Domstolen (femte avdelningen) den 26 februari 2026

I mål C‑379/22 P, angående ett överklagande enligt artikel 56 i stadgan för Europeiska unionens domstol, som ingavs den 9 juni 2022,

DOMSTOLEN (femte avdelningen) sammansatt av ordföranden på fjärde avdelningen I. Jarukaitis (referent), tillika tillförordnad ordförande på femte avdelningen, samt domarna E. Regan och D. Gratsias, generaladvokat: A. Rantos, justitiesekreterare: handläggaren R. Stefanova-Kamisheva,

efter det skriftliga förfarandet och förhandlingen den 11 april 2024,

och efter att den 5 september 2024 ha hört generaladvokatens förslag till avgörande,

följande

Dom

Tillämpliga bestämmelser

Luftfartsavtalet EG‑Schweiz

EUF-fördraget

EES-avtalet

Förordning nr 1/2003

Bakgrund till tvisten och det omtvistade beslutet

Det administrativa förfarandet

Det ursprungliga beslutet

Domarna av den 16 december 2015

Det omtvistade beslutet

Förfarandet vid tribunalen och den överklagade domen

Parternas yrkanden i målet om överklagande

Prövning av överklagandet

Den första grunden: Kommissionens behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF på inkommande flygförbindelser

Den första delgrunden: Tribunalen gjorde en felaktig tolkning av grunden avseende kommissionens behörighet med avseende på inkommande flyglinjer och missuppfattade ansökan genom vilken talan väcktes

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den andra delgrunden: Tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter var ett självständigt och tillräckligt kriterium för att bedöma kommissionens behörighet med avseende på inkommande flyglinjer

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den tredje delgrunden: Felaktig bedömning av det omtvistade beteendets konkurrensbegränsande verkningar

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den fjärde delgrunden: Tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att kommissionen inte var skyldig att avgränsa den relevanta marknaden för att bedöma sin befogenhet

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den sjätte delgrunden: Tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att det förelåg omedelbara, väsentliga och förutsebara kvalificerade effekter

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den sjunde delgrunden: Tribunalen har felaktigt ersatt kommissionens bedömning av de kvalificerade effekterna med sin egen bedömning

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den femte delgrunden: Konsekvenserna av den enda, fortlöpande överträdelsen betraktad i sin helhet

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den andra grunden: Bedömning av WOW-alliansens beteende

Den första delgrunden: Prövning av den bevisning som avser WOW-alliansens art och räckvidd

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den andra delgrunden: felaktig rättstillämpning vid den rättsliga bedömningen av hur WOW- alliansens beteende.

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den tredje grunden: Felaktig rättstillämpning vid kvalificeringen av kontakterna avseende betalningsvägran avseende provisioner som en konkurrensbegränsning genom syfte

Parternas argument

– Den första delgrunden: Felaktig rättstillämpning vid bedömningen av innehållet i kontakterna avseende betalningsvägran avseende provisioner

– Den andra delgrunden: Felaktig rättstillämpning vid bedömningen av syftet med kontakterna avseende betalningsvägran avseende provisioner

– Den tredje delgrunden: Felaktig rättstillämpning vid bedömningen av det rättsliga och ekonomiska sammanhanget för kontakterna rörande betalningsvägran avseende provisioner

Domstolens bedömning

– Inledande synpunkter

– Den första delgrunden

– Den andra delgrunden

– Den tredje delgrunden

Den fjärde grunden: Preskription

Parternas argument

Domstolens bedömning

Rättegångskostnader

1 Singapore Airlines Ltd och Singapore Airlines Cargo Pte Ltd har yrkat att domstolen ska upphäva den dom som meddelades av Europeiska unionens tribunal den 30 mars 2022, Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo/kommissionen ( T‑350/17, EU:T:2022:186) (nedan kallade den överklagade domen). Genom denna dom ogillade tribunalen deras talan, i första hand, om ogiltigförklaring av kommissionens beslut C(2017) 1742 final av den 17 mars 2017 om ett förfarande enligt artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende AT.39258 – Flygfrakt) (nedan kallat det omtvistade beslutet), såvitt avser klagandena, och nedsättning av de böter som de ålagts genom beslutet.

2 Avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart, som undertecknades i Luxemburg den 21 juni 1999 och godkändes på Europeiska gemenskapens vägnar genom rådets och, i fråga om avtalet av den 4 april 2002 om vetenskapligt och tekniskt samarbete, kommissionens beslut 2002/309/EG, Euratom om ingående av sju avtal med Schweiziska edsförbundet (EGT L 114, 2002, s. 1) (nedan kallat luftfartsavtalet EG‑Schweiz), trädde i kraft den 1 juni 2002. Artiklarna 8 och 9 i detta avtal motsvarar i tillämpliga delar artiklarna 101 och 102 FEUF.

3 I artikel 11 i nämnda avtal anges följande:

4 Rådets förordning (EG) nr 1/2003 av den 16 december 2002 om tillämpning av konkurrensreglerna i artiklarna [101] och [102 FEUF] (EGT L 1, 2003, s. 1) blev tillämplig inom ramen för samma avtal, med verkan från och med den 5 december 2007, genom beslut nr 1/2007 av gemenskapens och Schweiz gemensamma luftfartskommitté som inrättats genom avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart av den 5 december 2007 om ersättande av bilagan till [Avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart] (EUT L 34, 2008, s. 19). Den ersatte, per detta datum, rådets förordning (EEG) nr 3975/87 av den 14 december 1987 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för konkurrensreglerna på lufttrafikföretag (EGT L 374, 1987, s. 1), som fanns med i bilagan till luftfartsavtalet EG‑Schweiz sedan detta trätt i kraft.

5 Artikel 101.1 FEUF har följande lydelse:

6 Artikel 53 i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet av den 2 maj 1992 (EGT L 1, 1994, s. 3) (nedan kallat EES-avtalet) återger i tillämpliga delar innehållet i artikel 101 FEUF.

7 Förordning nr 1/2003, i dess lydelse enligt rådets förordning (EG) nr 411/2004 av den 26 februari 2004 (EUT L 68, 2004, s. 1), införlivades med EES-avtalet genom dels Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 130/2004 av den 24 september 2004 om ändring av bilaga XIV (Konkurrens), protokoll 21 (om genomförandet av konkurrensregler tillämpliga på företag) och protokoll 23 (om samarbetet mellan övervakningsmyndigheterna) till EES-avtalet (EUT L 64, 2005, s. 57), vilket trädde i kraft den 19 maj 2005, dels Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 40/2005 av den 11 mars 2005 om ändring av bilaga XIII (Transport) och protokoll 21 (om genomförandet av konkurrensregler tillämpliga på företag) till EES-avtalet (EUT L 198, 2005, s. 38), vilket trädde i kraft samma dag.

8 I artikel 7.1 i förordning nr 1/2003 föreskrivs följande:

9 I artikel 23 i förordningen, med rubriken Böter, föreskrivs följande i punkterna 2 och 3:

10 I artikel 25 i nämnda förordning anges följande:

11 I artikel 32 c i förordning nr 1/2003 föreskrevs att denna förordning inte skulle tillämpas på lufttransporter mellan flygplatser i gemenskapen och tredjeland.

12 Denna bestämmelse upphävdes, från och med den 1 maj 2004, genom artikel 3 i förordning nr 411/2004.

13 Bakgrunden till tvisten och det omtvistade beslutet, såsom dessa beskrivs i punkterna 1–59 i den överklagade domen, kan med avseende på förevarande mål sammanfattas enligt följande.

14 Singapore Airlines och dess dotterbolag Singapore Airlines Cargo är flygbolag som är verksamma på flygfraktsmarknaden.

15 Vid tidpunkten för de faktiska omständigheterna i det omtvistade beslutet tillhörde de en kommersiell allians med namnet WOW (nedan kallad WOW-alliansen) som även Deutsche Lufthansa AG, SAS Cargo Group A/S och Japan Airlines International Co. Ltd tillhörde.

16 Inom fraktsektorn utför flygbolag lufttransport av last (nedan kallade fraktförare) genom att i allmänhet tillhandahålla frakttjänster till speditörer, som organiserar transporten av dessa laster på avsändarnas vägnar. Speditörerna betalar fraktförarna ett pris som består av dels avgifter beräknade per kilo, dels olika tillägg.

17 Kommissionen mottog den 7 december 2005 en ansökan om immunitet mot böter i enlighet med meddelandet om immunitet mot böter och nedsättning av böter i kartellärenden (EGT C 45, 2002, s. 3). Ansökan hade getts in av Deutsche Lufthansa och dess dotterbolag Lufthansa Cargo AG och Swiss International Air Lines AG. Enligt ansökan hade flera transportörer konkurrensbegränsande kontakter med varandra. Nämnda kontakter avsåg flera kostnadskomponenter som ingår i priset för de tjänster som tillhandahålls på denna marknad, nämligen bränsletillägg och säkerhetstillägg, samt transportörernas beslut att inte betala provision på tilläggen (nedan kallat betalningsvägran avseende provisioner).

18 Den 14 och den 15 februari 2006 genomförde kommissionen oanmälda inspektioner i flera fraktförares lokaler.

19 Till följd av dessa inspektioner ingav flera transportörer, däribland Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo, en ansökan om immunitet med stöd av meddelandet om immunitet mot böter och nedsättning av böter i kartellärenden, som avses i punkt 17 ovan.

20 Den 19 december 2007 riktade kommissionen ett meddelande om invändningar till 27 fraktförare, däribland Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo, vilka därefter inkom med skriftliga yttranden. Ett muntligt hörande ägde rum mellan den 30 juni och den 4 juli 2008.

21 Den 9 november 2010 antog kommissionen beslut K(2010) 7694 slutlig om ett förfarande enligt artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende COMP/39258 – Flygfrakt) (nedan kallat det ursprungliga beslutet). Beslutet riktades till 21 flygbolag, däribland Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo, beträffande vilka det emellertid inte hade konstaterats någon överträdelse i fråga om lufttransport mellan flygplatser inom Europeiska unionen och lufttransport på flyglinjer mellan flygplatser inom unionen och schweiziska flygplatser (nedan kallade flyglinjerna EU–Schweiz).

22 I beslutet angavs att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av frakttjänster, genom att komma överens om bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner, och därigenom hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz. Denna överträdelse omfattade Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och Schweiz.

23 Genom dom av den 16 december 2015, Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo Pte/kommissionen ( T‑43/11, EU:T:2015:989), ogiltigförklarade tribunalen det ursprungliga beslutet i den del det avsåg Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo. Genom ytterligare tolv domar samma dag ogiltigförklarade tribunalen även, helt eller delvis, detta beslut i den del det avsåg tolv andra fraktförare eller grupper av fraktförare.

24 Tribunalen fann att beslutet hade brister i motiveringen.

25 Den 20 maj 2016 tillställde kommissionen de fraktförare som avses i det ursprungliga beslutet och som hade väckt talan mot detta vid tribunalen en skrivelse i vilken de informerades om att kommissionen hade för avsikt att på nytt anta ett beslut om att de hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på samtliga flyglinjer som nämns i det ursprungliga beslutet. De gavs en frist på en månad för att lämna synpunkter. Samtliga utnyttjade denna möjlighet.

26 Den 17 mars 2017 antog kommissionen det omtvistade beslutet, som riktar sig till 19 fraktförare, däribland Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo.

27 I det omtvistade beslutet anges att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av frakttjänster över hela världen genom bränsletillägg, säkerhetstillägg och vägran att betala provisioner (nedan kallad den omtvistade kartellen). Detta innebar att de begått en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz.

28 Kommissionen förklarade i avsnitt 4 i det omtvistade beslutet (Beskrivning av omständigheterna) att utredningen hade påvisat en världsomspännande kartell som grundade sig på ett nätverk av bilaterala och multilaterala kontakter mellan konkurrenter som hade upprätthållits under lång tid. Kontakterna avsåg det beteende som konkurrenterna beslutat om, planerat eller övervägt i förhållande till de olika priskomponenter för flygfrakttjänster som nämns i punkten ovan. Kommissionen fann att kontaktnätets gemensamma syfte var att samordna konkurrenternas beteende i fråga om prissättning eller att minska osäkerheten i fråga om deras prispolitik. Kommissionen beskrev därefter kontakterna avseende bränsletillägg, säkerhetstillägg respektive betalningsvägran avseende provisioner och bedömde den faktiska bevisningen avseende dels den omtvistade kartellen i dess helhet, dels var och en av mottagarna av nämnda beslut.

29 I avsnitt 5 i det omtvistade beslutet, med rubriken Tillämpning av relevanta konkurrensregler, tillämpade kommissionen artikel 101 FEUF på omständigheterna i förevarande fall, samtidigt som den preciserade att hänvisningarna till denna artikel även skulle läsas som hänvisningar till artikel 53 i EES-avtalet och till artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz, eftersom dessa bestämmelser gäller i tillämpliga delar, om inte annat anges.

30 Kommissionen prövade vidare gränserna för sin territoriella och tidsmässiga behörighet att fastställa och beivra en överträdelse av konkurrensreglerna i förevarande fall.

31 Kommissionen fann i skälen 822–832 i det omtvistade beslutet, under punkt 5.2 i beslutet med rubriken Kommissionens behörighet, att den inte skulle tillämpa artikel 101 FEUF på avtal och förfaranden på flyglinjer mellan flygplatser inom unionen och flygplatser belägna utanför EES (nedan kallade flyglinjer EU–tredjeländer) avseende tiden före den 1 maj 2004. Kommissionen förklarade vidare att den inte skulle tillämpa artikel 53 i EES-avtalet på avtal och samordnade förfaranden på flyglinjer EU–tredjeländer och på flyglinjer mellan flygplatser belägna i stater som är parter i EES-avtalet och som inte är medlemmar i unionen och flygplatser i tredjeländer (nedan kallade flyglinjer EES (ej EU)–tredjeländer), avseende tiden före den 19 maj 2005. Kommissionen förklarade även att den inte skulle tillämpa artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på avtal och samordnade förfaranden på flyglinjer EU–Schweiz avseende tiden före den 1 juni 2002. Kommissionen preciserade även i skäl 832 att det omtvistade beslutet inte avser att fastställa något åsidosättande av artikel 8 i [luftfartsavtalet EG‑Schweiz] avseende frakttjänster mellan [Schweiz och tredjeländer].

32 I skälen 1036–1046 i det omtvistade beslutet, nämligen punkt 5.3.8 under rubriken Tillämpligheten av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande flyglinjer, underkände kommissionen de argument som framförts av vissa av de fraktförare som befunnits ansvariga enligt vilka kommissionen påstods – ur folkrättslig synvinkel – ha överträtt sin territoriella behörighet genom att fastställa och beivra överträdelser av dessa båda bestämmelser på flyglinjer från tredjeländer till EES (nedan kallade inkommande flyglinjer och, vad gäller de frakttjänster som erbjuds på dessa flyglinjer, inkommande frakttjänster).

33 I skäl 1045 i det omtvistade beslutet påpekade kommissionen särskilt att konkurrensbegränsande förfaranden beträffande inkommande frakttjänster kunde ha omedelbara, påtagliga och förutsebara effekter inom unionen och EES, eftersom ökade kostnader för flygtransporter till EES och därigenom högre priser för importerade varor kan ha effekter på konsumenter inom EES. Kommissionen tillade att dessa förfaranden kunde ha sådana effekter även på tillhandahållandet av frakttjänster av andra fraktförare inom EES, mellan olika navflygplatser (hubs) inom EES som används av fraktförare från tredjeländer och destinationsflygplatserna inom EES för dessa försändelser som tredjelandsfraktförarna inte trafikerar.

34 I skäl 1046 i samma beslut påpekade kommissionen dessutom att den omtvistade kartellen hade genomförts på global nivå, att kartellarrangemangen avseende inkommande flyglinjer utgjorde en integrerad del i den enda, fortlöpande överträdelsen av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet och att en enhetlig tillämpning av tilläggsavgifterna på global nivå var ett av nyckelinslagen i denna kartell.

35 I underavsnitt 5.3 i det omtvistade beslutet, avseende tillämpningen av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på omständigheterna i förevarande mål, innehåller skälen 833–1052. I skäl 846 i beslutet fann kommissionen för det första att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende eller påverkat prissättningen, vilket i slutändan utgjorde ett fastställande av priserna avseende bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningen av provisioner på dessa tilläggsavgifter till speditörerna. I skäl 861 i det omtvistade beslutet fann kommissionen utifrån vad som framkommit under utredningen att det övergripande systemet för samordning av prissättningsbeteendet för frakttjänster utgjorde en sammansatt överträdelse som består av olika handlanden som antingen [kunde] anses utgöra avtal eller samordnade förfaranden där konkurrenterna avsiktligen ersatte de risker som är förenade med konkurrens med ett praktiskt samarbete.

