Domstolens dom (femte avdelningen) den 26 februari 2026

I mål C‑382/22 P, angående ett överklagande enligt artikel 56 i stadgan för Europeiska unionens domstol, som ingavs den 9 juni 2022,

DOMSTOLEN (femte avdelningen) sammansatt av ordföranden på fjärde avdelningen I. Jarukaitis (referent), tillika tillförordnad ordförande på femte avdelningen, samt domarna E. Regan och D. Gratsias, generaladvokat: A. Rantos, justitiesekreterare: handläggaren R. Stefanova-Kamisheva,

efter det skriftliga förfarandet och förhandlingen den 22 april 2024,

och efter att den 5 september 2024 ha hört generaladvokatens förslag till avgörande,

följande

Dom

Tillämpliga bestämmelser

Luftfartsavtalet EG‑Schweiz

EUF-fördraget

EES-avtalet

Förordning nr 1/2003,

Bakgrund till tvisten och det omtvistade beslutet

Det administrativa förfarandet

Det ursprungliga beslutet

Domarna av den 16 december 2015

Det omtvistade beslutet

Förfarandet vid tribunalen och den överklagade domen

Parternas yrkanden i målet om överklagande

Prövning av överklagandet

Den första grunden: Kommissionen saknar befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster

Den tredje delgrunden: Felaktig rättstillämpning vid bedömningen av kvalificerade effekter

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den första delgrunden: Missuppfattning av de rekvisit som utgör kriteriet om kvalificerade effekter

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den fjärde delgrunden: Rättsstridig ändring av motiveringen

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den andra delgrunden: Huruvida det är nödvändigt att bedöma kriteriet om kvalificerade effekter med avseende på ett beteende utomlands

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den andra grunden: Den rättsliga försvarsgrund som avser statligt tvång

Den första delgrunden: Felaktig tolkning av innebörden av avtalen om luftfartstjänster i Hongkong

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den andra delgrunden: Tribunalen underlät felaktigt att beakta åberopad bevisning eller missuppfattade densamma

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den tredje delgrunden: Åsidosättande av folkrättsliga principer

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den fjärde delgrunden: Rättsstridig ändring av motiveringen och otillräcklig motivering

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den femte delgrunden: Förvanskning av Cathay Pacifics argument avseende det statliga tvånget i Indien och Singapore samt felaktig tolkning av bevisningen

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den sjätte delgrunden: Åsidosättande av likabehandlingsprincipen

– Parternas argument

– Domstolens bedömning

Den tredje grunden: Tribunalen underlät, efter att delvis ha ogiltigförklarat det omtvistade beslutet på grund av preskription, att pröva samtliga argument som hade anförts

Parternas argument

Domstolens bedömning

Den femte grunden: Felaktig rättstillämpning vid bedömningen av den bevisning som inte har ett direkt samband med de överträdelser som lagts Cathay Pacific till last samt ett bristfälligt resonemang vad gäller bevisen för Cathay Pacifics deltagande i den enda, fortlöpande överträdelsen

Parternas argument

Domstolens bedömning

Den fjärde grunden: Underlåtenhet att lämna en tillräcklig motivering till stöd för att Cathay Pacific deltagit i den enda, fortlöpande överträdelsen

Parternas argument

Domstolens bedömning

Den sjätte grunden: Felaktig rättstillämpning i det att tribunalen fann att betalningsvägran avseende provisioner stred mot artikel 101 FEUF och/eller utgjorde en del av den enda, fortlöpande överträdelsen

Parternas argument

Domstolens bedömning

Rättegångskostnader

1 Cathay Pacific Airways Ltd (nedan kallat Cathay Pacific) har yrkat att domstolen ska upphäva den dom som meddelades av Europeiska unionens tribunal den 30 mars 2022, Cathay Pacific Airways/kommissionen ( T‑343/17, EU:T:2022:184) (nedan kallade den överklagade domen). Genom denna dom ogillade tribunalen delvis Cathay Pacifics talan, i första hand, om ogiltigförklaring av kommissionens beslut C(2017) 1742 final av den 17 mars 2017 om ett förfarande enligt artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende AT.39258 – Flygfrakt) (nedan kallat det omtvistade beslutet) i den del det avser Cathay Pacific samt om undanröjande av det bötesbelopp som ålagts Cathay Pacific genom beslutet och, i andra hand, om nedsättning av detta bötesbelopp.

2 Avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart, som undertecknades i Luxemburg den 21 juni 1999 och godkändes på Europeiska gemenskapens vägnar genom rådets och, i fråga om avtalet av den 4 april 2002 om vetenskapligt och tekniskt samarbete, kommissionens beslut 2002/309/EG, Euratom om ingående av sju avtal med Schweiziska edsförbundet (EGT L 114, 2002, s. 1) (nedan kallat luftfartsavtalet EG‑Schweiz), trädde i kraft den 1 juni 2002. Artiklarna 8 och 9 i detta avtal motsvarar i tillämpliga delar artiklarna 101 och 102 FEUF.

3 I artikel 11 i nämnda avtal anges följande:

4 Rådets förordning (EG) nr 1/2003 av den 16 december 2002 om tillämpning av konkurrensreglerna i artiklarna [101] och [102 FEUF] (EGT L 1, 2003, s. 1) blev tillämplig inom ramen för samma avtal, med verkan från och med den 5 december 2007, genom beslut nr 1/2007 av gemenskapens och Schweiz gemensamma luftfartskommitté som inrättats genom avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart av den 5 december 2007 om ersättande av bilagan till avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (EUT L 34, 2008, s. 19). Den ersatte, per detta datum, rådets förordning (EEG) nr 3975/87 av den 14 december 1987 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för konkurrensreglerna på lufttrafikföretag (EGT L 374, 1987, s. 1), som fanns med i bilagan till luftfartsavtalet EG‑Schweiz sedan detta trätt i kraft.

5 Artikel 101.1 FEUF har följande lydelse:

6 Artikel 53 i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet av den 2 maj 1992 (EGT L 1, 1994, s. 3) (nedan kallat EES-avtalet) återger i tillämpliga delar innehållet i artikel 101 FEUF.

7 Förordning nr 1/2003, i dess lydelse enligt rådets förordning (EG) nr 411/2004 av den 26 februari 2004 (EUT L 68, 2004, s. 1), införlivades med EES-avtalet genom dels Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 130/2004 av den 24 september 2004 om ändring av bilaga XIV (Konkurrens), protokoll 21 (om genomförandet av konkurrensregler tillämpliga på företag) och protokoll 23 (om samarbetet mellan övervakningsmyndigheterna) till EES-avtalet (EUT L 64, 2005, s. 57), vilket trädde i kraft den 19 maj 2005, dels Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 40/2005 av den 11 mars 2005 om ändring av bilaga XIII (Transport) och protokoll 21 (om genomförandet av konkurrensregler tillämpliga på företag) till EES-avtalet (EUT L 198, 2005, s. 38), vilket trädde i kraft samma dag.

8 I artikel 25 i förordning nr 1/2003, som har rubriken Preskriptionstider för åläggande av påföljder, stadgas följande:

9 Bakgrunden till tvisten och det omtvistade beslutet, såsom dessa har beskrivits i punkterna 1–60 i den överklagade domen, kan med avseende på förevarande mål sammanfattas enligt följande.

10 Cathay Pacific är ett luftfartsbolag. Vid tidpunkten för de faktiska omständigheterna tillhandahöll Cathay Pacific flygfraktstjänster via en av sina bolagsenheter, Cathay Pacific Cargo.

11 Inom fraktsektorn ombesörjer flygbolag godstransporter med flyg (nedan kallade fraktförare). Fraktförarna tillhandahåller som huvudregel frakttjänster åt speditörer, vilka organiserar godstransporter för befraktarnas räkning. Speditörerna betalar fraktförarna ett pris som består av dels avgifter beräknade per kilo, dels olika tillägg.

12 Kommissionen mottog den 7 december 2005 en ansökan om immunitet mot böter i enlighet med meddelandet om immunitet mot böter och nedsättning av böter i kartellärenden (EGT C 45, 2002, s. 3). Ansökan hade getts in av Deutsche Lufthansa AG och dess båda dotterbolag Lufthansa Cargo AG och Swiss International Air Lines AG. Enligt ansökan hade konkurrensbegränsande kontakter förekommit mellan flera fraktförare, avseende priskomponenter för flygfrakttjänster såsom så kallade bränsletillägg, säkerhetstillägg och vägran från dessa fraktförare att till speditörerna erlägga provision på tilläggsavgifterna (nedan kallad betalningsvägran avseende provisioner).

13 Den 14 och den 15 februari 2006 genomförde kommissionen oanmälda inspektioner i flera fraktförares lokaler.

14 Till följd av dessa inspektioner ingav flera fraktförare, däribland Cathay Pacific, en ansökan om immunitet med stöd av meddelandet om immunitet mot böter och nedsättning av böter i kartellärenden (se punkt 12 ovan).

15 Den 19 december 2007 riktade kommissionen ett meddelande om invändningar till 27 fraktförare, däribland Cathay Pacific, vilka därefter inkom med skriftliga yttranden. Ett muntligt hörande ägde rum mellan den 30 juni och den 4 juli 2008.

16 Den 9 november 2010 antog kommissionen beslut K(2010) 7694 slutlig om ett förfarande enligt artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende COMP/39258 – Flygfrakt) (nedan kallat det ursprungliga beslutet). Beslutet var riktat till 21 fraktförare, däribland Cathay Pacific.

17 I beslutet angavs att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av frakttjänster, genom att komma överens om bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner, och att de därigenom hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz. Denna överträdelse omfattade Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och Schweiz.

18 Genom dom av den 16 december 2015, Cathay Pacific Airways/kommissionen ( T‑38/11, EU:T:2015:985), ogiltigförklarade tribunalen det ursprungliga beslutet i den del det avsåg Cathay Pacific. Genom ytterligare tolv domar samma dag ogiltigförklarade tribunalen även, helt eller delvis, detta beslut i den del det avsåg tolv andra fraktförare eller grupper av fraktförare.

19 Tribunalen fann att beslutet hade brister i motiveringen.

20 Den 20 maj 2016 tillställde kommissionen de fraktförare som avses i det ursprungliga beslutet och som hade väckt talan mot detta vid tribunalen en skrivelse i vilken de informerades om att kommissionen hade för avsikt att på nytt anta ett beslut om att de hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på samtliga flyglinjer som nämns i det ursprungliga beslutet. De beviljades en tidsfrist på en månad för att inkomma med synpunkter. Alla utnyttjade denna möjlighet.

21 Den 17 mars 2017 antog kommissionen det omtvistade beslutet, som riktar sig till 19 fraktförare, däribland Cathay Pacific.

22 I det omtvistade beslutet anges att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av frakttjänster över hela världen genom bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner (nedan kallad den omtvistade kartellen). Detta innebar att de begått en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz.

23 Kommissionen förklarade i avsnitt 4 i det omtvistade beslutet (Beskrivning av omständigheterna) att utredningen hade påvisat en världsomspännande kartell som grundade sig på ett nätverk av bilaterala och multilaterala kontakter mellan konkurrenter som hade upprätthållits under lång tid. Kontakterna avsåg det beteende som konkurrenterna beslutat om, planerat eller övervägt i förhållande till de olika priskomponenter för flygfrakttjänster som nämns i punkten ovan. Kommissionen fann att kontaktnätets gemensamma syfte var att samordna konkurrenternas beteende i fråga om prissättning eller att minska osäkerheten i fråga om deras prispolicy. Kommissionen beskrev därefter kontakterna avseende bränsletillägg, säkerhetstillägg respektive betalningsvägran avseende provisioner och bedömde den faktiska bevisningen avseende dels den omtvistade kartellen i dess helhet, dels var och en av mottagarna av nämnda beslut.

24 I avsnitt 5 i det omtvistade beslutet, med rubriken Tillämpning av relevanta konkurrensregler, tillämpade kommissionen artikel 101 FEUF på omständigheterna i förevarande fall, samtidigt som den preciserade att hänvisningarna till denna artikel även skulle läsas som hänvisningar till artikel 53 i EES-avtalet och till artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz, eftersom dessa bestämmelser gäller i tillämpliga delar, om inte annat anges.

25 Kommissionen prövade vidare gränserna för sin territoriella och tidsmässiga befogenhet att fastställa och beivra en överträdelse av konkurrensreglerna i förevarande fall.

26 Kommissionen fann i skälen 822–832 i det omtvistade beslutet, under punkt 5.2 i beslutet med rubriken Kommissionens befogenhet, att den inte skulle tillämpa artikel 101 FEUF på avtal och förfaranden på flyglinjer mellan flygplatser inom Europeiska unionen och flygplatser belägna utanför EES (nedan kallade flyglinjer EU–tredjeländer) avseende tiden före den 1 maj 2004. Kommissionen förklarade vidare att den inte skulle tillämpa artikel 53 i EES-avtalet på avtal och samordnade förfaranden på flyglinjer EU–tredjeländer och på flyglinjer mellan flygplatser belägna i stater som är parter i EES-avtalet och som inte är medlemmar i unionen och flygplatser i tredjeländer (nedan kallade flyglinjer EES (ej EU)–tredjeländer), parallellt med flyglinjer EU–tredjeländer (nedan kallade flyglinjer EES-tredjeländer) avseende tiden före den 19 maj 2005. Kommissionen förklarade även att den inte skulle tillämpa artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på avtal och samordnade förfaranden på flyglinjer mellan flygplatser i unionen och schweiziska flygplatser (nedan kallade flyglinjer EU–Schweiz) avseende tiden före den 1 juni 2002. Kommissionen preciserade även i skäl 832 att det omtvistade beslutet inte avser att fastställa något åsidosättande av artikel 8 i [luftfartsavtalet EG‑Schweiz] avseende frakttjänster mellan [Schweiz och tredjeländer].

27 I skälen 1036–1046 i det omtvistade beslutet, nämligen punkt 5.3.8 under rubriken Tillämpligheten av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande flyglinjer, underkände kommissionen de argument som framförts av vissa av de fraktförare som befunnits ansvariga enligt vilka kommissionen påstods – ur folkrättslig synvinkel – ha överträtt sin territoriella befogenhet genom att fastställa och beivra överträdelser av dessa båda bestämmelser på flyglinjer från tredjeländer till EES (nedan kallade inkommande flyglinjer och, vad gäller de frakttjänster som erbjuds på dessa flyglinjer, inkommande frakttjänster).

28 I skäl 1045 i det omtvistade beslutet påpekade kommissionen särskilt att konkurrensbegränsande förfaranden beträffande inkommande frakttjänster kunde ha omedelbara, påtagliga och förutsebara effekter inom unionen och EES, eftersom ökade kostnader för flygtransporter till EES och därigenom högre priser för importerade varor kan ha effekter på konsumenter inom EES. Kommissionen tillade att dessa förfaranden kunde ha sådana effekter även på tillhandahållandet av frakttjänster av andra fraktförare inom EES, mellan olika navflygplatser (hubs) inom EES som används av fraktförare från tredjeländer och destinationsflygplatserna inom EES för dessa försändelser som tredjelandsfraktföraren inte trafikerar.

29 I skäl 1046 i samma beslut påpekade kommissionen dessutom att den omtvistade kartellen hade genomförts på global nivå, att kartellarrangemangen avseende inkommande flyglinjer utgjorde en integrerad del i den enda, fortlöpande överträdelsen av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet och att en enhetlig tillämpning av tilläggsavgifterna på global nivå var ett av nyckelinslagen i denna kartell.

