Ny luftfartslag slutbetänkande

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

1 Slutbetänkande

av Luftréittsutredningen

/Zanc

S Ö

Mn

w Statens offentligautredningar

MW 1999:42

w Näringsdepartementet

Ny luftfartslag

slutbetänkande

av Qlfiréittsutredningen

Stockholm 1999

och Ds ingår i 1999 års nummerserie kan köpas från Fakta Info Direkt. SOU som remissutsändningar SOU och Ds ingår i 1999 års nummerserie svarar För av som Fakta Info Direkt på uppdrag Regeringskansliets fdrvaltningsavdelning. av

Beställningsadress: Fakta Info Direkt, Kundservice Box 6430, 113 82 Stockholm Tel: 08-587 671 00, Fax: 08-587 671 71 E-post order@faktainfo.se

Svara på remiss. Hur och varför. Statsrådsberedningen, 1993. broschyr underlättar arbetet för den skall svara pâ remiss. En liten som som — Broschyren kan beställas hos: Information Rosenbad Regeringskansliet 103 33 Stockholm Fax: 08-405 42 95 Telefon: 08-405 47 29

TRYCKERI AB ISBN 91-7610-961-5 NORSTEDTS l ISSN 0375-250X Stockholm 1999

Till statsrådet och chefen för

Näringsdepartementet

Genom beslut den 9 maj 1996 bemyndigade regeringen chefen för Kommunikationsdepartementet att tillkalla en särskild utredare med uppgift att göra en översyn gällande författningar på den civila av luftfartens område. Med stöd bemyndigandet förordnades av hovrättsrâdet Ella Nyström särskild utredare fr.0.m. den 27 augusti som 1996. Som experter i utredningen förordnades fr.0.m. den 11 oktober 1996 hovrättsassessom Catarina Barketorp, departementssekreteraren Margaretha Granberg, chefsjuristen Per Grönwall, kanslirådet numera Olof Hedberg och juristen vid Luftfartsinspektionen Bengt Larsson, fr.0.m. den 21 januari 1997 departementssekreteraren Carin Åberg och fr.o.m. den 7 1997 hovrättsassessom Kenneth Nordlander. mars Kenneth Nordlander entledigades från utredningens arbete fr.0.m. den

10 oktober 1997. Catarina Barketorp entledigades från utredningens

arbete fr.0.m. den 24 februari 1998 och efterträddes dag samma av kammarrättsassessom Sari Halme. Fr.0.m. den 31 1998 mars förordnades expert sektionschefen Anders Gradin. Carin Åberg som entledigades från utredningens arbete fr.o.m. den 15 september 1998 och efterträddes samma dag av departementssekreteraren Magnus Blücher. Till sekreterare förordnades fr.0.m. den 1 oktober 1996 numera hovrättsrådet Anders Hagsgârd. Utredningen, som antagit namnet Lufträttsutredningen, har tidigare avgett delbetänkandet Rättigheter i luftfartyg SOU 1997: 122. Härmed överlämnas utredningens slutbetänkande Ny luftfartslag SOU 1999:42. Uppdraget är härigenom slutfört.

Göteborg i 1999 mars

Ella Nyström

/Anders Hagsgård

Innehåll

Förkortningar

AD Arbetsdomstolen

AML Arbetsmiljölagen 1977:1160

AOC Air operator certificate drifttillstånd

, BCL Bestämmelser för Civil Luftfart Bet. Betänkande BrB Brottsbalken

BRÅ Brottsförebyggande rådet

Dir. Kommittédirektiv

Ds Departementsserien

ECAC Europeiska luftfartskonferensen

EEG Europeiska ekonomiska gemenskapen

EES Europeiska ekonomiska samarbetsområdet

EG Europeiska gemenskapen

EGT Europeiska gemenskapernas officiella tidning

EU Europeiska unionen

HB Handelsbalken IATA International Air Transport Association ICAO Internationella civila luftfartsorganisationen JAA Joint Aviation Authorities JAR Joint Aviation Requirements KL Konkurslagen 1987:672 LF Luftfartsförordningen 1986: 1-71

14 Förkortningar

LFS Luftfartsverkets författningssamling Luftfartslagen 1957:297 Lagen 1994:260 offentlig anställning

om

Läkemedelsverkets författningssamling

Miljöbalken

Nytt juridiskt arkiv, avdelning I Plan- och bygglagen 1987: 10

Proposition

Riksdagsskrivelse

Regeringsformen

Riksrevisionsverket

Regeringsrättens årsbok

Scandinavian Airlines System Särskilda dragningsrätter

Sjölagen 1994:1009

Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut

Statens offentliga utredningar Svensk Juristtidning Sveriges överenskommelser med främmande makter Utsökningsbalken

Sammanfattning

Allmänna utgångspunkter

Utredningens uppdrag har varit att göra översyn gällande författ-

en av ningar på den civila luftfartens område och att utarbeta förslag till den

författningsreglering som behövs.

Den översynen den svenska luftfartslagstiftningen avslu-

senaste av tades de lagändringar trädde i kraft den 1 januari 1987.

genom som Därefter har den civila luftfarten genomgått stora förändringar, bl.a. beroende på Sveriges anslutning till den Europeiska unionen EU. Nödvändiga lagändringar har gjorts i samband med att olika EGrättsakter har blivit tillämpliga, lagstiftningen har ändå kommit att

men mindre väl återspegla den ordning som i själva verket är den gällande för inrikes trafik och trafiken inom EU. Från flera håll har pekats brister i lagstiftningen olika slag och det har angetts att hela lagstift-

av ningen behöver moderniseras.

Utredningens arbete har utmynnat i ett förslag till ny luftfartslag. I denna har inarbetats vissa regler för närvarande finns i särskilda

som författningar. Dessutom har utredningen upprättat ett förslag till ny luftfartsförordning. Förslagen föranleder upphävande av vissa författningar samt ändringar i ett antal författningar.

Lagen har utformats på det sättet att den nuvarande uppdelningen i två avdelningar för civil luftfart och för militär luftfart- har

— en en slopats. De bestämmelser rör militär luftfart och luftfart för

som annan statsändamål har arbetats i lagens första kapitel. I övrigt har den nuvarande kapitelindelningen i huvudsak bibehållits, bl.a. eftersom det finns ett intresse av att lagen alltjämt har en uppbyggnad som överensstämmer med hur luftfartslagama i övriga skandinaviska länder är utformade.

Det sakliga innehållet i den föreslagna lagen har i stora delar sin motsvarighet i nuvarande lagstiftning.

Sammanfattning 16

Certifikat

Certifikatbestämmelserna har utformats under hänsynstagande till de harmoniseringsbestämmelser det svenska luftfartsverket varit med som utarbeta inom JAA Joint Aviation Authorities. Detta innebär om att sakliga förändringar i själva lagen, eftersom huvuddeinte några större bestämmelser är administrativ karaktär och kan gelen av JAA:s av Utredningen har emellertid

nomföras genom myndighetsföreskrifter.

i lagen regelverket korrekt samt en enklare eftersträvat att ge en ram struktur. Termen luftfartscertifikat har bytts ut

och mera pedagogisk

De nuvarande reglerna certifikatingripanden har

mot flygcertifikat. om

i huvudsak lämnats oförändrade.

Straflbestdmmelser och regler drogtester om

vid luftfart finns i den nuvarande luftfartsla- När det gäller onykterhet straffbestämmelse riktar sig mot den som vid tjänstgöring gen en som alkoholhaltiga drycker eller andra medel att han inte

är så påverkad av fullgöra sina uppgifter på betryggande sätt. Att den tjänstgörande

kan så han inte på betryggande sätt kunnat fullgöra sina

varit påverkad att

i de flesta fall svårt för åklagare att bevisa. Som reglerna

uppgifter är en

utformade det inte heller möjligt att genomföra rutinkontroller är är alkoholutandningsprov. Endast när det finns skälig misstanke om med brott kan polisen göra alkoholutandningsprov på den som tjänstgör ombord på luftfartyg. Det kan inte uteslutas att det finns fall av onykett terhet vid luftfart undgår att bli upptäckta och beivrade just berosom ende på bevissvårigheter och bristande kontrollmöjligheter med nuva-

rande regler. Utredningen har funnit starka skäl tala för att promilleregel införs en i luftfartslagen. En sträng måste anläggas på förhållandet mellan syn alkohol och tjänstgöring i luftfartsverksamhet. Åklagarens möjligheter bevisa ett onykterhetsbrott har begåtts skulle underlättas med en att att promilleregel och möjlighet att genomföra rutinmässiga alkoholutandningsprov. Promilleregler finns i de flesta länder som Sverige brukar jämföra sig med. Enligt utredningens uppfattning har det en pedagogisk och moralbildande effekt att låta regler ligga till grund för luftsamma trafiken för vägtrafiken i detta hänseende. Utredningen föreslår som därför onykterhetsbrottet vid luftfart delas in i två grader, en noratt malgrad brottet upptar ett gränsvärde 0,2 promille alkohol i av som om blodet och grövre grad bl.a. tar sikte på fall då alkoholkoncenten som rationen i blodet överstiger 1,0 promille. Gränsvärdet om 0,2 promille överensstämmer med de harmoniseringsregler som utarbetats inom JAA. För normalbrottet föreslås straffet bli böter eller fängelse i högst

månader medan straffskalan för det grövre brottet enbart upptar sex fängelse. Brotten får beteckningen flygfylleri respektive grovt flygfylleri. Reglerna skall gälla inte bara för dem som tjänstgör som piloter utan även för kabinpersonal, flygledare och flygtekniker.

För närvarande finns i Luftfartsverkets föreskrifter en regel som bl.a. alkoholförtäring inte får ske under de närmaste åtta tim-

anger att

före flygning. Den bryter mot föreskriften kan med stöd av marna som luftfartsförordningen dömas till böter. Enligt utredningens mening finns det inget hinder mot att liknande föreskrifter utfärdas av Luftfartsverket i fortsättningen.

Det föreslås även regler drogfylleri, med motsvarande innehåll

om

det förslag till regler drograttfylleri för närvarande är unsom om som der behandling i riksdagen.

Utredningen föreslår att det öppnas möjlighet att föreskriva att den

fullgör tjänst är betydelse för flygsäkerheten skall genom-

som som av

drogtest.

uppfylla Sveriges gemenskapsrättsliga förpliktelser straffbe-

För att läggs i luftfartslagen vissa överträdelser EG-förordningar områ-

av det civil luftfart.

I syfte att öka möjligheterna att komma till rätta med problemet med oregerliga på luftfartyg föreslås införandet av en lindrigare

passagerare grad brottet luftfartssabotage, får brottsbenämningen hot mot

av som luftfartygs säkerhet. För detta brott skall den kunna dömas som vidtar

åtgärd är ägnad att framkalla fara för ett luftfartygs säkerhet en som under flygning. Straffskalan föreslås bli böter eller fängelsei högst sex månader.

Flygplatser

Uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser slopas. Det sker en precisering vad tillståndsprövningen inför inrättandet av en flygplats

av skall ta sikte på. Liksom tidigare skall vid denna prövning miljöbalkens regler hushållning med mark- och vattenområden tillämpas. Till-

om stånd får inte beviljas för verksamheter medverkar till att en mil-

som jökvalitetsnorrn överskrids. I övrigt skall prövas om det ur tlygsäkerhetssynpunkt är lämpligt att inrätta en flygplats på den tilltänkta platsen samt hur flygplatsen påverkar samhällets grundläggande funktioner. Det skall inte i det sammanhanget ske någon prövning av en investerings lönsamhet eller dess inverkan i ekonomiskt hänseende på andra flygplatser och inte heller sökandens tekniska och ekonomiska för-

av utsättningar att driva flygplatsen. Frågan om flygplatsen kan drivas på lämpligt sätt får prövas i samband med att den godkänns för drift. Det

Sammanfattning 18

skall inte behövas någon tillståndsprövning enligt luftfartslagen när

staten skall inrätta en flygplats. Reglerna sikte vad utredningen valt att kalla luftfartssom tar dvs. skyddet mot olagliga handlingar såsom våld och terroskyddet, Ett enhetligt systern föreslås för särskilda kontrolrism, har setts över. flygpassagerare och deras bagage. I dag är det en

ler flygplatser av

mellan de statliga flygplatserna och de flygplatser som har skillnad kommunalt eller enskilt huvudmannaskap. På de statliga flygplatserna särskilda kontrollerna personal är förordnad av polisutförs de av som anställd Luftfartsverket eller flygföretag eller in-

myndigheten men av

Luftfartsverket. Luftfartsverket finansierar verksamheten ge-

hyrd av avgifter flygplatsanvändama, dvs. de flygbolag som

nom att ta ut av för luftfart. Dessa finansierar i sin tur sin verk-

använder flygplatsen

betalt flygpassagerama. På de kommunala och samhet genom att ta av enskilda utförs kontrollerna huvudsakligen av polisen och

flygplatserna

belastar respektive polismyndighets budget. Polisens bekostnaderna och kraven på polisiära insatser andra områden i

gränsade resurser

samhället har medfört den särskilda kontrollen på sina håll har fått att i polisens verksamhet. Detta har i sin tur medfört en i

en låg prioritering

övrigt omotiverad skillnad i luftfartsskyddet mellan dessa flygplatser

och de statliga. Utredningen föreslår att samtliga flygplatshållare åläggs det kostnadsansvar för kontrollverksamheten staten såsom flygplatshållare som har beträffande de statliga flygplatserna. Luftfartsverket skall i idag samråd med Rikspolisstyrelsen fastställa ett nationellt säkerhetsprolokala säkerhetsprogram för varje flygplats. När det gäller gram samt utformningen de lokala säkerhetsprogrammen bör samråd ske även av med flygplatshållaren och den lokala polisen. På grundval av säkerhetsprogrammen förordnar Rikspolisstyrelsen särskild kontroll. För om denna och för de säkerhetsåtgärder enligt det

genomförandet av som

lokala säkerhetsprogrammet åvilar flygplatsen svarar flygplatshållaren

flygplatschefen. Kontrollema skall utföras av flygplatskontrol-

genom lanter förordnas polismyndigheten men bekostas av flygplatssom av hållaren. Förslaget kommer beträffande de kommunala och enskilda flygplatserna i praktiken innebära att kostnaderna förs över från att skattebetalarna till dem använder sig flyget. Det kan tilläggas som av det gäller särskilda insatser med anledning brottslig verksamatt när av het på flygplatser är det fråga rent polisiär uppgift och kostnaom en derna för sådana insatser kommer även i fortsättningen att belasta po-

lisväsendet.

Sammanfattning 19

Tillstånd till luftfartsverksamhet

Av bestämmelserna tillstånd till luftfartsverksamhet kommer att

om framgå det finns två olika slag tillstånd, dels trafiktillständ som

att av

grundas på trañkpolitiska överväganden och dels flygsäkerhetsmässiga

tillstånd. De flygsäkerhetsmässiga tillstånden delas in i drifttillstånd,

och utbildningstillstånd. När det gäller drifttillstånd bruksflygtillstånd

det nuvarande gränsdragningsbegreppet i förvärvssyfte utmönstras

med formulering innebär krav på drifttillstånd för och ersätts en som den mot betalning utför lufttransporter allmänheten. En nyhet är

som kravet på drifttillstând för firmaflyg. Bruksflygtillstånd skall krävas för

få utföra arbeten med hjälp luftfartyg, dvs. vad som intematioatt av nella sammanhang brukar benämnas aerial work.

Ansvaret för skador genom luftfart

Huvudregeln när det gäller för skador vid luftfart drabbar

ansvar som

eller egendom inte transporteras med luftfartyget ändras, personer som så det formellt är brukaren och inte ägaren som ansvarar. Lagtek-

att niskt konstrueras regeln på så sätt att ägaren av ett luftfartyg presume-

den brukar luftfartyget, om det inte har skett en anteckras vara som ning i luftfartygsregistret att någon brukar luftfartyget.

om annan

Det föreslås att det i lagen införs ett generellt krav på ansvarsförsäkring för skador vid luftfart tillfogas personer eller egendom som

som inte transporteras med luftfartyget.

Militära luftfartyg i civil verksamhet

När militära luftfartyg används för civila ändamål skall enligt utredningsförslaget huvudregel civila luftfartsregler gälla. Detta kom-

som

att innebära att Försvarsmaktens möjligheter att utföra civila transmer

begränsas. Undantag har emellertid gjorts för vissa fall då det porter kan finnas ett samhälleligt intresse och behov av att militära luftfartyg används för annat än militära ändamål. Det gäller Sjuktransporter i trängande fall, räddningsuppdrag och jämförliga uppdrag.

F lyghinder

För att säkerställa att det finns komplett förteckning över flyghinder

en införs bestämmelse i plan- och bygglagen 1987:10 om att en

en byggherre är skyldig att göra anmälan till Försvarsmakten innan arbeten påbörjas uppförande eller tillbyggnad av en byggnad el-

som avser ler anläggning sammanlagda höjd kommer att överstiga

annan vars

Sammanfattning 20

inom sammanhållen bebyggelse eller 20 meter inom annat 50 meter område. anläggningar utgör hinder för befintliga

Vid uppförande av som

och luftrum skall kostnaden för markering av hindret betalas

flygplatser uppför anläggningen.

av den som

Övrigt

tillämpningsområde utvidgas så att vissa bestämmelser även Lagens gälla för utländska luftfartyg när de används utanför kommer att under förutsättning att de används inom ramen för ett svenskt område, svenskt drifttillstånd. föreskriva att vissa luftfartyg miljöskäl inte Det ges möjlighet att av får tillträde till svenskt luftrum. luftvärdighet och miljövärdighet ändras i huvudsak Reglerna om endast redaktionellt. föreslår trafikregler för luftfart inom svenskt områ- Utredningen att fastställas Luftfartsverket och inte, för närvarande, måste de får av som regeringen. De överträdelser trafikreglema kan fölbeslutas av av som frihetsstraff beskrivs i lagen. jas av Luftfartsverkets maktmedel differentieras att det införs en genom möjlighet att förena förelägganden och förbud med vite. föreslås inte några särskilda forumregler för brottmål och tvis- Det temål med lufträttslig anknytning. Reglerna överklagande Luftfartsverkets beslut ändras så att om av endast beslut i frågor rör trafiktillstånd överklagas till regeringen. som beslut rör myndighetsutövning mot enskild överklagas till

Övriga som

allmän förvaltningsdomstol.

reglerna föreslås träda i kraft den 1 juli 2000. De nya

Författningsförslag

l Förslag till luftfartslag

Härigenom föreskrivs följande.

l Inledande bestämmelser

kap.

Lagens tillämpningsområde

l § Luftfart inom svenskt område får ske endast i överensstämmelse med denna lag, andra lagar och förördningar samt föreskrifter som har meddelats med stöd härav, om inte annat följer av EG-förordningar.

När inte annat följer denna lag skall denna lag och föreskrifter

av som har meddelats med stöd av lagen gälla även vid luftfart med svenska luftfartyg utanför svenskt område, om detta är förenligt med den främmande lag som är tillämplig.

Bestämmelserna i 9 kap. gäller också vid luftfart utanför svenskt område med utländska luftfartyg, i den mån det följer av avtal med andra stater eller av allmänna rättsgrundsatser.

Om det är förenligt med den främmande lag som är tillämplig, skall bestämmelserna i 3-5 kap., 8 kap. 1 och 5-7 §§, föreskrifter som meddelats med stöd av dessa bestämmelser, 13 kap. l § såvitt avser tillsyn nämnda bestämmelser samt bestämmelserna i 14 kap.

över nyss 1-3 §§, 4 § första stycket 8-12 och andra stycket, 5 6 § första stycket 5 och andra stycket samt 8 och lO gälla även vid luftfart utanför svenskt område med utländska luftfartyg, när sådana används inom för ett svenskt drifttillstånd.

ramen

Militär luftfart och luftfart för statsändamål

annan

2 § För svensk militär luftfart och luftfart med svenska militära luftfartyg utför sjuktransporter i trängande fall, räddningsuppdrag

som eller jämförliga uppdrag samt i fråga om den militära markorganisationen gäller endast bestämmelserna i 5 kap. 9 6 kap. ll och 22 §§, 9 kap., 10 kap., 11 kap. 2 § första och tredje styckena och 7 § samt 14 kap. 1-3 och 4 § första stycket 17 och andra stycket.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar i övrigt föreskrifter för den militära luftfarten och markorganisationen i de ämnen i denna lag och som inte gäller

som anges förhållandet mellan enskilda eller annars måste meddelas i lag.

3§ För svensk statsluftfart än som anges i 2 gäller bestäm-

annan melserna i denna lag utom ll kap. 3-6 §§.

För sådan luftfart får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmelserna i 1-8 kap. samt i övrigt meddela de särskilda föreskrifter som behövs.

Luftfart inom svenskt område

4§ Ett luftfartyg används vid civil luftfart inom svenskt område

som skall registrerat i Sverige eller i ett annat land som är medlem i

vara Internationella civila luftfartsorganisationen ICAO. Ett luftfartyg som inte används vid tillståndspliktig luftfart och som stadigvarande används inom svenskt område skall vara registrerat i Sverige.

Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge att civil luftfart äger rum även med andra luftfartyg och bestämma på vilka villkor detta får ske.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer medde-

som lar föreskrifter i fråga tillträde till svenskt område för utländska

om militära luftfartyg och andra utländska luftfartyg som används endast för statsändamål och inte för affårsdrift.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får

som föreskriva att ett luftfartyg miljöskäl inte får användas inom svenskt

av område.

5 § Luftfartyg får inte inom svenskt område framföras med Överljudsfart.

Om det finns synnerliga skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge undantag från förbudet. I samband därmed får anges på vilka villkor luftfarten får äga rum.

Ytterligare krav i fråga om framförande av luftfartyg iöverljudsfart får inte ställas med stöd av miljöbalken.

6 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får

av militära skäl föreskriva inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss del av landet restriktionsområde. Sådana föreskrifter får också meddelas det behövs hänsyn till allmän ordning och säkerhet,

om av friluftsliv, natur- eller miljövård eller för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning. Föreskrifter som medför förbud mot Iuftfart, och inte enbart inskränkningar, och som meddelas av annan myndighet än regeringen får avse högst två veckor.

Under utomordentliga förhållanden eller när det i övrigt krävs av hänsyn till allmän säkerhet f°ar regeringen tillfälligt föreskriva inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom hela landet.

Luftfartyg av särskild beskaffenhet m.m.

7 § I fråga luftfartyg som inte har någon förare ombord eller inte är

om motordrivna eller som i övrigt är av särskild beskaffenhet får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmelserna i l kap. 4 § första stycket och 2-8 kap. samt i övrigt meddela de särskilda föreskrifter som behövs. Undantag och föreskrifter får inte utformas, så att de strider mot flygsäkerhetens eller det allmännas intresse. Förvaltningsuppgift som ansluter till föreskrifterna får, om regeringen föreskriver det, av myndighet överlämnas annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutövning.

I fråga sådana föremål ärinrättade för rörelse i luften

om som men som inte är att anse som luftfartyg gäller de föreskrifter som meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Luftfartyg registrerade hos en internationell organisation

8 § De bestämmelser i denna lag som gäller i fråga om luftfartyg som är registrerade i ett annat land skall på motsvarande sätt tillämpas i fråga om luftfartyg som är registrerade hos en internationell organisation.

2 Registrering, nationalitet och märkning kap.

Registreringen

1§ Luftfartsverket för register över luftfartyg luftfartygsregistret. Detta förs med hjälp automatisk databehandling.

av

Om inskrivning rätt till luftfartyg och om vissa internationella

av förhållanden beträffande rätt till luftfartyg finns det särskilda bestämmelser.

2§ Ett luftfartyg får registreras i Sverige bara om det helt ägs av svenska staten, svensk kommun eller landstingskommun, medborgare i ett land inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet eller av dödsbo efter sådan person, eller av bolag, förening, samfällighet

en eller stiftelse har svensk nationalitet eller har sitt säte i ett land som

som omfattas avtalet Europeiska ekonomiska samarbetsområdet.

av om

Även förutsättningar enligt första stycket inte föreligger får ett

om luftfartyg registreras i Sverige om det brukas av någon som avses i första stycket och denne har ett drifttillstånd som är utfärdat i Sverige.

Luftfartsverket får medge att ett luftfartyg får registreras i Sverige

förutsättningar enligt första eller andra stycket inte föreligger. även om Sådant medgivande får bara lämnas om luftfartyget i regel används

med utgångspunkt i Sverige.

3 § Ett luftfartyg är registrerat i ett annat land får inte registreras i

som Sverige, det inte avregistreras i det andra landet.

om

4 § Regeringen eller den myndighet regeringebnbestämmer får

som föreskriva att luftfartyg miljöskäl inte får registreras i Sverige.

av

5 § Ansökan registrering ett luftfartyg skalbgöras av ägaren. Till

om av ansökan, skall skriftlig, skall fogas de upplysningar och den

som vara utredning behövs för registreringen.

som

6 § Ett luftfartyg skall avregistreras om

ägaren skriftligen begär det, kraven i 2 § inte är uppfyllda, det har förolyckats eller förstörts, det efter flygning inte har hörts av tre månader,

en

det på grund ombyggnad eller annan sådan ändring upphört att

av

luftfartyg eller, utan att ändring skett, inte anses utgöra ett luftvara fartyg.

Ägaren är skyldig att inom en månad skriftligen anmäla något

om har hänt som enligt första stycket 2-5 medför att ett luftfartyg skall avregistreras.

7 § Om det finns en rättighet inskriven i ett luftfartyg får det avregistreras endast om rättighetshavaren har medgett det.

8§ Om någon annan än ägaren brukar ett registrerat luftfartyg för

en obestämd tid eller för en bestämd tid om minst en månad skall,

om nyttjanderätten inte skrivits enligt lagen 1955:227 om inskrivning av rätt till luftfartyg, upplåtaren eller brukaren genast efter upplåtelsen skriftligen anmäla detta förhållande för anteckning i luftfartygsregistret.

Om anteckning enligt första stycket skett, skall upplåtaren eller brukaren anmäla till luftfartygsregistret när upplåtelse för

en en obestämd tid upphör eller en upplåtelse för en bestämd tid upphör i förtid.

9§ Ett luftfartyg som finns utomlands får efter ansökan den

av som förvärvat luftfartyget för viss tid föras i ett bihang till luftfartygsregistret, om förutsättningarna i 2 och 3 är uppfyllda, och förbud mot registrering inte har föreskrivits enligt 4

Nationaliteten

10§ Ett luftfartyg som är infört i luftfartygsregistret har svensk nationalitet.

Luftfartsverket utfärdar bevis om registreringen nationalitets- och registreringsbevis.

11 § Ett luftfartyg som har antecknats ibihanget till luftfartygsregistret har svensk nationalitet så länge anteckningen gäller och anses vid tillämpningen av l kap. 4 § första stycket vara registrerat i Sverige.

Luftfartsverket utfärdar bevis om anteckningen i bihanget interimistiskt nationalitets- och registreringsbevis.

12 § Ett luftfartyg skall ha nationalitets- och registreringsbevis när det används vid luftfart.

Om ett luftfartyg används på grund av medgivande enligt l kap. 4 § andra stycket, gäller de föreskrifter som meddelas av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer.

Märkningen

13 § Ett luftfartyg är infört i luftfartygsregistret eller antecknat i

som bihanget skall märkt med sina nationalitets- och registrerings-

vara beteckningar.

Ett utländskt luftfartyg skall märkt i enlighet med föreskrifterna

vara i registreringsstaten vid luftfart inom svenskt område.

Om ett luftfartyg används på grund medgivande enligt 1 kap. 4 §

av andra stycket, gäller de bestämmelser som meddelas av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer.

som

3 kap. Luftvärdighet och milj Övärdighet

Luftfartygs luftvärdighet och miljövärdighet

l § Ett luftfartyg skall luftvärdigt och miljövärdigt när det används

vara vid luftfart. Luftfartygets ägare eller, om luftfartyget inte används av ägaren, den brukar det i hans ställe för detta. Ägaren eller

som ansvarar brukaren skall till den myndighet avses i 7 § snarast anmäla sådant

som

har betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten. som

Ett luftfartyg luftvärdigt om det är konstruerat, tillverkat,

anses utprovat, utrustat och underhållet ett sådant sätt samt har sådana

flygegenskaper att flygsäkerhetens krav är uppfyllda.

Ett luftfartyg miljövärdigt det är konstruerat, tillverkat,

anses om

utrustat och underhållet ett sådant sätt att det inte orsakar utprovat, skada buller eller luftförorening eller genom annan liknande

genom störning. Ytterligare krav i fråga luftfartygs miljövärdighet får inte

om ställas med stöd av miljöbalken.

Bemyndiganden

2§ Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer

som meddelar ytterligare föreskrifter om förutsättningarna för att ett luftfartyg skall luftvärdigt och miljövärdigt.

anses vara

Luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis

3§ När ett luftfartyg har visats luftvärdigt, utfärdas luftvärdig-

vara hetsbevis. När ett luftfartyg har visats vara miljövärdigt, utfärdas miljövärdighetsbevis. Bevisen kan begränsas till att avse viss tid, viss luftfart eller luftfart inom visst område.

Bevisen kan förnyas, om luftfartyget uppfyller de krav på luftvärdighet respektive miljövärdighet gäller när förnyelsen skall som ske.

4 § Ett luftfartyg skall ha luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis

när det används vid luftfart.

Ett svenskt luftfartyg skall ha svenskt luftvärdighetsbevis och

svenskt miljövärdighetsbevis eller utländska sådana bevis har som godkänts i Sverige. Ett utländskt luftfartyg skall ha luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis som har utfärdats eller godkänts i luftfartygets registreringsstat och som enligt avtal med den staten skall erkännas här i landet. För ett utländskt luftfartyg godtas även svenskt luftvärdighetsbevis och svenskt miljövärdighetsbevis. Om ett luftfartyg uppfyller kraven flygsäkerhet får den

myndighet som prövar frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdig-

hetsbevis medge att det används vid luftfart inom svenskt område även om kraven i denna paragraf inte är uppfyllda. Medgivandet skall återkallas om det finns anledning till det.

5 § Om inte annat beslutas blir ett svenskt luftvärdighetsbevis respektive ett svenskt miljövärdighetsbevis ogiltigt om luftfartyget inte underhålls på föreskrivet sätt, föreskrivna ändringar inte utförs, det görs ändringar i luftfartyget eller i dess utrustning kan som antas ha betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten, 4. luftfartyget inte genomgår föreskriven besiktning eller kontroll, luftfartyget eller utrustningen har skadats på ett sätt som uppen-

barligen har betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten.

Om det inträffar andra omständigheter som kan antas ha betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten, kan det beslutas att luftvärdighetsbeviset respektive miljövärdighetsbeviset är ogiltigt. Ett luftvärdighetsbevis eller ett miljövärdighetsbevis är ogiltigt till dess luftfartyget förklaras luftvärdigt respektive miljövärdigt. När ett luftvärdighetsbevis eller ett miljövärdighetsbevis är ogiltigt kan den

myndighet som prövar frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdig-

hetsbevis begära att beviset genast lämnas till myndigheten.

6 § Bestämmelserna i 3 och 5 gäller på motsvarande sätt i fråga om godkännande av utländska luftvärdighetsbevis och utländska miljövärdighetsbevis och om förnyelse och ogiltighet sådana godkännanav den.

7 § Frågor luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis prövas av

om den myndighet regeringen bestämmer. Om regeringen föreskriver

som det får myndigheten uppdra särskild sakkunnig att utfärda och förnya

sådana bevis.

Förrättningsmans tillträde till luftfartyg

8§ I samband med prövning frågor luftvärdighetsbevis och

av om miljövärdighetsbevis skall förrättningsman lämnas tillträde till luftfartyget. Fartygets ägare eller, fartyget inte används av ägaren, den

om

brukar det i hans ställe liksom dess befälhavare och besättning som skall medverka i den utsträckning behövs. Förrättningen skall

som utföras så, att minsta möjliga olägenhet uppstår.

