Förslag till avgörande av generaladvokaten Maciej Szpunar föredraget den 4 mars 2021

1 Originalspråk: franska.

2 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, 2004, s. 1).

3 Se Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1371/2007 av den 23 oktober 2007 om rättigheter och skyldigheter för tågresenärer (EUT L 315, 2007, s. 14).

4 Se Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 181/2011 av den 16 februari 2011 om passagerares rättigheter vid busstransport och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 (EUT L 55, 2011, s. 1).

5 Se Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1177/2010 av den 24 november 2010 om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004 (EUT L 334, 2010, s. 1).

6 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 16 juni 1981, Salonia ( 126/80, EU:C:1981:136, punkt 6).

7 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 31 januari 2013, McDonagh ( C‑12/11, EU:C:2013:43, punkt 44).

8 I artikel 3.2 i förordning nr 261/2004 föreskrivs nämligen i allt väsentligt att den förordningen ska tillämpas för passagerare som flyger från en flygplats under förutsättning att de har en bekräftad platsreservation och har checkat in.

9 I artikel 2 g i förordning nr 261/2004 görs däremot en koppling mellan en platsreservation och en biljett i den mening som avses i artikel 2 f i den förordningen. Att en platsreservation föreligger innebär nämligen enligt artikel 2 g att passageraren har en biljett eller annat bevis som visar att platsreservationen har godkänts och registrerats av lufttrafikföretaget eller researrangören.

10 Se punkt 47 i detta förslag till avgörande.

11 Hänvisningen i den hänskjutande domstolens frågor till minst sju veckors varsel grundar sig på en beräkning som utgår från när Irish Ferries underrättade sina passagerare om att transporterna hade ställts in; se punkt 28 i detta förslag till avgörande.

12 Meddelande från kommissionen: Tolkningsriktlinjer till (förordning nr 1371/2007) (EUT C 220, 2015, s. 1) https://eur-lex.europa.eu/legal-content/SV/TXT/HTML/?uri=Celex:52015XC0704(01).

13 Irish Ferries har härvidlag hänvisat till domen av den 3 mars 2016, Daimler ( C‑179/15, EU:C:2016:134, punkt 42), och till domen av den 6 november 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/kommissionen, kommissionen/Scuola Elementare Maria Montessori och kommissionen/Ferracci ( C‑622/16 P–C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punkt 79).

14 KOM(2008) 816 slutlig.

15 Enligt parlamentets yttrande (P6_TC1-COD(2008)0246) skulle förordningen gälla kommersiell transport av passagerare till sjöss och på inrikes vattenvägar med passagerarfartyg. Se även ändringsförslag 9 i betänkandet om förslaget till förordning (2008/0246(COD)).

16 Enligt rådets ståndpunkt (EU) nr 5/2010 (EUT C 122 E, 2010, s. 19) skulle förordningen tillämpas på passagerare som reser med passagerartransport eller på en kryssning.

17 Se, för ett liknande resonemang, Stec, M., Ochrona pasażera w transporcie morskim i w żegludze śródlądowej w świetle rozporządzenia (UE) nr 1177/2010, i Kostański, P., Podrecki, P., och Targosz, T., (red.), Experientia docet. Księga jubileuszowa ofiarowana Pani Profesor Elżbiecie Traple, Wolters Kluwer, Warszawa, 2017, s. 1408.

18 Se Erceg, B., och Vasilj, A., Current affairs in passengers rights protection in the European Union, EU and Comparative Law Issues and Challenges, 2018, vol. 2, s. 222 och 223.

19 Se dom av den 10 januari 2006, IATA och ELFAA ( C‑344/04, EU:C:2006:10, punkt 96), dom av den 31 januari 2013, McDonagh ( C‑12/11, EU:C:2013:43, punkt 56), och dom av den 26 september 2013, ÖBB-Personenverkehr ( C‑509/11, EU:C:2013:613, punkt 47).

20 Se artikel 17.1 i förordning nr 1371/2007.

21 Dom av den 26 september 2013 ( C‑509/11, EU:C:2013:613, punkt 48).

22 Se dom av den 26 september 2013, ÖBB-Personenverkehr ( C‑509/11, EU:C:2013:613, punkt 47).

23 Se, genom analogi med den rättspraxis som rör tillämpningen av denna princip på kommissionens beslut, dom av den 6 november 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/kommissionen, kommissionen/Scuola Elementare Maria Montessori och kommissionen/Ferracci ( C‑622/16 P–C‑624/16 P, EU:C:2018:873, punkt 82 och där angiven rättspraxis).

