Ersättning vid flygolyckor

Lagrådsremiss

Regeringen överlämnar denna remiss till Lagrådet.

Stockholm den 17 oktober 2002

Thomas Bodström

Henrik Kjellin (Justitiedepartementet)

Lagrådsremissens huvudsakliga innehåll

I lagrådsremissen föreslås att det ersättningsrättsliga skyddet för passagerare förbättras. Förbättringarna består bland annat i att den beloppsbegränsning som gäller för transportörens ansvar för dödsfall eller skada som drabbar passagerare försvinner. Transportörens ansvar skall dessutom alltid vara täckt av ansvarsförsäkring. Vidare får de skadelidande rätt till förskott på ersättningen för sina omedelbara ekonomiska behov. Grunden för lagrådsremissen är att det föreslås att Sverige skall ansluta sig till 1999 års konvention om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen). Montrealkonventionen innehåller huvudsakligen regler om parternas rättigheter och skyldigheter vid lufttransport av passagerare, bagage och gods. Det gäller bland annat transportörers skadeståndsansvar för personskada eller försening som drabbar passagerare samt för skador på eller förseningar av bagage och gods. Som en följd av att Sverige tillträder Montrealkonventionen måste konventionen införlivas med svensk rätt. För att åstadkomma detta lämnas förslag på de ändringar i luftfartslagen (1957:297) som den svenska anslutningen till konventionen föranleder. Montrealkonventionen gäller bara vid internationella flygningar. De nya reglerna skall dock även gälla vid inrikes flygningar. Europeiska unionens råd har beslutat att gemenskapen skall ansluta sig till konventionen, och den har delvis införts i gemenskapsrätten genom ändringar i rådets förordning (EG) nr 2027/97. Mot bakgrund av dessa förordningsändringar föreslås i lagrådsremissen vissa ytterligare ändringar i luftfartslagen samt ändringar i lagen (1992:1672) om paketresor och atomansvarighetslagen (1968:45).

Ett av förslagen i lagrådsremissen, 9 kap. 4 § luftfartslagen , kräver kvalificerad majoritet i riksdagen. Bestämmelsen innebär att vissa inflationsjusteringar av begränsningsbelopp i konventionen automatiskt blir gällande som svensk lag. Enligt 10 kap. 5 § regeringsformen måste dock ett sådant beslut fattas av en majoritet bestående av minst fem sjättedelar av de röstande och minst tre fjärdedelar av samtliga riksdagens ledamöter. Förslaget är inte nödvändigt för införlivandet av Montrealkonventionen utan motiveras av praktiska skäl. Lagändringarna föreslås träda i kraft vid den tidpunkt regeringen bestämmer. Avsikten är att regeringen skall sätta lagändringarna i kraft den dag då Montrealkonventionen träder i kraft för Sverige.

1 Beslut

Regeringen har beslutat att inhämta Lagrådets yttrande över förslag till 1. lag om ändring i luftfartslagen (1957:297) 2. lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor 3. lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45).

2 Lagtext

Regeringen har följande förslag till lagtext.

2.1 Förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)

1

Härigenom föreskrivs i fråga om luftfartslagen (1957:297)

2

dels att 9 kap. skall upphöra att gälla, dels att det skall införas ett nytt kapitel, 9 kap., av följande lydelse, dels att det skall införas en ny bilaga av följande lydelse.

9 kap. Lufttransporter

EG-rättsliga bestämmelser

1 § Bestämmelser om lufttransporter finns i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag samt rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om

1 Lagen omtryckt 1986:166. 2 Senaste lydelse av 9 kap. 2 § 1993:1686 9 kap. 3 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 4 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 5 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 6 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 7 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 8 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 9 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 10 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 11 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 12 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 13 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 14 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 15 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 16 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 17 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 18 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 19 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 20 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 21 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 22 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 24 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 25 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 28 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 40 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 9 kap. 41 § 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728). EGT L 240, 24.8.1992, s. 1–7 (Celex nr 31992R2407), rättad genom EGT L 45,

23.2.1993, s. 30 (Celex nr 392R2407R(01)). 7

lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage . I den utsträckning en fråga regleras av dessa förordningar, tillämpas inte svensk lag.

Lufttransporter som omfattas av Montrealkonventionen

2 § Artiklarna 1–22, artikel 23 första stycket första, andra och tredje meningarna, artiklarna 25– 27, artiklarna 29–49 och artiklarna 51–52 i konventionen den 28 maj 1999 om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) skall gälla som lag här i landet. De engelska, franska, spanska, ryska, kinesiska och arabiska texterna av Montrealkonventionen har lika giltighet. De engelska och franska texterna av konventionen samt en översättning av den till svenska finns intagna som en bilaga till denna lag.

Lufttransporter som inte omfattas av Montrealkonventionen

3 § Vid inrikes lufttransporter mot ersättning, där luftfartyget inte skall mellanlanda utanför landet, eller vid andra lufttransporter mot ersättning som inte heller omfattas av Montrealkonventionen skall konventionens bestämmelser ändå tillämpas så som det anges i 2 §. Detta gäller även när sådana lufttransporter utförs av ett lufttrafikföretag utan ersättning.

EGT L 285, 17.10.1997, s. 1-3 (Celex nr 31997R2027), ändrad genom EGT L 140, 30.5.2002, s. 2-5 (Celex nr 32002R0889). 8

I fråga om jämkning av skadestånd för personskada skall 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207) tillämpas i stället för artikel 20 i konventionen. I fråga om begränsning av transportörens ansvar vid transport av bagage eller gods skall bestämmelsen i artikel 22 andra stycket i konventionen tillämpas som om den enbart avser incheckat bagage och bestämmelsen i artikel 22 femte stycket som om den även avser gods.

Inflationsjustering

4 § Om de beloppsgränser som gäller enligt artiklarna 21 och 22 i Montrealkonventionen ändras med tillämpning av artikel 24, skall de nya beloppsgränserna gälla vid tillämpning av 2 eller 3 § från och med den dag då ändringen träder i kraft enligt konventionen. Regeringen skall i Svensk författningsamling ge till känna vilka sådana ändringar av beloppsgränserna som har trätt i kraft.

Behörig domstol

5 § Talan om ersättning som får föras i Sverige med stöd av artikel 33 andra stycket i Montrealkonventionen skall väckas antingen vid någon av de domstolar som nämns i artikel 33 första stycket eller vid domstolen i den ort där passageraren vid olyckstillfället hade sitt hemvist.

Försäkringsplikt

6 § En svensk transportör skall ha en ansvarsförsäkring som täcker transportörens ansvar som det följer av 2 eller 3 §. Staten är dock inte skyldig att ha sådan försäkring. Ansvarsförsäkringen skall täcka sådan förskottsbetalning som avses i artikel 5 i rådets förordning (EG) nr 2027/97. Detta gäller även när artikeln är tillämplig genom 9 §.

7 § En utländsk transportör som utför lufttransport av passagerare, bagage eller gods till, från eller inom Sverige skall ha en ansvarsförsäkring som täcker transportörens ansvar som det följer av 2 eller 3 §.

8 § Luftfartsverket skall ha tillsyn över försäkringsplikten enligt 6 och 7 §§. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får föreskriva närmare bestämmelser om försäkringsplikten enligt 6 och 7 §§.

Tillämpning av vissa bestämmelser i förordning (EG) nr 2027/97

9 § Artikel 3a i förordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för andra lufttrafikföretag än EG-lufttrafikföretag . Artikel 5 i förordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för andra svenska transportörer än sådana som utgör EG-lufttrafikföretag. Artikel 6 i förordning (EG) nr

2027/97 skall gälla även för den som annat än tillfälligtvis och utan att vara ett lufttrafikföretag säljer lufttransporter i eget namn.

10 § Konsumentverket skall ha tillsyn över transportörernas skyldigheter enligt artiklarna 3a och 6 i förordning (EG) nr 2027/97. Detta gäller även när artiklarna är tillämpliga genom 9 §. Vid underlåtelse att uppfylla dessa skyldigheter skall marknadsföringslagen (1995:450) tillämpas.

Utländska stats- och militärtransporter

11 § Bestämmelserna i detta kapitel skall inte tillämpas på transporter som omfattas av en främmande stats förbehåll enligt artikel 57 i Montrealkonventionen.

1. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. 2. Så länge konventionen den 12 oktober 1929 rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran (Warszawakonventionen) i dess ursprungliga lydelse är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg gälla i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på. Dock skall 9 kap. 6 och 7 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar skall därvid avse transportörens ansvar enligt lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. Vidare skall 9 kap. 9 och 10 §§ luftfartslagen i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. 3. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt protokollet den 28 september 1955 med ändring av Warszawakonventionen (Haagprotokollet) är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall 9 kap. i dess lydelse före lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen (1957:297) gälla i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på. Dock skall 9 kap. 6 och 7 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar skall därvid avse transportörens ansvar enligt 9 kap. i dess lydelse före lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen (1957:297). Vidare skall 9 kap. 9 och 10 §§ luftfartslagen i deras lydelse enligt denna lag tillämpas.

4. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4 den 5 september 1975 med ändring av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollet (Montrealprotokoll nr 4) är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall 9 kap. i dess lydelse före denna lag gälla i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på. Dock skall 9 kap. 6 och 7 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar skall därvid avse transportörens ansvar enligt 9 kap. i dess lydelse före denna lag. 5. Upphör Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse, i dess lydelse enligt Haagprotokollet eller i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4 att gälla mellan Sverige och andra stater till följd av uppsägning från svensk sida, skall regeringen ge detta till känna i Svensk författningssamling.

2.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

Härigenom föreskrivs att 18 § lagen (1992:1672) om paketresor skall ha följande lydelse.

18 §

Skador som omfattas av Skador som omfattas av bestämmelserna i sjölagen bestämmelserna i sjölagen (1994:1009), luftfartslagen (1994:1009), rådets förordning (1957:297), järnvägstrafiklagen (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober (1985:192) eller lagen (1985:193) 1997 om lufttrafikföretags skadeom internationell järnvägstrafik ståndsansvar avseende luftersätts enligt de lagarna i stället transport av passagerare och 2 för enligt denna lag. Arrangören är deras bagage , luftfartslagen dock alltid skyldig att ersätta (1957:297), järnvägstrafiklagen resenären för vad denne har rätt att (1985:192) eller lagen (1985:193) fordra enligt de nämnda lagarna . om internationell järnvägstrafik ersätts enligt de bestämmelserna i stället för enligt denna lag. Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna .

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

1 Senaste lydelse 1994:1029. 2 EGT L 285, 17.10.1997, s. 1-3 (Celex nr 31997R2027), ändrad genom EGT L 140, 30.5.2002, s. 2-5 (Celex nr 32002R0889).

2.3 Förslag till lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)

Härigenom föreskrivs att 15 § atomansvarighetslagen (1968:45) skall följande lydelse.

15 §

för atomskada på grund av för atomskada på grund av rådets luftfartslagen (1957:297) eller förordning (EG) nr 2027/97 av räddningstjänstlagen (1986:1102) den 9 oktober 1997 om eller internationellt fördrag eller lufttrafikföretags skadeståndslagstiftning i främmande stat ansvar avseende lufttransport av 2 inträder i den skadelidandes rätt passagerare och deras bagage mot den anläggningsinnehavare eller luftfartslagen (1957:297) som svarar för skadan enligt denna eller räddningstjänstlagen lag. Avser ersättningen skada som (1986:1102) eller internationellt omfattas av ett med stöd av 3 § fördrag eller lagstiftning i tredje stycket meddelat förord- främmande stat inträder i den nande, äger den ersättnings- skadelidandes rätt mot den skyldige återkräva ersättningen av anläggningsinnehavare som svarar den anläggningsinnehavare som för skadan enligt denna lag. Avser skulle ha svarat för skadan, om ersättningen skada som omfattas förordnandet ej meddelats. av ett med stöd av 3 § tredje stycket meddelat förordnande, äger den ersättningsskyldige återkräva ersättningen av den anläggningsinnehavare som skulle ha svarat för skadan, om förordnandet ej meddelats. Har någon som har sitt huvudkontor i Sverige eller i annan konventionsstat eller någon som är anställd hos sådan person nödgats utge ersättning för atomskada, för vilken den skadelidande på grund av bestämmelserna i 3 § icke är berättigad till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva skadeståndet av den anläggningsinnehavare som med bortseende från nämnda bestämmelser skulle ha svarat för skadan. Därvid äger första stycket första punkten motsvarande tillämpning. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans till mottagare i annan konventionsstat, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens ansvarighet ej längre än till dess substansen lossats från det transportmedel varmed det anlände till den staten. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans från avsändare i sådan stat, inträder den mottagande anläggningsinnehavarens ansvarighet icke

1 Senaste lydelse 1991:1585 (jfr 1992:93). 2 EGT L 285, 17.10.1997, s. 1-3 (Celex nr 31997R2027), ändrad genom EGT L 140, 30.5.2002, s. 2-5 (Celex nr 32002R0889). 14

förrän substansen lastats på det transportmedel varmed det sändes från den främmande staten. Återkravsrätt enligt första eller andra stycket tillkommer icke den som själv svarar för skadan enligt 20 §.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

3 Ärendet och dess beredning

Den 28 maj 1999 antogs konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) vid en diplomatkonferens i Montreal. Konventionen innebär en konsolidering och modernisering av det nu rådande internationella regelsystemet för kommersiella lufttransporter, vilket bygger på den konvention om internationell luftbefordran som antogs i Warszawa år 1929 (Warszawakonventionen). Sverige skrev under Montrealkonventionen den 28 augusti 1999. Europeiska unionens råd beslöt den 5 april 2001 att Europeiska gemenskapen skall ansluta sig till konventionen. Vid samma rådsmöte antogs rådsslutsatser om ratificering av konventionen. I slutsatserna anges att gemenskapen och medlemsstaterna bör deponera sina ratifikationsinstrument vid samma tillfälle. Rådet uttalade också att detta om möjligt bör ske före den 31 december 2002. Montrealkonventionen har delvis införts i EG-rätten genom ändringar i rådets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor. Ändringarna trädde i kraft den 30 maj 2002 och skall tillämpas från den tidpunkt då konventionen träder i kraft för gemenskapen (och medlemsstaterna). Montrealkonventionens engelska och franska originaltexter samt en svensk översättning av konventionen bifogas som bilaga 1 . I en departementspromemoria som utarbetats i Justitiedepartementet, Ds 2002:2 , föreslås att Sverige skall ansluta sig till Montrealkonventionen. Promemorian ger också förslag till de lagändringar som en anslutning föranleder. De föreslagna ändringarna innefattar en ny lydelse av 9 kap. luftfartslagen (1957:297) och en ändring av 18 § i lagen (1992:1672) om paketresor. Lagändringarna i luftfartslagen har även sin bakgrund i ändringarna i förordning (EG) nr 2027/97. Promemorians huvudsakliga innehåll samt dess lagförslag bifogas som bilaga 2 och 3 . Promemorian har remissbehandlats. En förteckning av remissinstanserna finns i bilaga 4 . Remissyttrandena finns tillgängliga i Justitiedepartementet (dnr Ju2002/1544/L3). Under beredningen av ärendet har en kompletterande promemoria, Ändring i atomansvarighetslagen, upprättats i Justitiedepartementet. Denna promemorias huvudsakliga innehåll samt lagförslag bifogas som bilaga 5 och 6. Promemorian har remissbehandlats. En förteckning av remissinstanserna finns i bilaga 7 . Remissyttrandena finns tillgängliga i Justitiedepartementet (dnr Ju2002/1544/L3). I denna lagrådsremiss föreslås att Sverige skall ansluta sig till Montrealkonventionen. Vidare lämnas förslag på de lagändringar som den svenska anslutningen föranleder. Utöver detta lämnas förslag som motiveras av de ändringar som gjorts i förordning (EG) nr 2027/97. I promemorian Ds 2002:2 föreslås även att det ersättningsrättsliga skyddet vid icke-kommersiella och privata flygningar skall förbättras för dem som färdas i luftfartyget. Promemorians förslag i denna del har nära samband med det förslag som lämnas av Lufträttsutredningen i betänkandet SOU 1999:42 Ny luftfartslag när det gäller skadeståndsansvaret för tredjemansskador. Lufträttsutredningens förslag om-

fattar samma kategori av flygningar och innebär ett stärkt ersättningsrättsligt skydd. I Ds 2002:2 föreslås att lagändringarna som rör den icke-kommersiella luftfarten skall träda i kraft samtidigt med Lufträttsutredningens förslag. Beredning av detta förslag pågår för närvarande i Näringsdepartementet (dnr N1999/6379/RS). Proposition kan emellertid tidigast komma att läggas fram under våren 2003. Till detta kommer att Europeiska kommissionen nyligen lagt fram ett förslag till förordning om försäkringskrav för lufttrafikföretag och luftfartygsoperatörer (KOM(2002) 521 slutlig ). Detta förslag omfattar såväl kommersiell som icke-kommersiell luftfart. Dessa förslag har ett nära samband. Med hänsyn härtill och då eventuella lagändringar ändå inte skulle träda i kraft tidigare än vad som föreslås i Ds 2002:2, tas inte promemorians förslag i denna del upp i lagrådsremissen.

4 Huvuddragen i gällande rätt

4.1 Inledning

Grunden för den internationella regleringen av civilrättsliga frågor inom den kommersiella luftfarten är 1929 års konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser om internationell luftbefordran (Warszawakonventionen). Denna konvention har reviderats vid flera tillfällen. Ändringsprotokoll har antagits åren 1955, 1971 och 1975. År 1961 tillkom dessutom en tilläggskonvention, Guadalajarakonventionen. Tillsammans bildar Warszawakonventionen, dess protokoll och Guadalajarakonventionen det s.k. Warszawasystemet. Detta system beskrivs närmare i avsnitt 4.2. De svenska civilrättsliga reglerna om kommersiell transport av passagerare, bagage och gods finns framför allt i 9 kap. luftfartslagen (1957:297). Reglerna i luftfartslagen, som bygger helt på Warszawasystemet, beskrivs närmare i avsnitt 4.3. Det finns också särskilda regler om paketresearrangörers skadeståndsansvar i lagen (1992:1672) om paketresor, som beskrivs närmare i avsnitt 4.4. Det förekommer att substanser som omfattas av atomansvarighetslagen (1968:45) transporteras med luftfartyg. Vid en sådan transport kan det inträffa att passagerare, bagage och gods som också transporteras med luftfartyget skadas av substansen. De särskilda regler som därvid kan aktualiseras beskrivs i avsnitt 4.5. EG-rättsliga bestämmelser om kommersiella lufttransporter finns framför allt i rådets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor. I förordningen finns bland annat bestämmelser om förutsättningarna för lufttrafikföretags skadeståndsskyldighet vid olyckor där passagerare drabbas av personskada. Innehållet i förordningen beskrivs närmare i avsnitt 4.6.

4.2 Warszawasystemet

Detta avsnitt innehåller en översiktlig beskrivning av Warszawasystemet. Särskilt uppmärksamhet ägnas åt reglerna om ersättningsansvar för personskador. Den grundläggande konventionen i systemet, Warszawakonventionen, har som sagts i inledningen reviderats vid flera tillfällen. Det år 1955 antagna ändringsprotokollet, Haagprotokollet, avser såväl reglerna om passagerarbefordran som reglerna om godsbefordran. År 1971 antogs det s.k. Guatemalaprotokollet. Ändringarna i systemet genom detta protokoll avser enbart reglerna om passagerarbefordran. År 1975 antogs fyra protokoll, de s.k. Montrealprotokollen. Montrealprotokoll nr 1 och 2 innebär att den myntenhet, poincaréfrancs, som används i den ursprungliga konventionen respektive i Haagprotokollet byts ut mot Internationella valutafondens särskilda dragningsrätter (SDR). Montrealprotokoll nr 3 bygger vidare på Guatemalaprotokollet och innebär att en stat som tillträder detta protokoll även blir bunden av Guatemalaprotokollet. Montrealprotokoll nr 4 avser transport av gods och innefattar åtskilliga materiella ändringar. Till skillnad mot protokoll nr 3 bygger det inte vidare på Guatemalaprotokollet utan grundar sig på Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollet. Sverige har tillträtt samtliga dessa protokoll. Alla protokoll utom Guatemalaprotokollet och Montrealprotokoll nr 3 har trätt i kraft. År 1961 tillkom dessutom en tilläggskonvention, Guadalajarakonventionen. Konventionen behandlar passagerares och lastägares förhållande till den avtalsslutande och den faktiske transportören i de fall då en transportör säljer transporten (avtalsslutande transportör) medan en annan faktiskt utför den (faktisk transportör). Konventionen, som har trätt i kraft, har tillträtts av Sverige. Enligt Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse har transportören strikt ansvar för personskada som inträffat ombord på luftfartyget eller vid på- eller avstigning. Ansvaret är begränsat till 125 000 poincaréfrancs. Avtal om högre ersättning än 125 000 poincaréfrancs får dock träffas. Vidare gäller att begränsningen av ansvaret till 125 000 poincaréfrancs inte får åberopas om transportören eller någon som denne ansvarar för har orsakat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Enheten poincaréfranc har idag ingen fastställd kurs, men den motsvarade tidigare 65,5 milligram guld av niohundra tusendelars finhet. I den svenska lagen varigenom Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse infördes, 1937 års lag om befordran med luftfartyg, har begränsningsbeloppet i poincaréfrancs omräknats till 18 250 kr. Det första ändringsprotokollet till Warszawakonventionen, Haagprotokollet, innebar två förändringar av reglerna avseende transportörens ansvar för personskada. Dels höjdes gränsen för ansvarsbegränsningen till 250 000 poincaréfrancs. Enligt Montrealprotokoll nr 1 motsvarar detta 16 600 SDR (Internationella valutafondens särskilda dragningsrätter), eller ca 200 000 kr. Dels utvidgades transportörens möjligheter att åberopa ansvarsbegränsning. Ansvarsbegränsning gäller dock inte om en skada orsakats uppsåtligen eller, om olyckan skett med insikt om att skadan sannolikt skulle inträffa, av hänsynslöshet.

Genom Montrealprotokoll nr 3 höjdes gränsen för transportörens ansvar vid personskada till 100 000 SDR, eller ca 1,2 miljoner kr. Ansvaret är strikt upp till denna nivå, men möjligheten att genom avtal eller på grund av transportörens uppsåtliga eller grovt vårdslösa handling eller underlåtenhet få högre ersättning togs bort. Detta innebär att 100 000 SDR är en absolut, övre gräns för ersättningen.

4.3 Luftfartslagen

Transportörers skadeståndsansvar vid personskada regleras i 9 kap. luftfartslagen. Den nuvarande lydelsen av kapitlet följer Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 3 och 4. I förhållande till de stater som är bundna av Warszawakonventionen i dess olika äldre lydelser gäller dock andra bestämmelser enligt övergångsbestämmelserna, en förhållandevis komplicerad reglering som beskrivs sist i detta avsnitt. Enligt 9 kap. 17 § luftfartslagen har transportören strikt ansvar för personskador som tillfogas passagerare till följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren går ombord på eller lämnar detta. Transportören ansvarar dock inte för skador som uteslutande orsakas av passagerarens hälsotillstånd. I 21 § föreskrivs att skadestånd med anledning av en transport av passagerare skall jämkas, om den skadelidande själv eller – då någon annan än passageraren begär skadestånd – passageraren har medverkat till skadan genom vållande. Jämkningen skall ske efter vad som är skäligt med hänsyn till graden av medvållande. Vid inrikes lufttransport där mellanlandning inte sker utom landet skall dock eventuell jämkning ske enligt 6 kap. 1 § skadeståndslagen. Transportörens ansvar är begränsat enligt 22 §. Vid passagerartransporter är det begränsat till 100 000 SDR för varje skadad eller förolyckad passagerare, vilket motsvarar ca 1,2 miljoner kr. När ersättningen skall utgå som livränta, får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns. Enligt 23 § är sådana förbehåll som inskränker transportörens ansvar eller som anger lägre gränser för ansvaret än de som gäller enligt 22 § ogiltiga. Av 24 § framgår att gränserna för ansvar enligt 22 § inte får överskridas oavsett vilken ansvarsgrund som åberopas. Gränsen på ca 1,2 miljoner kr vid personskada är alltså absolut. De nu nämnda reglerna bygger på Montrealprotokoll nr 3, vilket ännu inte trätt i kraft. Bestämmelserna gäller därför enbart vid inrikes luftfart och vid luftfart som inte omfattas av Warszawasystemet. I förhållande till stater som enbart ratificerat Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse – dvs. för skador vid transporter mellan Sverige och sådana stater – gäller lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. Enligt denna lag har transportören strikt ansvar för personskador som uppkommit ombord på luftfartyget eller vid på- eller avstigning. Ansvaret är begränsat till 18 250 kr. Transportören och passageraren får dock avtala om en högre gräns för ansvaret. Om skadan orsakats av

transportören genom uppsåt eller grov vårdslöshet är ansvaret alltid obegränsat. I förhållande till stater gentemot vilka Haagprotokollet från år 1955 gäller skall bestämmelserna i 9 kap. luftfartslagen tillämpas i den lydelse de hade före de ändringar som infördes genom lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen. Enligt dessa bestämmelser är transportörens ansvar vid personskada begränsat till 16 600 SDR, eller ca 200 000 kr. För svenska lufttrafikföretag är dock begränsningen i stället 100 000 SDR. Transportören och passageraren får avtala om att en högre gräns för ansvaret skall gälla. Ansvaret är obegränsat om transportören uppsåtligen orsakat skadan. Detsamma gäller vid grov oaktsamhet, om transportören hade insikt om att skadan sannolikt skulle inträffa. Den nu nämnda lydelsen av luftfartslagen skall även tillämpas beträffande transport av gods i förhållande till stater som är bundna av Montrealprotokoll nr 3 men inte av Montrealprotokoll nr 4. Detsamma gäller beträffande transport av passagerare och bagage i förhållande till stater som är bundna av Montrealprotokoll nr 4 men inte av Montrealprotokoll nr 3.

4.4 Lagen (1992:1672) om paketresor

Lagen bygger på rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang. Lagen skall tillämpas på ett arrangemang som består av transport och inkvartering, eller av någon av dessa tjänster i kombination med någon annan mer omfattande turisttjänst. Dessutom krävs för att lagen skall vara tillämplig att arrangemanget varar minst 24 timmar eller att en övernattning ingår samt att tjänsterna saluförs för ett gemensamt pris eller skilda priser som är knutna till varandra. Paketresor omfattar vad som i dagligt tal brukar benämnas ”charterresor”. I luftfartsteknisk mening är dock charter detsamma som icke-tidtabellslagd trafik. Paketresor kan dock förekomma även i sådana fall där transporten är en tidtabellsenlig lufttransport. I 16 § paketreselagen finns bland annat bestämmelser om paketresearrangörers skadeståndsansvar för personskada och sakskada som drabbar en resenär. Rätt till ersättning föreligger i dessa fall utom då paketresearrangören kan visa att skadan orsakats av något utanför arragörens kontroll som denne rimligen inte borde ha förväntat sig och inte heller rimligen borde ha undvikit. Ett sådant ansvar brukar benämnas kontrollansvar. I 18 § föreskrivs att skador som omfattas av bestämmelserna i luftfartslagen eller vissa andra transporträttsliga lagar skall ersättas enligt de lagarna i stället för enligt paketreselagen. Detta innebär dock inte att paketresearrangören undgår ansvar i och med att resenären kan vända sig mot transportören. Paketresearrangören är alltid skyldig att ersätta resenären för vad han eller hon har rätt att fordra av transportören enligt den transporträttsliga lagstiftningen.

4.5 Atomansvarighetslagen (1968:45)

Ansvaret för skador som uppkommer till följd av olyckor i atomanläggningar och under transport av atomsubstanser regleras av atomansvarighetslagen (1968:45). Lagen bygger på 1960 års konvention om skadeståndsansvar på atomenergins område (Pariskonventionen) och 1963 års tilläggskonvention till Pariskonventionen. Innehavaren av en atomanläggning svarar enligt lagen oberoende av vållande för atomskada i följd av atomolycka i anläggningen (begreppen atomolycka, atomskada, atomsubstans och atomanläggning definieras i lagens första paragraf). Innehavarens ansvarighet omfattar också skada till följd av atomolycka som inträffar under transport av atomsubstans till eller från anläggningen. Det är ansvaret under transport som är intressant i detta sammanhang. Enligt huvudregeln i 3 § är atomansvarighetslagen bara tillämplig på atomskada i följd av atomolycka som inträffat i en konventionsstat. Bestämmelserna om ansvarighet under transport innebär i huvudsak följande. Skador i följd av olycka under transport av atomsubstans från atomanläggning i Sverige eller i annan stat som tillträtt Pariskonventionen skall enligt huvudregeln i 6 § ersättas av anläggningens innehavare. Vid transport mellan atomanläggningar i de stater som är parter till Pariskonventionen är den avsändande anläggningsinnehavaren dock ansvarig bara till dess ansvarigheten enligt skriftligt avtal mellan avsändaren och mottagaren övergår på mottagaren. Finns inte något sådant avtal, övergår ansvarigheten när atomsubstansen övertas av den mottagande anläggningsinnehavaren. Sänds atomsubstans från någon annan stat än en konventionsstat till atomanläggning i Sverige eller i annan konventionsstat svarar enligt 7 § den mottagande anläggningens innehavare för atomskada i följd av atomolycka under transporten. I detta fall är dock mottagaren ansvarig endast om transporten har skett med dennes skriftliga samtycke. I 14 § finns bestämmelser som grundar sig på den s.k. kanaliseringsprincipen. Enligt huvudregeln får anspråk på ersättning för atomskada, som omfattas av ersättningsbestämmelserna i lagen eller motsvarande lag i någon annan konventionsstat, inte göras gällande mot annan än innehavaren av atomanläggningen eller den som meddelat försäkring för denne. Regeln är så utformad att den dels är tillämplig både då den ansvarige innehavarens anläggning ligger i Sverige och då anläggningen ligger i någon annan konventionsstat, dels gäller oavsett om innehavarens ansvarighet skall bedömas enligt atomansvarighetslagen eller enligt motsvarande lag i någon annan konventionsstat. Det kan noteras att anläggningsinnehavarens exklusiva ansvarighet enligt kanaliseringsprincipen bara avser atomskada som omfattas av ersättningsbestämmelserna i atomansvarighetslagen eller motsvarande lagstiftning i annan konventionsstat. Eftersom atomansvarighetslagen och Pariskonventionen endast avser utomobligatoriskt skadeståndsansvar, gäller kanaliseringen därför inte i förhållande till den som på kontraktsrättslig grund kan göras ansvarig för atomskada. Utan hinder av kanaliseringsprincipen kan således ett kontraktsrättsligt ansvar för annan än anläggningsinnehavaren bestå vid sidan av innehavarens ansvarighet enligt lagen (prop. 1968 nr 25 s. 116).

Ett undantag från kanaliseringsprincipen finns i 14 a §. Där föreskrivs att bestämmelserna i 14 § inte skall tillämpas i den mån en sådan tillämpning skulle vara oförenlig med Sveriges förpliktelser enligt internationellt fördrag. I 9 kap. luftfartslagen görs inget undantag från reglerna om lufttransportörers ansvar när det gäller atomskada (jfr 1 § tredje stycket lagen (1922:382) angående ansvarighet för skada i följd av luftfart). En transportör kan därför tvingas att utge skadestånd enligt bestämmelserna i luftfartslagen för något som är att betrakta som en atomskada enligt atomansvarighetslagen. I 15 § atomansvarighetslagen finns emellertid regler om rätt till återkrav mot anläggningsinnehavaren för den som tvingats utge ersättning för atomskada. I paragrafen föreskrivs i huvudsak att den som tvingats utge ersättning för atomskada på grund av bland annat luftfartslagen inträder i den skadelidandes rätt mot den anläggningsinnehavare som svarar för skadan enligt atomansvarighetslagen. Avsikten är att anläggningsinnehavaren i enlighet med kanaliseringsprincipen alltid skall bära det slutliga ansvaret för atomolyckor. För innehavare av atomanläggning i Sverige är ansvaret enligt 17 § atomansvarighetslagen i princip begränsat till ett belopp motsvarande 300 miljoner SDR. En SDR motsvarar ca 12 kronor, varför begränsningsbeloppet är ca 3 600 miljoner kronor.

4.6 Rådets förordning (EG) nr 2027/97 om flygbolags skadeståndsansvar vid olyckor

Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor trädde i kraft den 17 oktober 1998. Det bör uppmärksammas att denna förordning ändrats genom parlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002. Den nya lydelsen, som inte skall tillämpas förrän Montrealkonventionen träder i kraft för gemenskapen, beskrivs i avsnitt 5.3. Förordningen innehåller regler om ersättning vid personskada och bygger vidare på det system som skapats genom Warszawakonventionen. Den är direkt tillämplig i Sverige och gäller därför, inom sitt tillämpningsområde, framför motsvarande bestämmelser i luftfartslagen. Det behövs således ingen svensk lagstiftning för att förordningen skall bli gällande. Enligt artikel 1 gäller förordningen förpliktelser för EGlufttrafikföretag vad gäller skadeståndsansvar för personskador vid olyckor som inträffat ombord på ett flygplan eller under på- eller avstigning. Med EG-lufttrafikföretag avses lufttrafikföretag med en giltig licens utfärdad i en medlemsstat i enlighet med bestämmelserna i förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag. Skadeståndsansvaret vid personskada är enligt artikel 3 obegränsat. Ansvaret får varken begränsas i lag, konvention eller avtal. Upp till 100 000 SDR är ansvaret strikt. (1 SDR motsvarar ca 12 kr.) Över denna nivå kan ett EG-lufttrafikföretag undgå ansvar genom att bevisa att företaget eller dess företrädare har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för

att undvika skadan eller att det var omöjligt för företaget eller dess företrädare att vidta sådana åtgärder. Om den omkomne eller skadelidande varit medvållande, får EG-lufttrafikföretaget helt eller delvis befrias från sitt skadeståndsansvar i enlighet med nationell rätt. I artikel 3 klargörs också att artikel 7 i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 skall förstås så, att EG-lufttrafikföretag måste vara försäkrat upp till 100 000 SDR per olycka och passagerare och till en rimlig nivå däröver. I artikel 4 anges att förordningens bestämmelser inte innebär att ett EG-lufttrafikföretag skall anses vara ensamt ansvarigt för en personskada. Förordningen hindrar inte heller att företaget för regresstalan mot tredje man. Artikel 5 innehåller bestämmelser om förskott. Bestämmelserna innebär att EG-lufttrafikföretag skall utbetala ett förskottsbelopp som är tillräckligt för att tillgodose de omedelbara ekonomiska behov skadan föranleder. Förskottsbetalningen skall vid dödsfall vara minst 15 000 SDR. Förskottet skall betalas utan dröjsmål och under alla omständigheter senast 15 dagar efter det att identiteten hos den förolyckade passageraren blivit känd. Att förskott betalas innebär inte att det enskilda företaget medger skadeståndsskyldighet. Förskottet får avräknas mot det slutliga ersättningsbeloppet. Skyldighet att återbetala förskottet kan föreligga, men endast om den skadade eller dödade passageraren eller den till vilken förskottet utbetalats orsakat eller varit medvållande till skadan eller om förskottet utbetalats till en person som inte var behörig att kräva ersättning. Enligt artikel 6 skall bestämmelserna i artiklarna 3 och 5 införas i EGlufttrafikföretags villkor för befordran. I förhållande till Warszawakonventionen innebär bestämmelsen att lufttrafikföretagen avstår från att göra gällande konventionens ansvarsbegränsningar i och med att de allmänna befraktningsvillkor som innehåller förordningens bestämmelser blir del av avtalet med passageraren. Denna bestämmelse har ansetts nödvändig för att förordningen skall vara förenlig med Warszawakonventionen. I artikel 6 föreskrivs vidare att tillräcklig information om bestämmelserna i artiklarna 3 och 5 skall finnas tillgänglig för passagerare på EG-lufttrafikföretagens kontor, på resebyråer och vid incheckningsdiskar samt på försäljningsställen. På biljetten skall det även finnas en enkel och lättfattlig sammanfattning. Artikel 6 innebär också att lufttrafikföretag utanför gemenskapen vilka flyger till, från eller inom gemenskapen och inte tillämpar bestämmelserna i artiklarna 3 och 5 skall ge tydlig information om detta på lufttrafikföretagens kontor, på resebyråer eller vid incheckningsdiskar som finns inom en medlemsstats territorium. Sådana lufttrafikföretag skall också tillhandahålla varje passagerare skriftlig information om sina befordringsvillkor. Det är inte tillräckligt att en begränsning av skadeståndsansvaret endast anges på biljetten.

4.7 Rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli

1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag

I förordningen fastställs enhetliga krav som skall ställas på dem som bedriver lufttransport av passagerare, post och gods mot betalning inom gemenskapen. Ett företag som uppfyller kraven har rätt att få en operativ licens, vilken är ett tillstånd för företaget att mot betalning utföra sådana lufttransporter. Av särskild betydelse för de frågor som behandlas i denna lagrådsremiss är kravet enligt artikel 7 i förordningen på att ett lufttrafikföretag skall vara försäkrat för att täcka sitt ersättningsansvar i samband med olyckor, särskilt med hänsyn till passagerare, bagage, gods, post och tredje man. Innehållet i förordningen beskrivs närmare i SOU 1999:42 Ny luftfartslag, s. 145 ff.

5 Nya internationella regler

5.1 Inledning

Vid mitten av 1990-talet inleddes ett arbete inom den internationella luftfartsorganisationen ICAO i syfte att ersätta Warszawasystemet med en ny konvention. Vid en diplomatkonferens den 10–28 maj 1999 i Montreal antogs den s.k. Montrealkonventionen. Konventionen beskrivs närmare i avsnitt 5.2. Därefter följer i avsnitt 5.3 en beskrivning av de ändringar i EG-rätten genom vilka Montrealkonventionens bestämmelser delvis införlivas med gemenskapsrätten.

5.2 Montrealkonventionen

Montrealkonventionen kan sägas innebära såväl en konsolidering som en modernisering av den civilrättsliga internationella regleringen av lufttransporter. Den innebär en konsolidering i den meningen att samtliga de frågor som regleras av de olika instrumenten i Warszawasystemet regleras av konventionen. Moderniseringen består främst i att reglerna för ersättning vid personskada fått ett innehåll som motsvarar det moderna samhällets krav. Men även i andra avseenden har regleringen givits ett mer tidsenligt innehåll. Konventionen är bifogad lagrådsremissen som bilaga 1. Konventionen består av en inledning och sju kapitel. I första kapitlet regleras konventionens allmänna tillämpningsområde och i vilken utsträckning den är tillämplig på transporter som utförs av stater och andra offentliga organ samt på posttransporter. Andra kapitlet behandlar vilken dokumentation som skall förekomma vid lufttransporter av passagerare, bagage och gods. Det reglerar också parternas inbördes skyldigheter vid godsfrakt med bestämmelser om bland annat stoppningsrätt och utlämnande av gods.

I tredje kapitlet finns bestämmelser om transportörens skadeståndsansvar och om ersättningens storlek. I kapitlet finns bland annat bestämmelser om förutsättningarna för ansvar och begränsningar av ersättningsbeloppens storlek. Det finns också bestämmelser om jämkning av ersättningen, förskottsbetalning, behörig domstol, skiljeförfarande och preskription. Det fjärde kapitlet innehåller enbart en bestämmelse, vilken avser kombinerade transporter, dvs. transporter som sker delvis med luftfartyg, delvis med annat transportmedel. Det femte kapitlet innehåller regler för lufttransporter som utförs av någon annan än den avtalsslutande transportören. I kapitlet regleras förhållandet mellan, på ena sidan, den avtalsslutande och den faktiske transportören och, på andra sidan, passageraren eller avsändaren/ mottagaren av gods. I sjätte kapitlet behandlas bland annat frågor om transportörers ansvarsförsäkring och transporter under extraordinära förhållanden. Slutligen innehåller det sjunde kapitlet regler om tillträde, ikraftträdande, uppsägning, förhållandet till instrumenten i Warszawasystemet, m.m. I det följande beskrivs några av huvudpunkterna i konventionen under skilda rubriker. För en något utförligare beskrivning av konventionens bestämmelser hänvisas till Ds 2002:2.

Information till passagerarna Reglerna om information till passagerarna finns i artikel 3 fjärde stycket i konventionen. Bestämmelsen reglerar vilken information passagerarna skall få avseende transportörens skadeståndsansvar. Motsvarande bestämmelse finns i Warszawasystemet. Enligt den nya bestämmelsen skall transportören ge passageraren skriftligt besked om att konventionen, när den är tillämplig, reglerar och eventuellt begränsar transportörens skadeståndsansvar för skada på passageraren och dennes bagage eller för försening. Meningen är att beskedet skall ges i så god tid före flygresan att passageraren har tid att skaffa sig extra skydd genom en egen försäkring eller på annat sätt.

Ansvaret för dödsfall eller skada som drabbat passagerare

Regler om transportörens ansvar för passagerares dödsfall eller skada finns i artikel 17 första stycket. Där föreskrivs att transportören ansvarar för dödsfall eller skada som tillfogats passagerare under förutsättning att den skadebringande händelsen inträffat ombord på luftfartyget eller vid ombordstigningen eller avstigningen. I artikel 21 föreskrivs att transportören inte kan undgå eller begränsa sitt skadeståndsansvar för sådana skador som avses i artikel 17 första stycket och som inte överstiger 100 000 SDR (ca 1,2 miljoner kr) för varje enskild passagerare. Transportörens ansvar är emellertid begränsat till detta belopp för varje enskild passagerare om transportören visar att (a) skadan inte vållats av transportören eller (b) skadan uteslutande vållats av tredje man.

Det nu anförda innebär att transportören har strikt ansvar för dödsfall och skada upp till 100 000 SDR, medan ansvaret för skada som överstiger detta belopp är presumerat.

Ansvaret för skada på eller förlust av bagage och gods

Reglerna om transportörens ansvar för skada på eller förlust av bagage finns i artikel 17 andra stycket. För incheckat bagage har transportören strikt ansvar under förutsättning att den skadebringande händelsen inträffat ombord på luftfartyget eller under den tid då bagaget var i transportörens vård. Transportören är dock inte ansvarig om skadan berott på bagagets egenskaper eller en inneboende brist eller defekt hos det. När det gäller handbagageär transportörens ansvar däremot inte strikt. Transportören är enbart ansvarig om skadan vållats genom vårdslöshet eller med uppsåt. Reglerna om transportörens ansvar för skada på eller förlust av gods finns i artikel 18. Transportören ansvarar om godset skadats under förutsättning att den skadebringande händelsen inträffat under lufttransporten. Transportören ansvarar dock inte i den mån denne visar att skadan orsakats av exempelvis godsets egenskaper eller bristfällig förpackning. Såväl ansvaret för bagage som för gods är begränsat i fråga om ersättningens storlek enligt artikel 22. Beloppsgränsen för skada på bagage är 1 000 SDR (ca 12 000 kr) och gränsen för skada på gods är 17 SDR (ca 200 kr) per kg. Begränsningen av ersättningens storlek för skada på gods är absolut. När det gäller skada på bagage skall däremot obegränsad ersättning utgå, om det visas att skadan orsakats av transportören med uppsåt eller av grov vårdslöshet och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma. Passageraren respektive avsändaren av gods kan emellertid enligt artikel 22 göra en särskild förklaring om värdet av att få bagaget eller godset levererat till destinationsorten. En sådan förklaring skall göras innan bagaget eller godset överlämnas till transportören. Om en sådan förklaring gjorts, skall transportören i händelse av skada betala det värde som angivits, om transportören inte kan visa att skadan faktiskt var mindre.

Ansvaret för försening av passagerare, bagage och gods

Transportörens ansvar för skada till följd av försening vid transport av passagerare, bagage eller gods regleras i artikel 19. Enligt bestämmelsen gäller så kallat kontrollansvar. Detta innebär att transportören är ansvarig om denne inte kan visa att alla de åtgärder som rimligen kan begäras för att undvika skadan har vidtagits eller att det var omöjligt att vidta sådana åtgärder. För skador på grund av försening vid transport av passagerare är transportörens ansvar begränsat till 4 150 SDR för varje passagerare enligt artikel 22 första stycket.

Vid transport av bagage respektive gods är transportörens ansvar för försening begränsat till samma belopp som när det gäller skada på eller förlust av bagaget respektive godset. Passageraren respektive avsändaren av godset kan också på samma sätt göra en särskild förklaring om värdet av att få bagaget eller godset levererat till destinationsorten och därigenom få rätt till högre ersättning (se ovan).

Förskott på ersättningen vid olyckor

I artikel 28 finns en bestämmelse om förskottsbetalning vid olyckor som medfört att passagerare dödats eller skadats. Bestämmelsen innebär att transportören skall betala förskott till en ersättningsberättig person för att täcka hans eller hennes omedelbara ekonomiska behov, dock under förutsättning att en sådan skyldighet följer av transportörens nationella rätt. Att förskott betalas innebär inte något medgivande av skadeståndsansvar. Förskott får dessutom frånräknas de eventuella ersättningsbelopp som transportören senare betalar.

Domsrätt i passagerarens hemstat

Artikel 33 i konventionen reglerar var talan om ersättning får väckas. Det första stycket i artikeln innehåller fyra alternativa fora där talan kan väckas. Den som väcker talan får välja att göra det antingen vid domstolen i den ort där transportören har sitt hemvist, där transportörens huvudkontor ligger, där det kontor ligger genom vilket transportavtalet slöts eller vid domstolen på destinationsorten. Det andra stycket i artikeln innehåller en bestämmelse som inte har någon direkt motsvarighet i Warszawasystemet. Den innebär att talan om ersättning, när en passagerare dödats eller skadats, under vissa närmare angivna förutsättningar får väckas i den stat där passageraren vid olyckstillfället hade sin huvudsakliga och stadigvarande bostad. Passagerarens nationalitet skall inte vara avgörande vid bedömningen av var han eller hon hade sin huvudsakliga och stadigvarande bostad. Det kan noteras att bestämmelsen i andra stycket inte pekar ut någon bestämd domstol där talan får väckas. Bestämmelsen anger bara i vilken stat talan i vissa fall får väckas. Den är alltså en regel om domsrätt och inte en forumregel.

Förlust av talerätt I artikel 35 anges att rätten till ersättning är förlorad, om talan inte väcks inom två år från dagen när luftfartyget ankom eller skulle ha ankommit till destinationsorten eller från den dag då transporten avbröts.

Ansvarsförsäkring för transportörer

Regler om lufttransportörernas skyldighet att ha ansvarsförsäkring finns i artikel 50. Enligt bestämmelsen skall för det första varje fördragsslutande part se till att dess transportörer tecknar tillräcklig försäkring för att täcka deras skadeståndsansvar enligt konventionen. För det andra har varje stat 27

rätt att begära av en utländsk transportör som vill flyga till, från eller inom staten, att transportören visar att denne har en tillräcklig försäkring. Den stat som transportören vill trafikera får göra sin egen bedömning av vad som är en tillräcklig försäkring i förhållande till konventionens ansvarsbestämmelser. Inget hindrar alltså att staten kräver en högre försäkringsnivå än vad som krävs i transportörens hemstat.

Tillträde och ikraftträdande

Bestämmelser om tillträde till konventionen och om ikraftträdande av den finns i artikel 53. En nyhet i konventionen i förhållande till Warszawasystemet är att konventionen kan tillträdas av regionala organisationer för ekonomisk integration. Ett exempel på en sådan organisation är Europeiska gemenskapen. Detta innebär att inte bara EG:s medlemsstater utan även gemenskapen i sig kan ratificera konventionen. Ratifikationsinstrumenten skall deponeras hos ICAO. Mellan de stater som ratificerat konventionen träder den i kraft den sextionde dagen efter dagen för deponering av det trettionde ratifikationsinstrumentet och för stater som tillträder därefter, sextio dagar efter deponeringen av ratifikationsinstrumentet.