36 För det andra fann kommissionen, i skäl 869 i det omtvistade beslutet, att det aktuella beteendet [utgjorde] en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 [FEUF]. I skälen 870–902 i beslutet preciserade kommissionen att de aktuella arrangemangen hade ett enda konkurrensbegränsande syfte, nämligen att hindra konkurrensen inom fraktsektorn i EES, att de avsåg tillhandahållande av frakttjänster och prissättning av dessa tjänster, att de avsåg samma företag, att de var av en enda, fortlöpande karaktär och att de avsåg tre beståndsdelar, nämligen bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner.

37 Kommissionen fann för det tredje, i skäl 903 i det omtvistade beslutet, att det aktuella konkurrensbegränsande beteendet hade till syfte att begränsa konkurrensen åtminstone inom unionen, EES och Schweiz. I skäl 917 i det omtvistade beslutet tillade kommissionen att det därmed inte var nödvändigt att beakta de konkreta effekterna av beteendet.

38 För det fjärde undersökte kommissionen, i skälen 922–971 i nämnda beslut, huruvida kontakterna inom WOW-alliansen (nedan kallade WOW-kontakterna) kunde anses vara lagliga och motiverade av denna allians. Efter att i skäl 924 i det omtvistade beslutet ha påpekat att alliansen inte lagligen kunde användas som täckmantel för ett mer omfattande konkurrensbegränsande samarbete än det som hade upprättats med tillämpning av alliansavtalet, fann kommissionen i skäl 947 i beslutet att inget av de initiativ som påstods ha tagits inom ramen för WOW-alliansen motiverade en allmän samordning av priserna inom alliansen och i synnerhet en allmän samordning av tilläggsavgifterna. Av detta drog kommissionen, i skäl 971 i beslutet, slutsatsen att samordningen av tilläggsavgifterna mellan medlemmarna i alliansen hade ägt rum utanför alliansens legitima ram och inte kunde motiveras av alliansen.

39 I skälen 972–1021 i det omtvistade beslutet gick kommissionen, för det femte, igenom lagstiftningen i sju tredjeländer. Flera av de fraktförare som befunnits ansvariga hade hävdat att lagstiftningen i dessa länder ålade dem att samordna sitt beteende avseende tilläggsavgifter, vilket innebär att gällande konkurrensregler inte kunde tillämpas. Kommissionen ansåg att dessa fraktförare inte hade förmått visa att deras handlande var följden av tvingande lagstiftning i dessa tredjeländer.

40 I skälen 1024–1035 i det omtvistade beslutet slog kommissionen, för det sjätte, fast att den enda, fortlöpande överträdelsen märkbart kunde påverka handeln mellan medlemsstaterna, mellan parterna i EES-avtalet och mellan parterna i luftfartsavtalet EG‑Schweiz.

41 Avsnitt 7 i det omtvistade beslutet, med rubriken Överträdelsens varaktighet, innehåller skälen 1146–1169 i beslutet. I skäl 1146 i det omtvistade beslutet fann kommissionen att den omtvistade kartellen hade inletts den 7 december 1999 och pågått till och med den 14 februari 2006. I skäl 1146 preciserade kommissionen att kartellen utgjorde en överträdelse av

42 I skäl 1169 i samma beslut påpekade kommissionen att överträdelsens varaktighet sträckte sig, vad gäller Singapore Airlines, från den 4 januari 2000 till den 14 februari 2006.

43 I avsnitt 8 i det omtvistade beslutet undersökte kommissionen de korrigerande åtgärder som skulle vidtas och de böter som skulle åläggas, med hänvisning till riktlinjerna för beräkning av böter som döms ut enligt artikel 23.2 a i förordning (EG) nr 1/2003 (EUT C 210, 2006, s. 2).

44 Artiklarna 1, 3 och 4 i det omtvistade beslutet har följande lydelse:

45 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo väckte, genom ansökan som inkom till tribunalens kansli den 1 juni 2017, talan om ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet i den del det avsåg dem och i andra hand om nedsättning av de böter som ålagts dem.

46 Till stöd för sin talan åberopade Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo fem grunder för ogiltigförklaring och en grund som avsåg nedsättning av bötesbeloppet.

47 Den första grunden avsåg felaktig rättstillämpning och felaktig bedömning av de faktiska omständigheterna vad gäller konstaterandet att det förelåg en enda, fortlöpande överträdelse, bland annat genom att kommissionen i det omtvistade beslutet hade dragit slutsatsen att det förelåg en överträdelse som omfattade inkommande flyglinjer. Genom den andra grunden, som avsåg felaktig rättstillämpning och felaktig bedömning av de faktiska omständigheterna vid fastställandet av den del av överträdelsen som avsåg vägran att betala provision på tilläggsavgifterna, kritiserade Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo bland annat kommissionen för att i det omtvistade beslutet inte ha visat att kontakterna avseende betalningsvägran avseende provisioner utgjorde en konkurrensbegränsning genom syfte. Genom den tredje grunden gjorde de dessutom gällande att kommissionen hade gjort sig skyldig till felaktig rättstillämpning och felaktig bedömning av de faktiska omständigheterna vid bedömningen av beteendet inom WOW-alliansen.

48 I den överklagade domen underkände tribunalen samtliga grunder för ogiltigförklaring och yrkandet om nedsättning av bötesbeloppet. Tribunalen ogillade följaktligen talan.

49 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har yrkat att domstolen ska

50 Kommissionen har i första hand yrkat att domstolen ska ogilla överklagandet och förplikta Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo att ersätta rättegångskostnaderna och, i andra hand, om överklagandet bifalls, återförvisa målet till tribunalen och låta frågan om rättegångskostnader anstå.

51 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har åberopat fyra grunder till stöd för sitt överklagande. Den första grunden avser felaktig rättstillämpning vid bedömningen av kommissionens behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster. Som andra grund görs gällande felaktig rättstillämpning vid bedömningen av beteendet i samband med WOW-alliansen. Den tredje grunden rör felaktig rättstillämpning vid kvalificeringen av kontakterna avseende betalningen av provisioner på tilläggsavgifterna som konkurrensbegränsning genom syfte. Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har genom sin fjärde grund kritiserat tribunalen för att inte ex officio ha prövat preskription av kommissionens behörighet att beivra en överträdelse avseende EES-interna flyglinjer och flyglinjer EU–Schweiz.

52 Den första grunden består av sju delar. I den första delgrunden har Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo gjort gällande att tribunalen gjorde en felaktig tolkning av deras grund avseende kommissionens behörighet med avseende på inkommande flyglinjer och följaktligen missuppfattade deras ansökan genom vilken talan väcktes. Genom den andra delgrunden har klagandena gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den behandlade kriteriet avseende kvalificerade effekter av konkurrensbegränsande förfaranden i unionen (nedan kallat kriteriet om kvalificerade effekter) som ett självständigt och tillräckligt kriterium för att bedöma kommissionens befogenhet med avseende på inkommande flyglinjer. Genom den tredje delgrunden har klagandena kritiserat tribunalen för att ha gjort en felaktig bedömning av det omtvistade beteendets konkurrensbegränsande verkningar. Med sin fjärde delgrund har klagandena gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att kommissionen inte var skyldig att avgränsa den relevanta marknaden för att bedöma sin befogenhet enligt artikel 101.1 FEUF. Den femte delgrunden, som ska prövas sist, innebär att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den konstaterade att kommissionen kunde styrka sin behörighet för inkommande frakttjänster på grundval av effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet. Genom den sjätte delgrunden har klagandena gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den slog fast att det förelåg kvalificerade effekter som var omedelbara, väsentliga och förutsebara. Den sjunde delgrunden avser slutligen att tribunalen ersatte kommissionens bedömning av de kvalificerade effekterna med sin egen bedömning.

53 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har anfört att tribunalen har gjort en felaktig tolkning av den grund som de hade åberopat vid tribunalen avseende kommissionens behörighet, genom att bedöma denna befogenhet mot bakgrund av folkrätten och inte mot bakgrund av artikel 101.1 FEUF, och för att därigenom ha missuppfattat deras argument att kommissionen saknade behörighet med avseende på ett beteende utanför EES.

54 Medan klagandena till stöd för sin talan om ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet gjorde gällande att kommissionen endast var behörig vid försäljning av en produkt inom unionen eller EES och att den således inte kunde vara behörig med avseende på avtal eller samordnade förfaranden som i det omtvistade beslutet beskrevs som konkurrensbegränsande på marknaderna för försäljning av flygfraktstjänster från flygplatser utanför unionen eller EES, prövade tribunalen inte kommissionens behörighet enligt artikel 101.1 FEUF, utan fokuserade på denna institutions behörighet enligt folkrätten. Iakttagandet av folkrätten är emellertid ett nödvändigt, men inte tillräckligt, villkor för att kommissionen ska vara behörig med avseende på ett beteende utanför unionen eller EES.

55 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan bifallas såvitt avser denna delgrund.

56 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har i huvudsak gjort gällande att tribunalen inte prövade deras argument såsom de formulerats i den andra delen av den första grunden i den ansökan genom vilken talan väcktes vid tribunalen, avseende kommissionens bristande behörighet med avseende på inkommande flyglinjer, vilket ledde till att tribunalen endast prövade kommissionens behörighet mot bakgrund av folkrätten, utan att pröva huruvida kommissionen var behörig enligt artikel 101.1 FEUF.

57 Det ska påpekas att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo, i punkt 30 i den ansökan genom vilken talan väcktes, hävdade att fraktmarknaderna hade som väsentliga kännetecken att den faktiska försäljningen av dessa tjänster alltid sker på ursprungsflygplatsen och att dessa marknader är envägsmarknader, eftersom tjänster till flygplatser i unionen utgör andra produktmarknader än marknaderna för flygfraktstjänster till tredjeländer, eftersom köpare av frakttjänster inte köper flygningar tur och retur för sina försändelser. Samtidigt som de i punkt 33 i ansökan gjorde gällande att kriteriet avseende kommissionens territoriella behörighet som grundar sig på platsen för genomförandet av de konkurrensbegränsande förfarandena (nedan kallat genomförandekriteriet) syftar till att fastställa huruvida ett avtal eller ett samordnat förfarande har till syfte eller resultat att begränsa konkurrensen på den inre marknaden, tillade de, i punkt 34 i ansökan, att [ä]ven om kriteriet om kvalificerade effekter är en alternativ grund för att fastställa behörighet enligt artikel 101 FEUF, har kommissionen emellertid inte lämnat de uppgifter om de faktiska omständigheterna som är nödvändiga för att styrka sin behörighet på denna grund. Det framgår således av själva ordalydelsen i ansökan att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo i sina inlagor hävdade att kriteriet om kvalificerade effekter kunde motivera kommissionens behörighet att fastställa och beivra en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet. De ansåg emellertid att det inte var möjligt att tillämpa denna princip på inkommande flyglinjer, eftersom det inte fanns tillräckliga indicier för att fastställa att det aktuella beteendet hade kvalificerade effekter.

58 Genom att i punkt 95 i den överklagade domen slå fast att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo i huvudsak gjorde gällande att kommissionen, som inte hade lagt fram de faktiska omständigheter som var nödvändiga för att styrka sin behörighet på grundval av kriteriet om kvalificerade effekter, inte med stöd av detta kriterium kunde grunda sin behörighet att fastställa och beivra en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande flyglinjer, och genom att, för att bedöma kommissionens behörighet med avseende på inkommande flyglinjer, även om kommissionen hade styrkt att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt, missuppfattade tribunalen inte på något sätt de argument som Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo framfört, vilka det erinrats om i föregående punkt, vilka den bemötte i den överklagade domen.

59 Av det ovan anförda följer att överklagandet inte ska bifallas på den första grundens första del.

60 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har invänt mot att tribunalen har upphöjt kriteriet om kvalificerade effekter till ett självständigt och tillräckligt kriterium för att bedöma kommissionens befogenhet enligt artikel 101.1 FEUF, trots att detta synsätt inte återspeglar de begränsningar som följer av själva ordalydelsen i denna artikel för att ålägga påföljder för beteenden på marknader utanför unionen.

61 Kommissionen vägrade således att uttala sig om det omtvistade beteendets konkurrensbegränsande verkningar genom att uttryckligen ange att den inte skulle göra någon bedömning av dessa verkningar och förklarade sig behörig att bedöma ett beteende som hade samband med prissättningen på marknader utanför EES, med motiveringen att ett sådant beteende uppfyllde kriteriet avseende genomförande eller kvalificerade effekter. Det sistnämnda kriteriet, som tribunalen uteslutande grundade sig på, ersätter emellertid inte bedömningen av beteendets inverkan på konkurrensen på den inre marknaden, vilka skiljer sig från eventuella prishöjningar på denna marknad som indirekt kan följa av en konkurrensbegränsning utanför nämnda marknad.

62 Även om det för att visa att det föreligger konkurrensbegränsande effekter krävs att kommissionen avgränsar den relevanta marknaden, i detalj undersöker det relevanta ekonomiska och rättsliga sammanhanget och identifierar det kontrafaktiska scenariot, befriar tribunalens tolkning av kriteriet om kvalificerade effekter kommissionen från all analys på dessa punkter.

63 Kommissionen anser att denna delgrund ska underkännas.

64 Domstolen gör för det första följande bedömning. Tribunalen preciserade i punkt 114 i den överklagade domen, på sätt som gjorts gällande av Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo, att när det, såsom i förevarande fall, föreligger ett beteende som kommissionen har ansett vara så pass skadligt för konkurrensen på den inre marknaden eller inom EES att det kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte i den mening som avses i artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet, kan det inte heller vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter krävas att det ska visas att det föreligger konkreta effekter för att ett beteende ska kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom resultat, i den mening som avses i dessa bestämmelser.

65 På liknande sätt angav tribunalen, i punkt 118 i den överklagade domen att tolka kriteriet om kvalificerade effekter, såsom Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo förordat, på det sättet att det krävs bevis för det omtvistade beteendets konkreta effekter även om det föreligger en konkurrensbegränsning genom syfte, skulle innebära att kommissionens befogenhet att fastställa och beivra en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet skulle underställas ett villkor som inte har något stöd i lydelsen i dessa bestämmelser.

66 Av detta drog tribunalen, i punkt 119 i den överklagade domen, slutsatsen att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo dels inte med giltig verkan kunde klandra kommissionen för att ha begått ett fel när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt, trots att kommissionen, i skälen 917, 1190 och 1277 i det omtvistade beslutet, hade angett att den inte var skyldig att bedöma de konkurrensbegränsande effekterna av det omtvistade beteendet mot bakgrund av det omtvistade beteendets konkurrensbegränsande syfte, dels inte heller av dessa skäl kunde dra slutsatsen att kommissionen inte hade gjort någon analys av beteendets effekter på den inre marknaden eller inom EES vid tillämpningen av detta kriterium.

67 Såsom redan anges i andra hand i punkt 119 går det emellertid inte att av dessa punkter som Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har bestritt dra slutsatsen att tribunalen, för att fastställa att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall, ansåg att det räckte att den omtvistade kartellen kunde kvalificeras som konkurrensbegränsning genom syfte.

68 Det framgår nämligen av en samlad läsning av punkterna 114–127 i den överklagade domen att tribunalen, i de omtvistade punkterna, endast underkände de argument som Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo hade framfört. En sammanfattning av dessa argument återfinns i punkt 95 i den överklagade domen. I dessa punkter redogjorde tribunalen således för skälen till att det var fel av Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo att hävda att kommissionen angett – i de delar av det omtvistade beslutet som avsåg, för skäl 917 däri, kvalificeringen av den aktuella konkurrensbegränsningen och, vad gäller skälen 1190 och 1277 i beslutet, bötesberäkningen – att det inte var nödvändigt att visa att det förelåg verkliga konkurrensbegränsande effekter, eftersom det konkurrensbegränsande syftet med de kritiserade beteendena hade fastställts, innebar att kommissionen, på grund av detta konkurrensbegränsande syfte, hade avstått från att bedöma huruvida dessa beteenden hade haft de kvalificerade effekter som krävs för att fastställa dess befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster.