Utprovning av luftfartygs flygegenskaper m.m.

9 § Om det behövs för att pröva ett luftfartygs flygegenskaper eller av andra särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge att fartyget används vid luftfart, även om villkoren i

detta kapitel inte är uppfyllda.

Tillverkning och underhåll luftfartyg

av

tillverka luftfartyg samt tillbehör och reservdelar till dem 10 § För att och för utföra underhålls-, reparations- och ändringsarbeten på

att fartyg, tillbehör och reservdelar krävs tillstånd regeringen eller den

av

myndighet regeringen bestämmer.

som

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får

som föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från tillståndskravet i

första stycket.

4 F lygcertifikat

kap. m.m.

Behörighet att föra ett luftfartyg och tjänstgöra ombord

l § Ett luftfartyg får föras endast av den som innehar ett gällande

flygcertifikat.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från kravet på flygcertiñkat.

För utbildning och tlygprov gäller bestämmelserna i 4 och 5 §§.

2§ En certifikatinnehavare får föra ett luftfartyg endast den

av kategori, klass och typ som anges i certifikatet. Ett luftfartyg får föras endast under de förutsättningar som följer av certifikatet och därtill knutna behörigheter.

3§ Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att andra medlemmar av besättningen på ett luftfartyg än förare skall ha ett gällande flygcertifikat för att få utföra vissa uppgifter ombord.

Bestämmelser om certifikat och behörighetsbevis för personal inom markorganisationen finns i 6 kap.

Utbildning och flygprov

4 § Den genomgår utbildning för flygcertiflkat får föra ett

som ensam luftfartyg under de förutsättningar som anges i ett för honom utfärdat elevtillstånd.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från kravet på elevtillstånd. Ett sådant undantag får medges endast den kan

som anses uppfylla lämplighetskraven i 9 § första stycket.

5 § Den som tjänstgör som flyglärare skall ha ett gällande flygcertifikat för den kategori, klass och typ av luftfartyg som utbildningen avser samt sådan särskild behörighet som kan ha föreskrivits med stöd

av 10 § andra stycket.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om behörighetskrav för den som tjänstgör som kontrollant vid flygprov och som instruktör vid flygträning på marken.

Behörighetshandlingar

6§ Ett elevtillstånd skall utfärdat i Sverige. Ett elevtillstånd är vara endast under förutsättning att innehavaren har ett gällande intyg

giltigt

föreskrivna medicinska krav är uppfyllda flygläkarintyg. om att

7§ Ett flygcertifikat skall utfärdat eller godkänt i Sverige. Ett vara certifikat giltigt endast i den utsträckning de till certifikatet knutna är är gällande och under förutsättning att innehavaren har

behörigheterna ett gällande flygläkarintyg.

enligt denna lag godtas även ett certifikat som är

Som flygcertifikat

utfärdat eller godkänt i ett annat land och enligt avtal med det som eller enligt föreskrifter meddelats regeringen eller den landet som av regeringen bestämmer skall erkännas i Sverige. För

myndighet som

svenska luftfartyg i internationell trafik krävs dock ett

tjänstgöring

sådant certifikat i första stycket. som anges prövar frågor flygcertifikat får bestämma

Den myndighet som om

har utfärdats i ett annat land för svensk

att ett flygcertifikat, som en

medborgare, inte gäller för luftfart inom svenskt område.

§ Ett skall utfärdat eller godkänt i Sverige, eller

8 flygläkarintyg vara

sådant det enligt föreskrifter utfärdats av regeringen eller den att som regeringen bestämmer skall erkännas i Sverige.

myndighet som

Utfárdande elevtillstånd, flygcertifikat och flygläkarintyg

av

elevtillstånd eller flygcertifikat får utfärdas endast för den 9§ Ett ett innehar gällande flygläkarintyg och med hänsyn till sina som ett som förhållanden kan lämplig att inneha ett elevtillstånd

personliga anses

certifikat. Prövningen de personliga förhållandena skall avse eller ett av sökanden är pålitlig i nykterhetshänseende och i övrigt kan antas att respektera reglerna för luftfarten och visa den hänsyn och komma att och omdöme krävs innehavare ett elevtillstånd det ansvar som av en av eller ett certifikat. i första stycket gäller även när ett elevtillstånd eller Vad som sägs certifikat skall förnyas eller ett certifikat skall utökas, godkännas ett eller erkärmas.

eller den myndighet regeringen bestämmer före-

10 § Regeringen som

i fråga ålder gäller för att ett elevtillstånd eller skriver de krav om som flygcertifikat skall utfärdas. Detsamma gäller de krav i fråga om ett erfarenhet och skicklighet gäller för att ett certifikat

kunskaper, som

skall utfärdas, samt de förutsättningar under vilka ett certifikat kan utökas, förnyas, godkännas eller erkännas. Om det behövs av hänsyn till flygsäkerheten får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva att det krävs en särskild behörighet för att certifikatinnehavare skall få fullgöra vissa en uppgifter vid luftfart. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver de krav i fråga om hälsotillstånd samt fysiska och psykiska förhållanden som gäller för att ett flygläkarintyg skall utfärdas, godkännas eller erkännas.

11 § Den som ansöker om att ett flygcertifikat skall utfärdas, utökas, förnyas eller godkännas eller att de till certifikatet knutna behörigheterna skall förnyas är skyldig att genomgå de undersökningar och prov certifikatprov som föreskrivs och anordnas den myndighet av

som prövar frågor om flygcertifikat.

Om regeringen föreskriver det, får myndigheten uppdra att annan genomföra proven.

12 § Elevtillstånd utfärdas eller förnyas för viss tid. Det kan begränsas till att gälla under vissa förutsättningar.

13 § Flygcertiñkat utfärdas, utökas, förnyas eller godkänns för viss tid. Det kan begränsas till att gälla under vissa förutsättningar.

14 § Har en spärrtid fastställts enligt 22 § första stycket f°ar ett elevtillstånd eller ett flygcertiñkat inte utfärdas eller godkännas under denna tid.

15 § Flygläkarintyg utfärdas eller godkänns för viss tid.

Återkallelse och begränsning elevtillstånd och flygcertifikat av 16 § Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat skall återkallas om innehavaren har gjort sig skyldig till brott mot 14 kap. 2 eller 3 om innehavaren i sin tjänstgöring har gjort sig skyldig till grov oaktsamhet eller har visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom, om innehavaren att upprepade gånger överträda de genom bestämmelser gäller för luftfarten i väsentlig grad har visat som bristande vilja eller fönnåga att rätta sig efter bestämmelserna,

32 F Orfattning.y’Orslag

innehavaren i annat fall i sin tjänstgöring har brutit mot någon om bestämmelse har väsentlig betydelse för flygsäkerheten, som

innehavaren på grund opålitlighet i nykterhetshänseende

om av inte längre kan lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett anses certifikat, det med hänsyn till annat brott innehavaren har gjort sig om som till kan han inte kommer att respektera reglerna för skyldig antas att luftfarten och visa den hänsyn och det och omdöme som krävs ansvar innehavare eller han på grund sina personliga förhållanden av en om av i övrigt inte kan lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett anses certifikat, innehavarens förutsättningar att fullgöra den tjänstgöring som om elevtillståndet eller certifikatet avser är så väsentligt begränsade genom eller skada eller någon sådan orsak att han av

sjukdom av annan

inte längre bör inneha ett elevtillstånd eller ett

flygsäkerhetsskäl

certifikat, innehavaren inte uppfyller fastställda krav i fråga om om annars kunskaper och skicklighet, innehavaren inte följer ett föreläggande att genomgå kontroll om han kan förrätta den tjänst elevtillståndet eller certifikatet av att som

eller föreläggande att lämna intyg angående sin fysiska eller

avser ett lämplighet innehavare elevtillstånd eller certifikat,

psykiska som av

innehavaren begär det. 10. om Ett beslut återkallelse gäller omedelbart, om inte annat förom ordnas.

17 § Återkallelse enligt 16 § får beträffande ett flygcertifikat begränsas till att eller flera behörigheter. avse en fall i 16 § första stycket 5-9 får ett elevtillstånd eller ett I som avses certifikat i stället för att återkallas begränsas till att gälla under vissa förutsättningar. Ett sådant beslut gäller omedelbart.

återkallelse med anledning brottslig gärning skall när det l8§ En av gäller frågan brott föreligger grunda sig på en lagakraftvunnen om dom, godkänt strafföreläggande, ett godkänt föreläggande om ett ordningsbot eller ett beslut åtalsunderlåtelse enligt 20 kap. rätteom gångsbalken eller motsvarande bestämmelse i annan författning. Med svensk dom jämställs vid tillämpningen av denna lag brottmålsdom eller annat likvärdigt avgörande som har meddelats av en utländsk domstol eller någon utländsk myndighet. annan

Varning eller erinran

l9§ I stället för att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat återkallas skall innehavaren varnas i sådana fall som avses i 16 § första stycket 3-

om varning av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd.

Om det inte finns tillräckliga skäl för varning, skall innehavaren erinras om de krav som gäller för elevtillstånd eller certifikat erinran. Ett sådant beslut får inte överklagas.

Återkallelse tills vidare

20 § Ett elevtillstånd eller ett flygcertiñkat skall återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan det på

om sannolika skäl kan antas att det kommer att återkallas slutligt eller begränsas. Ett beslut om återkallelse tills vidare gäller omedelbart.

Omhändertagande av flygcertifikat

21 § Ett flygcertifikat skall omhändertas, om innehavaren

i sin tjänstgöring har visat tydliga tecken på påverkan alkohol-

av haltiga drycker eller andra medel, eller

i sin tjänstgöring har gjort sig skyldig till oaktsamhet eller

grov har visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom..

Ett certifikat får också omhändertas, om innehavaren på grund

av sjukdom eller skada eller av någon annan sådan orsak inte kan fullgöra tjänsten på ett trafiksäkert sätt.

Ett certifikat gäller inte när det är omhändertaget.

Ett beslut om omhändertagande får inte överklagas.

Spärrtid

22 § Om en ansökan om att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat skall utfärdas eller förnyas inte kan bifallas grund sökandens

av personliga förhållanden, skall en spärrtid fastställas skall förflyta innan

som handlingen får utfärdas. Detsamma gäller om ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat återkallas med stöd 16 § första stycket l-6. Späntiden

av skall vara lägst tre månader och högst tre år. Vid återkallelse enligt 16 § första stycket l eller 2 skall spärrtiden bestämmas till lägst ett år. Vid återkallelse räknas tiden från det behörigheten fråntogs innehavaren

av elevtillståndet eller certifikatet.

2 19-0665Nyluftfanslag

En spärrtid har fastställts enligt första stycket får, sedan som beslutet fastställande tiden har vunnit laga kraft, sättas ned om om av omständigheter inträffar eller framkommer och det finns synnerliga nya skäl för nedsättning. Det får dock inte bestämmas kortare tid än som i första stycket tredje och fjärde meningen. anges

Underlåtelse av certifikatingripande m.m.

23§ Om ett elevtillstånd eller ett flygcertiñkat varit återkallat tills vidare under minst så lång tid skulle ha bestämts späntid, får som som det när återkallelsen slutligt avgörs beslutas att ytterligare ingripande inte skall ske. För ett certifikat gäller även motsvarande om det har varit omhändertaget.

Nytt certifikat efter återkallelse

24 § Ansökan utfärdande flygcertifikat efter återkallelse f°ar inte om av prövas innan spärrtid löpt ut. Efter återkallelse får nytt flygcertifikat utfärdas endast om sökanden uppfyller kraven i 9 § första stycket och har avlagt de certifikatprov föreskrivs och anordnas den myndighet som prövar frågor om som av

flygcertifikat.

Certifikatkontroll

25§ Om det kan antas att certifikatinnehavare inte ett en kan förrätta den tjänst certifikatet får den betryggande sätt som avser, prövar frågor certifikat förelägga innehavaren att

myndighet som om

genomgå de undersökningar och som anordnas av myndigheten prov certzfikatkontroll. En certifikatinnehavare är också skyldig att till myndigheten anmäla sådana omständigheter kan antas ha som betydelse för behörigheten. Denna myndighet f°ar även förelägga den som innehar ett flygcertiñkat eller ett elevtillstånd att lämna ett intyg angående sin fysiska och psykiska lämplighet certiñkatinnehavare. som Ett föreläggande enligt första eller andra stycket kan prövas av domstol endast i samband med frågan om återkallelse på grund av att föreläggandet inte har följts.

Godkännande av utländska flygcertifikat

26§ Bestämmelserna i 16-25 skall tillämpas också i fråga

om godkännande av utländska flygcertifikat.

Ett godkännande får inte avse längre tid än det utländska certifi-

katets giltighetstid.

Prövning frågor om elevtillstånd och flygcertifikat

av m.m.

27 § Luftfartsverket prövar, med de undantag som anges i 28 frågor om elevtillstånd, flygcertifikat, flygläkarintyg och godkännande

av utländska flygcertifikat och flygläkarintyg.

Om Luftfartsverket finner anledning anta att någon på grund ett

av onyktert levnadssätt inte bör ha ett certifikat, får verket höra socialnämnden.

Om regeringen föreskriver det får Luftfartsverket förordna bestämda läkare att utfärda flygläkarintyg. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer fastställer de krav skall

som gälla beträffande sådana läkare. Har ett flygläkarintyg utfärdats

av en särskilt förordnad läkare får Luftfartsverket inom en tid av sextio dagar från utfärdandet återkalla eller begränsa intyget särskilda

om omständigheter föranleder det.

28 § Allmän förvaltningsdomstol prövar efter ansökan

frågor återkallelse av elevtillstånd, flygcertiñkat och tidigare

om givet godkännande av utländska flygcertiñkat samt frågor om varning,

frågor om nedsättning av späntid som bestämts domstol enligt

av 22 § forsta stycket.

Frågor om omhändertagande av certifikat prövas av de myndigheter som regeringen bestämmer. Regeringen får också uppdra att

annan pröva sådana frågor.

Frågor om elevtillstånd eller certifikat skall återkallas tills vidare prövas av allmän förvaltningsdomstol, om handlingen har omhändertagits enligt 21 § första stycket eller i annat fall fråga åter-

om om kallelse är anhängig vid domstol.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

29§ I mål om elevtillstånd, flygcertifikat och godkännande

av utländska flygcertiñkat får rätten förelägga den enskilda parten att lämna

läkarintyg och andra intyg angående sin fysiska och psykiska lämplighet,

bevis att han har avlagt certiñkatprov, om bevis att han har genomgått certifikatkontroll. om Ett sådant föreläggande får överklagas endast i samband med ett överklagande det beslut varigenom målet avgörs. av Rätten får, under den förutsättning som anges i 27 § andra stycket, höra socialnämnden.

30§ Om rätten i ett mål återkallelse av ett elevtillstånd, ett flygom certifikat eller ett tidigare givet godkännande ett utländskt flygav certifikat beslutar att återkallelse inte skall ske, får rätten meddela särskilda villkor för elevtillståndet, certifikatet eller godkännandet eller besluta att personutredning skall göras vid en senare tidpunkt. en ny

31 § I mål prövas med stöd 28 § förs det allmännas talan av som av Luftfartsverket.

Flygdagbok

32§ Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer som meddelar föreskrifter om flygdagbok.

5 Luftfartygs befälhavare och besättning samt kap.

tjänstgöring ombord

Luftfartygs befälhavare

1 § Ett luftfartyg skall ha befälhavare när det används vid luftfart. en Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får som meddela ytterligare föreskrifter om befälhavare.

Luftfartygs besättning

2 § Ett luftfartygs ägare eller, fartyget inte används ägaren, den om av brukar det i ägarens ställe skall till att fartyget är bemannat på som se föreskrivet sätt. eller den myndighet regeringen bestämmer får

Regeringen som

meddela ytterligare föreskrifter ett luftfartygs besättning. om

Befálhavarens myndighet

3§ Befälhavaren har den högsta myndigheten ombord. Han får bestämma att medlemmar besättningen tillfälligt skall arbeta med

av annat än det som deras anställning det är nödvändigt.

avser, om Passagerarna skall rätta sig efter vad befälhavaren bestämmer

om

ordningen ombord.

Befälhavaren får sätta i land eller vägra att ta ombord besättningsmedlemmar, passagerare och gods, när omständigheterna kräver det.

Förberedande och genomförande av flygning

4 § Befälhavaren skall övervaka att luftfartyget är luftvärdigt. Han skall se till att det är utrustat, bemannat och lastat föreskrivet sätt. Vidare skall han se till att luftfärden förbereds och genomförs i enlighet med gällande bestämmelser.

Befälhavaren har när det gäller luftvärdigheten skyldighet att

samma göra anmälan som ägaren har enligt 3 kap. 1 § första stycket.

Upprätthållande av ordning

5§ Om någon genom sitt uppträdande utgör en omedelbar fara för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet, får befälhavaren vidta de åtgärder mot denne som behövs för att avvärja faran.

För att genomföra dessa åtgärder får befälhavaren inte använda strängare medel än förhållandena kräver.

Befälhavaren bör i första hand försöka tala den skapat faran till

som rätta genom upplysningar och uppmaningar. Våld får tillgripas endast när andra medel inte hjälper. Om våld tillgrips skall den lindrigaste form användas som kan förväntas leda till det avsedda resultatet. Våld får inte brukas längre än är absolut nödvändigt.

som

Medlemmar av besättningen skall i fall som avses i första stycket lämna befälhavaren den hjälp han behöver. Passagerare får efter uppmaning av befälhavaren lämna sådan hjälp. Om en åtgärd med hänsyn till den föreliggande faran måste vidtas omedelbart, får

besättningsmän och passagerare själva genomföra den utan uppmaning

av befälhavaren.

Besättningsmän och passagerare som lämnar hjälp eller annars vidtar åtgärd enligt fjärde stycket har samma rätt som befälhavaren att bruka våld.

6§ Har någon i fall i 5 § gjort större våld än i varje fall är som avses medgivet, skall han ändå inte dömas till om omständigheterna ansvar, sådana han svårligen kunde besinna sig. Om gämingen anses var att brottslig, får dömas till lindrigare straff än vad som annars är

föreskrivet.

7 § Om något svårare brott begås ombord, skall befälhavaren om möjligt vidta de åtgärder behövs för utredningen och inte kan som som uppskjutas. Befalhavaren skall möjligt till att gärningsmannen inte om se avviker och får omhänderta honom för att hindra det. I sådant fall gäller bestämmelserna i 5 Gämingsmannen får inte utan sitt medgivande omhändertagen längre än till dess han kan överlämnas till en vara behörig svensk eller utländsk myndighet. Befälhavaren får ta i förvar sådana föremål som kan ha betydelse för utredningen. Han skall till den myndighet avses i andra stycket som de och överlämna de föremål kan ha betydelse för

ge upplysningar som

utredningen.

Försorg luftfartyg och gods om passagerare,

Om luftfartyg råkar i nöd, skall befälhavaren göra allt vad han 8§ ett kan för rädda ombordvarande, fartyg och gods. Måste fartyget att överges skall han möjligt till att luftfartygshandlingama tas om om se hand.

Rapporteringsskyldighet

9§ Inträffar det olyckshändelse vid användningen av ett luftfartyg en och medför olyckan någon avlider, att någon blir allvarligt skadad, att fartyget får betydande skada eller att egendom som inte att med fartyget får betydande skada, skall befälhavaren transporteras det inträffade. Han skall också rapportera, när det har funnits rapportera någon allvarlig fara för sådan olycka skulle inträffa eller när att en har hänt tyder på ett väsentligt fel hos fartyget eller något som

markorganisationen.

Om befälhavaren inte kan fullgöra dessa skyldigheter, skall ägare, eller fartyget inte används av ägaren, den som

fartygets om

brukar det i hans ställe göra det. Ägaren eller brukaren skall rapportera fartyg har försvunnit under flygning och inte har kunnat om ett återfinnas.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får besluta att rapporteringsskyldigheten skall gälla också för medlemmar av besättningen. Regeringen får föreskriva att rapportering händelser

av som är av betydelse för luftfartens säkerhet skall ske också i andra fall än som anges i första och andra styckena.

Förbud mot tjänstgöring vid sjukdom m.m.

10 § Den får inte tjänstgöra ombord som grund av sjukdom, uttröttning, påverkan av alkoholhaltiga drycker eller andra medel eller

av andra sådana skäl inte kan fullgöra sina uppgifter ett betryggande sätt.

6 kap. Flygplatser och den övriga markorganisationen

Flygplatser och andra start- och landningsplatser

1 § För start och landning med luftfartyg skall användas en flygplats. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva vilka flygplatser som får användas vid olika slag luftfart.

av

För start och landning får tillfälligt även användas ett land- eller vattenområde som inte särskilt har inrättats för ett sådant ändamål. Skulle start eller landning innebära avsevärt men för områdets ägare eller innehavare krävs dennes samtycke. I fråga användande för

om start och landning områden, som inte har inrättats för sådana

av ändamål eller som tillfälligt har inrättats för sådana ändamål, gäller de föreskrifter som meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Vad som sägs i första och andra styckena gäller inte nödsituationer eller andra därmed jämförbara fall.

2§ Om det behövs av hänsyn till natur- eller miljövård, friluftsliv, kommunikationer, fiske eller andra näringar, f°ar regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela förbud för luftfartyg att landa inom ett visst område.

3§ Flygplatser skall uppfylla flygsäkerhetens och luftfartsskyddets krav.

Tillstånd att inrätta en flygplats

4§ För inrätta flygplats, inte skall drivas staten, krävs att en som av tillstånd regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. av Detsamma gäller flygplats byggs om, såvida inte ombyggnaden om en mindre betydelse för flygplatsens användning. är av Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får som föreskriva flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa att en omfattning eller andra särskilda omständigheter får inrättas utan ett sådant tillstånd i första stycket. som avses

5§ Ett tillstånd får meddelas endast flygplatsen är lämplig från om allmän synpunkt. Vid prövningen skall hänsyn särskilt tas till flygsäkerheten, relationen till övrig luftfart och andra transportslag, totalförsvaret samt särskilda störningar. Vid tillståndsprövningen skall 3 och 4 kap., 5 kap. 3 § och 16 kap.

5 § miljöbalken tillämpas. Ett tillstånd får inte meddelas i strid mot detaljplan eller en områdesbestämmelser. Om syftet med planen eller bestämmelserna inte motverkas, får dock mindre avvikelser göras.

tillstånd meddelas, får villkor föreskrivas för tillståndet. Om 6 § När ett tillståndet meddelas regeringen, får sådana villkor föreskrivas av den av myndighet regeringen bestämmer. som

Drifttillstånd för flygplatser

7§ En flygplats får inte tas i bruk innan den har godkänts från tlygsäkerhetssynpunkt och meddelats ett drifttillstånd den myndigav het regeringen bestämmer. Detsamma gäller om en flygplats som byggts såvida inte ombyggnaden är mindre betydelse för om, av flygplatsens användning. Ett drifttillstånd skall ges för viss tid. I drifttillståndet skall fastställas de villkor som skall gälla. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer som meddelar föreskrifter vilka krav skall uppfyllda från om som vara flygsäkerhetssynpunkt för att ett område skall få användas som

flygplats. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer f°ar som föreskriva flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa att en omfattning eller andra särskilda omständigheter inte behöver godkännas innan den tas i bruk.

8 § Om villkoren åsidosätts i väsentlig grad, skall drifttillståndet återkallas av den myndighet har meddelat det. Detta gäller också

som om flygplatsen annars inte uppfyller de krav som gäller för flygplatser.

Om det är tillräckligt för att upprätthålla flygsäkerheten, får ett

drifttillstånd i stället för att återkallas begränsas till att gälla viss del

av verksamheten eller att gälla under vissa förutsättningar.

Ett drifttillstånd skall återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande av återkallelsefrågan om det på sannolika skäl kan antas att drifttillståndet kommer att återkallas slutligt.

Den som driver en flygplats skall anmäla om något inträffar

som medför att kraven för godkännande inte längre är uppfyllda. Om det krävs av flygsäkerhetsskäl, skall han se till att anläggningen inte används eller att användningen begränsas.

9 § Om en flygplats, som inte behöver godkännas innan den tas i bruk,

inte uppfyller föreskrivna flygsäkerhetskrav, får regeringen eller den

myndighet som regeringen bestämmer förbjuda att den används eller ange under vilka förutsättningar den får användas.

Övriga tillstånd

10 § Regeringen får föreskriva att det krävs tillstånd för att inrätta och driva även andra anläggningar för luftfarten än flygplatser. Frågor om tillstånd och om villkoren för detta prövas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Flygtrafiktjänst

ll§ Det skall finnas flygtrafiktjänst för att trygga och underlätta luftfarten. Verksamheten skall godkänd tlygsäkerhetssynpunkt

vara ur av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Ett godkännande kan återkallas av den myndighet som har meddelat det, om föreskrivna krav inte uppfylls.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om flygtrafiktjänsten.

Om regeringen bestämmer det, får den myndighet som svarar för flygtrafiktjänsten uppdra åt annan att ombesörja sådan tjänst.

Luftfartsskyddet på flygplatser m.m.

12§ Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter luftfartsskyddet på flygplatser, flygpassa-

om gerartenninaler och andra anläggningar för luftfarten samt inom flygföretag och andra företag bedriver verksamhet med

som anknytning till luftfarten.

Om anläggning eller verksamhet som avses i första stycket

en en inte uppfyller luftfartsskyddets krav, får regeringen eller den myndighet

regeringen bestämmer förbjuda att anläggningen används eller som verksamheten bedrivs eller under vilka förutsättningar

ange anläggningen får användas eller verksamheten bedrivas.

13 § För att förebygga brott utgör ett allvarligt hot mot

som luftfartsskyddet får särskild kontroll äga rum flygplats eller

flygpassagerarterminal.

Förordnande särskild kontroll meddelas av regeringen eller den

om myndighet regeringen bestämmer. Ett förordnande skall avse viss

som tid.

Ett förordnande kan begränsas till viss flygplats, viss flygpassagerarterrninal eller viss trafik. Behövs särskilda föreskrifter i fråga om kontrollen, skall dessa i förordnandet.

anges

l4§ På flygplatser och flygpassagerarterminaler där särskild kontroll

skall ske innehavaren anläggningen för att den särskilda

ansvarar av kontrollen genomförs samt för kostnaden för denna.

Särskild kontroll skall utföras av flygplatskontrollant vilken förordnas polismyndighet. Särskild kontroll får även utföras av

av

polisman.

15§ Vid särskild kontroll skall eftersökas och andra föremål

vapen

är ägnade att komma till användning vid brott som avses i 13 som För detta ändamål f°ar kroppsvisitation äga flygpassagerare eller

rum av

uppehåller sig inom flygplatsens eller flygpassagerarannan som tenninalens område. Väska eller annat slutet förvaringsställe inom flygplatsens eller flygpassagerarterminalens område får undersökas.

inte underkastar sig beslutad särskild kontroll kan avvisas

Den som

från flygplatsens eller flygpassagerarterminalens område.

l6§ Påträffas vid särskild kontroll något sådant föremål avses i

som 15 § och tas det inte i beslag enligt bestämmelserna i rättegångsbalken, skall den hos vilken föremålet påträffas uppmanas att förvara föremålet på sätt är ägnat att hindra brott i 13 Den som inte

som som avses

följer en uppmaning får avvisas från flygplatsens eller flygpassagerarterminalens område eller del av detta.

17§ Kroppsvisitation som är av mera väsentlig omfattning skall genomföras i ett enskilt rum samt, om den som undersöker eller den undersökte begär det och det kan ske utan större omgång, i vittnes närvaro. Kroppsvisitation av kvinna får verkställas och bevittnas endast

kvinna, undersökningen inte sker genom elektrisk metallav om detektor.

Ordning och säkerhet m.m.

18§ Utan tillstånd av en flygplatshållare får inte någon beträda en sådan del av ett flygplatsområde för vilken det genom stängsel eller skyltar eller på annat liknande sätt klart framgår att allmänheten inte har tillträde. Motsvarande gäller för andra anläggningar för luftfarten.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om ordningen vid flygplatser och andra anläggningar för luftfarten.

En befattningshavare som fullgör ordnings- och säkerhetstjänst vid en flygplats eller en annan anläggning för luftfarten får från flygplatsområdet eller anläggningen avvisa eller avlägsna den som obehörigen uppehåller sig där eller som stör ordningen eller äventyrar flygsäkerheten eller luftfartsskyddet.

19§ Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter verksamheter och åtgärder syftar till

om som lättnader och förenklingar for luftfarten.

Utländska luftfartygs tillträde till flygplatser

20 § En flygplats som är öppen för allmänt bruk skall på samma villkor

för svenska luftfartyg i internationell trafik öppen för som vara utländska luftfartyg i sådan trafik, om dessa är registrerade i en stat som har träffat överenskommelse med Sverige om denna förmån.

Avgifter

21 § Den driiver flygplats och den tillhandahåller tjänster som en som för luftfarten får ta ut avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna. Regerimgen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver enligt vilka allmänna principer sådana avgifter får tas ut. I den omfattming följer 1981 års multilaterala överenssom av kommelse umdervägsavgifter skall Europeiska organisationen för om säkrare flygtrañkttjänst Eurocontrol meddela föreskrifter om, påföra

och driva underrvägsavgifter.

Flygledare m.m.

22 § Tjänstgörinig flygledare i flygtrafikledningstjänst eller

som flygtekniker får ftullgöras bara den har gällande certifikat. Den av som vill genomgål utbildning till flygledare skall ha elevtillstånd. I fråga som elevtillstånd och certifikat gäller bestämmelserna i 4 kap. 6 och 8om 31 §§. Regeringeen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter angående godtagande i Sverige av utländska certifikat. Regeringen elller den myndighet regeringen bestämmer får som föreskriva andira fullgör tjänst inom markorganisationen eller att som tjänst beztydelse för flygsäkerheten än som avses i 4 kap. skall annan av ha behörighetsbewis. Beträffande sådana bevis får ställas upp krav på elevtillstånd och flygläkarintyg. I fråga om elevtillstånd, behörighetsbevis och flygläkzarintyg gäller bestämmelserna i 4 kap. 6 och 8-31 §§. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer meddelar som föreskrifter angåeânde godtagande i Sverige av utländska behörighets-

bevis. Regeringen elller den myndighet regeringen bestämmer får som beträffande arbetee utförs inom vissa angivna organisationer medge som undantag från krawet certifikat.

23§ Bestämmelscen i 5 kap. 10§ gäller också flygledare i flygtrañkledningstjänst oclh flygtekniker samt, i den mån regeringen föreskriver

det, persomal inom markorganisationen med tjänstgöring som är

annan

betydelse för fllygsäkerheten.

av

Flyghinder

24 § För att förebygga fara för flygsäkerheten får regeringen eller den myndighet rregeringen bestämmer meddela föreskrifter angående som

uppsättning av märken, belysning och andra anordningar som kan utgöra en sådan fara. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får även meddela föreskrifter angående markering av flyghinder.

Kostnader för markering av flyghinder betalas vid inrättande av en flygplats eller ett luftrum av den som inrättar flygplatsen eller luftrummet. Vid uppförande anläggningar som utgör hinder för

av befintliga flygplatser och luftrum betalas kostnaderna för markering av den som uppför anläggningen. Vad som sägs i detta stycke gäller inte om annat avtalas.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer f°ar föreskriva åtgärder, som kan vidtas när föreskrifter enligt första stycket åsidosätts.

7 Tillstånd att bedriva luftfart

kap.

1 § Bestämmelserna i detta kapitel skall inte tillämpas om något annat följer av EG-förordningar.

FLYGSÄKERHETSMÄSSIGA TILLSTÅND

Drifttillstånd

2 § För att mot betalning få utföra lufttransporter allmänheten eller för att ett företag eller en organisation med säte i Sverige skall få utföra lufttransporter för egen räkning finnaflyg krävs ett drifttillstånd.