5.3 Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002 om ändring av förordning (EG) nr 2027/97

I avsnitt 4.6 har rådets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor beskrivits. Där har också angetts att förordningen ändrats genom förordning (EG) nr 889/2002. Ändringarna har gjorts för att anpassa förordningen till Montrealkonventionen. Den nya lydelsen trädde i kraft samma dag som den offentliggjordes i EG:s officiella tidning, dvs. den 30 maj 2002. Den skall emellertid inte tillämpas förrän den dag då Montrealkonventionen träder i kraft för gemenskapen. Om inte annat anges, avses fortsättningsvis i denna lagrådsremiss med beteckningen ”förordning (EG) nr 2027/97” förordningen i dess nya lydelse. Den är bifogad lagrådsremissen som bilaga 8. Genom ändringsförordningen har slutledet i ursprungsförordningens titel ändrats till ”om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid transport av passagerare och deras bagage”. Artikel 1 i förordningen är en portalbestämmelse som beskriver vad förordningen innehåller. Där sägs att de relevanta bestämmelserna i Montrealkonventionen avseende lufttransport av passagerare och deras bagage genomförs genom förordningen. Vidare anges att det i förordningen fastställs vissa tilläggsbestämmelser. Det anges också att konventionsbestämmelsernas tillämpningsområde utvidgas till att omfatta inrikestransporter i medlemsstaterna. Det bör observeras att förordningen gör konventionsbestämmelserna tillämpliga på ett EG-lufttrafikföretags transporter oberoende av om transporten omfattas av konventionens allmänna tillämpningsområde.

Lufttransporten behöver alltså inte vara en internationell lufttransport i konventionens mening. Det sägs uttryckligen i förordningen att bestämmelsernas tillämpningsområde utvidgas till att även omfatta lufttransporter inom en enskild medlemsstat. Genom förordningen blir alltså konventionsbestämmelserna tillämpliga även på en ren inrikestransport, förutsatt att transporten utförs av ett EG-lufttrafikföretag. Bestämmelserna får därmed ett vidare tillämpningsområde än de ursprungligen har enligt konventionen. Det kan å andra sidan noteras särskilt att de bestämmelser i konventionen som reglerar godstransporter eller andra bestämmelser som inte rör skadeståndsansvar för passagerare och deras bagage inte alls omfattas av förordningen. Artikel 2 innehåller ett antal definitioner. Där framgår bland annat att med termen EG-lufttrafikföretag avses ett lufttrafikföretag med en giltig licens utfärdad av en medlemsstat i enlighet med bestämmelserna i förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag. Införandet av Montrealkonventionens regler om skadeståndsansvar för passagerare och deras bagage sker i artikel 3 första stycket. Där föreskrivs att EG-lufttrafikföretags skadeståndsansvar för sådana skador regleras av alla de bestämmelser i Montrealkonventionen som är relevanta för sådant ansvar. Andra stycket i artikel 3 innehåller en bestämmelse om ansvarsförsäkring för EG-lufttrafikföretag. Bestämmelsen anknyter till en annan bestämmelse om ansvarsförsäkring som finns i den nyss nämnda förordning (EEG) nr 2407/92, vilken stadgar att lufttrafikföretag skall vara försäkrade till täckande av ersättningsansvaret vid olyckor. Bestämmelsen i artikel 3 innebär, när det gäller skadeståndsansvaret gentemot passagerare, att EG-lufttrafikföretag skall vara försäkrade till en nivå som är tillräcklig för att säkerställa att alla personer som är berättigade till ersättning erhåller hela det belopp de har rätt till enligt de nya reglerna. Artikel 3a innehåller en bestämmelse som anknyter till artikel 22 andra stycket i Montrealkonventionen (se avsnitt 5.2). I förordningsartikeln föreskrivs att den extra ersättning som i enlighet med konventionsbestämmelsen kan utkrävas av ett EG-lufttrafikföretag när en passagerare gjort en särskild förklaring om intresset av att hans eller hennes bagage avlämnas på destinationsorten skall grundas på en tariff. Tariffen, som skall tillhandahållas passageraren på begäran, skall hänföra sig till EG-lufttrafikföretagets extrakostnader på närmare angivet sätt. Montrealkonventionens bestämmelse om förskott vid olyckor (se avsnitt 5.2) kompletteras genom artikel 5 i förordningen. Enligt förordningsartikeln skall ett EG-lufttrafikföretag utan dröjsmål, och under alla förhållanden inte senare än 15 dagar efter att den skadeståndsberättigade personens identitet har fastställts, betala förskott på ersättningen när det behövs för att tillgodose hans eller hennes omedelbara ekonomiska behov. Om passageraren omkommer, skall förskottet till de ersättningsberättigade vara minst 16 000 SDR. En förskottsbetalning innebär inte något medgivande av skadeståndsansvar och beloppet skall avräknas från eventuell slutlig ersättning. Förskottet skall återbetalas om passageraren varit medvållande eller om den som fick betalningen inte var ersättningsberättigad.

Artikel 6 i förordningen innehåller bestämmelser som ålägger lufttrafikföretag en skyldighet att informera om tillämpliga bestämmelser rörande skadeståndsansvaret. Enligt första stycket i artikeln skall alla lufttrafikföretag, när de säljer biljetter i gemenskapen, se till att ett en sammanfattning av de viktigaste bestämmelserna som reglerar deras skadeståndsansvar görs tillgänglig för passagerarna på samtliga försäljningsställen, även vid telefonförsäljning och försäljning via Internet. För att uppfylla detta informationskrav skall EGlufttrafikföretag använda ett särskilt informationsmeddelande som finns i en bilaga till förordningen. Övriga lufttransportörer förväntas utforma liknande meddelanden. I andra stycket i artikel 6 stadgas att viss information skall ges i samband med varje resa som köps eller tillhandahålls inom gemenskapen. Det är här fråga om en mera kortfattad information än den som skall ges enligt första stycket. I informationen skall anges de tillämpliga beloppsgränserna för lufttrafikföretagets skadeståndsansvar. Dessutom skall lufttrafikföretaget upplysa passagerare om att bagage med ett värde som överstiger den aktuella beloppsgränsen bör anmälas till företaget vid incheckningen eller helförsäkras av passageraren före resan. I tredje stycket i artikel 6 föreskrivs att ett flygbolag som frivilligt tillämpar högre begränsingsbelopp för sitt skadeståndsansvar skall ange dessa belopp i stället för de som framgår av det till förordningen bifogade informationsmeddelandet. Vidare anges att andra lufttrafikföretag än EG-lufttrafikföretag enbart skall ge information enligt förordningens bestämmelser vid flygningar till, från eller inom EG.

6 – reformbehovet

6.1 Inledning

Den viktigaste frågan som behandlas i denna lagrådsremiss är vilken ersättning flygpassagerare skall ha rätt till vid olyckor. I avsnitt 4 har det nuvarande systemet beskrivits. Frågan är om det finns ett behov av att reformera detta system. I följande avsnitt behandlas frågan om flygpassagerarnas ersättningsrättsliga skydd behöver förstärkas.

6.2 Reformbehovet

Regeringens bedömning : Flygpassagerares ersättningsrättsliga skydd bör förbättras. Detta bör ske genom – att passagerarna får rimliga möjligheter att få ersättning vid en olycka, – att passagerarna på ett enkelt och snabbt sätt får den ersättning de har rätt till samt – att ersättningen till passagerarna garanteras genom försäkring.

Promemorians bedömning överensstämmer i sak med regeringens. Remissinstanserna har inte haft något att erinra mot bedömningen. Skälen för regeringens bedömning : Lufttransporter har stor betydelse i det moderna samhället. Trots den moderna kommunikationsteknologin tycks behovet av att resa öka. Det torde snarare vara så att de ökade kontakter som den nya teknologin möjliggör ger allt större behov av faktiska kontakter. På korta eller medellånga sträckor kan resande ske med andra färdmedel, men på längre sträckor finns i princip inte något rimligt alternativ till flyget. Luftfartyg är mycket säkra transportmedel, men samtidigt innefattar lufttransporter vissa specifika risker. I jämförelse med andra transportslag har flygpassagerarna en särskilt utsatt situation i den meningen att de i händelse av en olycka inte kan göra mycket för att skydda sig själva. De är för sin säkerhet i särskilt hög grad beroende av de åtgärder som transportörerna vidtar. Redan detta förhållande talar för att flygpassagerarna bör ha ett gott ersättningsrättsligt skydd. En förbättring av skyddet kan också ses som ett led i de allmänna strävandena att förbättra konsumenternas rättigheter. En passagerare har ju i allmänhet ställning som konsument i förhållande till transportören. Dessutom kan ett gott ersättningsrättsligt skydd enklare och billigare tillskapas genom lagstiftning för hela gruppen passagerare än om varje passagerare själv skall skaffa sig eget skydd genom exempelvis försäkring. Till detta kommer att förmånliga ersättningsregler för passagerarna ger tydliga incitament för transportörerna att förebygga risker. Det finns således starka skäl för att flygpassagerarna skall ges ett gott ersättningsrättsligt skydd. Det går inte att förneka att ett förbättrat ersättningsrättsligt skydd för passagerarna innebär en ekonomisk belastning för luftfartsnäringen. För att luftfarten skall kunna fortsätta att utvecklas och bidra till samhällsutvecklingen krävs emellertid att passagerarna har förtroende för den. Om deras förtroende för luftfarten minskar, kommer resandet att minska. Inte minst utvecklingen sedan händelsen den 11 september 2001 har visat detta. Vid sidan av faktiska åtgärder för att öka flygsäkerheten, är ett gott ersättningsrättsligt skydd av betydelse för passagerarnas förtroende för luftfartssektorn. Ett gott ersättningsrättsligt skydd är alltså inte bara till fördel för resenärerna. Det ligger också i luftfartsnäringens intresse. Det nu anförda leder till slutsatsen att flygpassagerarna bör ha ett gott ersättningsrättsligt skydd. Ett sådant skydd kan huvudsakligen sägas bestå av tre element. En viktig punkt är att passagerare i händelse av skada bör ha rimliga möjligheter att få rätt till ersättning. Det vanligaste sättet att åstadkomma detta är att ålägga den ansvarige ett skärpt skadeståndsansvar, exempelvis presumtionsansvar, kontrollansvar eller strikt ansvar. Presumerat ansvar innebär att en person anses ansvarig om han eller hon inte kan visa att han eller hon inte vållat skadan. Kontrollansvar anses föreligga när den ansvarige inte kan visa att alla rimliga åtgärder för att undvika skadan vidtagits. Vid strikt ansvar kan den ansvarige enbart undgå ansvar på vissa särskilt definierade grunder, som den skadelidandes medvållande eller force majeure.

Vidare bör en passagerare ha goda möjligheter att snabbt komma i åtnjutande av den ersättning han eller hon har rätt till. Denna fråga kan exempelvis lösas genom att den skadelidande ges rätt till förskott på ersättningen. Skälen för att införa en förskottsskyldighet kan vara två. För det första får den skadelidande hjälp att överbrygga de ekonomiska problem som kan uppkomma just efter en skada. För det andra kommer skaderegleringen igång snabbt. Ett annat sätt att underlätta för den skadelidande att få ersättning är att ge denne rätt att väcka talan vid sin hemdomstol. Det tredje elementet är att passagerarnas rätt till ersättning garanteras, exempelvis genom en försäkringsplikt för transportörerna. Detta kan vara av stor betydelse om det samlade ersättningarna efter en olycka är större än vad transportörens ekonomiska läge klarar. De nuvarande reglerna om ersättning vid flygolyckor har beskrivits i avsnitt 4. Dessa regler har vissa drag som är otillfredsställande ur flygpassagerarnas synvinkel. Transportörernas ansvar vid passagerartransporter är enligt 9 kap. 22 § luftfartslagen begränsat till 100 000 SDR för varje skadad eller dödad passagerare. Denna gräns får enligt 9 kap. 24 § samma lag inte överskridas oavsett vilken ansvarsgrund som åberopas. Vidare finns det inget lagstadgat krav på att alla transportörer skall ha försäkring som täcker deras ansvar. Regleringen saknar också särskilda mekanismer för att se till att skadelidande snabbt och enkelt får ersättning. Mot bakgrund av bristerna i de nuvarande reglerna föreligger ett behov av att förstärka flygpassagerarnas ersättningsrättsliga skydd. Det finns alltså skäl för att reformera reglerna om ersättning vid flygolyckor.

7 Tillträde till Montrealkonventionen

7.1 Inledning

I avsnitt 6.2 har konstaterats att det finns behov av att förbättra det ersättningsrättsliga skyddet för flygpassagerarna. År 1999 antogs en ny internationell konvention, Montrealkonventionen, som bland annat reglerar dessa frågor. Det som bör bedömas här är om en svensk anslutning till konventionen bidrar till att tillgodose det reformbehov som finns. I det följande behandlas därför frågan om Sverige bör tillträda Montrealkonventionen (7.2). Härefter behandlas frågan om undantag från konventionens tillämpningsområde (7.3) och frågan om uppsägning av Warszawasystemet (7.4).

7.2 Tillträde till Montrealkonventionen

Regeringens förslag : Sverige skall tillträda Montrealkonventionen.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens.

Remissinstanserna: De som har yttrat sig över förslaget har tillstyrkt det. Skälen för regeringens förslag : Warszawakonventionen, som antogs år 1929, kom till vid en tidpunkt då lufttransporter var förenade med stora risker och då det ansågs rimligt att passageraren skulle bära en del av riskerna. Därför begränsades transportörernas skadeståndansvar kraftigt. Med tiden har emellertid lufttransporter blivit allt säkrare och Warszawakonventionen mycket omodern. Ett flertal försök har gjorts för att modernisera konventionen, men inget av försöken kan sägas ha lyckats särskilt bra. Ett antal stater är fortfarande enbart parter till den ursprungliga konventionen. Det var mot den bakgrunden som ett arbete inleddes under 1990-talet i syfte att ersätta Warszawasystemet med en ny konvention. Arbetet, som bedrevs med starkt stöd från de flesta stater i världssamfundet, resulterade i att Montrealkonventionen kunde antas den 28 maj 1999. Sverige skrev under Montrealkonventionen den 28 augusti 1999. Den 5 april 2001 beslöt transportministrarnas råd att gemenskapen skall tillträda konventionen. Samtidigt antogs rådsslutsatser om medlemsstaternas ratifikation. Enligt slutsatserna bör medlemsstaterna gemensamt överlämna sina ratifikationsinstrument till FN:s luftfartsorganisation, ICAO, senast den 31 december 2002. Avsikten är att även gemenskapens ratifikationsinstrument skall överlämnas vid detta tillfälle. Den 1 oktober 2002 hade 22 stater ratificerat konventionen, däribland Japan, som är en betydelsefull luftfartsnation. Enligt vad regeringen erfarit kommer även USA med stor sannolikhet att tillträda konventionen. Om så sker kommer Montrealkonvention, när även gemenskapens medlemsstater ratificerat den, att omfatta mer än 80 procent av all internationell luftfart. Det är därför mycket troligt att den kommer att kunna ersätta Warszawasystemet och att en ny global ordning därmed skapas. Montrealkonventionen är i de flesta avseenden tillfredsställande ur svensk synvinkel. Det är första gången som obegränsat ansvar införs i en internationell överenskommelse om transportörers skadeståndsansvar, ett ansvar som dessutom skall vara täckt av försäkring. Sammanfattningsvis kan sägas att Montrealkonventionen innebär en avsevärd förbättring av flygpassagerarnas ersättningsrättsliga skydd. Konventionen innebär bland annat att passagerarnas möjligheter att göra sin rätt gällande förbättras. Förbättringen består bland annat i ett till beloppet obegränsat ansvar vid personskador med ett strikt ansvar upp till ca 1,2 miljoner kr och ett presumerat ansvar över denna gräns. Vidare innebär konventionen att passagerarnas möjligheter att snabbt och enkelt få ersättning förbättras. Som exempel kan nämnas att konventionen öppnar för möjligheten att införa en skyldighet för transportörer att betala förskott vid flygolyckor. Dessutom får passagerare eller efterlevande i vissa fall möjlighet att föra talan om ersättning på passagerarens hemort. Utöver detta innebär konventionen att en försäkringsskyldighet för transportörerna införs. Konventionen innehåller således regler som syftar till att skapa garantier för att passagerare och deras anhöriga får ut den ersättning de har rätt till.

Mot bakgrund av vad som nu anförts får en ratifikation av Montrealkonventionen och ett införlivande av dess regler med svensk rätt anses vara en adekvat åtgärd i förhållande till det reformbehov som finns i fråga om det ersättningsrättsliga skyddet för flygpassagerare. Även vad som i övrigt sagts om konventionen talar för en svensk ratifikation. Som konstaterats i promemorian Ds 2002:2 innehåller emellertid konventionen ett antal bestämmelser som är mindre väl förenliga med svensk rättstradition. För det första har personskadebegreppet en inte helt lyckad utformning, eftersom konventionens uttryckssätt ”kroppsskada” kan ge intrycket att psykiska skador inte är ersättningsgilla. För det andra kan jämkning vid personskada ske redan då den skadelidande genom vårdslöshet varit medvållande till skadan och inte som i svensk rätt enbart vid grov vårdslöshet eller uppsåt på den skadelidandes sida. För det tredje är transportörens ansvar för handbagage begränsat trots att denne bara ansvarar vid vållande. Slutligen har transportören vid godstransport rätt att begränsa sitt ansvar även när denne har vållat en skada uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. För en närmare beskrivning av de nu nämnda bestämmelserna i konventionen hänvisas till promemorian. Regeringen delar emellertid den uppfattning som uttrycks i promemorian och som samtliga remissinstanser som uttalat sig i frågan har ställt sig bakom, nämligen att Sverige bör tillträda konventionen. Det förhållandet att konventionen inte i alla avseenden är helt tillfredsställande ur svenskt perspektiv utgör inte tillräckliga skäl mot detta ställningstagande. Montrealkonventionen är generellt sett en stor framgång och den balanserar i allmänhet väl lufttrafikföretagens och transportkundernas intressen. Den innebär i förhållande till Warszawasystemet en avsevärd förbättring av passagerarnas ersättningsrättsliga skydd. Med hänsyn till det nu anförda föreslår regeringen att Sverige skall tillträda Montrealkonventionen.

7.3 Förbehåll för transporter för statsändamål och militära transporter

Regeringens förslag : Sverige skall inte utnyttja möjligheten att undanta transporter för statsändamål och militära transporter från Montrealkonventionens tillämpningsområde med stöd av artikel 57 i konventionen. Om andra stater har gjort förbehåll enligt artikel 57 i konventionen, skall luftfartslagens regler inte tillämpas på transporter som omfattas av förbehållet.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna: De remissinstanser som yttrat sig över förslaget har tillstyrkt förslaget eller lämnat det utan erinran. Skälen för regeringens förslag : Artikel 57 i Montrealkonventionen innehåller en bestämmelse om att konventionsstaterna genom en särskild förklaring får undanta vissa transporter för statsändamål eller för militära ändamål från konventionens tillämpningsområde.

Motsvarande möjligheter till undantag finns i Warszawasystemet. Sverige har tidigare inte funnit anledning att undanta dessa typer av lufttransporter. Det saknas anledning att nu göra en annan bedömning. Mot denna bakgrund skall någon reservation i detta avseende inte göras från svensk sida. Den omständigheten att Sverige inte för egen del gör något undantag innebär dock inte att frågan saknar betydelse för utformningen av den svenska lagen. I den nuvarande lydelsen av 9 kap. 41 § luftfartslagen förklaras att bestämmelserna i kapitlet inte skall tillämpas på transporter som omfattas av en förklaring gjord av en främmande stat enligt aktuella bestämmelser i Warszawasystemet. Det saknas anledning att i föhållande till Montrealkonventionen göra på något annat sätt. Sverige bör respektera de reservationer som andra stater gjort. Den nya lydelsen av 9 kap. luftfartslagen föreslås därför innehålla en regel med den innebörden. Regeln återfinns i 9 kap. 11 § i förslaget till ändring i luftfartslagen.

7.4 Uppsägning av Warszawasystemet

Regeringens förslag : Sverige skall säga upp Montrealprotokoll nr 3. De övriga delarna av Warszawasystemet skall tills vidare inte sägas upp. Om det fattas ett beslut i ICAO att parterna till Montrealkonventionen till en viss tidpunkt skall säga upp Warszawasystemet helt eller delvis, skall Sverige följa beslutet. Vidare skall Sverige säga upp ett instrument i Warszawasystemet om samtliga parter till instrumentet blivit parter till Montrealkonventionen.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna : De remissinstanser som uttalat sig om förslaget har med undantag av Stockholms universitet tillstyrkt förslaget eller inte haft någon erinran mot det. Stockholms universitet anser att Sverige i samband med ratifikationen av Montrealkonventionen skall säga upp hela Warszawasystemet. Luftfartsverket har anfört att det är angeläget att Sverige arbetar aktivt på den internationella arenan för att Warszawasystemet skall avvecklas. Skälen för regeringens förslag: I och med att Sverige tillträtt Montrealkonventionen kan det finnas anledning att överväga om det därmed finns skäl att säga upp Warszawakonventionen eller någon av de andra instrumenten i Warszawasystemet. Montrealprotokoll nr 3 har ännu inte trätt i kraft. Om protokollet träder i kraft, skulle Sverige bli tvunget att sätta i kraft de bestämmelser som införlivar protokollet i luftfartslagen. Dessa bestämmelser skulle emellertid enbart kunna vara i kraft till dess att de nu föreslagna ändringarna i luftfartslagen träder i kraft. Det är mot den bakgrunden praktiskt motiverat att redan i samband med tillträdet till Montrealkonventionen säga upp Montrealprotokoll nr 3. Regeringen har förståelse för Stockholms universitets inställning att Sverige nu bör säga upp även övriga delar av Warszawasystemet. Det skulle om inte annat innebära en betydande förenkling av det svenska regelsystemet. Då frågan övervägts i tidigare sammanhang har emellertid

en utgångspunkt för bedömningen varit att Sverige bör undvika att det i förhållande till andra stater råder konventionslöst tillstånd (se prop. 1985/86:119). Det saknas anledning att nu anta något annat synsätt. Det bör i sammanhanget också beaktas att frågan om avveckling av Warszawasystemet var föremål för en ganska omfattande diskussion vid diplomatkonferensen i Montreal då den nya konventionen antogs. I det förslag till konvention som förelåg vid konferensen fanns en bestämmelse som innebar att parterna till Montrealkonventionen skulle vara skyldiga att avträda från Warszawasystemet när de uppgick till ett visst antal och representerade en viss andel av den internationella luftfarten. Bestämmelsen kom dock inte att inflyta i den slutliga texten. Skälet var att det ansågs bättre att istället sammankalla ett möte i frågan när Montrealkonventionen väl trätt i kraft. Vid ett sådant möte skulle en tidpunkt för gemensam uppsägning av Warszawasystemet kunna bestämmas. Tidpunkten skulle i så fall bestämmas så att de stater som då ännu inte tillträtt Montrealkonventionen skulle få tillräcklig tid på sig att ratificera den. Det är önskvärt att planen om en samordnad uppsägning av Warszawasystemet följs. Det vore därför olämpligt om Sverige nu gick en egen väg och utan samordning med övriga stater sade upp Warszawasystemets övriga delar. Sverige bör i stället, såsom Luftfartsverket anfört, aktivt verka för att en tidpunkt för gemensam uppsägning av Warszawasystemet bestäms inom ramen för ICAO. Om en gemensam uppsägning skulle visa sig omöjlig att uppnå eller om en sådan uppsägning skulle dra ut väsentligt i tiden, kan det dock finnas anledning för regeringen att återkomma i frågan om en ensidig svensk uppsägning. Oavsett detta ställningstagande kan det finnas skäl för Sverige att säga upp delar av Warszawasystemet tidigare än vad som skulle följa av en i ICAO bestämd tidpunkt för gemensam uppsägning. Det kan nämligen inträffa att samtliga parter till ett visst instrument i Warszawasystemet blir parter till Montrealkonventionen. Om detta inträffar, har det aktuella instrumentet spelat ut sin roll och det saknas anledning för Sverige att i ett sådant läge kvarstå som part till det. I sådant fall skall Sverige säga upp det ifrågavarande instrumentet.

8 Införlivande av Montrealkonventionen

8.1 I vilken omfattning skall Montrealkonventionen införlivas med svensk rätt?

8.1.1 Inledning

I avsnitt 7.2 har föreslagits att Sverige skall tillträda Montrealkonventionen. En internationell överenskommelse blir emellertid inte omedelbart gällande som svensk lag genom en ratifikation utan måste på något sätt införlivas med svensk rätt. Frågan är till en början i vilken omfattning konventionen – med hänsyn till förordning

(EEG) nr 2407/92 och förordning (EG) nr 2027/97 – kan införlivas med svensk rätt.

8.1.2 Överväganden

Regeringens förslag: Montrealkonventionens bestämmelser om skadeståndsansvar och försäkring för passagerare och deras bagage har införlivats i gemenskapsrätten. Bestämmelserna i gemenskapsrätten gäller dock bara för EG-lufttrafikföretag. För EG-lufttrafikföretag skall Montrealkonventionen införlivas med svensk rätt i den utsträckning den inte införlivats i gemenskapsrätten. I förhållande till övriga transportörer skall den införlivas i sin helhet. En särskild lagregel skall införas som påminner om att svensk lag inte är tillämplig i den utsträckning en fråga regleras av de EG-rättsliga bestämmelserna.

Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Remissinstanserna : Ingen remissinstans har haft något att erinra mot förslaget. Skälen för regeringens förslag: De bestämmelser i Montrealkonventionen som är relevanta för EG-lufttrafikföretags skadeståndsansvar för passagerare och deras bagage har införlivats med gemenskapsrätten genom förordning (EG) nr 2027/97. Den bestämmelse i konventionen som ålägger transportörer att ha ansvarsförsäkring är för EGlufttrafikföretag dessutom i viss mån tillgodosedd genom rådets förordning (EEG) nr 2407/92. Genom förordning (EG) nr 2027/97 blir vissa av konventionens bestämmelser alltså tillämpliga på lufttransporter som utförs av lufttrafikföretag med giltig operativ licens utfärdad av en medlemsstat. Det kan noteras att förordningen gör konventionsbestämmelserna tillämpliga på ett EG-lufttrafikföretags transporter oberoende av om transporten omfattas av konventionens allmänna tillämpningsområde. Lufttransporten behöver alltså inte vara en internationell lufttransport i konventionens mening. Genom förordningen blir konventionsbestämmelserna också tillämpliga på rena inrikestransporter som utförs av EG-lufttrafikföretag. Bestämmelserna får därmed ett vidare tillämpningsområde än vad de har enligt konventionen. Det bör å andra sidan observeras att de bestämmelser i konventionen som reglerar annat än skadeståndsansvaret för passagerare och deras bagage inte alls omfattas av förordningen. Hit hör exempelvis bestämmelserna om transportdokument, godstransporter och kombinerade transporter. Förordningen (EG) nr 2027/97, liksom förordningen (EEG) nr 2407/92, är direkt tillämplig som lag i Sverige. I den utsträckning en fråga regleras i en EG-förordning behöver alltså inte införlivande ske i svensk rätt. Men det är emellertid inte bara så att införlivande är obehövligt. Av EG-domstolens praxis följer också att en fråga som reglerats i en gemenskapsförordning inte får regleras i nationell rätt. I fråga om EG-lufttrafikföretag innebär detta att Montrealkonventionens regler enbart skall införlivas med svensk rätt i de avseenden som inte omfattas av förordningarna.

För att säkerställa att luftfartslagen inte tillämpas i de fall då någon av förordningarna skall tillämpas, bör det införas en särskild bestämmelse som erinrar om att det område som omfattas av förordningarna är undantaget från lagens tillämpningsområde. Bestämmelsen återfinns i 9 kap. 1 § i förslaget till ändring i luftfartslagen. Tillämpningsområdet för de ovannämnda förordningarna är alltså formulerat på ett helt annat sätt än i Montrealkonventionen. Medan konventionen är tillämplig på internationella transporter mellan konventionsstater, har förordningarna införlivat Montrealkonventionens regler i gemenskapsrätten såvitt avser transporter som utförs av EGlufttrafikföretag. Om man analyserar konventionens tillämpningsområde mot bakgrund av gemnenskapsrättens systematik, kan man konstatera att konventionen är tillämplig för i princip tre andra kategorier av transportörer. Den första kategori som konventionen, men inte någon av förordningarna, är tillämplig på är transporter som utförs av ett lufttrafikföretag från en annan stat än en medlemsstat. För det andra kan konventionen bli tillämplig på transporter som utförs av en stat eller ett annat offentligt organ, dock under förutsättning att transporten utförs mot ersättning. Detta följer av artikel 2 första stycket jämförd med artikel 1 i konventionen. Offentliga organ innefattar svenska kommuner och landsting. Dessa organ får emellertid enligt kommunallagen (1991:900) i princip inte ägna sig åt kommersiella lufttransporter. Lufttransporter mot ersättning i Montrealkonventionens mening innebär emellertid inte nödvändigtvis att verksamheten bedrivs i vinstsyfte. Det torde därför inte utan vidare kunna slås fast att en verksamhet med lufttransporter mot ersättning skulle strida mot kommunallagen. Montrealkonventionen kan mot den bakgrunden komma att bli tillämplig för det fall en kommun eller ett landsting ägnar sig åt lufttransporter mot ersättning. Den tredje kategorin transportörer är sådana företag eller privatpersoner som är ansvariga transportörer enligt Montrealkonventionen utan att vara lufttrafikföretag. Montrealkonvention saknar, liksom Warszawasystemet, en definition av begreppet ”transportör”. Genom tillkomsten av Guadalajarakonventionen år 1961 blev det såvitt avser Warszawasystemet emellertid klart att den som i eget namn (”as a principal”) sluter ett avtal om lufttransport kan anses vara ansvarig transportör, oavsett om en annan transportör faktiskt utför själva lufttransporten. Montrealkonventionen innefattar ingen förändring av transportörbegreppet härvidlag. Detta innebär att exempelvis researrangörer och speditörer kan komma att omfattas av konventionens regler, beroende på hur de själva utformar sina avtal med transportkunderna. Ofta är researrangörer och speditörer enbart förmedlare av lufttransporter, men väljer de att inta rollen som transportör genom att i eget namn avtala om lufttransporten, omfattas de i princip av samma ansvarsregler som gäller för lufttrafikföretagen (se artikel 40 i Montrealkonventionen). För att Sverige skall uppfylla den förpliktelse ratifikationen av Montrealkonventionen innebär måste Montrealkonventionen i dess helhet införlivas med svensk rätt för dessa tre kategorier av transportörer.

8.2 Metod för införlivande

8.2.1 Inledning

Av tradition används två olika metoder för att införliva internationella överenskommelser med svensk rätt: transformering och inkorporering. Transformering innebär att en överenskommelses bestämmelser omvandlas till svensk lag medan inkorporering innebär att överenskommelsen i sig görs direkt tillämplig genom en särskild lagbestämmelse. I det följande avsnittet behandlas frågan om på vilket sätt Montrealkonventionen bör införlivas med svensk rätt.

8.2.2 Överväganden

Regeringens förslag : Montrealkonventionen skall införlivas med svensk rätt genom inkorporering.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna : De remissinstanser som yttrat sig över förslaget, bland andra Konsumentverket, har tillstyrkt förslaget eller lämnat det utan erinran. Skälen för regeringens förslag : Warszawasystemet har hittills införlivats i svensk rätt genom att de olika instrumenten transformerats till svensk lag. Detta har skett, först avseende ursprungskonventionen i lagen om befordran med luftfartyg, och senare avseende Haag- och Montrealprotokollen i luftfartslagen. Transformering har också sedan länge varit den vanligast förekommande metoden för införlivande av internationella överenskommelser med svensk rätt. Fördelen med att transformera anses vara att bestämmelserna i en överenskommelse kan överföras till normalt svenskt författningsspråk, vilket kan göra det lättare för enskilda och myndigheter att tillämpa bestämmelserna. Å andra sidan finns det en risk för att författningstexten inte troget återger överenskommelsens innebörd. Många formuleringar i internationella överenskommelser är resultatet av kompromisser mellan olika ståndpunkter, kompromisser vilka inte så lätt låter sig tolkas. En internationell överenskommelse som transformeras blir föremål för tolkning i ett extra led i och med att överföringen av konventionen till svenskt författningsspråk oundvikligen innefattar en tolkning av konventionen. När domstol eller myndighet i sin tur tolkar denna tolkning finns det en beaktansvärd risk för att tillämpningen i onödigt hög grad avviker från vad de fördragsslutande parterna avsett. Fördelarna med inkorporering är i princip spegelbilden av nackdelarna med transformering. Genom inkorporering framgår det exempelvis tydligare att regleringen baseras på en internationell överenskommelse och man kan förutse att större hänsyn kommer att tas till praxis i andra fördragsslutande stater. Tolkningen på det nationella planet kan också förväntas bli mer trogen överenskommelsens ursprungstext. Å andra sidan förekommer internationella överenskommelser liknande Montrealkonventionen mer sällan på svenska. I detta fall har konventionen avfattats på de sex FN-språken. Om inkorporering väljs,

får detta till följd att den svenska lagstiftningen på området inte kommer att vara avfattad på svenska. Till detta kommer att internationella överenskommelser ofta är avfattade på ett sätt som inte överensstämmer med gängse svensk författningstradition. Detta är något som kan göra dem mindre lättillgängliga för de enskilda tillämparna. För att Montrealkonventionen bör transformeras till svensk rätt talar för det första att införandet då sker på samma sätt som det skedde avseende Warszawasystemet. Till detta kommer att Montrealkonventionen bland annat reglerar frågor om ersättning till passagerare och att det därför finns ett intresse av att även allmänheten skall kunna tillgodogöra sig lagtexten. För att inkorporering trots detta bör väljas talar bland annat att de lagar varigenom olika delar av Warszawasystemet hittills har införts i svensk rätt i huvudsak kan jämställas med översättningar. Eftersom dessa, liksom Montrealkonventionen, innehåller materiella bestämmelser om enskildas rättigheter är utrymmet att skriva om dem och göra dem mer lättbegripliga begränsat. Vid bedömningen av vilken metod för införande som bör väljas i det här fallet bör man också väga in att Montrealkonventionen i viss utsträckning gjorts direkt tillämplig i Sverige genom gemenskapsrätten. I Ds 2002:2 har de specifika problem detta ger upphov till beskrivits närmare. Sammanfattningsvis har problemen sin grund i att en viss fråga som regleras av en EG-förordning inte samtidigt får regleras i svensk lag. Ett av skälen för detta är att enskilda personer och de som skall tillämpa reglerna annars kan bli vilseledda om att en viss fråga är reglerad i EGrätten. Risken för förbiseenden om att Montrealkonventionen delvis införts genom ändringar i EG-rätten bör bli mindre om den inkorporeras i svensk rätt än om den transformeras. Skälet är att samtliga konventionsbestämmelser skulle framgå direkt av lagtexten vid transformering, vilket skulle innebära att sambandet med den bestämmelse som påminner om gemenskapsrätten och dess företräde framför svensk rätt blir svagare. (Ovan har regeringen föreslagit att en särskild bestämmelse med detta innehåll skall införas.) Nuvarande 9 kap. luftfartslagen innehåller 40 paragrafer. Om Montrealkonventionen transformerades skulle kapitlet sannolikt innehålla ännu flera paragrafer. Detta innebär att en sådan upplysningsparagraf som regeringen föreslagit lätt skulle kunna förbises av den som enbart riktar sin uppmärksamhet mot en enstaka bestämmelse. Vid inkorporering kan den paragraf varigenom konventionen görs till gällande svensk rätt placeras i omedelbar anslutning till upplysningsparagrafen, vilket minimerar risken för ett sådant förbiseende. Det förhållandet att Montrealkonventionen inkorporeras i gemenskapsrätten har också betydelse ur en annan synvinkel. Den praxis vid EG-domstolen som kan komma att utvecklas under konventionen kommer att grunda sig på domstolens tolkning av konventionens originaltexter. Inkorporeras konventionen i svensk rätt på motsvarande sätt som skett i gemenskapsrätten kommer svensk rättspraxis likaså att grunda sig på konventionens originaltexter. Detta gynnar en enhetlig tolkning och tillämpning av konventionens bestämmelser inom gemenskapen.

Det bör vidare beaktas att en inkorporering av Montrealkonventionen är en förutsättning för regeringens förslag i avsnitt 8.4. Regeringen föreslår där att de nya beloppsgränser som kan komma att bli gällande efter en inflationsjustering enligt artikel 24 i konventionen skall gälla som svensk lag. Förslaget är praktiskt motiverat och grundar sig på den möjlighet som 10 kap. 5 § tredje stycket regeringsformen (RF) ger att i vissa fall låta en framtida ändring i en internationell överenskommelse automatiskt bli gällande som svensk rätt utan något mellanliggande svenskt normgivningsbeslut. Det förhållandet att denna möjlighet som regeringsformen ger endast kan tillvaratas om den internationella överenskommelsen i fråga inkorporeras talar enligt regeringens uppfattning för att Montrealkonventionen bör införlivas genom inkorporering. Det bör också vägas in att rådets beslut att gemenskapen skall tillträda konventionen innehåller en översättning av konventionen till de av gemenskapens officiella språk, på vilka den inte ursprungligen upprättats. Det finns alltså en svensk version av Montrealkonventionen, vilken, även om den inte har status som officiell språkversion, har antagits av Europeiska unionens råd och publicerats i den officiella tidningen. När det gäller frågan om allmänhetens möjligheter att tillgodogöra sig innehållet i Montrealkonventionen, finns det dessutom anledning att beakta informationsbestämmelserna i rådets förordning (EG) nr 2027/97. Förordningen innehåller ganska omfattande bestämmelser om information till passagerarna. Bland annat skall en informationsbroschyr som innehåller de centrala bestämmelserna avseende flygbolagens skadeståndsansvar hållas tillgänglig på samtliga platser där biljetter säljs, inbegripet försäljning över telefon eller via Internet. Dessutom skall kortfattad information om beloppsgränser m.m. ges till varje passagerare. Detta innebär att allmänhetens kännedom om de centrala bestämmelserna i Montrealkonventionen bör bli förhållandevis god oavsett vilken metod för införlivande som används. Vid en samlad bedömning kan konstateras att det finns skäl som talar såväl för att inkorporering, som för att transformering skall väljas som metod för införlivande av Montrealkonventionens regler. Regeringen anser emellertid att skälen för att välja inkorporering i detta fall väger över. De nackdelar som generellt sett finns med denna metod gör sig mindre tydligt gällande i det här fallet, särskilt med hänsyn till informationsbestämmelsen i rådets förordning (EG) nr 2027/97. Dessutom finns det särskilda skäl att välja denna metod mot bakgrund av att konventionen delvis inkorporeras i gemenskapsrätten. Därmed bör det i detta fall göras ett avsteg från vad som hittills varit huvudregeln vid införande av internationella överenskommelser på civilrättens område i svensk rätt. Regeringen föreslår därför att Montrealkonventionen införlivas med svensk rätt genom inkorporering.

8.3 Inkorporering av Montrealkonventionen

8.3.1 Inledning

I föregående avsnitt har föreslagits att Montrealkonventionen skall inkorporeras för EG-lufttrafikföretag i de delar som inte omfattas av förordning (EEG) nr 2407/92 eller av förordning (EG) nr 2027/97 samt för övriga transportörer i sin helhet. Alla bestämmelser i Montrealkonventionen är emellertid inte av sådan karaktär att de bör förklaras gälla som svensk lag. I följande avsnitt behandlas frågan vilka bestämmelser i konventionen som skall inkorporeras.

8.3.2 Överväganden

Regeringens förslag: Artiklarna 1–22, artikel 23 första stycket första, andra och tredje meningarna, artiklarna 25–27, artiklarna 29–49 samt artiklarna 51–52 i Montrealkonventionen skall gälla som svensk lag. Samtliga de officiella språkversionerna av Montrealkonventionen, dvs. de engelska, franska, spanska, ryska, arabiska och kinesiska, gäller sida vid sida som svensk rätt. Den engelska och den franska versionen samt en svenska översättning av konventionen skall tas in som en bilaga till luftfartslagen.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna : Ingen remissinstans har haft något att erinra mot förslaget. Skälen för regeringens förslag: Det kan till en början konstateras att det saknas skäl att göra konventionens slutbestämmelser i artiklarna 53– 57 till svensk lag. Bestämmelserna handlar bland annat om förfarandet för undertecknande, ratifikation och uppsägning av konventionen. Av de övriga bestämmelserna, dvs. artiklarna 1–52, bör samtliga förklaras gälla som svensk lag med undantag av bestämmelserna i artikel 23 första stycket sista meningen samt andra och tredje stycket, artikel 24, artikel 28 och artikel 50. De nu nämnda bestämmelserna är dels sådana som behöver införlivas genom särskilda bestämmelser i svensk rätt, dels sådana som styr vissa förfaranden under konventionen. Artikel 23 i den nu angivna delen innehåller regler om omräkning av monetära enheter för stater som inte är medlemmar i Internationella valutafonden. Dessutom finns en bestämmelse om att konventionsstater skall lämna uppgift om vilken metod för omräkning de använder. Artikel 24 innehåller regler om ett särskilt förfarande som skall tillämpas av ICAO för en periodiskt återkommande översyn av ansvarsgränserna med hänsyn till inflationen. Artikel 28 ger de anslutna staterna möjlighet att i nationell rätt föreskriva att dess egna transportörer skall vara skyldiga att betala förskott på skadestånd. Artikel 50 innehåller regler om försäkringsplikt. Det nu anförda innebär att det i lag bör föreskrivas att artiklarna 1–22, artikel 23 första stycket första, andra och tredje meningarna, artiklarna 25–27, artiklarna 29–49 samt artiklarna 51–52 i Montrealkonventionen skall gälla som svensk lag. Bestämmelsen som inkorporerar konventionen återfinns i 9 kap. 2 § i förslaget till lag om ändring i luftfartslagen. De artiklar som inte på detta sätt förklaras gälla som svensk lag kräver särskilda överväganden. Artikel 24 behandlas närmare i avsnitt 8.4. Artikel 28 innebär att skyldigheten för transportörer att betala förskott är beroende av om det följer av transportörens nationella rätt. En skyldighet att betala förskott gäller för EG-lufttrafikföretag enligt artikel 5 i förordning (EG) nr 2027/97. I avsnitt 10.2 behandlas frågan om utvidgning av artikelns tillämpningsområde till andra svenska transportörer än sådana som utgör EG-lufttrafikföretag. Slutligen behandlas kravet på ansvarsförsäkring i avsnitt 8.6. En ytterligare bestämmelse som föranleder särskilda överväganden är artikel 33 andra stycket, oavsett att den gjorts till svensk lag.

Bestämmelsen är en regel om domsrätt. I avsnitt 8.5 behandlas frågan om en särskild forumregel bör knytas till denna bestämmelse och hur en sådan regel i så fall bör utformas. Att artikel 23 första stycket första, andra och tredje meningarna föreslås göras till svensk lag följer av att Sverige är medlem i Internationella valutafonden, IMF. Artikel 23 behandlar omräkning av konventionens beräkningsbelopp till nationell valuta, och den nu nämnda delen av bestämmelsen skall tillämpas av de konventionsstater som är medlemmar i IMF. Av tredje stycket andra meningen följer att en konventionsstat skall underrätta depositarien om vilken metod som används för sådan omräkning i samband med att ratifikationsinstrumentet deponeras. Sverige skall således vid denna tidpunkt avge en underrättelse med innehållet att regeln för IMF-medlemmar tillämpas. Montrealkonventionen är som tidigare anförts upprättad i sex olika språkversioner. Samtliga språkversioner har lika värde, och skulle det råda tveksamhet om tolkningen av konventionen kan ingen språkversion ges företräde framför någon annan. Därför bör alla sex språkversionerna gälla sida vid sida som svensk lag. När en konvention inkorporeras brukar den biläggas den lag varigenom inkorporeringen sker för att den skall finnas tillgänglig på ett enkelt sätt. Det saknas skäl att göra på annat sätt med Montrealkonventionen. Det får dock anses praktiskt obehövligt att bilägga konventionen i dess samtliga sex språkversioner. Det torde enbart bli i undantagsfall som det finns behov av att använda annat än den engelska eller den franska språkversionen. Det räcker därför att dessa versioner biläggs. Som tidigare framgått har en svensk översättning av Montrealkonventionen antagits av ministerrådet. Även denna text bör bifogas lagen.

8.4 Inflationsjustering av begränsningsbelopp

8.4.1 Inledning

Internationella överenskommelser antas och ändras traditionellt vid en diplomatisk konferens. För att en antagen överenskommelse eller beslutad ändring skall bli bindande för en stat fordras normalt dessutom att en särskild viljeförklaring – ratifikation eller motsvarande – avges av statens regering. För Sveriges del måste riksdagen ofta godkänna överenskommelsen eller ändringen (10 kap. 2 och 4 §§ RF). En del internationella överenskommelser innehåller emellertid bestämmelser om ett förenklat ändringsförfarande och så är fallet med Montrealkonventionen. I artikel 24 finns bestämmelser om ett särskilt förfarande för justering av ansvarsbegränsningsbeloppen med hänsyn till inflationen. I artikeln föreskrivs att ICAO vart femte år skall se över de ansvarsbeloppsgränser som föreskrivs i artiklarna 21–22. ICAO skall härvid fastställa en inflationsfaktor, beräknad som vägt genomsnitt av den årliga ändringen i de staters konsumentprisindex vilkas valutor omfattar Internationella valutafondens särskilda dragningsrätt. Om den sålunda beräknade inflationsfaktorn överstiger 10 procent, skall ICAO underrätta de fördragsslutande staterna om ändringen av

ansvarsgränserna. Meddelar en majoritet av staterna inom tre månader att de inte godkänner ändringen träder ändringen inte i kraft. I annat fall träder ändringen i kraft sex månader efter ICAO:s underrättelse. Enligt 10 kap. 1 § RF ingås överenskommelser med andra stater av regeringen. Regeringen får dock inte ingå en internationell överenskommelse som är bindande för Sverige utan att riksdagen dessförinnan har godkänt den, bland annat om överenskommelsen förutsätter att lag ändras eller upphävs eller att ny lag stiftas (10 kap. 2 § RF). Enligt 10 kap. 5 § tredje stycket RF är det emellertid möjligt att i vissa fall låta en framtida ändring i en internationell överenskommelse automatiskt bli gällande som svensk rätt utan något mellanliggande svenskt normgivningsbeslut, alltså en slags förtida inkorporering (se prop. 1984/85:61 s. 19 f). Enligt bestämmelsen får riksdagen i samband med att en internationell överenskommelse införlivas i svensk rätt genom inkorporering föreskriva att framtida ändringar i överenskommelsen automatiskt skall gälla här i riket. En sådan förtida inkorporering får bara avse ändringar av begränsad omfattning. Riksdagens beslut skall fattas i samma ordning som vid stiftande av grundlag, dvs. det krävs två riksdagsbeslut med val emellan. Kan ett beslut i grundlagsordning inte avvaktas får riksdagen fatta beslut genast men då krävs kvalificerad majoritet: minst fem sjättedelar av de röstande och minst tre fjärdedelar av riksdagens ledamöter. I det följande behandlas frågan om det bör föreskrivas att de beloppsgränser som kan komma att bli gällande efter att förfarandet i artikel 24 i Montrealkonventionen har tillämpats, automatiskt skall gälla som svensk lag.