69 Tribunalen gjorde sig emellertid inte skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter, som ligger till grund för kommissionens extraterritoriella behörighet, skiljer sig från frågan huruvida den omtvistade kartellen kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning i den mening som avses i artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet. Såsom generaladvokaten också har påpekat i punkt 42 i sitt förslag till avgörande, sammanfaller inte kriteriet om kvalificerade effekter, vilket kan ligga till grund för kommissionens extraterritoriella behörighet att tillämpa unionens och EES konkurrensregler i folkrättsligt hänseende, med det materiella kriteriet om konkurrensbegränsning, genom syfte eller genom resultat, inom unionens eller EES inre marknad, vilket är en förutsättning för kommissionens behörighet att fastställa och beivra en överträdelse av dessa konkurrensregler med stöd av unionsrätten.

70 Tribunalens bedömning i syfte att fastställa huruvida kommissionen gjorde en riktig bedömning när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall framgår vidare av punkterna 107–162 i den överklagade domen vad gäller samordningen av inkommande frakttjänster betraktad för sig och av punkterna 163–177 i den domen vad gäller den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet.

71 Under dessa omständigheter har Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo gjort en felaktig tolkning av den överklagade domen genom att hävda att tribunalen fann att det – för att på grundval av kriteriet om kvalificerade effekter fastställa kommissionens behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på beteenden utanför EES – var möjligt att avstå från att påvisa sådana effekter när dessa beteenden kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte. De argument som det redogjorts för i punkt 61 ovan kan följaktligen inte godtas.

72 Vad för det andra gäller de argument som det redogjorts för i punkt 62 i förevarande dom, vilka grundar sig på de bevisregler som syftar till att visa att det föreligger en konkurrensbegränsning genom resultat vid tillämpningen av det väsentliga kriteriet konkurrensbegränsning inom unionen eller EES, i den mening som avses i artikel 101.1 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet, ska det påpekas att i den mån Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har invänt mot att tribunalen ansåg att kommissionen inte var skyldig att avgränsa den relevanta marknaden i fråga är detta argument i huvudsak identiskt med det argument som anförts inom ramen för den första grundens tredje del och kommer således att prövas nedan. I den mån Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo genom nämnda argument har gjort gällande att tribunalens tolkning av kriteriet om kvalificerade effekter i den överklagade domen medför att kommissionen befrias från skyldigheten att göra en fördjupad prövning av det aktuella beteendets konkreta effekter, ska det påpekas att, av de skäl som anges i punkt 69 i förevarande dom gäller, i syfte att fastställa kommissionens extraterritoriella behörighet i folkrättsligt hänseende inte samma bevisregler som de som är tillämpliga för att visa att ett beteende uppfyller kriterierna i artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet för att kunna kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte eller genom resultat inom den inre marknaden i unionen eller EES.

73 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har emellertid åberopat krav som inte avser styrkandet av kvalificerade effekter, utan uteslutande bedömningen av ett avtals konkurrensbegränsande verkningar för att avgöra huruvida det väsentliga kriteriet konkurrensbegränsning genom syfte eller resultat är uppfyllt.

74 Härav följer att denna argumentation saknar grund.

75 Överklagandet kan följaktligen inte vinna bifall på den första grundens andra del.

76 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har gjort gällande att tribunalen, efter att i punkt 114 i den överklagade domen ha slagit fast att det inte var nödvändigt att analysera de konkurrensbegränsande effekterna, ändå gjorde en sådan analys i punkt 126 i den överklagade domen och att den är felaktig av följande skäl.

77 För det första, genom att slå fast att det omtvistade beteendet kunde påverka den inre marknaden i den mån transportörerna riskerade att övervältra prishöjningarna på sina egna kunder, det vill säga avsändarna, som kunde vara etablerade på denna marknad, ersatte tribunalen för det första det omtvistade beslutets rättsliga grund med en ny rättslig grund. Kommissionen angav i skäl 917 i beslutet uttryckligen att ärendet grundade sig på det aktuella beteendets konkurrensbegränsande syfte och att kommissionen därför inte gjorde någon bedömning av de konkurrensbegränsande effekterna.

78 För det andra har Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo på nytt gjort gällande att bedömningen av effekterna mot bakgrund av kriteriet om kvalificerade effekter inte kan ersätta den faktabaserade bedömning som krävs för att fastställa de konkurrensbegränsande verkningarna enligt artikel 101.1 FEUF.

79 För det tredje har de gjort gällande att det strider mot deras rätt till försvar att införa en ny bedömning av de konkurrensbegränsande effekterna på den inre marknaden utan att ge dem möjlighet att yttra sig.

80 För det fjärde är de konkurrensbegränsande effekterna på konkurrensen mellan speditörerna, vilka tribunalen identifierade i punkt 126 i den överklagade domen, i sig osannolika, eftersom konkurrensen dem emellan inte skulle begränsas om alla speditörer påverkades på samma sätt av samma prishöjning. Eftersom kommissionen eller tribunalen inte har undersökt hur speditörernas marknader faktiskt fungerar, grundar sig de domskäl i den överklagade domen som avser dessa verkningar på en otillräcklig prövning av de faktiska omständigheterna och är behäftade med en felaktig rättslig kvalificering.

81 Kommissionen anser att överklagandet inte kan vinna bifall på den första grundens tredje del.

82 För det första, omfattningen av den lagenlighetsprövning som föreskrivs i artikel 263 FEUF omfattar visserligen, enligt rättspraxis, samtliga omständigheter i kommissionens beslut i förfaranden om tillämpning av artiklarna 101 och 102 FEUF. Tribunalen säkerställer en fördjupad prövning av dessa bestämmelser, vad gäller såväl de rättsliga som de faktiska omständigheterna, mot bakgrund av de grunder som sökanden har åberopat och med beaktande av samtliga omständigheter som dessa anfört. Inom ramen för denna prövning kan unionsdomstolarna emellertid inte ersätta det resonemang som lämnats av den som antagit den aktuella rättsakten med sitt eget resonemang (dom av den 4 juli 2024, Westfälische Drahtindustrie och Pampus Industriebeteiligungen/kommissionen, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punkt 38 och där angiven rättspraxis).

83 Tribunalen kan således inte med sin egen motivering fylla ut en lucka i motiveringen av den angripna rättsakten, vilket skulle innebära att dess prövning inte hade något samband med någon bedömning i nämnda rättsakt (dom av den 18 juli 2013, UEFA/kommissionen, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punkt 65 och där angiven rättspraxis).

84 När tribunalen begränsar sig till att besvara de argument som framförts vid den och därigenom klargör de skäl som anförts för den angripna rättsakten, kan det emellertid inte anses att tribunalen ersätter det resonemang som förts av den som antagit den rättsakt som angripits vid tribunalen med sitt eget resonemang (se, för ett liknande resonemang, dom av den 12 juni 2014, Deltafina/kommissionen, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punkt 56, och dom av den 23 november 2023, Ryanair/kommissionen, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punkt 49).

85 I förevarande fall framgår det av tribunalens konstateranden i punkterna 46 och 104 i den överklagade domen att det första skäl som kommissionen grundade sig på i skäl 1045 i det omtvistade beslutet för att slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall avsåg de ökade kostnaderna för lufttransporten till EES och således de högre priser på importerade varor som till sin natur [var] ägnade att påverka konsumenterna inom EES (nedan kallad inverkan på priserna på importerade varor), ett skäl som tribunalen hänvisade till som den aktuella effekten.

86 När det gäller de omständigheter som angavs i den överklagade domen för att fastställa relevansen av effekterna av samordningen av inkommande frakttjänster, framgår det särskilt av punkt 124 i den domen att tribunalen grundade sig på skälen 14, 17 och 70 i det omtvistade beslutet och på parternas svar på de åtgärder för processledning som den hade vidtagit för att bland annat precisera speditörernas roll i fråga om dessa tjänster. Tribunalen påpekade således i denna punkt att fraktförarna uteslutande eller nästan uteslutande sålde sina frakttjänster till speditörer och att försäljningen för dessa tjänster skedde på ursprungsorten för de berörda flyglinjerna, utanför EES, där speditörerna var etablerade.

87 I punkterna 131–134, 137 och 140 i den överklagade domen hänvisade tribunalen på nytt till skälen 14, 17 och 70 i det omtvistade beslutet och hänvisade även till motiveringen i skälen 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1199 och 1208 i detta beslut, i vilka kommissionen beskrev det aktuella beteendet, som den betecknade som horisontellt fastställande av priser på bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner.

88 Det var således på grundval av en samlad läsning av de skäl i det omtvistade beslutet som ägnades åt det aktuella beteendets art, egenskaperna hos tillhandahållandet och prissättningen av flygfrakttjänster, speditörernas roll samt inverkan av en höjning av tilläggsavgifterna på kostnaderna för frakttjänsterna och, som en följd därav, på kostnaden för importerade varor, som tribunalen i punkt 178 i den överklagade domen slog fast att kommissionen hade styrkt att det var förutsebart att det aktuella beteendet skulle få en väsentlig och omedelbar verkan inom EES.

89 När tribunalen i punkt 126 i den överklagade domen slog fast att för det fall speditörerna övervältrar den eventuella merkostnaden till följd av den omtvistade kartellen på priset för sina tjänster, är det bland annat på den konkurrens som speditörerna ägnar sig åt för att ta emot avsändarnas kunder som den enda, fortlöpande överträdelsen, i den mån den avser inkommande flyglinjer, kan ha en inverkan och det är följaktligen på den inre marknaden eller inom EES som effekten på priserna för importerade varor kan materialiseras. Tribunalen grundade sig således inte på en bedömning av de faktiska omständigheterna avseende den omtvistade kartellen som inte förekom i det omtvistade beslutet. Det förhållandet att de omständigheter som tribunalen beaktade i denna punkt inte uttryckligen hade angetts av kommissionen i de skäl i detta beslut som avsåg fastställandet av dess territoriella behörighet kan, mot bakgrund av den rättspraxis som det erinrats om i punkt 83 ovan, inte kullkasta detta konstaterande. Denna kräver nämligen endast att tribunalens prövning anknyter till bedömningarna i den rättsakt som är föremål för tribunalens prövning. Såsom framgår av punkterna 104 och 120 i den överklagade domen innehöll den första meningen i skäl 1045 i det omtvistade beslutet, om än kortfattat, en bedömning av det aktuella beteendets konsekvenser för det totala priset på frakttjänster som kunde följa av den omtvistade kartellen, med beaktande av speditörernas ingripande. Härav följer att tribunalens bedömning i punkt 126 i den överklagade domen anknyter till bedömningen i det omtvistade beslutet, genom att bekräfta kommissionens konstateranden i detta beslut. Denna analys syftar dessutom till att bemöta de argument som framförts av Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo, vilka, såsom tribunalen påpekade i punkterna 121 och 122 i den överklagade domen, hävdade att den aktuella effekten saknade relevans, dels på grund av att den snarare utgjorde en ekonomisk skada än en konkurrensbegränsning, dels på grund av att den endast utövades i de tredjeländer där speditörerna var etablerade.

90 För det andra kan de argument som framförts av Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo, av de skäl som anges i punkterna 69 och 72 ovan, inte godtas. Enligt dessa argument ersatte tribunalen bedömningen av de kvalificerade effekterna med den analys som krävs för att fastställa de konkurrensbegränsande verkningarna enligt artikel 101.1 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet.

91 Vad för det tredje gäller anmärkningen om ett påstått åsidosättande av rätten till försvar på grund av att tribunalen gjorde en ny bedömning av den omtvistade kartellens konkurrensbegränsande verkningar på den inre marknaden, utan att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo gavs tillfälle att yttra sig, räcker det att erinra om att tribunalen, såsom påpekats i punkt 88 i förevarande dom, i den överklagade domen grundade sig på uppgifter, omständigheter och kriterier som redan fanns i de relevanta skälen i det omtvistade beslutet. Härav följer att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo inte med framgång kan göra gällande att deras rätt till försvar har åsidosatts, eftersom motiveringen i den överklagade domen, i motsats till vad de har påstått, inte ersätter motiveringen i det omtvistade beslutet.

92 För det fjärde, i den mån Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo på nytt har ifrågasatt tribunalens konstaterande i punkt 126 i den överklagade domen att den enda, fortlöpande överträdelsen, i den del den avser inkommande flyglinjer, kan påverka konkurrensen mellan speditörerna, erinrar domstolen om att ett överklagande enligt artikel 256.1 andra stycket FEUF och artikel 58 första stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol är begränsat till rättsfrågor.

93 Tribunalen är således ensam behörig att fastställa och bedöma de faktiska omständigheterna och att bedöma bevisningen. Om bevisupptagningen har skett på ett riktigt sätt och de allmänna rättsprinciper och processuella regler som är tillämpliga i fråga om bevisbördan och bevisningen har iakttagits, är det endast tribunalen som ska bedöma vilket värde som uppgifterna i målet ska tillmätas. Med förbehåll för de fall då de faktiska omständigheterna eller bevisningen har missuppfattats, utgör bedömningen av dessa således inte en rättsfråga som i sig omfattas av domstolens prövning inom ramen för ett mål om överklagande (dom av den 28 maj 1998, Deere/kommissionen, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punkt 22, och dom av den 18 mars 2021, Pometon/kommissionen, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 50 och där angiven rättspraxis).

94 Under förevändning av ett påstående om en uppenbart oriktig bedömning vid prövningen av de faktiska omständigheterna och en felaktig rättstillämpning vid den rättsliga kvalificeringen av dessa omständigheter, har Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo i själva verket försökt att ifrågasätta tribunalens bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen i punkterna 124–127 i den överklagade domen, utan att göra gällande att tribunalen missuppfattade dessa. De argument som det redogjorts för i punkt 80 i förevarande dom kan följaktligen inte tas upp till sakprövning.

95 Mot bakgrund av det ovan anförda kan överklagandet inte vinna bifall såvitt avser den första grundens tredje del, eftersom den i vissa delar inte kan prövas och i vissa delar saknar fog.

96 Genom den första grundens fjärde del har Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo ifrågasatt tribunalens bedömning att kommissionen inte var skyldig att avgränsa den relevanta marknaden för att bedöma sin befogenhet enligt artikel 101.1 FEUF. Samtidigt som tribunalen i punkt 329 i den överklagade domen medgav att avgränsningen av marknaden var viktig för bedömningen av kommissionens befogenhet, fann den att en sådan avgränsning inte var nödvändig i förevarande fall av det felaktiga skälet att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo inte hade påstått att en sådan avgränsning var nödvändig, trots att de i sin ansökan genom vilken talan väcktes tydligt hade kritiserat avsaknaden av en lämplig definition av den relevanta marknaden i det omtvistade beslutet.

97 Kommissionen har bestritt Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo argument och bland annat gjort gällande att punkt 329 i den överklagade domen inte på något sätt avser kommissionens behörighet vad gäller inkommande transporter.

98 Domstolen konstaterar inledningsvis, i likhet med vad kommissionen har gjort gällande, att denna anmärkning, som avser punkt 329 i den överklagade domen, riktar sig mot domskäl i den domen som inte rör kommissionens behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster, utan kvalificeringen av en enda, fortlöpande överträdelse. Anmärkningen är följaktligen verkningslös, eftersom den inte i något fall kan påverka tribunalens motivering i den överklagade domen för att bedöma kommissionens befogenhet enligt artikel 101 FEUF.

99 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo argument att det var fel av tribunalen att i punkt 329 i den överklagade domen slå fast att de inte hade påstått att det var nödvändigt att definiera den relevanta marknaden kan således inte, även om det antas vara styrkt, ha någon inverkan på den överklagade domens lagenlighet.

100 Enligt artikel 170.1 andra meningen i domstolens rättegångsregler får ett överklagande inte ändra saken i målet vid tribunalen. I mål om överklagande är domstolen endast behörig att pröva den rättsliga bedömningen av de grunder och argument som åberopats vid tribunalen. En part kan således inte åberopa en ny grund vid EU-domstolen som denne inte har åberopat vid tribunalen, eftersom detta annars skulle innebära att vederbörande i sådant fall kunde anhängiggöra en mer omfattande tvist vid domstolen, vilken har en begränsad behörighet i mål om överklagande, än den som tribunalen har prövat (dom av den 14 oktober 2010, Deutsche Telekom/kommissionen, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punkt 34, och dom av den 27 juni 2024, Biogaran/kommissionen, C‑207/19 P, EU:C:2024:553, punkt 52 och där angiven rättspraxis).