Ett drifttillstånd skall vara utfärdat i Sverige. Som drifttillstånd enligt detta kapitel får beträffande ett utländskt flygföretag som är hemmahörande i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen ICAO godtas ett drifttillstånd eller en likvärdig handling som har utfärdats av det landet i enlighet med ICAO:s normer.

Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge luftfart som avses i första stycket även för den som saknar ett drifttillstånd eller en likvärdig handling eller har ett drifttillstånd eller en likvärdig handling som är utfärdat i ett land som inte är medlem i ICAO. Sådant medgivande får när drifttillstånd eller en likvärdig handling saknas avse endast enstaka flygningar.

3§ Ett drifttillstånd får beviljas endast om det visas att sökanden har sådan kompetens och organisation samt att förutsättningarna i övrigt är sådana att verksamheten kan bedrivas ett från flygsäkerhetssynpunkt

betryggande sätt.

46 F örfattningsförslag

4 § Ett drifttillstånd får endast till

ges

svenska staten,

2. svenska kommuner eller landstingskommuner,

medborgare i ett land inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet EES-stat har sitt hemvist i Sverige eller dödsbo efter en

som sådan person,

svenska handelsbolag som endast har bolagsmän som är medborgare i en EES-stat,

svenska föreningar, samfund eller stiftelser, som i styrelsen endast har ledamöter som är medborgare i en EES-stat,

svenska aktiebolag majoriteten av kapitalvärdet och röstvärdet

om ägs medborgare i EES-stat eller någon kan få tillstånd

av en av som enligt denna paragraf,

europeiska ekonomiska intressegrupperingar som har sitt säte i Sverige.

Om ägaren till ett aktiebolag ansöker om tillstånd enligt denna

som paragraf är ett annat aktiebolag, skall vad som sägs i första stycket 6 också gälla det bolaget.

Medborgare i ett annat land skall vid tillämpningen av denna paragraf jämställas med medborgare i EES-stat i den utsträckning

en

krävs för fullgörelse för Sverige bindande internationella som av förpliktelser.

Ett tillstånd förfaller, kraven i första och andra styckena inte

om längre är uppfyllda och rättelse inte sker inom den tid som bestäms av den myndighet har meddelat tillståndet.

som

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får

som medge undantag från denna paragraf, om det finns särskilda skäl.

5§ Ett drifttillstånd utfärdas att gälla för viss typ av luftfart och för vissa luftfartyg. Ett drifttillstånd skall ges för viss tid. I drifttillståndet skall fastställas de villkor som skall gälla.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer

som meddelar närmare föreskrifter om drifttillstånd.

Frågor drifttillstånd prövas den myndighet som regeringen

om av bestämmer.

tillståndshavare i väsentlig grad åsidosätter föreskrifterna för 6 § Om en verksamheten, skall drifttillståndet återkallas av den myndighet som har meddelat det. Tillståndet kan också återkallas, om det måste antas att innehavaren inte kan upprätthålla verksamheten. Om det är tillräckligt för att upprätthålla flygsäkerheten, får ett drifttillstånd, i stället för att

återkallas, begränsas till att gälla viss del av verksamheten eller att gälla under vissa förutsättningar.

Ett drifttillstånd skall återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande återkallelsefrågan, om det sannolika skäl kan antas att

av drifttillståndet kommer att återkallas slutligt.

Den har ett drifttillstånd skall anmäla om något inträffar som

som medför att kraven för utfärdande drifttillstånd inte längre är

av uppfyllda.

Bruksflygtillstånd

7§ För att få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg, såsom lyft, bogsering, inspektioner och övervakning, krävs ett bruksflygtillstånd.

Vad föreskrivs i 2 § andra och tredje styckena och 3-6 har

som motsvarande tillämpning beträffande bruksflygtillstånd. Om regeringen bestämmer det, får den myndighet som prövar frågor om bruksflygtillstånd uppdra åt annan att göra prövningen.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får medge undantag från kravet bruksflygtillstånd om verksamheten inte är större omfattning eller i övrigt äger rum under särskilda

av omständigheter.

Utbildningstillstånd

8 § För att få bedriva flygutbildning krävs ett utbildningstillstånd.

Ett utbildningstillstånd skall vara utfärdat i Sverige. Vad föreskrivs i 3-6 har motsvarande tillämpning

som

beträffande utbildningstillstånd.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva undantag från kravet tillstånd när det är fråga om utbildning för privat flygning. Om en flygutbildning som har undantagits från tillståndskravet inte uppfyller föreskrivna flygsäkerhetskrav, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer förbjuda att utbildningen bedrivs.

TRAFIKTILLSTÅND M.M.

Trafiktillstånd m.m.

9§ För att mot betalning få utföra lufttransporter allmänheten eller för att mot betalning få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg krävs ett trafiktillstånd.

Den har ett drifttillstånd är utfärdat i Sverige behöver dock

som som inte något trafiktillstånd för att få utföra inrikes lufttransporter och den

har ett bruksflygtillstånd är utfärdat i Sverige behöver inte som som något trafiktillstånd för att få utföra arbeten med hjälp av luftfartyg. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får dock

som föreskriva att det krävs ett trafiktillstånd även i dessa fall.

Om regeringen ett avtal med annat land eller internationell

genom organisation medgivit trafikrättigheter för luftfart inom svenskt område, får regeringen göra undantag från kravet på trafiktillstånd enligt första

stycket.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar närmare föreskrifter trafiktillstånd och om utövande av

om trañkrättigheter utan att trafiktillstånd krävs enligt tredje stycket.

Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får

som föreskriva luftfart än luftfart i regelbunden trafik får utövas

att annan utan trafiktillstånd, det är lämpligt med hänsyn till luftfartens art

om eller omfattning.

Meddelande och återkallande trafiktillstånd

av m.m.

l0§ Trafiktillstånd meddelas regeringen eller den myndighet som

av regeringen bestämmer.

När trafiktillstånd meddelas, får villkor föreskrivas för tillståndet. Om tillståndet meddelas regeringen, får sådana villkor föreskrivas

av

den myndighet som regeringen bestämmer. av

Ett trafiktillstånd eller trañkrättigheter enligt 9 § tredje stycket får återkallas helt eller för viss tid eller begränsas, om tillståndshavaren eller utövaren trafikrättigheten inte iakttar de för verksamheten

av gällande föreskrifterna eller villkoren eller det i övrigt föreligger särskilda skäl härför.

ÖVRIGA TILLSTÅND

Tillstånd till inhyrning och uthyrning luftfartyg

av

11 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får, om det behövs av hänsyn till flygsäkerheten eller annars till luftfarten inom svenskt område, föreskriva att det krävs tillstånd för att hyra in eller hyra ut ett luftfartyg.

Ett tillstånd enligt första stycket skall vara utfärdat i Sverige.

Vad som föreskrivs i 5 och 6 har motsvarande tillämpning beträffande tillstånd som föreskrivs i denna paragraf.

8 Vissa bestämmelser för lufttrafiken

kap.

Trafikregler m.m.

1 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar trafikregler för luftfart samt föreskrifter vad i övrigt

om som skall iakttas vid luftfart för att olyckor och olägenheter skall undvikas.

2§ Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om flygvägar som luftfartyg skall följa inom svenskt område. Vidare får meddelas föreskrifter flygningar över

om landets gränser.

Skyldighet att landa

3 § När det krävs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet, får ett luftfartyg uppmanas att landa. Fartyget skall då landa den plats

som anvisas. Om ingen anvisning lämnas, skall landningen ske närmaste flygplats inom landet som är lämplig.

Ett luftfartyg, som utan föreskrivet tillstånd kommer i ett sådant område som avses i l kap. 6 skall omedelbart lämna området. Det inträffade skall snarast anmälas till närmaste flygtrafikledningsenhet. Om ingen annan anvisning lämnas, skall fartyget snarast möjligt landa enligt vad som sägs i första stycket.

Om ett luftfartyg bryter mot bestämmelserna i första eller andra stycket, får den fortsatta färden hindras.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver får besluta åtgärder enligt denna paragraf och

vem som om får meddela ytterligare föreskrifter i de avseenden som avses i paragrafen.

i

50 Författningsförslag

i

Transport av visst gods

4 § Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får av som hänsyn till flygsäkerheten eller luftfartsskyddet förbjuda transport med luftfartyg visst gods eller föreskriva villkor för sådan transport. av Bestämmelser rör transport krigsmateriel finns i lagen som av

1992: 1300 om krigsmateriel.

Bestämmelser transport med luftfartyg farligt gods finns i om av lagen 1982:821 transport av farligt gods. om

Luftfartygshandlingar

5§ I den mån annat inte särskilt föreskrivs i denna lag, meddelar regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer föreskrifter som

om luftfartygshandlingar.

6§ Om någon för kunna ta till sin rätt behöver ta del av att vara innehållet luftfartygshandling, skall han få det. i en I det allmännas verksamhet gäller i stället bestämmelserna i tryckfrihetsförordningen och sekretesslagen 1980: 100.

7 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter skyldighet för dem tjänstgör ombord på om som luftfartyg att medföra flygcertiñkat och andra handlingar.

9 kap. Lufttransporter

Bestämmelsernas tillämpningsområde

1 § Detta kapitel gäller transporter med luftfartyg av passagerare, resgods eller gods utförs lufttrañkföretag. Kapitlet gäller också som av sådana transporter utförs andra mot ersättning. om av

2§ Vid post fraktföraren uteslutande mot transport av ansvarar postbefordringsföretaget. Ansvaret regleras inte av bestämmelserna i detta kapitel. Bestämmelserna i 3-8 gäller inte i fråga om transporter som utförs under osedvanliga förhållanden och inte utgör normal som luftfartsverksamhet.

Transporthandlingar

3§ För passagerartransporter skall biljetter utfärdas. Sådana biljetter kan vara individuella eller kollektiva. En biljett skall innehålla

uppgift om avgångs- och bestämmelseorten, samt

2. uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och en eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, platsen

om för minst en sådan mellanlandning.

Biljetter behöver dock inte utfärdas, om uppgifterna enligt första stycket l och 2 registreras på något annat sätt.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas, även om föreskrifterna i denna paragraf inte har följts.

4 § För transporter av inskrivet resgods skall resgodsbevis utfärdas. Ett resgodsbevis, som inte har fogats till eller tagits i en biljett som uppfyller kraven i 3 § första stycket, skall innehålla

uppgift avgångs- och bestämmelseorten, samt

om

uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och eller flera mellanlandningar skall ske i en stat, platsen

en annan om för minst en sådan mellanlandning.

Resgodsbevis behöver dock inte utfärdas, om uppgifterna enligt första stycket l och 2 registreras på något annat sätt.

Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas, föreskrifterna i denna paragraf inte har följts.

även om

5 § För godstransporter skall flygfraktsedlar upprättas.

Flygfraktsedlar behöver dock inte upprättas, om uppgifterna angående transporten registreras på något annat sätt och avsändaren samtycker till detta förfarande. I sådana fall skall fraktföraren lämna avsändaren ett godskvitto, om denne begär det. Godskvittot skall innehålla sådana uppgifter att godset kan identifieras. Godskvittot skall medföra rätt att ta del av uppgifterna angående transporten.

Om någon fraktsedel inte har upprättats, får fraktföraren inte vägra att ta emot gods för transport med hänvisning till att det system som har använts för att registrera uppgifter om transporten inte finns tillgängligt på en omlastningsort eller på bestämmelseorten.

6§ Flygfraktsedeln skall upprättas avsändaren i tre originalexem-

av plar. Exemplar 1 förses med beteckningen för fraktföraren och undertecknas av avsändaren. Exemplar 2 förses med beteckningen för mottagaren och undertecknas av avsändaren och fraktföraren. Exemplar 3 undertecknas av fraktföraren och lämnas till avsändaren

när godset har tagits emot. Underskriftema kan vara tryckta eller ersättas med en stämpel. Om inte annat visas, fraktföraren handla för avsändarens anses räkning, han på dennes begäran upprättar flygfraktsedeln. om

7§ När transporten flera kollin, skall särskilda flygfraktsedlar avser upprättas, fraktföraren begär det. om Används ett sådant registreringsförfarande som avses i 5 § andra stycket, skall fraktföraren lämna över särskilda godskvitton, om avsändaren begär det.

8 § Flygfraktsedeln och godskvittot skall innehålla

uppgift avgångs- och bestämmelseorten, om uppgift, när avgångs- och bestämmelseorten ligger i samma stat och eller flera mellanlandningar skall ske i en annan stat, om platsen en för minst en sådan mellanlandning, samt uppgift försändelsens vikt. om

9 § Transportavtalet skall gälla och bestämmelserna i detta kapitel skall tillämpas, föreskrifterna i 5-8 inte har följts. även om

10§ Avsändaren för riktigheten av de uppgifter som han eller svarar har handlat på hans vägnar har lämnat i flygfraktsedeln eller någon som för registrering eller för införing i godskvittot. Är uppgifterna om godset oriktiga eller ofullständiga, avsändaren för de skador som svarar detta medför för fraktföraren eller någon som denne ansvarar mot. Är avsändaren inte ansvarig enligt första stycket för oriktiga eller ofullständiga uppgifter vid registrering eller utfardande av godskvittot, fraktföraren för de skador oriktigheten eller ofullständigsvarar som heten medför för avsändaren eller någon som denne ansvarar mot. Detsamma gäller någon på fraktförarens vägnar har fört in om annan uppgifterna i godskvittot eller har registrerat dem.

11 § Om inte annat styrks, gäller flygfraktsedeln eller godskvittot som bevis ett avtal har träffats, att godset har tagits emot och om om att om de villkor för transporten har tagits i fraktsedeln eller som godskvittot. Flygfraktsedelns eller godskvittots uppgifter om godsets vikt, mått och förpackning och antalet kollin gäller, om inte annat visas. om Andra uppgifter i fraktsedeln godsets mängd eller volym eller om tillstånd gäller mot fraktföraren bara han i avsändarens närvaro har om kontrollerat dessa uppgifter och på flygfraktsedeln intygar detta eller uppgifterna godsets synliga tillstånd. om avser

Rätt att förfoga över godset m.m.

12 § Om avsändaren uppfyller sina förpliktelser enligt transportavtalet, kan han återta godset på avgångs- eller bestämmelseflygplatsen eller stoppa det vid landning under resan. Detta gäller dock inte, om åtgärden medför skada för fraktföraren eller någon annan avsändare.

Under förutsättningar kan avsändaren bestämma att godset

samma under resan eller på bestämmelseorten skall lämnas ut till någon annan än den som har angetts som mottagare eller begära att det skickas tillbaka till avgångsflygplatsen.

Avsändaren skall ersätta de extra kostnader som uppkommer

genom en åtgärd enligt denna paragraf.

Om avsändarens order inte kan verkställas, skall fraktföraren omedelbart underrätta denne.

Om fraktföraren verkställer avsändarens order utan att dennes exemplar av flygfraktsedeln eller godskvittot visas upp, ansvarar fraktföraren för de skador som därigenom uppstår för fraktsedelns eller godskvittots rätte innehavare. Den ersättning som fraktföraren måste utge kan han kräva åter av avsändaren.

Avsändarens rätt till godset upphör, när mottagaren får rätt att förfoga över godset enligt bestämmelserna i 13 Om mottagaren vägrar att ta emot godset eller om han inte är anträffbar, får avsändaren åter rätt att förfoga över godset.

13 § Om avsändaren inte har utövat sin befogenhet enligt 12 § första eller andra stycket, har mottagaren rätt att av fraktföraren få ut godset när detta har kommit fram till bestämmelseorten. Detta gäller dock endast om han betalar vad fraktföraren har rätt att fordra och även i

övrigt uppfyller villkoren enligt transportavtalet.

Om inte något annat har avtalats, skall fraktföraren genast underrätta mottagaren när godset har kommit fram.

14 § Om godset inte har kommit fram inom sju dagar efter den dag då det borde ha anlänt, kan mottagaren göra sina rättigheter enligt transportavtalet gällande mot fraktföraren. Detsamma gäller om fraktföraren erkänner att godset har kommit bort.

15 § Förbehåll avviker från bestämmelserna i 12-14 gäller bara

som om de är intagna i flygfraktsedeln eller godskvittot.

16§ Avsändaren skall lämna de upplysningar och handlingar som behövs för att skyldigheter enligt tull-, accis- och ordningsföreskrifter skall kunna fullgöras innan godset avlämnas till mottagaren. Avsända-

54 F örfattningsförslag

skall ersätta de skador uppstår för fraktföraren på grund av att ren som sådana upplysningar eller handlingar saknas eller är oriktiga eller ofullständiga. Detta gäller dock inte fraktföraren, någon av dennes om anställda eller någon denne har anlitat har gjort sig skyldig till fel som eller försummelse. Fraktföraren är inte skyldig att undersöka om upplysningama och handlingarna är riktiga och fullständiga.

Fraktfiirarens ansvar

17 § Fraktföraren för sådana personskador som tillfogas ansvarar till följd händelser inträffar ombord på luftfartyget passagerare av som eller i samband med att går ombord eller lämnar passageraren fartyget. Fraktföraren dock inte för personskador som orsakas ansvarar uteslutande passagerarens hälsotillstånd. av

18 § Fraktföraren för skador på grund att resgods förstörs, ansvarar av kommer bort, minskas eller skadas till följd händelser som inträffar av ombord på luftfartyget eller i samband med att passageraren går ombord på eller lämnar fartyget eller under den tid resgodset är i fraktförarens vård. Fraktföraren dock inte, skadan orsakas ansvarar om uteslutande resgodsets beskaffenhet eller av fel i godset. av egen

l9§ Fraktföraren för skador grund av att gods förstörs, ansvarar kommer bort, minskas eller skadas till följd händelser som inträffar av under lufttransport. Han dock inte, skadan orsakas ansvarar om uteslutande av beskaffenhet eller fel i godset, godsets egen bristfällig förpackning godset har utförts av någon annan av som fraktföraren eller dennes anställda eller någon denne har anlitat, än som krigshandling eller väpnad konflikt, eller myndighetsutövning i samband med att godset förs in i eller ut ur

ett land eller transiteras. Med lufttransport i denna paragraf den tid som godset är i avses fraktförarens vård på flygplats, ombord på ett luftfartyg eller, vid en landning utanför flygplats, var godset än finns. en Lufttransport omfattar inte sådana transporter till lands eller sjöss sker utanför flygplats. När sådan transport utförs för som en en lastning, avlämnande eller omlastning på grund av transportavtalet, skall dock varje skada ha uppkommit till följd en händelse anses av under lufttransporten, om inte annat visas.

20§ Fraktföraren ansvarar för skador till följd av dröjsmål vid lufttransporter av passagerare, resgods och gods, om han inte visar att han, hans anställda och de som han har anlitat har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadorna eller att det har varit omöjligt för dem att vidta åtgärderna.

21 § Skadestånd med anledning av en transport av passagerare eller resgods skall jämkas, den skadelidande själv har medverkat till

om skadan genom vållande. Har en passagerare dödats eller skadats och begär någon annan skadestånd med anledning därav,

än passageraren skall skadeståndet också jämkas, om passageraren genom vållande har medverkat till skadan.

Begär någon skadestånd med anledning av en godstransport, skall skadeståndet jämkas, om vållande den skadelidandes sida har medverkat till skadan.

Jämkning skadestånd enligt första eller andra stycket sker efter

av vad är skäligt med hänsyn till graden av medvållande.

som

För inrikes lufttransporter vid vilka mellanlandning inte skall ske utom landet gäller 6 kap. 1 § skadeståndslagen 1972:207.

22§ Vid passagerartransporter är fraktförarens sammanlagda ansvar för varje skadad eller dödad passagerare begränsat till 100 000 särskilda dragningsrätter SDR. När ersättningen skall utgå som livränta, får det kapitaliserade värdet inte överstiga denna gräns.

För skador på grund av dröjsmål vid transport av passagerare är fraktförarens ansvar begränsat till 4 150 SDR för

varje passagerare.

Vid transport resgods är fraktförarens för skada grund

av ansvar

att resgodset förstörs, kommer bort, minskas, skadas eller fördröjs av begränsat till 1 000 SDR för varje passagerare.

Vid godstransporter är fraktförarens ansvar begränsat till 17 SDR per kilogram. Om avsändaren när godset överlämnas till fraktföraren särskilt anger det intresse som är knutet till transporten och betalar fastställda tilläggsavgifter, gäller det då uppgivna beloppet som gräns för fraktförarens ansvar. Detta gäller dock inte, om fraktföraren visar att intresset är lägre än detta belopp. Om bara en del av godset förstörs, kommer bort, minskas, skadas eller fördröjs, räknas endast den sammanlagda vikten av berörda kollin när gränsen för fraktförarens ansvar skall bestämmas. Om även värdet av andra kollin som omfattas av samma flygfraktsedel påverkas, skall dock också dessa kollin medräknas.

Vid tillämpningen av de ansvarsgränser som anges i denna paragrafskall rättegångskostnader inte beaktas. Detta gäller dock inte vid godstransport, om fraktföraren inom sex månader från den

skadebringande händelsen eller innan talan väcktes skriftligen har erbjudit den skadelidande minst lika mycket i ersättning som det utdömda skadeståndet.

Med särskilda dragningsrätter de särskilda dragningsrätter

avses

används Internationella valutafonden. När talan förs om som av ersättning, skall omräkning till svenskt mynt ske efter kursen den dag domen meddelas. Kronans värde skall bestämmas i enlighet med den beräkningsmetod Internationella valutafonden den dagen tillämpar

som för sin verksamhet och sina transaktioner.

23§ Förbehåll, inskränker fraktforarens ansvar eller som anger

som lägre gränser för ansvaret än 22 är ogiltiga.

Detta gäller dock inte vid transport av gods, om förbehållet avser förlust, minskning eller skada beror på det transporterade godsets

som

beskaffenhet eller på fel i godset. egen

24 § Gränserna för enligt 22 § får inte överskridas oavsett vilken

ansvar

ansvarsgrund som åberopas.

25 § Förs talan ersättning mot någon fraktförarens anställda eller

om av någon fraktföraren har anlitat för skador som har vållats under

som utövning tjänsten eller uppdraget, får den sammanlagda ersättning

av

han och fraktforaren kan åläggas att utge inte överskrida de som gränser som fraktföraren kan åberopa.

Om någon tjänstgör på luftfartyg är ersättningsskyldig för

som skada luftfart har uppkommit genom hans fel eller

genom som försummelse i tjänsten, får rätten jämka ersättningen med hänsyn till felets eller forsummelsens beskaffenhet, skadans storlek eller omständigheterna i övrigt. Detsamma gäller i fråga om andra med tjänst som har betydelse för trafiksäkerheten.

I fråga skadeståndsansvaret för arbetstagare gäller 4 kap. l §

om skadeståndslagen 1972:207.

26§ När inte annat visas, inskrivet resgods och gods som tas

anses emot utan anmärkning oskadat och i överensstämmelse med

vara

transporthandlingen.

Skador och minskningar skall anmärkas hos fraktföraren omedelbart efter upptäckten. Anmärkningen skall alltid göras senast sju dagar från mottagandet, när det gäller resgods, och senast fjorton dagar från mottagandet i fråga gods. Dröjsmål skall anmärkas inom 21 dagar

om från den dag då resgodset eller godset ställdes till mottagarens

förfogande.

Anmärkning skall göras anteckning på transporthandlingen

genom eller i en särskild skrift, som skall avsändas inom den tid som anges i andra stycket.

27 § Om inte en anmärkning enligt 26 § har framställts i tid, är rätten till talan mot fraktföraren förlorad. Detta gäller dock inte,

om fraktföraren har handlat svikligt.

28 § Talan om ansvar enligt detta kapitel skall väckas vid domstolen i den ort där

fraktföraren har sitt hemvist, fraktförarens huvudkontor finns, eller det kontor som har medverkat vid avtalets tillkomst finns. Talan får också väckas vid domstolen i bestämmelseorten. Vid skador på grund av att passagerare har dödats, skadats eller

försenats eller på grund av att resgods har förstörts, kommit bort, minskats, skadats eller fördröjts får talan också föras vid domstolen i den ort där fraktföraren har ett kontor, om passageraren har hemvist eller är stadigvarande bosatt här i landet.

Talan f°ar väckas bara vid svenska domstolar eller vid domstolar i andra stater som är anslutna till Warszawakonventionen. Detta gäller dock inte, om enligt avtalet avgångs- eller bestämmelseorten ligger i

en stat som inte har tillträtt konventionen.

29 § Rätten till talan om ansvar är förlorad, om inte talan väcks inom två år från luftfartygets ankomst till bestämmelseorten, från den dag det skulle ha ankommit eller från den dag transporten avbröts.

30 § Har det avtalats att en transport som i olika delar skall utföras av flera fraktförare efter varandra skall anses som en enhet, ansvarar varje fraktförare för sin del transporten sedan han har tagit emot det

av som skall transporteras.

När transporten avser inskrivet resgods eller gods, får avsändaren hålla sig till den förste fraktföraren, även om förlusten, minskningen, skadan eller dröjsmålet har inträffat medan godset var i en arman fraktförares vård. Den har rätt att få ut godset kan hålla sig till den

som siste. Om två fraktförare på grund av detta är ansvariga, svarar de solidariskt.

Transporter utförs någon annan än den avtalsslutande som av fraktföraren

31 § I fråga transport helt eller delvis utförs av någon annan om en som än den avtalsslutande fraktföraren gäller 32-36 §§, om det inte visas att har utförts utan bemyndigande från denne. Bestämmelserna transporten i 33, 35 och 36 gäller dock bara i fråga om de delar av transporten utförs den andre. som av

32 § Den avtalsslutande fraktföraren anses som fraktförare för hela Den utför transporten fraktförare i fråga om transporten. som anses som den del transporten han utför. av som

33 § Vid tillämpningen bestämmelserna om fraktförarens ansvar av vardera fraktföraren, hans anställda och de han har anlitat

jämställs som

med den andre fraktförarens anställda och dem som denne har anlitat. Detta medför dock inte att ansvaret för den utför transporten i den som avtalsslutande fraktförarens ställe överstiger gränserna i 22 Om den avtalsslutande fraktföraren har åtagit sig förpliktelser utöver bestämmelserna i detta kapitel är den utför transporten i hans ställe som inte bunden detta utan sitt eget godkännande. Detsamma gäller, om av eller avsändare i enlighet med 22§ andra stycket en passagerare en särskilt har angett det intresse som är knutet till transporten.

34§ Anvisningar eller anmärkningar enligt detta kapitel tillställs som fraktföraren gäller också mot den andre. En order enligt 12 § den ene gäller dock bara den till den avtalsslutande fraktföraren. om ges

35§ Den sammanlagda ersättning de båda fraktförama, deras som anställda och de fraktförama har anlitat kan åläggas att utge får som inte överstiga det högsta belopp gäller för någon fraktförama. som av Varje skadeståndsskyldig bara till den gräns gäller ansvarar upp som för honom.

36 § Talan endera eller båda fraktförama får föras vid en mot av domstol enligt 28 § är behörig vid talan mot någon av dem. som

Sammansatta transporter

37 § När transport skall utföras delvis med luftfartyg och delvis med en något annat transportmedel, gäller bestämmelserna i detta kapitel bara

lufttransporten.

Villkor för den andra delen av transporten får tas in i lufttransporthandlingen.

Övriga bestämmelser

38§ Förbehåll om tillämplig lag eller om domstols behörighet som avviker från bestämmelserna i detta kapitel är ogiltiga, de görs

om innan någon skada har inträffat.

Ett skiljeavtal i fråga om godstransport gäller dock alltid,

om skiljemannaförfarandet skall äga rum inom en behörig domstols domkrets och om tvisten, i den mån Warszawakonventionen och Guadalajarakonventionen är tillämpliga, skall prövas enligt konventionernas bestämmelser.

39§ Vid inrikes lufttransporter där luftfartyget inte skall mellanlanda utom landet behövs inte biljetter, resgodsbevis eller flygfraktsedlar, även om uppgifterna om transporten inte registreras på något annat sätt.

40§ Bestämmelserna i detta kapitel gäller inte i fråga om sådana internationella lufttransporter som utförs direkt av en viss stat

om denna stat, när den tillträdde den konvention som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929, lämnade en sådan förklaring

som avses i tilläggsprotokollet till konventionen. Detsamma gäller

om transporten utförs direkt av ett territorium för utländska

vars angelägenheter en sådan stat svarar.

Under förutsättning att en stat som har tillträtt Warszawakonventionen har avgett en förklaring enligt artikel XXVI i Haagprotokollet den 28 september 1955, artikel XXIII punkt 1 b i Guatemalaprotokollet den 8 mars 1971, artikel XI punkt 1 b i tilläggsprotokoll nr 3 den 25 september 1975 eller artikel XXI punkt 1 a i Montrealprotokoll 4 sistnämnda dag gäller bestämmelserna i

nr detta kapitel inte heller ifråga om en lufttranspoxt som utförs för den statens militära myndigheter med ett luftfartyg som är registrerat i den staten, om fartygets hela lastförmåga har reserverats dessa

av myndigheter eller för deras räkning.

10 kap. Ansvaret för skador luftfart genom

Skadeståndsansvaret

1§ För skador som vid ett luftfartygs användande i luftfart tillfogas personer som inte befinner sig ombord luftfartyget eller egendom

med luftfartyget, är den brukar luftfartyget som inte transporteras som ansvarig denne inte är vållande till skadan. även om Vid tillämpningen första stycket skall den är inskriven som av som ägare i det luftfartygsregister där luftfartyget är registrerat anses vara brukare, inte någon har skrivits eller antecknats som om annan i detta register. Är ett luftfartyg antecknat ibihang

nyttjanderättshavare

till luftfartygsregister är den är antecknad som ägare där att ett som brukare enligt första stycket. Är ett luftfartyg oregistrerat är anse som den faktiskt brukar luftfartyget att som brukare enligt första som anse stycket. Om atomskada gäller särskilda bestämmelser.

2 § Uppstår till följd luftfart med två eller flera luftfartyg en skada av något luftfartygen eller på befinner sig ombord på av en person som något luftfartygen eller egendom transporteras med något av av som dem, skall vad i 1 § sägs inte tillämpas sådan skada. som en

Preskription

3 § Den har fordran ersättning enligt detta kapitel förlorar rätten som kräva sin fordran, han inte väcker talan inom två år från den att ut om händelse orsakade skadan. Vill den, mot vilken anspråk på som skadestånd enligt detta kapitel gjorts gällande, denna anledning föra av talan skall denna väckas inom två år från det att mot annan skadeståndet betalades, detta skett utan rättegång, i annat fall inom om två år från det han lagakraftvunnen dom förpliktats att betala att genom skadestånd. Föreligger på grund olycksfall ömsesidiga skadeståndsav samma får dessa, hinder vad i första stycket, kvittas anspråk utan av som anges mot varandra.

Ansvarsförsäkring

4 § För det i 1 § skall det finnas ansvarsförsäkring ansvar som anges en för luftfartyg används till luftfart. Försäkringsplikten åligger ett som den enligt 1 § andra stycket är att anse som brukare. som Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver bestämmelser försäkringsplikten enligt första närmare om

stycket.

Vad sägs i första stycket gäller inte svenska staten. som

ll kap. F lygräddningstj änst, och bärgning undersökning av luftfartsolyckor

Flygräddningstjänst

l § Bestämmelser flygräddningstjänst finns i räddningstjänstlagen

om 1986:1102.

Ett luflfartygs ägare eller, om fartyget inte används ägaren, den

av som brukar det i ägarens ställe och de som tjänstgör på luftfartyg eller vid flygplatser eller andra anläggningar för luftfarten är skyldiga att

delta i flygräddningstjänsten. Regeringen meddelar bestämmelser

om ersättning av allmänna medel för deltagandet. I fråga ersättning vid

om

personskador gäller lagen 1977:265 om statligt personskadeskydd och

lagen 1977:266 om statlig ersättning vid ideell skada

m. m.