8.4.2 Överväganden

Regeringens förslag : De nya beloppsgränser som kan komma att bli gällande efter att förfarandet i artikel 24 i Montrealkonventionen har tillämpats, skall gälla som svensk lag. Regeringen skall i Svensk författningsamling ge till känna vilka sådana ändringar av beloppsgränserna som har trätt i kraft.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna : Ingen remissinstans har haft något att erinra mot förslaget. Skälen för regeringens förslag : Artiklarna 21–22 i Montrealkonventionen rör förhållandet mellan enskilda. Artiklarna måste därför införlivas med svensk rätt genom lag (8 kap. 2 § RF). Detta innebär – om inte det förenklade ändringsförfarandet i artikel 24 skulle kunna tillämpas – att varje inflationsuppräkning av ansvarsbegränsningsbeloppen i konventionen måste underställas riksdagen för godkännande. Sverige har länge varit och är alltjämt en stark förespråkare för passagerarnas rättigheter i internationella sammanhang. Det är därför svårt att finna någon anledning för Sverige att motsätta sig att Montrealkonventionens begränsningsbelopp höjs genom det

förfaringssätt som anges i artikel 24, särskilt som det enbart är fråga om att anpassa beloppen till inflationen. För att det skall vara möjligt att med stöd av 10 kap. 5 § tredje stycket RF i förväg inkorporera de aktuella ändringarna krävs att dessa genomgående är att beteckna som ändringar av begränsad omfattning. Det skall vara fråga om avgränsade ändringar vars allmänna karaktär kan förutses då inkorporeringsbeslutet fattas (se prop. 1984/85:61 s. 24 f.). Enligt regeringens uppfattning är de aktuella ändringarna av begränsad omfattning, eftersom de endast innebär att konventionens begränsningsnivåer upprätthålls och inte urholkas av förändringar i penningvärdet. Vidare är det reglerat i konventionen hur själva uppräkningen skall ske. Det är alltså fråga om ändringar som både är avgränsade och som kan förutses. Mot denna bakgrund föreslår regeringen att det i 9 kap. 4 § luftfartslagen föreskrivs att de inflationsjusterade begränsningsbeloppen automatiskt skall gälla som svensk lag, utan föregående godkännande av riksdagen. Enligt huvudregeln skall beslut om förtida inkorporering fattas i den ordning som gäller för stiftande av grundlag. Om ett beslut i den ordningen inte kan avvaktas, kan beslutet emellertid fattas med en majoritet av minst fem sjättedelar av de röstande och minst tre fjärdedelar av riksdagens ledamöter. Som redovisats ovan antog Europeiska unionens råd i april 2001 slutsatser om ratifikationen av Montrealkonventionen. Slutsatserna innebär bland annat att gemenskapen och medlemsstaterna samordnat skall tillträda Montrealkonventionen senast den 31 december 2002. Regeringen måste alltså fatta beslut om ratifikation före denna tidpunkt om Sverige skall kunna leva upp till åtagandet i slutsatserna. Detta innebär således att det inte är möjligt att tillämpa den ordning som gäller för ändring av grundlag. Det är i stället den alternativa beslutsordningen med kvalificerad majoritet som får tillämpas. Avslutningsvis bör framhållas att det förhållandet att ändringar automatiskt blir gällande som svensk rätt inte befriar regeringen från skyldigheten att på vanligt sätt tillkännage den nya lydelsen av de bestämmelser som skall gälla som svensk rätt (8 kap. 19 § RF). Av förslaget till 9 kap. 2 § luftfartslagen följer att Montrealkonventionen i dess ursprungliga lydelse skall införas som en bilaga till luftfartslagen. För att undvika att någon tillämpar denna lydelse efter att den har ändrats, skall 9 kap. 4 § innehålla en upplysning om att sådana ändringsinstrument som har trätt i kraft kommer att publiceras i svensk författningssamling. Det förhållandet att publiceringen sker först efter att ändringen trätt i kraft bör inte leda till några problem. Skälet är att de ändrade beloppsgränserna skall tillämpas på transportavtal som slutits efter ikraftträdandet. En fråga om ersättning för skada kan rimligen uppkomma först med viss förskjutning från denna tidpunkt.

8.5 Behörig domstol

8.5.1 Inledning

I den internationella rätten indelar sig frågan om var talan enligt en internationell överenskommelses regler får föras i två underfrågor. För det första kan det följa av en överenskommelse att talan får väckas inom en viss stat. I sådana fall brukar man säga att denna stat givits domsrätt genom den internationella överenskommelsen. För det andra kan en överenskommelse direkt peka ut en viss domstol i en av de fördragsslutande staterna. I ett sådant fall, när överenskommelsen innehåller en specifik forumregel , anses domsrätt automatiskt föreligga för den stat där domstolen ligger. Regler om var talan om ersättning skall få föras finns i artikel 33 i Montrealkonventionen. Talan om ersättning kan enligt artikel 33 första stycket väckas vid fyra platser. Den skadelidande kan väcka talan antingen vid domstolen i den ort där transportören har sitt hemvist, där transportörens huvudkontor ligger, där det kontor ligger genom vilket transportavtalet slöts eller vid domstolen på destinationsorten. Denna bestämmelse stämmer överens med motsvarande regler i Warszawasystemet. I artikelns andra stycke finns en särskild regel som är ny i förhållande till Warszawasystemet. Regeln innebär att det under vissa närmare angivna förutsättningar föreligger domsrätt i passagerarens hemstat. Det föreskrivs således att talan om ersättning då en passagerare dödats eller skadats under vissa förutsättningar får väckas inom den fördragsslutande stats territorium där passageraren vid olyckstillfället hade sin huvudsakliga och stadigvarande bostad. I följande avsnitt behandlar regeringen frågan om den nya domsrättsregeln bör kompletteras med en särskild forumregel och hur en sådan regel i så fall bör utformas.

8.5.2 Överväganden

Regeringens förslag : Talan om ersättning som får föras i Sverige med stöd av artikel 33 andra stycket i Montrealkonventionen, därför att Sverige var passagerarens hemland vid olyckstillfället, skall väckas vid domstolen i den ort där passageraren då hade sitt hemvist . Dessutom får talan i sådana fall väckas vid någon av de domstolar som nämns i artikel 33 första stycket.

Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Remissinstanserna : De remissinstanser som uttalat sig över förslaget har tillstyrkt förslaget eller inte haft något att erinra mot det. Konsumentverket har framhållit vikten av att passagerare har möjlighet att väcka talan där de har sitt hemvist. Skälen för regeringens förslag: Regeln i artikel 33 andra stycket i Montrealkonventionen är en regel om domsrätt. Den pekar inte ut vid vilken domstol talan får väckas utan säger bara att talan får föras inom den stats territorium där passageraren hade sin huvudsakliga och stadigvarande bostad vid tidpunkten för olyckan.

Det förhållandet att frågan om vid vilken domstol talan får väckas inte regleras i konventionen innebär inte omedelbart att frågan måste regleras särskilt i svensk rätt. Om svensk domsrätt föreligger och det saknas en särskild regel om vid vilken domstol talan skall väckas, får de allmänna forumreglerna i rättegångsbalken (RB) användas. Det är emellertid inte säkert att det alltid finns en behörig svensk domstol enligt de allmänna forumreglerna i de fall då talan får väckas i Sverige enligt artikel 33 andra stycket i konventionen. Finns det ingen behörig svensk domstol är den svenska domsrätten utan värde för den skadelidande. Det kan visserligen hävdas att en situation av det här slaget i praktiken inte skulle behöva uppstå, eftersom svenska domstolar med eller utan direkt lagstöd skall bestämma att en viss domstol är behörig när svensk domsrätt föreligger. Detta torde vara innebörden av Högsta domstolens praxis. Det kan emellertid vara vanskligt att i ett konkret fall avgöra vilken domstol som skall anses vara behörig. För att undvika denna svårighet för domstolarna och för att öka rättssäkerheten och förutsebarheten för de skadelidande, bör därför en särskild forumregel införas i 9 kap. luftfartslagen. Frågan är dock hur en sådan forumregel bör utformas. Det ligger närmast till hands att föreskriva att behörig domstol är domstolen på den ort där passageraren vid tidpunkten för olyckan hade sin huvudsakliga och stadigvarande bostad. Även andra domstolar, exempelvis domstolen där den skadelidande bor, får anses förenliga med Montrealkonventionen, men ett sådant alternativ skulle inte med säkerhet ge en behörig domstol i alla de fall svensk domsrätt föreligger (den skadelidande kan vara en annan person än passageraren och bosatt utomlands). Med hänsyn till vad som nu anförts föreslås att den särskilda forumregeln skall hänvisa till domstolen på den ort där passageraren vid tidpunkten för olyckan hade sin huvudsakliga och stadigvarande bostad. Det begrepp i svensk rätt som ligger närmast ”huvudsakliga och stadigvarande bostad” är begreppet hemvist. En annan fråga är om domstolen på den ort där passageraren hade sitt hemvist skall vara exklusivt behörig i de fall talan förs i Sverige enligt den särskilda bestämmelsen i artikel 33 andra stycket i Montrealkonventionen. Exklusiv behörighet innebär att talan inte kan föras vid någon annan domstol med stöd av de allmänna forumreglerna i 10 kap. RB. De skäl som anförts för att införa en särskild forumregel talar enligt regeringens uppfattning för att behörigheten skall vara exklusiv. Detta torde inte innebära någon nackdel för de skadelidande, särskilt inte som domstolen är alternativ till de fyra domstolar som anges i artikel 33 första stycket. Mot denna bakgrund skall forumregeln vara exklusiv i förhållande till 10 kap. RB.

8.6 Ansvarsförsäkring för transportörer

8.6.1 Inledning

Artikel 50 i Montrealkonventionen innehåller regler om generell försäkringsplikt. Artikeln har två stycken. Det första stycket innebär en skyldighet för varje fördragsslutande stat att se till att dess transportörer

har en försäkring som täcker deras ansvar enligt Montrealkonventionen. Det andra stycket ger varje stat rätt att ställa krav på vilken ansvarsförsäkring de lufttrafikföretag som vill flyga till, från eller inom sagda stat skall ha. I det följande behandlar regeringen först frågan om vilken ansvarsförsäkring svenska respektive utländska transportörer skall ha. Därefter behandlas frågan om vem som skall utöva tillsynen över att transportörerna uppfyller sin försäkringsplikt och till vilken nivå de bör vara försäkrade.

8.6.2 Överväganden

Regeringens förslag : Svenska transportörer , med undantag för staten, skall ha en ansvarsförsäkring som täcker deras skadeståndsansvar enligt Montrealkonventionen. Svenska transportörers ansvarsförsäkring skall täcka skyldigheten att betala förskott vid olyckor utöver det rena skadeståndsansvaret. Utländska transportörer som transporterar passagerare, bagage eller gods till, från eller inom Sverige skall ha en ansvarsförsäkring som täcker deras skadeståndsansvar enligt Montrealkonventionen. Tillsynen över att transportörerna fullgör sin skyldighet att ha försäkring skall utövas av Luftfartsverket. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer (Luftfartsverket) får föreskriva närmare bestämmelser om försäkringsplikten.

Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. I promemorian föreslås att kravet på ansvarsförsäkring för utländska transportörer skall gälla generellt med avseende på transporter till, från eller inom Sverige, inte enbart för de transportörer som faktiskt utför transporterna. Remissinstanserna: De remissinstanser som uttalat sig om förslaget har tillstyrkt förslaget eller inte haft något att erinra mot det. Hovrätten för Västra Sverige har efterlyst ett förtydligande av vilka transportörer som skall anses vara svenska.

Skälen för regeringens förslag:

Svenska transportörer

I och med att Sverige tillträder Montrealkonventionen åtar sig Sverige en skyldighet att i enlighet med artikel 50 kräva av svenska transportörer att de tecknar en försäkring som är tillräcklig för att täcka deras skadeståndsansvar enligt konventionen. Eftersom EG-lufttrafikföretags försäkringsskyldighet regleras i gemenskapsrätten gäller frågan här enbart de två andra kategorierna av transportörer. De transportörer som åsyftas är stater och andra offentliga organ samt de, som utan att vara lufttrafikföretag, säljer lufttransporter i eget namn. Sverige är i princip skyldigt att införa ett krav på ansvarsförsäkring för dessa transportörer. Det finns emellertid anledning att överväga om det är nödvändigt att införa kravet på ansvarsförsäkring för samtliga de transportörer som ingår i de nämnda kategorierna.

Det kan ifrågasättas om den svenska staten bör åläggas försäkringsplikt. Statens skadeståndsansvar brukar som regel inte täckas av försäkring. Det saknas anledning att frångå denna regel i detta fall. Även om det synes strida mot Montrealkonventionens ordalydelse får det anses vara möjligt att göra ett sådant undantag. Om en främmande stat med stöd av artikel 50 andra meningen skulle avkräva staten bevis om att försäkringsskyldigheten enligt Montrealkonventionen uppfyllts, bör staten kunna använda sig av en deklaration om egenförsäkring. Det innebär att staten förklarar sig täcka ansvaret under konventionen. Förfarandet är allmänt vedertaget i internationell rätt. Staten bör därför undantas från skyldigheten att ha försäkring. Samma bedömning kan dock inte göras när det gäller andra svenska offentliga organ, exempelvis kommuner och landsting. I den utsträckning en kommun eller ett landsting är att anse som transportör enligt konventionen bör kravet på ansvarsförsäkring gälla. Det finns inte heller några skäl att undanta den andra gruppen av svenska transportörer från kravet på ansvarsförsäkring, dvs. de som utan att vara lufttrafikföretag säljer lufttransporter i eget namn. Här kan kravet på ansvarsförsäkring få praktisk betydelse för exempelvis svenska researrangörer och speditörer när de har funktionen av transportör i Montrealkonventionens mening. Med hänsyn till det nu anförda föreslår regeringen att det i 9 kap. 6 § luftfartslagen skall föreskrivas att svenska transportörer, med undantag för staten, skall ha en ansvarsförsäkring som täcker deras skadeståndsansvar enligt Montrealkonventionen. En särskild fråga som uppkommer i förhållande till svenska transportörer, inklusive svenska lufttrafikföretag, är om den ansvarsförsäkring som transportörerna är skyldiga att teckna även skall täcka skyldigheten att betala förskott. Det är oklart om hänvisningen till artikel 50 till skadeståndsansvaret enligt Montrealkonventionen även innefattar skyldighet att betala förskott. Frågan regleras inte i EG-rätten. Det finns inget hinder mot att i svensk lag ställa upp ett krav på att svenska transportörers ansvarsförsäkring även skall omfatta skyldigheten att betala förskott. Det skulle vara en fördel för den skadelidande om transportörens ansvarsförsäkring även täcker förskottsbetalningar. En sådan ordning främjar en snabb och effektiv skadereglering. Det bör därför enligt regeringens uppfattning föreskrivas i 9 kap. 6 § luftfartslagen att en svensk transportörs försäkring även skall täcka skyldigheten att betala förskott. En remissinstans, Hovrätten för Västra Sverige, har efterlyst ett förtydligande av frågan om vilka transportörer som skall anses vara svenska. Ett sätt att förtydliga detta skulle vara att ange vilka transportörer som skall anses svenska i författningstexten. Det är dock tveksamt om det låter sig göras, eftersom det vore att bestämma hur ett begrepp i Montrealkonventionen skall tolkas. Enligt traktaträtten skall en internationell överenskommelse ges samma tolkning i alla fördragsslutande stater. Till ledning för tolkningen kan exempelvis de så kallade ”travaux preparatiore” användas, dvs. rapporter m.m. från de mellanstatliga möten som ledde fram till den internationella

överenskommelsen. En annan källa vid tolkningen kan vara internationellt erkända rättsgrundsatser. Det får endast anses lämpligt att definiera ett konventionsbegrepp om dessa ”förarbeten” eller andra tolkningskällor ger ett tydligt svar på hur det skall definieras. Nu ger dock inte förarbetena till Montrealkonventionen något tydligt svar på hur det nu aktuella begreppet skall definieras. Därför väljer regeringen att avstå från att föreslå en definition av vilka transportörer som skall anses vara svenska respektive utländska. Frågan blir istället en fråga om tolkningen av Montrealkonventionen. Den behandlas kortfattat i författningskommentaren till 9 kap. 6 § luftfartslagen.

Utländska transportörer

När det gäller utländska transportörer, är frågan hur bestämmelsen i andra meningen i artikel 50 i konventionen skall genomföras. Bestämmelsen ger Sverige rätt att ställa krav på ansvarsförsäkring för utländska transportörer som trafikerar Sverige. Rätten att ställa krav på försäkring gäller i princip för alla typer av utländska transportörer. Den gäller för det första alla utländska lufttrafikföretag. För det andra gäller den för främmande stater och andra utländska offentliga organ. Slutligen gäller den för de utländska rättssubjekt som utan att vara lufttrafikföretag säljer lufttransporter i eget namn. Frågan är om rätten bör utnyttjas, och om det i så fall bör ske i förhållande till samtliga dessa typer av transportörer. I avsnitt 6 har konstaterats att det finns ett behov av att stärka flygpassagerarnas ställning. Det konstateras samtidigt att ett av de viktigaste elementen i ett starkt passagerarskydd är att passagerarnas möjligheter att få ut den ersättning de har rätt till garanteras. Detta är syftet med den försäkringsplikt som införs. Det skulle med rätta kunna anföras att det nya systemet skulle halta om Sverige inte utnyttjade möjligheten att ställa krav på försäkring för utländska transportörer. Om så skedde skulle det ju bara vara de passagerare som färdas med en svensk transportör som med säkerhet skulle vara garanterade slutlig ersättning. Mot denna bakgrund bör Sverige utnyttja möjligheten att ställa krav på försäkring för utländska transportörer. De utländska transportörer som är EG-lufttrafikföretag omfattas av försäkringsbestämmelserna i gemenskapsrätten. Därmed gäller frågan i vilken utsträckning försäkringsplikten bör omfatta samtliga de olika kategorierna av utländska transportörer under Montrealkonventionen med undantag av EG-lufttrafikföretag. Den största gruppen av utländska transportörer som trafikerar Sverige är utländska lufttrafikföretag. Det finns ingen anledning att underlåta att ställa krav på ansvarsförsäkring för denna grupp. Däremot kan det ifrågasättas om det finns anledning att ställa krav på ansvarsförsäkring för sådana utländska rättssubjekt som utan att vara lufttrafikföretag säljer lufttransporter i eget namn. De lufttransporter som svenska personer köper av denna typ av transportörer torde i huvudsak vara lufttransporter till, från eller inom Sverige. I sådana fall kan passagerarskyddet tillgodoses genom den försäkring som det svenska eller utländska lufttrafikföretag som skall utföra transporten har. De fall 51

där ett försäkringskrav skulle kunna få någon egentlig betydelse är när en svensk person köper en flygresa som skall ske helt utanför Sverige av en utländsk transportör av den aktuella typen. Dessa fall får dock anses ha för liten anknytning till Sverige för att det skall vara rimligt att reglera dem i svensk rätt. Mot bakgrund härav finner regeringen att kravet på ansvarsförsäkring bara bör gälla för utländska transportörer som faktiskt utför lufttransporter till, från eller inom Sverige. Frågan är slutligen vad som bör gälla i förhållande till utländska stater och andra offentliga organ i utlandet. Det kan i vissa fall vara osäkert om den utländska transportören i fråga skall betraktas som en stat eller ett offentligt organ eller som ett lufttrafikföretag. Det förekommer fortfarande i vissa stater att en del av statens luftfartsmyndighet bedriver passagerartrafik. Gränsen mellan vad som skall betraktas som en stat och ett statsägt lufttrafikföretag kan i vissa fall vara diffus. Särskilt i sådana fall kan det finnas skäl för att ställa krav på att eventuell skadeståndsskyldighet är täckt av försäkring. Regeringen anser mot den bakgrunden att det i lagen inte bör göras något undantag från kravet på ansvarsförsäkring för denna kategori av utländska transportörer. Med hänsyn till det nu anförda föreslår regeringen att det i 9 kap. 7 § luftfartslagen skall föreskrivas att utländska transportörer, som utför lufttransporter till, från eller inom Sverige, skall ha en ansvarsförsäkring som täcker deras skadeståndsansvar enligt Montrealkonventionen.

Tillsyn Luftfartsverket utövar redan i dag inom ramen för sin tillståndsgivning enligt förordning (EEG) nr 2407/92 tillsyn över den försäkringsplikt som gäller enligt denna förordning för luftrafikföretag med svensk operativ licens och enligt förordning (EG) nr 2027/97. Dessutom ställer Luftfartsverket krav på utländska lufttrafikföretag när det gäller försäkringar inom ramen för tillståndsgivning enligt 7 kap. luftfartslagen Tillsynen sker bland annat mot bakgrund av de myndighetsföreskrifter som verket meddelat. Denna ordning framstår som naturlig med hänsyn till verkets övriga uppgifter. Verket bör även i fortsättningen ha tillsynen över hur lufttrafikföretagen uppfyller sin skyldighet att ha försäkring. Detta bör gälla både svenska och utländska lufttrafikföretag. Verket bör också i fortsättningen kunna utfärda tillämpningsföreskrifter. Därför föreslås en bemyndigandebestämmelse. Följden av att artikel 50 införlivas med svensk rätt blir emellertid att försäkringsplikten utvidgas till att omfatta andra transportörer än lufttrafikföretag, nämligen sådana personer som utan att vara lufttrafikföretag säljer lufttransporter i eget namn. Frågan som uppkommer är vem som skall utöva tillsynen över att dessa transportörer uppfyller sina skyldigheter. Det finns ingen statlig myndighet som har ett tydligt sektorsansvar i förhållande till dessa grupper på det sätt som Luftfartsverket har i förhållande till lufttrafikföretagen. Försäkringsplikten avser emellertid för dessa transportörer, liksom för lufttrafikföretagen, skaderisker under lufttransporter. Med hänsyn härtill får det anses rimligt att Luftfartsverket utövar tillsynen. 52

Regeringen föreslår mot bakgrund av det nu anförda att det i 9 kap. 8 § luftfartslagen skall föreskrivas att Luftfartsverket har tillsyn över försäkringspliktens fullgörande. Luftfartsverket kommer att behöva meddela närmare föreskrifter om hur försäkringsplikten skall uppfyllas. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer (Luftfartsverket) bör därmed bemyndigas att meddela närmare bestämmelser om kravet på ansvarsförsäkring. Regeringen föreslår att ett bemyndigande införs i 9 kap. 8 § luftfartslagen.

8.6.3 Nivån på ansvarsförsäkringen

Regeringens bedömning : Försäkringsnivåerna kan komma att bli föremål för EG-lagstiftning inom en nära framtid. Intill dess bör ledning sökas i den rekommendation som antagits av det europeiska samarbetsorganet för luftfartsfrågor, ECAC (European Civil Aviation Conference). Enligt rekommendationen skall nivån vara minst 3 miljoner kr per säte i ett passagerarluftfartyg.

Promemorians bedömning överensstämmer i huvudsak med regeringens. Remissinstanserna : Ingen remissinstans har haft något att erinra mot bedömningen. Skälen för regeringens bedömning : För att transportörerna skall kunna uppfylla sin försäkringsplikt och Luftfartsverket skall kunna utöva tillsyn över den måste det bestämmas till vilken nivå försäkring skall finnas. Med hänsyn till att försäkringsnivåerna bör kunna följa utvecklingen av ersättningsnivåerna vid flygolyckor är det inte lämpligt att fastställa några försäkringsnivåer i själva lagtexten. De exakta beloppen bör därför bestämmas som ett led i Luftfartsverkets tillsynsverksamhet. Däremot kan det finnas anledning att här översiktligt behandla vilken nivå försäkringskraven bör ha. I sammanhanget bör dock observeras att Europeiska kommissionen nyligen lagt fram ett förslag till förordning om försäkringskrav för lufttransportörer och luftfartsoperatörer (COM(2002) 521 final 2002/0234(COD)). Förslaget innehåller bland annat regler om ansvarsförsäkring för skador på passagerare, bagage och gods, och täcker därmed de frågor som behandlas här. Det som sägs i det följande kan därför i princip bli inaktuellt inom en snar framtid. Samtidigt kan konstateras att regeringens bedömning i denna del i allt väsentligt överensstämmer med kommissionens förslag till försäkringsnivåer. Försäkringens syfte är att täcka de skadeståndsanspråk som kan uppkomma. Försäkringsnivåerna bör därför sättas med ledning av vilka ersättningsbelopp som kan komma att utgå vid en olycka. Och för att säkerställa ett tillräckligt skydd bör utgångspunkten vara att den totala ersättningsnivån om samtliga passagerare skadas allvarligt eller förolyckas skall vara täckt av försäkring. Försäkringsnivåerna har varit föremål för europeiskt samarbete. Inom ramen för det europeiska samarbetsorganet för luftfartsfrågor, ECAC (European Civil Aviation Conference), har en rekommendation om

försäkringsnivå tagits fram mot bakgrund av Montrealkonventionens ansvarsbestämmelser. I rekommendationen behandlas vilka försäkringsnivåer som bör krävas såväl för skador på passagerare som för skador på marken. För passageraransvaret innebär rekommendationen att försäkringsnivån bör vara minst 250 000 SDR (ca 3 miljoner kr) per passagerare som luftfartyget är typgodkänt för. Det saknar betydelse hur många passagerare som faktiskt reser med luftfartyget vid en enskild flygning. Den nu nämnda nivån torde vara tillfredsställande ur ett svenskt perspektiv, även om högre ersättning kan komma att betalas ut till passagerare som blir helt invalidiserade, särskilt om förlusten av arbetsförtjänst är stor. Med tanke på att samtliga flygsäten ofta inte är fyllda och att alla passagerare kanske inte skadas lika svårt skulle beloppsgränsen i rekommendationen kunna godtas. Med hänsyn till det nu anförda och för att det internationella samarbetet därigenom främjas, bör försäkringsnivån när det gäller ansvaret för passagerare bestämmas med ledning av rekommendationen och sättas till minst den nivå som följer av denna. Inget hindrar emellertid Luftfartsverket från att kräva en högre nivå när så är påkallat. ECAC:s rekommendation behandlar inte transportörers ansvar för bagage och gods. När det gäller ansvaret för bagage respektive gods är ansvaret enligt konventionens huvudregler begränsat till 1 000 SDR per passagerare respektive 17 SDR per kg godsvikt. I fråga om bagage bör försäkringsnivån vara relaterad till begränsningsbeloppet för bagage och det antal passagerare som luftfartyget är typgodkänt för, dvs. nivån bör bestämmas till 1 000 SDR per passagerare som luftfartyget är typgodkänt för. I fråga om gods bör försäkringsnivån vara relaterad till begränsningsbeloppet för gods och till den totala fraktvikt luftfartyget kan ta, dvs. nivån bör bestämmas till 17 SDR per kg total fraktvikt. Det nu anförda skall inte uppfattas så att en särskilt försäkringsnivå måste bestämmas för passagerare, bagage respektive gods. Inget hindrar att en gemensam nivå bestäms för dessa tre delar. Vidare finns inget hinder mot att bestämma en gemensam nivå som även omfattar ansvaret för skador på marken eller andra tredjemansskador.

9 Lufttransporter som inte omfattas av Montrealkonventionen

9.1 Inledning

Montrealkonventionen kan förenklat sägas innehålla vissa regler för den kommersiella luftfarten. Konventionen skall dock bara tillämpas på internationella flygningar. Den ger alltså inget svar på frågan vilka regler som skall gälla för kommersiella inrikestransporter. Dessutom gäller konventionen enbart mellan konventionsstater. Det är därmed inte nödvändigt att tillämpa dess regler vid alla internationella transporter. Skyldigheten att tillämpa dess regler gäller för Sverige bara i förhållande till andra stater som också tillträtt konventionen.

De nuvarande reglerna i 9 kap. luftfartslagen, vilka bygger på Warszawasystemet, gäller inte bara för transporter som omfattas av detta system utan även för inrikestransporter och internationella transporter som inte omfattas av Warszawasystemet. När bestämmelserna i Montrealkonventionen nu skall införlivas i luftfartslagen, uppkommer frågan om bestämmelserna, på motsvarande sätt som gäller i dag för Warszawasystemets regler, skall gälla även för inrikestransporter och andra transporter som varken omfattas av Montrealkonventionen eller Warszawasystemet. De alternativ som står till buds är att låta dagens regler fortsätta att gälla eller att skapa ett nytt, särskilt regelsystem för dessa transporter. Frågan om vilka regler som skall gälla vid inrikestransporter och andra transporter som inte omfattas av Montrealkonventionen gäller dock – med hänsyn till rådets förordning (EG) nr 2027/97 – bara transporter som inte utförs av EG-lufttrafikföretag.

9.2 Överväganden

Regeringens förslag : Montrealkonventionens bestämmelser skall tillämpas vid inrikes lufttransporter där luftfartyget inte skall mellanlanda utom landet. De skall också tillämpas för andra lufttransporter som varken omfattas av Montrealkonventionen eller Warszawasystemet. Skadestånd med anledning av personskada skall emellertid kunna jämkas endast om den skadelidande själv uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet har medverkat till skadan. Dessutom skall ingen beloppsgräns gälla för transportörens skadeståndsansvar i fråga om handbagage. Det skall inte heller finnas någon absolut beloppsgräns för transportörens ersättningsansvar i fråga om gods i fall då transportören orsakat skadan med uppsåt eller genom grov vårdslöshet.

Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens. I promemorian föreslås en särskild bestämmelse rörande dokumentation vid inrikestransporter. Remissinstanserna : De remissinstanser som uttalat sig över förslaget har tillstyrkt förslaget eller inte haft något att erinra mot det. Skälen för regeringens förslag : Det kan till en början konstateras att Montrealkonventionens bestämmelser lämpar sig väl för att tillämpas på alla typer av lufttransporter som utförs mot ersättning. Det finns därför inte några sakliga skäl för att skapa ett nytt, unikt svenskt regelsystem för sådana transporter som inte omfattas av internationella regler. Tvärtom väger intresset av enhetlighet i regelsystemet så tungt att ett sådant alternativ framstår som orimligt. I samband med antagandet av ministerrådets slutsatser om ratificeringen av Montrealkonventionen i april 2001 uppmärksammades frågan om vilka regler som bör gälla vid lufttransporter som varken omfattas av förordning (EG) nr 2027/97, Montrealkonventionen eller Warszawasystemet. Rådet uppmuntrade i slutsatserna medlemsstaterna

att i sådana fall tillämpa åtminstone samma skyddsnivå för flygpassagerare som enligt Montrealkonventionen. Montrealkonvention innebär en väsentlig modernisering av de tidigare reglerna på området för den internationella luftfarten. Konventionen innebär en klar förbättring av passagerares ersättningsrättsliga skydd jämfört med Warszawasystemet. Inte minst viktigt är slopandet av beloppsgränsen för transportörers ersättning till passagerare och anhöriga vid personskada eller dödsfall. Det saknas därför, mot bakgrund av regeringens allmänna utgångspunkter i avsnitt 6, anledning att behålla de nuvarande reglerna för andra fall än då Sverige är tvingat att göra det på grund av internationella åtaganden. I stället bör Montrealkonventionens regler gälla även för inrikestransporter samt för andra transporter som varken omfattas av Montrealkonventionen eller Warszawasystemet. I några avseenden finns det emellertid skäl för att göra undantag från Montrealkonventionens regler. Konventionen innehåller ett fåtal regler som är mindre väl förenliga med svensk rättsuppfattning. Även om reglerna enligt den bedömning som gjorts i avsnitt 7.2 inte bör hindra att Sverige tillträder konventionen, bör de inte ges ett vidare tillämpningsområde än nödvändigt. Av huvudregeln i artikel 22 andra stycket jämförd med artikel 17 fjärde stycket i konventionen framgår att transportörens sammanlagda ansvar för skada på såväl incheckat bagage som handbagage är begränsat till 1 000 SDR, trots att transportören enbart är ansvarig för skada på handbagage vid vållande. I svensk rätt brukar den som enbart är ansvarig för skador som orsakats genom vårdslöshet eller med uppsåt inte ha rätt att begränsa sitt ansvar. Vidare framgår av artikel 22 att transportörens ansvar för skada på gods är begränsat till 17 SDR per kg godsvikt, även om denne vållat skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. Dessa regler får anses stå i klar motsättning till etablerade skadeståndsrättsliga principer i svensk rätt. När det gäller möjligheten till jämkning av skadestånd vid personskada då den skadelidande varit medvållande, avviker Montrealkonventionens bestämmelse från skadeståndslagens regler. Konventionen (artikel 20) föreskriver att skadeståndet skall jämkas om den skadade eller omkomne passageraren helt eller delvis själv vållat skadan av vårdslöshet. Dessutom skall jämkning ske i enlighet med till hur stor del den skadelidande varit medvållande. Enligt 6 kap. 1 § skadeståndslagen får jämkning ske den skadelidande medverkat till skadan uppsåtligen eller genom grov vårdslöshet. När de nuvarande jämkningsreglerna i skadeståndslagen infördes (prop. 1972:12) diskuterades i vilken utsträckning avsteg från dessa regler skulle kunna göras när ersättning utgår enligt speciallagstiftning. Det framhölls i propositionen att reglerna i skadeståndslagen borde slå igenom också i dessa fall om inte starka skäl talade mot detta. Som exempel på sådana skäl nämndes hänsyn till internationella konventioner. Med hänsyn till dessa uttalanden bör den allmänna regeln om jämkning av ersättning vid personskada i 6 kap. 1 § skadeståndslagen tillämpas vid de transporter för vilka Sverige kan bestämma egna regler utan hänsyn till internationella konventioner. Regeringen anser även att Montrealkonventionens beloppsgräns för skada på bagage inte bör omfatta handbagage, eftersom transportörens ansvar inte är strikt i denna

del. Dessutom bör det inte finnas någon absolut beloppsgräns vid transport av gods, utan transportören bör vara ansvarig om denne orsakat skadan med uppsåt eller genom grov vårdslöshet och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppkomma (jfr 9 kap. 4 § sjölagen (1994:1009). I detta sammanhang kan noteras att regeringens förslag till ändring i luftfartslagen inte innehåller någon motsvarighet till promemorians förslag om dokument vid inrikestransporter (9 kap. 9 § i promemorians förslag till ändring i luftfartslagen, se bilaga 3). Under beredningen av ärendet har det vid kontakter med berörda svenska transportörer framkommit att det numera inte finns något behov av den aktuella bestämmelsen med hänsyn till det utvecklade systemet med elektroniska transportdokument. Regeringen föreslår därför inte att någon motsvarighet till promemorians förslag härvidlag införs i den nya lydelsen av 9 kap. luftfartslagen.

10 Tillämpning av rådets förordning (EG) nr 2027/97 i vissa fall

10.1 Inledning

Rådets förordning (EG) nr 2027/97 innehåller inte bara bestämmelser som införlivar Montrealkonventionen med gemenskapsrätten. Den innehåller också ett antal bestämmelser som ytterligare förstärker passagerarnas rättigheter. Det gäller för det första artikel 3a om en tariff som på begäran skall tillhandahållas passagerare som vill göra en särskilt deklaration om intresset av att deras bagage ankommer oskadat och i rätt tid till destinationsorten. Det gäller för det andra artikel 5 om förskott på ersättning. För det tredje gäller det artikel 6 om skyldighet att informera om ansvarsbestämmelserna. Bestämmelserna innebär en förbättrad ställning för passagerarna i tre avseenden. De gör det lättare för passagerarna att få full ersättning för skada på eller försening av bagage. Vidare förbättrar de passagerarnas möjligheter att få förskott på ersättningen. Slutligen får passagerarna bättre information om vilka regler som gäller för transportörens ansvar. Bestämmelserna gäller enbart för EG-lufttrafikföretag, med undantag för artikel 6 som gäller även andra lufttrafikföretag under vissa förutsättningar. I följande avsnitt behandlas frågan om bestämmelserna bör gälla även för andra typer av transportörer (avsnitt 10.2–10.4). I sista avsnittet (avsnitt 10.5) behandlar regeringen frågan om vilken metod som bör användas för att göra bestämmelserna gällande i aktuella fall.

10.2 Förskott på ersättning

Regeringens förslag : Bestämmelsen om förskottsbetalning i artikel 5 i förordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för andra svenska transportörer än sådana som utgör EG-lufttrafikföretag. Detta innebär att alla svenska transportörer kommer att vara skyldiga att göra sådana

förskottsbetalningar som kan behövas för att tillgodose de skadelidandes omedelbara ekonomiska behov.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna : Konsumentverket har tillstyrkt förslaget. Ingen remissinstans i övrigt har haft något att erinra mot förslaget. Skälen för regeringens förslag : Enligt artikel 28 i Montrealkonventionen skall en tranportör i händelse av en flygolycka, som medför att passagerare dödas eller skadas, omgående betala förskott till de fysiska personer som är ersättningsberättigade för att täcka deras omedelbara ekonomiska behov. Ett sådant förskott innebär inte att transportören medger ersättningsskyldighet och förskottet får dessutom avräknas från den slutliga ersättningen. En förutsättning för att en transportör skall vara skyldig att betala förskott enligt artikel 28 i konventionen är att dess nationella rätt kräver det. När det i artikeln talas om transportörens nationella rätt avses även en rättsordning som EG-rätten. Detta följer av tillträdesbestämmelsen för gemenskapen och andra regionala organisationer för ekonomisk integration i artikel 53 andra stycket. I EG-rätten finns som tidigare angetts en bestämmelse om förskott i artikel 5 i förordning (EG) nr 2027/97. En närmare beskrivning av bestämmelsen finns i avsnitt 5.3. För närvarande finns ingen skyldighet för svenska transportörer att betala förskott vid flygolyckor enligt svensk lag. Artikel 5 i förordningen gäller för svenska lufttrafikföretag liksom andra EG-lufttrafikföretag. Svenska lufttrafikföretag är alltså på grund av den EG-rättsliga bestämmelsen skyldiga att betala förskott på ersättningen till passagerare eller anhöriga vid olyckor. Frågan är om skyldigheten att betala förskott bör gälla även för de övriga transportörer som Montrealkonventionen omfattar. Det kan inte komma i fråga att utvidga tillämpningsområdet till att omfatta utländska transportörer, eftersom en transportör enligt artikel 28 i Montrealkonventionen endast är skyldig att utge förskott om det följer av dennes nationella rätt. De transportörer som kan komma i fråga är i stället svenska staten och andra offentliga organ, exempelvis kommuner och landsting, samt de svenska företag och enskilda som utan att vara lufttrafikföretag säljer transporter i eget namn. Fördelen med att utvidga tillämpningsområdet för artikel 5 i förordningen till att omfatta även andra transportörer än EG-lufttrafikföretag är att man uppnår en större rättsenlighet och att man genom att begränsa regelspridningen får ett enklare system. För en utvidgning talar också att bestämmelsen i förordningen är förmånlig för de skadelidande. En utgångspunkt för bedömningen kan mot den bakgrunden vara att tillämpningsområdet bör utvidgas om det inte finns några särskilda skäl som talar emot det. Det saknas enligt regeringens mening skäl för att passagerare skall ha ett sämre ersättningsrättsligt skydd när staten eller annat offentligt organ är transportör. Denna kategori av transportörer bör därför inte undantas från artikelns tillämpningsområde. De som utan att vara lufttrafikföretag säljer transporter i eget namn kan exempelvis vara researrangörer och speditörer, beroende på hur de själva

utformar sina avtal med transportkunderna. Då det är fråga om förskott på ersättningen till passagerare och deras anhöriga torde dock frågan under alla förhållanden inte beröra speditörer, som normalt bara ombesörjer transport av gods. Som skäl mot att låta förskottsregeln omfatta andra än de som faktiskt utför lufttransporter skulle kunna anföras att det i regel är ett lufttrafikföretag som utför själva transporten och att den som är i behov av förskott har rätt att få ut förskott av lufttrafikföretaget. En sådan rätt förutsätter emellertid att lufttrafikföretaget är licensierat i en stat inom gemenskapen eller hemmahörande i en annan stat i vars rättsordning det finns förskottsregler motsvarande gemenskapens. Den förutsättningen torde inte alltid vara uppfylld. Intresset av rättsenlighet och av förmånliga regler för de skadelidande gör sig enligt regeringens mening starkt gällande. Det är rimligt att den som genom att sälja en lufttransport i eget namn tar på sig rollen som transportör har samma skyldighet att betala förskott som ett lufttrafikföretag. Med hänsyn till det nu anförda föreslår regeringen att det i 9 kap. 9 § föreskrivs att bestämmelserna om förskottsbetalning i artikel 5 i förordningen skall gälla även för samtliga andra svenska transportörer än sådana som är EG-lufttrafikföretag.

10.3 Särskild förklaring om intresset av att få bagage levererat oskadat och i rätt tid

Regeringens förslag : Bestämmelserna om en särskild förklaring om det ekonomiska intresset av att bagaget avlämnas på destinationsorten i artikel 3a i förordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för andra lufttrafikföretag än EG-lufttrafikföretag. Detta innebär att bestämmelsen kommer att gälla för samtliga lufttrafikföretag som ombesörjer incheckning av bagage vid svenska flygplatser, oavsett var företaget är hemmahörande.

Promemorians förslag stämmer överens med regeringens. Remissinstanserna : Konsumentverket har tillstyrkt förslaget och anfört att det innebär en förbättring för passagerare. Ingen remissinstans har haft något att erinra mot förslaget. Skälen för regeringens förslag : Av artikel 22 andra stycket i Montrealkonventionen framgår att ansvarsbegränsningen på 1 000 SDR för skada på bagage eller skada till följd av försening av bagage inte gäller om passageraren, när bagaget överlämnades till transportören, gjorde en särskild förklaring om värdet av att få bagaget levererat (oskadat och i rätt tid) till resmålet. Om en sådan förklaring har lämnats, skall transportören i händelse av skada betala det värde som angivits, dock inte om transportören kan visa att värdet faktiskt var mindre. Bestämmelsen kompletteras för EG-lufttrafikföretagens del av en bestämmelse i artikel 3a i förordning (EG) nr 2027/97. En närmare beskrivning av bestämmelsen finns i avsnitt 5.3. Syftet med bestämmelsen i förordningen är att göra det enklare för passagerare att ordna så att en högre beloppsgräns gäller för deras bagage. Intresset av att förenkla för passagerare i detta avseende gör sig i

princip gällande i förhållande till alla transportörer som utför transporter från eller inom Sverige, oavsett om det är fråga om ett EGlufttrafikföretag eller inte. Frågan är om tillämpningsområdet för bestämmelsen därför bör utvidgas till samtliga de grupper av transportörer som omfattas av Montrealkonventionen. Förordningens bestämmelse anknyter till passagerarnas rätt att göra en deklaration i samband med incheckningen av bagaget. Med hänsyn härtill bör bestämmelsen enbart tillämpas förandra transportörer än EGlufttrafikföretag i den utsträckning dessa transportörer är involverade i incheckningen av bagage. Det kan till att börja med inte anses motiverat att låta bestämmelsen omfatta stater och andra offentliga organ, vilka endast vid något enstaka tillfälle skulle kunna tänkas vara transportör av bagage enligt Montrealkonventionen. Inte heller framstår det som praktiskt motiverat att låta bestämmelsen gälla för researrangörer och liknande, eftersom inte heller dessa hanterar bagage. När det gäller utländska lufttrafikföretag som inte omfattas av förordningens primära tillämpningsområde, är däremot förordningens bestämmelse fullt relevant. Det finns ingen anledning varför dessa transportörer i de fall de ombesörjer transport av bagage från eller inom Sverige skall behandlas annorlunda än EG-lufttrafikföretag. Resenärer som låter checka in sitt bagage i Sverige har samma intresse av att enkelt kunna komma i åtnjutande av en högre ersättningsnivå, vare sig lufttrafikföretaget är hemmahörande i gemenskapen eller ej. Med hänsyn till det nu anförda föreslår regeringen att det i 9 kap. 9 § föreskrivs att den kompletterande regeln i artikel 3a i förordningen skall gälla även för andra lufttrafikföretag än EG-lufttrafikföretag.

10.4 Skyldigheten att informera om tillämpliga regler om skadeståndsansvaret

Regeringens förslag : Bestämmelserna om informationsplikt i artikel 6 i förordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för den som i eget namn och utan att vara ett lufttrafikföretag annat än tillfälligtvis säljer lufttransporter av passagerare. Detta innebär att kravet på information till resenärerna om tillämpliga regler om skadeståndsansvaret kommer att gälla för samtliga avtalsslutande transportörer.

Promemorians förslag överensstämmer i huvudsak med regeringens. Remissinstanserna : Konsumentverket har tillstyrkt förslaget och anfört att det innebär en förbättring för passagerare. Ingen remissinstans har haft något att erinra mot förslaget. Skälen för regeringens förslag : Regler om information till passagerarna avseende transportörens skadeståndsansvar finns i artikel 3 fjärde stycket i Montrealkonventionen. Bestämmelsen stadgar att transportören skall ge passageraren skriftligt besked om att konventionen, när den är tillämplig, reglerar och eventuellt begränsar transportörens skadeståndsansvar för skada på passageraren och dennes bagage eller för försening. Bestämmelsen kompletteras av artikel 6 i förordning (EG) nr 2027/97. En närmare beskrivning av artikeln finns i avsnitt 5.3.

I tredje stycket i artikel 6 föreskrivs att ett EG-lufttrafikföretag som frivilligt tillämpar högre begränsningsbelopp för sitt skadeståndsansvar skall ange dessa belopp istället för de som framgår av det till förordningen bifogade informationsmeddelandet. Vidare anges att för andra lufttrafikföretag än EG-lufttrafikföretag gäller informationsskyldigheten enbart för flygningar till, från eller inom gemenskapen. Mot denna bakgrund är frågan enbart om förordningsbestämmelsen skall utvidgas till offentliga organ och till dem som utan att vara lufttrafikföretag säljer lufttransporter i eget namn. Informationsskyldigheten enligt artikel 6 skall fullgöras i samband med försäljning av lufttransport. Intresset av att passagerare erhåller information om deras ersättningsrättsliga skydd gör sig lika starkt gällande då transporten säljs av någon annan än ett lufttrafikföretag. Researrangörer och liknande, i de fall då de säljer transporter i eget namn och därigenom tar på sig ansvaret som transportör, bör därför åläggas att informera på samma sätt som lufttrafikföretag. Förordningens informationskrav är utformat med avseende på dem som i sin normala affärsverksamhet säljer lufttransporter. När det gäller personer som endast undantagsvis säljer lufttransporter i eget namn, kan det enligt regeringens uppfattning inte anses vara befogat att utvidga tillämpningsområdet för förordningens bestämmelse. Detta undantag torde främst komma att gälla för staten och andra offentliga organ. Med hänsyn till det nu anförda föreslår regeringen att det i 9 kap. 9 § föreskrivs att bestämmelserna om informationsplikt i artikel 6 i förordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för den som annat än tillfälligtvis och utan att vara ett lufttrafikföretag säljer lufttransporter av passagerare i eget namn.

10.5 Metod för att göra förordningsbestämmelserna tillämpliga

Regeringens förslag : Utvidgningen av tillämpningen av de ovan angivna bestämmelserna i förordning (EG) nr 2027/97 skall göras med en inkorporeringsliknande metod. Detta sker med hjälp av en hänvisning i 9 kap. 9 § luftfartslagen.

Promemorians förslag överensstämmer i sak med regeringens. Remissinstanserna : Ingen remissinstans har haft något att erinra mot förslaget. Skälen för regeringens förslag : I avsnitt 10.2-10.4 har föreslagits att artiklarna 3a, 5 och 6 skall göras gällande i ett antal avseenden utanför artiklarnas primära tillämpningsområde. Lagstiftningstekniskt kan detta ske genom att förordningens bestämmelser görs gällande i de aktuella fallen genom en hänvisning eller genom att deras innehåll omvandlas till svensk författningstext. Oavsett vilken teknik som väljs bör utgångspunkten vara att bestämmelserna skall tillämpas på samma sätt såväl inom som utom deras primära tillämpningsområde. Om bestämmelserna görs tillämpliga genom en hänvisning kan man utgå från att EG-domstolen kommer att få tolkningsbehörighet även

avseende det som ligger utanför det primära tillämpningsområdet (Jfr C-28/95 A. Leur-Bloem och Inspecteur der Belastingst/ondernemingen Amsterdam 2, som rörde tillämpning av rådets direktiv 90/434/EEG av den 23 juli 1990 om ett gemensamt beskattningssystem för fusion, fission, överföring av tillgångar och utbyte av aktier eller andelar som berör bolag i olika medlemsstater i en fråga som formellt låg utanför direktivets tillämpningsområde.) Det är inte helt säkert att detta skulle bli följden om bestämmelserna skrivs om till svensk lagtext, även om det är sannolikt. Oavsett om EG-domstolen får tolkningsbehörighet om bestämmelserna omvandlas till svensk lagtext, finns det skäl som talar emot denna lösning. Att föra in förordningens regler i och anpassa dem till luftfartslagen innebär en risk för att reglerna ges en annan innebörd än den åsyftade. Saknar EG-domstolen tolkningsbehörighet och svenska domstolar följaktligen inte är skyldiga att tolka den svenska författningstexten förordningskonformt, kan detta leda till att tillämpningen varierar beroende på transportör. Ambitionen att åstadkomma en enhetlig tolkning talar därför för att en inkorporeringsliknande metod väljs. Eftersom avsikten är att göra bestämmelserna tillämpliga utanför deras primära tillämpningsområde framstår det dessutom som onödigt komplicerat att föra in reglerna i luftfartslagen och anpassa dem till svensk författningstext. Mot bakgrund av det anförda bör artiklarna 3a, 5 och 6 i förordning (EG) nr 2027/97 göras tillämpliga med hjälp av hänvisningsteknik. Hänvisningarna till förordningen bör göras så att endast den nu gällande lydelsen av förordningen avses. En ändring av förordningen kommer då inte utan ytterligare lagstiftningsåtgärder att bli gällande för de nu aktuella fallen. Detta innebär att någon beslutanderätt i detta avseende inte överlåts till gemenskapens instututioner. Om de aktuella förordningsbestämmelserna ändras, måste därför regeringen vända sig till riksdagen i den utsträckning som det är önskvärt att reglerna skall gälla enligt den nya lydelsen.

