådan högsta tillåten hastighet kan emellertid inte generellt förutsättas i fråga om det sekundära vägnätet. Några generella kriterier när det gäller att bedöma det framtida järnvägsnätets omfattning kan inte uppställas. Enstaka bandelar måste undersökas var for sig, varvid deras lönsamhet och regionalpolitiska betydelse skall beaktas. De standardkrav som tillämpas av SJ vad gäller banans bärighet är minst 20 tons axeltryck. l fråga om persontrafiken bör målsättningen vara att de bandelar som kommer att ha persontrafik tillåter en högsta hastighet av lägst 90 km/tim. Hamnfrågorna utgör en mycket viktig del i länets trafikplanering. Att fastställa en detaljerad målsättning for den framtida hamnstrukturen i Öresundsär emellertid regionen ej meningsfullt så länge det danska folketinget inte tagit ställning till de fasta förbindelserna och flygplatsen på Saltholm. Anvisningarnas preciserade målsättningskrav för hamnarnas kapacitet och utrustning anser länsstyrelsen vara for lågt satta för hamnar i Malmöhus län, men att målsättningen t. v. kan gälla som generellt gällande minimikrav för hamnverksamheten i länet. Kraven innebär i korthet att i hamnar för torrlastgods skall fartyg på 25 000 ton dw kunna betjänas och att i hamnar för petroleumprodukter skall fartyg på 30000-40000 ton dw kunna lossas.

236 Malmöhus län

Hamnar för regelbunden linjetrafik skall medge lastning och lossning av fartyg på 10000 ton dw. för flygverksamheten bör enligt länsstyrelsen vara En rimlig målsättning att det i anslutning till ett landsdelscentrum bör finnas en storflygplats med internationell och inrikestrafik. l anslutning till reguljär trafik, chartertrafik ett primärt centrum bör finnas en primärfiygplats med minst inrikestrafik. Behovet av regionflygplatser med inrikestrafik och lokalfiygplatser for allmänflyget kan inte preciseras utan får avgöras från fall till fall. Vid en prövning av behovet av region- och lokalflygplatser lägger länsstyrelsen regionala och kräver härvid samordning inom större aspekter på flygplatslokaliseringen områden. bör enligt länsstyrelsen vara att även Syftet med denna prövning i fortsättningen söka motverka en alltför spridd och därmed markkrävande lokalisering av mindre flygplatser.

Förväntade behov av och

M.4 efterfrågan

på transporter

M.4.1 Persontrafik

M.4. l .1 Regionala konraktbehov och resandeströmmar

Befolkningens nuvarande och förväntade resbehov ligger till grund för tra- Den gjorda analysen omfattar alla väsentliga regionala resfikplaneringen. behov, således även resbehov som normalt tillgodoses med individuella eller beställningstrafik. l denna planeringsomgång har försök transportmedel gjorts att överblicka den närmaste femårsperioden. De regionala resbehoven hari analysen uppdelats i resor för arbetspendling, kommersiell service, sjukvårdsservice, utbildningsservice, administrativ service, besök, nöjen och fritid samt interregional anknytning. Dessa skilda resbehov ställer olika krav på den kollektiva trafiken, exempelvis på turernas tidsmässiga förläggning, uppehållstid i målorten och restid. Kontaktbehoven i Malmöhus län redovisas i tabell M.2. sker huvudsakligen med personbil. Motor- Den regionala persontrafiken fordonstrafiken är intensivast på vägarna E 6, E 4 och 15. De högsta mätvärdena är registrerade på motorvägen mellan Malmö och Lund: över 32 000 fordon per årsmedeldygn år 1967. Trafiken har ökat väsentligt på dessa vägavsnitt under de senaste åren. Trafikstarka kollektiva regionala relationer har Malmö, Lund eller Helsingborg som utgångspunkt. De starkaste resandesrrömmama i länet går mellan Malmö och Lund. Antalet bussresenärer i denna relation uppgår till ca 11 000 under en vecka. l figur M.2 ges en totalbild av resandet på busslinjer av retill stor gional betydelse i Skåne. Figuren visar att de regionala busslinjerna del är beroende av lokala trafikanter. Antalet passagerare som reser mellan ett kommuncentrum och ett annat är relativt litet jämfört med det antal pas- Relationen Malsagerare som reser endast på del av den regionala sträckan. mö-Lund är dock ett ganska markant undantag från denna regel. De regionala bussresorna i Skåne visas i figur L.2 (föregående kapitel).

Malmöhus län 237

3a

å m m m n_

. .sa

E0 m n:

.E_o.__...må “Ezzamcx uomcamm.: uE_o.=om: ucssgcäâ_ ucengconâ_ uE_ogo_mmm: uuämcnsmcv_

25:24. ua§m “E03

...

x m.

m. . .: .: m .

m

W ._

wmmmmmwmmmmmmmmmmm

d m. r

P32

.m m w ._

e. w. ._ ._

o w

.så m_s_3 ;xåcox ågon .§2 .§2 .§2 .§2

.E ö_ .i

m w. ._ ._ ._

m m m m m m ._ ._

22..._ ;xmäox

w

.ä .= ma_ .EE .EE ma... 5:3 .E

e .w m m m ._

A m m

m_ o

m p m :m

m m m

5223:3_

A ._

äm äm

m m .w

Em mä

s.

:E :mm 3._ m m

aiâñoø

s w ...m m

nä:

wåmsmø: ...E5253 Eormcxcxrn

:aaah mmcxmo: :zåm »mssmv mess mess omåå wangs:

E3

. . :å

238 Malmöhus län

v_ _ m :o

ungas.: ösñcmzmcz ussgpxmmm:

:=::

i...?

.Eat

msê=e=

PLULUO]

(UONUPUPIS 60.6: :oo

|

.v.33 E:

ö..

50.5:

95._

.Vsmx

UoE

E..

âusønüxåcov_

vuonqspunj

\

ä... uuE

wciäcxca

âjoqäulçp” .Emm

.ocsêEox

»atom »atom

EE..

wøåvcøaüuntm micwznä

.coäc

=o_m._oEEox

amEEam

ZÃSEEEUM _mcoüotoä_ ?Eanus

.Vaasan

?wav

.väsen

:oo

aäzxw

n u u H u

:mi v§m 022m :Mmm äta: :ö: m _ v_ n_ m D .E= E?

Malmöhus län 239

För att kartlägga det regionala tågresandet i länet har länsstyrelsen inhämtat uppgifter om forsålda biljetter under en vecka i april 1972 vid järnvägsstationer i kommuncentra. Totalt redovisas 39 433 regionala järnvägsresor inom länet under undersökningsveckan. Den helt dominerande resandeströmmen går mellan Malmö och Lund med över 18 700 personresor, vilket motsvarar 47,6 % av den totala regionala järnvägstrañken i länet. Över 1 000 regionala personresor per vecka redovisas i relationerna Eslöv-Lund (9,8 96 av totala antalet regionala tågresor), Trelleborg-Malmö (6,0 %), Eslöv-Malmö (4,5 %), Malmö-Helsingborg (3,9 96), Lund-Helsingborg (3,7 %), Lund-Kävlinge (3,5 %), Ystad-Malmö (2,8 %) och Lund-Landskrona (2,6 %).

nu svunnen

nu numer -in

l - 100 resande l 100- 250 resande l 250- 500 resande lll 500-l 000 resande lll 1 000-2 000 resande lll 2 000-4 000 resande F(em- M .2 Tora/I resande på busslinje:- Il 4 000-8 000 resande Antal resande per vecka I 8 000- resande

240 Malmöhus län sou 1976:8

M.4. l .2 interregionala konrakrbehov och resandesträmmar Det totala antalet interregionala tjänsteresor som berör Malmöhus län kan uppskattas till ca 1,2 milj. enkelresor per år. Denna uppskattning grundar sig på vissa empiriskt funna genomsnittsvärden på antalet resor som en kontaktberoende befattningshavare utför och mottar årligen. Då antalet registrerade interregionala tjänsteresor med kollektivt fårdmedel (flyg och l-klass järnväg) uppgår till 460000 kan antalet interregionala resor med bil beräknas till omkring 740 000, dvs. ca 60 % av samtliga interregionala tjänsteresor. En rimlig uppskattning torde vara att dessa bilresor till ungefär tre fjärdedelar utförs på distanser upp till 30-40 mil, dvs. i huvudsak mellan sydlänen. Tjänsteresorna med kollektiva fårdmedel hari första hand anknytning till Stockholms län. Ett betydande kontaktutbyte i tjäns-

ten sker även med Göteborgs och Bohus län samt Älvsborgs och Östergöt-

lands län. När det gäller val av kollektivt transportmedel dominerarjärnvägsresorna relationer utom i utbytet med Stockholms, Kalmar, Goti alla interregionala lands, Västernorrlands, Västerbottens och Norrbottens län. Bortsett från de nordligaste länen förekommer tjänsteresor med flyg av någon betydelse endast i sådana länsrelationer där Malmöhus län har direkta flygförbindelser. l utbytet med norrlandslänen är det dock uppenbart att avståndsfaktorn är helt utslagsgivande. De enskilda resorna till och från länet med kollektiva transportmedel (ll-klass järnväg och långväga buss) uppgår till omkring 2,6 å 2,7 milj. per år. För alla relationer, utom i utbytet med Jönköpings och Kalmar län, svarar resor med ll-klass järnväg för huvuddelen av totala antalet kollektiva resor. i relationerna och Kalmar län torde vara Att buss dominerar med Jönköpings en följd av att Malmöhus län har de bästa långväga bussförbindelserna med dessa län. Den långväga busstrafiken svarar för ca l4 % av länets interregionala resor, vilket är en av de högre andelarna i riket. Trafiken har ökat i omfattning under senare år. Förutom i relationerna med Jönköpings och Kalmar län är de interregionala bussresorna även vanliga till och f rån Göteborgs och Bohus,

Blekinge, Älvsborgs, Stockholms och Kronobergs län. l utbyte med Stockholms, Göteborgs och Bohus samt Älvsborgs län är det uteslutande fråga

om veckoslutstrafik. Kontaktmönstret för de enskilda resorna uppvisar en betydligt jämnare fördelning än kontaktmönstret för tjänsteresorna, framför allt vad gäller relationerna med länen i södra Sverige. Sålunda har utbytet med Kristianstads län tätposition för de enskilda resorna (20 %). l länets regionala trafikplanering betraktas dock dessa resor som regionala. Tillsammans utgör det enskilda resandeutbytet med de två övriga stor-

stadslänen 34 % (mot 72 % för tjänsteresoma). Övriga mera trafikstarka relationer gäller Jönköpings och Älvsborgs län.

l sammanställningen nedan visas de relationer som berör Malmöhus län rangordnade efter det antagna totala kontaktbehovets storlek i början av 1970-talet: 1. AB- och L-län. 2. 0-. F-, P- och N-Iän

sou 1976:8 Malmöhus län 241

3. K-r H-. G- och E-län

4. Övriga län.

Allmänt sett kommer de nuvarande kontaktmönstren att förändras som en följd av en starkare satsning på regionalpolitiken, utflyttning av statlig verksamhet, decentralisering av vissa funktioner inom näringslivet samt förbättrade kommunikationer. För Malmöhus läns del kommer de fortsatta geografiska Förändringarna inom näringsliv och Förvaltning samt befolkningens ökade rörlighet i Förening med krav på kortare restider att öka kraven på interregionala transportsystem För persontrafik. De ökande kontaktbehoven kommer att tillgodoses både genom individuella och kollektiva transporter. De övriga storstadsområdena och speciellt Stockholmsregionen kommer även i fortsättningen att inta en dominerande ställning i Malmöhus läns interregionala kontaktmönster. Med tanke på den fortgående koncentrationen av kontaktintensiva Funktioner till storstadsområdena torde kontaktbehoven emel-

dem

lan öka ytterligare. Genom satsningen på primära centra förändras kontaktfälten och ökade krav kommer att ställas på s. k. tvärFörbindelser. De interregionala enskilda kontaktmönstren torde däremot inte komma att Förändras nämnvärt.

M.4.2 Godstrafik

l tabell M.3 redovisas en sammanfattning av resultatet av en enkät om godsströmmarna till länets större industriföretag och grossister som länsstyrelsen genomförde i april 1972.

Tabell M.3 Godsströmmarnas relativa storlek och fördelning på transportmedel

”Utleveranser

M.4.2.1 Regionala rransporrbehov och rransporrsrrömmar

Den transporterade godsmängden på lastbil inom de tre sydligaste länen, dvs. Blekinge, Kristianstads och Malmöhus län, beräknas till närmare 45 milj. ton år 1970. Motsvarande siffra För jämvägstrañken är 1,5 milj. ton. Lastbilstrafiken mätt i ton var således 30 gånger större änjämvägstrañ ken. Mellan Malmö och Lunds kommuner går den största godsströmmen, närmare 38000 ton. Transporterna på lastbil inom Malmö kommunblock är ungefär lika stora. Stora godsströmmar på lastbil går vidare i relationerna Mal-

mö-Helsingborg, Malmö-Eslöv, Malmö-Ystad, Helsingborg-Landskrona

och Lund-Kävlinge. lnom Malmö kommunblock samt Lunds, Helsingborgs 16

Malmöhus län

och Trelleborgs kommuner utför lastbilarna även stora lokala transporter. Ungefär 30 % av alla godstransporter på bil mellan och inom länets kommuner utgörs av byggnadsvaror av sten och mineralmaterial. Olje- och bensvarar för 25 %, mineraliska råvaror for 21 % och andelen i sintransporter livsmedelstransporter utgör 13,5 %. Volymmässigt svararjärnvägen for en obetydlig del av de korta transporterna (under 10 mil). För riket anges ca 2 %. lnom Malmöhus län är järnvägstransporter i lokala och regionala relationer i allmänhet kortare än lO mil. Av transportvolymen inom och mellan kommunerna i länet fraktas ca 5 % med järnväg. Mztjoriteten avjarnvägsgodset inom lånet utgörs av bygg-

nadsvaror mellan Lunds och Malmö kommuner, Övriga järnvagstrantstvorter

av betydelse går mellan Malmö och Helsingborg, Malmö och Landskrona som representeras är - förutom samt Sjöbo och Landskrona. Varugrupper byggnadsvaror - metaller och varor därav, mineraliska råvaror och livsmedel. Den framtida arbetsfordelningen mellan järnvägstrztnsporter och landsvägstrztnsporter kan knappast komma att förändras vad gäller mass- och parinom länet. De korta transportavstånden i kombination tigodstransporterna med det stora och spridda antalet lastnings- och lossningsorter gör att järnvägstransporter får fortsatt mycket begränsad betydelse. För styckegodstrafiken inom länet blir lastbilsberoendet än mer markant i framtiden då transportkundernas krav på snabba dörr-tiIl-dörr-transporter utan omlastningztr skärps.

M .4. 2 . 2 I nrerregionala transporrbehov och rransporrsrrömmar

Med lastbil transporterades år 1972 totalt ca 6 milj. ton gods från övriga Sverige till länet. Från Kristianstads län kom ca 55 % av godset. Stora gods-

mängder kom från Hallands och Östergötlands län samt Göteborgsregionen.

Från utlandet kom ca 1,3 milj. ton gods på lastbil med färja. Från länet till övriga Sverige transporterades 4,7 milj. ton gods med bil. Ungefär 35 % av godset var destinerat till Kristianstads län. Stora godstransporter gick även till Hallands och Kronobergs län samt Stockholms- och Göteborgsregionerna. Godstransporterna på lastbil med färja från länets hamnar uppgick år 1971 till ca 1,5 milj. ton. Utleveranserna domineras enligt godsenkäten av mineraliska råvaror (31 %), livsmedel (17 %) samt petroleumprodukter (13 %). lnleveranserna bestod till stor del av livsmedel. mineraliska råvaror, papper och papp, byggnadsmaterial samt metaller och metallvaror. Vagnslasttrafiken från övriga Sverige till länetsjärnvägsstationer uppgick år 1973 till ca 1,1 milj. ton. Från utlandet kom 0.5 milj. ton. Enligt godsenkäten kom 22 % av totaltjärnvägsgods från Mälarregionen och ca 10 % vardera från Värmlandsregionen, Gävleregionen och Norrbottens lan. Godset bestod till stor del av metall och metallvaror (46 %). livsmedel (12 %). papper och papp(ll %) samt mineraliska råvaror(7 %). Vagnslasttrafiken från länet till övriga Sverige uppgick år 1973 till ca 1.45 milj. ton och till utlandet 0,3 milj. ton. Enligt godsenkäten gick 17 % av det totalajärnvägsgodset till Mälarregionen och ca 10 % vardera till smålandslâinen och Värmlandsregionen. Utleveranserna bestod i huvudsak av minera-

Malmöhus län 243

liska råvaror (37 %). livsmedel (28 %), metaller och metallvaror (14 %), byggnadsmaterial (8 %) samt papper och pappfö %). Den totala varutrafiken över de fem största hamnarna i Malmöhus län uppgick till 13,5 milj. ton, dvs. dubbelt så mycket som trafiken över Stockholms hamn. Den avgående varutrafiken över Skånehamnarna till utlandet var något större än utrikestrafiken från Göteborgs hamn. Helsingborgs hamn var störst i länet vad gäller total varutrafik. Huvuddelen (91 %) av godset kom från utländska hamnar, medan Västsverige levererade drygt 7 %. Transporterna från länet var något jämnare for-

delade med 56 % av godset till utlandet. l2 % till Östergötlands län och

mellan 5 och 7 % till vardera Gotland, Blekinge, Kristianstads län, Västsverige och Gävleregionen. Dominerande varugrupper vad gäller leveranser till länet över hamnarna var mineraliska råvaror från utlandet, olja och bensin från utlandet och Västsverige samt metaller och metallvaror från utlandet. Leveranser från länet utgjordes i forsta hand av mineraliska råvaror(87 %). De nuvarande utvecklingstendenserna torde leda till att godstransporterna inom länet i allt högre utsträckning kommer att gå mellan samt till och från de större tätorterna Malmö, Lund, Helsingborg, Landskrona, Trelleborg, Ystad och Eslöv. Även i framtiden torde byggnadsmaterial, olja och bensin, mineraliska råvaror och livsmedel vara de största varugrupperna. Vid sidan av dessa stora godsflöden kommer även andra varuflöden omfattande ett mycket brett varusortiment att gå mellan ett stort antal orter. Genom att dessa transporter i hög utsträckning går via knutpunkter och terminaler i de större tätorterna förstärks koncentrationen av godstransporter och transportresurser till ett mindre antal stora transportcentra inom länet. Denna koncentration av godstransporterna via stora transportcentra gäller även för godstrafik från länet. Den växande vidareforädlingen inom produktionen gör också att transporterna i allt högre grad inriktas mot de slutliga konsumtionsområdena i södra och mellersta Sverige. Godsströmmarna från länet domineras i dag av mineraliska råvaror, livsmedel, olja och bensin samt byggnadsvaror. Godstransporterna till länet består i huvudsak av olja och bensin, livsmedel, byggnadsmaterial samt råvaror och halvfabrikat till industrin.

M.5 till

Förslag transportlösningar

M.5.1 Persontrafik

M .5. 1 . 1 Brister i nuvarande

trq/i/ç/örsör/ning

I flertalet relationer regionala är antalet turer tillräckligt för att motsvara kraven. I vissa relationer uppfylls dock inte kraven helt, främst i fråga om lördags- och söndagsturer samt senare kvällsforbindelser. Vidare finns brister vad gäller avgångstider. uppehållstider samt anknytningsmöjligheter med lokala och interregionala forbindelsenät. Dessutom kan konstateras att reshastighetskravet i de flesta fall inte uppfylls. En orsak härtill kan vara att

244 Malmöhus län sou 1976:8

förbindelserna har alltför många uppehåll. De lägsta reshastigheter som noteras avser i de flesta fall relationer där något utpräglat regionalt resbehov inte föreligger. Tidtabellerna har därför i första hand anpassats till lokala trafikönskemål. Detta medför att reshastigheten i många fall understiger 40 km/tim. De regionala relationer som trafikeras med tåg uppfyller däremot mer än väl reshastighetskravet. l samtliga relationer med tåg överstiger den genomsnittliga reshastigheten 50 km/tim. Vad gäller förbindelser mellan kommuncentra och deras resp. regionala centrum kan konstateras att målsättningen i stort sett uppfylls på ett tillfredsställande sätt. De kompletteringar som erfordras är främst betingade av krav på möjligheter till regionala arbetsresor samt i vissa fall möjligheter till rimliga uppehållstider för serviceresor. De kollektiva förbindelserna från länets olika kommun- och regioncentra till Malmö/Lund är till övervägande del tillfredsställande. De brister som förekommer gäller främst uppehållstidens längd vid serviceresor samt utvidgade krav på möjligheter till arbetsresor. l några fall är även anknytningsmöjligheterna till det interregionala kommunikationsnätet ej tillfredsställande.

M.5. l .2 Regionalt stomlinjenät Med i kontaktnät, befintliga transportanläggningar, målutgångspunkt sättning m. m. har ett förslag till regionalt stomlinjenät i Skåne utarbetats. ; redovisas antalet förbindelser i vilket redovisas i figur M.3. l stomlinjenätet per dag i vardera riktningen samt fördelning på trafikmedel. Stomlinjenätet har därefter detaljplanerats. bl. a. genom tidtabellsläggning. Länsstyrelsens förslag till regionalt stomlinjenät i Malmöhus län skiljer sig från den regionala kollektiva trafik som utinte i någon större utsträckning förs i dag. Anledningen till detta är att den målsättning och de resurser som bedriver trafiken efter i stort sett överensstämmer med den trafikföretagen regionala trafikplaneringens målsättning och resurser. Förslaget till regional trafikplan omfattar emellertid en hel del mindre förbättringsåtgärder av typ turer, tidtabellsjusteringar för bättre anpassningar till interkompletterande eller arbetspendling, ökad satsning på direktbussar och regionala förbindelser

snabbturer etc. En ny busslinje Ystad-Skurup-Sturup-Lund har också fö-

reslagits. Länsstyrelsen har i enlighet med anvisningarna för trañkplaneringen genomfört en analys av möjligheterna att föra över person- och godstrafiken påjärnvägslinjen Eslöv-Tomelilla till landsväg. Därvid har de samhällsekonomiska effekterna av en sådan överföring belysts. En överflyttning av enbart persontrafiken beräknas innebära en samhällsekonomisk vinst av storleksordningen 450 000 kr. per år. Analysen visar att även godstrafiken på linjen drivs med betydande underskott. Om hänsyn tas uteslutande till de trafikuppgifter linjen har i dag, skulle trafiken kunna läggas ned utan större nackdelar för passagerare och befraktare av vagnslastgods. under förutsättupprustning av det berörda vägnätet dessförinnan komning att erforderlig mer till stånd. Länsstyrelsen anser emellertid att linjen Eslöv-Tomelilla bör ses i ett

Malmöhus län 245

Järnvägslinje Busslinje Flygbusslinje/ Linjetaxi F(eur M .3 Regionalt slomlin/enäl Bâtlinje Genomsnittligt antal dubbelturer per normaldag.

större sammanhang. Linjen kan nämligen komma att få betydelse för fárjetrafiken på leden Ystad-Swinoujscie. De prognoser som framlagts från polsk sida pekar på en mycket kraftig ökning som på sikt kan medföra kapacitetsproblem på linjen Malmö-Ystad. Innan ett definitivt beslut om Eslövslinjens framtid fattas, bör säkrare underlag föreligga beträffande fárjetrafikens utveckling.

M.5.1.3 Organisatoriska och ekonomiska ;lågor

En samordning är viktig bl. a. mellan Irañkföretag, mellan lokal, regional och interregional tralik samt mellan persontrafik och godstransporter. l samtliga terminalfrågor bör samråd ske mellan berörda kommuner, kommu-

246 Malmöhus län

nalforbund och tralikföretag samt med länsstyrelsen. Det pågående utredningsarbetet rörande frågan om Malmös bussterminal bör forceras. Därvid bör särskilt uppmärksammas anknytningen till järnvägsnätet samt framtida kollektiv förbindelse på den planerade fasta förbindelsen Malmö-Köpenhamn. Den Föreslagna regionala trafiken i Malmöhus län blir inte företagsekonomiskt självbärande. I det nuvarande regionala busslinjenätet kan underskottet på förlustlinjerna under trafikeringsåret 1973-1974 uppskattas till omkring 1,1 milj. kr. Överskottet på de regionala vinstlinjerna kan beräknas till omkring 650000 kr. per år. Det totala underskottet i det nuvarande stomlinjenätet uppgår således till ca 450 000 kr. för tralikeringsåret 1973-1974. De förslag till förändringar som framförsi föreliggande förslag till framtida stomlinjenät innebär reducering av kostnaderna på vissa linjer samt ett visst ökat underskott på andra. Nettokostnaden för förändringarna kan uppskattas till ca 200000 kr. per år. Häri ingår ej bedömningar av i vilken utsträckning t. ex. flyttningar av turer och/eller införandet av nya turer kan innebära trappstegsvisa förändringar av kostnaderna eller helt eller delvis kan utföras inom ramen för outnyttjade resurser. Om den regionala trafiken skall kunna drivas i enlighet med förslaget i den regionala trafikplanen, krävs således ett väsentligt utökat statligt bidrag för olönsam busstrafik.

M.5. 1 .4 interregionala_ förbindelser De krav på länets interregionala förbindelser som framförs i målsättningsavsnittet uppfylls i dag till stor del av de existerande järnvägs- och bussförbindelserna. Flygförbindelserna bör däremot förbättras för att överensstämma med målsättningen. Bl. a. saknas flygförbindelser som möjliggör endags- 1 l besök i Göteborg. Utöver flygförbindelserna som sammanbinder länet med de övriga storstadsregionerna bör det finnas förbindelser med vissa primära centra i södra och mellersta Sverige, i första hand Jönköping, Kalmar, Linköping/Norrköping och Karlstad samt primära centra längs norrlandskusten. Med tanke på de kontaktbehov som föreligger i dessa relationer bör målsättningen vara en dubbeltur per dag i vardera riktningen. l flera av relationerna är troligen trafikunderlaget f. n. alltför begränsat för att medge direktflyg, varför trafikbehovet måste tillgodoses via Stockholm och/ eller Göteborg. Omläggningar av trafiken från Sverige till destinationer i Europa i form av fler flygningar från Stockholm via Sturup eller direkt från Sturup är enligt länsstyrelsen en angelägen åtgärd. De städer i Europa som borde kunna komma i fråga för sådan trafik är London, Paris, Frankfurt, Bryssel. Hamburg och Zürich. Länsstyrelsen anser att det f. n. finns möjligheter att trafikera minst ett par av dessa städer från Sturup. Malmö flygplats har väsentligt större passagerarunderlag än exempelvis flygplatserna i Bergen och Staflygförbindelser. En ökad internavanger som båda har flera internationella tionell trafik på Sturup, i första hand från Stockholm via Sturup. skulle enligt länsstyrelsen innebära att flygplatsens kapacitet utnyttjades bättre. Dessutom förbättras regionens förbindelser med Stockholm.

Malmöhus län 247

M.5.2 Godstrafik

M .5 .2. l Brister i nuvarande transportförsöij/ning Utifrån kartläggningen av nuvarande och förväntat behov av godstransportcr kan allmänt konstateras att länets nuvarande i transportförsörjning stort kan anses tillfredsställande. De brister som påtalals vid samtal med och enkäter till trafikföretag och transportkunder gäller främst länets vägnät (utökning av det tunga vägnätet samt förstärknings- och förbättringsåtgärder). l fråga om järnvägsnätet har önskemålen gällt främst vissa industrispårsutökningar. Vidare har även uppmärksammats problemet med den ojämna balansen i tomvagnstransporter. För hamnsystemets del har synpunkter framförts på bättre samordning mellan hamnarna. bl. a. vad gäller hamnavgifterna. Beträffande godsterminalerna har problemen med tillfartsleder och terminalernas ofta begränsade expansionsmöjligheter berörts.

M.5.2.2 Godstransportsystemets allmänna uppbyggnad och inriktning

Mass- och partigodset utgör den helt dominerande delen av godstransporterna. De krav som dessa transporter ställer på trafikapparaten, i första hand trafiklederita, kan utgöra bas för planeringen av vägar, järnvägar och hamnar. Vad gäller styckegodset och vissa delar av partigodset är däremot intresset i huvudsak inriktat på godsterminalernas lokalisering och kapacitet samt transportsystemet dem emellan. l planen redogörs för ett system av transportcentra i vilka godsterminalerna ingår. Dessa transportcentra knyts samman av i första hand de trafikleder som utnyttjas för mass- och partigodstransporterna. Länets transportcentra utgörs således av de orter som fungerar som knutpunkter i godstransportsystemet. De olika förslagen i länsstyrelsens trafikplan tar sikte på att uppnå ett högt resursutnyttjande. att underlätta samordning mellan olika transportmedel samt att göra en samhällsekonomiskt rimlig prioritering av olika investeringar. Tralikföretagens uppgift är att genom lämplig trafikuppläggning och utnyttjande av trafikleder och transportcentra söka tillgodose enskilda transportköpares behov av transporttjänster. I trafikföretagens strävan att erbjuda kunderna snabba och rationella transporter bör olika vägar till samordning mellan trafikföretagen sökas. Syftet med denna samordning bör vara att kunna erbjuda kunderna ökad turtäthet, flera direktgående förbindelser, rationellare hantering på terminalerna samt olika systemlösningar etc.

M . 5 .2.3 A rbets/?irdelning mellan olika transportmedel

Länsstyrelsen anser att den framtida arbetsfördelningen mellan olika transportmedel måste bedömas med hänsyn tagen till den successivt framvuxna uppdelningen och den förväntade framtida tekniska och organisatoriska utvecklingen inom resp. trafikgren. Den framtida arbetsfördelningen mellanjärnvägs- och landsvägstransporter kan knappast komma att förändras vad gäller mass- och partigodstransporter inom länet. De korta transportavstånden i kombination med det stora

248 Malmöhus län

och spridda antalet lastnings- och lossningsorter gör att järnvägstransporter får fortsatt mycket begränsad betydelse. För styckegodstraliken inom länet blir lastbilsberoendet än mer markant i framtiden. då transportkundernas krav på snabba dörr-till-dörr-transporter utan omlastning skärps. Mycket talar för att fartygs- och järnvägstraftken även i framtiden kommer att svara för större delen av mass- och partigodstransporterna till länet. Sjötrañken förutsätts härvid svara för intransporterna av i första hand petroleumprodukter. mineraliska råvaror och andra volymmässigt omfattande varuslag. Genom Förbättrade omlastningsmöjligheter mellan lastbil och järnväg samt ökad samordning mellan SJ och övriga transportföretag kan järnvägen komma att öka sin andel av mass- och partigodstransporterna till länet. För de mer kortväga mass- och partigodstransporterna torde lastbilen vara mest lämpad även i framtiden. Framför allt kan lastbilen göra sig gällande vid transporter i mindre partier samt vid livsmedelstransponer. Den framtida styckegodstrafiken till länet från övriga Sverige kommer att ske såväl med lastbil som med järnväg. Det är emellertid angeläget att söka integrera de båda transportalternativen till en mer samordnad transportkedja. Den typ av samtraftk som bedrivs mellan SJ och ASG kan utvecklas ytterligare. Denna samordnade trafik bör syfta till att styckegods i lämplig omfattning under en del av transponkedjan transporteras med järnväg. En sådan samtrafik förutsätter bl. a. att lastbilsterminalerna harjärnvägsanslutning och även i övrigt lämplig utrustning. Transportsystem som kan komma till ökad användning i denna samtrafik är container- och piggy-back-transporter. För leveransernafrän länet av mass- och partigods samt styckegods gäller i stort samma framtidsbedömning som för leveranserna till länet, dvs. mycket små förändringar vad gäller fördelning på transportmedel jämfört med i dag. Möjligen kan järnvägen komma att öka sin transportandel i något högre grad för uttransporter än för intransporter, om SJ kan utnyttja Överskottet av tomvagnar norrut. Det är emellertid i huvudsak öppna vagnar, vilket väsentligt begränsar användningen.

M .5 .2 .4 Transportcemra En väsentlig del i konstruktionen av ett fungerande transportnät består i att dimensionera och lokalisera noderna i nätet. dvs. de transportcentra som skall fungera som knutpunkter i transportsystemet. I planen redovisas de krav som bör ställas på olika typer av transportcentra. Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur M.4. I länet finns två från godstransportsynpunkt dominerande knutpunkter. nämligen Malmö och Helsingborg. Båda kommunerna har regionhamnar med omfattande internationellt linjenät och stor godstrafik med bl. a. oljehamn, kajanläggningar för massgods, styckegods samt bil- och färjetrafik. l båda orterna finns också ett flertal större godsterminaler. som utgör noder i ett omfattande system av godslinjer. Både Malmö och Helsingborg är vidare knutpunkter i SJ:s transportsystem med containerterminaler och stora styckegodsterminaler. Både Malmö och Helsingborg bör fungera som primära transportcentra.

sou 1976:8 Malmöhus län 249

. Primärt transportcentrum HÖGANÄS

[El

Sekundärt transportcentrum

Tertiärt transportcentrum

JL_-

x .-

e?

vwâdz

.STÃEFANSMRP «--: ..r. - \ r xx..

\ /r . un t

TRELLEBORG

FIgur M. 4 Transporlcenlra

Landskrona har två företag som alstrar mycket stora mass- och partigodsströmmar, Öresundsvarvet och Supra, båda beroende av hamnläge. Landskrona hamn har även i övrigt betydande sjötrañk med bl. a. omfattande lastbilstrañk på lärjeleden Landskrona-Tuborg. Landskrona är väl knutet till såväl SJ:s som de större godsformedlingsforetagens trafiknät. Näringslivet i Trelleborg domineras av Trelleborgs Gummifabrik med stort behov av godstransporter. Trelleborgs hamn är den tredje i länet vad gäller total varutrañk, i första hand genom järnvägs- och biltrafiken med färjor till Sassnitz och Travemünde. l centralorten finns en stor modern godsterminal

(Östersjöterminalen).

Trafiken över Ystads hamn har ökat väsentligt under de senaste åren på grund av den expanderande lärjetraliken med Swinoujscie i Polen. l Ystad finns en stor godsterminal (Terminal Syd). Såväl Landskrona. Trelleborg som Ystad föreslås till sekundära transport-

250 Malmöhus län

centra. Länsstyrelsen föreslår vidare att även Eslöv och Lund förs till denna kategori, i första hand mot bakgrund av det väl differentierade näringslivet i de båda centralorterna.

Övriga kommuncentra i länet föreslås till tertiära transportcentra.

Länsstyrelsen vill se den Föreslagna preciseringen av de olika transportcentras funktioner och utrustning som ett verksamt medel för att informera transportkonsumenter, trafikföretag och samhällsorgan om vilken inriktning framtida investeringar i fasta trafik- och hanteringsanlaggningzir bör ges. Det är av det skälet viktigt att det för varje kommuncentrum anges vilken funktion resp. ort avses fylla i länets trafiksystem.

M.5.2.5 Trafikuppläggning m. m. Länsstyrelsen anser det önskvärt att mass- och partigods i så stor utsträckning som möjligt transporteras påjärnväg. Det nuvarande järnvägs- och terminalsystemet är så utbyggt att en relativt god transportförsörjning kan upprätthållas mellan länet och övriga delar av landet. Länsstyrelsen är dock angelägen att påpeka att förjärnvägssystemet ställer den framtida godsökningen krav på bl. a. utökning av SJ:s vagnpark samt lösningar på problemet med den ojämna balansen i tomvagnstransponerna. En översyn av den framtida styckegodsorganisationen har gjorts inom Slzs Malmödistrikt. Förslagen är f. n. under prövning av centralförvaltningen. Med nuvarande organisation torde den föreslagna utökningen av tåg-bilgodsoner ställa sig rationell och ge förbättrad transportservice. De föreslagna förändringarna stämmer även överens med det av länsstyrelsen föreslagna systemet av transportcentra. Länsstyrelsen stöder således SJ :s förslag och anser att de bör genomföras snarast. För godslinjetrañk på landsväg gäller att Malmöhus län har ett mycket tätt billinjenät med hög kapacitet och regularitet. Länsstyrelsen har i sin tillståndsgivning emellertid haft svårt att ta ställning till behovet av utökade billinjer. Billinjerna berör ofta fler län och med nuvarande remissförfarande ges små möjligheter till konkreta samråd beträffande behovet och lämpligheten av den sökta trafiken. För att undvika överutbud av transportkapacitet med därmed sammanhängande alltför skärpt konkurrens dels mellan billinjeföretagen. dels mot SJ bör i framtiden någon form av central bedömning göras av ansökningar rörande nya eller utökade godslinjer på landsväg. En fördjupad analys av transportbehovet på kort och läng sikt bör även göras, likaså bör möjligheterna att lägga över trafik påjärnväg undersökas. Den sistnämnda frågan är delvis under utredning genom den trafikpolitiska utredningen. l samtliga delar av länet finns god tillgång på bilar i beställningstralik. För att kunna utföra förekommande transportuppdrag på ett rationellt satt bör företagsstrukturen inom åkerinäringen successivt förbättras.

Malmöhus län 251

M.5.3

Transportanläggningar

M.5.3.1 Vägar

Vägplaneringen bör liksom annan planering anpassas till den regionalpolitiska planeringens ortsstruktur. I den regionala trafikplanen har därför med utgångspunkt i ortsstrukturen angivits ett framtida

“regionaltrafikvägnäfI

på vilket till stor del avsevärda Förbättringar av vägstandarden erfordras. Den knappa vägmedelstilldelningen under de senaste åren har medfört att flera lör länet mycket väsentliga vägprojekt har fått skjutas på framtiden. Denna senareläggning av vägprojekt på grund av otillräckliga väganslag är mycket otillfredsställande. För att mycket angelägna projekt trots allt skall kunna påbörjas har i vissa fall en nedprutning av den ursprungligt planerade vägstandarden fått ske.

M .5.3.2 Järnvägar

Frågan om vilka trafikpolitiska principer som skall gälla i framtiden för järnvägarna övervägs f. n. inom den trafikpolitiska utredningen. Järnvägarnas framtida roll för persontrafik och godstrafik kan bestämmas först efter det att utredningen har framlagt sina förslag. l länsstyrelsens regionala trafikplan utgör länets järnvägsnät en väl inte- . grerad och viktig faktor för såväl person- som godstrafiken. Det nuvarande ztffarsbanenätet ingår i sin helhet i det regionala stomlinjenätet. För linjen Landskrona- Kävlinge- Arlöv föreslår länsstyrelsen att den av SJ igångsatta lönsamhetsundersökningen återupptas i samarbete med länsstyrelsen och berörda kommuner. Bl. a. bör Landskronas totala framtida järnvägsanslutning belysas. Vidare bör möjligheterna att utnyttja järnvägen j Kävlinge-Lomma-Malmö för en snabb pendeltågsförbindelse närmare unl dersökas.

i Helsingborgsjärnvägsanknytning har stor betydelse för den interregionala

och regionala trafiken i länet. De problem som är förknippade

i

med Helsing-

l borgs bangård bör lösas snarast möjligt.

l l M.5.3.3 Hamnar

Länets fem handelshamnar Helsingborg, Landskrona, Malmö, Trelleborg och Ystad har samtliga långsiktiga utbyggnadsplaner. Osäkerheten om de planerade fasta förbindelserna över Öresund komplicerar naturligtvis hamnsituationen i länet. Hamnfrågorna utgör en mycket viktig del iden regionala trafikplaneringen. Att fastställa en detaljerad målsättning samt utifrån den föreslå konkreta åtgärder för den framtida hamnstrukturen i Öresundsområdet är emellertid ej meningsfullt, så länge det danska folketinget inte tagit ställning till de fasta förbindelserna och till flygplatsen på Saltholm. Efter att beslut tagits i dessa frågor kommer länsstyrelsen att initiera olika mer ingående undersökningar. Vissa mål för hamnstrukturen i länet kan emellertid redan nu konkretiseras. Kraven på transportutrustningen i de primära transportcentra innebär att Malmö och Helsingborg skall ha regionhamn. Landskrona har i den fy-

252 Malmöhus län sou 1976:8

siska riksplaneringen angetts som lämplig lokaliseringsort för tyngre hamnberoende industri. Den snabbt expanderande interregionala godstrafiken över Trelleborg och Ystad ställer krav på fortsatt utbyggnad av i första hand farjelägena i dessa hamnar. En väsentlig samrådsuppgift på kort sikt torde vara att söka samordna hamnavgifterna för Öresundsområdets hamnar för att motverka den tendens till orationell godsfördelning som uppstått genom de betydande avgiftsskillnaderna som i vissa fall föreligger mellan danska och svenska hamnar. Länsstyrelsen anser därför att de svenska lots- och sjöfartsavgifterna bör sänkas till den nivå som i övrigt gäller inom Öresundsområdet. Detta skulle väsentligt stärka de svenska hamnarnas konkurrenskraft.

M.5.3.4 Flygplatser har inrikestrafik, chartertralik och viss utrikes- i Flygplatsen Malmö/Sturup l trafik samt ligger i anslutning till landsdelscentrumet Malmö/Lund. Flygplatsen har stort passagerarunderlag i sitt upptagningsområde som vid reguljär trafik omfattar större delen av Skåne och vid chartertralik Skåne, Blekinge. Halland och smålandslänen. Länsstyrelsen anser därför att Malmö/ Sturup vid sidan om Kastrup bör klassificeras som storflygplats.

Ängelholm/ Helsingborgs flygplats och Kristianstad/ Everöds flygplats be-

tjänar primära centra och bör enligt länsstyrelserna i Malmöhus och Kristianstads län klassificeras som primärflygplatser. Staten bör ha det ekonomiska ansvaret för storflygplatser och primärflygplatser i landet. F. n. råder ett betydande kapacitetsöverskott på Malmö/Sturup* medan det

samtidigt föreligger svårigheter att klara den kraftigt ökande trafiken på Ka- l

strup. Den nuvarande trafikfördelningen mellan flygplatserna i Öresundsområdet är således ej tillfredsställande. Länsstyrelsen anser därför att en samordning av resurserna mellan Kastrup och Malmö/Sturup skulle vara trafikmässigt och ekonomiskt fördelaktig. En sådan samordning skulle även kunna medföra att passagerarna på den svenska sidan av Öresund erbjuds l l en bättre tralikservice genom bl. a. kortare marktransporter. En anpassning av avgifts- och taxepolitiken i form av en utjämning av passageraravgifterna för utrikes chartertralik är ett medel att bättre utnyttja Malmö/Sturups överkapacitet samt att stärka konkurrenskraften gentemot Kastrup. Beträffande utbyggnadsetapp två av Malmö/Sturup, bl. a. en tvärbana och utvidgning av stationsanläggningarna, anser länsstyrelsen - med tanke på den hittillsvarande trafikutvecklingen på Malmö/Sturup (vilken ligger under de dimensionerande prognoserna) och osäkerheten om den planerade storflygplatsen på Saltholm - att ett definitivt beslut i frågan inte behöver tas under de närmaste åren.

M.5.3.5 Fasraförbindelser över Öresund m. m.

Det rådande beslutsläget i fråga om de stora trafikanläggningarna i Öresundsregionen är enligt länsstyrelsens mening otillfredsställande i plane-

Malmöhus län 253

ringssammanhang. Både den planerade flygplatsen och de fasta förbindelserna har mycket stor inverkan på dimensioneringen av länets transportanläggningar och planeringen av tralikuppläggningen i stort. Länsstyrelsen kan f. n. endast avvakta det danska folketingets beslut i frågorna om de fasta förbindelserna samt storflygplatsen på Saltholm. Eftersom den svenska riksdagen i sitt ställningstagande till Öresundsavtalet värderat de trafikekonomiska och regionalpolitiska aspekterna på Saltholmsflygplatsen och de fasta förbindelserna, finner länsstyrelsen ingen anledning att i trañkplanen ytterligare penetrera dessa frågor. Om det danska folketinget beslutar att anta avtalet om Saltholm och de fasta förbindelserna, kommer länsstyrelsen bl. a. att i samarbete med danska trañkmyndigheter göra en översyn av den antagna person- och godstrafikutvecklingen över Öresund. Särskilda arbetsgrupper kommer även att behövas lör att exempelvis utreda godsterminalernas lokalisering, förändringar i trafiken över Öresundshamnarna, nya trañkleders sträckning och utformning samt bangårdsfrågorna i Helsingborg och Helsingör. Den kontinentala järnvägstrañken till Öresundsregionen och Norden och tralikens fördelning på länets färjeleder måste även studeras i detta sammanhang.

N Hallands län

N.1 Trafikalstrande faktorer

N11 Befolkning

Folkmängden i länet (inkl. Hylte kommun som tillfordes länet den 1 januari 1974) uppgick vid utgången av år 1973 till 212 490. Folkmängdsutveck-

lingen under 1960-talet karaktäriseras av en stadigvarande tillväxt, vilken

f, fortsatt under 1970-talet. För Hallands län anges i prop. 1972:111 målsätt- 5 ningen for befolkningens storlek år 1980 till 210 000-220000 invånare. Länsstyrelsen har med denna utgångspunkt angett planeringstal for de olika kommunerna, vilka framgår av tabell N.1. Ortsgrupperingen for länet framgår också av tabellen.

Tabell N.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980 (planeringsnivå) Halmstad 70 868 78 500- 81 500 Primâirt centrum Laholm 18 713 19 600- 20 600 Kommuncentrum l Falkenberg 31 891 33 300- 34 700 l Regionalt centrum l Varberg 39 034 44 200- 46 200 Regionalt centrum ; Kungsbacka 28 988 40500- 42 500 Kommuncentrum l inom Göteborgs j storstadsområde i Hylte 10 991 11 200- 12 000 Kommuncentrum l l Hallands län 200 485 227 300-237 500 l

i

N. 1.2 Service

Vid sidan av Halmstad har främst Varberg,

Falkenberg och Kungsbacka

servicefunktioner av regional karaktär. Detta gäller sådana funktioner som t. ex. varuhus, gymnasium, bilprovning, advokat, annons/reklambyrå och systembutik. Länets centrallasarett i Halmstad har hela länet som upptagningsområde

256 Hallands län

for vissa specialiteter. Förutom detta finns lasarett i Varberg. För den högspecialiserade akutsjukvården disponerar Hallands läns landstingskommun vårdmöjligheter vid sjukhusen i Gögenom de s. k. regionsjukvårdsavtalen lasarett och vid Malmö allmänna sjukhus. teborg samt vid Lunds Hallands län är indelat i fyra gymnasieregioner med gymnasieorterna Halmstad, Falkenberg, Varberg och Kungsbacka. Vissa specialkurser är även till Laholm. Vårdskolan består av fyra enheter med huvudskola i förlagda Halmstad och filialenheter i Falkenberg, Varberg och Kungsbacka. Lantbruks-, lanthushålls- och skogsbruksskolorna är samtliga belägna i Plönninge inom Halmstad. finns i Vessigebro och Åsa med filialer i Folkhögskolor Halmstad. Varberg och Kungsbacka. Utbildningen vid sjuksköterskeskolan p är förlagd nu Växjö och Halmstad. inom den statliga och landstingskommunala sek- Regionala förvaltningar torn är markant koncentrerade till Halmstad. För landstingets del förekommer externa kontakter vid sjukhusen och då främst i Halmstad och Varberg. enheter återfinns i större omfattning även i Varberg. Statliga administrativa i länet är framför allt koncentrerad till Den befintliga fritidsbebyggelsen kusten. Givetvis finns också fritidsbebyggelse _i skogsbygden, men då i bemindre koncentrerad form. Områdena för rörligt friluftsliv finns i tydligt kustområdena. Vissa områden för rörligt friluftsliv finns även i inre Halland, såsom Simlångsdalen, Dagsåsområdet och områdena kring sjön Lygnern. l samtliga kommuner finns idrottsplaner, tillhopa 20 stycken, varav nio i Halmstad. Vidare finns tio idrottshallar med läktare, varav tre i Halmstad. tvåi vardera Kungsbacka. Varberg och Falkenberg samt en i Hylte. l Halmstad och Kungsbacka finns ishallar. Länets enda travbana är förlagd till Halmstad.

N.1.3 Näringsliv

karaktäriseras av en hög andel sysselsatta inom jordbruk och Näringslivet en låg andel sysselsatta inom service jämfört med riket som helhet. Inom industrin dominerar de små och medelstora företagen. Sammanlagt 30 fö- Över l 000 anställda har endast Monark i retag har mer än 200 anställda. och Halmstads Järnverk i Halmstad. Huvuddelen av industriföre- Varberg tagen ligger i elleri anslutning till centralorterna. Bland övriga tätorter med g i större industrier märks Oskarström och Getinge. År 1970 var ca 30 % av det totala antalet förvärvsarbetande sysselsatta inom industrin. I Laholm är branscherna livsmedel, trävaror och byggnadsmaterial störst. Inom branschen livsmedel svarar Semper AB och Vallberga Mejeri för en stor del av produktionen. I Halmstad dominerar varugruppen metaller. Halmstads Järnverk svarar för en stor del av volymen. Foder och icke industriella är den klart största varugruppen i Falkenberg. Halgödningsmedel lands läns lantmäns centralförening svarar för nästan 100 96 av denna pro- De varugrupper som duktion. Näst största varugruppen är byggnadsmaterial. dominerar i Varberg är byggnadsmaterial samt kemiska och farmaceutiska produkter. Gyproc Svenska AB och AB Eternitrör är de företag som svarar för en stor del av produktionen inom dessa varugrupper. Av den tillverkade

Hallands län 257

varumängden i Kungsbacka är 89 % byggnadsmaterial. Varugrupperna trävaror, pappersmassa och papper samt papp är störst i Hylte genom Hylte Bruks AB:s produktion.

N.2

Transportanläggningar

N.2.l Vägar

Det allmänna vägnätet omfattar sammanlagt 2623 km. Av dessa är 491 km huvudvägar, medan återstoden utgörs av sekundära och tertiära vägar. Det största och viktigaste vägprojektet är utbyggnaden av väg E 6 till motorväg. Den otillräckliga standarden på vägen har länge varit mycket besvärande. Vissa avsnitt av vägen är helt otillfredsställande med hänsyn till trafikbelastningen. Av väg E 6 genom Halland har 66 % icke godtagbar standard. Vägen är den enda vägförbindelsen av europavägtyp som förbinder västkusten med Oslo- och Köpenhamnsregionerna. Transportarbetet inom och mot västkusten kommer att intensifieras bl. a. med hänsyn till industriexpansionen i Värö och Hyltebruk. Dessutom påverkar den snabba ökningen av det rörliga friluftslivet transportarbetet på vägarna. Hallands län harjämte Jönköpings och Jämtlands län det relativt svagaste brobeståndet. Länsstyrelsen finner det angeläget med en ökad tilldelning av länsvägmedel för möjliggörande av en snabbare ombyggnad av de svaga broarna. Av figur N.l framgår viktigare trafikanläggningar och onsstrukturen. l

l

N.2.2

Järnvägar

l Järnvägsnätet består av följande affärsbanor: Västkustbanan på sträckan Göl teborg-Halmstad-Båstad och banan Veinge-Markaryd-Hässleholm. l De ersättningsberättigade banorna är Borås-Varberg, Halmstad-Nässjö och Hyltebruk-Torup. Banan Hyltebruk-Torup används endast för godstrafik. När den beslutade höjningen av axeltrycket pâ banan Hyltebruk-Torup genomförts är största tillåtna axeltryck på samtliga banor i länet 20 ton.

N.2.3 Hamnar

l Halmstad, Falkenberg och Varberg finns handelshamnar med taxa fastställd av sjöfartsverket. Större fiskehamnar finns i Glommen, Träslövsläge och Bua. De tre hamnarna i Halmstad, Falkenberg och Varberg bildar tillsammans en hamnregion. Godsutvecklingen i denna hamnregion har under hela 1960talet varit snabbare än genomsnittet för samtliga regioner. De halländska hamnarna kan väntas få än mer ökad trafik i framtiden. Den beräknade in- 17

Hallands län sou 1976:8

.xx

K.UNGS8ACK;Å

+ X \\ \/) o “x x w

\\““ i

F

Hltbk yeTU

N

HYLTE

X _/

F/.r-J*

+

Primärt centrum \ _ ..

lg

HA LM STAD

v\

,\. l .I å

Regionak centrum l/ø

©

\ Q Kommuncentrum * II w

Flygplats -é- LAHO L M )

l H mn a

12-- Huvudväg IIIIIIIIIIIKIIl 4

Järnväg f

2_

+

Figur N.1 Orrsslruknzr och vikrágare trafikanläggningar

Hallands län 259

vesteringsvolymen lör hamnen i Halmstad är 4,5 milj. kr. under åren 1973-1975 och 9 milj. kr. under perioden 1975-1980. I Falkenberg beräknas investeringsvolymerna till 4 milj. kr. och i Varberg till 5,2 milj. kr. under perioden 1973-1976.

N.2.4 Flygplatser

l Halmstad finns flygplats For reguljär flygtralik. Flygplatsen ägs av flygvapnet. Flygplatsen i Varberg på Getterön ägs av kommunen. l Falkenberg (Björnhult) och Laholm (Våxtorp) finns flygplatser med privata ägare.

N.2.5

Övriga terminalanläggningar

Både ASG och Bilspedition har landsvägsterminaler i Halmstad, Falkenberg och Varberg. De avgjort största godsmängderna omsätts i Varberg och Falkenberg. En godsomsättning av minst 5 ton per dag förekommer vid ca 25 järnvägsterminaler. Den ojämlörligt största godsmängden omsätts i Halmstad. De största jämvägsstationerna, såsom Halmstad, Falkenberg, Varberg och

i

i Värö. är utrustade med ordentliga hanteringshjälpmedel. Flera av stationerna

är mycket små och består endast av ett industrispår och är avsedda for ett

i

enda godsslag. Lagerenheter För spannmål. foder och gödsel finns i Falkenberg och Halmstad, men även i Kungsbacka, Varberg och Vallberga. För livsmedel finns lagerenheter i Halmstad. Mindre sådana anläggningar finns även i Falkenberg och Varberg. Depåanläggningar for oljeprodukter finns i Halmstad. För de Företag som valt att ha sina anläggningar i Halmstad. Falkenberg eller Varberg och inte av organisatoriska skäl är bundna till länsgränsen blir det naturliga distributionsområdet Halland, utom den allra nordligaste delen. jämte en stor del av Småland. Hallands influensfält går alltså in i hela västra delen av Småland. Söderut begränsas inlluensfáltet av Hallandsåsen. Orsaken är E6:ans låga standard över åsen.

N.3 Tillfredsställande

transportforsörj-

-

ning målsättning och for principer

trañkforsörjningen

Länsstyrelsens behandling av den regionala personrrq/iken är i Forsta hand inriktad på den kollektiva traliklörsörjningen. I Hallands län finns en relativt unik tralikstruktur på grund av möjligheterna till regionalt resande i större delen av länet på det interregionala järnvägsnätet. Tidtabellsläggningen lör

260 Hallands län

järnvägen är nästan helt anpassad till målpunkter på det interregionala nätet, t. ex. sträckan Malmö- Detta innebär inskränkt anpassbarhet till Göteborg. förefmtliga regionala resbehov. Detta förhållande ställer krav på ett kompletterande trafikutbud med andra transportmedel som bättre kan anpassas till resbehoven på regional nivå. Länsstyrelsen anser att en allmän målsättning i fråga om turtäthet bör vara att den uppgår till minst två dagliga tur- och returförbindelser under arbetstid. För terminalresor till och från de interregionala llyg- och järnvägsnäten bör målsättningen vara att samtliga kommuners centralorter bör ha minst en daglig regional förbindelse i båda riktningarna med anknytningspunkt i ett interregionalt nät. Den genomsnittliga i princip inte understiga 45 reshastigheten bör enligt länsstyrelsens mening km/tim vid bussresa. I en del relationer kan det dock vara nödvändigt att minska detta krav på grund av linjens betydelse för den lokala trafiken. Vad gäller den interregiønala personlrqfiken framförs för tjänsteresor att det använda transportmedlet bör medge att fram- och återresa kan ske med en högsta sammanlagd restid av sex timmar samt att återresa kan ske samma dag. För Hallands län innebär detta att målsättningen skall kunna uppfyllas med järnväg i relationerna på Malmö och Göteborg och med llyg i övriga kontaktintensiva relationer. Med primära centra i närliggande län bör den angivna målsättningen kunna uppfyllas med buss för det fall tågförbindelse saknas. l fråga om turtäthet bör gälla att möjlighet ges till dagliga förbindelser till de tre storstadsregionerna samt till primära centra med vilka betydande kontakter förekommer. Med övriga trafikregioner bör finnas möjlighet till daglig anknytning. men då utan ovannämnda krav på fram- och återresa samma dag. Vad gäller övriga interregionala resor (privata resor) anser länsstyrelsen att ett allmänt krav torde vara tillgång till direktförbindelse till de tre storstadsområdena samt åtminstone en daglig förbindelse till de primära centra med vilka betydande kontaktbehov föreligger. För godstrq/iken framstår det enligt länsstyrelsens mening som ytterst angeläget att samhällets insatser sker efter en långsiktig plan, som möjliggör en samordnad utbyggnad och drift vid olika anläggningar och en samhällsekonomiskt resursanvändning. l den regionala tralikplaneringen disrimlig kuteras kraven på ett tralikledssystemi länet samt uppställs särskilda krav för att kunna hantera fartyg av olika storleksordningar. Vidare bör i länet finnas ett antal transportcentra i vilka olika terminalverksamheter skall lokaliseras och som samtidigt binder samman de skilda trafiklederna. Vad gäller de olika trq/ikanläggningarna i länet uttalas att länets vägnät bör bl. a. sammanbinda de olika kommuncentra efter deras ordning i ortsgrupperingen. Vidare diskuteras krav på vägstandard. Beträffande järnvägar anser länsstyrelsen att för godstrafikens del banans bärighet är den viktigaste faktorn. medan den högsta tillåtna hastigheten har störst betydelse för persontrafiken. Den framtida hamnstrukturen utgör en väsentlig komponent i det regionala transportsystemet, eftersom en stor del av transporterna till och från länet sker med fartyg och länets samtliga hamnar dessutom betjänar ett omland som sträcker sig utanför länets gränser. Slutligen behandlas länets flygplatssystem, varvid anvisningarnas rekommendationer åberopas.

Hallands län 261

N.4 Förväntade behov av och

efterfrågan på transporter

N.4.1 Persontrafik

N.4.l.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

De regionala kontaktbehoven i Halland är företrädesvis inriktade mot Halmstad. Till Halmstad finns i skiftande omfattning kontaktbehov från samtliga centralorter. Länets administrativa funktioner är i stor utsträckning koncentrerade till Halmstad, men även Varberg har betydelse i detta hänseende för Falkenberg och Kungsbacka. Laholm, Hyltebruk och Falkenberg har samtliga omfattande kontaktbehov med Halmstad. l Falkenberg och Kungsbacka förekommer även kontaktbehov med Varberg. Kungsbacka har därjämte omfattande kontakter med Göteborg. I denna relation förekommer den mest omfattande arbetspendlingen. Sjukvården är koncentrerad till Halmstad och Varberg. De regionala kontaktbehoven i länet sammanfattas i tabell N.2. När det gäller de regionala resandesrrömmarna i länet dominerar personbilsresorna.

Tabell N.2 Regionala kontaktbehov

Till Annan ort 1C m å i: *- 8 :ao å 2 = å å = q :2 5, . g -c :3 Fran :I: ..l I u.. a:

Halmstad P P P

i

Laholm ABl KPS U Hyltebruk ABl KPS U Falkenberg ABl APS Göteborg: l PSU

Varberg AS P P Göteborg: l Kungsbacka AS APS Göteborg: B lKPU

262 Hallands län

l /

Oäklä

r... ,

/olmrunovp

O? . m “°° mama 0 lungan: h. Innnh

VMB

Åman:

gnugga Manlovp §|I|V9 Alvldltd Å smlnnounn

um nmm maya O

a

n... MM_ ° 0 Ingen unge

vnøpøva O . Mimmi: mmm.

...m “ ° -

unna / »o 9 - P

, . tunna komm:

x

gr- O?

Iyumqe bhl ;_30 vrommçr :mama: mage . m Gonna m Lamany l E *å 1 1no

noe xliø-»w

I?W I AU ma, lOü Nlihu G ü ° Figur N .2 Tora/I resande pa°busslinjer som korsar kommungrärzs Resenärer per vecka

Hallands län 263 VAR BERG FALNENEERG

E] Buss I Tåg Figur N .3 Regionalt resande Resenärer per vecka

264 Hallands län

Landsvägstrafiken är koncentrerad till väg E6. Mellan Falkenberg och Halmstad uppmättes i vecka 17 år 1972 en trafik på ca 8 000 fordon per dygn. mellan Falkenberg och Varberg också ca 8 000, mellan Varberg och Kungsbacka 9 000 samt mellan Kungsbacka och Göteborg ca 12 000 fordon. l södra delen av länet hade väg E 6 en dygnstrafik på ca 7 000 fordon. Vid Fyllebro söder om Halmstad steg antalet till drygt 7 400 och norr om Halmstad vid Fastarp till ca 8 500 fordon. På väg 117 mellan Laholm och Halmstad uppmättes under samma period en trafik på ca 4000 fordon per dygn. De kollektiva regionala resornas antal i relationerna Laholm-Halmstad. Falkenberg-Halmstad, Varberg-Falkenberg och Kungsbacka-Varberg utgjorde under den angivna räkningsveckan närmare 7 000. Något mer än 50 % av resorna företogs med buss och resten med tåg. En omfattande tågtrafik förekom mellan Kinna och Varberg, på vilken sträcka antalet resenärer uppgick till mer än 1000. Bussresorna av regional karaktär är i hög grad koncentrerade till ett fåtal trafikstarka relationer. Kungsbacka har förbindelser med Göteborg dels över Lindome, dels över Särö. Av dessa förbindelser är den över Lindome helt dominerande. Från Kungsbacka till Varberg förekommer också en ganska omfattande persontrafik liksom mellan Falkenberg och Halmstad. Relationen Halmstad-Laholm är den trafikstarkaste inom länet. Det totala resandet på busslinjer mellan centralorter i länets och angränsande läns kommuner samt på linjer som korsar kommungräns i persontrafiksystemet visas i figur N.2. De studerade regionala resandeströmmarna på järnvägsnätet uppvisar ej några anmärkningsvärda skillnader i storleksordningen. Antalet resande varierar mellan ca 700 och 1000 per vecka. De regionala resorna inom länet med kollektiva transportmedel. såväl buss som tåg, framgånav figur N.3.

N.4.1.2 interregionala kontaktbehov och resandesrrömmar För länets samtliga interregionala kollektivresor torde storstadsområdena Göteborg, Malmö och Stockholm utgöra de starkaste kontaktorterna. Transportenkäten visar att företagen i Hallands län har ett stort kontaktbehov med utlandet. Under den undersökta tidsperioden gick 15,5 % av samtliga företagna tjänsteresor till utlandet. Företag i de norra länsdelarna har jämfö-

relsevis fler kontakter till Göteborgs och Bohus samt Älvsborgs län än företag

i de södra länsdelarna. För myndigheter och organisationer är kontakterna mera inriktade mot Stockholm. De övriga interregionala kontaktbehoven är svårare att kartlägga. För de norra delarna av länet ger främst utbudet av kultur- och sportaktiviteter i Göteborg upphov till interregionala fritidsresor, medan inriktningen för södra länsdelen ofta är mot Helsingborg samt Malmö-Köpenhamnsregionen. De förändringar som kan förväntas i den interregionala trafiken i länet hänger bl. a. samman med olika regionalpolitiska satsningar och förbättrade kommunikationer. Utlokaliseringen av statliga verk kan medföra att inriktningen på tjänsteresorna i viss mån kommer att ändras. Vidare kan t.ex. satsning på postgymnasial utbildning i Halmstad öka behovet av interregionala förbindelser.

Hallands län 265

Det rörliga friluftslivet och andra fritidsresor medför en stor tralikintensitet, som i sin tur ställer krav på trafikapparatens utformning. För individuella transporter är det av vikt att det finns lämpliga anslutningsvägar till rekreationsområdena samt möjligheter till parkering i anslutning till dessa. För de kollektiva bör möjligheterna transporterna till tidtabellslagda resor från större tätorter till viktigare utflyktsmål och rekreationsområden särskilt beaktas.

N.4.2 Godstrafik

För att belysa transportströmmarna mera i detalj har länsstyrelsen genom enkät till företagen i länet (inkl. Hylte kommun) under våren 1972 inhämtat uppgifter om bl. a. godsllöden. Samtliga företag som redovisas i industristatistiken jämte byggnadsföretag och grossistföretag har tillfrågats. Svar har erhållits från 60 % av företagen. De företag som har besvarat enkäten har emellertid 85 % av det totala antalet anställda bland de tillfrågade företagen. g Eftersom endast de företag som under undersökningsperioden (två veckor) in- eller uttransporterade mer än 20 ton ombads lämna uppgifter, blev bortfallet stort bland de mindre företagen, då dessa inte uppfyllde det uppställda volymkravet.

3 N.4.2.l Regionala transporrbehov och transportströmmar

Enligt enkäten mottog företagen 59 437 ton och avsände 82 623 ton under undersökningsperioden som regionala transporter. Av det ankommande godset kom 56 039 ton på landsväg, .l 884 ton på järnväg och l 514 ton på bål. Av det totalt inkommande godset till företagen utgjorde godset från avsändare inom länet 42,9 % och av det avsända gick 55.6 % till mottagare inom länet. Av samtligt inkommande gods på landsväg kom 49,1 % från länet. Av järnvägsgodset kom 21,9 % från länet. På båt kom endast en mycket liten del från länet.

N.4.2.2 Inrerregiona/a

rransportbehov och rransporrströmmar Totalt har i enkäten inkommande gods redovisats till en volym av 138 608 ton. Från Göteborgs och Bohus län kom 12,7 % och från utlandet 11,5 %. Mer än 1 % kom från Jönköpings (7.7 %), Malmöhus (5,6 %), Kronobergs

(4,2 %), Kristianstads(4,1 %), Älvsborgs (3,6 %)och Skaraborgs län (1,1 %).

Av det inkommande godset var andelen trävaror (råvaror) störst med 32 619 ton eller 23,5 %. Därefter följde byggnadsmaterial (l7,3 %), livsmedel (9,5 %), mineraliska råvaror (9,1 %) samt olja och bensin (9,0 %). Mätt i antalet sändningar (totalt 14313) för inkommande gods, utgjorde byggnadsmaterial den största gruppen med 4 993 sändningar. Därefter följde livsmedel, träråvaror, mineraliska råvaror och metaller. Av den totala mängden inkommande gods kom 114 137 ton (82,4 %) per

266 Hallands län

lastbil (63 750 sändningar), 15 858 ton (1 1,4 %) per båt (135 sändningar) samt 8 613 ton (6,2 %) på järnväg (423 sändningar). omfattar samtliga län utom Jämtlands län. Från Landsvägstransporterna län kom 10619 ton (9,3 %) fördelade på 732 sändningar. Vo- Jönköpings lymandelen från Göteborgs och Bohus län uppgick till 9,0 % fördelad på 408 sändningar. importen motsvarade 8089 ton (7,1 %) fördelade på 870 sändningar. Av det landsvägstransporterade godset kom en betydligt större andel

från angränsande län jämfört med övriga transportmedel. Övriga län svarade

för mindre än l % av det landsvägstransporterade godset. av någon omfattning har skett från utlandet med 6 893 ton Sjötransporter (43,5 %) fördelade på 106 sändningar. Godsvolymen från Göteborgs och Bohus län var ungefär lika stor, 6 876 ton eller 43,4 %, fördelade på 12 sändningar. Även inom länet har sjötransporter förekommit, 1 514 ton (9,5 %) fördelade på 10 sändningar. Mindre mängder gods kom från Malmöhus, Ble-

kinge, Älvsborgs och Västmanlands län.

har skett från samtliga län utom Gotlands län. Från Järnvägstransporter Malmöhus län kom 1 675 ton (19,9 %) fördelade på 77 sändningar och från och Bohus län 453 ton (5,3 %) fördelade på 29 sändningar. Från Göteborgs utlandet kom 957 ton eller 11,1 % fördelade på 133 sändningar. Mer än 1 % av det järnvägstransporterade godset kom från Kristianstads, Kronobergs,

Älvsborgs, Skaraborgs, Östergötlands, Värmlands, Örebro, Västmanlands

och Kopparbergs län. Totalt uppgick det utgående godset från företagen till 148 635 ton fördelade Gods har sänts till samtliga län och till utlandet. På på 20 121 sändningar. export har 14 963 ton (l0,1 %) redovisats. Till Göteborgs och Bohus län levererades 14 837 ton ( 10,0 %). Mer än 1 % gods har levererats till Malmöhus (5,9 96), Jönköpings (5,5 %), Kronobergs (3,2 %), Stockholms (2,2 %), Kris-

tianstads (1,5 %) och Älvsborgs (1,5 %) län.

Av det utgående godset utgjorde byggnadsmaterial den största gruppen med 54 030 ton (36,2 %) följt av livsmedel (15,4 %), olja och bensin (1 1,3 %). foder (ll,1 %) samt metaller och varor därav (5,8 %). Även uttryckt i antal sändningar var byggnadsmaterial den största gruppen med 4 084 sändningar (20,3 %).

N.5 till transportlösningar Förslag

N.5.1 Persontrafik

N.5.1.1 Brister i nuvarande trajikförsöüning

Vissa brister har konstaterats beträffande turernas tidsmässiga förläggning och restiderna. Detta gäller speciellt möjligheterna att på morgonen resa till arbetsplats. Snabba förbindelser i dessa tidslägen saknas nästan helt mel an centralorterna i de olika kommunerna. Transporterna ombesörjs av bussar, vilka även utför lokala transportuppgifter i närheten av destinationsorten. Detta medför att den genomsnittliga restiden är lång till följd av uppehåll att använda kollektivtrafik för arbetsför av- och påstigning. Möjligheterna resor bör ökas genom höjd reshastighet för de regionala kollektiva förbin-

Hallands län

delserna i dessa tidslägen. F. n. är genomsnittshastigheten för buss i vissa regionala relationer så låg som under 30 km/tim. Kollektivtraliksystemets möjligheter att tillfredsställa de transportbehov som uppstår i samband med olika fritidsaktivtiteter och besök är relativt goda. I vissa relationer saknas dock möjlighet till återresa under kvällstid. lnterregionala resor kan företas direkt från de orter som ligger utmed västkustbanan. Från Hylte kommun finns ett behov av terminalresor främst till Halmstad. Detta krav har emellertid inte helt tillmötesgåtts i denna relation, då en lämplig eftermiddagsförbindelse saknas.

N.5. 1 .2 R egionalr stomlinjenär

l Hallands län kan två slag av kollektiva trafikmedel -järnvägstrafik resp. busstrafik - användas för det regionala stomlinjenätet. Järnvägstrafiken är tidtabellslagd med utgångspunkt i de större knutpunkterna i nätet, varför att tillgodose lokala möjligheterna och regionala önskemål i allmänhet är små. Vissa smärre dock kunna förändringar synes företas inom ramen för den nuvarande tågtrafiken utan att systemet i stort påverkas. Sålunda torde antalet turer på eftermiddagen från Göteborg till Kungsbacka kunna ökas med en tur. Den regionala busstrafiken kan ses som ett komplement till järnvägstraliken. Vid utformningen av trafiklösningar på det regionala planet har busstrafiken dock vissa fördelar

l

framför tågtrafiken. Bussturerna är inte på samma sätt som tågturerna knutna till ett interregionalt nät, vilket gör att tid-

l

tabellen kan konstrueras med större flexibilitet. Detta medför att brister i

l

lättare kan mötas transportförsörjningen med hjälp av förändringar i busstrafikens uppbyggnad. Länsstyrelsens förslag till regionalt stomlinjenät framgår av figur N.4. l det följande ges relationsvisa kommentarer till stomlinjenätet. Laholm-Halmstad: Antalet pendlingsmöjligheter från Laholm till Halmstad bör utökas med en tur på morgonen, vilket är motiverat med hänsyn till den stora pendlingen till Halmstad. Denna nya tur bör utformas på sådant sätt att restiden blir kortast möjlig och så att ett godtagbart alternativ till individuella transporter skapas. F. n. saknas möjlighet att åka med kollektivtrafik från Halmstad till Laholm under pendlingstid på morgonen. Eftersom

pendlingen från Halmstad är av relativt stor omfattning är det motiverat med

en förbindelse även i denna riktning. Från Laholm till Halmstad finns tre resemöjligheter för pendlingsresor under eftermiddagar. varav två med tåg. Dessa turer betjänar utbildnings- och arbetsresor samt i viss mån serviceresor. Genom ändringar i tidtabellerna har möjligheterna till pendlingsresor mellan Halmstad och Laholm försämrats. Av denna anledning föreslås att bussen med avgång från Halmstad kl. 17.05 återinsätts. . För fritidsresor, som under vardagarna mestadels företas kvällstid, finns möjlighet att resa kollektivt till de båda orterna. Returresa från Halmstad är f. n. inte möjlig efter kl. 20.46, varför det i stomlinjenätet föreslås att den sena kvällsturen lördagar och söndagar skall gå även vardagskvällar. Av-

l

gångstiden från Halmstad bör vara ca kl. 21.30.

268 Hallands län sou 1976:8

HALM STAD

Täg/ Buss _.\\*// Figur N.4 Regional! stam/in/ønäl Antal regionala kollektiva förbindelser i varje riktning per normaldag

Hallands län 269

Halmstad-Hyltebruk: Pendling från Halmstad till Hyltebruk och åter är inte möjlig, eftersom Förbindelser saknas. l stomlinjenätet upptas därför en ny morgontur till Hyltebruk och en eftermiddagstur till Halmstad. För att invånarna i Hyltebruk bättre skall kunna utnyttja serviceutbudet i Halmstad bör ytterligare en förbindelse finnas. På grund härav föreslås att anslutningsbussen från Hyltebruk till Torup, där byte till tåg sker, går alla vardagar. Halmstad-Falkenberg: Pendlingsresor med buss till Halmstad kan företas från Falkenberg vid två tillfällen mellan kl. 06.00 och 08.00. Vid båda dessa förbindelser utförs betydande lokala tralikuppgifter, varför restiden är lång i förhållande till det relativt korta resavståndet. l detta tidsläge bör därför sättas in en snabbförbindelse. För nöjes- och besöksresor bör möjlighet till returresa finnas under hela veckan från Halmstad till Falkenberg. Turen bör avgå omkring kl. 22.00 måndag-fredag. På lördagen kan ett senare tidsläge bli aktuellt. Falkenberg-Varberg: Pendling från Falkenberg till Varberg är möjlig med både buss och tåg. Mellan kl. 06.00 och 08.00 finns tre kollektiva förbindelser. varav en med tåg. Dessa har dock sådana tidslägen att resor till arbeten som börjar kl. 07.00-08.00 ej är möjliga. Därför bör ytterligare en tidsmässigt lämplig tur insättas. Från Varberg till Falkenberg kan pendlingsresor företas med buss vid två tillfällen kl. 06.00-08.00. Restiden för dessa är emellertid lång i förhållande till sträckan (ca 35 km). En snabbare förbindelse under pendlingstid till Falkenberg vore önskvärd som ett alternativ till individuella transportmedel. Genom att Falkenberg tillhör upptagningsområdet för Varbergs lasarett har service/besöksresorna mellan dessa orter ökat. Av denna anledning bör vissa regionala bussturer mellan Falkenberg och Varberg framgå till lasarettet.

Varberg-Kungsbacka: Liksom beträffande Falkenberg finns ett behov av

kollektiva från Kungsbacka resemöjligheter till lasarettet i Varberg. För att förbättra resemöjlighetema bör vissa angivna turer få anslutning till lasarettsområdet. Halmstad-Markaryd: Mellan Halmstad och Markaryd finns f. n. förbindelser med tåg i vardera riktningen. Eftersom Halmstad är en viktig serviceort för Markaryd, speciellt beträffande kommersiell service. bör lämpliga resemöjligheter finnas. Den nuvarande tidtabellen har sådan tidsanpassning att rimliga uppehållstider i Halmstad ej är möjliga under affárernas öppethållandetider. Av denna anledning bör den befintligajärnvägstrafiken kompletteras med en bussförbindelse. Genom en förlängning till Markaryd av SJ :s busslinje mellan Halmstad och Knäred erhålls fiera möjligheter att välja tidpunkter för fram- och återresa. varigenom uppehållstiden i Halmstad blir mera lämpad för serviceresor.

N. 5. 1 .3 Inrerregionala förbindelser

Länet har ett gott kommunikationsläge i landet med ett väl utbyggt vägoch järnvägssystem samt tillgång till flyg. Länsstyrelsens förslag avser därför endast marginella förbättringar genom samordnade transporter.

Hallands län

bör behovet av snabba förbindelser beaktas. l Hal- Vid traflkuppläggningen lands län är härvidlag såväl järnväg som flyg av betydelse. Härjämte bör finvilket innebär att bussförbindelser bör nas tillgång till billigare resealternativ. finnas. Den ökade volymen av tjänsteresor mellan Hallands län och Stockholmsregionen kommer att ske med både l-klass järnväg och flyg. Flyget. som kan komma att medverka nu har goda Förbindelser till och från Halmstad,

när de ökade trafikbehoven skall tillgodoses. En faktor som därvid påverkar 1

flygets attraktivitet är valet av flygplats i Stockholm. En flyttning av inriökad restid kesflyget från Bromma till Arlanda skulle innebära ca 25 minuters för resenärer till och från Halmstad. Den nuvarande restiden är l timme 45 minuter. Den längre restiden med flyg mellan Halmstad och Stockholm bör 1 jämföras med möjligheterna att utveckla snabbtåg på sträckan redan under restiden med tåg kan reduceras från ca 6 till drygt 4

i

1980-talet, varigenom timmar. |

w

Det stora antalet kontakter som främst näringslivet men också privatpersoner har med kontinenten synes motivera ett införande av en ny linje mellan , skulle det rika utbudet av

i

Halmstad och Köpenhamn (Kastrup). Härigenom från Köpenhamn lättare kunna nås från södra och mellersta

l

flygmöjligheter Halland. ,

bör kunna erbjuda dagliga förbindelser från Halmstad till i

Järnvägstrafiken

primära centra i mellersta och södra Sverige. l

l

Genom de speciella Förhållanden som råder i södra Sverige med en för-

hållandevis i öst-västlig riktning har den dagliga l

begränsad järnvägstraflk snabbusstrañken kommit att spela en allt större roll på dessa relationer. Be-

I

hovet av bussförbindelser på dessa torde komma att öka.

i

l l

N.5.2 Godstrafik l

N.5.2.1 Brister I nuvarande rransporrförsöüning l

En jämförelse mellan å ena sidan den målsättning för transportsystemet som redovisas och de transportbehov som finns och kan förväntas och å andra sidan den nuvarande transportförsörjningen i länet visar att denna i allmänhet är tillfredsställande. Detta påstående styrks av gjorda enkäter till inom länet samt av erfarenheter som erhållits vid kon- i transportkunderna l takter med representanter för kommuner. näringsliv och transportföretag. Genom enkäterna har framkommit önskemål framför allt om förbättring av olika vägförbindelser. ökad bärighet och högre maximihastigheter. Halmstad, Vad gäller hamnsystemet framgår att de tre hallandshamnarna. och Varberg, fyller sin funktion. Möjligheter att lasta och lossa Falkenberg traditionella bedöms vara goda, och utbyggnader av hamfartyg i hamnama narna sker i en takt som motsvarar kundernas behov. Även utvecklingen motsvarar den tekniska utvecklingen av tonnaget. av hanteringshjälpmedel Det måste bedömas som väsentligt att utvecklingen av hamnarna får fortsätta då flertalet de halländska hamkunder anser sig ha fördelar av att utnyttja narna i stället för andra större hamnar. Fördelarna är främst snabbare han-

Hallands län

tering och lägre transportkostnader. Ökad godsomsättning i hamnarna kräver förutom förnyad hanteringsteknik även ökade uppställningsytor i direkt anslutning till hamnen. Vad gäller trafikuppläggningen har från flera håll framförts önskemål om en bättre samordning mellan olika transportföretag och även mellan olika transportslag. Flera transportköpare har påpekat att kostnad, snabbhet och hanteringsförmåga är avgörande vid val av transportör under det att transportmedlet är av underordnad betydelse.

N.5.2.2 Godstransportsysremets uppbyggnad och inriktning

Godstransportsystemet skall göra det möjligt för transportkunder i länets å l olika delar att få sina transportuppdrag utförda på ett rationellt sätt. Detta l gäller såväl transporter som sker direkt mellan avsändare och mottagare som transporter vilka förutsätter en eller flera omlastningar. För att på sikt uppnå ett transportsystem som svarar mot de framtida kraven erfordras en planmässig drift och utbyggnad av ifrågavarande trafikanläggningar. Detta kräver en helhetssyn på transportsystemet. l l l N.5.2.3 Arbets/ördelning mellan olika transportmedel

Den framtida arbetsfördelningen mellan olika måste betransportmedel dömas med hänsyn till den successivt framvuxna uppdelningen samt for-

l väntad framtida teknisk och organisatorisk

utveckling inom resp. trafikgren.

l Det regionala transportsystemet inom länet bör vad gäller mass- och par-

k

tigodstransporteri framtiden utformas så att det svarar mot de krav som ställs och tar till vara olika transportmedels fördelar för skilda slag av transporter. Även framgent torde huvuddelen av det inom länet transporterade godset gå med lastbil på grund av detta trafikmedels större flexibilitet. När det gäller transporter av byggnadsmaterial. foder och gödningsmedel samt rundvirkestill träindustrin transporter är avsändare eller mottagare av dessa varugrupper så spridda att lastbil måste användas. Vissa mass- och partigodsströmmar kan dock gå med järnväg. speciellt mellan de större tätorterna och termil nalerna. Järnvägen torde totalt sett få en fortsatt begränsad del av transporterna inom länet. Med hänsyn till de korta avstånden inom länet torde vidare omlastning mellan olika transportmedel medföra betydande tidsförluster. Den nuvarande styckegodsförsörjningen inom länet sker i huvudsak med lastbil. Även det styckegods som intransporteras till Hallands län från andra delar av landet med järnväg, distribueras ofta med lastbil till kunderna. Mest betydande omlastningsställe är härvidlag Halmstad. som också är den viktigaste knutpunkten i Hallands län i SJ:s godstrañkorganisation. Kraven på snabba och rationella styckegodstransporter medför att man även i framtiden kan räkna med att lastbil kommer att användas i stor omfattning. De nuvarande godsflödena till länet består till stor del av råvaror till skogsindustrin, byggnadsmaterial och mineraliska råvaror samt petroleumprodukter. Lastbilstransporterna är inte lika dominerande i fråga om det intransporterade godset som för det enbart inom länet transporterade godset. Stora kvantiteter gods kommer också per båt eller järnväg. Halmstads Järnverk,

Hallands län

som helt baserar sin verksamhet på skrot som råvara, får sålunda denna dels per järnväg från hela landet, dels per båt från utlandet. Beträffande mass- och partigods till länet talar olika skäl för att sjöfarten och järnvägstrafiken i framtiden kommer att svara för en stor del av det intransporterade godset. F. n. kommer ungefär en femtedel av allt intransporterat gods med dessa transportmedel. Sjöfarten torde även i fortsättningen svara för intransporterna av främst oljeprodukter, mineraliska råvaror samt andra volymmässigt stora varuslag från utlandet. Det inrikes transporterade godset kommer att i ökande omfattning transporteras med järnväg. En förutsättning härför är dock attjärnvägstrafiken ytterligare integreras med andra transportmedel. Detta innebär bl. a. att förbättrade omlastningsmöjligheter av container och mellan tåg och lastbil anordnas, t. ex. genom användande flak. En ökad samordning mellan olika transportföretag medför också ett bättre av varje transportsätts förde-

i

utnyttjande av resurserna med tillvaratagande lar. l fråga om dels mera kortväga intransporter av mass- och partigods, dels i varor som transporteras i mindre vara partier torde lastbil även i framtiden av råvaror till skogs- l lämpligast. Detta förhållande gäller t. ex. transporterna industrin från de omkringliggande länen. Styckegodstransporterna till länet sker huvudsakligen med lastbil och järnmed fartyg. Trafikleder och väg, medan endast en mindre del transporteras terminaler bör byggas upp från den förutsättningen att styckegodstrafiken kommer att ske både med järnväg och lastbil. l vissa relationer kan dock lastbilstrafiken förväntas dominera. Det är angeläget att söka integrera de båda transportsätten i en samordnad transportkedja. Detfrân länet transporterade godset består till stor del av byggnadsmaterial, livsmedel. olja och bensin samt foder. Dessa varuslag utgör kvantitetsmässigt 76 % av allt uttransporterat gods. Den största delen härav eller ca 95 96 fraktas med lastbil. Från Hallands län går godstransporter till samtliga övriga län och till utlandet. Lastbilstrafiken är mest dominerande på korta avstånd. medan en större andel av det över långa avstånd f raktade godset transtill utlandet an- i porteras med järnväg och fartyg. För gods som transporteras vänds fartyg i speciellt stor utsträckning. i Olika faktorer talar för att mass- och partigodstransporterna från länet i i mellan trans-

i

framtiden kommer att ske med i stort sett samma fördelning

som f. n. På grund av de förändringar i produktionens kvantitet l

portslagen l och sammansättning som kommer att ske under 1970-talet, torde dock järn- l l vägen och sjötrafiken få en relativt sett större betydelse för godstransporterna från länet. Lastbilen torde även i framtiden vara mest lämplig vid korta transporter av mass- och partigods samt för transporter av mindre panier. Detta gäller bl. a. inrikes transporter av livsmedel från länet. Styckegodstransporterna från Hallands län utförs till största delen med lastbil och järnväg, medan endast en mindre del transporteras med fartyg. Styckegodstrafiken torde öka i länet som en följd av näringslivets utbyggnad samt förväntad folkökning. Av denna anledning är det angeläget att ett väl fungerande terminalsystem finns, så att en rationell godshantering är möjlig. På grund av att länets centralorter - frånsett Hyltebruk - är belägna vid Västkustbanan samt att goda hanteringsmöjligheter finns vid jämvägsstationerna, är förutsättningarna

Hallands Iän 273

goda för att en större andel av styckegodstransporterna kan ske med järnväg. För att detta skall vara möjligt måste dock järnvägstrafiken så långt möjligt integreras med lastbilstrafiken.