Bärgning

2 § Den som bärgar ett luftfartyg har förolyckats eller befinner sig

som i nöd och alla som medverkar vid bärgningen har rätt till bärgarlön. Detsamma gäller vid bärgning gods ombord på ett sådant fartyg eller

av av något som hör till fartyget eller godset. I fråga bärgarlönen

om tillämpas bestämmelserna i 16 kap. 3 § tredje och fjärde styckena, 5 § första stycket andra och tredje meningarna, 6 § och 10 § tredje stycket sjölagen 1994: 1009. Den som i en sådan nödsituation räddar människor från fartyget eller medverkar vid deras räddning har också rätt till en del bärgarlönen. De särskilda kostnader någon i

av som övrigt har haft för bevarandet av ett luftfartyg eller gods skall också

av ersättas, om kostnaderna har varit nödvändiga.

Den som deltar i en bärgning trots ett uttryckligt och befogat förbud av fartygets befälhavare, ägare eller, fartyget inte används

om av ägaren, den som brukar det i ägarens ställe har inte rätt till bärgarlön. Detsamma gäller i fråga om ersättning för kostnader för bevarande

av fartyg och gods.

Bestämmelserna om bärgning i denna paragraf tillämpas inte på sådan bärgning som avses i 16 kap. l § l sjölagen.

3 § Den som har en fordran bärgarlön eller ersättning for kostnader enligt 2 § har luftpanträtt i fartyget eller godset med förmånsrätt enligt 4 § 1 förrnånsrättslagen 1970:979, bärgarlönen eller ersättningen

om avser åtgärder som har avslutats i Sverige.

En yngre fordran har företräde framför en äldre. Fordringar har

som uppkommit på grund av samma händelse har lika rätt till betalning.

För ett luftfartyg skall få lämna den plats, där åtgärderna för att bärgningen eller bevarandet avslutades, eller ägaren skall ta godset i besittning, krävs borgenärema medger det. Detta gäller dock inte, att borgenärema har fått betalt för sina fordringar eller säkerhet har om ställts.

Luftpanträtt omfattar inte ersättning på grund försäkring 4 § som av eller någon anledning utgår för skada på luftfartyg eller gods. av annan

5 § Säljs luftfartyget eller godset exekutivt, upphör luftpanträtten sedan försäljningen har vunnit laga kraft och köpeskillingen erlagts. Borgehar rätt till betalning köpeskillingen enligt bestämmelserna i närema ur

utsökningsbalken.

Luftpanträtten i godset upphör, det lossning ställs till om genom avsändarens eller mottagarens förfogande. Om godset lämnas ut utan borgenärens tillstånd, den tar emot godset för fordringen, svarar som han kände till denna. Han dock inte för än det värde om svarar mera godset hade vid lossningen. som

6§ Luftpanträtten i ett luftfartyg, är registrerat i Sverige, upphör som månader från den dag åtgärderna för bärgningen eller bevaranefter tre det fartyget avslutades. Detta gäller dock inte, om borgenärens av anspråk på panträtt inom tid har anmälts till Luftfartsverket för samma anteckning i luftfartygsregistret och dessutom överenskommelse har träffats panträttens belopp eller talan panträtten har väckts i laga om om ordning. Bestämmelserna i första stycket gäller också om fartyget är i land har biträtt Genévekonventionen. registrerat ett annat som Borgenärens anspråk panträtt skall i sådant fall anmälas hos den myndighet for inskrivningsboken för fartyget. som Om fartyget inte är registrerat eller det är registrerat i ett annat om i andra stycket, upphör luftpanträtten efter ett år från land än som anges den dag åtgärderna för bärgningen eller bevarandet av fartyget avslutades. Detta gäller dock inte, inom samma tid överensom kommelse har träffats panträttens belopp eller talan om panträtten om har väckts i laga ordning.

Undersökning luftfartsolyckor av

7 § Om undersökning från säkerhetssynpunkt av luftfartsolyckor och andra händelser berör luftfarten finns bestämmelser i lagen som 1990:712 undersökning olyckor. om av

12 Särskilda bestämmelser

kap.

Avgångsförbud m.m.

1 § Luftfartsverket eller den som verket utser får förbjuda flygning

en och hindra ett luftfartyg från att avgå det, när flygningen skall

om påbörjas, kan antas att luftfartyget inte uppfyller de villkor i

som anges denna lag eller som har fastställts med stöd lagen. Detsamma gäller

av när annars för flygningen fastställda villkor inte är uppfyllda. Om någon annan än Luftfartsverket har meddelat beslutet, skall beslutet genast anmälas till verket och detta.

prövas av

2 § Innehavaren flygplats får hindra ett luftfartyg från att avgå

av en om avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna för luftfarten, som avser fartygets senaste ankomst, uppehåll och avgång, inte har betalats och säkerhet inte har ställts.

3 § I lagen 1939:6 om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg finns bestämmelser att kvarstad inte får läggas på vissa luftfartyg.

om

Avgifter och andra ersättningar fdr firrättningar

4§ Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela föreskrifter om avgifter och andra ersättningar för förrättningar och tillstånd enligt denna lag och föreskrifter

som meddelats med stöd lagen samt enligt EG-förordningar på den civila

av luftfartens område. Beslut angående kostnad är förfallen till

som betalning får verkställas enligt utsökningsbalken.

Radioanläggningar

5§ Det finns särskilda bestämmelser om innehav och användning

av radioanläggningar ombord på luftfartyg och inom markorganisationen.

Drogtester

6§ Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer f°ar föreskriva att den som fullgör tjänst är betydelse för

som av flygsäkerheten eller luftfartsskyddet skall genomgå drogtest.

13 kap. Tillsyn, överklagande m.m.

Tillsyn

1 § Den myndighet regeringen bestämmer utövar tillsyn över att som bestämmelserna i 1-12 kap. och de föreskrifter som meddelats med dessa bestämmelser följs. stöd av Om regeringen föreskriver det, får myndighet avses i första som stycket anlita annan vid tillsynen. För utövande tillsyn enligt första stycket skall där avsedd av och myndigheten anlitar för tillsynen ges

myndighet annan som

omedelbart tillträde till luftfartyg, flygplatser, anläggningar, lokaler och

andra objekt. Regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer får som föreskriva den står under tillsyn myndighet som avses i att som av första stycket skall lämna de uppgifter myndigheten behöver för som att kunna utöva tillsyn.

Överklagande

2 § Luftfartsverkets beslut enligt denna lag eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd lagen överklagas i frågor som rör av trafiktillstånd hos regeringen. Luftfartsverkets övriga beslut vid myndighetsutövning mot enskild enligt denna lag eller enligt föreskrifter har meddelats med stöd av som

lagen överklagas hos allmän förvaltningsdomstol. Prövningstillstånd

krävs vid överklagande till kammarrätten. Beslut i denna paragraf gäller omedelbart, om inte annat som avses förordnas.

Allmänt bemyndigande

3§ I den mån det behövs får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer, i de avseenden behandlas i denna lag, som meddela ytterligare föreskrifter gäller skydd för liv, personlig som säkerhet eller hälsa eller trafik. Förvaltningsuppgift ansluter till föreskrifterna får, om regeringsom föreskriver det, myndighet i första stycket överlämnas en av som avses

åt uppgiften innefattar myndighetsutövning.

annan, även om

Krig eller krigsfara

4§ Är Sverige i krig eller krigsfara får regeringen, i den

utsträckning

rådande förhållanden påkallar det, föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmelserna i denna lag, från föreskrifter har

som meddelats med stöd denna lag och från andra lagar och författningar

av som avser luftfarten. Regeringen får därvid meddela de föreskrifter som behövs.

Detsamma gäller, om det råder sådana utomordentliga förhållanden som är föranledda krig eller krigsfara Sverige har befunnit

av av som sig

Om regeringen i andra fall än då Sverige är i krig har meddelat föreskrifter enligt denna paragraf, skall föreskrifterna underställas riksdagens prövning inom en månad efter utfärdandet. Om någon sådan underställning inte sker eller om föreskrifterna inte godkänns

av riksdagen inom två månader från underställningen, upphör föreskrifterna att gälla.

Definitioner av konventioner

5 § Vid tillämpningen av denna lag och föreskrifter har meddelats

som med stöd av lagen avses

med Chicagokonventionen den konvention angående internationell civil luftfart som avslutades i Chicago den 7 december 1944,

med Genêvekonventionen den konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg som avslutades i Geneve den 19 juni 1948,

med Warszawakonventionen den konvention om internationell luftbefordran som undertecknades i Warszawa den 12 oktober 1929 och som reviderades det i Haag den 28 september 1955

genom avslutade protokollet, genom det i Guatemala City den 8 1971

mars avslutade protokollet de i Montreal den 25 september 1975

samt genom avslutade protokollen nr 3 och nr och

med Guadalajarakonventionen den konvention internationell

om luftbefordran som utförs av annan än den avtalsslutande fraktföraren, som undertecknades i Guadalajara den 18 september 1961.

3 19-0665NyIuftfanslag

14 Ansvarsbestämmelser m.m.

kap.

Ansvarsbestämmelser

l § Den uppsåtligen eller oaktsamhet manövrerar ett luftfartyg

som av på så vårdslöst sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara döms

ett för vårdslöshet iflygtrafik till böter eller till fängelse i högst två år.

2 § Den tjänstgör ombord på ett luftfartyg efter att ha förtärt

som alkoholhaltiga drycker i så stor mängd att alkoholkoncentrationen under eller efter tjänstgöringen uppgår till minst 0,2 promille i blodet eller 0,10 milligram liter iutandningsluften döms för flygfi/lleri till

per böter eller fängelse i högst månader. Detsamma gäller den som

sex utövar tjänst i 6 kap. 23 Villfarelse angående alkohol-

som anges koncentrationen fritar inte från ansvar.

För flygfylleri enligt första stycket döms också den som tjänstgör ombord på luftfartyg eller utövar tjänst som anges i 6 kap. 23 §

ett som efter ha intagit narkotika i 8§ narkotikastrafflagen

att som avses 1968264 i så stor mängd att det under eller efter tjänstgöringen finns något narkotiskt ämne kvar i blodet. Detta gäller dock inte om narkotikan intagits i enlighet med läkares eller annan behörig

receptutfärdares ordination.

För flygfylleri enligt första stycket döms också den som tjänstgör ombord på luftfartyg eller utövar tjänst anges i 6 kap. 23 §

ett som som och då är så påverkad alkoholhaltiga drycker eller något annat

av medel, det kan antas, att han inte på ett betryggande sätt kan fullgöra

att

sina uppgifter.

3§ Är brott i 2§ att som grovt döms för grovt

ett som avses anse flygfylleri till fängelse i högst två år. Vid bedömande av om brottet är grovt skall särskilt beaktas om gärningsmarmen

har haft alkoholkoncentration uppgår till minst 1,0

en som promille i blodet eller 0,50 milligram liter i utandningsluften,

per

har varit avsevärt påverkad av alkohol eller något annat

annars medel, eller

fullgjort sin uppgift ett sätt inneburit påtaglig fara för

som flygsäkerheten.

4§ Till böter eller fängelse i högst månader döms den som

sex

uppsåtligen

bryter mot 1 kap. 4§ första stycket eller mot förbud som har meddelats med stöd l kap. 4 § fjärde stycket,

av

2. bryter mot 1 kap. 5§ första stycket eller mot villkor som har meddelats enligt 1 kap. 5 § andra stycket,

bryter mot förbud eller föreskrifter som har meddelats med stöd

av l kap. 6

lämnar oriktiga uppgifter vid ansökan eller anmälan enligt 2 kap.,

framför luftfartyg som inte är märkt enligt 2 kap. 13 § eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd därav,

bryter mot 3 kap. 1 § första stycket första meningen,

7. tillverkar luftfartyg samt tillverkar tillbehör eller reservdelar till dem, utför underhålls-, reparations- och ändringsarbeten fartyg, tillbehör och reservdelar utan föreskrivet tillstånd,

bryter mot 4 kap. 1-5 eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd därav,

bryter mot 5 kap. 2

10. vid tjänstgöring ombord på luftfartyg underlåter att följa befälhavarens order,

11. bryter mot 5 kap. 8

12. tjänstgör ombord på ett luftfartyg men som grund av sjukdom, uttröttning eller av andra sådana skäl inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt,

13. landar med ett luftfartyg inom ett område där landningsförbud har meddelats med stöd av 6 kap. 2

14. bryter mot 6 kap. 4 eller 7

15. bryter mot föreskrifter som har meddelats med stöd av 6 kap. 10

16. bryter mot 6 kap. 18 § första stycket, 17. bryter mot 6 kap. 22 § första stycket,

18. utövar luftfart utan föreskrivet tillstånd enligt 7 kap. 9 eller 11

19. vid utövande av luftfart åsidosätter de villkor som har meddelats med stöd av 7 kap. 5§ första stycket, 7§ andra stycket, 8§ tredje stycket eller 10 § andra stycket,

20. underlåter att landa enligt vad som sägs i 8 kap. 3 21. använder ett luftfartyg vid luftfart utan föreskriven försäkring

enligt 10 kap. 4

Till böter eller fängelse i högst sex månader döms även den som av oaktsamhet begår gärning som avses i första stycket 1-9 och 11-21.

5§ Till böter eller fängelse i högst sex månader döms den som uppsåtligen eller av oaktsamhet

1 bryter mot rådets förordning EEG nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfárdande av tillstånd för lufttrafikföretag genom att

utföra lufttransport utan erforderlig operativ licens,

-

inte uppfylla kravet på försäkring i artikel 7 i förordningen, inte inhämta ett förhandsgodkännande enligt artikel 10 i förord- ningen. 2 bryter mot rådets förordning EEG nr 2408/92 av den 23 juli 1992 EG-lufttrafrkföretags tillträde till flyglinjer inom gemenom skapen genom att utföra lufttransport på flyglinje för vilken gäller allmän en trafrkplikt och meddelats trafrktillstånd med ensamrätt enligt annan artikel 4 i förordningen, lufttrafrk i strid mot förbud meddelats med stöd av utövar som —— artikel 6 i förordningen, lufttrafik i strid mot föreskrifter eller villkor som meddelats utövar i enlighet med artikel 8 och 9 i förordningen. 3 bryter rådets förordning EEG 2409/92 av den 23 juli mot nr 1992 biljettpriser och tariffer för luftfart att inte följa ett om genom beslut fattats med stöd artikel 6 i förordningen. som av

6 § Till böter döms den uppsåtligen eller av oaktsamhet som bryter mot 3 kap. 4 lämnar oriktiga uppgifter i ett ärende, rör innehav av som certifikat eller behörighetsbevis eller frågan annan behörighet, eller om vid kontroller eller tillsyn över behörigheten, prov, annan bryter mot föreskrifter har meddelats med stöd av 6 kap. 22 § som andra stycket första meningen, utför passagerartransporter utan att det i biljetter eller standardvillkor finns föreskrivna utfastelser enligt vad anges i 9 kap. 22 § som första stycket, inte lämnar myndighet tillträde i enlighet med 13 kap. l § tredje

stycket.

Till böter döms också den i andra fall än som anges i l-4 som uppsåtligen försummar någon skyldighet enligt l-6 eller 8 kap.

7§ Om gärning har skett ringa oaktsamhet, skall den inte en av föranleda enligt denna lag. ansvar

8 § För gärning är belagd med straff enligt brottsbalken skall inte som dömas till enligt denna lag. ansvar

Förverkande

9 § Om ägaren eller någon är i hans ställe uppsåtligen begår eller som medverkar till sådan gärning i 4 § första stycket 2 eller en som anges

kan luftfartyget förklaras förverkat, om det behövs för att förebygga brott eller om det i övrigt finns särskilda skäl. Detta gäller dock inte, om förverkande är uppenbart oskäligt. Om fartyget inte finns i behåll, kan värdet förklaras förverkat.

Första stycket gäller inte mot den som i god tro har förvärvat luftfartyget eller någon särskild rätt till det.

Vite

10 § Ett föreläggande eller ett förbud som myndighet meddelar enligt denna lag, eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd

av denna lag, får förenas med vite.

Denna lag träder i kraft den 1juli 2000. Genom lagen upphävs a lagen 1922:382 angående ansvarighet för skada i följd luftfart,

av b luftfartslagen 1957:297, c lagen 1970:926 om särskild kontroll på flygplats, d lagen 1984:283 med vissa bestämmelser för Scandinavian Airlines Systems flygpassagerarterminal i Malmö.

Certifikat, tillstånd och godkännanden som har meddelats enligt luftfartslagen 1957:297 och med stöd av den meddelade föreskrifter, skall fortsätta att gälla enligt sitt innehåll. Frågor förnyelse ett

om av äldre certifikat, tillstånd eller godkännande skall dock prövas enligt den nya lagen, liksom återkallelse av ett certifikat, tillstånd eller godkännande eller vägran att godkänna ett tillstånd om den händelse som ligger till grund för ingripandet har ägt rum sedan lagen har trätt i kraft.

Så länge Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse från den 12 oktober 1929 är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på i stället för de nya bestämmelserna i 9 kap. gälla lagen 1937:73 om befordran med luftfartyg.

Så länge Warszawakonventionen i dess lydelse enligt det i Haag den 28 september 1955 avslutade ändringsprotokollet är i kraft mellan Sverige och någon främmande stat skall beträffande sådana lufttransporter som konventionen i den lydelsen är tillämplig på istället för de nya bestämmelserna i 9 kap. gälla 9 kap. luftfartslagen 1957:297 i dess lydelse före lagen 1986:619 om ändring i luftfartslagen 1957:297.

I förhållande till stat, som är bunden Warszawa-

en av konventionen i dess lydelse enligt tilläggsprotokoll 3 den 25

nr

september 1975 inte konventionen i dess lydelse enligt

men av Montrealprotokoll 4 dag, skall beträffande transport av gods

nr samma i stället för de bestämmelserna i 9 kap. tillämpas 9 kap.

nya luftfartslagen 1957:297 i dess lydelse fore lagen 1986:619 om ändring i luftfartslagen 1957:297.

I förhållande till stat, är bunden av Warszawa-

en som konventionen i dess lydelse enligt Montrealprotokoll 4 men inte av

nr konventionen i dess lydelse enligt tilläggsprotokoll skall

nr beträffande och resgods 9 kap. luftfartslagen

transport av passagerare 1957:297 i dess lydelse före lagen 1986:619 ändring i

om luftfartslagen 1957:297 fortsätta att tillämpas.

Upphör Warszawakonventionen i dess ursprungliga lydelse, i dess lydelse enligt 1955 års ändringsprotokoll eller dess lydelse enligt 1975 års protokoll gälla mellan Sverige och andra stater till följd av

att uppsägning från svensk sida, skall regeringen detta till känna.

ge

I stället for reglerna i 10 kap. 1-3 skall äldre bestämmelse

i fråga skadehändelse inträffat före lagens ikraftträdande.

gälla om som

2 till

Förslag luftfartsförordning

Härigenom föreskrivs följande.

1 kap. Inledande bestämmelser

Militär luftfart och annan luftfart för statsändamål

1 § Försvarsmakten meddelar, med undantag för de ämnen i som avses 1 kap. 2 § första stycket luftfartslagen 2000:000, föreskrifter för den militära luftfarten och markorganisationen i de ämnen i luftsom avses fartslagen och som inte gäller förhållandet mellan enskilda eller annars måste meddelas i lag.

2 § Om inget annat sägs gäller bestämmelserna i denna förordning inte i fråga om luftfart med svenska militära luftfartyg, militära flygplatser, annan militär markorganisation, militär utbildning, eller annan verksamhet vid Försvarsmakten.

3 § Luftfartsverket kan i fråga om sådan luftfart som avses i 1 kap. 3 § luftfartslagen 2000:000 meddela särskilda föreskrifter vad om som sägs i 3-5 och 8 kap. samt 12 kap. 1 § luftfartslagen och i 3 kap., 4 kap. 3 5 kap. l § och 6 § första stycket, 8 kap. 6-10 och 12 och 11 kap. 2 § denna förordning. Verket får också medge undantag från dessa bestämmelser.

Luftfart inom svenskt område

4 § Frågor om tillstånd till luftfart enligt 1 kap. 4 § andra stycket luftfartslagen 2000:000 prövas Luftfartsverket. Tillstånd skall av avse en viss tid. Verket skall återkalla ett tillstånd det finns anledning till om det.

5§ Om ett sådant luftfartyg som avses i 1 kap. 4 § tredje stycket luftfartslagen 2000:000 har fått tillstånd till luftfart inom svenskt område,

gäller bestämmelserna i denna förordning bara om detta beslutades när tillståndet gavs.

6 § Luftfartsverket får föreskriva att ett luftfartyg av miljöskäl inte får användas inom svenskt område.

Restriktionsområden för luftfart

7 § Luftfartsverket får föreskriva att ett område skall vara restriktionsområde, det behövs hänsyn till militär verksamhet eller om om av allmän ordning och säkerhet kräver det. Om föreskriften rör militära förhållanden skall samråd ske med Försvarsmakten. Vid en inskränkning längre tid än två veckor skall samråd ske med länsstysom avser relsen. Luftfartsverket får också föreskriva att ett område skall vara restriktionsområde, det behövs för att luftfarten inte skall orsaka skador om eller olägenheter i naturmiljön, för att ta till vara friluftslivets intressen eller för undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig att tillställning större omfattning. Samråd skall ske med länsstyrelsen. av I fråga vissa restriktionsområden finns särskilda bestämmelser i om förordningen 1979:969 restriktioner för luftfart inom vissa områom den.

8§ När Luftfartsverket föreskriver att ett område skall vara restriktionsområde, skall verket de inskränkningar i rätten till luftfart ange inom området behövs. När det krävs hänsyn till allmän ordning som av och säkerhet får all luftfart inom området förbjudas för en viss tid, dock högst två veckor. Föreskrifterna för sådant restriktionsområde i 7 § andett som avses stycket får inte utformas så att de hindrar den luftfart som behövs ra med hänsyn till ortsbefolkningens intresse. Luftfart för Lantmäteriverket får alltid ske inom området. Om särskilda skäl föreligger får Luftfartsverket överlåta en annan myndighet medge undantag från ett beslut restriktionsområde. att om

Farligt område

9 § Om det grund något sådant förhållande avses i 7 § första av som stycket föreligger fara för luftfartens säkerhet faran inte är så stor men restriktionsområde behöver inrättas får Luftfartsverket i stället att ett

föreskriva att ett område skall vara farligt område. Verket får meddela ytterligare föreskrifter om luftfarten inom ett farligt område.

Luftfartyg av särskild beskaffenhet m.m.

10 § I fråga om luftfartyg som inte har någon förare ombord och fasta ballonger eller drakar får Luftfartsverket föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmelserna i l kap. 4 § första stycket och 2- 8 kap. luftfartslagen 2000:0000 och med stöd av dessa bestämmelser meddelade föreskrifter i denna förordning. Verket får meddela ytterligare föreskrifter av betydelse för flygsäkerheten. Förvaltningsuppgift i anslutning till sådana föreskrifter får överlåtas på annan, även

om uppgiften innefattar myndighetsutövning. Om en föreskrift berör den militära verksamheten, skall verket samråda med Försvarsmakten.

11 § I fråga luftfart inom svenskt område med segeltlygplan,

om motorsegelflygplan, ultralätta flygplan, friflygande ballonger eller luftskepp får Luftfartsverket efter samråd med Försvarsmakten

medge undantag från bestämmelserna i 3 och 4 kap. och 7 kap. 8 § luftfartslagen 2000:000 och med stöd av dessa bestämmelser meddelade föreskrifter i denna förordning. Verket får meddela ytterligare föreskrifter bety-

av delse för flygsäkerheten. Föreskrifter och beslut om undantag får meddelas bara om flygsäkerhetsskäl eller hänsyn till det allmänna inte hindrar det. Förvaltningsuppgift i anslutning till föreskrifter får överlåtas på

även uppgiften innefattar myndighetsutövning. annan, om

Sådana luftfartyg som anges i första stycket får fullgöra sin landningsskyldighet enligt 8 kap. 3 § luftfartslagen på varje lämpligt område i närheten. Om särskild landningsplats anvisas, skall fartyget lan-

en da där om det är möjligt av flygsäkerhetsskäl.

Bestämmelserna i andra stycket gäller också sjöflygplan.

12 § I fråga om hängglidare, flygskännar, fallskärmar och och andra enkla konstruktioner får Luftfartsverket föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmelserna i l kap. 4 § första stycket och 2- 8 kap. luftfartslagen 2000:0000 och med stöd av dessa bestämmelser meddelade föreskrifter i denna förordning. Verket får meddela ytterligare föreskrifter av betydelse för flygsäkerheten. Förvaltningsuppgift i anslutning till sådana föreskrifter får överlåtas annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutövning. Om en föreskrift berör den militära verksamheten, skall verket samråda med Försvarsmakten.

13 § I fråga luftfartyg tillverkas här i landet för militärt bruk

om som eller med det huvudsakliga syftet att erfarenheter skall vinnas av tillverkning militära luftfartyg gäller inte 2-4 kap., 5 kap. 1-8 och

av 10 7 kap. 7 § eller 8 kap. luftfartslagen 2000:0000 och inte heller 2-4 kap., 5 kap. 4 och 6 § första stycket, 8 kap. 6-10, 12-14 §§, 11 kap. 5 § och 12 kap. 2 § denna förordning. Försvarsmakten meddelar nödvändiga föreskrifter i dessa avseenden. Luftfartsverkets befogenheter enligt 3 kap. 4 § och 5 kap. 7 § denna förordning tillkommer i stället Försvarsmakten.

Vid beslut enligt första stycket skall Försvarsmakten samråda med Luftfartsverket när det gäller frågor som kan ha betydelse för den civila luftfartens säkerhet.

14 §1 fråga sådana föremål som är inrättade för rörelse i luften men

om

luftfartyg såsom raketer och skjutrnål gäller de som inte är att anse som föreskrifter Luftfartsverket meddelar. Om en föreskrift berör den

som militära verksamheten, skall verket samråda med Försvarsmakten.

Luftfartyg registrerade hos en internationell organisation

15§ De bestämmelser i denna förordning som gäller i fråga om luftfartyg är registrerade i ett annat land skall på motsvarande sätt till-

som lämpas i fråga luftfartyg är registrerade hos internationell

om som en organisation.

2 kap. Registrering, nationalitet och märkning

Luftfartygsregistret

1§ Föreskrifter luftfartygsregistret och om brukarförteckningen

om finns i förordningen 1986: 172 om luftfartygsregistret m. m.

2 § Luftfartsverket får föreskriva att luftfartyg av miljöskäl inte får registreras i Sverige.

Nationalitets- och registreringsbeteckning

3 § Nationalitetsbeteckningen för ett svenskt luftfartyg är bokstäverna SE.

Registreringsbeteckningen är en grupp om tre tecken, som består av bokstäver eller siffror eller bokstäver och siffror i kombination. Beteckningen bestäms för varje luftfartyg av Luftfartsverket.

Nationalitets- och registreringsbevis

4§ Nationalitets- och registreringsbevis utfärdas i enlighet med formulär som bestäms av Luftfartsverket.

5§ Tillstånd till luftfart enligt 1 kap. 4 § utgör också ett sådant bevis om nationaliteten som avses i 2 kap. 12 § luftfartslagen 2000:000.

6 § När ett luftfartyg avregistreras eller anteckning görs enligt 9 § förordningen 1986:172 om luftfartygsregistret m. m. om hinder för av registrering, skall nationalitets- och registreringsbeviset lämnas tillbaka till Luftfartsverket.

Märkning av luftfartyg

7§ Luftfartyg skall märkas genom målning eller på annat likvärdigt sätt. Luftfartsverket meddelar ytterligare föreskrifter om märkningen.

3 kap. Luftvärdighet och miljövärdighet

Bemyndigande att meddela föreskrifter

1 § Luftfartsverket meddelar närmare föreskrifter om förutsättningarna för att ett luftfartyg skall anses vara luftvärdigt och miljövärdigt.

Luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis

2§ Frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis prövas av Luftfartsverket. Luftfartsverket får uppdra särskild sakkunnig att utfärda och förnya luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis.

Luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis skall gälla viss tid eller tills vidare. Giltighetstiden skall anges beviset.

Om ett luftvärdighetsbevis eller miljövärdighetsbevis inte kan utfärdas, får ett interimistiskt bevis utfärdas som gäller under vissa villkor. Villkoren skall anges på beviset.

Om Luftfartsverket begär det, skall ett ogiltigt luftvärdighetsbevis eller miljövärdighetsbevis genast lämnas till verket.

Utprovning av luftfartygs flygegenskaper m.m.

3 § Frågor medgivande enligt 3 kap. 9 § luftfartslagen 2000:000

om

använda ett luftfartyg inte uppfyller villkoren beträffande luftatt som värdighet och miljövärdighet prövas Luftfartsverket. Medgivandet

av får förenas med villkor.

När ett luftfartyg används med ett medgivande enligt första stycket, f°ar bara den personal behövs för flygningen tillåtas följa med.

som

Tillverkning och underhåll av luftfartyg

4§ Frågan tillstånd till sådan verksamhet som avses i 3 kap. 10 §

om första stycket luftfartslagen 2000:000 prövas Luftfartsverket. Luft-

av fartsverket fastställer de krav som skall gälla av flygsäkerhetsskäl.

Tillstånd för viss tid eller tills vidare. Det kan förenas med vill-

ges kor. Om innehavaren åsidosätter dessa villkor i väsentlig mån eller om han inte längre uppfyller de krav har fastställts enligt första styck-

som et, skall tillståndet återkallas.

Om verksamheten enskild byggande av luftfartyg

avser en persons för räkning får Luftfartsverket uppdra åt en särskild sakkunnig att

egen utfärda de tillstånd verket föreskriver. Detsamma gäller tillstånd

som för utförande underhålls-, reparations- och ändringsarbeten på luft-

av fartyg, tillbehör och reservdelar.

Luftfartsverket får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från tillståndskravet i 3 kap. 10 § första stycket luftfartslagen.

4 kap. Flygcertiñkat m. m.

Undantag från krav på flygcertifikat och elevtillstånd

1 § Luftfartsverket kan medge att den som inte har något flygcertifikat

kan antas i huvudsak uppfylla villkoren för ett sådant får men som tjänstgöra på luftfartyg under viss tid och vissa villkor. Sådan

en tjänstgöring får dock inte ske på svenska luftfartyg i internationell trafik. Medgivandet skall återkallas det finns skäl till det.

om

2 § Luftfartsverket får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från kravet på elevtillstånd.

Författningsförslag 77

Behörighet att tjänstgöra ombord på ett luftfartyg

3 § För att tjänstgöra navigatör eller flygmaskinist ett luftfartyg

som

krävs ett flygcertifikat.

Utbildning och flygprov

4§ Luftfartsverket meddelar föreskrifter om behörighetskrav för de

tjänstgör kontrollanter vid flygprov och som instruktör vid som som flygträning på marken.

Bemyndigande att meddela föreskrifter

5 § Luftfartsverket föreskriver de krav i fråga om ålder som gäller för att ett elevtillstånd eller flygcertifikat skall kunna utfärdas. Detsamma gäller de krav i fråga kunskaper, erfarenhet och skicklighet som

om gäller för att ett certifikat skall kunna utfärdas, samt de förutsättningar under vilka ett certifikat skall kunna utökas, förnyas, godkännas eller erkännas.

Om det behövs hänsyn till flygsäkerheten får Luftfartsverket fö-

av reskriva att det krävs en särskild behörighet för en certiñkatinnehavare för att fullgöra vissa uppgifter vid luftfart.