101 Överklagandet kan följaktligen inte vinna bifall såvitt avser den första grundens fjärde del.

102 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att det förelåg omedelbara, väsentliga och förutsebara effekter med avseende på kriteriet om kvalificerade effekter. Även om det omtvistade beslutet inte innehåller någon analys i detta avseende, har tribunalen försökt avhjälpa denna bristande motivering genom att lämna en egen motivering till varför kriteriet om kvalificerade effekter är uppfyllt, men tribunalens bedömning är felaktig.

103 Klagandena har gjort gällande att det enligt rättspraxis kan förutses att ett beteende kommer att få omedelbara eller direkta effekter inom EES om det har en räckvidd som omfattar EES, påverkar konkurrenter inom EES eller berör en världsomspännande marknad. I förevarande fall kan samordningen av priser som involverar konkurrenter och kunder utanför EES inte ha några direkta och förutsebara effekter inom EES. Tribunalen medgav för övrigt själv, i punkt 120 och följande punkter i den överklagade domen, att de eventuella effekterna inom EES av det omtvistade beteendet endast kunde vara indirekta.

104 Tribunalens försök att motivera sitt påstående att det finns ett orsakssamband till följd av att det kunde förutses att speditörerna övervältrar prishöjningarna på befraktarna grundar sig på ett koncept som utvecklats inom skadeståndsrätten och som är olämpligt för att fastställa gränserna för kommissionens territoriella behörighet på konkurrensområdet. I vilket fall som helst är slutsatsen i den överklagade domen, enligt vilken det finns ett orsakssamband i förevarande fall, bristfälligt motiverad, eftersom konstaterandet i punkt 158 i den överklagade domen, enligt vilket speditörernas ingripande är en följd av marknadens normala funktion, inte stöds av någon bevisning.

105 Tribunalen kastade dessutom om bevisbördan för att effekterna var förutsebara, bland annat genom att i punkt 134 i den överklagade domen slå fast att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo inte hade visat att det var sannolikt att effekten av kommunicerande kärl skulle få en sådan effekt att det var omöjligt att förutse hur priserna på de importerade varorna skulle påverkas och, i punkt 138 i den överklagade domen, att de inte hade anfört någon omständighet som visade att omständigheterna i förevarande fall inte medförde att det överpris som den enda, fortlöpande överträdelsen medförde på inkommande förbindelser skulle övervältras på speditörerna.

106 Motiveringen i den överklagade domen vad gäller frågan huruvida verkningarna var betydande kan också kritiseras, eftersom tribunalen i punkterna 151 och 152 i den överklagade domen endast förklarade att tilläggsavgifterna under överträdelseperioden utgjorde en betydande del av det totala priset för frakttjänster, vilket uppskattades till 14,5 procent, trots att det är utrett att speditörerna inte var etablerade inom EES och att den överklagade domen, vad gäller speditörer som är etablerade inom EES, inte innehåller någon analys av huruvida frakttjänsterna utgjorde en betydande del av de sistnämndas kostnader.

107 Slutligen har de ekonomiska bevis som Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo lade fram under det administrativa förfarandet varken beaktats i det omtvistade beslutet eller i den överklagade domen.

108 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser denna delgrund.

109 Domstolen erinrar för det första om att kriteriet om kvalificerade effekter, i likhet med det kriterium som grundar sig på att konkurrensbegränsande förfarandena har genomförts, syftar till att omfatta beteenden som visserligen inte har ägt rum inom unionen eller, i förekommande fall, inom EES, men vars konkurrensbegränsande verkningar kan märkas på unionsmarknaden eller på EES-marknaden. Det är utifrån folkrätten möjligt att tillämpa unionens eller EES konkurrensregler med stöd av kriteriet om kvalificerade effekter om det kan förutses att det aktuella beteendet får omedelbara och väsentliga effekter inom unionen eller inom EES. Här ska det noteras att förutsägbarhetsrekvisitet kan bedömas på grundval av ett visst beteendes sannolika inverkan på konkurrensen. Det räcker vidare att beakta ett visst beteendes sannolika effekt på konkurrensen för att förutsebarhetsrekvisitet kan anses vara uppfyllt (se, för ett liknande resonemang, dom av den 6 september 2017, Intel/kommissionen, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punkterna 45, 49, 51 och 52).

110 För att fastställa att kriteriet om kvalificerade effekter är uppfyllt måste kommissionen, såsom Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har hävdat, styrka att de berörda förfarandena har förutsebara, omedelbara och väsentliga effekter inom unionen eller, såsom i förevarande fall, inom EES. Tribunalen erinrade för övrigt om dessa kriterier i punkterna 108 och 128 i den överklagade domen. I motsats till vad Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har gjort gällande genom de argument som framförts i den första grundens tredje del, underkände tribunalen emellertid inte, i punkterna 121–127 i den överklagade domen, detta kriterium genom att slå fast att endast indirekta effekter räckte för att fastställa förekomsten av kvalificerade effekter, i den mening som avses i den rättspraxis som anges i föregående punkt.

111 Såsom framgår av punkterna 103, 104, 107 och 120–128 i den överklagade domen, ingår denna punkt 120 i tribunalens bedömning av relevansen av det första skälet som kommissionen grundade sig på i skäl 1045 i det omtvistade beslutet till stöd för sitt konstaterande att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall. Såsom det har erinrats om i punkt 85 i förevarande dom avsåg detta skäl inverkan på priserna på de importerade varorna, vilket Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo hävdade att det inte ingick bland de verkningar av det omtvistade beteendet som kommissionen hade fog för att beakta vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter.

112 Eftersom punkterna 120–127 i den överklagade domen således inte avser frågan huruvida effekten på priserna på importerade varor var förutsebar, väsentlig och omedelbar, kan det inte anses att tribunalen i dessa punkter ansåg att indirekta, effekter var tillräckliga för att fastställa att det förelåg kvalificerade effekter inom EES. Den första delen av de argument som anförts till stöd för denna delgrund bygger således på en felaktig tolkning av den överklagade domen och kan därför inte leda till bifall för överklagandet.

113 För det andra ska det, i den mån Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har bestritt att priserna på de importerade varorna verkligen påverkas, såsom anges i nämnda punkter i den överklagade domen, erinras om att ett överklagande, i enlighet med punkt 92 i förevarande dom och den rättspraxis som det hänvisas till i punkt 93 i denna dom, är begränsat till rättsfrågor.

114 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har i förevarande fall i huvudsak gjort gällande att samordningen av priserna omfattade konkurrenter och kunder som var etablerade utanför den inre marknaden eller EES, något som skulle hindra möjligheten att i förevarande fall konstatera att det förelåg effekter som kommissionen kunde grunda sig på vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter.

115 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har härigenom bestritt tribunalens konstateranden i punkterna 124–127 i den överklagade domen. I dessa punkter inskränkte sig tribunalen till att redogöra för och bedöma de faktiska omständigheterna – såsom de framgår av skälen 14, 17 och 70 i det omtvistade beslutet samt av parternas svar på tribunalens processledningsåtgärder – enbart i syfte att kontrollera huruvida den effekt på priserna på importerade varor som kommissionen angett som skäl för att tillämpa kriteriet om kvalificerade effekter hade styrkts, utan att därvid göra någon rättslig kvalificering av dessa. Såsom framgår av bland annat punkt 128 i den överklagade domen var det nämligen först därefter som tribunalen kontrollerade huruvida denna effekt kunde omfattas av begreppet kvalificerade effekter, i den mening som avses i ovan i punkt 109 angiven rättspraxis.

116 Det kan således konstateras att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo genom detta argument i själva verket har anmodat domstolen att företa en ny bedömning av de faktiska omständigheter som tribunalen redogjorde för och prövade i punkterna 124–127 i den överklagade domen; detta omfattas inte av domstolens behörighet i mål om överklagande, i enlighet med den rättspraxis som domstolen erinrat om i punkt 100 ovan, eftersom det inte har gjorts gällande att tribunalen missuppfattat dessa faktiska omständigheter. Denna argumentation kan således inte tas upp till sakprövning.

117 För det tredje ska det, i den mån Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har gjort gällande att den ekonomiska bevisning som ingetts av dessa bolag och andra lufttrafikföretag under det administrativa förfarandet inte har beaktats vare sig i det omtvistade beslutet eller i den överklagade domen, påpekas att detta argument inte kan tas upp till sakprövning, eftersom det inte riktar sig mot den överklagade domen utan mot det omtvistade beslutet (se, analogt, dom av den 29 juni 2023, TUIfly/kommissionen, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, punkt 53 och där angiven rättspraxis). I den del som avser den överklagade domen räcker det att erinra om att det ankommer på tribunalen att bedöma den bevisning som lagts fram vid den och att det i förevarande fall framgår av punkt 138 i den överklagade domen att tribunalen gjorde denna bedömning genom att påpeka att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo inte hade anfört någon omständighet som visade att omständigheterna i förevarande fall inte kunde leda till att det överpris som den enda, fortlöpande överträdelsen medförde på de inkommande rutterna skulle övervältras på befraktarna i efterföljande led.

118 För det fjärde, eftersom Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo genom nämnda argument (se punkterna 102–107 ovan) avsåg att vederlägga att dessa effekter var förutsebara och väsentliga, i den mening som avses i ovan i punkt 109 nämnd rättspraxis, ska det påpekas att tribunalen i punkterna 129–144 respektive 145–155 i den överklagade domen prövade frågan huruvida effekten på priserna på importerade varor bland annat var av sådan förutsägbar och väsentlig karaktär som erfordras enligt denna rättspraxis.

119 Vad för det första gäller frågan huruvida inverkan på priserna på de varor som importeras till EES var förutsebar, påpekade tribunalen, i punkterna 131–133 i den överklagade domen, att bränsletilläggsavgiften, säkerhetstilläggsavgiften och betalningsvägran avseende provisioner, såsom framgår av skälen 846, 909, 1199 och 1208 i det omtvistade beslutet, utgjorde ett samordnat förfarande för horisontell prissättning, vilket enligt domstolens praxis det står klart att den bland annat leder till prishöjningar som medför en felaktig fördelning av resurserna, särskilt till nackdel för konsumenterna, och att det därför var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att ett horisontellt fastställande av bränsletilläggsavgiften och säkerhetstilläggsavgiften skulle leda till en höjning av nivån på dessa avgifter. Tribunalen tillade att betalningsvägran avseende provisioner, såsom framgick av skälen 874, 879 och 899 i det omtvistade beslutet, kunde förstärka en sådan höjning, eftersom den bestod i en samordnad vägran att bevilja speditörerna rabatter på tilläggsavgifterna och syftade således till att göra det möjligt för de fraktförare som befunnits ansvariga att behålla den osäkerhet i fråga om prissättning som konkurrensen om betalning av provisioner skulle ha kunnat skapa och på så sätt undandra tilläggsavgifterna från konkurrensen.

120 Tribunalen angav vidare, i punkt 134 i den överklagade domen, att priset för frakttjänster, såsom framgår av skäl 17 i detta beslut, består av tariffer och tilläggsavgifter, däribland bränsletillägg och säkerhetstillägg, och att en sådan höjning i princip kunde medföra en höjning av det totala priset på inkommande frakttjänster, såvida det inte ansågs att en höjning av bränsletillägget och säkerhetstillägget, genom effekten av kommunicerande kärl, skulle kompenseras av en motsvarande sänkning av tarifferna och andra tilläggsavgifter.

121 Vidare prövade tribunalen, i punkterna 136–139 i den överklagade domen, huruvida det var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att speditörerna skulle övervältra denna höjning på sina egna kunder, det vill säga avsändarna, genom en höjning av priset på speditionstjänster. Tribunalen fann att en sådan höjning var rimligen förutsebar, eftersom priset för frakttjänster, för speditörerna och såsom i huvudsak framgick av skälen 14 och 70 i nämnda beslut, var en rörlig kostnad vars ökning i princip medförde en ökning av den marginalkostnad med hänsyn till vilken speditörerna fastställde sina egna priser. I punkterna 140–141 i den överklagade domen konstaterade tribunalen även, såsom framgår av skälen 70 och 1031 i samma beslut, att kostnaden för de varor som speditörerna i allmänhet organiserar integrerad transport av i avsändarnas namn utgör en del av priset för speditionstjänster och särskilt för frakttjänster, vilket innebär att det således var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att den enda, fortlöpande överträdelsen, i den mån den avsåg inkommande flyglinjer, skulle leda till en höjning av priset på de varor som importerades till EES.

122 Det var även med beaktande av överträdelsens sannolika inverkan på konkurrensen som tribunalen, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 109 i förevarande dom, ansåg att kommissionen hade styrkt att inverkan på priserna på de importerade varorna var förutsebar.

123 Såsom generaladvokaten också har påpekat i punkt 73 i sitt förslag till avgörande ska, i den mening som avses i denna rättspraxis, samtliga skador som kartelldeltagarna rimligen måste känna till anses vara förutsebara, inom gränserna för vad som är allmänt känt, till skillnad från skador som följer av ett fullkomligt ovanligt händelseförlopp. Såsom påpekats i punkt 119 ovan, och såsom även framförts av tribunalen i punkt 131 i den överklagade domen, med hänvisning till punkt 51 i domen av den 11 september 2014, CB/kommissionen ( C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), är det fastslaget att samordnade beteenden, såsom sådana som leder till horisontellt fastställande av priser av karteller, medför en produktionsminskning och till prishöjningar, vilket i sin tur leder till en undermålig tillgångsfördelning till förfång för i synnerhet konsumenterna.

124 Tribunalen motiverade därför sin bedömning av huruvida inverkan på priserna på de varor som importeras till EES var förutsebar.

125 I motsats till vad Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har påstått var tribunalen, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 109 i förevarande dom, inte skyldig att konkret kontrollera huruvida och i vilken utsträckning speditörerna faktiskt hade övervältrat denna prishöjning på avsändarna eller huruvida och i vilken utsträckning avsändarna faktiskt hade övervältrat denna ökning av transportkostnaderna på slutkunderna.

126 Slutligen har tribunalen inte kastat om bevisbördan.

127 Enligt fast rättspraxis ankommer det på kommissionen att förebringa den bevisning som krävs för att på ett tillfredsställande sätt visa förekomsten av de faktiska omständigheter som utgör en överträdelse av konkurrensrätten. Det ankommer däremot på det företag som åberopar en grund till försvar mot konstaterandet av en sådan överträdelse att bevisa att det finns stöd för denna grund. Även om bevisbördan enligt dessa principer åligger kommissionen eller det berörda företaget kan dock de faktiska omständigheter som en part åberopar vara sådana att motparten tvingas lämna en förklaring eller en motivering, vid äventyr av att bevisbördan annars kan anses ha uppfyllts (se, för ett liknande resonemang, dom av den 21 december 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, punkt 120 och där angiven rättspraxis).

128 Denna rättspraxis, som grundar sig på de allmänna reglerna om bevisupptagning, kan överföras på en situation där kommissionen måste styrka sin territoriella behörighet med avseende på beteenden som har sitt ursprung utanför unionen eller EES.

129 I förevarande fall konstaterade tribunalen, såsom har angetts i punkt 120 ovan, i punkt 134 i den överklagade domen att om en höjning av bränsletillägget och säkerhetstillägget inte skulle anses uppvägas av en motsvarande sänkning av tariffer och andra tilläggsavgifter, genom en tillräckligt sannolik effekt av kommunicerande kärl, kunde en sådan höjning i princip medföra en höjning av det totala priset för inkommande frakttjänster. Tribunalen tillade visserligen att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo inte hade visat att en effekt genom kommunicerande kärl var så sannolik att det var omöjligt att förutse den aktuella effekten. Såsom framgår av punkt 119 ovan föregicks emellertid detta konstaterande, i punkterna 131–133 och i den första meningen i punkt 134 i den överklagade domen, av en bedömning vari tribunalen ansåg att det var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att det horisontella fastställandet av bränsletillägget och säkerhetstillägget samt betalningsvägran avseende provisioner skulle medföra en höjning av det totala priset för inkommande frakttjänster.

130 Det var således först efter att ha funnit att kommissionen i det omtvistade beslutet hade styrkt att en sådan höjning var förutsebar som tribunalen prövade huruvida Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo hade lagt fram uppgifter som kunde kullkasta denna bedömning.