N.5.2.4 Transporrcentra Val av transportcentra påverkar samhällets och enskilda företags prioritering av investeringar och underhåll av anläggningar inom främst trafiksektorn, men också inom andra sektorer. l Hallands län med få men stora kommuner och med omfattande transportbehov måste frågan om lokalisering av och funktion hos olika transportcentra ägnas stor omsorg. Transport-

centra bör nämligen kunna fungera på ett sätt som främjar en positiv ut-

veckling inte bara i länets olika delar utan även i de delar av dessa centras upptagningsområden som ligger i andra län. Som exempel kan nämnas att de halländska hamnarna har sina upptagningsområden långt in i andra län. I den nu föreliggande planen har det ansetts viktigt att bygga upp transportsystemet utifrån sådana orter som från transport-, och renäringslivsgionalpolitiska synpunkter har goda utvecklingsmöjligheter. En utgångspunkt har därvid varit att centralorten i varje kommun skall ingå i det regionala godstransportsystemet. Dessutom skall varje centralorts funktion som transponcentrum redovisas. Transportcentra får en särskild uppgift i fråga om omlastningsgods. till vil-

ket kan hänföras det mesta styckegodset samt även viss del av parti- och

massgodset. För dessa godsslag måste det finnas ett transportcentrum med ändamålsenliga hanteringshjälpmedel. För Hallands län föreslås Halmstad som primärt transportcentrum. Falkenberg och Varberg som sekundära transportcentra samt Laholm, Hyltebruk och Kungsbacka som tertiära transportcentra (se figur N.5). l det foljande kommenteras länsstyrelsens val av primära och sekundära transportcentra. Halmstad är den största kommunen i länet med ett väl differentierat näringsliv. Dessa faktorer medför ett betydande godsflöde till och från Halmstad. Då befolknings- och näringslivsutvecklingen väntas vara fortsatt positiv, kommer transportbehovet även i framtiden att vara stort. Halmstad har betydelse for godstransportema främst inom Halmstads, Laholms och Hylte kommuner, men även för hela länet och för delar av angränsande län. Halmstad är länets viktigaste knutpunkt för godstrafiken. I centralorten finns anläggningar som möjliggör hantering av lastbils-, järnvägs- och fartygstransporterat gods. Dessutom finns flera lagercentraler och depåer. Halmstad är knutpunkt i SJ:s transportsystem, vilket medför möjlighet till direkta transporter av styckegods till flertalet av landets övriga 32 knutpunkter. Distributionen inom SJ:s knutpunktsregioner sker med lastbil. I Halmstad har ASG och Bilspedition egna terminaler, som fungerar som dessa företags regionala godstransportcentraler. Vid båda terminalerna finns möjlighet till direkt omlastning bil-järnväg. Varje vecka hanteras vid dessa terminaler ca 270 ton gods och förmedlas 4000 ton. Flera företag har lokaliserat egna lagercentraler eller depåer till Halmstad. De viktigaste anläggningarna är oljedepåer och livsmedelslager samt anlägg-

sou 1976:8 274 Hallands län

,g/“f-O-W/ç VS* I

HYLTEBRUK 4

i ,C

l Primärt transportcentrum

g

Sekundärt transportcentrum

. Tertiärt transportcentrum

FIgur N. 5 Transporrcentra

Det naturliga distributionsområdet for dessa ningar för jordbruksprodukter. är Hallands län samt stora delar av Kronobergs och Jönköpings anläggningar län. En fortsatt av driften vid godsterminalerna i Halmstad, liksom utveckling till orten är motiverad med hänsyn till önutbyggnad av transportlederna skemålet att åstadkomma ett rationellt godstransportsystem. industribranscher Störst är tex- I Falkenberg är samtliga representerade. tilindustri. livsmedelsindustri samt metallindustri. l Falkenberg ñnns l. n. en godsterminal För SJ samt två lastbilstenninaler. finns möjlighet till direkt omlastning mellan Vid den ena lastbilsterminalen

Hallands län 275

järnväg och lastbil. Sammanlagt hanteras ca 150 ton per vecka och förmedlas 2 000 ton vid de båda lastbilsterminalerna. Från och till Falkenberg går regelbundet godsbillinjetrafik till fiera orter utanför Hallands län. För vissa varugrupper betjänar godsavsändare och godsmottagare i Falkenberg områden som är större än länet. Detta gäller främst transporter av varor förjordbrukets behov. Det är angeläget att befintliga terminaler utvecklas så att Falkenberg även i framtiden kan erbjuda goda möjligheter till transporter. Att hänföra Falkenberg till gruppen sekundära transportcentra överensstämmer med den regionalpolitiska målsättningen, där Falkenberg klassificerats som regionalt centrum. I Varberg är transportmedelsindustrin den största industribranschen. Andra viktiga branscher är jord- och stenindustri samt maskinindustri. Under 1970-talet väntas en ökning av industriproduktionen, vilket medför ett ökat behov av transporter till och från Varberg. i j F. n. har SJ en godsterminal i Varberg. Trafiken till och från Varberg förväntas få sådan omfattning år 1980 att Varberg ges rang av egen knutpunktsstation. l Varberg finns två lastbilsterminaler, av vilka den ena ger möjlighet till direkt omlastning mellan fartyg och lastbil. l dessa båda terminaler hanteras per vecka ca 200 ton och förmedlas ca 2 000 ton gods. Varberg har regel- , bunden godsbillinjetrafik till ett flertal orter i och utanför Hallands län.

g I Varberg finns dessutom en färjelinje för person- och godstransport till

Danmark. Linjen är av stor betydelse för godstrafiken eftersom den ger möji lighet till direkt förbindelse med kontinenten och utgör ett alternativ till vä- ! garna över Öresund och Stora Bält samt Trelleborg-Sassnitz. Färjelinjen har omkring 120 anlöp per månad.

N.5.2.5 Trqfikuppläggning m. m.

Där så är möjligt bör massgodstransporterna ske med järnväg. Den närmare trafikuppläggningen är en uppgift för SJ som transportföretag. Genom länets centrala läge mellan två storstadsområden och genom järnvägsnätets utformning kan en mycket god transportförsörjning upprätthållas mellan länet och olika delar av landet. Det interregionala transportnätet måste utformas på sådant sätt att hanteringstiden på mellanliggande terminaler nedbringas för att den totala transporttiden skall bli konkurrenskraftig gentemot andra transportmedel. Underlaget i länet för daglig linjetrafik är så stort att det möjliggör för mer än ett företag att driva en lönsam trafik. Godsutvecklingen torde på längre sikt komma att leda till att underlaget ökar ytterligare. Även underlaget för krets- eller distributionstralik är så stort att varje del av länet kan ha daglig service. När det gäller bestäI/ningsrra/ik anser länsstyrelsen att det är angeläget med en successiv förbättring av bransch- och företagsstrukturen inom den yrkesmässiga lastbilstrafiken. Det kan antas att större enheter ofta har en bättre ekonomisk stabilitet än mindre enheter. Strävan bör bl. a. vara att vidareutveckla redan nu befintliga lastbilscen-

län 276 Hallands

traler. Inom ramen för en sådan utveckling kan en längre gående planering av fordonsparkens omfattning och differentiering liksom av transportupputnyttjande av resurserna. läggningen medge ett mera rationellt

N.5.2.6 F arrygstrafik

som förekommer till hamnarna i Hallands län omfattar Den fartygstrafik, renodlade men även ren linjetrafik. Linjetrafiken sker massgodstransporter, både med traditionellt och specialtonnage. Genom att allt större tonnage överförs till systemtransponer sker en omstrukturering av tragodsmängder fiken, som innebär att det traditionella tonnaget minskar samtidigt som specialtonnaget ökar. som hanteras i hamnarna i Halland torde öka be- Den totala godsmängd tydligt i framtiden. Hamnarnas utbyggnad attraherar gods från kunder på kommer fartygstraliken att allt längre avstånd. Med större godsomsättning öka ytterligare. Den största delen av denna ökning torde ligga på Iinjetrafiken.

N.5.3 Transportanläggningar

N.5.3.1 Vägar som interregionala eller regionala i den De vägar som har klassilicerats funktionella indelningen kan f. n. i sin helhet trafikeras med ett axel/boggitryck av 10/ 16 ton året runt. Framkomligheten för stora transporter på dessa vägar begränsas emellertid på två ställen av vägportar med mindre fri höjd än 4,5 m. Dessa är belägna på väg E 6 vid Varberg (Jonstaka) och på väg 117 i Halmstad (Laholmsvägen). På de vägar som trafikeras av regionala bussoch turer är bärigheten lägre än 10/16 ton på vägarna 610 norr om Eftra 552, delen Vessinge-Veinge kyrkby. Framkomligheten på väg 610 begränsas dessutom av bron över Suseån som har ett lägre axel/ boggitryck än vägen i övrigt. Bron begränsar framkomligheten även genom att dess fria höjd är mindre än 4.5 m. Generellt kan sägas att ett antal svaga broar på vägnätet i Hallands län utgör ett stort hinder för speciellt skogsbrukets och jordbrukets transporter. Liknande problem utgör vägdelar på mossar med svag bärighet. del är framkomligheten av väsentlig betydelse. För För persontralikens och godstrafiken är det angeläget att snarast få utfört de broombyggnader förstärkningar av svaga vägdelar som erfordras för att lO/ 16 tons axel/ boggitryck skall kunna tillåtas. Snara åtgärder är också nödvändiga på sådana vägavsnitt där länsstyrelsen på grund av vägens betydelse ansett sig böra upplåta vägen för 10/ 16 tons axel/ boggitryck, trots att vägen haft svagheter som ökade underhållskostnader eller större risk för skador. i och för sig inneburit län. Sam-

Som tidigare nämnts är väg E 6 den viktigaste vägen i Hallands

mantaget utgör trafiken där ett mycket stort trafikflöde. Årsmedeldygnstratiken uppgår i fiera avsnitt till 10 000-14 000 fordon. Trafiktoppar på 30 0()0 fordon per dygn har uppmätts. Vägverkets prognos över trafiken på väg E 6 i Halland visar att denna väg år 1990 kommer att belastas med en trafik av mellan 12 000 och 28 000 fordon per dygn på olika vägavsnitt. F. n. är frampå vägen god i de norra delarna av länet, där vägen är utbyggd komligheten

Hallands län 277

till motorvägsstandard. Övriga delar av vägen är däremot

av mycket sämre standard. På omkring 35 % av vägens hela sträckning Halland genom är högsta tillåtna hastighet 70 km/tim. Enligt Vägverkets var 66 % standardrapport av väg E 6 genom Halland år 1970 av icke godtagbar standard. Speciellt dålig är vägen mellan Varberg och Fjärås samt mellan Falkenberg och Varberg. Den stora trafikbelastningen samt vägens mycket dåliga skick motiverar en snabb utbyggnad av hela väg E 6 till motorvägsstandard. Mest akut är behovet på sträckan Varberg-Fjärås. I 1973 års priser beräknas kostnaden for utbyggnad till motorvägsstandard på denna vägsträcka till 208 milj. kr. För utbyggnad till motorväg genom hela Halland beräknas kostnaden till ca 556 milj. kr. i 1973 års priser. De vinster som kan uppnås genom en utbyggnad till motorväg är tidsvinster vid transporter, ökad trafiksäkerhet och framkomlighet samt bättre möjlighet att förverkliga det regionalpolitiska målet om dämpning av storstadstillväxten och satsning på primära centra.

N.5.3.2 Järnvägar

Stambanan inom länet uppfyller de uppställda kraven på 20 tons axeltryck. Den högsta tillåtna hastigheten for linjen är 120-130 km/tim. vilket väl tillgodoser nuvarande krav på reshastighet. Järnvägslinjerna från Varberg till Borås och från Halmstad till Nässjö kommer även i framtiden att fylla en funktion vad gäller trafikförsörjningen. Enligt kommunikationsdepartementets anvisningar kommer länsstyrelsen att undersöka alternativa transportmöjligheter på dessa linjer.

N.5.3.3 Hamnar

Halmstads hamn är under kraftig Genom utbyggnad. utfyllnadsarbeten skall den tillgängliga markarealen i etapper utökas med sammanlagt 100 ha. Utfyllnaden beräknas täcka behovet av industrimark i anslutning till hamnen fram till år 2000. I projektet ingår även en ny oljehamn och två nya hamnbassänger med minst 9 rn djup. Totalt kommer av hamnen att kräva utbyggnaden investeringar i storleksordningen 80-90 milj. kr. Den första etappen, byggandet av en ny hamnpir, kostnadsberäknas till 14,3 milj. kr. Under 1960-talet hade Falkenbergs hamn den högsta ökningstakten beträffande lastat och lossat gods av länets hamnar. Hamnen har ökat sin kapacitet kraftigt dels genom den utfyllnad som foretagits för att erhålla mark för AB Vin- och spritcentralen, dels genom investeringar i nya kajanläggningar. Hamnen i Falkenberg har betydelse främst för jordbrukets men också for Vin- och spritcentralens Hallands lantmäns transporter. centralforening har stora siloanläggningar i hamnen och en foderfabrik som ger upphov till stora transporterade godsmängder. I hamnen finns dessutom länets största skeppsvilket innebär varv, att fartygen som anlöper hamnen har goda möjligheter till reparations- och annan service. En utökning av verksamheten i Varbergs hamn har redan skett. beroende på den industriella expansionen i kommunen. Näringslivet förväntas genom nyetableringar och utbyggnader öka produktionen även under 1970-talet.

278 Hallands län sou 1976:8

Detta medför en ökande belastning på hamnen i Varberg. varfor det är nödvändigt att den redan planerade kapacitetsökningen genomförs. Länets enda farjeförbindelse finns i Varberg. Linjen som går till Grenaa i Danmark, är av stor betydelse for godstransporterna, eftersom den utgör ett alternativ till vägen över bl. a. Öresund. l länets hamnar investerades under 1960- och början av 1970-talet i transportlösningar som var speciellt avpassade for särskilda industrier, exempelvis perjärnväg till Halmstads hamn och vintransporter pappersmassetransporter direkt till kaj i Falkenberg. Även på sikt torde de tre hamnarna genom specialisering vara utvecklingsbara. av godsomsättningen var under 1960-talet gynnsammare for Utvecklingen hallandshamnarna än for riket som helhet. Detta antyder att hamnarna fått ökad betydelse som godsmottagare och avnämare av gods från och till sitt omland. F. n. finns inget som tyder på att denna tendens skall vända, varfor hamnarna även i framtiden kommer att ha en fortsatt stor betydelse for godstransporterna.

N.5.3.4 Flygplatser

kommer även i framtiden att svara för en viktig del av den Flygtrafiken interregionala trafiken till och från Hallands län. Länets enda flygplats med reguljär trafik är belägen i Halmstad. Från denna kan man nå Stockholms city på l timma 45 minuter med jetflyg.

i

Inga utbyggnader av befintliga eller nya trafikflygplatser för linjellyg är

l

i Halland. Det är dock viktigt att Halmstads flygplats får del av planerade l den allmänna utvecklingen inom traflkflygets område for att den även i framtiden skall kunna vara ett alternativ till järnvägen vid längre interregionala resor. Halmstads främst näringsliv och befolkning i de södra flygplats betjänar länsdelarna. Längre norrut i länet finns ingen flygplats med reguljära turer. flygplats. Även i framtiden Dessa delar av länet betjänas i stället av Torslanda kan Torslanda - eller den planerade flygplatsen Landvetter i Härryda komvarfor behovet av såväl mun - erbjuda ett stort antal turer i flera riktningar. inrikes- som utrikesflygresor får anses vara väl tillgodosett även för de norra länsdelarna. En av förutsättningarna for att en flygplats skall kunna utnyttjas är tidsmässigt väl anpassade terminalresor. l och med att flygtrafiken flyttas från Torslanda till Landvetter uppkommer behov av en direkt vägforbindelse j mellan Kungsbacka och flygplatsen. För allmänflyg torde finnas behov av en utbyggnad av flygplatser inom Halland. kommer att öka i omfattning i framtiden men till- Allmänflyget växttakten beräknas bli lägre än under l960-talet. Ökade krav på förarnas kompetens och planens tekniska utrustning kommer att påverka tillväxttakten for allmänflyg främst beträffande skol- och privatflyg.

O Göteborgs och Bohus län

0.1 Traflkalstrande faktorer

0.1.1 Befolkning

Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till 713854 invånare. Efter en folkökning under 1960-talet, som nästan uteslutande berörde Göteborgsregionen, minskade folkmängden något i början av 1970-talet. För länet anges i prop. 1972:111 målsättningen för befolkningens storlek år 1980 till 760 000-790 000 invånare. Länsstyrelsen har mot denna bakgrund angett planeringstal for de olika kommunerna, vilka redovisas i tabell 0.1. Ortsgrupperingen för länet framgår av samma tabell.

Tabell 0.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Göteborgs och Bohus län 729 300-766 100

280 Göteborgs och Bohus län

0.1.2 Service

Göteborg kan karaktäriseras som servicecentrum for hela Västsverige och utgör följaktligen även centrum for länet och Göteborgsregionen. Uddevalla , är överordnat centrum for mellersta och norra Bohuslän, medan Lysekil och j i

Strömstad från servicesynpunkt har karaktär av regionala centra. Övriga

kommuner har i allmänhet en väl utbyggd offentlig och kommersiell service i kommun- eller kommundelscentra. Regionsjukvården for västra Sverige är lokaliserad till Sahlgrenska sjukhuset i Göteborg. Göteborgs kommun är egen sjukvårdshuvudman och ingår således inte i landstingsområdet. Göteborgs och Bohus läns landsting är vad gäller sjukvården uppdelat i tvâ sjukvårdsdistrikt med Uddevalla och Mölndal som administrativa huvudorter. I dessa orter finns centrallasarett. Lasarett linns även i Kungälv, Lysekil och Strömstad. Gymnasieskolor finns i Göteborg, Mölndal, Kungälv, Uddevalla och Lysekil. Gymnasieskolor planeras i Partille (läsåret 1975-1976) och Stenungsund (läsåret 1976-1977). Den postgymnasiala utbildningen är lokaliserad till Göteborg och omfattar Göteborgs universitet, Socialhögskolan, Chalmers tekniska högskola, lärarhögskolan samt journalisthögskolan. Militära utbildningsforband finns i Uddevalla och Göteborg. Omskolningsverksamheten i AMS:s regi är huvudsakligen koncentrerad till ett centrum i Göteborg. Regionala förvaltningar inom den statliga och landstingskommunala sektorn är koncentrerade till Göteborg och Uddevalla. Omkring 75 96 av länets ca 40000 fritidsfastigheter (år 1970) är belägna inom l km avstånd från kusten. Mer än hälften av ägarna till fritidshus i länet är hemmahörande i Göteborg.

0.1.3 Näringsliv

Den från sysselsättningssynpunkt viktigaste näringsgrenen i länet är till- 3 verkningsindustrin som år 1970 sysselsatte drygt 30 % av de förvärvsarbetande. Industrin har sin tyngdpunkt i Göteborgsregionen med ca 85 % av det totala antalet industrisysselsatta. Uddevalla utgör sysselsättningscentrum

för mellersta och norra Bohuslän. Övriga större industriorter utanför Göte-

borgsregionen är Lysekil, Strömstad och Munkedal. l Göteborgsregionen är verkstadsindustrin den dominerande branschen med ca 60 % av regionens samtliga arbetstillfällen inom industrin. I företagen Volvo, SKF, Eriksberg och Götaverken arbetar ca 30 % av samtliga industrisysselsatta i regionen. Textilindustrin är den näst största branschen såväl i Göteborgsregionen som i länet i sin helhet. Den kemisk-tekniska industrin finns huvudsakligen i Göteborg och Stenungsund. l mellersta och

norra Bohuslän spelar livsmedelsindustrin liksom också jord- och stenindu- l

strin en betydande roll. l Varugruppen petroleumprodukter m. m. dominerar viktmässigt länets in- l Vid de tre raffinaderierna l dustriproduktion. i Göteborg producerades 9,1 milj. ton petroleumprodukter år 1971. Produktionen vid de petrokemiska industrierna i Stenungsund uppgick till drygt 0,9 milj. ton samma år. Grus

och Bohus län 281

Göteborgs

och makadam framställs i stora kvantiteter framför allt på Hisingen samt i Mölndals kommun och används i stor utsträckning lokalt inom Göteborgsregionen. Verkstadsindustrins produktion domineras av varvs- och bilindustrin i Göteborg. Produktionen inom verkstadsindustrin i övrigt är i ton räknat ej speciellt omfattande.

0.2 Transportanläggningar

0.2.1 Vägar

i

l länet uppgick den totala längden av det statliga vägnätet år 1971 till 2 567

x

km, varav riksvägarna utgjorde 241 km och länsvägarna 2 326 km. Enskilda vägar med statsbidrag uppgick samma år till 1 663 km. Enligt Vägverkets bedömning var andelen våglängd med fullgod och godtagbar standard inom Göteborgs och Bohus län år 1970 lägre än riksgenomsnittet för både riksvägar och genomgående Iänsvägar. På väg E 6 inom Göteborg finns två vägportar med lägre fri höjd än 4,5 m. På riksväg 40 finns en sådan vägport öster om Härryda. Länets huvudvägarjämtejärnvägar och övriga viktigare tralikanläggningar redovisas pâ figur 0.1. Även ortsstrukturen framgår av figuren.

0.2.2 Järnvägar

Järnvägsnätet i länet är genomgående normalspårigt och elektriñerat. Dubbelspår finns på västra stambanan (Göteborg-Stockholm). Samtliga bandelar är upplåtna for såväl person- som godstrafik. Affärsbanenätet omfattar i länet följande linjer: Göteborg-Stockholm, Göteborg-Malmö och Göteborg- Kornsjö/ Kil. Det ersättningsberättigade nätet omfattar f. n. linjerna Göteborg-Borås, Uddevalla-Göteborg, Uddevalla-Strömstad, Lysekil-Smedberg och Uddevalla-Vänersborg. Affarsbanenätet omfattar ca 47 % av det totala linjenätet i riket och ca 10 % av bannätet i Göteborgs och Bohus län.

0.2.3 Hamnar

En indelning av länets hamnar har gjorts i följande kategorier: handelshamnar, industrihamnar och liskehamnar. l länet finns elva handelshamnar med en godsomsättning över 3 000 ton per år. Av dessa har Göteborg, Uddevalla. Wallhamn och Lysekil en godsomsättning som regelmässigt överstiger 100 000 ton per år. Samtliga hamnar är normalt isfria året om. Samtliga hamnar i Göteborgs hamn harjärnvägsanknytning. Vidare finns 150 spårbundna kranar av vilka de flesta har 5 tons lyftkapacitet. Bog-

282 och Bohus län Göteborgs

STRÖMSTAD

ad

5 Tanumshede

t?

UDDA

LLA

Wu

Storstad A T4

O s k

arhamIn

I //I

* STENUN . :UN D

Primärt centrum f- I,

E

§52

i KUNGA j

© Regionalt centrum :V

\ Kommuncentrum § r O \ \\ //ê _\_ -- \- - - = -$- Flygpiats OCKERO .

Iz 3

v!

.L Hamn m*

__.« V PARTILLE

i? . Huvudväg N M°- *m åke

i

y

,k

nummnnnu: I .. Järnväg n . I. HARRYDA

(m0

ä 4-

,Q ;rg/x

›c\\ MÖ L N DA L Figur 0.1 Orrsstrukrzlr och viktigare Irq/ikah/ägghingar

och Bohus län

Göteborgs 283

seringen ombesörjs av ca 50 bogserbåtar. lnseglingsrännan till oljehamnen i Göteborg har ett djup av 20,5 m, vilket medger intagning av fullastade tankfartyg på 220000 ton dw. Godsomsättningen år 1971 var ca 23,7 milj. ton. l Uddevalla hamn är största kajdjupet 11 m. Hamnen harjärnvägsanslutning. Godsomsättningen år 1971 var 1,2 milj. ton. Wallhamn på Tjörn fungerar huvudsakligen som export- och importhamn lör bilar. Största inseglingsdjup är 6,5 m. Godsomsättningen år 1971 var 143 000 ton. Lysekils hamn harjärnvägsanslutning. Största kajdjup är 10 m. Godsomsättningen år 1971 uppgick till 106000 ton. l länet finns tretton större industrihamnar. De hamnar som har störst godsomsättning är Kraftverkshamnen och Kema Nords hamn i Stenungsund. Tillsammans hade dessa båda hamnar en godsomsättning om knappt 2 milj. ton (år 1971). Scanraffs hamn vid Sjöbol- Humlekärr har ett vattendjup om 27 m, vilket medger lossning av fartyg på ca 350000 ton dw. Bland ñskehamnarna i länet kan nämnas Göteborg, Marstrand, Rönnäng, Lysekil, Kungshamn, Smögen och Strömstad.

0.2.4 Flygplatser

I länet finns l. n. fyra flygplatser, Torslanda, Säve, Backamo och Näsinge. Torslanda är den enda som är upplåten för reguljär linjetraiik. Torslanda flygplats kommer år 1977 att ersättas av en ny storflygplats belägen i Härryda kommun.

0.2.5 Övriga terminalanläggningar

Det totala antalet lastbilsterminaler i länet med en godsomsättning överstigande 5 ton per dag uppgår till 37. Regelbundna godslinjer utgår från 29 av dessa. l Göteborg finns 24 terminaler, vilka huvudsakligen är lokaliserade till Ringön, Gullbergsvass och Skandiahamnen. lnom Göteborgsregionen ñnns terminaler även i Mölndal (två), Kungälv och Stenungsund. l mellersta och norra Bohuslän finns terminaler i Uddevalla (tre), Lysekil (tre). Strömstad (två) och Hamburgsund. _ Nära hälften av terminalerna omsätter mindre än 50 ton per dag, medan de fyra största terminalerna, vilka samtliga är belägna i Göteborg, tillsammans omsätter 3 780 ton per dag. Av terminalerna är 28 anknutna till järnvägsspår. medan 12 terminaler är belägna vid hamn. Åtta terminaler saknar både spåranknytning och hamnläge. 1 länet finns 22 järnvägsterminaler med en godsomsättning överstigande 5 ton eller mer än 60 av- och påstigande passagerare per dag. De största lagercentralerna för oljeprodukter är belägna i Göteborg och Lysekil. Depåanläggningar för olja finns även i Uddevalla och Strömstad. Större lagercentraler för livsmedel finns i Göteborg, Mölndal, Partille och Uddevalla, medan lagercentralerna lör spannmål och gödselmedel är loka- Iiserade till Göteborg och Uddevalla.

284 Göteborgs och Bohus län

0.3 Tillfredsställande transportförsörj-

-

och principer för ning målsättning

trafikförsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala pe/sonIrq/iken är i första hand inriktad mot den kollektiva trafikförsörjningen. Enligt länsstyrelsens mening bör den regionala persontrafiken medge två dagliga Förbindelser i vardera riktningen. Uppehållstideri målorten bör normalt variera mellan 2 och 5 timmar. Resorna bör tidsmässigt förläggas mellan kl. 06.00 och 20.00. Under resan kan ett byte av transportmedel accepteras med en maximerad väntetid om 10-15 minuter. Vad gäller den inrerregionala persontrafiken framförs som målsättning att dagliga förbindelser med minst fyra timmars uppehåll bör finnas med de övriga två storstadslänen. Länet bör vidare ha daglig anknytning från Göteborg med primära centra i landet i övrigt. Särskilt goda bör kommunikationerna vara med de orter som berörs av utflyttning av statliga verk. Knutpunkt i länet för den interregionala trafiken är i första hand Göteborg. På sikt måste även möjligheterna för Uddevalla förbättras vad gäller förbindelserna med landet i övrigt. Godstransporrp/anen syftar till att ge ett allmänt vägledande underlag för den investerings- och transportplanering som bedrivs av olika myndigheter. transportföretag och transportkonsumenter. Planen skall också ge ett allmänt underlag för den fysiska och ekonomiska översiktsplaneringen. Det centrala momentet i godstransponplanen består i utformningen av ett trafikleds- och transportcentrasystem för regionala godstransporter. För styckegodstransporter anges inom ramen för detta fysiska transportsystem lämplig linjesträckning mellan länets transportcentra. Vad gäller de olika tra/ikanläggningama följs i stort anvisningarnas rekommendationer. Länets vägnät bör således bl. a. sammanbinda de olika kommuncentra efter deras ordning i ortsgrupperingen. Vidare behandlas krav på bärighet och geometrisk standard. För järnvägsnätets del diskuteras likaledes bärighet men även den högsta tillåtna hastigheten för persontåg. För hamnsystemet uppställs vissa krav i fråga om farledsdjup och hanteringsmöjligheter. Slutligen behandlas i målsättningen länets flygplatssystem. varvid anvisningarnas rekommendationer åberopas.

0.4 Förväntade behov av och efterfrågan

på transporter

0.4.1 Persontrafik

0.4.1.1 Regionala komakrbehov och resandesrrömmar Kommunernas samlade regionala komakrbehov har åskådliggjorts i tabell 0.2.

och Bohus

Göteborgs län 285

n_

n_ 5_ m

CO m n_

axumpmmcsw_ “E554 ucnzmå_o.._. _cszmåzah uwönüocm

CNEC üzsm

pmswgng

IPP91UW

“IIPMPPD

punsâunuals

azsaisae_

gagna:

No :F

302050 uczmwczcäm “avsäga

9.8_

:så 5...: xuñzm: 0.3.5_ ._2555 oo zmmczv_ Ena. 2:0 _§85_

ö u e b 0 0 C h B 0 h u S M .n 2 8 6 G w

:o

cscc

p m S w m” »S

v_ m..

w n w I_ n_ m

Wu. D.. 3 w. m m

s nu u m m

I l. .W m D m

w W A W m

:ä v: om.. v= om_ u: :m

l s m

m m_

D. U .M .w n u m

A w ao. u w

o J .a m. .

v= v: v=

.M m. m m m.. mm m

m

.|. w U |. m

a H m. m.

^m_:o_ms::§m.

wcEäcxcm

osten

003.8.

w:=u:ua$on.m

P P .A u m

_§:m_:_Eva :aeoøcêox _acoüøtäcwu

Emin? mcêuznz...

:F

wzmmø

_svoxczå E_.:._m._. oxñêozw

u H H H

...E _ v_ m m HD

Göteborgs och Bohus län 287

Bcrfendai «..

v

Figur 0.2 Tora/r resande pa busslirz/eri norra länsdelerz. Antal enkelresor under vecka 17 år 1972

288 Göteborgs och Bohus län

_. Z (266) . / \

//\/w

STENUNGSUND

\

c 9 l

/ \

0./ I

»s

Resor me|lan kommunblock exkl Göteborg Resor till/frân Göteborg Antal anges inom parentes

Figur 0.3 K ollekriva resor inom SIongöreborg. Antal enkelresor per medelvardagsdygn enligt räkning i april 1972

och Bohus län 289 Göteborgs

TRÖMSTAD

Skee Vorp Overby Krogenös Mjolkeröd TANUM orreklapp Rabbclshedo Hällevodsholm Dingle MUNKEDAL E s_ 0 - C x (I O . . . VÄNERS- UDDEVALLA LvssKxL m m m g BORG l m så g g:

U0 - \ Ljungskile TROLL- 5 Svenshögen i HÄyTAN Hdllungen - Ödsmöl u”. STENUNGSUND- St.Höga Jönondo Kode Skdrby Ytterby Säve Lülhugen Tingstdd

GÖTE BORG

MÖLNDAL ,, 650 Q Kallered 3 850 O

Figur 0. 4 .Iärnvägsreso/z Antal enkelresor under vecka 17 år 1972

och Bohus län 290 Göteborgs

Göteborg är målort för kontakterna av regional karaktär från samtliga kommuner i länet jämte kommuner i angränsande län. l länsdelen utgör Uddevalla målort för kontakter med samtliga kommuner utanför Göteborgssamt även med vissa kommuner inom regionen. I länsdelen är regionen även de regionala centra Lysekil och Strömstad kontaktorter för kommuninvånarna i angränsande kommuner. lnom Göteborgsregionen alstrar Molndal, Kungälv och Stenungsund kontakter av regional karaktär. När det gäller de regionala resandesrrömmarna i länet dominerar personbilsresorna. Trafiken på de större tillfartsvägarna i Göteborgsregionen ökade under perioden 1963-l967 med mer än 50 %. För länet i övrigt var trafiktillväxten kraftigastkring Uddevalla, medan trafikökningen på väg E 6 i norra Bohuslän p är trafikens årsvariationer bevar ganska måttlig. Till följd av fritidstrafiken tydande bl. a. på väg E6 och vägarna i kustområdet. lnom Göteborgsregionen uppgår antalet kollektiva interkommunala resor under ett medelvardagsdygn till drygt 34 000(år 1971). Av dessa företas 87 % med buss och 13 96 med tåg. Resor med start- eller målpunkt i Göteborg mellan kommunerna exkl. Göteborg utgör 2/3 av samtliga resor. Resflödena

är små. I mellersta och norra Bohuslän är Uddevalla det dominerande res-

* målet. Från orterna i kustbandet går resandeströmmarna till vissa knut- (t. ex. Munkedal och Uddevalla). l den mån dessa orter inte utgör punkter slutmål för resan sker här byte till tåg eller i vissa fall buss. Det totala resandet på busslinjerna i länet framgår av figur 0.2 (norra länsdelen) och figur 0.3 l (Storgöteborg). hari högre grad än busstrafiken regional karaktär. Pâ fier- Järnvägstrafiken j talet järnvägslinjer utgör således de regionala resorna mellan 80 och 90 %

av samtliga resor (exkl. interregionala resor). Det totala antalet resor mellan Uddevalla och Göteborg uppgår till ca 4400 per vecka. varav drygt 30 % är genomgångsresor med start- eller målpunkt i orter norr om Uddevalla. j De regionala järnvägsresorna framgår av figur 0.4.

i

i

0.4.1.2 kontaktbehov och resandeströmmar

interregionala

inom

Länsstyrelsen har bl.a. med hjälp av en genomförd företagsenkät l

länet skattat totala antalet interregionala tjänsteresor som berör Göteborgs j j och Bohus län till mellan 680 000 och 800 0()0 per år (avser år 1971). Härav berör närmare 60 % Stockholms län jämte kringliggande län, medan drygt 15 % berör Malmöhus, Kristianstads och Blekinge län. i interregionala re- Flyg dominerar över I-klass järnväg vid tjänsteresor lationer till Stockholm samt norrlandslänen, medan bil- och järnvägsresorna dominerar i övriga relationer. De enskilda eller sociala resorna utförs förutom av bil huvudsakligen av lI-klass och buss. Stockholms län utgör den mest trafikerade rejärnväg

lationen bortsett från nänrafiken över Iänsgränsen. Övriga mera trafikstarka

relationer Jönköpings, Värmlands och Örebro län. Bussgäller Malmöhus, resorna är relativt omfattande i relationerna med Malmöhus, Jönköpings och Stockholms län. relationer som

En rangordning_ av de mest betydelsefulla interregionala

Göteborgs och Bohus län 291

berör Göteborgs och Bohus län ger följande bild. Relationerna är rangordnade efter det antagna totala kontaktbehovets storlek i början av 1970-talet: l. AB-län 2. M-län 3. F- och R-län

4. Övriga län.

Relationerna med Hallands och Älvsborgs län svarar för den största kon-

taktfrekvensen. Dessa kontakter är dock till största delen av regional och lokal karaktär. Allmänt sett är det troligt att de nuvarande kontaktmönstren kommer att förändras som en följd av en starkare satsning på regionalpolitiken. utflyttning av statlig verksamhet från Stockholm. decentralisering av vissa beslutsfunktioner inom näringslivet samt Förbättrade kommunikationer.

0.4.2 Godstrafik

Godstransporterna till och från samt inom Göteborgs och Bohus län domineras av petroleum- och kemiska produkter. Importen av oljeprodukter till Göteborg och Stenungsund samt distributionen av dessa svarar för huvuddelen av transporterna. Dämäst följer transporter av byggnadsmaterial, huvudsakligen inom länet.

0.4.2.1 Regionala rransportbehov och transportströmmar

Enligt SCB uppgick den totala lastbilstransporterade godsmängden i länet till 20,2 milj. ton under första halvåret 1972. Därav transporterades 15,2 milj. ton inom länet, medan 2,6 och 2,4 milj. ton transporterades till resp. från länet. Transporterna inom länet domineras av de lokala transporterna i Göteborgs kommun, vilka utgör ca 80 % av transporterna inom länet. Från Mölndal till Göteborg sker betydande transporter av grus och makadam - ca 0,9 milj. ton per år. Från Göteborg transporteras även betydande kvantiteter av främst livsmedel och olja till Uddevalla, Lysekil, Strömstad och Sotenäs. Lastbilstransporterna från Uddevalla går framför allt till Stenungsund (byggnadsmaterial) och Strömstad (olja och livsmedel). Utleveransema från företagen i Lysekil och Sotenäs går huvudsakligen till Göteborg. Godstransporterna påjärnväg inom länet mätt i avsänt vagnslastgods under första halvåret 1970 uppgick till 35 000 ton. lnomlänstransportema sker huvudsakligen mellan stationer i Göteborgsregionen. Relativt omfattande transporter förekommer därutöver mellan Uddevalla och Göteborg samt från Munkedal och Lysekil till Göteborg.

0.4.2.2 interregionala transporrbehøv och transportströmmar

De interregionala järnvägstransporterna till länet uppgick under första halvåret 1972 till 1424000 ton. Under samma tid fraktades med järnväg

och Bohus län 292 Göteborgs

1 124000 ton från länet. Till länet transporterades i forsta hand mineraliska råvaror, virkesprodukter, metaller och varor därav. Leveranserna från länet omfattade i första hand oljor och bensin samt mineraliska råvaror. Utleveranserna med järnväg från företag i Göteborgsregionen är omfattande till Sydsverige. Värmlands och Örebro län samt norrlandslänen. Anmärkningsvärt är att utleveranserna till mälarlänen är av relativt liten omfattning. lnleveranserna till länet domineras av transporter från norrlandslänen samt Värmlands och Örebro län. Det lastbilstransporterade godset fraktas huvudsakligen på avstånd underlastbilstransporterna sker stigande 30-40 mil och 90- 95 % av de redovisade inom detta avstånd. Av länsstyrelsens enkät till transportforetagen framgår att de västsvenska länen mottar 27 % av det på regelbundet trafikerade lastbilslinjer transporterade godset från Göteborgs och Bohus län. Smålandslänen och sydlänen mottar drygt 30 96. Till mälarlänen går 18 % . medan Värmland och norrlandslänen svarar for knappt 10 %. Från länet utanför Göteborgsregionen utgår reguljär interregional lastbilstrafik i större omfattning endast från Uddevalla och Lysekil. Godset transtill länen i Västsverige samt till Värmlands och Öreporteras huvudsakligen bro län. Den överväldigande delen av den totala godsomsättningen i länets hamnar är koncentrerad till Göteborgs hamn, som år 1971 totalt hanterade ca 23,7 lossat gods. Verksamheten i Göteborgs milj. ton gods, varav 59 % utgjorde hamn domineras av utrikeshandeln. som utgör nära 80 % av den totala varuomsättningen i kommunen. Av det lossade godset 13,7 milj. ton (år 1971) omfattade varuutgjorde importen av olja 11.6 milj. ton. Av exportgodset omgruppen trävaror m. m. drygt 1.2 milj. ton. medan verkstadsprodukterna fattade 461 000 ton. Det i Göteborgs hamn lastade inrikesgodset - 5.4 milj. ton - domineras helt av oljeprodukter. i Uddevalla hamn år 1971 - totalt 390000 ton Det lastade utrikesgodset - domineras av papper. pappersmassa. virke m. m. (ca 270000 ton). Inleveranserna till hamnen utgörs till stor del av olja. såväl direktimporterad (drygt 280000 ton) som levererad i inrikessjöfart från Göteborg (ca 98 000 ton). Annat lossat gods av betydelse utgör metaller och halvfabrikat samt järn och skrot m. m. (ca 435 000 ton). Godsomsättningen i Stenungsund domineras av importen av olja 1,5 milj. ton. År 1971 var godsomsättningen i Wallhamn (Tjörn) 143000 ton. varav 70 % utgjorde lastat gods i enhetslaster. Antalet exporterade bilar var 24 000 och importerade 6 000. Med en lastkapacitet på omkring tio personbilar per lastbil erhålls 2 400 lastbilstransporter till hamnen. Exporten väntas öka med 50-100 % under en femårsperiod. Det flygfraktade godset utgör kvantitativt en liten del av det totala transporterade godset. År 1970 hanterades ca 60 000 ton gods vid de svenska fl ygplatserna, varav Torslanda svarade for omkring 12 000 ton. Vid Torslandaterminalen hanteras ungefär 100 ton ankommande resp. avgående gods per vecka. Hanteringen av godset vid SAS:s terminaler går alltmer efter enhetslastprincipen. en kraftig utveckling av tlygtrafiken under de när- Enligt SAS förväntas

och Bohus län

GöIebo/gs 293

maste årtiondena. Över det nya storflygfältet i Härryda kommun beräknas således 46 000 ton gods passera år 1980. En till l55 000

ytterligareökning

ton förväntas till år 1990.

0.5 Förslag till transportlösningar

i

0.5.1 Persontrafik

0.5.1 .l Brister i nuvarande trafikjörsöüning

Den av länsstyrelsen antagna målsättningen för den regionala trafiken är i fråga om turtäthet. turernas tidsmässiga förläggning och uppehållstid i målorten i stort sett uppfylld med nuvarande trafikförsörjning. Reshastighetskravet på 50 km/ tim är för landsvägstrafiken det kriterium som i de flesta fallen inte är tillgodosett liksom kravet att endast ett byte av transportmedel skall behöva företas på en regional resa. Vad gäller Lysekils och Sotenäs regionala förbindelser med Uddevalla/Göteborg innebär den planerade färjeforbindelsen över Gullmarsfjorden en ändrad linjesträckning och att avsevärda förbättringar kan göras i den regionala trafikförsörjningen mellan Uddevalla/Göteborg, Lysekil och Sotenäs. Vissa justeringar av tidtabellerna medför förbättrade anknytningsmöjligheter med den interregionala trafiken till/från Göteborg och Uddevalla. Des-

sa justeringar berör i första hand tågtrafiken på Bohusbanan samt anslutande

bussar. Den regionala tågtrafiken främst på norra Bohusbanan kan göras snabbare genom en ändrad tågplan.

0.5. l .2 Regionalt srom/injenär

Det slutliga _förslaget till regional trafikplan har föregåtts av en analys av

dels en trafikering baserad på bibehâllenjärnvägstrafik på Bohusbanan norr om Uddevalla, dels en trafikering där järnvägstrafiken tänkts nedlagd. Mot bakgrund av remissinstansernas synpunkter, överläggningar med kommunerna, ekonomiska överväganden m. m. har i det slutliga förslaget utarbetats ett stomlinjenät baserat på en bibehållen järnvägstrafik. Hänill bör dock förutskickas att landsvägstrafiken mellan Lysekil och trestadsområdet via den nya farjeforbindelsen över Gullmaren kan komma att påverka resandeunderlaget och härigenom också turutbudet på linjen Munkedal- Lysekil. Allmänt bör gälla att trafikeringen på Bohusbanan avvägs med hänsyn till resandeunderlag och servicekrav samt utifrån de krav på goda kommunikationer som ställs inom ramen för en aktiv regionalpolitik. Efter länsstyrelsens ställningstagande till analysen av trafiken på Bohusbanan har planeringsarbetet rent allmänt inriktats på att eliminera eller reducera de olägenheter som är förknippade med den i vissa stycken bristfälliga trafikbilden i länet. De förbättringar som nås genom det föreslagna stom- /in/enäter kan sammanfattas sålunda: - Nya linjesträckningar mellan olika kommuncentra medger ett effektivare utnyttjande av den tillgängliga transponkapaciteten samtidigt som antalet

294 och Bohus län Göteborgs

TAKUUUK! D!

\ . , nnczunoa KUIGUNAUM

SIÅINAMN h)

- _ Färjeförbindelse 1976 Järnvägsförbindelse connonc Landsvägsförbindelse Figur 0.5 Regionalt slomlinjenär. Antal dubbelturer per normal trañkdag

Göteborgs och Bohus län 295

regionala förbindelsemöjligheter ökar och restiderna förkortas - Antalet byten av transportmedel under en regional resa reduceras - Restiderna kortas av i ett flertal relationer - Förbättrade anslutningsmöjligheter nås i Göteborg och Uddevalla för interregionala resor.

Länsstyrelsens slutliga Förslag till regionalt stomlinjenät framgår av figur 0.5. Trafiken inom Göteborgsregionen faller enligt planeringsanvisningarna utanför ramen för den regionala trafikplanen. l samband med ställningstagandet till länsprogram 1970 uttalade länsstyrelsen att kommunerna Steni ungsund och Tjörn borde betraktas som en särskild tillväxtregion inom Göi Bl. a. av detta skäl har trafiken l . teborgsregionen. mellan Tjörn/Stenungsund i l l och Göteborg särskilt beaktats i planen. I relationen Strömstad/Tanum- Uddevalla- Göteborg föreslås framför allt två tidtabellsjusteringar för järnvägstrafiken som innebär dels snabbare förbindelser genom eliminerade väntetider, dels förbättrade anslutningsmöjligheter till det interregionala transportnätet. Från Uddevalla till Göteborg bör på grund av arbetsresebehovet ett nyinsatt tåg avgå kl. 17.00. Detta tåg har i Göteborg anslutningsmöjligheter till Malmö. Från Göteborg till Uddevalla bör ytterligare en tågförbindelse komma till stånd med avgång strax efter kl. 09.00. Denna förbindelse fyller en regional funktion främst med tanke på serviceresor, sjukhusbesök m. m. till Uddevalla. Förutsättningar finns att genom omdisponeringar av befintliga tågomlopp skapa utrymme för ett nytt tågpar mellan Uddevalla och Göteborg utan att detta blir resursdimensionerande. Kungshamns förbindelser med Uddevalla och Göteborg tillgodoses enligt nuvarande trafikering via Bovallstrand- Dingle- Munkedal. I den regionala trafikplanen föreslås en ändrad linjesträckning: Kungshamn- Bovallstrand- Hallinden- Munkedal. Därigenom erhålls förbättrade anknytningsmöjligheter med Lysekil i Hallinden samtidigt som vägsträckan blir något kortare och matningen från Kungshamn sker direkt till Munkedal för byte av transportmedel för vidare befordran till Uddevalla- Göteborg. Enligt den regionala trafikplanen skall fyra av de fem dagliga dubbelturerna trafikera den nya vägsträckningen, medan den femte turen t. v. skall trafikera den nuvarande sträckningen. Lysekils regionala förbindelser med Uddevalla och Göteborg sker f. n. via Munkedal. Genom färjeförbindelsen över Gullmaren (Skår- Finnsbo), som beräknas tas i bruk år 1976, kommer en del av den regionala trafiken att trafikera en ny sträckning på Bokenäset. Den nya sträckningen innebär en avsevärt kortare resväg till Uddevalla, medan restiden på grund av fárjningen endast blir något kortare. Efter omläggningen torde en del av trafiken via Munkedal komma att dras in, vilket emellertid kan kompenseras genom att Lysekils lokala trafik samordnas i Hallinden med den ovan nämnda regionala trafiken på sträckningen Kungshamn-Hallinden-Munkedal. Orusts kommuns förbindelser med Uddevalla följer enligt förslaget till regional trafikplan i stort nuvarande trafikering. Genom fárjeförbindelsen över Gullmaren öppnas en ny forbindelsemöjlighet. Ellös-Lysekil via Skår/ Finnsbo, vilken på sikt kan få regional karaktär genom Lysekils industriex-

296 Göteborgs och Bohus län

pansion. Den regionala trafiken mellan Henån och Stenungsund omfattar enligt gällande tidtabell tre dubbelturer. Enligt länsstyrelsens mening kan utrymme för ytterligare en regional tur skapas då gymnasiet i Stenungsund tas i bruk läsåret 1976-1977.

0.5 . 1 .3 Trqfikorganisatoriskahâgor

En samordning mellan olika trafikutövare kan vara ett sätt att åstadkomma rationella trafiklösningar och effektivt utnyttja nuvarande fordons- och per- l 3 sonalresurser samt ge allmänheten bättre service. lnom ramen för den trafikplanering som bedrivs av Göteborgsregionens kommunalförbund diskuteras olika former för samordning av den kollektiva trafiken i Göteborgsregionen. En viktig förutsättning för en samordning av trafiken i biljett- och taxefrågor är att statsmakterna klarlägger sitt ansvar för den regionala trafiken. Inom S.lbrister samordningen mellan tåg- och busstrafiken markant. Enligt nuvarande bestämmelser l kan en direkt övergång på samma biljett från tåg till buss eller omvänt inte ske.

l

Den regionala trafiken skall samordnas dels med den lokala trafiken i kommunerna, dels med den interregionala trafiken. De frågor som främst berörs { i detta sammanhang är tidtabellens vad avser såväl turernas tids-

utformning l

mässiga förläggning som vägval och uppehåll utmed linjerna. l I Allmänt gäller att de samordningsproblem som berörts ovan måste lösas

g

i samråd mellan länsstyrelsen, kommuner och trafikföretag.

0.5.1 .4 lnrerregiona/aförbindelser Den nuvarande trafikförsörjningen i interregionala relationer innebär relativt goda förbindelser med Stockholms- och Malmöregionerna. Enligt ä skall goda kommu- l länsstyrelsens målsättning för interregionala transporter nikationer emellertid även upprätthållas med de orter som blir mottagare av central statlig verksamhet. Den nuvarande trafiklörsörjningen med de orter till vilka statliga verk utlokaliseras uppfyller dock i stort länsstyrelsens målsättning. Torslanda flygplats i Göteborgs kommun kommer år 1977 att ersättas av Göteborg/ Landvetter flygplats i Härryda kommun. Trafiken till den nya flygplatsen bör utformas som direktgående transporter Göteborg- Landvetter i likhet med transporterna till och från Torslanda. 1

Som ovan nämnts kommer utflyttningen av statliga verk att medföra sär- l

skilda krav på goda förbindelser med och rimliga uppehållstider i de orter l

som blir föremål för denna utlokalisering. Vissa av de aktuella orterna saknar i

flygförbindelser med Göteborg, varför kontakterna i dessa fall bör ske med tåg och ge möjlighet till åtminstone en daglig dubbeltur. Då behovet av veckoslutstrafik l har den omfattningen som f . n. kan konsta-

teras är det angeläget att denna trafik även fortsättningsvis kan tryggas. I i

detta sammanhang är det särskilt viktigt understryka att taxorna i veckoslutstrafiken kan hållas så låga att de resandekategorier som härigenom gyn-

i

nas även framgent har möjlighet att utnyttja trafiken.

Göteborgs och Bohus län 297

0.5. 1 .5 Beställningstrq/ik

Taxiutövningen i länet har inte samma karaktär vid jämförelse mellan verksamheten i åjena sidan Göteborgsområdet och de större tätorterna samt å andra sidan länet i övrigt. l Göteborg med omnejd samt övriga större tätorter i länet är resandeunderlaget i allmänhet tillräckligt för att garantera taxiutövaren en rimlig inkomst, medan den traditionella taxitrali ken i länsdelen som regel är beroende av annan beställningstrafik, exempelvis skolskjutsning, Sjuktransporter, färdtjänst och kompletteringstralik. Enligt länsstyrelsens mening bör gemensamma beställningscentraler etableras i de kommuner där så ännu inte skett. De mindre taxiforeningarna, som har ekonomiskt svårt att klara en dygnet-runt-bevakad telecentral, bör kunna söka ekonomiskt stöd av kommunerna. Beställningstrafik med buss har hittills bedrivits i en relativt oreglerad form. Enligt länsstyrelsens uppfattning är det emellertid nödvändigt att fram- ; för allt den regelbundna beställningstrafiken så långt möjligt inordnas i den lokala och regionala trafikplaneringen. Det kan även diskuteras om inte beställningstrafiken med buss framför allt i glesbygdsområdena bör inordnas p i beställningscentralernas verksamhet. Taxiägarna har ofta även tillstånd att bedriva trafik av detta slag.

0.5.1.6 Skärgârdsrrafik

I enlighet med definitionen av en regional linje faller skärgårdstrafiken med något undantag - utanför ramen för den regionala trafikplaneringen. I den lokala trafikplaneringen är kommunerna i första hand inriktade på den trafik som är statsbidragsberättigad enligt det nya bussbidragssystemet. Eftersom detta bidragssystem endast innefattar de kollektiva transporterna på landsväg, får skärgårdstrafiken inte heller i den lokala planeringen någon framskjuten plats. Ett allmänt krav bör vara att de helårsboendes transportbehov skall tillgodoses och särskilda åtgärder vidtas sâ att det av transpomekniska och ekonomiska skäl inte blir dyrare att bo i skärgården än på fastlandet. Skärgårdsborna bör ha möjlighet till arbets- och serviceresor in till fastlandet i samma utsträckning som motsvarande resbehov på fastlandet tillgodoses. En anpassning av trafiken måste också ske med tanke på det behov som alstras genom semesterboende och rörligt friluftsliv.

0.5.2 Godstrafik

0.5.2. l U rvecklingstendenser inom godstransporrmarknaden

Förändringar i transportbehoven sammanhänger i stor utsträckning med utvecklingen mot stordrift och specialisering inom näringslivet. utvecklingen av stormarknader nationellt och internationellt samt tekniska förändringar när det gäller varorna. l ett längre tidsperspektiv innebär denna utveckling att nya krav reses på transportsystemets utformning och inriktning. För många transportkunder har transportplaneringen kommit att ingå som en alltmer integrerad del av den totala produktionsplaneringen, vilket i före-

298 och Bohus län Göteborgs

ning med specialisering och långa produktionsserier medför ett växande behov av kontinuerliga och säkra transporter. Utvecklingen av s. k. systemtransporter har gått längst när det gäller transporter av mass- och partigods. Speditörer och stora transportföretag strävar efter att genom samlastning och andra former av samordning åstadkomma en liknande utveckling för styckegodstransporter. lösningar för att tillmötesgå transportkundernas behov Trafikföretagens kännetecknas av ökad flexibilitet och tillvaratagande av stordriftsfordelar och ökad samverkan mellan olika transportmedel. Inom lastbilssektorn har den påtalade koncentrationen bl. a. inneburit att enskilda åkerier ansluter sig till lastbilscentraler och transponförmedlingslokaliseras i allmänhet vid större trafrkleder företag. Nya lastbilsterminaler i tätorternas periferi, vilket ofta medför att samlokalisering med järnvägsterminalerna omöjliggörs.

l

På järnvägssidan har arbetet med att förbättra och förbilliga transporterna l av knutpunktsorganisationer för

bl. a. tagit sig uttryck i uppbyggandet l

styckegodstrafik. Den framtida utvecklingen torde innebära behov av dels l l ytterligare samordningstrafik mellan järnväg och lastbilar, dels fortsatt ra-

l

tionalisering av själva godshanteringen. av trafik l Inom sjöfarten pågår en snabb teknisk utveckling kännetecknad l med större och snabbare fartyg samt krav på allt snabbare hantering av godset I I i hamnarna, varvid en koncentration av hamnhanteringen uppstår och antalet anlöp begränsas.

0.5.2.2 Branschspeci/ika problem

av rundvirke och oljeprodukter utgör de dominerande re- @ Transporterna gionala massgodstransporterna i länet. ton. Med l Skogsbrukets årliga avverkning i länet omfattar ca 600000

all 1

undantag av timmerleveranserna till vissa lokala sågverk transporteras avverkad skog till produktionsställen utanför länet. Massavedstransporterna sker till ungefär lika stora delar till fabriker i Norge. Dalsland samt Götaälvdalen/ Halland, medan transporterna av sågtimmer huvudsakligen går till Dalsland. av rundvirke från Grebbestad till Med undantag av viss havsbogsering med lastbil. Transporterna kanaliseras via Norge sker nästan alla transporter det frnmaskiga vägnätet till framför allt väg E 6 (ca 150 000 ton per år) och korta transportavstånden mellan väg 164 (ca 70 000 ton per år). De relativt i avverkningsomrâden och produktionsanläggningar innebär att järnvägs- ;

transport av rundvirke från länet knappast kan bli aktuell. l Det största problemet för skogsbruket är den relativt låga bärigheten på i

det allmänna vägnätet i länet. Enligt skogsföretagen medför detta att frakt-

l

kostnaderna 25 % högre än i angränsande län. En successiv

ligger omkring i

av det vägnät som är upplåtet för 10/ 16 tons axel/boggitryck har

utökning i

emellertid skett och år 1974 är 85 % av de allmänna vägarna tillåtna for denna i

belastning. i

och di- l Göteborgs och Bohus län utgör centrum för import, raffmering stribution av oljeprodukter i landet.

Göteborgs och Bohus län 299

Jönköpings, Hallands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs, Skaraborgs och

Värmlands län samt till viss del Örebro län utgör en relativt väl avgränsad region vad gäller transporterna av oljeprodukter. Göteborg dominerar helt depåförsörjningen i Västsverige genom den vidaredistribution som sker från huvuddepâer och raffnaderier. Närdistributionsområdet har en utsträckning av 8-10 mil och försörjs nästan helt med tankbil. Utifrån tillförselsystem och depåstruktur kan förutom Göteborg särskiljas fem marknadsregioner i Västsverige, nämligen Uddevalla, Halmstad, Jönköping, Lidköping/Mariestad och Karlstad/Kristinehamn. Tillförseln till dessa regioner sker huvudsakligen med tankbåtar och tankbilar från Göteborg. Till Jönköping sker dock en betydande tillförsel med järnväg. Den generella tendensen är en strävan att i görligaste mån undvika fördyrande omlastningar och bolagen satsar därför i huvudsak på kustdepåer och direkta tankbilstransporter till kunderna. Den aktuella transportregionen försörjs till allra största delen med direkta tankbåtsleveranser, vilket ger låga transportkostnader. Den pågående utbyggnaden av Trollhätte kanal förstärker ytterligare fördelarna av detta distributionssystem. Inom transportregionen torde kontinuerliga järnvägstransporter även i 4 framtiden ha sin största betydelse för direktleveranser av framför allt tjocka eldningsoljor till industri- och kraftföretag. Järnvägstransporter av tunna oljeprodukter till konventionella depåer i Västsverige torde vara konkurrenskraftiga endast vad gäller de större orterna i inlandet. framför allt Jönköping. De viktigaste depâorterna torde även framdeles bli Göteborg, Karlstad och Jönköping samt för vissa bolag och vissa produktsortiment även Lysekil. Uddevalla, Halmstad och Lidköping.

0.5.2.3 Transporrcentra

Enligt anvisningarna syftar klassificeringen av transportcentra till att åstadkomma en samordning av terminalfunktionerna inom länet så att dessa på sikt integreras såväl funktionellt som geografiskt. Det innebär att en samordning eller i varje fall en samlokalisering av styckegodsterminaler för olika transportmedel såvitt möjligt bör ske. Terminalerna skall utgöra centra i de linjenät för godstransporter som erfordras till olika delar av länet och till övriga delar av landet. Länsstyrelsens slutliga forslag till transportcentra redovisas i figur 0.6. Länsstyrelsen konstaterar att en särbehandling måste ske beträffande Göteborg. som utgör ett transportcentrum inte enbart för Västsverige utan för landet som helhet. Konkurrensen med andra europeiska transportcentra gör det till ett riksintresse att Göteborg kan vidmakthålla och förstärka sin ställning i transporthänseende. Mot denna bakgrund föreslås i trafikplanen att Göteborg klassificeras som ett primärt transportcentrum med nationellt upptagningsområde. Genom att införa en sådan högre ortsnivå uppnår man också en bättre överensstämmelse med den av riksdagen antagna planen för utveckling av den regionala strukturen. Förutom Göteborg uppfyller Trestad- Uddevalla i huvudsak de krav som

300 Göteborgs och Bohus län

\ å

L

STRÖMSTAD

åxå

TANUMSHEDE i

..-f \ V

_ ll- Å

I . KUNGSHAMN z

,L- ,z.\___\\ J

U N

› UDDEVALLA ,,

LYSEKIL

Nationellt transportcentrum

l Primärt transportcentrum i

0 CK E R 0 + GÖTEBORG : »N 1 Sekundärt transportcentrum @

- - r i PARTILLE

. - *A ,t

I Tertiärt transportcentrum (7 V

_HJ_ ÅK

g

r .. ,Q

pALX! MOLNLYCKE?

?M

å

+

g \\/* 3

*J* * F(eur 0.6 Trans/zørtcønrra -\ a. *Ä

och Bohus Göteborgs län 301

ställs och bör därför klassificeras som primärt transportcentrum. Från transportsynpunkt utgör Uddevalla huvudort i Trestad genom hamnen, knutpunkten for järnvägstrafik samt lastbilsterminalerna. För utvecklingen av Uddevalla som transportcentrum är området söder om Sunninge Sund av strategisk betydelse genom stora markarealer och närhet till befintligjärnväg samt planerade huvudvägar, hamn och farled for stort tonnage. Stenungsund, Lysekil och Strömstad föreslås som sekundära transportcentra. Beträffande Stenungsund och Lysekil kan man förvänta en betydande ökning av godsvolymerna, bl. a. till följd av petroindustrins expansion. Under senare tid har beslut fattats om lokalisering av oljeborrtornstillverkning till Strömstad. Ett företag har redan etablerat sig i Strömstad och an- ; sökningar om lokaliseringstillstånd föreligger från ytterligare tre företag. Vid en produktion av två oljeborrtorn per år i Strömstad kan intransporterna av cement, armeringsjärn och utrustningsdetaljer uppskattas till ca 125 000 ton. i Därtill kommer mycket omfattande lokala transporter av sand, ballastmatei rial m. m. Till tertiära transportcentra föreslår länsstyrelsen övriga kommuncentra i

länet, dvs. Mölnlycke, Partille, Mölndal, Öckerö, Kungälv, Skärhamn, He-

nån, Munkedal, Kungshamn och Tanumshede. Länsstyrelsen konstaterar att de sex ovannämnda kommunerna som ingår i Göteborgsregionen samtliga har en mycket god transportförsörjning genom den kretstrañk som utgår från terminalerna i framför allt Göteborg. Med undantag av Öckerö och Tjörn finns i samtliga dessa kommuner ett eller flera bemannade in- och utlämningsställen för styckegods. För Öckerö och Tjörn föreslås en komplettering i detta avseende. Länsstyrelsen konstaterar att remissinstanserna genomgående intar en negativ hållning till kraven av skilda på samordning terminalfunktioner. Länsstyrelsen vill dock hävda att en samordning och samlokalisering av terminalverksamheter framför allt på längre sikt kan ha vissa positiva effekter. En samordning med den översiktliga länsplanerlngen vad gäller terminalernas lokalisering till olika orter bör kunna innebära fördelar såväl for transportforetagen som for samhället i sin helhet. En samlokalisering av skilda terminaler bör bl. a. från trafikmiljösynpunkt vara fördelaktig. Sådana möjligheter till geografisk samordning bör uppmärksammas framför allt i den fysiska översiktsplaneringen i kommunerna.

0.5.2.4 Besrällningsrrafik

Strävan bör vara att vidareutveckla redan befintliga lastbilscentraler. Inom ramen för ett sådant samarbete kan en längre gående planering av fordonsparkens omfattning och differentiering liksom transportuppläggningen medge ett rationellt utnyttjande av resurserna. Vid den lämplighetsprövning som enligt 12 § yrkestrafikforordningen föregår tillståndsgivningen bör eftersträvas att stödja en sådan utveckling. Enligt länsstyrelsens mening framstår det som angeläget att transponnämnden överväger en förändring av den nuvarande lokalområdesindelningen. Begreppet trafikregion som används i den regionala trafikplaneringen och

for Västsverige omfattar Hallands, Göteborgs och Bohus, Älvsborgs och Ska-

och Bohus län 302 Göteborgs

raborgs län kan förslagsvis i detta sammanhang ge underlag för en ny områdesindelning.

0.5.2.5 Linje- och krersrrafikjör sryckegods

Länsstyrelsen anser sig kunna konstatera att det nuvarande trañkförsörjningssystemet väl uppfyller de krav som ställs enligt anvisningarna. Linjernas omfattning och regularitet samt terminalernas funktion synes vara lämpligt anpassade till behovet och ge en betydande valfrihet för transportkunderna vad gäller transportföretag och i allmänhet också beträffande transportmedel. Länsstyrelsen anser det därför ej vara motiverat med några särskilda förslag vad gäller denna typ av trafik inom länet.

0.5.2.6 SJ.s vagnslastrrafik

Länsstyrelsen hävdar att vagnslasttrafiken även i framtiden torde ha goda att hävda sig vad gäller transporter till och från länet. Genom möjligheter och Lysekil samt en l bl. a. oljeindustrins expansion i Göteborg. Stenungsund

över framför hamn l

fortsatt ökning av enhetslasttrañken allt Göteborgs uppstår således en betydande ökning av godsunderlaget för järnvägen. För att SJ skall kunna hävda sig gentemot andra transportmedel krävs dock betydande investeringar i Göteborg. Stenungsund, Uddevalla och Lysekil. Vagnslasttrañken bör även i framtiden upprätthållas på hela det nuvarande i länet. Vid mindre är dock

järnvägsnätet några driftplatser godsomsätt-

ningen mycket ringa och en nedläggning av dessa kan bli aktuell.

0.5.3 Transportanläggningar

0.5.3.1 Vägar

Den närmare prioriteringen av utbyggnadsbehoven på det interregionala och likväl som för det lokala vägnätet, får ske i samband med regionala vägnätet. den av som vägförvaltningen i samråd med revidering vägplanerna för de länsstyrelsen har påbörjat under hösten 1974. Förslag till långtidsplan vägarna gällande perioden 1976-1985 kommer således att utarbetas statliga och länsstyrelsen under december av vägförvaltningen perioden augusti- 1974. Därefter upprättar vägverket en slutlig långtidsplan, vilken beräknas under mars 1975. Med utgångspunkt i långtidsplanen kommer seföreligga dan under år 1975 att upprättas nya flerårsplaner för riksvägar resp. länsvägar gällande perioden 1976-1980. Parallellt härmed upprättas även en ny fördelningsplan för statskommunvägar.

0.5.3.2 Järnvägar av hamnarna och de tunga industrierna koncenl Göteborg är utbyggnad

trerad till Göteborg Tingstad-Skandiahamnen är

Hisingen. Stamspåret mycket hårt utnyttjad av godståg och redan i dag uppstår kapacitetsproblem, som bl. a. innebär att avgående vagnar fördröjs upp till ett dygn. Investeringar

län 303 Göteborgs och Bohus

i närställverk och bangårdar är därför nödvändiga för att klara dagens trafik. På längre sikt torde även en ny broförbindelse över Göta älv vara nödvändig. För SJ :s trafikutveckling i Göteborg är enhetslasttrafiken av mycket stor betydelse. En ny containerterminal vid Göteborgs Norra station samt utbyggnad av spår och bangårdar på Hisingen är nödvändiga investeringar för att möta denna utveckling. I Stenungsund beräknas de petrokemiska industrierna tredubbla sin produktion fram till omkring år 1985. Genom kompletteringar av den nuvarande bangården kan denna klara trafikökningen de närmaste åren, men därefter krävs att en helt ny bangård anläggs. Kapaciteten i Stenungsund är även nära förbunden med broförbindelsen över Göta älv i Göteborg.

Fjärrblockering

Göteborg-Stenungsund blir troligen nödvändig vid en ökad trafik. Raffinaderiet Scanraff i Lysekil saknarjärnvägsanslutning och med undantag for tankbilstransporterna i närregionen avses all distribution ske med fartyg. F. n. pågår i statlig regi förprojektering av ytterligare ett raflinaderi med en beräknad kapacitet av 10 milj. ton råolja per år. Om detta raffinaderi kommer till stånd torde goda förutsättningar finnas för samordnade oljetransporter med järnväg från raffinaderierna i Lysekil. Förutom stickspår till raffinaderierna erfordras i så fall förstärkningsarbeten på bandelen Lysekil- Smedberg. Även under uppbyggnadsarbetet av det ev. nya rafTinaderiet torde en järnvägsanslutning vara värdefull. l Uddevalla har vagnslasttrafiken ökat under senare år och f. n. sker en utbyggnad av bangården för att möta den förväntade ökningen av bl. a. den hamnberoende trafiken. På sikt blir utvecklingen av järnvägstrafiken i Uddevalla starkt beroende av den ev. enhetslasthamnen vid Sund. Vagnslasttrañken på Bohusbanan mellan Munkedal och Strömstad är i dag av mycket liten omfattning. Oavsett frågan om persontrafikens bibehållande bör dock godstrafiken kunna upprätthållas. Flera företag som avser att tillverka oljeborrtorn i såväl betong- som järnkonstruktion är aktuella för lokalisering till norra Bohuslän. Betydande godstransporter med järnväg av bl. a. cement och järnbalkar etc. blir i så fall nödvändiga. Bohusbanan mot Strömstad har en relativt god standard och endast måttliga investeringar torde vara nödvändiga för en kraftigt ökad trafik.

0.5.3.3 Hamnar l trafikplanen föreslås att den framtida utbyggnaden av hamnverksamheten koncentreras till följande hamnar: -

Göteborg, Uddevalla. Lysekil och Stenungsund. Vid analysen av den framtida hamnstrukturen i länet har följande särskilt uppmärksammats: överkapacitetsproblemen som kan uppstå vid en icke samordnad utbyggnad hamnutbyggnadernas effekt på samhällets investeringar i övrigt. t. ex. på

304 och Bohus län Göteborgs

vägnätet - med den regionalpolitiska planeringen och den fysiska rikssamordning planeringen « krav på en snabb och rationell godshantering näringslivets - effekter. regionalekonomiska En diskussion av den framtida hamnstrukturen i länet har gjorts utifrån de funktioner som skilda hamnar upprätthåller. till hamnbyggnadsfrågor bör enligt länsstyrelsens beställningstaganden ske samlat för större regioner än länen, eftersom hamnarna i skilda dömning län ofta konkurrerar om samma godsunderlag. Göteborgs hamn har genom sin storlek (godsomsättning ca 26 milj. ton år betydelse for näringslivet i hela 1973) och satsning på modern transportteknik riket. Göteborgs hamn konkurrerar direkt med andra europeiska hamnar om framför allt linjetrafiken till transoceana länder och det är enligt länsstyrelsens uppfattning ett riksintresse att förutsättningarna skapas för att bibehålla och förstärka denna direkta trafik över Göteborg. l Nordtransutredningen (NU 1969:13) konstaterade man att godsunderlaget for transocean linjetrafik i Norden som helhet endast rimligen räcker för en enda nordisk storhamn, nämligen Göteborg. Mot bakgrund av råoljetonnagets ökade storlek och angelägenheten av att öka raffinaderikapaciteten i landet torde det vara av stort nationellt intresse att ta till vara djuphamnsmöjligheterna i såväl Göteborg som Brofjorden. På sikt torde behovet av dessa djuphamnar för stort råoljetonnage finnas oavsett om raffinaderiutbyggnaden sker i Göteborg eller t. ex. på ostkusten. Uddevalla hamn är den näst största hamnen i länet med en godsomsättning som under de senaste åren varierat mellan 1,2 och 1,6 milj. ton per år. Variationerna beror numera endast till en mindre del på vinterskeppningar under de perioder då Trollhätte kanal är stängd. Uddevalla hamns naturliga förutsättningar med en isfri djuphamn och ett bra läge för mellansvenska exportindustrier gör att man enligt länsstyrelsens av hamnverksamheten i Udmening på sikt bör räkna med en expansion devalla. Utvecklingsmöjligheterna för Uddevalla hamn har kommit att centreras av en skogsproduktterminal vid Sund. Sundsområdet torkring utbyggnaden de vara det från transportsynpunkt enda området i Trestadsregionen som uppfyller alla krav på ett modernt terminalområde. Wallhamn på Tjörn är en privatägd handelshamn utrustad för hantering av enhetslaster (trailers, containers och flak). Hamnen fungerar huvudsakför bilar. Även utskeppning av sten föligen som export- och importhamn rekommer. Planer föreligger beträffande lagring av kol och olja i anslutning till hamnen. Farleden behöver i så fall fördjupas från nuvarande 11 till 24 m för att kunna ta emot fartyg på 300000 ton dw. Wallhamn har enligt länsstyrelsens uppfattning stor betydelse för den regionala utvecklingen av Stenungsundsregionen. i Stenungsundsregionen kan för- En betydande expansion av näringslivet väntas, särskilt beträffande den petrokemiska industrin, och Wallhamn utgör därvid ett värdefullt komplement till de befintliga specialhamnarna for olje-

och Bohus Göteborgs län 305

produkter och baskemikalier i Stenungsund. Vilken nivå som på sikt är lämplig för den totala verksamheten i Wallhamn blir bl. a. beroende av de undersökningar som pågår beträffande en järnvägsanslutning till hamnen. l Stenungsund finns f. n. tre hamnar som utnyttjas av oljekraftverket och de petrokemiska industrierna. Vattenfalls hamn är taxehamn medan Esso Chemicals hamn (anlagd år 1973) och Kema Nords hamn är privata industrihamnar. Vattenfalls och Essos hamnar är specialhamnar för oljehantering, medan Kema Nords hamn i huvudsak utnyttjas för kemiska produkter. Goda möjligheter finns att anlägga en djuphamn norr om de nuvarande industrierna och i kommunens generalplan har mark avsatts for detta ändamål. Vid en fortsatt expansion av petrokemin torde det på sikt bli aktuellt att ta i anspråk detta hamnområde for industriernas behov. Den kommunägda handelshamnen i Lysekil har ett uppland som i huvudsak omfattar Lysekils kommun. Det lokala godset består främst av verkstadsprodukter, råvaror till konservindustrin samt metaller (halvfabrikat). Exporten av skogsprodukter över Lysekil består i huvudsak av vinterskeppning från Vänerområdet och Norrland och årsvariationerna är mycket kraftiga bl. a. beroende på i vilken utsträckning Trollhätte kanal är öppen for vintersjöfart. Scam-am djuphamnar vid Broijorden beräknas stå färdiga hösten 1974. Råoljehamnen har kapacitet for tankers på 350000 ton dw med utbyggnadsmöjligheter for tankers på 500 000 ton dw. Lossningskapaciteten uppgår enligt företaget till 30 milj. ton råolja per år. Förutom de ovan redovisade hamnarna finns ett stort antal mindre, kommunägda handelshamnar samt privata industrihamnar. De kommunägda handelshamnarna i Marstrand, Hunnebostrand, Kungshamn, Grebbestad, Fjällbacka och Strömstad har godsomsättning som varierar mellan ca 1 000 ton (Grebbestad) och ca 18 000 ton (Strömstad). De privatägda industrihamnarna i länet hari allmänhet intransporter som består av industriñsk, sten, grus. spannmål etc. allt efter resp. industris tillverkning. Dessa hamnar har med några undantag (OT-kajen och Mossholmen på Tjörn) en lokal funktion. Fiskerinäringen i länet har under senare år haft en nedgång och i vissa av ftskehamnarna i länet har fisket upphört att vara av betydelse. Ett 25-tal hamnar har dock fortfarande betydelse som hemmahamnar eller ñsklandningshamnar. Vad gäller potentiella hamn/äger: för mycket stora tonnage finns sådana på ett flertal ställen i länet. I promemorian Hushållning med mark och vatten redovisas några av dessa lägen, nämligen vid Hogdal, Grebbestad, Lysekil, Tjörn och Göteborg. Djuphamnslägena i Lysekil och Göteborg bör i enlighet med riksplaneintentionerna reserveras för oljebaserad industri. Möjligheter finns även att fördjupa farleden till Stenungsund från l3 till 20m och oljeindustrin där får om detta sker nästan samma fysiska förutsättningar att ta in stort oljetonnage som Lysekil och Göteborg.

0.5.3.4 Flygplatser

Flygtrañkutvecklingen i Göteborgs och Bohus län är framför allt knuten till utbyggnaden av den nya storflygplatsen Göteborg/ Landvetter i Härryda

län sou 1976:8 306 Göteborgs och Bohus

kommun. Flygplatsen som är under uppförande beräknas vara klar år 1977 och skall då överta trafiken från Torslanda, som läggs ned. framtida lokalisering i Göteborgsregionen -tidigare utredd Allmänflygets inom ramen för dåvarande Stor-Göteborgs Samarbetskommitte - är f. n. un-

der övervägande. talar för att Säve flygplats kom- Inga beslut har ännu fattats men mycket mer att väljas För detta ändamål. Den av flygplatskommittén i Trestad planerade flygplatsen i Finngårdsered, mellan Vänersborg och Uddevalla, är främst avsedd för inrikesflyg och föreslås av kommittén ianspråktagen år l980.

Älvsborgs

P län

P.l Trafikalstrande faktorer

P.1.1 Befolkning

Länets folkmängd uppgick år 1973 till 412414 invånare. Sedan slutet av år 1965 har länets folkmängd därmed ökat med drygt 30 500 personer. Riksdagen fattade år 1972 beslut om en plan för den regionala strukturen i landet (0rtsklassiñcering)0ch planeringsnivâer for länen (befolkningsramar).

Riksdagen fastställde att man för Älvsborgs län borde räkna med en befolk-

ning om 410 000-430 000 invånare år 1980. Det förutsattes att länsstyrelsen inom ovan angivna intervall skulle välja den planeringsnivå, som bäst överensstämmer med aktuella utvecklingstendenser for länet. Härvid har länsstyrelsen valt 430 000 som den “bästa” siffran inom länsintervallet. 1 förslag till länsprogram 1974 har länsstyrelsen därefter upprättat nya förslag till planeringsnivåer. Dessa framgår av tabell P.l.

Tabell P.l Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980 (planeringsnivå) Åmål 13 477 13 500- 14 S00 Regionalt centrum Bengtsfors 12 52/ l2 500- 13 500 Kommuncentrum Dals-Ed 5 003 5 200- 5 600 Kommuncentrum Färgelanda 6 299 6 800- 7 400 Kommuncentrum Mellerud l0 595 9 800- 10 600 Kommuncentrum Vänersborg 32 580 34 000- 36 . ,. pmm

000%

Trollhättan 48 433 “emmm 52 500- 55 500 Lilla Edet 10 062 11 100- 12 100 Kommuncentrum Ale 17 637 22 800- 24 200 Kommuncentrum Lerum 23 645 30 000- 32 000 Kommuncentrum Alingsås 26 562 27 900- 29 700 Regionalt centrum Vårgårda 7 806 8 000- 8 800 Kommuncentrum Herrljunga 9 026 8 600- 9 400 Kommuncentrum Ulricehamn 21 285 21 700- 23 100 Regionalt centrum

308 län sou 1976:8

,Ãflvsborgs

P. l .2 Service

Enheter som erbjuder kommersiell, social och företagsinriktad service är koncentrerade till Borås, Trollhättan, Alingsås och Vänersborg. Större kommersiella anläggningar, såsom stormarknader, möbelvaruhus m. m. med extern lokalisering förekommer bara i nâgra enstaka fall inom länet. De externa anläggningarna inom Göteborgsområdet har däremot stor betydelse för Älvsborgs län.

Älvsborgs län är indelat i två sjukvårdsdistrikt. Lasarettsenheterna i Vä-

nersborg och Trollhättan utgör tillsammans centrallasarett i det norra distriktet, medan centrallasarettet i det södra är lokaliserat till Borås. Något regionsjukhus finns inte inom länet, utan länets befolkning är hänvisad till regionsjukhuset i Göteborg. Normallasarett finns i Bäckefors, Alingsås och

Skene. Lasarett utanför länet, vilka har delar av Älvsborgs län inom sina

resp. upptagningsområden, är Säffle, Kungälv, Falköping och Varberg. Andra sjukvårdsinrättningar av regional betydelse är de båda psykiatriska sjukhusen i Vänersborg, nämligen Restad och Källshagen. Länet är indelat i sex gymnasieregioner: Åmål, Vänersborg, Trollhättan, Alingsås, Ulricehamn och Borås. Ett nytt gymnasium planeras i Lerums kommun och ett gymnasium i Marks kommun är under uppförande. Postgymnasial utbildning bedrivs inom länet i Borås och Vänersborg. Enligt ett betänkande, avgivet av 1968 års utbildningsutredning, föreslås ytterligare högskoleutbildning i Borås. Fullt utbyggd beräknas skolan ha omkring 4 000 elevplatser i början av 1980-talet. Arbetsmarknadsutbildningen ges i AMS:s regi vid två centra i länet, Borås och Trollhättan. Vissa kurser finns också

i Åmål och Bengtsfors. Militär skola/ förband finns vid Älvsborgs regemente

(l 15) i Borås. De statliga och landstingskommunala administrativa enheterna är koncentrerade till Vänersborg och Borås. l Vänersborg finns bl. a. länsstyrelsen, Iänsskolnämnden, lantbruksnämnden, vägförvaltningen och landstinget. l Borås finns bl. a. länsarbetsnämnden, länsbostadsnämnden och allmänna försäkringskassans regionkontor. Fritidsbebyggelsen i Dalsland är koncentrerad till vänerkusten. Dessutom finns områden med betydande i kommunerna Trollhättan,

fritidsbebyggelse

Lerum, Alingsås, Ulricehamn och Borås. Naturvårdsverket har ansett bl. a. sjösystemet vid Dalslands kanal vara ett område av riksintresse för det rörliga

friluftslivet. Övriga områden av riksintresse är Halle- och Hunneberg öster

om Vänersborg, Aleüäll och Risveden i östra delen av Ale kommun, Härskogsområdet i Alingsås kommun samt området runt Åsunden och Ätradalen inom Ulricehamns kommun. Norra Dalsland samt Kroppefjällsområdet har av länsstyrelsen ansetts vara områden av regionalt intresse för friluftslivet. l övrigt har man pekat ut områden främst norr om Borås samt

söder om Kinna/Skene omkring Öresjöarna, Tolken, Lygnern och Stora

Hornsjön.

,Älvsborgs län 309

P.1.3 Näringsliv

Älvsborgs län är ett av rikets mest industrialiserade. År

1970 var drygt 43 % av de förvärvsarbetande sysselsatta inom tillverkningsindustrin, vilket kan jämföras med riksgenomsnittets 31 %. År 1972 hade i länet 19 företag fler än 300 anställda. Merparten av dessa företag är metall- och verkstadsindustrier samt textil- och konfektionslöretag. Den totala sysselsättningen inom länets industri uppgick till 74 000 år 1970. Det största samlade industriområdet i länet är Stallbackaområdet i Trollhättan, som vid samma tidpunkt hade över 8 000 anställda, huvudsakligen inom metall- och verkstadsindustrin. Kännetecknande for länets näringsliv är vidare den låga sysselsättningsgraden inom servicenäringarna och främst då inom den offentliga sektorn. Servicesektorn är av störst relativ omfattning i de kommuner, som uppvisar den största tätortsgraden. Jord- och skogsbruk är av störst relativ betydelse i glesbygdskommunerna. År 1970 sysselsattes mer än 20 % av de förvärvsarbetande i kommunerna Färgelanda, Mellerud, Vårgårda och Herrljunga inom näringsgrenen. lTrollhättans, Lerums och Borås kommuner var sektorns däremot sysselsättning endast omkring 4 % av totalsysselsättningen i resp. kommun. Det aktuella länsplaneringsarbetet ger vid handen att den offentliga sektorn torde öka sysselsättningsmässigt med drygt 8 000 personer fram till år 1980. Det helt dominerande antalet av dessa nya sysselsättningstillfällen torde komma att uppstå i de större tätorterna och i viss mån medelstora tätorter. Antalet sysselsatta i jord- och skogsbruk kommer de enligt prel. länsplaneringsberäkningarna att minska med drygt 7 000 personer fram till år 1980. Det innebär att avgången från dessa näringsgrenar under 1970-talet skulle vara 5,5 % per år. Enligt samma beräkningar kommer industrisysselsättningen att Öka såväl i Tvåstad som i Dalsland. En minskning i antalet industrisysselsatta väntas framför allt i Boråsregionen.

P.2

Transportanläggningar

P.2.1

Vägar

Vägnätet inom länet uppgick år 1971 totalt till 9819 km, varav 5 258 km utgjordes av allmänna vägar och gator på landsbygden, för vilka staten är väghållare, 649 km av allmänna vägar och gator i kommuner, som är egna väghållare )Cl1 3 912 km av enskilda vägar med underhållsbidrag. Av det statliga vägnätets 5 258 km tillhörde l 064 km det primära vägnätet, l 482 km det sekundära vägnätet och 2 712 km det teniära På 89.5 % vägnätet. av länets tillåts vägnät ett axel/boggitryck på 10/16 ton. OrtsstruI-turen och viktigare i

tralikanläggningar Älvsborgs län framgår

av figur P.l.