Luftfartsverket föreskriver efter samråd med Socialstyrelsen de krav i fråga hälsotillstånd och fysiska och psykiska förhållanden som

om gäller for att ett flygläkarintyg skall kunna utfärdas, godkännas eller erkännas.

Certifikatprov och certifikatkontroll

6 § Luftfartsverket får uppdra annan att genomföra ett certifikatprov.

7 § Den skall genomgå ett certifikatprov eller en certifikatkontroll

som skall biträda med den personal behövs och tillhandahålla materiel,

som drivmedel och liknande.

Certiñkatregister

8§ Luftfartsverket för register över innehavare av elevtillstånd och flygcertifikat samt utländska certifikat som har godkänts certifikatregisrret.

78 F6rfattnzngsfo"rslag

I registret förs in sådana uppgifter om innehavamas fysiska och psykiska lämplighet som innehavare av elevtillstånd och flygcertifikat

behövs för tillämpningen bestämmelserna härom i luftfartslagen som av 2000:000 och i denna förordning.

Återkallelse, varning, erinran och omhändertagande

9 § När ett flygcertifikat har återkallats skall innehavaren genast lämna certifikatet till Luftfartsverket.

10 § Ett beslut enligt 4 kap. 19 § luftfartslagen 2000:000 om erinran skall delges innehavaren elevtillståndet eller certifikatet.

av

11 § Ett beslut enligt 4 kap. 21 § luftfartslagen 2000:000 om omhändertagande ett flygcertifikat får meddelas av polismyndigheter eller

av

åklagare, chefer för flygtrafikledningsenheter och Luftfartsverket.

av

Beslutet skall delges innehavaren, som omedelbart skall överlämna certifikatet till den har meddelat beslutet. Om någon annan än

som Luftfartsverket har meddelat beslutet, skall det genast anmälas till verket. Beslutet skall därefter snarast möjligt och senast inom 48 timmar sändas till verket tillsammans med certifikatet och en rapport om det inträffade. Verket prövar skyndsamt om certifikatet skall återlämnas till innehavaren. Anser verket att certifikatet inte skall återlämnas på grund

sådana omständigheter anges i 4 kap. 21 § första stycket luftav som fartslagen, skall omhändertagandet omedelbart anmälas till länsrätten i

Östergötlands län.

Luftfartsverket skall också anmäla till länsrätten när verket har beslutat att omhänderta ett certifikat enligt 4 kap. 21 § första stycket luftfartslagen.

Om certifikatet inte skall återlämnas på grund av sådana omständigheter i 4 kap. 21 § andra stycket luftfartslagen, skall Luft-

som anges fartsverket återkalla certifikatet tills vidare.

12 § Ett beslut allmän förvaltningsdomstol i ett ärende om återkal-

av lelse eller varning skall delges part.

13 § När Luftfartsverket eller allmän förvaltningsdomstol har återkallat ett elevtillstånd eller flygcertifikat tills vidare grund av misstanke

brott, skall underrättelse beslutet genast lämnas till förunderom om sökningsledaren eller åklagaren eller, om åtal har väckts, till domstolen.

Godkännande av utländska flygcertifikat

l4§ Bestämmelserna i 9-13 gäller också i fråga om godkärmande

utländska flygcertifikat, sådana utländska certifikat som har godav känts och innehavare av sådana certifikat.

Flygläkarintyg

15 § Luftfartsverket får förordna bestämda läkare att utfärda flygläkarintyg. Luftfartsverket fastställer de krav skall gälla beträffande

som sådana läkare.

Flygdagbok

16 § Luftfartsverket meddelar föreskrifter om vem som skall föra flygdagbok flygdagbok skall föras.

och hur en

5 befälhavare och besättning samt

kap. Luftfartygs tjänstgöring ombord

Luftfartygs befälhavare

l § Luftfartygets ägare utser fartygets befälhavare och dennes ersättare. Om någon brukar luftfartyget, skall han utse befälhavare och

annan ersättare han enligt avtal med ägaren har rätt att göra det.

om

Om ingen befälhavare har utsetts, skall den främste av förarna vara befälhavare. Detsamma gäller om befálhavaren är förhindrad och ingen ersättare finns. Om det inte finns någon förare och fartyget inte är under flygning, skall den främste de övriga som tjänstgör ombord vara

av befälhavare.

Luftfartsverket får meddela ytterligare bestämmelser om förutsättningarna för att någon skall få tjänstgöra som befälhavare och bestämmelser är befälhavare vid certifikatprov och vid flygning-

om vem som

kontroll besättning eller materiel. ar som avser av

Luftfartygs besättning

2 § Luftfartsverket meddelar föreskrifter om det antal besättningsmän med viss behörighet krävs för varje typ av luftfartyg minimibe-

som sättning

I flyghandboken eller motsvarande handling skall anges det lägsta antalet besättningsmän för vilka krävs flygcertiñkat.

Luftfartsverket f°ar medge att luftfartyg används till luftfart av utbildningsskäl eller någon särskild anledning före-

av annan även om skrivna krav i fråga om bemanning inte är uppfyllda. När ett luftfartyg används med ett sådant medgivande, får inga betalande passagerare

följa med.

Förberedande och genomförande av flygning

3 § Luftfartsverket meddelar ytterligare föreskrifter om befälhavarens

skyldigheter enligt 5 kap. 4 § första stycket luftfartslagen 2000:000.

Rapporteringsskyldighet

4 § Om befälhavaren har omhändertagit någon som har begått brott ombord, skall han snarast underrätta polismyndigheten eller flygtrañkledningsenhet på de orter där luftfartyget skall landa.

Om befälhavaren ordnings- eller säkerhetsskäl har landsatt nå-

av

skall han snarast underrätta polismyndigheten eller flygtrañkgon, ledningsenheten på den ort där landsättningen har skett.

Om befälhavaren att överlämna någon som har begått ett svå-

avser

brott ombord till behörig myndighet, skall han snarast underrare en

rätta polismyndigheten eller flygtrafikledningsenheten den ort där

överlämnandet skall ske.

När ett överlämnande har skett till en utländsk myndighet skall befálhavaren snarast underrätta Rikspolisstyrelsen.

5 § Om rapportering enligt 5 kap. 9 § första stycket luftfartslagen 2000:000 finns närmare bestämmelser i förordningen 1990:717 om undersökning av olyckor.

6 § Om ett luftfartyg har råkat i nöd eller fartyget använts för att

om rädda liv och gällande föreskrifter om luftfarten av säkerhetsskäl inte har kunnat följas, skall befälhavaren genast underrätta en flygtrafikledningsenhet detta. Han skall snarast lämna rapport till Luftfartsver-

om

det inträffade. ket om

Luftfartsverket meddelar ytterligare föreskrifter om underrättelse och rapport som avses i första stycket.

Tjänsten ombord på ett luftfartyg

7 § Luftfartsverket meddelar efter samråd med Socialstyrelsen förbud eller liknande föreskrifter för besättningen luftfartyg i fråga

om tjänstgöring under påverkan av alkohol eller andra medel.

Luftfartsverket meddelar efter samråd med Arbetarskyddsstyrelsen föreskrifter om arbets- och vilotider vid luftfart.

6 kap. Flygplatser och den övriga markorganisationen

Flygplatser och andra start- och landningsplatser

Luftfartsverket meddelar föreskrifter om vilka flygplatser som får användas vid olika slag av luftfart. Luftfartsverket får bestämma att bara vissa flygplatser får användas vid flygningar till och från Sverige.

Om militär flygplats helt eller delvis har upplåtits för civil luft-

en fart, meddelar Försvarsmakten bestämmelser om samordningen av den militära och den civila verksamheten. Samråd skall ske med Luftfartsverket. För den civila verksamheten på militära flygplatser gäller i övrigt bestämmelserna i denna förordning och de föreskrifter som meddelas med stöd av förordningen.

2 § Luftfartsverket meddelar föreskrifter om användande för start och landning av områden som inte har inrättats för sådana ändamål eller

tillfälligt har inrättats för sådana ändamål. som

3 § Om det behövs av hänsyn till natur- eller miljövård, friluftsliv, kommunikationer, fiske eller andra näringar får Luftfartsverket efter samråd med länsstyrelsen meddela förbud för luftfartyg att landa inom ett visst område utan verkets tillstånd.

Att luftfartyg inte får landa inom vissa nationalparker framgår av föreskrifter som gäller för dessa nationalparker.

Tillstånd till att inrätta flygplats

en 4 § Luftfartsverket prövar frågor om tillstånd att inrätta eller bygga om flygplatser samt fastställer villkor för tillståndet. Om ett sådant tillstånd har meddelats regeringen, får Luftfartsverket fastställa villkor för

av tillståndet.

Luftfartsverket får föreskriva att en flygplats med hänsyn till dess art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda omständigheter får inrättas utan ett sådant tillstånd som avses i första stycket.

Drifttillstånd för flygplatser m.m.

5 § Luftfartsverket meddelar föreskrifter vilka krav skall vara

om som uppfyllda från flygsäkerhetssynpunkt för att ett område skall få användas flygplats. Kraven skall också avse beskaffenheten av och ut-

som rustningen flygplatsområdet. Vidare kan krävas att markeringar och andra anordningar utanför området. Krav kan också ställas på

sätts upp att det i närheten inte finns hinder, märken eller belysningar som kan medföra fara för luftfarten.

Luftfartsverket får föreskriva flygplats med hänsyn till dess

att en art, trafikens ringa omfattning eller andra särskilda omständigheter inte behöver godkännas innan den tas i bruk.

6 § Luftfartsverket prövar frågor godkännande från flygsäkerhets-

om synpunkt flygplatser och utfárdar drifttillstånd.

av

7 § Luftfartsverket meddelar föreskrifter om drift av flygplatser.

8 § Innan Luftfartsverket meddelar föreskrifter enligt 5 eller 7 § skall verket samråda med Försvarsmakten om det är fråga om inverkan på

militära anläggningar.

Föreskrifter i fråga flygplatsemas radioutrustning meddelas av

om Luftfartsverket efter samråd med Post- och telestyrelsen.

9 § Om flygplats inte behöver godkännas innan den tas i bruk

en som inte uppfyller föreskrivna flygsäkerhetskrav får Luftfartsverket förbjuda att den används eller under vilka förutsättningar den får använ-

ange das.

Flygtrafiktjänst

10 § Luftfartsverket meddelar föreskrifter uppgifter, omfattning och

om

utformning avseende flygledningstjänst, flygbriefingtjänst, flygvädertjänst, flygteletjänst och flygräddningstjänst samt meddelar de flygsä-

kerhetsföreskrifter för verksamheten som behövs. Föreskrifter skall i förekommande fall meddelas efter samråd med Försvarsmakten samt, såvitt angår flygvädertjänsten, efter samråd med Sveriges meteorologiska och hydrologiska institut.

Luftfartsverket får uppdra åt innehavare av flygplats eller annan att ombesörja den flygtrafiktjänst med hänsyn till förhållandena skäli-

som

kan åläggas honom. gen

Verksamhet som avser flygtrafiktjänst skall vara godkänd av Luftfartsverket för att få bedrivas.

ll § Vid flygplatser skall finnas kontrollerat luftrum. Är trafiken vid flygplatsen av mindre omfattning, fâr Luftfartsverket i stället meddela särskilda föreskrifter för flygningen där.

Luftfartsverket bestämmer omfattningen av de lufcrum som avses i första stycket. Verket meddelar också föreskrifter om vilka anläggningar som skall finnas för att underlätta lufttrañken där.

12 § Det skall finnas kontrollerat luftrum för flygning på sträcka i den omfattning Luftfartsverket bestämmer.

Luftfartsverket f°ar meddela föreskrifter om flygvägar i kontrollerat luftxum.

Om det behövs för uppsikten över lufttrafiken, f°ar Luftfartsverket föreskriva att de som flyger utanför kontrollerat luftnim skall lämna uppgifter om detta i förväg och följa verkets föreskrifter om flygningen.

13 § Navigationshjälpmedel och andra anläggningar för flygtra-

fiktjänsten får inte tas i bruk utan Luftfartsverkets godkännande.

Luftfartsverket meddelar föreskrifter om inrättandet, underhållet och driften anläggningarna och om tillsynen över dem.

av

14 § Luftfartsverket skall i frågor som avses i 11, 12 eller 13 § samråda med Försvarsmakten. Om det behövs skall verket också samråda med Post- och telestyrelsen eller med andra myndigheter.

Luftfartsskyddet på flygplatser m.m.

15 § Luftfartsverket meddelar föreskrifter om luftfartsskyddet för flyg-

platser, flygpassagerarterminaler och anläggningar för luftfarten och

inom flygföretag samt andra företag som bedriver verksamhet med anknytning till luftfarten.

Om anläggning eller verksamhet som avses i 6 kap. 12 § luftfart-

en slagen 2000:000 inte uppfyller luftfartsskyddets krav får Luftfartsverket förbjuda att anläggningen eller verksamheten bedrivs eller ange under vilka förutsättningar anläggningen får användas eller verksamheten bedrivas.

16§ Förordnande om särskild kontroll meddelas av Rikspolisstyrelsen efter samråd med Luftfartsverket.

Ett förordnande får avse en tid om högst ett år.

17 § Påträffas föremål i 6 kap. 15 § luftfartslagen 2000:000

som avses vid undersökning eller kroppsvisitation skall protokoll upprättas och,

det begärs, bevis utfärdas angående vad som förekommit. om

Ordningsföreskrifter för flygplatser m.m.

18§ Länsstyrelsen får efter samråd med Luftfartsverket meddela de Föreskrifter ordningen vid flygplats eller anläggning för

om en en annan luftfarten behövs med hänsyn till den verksamhet som bedrivs vid

som flygplatsen eller anläggningen.

Föreskrifter enligt första stycket skall ange det område inom vilket föreskrifterna skall gälla.

19 § Luftfartsverket får meddela föreskrifter verksamheter och åt-

om

syftar till lättnader och förenklingar för luftfarten. gärder som

Avgifter

20 § Luftfartsverket föreskriver enligt vilka allmänna principer avgifter för användningen flygplatser och tjänster för luftfarten får tas ut.

av

Viss personal inom markorganisationen

21 § Luftfartsverket meddelar föreskrifter angående godtagande i Sve-

utländska certifikat för flygledare iflygtrañkledningstjänst och

rige av

för flygtekniker.

Bestämmelserna i 4 kap. 5-11 gäller också i fråga om certifikat för flygledare i flygtrafikledningstjéinst och flygtekniker och i fråga om innehavare sådana certifikat.

av

Luftfartsverket får utbildningsskäl eller särskild anled-

av av annan ning medge undantag från kravet på innehav av ett sådant certifikat. Luftfartsverket får även beträffande organisationer som Luftfartsverket bestämmer medge undantag från kravet på certifikat.

22 § Luftfartsverket får föreskriva att den fullgör tjänst som avses i

som 6 kap. 22§ andra stycket luftfartslagen 2000:000 skall ha behörighetsbevis. I fråga sådant behörighetsbevis och om innehavare av

om sådana bevis gäller bestämmelserna i 4 kap. 5-11 §§. Luftfartsverket

meddelar föreskrifter angående godtagande i Sverige av utländska behörighetsbevis.

23 § Bestämmelsen i 5 kap. 10 § luftfartslagen 2000:000 gäller också den som efter tillsyn överlämnar luftfartyget såsom klart för flygning.

Flyghinder m.m.

24 § Radioanläggningar får inte anordnas så att de kan förväxlas med eller störa anläggningar för lufttrafiken eller så att de i övrigt kan innebära fara för flygsäkerheten. Detsamma gäller belysningar och andra

anordningar.

Luftfartsverket lämnar på begäran förhandsbesked om en planerad anordning är sådan att den inte får inrättas. Rör frågan en radioanläggning, skall verket samråda med Post- och telestyrelsen.

Den som bryter mot bestämmelserna i första stycket kan föreläggas att vidta rättelse. Ett sådant beslut meddelas av Post- och telestyrelsen

det är fråga en radioanläggning och av Luftfartsverket i övriga om om fall.

25§ Om det utgör fara för flygsäkerheten att en byggnad uppförs

en eller att mast eller liknande sätts upp, får Luftfartsverket besluta

en om sådan markering som inte innebär något avsevärt men för markägarna eller dem som har särskild rätt till marken.

26§ Om markering har gjorts enligt 25 § eller på grund av andra

en föreskrifter och någon vill vidta åtgärder som kan innebära att markeringen ändras eller inte längre fyller sin funktion tillfredsställande, skall han anmäla det till Luftfartsverket. Anmälan skall göras senast 30 dagar innan åtgärden vidtas. Verket kan besluta om ändrad markering tills frågan avgörs slutligt. Om någon vidtar åtgärderna utan att följa bestämmelserna om anmälningsskyldighet, kan Luftfartsverket på hans bekostnad återställa förhållandena i det tidigare skicket eller förelägga honom att vidta rättelse.

7 Tillstånd att bedriva luftfart

kap.

FLYGSÄKERHETSMÄSSIGA TILLSTÅND

Drifttillstånd

1 § Luftfartsverket meddelar närmare föreskrifter drifttillstånd.

om

Frågor drifttillstånd prövas av Luftfartsverket.

om

Luftfartsverket får medge undantag i enlighet med 7 kap. 2 § tredje stycket och 4 § femte stycket luftfartslagen 2000:000.

Bruksflygtillstånd

2§ Luftfartsverket meddelar närmare föreskrifter om bruksflyg och bruksflygtillsténd. Luftfartsverket f°ar medge undantag från kravet på bruksflygtillstånd luftfarten inte större omfattning eller i öv-

om är av

under särskilda omständigheter.

rigt äger rum

Frågor bruksflygtillstånd prövas Luftfartsverket. Luftfarts-

om av verket f°ar uppdra annan att göra prövningen.

Utbildningstillstånd

3§ Luftfartsverket meddelar närmare föreskrifter utbildningstill-

om stånd. Luftfartsverket får föreskriva undantag från kravet utbildningstillstånd när det är fråga utbildning för privat flygning.

om

Frågor utbildningstillstånd prövas av Luftfartsverket.

om

Om flygutbildning har undantagits från tillstândskravet inte

en som

uppfyller föreskrivna flygsäkerhetskrav får Luftfartsverket förbjuda att

utbildningen bedrivs.

TRAFIKTILLSTÅND

Trañktillstånd

4 § Luftfartsverket prövar frågor trafiktillstånd för luftfart i regel-

om bunden trafik för utländska lufttrafikföretag när det gäller

överflygning av svenskt område,

trafik för vilken regeringen avtal med annat land eller in-

genom ternationell organisation överenskommit trafikrättigheter inom

om svenskt område,

trafik för vilken regeringen tidigare lämnat tillstånd.

5 § Luftfartsverket meddelar i den utsträckning som erfordras föreskrifter luftfart i regelbunden trafik, föreskriver närmare villkor och

om prövar frågor härom.

6 § Luftfartsverket prövar frågor om trafiktillstånd för annan luftfart än luftfart i regelbunden trafik samt meddelar föreskrifter och villkor här-

Luftfartsverket får beträffande sådan luftfart föreskriva att den får om. utföras utan tillstånd om det är lämpligt med hänsyn till luftfartens art eller omfattning.

7 § Ett luftfartyg är registrerat i ett annat land som har biträtt Chi-

som cagokonventionen och som används för annan luftfart än luftfart i regelbunden trafik får flyga och landa inom svenskt område utan trafiktillstånd. Passagerare eller gods får dock inte tas ombord eller sättas i land inom Sverige utan Luftfartsverkets medgivande.

Första stycket gäller inte i fråga om luftfart för vilken det krävs bruksflygtillstånd.

8 § Luftfartsverket får återkalla eller inskränka trafiktillstånd samt helt eller delvis begränsa utövandet av trafikrättigheter om tillståndshavaren eller utövaren trafikrättigheten inte iakttar de för verksamheten gäl-

av lande föreskrifterna eller villkoren eller det i övrigt föreligger särskilda skäl härför.

Har regeringen beslutat om trafiktillstånd får Luftfartsverket endast besluta interimistisk återkallelse eller återkallelse för viss tid. Fråga

om

slutlig återkallelse sådant trafiktillstånd skall snarast underställas om av

regeringen.

Inhyrning och uthyrning av luftfartyg

9 § Luftfartsverket får, om det behövs av hänsyn till flygsäkerheten eller till luftfarten inom svenskt område, föreskriva att det krävs

annars tillstånd för att hyra in eller hyra ut ett luftfartyg.

8 Vissa bestämmelser lufttrafiken

kap. om

Trañkregler m. m.

1 § Trafikregler för luftfart inom svenskt område meddelas av Luftfartsverket efter samråd med Försvarsmakten. Trañkreglerna skall i huvudsak överensstämma med de trafikregler som antagits av Interna-

tionella civila luftfartsorganisationens råd den 27 november 1951 med

gjorda ändringar de internationella trafikreglema. däri senare

2 § Vid luftfart med ett svenskt luftfartyg inom ett annat lands territori-

skall de internationella trafikreglema följas, de inte strider mot um om de det landet utfärdade bestämmelserna.

av

Sker luftfart med ett svenskt luftfartyg inom ett område, som inte tillhör något land skall de internationella trafikreglema gälla utan

jämkningar.

3 § Från ett luftfartyg f°ar inte kastas eller släppas ut föremål om det kan medföra skador, sjukdomar eller olägenheter för människors hälsa. Luftfartsverket f°ar meddela ytterligare föreskrifter om detta.

Luftfartsverket får också meddela föreskrifter vad som skall

om iakttas för att skador buller och liknande störningar från luft-

genom fartyg skall undvikas eller begränsas.

När det behövs skall Luftfartsverket samråda med Socialstyrelsen.

Föreskrifter förbud mot spridning bekämpningsmedel från

om av luftfartyg finns i 14 kap. 18 § andra stycket miljöbalken.

4§ Luftfartsverket får föreskriva att luftfartyg vid flygning inom svenskt område skall följa vissa flygvägar eller framföras inom vissa områden.

5 § Luftfartsverket f°ar meddela föreskrifter om var luftfartyg får passe-

Sveriges gräns och vilka flygvägar som skall följas inom landet till ra och från gränsen. Verket får föreskriva villkor för flygningar över gränsen. Föreskrifterna skall meddelas efter samråd med Generaltull-

styrelsen.

Skyldighet attilanda

6 § En sådan uppmaning att landa avses i 8 kap. 3 § luftfartslagen

som 2000:000 f°ar lämnas Luftfartsverket. Om landning är nödvändig

av en

ñygsäkerhetskäl eller verket har särskilt föreskrivit det, får anav om

modan också lämnas av ett flygtrañkledningsenhet.

7 § Luftfartsverket eller flygtrafikledningsenhet skall, om inte hän-

en

till luftfartsskyddet eller flygsäkerheten talar emot det, hindra ett synen luftfartyg att avgå eller det att landa

uppmana

på begäran förundersökningsledaren i ett brottmål, om det be-

av hövs för efterspanandet är häktad eller anhållen eller

av en person som

på sannolika skäl misstänkt för ett brott för vilket det är föreskrivet fängelse i ett år eller eller annars för utredningen av ett sådant

mer, brott,

på begäran av en polismyndighet, om det är absolut nödvändigt för efterspanandet av en person som är häktad eller anhållen eller som har avvikit från en kriminalvârdsanstalt eller en annan anstalt där han har varit intagen myndighets beslut, eller

grund av en

på begäran av en tulltjänsteman, om det är absolut nödvändigt för att en riktig tullkontroll skall kunna göras.

Första stycket tillämpas inte om brottet har begåtts på ett utländskt luftfartyg och ett ingripande inte får ske på grund av föreskrifter i

en internationell överenskommelse som Sverige har biträtt.

8 § Om ett luftfartyg inte landar trots en uppmaning enligt 6 eller 7 får den som har lämnat uppmaningen begära hjälp av Försvarsmakten för att få fartyget att landa. Detsamma gäller om fartyget inte kan nås med uppmaning. Frågan om hjälpen skall ges prövas av Försvars-

en makten med hänsyn till tillgången lämpliga luftfartyg, flygsäkerheten och andra sådana omständigheter.

Om ett luftfartyg utan tillstånd befinner sig inom ett sådant restriktionsområde som avses i 1 kap. 7 § tredje stycket och det kan antas att

på fartyget känner till detta, får Försvarsmakten förmå fartyget att man lämna området eller att landa. Ett luftfartyg som kan antas ha passage-

ombord, skall inte förmås att landa om det inte finns synnerliga rare skäl till det.

9§ Anmälan enligt 8 kap. 3 § andra stycket luftfartslagen 2000:000 om att ett luftfartyg har kommit i ett område där luftfart är förbjuden eller inskränkt skall göras till en flygtrafikledningsenhet eller till Luftfartsverket. En anmälan som görs sedan fartyget har landat får göras hos polismyndigheten.

Luftfartsverket får efter samråd med Försvarsmakten fastställa signaler visar att ett luftfartyg befinner sig i ett sådant restriktionsom-

som råde som avses i 1 kap. 7 § tredje stycket.

10 § När ett luftfartyg under flygning till eller från svenskt område har landat enligt 6-9 §§, skall befälhavaren omedelbart anmäla detta till närmaste tullmyndighet.

Inskränkningar i rätten att transportera gods

l1§ Luftfartsverket f°ar hänsyn till flygsäkerheten eller luftfartsav skyddet förbjuda transport med luftfartyg visst gods eller föreskriva av villkor för sådan transport.

Luftfartygshandlingar m. m.

12 § På ett luftfartyg skall under färd medföras nationalitets- och registreringsbeviset eller ett tillstånd till luftfart enligt 1 kap. 4 och

luftvärdighetsbeviset, miljövärdighetsbeviset, flyghandboken och

fartygets resedagbok eller motsvarande handlingar. Luftfartsverket får medge undantag från dessa bestämmelser i fråga luftfartyg i inrikes luftfart. Verket får också föreskriva att luftfartyg om

skall ha ytterligare luftfartygshandlingar och att dessa skall medföras

ombord. Luftfartsverket meddelar närmare föreskrifter om hur luftfartygshandlingarna skall upprättas, föras och förvaras.

13 § Varje besättningsman på ett luftfartyg skall medföra flygcertifikat, eller motsvarande handling har utfärdats för denne. som Luftfartsverket får föreskriva att besättningsmän skall medföra även andra handlingar.

10 Ansvaret för skador luftfart

kap. genom

1 § En ansvarsförsäkring avser ansvaret för skador som genom som luftfart tillfogas inte befinner sig ombord eller egendom personer som inte med luftfartyget och ett luftfartyg som som transporteras som avser är registrerat i Sverige eller antecknats ibihanget till det svenska som luftfartygsregistret skall tecknas hos försäkringsgivare som har tillstånd att driva försäkringsrörelse i Sverige eller i ett annat EES-land. Finansinspektionen får medge att försäkringen tecknas hos en annan försäkringsgivare. Försäkringsvillkoren får inte möjliggöra att försäkringen avbryts innan försäkringsperioden löper ut eller avbrottet anmäls till Luftfartsverket. Luftfartsverket meddelar närmare föreskrifter ansvarsbelopp och om övriga villkor för ansvarsförsäkring enligt första stycket. en

2§ Luftfartsverket meddelar föreskrifter angående villkoren för

ansvarsförsäkringar avseende ansvaret för skador som genom luftfart tillfogas personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget och som avser ett luftfartyg som är registrerade i ett annat land än Sverige eller som är oregistrerade.

11 kap. Flygräddningstj änst och undersökning av luftfartsolyckor

Flygräddningstjänst

1 § Bestämmelser om flygräddningstjänst inom svenskt område finns i räddningstjänstlagen 1986:1102 och räddningstjänstförordningen 1986:1107.

Utanför svenskt område skall Luftfartsverket eller den verket

som utser leda flygräddningtjänsten över de delar av havet, där flygräddningstjänsten ankommer på svenska myndigheter.

Flygräddningstjänsten skall inte begränsas med hänsyn till luftfartygets nationalitet eller nationaliteten hos de ombordvarande.

2 § En befälhavare som upptäcker att ett annat luftfartyg är i nöd skall, om det inte uppenbarligen saknar betydelse,

hålla det nödställda luftfartyget i sikte så länge det behövs,

som försöka bestämma sin position,

underrätta flygräddnings- eller flygtrafikledningsenhet enligt föreskrifter som meddelas av Luftfartsverket, och

följa de anvisningar som han får från dessa enheter.

Bestämmelserna i första stycket gäller dock bara om åtgärderna inte medför någon fara för det egna luftfartyget, besättningen eller passagerama.

Om befälhavaren inte får kontakt med något flygräddnings- eller flygtrafrkledningsenhet, skall han försöka få kontakt med andra luftfartyg eller sjögående fartyg. Han skall samordna den räddningsverksamhet som kan komma till stånd tills han får kontakt med flygräddnings- eller flygtrafikledningsenheten eller tills något annat luftfartyg eller sjögående fartyg åtar sig samordningen.

Bestämmelserna i denna paragraf gäller också när befälhavaren upptäcker att ett sjögående fartyg är i nöd, att någon i annat fall befinner sig i sjönöd eller att någons liv i övrigt måste anses vara i fara.

92 F c‘rfattningsf0rslag

3§ En befälhavare inte deltar i flygräddningstjänst men som på

som radio uppfattar nödanrop eller meddelanden om nödläge skall, om det inte uppenbarligen saknar betydelse,

utmärka den uppgivna platsen för nödläget på en karta,

2. pejla sändningen detta är möjligt,

om

underrätta flygräddnings- eller flygtrafikledningsenhet, och

efter eget bedömande bege sig mot platsen för nödläget tills han f°ar anvisningar från dessa enheter.

4 § Den tjänstgör vid flygplats eller annan anläggning för luft-

som en farten är skyldig att tjänstgöra även tjänstefri tid när detta behövs för

flygräddningstj änsten.

5 § Den äger ett luñfartyg används vid luftfart eller, om farty-

som som

inte används ägaren, den brukar det i hans ställe skall kunna get av som

omedelbara upplysningar den nöd- och räddningsutrustning som

ge om finns på fartyget. Brukaren skall också till att alla de anvisningar

se finns tillgängliga ombord behövs för att luftfartyget skall kunna

som delta i flygräddningstjänst i det område där fartyget färdas.

6§ Föreskrifterna i 48 § räddningstjänstlagen 1986:1102 om ersättning staten för medverkan i räddningstjänst skall gälla ifråga om

av sådan flygräddningstjänst utanför svenskt område som leds av Luftfartsverket eller den som verket utser.

7 § Luftfartsverket meddelar efter samråd med andra berörda myndigheter närmare föreskrifter om flygräddningstjänsten.

Undersökning av luftfartsolyckor

8§ Om undersökning från säkerhetssynpunkt av luftfartsolyckor och

andra händelser berör luftfarten finns närmare bestämmelser i för-

som ordningen 1990:717 undersökning av olyckor.

om

12 Särskilda bestämmelser

kap.

Avgångsiörbud m.m.

1 § Om ett luftfartyg är registrerat i någon annan stat vilken har

som biträtt Chicagokonventionen får någon skada som kan antas påverka

fartygets luftvärdighet gäller följande. Rätten enligt 12 kap. 1 § luft-

fartslagen 2000:000 att besluta att luftfárd inte får äga rum och att

hindra fartyget från att avgå får utövas bara om en behörig myndighet i den stat, som har tillsyn över fartygets luftvärdighet, underrättas

om skadan och den vidtagna åtgärden. Anser myndigheten att fartyget fortfarande är luftvärdigt, skall det tillåtas avgå. Om myndigheten finner att det inte är luftvärdigt men ändå medger att det flygs till plats där det

en kan repareras, skall fartyget också tillåtas avgå. För detta krävs dock att de villkor som myndigheten föreskriver för flygningen är uppfyllda och att inga betalande passagerare följer med.

