Förslag till avgörande av generaladvokat Henrik Saugmandsgaard Øe föredraget den 18 juni 2020

1 Originalspråk: franska.

2 Europaparlamentets och rådets direktiv av den 17 juni 1999 om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (EGT L 187, 1999, s. 42) (nedan kallat direktiv 1999/62). Det direktivet ersatte rådets direktiv 93/89/EEG av den 25 oktober 1993 om medlemsstaternas tillämpning av skatter på vissa fordon som används för godstransporter på väg [samt] tullar och avgifter för användningen av vissa infrastrukturer (EGT L 279, 1993, s. 32; svensk specialutgåva, område 7, volym 5, s. 37).

3 (EUT L 157, 2006, s. 8).

4 Enligt denna artikel 2 a a får kostnader för infrastruktur eller för förbättringar av infrastruktur som har färdigställts före de angivna datumen också anses som anläggningskostnader, under vissa förutsättningar.

5 I artikel 7.9 i direktiv 1999/62 i dess ursprungliga lydelse angavs följande: De viktade genomsnittliga vägtullarna bör vara relaterade till kostnaderna för uppbyggnad, drift och utveckling av det berörda infrastrukturnätet. Den bestämmelsen ersatte i sin tur artikel 7 h i rådets direktiv 93/89, enligt vilken [v]ägtullsatser sk[ulle] vara relaterade till bygg- och hanteringskostnader och till utvecklingen av det berörda infrastrukturnätverket.

6 Vid förhandlingen angav klagandena i det nationella målet att de av skäl som hade samband med nationell processrätt hade yrkat återbetalning av nästan hela de erlagda vägtullsbeloppen.

7 Dom av den 5 februari 2004 ( C‑157/02, EU:C:2004:76, punkterna 41 och 42; nedan kallad domen i målet Rieser Internationale Transporte).

8 Se fotnot 5 i detta förslag till avgörande.

9 Dom av den 26 september 2000, kommissionen/Österrike ( C‑205/98, EU:C:2000:493; nedan kallad domen i målet kommissionen/Österrike).

10 För ett liknande resonemang, se bland annat, såvitt avser beaktande av den berörda bestämmelsens lydelse och det berörda direktivets syfte, dom av den 11 mars 2020, X (Uppbörd i efterhand av tilläggstull på import) ( C‑160/18, EU:C:2020:190, punkt 34), och, såvitt avser beaktande av förarbetena, dom av den 1 oktober 2019, Planet49 ( C‑673/17, EU:C:2019:801, punkt 48).

11 Se artikel 2 b i direktiv 1999/62 i dess ändrade lydelse.

12 Se artikel 2 b a i direktiv 1999/62 i dess ändrade lydelse.

13 I följande språkversioner används jämförbara uttryck: spanska (en particular), tjeckiska (konkrétně), danska (specielt), engelska (specifically), franska (plus précisément), kroatiska (to znači), italienska (in particolare), nederländska (meer bepaald), polska (w szczególności), portugisiska (especificamente), rumänska (mai precis), slovakiska (konkrétne), slovenska (to pomeni). Ordet ausdrücklich i den tyska versionen betyder uttryckligen; i den ungerska versionen används på motsvarande sätt ordet kifejezetten.

14 Se också, för ett liknande förhållande, den engelskspråkiga versionen, där uttrycket costs of operating (kostnader för drift) används i artikel 7.9 och uttrycket costs incurred by the infrastructure operator (kostnader som den som driver infrastrukturen ådrar sig) används i punkt 3 i bilaga III till direktiv 1999/62 i dess ändrade lydelse.

15 I artikel 7.10 a i direktiv 1999/62 i dess ändrade lydelse föreskrivs en möjlighet att differentiera vägtullsatser, men [u]tan att det påverkar tillämpningen av de viktade genomsnittliga vägtullar[na]. I tredje strecksatsen i den bestämmelsen ställs krav på att differentieringen inte [får ha] utformats för att generera extra intäkter från vägtullar.

16 Enligt artikel 7.11 b andra strecksatsen i direktiv 1999/62 i dess ändrade lydelse får vägtullarna i undantagsfall räknas upp för infrastruktur i bergsregioner, under förutsättning att uppräkningen inte överstiger 15 procent – eller i vissa fall 25 procent – av den viktade genomsnittliga vägtullen, beräknad i enlighet med artikel 7.9. I artikel 7.11 i direktiv 1999/62 i dess ändrade lydelse föreskrivs inte någon annan möjlighet att höja den viktade genomsnittliga vägtullen, och det understryks att beräkningen av denna ska ske i enlighet med artikel 7.9 i samma direktiv.