3 l 0 län

,Älvsborgs

Å

BENGT§FQRS

K

\ \ “F \ LS- I

(QDA 110,”, l

k

VÄRGÅ R_DA r 9

Primärt centrum

Regionalt centrum

|e$-©E

Kommuncentrum

Flygplats

Hamn

Huvudväg IIIIIIIIIIIÃU

Figur P. l OFISSI/ilkllll” och viktigare Irañkan/äggn/ngaz

sou 1976:8

Ä/vsborgs län 31 1

P.2.2 Järnvägar

Järnvägsnätet i länet är uppbyggt kring tre huvudlinjer, nämligen Göteborg-Mellerud-Oslo/Karlstad, Göteborg-Alingsâs-Stockholm (västra stambanan) och Göteborg-Borås-Alvesta-Karlskrona/ Kalmar. Linjerna Borås-Varberg, Borås-Herrljunga, Herrljunga-Vänersborg-Uddevalla, Falköping-Ulricehamn-Limmared-Landeryd, Gånghester-Ulricehamn och Mellerud-Bengtsfors-Arvika kan betraktas som tvärförbindelser. Vidare finns vissa kortare godsbanor. lnom länet finns en kommun, som helt saknarjärnvägsforbindelse, nämligen Färgelanda. Kommunerna Lilla Edet och Ale saknar också Förbindelser vad avser persontrafik, eftersom tågen ej stannar för av- och påstigande mellan Göteborg och Trollhättan. Dessutom saknar större delen av Svenljunga

kommun järnvägsförbindelser, eftersom linjen Borås-Alvesta korsar kom-

munen i den allra nordligaste delen. l länet hänförs de tre förstnämnda huvudlinjerna till affärsbanenätet. Samtliga övriga linjer tillhör f. n. det ersättningsberättigade bannätet. Banlängden i länet uppgår till omkring 78 mil, varav 54 mil elektrifierade. Dubbelspår finns endast på västra stambanan.

P.2.3 Hamnar

Sjöfarten inom Älvsborgs län går huvudsakligen på Göta älv och Trollhätte

kanal, vilka sammanbinder Vänern och Kattegatt. Kommunala hamnar i länet finns i Trollhättan, Vänersborg och Åmål. Förutom dessa finns nio enskilda hamnar och Iastageplatser, av vilka Sune, Bohus och Vargön har de största godskvantiteterna. Enligt uppgift från Trollhätte kanalverk utgjorde de totala sjötransporterna till och från länets hamnar år 197] omkring 1 milj. ton. De inrikes transporterna är av liten omfattning, vilket för övrigt gäller för hela vänersjöfarten. I Trollhättans hamn behandlas den överlägset största totala godsmängden eller 321 000 ton år 1971. Härav utgjordes endast 7 000 ton av lastat gods, vilket är anmärkningsvärt med tanke på den tunga industriproduktion som finns i Trollhättan. Även i Vänersborg dominerar det lossade godset och upp-

tar omkring 90 % av den totala godsmängden. l Åmål är däremot uttrans-

porterna dominerande och består framför allt av sten samt trä och träprodukter. Industrin i Vargön har egen hamnanläggning vid Göta älv. ln- och uttransporterna är där av samma storleksordning. Den totala godsmängden har minskat avsevärt sedan år 1970, vilket främst beror på att kvartstransporterna från kvartsbrotten i Fröskog överförts till landsväg. Lastageplatserna vid PLM i Surte och EKA i Bohus behandlade under år 1971 omkring 150000

resp. _200 000 ton. Godset utgörs främst av sand resp. salter och kemiska rå-

varor. F. n. finns planer på en viss utbyggnad av hamnen i Åmål, anläggande av en hamn inom Melleruds kommun samt en större utbyggnad av hamnen i Trollhättan. Vänersborgs hamn. som huvudsakligen betjänar endast två fö-

312 Älvsborgs län

retag, planerar inga förändringari anslutning till nuvarande hamn. Däremot har det förekommit diskussion om en större hamnutbyggnad vid Vargön. För samtliga hamnar i länet torde även i fortsättningen bulklasterna bli totalt dominerande. Underlaget torde ej medge någon reguljär trafik av styckegods.

P.2.4 Flygplatser

l Trollhättan finns flygfältet Malöga, som f. n. har två dagliga förbindelser med taxiflyg till Stockholm. Rullbanan är 900 m, och flygplatsen är i övrigt utrustad med banbelysning. l Vårgårda finns dessutom ett flygfält med en asfalterad rullbana på 900 m, banbelysning och NDB-fyr samt flygverkstad. Flygplatsen är väl lämpad för affärs- och taxiflyg. Under ett antal år har utredningsarbete angående flygplats för Trestad pågått. Detta projekt har nu nått så långt att luftfartsverket har godtagit förslaget

om flygplats för Trestad vid Finngårdsered utanför Vänersborg. Flygplats-

kommittén arbetar nu med finansieringsfrågan och de driftunderskott, som kan förväntas under de första verksamhetsåren. Det är ännu oklart när Finngårdsered kan bli utbyggt. Storflygplatsen i Härryda, som är under byggnad, kommer att kunna betjäna södra länsdelen med linjeflyg, och någon ytterligare flygplats lör linjeflyg är inte planerad i södra länsdelen.

P.2.5

Övriga terminalanläggningar

Inom länet finns tillstånd meddelade för tre transportförmedlingsföretag, nämligen ASG, Bilspedition och SJ. Transportförmedlingsföretagens organisation är uppbyggd kring dels ett antal terminaler, dels ett antal ombud eller mindre kontor. Den övervägande delen av de interregionala godslinjerna utgår från terminalerna i Tvåstad och Borås. Vidare har både ASG och Bilspedition fjärrtrafik till och från Åmål, Mellerud, Alingsås, Herrljunga och Mark. Därutöver har Bilspedition trafik till och från Ulricehamn och Svenljunga. ASG och Bilspedition upprätthåller regelbundna förbindelser från Borås med 57 orter utanför länet. Från Trollhättan/ Vänersborg har Bilspedition förbindelse med 75 orter utanför länet. Länet är väl täckt av hämtnings- och distributionslinjer, som utgår från transportförmedIingsföretagens terminaler. För att effektivisera styckegodstrafiken har SJ inrättat knutpunktstrafik. För länet är knutpunkterna i Borås, Uddevalla, Göteborg, Karlstad och Skövde av intresse. Av dessa har Karlstad och Göteborg större terminalanlägg-

ningar för containertrafik. Älvsborgs län har ett 40-tal in- och utlämnings-

ställen för styckegods, varav ett 10-tal är nedläggningshotade. De största kvantiteterna styckegods omsattes år 1973 i Borås, Alingsås och Trollhättans kommuner. Merparten av SJ:s vagnslaster lastades och lossades i kommunerna Trollhättan och Borås. Vagnslasttrafik bedrivs vid ungefär 80 platser. Oljeförsörjningen sker i huvudsak genom tankbilstransponer från oljebolagens depåer i Göteborg. Regiondepåerna i Borås, Trollhättan och Uddevalla, kompletterade med ett antal mindre lagerdepåer, har främst betydelse för

Älvsborgs län 313

bensinförsörjningen och fastighetsuppvärmningen. Åkeriföreningarna i Göteborgs och Bohus, Älvsborgs samt Skaraborgs län

har startat ett unikt samarbete över länsgränserna, när det gäller transport av jordbruksprodukter. Gemensamt har åkeriföreningarna i de tre länen bildat ett bolag, Västab Transport AB, med uppgift att sköta omkring 75 % av Västsvenska lantmäns årliga transportbehov på drygt l milj. ton jordbruksprodukter. Västsvenska lantmän har med detta tränsportbolag slutit ett femårigt transportavtal.

P.3 Tillfredsställande

transportförsörj-

-

ning och målsättning principer för

trafikförsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala personrralikerz är primärt inriktad mot den kollektiva trafikförsörjningen. Det regionala stomlinjenätet skall därvidlag i möjligaste mån tillgodose olika restyper, såsom service-, arbets- och terminalresor, varvid två dagliga förbindelser i vardera riktningen bör vara minimistandard för regionala linjer. Länsstyrelsen anser vidare att samtliga kommuncentra bör ha minst en daglig regional förbindelse (i båda riktningarna) med anknytningspunkt i ett interregionalt nät. Fram- och återresa bör vara möjlig samma dag, och en regional resa skall normalt inte behöva starta före kl. 06.00. Endast ett byte bör godtas med en väntetid av högst 15 min. Bekvämligheten torde dessutom behöva förbättras med avseende på såväl standarden på transportmedlen som vänthallar och hållplatser. Länsstyrelsen anser att den genomsnittliga reshastigheten ej bör understiga 50 km/tim. Vid serviceresor bör uppehållstiden vara mellan tre och fem timmar. Slutligen anser länsstyrelsen att de trafikföretag, som trafikerar delar av en regional linje, bör samverka och tillämpa genomgående taxeberäkningar. De krav, som ställs på tillgången till inrerregiona/a kollekrivrransporrer, måste i första hand relateras till länets primära centra. Tjänsteresor bör endast i undantagsfall påbörjas före kl. 06.00 och avslutas efter kl. 22.00. Länsstyrelsen anser att uppehållstiden i Stockholm skall vara minst sex timmar och i Malmö minst fem timmar. Kollektiva förbindelser bör medge en ankomsttid till Stockholm senast kl. 09.00 under beaktande av ovanstående avreserestriktion. Dagliga förbindelser bör, om betydande kontaktbehov föreligger, linnas med primära centra i övriga delar av landet. Därvidlag bör särskilt beaktas kommunikationerna med orter, till vilka utlokalisering av statliga

verk kommer att ske. Övriga interregionala resor (privata resor) under veck-

orna bör kunna tillgodoses i enlighet med de målsättningar, som angetts för tjänsteresor. Rabatterade veckoslutsresor bör så långt möjligt tillgodoses av järnvägstrañk. För godsrrq/iken framförs krav på samordning mellan olika transportleder. Således bör en kanalisering av trafiken ske till vissa transportleder. samtidigt

314 län

,Älvsborgs

som resurserna koncentreras till ett begränsat antal omlastningspunkter. Platorde i första hand behöva inriktas på att uppnå ett effektivt reneringen sursutnyttjande av befintliga transportanläggningar. eftersom endast begränsade förändringar på anläggningssidan blir möjliga på kort sikt. På längre sikt och i samband med stora investeringar måste målsättningen vara att uppnå så rationella och samhällsekonomiskt riktiga lösningar som möjligt vid ett tillgodoseende av rimliga anspråk från transportkonsumenterna. Utgående från ortsgrupperingen i det av riksdagen fastställda regionalpolitiska programmet bör ett system av transportcentra utformas. Vad gäller de olika rrq/ikanläggningama analyseras frågeställningar avseende lokalisering, utformning och kapacitet för såväl person- som godstralik. Länsstyrelsens målsättningar motsvarar i stort de som anges i anvisningarna för den regionala trafikplaneringen. Länsstyrelsen anser också att det är viktigt att skilja mellan det kortsiktiga och det mera långsiktiga perspektivet i planeringen.

P.4 Förväntade behov av och efterfrågan

på transporter

P.4.1 Persontrafik

P.4. 1.1 Regionala komaktbehov och resandeströmmar

Det befintliga serviceutbudet i regionala och primära centra skiljer sig markant från det som finns i kommuncentra, varför viktiga kontaktströmmar är riktade mot regionala och primära centra från övriga orter. Länets administrativa funktioner är liksom sjukvården i stor utsträckning koncentrerade till Tvåstad och Borås. Vad gäller kommersiell service finns betydande kontaktbehov - förutom med länets primära centra - med Göteborg. Detta förhållande är även giltigt för nöjes- och fritidsresor. Sommartid är dessa resor riktade mot badorter och friluftsområden i Halland och Bohuvudsakligen huslän samt mot fritidsområden i länet. Arbetspendlingen mellan kommunerna i länet är omfattande. Därutöver förekommer en betydande arbetspendling över länsgränsen, framför allt till Göteborg. Drygt 2 500 personer från kommunerna i Göta Älvdalen, dvs. från pendlade år 1970 till Göteborg

I

Trollhättans. Lilla Edets och Ale kommuner. Utpendlingen från Lerum upp-

l

4 300 personer. De regionala kontaktbehoven i

gick samma år till omkring i

länet sammanfattas i tabell P.2.

i

Störst trafikintensitet har de huvudvägar, som utgår från Göteborgsområdet, nämligen vägarna 45 mot Trollhättan och Vänersborg, E 3 mot Alings-

i

ås och 40 mot Borås. Vägavsnitt med för länet stora fiöden finns på väg E3 vid Lerum och Alingsås. Det högsta uppmätta värdet inom länet vad gäller trafikintensitet har uppmätts på väg 40 väster om Borås. Trestadsområdet tillhör också ett av de områden inom länet, där man har uppmätt hög trafikintensitet.

län

Älvsborgs 315

Annan ort I \ “ l g “ le l 9-? - P E

än .a :› -s :v n, 5 ä* *å E e å E “§- 3

g äiê

l Från as å r: å ;E f. 2 :s tr ä å* 5 r: a, s 3

Åmål AKS Karlstad: K Säflle: BKPSU

i Bengtsfors ABK ABK Bäckefors: S U S Årjäng: KS l i i Dals-Ed A a ABK Bäckefors: s i l i SU

Färgelanda: ABK 3 Bâickefors: S

i PSU i

i

i iMeIlerud BU ABK l Bäckefors: S

i PSU

i

Viinersborg/ P A Göteborg: BKP Trollhättan

R Lilla Edet . ABK Göteborg: BKP

i PSU l

i

Ale AS AK Göteborg: ABKU I Kungälv: ASU

i Lerum ABK s Göteborg: ABKU SU l Alingsås K BP ABK Göteborg: BKP S › Vårgårda ABK BK AS I PSU i, l r i “ ABK BK Herrljunga ABK Falköping: B j SU PSU

Ulricehamn ABK Falköping: B r PSU Jönköping: BK

Tranemo ABK BP ABK Gislaved: BKP U PSU

i Svenljunga ABK ABK Falkenberg: BK SU PSU * Mark ABK Göteborg: BKP PSU Kungsbacka: P Varberg: BKP

i Borås A P P P Göteborg: BKP Varberg: BP

ll administrativ service

7_W

II besök. nöjen, fritid ll kommersiell service II arbetspendling II

Cimfv

sjukvård Il utbildning

316 län sou 1976:8

Älvsborgs

Figur P.2 Totalt resande på vissabuss/injer. Antal enkelresor per vecka enligt resanderäkning i april 1972

ÄYvsbo/gs län 317

j

f: l ! f-u-i

s

\ X. \ \ VK. . ,i \,\ n

/ /. ä i O z WÃRGELANDM % . J I (N lr anv-NA_ \ VNNER 1561 Uddevalla

Falköping

2a

- \ ...j . 550 f

JURTE gig» q, / 7” i

,_ S . . / _ 850 i,

& få ULRICEHAVN t,

\ “ Göteborg › ,3 . 1355 I J S

x

i

32/7/r\1-//// J.

/ ,r \

› _/ / .\ TRANEHO 285 J? _J 2214?/

173”

._,. E? /ø/ I Å 1 .v .7 /J

Wrbera Figur PJ Järnvägsresol Antal enkelresor per vecka enligt resanderäkning i april 1972

län

318 Älvsborgs

I länet finns vissa dominerande bussförbindelser. Det största resandellödet har den busslinje, som sammanbinder Vänersborg, Trollhättan, Lilla Edet, Surte och Göteborg. Kollektiva resor i detta område sker enbart med buss utom i relationen Göteborg- Trollhättan/ Vänersborg, där det också finns tågforbindelser. Därutöver finns relativt stora resandellöden i Boråsregionen. l motsats till Göta Älvdalsområdet finns här också tågförbindelser i de flesta regionala relationer. Det totala resandet på vissa busslinjer mellan olika kommuncentra framgår av figur P.2. Det största flödet av resande med järnväg finns på linjerna Alingsås- Göteborg och Borås- Göteborg. En stor del av resenärerna på dessa linjer utgörs av pendlare. Andra sträckor med större flöden är Kinna-Borås, Borås-Herrljunga och Herrljunga-Uddevalla. Resandet på vissa järnvägslinjer framgår av figur P.3.

P.4. 1.2 interregionala konrakrbehov och resandesträmmar

Allmänt gäller att l-klass järnväg och flyg utnyttjas vid tjänsteresor, medan

enskilda resor i regel sker med lI-klass järnväg och buss. 1 fråga om Älvsborgs

och företags kon- l län tillgodoses en stor del av myndigheters, organisationers l taktbehov l med personbil. l l I-klassresorna med järnväg svarar för 33 96 (94 000 resor) av de totala in- l l

terregionala järnvägsresorna till och från Älvsborgs län. Av dessa resor går

33 % till Stockholm, 30 % till Malmö och 22 96 till Göteborg. Denna fördelning kan jämföras med de resultat, som enkätundersökningen av länets industriföretag resulterat i. vad avser tjänsteresornas destinationsorter. Materialet omfattar det totala antalet resor inkl. bilresor. Av resorna avsåg 50 % Göteborg, 24 % Stockholm och 11 % Malmö. Tjänsteresor inom länet till och från Borås och Trestadsområdet uppgår till 4 resp. 6 %. Den kollektiva trafikandelen är markant endast för resor till Stockholm och Malmö. De enskilda resorna med kollektiva fardmedel är fördelade så att trafiken till Göteborg dominerar med 72 %. l övrigt framträder Stockholms län med 6 % och Malmöhus län med 7 % som viktiga resmål. Den långväga linje- och tidtabellsbundna busstrafiken svarar för omkring 15 % av de interregionala resorna. Trafiken har ökat i omfattning under senare år men kan på sikt hämmas, om den billiga långväga veckoslutstrafiken med buss begränsas.

l nedanstående sammanställning visas de relationer, som berör Älvsborgs

län, rangordnade efter det antagna totala kontaktbehovets storlek till och från länet i början av 1970-talet: O-län AB- och M-län F-, N-, R- och S-län. C-, E- och T-län

$^:°^$^!\: Övriga län.

sou 1976:8 ,Älvsborgs län 319

P.4.2 Godstrafik

Det har inte varit möjligt att skatta det framtida godstransportbehovet i de olika kommunerna med hjälp av någon mer avancerad modell. Länsstyrelsens bedömningar av den framtida efterfrågan på godstransporter är därför behäftade med stor osäkerhet.

P.4.2.l Regionala rransporrbehov och transportströmmar En mycket stor del av godstransporterna kan antas vara direkt beroende av befolkningsstorleken i länets olika tätorter och kommuner. Det kan därför vara av visst intresse att studera hur befolkningsökningen mellan åren 1960 och 1970 fördelades mellan olika områden i länet. Enligt sammanställningen nedan, som avser befolkningsförändringen mellan åren 1960 och 1970, kännetecknades 1960-talet av en kraftig befolkningskoncentration till de större tätorterna. av en relativt expansiv utveckling i de mindre tätorterna och av en påfallande snabb avfolkning i glesbygden. De två största tätorterna +18 400 invånare De åtta därefter följande +17 800 invånare största tätorterna De tjugo därefter följande +14 550 invånare största tätorterna

Övriga sextio tätorter +16 450 invånare

Glesbygd -32 350 invånare

Kommunernas centralorter ökade befolkningsmässigt med 22,6 % och övriga tätorter med 48,2 96 under den aktuella tiden. Huruvida den snabba expansionen av de större tätorterna i länet - parallellt med avfolkningen av glesbygderna - kommer att fortsätta även under 1970-talet är svårt att mer bestämt uttala sig om. Det helt dominerande antalet av de nya sysselsättningstillfällena inom den offentliga sektorn torde dock komma att uppstå i de större och i viss mån i de medelstora tätorterna. Man torde i framtiden kunna förvänta sig relativt stora ökningar i transportefterfrågan för intransporter av bränsle, dagligvaror. styckegods, byggnadsmaterial och liknande till framför allt de större tätorterna i länets båda primära centra och till tätorterna i Göteborgs A-region. En fortsatt avfolkning av den rena glesbygden och en tillväxt även av de övriga tätorterna i länet torde också medföra en viss koncentration av den framtida godshanteringen av konsumentvaror. . För att erhålla vissa grova prognoser på transportbehovet i industrin har använts de i länsplanering 1974 prel. prognostiserade sysselsättningstalen år 1980 inom olika industrisektorer tillsammans med antalet ton per anställd, som transporteras till eller från industriföretagen inom varje industrisektor. Härvid har också den reviderade långtidsutredningens antaganden om den framtida produktivitetsstegringen inom varje industrisektor utnyttjats. För olika regioner kan sålunda sektorernas totala transportmängd beräknas for år 1980. Nedan redovisas hur godstransporterna enligt denna metod kan förväntas öka inom de fyra delområden, som länet indelats i.

320 Älvsborgs län sou 1976:8

l Dalsland kan man framför allt inom trävaru-, massa-. pappers- och gruvindustri förvänta större transportvolymökningar. Huruvida den ökade godsmängd, som förväntas, bör leda till utbyggnad av någon större central terminal i Dalsland kan inte behandlas här. Det skall bara konstateras att det allmänna intrycket av transportökningen i Dalsland är att en mycket stor del faller inom massgodsområdet. En annan stor del faller inom stora företag som Volvo med egen transportplanering och egna transporter.

i

I Trestadsregionen är den procentuella ökningen i transportmängden större än i något av de andra områdena. Verkstadsindustrin, järnverken samt sågverks-, massa-, pappers- och grafisk industri står för de största ökningarna. 1 området finns inom dessa sektorer många stora företag och många företag med massgods. Sjöfarts- och järnvägstransporterna kan förväntas få en re-

l

lativt stor del av transportökningen. De fyra kommuner som ingår i Göteborgs A-region skulle enligt godsmängdsprognosen få den lägsta tillväxten i mängden transporterat gods. Bl. a. den kemiska industrin med sina speciella transportproblem synes emellertid öka mängden transporterat gods relativt mycket. Genom sin närhet till Göteborg har de fyra kommunerna en god geografisk belägenhet, transportmässigt sett. Tätorterna ligger vid väl utbyggda transportleder.

i

Den procentuella ökningen i transportmängden i Boråsregionen blir genom den förväntade omstruktureringen av näringslivet relativt kraftig. Trävaru-.

i

massaa pappers- och grafisk industri förväntas stå för den största absoluta ökningen i mängden transporterat gods, men även kemisk industri torde få en kraftigt ökad godsmängd. Den största relativa tillväxten svarar verkstadsindustrin för. Beroende av strukturen på industrin i Boråsregionen är området mycket väl försörjt med kapacitet på styckegodssidan. ASG hart. ex. nyligen färdigställt en terminal i utkanten av Borås tätort. Den är spåranknuten och innebär en standardförbättring för styckegodshanteringen i Boråsregionen.

P.4.2.2 interregionala rransportbehov och transporrströmmar

Den nuvarande transponforsörjningen for styckegods är genom framför allt ASG:s, Bilspeditions, Svelasts och SJ:s verksamhet tillfredsställande för länet i den meningen att det inte är några direkta svårigheter att få gods transporterat med god service och på kort tid till och från olika delar av landet. Huruvida de transportsystem och den anläggningsstruktur för omlastningsterminaler, som finns f. n., är optimal med nuvarande transportefterfrågan

l

är svårt att uttala sig om. Det kan förutsättas att trafikföretagen ständigt om- I prövar sin trafikuppläggning genom den direkta kontakten med den marknad l i som man har och att man genom konkurrensen är tvingad att söka utveckla i sina anläggningar efter dagens och den väntade framtida transportefterfrågan. Även för massgodstransporterna gäller att den nuvarande anläggningsi strukturen synes ge möjligheter till en rationell hantering av dagens godsunderlag. Några drastiska förändringar av den interregionala fördelningen av länets g i in- och uttransporter torde knappast vara att vänta.

/f/vsborgs län 321

P.5 till

Förslag transportlösningar

P.5.1 Persontrafik

P.5. 1 . l Brister i nuvarande

rrajik/örsöüning

l På de flesta linjerna är antalet turer tillräckligt för att motsvara de skisserade kraven. Däremot i finns i många fall brister vad gäller avgångstider, uppehållstider och anknytningsmöjligheter mellan olika regionala och interregionala linjer. Vidare kan konstateras att reshastigheten i många fall är alltför låg beroende på dels de gällande generella hastighetsbegränsningarna för Å buss till högst 70 km/tim, dels anpassningen till lokalt resande. Högsta till- : låtna hastigheten för bussar höjdes den l maj 1974 till 90 km/tim. De kollektiva

i

förbindelserna mellan länets primära centra, Borås och Två- ; stad, är inte tillfredsställande, vilket också leder till att kommunerna i södra

f länsdelen ej har godtagbara förbindelser med Vänersborg. Av samma an-

ledning är också förbindelserna från Dalsland till länsfunktioner i Borås otillfredsställande. För andra relationer är förbindelserna i stort sett tillfredsställande, t. ex. Borås-Göteborg, Trestad-Göteborg samt utefter västra stambanan.

P.5.1.2 Regional! sromlinjenät

Planeringsarbetet har inriktats pääatt eliminera eller reducera de brister,

som finns i den nuvarande regionala kollektivtrafiken. I de fall, där länsstyrelsen föreslagit nya turer, är dessa betingande av direkta servicekrav. l vissa fall har turer, som ger möjlighet till arbetspendling, lagts in, där pendlingen bedömts vara av tillräcklig omfattning under samma arbetstid för att ge skälig kostnadstäckning. För denna typ av resor bör direktförbindelser till större arbetsplatser eller arbetsområden ordnas. Som exempel på föreslagna förbättringar kan nämnas förbindelser mellan länets två primära centra. Trafiken på linjen Uddevalla-Vänersborg-Herrljunga-Borås har hittills skett med byte i Herrljunga med väntetider, som i vissa fall gjort förbi ndelserna mindre attraktiva för genomgående resenärer. Denna trafik föreslås nu omlagd antingen så att tågen blir genomgående eller så att resenärerna får korta väntetider i Herrljunga. Samtidigt förändras turtätheten. Förslaget ger direktförbindelser mellan Vänersborg och Borås med sex dubbelturer per dag. Detta förbättrar till kolväsentligt möjligheterna lektiva resori berörda relationer, och därmed bör tjänsteresorna, som nu huvudsakligen sker med bil, i viss omfattning kunna överföras till järnväg. Länsstyrelsen anser mot bakgrund av analysen av länets trafiknät att även

linjerna Ed-Bäckefors(-Mellerud-Vänersborg), Överlida-Skene-Kinna, Dalstorp-Ulricehamn och Lerum-Gråbo-Sollebrunn bör ingå i det regionala

stomlinjenätet. Det slutliga förslaget till regionalt stomlinjenät redovisas i figur P.4. Alternativa transport/ösningar har - på uppdrag av kommunikationsdepartementet - studerats för järnvägslinjerna Falköping-Landeryd, Gånghester-Ulricehamn och Mellerud-Arvika. V Försöket till samhällsekonomisk bedömning får i huvudsak ses som ett

322 /ilvsborgs län

L BUSS

l

i

Safk

I \ Åm l

9_« I

3 4 \.. Bungtstors I

\ Ed 3 . 5 \3 ,l

\ i

3\ Bäckelors \ \ I i

1 .

3 s \\ 1

\ l l

\\\ Mellnrud __

3 TRESTAD 1

e I I Färgelanda 6.5 f v i 7 :

---__ 5 TR \ å \ 5 ä \ I 35 5 n \ I \ g 5 I Spllebrunn \

.5 - “W993i 2 9 I 2 j 2 4 J 13 9 . s l 2 i

g U8 J “ i

Alin s I Gråbo a : l l 3 Jönköping

j ;§9 5 i

J? 16 Ulncehamn j 2 _ ,v 5 I erum v, ,

fa

0 I BOåÃS I T!

u -:-__ GOTEBORG a g

f- si .s - Dalslorp

§4

x

[ 4 5 3 \ . I 1 L|mmared 1 \§ _, i . :N s i

Mark an o

I S enljunga

2- I I 4 2

I :a

/ n / erlida g I

l

Figur P. 4 R egiøna/I slomlinjenäl

Antal dubbehurer per dag

,Äf/vsbo/gs län 323

räkneexempel. slutsatserna av länsstyrelsens bedömningar kan sammanfattas sålunda. Det torde inte innebära några mer betydande välfárdsförluster om persontrafiken på linjen Falköping- Ulricehamn upphör. Förutsättningar är dock i första hand att en väl fungerande busstrafik kommer till stånd och att erforderliga väginvesteringar slutförs innan trafiken läggs ned. En nedläggring av persontrafiken på linjen Ulricehamn-Landeryd innebär för resenärerna bl. a. förlängda restider och ökade biljettkostnader. Resbehoven kan dock tillgodoses även efter en nedläggning under förutsättning att vägarna upprustas innan trafiken läggs ned och att en tillfredsställande regional och lokal busstrafik etableras. Vad gäller linjen Gånghester-Ulricehamn kan ersättningstrafik av likvärdig standard ordnas. Kalkylerna pekar dock på att den samhällsekonomiska besparingen blir obetydlig. En överföring av persontrafiken på linjen Mellerud-Arvika förutsätter en rad åtgärder vad gäller vägförbättringar och utökning av regional och lokal busstrafik. Med hänsyn till den pågående trafikpolitiska utredningen finner länsstyrelsen det inte möjligt att nu ta ställning till den framtida trafiken på angivna linjer. Först då den nya trafikpolitiken utformats och antagits, kan länsstyrelsen därför fullfölja den påbörjade utredningen av trafiken på länets olönsamma bandelar. I avvaktan på ett långsiktigt ställningstagande måste trafiken upprätthållas på ett sätt, som väl tillgodoser kontaktbehoven i området. SJ bör, enligt länsstyrelsens mening, få viss medelsförstärkning för att förbättra trafikservicen eller åtminstone bibehålla samma trafikstandard, som erbjöds år 1973 på ovannämnda järnvägslinjer.

P.5. 1 .3 Trqfikorganisaroriska_ frågor

För att åstadkomma rationella trafiklösningar krävs ett samarbete och en mer eller mindre långtgående samordning mellan olika trafikföretag. I den föreslagna regionala trafikplanen är ett tiotal trafikföretag inom landsvägstrafiken samt Slzs järnvägstrafik berörda. Förslagen i planen syftar till en långtgående samordning med anknytningar mellan olika trafikföretag. För att förslagen skall bli attraktiva fordras för vissa linjer en taxesamordning, som möjliggör för resenären att lösa genomgående biljett även om han utnyttjar två trafikföretag. Särskilt bekymmersamma är de separata taxorna på Slzs järnvägs- och landsvägstrafik, eftersom kombinationer av landsvägs- och järnvägstrafik förekommer på många ställen i länet. En gemensam SJ -taxa för buss- och järnvägstrafik är en förutsättning för ett rationellt utnyttjande av de kollektiva

förbindelserna. Åtgärder för att lösa detta problem bör snarast vidtas på

central nivå.

P.5 . 1 .4 interregionala förbindelser De interregionala förbindelserna från länet är i stort sett godtagbara. Vissa påpekanden bör dock göras. Länets förbindelser med Stockholm sker huvudsakligen via västra stambanan direkt eller genom anknytning i Herrljunga eller Falköping. Järnvägsförbindelserna har f. n. tidigaste ankomsttid till Stockholm kl. 10.55, vilket är otillfredsställande. då ankomsttiden ej möjliggör deltagande i aktiviteter

324 Älvsborgs län

fore lunch. För att komma till Stockholm omkring kl. 09.00 krävs att avresan från Göteborg påbörjas omkring kl, 05.00. vilket kan synas vara alltför tidigt. sätts in i trafik. kan Stockholm nås omkring kl. 09.00 med Då högfartstågen avgångstid från Göteborg efter kl. 06.00. För att sovvagnarna skall vara attraktiva och lätta att nå måste de utgå från länets primära centra Borås och Tvåstad samt dessutom från Åmål med

från Dalsland till Stockholm f

anknytning till Karlstad. Nuvarande förbindelse i Karlstad med nattåg är ej godtagbar, då den innebär påstigning på sovvagn kl. 02.00. Järnvägsförbindelserna till övriga delar av landet synes tillfredsställande och de kompletteras på ett bra sätt dels av llygförbindelser från flygplats i Göteborg, Jönköping. Karlstad och Trollhättan, dels av interregional bussframför allt av veckoslutskaraktär. Den interregionala busstrafiken trafik, fyller den viktiga uppgiften att sammanbinda orter. som ej har godtagbara samt utgör i övrigt ett billigare resealternativ än järnvägs- i tågförbindelser, resor. Dimensioneringen av denna busstrafik får dock ej bli sådan att järn- Busstrafik synes vägstrafi kens underlag rycks undan i betydande omfattning.

motiverad till storstadsområdena samt till Östergötland och Småland utöver

nuvarande interregionala bussförbindelser.

l

P.5.2 Godstraftk

l

P.5.2.l Brister i nuvarande transportförsörjning att * Företagen i Älvsborgs län har genom enkäter haft vissa möjligheter inom den regionala trafikplaneringens ram påtala brister i den nuvarande godstransportförsörjningen och föreslå åtgärder för att förbättra densamma. kombinerad med få synpunkter. torde kunna En relativt låg svarsfrekvens, tolkas så att företagen i länet i stort upplever den nuvarande godstransport-

situationen som tillfredsställande. En liknande tolkning kan man också göra 1

i

mellan samhälle och näringsliv (det av resultaten från informationsutbytet

Nedan redovisas vissa av de synpunkter som företagen l

s. k. DIS-systemet). i länet på olika sätt lämnat på transportförsörjningen. För företag i Bengtsforsområdet vore en förstärkning av järnvägslinjen Mellerud-Bengtsfors angelägen. I Tvåstad transporteras mycket stora mäng-

1 Vissa i der gods per bil till och från län, som ligger på relativt stora avstånd. l av de företag, som har långa transportavstånd, har uppgett att de överväger att övergå till tåg- eller båttransporter. Transportförsörjningen för de företag 3 synes fungera mycket bra. För Boråsresom ligger i Göteborgs A-region anser gionens del kan nämnas att inget företag, som besvarat enkäterna. att möjligheterna till varutransporter är sådana att företagens expansion hindras. Några företag anser emellertid att terminalerna i Borås är för små. Relativt många företag har dessutom uppgett att de planerar att byta transportmedel, däribland gods långa sträckor med lastbil. företag som i dag transporterar

Älvsborgs län 325

P.5.2.2 Godstransportsystemets

uppbyggnad och inriktning

Snarare än att föreslå åtgärder på kort sikt uppehåller sig godstransportplanen i huvudsak vid trafiksystemets framtida allmänna louppbyggnad, kaliseringen och dimensioneringen av olika trafikanläggningar samt tillgängligheten till olika tralikmedel. Därvid eftersträvas en helhetssyn på transportsystemet. Den energikris, som världen står inför, har ej beaktats på annat sätt än att det i planeringsarbetet funnits en strävan efter förslag. som inte bortser från möjligheten att järnvägens roll successivt kan komma att öka beroende på förändrade prisrelationer mellan lastbilsoch järnvägstransporter.

P.5.2.3 Arbets/ördelningen mellan olika

transportmedel

Länsstyrelsen konstaterar att det innebär mycket besvärliga avvägningsproblem att mot bakgrund av den nuvarande situationen, förväntade utbyggnadsplaner, prisförändringar m. m. försöka ange från samhällsekonomisk synpunkt lämpliga förändringar i arbetsfördelningen mellan olika transportmedel. Sådana förändringar måste därför uttryckas i allmänna termer. Möjlighet för övergång till järnvägstransporter för mass- och partigods finns. Genom att integrera lastbils- och järnvägstrañk till en mer samordnad transponkedja kan även mängden transporterat styckegods på järnväg öka. Ett exempel på sådan samtrafik är den som bedrivs av SJ och ASG, som bl. a. syftar till att en större andel av styckegodset under del av transportkedjan transporteras med järnväg. Genom ett mer utbyggt och väl avvägt terminalsystem i de olika transportcentra kan en dylik strävan underlättas. Vad avser transporter inom länet, går emellertid enligt länsstyrelsens godsenkät - 99 % med bil år 1972. Även om en större andel överflyttas till

tåg, kommer sannolikt ändå mängden transporterat gods på bil att öka avsevärt genom att godsmängden ökar. Av de totala uttransporterna från länet går enligt godsenkäten omkring 35 % till Göteborgs och Bohus, Värmlands och Skaraborgs län, dvs. på mycket korta avstånd, där bilen har starka konkurrensfördelar. Även på medellånga avstånd kommer med största sannolikhet att dolastbilstransponerna minera även i framtiden. Till Norrland går t. ex. bara 7 % av länets totala uttransporter. En övergång till järnvägstrafik kan därför endast beröra en relativt liten del av de totala transporterna. Den framtida arbetsfördelningen mellan järnvägs- och lastbilstransoorter beror emellertid i första hand på inriktningen av den framtida transportpolitiken, var möjligheterna till rationell godshantering är störst och vad som kommer att hända på energisidan. En ökad differentiering av transportstödet kan vara en åtgärd för en förändrad transportstruktur på längre avstånd.

En satsning på ökad fartygstransport till och från Älvsborgs län har skett

genom utbyggnaden av kanalen och den nya isbrytaren Emelpå Vänern. lertid synes detta ännu ej ha medfört någon större ökning av fartygstransporterna till och från hamnarna i länet. Till viss del kan detta sammanhänga med att transportstödet har fått sådan utformning att fartygstransporter ej omfattas av stödet. Mycket talar emellertid for att en viss ökning av transporterna med fartyg

326 Ãlvsborgs län

till och från Tvåstad liksom till och från lastageplatser utmed Göta älv också kommer att ske. En ökning av mängden med fartyg transporterat gods till och från Tvåstadsområdet torde komma att kräva en hamnutbyggnad.

P.5.2.4 Branschspecifika problem

Genom länets närhet till Göteborg föreligger f. n. ingen anledning att fö- Förändringar kan i första reslå någon särskild översyn av oljetransporterna. hand förväntas ske genom införandet av mer rationella och miljövänliga lastbilssystem. i l ^ Det nuvarande för transport av kvartsprodukter synes inte vara systemet tillfredsställande från samhällsekonomiska och miljömässiga synpunkter. mening, till större del kunna Dessa produkter borde, enligt länsstyrelsens utföras med järnväg och båt. För att åstadkomma detta torde dels SJ :s priser i förhållande till lastbilstransporterna behöva sänkas, dels SJ vara beredda att betala relativt stora transportinvesteringar. Därutöver kan även en av staten delvis finansierad utbyggnad av Åmåls hamn komma att krävas. Företrädare för skogsintressena i länet har vid kontakter uppgett att frågan i om möjliga förändringar av skogstransporterna är mycket komplex och att inte följer några administrativa gränser, vilket försvårar möjtransporterna ligheterna att inom ramen för ett län komma med förslag till förbättringar. j bör enligt länsstyrelsen närmare utredas. En arbetsgrupp l Virkestransporterna med företrädare för olika intressenter bör bildas med uppgift att lämna konstruktiva förslag till förändringar i den nuvarande virkestransportstrukturen.

P.5.2.5 Transporrcentra Val av transponcentra kommer att påverka prioriteringen i fråga om sam-

och underhåll av anläggningar inom främst trafiksek- l

hällets investeringar

torn men också inom andra sektorer. l Älvsborgs län med ett antal tätorter

med stort transportbehov och en relativt stor landsbygd av glesbygdskaraktär , av och funktionerna hos transmåste särskild omsorg ägnas lokaliseringen så att transportsystemet kan främja en positiv utveckling i läniets portcentra, olika delar. Det har därföransetts viktigt att bygga upp systemet utifrån sådana orter, som från transport, näringslivs- och regionalpolitiska synpunkter kan bedömas ha goda utvecklingsmöjligheter. Genom att andra orter ankniyts till olika transportcentra erhålls även i dessa orter en god transportförsörjni ng. har varit att i varje kommun skall finnas minst en ort, i En utgångspunkt regel centralorten, som ingår i det regionala godstransportsystemet. Enligt länsstyrelsens bedömningar bör Trestad, med hänsyn till att mängden hanterat gods i berörda kommuner är av en omfattande storleksordnizng, klassificeras som primärt transportcentrum. Uddevalla har en relativt stor i SJ:s transportsystem. l Trollhättan finns en hamn hamn och är knutpunkt Även Vänersborg har hamn. En med stor betydelse for ortens näringsliv. viss del av ASG:s fjärrtrafik, som tidigare gått över Uddevalla, planeras. att överföras till Trollhättan. l området mellan Vänersborg och Uddevalla fiznns Vänersborg kommeri fortsättninjgen planer på en större terminalanläggning. för de av utvecklade av ol-

att bli en baspunkt Nynäs systemtransporterna

Älvsborgs län 327

VÄN ERS BO R G

TROLL HÃTTAN I I-

ULLA EDET ( ___›_, I ] __+ + l l I + l

, I ,w z . 1+ ,NÄR/GÅRDA xHERRLJuN A

J“ 1 \ k ,rx/

ä

Y

ULRICEHAMN \

2 I / BORÅS l \ t

\_- l X

“

.SVENLJUNGA/

Primärt transportcentrum TJ . \

TRANEy*

Sekundärt transportcentrum r J + k

\ r/

Tertiärt transportcentrum fä

Figtn P. 5 Trunsporlcenlra

328 Älvsborgs län SOU l96:8

jeprodukter. Som den befolkningsmässigt största kommunen i länet - mer än dubtelt så stor som den näst största - alstrar Borås betydande godstransporter Den förväntade näringslivs- och befolkningsutvecklingen pekar också på en ytterligare förstärkning av transportunderlaget. I SJ:s transportsystem fungerar Borås som knutpunkt, samtidigt som såväl Bilspedition som ASG har väl utbyggd kretstrafik från Borås. Även om Borås saknar hamn och inte betjänar hela länet, bör orten mot bakgrund av vad ovan anförts och dessutom med hänsyn till de regionalpolitiska problemen klassificeras som primärt transportcentrum. Såväl ASG som Bilspedition har terminaler i Åmål och direkttrafik dagligen med vissa större centra i riket. Den kretstrafik. som utgår från Åmål, har stora delar av Dalsland som upphämtningsområde. Hamnen i Åmål betjänar förutom Åmåls kommun i första hand södra Värmland. Länsstyrelsen anser att Åmål som största kommun i Dalsland bör klassificeras som sekundärt transportcentrum. Melleruds centrala läge i Dalsland och de goda kommunikationer, som finns där, talar för att kommunen klassificeras som sekundärt transportcentrum. Mängden utlastat gods i fjärrtrafik genom ASG:s och Bilspeditions försorg är större i Mellerud än i länets övriga sekundära transportcentra. Bilspedition har en ganska omfattande fjärrtrafik med dagliga förbindelser till elva större orter i landet. ASG har terminal i Alingsås och daglig direktforbindelse med sex större orter i landet. Bilspedition har också terminal och direktforbindelse med Borås och Göteborg dagligen samt med Malmö och Stockholm några gånger per vecka. SJ betjänar även Alingsås med upphämtningsbilar från Göteborg. Med hänsyn till sitt geografiska läge nära Göteborg är det naturligt att Alingsås inte i någon större utsträckning betjänar intilliggande kommuner. Länsstyrelsen anser trots detta att Alingsås bör betraktas som sekundärt transportcentrum. Det kan därigenom på sikt hindra en alltför stark koncentration av godshantering till Göteborg med därav följande trafikproblem. Marks roll i transportsystemet påminner om Alingsås. Mark betjänar således inte några intilliggande kommuner men bör trots detta klassificeras som sekundärt transportcentrum med hänsyn till den behandlade godsmängdens storlek samt till det förhållandet att Mark är regionalt centrum. Såväl ASG som Bilspedition har terminaler i Kinna. Från Ulricehamn utgår direkt fjärrtrafik till ett 20-tal orter dagligen eller några gånger per vecka. Delar av Tranemo kommun ingår i omlandet för terminalen i Ulricehamn. Svelast och ASG betjänar Ulricehamn genom kretstrafik. Länsstyrelsen anser att Ulricehamn bör fungera som sekundärt

transportcentrum för de östra delarna av Älvsborgs län. Övriga kommuncentra föreslås bli tertiära transportcentra.

Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur P.5.

P. 5 .2.6 Trajlkuppläggning

Nästan samtliga kommuner i länet har i yttranden över den prel. versitonen av den regionala trafikplanen berört frågor med anknytning till styckegods-

Älvsborgs län 329

hanteringen. Kommunerna är negativa till de av SJ föreslagna indragningarna och anser att servicen redan i dag är otillfredsställande. Länsstyrelsen finner det därför angeläget att närmare utveckla vissa tankegångar kring styckegodshanteringen. Först skall därvid poängteras att åtminstone de större företagen i länet är nöjda med styckegodshanteringen. Likaså kan konstateras att styckegodshanteringen är väl ordnad i kommuncentra och även i vissa andra större tätorter. Vidare gäller att allmänheten alltid kan lösa sina godstransportproblem. om än till höga kostnader, genom beställningstrafik eller genom att utnyttja ASG och Bilspedition. Problemet ligger i att driften av ett in- och utlämningsställe i mindre tätorter ej ger un-

derlag för en heltidssysselsatt. Allmänheten önskar emellertid att under hela

dagen kunna få gods befordrat till rimliga kostnader. Det är självklart att SJ med nuvarande trafikpolitiska riktlinjer ej kan hålla service, om denna inte är företagsekonomiskt motiverad. Någon form av samarbete mellan kommuner, SJ och andra transportförmedlingsföretag borde kunna leda till lösningar, som för alla paner vore bättre än genomförandet av de planerade nedläggningarna. En försämring av godstrafikservicen i vissa av länets tätorter är ej förenlig med regionalpolitiska målsättningar om likvärdig service i olika delar av länet och synes i vissa fall samhällsekonomiskt orationell. Enligt länsstyrelsen bör övervägas, om inte landets länsstyrelser tillsammans med berörda kommuner, SJ och andra godsformedlingsföretag borde utreda möjligheterna att bibehålla in- och utlämningsställen i någon form på de platser, där indragning planeras. I sammanhanget borde även möjligheterna att starta nya in- och utlämningsställen övervägas.

P. 5 .2 .7 Bestä/Iningslrqfik

När det gäller beställningstrafiken, anser länsstyrelsen att strävan bör vara att vidareutveckla redan nu befintliga lastbilscentraler. [nom ramen för ett sådant samarbete kan en längre gående planering av fordonsparkens omfattning och differentiering liksom av transportuppläggningen medge ett rationellare utnyttjande av resurserna.

Älvsborgs län utgör ett lokalområde för yrkesmässig beställningstrafik.

Från de synpunkter, som beaktas i trafikplaneringen, talar mycket för en utvidgning av lokalområdena. Det synes motiverat att bilar i Trollhättan och Vänersborg också får Uddevalla som lokalområde och vice versa. Andra områden, där liknande förändringar kan aktualiseras, är Lerum och Ale i relation till Göteborgs A-region och Åmål i relation till Säffle.

P.5.2.8 F arrygsrrqfik De förbättrade förhållandena för vänersjöfarten, som av utbyggnaden Trollhätte kanal och därmed sammanhängande följdinvesteringar i bl. a. isbrytare och utbyggda hamnanläggningar medfört, innebär att viktiga och grundläggande förutsättningar skapats för en lönsam och på sikt bestående sjöfart på Vänern. Vid en bedömning av vänersjöfartens möjligheter att i framtiden hävda sig i konkurrensen måste dock hänsyn tas dels till konkurrerande transportmedel, dels till konkurrerande hamnar vid västkusten.

330 Ãlvsborgs län

Vidare bör statliga ingripanden på olika områden inom ramen för trafikpo-

litiken uppmärksammas. Åtgärder som från nationell synpunkt synes vara

väl motiverade kan på den regionala nivån ge negativa effekter. Enligt mening talar starka skäl för att transportstödet utvidgas till länsstyrelsens att även gälla transporter på Vänern och Trollhätte kanal.

P.5.3 Transportanläggningar

P.5.3.1 Vägar

utförda behovsinventeringen låg till grund för utarbe- Den av vägverket under hösten 1974. Under år 1975 kommer därtande av en ny långtidsplan

att utarbetas. l

efter en ny flerårsplan

Successivt l

Vägplaneringen har tidigare varit en typisk sektorsplanering.

l

har emellertid utvecklat sina planeringsmetoder. och numera är vägverket l bedöms beslutsunderlagen av hög kvalitet och allsidig natur. Vägprojekten

från l

med utgångspunkt i ekonomiska variabler, men också prioriteringar

l

kommuner, länsvägnämnd och andra vågintressenter tas med i bedömningen i högre grad än tidigare. Länsstyrelsen anser det felaktigt att föregripa väg-

verkets planering genom att i den regionala trafikplaneringen göra prioriteringar utöver den funktionella indelningen mellan de olika projekt som behovsinventeringen upptar. Länsstyrelsen deltar i utarbetande av långtidsplan

resp. flerårsplan, varvid man får ta ställning till vilka objekt i behovsinven-

teringen, som i första hand bör prioriteras. Mer allmänt kan nämnas att länets båda primära centra torde ha en dålig vägstandard i förhållande till andra primära centra i riket. De planerade vägutbyggnaderna kring Tvåstad och Borås är därför mycket angelägna.

P.5.3.2 Järnvägar

De delar av länets järnvägsnät som inte uppfyller SJ :s standardkrav på bä- Ulrighet (20 tons axeltryck) är linjerna Falköping-Landeryd, Gånghester- Åmål- Mellerud. För att förbättra transricehamn, Svanskog och Arvikai Dalsland och i Boråsregionen, vilka båda har tendenser till portsituationen vore en upprustning av banorna till 20 långsiktiga sysselsättningsproblem, som tons axeltryck angelägen. Detta innebär dock mycket stora kostnader, l merintäkter och/eller andra samhällsekonomiska får vägas mot kalkylerade

avses ombesörja per- l

fördelar. För de bandelar. som även fortsättningsvis l bör utgångspunkten normalt vara en tillåten hastighet av minst sontrafik, 90 km/tim. har studerat det samhällsekonomiska utfallet av en över- Länsstyrelsen i länet, där framställning från SJ flyttning av godstrafiken på de bandelar dvs. linjerna Falköping- Ulriceom nedläggning av godstrafiken föreligger, hamn och Arvika- Vagnslasttrafiken på linjen Falköping- Ul- Bengtsfors. Om banan skall bibehållas av toricehamn har ej någon större omfattning. talforsvarsskäl torde det inte innebära några större förluster för SJ att några vid stationerna utmed linjen. För gånger varje vecka utväxla vagnslaster

godstrafiken norr om Bengtsfors i Älvsborgs län gäller att en förbättrad väg-

Älvsborgs län 331

standard bör prioriteras framför en olönsam järnvägstrafik till och från Gustavsfors. Liksom vad gäller persontrafiken på de trafiksvaga järnvägslinjerna i länet anser länsstyrelsen med hänsyn till den pågående trafikpolitiska utredningen att det inte är möjligt att nu ta ställning till den framtida trafiken på dessa linjer.

P.5.3.3 Hamnar Länsstyrelsen har efter noggrann utredning i ärendet ansett den planerade hamnutbyggnaden i Åmåls kommun angelägen från regionalpolitisk synpunkt. Däremot synes den planerade hamnutbyggnaden i Melleruds kommun inge vissa betänkligheter. Något slutligt ställningstagande kan emellertid ej tas förrän ett mer genomarbetat underlagsmaterial finns. Hamnutbyggnaden i Trollhättan är enligt länsstyrelsens uppfattning väl motiverad. Däremot har länsstyrelsen ej kunnat pröva frågan om en lokalisering i Trollhättan är från samhällsekonomiska synpunkter bättre än en lokalisering i Vargön. Enligt länsstyrelsens mening bör dock en samordning ske av de planerade hamnutbyggnaderna i Tvåstad.

P.5.3.4 Flygplatser

Kravet till Stockholm på ankomsttid senast kl. 09.00 med avresa tidigast kl. 06.00 är för Tvåstads del uppfyllt genom inrättandet av Malöga flygfält. Då trafiken vid Landvetters flygplats startar, uppfylls även kraven for resor från Borås. Länsstyrelsen anser att dagliga förbindelser med primära centra i övriga delar av landet bör finnas i de fall betydande kontaktbehov föreligger, dock utan krav på återresa samma dag från avlägsna orter. Under förutsättning att Finngårdsereds flygfält inrättas, kommer Trestad att få tillgång till flygplats med möjligheter till inrikes linjefart på primärlinjenätet.

sou 1976:8 333

R län

Skaraborgs

R.l Trañkalstrande faktorer

R.1.1

Befolkning

Länet har en i förhållande till genomsnittet lör riket hög befolkningstäthet. Utmärkande lör länet är ett stort antal små och medelstora tätorter och en tätbefolkad landsbygd. År 1970 var 66 % av länets invånare bosatta i tätorter (orter med minst 200 invånare). Av de 78 tätonerna hade endast fem (Skövde, Lidköping, Mariestad, Falköping och Skara) mer än 10000 invånare. Tabell R.l visar antalet invånare i länets kommuner år 1970 samt länsstyrelsens befolkningsmål för år 1980 enligt Iänsprogram 1974. Vid utgången av år 1973 uppgick folkmängden i länet till 261 471 invånare. Länets befolkning ökade under 1960-talet med 9 500 invånare eller 3,7 96. De mest expansiva kommunerna var Skövde. Lidköping, Skara, Mariestad. Tibro, Habo och Mullsjö.

Tabell R.l Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980 Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980 (plzmeringsnivå) Grästorp 5 299 5 000- 5 200 Kommuncentrum Vara 22 912 22 100- 22 500 Kommuncentrum Lidköping 34 920 35 100- 35 900 Regionalt centrum Götene 1l 903 12 000- 12 200 Kommuncentrum Skara 16 876 17 600- 18 000 Kommuncentrum Falköping 32 706 32 200- 33 000 Regionalt centrum Habo 5 639 6 700- 7 100 Kommuncentrum Mullsjö 3 964 5500- 5 900 Kommuncentrum

334 Iän Skaraborgs

under 1970-talet beräknas enligt länsplanering 1974 Befolkningsökningen till knappt 4 %, vilket innebär att länets befolkning år 1980 beräknas uppgå till ca 270000 personer.

R. 1.2 Service

l

i

1 prop. 1972:111 redovisas uppgifter för samtliga kommunblock i fråga om utbud av kommersiell service till företag och hushåll. Beträffande kommersiell service till hushåll visar klassificeringen att endast fem av länets sexton

kommuner uppnår nivå llI i en skala från l till V, där V står for mindre än 25 serviceslag och I för mer än 56. Samtliga övriga kommuner befinner 1

är det samma vad gäller utbudet av i

sig på nivåerna [V och V. Förhållandet kommersiell service till företag. Den metod som använts ger emellertid en i

i vissa avseenden skev bild av servicenivån i länet. Servicefunktionerna är i

i högre grad än i andra län uppdelade på orter som ligger i skilda kommuner. i

En analys som bortser från administrativa gränser och i stället utgår från det

faktiska avståndet till skilda former av service ger förmodligen en helt annan I

I

bild av serviceläget i länet. Betänkandet (SOU 1970:14) Urbaniseringen i Sverige innehåller en klassificering omfattande viss samhällsservice. där ett om- l

råde runt Skövde i detta avseende hänförs till områden med nära nog stor- i

ortsstruktur som karaktäriserar länet med

i

stadsstandard. Den speciella många tätorter tillgängliga inom pendlingsavstånd stärker antagandet att servicenivån i länet är högre än vad som framgår av redovisningen i prop.

1972:111. av länets hälso- och sjukvård förändrades år 1973 i och Uppbyggnaden Falmed att kärnsjukhuset i Skövde togs i bruk och lasaretten i Lidköping. Skövde och Mariestad tilldelades rollen som bassjukhus i var sitt köping, sjukvårdsdistrikt. Skara. Falköping. Skövde och Mariestad är huvudorter i länets Lidköping, bedriver inom linfem gymnasieomráden. Landstinget gymnasieutbildning jerna skogsbruk. lantbruk och vård. Militära skolor och förband finns i Skövde. Karlsborgs och Lidköpings kommuner. Huvuddelen av den regionala statliga förvaltningen liksom landstingets är lokaliserad till Mariestad. Länsbostadsnämnd, lantcentralförvaltning bruksnämnd och hemkonsulentorganisationen är förlagd till Skara, medan länsarbetsnämnden ligger i Skövde. l l l

R.l.3 Näringsliv l

l l folk- och bostadsräkningarna minskade totala sysselsättningen i lä- Enligt net med drygt 3 % mellan åren 1965 och 1970. Länsstyrelsens prognoser för utvecklingen under 1970-talet pekar på en ökning av antalet sysselsatta i länet med 2,5 % under perioden 1970-1980. l Förskjutningar mellan olika näringsgrenar har varit betydande. Antalet jordbrukssysselsalta i länet minskade mellan åren 1965 och 1970 med 7 550 personer eller 32 %. Fram till år 1980 väntas enligt länsplanering 1974 antalet sysselsatta inom näringen minska med ytterligare 5 000 perso-

Skaraborgs län 335

ner. Mellan åren 1965 och 1970 var antalet sysselsatta inom skogsbruksnäringen i stort sett oförändrat, omkring l 000 personer. Fram till år 1980 beräknas antalet sysselsatta minska till ca hälften. Inom tillverkningsindustrin i länet minskade antalet sysselsatta med ca l % mellan åren 1965 och 1970. För riket totalt var sysselsättningsminskningen under samma period 2 96. Mellan åren 1970 och 1980 räknar länsstyrelsen med en sysselsättningsökning på 15 % inom tillverkningsindustrin. Huvuddelen av den beräknade ökningen faller inom branscherna verkstadsindustrin samt trä-, massa- och pappersindustri. Mellan åren 1965 och 1970 ökade antalet sysselsatta inom byggnadsverksamhet i länet från drygt 8 900 personer till ca 9 300 personer. Antalet sysselsatta inom näringen beräknas minska till ca 7 700 personer år 1980. Antalet sysselsatta inom servicenäringarna ökade mellan åren 1965 och 1970 med ca 3 800 personer. Inom den privata servicesektorn (varuhandel, samlärdsel, post, tele och privata tjänster) minskade antalet sysselsatta med knappt 200 personer, medan antalet sysselsatta inom offentlig i Förvaltning och tjänster ökade med ca 4000 personer. Mellan åren 1970 och 1980 beräknas antalet sysselsatta inom offentlig forvaltning och tjänster öka från 17 950 till 22 260 personer. Detta innebär samma procentuella ökning under tioårsperioden som under femårsperioden 1965-1970. Inom den privata servicesektorn beräknas endast en obetydlig sysselsättningsökning ske mellan åren 1970 och 1980.

R.2

Transportanläggningar

R.2.1 Vägar A

Skaraborgs län kännetecknas av en specifik tätortsstruktur med ett mycket stort antal utspridda tätorter, vilka sammanbinds av ett relativt välutbyggt nät av kommunikationsleder. Länets trañkpulsåder är den nord-sydgâende väg E 3, vilken förutom sin funktion som regional trafikled också är förbindelselänk mellan storstadsregionerna Mälardalen och Göteborgsområdet. Hamnarna och de relativt många industrierna gör att den tunga trafiken på länets vägnät är betydande. Länet har vidare ett av landets tätaste vägnät.

Sålunda finns på länets landareal av 7 844 kmz totalt 7 616 km väg (exkl.

enskilda vägar utan statsbidrag). Det allmänna vägnätet i länet, för vilket staten är väghållare, omfattar totalt 406 mil och indelas efter funktion i huvudvägar, sekundära vägar och tertiära vägar. Huvudvägarna innefattar riksvägar och primära Iänsvägar, vilka sammanbinder länets större tätorter. Huvudvägnätet omfattar sammanlagt 797 km inom länet och är till 100 % upplåtet för 10/16 tons axel/boggitryck. De sekundära vägarna upptar 941 km och de tertiära 2 323 km. 1 figur R.1 visas huvudvägnätet i Iänetjämte övriga viktigare tralikanläggningar. Även den av riksdagen beslutade ortsstrukturen framgår av figuren. Ombyggnadsbehovet är stort och i behovsinventeringarna for perioden

“i

336 län sou l976:8 l

Skaraborgs

Primärt centrum G u LL s PÅ N

fy

|«0©E

Regionalt centrum

Kommuncentrum

:Z

Hamn .\ _\_ l-

_ I, h

Huvudvág _i_ - v * IHIIIIIIIIIIIIII

KA RLSlBORG “w

HJO IVLMUFN;

TlDAHoLlgf c

J |\u|\|““ 4. 4? + uum +

/âr X

/ f l x Å

*L

V5 MULL SJ o

nu-Mun

HA so \ s . *-

.. .. . .. . w/i

figur R. I Orrssrrzlklur och vIk/Igare rraflkanlagznlngar +

fram till år 1985 redovisas för huvudvägnätet och det sekundära vägnätet ombyggnads- och lörbättringsbehov på totalt 13 resp. 65 mil. Väganslagens nuvarande och förväntade storlek är dock sådan att sannolikt endast en mindre del av ombyggnaderna kan komma till utförande under planperio-

den, varför någon fortgående standardförbättring på vägnätet ej är att vänta. För delar av huvudvägnätet kan möjligen en viss standardhöjning förväntas, medan för det övriga vägnätet synes realistiskt att räkna med en fortlöpande

standardförsämring.

län 337 Skaraborgs

Väg- och gatunätet inom de områden där kommunerna svarar för väghållningen omfattar för länet totalt ca 52 mil, varav f. n. ca 18 mil är statsbidragsberättigade.

R.2.2 Järnvägar

I Skaraborgs län befintliga linjer tillhör SJ utom den linje som från Otterbäckens hamn går via Gullspång över länsgränsen till Ervalla i Örebro län.

Ägare till denna är Nora Bergslags järnväg.

Skaraborgs län ligger inom Göteborgs tralikdistrikt av SJ. SJ:s linjenät i länet omfattar 505 km, varav 70 km smalspår. Av linjelängden är 283 km elektrilierad. Dubbelspår finns på västra stambanan (121 km inom länet). Till alfársbanenätet hör linjerna (Stockholm-) Hallsberg-Falköping-Herr-

Ijunga(-Göteborg) och Falköping-Nässjö. Övriga bandelar vid SJ är ersätt-

ningsberättigade. 1 Skaraborgs län har en omfattande nedläggning av järnvägar ägt rum. De nedlagda järnvägarna var till större delen smalspåriga. Sedan linjen Håkantorp-Lidköping-Mariestad-Gårdsjö breddats under 1950- och 1960-talen återstår endast en smalspårig bana, nämligen Nossebro-Götene. Fjärrblockering installeras under 1970-talet mellan Falköping och Nässjö. Västra stambanan har automatisk linjeblockering.

R.2.3 Hamnar

Trollhätte kanal mellan Göteborg och Trollhättan ger länets norra delar direkt västerhavsförbindelse. Via Göta kanal mellan Vänern och Vättern får även de östra delarna denna möjlighet till direkt förbindelse med Västerhavet. Göta kanaldelen kan i sitt nuvarande skick endast i begränsad omfatt-

dock

ning användas för godstransporter, då endast båtar av mindre dimensioner kan passera. Sjö- och kanalsystemet Vänern och Trollhätte kanal har däremot en väsentlig betydelse for godstransporterna i hela Vänerområdet. Den av riksdagen år 1971 beslutade fordjupningen av Trollhätte kanal till 5,3 m resulterar i att fartyg på ca 3 500 ton dw kan passera genom kanalen. Förutsättningarna for vänertraliken förbättras väsentligt genom att en isbrytare sätts in på Vänern. Därmed har man fått möjlighet till året-runt-sjöfart. Regeringen har beträffande Göta kanals framtid tagit ställning for ett alternativ, där kanalen upprustas for 20 milj. kr. för att möjliggöra fortsatt turisttralik. En ny utredning har tillsatts. Skaraborgshamnarna är till antalet fyra: Mariestads hamn, Lidköpings hamn, Otterbäcken och Hönsäter. Tre av dessa - Mariestad, Lidköping och Otterbäcken - har lastning och lossning av olika godsslag, medan i Hönsäters hamn uteslutande råvaror till den där belägna cementindustrin hanteras.

län 338 Skaraborgs

R.2.4 Flygplatser

Skaraborgs län har f. n. inget flygfält som trafikeras av inrikesflyget. Ett finns. liksom ett mindre antal flygfält för privat- och flygklubbsverksamhet flertal militära flygfält.

R.2.5 Övriga terminalanläggningar

I syfte att få fram uppgifter om lastbilsterminalernas läge och utrustning

1972 en enkät bland 3l lastbilsföretag i länet. Av dessa gjordes underjuni redovisade 17 någon form av magasin för godsbehandling. Sex av dessa terminaler hade en terminalbehandlad godsmängd understigande 5 ton per arbetsdag och faller därmed bort ur den fortsatta redovisningen. De återstående elva terminalerna med en godsmängd överstigande 5 ton per arbetsdag återfinns främst i de största orterna. Således ligger fyra av terminalerna i Skövde, två i Mariestad, tvåi Skara och en i Lidköping. En förnäringsliv. Samlastning av mindre _ klaring till detta är orternas differentierade

terminalhanteras. i

godsposter till och från ett flertal företag medför att godset Två för länets förhållanden stora terminaler återfinns utanför de större tätterminalerna i Vara och Tibro. Varaterminalens storlek orterna, nämligen förklaras av att den är terminal för ett av länets största åkerier som bedriver omfattande linjetrafik. Den stora kvantiteten terminalbehandlat gods i Tibro är ett resultat av ett transportsamarbete mellan en stor del av Tibros många möbelföretag. Samarbetet innebär att man samlar gods från olika företag i Tibro för transport till samma destinationsort och även försöker få till stånd gemensamma returfrakter. Nybyggnadsplaner har redovisats för tre terminaler. l två fall gäller det utbyggnad av befintliga terminaler. l ett fall gäller planerna nybyggnation. Länets största järnvägsterminal finns i Skövde. Godsterminalen är gemensam för SJ och Svelast och betjänar Skövde knutpunktsområde. Skövde är även terminal för en omfattande persontrafik. I Skaraborgs län finns 34 järnvägstemiinaler med en godsomsättning som överstiger 5 ton per dag och 13 terminaler med mer än 60 på- och avstigande passagerare per dag.

l l l

transportförsörj-

l

R.3 Tillfredsställande l

l

och för l

ning-målsättning principer

l

trañkförsörjningen l

l l målsättning vad gäller den regionala person- l Länsstyrelsens övergripande 1 resandet i förhållande till det enskilda. l trafiken är att öka det kollektiva l För att en “tillfredsställande transportförsörjning” skall anses föreligga 1 krävs dels åtkomlighet, dvs. invånarna i ett visst område skall kunna få sina l Dessa l resbehov tillgodosedda, dels säkra transporter, dvs. god trafiksäkerhet.

Skaraborgs län 339

krav kan bäst tillgodoses genom en ökad satsning på den kollektiva trafiken. Länsstyrelsen anvisar ökad turtäthet i kombination med ökad information om turlistor och attraktiva priser samt satsning på regional järnvägstralik som vägar att nå målet om tillfredsställande transportforsörjning. Länsstyrelsens målsättning för den regionala persontrafiken i första planeringsomgången är att kollektiva resemöjligheter för konstaterade kontaktbehov mellan kommuncentra skall tillgodoses. Det är i första hand behovet av arbets- och terminalresor man vill tillgodose men även sjukvårds-, utbildnings- och besöksresor. Vad avser inrerregionala persontransporter har länsstyrelsen stannat for målsättningen att man från Skövde skall kunna nå samtliga primära centra fram och åter över dagen med minsta uppehållstid på omkring 7 timmar. Trañkplaneringens krav beträffande godslransporter gäller for länets del främst en höjning av axel/boggitrycket till 10/16 ton på vägar och broar med ett godsflöde på mer än 100000 ton per år. Vägar av större vikt för jord- och skogsbruket bör också öppnas för 10/16 tons tralik. Vidare bör alla järnvägar i länet kunna upplåtas for 20 tons axeltryck. Länets hamnar bör kunna ta emot de fartyg som kan passera genom Trollhätte kanal. Det rör sig om fartyg på upp till 3 500 ton dw och ett djupgående på 5,3 m. För styckegodsservicens vidkommande ställer trafikplaneringen krav på goda tralikleder fram till terminalerna. Kommunerna bör ha en mark- och planberedskap som möjliggör en samordning av terminalområdena. Problem med olönsam kretstrafik böri framtiden kunna lösas genom samkörning från ett samlat terminalomrâde. Minst ett in- och utlämningsställe för styckegods bör finnas i varje kommuncentrum. Det finns en betydande risk för att Slzs styckegodsservice läggs ned i oner med mindre än 5 tons godsomsättning per dag. Bland dessa orter återfinns bl. a. kommuncentra som Hjo, Vara och Götene. Kravet är att nuvarande styckegodsservice finns kvar i samtliga kommuncentra.

R.4 Förväntade behov av och

efterfrågan på transporter

R.4.1 Persontrafik

R.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

En sammanfattning av kontaktbehoven mellan kommunerna redovisas i tabell R.2. Där framgår att behoven av regionala kontakter koncentreras mot Skövde, Lidköping, Falköping och Mariestad. Också mot Skara finns mer omfattande kontaktbehov. När det gäller de regionala resandeströmmarna i länet dominerar personbilsresorna. Skaraborgs län har en högre biltäthet än riket i övrigt. Antalet invånare per bil år 1972 var 3,1 i Skaraborg mot 3,3 i hela riket. Skillnaden kommer att minska under 1970- och 1980-talen enligt en prognos framlagd av vägverket.

340 län Skaraborgs

Dmmzm :mås

L m

âmasas_o_._.

\w._onüocm \m._onm._ø:m HCMZwS-_Ouh ucênsouED Hmcwñxcoa umåoxco.

plâlSêuBw

›c:o._.§a.:e:

åaâñoø

ud E...

msgoxua_ wEaoxzmn_ mönmtmv_

:mi

:så ..._0380 0:200 EEE-Z E3225. 093m

Es ?im oss: o.: 05:

Skaraborgs län 341

m _

uwönzämxwxw... uäonmzmzxaxmu_

czcc HCENCQECÅEV_

:o äuçdsnny) m

vpoqaml l

.w:_::_...o,_m:m_

E

v58..

6,_

ouåxw

;oo

..._35

.nåmovêå

v2:

Amcizmtøçmcm_

o_._Bs_...Eox

E93 ...E

Axöxøuñxcêäv

»Ecäcxcx

.

005mm 2:: 835m

.uczEêox

,coñc

_=..:m_:__.cux _.v.:o_mo._._u:.__ :uiöêêox wczucämöntx

;_93 H55...? »E5595 xmEEsm

:En

mcmamzzü

.

25223 nnüaks?

län 342 Skaraborgs

Länsstyrelsen har låtit genomföra trañkräkningar på de regionala busslinjerna i länet. I figur R.2 ges en totalbild av resandet på dessa linjer under

en vecka våren 1972. I ñgur R.3 visas de renodlat regionala resorna, dvs. resor från en centralort i en kommun till en centralort i en annan. Som fram-

går av liguren är Följande relationer de dominerande inom länet: Tibro-Sköv-

de (ca 2400 resor under undersökningsveckan), Skara-Lidköping (2 000), Skara-Skövde (ca l 500), Habo-Jönköping (närmare 1 000), Töreboda-Ma-

riestad (940) och Tidaholm-Falköping (ca 900 resor).

»Aniésno 105

LIDKÖHNG eoo

0800 3025 1250

i

V 1610 :ia (57 1610

M90 l

00 350) I

70 u _ . l

645 5 322 ,z 5° I: ns . \ 25 9 ü + 1

\20

435 m

m; \N j

V

\ I i

Figur R.2 Totalt resande pa vissa busslinje/z

Antal resor en vecka våren 1972

sou 1976:8 län 343

Skaraborgs

Liknande resanderäkningar har genomförts vad gäller den regionala och lokala tågtrafiken på de ñesta linjerna i länet. De trañkstarkaste relationerna är Tibro-Skövde (ca 1 900 resor under undersökningsveckan), Tibro-Karlsborg (närmare 1 300), Habo-Jönköping (uppskattningsvis 1 200) och Vara-Herrljunga (l 150 resor).

(v2) 205

3!

MARIESTAD

LIDKÖPING

(259 * | T/i-t* w / ass) 5,0 rves) 6 \ (35) \ m) p .. / r 6 (en) /

976 Figur R.3 Regionala bussresor Antal resor en vecka våren 1972

344 Skaraborgs län

R.4.1.2 interregionala kontaktbehov och resandesrrämmar Den övervägande delen av den interregionala trafiken till och från Skaraborgs län torde ske med personbil. Återstoden av trafiken torde främst ske medjärnväg, medan interregional trafik med buss och flyg till och från Skaraborgs län torde vara av mindre omfattning. Utöver den interregionala persontrafik som går till och från Skaraborgs län passerar en omfattande trafik genom länet, i första hand på västra stambanan och väg E 3. Skaraborgs läns kontakter med storstadsområdena är främst inriktade mot Göteborgsområdet. Minst omfattning har kontakterna med Malmöområdet. Beträffande de olika länsdelarnas inriktning framgår av materialet att de östra delarna av Skaraborgs län relativt sett har tätare kontakter med Stockholmsområdet och glesare med Göteborgsområdet. För länets västra delar är enligt enkäten förhållandet det omvända. Antalet tjänstebesök från Göteborgsområdet till Skaraborgs län är både absolut och relativt av större omfattning än tjänsteresorna till Göteborgsområdet. Till och från Göteborgsområdet företogs drygt 90 96 av tjänsteresorna och tjänstebesöken med bil. Återstoden av tjänsteresoma och tjänstebesöken företogs med tåg. Tjänsteresor till Stockholmsområdet skedde till ca 80 96 med tåg, medan tjänstebesök från Stockholmsområdet endast till ca 25 % foretogs med tåg. Den resterande delen svarade i båda fallen i huvudsak personbilarna för. Till och från Malmöområdet övervägde bilresorna, som svarade för drygt 50 % av tjänsteresorna och 85 96 av tjänstebesöken. Återstoden av tjänsteresorna och tjänstebesöken företogs i huvudsak med tåg. Efter vad som finns att utläsa ur tillgänglig statistik kan det interregionala kontaktbehovet till olika län rangordnas på följande sätt: l. 0-, AB-, P-, F- och M-län 2. T-, E- och S-län 3. C-, U- och BD-län

4. Övriga län.

R.4.2 Godstratik

Som underlag för bedömningen av transportbehovet i länet ligger dels statistik över produktionen i ton av olika varugrupper för år 1970, dels en företagsenkät genomförd år 1972, ställd till samtliga företag med mer än tio anställda, i syfte att kartlägga företagens uttransporter. En prognos över transportarbetets utveckling har på basis av detta arbetats fram. Transporterna beräknas öka fram till år 1980 med samma procenttal som

produktionsökningen inom resp. varugrupp. Ökningen i producerade kvan-

titeter beräknas uppgå till ca 20 % mellan åren 1970 och 1980, vilket motsvarar en ökning av de transporterade mängderna med ca 3 milj. ton, dvs. en ökning från nuvarande 15,3 till 18,4 milj. ton. Transporterna med lastbil från orter i länet uppgår till ca 14 milj. ton år

Skaraborgs län 345

1972. Av dessa kvanititeter har 11 milj. ton (ca 80 %) sin destinationsort inom länet. Av inomlänstransporterna dominerar mineraliska råvaror som svarar för ca 6,5 milj. ton, rundvirke och flis ca 0,8 milj. ton, bensin och oljor ca 0,6 milj. ton och metallvaror ca 0,15 milj. ton. Ungefär 2,8 milj. ton transporteras ut ur länet med lastbil, vilket alltså endast motsvarar ca 20 % av de totala lastbilstransporterna som uppkommer i länet. lntransporterna med lastbil uppgår till ca 2,2 milj. ton. Motsvarande kvantiteter för uttransporter ur länet och intransporter till länet med järnväg till uppgår ca 0,9 resp. 0,3 milj. ton. Några inomlänstransporter på järnväg förekommer knappast. Den genomförda transportenkäten visar följande viktiga mottagar- och avlämningsområden för industriproduktionen. För de större inleveranserna till länet svarar Göteborgs och Bohus län

(28 %), Örebro län (8 %), Älvsborgs län (7 %) och utlandet taget som helhet

(21 %). Från utlandet kommer de största kvantiteterna från Norge och Polen. Tillsammans svarar de för mer än hälften av de totala inleveranserna från utlandet. Av de interregionala utleveranserna går 42 % med järnväg, 6 % med båt och 52 96 med bil. De större utleveranserna från länet sker till Göteborgs och Bohus län (42 %), Örebro län (16 %), Stockholms län (10 %) och utlandet (9 %). Leveranserna till utlandet går främst till Norge, Danmark och Västtyskland. Tillsammans tar dessa länder hand om 52 % av leveranserna till utlandet.

R.5 till

Förslag transportlösningar

R.5.1 Persontrafik

R.5. l . 1 Regionalt sromlinjenär

Utifrån de bedömningar om de olika kontaktbehovens och de

regionala

resornas omfattning och inriktning som länsstyrelsen samlat in, har förslag utarbetats över var, när och hur den regionala trafiken skall gå. Stomlinjenälet, som redovisas i figur R.4, utvisar vilka förbindelser länsstyrelsen betraktar som regionala. Antalet turer framgår av figuren, liksom föreslaget färdsätt. Då alternativa resemöjligheter finns mellan kommuncentra har den med den kortaste restiden valts. För orter vidjärnväg föreslås en samordning mellan regional och interregional trafik. Detta innebär i några fall att snabba direktförbindelser mellan kommuncentra skapas. Tidsmässig parallellkörning på regionala linjer bör enligt länsstyrelsens uppfattning i princip inte förekomma. I valet mellanjärnvägstrafik och landsvägstrafik börjärnvägstraliken prioriteras. l avvaktan av på att en utökning järnvägsförbindelserna genomförs bör det dock vara rimligt att utöka landsvägstrafiken. Detta gäller speciellt sträckorna Karlsborg-Skövde och Skövde-Töreboda. Det har varit omöjligt att föreslå mer genomgripande förändringar av nuvarande transportförsörjning då genomförandet är beroende av den trafik-

län 346 Skaraborgs

GU LLSPÅNG

O

.O

x?

I

MARIESTAD TOR E B ODA

ä

ø”, gaf l

3; e

, °° .. øê, KARLSBORG i

LIDKOPINGOWOGÖTENE

i

.Q

7 I 9 / å °°

f 7_8 ff.

GRÄS-

I

,G

--=Ow«›

osuw

i

i. SKAR 5 l

7 l

Oo

” 6 14 l .

Q

e 70

e:

.QQ/

Om

L o» i

| \ F5.” . a \ KOPING i

øjønm_

\ ø Buss i p \ .

å* g Tag

.p

3 s

Beställningstrafik Q 9

Figur R.4 Regional! stomlirijenä/

Antal förbindelser i varje riktning per normaldag

organisation som finns i dag.

Alla kontaktbehov har inte kunnat tillgodoses. Eftersom behovet av sjuk-

vårds- och utbildningsresor är förhållandevis väl tillgodosett redan i dag, har V,

inriktat möjligheterna till arbetsresor och länsstyrelsen sig på att förbättra

resor som anknyter till förbindelser med andra län. Förenklade antaganden

om när olika typer av resor infaller i tiden ligger till grund för förslagen till Ä tidtabeller.

Enligt länsstyrelsens mening skall trafikplaneringen leda till att det kol-

lektiva resandet ökar. Om en sådan ökning skall kunna åstadkommas, krävs

förändringar av de faktorer som påverkar resandet. I första hand avses föl-

jande:

län 347

Skaraborgs

- En låg enhetstaxa (“50-kort) bör kunna göra kollektiva fårdmedel mer attraktiva för regelbundet resande - materiel Lämpligt spårbundet för regional trafik bör anskaffas. Sådant materiel saknas i dag som en följd av att utvecklingen på detta område huvudsakligen inriktas på fjärrtåg. Enligt länsstyrelsens bedömning bör järnvägstrafik på regionala linjer ge både snabba och bekväma förbindelser - Enhetliga och överskådliga turlistor är en väg att Förbättra informationen om de resemöjligheter som erbjuds. Turlistorna är i dag ofta oöverskådliga och svårtolkade - Ökad turtäthet, styva tidtabeller och varierande prissättning för olika restyper kan vara medel att nå en ökad andel kollektivt resande.

R.5 . l .2 interregionala förbindelser

Enligt anvisningarna är dagliga tur- och returförbindelser med storstadsområdena och regioner som länet har betydande kontaktbehov med att betrakta som minimimålsättning. Översatt till förhållandena i Skaraborgs län betyder denna målsättning tur- och returförbindelser över dagen från Skövde och länets regionala centra till Stockholm, Göteborg och Malmö samt mot-

svarande förbindelser med Jönköping, Trestad, Örebro,

N0rrköping/Linköping och Karlstad. Detta minimimål tillgodoses relativt väl genom nuvarande trafik. Från Skövde finns ett stort antal resemöjligheter till Stockholm och Göteborg. Det är möjligt att resa fram och åter över dagen till samtliga de primära centra som har en stor andel av de nuvarande interregionala resorna. Den sammanlagda restiden överstiger inte i något fall 6 timmar. Uppehållstiden är minst 8 timmar. Dagliga förbindelser utan krav på möjlighet till fram- och återresa samma dag finns till samtliga storstadsområden/ primära centra. Förbindelserna till Malmö är till viss del mindre tillfredsställande. En resa från Skövde till Malmö över dagen innebär drygt 10 timmars restid och ger möjlighet till 5 timmars vistelse i Malmö. Länsstyrelsen föreslår att möjligheterna att skapa de anslutningar som skulle förbättra förbindelserna mellan Skövde och andra primära centra närmare prövas. Beaktas bör också de interregionala förbindelserna från Mariestad. Särskilt skulle, enligt länsstyrelsens uppfattning, förbindelser Skövde-Nässjö på morgonen och Nässjö-Skövde på kvällen avsevärt förbättra resemöjligheterna från Skövde till primära centra i södra och sydöstra Sverige. Förbindelserna skulle också göra det möjligt att utnyttja flyg från Jönköping för endagsresor. För bättre resemöjligheter till Karlskrona krävs dessutom en ny förbindelse Emmaboda-Karlskrona och åter. Resemöjligheterna till Halmstad skulle kunna förbättras genom en ny kvällsförbindelse Göteborg-Skövde. Även vad gäller förbindelserna norrut (till Gävle och Falun/Borlänge) föreslås vissa förbättringar. Vad beträffar sociala resor - resor över veckosluten - kan sådana företas med tåg till de flesta primära centra inom 40 mils avstånd från Skövde. Förbindelserna till Falun/ Borlänge medger emellertid bara drygt ett dygns uppe-

348 Skaraborgs län sou 1976:8

LvIOIBothn- P

Unbyn* n r

snuortu

3 Until l . 00“ , -J Östersundl(rokom * undsvall- Ttmrl

A°““\

ivlaundvtkcn

h

,e“°\ vm møu”

0 . .. . - SKOVDE 0;_ © °°°"" Hösten 1973 ä* Pnmäü °°“5 u VM” .m Udden a I] mi @m u Mm .. dasarsresor av moiilol

3:223.

ca.. (siflran markerar borg . . som kbplng uppehau a tim.)

Förslag: \

,ÅY;.::?. I? Kompl . I ag som törbat rar I

i ,L mnümuo

""“ till endagarsresol primärt centrum och

Hllllnabcrg unnar-limona

Nlullnolm med tlyg han Jönköping till *U primärt centrum

Figur R .5 InIerretz/“ona/aresemäjligherel Tågförbindelser mellan Skövde och övriga primära centra/storstadsområden samt förslag till förbättrade transponlösningar för endagsresor-tjänsteresor.

håll i dessa orter. I planen föreslås nya förbindelser för att förlänga uppe-

hållstiderna. Till Karlskrona är restiderna relativt långa (sammanlagt om-

kring 13 timmar).

Interregionala resemöjligheter och förslag till förbättrade transportlösning-

ar framgår av figur R.5.

Skaraborgs län 349

R.5.2 Godstrañk

R.5.2.1 Brister i nuvarande

transport/örsörjning

De brister som främst kan påtalas avser vägstandard samt organisation av linjetrafik och därmed sammanhängande fordonsutnyttjande. Vidare påtalas bristen på tillräckligt snabba och säkra transporter med SJ samt bristeri samordning av transporterna inom vissa branscher, vilket har onödiga tomkörningar som följd. Bristande vägstandard i Förhållande till den godsmängd som transporteras återfinns främst på det sekundära vägnätet och på anslutningsvägar till mer enskilt belägna större industrier. En vägsträcka med mycket undermålig kvalitet är leden Töreboda-Karlsborg. Terminalerna är ofta spritt lokaliserade inom samma ort med därmed följande problem att få goda tillfartsvägar in till _terminalområdena SJ:s öppethållandetider för in-och utlämning av gods är otillfredsställande. När det gäller hamnarna är det endast Lidköpings hamn som är utbyggd for att ta emot fartyg med det nya djupgåendet 5,3 m som Trollhätte kanal byggts ut for.

R.5.2.2 Transportcenrra

Orter, där den mängd gods som alstras eller där omlastning av gods är av sådan kvantitet att speciella krav kommer att ställas på terminalanläggningar och tillfartsvägar i framtiden. delas in i olika storlekskategorier och benämns transportcentra. Den ojämforligt viktigaste orten i länet vad gäller både mängden gods som alstras och mängden omlastat gods är Skövde. I Skövde finns en järnvägsterminal med stor kapacitet som ingår i SJ :s knutpunktssystem och är uppsamlingsplats for styckegods från hela länet. Dessutom planerar SJ att bygga ut terminalen för containerhantering. Det är mycket viktigt att dessa planer snarast kommer till utförande. På landsvägstransportsidan utgör Skövde också ett viktigt centrum. Fyra godstransportterminaler for landsvägstransporter är f. n. lokaliserade där. Ytterligare en terminal planeras och dessutom har tre större åkerier stationsort i Skövde. När

Falköping-Vårgårdavägen byggts ut, kommer även genom-

fartstrafiken att väsentligt öka. Skövde bör därför klassificeras som primärt transportcentrum. Nästa storleksordning terminalorter, sekundära transportcentra. utgörs i första hand av hamn- och industriorterna Lidköping och Mariestad, som dels har industrier som alstrar betydande mängder gods, dels är omlastningspunkter mellan olika transponmedel. En annan i terminalhänseende viktig ort är Vara på grund av att länets största åkeri. med betydande linjetrafik. ligger här. Otterbäcken kvalificerar sig till denna kategori med hänsyn till sannolik godstransportutveckling. Intresse för lokalisering av nya industrier och ev. av träterminal gör att Otterbäcken som transportcentrum kommer att utvecklas i betydelse. Falköping hör - på grund av de godsmängder som utgår från orten och

350 Skaraborgs län

OTTERBÄCKEN Primärt transportcentrum

ä

g

Sekundärt transportcentrum

. Tertiärt transportcentrum U

MARIESTAD

KAR LS BORG

LIDKÖPING s, ,- ,r |“_,_\_\ç“ u

al, riqgq

x-- . _ j ( SKÖVDE , --- \ f\r r 4._ .---._ d r- 3 1* a, ll x --, _ : z z

Figur R . 6 Transporrcenrra 4.

på grund av sitt läge i korsningen mellan stambanan och livligt trafikerade att ställa vägar - också till de orter där godstransportutvecklingen kommer föreslagits till sekundärt transspeciella krav. Även Tibro har av länsstyrelsen portcentrum. kommuncentra i länet hänförs till tertiära transportcentra.