11 Sanktioner

11.1 Inledning

I förhållande till EG-rätten är Sverige, liksom andra medlemsstater, bundet av den s.k. lojalitetsprincipen. Principen kommer till uttryck i artikel 10 i EG-fördraget (f.d. artikel 5). Där stadgas bland annat att medlemsstaterna skall vidta alla lämpliga åtgärder, både allmänna och särskilda, för att säkerställa att de skyldigheter fullgörs som följer av fördraget eller av åtgärder som vidtagits av gemenskapens institutioner. Av denna bestämmelse följer att det åligger Sverige att knyta sanktioner till olika rättsakter i den mån det behövs. Mot denna bakgrund finns anledning att överväga behovet av att knyta sanktioner till rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag och rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags

skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage.

11.2 Överväganden

Regeringens bedömning: Det finns inget behov av att knyta någon särskild sanktion till bestämmelserna om försäkringsplikt i förordning (EEG) nr 2407/92 och förordning (EG) nr 2027/97. Det saknas också anledning att knyta några särskilda sanktioner till de bestämmelser i förordning (EG) nr 2027/97 som innefattar civilrättsliga regler. Regeringens förslag : Konsumentverket skall ha tillsyn över efterlevnaden av artikel 3a och 6 i förordning (EG) nr 2027/97. I fråga om underlåtelse att efterfölja dessa bestämmelser skall marknadsföringslagen (1995:450) tillämpas.

Promemorians bedömning innebär att tillräckliga möjligheter att tillse att bestämmelserna i förordning (EG) nr 2027/97 följs finns bland annat genom marknadsföringslagens bestämmelser. Därmed behöver inga särskilda sanktioner införas till förordningens bestämmelser. Remissinstanserna : Ingen remissinstans har haft något att erinra mot bedömningen. Konsumentverket anser dock att Konsumentombudsmannens tillsynsansvar beträffande artiklarna 3a och 6 i förordningen bör anges i luftfartslagen. Skälen för regeringens bedömning och förslag : Det torde inte finnas behov av att knyta någon särskild sanktion till bestämmelserna om försäkringsplikt i artikel 7 i förordning (EEG) nr 2407/92 och artikel 3 andra stycket i förordning (EG) nr 2027/97. Tillsyn över försäkringspliktens fullgörande utövas av den myndighet som utfärdat operativ licens. I Sverige är Luftfartsverket tillståndsmyndighet. Luftfartsverket har möjlighet att när som helst anmoda ett lufttrafikföretag som erhållit licens från verket att visa att företaget uppfyller kravet på ansvarsförsäkring. Uppfylls inte kravet på ansvarsförsäkring kan den operativa licensen dras in. Motsvarande gäller beträffande försäkringsplikten för utländska lufttrafikföretag i 9 kap. 7 § i regeringens förslag till ändring i luftfartslagen. Bestämmelsen om krav på ansvarsförsäkring i 9 kap. 6 § i regeringens förslag till ändring i luftfartslagen omfattar emellertid även personer som inte behöver någon operativ licens eller annat tillstånd för att utöva sin verksamhet. Denna grupp av transportörer innefattar dem som utan att vara lufttrafikföretag säljer lufttransporter i eget namn, dvs. vissa researrangörer och speditörer. Det kan ifrågasättas om någon form av sanktion behöver införas för att säkerställa att kravet på ansvarsförsäkring efterlevs. På detta område kan det förväntas förekomma att försäkringsplikten fullgörs genom en anknytning till den faktiske transportörerns försäkring. Detta gäller främst researrangörerna. Mot denna bakgrund kommer informationsinsatser att vara det främsta medlet för att tillse att reglerna efterlevs. Med hänsyn härtill synes det inte vara motiverat att införa särskilda sanktioner för dessa fall. Om det skulle visa sig behövas, får dock regeringen återkomma i denna fråga.

Vidare finns det enligt regeringens bedömning inte anledning att knyta någon särskild sanktion till de bestämmelser i förordning (EG) nr 2027/97 som innefattar civilrättsliga regler. Det gäller artikel 3 första stycket och artikel 5. Efterföljs inte dessa regler, kan talan föras vid allmän domstol. Det återstår att överväga behovet av sanktioner till artikel 3a och 6 i förordning (EG) nr 2027/97. I artikel 3a föreskrivs att den extra ersättning som i enlighet med Montrealkonventionen kan utkrävas av ett EG-lufttrafikföretag när en passagerare gjort en särskild förklaring om intresset av att hans eller hennes bagage avlämnas på destinationsorten skall grundas på en tariff som skall tillhandahållas passageraren på begäran. Artikel 6 innehåller bestämmelser som ålägger lufttrafikföretag en skyldighet att informera om tillämpliga bestämmelser rörande skadeståndsansvaret (innehållet beskrivs närmare i avsnitt 5.3) Båda artiklarna innehåller således bestämmelser som ålägger lufttrafikföretag att informera resenärer på närmare angivet sätt. Den information i form av en tariff som anger priset för det förstärkta skyddet för bagage enligt artikel 3a behöver dock bara lämnas på passagerarens begäran. Enligt artikel 6 skall emellertid lufttrafikföretaget självmant upplysa passageraren om att bagage med ett värde som överstiger aktuell beloppsgräns bör anmälas till företaget vid incheckningen eller helförsäkras av passageraren före resan. Bestämmelserna är därigenom förknippade med varandra. Det grundläggande syftet med bestämmelserna kan sägas vara att passagerarna skall ha tillgång till god information för att kunna göra väl övervägda val. Den i inledningen nämnda lojalitetsprincipen har tolkats bland annat genom rådets resolution 95/188/EG av den 29 juni 1995 om enhetlig och effektiv tillämpning av gemenskapsrätten och om sanktioner som skall tillämpas vid överträdelser av dennas bestämmelser om den inre marknaden. Resolutionen kan sammanfattningsvis sägas innebära att medlemsstaterna självmant skall tillfoga sanktionsregler i de fall det behövs men att det står den enskilda medlemsstaten fritt att välja den sanktion som passar bäst in i det egna rättssystemet. För svensk rätts del finns i marknadsföringslagen (1995:450) en etablerad rättslig ordning för att åstadkomma att konsumenten får sådan information som anses väsentlig för honom eller henne. Konsumentombudsmannen utövar tillsyn över att lagens bestämmelser följs. Förordningens regler bör därför lämpligen kopplas till marknadsföringslagens ordning genom en särskild regel i luftfartslagen (jfrr 7 § lagen (1992:1672) om paketresor). Därmed saknas anledning att införa några självständiga sanktionsbestämmelser i luftfartslagen. Med hänsyn till det nu anförda föreslår regeringen att det i 9 kap. 10 § luftfartslagen bör införas en regel som uttryckligen anger att Konsumentverket utövar tillsynen. Vidare bör det i samma paragraf anges att marknadsföringslagen skall tillämpas, när det är fråga om underlåtelse att efterfölja dessa bestämmelser.

12 Ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

12.1 Inledning

Genom lagen (1992:1672) om paketresor har rådets direktiv 90/314/EEG av den 13 juni 1990 om paketresor, semesterpaket och andra paketarrangemang genomförts. Lagen innehåller bestämmelser om paketresearrangörernas skadeståndsansvar. Dessa är bland annat tillämpliga i de fall en person skadas under en paketresa. Om en sådan personskada inträffar under en lufttransport som är en del i paketresan är emellertid också de transporträttsliga regler som bygger på Montrealkonventionen tillämpliga. I följande avsnitt behandlas frågan om hur denna konflikt mellan paketresereglerna och de transporträttsliga reglerna bör lösas.

12.2 Överväganden

Regeringens förslag : Paketreselagen skall ändras så att skador som omfattas av förordning (EG) nr 2027/97 ersätts enligt bestämmelserna i förordningen i stället för enligt bestämmelserna i paketreselagen. Detta innebär att såväl förordningens som luftfartslagens regler skall tillämpas i stället för paketreselagens.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna : Ingen remissinstans har haft något att erinra mot förslaget. Skälen för regeringens förslag : Konflikten mellan paketresereglerna och de lufttransporträttsliga reglerna är inte ny. Redan när paketresedirektivet genomfördes i svensk rätt förelåg motsvarande konflikt mellan direktivet och de regler som byggde på Warszawasystemet. Detta förhållande är bakgrunden till 18 § paketreselagen som föreskriver att skador som omfattas av bestämmelserna i luftfartslagen ersätts enligt den lagen i stället för enligt paketreselagen. Den nyss nämnda paragrafen i paketreselagen möjliggörs av artikel 5 andra stycket i paketresedirektivet. Artikeln ger möjlighet för medlemsstaterna att i sin nationella rätt vid genomförandet av direktivet lösa eventuella konflikter mellan direktivets krav och åtaganden enligt internationella konventioner. I artikeln föreskrivs att ”i fråga om skador som uppkommer till följd av att de tjänster som ingår i resepaketet inte utförs eller utförs felaktigt, får medlemsstaterna tillåta att ersättningen begränsas i enlighet med internationella överenskommelser på detta område”. I förarbetena till paketreselagen (prop. 1992/93:95 s. 28) anförs som skäl för bestämmelsen i 18 § (regeln anger vid sidan om luftfartslagen även vissa andra transporträttsliga lagar): ”Det ansvar som transportören har enligt dessa lagar gentemot resenärerna är utformat med särskilt hänsynstagande till de speciella förhållanden som präglar transportmedlet och avtalssituationen. Ansvarsförhållandena enligt dessa lagar är väletablerade sedan länge. Av dessa skäl är det olämpligt att för paketresorna göra ingrepp i dessa ansvarsförhållanden.”

Vid tidpunkten för genomförandet av paketresedirektivet grundade sig de aktuella bestämmelserna i luftfartslagen på Sveriges åtaganden enligt de olika instrumenten i Warszawasystemet. De redovisade skälen som anförs i propositionen till paketreselagen gör sig i lika hög grad gällande när luftfartslagens bestämmelser grundar sig på åtagandena enligt Montrealkonventionen. Det saknas därför anledning att ta bort hänvisningen till luftfartslagen i 18 § paketreselagen. Bestämmelsen i 18 § paketreselagen bör emellertid ändras med hänsyn till att Montrealkonventionens bestämmelser delvis blir direkt tillämpliga i Sverige i och med att de genomförs i EG-rätten genom förordning (EG) nr 2027/97. En normkonflikt mellan paketreselagen och förordningen skulle nämligen kunna uppkomma om ett EG-lufttrafikföretag agerar som paketresearrangör. Företagets ansvar skulle i en sådan situation regleras av såväl paketreselagen som förordningen. De nyss citerade skälen som anförs i propositionen till paketreselagen gör sig gällande även i förhållande till förordningen och den konflikt som kan uppstå mellan paketreselagen och förordningen. Därför bör 18 § paketreselagen justeras så att uppräkningen av bestämmelser även omfattar de i förordning (EG) nr 2027/97.

13 Ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)

13.1 Inledning

Det förekommer att atomsubstanser som omfattas av atomansvarighetslagen transporteras med luftfartyg. Med atomsubstans avses atombränsle med undantag av naturligt uran och utarmat uran samt andra radioaktiva produkter, dock ejradioisotoper. Vid sådana transporter kan det inträffa att passagerare, bagage eller gods som också transporteras med luftfartyget skadas av atomsubstansen. Olyckor av denna typ är visserligen mycket ovanliga, men icke desto mindre förekommer de. I detta avsnitt behandlas frågan om hur ersättningsansvaret för sådana skador bör vara reglerat i svensk rätt.

13.2 Ersättning vid atomskador som inträffar ombord på luftfartyg

13.2.1 Inledning

Frågor om ersättning för atomskador är i internationell rätt reglerade i 1960 års konvention om skadeståndsansvar på atomenergins område (Pariskonventionen). Sverige är part till denna konvention. Dessutom finns regler i samma ämne i 1963 års konvention om ansvarighet för atomskada (Wienkonventionen). Denna konvention är dock inte Sverige anslutet till. Om en atomskada inträffar ombord på ett luftfartyg är emellertid Montrealkonventionen också tillämplig. Om två olika internationella överenskommelser reglerar samma fråga brukar man säga att en regelkollision föreligger. Den ena av överenskommelserna brukar då ges 66

företräde enligt vissa tolkningsregler. I sådant fall brukar ett undantag för de skador som omfattas av den överenskommelse som skall ges företräde införas i den lag genom vilken den andra överenskommelsen införlivas med svensk rätt. I det följande behandlas frågan om det föreligger någon kollision mellan Pariskonventionen och Montrealkonventionen och om något undantag för de nu aktuella skadorna bör införas i antingen luftfartslagen eller atomansvarighetslagen.

13.2.2 Överväganden

Regeringens förslag : Om en skada som omfattas av atomansvarighetslagen inträffar under en lufttransport, skall den skadelidande ha rätt att vända sig till endera av anläggningsinnehavaren och transportören med sitt krav på ersättning.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna har tillstyrkt förslaget. Skälen för regeringens förslag : Frågan om hur svensk lagstiftning bör utformas vad avser ansvaret för atomskador under lufttransporter är inte ny. I samband med att den senaste versionen av Warszawasystemet, enligt Montrealprotokollen nr 3 och 4, införlivades med svensk rätt ställdes lagstiftaren inför samma problemställning (se prop. 1985/86:119). Vid detta tillfälle valde lagstiftaren att låta regleringarna löpa parallellt utan att någon av dem gör undantag för den andra. Detta innebär att en person som i dag drabbas av skada på grund av en atomolycka under luftfart kan vända sig med ett ersättningskrav gentemot såväl transportören som mot den anläggningsinnehavare som ansvarar för atomsubstansen. Frågan är om denna ordning kan behållas? Enligt Montrealkonventionen är transportören ansvarig för en skada som inträffat under transporten även om skadan orsakats av sådana substanser som omfattas av atomansvarighetslagen. Det ansvar som åvilar en innehavare av en atomanläggning enligt Pariskonventionen omfattar också skador till följd av en atomolycka som inträffar under transport av atomsubstans till eller från anläggningen. Ansvaret enligt Pariskonventionen är strikt, dvs. ansvaret gäller oberoende av vållande. Ansvaret enligt Montrealkonventionen är i huvudsak en kombination av strikt ansvar och presumptionsansvar. För handbagage gäller visserligen ett culpaansvar, men i praktiken torde det vid en olycka orsakad av atomsubstans vara svårt för transportören att undgå ansvar. Detta innebär att det kan sägas föreligga strikt ansvar för två olika personer enligt internationell rätt, anläggningsinnehavaren och transportören, i de fall då passagerare, bagage eller gods som transporteras med luftfartyg skadas av en atomsubstans som också transporteras med luftfartyget. Principer för att avgöra vilken internationell överenskommelse som skall tillämpas i de fall två överenskommelser reglerar samma fråga finns i artikel 30 i 1969 års Wienkonventionen om traktaträtten (SÖ 1975:1). Enligt denna bestämmelse skall en sådan fråga i första hand avgöras av

innehållet i de båda överenskommelserna. Om båda eller någon av dem innehåller ett tydligt svar på frågan om vilken av dem som skall äga företräde, skall denna bestämmelse följas. För de fall att båda överenskommelserna är tysta i frågan om vilka regler som skall tillämpas innebär Wienkonventionens bestämmelser att den senare överenskommelsen skall ges företräde, om den tidigare överenskommelsen är oförenlig med den senare. Pariskonventionen innehåller i artikel 6 b en bestämmelse som gör förbehåll för sådant ansvar som kan följa av internationella överenskommelser på transportområdet. Bestämmelsen reglerar dock bara konventionens förhållande till äldre överenskommelser. Därför ger konvention inte någon ledning i frågan om hur dess förhållande till Montrealkonventionen bör avgöras. Inte heller Montrealkonventionen innehåller någon direkt bestämmelse om dess förhållande till Pariskonventionen, exempelvis innehåller den inte något undantag för atomskador. Mot denna bakgrund får frågan om vilken, om någon, av överenskommelserna som skall ges företräde avgöras mot bakgrund av Wienkonventionens särregel. Frågan är om Montrealkonventionen skall ges företräde i egenskap av yngre överenskommelse för det fall de båda överenskommelserna inte kan anses förenliga med varandra. Båda konventionerna har som övergripande ändamål att tillförsäkra skadelidande ersättning i händelse av olyckor. Detta förhållande talar för att överenskommelserna är förenliga med varandra och därmed bör kunna tillämpas sida vid sida. Det får anses gynna de skadelidande att de kan vända sig mot fler än en ersättningsansvarig. I samma riktning talar det förhållandet att de båda överenskommelserna har olika ansvarsubjekt. Detta innebär att en transportör enbart kan bli ansvarig enligt Montrealkonventionens regler och en anläggningsinnehavare enbart enligt Pariskonventionens. (I de fall anläggningsinnehavaren själv transporterar atomsubstanserna föreligger ju inget transportavtal och Montrealkonventionen är alltså inte tillämplig.) Även om överenskommelserna anses förenliga med varandra skulle de olika ansvarssubjekten inte behöva sväva i osäkerhet om enligt vilken reglering deras ansvar skulle prövas. Mot att överenskommelserna anses förenliga skulle artikel 29 i Montrealkonventionen kunna anföras. Artikeln har rubriken ”Basis of Claims” och innebär att talan om ersättning för sådan skada som omfattas av konventionen enbart får föras enligt konventionens regler. Detta är en ny bestämmelse i förhållande till Warszawasystemet. Syftet med bestämmelsen kan emellertid inte anses vara att begränsa de skadelidandes rätt att vända sig mot någon annan än transportören med ett skadeståndskrav. Istället torde bestämmelsen ha kommit till för att skydda transportörerna på så sätt att de enbart skulle behöva svara i enlighet med konventionens regler. Mot bakgrund av att artikeln införts i transportörernas intresse kan den inte anses hindra att regler om atomansvarighet tillämpas parallellt med reglerna genom vilka Montrealkonventionen införlivas i svensk rätt. Med hänsyn till det nu avförda får de båda överenskommelserna, Pariskonventionen och Montrealkonventionen, anses vara förenliga med varandra. Därmed kan den nu rådande ordningen behållas. Det innebär

att en skadelidande kommer att ha rätt att vända sig mot endera av lufttransportören och anläggningsinnehavaren. Lagstiftningstekniskt innebär det att ingendera av atomansvarighetslagen eller luftfartslagen bör innehålla något undantag för den andra lagen.

13.3 Det slutliga ansvaret för atomskador

13.3.1 Inledning

En av huvudprinciperna för atomansvarighetslagstiftningen är att anläggningsinnehavarna skall bära det slutliga ansvaret för en atomolycka. För att tillförsäkra detta i nu gällande lagstiftning – oavsett att talan om atomskada som inträffar ombord på ett luftfartyg får föras mot transportören – innehåller atomansvarighetslagen en bestämmelse som ger transportörer rätt att regressvis återkräva utgiven ersättning av anläggningsinnehavare. I det följande behandlas frågan om denna ordning bör behållas.

13.3.2 Överväganden

Regeringens förslag: I de fall en transportör betalat ersättning för en atomskada som inträffat ombord på ett luftfartyg skall transportören ha rätt att återkräva ersättningen från den anläggningsinnehavare som ansvarar för olyckan enligt atomansvarighetslagen.

Promemorians förslag överensstämmer med regeringens. Remissinstanserna har tillstyrkt förslaget. Skälen för regeringens förslag: Pariskonventionen bygger på grundprincipen att den som innehar en atomanläggning skall svara för alla skador som uppkommer till följd av driften av denna, inbegripet skador vid transport av atomsubstanser till eller från anläggningen. Mot denna bakgrund har strikt ansvar kanaliserats till endast anläggningens innehavare. Montrealkonventionen bygger inte på samma princip. Även den kanaliserar ansvaret till ett visst subjekt, transportören men enbart för att förenkla för de skadelidande. Avsikten är inte att transportörerna skall stå för ersättningen slutligt enbart för att de är primärt ansvariga gentemot de skadelidande. Tvärtom stadgas det uttryckligen i artikel 37 i Montrealkonventionen att konventionen på intet vis inskränker transportörernas rätt till regress gentemot utomstående för ersättning som de tvingats utge på grund av konventionens regler. Warszawasystemet bygger på samma princip. I syfte att upprätthålla Pariskonventionens grundprincip att anläggningsinnehavaren skall bära alla kostnader i samband med en atomolycka har transportörerna i den nuvarande ordningen regressrätt gentemot anläggningsinnehavarna enligt 15 § atomansvarighetslagen. Detta innebär att en transportör kan föra en regresstalan gentemot anläggningsinnehavaren och återkräva exempelvis ersättning till passagerare.

De skäl som motiverade denna lösning har fortfarande samma bärighet. Att talan om atomskada som inträffar ombord på ett luftfartyg får föras mot transportörer följer inte av att dessa bör bära ett särskilt ansvar för sådana skador. Istället motiveras detta av intresset att förenkla för de skadelidande att komma i åtnjutande av ersättning i händelse av en olycka. Detta intresse motverkas inte av att transportörerna ges uttrycklig rätt att regressvis återfå utgiven ersättning av anläggningsinnehavarna. Om den nuvarande ordningen skall behållas, måste 15 § atomansvarighetslagen ändras. Den tidigare regleringen av lufttransportörernas ansvar, som bygger på Warszawasystemet, har enbart återfunnits i luftfartslagen. Montrealkonventionens ansvarsregler kommer dock att införas i svensk rätt både genom luftfartslagen och genom rådets förordning (EG) nr 2027/97. För att transportörernas regressrätt skall kunna bibehållas måste 15 § atomansvarighetslagen ändras så att den inte bara hänvisar till luftfartslagen utan också till förordningen (EG) nr 2027/97.

14 Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

Regeringen förslag: De nya lagarna skall träda i kraft den dag regeringen bestämmer. Detta skall ske när Montrealkonventionen träder i kraft Även efter att Sverige tillträtt Montrealkonventionen kommer Sverige att vara bundet av Warszawasystemet. De nya reglerna skall inte tillämpas vid lufttransporter till någon stat som fortfarande enbart tillträtt Warszawasystemet. I sådana fall skall äldre lagstiftning på lufttransportområdet tillämpas.Bestämmelserna om ett utvidgat tillämpningsområde för artikel 3a, 5 och 6 i förordning (EG) nr 2027/97 samt kravet på ansvarsförsäkring för såväl svenska som utländska transportörer skall gälla även med avseende på transporter som omfattas av Warszawasystemet.

Promemorians förslag: Överensstämmer i huvudsak med regeringens i den del som nu är aktuell. Kravet på ansvarsförsäkring föreslås dock inte gälla med avseende på transporter som omfattas av Warszawasystemet. Remissinstanserna: De som yttrat sig har tillstyrkt förslaget. Skälen för regeringens förslag: De föreslagna lagändringarna är huvudsakligen föranledda av förslaget att Sverige skall ansluta sig till Montrealkonventionen. I och med att konventionen träder i kraft för Sverige följer en skyldighet att tillämpa de regler som införlivar konventionens bestämmelser. De nya lagarna bör därför träda i kraft den dag konventionen träder i kraft för Sverige. Detsamma bör gälla för de lagändringar som föranleds av förordning (EG) nr 2027/97, eftersom förordningen skall tillämpas från samma tidpunkt. Det går inte att i nuläget förutse exakt när Montrealkonventionen blir gällande för Sverige och gemenskapen. För dem som ratificerat konventionen innan den trätt i kraft blir den gällande den sextionde dagen efter dagen för deponering av det trettionde ratifikations-

instrumentet, och för den som ratificerar konventionen efter att den trätt i kraft blir den gällande sextio dagar efter deponeringen av ratifikationsinstrumentet. Enligt de slutsatser som antogs av Europeiska unionens råd den 5 april 2001 skall gemenskapen och dess medlemsstater samtidigt överlämna ratifikationsinstrumenten till ICAO. Detta bör enligt slutsatserna ske senast den 31 december 2002. Den exakta dagen för överlämnandet av ratifikationsinstrumenten skall bestämmas genom koordinering i Bryssel. Detta samordnade förfarande kommer att leda till att Montrealkonventionen blir gällande samtidigt för gemenskapen och dess medlemsstater. Någon tidpunkt för gemensamt överlämnande av ratifikationsinstrumenten har ännu inte bestämts. Mot bakgrund av det nu anförda bör regeringen bemyndigas att sätta de nya lagarna i kraft vid den tidpunkt regeringen bestämmer. Med ett sådant bemyndigande kommer regeringen att kunna sätta lagarna i kraft den dag då Montrealkonventionen blir gällande för Sverige. Genom 3 § görs Montrealkonventionen tillämplig på inrikes luftfart och annan luftfart som inte heller omfattas av konventionen. Denna bestämmelse skulle kunna sättas i kraft vid närmaste lämpliga tidpunkt oavsett att Montrealkonventionen ännu inte trätt i kraft. Då den senaste lydelsen av Warszawasystemet, Montrealprotokollen nr 3 och 4, införlivades med svensk rätt bemyndigades regeringen att sätta lagändringarna i kraft särskilt för de nu aktuella transporterna. Montrealkonventionen kan dock förutspås träda i kraft relativt snart. Med hänsyn härtill saknas det anledning till annat än att 3 § träder i kraft samtidigt med de regler som har omedelbart samband med konventionen. Det samma gäller beträffande bland annat 9 §. I avsnitt 7.4 föreslår regeringen att Sverige skall säga upp Montrealprotokoll nr 3, vilket inte trätt i kraft, men stå kvar som part till övriga delar av Warszawasystemet. För att Sverige även fortsättningsvis skall kunna fullgöra sina förpliktelser gentemot andra parter till Warszawasystemets olika delar, måste 1937 års lag om befordran med luftfartyg eller 9 kap. luftfartslagen i dess nuvarande eller äldre lydelser vara tillämpliga i vissa fall. Detta regleras i de föreslagna övergångsbestämmelserna. Regeringen anser att försäkringsplikten även bör gälla med avseende på de transporter som omfattas av Warszawasystemet. Det finns visserligen ingen skyldighet för Sverige att införa en sådan plikt. Å andra sidan finns det inget som hindrar Sverige från att införa en sådan plikt även i dessa fall. Försäkringsplikten utgör en hörnsten i ett stärkt ersättningsrättsligt skydd för flygpassagerarna. Detta talar för att försäkringsplikten bör omfatta Warszawafallen. En sådan ordning bör i praktiken inte innebära någon beaktansvärd belastning för lufttrafikföretagen, eftersom försäkringar inte tecknas för varje enskild transport utan för ett visst luftfartyg, oberoende av om det skall användas för transporter som omfattas av Montrealkonventionen eller av Warszawasystemet. I avsnitt 10 föreslår regeringen att vissa EG-rättsliga bestämmelser, nämligen artikel 3a, 5 och 6 i förordning (EG) nr 2027/97, ges ett utvidgat tillämpningsområde. Dessa EG-rättsliga bestämmelser kompletterar Montrealkonventionen i vissa avseenden och har inte

ansetts stå i strid med de åtaganden som följer av en anslutning till konventionen. På motsvarande sätt kan de inte heller anses stå i strid med Warszawasystemets regler. Bestämmelsernas syfte är att förbättra passagerarskyddet i tre avseenden. Detta intresse gör sig även gällande vid lufttransporter som omfattas av Warszawasystemet. Att tillämpa reglerna även i förhållande till sådana transporter torde inte medföra någon orimlig belastning för transportörerna. Tvärtom torde den ökade belastningen väl uppvägas av fördelen i att de kan följa samma regler för alla transporter. Regeringen föreslår därför att bestämmelserna tillämpas även med avseende på sådana transporter som omfattas av Warszawasystemet.

15 Ekonomiska konsekvenser, m.m.

Regeringens bedömning: Regeringens förslag bör inte medföra några beaktansvärda kostnader för det allmänna eller för enskilda. De marginella kostnader förslagen kan medföra för staten skall finansieras inom befintliga budgetramar.

Promemorians bedömning överensstämmer i sak med regeringens i den del som nu är aktuell. Remissinstanserna har inte haft något att erinra mot bedömningen. Skälen för regeringens bedömning: Regeringens förslag kan leda till vissa kostnadskonsekvenser för såväl staten som för enskilda. Förslaget innebär en viss ökning av Luftfartsverkets tillsynsansvar när det gäller transportörers skyldighet att ha ansvarsförsäkring och av Konsumentverkets tillsynsansvar när det gäller transportörers informationsplikt. Ökningarna av tillsynsverksamheten kan dock inte förväntas bli annat än ringa. De motiverar därför inte att verken tillförs ytterligare medel. För transportörerna kommer de nya reglerna i princip att innebära en ökad ekonomisk belastning i och med att deras skadeståndsansvar skärps. Även skyldigheten att utge förskott och att ha försäkring kan i vissa fall tänkas leda till ökade kostnader. Detsamma gäller för den utökade informationsskyldigheten. Kostnadsökningarna kan dock inte förväntas bli annat än marginella. De i praktiken beaktansvärda ekonomiska konsekvenserna följer nämligen inte av regeringens förslag utan av rådets förordning (EG) nr 2027/97. Den föreslagna regressrätten för EG-lufttrafikföretag mot innehavare av atomanläggningar torde inte medföra höjd försäkringskostnad för anläggningsinnehavarna och inte heller några andra ekonomiska konsekvenser. Regeringens förslag kommer inte att medföra några konsekvenser för den kommunala självstyrelsen, brottsligheten, det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättningen och offentlig service i olika delar av landet, jämställdheten mellan kvinnor och män eller för möjligheten att nå de integrationspolitiska målen. Inte heller medför förslagen några konsekvenser för miljön. Slutligen torde förslagen inte medföra några

effekter av betydelse för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företag.

16 Författningskommentar

16.1 Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)

9 kap. Lufttransporter

EG-rättsliga bestämmelser

1 § Bestämmelser om lufttransporter finns i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag samt rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage. I den utsträckning en fråga regleras av dessa förordningar, tillämpas inte svensk lag .

Paragrafen innehåller en upplysning om att vissa av de frågor som behandlas i de följande bestämmelserna i kapitlet även är reglerade i gemenskapsrätten. Dessutom innehåller den en påminnelse om den grundläggande principen om gemenskapsrättens företräde framför nationella bestämmelser. Övervägandena finns i avsnitt 8.1. Det närmare innehållet i de aktuella gemenskapsrättsliga bestämmelserna beskrivs i avsnitt 4.7 och 5.3. För det första erinras om rådets förordning (EEG) nr 2407/92. Denna förordning innehåller bland annat en bestämmelse om försäkringsplikt. För det andra erinras om rådets förordning (EG) nr 2027/97. Bestämmelserna i denna förordning gäller med ett undantag endast för så kallade EG-lufttrafikföretag. Med EG-lufttrafikföretag förstås ett lufttrafikföretag med en giltig licens utfärdad av en medlemsstat i enlighet med bestämmelserna i förordning (EEG) nr 2407/92 (se artikel 2 i förordning (EG) nr 2027/97). Undantaget gäller en bestämmelse i förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skyldighet att informera om regler för skadeståndsansvar avseende passagerare och deras bagage (artikel 6). Bestämmelsen gäller för alla lufttrafikföretag som säljer lufttransporter i EU. Vidare gäller bestämmelserna om EGlufttrafikföretags skadeståndsansvar i förordning (EG) nr 2027/97 endast med avseende på passagerare och deras bagage. De är alltså inte tillämpliga på godstransporter. Slutligen påminner andra stycket om att gemenskapsrätten skall ges företräde framför svensk lag i den mån en fråga berörs av båda regleringarna. Uttrycket ”svensk lag” har använts mot bakgrund av att tidigare lydelser av luftfartslagstiftningen görs tillämpliga i övergångsbestämmelserna. detta sker på grund av att Sverige kvarstår som part till

Warszawasystemet. I förhållande till Warszawasystemsstater som ännu inte ratificerat Montrealkonventionen måste Sverige alltså tillämpa de bestämmelser varigenom de olika delarna av Warszawasystemet införlivats med svensk rätt. Detta gäller dock inte i den utsträckning en fråga regleras i gemenskapsrätten.

Lufttransporter som omfattas av Montrealkonventionen

2 § Artiklarna 1–22, artikel 23 första stycket första, andra och tredje meningarna, artiklarna 25–27, artiklarna 29–49 och artiklarna 51–52 i konventionen den 28 maj 1999 om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) skall gälla som lag här i landet. De engelska, franska, spanska, ryska, kinesiska och arabiska texterna av Montrealkonventionen har lika giltighet. De engelska och franska texterna av konventionen samt en översättning av den till svenska finns intagna som en bilaga till denna lag.

Genom paragrafen införlivas Montrealkonventionen med svensk rätt. Det sker genom s.k. inkorporering. Övervägandena finns i avsnitt 8.2.2. Paragrafens tillämpningsområde är begränsat i och med att Montrealkonventionens regler delvis är införlivade i EG-rätten genom rådets förordning (EEG) nr 2407/92 och (EG) nr 2027/97, se kommentaren till 1 §. Detta innebär att konventionen med stöd av paragrafen skall tillämpas i sin helhet på transporter som utförs av andra transportörer än EG-lufttrafikföretag och, när det gäller EG-lufttrafikföretag, i de delar som inte omfattas av ovannämnda förordningar. Det finns skäl att särskilt uppmärksamma artikel 33 andra stycket i konventionen som kan ge svensk domsrätt i vissa situationer. Denna bestämmelse kompletteras i 9 kap. 5 § med en särskild forumregel. Montrealkonventionens övergripande syfte är att harmonisera de fördragsslutande staternas regler om internationella lufttransporter. Av internationella traktaträttsliga principer följer att man vid tillämpningen av konventionsbestämmelserna bör ta hänsyn till internationell praxis. Dessutom kan det finnas anledning att beakta den praxis som utbildas under förordning (EG) nr 2027/97 även i sådana fall som inte direkt omfattas av gemenskapsrätten. Det finns anledning att uppmärksamma att uttrycket ”bodily injury”, ”lésion corporelle” (på svenska: kroppsskada) i artikel 17 i konventionen inte skall tolkas bokstavligt. Detta uttryckssätt är detsamma som förekommer i Warszawasystemet (förutom i Montrealprotokoll nr 3, där ”personskada” används). Det kan ge intryck av att endast fysiska skador är ersättningsgilla. Under den diplomatkonferens där Montrealkonventionen antogs framkom att praxis under Warszawasystemet inte är enhetlig beträffande frågan om även psykiska skador är ersättningsgilla. I ett stort antal länder är psykiska skador ersättningsgilla enbart när skadan uppkommit i samband med en fysisk skada. Så är emellertid inte fallet i Sverige. I Sverige kan ersättning utgå vid psykisk chock och annat

psykiskt lidande utan samband med fysisk skada. Med hänsyn härtill och mot bakgrund av det uttalande som gjordes av diplomatkonferensen (se Ds 2002:2 s. 65 f.), finns anledning att understryka att begreppet ”bodily injury” i konventionen inte bör tolkas så att det utesluter ersättning för psykisk skada, oavsett om denna uppstått i samband med fysisk skada eller inte. Montrealkonventionen är avfattad på engelska, arabiska, kinesiska, franska, ryska och spanska. I paragrafens andra stycke anges att alla språkversionerna har samma giltighet. Detta följer av konventionens sluttext. I tredje stycket anges att de engelska och franska texterna av konventionen samt en svensk översättning av konventionen finns fogade som en bilaga till lagen. Det bör beaktas att den svenska texten inte har officiell status.

Lufttransporter som inte omfattas av Montrealkonventionen

3 § Vid inrikes lufttransporter mot ersättning, där luftfartyget inte skall mellanlanda utanför landet, eller vid andra lufttransporter mot ersättning som inte heller omfattas av Montrealkonventionen skall konventionens bestämmelser ändå tillämpas så som det anges i 2 §. Detta gäller även när sådana lufttransporter utförs av ett lufttrafikföretag utan ersättning. I fråga om jämkning av skadestånd för personskada skall 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207) tillämpas i stället för artikel 20 i konventionen. I fråga om begränsning av transportörens ansvar vid transport av bagage eller gods skall bestämmelsen i artikel 22 andra stycket i konventionen tillämpas som om den enbart avser incheckat bagage och bestämmelsen i artikel 22 femte stycket som om den även avser gods .

Paragrafen innehåller regler för de icke konventionsbundna lufttransporterna. Övervägandena finns i avsnitt 9.2. Första stycket innebär att Montrealkonventionens bestämmelser görs tillämpliga även på sådana lufttransporter som inte omfattas av konventionens tillämpningsområde under förutsättning av att transporten utförs mot ersättning. De transporter som omfattas är inrikestransporter eller internationella transporter, där antingen avgångs- eller destinationsorten enligt transportavtalet ligger i en stat som inte är ansluten till konventionen. Vidare anges i första stycket att Montrealkonventionens bestämmelser skall tillämpas även på lufttransporter utan ersättning, men bara om de utförs av lufttrafikföretag. Paragrafens tillämpningsområde begränsas av de EG-rättsliga reglerna som nämns i 1 §. I förhållande till EG-lufttrafikföretag skall alltid dessa regler tillämpas. Det som anförts ovan i kommentaren till 2 § om tolkningen av konventionens bestämmelser gäller även här. I rättstillämpningen bör alltså hänsyn tas till internationell praxis, inte minst den praxis som utbildas under förordning (EG) nr 2027/97 när det gäller de konventionsbestämmelser som är en del av EG-rätten.

I paragrafens andra stycke föreskrivs att jämkning av skadestånd för personskada skall ske enligt den allmänna regeln i skadeståndslagen i stället för enligt konventionens regel. I tredje stycket görs ytterligare två undantag från tillämpningen av konventionens bestämmelser. Det första undantaget innebär att ansvarsbegränsningen för bagage enbart gäller sådant bagage som checkats in och inte för handbagage. För handbagage gäller alltså obegränsat skadeståndsansvar. Skälet för detta är att transportören i fråga om skada på handbagage endast ansvarar om skadan orsakats av vårdslöshet eller med uppsåt. I fråga om incheckat bagage gäller strikt ansvar. Det andra undantaget avser transportörens ansvar för skada på eller försening av gods. Undantaget innebär att transportören inte har rätt att begränsa sitt ansvar enligt artikel 22 tredje stycket i konventionen om transportören orsakat skadan med uppsåt eller genom oaktsamhet och med insikt om att skadan sannolikt skulle uppstå. Beloppsgränsen när det gäller godstransport är alltså, på samma sätt som när det gäller försening av passagerare samt skada på eller försening av bagage, inte absolut.

Inflationsjustering

4 § Om de beloppsgränser som gäller enligt artiklarna 21 och 22 i Montrealkonventionen ändras med tillämpning av artikel 24, skall de nya beloppsgränserna gälla vid tillämpning av 2 eller 3 § från och med den dag då ändringen träder i kraft enligt konventionen. Regeringen skall i svensk författningssamling ge till känna vilka sådana ändringar som har trätt i kraft.

I paragrafen föreskrivs att om beloppsgränserna i artiklarna 21 och 22 i Montrealkonventionen ändrats med tillämpning av artikel 24, skall de nya beloppsgränserna gälla vid tillämpning av konventionen som svensk lag. Övervägandena finns i avsnitt 8.4.2. I artikel 24 regleras ett särskilt förfarande som kan tillämpas av FN:s luftfartsorganisation ICAO för att justera beloppsgränserna med hänsyn till inflationen. ICAO är skyldigt att omedelbart meddela de fördragsslutande staterna om beloppsgränserna ändrats. De nya begränsningsbeloppen som kan bli gällande med stöd av paragrafen skall gälla från och med den dag då ändringen träder i kraft. Detta innebär att de skall tillämpas på transportavtal som slutits efter denna tidpunkt. Andra stycket innehåller en upplysning om att regeringen skall i tillkännage de ändringar som har trätt i kraft. Syftet med denna bestämmelse är undvika att den ursprungliga lydelsen av Montrealkonventionen tillämpas efter att den har ändrats.

Behörig domstol

5 § Talan om ersättning som får föras i Sverige med stöd av artikel 33 andra sycket i Montrealkonventionen skall väckas antingen vid någon av de

domstolar som nämns i artikel 33 första stycket eller vid domstolen i den ort där passageraren vid olyckstillfället hade sitt hemvist.

Paragrafen innehåller en särskild forumregel som kompletterar bestämmelsen om domsrätt i artikel 33 andra stycket i Montrealkonventionen. Övervägandena finns i avsnitt 8.5. Enligt artikel 33 andra stycket i konventionen får talan under vissa förutsättningar föras inom den stat där passageraren vid olyckstillfället hade sin huvudsakliga och stadigvarande bostad. Bestämmelsen anger dock inte vid vilken domstol i denna stat som talan i så fall skall föras. I paragrafen anges därför att talan, när den får väckas i Sverige, skall väckas vid domstolen i den ort där passageraren vid tidpunkten för olyckan hade sitt hemvist, om den som väcker talan inte i stället väljer att föra talan vid någon av de domstolar som anges i artikel 33 första stycket i konventionen. Konventionens uttryck ”huvudsakliga och stadigvarande bostad” behöver inte nödvändigtvis ha samma innebörd som begreppet hemvist så som begreppet används i exempelvis 10 kap. 8a § rättegångsbalken, även om en person i regel anses ha haft sitt hemvist där han eller hon har haft sin huvudsakliga och stadigvarande bostad. Vid tillämpningen av förevarande paragraf bör därför begreppet hemvist tolkas i ljuset av konventionens uttryck ”principal and permanent residence”. En sådan tolkning kan få till följd att svaret på frågan om var passageraren hade sin huvudsakliga och stadigvarande bostad vid olyckan blir avgörande för såväl frågan om huruvida svensk domsrätt föreligger som frågan om vid vilken svensk domstol talan kan väckas. Av att ordet ”skall” valts i förhållande till var talan skall väckas innebär att domstolens behörighet är exklusiv, med det undantaget att käranden också kan välja någon av de fyra domstolar som anges i artikel 33 första stycket i Montrealkonventionen. Detta innebär att en kärande inte kan åberopa de allmänna forumreglerna i 10 kap. rättegångsbalken i ett fall då svensk domsrätt föreligger enligt artikel 33 andra stycket i konventionen.

Försäkringsplikt

6 § En svensk transportör skall ha en ansvarsförsäkring som täcker transportörens ansvar som det följer av 2 eller 3 §. Staten är dock inte skyldig att ha sådan försäkring. Ansvarsförsäkringen skall täcka sådan förskottsbetalning som avses i artikel 5 i rådets förordning (EG) nr 2027/97 . Detta gäller även när artikeln är tillämplig genom 9 §.

I paragrafen regleras i vilken utsträckning svenska transportörer skall ha ansvarsförsäkring. Övervägandena finns i avsnitt 8.6.2. Bestämmelsen i första stycket tillgodoser Montrealkonventionens krav enligt artikel 50 när det gäller de anslutna staternas egna transportörer. Enligt artikel 50 skall konventionsstaterna se till att deras transportörer har en tillräcklig försäkring för att täcka ansvaret enligt konventionen.

Genom hänvisningen till 3 § utvidgas försäkringsplikten till att omfatta transporter som inte är konventionsbundna. För EG-lufttrafikföretag finns krav på ansvarsförsäkring enligt förordningarna (EEG) nr 2407/92 och (EG) nr 2027/97 (se angående begreppet EG-lufttrafikföretag kommentaren till 1 §). Begreppet ”transportör” inrymmer såväl den som avtalar om en transport som den som utför den. För att den som avtalat om transporten skall anses vara transportör i Montrealkonventionens mening måste denne ha gjort detta ”i eget namn” (”as a principal”, se artikel 39). Låter den som sluter transportavtalet med passageraren eller avsändaren/ mottagaren av gods någon annan faktiskt utföra transporten gäller kravet på ansvarsförsäkring för dem båda. Detta följer av att de båda är solidariskt ansvariga enligt artikel 40 i Montrealkonventionen. Vidare inrymmer begreppet inte bara lufttrafikföretag utan i princip var och en som avtalar om eller faktiskt utför en lufttransport mot ersättning. Inträder exempelvis en kommun eller ett landsting, en researrangör eller en speditör i rollen som transportör gäller därför kravet på ansvarsförsäkring även dem. Den svenska staten är dock befriad från kravet på ansvarsförsäkring. Kravet på ansvarsförsäkring innebär inte att transportören själv måste ha tecknat en försäkring. Det väsentliga är att transportörernas ansvar på något sätt är täckt av försäkring. Detta kan tänkas vara fallet genom att transportören står med som medförsäkrad i en försäkring som någon annan transportör har tecknat. Montrealkonventionen lämnar frågan om hur en transportörs nationalitet skall bestämmas öppen (se härom i avsnitt 8.6.2). Vid tillämpningen av denna paragraf kan de transportörer som är hemmahörande i Sverige betraktas som svenska. Detta torde normalt vara fallet om transportören har sitt säte eller sitt huvudkontor här eller om dess huvudsakliga verksamhet bedrivs här.

7 § En utländsk transportör som utför lufttransport av passagerare, bagage eller gods till, från eller inom Sverige skall ha en ansvarsförsäkring som täcker transportörens ansvar som det följer av 2 eller 3 §.

I paragrafen regleras i vilken utsträckning utländska transportörer skall ha ansvarsförsäkring. Övervägandena finns i avsnitt 8.6.2. Bestämmelsen har sin bakgrund i artikel 50 i Montrealkonventionen, enligt vilken en fördragsslutande stat får kräva av en utländsk transportör som trafikerar statens territorium att transportören visar att den har en tillräcklig försäkring som täcker transportörens ansvar enligt konventionen. Genom hänvisningen till 3 § utvidgas försäkringsplikten till att omfatta transporter som inte är konventionsbundna. För EG-lufttrafikföretag finns krav på ansvarsförsäkring enligt förordning (EEG) nr 2407/92 och förordning (EG) nr 2027/97 (se angående begreppet EG-lufttrafikföretag kommentaren till 1 §). Begreppet ”transportör” har samma innebörd här som i 6 §. Vad som anförs i kommentaren till 6 § om att kravet på ansvarsförsäkring inte innebär att transportören själv måste ha tecknat en försäkring gäller även beträffande utländska transportörer.

Något undantag görs inte i paragrafen för främmande stater.

8 § Luftfartsverket skall ha tillsyn över försäkringsplikten enligt 6 och 7 §§. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får föreskriva närmare bestämmelser om försäkringsplikten enligt 6 och 7 §§.

Det ankommer enligt första stycket på Luftfartsverket att utöva tillsyn över att transportörerna uppfyller sin skyldighet att ha försäkring. Övervägandena finns i avsnitt 8.6.2. När det gäller försäkringsnivå kan ledning sökas i ECAC:s rekommendation från den 15 oktober 2001 om försäkring för passagerarskador, men om det är påkallat av den allmänna utvecklingen inom ersättningsområdet bör högre nivåer kunna krävas. I fråga om transporter som utförs av främmande stater torde en deklaration om egenförsäkring i regel kunna accepteras. När det gäller transportörer som inte är lufttrafikföretag finns det anledning att uppmärksamma att det inte finns någon klar gränsdragning för vilka som skall anses vara avtalsslutande transportör utan att vara lufttrafikföretag. Var denna gräns går är en fråga som lämpligen inte bör avgöras i Luftfartsverkets tillsynsverksamhet. Mot den bakgrunden bör tillsyn kunna underlåtas i tveksamma fall. Vid tillsynen bör Luftfartsverket beakta vad som anförs i kommentaren till 6 § om att kravet på ansvarsförsäkring inte innebär att transportören själv måste ha tecknat en försäkring. I andra stycket ges ett bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att föreskriva närmare bestämmelser om försäkringsplikten.