131 Mot bakgrund av den rättspraxis som det erinrats om i punkt 127 i förevarande dom kastade tribunalen inte om bevisbördan när den fann dels att kommissionen hade styrkt att det var förutsebart att det totala priset för inkommande frakttjänster skulle komma att höjas på grund av bränsletillägget och säkerhetstillägget varför det var Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo som hade bevisbördan för att bevisa motsatsen, dels att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo inte hade lyckats visa att kommissionen felaktigt hade ansett att höjningen av det totala priset på inkommande frakttjänster var förutsebar.

132 Tribunalen åsidosatte inte heller reglerna om bevisföring när den i punkt 138 i den överklagade domen slog fast att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo inte hade anfört någon omständighet som visade att omständigheterna i förevarande fall var föga lämpliga för att i ett senare led övervältra merkostnaden till följd av den enda, fortlöpande överträdelsen på de inkommande flyglinjerna, på avsändarna. Det var nämligen först efter att i punkt 137 i den överklagade domen ha funnit att priset för inkommande frakttjänster utgjorde en insatsvara för speditörerna och att ökningen av denna kostnad, när det gäller en rörlig kostnad, i princip medförde en ökning av den marginalkostnad med avseende på vilken speditörerna fastställde sina egna priser som tribunalen, i punkt 139 i nämnda dom, drog slutsatsen att det rimligen kunde förutses för de fraktförare som befunnits ansvariga att speditörerna skulle övervältra en sådan merkostnad på avsändarna genom en höjning av priset på speditionstjänsterna. Efter att ha undersökt det inflytande som speditörernas ingripande hade på orsakssambandet mellan den omtvistade kartellen och inverkan på priserna på de importerade varorna, fann tribunalen att en övervältring tilläggen kunde förutses. Inom ramen för denna bedömning påpekade tribunalen bland annat, i punkterna 158–160 i den överklagade domen, att speditörernas ingripande inte hade brutit orsakssambandet, eftersom detta ingripande objektivt sett var en följd av den omtvistade kartellen, enligt marknadens normala funktion. Under dessa omständigheter var det utan att kasta om bevisbördan som tribunalen fann att det ankom på Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo att bevisa motsatsen i syfte att vederlägga dessa konstateranden.

133 Vad för det andra gäller frågan huruvida inverkan på priserna på de varor som importeras till EES var väsentlig, fann tribunalen, såsom framgår av punkterna 147 och 155 i den överklagade domen, att kommissionen hade styrkt denna påverkan i det omtvistade beslutet mot bakgrund av samtliga relevanta omständigheter. I punkt 148 i den överklagade domen grundade sig tribunalen inledningsvis på varaktigheten av den enda, fortlöpande överträdelsen i den del den avsåg flyglinjerna EU–tredjeländer och flyglinjerna EES (ej EU)–tredjeländer, såsom den framgick av skäl 1146 i det omtvistade beslutet, samt på varaktigheten av deltagandet av samtliga fraktförare som befunnits ansvariga, med undantag för Lufthansa Cargo och Swiss International Airlines, såsom framgår av skälen 1215 och 1217 i beslutet. Därefter konstaterade tribunalen, i punkt 149 i den överklagade domen, vad gäller överträdelsens omfattning, att det framgick av skäl 889 i nämnda beslut att bränsletillägg och säkerhetstillägg var allmänt tillämpliga åtgärder som hade till syfte att tillämpas på alla linjer, på global nivå, inbegripet flyglinjer … till EES. Vad slutligen gäller överträdelsens art angav tribunalen i punkt 150 i den domen, att det framgår av skäl 1030 i det omtvistade beslutet att den enda, fortlöpande överträdelsen hade till syfte att begränsa konkurrensen mellan de fraktförare som befunnits ansvariga, bland annat på linjer EES–tredjeländer. Tribunalen tillade att kommissionen, i skäl 1208 i beslutet, hade dragit slutsatsen att fastställandet av olika delar av priset, däribland vissa tilläggsavgifter, utgjorde en av de allvarligaste konkurrensbegränsningarna och att den följaktligen hade slagit fast att den enda, fortlöpande överträdelsen förtjänade att tillämpa en koefficient för överträdelsens allvar som ligger i den övre delen av den skala som föreskrivs i 2006 års riktlinjer vilka anges i punkt 43 i förevarande dom. Punkterna 151–154 i den överklagade domen innehåller, såsom framgår av deras lydelse, överflödiga domskäl.

134 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har emellertid inte anfört något specifikt argument som gör det möjligt att fastställa att de skäl som tribunalen angav i punkterna 164–183 i den överklagade domen är behäftade med felaktig rättstillämpning, eftersom de endast allmänt har gjort gällande att tilläggsavgifterna endast utgör en del av priset på frakttjänster, att de för övrigt endast utgör 14,5 procent av priset för frakttjänster och att tribunalen inte har analyserat huruvida frakttjänsterna utgjorde en betydande del av kostnaderna för speditörerna inom EES. Denna kritik inskränker sig således till att ifrågasätta tribunalens bedömning av de faktiska omständigheterna och gör det inte möjligt att fastställa att den gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den slog fast att inverkan på priserna på de importerade varorna var väsentlig.

135 Av det ovan anförda följer att det saknas fog för de argument som Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo anfört i punkterna 102–107 ovan, i den mån de inte kan tas upp till sakprövning av de skäl som anges i punkterna 114–117 ovan.

136 Överklagandet kan följaktligen inte vinna bifall såvitt avser den första grundens sjätte del, eftersom den i vissa delar inte kan tas upp till sakprövning och i övriga delar inte kan leda till bifall för överklagandet.

137 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har gjort gällande att tribunalen ersatte kommissionens bedömning av kvalificerade effekter med sin egen bedömning. Medan kommissionen endast ägnade skäl 1045 i det omtvistade beslutet åt denna bedömning, prövade tribunalen tvärtom denna fråga i 70 punkter i den överklagade domen och ersatte således kommissionens motivering med sin egen åtminstone på fem ställen i den överklagade domen.

138 För det första fann tribunalen, i punkterna 122–127 i den överklagade domen, att den omtvistade kartellen kunde ha konkurrensbegränsande verkningar på den inre marknaden, i synnerhet på den konkurrens som speditörerna ägnar sig åt för att ta emot avsändarnas kunder, trots att det omtvistade beslutet inte innehåller något konstaterande av en potentiell inverkan av denna kartell på konkurrensen mellan speditörer på den inre marknaden, och att kommissionen tvärtom uttryckligen i detta beslut angav att den inte hade för avsikt att göra någon bedömning av kartellens konkurrensbegränsande verkningar.

139 För det andra undersökte tribunalen huruvida verkningarna var förutsebara, trots att det omtvistade beslutet inte innehöll någon sådan bedömning. Tribunalen underkände dessutom, i punkt 134 i den överklagade domen, förekomsten av ett kommunicerande kärl genom att slå fast att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo inte hade visat att en sådan effekt var så sannolik att den aktuella effekten inte kunde förutses, trots att kommissionen endast undersökte denna verkan i skälen i det omtvistade beslutet avseende beräkningen av böterna och underkände denna verkan av ett helt annat skäl.

140 För det tredje prövade tribunalen, i punkterna 148–174 i den överklagade domen, huruvida verkan var väsentlig genom att beakta överträdelsens varaktighet, dess omfattning, dess art, den andel som tilläggsavgifterna utgjorde av det totala priset för frakttjänster, den andel som dessa tjänster utgjorde av det totala priset på de importerade varorna och slutligen marknadsandelarna. Någon sådan analys återfinns emellertid inte i det omtvistade beslutet.

141 För det fjärde gjorde tribunalen, trots att det omtvistade beslutet inte innehöll någon analys av huruvida verkningarna av det omtvistade beteendet var omedelbara inom unionen eller EES, denna analys genom att förklara varför den ansåg att beteendet hade omedelbara effekter trots speditörernas inblandning i orsakskedjan.

142 För det femte angav tribunalen, i punkt 177 i den överklagade domen, att kommissionen hade fog för att i skäl 1046 i det omtvistade beslutet slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt vad gäller den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet, trots att detta skäl inte innehöll någon sådan slutsats, eftersom kommissionen i nämnda skäl endast angav att den hade dragit slutsatsen att det förelåg en enda, fortlöpande överträdelse.

143 Enligt kommissionen kan överklagandet inte vinna bifall såvitt avser den första grundens sjunde del.

144 Vad gäller frågan huruvida Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo argument kan tas upp till sakprövning, ska det inledningsvis påpekas att det enligt fast rättspraxis framgår av artikel 256.1 andra stycket FEUF, artikel 58 första stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol och artikel 168.1 d i rättegångsreglerna att det i ett överklagande klart ska anges på vilka punkter den överklagade domen ifrågasätts samt de rättsliga grunder som särskilt åberopas till stöd för detta yrkande. I annat fall ska överklagandet eller grunden i fråga avvisas (dom av den 26 juni 2025, EVH m.fl./kommissionen, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P och C‑470/23 P, EU:C:2025:478, punkt 42 och där angiven rättspraxis).

145 En grund som bygger på en argumentation som inte är så klar och precis att domstolen kan företa sin rättsenlighetsprövning uppfyller inte dessa krav och ska avvisas, bland annat eftersom de väsentliga omständigheter som grunden bygger på inte framgår på ett tillräckligt konsekvent och begripligt sätt av ordalydelsen i överklagandet, som i detta hänseende har formulerats på ett oklart och tvetydigt sätt. Domstolen har också uttalat att ett överklagande som inte är konsekvent uppbyggt utan bara består av allmänna påståenden och saknar tydliga uppgifter om vilka punkter i det överklagade avgörandet som eventuellt innebär felaktig rättstillämpning ska avvisas med hänvisning till att det är uppenbart att det inte kan tas upp till prövning (dom av den 26 juni 2025, EVH m.fl./kommissionen, C‑464/23 P, C‑465/23 P, C‑467/23 P, C‑468/23 P och C‑470/23 P, EU:C:2025:478, punkt 43 och där angiven rättspraxis).

146 Domstolen konstaterar att i den mån Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo genom sitt allmänna påstående har gjort gällande att tribunalen ersatte kommissionens motivering med sin egen, genom att ange fem fall av substitution som enligt sökandena endast utgör exempel som på ett icke uttömmande sätt illustrerar en mer allmän felaktig rättstillämpning, uppfyller de inte kraven i den rättspraxis som det erinrats om i punkterna 144 och 145 i förevarande dom.

147 Härav följer att detta argument endast kan tas upp till sakprövning i den del det avser de fem rättsliga argument som hänför sig till de klart angivna punkterna i domskälen i den överklagade domen.

148 Domstolen konstaterar för det första att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo, genom att göra gällande att tribunalen i punkterna 122–127 i den överklagade domen hade ersatt kommissionens motivering med sin egen motivering, genom att bygga på de verkningar som det omtvistade beteendet kan ha på speditörernas konkurrens för att ta emot avsändarnas kunder, endast på nytt har anfört samma anmärkning som den som anförts inom ramen för den första grundens tredje del. Av samma skäl som angetts i punkterna 82–89 ovan kan en sådan anmärkning följaktligen inte godtas.

149 Vad för det andra gäller den anmärkning som riktats mot punkterna 129–144 i den överklagade domen, vari tribunalen bedömde villkoret att effekten av det omtvistade beteendet på importerade varor ska vara förutsebar, påpekar domstolen att tribunalen i dessa punkter hänvisade till skälen 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1199 och 1208 i det omtvistade beslutet, samtidigt som tribunalen tog ställning till de argument som Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo hade anfört till stöd för sitt påstående att detta villkor inte var uppfyllt i målet. Det var således på grundval av en samlad bedömning av skälen i det omtvistade beslutet och av sin bedömning av Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargos argument som tribunalen, i punkt 144 i den överklagade domen, fann att kommissionen hade styrkt att nämnda effekt var förutsebar i erforderlig utsträckning.

150 Vidare inskränkte sig tribunalen, genom sina överväganden i punkt 134 i den överklagade domen avseende avsaknaden av bevis för en verkan av kommunicerande kärl, till att bemöta de argument som Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo hade anfört.

151 Vad för det tredje gäller frågan huruvida nämnda effekt är väsentlig, framgår det av en samlad läsning av de domskäl i den överklagade domen som avser denna karaktär, och särskilt av punkterna 148–150 i den domen, att tribunalen bedömde denna verkan med stöd av bland annat skälen 889, 1146 och 1208 i det omtvistade beslutet, i vilka kommissionen konstaterade att bränsletilläggen och säkerhetstilläggen var allmänt tillämpliga, att den enda, fortlöpande överträdelsen bestod i fastställande av olika delar av priset och följaktligen utgjorde en av de allvarligaste konkurrensbegränsningarna och den enda, fortlöpande överträdelsens varaktighet uppgick till 21 månader för flyglinjerna EU–tredjeländer och till 8 månader för flyglinjerna EES (ej EU)–tredjeländer, vilket även var den tid under vilken samtliga fraktförare som befunnits ansvariga, med undantag för två av dem, deltog. Tribunalen beaktade således, vid bedömningen av huruvida inverkan på priset på de importerade varorna var väsentlig, de faktiska och rättsliga omständigheter som kommissionen redogjorde för i det omtvistade beslutet.

152 Vad för det fjärde gäller frågan huruvida denna verkan var omedelbar, ska det erinras om att tribunalen grundade sig på skäl 1045 i det omtvistade beslutet, i vilket kommissionen hade påpekat att de konkurrensbegränsande förfarandena i fråga om inkommande frakttjänster kunde få omedelbara effekter. Genom att i punkt 158 i den överklagade domen slå fast att speditörernas ingripande, i motsats till vad Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo i huvudsak hävdade, inte i sig kunde bryta orsakssambandet mellan det omtvistade beteendet och nämnda effekt, ersatte tribunalen således inte motiveringen i det omtvistade beslutet med sin egen, utan underkände klagandenas argument att speditörerna inte kunde övervältra ökningen av kostnaderna för frakttjänster på sina egna kunder och bekräftade motiveringen i detta beslut.

153 För det femte avser anmärkningen mot punkt 177 i den överklagade domen konstaterandet att det föreligger kvalificerade effekter av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet och kommer följaktligen att prövas inom ramen för bedömningen av argumentationen i den femte delgrunden.

154 Härav följer, med förbehåll för detta, att den första grundens sjunde del delvis inte kan tas upp till sakprövning och i övriga delar inte kan leda till bifall för överklagandet.

155 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att kommissionen kunde grunda sig på förekomsten av en världsomspännande kartell och på verkningarna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet, utan att behöva visa att de förfaranden som genomfördes utanför EES uppfyllde kraven i artikel 101.1 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet.

156 För det första kan förfaranden som begränsar konkurrensen endast på en marknad utanför EES inte anses ha till syfte eller resultat att begränsa konkurrensen på den inre marknaden under förevändning att de är förenade med en större kartell som inbegriper ett annat beteende som i sin tur har till syfte eller resultat att begränsa konkurrensen på den inre marknaden.

157 För det andra underlät tribunalen att beakta att kommissionen i det omtvistade beslutet inte fann att det förelåg en världsomspännande kartell, i traditionell mening som ett avtal mellan stora konkurrenter, för att fastställa världsomfattande priser, utan använde begreppet världsomspännande kartell enbart i syfte att identifiera en enda, fortlöpande överträdelse. Begreppet en enda, fortlöpande överträdelse utgör en processuell bestämmelse genom vilken flera berörda avtal eller förfaranden som var och en strider mot artikel 101.1 FEUF kombineras för att utgöra en enda överträdelse i syfte att fördela ansvaret mellan deltagarna och fastställa kartellens geografiska omfattning och varaktighet. Endast ett avtal eller ett samordnat förfarande som i sig har till syfte eller resultat att begränsa konkurrensen på den inre marknaden kan ingå i en enda, fortlöpande överträdelse, vilket innebär att tribunalens bedömning, som grundar sig på den omständigheten att förfarandena ingår i en sådan överträdelse för att fastställa att de strider mot artikel 101.1 FEUF, innehåller ett logiskt resonemang som leder till en ond beviscirkel.

158 För det tredje är synsättet att ett prisbeteende på marknader utanför EES omfattas av artikel 101.1 FEUF enbart på grund av att det utgör en integrerad del av en världsomspännande priskartell som utgör en enda, fortlöpande överträdelse problematiskt, eftersom det skulle göra det möjligt att tillämpa unionsrätten på beteenden i tredjeländer som inte har någon anknytning till EES.