Avgifter och andra ersättningar för förrättningar

2§ Luftfartsverket meddelar föreskrifter om avgifter och ersättningar för kostnader för

registrering och jämförliga åtgärder i fråga om luftfartyg,

övervakning av luftvärdigheten och miljövärdigheten hos luftfartyg och arman flygmateriel,

utfárdande och jämförliga åtgärder i fråga om elevtillstånd, certifikat, flygläkarintyg, behörighetsbevis, behörigheter och godkännande

av utländska certifikat samt för certifikatprov och annan kontroll än certifikatkontroll,

tillstånd, auktorisering och tillsyn enligt luftfartslagen 2000:000 och föreskrifter som har meddelats med stöd lagen samt enligt EG-

av förordningar på den civila luftfartens område.

Om en förrättning inte har kunnat fullföljas och detta inte beror på Luftfartsverket eller förrättningsmannen, skall avgiften och verkets kostnader ändå betalas.

Luftfartsverket får föreskriva att betalning skall ske i förskott.

Drogtester

3 § Luftfartsverket f°ar föreskriva att den som fullgör tjänst som är av betydelse för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet skall genomgå drogtest.

Luftfartsverket meddelar föreskrifter förfarandet vid drogtester.

om

13 kap. Tillsyn

m.m.

Tillsyn

1 § Tillsynen över efterlevnaden av bestämmelsema i 1-12 kap. luftfartslagen 2000:000 och föreskrifter som meddelats med stöd av la-

94 F örfattningsförslag

föreskrivits, Luftfartsverket. Tillsynen utövas, inte annat har av gen om omfattas l kap. 2 § luftfartslagen utövas av över verksamhet som av

den särskilda kontrollen utövas av Försvarsmakten och tillsynen över

Rikspolisstyrelsen.

särskild sakkunnig att sköta tillsyn som Luftfartsverket får uppdra åt

i första stycket får luftvärdighet. Vid tillsyn än som avses avser annan

biträda med tillsynen. verket anlita annan för att

f°ar föreskriva att den som står

Myndighet i första stycket

som anges

skall lämna de uppgifter myndighetillsyn myndigheten som

under av

kunna utöva tillsyn. ten behöver för att

drifttillstånd hyr ett utländskt luftden har ett svenskt 2 § När som till utländsk brukare får Lufteller hyr ett svenskt luftfartyg en fartyg ut överenskommelse med stat angående Övertaganfartsverket ingå annan

tillsyn. de av

Bemyndiganden

avseenden behandlas i luftfartslagen

3§ Luftfartsverket får i de som

föreskrifter gäller skydd för liv,

2000:000 meddela ytterligare som

säkerhet eller hälsa eller trafik.

personlig

biträda med förvaltningsupp- Luftfartsverket får uppdra åt annan att

i första stycket. Avser förei anslutning till föreskrifter som avses

gift inte ärtillståndspliktig enligt 7 kap. skrifterna luftfartsverksamhet som förvaltningsuppgift Luftfartsverket

luftfartslagen 2000:000 får som

överlämnar innefatta myndighetsutövning.

annan

Allmänna bestämmelser

enligt denna förordning skall iaktta § Den meddelar föreskrifter 4 som

civila luftfartsorganisationen fastställer

de Internationella normer som Sverige har åtagit sig. och andra internationella förpliktelser som

Luftfartsverket kungör föreskrifter för flygtrafikledningstjänst 5 § När

framgå kungörandet i vilka avseenden desför civil luftfart, skall det av

motsvarande internationella bestämmelser. skiljer sig från sa förordning inte rör författningar kungörs av Beslut enligt denna som

och på det sätt verket finner Luftfartsverket i den omfattning som

lämpligt.

F örfattningsförslag 95

14 kap. Ansvarsbestämmelser m.m.

Ansvarsbestämmelser

1 § Till böter döms den uppsåtligen eller av oaktsamhet som bryter föreskrifter meddelats med stöd av l kap. 10 mot som bryter föreskrifter har meddelats med stöd av 2 kap. mot som 7 bryter mot 3 kap. 2 § tredje stycket, bryter mot 3 kap. 4 § andra stycket, tjänst befälhavare utan att vara behörig, utövar som bryter mot 5 kap. 4 § eller 6 § första stycket, föreskrifter har meddelats med stöd av 5 kap. bryter mot som 7 Luftfartsverkets föreskrifter eller villkor i fråga om bryter mot inrättande, underhåll och drift av flygplatser, föreskrifter meddelats med stöd 6 kap. 1 § bryter mot som av stycket eller 2 § eller mot förbud enligt 6 kap. 3 § första första stycket, bryter förbud eller villkor har meddelats med stöd av 10. mot som 6 kap. 9 l försummar sina skyldigheter enligt 6 kap. 10 § andra stycket, 12. bryter föreskrifter har meddelats med stöd av 6 kap. mot som 18 13. bryter föreskrifter har meddelats med stöd av 7 kap. 1 § mot som första stycket, 2 § första stycket eller 3 § första stycket, 14. bryter föreskrifter meddelats med stöd av 8 kap. 1 mot som 15. bryter mot 8 kap. 3 § första stycket eller mot föreskrifter som har meddelats med stöd därav eller av 8 kap. 3 § andra stycket eller 5 16. bryter mot 8 kap. 10 l7. bryter föreskrifter eller villkor har meddelats med stöd mot som 8 kap. 11 av 18. är ägare eller brukare luftfartyg och underlåter att se till att av det för fartyget finns de i 8 kap. 12 § första och andra styckena angivna luftfartygshandlingama eller bryter mot Luftfartsverkets föreskrifter hur handlingarna skall upprättas, föras eller förom varas, 19. är befälhavare och underlåter att till att de i 8 kap. 12 § första se och andra styckena angivna luftfartygshandlingama finns ombord och att de upprättas, förs eller förvaras i enlighet med Luftfartsverkets föreskrifter,

96 F örfattningsförslag

föreskrifter har meddelats bryter mot 8 kap. 13 § eller mot som 20.

med stöd därav,

21. bryter mot 8 kap. 14

bryter mot 11 kap. 2-5 §§. 22.

straff enligt brottsbalken eller enligt

är belagd med

2 § För gärning som dömas till enligt denna förluftfartslagen 2000:000 skall inte ansvar

ordning.

Underrättelser till Luftfartsverket

innehavare flygcertifikat har

3 § Om en av

dömts för luftfartyg eller inom markorga-

vid tjänstgöring ombord på

a brott

nisationen, eller motordrivet fordon, olovligt tillgrepp av luftfartyg

b

straff för vissa trañkbrott eller 6 brott mot lagen 1951:649 om

c

eller tredje stycket jämvägstrañklagen

kap. 2 § första, andra

1985:192,

till påföljd än böter för brott mot dömts annan

3 kap. brottsbalken,

a

4 kap. brottsbalken,

b

brottsbalken eller 6 kap. 1 och 12 brotts- 6 kap. 2 eller 3 §

c

balken, brottsbalken eller någon dessa paragrafer d 8 kap. 5 eller 6 § av

jämte 8 kap. 12 § brottsbalken,

13 kap. brottsbalken,

e

eller 5 § brottsbalken, sänder domstolen genast en f 17 kap. 2 4 , Luftfartsverket. och uppgift certifikatet till kopia av domen om eller beslut i ett mål där underrätteldomstol meddelar dom När en enligt första stycket, underrättar domstolen

seskyldighet har förelegat

Luftfartsverket.

har åtalats för något brott som

Om innehavare av flygcertifikat

en certifikatet har omhändertagits eller återkali första stycket och anges domstolen omedelbart Luftfartsverket om lats tills vidare, underrättar

eller domstolen frikänner den tilltalade. åklagaren lägger ned åtalet

ned eller beslutar åklagaren att inte väcka Läggs förundersökningen

omhändertagits eller försatts kraft, sänds åtal när ett certifikat har ur

Luftfartsverket den myndighet medunderrättelse detta till av som om

delar beslutet.

4 § Bestämmelserna i 3 § gäller också i fråga om innehavare av elevtillstånd och sådana certifikat anges i 6 kap. 22 § första stycket av som luftfartslagen 2000:000. Bestämmelserna i 3 § gäller också i fråga den som innehar ett om utländskt certifikat har godkänts här i landet. Luftfartsverket besom den utländska myndighet har utfärdat certifikatet skall stämmer om som underrättas det inträffade. om

polismyndighet finner anledning anta att den innehar 5§ Om en som elevtillstånd, certifikat, behörighetsbevis, godkänt utländskt certifikat inte uppfyller kraven för innehavet, skall myn-

eller behörighetsbevis

digheten anmäla detta till Luftfartsverket. Om läkare eller psykolog vid undersökning av någon som aven en första stycket finner denne är uppenbart olämplig att inneha ses i att elevtillståndet, certifikatet, behörighetsbeviset eller godkännandet skall läkaren eller psykologen anmäla det till Luftfartsverket.

Underrättelser till Regeringskansliet

6 § Om utlänning är misstänkt för att ha begått ett svårare brott omen bord på ett luftfartyg och har överlämnats till en svensk polismyndighet, skall myndigheten omedelbart underrätta Utrikesdepartementet inom Regeringskansliet detta och om utredningens resultat. Åklagaom skall underrätta departementet sitt beslut i åtalsfrågan. ren om Detsamma gäller svensk medborgare är misstänkt för att ha när en begått ett sådant brott ombord på ett utländskt luftfartyg.

Denna förordning träder i kraft den i juli 2000. Genom förordningen

upphävs förordningen 1961 :567 angående trafikregler för luftfarten, kungörelsen 1961:567 med närmare bestämmelser om befordkrigsmateriel med luftfartyg, ran av förordningen 1984:308 ersättning för tull- och passkontroll om vid Scandinavian Airlines Systems flygpassagerarterminal i m.m. Malmö, luftfartsförordningen 1986:171.

4 19-0665Nyluftfanslag

98 F

örfattningsförslag

3 till om ändring i brottsbalken

Förslag lag

Härigenom föreskrivs beträffande brottsbalken

dels 2 kap. 3 och 5 §§ och l3 kap. 5 a och 5 b skall ha följanatt

de lydelse,

dels det skall införas två paragrafer, 13 kap. 5 c och 5 d §§, att nya

följande lydelse.

av

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 kap.

3 För brott begåtts utom riket dömes även i annat fall än som avsom i 2 § efter svensk lag och vid svensk domstol, ses brottet förövats å om brottet förövats på ett om svenskt fartyg eller luftfartyg, så svenskt fartyg eller luftfartyg

ock eljest det begåtts i tjäns- eller ett annat luflfartyg som om befälhavaren eller någon används någon som har ett ten av av tillhörde besättningen å så- svenskt drifitillstånd eller i som dant fartyg, tjänsten av befälhavaren eller någon tillhörde besättningsom på ett sådant fartyg, en brottet begåtts någon tillhör försvarsmakten på ett omom av som råde där avdelning försvarsmakten befann sig eller om det begåtts en av någon på ett sådant område och avdelningen befann sig där av annan för annat ändamål än övning, brottet begåtts vid tjänstgöring utom riket av någon som är om anställd i utlandsstyrkan inom försvarsmakten, brottet förövats mot Sverige, svensk kommun eller annan meom nighet eller svensk allmän inrättning, brottet begåtts inom område tillhör någon stat och förom som svensk medborgare, svensk sammanslutning eller enskild övats mot inrättning eller mot utlänning med hemvist i Sverige, brottet är kapning, sjö- eller luftfartssabotage, flygplatssabo— om försök till sådana brott, folkrättsbrott, olovlig befattning med ketage, miska olovlig befattning med minor eller osann eller ovarsam vapen, inför internationell domstol, eller utsaga en det lindrigaste straff i svensk lag är stadgat för brottet är om som fängelse i fyra år eller däröver.

Senaste lydelse 1998: 1703.

5§

Åtal för brott, inom riket Åtal för brott, inom riket

som som begåtts å utländskt fartyg eller begåtts på utländskt luftfartyg, luftfartyg av utlärming som var som brukas av någon som inte befälhavare eller tillhörde besätt- har ett svenskt drifitillstdnd, eller ningen å fartyget eller eljest utländskt fartyg av utlänning

som medföljde detsamma mot sådan var befälhavare eller tillhörde utlänning eller mot utländskt in- besättningen på fartyget eller tresse, må väckas utan att for- annars följde med det mot sådan ordnande därom meddelas av utlänning eller mot utländskt inregeringen eller den regeringen tresse, får inte väckas utan att bemyndigat därtill. förordnande därom meddelas av

regeringen eller den regeringen

bemyndigat därtill.

Åtal för brott, förövats utom riket, f°ar väckas endast efter för-

som ordnande enligt första stycket. Åtal får dock väckas utan ett sådant förordnande, brottet är osann eller ovarsam utsaga inför intematio-

om en nell domstol eller om brottet begåtts

å svenskt fartyg eller luft- på ett svenskt fartyg eller fartyg eller i tjänsten av befälha- luftfartyg eller ett Iufifartyg som varen eller någon som tillhörde brukas av någon som har ett besättningen å sådant fartyg, svenskt drifitillstånd eller i

tjänsten av befálhavaren eller

någon som tillhörde besättning-

en på ett sådant fartyg,

av någon som tillhör försvarsmakten på ett område där en avdel-

försvarsmakten befann sig, ning av

vid tjänstgöring utom riket av någon som är anställd i utlandsstyrkan inom försvarsmakten,

i Danmark, Finland, Island eller Norge eller på fartyg eller luftfartyg i reguljär trafik mellan orter belägna i Sverige eller någon av nämnda stater, eller

av svensk, dansk, finsk, isländsk eller norsk medborgare mot svenskt intresse.

‘ Senaste lydelse 1993:350.

13 kap. 5 a Den olaga tvång bemäktigar sig eller ingriper i manövsom genom reringen ett luftfartyg eller ett fartyg, som används i civil yrkesmäsav sig sjöfart för befordran gods eller passagerare, bogsering, bärgning, av fiske eller fångst, döms för kapning till fängelse i högst fyra år. annan Detsamma gäller den olaga tvång bemäktigar sig en plattsom genom form i havet är avsedd för verksamhet för utforskning eller utvinsom naturtillgångar eller för något annat ekonomiskt ändamål. ning av Den i annat fall som förstör eller allvarligt skadar ett sådant fartyg eller en sådan plattform i första stycket eller ett luftfartyg i trafik, eller som anges vidtar åtgärd är ägnad att framkalla fara för säkerheten för en som sådant fartyg eller sådan plattform i första stycket eller ett en som anges för ett luftfartygs säkerhet under flygning döms för sjö- eller luftfartssabotage till fängelse i högst fyra år. Är brott i första eller som andra stycket sägs att anse som grovt, dömes till fängelse på viss tid, lägst två och högst tio år, eller på livstid. Vid bedömande huruvida brottet är grovt skall särskilt beaktas, om därigenom

framkallats fara för flera männi-

skoliv eller gärningen eljest om varit särskilt farlig art. av

5 b Är brott i 5 § andra som a stycket 2 sägs och som avser ett luftfartyg mindre allvarligt döms för hot mot luftfartygs säkerhet till böter eller fängelse i högst månader. sex

§ 5 c Är brott i 5 § sägs att som a grovt, döms till fängelanse som på viss tid, lägst två och högst se tio år, eller på livstid. Vid bedömande av om brottet är grovt

1Senaste lydelse 1990:416.

skall särskilt beaktas, om däri-

genom framkallats fara för flera

människoliv eller om gärningen

annars varit av särskilt farlig

art.

5 b 5 d §

Den som

använder allvarligt våld eller hot sådant våld mot någon

om som befinner sig på en flygplats som är öppen för internationell trafik,

förstör eller allvarligt skadar anordning, hör till sådan

en som en flygplats eller används för flygplatsens trafik, eller ett luftfartyg,

som som inte är i trafik men är uppställt på flygplatsen, eller

med användande av våld eller hot om våld omintetgör verksamhet som bedrivs på en sådan flygplats,

döms, om gärningen är ägnad att framkalla fara för flygplatsens funktion eller för säkerheten vid denna, för flygplatssabotage till fangelse i högst fyra år.

Är brottet att anse som grovt, döms till fängelse på viss tid, lägst två och högst tio år, eller på livstid. Vid bedömande brottet är grovt

av om skall särskilt beaktas, om därigenom framkallats fara för flera märmiskoliv eller om gärningen annars varit av särskilt farlig art.

Denna lag träder i kraft den i juli 2000.

Senaste lydelse 1990:416.

4 till om ändring i miljöbalken Förslag lag

Härigenom föreskrivs att lkap. 2 och 7 §§ miljöbalken skall ha

följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

l kap. 2 § Bestämmelserna i 3 och Bestämmelserna i 3 och 4 kap. skall tillämpas endast vid 4 kap. skall tillämpas endast vid prövning frågor enligt 7 kap., prövning av frågor enligt 7 kap., av

tillståndsprövning sådan tillståndsprövning av sådan

av verksamhet är tillstånds- verksamhet är tillståndssom som enligt ll och 12 kap. pliktig enligt 11 och 12 kap.

pliktig

och vid regeringens tillåtlighets- och vid regeringens tillåtlighetsenligt 17 kap. samt prövning enligt 17 kap. samt

prövning

enligt vad är föreskrivet i enligt vad är föreskrivet i som som luftfartslagen 1957:297, lagen luftfartslagen 2000:000, lagen kontinental- 1966:314 kontinental-

1966:314 om om

sockeln, väglagen 1971:948, sockeln, väglagen 1971:948, lagen 1978:160 vissa rör- lagen 1978:160 om vissa rörom ledningar, lagen 1983:293 ledningar, lagen 1983:293 om om inrättande, utvidgning och inrättande, utvidgning och avavlysning allmän farled och lysning allmän farled och av av allmän hamn, lagen 1985:620 allmän hamn, lagen 1985:620

vissa torvfyndigheter, plan- om vissa torvfyndigheter, plan-

om och bygglagen 1987:10, mine- och bygglagen l987:l0, minerallagen 1991 :45, lagen rallagen 1991 :45, lagen 1992:1140 Sveriges eko- 1992:1140 Sveriges ekoom om nomiska lagen 1995:1649 nomiska zon, lagen 1995:1649 zon, järnväg och byggande järnväg och

om byggande av om av

ellagen 1997:857. ellagen 1997:857.

7§ I fråga renhållning inom vissa vägområden och angränsande om områden gäller 26 § väglagen 1971:948. I fråga framförande I fråga framförande av om av om luftfartyg i Överljudsfart och luftfartyg i Överljudsfart och

luftfartygs miljövärdighet gäller luftfartygs miljövärdighet gäller

kap. § och 3 kap. l § luft- lkap. 5§ och 3kap. 1§ luft- 1 2 a

fartslagen 1957:297. fanslagen 2000:000.

I fråga om framdragande och begagnande av rörledning gäller i vis-

sa fall 23 § lagen 1978:l60 vissa rörledningar.

om

Denna lag träder i kraft den 1juli 2000.

5 till om ändring i lagen 1958:205 Förslag lag om förverkande av alkoholhaltiga drycker m.m.

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen 1958:205 förverkande av

om

alkoholhaltiga drycker skall ha följande lydelse.

m.m.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1§1

Alkoholhaltiga drycker eller Alkoholhaltiga drycker eller

andra berusningsmedel, vilka andra berusningsmedel, vilka

påträffas hos den brutit mot påträffas hos den som brutit mot

som 4 § eller 4 a§ lagen 1951:649 4§ eller 4 a§ lagen 1951:649

straff för vissa trañkbrott, straff för vissa trafikbrott, om om

30 § järnvägssäkerhetslagen 30 § järnvägssäkerhetslagen

1990:1157, 13 kap. 1§ luft- 1990:1157, 14 kap. 2 eller 3 § fartslagen 1957:297 eller luftfartslagen 2000:000 eller 20 kap. 4§ eller 5 § sjölagen 20 kap. 4 § eller 5 § sjölagen 1994:1009 skall förklaras för- 1994:1009 skall förklaras förverkade, det inte finns sär- verkade, om det inte finns sär-

om skilda skäl mot det. skilda skäl mot det.

Detsamma skall gälla sådana drycker eller berusningsmedel på-

om träffas hos den medföljt vid tillfället, om berusningsmedlen kan

som antas ha varit avsedda även för den som begått gämingen.

Spritdrycker, vin eller starköl, påträffas hos den förtär eller

som som förvarar sådana drycker i strid med villkor enligt 2 kap. 16§ andra stycket första meningen eller med 2 kap. 18 § ordningslagen 1993:1617 eller med lokal ordningsföreskrift skall, oavsett vem dryckerna tillhör, förklaras förverkade, inte särskilda skäl talar mot

om

det. Detsamma skall gälla alkoholdrycker påträffas hos den som

som förtär sådana drycker i strid med 4 kap. 4 § ordningslagen eller med

25 a § järnvägssäkerhetslagen.

Vad har sagts i tredje stycket gäller också i fråga sådana

som om drycker där och påträffas hos någon vid tillfället

som avses som som

i sällskap med den bröt mot bestämmelsen, det är sannolikt var som om att dryckerna avsedda även för den senare.

var

Denna lag träder i kraft den 1 juli 2000.

‘ Senaste lydelse 1994:1428.

6 till om ändring i Förslag lag atomansvarighetslagen 1968:45

Härigenom föreskrivs att 15 § atomansvarighetslagen 1968:45 att skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

15 §

Den nödgats utge ersätt- Den som nödgats utge ersätt-

som ning för atomskada grund av ning fir atomskada på grund av luftfartslagen 1957:297 eller luftfartslagen 2000:000 eller räddningstjänstlagen räddningstjänstlagen 1986:1102 eller internationellt 1986:1102 eller internationellt fördrag eller lagstiftning i främ- fördrag eller lagstiftning i främmande stat inträder i den skade- mande stat inträder i den skadelidandes rätt mot den anlägg- lidandes rätt mot den anläggningsinnehavare som svarar för ningsinnehavare som svarar för skadan enligt denna lag. Avser skadan enligt denna lag. Avser ersättningen skada omfattas ersättningen skada som omfattas

som av ett med stöd av 3§ tredje av ett med stöd av 3§ tredje stycket meddelat förordnande, stycket meddelat förordnande, äger den ersättningsskyldige äger den ersättningsskyldige återkräva ersättningen den återkräva ersättningen av den

av anläggningsinnehavare som anläggningsinnehavare som skulle ha svarat för skadan, om skulle ha svarat for skadan, om förordnandet meddelats. förordnandet meddelats.

Har någon har sitt huvudkontor i Sverige eller i annan konven-

som tionsstat eller någon som är anställd hos sådan person nödgats utge ersättning for atomskada, för vilken den skadelidande på grund av bestämmelserna i 3 § icke är berättigad till ersättning enligt denna lag, äger han återkräva skadeståndet av den anläggningsinnehavare som med bortseende från nämnda bestämmelser skulle ha svarat för skadan. Därvid äger första stycket första punkten motsvarande tillämpning. Har skadan uppkommit under transport av atomsubstans till mottagare i annan stat än konventionsstat, gäller dock den avsändande anläggningsinnehavarens ansvarighet längre än till dess substansen lossats från det transportmedel varmed det anlände till den staten. Har skadan upp-

Senaste lydelse 1991:1585.

106 Fo"rfattning.vc'rslag sou 1999:42

kommit under transport atomsubstans från avsändare i sådan stat,

av inträder den mottagande anläggningsinnehavarens ansvarighet icke förrän substansen lastats på det transportmedel varmed det sändes från den främmande staten.

Återkravsrätt enligt första eller andra stycket tillkommer icke den som själv svarar för skadan enligt 20

Denna lag träder i kraft den l juli 2000.

7 Förslag till lag om ändring i lagen 1975:688

om för viss

skydd änsteutövning

Härigenom föreskrivs att lagen 1975:688 om skydd for viss tjänsteutövning skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Skydd i 17 kap. 5 § brottsbalken skall tillkomma

som avses

befattningshavare som befattningshavare som handhar säkerhets- eller ord- handhar säkerhets- eller ordningstjänst vid kanal- eller sluss- ningstjänst vid kanal- eller slussverk eller järnvägsanläggning verk eller jämvägsanläggning eller allmän flygplats eller god- eller flygplats; känd enskild flygplats;

för försvaret fullgör bevaknings- eller ordningsuppgift

den som och därvid bär uniform eller märke som tydligt utvisar denna uppgift.

trañktjänsteman för vilken bestämmelserna i 4 kap. ordningslagen 1993:1617 gäller enligt vad som sägs i 2 § nämnda kapitel.

Denna lag träder i kraft den 1juli 2000.

Senastelydelse 1993:1623.

108 F örfattn in gsförslag

8 Förslag till lag om ändring i lagen 1976:1090

om alkoholutandningsprov

Härigenom föreskrivs att l och 2 lagen 1976:1090 om alkoholutandningsprov skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

1§

Alkoholutandningsprov får Alkoholutandningsprov får tas på den skäligen kan tas den som skäligen kan

som misstänkas för brott i misstänkas för brott som avses i

som avses 4§ lagen 1951:649 straff 4§ lagen 1951:649 om straff

om för vissa trafikbrott, 30§ järn- för vissa trafikbrott, 30§ järnvägssäkerhetslagen 1990: l 157 vägssäkerhetslagen 1990:1157, eller annat brott, varå fängelse 14 kap. 2 eller 3 § luftfartslagen kan följa, provet kan ha be- 2000:000 eller annat brott,

om tydelse för utredning brottet. varå fängelse kan följa, om pro-

om vet kan ha betydelse för utredning om brottet

Alkoholutandningsprov tas av polisman. Provtagning skall ske på ett

inte utsätter den vilket provet tas för allmän uppmärksamsätt som het. Om särskilda skäl inte föranleder något annat, skall provet tas i täckt fordon eller inomhus i avskilt rum.

2§2

Alkoholutandningsprov får Alkoholutandningsprov får även i andra fall än som avses i även i andra fall än som avses i 1 § första stycket tas på förare 1 § första stycket tas på förare

motordrivet fordon samt på motordrivet fordon och på av av förare maskindrivet spårfor- förare av maskindrivet spårfor-

av don på järnväg, tunnelbana eller don på järnväg, tunnelbana eller spårväg. Prov enligt denna para- spårväg samt den som tjänstgör graf får dock inte tas förare ombord på ett luftfartyg eller

motordrivet fordon, som är som utövar tjänst som avses i av avsett att föras gående. 6 kap. 23 § luftfartslagen

av

2000:000. Prov enligt denna

‘ Senaste lydelse 1993:1465. 2Senaste lydelse 1993:1465.

F örfattningsförslag 109

paragraf får dock inte tas på fö-

rare av motordrivet fordon, som

är avsett att föras av gående.

Bestämmelserna i 1§ andra Bestämmelserna i l § andra stycket skall tillämpas vid stycket skall tillämpas vid prov-

provtagning enligt denna paragraf. tagning enligt denna paragraf. Dessutom skall iakttas att Dessutom skall iakttas att prov

prov får tas endast på eller i nära an- får tas endast på eller i nära anslutning till den plats där föraren slutning till den plats där persokontrolleras eller ett polisingri- nen kontrolleras eller ett polisinpande mot föraren sker. För gripande mot personen sker. För

får endast användas in- proven får endast användas inproven strument kan brukas utan strument som kan brukas utan

som dröjsmål och bara om dröjsmål och som bara anger om

som anger eventuell alkoholkoncentration eventuell alkoholkoncentration överstiger visst gränsvärde. överstiger visst gränsvärde.

Om den undersökte begär det skall protokoll föras vid provtagning-

och bevis utförd åtgärd utfärdas. en om

Denna lag träder i kraft den 1juli 2000.

l 10 F örfattningsförslag

9 Förslag till lag om ändring i lagen 1977:265 om statligt personskadeskydd

Härigenom föreskrivs att 1§ lagen 1977:265 om statligt personskadeskydd skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Denna lag gäller ersättning av staten vid personskada och tillämpas på

den som tjänstgör enligt lagen 1994:1809 om totalförsvarsplikt eller inställer sig till mönstring, eller annan uttagning enligt den lagen eller till antagningsprövning enligt lagen 1994:1810 om möjlighet för kvinnor att fullgöra värnplikt eller civilplikt med längre grundutbildning,

den medverkar i rädd- den som medverkar i rädd-

som ningstjänst eller i övning med ningstjänst eller i övning med räddningskår enligt rädd- räddningskår enligt räddningstjänstlagen 1986:l 102 ningstjänstlagen 1986: 1 102 eller i räddningstjänst enligt eller i räddningstjänst enligt ll kap. 1 § andra stycket luft- ll kap. l § andra stycket luftfartslagen 1957:297, fartslagen 2000:000,

den är intagen för vård i kriminalvårdsanstalt, i ett hem som

som

i 12 § lagen l990:52 med särskilda bestämmelser om vård av avses

i ett hem i 22 § lagen 1988:870 om vård av missbruunga, som avses kare i vissa fall samt den är häktad eller anhållen eller i annat fall

som intagen eller tagen i förvar i kriminalvårdsanstalt, häkte eller polisarrest,

den utför samhällstjänst grund av en föreskrift som med-

som delats med stöd av 27 kap. 2 a § eller 28 kap. 2 a § brottsbalken,

den utför ungdomstjänst grund av en föreskrift som med-

som delats med stöd 31 kap. l § tredje stycket 2 brottsbalken,

av

den utför oavlönat arbete enligt en föreskrift som har med-

som delats med stöd av 8 § första stycket 2 lagen 1994:451 om intensivövervakning med elektronisk kontroll.

Regeringen får föreskriva att lagen skall tillämpas även på den som i annat fall än som avses i första stycket frivilligt deltar i verksamhet in-

Senaste lydelse 1998:613.

Författningsförslag 111

totalförsvaret eller i verksamhet för att avvärja eller begränsa skada om på människor eller egendom eller i miljön.

Denna lag träder i kraft den 1juli 2000.

10 till lag om ändring i passlagen Förslag 1978:302

Härigenom föreskrivs att 5 § passlagen 1978:302 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Svensk medborgare får resa ut ur riket utan att medföra giltigt

Vad gäller dock pass. som har sagts nu

på fartyg mönstrat sjöfolk under tjänstgöring ombord fartyget eller fiskare under yrkesutövning,

2. medlem besättning på medlem av besättning på

av luftfartyg under tjänstgöring luftfartyg under tjänstgöring ombord på luftfartyget, om han ombord på luftfartyget, om han

har lufifartscertifikat eller där- har flygcertifikat eller därmed

med jämförlig handling, jämförlig handling,

den är medborgare även i annat land än Sverige och som

som medför av myndighet i det landet utfärdad legitimationshandling vilken gäller som pass,

4. den som reser till Danmark, Finland, Island eller Norge,

passagerare på fartyg som efter utresan med återvändande tur anlöper svensk hamn, passageraren enligt de villkor som gäller för

om resan inte tillåts stiga i land i främmande stat och medför särskilt passerkort för resan.

Det ankommer polisen att övervaka efterlevnaden bestämmel-

av serna i första stycket. Den som enligt första stycket skall medföra pass vid utresa ur riket är skyldig att begäran visa upp sitt pass för polisman eller annan passkontrollant. Motsvarande skyldighet föreligger vid inresa från utomnordiskt land, om det svenska medborgarskapet inte styrks på annat sätt.

Denna lag träder i kraft den 1juli 2000.

‘ Senaste lydelse 1981:1308.

ll Förslag till lag om ändring i sekretesslagen 1980:100

Härigenom föreskrivs att 7 kap. 31 § sekretesslagen 1980:100 och bilagan till lagen skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

7kap.

Sekretess gäller i ärende om Sekretess gäller i ärende

om prövning av någons lämplighet prövning av någons lämplighet att ha körkort, traktorkort, taxi- att ha körkort, traktorkort, taxi-

förarlegitimation enligt yrkestra- förarlegitimation enligt yrkestra-

fiklagen 1998:490, luftfarts- fiklagen 1998:490, elevtillcertifikat eller sådant behörig- stånd, certifikat och behörighetsbevis i luftfartsla- hetsbevis i luftfartsla-

som avses som avses gen 1957:297 för uppgift om gen 2000x000 för uppgift

om den enskildes hälsotillstånd eller den enskildes hälsotillstånd eller andra personliga förhållanden, andra personliga förhållanden, om det kan antas att den som om det kan antas att den

som uppgiften rör eller någon honom uppgiften rör eller någon honom närstående lider betydande men närstående lider betydande

men om uppgiften röjs. Sekretessen om uppgiften röjs. Sekretessen gäller dock inte beslut i ärendet. gäller dock inte beslut i ärendet.