Övriga

Länsstyrelsens förslag till transportcentra redovisas i figur R.6. I dessa transportcentra föreslås att speciell mark- och planberedskap upprättas för utökat terminalbehov, att planeringen inriktas mot samlokalisering av olika terminaler och att gemensamma tillfartsvägar ordnas för ett eller - i de största orterna - ett par terminalområden. Terminalområdena bör dessutom planeras så att det finns tillgång till olika transportmedel i området, dvs. omlastning mellan olika transportmedel skall kunna ske inom terminalområdet.

län 351 Skaraborgs

R.5.2.3 Trq/ikuppläggning m. m.

Vad gäller styckegodstraliken framhålls att SJ:s styckegodsexpeditioner bör förlänga öppethållandetiderna från i dag kl. 16.00 till l8.00. Detta har framförts som ett krav från många håll och skulle om det genomfördes ge en avsevärd serviceförbättring. För att komma till rätta med det låga fordonsutnyttjandet föreslås att ett samarbete inleds mellan transportföretag och skogsbrukets företag i syfte att uppnå ett högre fordonsutnyttjande. En försöksverksamhet med gemensam transportledning bör prövas. SJ, ASG och Bilspedition täcker hela länet for daglig upphämtnings- och distributionstrafik. I den mån som lönsamheten är låg för någon linje och detta kan innebära risk för indragning föreslås samråd med den regionala tralikplaneringen innan nedläggning sker. Ett återkommande önskemål från Företagens sida är bättre och snabbare transporter på SJ. En möjlighet att få till stånd ett mer aktivt marknadsföringsarbete från SJ:s sida vore att inrätta regionala (= länsvisa) marknadsföringsavdelningar med befogenhet att på regional nivå göra upp samordnade transportavtal och att förhandla i prisfrågor. En sådan åtgärd skulle ge ett riktigare konkurrensförhållande mellan SJ och övriga transportföretag.

R.5.3

Transportanläggningar

R.5.3.1 Vägar

Mot av utförda industrienkäter bakgrund och efter hänsynstagande till jord- och skogsbrukets transportströmmar har länsstyrelsen upprättat ett förslag till ett regionalt stomnät för godstransporter i länet. omfattande vägar och järnvägar. Godsmängderna på de vägar som ingår i förslaget överstiger väsentligt 100 000 ton per år. Stomnätets vägar bör enligt länsstyrelsens uppfattning stå i speciell prioritetsklass vad gäller vägförbättringar beroende på de betydande godsmängder vägarna tar emot och bedöms få ta emot i framtiden. Till stomnätet har länsstyrelsen fört - förutom nuvarande huvudvägnät - en rad vägar antingen med betydande godstransportmängder eller med funktion av viktig länk i interregionala förbindelser. I trañkplanen anges på vilka vägar åtgärder bör prioriteras och var insatser - i första hand förjord- och erfordras for bl. a. höjning av axel/boggitrycket skogsbrukets transporter och annan tung trafik. Jord- och skogsbrukets organisationer som deltagit i prioritering av vägprojekt har starkt betonat att underhållet inte får eftersättas på de mindre vägarna

R.5.3.2 Järnvägar

I det föreslagna stomnätet bör även länets järnvägar ingå. Enda undantaget gäller linjen Falköping-Ulricehamn. Länsstyrelsen har haft svårigheter att finna motiv för att inlemma denna linje i stomnätet mot bakgrund av det nuvarande trafikunderlaget. Nedläggning bör dock ej ske förrän försök gjorts att förbättra lönsamheten och inte förrän riksdagen tagit ställning till den

län 352 Skaraborgs

framtida trañkpolitiken. I länet finns tre linjer som inte tillåter ett axeltryck på 20 ton, vilket får anses vara ett minimikrav, nämligen Nossebro-Götene, Vartofta-Tidaholm och Falköping-Ulricehamn. Vissa banor i länet är i farozonen på grund av nuvarande trafikmängder och lönsamhet. Dessa är, förutom banan Falköping-Ulricehamn, banorna och Karlsborg-Skövde. För dessa banor skall Gårdsjö-Lidköping-Håkantorp alternativa kostnadsberäkningar genomföras, vilket innebär att de samhällsekonomiska konsekvenserna av att överflytta transportarbetet på landsväg skall belysas. Banan Gårdsjö-Lidköping-Håkantorp är beroende av godsmängderna från Hällekis. Osäkerheten i utvecklingen för denna industri berör i hög grad banans lönsamhet. Skulle cementtransporterna falla bort eller minska är det dock sannolikt att annan tung industri kommer att lokaliseras dit. Länsstyrelsen har inom ramen för trafikplaneringen redovisat ett försök till utvärdering av alternativen järnvägs- kontra landsvägstrafrk vad gäller persontransporterna på banan Gårdsjö-Håkantorp. De slutsatser man kan dra av länsstyrelsens utvärdering är att en övergång från järnväg till landsväg varken ger föeller samhällsekonomiska vinster. Arbetet bör enligt retagsekonomiska länsstyrelsen fortsättningsvis inriktas på kostnadsbesparingar och åtgärder för att öka intäkterna. Med ett modernare vagnmateriel skulle kostnaderna reduceras samtidigt som inkomsterna från persontrafiken sannolikt skulle öka. Genom en översyn av SJ:s organisation bör det enligt länsstyrelsen vara möjligt att med nuvarande antal sysselsatta öka trafiken på banan. En aktiv marknadsföring och möjligheter till flexibel prissättning - både för gods- och persontransporter - anser länsstyrelsen vara en förutsättning för ökat trafikarbete och därmed också förbättrad lönsamhet på banan. utveckling i framtiden på banan Skövde-Karlsborg be- Godstransporternas döms som positiv. Vad gäller persontrafiken har länsstyrelsen för avsikt att genomföra ett försök till samhällsekonomisk analys. En bandel av speciell karaktär är den smalspåriga banan Götene-Nossebro. Den är upplåten endast för godstrafrk. och vagnslaster f rån det normalspåriga nätet tas över på överföringsvagnar för vidare transport på smalspår. Materielet har ännu en del år kvar innan det är utslitet, men inom uppskattningsvis en tioårsperiod står man inför beslutet nedläggning eller breddning av banan. Det är osannolikt att nytt vagnmateriel anskaffas för en smalspårig bana. Diskussion om nedläggning kan komma upp långt tidigare av lönsamhetsskäl. Banunderhållet blir t. ex. ganska dyrbart då SJ :s normala maskinutrustning inte kan användas på smalspåriga banor. På linjen Götene-Nossebro befordras årligen mycket grovt uppskattat 50 000 ton. En breddning av banan förordas. Utredning av kostnaderna för breddning bör genomföras. innebär starka krav på att järnvägsnätet i länet bi- Länsstyrelsens förslag behålls med reservation för möjligheterna att på kort sikt få banan Falkö-

ping-Ulricehamn lönsam.

R.5.3.3 Hamnar, sjöfart Prognoserna för transportutvecklingen genom Trollhätte kanal visar på en med 60 å 70 % mellan åren 1970 och 1980. Lidköpings hamn har ökning

Skaraborgs län 353

byggts ut för att ta emot de fartygsstorlekar som nu kan passera Trollhätte kanal. Mariestads och Otterbäckens hamnar behöver fördjupas. En bogserbåt krävs för att hålla Mariestads och Otterbäckens hamnar öppna för vintertrafiken. Beträffande Göta kanal har länsstyrelsen till pågående utredning framfört att det föreligger starka skäl för en sådan utbyggnad av kanalen att dess funktion som viktig transportled kan utvecklas. En översyn bör göras av transportstödet så att den negativa effekten för Vänersjöfarten elimineras liksom även en översyn av svensk spannmâlshandels prisortsystem.

R.5.3.4 Flygplatser

Frågan om en länsflygplats i Skaraborgs län har länge varit aktuell. Den tveksamhet som funnits om behovet av en sådan flygplats har berott på att framför allt Skövde redan har goda kommunikationer. Restiden till Stockholm med tåg är i dag som lägst 2 timmar 50 minuter och till Göteborg ca l 1/2 timma. Länsstyrelsen har i förslaget till regionalpolitiskt handlingsprogram starkt förordat byggandet av en länsflygplats för reguljär linjetrafik snarast möjligt. I yttrande till luftfartsverket har länsstyrelsen uttalat sig för att flygplatsen bör förläggas till Viglunda, 6 km nordost om Skara. Avstånden till bl. a. Skövde. Skara och Lidköping är sådana att upptagningsområdet täcker de centrala och mest expansiva delarna av länet. Frågan om behovet av ett Iänsflygfált i Skaraborgs län har utretts två gånger under det senaste årtiondet. Därvid har bl. a. bedömningar gjorts av det framtida passagerarunderlaget. För år 1975 har sålunda underlaget beräknats till mellan 65 och 95 enkelresor per dag. Länsstyrelsen har gjort ett försök att uppskatta antalet flygresenärer vid ett Iänsflygfält i Skaraborgs län genom att jämföra med förutsättningarna i en region där man redan har flygplats. Karlstad har valts som jämförelseregion och man har studerat en rad väsentliga förutsättningar vid en flygplatsetablering. Enligt länsstyrelsens bedömning förefaller bl. a. de geografiska förutsättningarna vara tämligen likartade. Antalet resande till och från Karlstad med flyg under åren 1972 och 1973 motsvarade 100 enungefär kelresor per dag. Denna siffra skall jämföras med beräkningarna av resandeunderlaget vid Viglunda. De förändringar av förutsättningarna för inrikesflyg som kan bli följden av en ev. nedläggning av Bromma samt tillkomsten av Härryda flygplats har sannolikt också påverkat kommunernas bedömningar. Med hänsyn till de synpunkter som framförts i remissyttrandena anser länsstyrelsen att arbetet i länet t. v. bör inriktas på att utreda möjligheterna att dels utnyttja befintliga och planerade mindre flygfält för taxi- och affärsflyg, dels skapa anslutningsflyg till det reguljära flygnätet att upprätthålla mark- och planberedskap vid Viglunda för ett framtida länsflygfált 23

354 Skaraborgs län

- till flygplatser utanför länet. att på kort sikt förbättra resemöjligheterna

Föreslår att en riksplan för flygtrañken utarbetas i samband Länsstyrelsen med statsmakternas utvärdering av den regionala trañkplaneringen. Möjliginrätta ett Iänsñygfált bör därvid beaktas. heterna att vid Viglunda

S Värmlands län

S.1 Trafikalstrande faktorer

S.1.1

Befolkning

Befolkningen i Värmlands län uppgick vid utgången av år 1973 till 283 246 personer. I tabell S.1 redovisas folkmängden i kommunerna år 1970 jämte länsstyrelsens planeringstal for år 1980 samt kommunernas gruppering i planen for utvecklingen av den regionala strukturen.

Tabell S.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd g Ortsgruppering * 1970 1980 (planeringsnivå)

Kristinehamn 27 771 28 000- 29 100 Regionalt centrum Storfors 5 608 5 500- 5 700 Kommuncentrum Filipstad 16 242 15 200- 15 800 Regionalt centrum Karlstad 72 295 74 600- 77 800 Primärt centrum Hammarö 10 679 11 300- ll 700 Kommuncentrum Kil 8 284 9 800- 10 200 Kommuncentrum Forshaga 9 477 ll 100- 11 500 Kommuncentrum Grums 10 353 10 800- ll 200 Kommuncentrum Säffle 20 253 19 800- 20 500 Regionalt centrum Årjäng 9 989 9 600- 10 000 Kommuncentrum Eda 10 002 9 200- 9 600 Kommuncentrum Arvika 27 295 26 800- 28 000 Regionalt centrum Sunne 14 054 13 100- 13 700 Kommuncentrum Torsby 16 922 15 200- 15 800 Regionalt centrum

län sou 1976:8 356 Värmlands

S.1.2 Service

Värmlands län har - såväl kvantitativt som kvalitativt - en väl utbyggd offentlig och privat service. Serviceutbudet är ganska väl spritt över länet men har dock i flertalet fall en hierarkisk struktur. Karlstad som primärt centrum är den dominerande centralorten. Där finns en väldifferentierad kommersiell service och också merparten av den offentbl. a. länsmyndigheter. centralsjukhus, universitetsfilial, lärarliga servicen, högskola och fullständig gymnasieskola. Samtliga regionala centra i länet har gymnasieskola - dock ligger gymnasieskolan i i Åmål. för akutsjukvård finns

SälTle-Åmålsregionen Sjukhus

centra utom sjukhus har dock inget i samtliga regionala Hagfors. Filipstads eget upptagningsområde utan ingår i Kristinehamns sjukhusupptagningsområde. Till Kristinehamn är också huvuddelen av den slutna psykiatriska vården koncentrerad. Arbetsmarknadsutbildning i AMS:s regi bedrivs i Arvika, Kristinehamn och Karlstad. ä för turism och friluftsliv återfinns dels i anslutning till de Anläggningar större tätorterna. dels punktvis på olika platser i länet. Fryksdalen och Klarälvdalen är de delar i länet som är mest utbyggda i det avseendet. Vänern i östra och västra Värmland är väl läm- . och dess skärgård samt sjösystemen I betänkandet (SOU 1973:52) Turism och rekreation i Svepade för båtsport. bedömts vara l rige har Fryksdalen samt Dalsland-Nordmarkens sjöområde av riksintresse. i å

S.l.3 Näringsliv

i länet har under perioden 1950-1970 känne- Sysselsättningsutvecklingen tecknats av en kraftig tillbakagång inom jord- och skogsbruket. som minskat sin andel av sysselsättningen från ca 30 till 11.6 %. Den från sysselsättningssynpunkt dominerande näringsgrenen är gruv- och tillverkningsindustrin. Antalet sysselsatta inom denna näringsgren minskade dock något under perioden l965-l970. Servicesektorns tillväxt har däremot varit stark under hela

20-årsperioden. Volymmässigt domineras industriproduktionen förutom av byggnadsmaterialindustrin av skogsindustrin. Av stor omfattning är också järn- och stålindustrin samt Verkstadsindustrin. är i huvudsak förlagd vid Vänern. Detta gäller merparten Skogsindustrin och också flera stora sågverk. På övav pappersmassa- och pappersindustrin massa- och pappersindustri i Kristinehamns, Sunriga platser i länet återfinns ne, Eda och Forshaga kommuner. Sågverken är spridda på ett stort antal platåterfinns främst i Hagfors. Munkfors, Leser i länet. Järn- och stålindustrin Storfors och Björneborg. Verkstadsindustrin är spridd på ett stort ansjöfors, i länet och också fördelad storleksklasser. tal platser på företag av vitt skilda Främst är Verkstadsindustrin lokaliserad till Karlstad. Kristinehamn, Säffle

och Arvika. största i industriproduktionen förväntas De kvantitativt förändringarna under återstoden av 1970-talet ske inom i första hand skogsindustrin. där

SOU l976z8 Värmlands län 357

utbyggnader pågår eller har aviserats på ett stort antal platser, bl. a. Bäckhammar, Skoghall, Grums och Torsby. Enligt en undersökning som gjorts inom Skogsbrukets vägkommitté for Värmlands län beräknas skogsindustrins råvarubehov öka mellan åren l972 och 1980 med 20 % till ca 8,2 milj. ton per år. Också inom de övriga ovan nämnda industrigrenarna väntas en viss produktionsökning under tiden fram till år 1980. Enligt tillgänglig statistik över tillverkad mängd varor i Värmlands län år 1970 är följande varugrupper de mest dominerande: kemiska och farmaceutiska produkter 798 700 ton, papper och papp 641 200 ton, metaller och metallvaror 412 100 ton, mineraliska råvaror 399 500 ton samt pappersmassa 331 100 ton.

S.2

Transportanläggningar

S.2.1

Vägar

Vägnätet i länet har en sammanlagd längd av omkring l 500 mil och fördelar sig på olika kategorier enligt följande: - allmänna vägar för vilka stat och kommun är väghållare ca 530 mil - enskilda vägar med statsbidrag ca 420 mil - enskilda vägar utan statsbidrag ca 580 mil Av störst betydelse är väg E 18 och riksvägarna 45, 61, 62, 63 och 64 - - samt vissa genomgående sammanlagt ca 61 mil inom länet Iänsvägar genom att de binder samman dels länets olika delar, dels Värmlands län med övriga delar av Sverige samt med Norge. Bristerna i vägnätet gäller främst Vägarnas framkomlighet och bärighet. På de större vägarna kan därvid bristerna i huvudsak hänföras till framkomligheten och på de mindre vägarna till bärigheten. Av det allmänna vägnätet är f. n. ca 95 % upplåtet för 10/16 tons axeI/boggitryck. Huvudvägarna i länet liksom övriga viktigare trafikanläggningar redovisas i figur S.l. Även ortsgrupperingen framgår av figuren.

S.2.2

Järnvägar

Järnvägstrafik bedrivs i Värmlands län av tre järnvägsföretag SJ, Nordmark-Klarälvens järnväg (NKU) och Nora Bergslags järnväg (NBJ) - på en sammanlagd sträcka av ca 540 km. På NKlJ:s och NBJ:s bandelar Skoghall- -Hagfors-Musjöheden resp. Bredsjö/Edsvalla-Nora-Otterbäcken samt SJ :s

bandelar Svanskog-Åmål och inlandsbanan

norr om Lesjöfors bedrivs endast godstrafik. I det ersättningsberättigade bannätet vid SJ ingår f. n. linjerna Lesjö-

fors-Kristinehamn, Torsby-Kil, Arvika-Mellerud och Charlottenberg-Kil samt de båda nämnda godsbanorna. Övriga bandelar

i länet ingår i affärsbanenätet.

Värmlands län

å i Primärt centrum

E ä \ i

r i

g

© Regionalt centrum J» Ö Kommuncentrum / Flygplats -$- *

x

Hamn J; + I? \ Huvudväg . TORSBY n - Järnväg . -__ , ,z 1,/ *v \__

mmmmmnuuuuum

l

Å

Chñrlotteryáerg

/**-*\øx \

x

SUNNE r^

Il

w

Skoghall HAMMARÖ

Figur S. I Orrssrruklur och viktigare Irq/?kan/äggningal

Värmlands län

Bland de investeringar SJ planerar att genomföra under återstoden av 1970talet kan nämnas installerande av ljärrblockering mellan Kil och Charlottenberg, byte av räls mellan Laxå och Kil och på delar av Fryksdalsbanan samt förbättring av kontaktledningarna mellan Kristinehamn och Kil samt från Kil söderut mot Göteborg.

S.2.3 Hamnar

Möjligheterna till sjöfart i Vänern begränsas av vattendjupet i Trollhätte kanal och Göta älv. Den av riksdagen hösten 1971 beslutade fördjupningen av dessa farleder till att möjliggöra ett djupgående av 5,3 rn blir klar vid mitten av år 1975. Tonnagestorleken kan därmed uppgå till ca 3 500 ton dw. Efter tillkomsten av en isbrytare i Vänern år 1973 kan sjöfarten där bedrivas året runt. I länet finns två hamnar med av sjöfartsstyrelsen godkänd taxa, Karlstad och Kristinehamn. Fr. 0. m. mitten av år 1975 blir båda dessa hamnar anpassade till det ökade vattendjupet i Trollhätte kanal. Utbyggnaden av kanalen har också medfört eller beräknas komma att medföra betydande kapacitetshöjande investeringar i dessa hamnar, bl. a. uppförande av en skogsproduktterminal i Karlstad. Av övriga hamnar och lastageplatser är industrihamnarna i Skoghall och Gruvön mest betydande. De är emellertid främst avsedda för ägarföretagens egna transporter, något som också gäller lastageplatserna Älvenäs, Norsälven, Kyrkebyn och Skattkärr. Kommunägda mindre hamnar finns också i Säffle och Arvika.

S.2.4

Flygplatser

I länet finns nio flygplatser. Fyra av dessa - Karlstad, Arvika, Torsby och Brattforsheden - är godkända och öppna för yrkesmässig personbefordran men linjetrafik förekommer endast på Karlstads flygplats. Frågan om utbyggnad eller flyttning av Karlstads flygplats har utretts un-

der åren 1973 och 1974 men är ännu inte avgjord. Övriga flygplatseri länet

finns i Ekshärad, Munkfors, Höljes, Sunne och Säffle.

S.2.5 Övriga terminalanläggningar

De transportförmedlande företagen ASG, Bilspedition och Fraktarna samt GDG har landsvägsterminaler för godsbefordran. ASG och Bilspedition har en terminal vardera i Karlstad, Kristinehamn, Säffle och Arvika. GDG och Fraktarna har terminal i Karlstad. Såväl GDG och övriga bussbolag som de transportförmedlande företagen använder sig vidare av ett stort antal inlämningsställen for styckegods i länet, bl. a. busstationer. SJ :s stationer samt lastbilscentraler. Antalet stationer som är upplåtna för vagnslasttrafik uppgår till ett 60-tal i länet. SJ :s styckegodsterminal i Karlstad är av stor betydelse också för landsvägstraflken, eftersom Karlstad är en av knutpunkterna i SJ :s or-

360 Värmlands län sou 1976:8

ganisation för styckegodstrafiken. l Karlstad har SJ också anlagt en terminal för hantering av enhetslaster. Bland större depåanläggningar i länet kan nämnas skogsproduktterminalen i Karlstads hamn, oljedepåerna i Karlstads och Kristinehamns hamnar samt den terminal och torkanläggning som finns för spannmål i Skattkärr.

S.3 Tillfredsställande transportförsörj-

-

och principer för ning målsättning

trafikförsörjningen

Målsättningen för den regionala persontraliken gäller främst de kollektiva och 5 resemöjligheterna. Den angivna målsättningen är en minimimålsättning innebär i korthet Följande: j - där behov av sådan finns, dock i första Regional trafik skall upprätthållas hand mellan kommuncentra och regionalt resp. primärt centrum och mellan regionala centra och primärt centrum - med minst en daglig dubbeltur Regionala linjer bör trafikeras - En regional resa bör inte behöva påbörjas före kl. 06.00 eller avslutas efter kl. 20.00. Uppehållstiden i målorten bör ligga i intervallet 3-6 timmar - bör på sikt kunna höjas Den genomsnittliga reshastigheten på busslinjerna till ca 50 km/tim från nuvarande ca 40 km/tim - Fordon och terminaler i trafiken bör vara bekväma och lämpligt utrustade för sitt ändamål - Reskostnaden bör hållas så låg som möjligt.

Det inrerregionala transportsystemet bör medge snabba och bekväma resor.

Resor med fram- och återresa samma dag bör kunna genomföras till de orter med vilka länet har ett stort kontaktutbyte, bl. a. de tre storstadsregionerna. primära centra i kringliggande län samt de större norrlandsstäderna. Uppehållstiden i målorten bör kunna uppgå till minst 4 timmar och sammanlagda restiden för en dagsresa bör högst uppgå till 6 timmar. För de sociala resorna bör det finnas tillgång till billiga interregionala resemöjligheter främst vid veckosluten. Vid behandlingen av godsrra/iken görs en uppdelning på styckegodstrafik samt mass- och partigods. För styckegodstraliken har länsstyrelsen - i en- - lighet med anvisningarna föreslagit utpekande av transportcentra primära, sekundära och tertiära - med olika krav på upptagningsområde och utbör finnas mellan transportcentra i länet samt rustning. Dagliga förbindelser mellan Värmlands län och andra delar av landet. 5 För mass- och partigodstransporterna bör det finnas ett nät av transportleder med stor kapacitet och hög bärighet. , Till tra/ikanläggningarna hör bl. a. vägar, järnvägar, hamnar och flygplatser. En uppdelning av vägarna görs med hänsyn till deras funktion i det regionala transportsystemet. Som målsättning för Vägarnas utformning gäller de riktvärden som uppställts i Vägverkets behovsinventering.

Värmlands län

Järnvägarnas bärighet bör vara sådan att banorna medger 20 tons axeltryck. Den högsta tillåtna hastigheten påjärnvägar som betjänar interregionala förbindelser bör vara minst 110 km/tim, medan den på de övriga banorna kan vara något lägre. Hamnarna i länet bör kunna ta emot det tonnage som kan gå genom Trollhätte kanal, dvs. medge ett djupgående av minst 5,3 m. I Karlstadsregionen bör finnas flygplats av klass ll-standard med l 800 m landningsbana samt i länets regionala centra flygplatser av klass 111-standard.

S.4 Förväntade behov av och

efterfrågan på transporter

S.4.1 Persontrafik

S.4.1.1 Regionala kontakrbehov och resandeströmmar

Till grund för förslaget till regionalt stomlinjenät för den kollektiva trafikförsörjningen i länet ligger dels de olika undersökningar om persontrafiken som länsstyrelsen genomfört i samband med den regionala trafikplaneringen, dels de behov av regional och interregional trafik som redovisats av kommunerna. För varje kommun redovisas de kontakrbehov som kan hänföras till någon av följande restyper: - arbetsresor - serviceresor och kommersiell (administrativ service) sjukvårdsresor utbildningsresor besöks-, nöjes- och fritidsresor interregional anknytning. Redovisning av kontaktbehoven i länet samt till orter i angränsande län och i Norge görs i tabell S.2. Länsstyrelsen redovisar i trafikplanen en sammanfattning av vilken trafik som f. n. upprätthålls mellan de olika kommunerna samt sin bedömning av hur många turer som är behövliga och rimliga med hänsyn till de ekonomiska förutsättningarna. Enligt material som redovisats av trafikplaneringsutredningen beräknas 84 % av det inrikes persontrafikarbetet (år 1970) ske med personbil, medan de resterande procenten avser resor med kollektiva transportmedel. I ett län av Värmlands karaktär med gles bebyggelse och stora avstånd mellan orterna är emellertid kollektivtrafikens andel av resandesrrömmama mindre än i landet som helhet. Den mest täckande statistiken över bilismen kommer från den trafikräkning som vägverket genomförde år 1972. Materialet visar att landsvägstrafiken är i hög grad koncentrerad till de större tätorterna och till de vägar som förbinder dessa med varandra, dvs. i första hand vägarna E 18, 45, 61, 62, 63, 64 och 234. Den kollektiva trafiken i länet upprätthålls med bil och buss samt på järnväg. Antalet busslinjer uppgick år 1972 till ett 90-tal men har sedan dess

362 Värmlands län

ma??

v_

Dm

Dmxm

.i

:.22

E0

uwmEâmccv_

v_

CNCE Hmmoxmrzuv_ ummoâåv_ awoxmtmv_ umzowsm: “agé uocwxå

“mp0

Sloplunw

ååäêzs_

uweqaugasux

näsans.

:Emzoccmcz

Nm

:F

:så :mi Eotoñ b.3255 vñmtmz .PEEENI mwasâøm 2:20 05mm ».53

_J_ _Gm_

V .m Ia. n m. ..Iu .n 3 6 3

v_ :o

cscc näsa:

S m M m n_ s

M I.. m å_ må D

m. mm :m mm

w n_ W m

.w a S m .w w .d n_ n: _ O m w H m m X

_m små_ v: :ä 5 små_ _m små_

m m... l. n_ s m. N.

mciäcxcn

835m nä: 83.8

U w Du w m. X

60.8:

:a.:m_:_Evm _NCEMPEOE_ :øêoøcêox mczucoaâonta 93x2? 22.58..

;B82

m.oz_.,_::E

___._.

28mm:

u I. I II II ll II

:mi 25a EES. m;zmmD

364 Värmlands län sou ll976:8

CHARLOTTENBERG MUNKFORS FO RS HAGA

_11

Figur S.2 Resor på regionala buss/in/er Enligt resanderäkning 16-22 april 1972

Värmlands län 365

KARLSTAD

Figur S.3 Resor pa busslinjer i K ar/stadsregionen Enligt resanderäkning 16-22 april 1972

utökats med ett stort antal kompletteringslinjer. Resandet på regionala busslinjer i länet åskådliggörs på figur S.2 (hela länet) och figur 3.3 (Karlstadsregionen). På samma sätt visas järnvägsresorna i figur S.4. Av figurerna framgår att flertalet bussresor avser endast korta avstånd och att antalet genomgående resor på de regionala linjerna är relativt litet. Bussresorna är i första hand inriktade mot Karlstad men centralorterna i övriga kommuner framträder också tydligt som målpunkter för bussresor. Järnvägsresorna inom länet är framför allt inriktade mot Karlstad samt Kil. Kristinehamn och Arvika. Av det totala antalet redovisade resor - ca 16 400 - avser ca 7 300 resor inom länet, ca 6 200 resor till och från länet samt ca 2 900 resor genom länet.

366 Värmlands län sou 1976:8

TORSBY CHARLOTTENBERG ^RVK^ FILIPSTAD KARLSTAD KR|STINEH ^ Figur S. 4 Järn vägsresor Enligt resanderäkning 16-23 september 1972

Värm/ands län 367

S.4.1.2 interregionala kontakrbehov och resandeströmmar Antalet interregionala resor till och från Värmlands län beräknas år 1971

ha varit av storleksordningen 640 000. Av dessa företogs ca 76 % med ll-

klass järnväg, 11 % med l-klass järnväg, ca 6 96 med flyg och ca 6 % med buss. Av resorna med l-klassjärnväg och flyg - dvs. de transportmedel som främst används vid tjänsteresor - svarar alltså I-klass järnväg för ca 60 %. Stockholm och Göteborg är de i särklass mest frekventerade resmålen vid tjänsteresor. Till Stockholm torde mellan hälften och en tredjedel och till Göteborg mellan en fjärdedel och en sjättedel av resorna gå. De förutom Stockholm och Göteborg vanligaste resmålen vid tjänsteresor är Malmöregionen, centralorterna i kringliggande län, Linköping/Norrköping samt de större norrlandsstäderna. Den förestående utflyttningen av statliga verk bl. a. till Karlstad - kommer att medföra ett ökat behov av resor mellan de olika utflyttningsorterna. Ett stort behov av kontakter finns också med utlandet, i första hand Norge, Danmark, England och den europeiska kontinenten. Det enskilda interregionala kollektiva resandet torde till stor del gå med ll-klass järnväg och buss. Andelen bussresor torde därvid ha ökat de senaste åren. Nedan visas de län - rangordnade - med vilka Värmlands län bedöms ha kontaktbehov: 1. AB-län 2. O-, P- och T-län 3. E-, M-, R- och W-län

4. Övriga län.

Stockholms och Göteborgs betydelse från trafiksynpunkt är emellertid större än vad antalet resor dit antyder. eftersom de också är viktiga knutpunkter för resor till andra orter i landet eller till utlandet.

S.4.2 Godstraftk

Behovet av godsrransporrez i länet bestäms i forsta hand av näringslivet, byggnadsverksamheten samt befolkningens lokalisering och konsumtion. Av särskilt stor betydelse i Värmlands län är transporter av virkesråvaror till skogsindustrierna. År 1972 beräknas dessa transporter ha omfattat ca 6,8 milj. ton virke - en siffra som antas komma att stiga till ca 8,2 milj. ton år 1980. Av denna kvantitet beräknas ca 5,5 milj. ton ha sitt ursprung inom länet, medan återstoden ca 2,7 milj. ton förutsätts komma från kringliggande län. Av den beräknade kvantiteten år 1980 antas 84 % transporteras med lastbil, 8 % genom flottning och 8 % på järnväg. Det ökade behovet av rundvirke - som överstiger skogsproduktionen inom länet - innebär att virket i ökad omfattning måste hämtas från andra län. Andelen interregionala rundvirkestransporter kommer därmed att öka. Oljekonsumtionen i länet uppgår till ca l milj. ton per år. Till mer än 95 % kommer oljan per båt till någon av länets vänerhamnar. varifrån den sedan distribueras med bil. Vissa andra oljekvantiteter kommer till länet med järn-

368 Värmlands län

väg eller bil från Göteborg eller Uddevalla. Jordbruket i Värmlands län genererar betydande transporter. Jordbrukets produkter utgörs främst av spannmål, oljeväxter, potatis, mjölk och slaktdjur. av vilka närmare 200000 ton transporteras från de olika gårdarna. Transporterna sker med lastbil och riktar sig normalt mot mejerier, slakterier och centralföreningar. För vissa produktslag har särskilda mottagningsstationer byggts upp. bl. a. för spannmål i Skattkärr, varifrån utleverans sker med båt. Till jordbrukets förnödenheter hör i första hand foder och gödselmedel. Förbrukningen av gödsel uppgår till ca 40 000 ton årligen. Dessa transporter sker f. n. helt med lastbil.

Övriga mass- och partigodstransporter inom länet utgörs av kortväga bygg-

nadsmaterial- och anläggningstransporter, vilka helt och hållet sker med lastbil, transporter av malm mellan Filipstad och Hagfors, livsmedelstransporter mellan Filipstad och Kristinehamn samt transport av kemiska produkter mellan Hammarö och Karlstads kommuner. Härtill kommer transport av produkter från Skoghall och Deje till skogsproduktterminalen i Karlstad. De långväga mass- och partigodstransporterna till länet utgörs - förutom av rundvirke och olja -främst av råvaror till järn-, stål- och skogsindustrin, bl. a. mineraliska råvaror, jäm- och metallvaror. kol och salt samt asfalt. Dessa transporter sker huvudsakligast på järnväg och med båt och torde vara av storleksordningen 1 milj. ton per år. Mass- och partigodstransporterna från länet sker huvudsakligen med båt och påjärnväg. De fartygstransporterade godsmängderna från länet uppgick år 1972 till ca 750000 ton och utgjordes främst av skogsindustriprodukter. Påjärnväg transporterades närmare 1 milj. ton gods från länet år 1973 inkl. ca 180000 ton till utlandet. Dessa transporter utgjordes främst av skogsindustriprodukter samt av järn- och metallvaror. Mass- och partigodstransporterna ut ur länet med lastbil beräknas omfatta 100 000- 200 000 ton per år, främst skogsindustriprodukter. Styckegodstransportema inom Värmlands län sker till största delen med lastbil. Även styckegods som kommer till resp. avgår från länet i SJ:s knutpunktstrafik distribueras och hämtas till en del med lastbil. Styckegodstransporterna i länet är kraftigt inriktade mot Karlstad. vilket hänger samman med att Karlstad är en av knutpunkterna i knutpunktsorganisationen och också är huvudort för de transponförmedlande företagens verksamhet i länet. Styckegodstransporterna från Värmlands län är av storleksordningen

500 000 ton perfår. Några säkra uppgifter om omfattningen av styckegods-

trafiken till länet föreligger inte, men den är sannolikt större än motsvarande transporter från länet. SJ:s andel av denna trafik är relativt liten, vilket innebär att den till största delen går med lastbil. När det gäller den framtida kvantitativa utvecklingen av godstransponerna bedömer länsstyrelsen att dessa i flertalet fall kommer att öka under tiden fram till år 1980. Som framgår av redovisningen ovan av rundvirkestransponerna beräknas skogsindustrins råvarubehov växa med ca 20 % mellan åren 1972 och 1980.

Ökningen som faller både på sågverken och på cellulosaindustrin medför en

motsvarande ökning av transporter av skogsindustrins produkter och av andra råvaror än trä. Parallellt med produktionsökningen vid länets skogsindustrier sker också en utveckling mot ökad förädling av produkterna. Sannolikt

Värmlands län 369

kommer detta att medföra ett ökat antal mindre sändningar. lnom jäm- och stålindustrin beräknas produktionen ligga på en oförändrad nivå eller öka svagt under återstoden av 1970-talet. inom branschen pågår en utveckling mot ökad förädlingsgrad och ökad inriktning mot tillverkning av specialstål. För utleveranserna kommer detta att innebära ökade styckegodstransporter. Också inom verkstadsindustrin förutses ett ökat transportbehov fram till år 1980. Framför allt ställer denna typ av industri krav på snabba, kombinerade transporter i små men frekventa sändningar. Vänersjäfarrens framtida utveckling sammanhänger dels med näringslivets utveckling och behov av transporter i det område som betjänas av vänersjöfarten, dels med dess möjligheter att hävda sig i konkurrensen med andra transportmedel och hamnar. Utbyggnaden av Trollhätte kanal som blir klar under år 1975, möjligheterna till året-runt-sjöfart på Vänern, de investeringar i hamnar och fartyg som kanalutbyggnaden lett till samt den förväntade industriella utvecklingen i Vänerregionen innebär enligt länsstyrelsens mening att förutsättningar finns för en ökad framtida sjöfart på Vänern och Trollhätte kanal. Kanalutbyggnaden torde också leda till vissa strukturella förändringar av sjötransporterna. Förskjutningen mot större och färre fartyg kommer att ske i snabbare takt. Detta kommer på sikt att leda till att vissa mindre hamnar eller Iastageplatser kommer att få svårt att konkurrera om trafiken och ev. kan tvingas upphöra. Kanalutbyggnaden och vintersjöfanen har lett till att skogsindustriföretagen vid norra delen av Vänern övergått till systemtrafik med tidsbefraktade fartyg. Samtidigt som dessa transportsystem innebär snabbare och billigare transporter för dessa bolag har det emellertid lett till att underlaget för linjetrafiken minskat mellan hamnar i Vänern å ena sidan och hamnar i England och på den europeiska kontinenten å andra sidan. De mindre företag som är beroende av linjetrafiken kan därigenom tvingas överge hamnarna vid Vänern för att i stället anlita hamnar vid västkusten, varigenom underlaget för linjetrafiken i Vänern ytterligare minskar. Den allvarligaste konkurrensen för vänersjöfarten torde direkta järnvägstransporter till Europas inland samt hamnarna vid västkusten svara för. Vänersjöfartens konkurrensförmåga har därvid minskat under senare år beroende på dels höjda avgifter i Trollhätte kanal, dels den omständigheten att transportstöd inte utgår till sjötransporter.

S.5 till

Förslag transportlösningar

S.5.1 Persontrafik

S.5. 1 .1 Brister i nuvarande

trafik/försörjning

En jämförelse mellan den befintliga trafiken och de kartlagda behoven av trafik visar att det finns vissa bristeri dagens kollektiva persontrafik. På flertalet linjer är antalet turer tillräckligt - däremot finns brister i fråga om avgångstider, uppehållstider och anslutningar till interregionala förbindelser. 24

370 Värmlands län

Reshastighetskriteriet uppfylls i allmänhet endast på järnvägslinjerna. har till stor Den låga genomsnittshastigheten på många regionala busslinjer Genom att minsdel sin grund i att de också har viktiga lokala trafikuppgifter. skulle bussarnas genomsnittshastighet kunna höjas. ka antalet hållplatser Men uppdelningen i lokal och regional trafik är enligt länsstyrelsens uppinte självklar. Anspråken på reshastighet får därför inte drivas så fattning på sina delsträckor generellt måste kompletlångt att den regionala trafiken teras med särskild lokal trafik för att den lokala trafikförsörjningen skall kun-

na upprätthållas. Sunne-Munkfors resp. Sunne-Arvika. saknas Mellan några kommuner, f. n. direkta kollektiva resemöjligheter. Enligt länsstyrelsens mening bör viss trafik upprätthållas också på dessa linjer. Även om den nuvarande trafiken på fiera linjer får anses vara tillfredsställande med hänsyn till de gällande ekonomiska realiteterna är det dock enligt länsstyrelsens mening nödvändigt att en trafik av minst denna omom de olika centralorterna i länet skall kunna bifattning kan upprätthållas, behålla en rimlig tillgänglighet. De ekonomiska ramar som gäller for kollektivtrafik i Sverige innebär att målsättningen for den kollektiva trafikstandarden totalt sett måste sättas lågt. Andelen resori landet som sker med kollektiva transportmedel är följaktligen har inte inneburit någon också ganska liten. Den regionala trafikplaneringen märkbar i detta förhållande och de förändringar i trafiken som förändring föreslagit är inte heller särskilt stora. länsstyrelsen kan upprätthållas och även om tidta- Även om den föreslagna trafiken bellerna planeras omsorgsfullt, kommer det likväl att finnas resbehov som inte kan tillfredsställas av denna trafik men som för den skull inte är mindre Vad som främst skiljer den kollektiva trafikstanangelägna att tillgodose. är anpassningen till individens behov i tid och darden från privatbilismens for den kollektiva trafikförsörjningen skall kunna rum. Om målsättningen är det länsstyrelsens uppfattning att höjas i någon nämnvärd utsträckning kollektivtrafiken ocksåi ökad utsträckning måste anpassas till de individuella trafikbehoven. Sannolikt kräver detta mer okonventionella trafiklösningar än de nuvarande.

S. 5. 1 .2 Regionalt sromlinjenär

persontrafikplaneringen är främst att den skall Syftet med den regionala ut i ett tidtabellslagt regionalt stomlinjenät för den kollektiva permynna sontrafikforsörjningen. Förslaget till stomlinjenät har utarbetats så att den angivna målsättningen i länet skall kunna uppfyllas och så för den kollektiva trafikförsörjningen skall kunna tillatt de angivna behoven av regional trafik så långt möjligt

godoses. Som ett led i avvägningen mellan Iandsvägs- och järnvägsrrqük har länsstyrelsen i enlighet med anvisningarna utarbetat forslag till alternativa transport-

besjöfors- Kristinehamn, Torsby- Kil och Arvika- i

lösningar på bandelarna i av de alternativa trans-

Bengtsfors. Länsstyrelsen har gjort en utvärdering l

ur framför allt samhällsekonomisk synportlösningarnas för- och nackdelar l l

l

Värmlands län

vinkel. Utvärderingen berör dels sådana effekter som kunnat med större eller mindre noggrannhet värderas och uttryckas i pengar, dels sådana som inte på samma sätt kunnat värderas. De mätbara effekterna av en nedläggning av persontrafiken på de tre bandelarna uppgår till följande belopp: Lesjöfors-Kristinehamn - vinst ca 400000 kr. per år Torsby-Kil - förlust 400 000-500000 kr. per år Arvika-Bengtsfors - vinst 200 000-300000 kr. per år.

Härutöver måste hänsyn tas till sådana effekter som inte kunnat värderas i detta sammanhang, bl. a. resans bekvämlighet, trafiksäkerheten. miljön, sysselsättningen, lokaliseringsbetingelserna i de områden som betjänas av de aktuella bandelarna samt tidigareläggning av vissa vägbyggnadsprojekt. En överföring av persontrafiken från järnväg till landsväg torde i allmänhet påverka dessa faktorer negativt. Vid en sammanvägning av de båda slagen av effekter ovan finns stor risk att de kvantilierbara effekternajust genom att de är uttryckta i siffror tillmäts en i förhållande till de icke-mätbara effekterna oskäligt stor tyngd och att man genast drar slutsatsen att det är samhällsekonomiskt motiverat att lägga ned persontrafiken på bandelarna Lesjöfors-Kristinehamn och Arvika- Bengtsfors. De tre bandelar i Värmlands län. för vilka en nedläggning av persontrafiken diskuteras, betjänar områden i länet som under en lång följd av år varit drabbade av vikande sysselsättning, befolkningsminskning och successivt minskat underlag för olika former av offentlig och privat service.” De kommuner som dessa järnvägar till övervägande delen betjänar hör också till allmänna stödområdet och i ett fall - Torsby kommun -till inre stödområdet, vilket innebär att samhället utfást sig att med olika medel, t. ex. lokaliseringsstöd och fraktstöd. främja den industriella utvecklingen i dessa kommuner. Jämfört med de regionalpolitiskt staten hitintills satsat betingade summor i Värmlands län framstår enligt länsstyrelsens de ev. vinster som mening en nedläggning av persontrafiken på de utsatta bandelarna skulle ge som mycket små. Frågan om tåg- eller busstrafik på dessa linjer får inte betraktas enbart som en trafikpolitisk eller trafikekonomisk fråga utan måste ses också i sitt regionalpolitiska sammanhang. l sin bedömning av trafiken på bandelarna har länsstyrelsen tillmätt de icke-mätbara effekterna av en

järnvägsnedläggning

stor vikt och har därför med hänsyn till främst deras regionalpolitiska betydelse bestämt motsatt sig en nedläggning av persontrafiken på de trafiksvaga bandelarna i Värmlands län. Länsstyrelsens förslag till regional! srom/injenät for Värmlands län framgår av figur S.5. Av figuren framgår mellan vilka orter trafik bör upprätthållas, antalet dubbelturer per dag måndag-fredag samt tralikens fördelning på transportmedel. Den regionala trafiken avses upprätthållas mellan centralorterna i olika kommuner. Med kommuncentra jämställs en grupp kommundelscentra i landet. I Värmlands län hör Sysslebäck till denna grupp. I det prel. förslaget till Iänsprogram har länsstyrelsen föreslagit att ytterligare några oner skall

372 Värmlands län

Buss eller nu -

Oslo Kongsvinger

Hilhiors

Mellerud Gullspång Figur S.5 R egional! sromlirgjenär Antal kollektiva dubbelturer per dag (måndag-fredag)

Värmlands län 373

bli kommundelscentra, nämligen Lesjöfors, Töcksfors. Kyrkheden och ev. Koppom. Det är länsstyrelsens uppfattning att om dessa oner blir kommundelscentra skall de också kunna fungera som knutpunkter for regional trafik.

S. 5. 1 .3 Trqfikorganisatoriskajiâgor

En förutsättning for att trafiken i länet på sikt skall kunna fungera tillfredsställande är att trafiken på olika linjer samordnas. En sådan samordning har ingått som en naturlig del i den regionala tralikplaneringen och måste ske genom kontinuerliga kontakter mellan länsstyrelsen, kommunerna och tralikforetagen. En sådan samordning har redan uppnåtts i flera fall men måste uppmärksammas också i den fortsatta rullande planeringen. Enligt länsstyrelsens mening är det angeläget att också Förändringar i järnvägstraliken kan diskuteras på detta sätt.

S. 5.1 .4 Inrerregionala förbindelser

Flygets uppgift är främst att möjliggöra tjänsteresor till och från länet. Antalet flygförbindelser med Stockholm är f. n. tillfredsställande. Anslutningarna i Stockholm är relativt goda for fortsatt resa till södra och mellersta Norrland men mindre goda for resa till norra Norrland och till Malmö. Flygtraliken till Göteborg bör utökas med en morgontur i vardera riktningen samt med en eftermiddagstur. l Göteborg bör anslutning finnas for fortsatt resa mot Malmö och Köpenhamn. Förbättringen av forbindelserna med Malmö och den europeiska kontinenten bör alltså ske via bättre resemöjligheter med Göteborg. De nuvarande tågförbindelserna med Stockholm är förhållandevis goda. medan tågförbindelserna med Göteborg bör utökas med en dubbeltur måndag- fredag. Arbetet inom SJ på att utveckla tåg for högre hastigheter bör påskyndas och sådana tåg bör på tidigt stadium sättas in på nordvästra stambanan. Behovet av långväga busstrafik är störst mellan Värmlands län och Göteborg resp. Stockholm.

S.5.2 Godstrafik

Länsstyrelsen har vid planeringen utgått från de anspråk som mass- och partigodstransporterna ställer på trafikapparaten och då främst trafiklederna. En jämförelse mellan målsättningen för tralikforsörjningen och den trafikapparat som finns i Värmland visar att transportförsörjningen i stora drag är tillfredsställande. Vissa brister kan dock konstateras, bl. a. den mindre goda bärigheten och framkomligheten på vissa vägar samt transportstödets utformning. Det är vidare sannolikt att styckegodstrafiken i övre Klarälvdalen skulle kunna rationaliseras genom en ökad samordning mellan transportföretagen. Godstransportsystemet bör i princip byggas upp kring de trafikleder som i första hand behövs för mass- och partigodstransporterna. Dessa bör i sin tur knytas samman genom transportcentra av olika dignitet.

374 Värmlands län sou 1976:8

S.5.2.l Arbetsfördelning mellan olika transportmedel

För mass- och partigodstransporterna inom länet väntas ingen större förmellan järnväg och lastbil, dvs. huvuddelen av ändring i arbetsfördelningen kommer att ske på lastbil, medan järnvägen svarar för vissa transporterna transporter av utpräglat massgods mellan ett fåtal orter. Även styckegodstransporterna kommer huvudsakligen att ske med lastbil. Mass- och partigodstransporterna till länet består till största delen av pemineraliska råvaror, järn- och metallvaror samt trävaror. troleumprodukter, svara för huvuddelen av intransporterna

Sjöfarten förutsätts även i framtiden

men också av råvarorna till skogsindustrin. SJ beav petroleumprodukter med ca 20 % räknar enligt egna prognoser att kunna öka vagnslasttrafiken under resten av 1970-talet, vilket innebär att den nuvarande arbetsfördelmellan järnväg och lastbil kommer att bestå. ningen till länet kommer även i framtiden sannolikt att Styckegodstransporterna i huvudsak ske med lastbil. Genom en pågående samordning mellan lastbil och järnväg kan dock andelen järnvägstransporter öka.

i

Mass- och partigodstransporternafrân länet sker huvudsakligen med båt och på järnväg. Transporterna består till största delen av skogsindustripro-

dukter samt järn- och metallvaror. Den nuvarande Fördelningen på trafikmedel kan väntas bestå, om inte det statliga transportstödet utvidgas till att 1

gälla även sjöfarten på Vänern. l

inom näringslivet och en väx-

l

Den fortsatta volymmässiga expansionen vid råvarubearbetande industrier kommer sannolikt att ande förädlingsgrad j från länet. Lastbilstransporterna kom-

innebära ökade styckegodstransporter l

mer även fortsättningsvis att dominera, men järnvägen bör kunna konkurrera om dessa transporter.

I

S.5.2.2 Branschspecifika problem

Huvuddelen av rundvirkestransporterna i Värmlands län sköts och planeras inom ett särskilt bolag, som är knutet till åkeriföreningarna i Värmlands och omgivande län. Goda förutsättningar finns härigenom för en effektiv l planering av transporterna, vilket bl. a. innebär en minimering av transport- l l arbetet genom utbyte av virke mellan de olika skogsbolagen och ett maximalt “ utnyttjande av befintliga transportresurser. Inom oljetransporterna torde vissa samhällsekonomiska besparingar kun-

l

mellan oljebolagen i distributionen av

na göras genom ett ökat samarbete l

oljeprodukterna. Detta gäller lastbilstransporter till bl. a. bensinstationer i glesbygdsområden och järnvägstransponer till vissa depåorter. 3 Ett ökat samarbete mellan företagen i olika branscher berör emellertid vitala intressen vad gäller bolagens totala konkurrenssituation på marknaden. Avvägningen mellan konkurrens och skilda former av samarbete inom olika branscher torde ligga utanför ramen för länsstyrelsens arbete med den re-

gionala trafikplaneringen.

5.5.2.3 Transportcenrra

har länsstyrelsen utpekat primära, sekundära I enlighet med anvisningarna i länet. Dessa skall fungera som knutpunkter i och tertiära transportcentra

sou 1976:8 Värmlands län 375

Primärt transportcentrum

Sekundärt transportcentrum

[E

/X

. Tertiärt transportcentrum .

*L

\Ä

sv ss LE BÄCK ,e ä

x \ x \

+

\

J

\ / 1 / ,›\ r

r

* I

J

[z] \

a x \ /J V .c TORSBY

§9*

\

x T

x

/

g

/« l \ \\ ,c \ /”*›\ ,a +

\ K, I x x

E]

x

\ HAGFORS

X/ ø , j) | 1, o,

l

x^+\/ x

f

I K *x r

| l SUNNE CHARLOTTENBERG ,1*-- -x , J

k \ , \ z I › x, . l l f- \\ | _ +

I EMUNfFÖRS

+j lf \ \ z

r \ /›x ;\/ , \ \ I: \\ x \ I \ , z » | \ l \ _/ , l \ \\ | \\_____/.._\I l \

F

+ k

å»

\\F0Rs›;Ac-;A \ x \/ «“-“*\

r I \ n- + \

i

ÅRJ-ANG

LW r:

,(33547

Figul 5. 6 Transporrcentra

376 Värmlands län sou 1976:8

ett regionalt godstransportsystem och får särskilt uppgifter för styckegodstransporterna. Som grund för bedömningen av hur olika transpottcentra bör vara lokaliserade i länet har legat den av riksdagen beslutade ortsstrukturen samt olika orters roll inom den regelbundna godstrafiken i länet. l varje kommun bör en ort - kommuncentrum fungera som transport- i centrum. l Torsby kommun har det dessutom, med tanke på den stora yt-

i

vidden och transporternas inriktning i kommunen, föreslagits att - förutom Torsby - även Sysslebäck utpekas som transportcentrum. För Värmlands län föreslås ett primärt transportcentrum - Karlstad - samt sex sekundära transportcentra - Kristinehamn, Filipstad, Säffle. Arvika,

Torsby och Hagfors. Övriga kommuncentra jämte Sysslebäck föreslås utgöra

tertiära transportcentra (se figur S.6). l Den nuvarande transportförsörjningen är i stort tillfredsställande i länets

transportcentra. Utvecklingen av transponbehovet i de olika orterna bör dock l

följas upp och nytillkommande behov noga beaktas. l

i

S.5.2.4 Trqfikuppläggning m. m.

i

l Den konkreta trafikuppläggningen är i första hand en uppgift för trañk- l företagen. Även om godstransponförsörjningen i länet i allmänhet framstår ; som tillfredsställande, vill länsstyrelsen understryka att möjligheterna till l

samordning mellan de olika trafikföretagen vad gäller både regional och in- i

terregional linjetralik bör tas till vara.

i

En ökande andel av beställningstrafiken ombesörjs av lastbilscentraler som förmedlar transporterna till anslutna åkerier. Strävan bör vara att vidareutveckla dessa lastbilscentraler. lnom ramen for ett sådant samarbete möjliggörs en längre gående planering av fordonsparkens sammansättning och av trafikuppläggningen.

|

S.5.2.5 F arrygstra/ik

Vänersjöfarten har ännu inte anpassat sig till de förändrade förutsättningar l

som kanalutbyggnaden innebär. Vänersjöfanens framtida och om-

inriktning l

fattning framstår därför ännu som något oklar. En koncentration av sjöfarten

till ett begränsat antal hamnar kan väntas bli nödvändig under stränga vint- l

rar, eftersom den nya isbrytaren då knappast kan betjäna samtliga hamnar och lastageplatser. l Värmlands län bör i forsta hand hamnarna i Karlstad, Kristinehamn, Gruvön och Skoghall hållas öppna. Det statliga transportstödet utgår till transporter i yrkesmässig trafik med lastbil och på järnväg men inte till sjötransporter. Detta innebär att det för företag i norra Värmland och delar av Kopparbergs län ofta är fördelaktigare att låta transporter till England eller kontinenten gå via hamn vid västkusten än via hamn i Vänern, eftersom transportstöd kan påräknas för landtransporten till västkusthamnen men inte till vänerhamnen. För vänersjöfarten innebär detta minskat godsunderlag och därmed ökade kostnader för den kvarvarande trafiken. De positiva regionalpolitiska effekter i Vänerregionen som eftersträvades genom den stora satsningen på sjöfarten x

Värmlands län 377

på Vänern riskerar härigenom att inte kunna uppnås. Enligt länsstyrelsens mening är det angeläget att transportstödet utvidgas till att även gälla transporter på Vänern och Trollhätte kanal.

S.5.3

Transportanläggningar

S.5.3.1 Vägar

Vägnätet hör - genom sin användbarhet för bl. a. individuella resor och transporter och genom att det binder samman i stort sett alla bebodda platser -till den grundläggande infrastrukturen i samhället. och underhåll Byggande av vägar är därmed - och kommer under överskådlig tid sannolikt också att förbli - av största betydelse och också den mest kostnadskrävande åtgärden för att ge invånarna och företagen i länet en god trafikförsörjning. Förslagen till åtgärder på vägarna skall enligt anvisningarna ligga inom ramen för de projekt som finns upptagna i Vägverkets behovsplan for tiden fram till år 1985. I denna behovsplan är åtgärder upptagna på flertalet vägar av interregional eller stor regional betydelse. Planen domineras av ombyggnadema för en kostpå väg E 18, där projekt nad av drygt 150 milj. kr. är upptagna. Denna stora och i och för sig väl motiverade innebär emellertid satsning att åtgärder på flera andra viktiga vägar fordröjs. Sålunda finns synnerligen betydelsefulla projekt upptagna på bl. a. vägarna 45, 61, 62. 63, 64, 234, 235 och 246. På väg 234 har bl. a. ett akut behov uppstått av en ny bro över Klarälven vid Stöllet. Stort behov finns också av bättre tvärförbindelser i länet. För att de mycket omfattande råvarutransporterna till skogsindustrin skall kunna fungera friktionsfritt krävs ett fint förgrenat vägnät av hög bärighetsstandard. Det är därför angeläget att återstående och broar med vägavsnitt nedsatt bärighet snarast åtgärdas. En ny inventering av vägbyggnadsbehovet för tiden fram till år 1990 som gjorts vid vägverket visar att behovet av bättre i Värmlands län är vägar mycket stort. Enligt denna inventering uppgår i länets investeringsbehovet vägnät till ca 750 milj. kr. med utgångspunkt i 1972 års trafikflöde och till nästan 900 milj. kr. med utgångspunkt i 1990 års beräknade trafikflöde. Dessa investeringsbehov kan jämföras med de två investeringsramar som vägverket haft att utgå från i arbetet med långtidsplanen för perioden 1976-1985, nämligen 210 milj. kr. enligt anslagsnivå 1 och 360 milj. kr. enligt nivå 11. Även om anslag ges enligt det högre beloppet kommer alltså mindre än hälften av behovet enligt 1972 års trafik att vara tillfredsställt år 1985. Flera av de projekt som inte kan genomföras är av stor betydelse för länet och ingår i den nu gällande långtidsplanen. Denna långsamma av vägnätet utbyggnad kan länsstyrelsen under inga omständigheter acceptera och anser det synnerligen angeläget att medel för vägbyggande under perioden 1976-1985 ställs till förfogande med belopp som överstiger nivå II i Vägverkets långtidsplanearbete.

län 378 Värmlands

S.5.3.2 Järnvägar

Med hänsyn till mass- och partigodstransporternas omfattning och betydelse i länet och till den roll järnvägen spelar för dessa transporter förutsätter länsstyrelsen att godstransporter även i framtiden skall upprätthållas på de

bandelar som nu används för detta ändamål. på de värmländska järnvägarna är i stort sett tillfredsställande. Bärigheten anser att en höjning av bärigheten till 20 tons axeltryck bör Länsstyrelsen övervägas i de fall då den inte uppgår till detta tal. påjärnvägarna i länet kan - med beaktande av de för- Maximihastigheten som pågår eller planeras inom SJ - betraktas som tillfredsställande. bättringar i länet är inte idealiskt utformat. Kompletteringar som Järnvägssystemet bör bl. a. syfta till att öka tillgängligheten till Karlstad och kan genomföras Kristinehamn for gods på Bergslagsbanan. Länsstyrelsen anser att en kommed ett spår i Herrhult samt en elektrifiering av bandelen Herrplettering hult-Kristinehamn skulle tjäna ett sådant syfte.

S.5.3.3 Hamnar z

får f. n. anses som till- l

Tillgången till hamnkapacitet inom Vänerregionen och de därav föranledda l fredsställande med hänsyn till kanalutbyggnaden

investeringarna i isbrytare och hamnar. l

Verksamheten i Karlstads och Kristinehamns hamnar äri första hand samå ordnad genom att hamn- och stuveritaxorna är desamma i båda hamnarna.

i

av linjetrafiken förekommer också en samordning mellan Vid uppläggningen de båda hamnarna. En ytterligare samordning, innebärande en koncentration främst med tanke av särskilda godsslag till någon av dem. är inte nödvändig kunna på att de har nära nog helt skilda uppland. Även på sikt bör hamnarna utvecklas inom resp. uppland, då stora potentiella godsmängder finns inom

dessa.

S.5.3.4 Flygplatser

l

I Frågan om en primärflygplats i Värmlands län har under åren 1973 och

l

1974 utretts inom en särskild kommitté. Kommittén har inte funnit det möj- l

flygplatsen utan föreslagit att en ny flygplats l

ligt att bygga ut den nuvarande l skall byggas på Jäverön, ca 12 km öster om Karlstad. l Med tanke på flygtrafikens regionalpolitiska betydelse och med hänsyn l till de krav på banlängd som den framtida flygtrafiken väntas ställa är det motiverat med en flygplats med 1800 m banlängd i Karlstadsregionen. - Det är också rimligt att samtliga regionala centra utom Kristinehamn som genom närheten till Karlstad inte har samma behov på sikt får tillgång Detta önskemål f. n. inte i Fitill flygplats av klass III-standard. tillgodoses

lipstads-, Hagfors- och Säffle-Åmålsregionerna. Med tanke på avstånden

till alternativa kommunikationer är en utbyggnad mest anoch tillgången

gelägen i Hagfors- och Säffle-Åmålsregionerna.

T Örebro län

T.1 Traftkalstrande faktorer

T.1.1 Befolkning

Folkmängden i Örebro län uppgick vid utgången av år 1973 till 273 561. Länet hade stora negativa llyttningsnetton (ca 1 500 per år) under åren 1971 och 1972. som inte kompenserades av positiva fodelsenetton (ca 750 per år). Befolkningsutvecklingen hade tidigare under de senaste decennierna varit 5 klart positiv. För Örebro län anges i prop. 1972:111 befolkningsmålsättningen år 1980 Ä till 280 000-290 000 invånare. Länsstyrelsen har mot denna bakgrund angett planeringstal för de olika kommunerna, vilka redovisas i tabell T.1. Ortsgrupperingen för länet framgår av samma tabell.

Tabell T.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980 (planeringsnivä) Askersund 11 201 10 700- 10 800 Kommuncemrum

235.218; ååât? åâäl

åáåâ? Regionalt Hallsberg 16 824 16 300- 17 000 Regionalt centrum Hällefors 11 906 11 500 Kommuncemrum Kumla 16 223 16 700- 17000 Kommuncemrum Laxå 9 472 8 800- 9 900 Kommuncentrum Lindesberg 24 209 24 000- 24 300 Regionalt centrum Ljusnarsberg 7 433 7 000- 7 100 Kommuncemrum Nora 9 009 9 000- 9 500 Kommuncentrum Orebro 117 649 126 600-131 000 Primärt centrum Örebro län 275 498 280 000-290 100

T.1.2 Service

1 Iänsprogram 1970 for Örebro län har redovisats en minimiservice som bör finnas i varje kommun. Som exempel kan nämnas läkare, tandläkare,

sou 1976:8

380 Örebro län

apotek, högstadieskola samt kommersiell basservice som bl. a. bank, post och vissa specialvarubutiker. De funktioner (högre utbildning, sluten sjukvård, administrativa funktioner m. m.) som alstrar regionalt resande är i första hand koncentrerade till regioncentra. Regionsjukhus finns i Örebro och betjänar förutom Örebro län även Värmlands län samt delar av Södermanlands och Västmanlands län. Regionsjukj

for länet och normallasarett för kommu- l

huset fungerar som centrallasarett nerna Örebro, Kumla, Hallsberg och Askersund. Normallasarett finns även i Karlskoga och Lindesberg. De postgymnasiala skolorna är koncentrerade till Örebro (bl. a. universitetsfilial, socialhögskola, gymnastik- och idrottshögskola och förskolesemi-

l

narium). Andra regionala/ interregionala trafikalstrare är gymnasieskolorna och Lindesberg samt folkhögskolorna i Feli Örebro, Hallsberg, Karlskoga j lingsbro, Karlskoga, Kävesta och Örebro. sek-

l

Regionala Förvaltningar inom den statliga och landstingskommunala “ torn är till allra största delen lokaliserade till Örebro.

i

Mer koncentrerad återfinns framför allt i anslutning till fritidsbebyggelse de större sjöarna. De områden för rörligt friluftsliv, som är av riksintresse, l i mitten och Tiveden i söder.

är Kloten-Malingsbo i norr, Kilsbergen l l

T.1.3 Näringsliv

Länet hade år 1970 sammanlagt 117110 förvärvsarbetande (= förvärvsarbetande dagbefolkning). Härav sysselsattes i gruvor och tillverkningsindustri 45 029 (38,5 %), i servicenäringar 33 248 (28,4 %), i varuhandel 12 656 10 470 (8,9 %), i jord- och skogsbruk 9022 (lO,8 %), i byggnadsindustri l (7,7 %) och i samfárdsel 6 685 (5,7 % av totala antalet förvärvsarbetande). l Andelen anställda inom gruvor och tillverkningsindustri var högst i kom- \

munerna Karlskoga, Degerfors, Laxå och Hällefors, där den uppgick till mel- l

lan 54 och 59 %. Av de förvärvsarbetande i Örebro var mer än var tredje sysselsatt i offentlig förvaltning, tjänster m. m. Askersund och Lindesberg hade de största andelarna sysselsatta inom jord- och skogsbruk ( 18,6 resp. 14,5 %). 1 Hallsbergs kommun var 15,1 % sysselsatta inom samfárdsel, post 1

och tele. i

Från sysselsättningssynpunkt utgör tillverkningsindustrin tillsammans med servicenäringarna de tunga sektorerna. Tillverkningsindustrin förväntas minska väntas öka. något fram till år 1980, medan servicenäringarna Produktionen inom näringslivet förutses öka i stort sett i samma takt som tidigare.

Örebro län 381

T.2

Transportanläggningar

T.2.1 Vägar

Det allmänna vägnätet i länet omfattade vid ingången av år 1971 sammanlagt 2 812 km. Av dessa var 749 km huvudvägar, medan återstoden utgjordes av sekundära och tertiära vägar. Genom | länet passerar riksvägar i både väst-östlig (vägarna E 3 och E 18) och syd-nordlig riktning (riksvägarna 49, 50, 51 och 60). Samtliga kommun- 5 centra Forbinds av vägar med minst standard “större länsväg. De allmänna vägarna är till största delen upplåtna lör trañk med 10/16 tons axel/boggitryck under hela året.

E

l figur T.l visas huvudvägnätet i länet jämte järnvägarna.

i l

T.2.2

Järnvägar

Inom länet drivs person- och godslörande järnvägstrañk av SJ och TGOJ. Enbart godslörande I järnvägstralik ombesörjs av Nora Bergslags järnväg (NBJ)och

l Kumla-Yxhultsjärnväg(KYJ). Bandelen Örebro-Svartå tillhör det

j ersättningsberättigade bannätet.

i

Askersund saknar järnvägsforbi ndelser. Karlskoga och Nora har ingen perl sontrafik

på järnväg. Övriga kommuncentra har järnvägsstationer upplåtna

lör såväl person- som godstralik.

T.2.3 Hamnar

j Länet saknar egen hamn av större betydelse För näringslivet. De hamnar som är av intresse för länet är främst Göteborg, Kristinehamn, Köping, Västerås, Oxelösund, Karlstad och Norrköping.

T.2.4

Flygplatser

Inom länet finns tre mindre flygplatser (Örebro, och Laxå). Nå-

Karlskoga gon reguljär llygtralik förekommer inte inom Örebro län.

T.2.5

Övriga terminalanläggningar

Inom länet finns tre lastbilsterminaler, nämligen i Örebro, och

Karlskoga Kumla. Både ASG och Bilspedition har terminaler i Örebro. Länet har ca 60 järnvägsstationer med styckegods- och vagnslasthantering. Örebroterminalen är en av de 33 styckegodsterminaler, kring vilka SJ byggt upp sin knutpunktstrañk.

Örebro län

+ . X

F s*

l

X1

g ,t i_ | I LJUSNARSBERG | I

4» \ I \\ 7 v Primärt centrum x \ l

MN, Kopgørberg I \

\ + r Regionalt centrum ©

*P

O Kommuncentrum

I? Huvudväg \. numummn. Järnväg

ÖREBRO g

Figur T. I Ortsstrzlk/zzr och viktigare rrq/ikanläggningar

i sou l976:8

Örebro län 383

Distribution av livsmedelsvaror sker från tre större lagercentraler (ICA, KF och Möller & C0) i Örebro. Större anläggningar for hantering av jordbruksprodukter finns i Örebro. Kumla och Odensbacken.

T.3 Tillfredsställande

transportförsörj-

-

ning målsättning och för l principer

l trafikförsörjningen

i Målsättningen for den kollektiva persontrafiken är att skapa förutsättning-

i

ar för goda trafiklösningar med sikte på en tillfredsställande transportförsörjning inom länet och med andra län. De resbehov som måste tillgodoses är arbets. service-, terminal-, besöks, fritids- och nöjesresor. Den regionala linjetrañkens uppgift är att sammanbinda kommuncentra med regionalt centrum, regionala centra med primärt centrum och kommuncentra med primärt centrum. I vissa fall finns behov av linjetrafik mellan

.__..._e._. centralorter på samma funktionella nivå.

_, ,. För varje regional linje måste vissa krav uppställas. ,, l första hand gäller följande krav: - Varje linje bör omfatta minst två dagliga (måndag-fredag) dubbelturer - En tur bör inte starta före kl. 06.00 och inte avslutas efter kl. 20.00 - i besöksorten Uppehållstiden bör uppgå till ca 3-.5 timmar - Reshastigheten bör inte understiga 40-50 km/tim - Högst ett -byte om högst 15 minuter får förekomma. Det intet-regionala transportsystemet bör medge såväl snabba som bekväma resor. Som riktpunkt för Örebro län gäller att resor med fram- och återresa samma dag bör kunna genomföras till de delar av landet med vilka länet har ett betydande kontaktbehov, bl. a. storstadslänen och primära centra i kringliggande län. Uppehållstiden bör vara minst 4 timmar. För de sociala resorna bör det finnas tillgång till prisförmånliga interre-gionala resemöjligheter. De målsättningar som redovisas för godstrafiken sammanfaller i stort med de i anvisningarna redovisade, dock med den skillnaden att transportanläggningarnas betydelse för fungerande godstransporter är minst lika viktig som uppbyggnaden av transportcentra. För styckegodstrafiken har föreslagits en klassificering av transportcentra (primära, sekundära och tertiära) med olika krav på utrustning. Dagliga förbindelser bör finnas främst mellan transportcentra i länet samt mellan större transportcentra i länet och andra delar av landet. För att tillgodose de krav som mass- och partigodstransporterna ställer, måste goda transportleder (vägar och järnvägar) i fråga om kapacitet och bärighet finnas inom länet. Även för transporran/äggningarna (bl. a. vägar, järnvägar, hamnar och flyg-

Örebro län

platser) har anvisningarna följts. Särskilt vägarna har fått en ingående behandling med uppdelning med hänsyn till funktionen i det regionala/ interregionala transportsystemet.

l

T.4 Förväntade behov av och efterfrågan

l

på transporter

i

T.4.l Persontrafik

l T.4. 1 .l Regionala kontaktbehov och resandeströmmaz

l

l Upprättandet av regionalt stomlinjenät utgår från behov som kommuner redovisat och undersökningar som länsstyrelsen

m. fl. i olika sammanhang l

utfört i samband med den regionala trafikplaneringen. Konrakrbehøven kan hänföras till kommersiell service, sjukvårdsservice, administrativ service, arbetspendling, interregionala an- l utbildningsservice,

f

knytningar samt besök, fritid och nöjen. l tabell T.2 har de regionala kon-

taktbehoven för Örebro län sammanfattats. Utöver de i tabellen angivna kon- f

inom och från länet har flera kommuner i grannlänen kontakt- l

taktbehoven f behov till kommuner i Örebro län.

Örebro framstår för alla kommuner som det centrum där särskilt kvali- f

ficerad service återfinns. De regionala kontaktbehoven är för bunden service å inriktade mot Örebro, Hallsberg, Karlskoga och Lindesberg. För vissa kon-

i

taktbehov (interregionala tågresor) används Hallsberg och Degerfors som terminalorter. Endast en liten del av alla personresor företas med kollektiva transportmedel. De kollektiva år 1972 regionala resornas antal under en normalvecka

har beräknats till närmare 15 000. Mer än hälften av resorna (ca 8 000) företas l

I resor sker med tåg. l

med buss. Övriga l

l De största resandesrrömmarna är koncentrerade till trafik på Örebro. Flest l bussresor förekommer mellan Örebro och Kumla (ca 2 500), därefter mellan l Karlskoga och Degerfors (ca 1400) och mellan Örebro och Karlskoga (ca 1 000). Det totala resandet på busslinjer mellan olika kommuncentra framgår l av figur T.2. De regionala bussresorna redovisas på figur T.3.

l

Tågresandet är störst i relationen Hallsberg-Kumla-Örebro. Tågresandet

är i denna relation lika omfattande som bussresandet. Även mellan Laxå och

Hallsberg uppgår tågresandet till mer än l 000 resor per vecka. Denna relation saknar busstrafik.

T.4. l .2 lnterregionala kontaktbehov och resandeströmmar

De interregionala resorna (tjänsteresor och enskilda resor) med buss och var tåg beräknas uppgå till ca 750 000 per år till och från länet. I genomsnitt Kontaktmönstret för de enskilda tredje resa startar eller slutar i Stockholm. resorna visar en betydligt jämnare fördelning över landet än för tjänsteresorna.

Örebro län 385

mv_

små_

v_

:o mv: m3_

HEEmCUECmTÖ_ “:Em:o::m_._v_

cmcc

Husâsm “umaorzüå azêuä_

;...202

âxaqsnzusnn

280x511x01

punsxaxsv

mEcäcxcm

003.8 833m

êaâaciøva =o_m..oEEox wczucoamoatu

_mcâmotoä_ “...392 msszxä_

mönexcmzau_

ncsäoxmø. Eotomøo wönmzx: 2222: smoxmtsv_ 5.632 mönmoncñ_

:mi E81_ §02

Örebro län

3=-.

-›*

o

50-0

9_,\

/,-o-o-,-+\__

Figur T.2 Tora/I resande på regionala buss/mia Antal enkelresor per vecka

Örebro län 387

Figur T.3 Regionala bussresor Antal enkelresor per vecka

sou 1976:8

388 Örebro län

En av länsstyrelsen gjord Förfrågan till större företag (med mer än 20 anställda) uppvisar liknande resultat. Under en tvåveckorsperiod år 1972 upp-

gick antalet tjänsteresor till ca 4 000. övervägande antalet företogs med bil.

Kontakterna med andra län skedde till en tredjedel med Stockholmsregionen och då till 30 % med tåg. l sammanställningen nedan visas de relationer som berör Örebro län rangordnade efter det antagna totala kontaktbehovets storlek:

l. AB-län 2. S- och U-län 3. C-, M- och O-län 4. D-, E-, R- och W-län

5. Övriga län.

överensstämmer väl med i anvisningarna rekommenderat Länsreseutbytet trafikregionssamarbete. En satsning på goda förbindelser med storstadsområdena ger goda förbindelser med län som resan passerar genom om uppehåll görs där. Några större av länskontakterna förväntas inte under 1970-talet. Kontaktförändringar med Stockholm förväntas ligga på minst nuvarande höga nivå. utbytet

T.4.2 Godstrafik

har vid två tillfällen (juni 1972 Företag i länet med mer än 20 anställda och hösten 1973) tillfrågats om godstransporterna. Vid första tillfället undersöktes främst uppdelning på transportmedel, varugrupper och transporterade på kommuner. Vid andra tillfället undersöktes främst godsgodsmängder transporternas belastning på de allmänna vägarna.

T.4.2.1 Regionala transportbehov och transportströmmar

För länet som helhet väntas de regionala transporterna öka. Skillnaderna mellan olika branscher är ofta betydande. I norra länsdelen (Hällefors, Lindesberg, Ljusnarsberg och Nora) finns flera storlek och struktur. Särskilt stora företag, som påverkar godstransporternas

av metallvaror väntas öka betydligt. Ökningen kommer till

transportbehovet stor del att tillgodoses med järnvägstransporter. Förstärkning av järnvägens kan behövas. En viss ökning av transportbehovet inom trävagnkapacitet och den kemiska industrin kan förutses. varu-, massa- och pappersindustrin Inom västra länsdelen (Degerfors och Karlskoga) finns några mycket stora En viss osäkerhet råder när företag som helt dominerar godstransporterna. det gäller godstransporternas ökningstakt. l södra länsdelen (Askersund, Hallsberg, Kumla och Laxå) finns också ett antal stora företag, vars framtida transporter är avgörande för inriktningen p

på godstransportsystemet. Ökning kan väntas för de flesta industrigrenarna.

Som exempel kan nämnas trävaru-, metall-, byggnadsvaru- och livsmedelsindustrin samt den kemiska industrin. Örebro har så många företag inom vitt skilda branscher, varfor det är svårt

sou 1976:8 Örebro län

att göra en samlad bedömning. l stort kommer transportökningen att fortsätta. Vissa företag har tagit upp önskemål om förbättrade containertransporter med järnväg.

T.4.2.2 interregionala transportbehov och rransportsrrömmar De interregionala transporterna sker till lika delar med lastbil och järnväg. Till länet transporteras i forsta hand kemiska produkter som oljor och bensin, metaller, mineraliska råvaror, livsmedel och träråvaror. Transporterna till länet sker mest med järnväg. De viktigaste regionerna for intransporterna

är Västsverige, Mälarregionen, Värmlands och Östergötlands län.

Från länet transporteras i forsta hand mineraliska råvaror, byggnadsvaror, träråvaror och metaller. Transporterna från länet sker mest med lastbil. De viktigaste regionerna for uttransponerna är Mälarregionen, Västsverige, Värmlands län och Gävleregionen. En ökning av de interregionala transporterna kan förutses.

T.5 till

Förslag transportlösningar

T.5.1 Persontrafik

T.5 .l . 1 Brister i nuvarande trajikförsödning

En jämförelse mellan den befintliga trafiken och de kartlagda resbehoven visar att det finns brister i dagens regionala kollektiva persontrafik. På fiera linjer är antalet turer tillräckligt för att motsvara kraven. På andra linjer finns brister i fråga om avgångstider, uppehållstider och anknytningsmöjligheter till det interregionala forbindelsenätet. För många regionala busslinjer gäller att turerna har för låg genomsnittshastighet. Detta beror ofta på att linjerna tillgodoser viktiga lokala trafikuppgifter. Från samordningssynpunkt är det viktigt att de lokala trafikbehoven beaktas även på de regionala linjerna. Länsstyrelsen hävdar att staten skall

svara för alla underskott for trafiken på regionala busslinjer. Alla hela turer

på regionala linjer måste då betraktas som regionala. Samordningen mellan å ena sidan den lokala och regionala kollektiva landsbygdstrafiken och å andra sidan stadstrafiken måste ske lör att förbättringar i turstandard m. m. för landsbygdstrafiken skall nå hög effekt. Länsstyrelsen har konstaterat att antalet resor med kollektiva transportmedel även i fortsättningen kommer att ligga på en låg nivå. De förbättringar som nu föreslås kan inte i större utsträckning ändra på detta förhållande. Så länge statsmakterna inte lämnar erforderliga ekonomiska garantier for de regionala linjerna, som möjliggör en kollektiv trafik i konkurrens med individuella fardmedel, är det svårt att tillskapa en turstandard som innebär rimliga restider.

Örebro län SOU 197633

n BUSS

_ Turen gör inte uppehåll - _a›9

0271;*

/ §

({MGIALA\\ al]

\\ x //l/

T4 Figur-TA Regiøna/Isromlirz/enär Antal turer i vardera riktningen per dag (måndag-fredag)

sou 1976:8 Örebro län 391

T.5. 1 .2 Regionalt stomlinjenär Den regionala trafik som i dag finns i länet har från Företagsekonomisk synpunkt en tämligen tillfredsställande standard. De brister som framkommit bl. a. vid kontakter med kommunerna och trafikutövarna har i många fall eliminerats i förslaget till regionalt stomlin/enär. som redovisas i figur T.4. Som exempel på Föreslagna Förbättringar För busstrafiken kan nämnas: snabba turer För tillgodoseende av regionala behov i Örebro (relationen

Askersund-Örebro)

- av trafiken omläggning HäIlefors-Nora-Lindesberg - turer till anpassade interregional anslutning i Örebro (Hällefors-Nora-Örebro) turer tidsjusterade med hänsyn till olika servicebehov (Askersund-Hallsberg och Degerfors-Karlskoga) -

nya turer anpassade till nöjes- och besöksresebehov (Örebro-Kumla och Örebro-Lindesberg).

En del av Förslagen genomFörs f. n. på Försök på initiativ av AB Örebro läns regionaltrafik (det kommun- och landstingsägda tralikFöretaget) tillsammans med kommunerna och länsstyrelsen. Ett genomFörande av Förslagen kräver att staten tar det ekonomiska ansvaret För de Föreslagna regionala linjerna. Den järnvägstrafik som i dag berör länet, Förutsätts oFörändrad vad avser antalet turer. En i vissa fall bättre anpassning till den övriga kollektiva trafiken är önskvärd. l utredningsuppdraget har också ingått en undersökning av person- och godstrafiken på Svartåbanan (lokal linje). Trots ca 2 000 resor per vecka går linjen med Förlust. SJ skulle tjäna drygt 500 000 kr. per år, om persontrafiken överflyttas till buss. En samhällsekonomisk prövning har gjorts. Faktorer För ett bibehållande av trafiken är utredningen om trafikrabatter, totalForsvarsskäl, ombyggnad av väg 738 (kostnad ca 2 milj. kr.), större bekvämlighet, snabbare resor och satsning på kommunal kompletteringstrafik. Faktorer mot ett bibehållande är SJ:s Företagsekonomiska vinst på ca 500000 kr. per år och minskat resandeunderlag trots oFörändrat befolkningsunderlag.

övervägande skäl talar därFör För att Svartåbanan f. n. inte läggs ned. Efter-

som persontraliken på linjen nästan uteslutande är av lokal karaktär, ingår trafiken inte i det regionala stomlinjenätet.

T.5.1.3 Trafikorganisaroriska frågor

Inom länet bedrivs kollektiv persontrafik med buss och tåg av ca 20 Företag. För att åstadkomma rationella trafiklösningar krävs ett fortsatt samarbete mellan länsstyrelsen, kommunerna och utövarna och en fortsatt mer eller mindre långt gående samordning av de olika trafikFöretagens fordons- och personalresurser. Bildandet av ett kommun- och landstingsägt länsbolag För den kollektiva trafiken, AB Örebro läns regionaltrafik, har skapat goda Förutsättningar För

392 Örebro -län SOU l976:8

en genomgripande samordning och samplanering inom Örebro län. De frågor som har hög prioritet är tidtabellens tidsmässiga utformning för samordning även med interregionala resor, bättre resursutnyttjande av skolskjutsar och samordning mellan linjetrafik och beställningstrafik. I det senare fallet måste upprätthållande av linjetralik under helger prioriteras före beställningstrafiken. Intäkterna från bussgodstransporter uppgår inom länet till mindre än 10 % , då många företagstransporter sköts direkt av mindre transportföretag med helt annat konkurrensläge. Många människor är i dag beroende av den service som bussarna erbjuder. Länsstyrelsen föreslår därför att statsmakterna snarast vidtar åtgärder för att Förbättra busstrañkföretagens ekonomi på godssidan. Detta kan motverka nedläggning av godsförmedlingsverksamheten och också bidra till att busstrafikföretagens ekonomi förbättras. En förutsättning för rationell trafikplanering är att den som har kostnadsansvaret för en viss trafik också har tillgång till styrmedel för trafiken (= linjetrafiktillstånden). Länsstyrelsen förordar därför att yrkestrafikförordningen ändras så att tillstånd till linjetrafik kan ges även till den som inte bedriver trafik och att flera utövare utan begränsning får köra på samma linje. De förändringar som föreslås bör endast gälla kommuner och samhällsägda företag.

T.5. 1 .4 InIerregiona/ajförbindelser

Länet har goda interregionala förbindelser med storstadsregionerna (särskilt Stockholm) och angränsande län. De lokala och regionala linjerna bör samordnas bättre med de interregioi nala.

T.5.2 Godstrafik

En jämförelse mellan nuläget och ett rimligt framtida transportsystem visar att transportförsörjningen med undantag för vägsidan är acceptabel.

T.5.2.1 Godsrransportsystemets uppbyggnad och inriktning

De förslag som redovisas tar sikte på att uppnå ett högt resursutnyttjande inom ramen för en samhällsekonomiskt rimlig prioritering av olika investeringar. För att uppnå detta krävs ett godstrafiksystem, i vilket vägarna ingår som den viktigaste komponenten. Bra vägar behövs för mass-och partigodstransporterna och för att knyta samman kommuncentra (transportcentra).

T.5.2.2 Arbersfördelning mellan olika transportmedel

Företagsenkäterna visar att överflyttning av gods från bil till järnväg endast i mindre utsträckning planeras. Förändringar i taxesättningen kan innebära förnyade ställningstaganden. En ökad terminalhantering för styckegods

sou 1976:8

Örebro län 393

tycks leda till mer kombinationstransporter bil-järnväg. Såväl lokala som regionala godstransporter inom länet sker till ca 95 % med bil. De transporter som går med järnväg är i första hand tunga leveranser av metallvaror och pappersmassa. Några större förändringar i arbetsfördelning mellan bil ochjärnväg förväntas inte. De interregionala godstransporterna går till lika delar med bil (bl. a. mineraliska råvaror, olja, metallvaror, livsmedel samt trä- och byggnadsvaror) och järnväg (olja, metallvaror. mineraliska råvaror, pappersmassa och skogsprodukter). Största godsutbytet har länet med Mälarregionen, övriga angränsande län och Västsverige.