159 För det fjärde gjorde tribunalen fel när den, för att motivera detta synsätt, hänvisade till domen av den 6 september 2017, Intel/kommissionen ( C‑413/14 P, EU:C:2017:632), trots att de faktiska omständigheter som gav upphov till den domen kännetecknades av en dokumenterad övergripande strategi som antagits av ett enda företag för att slå ut den enda konkurrenten på en världsmarknad som innefattar unionen. I förevarande mål skiljer sig de samordnade förfarandena på inkommande flyglinjer från de övriga aktuella beteendena avseende försäljning på nya marknader. I den domen fokuserade domstolen dessutom på tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter för att motivera kommissionens behörighet enligt folkrätten och inte på tillämpningen av kriterierna i artikel 102 FEUF eller artikel 101.1 FEUF. Slutligen är kriterierna för tillämpning av dessa två artiklar olika.

160 Kommissionen anser att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser denna delgrund.

161 Såsom framgår av bland annat punkt 95 i den överklagade domen bestred Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo vid tribunalen endast kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet, i den del detta avsåg inkommande frakttjänster.

162 Eftersom tribunalen, i punkt 162 i den överklagade domen, fann att kommissionen hade fog för att slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt vad gäller samordningen av inkommande frakttjänster betraktad för sig, vilket innebar att kommissionens behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på de omtvistade beteendena, i den mån den hade bestritts, var styrkt, var det överflödigt för tribunalen att i punkterna 163–177 i den överklagade domen pröva om kommissionen, i syfte att fastställa sin behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet, även hade fog för att i skäl 1046 i det omtvistade beslutet slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt med hänsyn till effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet.

163 Såsom framgår av bedömningen av de fyra första delgrunderna samt den sjätte och den sjunde delen av den första grunden för överklagandet, gjorde tribunalen inte någon felaktig rättstillämpning eller ersatte de påstådda domskälen med avseende på detta i punkt 162 i den överklagade domen.

164 Under dessa omständigheter konstaterar domstolen att den femte delen av den första grunden avser överflödiga domskäl i den överklagade domen. Enligt fast rättspraxis kan anmärkningar som riktas mot överflödiga domskäl i en dom från tribunalen inte leda till att domen upphävs och anmärkningarna är därmed verkningslösa, varför följaktligen denna anmärkning inte kan godtas då den saknar verkan (dom av den 15 oktober 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij m.fl./kommissionen, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P–C‑252/99 P och C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punkt 537, och dom av den 4 oktober 2024, thyssenkrupp/kommissionen, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punkt 263 och där angiven rättspraxis).

165 Överklagandet kan följaktligen inte vinna bifall på någon del av den första grunden.

166 Den andra grunden består av två delar. Den första delen avser felaktig rättstillämpning och bristande motivering vid prövningen av den bevisning som Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo lagt fram avseende WOW-alliansens art och räckvidd. Den andra delgrunden avser felaktig rättstillämpning vid den rättsliga bedömningen av hur denna allians beteende.

167 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den underlät att pröva huruvida kommissionen i det omtvistade beslutet hade beaktat all relevant bevisning som var nödvändig för en korrekt bedömning av WOW-alliansens beteende.

168 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har erinrat om att de, såväl under det administrativa förfarandet som under förfarandet vid tribunalen, hade understrukit att kontakter mellan parter i en lagenlig och konkurrensfrämjande allians, såsom WOW-alliansen, ska bedömas annorlunda än liknande kontakter mellan konkurrenter som inte är parter i ett samriskföretag. De har anfört att de under det förfarande som gav upphov till domen av den 16 december 2015, Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo Pte/kommissionen ( T‑43/11, EU:T:2015:989), beskrev utvecklingen av WOW-alliansen på grundval av en handling, kallad bilaga WOW, som ingetts som bilaga A.26 till ansökan till tribunalen, vilken visade att beskrivningen av alliansen i det ursprungliga beslutet var felaktig. Även om denna bilaga översändes till kommissionen när det administrativa förfarandet återupptogs till följd av tribunalens ogiltigförklaring av det ursprungliga beslutet, beaktade kommissionen inte dessa nya bevis utan återgav endast sin ursprungliga bedömning. Trots att klagandena hade ingett bilaga WOW till tribunalen, fann tribunalen i den överklagade domen att WOW-alliansens beteende kunde anses utgöra en del av en enda, fortlöpande överträdelse, utan att pröva denna nya bevisning med avseende på hela deras komplexitet.

169 Enligt Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo gjorde tribunalen sig således skyldig till felaktig rättstillämpning genom att inte beakta deras påståenden och genom att underlåta att pröva huruvida de omständigheter som kommissionen beaktade utgjorde samtliga relevanta uppgifter som skulle beaktas för att fastställa huruvida det omtvistade beteendet kunde anses utgöra en konkurrensbegränsning genom syfte. Genom att inte göra denna prövning gjorde tribunalen sig skyldig till felaktig rättstillämpning genom att göra en felaktig rättslig bedömning av WOW-alliansen. Den överklagade domen är även bristfälligt motiverad.

170 Det framgår dessutom av punkt 466 i den överklagade domen, i vilken det hänvisas till bilaga WOW, att tribunalen inte på ett korrekt sätt har analyserat eller förstått följderna av kommissionens tidigare beslut om allianser mellan flygbolag i syfte att uppnå ett fullständigt samarbete. Tribunalen tog i synnerhet inte hänsyn till att flygindustrins specifika rättsliga situation kräver att separata företags varumärken och identiteter upprätthålls trots genomförandet av en fullständig samarbetsallians.

171 Kommissionen anser att detta argument inte kan tas upp till sakprövning, eftersom det avser kommissionens egen bedömning av bilaga WOW och att det i övrigt saknar grund, eftersom tribunalen har gjort en fördjupad prövning av de argument som Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo anförde i första instans.

172 Det framgår av fast rättspraxis att den granskning av lagenligheten som föreskrivs i artikel 263 FEUF innebär att unionsdomstolen ska pröva sökandenas argument rörande det angripna beslutet med avseende på både rättsliga och faktiska omständigheter samt att den är behörig att pröva bevisningen, ogiltigförklara nämnda beslut och ändra bötesbeloppet (dom av den 26 januari 2017, Duravit. kommissionen, C‑609/13 P, EU:C:2017:46, punkt 30 och där angiven rättspraxis).

173 Kommissionen har visserligen ett utrymme för skönsmässig bedömning i ekonomiska frågor, särskilt på områden som föranleder komplexa ekonomiska bedömningar. Detta innebär emellertid inte att unionsdomstolen inte ska pröva kommissionens tolkning av ekonomiska uppgifter. Unionsdomstolen ska nämligen inte bara pröva huruvida de bevis som åberopats är materiellt riktiga, tillförlitliga och samstämmiga, utan även om dessa bevis utgör samtliga relevanta uppgifter som ska beaktas för att bedöma en komplicerad situation och om de styrker de slutsatser som dragits (se, för ett liknande resonemang, dom av den 11 september 2014, CB/kommissionen, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punkt 46 och där angiven rättspraxis).

174 I förevarande fall framgår det för det första av punkterna 460–470 i den överklagade domen att tribunalen prövade de argument och den bevisning som klagandena hade åberopat inom ramen för den andra delen av den tredje grunden i den ansökan genom vilken talan väcktes, avseende felaktiga faktiska omständigheter och oriktig bedömning vad gäller WOW-alliansens karaktär och dess genomförande. Tribunalen påpekade i detta avseende, i punkterna 461, 462 respektive 470 i den överklagade domen, att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo inte hade gjort gällande att WOW-alliansen faktiskt tillämpade en allmän integrerad prispolitik, att de inte hade visat att de exempel på kommersiell integration som de hänvisade till i sina inlagor innebar en allmän samordning av avgifter eller tilläggsavgifter och att de själva var överens om att de mer omfattande integrationsförsöken inom ramen för WOW-projekten Inc. och WOW USA inte hade genomförts. I punkt 466 i den överklagade domen hänvisade tribunalen dessutom uttryckligen till bilaga WOW, vilket Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo för övrigt själva har medgett.

175 Klagandena saknar således fog för sitt påstående att tribunalen, i den mån den bekräftade kommissionens bedömning i det omtvistade beslutet, nödvändigtvis underlät att pröva deras argument och bedöma den bevisning som de hade åberopat. Deras argument syftar i själva verket till att domstolen ska göra en ny bedömning av denna bevisning, av vilken tribunalen självständigt drog slutsatsen att klagandena inte hade visat att graden av kommersiell integration inom ramen för WOW-alliansen var mer omfattande än vad kommissionen hade ansett i det omtvistade beslutet.

176 Det ska i detta hänseende erinras om att tribunalen, inom ramen för sitt utrymme för bevisvärdering, inte bara har rätt att vikta bevisningen genom att tillskriva en kategori av bevis en avgörande vikt, utan även att tillerkänna andra bevis ett begränsat bevisvärde eller att inte tillskriva dem något bevisvärde, med iakttagande av tillämpliga bestämmelser om bevisföring och bevisbörda (beslut av den 5 oktober 2023, OM/kommissionen, C‑98/23 P, EU:C:2023:749, punkt 30 och där angiven rättspraxis).

177 Vad för det andra gäller argumentet att den överklagade domen är bristfälligt motiverad till följd av tribunalens underlåtenhet att pröva huruvida kommissionen i det omtvistade beslutet hade beaktat all bevisning avseende WOW-alliansen, inklusive bilaga WOW, räcker det att påpeka att tribunalen uttryckligen hänvisade till bilaga WOW i punkt 466 i den överklagade domen och redogjorde för skälen till att den nya bevisning som lagts fram under förhandlingen inte gjorde det möjligt att fastställa att den kommersiella integration som genomfördes inom ramen för WOW-alliansen var mer omfattande än vad som framgick av det omtvistade beslutet. Argumentet att den överklagade domen är bristfälligt motiverad kan således inte godtas.

178 För det tredje, i den mån Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo genom sina argument har gjort gällande att punkt 466 i den överklagade domen visar att tribunalen inte gjorde en korrekt bedömning eller förstod följderna av tidigare beslut om allians mellan flygbolag med avseende på ett fullständigt samarbete och deras inverkan på WOW-alliansens beteende, konstaterar domstolen att tribunalen i denna punkt begränsade sig till att bemöta deras argument, huruvida det hade skett en harmonisering av produkterna genom att bedöma bevisvärdet av den bevisning som lagts fram till stöd för denna argumentation, och särskilt bilaga WOW, som ingetts till stöd för ansökan genom vilken talan väcktes. Av detta följer att detta argument, som syftar till att ifrågasätta tribunalens självständiga bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen utan att göra någon som helst missuppfattning gällande, inte kan tas upp till sakprövning.

179 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till flera fall av felaktig rättstillämpning vid bedömningen av det beteende som var knutet till WOW-alliansen, eftersom den inte hade gjort den nödvändiga domstolsprövningen av samtliga bevis avseende WOW-alliansen.

180 Tribunalen har således återgett kommissionens rättsliga synsätt vid bedömningen av sådana allianser mellan fraktförare i det omtvistade beslutet, trots att detta synsätt är felaktigt. Denna felaktiga rättstillämpning illustreras särskilt av analysen i punkterna 482, 483 och 496–498 i den överklagade domen av skapandet av ett förtroendeklimat inom alliansen och av slutsatsen att detta beteende visade att det förelåg en konkurrensbegränsning genom syfte, i den mening som avses i artikel 101.1 FEUF. Tribunalen har inte förstått villkoren för att tillämpa denna artikel på äkta samarbetsutbyten mellan medlemmar i en allians, såsom WOW-alliansen, och följderna av kommissionens tidigare beslut i fråga om allianser för fullständigt samarbete.

181 Tribunalen gjorde dessutom en felaktig bedömning när den i punkt 481 i den överklagade domen slog fast att kommissionen inte var skyldig att göra en fördjupad prövning av huruvida WOW-alliansens sammanhang kunde frånta de aktuella beteendena den grad av skadlighet som krävs för att kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte. I själva verket är det slutliga syftet med allianserna för fullständigt samarbete just att ersätta konkurrensen med samarbete, vilket kommissionen har medgett i sin tidigare beslutspraxis i fråga om flygallianser. En korrekt analys av det faktiska och rättsliga sammanhanget, såsom krävs enligt domen av den 11 september 2014, CB/kommissionen ( C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), borde ha föranlett tribunalen att slå fast att det inte fanns någon form av samordning av priser som inte hade något samband med genomförandet av ett fullständigt samarbete.

182 På samma sätt gjorde tribunalen sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den i punkterna 461–469 i den överklagade domen bekräftade kommissionens argument att en allmän prispolitik var nödvändig för att motivera en samordning av avgifterna inklusive tilläggsavgifterna.

183 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har slutligen gjort gällande att eftersom kommissionen uttryckligen medgett att WOW-alliansen var laglig som sådan, inbegripet i dess del av samordningen av prissättningen, var det tillräckligt att kontrollera huruvida avtalet uppfyllde kraven i artikel 101.3 FEUF, i vilken det hänvisas till alla avtal och inte till särskilda former av samarbete inom ramen för ett mer omfattande avtal, i motsats till det synsätt som tillämpades i det omtvistade beslutet och i den överklagade domen. Vidare krävs det att de konkurrensbegränsningar som följer av avtalet är nödvändiga med hänsyn till avtalets syften och inte med hänsyn till dessa mål såsom de genomförts, i motsats till vad som var fallet i det omtvistade beslutet.

184 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan bifallas såvitt avser denna delgrund.

185 Såsom redan har påpekats i punkterna 174–176 i förevarande dom syftar dessa argument till att domstolen ska göra en bedömning av de faktiska omständigheter som tribunalen har fastställt utan att göra gällande någon som helst missuppfattning från tribunalens sida, eftersom Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo genom sina argument allmänt har bestritt det faktiska sammanhang som tribunalen har bedömt på grundval av den bevisning som lagts fram vid den. Detta argument kan således inte tas upp till sakprövning.

186 För det andra har Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo framfört allmänna överväganden om räckvidden av allianserna för fullständigt samarbete, medan tribunalen med rätta grundade sig på en analys av WOW-alliansens särdrag och den särskilda faktiska och rättsliga bakgrunden till denna allians, genom att påpeka att kommissionen hade konstaterat att inget av de initiativ som tagits i detta sammanhang motiverade en allmän samordning av tilläggsavgifterna.

187 Till stöd för dessa allmänna överväganden kan Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo inte heller stödja sig på kommissionens tidigare beslutspraxis, vilken endast kan vara vägledande (se, i detta avseende dom av den 13 juli 2023, kommissionen/CK Telecoms UK Investments, C‑376/20 P, EU:C:2023:561, punkt 164 och där angiven rättspraxis).

188 Även om kommissionen i ett ärende avseende en viss kartell ansåg att den, för att kunna kvalificera den som en konkurrensbegränsning genom syfte, var skyldig att göra en mer fördjupad analys av det ekonomiska och rättsliga sammanhang i vilket denna samverkan ingår i än den som gjorts i samband med en annan kartell, är en sådan tidigare praxis inte tillräcklig för att fastställa att kommissionens bedömning av det ekonomiska och rättsliga sammanhanget för denna annorlunda kartell är otillräcklig i det ärende som avsåg denna annorlunda kartell.

189 För det tredje har tribunalen, i motsats till vad Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har hävdat, inte, i punkterna 461–469 i den överklagade domen, uppställt någon allmän regel om att en allmän prissättningspolicy alltid var nödvändig för att godkänna en allians för fullständigt samarbete. Efter att ha erinrat om att kommissionen, i skälen 947–952 i det omtvistade beslutet, hade dragit slutsatsen att samarbetet inom WOW-alliansen hade förblivit begränsat och aldrig nått stadiet för en integrerad försäljnings- och prissättningspolicy, inskränkte sig tribunalen däremot till att som svar på den tredje grundens andra del undersöka huruvida de omständigheter som Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo anfört var sådana att de kunde ifrågasätta huruvida dessa slutsatser var välgrundade.