30 Punkt 5.3 i det omtvistade beslutet, avseende tillämpningen av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på omständigheterna i förevarande mål, innehåller skälen 833–1052. I skäl 846 i beslutet fann kommissionen för det första att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende eller påverkat prissättningen, vilket i slutändan utgjorde ett fastställande av priserna avseende bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningen av provisioner på dessa tilläggsavgifter till speditörerna. I skäl 861 i det omtvistade beslutet fann kommissionen utifrån vad som framkommit under utredningen att det övergripande systemet för samordning av prissättningsbeteendet för frakttjänster utgjorde en sammansatt överträdelse som består av olika handlanden som antingen [kunde] anses utgöra avtal eller samordnade förfaranden där konkurrenterna avsiktligen ersatte de risker som är förenade med konkurrens med ett praktiskt samarbete.

31 För det andra fann kommissionen, i skäl 869 i det omtvistade beslutet, att det aktuella beteendet [utgjorde] en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 [FEUF]. I skälen 870–902 i beslutet preciserade kommissionen att de aktuella arrangemangen hade ett enda konkurrensbegränsande syfte, nämligen att hindra konkurrensen inom fraktsektorn i EES, att de avsåg tillhandahållande av frakttjänster och prissättning av dessa tjänster, att de avsåg samma företag, att de var av en enda, fortlöpande karaktär och att de avsåg tre beståndsdelar, nämligen bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner. I detta sammanhang angav kommissionen, i skäl 881 i beslutet, att Cathay Pacific var inblandat i dessa tre beståndsdelar.

32 Kommissionen fann för det tredje, i skäl 903 i det omtvistade beslutet, att det aktuella konkurrensbegränsande beteendet hade till syfte att begränsa konkurrensen åtminstone inom unionen, EES och Schweiz. I skäl 917 i det omtvistade beslutet tillade kommissionen att det därmed inte var nödvändigt att beakta de konkreta effekterna av beteendet.

33 I skälen 972–1021 i det omtvistade beslutet gick kommissionen, för det fjärde, igenom lagstiftningen i sju tredjeländer. Flera av de fraktförare som befunnits ansvariga hade hävdat att lagstiftningen i dessa länder ålade dem att samordna sitt beteende avseende tilläggsavgifter, vilket innebär att gällande konkurrensregler inte kunde tillämpas. Kommissionen ansåg att dessa fraktförare inte hade förmått visa att deras handlande var följden av tvång enligt lagstiftningen i dessa tredjeländer.

34 I skälen 1024–1035 i det omtvistade beslutet slog kommissionen, för det femte, fast att den enda, fortlöpande överträdelsen märkbart kunde påverka handeln mellan medlemsstaterna, mellan parterna i EES-avtalet och mellan parterna i luftfartsavtalet EG‑Schweiz.

35 Avsnitt 7 i det omtvistade beslutet, med rubriken Överträdelsens varaktighet, innehåller skälen 1146–1169 i beslutet. I skäl 1146 i det omtvistade beslutet fann kommissionen att den omtvistade kartellen hade inletts den 7 december 1999 och pågått till och med den 14 februari 2006. I skäl 1146 preciserade kommissionen att kartellen utgjorde en överträdelse av

36 I skäl 1169 i samma beslut påpekade kommissionen att överträdelsens varaktighet sträckte sig, vad gäller Cathay Pacific, från den 4 januari 2000 till den 14 februari 2006.

37 I avsnitt 8 i det omtvistade beslutet undersökte kommissionen de korrigerande åtgärder som skulle vidtas och de böter som skulle åläggas, med hänvisning till riktlinjerna om beräkning av böter som åläggs med tillämpning av artikel 23.2 a i förordning (EG) nr 1/2003 (EUT C 210, 2006, s. 2). Kommissionen tillämpade bland annat, med stöd av punkt 37 i riktlinjerna, en nedsättning med 50 procent av böternas grundbelopp, eftersom en del av tjänsterna avseende inkommande flyglinjer och flyglinjer från EES till tredjeländer, med undantag för flyglinjerna EU–Schweiz, tillhandahölls utanför det territorium som omfattas av EES-avtalet och en del av skadan således kunde ha inträffat utanför detta territorium. Med tillämpning av punkt 29 i dessa riktlinjer beviljade kommissionen dessutom de fraktförare som befunnits ansvariga en ytterligare nedsättning av grundbeloppen med 15 procent, med motiveringen att vissa regelverk hade uppmuntrat den omtvistade kartellen.

38 Artiklarna 1, 3 och 4 i det omtvistade beslutet har följande lydelse:

39 Genom ansökan som inkom till tribunalens kansli den 31 maj 2017 väckte Cathay Pacific talan om ogiltigförklaring av artikel 1.1–1.4 i det omtvistade beslutet, i den del den avsåg bolaget, och om ogiltigförklaring av artikel 3 i detta beslut, i den del bolaget ålades böter på 57120000 euro. Alternativt yrkade Cathay Pacific att nämnda bötesbelopp skulle sättas ned.

40 Till stöd för sin talan åberopade Cathay Pacific sju grunder för ogiltigförklaring. Den första grunden avsåg felaktig rättstillämpning, felaktig bedömning av de faktiska omständigheterna, bedömningsfel och åsidosättande av rätten till försvar på grund av att Cathay Pacific hade hållits ansvarigt för den enda, fortlöpande överträdelsen på de EES-interna flyglinjerna och på flyglinjerna EU–Schweiz. Den andra grunden avsåg åsidosättande av artikel 25 i förordning nr 1/2003 och av principerna om rättssäkerhet, rättvisa och god rättskipning. Den tredje grunden avsåg fel i samband med att Cathay Pacific hölls ansvarigt för denna överträdelse. Den fjärde grunden avsåg det otillräckligt motiverade konstaterandet att Cathay Pacific hade deltagit i nämnda överträdelse vad gäller de EES-interna flyglinjerna och flyglinjerna EU–Schweiz. Den femte grunden avsåg flera fel, åsidosättande av likabehandlingsprincipen och bristande motivering avseende Cathay Pacifics verksamhet i tredjeländer med hänsyn till särdragen i den lagstiftning som var tillämplig där. Den sjätte grunden avsåg kommissionens bristande befogenhet att fastställa och beivra ett åsidosättande av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande flyglinjer. Den sjunde grunden avsåg fel vid bötesberäkningen.

41 Genom den överklagade domen ogiltigförklarade tribunalen, efter att ha bifallit talan såvitt avsåg den andra grunden, artikel 1.1 g och 1.4 g i det omtvistade beslutet, i det att tribunalen konstaterade att Cathay Pacific hade överträtt artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet vad gäller de EES-interna flyglinjerna samt artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz vad gäller flyglinjerna EU–Schweiz.

42 I detta avseende fann tribunalen, i punkterna 239 och 243 i den överklagade domen, att den talan som Cathay Pacific väckt mot det ursprungliga beslutet inte kunde medföra att den preskriptionstid som föreskrivs i artikel 25.6 i förordning nr 1/2003 avbröts, vad gäller de rättsstridiga beteenden som hade samband med de EES-interna flyglinjerna och flyglinjerna EU–Schweiz, eftersom detta beslut enligt tribunalen inte omfattade dessa rättsstridiga beteenden. I punkt 245 i den överklagade domen slog tribunalen således fast att kommissionen hade åsidosatt preskriptionsreglerna i artikel 25 i förordning nr 1/2003 genom att i det omtvistade beslutet gentemot Cathay Pacific vidta sanktionsåtgärder för den enda, fortlöpande överträdelsen vad gäller de EES-interna flyglinjerna och flyglinjerna EU–Schweiz.

43 Eftersom tribunalen hade bifallit talan såvitt avsåg den andra grunden, fann den, i punkterna 249 och 254 i den överklagade domen, att det inte längre fanns anledning att pröva den första och den fjärde grunden.

44 Inom ramen för sin obegränsade behörighet fastställde tribunalen, i punkt 671 i den överklagade domen, Cathay Pacifics bötesbelopp till 47040000 euro.

45 Cathay Pacific har i sitt överklagande yrkat att domstolen ska

46 Kommissionen har yrkat att domstolen ska

47 Till stöd för sitt överklagande har Cathay Pacific åberopat sex grunder. Den första grunden avser att tribunalen felaktigt slog fast att unionen hade befogenhet att vidta åtgärder såvitt avsåg de inkommande flyglinjerna. Den andra grunden avser att tribunalen felaktigt definierade och tillämpade begreppet statligt tvång och att den inte i vederbörlig utsträckning iakttog principerna om internationell hövlighet och icke-inblandning i angelägenheter som rör ett suveränt tredjeland. Den tredje grunden avser tribunalens underlåtenhet att pröva samtliga argument som anförts vid den. Den fjärde grunden, som ska prövas efter den femte grunden, avser bristande motivering av tribunalens slutsats att Cathay Pacific hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse samt åsidosättande av likabehandlingsprincipen. Den femte grunden avser felaktig rättstillämpning vid bedömningen av den bevisning som inte har ett direkt samband med de överträdelser som lagts Cathay Pacific till last samt ett bristfälligt resonemang vad gäller bevisen för Cathay Pacifics deltagande i den enda, fortlöpande överträdelsen. Den sjätte grunden avser felaktig rättstillämpning i det att tribunalen fann att betalningsvägran avseende provisioner stred mot artikel 101 FEUF och/eller utgjorde en enda, fortlöpande överträdelse.

48 Cathay Pacifics första grund består av fyra delar.

49 Genom den första delgrunden har Cathay Pacific gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning i det att den missuppfattade de tre kumulativa faktorerna i det kriterium som grundar sig på kvalificerade effekter av konkurrensbegränsande förfaranden i unionen (nedan kallat kriteriet om kvalificerade effekter). Genom den andra delgrunden har Cathay Pacific gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att det inte är nödvändigt att bedöma kriteriet om kvalificerade effekter med avseende på ett beteende i utlandet om detta ingår i en enda, fortlöpande överträdelse vars andra delar har haft effekter inom EES. Genom den tredje delgrunden har Cathay Pacific gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter inte är relevant då det är fråga om en konkurrensbegränsning genom syfte. Genom den fjärde delgrunden har Cathay Pacific gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning genom att ersätta kommissionens bristfälliga motivering med sin egen motivering.

50 Domstolen kommer att pröva den tredje delgrunden först.

51 Cathay Pacific har gjort gällande följande. Tribunalen gjorde en felaktig bedömning när den i punkterna 122 och 123 i den överklagade domen angav att eftersom den enda, fortlöpande överträdelse som kommissionen konstaterat utgörs av en konkurrensbegränsning genom syfte, i den mening som avses i artikel 101 FEUF, behöver de kvalificerade effekterna av denna överträdelse inom EES inte nödvändigtvis fastställas. Tribunalens resonemang i punkt 118 i den överklagade domen är detsamma som att anse att kommissionens befogenhet att vidta sanktionsåtgärder mot beteenden utanför EES avseende inkommande flyglinjer kunde presumeras dels på grund av att begreppet resultat förekommer i denna artikel, dels på grund av att det inte nödvändigtvis behöver visas att det föreligger en överträdelse genom syfte. En sådan ståndpunkt är emellertid felaktig. Kriteriet om kvalificerade effekter följer av kravet på att ett beteende ska ha ett territoriellt samband med den inre marknaden, vilket kommissionen har befogenhet att pröva. Vidare kan kriteriet om kvalificerade effekter, som är tillämpligt inom ramen för en överträdelse av artikel 102 FEUF, inte vara detsamma som det som är tillämpligt på en överträdelse av artikel 101 FEUF. Slutligen kan ett beteende utanför EES avseende inkommande frakttjänster inte kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte enligt unionens konkurrensregler, eftersom det avser frakttjänster som erbjuds på en marknad utanför EES.

52 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den tredje delgrunden.

53 Domstolen gör följande bedömning. Tribunalen preciserade i punkt 118 i den överklagade domen att när det, såsom i förevarande fall, föreligger ett beteende som kommissionen har ansett vara så pass skadligt för konkurrensen på den inre marknaden eller inom EES att det kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte i den mening som avses i artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet, kan det inte heller vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter krävas att det ska visas att det föreligger konkreta effekter för att ett beteende ska kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom resultat, i den mening som avses i dessa bestämmelser.

54 På liknande sätt angav tribunalen, i punkt 122 i den överklagade domen, följande. Att tolka kriteriet om kvalificerade effekter, såsom Cathay Pacific förordat, på det sättet att det krävs bevis för det omtvistade beteendets konkreta effekter även om det föreligger en konkurrensbegränsning genom syfte, skulle innebära att kommissionens befogenhet att fastställa och beivra en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet skulle underställas ett villkor som inte har något stöd i lydelsen i dessa bestämmelser.

55 Av detta drog tribunalen, i punkt 123 i den överklagade domen, slutsatsen att Cathay Pacific dels inte med giltig verkan kunde klandra kommissionen för att ha begått ett fel när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt, trots att kommissionen, i skälen 917, 1190 och 1277 i det omtvistade beslutet, hade angett att den inte var skyldig att bedöma de konkurrensbegränsande effekterna av det omtvistade beteendet mot bakgrund av det omtvistade beteendets konkurrensbegränsande syfte, dels inte heller av dessa skäl kunde dra slutsatsen att kommissionen inte hade gjort någon analys av beteendets effekter på den inre marknaden eller inom EES vid tillämpningen av detta kriterium.

56 Såsom redan anges alternativt i punkt 123 går det emellertid inte att av dessa punkter som Cathay Pacific har bestritt dra slutsatsen att tribunalen, för att fastställa att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall, ansåg att det räckte att den omtvistade kartellen kunde kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte.

57 Det framgår nämligen av en samlad läsning av punkterna 114–133 i den överklagade domen att tribunalen endast underkände de argument som Cathay Pacific hade framfört. En sammanfattning av dessa argument återfinns i punkterna 103 och 104 i den överklagade domen. I dessa punkter redogjorde tribunalen således för skälen till att det var fel av Cathay Pacific att hävda att den omständigheten att kommissionen - i de delar av det omtvistade beslutet som avsåg, för skäl 917 däri, kvalificeringen av den aktuella konkurrensbegränsningen och, vad gäller skälen 1190 och 1277, bötesberäkningen – hade angett att det inte var nödvändigt att visa att det förelåg verkliga konkurrensbegränsande effekter, eftersom det konkurrensbegränsande syftet med de kritiserade beteendena hade fastställts, innebar att kommissionen, på grund av detta konkurrensbegränsande syfte, hade avstått från att bedöma huruvida dessa beteenden hade haft de kvalificerade effekter som krävs för att fastställa dess befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster.

58 Tribunalen gjorde sig emellertid inte skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter, som ligger till grund för kommissionens extraterritoriella befogenhet, skiljer sig från frågan huruvida den omtvistade kartellen kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning i den mening som avses i artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet. Såsom generaladvokaten också har påpekat i punkt 42 i sitt förslag till avgörande, sammanfaller inte kriteriet om kvalificerade effekter, vilket kan ligga till grund för kommissionens extraterritoriella befogenhet att tillämpa unionens och EES konkurrensregler i folkrättsligt hänseende, med det materiella kriteriet om konkurrensbegränsning, genom syfte eller genom resultat, inom unionens eller EES inre marknad, vilket är en förutsättning för kommissionens befogenhet att fastställa och beivra en överträdelse av dessa konkurrensregler med stöd av unionsrätten.

59 Tribunalens bedömning i syfte att fastställa huruvida kommissionen gjorde en riktig bedömning när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall framgår vidare av punkterna 111–180 i den överklagade domen vad gäller samordningen av inkommande frakttjänster betraktad för sig och av punkterna 181–190 i den domen vad gäller den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet.