T.5.2.3 Branschspecifika problem

Dagens rundvirkestransponer har kartlagts. Undersökningsresultatet har inneburit förslag om upprustning av flera allmänna vägar. På sikt bör en transportplan för rundvirket i länet utarbetas. 1 denna plan bör särskilt övervägas hur framtidens godstransporter bör utföras.

T.5.2.4 Transporrcemra

Uppbyggnad av ett system för transportcentra är önskvärt for att tillgodose styckegodstransporterna. l ett längre perspektiv kommer direkttransporterna att öka bl. a. för att undvika dyrbar terminalhantering. De medel som statsmakterna satsar på regionala transportlösningar måste därför helt tillfalla transportlederna (vägar och järnvägar). Enligt prop. 1972:111 är Örebro primärt centrum. Örebro föreslås också bli primärt transportcentrum. Länets näringsliv har gett underlag för uppbyggnad av terminaler på lastbils- och järnvägssidan. Många företag i länet utnyttjar kretstrañken för styckegods med utgångspunkt i Örebro. Tätorten Örebro utgör länets dominerande för såväl transportknutpunkt landsvägs- som järnvägstrañk. På lastbilssidan har Örebro en väl utbyggd service för både linje- och beställningstralik. ASG, Bilspedition, Fallenius & Leffler och Fraktarna har egna landsvägsterminaler. Pâ järnvägssidan är Örebro knutpunkt i SJ :s transportsystem och centrum i Örebro knutpunktsregion. l centralorten har SJ terminal för styckegods, enhetslaster och vagnslasttralik. Terminalen har hög teknisk standard, bl. a. containerkran. En förstärkning av Örebros ställning som primärt transportcentrum är nödvändig. Karlskoga har tillsammans med Degerfors klassificerats som regionalt centrum. Näringslivet domineras av ett företag inom metall- och verkstadsindustrin, AB Bofors. Näringslivet alstrar betydande godstransporter. Detta innebär att Karlskoga redan i dag utgör ett naturligt transportcentrum för den västra länsdelen. Enligt prop. 1972:111 är Hallsberg regionalt centrum för den södra länsdelen. Hallsberg intar liksom Lindesberg i här aktuellt avseende en mellanställning mellan sekundärt transportcentrum av typ Karlskoga och de tertiära transportcentra. Hallsberg har särskilt på beställningstraliksidan transporter

län SOU 197513

394 Örebro

Primärt transportcentrum

Sekundärt transportcentrum

Tertiärt transportcentrum

-\›

ä

\ Å / + / \--_\ LINDESBERG \

\ ,x I z l\ / __ I “ “

( j N0RA\___ \ K/x

,

l : I _›._ ,“*\ \ \

:I I, f, |\ I U | f

I / -- HALLSBERG * k ( . x . , - xø / \ Å_ I

Figur T.5 Transporlcenrra

Örebro län

som även berör närliggande kommuner. Detta motiverar klassiliceringen av Hallsberg som sekundärt transportcentrum. l Hallsberg ñnns en av landets största rangerbangårdar, vilket dock inte direkt påverkar klassificeringen. Även Lindesberg anges i planen för den regionala strukturen som regionalt centrum. Kommunen har med lokaliseringen av Volvo Bergslagsverkens lilialfabrik fått en Förstärkt ställning i norra länsdelen. Även Lindesberg foreslås till sekundärt transportcentrum. Samtliga föreslagna sekundära transportcentra behöver förstärkas. Särskilt nödvändiga är satsningar på lastbilscentralerna i Hallsberg och Lindesberg. lnom den norra länsdelen bör insatser läggas på vägförbättringar bl. a. mellan Lindesberg och Nora och mellan Lindesberg och Kopparberg.

Övriga kommuncentra i länet, dvs. Askersund, Degerfors, Hällefors,

Kopparberg, Kumla, Laxå och Nora föreslås bli tertiära transportcentra. De terminalfunktioner som i dag finns måste bibehållas. Länsstyrelsens förslag till transportcentra redovisas i figur T.5.

T.5.2.5 Trafikuppläggning m. m.

För många företag är järnvägstransporter en viktig konkurrensförutsättning. Som ett komplement till lastbilstrafiken bör nuvarande vagnslasttrañk på järnväg vara kvar. lnom länet finns en betydande linjetrafik för styckegodstransporter (kretsoch närtralik). Terminalorter är Örebro och Karlskoga. Även på sikt måste åtminstone kretstraliken upprätthållas. lnom åkeribranschen är det angeläget med en fortsatt förbättring av bransch- och foretagsstrukturen genom utveckling mot ännu bättre fungerande lastbilscentraler. I transportverksamheten bör engageras sådana företag som kan bestå på lång sikt. Från samhällets sida krävs ökad tilldelning av medel for vägbyggnad och bättre verksamhetsplanering sett från konjunktursynpunkt. Vad gäller fartygstrañken bör nämnas att en utbyggnad av Göta kanals västgötadel har bedömts som betydelsefull för näringslivet i södra länsdelen. En satsning på åtgärder i angränsande län är önskvärd. Som exempel kan nämnas Mälarleden.

T.5.3 Transportanläggningar

T.5.3.l Vägar Som sagts tidigare är en satsning på bättre vägar den i särklass viktigaste åtgärden för att skapa ett fungerande godstransportsystem. Ett bra vägnät är också en förutsättning för att kollektiva och individuella resor skall kunna företas. De i planen föreslagna förbättringarna för kollektivtrafiken är särskilt beroende av insatser på vägsidan. Ett större intresse för övergång till kollektivt resande sker först när den totala restiden minskas. Även här är vägarnas kvalitet en viktig faktor. De krav som bör ställas på vägar för regionala och interregionala trans-

396 Örebro län

porter, kan hänföras till framkomlighet (för gods- och persontrafik) och bäär främst beroende av righet (för godstrafik). Näringslivets godstransporter vägar som har en bärighet av 10/ 16 ton. de åtgärder som totalt sett erfordras for att I traftkplanen anges utförligt uppnå eller bibehålla en rimlig transportstandard. De prel. sammanställningar som gjorts i trafikplanen - i avvaktan på Vägverkets översyn av tidigare utförda behovsinventeringar - visar klart att länets vägnät på många håll redan Med 1973 års prisnivå skulle en sådan i dag behöver en snabb upprustning. upprustning kosta ca 300 milj. kr. Vägarna har indelats i tre grupper, varvid grupp I omfattar de interregionala eller viktigare regionala förbindelserna, grupp 11 övriga regionala förbindelser (tvärforbindelser) samt grupp lll övriga förbindelser av betydelse, främst for de tunga transporterna (vägar med genomsnittligt årligt godsflöde överstigande ca 100000 ton). Av vägarna tillhörande grupp l finns viktiga projekt upptagna på vägarna E 3 och E 18 samt på bl. a. 50, 51, 60, 204, 205, 243 och 244. Till denna grupp hänförs även den planerade fortsättningen av väg 68 (Gävle) Storvik-Fagersta mot Lindesberg och Örebro. Till grupp Il har förts vägarna 534, 633, 767 och 769. De två sistnämnda är av stor betydelse för persontransporterna mellan Hällefors och Örebro resp. mellan Nora och Lindesberg. Till grupp III har förts bl. a. vägarna 207, 511, 533, 546/547, 555, 730, 733/738, 764, 786, 787 och 846.

T.5.3.2 Järnvägar Den planeringen på järnvägssidan bör inriktas på att även i långsiktiga framtiden erbjuda möjligheter till vagnslasttralik och tillgång till ett terminalsystem for styckegodstrafik med Örebro som knutpunkt.

i Östergötlands och Örebro län undersöker möjligheterna att

Länsstyrelsen bredda den smalspåriga linjen Finspång-Hjortkvarn till normalspår. Linjen är av intresse för flera större industriföretag.

T.5.3.3 Hamnar Länet är beroende av goda hamnar i andra län. Av viktigare hamnar kan nämnas Kristinehamn, Köping, Västerås, Oxelösund, Karlstad Göteborg, och Norrköping.

T.5.3.4 Flygplatser

lnom länet finns Hygplatser i Örebro, Karlskoga och Laxå. Ett nytt flygfält vid Täby (Örebro) planeras att byggas för taxiflyg och matartrafik. Möjlighet till utbyggnad till klass ll-standard för inrikes linjetrafik finns. l samarbete med länsstyrelsen i Västmanlands län planeras en förlängning till Örebro av snabbusstrafiken Västerås-Arlanda. Restiden Örebro-Arlanda skulle förkortas med minst 45-60 minuter.

U Västmanlands lan

U.l Trafikalstrande faktorer

U.1.1 Befolkning

Västmanlands län har varit det län i Sverige som näst efter Stockholms och Uppsala län haft den största befolkningstillväxten under perioden 1950-1970 i procent räknat. Under år 1972 bröts denna trend och länet minskade med ca l 200 personer. medan man under 1960-talet haft en genomsnittlig ökning per år med ca 3000 personer. Länets befolkning uppgick vid utgången av år 1973 till 260 074 invånare. Det i länsprogram 1970 av länsstyrelsen föreslagna ramvärdet for befolkningen år 1980 var 301 000 invånare. Enligt prop. 1972:1 l 1 anges planeringsnivån för befolkningens storlek i Västmanlands län år 1980 till 270 000-280 000 invånare. l tabell U.l redovisas denna nivå fördelad på de olika kommunema.

Tabell U.l Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980 Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980 (planeringsnivå) Västerås 1 16 673 123 000-127000 Primärt centrum Hallstahammar 19 029 19 500- 20 500 Kommuncentrum Surahammar 10 993 11 500- 12 200 Kommuncentrum Köping 29 672 29 500- 31 000 Regionalt centrum Kungsör 8 235 8 300- 9 300 Kommuncentrum Arboga 14 881 14 500- 15 500 Kommuncentrum Fagersta 16 982 16 500- 17 500 Regionalt centrum

Västmanlands län 261 764 266 600-279 300

U.1.2 Service

l anslutning till länsprogram 1970 gjordes en utredning om serviceutbudet i länets tätorter. Med utgångspunkt i denna kan konstateras att det regionalt

398 Västmanlands län sou 1976:8

tralikalstrande serviceutbudet i forsta hand är knutet till länets fyra regioncentra, Västerås, Köping, Fagersta och Sala. På dessa orter finns en del servicefunktioner, som de flesta människor mera sporadiskt drar nytta av såsom sluten sjukvård, specialistsjukvård, offentliga myndigheters service, viss kommersiell service m. m. Gymnasieskolans omfattande linje- och kursutbud finns också i första hand tillgängligt i länets regioncentra. Länet är indelat i fyra sjukvårdsdistrikt (Västerås, Köping, Fagersta och Sala) med var sitt lasarett. Västerås lasarett är centrallasarett for länet. Regionsjukhus saknas, varfor regionsjukvården är uppdelad mellan Örebro och Uppsala. Köpings sjukvårdsdistrikt sorterar under Örebro, medan resten av länet hör till Uppsalaregionen. Viss modifiering av denna gränsdragning sker med hänsyn till olika sjukvårdsspecialiteter. De stora gymnasieskolorna med ett brett linje- och kursutbud finns i Västerås, Hallstahammar, Köping, Fagersta och Sala. På övriga orter med gymnasial utbildning är skolenheterna relativt små och erbjuder i de flesta fall endast en eller ett par specialkurser. l Arboga är det dock f. n. aktuellt att utöka gymnasieskolan med teoretiska linjer. Bland andra utbildningsenheter med regionalt rekryteringsområde och med ett mera betydande elevtal kan nämnas forskoleseminarium och sjuksköterskeskola i Västerås kommun, Skinnskattebergs folkhögskola, statens skogsmästarskola i Skinnskattebergs kommun samt Tärna folkhögskola i Sala kommun. För övrigt bör nämnas att AMS har två AMU-centra i länet, ett i Hallstahammar ett i Västerås. Företagsskolor finns vid ASEA och

och

Gränges Essem i Västerås samt vid Volvo Köpingverken och Sala Maskinfabrik. Regionala förvaltningar inom den statliga och landstingskommunala sektorn är till allra största delen lokaliserade till Västerås. l länets kommuncentra, möjligen med undantag for Skinnskatteberg, finns ett ganska brett kommersiellt serviceutbud. För besök på Svensk bilprovning, Systembolag eller resebyrå kan man dock behöva söka sig utanför den egna kommunens gränser. Mälaren med öar och strandområden är av riksintresse for rörligt friluftsliv.

Särskilt intressanta områden är här Ängsö, Ridöarkipelagen, Tidöområdet

och Strömsholmsområdet. Vissa områden i Skinnskatteberg och Fagersta kommuner ingår i det s. k. Trelänsområdet, som bedömts vara av riksintresse för rörligt friluftsliv. Kanalsystemen Hjälmare kanal-Arbogaån och Strömsholms kanal (Mälaren-Fagersta-Smedjebacken) är viktiga leder for friluftsliv och turism. Befintlig fritidsbebyggelse i länet äri stor utsträckning lokaliserad till Mälarområdet, särskilt till strandområden nära de största tätorterna, där det finns ett flertal områden med koncentrerad bebyggelse. l övriga delar av länet består fritidsbebyggelsen i huvudsak av mindre bebyggelseområden och gles bebyggelse.

U.1.3 Näringsliv

Från sysselsättningssynpunkt utgör tillverkningsindustrin tillsammans

med servicesidan de tunga sektorerna. Medan tillverkningsindustrin förvän-

Västmanlands län 399

tas kvarstå oförändrad, kan servicesektorn antas öka i betydelse under 1970talet. Antalet sysselsatta inom byggnadsverksamhet ökade starkt fram till år 1965, men har sedan minskat och kommer troligen att reduceras ytterligare. I länet finns 361 industriföretag, vilka tillsammans har 44 292 anställda. Av en redovisning i länsprogram 1970 framgår att nära 50 % av industrisysselsättningen finns i Företag med mer än 1 000 anställda och ytterligare 22 % i företag med 200-1000 anställda. De stora företagen dominerar i mycket större utsträckning än i riket som helhet. I Västerås, Hallstahammar, Surahammar, Fagersta och Skinnskatteberg har det största Företaget mer än 50 % av totala industrisysselsättningen i kommunen. I Sala och Kungsör finns större andel små och medelstora företag än i övriga kommuner och där finns också den största spridningen på olika branscher. Bland de större företagen kan nämnas ASEA. Gränges Essem, Bulten- Kanthal. Fagersta AB, Surahammars Bruk, Wirsbo Bruk, AB Cementa, ASS] och Volvo Köpingverken.

U.2

Transportanläggningar

U.2.1 Vägar

Allmänna vägar och gator samt enskilda vägar med underhållsbidrag omfattade år 1972 i Västmanlands län 4 690 km. Samtliga länets kommuncentra ligger i anslutning till huvudvägnätet, varför det i första hand är huvudvägarna. som är av intresse från regional trafiksynpunkt.

Två europavägar med gemensam sträckning Örebro-Arboga passerar

genom länet. Väg E 3 viker av mot Eskilstuna. medan väg E 18 löper tvärs genom länet. Sammanlagt omfattar europavägarna l07 km. Trafiken på väg E 18 är av betydligt större omfattning än trañken på någon av de övriga vägarna i länet. Givetvis är väg E 18 viktig för de interregionala kommunikationerna, men även den regionala trafiken är betydande. Riksväg 65, den s. k. industrileden, öppnades så sent som hösten 1972 i sin fulla sträckning. Den binder samman bruksbygden med länscentrat och är alltså av mycket stor betydelse för godstransporterna i denna del av länet. Figur U.1 visar huvudvägarna i länet jämte övriga viktigare tralikanläggningar.

U.2.2 Järnvägar

lnom länet finns ca 400 km järnväg. Merparten ägs av SJ. Linjerna Kol-

bäck-Kvicksund, Köping-Arboga-Frövi och Valskog-Kungsör-Eskilstuna

sammanlagt ca 50 bankm - tillhör Gränges TGOJ. Linjen Ludvika-Till-

berga tillhör numera det ersättningsberättigade bannätet. Övriga SJ-linjer in-

går i affärsbanenätet.

400 Västmanlands län

\,1_r”\*

müuøuøuuøuum

X

garmin

ä l in l nu, nu 1,, VASTERÃS

n

Primärt centrum

Regionalt centrum ©

O Kommuncentrum

Hamn

i H uvudväg VIHHIIIIIIWIU

Figur U. l Orrsslruktzzr och viktigare rrq/ikanläggningaz

Västmanlands län 401

U.2.3 Hamnar

Hamnverksamheten domineras helt av de två mälarhamnarna Västerås och Köping, vilka båda hänförs till kategorin allmänna hamnar. Dominerande varuslag för Västerås är oljeprodukter, som år 1971 svarade för 75 % av totala andelen lossade varor. Även for Köping dominerar oljeprodukterna. Den totala godsomsättningen var år 1971 i Västerås i stort sett 2,5 milj. ton och i Köping nästan 1,0 milj. ton. I många år har frågan om en fördjupning av Mälarleden diskuterats, varigenom större tonnage skulle få möjlighet anlöpa mälarhamnarna. Största djupgående är i dag 6 m motsvarande en maximal fartygsstorlek om ca 5 000 ton dw. Det tänkta nya djupet kommer att bli 7,6 m, vilket ett betyder djupgående om ca 7,1 m med möjlighet för fartyg om ca 8 000 ton dw att anlöpa Mälaren. Om arbetsgången blir den beräknade, bör den nya mälarfarleden vara klar år 1976 och den kommer framför allt att få stor betydelse för oljetransporterna men givetvis även för den övriga godstrafiken.

U.2.4

Flygplatser

Länet har f. n. ingen flygplats, på vilken utrikes eller inrikes linjetralik bedrivs. Västerås militärllygfált Hässlö klassificeras av luftfartsverket som trañkflygplats, men används förutom för militära ändamål (F l) endast för viss chartertrafik en gång i Veckan samt av länets enda kommersiella llygföretag Business Air Service.

U.2.5 Övriga terminalanläggningar

l Västerås tätort ñnns tre landsvägsterminaler för gods. l Sala, Fagersta och Köping finns i vardera tätorten två terminaler och i Arboga tätort en. Länet har tillsammans 36 järnvägsterminaler, av dessa har drygt hälften en godsomsättning pâ 5 ton per dag. Västeråsterminalen är en av de 33 terminaler i landet, kring vilka SJ har byggt upp sin knutpunktstrafik. De båda oljehamnarna Västerås och Köping är helt dominerande beträffande depåanläggningar för olje- och bensinprodukter. l Västerås finns även Västerås Kolimport AB, vilken till största delen via import över hamnen distribuerar koks till företag i Mellansverige. Det finns tre stora livsmedelsdistributörer i Västmanland, alla med centrallager i Västerås, nämligen KF, Möller & Co samt Hakonbolaget. De största lagrings- och siloanläggningarna for spannmål, med en lagringskapacitet över 15 000 ton, finns i Västerås, Köping, Arboga, Sala, Heby och Tärnsjö. Lagringsanläggningen i Västerås, som är den största, har en lagringskapacitet på 90000 ton.

402 Västmanlands län

U.3 Tillfredsställande transportförsörj-

-

målsättning och principer för ning trafikförsörjningen

är att sammanbinda kommuncentra. Den regionala IirijeIrq/ikeris uppgift Med hänsyn till huvudinriktningen av de regionala resorna bör i första hand ett linjenät som sammanbinder kommuncentra på olika nivåer. övervägas Minst två dagliga tur- och returförbindelser i varje regional relation bör vara för diskussionerna kring uppbyggandet av det regionala stomutgångspunkt för Västmanlands län. linjenätet Att fram- och återresa i ett län av Västmanlands storlek skall vara möjlig samma dag för att tillgodose minimistandarden är en given förutsättning. Vidare bör, för att hålla det kollektiva resandets attraktivitet på en hög nivå, medelhastigheten inte understiga 40-50 km/tim. När det gäller uppehållstider bör man inrikta sig på att dessa, när det gäller service- och besöksresor. inte understiger tre timmar. skall tillgodose resbehoven hos Det interregionala peisonrransporrsystemet befolkningen både i den egna kommunen (regionen. länet) och övriga delar i fråga. Som riktpunkt for Västav Sverige för resor från resp. till kommunen manlands län, vad beträffar affärsresor, bör gälla att det skall finnas möjlighet utnyttja kollektivt transportmedel med restider som medger fram- och återresa samma dag till de delar av landet som länet har betydande kontaktbehov i besöksorten måste också bemed. Kravet på en rimlig minsta uppehållstid aktas. En rimlig minimitid kan vara fyra timmar. Godsrrq/iken kan indelas i mass- och partigodstransporter samt styckegodstransporter. l fråga om mass- och partigodstransporterna kan inte några när- Den mest ändamålsmare preciseringar göras rörande tralikuppläggningen. torde därför få bestämmas från fall till fall. Transenliga trafikuppläggningen för sådant gods synes numera vara helt tillfredsställande med såporttiderna väl lastbil som järnväg. Man kan exempelvis som regel räkna med övernatttransporter i frekventa relationer på avstånd upp till 50 mil. bör finnas ett primärt transportcentrum som skall För styckegodstrafiken utgöra huvudort för styckegodshanteringen. Det primära centrat bör ha dagdirekta transportförbindelser med länets sekundära och liga (måndag-fredag) tertiära transponcentra. Det primära transportcentrat bör vidare på sikt ha med landets övriga primära transportcentra med direktdagliga förbindelser gående järnvägsvagnar eller lastbilar. Utöver nu nämnda förbindelser kan i vissa fall behov finnas av s. k. tvärförbindelser exempelvis mellan två sekundära centra. dessutom är naturligtvis en samordning mellan den regionala och lokala trafiken nödvändig. Vad beträffar länets rrq/ikan/äggningar kan sägas att för de vägar som beoch viktigare regionala forbindelserna skall beaktas tjänar de interregionala de riktvärden i fråga om geometrisk utformning och bärighet som uppställts för huvudvägnätet i Vägverkets och länsstyrelsernas behovsinventeringar. dvs. tvärförbindelser För de vägar som betjänar övriga regionala förbindelser, skall beaktas och övriga vägar av betydelse främst för de tunga transporterna, de riktvärden som uppställts för det sekundära vägnätet i vägverkets behovsinventeringar - såvida inte berörda förbindelser utgör huvudvägar. då de för

Västmanlands Iän 403

huvudvägarna uppställda riktvärdena skall tillämpas. Målsättningen för den framtida lokaliseringen och driften av hamnar och lastageplatser för torrlastgods bör vara att dels tillvarata transportmässiga stordriftsfördelar, dels integrera hamnverksamheten med övriga samhällssektorer. Vad gäller hamnar för petroleumprodukter bör eftersträvas att antalet begränsas varigenom dels utnyttjandegraden blir högre, dels större tonnage kan användas.

U.4 Förväntade behov av och

efterfrågan

på transporter

U.4.1 Persontrafik

U.4.l.1 Regionala konraktbehov och resandeströmmar l allmänhet kan sägas att de regionala kontaktbehoven i Västmanland företrädesvis är inriktade mot Västerås. Detta gäller främst sjukvård, administrativ och kommersiell service. Arbetspendlingen är stor både till och från Västerås. Länets anknytning till interregionala når man traliksystem också från Västerås. 1 övrigt sammanfattas de regionala kontaktbehoven i tabell U.2. Koncentrationen av landsvägstrafiken i länet till väg E 18 är påtaglig. Antalet resande på de regionala busslinjerna under vecka 17 år 1972 uppgick till drygt 27 600. Räknar man enbart de resor som helt företogs inom länets gränser stannar siffran vid ca 22 400 och räknar man endast resor mellan två (eller flera) kommuncentra blir antalet resor 14 000. Mellanskillnaden 8 400 resor hänför sig sålunda till resor till resp. från övriga tätorter längs de regionala linjerna samt till glesbygdsresor. Figur U.2 visar antalet resor med regionala busslinjer i länet under vecka 17 år 1972. Som framgår av figuren är resandeantalet störst i området Västerås-Köping. Uppgifterna om antalet resande på järnväg har insamlats genom trafikräkning utförd av SJ och TGOJ. Resultatet redovisas i form av en fiödeskarta i figur U.3. På figuren framstår ett band Arboga-Västerås-Sala som det mest tralikintensiva området i länet.

U.4.1.2 interregionala kontakrbehov och resandeströmmar Nära hälften av länets interregionala kontakter är knutna till Stockholms län. När det gäller tjänsteresor till samma län och långväga sådana används i första hand 1-klass järnväg. Ett betydande kontaktutbyte i tjänsten har länet också med Göteborgs och Bohus samt Malmöhus län. Persontransportbehovet till dessa län är, såväl kvantitativt som kvalitativt, genom goda direkta järnvägsförbindelser, väl tillgodosett. Med tanke på att länet saknar reguljära flygförbindelser bör en undersök-

404 Västmanlands län

ä: n_

v_ D5:

me_ m :ä: m

CO

CMCC “scamimm 6.520 nwönmovcw_ :ägo: Hs8 ånga: “mEäaD

§$

âxaqaunxsuugxg D

JBLUUJIZHEJHS

mwweqexsuny

êåxsaeg

mcEäcxcx

023mm .EE 0253

§2_

25.23»-

_:w:m_:_EUx __».:o_mm._._o.:_ _EEoEEox wczvcänoâx

.v.83 .avgå mssngwä_

.sêøcmâvøxzüz möno:§_m::_xm

ND

_nEEmznSm

=_._.

.ommczz magnus... 902.02

ll ll |I II ll Il II

._23 mfämm §53_ awonä

:fm så cn_.An.mD

Västmanlands län 405

I nu ueoeuoøu 4. Å

J MJ* \*

I, ut ?än

I n

k MotBVochAVESYA *f _ 4-

4. *f 10 4» 2 E fx I

\ I \ AVESTA 32)/ g l

Q? *Mal 2 373

i v* ISI ;*« . Moi K p “/“ ø

sueocxsn

_›

IG

Q.

xx O

á ///

ll

\\ y

.Q

ögll/

//

v -

x \, _ -§› i

?Gavin

\

ol urpsau

* « 3000 - \ ,J W “ \_ \ g O_ | .o n å; 1000 - 2999 resor \ J .

Mourrsenoaun 50° 999 em

KATRINEHOLM 100 - 1099 resor

*_- 10 - 99 resor

0:7/ _ \^-/ 9 resor

Figur U.2 Regionala bussresor

Enligt resanderäkning vecka 17 år 1972

406 Västmanlands län

J*\^*r›(\+

+

,x 4, på l \ * _ZIW/ * d »A .. .

u Açesu YZ- )

W /

/ x x

:Jävla A I- */

o

Z

\ /

o

:r f\r\ i [xx

. l

,g

› › O \

“\._ r

s f O x

+/*\ K \ \\/ Q ?u 725 *)

.

\ O*

j

/ 4 M :ålvsun

›

xç

L«\ \ m N

i\Jx

S

Å r \\\ x |

Jx/ fi:

\

L* \ \\

\ | s* \\/ çx*

.r | \ \\\\\ oo

\ \*\ | Å \

\_/4\

167 I J \\ f* Å/

4 \V{ \ 1575 :skämma

T

\

* Mot OREBRO

L x

xn

x

x

*q*

/* :ax .k

_Moi .b

opeseo Farm ä 50 \

50 x uu ESKILSTUNA

(i §

\ x 4: \ + _i_f

I

. LHT; gf

åhqj

«. \ t 1

-1 / _p/V

ä”

_wJW

Figur U.3 Regiona/ajâ/nvägsresor

Enligt resanderäkning vecka 17 år 1972

Västmanlands län

ning av möjligheterna att förbättra markförbindelserna från länet till Arlanda ges hög prioritet i planeringssammanhang. De enskilda resorna sker i mycket stor utsträckning med personbil. Resandestatistiken uppvisar betydande brister, eftersom uppgifter om privatbilismen saknas. Av den kollektiva trafiken torde lI-klass järnväg och busstrafik ombesörja huvudparten av de enskilda resorna. De enskilda resorna till och från länet med kollektiv trafik uppgår till ca 700 000 per år. Jämförs tjänsteresor och enskilda resor kan sägas att kontaktmönstret för de enskilda resorna visar en betydligt jämnare fördelning över landet än mönstret för tjänsteresorna. I sammanställningen nedan visas de relationer som berör Västmanlands län, rangordnade efter det antagna totala kontaktbehovets storlek i början av 1970-talet: AB-län C-, D-. T- och W-län

.VMAE-Nr-

M- och O-Iän E-, S- och X-län

Övriga län.

För framtiden torde man kunna räkna med att Stockholmsregionen fortsätter att inta ungefär samma dominerande ställning i Västmanlands interregionala kontaktmönster som i dag. Kontaktinriktningen mot övriga län tor-

de heller inte genomgå några större förändringar.

U.4.2 Godstrañk

Tyvärr finns inte något mått på den totala årliga transportmängden inom, till och från länet. men den nedan redovisade relativa fördelningen på transtillsammans portmedel med de framtagna uppgifterna för en undersökningsperiod i augusti 1972 av två veckor torde kunna utnyttjas för en diskussion om den framtida transportapparatens utseende i Västmanlands län.

U.4.2.l Regionala rransporrbehov och rransporrsrrömmar Med tanke på att de regionala godstransporterna under den aktuella tidsperioden till 98 % utfördes med lastbil har någon uppdelning av godsmängden på transportmedel inte ansetts befogad. Sammanställningen av uppgifterna i godsenkäten visar att Västerås är den kommun i länet som levererar mest gods inom länet, nämligen 12 700 ton under undersökningsperioden av totalt 43 450 ton. Därefter kommer Sala och Köping med vardera närmare 7 500 ton. Västerås är också den kommun som mottar de största regionala godsmängderna (9 700 ton), följt av Fagersta (6 800 ton). Den mest trafikintensiva regionala relationen är Västerås-Sala. De mest transportalstrande industrierna i Västeråsregionen är i Västerås ASEA och Gränges Essemt i Hallstahammar Bulten-Kanthal och i Surahammar Surahammars Bruk och Wirsbo Bruk. Bland de företag inom kommunen som räknar med en signifikant ökning av transportvolymen kan nämnas

408 Västmanlands län

Västerås Kolimport och Surahammars Bruk. Vidare räknar både Västerås hamn och oljeföretagen, genom den fördjupade och utbyggda Mälarleden. med ökade transporter av olja. lnom Köpingsregionen är det framför allt metall- och verkstadsindustrin stenvaru- och kemisk industri som alstrar stora transportvolymer. Alljämte mänt förväntas transportvolymen till och från Köpingsregionen växa normalt, med undantag för Cementa, som med anledning av utbyggnaden av fabriken i Köping väntas få en kraftig ökning. Transporterna inom Fagerstaregionen domineras i stor utsträckning av råvaror till trävaruindustrierna i regionen, ASS1 i Skinnskatteberg och Nordansjö såg och Karbennings såg i Norberg samt leveranser av färdiga trävaror från nämnda företag. lnom, till och från regionen transporteras även stora järnmalm bl. a. från Riddarhyttan och från Basttjärn i Örebro län mängder förväntas öka förhållandevis för retill Fagersta AB. Godsvolymen kraftigt gionen till stor del beroende på Spännarhyttans ökade masugnskapacitet och de därtill hörande nya transporterna per järnväg av flytande järn till Surahammars Bruk. lnom Salaregionen alstras de största transportmängderna av företag inom och stenvarubranschen, framför allt genom grustagen som finns i rejord- 1 bl. a. Heby finns stora grusreserver, vilka vid en exploatering komgionen. mer att medföra Ökade transportvolymer på såväl landsväg som, enligt fö- Huruvida planerna på järnvägstransporter av religgande planer, på järnväg. grus från regionen kommer att realiseras är f. n. oklart. Någon radikal ändring av den totala godstransportvolymen beträffande Salaregionen år inte att vänta inom den närmaste framtiden.

U.4.2.2 Interregionala transporrbehov och transporrsrrömmar

har betydligt starkare ställning på de längre trans- Järnvägstransporterna portavstånden än vad de har vad beträffar de regionala transporterna. Enligt foretagsenkäten utgjorde järnvägstransporternas andel av de interregionala transporterade volymerna ca 20 96, lastbilstransporternas andel ca 70 % och ca 10 %. Av ankommande gods till länet under pefartygstransporternas rioden kom 50 96 på lastbil, 30 % på järnväg och 20 96 på fartyg, medan gods från länet till 79 % transporterades på lastbil, 18 % på järnväg och 3 % på fartyg. De relationer som redovisar de största transportvolymerna avser närmast

län samt storstadslänen och Östergötlands län. En stor del av i

kringliggande till och från Göteborg utgörs av export- och importgods. lngodsmängderna leveranserna per fartyg från Stockholm till länet utgörs helt av oljor och bensin. Av totalt 92 300 ton, som enligt enkäten ankom till länet under undersökningsperioden, härrörde 17 200 ton (18,6 96) från Stockholms län, 16 800 ton (18,2 %) från utlandet, 15 200 ton (l6,5 %) från Örebro län och 8 500 ton i 7 (9,2 %) från Kopparbergs län. Utleveransema under perioden omfattade totalt 116 350 ton. Härav gick 5 19 400 ton (16,7 %) till Kopparbergs län, 14 500 ton (15,7 %) till utlandet, Stockholms län, 2 12 000 ton (10,3 %) till Örebro län, 11000 ton (9,5 %) till 10100 ton (8,7 %) till Södermanlands län och 9 400 ton (8,1 %) till Gävleborgs län.

Västmanlands län 409

U.5 till

Förslag transportlösningar

U.5.1 Persontrafik

U.5.1.l Brister i nuvarande tra/i/ç/örsör/ning

l flertalet relationer är antalet turer för att motsvara kraven. l tillräckligt vissa fall finns brister beträffande avgångstider, uppehållstider och anknytningsmöjligheter med det interregionala transportnätet. Dessutom kan konstateras att kravet på reshastighet på de flesta linjer inte uppfylls. De kollektiva resemöjligheterna från länets centra till regionala länscentrum Västerås är till övervägande del tillfredsställande genom reguljär trafik antingen med tåg eller buss. l några andra relationer kan dock brister förekomma. Som exempel kan nämnas reserelationen Skinnskatteberg- Västerås via Fagersta, där tidsanpassningen mellan tågen i Fagersta endast två gånger per dygn ger möjlighet till direktövergång från tåg till tåg. Samma relation, men via Köping, är något bättre men inte perfekt i tidsanpassning.

U.5.l.2 Regionalt stomlinjenät

Länsstyrelsen har i sitt arbete med att upprätta förslag till regional trafikförsörjningsplan försökt anpassa sig till de resp. förutsättningar järnvägs- och busstrafiken har för att utföra efterfrågade transporter i olika relationer. l och för sig skulle det vara tänkbart att järnvägen ökade sin transportandel på busstrafikens bekostnad. Men med hänsyn till att busstrafiken i mycket stor utsträckning även tillgodoser rent lokala transportuppgifter torde en sådan omfördelning vara möjlig endast i mycket begränsad omfattning. Tåget och bussen fyller således olika transportuppgifter längs linjerna och bör även fortsättningsvis kunna komplettera varandra. Vid utformningen av det regionala stomlinjenätet for Västmanlands län har länsstyrelsen tagit fasta på det i dag befintliga nätet och ställt det i relation till de regionala kontaktbehov som finns i länet. En av utgångspunkterna har då varit att, som tidigare nämnts, det befintliga järnvägsnätet skall bilda stomme och att man kring detta kan ha såväl parallell som kompletterande regional busstrafik i de relationer där regionalt kontaktbehov finns och kan komma att finnas framgent. Problemställningar som särskilt beaktas vid arbetet med upprättande av det regionala nätet är bl. a. att ombesörja en uppehållstid på 3-5 timmar i målorten - att samordna tidtabellen med såväl lokala som interregionala tidtabeller att tillgodose resbehov för både serviceresor, arbetsresor och gymnasieresor. Det förslag till regionalt stomlinjenät for Västmanlands läns del som länsstyrelsen utarbetat framgår av figur U.4. Som en viktig förutsättning för att det regionala nätet skall få den funktion som målsättningen syftar till förutsätter länsstyrelsen att staten skall ta på sig det ekonomiska ansvaret för den föreslagna regionala linjetrafiken.

län 410 Västmanlands

Mot

Ltdiko s

n 4

øTF-J -ENkoPiNG

l l l i 4

l l L..J KATRINEHOLM å

Figur U. 4 Regionalt slømlinjenäl Antal regionala och interregionala kollektiva Förbindelser i vardera riktningen per normaldag

U.5.1.3 Trqfikorganisatoriska , frågor

lnom Västmanlands län bedrivs kollektiv persontrafik med buss av 13 trabetecknas i fikföretag. Av dessa utför 8 trafik på linjer som av länsstyrelsen och regionala järnvägstrañken bedrivs av som regionala. Den interregionala två företag, SJ och TGOJ. Trafiksamarbete i taxe- och tidtabellsfrågor Förekommer redan i dag men För att åstadkomma rationella trañklösningar i mycket liten omfattning. krävs ett samarbete och en mer eller mindre långt gående samordning mellan olika trafikföretag. Sådana åtgärder måste inriktas på ett effektivare utnyttjande av nuvarande fordons- och personalresurser. och underlätta utveck- En annan åtgärd, som ev. också skulle stimulera är införande av gemensam kilometertaxa. lingen av kollektivtrafiken Även inom andra områden kan en samordning vara önskvärd. Man bör t. ex. planera för ett vidgat terminal- och servicesamarbete på platser som

Västmanlands län 41 1

trafikeras av flera linjer, för ev. samproduktion av och information om tidtabeller m. m.

U.5. 1 .4 Interreg/anala _förbindelser

- väl tillgodosett Länet är - bortsett från flygplats med reguljär linjetrafrk med interregionala transportanläggningar. Närheten till såväl Arlanda som Bromma medför dock att något behov av egen flygplats ej föreligger. Däremot torde det finnas ett stort behov av en snabb och frekvent reguljär markförbindelse med Arlanda. Länsstyrelsen har tillsammans med landstinget tagit initiativ till en utredning om behovet av en frekvent direktförbindelse på Arlanda från Västmanlands län och då främst från Västerås. Resultatet av utredningen, som redovisas i trafikplanen, gav ett uttalat intresse för en sådan förbindelse. Länsstyrelsen har därför föreslagit att reguljär linjetralik med buss via Enköping-Sigtuna skall inrättas på försök under viss bestämd tid. Trafikens huvudlinje blir relationen men en Västerås-Arlanda, därtill mycket angelägen uppgift inom den totala trafikens ram blir att dessutom tillgodose den anslutningstrafik från olika delar av länet som måste finnas för att dels skapa förbättrade resemöjligheter för övriga resenärer i länet utanför Västerås. dels skapa ytterligare ekonomiskt för huvudlinunderlag jen.

U.5.2 Godstrafik

En jämförelse mellan såväl den målsättning för en trans-

tillfredsställande

portförsörjning som länets transportförsörjning i nuläget och ett framtida transportsystem visar att transportförsörjningen på godssidan i stort är tillfredsställande.

U.5.2.1 Godsrransporrsysremets

uppbyggnad och inriktning

Godstransportsystemet byggs upp dels kring det vägnät som i första hand behövs för mass- och partigodstransporterna, dels kring olika transportcentra, sammanknutna via vägnätet. Dessa centra bör bestämmas och trafikmässigt samordnas med beaktande av den ortsgruppering av länets kommuner som riksdagen fastställt i det regionalpolitiska handlingsprogrammet (prop. 1972:1 1 1) och de skall inrymma möjligheter till hantering av styckegods och delar av mass- och partigodset.

U.5.2.2 Arbersfördelning mellan olika transportmedel

Arbetsfördelningen mellan olika transportmedel är främst beroende av transportsträckans längd och typ av gods. Uppgifterna i det följande bygger på den enkät som länsstyrelsen tillställde företag i länet år 1972 och i vilken företagen uppgett samtliga in- och utleveranser av gods under en tvåveckorsperiod fördelade på transportmedel. Godstransporterna inom länet sker till ca 98 96 med lastbil. Återstående

412 län Västmanlands

2 % utgörs av järnvägstransporterat gods. En stor del av det landsvägstransporterade godset utgörs av byggnadsmaterial, grus och sten, samt råvaror till både trävaru-, järn- och metallindustrierna. Dessutom transporteras i dag all olja som tas in via Västerås och Köpings hamnar vidare på lastbil och kommer troligen att transporteras så även i framtiden. Styckegodstraftken inom länet sker i huvudsak med lastbil. Arbetsfördelningen mellan transportmedlen inom länet vare sig det gäller mass- och partigods eller styckegods kommer knappast, bl. a. på grund av de korta avstânden i länet, att förändras i väsentlig omfattning i framtiden. Av de till och från länet transporterade godsmängderna går ca 70 % på landsväg, 20 % påjärnväg och 10 % sjöledes enligt enkäten. Järnvägens andel ökar med avståndet, vilket innebär att dess betydelse för de interregionala transporterna ökar i jämförelse med dess betydelse för de regionala transporterna. Största interregionala godsutbytet har länet med närmast angränsande län samt Stockholms, Göteborgs och Bohus samt Malmöhus län. De interregionala styckegodstransporterna med anknytning till länet går I l del med lastbil. Den dominans som lastbilstrañken uppvisar l till övervägande l beträffande bl. a. styckegodstrafiken sammanhänger med en rad faktorer av l l bl. a. taxe- och servicenatur. Behovet av transportanläggningar - trafikleder och terminaler - bör bestämmas utifrån förutsättningen att styckegodstraliken till och från länet bör ske på ett för alla parter ekonomiskt och praktiskt sätt. En ökad användning t. ex. container- och piggy-back-trañk bör undersökas av systemtransporter, av transportlöretagen för att därigenom förbättra servicen för transponkonsumenterna i länets interregionala relationer.

U.5.2.3 Branschspecifika problem Ett problem för oljedistributörerna är, liksom för alla godstransportörer, bl. a. vägnätet, som ibland inte har tillräcklig standard ända fram till konsumenten. Det är därför önskvärt att vägnätet genomgående är av en sådan standard att de största fordonen kan framföras ända till lörbrukama. Det borde vara av intresse för både distributörer och konsumenter att tomminimeras fordonen för körningarna med oljefordonen genom att utnyttja varvid man transporterar olja i den ena riktningen och systemtransporter, en annan produkt i den andra. Detta system används f. n. av bl. a. Fagersta AB beträffande oljetransporterna från Gävle till Fagersta. Eftersom lastbilar är dominerande transportmedel för skogsprodukter, är av primän intresse för skogsproducenterna. Intressant att notera vägnätet är att flera av de vägar som är mest belastade med skogstransponer är vägar där framkomligheten för tunga fordon är nedsatt under delar av året och där bärigheten allmänt är dålig i förhållande till det totala trafikflödet på vägen.

U.5.2.4 Transportcenrra Västerås föreslås bli primärt transportcentrum med anledning av att kommunen och befolkningsunderlag alstrar stora godsgenom sitt näringsliv

Västmanlands län 413

{“$“\x\/x\ x

r

x + ) , f* 4 f” 3 /\/ ›« - ut

2 i k Å x

S K i

*

›« z /

I x

y

NoRasRGxf-ø/

I ” (\ \ j 1 i_

§f\\,^\\ + II

x : : / *

g

\ FAêêRsqA f* \

“ \ n

f-\ * +

›w( *Y* N_ . HEBY / vx 4 SALA z

g (

L,ø-\\ t ik

x \ K X §+ø-\__ ,J + \\: \\\ ,x + * .SKINNSKATIEBERG i \

L \ px I

* * [j \\ a \ /-I -V

xø”,

J ____

___,_/ X \

*frå-Å*

l l

\ *l __ \ (z .SWQAHAMMAR

I \ \\ Ä

\4*.: \\§7_-\.ø \\

\\ J 4 l | f \ \ VÄSIERÃS \

W

,x

HALLS I HAMMAR A I \ t, 4. i. \ I

L

›

Primärt transportcentrum

sekundärt transportcentrum

Tertiärt transportcentrum .

Figur U.5 Transparlcen/ra

414 Västmanlands län SOU l976:8

mängder och utgör länets klart viktigaste transportcentrum vad gäller landsvägs- och järnvägstrafik samt sjöfart. Som sekundära transportcentra föreslås Köping, Fagersta och Sala. Köping intar bland dessa en särställning då Köping, förutom terminalfunktioner för landtransporter, även har handelshamn och därigenom inte enbart betjänar Köpingsregionen utan även ett omland som sträcker sig in i delar av såväl Södermanlands, Örebro som Kopparbergs län. l Fagersta som är centrum i Fagerstaregionen har ASG och Bilspedition terminaler med daglig lastbilstrafik på både Västerås och Köping. Manhar även anknytning med fjärrtrafiknätet såväl direkt som genom ett antal linjer via Västerås. Det är önskvärt att Fagerstas ställning som sekundärt transportcentrum i den norra länsdelen förstärks. En sådan Förstärkning kan ske på olika sätt bl. a. genom statliga satsningar på vägnätet. framför allt väg 68. l Sala som är centrum i Salaregionen har ASG och Bilspedition egna terminaler med dagliga förbindelser på Västerås, Köping och Fagersta. På Fagersta bedrivs trafiken som kretstrafik och innefattar både Norberg och Virsbo. Kretstrafik bedrivs även på Heby och Morgongåva av Bilspedition i

Västerås och Sala samt i de nordöstra delarna (Östervåla-Tärnsjö) av Bilspe-

dition i Uppsala. Dessa, de primära och sekundära transportcentra, tillsammans med de föreslagna tertiära transportcentra återfinns i figur U.5.

U.5.2..5 Trqfikuppläggning m. m.

För många företag är järnvägstransporter en viktig faktor att ta hänsyn till när man bestämmer transportsättet för en produkt eller råvara. Som ett komplement till lastbilstrafiken bör möjligheten till vagnslasttrafik på länets finnas kvar i ungefär nuvarande omfattning. Någon ökning av järnvägsnät vagnslasttrafiken på de regionala relationerna är knappast att vänta, men det är emellertid inte osannolikt att järnvägen genom ytterligare serviceförbättrande åtgärder kan skapa ett ökat intresse för utnyttjande av vagnslasttrafik för transporter mellan länet och andra delar av landet. Framför allt bör den år 1973 invigda containerterminalen i Västerås leda till ett ökat intresse för Samtliga kommuncentra i länet har anknytning med linjärnvägstransporter. jetrafik för styckegodstrafik. Kretstrafiken inom länet har Västerås, Sala och Köping som terminalorter. Länets storlek samt länets indelning i fyra regioner med Västeråsregionen som naturligt centrum har lett fram till nuvarande godstransportstruktur. Nuvarande transportstandard måste minst upprätthållas och beträffande några kommuner, t. ex. Skinnskatteberg, ev. förstärkas. F. n. råder överkapacitet beträffande fordon i beställningstrafik i länet. Inom branschen bör det vara angeläget att vidareutveckla redan befintliga lastbilscentraler (Västerås, Köping, Fagersta och Sala). Vidare bör tillstånd till nya företag att etablera sig inom åkeribranschen endast ges till företag som bedöms ha förutsättningar att bestå på lång sikt. Den viktigaste frågan för transportnäringen torde dock allmänt vara en förbättring av vägnätet samt ett beslut i frågan om fordonens max-längd.

Västmanlands län

U. 5.2.6 Fartygstrafik I ett läge då Mälarleden är fullt utbyggd och möjlighet finns för större tonnage att anlöpa de två västmanländska hamnarna finns med största sannolikhet anledning till ett intimt samarbete hamnarna emellan. Länsstyrelsen Föreslår mot bakgrund av detta att Västerås och Köpings hamnar redan i dag etablerar ett fördjupat samarbete.

U.5.3

Transportanläggningar

U.5.3.1 Vägar De krav som bör ställas på vägar för både lokala, regionala och interregionala transportsystem. kan hänföras till framkomlighet (gods- och persontrafik) samt bärighet (godstrafik). Det bör i detta sammanhang framhållas dels att vägar som betjänar interregionala och regionala förbindelser som regel även har lokala trañkfunktioner, dels att person- och godstraliken överlag utnyttjar samma vägar och att skilda slag av vägforbättrande åtgärder på grund härav och av vägbyggnadstekniska skäl som regel är till nytta för samtliga trafikfunktioner och tralikslag. För godstralikens del bör även framhållas att denna främst är beroende av vägar med en bärighet av 10/16 tons axel/boggitryck. I trafikplanen redovisas de ombyggnads-, forbättrings- och förstärkningsåtgärder som erfordras för att vägnätet skall uppnå eller bibehålla önskvärd transportstandard. Samtliga kommuncentra i länet är belägna vid huvudvägnätet. Till huvudvägnätet bör också föras den för näringslivet i Fagerstaregionen mycket viktiga och planerade fortsättningen av väg 68 mot Lindesberg och Örebro. Det kan konstateras att vägnätet i länet i stort sett tillgodoser dagens kontaktbehov bortsett från dels det påtalade behovet av utbyggnad av väg 68. dels en tvärförbindelse i relationen Ramnäs mot Sala. Båda förbindelserna har stor betydelse för länets tunga näringsliv, såväl järn- och metallindustrin som skogsindustrin.

U.5.3.2 Järnvägar Inom länet är godstransporterna på järnväg av relativt liten omfattning ställt i relation till totala godstransporterna. Investeringarna i järnvägsnätet omfattar under 1970-talet förutom utbyggnad av ljärrblockeringssystemet tillkomsten av en Containerterminal i Västerås. Stationerna i Västerås, Tillberga, Dingtuna och Sala utrustas med nya säkerhetsanläggningar. I övrigt omfattar investeringarna kvalificerat underhållsarbete såsom rälsbyte, betongslipersinlägg och makadamisering på vissa delar av nätet. Beträffande järnvägslinjernas sträckning i länet påfordrar länsstyrelsen en utredning om sträckningen av persontrafiken i relationen Västerås-Ludvika. Länsstyrelsen föreslår en sträckning av linjen Västerås-Ludvika via Hallstahammar-Surahammar-Fagersta i stället för som f. n. via Tillberga-Fagersta.

416 Västmanlands län

U.5.3.3 Hamnar Enligt utredningar gjorda av hamnarna förväntas en Fördubbling av godsmängdema i resp. hamn fram till år 1980. En viktig anledning till den förväntade ökningen är beslutet om en fördjupning av Mälarleden samt ombyggnaden av Södertälje kanal. Genom att de båda hamnarna under framför allt de senaste tio åren förberett sig inför den Förväntade trañkökningen som en fördjupad Mälarled beräknas medföra har de i dag viss överkapacitet. Det-

ta gäller i första hand Västerås hamn. Överkapaciteten innebär att hamnen

har goda resurser för en rationell planering av den Förväntade trafikökningen. Det torde avslutningsvis, trots goda prognoser för hamnarnas transportutveckling, finnas goda skäl för Västerås och Köpings hamnar att utveckla och intensifiera det redan etablerade samarbetet för att därigenom bl. a. möta den konkurrens ostkusthamnarna bjuder.

U.5.3.4 Flygplatser

Trots att Västmanlands län helt flygplats med såväl inrikes som

sak_nar

utrikes linjetrafik, kan länsstyrelsen konstatera att det f. n. från länets sida måste anses som betydligt mer angeläget med en daglig högfrekvent kollektiv markförbindelse mellan länet och Arlanda än med ett eget flygfält inom länet med ett litet antal dagliga turer på inrikesnätet. För övrigt anser länsstyrelsen att frågan om den framtida utbyggnaden av det svenska flyglinje- och flygplatsnätet är av så väsentlig ekonomisk natur att frågan bör planeras i större sammanhang.

W län

Kopparbergs

W.1 Trañkalstrande faktorer

W.1.1 Befolkning

Från tralikplaneringssynpunkt är befolkningens fördelning på tätorts- och glesbygdsboende av stort intresse. Dalarna har på grund av historiska omständigheter en mycket speciell tätortsstruktur med ett ston antal små och stora tätorter. År 1970 hade länet 122 tätorter med en genomsnittlig folkmängd på 1 800 personer. Därmed var Kopparbergs län det län som hade störst antal tätorter och ett av de lägsta genomsnittstalen for folkmängden. Befolkningens fördelning på kommuner år 1970 och länsstyrelsens planeringstal för är 1980 framgår av tabell W.1. Folkmängden i länet uppgick till 278 104 personer vid utgången av år 1973. Folkmängdsutvecklingen har varit negativ under 1960-talet i länet som helhet och i alla kommuner utom Falun och Borlänge. Från år 1971 har dock folkmängden i länet ökat till följd av nettoinflyttning. Genom fodelsenettots

Tabell W.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Folkmängd . Ortsgruppering 1970 1980 (planeringsnivå)

Eâllänge 2233? 213% 283.85 1

Päivän Avesta 28 285 28 200- 30 000 Regionalt centrum Ludvika 33 488 33 200- 35 200 Regionalt centrum Mora 17 140 17 500- 18 500 Regionalt centrum Gagnef 8 201 8 600- 9 200 Kommuncentrum Hedemora 16 873 16 300- 17 300 Kommuncentrum Leksand 12 345 12 200- 13 000 Kommuncentrum Malung 12 270 12 200- 13 000 Kommuncentrum Orsa 8 812 6 700- 7 100 Kommuncentrum Rättvik 8 972 10 600- 1 l 200 Kommuncentrum Smedjebacken 13 265 13 000- 13 800 Kommuncentrum

418 län Kopparbergs

negativa utveckling samt den kraftiga omflyttningen i främst yngre åldersfrân glesbygd till tätorter och från mindre till större tätorter har begrupper folkningens ålderssammansättning förändrats kraftigt under 1960-talet. Åldhar ökat i såväl tätorter som glesbygd. l glesbygden har minskringsandelen ningen i absoluta tal av personer över 65 år varit endast obetydlig trots den kraftiga folkminskningen totalt.

W.l.2 Service

Länets centrallasarett i Falun. Normallasarett finns i Avesta, Ludligger vika och Mora. Samtliga övriga kommuner har sjukhem eller sjukstuga. är huvudsakligen koncentrerad till Falun/ Den gymnasiala utbildningen och regioncentra. Gymnasiekurser utan linjer finns även i Älv- Borlänge dalen, Orsa, Rättvik, Leksand, Vansbro och Smedjebacken. Den postgymnasiala utbildningen i länet utgörs av lärarhögskolan i Falun samt vissa kurser på högskolenivå i de större orterna. Som trafikalstrande faktor är den dock obetydlig f. n. De regionala offentliga organen ger inte upphov till besöksresor av någon betydande omfattning. Arbets- och bostadsformedling, försäkringskassa och socialbyrå har med något undantag lokala kontor i varje kommun. av kommersiell service en hierarki Den geografiska spridningen uppvisar i fallande skala. Förutom Falun/Borlänge och de regionala centra är även Hedemora och Rättvik relativt välförsedda med kommersiell service. l dessa orter har bl. a. varuhusen delvis regionalt kundunderlag. En låg servicenivå som medför betydande behov att utnyttja service utanför kommunen råder framför allt i Gagnefs kommun. Områden av riksintresse för det rörliga friluftslivet är Dalarnas ljällom-

samt Säterdalen och l

råden, Västerdalälvens dalgång, Siljan-Oresjön-Orsasjön Områden av Iänsintresse finns härutöver bl. a. i Malingsbo-Klotenomrâdet. Falu och Hedemora kommuner. Antalet fritidshus i länet var år 1970 nära 30 000. Det största antalet återfinns i Falu, Gagnefs, Leksands. Malungs, Mora och Älvdalens kommuner. Omkring 60 % av fritidsstugeägarna har i annan kommun, och norra Dalarna och Siljanstrakten har sin primärbostad även ett relativt stort antal stugägare från andra län, främst Stockholmsområdet.

W.1.3 Näringsliv

År 1970 fanns i länet tolv industriarbetsplatser med mer än 500 anställda,

samtliga i de centrala och södra delarna av länet. De kontaktberoende funk- y tionerna inom näringslivet är i huvudsak koncentrerade till Falu och Bor- § länge kommuner. Sannolikt kommer detta förhållande att förstärkas ytterligare när utlokaliseringen av domänverket, vägverket och trafiksäkerhetsverket genomförts. Utbudet av företagsservice i länets kommuner är starkt koncentrerat till Falun och Borlänge. Även Mora är relativt välförsett. Volymmässigt domineras produktionen i länet av skogsbruket och trä- och

län 419

Kopparbergs

pappersprodukter från skogsindustrin, av järn- och stålverken i Borlänge, Avesta, Smedjebacken, Långshyttan och Vikmanshyttan och av grundindustrin. Den senare dominerar transportmängden i framför allt Ludvika kommun. Skogsindustriprodukterna utgörs av papper från pappersbruken i Kvarnsveden och Grycksbo, från sågverken sågade trävaror i Siljanstrakten och kring Dalälven samt produktion av inrednings- och möbelsnickerier och trähus i främst mellersta Dalarna. Rätt betydande alstras transportmängder också av kalkbruket i Rättvik.

W.2

Transportanläggningar

W.2.1

Vägar

Samtliga kommuncentra i länet ligger vid huvudvägar. Det gäller också de flesta övriga större tätorter i länet. Det allmänna omfattar i Kopparbergs vägnätet län 5 440 km, varav staten är väghållare för 5 020 km. Den bidragsberättigade delen av det enskilda vägnätet omfattar 2 710 km och det totala enskilda torde vägnätet uppgå till minst det dubbla. Det statliga vägnätet har till 58 % beläggning eller oljegrus (den belagda delen omfattar 27 %). Drygt 75 % är upplåtet för 10/ 16 tons axel/boggitryck. Hela huvudvägnätet samt det sekundära vägnätet med undantag för smärre delar har denna bärighet. Stora delar av det allmänna vägnätet har öppnats for tung trafik for att tillgodose näringslivets krav på tunga transporter. Samtidigt har under tjällossningsperioden stora delar avstängts för tung trafik. Under de senaste sex åren har i genomsnitt l 880 km allmän väg varit avstängd för lastbilstrañk eller haft nedsatt maximal tillåten bruttovikt. l figur W.l visas huvudvägar och övriga viktigare trafikanläggningar.

W.2.2

Järnvägar

Järnvägslinjerna i Kopparbergs län har en banlängd på totalt 906 km, varav 283 km elektrifierade. Elektrifieringen är genomförd endast i den södra delen av länet. Utefter bandelarna finns 97 driftplatser, varav 34 har fullständig persontrafik och 86 vagnslast- och styckegodstrafik. Det ersättningsberätti-

gade nätet omfattar bandelarna norr om Ludvika-Borlänge-Falun och sam-

manfaller i stort sett med det ej elektrifierade bannätet.

W.2.3 Flygplatser

Länets enda trafikflygplats är Dala Airport utanför är Borlänge. Flygfältet militärflygfált men upplåts sedan år 1960 for civilt bruk och drivs av lokala intressenter. Dala Airport trafikeras av det reguljära inrikesflyget, reguljärt

420 län Kopparbergs

Primärt centrum

Regionah centrum

+ Kommuncentrum

Ä*

l

l

/i F|ygplats

K .. * Huvudvag

Järnväg

i 4 s Å_ å* 1 l I

N ç l

\ \ å* k / \ I- :

/ I ,y ä å

x

3/

\ I

\ v 2 :4- 14

1 * . \\ \ 5= *N/ \ \ 5 I l l | 5 l j =

x z : : x f

| , \ l | ÄLVDALEN | z 0,, \ \

I e* g ,I HEDE-l \ * +

““°V*^*<i \ a MW

x \\ /\,+ ç §

\* “W\\\ I f S

AVESI *

\J l/smemeê, BACKEN

0,1

o_

ä.

k\*l

d

Figur W.l Orrssrrzlklur och viktigare Irq/ikan/äggningar*

län 421

Kopparbergs

utrikes charterflyg, nattpostflyg samt udda flyg och allmänflyg.

Övriga godkända Flygplatser är Orsa och Dala-Järna flygplatser samt flyg-

platserna vid Siljansnäs och Ludvika. lcke godkända flygplatser finns i ldre, Malung, Gagnefoch Hedemora. Ytterligare tre flygplatser är under planering.

W.2.4 Övriga terminalanläggningar

l länet finns tio landsvägsterminaler, varav fyra har spåranslutning (terminalerna i Borlänge, Falun, Ludvika och Mora). De tre största terminalerna mätt efter hanterad godsmängd finns alla i Borlänge. Den hanterade godsmängden där uppgick i april 1972 till ca 250 ton per dag.

Drygt 50 av de befintliga järnvägsterminalerna i länet har en godsomsätt-

ning på minst 5 ton per dag eller minst 60 på- och avstigande passagerare per dag. l samband med övergången från flottning till järnvägstransporter år 1969 anlades åtta virkesterminaler, dit landsvägstransporterat virke körs för omlastning till tåg. År 1970 uppgick den totala virkesmängd som hanterades vid terminalerna till ca 1,3 milj. ton. Både KF och ICA har sina lagercentraler för livsmedel och andra butikssortiment i Borlänge. Distributionsområdet är i båda fallen hela länet. Detsamma gäller KF:s slakteri och Farmek. som likaledes är belägna i Borlänge. Ce Jizs kolonial har lager i Borlänge med distribution över länet samt Gävleborgs län, Östersund och Sundsvall. Mejerierna är belägna i Grådö utanför Hedemora och i Borlänge. Spannmålslager finns i Hedemora. Distribution av gödsel, fodervaror etc. till jordbruket i länet sker däremot från magasinet i Borlänge. De befintliga depåerna för olja och bensin tjänar i huvudsak som buffertlager. och distributionen sker i första hand direkt från hamnarna i Gävle, Västerås och Göteborg.

W.3 Tillfredsställande

transportforsörj-

-

ning och for målsättning principer

traflkforsörjningen

Ett problem vid utformningen av länsstyrelsens förslag vad gäller den regionala persontrqfiken har varit konflikten mellan de lokala resenärernas anspråk på traflkapparaten och de långväga resenärernas krav på snabba och bekväma transporter. Denna konflikt försvårar för de båda grupperna att utnyttja befintlig trafik gemensamt. Länsstyrelsens ställningstagande i frågan är att nya och snabbare resemöjligheter måste skapas för långväga resande utan att traflkservicen for lokala resenärer försämras. Andra problem vid utformningen av stomlinjenätet har varit att bedöma vilka orter som i forsta hand bör förses med goda förbindelser och vilka resbehov som bör prioriteras. I den första frågan anser länsstyrelsen att behovet

422 län

Kopparbergs

i första hand skall tillgodoses mellan orter med olika av goda förbindelser stort serviceutbud. Det innebär att Förbindelser mellan centra på olika nivåer i ortshierarkin bör prioriteras. l den andra frågan finner länsstyrelsen att utbildnings- och sjukvårdsresor (och i vissa relationer arbetsresor) bör prioriteras framför andra resor. Arbetsresor bör vara möjliga med kollektiva fardmedel då resorna sker mellan närbelägna orter. Länsstyrelsens målsättning för den kollektiva trafiken är något högre än den rekommenderade. Sålunda har länsstyrelsen som minimikrav for turtätheten angett att minst en daglig förbindelse tur och retur bör finnas i samt- Vidare har länsstyrelsen uppställt som liga typer av regionala förbindelser. krav att genomsnittshastigheten på busslinjer som fyller utpräglat regionala resbehov i princip bör vara 70 km/tim. Avgörande för vilka förbindelser som bör prioriteras får när det gäller den trafiken i första hand vara kontaktbehovets storlek och utveckinrerregionala ling. Kraven på förbindelser bör dock i största möjliga utsträckning uppfyllas till lika delar for länets samtliga kommuner. Länsstyrelsen anger som målmed sättning att tur- och returresor över dagen bör vara möjliga på relationer kontaktbehov motsvarande kontaktbehovet med Stockholm och med pri-

mära centra i angränsande län. Övriga primära centra bör kunna nås med

högst en arbetsdags frånvaro. Dessa krav avser resa till/ från något av länets kommunala centra. l vissa relationer med Falun/ Borlänge och med regionala centra bör minimikraven kunna höjas till flera reselägenheter i vardera riktningen. funnit det meningsfullt att Vad gäller godsrra/iken har inte länsstyrelsen sätta upp så pass detaljerade mål som anvisningarna föreskriver för termi- Klassificeringen av orter i terminalsystemet sker nalsystemets utformning. i stället i samband med förslagen till transportlösningar. Beträffande trafikuppläggningen framhåller länsstyrelsen betydelsen av att systemtransporter underlättas system av trafikleder och terminaler. genom ett ändamålsenligt Som minimikrav for linjetrafikservicen bör gälla att varje in- och utlämningsställe för gods har dagliga förbindelser med primärt godstransportcentrum. bör kraven på järnvägsnätet ställas med ut- Vad gäller trafikanläggningarna i de trafikuppgifter resp. bandel har. l samband med utvärdegångspunkt ringen om alternativa lösningar för trafiken på linjerna Malung-Repbäcken och Mora-Sveg förs en närmare diskussion om vilka faktorer som bör ingå i bedömningen av fall där fortsatt järnvägsdrift ifrågasätts. För flygplatser har länsstyrelsen tagit anvisningarnas målsättning som utgångspunkt.

W.4 Förväntade behov av och efterfrå-

gan på transporter

W.4.1 Persontrafik

W.4. 1 .l Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

De regionala konrakrbehoven enligt uppgifter från kommunerna sammanfattas i tabell W.2.

Kopparbergs län 423

v_ E0

“å._o_mw

.EEE

Liax wq -aipauig

iuOLuapaH D n.

2:33.25;

ssâuoz

a» :E:

:oxuåonáêm

owcmtøm .§20 xLOEUUUI 229.3 gås.: mcåxvx_ oñmcs :ENUZK

._25 :må sam? :Emm .v.55 .§0 55:3_ .ämm

;administrativ service besök. nöjen. fritid kommersiell service pendling sjukvård utbildning

å s 424 Kopparbergs län

i

GRÖVELSJÖN SÄRN ÄLVDALEN - _.

a

wei* RATTVIK

g y

ÅLFTÅ / å J å i: i - MORAr SÃLEN

T

f { i a ORSA

i i r i _

_ _ _

v7:

snvuxen

E

LUNG t a VANSBRO “LUNG HEDEMORA .z TOFTBVN _ å,

FA-LU AVESTAE

_VANSBRO BORLÄNGE

I I

_ BORLÄNGE

u 71,4 Trafik mellan kommuncentrumorterna _ _ _V_

LuovuxA 3633 5 j/

,i , IFAGERSTA

SMEDJEBACKEN F^°5R9^ a--wa--J

Figur W.2 Totalt resande pa regionala buss/irg/er

Enligt resanderäkning vecka 2l år 1972

Kopparbergs län 425

För sjukvård redovisar alla kommuner utom Orsa, Älvdalen, Malung och Smedjebacken ett besöksbehov i forsta hand till Falu lasarett. Kontaktnätets utseende avgörs i stor utsträckning av kvalitativa skillnader i sjukvårdsutbudet. Enligt försäkringskassan sker resorna till normallasaretten till ca 90 % från kommuner inom resp. upptagningsområde. Till länslasarettet i Falun är patientströmmarna spridda över länet samt i absoluta tal störst från Borlänge. Kontakter i samband med utbildning är i stor utsträckning inriktade mot Falun och Borlänge. Flera kommuner har dessa orter som kontaktorter i forsta och andra hand. Regionala centra är i huvudsak målort for den närmast belägna kommunen. Totalt pendlar över l 000 gymnasieelever dagligen över en kommungräns och ungefär lika många vid veckosluten. Det största antalet inackorderade elever finns i Borlänge. Fritidsresorna riktar sig med viss övervikt till primär och regioncentrumorterna men också i icke obetydlig utsträckning till kommunerna kring Siljan samt till de mindre kommunerna i södra Dalarna från resp. regionala centra. Arbetspendling av någon betydelse (mer än 50 pendlare) förekommer mellan de flesta kommuneri länet. 1 den södra delen av länet är pendlingsströmmarna i stor utsträckning dubbelriktade. De största inpendlingskommunerna är förutom Borlänge och Falun kommunerna Ludvika. Hedemora och Mora. Över länsgränsen går stora pendlingsströmmar (mer än 100 pendlare) mellan Avesta och Norberg, Ludvika och Ljusnarsberg samt Smedjebacken och Fagersta. De totala resandesrrömmarna med buss redovisas i figur W.2 enligt resanderäkning vecka 21 år 1972. De lokala resorna är ofta helt dominerande även på sådana linjer som går mellan kommuncentra, vilket också framgår av figuren. Den högsta frekvensen av regionala resande råder förutom mellan Falun och Borlänge på relationen Ludvika-Smedjebacken (mer än l 000 re-

gionala resenärer per vecka). Övriga större resandeström mar ( 100-200 resan-

de per vecka) finns på sträckorna Avesta-Hedemora-Säter-Borlâinge. Borlänge-Leksand och Rättvik-Mora. För resandeströmmarna med järnväg saknas tillräckligt fullständiga räkningar. Den totala landsvägstraftken uppvisade år 1969 den största årsmedeldygnstrafiken mellan Falun och Borlänge (6 000-7 000 fordon). På sträckorna Lud-

vika-Smedjebacken, Avesta-Hedemora-Säter-Borlänge, Borlänge-Leksand samt på de icke regionala vägavsnitten Grängesberg-Ludvika och Grycks-

bo-Falun uppmättes 4000-5000 fordon per dygn.

W.4.1.2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Det totala antalet interregionala tjänsteresor till och från länet uppskattas utifrån kontaktbehovet i olika näringsgrenar till ca 150 000. Huvuddelen härrör från industri och partihandel. Antalet interregionala resor till eller från Kopparbergs län med l-klassjärnväg eller reguljärt inrikesllyg år 1971 uppgick till ca 64 200. Av dessa berörde

drygt hälften Stockholm. Övriga större kontaktområden var Göteborgs och

Bohus, Malmöhus samt Uppsala län. Totalt svarade flyget för drygt 15 % av dessa resor. På vissa relationer (Kristianstads och Västerbottens län) hade dock flyget över hälften av resandekategorin. l absoluta tal berör huvuddelen

län

426 Kopparbergs

av flygresorna (70 %) de tre storstadsområdena. De privata resorna orsakas i huvudsak av arbetspendling (veckopendling), resor i samband med sjukvård och utbildning samt utnyttjande av länets fritidsområden. Drygt 1 300 personer hade år 1970 sin arbetsplats utanför länet, varav 1 100 i Stockholmsområdet och ett mindre antal i orterna Uppsala, Gävle och Västerås. För de två sistnämnda orterna fanns pendlingsströmmar av samma storleksordning i motsatt riktning. Resbehoven utanför

ungefär

länet i samband med sjukvård avser huvudsakligen regionsjukhuset i Uppsala. Viss yrkesinriktad utbildning samt eftergymnasial utbildning utnyttjas i framför allt Uppsala, Stockholm och Örebro. Fritidsresor över länsgränsen är till övervägande del riktade till länets fjällområden samt ett stort antal fritidsstugor och härrör i stor utsträckning från Stockholm. Privata resor med kollektiva färdmedel beräknas ha uppgått till ca 650 000 år 1971, om härmed menas samtliga resor med buss eller Il-klass järnväg. Av de långväga bussresorna gick 80 % till och från Stockholm eller Göteborg. var till 30 % Stockholmstrañk. Andra trañkstarkzi relationer Järnvägsresorna gäller Uppsala, Gävleborgs, Västmanlands. Malmöhus, Örebro samt Göteborgs och Bohus län. Uppgifter över teletraftkens regionala fördelning och över flyttningar under senare år pekar mot ett likartat kontaktmönster. Sammanfattningsvis kan kontaktbehoven mellan Kopparbergs län och andra län rangordnas enligt följande: l. AB-län 2. U-, X-, T- och C-län 3. O- och M-Iän

4. Övriga län.

W.4.2 Godstrafik

W.4.2.1 Regionala rransporrbehov och transporrsrrömmar

till betydande transportmängder inom länet Skogsindustrin ger upphov och inom enskilda regioner i länet. Det gäller såväl råvarutransporterna som transporterna mellan sågverk och forädlingsindustri. Sågverken hämtar över 50 % av sin råvara mätt i värde från länet. Relativt höga andelar uppvisar även övrig träindustri samt gruva massa- och pappersindustri. Industrin som helhet ligger endast på 15-20 %. På lörsäljningssidan är det framför allt sågverken samt kalkbruken som avsätter en betydande del av produktionen lohuvudsakligen har kalt eller regionalt, medan verkstads- och textilindustrin sina marknader utanför länet. Relativt stor lokal inriktning på såväl inköpssom försäljningssidan har livsmedels- och grafisk industri. Som ett resultat av ovanstående är Falun-Borlängeregionen den region som har den högsta andelen regionala inköp och avsättningar, medan Avestaregionen uppvisar en mycket låg andel. Företagen i Moraregionen har i allmänhet få regionala försäljningar, medan däremot på inköpssidan sågverken ger upphov till regionala inköp. väntas, vilket kan resultera i en ut- En ökning av sågverksproduktionen av virkesfångsområdena lör berörda industrier, samtidigt som masvidgning

Kopparbergs län 427

satillverkningen i länet sannolikt kommer att dämpas. Timmertransporterna inom länet kan dock förväntas behålla sin nuvarande struktur även på lite sikt. Transportarbetet i vissa relationer mellan gruvor och malmförbrukare kan förväntas öka kraftigt de närmaste åren. l övrigt väntas inte några avgörande förändringar ske i transportmönstret på inköpssidan för järn- och stålverken i länet.

W.4.2.2 Inte/regionala rransportbehov och transporrsrrömmar

Bland länets industriföretag med mer än 50 anställda samt ytterligare några industriföretag med betydande transportmängder uppgick den fjärrtransporterade godsmängden (på avstånd över 100 km) till knappt 9 milj. ton år 1971. Detta är närmare 60 % av den totala transportmängden vid dessa företag. Mellan industrigrenarna varierar andelen från 40 till närmare 90 %. Det senare talet uppnås för textil- och verkstadssektorn. l de industrigrenar som volymmässigt helt dominerar fjärrtransporterna (gruv- samt järn- och stålindustrin) är andelen omkring 65 %. Dessa två näringar svarar för omkring tre fjärdedelar av den totala fjämransporterade godsmängden eller

drygt 3 milj. ton vardera. Transporterna f rån länet dominerar över tilltransporterna på långa avstånd

främst genom malmtransporterna från gruvindustrin. Förutom och jordstenindustrin har trä- och pappersindustrin en något större mängd uttransporter än intransporter. Valet av transportmedel för fjärrtransporter skiljer sig väsentligt mellan branscher. Malmtransporterna från gruvorna, varav en del avsätts i länets stålindustri, sker till 99 % med järnväg. Trä- och pappersindustrin utnyttjar huvudsakligen lastbil för råvarutransporterna. medan de förädlade produkterna från industrin i betydligt högre utsträckning transporteras med järnväg (50 resp. 95 %). lnom livsmedelsindustrin och den grafiska industrin sker transporterna huvudsakligen med lastbil. Också kalkbruksprodukterna transporteras till stor del med lastbil. Oljan, som utgör den största importposten hos industriföretagen, hämtas - med undantag för vissa större företagsleveranser över Nynäshamn - från hamnarna i Gävle. Göteborg och i mindre utsträckning Västerås. Leveranserna från Göteborg sker påjärnväg och går huvudsakligen till större företag, bl. a. Stora Kopparbergs anläggningar. Från Gävle transporteras oljan i stor utsträckning med järnväg, medan oljefrakterna från Västerås, vilka endast berör de sydvästligaste delarna av länet, så gott som uteslutande sker med lastbil. Utlandsexporten från länets industriföretag uppgår i forsäljningsvärde räknat till ca 30 % av deras produktion. lmportandelen är 20-25 % av inköpsvärdet. Det innebär att transporterna över hamn spelar en stor roll för fjärrtransporterna. l frakterna från hamn dominerar olja samt vissa metalliska och kemiska råvaror och frakterna till hamnen omfattar huvudsakligen papper, trävaror, metaller och maskiner. Ungefär 70 % av godsfrakterna över hamn till och från de större industriföretagen går via hamnarna i Gävle, Göteborg eller Västerås, frånsett Grängesbergsbolagets leveranser över Oxelö-

428 län Kopparbergs

sund. För skogsindustriprodukterna är Gävle och Göteborg de viktigaste utskeppningshamnarna. Som helhet gäller att länets industri har starkast koppling till marknaderna i storstadsområdena och i utlandet. samt ett anmärkningsvärt lågt varuutbyte med norrlandslänen. Framtida förändringari marknadsbilden kan väntas innebära en ökad utlandsinriktning hos de expanderande branscherna skogssamt järn- och stålindustri, i det senare fallet i första hand vad gåiller handelsstålverken. En ökad avsättning av träindustriprodukter i områden med småhusbyggande kan också väntas.

W.5 Förslag till transportlösningar

W.5.1 Persontrafik

W.5. l . 1 Brister i nuvarande rrafilçförsörjning

Med utgångspunkt i målsättningen för trafikservicen framstår i första hand Förhållanden som väsentliga brister i det nuvarande regionala linföljande jenätet: - på framför allt turer mellan Falun/ Borlänge och Mycket låg reshastighet kommuncentra i norra och nordvästra Dalarna - Otillfredsställande uppehållstider framför allt vid resa till Falun/Borlänge från kommuncentra på längre avstånd (Orsa, Vansbro. Malung och Älvdalen) - Dålig anslutning mellan buss och tåg, vilket gäller framför allt resa från Smedjebacken, Älvdalen och Malung till Falun/ Borlänge - fárdmedel även på flertalet Små möjligheter till arbetsresor med kollektiva korta relationer med betydande pendling (Orsa-Mora, Älvdalen-Mora, Avesta-Hedemora. Borlänge-Säter och Borlänge-Gagnef) - Avsaknad av förbindelse med regioncentrum under lördagar och söndagar (Malung-Mora) - (Gagnef och Säter) Förbigående tåg i kommuncentra - hos många bussturer därigenom att de påbörjas Onödigt låg attraktivitet vid ex- l och avslutas vid terminal utan möjlighet till på- och avstigning

i målorterna. l

empelvis lasarett eller större arbetsplatser För de interregionala resorna finns brister vad gäller tågförbindelserna med Göteborg, vilka kräver omstigning under dagtid. och flygförbindelserna på längre avstånd, vilka har långa restider och korta uppehållstider på grund av tidskrävande omstigning i Stockholm. Res- och uppehållstiderna på stockholmsförbindelserna med tåg bör kunna förbättras.

W.5. 1 .2 Regionalt sromlinjenär

förs/ag ri/I stomlinjenä! överensstämmer med det nuvarande Länsstyrelsens nätet vad gäller linjernas sträckning. Stomlinjenätet har utformats så att lo-

kala resenärer i samma utsträckning som tidigare skall ha möjlighet att resa l

4 3

län 429

Kopparbergs

på regionala linjer. De förändringar som planen innebär medför i första hand att - turtätheten ökar mellan vissa orter - restider mellan vissa orter förkortas - i tillreseorten uppehållstiden förlängs. Dessa förbättringar uppnås med ett regionalt stomlinjenät som är uppbyggt kring de befintliga järnvägsforbindelserna i länet. Där behov finns av ytterligare snabba Förbindelser föreslår länsstyrelsen att s. k. snabbussturer inrättas. Med snabbussturer menar länsstyrelsen turer med buss som enbart är avsedda för regionala resenärer och som bl. a. på grund av begränsningar i antalet hållplatser medger en hög medelhastighet. Systemet med tåg och snabbussar kompletteras slutligen med ett busstrafiknät av konventionell typ. där möjlighet bereds till såväl regionalt som lokalt resande. Länsstyrelsen föreslår att en snabbussförbindelse för i första hand sjukvårdsoch andra serviceresor inrättas på sträckan Älvdalen-Mora-Rättvik-Falun. Därigenom minskar restiden från Älvdalen till Falun med 20 % jämfört med om sträckan trafikerades med buss av gängse typ. Samma utökning föreslås bl. a. på sträckan Malung-Borlänge. varigenom restiden kan förkortas med 25 minuter jämfört med nuvarande bussförbindelser. förutsatt att nödvändiga vägförbättringar sker. Beställningstrafik införs på sträckan Malung -Mora under lördagar och söndagar. För vissa orter föreslås att trafikservicen förbättras med snabbussturer för arbets- och utbildningsresor. Sådana turer föreslås i relationerna Falun-Borlänge. Leksand-Djurås-Borlänge-Säter, Orsa-Mora och Älvdalen-Mora. Denna typ av resor ställer särskilt höga krav på snabbhet och tidsmässig anpassning. Figur W.3 visar förslaget till regionalt stomlinjenät och upptar förbindelserna måndag-fredag. Under måndagar och fredagar kan ytterligare turer förekomma. l förslaget till stomlinjeplan utgår länsstyrelsen från att järnvägen ska svara för en stor del av de regionala persontransporterna. De indragningar av tåg-

turer som skett på sträckorna Borlänge-Mora under lördagar, Borlänge-Av-

esta-Stockholm under lördagar och söndagar och Orsa-Mora under söndagar kan inte accepteras. Den sistnämnda indragningen innebär att orsaborna inte kan utnyttja tågförbindelsen Mora-Stockholm på söndag kväll. För två sträckor har länsstyrelsen specialstuderat persontrafikens förutsättningar på järnväg, nämligen liry/erna MaIung-Repbäcken (den s. k. västerdalsbanan) och Mora-Sveg (del av inlandsbanan). För västerdalsbanan har mot den nuvarande persontrafiken med tåg kompletterad med en snabbusstur ställts ett alternativ där all regional och mellanregional trafik längs bandelen sker med snabbussar. För linjen Mora-Sveg har nuvarande tågtrafik ställts mot alternativet att motsvarande trafik sker med buss. Länsstyrelsens analys resulterar för västerdalsbanan i att den samhällsekonomiska kostnaden för tåg i kombination med snabbuss är 500 000 kr. lägre per år än om trafiken uteslutande upprätthölls med snabbussar. För linjen Mera-Sveg visar kalkylen att bussalternativet ställer sig något billigare (100000 kr. per år) än tågalternativet. Länsstyrelsen påvisar vidare utöver de kvantiflerbara kostnadsposterna vissa icke mätbara faktorer som enligt länsstyrelsens talar till bedömning

430 län Kopparbergs

Buss inkl linjebil Snabbuss Tåg

Figur W.3 Regional! srøm/irz/enäl Antal turer i vardera riktningen måndag-fredag

järnvägstrañkens Fördel. Till dessa faktorer hör bl. a. de försvarspolitiska och de långsiktiga lokaliseringspolitiska aspekterna. Speciellt För västerdalsbanan gäller vidare att en nedläggning av persontrañken sannolikt Får vissa negativa effekter på resandet på aflärsbanenätet. För linjen Mora-Sveg påpekar länsstyrelsen att inlandsbanan borde studeras i dess helhet.

län 431 Kopparbergs

Enligt länsstyrelsens uppfattning talar synnerligen starka skäl för ett bibehållande av persontrafiken på västerdalsbanan. Beträffande linjen Mora-Sveg menar länsstyrelsen att kostnadsskillnaden till landsvägstralikens förmån är så ringa att tillräckliga skäl för ett överförande av persontrafiken från järnväg till landsväg inte föreligger. I förslaget till stomlinjeplan har förutom sträckan ldre-Särna-Älvdalen ytterligare tre sträckor mellan icke-kommuncentrumorter behandlats såsom regionala. De sträckor där trafikbehovets art motiverar detta är Sälen-Malung, Orsa-Edsbyn och Falun-Edsbyn. Sträckor mellan kommuncentra som i huvudsak tillgodoser lokala resbehov och därför bör ingå i de lokala planerna för resp. kommun är Falun-Säter, Avesta-Norberg samt Smedjebacken-Fagersta.

W.5.1.3 Trafikorganisaroriska frågor

I den fortsatta planeringen bör stor uppmärksamhet ägnas åt lokaliseringen och utrustningen av buss- och järnvägsterminalerna. I princip bör målsättningen vara att dessa terminaler, om de ligger på samma ort, skall ligga i omedelbar anslutning till varandra. Pâ så sätt kan väntetiden vid byten minskas och resenärernas möjligheter att överblicka utbudet av kollektiv trafik förbättras. För att få ett fungerande kollektivt trafiknät är det av största vikt att erforderlig samordning äger rum mellan lokal. regional och mellanregional trafikplanering. Samordningen bör inte begränsas till att avse de olika turernas tidsmässiga förläggning. Den måste också omfatta de ovan berörda terminalfrågorna samt taxefrågorna. Vad de senare beträffar anser länsstyrelsen att de bör samordnas så att övergång mellan olika trafikmedel och företag blir möjlig utan att ny avgift måste erläggas.

W . 5. 1 .4 Interregionala_ förbindelser

l sin behandling av den mellanregionala trañken uppehåller sig länsstyrelsen i första hand vid frågan om arbetsfördelningen mellan olika transportmedel. När det gäller avvägningen mellan buss- och järnvägstralik faster länsstyrelsen särskild uppmärksamhet vid den snabba ökning av antalet resande med veckoslutsbussar mellan Stockholm och Dalarna, som har ägt rum sedan mitten av år 1970. Antalet tågresenärer har däremot minskat. Detta förhållande förklaras, menar länsstyrelsen, av att veckoslutstraliken inte betalar sina verkliga kostnader. Länsstyrelsens uppfattning är att tillstånd till veckoslutstrafik med buss mot denna bakgrund skall beviljas under begränsad tid och med viss återhållsamhet. I fråga om avvägningen mellan järnvägs- och flygtralik konstaterar länsstyrelsen att llygtrañkens fördelar framförjärnvägstrafiken främst gör sig gällande på längre sträckor. Detta gäller oavsett om man ser till tidsvinster eller reskostnader. Länsstyrelsen kan konstatera att llygtrafiken till

samtidigt

och från Dala Airport är mest utvecklad på kortare avstånd. Enligt länsstyrelsens mening är ytterligare tvärförbindelser på i första hand längre avstånd från länet av stor betydelse för den vidare utvecklingen av flygtrañken vid

län 432 Kopparbergs

Dala Airport. Relationerna med de llygorter som inte kan nås med tvärforbindelser bör förbättras genom att llygtrafiken till och från Bromma resp. Arlanda bättre samordnas vad beträffar ankomst-, avgångs- och omstigningstider.