Tillämpning av vissa bestämmelser i förordning (EG) nr 2027/97

9 § Artikel 3a i förordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för andra lufttrafikföretag än EG-lufttrafikföretag. Artikel 5 i förordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för andra svenska transportörer än sådana som utgör EG-lufttrafikföretag. Artikel 6 i förordning (EG) nr 2027/97 skall gälla även för den som annat än tillfälligtvis och utan att vara ett lufttrafikföretag säljer lufttransporter i eget namn.

Bestämmelsen i första stycket innebär att artikel 3a i den angivna förordningen görs tillämplig även på andra lufttrafikföretag än sådana som utgör EG-lufttrafikföretag. Övervägandena finns i avsnitt 10.3. Med EG-lufttrafikföretag menas ett lufttrafikföretag med en giltig licens utfärdad av en medlemsstat i enlighet med bestämmelserna i förordning (EEG) nr 2407/92 (se artikel 2 i förordning (EG) nr 2027/97). Utvidgningen av tillämpningsområdet för artikel 3a i förordning (EG) nr 2027/97 innebär att artikeln blir gällande för samtliga lufttrafikföretag som ombesörjer incheckning av bagage vid svenska flygplatser, oavsett var företaget är hemmahörande.

Bestämmelsen i andra stycket innebär att artikel 5 i den angivna förordningen görs tillämplig även för andra svenska transportörer än sådana som utgör EG-lufttrafikföretag. Övervägandena finns avsnitt 10.2. Begreppet transportör i andra stycket har samma innebörd som i de övriga bestämmelser i 9 kap. där begreppet förekommer. Innebörden bestäms av Montrealkonventionen (se kommentaren till 6 §). Vilka transportörer som skall anses svenska får bedömas på samma sätt här som i 6 §. Bestämmelsen i tredje stycket innebär att artikel 6 i den angivna förordningen görs tillämplig även på den som annat än tillfälligtvis och utan att vara ett lufttrafikföretag säljer lufttransporter i eget namn. Övervägandena finns i avsnitt 10.4. Detta betyder att artikel 6 gäller för alla de transportörer som är att betrakta som avtalsslutande transportör enligt Montrealkonventionen (se artikel 39 i konventionen) när det gäller transport av passagerare och deras bagage. En inskränkning av tillämpningsområdet innefattas emellertid i kravet på att verksamheten skall ske annat än tillfälligtvis. Det innebär att kravet på information enbart gäller för transportörer som utan att vara lufttrafikföretag säljer lufttransporter som en del av sin normala affärsverksamhet. Av artikel 6 följer vissa särskilda skyldigheter för EG-lufttrafikföretag, nämligen att använda det informationsmeddelande som finns i bilagan till förordningen. Eftersom de aktuella transportörerna inte är EG-lufttrafikföretag är de inte skyldiga att använda just detta meddelande. Inget hindrar dock att de gör det där så är adekvat. Den ifrågavarande lufttransporten behöver inte omfattas av Montrealkonventionen för att paragrafen skall vara tillämplig. Den är tillämplig oavsett om lufttransporten är konventionsbunden eller ej.

10 § Konsumentverket skall ha tillsyn över transportörernas skyldigheter enligt artiklarna 3a och 6 i förordning (EG) nr 2027/97. Detta gäller även när bestämmelserna är tillämpliga genom 9 §. Vid underlåtelse att uppfylla dessa skyldigheter skall marknadsföringslagen (1995:450) tillämpas.

Det ankommer på Konsumentverket att utöva tillsyn över att transportörerna uppfyller sina skyldigheter enligt artiklarna 3a och 6 i den angivna förordningen eller enligt 9 §. Övervägandena finns i avsnitt 11.2. Andra stycket innebär att marknadsdomstolen, efter ansökan från Konsumentombudsmannen, kan ålägga transportörer att efterfölja bestämmelserna i artikel 3a eller 6 i förordningen, oavsett om bestämmelserna är tillämpliga direkt eller genom 9 §. I enklare fall kan konsumentombudsmannen uppnå detsamma genom ett föreläggande enligt 21 § marknadsföringslagen.

Utländska stats- och militärtransporter

11 § Bestämmelserna i detta kapitel skall inte tillämpas på transporter som omfattas av en främmande stats förbehåll enligt artikel 57 i Montrealkonventionen.

Bestämmelsen är motiverad av den möjlighet till reservation avseende militära flygningar och flygningar för statsändamål som finns i artikel 57 i Montrealkonventionen. Den gör undantag för sådana flygningar som omfattas av en främmande stats reservation enligt denna artikel. Undantaget är beroende av om flygningen utförs av en viss stat. På detta sätt följer bestämmelsen inte huvuddregeln i Montrealkonventionen, enligt vilken det är avgångs- och destinationsorten som avgör om Montrealkonventionen är tillämplig. Samtliga bestämmelser i kapitlet undantas från tillämpningen. Detta innebär att om svensk rätt skulle vara tillämplig i ett fall som omfattas av en reservation så får allmänna avtals- och ersättningsrättsliga regler tillämpas.

Ikraftträdande och övergångsbestämmelser

1. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. 2. Så länge konventionen den 12 oktober 1929 rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran (Warszawakonventionen) i dess ursprungliga lydelse är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg gälla i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på. Dock skall 9 kap. 6 och 7 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar skall därvid avse transportörens ansvar enligt lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. Vidare skall 9 kap. 9 och 10 §§ luftfartslagen i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. 3. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt protokollet den 28 september 1955 med ändring av Warszawakonventionen (Haagprotokollet) är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall 9 kap. i dess lydelse före lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen (1957:297) gälla i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på. Dock skall 9 kap. 6 och 7 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar skall därvid avse transportörens ansvar enligt 9 kap. i dess lydelse före lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen (1957:297). Vidare skall 9 kap. 9 och 10 §§ luftfartslagen i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. 4. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4 den 5 september 1975 med ändring av Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Haagprotokollet (Montrealprotokoll nr 4) är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall 9 kap. i dess lydelse före denna lag gälla i stället för denna lag för sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på. Dock

skall 9 kap. 6 och 7 §§ i deras lydelse enligt denna lag tillämpas. Hänvisningen till transportörens ansvar skall därvid avse transportörens ansvar enligt 9 kap. i dess lydelse före denna lag. 5. Upphör Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse, i dess lydelse enligt Haagprotokollet eller i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4 att gälla mellan Sverige och andra stater till följd av uppsägning från svensk sida, skall regeringen ge detta till känna i svensk författningssamling.

I första stycket ges regeringen bemyndigande att sätta lagen i kraft. Övervägandena finns i avsnitt 14. I andra, tredje och fjärde punkten görs undantag i tillämpningen för de transporter som omfattas av det s.k. Warszawasystemet i dess olika versioner. Det kan noteras att Montrealprotokoll nr 4, vilket behandlas i fjärde punkten, enbart reglerar transport av gods. Detta innebär att 9 kap. i dess lydelse enligt lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen enbart blir tillämpligt för godstransporter. I andra, tredje och fjärde punkterna föreskrivs att 6 och 7 §§ i deras nya lydelse skall gälla oavsett om Warszawakonventionen i sina olika lydelser är tillämpliga. Detta innebär att kravet på ansvarsförsäkring som följer av dessa paragrafer även gäller med avseende på lufttransporter som faller under Warszawasystemet. En justering görs emellertid med hänsyn till att transportörens ansvar i sådana fall inte gäller i enlighet med 2 eller 3 § i deras nya lydelser. Hänvisningen till transportörens ansvar skall i stället avse transportörens ansvar enligt lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg respektive äldre lydelser av 9 kap. luftfartslagen. När det i andra, tredje och fjärde punkten talas om att de nämnda bestämmelserna är tillämpliga på vissa lufttransporter, bör tillämpligheten avgöras med hänsyn till de generella bestämmelserna om tillämplighet i respektive lydelse av Warszawakonventionen. Detta får betydelse i de fall en stat gjort en reservation i enlighet med äldre konventionsbestämmelser motsvarande artikel 57 i Montrealkonventionen. I sådana skall de äldre lydelserna av luftfartslagstiftningen (inbegripet inskränkningar i dessas tillämpning på grund av reservationer från främmande stater) tillämpas. Detta innebär att Montrealkonventionens regler inte blir tillämpliga i de nämnda fallen med stöd av 3 § i denna lag, trots att ifrågavarande lufttransporter inte är konventionsbundna. I andra och tredje punkten föreskrivs vidare att 9 och 10 §§ skall tillämpas oavsett att Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse eller i dess lydelse enligt Haagprotokollet är tillämplig. Eftersom paragraferna inte är relevanta då det är fråga om transport av gods innehåller den fjärde punkten ingen motsvarande föreskrift.

16.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

18 § Ändringen är föranledd av att EG-lufttrafikföretags ansvar för skador regleras av bestämmelserna i förordning (EG) nr 2027/97 vid sidan av bestämmelserna i luftfartslagen. Övervägandena finns i avsnitt 12.2. Den nya lydelsen innebär att skador som omfattas av bestämmelserna i förordning (EG) nr 2027/97 skall ersättas enligt dessa bestämmelser i stället för enligt paketreselagen.

16.3 Förslaget till lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)

15 § Genom ett tillägg till bestämmelsen i paragrafens första stycke skall regress i fortsättningen kunna utövas också när ersättning för atomolycka har betalats på grund av förordning (EG) nr 2027/97. Övervägandena finns i avsnitt 13.3.2. Bestämmelsen innebär att ansvaret för atomskada i sista hand kommer att bäras av atomanläggningens innehavare, även när den skadebringande händelsen har inträffat under en sådan transport som omfattas av EGförordningen. Syftet med kanaliseringsregeln i 14 § atomansvarighetslagen tillgodoses således oavsett om den ansvariga transportören är ett EG-lufttrafikföretag eller inte.

Bilaga 1

Konvention om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter

CONVENTION FOR THE CONVENTION POUR KONVENTION OM VISSA UNIFICATION OF CERTAIN L’UNIFICATION DE ENHETLIGA REGLER FÖR RULES FOR INTERNATIONAL CERTAINES RÈGLES INTERNATIONELLA CARRIAGE BY AIR RELATIVES AU TRANSPORT LUFTTRANSPORTER AÉRIEN INTERNATIONAL

THE STATES PARTIES TO LES ÉTATS PARTIES À LA DE FÖRDRAGSSLUTANDE THIS CONVENTION, PRÉSENTE CONVENTION, STATERNA,

RECOGNIZING the significant RECONNAISSANT l'importante SOM ERKÄNNER betydelsen av contribution of the Convention for contribution de la Convention konventionen rörande fastthe Unification of Certain Rules to pour l'unification de certaines ställande av vissa gemensamma International Carriage by Air règles relatives au transport aérien bestämmelser i fråga om intersigned in Warsaw on 12 October international, signée à Varsovie le nationell luftbefordran, underteck- 1929, hereinafter referred to as the 12 octobre 1929, ci-après appelée nad i Warszawa den 12 oktober "Warsaw Convention", and other la "Convention de Varsovie" et 1929,nedan kallad ”Warszawarelated instruments to the celle d'autres instruments konventionen ”, och av andra, harmonization of private connexes à l'harmonisation du därmed förknippade instrument international air law; droit aérien international privé, för harmonisering av lagstiftningen om civil luftfart,

RECOGNIZING the need to RECONNAISSANT la nécessité SOM ERKÄNNER behovet av att modernize and consolidate the de moderniser et de refondre la modernisera och konsolidera Warsaw Convention and related Convention de Varsovie et les Warszawakonventionen och andra instruments; instruments connexes, till den knutna dokument,

RECOGNIZING the importance RECONNAISSANT l'importance SOM ERKÄNNER betydelsen av of ensuring protection of the d'assurer la protection des intérêts att skydda konsumenternas interests of consumers in des consommateurs dans le intressen i samband med international carriage by air and transport aérien international et la internationella lufttransporter och the need for equitable nécessité d'une indemnisation av att sörja för rättvis ersättning compensation based on the équitable fondée sur le principe de enligt kompensationsprincipen, principle of restitution; réparation,

REAFFIRMING the desirability RÉAFFIRMANT l'intérêt SOM ÅTERIGEN BEKRÄFTAR of an orderly development of d'assurer le développement d'une att det är önskvart med en international air transport exploitation ordonnée du transport metodisk utveckling av de operations and the smooth flow of aérien international et un internationella lufttransporterna passengers, baggage and cargo in acheminement sans heurt des och med en störningsfri transport accordance with the principles and passagers, des bagages et des av passagerare,bagage och gods i objectives of the Convention on marchandises, conformément aux enlighet med principerna och International Civil Aviation, done principes et aux objectifs de la malen i den konvention angående at Chicago on 7 December 1944; Convention relative à l'aviation internationell civil luftfart som civile internationale faite à avslutades i Chicago den 7 Chicago le 7 décembre 1944, december 1944,

CONVINCED that collective CONVAINCUS que l'adoption de SOM ÄR ÖVERTYGADE OM State action for further mesures collectives par les États att det bästa sättet att uppnå en harmonization and codification of en vue d'harmoniser davantage et rättvis sammanvägning av alla certain rules governing de codifier certaines règles intressen är att ytterligare international carriage by air régissant le transport aérien harmonisera och kodifiera vissa through a new Convention is the international est le meilleur bestämmelser för internationella most adequate means of achieving moyen de réaliser un équilibre lufttransporter genom att anta en an equitable balance of interests, équitable des intérêts, ny konvention,

Bilaga 1

HAVE AGREED AS FOLLOWS: SONT CONVENUS DE CE QUI HAR KOMMIT ÖVERENS OM SUIT: FÖLJANDE.

CHAPTER I CHAPITRE I KAPITEL I

GENERAL PROVISIONS GÉNÉRALITÉS ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

Article 1 Article 1 Artikel 1

Scope of application Champ d'application Tillämpningsområde

1. This Convention applies to all 1. La présente convention 1. Denna konvention är tillämplig international carriage of persons, s'applique à tout transport på varje internationell transport av baggage or cargo performed by international de personnes, personer, bagage eller gods som aircraft for reward. It applies bagages ou marchandises, effectué utförs med luftfartyg mot equally to gratuitous carriage by par aéronef contre rémunération. ersättning. Den är också tillämplig aircraft performed by an air Elle s'applique également aux på transporter med luftfartyg som transport undertaking. transports gratuits effectués par lufttransportföretag utför utan aéronef par une entreprise de ersättning. transport aérien.

2. For the purposes of this 2. Au sens de la présente 2. I denna konvention avses med Convention, the expression convention, l'expression transport "internationell transport" varje international carriage means any international s'entend de tout transport där avgångs- och carriage in which, according to the transport dans lequel, d'après les destinationsorten enligt parternas agreement between the parties, the stipulations des parties, le point de överenskommelse - oavsett om place of departure and the place of départ et le point de destination, transportavbrott eller byte av destination, whether or not there qu'il y ait ou non interruption de luftfartyg förekommer - ligger be a break in the carriage or a transport ou transbordement, sont antingen inom två transhipment, are situated either situés soit sur le territoire de deux fördragsslutande staters territorier within the territories of two States États parties, soit sur le territoire eller inom en och samma Parties, or within the territory of a d'un seul État partie si une escale fördragsslutande stats territorium single State Party if there is an est prévue sur le territoire d'un om en överenskommen agreed stopping place within the autre État, même si cet État n'est mellanlandning görs inom en territory of another State, even if pas un État partie. Le transport annan stats territorium, även om that State is not a State Party. sans une telle escale entre deux den staten inte tillträtt konven- Carriage between two points points du territoire d'un seul État tionen. Transport mellan två within the territory of a single partie n'est pas considéré comme platser på en och samma fördrags- State Party without an agreed international au sens de la slutande stats territorium utan stopping place within the territory présente convention. överenskommen mellanlandning of another State is not på en annan stats territorium anses international carriage for the inte som internationell transport purposes of this Convention. enligt denna konvention.

3. Carriage to be performed by 3. Le transport à exécuter par 3. I denna konvention anses en several successive carriers is plusieurs transporteurs successifs transport som utförs av flera deemed, for the purposes of this est censé constituer pour transportörer efter varandra vara Convention, to be one undivided l'application de la présente en enda transport, oavsett om det carriage if it has been regarded by convention un transport unique slutits ett eller flera avtal om the parties as a single operation, lorsqu'il a été envisagé par les denna, förutsatt att parterna whether it has been agreed upon parties comme une seule betraktar transporten som en enda under the form of a single contract opération, qu'il ait été conclu sous transport; transporten förlorar inte or of a series of contracts, and it la forme d'un seul contrat ou d'une sin internationella karaktär enbart does not lose its international série de contrats, et il ne perd pas för att ett eller flera av avtalen helt character merely because one son caractère international par le skall fullgöras inom en och contract or a series of contracts is fait qu'un seul contrat ou une série samma stats territorium. to be performed entirely within de contrats doivent être exécutés the territory of the same State. intégralement dans le territoire d'un même État.

4 Thi C i li l 4 L é i

Bilaga 1

4. This Convention applies also to 4. La présente convention 4. Denna konvention skall även carriage as set out in Chapter V, s'applique aussi aux transports tillämpas på sådana transporter subject to the terms contained visés au chapitre V, sous réserve som avses i kapitel V. therein. des dispositions dudit chapitre.

Article 2 Article 2 Artikel 2

Carriage performed by State Transport effectué par l'État et Transporter som utförs av en and carriage of postal items transport d'envois postaux stat och transporter av post

1. This Convention applies to 1. La présente convention 1. Denna konvention skall carriage performed by the State or s'applique aux transports effectués tillämpas på transporter som by legally constituted public par l'État ou les autres personnes utförs av en stat, kommun eller bodies provided it falls within the juridiques de droit public, dans les annat offentligt organ och som conditions laid down in Article 1. conditions prévues à l'article 1. uppfyller villkoren i artikel 1.

2. In the carriage of postal items, 2. Dans le transport des envois 2. Vid transport av post är the carrier shall be liable only to postaux, le transporteur n'est transportören ansvarig enbart the relevant postal administration responsable qu'envers gentemot postbefordringsföretaget in accordance with the rules l'administration postale och i enlighet med de regler som applicable to the relationship compétente conformément aux gäller för förhållandet mellan between the carriers and the postal règles applicables dans les transportörer och postbefordringsadministrations. rapports entre les transporteurs et företag. les administrations postales.

3. Except as provided in 3. Les dispositions de la présente 3. Med undantag för vad som paragraph 2 of this Article, the convention autres que celles du anges i punkt 2 skall provisions of this Convention paragraphe 2 ci-dessus ne konventionen inte tillämpas på shall not apply to the carriage of s'appliquent pas au transport des posttransporter. postal items. envois postaux.

CHAPTER II CHAPITRE II KAPITEL II

DOCUMENTATION AND DOCUMENTS ET DOKUMENTATION SAMT DUTIES OF THE PARTIES OBLIGATIONS DES PARTIES PARTERNAS SKYLDIGHETER RELATING TO THE RELATIFS AU TRANSPORT VID TRANSPORT AV CARRIAGE OF PASSENGERS, DES PASSAGERS, DES PASSAGERARE, BAGAGE BAGGAGE AND CARGO BAGAGES ET DES OCH GODS MARCHANDISES

Article 3 Article 3 Artikel 3

Passengers and baggage Passagers et bagages Passagerare och bagage

1. In respect of carriage of 1. Dans le transport des passagers, 1. För passagerartransporter skall passengers, an individual or un titre de transport individuel ou individuella eller kollektiva collective document of carriage collectif doit être délivré, transporthandlingar shall be delivered containing: contenant: tillhandahållas som innehåller: (a) an indication of the places of a) l'indication des points de départ a) uppgift om avgångs- och departure and destination; et de destination; destinationsort; (b) if the places of departure and b) si les points de départ et de b) om avgångs- och destination are within the territory destination sont situés sur le destinationsorten ligger inom of a single State Party, one or territoire d'un même État partie et samma fördragsslutande stats more agreed stopping places being si une ou plusieurs escales sont territorium och en eller flera within the territory of another prévues sur le territoire d'un autre mellanlandningar enligt vad som State, an indication of at least one État, l'indication d'une de ces har överenskommits skall ske such stopping place. escales. inom en annan stats territorium, uppgift om platsen för minst en sådan mellanlandning.

2. Any other means which 2. L'emploi de tout autre moyen 2. Någon transporthandling h i f i l i di i i

Bilaga 1

preserves the information constatant les indications qui behöver dock inte tillhandahållas, indicated in paragraph 1 may be figurent au paragraphe 1 peut se om uppgifterna som avses i punkt substituted for the delivery of the substituer à la délivrance du titre 1 registreras på annat sätt. I sådant document referred to in that de transport mentionné dans ce fall skall transportören erbjuda paragraph. If any such other paragraphe. Si un tel autre moyen passageraren en utskrift av de means is used, the carrier shall est utilisé, le transporteur offrira registrerade uppgifterna. offer to deliver to the passenger a de délivrer au passager un written statement of the document écrit constatant les information so preserved. indications qui y sont consignées.

3. The carrier shall deliver to the 3. Le transporteur délivrera au 3. Transportören skall ge passenger a baggage identification passager une fiche d'identification passageraren ett bagagekvitto för tag for each piece of checked pour chaque article de bagage varje incheckad bagageenhet. baggage. enregistré.

4. The passenger shall be given 4. Il sera donné au passager un 4. Passageraren skall skriftligen written notice to the effect that avis écrit indiquant que, lorsque la upplysas om att denna where this Convention is présente convention s'applique, konvention, när den är tillämplig, applicable it governs and may elle régit la responsabilité des reglerar och eventuellt begränsar limit the liability of carriers in transporteurs en cas de mort ou de transportörens skadeståndsansvar respect of death or injury and for lésion ainsi qu'en cas de för dödsfall eller skada, för destruction or loss of, or damage destruction, de perte ou d'avarie bagage som förstörts, förlorats to, baggage, and for delay. des bagages, ou de retard. eller skadats och för förseningar.

5. Non-compliance with the 5. L'inobservation des dispositions 5. Transportavtalets befintlighet provisions of the foregoing des paragraphes précédents eller giltighet påverkas inte av att paragraphs shall not affect the n'affecte ni l'existence ni la de föregående punkterna existence or the validity of the validité du contrat de transport, åsidosätts; också i sådant fall contract of carriage, which shall, qui n'en sera pas moins soumis omfattas avtalet av nonetheless, be subject to the rules aux règles de la présente bestämmelserna i denna of this Convention including those convention, y compris celles qui konvention, inbegripet relating to limitation of liability. portent sur la limitation de la bestämmelserna om responsabilité. ansvarsbegränsning.

Article 4 Article 4 Artikel 4

Cargo Marchandises Gods

1. In respect of the carriage of 1. Pour le transport de 1. För varje godstransport skall en cargo, an air waybill shall be marchandises, une lettre de flygfraktsedel tillhandahållas. delivered. transport aérien est émise.

2. Any other means which 2. L'emploi de tout autre moyen 2. Någon flygfraktsedel behöver preserves a record of the carriage constatant les indications relatives dock inte tillhandahållas, om to be performed may be au transport à exécuter peut se uppgifterna angående transporten substituted for the delivery of an substituer à l'émission de la lettre registreras på annat sätt. I sådant air waybill. If such other means de transport aérien. Si de tels fall skall transportören om are used, the carrier shall, if so autres moyens sont utilisés, le avsändaren begär det requested by the consignor, transporteur délivre à l'expéditeur, tillhandahålla avsändaren ett deliver to the consignor a cargo à la demande de ce dernier, un godskvitto som gör det möjligt att receipt permitting identification of récépissé de marchandises identifiera försändelsen och ger the consignment and access to the permettant l'identification de tillgång till de uppgifter om information contained in the l'expédition et l'accès aux transporten som registrerats. record preserved by such other indications enregistrées par ces means. autres moyens.

Article 5 Article 5 Artikel 5

Contents of air waybill or cargo Contenu de la lettre de Flygfraktsedelns och receipt transport aérien ou du récépissé godskvittots innehåll de marchandises

Bilaga 1

The air waybill or the cargo La lettre de transport aérien ou le Flygfraktsedeln eller godskvittot receipt shall include: récépissé de marchandises skall innehålla: contiennent: (a) an indication of the places of a) uppgift om avgångsort och departure and destination; a) l'indication des points de départ destinationsort; et de destination;

(b) if the places of departure and b) si les points de départ et de b) om avgångs- och destination are within the territory destination sont situés sur le destinationsorten ligger inom of a single State Party, one or territoire d'un même État partie et samma fördragsslutande stats more agreed stopping places being qu'une ou plusieurs escales sont territorium och en eller flera within the territory of another prévues sur le territoire d'un autre mellanlandningar enligt vad som State, an indication of at least one État, l'indication d'une de ces har överenskommits skall ske such stopping place; and escales; inom en annan stats territorium, uppgift om platsen för minst en sådan mellanlandning;

(c) an indication of the weight of c) la mention du poids de c) uppgift om försändelsens vikt. the consignment. l'expédition.

Article 6 Article 6 Artikel 6

Document relating to the nature Document relatif à la nature de Handling med uppgifter om of the cargo la marchandise godsets art

The consignor may be required, if L'expéditeur peut être tenu pour Om det behövs för att necessary, to meet the formalities accomplir les formalités skyldigheter enligt tullens, of customs, police and similar nécessaires de douane, de police polisens eller någon annan public authorities to deliver a et d'autres autorités publiques myndighets föreskrifter skall document indicating the nature of d'émettre un document indiquant kunna fullgöras, får det begäras av the cargo. This provision creates la nature de la marchandise. Cette avsändaren att denne skall for the carrier no duty, obligation disposition ne crée pour le tillhandahålla en skriftlig handling or liability resulting therefrom. transporteur aucun devoir, med upplysningar om godsets art. obligation ni responsabilité. Denna bestämmelse medför inte någon skyldighet eller något skadeståndsansvar för transportören.

Article 7 Article 7 Artikel 7

Description of air waybill Description de la lettre de Beskrivning av flygfraktsedeln transport aérien

1. The air waybill shall be made 1. La lettre de transport aérien est 1. Flygfraktsedeln skall upprättas out by the consignor in three établie par l'expéditeur en trois av avsändaren i tre original parts. exemplaires originaux. originalexemplar.

2. The first part shall be marked 2. Le premier exemplaire porte la 2. Det första exemplaret skall "for the carrier"; it shall be signed mention "pour le transporteur"; il förses med beteckningen "för by the consignor. The second part est signé par l'expéditeur. Le transportören" och undertecknas shall be marked "for the deuxième exemplaire porte la av avsändaren. Det andra consignee"; it shall be signed by mention "pour le destinataire"; il exemplaret skall förses med the consignor and by the carrier. est signé par l'expéditeur et le beteckningen "för mottagaren" The third part shall be signed by transporteur. Le troisième och undertecknas av avsändaren the carrier who shall hand it to the exemplaire est signé par le och transportören. Det tredje consignor after the cargo has been transporteur et remis par lui à exemplaret skall undertecknas av accepted. l'expéditeur après acceptation de transportören och överlämnas till la marchandise. avsändaren när godset har tagits emot.

Bilaga 1

3. The signature of the carrier and 3. La signature du transporteur et 3. Avsändarens och transportörens that of the consignor may be celle de l'expéditeur peuvent être underskrifter får vara tryckta eller printed or stamped. imprimées ou remplacées par un stämplade. timbre.

4. If, at the request of the 4. Si, à la demande de 4. Om inte annat visas, skall consignor, the carrier makes out l'expéditeur, le transporteur établit transportören anses ha handlat på the air waybill, the carrier shall be la lettre de transport aérien, ce avsändarens uppdrag om deemed, subject to proof to the dernier est considéré, jusqu'à transportören upprättat contrary, to have done so on preuve du contraire, comme flygfraktsedeln på dennes behalf of the consignor. agissant au nom de l'expéditeur. begäran.

Article 8 Article 8 Artikel 8

Documentation for multiple Documents relatifs à plusieurs Transporthandling för flera packages colis godsenheter

When there is more than one Lorsqu'il y a plusieurs colis: När transporten avser flera package: godsenheter

(a) the carrier of cargo has the a) le transporteur de marchandises a) har transportören rätt att begära right to require the consignor to a le droit de demander à att avsändaren upprättar separata make out separate air waybills; l'expéditeur l'établissement de flygfraktsedlar; lettres de transport aérien distinctes;

(b) the consignor has the right to b) l'expéditeur a le droit de b) har avsändaren rätt att begära require the carrier to deliver demander au transporteur la att transportören lämnar över separate cargo receipts when the remise de récépissés de separata godskvitton, om other means referred to in marchandises distincts, lorsque les uppgifterna i enlighet med artikel paragraph 2 of Article 4 are used. autres moyens visés au paragraphe 4, andra stycket, registrerats på 2 de l'article 4 sont utilisés. annat sätt.

Article 9 Article 9 Artikel 9

Non-compliance with Inobservation des dispositions Bristfälliga handlingar documentary requirements relatives aux documents obligatoires

Non-compliance with the L'inobservation des dispositions Transportavtalets befintlighet eller provisions of Articles 4 to 8 shall des articles 4 à 8 n'affecte ni giltighet påverkas inte av att not affect the existence or the l'existence ni la validité du contrat artiklarna 4-8 åsidosätts, och validity of the contract of carriage, de transport, qui n'en sera pas avtalet omfattas även i sådant fall which shall, nonetheless, be moins soumis aux règles de la av bestämmelserna i denna subject to the rules of this présente convention, y compris konvention, inbegripet Convention including those celles qui portent sur la limitation bestämmelserna om relating to limitation of liability. de responsabilité. ansvarsbegränsning.

Article 10 Article 10 Artikel 10

Responsibility for particulars of Responsabilité pour les Ansvar för uppgifterna i documentation indications portées dans les handlingarna documents

1. The consignor is responsible for 1. L'expéditeur est responsable de 1. Avsändaren ansvarar för the correctness of the particulars l'exactitude des indications et riktigheten hos uppgifter och and statements relating to the déclarations concernant la upplysningar om godset som cargo inserted by it or on its marchandise inscrites par lui ou denne eller någon som har handlat behalf in the air waybill or en son nom dans la lettre de på dennes uppdrag har lämnat på furnished by it or on its behalf to transport aérien, ainsi que de flygfraktsedeln eller på

Bilaga 1

the carrier for insertion in the celles fournies et faites par lui ou godskvittot eller registrerat på cargo receipt or for insertion in en son nom au transporteur en vue annat sätt i enlighet med artikel the record preserved by the other d'être insérées dans le récépissé de 4.2. Detta gäller också, om den means referred to in paragraph 2 marchandises ou pour insertion som handlar på avsändarens of Article 4. The foregoing shall dans les données enregistrées par uppdrag samtidigt är ombud för also apply where the person acting les autres moyens prévus au transportören. on behalf of the consignor is also paragraphe 2 de l'article 4. Ces the agent of the carrier. dispositions s'appliquent aussi au cas où la personne agissant au nom de l'expéditeur est également l'agent du transporteur.

2. The consignor shall indemnify 2. L'expéditeur assume la 2. Avsändaren skall ersätta the carrier against all damage responsabilité de tout dommage transportören för de skador som suffered by it, or by any other subi par le transporteur ou par transportören eller någon som person to whom the carrier is toute autre personne à l'égard de transportören ansvarar för liable, by reason of the laquelle la responsabilité du orsakats på grund av att de irregularity, incorrectness or transporteur est engagée, en raison uppgifter eller upplysningar som incompleteness of the particulars d'indications et de déclarations har lämnats av avsändaren eller på and statements furnished by the irrégulières, inexactes ou dennes uppdrag är oriktiga eller consignor or on its behalf. incomplètes fournies et faites par ofullständiga. lui ou en son nom.

3. Subject to the provisions of 3. Sous réserve des dispositions 3. Om inte annat följer av paragraphs 1 and 2 of this Article, des paragraphes 1 et 2 du présent punkterna 1 och 2 skall the carrier shall indemnify the article, le transporteur assume la transportören ersätta avsändaren consignor against all damage responsabilité de tout dommage för de skador som avsändaren suffered by it, or by any other subi par l'expéditeur ou par toute eller någon som avsändaren person to whom the consignor is autre personne à l'égard de ansvarar för lidit på grund av att liable, by reason of the laquelle la responsabilité de de uppgifter eller upplysningar irregularity, incorrectness or l'expéditeur est engagée, en raison som lämnats av transportören eller incompleteness of the particulars d'indications et de déclarations på dennes uppdrag och förts in på and statements inserted by the irrégulières, inexactes ou godskvittot eller registrerats på carrier or on its behalf in the cargo incomplètes insérées par lui ou en annat sätt i enlighet med artikel receipt or in the record preserved son nom dans le récépissé de 4.2, är oriktiga eller ofullständiga. by the other means referred to in marchandises ou dans les données paragraph 2 of Article 4. enregistrées par les autres moyens prévus au paragraphe 2 de l'article 4.

Article 11 Article 11 Artikel 11

Evidentiary value of Valeur probante des documents Handlingarnas bevisvärde documentation

1. The air waybill or the cargo 1. La lettre de transport aérien et 1. Flygfraktsedeln eller receipt is prima facie evidence of le récépissé de marchandises font godskvittot skall, om inte annat the conclusion of the contract, of foi, jusqu'à preuve du contraire, de visas, anses styrka att ett the acceptance of the cargo and of la conclusion du contrat, de la transportavtal ingåtts, att godset the conditions of carriage réception de la marchandise et des accepterats samt att de villkor som mentioned therein. conditions du transport qui y anges på flygfraktsedeln eller figurent. godskvittot har godtagits.

2. Any statements in the air 2. Les énonciations de la lettre de 2. Om inte annat visas, skall waybill or the cargo receipt transport aérien et du récépissé de uppgifterna på flygfraktsedeln relating to the weight, dimensions marchandises, relatives au poids, eller godskvittot om godsets vikt, and packing of the cargo, as well aux dimensions et à l'emballage mått eller förpackning eller om as those relating to the number of de la marchandise ainsi qu'au antalet godsenheter anses styrkta; packages, are prima facie nombre des colis, font foi jusqu'à uppgifterna på flygfraktsedeln evidence of the facts stated; those preuve du contraire; celles eller godskvittot om godsets relating to the quantity, volume relatives à la quantité, au volume mängd, volym eller skick skall

Bilaga 1

and condition of the cargo do not et à l'état de la marchandise ne anses ha bevisvärde endast under constitute evidence against the font preuve contre le transporteur förutsättning att transportören i carrier except so far as they both que si la vérification en a été faite avsändarens närvaro har have been, and are stated in the air par lui en présence de kontrollerat dem och på waybill or the cargo receipt to l'expéditeur, et constatée sur la flygfraktsedeln eller godskvittot have been, checked by it in the lettre de transport aérien, ou s'il intygat detta, eller om uppgifterna presence of the consignor, or s'agit d'énonciations relatives à avser godsets synliga skick. relate to the apparent condition of l'état apparent de la marchandise. the cargo.

Article 12 Article 12 Artikel 12

Right of disposition of cargo Droit de disposer de la Rätt att förfoga över godset marchandise

1. Subject to its liability to carry 1. L'expéditeur a le droit, à la 1. Utan att det påverkar out all its obligations under the condition d'exécuter toutes les avsändarens skyldigheter enligt contract of carriage, the consignor obligations résultant du contrat de transportavtalet, har denne rätt att has the right to dispose of the transport, de disposer de la förfoga över godset genom att cargo by withdrawing it at the marchandise, soit en la retirant à återta det på avgångs- eller airport of departure or destination, l'aéroport de départ ou de destinationsflygplatsen eller or by stopping it in the course of destination, soit en l'arrêtant en stoppa det vid landning under the journey on any landing, or by cours de route lors d'un resan eller bestämma att godset på calling for it to be delivered at the atterrissage, soit en la faisant destinationsorten eller under resan place of destination or in the livrer au lieu de destination ou en skall avlämnas till någon annan än course of the journey to a person cours de route à une personne den som ursprungligen har angetts other than the consignee originally autre que le destinataire som mottagare eller begära att det designated, or by requiring it to be initialement désigné, soit en skall skickas tillbaka till returned to the airport of demandant son retour à l'aéroport avgångsflygplatsen. Avsändaren departure. The consignor must not de départ, pour autant que får dock inte utöva sin rätt att exercise this right of disposition in l'exercice de ce droit ne porte förfoga över godset på ett sådant such a way as to prejudice the préjudice ni au transporteur, ni sätt att det medför skada för carrier or other consignors and aux autres expéditeurs et avec transportören eller för någon must reimburse any expenses l'obligation de rembourser les annan avsändare, och avsändaren occasioned by the exercise of this frais qui en résultent. måste ersätta de extra kostnader right. som uppkommer genom utövandet av denna rätt.

2. If it is impossible to carry out 2. Dans le cas où l'exécution des 2. Om avsändarens anvisningar the instructions of the consignor, instructions de l'expéditeur est inte kan verkställas, skall the carrier must so inform the impossible, le transporteur doit transportören omedelbart consignor forthwith. l'en aviser immédiatement. underrätta avsändaren om detta.

3. If the carrier carries out the 3. Si le transporteur exécute les 3. Om transportören följer instructions of the consignor for instructions de disposition de avsändarens anvisningar utan att the disposition of the cargo l'expéditeur, sans exiger la begära att dennes exemplar av without requiring the production production de l'exemplaire de la flygfraktsedeln eller godskvittot of the part of the air waybill or the lettre de transport aérien ou du skall visas upp, ansvarar cargo receipt delivered to the récépissé de la marchandise transportören med bibehållen latter, the carrier will be liable, délivré à celui-ci, il sera regressrätt mot avsändaren för de without prejudice to its right of responsable, sauf son recours skador som därigenom uppstår för recovery from the consignor, for contre l'expéditeur, du préjudice den rättmätige innehavaren av any damage which may be caused qui pourra être causé par ce fait à nämnda exemplar. thereby to any person who is celui qui est régulièrement en lawfully in possession of that part possession de la lettre de transport of the air waybill or the cargo aérien ou du récépissé de la receipt. marchandise.

4. The right conferred on the 4. Le droit de l'expéditeur cesse au 4. Avsändarens rätt upphör när consignor ceases at the moment moment où celui du destinataire mottagarens rätt inträder i enlighet when that of the consignee begins commence, conformément à med artikel 13. Om mottagaren

Bilaga 1

in accordance with Article 13. l'article 13. Toutefois, si le vägrar att ta emot godset eller om Nevertheless, if the consignee destinataire refuse la marchandise, denne inte är anträffbar, får dock declines to accept the cargo, or ou s'il ne peut être joint, avsändaren åter rätt att förfoga cannot be communicated with, the l'expéditeur reprend son droit de över godset. consignor resumes its right of disposition. disposition.

Article 13 Article 13 Artikel 13

Delivery of the cargo Livraison de la marchandise Avlämnande av gods

1. Except when the consignor has 1. Sauf lorsque l'expéditeur a 1. Utom i de fall då avsändaren exercised its right under Article exercé le droit qu'il tient de har utövat sin rätt enligt artikel 12, 12, the consignee is entitled, on l'article 12, le destinataire a le har mottagaren rätt att begära att arrival of the cargo at the place of droit, dès l'arrivée de la få ut godset av transportören när destination, to require the carrier marchandise au point de detta har kommit fram till to deliver the cargo to it, on destination, de demander au destinationsorten, förutsatt att payment of the charges due and transporteur de lui livrer la mottagaren betalar vad on complying with the conditions marchandise contre le paiement transportören har rätt att fordra of carriage. du montant des créances et contre samt uppfyller transportvillkoren. l'exécution des conditions de transport.

2. Unless it is otherwise agreed, it 2. Sauf stipulation contraire, le 2. Om inte annat har avtalats, skall is the duty of the carrier to give transporteur doit aviser le transportören genast underrätta notice to the consignee as soon as destinataire dès l'arrivée de la mottagaren när godset har kommit the cargo arrives. marchandise. fram.

3. If the carrier admits the loss of 3. Si la perte de la marchandise est 3. Om transportören erkänner att the cargo, or if the cargo has not reconnue par le transporteur ou si, godset har förlorats, eller om arrived at the expiration of seven à l'expiration d'un délai de sept godset inte har kommit fram inom days after the date on which it jours après qu'elle aurait dû sju dagar efter den dag då det ought to have arrived, the arriver, la marchandise n'est pas borde ha anlänt, får mottagaren consignee is entitled to enforce arrivée, le destinataire est autorisé göra sina rättigheter enligt against the carrier the rights which à faire valoir vis-à-vis du transportavtalet gällande mot flow from the contract of carriage. transporteur les droits résultant du transportören. contrat de transport.

Article 14 Article 14 Artikel 14

Enforcement of the rights of Possibilité de faire valoir les Avsändarens och mottagarens consignor and consignee droits de l'expéditeur et du utövande av sina rättigheter destinataire

The consignor and the consignee L'expéditeur et le destinataire Såväl avsändaren som mottagaren can respectively enforce all the peuvent faire valoir tous les droits får göra gällande sina rättigheter rights given to them by Articles qui leur sont respectivement enligt artiklarna 12 och 13 i eget 12 and 13, each in its own name, conférés par les articles 12 et 13, namn, under förutsättning att de whether it is acting in its own chacun en son nom propre, qu'il uppfyller sina förpliktelser enligt interest or in the interests of agisse dans son propre intérêt ou transportavtalet, oavsett om de another, provided that it carries dans l'intérêt d'autrui, à condition handlar för egen räkning eller på out the obligations imposed by the d'exécuter les obligations que le någon annans uppdrag. contract of carriage. contrat de transport impose.

Article 15 Article 15 Artikel 15

Relations of consignor and Rapports entre l'expéditeur et le Förhållandet mellan avsändare consignee or mutual relations of destinataire ou rapports entre och mottagare och gentemot third parties les tierces parties tredje män

1. Articles 12, 13 and 14 do not 1. Les articles 12, 13 et 14 ne 1. Artiklarna 12-14 inverkar

Bilaga 1

affect either the relations of the portent préjudice ni aux rapports varken på avsändarens eller consignor and the consignee with entre l'expéditeur et le mottagarens inbördes förhållande each other or the mutual relations destinataire, ni aux rapports eller det inbördes förhållandet of third parties, whose rights are mutuels des tierces parties dont mellan tredje män vars rätt derived either from the consignor les droits proviennent de härleder sig från avsändaren eller or from the consignee. l'expéditeur ou du destinataire. mottagaren.

2. The provisions of Articles 12, 2. Toute clause dérogeant aux 2. Avvikelser från 13 and 14 can only be varied by dispositions des articles 12, 13 et bestämmelserna i artiklarna 12-14 express provision in the air 14 doit être inscrite dans la lettre gäller endast om de uttryckligen waybill or the cargo receipt. de transport aérien ou dans le är införda på flygfraktsedeln eller récépissé de marchandises. godskvittot.

Article 16 Article 16 Artikel 16

Formalities of customs, police or Formalités de douane, de police Skyldigheter enligt tullens, other public authorities ou d'autres autorités publiques ordningsmaktens och andra myndigheters föreskrifter

1. The consignor must furnish 1. L'expéditeur est tenu de fournir 1. Avsändaren skall lämna de such information and such les renseignements et les upplysningar och skriftliga documents as are necessary to documents qui, avant la remise de handlingar som behövs för att meet the formalities of customs, la marchandise au destinataire, uppfylla tullens, polisens och police and any other public sont nécessaires à andra myndigheters authorities before the cargo can be l'accomplissement des formalités formföreskrifter innan godset får delivered to the consignee. The de douane, de police ou d'autres lämnas till mottagaren. consignor is liable to the carrier autorités publiques. L'expéditeur Avsändaren skall ersätta for any damage occasioned by the est responsable envers le transportören för den skada som absence, insufficiency or transporteur de tous dommages uppstår för transportören på grund irregularity of any such qui pourraient résulter de av att sådana upplysningar eller information or documents, unless l'absence, de l'insuffisance ou de handlingar saknas eller är the damage is due to the fault of l'irrégularité de ces ofullständiga eller oriktiga, om the carrier, its servants or agents. renseignements et pièces, sauf le inte transportören eller någon av cas de faute de la part du transportörens anställda eller transporteur ou de ses préposés ou uppdragstagare har orsakat skadan mandataires. genom fel eller försummelse.

2. The carrier is under no 2. Le transporteur n'est pas tenu 2. Transportören är inte skyldig att obligation to enquire into the d'examiner si ces renseignements undersöka upplysningarnas eller correctness or sufficiency of such et documents sont exacts ou handlingarnas riktighet eller information or documents. suffisants. fullständighet.

CHAPTER III CHAPITRE III KAPITEL III

LIABILITY OF THE CARRIER RESPONSABILITÉ DU FRAKTFÖRARENS AND EXTENT OF TRANSPORTEUR ET SKADESTÅNDSANSVAR OCH COMPENSATION FOR ÉTENDUE DE ERSÄTTNINGENS DAMAGE L'INDEMNISATION DU OMFATTNING PRÉJUDICE

Article 17 Article 17 Artikel 17

Death and injury of passengers - Mort ou lésion subie par le Passagerares dödsfall eller damage to baggage passager - Dommage causé aux skada - Skada på bagage bagages

1. The carrier is liable for damage 1. Le transporteur est responsable 1. Transportören ansvarar för sustained in case of death or du préjudice survenu en cas de dödsfall eller kroppsskada som bodily injury of a passenger upon mort ou de lésion corporelle subie tillfogats passagerare under condition only that the accident par un passager, par cela seul que förutsättning att den which caused the death or injury l'accident qui a causé la mort ou la skadebringande händelsen

Bilaga 1

took place on board the aircraft or lésion s'est produit à bord de inträffat ombord på luftfartyget in the course of any of the l'aéronef ou au cours de toutes eller vid ombordstigningen eller operations of embarking or opérations d'embarquement ou de avstigningen. disembarking. débarquement.

2. The carrier is liable for damage 2. Le transporteur est responsable 2. Transportören ansvarar om sustained in case of destruction or du dommage survenu en cas de incheckat bagage förstörts, loss of, or of damage to, checked destruction, perte ou avarie de förlorats eller skadats under baggage upon condition only that bagages enregistrés, par cela seul förutsättning att den the event which caused the que le fait qui a causé la skadebringande händelsen destruction, loss or damage took destruction, la perte ou l'avarie inträffat ombord på luftfartyget place on board the aircraft or s'est produit à bord de l'aéronef ou eller under den tid då bagaget var during any period within which au cours de toute période durant i transportörens vård. the checked baggage was in the laquelle le transporteur avait la Transportören ansvarar dock inte i charge of the carrier. However, garde des bagages enregistrés. den mån skadan orsakas av the carrier is not liable if and to Toutefois, le transporteur n'est pas bagagets egenskaper eller av en the extent that the damage responsable si et dans la mesure inneboende defekt eller svaghet resulted from the inherent defect, où le dommage résulte de la hos det. När det gäller quality or vice of the baggage. In nature ou du vice propre des handbagage, inbegripet personliga the case of unchecked baggage, bagages. Dans le cas des bagages tillhörigheter, ansvarar including personal items, the non enregistrés, notamment des transportören för skador, om carrier is liable if the damage effets personnels, le transporteur transportören eller dennes resulted from its fault or that of its est responsable si le dommage anställda eller uppdragstagare har servants or agents. résulte de sa faute ou de celle de orsakat skadan genom fel eller ses préposés ou mandataires. försummelse.