60 Under dessa omständigheter har Cathay Pacific gjort en felaktig tolkning av den överklagade domen genom att hävda att tribunalen fann att det – för att på grundval av kriteriet om kvalificerade effekter fastställa kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på beteenden utanför EES – var möjligt att avstå från att påvisa sådana effekter när dessa beteenden kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte.

61 De argument som redovisats i punkt 51 ovan kan följaktligen inte vinna framgång.

62 Cathay Pacific har gjort gällande att tribunalen missuppfattade vart och ett av de tre rekvisiten för kriteriet om kvalificerade effekter, nämligen att dessa effekter var förutsebara, att de var väsentliga och att de var omedelbara.

63 Vad för det första gäller påståendet att effekterna av det rättsstridiga beteendet inom EES var förutsebara, har Cathay Pacific hävdat att dess beteende avseende inkommande tjänster inom EES, i motsats till vad som anges i punkterna 134–150 i den överklagade domen, inte hade några sådana effekter inom EES. Cathay Pacific har i detta avseende angett att tribunalens resonemang i punkterna 142–147 i den överklagade domen för att komma fram till denna slutsats är i högsta grad förenklat. För att bedöma sannolikheten för övervältring krävs det nämligen i allmänhet att man gör en komplicerad analys vad gäller de faktiska och ekonomiska omständigheterna. I detta avseende har en sådan ekonomisk analys faktiskt åberopats vid tribunalen, som dock vägrade att ta denna i beaktande.

64 Vad för det andra gäller påståendet att dessa effekter är väsentliga inom EES, har Cathay Pacific hävdat att tribunalen, i punkterna 151–161 i den överklagade domen, gjorde en felaktig tolkning av begreppet väsentliga effekter av det rättsstridiga beteendet inom EES. Cathay Pacific har gjort gällande att tribunalen, i punkt 160 i den överklagade domen, medgav att de berörda flygbolagen tillsammans stod för 34 procent av utbudet av inkommande tjänster till EES, varav Cathay Pacific endast utgjorde en liten andel. En sådan andel är långt ifrån väsentlig. Cathay Pacific har tillagt att den enda effekt som tribunalen nämnde inom EES i punkt 153 i nämnda dom är den påstådda inverkan på priset på varor som importeras till EES. Tribunalen lämnade emellertid inte några uppgifter om den andel av dessa varor som faktiskt motsvaras av Cathay Pacifics inkommande tjänster. Dessutom saknar punkterna 154–158 i samma dom relevans för att fastställa vilken inverkan beteendet i utlandet har på priset på varor som importeras till EES. Slutligen har Cathay Pacific kritiserat resonemanget i punkt 159 i den överklagade domen; detta resonemang hänvisar endast till skäl 1031 i det ursprungliga beslutet, trots att det i detta skäl hänvisas till ett beslut som rör transatlantisk sjöfart. Denna hänvisning avser således inte den i detta mål aktuella flygfrakten och den gör det dessutom endast möjligt att fastställa att priset för transporttjänsterna utgjorde en andel, och inte en väsentlig andel, av varornas slutpris.

65 Vad för det tredje gäller påståendet att nämnda effekter var omedelbara inom EES, har Cathay Pacific, i motsats till vad som anges i punkterna 162–170 i den överklagade domen, gjort gällande att dess beteende avseende inkommande tjänster inom EES inte hade någon omedelbar eller direkt effekt inom EES. I punkterna 145, 146, 147 och 164 i den överklagade domen medgav tribunalen nämligen att alla effekter av det omtvistade beteendet inom EES eller den inre marknaden endast kunde vara indirekta; de inkommande tjänsterna till EES hade nämligen sålts till kunder utanför EES och för att ha en effekt inom EES krävdes det att dessa kunder utanför EES övervältrade överprissättningen på kunder inom EES. En indirekt effekt är emellertid i princip inte omedelbar. Tribunalens synsätt innebär att kommissionen kan tillämpa artikel 101 FEUF på en kartell överallt i hela världen om den har medfört en höjning av priserna på dels varor som, om kartellmedlemmarna inte hade agerat, skulle ha sålts inom EES, dels på varje tjänst som är indirekt förknippad med sådana varor.

66 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan bifallas såvitt avser den första delgrunden.

67 Det följer av artikel 256.1 andra stycket FEUF och artikel 58 första stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol att ett överklagande till domstolen ska vara begränsat till rättsfrågor.

68 När tribunalen har fastställt eller bedömt de faktiska omständigheterna är domstolen således, enligt artikel 256 FEUF, endast behörig att pröva den rättsliga kvalificeringen av dessa omständigheter och de rättsföljder som tribunalen har funnit att denna ska medföra (se, för ett liknande resonemang, dom av den 28 maj 1998, Deere/kommissionen, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punkt 21, och dom av den 11 januari 2024, Planistat Europe och Charlot/kommissionen, C‑363/22 P, EU:C:2024:20, punkt 50 och där angiven rättspraxis).

69 Tribunalen är däremot ensam behörig att fastställa och bedöma de faktiska omständigheterna och att bedöma bevisningen. Om bevisupptagningen har skett på ett riktigt sätt och de allmänna rättsprinciper och processuella regler som är tillämpliga i fråga om bevisbördan och bevisningen har iakttagits, är det endast tribunalen som ska bedöma vilket värde som uppgifterna i målet ska tillmätas. Med förbehåll för de fall då de faktiska omständigheterna eller bevisningen har missuppfattats, utgör bedömningen av dessa således inte en rättsfråga som i sig omfattas av domstolens prövning inom ramen för ett mål om överklagande (dom av den 28 maj 1998, Deere/kommissionen, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punkt 22, och dom av den 18 mars 2021, Pometon/kommissionen, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 50 och där angiven rättspraxis).

70 Om en klagande gör gällande att tribunalen har missuppfattat bevisningen, ska klaganden, enligt artikel 256 FEUF, artikel 58 första stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol och artikel 168.1 d i rättegångsreglerna, ange exakt vilka bevis som tribunalen har missuppfattat och visa de bedömningsfel som klaganden anser har orsakat denna missuppfattning hos tribunalen. Enligt fast rättspraxis måste det dessutom utifrån handlingarna i målet vara uppenbart att tribunalen missuppfattat bevisningen eller de faktiska omständigheterna, utan att domstolen ska behöva göra en ny bedömning därav (dom av den 10 november 2022, kommissionen/Valencia Club de Fútbol, C‑211/20 P, EU:C:2022:862, punkt 55 och där angiven rättspraxis). I detta avseende är det således inte tillräckligt att föreslå en annan tolkning än den som tribunalen har gjort av bevisningen, för att visa att det skett en sådan missuppfattning (dom av den 5 mars 2024, Kočner/Europol, C‑755/21 P, EU:C:2024:202, punkt 96 och där angiven rättspraxis).

71 Det följer emellertid av artikel 256.1 andra stycket FEUF, artikel 58 första stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol och av artiklarna 168.1 d och 169.2 i rättegångsreglerna att det i ett överklagande klart ska anges på vilka punkter den överklagade domen ifrågasätts samt de rättsliga grunder som särskilt åberopas till stöd för detta yrkande. I annat fall kan överklagandet eller den aktuella grunden inte tas upp till sakprövning. Sådana delar av överklagandet som inte innehåller något argument som särskilt syftar till att identifiera den felaktiga rättstillämpningen i den överklagade domen uppfyller således inte detta krav och ska därför avvisas (dom av den 4 oktober 2024, Ferriere Nord/kommissionen, C‑31/23 P, EU:C:2024:851, punkterna 51 och 52 samt där angiven rättspraxis).

72 Vad för det första gäller frågan huruvida effekterna av överträdelsen var förutsebara, har Cathay Pacific i förevarande fall i huvudsak kritiserat tribunalen för att ha följt ett förenklat resonemang och för att inte ha beaktat den ekonomiska analys som bolaget hade åberopat vid tribunalen.

73 Cathay Pacific har emellertid härigenom begränsat sig till att erinra om innehållet i punkterna 142 och 147 i den överklagade domen, vilka motsvarar den inledande punkten respektive den avslutande punkten i tribunalens resonemang. Därvid besvarade tribunalen frågan huruvida det var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att speditörerna skulle övervältra merkostnaden på befraktarna. Med förbehåll för det allmänna påståendet att tribunalens resonemang var i mycket hög grad förenklat, har Cathay Pacific således inte anfört några rättsliga argument till styrkande av att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning i detta avseende.

74 Vad därefter gäller den ekonomiska analys som hade åberopats vid tribunalen, angav tribunalen tydligt, i punkt 140 i den överklagade domen, varför den inte beaktade denna analys. Tribunalen preciserade att Cathay Pacific inte hade angett exakt vilka avsnitt i den 48-sidiga rapporten som bolaget avsåg att åberopa, och bolaget hade inte ens hävdat att nämnda rapport kunde visa att det relevanta ekonomiska och rättsliga sammanhanget var sådant att det var omöjligt att förutse höjningen av tilläggsavgifterna till följd av det omtvistade beteendet, vilket är något som Cathay Pacific inte har bestritt. Cathay Pacific har visserligen kritiserat tribunalen för att ha missuppfattat bevisningen man trots detta har Cathay Pacific således i själva verket ifrågasatt tribunalens bedömning av denna bevisning, såsom den gjorts i punkt 140 i den överklagade domen, utan att visa på vilket sätt denna bedömning är uppenbart felaktig. Detta är, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkterna 69 och 70 ovan, något som inte kan tas upp till sakprövning i ett mål om överklagande.

75 Vad för det andra gäller frågan huruvida dessa effekter är väsentliga, påpekar domstolen följande. Cathay Pacific har endast gjort gällande att tribunalen, i punkterna 151–161 i den överklagade domen, gjorde en felaktig tolkning av begreppet väsentlig karaktär genom att påstå att flera delar av bolagets resonemang inte är relevanta, bland annat konstaterandet att de berörda flygbolagen tillsammans stod för 34 procent av utbudet av inkommande tjänster till EES, omnämnandet av en påstådd inverkan på priset på de varor som importeras till EES utan att den andel som faktiskt motsvaras av Cathay Pacifics egna inkommande tjänster preciseras, liksom hänvisningen i punkt 159 i den domen till ett beslut om transatlantisk sjöfrakt.

76 Det kan således konstateras att Cathay Pacific genom dessa argument har, under förevändning om att tribunalen skulle ha missuppfattat omständigheterna i målet, anmodat domstolen att företa en ny bedömning av de faktiska omständigheterna som tribunalen redan har gjort i dessa punkter, vilket faller utanför domstolens behörighet i mål om överklagande, i enlighet med rättspraxis (se punkt 69 ovan).

77 Vad för det tredje gäller frågan huruvida nämnda effekter var omedelbara, har Cathay Pacific i huvudsak kritiserat tribunalen inte för att ha fastställt att de var omedelbara, utan för att felaktigt ha dragit slutsatsen att överträdelsen hade en indirekt effekt inom EES eller på den inre marknaden.

78 Det ska emellertid konstateras att Cathay Pacifics argument, avseende påståendet att effekterna av det rättsstridiga beteendet inom EES inte var omedelbara, under förevändning att tribunalen skulle ha missuppfattat omedelbarhetskravet i själva verket återigen vill få till stånd en ny bedömning av de faktiska omständigheterna genom att åberopa en påstådd indirekt effekt av detta beteende inom EES. I motsats till vad Cathay Pacific har hävdat konstaterade tribunalen för övrigt inte på något sätt i punkterna 145–147 och 164 i den överklagade domen att det förelåg en sådan indirekt effekt. Av dessa punkter framgår nämligen endast att det var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att det aktuella rättsstridiga beteendet, i den mån det avsåg inkommande flyglinjer, medförde en höjning av priset på varor som importerats till EES. Dessa argument kan följaktligen inte tas upp till sakprövning, i enlighet med den rättspraxis som domstolen erinrat om i punkt 69 ovan.

79 Överklagandet kan följaktligen inte tas upp till sakprövning såvitt avser den första delgrunden.

80 Cathay Pacific har hävdat att tribunalen i den överklagade domen ersatte kommissionens otillräckliga motivering med sin egen motivering vad gäller fastställandet av kriteriet om kvalificerade effekter. Motiveringen i detta avseende i det omtvistade beslutet begränsas nämligen endast till skäl 1045 i detta beslut. Dock handlar 80 punkter i den överklagade domen om tribunalens prövning av kriteriet om kvalificerade effekter.

81 Tribunalen ersatte närmare bestämt kommissionens motivering med sin egen i följande avseenden. För det första undersökte tribunalen i detalj var och en av de tre delarna av kriteriet om kvalificerade effekter, medan kommissionen endast hänvisade till dessa utan att göra någon ingående prövning av huruvida var och en av dem var uppfyllda individuellt. För det andra nämns inte i det omtvistade beslutet presumtionen om att speditörerna övervältrar tilläggsavgifterna på befraktarna, vilken presumtion tribunalen hänvisade till i punkterna 125–127 och 137–140 i den överklagade domen. Vidare nämns inte begreppet orsakssamband som tribunalen införde i punkt 162 och följande punkter i den överklagade domen, och slutligen nämns inte heller påståendet i punkt 131 i nämnda dom. För det tredje innehåller det omtvistade beslutet inte någon analys av effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet, vilka tribunalen identifierade och analyserade i punkterna 106 och 163–178 i samma dom.

82 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan bifallas såvitt avser den fjärde delgrunden.

83 Omfattningen av den lagenlighetsprövning som föreskrivs i artikel 263 FEUF omfattar visserligen, enligt rättspraxis, samtliga omständigheter i kommissionens beslut i förfaranden om tillämpning av artiklarna 101 och 102 FEUF. Tribunalen säkerställer en fördjupad prövning av dessa bestämmelser, vad gäller såväl de rättsliga som de faktiska omständigheterna, mot bakgrund av de grunder som klagandena har åberopat och med beaktande av samtliga omständigheter som dessa anfört. Inom ramen för denna prövning kan unionsdomstolarna emellertid inte ersätta det resonemang som lämnats av den som antagit den aktuella rättsakten med sitt eget resonemang (dom av den 4 juli 2024, Westfälische Drahtindustrie och Pampus Industriebeteiligungen/kommissionen, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punkt 38 och där angiven rättspraxis).

84 Tribunalen kan således inte med sin egen motivering fylla ut en lucka i motiveringen av den angripna rättsakten, vilket skulle innebära att dess prövning inte hade något samband med någon bedömning i nämnda rättsakt (dom av den 18 juli 2013, UEFA/kommissionen, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punkt 65 och där angiven rättspraxis).

85 När tribunalen begränsar sig till att besvara de argument som framförts vid den och därigenom klargör de skäl som anförts för den angripna rättsakten, kan det emellertid inte anses att tribunalen ersätter det resonemang som förts av den som antagit rättsakten med sitt eget resonemang (se, för ett liknande resonemang, dom av den 12 juni 2014, Deltafina/kommissionen, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punkt 56, och dom av den 23 november 2023, Ryanair/kommissionen, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punkt 49).

86 I förevarande fall innehöll, såsom framgår av punkterna 108 och 124 i den överklagade domen, den första meningen i skäl 1045 i det omtvistade beslutet, om än kortfattat, de uppgifter som gjorde det möjligt för tribunalen att kontrollera att kommissionen hade fastställt sin extraterritoriella befogenhet utifrån kriteriet om kvalificerade effekter. Det var nämligen dessa uppgifter som, mot bakgrund av de övriga relevanta skälen i beslutet, vilka nämns i punkterna 129, 136–139, 143, 146, 154–156, 159 och 160 i den överklagade domen, gjorde det möjligt för tribunalen att kontrollera att kommissionen faktiskt hade styrkt förekomsten av sådana effekter. Det framgår dessutom av punkterna 114–180 i den överklagade domen att tribunalen i dessa punkter endast bemötte Cathay Pacifics argument och förtydligade motiveringen i det omtvistade beslutet, närmare bestämt genom att hämta vissa omständigheter från uppgifterna i beslutet. Mot bakgrund av den rättspraxis som det erinrats om i föregående punkt har det således inte visats att tribunalen ersatte kommissionens motivering med sin egen.