190 För det fjärde, i den mån Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har hävdat att eftersom kommissionen uttryckligen har medgett att WOW-alliansen är lagenlig som sådan, ska bedömningen av interaktionen mellan medlemmarna i alliansen följa standardmetoden, som består i att kontrollera huruvida avtalet uppfyller kraven i artikel 101.3 FEUF. Domstolen påpekar härvidlag för det första att det inte framgår av punkt 453 i den överklagade domen att tribunalen konstaterade att WOW-alliansen var lagenlig som sådan. Vidare framgår det av punkterna 447 och 449 i den överklagade domen att tribunalen godtog kommissionens tillvägagångssätt, som det redogjorts för i skälen 922–924 i det omtvistade beslutet, att fastställandet av betydelsen av WOW-kontakterna för att fastställa huruvida Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo deltog i den enda, fortlöpande överträdelsen var oberoende av frågan huruvida WOW-alliansen var förenlig med artikel 101 FEUF, och att det enda som var av betydelse var i vilken utsträckning WOW-kontakterna gick utöver vad som var föreskrivet i alliansavtalet och inte ingick i det samarbete som faktiskt genomfördes inom ramen för alliansen. Dessa domskäl i den överklagade domen, som Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo inte har ifrågasatt, är tillräckliga för att motivera tribunalens avgörande.

191 Härav följer att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den andra grundens andra del och därmed inte såvitt avser någon del av den andra grunden, eftersom den i vissa delar inte kan tas upp till sakprövning, delvis är verkningslös och i övriga delar inte kan leda till bifall för överklagandet.

192 Som tredje grund har Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo gjort gällande att tribunalen felaktigt har kvalificerat kontakterna mellan fraktförare rörande betalningsvägran avseende provisioner som en konkurrensbegränsning genom syfte.

193 Denna grund uppdelas i tre delar. Den första delgrunden avser felaktig rättstillämpning vid bedömningen av innehållet i dessa kontakter. Den andra delgrunden avser felaktig rättstillämpning vid bedömningen av syftet med dessa kontakter. Den tredje delgrunden avser felaktig rättstillämpning vid bedömningen av det rättsliga och ekonomiska sammanhanget för dessa kontakter.

194 Genom den första delgrunden har Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo, som har gjort gällande att begreppet konkurrensbegränsning genom syfte ska tolkas restriktivt, hävdat att tribunalen gjorde en felaktig bedömning av innehållet i de aktuella kontakterna genom att, i punkterna 418 och 419 i den överklagade domen, godta kommissionens slutsats att det omtvistade beteendet liknade en kartell avseende horisontell prissättning och genom att i punkt 420 i den domen slå fast att kommissionen gjorde en riktig bedömning när den slog fast att de provisioner som speditörerna krävde betalning av i själva verket utgjorde rabatter på tilläggsavgifterna.

195 Denna motivering motsvarar inte de argument som Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo framförde vid tribunalen, enligt vilka det omtvistade beteendet inte enbart bestod i en vägran att betala rabatter, utan i ett svar från flygbolagen på speditörernas samordnade anspråk på en lagstadgad rätt till betalning av en rabatt.

196 Genom att grunda sig på en analys som gjorts utan bevisvärdering, gjorde tribunalen en felaktig bedömning när den fann att varje samordning som undanröjer den osäkerhet som råder på marknaden vad gäller prissättningen utgör en konkurrensbegränsning genom syfte. Samordningen mellan konkurrenter vad gäller deras svar på en verklig eller potentiell tvist innebär emellertid inte någon begränsning av priskonkurrensen, även om den kan ha en indirekt inverkan på priserna. I förevarande fall omfattas således kontakterna mellan flygbolagen avseende vägran att betala provision på tilläggsavgifterna av en samordning av handläggningen av tvister, eftersom dessa kontakter hade den utlösande faktorn i speditörernas anspråk på en lagstadgad rätt till provision, grundad på de nationella lagar som reglerar handelsagenternas verksamhet, vilket innebar att samordningen mellan flygbolagen var motiverad.

197 Kommissionen har hävdat att denna delgrund inte kan tas upp till sakprövning, eftersom den syftar till att ifrågasätta konstateranden av de faktiska omständigheterna och att den under alla omständigheter inte kan godtas, eftersom den syftar till att på ett konstlat sätt skilja samordningen avseende betalningsvägran avseende provisioner från andra aspekter av samordningen av tilläggsavgifterna.

198 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid bedömningen av syftet med kontakterna i samband med vägran att betala provision på tilläggsavgifterna.

199 Enligt sökandena följer det av rättspraxis att när ett företag har ett legitimt eller konkurrensfrämjande syfte som vid första anblicken framstår som trovärdigt, kan detta beteende inte utan vidare prövning kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte. Även om det antas att samordningen av betalningen av provisioner på tilläggsavgifterna a priori var konkurrensbegränsande, finns det anledning att beakta det konkurrensfrämjande syftet, det vill säga att organisera ett effektivt svar på speditörernas krav.

200 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo anser följaktligen att tribunalen inte kunde nöja sig med att i punkterna 419 och 425 i den överklagade domen framhålla sambandet mellan betalningsvägran avseende provisioner och samordningen av tilläggsavgifter i dess helhet, trots att kontakterna rörande betalningsvägran avseende provisioner hade ett mer direkt och grundläggande syfte, nämligen att organisera ett gemensamt svar på speditörernas anspråk. Att förväxla syftena med detta specifika beteende med syftena med den enda, fortlöpande överträdelsen som helhet skulle leda till en ond beviscirkel genom att utesluta en rättvis och objektiv prövning av bevisningen avseende nämnda beteende, oberoende av bedömningen av bevisningen avseende den enda, fortlöpande överträdelsen.

201 Kommissionen anser, av samma skäl som den första delgrunden, att den andra delgrunden inte kan tas upp till sakprövning och att den under alla omständigheter inte kan leda till bifall för överklagandet.

202 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid bedömningen av det rättsliga och ekonomiska sammanhanget för kontakterna i samband med vägran att betala provision på tilläggsavgifterna. Enligt klagandena är konstaterandet i punkt 425 i den överklagade domen, enligt vilket kommissionen hade gjort en adekvat prövning av det relevanta rättsliga och ekonomiska sammanhanget, felaktigt, eftersom kommissionen inte identifierade det dominerande inslaget i detta sammanhang, det vill säga det samordnade initiativet av sammanslutningar av speditörer och enskilda speditörer för att erhålla ett erkännande av en lagstadgad rätt till betalning av en standardprovision som kompensation för uppbörden av intäkterna från tilläggsavgifterna.

203 Kommissionen har även underlåtit att beakta vissa grundläggande aspekter av det rättsliga sammanhanget, såsom den problematiska rättsliga grunden för speditörernas klagomål, betydelsen av de standardavtalsklausuler som är tillämpliga inom den berörda sektorn samt det faktiska eller potentiella utfärdandet av fakturor som grundar sig på denna lagstadgade rättighet. Tribunalens slutsats att prövningen av de faktiska omständigheterna i det omtvistade beslutet utgjorde en tillräcklig grund för att bedöma det ekonomiska sammanhanget för det ifrågasatta beteendet är således felaktig i rättsligt hänseende.

204 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser denna delgrund.

205 Inledningsvis ska det erinras om att det följer av domstolens praxis att det grundläggande rättsliga kriteriet för att avgöra huruvida ett avtal, horisontellt eller vertikalt, har till syfte att begränsa konkurrensen är om det kan fastställas att avtalet i sig är så pass skadligt för konkurrensen att det inte finns anledning att undersöka avtalets effekter (se, för ett liknande resonemang, dom av den 11 september 2014, CB/kommissionen, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punkt 57, och dom av den 12 januari 2023, HSBC Holdings m.fl./kommissionen, C‑883/19 P, EU:C:2023:11, punkt 106 och där angiven rättspraxis).

206 För att i ett visst fall avgöra huruvida detta kriterium är uppfyllt är det nödvändigt att undersöka, för det första, innehållet i avtalet, beslutet eller förfarandet i fråga, för det andra, det ekonomiska och rättsliga sammanhang i vilket det ingår och, för det tredje, de mål som eftersträvas med avtalet. Vid bedömningen av detta sammanhang ska hänsyn även tas till de aktuella produkternas eller tjänsternas beskaffenhet samt till strukturen och de faktiska villkoren på den eller de relevanta marknaderna (dom av den 11 september 2014, CB/kommissionen, C‑67/13 P, EU:C:2014:2204, punkt 53, och dom av den 21 december 2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, punkterna 165 och 166).

207 Domstolen har även slagit fast att när det gäller avtal eller samordnade förfaranden som utgör särskilt allvarliga överträdelser av konkurrensen, kan bedömningen av det ekonomiska och rättsliga sammanhang i vilket avtalet eller förfarandet ingår begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att fastställa att det föreligger en konkurrensbegränsning genom syfte (se, för ett liknande resonemang, dom av den 20 januari 2016, Toshiba Corporation/kommissionen, C‑373/14 P, EU:C:2016:26, punkterna 28 och 29 och där angiven rättspraxis, och dom av den 26 oktober 2023, EDP – Energias de Portugal m.fl., C‑331/21, EU:C:2023:812, punkterna 98–102).

208 Bland dessa typer av avtal eller samordnade förfaranden finns horisontella avtal om fastställande av priser (se, för ett liknande resonemang, dom av den 6 december 2012, kommissionen/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punkt 82, och dom av den 21 december 2023, European Superleague Company, C‑333/21, EU:C:2023:1011, punkt 163), eftersom horisontella karteller i vilka det föreskrivs fastställande av priser ingår bland de avtal som uttryckligen är förbjudna enligt artikel 101.1 a FEUF.

209 I förevarande fall kan det konstateras att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo inte genom sin tredje grund har ifrågasatt dessa principer, vilka tribunalen redogjorde för i punkterna 412–417 i den överklagade domen, utan bestritt kvalificeringen som konkurrensbegränsning genom syfte vad gäller betalningsvägran avseende provisioner, genom att göra gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid sin bedömning av innehållet i och syftena med detta beteende samt av det ekonomiska och rättsliga sammanhang i vilket det ingick. Det ska således prövas huruvida tribunalen grundade sig på en felaktig bedömning av dessa omständigheter.

210 Det ska för det första påpekas att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo, under förevändning av att tribunalen gjort en felaktig bedömning av innehållet i det omtvistade beteendet, i själva verket har bestritt tribunalens bedömning av de faktiska omständigheterna i punkterna 350, 351 och 420 i den överklagade domen. Tribunalen fann således, i punkt 350 i den överklagade domen, att betalningsvägran avseende provisioner inte endast utgjorde fraktförarnas svar på speditörernas försök i grupp att göra gällande att det förelåg en rätt till betalning av provision för uppbörd av tilläggsavgifter. I punkt 351 i den överklagade domen preciserade tribunalen i detta avseende att transportörerna inte hade begränsat sig till att fastställa en gemensam ståndpunkt för att försvara den på ett samordnat sätt vid den behöriga domstolen eller gemensamt främja den gentemot myndigheter och andra branschorganisationer, utan att de tvärtom hade samordnat sig genom att på multilateral nivå vägra att förhandla om betalning av provisioner med speditörerna och bevilja dem rabatter på tilläggsavgifterna. Slutligen fann tribunalen, i punkt 420 i den överklagade domen, att kommissionen gjorde en riktig bedömning när den i skäl 879 i det omtvistade beslutet slog fast att de provisioner som speditörerna krävde betalning av i själva verket var rabatter på tilläggsavgifterna.

211 Dessa bedömningar, genom vilka tribunalen underkände Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargos argument att kontakterna avseende provisionsbetalning skulle betraktas som en samordning avsedd att lösa en verklig eller potentiell tvist, utgör bedömningar av faktiska omständigheter som det inte ankommer på domstolen att pröva inom ramen för ett överklagande, med förbehåll för att bevisningen har missuppfattats, i enlighet med punkt 92 i förevarande dom och den rättspraxis som det erinrats om i punkt 93 i denna dom. Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har emellertid inte gjort gällande att tribunalen har missuppfattat de faktiska omständigheterna och bevisningen.

212 I den mån Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo genom samma argument i huvudsak har hävdat att den överklagade domen är bristfälligt motiverad, eftersom tribunalen inte bemötte deras argument att det omtvistade beteendet bestod i ett svar från fraktförarna på speditörernas samordnade anspråk på en laglig rätt till en rabatt, räcker det att konstatera att i de skäl som anges i punkt 350, 351 och 420 i den överklagade domen, vilka det erinrats om i punkt 210 i förevarande dom, bemötte tribunalen, genom att underkänna dessa argument, de argument som hade framförts av Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo, vilka gjorde gällande att betalningsvägran avseende provisioner inte kunde anses utgöra en samordnad vägran att betala rabatter, och den motiverade således sin dom.

213 Under dessa omständigheter kan överklagandet inte vinna bifall såvitt avser den tredje grundens första del, eftersom den i vissa delar inte kan tas upp till sakprövning och i övriga delar inte kan leda till bifall för överklagandet.

214 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo argumentation grundar sig på antagandet att kontakterna mellan lufttrafikföretagen avseende betalningsvägran avseende provisioner hade ett konkurrensfrämjande syfte. De har i detta avseende gjort gällande att det framgick av den bevisning som angavs i ansökan genom vilken talan väcktes att kontakterna avseende provisionerna var ett svar på speditörernas samordnade försök att få till stånd en laglig rätt till dessa provisioner. De har av detta dragit slutsatsen att det uppenbara syftet var att organisera ett effektivt svar.

215 Det framgår således att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargos argument, under sken av en invändning om felaktig rättstillämpning vid bedömningen av syftena med kontakterna avseende betalningsvägran avseende provisioner, i själva verket syftar till att ifrågasätta tribunalens självständiga bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen avseende omfattningen av dessa kontakter. Såsom redan har konstaterats i punkt 210 i förevarande dom fann tribunalen nämligen, efter sin bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen, att betalningsvägran avseende provisioner inte skulle bedömas som ett samordnat svar från fraktförarna på speditörernas försök att i egenskap av koncern göra gällande att det förelåg en rätt till betalning av provisioner, utan som en samordnad vägran att bevilja dem rabatter på tilläggsavgifterna. Detta argument kan därför inte tas upp till sakprövning.

216 I den mån Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo genom detta argument har invänt mot att tribunalen kvalificerade beteendet rörande betalningsvägran avseende provisioner utifrån de övriga delarna av den enda, fortlöpande överträdelsen, utan att undersöka syftena med detta specifika beteende, oberoende av bedömningen av de övriga delarna av denna överträdelse, ska det påpekas att nämnda argument grundar sig på en ofullständig läsning av den överklagade domen. Det framgår nämligen av punkt 419 i denna dom att slutsatsen att betalningsvägran avseende provisioner kunde förstärka samordningen av tilläggsavgifterna drogs av från den omständigheten att detta beteende i sig utgjorde ett samordnat beslut att inte bevilja speditörerna rabatter på tilläggsavgifterna och således syftade till att göra det möjligt för de fraktförare som befunnits ansvariga att undandra tilläggsavgifterna från konkurrensen.

217 Av det ovan anförda följer att den tredje grundens andra del, delvis inte kan prövas och delvis saknar fog. Överklagandet kan således inte vinna bifall på den delgrunden.

218 I punkt 426 i den överklagade domen påpekade tribunalen att det var efter en tillräcklig analys av det relevanta ekonomiska och rättsliga sammanhanget som kommissionen, i skälen 903 och 910 i det omtvistade beslutet, hade slagit fast att de omtvistade avtalen och förfarandena hade till syfte att begränsa konkurrensen, även i den del de rörde betalningsvägran avseende provisioner.

219 Även om Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har bestritt tribunalens slutsats genom att hävda att kommissionens analys inte gjorde det möjligt att identifiera det dominerande inslaget i det rättsliga och ekonomiska sammanhanget och att kommissionen hade förbisett vissa delar av detta sammanhang, konstaterar domstolen att de emellertid endast har dragit slutsatsen att analysen av detta sammanhang är otillräcklig på grund av att det inte har slagits fast att kontakterna rörande betalningsvägran avseende provisioner berodde på ett samordnat initiativ av sammanslutningar av speditörer och enskilda speditörer för att erhålla ett erkännande av en laglig rätt till betalning av en standardprovision, utan att anföra några omständigheter som visar att tribunalen underlät att bedöma i rättsligt hänseende hur skadligt det omtvistade beteendet var ekonomiskt genom att göra en otillräcklig ekonomisk analys.