W.5.2 Godstraftk

W.5 . 2. 1 Brister i nuvarande tra/ik/ötsöüning

l samband med behandlingen av fördelningen mellan olika transportmedel konstaterar länsstyrelsen att det hittills saknats en tillräckligt medveten satsning på att görajärnvägsnätet och godståget konkurrenskraftigt ijämförelse med lastbilstrañken. Länsstyrelsen betonar särskilt den eftersläpning i teknisk utrustning som råder både vad gäller anläggningar och rullande materiel. Den tekniska utrustningen har heller inte möjliggjort tillräckligt ekonomisk hantering vid lastning och lossning. Detta har lett till en minskning av järngods även i fall där järnvägen borde kunnat utgöra ekovägstransporterat nomiskt likvärdiga transportalternativ med landsvägen. Vad gäller den yrkesmässiga lastbilstraftken konstaterar länsstyrelsen att företagsstrukturen inte är tillfredsställande, vilket bl. a. lett till att de belintliga resurserna inom åkerinäringen inte utnyttjas fullt effektivt på grund av överkapacitet på vissa områden. Åkerier som ej är anslutna till lastbilscentral har svarat för en betydande del av den yrkesmässiga trafikens expansion sedan år 1960. Av Kopparbergs läns åkeriförenings drygt 550 medlemmar är omkring tre fjärdedelar enbilsåkerier. Över 25 % av landets minsta åkerier finns i Kopparbergs län.

W.5.2.2 A rbets/ördelning mellan olika transportmedel

l godstrañkplanen liksom i persontralikplanen ägnas betydande utrymme åt frågan om arbetsfordelningen mellan olika transportmedel. Utvecklingen på denna punkt har inneburit att lastbilarna framgångsrikt kunnat konkurrera med järnvägen på allt längre avstånd och över allt bredare varusortiment. Endast på förhållandevis långa avstånd harjärnvägen ännu en dominerande ställning. Utvecklingen i Kopparbergs län har i princip inte avvikt från denna här till följd av branschstrukturen inom länets inlinje även om järnvägen dustri har en starkare ställning än i riket som helhet. Företrädare för länets näringsliv förutser en fortsatt avsevärd minskning av andelen järnvägstransporterat gods under återstoden av l970-talet. Vissa faktorer som hittills verkat till lastbilens förmån torde även göra sig starkt gällande i framtiden. Här kan nämnas den ökade förädlingen av varorna, vilket medför att godset blir allt transportkänsligare. De krav som därvid ställs på direkta, säkra och täta transporter med få omlastningar uppfyller lastbilen på ett utmärkt sätt. Andra förhållanden som verkar till lastbilens förmån är det ökade beroende av avsättningsmarknaderna och kraven på korta lagringstider. Länsstyrelsen vill understryka att en förutsättning för lastbilens ökade be-

Kopparbergs län 433

tydelse i godstransportsystemet har varit kraftiga samhälleliga satsningar på detta transportmedel genom successiva höjningar av de tillåtna axel/b0ggitrycken samt bruttovikterna på det allmänna vägnätet. Andra förutsättningar har varit kraftiga utbyggnader och Förbättringar av vägnätet, höjningar av fordonsstorleken samt tekniska av fordonen Förbättringar som möjliggjort högre hastigheter och säkrare transporter. En motsvarande satsning på järnvägsnätet och godståget har inte ägt rum. Som en följd härav har under de senaste två årtiondena en avsevärd prisförskjutning kunnat ske till förmån för lastbilstrañken. Enligt länsstyrelsens mening är en ökad samverkan mellan lastbil och tåg nödvändig för att få till stånd ett effektivare godstransportsystem. Till grund för arbetsfördelningen mellan de två transportmedlen måste emellertid det förhållandet ligga att lastbilstraliken f. n. sannolikt inte har ett fullständigt samhällsekonomiskt kostnadsansvar. Att se över detta kostnadsansvar ingår som en central del i den trañkpolitiska utredningens arbete. I avvaktan på resultaten från denna utredning bör enligt länsstyrelsens mening redan inom ramen för gällande tralikpolitik åtgärder vidtas för att stärkajärnvägens konkurrensförmåga. Exempel på sådana åtgärder är större satsning på förbättrad transportteknik och ökade investeringar for att neutralisera lastbilens försprång och erbjuda transportkunderna ett i vissa avseenden likvärdigt eller överlägset transportalternativ. En ökad användning av systemtransporter och en stark utveckling av enhetslastsystemen är också nödvändig för att järnvägens transportfördelar skall kunna utnyttjas. Vidare bör man i den kommunala markplaneringen underlätta en sådan lokalisering av industriföretag, grossister och partihandelsföretag som medger spåranslutning.

W.5.2.3 Branschspecifika

problem Uppläggningen av rundvirkestransporterna i länet har förändrats väsentligt sedan llottningens upphörande år 1970. Transporterna av timmer till sågverken går nu huvudsakligen på lastbilt medan massaveden jämte en del sågtimmer transporteras till träterminaler med lastbil. Därifrån vidarebefordras den med tåg till massaindustrin och sågverken vid kusten. Detta välutvecklade transportsystem har bidragit till en minskad belastning på vägnätet i dess helhet i länet. På vissa vägavsnitt har emellertid belastningen ökat kraftigt. De problem som uppkommer i det sammanhanget anser länsstyrelsen bör lösas så att de delar av vägnätet som inte tillhör huvudvägnätet stängs av helt eller delvis under tjällossningen. Sådana avstängningar är emellertid kortsiktiga lösningar. På längre sikt måste dessa vägar bli föremål för förbättringsåtgärder. Från de södra delarna av länet transporteras allt virke med landsvägsfordon. Länsstyrelsen anser att anledning finns att bygga en träterminal även i denna del av länet.

W.5.2.4 Transportcenrra

Ett mycket viktigt led i ett väl fungerande transportsystem är terminalfunktionerna. Enligt länsstyrelsens bedömning föreligger behov av ett pri- 28

434 Kopparbergs län

Primärt transportcentrum

Sekundär: transportcentrum

,f f l l I /

\\--- /I ,_ z BOR LAN Gs”*”

x---x/i

an» f/*J

\

r S.

LUDVlKA v

\ ,\__/.I .

+ 7x+ X

2 Ls I A

XI ÅVESW

L*

K

X /\/+

»X

Figur W.4 Transporrcentra

lertiära transpon- Länsstyrelsen har ej tagit ställning till vilka oner som bör utgöra cemra. Minst ett transportcentrum bör dock ñnnas i varje kommun.

Kopparbergs län 435

märt transportcentrum-Borlänge-och fyra sekundära transportcentra, nämligen Avesta, Falun, Ludvika och Mora. Borlänge är den befolkningsmässigt största tätorten i länet. Även i framtiden bedöms Borlänge kommun komma att utvecklas kraftigt såväl sysselsättnings- som befolkningsmässigt. Produktionen av både varor och tjänster liksom konsumtionen kommer att öka. Därmed kommer behovet av godstransporter att öka väsentligt. Dessutom utgör Borlänge redan i dag i många avseenden den viktigaste transportknutpunkten i och för länet. Avesta, Ludvika och Mora har utpekats som regionala centra i det regionalpolitiska handlingsprogrammet och är viktiga terminalpunkter i resp. länsdel. Falun är tillsammans med Borlänge länets primära centrum. Starka skäl talar för att orterna även transportmässigt bildar en enhet och klassiñceras därefter. Med hänsyn till transportefterfrågans och omfattinriktning ning samt den rådande transportorganisationen och trafikanläggningamas lokalisering bör Borlänge betraktas som länets huvudort i fråga om godstransporter. Faluns klassificering som sekundärt transportcentrum bör mot den bakgrunden ses endast som ett uttryck för de krav som denna del av regionen ställer på godstransporterna. När det gäller Västerdalarna kan, vid exempelvis en mer omfattande industriell utveckling, Malung komma i fråga som sekundärt transportcentrum. För en sådan tidsmässig obunden omprövning talar i viss utsträckning också regionalpolitiska skäl. Länsstyrelsens forslag till transportcentra sammanfattas i figur W.4. l fråga om tertiära transportcentra har länsstyrelsen inte funnit anledning att peka ut särskilda orter. Länsstyrelsens uppfattning är här att det i varje kommun bör finnas åtminstone ett transportcentrum. Inom kommunen âvilar det resp. kommun att närmare organisera in- och utlämningsställen för styckegods. Länsstyrelsen vill även här särskilt peka på behovet av samordning mellan olika transportmedel och samlokalisering av terminalanläggningarna till särskilda markomräden. En sådan samordning och samlokalisering bör kunna ske utan att de värden sätts ur spel som en effektiv konkurrens mellan olika transportföretag utgör. Den tekniska utrustningen i form av kranar och truckar bör vara sådan att den underlättar en samordning mellan olika transportmedel. När det gäller den fysiska lokaliseringen av terminalerna bör enligt länsstyrelsens uppfattning effekterna på bebyggelse och övrig samhällsmiljö ägnas ökad uppmärksamhet.

W.5.2.5 Tra/ikuppläggning m. m.

F. n. har samtliga tätorter i länet möjlighet att dagligen avsända styckegods. Transportförsörjningen i denna del kan därför anses tillfredsställande för länet. Med sjunkande godsunderlag kan däremot vissa problem komma att uppstå i framtiden. Länsstyrelsen vill i det sammanhanget betona de möjligheter som föreligger till samordning av olika transportbehov. Inte minst gäller detta samordningen mellan gods- och persontransporter. I fråga om vagnslasttrafiken med järnväg betonar länsstyrelsen ännu en gång betydelsen av att systemtransporter införs och av att åtgärder vidtas

län 436 Kopparbergs

och samlastning. Mot bakför att få till stånd smidiga former för samordning av vagnslastefterfrågan som kan förväntas under de grund av den ökning närmaste åren, inte minst från de stora transportkunderna i Kopparbergs län. fordras också en kraftig ökning av antalet vagnar. Ett effektivare vagnsutkan åstadkommas om särskilda informations- och styrsystem innyttjande förs. Genom en långt driven datamässig kontroll av godsllödet på befintligt l samband med en utökning av järnvägsnät kan kapaciteten höjas betydligt. bör särskilt sådana kvalitativa krav i fråga om transporternas sävagnparken kerhet och snabbhet som kan komma att göra sig gällande i framtiden beaktas. Som tidigare framhållits är en successiv förbättring av foretagsstrukturen inom länets åkerinäring angelägen. Målet bör vara fast organiserade företag och/eller sammanslutningar inom den yrkesmässiga lastbilstrafi ken. Genom en långtgående omorganisation av befintliga lastbilscentraler och ett vidgat samarbete dem emellan kan en längre gående planering av fordonsparkens omfattning och dilTerentiering och av transportuppläggningen göras. Förutsättningarna för ett rationellt utnyttjande av givna resurser skulle på så sätt öka.

W.5.2.6 F arrygstrqfik

De för länets företag viktigaste hamnarna i landet är hamnarna i Gävle, hamn kommer i Västerås och Göteborg. Västerås och även Norrköpings enligt

med andra hamnar ökad betydelse 2

uppgift från företagen att få en ijämförelse för länets näringsliv. Genom de kontakter länsstyrelsen har haft med före- g trädare för olika företag har framgått att ökade krav kommer att ställas på hamnarnas samt turtätheten i olika förbindelser. Det kapacitet och utrustning hamnverksamheten ;l har också framgått att man kommer att söka koncentrera i och därvid söka samordna hamnhanteringen med till olika specialhamnar andra företag. mening bör uppmärksammas att denna senare ten- Enligt länsstyrelsens dens kan leda till att underlaget för de befintliga hamnarna försämras. Därmed riskerar också dessas möjligheter att tillgodose företagens nya transport-

behov att minska. Länsstyrelsen förordar därför att näringslivets transpon- l

inriktas så att redan befintliga hamnar i första hand utnyttjas. planering

W.5.3 Transportanläggningar

W.5.3.l Vägar

För vägnätet finns ett behov av åtgärder på grund av dålig framkomlighet Behovet kommer till som omfattar 610 km, varav 280 km på huvudvägar. Hela det tillkommande åtföljd av ökad trafik att öka till 780 km år 1990. Det åtgärdsbehov som gärdsbehovet kommer att ligga på huvudvägnätet. föranleds av otillräcklig bärighet finns till största delen på det övriga vägnätet och berör totalt 480 km. Den ökade tralikmängden fram till år 1990 anses

inte ge upphov till ett ökat åtgärdsbehov. på huvudvägnätet som särskilt an- Länsstyrelsen anger vissa vägprojekt

län 437

Kopparbergs

gelägna i tiden, nämligen väg 80 delen Hosjö-Edsken och väg 70 delarna Nämnsbo-Ovangårdarna-Naglarby, Tunsta-Leksand-Krökbacken och Gärdebyn-Rättvik. För det sekundära och tertiära vägnätet pekar länsstyrelsen särskilt på det starka behovet av bärighetshöjande åtgärder.

W.5.3.2 Järnvägar På affärsbanenätet bör, menar länsstyrelsen, de högsta tillåtna hastigheterna på sikt höjas på en del bandelar. Det gäller exempelvis bandelen Fagersta-Avesta-Storvik på sträckan söder om Avesta. Hastigheten på den sträckan måste höjas till 120 km/tim, dvs. samma hastighet som bandelen i övrigt. På bandelen Borlänge-Avesta-Sala bör motsvarande höjning ske för både loktåg och motorvagnståg. Detsamma gäller sträckan Falun-Hofors och hela bandelen Ludvika-Smedjebacken-Fagersta. Länsstyrelsen anser att sådana åtgärder utgör naturliga led i en politik som syftar till att ökajärnvägens konkurrensförmåga gentemot landsvägstrafnken. Huvudparten av de förslag som här lämnats har också vid skilda tillfällen ingått i SJ:s egna verksamhetsoch investeringsplaner. l tabell W.3 sammanfattas länsstyrelsens syn på det framtida järnvägsnätet. l fråga om det ersättningsberättigade bannätet föreslår länsstyrelsen, som tidigare nämnts, att västerdalsbanan och länets del av inlandsbanan bibehålls inte bara för godstrafik utan även för persontrafik. För västerdalsbanan föreslår länsstyrelsen också att sådana investeringar görs att bandelen i dess helhet kan upplåtas för 90 km/tim. Även för linjen Mora-Borlänge föreslår länsstyrelsen en förbättring av banstandarden. Eftersom denna bandel utgör en förlängning av bandelen Avesta-Borlänge. bör den högsta tillåtna hastigheten på sikt höjas till 120 km/tim. Därmed erhålls bl. a. kraftigt reducerade restider mellan Mora och Stockholm. l samband med en sådan upprustning bör enligt länsstyrelsens uppfattning frågan om elektrifiering och ljärrblockering av bandelen tas upp till förnyad prövning. Länsstyrelsen pekar slutligen på behovet av åtgärder på bandelen Mora-Älvdalen. Antalet godstransporter på denna bandel kan komma att öka avsevärt i framtiden. En förutsättning därför är emellertid att bandelen åtgärdas så att den i sin helhet kan upplåtas för trafik med ett högsta axeltryck av 20 ton. Enligt länsstyrelsens mening talar starka regionalpolitiska skäl för en sådan upprustning.

W.5.3.3 Flygplatser I behandlingen av flygplatser i länet ägnar länsstyrelsen största uppmärksamhet åt Dala Airport, som är länets enda flygplats med reguljär linjetrafik. Vid denna flygplats har nyligen omfattande investeringar genomförts. Den kapacitet som flygplatsen nu har för starter och landningar är mer än tillräcklig för nuvarande traflkintensitet och kommer även år 1980 att vara ungefär dubbelt så stor som behovet. För markområdena kring flygplatsen pågår en planering som syftar till att få industrier med intresse av att ha nära till

län 438 Kopparbergs

omxon ooxon oN_\oN_ om_\oN_ oN_\oN_ oN_\oN_ om_\oN_ oN_\oN_ oN_\oN_ oN_\oN_ om_\oN_ oN_\oN_ om_\cN_ om_\oN_

nxow oo\om uxov -\o om\o§ txov nxov -\o Ixov

;oro wEou

.ösmzwsz

...EEE

omxow ooxon

eEEEV_

oo_\oo mo_\oo

mo_\oo_

uxom oo\om uxoe ow\om om\oñ txov -\o« -\ov nxov

mama:

-\o«

ess: unc.:

LE) o_ t?) $@$$$$®@$®®$©°O@$©@©$Ö$® 01:! NNNNNNNNNNNNN-NNNNNNNNN

co.

.xo›:_ux

:<<>c:<><:<:<:<>ca<:c>3§oo<:c:c>c:c:c:c><:c: ñlfüfüfNñlfNñlfNfNfüñlfü-w-füNlNfüfNtNfNñlrü

x

.o=.Emum›Em_

L: N la-ø ><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><><

:osxcå again:

wusEmi

s..

-comöa ica.

><><><><><><><

_ma_

.mümcwaåoxâ

»Eøäzêåam

.ow.upöv=._-cm:›:mEmm

.amma

mcåxåøkdmwcqzmå sx_o=._-._sEEs;›Z .Nv__23-=o_xo__em cuxunnoaøoøcméxäuzq ääom..n_-coxunno.quoecm

måga_

n.:

.ensam sm.o-_su_:sm nöåäoå x_:mm._v..o2 s_sm.s.mm mx_._zoå mcâoxészwn_

.öns

:så

län 439

Kopparbergs

en flygplats lokaliserade till området. Länsstyrelsen finner det väsentligt att den överskottskapacitet som finns vid flygplatsen kan tas i anspråk för bättre förbindelser än de nuvarande framför allt på långa avstånd. Länsstyrelsen redovisar också i sammanfattning de planer som föreligger för utbyggnader av flygfält i andra delar av länet. Länsstyrelsen har inte funnit anledning att f. n. ta ställning till dessa planer. Det är emellertid tänkbart att inte bara den reguljära trafiken vid Dala Airpon kan komma att öka i framtiden. Även turistflygningar till fjällvärlden kan få en ökad omfattning. Om så blir fallet bör ev. investeringar övervägas med hänsyn dels till trafikbehovet i hela fjällområdet, dels till det behov av trafikintäkter s0n1 kommer att finnas vid Dala Airport och dels till alternativa för investeringar marktransporter, som kan möjliggöra en god kollektivtrafikservice till de aktuella områdena.

X län

Gävleborgs

X.1 Trafikalstrande faktorer

X.1.1

Befolkning

Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till 292 021 personer. Den icke obetydliga folkmängdsökningen under 1950-talet for länet åtfoljdes av en stagnationsperiod under forsta hälften av 1960-talet. Därefter har folkmängden âter ökat något. En markant regional omfördelning av befolkningen ägde rum under 1960talet. Gästriklands folkmängd ökade under denna period med i runt tal 8000 personer, medan Hälsinglands minskade med ca 8 500. Åren 1971 och 1972 minskade emellertid befolkningen i Gästrikland något, medan en viss ökning noterades i Hälsingland. För Gävleborgs län anges i prop. 1972:1 11 målsättningen for befolkningens storlek år 1980 till 290 000-300000 invånare. Länsstyrelsen har mot denna bakgrund angett planeringstal for de olika kommunerna, vilka redovisas i tabell X.1. Ortsgrupperingen for länet framgår av samma tabell.

Tabell X.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

Kommun Foikmängd

Ortsgruppering 1970 1980 (planeringsnivå) Gävle 84 464 87 000- 90 000 _ ,_ Sandviken 43 642 43 som 45 000 Prima Centrum Hofors 15 644 14 000- 15 000 Kommuncentrum Ockelbo 6 724 6 000- 6 500 Kommuncentrum Söderhamn 31 826 31 700- 33 000 Regionalt centrum Bollnäs 33 045 32 500- 34 000 Regionalt centrum Ovanåker 7 851 7 800- 8 200 Kommuncentrum Ljusdal 22 489 21 500- 22 500 Regionalt centrum Hudiksvall 36 281 36 500- 37 500 Regionalt centrum Nordanstig ll 464 10 800- ll 500 Kommuncentrum

Gävleborgs län 293 430 “292 000-300000

7 Avrundade siffror

442 län sou 1976:8 Gävleborgs

X.1.2 Service

Vad beträffar den kommersiella servicen företas regionala inköpsresor i huvudsak till varuhusen i länets större kommuncentra samt till Valbo ca 12 km sydväst om Gävle. Sistnämnda centrum ger upphov köpcentrum, till i huvudsak främst från Sandviken, Hofors och regionala inköpsresor Ockelbo. Delar av Kopparbergs och Uppsala län ingår också i handelsområdet. Även varuhusen i tätorterna Gävle, Sandviken, Bollnäs, Hudiksvall och i viss mån Söderhamn alstrar regional trafik, dock ej i samma omfattning som Valbo. i Gävle och i viss mån Hudiksvall kan betraktas som cen- Sjukhuset där förutom även vissa länsfunktioner är tralsjukhus, grundfunktionerna foreträdda. finns i Sandviken, Söderhamn och Bollnäs. l Normalsjukhus Hofors finns som har karaktären av sjukhem med och Ljusdal sjukhus tyngdpunkt på långtidsvård. Utöver detta finns ett antal vårdinstitutioner, särskolor, vårdhem och barnhem, vilka drivs i landstingets regi. Länet är indelat i sex gymnasie- eller elevområden, som utgör upptagfor gymnasieonerna Gävle, Sandviken, Söderhamn, Bollnäs, ningsomrâden Hudiksvall resp. Ljusdal. lnom länet finns vidare tre folkhögskolor. Högskoleutbildningen i länet är förlagd till lärarhögskolan och förskoleseminariet i Gävle. Länsarbetsnämnden bedriver arbetsmarknadsutbildning vid särskilda utbildningscentra i Gävle, Hudiksvall och Järvsö. Militärutbildningen i länet sker vid l14 i Gävle samt F 15 i Söderhamn. inom den statliga och landstingskommunala sek- Regionala förvaltningar torn är till allra största delen lokaliserade i Gävle. Riksdagen beslutade år 1971 att omlokalisera fyra statliga verk, med sammanlagt 920 anställda, från Stockholm till Gävle. Den mer koncentrerade fritidsbebyggelsen återfinns i nära anslutning till och Söderhamn, samt större tätorter i kustregionen som Gävle, Hudiksvall punktvis i inlandet. motionscentra finns i Gävle, Sandviken, Bollnäs, Hassela, Viktigare Järvsö, Harsa samt Ofárne i Hudiksvalls kommun. l länet finns ett flertal frilufts- och rekreationsområden som är av intresse från både rikssynpunkt och regional synpunkt, bl. a. Strövområden av alla slag samt sjö- och havsstränder med bad- och campingplatser.

X.1.3 Näringsliv

Länets näringsliv är i betydande utsträckning uppbyggt kring järn- och stålindustrin samt skogsnäringarna. De från sysselsättningssynpunkt dominerande företagen inom dessa näringsgrenar är Sandvik AB, SKF Stål i Hofors, Kopparfors AB och Korsnäs-Marma AB. Gruvor och tillverkningsindustri m. m. svarade år 1970 for ca 36 % av länets totala sysselsättning. Härnäst i storleksordning kom tjänster m. m. 21,4 %, handel m. m. 15,1 %, 10,8 %,jord- och skogsbruk m. m. 9.1 % och samfárdsel byggnadsindustri “ 7,5 %.

län

Gävleborgs 443

Volymmässigt domineras industriproduktionen i länet av stål- och träindustrin. Stålindustrin är främst koncentrerad till länets södra del i stråket Hofors-Sandviken-Gävle. Träindustrin är spridd över hela länet med de större anläggningarna belägna utefter kusten. Tillgänglig statistik över i länet producerade varor år 1970 visar att de dominerande varuslagen är pappersmassa med ca 30 % av den totalt producerade varumängden, kemiska och farmaceutiska produkter med 20 %, mineraliska råvaror med ca 15 % samt metaller och metallvaror med lika mycket.

X.2

Transportanläggningar

X.2.1 Vägar

Den totala längden av det statliga vägnätet i länet år 1971 var 3 443 km, varav riksvägar 653 km, primära länsvägar 363 km, sekundära länsvägar 1254 km samt tertiära länsvägar l 173 km. Förutom de statliga vägarna finns statsbidragsberättigade enskilda vägar med en total längd av ca 2 669 km. Härtill får läggas allmänna vägar och gator for vilka kommunen är väghållare, totalt 449 km. Vägarna E 4 och 80 är länets mest trafikerade vägar. lntensivast är trafiken kring Gävle, Sandviken och Hudiksvall. De mest transportintensiva vägarna i länet sträcker sig från väster till öster eller går som sammanbindande länkar i nord-sydlig riktning. 7 Av den totala våglängden på 3 443 km har 75 96 eller 2 590 km ett tillåtet axel/boggitryck på 10/16 ton, medan 25 96 eller 853 km tillåter ett axel/boggitryck på 8/12 ton. 1 figur X.1 visas huvudvägnätet i länet jämte övriga viktigare trafikanläggningar.

X.2.2

Järnvägar

SJ :s järnvägsnät i Gävleborgs län uppgår till ca 800 km. Affársbanenätet omfattar ca 90 % av linjenätet i länet och det ersättningsberättigade nätet ca 10 %. Norra stambanan och Ostkustbanan utgör huvuddelen av affärsbanenätet. Stambanan genomkorsar länet på en sträcka av ca 260 km och berör orterna Ljusdal, Järvsö, Bollnäs, Kilafors, Ockelbo och Storvik. Här är dock att märka att det f. n. inte bedrivs någon persontrafik på sträckan Ockelbo-Storvik (ca 40 km). Persontrafik till/från Avesta och Stockholm går via förbindelsen Gävle-Ockelbo (ca 40 km), som även den ingår i affärsbanenätet. Ostkustbanan löper längs kusten på en sträcka av 220 km och förbinder bl.a. Gävle, Söderhamn och Hudiksvall med Stockholm och Sundsvall. 1 affársbanenätet ingår också sträckan Gävle-Sandviken-Storvik-Falun (ca 60 km inom länet).

444 län Gävleborgs

nuuunmnt*

\1I

LL

e 3 s i . p-.. .›*§\ å x \\-1

Xmmuuuumnuuntl

-Ä l ä -- \. z i Å . K x I 4. .I \^ OVANÃKER

n \ Primärt centrum \ I | | 1

E

,. /

\+ \_/ E * Regionalt centrum g © OCKELBO = \

Kommuncentrum . \ Flygplats x __ . . _ - g -$.-

Hamn

555 J, *j

/

____ Huvudväg SANDVJÄKEN

l i mmm

nuuununmm Järnväg QJHLRI

› /

HOÄQRS 5=: x\

›

Figur X. I 0IfSSIIll/\'IllI'0C/1 viktigare rrq/ikanläggningat

län 445

Gävleborgs

I det ersättningsberättigade järnvägsnätet ingår sträckorna Bollnäs-Edsbyn-Orsa (ca 50 km inom länet, endast godstrafik), Söderhamn-Kilafors (ca 30 km, endast godstrafik), Hudiksvall-Ljusdal (ca 60 km) samt ca 40

km av inlandsbanan vid Älvho-Fågelsjö.

X.2.3 Hamnar

l länet finns tre allmänna hamnar och sju lastageplatser. De allmänna hamnarna finns i Gävle, Söderhamn och Hudiksvall och lastageplatserna i Stocka, Iggesund, Sandame, Ala, Ljusne, Vallvik och Norrsundet. Hamnen i Gävle har karaktären av regionhamn med ett omland som sträcker sig betydligt utanför länets gränser. Av den totala godsomsättningen vid länets hamnar svarar Gävle för ca 80 %. Hamnen består av tre kajanläggningar, nämligen Fredriksskans, inre hamnen samt Korsnäs-Marmas hamnanläggning. Vid Frediksskans sker lossning och lagring av olja, kol och koks. lnre hamnen fungerar huvudsakligen som styckegodshamn, medan lastning av trävaror och pappersmassa sker vid Korsnäsanläggningen. Av lastageplatserna har Iggesund den största godsomsättningen. Därnäst följer i tur och ordning Sandame, Norrsundet, Vallvik. Stocka. Ala och Ljusne. Iggesunds Bruk skeppar huvudsakligen pappersmassa och trävaror över Iggesund och Stocka. Bergvik och Ala lastar till största delen pappersmassa i Sandame samt trävaror i Ala och Ljusne. I Norrsundet sker utskeppning av pappersmassa och trävaror från Kopparfors AB, medan Norrlands Skogsägares Cellulosa AB lastar pappersmassa i Vallvik. Under normala vintrar är endast hamnarna i Stocka, Ljusne och tidvis även hamnen i Ala stängda för trafik. I övriga hamnar och lastageplatser är det möjligt att medelst isbrytarassistans upprätthålla året-runt-trafik. Söderhamn har t. ex. haft året-runt-trafik nio av de senaste tolv åren.

X.2.4

Flygplatser

Gävle/Sandvikens flygplats är den enda i länet med reguljär linjetrafik.

Övriga av luftfartsverket godkända flygplatser är Söderhamn F l5. Mohed

och Hudiksvall. Flygplatserna Gävle/Sandviken och Söderhamn F 15 ägs av flygvapnet, den förstnämnda dock med kommunen som lörvaltande* organ enligt ett särskilt upprättat upplåtelseavtal. Mohed är kommunal, medan Hudiksvalls flygplats är privat. l övrigt finns sex flygplatser som inte godkänts av luftfartsverket och som samtliga är i privat ägo.

X.2.5

Övriga terminalanläggningar

l Gävleborgs län finns sju landsvägsterminaler som omsätter en magasinshanterad godsmängd av minst fem ton i genomsnitt per arbetsdag. Fyra av dessa tillhör Bilspedition och tre ASG. Terminalerna är belägna i tätorterna

446 län Gävleborgs

Gävle, Söderhamn, Bollnäs och Hudiksvall. l länet finns elva järnvägsterminaler med en godsomsättning av minst fem ton per dag måndag-fredag. Dessa är Gävle, Hofors, Ockelbo, Sandviken, Söderhamn, Alfta, Arbrå, Bollnäs, Edsbyn, Hudiksvall och Ljusdal. Av dessa har Gävle den ojämförligt största styckegodsomsättningen. Depåanläggningar för oljeprodukter finns i första hand i Gävle, Söderhamn och Hudiksvall. l oljehamnen i Gävle lossas 80 % av den importerade oljekvantiteten. Två större lagercentraler för livsmedel är belägna i Gävle. nämligen KFzs och Hakonbolagets lagercentraler. Dessa levererar livsmedel till större delen av Gävleborgs län samt norra Uppsala län. Distributionen av spannmål och sker från Gävle-Dala lantmannaförbunds lagercentral i Gävgödningsmedel le. Distributionsområdet omfattar större delen av Gävleborgs och Kopparbergs län samt norra delen av Uppsala län.

X.3 Tillfredsställande transportforsörj-

-

målsättning och principer för ning trafikforsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala personrrqfiken är i första hand inriktad på den kollektiva trafikförsörjningen. Det kollektiva trafikförsörjbör enligt länsstyrelsens mening möjliggöra åtminstone två 5 ningssystemet

dagliga förbindelser i vardera riktningen. En regional serviceresa skall inte i

i behöva påbörjas fore kl. 06.00 eller avslutas efter kl. 20.00. Den genomsnittliga reshastigheten för regionala resor bör inte understiga 40-50 km/ tim. Den möjliga uppehållstiden i besöksorten vid service- och besöksresor bör inte understiga tre timmar, och inte överstiga fem å sex timmar. Omstig- ; vid byten bör inte överstiga 15 minuter. För reskostnaderna bör ningstiden målet vara lägre taxor i den kollektiva trafiken med en likartad taxesättning såväl i tralikstarka som trañksvaga relationer. Vad gäller den interregionala persontrajiken bör det från länet finnas dagliga förbindelser fram och åter i första hand till de tre storstadsregionerna, men g också till de länscentra med vilka länet har ett stort kontaktutbyte. För godsrrq/ikens del redovisas en målsättning som i stort sammanfaller med anvisningarna. Bl. a. preciseras kraven på ett trafikledssystem i länet av järnvägar och vägar samt uppställs särskilda krav för att i länet kunna hantera fartyg av olika storleksordningar. Vidare bör i länet finnas ett antal transportcentra i vilka olika terminalverksamheter skall lokaliseras och som samtidigt binder samman de skilda trafiklederna. De krav som ställs på ü

resp. transportcentra sammanfaller med anvisningarnas rekommendationer. f

Trafikuppläggningen inom länet bör enligt länsstyrelsen ske med i princip dagliga förbindelser mellan länets huvudort och de olika kommuncentra. Mellan länet och landets primära transportcentra i övrigt bör finnas dagliga transportmöjligheter. Vad gäller de olika rrafikanIäggn/ngarna i länet motsvarar målsättningen

Gävleborgs län 447

i stort anvisningarna. Länets vägnät bör således bl. a. sammanbinda de olika kommuncentra efter deras ordning i ortsgrupperingen. Vidare behandlas krav på bärighet och geometrisk standard. Förjärnvägsnätets del diskuteras likaledes bärighet men även den högsta tillåtna hastigheten for persontåg. För hamnsystemet uppställs vissa krav i fråga om bl. a. hanteringsmöjligheter. Slutligen behandlas i målsättningen länets fiygplatssystem. varvid anvisningarnas rekommendationer åberopas.

X.4 Förväntade behov av och

efterfrågan på transporter

X.4.1 Persontrafik

X.4. l . 1 Regionala kontaktbehov och resandesrrömmar

De regionala konraktbehoven i Gävleborgs län är företrädesvis inriktade mot Gävle, men också mot Bollnäs och Hudiksvall. Länets administrativa funktioner är i stor utsträckning koncentrerade till Gävle och sjukvården likaså, men också till Hudiksvall och Bollnäs. Länets anknytning till interregionala trañksystem når man också i dessa orter. Härutöver finns i Hofors och Ockelbo ett omfattande kontaktbehov med Sandviken. l södra delen av länet har Hofors vissa kontaktbehov med Falun, medan Ljusdal och Nordanstig, i länets norra del, har kontaktbehov med Sundsvall. De regionala kontaktbehoven i länet sammanfattas i tabell X.2. Enligt Vägverkets tralikflödeskana avseende årsmedeldygnstrañken år 1969 är riksväg 80 och europaväg 4 länets mest trafikerade vägar. lntensivast är trafiken kring Gävle, Sandviken och Hudiksvall. Mellan tralikräkningarna åren 1963 och 1969 ökade traiikintensiteten på länets starkare trafikerade vägar med i genomsnitt 25-30 %. Resandeströmmarna med buss är tätast på sträckorna Gävle-Sandviken-Hofors, Gävle-Uppsala län, Bollnäs-Alfta-Edsbyn, Sandviken-Ockelbo samt de mera lokala delsträckorna Söderhamn-Marmaverken, Hudiksvall-Via, Hudiksvall-Vattlång och Bollnäs-Lottefors. Antal resande på regionala busslinjesträckningar i olika ortsrelationer under en vecka våren 1972 framgår av figur X.2. De största regionala resandeströmmarna på affärsbanenätet finns i relationerna Gävle-Ockelbo och Gävle-Sandviken-Hofors-Falun. Bandelen Ljusdal-Hudiksvall, som ingår i det ersättningsberättigade järnvägsnätet, har också relativt hög resandefrekvens.

Gävleborgs län 449

Tabell X.2 Regionala kontaktbehov

Till Annan ort

: c = e - w å z: å å

2 å g .g

.å E: å 8 .-5 EP å, g g g Från ö ch* :l: o §2 å o :r I .§5 Gävle P Skutskär: P Sandviken ABlK P PSU

Hofors ABl ABK Falun: BK SU PSU

Ockelbo ABK ABK BK PSU PS

Söderhamn ABK BPSU B SU

Bollnäs ABK BlPS BP B S SU

Ovanåker AKSU Bl ABlK B S PSU

Ljusdal ASU B BKSU Sundsvall: K i Hudiksvall ASU B B Sundsvall: K Bergsjö ASU ABlK Sundsvall: BK PSU A = administrativ service B = besök. nöjen. fritid l = interñágional anknytning K = kommersiell_ service P = arbetspendling S : sjukvård U = utbildning

X.4.1.2 Interregiønala konraktbehov och resandeszrömmar

Länsstyrelsen har bl. a. med hjälp av en genomförd foretagsenkät inom länet skattat totala antalet interregionala tjänsteresor som berör Gävleborgs län till ca 275 000 per år. Härav kan närmare 50 % beräknas beröra Stockholms län, ca 15 % Västmanlands och Kopparbergs län, ca 10 % Västernorrlands län och ca 25 96 övriga län. Enligt statistik från kommunikationsdepartementet resp. AB Linjeflyg uppgår antalet interregionala järnvägsresor till och från länet till ca 66 000 och flygresorna till ca 12000. Kontaktmönstret för de enskilda resorna visar en betydligt jämnare fördelning av resandet över landet än kontaktmönstret för tjänsteresorna. Stockholms län utgör dock även för dessa resor den mest trafikerade relationen.

län 450 Gävleborgs

och Stockholms län. Övriga

Ungefär 45 % av resorna sker mellan Gävleborgs trafikstarka relationer är med Uppsala, Göteborgs och Bohus, Kopparbergs och Västernorrlands län. nedan visas de relationer som berör Gävleborgs län I sammanställningen rangordnade efter det antagna totala kontaktbehovets storlek i början av 1970-talet:

1. AB-län 2. C-, W- och Y-län 3. U- och 0-län

4. Övriga län.

För Gävleborgs läns del kommer förändringar inom näringsliv och förvaltning samt befolkningens ökade rörlighet i förening med krav på kortare restider att öka kraven på interregionala transportsystem för persontrafi ken.

Ökningen av kontaktbehoven kommer att tillgodoses både genom indi-

viduella och kollektiva transporter. Stockholmsregionen kommer även i fonsättningen att inta en dominerande ställning i Gävleborgs läns interregionala

kontaktmönster. Genom satsningen på primära centra förändras kontakt-

falten och ökade krav kommer att ställas på tvärforbindelser mellan de primära centra. De sociala kontaktmönstren torde inte komma att förändras på något påtagligt sätt.

X.4.2 Godstrafik

Huvuddelen till och från Gävleborgs län samt de av godstransporterna dominerande långväga transporterna inom länet utgörs av råvaror och bränslen samt produkter från skogs-, jäm- och stålindustrin.

X.4.2.l Regionala transportbehov och rransportsrrömmar lnom Gävleborg-Kopparbergs länsgrupp transporteras ca 43 milj. .ton mass- och panigods per år. Av detta kan ca 2-2,5 milj. ton antas gå mellan av milänen och resten fördela sig ungefär jämnt på länen. Transporterna neraliska råvaror, totalt 26 milj. ton. skertill 93 % med lastbil. Transporterna av rundvirke inom länsgruppen uppgår till ca 5 milj. ton, varav lastbilar

svarar för ca 90 %. Distributionen av olja och bensin omfattar 1,9 milj.

av kemiska och farton per år och sker till 92 % med bil. Transporterna till 92 % maceutiska produkter går till 97 % med lastbil, av färdiga trävaror och av metaller och metallvaror. maskiner o. d. till 75 %. För transporter på de relativt begränsade avstånd det i allmänhet är fråga om vid leveranser inom länet eller länsgruppen torde även fortsättningsvis i stort sett den rådande fördelningen mellan transportmedlen komma att medför bl. a. den stora spridningen av kongälla. Inom många varugrupper sumenterna och det korta transportavståndet att lastbil framstår som det enda möjliga transportmedlet. Detta kan sägas gälla speciellt för distribution av bl. a. livsmedel, oljor till hushåll och småföretag samt byggnadsmaterial. För vissa andra mass- och partigodstransporter, såsom t. ex. transporter av

Gävleborgs län 451

petroleumprodukter till storkonsumenter och inlandsdepåer och regelbundna transporter av industriråvaror, torde ett utnyttjande av järnväg i största möjliga utsträckning böra eftersträvas. Även i fråga om uttransporter av större mängder fárdigvaror av mass- och partigodskaraktär torde järnväg i vissa fall kunna utnyttjas i större utsträckning än f. n. Styckegodstransporterna inom länsgruppen uppgår till ca 3,7 milj. ton och utförs till 95 % med bil. Även styckegods som kommer till länet med järnväg distribueras i vissa fall vidare med bil. Transporterna av styckegods berör i större utsträckning än massgodstransporterna ett stort antal spridda avsändare och mottagare.

X.4.2.2 Interreg/anala transporrbehov och transportströmmar

Till länsgruppen (som omfattar Gävleborgs och Kopparbergs län) transporteras ca 8,3 milj. ton mass- och partigods per år. Härav transporteras på järnväg omkring 30 96 samt på lastbil och fartyg vardera ca 35 96. Till länsgruppen transporteras 2,4 milj. ton med järnväg, varav 42 % kommer från Mälarregionen och 24 % från Västsverige, troligen till stor del importgods. Dominerande varugrupper är här metaller och metallvaror, mineraliska råvaror, rundvirke. oljor och bensin (huvudsakligen till Kopparbergs län), kemiska och farmaceutiska produkter samt livsmedel, spannmål, foder och gödningsmedel. Med lastbil transporteras till länsgruppen ca 2,9 milj. ton per år. Av detta kommer hela 65 % från Mälarregionen. Från Jämtland-Västernorrland kommer ca 15 % och från Västsverige 10 %. De största varugrupperna är metaller och metallvaror, mineraliska råvaror, rundvirke samt livsmedel m. m. Det fartygstransporterade mass- och partigodset till länsgruppen uppgår till ca 3,1 milj. ton per år, varav 61 % utgör petroleumprodukter. Andra betydande varugrupper är fasta bränslen, metaller och obearbetade mineraliska ämnen. För de långväga mass- och partigodstransportema torde även framdeles fartyg och järnväg vara de lämpligaste transportmedlen. Transporter av större mängder från utlandet förutsätts ske i största möjliga utsträckning med fartyg, medan järnväg måste framstå som det lämpligaste transponmedlet for leveranser på medellånga och längre avstånd inom landet. För leveranser från angränsande regioner och av mindre partier kan antas att lastbilstransponer även fortsättningsvis kommer att vara de mest lämpade. lntransporterna av styckegods till länsgruppen uppgår med lastbil till ca 330000 ton, med järnväg till ca 200000 ton och med fartyg till ca 4000 ton. Från länsgruppen transporteras årligen ca 7,3 milj. ton mass- och partigods. Av detta transporteras ca 46 % med järnväg, ca 30 % med lastbil och 24 % med fartyg. Av den med järnväg transporterade godsmängden på 3,4 milj. ton går ca 35 % till Mälarregionen, ca 22 % till Sydsverige och ca 20 96 till Västsverige, troligen till stor del exportgods. Dominerande varugrupper är metaller och metallvaror, rundvirke, papper och papp, mineraliska råvaror samt pappersmassa. Transporterna med lastbil, som uppgår till ca 2,2 milj.

ton, går till 5,5 % till Mälarregionen, ca 20 96 till Värmland-Örebro, hu-

vudsakligen då troligen från Kopparbergs län, och ca 10% till Jämt-

län Gävleborgs

land-Västernorrland. De största godsmängderna utgörs av metaller och metallvaror, rundvirke, färdiga trävaror samt livsmedel m. m. och petroleumprodukter. Utleveranserna av mass- och partigods med fartyg uppgår till ca 1,7 milj. ton och består till 77 % av skogsprodukter. Betydande mängder hel- och halvfabrikat av järn och stål transporteras också ut. Några större förändringar i relationerna mellan de olika transportmedlens användning är knappast att vänta. Fartygs- och järnvägstrafikens betydelse för uttransporter av mass- och partigods på långa och medellånga dzstanser samt lastbilstrafrkens leveranser på korta avstånd och vid mera oregelbundna kommer alltså i ston att bli rådande även fortsättningsvis. Styckegodstransporterna från länsgruppen uppgår till ca 260 000 ton med lastbil, 150000 ton med järnväg och uppskattningsvis ett par tusen ton med fartyg.

X.5 till transportlösningar Förslag

X.5.1 Persontrafik

X.5.1.1 Brister i nuvarande trajikförsöüning relationer är antalet turer tillräckligt för att motsvara kraven. l flertalet l vissa relationer dock inte kraven i alla avseenden. Brister kan uppfylls föreligga vad gäller avgångstider, uppehållstider och anknytningsmöjligheter med lokala och interregionala forbindelsenät. Dessutom kan konstateras i ett flertal fall inte uppfylls. En orsak härtill kan att reshastighetskravet vara att förbindelserna har alltför många uppehåll. Detta medför att resi många fall understiger 40 km/tim. hastigheten Vad gäller förbindelser mellan kommuncentra och deras resp. regionala centrum kan konstateras att målsättningen i stort sett uppfylls på ett tillfredsställande sätt. I något fall erfordras dock komplettering av ttrantalet främst betingat av krav på möjligheter till regionala serviceresor De kollektiva forbindelserna från länets kommunala centra till Gävle är på det hela taget tillfredsställande. l vissa relationer bör dock återresemöjligheterna förbättras för att de kriterier som uppställts i målsättningszvsnittet Även över länsgränstn bör i skall uppfyllas. de regionala förbindelserna några fall förbättras.

X.5.1.2 Regionalt stomlinjenär

Planeringsarbetet med sromlinjenärer har rent allmänt inriktats på att eliminera eller reducera de olägenheter som är förknippade med den i vissa stycken bristfälliga trafikbilden i länet. De mera framträdande förändinigarna jämfört med nuläget kan sammanfattas sålunda: - Förbättrade med godtagbara uppehâllstider i resmålet tillresemöjligheter Edsbyn och Ljusdal till Gävle, från Oclselbo till skapas från Bollnäs, Sandviken, från Hudiksvall till Sundsvall och från Bergsjö till Stnadsvall - Edsbyn och Bollnäs imrättas Några snabba förbindelser per dag mellan

län

Gävleborgs 453

- Restiderna i ett flertal reduceras relationer - Omstigningstider vid byten förkortas i vissa fall - Anknytningar med interregionala förbindelser säkerställs.

l det Följande kommenteras vissa av relationerna i länet. Hofors-(SandvikenfGäv/e: Målsättningen uppnås inte beträffande genomsnittshastigheten för regionala bussresor för alla de i planen ingående turerna. Slopande av vissa hållplatser längs vägen på vissa turer kan därför erfordras för att uppnå denna målsättning. Hoforsbornas anknytning till det interregionalajärnvägsnätet i Gävle skulle kunna förbättras genom en snabb återresemöjlighet från på eftermiddagen söderifrån ankommande tåg till Gävle, lämpligen det tåg som ankommer kl. 18.28. En sådan snabb förbindelse skulle även vara av stor betydelse för Sandvikens del. Också andra anknytningar till det interregionala järnvägsnätet bör beaktas vid tidtabellsläggningen så att minsta möjliga omstigningstid i Gävle erhålls. Ockelbo-Gävle: F. n. finns endast tågtrafik, såvida inte resemöjligheterna med buss via Sandviken medräknas. Det finns behov av ytterligare en tur efter kl. 12.00. En förbindelse från Gävle till Ockelbo i intervallet l2.00-l5.00 för återresa efter sjukhus- eller servicebesök i Gävle på förmiddagen skulle avsevärt förbättra kommunikationsbilden i relationen. Ockelbo-Sandviken: Nuvarande turlista ger ingen möjlighet att på förmiddagen resa från Ockelbo till Sandviken. En sådan möjlighet har lagts in i planen. Ockelbo-Bollnäs: Den nuvarande järnvägstrañken på sträckan tillfredsställer ej det regionala trañkbehovet. Tågtrafiken bör kompletteras med en busstur i vardera riktningen vardagar utom lördagar. Planen upptar sålunda, förutom nuvarande tågtrafik. även en busstur på förmiddagen mot Bollnäs med återresemöjlighet på eftermiddagen. Bollnäs-Gävle: l relationen behövs en snabbare eftermiddagsförbindelse per tåg från Gävle mot Bollnäs, Edsbyn och Ljusdal. En sådan tur skulle avsevärt förbättra förutsättningarna för regionalt kontaktutbyte mellan Gävle och västra/nordvästra Hälsingland. Förhållandet i relationen L/tlsda/-Gäv/e är detsamma som i Bollnäs-Gävle vad beträffar behovet av en snabb eftermiddagstur från Gävle. Edsbyn-Bollnäs: l relationen är genomsnittshastigheten oacceptabelt låg på grund av att även det omfattande lokala resbehovet måste tillfredsställas. Storleken av det regionala resbehovet är dock sådan att underlag torde finnas for några utpräglat regionala turer med linjesträckning längs riksväg 82. En målsättning bör därvid vara att nedbringa tiden för enkelresor Edsbyn-Bollnäs till högst 45 minuter. Hudiksvall-Sundsvall: l relationen behövs ytterligare en snabb regional morgonförbindelse till Sundsvall, som med anslutningsförbindelse även ger Ljusdalsborna en tidig resemöjlighet till Sundsvallsregionen, samt en snabb eftermiddagsförbindelse från Sundsvall till Hudiksvall. Bergsjö-Sundsvall: Med hänsyn till sträckans längd bör restiden i möjligaste mån begränsas och helst ej överstiga l timma 20 minuter. Detta medför en förkortning av nuvarande restider, framför allt gällande turerna från Sundsvall.

454 län sou 1976:8 Gävleborgs

Det slutliga Förslaget till regionalt stomlinjenät redovisas i figur X.3. Frågan om alternativa transporrlösningar, som enligt anvisningarna skall undersökas berör för vissa linjer i det ersättningsberättigade järnvägsnätet, för Gävleborgs läns del järnvägssträckan Ljusdal-Hudiksvall. En nedläggpå den aktuella sträckan och införande av en m0tning av persontrafiken svarande ersättningstrafik med buss skulle från samhällsekonomisk syninnebära en besparing på ungefär 500000 kr. per år. l kalkylen har punkt då inte beaktats de förändringar som en omläggning skulle innebära för trafiksäkerheten, de resandes bekvämlighet, den militära och civila beredskapen, miljön och sysselsättningen.

SUNDSVALL

HUDIKSVALL

Turen gör a] uppehdlt

Buss SÖDERHAMN 1 Tåg

Figur X.3 Regional! sromlinjønät Antal regionala och interregionala förbindelser i vardera riktningen per dag (måndag-fredag)

Gävleborgs län 455

En omläggning av trafiken från järnväg till landsväg skulle för länets del enbart innebära nackdelar i form av längre restider, försämrad bekvämlighet, lägre trafiksäkerhet etc. Länsstyrelsen anser mot den bakgrunden att ett bibehållande av järnvägstrafiken på sträckan Ljusdal-Hudiksvall är den mest ändamålsenliga regionala transportlösningen for befolkningen i norra Hälsingland. De remissinstanser inom länet som behandlat frågan har genomgående redovisat samma uppfattning. Länsstyrelsen vill dock framhålla att om de samhällsekonomiska vinsterna vid en indragning av trafiksvaga järnvägar helt eller delvis kan användas för att utveckla ett statsbidragssystem till regional trafik som möjliggör väsentliga taxereduktioner i den regionala trafiken, finns det enligt länsstyrelsens mening skäl att centralt överväga sådana lösningar. T. v., i avvaktan på sådana lösningar, anser länsstyrelsen att de regionala transportbehoven på sträckan Ljusdal-Hudiksvall bäst tillgodoses genom att nuvarande järnvägstrafik bibehålls.

X.5 . 1.3 Trafikorganisatoriska frågor

lnom Gävleborgs län bedrivs kollektiv linjetrafik av SJ på järnväg och

landsväg, samt av GDG och ett 25-tal kommunala och privata bussföretag på landsväg. Länsstyrelsen anser att i vissa relationer kan frågan om samordning mellan trafikutövare som bedriver trafik i regionala relationer bli aktuell. Länsstyrelsen pekar också på det angelägna i att ett vidgat terminal- och servicesamarbete kommer till stånd på platser som trafikeras av fiera företag ävensom att biljett- och taxefrågor bör samordnas så att genomgående prisberäkning för de i planen ingående regionala landsvägslinjema kan tillämpas. Beträffande tillståndsfrågorna har flera kommuner i sina remissvar framhållit betydelsen av en översyn av tillståndsgivningen. Man kräver att tillståndsfrågorna i ökad utsträckning kopplas till trafikplaneringen. Länsstyrelsen delar denna uppfattning. Bestämmelserna rörande tillståndsgivningen bör ses över mot bakgrund av den planering som växer fram.

X.5. 1.4 lnterregiona/a ,förbindelser På längre sikt är det enligt länsstyrelsens mening synnerligen väsentligt att Gävleborgs län via Gävle/Sandvikens flygplats inlänkas i ett interregionalt trafiknät på ett tillfredsställande sätt. Flygförbindelser med Göteborg och Malmö med möjligheter for vidarebefordran utomlands bör finnas. Det är vidare nödvändigt att länet direkt anknyts till Stockholm-Luleårelationen med bl. a. forbindelsemöjligheter med primära centra längs norrlandskusten. Det är också viktigt att möjligheter skapas för flygförbindelser från Hälsingland i första hand till Stockholm. Det är från länets synpunkt angeläget att ostkustbanan och stambanan ges hög prioritet vid införandet av snabbtåg. Användandet av snabbtåg gör att restiden på vissa sträckor kan reduceras med 30-40 %. Möjligheten att göra fram- och återresa inom en dag till olika primära centra i landet, med en väl avpassad uppehållstid i besöksorten, kommer därvid att förbättras

456 Gävleborgs län

betydligt. Behovet av långväga busstrafik finner länsstyrelsen vara störst till och från Stockholm, övriga storstadsområden samt orter längs norrlandskusten.

«

X.5.2 Godstrafik

X.5.2.1 Brister i nuvarande transportförsörjning i allmänhet framstår som

äummu.›m.umm__m_c__.øanugmmu__

Länsstyrelsen menar att transportförsörjningen tillfredsställande med hänsyn till målsättningen och till de transporter som finns och som kan förväntas i framtiden. Trafikplaneringens godsdel är av översiktlig karaktär och det har inte ansetts nödvändigt att i detalj gå in på olika forbättringsförslag, utan denna detaljplanering får betraktas som en uppgift för de olika trafikföretagen. Bland de brister i transportförsörjningen som påtalats av företag och remissorgan kan nämnas vissa effekter av SJ :s knutpunktstrafik samt brister

.\*-...a§«u.a

i samordningen järnväg-lastbil. Man kräver en smidigare anpassning av knutpunktstrafiken till transportbehoven samt förbättrade dörr-till-dörr- ., transporter. Länsstyrelsen vill for sin del understryka behovet av förbättringar i dessa avseenden.

X.5.2.2 Godstranspoarrsystemers uppbyggnad och inriktning

När det gäller godstrafiksystemets uppbyggnad diskuteras olika trafikleders utformning i länet, de olika transportcentras lokalisering och uppgifter i samt trafikuppläggningen vad avser olika relationer, lämplig utrustning i skilda anläggningar samt beställningstrañkens utformning. De olika förslagen tar sikte på att uppnå ett högt resursutnyttjande, att underlätta samordning mellan olika transportmedel samt att göra en samhällsekonomiskt rimlig prioritering av olika investeringar.

X.5.2.3 A rbetsfdrdelning mellan olika transportmedel Godstransporterna inom länet ombesörjs med järnväg och lastbil. Järnvägstransporterna domineras av massgodstransponer såsom mineraliska råvaror, rundvirke samt oljor och bensin. Ett kännetecknande drag för dessa transporter är att olika former av systemtransporter successivt införs. Härigenom kan näringslivets krav på täta transporter tillgodoses. Samtidigt ger sådana lösningar ofta fördelar för transportföretagen i form av rationell hantering och effektivt utnyttjande av transportmedlen. Systemtransporter är således av stort intresse för att tillgodose ökade kvalitativa anspråk på transportservice. Den framtida transportförsörjningen bör följaktligen ges en sådan utformning att införande av ytterligare systemtransportlösningar underlättas. Lastbilstransporterna inom länet är av stor omfattning och består av såväl mass- och panigodstransporter som styckegodstransporter. Framtida ökade krav på snabba transporter och en flexibel transportapparat medför att transportförsörjningen inom länet vad gäller styckegods i hög grad kommer att

län 457

Gävleborgs

baseras på lastbilstrafik. Även mass- och partigodstransporter kan väntas ställa ökade krav på lastbilstransporternas kvalitet i form av bl. a. mer specialiserade fordon. När det gäller godshantering till och frân länet är naturligtvis även här transportavstånd, varutyp, krav på snabbhet, kostnad osv. avgörande för valet av transportmedel. För transport av fárdigprodukter till och från länet torde på sikt landtransporterna bli de flitigast använda. Förändringari näringslivet medför behov av snabbare transporter vilket ställer ökade krav på terminalhantering, distribution, samordning mellan olika transportmedel och olika transportföretag osv. Ökade krav ställs också på hamnar och hamnterminaler. Genom att fartygen i allt högre grad utgörs av specialfartyg samtidigt som fartygen blir allt större ökar kraven på specialisering och möjligheter till snabba lastningar och lossningar. Snabbhet, flexibilitet, låga kostnader osv. kommer också att ställa ökade krav på samordning mellan olika transportmedel vid bl.a. terminalhanteringen, med åtföljande behov av enhetslaster i form av t. ex. containers.

X.5.2.4 Transportcentra Ett viktigt led i ett sammanhängande transportsystem är lokaliseringen och utformningen av transportcentra, dvs. orter som på olika sätt bör fungera som knutpunkter i ett funktionellt transportsystem. För Gävleborgs läns del har med utgångspunkt i transportsystemets nuvarande och förväntade framtida uppbyggnad en ort klassats som primärt transportcentrum, fem orter som regionala, dvs. sekundära. transportcentra och fyra orter som lokala, dvs. tertiära, transportcentra. Gävle är befolkningsmässigt sett den utan jämförelse största orten i länet och har ett väl differentierat näringsliv och serviceutbud. Redan nu fungerar Gävle i allt väsentligt som ett primärt transportcentrum för Gävleborgs län och bör enligt länsstyrelsens uppfattning fylla den funktionen även i framtiden. Orten bör ha regelbundna styckegodsforbindelser med övriga transportcentra inom länet och övriga primära transportcentra inom landet. Terminalerna är numera väl samlade i Gävle. ASG och SJ har gemensam terminal och Bilspeditions terminal ligger i anslutning därtill. Hanteringsutrustningen vid terminalerna synes motsvara de krav som kan ställas på ett primärt transportcentrum. Vidare är tillgången till lastbilar i beställningstrafik god inom kommunen. Näringslivet i Sandviken domineras av Sandvik AB. Dessutom finns närmare 90 små och medelstora företag inom tillverkningsindustrin och byggnadsverksamheten. Befolkningsprognosen för de närmaste tio åren pekar på en viss befolkningsökning i Sandvikens kommun. En produktionsökning förutses för kommunens näringsliv, och ökat transportbehov kommer således att uppstå för bl. a. tillförsel av industriprodukter. Med hänsyn till tillgången på terminalfunktioner, godsomsättningens storlek osv. bör Sandviken betraktas som sekundärt transportcentrum. Söderhamn har ett flenal små, medelstora och stora företag representerande de flesta industribranscher. Merparten sysselsatta återfinns inom branscherna

458 län Gävleborgs

Primär! transportcentrum sekundärt transportcentrum Tertiärt transportcentrum

Figur X. 4 Transportcenrra

län 459

Gävleborgs

Verkstadsindustri, massa- och pappersindustri samt träindustri. Ökade produktionsmängder är att vänta inom kommunens industri med åtföljande ökat behov av godstransporter. Med hänsyn till tillgången på terminalfunktioner, godsomsättningens storlek m. m. bör Söderhamn betraktas som sekundärt transportcentrum. Bollnäs har ett väl differentierat näringsliv med verksamhet inom flertalet industribranscher. De viktigaste branscherna är Verkstadsindustri, träindustri samt pappers- och massaindustri. lndustriproduktionen kan förväntas öka under 1970-talet med ett ökat behov av godstransporter som följd. Bollnäs ingår som knutpunkt i SJ:s transportsystem för styckegods. vilket innebär tillgång till direkta styckegodsförbindelser med flertalet av landets övriga ca 30 knutpunkter. Redan nu fungerar Bollnäs som sekundärt transportcentrum och bör enligt länsstyrelsens mening fylla den funktionen även i framtiden. Industrin i Ljusdal består av små och medelstora företag fördelade inom bl.a. branscherna Verkstadsindustri, livsmedelsindustri samt träindustri. Antalet industriföretag med minst fem sysselsatta uppgår till ca 40. Ljusdal har i det regionala handlingsprogrammet utsetts till regionalt centrum för nordvästra Hälsingland. Genom Ljusdal går stambanan och SJ har styckegodsterminal i orten. Avgående och ankommande gods år 1971 var ca 3 600 ton, med huvuddelen i direkta styckegodsvagnar. Lastbilsterminal finns. Av regionalpolitiska skäl och med hänsyn till de långa avstånden till andra transportcentra är det angeläget att näringslivet i Ljusdals kommun kan erbjudas en godsförsörjning med väl fungerande styckegodsterminal med möjlighet till snabba förbindelser med övriga landet. Ljusdal bör därför fungera som sekundärt transportcentrum. Hudiksvall har ett väl differentierat näringsliv med de flesta industrisysselsatta inom Verkstadsindustri, massa- och pappersindustri samt träindustri. Ökade behov av styckegodstransporter kan förväntas från industrin i Hudiksvalls kommun. Redan existerande godstransportmöjligheter, de betydande styckegodskvantiteter som hanteras vid järnvägs- och lastbilsterminaler i kommunen samt omlandets storlek innebär att Hudiksvall redan nu fungerar som sekundärt transportcentrum. Enligt länsstyrelsens mening bör Hudiksvall även i framtiden fylla denna funktion.

Övriga kommuncentra föreslås bli lokala (tertiära) transportcentra.

Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur X.4.

X.5.2.5 Trafikuppläggning

Det är önskvärt att mass- och partigodstransporter utförs med järnväg där så är möjligt. På ett mycket stort antal orter inom länet bedrivs också i dag vagnslasttrafik. Något förslag till ändrad transportuppläggning vad gäller denna trafik framförs inte här. Nämnas bör att flera företag redovisat behov av anknytning till järnvägsnätet via stickspår. Genom tillgång på detta skulle uppenbarligen dessa företags möjligheter till vagnslasttrafik avsevärt förbättras och järnvägsnätets transportmöjligheter bättre utnyttjas. De olika terminalerna i länet står i förbindelse med varandra genom reguljära godsturer, antingen med lastbil eller med godståg. Dessutom betjänas terminalerna till stor del av särskilda lokala uppsamlings- och distributions-

460 Gävleborgs län

linjer. Underlaget för trañken varierar mellan olika relationer. I relationerna sekundärt-primärt transportcentrum är sannolikt trafikunderlaget av sådan omfattning att lönsam daglig trafik kan bedrivas av flera företag. I vissa av de övriga relationerna torde dock underlaget vara sådant att en samordning mellan de olika tralikföretagen skulle ge ett bättre resursutnyttjande och större förutsättningar för en lönsam trafik. Vad beträffar den interregionala styckegodstrafiken medför länets anknytning till det interregionala järnvägsnätet goda förutsättningar för reguljära styckegodsförbindelser via järnväg med primära transportcentra på andra håll i landet. Även via dagliga reguljära lastbilsförbindelser står länet i förbindelse med ett stort antal orter i riket. Strävan bör vara att i möjligaste mån lä till stånd en samordning av den interregionala styckegodstrañken mellan järnvägs- och lastbilstrafik och mellan olika transportförmedlingsföretag.

X.5.2.6 Beställningstrafik För att komma till rätta med de stora problem som åkerinäringen brottas med vad gäller bl. a. överkapacitet och ojämn sysselsättning och för att tillgodose transportbehovet på ett rationellt sätt är det angeläget med en successiv förbättring av bransch- och företagsstrukturen. l branschen bör sådana stora och små företag engageras som har förutsättning för en planmässig och ekonomiskt sund drift av verksamheten. Vid den lämplighetsprövning som föregår tillståndsgivningen bör eftersträvas att stödja en sådan utveckling. För innehavare av tillstånd till yrkesmässig beställningstralik skall Iokalområde anges, inom vilket trafiken skall bedrivas. Gävleborgs län utgör

ett lokalområde. Med anledning av att Älvkarleby kommun i norra Uppsala

län från arbetsmarknads- och näringslivssynpunkt kan sägas vara nära knuten till Gävle-Sandvikenregionen torde det vara en avsevärd fördel om lokalområdesindelningen var sådan att områden som bl. a. från arbetsmarknads- och näringslivssynpunkt hänger samman tillhörde samma lokalområde, och att indelningen inte följer länsgränsen som nu är fallet.

X.5.2.7 F artygslrafik

Regelbunden linjetrafik förekommer vid fyra av länets hamnar, nämligen Gävle, Söderhamn, Hudiksvall och Iggesund. En omstrukturering av den traditionella linjetrafiken är att vänta i och med ändrad godshantering, införande av systemtransporter osv.

X.5.3 Transportanläggningar

X.5.3.1 Vägar Med hänsyn till de uppställda kraven beträffande tillgång till trafikleder med tillfredsställande framkomlighet och bärighet har länsstyrelsen före-

Gävleborgs län 461

slagit vägförbättringar på flera punkter. Förbättringarna avser såväl förstärkning till 10/16 tons axel/boggitryck som förbättrad geometrisk utformning och beläggning med asfalt och oljegrus. De i trafikplanen föreslagna förbättringsåtgärderna baserar sig på vägverkets behovsinventering för perioden 1976-1990 och upptar ombyggnader för ca 670 milj. kr. De Föreslagna åtgärderna berör totalt ca 1 060 km, varav 449 km på interregionala och viktigare regionala vägar samt 283 km på övriga regionala vägar. Av det totala beloppet skulle 462 milj. kr. falla på interregionala och viktigare regionala vägar. Sammanfattningsvis erfordras ca 45 milj. kr. i genomsnitt per år under perioden för att länets vägnät skall erhålla en godtagbar standard enligt de krav som vägverket uppställt. I nu gällande flerårsplan omfattande perioden 1973-1977 uppgår anslagna vägkostnader till mellan 10 och 25 milj. kr. per år. Detta innebär att avsevärt ökade anslag till länets vägar måste avsättas kommande budgetår för att föreslagna åtgärder skall kunna genomföras inom rimlig tid.

X.5.3.2 Järnvägar Den långsiktiga planeringen av järnvägssystemet i Gävleborgs län sker med hänsyn till att stora delar av nätet ingår och förväntas ingå som delsträckor i det interregionala järnvägsnätet. Samtliga järnvägssträckor i länet uppfyller kraven på 20 tons axeltryck. Sträckan Hudiksvall-Ljusdal ingår fr. o. m. budgetåret 1973/74 i det ersättningsberättigade nätet. En nedläggning av persontrafiken på denna bandel kan bli aktuell. För godstrafiken är emellertid banans bibehållande av stor betydelse.

Även bandelarna Söderhamn-Kilafors och Bollnäs-Edsbyn-Orsa tillhör

f. n. det ersättningsberättigade nätet. Endast godstrañk bedrivs på sträckorna. Samtliga ovan angivna sträckor ingående i det ersättningsberättigade nätet är av stor betydelse för godstransporterna for de företag som ligger i anslutning till bandelarna, eftersom de ger förbindelse med det interregionala järnvägsnätet. Dessa banor måste därför fortsättningsvis upplåtas för godstrafik i minst nuvarande omfattning.

X.5.3.3 Hamnar Några påtagliga förändringar i länets hamnstruktur kan inte förutses, utan en ut- och ombyggnad av nuvarande hamnar för en anpassning till ändrade transportförhållanden, nya fartygstyper, andra godshanteringssystem, specialtransporter osv. kommer i stort att ske med bibehållande av den rådande strukturen med hamnar i Gävle, Söderhamn och Hudiksvall.

X.5.3.4 Flygplatser

Det skall i varje län finnas minst en klass II-flygplats, enligt av luftfartsverket fastställda normer, med anknytning till inrikes linjefart på primärlinjenätet. Gävleborgs län anslöts år 1971 till det reguljära linjenätet

462 Gävleborgs län

i och med tillkomsten av Gävle/Sandvikens flygplats. Reguljärt flyg forekommer f. n. endast till och från Stockholm. Detta har föranlett länsstyrelsen framhålla betydelsen av ett ökat direktflyg i vissa för länet viktigare relationer. Utöver Gävle/Sandvikens flygplats är F 15 i Söderhamn klassificerad som trafikflygplats och således väl lämpad för trafik på det inrikes linjenätet. I länet finns f. n. ingen klass lll-flygplats. För att uppfylla kraven rörande klass III-flygplatser i regionala centra borde det med beaktande av uppställda avståndsgränser finnas behov av en sådan flygplats i Hälsingland, eftersom den nordvästra delen av länet ligger på längre än två timmars avstånd från flygplats med reguljär linjetrafik. Antalet flygplatser av klass IV-standard uppgår till två, nämligen Mohed och Hudiksvall. Denna av luftfartsverket gjorda klassificering innebär att är upplåtna for taxi- och privatflyg. På sträckan Hudiksflygplatserna vall-Stockholm bedrivs f. n. reguljärt taxiflyg. Länsstyrelsen vill framhålla angelägenheten av att alla regionala centra i den norra länsdelen får tillgång till taxi- och privatflyg. Underlaget för och möjligheterna till en samordning av trafiken bör närmare undersökas.

sou 1976:8 463 _

Y Västernorrlands län

Y.1 Trafikalstrande faktorer

Y.l.1 Befolkning

Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till 267 273 invånare. År 1956 nådde länet ett befolkningsmaximum med närmare 290000 invånare. Därefter följde en period med kraftig befolkningsminskning. Kraftigast var befolkningsminskningen i början av 1960-talet, då den årliga förlusten utgjordes av ca 2000 personer. Under senare delen av 1960-talet och under 1970-talets första år har dock-en markant förändring inträffat. Nedgångstrenden har planats ut och avvikelsema i totalfolkmängden år från år är små. Enligt länsstyrelsens planeringstal i länsprogram 1974 bör folkmängden år 1980 uppgå till 267 000-283 000, vilket framgår av tabell Y.1. Ortsgrupperingen framgår också av tabellen.

Tabell Y.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980 Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980 (planeringsnivå) Ånge - 15026 13 500- 14 500 Regionalt centrum

åtal? ma, få ?E535 233 2

Härnösand 26 932 27 500- 28 500 Regionalt centrum Kramfors 29 088 28 000- 29 000 Regionalt centrum Sollefteå 27 580 25 500- 26 500 Regionalt centrum Örnsköldsvik 60373 59 000- 63 000 Regionalt centrum Västernorrlands län 267451 267 000-283 000

Y.1.2 Service

Samtliga kommuncentra i länet har väl utbyggd service även om Ånge

och Timrå i vissa avseenden ej uppnår samma servicenivå som övriga kommuncentra i länet. Sundsvall är enda kommunen i länet med stormarknader.

464 Väsrernorrlands län

l såväl Ånge som Timrå saknas servicefunktioner som resebyråer, konsulter,

advokatbyråer samt vissa specialaffárer. Även om servicenäringarna byggts ut kraftigt under de senaste åren kvarstår Sundsvalls dominans.

Kommunerna i Ångermanland är tämligen väl forsörjda med kommer-

torde dock Sundsvalls stormarknader utsiella tjänster. Viss dragningskraft invånare. Trots de relativt stora avstånden mellan öva på dessa kommuners kommunerna finns möjligheter för invånare bosatta i länets regionala centra att under samma dag resa och erhålla denna kvalificerade service. Under år 1975 står Sundsvalls nya sjukhus färdigt. Västernorrland får därmed ett centrallasarett med hela länet som upptagningsområde. Förutom detta finns tre normalsjukhus i Härnösand, Sollefteå och Örnsköldsvik. Förhållandet att sjukhus forekommeri endast fyra av länets sju kommuner

medför att sjukvården kräver regionala resor. Invånarna i Ånge och Timrå

kommun kommer därvid att i första hand söka sig till Sundsvalls sjukhus, medan boende i Kramfors kommun som är uppdelad på tre sjukhusområden får vända sig till Härnösands, Sollefteå och Örnsköldsviks sjukhus. Den höga sjukvårdsstandarden som Sundsvalls nya sjukhus kommer att erbjuda kan förväntas medföra en viss ökning av det regionala resandet från länets samtliga kommuner. Utöver landstingets verksam het bedrivs i Oscar II jubileumsfonds regi Österåsens sjukhus för lung- och astmasjuka i Sollefteås omedelbara närhet. Sjukhuset har ett riksomfattande upptagningsområde. _

Gymnasieskolorna i länet är belägna i orterna Ånge, Sundsvall, Härnö- ;

sand, Kramfors, Sollefteå och Örnsköldsvik. Timrå kommun som saknar gymnasieskola ingår i Sundsvalls upptagningsområde. Den postgymnasiala utbildningen i länet utgörs av universitetsutbildningen i Sundsvall samt lärarhögskolan i Härnösand. I sistnämnda orten finns även en sjöbefälsskola samt statens skola for vuxna, som båda har staten som huvudman. Länets arbetsmarknadsutbildning är koncentrerad till AMU-centra i Sundsvall och

Kramfors samt riksyrkesskolan i Torpshammar i Ånge kommun. Av övriga

utbildningsinstitutioner kan nämnas civilförsvarsskolan i Sandö i Kramfors kommun. Skolan har ett riksomfattande upptagningsområde. Den statliga och landstingskommunala länsförvaltningen är koncentrerad till Härnösand. Till Sundsvall har lokaliserats ett flertal statliga verk och myndigheter. Bortsett från residensstädema finns i Sundsvall fler statliga organ än i någon annan ort i landet. i Den mer koncentrerade fritidsbebyggelsen återfinns i kustomrâdena kring

Sundsvall, Timrå, Härnösand och Örnsköldsvik samt i Ljungans och Ång-

ermanälvens dalgångar. I inlandet finns koncentrerad fritidsbebyggelse bl. a. i Ramsele, Solberg, Björna, Bredbyn och Sidensjö. Områden för rörligt friluftsliv av riksintresse har i den fysiska rikspla-

neringen angetts till Indalsälvens och Ångermanälvens dalgångar samt kustområdet från Ångermanälven till Örnsköldsviks norra skärgård, Höga

kusten. Områden av regionalt intresse finns utspridda i länets övriga kommuner.

Västernorrlands län 465

Y.1.3 Näringsliv

Jord- och skogsbruk har sedan länge svarat för en betydande del av näringslivets sysselsättning i länet och då framför allt i inlandet, dvs. västra Medelpad, övre Ådalen och yttre Nolaskogs. Pågående stmkturrationalisering har medfört att denna näringsgren förlorat sin dominans och en betydande nedgång i antal arbetstillfällen har inträffat, särskilt under senare delen av l960-talet. Även inom industrin har antalet sysselsatta minskat under den senaste tioårsperioden. Strukturomvandlingen inom skogsindustrin, som lett till färre men större enheter, är i huvudsak orsak till denna Metallförändring. och verkstadsindustrin har expanderat och är nu länets största inkraftigt dustribransch. Expansionen kompenserar dock inte bortfallet av arbetstillfällen inom skogsindustrin. Verkstadsindustrin har sina största loföretag

kaliserade till städerna längs kusten. Skogsindustrin är koncentrerad till No-

laskogsområdet, Ådalen och Sundsvallsområdet. Länets större kemiska in-

dustrier är lokaliserade till Ånge, Sundsvall och Örnsköldsvik.

Inom handeln har partihandeln expanderat mycket under det kraftigt gångna årtiondet och expansionen väntas fortsätta. Den är starkt koncentrerad till kuststädema Sundsvall, Härnösand och Örnsköldsvik. Samfardsel, post och tele har haft en något vikande sysselsättning under 1960-talets senare hälft. Denna svaga tillbakagång väntas fortsätta under kommande tioårsperiod. Liksom i övriga näringsgrenar är tendensen till koncentration mot tätorter och befolkningsrika kommuner påtaglig. Gruppen offentlig förvaltning och tjänster visar en mycket kraftig ökning. Största ökningen är inom delgruppema hälso- och sjukvård. Undervisningsväsendets höga expansionstakt väntas mattas betydligt. Kommunal och statlig förvaltning väntas också öka i betydligt takt långsammare än övriga delgrupper. År 1970 sysselsattes totalt 105 978 personer i länet. Härav svarade tillverkningsindustrin för 27,7 %, offentlig m. m. för förvaltning, tjänster 24,7 96, handel for 17,6 %, byggnadsverksamhet for 11,7 %, jord- och skogsbruk för 9,6 % samt samfärdsel for 8,7 % av totala antalet sysselsatta.

Y.2

Transportanläggningar

Y.2.1

Vägar

Det allmänna vägnätet i länet omfattar 5 573 km. Av dessa sammanlagt är 1 197 km huvudvägar (varav 341 km europavägar och 407 km övriga riksvägar), medan återstoden 4376 km av sekundära och tertiära utgörs vägar. Stommen i vägnätet utgörs av europavägarna 4 och 75. Väg E 4 passerar utefter kusten genom fyra av länets större tätorter, Sundsvall, Timrå, Här-

nösand och Örnsköldsvik, medan väg E 75 löper västerut från Sundsvall

förbi Ånge mot Jämtland.

Från väg E 4 förgrenas vägnätet mot inlandet i öst-västlig riktning och från E 75 utgår anslutande vägar i nord-sydlig

Västernorrlands län

riktning. De riksvägar som berör länet, vägarna 83, 86, 87, 90 och 91 , ansluter samtliga utom väg 87 till någon av europavägarna. Fyra av länets kommuncentra ligger vid väg E 4, medan tre övriga passeras av riksvägar. Detta innebär att samtliga kommuncentra har god direkt väganknytning till bl. a. länets primära centrum Sundsvall/Timrå. och viktigare trañkanläggningar i länet. Av figur Y.1 framgår ortsstruktur Av det allmänna vägnätet är 72 % upplåtet för trafik med 10/16 tons under hela året. Samtliga huvudvägar med undantag for axel/boggitryck väg 341 har samma bärighet under hela året. att utnyttja mycket stora Under den tid vägarna är frusna ges möjlighet delar av det allmänna vägnätet för trafik med 10/ 16 tons axel/boggitryck. l samband med tjällossningsperioden sker stora trañkinskränkningar på väinskränkningar skett garna. I länet har under den senaste tioårsperioden på mellan 20 och 40 % av det allmänna vägnätet. Sålunda har i genomsnitt ca 1 700 km allmän väg varit avstängd för lastbilstrañk eller haft nedsatt tillåten bruttovikt.

. w, Y.2.2 .,..,

Järnvägar ..

,m Järnvägsnätets längd inom Västernorrlands län uppgår till totalt 715 km, a.-. varav f. n. 157 km tillhör det trafiksvaga, ersättningsberättigade bannätet och 558 km tillhör affarsbanenätet.

ñnlgøqrmnn›.\.n.›..m.h4:,.v_..›;._.;›r

Norra stambanan, Ostkustbanan samt linjen Ånge-Sundsvall utgör stom-

men i länets jämvägsnät. Ostkustbanan passerar genom Sundsvall, Timrå,

Härnösand, Kramfors och Sollefteå. Genom linjen Örnsköldsvik-Mellansel

har Örnsköldsvik förbindelse med norra stambanan, varför samtliga kommuncentra i länet har järnvägsförbindelse.

Y.2.3 Hamnar

I länet finns tre allmänna hamnar, i Sundsvall (inkl. Tunadalsterminalen), Härnösand och Örnsköldsvik. Hamnen i Sundsvall är länets största och viktigaste. Den har en årlig godsomsättning av ca 1,7 milj. ton och har de största förutsättningarna för en mer omfattande sjötrafik. Tunadalsterminalens godsomsättning per år uppgår till ca 700 000 ton, medan hamnarna i Härnösand och Örnsköldsvik har relativt små godsvolymer. Härnösands hamn har dock goda möjligheter att öka kapaciteten. Samtliga allmänna hamnar har ett vattendjup överstigande 6 m vid godskaj och 10 m vid oljekaj. Utöver de allmänna hamnarna finns i anslutning till industrier ett stort antal lastageplatser for in- och utlastning av företrädesvis skogsprodukter. är koncentrerade till tre områden, Sundsvallsområdet, Åda- Lastageplatsema len och Örnsköldsviksområdet, där de ligger tätt grupperade. Flera av dessa lastageplatser har betydande godsomsättning.

Västernorrlands län 467

Primärt centrum

centrum

:Q3

Regionalt

Flygplats é.

J, Hamn

.ju Huvudväg \ immun. Järnväg

Figur Y.1 Orrsslruktur och viktigare Irafikanläggningar

Y.2.4

Flygplatser

l Västernorrlands län finns fyra Sundsvall/ Härnösand trañkflygplatser, (Midlanda), Kramfors, Sollefteå och Örnsköldsvik. Midlanda och Ömsköldsvik är allmänna flygplatser, medan Sollefteå är av luftfartsverket godkänd enskild flygplats. i Kramfors, Flygplatsen som färdigställdes under år 1974, är en militär flygplats upplåten för civil luftfart. Länets viktigaste flygplats är Midlanda som har en betydande trafik med såväl inrikes som utrikes

468 Västernorrlands län

linjetaxitrafik och allmänflyg. Under senare år har dessreguljär linjetrañk, utom tillkommit utrikes chartertrafik. Midlanda har en viktig funktion som knutpunkt for flygtrafiken till och från Norrland.

Y.2.5 Övriga terminalanläggningar

ASG har lastbilsterminaler i Sundsvall, Härnösand och Örnsköldsvik. Bilhar sina anläggningar i Timrå, Härnösand och Örnsköldsvik. Linspedition en terminalanläggning i Sunds-

g

jegods ekonomisk förening äger dessutom vall. Länets största och modemaste landsvägstenninal och samtidigt en av de största i landet är Bilspeditions terminal i Timrå. Terminalen togs i bruk är 1969. Största godsomsättningen har emellertid ASG:s terminal i Sundsvall. orationella terminalen är utmärkt mellan hamnen och get för den ganska Hanterad godsmängd per dag vid terminalen överstiger i jämvägsterminalen.

mellan 100 l

200 ton. Av de övriga tenninalerna har två godsomsättningar och 200 ton per dag, medan länets återstående terminaler har vardera en omsättning understigande 100 ton per dag. Länet har ett 50-tal större järnvägsterminaler där antalet lastade och lossade vagnar vid varje anläggning uppgår till minst 1000 per år. Sju terminaler har en styckegodshantering som uppgår till minst fem ton per dag. Dessa terminaler är förlagda till

Ånge, Sundsvall, Härnösand, Kramfors, Sollefteå, Mellansel och Örnskölds-

vik. :x\›\(l_›

Depåer för olja och bensin finns i Sundsvall, Härnösand och Örnsköldsvik. Totala kvantiteten som införs över dessa hamnar är ca 1,2 milj. ton, varav 75 % tas in via Sundsvalls hamn. Från Sundsvall sker distribution också till Jämtland och norra Hälsingland. Distributionen av livsmedel sker främst från Sundsvall, där två stora lagercentraler är belägna. Distributionsområdet

av Örnsköldsviks kommun. Även norra 4.3_b-Az›;-lAl a

omfattar hela länet med undantag a.

Hälsingland erhåller livsmedel från lagren i Sundsvall. Mindre livsmedels- g

grossister med distribution över stora delar av länet finns i Sundsvall, Här- 2 nösand och Örnsköldsvik. Mejerivaror distribueras från mejeriet i Örnsköldsvik, Sollefteå, Skog och Sundsvall. Slakterier och bryggerier finns i Sundsvall och Sollefteå. Lager for spannmål, foder- och gödselmedel finns i Sundsvall, Fränsta, Härnösand, Sollefteå och Örnsköldsvik.

Y.3 Tillfredsställande transportförsörj-

-

målsättning och principer för ning

trafikförsörjningen

För att den regionala rransporrlörsörjjningen skall fungera tillfredsställande anser länsstyrelsen att det såväl krävs möjlighet att utnyttja individuella

Västernorrlands län 469

transportmedel som tillgång till kollektiva transporter. Det kollektiva trafikförsörjningssystemet bör enligt länsstyrelsens mening möjliggöra att det finns tillgång till minst två dagliga Förbindelser i vardera mellan riktningen länets kommuncentra. l övriga relationer kan det på grund av resandeunderlaget vara nödvändigt att acceptera endast en daglig tur- och returförbindelse. När det gäller reshastigheten bör den inte understiga 40 km/ tim. Hänsyn har då tagits till de lokala resbehoven, t. ex. personresor i kombination med gods- och posttransporter. I mera frekventa relationer anses dock 50 km/ tim vara ett minimikrav. Vad gäller den interregionala personrrafiken framförs för tjänsteresorna som målsättning att det bör ges möjlighet till dagliga förbindelser med de tre storstadsregionerna samt till Umeå, Luleå och Östersund. Med övriga regioner bör finnas möjlighet till daglig anknytning, dock utan krav på framoch återresa samma dag, om annat transportmedel än flyg används. För privata resor bör tillgång ges till direktförbindelser med storstadsregionerna samt minst en daglig förbindelse med primära centra i landet. För godstrafikens del gäller att det bör finnas ett nät av trafikleder for mass- och partigodstransporter som bör ha anknytning till de interregionala trafiklederna. Målsättningen beträffande trafikleder inom länet bör vara att det i relationer med betydande landtransporterade skall finnas godsvolymer tillgång till järnväg upplåten för 20 tons axeltryck och väg upplåten för trafik med 10/ 16 tons axel/boggitryck. Vägar som förenar centra regionala med varandra och med länets centrum primära bör ha en sådan bärighet att trafik med 10/ 16 tons axel/boggitryck under hela året blir möjlig. Länet skall vidare ha tillgång till ett väl utbyggt hamnsystem med god kapacitet. Härav krav på farledsdjup, följer utbyggnader av bl. a. lager- och uppställningsanläggningar samt hanteringsutrustning. För styckegodstrafiken är kraven på tillfredsställande transportförhållanden i hög grad inriktade på lokalisering och utrustning av tenninaler. bokaliseringen och utformningen bör i princip utgå från och följa onsgrupperingen i det av riksdagen fastställda regionalpolitiska handlingsprogrammet (prop. 1972:111). Det har härvid befunnits lämpligt att definiera tre olika typer av transportcentra, nämligen primära, sekundära och tertiära transportcentra. För de olika rrajikanläggningarna i länet gäller i övrigt att huvudvägarna skall ha sådan att trafik med bärighet 10/ 16 tons axel/boggitryck tillåts under normala förhållanden. Vidare skall huvudvägnätets geometriska standard tillåta en högsta hastighet av minst 90 km/tim. Beträffande det framtida järnvägsnätets omfattning kan inte några generella kriterier uppställas. Enstaka bandelar måste undersökas var för sig, varvid deras företagsekonomiska lönsamhet och betydelse måste beaktas. Vad gäller hamnar för petroleumprodukter bör utbyggnader koncentreras till de största konsumtionsområdena, varvid bättre utnyttjandegrad och större tonnage kan användas. För flygplatserna bör som målsättning gälla att reguljär inrikes linjetrafik skall bedrivas vid Sundsvall/ Härnösands, Kramfors och Örnsköldsviks flyg-

platser. Matarflyg bör finnas från Ånge, Sollefteå och Kramfors. Vid en

framtida expansion av fraktflygtrafiken i landet bör Midlanda få en funktion som knutpunkt för fraktflyg på Norrland.