87 De argument som det redogjorts för i punkterna 80 och 81 ovan kan följaktligen inte godtas.

88 Cathay Pacific har gjort gällande att tribunalens resonemang i punkterna 181–190 i den överklagade domen, och särskilt i punkt 188 däri, är felaktigt. Det framgår av domen av den 6 september 2017, Intel/kommissionen ( C‑413/14 P, EU:C:2017:632), att begreppet en enda, fortlöpande överträdelse inte kan användas för att på ett konstlat sätt utvidga den befogenhet som föreskrivs i artikel 101 FEUF. I synnerhet kan ett beteende utomlands inte anses vara rättsstridigt enligt denna artikel, om det inte särskilt finns belägg för att beteendet påverkar EES och den inre marknaden. Om ett avtal eller ett samordnat förfarande inte har till syfte eller resultat att begränsa konkurrensen inom EES och den inre marknaden, kan detta avtal eller samordnade förfarande inte utgöra en del av en enda, fortlöpande överträdelse.

89 Cathay Pacific har tillagt att den enda, fortlöpande överträdelse som påtalades i det omtvistade beslutet skiljer sig från den som domstolen prövade i nyssnämnda mål. I förevarande fall skedde nämligen försäljningen av frakttjänster lokalt, det vill säga på de flygplatser från vilka försändelserna expedieras, vilket innebär att de relevanta marknaderna är lokala. Ett beteende avseende marknaderna för inkommande flyglinjer skulle inte ha någon effekt på marknaderna för utgående förbindelser från EES, eftersom konkurrensen skiljer sig åt på varje marknad.

90 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan bifallas såvitt avser den andra delgrunden.

91 Det ska påpekas att Cathay Pacific, genom sin sjätte grund vid tribunalen, endast bestred kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet, i den del det avsåg inkommande frakttjänster. I punkt 180 i den överklagade domen uttalade tribunalen i detta avseende att kommissionen hade fog för att slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt vad gäller samordningen av inkommande frakttjänster betraktad för sig, vilket innebar att kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet, i den mån den hade bestritts, var styrkt. Således var det överflödigt för tribunalen att i punkterna 181–190 i den överklagade domen pröva om kommissionen, i syfte att fastställa sin befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet, även hade fog för att i skäl 1046 i det omtvistade beslutet slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt med hänsyn till effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet.

92 Såsom framgår av den samlade bedömningen av den första grundens första, tredje och fjärde del gjorde tribunalen sig inte heller skyldig till felaktig rättstillämpning då den slog fast detta i punkt 180 i den överklagade domen.

93 Under dessa omständigheter konstaterar domstolen att denna delgrund avser överflödiga domskäl i den överklagade domen. Enligt fast rättspraxis kan anmärkningar som riktas mot överflödiga domskäl i en dom från tribunalen inte leda till att domen upphävs och anmärkningarna är därmed verkningslösa (dom av den 15 oktober 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij m.fl./kommissionen, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P–C‑252/99 P och C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punkt 537, och dom av den 4 oktober 2024, thyssenkrupp/kommissionen, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punkt 263 och där angiven rättspraxis).

94 Med hänsyn till ovanstående överväganden kan överklagandet inte bifallas på någon del av den första grunden.

95 Cathay Pacific har genom sin andra grund gjort gällande att tribunalen gjorde fel vid tillämpningen av de kriterier som gör det möjligt att bedöma huruvida det föreligger ett statligt tvång som motiverar att artikel 101 FEUF inte tillämpas och vid tolkningen av tillämplig utländsk rätt och av de krav som uppställs av lokala regleringsmyndigheter, särskilt i Folkrepubliken Kinas särskilda administrativa region Hongkong (nedan kallad Hongkong), Japan, Republiken Indien och Republiken Singapore. Tribunalen borde ha dragit slutsatsen att de relevanta kriterierna var uppfyllda. Eftersom innehållet i utländsk rätt är en faktisk omständighet som ska fastställas utifrån den bevisning som är tillgänglig för den domstol som är ansvarig för prövningen, missuppfattade tribunalen på ett oacceptabelt sätt bevisningen avseende dessa tredjeländers rättsordningar och förvaltningspraxis. Cathay Pacific har delat upp de specifika fel som ska ha begåtts i detta avseende i sex delgrunder. Domstolen kommer att pröva dessa delgrunder i tur och ordning.

96 Cathay Pacific har gjort gällande att tribunalen gjorde en felaktig tolkning av bestämmelserna i Hongkongs avtal om luftfartstjänster. I detta avseende gjorde tribunalen, i punkterna 424 och 425 i den överklagade domen, i likhet med kommissionen, en riktig bedömning när den medgav att bestämmelserna i avtalen om luftfartstjänster godkände och tillät samråd mellan fraktförare. Tribunalen gjorde emellertid fel då den fann att dessa samråd inte var påkallade. I lydelsen av avtalen om luftfartstjänster preciseras emellertid att innan en individuell begäran från ett utsett flygbolag kan inges, är det lämpligt att först försöka avgöra ärendet genom samråd, vilket innebär att man inte kan bortse från detta samråd.

97 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser denna delgrund.

98 Det framgår av tribunalens konstateranden i punkterna 424 och 425 i den överklagade domen att även om Cathay Pacific hävdade att de avtal om luftfartstjänster som Hongkong hade ingått föreskrev eller tillät samordning av tariffer och att fraktförarnas beteende var officiellt godkänt eller tillåtet, så vederlade dessa argument inte konstaterandena i det omtvistade beslutet att avtalen om luftfartstjänster endast tillät samråd om priser, utan att något sådant samråd var tvingande.

99 I förevarande fall konstaterar domstolen att Cathay Pacific, genom den andra grundens första del, syftar till att få till stånd en ny bedömning av innehållet i dessa avtal, vilket innebär att denna delgrund inte kan tas upp till sakprövning, i enlighet med rättspraxis (se punkt 69 ovan). Cathay Pacific har nämligen därigenom, under förevändningen av att kritisera tribunalen för att ha missuppfattat nämnda avtal, försökt att få till stånd en ny bedömning av de faktiska omständigheterna, utan att bolaget visat på vilket sätt tribunalens tolkning av dessa, såsom krävs enligt rättspraxis (se punkt 70 ovan), skulle vara uppenbart felaktig.

100 Överklagandet kan således inte tas upp till sakprövning såvitt avser den andra grundens första del.

101 Cathay Pacific har gjort gällande att tribunalen felaktigt underlät att beakta eller missuppfattade den bevisning som en expert på Hongkongs rättsordning hade lagt fram. Cathay Pacific har angett att innehållet i Hongkongs rättsordning och förvaltningspraxis har presenterats för tribunalen i en rapport från denna expert och att detta innehåll har intygats av Hongkongs civila luftfartsdepartement (nedan kallat luftfartsdepartementet). Tribunalens slutsats att Cathay Pacific, eller varje annan leverantör av flygfraktstjänster från Hongkong, hade tillgång till en realistisk alternativ lösning till en gemensam ansökan om godkännande av ett bränsletillägg innebär att tribunalen missuppfattade den vid tribunalen åberopade bevisningen, eftersom någon sådan lösning inte existerar. Cathay Pacific har tillagt att tribunalen begick detta fel trots att den, i punkt 436 i den överklagade domen, medgav att kommissionen i skäl 988 a i det omtvistade beslutet hade gjort en felaktig tolkning av en skrivelse från luftfartsdepartementet som, i motsats till kommissionens tolkning i detta skäl, inte tydligt angav att det hade varit möjligt att inkomma med en individuell ansökan om fast bränsletillägg.

102 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan bifallas såvitt avser den andra delgrunden.

103 Det ska påpekas att tribunalen visserligen, i punkt 436 i den överklagade domen, angav att det, i motsats till vad kommissionen hade angett i skäl 988 a i det omtvistade beslutet, inte klart framgick av den skrivelse från luftfartsdepartementet som avses i detta skäl att det var möjligt att lämna in individuella ansökningar om säkerhetstillägg. I punkt 439 i den överklagade domen konstaterade tribunalen emellertid även att denna skrivelse endast utgjorde en av de omständigheter som prövades i skäl 988 i det omtvistade beslutet och att blotta omständigheten att nämnda skrivelse inte visade att luftfartsdepartementet tillät att individuella ansökningar om bränsletillägg prövades inte räckte för att vederlägga hela den motivering som kommissionen angav i skälen 987–989 i detta beslut.

104 Under dessa omständigheter finner domstolen att Cathay Pacific, under förevändningen att tribunalen skulle ha missuppfattat bevisningen, genom denna delgrund i huvudsak har anmodat domstolen att företa en ny bedömning av omständigheter som tribunalen redan har prövat i dessa punkter, utan att Cathay Pacific därvid visat på vilket sätt denna bedömning skulle vara uppenbart felaktig, vilket, i enlighet med rättspraxis (se punkterna 69 och 70 ovan), faller utanför domstolens befogenhet i ett mål om överklagande.

105 Överklagandet kan således inte tas upp till sakprövning såvitt avser den andra delgrunden.

106 Cathay Pacific har gjort gällande att tribunalen – efter att i punkt 432 i den överklagade domen ha konstaterat att det system för kollektivt godkännande som var tillämpligt i Hongkong var obligatoriskt för godkännande av ett bränsletillägg grundat på index – inte hade fog för att i punkt 451 i den överklagade domen, med stöd av tillämpligt unionsrättsligt kriterium, konstatera att det inte förelåg någon sådan skyldighet, eftersom klaganden inte [hade] visat att Hongkongs regelverk … skulle ha gjort det omöjligt att lämna in en individuell ansökan till [luftfartsdepartementet] om ett fast [bränsletillägg]. Därigenom åsidosatte tribunalen enligt Cathay Pacific folkrättsliga principer.

107 Tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att det framgick av ett uttalande från luftfartsdepartementet avseende de individuella ansökningarna att det fanns ett annat realistiskt sätt att erhålla ett godkännande av ett bränsletillägg, och när den av denna omständighet drog slutsatsen att Cathay Pacific inte kunde åberopa den försvarsgrund som avsåg statligt tvång. Tribunalen tillämpade dessutom sitt eget kriterium på ett felaktigt och orimligt sätt, i det att den i punkt 451 slog fast att Cathay Pacific inte hade visat att Hongkongs regelverk tvingade bolaget att diskutera sina priser med andra fraktförare och gjorde det omöjligt att lämna in en individuell ansökan till luftfartsdepartementet om ett fast bränsletillägg. Tribunalen gjorde således även en felaktig bedömning när den fann att Cathay Pacific inte hade visat att kommissionen i det omtvistade beslutet felaktigt hade ansett att Hongkongs regelverk inte hindrade att artikel 101.1 FEUF tillämpades. Möjligheten att inge en individuell ansökan till luftfartsdepartementet övervägdes för första gången i september 2006, det vill säga efter kommissionens första husrannsakan. Dessutom var denna möjlighet under alla omständigheter endast teoretisk och förenad med villkor.

108 Cathay Pacific har vidare gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den inte medgav att det ankom på unionslagstiftaren, å ena sidan, och på myndigheterna i tredjeland, å andra sidan, att föreskriva och genomföra ett system med olika mål genom olika metoder, vilket är något som tribunalen borde ha beaktat vid sin tolkning av kriteriet rättslig skyldighet för det berörda företaget. I detta sammanhang begränsade tribunalen felaktigt tillämpningen av principen om statligt tvång till situationer där detta företag kan visa att det var omöjligt att finna någon annan möjlighet att rätta sig efter den aktuella utländska rättsordningen. Därigenom gjorde tribunalen en felaktig tolkning av det tillämpliga rättsliga kriteriet, bland annat mot bakgrund av principerna om internationell hövlighet och icke-inblandning.

109 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan bifallas såvitt avser den tredje delgrunden.

110 För det första ska det konstateras att Cathay Pacific i huvudsak har kritiserat punkt 451 i den överklagade domen. I denna punkt drog tribunalen – efter att ha analyserat argumenten och bedömt åberopade faktiska omständigheter – slutsatsen att Cathay Pacific inte [hade] visat att Hongkongs regelverk tvingade bolaget att diskutera sina priser med andra fraktförare och gjort det omöjligt att lämna in en individuell ansökan till luftfartsdepartementet om ett fast bränsletillägg [och att] Cathay Pacific således inte ha[de] visat att kommissionen i det [omtvistade] beslutet felaktigt ansett att Hongkongs regelverk inte utgjorde hinder för tillämpningen av artikel 101.1 FEUF. Genom denna anmärkning har Cathay Pacific således anmodat domstolen att göra en ny bedömning av de faktiska omständigheterna som tribunalen redan gjort, vilket inte omfattas av domstolens behörighet i mål om överklagande, i enlighet med rättspraxis (se punkt 69 ovan), eftersom det inte har gjorts gällande att tribunalen missuppfattat dessa faktiska omständigheter.

111 I den mån Cathay Pacific genom denna anmärkning har kritiserat tribunalen för att ha ålagt bolaget en bevisbörda som är omöjlig att uppfylla, ska det erinras om att det enligt fast rättspraxis ankommer på kommissionen att åberopa bevisning till styrkande av förekomsten av de faktiska omständigheter som utgör en överträdelse av konkurrensrätten. Det ankommer däremot på det företag som åberopar en grund till försvar mot konstaterandet av en sådan överträdelse att bevisa att det finns stöd för denna grund. Även om bevisbördan enligt dessa principer åligger kommissionen eller det berörda företaget kan dock de faktiska omständigheter som en part åberopar vara sådana att motparten tvingas lämna en förklaring eller en motivering, vid äventyr av att bevisbördan annars kan anses ha uppfyllts (se, för ett liknande resonemang, dom av den 21 december 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, punkt 120 och där angiven rättspraxis).

112 Tribunalen konstaterade emellertid, i punkterna 423–450 i den överklagade domen, att de omständigheter som Cathay Pacific hade anfört inte vederlade kommissionens slutsatser. I punkterna 424–425 i den överklagade domen angav tribunalen nämligen att avtalen om luftfartstjänster visserligen tillät samråd om taxor, men att de inte föreskrev någon obligatorisk samordning. Därefter påpekade tribunalen, i punkterna 426–431 i den överklagade domen, att luftfartsdepartementets förvaltningspraxis gav vid handen att luftfartsdepartementet, även om det gav företräde åt gemensamma ansökningar, ändå kunde godta individuella ansökningar, bland annat avseende fasta bränsletillägg. Slutligen konstaterade tribunalen, i punkterna 432–450 i samma dom, att de handlingar som ingetts, inbegripet rättsutlåtanden och skrivelser från luftfartsdepartementet, inte styrkte förekomsten av en lagfäst skyldighet eller påtryckningar som inte gick att stå emot om att taxorna skulle samordnas.