24 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 3 mars 2016, Daimler ( C‑179/15, EU:C:2016:134, punkt 42).

25 Se, analogt, dom av den 23 oktober 2012, Nelson m.fl. ( C‑581/10 och C‑629/10, EU:C:2012:657, punkt 81).

26 Se min bedömning av den andra frågan och av den fjärde frågan led a.

27 I artikel 19.1 i förordning nr 1177/2010 föreskrivs att en passagerare i samband med försenad ankomst kan begära ersättning utan att förlora rätten till transport.

28 Artikel 8.3 i förordning nr 261/2004 har följande lydelse: När flera olika flygplatser svarar för flygtrafiken till och från en stad eller region och det lufttrafikföretag som utför flygningen som alternativ erbjuder en passagerare en flygning till en annan flygplats än den som bokningen avsåg, skall lufttrafikföretaget stå för kostnaderna för passagerarens transport från den alternativa flygplatsen antingen till den flygplats som bokningen gällde eller till en annan närliggande destination som överenskommits med passageraren.

29 Se punkterna 91–94 i detta förslag till avgörande.

30 Se Erceg, B., och Vasilj, A., a.a., s. 230.

31 Se härvidlag punkt 88 i detta förslag till avgörande.

32 Se punkterna 63–66 i detta förslag till avgörande.

33 Se, för ett liknande resonemang, Stec, M., a.a., s. 1409.

34 Min kursivering.

35 Se ändringsförslag 57 i betänkandet om förslaget till förordning (KOM(2008) 0817, C6‑0476/2008, 2008/0246(COD)).

36 Mina kursiveringar.

37 Se punkt 106 i detta förslag till avgörande.

38 För fullständighetens skull vill jag tillägga att en passagerare som väljer ombokning också kan drabbas av försenad ankomst på sin ersättningsresa. I ett sådant fall skulle det behöva fastställas huruvida artikel 19 i förordning nr 1177/2010 är tillämplig också på den förseningen. Se, analogt, dom av den 12 mars 2020, Finnair ( C‑832/18, EU:C:2020:204), där domstolen fann att en flygpassagerare som har fått kompensation på grund av att en flygning har ställts in och som har accepterat den ombokning som han eller hon har erbjudits kan göra anspråk på kompensation på grund av att ombokningsflygningen har varit försenad. Visserligen lämnar artikel 7.2 i förordning nr 261/2004 inte något utrymme för tvivel om att kompensation ska betalas även i en situation där en passagerare har erbjudits ombokning till den slutliga bestämmelseorten med en annan flygning, men av min bedömning framgår att motsvarande gäller för förordning nr 1177/2010. Irish Ferries har också hänvisat till en sådan situation, men den tas alltså inte upp i den hänskjutande domstolens frågor.

39 Se punkt 108 i detta förslag till avgörande.

40 Se ändringsförslag 22 i betänkandet om förslaget till förordning (KOM(2008) 817, C6‑0476/2008, 2008/0246(COD)).

41 Se analogt, såvitt avser sådan ersättning som föreskrivs i artikel 17 i förordning nr 1371/2007, vilken till lydelsen påminner om artikel 19 i förordning nr 1177/2010, dom av den 26 september 2013, ÖBB-Personenverkehr ( C‑509/11, EU:C:2013:613, punkt 38), där domstolen slog fast att ersättningen, i det att den beräknas i förhållande till biljettpriset för transporten, är … avsedd att utgöra kompensation för det pris som resenären har betalat för en tjänst som i slutänden inte [har] tillhandahåll[it]s i enlighet med transportavtalet.

42 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann ( C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 20).

43 Detta skäl har följande lydelse: Extraordinära omständigheter bör omfatta men inte begränsas till naturkatastrofer som eldsvådor och jordbävningar, terrorattacker, krig och väpnade militära eller civila konflikter, uppror, militära eller illegala konfiskeringar, arbetskonflikter, landsättning av sjuka, skadade eller avlidna personer, sök- och räddningsinsatser till sjöss eller på inre vattenvägar, åtgärder som är nödvändiga för att skydda miljön, trafikledningsorgans eller hamnmyndigheters beslut, eller behöriga myndigheters beslut avseende allmän ordning och säkerhet, samt för att uppfylla akuta transportbehov.

