Förslag till avgörande av generaladvokat Michal Bobek föredraget den 21 mars 2017

1 Originalspråk: engelska.

2 Kommissionens förordning av den 3 november 2011 om tekniska krav och administrativa förfaranden avseende flygbesättningar inom den civila luftfarten i enlighet med Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 216/2008 (EUT L 311, 2011, s. 1), ändrad genom kommissionens förordning (EU) nr 290/2012 av den 30 mars 2012 (EUT L 100, 2012, s. 1).

3 Europaparlamentets och rådets förordning av den 20 februari 2008 om fastställande av gemensamma bestämmelser på det civila luftfartsområdet och inrättande av en europeisk byrå för luftfartssäkerhet, och om upphävande av rådets direktiv 91/670/EEG, förordning (EG) nr 1592/2002 och direktiv 2004/36/EG (EUT L 79, 2008, s. 1), i dess lydelse enligt kommissionens förordning (EG) nr 690/2009 av den 30 juli 2009 (EUT L 199, 2009, s. 6), Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1108/2009 av den 21 oktober 2009 (EUT L 309, 2009, s. 51) och kommissionens förordning (EU) nr 6/2013 av den 8 januari 2013 (EUT L 4, 2013, s. 34).

4 Denna bestämmelse har ändrats genom kommissionens förordning (EU) 2015/445 av den 17 mars 2015 (EUT L 74, 2015, s. 1). Se punkt 1 i bilaga I: a) 60–64 år. Flygplan och helikoptrar. En certifikatinnehavare som har uppnått en ålder av 60 år får inte vara pilot på ett luftfartyg i kommersiell flygtransport utom som medlem i en flerpilotbesättning. b) 65 år. Med undantag av certifikatinnehavare för ballong- eller segelflyg och som har uppnått en ålder av 65 år får en certifikatinnehavare inte vara pilot på ett luftfartyg i kommersiell flygtransport. c) 70 år En certifikatinnehavare för ballong- eller segelflyg som har uppnått en ålder av 70 år får inte vara pilot i kommersiell ballong- eller segelflygtransport.

5 241.2, 293, 297 och 615 §§ civillagen (Bürgerliches Gesetzbuch).

6 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 maj 2014, Glatzel ( C‑356/12, EU:C:2014:350, punkt 43), och dom av den 29 april 2015, Léger ( C‑528/13, EU:C:2015:288, punkt 48) samt i dessa domar angiven rättspraxis.

7 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 september 2011, Prigge m.fl. ( C‑447/09, EU:C:2011:573, punkt 44).

8 Se, analogt, dom av den 13 september 2011, Prigge m.fl. ( C‑447/09, EU:C:2011:573, punkt 44).

9 Rådets direktiv av den 27 november 2000 om inrättande av en allmän ram för likabehandling i arbetslivet (EGT L 303, 2000, s. 16).

10 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 september 2011, Prigge m.fl. ( C‑447/09, EU:C:2011:573, punkt 55).

11 Dom av den 22 maj 2014, Glatzel ( C‑356/12, EU:C:2014:350, punkt 49).

12 Se, för ett liknande resonemang beträffande artikel 4.1 i direktiv 2000/78, dom av den 12 januari 2010, Wolf ( C‑229/08, EU:C:2010:3, punkt 35), dom av den 13 september 2011, Prigge m.fl. ( C‑447/09, EU:C:2011:573, punkt 66) och dom av den 13 november 2014, Vital Pérez ( C‑416/13, EU:C:2014:2371, punkt 36).

13 .Se dom av den 12 januari 2010, Wolf ( C‑229/08, EU:C:2010:3, punkt 41), dom av den 13 november 2014, Vital Pérez ( C‑416/13, EU:C:2014:2371, punkt 37) och dom av den 15 november 2016, Salaberria Sorondo ( C‑258/15, EU:C:2016:873, punkt 34).

14 Se dom av den 13 september 2011, Prigge m.fl. ( C‑447/09, EU:C:2011:573, punkt 67).

15 Dom av den 22 maj 2014, Glatzel ( C‑356/12, EU:C:2014:350, punkt 49).

16 Se, exempelvis, dom av den 22 maj 2014, Glatzel ( C‑356/12, EU:C:2014:350, punkt 42), dom av den 29 april 2015, Léger ( C‑528/13, EU:C:2015:288, punkterna 51 och 52) och dom av den 15 februari 2016, N. ( C‑601/15 PPU, EU:C:2016:84, punkt 50).

17 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 29 april 2015, Léger ( C‑528/13, EU:C:2015:288, punkt 54).

18 Angående vägtrafiksäkerhet, se till exempel dom av den 22 maj 2014, Glatzel ( C‑356/12, EU:C:2014:350, punkt 51) och en stor mängd där angivna rättsfall.