113 I detta sammanhang kunde tribunalen, utan att kasta om bevisbördan, anse att kommissionen, i avsaknad av bevisning från Cathay Pacific, inte bara hade styrkt att detta företag deltog i samordningen av taxorna, utan även, såsom särskilt framgår av punkt 425 i den överklagade domen, konstaterat, i skälen 984, 985 och 991 i det omtvistade beslutet, att de relevanta avtalen om luftfartstjänster inte krävde samråd om priser mellan fraktförare. Det ankom således på Cathay Pacific att lägga fram bevis för att dess beteende i Hongkong motiverades av en sådan skyldighet som följer av det lokala regelverket. I avsaknad av sådan bevisning hade tribunalen fog för att underkänna argumentet att det var omöjligt att inge individuella ansökningar till luftfartsdepartementet och följaktligen, i punkt 451 i den överklagade domen, slå fast att Hongkongs regelverk inte utgjorde hinder för tillämpningen av artikel 101.1 FEUF.

114 För det andra påpekar domstolen att Cathay Pacific i huvudsak har kritiserat tribunalens konstateranden i punkterna 458–472 i den överklagade domen, och särskilt den omständigheten att tribunalen, enligt Cathay Pacific, gjorde en orättfärdigt snäv tolkning av försvarsgrunden avseende statligt tvång, genom att begränsa dess tillämpning till situationer där det kan bevisas av det berörda företaget att det var omöjligt att finna någon annan möjlighet att rätta sig efter aktuell utländsk lagstiftning, dock utan att exakt identifiera någon felaktig rättstillämpning.

115 Det ska emellertid påpekas att tribunalen, i punkterna 461–472 i den överklagade domen, huvudsakligen underkände Cathay Pacifics argument på grundval av bedömningar av de faktiska omständigheterna. Tribunalen konstaterade således, i punkt 462 i den överklagade domen, att premissen för Cathay Pacifics argument var felaktig, eftersom det inte framgick av luftfartsdepartementets skrivelse att samtliga ansökningar om bränsletillägg skulle lämnas in gemensamt och att Cathay Pacific under alla omständigheter inte hade visat att luftfartsdepartementet krävde samordning av taxor mellan transportörer. Tribunalen underströk vidare, i punkterna 466–471 i samma dom, att det inte fanns någon omständighet som visade att kommissionen hade erkänt eller bekräftat att det förelåg en lagstadgad skyldighet att samordna taxorna i Hongkong. Under dessa omständigheter innebär Cathay Pacifics kritik i själva verket en begäran om att domstolen ska företa en ny bedömning av de faktiska omständigheterna, vilket är något som inte kan tas upp till sakprövning i enlighet med rättspraxis (se punkt 69 ovan).

116 Vidare preciserade tribunalen, i punkterna 463–466 i den överklagade domen, att Cathay Pacific inte förklarat på vilket sätt de folkrättsliga principer som bolaget åberopat skulle kunna leda till en ogiltigförklaring av hela eller delar av det omtvistade beslutet, och att det inte fanns någon folkrättslig princip som ålade kommissionen att samarbeta med myndigheterna i ett tredjeland, såsom med myndigheterna i Hongkong. Tribunalen angav slutligen att det i ett sådant fall ankommer på kommissionen att styrka sina påståenden. Enligt tribunalen hade kommissionen emellertid erkänt förekomsten av Hongkongs regelverk och prövat detsamma. Domstolen konstaterar att inget av de argument som Cathay Pacific har anfört kan vederlägga dessa överväganden.

117 Härav följer att överklagandet delvis ska avvisas och delvis ogillas såvitt avser den tredje delgrunden.

118 Cathay Pacific har hävdat att tribunalen ersatte kommissionens motivering med sin egen för att underkänna Cathay Pacifics argument avseende statligt tvång i Japan. Denna motivering är dessutom irrationell och otillräcklig. Vidare bygger tribunalens bedömning i punkterna 474–487 i den överklagade domen på felaktig rättstillämpning i flera avseenden. Tribunalen har i detta avseende, i punkt 482 i den överklagade domen, medgett att det enligt de avtal om luftfartstjänster som Japan ingått formellt krävs en samordning av taxorna mellan fraktförarna. Tribunalen preciserade emellertid att omfattningen av denna skyldighet är begränsad till de fraktförare som har utsetts på bestämda flyglinjer, eftersom styrkan i detta argument, vad gäller Cathay Pacific, är fullkomligt oklar. Tribunalen angav dessutom, i punkt 483 i den överklagade domen, att den klausul som strikt begränsar diskussionerna om avgifter till fraktförare som utsetts på bestämda flyglinjer inte i något fall kan motivera allmänna diskussioner mellan flera fraktförare. Cathay Pacific har emellertid förklarat att bolaget inte har antytt att de rättsliga kraven i Japan skulle ge en sorts täckning för allmänna diskussioner mellan fraktförare om prissättning på andra flyglinjer. Bolagets argument var snarare att kommissionen, för att styrka en enda, fortlöpande överträdelse, inte kunde grunda sig på diskussioner mellan fraktförare som krävdes enligt lagstiftningen i dessa tredjeländer. Det var emellertid detta som kommissionen gjorde, utan att detta ifrågasattes av tribunalen.

119 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan bifallas såvitt avser den fjärde delgrunden.

120 Det ska inledningsvis påpekas att Cathay Pacific inte konkret har angett i vilken del av domskälen i den överklagade domen som tribunalen ersatte motiveringen i det omtvistade beslutet med sin egen.

121 Det ska även påpekas, såsom framgår av punkt 477 i den överklagade domen, att skälen 995–1012 i det omtvistade beslutet avser dels de avtal om luftfartstjänster som Japan ingått, dels det japanska regelverket, och att kommissionen enligt dessa skäl ansåg att fraktförarna enligt Japans regelverk inte hade ålagts någon skyldighet att diskutera taxor. Det var på grundval av dessa omständigheter som tribunalen kunde dra slutsatsen att Cathay Pacific inte hade visat att kommissionens bedömningar var rättsstridiga.

122 I punkterna 482 och 483 i den överklagade domen konstaterade tribunalen nämligen att det framgick av den taxeklausul som åberopats, vilken också återfinns i Cathay Pacifics ansökan till tribunalen, att omfattningen av denna skyldighet var begränsad till fraktförare som utsetts på bestämda flyglinjer, såsom kommissionen hade angett i skäl 1007 i det omtvistade beslutet, och att denna klausul inte i något fall kunde motivera de allmänna diskussionerna mellan flera fraktförare som omfattades av den enda, fortlöpande överträdelsen.

123 Vidare fann tribunalen, i punkt 485 i den överklagade domen, att den av Cathay Pacific åberopade omständigheten att icke-japanska fraktförare borde ha anpassat sina ansökningar om godkännande till de japanska fraktförarnas ansökningar inte visade att det förelåg någon lagstadgad skyldighet eller statliga påtryckningar som inte kunde motverkas och som krävde en allmän samordning av taxorna. I punkt 486 i den överklagade domen påpekade tribunalen dessutom att Cathay Pacific inte hade lagt fram någon bevisning till stöd för sina påståenden om förfarandet för godkännande av taxorna, vilket Cathay Pacific inte har bestritt vid domstolen.

124 I den mån Cathay Pacifics argument ska förstås så, att tribunalen kritiseras för att ha tillämpat ett felaktigt rättsligt kriterium vid sin bedömning av försvarsgrunden avseende statligt tvång, räcker det att erinra om att artiklarna 101 och 102 FEUF endast avser konkurrensbegränsande beteenden som företagen har vidtagit på eget initiativ. Om företagen åläggs att agera på ett konkurrensbegränsande sätt i nationell lagstiftning, eller om denna lagstiftning ger upphov till ett rättsligt ramverk som omöjliggör ett konkurrensmässigt agerande från företagens sida, är dessa artiklar inte tillämpliga. Såsom framgår av dessa bestämmelser orsakas inte konkurrensbegränsningen i en sådan situation av företagens självständiga beteende. Däremot kan dessa artiklar tillämpas om det visar sig att den nationella lagstiftningen ger utrymme för en konkurrens som kan hindras, begränsas eller snedvridas genom företagens självständiga beteende (se, för ett liknande resonemang, dom av den 11 november 1997, kommissionen och Frankrike/Ladbroke Racing, C‑359/95 P och C‑379/95 P, EU:C:1997:531, punkterna 33 och 34, samt dom av den 14 oktober 2010, Deutsche Telekom/kommissionen, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punkterna 80 och 81).

125 Domstolen har endast i ringa omfattning godtagit möjligheten att utesluta ett visst konkurrensbegränsande beteende från tillämpningsområdet för artiklarna 101 och 102 FEUF på grund av att det påtvingats företagen i fråga genom befintlig nationell lagstiftning eller att denna har undanröjt alla möjligheter till ett konkurrensinriktat beteende från deras sida (dom av den 14 oktober 2010, Deutsche Telekom/kommissionen, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punkt 81 och där angiven rättspraxis).

126 Domstolen har därför slagit fast att om nationell lagstiftning är begränsad till att uppmuntra eller underlätta självständiga konkurrensbegränsande beteenden för företagen, omfattas dessa av tillämpningsområdet för artiklarna 101 och 102 FEUF (dom av den 14 oktober 2010, Deutsche Telekom/kommissionen, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punkt 82 och där angiven rättspraxis).

127 Överklagandet kan följaktligen inte vinna bifall såvitt avser den andra grundens fjärde del.

128 Cathay Pacific har hävdat att tribunalen, i punkt 498 i den överklagade domen, underkände dess argument avseende statligt tvång i Indien och Singapore, i huvudsak med motiveringen att bolaget inte hade styrkt sina påståenden avseende Hongkong och Japan, vilka bolaget hade hänvisat till i denna argumentation. Cathay Pacific har särskilt hänvisat till punkt 494 i den överklagade domen, vari tribunalen underkände bolagets argument att resonemanget avseende de sistnämnda länderna skulle utvidgas till att omfatta andra territorier som är föremål för särskild lagstiftning. Av detta följer att om domstolen skulle godta dess argument avseende de regelverk som är tillämpliga i Hongkong och Japan, måste den även konstatera att tribunalen begick ett fel i fråga om de regelverk som var tillämpliga i Indien och Singapore, eftersom det i de relevanta avtalen om luftfartstjänster uttryckligen angavs att de aktuella taxorna skulle avtalas mellan fraktförarna, varvid Cathay Pacific hänvisat till punkt 490 i den överklagade domen.

129 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den femte delgrunden.

130 Det räcker att konstatera att Cathay Pacific i denna delgrund inte har gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning eller missuppfattade de faktiska omständigheterna i punkterna 490–498 i den överklagade domen. Cathay Pacific har nämligen genom sina argument antingen begränsat sig till att allmänt kritisera den omständigheten att tribunalen godtog kommissionens bedömning i det omtvistade beslutet, eller till att upprepa sitt argument att diskussionerna om Indien och Singapore inte kunde omfattas av den enda, fortlöpande överträdelsen. Cathay Pacific har således inte gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till någon specifik felaktig rättstillämpning vid sin prövning i punkterna 494–497 i den överklagade domen. Överklagandet kan följaktligen inte tas upp till sakprövning såvitt avser denna delgrund, i enlighet med den rättspraxis som domstolen erinrat om i punkt 69 ovan.

131 Även om Cathay Pacific genom sina argument i huvudsak har kritiserat tribunalen för att i punkt 494 i den överklagade domen ha underkänt Cathay Pacifics invändningar avseende regelverket i Indien och Singapore enbart på grundval av sin bedömning av regelverket i Japan och Hongkong, konstaterar domstolen att detta argument grundar sig på en felaktig tolkning av den överklagade domen. Såsom framgår av punkterna 495 och 496 i den överklagade domen prövade tribunalen nämligen de anmärkningar som specifikt avsåg Indiens och Singapores regelverk.

132 Cathay Pacific har gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den i punkt 502 i den överklagade domen fann att Cathay Pacifics argument syftade till att visa att den behandling som en annan fraktförare fått till följd av ett statligt tvång i Dubai (Förenade Arabemiraten) var rättsstridig och att bolaget försökte åberopa denna olagliga behandling till sin fördel. Detta var enligt Cathay Pacific inte dess argumentation, vilken bestod i att hävda att kommissionen – eftersom den hade medgett att en annan fraktförare kunde åberopa grunden avseende statligt tvång till sitt försvar, bland annat på grund av en skrivelse från behörig myndighet i Dubai – i konsekvens därmed borde ha medgett att detta resonemang även var tillämpligt på Cathay Pacific i Hongkong, särskilt som luftfartsdepartementet i sina skrivelser också tydligt hade angett att det föreskrevs ett system med kollektiva tillstånd.

133 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den sjätte delgrunden.

134 Det ska påpekas att Cathay Pacific genom denna delgrund i huvudsak har gjort gällande att tribunalen gjorde en felaktig tolkning av de argument som Cathay Pacific hade anfört och att Cathay Pacific i detta sammanhang endast har kritiserat punkt 502 i den överklagade domen, vari tribunalen påpekade att även om det antogs att kommissionen hade gjort sig skyldig till en rättsstridighet genom att inte hålla andra fraktförare ansvariga så kan en sådan rättsstridighet, som tribunalen inte hade att pröva inom ramen för talan, inte i något fall leda till att tribunalen konstaterar en diskriminering och därmed en rättsstridighet gentemot sökanden. Principen om likabehandling ska nämligen tillämpas i överensstämmelse med legalitetsprincipen, enligt vilken ingen till sin egen förmån får åberopa en rättsstridig åtgärd som gynnat någon annan.

135 I punkt 505 i den överklagade domen angav tribunalen emellertid att Cathay Pacifics argument grundade sig på det felaktiga antagandet att förklaringar och praxis från behörig förvaltningsmyndighet i Dubai liknade dem från luftfartsdepartementet i Hongkong, vilket innebar att fraktförarna i de berörda territorierna befann sig i en liknande situation, nämligen att de var skyldiga att diskutera tilläggsavgifterna innan de ansökte om godkännande därav. Det framgår således av denna bedömning att tribunalen inte gjorde någon felaktig tolkning av de argument som anförts.

136 I punkt 508 i den överklagade domen erinrade tribunalen dessutom, med hänvisning till punkterna 416–451 i den överklagade domen, om att Cathay Pacific inte hade visat att fraktförarna omfattades av ett krav på taxesamordning i Hongkong. Det framgår emellertid av bedömningen av de tre första delgrunderna att Cathay Pacific inte kunnat vederlägga dessa slutsatser.

137 Härav följer att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser förevarande delgrund.

138 Överklagandet ska därmed, såvitt avser den andra grunden, till viss del avvisas och i övriga delar ogillas.

139 Cathay Pacific har gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den, efter att ha bifallit talan såvitt avser den andra grunden, fann att det inte längre fanns anledning att pröva den första och den fjärde grunden.

140 I motsats till vad tribunalen slog fast skulle en ogiltigförklaring av artikel 1.1 g och 1.4 g i det omtvistade beslutet, till följd av att talan skulle bifallas såvitt avser den andra grunden, endast utgöra en delvis ogiltigförklaring av detta beslut, vilket innebär att denna ogiltigförklaring inte inneburit att den första grunden vid tribunalen förlorat sitt föremål. Tvärtom var den första grunden avgörande för Cathay Pacifics talan i dess helhet, eftersom den avsåg ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet i dess helhet, i den mån kommissionen hade dragit slutsatsen att Cathay Pacific hade deltagit i den enda, fortlöpande överträdelsen. På samma sätt ifrågasatte den fjärde grunden i första instans, enligt vilken kommissionen inte i tillräcklig utsträckning hade motiverat sin slutsats att Cathay Pacific hade deltagit i denna överträdelse, lagenligheten av detta beslut i dess helhet, vilket tribunalen också gjorde en felaktig tolkning av.