44 Begreppet extraordinära omständigheter används om omständigheter som medför att en transportör befrias från sådan ersättningsskyldighet som enligt förordning nr 261/2004 föreligger i samband med inställda eller försenade avgångar och enligt förordning nr 1177/2010 föreligger i samband med försenad ankomst. Enligt min uppfattning hindrar den skillnaden inte att de rekvisit för vad som utgör extraordinära omständigheter som domstolen har slagit fast inom ramen för förordning nr 261/2004 kan tillämpas även inom ramen för förordning nr 1177/2010.

45 Se, mer nyligen, dom av den 11 juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19, EU:C:2020:460, punkt 37).

46 Se, mer nyligen, dom av den 11 juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19, EU:C:2020:460, punkt 37).

47 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann ( C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 36).

48 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 17 september 2015, van der Lans ( C‑257/14, EU:C:2015:618, punkt 41).

49 Omständigheter som rör förseningens beskaffenhet kan däremot beaktas i samband med bedömningen av huruvida det inte ens om alla rimliga åtgärder hade vidtagits skulle ha varit möjligt att undvika att utförandet av passagerartransporten hindrades.

50 I domen av den 17 april 2018, Krüsemann m.fl. ( C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 och C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, punkterna 40–44), fann domstolen att en vild strejk inte kan anses utgöra en extraordinär omständighet med tanke på att risker som härrör från sociala konsekvenser i samband med åtgärder för omstrukturering och omorganisation av företag måste anses ingå i ett normalt verksamhetsutövande. I domen av den 4 april 2019, Germanwings ( C‑501/17, EU:C:2019:288, punkt 29), erinrade domstolen vidare, under hänvisning till beslutet av den 14 november 2014, Siewert ( C‑394/14, EU:C:2014:2377), om att det inte kan kvalificeras som en extraordinär omständighet när en rörlig flygplanstrappa stöter emot ett flygplan, varvid domstolen framhöll att det förhållandet att en sådan anordning normalt placeras i samarbete med det berörda flygplanets besättning kunde visa att den händelse som hade förorsakat transportörens avtalsbrott låg inom dennes kontroll. Icke desto mindre var det alltså tredje parts handlande som hade förorsakat det aktuella hindret.

51 Dom av den 17 april 2018, Krüsemann m.fl. ( C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 och C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, punkterna 40–42).

52 Se, bland annat, Moisan, P., Technique contractuelle et gestion des risques dans les contrats internationaux: les cas de force majeure et d’imprévision, Les Cahiers de droit, 1994, vol. 35(2), s. 286.

53 Som jag har påpekat i redogörelsen för de faktiska omständigheterna, berodde leveransförseningen enligt den hänskjutande domstolen på att externa utrustningstillverkare som varvet hade anlitat som underleverantörer hade drabbats av förseningar och/eller på missöden i samband med utförandet av yttre utrymmen och i samband med leveransen av inredningsdetaljer avsedda för de allmänna utrymmena.

54 Man skulle härvidlag exempelvis kunna tänka sig att ett fartyg under byggnad blev föremål för militär konfiskering. Se, analogt, beslut av den 14 november 2014, Siewert ( C‑394/14, EU:C:2014:2377, punkt 19), där domstolen fann att extraordinära omständigheter skulle ha förelegat om skadorna på det flygplan som skulle genomföra den omtvistade flygningen hade förorsakats av en händelse som låg utanför en flygplats normala verksamhet, såsom sabotage eller terrorism.

55 Se, analogt, Malenovský, J., Regulation 261: Three Major Issues in the Case Law of the Court of Justice of the EU, i: Bobek, M., & Prassl, J. (red.), EU Law in the Member States: Air Passenger Rights, Ten Years On, Hart Publishing, Oxford, 2016, s. 32, där det anges att det skulle strida mot syftet att säkerställa en hög skyddsnivå för passagerarna om dessa tvingades bära den ekonomiska risken för en verksamhet som transportören fritt har valt att bedriva. Domstolen fann dessutom i sin dom av den 4 juli 2018, Wirth m.fl. ( C‑532/17, EU:C:2018:527, punkt 23), att den tolkning av begreppet lufttrafikföretag som utför flygningen som det mot bakgrund av syftet att sörja för ett långtgående skydd för passagerarna är lämpligt att välja är den tolkning som innebär att det kan säkerställas att flygpassagerare får ersättning utan att de behöver ta hänsyn till överenskommelser som det lufttrafikföretag som har beslutat att genomföra den aktuella flygningen har ingått med ett annat lufttrafikföretag i syfte att detta rent konkret ska utföra flygningen.