3. If the carrier admits the loss of 3. Si le transporteur admet la perte 3. Om transportören erkänner att the checked baggage, or if the des bagages enregistrés ou si les incheckat bagage har förlorats checked baggage has not arrived bagages enregistrés ne sont pas eller om det incheckade bagaget at the expiration of 21 days after arrivés à destination dans les vingt inte har kommit fram inom the date on which it ought to have et un jours qui suivent la date à tjugoen dagar efter den dag då det arrived, the passenger is entitled laquelle ils auraient dû arriver, le skulle ha anlänt, har passageraren to enforce against the carrier the passager est autorisé à faire valoir rätt att göra sina rättigheter enligt rights which flow from the contre le transporteur les droits transportavtalet gällande mot contract of carriage. qui découlent du contrat de transportören. transport.

4. Unless otherwise specified, in 4. Sous réserve de dispositions 4. Om inget annat anges, avses i this Convention the term contraires, dans la présente denna konvention med "bagage" "baggage" means both checked convention le terme "bagages" både incheckat bagage och baggage and unchecked baggage. désigne les bagages enregistrés handbagage. aussi bien que les bagages non enregistrés.

Article 18 Article 18 Artikel 18

Damage to cargo Dommage causé à la Skada på gods marchandise

1. The carrier is liable for damage 1. Le transporteur est responsable 1. Transportören ansvarar om sustained in the event of the du dommage survenu en cas de gods förstörts, förlorats eller destruction or loss of, or damage destruction, perte ou avarie de la skadats under förutsättning att den to, cargo upon condition only that marchandise par cela seul que le skadebringande händelsen the event which caused the fait qui a causé le dommage s'est inträffat under lufttransporten. damage so sustained took place produit pendant le transport during the carriage by air. aérien.

2. However, the carrier is not 2. Toutefois, le transporteur n'est 2. Transportören ansvarar dock liable if and to the extent it proves pas responsable s'il établit, et dans inte i den mån skadan enligt vad that the destruction, or loss of, or la mesure où il établit, que la transportören visar orsakats av: damage to, the cargo resulted destruction, la perte ou l'avarie de

Bilaga 1

from one or more of the la marchandise résulte de l'un ou following: de plusieurs des faits suivants:

(a) inherent defect, quality or vice a) la nature ou le vice propre de la a) godsets egenskaper eller av en of that cargo; marchandise; inneboende defekt eller svaghet hos det;

(b) defective packing of that cargo b) l'emballage défectueux de la b) bristfällig förpackning av performed by a person other than marchandise par une personne godset som har utförts av någon the carrier or its servants or autre que le transporteur ou ses annan än transportören eller agents; préposés ou mandataires; transportörens anställda eller uppdragstagare;

(c) an act of war or an armed c) un fait de guerre ou un conflit c) krigshandling eller väpnad conflict; armé; konflikt; eller

(d) an act of public authority d) un acte de l'autorité publique d) myndighetsutövning i samband carried out in connection with the accompli en relation avec l'entrée, med att godset förs in i eller ut ur entry, exit or transit of the cargo. la sortie ou le transit de la en stat eller transiteras. marchandise.

3. The carriage by air within the 3. Le transport aérien, au sens du 3. Med "lufttransport" i första meaning of paragraph 1 of this paragraphe 1 du présent article, stycket avses den tid under vilken Article comprises the period comprend la période pendant godset är i transportörens vård. during which the cargo is in the laquelle la marchandise se trouve charge of the carrier. sous la garde du transporteur.

4. The period of the carriage by 4. La période du transport aérien 4. Lufttransporten omfattar dock air does not extend to any carriage ne couvre aucun transport inte sådana transporter till lands, by land, by sea or by inland terrestre, maritime ou par voie till sjöss eller på en inre vattenväg waterway performed outside an d'eau intérieure effectué en dehors som sker utanför en flygplats. När airport. If, however, such carriage d'un aéroport. Toutefois, lorsqu'un en sådan transport utförs för takes place in the performance of tel transport est effectué dans lastning, avlämnande eller a contract for carriage by air, for l'exécution du contrat de transport omlastning på grund av the purpose of loading, delivery or aérien en vue du chargement, de transportavtalet, skall dock varje transhipment, any damage is la livraison ou du transbordement, skada anses ha uppkommit till presumed, subject to proof to the tout dommage est présumé, sauf följd av en händelse under contrary, to have been the result preuve du contraire, résulter d'un lufttransporten, om inte annat of an event which took place fait survenu pendant le transport visas. Om transportören utan during the carriage by air. If a aérien. Si, sans le consentement avsändarens samtycke ersätter carrier, without the consent of the de l'expéditeur, le transporteur hela eller delar av en transport consignor, substitutes carriage by remplace en totalité ou en partie le som enligt avtalet mellan parterna another mode of transport for the transport convenu dans l'entente skall ske i form av en lufttransport whole or part of a carriage conclue entre les parties comme med ett annat transportslag, skall intended by the agreement étant le transport par voie lufttransporten anses omfatta även between the parties to be carriage aérienne, par un autre mode de denna del av transporten. by air, such carriage by another transport, ce transport par un autre mode of transport is deemed to be mode sera considéré comme within the period of carriage by faisant partie de la période du air. transport aérien.

Article 19 Article 19 Artikel 19

Delay Retard Försening

The carrier is liable for damage Le transporteur est responsable du Transportören ansvarar för skador occasioned by delay in the dommage résultant d'un retard till följd av försening vid carriage by air of passengers, dans le transport aérien de lufttransporter av passagerare, baggage or cargo. Nevertheless, passagers, de bagages ou de bagage och gods. Transportören the carrier shall not be liable for marchandises. Cependant, le ansvarar dock inte för sådana damage occasioned by delay if it transporteur n'est pas responsable skador om transportören visar att

Bilaga 1

proves that it and its servants and du dommage causé par un retard denne och dennes anställda eller agents took all measures that s'il prouve que lui, ses préposés et uppdragstagare har vidtagit alla de could reasonably be required to mandataires ont pris toutes les åtgärder som rimligen kan begäras avoid the damage or that it was mesures qui pouvaient för att undvika skadorna eller att impossible for it or them to take raisonnablement s'imposer pour det var omöjligt att vidta sådana such measures. éviter le dommage, ou qu'il leur åtgärder. était impossible de les prendre.

Article 20 Article 20 Artikel 20

Exoneration Exonération Jämkning

If the carrier proves that the Dans le cas où il fait la preuve que Om transportören visar att en damage was caused or contributed la négligence ou un autre acte ou skada orsakats helt eller delvis av to by the negligence or other omission préjudiciable de la vårdslöshet eller underlåtenhet wrongful act or omission of the personne qui demande réparation eller annan oriktig handling av person claiming compensation, or ou de la personne dont elle tient den som begär ersättning eller av the person from whom he or she ses droits a causé le dommage ou någon från vilken den som begär derives his or her rights, the y a contribué, le transporteur est ersättning härleder sin rätt, skall carrier shall be wholly or partly exonéré en tout ou en partie de sa transportören helt eller delvis vara exonerated from its liability to the responsabilité à l'égard de cette befriad från skadeståndsansvar claimant to the extent that such personne, dans la mesure où cette gentemot den som begär negligence or wrongful act or négligence ou cet autre acte ou ersättning i den utsträckning som omission caused or contributed to omission préjudiciable a causé le vårdslösheten eller the damage. When by reason of dommage ou y a contribué. underlåtenheten helt eller delvis death or injury of a passenger Lorsqu'une demande en réparation orsakat skadan. Om en compensation is claimed by a est introduite par une personne passagerare har dödats eller person other than the passenger, autre que le passager, en raison de skadats och om någon annan än the carrier shall likewise be la mort ou d'une lésion subie par passageraren begär ersättning med wholly or partly exonerated from ce dernier, le transporteur est anledning därav, skall its liability to the extent that it également exonéré en tout ou en transportören också vara helt eller proves that the damage was partie de sa responsabilité dans la delvis befriad från caused or contributed to by the mesure où il prouve que la skadeståndsansvar om negligence or other wrongful act négligence ou un autre acte ou passageraren själv orsakat eller or omission of that passenger. omission préjudiciable de ce medverkat till skadan genom This Article applies to all the passager a causé le dommage ou y vårdslöshet eller underlåtenhet liability provisions in this a contribué. Le présent article eller annan oriktig handling. Convention, including paragraph s'applique à toutes les dispositions Denna artikel gäller alla 1 of Article 21. de la convention en matière de bestämmelser om responsabilité, y compris le skadeståndsansvar i denna paragraphe 1 de l'article 21. konvention, även artikel 21.1.

Article 21 Article 21 Artikel 21

Compensation in case of death Indemnisation en cas de mort Ersättning för passagerares or injury of passengers ou de lésion subie par le dödsfall eller skada passager

1. For damages arising under 1. Pour les dommages visés au 1. För sådana skador som avses i paragraph 1 of Article 17 not paragraphe 1 de l'article 17 et ne artikel 17.1 och som inte exceeding 100000 Special dépassant pas 100000 droits de överstiger 100000 särskilda Drawing Rights for each tirage spéciaux par passager, le dragningsrätter för varje enskild passenger, the carrier shall not be transporteur ne peut exclure ou passagerare kan transportören able to exclude or limit its limiter sa responsabilité. varken undgå eller begränsa sitt liability. skadeståndsansvar.

2. The carrier shall not be liable 2. Le transporteur n'est pas 2. För sådana skador som avses i for damages arising under responsable des dommages visés artikel 17.1 är transportörens paragraph 1 of Article 17 to the au paragraphe 1 de l'article 17 skadeståndsansvar begränsat till extent that they exceed for each dans la mesure où ils dépassent 100000 särskilda dragningsrätter passenger 100000 Special 100000 droits de tirage spéciaux för varje enskild passagerare om

Bilaga 1

Drawing Rights if the carrier par passager, s'il prouve: transportören visar: proves that:

(a) such damage was not due to a) que le dommage n'est pas dû à a) att skadan inte vållats av the negligence or other wrongful la négligence ou à un autre acte ou transportörens eller dennes act or omission of the carrier or its omission préjudiciable du anställdas eller uppdragstagares servants or agents; or transporteur, de ses préposés ou vårdslöshet eller annan oriktig de ses mandataires, ou handling eller underlåtenhet; eller

(b) such damage was solely due to b) que ces dommages résultent b) att skadan uteslutande orsakats the negligence or other wrongful uniquement de la négligence ou av tredje mans vårdslöshet eller act or omission of a third party. d'un autre acte ou omission annan oriktig handling eller préjudiciable d'un tiers. underlåtenhet.

Article 22 Article 22 Artikel 22

Limits of liability in relation to Limites de responsabilité Ansvarsbegränsning delay, baggage and cargo relatives aux retards, aux beträffande försening, bagage bagages et aux marchandises och gods

1. In the case of damage caused 1. En cas de dommage subi par 1. För skador på grund av by delay as specified in Article 19 des passagers résultant d'un retard, försening enligt artikel 19 vid in the carriage of persons, the aux termes de l'article 19, la transport av passagerare är liability of the carrier for each responsabilité du transporteur est transportörens skadeståndsansvar passenger is limited to 4150 limitée à la somme de 4150 droits begränsat till 4150 särskilda Special Drawing Rights. de tirage spéciaux par passager. dragningsrätter för varje passagerare.

2. In the carriage of baggage, the 2. Dans le transport de bagages, la 2. Vid transport av bagage är liability of the carrier in the case responsabilité du transporteur en transportörens skadeståndsansvar of destruction, loss, damage or cas de destruction, perte, avarie ou om bagaget förstörts, förlorats, delay is limited to 1000 Special retard est limitée à la somme de skadats eller försenats begränsat Drawing Rights for each 1000 droits de tirage spéciaux par till 1000 särskilda dragningsrätter passenger unless the passenger passager, sauf déclaration spéciale för varje enskild passagerare, om has made, at the time when the d'intérêt à la livraison faite par le inte passageraren, när det checked baggage was handed over passager au moment de la remise incheckade bagaget överlämnades to the carrier, a special declaration des bagages enregistrés au till transportören, gjorde en of interest in delivery at transporteur et moyennant le särskild förklaring om det intresse destination and has paid a paiement éventuel d'une somme som är knutet till att bagaget supplementary sum if the case so supplémentaire. Dans ce cas, le avlämnas på destinationsorten och requires. In that case the carrier transporteur sera tenu de payer betalade tilläggsavgift om en will be liable to pay a sum not jusqu'à concurrence de la somme sådan begärdes. I sådant fall gäller exceeding the declared sum, déclarée, à moins qu'il prouve det då uppgivna beloppet som unless it proves that the sum is qu'elle est supérieure à l'intérêt gräns för transportörens greater than the passenger's actual réel du passager à la livraison. skadeståndsansvar, om inte interest in delivery at destination. transportören kan visa att detta belopp är högre än värdet av passagerarens faktiska intresse av att bagaget avlämnas på destinationsorten.

3. In the carriage of cargo, the 3. Dans le transport de 3. Vid transport av gods är liability of the carrier in the case marchandises, la responsabilité du transportörens ansvar för skada of destruction, loss, damage or transporteur, en cas de om godset förstörts, förlorats, delay is limited to a sum of 17 destruction, de perte, d'avarie ou skadats eller försenats begränsat Special Drawing Rights per de retard, est limitée à la somme till 17 särskilda dragningsrätter kilogram, unless the consignor has de 17 droits de tirage spéciaux par per kilogram, om inte avsändaren, made, at the time when the kilogramme, sauf déclaration när godset överlämnades till package was handed over to the spéciale d'intérêt à la livraison transportören, gjorde en särskild carrier, a special declaration of faite par l'expéditeur au moment förklaring om det intresse som är interest in delivery at destination de la remise du colis au knutet till att godset avlämnas på

Bilaga 1

and has paid a supplementary sum transporteur et moyennant le destinationsorten och betalade if the case so requires. In that case paiement d'une somme tilläggsavgift om en sådan the carrier will be liable to pay a supplémentaire éventuelle. Dans begärdes. I sådant fall gäller det sum not exceeding the declared ce cas, le transporteur sera tenu de då uppgivna beloppet som gräns sum, unless it proves that the sum payer jusqu'à concurrence de la för transportörens is greater than the consignor's somme déclarée, à moins qu'il skadeståndsansvar, om inte actual interest in delivery at prouve qu'elle est supérieure à transportören kan visa att detta destination. l'intérêt réel de l'expéditeur à la belopp är högre än värdet av livraison. avsändarens faktiska intresse av att godset avlämnas på destinationsorten.

4. In the case of destruction, loss, 4. En cas de destruction, de perte, 4. Om endast en del av godset damage or delay of part of the d'avarie ou de retard d'une partie eller endast ett föremål i detta cargo, or of any object contained des marchandises, ou de tout objet förstörs, förloras, skadas eller therein, the weight to be taken qui y est contenu, seul le poids försenas, skall endast vikten av into consideration in determining total du ou des colis dont il s'agit denna godsenhet utgöra grund för the amount to which the carrier's est pris en considération pour beräkning av gränsen för liability is limited shall be only déterminer la limite de transportörens skadeståndsansvar. the total weight of the package or responsabilité du transporteur. Om värdet av andra godsenheter, packages concerned. Toutefois, lorsque la destruction, som omfattas av samma Nevertheless, when the la perte, l'avarie ou le retard d'une flygfraktsedel, godskvitto eller destruction, loss, damage or delay partie des marchandises, ou d'un registrering på annat sätt i enlighet of a part of the cargo, or of an objet qui y est contenu, affecte la med artikel 2.4, påverkas av object contained therein, affects valeur d'autres colis couverts par förstörelsen, förlusten, skadan the value of other packages la même lettre de transport aérien eller förseningen, skall den covered by the same air waybill, ou par le même récépissé ou, en sammanlagda vikten på dessa or the same receipt or, if they l'absence de ces documents, par godsenheter medräknas när were not issued, by the same les mêmes indications consignées gränsen för transportörens record preserved by the other par les autres moyens visés à skadeståndsansvar skall means referred to in paragraph 2 l'article 4, paragraphe 2, le poids bestämmas. of Article 4, the total weight of total de ces colis doit être pris en such package or packages shall considération pour déterminer la also be taken into consideration in limite de responsabilité. determining the limit of liability.

5. The foregoing provisions of 5. Les dispositions des 5. Bestämmelserna i punkt 1 och 2 paragraphs 1 and 2 of this Article paragraphes 1 et 2 du présent gäller inte om det visas att shall not apply if it is proved that article ne s'appliquent pas s'il est transportören eller dennes the damage resulted from an act or prouvé que le dommage résulte anställda eller uppdragstagare omission of the carrier, its d'un acte ou d'une omission du genom en handling eller servants or agents, done with transporteur, de ses préposés ou underlåtenhet orsakat skadan i intent to cause damage or de ses mandataires, fait soit avec avsikt att skada eller av grov recklessly and with knowledge l'intention de provoquer un oaktsamhet och med vetskap om that damage would probably dommage, soit témérairement et att en skada troligen skulle bli result; provided that, in the case of avec conscience qu'un dommage följden. Detta gäller dock i fråga such act or omission of a servant en résultera probablement, pour om transportörens anställda och or agent, it is also proved that autant que, dans le cas d'un acte uppdragstagare endast om det such servant or agent was acting ou d'une omission de préposés ou visas att de handlat under within the scope of its de mandataires, la preuve soit utövande av tjänsten eller employment. également apportée que ceux-ci uppdraget. ont agi dans l'exercice de leurs fonctions.

6. The limits prescribed in Article 6. Les limites fixées par l'article 6. De ansvarsgränser som anges i 21 and in this Article shall not 21 et par le présent article n'ont artikel 21 och i denna artikel skall prevent the court from awarding, pas pour effet d'enlever au inte hindra domstolen att in accordance with its own law, in tribunal la faculté d'allouer en därutöver i enlighet med nationell addition, the whole or part of the outre, conformément à sa loi, une lagstiftning helt eller delvis court costs and of the other somme correspondant à tout ou utdöma ersättning för kärandens expenses of the litigation incurred partie des dépens et autres frais de rättegångskostnader och för andra

Bilaga 1

by the plaintiff, including interest. procès exposés par le demandeur, utgifter som käranden haft till The foregoing provision shall not intérêts compris. La disposition följd av en process, inbegripet apply if the amount of the précédente ne s'applique pas upplupen ränta. Detta gäller dock damages awarded, excluding court lorsque le montant de l'indemnité inte om transportören inom sex costs and other expenses of the allouée, non compris les dépens et månader från den skadebringande litigation, does not exceed the sum autres frais de procès, ne dépasse händelsen eller innan talan which the carrier has offered in pas la somme que le transporteur a väcktes, om detta inträffar senare, writing to the plaintiff within a offerte par écrit au demandeur skriftligen har erbjudit käranden period of six months from the date dans un délai de six mois à dater minst lika mycket i ersättning som of the occurrence causing the du fait qui a causé le dommage ou det utdömda skadeståndet, ej damage, or before the avant l'introduction de l'instance si medräknat rättegångskostnader commencement of the action, if celle-ci est postérieure à ce délai. och andra utgifter till följd av that is later. processen.

Article 23 Article 23 Artikel 23

Conversion of monetary units Conversion des unités Omräkning av monetära monétaires enheter

1. The sums mentioned in terms 1. Les sommes indiquées en droits 1. Med "särskilda dragningsrätter" of Special Drawing Right in this de tirage spéciaux dans la présente avses i denna konvention de Convention shall be deemed to convention sont considérées särskilda dragningsrätter som refer to the Special Drawing Right comme se rapportant au droit de fastställs av Internationella as defined by the International tirage spécial tel que défini par le valutafonden. Vid rättsliga Monetary Fund. Conversion of the Fonds monétaire international. La förfaranden skall omräkning av sums into national currencies conversion de ces sommes en beloppen till nationell valuta ske shall, in case of judicial monnaies nationales s'effectuera, på grundval av valutornas värde proceedings, be made according en cas d'instance judiciaire, uttryckt i särskilda dragningsrätter to the value of such currencies in suivant la valeur de ces monnaies den dag då domen meddelas. terms of the Special Drawing en droit de tirage spécial à la date Värdet av en fördragsslutande Right at the date of the judgement. du jugement. La valeur, en droit stats nationella valuta uttryckt i The value of a national currency, de tirage spécial, d'une monnaie särskilda dragningsrätter skall, för in terms of the Special Drawing nationale d'un État partie qui est en stat som är medlem av Right, of a State Party which is a membre du Fonds monétaire Internationella valutafonden, Member of the International international, est calculée selon la bestämmas enligt den Monetary Fund, shall be méthode d'évaluation appliquée beräkningsmetod som calculated in accordance with the par le Fonds monétaire ifrågavarande dag tillämpas av method of valuation applied by international à la date du jugement valutafonden för dess verksamhet the International Monetary Fund, pour ses propres opérations et och transaktioner. Värdet av en in effect at the date of the transactions. La valeur, en droit de fördragsslutande stats nationella judgement, for its operations and tirage spécial, d'une monnaie valuta uttryckt i särskilda transactions. The value of a nationale d'un État partie qui n'est dragningsrätter skall för en stat national currency, in terms of the pas membre du Fonds monétaire som inte är medlem av Special Drawing Right, of a State international, est calculée de la Internationella valutafonden Party which is not a Member of façon déterminée par cet État. beräknas på det sätt som den the International Monetary Fund, staten bestämmer. shall be calculated in a manner determined by that State.

2. Nevertheless, those States 2. Toutefois, les États qui ne sont 2. En stat som inte är medlem av which are not Members of the pas membres du Fonds monétaire Internationella valutafonden och International Monetary Fund and international et dont la législation vars lag inte medger att de whose law does not permit the ne permet pas d'appliquer les bestämmelser som anges i punkt 1 application of the provisions of dispositions du paragraphe 1 du tillämpas får dock, vid paragraph 1 of this Article may, at présent article, peuvent, au ratifikations- eller the time of ratification or moment de la ratification ou de anslutningstillfället eller när som accession or at any time l'adhésion, ou à tout moment par helst därefter, förklara att den thereafter, declare that the limit of la suite, déclarer que la limite de ansvarsgräns för transportören liability of the carrier prescribed responsabilité du transporteur som gäller enligt artikel 21 skall in Article 21 is fixed at a sum of prescrite à l'article 21 est fixée, vara 1500000 monetära enheter 1500000 monetary units per dans les procédures judiciaires sur per passagerare vid rättsliga

Bilaga 1

passenger in judicial proceedings leur territoire, à la somme de förfaranden inom deras in their territories; 62500 1500000 unités monétaires par territorium, 62500 monetära monetary units per passenger with passager; 62500 unités monétaires enheter per passagerare när det respect to paragraph 1 of Article par passager pour ce qui concerne gäller artikel 22.1, 15000 22; 15000 monetary units per le paragraphe 1 de l'article 22; monetära enheter per passagerare passenger with respect to 15000 unités monétaires par när det gäller artikel 22.2 och 250 paragraph 2 of Article 22; and 250 passager pour ce qui concerne le monetära enheter per kilogram när monetary units per kilogram with paragraphe 2 de l'article 22; et 250 det gäller artikel 22.3. Denna respect to paragraph 3 of Article unités monétaires par kilogramme monetära enhet motsvarar 65,5 22. This monetary unit pour ce qui concerne le milligram guld av 0,900 finhet. corresponds to 65,5 milligrams of paragraphe 3 de l'article 22. Cette Belopp enligt denna punkt som gold of millesimal fineness nine unité monétaire correspond à räknats om till nationellt myntslag hundred. These sums may be soixante-cinq milligrammes et får rundas av. Omräkningen av converted into the national demi d'or au titre de neuf cents beloppen skall ske enligt den currency concerned in round millièmes de fin. Les sommes ifrågavarande statens lag. figures. The conversion of these peuvent être converties dans la sums into national currency shall monnaie nationale concernée en be made according to the law of chiffres ronds. La conversion de the State concerned. ces sommes en monnaie nationale s'effectuera conformément à la législation de l'État en cause.

3. The calculation mentioned in 3. Le calcul mentionné dans la 3. Den beräkning som nämns i the last sentence of paragraph 1 of dernière phrase du paragraphe 1 sista meningen i punkt 1 och den this Article and the conversion du présent article et la conversion omräkningsmetod som nämns i method mentioned in paragraph 2 mentionnée au paragraphe 2 du punkt 2 skall göras så att resultatet of this Article shall be made in présent article sont effectués de i den fördragsslutande statens such manner as to express in the façon à exprimer en monnaie nationella valuta för de belopp national currency of the State nationale de l'État partie la même som anges i artiklarna 21 och 22 Party as far as possible the same valeur réelle, dans la mesure du så långt möjligt ger uttryck för real value for the amounts in possible, pour les montants prévus samma realvärde som en Articles 21 and 22 as would result aux articles 21 et 22, que celle qui beräkning enligt de tre första from the application of the first découlerait de l'application des meningarna i punkt 1 skulle göra. three sentences of paragraph 1 of trois premières phrases du När en fördragsslutande stat this Article. State Parties shall paragraphe 1 du présent article. deponerar ett ratifikations-, communicate to the depositary the Les États parties communiquent antagande-, godkännande- eller manner of calculation pursuant to au dépositaire leur méthode de anslutningsinstrument avseende paragraph 1 of this Article, or the calcul conformément au denna konvention och vid varje result of the conversion in paragraphe 1 du présent article ou ändring av ett sådant instrument, paragraph 2 of this Article as the les résultats de la conversion skall den staten underrätta case may be, when depositing an conformément au paragraphe 2 du depositarien om den instrument of ratification, présent article, selon le cas, lors beräkningsmetod som staten acceptance, approval of or du dépôt de leur instrument de tillämpar enligt punkt 1 respektive accession to this Convention and ratification, d'acceptation ou om resultatet av omräkningen whenever there is a change in d'approbation de la présente enligt punkt 2. either. convention ou d'adhésion à celleci et chaque fois qu'un changement se produit dans cette méthode de calcul ou dans ces résultats.

Article 24 Article 24 Artikel 24

Review of limits Révision des limites Översyn av ansvarsgränserna

1. Without prejudice to the 1. Sans préjudice des dispositions 1. Utan att det påverkar provisions of Article 25 of this de l'article 25 de la présente tillämpningen av bestämmelserna Convention and subject to convention et sous réserve du i artikel 25, skall depositarien, paragraph 2 below, the limits of paragraphe 2 ci-dessous, les med beaktande av punkt 2 nedan, liability prescribed in Articles 21, limites de responsabilité prescrites vart femte år se över de 22 and 23 shall be reviewed by aux articles 21, 22 et 23 sont ansvarsgränser som föreskrivs i

Bilaga 1

the Depositary at five-year révisées par le dépositaire tous les artiklarna 21-23, varvid den första intervals, the first such review to cinq ans, la première révision översynen skall genomföras i take place at the end of the fifth intervenant à la fin de la slutet av det femte året efter dagen year following the date of entry cinquième année suivant la date för konventionens ikraftträdande into force of this Convention, or if d'entrée en vigueur de la présente eller, om denna inte träder i kraft the Convention does not enter into convention, ou si la convention inom fem år efter det att den force within five years of the date n'entre pas en vigueur dans les öppnats för undertecknande, under it is first open for signature, cinq ans qui suivent la date à det första år som konventionen är within the first year of its entry laquelle elle est pour la première i kraft, på grundval av en into force, by reference to an fois ouverte à la signature, dans inflationsfaktor motsvarande den inflation factor which corresponds l'année de son entrée en vigueur, ackumulerade inflationstakten to the accumulated rate of moyennant l'application d'un sedan den senaste översynen eller, inflation since the previous coefficient pour inflation vid den första översynen, sedan revision or in the first instance correspondant au taux cumulatif dagen för konventionens since the date of entry into force de l'inflation depuis la révision ikraftträdande. För fastställandet of the Convention. The measure précédente ou, dans le cas d'une av inflationsfaktorn skall of the rate of inflation to be used première révision, depuis la date inflationstakten beräknas som in determining the inflation factor d'entrée en vigueur de la vägt genomsnitt av den årliga shall be the weighted average of convention. La mesure du taux ändringen i de staters the annual rates of increase or d'inflation à utiliser pour konsumentprisindex, vilkas decrease in the Consumer Price déterminer le coefficient pour valutor omfattar den särskilda Indices of the States whose inflation est la moyenne pondérée dragningsrätt som nämns i artikel currencies comprise the Special des taux annuels de la hausse ou 23.1. Drawing Right mentioned in de la baisse des indices de prix à paragraph 1 of Article 23. la consommation des États dont les monnaies composent le droit de tirage spécial cité au paragraphe 1 de l'article 23.

2. If the review referred to in the 2. Si la révision mentionnée au 2. Om resultatet av översynen preceding paragraph concludes paragraphe précédent conclut que enligt punkt 1 är en that the inflation factor has le coefficient pour inflation a inflationsfaktor som överstiger 10 exceeded 10 per cent, the dépassé 10 %, le dépositaire %, skall depositarien underrätta de Depositary shall notify States notifie aux États parties une fördragsslutande staterna om Parties of a revision of the limits révision des limites de ändringen av ansvarsgränserna. of liability. Any such revision responsabilité. Toute révision Ändringen skall träda i kraft sex shall become effective six months ainsi adoptée prend effet six mois månader efter det att de after its notification to the States après sa notification aux États fördragsslutande staterna Parties. If within three months parties. Si, dans les trois mois qui underrättats. Om en majoritet av after its notification to the States suivent cette notification aux États de fördragsslutande staterna inom Parties a majority of the States parties, une majorité des États tre månader efter det att de har Parties register their disapproval, parties notifie sa désapprobation, underrättats om ändringen the revision shall not become la révision ne prend pas effet et le meddelar att de inte godkänner effective and the Depositary shall dépositaire renvoie la question à den, skall ändringen inte träda i refer the matter to a meeting of une réunion des États parties. Le kraft, och depositarien skall the States Parties. The Depositary dépositaire notifie immédiatement hänskjuta ärendet till ett möte shall immediately notify all States à tous les États parties l'entrée en mellan de fördragsslutande Parties of the coming into force of vigueur de toute révision. staterna. Depositarien skall any revision. omgående underrätta alla fördragsslutande stater om när en ändring träder ikraft.

3. Notwithstanding paragraph 1 of 3. Nonobstant le paragraphe 1 du 3. Utan hinder av punkt 1 skall this Article, the procedure referred présent article, la procédure förfarandet enligt punkt 2 to in paragraph 2 of this Article évoquée au paragraphe 2 du tillämpas närhelst en tredjedel av shall be applied at any time présent article est applicable à tout de fördragsslutande staterna så provided that one-third of the moment, à condition qu'un tiers önskar, förutsatt att States Parties express a desire to des États parties exprime un inflationsfaktorn enligt första that effect and upon condition that souhait dans ce sens et à condition stycket överstiger 30 % sedan den the inflation factor referred to in que le coefficient pour inflation senaste ändringen eller, om det paragraph 1 has exceeded 30 per visé au paragraphe 1 soit ännu inte gjorts någon ändring,

Bilaga 1

cent since the previous revision or supérieur à 30 % de ce qu'il était à sedan dagen för konventionens since the date of entry into force la date de la révision précédente ikraftträdande. Påföljande of this Convention if there has ou à la date d'entrée en vigueur de översyner enligt förfarandet i been no previous revision. la présente convention s'il n'y a punkt 1 skall göras vart femte år Subsequent reviews using the pas eu de révision antérieure. Les och för första gången i slutet av procedure described in paragraph révisions ultérieures selon la det femte året efter dagen för 1 of this Article will take place at procédure décrite au paragraphe 1 översyn enligt denna punkt. five-year intervals starting at the du présent article interviennent end of the fifth year following the tous les cinq ans à partir de la fin date of the reviews under the de la cinquième année suivant la present paragraph. date de la révision intervenue en vertu du présent paragraphe.

Article 25 Article 25 Artikel 25

Stipulation on limits Stipulation de limites Avtal om ansvarsgränser

A carrier may stipulate that the Un transporteur peut stipuler que En transportör får föreskriva att contract of carriage shall be le contrat de transport peut fixer högre ansvarsgränser än de som subject to higher limits of liability des limites de responsabilité plus fastställs i denna konvention skall than those provided for in this élevées que celles qui sont gälla för transportavtalet eller att Convention or to no limits of prévues dans la présente inga ansvarsgränser alls skall liability whatsoever. convention, ou ne comporter gälla. aucune limite de responsabilité.

Article 26 Article 26 Artikel 26

Invalidity of contractual Nullité des dispositions Ogiltiga avtalsvillkor provisions contractuelles

Any provision tending to relieve Toute clause tendant à exonérer le Varje avtalsvillkor som har till the carrier of liability or to fix a transporteur de sa responsabilité syfte att befria transportören från lower limit than that which is laid ou à établir une limite inférieure à skadeståndsansvar eller att down in this Convention shall be celle qui est fixée dans la présente bestämma lägre ansvarsgränser än null and void, but the nullity of convention est nulle et de nul de som fastställts i denna any such provision does not effet, mais la nullité de cette konvention är ogiltigt, men involve the nullity of the whole clause n'entraîne pas la nullité du transportavtalet som sådant är contract, which shall remain contrat qui reste soumis aux ändå giltigt och omfattas av subject to the provisions of this dispositions de la présente bestämmelserna i konventionen. Convention. convention.

Article 27 Article 27 Artikel 27

Freedom to contract Liberté de contracter Frihet att ingå avtal

Nothing contained in this Rien dans la présente convention Inget i denna konvention skall Convention shall prevent the ne peut empêcher un transporteur hindra transportören från att vägra carrier from refusing to enter into de refuser la conclusion d'un att sluta transportavtal, avstå från any contract of carriage, from contrat de transport, de renoncer att göra gällande waiving any defences available aux moyens de défense qui lui ansvarsfrihetsgrunder enligt under the Convention, or from sont donnés en vertu de la konventionen eller fastställa laying down conditions which do présente convention ou d'établir villkor som inte strider mot not conflict with the provisions of des conditions qui ne sont pas en konventionen. this Convention. contradiction avec les dispositions de la présente convention.

Article 28 Article 28 Artikel 28

Advance payments Paiements anticipés Förskott

In the case of aircraft accidents En cas d'accident d'aviation Vid flygolyckor som medför att

Bilaga 1

resulting in death or injury of entraînant la mort ou la lésion de passagerare dödas eller skadas passengers, the carrier shall, if passagers, le transporteur, s'il y est skall transportören, om dess required by its national law, make tenu par la législation de son pays, nationella lagstiftning kräver det, advance payments without delay versera sans retard des avances omgående betala förskott till de to a natural person or persons who aux personnes physiques qui ont fysiska personer som är are entitled to claim compensation droit à un dédommagement pour ersättningsberättigade för att täcka in order to meet the immediate leur permettre de subvenir à leurs deras omedelbara ekonomiska economic needs of such persons. besoins économiques immédiats. behov. Ett sådant förskott innebär Such advance payments shall not Ces avances ne constituent pas inte något medgivande av constitute a recognition of liability une reconnaissance de skadeståndsansvar och får and may be offset against any responsabilité et elles peuvent être frånräknas de eventuella amounts subsequently paid as déduites des montants versés ersättningsbelopp som damages by the carrier. ultérieurement par le transporteur transportören senare betalar. à titre de dédommagement.

Article 29 Article 29 Artikel 29

Basis of claims Principe des recours Grund för ersättningskrav

In the carriage of passengers, Dans le transport de passagers, de I fråga om transporter av baggage and cargo, any action for bagages et de marchandises, toute passagerare, bagage eller gods får damages, however founded, action en dommages-intérêts, à en talan om skadestånd, oavsett whether under this Convention or quelque titre que ce soit, en vertu hur den grundats - med stöd av in contract or in tort or otherwise, de la présente convention, en konventionen, inomkontraktuellt, can only be brought subject to the raison d'un contrat ou d'un acte utomkontraktuellt eller på annan conditions and such limits of illicite ou pour toute autre cause, grund - föras endast på de villkor liability as are set out in this ne peut être exercée que dans les och inom de gränser som fastställs Convention without prejudice to conditions et limites de i denna konvention, oavsett vem the question as to who are the responsabilité prévues par la eller vilka som har rätt att föra persons who have the right to présente convention, sans talan och vilken rätt som bring suit and what are their préjudice de la détermination des tillkommer dem. Vid en sådan respective rights. In any such personnes qui ont le droit d'agir et talan är bestraffande, action, punitive, exemplary or any de leurs droits respectifs. Dans avskräckande eller andra ickeother non-compensatory damages toute action de ce genre, on ne kompensatoriska skadeposter inte shall not be recoverable. pourra pas obtenir de dommages- ersättningsgilla. intérêts punitifs ou exemplaires ni de dommages à un titre autre que la réparation.

Article 30 Article 30 Artikel 30

Servants, agents - aggregation Préposés, mandataires Anställda och uppdragstagare of claims Montant total de la réparation sammanlagda skadeståndskrav

1. If an action is brought against a 1. Si une action est intentée contre 1. Om talan förs beträffande skada servant or agent of the carrier un préposé ou un mandataire du som omfattas av konventionen arising out of damage to which the transporteur à la suite d'un mot någon av transportörens Convention relates, such servant dommage visé par la présente anställda eller uppdragstagare, får or agent, if they prove that they convention, ce préposé ou dessa åberopa samma villkor och acted within the scope of their mandataire, s'il prouve qu'il a agi ansvarsgränser som transportören, employment, shall be entitled to dans l'exercice de ses fonctions, om de kan visa att de handlat avail themselves of the conditions pourra se prévaloir des conditions under utövande av tjänsten eller and limits of liability which the et des limites de responsabilité uppdraget. carrier itself is entitled to invoke que peut invoquer le transporteur under this Convention. en vertu de la présente convention.

2. The aggregate of the amounts 2. Le montant total de la 2. Den sammanlagda ersättning recoverable from the carrier, its réparation qui, dans ce cas, peut som transportören och dennes servants and agents, in that case, être obtenu du transporteur, de ses anställda och uppdragstagare shall not exceed the said limits. préposés et de ses mandataires, ne åläggs att utge får inte överskrida

Bilaga 1

doit pas dépasser lesdites limites. de nämnda gränserna.

3. Save in respect of the carriage 3. Sauf pour le transport de 3. Utom vid transport av gods of cargo, the provisions of marchandises, les dispositions des gäller bestämmelserna i punkt 1 paragraphs 1 and 2 of this Article paragraphes 1 et 2 du présent och 2 inte, om det visas att shall not apply if it is proved that article ne s'appliquent pas s'il est transportörens anställda eller the damage resulted from an act or prouvé que le dommage résulte uppdragstagare orsakat skadan omission of the servant or agent d'un acte ou d'une omission du genom handling eller done with intent to cause damage préposé ou du mandataire, fait soit underlåtenhet i avsikt att skada or recklessly and with knowledge avec l'intention de provoquer un eller av grov oaktsamhet och med that damage would probably dommage, soit témérairement et vetskap om att en skada troligen result. avec conscience qu'un dommage skulle bli följden. en résultera probablement.

Article 31 Article 31 Artikel 31

Timely notice of complaints Délais de protestation Tidsfrist för reklamationer

1. Receipt by the person entitled 1. La réception des bagages 1. Om inte annat visas, skall to delivery of checked baggage or enregistrés et des marchandises incheckat bagage eller gods som cargo without complaint is prima sans protestation par le mottagaren tar emot utan facie evidence that the same has destinataire constituera anmärkning anses vara avlämnat i been delivered in good condition présomption, sauf preuve du gott skick och i överensstämmelse and in accordance with the contraire, que les bagages et med transporthandlingen eller den document of carriage or with the marchandises ont été livrés en bon registrering på annat sätt som record preserved by the other état et conformément au titre de avses i artikel 3.2, och artikel 4.2. means referred to in paragraph 2 transport ou aux indications of Article 3 and paragraph 2 of consignées par les autres moyens Article 4. visés à l'article 3, paragraphe 2, et à l'article 4, paragraphe 2.

2. In the case of damage, the 2. En cas d'avarie, le destinataire 2. Den person till vilket bagaget person entitled to delivery must doit adresser au transporteur une eller godset skall avlämnas skall complain to the carrier forthwith protestation immédiatement après reklamera eventuella skador hos after the discovery of the damage, la découverte de l'avarie et, au transportören omgående efter and, at the latest, within seven plus tard, dans un délai de sept upptäckten, dock senast sju dagar days from the date of receipt in jours pour les bagages enregistrés från mottagandet när det gäller the case of checked baggage and et de quatorze jours pour les bagage och senast fjorton dagar 14 days from the date of receipt in marchandises à dater de leur från mottagandet i fråga om gods. the case of cargo. In the case of réception. En cas de retard, la Vid försening skall reklamation delay, the complaint must be protestation devra être faite au ske inom 21 dagar från den dag då made at the latest within 21 days plus tard dans les vingt et un jours bagaget eller godset ställdes till from the date on which the à dater du jour où le bagage ou la denna persons förfogande. baggage or cargo have been marchandise auront été mis à sa placed at his or her disposal. disposition.

3. Every complaint must be made 3. Toute protestation doit être faite 3. Reklamation skall göras in writing and given or dispatched par réserve écrite et remise ou skriftligen och skall ha lämnats within the times aforesaid. expédiée dans le délai prévu pour eller avsänts inom den ovan cette protestation. angivna tiden.

4. If no complaint is made within 4. À défaut de protestation dans 4. Om någon reklamation inte the times aforesaid, no action shall les délais prévus, toutes actions görs inom den ovan angivna tiden, lie against the carrier, save in the contre le transporteur sont får talan föras mot transportören case of fraud on its part. irrecevables, sauf le cas de fraude endast om denne förfarit svikligt. de celui-ci.

Article 32 Article 32 Artikel 32

Death of person liable Décès de la personne Skadeståndsansvarigs död responsable

Bilaga 1

In the case of the death of the En cas de décès de la personne Om den skadeståndsansvarige har person liable, an action for responsable, une action en avlidit, får en talan om ersättning damages lies in accordance with responsabilité est recevable, enligt denna konvention föras mot the terms of this Convention conformément aux dispositions de den som lagligen företräder against those legally representing la présente convention, à dödsboet. his or her estate. l'encontre de ceux qui représentent juridiquement sa succession.

Article 33 Article 33 Artikel 33

Jurisdiction Juridiction compétente Jurisdiktion

1. An action for damages must be 1. L'action en responsabilité devra 1. Talan om ersättning skall brought, at the option of the être portée, au choix du väckas inom något av de plaintiff, in the territory of one of demandeur, dans le territoire d'un fördragsslutande staternas the States Parties, either before the des États parties, soit devant le territorier. Käranden får välja att court of the domicile of the carrier tribunal du domicile du väcka talan antingen vid or of its principal place of transporteur, du siège principal de domstolen i den ort där business, or where it has a place son exploitation ou du lieu où il transportören har sitt hemvist, där of business through which the possède un établissement par le transportörens huvudkontor ligger contract has been made or before soin duquel le contrat a été eller där det kontor ligger, genom the court at the place of conclu, soit devant le tribunal du vilket avtalet slutits, eller också destination. lieu de destination. vid domstolen på destinationsorten.

2. In respect of damage resulting 2. En ce qui concerne le dommage 2. Talan om ersättning då en from the death or injury of a résultant de la mort ou d'une passagerare dödats eller skadats passenger, an action may be lésion corporelle subie par un får väckas antingen vid någon av brought before one of the courts passager, l'action en responsabilité de domstolar som nämns i punkt 1 mentioned in paragraph 1 of this peut être intentée devant l'un des eller inom den fördragsslutande Article, or in the territory of a tribunaux mentionnés au stats territorium där passageraren State Party in which at the time of paragraphe 1 du présent article ou, vid olyckstillfället hade sin the accident the passenger has his eu égard aux spécificités du huvudsakliga och stadigvarande or her principal and permanent transport aérien, sur le territoire bostad, från eller till vilket residence and to or from which d'un État partie où le passager a sa transportören bedriver the carrier operates services for résidence principale et lufttransport av passagerare, the carriage of passengers by air, permanente au moment de antingen med eget luftfartyg eller either on its own aircraft, or on l'accident et vers lequel ou à partir med någon annan transportörs another carrier's aircraft pursuant duquel le transporteur exploite des luftfartyg på grundval av ett to a commercial agreement, and in services de transport aérien, soit affärsavtal och där transportören which that carrier conducts its avec ses propres aéronefs, soit bedriver sin verksamhet för business of carriage of passengers avec les aéronefs d'un autre lufttransport av passagerare från by air from premises leased or transporteur en vertu d'un accord lokaler som ägs eller hyrs av owned by the carrier itself or by commercial, et dans lequel ce transportören själv eller av någon another carrier with which it has a transporteur mène ses activités de annan transportör med vilken commercial agreement. transport aérien à partir de locaux transportören har slutit ett que lui-même ou un autre affärsavtal. transporteur avec lequel il a conclu un accord commercial loue ou possède.

3. For the purposes of paragraph 3. Aux fins du paragraphe 2: 3. I punkt 2 avses med 2,

(a) "commercial agreement" a) "accord commercial" signifie a) affärsavtal: ett avtal, som inte means an agreement, other than an un accord autre qu'un accord är ett förmedlingsavtal, mellan agency agreement, made between d'agence conclu entre des transportörer om tillhandahållande carriers and relating to the transporteurs et portant sur la av gemensamma tjänster för provision of their joint services prestation de services communs lufttransport av passagerare,

Bilaga 1

for carriage of passengers by air; de transport aérien de passagers;

(b) "principal and permanent b) "résidence principale et b) huvudsaklig och stadigvarande residence" means the one fixed permanente" désigne le lieu bostad: passagerarens fasta och and permanent abode of the unique de séjour fixe et permanent stadigvarande hemvist vid passenger at the time of the du passager au moment de olyckstillfället. Passagerarens accident. The nationality of the l'accident. La nationalité du nationalitet skall inte vara passenger shall not be the passager ne sera pas le facteur avgörande i detta avseende. determining factor in this regard. déterminant à cet égard.

4. Questions of procedure shall be 4. La procédure sera régie selon le 4. I rättegångsfrågor skall lagen i governed by the law of the court droit du tribunal saisi de l'affaire. den stat där målet prövas seised of the case. tillämpas.

Article 34 Article 34 Artikel 34

Arbitration Arbitrage Skiljeförfarande

1. Subject to the provisions of this 1. Sous réserve des dispositions 1. Under de förutsättningar som Article, the parties to the contract du présent article, les parties au anges i denna artikel får parterna of carriage for cargo may stipulate contrat de transport de fret till ett avtal om godstransport that any dispute relating to the peuvent stipuler que tout différend bestämma att tvister avseende liability of the carrier under this relatif à la responsabilité du transportörens skadeståndsansvar Convention shall be settled by transporteur en vertu de la enligt denna konvention skall arbitration. Such agreement shall présente convention sera réglé par avgöras genom skiljeförfarande. be in writing. arbitrage. Cette entente sera Ett sådant avtal skall vara consignée par écrit. skriftligt.

2. The arbitration proceedings 2. La procédure d'arbitrage se 2. Skiljeförfarandet skall, enligt shall, at the option of the claimant, déroulera, au choix du demandeur, kärandens val, äga rum inom take place within one of the dans l'un des lieux de compétence någon av de jurisdiktioner som jurisdictions referred to in Article des tribunaux prévus à l'article 33. anges i artikel 33. 33.

3. The arbitrator or arbitration 3. L'arbitre ou le tribunal arbitral 3. Skiljemannen eller tribunal shall apply the provisions appliquera les dispositions de la skiljenämnden skall tillämpa of this Convention. présente convention. bestämmelserna i denna konvention.

4. The provisions of paragraphs 2 4. Les dispositions des 4. Bestämmelserna i punkterna 2 and 3 of this Article shall be paragraphes 2 et 3 du présent och 3 skall anses ingå i alla deemed to be part of every article seront réputées faire partie klausuler eller avtal om arbitration clause or agreement, de toute clause ou de tout accord skiljeförfarande, och varje villkor and any term of such clause or arbitral, et toute disposition i sådana klausuler eller avtal som agreement which is inconsistent contraire à telle clause ou à tel strider mot bestämmelserna är therewith shall be null and void. accord arbitral sera nulle et de nul ogiltigt. effet.