141 Kommissionen har anfört att överklagandet inte kan bifallas såvitt avser den tredje grunden.

142 Det ska inledningsvis erinras om att tribunalen biföll talan såvitt avsåg den andra grunden och följaktligen ogiltigförklarade artikel 1.1 g och 1.4 g i det omtvistade beslutet, i den del tribunalen konstaterade att Cathay Pacific hade åsidosatt dels artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet vad gäller EES-interna flyglinjer, dels artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz vad gäller flyglinjer EU–Schweiz.

143 I detta avseende fann tribunalen, i punkt 243 i den överklagade domen, att den talan som Cathay Pacific väckt mot det ursprungliga beslutet inte kunde medföra att den preskriptionstid som föreskrivs i artikel 25.6 i förordning nr 1/2003 avbröts, vad gäller de rättsstridiga beteenden som hade samband med de EES-interna flyglinjerna och flyglinjerna EU–Schweiz, eftersom detta beslut inte omfattade dessa rättsstridiga beteenden. I punkt 245 i den överklagade domen slog tribunalen således fast att kommissionen hade åsidosatt preskriptionsreglerna i artikel 25 i förordning nr 1/2003 genom att i det omtvistade beslutet gentemot Cathay Pacific vidta sanktionsåtgärder för den enda, fortlöpande överträdelsen vad gäller de EES-interna flyglinjerna och flyglinjerna EU–Schweiz.

144 Efter att ha bifallit talan såvitt avsåg den andra grunden fann tribunalen, i punkterna 249 och 254 i den överklagade domen, att prövningen av den första och den fjärde grunden inte längre [var] nödvändig.

145 Det framgår emellertid av den överklagade domen och av ansökan till tribunalen att Cathay Pacific, genom den första och den fjärde grunden vid tribunalen, endast åberopat felaktig rättstillämpning och felaktig bedömning av de faktiska omständigheterna samt otillräcklig motivering av det omtvistade beslutet vad gäller endast EES-interna flyglinjer och flyglinjer EU–Schweiz.

146 Den första grunden vid tribunalen bestod i att kommissionen gjorde en felaktig rättstillämpning och/eller felaktig bedömning av de faktiska omständigheterna och/eller underlät att uppfylla sin bevisbörda då kommissionen tog med [Cathay Pacific] i artikel 1.1 och 1.4 i artikeldelen i det omtvistade beslutet och därvid fann att bolaget hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse. Det framgår av ansökan till tribunalen att den första grunden endast avsåg EES-interna flyglinjer och flyglinjer EU–Schweiz. Cathay Pacific avsåg således tydligt – inte bara i rubriken till sin första grund, utan även i sakinnehållet däri – de enda bestämmelser i det omtvistade beslutet som ogiltigförklarats av tribunalen på grund av preskription.

147 Cathay Pacific hade visserligen, i punkt 44 i sin ansökan till tribunalen, angett att den första grunden som åberopats vid tribunalen var avgörande även för dess talan i dess helhet, med beaktande av bland annat kommissionens konstaterande att det skulle vara konstlat att dela upp den enda, fortlöpande överträdelsen i separata överträdelser och att även om [bolaget] felaktigt avses i två av delarna av överträdelsen, kan det inte anses ha deltagit i den enda, fortlöpande överträdelsen och det [omtvistade] beslutet ska ogiltigförklaras i den del det avser bolaget.

148 Det ska emellertid konstateras att Cathay Pacific dessutom, inom ramen för den tredje grunden vid tribunalen, specifikt har bestritt sitt deltagande i den enda, fortlöpande överträdelse som identifierats i det omtvistade beslutet, i den del den avser dess tre olika materiella beståndsdelar, nämligen bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner. I punkterna 255–377 i den överklagade domen prövade tribunalen den tredje grunden. Det kan således inte anses att tribunalen underlät att pröva Cathay Pacifics argument avseende dess deltagande i den enda, fortlöpande överträdelsen, genom att konstatera att det inte längre var nödvändigt att pröva den första och den fjärde grunden, av det skälet att det fanns fog för den andra grunden.

149 Den fjärde grunden vid tribunalen utgjordes av att kommissionen inte lämnat någon tillräcklig motivering till varför det skulle anses att Cathay Pacific deltagit i den enda, fortlöpande överträdelsen. Det är således riktigt att rubriken till denna grund inte i sig angav att denna grund endast avsåg EES-interna flyglinjer och flyglinjer EU–Schweiz. Det framgår emellertid av de argument som anförts till stöd för denna grund, särskilt i punkterna 88–90 i ansökan till tribunalen, att Cathay Pacific genom denna grund även avsåg blott dessa flyglinjer. På samma sätt framgår det av punkt 91 i ansökan till tribunalen att Cathay Pacific kritiserade att bolaget hade upptagits på deltagarförteckningen i artikel 1.1 och 1.4 i det omtvistade beslutet.

150 Eftersom tribunalen – genom att bifalla talan vid tribunalen såvitt avsåg den andra grunden – ogiltigförklarade artikel 1.1 och 1.4 i artikeldelen i det omtvistade beslutet i den del dessa bestämmelser avsåg Cathay Pacific, och eftersom dessa bestämmelser just avsåg de EES-interna flyglinjerna och flyglinjerna EU–Schweiz, gjorde tribunalen sig inte skyldig till felaktig rättstillämpning när den konstaterade att det inte längre fanns anledning att pröva dessa båda andra grunder.

151 Av detta följer att överklagandet inte kan vinna bifall på den tredje grunden.

152 Cathay Pacific har, med hänvisning till punkterna 312–345 i den överklagade domen, gjort gällande att tribunalen – genom att ogiltigförklara artikel 1.1 g och 1.4 g i det omtvistade beslutet och följaktligen avsevärt ha minskat omfattningen av och perioden för Cathay Pacifics deltagande i den enda, fortlöpande överträdelsen – gjorde fel genom att inte ge någon övertygande förklaring till sitt tillvägagångssätt vid bedömningen av den bevisning som inte omfattades av överträdelseperioden eller som låg utanför kommissionens geografiska befogenhet, och särskilt det sätt på vilket denna bevisning skulle kunna bekräfta tolkningen av viss annan bevisning.

153 För det första är tribunalens resonemang otydligt vad gäller tribunalens inställning till bevisningen avseende händelserna före början av den överträdelse som tillskrivs Cathay Pacific eller dess relevans för att konstatera att Cathay Pacific hade deltagit i den enda, fortlöpande överträdelsen. Eftersom tribunalen ogiltigförklarade artikel 1.1 g och 1.4 g i det omtvistade beslutet, var den skyldig att ompröva relevansen av den bevisning som avsåg perioden före den överträdelseperiod som tillskrivits Cathay Pacific, såsom denna framgick av denna ogiltigförklaring. Det framgår emellertid inte klart att tribunalen företog en sådan omprövning. Bevisningen avseende perioden före överträdelsen, såsom den nu har fastställts, förefaller nämligen behandlas som direkt bevisning för överträdelsen och, i synnerhet, som bevis för deltagande i den enda, fortlöpande överträdelsen.

154 För det andra har Cathay Pacific bestritt de omständigheter som utgör belägg för att företaget gjort sig skyldigt till en överträdelse vad gäller de perioder och geografiska områden för vilka kommissionen hade befogenhet att konstatera en överträdelse.

155 Cathay Pacific har gjort gällande att det är svårt att veta huruvida tribunalen, i punkt 333 i den överklagade domen, använde uttrycket bekräfta i den meningen att bevisningen avseende kontakterna i Schweiz används för att bekräfta en tolkning av viss annan bevisning eller, snarare, i den meningen att denna bevisning direkt bekräftar att händelserna verkligen har ägt rum.

156 Vidare är det omöjligt att förstå varför bevisningen i de skäl som rör kontakterna i Schweiz bekräftar bevisningen i andra skäl.

157 Dessutom är tribunalens bedömning generellt sett bristfällig vad gäller betydelsen av den bevisning som inte hänför sig till överträdelseperioden eller som ligger utanför kommissionens geografiska befogenhet. Tribunalen var nämligen skyldig att precisera dels vilken bevisning som utgjorde direkt bevisning för överträdelsen, dels vilken bevisning som utgjorde stöd denna bevisning. Tribunalen gjorde emellertid inte någon sådan precisering och behandlade dessutom den bevisning som utgjorde stödbevisning som direkt bevisning för överträdelsen.

158 Cathay Pacific har även påpekat att tribunalens hänvisning i punkt 333 i den överklagade domen till 90 kontakter som kommissionen sammanfattade i skälen 757–759 i det omtvistade beslutet för att visa att bolaget deltagit i den globala kartellen, innefattar tolv skäl avseende Schweiz, vilket tyder på att samtliga dessa skäl utgör ömsesidigt stöd för varandra. Tribunalen förde emellertid inte något resonemang till stöd för denna typ av stöd, vilket gör det omöjligt att förstå varför ett beteende som har ägt rum i detta lokala sammanhang utgör belägg för förekomsten av ett beteende som har ägt rum i ett annat sammanhang.

159 För det tredje har Cathay Pacific gjort gällande att den bevisning som hänför sig till beteenden som omfattades av kommissionens befogenhet (nämligen i 52 skäl i det omtvistade beslutet), inte räcker för att dra slutsatsen att bolaget deltog i den enda, fortlöpande överträdelsen eller att det hade eller borde ha haft kännedom om den övergripande plan som kännetecknar den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet.

160 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den femte grunden.

161 Domstolen konstaterar att Cathay Pacific genom denna grund, som avser punkterna 312–345 i den överklagade domen, i huvudsak har gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den, vid bedömningen av Cathay Pacifics deltagande i den enda, fortlöpande överträdelsen, beaktade bevisning avseende beteenden före överträdelseperioden eller avseende beteenden som geografiskt sett inte omfattas av kommissionens befogenhet. Cathay Pacific har i detta avseende kritiserat tribunalen för att inte ha preciserat huruvida denna bevisning skulle anses utgöra bevisning som utgör belägg för dess inblandning i överträdelsen eller som direkt bevisning för densamma.

162 Det följer emellertid av rättspraxis (se punkterna 68 och 69 ovan) att i den mån Cathay Pacific genom förevarande grund har kritiserat de punkter i den överklagade domen där tribunalen bedömde de faktiska omständigheterna och bevisningen, så kan denna grund inte prövas i sak, eftersom Cathay Pacific inte har påstått att tribunalen missuppfattade dessa omständigheter eller denna bevisning.

163 I den mån Cathay Pacific genom denna grund har gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning – efter att ha ogiltigförklarat artikel 1.1 g och 1.4 g i det omtvistade beslutet och följaktligen efter att ha förkortat omfattningen och varaktigheten av Cathay Pacifics deltagande i den enda, fortlöpande överträdelsen, genom att ändå hänvisa till de skäl i det omtvistade beslutet som utgjorde stöd för dessa bestämmelser och därmed till den bevisning som avsåg beteenden utanför överträdelseperioden eller som inte omfattades av den geografiska omfattningen av den del av överträdelsen som Cathay Pacific hölls ansvarigt för – erinrar domstolen om att det, för att styrka förekomsten av en överträdelse av artikel 101.1 FEUF, är nödvändigt att kommissionen lägger fram seriös, precis och samstämmig bevisning.

164 Var och en av de faktiska omständigheter som kommissionen har åberopat behöver emellertid inte nödvändigtvis uppfylla dessa kriterier med avseende på varje del av överträdelsen. Det räcker att den samlade bevisning som institutionen åberopat, sedd som en helhet, uppfyller detta krav (dom av den 1 juli 2010, Knauf Gips/kommissionen, C‑407/08 P, EU:C:2010:389, punkt 47 och där angiven rättspraxis).

165 Tribunalen är således inte skyldig att ogiltigförklara ett beslut av kommissionen enbart på grund av att kommissionen i sitt beslut har hänvisat till faktiska omständigheter som inte utgör direkta bevis för att det berörda företaget deltagit i den påtalade överträdelsen. Det är nämligen tillräckligt att tribunalen, såsom den gjort i förevarande fall, kontrollerar att samtliga omständigheter som prövats kunde styrka slutsatsen att det aktuella företaget deltagit i den enda, fortlöpande överträdelsen. I detta avseende kan bevis avseende kontakter som ägt rum före överträdelseperioden eller avseende beteenden som inte omfattas av kommissionens befogenhet utgöra belägg för tolkningen av annan bevisning som hänför sig till denna period, i syfte att sätta dessa bevis i deras sammanhang eller för att visa att vissa typer av beteenden eller förfaranden är återkommande.

166 I förevarande fall konstaterade tribunalen i punkterna 315–322 i den överklagade domen – såsom generaladvokaten har påpekat i punkterna 138 och 139 i sitt förslag till avgörande – vad gäller kontakterna före överträdelseperioden, att flera av dem avsåg flyglinjer som omfattades av kommissionens befogenhet. I punkterna 323–327 i den överklagade domen slog tribunalen fast att även om alla de andra omtvistade kontakterna avsåg flyglinjer som under de aktuella perioderna inte omfattades av kommissionens befogenhet, kunde kommissionen ändå beakta dem för att skapa sig en helhetsbild av situationen och således som stöd för tolkningen av den bevisning som kommissionen hade tillgång till.

167 I punkterna 325–327 i den överklagade domen konstaterade tribunalen nämligen att dessa kontakter, även om de avsåg sådana flyglinjer, ingick i en världsomspännande kartell som grundade sig på ett nätverk av bi- och multilaterala kontakter, vars existens och funktionssätt dessa kontakter utgjorde belägg för. I punkt 328 i den överklagade domen underströk tribunalen att Cathay Pacific inte hade hävdat att dessa kontakter inte utgjorde belägg för tolkningen av annan bevisning och att det inte hade påståtts att de inte omfattades av kommissionens befogenhet. I samma punkt 328 preciserade tribunalen dessutom att det fyrtiotal kontakter som Cathay Pacific hade bestritt ingick bland de nästan 90 relevanta kontakter som kommissionen hade undersökt i det omtvistade beslutet.

168 Vad vidare gäller de kontakter som inte omfattades av kommissionens geografiska befogenhet preciserade tribunalen i punkt 332 i den överklagade domen att eftersom dessa avsåg flyglinjerna från Schweiz utan åtskillnad så kunde kommissionen inte klandras för att den ansåg att de även avsåg flyglinjerna EU–Schweiz. I punkterna 333 och 334 i nämnda dom preciserade tribunalen att dessa kontakter även syftade till att utgöra belägg för de nästan 90 kontakter som kommissionen hade lagt till grund för sin bedömning att Cathay Pacific hade deltagit i den enda, fortlöpande överträdelsen.

169 Under dessa omständigheter konstaterar domstolen att tribunalen inte gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den, vid bedömningen av Cathay Pacifics deltagande i överträdelsen, beaktade uppgifter om beteenden som ägt rum utanför överträdelseperioden eller som inte omfattades av kommissionens geografiska befogenhet, eftersom de med giltig verkan kunde utgöra stöd för annan bevisning.

170 Härav följer att överklagandet delvis ska avvisas och delvis ogillas såvitt avser den femte grunden.

171 Cathay Pacific har gjort gällande att tribunalen gjorde fel när den godtog och, i flera avseenden, på ett olämpligt sätt stärkte den motivering och bevisning som kommissionen lade fram i det omtvistade beslutet för att styrka sin slutsats att Cathay Pacific hade deltagit i den enda, fortlöpande överträdelse som identifierats i detta beslut.