17 KOM(95) 691 slutlig.

18 Observera att grönbokens underrubrik lyder Politiska alternativ vid internalisering av de externa kostnaderna för transporter i Europeiska unionen.

19 Förslag till rådets direktiv om avgifter på tunga godstransporter för användningen av vissa infrastrukturer, framlagt av kommissionen den 10 juli 1996 (KOM(96) 331 slutlig) (nedan kallat förslaget till direktiv 1999/62).

20 Se förslaget till direktiv 1999/62, s. 12.

21 Se förslaget till direktiv 1999/62, s. 45 (definitionen) och s. 48 (artikel 7.8–9).

22 Yttrande av den 23 maj 1997 från utskottet för miljö, folkhälsa och konsumentskydd, fogat till Europaparlamentets betänkande av den 4 juli 1997 om förslaget till rådets direktiv om avgifter på tunga godstransporter för användningen av vissa infrastrukturer (A4‑0243/97) (nedan kallat parlamentets betänkande, s. 21, 23 och 33).

23 Se parlamentets betänkande, s. 20.

24 Ändrat förslag av den 13 juli 1998 till rådets direktiv om avgifter på tunga godstransporter för användningen av vissa infrastrukturer, framlagt av kommissionen i enlighet med artikel 189a.2 i EG-fördraget (KOM(1998) 427 slutlig), s. 2.

25 Gemensam ståndpunkt (EG) nr 14/1999 antagen av rådet den 18 januari 1999 (EGT C 58, 1999, s. 1; se särskilt s. 12) (nedan kallad den gemensamma ståndpunkten)

26 Se den gemensamma ståndpunkten, s. 14.

27 Detta är anledningen till att jag inte delar den tyska regeringens åsikt att parlamentets och rådets beslut att inte ta med externa kostnader uteslutande skulle ha avsett de externa kostnader som på grund av avsaknaden av tillräckliga kunskaper ännu inte kunde kvantifieras och att det beslutet således inte skulle ha avsett kostnaderna för trafikpolisen. Parlamentet och rådet valde i själva verket att stryka samtliga bestämmelser som rörde externa kostnader.

28 Förslag av den 23 juli 2003 till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (KOM(2003) 448 slutlig) (nedan kallat förslaget till direktiv 2006/38).

29 Se förslaget till direktiv 2006/38, s. 4 och följande sidor samt s. 21 och följande sidor. I den bilaga III som kommissionen föreslog fanns en punkt om kostnaderna för olyckor, vilka enligt kommissionen även skulle innefatta de administrativa kostnaderna för de offentliga tjänster som måste inkallas vid olyckor; se s. 33 och följande sidor i förslaget till direktiv 2006/38.

30 Betänkande av den 23 mars 2004 om förslaget till Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (A5‑0220/2004), s. 19–20 (ändringsförslag 28) och 32.

31 Gemensam ståndpunkt (EG) nr 33/2005 av den 6 september 2005 inför antagandet av Europaparlamentets och rådets direktiv om ändring av direktiv 1999/62/EG om avgifter på tunga godsfordon för användningen av vissa infrastrukturer (EUT C 275 E, 2005, s. 1; se särskilt s. 17).

32 Se, för ett liknande resonemang, domen i målet kommissionen/Österrike, punkterna 91 och 92.

33 Skäl 18 i direktiv 2006/38 har följande lydelse: För att det i framtiden skall vara möjligt att fatta ett genomtänkt och objektivt beslut om eventuell tillämpning av principen om att förorenaren skall betala i fråga om alla transportmedel, genom en internalisering av de externa kostnaderna, bör enhetliga beräkningsprinciper baserade på vetenskapligt erkända data utvecklas. Framtida beslut i denna fråga bör fattas med full hänsyn till den skattebörda som redan belastar vägtransportföretagen, inbegripet fordonsskatter och punktskatter på bränsle. I skäl 19 anges bland annat att [k]ommissionen bör inleda arbetet med att ta fram en allmängiltig, öppen och begriplig modell för uppskattning av de externa kostnaderna för samtliga transportmedel, vilken skall ligga till grund för framtida beräkningar av infrastrukturavgifter.

34 I fall där en privat infrastrukturoperatör inom ramen för ett koncessionsavtal anlitar polisiära myndigheter för att garantera infrastruktursäkerheten.

35 Se punkt 3 i bilaga III till direktiv 1999/62 i dess ändrade lydelse.

36 Rådets direktiv av den 13 maj 2013 om anpassning av vissa direktiv när det gäller transportpolitik med anledning av Republiken Kroatiens anslutning (EUT L 158, 2013, s. 356).