220 Efter att i punkterna 409–413 i den överklagade domen ha erinrat om innehållet i den rättspraxis som det hänvisas till i punkterna 205–208 ovan, slog tribunalen i punkt 420 i den överklagade domen fast att kommissionen gjorde en riktig bedömning när den i skäl 879 i det omtvistade beslutet slog fast att de provisioner som speditörerna krävde betalning av i själva verket var rabatter på tilläggsavgifterna. Innan tribunalen i punkt 426 i den överklagade domen kom fram till slutsatsen att kommissionens undersökning av det relevanta ekonomiska och rättsliga sammanhanget var tillräcklig, påpekade den i punkt 425 i den överklagade domen att kommissionen, i skälen 909 och 916 i det omtvistade beslutet, hade förklarat att priset var det viktigaste konkurrensverktyget, att de omtvistade avtalen och förfarandena syftade till att undanröja osäkerheten i prissättningen på marknaden för flygfrakt och på så sätt säkerställa att marknadsdisciplinen upprätthölls och att de höjningar som följde av bränsleindex tillämpades i sin helhet och på ett samordnat sätt.

221 I punkt 425 konstaterade tribunalen även att denna bedömning bland annat grundade sig på avsnitt 4 i det omtvistade beslutet, där i synnerhet den omtvistade kartellens grundprinciper och struktur beskrevs, och att nämnda analys även skulle läsas mot bakgrund av beskrivningen av fraktbranschen och de tillämpliga metoderna för prissättning i avsnitt 2.1 i detta beslut.

222 Tribunalen grundade sig således, mot bakgrund av den rättspraxis som det erinrats om i punkterna 205 och 206 ovan, på relevanta omständigheter vid bedömningen av huruvida ett visst beteende utgör en konkurrensbegränsning genom syfte.

223 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har följaktligen inte visat att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den analyserade det ekonomiska och rättsliga sammanhang i vilket de omtvistade avtalen och förfarandena ingick i syfte att avgöra huruvida detta beteende var tillräckligt skadligt för konkurrensen för att kunna kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte.

224 Av det ovan anförda följer att talan inte kan vinna bifall såvitt avser den tredje grundens tredje del. Följaktligen ska den tredje grunden underkännas i sin helhet.

225 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har gjort gällande att tribunalen inte ex officio prövade att kommissionen saknade behörighet att ålägga dem sanktioner för överträdelser avseende EES-interna flyglinjer och flyglinjer EU–Schweiz på grund av att preskriptionstiden hade löpt ut.

226 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har till stöd för sin grund anfört att tribunalen i tre andra domar avseende samma kartell konstaterade att kommissionens utövande av sin behörighet att ålägga sanktioner för dessa beteenden var preskriberad från och med den 14 februari 2016, det vill säga före antagandet av det omtvistade beslutet, och drog därav slutsatsen att kommissionen hade åsidosatt preskriptionsreglerna i artikel 25 i förordning nr 1/2003 genom att i detta beslut vidta sanktionsåtgärder mot de berörda transportörerna för nämnda beteenden.

227 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo, som till skillnad från de lufttrafikföretag som var i fråga i dessa tre mål inte åberopade grunden avseende preskription vid tribunalen, har gjort gällande att denna grund ändå borde prövas ex officio av domstolen, med hänsyn till att den utgör tvingande rätt.

228 Sökandena har i detta avseende för det första gjort gällande att det följer av fast rättspraxis att bristande behörighet hos den institution som har antagit den angripna rättsakten utgör en grund avseende tvingande rätt som unionsdomstolen ska pröva ex officio.

229 För det andra prövade och bekräftade tribunalen i de tre domarna avseende dessa andra lufttrafikföretag att den preskriptionstid som föreskrivs i artikel 25 i förordning nr 1/2003 hade löpt ut. För att undvika att transportföretag som befinner sig i jämförbara situationer behandlas olika, borde tribunalen ex officio ha tagit upp preskriptionen till förmån för Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo, vilka befinner sig i samma processuella situation som de fraktförare som har åberopat preskription och som, efter konstaterandet av att kommissionens behörighet att ålägga sanktioner för beteenden avseende förbindelser inom EES och mellan unionen och Schweiz var preskriberad, beviljats en nedsättning av de böter som ålagts dem.

230 För det tredje utgör utgången av preskriptionstiden med nödvändighet tvingande rätt på konkurrensområdet, eftersom ett förfarande som inletts på detta område anses vara straffrättsligt, med hänsyn till storleken på de böter som kan åläggas företagen, och följaktligen omfattas av de garantier som föreskrivs i artikel 6 i Europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna, undertecknad i Rom den 4 november 1950 (nedan kallad Europakonventionen). Att förfarandena för att beivra överträdelser av konkurrensreglerna är av straffrättslig karaktär bekräftas av den omständigheten att de nationella lagstiftarna har gjort utgången av preskriptionstiderna på det straffrättsliga området till en fråga om tvingande rätt som den nationella domstolen ska pröva ex officio.

231 Att grunden avseende preskription utgör tvingande rätt kan även härledas ur det rättssäkerhetssyfte som eftersträvas med artikel 25 i förordning nr 1/2003. Eftersom preskriptionstiden fyller samma rättssäkerhetsfunktion som frister för att väcka talan, ska den anses utgöra tvingande rätt, vilket är fallet med dessa frister.

232 Kommissionen anser att överklagandet inte kan vinna bifall på denna grund.

233 Det ska inledningsvis påpekas, i likhet med vad Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har gjort gällande, att genom domar av den 30 mars 2022, Japan Airlines/kommissionen ( T‑340/17, EU:T:2022:181), Cathay Pacific Airways/kommissionen ( T‑343/17, EU:T:2022:184), och dom av den 30 mars 2022 Latam Airlines Group och Lan Cargo/kommissionen ( T‑344/17, EU:T:2022:185), som rörde samma kartell och som meddelades samma dag som den överklagade domen, tribunalen, vid vilken lufttrafikföretag väckte talan om ogiltigförklaring med anledning av att kommissionens sanktionsbefogenheter avseende de rättsstridiga beteenden som hade samband med flyglinjerna inom EES och mellan EU och Schweiz hade preskriberats, slog fast att kommissionen hade åsidosatt den preskriptionstid som föreskrivs i artikel 25 i förordning nr 1/2003 genom att den 17 mars 2017 besluta om sanktionsåtgärder mot de berörda lufttrafikföretagen för dessa överträdelser.

234 Det är även ostridigt att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo, till skillnad från nämnda fraktförare, inte åberopade grunden avseende att preskriptionstiden löpt ut vid tribunalen.

235 Det ska således undersökas huruvida denna grund utgör en grund avseende tvingande rätt som tribunalen borde ha prövat ex officio.

236 Domstolen konstaterar för det första, såsom uttryckligen framgår av rubriken till kapitel VII i förordning nr 1/2003 och av lydelsen i artikel 25 i denna förordning, som återfinns i kapitel VII, att de frister inom vilka kommissionen har befogenhet att ålägga sanktioner kvalificeras som preskriptionstider.

237 Det ska i detta hänseende påpekas att kvalificeringen som preskriptionsfrist bekräftas av andra språkversioner av förordningen, bland annat den spanska (prescripción), den engelska (limitation periods), den italienska (ordinzione), den litauiska (senaties terminai), och den portugisiska (ordinção) språkversionen.

238 En tidsfrists karaktär fastställs med beaktande av det allmänna sammanhang i vilket den ingår och med hänsyn till dess syfte (dom av den 12 december 2002, Belgien/kommissionen, C‑5/01, EU:C:2002:754, punkt 52 och där angiven rättspraxis). Det ska även påpekas att arten av den frist som föreskrivs i artikel 25 i förordning nr 1/2003 stöds av en kontextuell och teleologisk tolkning av denna bestämmelse.

239 Det ska i detta sammanhang understrykas att artikel 26 i förordning nr 1/2003, som tillsammans med artikel 25 i samma förordning utgör kapitel VII i förordningen, även betecknar den frist efter vars utgång kommissionen inte längre kan verkställa beslut som fattats med tillämpning av artiklarna 23 och 24 i förordningen som preskriptionstid. I såväl artikel 25 i nämnda förordning som artikel 26 i förordningen fastställs dessutom exakt samtliga regler som är tillämpliga på de frister som införs genom dessa bestämmelser, genom att det föreskrivs inte bara längden på dessa frister, utan även den dag från vilken de börjar löpa samt skälen till att de avbryts eller tillfälligt upphör att löpa. Dessa bestämmelser motsvarar den rättsliga ordningen för preskription.

240 Vad gäller syftet med fristerna för kommissionens behörighet ska, eftersom artikel 25 i förordning nr 1/2003 i huvudsak återger bestämmelserna i artiklarna 1–3 i rådets förordning (EEG) nr 2988/74 av den 26 november 1974 om preskriptionstider i fråga om förfaranden och verkställande av påföljder enligt Europeiska ekonomiska gemenskapens transport- och konkurrensregler (EGT L 319, 1974, s. 1), det vid tolkningen av dessa frister hänvisas till ingressen till sistnämnda förordning och särskilt till andra skälet i nämnda förordning. I nämnda skäl preciseras att [d]et är nödvändigt med hänsyn till rättssäkerheten att principen om preskription införs och att tillämpningsföreskrifter utfärdas och att [h]änsyn skall därvid tas till å ena sidan företagens och företagssammanslutningarnas intressen, å andra sidan de krav som ställs med hänsyn till administrativ praxis. Det framgår således av nämnda skäl att unionslagstiftaren har haft för avsikt att reglera kommissionens behörighet genom att införa preskriptionsmekanismen, bland annat i syfte att säkerställa skyddet av rättigheterna för de företag gentemot vilka kommissionen avser att ålägga böter eller viten.

241 Det framgår således av såväl lydelsen av förordning nr 1/2003, dess sammanhang som de mål som eftersträvas med den att de frister som föreskrivs i kapitel VII i förordningen utgör preskriptionstider.

242 Det framgår emellertid av fast rättspraxis att unionsdomstolen inte kan pröva huruvida en preskriptionstid har iakttagits ex officio, utan det är den berörda parten som ska åberopa den (dom av den 14 juni 2016, Marchiani/parlamentet, C‑566/14 P, EU:C:2016:437, punkt 94 och där angiven rättspraxis, och dom av den 5 september 2019, Europeiska unionen/Guardian Europe och Guardian Europe/Europeiska unionen, C‑447/17 P och C‑479/17 P, EU:C:2019:672, punkt 99 och där angiven rättspraxis).

243 Denna slutsats påverkas inte av de argument som Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har utvecklat, enligt vilka den grund som avser preskription av kommissionens befogenheter att ålägga sanktioner ska likställas med en grund om bristande behörighet, eftersom kommissionen, efter det att preskriptionstiden hade löpt ut, saknade behörighet att ålägga företagen böter.

244 Även om artikel 25 i förordning nr 1/2003 förpliktar kommissionen att vidta sanktionsåtgärder mot en viss överträdelse inom en viss frist, från och med den dag då överträdelsen begicks eller, vid en fortlöpande eller upprepad överträdelse, från och med den dag då överträdelsen upphörde, har denna bestämmelse varken till syfte eller verkan att frånta kommissionen dess behörighet att ålägga sanktioner för andra överträdelser än dem som omfattas av preskription. Vad gäller sistnämnda överträdelse framgår det dessutom av artikel 7.1 i förordning nr 1/2003 att den omständigheten att kommissionen, på grund av att preskriptionstiden löpt ut, inte längre har behörighet att ålägga dem som gjort sig skyldiga till överträdelsen sanktioner inte i sig utgör hinder för att anta ett beslut i vilket det konstateras att överträdelsen har begåtts, dock under förutsättning att kommissionen i ett sådant fall visar att den har ett berättigat intresse av att anta ett beslut i vilket en sådan överträdelse konstateras. Kommissionen är således fortfarande behörig att konstatera en preskriberad överträdelse, under förutsättning att den kan visa att det föreligger ett berättigat intresse. Under dessa omständigheter kan preskription av kommissionens behörighet att vidta sanktionsåtgärder inte likställas med denna institutions bristande behörighet.

245 Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo kan inte heller med framgång göra gällande att likabehandlingsprincipen har åsidosatts till följd av att deras egen processuella ställning inte skiljer sig från ställningen för de lufttrafikföretag som vunnit målet vid tribunalen genom att göra gällande att kommissionens agerande delvis var preskriberat. Eftersom grunden avseende preskription inte omfattas av tvingande rätt och det ankommer på det berörda företaget att åberopa den, kan den omständigheten att tribunalen fastställde preskription med avseende på de företag som hade åberopat denna grund inte utgöra en omotiverad särbehandling till nackdel för Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo. I motsats till vad de sistnämnda har gjort gällande följer denna skillnad i behandling uteslutande av den objektiva omständigheten att de avstod från att åberopa grunden avseende att preskriptionstiden hade löpt ut, trots att de hade kunnat göra detta på samma villkor som de andra lufttrafikföretag som hade åberopat den (se, för ett liknande resonemang, dom av den 14 november 2017, British Airways/kommissionen, C‑122/16 P, EU:C:2017:861, punkt 98).

246 Såsom generaladvokaten har påpekat i punkterna 164 och 165 i sitt förslag till avgörande går det inte att av den omständigheten att de böter som åläggs med stöd av artikel 23.2 i förordning nr 1/2003 ska kvalificeras som straffrättsliga i den mening som avses i artikel 6 i Europakonventionen sluta sig till att grunden avseende preskription av kommissionens behörighet att ålägga sanktioner utgör tvingande rätt. En sådan kvalificering innebär nämligen inte i sig att preskriptionen av kommissionens behörighet att ålägga sanktioner enligt artikel 25 i förordning nr 1/2003 eftersträvar ett mål av allmänintresse som går utöver skyddet för de berörda företagen.

247 Att preskriptionstiden enligt artikel 25 i förordning nr 1/2003 löpt ut skulle utgöra tvingande rätt kan inte heller härledas ur den omständigheten att en preskriptionsfrist har till syfte att säkerställa rättssäkerheten och att den därför ska likställas med en förfarandefrist enligt fast rättspraxis, som Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har åberopat, enligt vilken den frist för att väcka talan som föreskrivs i artikel 263 sjätte stycket FEUF utgör tvingande rätt, vilket innebär att det ankommer på unionsdomstolen att ex officio pröva huruvida den har iakttagits.

248 Förfarandefristerna har nämligen införts för att säkerställa en god rättskipning, tydlighet och säkerhet i rättsförhållanden. Så syftar bland annat fristerna för att väcka talan, såsom den som föreskrivs i artikel 263 sjätte stycket FEUF, och fristerna för att överklaga, såsom den som föreskrivs i artikel 56 första stycket i Europeiska unionens domstols stadga, till att säkerställa att beslut från myndigheter och domstolar vinner laga kraft, och därmed skydda allmänintresset (dom av den 8 november 2012, Evropaïki Dynamiki/kommissionen, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, punkt 50). Så är emellertid inte fallet med preskriptionstiden i artikel 25 i förordning nr 1/2003, vilken, såsom angetts i punkt 240 i förevarande dom, huvudsakligen syftar till att säkerställa skyddet för de berörda företagen. Enbart den omständigheten att en preskriptionsfrist har till syfte att säkerställa rättssäkerheten kan inte motivera att den ska likställas med en förfarandefrist, eftersom dessa två frister till sin natur är olika (dom av den 8 november 2012, Evropaïki Dynamiki/kommissionen, C‑469/11 P, EU:C:2012:705, punkt 49).

249 Av det ovan anförda följer att utgången av den preskriptionstid för kommissionens behörighet att vidta sanktionsåtgärder som föreskrivs i artikel 25 i förordning nr 1/2003 inte utgör en grund avseende tvingande rätt som tribunalen borde ha tagit upp ex officio.

250 Överklagandet kan således inte vinna bifall såvitt avser den fjärde grunden.

251 Mot bakgrund av det ovan anförda kan överklagandet således inte vinna bifall såvitt avser någon av de fyra grunder som åberopats av Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo. Överklagandet ska således ogillas i sin helhet.

252 Enligt artikel 184.2 i domstolens rättegångsregler ska domstolen besluta om rättegångskostnaderna när överklagandet avvisas eller ogillas.

253 Enligt artikel 138.1 i rättegångsreglerna, som enligt artikel 184.1 i rättegångsreglerna ska tillämpas i mål om överklagande, ska tappande part förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna, om detta har yrkats.

254 Kommissionen har yrkat att Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo ska förpliktas att bära sina egna rättegångskostnader och ersätta kommissionens rättegångskostnader. Eftersom Singapore Airlines och Singapore Airlines Cargo har tappat målet, ska kommissionens yrkande bifallas.

1 Rättegångsspråk: engelska.