172 Cathay Pacific har i detta avseende för det första kritiserat tribunalen för att ha godtagit att det omtvistade beslutet kunde grunda sig på samma bevis för att styrka den enda, fortlöpande överträdelsen som dem som användes i skälen i det ursprungliga beslutet, trots att kommissionen i det sistnämnda beslutet inte hade dragit slutsatsen att Cathay Pacific hade deltagit i någon överträdelse vad gäller de EES-interna flyglinjerna och flyglinjerna EU–Schweiz. Eftersom det omtvistade beslutet inte innehöll någon ny bevisning, var det således inte tillåtet att fastställa det omtvistade beslutet på grundval av en bevisanalys som det beslutet inte innehöll.

173 För det andra har Cathay Pacific hänvisat till punkt 326 i den överklagade domen, i vilken tribunalen sammanfattade ett av dess argument men därvid begick ett misstag, eftersom den tillskrev Cathay Pacific påståenden som, såsom framgår av sammanhanget, hade gjorts av kommissionen. Detta fel vittnar om ett grundläggande missförstånd från tribunalens sida, vilket påverkat tribunalens analys i dess helhet.

174 För det tredje har Cathay Pacific, med hänvisning till punkterna 310 och 374 i den överklagade domen, hävdat att tribunalen inte visat att Cathay Pacific kände till eller borde ha känt till kartellens allmänna räckvidd och väsentliga särdrag och att en noggrann analys var nödvändig, eftersom tribunalen hade medgett att Cathay Pacifics huvudkontor inte hade någon direkt kontakt med andra fraktförares huvudkontor. Kontakter på lokal nivå kan emellertid inte styrka kännedom om den övergripande planen. Tribunalen har följaktligen helt enkelt underlåtit att bedöma bevisningen och att ge ett adekvat svar på dess argument i detta avseende.

175 För det fjärde har Cathay Pacific bestritt tribunalens konstaterande i punkt 306 i den överklagade domen, enligt vilket kommissionen inte identifierat någon hård kärna av fraktförare, däribland Cathay Pacific, och att den inte på något sätt var skyldig att göra det.

176 För det femte har Cathay Pacific kritiserat den bevisning som avses i punkterna 308–310 i den överklagade domen. Cathay Pacific har därvid kritiserat tribunalen för att inte ha förklarat varför de kontakter som beskrivs i dessa punkter kan visa att bolaget deltagit i den övergripande planen eller delat det gemensamma syfte som kan styrka att bolaget deltagit i den enda, fortlöpande överträdelsen. Tribunalen hänvisade inte till någon information som utväxlats mellan de berörda företagens huvudkontor till följd av någon av nämnda kontakter. Att intern kommunikation med huvudkontoret för dess eget flygbolag innehåller hänvisningar till lokala kontakter, kan inte visa att det är fråga om en kartell eller ens om kommunikation mellan olika fraktförares huvudkontor, såvida det inte visas att dessa lokala kontakter just syftade till att uppnå detta resultat.

177 För det sjätte har Cathay Pacific, med hänvisning till punkterna 369, 372, 374 och 375 i den överklagade domen, hävdat att tribunalens slutsatser i denna punkt 375 – nämligen att Cathay Pacific hade kännedom om kartellens principer och att den aktuella samordningen och övervakningen var avsedd att tillämpas på alla flyglinjer på global nivå – inte stöds av någon bevisning och inte åtföljs av någon lämplig motivering. Tribunalen borde nämligen ha krävt att kommissionen skulle visa att Cathay Pacific hade eller borde ha haft tillräcklig kännedom om antingen de kontakter som styrkte den aktuella kartellens allmänna räckvidd och särdrag eller resultaten av dessa kontakter. Cathay Pacific har även kritiserat tribunalen för att i punkt 369 i den överklagade domen ha hänvisat till presumerad kännedom, trots att varken tribunalen eller kommissionen lämnat någon övertygande motivering som motiverar en sådan presumtion. I avsaknad av sådan bevisning anser Cathay Pacific att slutsatsen att bolaget deltagit i den enda, fortlöpande överträdelsen inte vann stöd i utredningen.

178 För det sjunde har Cathay Pacific, med hänvisning till punkt 326 i den överklagade domen, i huvudsak kritiserat tribunalens resonemang, enligt vilket kommissionen – med hänsyn till syftet med tilläggsavgifterna, vilka hade till syfte att tillämpas på samtliga flyglinjer på global nivå – kunde inkludera EES-interna flyglinjer och flyglinjer EU–Schweiz i överträdelsen. Cathay Pacific har därvid gjort gällande att ett sådant tillvägagångssätt inte kan styrka bolagets faktiska eller presumerade kännedom om den enda, fortlöpande överträdelsen. Till stöd för sin ståndpunkt har Cathay Pacific analyserat flera skäl i det omtvistade beslutet som tribunalen grundade sig på, bland annat i punkterna 339, 314–322 och 332 i den överklagade domen, och kritiserat såväl dessa skäl som konstaterandena i dessa punkter i den överklagade domen.

179 När det gäller punkt 332 i den överklagade domen har Cathay Pacific hävdat att tribunalen ersatte kommissionens motivering med sin egen. I punkt 332 prövade tribunalen nämligen bevisning som huvudsakligen avsåg Air Cargo Council Switzerland (nedan kallat ACCS). Tribunalen påpekade att fraktförarna i unionen ingick bland medlemmarna i ACCS och aktivt hade deltagit i de aktuella kontakterna, såväl vad gäller bränsletillägget som betalningsvägran avseende provisioner. Tribunalen drog slutsatsen att i den mån dessa kontakter avsåg flyglinjer från Schweiz utan åtskillnad, kan kommissionen inte klandras för att ha ansett att de även avsåg flyglinjerna EU–Schweiz, om än i mindre utsträckning. Det rör sig emellertid om ett påstående som saknar belägg. Det finns inte någon bevisning i det omtvistade beslutet avseende dessa flyglinjer och tribunalen är inte behörig att komplettera den bristfälliga motiveringen i ett beslut med sin egen bedömning. Tribunalens argumentation utgör under alla omständigheter ett cirkelresonemang, i den meningen att om fraktförarna i unionen hade önskat komma överens om ett bränsletillägg för flyglinjerna mellan unionen och Schweiz, skulle de inte ha haft någon anledning att störa de andra fraktförarna.

180 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den fjärde grunden.

181 När det gäller den första anmärkningen – varigenom Cathay Pacific har kritiserat tribunalen för att ha gjort sig skyldig till felaktig rättstillämpning genom att godta att kommissionen fick stödja sig på samma bevisning som i det ursprungliga beslutet för att komma fram till slutsatsen att Cathay Pacific hade deltagit i den enda, fortlöpande överträdelsen vad gäller EES-interna flyglinjer och flyglinjerna EU–Schweiz, trots att det i artikeldelen i det ursprungliga beslutet hade ansetts att Cathay Pacific inte hade deltagit i överträdelser på dessa flyglinjer – erinrar domstolen om följande. Det ursprungliga beslutet ogiltigförklarades bland annat på grund av att detta beslut innehöll motsägelser mellan beslutsskälen och artikeldelen. Trots att skälen i nämnda beslut beskrev en enda, fortlöpande överträdelse, avseende samtliga flyglinjer som omfattades av den kartell som samtliga fraktförare som befunnits ansvariga deltog i, identifierade artikeldelen i beslutet antingen fyra separata och fortlöpande överträdelser eller en enda, fortlöpande överträdelse för vilken ansvar endast tillskrevs de fraktförare som, på de flyglinjer som avses i artiklarna 1–4 i det ursprungliga beslutet, direkt hade deltagit i de rättsstridiga beteenden som avses i var och en av dessa artiklar eller hade kännedom om en hemlig samverkan på dessa flyglinjer, beträffande vilken de godtog risken.

182 Under dessa omständigheter – och med hänsyn till att kommissionen, för att följa den dom varigenom det ursprungliga beslutet ogiltigförklarades, var skyldig att avhjälpa denna motsägelse – kan klaganden inte med framgång åberopa artikeldelen i det ursprungliga beslutet för att klandra kommissionen för att ha omprövat och därefter av samma bevisning som i det ursprungliga beslutet ha dragit en annan slutsats än den i artikeldelen i det ursprungliga beslutet.

183 Om det antas att klaganden genom sin anmärkning även avsåg att bestrida avsaknaden av bevis i det omtvistade beslutet vad gäller klagandens kännedom om en överträdelse på de EES-interna flyglinjerna och flyglinjerna EU–Schweiz, räcker det att påpeka att Cathay Pacific genom denna anmärkning inte har angett att tribunalen skulle ha gjort sig skyldig till felaktig rättstillämpning; i stället har Cathay Pacific därvid endast rent allmänt kritiserade det omtvistade beslutet. Det räcker i detta avseende att erinra om att de argument i ett överklagande som inte riktar sig mot den dom som tribunalen har meddelat till följd av ett yrkande om ogiltigförklaring av ett beslut, utan mot det beslut som begärts ogiltigförklarat vid tribunalen, inte kan tas upp till sakprövning (se dom av den 29 juni 2023, TUIfly/kommissionen, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, punkt 53 och där angiven rättspraxis).

184 När det gäller anmärkningen mot punkt 326 i den överklagade domen påpekar domstolen följande. Den version av den överklagade domen som är avfattad på rättegångsspråket innehåller faktiskt ett uppenbart fel, eftersom sökanden nämns däri, medan det med hänsyn till det sammanhang i vilket denna punkt ingår faktiskt var kommissionen som tribunalen hänvisade till i denna punkt.

185 Det kan emellertid inte anses att detta fel medför att tribunalens bedömning i sin helhet ska anses vara rättsstridig. Det framgår nämligen klart och tydligt av det sammanhang i vilket punkt 326 ingår att det endast rör sig om ett skrivfel och att tribunalen, i nämnda punkt 326, inte gjorde någon felaktig tolkning av Cathay Pacifics argument. I punkterna 325 och 326 i den överklagade domen redogjorde tribunalen nämligen för kommissionens ståndpunkt såsom den framgick av det omtvistade beslutet, och det var i punkt 327 i den överklagade domen som tribunalen hänvisade till Cathay Pacifics ståndpunkt och tog ställning till bolagets argument. Det framgår dessutom av punkt 291 i den överklagade domen – en punkt som Cathay Pacific inte har bestritt och som innehåller en sammanfattning av Cathay Pacifics argument – att tribunalen inte tolkade detta argument på ett felaktigt sätt. Denna anmärkning kan följaktligen inte godtas.

186 Vad gäller anmärkningen avseende punkterna 310 och 374 i den överklagade domen, påpekar domstolen följande. I punkt 310 i den överklagade domen angav tribunalen i huvudsak att även om vissa kontakter mellan Cathay Pacific och andra fraktförare hade ombesörjts genom lokalanställda, så utbyttes information mellan de berörda företagens huvudkontor; detta innebar att dessa kontakter, även om de var indirekta, skulle anses ha ägt rum på flera nivåer inom den omtvistade kartellen.

187 I den mån Cathay Pacific har hävdat att det inte styrkts genom de lokala kontakterna att bolaget hade kännedom om den övergripande planen, påpekar domstolen följande. Enligt rättspraxis (se punkt 164 ovan) räcker det att en samlad bedömning av de uppgifter som kommissionen har åberopat uppfyller det beviskrav utifrån vilket det är möjligt att slå fast att det är fråga om en enda, fortlöpande överträdelse samt att ett företag har deltagit i denna överträdelse, oavsett på vilken nivå sådana kontakter ägt rum, vilka styrks av bevisning. Cathay Pacifics argument kan således inte godtas.

188 När det gäller punkt 374 i den överklagade domen – vari tribunalen konstaterade att kommissionen hade beskrivit kartellens allmänna räckvidd och väsentliga särdrag samt samordningen av bränsletillägget och preciserade att samma principer i tillämpliga delar var tillämpliga på den enda, fortlöpande överträdelsens övriga delar – räcker det att påpeka att tribunalen inte nöjde sig med att bara göra detta allmänna påpekande.

189 I punkt 375 i den överklagade domen hänvisade tribunalen nämligen till ett stort antal kontakter som beskrevs i det omtvistade beslutet. Tribunalen fann därvid att dessa kontakter gav vid handen att Cathay Pacific inte kunde vara ovetande om att det fanns ett kontaktnät som gav upphov till informationsutbyte och samordning av såväl bränsletillägg och säkerhetstillägg som betalningsvägran avseende provisioner. Tribunalen påpekade även i denna punkt att Cathay Pacific, med hänsyn till dessa kontakter, inte kunde vara ovetande om vare sig den delade förväntan på marknadsdisciplin i fråga om tilläggsavgifter eller förekomsten av ett system på flera nivåer. Med hänvisning till punkterna 354–356 i den överklagade domen – och med beaktande av den geografiska räckvidden av tillkännagivandena och diskussionerna om bränsletillägget, det stora antalet länder i vilka Cathay Pacific hade deltagit i hemliga kontakter och de många initiativ som Cathay Pacific hade tagit för att samtidigt uppmuntra personalen i sina dotterbolag att samordna sig med sina konkurrenter på lokal nivå – konstaterade tribunalen, i punkt 375 i den överklagade domen, att Cathay Pacific även rimligen hade kunnat känna till och ta risken för att den aktuella samordningen och övervakningen var avsedda att omfatta alla flyglinjer på global nivå.

190 Domstolen konstaterar därmed att eftersom dessa punkter i den överklagade domen endast innehåller bedömningar av de faktiska omständigheterna och bevisningen, kan den nu aktuella anmärkningen, varigenom dessa bedömningar bestrids, inte tas upp till sakprövning; Cathay Pacific har nämligen inte gjort gällande att tribunalen skulle ha missuppfattat dessa omständigheter och bevis.

191 När det gäller anmärkningen mot punkt 306 i den överklagade domen, har Cathay Pacific gjort gällande följande: tribunalens slutsats i denna punkt är felaktig i faktiskt och rättsligt hänseende, eftersom kommissionen identifierade en hård kärna av fraktförare som befunnits ansvariga i avsnitt 4.3.3 i det omtvistade beslutet och eftersom identifieringen av en sådan hård kärna var av särskild betydelse för kännedom om det gemensamma syfte som eftersträvas med kartellen, vilket utgör ett villkor för att ett företag ska kunna anses ha deltagit i kartellen.

192 I punkt 306 i den överklagade domen och i punkt 280 däri, som punkt 306 hänvisar till, preciserade tribunalen att den omständigheten att graden av deltagande i överträdelsen kunde variera mellan de fraktförare som befunnits ansvariga endast kan beaktas vid bedömningen av överträdelsens allvar och vid fastställandet av bötesbeloppet.

193 I samma punkt 306 angav tribunalen att Cathay Pacifics påstående grundade sig på ett felaktigt antagande, eftersom kommissionen inte hade identifierat någon sådan hård kärna i det omtvistade beslutet och inte var skyldig att göra det.

194 Tribunalen gjorde sig således inte skyldig till felaktig rättstillämpning när den kom fram till denna slutsats.

195 Argumentet att tribunalen gjorde en felaktig bedömning när den fann att kommissionen inte hade identifierat någon hård kärna av fraktförare är således verkningslöst och ska därför lämnas utan avseende. Det grundar sig nämligen på det felaktiga antagandet att kommissionen skulle ha att identifiera en sådan hård kärna.

196 I nämnda punkt 281 påpekade tribunalen således i huvudsak att kommissionen i det omtvistade beslutet på sin höjd hade nämnt Lufthansas uttalanden att huvuddelen av kontakterna (core group of contacts) huvudsakligen innefattade bilateral kommunikation via mobiltelefon mellan cheferna för de olika fraktförarnas prispolitik; emellertid hade kommissionen inte på något sätt tagit till sig dessa uttalanden och inte heller fastställt att det fanns en sådan grupp, eller beskrivit konturerna därav, skild från de övriga omtvistade kontakterna. Cathay Pacific har inte heller bestritt denna slutsats.