19 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 september 2011, Prigge m.fl. ( C‑447/09, EU:C:2011:573, punkterna 68 och 69).

20 Dom av den 13 september 2011, Prigge m.fl., C‑447/09, EU:C:2011:573, punkt 67.

21 Domstolen konstaterade härvid i dom av den 13 september 2011, Prigge m.fl. ( C‑447/09, EU:C:2011:573 punkt 67) att vissa fysiska förmågor hos en person som har ett samband med ålder kan anses utgöra ett verkligt och avgörande yrkeskrav, eftersom [e]n trafikflygare måste besitta vissa fysiska förmågor, eftersom fysiska brister hos utövarna av detta yrke kan få allvarliga konsekvenser. Det är vidare obestridligt att de fysiska förmågorna avtar med åldern.

22 Dom av den 12 januari 2010, Petersen, C‑341/08, EU:C:2010:4.

23 Olika regler för icke-kommersiella och kommersiella verksamheter finns bland annat i förordning nr 216/2008, förordning nr 1178/2011 och förordning nr 695/2012. Se skälen 7 och 8 i förordning nr 216/2008, omnämnda i punkt 3 i detta förslag till avgörande. Se även, angående innebörden av olika slags flygverksamheter, European Air Safety Agency (EASA) på följande webbplats: https://www.easa.europa.eu/easa-and-you/general-aviation/operations-general-aviation#group-easa-related-content.

24 Kommissionens förordning av den 5 oktober 2012 om tekniska krav och administrativa förfaranden i samband med flygdrift enligt Europaparlamentets och rådets förordning nr 216/2008 (EUT L 296, 2012, s. 1).

25 Fastställandet av fasta åldersgränser har varit och fortsätter att vara föremål för mycket diskussion. Se, exempelvis, dokument AN WP/7982 Appendix C Upper age limits for flight crew members, ICAO, 2006, som innehåller en sammanställning av staternas olika uppfattningar och olika ställningstaganden till 60-årsregeln, innan ICAO år 2006 höjde åldersgränsen till 65 år. Se även Aerospace Medical Association, Aviation Safety Committee, Civil Aviation Safety Subcommittee, The age 60 rule, Aviation, Space and Environmental Medicine, volym 75, nr 8, 2004, s. 708–715. Se även, angående diskussionen i USA, Report to the Federal Aviation Administration från Age 60 Aviation Rulemaking Committee, daterad till den 29 november 2006.

26 Se, bland annat, dom av den 22 maj 2014, Glatzel ( C‑356/12, EU:C:2014:350, punkterna 52 och 64 samt där angiven rättspraxis).

27 Se, bland annat, dom av den 22 maj 2014, Glatzel ( C‑356/12, EU:C:2014:350, punkt 53 och där angiven rättspraxis).

28 Se, bland annat, skälen 3, 4 och 7 samt artikel 2 d i förordning nr 216/2008 och skäl 11 i förordning nr 1178/2011.

29 Överenskommelse angående internationell flygtrafik, undertecknad den 7 december 1944 jämte följande ändringar. I artikel 38 i Chikagokonventionen föreskrivs att parter som anser det nödvändigt att anta regler och tillämpningssätt, som skiljer sig från dem som har fastslagits genom en internationell standard, ska anmäla skillnaderna mellan sitt eget system och det som har fastställts genom internationell standard. Se, exempelvis, Japans rapport Relaxation of age limit of pilots engaged in air transport and ensurement of health management system in airlines, i vilken beslutet att höja åldersgränsen till 68 år förklaras, dokument A39-WP277, arbetsdokument, ICAO, 29.8.2016.

30 Tillägg 167 till bilaga I till Chicagokonventionen, antaget av ICAO Council den 10 mars 2006. Se, angående diskussionen om detta tillägg, dokument AN-WP/7982, omnämnt i fotnot 25.

31 Se det tidigare Joint Aviation Requirement (JAR) Flight Crew Licensing 1 (JAR FCL 1), som antogs av Joint Aviation Authorities, i dess lydelse av den 1 december 2006.

32 Se, för ett liknande resonemang, FN:s kommitté för de mänskliga rättigheterna, Meddelande nr 983/2001 av den 25 mars 2003, CCPR/C/77/D/983/2001, punkt 8.3. I detta fall, som gällde artikel 26 i Internationella konventionen om medborgerliga och politiska rättigheter, uttalade kommittén att den inte kunde utesluta att skillnaden i behandling inte var baserad på objektiva och godtagbara överväganden, eftersom vederbörande stat som grund för en tvingande 60-årsgräns hade hänvisat till ICAO:s då tillämpliga standard.