37 Kommissionens yttrande av den 10 december 2014 i enlighet med artikel 7h.2 i direktiv 1999/62/EG om införandet av ett nytt vägtullsystem i Tyskland (C(2014) 9313 final).

38 Kommissionens yttrande i enlighet med artikel 7h.2 i direktiv 1999/62/EG om införandet av ett nytt vägtullsystem i Tyskland (C(2019) 60) – ej publicerat.

39 Se dom av den 12 september 2006, Reynolds Tobacco m.fl./kommissionen ( C‑131/03 P, EU:C:2006:541, punkt 55), och beslut av den 14 maj 2012, Sepracor Pharmaceuticals (Ireland)/kommissionen ( C‑477/11 P, ej publicerat, EU:C:2012:292, punkt 52).

40 Se punkterna 135 och 140 i denna dom.

41 Se punkterna 24–55 i detta förslag till avgörande.

42 Motparten i det nationella målet anser att kostnaderna för brottsbekämpning i allmänhet skiljer sig från kostnaderna för trafikpolisen och har framhållit att den alltid har varit noga med att göra åtskillnad i redovisningshänseende mellan dessa båda kostnadsposter.

43 Detta följer enligt den hänskjutande domstolen av den tyska grundlagen, närmare bestämt av 90 § 1 andra meningen Grundgesetz für die Bundesrepublik Deutschland (Förbundsrepubliken Tysklands grundlag) av den 23 maj 1949 (BGBl 1949 I, s. 1).

44 Se dom av den 19 november 1991, Francovich m.fl. ( C‑6/90 och C‑9/90, EU:C:1991:428, punkt 11), dom av den 11 juli 2002, Marks & Spencer ( C‑62/00, EU:C:2002:435, punkt 25), dom av den 4 oktober 2018, [Link Logistik N&N ( C‑384/17, EU:C:2018:810, punkt 47)], och dom av den 13 februari 2019, Human Operator ( C‑434/17, EU:C:2019:112, punkt 38).

45 Se artikel 2.1 första meningen i direktiv 2006/38.

46 Se dom av den 14 juli 1994, Faccini Dori ( C‑91/92, EU:C:1994:292, punkt 17), dom av den 1 juli 2010, Gassmayr ( C‑194/08, EU:C:2010:386, punkt 51), dom av den 24 januari 2012, Dominguez ( C‑282/10, EU:C:2012:33, punkt 35), och – för ett liknande resonemang – dom av den 6 september 2018, Hampshire ( C‑17/17, EU:C:2018:674, punkterna 43–46 och 58–60).

47 Se dom av den 1 februari 1977, Verbond van Nederlandse Ondernemingen ( 51/76, EU:C:1977:12, punkt 24), och dom av den 24 oktober 1996, Kraaijeveld m.fl. ( C‑72/95, EU:C:1996:404, punkt 59); se även dom av den 26 juni 2019, Craeynest m.fl. ( C‑723/17, EU:C:2019:533, punkt 45).

48 Se dom av den 5 september 2012, Rahman m.fl. ( C‑83/11, EU:C:2012:519, punkt 25); se även dom av den 26 juni 2019, Craeynest m.fl. ( C‑723/17, EU:C:2019:533, punkt 45).

49 Se domen i målet Rieser Internationale Transporte, punkt 40 och följande punkter.

50 Se domen i målet Rieser Internationale Transporte, punkt 41.

51 Se domen i målet Rieser Internationale Transporte, punkt 40.

52 Se punkt 27 i detta förslag till avgörande.

53 Som framgår av punkt 33 i detta förslag till avgörande är den bilagan inte tillämplig av skäl som rör dess tidsmässiga tillämpningsområde (ratione temporis).

54 Se, såvitt avser möjligheten att direkt åberopa en unionsbestämmelse i fall där utrymmet för skönsmässig bedömning har överskridits, dom av den 28 juni 2007, JP Morgan Fleming Claverhouse Investment Trust och The Association of Investment Trust Companies ( C‑363/05, EU:C:2007:391, punkt 61).

55 Motparten i det nationella målet har i sitt skriftliga yttrande gjort gällande att så är fallet i det målet och att de kostnader som faktiskt täcktes under perioden 2009–2014 ligger omkring 11 procent under kostnaderna enligt prognosen i expertrapporten.

56 Se dom av den 3 oktober 2019, Schuch-Ghannadan ( C‑274/18, EU:C:2019:828, punkterna 61 och 62 samt där angiven rättspraxis).

57 Se dom av den 3 oktober 2019, Schuch-Ghannadan ( C‑274/18, EU:C:2019:828, punkt 62 och där angiven rättspraxis).

58 Se punkt 54 i detta förslag till avgörande.

59 Se punkt 12 i detta förslag till avgörande.