470 Västernorrlands län

Y.4 Förväntade behov av och efterfrågan

på transporter

Y .4.1 Persontrafik

Y.4.1.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

De regionala kontaktbehoven i Västernorrland är företrädesvis riktade mot Sundsvall och Härnösand. Till dessa båda orter finns omfattande kontaktbehov från övriga kommuncentra i länet. Länets administrativa funktioner är i stor utsträckning koncentrerade till Härnösand, medan sjukvård och kommersiell service har sina koncentrationer i Sundsvall. Kontaktbehov for utbildning är koncentrerade till Härnösand och Sundsvall. Kramfors har härutöver ett omfattande kontaktbehov med Sollefteå och Örnsköldsvik.

Ånge kommun har endast kontaktbehov med Sundsvall.

De regionala kontaktbehoven i länet sammanfattas i tabell Y.2. kan inledningsvis konstateras att länets När det gäller resandeströmmarna landsvägstrafik är koncentrerad till europavägama och då framför allt till väg E 4. Enligt mätningar som utfördes år 1969 återfinns den tätaste trafiken i Sundsvallsområdet, årsmedeldygnstrafik (ÅMD) upp till 16 590 fordon (så-

Tabell Y.2 Regionala kontaktbehov

i

a Z Till Annan ort L: _ u å 7; -- E 2 i 2

Från - å i: å 5 2 :ö

Ånge Östersund: BK

?SK

Sundsvall B AU Timrå ABK ABK SU U Härnösand KS Kramfors ABK ABK BKS BKS SU SU U Sollefteå KSU ASU B Örnsköldsvik AKS ASU

A :administrativ service B = besök. nöjen, fritid K = kommersiell service 5 :sjukvård U = utbildning Anm. Samtliga kommuner i länet har kontaktbehov med Umeå, i första hand för utbildningsservice.

Västernorrlands län

Solberg

113 “ t Strömsund

50 335Iollnnncl \\ 1 2 \“ 54 :åk _ §\ Bradbyn 94 I

\- å Ovorbönin Sidcuuu \. Skor; - ag 9 9 0 tTunu-du man: of attnct 23 O)| 2 Ontcrnund . anna M : 4 um nunno- 132 145 Iordingrl

nunnan I Ãp”5”“ 2545 u \ “MW”-

Å ”°Jg° \““12 SAND uuosun

Å % \\ I ute

Smulan g) . ,Miki .

*å/x. Suurna 2316 sax-uu Tor -oda 3335

S431 Ljungaverk Sorberge

4\5 Ontnvall Vtvsta

/ 00 .\§ _47?3 4 °c!ttorbo5da1

SUISVALL

Figur Y.2 Totalt resande pa busslinjer mel/an kommuncentra Antal resor under vecka 17 år 1972

472 Västernorrlands län

väl person- som godstrañk). Höga värden har också uppmätts strax söder

om Sundsvall samt norr om Timrå (ll 190 resp. 11530 fordon/AMD). l

övrigt är hela sträckan från Timrå förbi Härnösand och upp mot Ådalen

relativt starkt trafikerad med över 4 000 fordon/ ÅMD. Väg 90 är Förövrigt

den enda av riksvägarna som har mer betydande trañkmängder.

_ k

\ o Trehörningsjö \ j

z

\ \ , å B k 0C e _ 22 ( Långvrksmon \.\

Ornsktld k \ A* \

. Forsmo \. 160

\. Långsele

Bräcke _r-w/ \ / \ 21 \ \ / * .f ? . / \ 215 219 232 235 x. x s // I

Krama/n : äval -

Ånge _r \_1 1

t l Llungu- Frünsla/ Stöde \ verk \ S *N

D_ llo 5

\ l j \\o f O

b* r \\ // \ -- 1

\\. z-.J/

\\./4

Figur Y.3 .Iärnvägsresor Antal resor inom länet under vecka 17 år 1972

Västernorrlands län

De kollektiva regionala resorna i länet sker med buss och tåg samt i

mycket ringa utsträckning med flyg (Midlanda-Ömsköldsvik). Av dessa

resor dominerar bussresorna kraftigt. Det totala resandet på busslinjer mellan olika kommuncentra framgår av figur Y.2. Av kartan framgår att de regionala linjerna i stor utsträckning utnyttjas för lokalt resande, i synnerhet kring de större tätonerna. Relationen Sundsvall-Timrå (4900 resor per vecka) är den särklassigt trafikstarkaste i länet. Resandet är här rent lokalt. Andra relationer med relativt stort antal resor är Sundsvall-Härnösand (850 resor

per vecka), Härnösand-Kramfors (420 resor) och Sundsvall-Ånge (350 resor).

De regionala järnvägsresoma framgår av figur Y.3. Största antalet resor

återfinns på sträckorna Sundsvall-Långsele, Sundsvall-Ånge och Mellan-

sei-Örnsköldsvik. Huvuddelen av dessa utgörs av regionala resor frånsett resorna i relationen Mellansel-Örnsköldsvik som är av lokal karaktär. g I de flesta relationerna mellan kommuncentra förekommer såväl busssom järnvägstrafik. Bussresandet har den största omfattningen med undanl tag av relationerna Sollefteå-Härnösand och Sollefteå-Sundsvall. l länet finns även möjlighet att företa regionala resor med mellan Midlanda och flyg Örnsköldsvik.

Y.4.1.2 Interregionala konraktbehov och resandeströmmar

Enligt trafikplaneringsutredningen uppgår totala antalet kollektiva

resor

till och från länet till drygt 700000 per år. Av dessa resor går knappt 60 % på järnväg och drygt 20 96 vardera på buss och flyg. Framför allt spelar flyget en viktig roll när det gäller tjänsteresor. Sålunda är antalet flygresor mer än tre gånger så stort som antalet tågresor med I-klass. Totala antalet kollektiva tjänsteresor beräknas till ca 200000 uppgå per år. Dessa berör i första hand Stockholms län. Ett betydande kontaktutbyte sker även med Norrbottens, Göteborgs och Bohus, Jämtlands, Västerbottens samt Malmöhus län. Beträffande tjänsteresenärernas val av transportmedel framgår att personbilsresor utgör ca 35 % av det totala antalet tjänsteresor. Dessa resor koncentreras starkt till de närmast liggande grannlänen. Resmönstret for de privata resorna är betydligt svårare att kartlägga. Orsaken därtill är bl. a. betydande brister i resandestatistiken. Dock torde av den kollektiva trafiken lI-klass järnväg samt busstrafik ombesörja huvudparten av de privata resorna. Fördelningen av det privata kollektiva resandet över landet är i stort sett likartad den för tjänsteresorna. Antalet bussresor till Stockholms län är i det närmaste lika stort som antalet Il-klass järnvägsresor. Ett betydande antal bussresor företas i övrigt också till och från kustlänen i Norrland. I sammanställningen nedan sammanfattas de relationer som berör Västernorrlands län rangordnade efter det antagna totala kontaktbehovets storlek: I. AB-län 2. x-, Z-, AC- och BD-län 3. 0- och M-län

4. Övriga län.

Liksom for övriga regioner i landet kommer för Västernorrlands läns del de fortsatta geografiska inom näringsliv förändringarna och förvaltning samt

474 Västernorrlands län

befolkningens ökade rörlighet i förening med krav på kortare restider att

öka kraven på interregionala transportsystem for persontrafik. Ökningen

av kontaktbehoven kommer att tillgodoses både genom individuella och kollektiva transporter. Stockholmsregionen kommer även i fortsättningen att inta en dominerande ställning i länets kontaktmönster. Likaså torde en oförändrad hög andel av kontakterna komma att vara inriktad på de övriga norrlandslänen. Satsningen på primära centra kan leda till viss minskning av kontakterna med Stockholms län samt ett ökat behov av kontakter med övriga regioner. Det privata kontaktmönstret kan antas vara mera stabilt över tiden.

Y.4.2 Godstrafik

g

till och från samt inom länet omfattar årligen mer Godstransponerna än 21 milj. ton. Av denna kvantitet transporteras ungefär 50 % inom länet, l medan till länet transporteras 8 milj. ton och från länet 3 milj. ton. Sam- a 1 till och 1 mantaget svarar sjötransportema for knappt 60 96 av transporterna l från länet, medan järnvägs- och lastbilstransporterna vardera har ca 20 % av de totala godskvantiterna. Av de ca 10 milj. ton som årligen transporteras inom länet går 90 % med lastbil, endast 3 96 med järnväg och 7 % flottas eller havsbogseras. Av landtransporterna utgör skogsråvaror och färdigfrån skogsindustrin inemot 60 % av de totala kvantitetema. produkter

Y.4.2.1 Regionala transportbehov och transporrströmmar

länet med lastbil uppgick år 1972 till Mängden transporterat gods inom utgörs 54 % av skogsråvaror. Den drygt 10 milj. ton. Av denna kvantitet stora varugruppen är byggnadsmaterial som svarar for 27 %. Med betydligt å mindre kvantiteter följer därefter varugrupperna oljor och bensin (7 %) samt metaller och varor därav (3 96). De starkaste regionala strömmarna återfinns

i relationerna Sundsvall-Timrå, Sollefteå-Kramfors och Ånge-Sundsvall,

vilket i stora drag återspeglar virkesflödena från länets inland mot induä strierna.

Järnvägstransponema utgörs till 99 96 av rundvirkestransporter från Ånge

till Sundsvall inom ramen för SCA:s transportsystem.

Y.4.2.2 Inrerregionala transportbehov och transportsträmmar

År 1971 transporterades totalt 8 milj. ton till länet och ca 3 milj. ton från länet, dvs. sammanlagt ungefär 1 milj. ton mer än den transporterade mängden inom länet. Med järnväg transporterades år 1971 till länet ca 1,6 milj. ton, medan transporterna från länet utgjorde ca 0,6 milj. ton. Inleveranserna av skogsråvaror med med järnväg till länet domineras kraftigt över 80 % av totalvolymen. Dessa transporter utgörs främst av virkesleveranser från Jämtland till Sundsvall. De därnäst största varugrupperna är kemiska produkter, som transporteras från i forsta hand södra Sverige, livsmedel samt metaller och varor därav med vardera ca 4 96. Beträffande järn-

Västernorrlands län

vägstransporterna från länet utgör papper och kemiska produkter de största varugrupperna med vardera ca 165 000 ton eller 24 96. De utgående järnvägtransporterna av olja och bensin motsvarar 19 Jag Metaller och varor därav svarar för 16 % av totala uttransporterna. Leveranserna från länet går i första hand till norra, östra och södra Sverige samt utlandet. Inleveranserna kommer till ca 65 96 från norra Sverige och ungefär 20 26 från östra Sverige. Av lastbilstransporterna till länet utgörs drygt 80 96 av skogsråvaror med en kvantitet på ca 1,4 milj. ton. Andra större varugrupper som transporteras till länet med lastbil är kemiska produkter (ca 4 %), metaller och livsmedel med vardera ca 3 96. Till länet transporteras nära nog lika mycket av varje varuslag som med järnväg. När det gäller lastbilstransporterna från länet svarar oljor och bensin för drygt en fjärdedel. Mottagningsområde är Jämtlands län och norra Hälsingland. Andelen kemiska produkter uppgår till ca 15 %. Grupperna pappersmassa och byggnadsmaterial svarar vardera för ungefär 12 % av uttransporterna. Jämfört med järnvägstransponerna berör en större andel av landsvägstransporterna norra Sverige, ca 90 % av intransporterna och ca 65 % av uttransportema. Större delen av dessa intransporter kommer från Jämtlands samt i viss mån Västerbottens län. Sjötransporterna till och från länet uppgick år 1971 till 4,9 resp 1,6 milj. ton. Intransporterna av skogsråvaror, som uppgår till ca 2,5 milj. ton motsvarande halva totalkvantiteten, avser sjöbogsering från Finland och de svenska ostkustlandskapen. Med fartyg transporterades ca 2,4 milj. ton. Frånsett det sjöbogserade virket domineras inleveransema av oljor och bensin, som

svarar för knappt 35 % av införseln. Övrig införsel utgörs av kemiska pro-

dukter, mineraliska råvaror och byggnadsmaterial. Utleveransema består nästan uteslutande av skogsindustriella produkter. Papper och pappersmassa svarar för nära 90 % och trävaror for ca 9 %. Vad gäller sjötransporternas fördelning på regioner noteras att utlandet dominerar såväl ut- som intransporter med drygt 99 resp. ca 45 %. Transporterna från övriga regioner består i huvudsak av sjöbogserat virke. Vad gäller de interregionala transporternas omfattning i framtiden på olika transportmedel kan följande utveckling väntas. De fanygstransponerade varorna som skogsindustri- och petroleumprodukter är relativt lågvärdiga och kan därför läggas upp i större lager. På längre sikt torde fartygstransport av dessa varor vara det bästa alternativet. Fartygens ökade storlek och kravet på konare liggtider i hamnama torde komma att öka kraven på snabb och rationell hantering av godset. För att tillgodose näringslivets behov av kontinuerliga transporter är det av speciell vikt att året-runt-sjöfart kan bedrivas. Detta medför större krav på hög isbrytarberedskap. Landsvägs- och jämvägstrafiken sker till övervägande del i form av direkttransponer och ofta i specialfordon. Endast en mindre del av godskvantitetema kräver terminalbehandling. Kravet på bättre transportleder, framför allt vägar, är därför mer framträdande än kravet på ändamålsenliga terminaler.

476 Västernorrlands län sou 1976:8

Y.5 till transportlösningar

Förslag

Y.5.1 Persontrafik

Y.5.1.1 Brister i nuvarande trafikförsörjning Den nuvarande trafikomfattningen tillgodoser i de flesta relationerna uttalade kontaktbehov. Antalet turer är dock i några relationer antingen undereller överdimensionerat. Brister finns också i den tidsmässiga förläggningen av turerna som i några relationer medför att uppehållstiderna blir alltför korta eller orimligt långa. Trafiken har även i en del relationer felaktig in- I samtliga relationer med direkta förbindelser finns åtminstone riktning. en som uppfyller målsättningens minimikrav på en genomsnittlig reshas-

i

tighet av 40 km/ tim. Anpassningen till lokala resbehov, vilken medför bättre g

lönsamhet, skapar här emellertid svåra avvägningsproblem. l

° De kollektiva förbindelserna från länets regioncentra till Sundsvall/Timrå är tillfredsställande såväl beträffande turantal, restid som uppehållstid. Däremot visar förbindelserna i några relationer såväl mellan regioncentra i länet som över länsgränsen vissa brister. Framför allt är det kraven på uppehållstid och reshastighet som ej uppfylls.

Y.5.1.2 Regionalt stomlinjenät Det föreslagna sromlinjenärer avviker i sina huvuddrag inte nämnvärt från det nuvarande regionala transportmönstret. l flertalet relationer har sålunda antalet turer redan i utgångsläget varit tillräckligt för att medge en tillfredsställande trafikförsörjning. I några fall har dock inskränkningar eller utökningar företagits. De mera framträdande förbättringarna jämfört med nuläget kan sammanfattas sålunda: Samordnade tidtabeller medför att turerna bättre anpassas till resbehoven Restidema reduceras Uppehållstiderna förbättras Anknytningar med lokala och regionala förbindelser säkerställs. l det följande lämnas exempel på förslag som framförs i anslutning till det regionala stomlinjenätet. Sundsvall/ Timrâ-Bergsjö-HudiIGva/I: Genom tidtabellsändringar i relatio-

nen erhålls en tidtabell som bättre tillgodoser resbehoven. Ändringama med-

för dels utökat antal turer, dels bättre möjligheter att variera uppehållstiden i Sundsvall/Timrå.

Hammarstrand-Sundsvall/ Timrå: Trafiken i relationen har genom sam- i

ordning med trafiken mellan Hammarstrand och Sollefteå utökats med en dubbeltur måndag-fredag. Denna tur medför att tur- och returresa under en och samma dag med drygt fem timmars uppehåll i Sundsvall möjliggörs. I relationen föreslås en utökning av antalet turer.

Kramfors-Örnsköldsvik:

Därmed erhålls ett fiertal variationsmöjligheter på uppehållstidens längd \ i Örnsköldsvik. i i Sollefteá-Sundsvall/ Timrå: Genom ändring av tidtabell och linjesträckning

Västernorrlands län 477

,A _ BJÖRNAI \ _ * z \ HOTING LÃNGV|K5MON /

/ W555/ \ /

\ “ \ L _ \

f- - \

ÖSTER /

SUNDI n - ROKO IHAMMAq \SYRAND . \§

NORDI NGRÅ-

LJ UNGAVERK

x Buss

W536),

- \SJO Tåg v”

lluuuxs-I,

\ VALL

“ezá/

Figur Y.4 Regional! sromlinjenät Antal kollektiva förbindelser i vardera riktningen per dag (måndag-fredag)

har kortare restider och längre uppehållstid i Sundsvall erhållits.

Hammarstrand-Sollefteå: I relationen föreslås inrättande av en daglig dub-

beltur måndag-fredag, anpassad till gymnasiet i Sollefteå.

Det regionala stomlinjenätet föreslås även omfatta de oner som länsstyrel-

sen i länsprogram 1970 klassificerat som kommundelscentra.

Det slutliga förslaget till regionalt stomlinjenät redovisas i figur Y.4.

478 Västernorrlands län

Frågan om alternativa transportmojligheter har i första hand diskuterats när det gäller trafiken på den ersättningsberättigade järnvägslinjen Forsmo- Hoting. Linjen har därvid uppfattats som en del av inlandsbanan och undersökts tillsammans med den. Två alternativa förslag till transportlösning för linjen Forsmo-Hoting har upprättats. Alternativ l innebär att den nuvarande behålls oförändrad, kompletterad med en dubbeltur med tågtrafiken buss måndag-fredag. I alternativ II ersätts persontrafiken på linjen med landsvägstrafik. I analysen har utöver de Företagsekonomiska kostnaderna förjärnvägs- resp. landsvägstrafik även beaktats faktorer som skatter, tidsåtgång, bekvämlighet, trafiksäkerhet, miljö, sysselsättning m.m. Mot bakgrund av den genomförda analysen har länsstyrelsen beslutat att alternativ I, dvs. jämvägsalternativet, skall gälla i relationen. Dessutom föreslår länsstyrelsen att bandelen upprustas för att möta kraven från såväl person- som godstrafiken. För de övriga järnvägsförbindelsema anser länsstyrelsen att det är väatt järnvägstrafiken bibehålls i minst nuvarande omfattning för att sentligt tillfredsställa de uttalade kontaktbehoven. En oförändrad tågtidtabell har förutsätts i den utarbetade planen. g I fråga om landsvägstrafiken är utgångspunkten att trafiklösningar bör eftersträvas som så långt möjligt medger kostnadstäckning. Det är emellertid osannolikt att den föreslagna trafiken ger full kostnadstäckning. Länsstyrelsen har förutsatt att ett ev. underskott skall täckas av det aviserade statsbidraget till olönsam regional busstrafik. Beträffande den spårbundna trafiken anser länsstyrelsen att SJ bör kunna i. sätt som tra- i få statsbidrag till olönsam regional järnvägstrafik på liknande i fikföretagen avses få för olönsam regional busstrafik.

Y.5.1.3 Trajikorganisatoriska frågor

Den kollektiva persontrafiken på landsväg i länet är uppdelad på drygt ett 50-tal trafikforetag. Länsstyrelsen anser det därför angeläget med ytterligare förbättring av redan existerande samarbete trafikföretagen emellan. I relationer där person- och godstrafikunderlaget är litet bör trafiken samordnas for att erhålla en bättre lönsamhet. Samordning mellan regionala posttransporter och regionala persontransporter har kunnat ske i alla de relationer där posttransporter i dag sker med linjebussar. Undantag är _relationen Hoting-Sollefteå.

Y.5.1.4 Interregionala förbindelser

Länsstyrelsen anser att det till och från de delar av landet med vilka ett betydande kontaktbehov föreligger, bör finnas möjlighet att utnyttja kollektivt transportmedel som medger rimlig uppehållstid i besöksorten med återresa samma dag. En uppehållstid på fyra timmar har därvid ansetts som ett minimikrav. I fråga om turtäthet bör gälla att det ges möjlighet till dagliga förbindelser med de tre storstadsregionerna samt till Umeå, Luleå och Östersund med ovan nämnda krav på återresa samma dag. Förutsättningarna för en direkt dubbeltur med flyg Malmö-Göteborg-Sundsvall anser

Västernorrlands län 479

länsstyrelsen angeläget att undersöka. Med övriga primära centra bör finnas möjlighet till daglig anknytning, dock utan krav på fram- och återresa samma dag, om annat transportmedel än flyg används. Beträffande den interregionala järnvägstraliken anser länsstyrelsen det väsentligt att nuvarande järnvägstrafik bibehålls i minst nuvarande omfattning. Länsstyrelsen anser det dessutom vara angeläget att höghastighetståg snarast kan trafikera sträckan Sundsvall/Timrå-Stockholm. Behovet av långväga busstrafik finner länsstyrelsen vara störst längs norrlandskusten samt till och från Stockholm.

Y.5.2 Godstrafik

Y.5.2.l Brister i nuvarande transport/örsödning Länsstyrelsen anser att transportförsörjningen i allmänhet framstår som tillfredsställande med hänsyn till målsättningen och till de transportbehov som finns och kan förväntas i framtiden. Önskemål och synpunkter om planen har emellertid framförts. Framför allt gäller det förbättringar av vägförbindelser, såväl på huvudvägnätet som sekundär- och tertiärvägnätet. Speciellt besvärande upplevs vägavstängningarna under tjällossningsperioden. Bland önskemålen vad gäller järnvägstransporterna kan nämnas flexiblare transportlösningar, snabbare och fler direkttransporter, kortare omlastningstider, utökad dörr-tiIl-dörr-service och stickspår till industrier. Beträffande hamnsystemet i länet framhålls från näringslivet i Ådalen det angelägna i att det utses en Ådalshamn som vinterskeppningshamn i den framtida hamnstrukturen. Det har dessutom framförts önskemål om en utökad linjesjöfart på länets hamnar, ev. i form av kustsjöfart. Från verkstadsindustrin i Sundsvall och Örnsköldsvik har uttryckts önskemål om förbättrade flygfraktmöjligheter. En stor del av de framförda synpunktema och önskemålen är av detaljkaraktär eller rör problem som lämpligen löses av berörda transportföretag.

Y.5.2.2 Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

När det gäller godstrafiksystemets uppbyggnad diskuteras olika trafikleders utformning i länet, transportcentras lokalisering och uppgifter, trafikuppläggningen vad avser olika relationer, lämplig utrustning i skilda anläggningar samt beställningstrafikens utfomning. För att kunna uppnå ett transportsystem som svarar mot de framtida kraven från trafikföretag och kunder bör transportuppläggningen baseras på ett sammanhängande system av trafikleder och transportcentra, vilket bör utformas i överensstämmelse med de närings- och regionalpolitiska målsättningarna.

480 Västernorrlands län

Y.5.2.3 Arbets/ördelning mellan olika transportmedel Av som till och från samt inom länet de godskvantiteter transporteras är mass- och partigodset helt dominerande. Särskild betydelse i detta sammanhang har skogsprodukterna. Med hänsyn till att transportkostnadema har stor betydelse för skogsindustrin har också företagen utvecklat egna transportsystem. Länsstyrelsen delar uppfattningen att en ökad andel av de långväga massoch partigodstransporterna bör tillföras järnvägs- eller sjötrafiken. När det råvarutransporter Förekommer emellertid f. n. ett nära gäller skogsindustrins nog optimalt utnyttjande av järnvägstransporterna i Medelpadsområdet. I Ådalen och Örnsköldsviksområdet transporteras betydande kvantiteter antingen genom havsbogsering eller flottning. Under förutsättning att bannätet upprustas inom de senare områdena kan en ökad andel av råvarubehovet transporteras med järnväg. Ett ökat utnyttjande av järnväg, för i första hand de transporter som sker över längre avstånd, är i sin tur beroende av en ökad samordning mellan järnvägs- och lastbilstrafik. Vid godstransporter över kortare sträckor har lastbilen nästan undantagslöst avgörande fördelar före godståget. Länsstyrelsen räknar därför med att 2 i huvudparten av de regionala och konväga styckegodstransportema även i framtiden kommer att ske med lastbil. _ Som tidigare framgått domineras godstransporterna till och från länet av ä sjötransporter. Med hänsyn till länets näringslivsstruktur kommer även inom framtid så att vara fallet. Därför synes det angeläget att i länet överskådlig få tillgång till rationella hamnar i regionerna Medelpad, Ådalen och Nolaskogs. Som en följd av näringslivets fortsatta expansion är det sannolikt att styckegodsvolymen kommer att öka. Lastbilstransporterna torde även fortsättningsvis spela en betydande roll. Det är dock angeläget att i större utsträckning än hittills ta till vara järnvägens fördelar i olika avseenden. Detta kan ske bl. a. genom samordningsåtgärder och enhetslaster. Därtill kommer även fördelar som energibesparing och förbättrad trafiksäkerhet. Transponanläggningar - trafikleder och terminaler - bör byggas upp utifrån förutsättningen att den interregionala styckegodstrafiken kommer att ske med såväl lastbil som järnväg. Det framstår därför som angeläget att söka integrera de båda transportmedlen till en mer samordnad transportkedja.

Y.5.2.4 Branschspecifika problem Västernorrland har genom skogsindustrins och oljedepåernas koncentration till kusten omfattande transporter mellan kustområdena och övriga delar av länet. Som tidigare framgått är rundvirket den varugrupp som klart dominerar transporterna i länet. Avsaknaden av järnväg till vissa industrier samt vägnätets dåliga standard medför problem för dessa transporter. Skogsindustrin utnyttjar i dag i stort sett samtliga vägar i länet. Detta medför att stora krav på bärighet ställs inte bara på huvudvägnätet utan också på övriga

Västernorrlands län 481

vägar. Transporter på vägar med lågt axel/boggitryck medför ett underutnyttjande av transponresurserna och en fördyring av transporterna.

Även den aktualiserade begränsningen av fordonslängden från 24 till 18 m

medför ett stort problem för skogstransporterna, vilket accentueras av att skogsindustrins medeltransponavstånd i Västernorrlands län är större än riksgenomsnittet för branschen. Enligt gjorda utredningar innebär en avkortning av den maximalt tillåtna fordonslängden en fördyring av skogsråvarutransporterna för Västernorrlands och Jämtlands län med ca 12 96 eller 7,5 milj. kr. per år. Inom båda länen skulle dessutom antalet fordon behöva ökas med 60-70 enheter. Även för andra branscher skulle en avkortning av den maximalt tillåtna fordonslängden få negativa konsekvenser. Detta gäller framför allt den kemiska industrins och byggnadsindustrins som avsevärt skulle transporter fördyras.

Y .5 . 2 . 5 Transporzcenrra

Ett viktigt led i arbetet med att bygga upp ett sammanhängande transportsystem är att överväga lokaliseringen och utformningen av transportcentra, dvs. orter som på olika sätt bör fungera som knutpunkter i ett funktionellt transportsystem. Det har ansetts rimligt att bygga upp ett transportsystem kring orter som från transport-, näringslivs- och regionalpolitiska synpunkter har goda utvecklingsmöjligheter. Detta innebär att transportcentra bör lokaliseras till länets kommuncentra. Genom anknytning till dessa centra ges även andra orter förutsättningar för en tillfredsställande transportforsörjning. Sundsvall/ Timrå utgör Norrlands största befolkningskoncentration och har ett differentierat näringsliv med betydande Sundsvall har transportbehov. ett utmärkt läge i både järnvägs- och landsvägsnätet. Hamnförhållandena är mycket goda och sjöfarten omfattande. Sundsvall/ Härnösands flygplats (Midlanda) inom Timrå kommun utgör vidare en viktig knutpunkt för inrikesflyget. Sundsvall ingår dessutom som knutpunkt i SJ :s transportsystem för styckegods. Sundsvall/Timrå är därigenom ett av landets viktigaste kommunikationscentra. Med hänsyn härtill föreslår Sundsvall/ länsstyrelsen Timrå som primärt transportcentrum. Örnsköldsvik är ett av länets mest industrialiserade områden med skogs-, metall- och Verkstadsindustri som dominerande branscher. Dessa industrier ställer höga krav på ett väl utbyggt transportsystem. Området har stor godsomsättning samt tillgång till hamnar, jämvägsdelknutpunkt och lastbilsterminaler. Med hänsyn härtill anser länsstyrelsen att en klassificering av Örnsköldsvik som primärt transportcentrum bör prövas.

Prognoser för den befintliga industrins utveckling iÅnge kommun fram

till år 1980 pekar på en hög tillväxttakt med ökat transportbehov som följd.

I fråga om terminaler finns i Ånge endast SJ :s tenninal. En förväntad

ökning av styckegodstrafikens omfattning torde på sikt också motivera en lands-

vägsterminal. Med hänsyn härtill anser länsstyrelsen att Ånge skall klas-

sificeras som sekundärt transportcentrum. En expansion av befintlig industri iHämösand förväntas under 1970-talet,

län 482 Västernorrlands

ÖRNSK-ALDSW

, Primärt transportcentrum m? \

l Jr x *v .. - Sekundärt transportcentrum lr @

HÄRNÖSAND

å i å a 2 i z i

Figur Y.5 Transporrcentra

vilket kommer att medföra en betydande ökning av transportbehovet. I Härnösand finns SJ-tenninal samt tre landsvägsterminaler. Hamnen samt lastageplatsema i området är av stor betydelse för industriernas transporter Med funktion av både råvaror och fárdigprodukter. hänsyn till Härnösands l i det nuvarande transportsystemet och till de goda utvecklingsmöjligheterna att Härnösand skall klassificeras som sekundärt trans- i anser länsstyrelsen

portcentrum. Den omstrukturering av näringslivet som pågått och fortfarande pågår 3 * en förskjutning mot en större andel iKramfors innebär för godstransportema Industrins transporter domineras emellertid av massstyckegodstransponer.

Västernorrlands län

och partigods. F. n. finns i Kramfors endast SJ :s terminal. För att tillgodose det framtida godstransportbehovet är inrättande av en lastbilstemiinal nödvändig. Kramfors avses fylla en viktig funktion i den regionala strukturen och har en betydande godsomsättning, varför länsstyrelsen anser att Kramfors skall klassificeras som sekundärt transportcentrum. Tillgången till stora och välbelägna industriområden och goda övriga betingelser för industrietablering gör att förutsättningarna för fortsatt industriell expansion i Sollefteå och Långsele är mycket goda. SJ har terminaleri båda dessa orter. Landsvägsterminal i Sollefteå saknas f. n. Planer att på sikt inrätta en sådan i Sollefteå finns. Med hänsyn till Sollefteås betydelse som

centrum för hela västra Ångermanland och dess egenskap av industriell

utvecklingsort anser länsstyrelsen att Sollefteå skall klassificeras som sekundärt transportcentrum. Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur Y.5.

Y. 5.2.6 Trafikuppläggning

Styckegodstrañken förutsätts ske via terminaler i de olika transportcentra som förbinds med varandra genom reguljära godsförbindelser. Underlaget för trañken varierar i olika relationer. I de flesta regionala relationerna är godsunderlaget av den omfattningen att flera trafikföretag kan utföra dagliga (måndag-fredag) transporter. l vissa övriga relationer är underlaget sådant att det på sikt sannolikt krävs en samordning mellan företagen för att få ett bättre resursutnyttjande och större förutsättningar för lönsam trafik. För såväl styckegods- som vagnslasttrafiken med järnväg anser länsstyrelsen det angeläget att nuvarande antal stationer ej reduceras ytterligare.

Y.5.2.7 Beställningstrafik När det gäller beställningstrafik anser länsstyrelsen det angeläget att den aktualiserade sammanslagningen av flera lastbilscentraler i länet kommer till stånd. En sådan sammanslagning medger ett mer rationellt utnyttjande av transportresurserna. Vid meddelande av tillstånd till beställningstrafik skall enligt 13§ yrkestrafikförordningen lokalområde bestämmas för trafiken. Länsstyrelsen anser att bestämmelse om lokalområde utgör en hämmande faktor för ett rationellt utnyttjande av transportresurserna och bör bli föremål for närmare oversyn.

Y.5.2.8 Flygrrajik

Midlanda är landets största fraktflygplats, näst efter storstäderna Stockholm, Göteborg och Malmö. Vanliga fiygtransporterade varor är maskinoch reservdelar samt varor med kort fysisk eller ekonomisk livslängd. En koncentration av flygfrakthanteringen till några få platser i landet, med Midlanda som knutpunkt for hela Norrland, skulle kunna ge underlag för inrättande av speciella flyglinjer trafikerade av fraktflygplan med kapacitet att frakta även tyngre gods.

län sou 1976:8 484 Västernorrlands

Y.5.3 Transportanläggningar

Y.5.3.1 Vägar

l vägverkets behovsplaner fram till år 1985 föreslås åtgärder på det aIImänna vägnätet för totalt drygt 700 milj. kr., dvs. ca 60 milj. kr. per år. Av det totala beloppet utgör investeringar i huvudvägnätet 440 milj. kr. (63 %) och i sekundärvägnätet 240 milj. kr. (34 96). I flerårsplanen 1973-77, för i genomsnitt ca som grundar sig på ordinarie medel, upptas åtgärder er- a 18 milj. kr. per år. För att kunna uppfylla behovsplanens målsättning fordras alltså ett tillskott på drygt 40 milj. kr. per år utöver de i flerårsplanen tilldelade medlen. Ett långsiktigt beredskapsprogram har utarbetats. Detta har en inriktning motsvarande på ca 50 milj. kr. per år. En totalproduktion

65-70 milj. kr. skulle följaktligen vara möjlig. g

än i Med hänsyn till att länets vägnät totalt sett är av sämre standard

otillräckliga underhålls- i

vägnätet i övriga delar av landet och att nuvarande I resurser medför risk för ökade inskränkningar under tjällossningsperioden är det angeläget att länet ges en resurstilldelning som svarar mot en totalproduktion av 65-70 milj. kr. Det är vidare angeläget att så stor del som för att minska bemöjligt härav ges inom ramen för ordinarie väganslag roendet av tilldelningen av AMS-medel, som sker för ett år i taget och underlätta en långsiktig, rationell med mycket kort varsel, och därigenom planering.

Y.5.3.2 Järnvägar Länsstyrelsen ansluter sig till principen att en ökad andel av godstrans- Detta förutsätter bl. a. samhälleliga insatser porterna bör tillföras järnvägen. behov av spåranslutningar. Arbetet på det för att tillgodose näringslivets industrispåret från Örnsköldsvik till Husum bör snarast igångplanerade sättas. Detta spår skulle bl. a. medföra en väsentlig avlastning av väg E 4. för att medge transporter med En upprustning av Forsmo-Hoting-banan 20 tons axeltryck är av flera skäl angelägen. Därigenom skapas möjlighet att ta emot vedråvarutransporter samt ev. malmtransporter.

Genom anläggandet av dubbelspår på sträckan Ånge-Bräcke uppnås en kapacitetshöjande effekt på norra stambanan. F. n. är sträckan Ånge-Bräcke

landets mest trafikerade enkelspår. i

. Y.5.3.3 Hamnar i länet föreslår länsstyrelsen att Sundsvall som = Vad gäller hamnstrukturen föreslagen regionhamn blir vinterskeppningshamn för Medelpad och delar av Jämtland. Örnsköldsvik föreslås bli vinterskeppningshamn för norra delen av länet och, tillsammans med de stora lastageplatserna i Husum och Köpmanholmen, bli garanterad vintersjöfart. g Godsmängd och godsstrukturi Ådalen motiverar att en vinterskeppningshamn utses även i detta område. Därmed skulle näringslivets behov av kontinuerliga leveranser kunna tillgodoses. Dessa frågor kommer att utredas närmare. Sammanfattningsvis kan sägas

Västernorrlands län

att sjöfarten är av mycket stor betydelse för länets industrier, varför det är angeläget att fungerande hamnsystem finns i länets tre hamnregioner.

Y.5.3.4 Flygplatser För norrlandslänen är tillgången till llygförbindelser inom rimligt avstånd f rån de större tätorterna av mycket stor betydelse för främst de interregionala transporterna. Tillkomsten av Kramfors flygplats i april 1974 medförde i detta avseende en väsentlig förbättring för länet genom att även befolkningen i Ådalen fått tillgång till reguljärflyg. Västernorrlands län får därmed anses vara välförsett med trafikflygplatser.

Z Jämtlands län

Z.1 Trafikalstrande faktorer

Z.1.1 Befolkning

Länets folkmängd minskade oavbrutet från ca 153 800 invånare år 1953 till ca 131 200 år 1971. Under år 1971 ökade folkmängden med ungefär 600 personer så att antalet invånare vid årets slut var ca 131 800. Även under de senaste åren har folkmängden ökat i länet. Den uppgick vid utgången av år 1973 till 132 542. För Jämtlands län anges i prop. 1972:111 målsättningen for befolkningens storlek år 1980 till 125 000-135000 invånare. l tabell Z.1 redovisas planeringstalen för de olika kommunerna. Ortsgrupperingen framgår också av tabellen.

Tabell Z.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980

l

pmm “mmm Krokom 12 945 12 500- 13 000 Strömsund 18 559 17 500- 18 000 Regionalt centrum

2.1.2 Service

Vid sidan av Östersund är det främst Strömsund och Sveg som har kommersiella servicefunktioner av regional karaktär. Koncentrationen till dessa orter av sådan service medför betydande åtkomlighetsproblem for en stor

488 Jämtlands län

del av Iänsbefolkningen. Länssjukhuset i Östersund har hela länet som upptagningsområde. lnvånarna i delar av Strömsunds och Ragunda kommuner har också möjlighet att få vård vid Sollefteå sjukhus. För regionsjukvården hänvisas invånarna i länet till regionsjukhuset i Uppsala. Länet är indelat i två gymnasieregioner med gymnasieorterna Östersund och Strömsund. l Sveg och Järpen bedrivs även en mer utbyggd gymnasieundervisning i form av korrespondensundervisning. l länet finns folkhög-

skolor i Sveg, Hålland (Åre kommun) samt i Birka utanför Östersund. Efter-

gymnasial utbildning finns i Östersund och omfattar socialhögskola, s. k. systematiserad akademisk utbildning och s. k. kombinationsutbildning. På ett tiotal platser i länet finns arbetsmarknadsutbildningskurser. En stor del av denna utbildning är emellertid koncentrerad till ett AMU-centrum i Östersund. Grundutbildning av värnpliktiga sker vid tre regementen i Östersund. Av övriga utbildningsinstitutioner med regionala upptagningsområden kan nämnas landstingets sjuksköterskeskola i Östersund. De statliga regionala serviceorganen återfinns i huvudsak i Östersund, men

också Strömsund och Sveg är kansliorter for vissa myndigheter.

Det stora sammanhängande ljällområdet i länets västra delar har utvecklats till ett välfrekventerat område för friluftslivet. lnom länet har fem områden avgränsats som primära turistområden. Dessa områden utbreder sig kring orterna Funäsdalen och Vemdalen i länets sydvästra delar, Bydalen omedelbart väster om Storsjön samt Åre och Storlien i länets västra delar. Dessutom har tre Utvecklingsområden avgränsats. Områdena har sin utbredning kring ortema Ljungdalen och Gäddede. Mer omfattande fritidsbebyggelse finns inom turistområdena i de västra fjälltrakterna och inom Storsjöområdet. Koncentrerad bebyggelse förekommer kring Vemdalen, i områdena väster om Funäsdalen, sydost om Östersund samt i Bydalen, Åre och Storlien. Av den totala bäddkapaciteten i hotell m. m. om ca 10000 bäddar finns ca 65 % inom primärområdena, varav ca 27 % enbart inom Åreområdet. En faktor som torde komma att få betydelse for den regionala och interregionala

trafiken är realiserandet av det s. k. Åreprojektet. l den utvecklingsplan som

redovisats fördet västjämtska turistområdet föreslås att områdets bäddkapacitet mer än fördubblas.

Z.l.3 Näringsliv

Även om sysselsättningsnedgången inom jord- och skogsbruket varit kraftig under 1960-talet har de areella näringarna stor betydelse i länet. Transporter av jordbruksprodukter och skogsråvaror utgör också dominerande inslag i de regionala godstransponerna. Industrin i länet kännetecknas av ett stort antal små och medelstora foretag. Endast ett 15-tal arbetsställen sysselsätter mer än lOO personer. Dessa finns inom livsmedelsindustrin, textilindustrin, trävaruindustrin, massaindustrin och verkstadsindustrin. Den sistnämnda branschen jämte trävaruindustrin svarar för drygt 40 % av samtliga industriföretag i länet och är också

Jämtlands län 489

störst räknat i antal sysselsatta. l Ragunda kommun finns en mycket begränsad industriell produktion. Från blocket går emellertid betydande virkesmängder till skogsindustrierna vid kusten. En ökning av transporterna till och från den lättare industriproduktionen får bedömas som sannolik. I Bräcke kommun finns en inte obetydlig industriell verksamhet. Produktionen av träråvaror dominerar. En ökning kan förväntas av såväl sysselsättning som produktion inom i första hand verkstadsvaruindustrin. Östersunds kommun har som enda kommun i länet ökat antalet sysselsatta under perioden 1965-1970. Näringslivet är väl differentierat. En fortsatt sysselsättningsmässig expansion väntas främst inom verkstadsvaruindustrin. Från transportsynpunkt är industrin heterogen med krav såväl på ett väldifferentierat transportsystem för styckegods som på speciella transponlösningar för exempelvis livsmedelsindustrin. l Strömsund har ett statligt industricentrum etablerats. vilket sannolikt kommer att medföra ökade transporter för lättare industriprodukter. De tyngsta industriprodukttransporterna inom området utgörs av produkter från byggnadsmaterialindustrin. Från betydande avverkningsområden transporteras också stora virkesmängder inom och ut ur kommunen. Befolkningens sysselsättningsförhållanden i Krokom påverkas i betydande grad av närheten till Östersund. I Krokom finns länets enda massaindustri som dock har en förhållandevis begränsad kapacitet. lndustriproduktionen i kommunen är i huvudsak tung. Inslag av lättare industri finns men den tyngre produktionen kommer sannolikt att öka ytterligare genom stenindustrins expansion i kommunens inre delar. Kommunens framtida näringslivskommer sannolikt utveckling att framför allt påverkas av utvecklingen i Östersunds kommun. l Åre kommun har industrin begränsad betydelse och sysselsätter endast 12 % av samtliga förvärvsarbetande. Inom delar av kommunen finns förhållandevis stora skogsavverkningsomrâden med leveranser av virke främst till Norge. Även i Bergs kommun är den industriella utvecklingen svag. l Svegs kommun har den tidigare nedgången förbytts i en uppgång under början av l970-talet, vilken även medfört en uppgång av sysselsättningen inom industrin. En fortsatt positiv utveckling torde kunna förväntas inom branschen även under resten av 1970-talet.

Z.2

Transportanläggningar

Figur Z.l visar ortsstrukturen i länet samt viktigare trafikanläggningar.

Z.2.l Vägar

Den totala längden av de allmänna vägarna i Jämtlands län är ca 5 350 km, varav l 342 km huvudvägar, 737 km sekundära vägar och 3 271 km tertiära vägar. Jämfört med hela riket har Jämtlands län förhållandevis stor

Jämtlands län

Primärt centrum

Regionalt centrum

I$O©EJ

Kommuncentrum n

Flygplats 4k MIIL

*H

*1 Huvudväg x \ * murununwn» Järnväg

“Xx

1. \* =

,r ,N + -3 X

i e / / i I \ i i

* x :

(

l

sTRöyJsuN g 4

l nu

r

\ s , y- 4 »i w \ | tj

»så n F* å. ,i

/ L\.\,\ \\ é

* ;› um \

\ L :s t /,_-_ ÅRE KROKOM . .e

a, K J,

LN*

L ) \ / Jorpen \ \“. . \§vq^ \ s,›L

E ›

n

RAGUNDA x :i = ÖSTERSUND

\x

i

,xxHammarsttand * --

axx-x» k: a

/M›,--\L,E,.h__h\- 4

A_

Figur Z. I Ortssrrzlkrzu och viktigare rrq/ikanläggningal

sou 1976:8 Jämtlands län 491

andel tertiärvägar. Samtliga orter som ingår i ortsklassificeringen med undantag av Föllinge ligger vid huvudvägnätet. Ungefär 70 % av länets allmänna vägar har endast vanligt grus som slitlager. Sekundär- och tertiärvägnätet är endast till en mycket ringa del belagt eller försett med oljegrus. Successivt eftersträvas en utvidgning av det “tunga vägnätet och bl. a. inom Jämtlands län har en kraftig ökning skett av andelen 10/ 16-vägar. Fortfarande kvarstår emellertid en i förhållande till riksgenomsnittet stor andel av vägnätet med högst 8/12 tons axel/boggitryck. För bl. a. jord- och skogsbrukstransporter liksom för övriga tunga transporter innebär variationer i vägnätets bärighet problem och begränsar möjligheten att fullt utnyttja tyngre fordonstyper. Förutom de allmänna vägarna finns ungefär 2 300 km enskilda vägar med statsbidrag samt ca 6000 km övriga enskilda vägar, i huvudsak skogsbilvagar.

Z.2.2

Järnvägar

Järnvägsnätet i länet (inkl. Fjällsjö) har en banlängd av ungefär 780 km, motsvarande ca 6 % av landets järnvägar. Nätet omfattar linjerna Långse-

le-Bräcke-Ånge, Bräcke-Östersund-Storlien, Brunflo-Sveg-Mora, Forsmo-Hoting, Hoting-Östersund. Ulriksfors-Strömsund och Jämtlands

Sikås-Hammerdal (endast godstralik). Endast bandelarna Bräcke-Östersund och hör till

Långsele-Bräcke-Ånge

affársbanenätet. För övriga bandelar erhåller SJ driftersättning av staten för att upprätthålla trafiken.

F. n. är fjärrblockering i länet utbyggd på linjen Långsele-Bräcke-Ånge.

I slutet av 1970-talet beräknas också systemet kunna tas i bruk på delen Bräcke-Östersund. Beträffande bärigheten på järnvägsnätet i länet är axeltrycket på större delen av nätet 20 ton. På inlandsbanan är emellertid bä-

righeten 20 ton endast vid en högsta hastighet av 50 km/tim. Övriga delar

av inlandsbanans bibanor har lägre bärighet än 20 ton.

2.2.3 Flygplatser

I länet finns trañkflygplatser i Östersund, Sveg och Strömsund. Reguljär

linjeflygtrafik upprätthålls på Östersunds flygplats, medan Svegs och Strömsunds flygplatser har s. k. Iinjetaxitrafik. l övrigt finns i länet mindre kommunala och privata flygplatser med speciella användningsområden.

Z.2.4

Övriga terminalanläggningar

Större egentliga landsvägsterrninaler för godstrafik utanför Östersund finns endast i Sveg. l Östersund har såväl ASG som Bilspedition nyuppförda ter-

492 Jämtlands län

minaler. Förutom dessa finns också tre mindre anläggningar i Östersund. Från terminalerna i Östersund utgår godslinjer samt krets- och distributionslinjer efter fasta turlistor till övriga delar av länet. Trafiken sammanbinder också länet med övriga delar av landet. Vid ca 50 av sammanlagt ca 80 järnvägsstationer i länet är frilast- och kajspår anordnade för lastning och lossning av vagnslastgods genom kundernas kan hanteras vid 30-talet stationer. Större järnvägsterförsorg. Styckegods minaler finns i första hand i Östersund men även i Bräcke och Sveg. Vid övriga järnvägsterminaler är den hanterade godsmängden per dag mindre än l ton. Mer avancerad hanteringsutrustning finns endast i Östersund. l länet finns i huvudsak tre större företag inom panihandelns dagligvarusektor. Förutom lCA och KF med distributionscentraler i Östersund finns också Nedre Norrlands producentforening (NNP) med bl. a. insamling, tillverkning och distribution av jordbruksprodukter. Till dagligvarugrossisterna kan också Östersund Bryggeri AB räknas. ICA:s och KFzs distributionsområde omfattar förutom länet också de södra delarna av Västerbottens län. NNP har invägningsstationer for mjölk på fyra platser i länet. Vid Sikås mejeri sker också en viss tillverkning. Depåanläggningar for oljeprodukter finns i första hand i Östersund och Strömsund. Även i Sveg finns en depå, men huvuddelen av oljeprodukterna direktdistribueras till Härjedalen från kustdepåerna. I länet finns också sju virkesterminaler där virket omlastas från lastbil till järnväg for vidaretransport till kustindustrierna.

l

i

i

i l i

Z.3 Tillfredsställande transportforsörj- 2

- i

målsättning och principer för ning trafikforsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala personrrq/ikerz är i första hand inriktad mot att ge länets invånare tillfredsställande kollektiva servicerese- Det regionala stomlinjenätet skall sammanbinda de i möjligheter. länsprogram 1970 angivna serviceorterna i glesbygdsområden med orter på högre servicemässig nivå enligt ortsklassificeringen i det regionalpolitiska handlingsprogrammet. De orter som ingår i det regionala trafiknätet bör sammanbindas med minst en daglig dubbelförbindelse. Turerna bör möjliggöra besök under tre till sex timmar i resp. mâlort med återresa under en och samma dag. En genomsnittlig reshastighet av minst 50 km/ tim bör eftersträvas åtminstone på någon eller några turer per dag. Den regionala trafiken bör också kunna oml t besörja lokal trafik i en omfattning som bestäms av kravet på reshastighet. l 1 Vad gäller den inrerregionala personrrqfiken framförs for tjänsteresorna som ä 4 l målsättning att det till och från de delar av landet med vilka ett betydande kontaktbehov föreligger skall finnas dagliga förbindelser som medger en uppehållstid på minst fyra timmar och återresa samma dag. Med övriga regioner bör finnas möjlighet till daglig anknytning utan krav på fram- och

Jämtlands län 493

återresa under en och samma dag. Vad gäller övriga interregionala resor (privata resor) är ett allmänt minimikrav tillgång till direktförbindelser med storstadsregionerna samt åtminstone en daglig förbindelse med primära centra i landet. Från rättvise- och regionalpolitisk synpunkt förefaller det närmast vara en självklarhet att tillgång finns till skilda resealternativ som kan attrahera olika gruppers behov av interregionala kontakter även om trafikunderlaget i och for sig inte företagsmässigt motiverar en alltför långtgående uppdelning av transportarbetet på flera företag och/eller transportmedel. För godsrrq/ikens del redovisas en målsättning som i stort sammanfaller med anvisningarna. Bl. a. preciseras kraven på ett trafikledssystem i länet av järnvägar och vägar. Länsstyrelsen menar emellertid att den koppling mellan definitionen av “betydande godsvolymer” (100 000 ton per år) och kravet på bärighet på vägnätet som görs i anvisningarna kan få mycket negativ inverkan på de tunga transporterna inom de areella näringarna. I många fall är det nödvändigt att kräva en fullgod bärighet även vid lägre sammanlagda årliga godsvolymer. Standarden på det mindre vägnätet - sekundära och tertiära vägar - är exempelvis ofta avgörande för att en enskild virkestransport skall kunna ske på ett ekonomiskt rationellt sätt. l enlighet med anvisningarna bör det i länet finnas ett antal transportcentra, till vilka olika terminalverksamheter skall lokaliseras och som samtidigt binder samman de skilda trafiklederna. Lokaliseringen av dessa transportcentra bör anknytas till ortsklassificeringen inkl. de s. k. serviceorterna i glesbygder. De krav som ställs på resp. transportcentra sammanfalleri huvudsak med anvisningarnas rekommendationer. Vad gäller de olika rrq/ikanläggningama i länet motsvarar målsättningen i stort anvisningarna. Länets vägnät bör således bl. a. sammanbinda de olika kommuncentra efter deras ordning i ortsgrupperingen. Enligt länsstyrelsens uppfattning bör i detta avseende de serviceorter som omfattas av ortsklassificering jämställas med kommuncentra. Vidare behandlas krav på bärighet och geometrisk standard. Beträffande vägnätets funktionella uppbyggnad anser länsstyrelsen på denna punkt att krav på en bärighetsstandard av 10/ 16 ton bör ställas även på vissa vägar med ett godsflöde understigande de enligt anvisningarna angivna 100000 ton per år. Den geometriska standarden bör for de interregionala och viktigare regionala vägarna medge en högsta tillåten hastighet av minst 90 km/tim. Enligt länsstyrelsens uppfattning kan det i områden där avstånden är större generellt vara motiverat att ställa högre krav på reshastighet. För järnvägsnätets del diskuteras likaledes bärighet men även den högsta tillåtna hastigheten för persontåg. Målsättningen bör vara att det i relationer med betydande landtransporterade godsvolymer på sikt skall finnas järnväg upplåten för 20 tons axeltryck. Målsättningen för persontrafiken bör vara att de järnvägar som har interregional betydelse i fråga om fjärrtrafiken skall ha en högsta tillåten hastighet av lägst 110 km/tim. För övriga bandelar som kommer att ha persontrafik bör målsättningen vara lägst 90 km/tim. Slutligen behandlas i målsättningen länets flygplatssystem enligt den uppdelning som anges i anvisningarna. En minimimålsättning bör vara att regionflygplatser bör finnas i regionala centra om avståndet mellan dessa och det primära flygfáltet överstiger ett restidsavstånd med bil av ca 2 timmar.

län 494 Jämtlands

Z.4 Förväntade behov av och efterfrågan

på transporter

2.4.1 Persontrafik

Z.4. l .1 Regionala kontakrbehov och resandesrrömmar

är i Jämtland företrädesvis inriktade på Ös- De regionala kontaktbehoven tersund. Därutöver ñnns För de södra resp. norra länsdelarna regionala kontaktbehov med Sveg och Strömsund. De utpräglade turistomrâdena tillgodoser dessutom såväl regionala som interregionala behov inom fritidssektorn. Behov av kontakter föreligger även med vissa orter i angränsande län samt i Norge. l övervägandena av kontaktbehoven har också vissa utblickar mot 1970-talets slut inordnats. De regionala kontaktbehoven i länet sammanfattas i tabell Z.2.

l 3

i

l

l

l l

i

SUNDSVALL

FUNÄSDALEN

o g

l l l 160 LJUSDAL SVEG 15

MORA

Figur Z .2 Regionala resor med kollektiva transportmedel Antal resande med buss och tåg per normalvecka

Jämtlands län

Tabell Z.2 Regionala kontaktbehov

Till Annan ort

C C ä i,

:S

Från m :O ñ

Hammarstrand [P ABlK Långsele: l PSU Sollefteå: BKSU Sundsvall: BKP

Bräcke KP ABlK Långsele: I PSU Ånge: lKU

Östersund BP B BP BP

Strömsund ABKP SU

Gäddede ABlK ABl Namsos: B SU KU

Hoting AlK ABK Långsele: l U Sollefteå: BKSU

Krokom ABlK BP PSU

Föllinge ABlS BKP B SU

Järpen ABlK Trondheim: B PSU

Berg ABlK AS Mora: l PSU Ånge: K

Sveg ABlK Ljusdal: lK SU Mora: l

Funäsdalen ABlK ABK Ljusdal: l SU SU Mora: l Röros: B Hede ABlK ABK Ljusdal: l SU SU Mora: l

A :administrativ service B = besök, nöjen, fritid l = interregional anknytning K = kommersiell service P = daglig arbetspendling S = sjukvård U = utbildning

496 Jämtlands län sou 1976:8

När det gäller de regionala resandeströmmarna i länet dominerar personbilsresorna. Landsvägstrafiken är i mycket stor omfattning koncentrerad till väg E 75 och till lokaltrafik in till Östersund på riksvägarna 81, 87 och 88. Mellan Östersund och Brunflo efter väg E 75 uppmättes år 1969 en årsmedeldygnstrafik på i genomsnitt 6 000-7 000 fordon. Mellan Brunflo och länsgränsen österut efter väg E 75 uppgick antalet fordon till i genomsnitt ca 1 000-l 500 fordon per dygn. Västerut mellan Krokom och Östersund uppmättes i genomsnitt ca 4000 fordon per dygn. De kollektiva regionala resorna i länet sker med buss och tåg. Antalet kollektiva regionala resor exkl. övergångsresor till och från det interregionala trafiknätet kan under en normalvecka uppskattas till ca l 700. Ungefär 50 % sker med buss. ca 20 % med tåg på affarsbanenätet och återstående 30 % med tåg på de ersättningsberättigade banorna. På samtliga regionala linjer är det emellertid de lokala resorna som klart dominerar. På figur Z.2 redovisas antalet regionala resor med buss och tåg i länet under en normalvecka.

2.4.1.2 Interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

har bl. a. med hjälp av en genomförd företagsenkät skattat Länsstyrelsen totala antalet tjänsteresor som berör Jämtlands län till ca 200 000 enkelresor % beräknas per år, varav ungefär 50 % företas med bil. Härav kan över 40 i

beröra Stockholms län och 30 % Västernorrlands län. Övriga 21 län svarar

således för ca 30 % av resorna. Tillgängligt material visar att flygresorna dominerar över l-klass järnväg i de flesta mer betydelsefulla relationer som berör Jämtlands län. l relation med Västernorrlands län har flyget 96 % av antalet kollektiva resor i relationen. Med Västerbottens och Norrbottens län utgör flygets andel drygt 80 % och med Stockholms och Göteborgs och Bohus län 70 %. Den höga andelen for Västernorrlands län torde förklaras av de dåliga järnvägsförbindelserna och de stora tidsvinster som kan göras med flyg. Sedan materialet insamlats har emellertid flygförbindelserna till och från Sundsvall försämrats, vilket kan ha medfört en ökad användning av bil. Resmönstret for de privata resorna med kollektiva transportmedel visar en fördelning av resandet över landet än motsvarande för betydligt jämnare tjänsteresorna. Emellertid är även vad gäller de privata resorna den dominerande relationen i första hand med Stockholm, som svarar för något mindre än 40 % av antalet järnvägsresor i Il-klass och drygt 30 % av bussresorna.

Övriga mer trafikstarka relationer som berör länet är till och från norrlands-

län, de övriga mellansvenska länen samt Gölänen, i första hand Gävleborgs län. å teborgs och Bohus och Malmöhus I sammanställningen nedan visas de relationer som berör Jämtlands län efter det skattade totala kontaktbehovets storlek i början av rangordnade 1970-talet:

l. AB-län 2. Y-län 3. X-län.

Jämtlands län

4. AC-, W-, C- och O-län

5. Övriga mellansvenska län samt BD- och M-län 6. Övriga län.

För Jämtlands län kommer liksom för övriga regioner i landet de fortsatta geografiska Förändringarna inom näringslivet och befolkningens ökade rör-

lighet att öka kraven på det interregionala persontrafiksystemet. Ökningen

av kontaktbehoven kommer sannolikt att tillgodoses såväl med individuella som kollektiva transportmedel. För tjänsteresorna torde storstadsområdena även i fortsättningen inta en dominerande ställning i länets kontaktmönster. Likaså torde en oförändrad hög andel av kontakterna komma att vara inriktad på de övriga norrlandslänen. Satsningen på primära centra kan dock förväntas medföra en viss minskning av Stockholmsområdets betydelse och ett ökat behov av kontakter med övriga primära centra i landet. En sådan utveckling innebär krav på ett förändrat transportnät där snabba, direkta förbindelser mellan dessa orter utgör ett väsentligt inslag. De privata resorna torde vara mer stabila över tiden vad gäller kontaktmönstrets utseende. Volymmässigt torde emellertid kontakterna stadigt öka. Detta gäller inte minst turisttrafiken.

2.4.2 Godstrafik

Z.4.2. 1 Nuvarande godstranspørrsrrömmar

Huvuddelen av godstransporterna till och från Jämtlands län samt de dominerande regionala transporterna inom länet utgörs av råvaror, främst träråvara, bränslen samt produkter från skogs-, sten- och livsmedelsindustrin. Inom länet sker så gott som alla transporter med lastbil. De helt dominerande varugrupperna som transporteras med lastbil är rundvirke, byggnadsmaterial samt oljor och bensin. Därefter följer livsmedel m. m. samt transporter av fárdigvaror av trä. Med järnväg transporteras i huvudsak träråvaror, oljor och bensin samt färdiga trävaror. Av en total årlig avverkningsvolym i länet på närmare 3 milj. ton transporteras ca 20 % med lastbil till industrier i länet.

Från depåer i Östersund, Strömsund och Sveg distribueras ca 70 % av

länets oljebehov. Ungefär 130 000 ton eller 70 % av depåtransporterna sker med järnväg till depåerna. Ungefär lika mycket direktdistribueras från kustdepåerna på lastbil till de enskilda konsumenterna i länet. Företagsenkäten visar vad gäller intransporterade godsmängder till länet att 50 96 är järnvägstransporterat. Observeras bör att de lastbilstransporterade oljeprodukterna från kustdepåerna slår igenom i fördelningen lastbil-järnväg. Exkl. oljan är fördelningen 60 % järnväg och 40 % landsväg. De största inleveranserna påjärnväg är oljor och bensin från kustdepåerna, mineraliska råvaror från bl. a. Gotlands, Skaraborgs och Västerbottens län, livsmedel från bl. a. Stockholms, Malmöhus och Uppsala län, papper m. m. från bl. a. Västernorrlands län, kemiska produkter från bl. a. Västernorrlands, Värmlands och Malmöhus län, färdiga trävaror från Gävleborgs, Västerbottens och Norrbottens län, maskiner m. m. från bl. a. Stockholms, Malmöhus,

Örebro, Gävleborgs och Västernorrlands län samt transportmedel från bl. a.

Jämtlands län

Göteborgs och Bohus län. De lastbilstransporterade godsslagen är bl. a. oljor och bensin från Västernorrlands län, spannmål och foder från Stockholms och Uppsala län, livsmedel från Stockholms län, mineraliska råvaror från Gävleborgs och Västernorrlands m. m. från bl. a. Västernorrlands, Kopparbergs och län, metaller Södermanlands län samt maskiner m. m. från bl. a. Södermanlands och Östergötlands län. Företagsenkäten visar att ca 43 % av transporterna från länet (exkl. virkestransporter till kustindustrierna) går påjärnväg och 57 % på landsväg. En mycket stor del. ca 135 000 ton eller ca 40 % exkl. virkestransporter, exporteras. Fördelningen mellan järnväg och landsväg för det exporterade godset är ca 60 resp. 40 %. Transitgods över hamnarna i Trondheimsfjorden uppgår till ca 70000 ton. Ungefär två tredjedelar går på lastbil. De enligt enkäten transporterade godsmängderna består i huvudsak av massa och produkter från stenindustrin samt sågade och fárdiga trävaror. inom landet med järnväg domineras förutom av rundvir- Uttransporter från stenindukestransporter av sågade och färdiga trävaror samt produkter är inriktade och Malmöhus län. strin. Transporterna på Stockholmsområdet Av det lastbilstransporterade godset från länet till övriga delar av landet dominerar Huvuddelen går till Stockholms, Gösågade och färdiga trävaror. Malmöhus, Hallands och Örebro län. Livsteborgs och Bohus, Gävleborgs. medelstransporterna är också förhållandevis stora och berör i första hand Stockholms, Västernorrlands och Västerbottens län. Från stenindustrin transporteras relativt stora mängder till Mellansverige.

2.4.2.2 Framtida godstransporter till och/rån länets industrier

Bedömningarna av industriutvecklingen fram till år 1980 enligt prognoserna i länsplanering 1974 tyder på en fortsatt positiv utveckling av industrin i länet. De största ökningarna förväntas inom verkstadsindustrin och trävaruindustrin, som därmed kommer att förstärka sin dominans. l länet avverkas f. n. 2,8-3,0 milj. ton virke per år, varav 70 96 vidaretransporteras till kustindustrierna. lnom Jämtlands län torde virkestransporterna utgöra ca 65-70 % av de totala godstransporterna. Någon mer markant skillnad vad gäller transportinriktningen av virket torde inte uppstå under resten av 1970-talet även om en viss utbyggnad av skogsförädlingsindustrin i länet pågår eller förväntas. Ökade krav torde dock komma att ställas på snabbhet och regularitet vid transporter av skogsprodukter. Metall- och verkstadsindustrin, som numera är länets dominerande industrisektor, ställer särskilda krav på transportapparaten, inte minst vad gäller mer frekventa styckegodstransporter. En ökad samordning inom transportsektorn torde här medföra vissa fördelar. Enligt långtidsutredningen kommer verkstadsindustrins kapacitetsökning att uppgå till ca 5 % fram till år 1978. i anslutning till informationssystemet företag-samhälle vi- Företagsenkäten sar också att länets Verkstadsindustri kommer att öka produktionen avsevärt under 1970-talet. Vad gäller livsmedelsindustrin kan en mindre sysselsättningsminskning fram till år 1980 bli sannolik. En volymmässig ökning av produktionen torde

Jämtlands län 499

dock kunna väntas även om flera faktorer försvårar en bedömning. Enligt långtidsutredningen väntas i landet en ökning av produktionen med ca 4,5 % per år fram t. o. m. år 1975. Flera av de större företagen i länet räknar också med större eller i vissa fall mycket större produktionsökningar. En allmän tendens tycks vara en ökad produktion av mer förädlade varor, vilket medför krav på tätare och snabbare transporter. En utvidgad marknad kan också förväntas. En successiv övergång till större brukningsenheter inom jordbruket kommer sannolikt att medföra en större produktion av jordbruksprodukter. Större godsströmmar både till och från lantbruksföretagen kan härigenom förväntas liksom en ökad användning av specialfordon.

2.4.2.3 Framtida godsrranspørrer till hushållen

Näringslivsprognosen i länsplanering 1974 samt bedömningar om arbetskraftspendlingen och arbetskraftens flyttningar leder till en ungefär oförändrad folkmängd år 1980. Mönstret i utvecklingen blir enligt beräkningarna detsamma som tidigare, dvs. Östersunds befolkningstal fortsätter att stiga medan övriga kommuners befolkning minskar eller förblir oförändrad. En allt större andel av befolkningen torde bosätta sig i tätorterna. vilket medför att de mer konsumentinriktade transporterna såsom livsmedel och övriga hushållsvaror, bränsle och byggmaterial kan komma att ytterligare koncentreras till de större transportlederna. I fråga om livsmedel och övriga hushållsvaror kan således ökade transportbehov förväntas till de större tätorterna i kommunerna. En positiv utveckling inom turistnäringen i länet kommer givetvis också att bidra till ökade transportbehov av dagligvaror. Enligt föreliggande prognoser rörande den privata livsmedelskonsumtionens utveckling beräknas den årliga volym-

mässiga konsumtionen per capita öka med drygt 2 % under 1970-talets första

hälft. I mer glesbygdsbetonade områden torde emellertid en förväntad negativ befolkningsutveckling leda till minskade transportbehov trots den förväntade ökningen av per-capita-konsumtionen. Prognoser som gjorts över olje- och bensinförbrukningen i Sverige under 1970-talet tyder på en ökning med 5-6 96 årligen. Detta inkluderar då också

industrins behov. Koncentrationen av näringslivet och befolkningen torde

även leda till ökade transporter på de stora traliklederna. Byggnadsmaterialtransporterna kan med hänsyn härtill kvantitativt komma att minska något under 1970-talet även om dessa i de större tätorterna kommer att ligga på en förhållandevis hög nivå.

län sou 1976:8 500 Jämtlands

till

Z.5 Förslag transportlösningar

Z.5.1 Persontrafik

Z.5. 1 .l Brister i nuvarande rrafilç/örsörjning

Reshastighetskravet på 50 km/tim synes vara det krav som i de flesta fall Den genomsnittliga resinte uppfylls av dagens kollektiva landsvägstrafik. hastigheten uppgår för de flesta bussturer till 35-45 km/ tim. Järnvägstrafiken uppfyller emellertid kraven. Turtätheten uppfyller mer än väl kraven enligt länsstyrelsens målsättning. När det gäller den tidsmässiga förläggningen av turerna och uppehållstiderna i resp. besöksort har vissa brister kunnat konstateras. l relationerna Hammarstrand-Sundsvall, Hammarstrand-Sollefteå och Föllinge-Ström-

i

sund är den nuvarande trafiken inte anpassad efter befolkningens kontaktbehov. I andra fall särskilt i de mer långväga relationerna föreligger en förläggning av turerna och uppehållstiderna som inte är acceptabel för i första hand serviceresor. l exempelvis relationen Gäddede-Östersund torde emel- t lertid avståndet utgöra en restriktion för att nå denna målsättning. I andra fall förklaras bristerna av att dagens tidtabell mer är avsedd att j de interregionala anknytningarna, vilket gäller bl. a. järnvägstratillgodose fiken på norra inlandsbanan och på bibanan Hoting-Forsmo.

s 2.5.1 .2 A vvägning mellan olika transportmedel har de alternativa transportmöjligheter som är Enligt planeringsdirektiven tänkbara prövats vad gäller persontrafiken på inlandsbanan. En arbetsgrupp från berörda länsstyrelser exkl. länsstyrelsen i Norrbot- . med representanter effekterna av ett i tens län har gemensamt analyserat de samhällsekonomiska ett överförande av trafiken till bibehållande av persontrafiken alternativt landsvägsbuss. De faktorer som ingår i analysen är främst kostnader för investeringar, drift och underhåll, flyttningskostnader, tidsåtgång och bekvämlighet för resenärer, trafiksäkerhet, miljöeffekter samt inverkan på sysselsättningen. Dessutom behandlas den påverkan på näringslivet i stort en ev. överföring av persontrafiken kan tänkas innebära samt inlandsbanans betydelse från totalförsvarssynpunkt. För de bandelar som berör länet ger analysen följande kvantifierbara samhällsekonomiska kostnadsskillnader mellan de två alternativen (plustecken anger att resp. alternativ är samhällsekonomiskt dyrare):

Bandel Järnväg Landsväg tkr/ år tkr/ år

Östersund-Hoting +500 ; +300 l-_loting-Forsmo +300 Östersund-Sveg +100 Sveg-Mora Kostnader för +700 ökade trafikolyckor

Total skillnad

Jämtlands län 501

Enligt de kvantifierbara faktorerna i analysen kommer landsvägsalternativet för de delar av inlandsbanan som berör länet att totalt bli ca 100000 kr. dyrare per år för samhällets olika sektorer. Till denna kvantifierbara skillnad mellan de två alternativen måste också läggas de effekter som inte har kunnat värderas i pengar. Det gäller SJ :s beräknade besparing inom banunderhåll, miljöeffekter, sysselsättningseffekter, lokaliserings- och försvarsaspekter. Samtliga dessa faktorer synes starkt påverka de samhällsekonomiska kostnaderna till förmån för ett bibehållande av persontrafiken på inlandsbanan. Vissa psykologiska effekter är förknippade med en nedläggning av persontrañken på en bandel. Som exempel på sådana effekter har nämnts att företagens lokaliseringsval sannolikt även indirekt påverkas av en nedläggning av persontrafiken. Det kan således ligga nära till hands för potentiella lokaliseringsföretag att ifrågasätta om inte nästa steg blir en nedläggning också av godstrafiken. Detta kan leda till att man avstår från en etablering på den tilltänkta orten. Med hänsyn till att såväl Strömsund som Sveg av statsmakterna utpekats som regionala centra kan de regionalpolitiska åtgärder som vidtas för att bl. a. differentiera arbetsmarknaden motverkas av de negativa effekter som en nedläggning av persontrafiken på järnvägen medför. Vidare kan det tänkas att befolkningen upplever en nedläggning av persontrafiken som något negativt därför att ett helt transportsystem därigenom blir väsentligt mycket mer otillgängligt. För inlandsbanan gäller vidare att det omfattande interregionala resandet innebär att en nedläggning av persontraliken samtidigt minskar SJ:s intäkter på affärsbanenätet. Mot bakgrund av den resandestruktur som finns kan det starkt ifrågasättas om det kan vara rimligt att hävda att inlandsbanan inte har något matarvärde. Ett matarvärde på noll innebär att en nedläggning av trafiken på en viss bandel inte medför något som helst intäktsbortfall på SJ:s affársbanenät. Enligt länsstyrelsens mening borde inlandsbanan inkl. linjen Forsmo-Hoting kunna betraktas som en forlängningsbana till allärsbanenätet. Mot bakgrund av den samhällsekonomiska analysen och remissyttrandena över denna förordar länsstyrelsen att persontrafiken på inlandsbanan bibehålls.

2.5.1.3 Regionalt stomlinjenär

Planeringsarbetet har rent allmänt inriktats på att eliminera eller reducera de olägenheter som är förknippade med den i olika avseenden bristfälliga kollektiva trafiken i länet. De förbättringar som nås genom det föreslagna stomlinjenätet kan sammanfattas sålunda: - av förbindelserna Tidsmässig anpassning för att uppnå förbättrad samordning och möjliggöra rimliga uppehållstider i resmålet - Nya snabba turer inrättas - Restiderna reduceras i ett flertal relationer Anpassning av turtäthet till traftkunderlaget.

län 502 Jämtlands

ÖSTERSUND ^“^“ souerrei STRAND

SUNDSVALL BRÄCKE .

ÄSARNA

- Buss III! Tåg 3 svee LJUSDAL

MORA

Figur Z .3 Regionalt sromlirijenät Antal regionala förbindelseri varje riktning per dag (måndag-fredag)

Det slutliga förslaget till regionalt stomlinjenät redovisas i figur Z.3. I det de relationer där mer genomgripande förändringar föföljande kommenteras redås Hammarstrand-Sundsvall: Utöver den nuvarande trafiken föreslås ytterligare en dubbeltur på vardagar med start i Hammarstrand på morgonen.

Jämtlands län 503

Genom att ändra trafikens sträckning till att gå längs riksvägarna 86 och 87 inom länet bör restidskravet kunna uppnås. Hammarstrand-Sollefteå: Med hänsyn till de klan uttalade kontaktbehoven Föreslås inrättande av en daglig dubbeltur måndag-fredag i relationen. Bräcke-Östersund. l relationen föreslås att järnvägstrafiken som bl. a. ger snabbare Förbindelser skall ombesörja den regionala trafiken. Detta betyder att den nuvarande busstrafiken betraktas som lokal trafik. Gäddede-Strömsund: Länsstyrelsen Föreslår två turer i vardera riktningen vardagar, vilket motiveras av bl. a. serviceresebehov, behov av postbefordran och behov av interregionala anknytningsmöjligheter - inte minst För turismen i området. Lördagar-söndagar föreslås en dubbeltur. Strömsund-Östersund: Länsstyrelsens Förslag innebär tre regionala dubbelturer måndag-fredag med järnväg. Detta är en utökning med en dubbeltur. Den nuvarande busstrafiken i relationen kommer i sådana fall inte att fylla några regionala resbehov. Med hänsyn till behov av genomgående godstransporter till Gäddede föreslås emellertid en dubbeltur med buss kvarstå.

Hoting-Östersund: Länsstyrelsen Föreslår tre dubbelturer per vardag med

järnväg. Den nya dubbelturen innebär tillskapande av ett trafikutbud som medger fram- och återresa under en och samma dag. Hoting-Strömsund: Då morgonförbindelse saknas från Hoting finns ingen möjlighet att besöka Strömsund med återresa samma dag. Kvarstående förslag med en ny tågtur på morgonen från Hoting innebär att målsättningen beträffande besök i Strömsund uppfylls. Hoting-Sollefteå: Den Föreslagna morgonförbindelsen med buss tillgodoser serviceresebehovet och medger en uppehållstid i Sollefteå på drygt fem timmar. Järnvägstrafiken tillgodoser i Första hand interregionala anknytningsmöjligheter. Den nuvarande tågtrafiken bör bibehållas i relationen.

Föllinge-Östersund: Den regionala trafiken på sträckan bör framföras längs

vägarna E 75, 747 och 751 med en turtäthet av en daglig dubbeltur. Föllinge-Strömsund: Behov Föreligger av kommersiella serviceresor samt resor till och från gymnasieskolan i Strömsund på fredagar och söndagar. Den nuvarande trafiken medger inte besök i Strömsund under en och samma dag. Med hänsyn till serviceresebehovet och gymnasieelevernas behov föreslås att trafiken under en Försökstid inrättas tre vardagar i veckan samt söndagar. Funäsda/en-Hede-Östersund: Samtliga turer i relationen bör anknytas till järnvägstrafiken i Åsarna. För att medge bekväma lokala Förbindelser föreslås att busstrafiken förlängs från Åsarna till Svenstavik. Länsstyrelsen Föreslår också att styckegodstrafiken i relationen utförs med en speciell styckegodslinje utan nuvarande kombination med personbefordran.

Z.5. 1 .4 Trafikorganisaroriskaytiâgor

Länsstyrelsen har i detaljplaneringen av det regionala stomlinjenätet Försökt minimera trafikinsatserna att omfatta de mest angelägna resbehoven. Det torde ändå vara uppenbart att avsevärda underskott kommer att uppstå. Möjligheterna För länsstyrelsen att genomföra den regionala trafikplaneringens första omgång torde således vara helt avhängiga av vilka bidrag som kan erbjudas trafikföretagen För att täcka underskotten i trafiken. Förutsätt-

504 Jämtlands län

ningen för att genomföra förslagen i persontrafikplanen är att statsmakterna i enlighet med riksdagens beslut snarast fastställer ett bussbidragssystem som motsvarar uppläggningen av det nya bidraget till kommunerna för den lokala trafiken. En förutsättning för en fullständig samordning av lokal och regional trafik är att länsstyrelsen får möjlighet att mer direkt påverka tillståndsfrågor m. m. för de statliga trafikföretagen SJ och postverket. Vad gäller samordningssträvandena dels mellan olika trafikutövare i biljett- och taxefrågor, dels med lokal och interregional trafik och dels mellan beställnings- och linjetrafik bör en inriktning ske på taxe- och biljettsamarbete, terminal- och servicesamarbete, samproduktion av och information om tidtabeller, effektivt utnyttjande av fordons- och personalresurser samt på att öka transportkvaliteten i övrigt. Det är således nödvändigt att samarbetet fördjupas mellan SJ :s tåg- och busstrafik och mellan de statliga och privata trafikföretagen inbördes. En samordning i biljett- och taxefrågor måste bl. a. innebära att en genomgående prisberäkning tillämpas för i planen ingående regionala buss- och järnvägslinjer och mellan den regionala och lokala trafiken.

Z.5. 1.5 Inrerregionala förbindelser

Mellan Sundsvall och andra primära centra i landet bör flera direktförbindelser upprättas. Länsstyrelsen anser det i första hand vara angeläget att flygtrafiken med Sundsvall snarast förbättras så att morgon- och kvållsforbindelse erhålls såväl till som från Sundsvall. Detta är inte minst angeläget med hänsyn till bättre anslutningsmöjligheter i Sundsvall till/från orter med vilka -a l stort kontaktbehov föreligger. Det framstår som mycket angeläget att Sundsvall/Härnösands flygplats i kan utgöra knutpunkten för trafiken till och från de fyra nordligaste länen. Med tanke på ökade krav på snabbhet och bekvämlighet bör också möjligheter skapas som medger en större användning av jetflygplan i inrikestrafiken. Under sådana omständigheter börjetflyg trafikera Östersunds flygplats i första hand vad gäller de längre relationerna. Länsstyrelsen anser också att en flygförbindelse mellan Trondheim och Östersund bör prövas. För såväl tjänsteresor som privata resor ter sig järnvägsforbindelsema till Sundsvall som mindre tillfredsställande. Länsstyrelsen ñnner det nödvändigt att tågförbindelserna i relationen förbättras. Länsstyrelsen vill starkt understryka kravet på införande av snabbtågsförbindelser i första hand till Stockholm. Beträffande den långväga veckoslutstrafiken med buss anser länsstyrelsen behov finnas av en förbindelse från Östersund via Sundsvall till Stockholm och en från turistområdet i västra Jämtland via Sveg till Stockholm.

Jämrlands län 505

Z.5.2 Godstrafik

2.5.2.1 Brister i nuvarande rransportfirsödning

Transportförsörjningen i länet framstår i allmänhet som relativt god. Vissa synpunkter och önskemål om Förbättringar har emellertid framkommit i skilda enkäter. Vad gäller vägnätet finns uppenbara brister beträffande vägarnas och skilda broars bärighet. I en påfallande stor del av enkäterna belyses även järnvägstransporternas stora betydelse. Från vissa industriföretag framförs att några ytterligare inskränkningar i godstrafiken inte kan accepteras. En nedläggning eller försämrad godsservice på inlandsbanan skulle vidare få allvarliga följder för berörda företag. De brister som förs fram rör bl. a. en förstärkt hanteringsutrustning vid järnvägsstationen högre bärighet på inlandsbanan samt bättre samarbete mellan SJ och landsvägstrañkforetag. När det gäller terminalanordningar är ett gemensamt drag i samtliga inkomna enkäter att man i framtiden måste lä ett mer påtagligt samutnyttjande av befintliga och nya terminaler. Detta gäller såväl SJ :s tåg/busstrafik som privata tralikföretag. I planeringsarbetet har kunnat konstateras brister i fråga om trafikstrukturen. Även i mer glesbygdsbetonade områden är trafiken splittrad på en mängd olika trafikföretag. En samordnad verksamhet i sådana delar torde kunna leda till en samhällsekonomiskt mer tilltalande trañkuppläggning.

2.5.2.2 A mellan

rbersfárde/ning olika transportmedel

Länsstyrelsen anser att den allmänna målsättningen vad gäller fördelningen av transportarbetet mellan olika transportmedel måste vara att tillvarata resp. transportmedels relativa fördelar. Detta innebär inte ett antingen eller -tåg eller lastbil - utan fastmer en ökad samverkan mellan transportmedlen. En sådan samverkan bör leda till ett gemensamt utnyttjande av redan vunnen och förväntad transportteknik. Med hänsyn till ett förhållandevis begränsat godsunderlag för länets del är detta inte minst väsentligt från regionalpolitisk synpunkt. Godstransporterna på järnväg mellan olika orter inom länet är av mindre omfattning. Däremot har järnvägen mycket stor betydelse för godstransporterna till och från länets olika delar. Järnvägens transportuppgifter är därvid i hög grad inriktade på mass- och partigodstransporter men i framtiden bör även en ökad styckegodsmängd i enhetslaster m. m. kunna transporteras på järnväg. . Näringslivets och befolkningens koncentration har lett till att större delen av godstransporterna utgörs av vagnslasttrañk till och från större orter. Dock finns ett förhållandevis stort antal företag lokaliserade mellan dessa orter. Det är angeläget att dessa företag även i framtiden har möjlighet att lasta och lossa såväl vagnslastgods som styckegods. Så länge ett uttalat transportbehov föreligger är det därför av vikt att nuvarande transportmöjligheter inte försämras. Den utveckling som pågår på lastbilssidan och som även påbörjats på järn-

506 Jämtlands län

vägssidan ligger väl i linje med de krav som ställs på godstransportsystemet av näringslivet, där transportplaneringen alltmer kommit att ingå i den totala produktionsplaneringen. l fråga om mass- och partigodstransporter förekommer i dag systemtransporter, bl. a. rundvirkestransporter på järnväg. Likaså kan nämnas massaindustrins transporter av färdiga produkter. Genom omlastning och andra typer av samordning bör det enligt länsstyrelsens uppfattning finnas stora möjligheter att åstadkomma en liknande utveckling även vad gäller styckegodstransporter. En fortsatt utveckling av olika former av enhetslaster är nödvändig. Härigenom kan Förutsättningar för ett tillvaratagande av resp. transportmedels relativa Fördelar skapas. Enligt länsstyrelsens uppfattning bör möjligheterna till en ökad järnvägstrafik över längre avstånd vara goda redan i dag. En förutsättning torde emellenid vara att järnvägstrafxkens standard och konkurrensförmåga m. m. förbättras. Anläggningar, teknisk utrustning och rullande material måste fornyas så att de bättre motsvarar de krav bl. a. i fråga om säkra transporter, snabbhet och regularitet som en ändrad transportteknik och ändrade behov ställer.