33 Angående värdet av dessa internationella standarder, se dom av den 13 september 2011, Prigge m.fl. ( C‑447/09, EU:C:2011:573, punkt 73) och förslag till avgörande av generaladvokaten Cruz Villalón i mål Prigge m.fl. ( C‑447/09, EU:C:2011:321, punkt 66).

34 FCL.065 ändrades år 2015, se fotnot 4.

35 Se, för ett liknande resonemang, mitt förslag till avgörande i mål Lidl ( C‑134/15, EU:C:2016:169, punkt 26).

36 Dom av den 30 april 2014, Pfleger m.fl. ( C‑390/12, EU:C:2014:281, punkt 58) och dom av den 7 juli 2016, Muladi ( C‑447/15, EU:C:2016:533, punkt 51).

37 Rätten till lika behandling i arbetslivet oavsett ålder och rätten att utöva ett yrke är nära förbundna. Detta illustreras av att Europeiska kommittén för sociala rättigheter prövar frågor om diskriminering enligt artikel 1.2 i Europarådets sociala stadga. De fördragsslutande parterna förbinder sig enligt denna att effektivt värna om arbetstagarnas rätt att förtjäna sitt uppehälle i ett fritt valt förvärvsarbete. I förklaringarna till nämnda stadga sägs att bestämmelsen var en inspirationskälla vid tillkomsten av artikel 15.1 i unionsstadgan. Se Europeiska kommittén för sociala rättigheter, beslut (i sak) av den 2 juli 2013, Fellesforbundet for Sjøfolk (FFFS)/Norge, klagomål nr 74/2011, punkterna 104 och 105.

38 Domstolen har i mål om tvingande åldersgränser för pension och automatisk avslutning av anställning beträffande direktiv 2000/78 uttalat att förbudet mot diskriminering på grund av ålder ska tolkas mot bakgrund av den i artikel 15.1 i stadgan föreskrivna rätten att utöva ett yrke. Se, exempelvis, dom av den 21 juli 2011, Fuchs och Köhler ( C‑159/10 och C‑160/10, EU:C:2011:508, punkt 62) och dom av den 5 juli 2012, Hörnfeldt ( C‑141/11, EU:C:2012:421, punkt 37).

39 Den hänskjutande domstolen har ställt frågan med hänvisning till Leerflüge (bokstavligen tomma flygningar). Parternas argumentation i det nationella målet handlar om Leer- und Überführungsflügen, som motsvarar tomflygningar. Med tomflygning kan förstås en flygning i syfte att återföra ett luftfartyg till basen, att leverera ett luftfartyg från en plats till en annan eller att flytta ett luftfartyg till och från en underhållsbas. Crane, D., Dictionary of Aeronautical Terms, femte upplagan, Aviation Supplies & Academics, Newcastle, Washington, 2015, s. 210.

40 Ett ytterligare skäl är att ett (demonterat eller helt) luftfartyg eller delar därav naturligtvis kan transporteras som vanligt gods i lastrummet på ett annat luftfartyg.

41 Se, analogt, dom av den 28 juli 2016, Robert Fuchs ( C‑80/15, EU:C:2016:615, punkt 36) och mitt förslag till avgörande i detta mål (C‑80/15, EU:C:2016:104, punkt 42).

42 ORO.AOC.125: Icke-kommersiell verksamhet med luftfartyg som är förtecknade i drifttillståndsinnehavarens driftsspecifikationer a) Innehavaren av ett drifttillstånd får bedriva icke-kommersiell verksamhet med ett luftfartyg som annars används för kommersiell flygtransport och som finns angivet i driftsspecifikationerna till dennes drifttillstånd, förutsatt att operatören 1) ingående beskriver denna verksamhet i drifthandboken, inklusive i) angivande av tillämpliga krav, ii) tydlig identifiering av eventuella skillnader i de operativa förfaranden som används vid kommersiell respektive icke-kommersiell verksamhet, iii) en metod för att säkerställa att all personal som är involverad i verksamheten är väl insatt i tillhörande förfaranden, 2) lämnar uppgifter om de identifierade skillnaderna i fråga om de operativa förfaranden som avses i led a.1 ii till den behöriga myndigheten för förhandsgodkännande. b) En innehavare av ett drifttillstånd som bedriver versamhet som avses i led a behöver inte lämna en deklaration enligt denna del.

43 MED.A.045 a 2 ii) i bilaga IV till förordning nr 1178/2011 begränsar giltigheten av medicinska intyg klass 1 till sex månader för dem som har uppnått 60 års ålder. I MED.A.030 f i samma bilaga föreskrivs: Den som ansöker om och den som innehar flygcertifikat (CPL, Commercial Pilot Licence), flygcertifikat för flerpilotsbesättning (MPL, Multi-crew Pilot Licence), trafikflygcertifikat (ATPL, Airline Transport Pilot Licence) ska inneha ett medicinskt intyg klass 1.