Article 35 Article 35 Artikel 35

Limitation of actions Délai de recours Begränsning av talan

1. The right to damages shall be 1. L'action en responsabilité doit 1. Rätten till ersättning är extinguished if an action is not être intentée, sous peine de förlorad, om talan inte väckts brought within a period of two déchéance, dans le délai de deux inom två år från dagen för years, reckoned from the date of ans à compter de l'arrivée à ankomsten till destinationsorten, arrival at the destination, or from destination, ou du jour où beräknad från den dag då the date on which the aircraft l'aéronef aurait dû arriver, ou de luftfartyget skulle ha ankommit ought to have arrived, or from the l'arrêt du transport. eller från den dag då transporten date on which the carriage avbröts. stopped.

Bilaga 1

2. The method of calculating that 2. Le mode du calcul du délai est 2. Beräkning av denna tid skall period shall be determined by the déterminé par la loi du tribunal ske i enlighet med lagen i den stat law of the court seised of the case. saisi. där målet prövas.

Article 36 Article 36 Artikel 36

Successive carriage Transporteurs successifs Successiv transport

1. In the case of carriage to be 1. Dans les cas de transport régis 1. I fråga om transporter som performed by various successive par la définition du paragraphe 3 utförs av flera transportörer efter carriers and falling within the de l'article 1, à exécuter par divers varandra och som faller inom den definition set out in paragraph 3 of transporteurs successifs, chaque definition som anges i artikel 1.3, Article 1, each carrier which transporteur acceptant des är varje transportör som tar emot accepts passengers, baggage or voyageurs, des bagages ou des passagerare, bagage eller gods cargo is subject to the rules set out marchandises est soumis aux underkastad bestämmelserna i in this Convention and is deemed règles établies par la présente denna konvention och skall anses to be one of the parties to the convention, et est censé être une vara part i transportavtalet till den contract of carriage in so far as the des parties du contrat de transport, del avtalet behandlar den del av contract deals with that part of the pour autant que ce contrat ait trait transporten som utförs under carriage which is performed under à la partie du transport effectuée dennes kontroll. its supervision. sous son contrôle.

2. In the case of carriage of this 2. Au cas d'un tel transport, le 2. Vid sådan transport får en nature, the passenger or any passager ou ses ayants droit ne passagerare eller en person entitled to compensation in pourront recourir que contre le ersättningsberättigad person föra respect of him or her can take transporteur ayant effectué le talan endast mot den transportör action only against the carrier transport au cours duquel som utfört den del av transporten which performed the carriage l'accident ou le retard s'est under vilken skadan eller during which the accident or the produit, sauf dans le cas où, par förseningen inträffade, såvida inte delay occurred, save in the case stipulation expresse, le premier den första transportören where, by express agreement, the transporteur aura assuré la uttryckligen åtagit sig ansvaret för first carrier has assumed liability responsabilité pour tout le voyage. hela resan. for the whole journey.

3. As regards baggage or cargo, 3. S'il s'agit de bagages ou de 3. I fråga om bagage och gods får the passenger or consignor will marchandises, le passager ou passageraren eller avsändaren have a right of action against the l'expéditeur aura recours contre le väcka talan mot den första first carrier, and the passenger or premier transporteur, et le transportören, och den passagerare consignee who is entitled to destinataire ou le passager qui a le eller mottagare som har rätt att få delivery will have a right of action droit à la délivrance contre le ut godset får föra talan mot den against the last carrier, and dernier, et l'un et l'autre pourront, sista; båda får därutöver föra talan further, each may take action en outre, agir contre le mot den transportör som utfört against the carrier which transporteur ayant effectué le den del av transporten under performed the carriage during transport au cours duquel la vilken förstörelsen, förlusten, which the destruction, loss, destruction, la perte, l'avarie ou le skadan eller förseningen damage or delay took place. These retard se sont produits. Ces inträffade. De nämnda carriers will be jointly and transporteurs seront solidairement transportörerna ansvarar severally liable to the passenger or responsables envers le passager, solidariskt i förhållande till to the consignor or consignee. ou l'expéditeur ou le destinataire. passageraren eller avsändaren eller mottagaren.

Article 37 Article 37 Artikel 37

Right of recourse against third Droit de recours contre des tiers Regressrätt gentemot tredje parties man

Nothing in this Convention shall La présente convention ne préjuge Inget i denna konvention skall prejudice the question whether a en aucune manière la question de inverka på frågan huruvida en person liable for damage in savoir si la personne tenue pour person som är ansvarig för skada i accordance with its provisions has responsable en vertu de ses enlighet med konventionens

Bilaga 1

a right of recourse against any dispositions a ou non un recours bestämmelser har regressrätt other person. contre toute autre personne. gentemot någon annan person.

CHAPTER IV CHAPITRE IV KAPITEL IV

COMBINED CARRIAGE TRANSPORT INTERMODAL KOMBINERADE TRANSPORTER

Article 38 Article 38 Artikel 38

Combined carriage Transport intermodal Kombinerad transport

1. In the case of combined 1. Dans le cas de transport 1. När en transport, som uppfyller carriage performed partly by air intermodal effectué en partie par villkoren i artikel 1, skall utföras and partly by any other mode of air et en partie par tout autre delvis med luftfartyg och delvis carriage, the provisions of this moyen de transport, les med något annat transportmedel Convention shall, subject to dispositions de la présente skall bestämmelserna i denna paragraph 4 of Article 18, apply convention ne s'appliquent, sous konvention enbart tillämpas på only to the carriage by air, réserve du paragraphe 4 de lufttransporten, utom i de fall som provided that the carriage by air l'article 18, qu'au transport aérien anges i artikel 18.4. falls within the terms of Article 1. et si celui-ci répond aux conditions de l'article 1.

2. Nothing in this Convention 2. Rien dans la présente 2. Utan hinder av denna shall prevent the parties in the convention n'empêche les parties, konvention får vid kombinerade case of combined carriage from dans le cas de transport transporter villkor rörande inserting in the document of air intermodal, d'insérer dans le titre transport med annat carriage conditions relating to de transport aérien des conditions transportmedel tas in i other modes of carriage, provided relatives à d'autres modes de transporthandlingen, förutsatt att that the provisions of this transport, à condition que les konventionens bestämmelser Convention are observed as stipulations de la présente iakttas när det gäller regards the carriage by air. convention soient respectées en ce lufttransporten. qui concerne le transport par air.

CHAPTER V CHAPITRE V KAPITEL V

CARRIAGE BY AIR TRANSPORT AÉRIEN LUFTTRANSPORTER SOM PERFORMED BY A PERSON EFFECTUÉ PAR UNE UTFÖRS AV NÅGON ANNAN OTHER THAN THE PERSONNE AUTRE QUE LE ÄN DEN AVTALSSLUTANDE CONTRACTING CARRIER TRANSPORTEUR TRANSPORTÖREN CONTRACTUEL

Article 39 Article 39 Artikel 39

Contracting carrier actual Transporteur contractuel Avtalsslutande transportör carrier Transporteur de fait faktisk transportör

The provisions of this Chapter Les dispositions du présent Bestämmelserna i detta kapitel apply when a person (hereinafter chapitre s'appliquent lorsqu'une skall tillämpas när en person referred to as "the contracting personne (ci-après dénommée (nedan kallad avtalsslutande carrier") as a principal makes a "transporteur contractuel") conclut transportör) i eget namn sluter ett contract of carriage governed by un contrat de transport régi par la transportavtal som omfattas av this Convention with a passenger présente convention avec un denna konvention med en or consignor or with a person passager ou un expéditeur ou avec passagerare eller avsändare eller acting on behalf of the passenger une personne agissant pour le med någon som handlar på en or consignor, and another person compte du passager ou de passagerares eller avsändares (hereinafter referred to as "the l'expéditeur, et qu'une autre uppdrag, medan en annan person actual carrier") performs, by personne (ci-après dénommée (nedan kallad faktisk transportör) virtue of authority from the "transporteur de fait") effectue, en på uppdrag av den avtalsslutande contracting carrier, the whole or vertu d'une autorisation donnée transportören utför hela eller en part of the carriage, but is not with par le transporteur contractuel, del av transporten men med

Bilaga 1

respect to such part a successive tout ou partie du transport, mais avseende på sin del inte är en carrier within the meaning of this n'est pas, en ce qui concerne cette successiv transportör i Convention. Such authority shall partie, un transporteur successif konventionens mening. Ett sådant be presumed in the absence of au sens de la présente convention. uppdrag skall anses föreligga, om proof to the contrary. Cette autorisation est présumée, inget annat visas. sauf preuve contraire.

Article 40 Article 40 Artikel 40

Respective liability of Responsabilité respective du Respektive transportörs contracting and actual carriers transporteur contractuel et du skadeståndsansvar transporteur de fait

If an actual carrier performs the Sauf disposition contraire du Om den faktiska transportören whole or part of carriage which, présent chapitre, si un transporteur utför hela eller en del av en according to the contract referred de fait effectue tout ou partie du transport som enligt det avtal som to in Article 39, is governed by transport qui, conformément au avses i artikel 39 omfattas av this Convention, both the contrat visé à l'article 39, est régi denna konvention och om inget contracting carrier and the actual par la présente convention, le annat sägs i detta kapitel, skall carrier shall, except as otherwise transporteur contractuel et le konventionens regler gälla både provided in this Chapter, be transporteur de fait sont soumis för den avtalsslutande subject to the rules of this aux règles de la présente transportören i fråga om hela Convention, the former for the convention, le premier pour la transporten enligt avtalet och för whole of the carriage totalité du transport envisagé dans den faktiska transportören i fråga contemplated in the contract, the le contrat, le second seulement om den del av transporten som latter solely for the carriage which pour le transport qu'il effectue. denne utför. it performs.

Article 41 Article 41 Artikel 41

Mutual liability Attribution mutuelle Gemensamt skadeståndsansvar

1. The acts and omissions of the 1. Les actes et omissions du 1. Handling eller underlåtenhet av actual carrier and of its servants transporteur de fait ou de ses den faktiska transportören eller and agents acting within the scope préposés et mandataires agissant dennes anställda eller of their employment shall, in dans l'exercice de leurs fonctions, uppdragstagare under utövande av relation to the carriage performed relatifs au transport effectué par le tjänsten eller uppdraget skall, när by the actual carrier, be deemed to transporteur de fait, sont réputés det gäller den del av transporten be also those of the contracting être également ceux du som den faktiska transportören carrier. transporteur contractuel. utfört, anses också som den avtalsslutande transportörens handling eller underlåtenhet.

2. The acts and omissions of the 2. Les actes et omissions du 2. Handling eller underlåtenhet av contracting carrier and of its transporteur contractuel ou de ses den avtalsslutande transportören servants and agents acting within préposés et mandataires agissant eller dennes anställda eller the scope of their employment dans l'exercice de leurs fonctions, uppdragstagare under utövande av shall, in relation to the carriage relatifs au transport effectué par le tjänsten eller uppdraget skall, när performed by the actual carrier, be transporteur de fait, sont réputés det gäller den del av transporten deemed to be also those of the être également ceux du som den faktiska transportören actual carrier. Nevertheless, no transporteur de fait. Toutefois, utfört, anses också som den such act or omission shall subject aucun de ces actes ou omissions faktiska transportörens handling the actual carrier to liability ne pourra soumettre le eller underlåtenhet. Dock skall exceeding the amounts referred to transporteur de fait à une inte någon handling eller in Articles 21, 22, 23 and 24. Any responsabilité dépassant les underlåtenhet göra den faktiska special agreement under which the montants prévus aux articles 21, transportören ansvarig till ett contracting carrier assumes 22, 23 et 24. Aucun accord spécial belopp som överskrider de belopp obligations not imposed by this aux termes duquel le transporteur som anges i artiklarna 21-24. Den Convention or any waiver of contractuel assume des faktiska transportören är utan sitt rights or defences conferred by obligations que n'impose pas la eget godkännande inte bunden av this Convention or any special présente convention, aucune någon särskild överenskommelse,

Bilaga 1

declaration of interest in delivery renonciation à des droits ou genom vilken den avtalsslutande at destination contemplated in moyens de défense prévus par la transportören åtar sig förpliktelser Article 22 shall not affect the présente convention ou aucune utöver bestämmelserna i denna actual carrier unless agreed to by déclaration spéciale d'intérêt à la konvention eller avstår från att it. livraison, visée à l'article 22 de la göra gällande présente convention, n'auront ansvarsfrihetsgrunder enligt d'effet à l'égard du transporteur de konventionen och inte heller av en fait, sauf consentement de ce förklaring enligt artikel 22. dernier.

Article 42 Article 42 Artikel 42

Addressee of complaints and Notification des ordres et Reklamationers och instructions protestations anvisningars adressat

Any complaint to be made or Les instructions ou protestations à En reklamation eller en anvisning instruction to be given under this notifier au transporteur, en som enligt denna konvention skall Convention to the carrier shall application de la présente ställas till den ena transportören have the same effect whether convention, ont le même effet gäller också mot den andra, addressed to the contracting qu'elles soient adressées au oavsett om den riktats till den carrier or to the actual carrier. transporteur contractuel ou au avtalsslutande eller den faktiska Nevertheless, instructions referred transporteur de fait. Toutefois, les transportören. En anvisning enligt to in Article 12 shall only be instructions visées à l'article 12 artikel 12 är dock giltig endast om effective if addressed to the n'ont d'effet que si elles sont den ges till den avtalsslutande contracting carrier. adressées au transporteur transportören. contractuel.

Article 43 Article 43 Artikel 43

Servants and agents Préposés et mandataires Anställda och uppdragstagare

In relation to the carriage En ce qui concerne le transport När det gäller den del av performed by the actual carrier, effectué par le transporteur de fait, transporten som den faktiska any servant or agent of that carrier tout préposé ou mandataire de ce transportören utfört, får dennes or of the contracting carrier shall, transporteur ou du transporteur anställda och uppdragstagare och if they prove that they acted contractuel, s'il prouve qu'il a agi även den avtalsslutande within the scope of their dans l'exercice de ses fonctions, transportörens anställda eller employment, be entitled to avail peut se prévaloir des conditions et uppdragstagare åberopa samma themselves of the conditions and des limites de responsabilité villkor och ansvarsgränser som limits of liability which are applicables, en vertu de la enligt konventionen gäller för applicable under this Convention présente convention, au transportören i fråga, om de kan to the carrier whose servant or transporteur dont il est le préposé visa att de handlat under utövande agent they are, unless it is proved ou le mandataire, sauf s'il est av tjänsten eller uppdraget och det that they acted in a manner that prouvé qu'il a agi de telle façon inte visas att de handlat på ett sätt prevents the limits of liability que les limites de responsabilité som medför att konventionens from being invoked in accordance ne puissent être invoquées ansvarsgränser inte får åberopas. with this Convention. conformément à la présente convention.

Article 44 Article 44 Artikel 44

Aggregation of damages Cumul de la réparation Sammanlagd ersättning

In relation to the carriage En ce qui concerne le transport När det gäller den del av performed by the actual carrier, effectué par le transporteur de fait, transporten som den faktiska the aggregate of the amounts le montant total de la réparation transportören utfört, får den recoverable from that carrier and qui peut être obtenu de ce sammanlagda ersättning som the contracting carrier, and from transporteur, du transporteur åläggs denne, den avtalsslutande their servants and agents acting contractuel et de leurs préposés et transportören eller deras anställda within the scope of their mandataires quand ils ont agi dans eller uppdragstagare inte överstiga employment, shall not exceed the l'exercice de leurs fonctions, ne det högsta belopp som gäller för

Bilaga 1

highest amount which could be peut pas dépasser l'indemnité la endera av transportörerna enligt awarded against either the plus élevée qui peut être mise à denna konvention; dock kan ingen contracting carrier or the actual charge soit du transporteur av personerna i fråga åläggas att carrier under this Convention, but contractuel, soit du transporteur ansvara till ett belopp som none of the persons mentioned de fait, en vertu de la présente överstiger den gräns som gäller shall be liable for a sum in excess convention, sous réserve för denna person. of the limit applicable to that qu'aucune des personnes person. mentionnées dans le présent article ne puisse être tenue pour responsable au-delà de la limite applicable à cette personne.

Article 45 Article 45 Artikel 45

Addressee of claims Notification des actions en Svarande vid skadeståndskrav responsabilité

In relation to the carriage Toute action en responsabilité, När det gäller den del av performed by the actual carrier, an relative au transport effectué par transporten som den faktiska action for damages may be le transporteur de fait, peut être transportören utfört kan käranden brought, at the option of the intentée, au choix du demandeur, välja att föra talan om ersättning plaintiff, against that carrier or the contre ce transporteur ou le antingen mot den faktiska eller contracting carrier, or against both transporteur contractuel ou contre mot den avtalsslutande together or separately. If the l'un et l'autre, conjointement ou transportören eller mot båda, action is brought against only one séparément. Si l'action est intentée tillsammans eller var för sig. Om of those carriers, that carrier shall contre l'un seulement de ces talan förs mot endast en av have the right to require the other transporteurs, ledit transporteur transportörerna, har denne rätt att carrier to be joined in the aura le droit d'appeler l'autre kräva att den andre transportören proceedings, the procedure and transporteur en intervention deltar i förfarandet, varvid effects being governed by the law devant le tribunal saisi, les effets förfarandet för och följderna av of the court seised of the case. de cette intervention ainsi que la detta skall regleras av lagen i den procédure qui lui est applicable stat där målet prövas. étant réglés par la loi de ce tribunal.

Article 46 Article 46 Artikel 46

Additional jurisdiction Juridiction annexe Jurisdiktion i särskilda fall

Any action for damages Toute action en responsabilité, Talan om ersättning enligt artikel contemplated in Article 45 must prévue à l'article 45, doit être 45 skall väckas inom något av de be brought, at the option of the portée, au choix du demandeur, föredragsslutande staternas plaintiff, in the territory of one of sur le territoire d'un des États territorium. Sökanden får välja att the States Parties, either before a parties, soit devant l'un des väcka talan antingen vid en court in which an action may be tribunaux où une action peut être domstol där i enlighet med artikel brought against the contracting intentée contre le transporteur 33 talan får föras mot den carrier, as provided in Article 33, contractuel, conformément à avtalsslutande transportören eller or before the court having l'article 33, soit devant le tribunal vid den behöriga domstolen i den jurisdiction at the place where the du domicile du transporteur de fait ort där den faktiska transportören actual carrier has its domicile or ou du siège principal de son har sitt hemvist eller huvudkontor. its principal place of business. exploitation.

Article 47 Article 47 Artikel 47

Invalidity of contractual Nullité des dispositions Ogiltiga avtalsvillkor provisions contractuelles

Any contractual provision tending Toute clause tendant à exonérer le Varje avtalsvillkor som har till to relieve the contracting carrier transporteur contractuel ou le syfte att befria den avtalsslutande or the actual carrier of liability transporteur de fait de leur transportören eller den faktiska under this Chapter or to fix a responsabilité en vertu du présent transportören från ansvar enligt

Bilaga 1

lower limit than that which is chapitre ou à établir une limite detta kapitel eller att bestämma applicable according to this inférieure à celle qui est fixée lägre gränser för ansvaret än de Chapter shall be null and void, but dans le présent chapitre est nulle som gäller enligt detta kapitel är the nullity of any such provision et de nul effet, mais la nullité de ogiltiga, men transportavtalet som does not involve the nullity of the cette clause n'entraîne pas la sådant är trots ett sådant villkor whole contract, which shall nullité du contrat qui reste soumis ändå giltigt och omfattas av remain subject to the provisions of aux dispositions du présent bestämmelserna i detta kapitel. this Chapter. chapitre.

Article 48 Article 48 Artikel 48

Mutual relations of contracting Rapports entre transporteur Transportörernas inbördes and actual carriers contractuel et transporteur de förhållande fait

Except as provided in Article 45, Sous réserve de l'article 45, Med undantag av vad som nothing in this Chapter shall affect aucune disposition du présent föreskrivs i artikel 45 skall inget i the rights and obligations of the chapitre ne peut être interprétée detta kapitel inverka på carriers between themselves, comme affectant les droits et transportörernas rättigheter och including any right of recourse or obligations existant entre les skyldigheter gentemot varandra, indemnification. transporteurs, y compris tous inklusive eventuell regressrätt och droits à un recours ou rätt till ersättning för skada. dédommagement.

CHAPTER VI CHAPITRE VI KAPITEL VI

OTHER PROVISIONS AUTRES DISPOSITIONS ÖVRIGA BESTÄMMELSER

Article 49 Article 49 Artikel 49

Mandatory application Obligation d'application Obligatorisk tillämpning

Any clause contained in the Sont nulles et de nul effet toutes Bestämmelser i transportavtalet contract of carriage and all special clauses du contrat de transport et eller i särskilda agreements entered into before the toutes conventions particulières överenskommelser som ingåtts damage occurred by which the antérieures au dommage par innan någon skada har inträffat, parties purport to infringe the lesquelles les parties dérogeraient genom vilka parterna avser att rules laid down by this aux règles de la présente bryta mot bestämmelserna i denna Convention, whether by deciding convention soit par une konvention antingen genom att the law to be applied, or by détermination de la loi applicable, bestämma tillämplig lag eller altering the rules as to jurisdiction, soit par une modification des genom att ändra shall be null and void. règles de compétence. jurisdiktionsreglerna, är ogiltiga.

Article 50 Article 50 Artikel 50

Insurance Assurance Försäkring

States Parties shall require their Les États parties exigent que leurs De fördragsslutande staterna skall carriers to maintain adequate transporteurs contractent une av sina transportörer kräva att de insurance covering their liability assurance suffisante pour couvrir tecknar en tillräcklig försäkring under this Convention. A carrier la responsabilité qui leur incombe som täcker deras may be required by the State Party aux termes de la présente skadeståndsansvar enligt denna into which it operates to furnish convention. Un transporteur peut konvention. En transportör får av evidence that it maintains être tenu, par l'État partie à en fördragsslutande stat som adequate insurance covering its destination duquel il exploite des transportören trafikerar avkrävas liability under this Convention. services, de fournir la preuve qu'il bevis om att transportören har en maintient une assurance suffisante tillräcklig försäkring som täcker couvrant sa responsabilité au titre dennes skadeståndsansvar enligt de la présente convention. denna konvention.

Article 51 Article 51 Artikel 51

Bilaga 1

Carriage Performed in Transport effectué dans des Transporter som utförs under Extraordinary Circumstances circonstances extraordinaires extraordinära förhållanden

The provisions of Articles 3 to 5, Les dispositions des articles 3 à 5, Bestämmelserna om 7 and 8 relating to the 7 et 8 relatives aux titres de transporthandlingar i artiklarna 3documentation of carriage shall transport ne sont pas applicables 5, 7 och 8 om dokumentation av not apply in the case of carriage au transport effectué dans des transporter skall inte tillämpas i performed in extraordinary circonstances extraordinaires en fråga om transporter som utförs circumstances outside the normal dehors de toute opération normale under extraordinära förhållanden scope of a carrier's business. de l'exploitation d'un transporteur. utanför transportörens normala verksamhet.

Article 52 Article 52 Artikel 52

Definition of days Définition du terme "jour" Definition av dagar

The expression "days" when used Lorsque dans la présente Med "dagar" förstås i denna in this Convention means calendar convention il est question de konvention kalenderdagar och inte days, not working days. jours, il s'agit de jours courants et arbetsdagar. non de jours ouvrables.

CHAPTER VII CHAPITRE VII KAPITEL VII

FINAL CLAUSES DISPOSITIONS SLUTBESTÄMMELSER PROTOCOLAIRES

Article 53 Article 53 Artikel 53

Signature, ratification and entry Signature, ratification et entrée Undertecknande, ratifikation into force en vigueur och ikraftträdande

1. This Convention shall be open 1. La présente convention est 1. Denna konvention skall vara for signature in Montreal on 28 ouverte à Montréal le 28 mai 1999 öppen för undertecknande i May 1999 by States participating à la signature des États participant Montreal den 28 maj 1999 för de in the International Conference on à la Conférence internationale de stater som deltar i den Air Law held at Montreal from 10 droit aérien, tenue à Montréal du internationella konferensen om to 28 May 1999. After 28 May 10 au 28 mai 1999. Après le 28 lufttransporträtt i Montreal den 1999, the Convention shall be mai 1999, la convention sera 10-28 maj 1999. Efter den 28 maj open to all States for signature at ouverte à la signature de tous les 1999 skall konventionen vara the Headquarters of the États au siège de l'Organisation de öppen för undertecknande för alla International Civil Aviation l'aviation civile internationale à stater vid Internationella civila Organization in Montreal until it Montréal jusqu'à ce qu'elle entre luftfartsorganisationens enters into force in accordance en vigueur conformément au huvudkontor i Montreal till dess with paragraph 6 of this Article. paragraphe 6 du présent article. den träder i kraft i enlighet med punkt 6 i denna artikel.

2. This Convention shall similarly 2. De même, la présente 2. Denna konvention skall också be open for signature by Regional convention sera ouverte à la vara öppen för undertecknande av Economic Integration signature des organisations regionala organisationer för Organisations. For the purpose of régionales d'intégration ekonomisk integrering. I denna this Convention, a "Regional économique. Pour l'application de konvention avses med en Economic Integration la présente convention, une "regional organisation för Organisation" means any "organisation régionale ekonomisk integrering" en organisation which is constituted d'intégration économique" est une organisation bestående av by sovereign States of a given organisation constituée d'États självständiga stater i en bestämd region which has competence in souverains d'une région donnée region som har behörighet med respect of certain matters qui a compétence sur certaines avseende på vissa frågor, som governed by this Convention and matières régies par la convention regleras i denna konvention och has been duly authorized to sign et qui a été dûment autorisée à som är bemyndigad att and to ratify, accept, approve or signer et à ratifier, accepter, underteckna och att ratificera,

Bilaga 1

accede to this Convention. A approuver ou adhérer à la présente anta, godkänna eller ansluta sig reference to a "State Party" or convention. Sauf au paragraphe 2 till denna konvention. "States Parties" in this de l'article 1, au paragraphe 1, Hänvisningar till Convention, otherwise than in alinéa b), de l'article 3, à l'alinéa "konventionsstat" eller paragraph 2 of Article 1, b) de l'article 5, aux articles 23, "fördragsslutande stater" i denna paragraph 1(b) of Article 3, 33, 46 et à l'alinéa b) de l'article konvention skall även innefatta paragraph (b) of Article 5, 57, toute mention faite d'un "État regionala organisationer för Articles 23, 33, 46 and paragraph partie" ou "d'États parties" ekonomisk integrering, utom i (b) of Article 57, applies equally s'applique également aux artikel 1.2, artikel 3.1 b, artikel 5 to a Regional Economic organisations régionales b, artiklarna 23, 33, 46 och artikel Integration Organisation. For the d'intégration économique. Pour 57 b. Uttrycken "en majoritet av purpose of Article 24, the l'application de l'article 24, les de fördragsslutande staterna" och references to "a majority of the mentions faites d'"une majorité "en tredjedel av de States Parties" and "one-third of des États parties" et d'"un tiers des fördragsslutande staterna" i artikel the States Parties" shall not apply États parties" ne s'appliquent pas 24 skall inte omfatta sådana to a Regional Economic aux organisations régionales organisationer. Integration Organisation. d'intégration économique.

3. This Convention shall be 3. La présente convention est 3. Denna konvention skall subject to ratification by States soumise à la ratification des États ratificeras av de stater och and by Regional Economic et des organisations d'intégration regionala organisationer för Integration Organisations which économique qui l'ont signée. ekonomisk integrering som have signed it. undertecknat den.

4. Any State or Regional 4. Tout État ou organisation 4. En stat eller regional Economic Integration régionale d'intégration organisation för ekonomisk Organisation which does not sign économique qui ne signe pas la integrering, som inte undertecknat this Convention may accept, présente convention peut denna konvention, kan när som approve or accede to it at any l'accepter, l'approuver ou y helst anta, godkänna eller ansluta time. adhérer à tout moment. sig till den.

5. Instruments of ratification, 5. Les instruments de ratification 5. Ratifikations-, antagande-, acceptance, approval or accession d'acceptation, d'approbation ou godkännande- eller shall be deposited with the d'adhésion seront déposés auprès anslutningsinstrument skall International Civil Aviation de l'Organisation de l'aviation deponeras hos Internationella Organization, which is hereby civile internationale, qui est civila luftfartsorganisationen, som designated the Depositary. désignée par les présentes comme härmed utnämns till depositarie. dépositaire.

6. This Convention shall enter into 6. La présente convention entrera 6. Mellan de stater som deponerat force on the sixtieth day following en vigueur le soixantième jour ett ratifikations-, antagande-, the date of deposit of the thirtieth après la date du dépôt auprès du godkännande- eller instrument of ratification, dépositaire du trentième anslutningsinstrument hos acceptance, approval or accession instrument de ratification, depositarien träder denna with the Depositary between the d'acceptation, d'approbation ou konvention i kraft den sextionde States which have deposited such d'adhésion et entre les États qui dagen efter den dag då det instrument. An instrument ont déposé un tel instrument. Les trettionde instrumentet deponeras. deposited by a Regional instruments déposés par les Vid tillämpningen av denna punkt Economic Integration organisations régionales skall ett instrument som Organisation shall not be counted d'intégration économique ne deponerats av en regional for the purpose of this paragraph. seront pas comptées aux fins du organisation för ekonomisk présent paragraphe. integrering inte räknas.

7. For other States and for other 7. Pour les autres États et pour les 7. För andra stater och andra Regional Economic Integration autres organisations régionales regionala organisationer för Organisations, this Convention d'intégration économique, la ekonomisk integrering blir denna shall take effect 60 days following présente convention prendra effet konvention gällande den the date of deposit of the soixante jours après la date du sextionde dagen efter den dag då instrument of ratification, dépôt d'un instrument de ratifikations-, antagande-, acceptance, approval or accession. ratification, d'acceptation, godkännande- eller d'approbation ou d'adhésion. anslutningsinstrumentet

Bilaga 1

deponeras.

8. The Depositary shall promptly 8. Le dépositaire notifiera 8. Depositarien skall omgående notify all signatories and States rapidement à tous les signataires underrätta de fördragsslutande Parties of: et à tous les États parties: staterna om

(a) each signature of this a) chaque signature de la présente a) varje undertecknande av denna Convention and date thereof; convention ainsi que sa date; konvention och den dag då detta sker,

(b) each deposit of an instrument b) chaque dépôt d'un instrument b) varje deponering av ett of ratification, acceptance, de ratification, d'acceptation, ratifikations-, antagande-, approval or accession and date d'approbation ou d'adhésion ainsi godkännande- eller thereof; que sa date; anslutningsinstrument och den dag då detta sker,

(c) the date of entry into force of c) la date d'entrée en vigueur de la c) den dag då konventionen träder this Convention; présente convention; i kraft,

(d) the date of the coming into d) la date d'entrée en vigueur de d) den dag då en ändring av force of any revision of the limits toute révision des limites de ansvarsgränserna enligt denna of liability established under this responsabilité établies en vertu de konvention träder i kraft, Convention; la présente convention; e) varje uppsägning enligt artikel (e) any denunciation under Article e) toute dénonciation au titre de 54. 54. l'article 54.

Article 54 Article 54 Artikel 54

Denunciation Dénonciation Uppsägning

1. Any State Party may denounce 1. Tout État partie peut dénoncer 1. En fördragsslutande stat kan this Convention by written la présente convention par säga upp denna konvention genom notification to the Depositary. notification écrite adressée au skriftlig underrättelse till dépositaire. depositarien.

2. Denunciation shall take effect 2. La dénonciation prendra effet 2. Uppsägningen blir gällande 180 days following the date on cent quatre-vingt jours après la etthundraåttio dagar efter den dag which notification is received by date à laquelle le dépositaire aura då depositarien tog emot the Depositary. reçu la notification. underrättelsen.

Article 55 Article 55 Artikel 55

Relationship with other Warsaw Relation avec les autres Förhållande till Convention Instruments instruments de la Convention de Warszawakonventionens Varsovie instrument

This Convention shall prevail over La présente convention l'emporte Denna konvention skall ha any rules which apply to sur toutes règles s'appliquant au företräde framför andra regler för international carriage by air: transport international par voie internationell lufttransport aérienne:

1. between States Parties to this 1) entre États parties à la présente 1. mellan de fördragsslutande Convention by virtue of those convention du fait que ces États staterna mot bakgrund av att de är States commonly being Party to sont communément parties aux parter till instruments suivants:

(a) the Convention for the a) Convention pour l'unification a) Konventionen rörande Unification of Certain Rules de certaines règles relatives au fastställande av vissa Relating to International Carriage transport aérien international, gemensamma bestämmelser i by Air signed at Warsaw on 12 signée à Varsovie le 12 octobre fråga om internationell

Bilaga 1

October 1929 (hereinafter called 1929 (appelée ci-après la luftbefordran, undertecknad i the "Warsaw Convention"); Convention de Varsovie); Warszawa den 12 oktober 1929 (nedan kallad Warszawakonventionen),

(b) the Protocol to Amend the b) Protocole portant modification b) Protokollet med ändring av Convention for the Unification of de la Convention pour konventionen rörande Certain Rules Relating to l'unification de certaines règles fastställande av vissa International Carriage by Air relatives au transport aérien gemensamma bestämmelser i Signed at Warsaw on 12 October international signée à Varsovie le fråga om internationell 1929, done at The Hague on 28 12 octobre 1929, fait à La Haye le luftbefordran, undertecknad i September 1955 (hereinafter 28 septembre 1955 (appelé ci- Warszawa den 12 oktober 1929, called The Hague Protocol); après le Protocole de La Haye); avslutat i Haag den 28 september 1955 (nedan kallat Haagprotokollet),

(c) the Convention, c) Convention complémentaire à c) Konventionen utgörande tillägg Supplementary to the Warsaw la Convention de Varsovie, pour till Warszawakonventionen för Convention, for the Unification of l'unification de certaines règles fastställande av vissa Certain Rules Relating to relatives au transport aérien gemensamma bestämmelser International Carriage by Air international effectué par une rörande internationell Performed by a Person Other than personne autre que le transporteur luftbefordran som utföres av the Contracting Carrier, signed at contractuel, signée à Guadalajara annan än den avtalsslutande Guadalajara on 18 September le 18 septembre 1961 (appelée ci- transportören, undertecknad i 1961 (hereinafter called the après la Convention de Guadalajara den 18 september Guadalajara Convention); Guadalajara); 1961 (nedan kallad Guadalajarakonventionen),

(d) the Protocol to Amend the d) Protocole portant modification d) Protokollet innebärande Convention for the Unification of de la Convention pour ändring i konventionen rörande Certain Rules Relating to l'unification de certaines règles fastställande av vissa International Carriage by Air relatives au transport aérien gemensamma bestämmelser i Signed at Warsaw on 12 October international signée à Varsovie le fråga om internationell 1929 as Amended by the Protocol 12 octobre 1929 amendée par le luftbefordran, undertecknad i Done at The Hague on 28 protocole fait à La Haye le 28 Warszawa den 12 oktober 1929 i September 1955 signed at septembre 1955, signé à dess lydelse enligt Guatemala City on 8 March 1971 Guatemala le 8 mars 1971 (appelé Haagprotokollet av den 28 (hereinafter called the Guatemala ci-après le Protocole de september 1955, undertecknat i City Protocol); Guatemala); Guatemala City den 8 mars 1971 (nedan kallat Guatemalaprotokollet),

(e) Additional Protocol Nos 1 to 3 e) Protocoles additionnels nos 1 à e) tilläggsprotokollen nr 1-3 och and Montreal Protocol No 4 to 3 et Protocole de Montréal n° 4 Montrealprotokoll nr 4 amend the Warsaw Convention as portant modification de la innebärande ändring av amended by The Hague Protocol Convention de Varsovie amendée Warszawakonventionen i dess or the Warsaw Convention as par le Protocole de La Haye ou lydelse enligt Haagprotokollet, amended by both The Hague par la Convention de Varsovie eller Warszawakonventionen i Protocol and the Guatemala City amendée par le Protocole de La dess lydelse enligt Protocol signed at Montreal on 25 Haye et par le Protocole de Haagprotokollet och September 1975 (hereinafter Guatemala, signés à Montréal le Guatemalaprotokollet, called the Montreal Protocols); or 25 septembre 1975 (appelés ci- undertecknade i Montreal den 25 après les Protocoles de Montréal); september 1975 (nedan kallade ou Montrealprotokollen), eller

2. within the territory of any 2) dans le territoire de tout État 2. inom en fördragsslutande stats single State Party to this partie à la présente convention du territorium på grund av att den Convention by virtue of that State fait que cet État est partie à un ou staten är part till en eller flera av being Party to one or more of the plusieurs des instruments de instrument som anges i instruments referred to in mentionnés aux alinéas a) à e) ci- punkterna a-e ovan. subparagraphs (a) to (e) above. dessus.

Bilaga 1

Article 56 Article 56 Artikel 56

States with more than one États possédant plus d'un Stater med fler än ett system of law régime juridique rättssystem

1. If a State has two or more 1. Si un État comprend deux 1. Om en stat har två eller fler territorial units in which different unités territoriales ou davantage territoriella enheter där olika systems of law are applicable in dans lesquelles des régimes rättssystem tillämpas i frågor som relation to matters dealt with in juridiques différents s'appliquent rör denna konvention, får den this Convention, it may at the time aux questions régies par la staten vid undertecknandet, of signature, ratification, présente convention, il peut, au ratifikationen, antagandet, acceptance, approval or accession moment de la signature, de la godkännandet eller anslutningen declare that this Convention shall ratification, de l'acceptation, de förklara att konventionen skall extend to all its territorial units or l'approbation ou de l'adhésion, omfatta alla dess territoriella only to one or more of them and déclarer que ladite convention enheter eller bara en eller några av may modify this declaration by s'applique à toutes ses unités dem och får när som helst ändra submitting another declaration at territoriales ou seulement à l'une sin förklaring genom en ny any time. ou plusieurs d'entre elles et il peut förklaring. à tout moment modifier cette déclaration en en soumettant une nouvelle.

2. Any such declaration shall be 2. Toute déclaration de ce genre 2. En sådan förklaring skall notified to the Depositary and est communiquée au dépositaire et anmälas till depositarien och shall state expressly the territorial indique expressément les unités innehålla en uttrycklig hänvisning units to which the Convention territoriales auxquelles la till de territoriella enheter där applies. convention s'applique. konventionen är tillämplig.

3. In relation to a State Party 3. Dans le cas d'un État partie qui 3. För en fördragsslutande stat which has made such a a fait une telle déclaration: som har gjort en sådan förklaring declaration: skall:

(a) references in Article 23 to a) les références, à l'article 23, à la a) med uttrycket "nationell valuta" "national currency" shall be "monnaie nationale" sont i artikel 23 förstås valutan i den construed as referring to the interprétées comme signifiant la territoriella enheten i fråga, och currency of the relevant territorial monnaie de l'unité territoriale unit of that State; and pertinente dudit État;

(b) the reference in Article 28 to b) à l'article 28, la référence à la b) med uttrycket "nationell "national law" shall be construed "loi nationale" est interprétée lagstiftning" i artikel 28 förstås as referring to the law of the comme se rapportant à la loi de lagstiftningen i den territoriella relevant territorial unit of that l'unité territoriale pertinente dudit enheten i fråga. State. État.

Article 57 Article 57 Artikel 57

Reservations Réserves Reservationer

No reservation may be made to Aucune réserve ne peut être Denna konvention kan inte vara this Convention except that a admise à la présente convention, föremål för någon reservation, State Party may at any time si ce n'est qu'un État partie peut à med undantag för att varje declare by a notification addressed tout moment déclarer, par fördragsslutande stat när som helst to the Depositary that this notification adressée au genom anmälan till depositarien Convention shall not apply to: dépositaire, que la présente får förklara att denna konvention convention ne s'applique pas: inte skall gälla i fråga om

(a) international carriage by air a) aux transports aériens a) internationell lufttransport som performed and operated directly internationaux effectués et utförs och bedrivs direkt av den by that State Party for non- exploités directement par cet État fördragsslutande staten, när detta commercial purposes in respect to à des fins non commerciales sker i icke-kommersiella syften

Bilaga 1

its functions and duties as a relativement à ses fonctions et och med hänsyn till statens sovereign State; and/or devoirs d'État souverain; funktioner och skyldigheter som (b) the carriage of persons, cargo suverän stat, eller and baggage for its military authorities on aircraft registered in b) au transport de personnes, de b) transport av personer, bagage or leased by that State Party, the bagages et de marchandises och gods som utförs för dess whole capacity of which has been effectué pour ses autorités militära myndigheter med reserved by or on behalf of such militaires à bord d'aéronefs luftfartyg som är registrerade i authorities. immatriculés dans ou loués par eller hyrda av den staten och vars ledit État partie et dont la capacité hela lastförmåga har reserverats entière a été réservée par ces av dessa myndigheter eller för autorités ou pour le compte de deras räkning. celles-ci.

IN WITNESS WHEREOF the EN FOI DE QUOI les TILL BEKRÄFTELSE AV undersigned Plenipotentiaries, plénipotentiaires soussignés, DETTA har undertecknade having been duly authorized, have dûment autorisés, ont signé la befullmäktigade ombud med stöd signed this Convention. présente convention. av vederbörliga fullmakter undertecknat denna konvention.

DONE at Montreal on the 28th FAIT à Montréal le 28e jour du SOM SKEDDE i Montreal den 28 day of May of the year one mois de mai de l'an mil neuf cent maj 1999 på engelska, arabiska, thousand nine hundred and ninety- quatre-vingt-dix-neuf dans les kinesiska, franska, ryska och nine in the English, Arabic, langues française, anglaise, arabe, spanska språket, vilka texter alla Chinese, French, Russian and chinoise, espagnole et russe, tous har lika giltighet. Denna Spanish languages, all texts being les textes faisant également foi. La konvention skall deponeras i equally authentic. This présente convention restera Internationella civila Convention shall remain déposée aux archives de luftfartsorganisationens arkiv, och deposited in the archives of the l'Organisation de l'aviation civile depositarien skall sända bestyrkta International Civil Aviation internationale, et le dépositaire en avskrifter till alla de Organization, and certified copies transmettra des copies certifiées fördragsslutande staterna och till thereof shall be transmitted by the conformes à tous les États parties alla stater som är parter i Depositary to all States Parties to à la Convention de Varsovie, au Warszawakonventionen, this Convention, as well as to all Protocole de La Haye, à la Haagprotokollet, States Parties to the Warsaw Convention de Guadalajara, au Guadalajarakonventionen, Convention, The Hague Protocol, Protocole de Guatemala et aux Guatemalaprotokollet och the Guadalajara Convention, the Protocoles de Montréal. Montrealprotokollen. Guatemala City Protocol, and the Montreal Protocols.

Bilaga 2

Det huvudsakliga innehållet i Ds 2002:2 Ersättning vid flygolyckor

Denna promemoria innehåller förslag till bättre ersättning till dem som skadas vid flygolyckor. Förslagen gäller såväl passagerare som flyger med kommersiella flygbolag som alla andra som färdas med luftfartyg. När det gäller de kommersiella transporterna förbättras också ersättningen för skada på bagage och gods. Utöver detta behandlas bland annat frågor om förskottsbetalningar vid olyckor, transportörers försäkringar och information för passagerarna. Luftfarten är av stor vikt i det moderna samhället. Flygpassagerarna bör ha ett fullgott ersättningsrättsligt skydd. Det är viktigt att den som drabbas av en flygolycka får rimlig ersättning för sina skador. Men skyddet är också av stor betydelse för allmänhetens förtroende för luftfarten. Den senaste tidens händelser – inbegripet terrorattackerna den 11 september 2001 – har givit ytterligare aktualitet åt behovet av goda ersättningsregler. Förslagen innebär att det skadeståndsrättliga skyddet för passagerarna förbättras avsevärt. Såväl vid kommersiella som vid icke-kommersiella lufttransporter kommer den som skadas att ha rätt till full ersättning för sina skador. Detta innebär att de beloppsgränser som nu gäller för flygpassagerare avskaffas. Dessutom kommer det att bli lättare för passagerare att få ersättning, eftersom transportörernas ansvar kommer att vara strikt upp till omkring 1,45 miljoner kr. Skador som överstiger detta belopp skall transportören ersätta om han eller hon inte kan visa att han eller hon inte vållat skadorna. Vid icke-kommersiell luftfart finns idag rätt till obegränsad ersättning, men bara om den skadelidande kan visa att transportören eller någon annan vållat skadorna. Förslaget innebär att denna grupp som fördas med icke-kommersiella lufttransporter i detta avseende kommer att omfattas av samma lika goda skyddsregler som flygpassagerarna. Den icke-kommersiella luftfarten omfattar såväl privatflyg som firmaflyg och bruksflyg. Även militära flygningar och andra flygningar som utförs av staten eller av kommuner och landsting innefattas i denna grupp. Det förbättrade ersättningsrättsliga skyddet på detta område kommer därmed bland annat att omfatta personer som inom ramen för sin anställning färdas med luftfartyg samt värnpliktiga. Skälet till att frågor om lufttransportörers skadeståndsansvar behandlas är att det föreslås att Sverige skall ratificera den så kallade Montrealkonventionen. Denna konvention reglerar vissa civilrättsliga frågor avseende internationell lufttransport, t.ex. ersättning när passagerare, bagage eller gods skadas. Syftet är att den skall ersätta det så kallade Warszawasystemet. I och med att Sverige ratificerar Montrealkonventionen måste dess regler införas i svensk rätt. Det finns sedan tidigare gemenskapsrättsliga regler om lufttrafikföretagens skadeståndsansvar i rådets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor. Kommissionen lade i juni 2000 fram ett förslag till ändring av förordningen, vilket har behandlats i rådet och parlamentet.

Vissa av Montrealkonventionens regler införs genom förordningen Bilaga 2 (EG) nr 2027/97. I de delar som konventionen inte införs genom denna förordning föreslås det att den skall införas i svensk rätt i 9 kap. luftfartslagen. Detta föreslås ske genom att konventionen inkorporeras i svensk rätt. Inkorporering innebär att man genom en hänvisning i lag gör den internationella överenskommelsen direkt tillämplig i Sverige. Lagändringarna föreslås träda i kraft den dag då Montrealkonventionen träder i kraft för Sverige. Detta kan förväntas ske senast den 1 mars 2003. De regler som avser ersättning vid icke-kommersiella lufttransporter skall dock träda i kraft samtidigt som vissa nya regler om skadeståndsansvar för skador på marken träder i kraft.

Bilaga 3

Lagförslaget i Ds 2002:2

Förslag till lag om ändring i luftfartslagen (1957:297)

1 Härigenom föreskrivs i fråga om luftfartslagen (1957:297) dels att 9 kap. 1–14 §§ samt att rubrikerna närmast före 1, 3 och 12 §§ skall ha följande lydelse, dels att det skall införas nya rubriker närmast före 2, 4–11 samt 13 och 14 §§ med följande lydelse, dels att 9 kap. 15–38 samt 40 och 41 §§ samt rubrikerna närmast före 17, 31, 37 och 38 §§ skall upphävas.

9 kap. Lufttransporter

1 §

också om sådana transporter informationsplikt finns i rådets utförs av andra mot ersättning. förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags 2 skadeståndsansvar vid olyckor. Bestämmelser om lufttrafikföretags försäkringsskyldighet finns även i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag. I den utsträckning en fråga regleras av rådets förordning (EEG) nr 2407/92 eller av rådets förordning (EG) nr 2027/97 skall detta kapitel inte tillämpas.

1 Lagen omtryckt 1986:166. 2 Kommissionen lade i juni 2000 fram ett förslag till ändring av förordningen, vilket har behandlats i rådet och parlamentet, se vidare nedan avsnitt 6.1. Denna promemoria bygger på förordningen så som den kommer att se ut om så sker. 122

Bilaga 3 Internationell lufttransport

3 2 § Vid transport av post ansvarar Artiklarna 1–22, artikel 23, fraktföraren uteslutande mot första stycket första, andra och postbefordringsföretaget. Ansvaret tredje meningen, artiklarna 25–27, regleras inte av bestämmelserna i artiklarna 29–49 och artiklarna detta kapitel.Bestämmelserna i 3-- 51–52 i konventionen den 28 maj 8 §§ gäller inte i fråga om 1999 om enhetliga regler för transporter som utförs under lufttransport osedvanliga förhållanden och som (Montrealkonventionen) skall inte utgör normal gälla som lag här i landet. Om luftfartsverksamhet. beloppsgränserna enligt artiklarna 21 och 22 i Montrealkonventionen ändras med tillämpning av artikel 24, skall de nya beloppsgränserna gälla vid tillämpning av första stycket. De engelska, franska, spanska, ryska, kinesiska och arabiska texterna av Montrealkonventionen skall ha samma giltighet.Montrealkonventionen på svenska, engelska och franska finns intagen som bilaga till denna lag.