2.5.2.3 Branschspecifika problem När det gäller att på sikt lösa de problem som sammanhänger med transolja samt livsmedel och övriga jordbruksprodukter bör porter av rundvirke, gemensamma överläggningar mellan länsstyrelsen och berörda intressenter komma till stånd. Skogstransporterna ställer krav på främst bärigheten inte endast på de större vägarna - huvudvägarna - och järnvägarna utan även på det sekundära och tertiära vägnätet. För att få ett fördjupat underlag bl. a. vad gäller prioriteringen av vägnätet föreslår länsstyrelsen att en arbetsgrupp bildas bestående av representanter för bl. a. olika länsorgan, Skogsägarna, berörda industrier, vägförvaltningen och åkeribranschen. Ett sådant samarbetsorgan bör också kunna diskutera frågor som rör transportsystemets organisation i framtiden där bl. a. frågor om de s. k. OJ-platsernas funktion och llottningens framtid bör ingå. Vad gäller oljetransporterna bör frågor som bl. a. rör det framtida distriöverbutionssystemet med järnväg och lastbil bli föremål för gemensamma läggningar mellan berörda parter. l detta sammanhang bör även möjligheterna till utökade oljetransporter från Trondheimsfjorden närmare prövas. Med den utveckling som skett mot större företag inom jordbruket har även transporterna och transportfordonens dimensioner ökat. l många fall kommer transporterna på vissa vägsträckor i konflikt med gällande bestämmelser om axel/boggitryck och särskilda dispenser som måste meddelas. Motsvarande problem finns också vad gäller distribution av livsmedel m. m. från partihandelsföretagen i Östersund. Ett mer specifikt problem i detta sammanhang är att distributionen av dessa dagligvaror till de enskilda butikerna i länet från samhällsekonomisk men på sikt också från företagsekonomisk synpunkt synes bli alltmer orationell i takt med att butiksnedläggningarna i de mer perifera delarna fortskrider. Det tycks alltmer bli uppenbart att någon form av samdistribution åtminstone i glesbygdsområdena ger en rationellare distributionsform.

Jämtlands län

Ett samarbetsorgan föreslås bildas med representanter för länsstyrelsen, jordbruksnäringen, vägförvaltningen, kommuner, transportnäringen och partivaruhandeln. Detta organ bör närmare diskutera aktuella vägfrågor samt det framtida distributionssystemet av jordbruksprodukter och andra dagligvaror i länet. [detta sammanhang bör inte minst ett gemensamt utnyttjande av terminaler på olika nivåer kunna diskuteras.

Z .5 .2 . 4 Transporrcenrra

Länsstyrelsen anser det viktigt att bygga upp transportsystemet utifrån sådana orter som från transportnäringslivs- och regionalpolitiska synpunkter har goda utvecklingsmöjligheter samt utifrån sådana orter som är särskilt betydelsefulla som serviceorter i mer perifera områden i länet. Lokaliseringen av primära, sekundära och tertiära transportcentra har således anknutits till ortsklassiñceringen enligt 1972 års regionalpolitiska handlingsprogram inkl. serviceorter enligt länsprogram 1970. Detta innebär bl. a. att ett primärt transportcentrum skall finnas i länet. En ev. utökning av ortssystemet till att omfatta ytterligare orter får beaktas i en fortlöpande godsplanering. Lokalisering av transportcentra framgår av figur Z.4. Östersund är huvudorten för länets näringsliv och service och givetvis den naturliga huvudknutpunkten för såväl järnvägs- som lastbilstraliken. Med hänsyn till den viktiga funktion som Östersund har i länets transportsystem är en klassificering som primärt transportcentrum nödvändig. Strömsund, ett av länets två regionala centra, torde i framtiden få ökad betydelse i fråga om sysselsättning och serviceförsörjning inte bara för den egna ytstora kommunen utan också för delar av omgivande kommuner, vilket torde innebära ökade godsvolymer till och från orten. Med hänsyn härtill föreslår länsstyrelsen Strömsund som sekundärt transportcentrum. Klassificeringen av Sveg som ett regionalt centrum torde medföra intensiñerade insatser för att öka näringslivets differentiering och serviceapparatens uppbyggnad. Med hänsyn till Svegs betydelse som centrum för de södra delarna av länet och dess egenskap som industriell utvecklingsort anser länsstyrelsen att Sveg bör klassificeras som sekundärt transportcentrum. En förväntad terminalstruktur enligt länsstyrelsens målsättning och förslag torde inte kunna åstadkommas annat än på längre sikt. l fråga om de tertiära transporthuvudorterna bör det emellertid vara lättare att åstadkomma bättre terminalförhållanden på kortare sikt eftersom det här gäller enklare funktioner. Här får man räkna med att kommunerna - i samverkan själva givetvis med transportföretagen m. ll. - måste ta ett betydande ansvar för uppbyggnaden av terminalerna liksom naturligtvis för vidareutvecklingen av redan befintliga terminaler. Även i fråga om driften kan kommunerna komma att få ta ett ansvar särskilt i de mer glesbygdsbetonade områdena. [sådana områden skulle statligt investeringsstöd underlätta uppförande av sådana kommunala terminalanläggningar. Med en lämplig uppbyggnad av dessa kommunterminaler borde systemet kunna få stor betydelse i glesbygderna. Det skulle bli den sista länken för

Jämtlands

Primär! transportcentrum

sekundärt transportcentrum

E

Tertiärt transportcentrum 1_ .

GÄDDE 05

\x\\

i

*VN K

\

X

|\ \

l

.

*/“v\+$ * +

HOTI NG

_ *z

/ /

,. \ *

i [E]

/ STRÖMSUND \ r M_ * : n* I */“ / ,,

5-45 FÖLLlNGQ _ g

*

zä-x.: n; n - J

,i x +

,› , t;

av* x \\\ /r :.17

i k k

. u:

“x *\-\

JÄRPEN i _; X

J w HAMMARSTRAND\ x

,, :N /“\ 2,. . I y x . __ _ *z | N r -J m Wx- “

\_r

""«-"^\ F_ ,.,› ÖSTERSUND h __: j X _ ___ ___/

(\ *za _-_ än øsvg/

,131

\\ \\l \

T * -r ___ m\“\ .\\ E J ,R BRACKE u._-\, j x/-xk

l

-›\\- \\_/\ _ /

å!? L: x _k_

a *f ÃSARNA *r . FUNÄSDALEN X

L

x g , P X

\

HEDE - Å \, \

\X/\

*

Figur Z. 4 Transporrcentra

Jämtlands län

samordning av olika transportbehov till och från de perifera delarna i distributionssystemet alltså mellan glesbygdsbutiker och småföretag och de enskilda konsumenterna. Det skulle också kunna bli av värde för hanteringen av lokala varulörsändelser och tjänster av den typen. Fördelar i servicehänseende torde också kunna nås om dessa mindre styckegodsterminaler även kunde utnyttjas lör den kollektiva, lokala och regionala persontrañken såväl vad gäller linje- som beställningstrañk.

Övriga kommuncentra och serviceorter i glesbygdsområden i länet föreslås

som tertiära transportcentra. Länsstyrelsen anser dock att i Bergs kommun bör Åsarna fullgöra funktionen som tertiärt transportcentrum. Detta lår emellertid inte leda till att de nuvarande möjligheterna till godshantering vid järnvägsstationen i kommunens huvudort, Svenstavik, försämras. Det bör också tilläggas att centralorten i Krokoms kommun i ortsklassiñceringen tillsammans med Östersund utgör länets primära centrum. På grund av det korta avståndet till Östersund torde man också i de södra delarna av kornmunen kunna utnyttja fördelarna av en mer avancerad terminalanläggning i Östersund. Det bör emellertid påpekas att godshanteringen vid järnvägsstationen i Krokom inte får försämras.

2.5.2.5 Trafikuppläggning m. m.

Styckegodstrafiken förutsätts ske via terminaler och in- och utlämningsställen i de olika transportcentra som iörbinds med varandra genom reguljära godslörbindelser. Möjligheterna att med tåg transportera styckegods inom länet synes med bibehållen servicenivå vara begränsade. Viss styckegodstralik bör emellertid kunna ske mellan Östersund och Sveg resp. Strömsund i Forsta hand om inlandsbanans persontrafik bibehålls. Huvuddelen av styckegodset kommer emellertid att som nu transporteras med lastbil. Goda vägforbindelser är således av största betydelse till och från Östersund samt mellan de övriga terminalorterna. l många relationer bedrivs redan samtralik med personbefordran. Länsstyrelsen vill betona att en sådan samordning skapar underlag lör att upprätthålla en transportservice som annars inte vore företagsekonomiskt möjlig. Möjligheterna till en bättre samordning av styckegodstrañken till de mer glesbygdsbetonade delarna av länet bör närmare beaktas i den fortsatta regionala tralikplaneringen. Återhållsamhet bör också iakttas vad gäller beviljande av nya tillstånd och vid överförande av tillstånd. Styckegodsvolymen till och från länet väntas öka. Målsättningen måste vara att genom en samordnad lösning av terminalfunktionerna underlätta möjligheten att i ökad utsträckning integrera den långväga lastbils- och styckegodstrañken.

Under senare år har flera sammanslagningar av lastbilscentraler skett. Den-

na utveckling måste underlättas mot bakgrund av den överkapacitet som råder och väntas råda även i framtiden. Strävan bör vara att vidareutveckla redan nu befintliga lastbilscentraler, vilket kan medge ett mer rationellt utnyttjande av resurserna.

510 Jämtlands län sou 1976:8

Z.5.3 Transportanläggningar

2.5.3.1 Vägar 1 trafikplanen redovisas den funktionella indelningen av länets vägnät och sammanfattas de ombyggnads-, förbättrings- och förstärkningsåtgärder som på sikt synes erforderliga på de vägar som bör ingå i det regionala personoch godstransportsystemet. Redovisningen är hämtad från vägförvaltningens behovsinventering avseende perioden 1976-1990. I långtidsplanen for perioden 1976-1985 och i llerårsplanen för åren 1976-1980 får de föreslagna åtgärderna vägas inbördes och mot väginvesteringar på det mer lokalt betonade vägnätet. Länsstyrelsen vill också framhålla att den primära förutsättningen för en tillfredsställande regional transportservice är en vägstandard som medger rationella transporter. Detta gäller både i fråga om person- och godstrafik och såväl individuell som kollektiv trafik. Det är därför närmast en självklarhet att statsmakternas engagemang for att successivt genomföra den regionala trañkplaneringens förslag och intentioner i första hand måste avse generellt högre medelsramar för väginvesteringar. I detta sammanhang är det också väsentligt att påpeka att en generell uppskrivning till 10/16 tons axel/boggitryck av vissa 8/12-vägar måste motsvaras av förstärkningsarbeten så att vägarna också på längre sikt kan tåla en ökad belastning. Det är också angeläget att en översyn görs av de nuvarande kriterierna för avgränsningen av sekundära och tertiära vägar. Det gäller i forsta hand kopplingen mellan det statistiska tätortsbegreppet och denna avgränsning samt definitionen av betydande godstransporter (100 000 ton per år).

2.5.3.2 Järnvägar Länsstyrelsen framhåller att järnvägsnätet i länet i sin helhet har stor belydelse för regionala och interregionala transporter. Samtliga delar av det regionala järnvägsnätet i länet bör därför betraktas som delsträckor i det interregionala järnvägsnätet. För att uppnå en erforderlig kapacitetshöjande effekt framstår bl. a. an-

läggandet av dubbelspår på sträckan Långsele-Bräcke-Ånge som mycket an-

gelägen, liksom på sikt en höjning av banstandarden i enlighet med kraven for trafik med snabbtåg. Beträffande relationen Bräcke-Östersund bör målsättningen med hänsyn till den allt större betydelse som bandelen väntas få för person- och godstralik vara en höjning av banstandarden så att i första hand en hastighet av 110 km/tim medges och på sikt en hastighet som motsvarar kapaciteten for snabbtåg.

Länsstyrelsen föreslår beträffande bandelen Östersund-Storlien en höjning

av banstandarden samt att linjen skall ingå i det regionala stomlinjenätet. l fråga om inlandsbanan föreslår länsstyrelsen ett bibehållande av persontrafiken på järnvägen. Detta innebär att inlandsbanan enligt länsstyrelsens bestämda uppfattning skall utgöra en stomlinje för såväl person- som godstrafik. Den lägsta banstandard som över huvud taget kan accepteras är ett

Jämtlands län 511

bibehållande av nuvarande bärighets- och hastighetsbestämmelser. För bibanan Hoting-Forsmo krävs som ett minimum en förstärkning upp till den nivå som motsvarar övriga bandelar på inlandsbanan. Länsstyrelsen betonar att de regionalpolitiska satsningarna som görs i Norrlands inland kan leda till att den i och för sig mycket låga ambitionen i fråga om banstandarden på inlandsbanan visar sig otillräcklig. Det kan således visa sig ofrånkomligt med en förhöjd standard på hela inlandsbanan upp till en med övriga järnvägsnätet motsvarande nivå.

2.5.3.3 Flygplatser

Allmänt kan konstateras att flygplatsernas lokalisering och utformning bör anknytas till den infrastrukturella uppbyggnad som anges av onsgrupperingen i det regionalpolitiska handlingsprogrammet. 1 framtiden torde såväl den reguljära som chartertraflken på Östersunds flygplats öka. Den hittillsvarande trafikutvecklingen har gjort att flygplatsens mottagningskapacitet är för liten. En fortsatt positiv utveckling av den civila trafiken kan på sikt även komma i konflikt med den militära flygtrafikens krav. Behovet av en långsiktig» planering har aktualiserats bl. a. i fråga om en mer permanent lösning av flygplatslokaliseringen. Länsstyrelsen ser mycket positivt på en sådan översiktlig planering och konstaterar med tillfredsställelse att en generalplan skall redovisas under år 1975. Trafikflygplatser finns i länets två regionala centra Strömsund och Sveg. Med hänsyn till det f. n. förhållandevis begränsade traflkunderlaget torde de två berörda flygplatsernas nuvarande kapacitet under den närmaste framtiden motsvara behovet av reguljära flygförbindelser. Behov av mer frekventa interregionala förbindelser bör åtminstone på något kortare sikt kunna tillgodoses via Östersunds llygplats. Detta gäller inte minst vad avser Strömsund. En mer positiv utveckling av näringslivet i orterna kan innebära att behoven av personkontakter inom näringslivet på längre sikt motiverar en utbyggnad av flygförbindelserna från och till såväl Strömsund som Sveg. Orterna bör således på sikt kunna inlemmas i linjetraflknätet med åtföljande krav på utbyggnad till regional flygplats. Beträffande flygplatsbehov i övriga kommuncentra redovisas länsstyrelsens ställningstagande till utbyggnadsbehoven i länsprogram 1970. 1 första hand torde det här gälla en utveckling av affärsflyget samt också ett tillgodoseende av turistnäringens behov. Länsstyrelsen har också i en promemoria som bilagts inventeringsdelen uttryckt som ett primärt intresse att planera och bygga mindre flygfält i olika regioner för att stimulera näringslivets utveckling. Detta innebär att behovet av nya flygfält och utbyggnad av befintliga fält bör bedömas i första hand mot bakgrund av den målsättning som uppställs för resp. länsdelsutveckling. Länsstyrelsen framför återigen önskvärdheten av att Röros flygplats i Norge ges status av svensk inrikesflygplats vid charterresor med svenska resenärer till turistanläggningar i västra Härjedalen. Detta torde inte vara minst viktigt med hänsyn till avståndet till Östersunds flygplats. Frågan bör kunna tas upp av den arbetsgrupp inom Nordiska rådet som f. n. arbetar med tvärnationella flygförbindelser.

AC Västerbottens län

AC.1 Trafikalstrande faktorer

AC.1.1

Befolkning

Folkmängden i Västerbottens län har varit i stort sett oförändrad under de senaste tio åren. Den enda period länet som helhet drabbats av mera omfattande folkminskning var den första delen av 1960-talet, då befolkningen minskade med 6 500 personer. Vid utgången av år 1973 uppgick folkmängden till 233 865 invånare. 1 riksdagens regionalpolitiska beslut år 1972 fastställdes en befolkningsram for Västerbottens län på 230 000-240 000 invånare år 1980. Riksdagen framhöll vidare att planeringen i skogslänen i forsta hand borde inriktas på de högre befolkningstalen i intervallen, for Västerbottens län således 240000 invånare. I enlighet med anvisningarna har länsstyrelsen utformat planeringstalen för kommunerna som intervall med en spännvidd på ca 4 % och med ett genomsnitt for länet på 240 000 personer år 1980, vilket redovisas i tabell AC.1.

Tabell AC.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980 Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980 (planeringsnivå) Umeå 69 423 80 000- 84 000 Primän centrum Nordmaling 8 156 7 100- 7 500 Kommuncentrum Vindeln 7 621 6 600- 7 0()0 Kommuncentrum Vännäs 12 094 10 600- 11 200 Kommuncentrum Robertsfors 7 552 6 700- 7 100 Kommuncentrum Skellefteå 71 446 72 000- 76 0()0 Primän centrum Norsjö 10 872 9 300- 9 700 Kommuncentrum Lycksele 14 803 14 700- 15 300 Regionalt centrum Storuman 8 777 7 300- 7 700 Kommuncentrum Sorsele 4 306 3 600- 3 800 Kommuncentrum Vilhelmina 8 712 8 100- 8 500 Regionalt centrum Åsele 9 443 7 800- 8 400 Kommuncentrum Västerbottens län 233 205 233 800-246 200

514 Västerbottens län sou 1976:8

AC. 1.2 Service

Utbudet av kommersiell service i Umeå och Skellefteå är jämförbart med - och Vilhelmina övriga primära centra. I länets regionala centra Lycksele - är utbudet något lägre än genomsnittet för ortstypen. Av de båda orterna har Lycksele det största serviceutbudet. Länets kommuncentra har ett kommersiellt serviceutbud som är nonnalt ijämförelse med övriga kommuncentra i riket. Sjukvårds- och tandvårdsutbudet i Umeå är jämförbart med storstädernas. Utöver det normala utbudet på länscentrumnivå finns tillgång till specialister vid Umeå lasarett genom dess funktion som region- och utbildningssjukhus

i

och vid tandläkarhögskolan. Utbudet i Skellefteå ligger i nivå med det genomsnittliga utbudet i primära centra. Skellefteå lasarett är ett “utbyggt” normallasarett, dvs. där finns en del verksamheter som vanligtvis endast förekommer vid centrallasarett. I Lycksele och Vilhelmina finns normallasarett resp. llerläkarstation. Läkarstationer med minst två läkanjänster finns i alla kommuncentra. Dessutom finns distriktsläkare i ett flertal andra å

i

orter - f. d. kommuncentra. 2 Utbudet på utbildningsområdet i Umeå är jämförbart med storstädernas.

l

Universitetet kan efter den snabba expansionen under senare hälften av 1960-talet erbjuda mångsidiga utbildningsmöjligheter. l Umeå finns dessutom bl. a. socialhögskola och lärarhögskola. Utbudet i Skellefteå är normalt å för primära centra utan eftergymnasial utbildning. I Lycksele och Vilhelmina finns fullständiga gymnasieskolor. Båda sko-

lorna tillhör Lycksele/Vilhelmina gymnasieregion, som har ca 46000 in-

vånare. Samtliga länets kommuncentra har högstadieskolor. l flertalet finns även specialkurser på gymnasienivå. Högstadieskolor finns även i de fem orter - Bjurholm, Dorotea, Jörn, Malå och Täma/Hemavan - som enligt länsstyrelsen har samma funktion som kommuncentra. Regionala förvaltningar inom den statliga och landstingskommunala sektorn är till allra största delen lokaliserade till Umeå. Den mera koncentrerade fritidsbebyggelsen återfinns i nära anslutning till större tätorter i kustregionen samt punktvis i inlandet. De största områdena av stort intresse för det rörliga friluftslivet finns i fjällregionen. Därutöver finns sådana områden i kustregionen och mer utspritt i inlandskommunerna.

AC. 1.3 Näringsliv

Jord- och skogsbruket är av stor betydelse för sysselsättningen i Västerbottens län. Av länets förvärvsarbetande fanns 14 % inom denna näringsgren år 1970, vilket kan jämföras med 8 96 i riket som helhet. I alla kommuner utom Umeå, Skellefteå och Norsjö sysselsätter jord- och skogsbruket 20 % eller mer av de förvärvsarbetande. Den största andelen industrisysselsatta hade år 1970 Skellefteå, Norsjö, Nordmaling och Robertsfors med ca 30 % eller mer. sysselsättningen inom handel, samfärdsel och privata tjänster ligger i länet på samma nivå som i övriga län utanför storstadsområdena,

Västerbottens län 515

dvs. ca 28 % av antalet arbetstillfällen. Produktionsutvecklingen inom de dominerande gruv-, skogs- och metallindustriema i länet fram till början av 1980-talet är svår att bedöma. Vissa prognoser pekar emellertid på möjligheter till produktionsökningar inom samtliga tre nämnda basindustrier. Inom gruvindustrin synes således, trots nedläggning av Adakgruvorna, möjligheter finnas till en fortsatt produktionsökning genom igångsättningen av Stekenjokkgruvan. En uppskattning av virkesbalansema i Norrland visar att skogsindustrins virkesbehov vid fullt kapacitetsutnyttjande väsentligt överstiger de disponibla tillgångarna. En intensifierad skogsvård kommer således att behövas i framtiden om den norrländska skogsindustrin skall få stöne delen av sina råvarubehov tillgodosedda inom Norrland och en ytterligare ökning av produktionen skall vara möjlig. Oavsett omfattningen av den framtida produktionsökningen vid länets skogsförädlingsindustrier torde ökade krav komma att ställas på snabbhet och regularitet vid transport av skogsprodukter. En förväntad nedläggning, åtminstone på något längre sikt, av kvarvarande flottningsleder kommer vidare att ställa ökade krav på landtransportmedlen. Även den expanderande verkstadsindustrin i länet torde komma att ställa högre krav på transportservice än vad som f. n. är fallet. En ökad produktion av vidareförädlade produkter, vilka transporteras i mindre men mer frekventa sändningar, torde medföra ett ökat behov av - och ökade möjligheter till - snabba, kombinerade transporter. Tillgängliga uppgifter på producerade varor år 1970 pekar på att mineraliska råvaror är den dominerande varugruppen genom att svara för närmare 55 % av den totala produktionen. Kemiska och farmaceutiska produkter utgör ca 15 96 och pappersmassa drygt 10 % av produktionen.

AC.2

Transportanläggningar

AC.2.1 Vägar

Det totala vägnätet i länet uppgår till ca 13 500 km, varav det allmänna vägnätet omfattar 9300 km och allmänna vägar och gator i kommuner som är egna väghållare ca 400 km. Enskilda vägar med underhållsbidrag uppgår till ca 4000 km. Väg E4, som följer kusten och sammanbinder centralortema Umeå och

Skellefteå, är länets viktigaste väg. Övriga huvudvägar utgår antingen från

väg E4, och är förbindelseleder till centralortema i inlandet, eller bildar tvärforbindelser mellan centralortema i inlandet och följer i sådana fall de relativt tätt befolkade älvdalarna i sydost-nordvästlig riktning. Samtliga kommuncentra ligger vid eller i anslutning till huvudvägnätet (se figur AC.1). Huvudvägama är till största delen upplåtna för trafik med 10/16 tons axel/boggitryck under hela året. Under vinterhalvåret ges även möjligheter att utnyttja stora delar av det sekundära och tertiära vägnätet för sådan tung trafik.

516 Västerbottens län sou 1976:8

AC.2.2 Järnvägar

Järnvägsnätet omfattar 810 km i länet, varav 768 km har full drift och

42 km endast godstrañk. Norra stambanan och inlandsbanan utgör stommen

i länets järnvägsnät.

Bandelarna Arvidsjaur-Sorsele-Storuman-Vilhelmina-Dorotea-Hoting,

Storuman-Hällnäs samt Arvidsjaur-Jörn med en sammanlagd längd av 405

km i länet tillhör det ersättningsberättigade bannätet. Övriga bandelari länet

tillhör añärsbanenätet. Ortema Nordmaling, Robertsfors, Norsjö och Åsele

saknar järnvägsförbindelse, medan övriga kommuncentra har järnvägssta-

tioner upplåtna för såväl person- som godstrañk.

/J\*

(- \u

\\\ + \\ \__

\ \\ \ s

/ \\SORSELE

4 \ In \\

ln_,.._,____\\ ll

\\ $\* * \ \* \ \ Malö + 3 x x \

\\ \ ^\\ R i

L \\l/ \\\ \\

xD

\ t STOR MAN I \ * x l SKELLEFTEÅ \\ x 3 g j x

o NoRêåo. ø\ u

q q

\\

\\\\ x ,J / \ _ (tummarna.

x I

VILQEJMNA .\ g g

Ö d.. å

K Xx LHKQKSE “å A

-ø ,k \\ \\ \\

m* J __ _\ \/\\ _ I

kx x å* * \ L]

W ,,. ÅSELE v| å* pEL x 3

ROBERTSFORS Dorotea , .- 3 \\ 3 .. xx. , \ j VANN . t \ / å + t X

0 *øusx .êái/ UME Å

Primärt centrum \l

“Km”

NORDM A LI N G Ä *

P$O©El

Regionalt centrum

Kommuncentrum

Flygplats

Hamn

Huvudväg

Järnväg

F igurAC .1 Ortssrrukrur och viktigare trafikanläggningar

Västerborrens län 517

AC.2.3 Hamnar

I länet finns fyra allmänna hamnar (Bjuröklubb, Skellefteå, Nordmaling och Umeå), samtliga med ett djup vid kaj överstigande 7 m. Vidare finns sex lastageplatser, varav fem (Bureå, Gumboda, Obbola, Hörnefors och Rundvik) med ett kajdjup överstigande 6m.

AC.2.4

Flygplatser

Reguljär flygtrafik upprätthålls vid fyra traiikflygplatser. Två av dessa, Umeå och Skellefteå, ägs av luftfartsverket, medan Lycksele och Vilhelmina ägs av resp. kommun. I övrigt finns i länet militära flygplatser och en del privata flygplatser med speciella användningsområden.

AC.2.5

Övriga terminalanläggningar

Både ASG och Bilspedition har lastbilsterminaler i Umeå och Skellefteå. En lastbilsterminal finns i vardera Lycksele och Vilhelmina. De avgjort största godsmängderna omsätts i Skellefteå och Umeå. Godsomsättningen i såväl Lycksele som Vilhelmina överstiger dock 10 ton per dag i genomsnitt. Vid ett tiotal järnvägsterminaler i länet uppgår den hanterade godsmäng-

den till minst 3 ton i genomsnitt per dag (måndag-fredag). Umeå har den

största styckegodsomsättningen och är också en av landets 33 knutpunkter i SJ:s organisation for styckegodstrañken. Betydande mängder behandlas även vid terminalerna i Skellefteå och Lycksele, som även de ingår i knutpunktsorganisationen. De största kvantitetema vagnslastgods omsätts i Skellefteå och Umeå. Depåanläggningar for oljeprodukter finns i forsta hand i Umeå och Skellefteå. Distributionen av torra livsmedelsvaror i länet sker från ett fåtal större lagercentraler. De största är belägna i Umeå och Skellefteå.

AC.3 Tillfredsställande

transportförsörj-

-

ning målsättning och principer för trafikforsörjningen

Länsstyrelsens målsättning för den regionala personlrqfiken är i första hand inriktad mot den kollektiva trafikforsörjningen. Det kollektiva trafikforsörjningssystemet bör enligt länsstyrelsen möjliggöra dagsbesök l länets primära centra. Enligt länsstyrelsen är en hög turtäthet en viktig förutsättning for och ger underlag för en ökning av den kollektiva trafiken. I de allmänna uttalandena om den framtida trafikpolitiken har också ofta framhållits att kollektiv trafik skall prioriteras. Ett bibehållande av minst nuvarande tra-

518 Västerbottens län

är därvid mening av största vikt för fikomfattning enligt länsstyrelsens av ovannämnda trafikpolitiska intentioner. genomförandet [anvisningarna för den regionala trafikplaneringen anges att när det gäller främst långa och trafiksvaga relationer kan det vara till fyllest med tre turkunna innebära och returförbindelser per vecka. Ett färre antal turer skulle i sin tur kan bidra till att uppfylla krav som flera resande per tur, vilket angetts av bussbidiagsnämnden, nämligen att en regional tur i inte oväsentlig omfattning skall fylla ett verkligt resbehov mellan olika kommuncentra. - 1 Länsstyrelsen anser - i motsats till vad som angetts i anvisningarna att en begränsning av turtätheten inte ger llera resande per tur. l sådana

betydande godsbefordran före-

relationer, där såväl person- som mycket främst kommer i samma tur, erfordras oftast vardagliga transportmöjligheter som post, fárskvaror och reservdelar (främst beroende på att försändelser bil- och traktordelar) inte tillåter förseningar från en dag till en annan. Det i detta sammanhang också att framhållas att endast drygt hälften förtjänar av totalintäktema för busstrafiken erhålls från skolbarns- och övrig per-

sonbefordran, under det att återstoden är att hänföra till mjölk-, post- och

skulle i övrig godsbefordran. Försök till renodlad person- eller godstrafik dessa sammanhang medföra att ingen kollektiv trafik över huvud taget skulle 7 finnas. Vad gäller uppehållstider och genomsnittlig reshastighet accepteras i stort rekommendationer, vilket innebär att uppehållstiden bör noranvisningarnas resan malt vara så lång att tillräcklig tid ges för de ändamål som föranlett och reshastigheten bör vara lägst 50 km/tim. är målsättningen att det från länet För den interregionala persontrajiken bör finnas åtminstone en daglig förbindelse till och från de tre storstadsmed möjlighet till återresa regionema samt till och från Luleå och Sundsvall samma dag och med en minsta uppehållstid av fyra timmar. Med övriga

regioner bör finnas möjlighet till daglig anknytning. som i stort sammanfaller För godstrqfikens del redovisas en målsättning med den i anvisningarna föreslagna. Denna innebär att trafikuppläggningen inom länet bör ske med i princip dagliga förbindelser mellan länets huvudort och de olika kommuncentra. Mellan länet och landets primära transport- Länsstyrelsen har centra i övrigt bör finnas dagliga transportmöjligheter. kraven i länet av järnvägar och vidare preciserat på ett trafikledssystem särskilda krav för att i länet kunna hantera fartyg av vägar samt uppställt I länet bör finnas ett antal transportcentra i vilka olika storleksordningar. skall lokaliseras och som samtidigt binder samolika terminalverksamheter man de skilda trafikledema. i länet motsvarar målsättningen Vad gäller de olika trajikanläggningama i stort den rekommenderade. Länets vägnät bör således bl. a. sammanbinda i ortsgrupperingen. Vidare bede olika kommuncentra efter deras ordning standard. För jämvägsnätets del handlas krav på bärighet och geometrisk hastigheten för diskuteras likaledes bärighet men även den högsta tillåtna persontåg. För hamnsystemet uppställs vissa krav i fråga om farledsdjup behandlas i målsättningen länets flygoch hanteringsmöjligheter. Slutligen

platssystem.

sou 1976:8 Västerbottens län

Tabell AC.2 Regionala kontaktbehov

Tin Annan ort

bl) .s 9 g: å

E E .s ä ä å å

-å â .is e

Från z n: ?á z 5 a; .S -

Umeå

Nordmaling ABP BK B B Örnsköldsvik: BK SU

Vindeln ABP AKU B BKP B B B Luleå: U SU S

Vännäs ABP B B SU

Bjurholm ABP P B SU

Robertsfors ABP ABP B SU SU

Skellefteå SU P Piteå: P

Jörn SU P Piteå: P

Norsjö AKS ABP P B B Arjeplog: U SU

Malå AKS AKS PS B B B Arjeplog: U U

Lycksele ABK S ABK S B B SU U

Storuman AKS AKS B U Mo i Rana: KS U U

Tärna/Hema- AKS AKS B U M0 i Rana: KS van U U

Sorsele AKP K BP ABK U SU SU

Vilhelmina AKS APS B BP U

Åsele AKS ABl AKP B ABP Örnsköldsvik: lK U P SU U

Dorotea AKS S ABK Östersund: AK U PU Strömsund: BK

A :administrativ service B = besök. nöjen, fritid l = interregional anknytning (järnväg) K = kommersiell service P = pendling S :sjukvård U = utbildning

520 Västerbottens län sou 1976:8

AC.4 Förväntade behov av och efterfrå-

gan på transporter

AC.4.1 Persontrafik

AC.4.l.1 Regionala kontaktbehov och resandeströmmar

De regionala kontaktbehoven i Västerbotten är företrädesvis inriktade mot

Umeå och Skellefteå. Till dessa båda oner finns omfattande kontaktbehov

från samtliga övriga kommuncentra i länet. Länets administrativa funktioner

är i stor utsträckning koncentrerade till Umeå. Länets anknytning till in-

terregionala trafiksystem när man främst i Umeå och Skellefteå.

Härutöver finns i länets inland omfattande kontaktbehov med i första

hand Lycksele, men även med Vilhelmina och Storuman.

i länet enligt kommunernas sam- De regionala kontaktbehoven uppgifter

manfattas i tabell AC.2

AIVIDSJAUR W ns

SKELlEFYEÅ

”_7 n Il! b 57 lwlc v ?V2 I han.: ?OI Akon v lml 70)

noomsrons

uu 9 II7 Inna

mn

74! En. m... Saver m4 l79 910

v l .q Vhqul: 772 E %” mp ,Å å

/n l 5

a ÅIUÖDOV g

V I vm nuv ° i i W

/ux

vnNnmNA n... i V^“^5 =--

s: . °-1

%l I,

Ju ll Alguo l i -- l :m .

on uo n . . L “r n l | o

5 v bl] V :m \22 3 “; 30A å J19 l _›

/ \ 4|| n9_§› › °| I| k 3

kom» . k” e 3 .

g r 2 l i Svcncwnnu 9 * T3 LLM tuNsnz m,... ”i” . l

F igurA C .2 Totalt resande pa det regionala busslinjenätet

Antal resor under vecka l7 år 1972

Västerbottens län 521

När det gäller de regionala resandeströmmama i länet dominerar personbilsresorna. koncentrationen av landsvägstraliken i länet till väg E 4 är påtaglig, men även på väg E 79 mellan Umeå och Storuman är trafiken betydande. De nuvarande bussresorna av regional karaktär är koncentrerade till ett fåtal relationer och i hög grad inriktade på Umeå. Största resandefrekvensen

noteras på sträckorna Vännäs-Umeå, Örnsköldsvik-Umeå, Skellefteå-Umeå

samt Vindeln-Umeå. Anmärkningsvärt stor resandefrekvens noteras även mellan Dorotea och Vilhelmina. l figur AC.2 ges en totalbild av resandet på busslinjer mellan olika kornmuncentra. De största regionala resandeströmmarna på SJ :s añärsbanenät finns i relationerna Umeå-Vännäs, Skellefteå-Bastuträsk samt mellan Vännäs och Hällnäs. Relativt stor resandefrekvens noteras också på stambanan mellan Jörn och Vännäs och på det ersättningsberättigade järnvägsnätet mellan Hällnäs och Lycksele.

(yuusrtoc

AIVIDSJAUR SORSELE . YÄRNA/HEMAVAN .

mEA(\

STORUMAN .

VILHELIMNA

HÄLLNÄS . nosenrsi Down, VINDELN .

C, HOTING

ÖRNSKÖLDSWK Figur A C. 3 Regionala resor med kollektiva transportmedel Antal resor per normalvecka

522 Västerbottens län sou 1976:8

De regionala resorna med kollektiva transportmedel (såväl buss som tåg) sammanfattas i figur AC.3.

AC.4.1.2 interregionala kontaktbehov och resandeströmmar

Av tillgängligt material framgår att av de totalt ca 500000 interregionala personresor som berör Västerbottens län var 47 % i relation med Stockholm, 6 % med Malmö och Göteborg och 8 % med Norrbotten. Den största delen - 55 96 - av dessa intenegionala personresor sker med järnväg, varav 5 96 i I-klass. Flygets andel uppgår till ca 30 % och den långväga busstrafrkens till ca 15 96. Flygets stora andel av totala antalet interregionala resor beror i hög grad av tjänsteresorna och av möjligheterna att företa fram- och åtenesa på en och samma dag. l sammanställningen nedan visas de relationer som berör Västerbottens län rangordnade efter det antagna totala kontaktbehovets storlek: 1. AB- och BD-län 2. M-, 0-, X- och Y-län 3. C-, E-, U- och Z-län

4 Övriga län.

För Västerbottens läns del förutser länsstyrelsen att de fortsatta geografiska förändringarna inom näringsliv och Förvaltning samt befolkningens ökade rörlighet i förening med krav på kortare restider kommer att öka kraven på det interregionala transportsystemet för persontrafik. Detta förhållande accentueras genom de stora avstånden mellan knutpunkterna i det inrikes persontransportsystemet, dvs. de orter och områden som kan sägas utgöra huvudorter i den nationella marknaden för samhällelig och kommersiell service. I framtiden torde Stockholmsregionen alltjämt komma att inta en dominerande ställning i Västerbottens läns interregionala kontaktmönster. Utvecklingen torde innebära ett relativt oförändrat kontaktbehov med övriga storstadsområden. Genom satsningen på primära centra förändras kontaktfálten och ökade krav kommer att ställas på s. k. tvärförbindelser. Behovet av kontakter med Norrbottens och Västernorrlands län synes också komma att öka. De sociala kontaktmönstren torde inte komma att förändras på något påtagligt sätt.

AC.4.2 Godstrañk

Huvuddelen av godstransporterna till och från Västerbottens län samt de dominerande långväga transporterna inom länet utgörs av råvaror och bränslen samt produkter från gruv- och skogsindustrin. Näringslivets struktur medför emellertid olikheter i godsflödena till och från länet, vilket medför relativt dyra transportlösningar. Huvuddelen av godstransporterna till länet utgörs av råvaror och bränslen, medan transporterna från länet utgörs av produkter från gruv-, skogs- och metallindustrin.

Västerbottens län 523

AC.4.2.1 Regionala transportbehov och transportströmmar

Lastbilstraliken inom länet uppgick år 1970 till ca 25 milj. ton. En betydande del (ca 70 %) av dessa transporter består av mineraliska råvaror. De största transporterna sker mellan Umeå och Holmsund. Oljans andel av dessa är ca 40 % och byggproduktemas ca 20 96. Betydande lastbilstransporter förekom även på väg E 4 norr och söder om Umeå samt längs väg E 79 mot Vännäs. Av transporterna på väg E4 var ca 50 96 råvirketransporter och ca 40 % byggmaterialtransporter. Järnvägstransporterna inom länet uppgick år 1970 till ca 750 000 ton. Av dessa svarar mineraliska råvaror för ungefär tre fjärdedelar. Dessa transporter gick nästan uteslutande mellan Boliden och Rönnskär. [övrigt transporterades ca 125 000 ton pappersmassa, varav 95 000 ton mellan Gimonäs och Holmsund och ca 30000 ton mellan Klemensnäs och Skelleftehamn.

AC.4.2.2 Interregionala transportbehov och transportströmmar De interregionala järnvägsrransportema till länet uppgick år 1970 till 0,8 milj. ton. Ungefär en tredjedel av dessa jämvägstransporter består av papper och papp. Dessa produkter produceras vid SCA:s industrier i Piteå, men utskeppas över hamnen i Umeå. Från Piteåområdet kommer dessutom ca 75 000 ton trävaror och fárdigvaror som också skeppas över Umeå hamn. Mineraliska råvaror, som utgör en femtedel av de totala intransporterna med järnväg, går framför allt till Skellefteåområdet och kommer företrädesvis från Laisvallsområdet och Aitikområdet i Norrbottens län. Transporterna av metaller, maskiner m. m. som uppgår till ca 120 000 ton går även de till Skellefteåområdet. Större delen av dessa varuslag kommer från Mellansve-

rige. Övervägande delen av livsmedel, spannmål, foder m. m. transporteras

till Umeåområdet. Uttransportema från länet, som år 1970 uppgick till 0,4 milj. ton, domineras av varuslagen rundvirke och metaller, maskiner m. m. Ca 25 % av rundvirketransportema går från Sorseleområdet till Piteå och resten från Sorsele, Storuman, Vilhelmina samt Dorotea till Husums-, Timrå- och Dynäsområdena. Större delen av metaller och maskiner transporteras från Skellefteåområdet och vissa mindre delar framför allt från Storuman- och Umeåområdena. Trävaror och fárdigvaror transporteras från Dorotea-, Vännäsoch Holmsundsområdena. Pappersmassa transporteras från Holmsund. Lastbilstransportema till Västerbottens län uppgick år 1970 till 0,6 milj. ton. Motsvarande kvantitet för transportema från länet var 0,7 milj. ton. Såväl in- som uttransportema på lastbil domineras av varugruppema rundvirke, trävaror och färdigprodukter därav. Av övriga varuslag är såväl insom uttransportema av livsmedel, spannmål, foder m. m. tämligen stora. Större delen av dessa transporter berör Umeåområdet, medan intransporterna av mineraliska råvaror främst berör Skellefteåområdet. Godstransponema på lastbil berör ett mindre antal regioner än vad järnvägstransporterna gör. Störst är godstransporterna på lastbil till länet från Norrbottens län, Mälarregionen och Sundsvallsregionen. Obetydliga eller inga lastbilstransporter förekommer i relationerna med Sydsverige, Värm-

landsregionen, Östergötlands län samt Småland.

524 Västerbottens län

Av godstransponerna från länet går ca 84 96 till Norrbottens län och Sundsvallsregionen, medan andelen till Mälarregionen är ca 7 %. Transporterna från länet till Norrbotten består främst av livsmedel, spannmål, foder m. m. samt trävaror och färdigprodukter därav. Till Sundsvallsregionen transporteras främst rundvirke. Godstransporterna med fartyg till länet uppgick år 1970 till 1,1 milj. ton, medan uttransportema var 1,8 milj. ton. Leveranserna till Västerbottens län domineras av mineraliska bränslen, mineraloljor och destillerade produkter därav. Ungefär två tredjedelar av all införsel består av dessa varor och ungefär lika stor andel av införseln går till Umeåområdet och resten till Skellefteåområdet. Utleveranserna består till ca 80 % av råvaror som inte är ätbara och ej består av bränslen. Ca 10 % av utförseln är produkter av kemisk och närstående industri. Nära 50 96 av all införsel sker via Umeå hamn och ca 44 % via Skelleftehamn. Hamnen i Hörnefors svarar för ca 6 % av inforseln. Drygt hälften av länets totala utförsel sker via hamnen i Skelleftehamn och ca 35 % via hamnen i Umeå. Av övriga hamnar i länet svarar hamnen i Hörnefors för ca 4 96 av den totala utförseln.

AC.5 till transportlösningar Förslag

,

AC.5.1 Persontrafik

-

AC.5.1.1 Brister i nuvarande trafikförsödning

är det kriterium qs-...mm

Reshastighetskravet på 50 km/tim på tillfredsställande trafikförsörjning som f. n. är sämst tillgodosett. Kravet uppfylls enbart för resor mellan kommuncentra vid kusten samt i förbindelsema Umeå-Lyck-

sele och Lycksele-Storuman. ›.ç.-;..t;.

På de allra längsta sträckorna, exempelvis Sorsele-Umeå, saknas i stort förutsättningar att tidtabellsmässigt åstadkomma såväl tur- och returförbindelse över dagen som acceptabel uppehållstid på besöksorten. Något kategoriskt ställningstagande till uppehållstidens längd kan enligt länsstyrelsen inte göras beroende på att vissa regionala turer även fullgör mera lokalt betonade traiikuppgifter. På linjer där endast en tur- och returresemöjlighet förekommer per vardag måste således uppehållstiden på besöksorten anpassas till skoldagens längd. Svårighetema att på långa sträckor åstadkomma såväl tur- och returforbindelser över dagen som acceptabel besökstid i framför allt Umeå innebär enligt länsstyrelsen att förutsättningarna för att upprätthålla reguljära flygförbindelser mellan länets regionala centra och Umeå bör förbättras. l förslaget till regional trafikplan konstateras att själva restiden är en väsentlig kvalitativ egenskap i ett kollektivt trafiknät. Önskvärt är därför att medelhastigheten kan höjas. Flertalet remissinstanser menar därvid att den angivna medelhastigheten 40-50 km/ tim knappast kan medföra en önskvärd ökad användning av kollektivtransporter, varför möjligheten att dels separera

Västerbottens län 525

gods- och persontransporter på stomlinjenätet, dels utveckla och systematisera ett matarbussystem mellan småorter och transportcentra bör undersökas. Länsstyrelsen finner det också önskvärt att medelhastigheten kan höjas. Detta bör kunna göras genom en kontinuerlig av tidtabellstiuppföljning derna samt en begränsning av omstigningstiderna vid bussbyten. Någon mera påtaglig uppsnabbning av trafiken till följd av den maximihöjda hastigheten for bussar synes dock vara svår att åstadkomma, eftersom flertalet bussar mer eller mindre regelbundet drar släpvagn och högsta tillåtna hastighet därmed är oförändrad 70 km/tim. En separering av gods- och persontransporter är med nuvarande bidragssystem tänkbar. knappast Med hänsyn till angelägenheten att hålla reskostnaderna nere bör uppmärksamhet ägnas åt dimensioneringen av transportresurserna så att dessa står i rimlig proportion till trafikunderlaget. Länsstyrelsen anser vidare att taxesättningen bör vara likartad och i princip oberoende av trafikunderlaget och har därmed heller inga invändningar mot de principer som kommit till uttryck i direktiven till utredningen om generella regionala trafikrabatter. Länsstyrelsen utgår också från att staten helt tar ekonomiskt ansvar för att en tillfredsställande kollektiv regional trafik kan upprätthållas.

AC.5.1.2 Regionalt srormlinjenär

På grundval av de bedömningar som gjorts i föregående avsnitt har ett slutligt förslag till stomlinjenät utformats, vilket redovisas i figur AC.4. Planeringsarbetet har rent allmänt inriktats på att eliminera eller reducera de olägenheter som är förknippade med den i vissa stycken bristfälliga trafikbilden i länet. De förbättringar som bör nås genom det föreslagna stomlinjenätet kan sammanfattas sålunda:

- Nya snabba förbindelser inrättas mellan olika kommuncentra så att framoch återresa samma dag med rimliga uppehållstider i resmålet möjliggörs - Restiderna reduceras i ett flertal relationer.

Länsstyrelsen anser att en hög turtäthet är en viktig för förutsättning och ger underlag för en ökning av den kollektiva trafiken. I de allmänna uttalandena om den framtida har också ofta framhållits trafikpolitiken att kollektiv trafik skall prioriteras. Ett bibehållande av minst nuvarande tra-

fikomfattning är därvid enligt länsstyrelsens av största vikt för

mening genomförandet av ovannämnda trafikpolitiska intentioner. Länsstyrelsen fann vid flera tillfällen i samband med trafikplaneringen det angeläget erinra om de svårigheter som vid föreligger utformningen av ett regionalt stomlinjenät så länge de ekonomiska och praktiska förutsättningarna för regional trafik inte klarlagts från statsmaktemas sida. Länsstyrelsen fann det således inte möjligt upprätta och än mindre fastställa ett tidtabellslagt regionalt stomlinjenät. Länsstyrelsen beslutade i stället att, utifrån vad man från kommunalt håll ansåg vara angelägen regional trafik, redovisa vad som bör vara en minimimålsättning för regional persontrafik. Frågan om alternativa transportmöjligheter har i första hand diskuterats när det gäller trafiken på de ersättningsberättigade järnvägslinjema i länet.

526 Västerbottens län

(\ MO I RANA (\Aaisrtoc

AIVIDSJAUR ryÃtvsavN Till/hån Luleå direkt

HIEAKN

Direkttill Stockholm ROIERTSFORS

NW

mi:

.

MELLANSEL önoMAuÅc 3/ \\

c_ 9/10

ÖRNSKOLDSVlK Ö g 4 tail/nan Stockholm i Flyg direkt Järnväg _ BUSS Till Stockholm

FigurACA Regionaltstømlinjenät Antal förbindelser i varje riktning per nonnaldag_(minimimålsättning)

Samhällsekonomiska har genomförts för jämvägslinjerna Arvidsanalyser Storuman-Hällnäs samt Arvidsjaur-Jörn. l anajaur-Storuman-Hoting, lyserna har utöver de företagsekonomiskt; kostnaderna för järnvägs- resp. även skatter, tidsåtgång, bekvämlighet, trafiksäkerhet, miljö, landsvägstrafik sysselsättning m. m. beaktats. Denna undersökning visar att persontraliken och tvärbanan Storuman-Hällnäs är samhällsekonomiskt på inlandsbanan försvarbar och därmed bör bibehållas. Länsstyrelsens minimimålsättning för innebär därför att den skall behållas i minst nuvarande järnvägstrafiken omfattning.

AC.5.1.3 Trafikorganisatoriska frågor

För att åstadkomma rationella inom ett län krävs ett samtrañklösningar arbete och en samordning mellan olika trañkföretag. Sådana åtgärder bör inriktas av fordons- och personalresurser samt på ett effektivt utnyttjande höjd transportkvalitet. trafikutövare i regional trafik i Västerbotten ger Det begränsade antalet förutsättningar för en ökad framtida samordning.

Västerbottens län 527

AC.5.1.4 Interregionala förbindelser

Länsstyrelsen anser att det bör finnas morgon- och kvällsforbindelser med fiyg i båda riktningarna mellan Västerbottens län och de tre storstadsområdena. Härutöver bör det finnas fiygforbindelser - en enkeltur per dag i vardera riktningen - med de större tätortsområdena längs norrlandskusten. I den interregionala jämvägstrafiken bör det finnas tillgång till dagliga sov- och liggvagnsförbindelser med direkta anknytningar vid de viktigaste knutpunkterna i mellersta Sverige - främst Stockholm. Behovet av långväga busstrafik finner länsstyrelsen vara störst längs norrlandskusten samt till och från Stockholm.

AC.5.2 Godstrafik

AC.5.2.1 Brister i nuvarande

transport/örsörjning

Länsstyrelsen menar att transportförsörjningen i allmänhet framstår som tillfredsställande med hänsyn till målsättningen och till de transporter som finns och som kan förväntas i framtiden. Allmänt konstaterar länsstyrelsen att de observerade bristerna i trafikförsörjningen i stor utsträckning beror på länets ytmässiga storlek i förhållande till folkmängd och näringsliv. Den spridda bebyggelsen och länets till landet i övrigt innebär att underlaget för godstrafik läge i förhållande

i vissa fall är svagt. I fråga om trafikuppläggningen är antalet förbindelser,

t. ex. i linje- och kretstrafik med lastbil, mindre än vad som följer av målsättningen. Underlaget för godstrafik i olika former är särskilt svagt for de mindre inlandskommunema. Terminalsystemet i länet är koncentrerat till de största kommunerna Umeå, Skellefteå, Lycksele och Vilhelmina. I övriga kommuner saknas eller finns endast begränsade hanteringsmöjligheter för gods. Ett stort problem för näringslivets transporter till och från länet utgör självfallet isläggningen i Bottenviken vintertid. En väsentlig förstärkning av isbrytarkapaciteten har dock kommit till stånd under senare år. Näringslivets struktur i länet - med stor andel råvarubearbetande industrier - medför vidare att det i allmänhet råder en bristande balans i godsflödena till och från länet. Transporterna från länet dimensionerar transportstrukturen kvantitativt och delvis kvalitativt, vilket medför att de transportresurser som krävs för transporter från länet inte alltid är anpassade till de varor som transporteras till länet. Stora skillnader i varusammansättningen till resp. från länet och den bristande balansen i fråga om kvantiteter medför behov av tomdragning av lastbärare, för vilka kostnaderna delvis belastar näringslivet i länet.

AC.5.2.2

Godstransportsystemets uppbyggnad och inriktning

När det gäller godstrafiksystemets uppbyggnad diskuteras olika trafikleders utformning i länet, de olika transportcentras och uppgifter

lokalisering

samt

trafikuppläggningen vad avser olika relationer, lämplig utrustning i

528 Västerbottens län

skilda anläggningar och beställningstrañkens utformning. att De olika förslagen tar sikte på att uppnå ett högt resursutnyttjande, underlätta samordning mellan olika transportmedel samt att göra en samhällsekonomiskt rimlig prioritering av olika investeringar.

AC.5.2.3 Arbetsjördelning mellan olika transportmedel

Den framtida arbetsfördelningen mellan olika transportmedel måste beframvuxna uppdelningen och dömas med hänsyn tagen till den successivt den förväntade framtida tekniska och organisatoriska utvecklingen inom Det framtida regionala transportsystemet bör där så är möjresp. tralikgren. svarar för ligt utformas så att i fråga om mass- och partigods järnvägen och lastbilarna - i vissa de mer omfattande långväga, tunga sändningarna fall kompletterade med järnväg - för övriga transporter. Genom en lämplig av virkestenninaler inom olika avverkningsområden kan ökade utbyggnad att utföra rundvirkestransportema till förutsättningar skapas för järnvägen kustindustrierna. Ett ökat utnyttjande av järnväg för i första hand de transär emellertid beroende av en ökad porter som sker över längre avstånd och lastbilstrafrk.

samordning mellan jämvägs-

Med de krav som kan komma att ställas på snabb och rationell hantering får man räkna med att även i framtiden huvudparten av de regicnala och mestadels sker med lastbil. l vissa relakortväga styckegodstransportema och Lycksele och de större kustorterna, har tioner, som mellan Storuman dock järnvägen förutsättningar att svara för styckegodstransporter. framtida utformning och den framtida förl fråga om transportsystemets mellan olika transportmedel talar olika faktorer för at: fartygsdelningen svarar för huvuddelen av transporterna till och järnvägstrafiken rimligen länet. Sjöfarten förutsätts härvid även fortsättningsvis svara för intransporterna av i första hand petroleumprodukter, kemiska och mineraliska produkter samt andra volymmässigt betydelsefulla varukategorier. Son en följd bl. a. genom den ökade industrialiseringen, kan av strukturomvandlingen, behovet av leveranser från södra och mellersta Sverige av olika råvaror och halvfabrikat öka. liksom i fråga om vissa I fråga om andra mass- och partigodssändningar lastbilstransporterna visa sig mest slag av varor kan även fortsättningsvis lämpade i vissa relationer. Styckegodstransportema till länet sker f. n. till största delen med lastbil. Lastbilstrañkens sammanhänger med en rad faktorer av kraftiga dominans bl. a. taxe- och servicenatur. Endast mindre kvantiteter transporteras med

fartyg. Transportanläggningar - trafrkleder och terminaler - bör enlgt gjorda

bedömningar byggas upp utifrån förutsättningen att den interregionala styckegodstrafrken kommer att ske med såväl lastbil som järnväg. Särskilt i vissa relationer kan lastbilarna förväntas dominera. Det framstår som antill en mer samordnad geläget att söka integrera de båda transportalternativen transportkedja. Ett exempel på sådan samtrafrk är den som i begränsad omfattning bedrivs av SJ och ASG och som bl. a. syftar till att en större del av styckegodset under en del av transponkedjan skall transporteras med Genom och väl avvägt terminalsystem i de olika järnväg. ett mer utbyggt

Västerbottens län 529

transponcentra kan en dylik strävan underlättas. Även successivt ökad användning av container- och piggy-back-trañk ger förutsättningar att uppnå en sådan arbetsfördelning. Den framtida fördelningen på trafikmedel av transporterna från länet av mass- och partigods kan i stort förväntas komma att stämma överens med den nu rådande. Detta innebär att den helt övervägande delen av massoch partigodstransporterna även fortsättningsvis kommer att ske med fartyg och järnväg. Med den utbyggnad som pågår eller planeras vid de stora basindustrierna och den nyetablerade eller befintliga mindre eller medelstora industrin, bör man räkna med att volymerna av transporter från länet ökar. Därvid bör rimligen skogsindustriella produkter transporteras med fartyg när det gäller den internationella marknaden. För övriga långväga massgodstransporter, främst till den nationella marknaden, torde i ett flertal relationer åtskilliga fördelar vara förknippade med järnvägstransporter, varför järnvägen bör ha kapacitet att ta hand om dessa. Lastbilstrafiken som f. n. är av stor omfattning även vad gäller mass- och partigods, sker i huvudsak till Norrbottens och Västernorrlands län. Även fortsättningsvis torde dessa relativt kortväga transporter komma att ske med lastbil. Styckegodstransporterna från länet domineras av lastbil. I och med att näringslivet differentieras kommer volymen att öka. Lastbilstransportema borde därvid även fortsättningsvis komma att spela en betydande roll. Det är emellertid angeläget att kunna tillvarata fördelar i olika avjärnvägens seenden genom olika samordningsåtgärder och införande av enhetslaster. Ett framtida trafiksystem synes således böra byggas upp utifrån förutsättningen att såväl järnvägs- som lastbilstrañken ombesörjer styckegodstrafiken.

AC.5.2.4 Branschspecifika problem

När det gäller att på sikt lösa de speciella frågor som sammanhänger med rundvirkes- och oljetransporterna i länet föreslår länsstyrelsen att särskilda arbetsgrupper bildas. Målsättningen vad gäller rundvirkestransporter bör vara att utveckla en samordnad transportplan för huvudparten av rundvirket i länet. Av en sådan plan bör framgå i vad mån rundvirket från olika avverkningsområden lämpligen bör transporteras med lastbil till olika terminaler for vidare transport med järnväg eller direkt med lastbil till industrierna och huruvida flottning skall förekomma. Vidare bör lokaliseringen av tenninaler samt deras upptagningsområden framgå av planen. Beträffande de områden vars transporter anses böra lösas genom lastbilstransporter skall i planen även behov av vägförstärkningar preciseras. Vad gäller oljetransporterna bör särskilt prövas möjligheterna till samdistribution mellan olika oljebolag, ökat utnyttjande av oljecontainers och andra åtgärder som syftar till att effektivisera hanteringen.

AC.5.2.5 Transportcentra

Allmänt betonar länsstyrelsen att indelningen av olika kommuner i transportcentra syftar till att förbättra möjligheterna för en framtida ändamålsenlig

län 530 Västerbottens

och utformning av terminalsystemet. Av särskild vikt är härvid utbyggnad att beakta de långsiktiga stadsplanemässiga effekterna for att kunna trygga till utbyggnad av terminaler och en framtida flexibilitet, skapa möjlighet tillfartsleder samt kunna inordna trafik- och terminalsystemet i resp. kom-

muns utvecklingsplanering. För Västerbottens län har det bedömts föreligga behov av två primära och två sekundära transportcentra. som ett av Västerbottens transportcentra bör Umeås ställning viktigaste vidareutvecklas, varvid servicenivån successivt bör höjas. Umeå bör ha reförbindelser med övriga transportcentra inom länet samt med gelbundna av de olika trafikforetagens huvudtermilandet i övrigt. Koncentrationen naler i länet till Umeå synes välmotiverad. Hanteringsutrustningen vid de olika landsvägsterminalerna i Umeå synes väl motsvara de krav som ställs. Däremot av SJ:s terminal i Umeå komma bör en översyn och komplettering ske till stånd. Denna översyn bör i likhet med vad som skett i Skellefteå i samarbete mellan länsstyrelsen, kommunen, SJ och övriga transportintressenter. Tillgången till fordon i beställningstrafik synes vara god i kommunen. Skellefteås ställning som ett av Västerbottens viktigaste transportcentra och servicenivån successivt höjas. Skellefteå bör ha rebör vidareutvecklas förbindelser med övriga transponcentra inom länet samt med gelbundna av de olika trafikforetagens landterminaler landet i övrigt. Koncentrationen i länet till Skellefteå synes välmotiverad. Skellefteås nuvarande järnvägsterminal har i dag svårigheter att tillgodose kravet på ändamålsenliga transporter. Bangården är trång och saknar ex-

pansionsmöjligheter. Dessutom är godshanteringsutrustningen ej tillräckligt

dimensionerad. Från trafiksynpunkt är bangårdens lokalisering olämplig. Tillfarten till området är besvärlig och tung trafik tvingas in i centrumområdet. Efter utredning har länsstyrelsen forordat att en landtransporttenninal lokaliseras till det s. k. Gunsenområdet i stadsdelen Skelleftestrand. Detta område tillfredsställer såväl näringslivets, SJ :s som ASGts krav. Enligt anför den regionala trafikplaneringen åvilar det samhället att stödja visningar Med hänsyn till angelägenheten av att terprojekt som Gunsenterminalen. minalen snarast kommer till stånd måste enligt länsstyrelsens mening förtur i medelsanvisningarna till erforderliga investeringar komma i fråga. Med hänsyn till den regionala betydelse Lycksele har och till att såväl SJ som lastbilsforetagen omsätter betydande godskvantiteter i regional och direktgående interregional trafik vid sina terminaler, bör Lycksele fungera som ett sekundärt med mellersta Västerbotten som omtransportcentrum land. Samlokaliserade och lastbilsterminaler for hantering av jämvägsstyckegods bör alltså finnas i Lycksele. När det gäller hanteringsutrustningen vid terminalerna svarar den befintliga utrustningen i stort sett mot kraven. har och till att Med hänsyn till den regionala betydelse som Vilhelmina från SJ:s terminal betydande kvantiteter gods omsätts i regional och lokal bör Vilhelmina som ett sekundärt transportcentrum med trafik, fungera södra Västerbottens inland som omland. När det gäller hanteringsutrustvid terminalen synes denna böra kompletteras for att svara mot ningen kraven som ställs på sekundärt transportcentrum.

Västerbottens län 531

Primärt transportcentrum .

)* Sekundärt transportcentrum \ i @

-r-çø

\ -ø \\ Tertiärt transportcentrum \ . \ 4- \\ x

\\\ \

l

x ›«

j *x SORSELE X

\\ . IK* I

L

i

“ - - - - \ \\\ f g ;- x \ \\ , x J. ut es

+ i §\\ ,\\ \\ x \/\\\ x STORUMAN x , \ x “x 7 NORSJÖ\ i l \ \\ x \\ * I “x _ v. “x \\ / \ i f . SKELLEFTEÅ I | LYCKSELE

_\\*-\V|LHELM|NA\*

\\ \\ l \\\ å

in \\\\ __-^\\ (I “n /I

* -\ - \

\ a

\VN°Ew{

I

H “x ROBERTSFORS

ÅSELE

.ga

/\_ rg x

\ a. VANNAS I”, a,

av x I

Kx i. U

l

IMJ

uNG\

. N RDMA o Figur A C. 5 Transporrcenrra

Samtliga övriga kommuncentra anses böra fungera som tertiära centra.

Genom dessa ges möjlighet att regelbundet få styckegodstransponer utförda.

Detta innebär att varje sådant tertiärt transportcentrum bör ha någon form

av in- och utlämningsställe som är anslutet tilltransportforetagens krets-

eller linjetrafik.

Länsstyrelsens förslag till transportcentra framgår av figur AC.5.

AC.5.2.6 Trajikupplâggning

Mass- och partigodstransporterna bör där så är möjligt ske med järnväg.

Den konkreta trañkuppläggningen är en uppgift for resp. trañkforetag. l

deras strävan att erbjuda kunderna effektiva transporter är möjligheterna

att erbjuda snabba direktgående förbindelser av stor betydelse.

Till och från Västerbotten bör gå direkta tåg som sammanbinder länet

med större transportcentra i södra och mellersta Sverige. De relationer som

i forsta hand är aktuella for sådan trafik är med Norrbottens och Väster-

norrlands län, Stockholmsområdet samt Göteborgs- och Malmöområdena.

Det är vidare angeläget att tillräcklig vagnkapacitet kan ställas till förfogande,

innebärande att under normala trañkförhållanden inga bristsituationer uppstår.

532 Västerbottens län

Styckegodstrafrken i länet förutses ske via de terminaler och in- och utlämningsställen som där redovisas. Detta förutsätter att de olika transportcentra är sammanbundna med reguljära godsförbindelser. Det framtida godsunderlaget blir avgörande för om trafiken skall ske med järnvägsvagn eller lastbil. Huvudparten av styckegodstransporterna mellan de olika transportcentra inom länet kommer dock att ske med lastbil. Detta gäller såväl det gods som transporteras av lastbilsföretagen som det som transporteras av SJ. Härav följer betydelsen av att goda vägförbindelser finns mellan de olika transportcentra - i första hand till och från Umeå och Skellefteå. Med hänsyn till att godsunderlaget i några av länets kommuner är svagt och kan komma att minska ytterligare bör olika lösningar övervägas för att på sikt trygga transportforsörjningen. De lösningar som därvid kan komi större samordnas med ma i fråga är att godstransporterna utsträckning personbefordran. Den interregionala styckegodstrafrken med lastbil ombesörjs av transportförmedlingsföretagen. Umeå och Skellefteå har härvid goda förbindelser med de flesta delar av landet. Direktförbindelser finns till kuststäderna i Norrland och ett antal orter i Mälarregionen och Västsverige. Vidare finns förbindelser till Malmö, Helsingborg, Norrköping, Linköping, Jönköping, Kalmar m. fl. En strävan bör vara att söka integrera den långväga lastbilsoch järnvägstrafrken. Den fortsatta utbyggnaden av den interregionala styckegodstrafrken bör därför inriktas mot en sådan tralikuppläggning, varigenom ytterligare direkta transportmöjligheter till och från länet kan erbjudas.

AC.5.2.7 Beställningstrafik För att kunna transportbehovet på ett rationellt och riktigt sätt tillgodose - samtidigt som utvecklingen inom åkeribranschen gynnas - är det angeläget med en successiv förbättring av bransch- och företagsstrukturen. Målsättningen bör härvid vara att den yrkesmässiga lastbilstrafrken kan bedrivas i större, fast organiserade företag och/eller sammanslutningar. Härvid bör i branschen sådana åkeriföretag engageras som har förutsättningar för en och ekonomiskt sund drift av verksamheten. Givetvis finns planmässig det på transportmarknaden även behov av mindre företag som genom en rationell villkor. planering kan erbjuda transporttjänster på tillfredsställande Strävan bör alltså vara att vidareutveckla redan nu befintliga lastbilscentraler. Inom ramen för ett sådant samarbete kan en längre gående planering av fordonsparkens omfattning och differentiering liksom av transportuppläggningen medge ett rationellare utnyttjande av resurserna. länsstyrelsens mening bör såväl näringsliv som samhälle samverka Enligt till ett bättre av den rullande materielen, så att taxorna kan utnyttjande hållas nivå. Vidare vill länsstyrelsen understryka vikten på en acceptabel av att en effektiv lösning av transportuppdrag som gäller två län inte ävenav att två olika transportorganisationer verkar i vardera länet. En tyras eller annan gräns får inte hindra en rationell lösning av ett translänsgräns portproblem.

sou 1976:8 533 Västerbottens län

AC.5.2.8 F artygstrajik

Med hänsyn till den förväntade industriella expansionen och till de lörbättrade betingelser för vintersjöfarten som skapas genom nu aktuella isbrytaranskaffningar samt en koncentration av hamnaktiviteterna kan lörutsättningarna för en begränsad linjetrañk efter hand öka.

AC.5.3

Transportanläggningar

AC.5.3.1 Vägar

Med hänsyn till de uppställda kraven beträffande tillgång till tralikleder med tillfredsställande framkomlighet och bärighet har länsstyrelsen foreslagit väglörbättringar på flera punkter. Förbättringarna avser såväl förstärkning till 10/ 16 tons axel/boggitryck som Förbättrad geometrisk utformning och beläggning med asfalt och oljegrus.

AC.5.3.2 Järnvägar

l tabell AC.3 sammanfattas de funktioner som länsstyrelsen anser att resp. bandel bör ha. Av tabellen framgår också de forslag till åtgärder som länsstyrelsen föreslår och som innefattar av tillåtna höjning axeltrycket och av högsta tillåtna hastigheten for vissa linjer.

Tabell AC.3 Sammanställning över det framtida jämvägsnätet

Bandel Framtida funktion Axeltryck, ton Högsta tillåtna hasnuva- erfor- tighet, km/tim person- godstrañk trafik rande derlig nuva-

511.01 A P ,ande derlig Arvidsjaur-Sorsele x x 18 20 80 80 ev. 90 Sorsele-Storuman x x 18 20 80 80 ev. 90

Bastuträsk- Skelleftehamns övre x x 20 20 80 90 Skelleftehamns övre

534 Västerbottens län

AC.5.3.3 Hamnar Hamnarna i länet kan tillgodose de behov som godstransporterna ställer.

AC.5.3.4 Flygplatser

För länets turistnäring är det angeläget att Gunnarns flygfält erhåller sådan standard att det kan klassificeras som trafikflygfält. Härigenom skapas även förutsättningar för att orten Storuman skall kunna integreras i inrikesflygnätet. Liksom för Lycksele och Vilhelmina bör statligt bidrag utgå för upprätthållande av goda flygförbindelser med omvärlden. En fortsatt utbyggnad av Hemavans flygfält i enlighet med de planer som utarbetats och som omfattar vridning av fältet, viss förlängning av rullbanorna etc. kan enligt länsstyrelsen anses rimlig, då man på detta sätt skapar möjlighet för turister att ta sig till Hemavanomrâdet, som av kommittén av turistanläggningar och friluftsområden klassats som för planering primärt rekreationsområde. I en framtid med fortsatt utveckling av privatoch taxiflyget och övergång till flygplanstyper med kortare start- och landkommer fáltets betydelse för turistnäringen att öka. ningssträckor

BD Norrbottens län

BD.1 Trafikalstrande faktorer

BD.1.1 Befolkning

Länets folkmängd uppgick vid utgången av år 1973 till närmare 259000 invånare. Folkmängdsutvecklingen under 1960-talet karaktäriseras av stagnation och viss tillbakagång. Under 1970-talets första år har dock folkmängden åter ökat. För Norrbottens län anges i prop. 1972:111 målsättningen för befolkningens storlek år 1980 till 250 000-260 000 invånare. Enligt länsstyrelsens forslag till planeringstal bör folkmängden år 1980 uppgå till intervallet 278 900-286 900, vilket framgår av tabell BD.1. Ortsgrupperingen för länet framgår av samma tabell.

Tabell BD.1 Befolkningsfördelning åren 1970 och 1980 Kommun Folkmängd Ortsgruppering 1970 1980 (planeringsnivå) Luleå 58 674 79 000- 81 000 Boden 27 089 31 000- 32000 . .. _ Primart centrum Piteå 32 763 37 500_ 38 500 Alvsbyn 8 713 9 300- 9 600 Arvidsjaur 8 329 8 200- 8 500 Regionalt centrum Arjeplog 4 369 3 900- 4 100 Kommuncentrum Jokkmokk 8 032 6 800- 7 000 Kommuncentrum Kalix 18 144 18 500- 19 000 Regionalt centrum Overkalix 6 048 5 200- 5 400 Kommuncentrum Hzlpdftlndkl 8 900 9 300- 9 600 Regionalt centrum Overtorneå 7 365 6 800- 7 000 Kommuncentrum Pajala 10 792 8 200- 8 500 Kommuncentrum Gällivare 25 409 24 000- 24 700 Regionalt centrum Kiruna 30 533 31 200- 32 000 Regionalt centrum

Norrbottens län 255 160 278 900-286 900

BD.l.2 Service

Vid sidan av Luleå har främst Piteå, Boden, Kalix, Haparanda, Gällivare och Kiruna servicefunktioner av regional karaktär. Detta gäller t. ex. den

536 Norrbottens län

kommersiella servicen. Samtliga nämnda orter har varuhus. l Luleå, Boden och Haparanda finns dessutom stormarknader. Avstånden till kvalificerad service är på grund av koncentrationen till dessa orter avsevärda for en stor del av länets befolkning. Länets centrallasarett med hela länet som upptagningsomrâde är beläget i Boden. Förutom detta finns fem normallztsarett i Kalix, Luleå. Piteå, Gällivare och Kiruna. l Piteå finns dessutom ett lasarett for psykiatrisk vård. För regionsjukvârden hänvisas invånarna i länet i första hand till regionsjukhuset i Umeå.

Fem av gymnasieorterna i länet, Piteå, Luleå, Boden, Kalix och Haparanda,

är belägna inom kustregionen och de övriga två, Malmberget (Gåillivare kommun) och Kiruna, i inlandet. Den av AMS bedrivna arbetsmarknadsutbild-

ningen bedrivs vid flertalet av dessa orter samt i Älvsbyn och Övertorneå.

Högskoleutbildningen i länet är förlagd till lärarhögskolztn och tekniska högskolan i Luleå. Vid den sistnämnda ges också viss universitetsutbildning. Av övriga utbildningsinstitutioner med regionala upptagningsomräden i större eller mindre omfattning kan nämnas forskoleseminariet i Luleå. Regionala förvaltningar inom den statliga och Iandstingskommunala sektorn är till allra största delen lokaliserade i Luleå. Den mer koncentrerade fritidsbebyggelsen återfinns i nära anslutning till större tätorter i kustregionen samt punktvis i inlandet. De största områdena av stort intresse for det rörliga friluftslivet finns i fjällregionen. Därutöver finns sådana områden i kustregionen och mera utspritt i inlandskommunerna.

BD.1.3 Näringsliv

Jord- och skogsbruk utgör fortfarande den från sysselsättningssynpunkt viktigaste näringsgrenen i flera inlandskommuner. Frånsett gruvorna är de större industriarbetsplatserna koncentrerade till kustkommunerna. Gruvor och tillverkningsindustri svarar for ca 24 % av länets totala sysselsättning. lndustrisysselsättningen i länet domineras av fyra stora företag, nämligen LKAB, NJA, ASSI och SCA med anläggningar inom Kiruna, Gällivare, Luleå, Piteå, Kalix och Haparanda kommuner. l övrigt svarrzir näringsgrenarna handel, samfárdsel och tjänster for mer än hälften och byggnadsindustrin för 12 % av sysselsättningen i länet. Volymmässigt domineras industriproduktionen i länet av de nämnda stor-

företagen. Övrig kvantitativt betydande produktion sker, bortsett från bygg-

nadsmaterial och i viss mån livsmedelsindustrins produkter som till stor del avsätts lokalt, främst inom träindustrin och vid några mindre gruvor. Träindustrin är spridd över hela länet och större anläggningar finns i flertalet kommuner. Produktionen vid den under senare år relativt kraftigt expanderande verkstadsindustrin i länet har volymmässigt relativt begränsad betydelse. Den årliga ökningstakten blir enligt trafikplaneringsutredningens prognos igenomsnitt ca 5,5 % under perioden 1970-1980 och ca l % under perioden 1980-1990. Prognosen bygger på f. n. kända förhållanden och bör naturligtvis

Norrbottens län 537

successivt revideras. Den högre ökningstakten under 1970-talet berori forsta hand på den antagna tillkomsten av Stålverk 80 vid NJA i Luleå samt på en ökad malmproduktion. Vid NJA förutsätts som tidigare nämnts ingen ytterligare utbyggnad ske efter Stålverk 80 under 1900-talet. Järnmalmsproduktionen som svarar for mer än hälften av produktionen i länet har antagits öka från ca 29 milj. ton år 1973 till 39 milj. ton år 1990 (se tabell BD.2).

Tabell BD.2 Produktion åren 1970, 1980 och 1990

Varugrupg) l970 1980 1990 milj. ton Livsmedel Jjlrnmztlm

Ovriga mineraliska råvaror -N -w -w

Kemiska och farmaceutiskat produkter Trävaror

PPPPPPP°WMQ -Ouvuu-uuuububakøi- l\Jv-I\)\l-JåO\O*-I®- 99§I“.°.°“9$3.\?°9 hJ-kuC©b400\J›-©-

Rundvirke och flis

.OPWPPYKOPYKVÃO

Pappersmzisszt Papper och papp Metaller och metallvaror Maskiner, aipparater m. m. Ovrigt Summa 4:. EJ L.: ox :v4 än x: o .o

BD.2

Transportanläggningar

BD.2.l Vägar

Det allmänna vägnätet i länet omfattar 8455 km. Av dessa sammanlagt är 2 356 km huvudvägar, medan återstoden utgörs av sekundära och tertiära vägan Väg E 4, som följer kusten och sammanbinder centralorterna Piteå, Luleå,

Kalix och Haparanda, är länets viktigaste väg. Övriga viktigare huvudvägar

utgår antingen från väg E4 och är förbindelseleder till centralorterna i inlandet, eller också bildar de tvärlörbindelser mellan centralorterna i inlandet och Följer i sådana fall de relativt tätt befolkade älvdalarna i sydost-nordvästlig riktning. Samtliga centralorter ligger vid huvudvägnätet (se figur BD.l). Huvudvägarna är till största delen upplåtna för trafik med 10/16 tons axel/boggitryck under hela året. Under vinterhalvåret ges även möjligheter att utnyttja stora delar av det sekundära och tertiära vägnätet för sådan trafik.

BD.2.2

Järnvägar

Järnvägsnätet omfattar l 272 km i länet, varav 1 129 km har full drift och 143 km endast godstrañk. Norra stambanan och malmbanan utgör stommen

Norrbottens län

Primär: centrum

Regionalt centrum

|P$°©E

Kommuncentrum Flygplats Hamn /\ H uvudväg IIlIlIIIINÖIl

ARJEPLOG

l,\\

1- I

Figur BD.l Orlsstrtrklur och viktigare rrq/ikan/äggningar

i länets järnvägsnät.

Bandelarna Boden-Haparanda. Övertorneå-Karungi, Morjärv-Kalix samt

Gällivare-Arvidsjaur (Storuman) och Arvidsjaur-Jörn med en sammanlagd

det ersättningsberättigade bannätet. Övriga

längd av 626 km i länet tillhör

Norrbottens län 539

bandelar i länet tillhör affarsbanenätet. Orterna Arjeplog, Överkalix och Pajala saknarjärnvägsförbindelse, medan övriga kommuncentra harjåirnvägsstationer upplåtna för såväl person- som godstrafik. Kalix och Piteå har dock ingen persontrafik på järnväg.

BD.2.3 Hamnar

l länet finns sju allmänna hamnar, varav oljehamnen vid Uddebo i Luleå, LKAB:s malmhamn i Luleå och oljehamnen vid Haraholmen i Piteå har ett djup vid kaj överstigande 6 m. Vidare finns två lastageplatser med djup överstigande 6 m, nämligen Karlsborg-Axelsvik, som är belägen i anslutning till Karlsborgs bruk, och NJA:s lastageplats i Luleå. Ytterligare en handelshamn är under uppförande vid Börstskär i Luleå under perioden 1973-1976. Malmskeppningarna från Luleå, drygt 6 milj. ton år 1970, dominerar den

totala godsomsättningen i hamnarna. drygt 8 milj. ton. Övriga större gods-

kvantiteter är främst petroleumprodukter, koks och kalksten till NJA samt skogsprodukter. Hanteringen av petroleumprodukter är koncentrerad till Luleå och Piteå. Pappersmassa skeppas endast från Karlsborg samt papper och papp över Karlsborg och Piteå. Skeppningssäsongen i framför allt Piteå och Luleå har under senare år kunnat förlängas betydligt genom en ökad isbrytarkapacitet.

BD.2.4 Flygplatser

l länet finns tre trafikflygplatser med reguljär flygtrafik. De finns i Luleå, Kiruna och Gällivare. Kiruna flygplats ägs av luftfartsverket, medan Gällivare flygplats ägs av kommunen och Kallax utanför Luleå tillhör flygvapnet. På den sistnämnda flygplatsen svarar luftfartsverket för driften av stationsområdena för den civila trafiken. [övrigt flnnsi länet militära flygplatser och en del privata flygplatser med speciella användningsområden.

BD.2.5 Övriga terminalanläggningar

Både ASG och Bilspedition har lastbilsterminaler i Piteå, Luleå, Gällivare och Kiruna. Ytterligare en terminal finns i Luleå samt en i Haparanda. De avgjort största godsmängderna omsätts i Luleå. Godsomsättningen på de övriga orterna torde i samtliga fall överstiga 5 ton per dag i genomsnitt. Den hanterade styckegodsmängden uppgår till minst l ton i genomsnitt per dag (måndag-fredag) vid ett 20-tal järnvägsterminaler i länet. Luleå har den ojämförligt största styckegodsomsättningen och är också en av landets 33 knutpunkter i SJ:s organisation för styckegodstrafiken. Betydande mängder behandlas även vid terminalerna i Boden, Kiruna, Gällivare. Haparanda och Kalix. De största kvantitetema vagnslastgods omsätts i Luleå och Piteå. Därtill kommer de kvantitetsmässigt dominerande från malmtransporterna Gällivare och Kiruna till Luleå och Narvik. År 1972 var sammanlagt ett 80-tal

540 Norrbottens län

järnvägsstationer i länet upplåtna för vagnslasttrafik. Depåanläggningar for oljeprodukter finns i forsta hand i Luleå och Piteå. Distributionen av torra livsmedelsvaror i länet sker från ett fåtal större lagercentraler. De två största är belägna i Luleå. Distributionen av färskvaror i länet sker till viss del via de två stora lagercentralerna. l övrigt distribueras t. ex. mejeri- och charkuterivaror samt drycker direkt från i länet befintliga produktionsanläggningar eller via depåer. Här kan nämnas äggcentralen i Luleå. länets mejerier inom Piteå, Luleå och Övertorneå kommuner samt de större produktionsställena for kött- och

charkuterivaror i Luleå. Övriga färskvaror distribueras via de stora lagercen-

tralerna, från vissa nederlag samt direkt från producenter till detaljister. Bland transportanläggningarna i länet kan slutligen nämnas 13 lagercentraler for spannmål, gödselmedel och fodermedel. Denna typ av anläggning finns i samtliga kommuncentra utom Kiruna.

BD.3 Tillfredsställande transportforsörj-

-

och for

ning målsättning principer

trafikforsörjningen

Den regionala /iri/errq/iken bör i princip sammanbinda kommuncentra. Därvid finns det anledning att i första hand överväga ett linjenät. som sammanbinder kommuncentra på olika nivåer. len del fall saknas entydigt överordnat centrum. varfor vissa kommuncentra och regionala centra får relateras till fiera överordnade centra. För att bedöma om en kollektiv transportförsörjning är tillfredsställande har man även att beakta standardaspekter vad avser t. ex. turtäthet, uppehållstid och reskostnader. Vad gäller den interregiona/a persontrafiken f ramfors för tjänsteresorna som målsättning att det bör finnas åtminstone en daglig förbindelse till och från de tre storstadsregionerna samt till och från Umeå och Sundsvall med möjlighet till återresa samma dag och med en minsta uppehållstid av fyra timmar. Med övriga regioner bör finnas möjlighet till daglig anknytning. Vad gäller övriga interregionala resor (privata resor) uppställs som målsättning att länet har direktforbindelser med Stockholm samt åtminstone en daglig förbindelse med primära centra utefter norrlandskusten. För godstrqfikens del redovisas en målsättning som i stort sammanfaller med anvisningarna. Bl. a. preciseras kraven på ett trafikledssystem i länet av järnvägar och vägar samt uppställs särskilda krav för att i länet kunna hantera fartyg av olika storleksordningar. Vidare bör i länet finnas ett antal transportcentra i vilka olika terminalverksamheter skall lokaliseras och som samtidigt binder samman de skilda trafiklederna. De krav som ställs på resp. transportcentra sammanfaller med anvisningarnas rekommendationer. Trafikuppläggningen inom länet bör enligt länsstyrelsen ske med i princip dagliga förbindelser mellan länets huvudort och de olika kommuncentra. Mellan länet och landets primära transportcentra i övrigt bör finnas dagliga transportmöjligheter.

Norrbottens län 541

Vad gäller de olika tra/ikan/äggningama i länet motsvarar målsättningen i stort anvisningarna. Länets vägnät bör således bl. a. sammanbinda de olika kommuncentra efter deras ordning i ortsgrupperingen. Vidare behandlas krav på bärighet och geometrisk standard. Förjärnvägsnätets del diskuteras likaledes bärighet men även den högsta tillåtna hastigheten for persontåg. För hamnsystemet uppställs vissa krav i fråga om farledsdjup och hanteringsmöjligheter. Slutligen behandlas i målsättningen länets flygplatssystem varvid anvisningarnas rekommendationer åberopas.

BD.4 Förväntade behov av och efterfrå-

gan på transporter

BD.4.1 Persontrafik

BD.4.1 .l Regionala kontaktbehov och resandesrrämmar- De regionala konlaktbehoven i Norrbotten är företrädesvis inriktade mot Luleå och Boden. Till dessa båda orter finns omfattande kontaktbehov från samtliga övriga kommuncentra i länet. Länets administrativa funktioner är i stor utsträckning koncentrerade till Luleå och sjukvården till Boden. Länets anknytning till interregionala trafiksystem når man också i dessa orter.

Härutöver finns i Älvsbyn. Arvidsjaur och Arjeplog ett omfattande kon-

taktbehov med Piteå. Haparanda och Överkalix har kontaktbehov med Kalix - förutom med Luleå och Boden. I Pajala och Övertorneå redovisas kontaktbehov med Haparanda. Till Gällivare riktas kontaktbehov från Jokkmokk, Överkalix. Pajala och Kiruna. Kommunerna i den södra delen av länet - Piteå. Arvidsjaur och Arjeplog - har vissa kontaktbehov med Skellefteå och - vad gäller interregionala järnvägsresor - Jörn. De regionala kontaktbehoven i länet sammanfattas i tabell BD.3. När det gäller de regionala resandesrrömmarna i länet dominerar personbilsresorna.

koncentrationen av landsvägstrañken i länet till väg E 4 är påtaglig. Mellan

Piteå och Luleå uppmättes år 1972 en årsmedeldygnstrañk (ÅMD) på i genomsnitt 4000-5 000 fordon. Norr om Luleå på väg E 4 till Töre i Kalix kommun liksom mellan Luleå och Boden uppmättes i genomsnitt 4 000 fordon/ÅMD. De nuvarande kollektiva regionala resornas antal under en normalvecka

kan uppskattas till mellan 5 000 och 6 000. Inemot hälften av resorna företas

med buss. ca 40 % med tåg på affarsbanenätet och återstående 10 % med tåg på de ersättningsberättigade banorna. De nuvarande bussresorna av regional karaktär är koncentrerade till ett fåtal relationer. I forsta hand gäller det Luleå-Boden. Luleå-Piteå, Luleå-Ka-

lix. Piteå-Älvsbyn och Piteå-Skellefteå. Det lokala resandet på dessa linjer är ofta betydande. På flera linjer, t. ex. Piteå-Älvsbyn, Boden-Jokkmokk och Pajala-Överkalix är antalet lokala resor betydligt fler än de regionala. Det

5 4 2 M H .M m S W s % 9 .m om

v_ :VE v_

_ :o _ _

E..:: “mucozåm “måååm “Chain Hñcmáuxm E5.. ämne:

v . m w m ä m

9 m.. . m. m

8_ må

m M m m

e. w m w m” m

p. D. w J m m ä?

n

l-

m. m. H m

m. w ä? mv_

x. u. 0 w x W