197 I den mån Cathay Pacific bestritt tribunalens bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen, ska Cathay Pacifics argument avvisas, i enlighet med rättspraxis (se punkt 69 ovan).

198 Vad gäller anmärkningen mot punkterna 308–310 i den överklagade domen, påpekar domstolen följande. I den mån Cathay Pacific genom denna anmärkning har kritiserat den bevisning som avses i dessa punkter i den överklagade domen, kan en sådan anmärkning inte heller tas upp till sakprövning med tillämpning av den rättspraxis som domstolen erinrat om i punkt 69 ovan. Cathay Pacific har nämligen i samband med denna anmärkning inte påstått att tribunalen, i punkterna 308–310, missuppfattade det omtvistade beslutet. Cathay Pacific har begränsat sig till att bestrida de bedömningar av de faktiska omständigheterna som anges däri och försöker således få domstolen att företa en ny bedömning av de faktiska omständigheterna.

199 I den mån Cathay Pacific genom denna anmärkning har hävdat att tribunalen inte i tillräcklig utsträckning motiverade den överklagade domen genom att inte på ett adekvat sätt förklara relevansen av de kontakter som nämns i punkterna 308–310 i nämnda dom för att visa att Cathay Pacific delade ett gemensamt syfte eller deltog i en övergripande plan, erinrar domstolen om följande. Tribunalens motiveringsskyldighet enligt artikel 36 i stadgan för Europeiska unionens domstol, jämförd med stadgans artikel 53 första stycket, innebär att tribunalen är skyldig att klart och tydligt ange hur den har resonerat, så att de som berörs därav kan få kännedom om skälen för det fattade beslutet och så att domstolen ges möjlighet att utföra sin prövning (dom av den 11 april 2013, Mindo/kommissionen, C‑652/11 P, EU:C:2013:229, punkt 29, och dom av den 26 september 2024, Covestro Deutschland och Tyskland/kommissionen, C‑790/21 P och C‑791/21 P, EU:C:2024:792, punkt 113 och där angiven rättspraxis).

200 Denna skyldighet innebär emellertid inte att tribunalen måste lämna en uttömmande redogörelse för vart och ett av de resonemang som parterna i tvisten fört. Motiveringen kan således vara underförstådd, förutsatt att de berörda kan få kännedom om de skäl som tribunalen har lagt till grund för sin bedömning och att domstolen får ett tillräckligt underlag för att kunna utföra sin prövning i ett mål om överklagande (dom av den 7 januari 2004, Aalborg Portland m.fl./kommissionen, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P och C‑219/00 P, EU:C:2004:6, punkt 372, och dom av den 26 september 2024, Covestro Deutschland och Tyskland/kommissionen, C‑790/21 P och C‑791/21 P, EU:C:2024:792, punkt 114 och där angiven rättspraxis).

201 Det framgår emellertid av punkterna 308–310 i den överklagade domen att tribunalen faktiskt tog ställning till Cathay Pacifics i punkt 307 i den domen redovisade påstående att dess huvudkontor inte varit i kontakt med de andra fraktförarnas huvudkontor. Tribunalen påpekade nämligen, i nämnda punkt 308, att Lufthansa i oktober 2001, när det gäller säkerhetstillägget, hade skickat en standardskrivelse om varför säkerhetstillägget togs ut direkt till de verkställande direktörerna för flera fraktförares cargo-sektioner, däribland Cathay Pacifics, och att skrivelsen, även om den inte hade efterfrågats och inte heller besvarats, ändå visade att det skickades meddelanden mellan huvudkontoren. Samtidigt påpekades att ett passivt deltagande i överträdelsen är tillräckligt för att företaget ska ådra sig ansvar. I punkt 309 i den överklagade domen konstaterade tribunalen dessutom att Cathay Pacific inte hade bestritt att bolaget, genom e‑postmeddelanden från Lufthansa, hade mottagit flera tillkännagivanden om höjning av bränsletillägget riktade till olika fraktförare; det var även i detta avseende fråga om meddelanden mellan huvudkontoren och de kunde inte avfärdas av det skälet att det endast rörde sig om offentliga tillkännagivanden. Slutligen påpekade tribunalen, i punkt 310 i samma dom, att enligt flera skäl i det omtvistade beslutet hade Cathay Pacifics lokalanställda, som hade uppmuntrats i detta avseende av huvudkontoret, utbytt meddelanden med andra fraktförares huvudkontor eller genom lokalanställda i andra företag försökt få information om huvudkontorens inställning, samt att Cathay Pacifics huvudkontor på motsvarande sätt hade fått förfrågningar från lokalanställda hos andra fraktförare, vilka därefter rapporterade om Cathay Pacifics inställning till sina egna huvudkontor. Tribunalen drog slutsatsen att det beträffande dessa informationsutbyten, även om de var indirekta, i slutändan var fråga om meddelanden mellan huvudkontoren och att de ägde rum i kartellens organisation på flera nivåer.

202 Domstolen konstaterar således att tribunalen i tillräcklig utsträckning motiverade relevansen av de kontakter som nämns i punkterna 308–310 i den överklagade domen för att visa att Cathay Pacific deltog i ett gemensamt syfte eller i en övergripande plan.

203 Vad gäller anmärkningen avseende punkterna 369, 372, 374 och 375 i den överklagade domen, ska det påpekas att tribunalen visserligen, i punkt 369 däri, använde ordet presumerad, och hänvisade därvid, såvitt avser innebörden av detta ord, till punkt 350. Det ska emellertid påpekas att tribunalen, i punkterna 370 och 371 i den överklagade domen, korrekt påpekade att det ankom på kommissionen att bevisa att det berörda företaget hade sådan kännedom.

204 Cathay Pacific har visserligen i sina inlagor i målet om överklagande hävdat att tribunalen inte kunde presumera att Cathay Pacific kände till att de andra deltagarnas beteende utgjorde en överträdelse. Inte desto mindre har Cathay Pacific hävdat att kommissionen hade fog för att endast visa att bolaget borde ha haft tillräcklig kännedom antingen om kontakter som påvisade den aktuella kartellens allmänna räckvidd och särdrag eller om resultaten av dessa kontakter. I punkt 375 i den överklagade domen drog tribunalen, av prövningen av de många bi- och multilaterala kontakter som Cathay Pacific hade i olika medlemsstater och tredjeländer, just slutsatsen att Cathay Pacific inte kunde vara ovetande om att det fanns ett kontaktnät inom ramen för vilket informationsutbyte och samordning ägde rum, vilket innebär att Cathay Pacific borde ha haft tillräcklig kännedom om resultaten av dessa kontakter. Därför anser sig domstolen inte kunna förstå den exakta omfattningen av den kritik som Cathay Pacific försöker framföra vad gäller punkt 369 i den överklagade domen. Enligt rättspraxis uppfylls inte de krav som följer av artikel 256 FEUF, artikel 58 första stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol samt artikel 168.1 d och artikel 169 i domstolens rättegångsregler genom en argumentation som inte är tillräckligt klar och precis för att domstolen ska kunna utföra sin lagenlighetsprövning, särskilt när de väsentliga delarna av argumentationen inte framgår på ett tillräckligt konsekvent och begripligt sätt av innehållet i överklagandet (se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 november 2025, AFG/kommissionen, C‑13/24 P, ej publicerad, EU:C:2025:884, punkterna 51 och 52 samt där angiven rättspraxis). En sådan kritik kan följaktligen inte tas upp till sakprövning.

205 Cathay Pacific har visserligen även på ett mer uttryckligt sätt bestritt punkt 375 i den överklagade domen och därvid angett att påståendet i den första meningen i denna punkt, nämligen att bolaget hade kännedom om kartellens principer, inte vinner stöd i någon bevisning och inte heller stöds av någon tillräcklig motivering. I de följande meningarna i nämnda punkt motiverade tribunalen emellertid i tillräcklig utsträckning detta påstående genom att hänvisa till de kontakter som nämns i ett antal skäl. Såsom det har erinrats om i punkt 69 ovan är tribunalen emellertid ensam behörig att bedöma bevisningen.

206 Cathay Pacific har i detta sammanhang, utöver den kritik som avses i punkt 203 ovan, gjort gällande att kommissionen borde ha visat att bolaget hade eller borde ha haft tillräcklig kännedom om antingen de kontakter som nämns i det omtvistade beslutet och som avses i punkt 374 i den överklagade domen, vari kartellens allmänna räckvidd och väsentliga särdrag beskrivs, eller om resultaten av dessa kontakter, vilket tribunalen redogjorde för i punkt 375 i den överklagade domen.

207 Cathay Pacific har emellertid inte framfört någon konkret kritik mot att tribunalen begick ett fel i punkterna 374 och 375 i den överklagade domen, vilka sammanfattats i punkterna 188 och 189 ovan. Denna anmärkning kan således inte tas upp till sakprövning, med tillämpning av rättspraxis (se punkt 71 ovan).

208 När det gäller de anmärkningar som riktats mot punkterna 314–322, 326, 332 och 339 i den överklagade domen, konstaterar domstolen följande. Cathay Pacific har genom dessa anmärkningar i huvudsak endast gjort gällande att tribunalen inte gjorde en korrekt bedömning av de faktiska omständigheter som tribunalen hänvisade till i dessa punkter eller att den felaktigt anslöt sig till kommissionens ståndpunkt i skälen i det omtvistade beslutet, vilka enligt Cathay Pacific inte är tillräckligt övertygande. Cathay Pacific har således i själva verket bestritt tribunalens bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen i dessa punkter i den överklagade domen. Dessa anmärkningar kan således inte tas upp till sakprövning, i enlighet med vad som anges i rättspraxis (se punkt 69 ovan).

209 Vad i övrigt gäller Cathay Pacifics argument avseende punkt 332 i den överklagade domen och tribunalens påstådda ändring däri av motiveringen, räcker det att påpeka att det saknas belägg för detta argument mot bakgrund av vad som anges i rättspraxis (se punkt 85 ovan). Tribunalen begränsade sig i denna punkt 332 till att bemöta Cathay Pacifics argument, genom att stödja sig på omständigheter i det omtvistade beslutet. Tribunalen påpekade nämligen i denna punkt att det var ostridigt mellan parterna att flera av fraktförarna i unionen, däribland Société Air France, Koninklijke Luchtvaart Maatschappij NV, British Airways plc, Deutsche Lufthansa, Swiss International Air Lines och Martinair Holland NV, som hade trafikrättigheter på flyglinjerna EU–Schweiz, ingick bland medlemmarna i ACCS. Tribunalen preciserade även däri att det framgick av olika skäl i det omtvistade beslutet att dessa fraktförare aktivt hade deltagit i flera av de aktuella kontakterna, vilka rörde såväl bränsletillägget som betalningsvägran avseende provisioner. Det var under dessa omständigheter som tribunalen fann att kommissionen inte kunde klandras för att ha ansett att dessa kontakter, i den mån de avsåg flyglinjer från Schweiz utan åtskillnad, även avsåg flyglinjerna EU–Schweiz, om än i mindre utsträckning. Cathay Pacifics argument kan således inte godtas i denna del. Tribunalens bedömning grundar sig nämligen på den utredning som den hade tillgång till och som den med giltig verkan kunde använda för att ta ställning till anförda argument.

210 Överklagandet ska därmed, såvitt avser den fjärde grunden, till viss del avvisas och i övriga delar ogillas.

211 Cathay Pacific har, med hänvisning till punkterna 276–278 i den överklagade domen, bestritt tribunalens slutsats att betalningsvägran avseende provisioner inte hade ett legitimt syfte utan ingick i en övergripande konkurrensbegränsande plan.

212 Cathay Pacific har i detta avseende gjort gällande att de argument som anges i punkterna 277 och 278 i den överklagade domen inte vederlade att betalningsvägran avseende provisioner hade ett legitimt syfte. Med hänsyn till det legitima syftet underlät tribunalen att påvisa att betalningsvägran avseende provisioner utgjorde en konkurrensbegränsning genom syfte inom ramen för artikel 101 FEUF. Kommissionen har inte heller visat huruvida denna vägran hade en konkurrensbegränsande verkan i den mening som avses i denna artikel. Kommissionen har följaktligen inte styrkt att nämnda artikel har åsidosatts på grund av detta beteende. Tribunalen gjorde sig därmed skyldig till felaktig rättstillämpning när den underkände Cathay Pacifics argument i detta avseende.

213 I punkterna 276–278 i den överklagade domen angav tribunalen, vad gäller det påstådda legitima syftet med betalningsvägran avseende provisioner, att Cathay Pacifics argument grundade sig på ett i sak felaktigt antagande. I detta avseende påpekade tribunalen, i punkt 277 i den överklagade domen, att det visserligen framgick av det omtvistade beslutet att frågan om provisioner varit föremål för olika rättsliga tolkningar mellan fraktförare och speditörer, men att de fraktförare som befunnits ansvariga inte hade begränsat sig till att fastställa en gemensam ståndpunkt som skulle försvaras i domstol eller vid myndighet. Tvärtom hade de, enligt tribunalen, samordnat sig på multilateral nivå och kommit överens om att kollektivt vägra att förhandla om provisioner med speditörerna och att endast bevilja dem rabatter på tilläggsavgifterna; kommissionen hade nämligen åberopat flera interna e‑postmeddelanden som åskådliggjorde dessa samråd. I punkt 278 i den överklagade domen tillade tribunalen att det även framgick av det omtvistade beslutet att flera fraktförare bilateralt hade utbytt information med varandra; de ville därvid försäkra sig om att de skulle fortsätta med att inte betala provisioner, vilket bland annat framgick av ett telefonsamtal som ägt rum mellan Deutsche Lufthansa och Société Air France.

214 Cathay Pacific har formulerat detta argument på grundval av antagandet att det utifrån tribunalens konstateranden inte var möjligt att vederlägga den omständigheten att betalningsvägran avseende provisioner hade ett legitimt syfte och domstolen är inte behörig att bedöma relevansen av den bevisning som tribunalen lade till grund för sin bedömning. Detta argument ska därför avvisas med tillämpning av den rättspraxis som domstolen erinrat om i punkt 69 ovan. Det saknas därvid anledning att pröva huruvida tribunalen, på grund av ett sådant legitimt mål, felaktigt underlät att påvisa att betalningsvägran avseende provisioner utgjorde en konkurrensbegränsning genom syfte inom ramen för artikel 101 FEUF.

215 Vad gäller argumentet att kommissionen inte har visat huruvida denna vägran hade ett konkurrensbegränsande resultat i den mening som avses i artikel 101 FEUF, finner domstolen att detta argument – av samma skäl som de som angetts i punkt 178 ovan – inte kan tas upp till sakprövning.

216 Av det ovan anförda följer att överklagandet inte kan tas upp till sakprövning såvitt gäller den sjätte grunden.

217 Eftersom överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser någon av de grunder som Cathay Pacific har åberopat, ska överklagandet ogillas i sin helhet.

218 Enligt artikel 184.2 i domstolens rättegångsregler ska domstolen besluta om rättegångskostnaderna när överklagandet avvisas eller ogillas.

219 Enligt artikel 138.1 i rättegångsreglerna, som enligt artikel 184.1 i rättegångsreglerna ska tillämpas i mål om överklagande, ska tappande part förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna, om detta har yrkats.

220 Kommissionen har yrkat att Caathay Pacific ska förpliktas att bära sina egna rättegångskostnader och ersätta kommissionens rättegångskostnader. Eftersom Cathay Pacific har tappat målet, ska kommissionens yrkande bifallas.

1 Rättegångsspråk: engelska.