I fråga uppgift i allmän handling gäller sekretessen i högst fem-

om tio år.

‘ Senaste lydelse 1998:496.

1 14 F örfattningsförslag

Bilaga

Nuvarande lydelse

I enlighet med vad i lkap. 8§ skall vad som föreskrivs i som anges tryckfrihetsförordningen rätt att ta del handlingar hos myndighet i om av tillämpliga delar gälla också handlingar hos något av de organ som nämns nedan i den mån handlingarna hör till där angiven verksamhet hos organet. Verksamheten i förekommande fall med hänvisning till numret i anges Svensk författningssamling SFS på den författning med stöd av vilken verksamheten har uppdragits organet.

Organ Verksamhet

Kungliga svenska Aeroklubben besiktning och tillsyn av luftfartyg samt utfárdande och fömyande av luftvärdighetsbevis SFS 195 7:297

Föreslagen lydelse

I enlighet med vad i lkap. 8§ skall vad som föreskrivs i som anges tryckfrihetsförordningen rätt att ta del av handlingar hos myndighet i om tillämpliga delar gälla också handlingar hos något av de organ som nämns nedan i den mån handlingarna hör till där angiven verksamhet hos organet. Verksamheten i förekommande fall med hänvisning till numret i anges Svensk författningssamling SFS den författning med stöd av vilken verksamheten har uppdragits organet.

Organ Verksamhet

Kungliga svenska Aeroklubben besiktning och tillsyn av luftfartyg samt utfárdande och fömyande av

luftvärdighetsbevis och miljövårdighetsbevis SFS 2000:000

Denna lag träder i kraft den l juli 2000.

1Senaste lydelse 1998: 1215.

12 Förslag till lag om ändring i räddningstjänstlagen 1986:1102

Härigenom föreskrivs att 43§ räddningstjänstlagen 1986:l1021 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

43 §

Vid anläggning, där verksamheten innebär fara för att en

en olyckshändelse skall orsaka allvarliga skador på människor eller i miljön, är anläggningens ägare eller innehavare skyldig att i skälig omfattning hålla eller bekosta beredskap med personal och egendom och i övrigt vidta erforderliga åtgärder för att hindra eller begränsa sådana skador.

Detsamma skall gälla flyg- Detsamma skall gälla flygplatser har godkänts enligt platser som meddelats drift-

som 6 kap. 9 § första stycket luft- tillstånd enligt 6 kap. 7 § första fartslagen 195 7:29 stycket luftfartslagen

2000:000.

Denna lag träder i kraft den l juli 2000.

l

Lagen omtryckt 1992:948.

116 Författningsförslag

13 Förslag till lag om ändring i plan- och

bygglagen l987:l0

Härigenom föreskrivs att det i plan- och bygglagen 1987:10 skall införas paragraf, 9 kap. 2 a av följande lydelse.

en ny

9 kap.

2 a §

Minst fyra veckor innan arbetena påbörjas skall byggherren göra en anmälan flygsäkerhetsanmälan till Försvarsmakten om arbetena avser uppförande eller tillbyggnad av en byggnad eller annan anläggning vars sammanlagda höjd kommer att överstiga 50 meter när arbete skall utfö-

inom sammanhållen bebyggelse eller 20 meter när arbetena skall ras utföras inom annat område. En flygsäkerhetsanmälan skall vara skriftlig och den skall kortfattat beskriva projektets att, omfattning och exakta lokalisering.

Denna lag träder i kraft den l juli 2000.

F örfattningsförslag l 17

14 till om i

Förslag lag ändring minerallagen 0991:45

Härigenom föreskrivs att 3 kap. 7 § minerallagen l99l:45 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

3 kap.

7 §

Undersökningsarbete får inte utan medgivande av bergmästaren äga rum inom

område inom trettio meter område inom trettio meter från allmän väg eller sådan från allmän väg eller sådan vägsträckning enligt fastställd vägsträckning enligt fastställd arbetsplan, trettio meter från arbetsplan, trettio meter från järnväg eller kanal som är upp- järnväg, flygplats eller kanal låten för allmän trafik eller tret- som är upplåten för allmän tratio meter från allmän flygplats, fik.

område inom etthundra meter från tomt med byggnad där någon är bosatt under övervägande del av året,

område med kyrka, annan samlingslokal, undervisningsanstalt, hotell eller pensionat eller område med vårdanstalt, elevhem eller liknande inrättning, den är avsedd för mer än femtio

om personer,

4. område med elektrisk kraftstation eller industriell anläggning,

område med detaljplan eller områdesbestämmelser enligt planoch bygglagen 1987:lO.

I fall som anges i första stycket 5 får medgivande inte lämnas i strid med planen eller områdesbestämmelsema. Om syftet med planen eller bestämmelserna inte motverkas, får dock mindre avvikelser göras.

Utan hinder vad föreskrivs i första stycket 2-4 får undersök-

av som ning ske, om medgivande har lämnats av den som berörs av arbetet. I fall som i första stycket 2 skall medgivande lämnas av ägaren till

anges byggnaden eller tomten och den som har nyttjanderätt till den. I fall som anges i första stycket 3 och 4 skall medgivandet lämnas av ägare och nyttjanderättshavare.

Bergmästaren får förena sitt medgivande med villkor.

Denna lag träder i kraft den 1juli 2000.

Senaste lydelse 1998: 165.

1 18 F örfattningsförslag

15 till lag om ändring i lagen

Förslag 1992:1672 om paketresor

Härigenom föreskrivs att 18§ lagen 1992:1672 om paketresor skall ha följande lydelse

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

18§

Skador omfattas be- Skador som omfattas av be-

som av stämmelserna i sjölagen stämmelserna i sjölagen 1994:1009, luftfanslagen 1994:1009, luftfartslagen

195 7:297, jämvägstrafiklagen 2000:000, jämvägstrafiklagen

1985: 192 eller lagen 1985:192 eller lagen 1985:193 internationell 1985:193 om internationell

om järnvägstrafik ersätts enligt de järnvägstrafik ersätts enligt de lagarna i stället för enligt denna lagarna i stället för enligt denna lag. Arrangören är dock alltid lag. Arrangören är dock alltid skyldig att ersätta resenären för skyldig att ersätta resenären för vad denne har rätt att fordra vad denne har rätt att fordra en-

enligt de nämnda lagarna. ligt de nämnda lagarna.

Denna lag träder i kraft den 1juli 2000.

‘ Senaste lydelse 1994: 1029.

F örfatzningsförslag l 19

16 Förslag till lag om ändring i ordningslagen 1993:1617

Härigenom föreskrivs att 2 kap. 3 och 4 och 3 kap. 10§ ordningslagen 1993: 1617 skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

2 kap.

3 §

Med offentlig tillställning enligt denna lag avses

tävlingar och uppvisningar tävlingar och uppvisningar i sport och idrott, i sport, idrott och flygning,

danstillställningar,

tivolinöjen och festtåg,

marknader och mässor, samt

andra tillställningar som inte är att anse som allmänna sammankomster eller cirkusföreställningar.

För att en tillställning skall anses som offentlig krävs att den anordnas för allmänheten eller att allmänheten har tillträde till den.

En tillställning till vilken tillträdet är begränsat krav på

genom inbjudan, medlemskap i en viss förening eller annat villkor är dock att

tillställning som allmänheten har tillträde till, om anse som en tillställningen uppenbarligen är en del av en rörelse vars verksamhet uteslutande eller väsentligen består i att anordna tillställningar av detta slag. Detsamma gäller tillställningen med hänsyn till omfattningen

om av den krets som äger tillträde, de villkor som gäller för tillträdet eller andra liknande omständigheter är att jämställa med sådan tillställning.

4 §

Allmänna sammankomster och offentliga tillställningar får inte utan tillstånd anordnas på offentliga platser.

Tillstånd att anordna offentlig Tillstånd att anordna offentlig tillställning krävs även i annat tillställning krävs även i annat fall, det är fråga om fall, om det är fråga om

om offentliga danstillställningar, offentliga danstillställningar, tivolinöjen, marknader eller tivolinöjen, marknader eller liknande nöjestillställningar eller liknande nöjestillställningar eller tävlingar eller uppvisningar i tävlingar eller uppvisningar i motorsport eller professionell motorsport, flygning eller

brottning. Om det kan ske utan professionell brottning. Om det fara för ordning och säkerhet kan ske utan fara för ordning eller för trafiken, får emellertid och säkerhet eller för trafiken, anordnaren i befrias från får emellertid anordnaren befrias skyldigheten att söka tillstånd från skyldigheten att söka detta stycke för tillstånd enligt detta stycke för

enligt

tillställning visst slag. Ett tillställning av visst slag. Ett av beslut befrielse får förenas beslut befrielse får förenas om om med villkor. med villkor. En allmän sammankomst i l § första stycket 4 eller en som avses cirkusföreställning får hållas utan tillstånd, den med hänsyn till det om väntade deltagarantalet, den utvalda platsen och tiden för sammankomsten de anordningar förekomma kan antas samt som avses fara för ordning och säkerhet eller för trafiken. äga rum utan

3 kap. 10 § får meddela de föreskrifter ordningen och

Regeringen om

säkerheten i hamn behövs med hänsyn till den verksamhet som en som bedrivs i hamnen. Regeringen f°ar överlämna åt kommun att meddela en sådana föreskrifter i fråga hamnar som ägs eller förvaltas av om kommunen eller ett kommunen helägt företag. I fråga om hamnar av av eller förvaltas någon får regeringen överlämna som ägs av annan länsstyrelsen att meddela sådana föreskrifter. Föreskrifter enligt första stycket skall det område i vatten och ange på land inom vilket föreskrifterna skall gälla. Bestämmelser om ordningen

och säkerheten på flygplatser finns i luflfartslagen 2000:000.

Denna lag träder i kraft den 1juli 2000.

F örfattningsförslag l 2 l

17 till om i

Förslag lag ändring lagen

om för

1993:1742 skydd landskapsinformation

Härigenom föreskrivs att 4 § lagen 1993:1742 om skydd för landskapsinfonnation skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

Fotografering eller liknande Fotografering eller liknande registrering får inte utföras från registrering får inte utföras från luftfartyg inom eller av sådana luftfartyg inom eller av sådana restriktionsområden som be- restriktionsområden som bestämts av regeringen enligt stämts av regeringen enligt lkap. 3 § första stycket första lkap. 6 § första stycket första

meningen luftfartslagen meningen luftfartslagen 1957:297, utan tillstånd av 2000:000, utan tillstånd av regeringen eller den myndighet regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Till- som regeringen bestämmer. Tillstånd skall meddelas endast om stånd skall meddelas endast om det finns särskilda skäl för det. det finns särskilda skäl för det.

Är Sverige i krig eller krigsfara eller råder det sådana utomordentliga förhållanden som är föranledda av att det är krig utanför Sveriges gränser eller av att Sverige har varit i krig eller krigsfara, får regeringen föreskriva att vad som sägs i första stycket skall gälla för fotografering och liknande registrering från luftfartyg även inom eller av andra områden än restriktionsområden.

Befälhavare på luftfartyg skall se till att fotografering eller liknande registrering inte utförs i strid med bestämmelserna i första och andra styckena.

Denna lag träder i kraft den l juli 2000.

18 till lag om ändring i lagen Förslag

1994: 1547 om tullfrihet m.m.

Härigenom föreskrivs att 5 § lagen 1994:1547 om tullfrihet m.m. skall ha följande lydelse.

Nuvarande lydelse Föreslagen lydelse

5§

Tullfrihet gäller för markut- Tullfrihet gäller för markutrustning och undervisnings- rustning och undervisningsmateriel skall användas vid materiel som skall användas vid

som eller i samband med civil luftfart eller i samband med civil luftfart

och är specialkonstruerade och som är specialkonstruerade

som för att användas luftfarts- för att användas som luftfarts-

som utrustning samt delar och tillbe- utrustning samt delar och tillbehör till sådan materiel, när hör till sådan materiel, när va-

va-

förtullas för flygskola, rorna förtullas för en flygskola, rorna en ett lufttrañkföretag, luft- ett lufttrañkföretag, en luft-

en

fartsmyndighet eller annan fartsmyndighet eller en annan

en förvaltning för allmän flygplats. förvaltning för en flygplats.

Denna lag träder i kraft den l juli 2000.

1 och dess

Utredningsuppdraget genomförande

Uppdraget

Enligt utredningens direktiv, se bilaga är uppdraget att göra en över-

gällande författningar på den civila luftfartens område och utarsyn av

beta förslag till den författningsreglering som behövs. Huvudsyftet med

utredningen att modernisera luftfartslagstifiningen och an-

anges vara passa den till det internationella regelverk som binder Sverige. I direktiven framhålls särskilt vissa frågor och problem som bör behandlas. Utredningsuppdraget omfattar inte bestämmelserna i 9 kap. 17-30

luftfartslagen.

Enligt direktiven översynen författningar på den civila luft-

avser fartens område. I luftfartslagen ingår bestämmelser som avser militär luftfart och luftfart för statsändamål. Eftersom de återfinns i en

annan författning nästan uteslutande rör den civila luftfarten har utred-

som ningen tolkat direktiven så att uppdraget även omfattar en översyn av dessa bestämmelser.

Den 6 1997 beslutade regeringen att utredningen skulle sane-

mars dovisa frågan sakrättslig verkan registrering av luftfartyg. Några

om av särskilda direktiv för detta arbete lämnades inte. Som underlag för utredningens arbete i denna fråga överlämnades emellertid en inom regeringskansliet den 19 februari 1997 upprättad promemoria angående rättsläget i frågan. Denna del av uppdraget har redovisats i delbetän-

kandet Rättigheter i luftfartyg SOU 1997: 122.

Under utredningstiden har regeringen överlämnat ett antal skrivelser, vilka har beaktats i utredningens arbete.

Genomförandet av uppdraget

Utredningsarbetet har bedrivits i de former är brukliga i kommitté-

som arbete. Varje avsnitt i betänkandet har sålunda diskuterats med exper-

vid två eller flera sammanträden. I utredningen har hållits 24 såterna dana sammanträden. För inhämtande synpunkter från branschhåll har utredningen haft av kontakt med flygföretag, branschorganisationer, försäkringsmäklare och advokater arbetar med luñträtt. som Under arbetets bedrivande har samråd i olika frågor skett med Luftfartsverket, Rikspolisstyrelsen, Riksåklagaren, Försvarsmakten, Inspektionen för strategiska produkter, Statens haverikommission, Boverket, Svenska Kommunförbundet och länsstyrelser. Vissa frågor har med ytterligare myndigheter. Samråd har även skett med diskuterats EG-kommissionen. Brottsförebyggande rådet har varit behjälpligt med vissa statistik-

uppgifter.

få jämförelser med regelsystemen i andra länder har utred- För att tagit del luftfartslagstiftningama i del de ledande luftningen av en av fartsnationema. Då luftfartslagstiftningama, med hänsyn till den stora anslutning det internationella regelverket har fått, är relativt likartade, utredningen inte funnit skäl att annat än undantagsvis hänvisa till har

utländsk lagstiftning.

Kontakter har i övrigt förekommit med Norge Samferdselsdepartementet och Luftfartsverket, Danmark Statens Luftfartsvzesen Finland Justitieministeriet, Trafikministeriet och Luftfartsverket. och Utredningen har i sitt arbete samrått med eller inhämtat upplysningrad pågående utredningar, vilka särskilt bör nämnas Milar från en av M 1993:04 och Utredningen K 1998:03 om kör-

jöbalksutredningen kortsingripanden.

Utredningens arbete har resulterat i förslag till luftfartslag och en ny luftfartsförordning. Dessa förslag föranleder upphävande av vissa en ny författningar samt ändringar i ett stort antal författningar.

2 Det

lufträttsliga regelverket

l Inledning

I detta kapitel skall översiktligt redogöras för det lufträttsliga regelverket. Med lufträtt avses här de rättsregler som hänför sig till den civila luftfarten eller förhållanden som står i samband därmed

Lufträtten är ett mycket komplext rättsområde vari ingår delar av alla de stora juridiska disciplinema, från statsrätt och folkrätt övercivilrättsämnena till straff- och processrätt

I Sverige utgörs lufträttens kärna av en rad specialförfattningar. De viktigaste av dessa är luftfartslagen 1957:297 och luftfartsförordning-

1986:171. En nämnare redogörelse för innehållet i dessa båda fören fattningar och övriga lufträttsliga författningar lämnas i avsnitt 2.5.

Karakteristiskt för lufträtten är att den har en utpräglat internationell karaktär. För att flyget skall kunna fylla sin uppgift i den internationella samfärdselns tjänst krävs gemensamma internationella regler. Sådana regler har kontinuerligt utarbetats sedan början 1900-talet.

av

Utformningen av den svenska luftfartslagstiftningen är i stor utsträckning beroende av de internationella åtaganden som Sverige har gjort. Mot bakgrund av den stora internationella anslutning vissa konventioner har fått överensstämmer till stor del de nationella luftfartslagstiftningama med varandra.

Under senare år har svensk lufträtt även påverkats av den europeiska integrationen. Detta har skett genom att EG:s regelverk har blivit tillämpligt på svensk luftfart vid olika tidpunkter och i olika omfattning, först genom ett särskilt avtal mellan Sverige, Norge och EEG, därefter genom avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet och slutligen genom Sveriges anslutning till Europeiska unionen.

‘ Jfr Kurt Grönfors, Om trafikskadeansvar utanför kontraktsförhållanden, s. 347. 2 Se a.a. s. 349.

126 Det Iujirättsliga regelverket

Enligt utredningens direktiv är ett syftena med utredningen att av lagstiftningen till det internationella regelverket. För att kunna anpassa fullgöra denna uppgift görs i det följande genomgång av det internaen tionella regelverk som Sverige har att följa.

2.2 Internationella konventioner

2.2. l Chicagokonventionen

Chicagokonventionen konventionen angående internationell civil luft- fart undertecknades den 7 december 1944 är den centrala kon- - som ventionen pâ luñzrättens område Denna konvention, som utgör grunden för det internationella samarbetet inom luftfarten, har i stort sett universell anslutning december 1998 hade 185 länder anslutit sig.

i

konventionen i september 1946 SÖ 1946:2. Sverige ratificerade

Chicagokonventionen består av fyra avdelningar.

Konventionens första avdelning Luftfart innehåller de egentliga —— — bestämmelserna rörande lufifart. Inledningsvis ges uttryck den vedertagna principen att varje stat har full och uteslutande suveränitet sitt luftterritorium. Vidare finner de regler som behandöver eget man andra fördragsslutande staters territorium. Luftlar rätten att flyga över fartyg inte används i regelbunden internationell trafik f°ar i princip som flyga främmande konventionsstats område utan tillstånd. För reöver internationell lufttrafik krävs däremot särskilt tillstånd eller

gelbunden

bemyndigande den främmande stat vars territorium skall överannat av flygas. I den första avdelningen återfinns även regler om luftfartygs nationalitet, åtgärder för underlättande internationell luftfart, om om av villkor med avseende på flygsäkerheten måste vara uppfyllda vad som luftfartyg, certifikat för personal tjänstgör ombord luft-

gäller som

fartyg och inskränkningar beträffande last farligt gods och krigsmateriel, bestämmelser internationella och rekommendasamt om normer tioner. I konventionens andra avdelning regleras den Internationella civila luftfartsorganisationen, ICAO Civil Aviation Organiza-

International

tion. Angående ICAO, nedan avsnitt 2.4.1. se Den tredje avdelningen i konventionen behandlar den internationella lufttrafiken. Här finns regler bl.a. flygplatser och annan markom organisation. Enligt konventionen har de fördragsslutande staterna rätt

3För redogörelse Chicagokonventionens tillkomsthistoria, se Lars-Göran en av Malmberg, Rätt till lufifart, s. 37 ff.

Det luflrdttsliga regelverket 127

att ange de luftfartsleder som trafiken skall följa, och de flygplatser som får användas i internationell trafik.

Konventionens fjärde avdelning, som betecknas Slutbestämmelser, innehåller bestämmelser om andra avtal rörande luftfart, om krig och undantagstillstånd och om ratifikationer. Här upptas slutligen olika definitioner.

Till Chicagokonventionen finns ett antal bilagor armex har ut-

som färdats av ICAO, se nedan avsnitt 2.4.1.

2.2.2 Transitöverenskommelsen

Samtidigt med Chicagokonventionen undertecknades transitöverenskommelsen International Air Services Transit Agreement, även kallad The Two Freedoms Agreement och lufttrafiköverenskommelsen International Air Transport Agreement, även kallad The Five Freedoms Agreement. De godkändes Sverige i november 1945 SÖ

av 1945:3 och 4.

Transit- och lufttrañköverenskommelsema innehåller bestämmelser om medlemsstaternas rättigheter i förhållande till varandra i fråga

om regelbunden internationell lufttrañk. Bakgrunden till överenskommelsema är att ett antal bestämmelser bröts ut ur förslaget till Chicagokonventionen med hänsyn till att de visade sig inte kunna vinna lika allmän

anslutning som konventionen i övrigt.

Transitöverenskommelsen innehåller de två första så kallade friheterna; rätten att överflyga annan av konventionen och tilläggsöverenskommelsen bunden stats territorium och rätten att landa för andra än trafikmässiga ändamål i annan av konventionen och överenskommelsen bunden stats område.

Lufttrañköverenskommelsen omfattar fem friheter, dels samma två friheter som transitöverenskommelsen, vilka utgör de icke-trafikala rättigheterna, dels tre andra friheter av ekonomisk och trafikal natur. Den tredje friheten innebär att en stat i förhållande till en annan stat medger flygföretag hemmahörande i den andra staten rätten att befordra passagerare, gods och post från flygföretagets hemstat till den först nämnda staten. Den fjärde friheten är det spegelvända förhållandet, dvs. rätten för ett flygföretag hemmahörande i en annan stat att befordra passagerare, gods och post från den medgivande staten till tlygföretagets hemstat. Den femte friheten är en rätt som en stat ger i förhållande till en annan stat att flygtöretag hemmahörande i den sistnämnda staten på flygningar som skall utgå eller avslutas i flygföretagets hemstat-

även får befordra passagerare mellan den medgivande staten och en eller flera andra stater.

l

128 Det luflréittsliga regelverket

i

I

Transitöverenskommelsen, med 114 anslutna stater, är av stor vikt för den internationella regelbundna luftfarten. Lufttrafiköverenskommelsen har däremot aldrig fått någon egentlig betydelse. Sverige har i april 1982 med verkan från den 29 april 1983 sagt upp sin anslut-

- ning till lufttrafiköverenskommelsen.

2.2.3 Warszawakonventionen

År 1929 avslutades i Warszawa konventionen rörande fastställande av vissa bestämmelser i fråga internationell luftbe-

gemensamma om fordran, Warszawakonventionen. Sverige tillträdde denna i juni 1937 SÖ 1937 19. 146 stater har anslutit sig till konventionen.

nr

Konventionen gäller internationella lufttransporter som utförs av ett lufttrafikföretag eller mot ersättning utförs av någon annan. I kon-

som ventionen regleras frågan fraktförarens ansvar för skador på passa-

om

resgods och gods. Det finns även bestämmelser om olika transgerare, porthandlingar och avsändarens förfoganderätt över godset. Kon-

om ventionen innehåller vidare forumbestämmelser och regler om sam-

mansatta transporter.

Warszawakonventionen har ändrats vid ett flertal tillfällen, dock har inte alla ändringar kommit att träda i kraft.

1955 tillkom det s.k. Haagprotokollet, viktigaste resultat var att

vars

ansvarsbegränsningsbeloppet vid personskada fördubblades. Sverige

tillträdde Haagprotokollet år 1960 SÖ 1963:40. 127 stater har anslutit sig till protokollet. Warszawakonventionen med Haagprotokollets ändringar brukar benämnas Warszawa-Haagsystemet. Den bärande princi-

är fraktförarens är begränsat om inte uppsåt eller grov pen att ansvar oaktsamhet kan styrkas samtidigt som denne har s.k. presumtions-

-

när det gäller vållande. ansvar

I Warszawakonventionen och Haagprotokollet finns inga regler om ansvarets fördelning när flygtranspoit helt eller delvis har utförts av

en någon fraktförare än den har träffat transportavtalet. Detta

annan som regleras istället i den s.k. Guadalajarakonventionen från år 1961. Den

tillägg till dessa överenskommelser och innehåller bestämmelutgör ett

internationell luftbefordran utförs någon annan än den ser om som av avtalsslutande fraktföraren. Konventionen har trätt i kraft och Sverige ratificerade densamma år 1966 SÖ 1967:39. 79 stater har hittills

anslutit sig.

Warszawa-Haagsystemet reviderades därefter genom det s.k. Guatemala Cityprotokollet från år 1971. En av de viktigaste förändringarna

i detta instrument att ansvarsbegränsningsbeloppet för personskada

var höjdes väsentligt samtidigt strikt ansvar infördes mot att ansvars-

som

Det lufirdttsliga regelverket 129

begränsningsbeloppet inte fick överskridas. Således är begränsningsbeloppet för personskada ca 10 000 USD i Warszawakonventionen, ca. 20 000 USD i Haagprotokollet och ca. 100 000 USD i Guatemala Cityprotokollet.

Guatemala Cityprotokollet har inte trätt i kraft och kommer med största sannolikhet aldrig att göra detta. Den ringa anslutningen till detta instrument var huvudanledningen till sammankallandet av en ny konferens i Montreal år 1975 som resulterade i Montrealprotokollen 1-

Sverige har tillträtt samtliga fyra Montrealprotokoll SÖ 1978: 18, SÖ 1978:19, SÖ 1988:27 och SÖ 1988:28.

Montrealprotokollen l och 2 innebär endast formella ändringar av Warszawakonventionen respektive Haagprotokollet. Genom Montrealprotokoll 3 inkorporeras de materiella bestämmelserna i Guatemala Cityprotokollet medan protokoll 4 innebär att Guatemala Cityprotokollets principer för personskada också görs tillämpliga på gods. Dessutom modemiserades dokumentbestämmelsema för godstransporter.

Av Montrealprotokollen har nr 2 och 4 nyligen trätt ikraft medan protokoll 3 sannolikt aldrig kommer att göra detta.

nr

Det kan påpekas att mot bakgrund av att konventionsbindningen in-

Warszawasystemet är olikformig, blir skilda regler aktuella i förom hållande till olika länder alltefter ländernas bundenhet av de olika överenskommelsema.

Frågan modernisering av konventionssystemet och eventuella

om en

provisoriska, världsomspännande eller regionala, tvingande eller frivil-

liga förändringar ansvarsbestämmelsema har ständigt varit aktuell

av sedan 1960-talet. I detta sammanhang kan nämnas den s.k. Londonöverenskommelsen från år 1974 om en provisorisk höjning av ansvars-

beloppen för flygforetagen i respektive land. Sverige deltog i denna

överenskommelse se prop. 1975/76:54. Behovet av ersättningsregler anpassade till ett modernt synsätt har vidare lett till olika initiativ bl.a. inom ramarna för EG, ECAC och den internationella flygbolagsorganisationen IATA.

Dessa initiativ har påskyndat och även i sak påverkat arbetet med en genomgripande modernisering och konsolidering av det globala konventionssystemet. Inom ICAO:s ram har sedan år 1994 pågått ett arbete som syftat till att arbeta fram ett förslag till en ny konsoliderad konventionstext. Ett sådant förslag föreligger nu och ICAO:s råd har kallat till en s.k. diplomatkonferens i maj 1999 där konventionsförslaget kommer att behandlas.

5 19-0665Nyluftfanslag

130 Det lujirättsliga regelverket

2.2.4 Genêvekonventionen

Frågan internationellt erkännande rätt till luftfartyg blev tidigt

om av föremål för uppmärksamhet. Arbetet med att utarbeta en överenskommelse på detta område påbörjades redan år 1925. Detta slutfördes av ICAO i juni 1948, då konvention, den s.k. inskrivningskonventionen

en eller Genévekonventionen, undertecknades i Geneve. Denna konvention tillträddes Sverige år 1955 SÖ 1955:36. 81 stater har anslutit

av sig till den.

Genévekonventionen innehåller i huvudsak s.k. kollisionsnormer. I konventionen regleras främst frågan om vilka rättigheter i ett luftfartyg

konventionsstatema skall erkänna. Dessa är äganderätt, optionssom rätt, nyttjanderätt på minst månader och hypotek eller liknande rät-

sex tigheter till säkerhet för fordran. Varje sådan rättighet skall erkännas

en

den har tillkommit enligt lagen i den stat där fartyget var registrerat om när rättigheten tillkom och rättigheten har skrivits i inskriv-

om en ningsbok i den stat där fartyget är registrerat. De rättigheter som erkänns har bästa rätt i luftfartyget efter de s.k. luftpanträttema. De luftpanträtter erkänns enligt konventionen är panträtt för fordran

som bärgarlön och för extraordinära kostnader vid bevarandet av fartyget. I konventionen finns vidare bestämmelser om exekutiv försäljning av luftfartyg och möjligheten att förändra ett luftfartygs nationalitet

om

fartyget besväras inskrivna rättigheter. om av

2.2.5 Romkonventionen

I maj 1933 avslutades i Rom konventionen rörande fastställande av vissa bestämmelser i fråga kvarstad å luftfartyg.

gemensamma om Denna konvention, den s.k. Romkonventionen, behandlar bl.a. förutsättningarna för att luftfartyg skall kunna beläggas med kvarstad. Sverige har tillträtt denna konvention SÖ 1938:14. 31 stater har anslutit sig till den.

2.2.6 Tokyokonventionen

Konventionen brott och vissa andra handlingar begångna ombord

om på luftfartyg, den s.k. Tokyokonventionen, undertecknades i september

tillträdde konventionen i december 1966 SÖ 1967:40. 1963. Sverige Till denna konvention har 166 stater anslutit sig. Den är tillämplig på straffbelagda handlingar också andra handlingar som kan

men äventyra ett luftfartygs säkerhet eller säkerheten ombord m.m. Den av-

Det Iuflrdttsliga regelverket l3l

l

dock i princip inte politiska brott. En förutsättning för att konvenser tionen skall vara tillämplig är att handlingen begås ombord på ett luftfartyg är registrerat i en fördragsslutande stat. Konventionens ju-

som risdiktionsbestämmelser innebär att registreringsstaten har jurisdiktionsrätt över de handlingar som begås ombord och att medlemsstaterna har skyldighet till att de kan utöva den rätten. Konventionen med-

att se för dock ingen inskränkning i staternas rätt att utöva jurisdiktion med stöd nationell lag. I konventionen finns bestämmelser om vilka be-

av fogenheter befálhavaren och de övriga besättningsmedlemmama har när någon ombord begår brott. Slutligen innehåller konventionen vissa regler de fördragsslutande staternas skyldigheter vid flygplanskap-

om ningar.

2.2.7 Haagkonventionen

Flygplanskapningama korn under slutet av 1960-talet att bli ett allt stör-

problem. På diplomatisk konferens i Haag antogs i december re en

1970 konvention för bekämpande av olaga besittningstagande av

en luftfartyg, den s.k. Haagkonventionen. Sverige ratificerade konventio-

imaj 1971 SÖ 1971:17. 168 stater har anslutit sig till den. Genom nen konventionen förbinder sig konventionsstatema att belägga kapningsbrott med stränga straff. Vidare finns regler bl.a. om konventionens tillämpningsområde, åtalsrätt och domsrätt samt om utlämning för

om

kapningsbrott.