56 Se, mer nyligen, dom av den 26 juni 2019, Moens ( C‑159/18, EU:C:2019:535, punkt 20), och dom av den 4 april 2019, Germanwings ( C‑501/17, EU:C:2019:288, punkt 26).

57 Dom av den 17 september 2015 ( C‑257/14, EU:C:2015:618, punkt 43).

58 Dom av den 17 september 2015 ( C‑257/14, EU:C:2015:618).

59 Det ska i detta hänseende påpekas att det inte var Irish Ferries utan ICG som var part i det avtal som ingicks 2016. Mot bakgrund av förhållandet mellan dessa båda bolag finns det emellertid inget i den aktuella begäran om förhandsavgörande som tyder på att Irish Ferries inte skulle ha kunnat utöva kontroll över något som ICG däremot kunde utöva kontroll över.

60 Se fotnot 50.

61 Dom av den 11 juni 2020 ( C‑74/19, EU:C:2020:460).

62 Se, nyligen, dom av den 11 juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19, EU:C:2020:460, punkt 45).

63 Se, nyligen, dom av den 11 juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19, EU:C:2020:460, punkt 47).

64 Dom av den 11 juni 2020 ( C‑74/19, EU:C:2020:460).

65 Se, analogt, dom av den 12 maj 2011, Eglītis och Ratnieks ( C‑294/10, EU:C:2011:303, punkt 25).

66 Se, analogt, dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška ( C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 44), och dom av den 26 juni 2019, Moens ( C‑159/18, EU:C:2019:535, punkt 27).

67 Detta skulle också betyda att EU-domstolens svar skulle bli mer allmänt hållet såvitt avser vad som utgör rimliga åtgärder och därmed skulle bli användbart för samtliga nationella domstolar i unionen, samtidigt som det därigenom skulle överlåtas på den hänskjutande domstolen i förevarande mål att bedöma huruvida transportören under de aktuella omständigheterna hade möjlighet att vidta rimliga åtgärder i den mening som avses i artikel 20.4 i förordning nr 1177/2010. Se, för ett liknande resonemang, Šváby, D., La responsabilité en matière de transport aérien de passagers à l’intersection de trois systèmes juridiques, i: Petrlík, D., Bobek, M., och Passer, J.M. (red.), Évolution des rapports entre les ordres juridiques de l’Union européenne, international et nationaux. Liber amicorum Jiří Malenovský, Bruylant, Bryssel, 2020, s. 491.

68 Som exempel på sådant som kan föranleda klagomål nämns i skäl 23 i förordning nr 1177/2010 assistans i en hamn eller ombord på ett fartyg.

69 Det är visserligen riktigt att domstolen i domen av den 17 mars 2016, Ruijssenaars m.fl. ( C‑145/15 och C‑146/15, EU:C:2016:187, punkt 30), fann, såvitt avsåg de motsvarande bestämmelserna på luftfartsområdet, att den behörighet att behandla klagomål som avses i artikel 16.2 i förordning nr 261/2004 är en aspekt av den uppgift att utöva allmän tillsyn som tillkommer det organ som nämns i artikel 16.1 i samma förordning. Den domen rörde emellertid ett nationellt organ med uppgiften att genomföra förordning nr 261/2004 och alltså inte något annat behörigt organ som har utsetts av en medlemsstat, och dessutom har artikel 25.3 i förordning nr 1177/2010 inte exakt samma lydelse som artikel 16.2 i förordning nr 261/2004.

70 Se ändringsförslag 68 med motivering i betänkandet om förslaget till förordning (KOM(2008) 816, C6‑0476/2008, 2008/0246(COD)) och rådets gemensamma ståndpunkt inför antagandet av Europaparlamentets och rådets förordning om passagerares rättigheter vid resor till sjöss och på inre vattenvägar och om ändring av förordning (EG) nr 2006/2004, 14849/09 ADD 1, s. 9.