Transporthandlingar Inrikes lufttransport, m.m.

4 3 § För passagerartransporter skall Vid inrikes lufttransporter mot biljetter utfärdas. Sådana biljetter ersättning där luftfartyget inte kan vara individuella eller skall mellanlanda utom landet kollektiva. En biljett skall eller vid andra sådana innehålla1. uppgift om avgångs- lufttransporter som inte omfattas och bestämmelseorten, samt 2. av Montrealkonventionen skall uppgift, när avgångs- och konventionens bestämmelser bestämmelseorten ligger i samma tillämpas så som anges i 2 §.Vid stat och en eller flera skada på passagerare skall dock 6 mellanlandningar skall ske i en kap. 1 § skadeståndslagen annan stat, om platsen för minst (1972:207) tillämpas i stället för en sådan mellanlandning.Biljetter artikel 20 i konventionen. Vid behöver dock inte utfärdas, om transport som avses i första uppgifterna enligt första stycket 1 stycket skall artikel 22 andra och 2 registreras på något annat stycket i Montrealkonventionen sätt.Transportavtalet skall gälla tillämpas som om det enbart avsåg och bestämmelserna i detta kapitel incheckat bagage och femte

3 Senaste lydelse 1993:1686. 4 Senaste lydelse 1986:619 (jfr 1988:1222 och 2000:728) 123

skall tillämpas, även om stycket i samma artikel som om det Bilaga 3 föreskrifterna i denna paragraf även avsåg gods.Denna paragraf inte har följts. gäller även vid gratis lufttransporter som utförs av ett lufttrafikföretag.

Skadeståndsansvar vid övriga lufttransporter

5 4 § För transporter av inskrivet Den som brukar ett luftfartyg resgods skall resgodsbevis skall ansvara för skada som utfärdas.Ett resgodsbevis, som inte drabbar en person vid en olycka har fogats till eller tagits in i en ombord på luftfartyget eller vid biljett som uppfyller kraven i 3 § ombordstigningen eller första stycket, skall innehålla1. avstigningen. Den som är uppgift om avgångs- och inskriven som ägare till ett bestämmelseorten, samt2. uppgift, luftfartyg i luftfartygsregistret när avgångs- och skall anses bruka det, om inte bestämmelseorten ligger i samma någon annan har skrivits in eller stat och en eller flera antecknats som mellanlandningar skall ske i en nyttjanderättshavare i detta annan stat, om platsen för minst register. Är ett luftfartyg antecknat en sådan i ett bihang till luftfartygsregistret mellanlandning.Resgodsbevis är den som är antecknad som behöver dock inte utfärdas, om ägare där att anse som uppgifterna enligt första stycket 1 brukare.Den som ansvarar enligt och 2 registreras på något annat första stycket är dock inte sätt.Transportavtalet skall gälla ansvarig för skada som överstiger och bestämmelserna i detta kapitel 100 000 av Internationella skall tillämpas, även om Valutafondens särskilda föreskrifterna i denna paragraf dragningsrätter, om han eller hon inte har följts. visar att 1. skadan inte orsakats av hans eller hennes vårdslösa eller uppsåtliga handling eller underlåtenhet; eller2. skadan uteslutande orsakats av tredje mans vårdslösa eller uppsåtliga handling eller underlåtenhet. Ansvar enligt denna paragraf gäller inte för skada som omfattas av ansvar enligt 2 eller 3 §.

Försäkringsplikt för svenska transportörer

5 Senaste lydelse, se not till 3 §. 124

6 5 § Bilaga 3 För godstransporter skall En svensk transportör skall ha flygfraktsedlar en ansvarsförsäkring som täcker upprättas.Flygfraktsedlar behöver transportörens ansvar enligt 2 dock inte upprättas, om eller 3 §. Ansvarsförsäkringen uppgifterna angående transporten skall även täcka sådan registreras på något annat sätt förskottsbetalning som följer av och avsändaren samtycker till artikel 5 i rådets förordning (EG) detta förfarande. I sådana fall nr 2027/97 eller av 12 §.Staten är skall fraktföraren lämna inte skyldig att ha försäkring avsändaren ett godskvitto, om enligt denna paragraf. denne begär det. Godskvittot skall innehålla sådana uppgifter att godset kan identifieras. Godskvittot skall medföra rätt att ta del av uppgifterna angående transporten.Om någon fraktsedel inte har upprättats, får fraktföraren inte vägra att ta emot gods för transport med hänvisning till att det system som har använts för att registrera uppgifter om transporten inte finns tillgängligt på en omlastningsort eller på bestämmelseorten.

Försäkringsplikt för utländska transportörer

7 6 § Flygfraktsedeln skall upprättas En utländsk transportör som av avsändaren i tre transporterar passagerare, originalexemplar. Exemplar 1 bagage eller gods till, från eller förses med beteckningen "för inom Sverige skall ha en fraktföraren" och undertecknas av ansvarsförsäkring som täcker avsändaren. Exemplar 2 förses transportörens ansvar enligt 2 med beteckningen "för eller 3 §. mottagaren" och undertecknas av avsändaren och fraktföraren. Exemplar 3 undertecknas av fraktföraren och lämnas till avsändaren när godset har tagits emot. Underskrifterna kan vara tryckta eller ersättas med en stämpel.Om inte annat visas, anses fraktföraren handla för avsändarens räkning, om han på dennes begäran upprättar

6 Senaste lydelse, se not till 3 §. 7 Senaste lydelse, se not till 3 §. 125

flygfraktsedeln. Bilaga 3

Försäkringsplikt vid övriga lufttransporter

8 7 § När transporten avser flera Den som brukar ett luftfartyg kollin, skall särskilda skall ha en ansvarsförsäkring som flygfraktsedlar upprättas, om täcker dennes ansvar enligt 4 §. fraktföraren begär det.Används ett Staten är inte skyldig att ha en sådant registreringsförfarande sådan försäkring. som avses i 5 § andra stycket, skall fraktföraren lämna över särskilda godskvitton, om avsändaren begär det.

Behörig domstol vid passagerarskador

9 8 § Flygfraktsedeln och godskvittot I de fall talan om ersättning får skall innehålla1. uppgift om föras i Sverige enligt artikel 33 avgångs- och bestämmelseorten,2. andra stycket i uppgift, när avgångs- och Montrealkonventionen, skall talan bestämmelseorten ligger i samma väckas vid den domstol inom vars stat och en eller flera domkrets passageraren vid mellanlandningar skall ske i en tidpunkten för olyckan hade sitt annan stat, om platsen för minst hemvist. en sådan mellanlandning, samt 3. uppgift om försändelsens vikt.

Dokument vid inrikestransporter

10 9 § Transportavtalet skall gälla och Biljetter, bagagekvitton eller bestämmelserna i detta kapitel flygfraktsedlar behöver inte skall tillämpas, även om utfärdas vid inrikes transporter föreskrifterna i 5-8 §§ inte har där luftfartyget inte skall följts. mellanlanda utom landet, även om uppgifter om transporten inte registreras på annat sätt.

Utländska stats- och militärtransporter

8 Senaste lydelse, se not till 3 §. 9 Senaste lydelse, se not till 3 §. 10 Senaste lydelse, se not till 3 §. 126

Bilaga 3 11 10 § Avsändaren svarar för Bestämmelserna i detta kapitel riktigheten av de uppgifter som skall inte tillämpas på transporter han eller någon som har handlat som omfattas av en reservation på hans vägnar har lämnat i enligt artikel 57 i flygfraktsedeln eller för Montrealkonventionen. registrering eller för införing i godskvittot. Är uppgifterna om godset oriktiga eller ofullständiga, svarar avsändaren för de skador som detta medför för fraktföraren eller någon som denne ansvarar mot.Är avsändaren inte ansvarig enligt första stycket för oriktiga eller ofullständiga uppgifter vid registrering eller utfärdande av godskvittot, svarar fraktföraren för de skador som oriktigheten eller ofullständigheten medför för avsändaren eller någon som denne ansvarar mot. Detsamma gäller om någon annan på fraktförarens vägnar har fört in uppgifterna i godskvittot eller har registrerat dem.

Tilläggsavgift för bättre ersättningsskydd vid bagageskada

12 11 § Om inte annat styrks, gäller Artikel 3 a i rådets förordning flygfraktsedeln eller godskvittot (EG) nr 2027/97 skall gälla även som bevis om att ett avtal har för andra lufttrafikföretag än träffats, om att godset har tagits gemenskapens. emot och om de villkor för transporten som har tagits in i fraktsedeln eller godskvittot.Flygfraktsedelns eller godskvittots uppgifter om godsets vikt, mått och förpackning och om antalet kollin gäller, om inte annat visas.Andra uppgifter i fraktsedeln om godsets mängd eller volym eller tillstånd gäller mot fraktföraren bara om han i avsändarens närvaro har

11 Senaste lydelse, se not till 3 §. 12 Senaste lydelse, se not till 3 §. 127

kontrollerat dessa uppgifter och Bilaga 3 på flygfraktsedeln intygar detta eller om uppgifterna avser godsets synliga tillstånd.

Rätt att förfoga över godset, Förskott vid personskada m.m.

13 12 § Om avsändaren uppfyller sina Artikel 5 i rådets förordning förpliktelser enligt (EG) nr 2027/97 skall gälla även transportavtalet, kan han återta för staten samt för svenska godset på avgångs- eller landsting och svenska kommuner bestämmelseflygplatsen eller och för den svenska person eller stoppa det vid landning under det svenska företag som utan att resan.Detta gäller dock inte, om vara ett lufttrafikföretag säljer åtgärden medför skada för lufttransporter av passagerare i fraktföraren eller någon annan eget namn. avsändare.Under samma förutsättningar kan avsändaren bestämma att godset under resan eller på bestämmelseorten skall lämnas ut till någon annan än den som har angetts som mottagare eller begära att det skickas tillbaka till avgångsflygplatsen.Avsändaren skall ersätta de extra kostnader som uppkommer genom en åtgärd enligt denna paragraf.Om avsändarens order inte kan verkställas, skall fraktföraren omedelbart underrätta denne.Om fraktföraren verkställer avsändarens order utan att dennes exemplar av flygfraktsedeln eller godskvittot visas upp, ansvarar fraktföraren för de skador som därigenom uppstår för fraktsedelns eller godskvittots rätte innehavare. Den ersättning som fraktföraren måste utge kan han kräva åter av avsändaren.Avsändarens rätt till godset upphör, när mottagaren får rätt att förfoga över godset enligt bestämmelserna i 13 §. Om mottagaren vägrar att ta emot

13 Senaste lydelse, se not till 3 §. 128

godset eller om han inte är Bilaga 3 anträffbar, får avsändaren åter rätt att förfoga över godset.

Informationsplikt

14 13 § Om avsändaren inte har utövat Artikel 6 i rådets förordning sin befogenhet enligt 12 § första (EG) nr 2027/97 skall gälla även eller andra stycket, har för den som utan att vara ett mottagaren rätt att av fraktföraren lufttrafikföretag säljer få ut godset när detta har kommit lufttransporter av passagerare i fram till bestämmelseorten. Detta eget namn. gäller dock endast om han betalar vad fraktföraren har rätt att fordra och även i övrigt uppfyller villkoren enligt transportavtalet.Om inte något annat har avtalats, skall fraktföraren genast underrätta mottagaren när godset har kommit fram.

Bemyndigande avseende försäkringsplikten

15 14 § Om godset inte har kommit fram Regeringen eller den myndighet inom sju dagar efter den dag då regeringen bestämmer föreskriver det borde ha anlänt, kan närmare bestämmelser om mottagaren göra sina rättigheter försäkringsplikten enligt 5-7 §§. enligt transportavtalet gällande mot fraktföraren. Detsamma gäller om fraktföraren erkänner att godset har kommit bort.

16 15 § Förbehåll som avviker från bestämmelserna i 12––14 §§ gäller bara om de är intagna i flygfraktsedeln eller godskvitto

17 16 § Avsändaren skall lämna de upplysningar och handlingar som

14 Senaste lydelse, se not till 3 §. 15 Senaste lydelse, se not till 3 §. 16 Senaste lydelse, se not till 3 §. 17 Senaste lydelse, se not till 3 §. 129

behövs för att skyldigheter enligt Bilaga 3 tull-, accis- och ordningsföreskrifter skall kunna fullgöras innan godset avlämnas till mottagaren. Avsändaren skall ersätta de skador som uppstår för fraktföraren på grund av att sådana upplysningar eller handlingar saknas eller är oriktiga eller ofullständiga. Detta gäller dock inte om fraktföraren, någon av dennes anställda eller någon som denne har anlitat har gjort sig skyldig till fel eller försummelse.Fraktföraren är inte skyldig att undersöka om upplysningarna och handlingarna är riktiga och fullständiga.

Fraktförarens ansvar

18 17 § Fraktföraren ansvarar för sådana personskador som tillfogas passagerare till följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren går ombord på eller lämnar fartyget. Fraktföraren ansvarar dock inte för personskador som orsakas uteslutande av passagerarens hälsotillstånd.

19 18 § Fraktföraren ansvarar för skador på grund av att resgods förstörs, kommer bort, minskas eller skadas till följd av händelser som inträffar ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren går ombord på eller lämnar fartyget eller under den tid resgodset är i fraktförarens vård. Fraktföraren ansvarar dock inte, om skadan orsakas uteslutande av resgodsets egen

18 Senaste lydelse, se not till 3 §. 19 Senaste lydelse, se not till 3 §. 130

beskaffenhet eller av fel i godset. Bilaga 3

20 19 § Fraktföraren ansvarar för skador på grund av att gods förstörs, kommer bort, minskas eller skadas till följd av händelser som inträffar under lufttransport. Han ansvarar dock inte, om skadan orsakas uteslutande av1. godsets egen beskaffenhet eller fel i godset,2. bristfällig förpackning av godset som har utförts av någon annan än fraktföraren eller dennes anställda eller någon som denne har anlitat,3. krigshandling eller väpnad konflikt, eller4. myndighetsutövning i samband med att godset förs in i eller ut ur ett land eller transiteras.Med lufttransport avses i denna paragraf den tid som godset är i fraktförarens vård på en flygplats, ombord på ett luftfartyg eller, vid landning utanför en flygplats, var godset än finns.Lufttransport omfattar inte sådana transporter till lands eller sjöss som sker utanför en flygplats. När en sådan transport utförs för lastning, avlämnande eller omlastning på grund av transportavtalet, skall dock varje skada anses ha uppkommit till följd av en händelse under lufttransporten, om inte annat visas.

21 20 § Fraktföraren ansvarar för skador till följd av dröjsmål vid lufttransporter av passagerare, resgods och gods, om han inte visar att han, hans anställda och de som han har anlitat har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadorna eller att det har varit omöjligt för dem att vidta åtgärderna.

20 Senaste lydelse, se not till 3 §. 21 Senaste lydelse, se not till 3 §. 131

Bilaga 3 22 21 § Skadestånd med anledning av en transport av passagerare eller resgods skall jämkas, om den skadelidande själv har medverkat till skadan genom vållande. Har en passagerare dödats eller skadats och begär någon annan än passageraren skadestånd med anledning därav, skall skadeståndet också jämkas, om passageraren genom vållande har medverkat till skadan.Begär någon skadestånd med anledning av en godstransport, skall skadeståndet jämkas, om vållande på den skadelidandes sida har medverkat till skadan.Jämkning av skadestånd enligt första eller andra stycket sker efter vad som är skäligt med hänsyn till graden av medvållande.För inrikes lufttransporter vid vilka mellanlandning inte skall ske utom landet gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen (1972:207).

23 22 § Vid passagerartransporter är fraktförarens sammanlagda ansvar för varje skadad eller dödad passagerare begränsat till 100 000 särskilda dragningsrätter (SDR). När ersättningen skall utgå som livränta, får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.För skador på grund av dröjsmål vid transport av passagerare är fraktförarens ansvar begränsat till 4 150 SDR för varje passagerare.Vid transport av resgods är fraktförarens ansvar för skada på grund av att resgodset förstörs, kommer bort, minskas, skadas eller fördröjs begränsat till 1 000 SDR för varje

22 Senaste lydelse, se not till 3 §. 23 Senaste lydelse, se not till 3 §. 132

passagerare. Vid godstransporter Bilaga 3 är fraktförarens ansvar begränsat till 17 SDR per kilogram. Om avsändaren när godset överlämnas till fraktföraren särskilt anger det intresse som är knutet till transporten och betalar fastställda tilläggsavgifter, gäller det då uppgivna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar. Detta gäller dock inte, om fraktföraren visar att intresset är lägre än detta belopp. Om bara en del av godset förstörs, kommer bort, minskas, skadas eller fördröjs, räknas endast den sammanlagda vikten av berörda kollin när gränsen för fraktförarens ansvar skall bestämmas. Om även värdet av andra kollin som omfattas av samma flygfraktsedel påverkas, skall dock också dessa kollin medräknas.Vid tillämpningen av de ansvarsgränser som anges i denna paragraf skall rättegångskostnader inte beaktas. Detta gäller dock inte vid godstransport, om fraktföraren inom sex månader från den skadebringande händelsen eller innan talan väcktes skriftligen har erbjudit den skadelidande minst lika mycket i ersättning som det utdömda skadeståndet.Med "särskilda dragningsrätter" avses de särskilda dragningsrätter som används av Internationella valutafonden. När talan förs om ersättning, skall omräkning till svenskt mynt ske efter kursen den dag domen meddelas. Kronans värde skall bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod som Internationella valutafonden den dagen tillämpar för sin verksamhet och sina transaktioner.

24 23 § Bilaga 3 Förbehåll, som inskränker fraktförarens ansvar eller som anger lägre gränser för ansvaret än 22 §, är ogiltiga.Detta gäller dock inte vid transport av gods, om förbehållet avser förlust, minskning eller skada som beror på det transporterade godsets egen beskaffenhet eller på fel i godset.

25 24 § Gränserna för ansvar enligt 22 § får inte överskridas oavsett vilken ansvarsgrund som åberopas.

26 25 § Förs talan om ersättning mot någon av fraktförarens anställda eller någon som fraktföraren har anlitat för skador som har vållats under utövning av tjänsten eller uppdraget, får den sammanlagda ersättning som han och fraktföraren kan åläggas att utge inte överskrida de gränser som fraktföraren kan åberopa. Bestämmelser om jämkning av skadeersättning finns i 10 kap. 3 §.

27 26 § När inte annat visas, anses inskrivet resgods och gods som tas emot utan anmärkning vara oskadat och i överensstämmelse med transporthandlingen.Skador och minskningar skall anmärkas hos fraktföraren omedelbart efter upptäckten. Anmärkningen skall alltid göras senast sju dagar från mottagandet, när det gäller resgods, och senast fjorton dagar från mottagandet i fråga om gods. Dröjsmål skall anmärkas inom 21 dagar från den dag då resgodset

24 Senaste lydelse, se not till 3 §. 25 Senaste lydelse, se not till 3 §. 26 Senaste lydelse, se not till 3 §. 27 Senaste lydelse, se not till 3 §. 134

eller godset ställdes till Bilaga 3 mottagarens förfogande.Anmärkning skall göras genom anteckning på transporthandlingen eller i en särskild skrift, som skall avsändas inom den tid som anges i andra stycket.

28 27 § Om inte en anmärkning enligt 26 § har framställts i tid, är rätten till talan mot fraktföraren förlorad. Detta gäller dock inte, om fraktföraren har handlat svikligt.

29 28 § Talan om ansvar enligt detta kapitel skall väckas vid domstolen i den ort där fraktföraren har sitt hemvist, fraktförarens huvudkontor finns, eller det kontor som har medverkat vid avtalets tillkomst finns.Talan får också väckas vid domstolen i bestämmelseorten. Vid skador på grund av att passagerare har dödats, skadats eller försenats eller på grund av att resgods har förstörts, kommit bort, minskats, skadats eller fördröjts får talan också föras vid domstolen i den ort där fraktföraren har ett kontor, om passageraren har hemvist eller är stadigvarande bosatt här i landet.Talan får väckas bara vid svenska domstolar eller vid domstolar i andra stater som är anslutna till Warszawakonventionen. Detta gäller dock inte, om enligt avtalet avgångs- eller bestämmelseorten ligger i en stat som inte har tillträtt konventionen.

28 Senaste lydelse, se not till 3 §. 29 Senaste lydelse, se not till 3 §. 135

30 29 § Bilaga 3 Rätten till talan om ansvar är förlorad, om inte talan väcks inom två år från luftfartygets ankomst till bestämmelseorten, från den dag det skulle ha ankommit eller från den dag transporten avbröts.

31 30 § Har det avtalats att en transport som i olika delar skall utföras av flera fraktförare efter varandra skall anses som en enhet, ansvarar varje fraktförare för sin del av transporten sedan han har tagit emot det som skall transporteras.När transporten avser inskrivet resgods eller gods, får avsändaren hålla sig till den förste fraktföraren, även om förlusten, minskningen, skadan eller dröjsmålet har inträffat medan godset var i en annan fraktförares vård. Den som har rätt att få ut godset kan hålla sig till den siste.Om två fraktförare på grund av detta är ansvariga, svarar de solidariskt.Transporter som utförs av någon annan än den avtalsslutande fraktföraren.

Transporter som utförs av någon annan än den avtalsslutande fraktföraren.

32 31 § I fråga om en transport som helt eller delvis utförs av någon annan än den avtalsslutande fraktföraren gäller 32--36 §§, om det inte visas att transporten har utförts utan bemyndigande från denne. Bestämmelserna i 33, 35 och 36 §§ gäller dock bara i fråga om de delar av transporten som utförs av den andre.

30 Senaste lydelse, se not till 3 §. 31 Senaste lydelse, se not till 3 §. 32 Senaste lydelse, se not till 3 §. 136

Bilaga 3 33 32 § Den avtalsslutande fraktföraren anses som fraktförare för hela transporten. Den som utför transporten anses som fraktförare i fråga om den del av transporten som han utför.

34 33 § Vid tillämpningen av bestämmelserna om fraktförarens ansvar jämställs vardera fraktföraren, hans anställda och de som han har anlitat med den andre fraktförarens anställda och dem som denne har anlitat. Detta medför dock inte att ansvaret för den som utför transporten i den avtalsslutande fraktförarens ställe överstiger gränserna i 22 §. Om den avtalsslutande fraktföraren har åtagit sig förpliktelser utöver bestämmelserna i detta kapitel är den som utför transporten i hans ställe inte bunden av detta utan sitt eget godkännande. Detsamma gäller, om en passagerare eller en avsändare i enlighet med 22 § andra stycket särskilt har angett det intresse som är knutet till transporten.

35 34 § Anvisningar eller anmärkningar som enligt detta kapitel tillställs den ene fraktföraren gäller också mot den andre. En order enligt 12 § gäller dock bara om den ges till den avtalsslutande fraktföraren.

36 35 § Den sammanlagda ersättning som de båda fraktförarna, deras anställda och de som fraktförarna har anlitat kan åläggas att utge får inte överstiga det högsta belopp

33 Senaste lydelse, se not till 3 §. 34 Senaste lydelse, se not till 3 §. 35 Senaste lydelse, se not till 3 §. 36 Senaste lydelse, se not till 3 §. 137

som gäller för någon av Bilaga 3 fraktförarna. Varje skadeståndsskyldig ansvarar bara upp till den gräns som gäller för honom.

37 36 § Talan mot endera av eller båda fraktförarna får föras vid en domstol som enligt 28 § är behörig vid talan mot någon av dem.

Sammansatta transporter

38 37 § När en transport skall utföras delvis med luftfartyg och delvis med något annat transportmedel, gäller bestämmelserna i detta kapitel bara lufttransporten.Villkor för den andra delen av transporten får tas in i lufttransporthandlingen.

Övriga bestämmelser

39 38 § Förbehåll om tillämplig lag eller om domstols behörighet som avviker från bestämmelserna i detta kapitel är ogiltiga, om de görs innan någon skada har inträffat.Ett skiljeavtal i fråga om godstransport gäller dock alltid, om skiljemannaförfarandet skall äga rum inom en behörig domstols domkrets och om tvisten, i den mån Warszawakonventionen och Guadalajarakonventionen är tillämpliga, skall prövas enligt konventionernas bestämmelser.

39 § har upphävts genom lag (1986:619).

37 Senaste lydelse, se not till 3 §. 38 Senaste lydelse, se not till 3 §. 39 Senaste lydelse, se not till 3 §. 138

40 40 § Bilaga 3 Vid inrikes lufttransporter där luftfartyget inte skall mellanlanda utom landet behövs inte biljetter, resgodsbevis eller flygfraktsedlar, även om uppgifterna om transporten inte registreras på något annat sätt.

41 41 § Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte i fråga om sådana internationella lufttransporter som utförs direkt av en viss stat om denna stat, när den tillträdde den konvention som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929, lämnade en sådan förklaring som avses i tilläggsprotokollet till konventionen. Detsamma gäller om transporten utförs direkt av ett territorium för vars utländska angelägenheter en sådan stat svarar.Under förutsättning att en stat som har tillträtt Warszawakonventionen har avgett en förklaring enligt artikel XXVI i Haagprotokollet den 28 september 1955, artikel XXIII punkt 1 b) i Guatemalaprotokollet den 8 mars 1971, artikel XI punkt 1 b) i tilläggsprotokoll nr 3 den 25 september 1975 eller artikel XXI punkt 1 a) i Montrealprotokoll nr 4 sistnämnda dag gäller bestämmelserna i detta kapitel inte heller i fråga om en lufttransport som utförs för den statens militära myndigheter med ett luftfartyg som är registrerat i den staten, om fartygets hela lastförmåga har reserverats av dessa myndigheter eller för deras räkning.

1. Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer. De nya bestämmelserna får sättas i kraft vid olika tidpunkter. Regeringen får

40 Senaste lydelse, se not till 3 §. 41 Senaste lydelse, se not till 3 §. 139

meddela de övergångsbestämmelser som behövs, om bestämmelserna Bilaga 3 sätts i kraft vid olika tidpunkter. 2. Så länge Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse från den 12 oktober 1929 är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för de nya bestämmelserna gälla lagen (1937:73) om befordran med luftfartyg. Dock skall 9 kap. 11–13 §§ luftfartslagen i dess lydelse enligt denna lag tillämpas. 3. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade ändringsprotokollet är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för de nya bestämmelserna gälla 9 kap. i dess lydelse före lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen (1957:297). Dock skall 9 kap. 11– 13 §§ luftfartslagen i dess lydelse enligt denna lag tillämpas. 4. Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4 är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för de nya bestämmelserna gälla 9 kap. i dess lydelse enligt lagen (1986:619) om ändring i luftfartslagen (1957:297). 5. Upphör Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse, i dess lydelse enligt 1955 års ändringsprotokoll eller i dess lydelse enligt Montrealprotokoll nr 4 att gälla mellan Sverige och andra stater till följd av uppsägning från svensk sida, skall regeringen ge detta till känna.

Bilaga 3

Förslag till lag om ändring i lagen (1992:1672) om paketresor

Härigenom föreskrivs i fråga om lagen (1992:1672) om paketresor att 18 § skall ha följande lydelse.

18 §

Skador som omfattas av Skador som omfattas av bestämmelserna i sjölagen bestämmelserna i sjölagen (1994:1009), luftfartslagen (1994:1009), luftfartslagen (1957:297), järnvägstrafiklagen (1957:297), rådets förordning (1985:192) eller lagen (1985:193) (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober om internationell järnvägstrafik 1997 om lufttrafikföretags ersätts enligt de lagarna i stället skadeståndsansvar vid olyckor , för enligt denna lag. Arrangören är järnvägstrafiklagen (1985:192) dock alltid skyldig att ersätta eller lagen (1985:193) om resenären för vad denne har rätt att internationell järnvägstrafik ersätts fordra enligt de nämnda lagarna . enligt de bestämmelserna i stället för enligt denna lag. Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra enligt de nämnda bestämmelserna .

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

1 Senaste lydelse 1994:1029. 141

Bilaga 4

Förteckning över remissinstanser som yttrat sig över promemorian Ds 2002:2

Efter remiss har yttrande över promemorian avgivits av Hovrätten för Västra Sverige, Linköpings tingsrätt, Justitiekanslern, Försvarsmakten, Räddningsverket, Luftfartsverket, Konkurrensverket, Konsumentverket, Lunds Universitet, Stockholms Universitet, Svenskt Näringsliv, Internationella handelskammarens Svenska ICC, Svenska Flygföretagens Riksförbund SFR, Föreningen Svenskt Flyg, Svenska Allmänflygföreningen, Sveriges Försäkringsförbund, Flygarbetsgivarna, Saab AB, SAS, International Insurance Company of Hannover Ltd.

Bilaga 5

Det huvudsakliga innehållet i promemorian Ändring i atomansvarighetslagen

Det förekommer att substanser som omfattas av atomansvarighetslagen (1968:45) transporteras med luftfartyg. Vid en sådan transport kan det inträffa att passagerare, bagage och gods som också transporteras med luftfartyget skadas av substansen. I denna promemoria görs bedömningen att en skadelidande i ett sådant fall även fortsättningsvis bör ha rätt att vända sig antingen mot den innehavare av atomanläggning som svarar för skadan enligt atomansvarighetslagen eller mot den transportör som svarar för skadan enligt regler om lufttransportörers ansvar med sitt ersättningsanspråk. I promemorian föreslås vidare att ett lufttrafikföretag som tvingats utge ersättning för en atomskada skall ha rätt att återkräva ersättningen från den anläggningsinnehavare som svarar för skadan enligt atomansvarighetslagen. Lagändringen föreslås träda i kraft samtidigt som de lagändringar som läggs fram med anledning av förslagen i Ds 2002:2.

Bilaga 6

Lagförslaget i promemorian Ändring i atomansvarighetslagen

Förslag till lag om ändring i atomansvarighetslagen (1968:45)

Härigenom föreskrivs i fråga om atomansvarighetslagen (1968:45) att 15 § skall ha följande lydelse.

15 §

för atomskada på grund av för atomskada på grund av rådets luftfartslagen (1957:297) eller förordning (EG) nr 2027/97 av den räddningstjänstlagen (1986:1102) 9 oktober 1997 om lufttrafikeller internationellt fördrag eller företags skadeståndsansvar lagstiftning i främmande stat avseende lufttransport av 2 inträder i den skadelidandes rätt passagerare och deras bagage mot den anläggningsinnehavare eller räddningstjänstlagen som svarar för skadan enligt denna (1986:1102) eller internationellt lag. Avser ersättningen skada som fördrag eller lagstiftning i omfattas av ett med stöd av 3 § främmande stat inträder i den tredje stycket meddelat skadelidandes rätt mot den förordnande, äger den anläggningsinnehavare som svarar ersättningsskyldige återkräva för skadan enligt denna lag. Avser ersättningen av den ersättningen skada som omfattas av anläggningsinnehavare som skulle ett med stöd av 3 § tredje stycket ha svarat för skadan, om meddelat förordnande, äger den förordnandet ej meddelats. ersättningsskyldige återkräva ersättningen av den anläggningsinnehavare som skulle ha svarat för skadan, om förordnandet ej meddelats. Har någon som har sitt huvudkontor i Sverige eller i annan konventionsstat eller någon som är anställd hos sådan person nödgats utge ersättning för atomskada, för vilken den skadelidande på grund av bestämmelserna i 3 § icke är berättigad till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva skadeståndet av den anläggningsinnehavare som med bortseende från nämnda bestämmelser skulle ha svarat för skadan. Därvid äger första stycket första punkten motsvarande tillämpning. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans till mottagare i annan konventionsstat, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens ansvarighet ej längre än till dess substansen lossats från det transportmedel varmed det anlände till den staten. Har

1 Senaste lydelse 1991:1585 (jmf 1992:93) 2 EGT L 285, 17.10.1997, s. 1 (Celex 31997R2027), ändrad genom EGT L 140, 30.5.2002, s. 2 (Celex 32002R0889) 144

skadan uppkommit under transport av atomsubstans från avsändare i Bilaga 6 sådan stat, inträder den mottagande anläggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på det transportmedel varmed det sändes från den främmande staten. Återkravsrätt enligt första eller andra stycket tillkommer icke den som själv svarar för skadan enligt 20 §.

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Bilaga 7

Förteckning över remissinstanserna som yttrat sig över promemorian Ändring i atomansvarighetslagen

Efter remiss har yttrande över promemorian avgetts av Statens Kärnkraftsinspektion, Justitiekanslern, Svenska Atomförsäkringspoolen, Svensk Energi, SAS.

Bilaga 8

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 889/2002 av den 13 maj 2002 om ändring av rådets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor

EUROPAPARLAMENTET OCH EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 80.2 i detta, med beaktande av kommissionens förslag(1), med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(2), efter att ha hört Regionkommittén, i enlighet med förfarandet i artikel 251 i fördraget(3), och av följande skäl: (1) Inom ramen för den gemensamma transportpolitiken är det viktigt att säkerställa en rimlig ersättningsnivå för passagerare som är inblandade i flygolyckor. (2) En ny konvention om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter ingicks i Montreal den 28 maj 1999, i vilken fastställs nya globala bestämmelser om skadeståndsansvar vid olyckor under internationella lufttransporter som ersätter bestämmelserna i 1929 års Warszawakonvention och senare ändringar av denna(4). (3) Warszawakonventionen kommer att fortsätta att gälla vid sidan av Montrealkonventionen under en obestämbar tid. (4) I Montrealkonventionen fastställs bestämmelser om obegränsat skadeståndsansvar vid passagerares dödsfall eller skada. (5) Gemenskapen har undertecknat Montrealkonventionen och visat sin avsikt att bli part i konventionen genom att ratificera den. (6) Det är nödvändigt att ändra rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretagens skadeståndsansvar vid olyckor(5) för att anpassa förordningen till bestämmelserna i Montrealkonventionen och därigenom skapa ett enhetligt ansvarssystem för internationella lufttransporter. (7) Skyddet för passagerare och deras anhöriga stärks genom denna förordning och Montrealkonventionen vilka inte kan tolkas så, att de försvagar dessa personers skydd i förhållande till existerande lagstiftning vid datum för denna förordnings antagande. (8) På den interna luftfartsmarknaden görs inte längre någon skillnad mellan nationell och internationell transport, och det är därför lämpligt att såväl omfattningen som nivån av skadeståndsansvaret är detsamma för både internationella och nationella transporter inom gemenskapen. (9) I enlighet med subsidiaritetsprincipen är åtgärder på gemenskapsnivå önskvärda för att skapa ett enhetligt regelverk för samtliga EGlufttrafikföretag. (10) Ett system för obegränsat skadeståndsansvar vid passagerares dödsfall eller skada är lämpligt för ett säkert och modernt system för lufttransport. (11) Ett EG-lufttrafikföretag bör kunna åberopa artikel 21.2 i 147

Montrealkonventionen endast om det visar att skadan inte vållats av Bilaga 8 transportörens eller dennes anställdas eller uppdragstagares vårdslöshet eller annan oriktig handling eller underlåtenhet. (12) Enhetliga gränser för skadeståndsansvar vid förlust, skada eller förstörelse av bagage samt för skador som orsakats av förseningar, vilka gränser tillämpas för alla resor som görs med EG-lufttrafikföretag, kommer att säkerställa enkla och tydliga regler för både passagerare och flygbolag samt göra det möjligt för passagerare att avgöra när tilläggsförsäkring är nödvändig. (13) Det skulle vara opraktiskt för EG-lufttrafikföretag och förvirrande för deras passagerare om de skulle tillämpa olika system för skadeståndsansvar för olika flygningar inom samma trafiknät. (14) Det är önskvärt att befria olycksoffer och deras anhöriga från kortfristiga finansiella problem under den period som följer direkt efter en olycka. (15) I artikel 50 i Montrealkonventionen föreskrivs det att parterna skall se till att lufttrafikföretagen är tillräckligt försäkrade, och det är nödvändigt att beakta artikel 7 i rådets förordning (EEG) nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag(6) för att följa denna bestämmelse. (16) Det är önskvärt att varje passagerare tillhandahålls grundläggande information om tillämpliga regler för skadeståndsansvar så att passagerarna om nödvändigt kan teckna tilläggsförsäkring för resan. (17) Det kommer att bli nödvändigt att se över de belopp som fastställs i denna förordning med hänsyn till inflationen och eventuella ändringar av gränserna för skadeståndsansvar i Montrealkonventionen. (18) I den mån som ytterligare regler krävs för att genomföra Montrealkonventionen på de punkter som inte omfattas av förordning (EG) nr 2027/97, åligger det medlemsstaterna att fastställa sådana bestämmelser. HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1 Förordning (EG) nr 2027/97 ändras på följande sätt: 1. Titeln skall ersättas med följande: "Rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage." 2. Artikel 1 skall ersättas med följande: "Artikel 1 Genom denna förordning genomförs de relevanta bestämmelserna i Montrealkonventionen avseende lufttransport av passagerare och deras bagage, och i densamma fastställs vissa tilläggsbestämmelser. Genom förordningen utvidgas dessutom tillämpningsområdet för dessa bestämmelser till att också omfatta lufttransport inom en enda medlemsstat." 3. Artikel 2 skall ersättas med följande: "Artikel 2 1. I denna förordning avses med a) lufttrafikföretag: ett lufttransportföretag med giltig operativ licens, b) EG-lufttrafikföretag: ett lufttrafikföretag med en giltig licens utfärdad av en medlemsstat i enlighet med bestämmelserna i förordning (EEG) nr 2407/92, c) ersättningsberättigad: en passagerare eller varje annan person 148

berättigad att framställa krav som kan härledas från passageraren, i Bilaga 8 enlighet med tillämplig lag, d) bagage: om inget annat anges, både incheckat bagage och handbagage i den mening som avses i artikel 17.4 i Montrealkonventionen, e) SDR: en särskild dragningsrätt enligt Internationella valutafondens definition, f) Warszawakonventionen: konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, undertecknad i Warszawa den 12 oktober 1929 eller Warszawakonventionen så som den ändrats i Haag den 28 september 1955 och den tilläggskonvention till Warszawakonventionen som ingicks i Guadalajara den 18 september 1961, g) Montrealkonventionen: konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, undertecknad i Montreal den 28 maj 1999. 2. De begrepp som används i denna förordning och som inte definieras i punkt 1 motsvarar begreppen i Montrealkonventionen." 4. Artikel 3 skall ersättas med följande: "Artikel 3 1. Ett EG-lufttrafikföretags skadeståndsansvar för passagerare och deras bagage regleras av alla de bestämmelser i Montrealkonventionen som är relevanta för sådant skadeståndsansvar. 2. Den försäkringsskyldighet som föreskrivs i artikel 7 i förordning (EG) nr 2407/92 skall såvitt gäller skadeståndsansvar för passagerare förstås så att det krävs att ett EG-lufttrafikföretag skall vara försäkrat upp till en nivå som är tillräcklig för att säkerställa att alla personer som är berättigade till ersättning erhåller hela det belopp de har rätt till enligt denna förordning." 5. Följande artikel skall införas: "Artikel 3a Det tilläggsbelopp som i enlighet med artikel 22.2 i Montrealkonventionen kan utkrävas av EG-lufttrafikföretag när en passagerare gör en särskild förklaring om det intresse som är knutet till att bagaget avlämnas på destinationsorten, skall grundas på en tariff som hänför sig till extrakostnaderna för transport och försäkring av bagaget i fråga utöver kostnaderna för bagage som värderas upp till eller under gränsen för skadeståndsansvar. Passagerarna skall tillhandahållas tariffen på begäran." 6. Artikel 4 skall utgå. 7. Artikel 5 skall ersättas med följande: "Artikel 5 1. Ett EG-lufttrafikföretag skall utan dröjsmål och under alla omständigheter inte senare än femton dagar efter att den skadeståndsberättigade fysiska personens identitet har fastställts göra sådana förskottsutbetalningar som kan behövas för att tillgodose dennes omedelbara ekonomiska behov i proportion till dennes umbäranden. 2. Utan att det påverkar tillämpningen av bestämmelserna i punkt 1 skall en sådan förskottsutbetalning inte understiga ett belopp på 16000 SDR uttryckt i euro per passagerare vid dödsfall. 3. En förskottsutbetalning skall inte utgöra medgivande av skadeståndsansvar och får avräknas mot eventuella senare belopp som utbetalas på grundval av ett EG-lufttrafikföretags skadeståndsansvar, men skall inte återbetalas, utom i de fall som föreskrivs i artikel 20 i Montrealkonventionen eller om den person som mottagit förskottsutbetalningen inte var en person som hade rätt till ersättning." 149

8. Artikel 6 skall ersättas med följande: "Artikel 6 Bilaga 8 1. Alla lufttrafikföretag skall när de säljer lufttransport i gemenskapen se till att en översikt över de viktigaste bestämmelserna om skadeståndsansvar för passagerare och deras bagage, inbegripet uppgift om tidsfristerna för att väcka talan om ersättning och möjligheten att göra en särskild förklaring avseende bagage, görs tillgänglig för passagerarna på alla försäljningsställen inbegripet telefonförsäljning och försäljning via Internet. För att uppfylla detta informationskrav skall EGlufttrafikföretagen använda det informationsmeddelande som ingår i bilagan. En sådan översikt eller ett sådant informationsmeddelande kan inte användas som grund för ersättningskrav och inte heller för tolkning av bestämmelserna i denna förordning eller i Montrealkonventionen. 2. Utöver de krav på information som fastställs i punkt 1 skall alla lufttrafikföretag när det gäller lufttransport som tillhandahålls eller köps inom gemenskapen ge samtliga passagerare en skriftlig uppgift om följande: - Den gräns som beträffande flygningen i fråga gäller för lufttrafikföretagets skadeståndsansvar vid dödsfall eller kroppsskada, om en sådan gräns finns. - Den gräns som beträffande flygningen i fråga gäller för lufttrafikföretagets skadeståndsansvar vid förstörelse, förlust av eller skada på bagage, samt en varning om att bagage, vars värde överstiger denna siffra bör anmälas till lufttrafikföretaget vid incheckningen eller helförsäkras av passageraren före resan. - Den gräns som beträffande flygningen i fråga gäller för lufttrafikföretagets ansvar för skada som orsakats av försening. 3. Vid all transport som utförs av EG-lufttrafikföretag skall de gränser som anges i överensstämmelse med informationskraven i punkterna 1 och 2 vara desamma som de som fastställs i denna förordning om inte EG-lufttrafikföretaget frivilligt tillämpar högre gränser. Vad gäller den transport som utförs av lufttrafikföretag som inte är EG-lufttrafikföretag skall punkterna 1 och 2 gälla endast för transport till, från eller inom gemenskapen." 9. Artikel 7 skall ersättas med följande: "Artikel 7 Kommissionen skall senast tre år efter det att förordning (EG) nr 889/2002(7) börjar tillämpas sammanställa en rapport om tillämpningen av denna förordning. Kommissionen skall särskilt undersöka behovet av att ändra de belopp som nämns i relevanta artiklar i Montrealkonventionen mot bakgrund av den ekonomiska utvecklingen och underrättelser från Internationella civila luftfartsorganisationen (ICAO)." 10. Följande bilaga skall läggas till: "BILAGA

Flygbolags skadeståndsansvar för passagerare och deras bagage I detta informationsmeddelande sammanfattas de regler för skadeståndsansvar som tillämpas av EG-lufttrafikföretag enligt gemenskapslagstiftningen och Montrealkonventionen. Ersättning vid dödsfall eller kroppsskada Det finns inga ekonomiska gränser för skadeståndsansvaret vid passagerares kroppsskada eller dödsfall. För skador upp till 100000 SDR 150

(ungefärligt belopp i lokal valuta) kan flygbolaget inte bestrida Bilaga 8 ersättningskrav. Om beloppet är högre kan flygbolaget motsätta sig krav om det kan bevisa att det inte vållat skadan. Förskottsbetalningar Om en passagerare dödas eller skadas, skall flygbolaget betala det förskott som behövs för att tillgodose omedelbara ekonomiska behov inom 15 dagar från det att den person som har rätt till ersättning har identifierats. En sådan förskottsutbetalning skall vid dödsfall vara minst 16000 SDR (ungefärligt belopp i lokal valuta). Förseningar av passagerare Vid förseningar av passagerare är flygbolaget skadeståndsansvarigt, om det inte vidtagit alla rimliga åtgärder för att undvika skadan eller om det var omöjligt för det att vidta sådana åtgärder. Skadeståndsansvaret vid förseningar av passagerare är begränsat till 4150 SDR (ungefärligt belopp i lokal valuta). Förseningar av bagage Vid förseningar av bagage är flygbolaget skadeståndsansvarigt, om det inte vidtagit alla rimliga åtgärder för att undvika skadorna eller om det var omöjligt för det att vidta sådana åtgärder. Skadeståndsansvaret vid förseningar av bagage är begränsat till 1000 SDR (ungefärligt belopp i den lokala valutan). Förstörelse, förlust av eller skada på bagage Flygbolaget är ansvarigt för skada vid förstörelse, förlust av eller skada på bagage upp till 1000 SDR (ungefärligt belopp i lokal valuta). Vad gäller incheckat bagage är flygbolaget skadeståndsansvarigt även om det inte vållat skadan, utom då bagaget var defekt. Vad gäller handbagage, är flygbolaget skadeståndsansvarigt endast om det vållat skadan. Högre gränser för bagage En passagerare kan få rätt till en högre ekonomisk gräns för skadeståndsansvar genom att göra en särskild förklaring senast vid incheckningen och genom att betala en tilläggsavgift. Klagomål avseende bagage Om bagaget är skadat, försenat, förlorat eller förstört, måste passageraren snarast möjligt skriftligen klaga hos flygbolaget. Vid skada på incheckat resgods, måste passageraren skriftligen klaga inom sju dagar, och vid försening inom 21 dagar, i båda fallen från den dag då bagaget ställts till passagerarens förfogande. Utförande och avtalsslutande flygbolags skadeståndsansvar Om det flygbolag som faktiskt utför flygningen inte är detsamma som det avtalsslutande flygbolaget, har passageraren rätt att rikta ett klagomål eller ett ersättningskrav till endera flygbolaget. Om ett flygbolags namn eller kod är angivet på biljetten, är detta flygbolag det avtalsslutande flygbolaget. Tidsfrist för att väcka talan Talan vid domstol om ersättning måste väckas inom två år från den dag då luftfartyget ankom eller borde ha ankommit. Grunden för informationen Grunden för de ovan beskrivna reglerna är Montrealkonventionen av den 28 maj 1999, som genomförs i gemenskapen genom förordning (EG) nr 2027/97, ändrad genom förordning (EG) nr 889/2002 och medlemsstaternas nationella lagstiftning." 151

Bilaga 8 Artikel 2 Denna förordning träder i kraft samma dag som det offentliggörs i Europeiska gemenskapernas officiella tidning. Den skall tillämpas från och med den dag den träder i kraft eller från och med den dag Montrealkonventionen träder i kraft beroende på vilket som sker senast.

Denna förordning är till alla delar bindande och direkt tillämplig i alla medlemsstater. Utfärdad i Bryssel den 13 maj 2002.

På Europaparlamentets vägnar P. Cox Ordförande

På rådets vägnar J. Piqué I Camps Ordförande

(1) EGT C 337 E, 28.11.2000, s. 68 och EGT C 213 E, 31.7.2001, s. 298. (2) EGT C 123, 25.4.2001, s. 47. (3) Europaparlamentets yttrande av den 5 april 2001 (EGT C 21, 24.1.2002, s. 256), rådets gemensamma ståndpunkt av den 19 december 2001 (EGT C 58 E, 5.3.2002, s. 8) och Europaparlamentets beslut av den 12 mars 2002. (4) EGT L 194, 18.7.2001, s. 38. (5) EGT L 285, 17.10.1997, s. 1. (6) EGT L 240, 24.8.1992, s. 1. (7) EGT L 140, 30.5.2002, s. 2.