71 Se kommissionens dokument med titeln National Enforcement Bodies (NEB) for maritime transport have to guarantee the good application of Regulation 1177/2010 and passengers can lodge a complaint with them if [they] believe that their rights were not respected, https://ec.europa.eu/transport/themes/passengers/maritime_fr, enligt vilket följande gäller: The competent NEB is the NEB of the EU country of departure except when the service departs from a third country. Then, the NEB of the EU country of arrival is competent. However, passengers are free [to] contact the NEB of their choice (Behörigt nationellt tillsynsorgan är det nationella tillsynsorganet i den EU-medlemsstat från vilken avresan sker, såvida inte avresan sker från ett tredjeland, då det är det nationella tillsynsorganet i den EU-medlemsstat där ankomsten sker som är behörig. Passagerarna får dock fritt välja vilket nationellt tillsynsorgan de kontaktar.)

72 Enligt artikel 16.2 i förordning nr 261/2004 får varje passagerare till ett organ som utsetts i enlighet med [artikel 16.1], eller till något annat behörigt organ som har utsetts av en medlemsstat, lämna in ett klagomål angående en överträdelse av bestämmelserna i denna förordning som skall ha skett på en flygplats som är belägen inom en medlemsstats territorium eller angående flygningar från tredje land till en flygplats belägen inom det territoriet (mina kursiveringar). I ett informationsdokument om behandlingen av klagomål inom ramen för förordning nr 261/2004 (NEB – NEB Complaint Handling Procedure under Regulation (EG) nr 261/2004, februari 2019, punkt 2, https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/neb-neb_complaint_handling_procedures.pdf), konstaterar kommissionen att [e]tt tillsynsorgan är behörigt att behandla klagomål som rör försenade eller inställda flygningar från dess territorium (avgångsmedlemsstaten). I detta dokument nämns också uttryckligen att klagomål ska vidarebefordras mellan de olika medlemsstaternas tillsynsorgan, något som även nämndes i kommissionens ursprungliga förslag som låg till grund för förordning nr 261/2004 (se artikel 18 i förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om införande av gemensamma regler om kompensation och assistans till flygpassagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (KOM(2001) 784 slutlig – COD 2001/0305)). Av detta följer att tillsynsorganet i en annan medlemsstat inte är behörigt i den mening som avses i artikel 16.2 i den förordningen.

73 Dom av den 10 juli 2008, Emirates Airlines ( C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 40).

74 Se den engelska versionen (… shall be calculated in relation to half of the price paid for the transport by that passenger service) och den spanska (… se calculará en relación con el 50 % del precio abonado por el transporte en dicho servicio de pasaje).

75 Se den tyska versionen (wird … auf der Grundlage des halben Fahrpreises für diesen Personenverkehrsdienst berechnet) och den polska (… obliczane jest na podstawie połowy ceny zapłaconej za tę usługę przewozu pasażerskiego).

76 Mina kursiveringar.

77 Se, analogt, dom av den 10 juli 2008, Emirates Airlines ( C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 34).

78 Se, för ett liknande resonemang såvitt avser EU-varumärken, Szpunar, M., Territoriality of Union Law in the Era of Globalisation, i: Petrlík, D., Bobek, M., och Passer, J.M. (red.), Évolution des rapports entre les ordres juridiques de l’Union européenne, international et nationaux. Liber amicorum Jiří Malenovský, a.a., s. 155.

79 Se, för ett liknande resonemang, beslut av den 19 december 2019, Bezirkshauptmannschaft Hartberg-Fürstenfeld ( C‑140/19, C‑141/19 och C‑492/19–C‑494/19, ej publicerat, EU:C:2019:1103, punkterna 49 och 50).

80 Se, analogt, beslut av den 19 mars 2020, Boé Aquitaine ( C‑838/19, ej publicerat, EU:C:2020:215, punkt 26).

81 Se punkt 67 i detta förslag till avgörande.

82 Se punkt 64 i detta förslag till avgörande.

83 Se punkterna 213 och 214 i detta förslag till avgörande.

84 Dom av den 31 januari 2013, McDonagh ( C‑12/11, EU:C:2013:43, punkterna 45–50).

85 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 31 januari 2013, McDonagh ( C‑12/11, EU:C:2013:43, punkt 62).

86 Se punkterna 217 och 218 i detta förslag till avgörande.