2.2.8 Montrealkonventionen

Rörande luftfartens säkerhet föreligger ytterligare en konvention, nämligen den i Montreal i september 1971 undertecknade konventionen för bekämpande brott mot den civila luftfartens säkerhet, den s.k. Mont-

av realkonventionen. Denna ratificerades Sverige i juni 1973 SÖ

av 1973:48. Till konventionen har 169 stater anslutit sig. Konventionen behandlar sabotagebrott begås ombord eller är riktade mot luft-

som fartyg under flygning. De tillträder konventionen förbinder

stater som sig därigenom att belägga sådana brott med stränga straff. Konventio-

innehåller i övrigt regler i stor utsträckning överensstämmer nen som

med Haagkonventionen.

Till Montrealkonventionen finns ett tilläggsprotokoll från år 1988

rör bekämpande våldsbrott flygplatser som används i intersom av nationell civil luftfart. Tilläggsprotokollet ratificerades av Sverige år 1990 SÖ 1990:16. 87 stater har tillträtt tilläggsprotokollet.

132 Det lufträttsliga regelverket

2.2.9 Den multilaterala överenskommelsen

om

kommersiella rättigheter i icke regelbunden

luftfart i Europa

Sverige ratificerade i juli 1957 SÖ 1959:75 den multilaterala överenskommelsen kommersiella rättigheter i icke regelbunden luftfart i

om Europa. Överenskommelsen innebär att de fördragsslutande staterna tillförsäkras ytterligare rättigheter för kommersiella luftfartyg i icke regelbunden internationell trafik utöver de rättigheter som följer av Chicagokonventionen. Överenskommelsen är öppen för undertecknande de stater är medlemmar av ECAC angående ECAC, se av-

av som snitt 2.4.2. Den är tillämplig på civila luftfartyg som är registrerade i

medlemsstat och brukas av medborgare i en fördragsslutande en som stat under förutsättning att detta sker med de nationella myndigheternas godkännande. Luftfartygen försäkras tillträde till de fördragsslutande staternas territorier vid vissa angivna fonner transporter eller flyg-

av ningar.

Konventionen, i huvudsak har tillträtts av EU/EES-stater, har

som fått minskad betydelse då trañkrättighetsfrågor för nämnda stater

en

regleras långtgående bestämmelser i gemenskapsrätnumera av mera ten.

2.2.10 Eurocontrolkonventionen och den

multilaterala överenskommelsen

om

undervägsavgifter

Genom Eurocontrolkonventionen som ingicks den 13 december 1960 och trädde i kraft den 1 1963 tillskapades en Europeisk organi-

mars sation för luftfartens säkerhet Eurocontrol.

Konventionen hade giltighetstid på 20 år blev föremål för

som en omfattande ändringar år 1981. Ãndringsprotokollet, daterat den 12 februari 1981, trädde i kraft den 1 januari 1986 och konventionen i den ändrade lydelsen fick sin giltighetstid förlängd med 20 år från detta datum med automatisk förlängning fem år i taget om den inte sägs upp. Tillträde till Eurocontrolkonventionen medför automatiskt tillträde till den multilaterala överenskommelsen undervägsavgifter som ingicks

om den 12 februari 1981. För närvarande är länder parter i båda

samma dessa avtal. Ett omfattande arbete med att revidera Eurocontrolkonventionen inleddes år 1993 och den 27 juni 1997 undertecknades ett ändringsprotokoll vid diplomatisk konferens i Bryssel. Vid samma till-

en fälle undertecknades ett tilläggsprotokoll enligt vilket den multilaterala

överenskommelsen skall upphöra att gälla och ersättas av bilaga IV till den reviderade konventionen. Dessa båda protokoll har ännu inte trätt i kraft.

Sverige är medlem i Eurocontrol sedan den l december 1995 SÖ 1995:81, 1993/94:l04 och har tillträtt den multilaterala

se även prop. överenskommelsen undervägsavgifter SÖ 1995:82. Sammanlagt

om har 27 stater tillträtt Eurocontrolkonventionen och den multilaterala överenskommelsen om undervägsavgifter.

Ursprungligen var det främsta syftet med Eurocontrol att tillskapa

organisation skulle sköta flygtrañkledningstjänsten för såväl en som militär civil flygtrafik i medlemsstatemas övre luftrum. Det visade

som sig emellertid att medlemsstaterna, trots betydande påtryckningar från såväl Europaparlamentet som EG-kommissionen, i mycket begränsad omfattning beredda att överlåta kontrollen av sina luftrum till Eu-

var

rocontrol. Organisationen kom därför att utöva flygtrafikledningstjänst

endast i ett begränsat område i det övre luftrummet över Beneluxstaterna och delar av dåvarande Västtyskland samt över Irland. Som en följd härav ändrade medlemsstaterna Eurocontrolkonventionen 1981 och den ursprungliga tanken att organisationen skulle utöva operativ trañkledning övergavs i praktiken. Eurocontrol kom nu i stället att de-

finieras som ett planeringsorgan och planerings- och utvecklingsfrâgor

fick framskjuten plats i verksamheten. Eurocontrol handhar efter

en konventionsändringen endast flygtrañkledningstjänsten inom det övre luftrummet delen av det tidigare Västtyskland och Benelux-

av norra staterna. Eurocontrols främsta uppgift är att värna om flygsäkerheten och detta görs bl.a. genom att Eurocontrol har till uppgift att få till stånd harmonisering och integrering av medlemsstaternas flygtra-

en fikledningssystem.

Förutom dessa uppgifter handhar Eurocontrol hanteringen av undervägsavgifter. Undervägsavgift, eller en route avgift som är den internationella beteckningen, är den avgift som tas upp för utnyttjande av den flygtrañktjänst och de navigeringshjälpmedel och andra hjälpmedel

den överflugna staten tillhandahåller inom sitt flyginformasom tionsområde, dvs. det luftrum inom vilket svarar för flygtra-

man ñktjänsten. Avgiften omfattar den tjänst som tillhandahålls underviigs, dvs. under hela flygningen bortsett från start och landning

samt ut- och inflygning.

134 Det lujirättsliga regelverket

2.2.11 1951 års avtal mellan Sverige, Danmark och

Norge rörande samarbete på luftfartens

område

År 1951 ingick Sverige, Danmark och Norge ett avtal rörande samarbete på luftfartens område SÖ 1952:44. Genom detta avtal enades de tre länderna att deras luftfartsmyndigheter skulle samarbeta i utöv-

om andet den kontroll över SAS lufttrafik som är nödvändig enligt gäl-

av lande lagar, trafiktillstånd och internationella bestämmelser. Närmare bestämmelser rörande formerna för samarbetet skall, såvitt möjligt efter enhetliga linjer, fastställas de tre regeringama. Avtalet, som även

av innehåller vissa bestämmelser registrering av luftfartyg, luftfarts-

om certifikat, in- och utförsel flygmateriel och förhållanden vid krigs-

av

eller beredskapstillstånd, kunde enligt sin ursprungliga lydelse efter den

l oktober 1974 sägas de fördragsslutande parterna med

upp av envar av

tilläggsprotokoll år 1959 SÖ 1959:42, år 12 månaders varsel. Genom

SÖ 1977:40 och år 1989 SÖ 1989:74 har avtalets giltig- 1976 senast hetstid utsträckts. Enligt det senaste tilläggsprotokollet kan avtalet sä-

först efter den 1 oktober 2004. Med anledning att konsortigas upp av alavtalet gällande SAS har förlängts är ett nytt tilläggsprotokoll under utarbetande. Avsikten är även att detta tilläggsprotokoll skall innehålla

förlängning av avtalet.

en

2.3 EG

2.3.1 EG:s transportpolitik och luftfarten

Av artikel 3 i EG-fördraget framgår att gemenskapens verksamhet

f

skall omfatta politik på transportområdet. I det kapitel i

en gemensam EG-fördraget behandlar tjänster har det tagits in ett särskilt stad-

som gande, artikel 61.1, föreskriver att fri rörlighet för tjänster på

som transportområdet skall regleras bestämmelserna i en särskild avdel-

av ning angående transporter. Denna avdelning utgörs av artiklarna 74-84 i EG-tördraget 70-80 enligt Amsterdamfördraget. Att det

artiklarna

finns särskild avdelning avseende transportområdet innebär inte att

en fördraget i övrigt inte skulle äga tillämpning inom transportsektorn,

endast att transportfrågornas särskilda natur har krävt vissa särlösutan

ningar.‘

För närmare redogörelse EG:s transportpolitik, se Ragne Wiberg, Trans-

en av porter, Publica EU.

Det lufirdttsliga regelverket 135

I artikel 74 i EG-fördraget stadgas att medlemsstaterna skall uppnå fördragets mål inom för gemensam transportpolitik. Efter

ramen en den tredje övergångsperiodens slut, dvs. vid utgången av år 1969, skulle fördragets mål ha varit genomförda och transportområdet således inom ramen för en gemensam transportpolitik. När övergångsperioden löpte ut hade emellertid inte fördragsmålet om en gemensam transportpolitik förverkligats. Kommissionen fortsatte att lämna rådet förslag till lagstiftning på transportområdet, vilket syftade till att en

transportpolitik så småningom skulle etableras mellan medgemensam lemsländerna. Rådet var dock inte berett att anta något sammanhängande transportpolitiskt utan nöjde sig med att endast anta vissa

program, författningar inom delområden där det bedömdes som särskilt önskvärt att harmonisering kom till stånd mellan medlemsländemas transportlagstiftningar. I början av 1980-talet ansåg Europaparlamentet att rådet borde ställas till för sin underlåtenhet att införa en gemensam

ansvar transportpolitik. Europaparlamentet stämde därför rådet inför EGdomstolen och i ett uppmärksammat avgörande år 1985 mål 13/83 Parlamentet mot Rådet, REG 1985, s. 1513 fann domstolen att rådet hade gjort sig skyldigt till fördragsbrott. Rådet hade inte fullgjort sina förpliktelser genom att det inte hade sett till att den fria rörligheten för internationella transporter förverkligats och att villkor inte hade fastställts transportförare rätt att verka i andra medlemsstater. Un-

som gav gefár samtidigt med detta avgörande lade kommissionen fram sin vitbok förverkligandet den inre marknaden. Rådet har därefter an-

om av tagit ett antal mycket betydelsefulla förordningar och direktiv på transportområdet lett till betydande avregleringar.

som

Det länge föremål för tvekan om luftfarten liksom sjöfarten föll

var under bestämmelserna i EG-fördraget. Orsaken härtill var artikel 84.2 i EG-fördraget där det sägs att det tillkommer rådet att med kvalificerad majoritet bestämma vilka regler skall gälla för dessa båda trans-

som portmedel. Rådet kunde trots upprepade förslag från kommissionen inte förmå sig att fatta något sådant beslut. För att få klarhet stämde kommissionen därför rådet inför EG-domstolen, år 1974 mål 167/73

som Kommissionen mot Frankrike, REG 1974, 359 förklarade dels att

s. EG-fördragets allmänna bestämmelser skall gälla i den mån inte särregler finns angivna i fördraget, dels att reglerna i det särskilda transportkapitlet inte skall tillämpas för luftfart och sjöfart, så länge rådet inte har beslutat annat, och att luftfart och sjöfart därmed faller under de allmänna fördragsreglema. Innebörden av detta avgörande var att de allmänna reglerna etableringsrätt, den fria cirkulationen av varor,

om arbetskraft, tjänster också skall tillämpas luftfart.

osv.

År 1986 kom det ännu ett viktigt avgörande från EG-domstolen, vanligen kallat Nouvelles Frontiéres målen 209-213/84 Ministére

Public mot Asjes, REG 1986, s. 1425, där det uttalades att EGfördragets allmärma konkurrensregler var tillämpliga på luftfartsområdet samt att de också kunde tillämpas direkt av de nationella domstolama.

Dessa båda avgöranden lade grunden för den framtida gemensamma luftfartspolitiken inom EG. Denna politik har gått ut att avreglera luftfarten inom gemenskapen och att stärka konkurrensen, vilket har skett antagandet av tre s.k. åtgärdspaket.

genom

Det första paketet antogs i december 1987 och innehöll rådsdirektivet 87/601/EEG prissättningen för tidtabellsenliga flygningar mel-

om lan medlemsstaterna, rådsbeslutet 87/602/EEG om kapacitet och marknadstillträde, samt rådsförordningama EEG/3975/87 och EEG/3976/87

tillämpningen EG:s konkurrensregler på företag och vissa kateom av gorier avtal och samordnade förfaranden inom luftfartssektom.

av

Den andra etappen i avregleringen av luftfarten inom EG inleddes i juli 1990, då rådet antog det andra paketet som bestod av förordning EEG/2342/9O biljettpriser för regelbunden luftfart, vilken ersatte

om direktiv 87/601/EEG, förordning EEG/2343/9O lufttrafikföretags

om tillträde till flyglinjer i regelbunden trafik inom gemenskapen mm., vilken ersatte beslut 87/602/EEG, och förordning EEG/2344/90 om ändring tidigare lämnat bemyndigande för kommissionen att utfärda

av gruppundantag. Strax därefter liberaliserades också reglerna om flygfrakt rådsförordningen EEG/294/91 om bedrivande av flygfrakt-

genom trafik mellan medlemsstater. Prissättningen blev helt fri ochmarknadstillträdesreglerna förenklades.

Det tredje och sista luftfartspaketet kom i juni 1992 då rådet antog förordning EEG/2407/92 utfárdande tillstånd för lufttrafikföre-

om av tag, förordning EEG/2408/92 EG-lufttrafikföretags tillträde till

om flyglinjer inom gemenskapen, delvis ersatte förordningama

som EEG/2343/90 och EEG/294/91, samt förordning EEG/2409/92 om biljettpriser och tariffer för lufttrafik, som ersatte förordning EEG/2342/9O och delar av förordning EEG/294/91.

I den första dessa tre förordningar föreskrivs kraven för utfär-

av dande och upprätthållande operativa licenser för de lufttrafikföretag

av

är etablerade i gemenskapen. Den andra förordningen rörande som marknadstillträde föreskriver att gemenskapens flygbolag från den 1 januari 1993 har rätt att utan andra än i förordningen angivna begränsningar fritt bedriva trafik mellan gemenskapens alla flygplatser i den mån de är öppna för civil trafik. Före den 1 april 1997 var dock inte medlemsstaterna skyldiga att medge lufttrafikföretag från andra EGstater rätten att flyga inrikeslinjer cabotage. Från och med den

rena 1 april 1997 har emellertid alla EG-lufttrafikföretag oavsett var den

operativa licensen är utfärdad lika rätt att bedriva inrikestrafik i en

-

Det luflrdttsliga regelverket 137 l l

medlemsstat. Den s.k. prisförordningen innebär i princip att prissättningen för flygtransporter inom gemenskapen är fri. Myndigheterna kan dock ingripa mot överprissättning eller uppenbart osund priskonkurrens.

Vid sidan dessa tre förordningar har rådet antagit en förordning,

av EEG/95/93 regler för fördelning av ankomst- och

om gemensamma avgångstider vid gemenskapens flygplatser s.k. slots, vilken huvudsakligen är baserad frivilliga riktlinjer från luftfartsorganisationen IATA.

Utöver de tre luftfartspaketen har rådet även antagit en rad andra rättsakter rörande den civila luftfarten. Genom förordning EEG/2299/89 uppförandekod för datoriserade bokningssystem,

om en

ändrats förordning EEG/3089/93, har det införts en tvingsom genom ande uppförandekod är tillämplig datoriserade bokningssystem

som i den utsträckning de omfattar lufttransportprodukter som erbjuds eller används inom gemenskapens territorium. Vidare har rådet antagit direktiv begränsning buller från civila flygplan se bl.a. direktiv

om av 92/14/EEG. Rådet har också antagit förordning som skall tillämpas

en på harmoniseringen tekniska krav och administrativa förfaranden

av inom den civila luftfarten EEG/3922/9l. För att bl.a. underlätta rörligheten för förarkabinpersonal inom gemenskapen har rådet antagit ett direktiv 91/670/EG ömsesidigt godkännande av certifikat för per-

om sonal med funktioner inom den civila luftfarten. Rådet har även antagit

regler för haveriundersökningar, vilka återfinns i direktiv gemensamma 94/56/EG grundläggande principer för utredning flyghaverier

om av och tillbud inom civil luftfart.

I och med att konkurrensreglema för luftfart gradvis har skärpts har kommissionen funnit att det föreligger behov av att medge gruppundantag. Detta har skett genom antagandet av dels förordning EEG/ 1617/93 tillämpningen artikel 85.3 i fördraget på vissa ka-

om av tegorier avtal och samordnade förfaranden med avseende gemen-

av

planering och samordning tidtabeller, gemensam drift, samråd sam av

och frakttaxor i regelbunden luftfart samt fördelning av om passageraravgångs- och ankomsttider för flygplatser samt dels förordning EG/3652/93 tillämpningen artikel 85.3 i fördraget på vissa kate-

om av gorier avtal och samordnade förfaranden med avseende på datorise-

av rade bokningssystem för lufttransporttjänster. Förordning EG/3652/93 har upphört att gälla.

numera

För att göra det möjligt för tredje man att tillträde till marknaden

för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen har rådet antagit

ett direktiv 97/67/EG rörande detta. Vidare har rådet i avvaktan på den revidering Warszawa-Haagsystemet pågår funnit det lämp-

av som

förordning EG/2027/97 stärka passagerarskyddet på ligt att genom en

138 Det lufträttsliga regelverket

så sätt att för EG-lufttrañkföretagen har obegränsat ansvar införts för passagerarskador med strikt för fraktföraren upp till ett ersätt-

ansvar ningsbelopp om 100 000 SDR. Det bör observeras att EG-förordningen även är direkt tillämpbar på inrikes luftfart.

Slutligen kan nämnas att år 1997 lade kommissionen fram ett förslag till direktiv inrättande av säkerhetskontroll av luftfartyg från

om tredje land använder flygplatser i gemenskapen. Syftet med det

som föreslagna direktivet enbart skulle tillämpas på luftfartyg från

som tredje land att bidra till förbättrad luftfartssäkerhet genom att sä-

- var kerställa att uppgifter samlas in och sprids så att det blir möjligt att framställa ett tillräckligt beslutsunderlag för att avgöra vilka åtgärder

krävs för att garantera de resandes säkerhet och säkerheten för som människorna på marken, att luftfartyg från tredje land, deras drift och besättning inspekteras närhelst skälig misstanke föreligger om att internationella säkerhetsnormer inte följs och att sådana luftfartyg beläggs med startförbud detta är nödvändigt för att garantera den omedelba-

om

säkerheten och att beslut om lämpliga åtgärder fattas och genomförs ra för att rätta till de brister konstateras. Förslaget har dock av for-

som mella skäl inte antagits.

2.3.2 EG-rättsakter inom området civil luftfart

I detta avsnitt i kronologisk ordning en kortfattad beskrivning av de

ges EG-rättsakter finns inom området civil luftfart. Icke bindande

som rättsakter samt beslut kommissionen rör tillämpningen av vissa

av som förordningar har inte tagits med.

Rådets beslut 80/5 0/EEG den 20 december 1979 om att införa ett

av samrådsförfarande om förbindelserna mellan medlemsstater och tredje land på lufttransportområdet och aktioner på detta område

om i internationella organisationer

Enligt detta beslut skall medlemsstaterna och kommissionen begäran

medlemsstat eller kommissionen samråda med varandra om av en

lufttransportfrâgor behandlas i internationella organisationer, och

- som

olika aspekter den utveckling har i förbindelsema - av som ägt rum mellan medlemsstater och tredje land på lufttransportområdet och om hur de detta område ingångna bilaterala eller multilaterala avtalen fungerar de viktigaste punkterna.

I beslutet beskrivs närmare vad som är syftet med samrådsförfarandet och hur det går till.

Det Iufirdttsliga regelverket 139

Rådets direktiv 80/51/EE G den 20 december 1979 om begränsning av buller från underljudsluftfartyg, ändrats rådets direkav som genom tiv 83/206/EE G

Enligt detta direktiv skall varje medlemsstat säkerställa att civila jet-

l

motordrivna och propellerdrivna underljudsflygplan som är registrerade

E

inom dess territorium och hör till någon av de kategorier som ansom i Volym del II, kapitel 5 och 6 i bilaga 16 till Chicagokont ges

ventionen, i den utgåva tillämpas från den 26 november 1981, i som enlighet med ändring 5 nedan kallad bilaga 16/5 inte får användas inom medlemsstaters territorier inte medlemsstaten har utfärdat om miljövärdighetsbevis efter tillfredsställande utredning att flygplanet om uppfyller krav minst motsvarar tillämpliga i bilaga 16/5. som normer Vidare skall varje medlemsstat säkerställa att civila propellerdrivna flygplan med godkänd startmassa högst 5 700 kg och civilajeten motordrivna underljudsflygplan inte tillhör någon av de kategorier som E i bilaga 16/5 och använder flygplatser belägna i en som anges som medlemsstat är godkända enligt de krav som minst motsvarar tillämplii bilaga 16/5 då de första gången registreras inom medlemsi ga normer statens territorium. Medlemsstaterna skall inte heller tillåta att civila

jetmotordrivna underljudsflygplan, inte är registrerade i en med-

som lemsstat och inte uppfyller krav som minst motsvarar bullernorsom i bilaga 16/ används inom deras territorier. mema

Rådets förordning EEG 3975/87 av den 14 december 1987 om nr förfarandet för tillämpning konkurrensreglerna på företag inom av luftfartssektorn, ändrats genom rådets förordningar EEG nr som 1284/91 och EEG 2410/92 nr

Genom denna förordning fastställs utförliga regler för tillämpningen av artikel 85 och 86 i EG-fördraget lufttransporttjänster. Orsaken till sådana särskilda regler behövs är att förordning nr 17, Första föratt ordningen tillämpning fördragets artiklar 85 och 86, som inneom av håller förfaranderegler för konkurrensöverträdelser, inte gäller på transportområdet. Förordningen gäller endast för lufttransporter mellan flygplatser inom gemenskapen. Enligt artikel 10 i förordningen skall behöriga myndigheter i medlemsstaterna genomföra de undersökningar kommissionen anser nödvändiga. som

Rådets förordning EEG nr 3976/87 av den 14 december 1987 om tillämpningen av artikel 85.3 i fördraget på vissa kategorier av avtal och samordnade förfaranden inom luftfartssektorn, som ändrats genom rådets förordning EEG nr 2411/92

Enligt denna förordning f°ar kommissionen ett bemyndigande att utfärda

gruppundantagsförordningar inom luftfartssektom.

Med stöd denna förordning har kommissionen utfärdat förord-

av ningen EEG nr 1617/93.

Rådets direktiv 89/629/EE G av den 4 december 1989 om begränsning

buller från civila jetmotordrivna underljudsflygplan av

Enligt detta direktiv skall medlemsstaterna säkerställa att från den 1 november 1990 civila jetmotordrivna underljudsflygplan som registreras inom deras territorier inte får användas inom deras territorier eller inom medlemsstats territorium om de inte beviljats miljövår-

en annan dighetsbevis enligt nonner som minst motsvarar normerna i volym del II, kapitel 3 i bilaga 16 till Chicagokonventionen. Direktivet gäller inte för flygplan med startmassa på högst 34 000 kg och med en ka-

en pacitet pâ högst 19 platser.

Rådets förordning EEG 2299/89 av den 24 juli 1989 om en upp-

nr förandekod för datoriserade bokningssystem, ändrats rå-

som genom dets förordningar EEG 3089/93 och EG nr 323/1999

nr

Förordningen gäller för datoriserade bokningssystem i den utsträckning de omfattar lufttransportprodukter som erbjuds eller används inom gemenskapens territorium. I vissa fall omfattas även järnvägstransportprodukter förordningen. Enligt förordningen skall varje företag som

av har ansvaret för driften eller marknadsföringen av ett datoriserat bokföringssystem s.k. systemleverantör ge varje lufttrañkföretag möjlighet att få del företagets distributionstjänster lika och icke-diskrimi-

av nerande villkor. I förordningen beskrivs systemleverantörens förpliktel-

i detalj. Bryter någon mot förordningen kan kommissionen döma ut ser böter. Enligt artikel 22 skall förordningen inte påverka tillämpningen av nationell lagstiftning säkerhet, allmän ordning och åtgärder för da-

om taskydd i enlighet med direktiv 95/46/EG.

Rådets direktiv 90/314/EEG den 13 juni 1990 om paketresor, se-

av mesterpaket och andra paketarrangemang

Direktivet innehåller regler syftar till att inbördes närma medlems-

som

staternas lagstiftning rörande paketresor. Reglerna är huvudsakligen inriktade på konsumentskydd.

Rådets förordning EEG 2343/90 av den 24 juli I 990 om lufttra-

nr fikföretags tillträde till flyglinjer i regelbunden Iufttrafik inom gemenskapen och delning passagerarkapaciteten mellan lufttra-

om av jikjöretag i regelbunden lufttrafik mellan medlemsstaterna

Med undantag artikel 2 och bilaga 1 har denna förordning upp-

av e hävts förordning EEG nr 2408/92 marknadstillträdes-

genom förordningen.

Artikel 2 innehåller definition av begreppet gemenskapens

e en lufttrafikföretag med följande innehåll: Ett lufttrafikföretag som anting-

har sin centrala administration och sitt huvudkontor inom gemenen skapen och har bedrivit regelbunden lufttrafik eller utfört icke regelbundna flygningar inom gemenskapen under de närmaste tolv månaderna före antagandet denna förordning, eller har bedrivit regelbun-

av den lufttrafik mellan medlemsstater med tredje och fjärde frihetsrättigheterna under de närmaste tolv månaderna före antagandet av denna

förordning.

I bilaga 1 till förordningen finns uppräkning av några lufttrafikfö-

en

skall motsvara dessa kriterier. I denna bilaga nämns retag som anses SAS, Britannia Airways och Monarch Airlines. Enligt bilaga 3 till förordning 2408/92 skall Scanair behandlas samma sätt som SAS. Flygbolaget Scanair finns inte längre, bilaga 3 har inte ändrats

men med hänsyn till detta.

I artikel 4.3 i rådets förordning EEG 2407/92 licensierings-

nr förordningen finns det hänvisning till förordningarna EEG nr

en 2343/90 och EEG 294/91. När dessa förordningar infördes fanns

nr

det behov att jämställa några flygföretag uppfyllde kriterierna

av som

gemenskapens lufttrafikföretag eller EG-flygfraktföretag

för att vara särskilt SAS med dessa. Luftfartspolitiskt innebär stadgandet ett er-

kännande SAS-konstruktionen och behovet ensartade villkor för

av av SAS verksamhet.

142 Det lujirättsliga regelverket

Rådets förordning EEG nr 294/91 av den 4 februari 1991 om bedrivande av flygfrakttrafik mellan medlemsstaterna

Med undantag av artikel 2 b och bilagan till förordningen har förordningen upphävts genom förordning EEG nr 2408/92 marknads-

tillträdesförordningen.

Artikel 2 b innehåller en definition av begreppet EG-flygfraktföretag. I bilagan finns uppräknat de flygfraktföretag som avses i artikel 2 b däribland finns SAS.

Rådets förordning EEG nr 295/91 av den 4 februari 1991 om införande av gemensamma regler om kompensation till passagerare som nekas ombordstigning på luftfartyg i regelbunden lufttrafik

Förordningen innehåller gemensamma minimiregler för hur ersättningen skall bestämmas när någon grund av överbokning vägras transport. För reglemas tillämpning förutsätts att den som vägras transporten har en giltig fårdbiljett, en bekräftad platsreservation samt har checkat in i rätt tid och på föreskrivet sätt. Enligt förordningen artikel 3.1 skall lufttrafikföretag anta prioriteringsregler som skall tillämpas när en flygning är överbokad. Företagen skall anmäla dessa regler och varje ändring av dem till den berörda medlemsstaten och till kommissionen,

skall hålla dem tillgängliga för övriga medlemsstater. som

Den som nekas ombordstigning, skall ha rätt att välja mellan

återbetalning av biljettpriset utan avdrag för kostnader, -

ombokning till första tillgängliga flygning till bestämmelseorten, -

ombokning till den senare dag som passageraren finner lämplig. -

Oavsett vilket alternativ som passageraren väljer skall flygföretaget betala en viss angiven minimiersättning. Bestämmelserna i förordning-

inskränker inte möjligheten att i domstol framställa krav på ytterligaen

ersättning inte passageraren frivilligt avstått plats i utbyte mot re om ersättning.

En översyn denna förordning pågår för närvarande.

av

Rådets direktiv 91/6 70/EEG av den 16 december 1991 om ömsesidigt godkännande av certifikat för personal med funktioner inom den ci-

vila luftfarten

De kvalifikationer som krävs för certifikat är för närvarande inte fastställda på gemenskapsnivå. Medlemsstaterna har därför kvar möjligheten att bestämma nivån dessa kvalifikationer. En medlemsstat får dock inte kräva att medborgare i en annan medlemsstat skall förvär-

en va dessa kvalifikationer om denne redan skaffat sig kvalifikationema i

medlemsstat. För att bl.a. säkerställa rörligheten för förarkaen annan binbesättning har det ansetts påkallat att införa ett gemenskapsförfarande för godkännande certifikat och kvalifikationer för sådan personal.

av

Enligt direktivet skall medlemsstat utan onödigt dröjsmål eller

en ytterligare godta varje certifikat utfärdat en arman medlemsstat

prov av tillsammans med de rättigheter och behörigheter som är knutna till det-

Detta under förutsättning att ett sådant certifikat är baserat på krav ta.

motsvarar de gäller i värdmedlemsstaten. För att möjliggöra som som för behöriga myndigheter att bedöma likvärdigheten hos certifikat som är utfärdade andra medlemsstater har kommissionen gjort en jämfö-

av relse de krav ställs i varje medlemsstat för att utfärda certifikat

av som

funktioner. Vidare kan varje medlemsstat begära kommisför samma sionens yttrande likvärdigheten hos ett certifikat den fått för

om som godtagande. Om det finns rimliga tvivel beträffande likvärdigheten hos

ett certifikat kan värdmedlemsstaten ställa ytterligare krav eller begära

genomgås. Krävs det ytterligare prov skall värdmedlemsatt ett prov

möjligt certifikatinnehavaren möjlighet till detta. Om staten snarast ge sökanden har uppfyllt de ytterligare krav som ställts eller godkänts i begärda skall den berörda medlemsstaten genast godta certifikatet.

prov Enligt artikel 4.5 i direktivet är en medlemsstat också skyldig att godta

varje certifikat utfärdats enligt kraven i bilaga 1 till Chicagokon-

som ventionen innehavaren uppfyller de speciella giltighetskrav

om

Validation requirements föreskrivs i bilaga till direkti-

special som en

I bilagan, där begreppet speciella godkännandekrav används vet. vilket torde den korrekta översättningen föreskrivs t.ex. att vissa

vara -, medicinska krav och krav på flygerfarenhet skall vara uppfyllda för att

ett utländskt certifikat skall godtas erkännas.

Vad gäller privatflygarcertiñkat artikel 3.2 innehåller direktivet

krav på långtgående erkännande. Ett certifikat som är utfärdat i en medlemsstat innehavaren rätt att utföra privatflygning VFR-dager

ger med ett luftfartyg är certifierat för flygning med en förare, även

som

lufcfartyget är registrerat i annan medlemsstat. om en

Enligt direktivet skall medlemsstaterna också säkerställa att med-

borgare i andra medlemsstater antas till offentliga och privata utbild-

ningar och till certifikatprov och förfaranden samma grunder som

tillämpas för deras egna medborgare.

144 Det lufträttsliga regelverket

Rådets förordning EEG 3922/91 den 16 december 1991

nr av om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart, som ändrats genom kommissionens förordning EG nr 21 76/96

De gemensamma luftfartsmyndighetema JAA Joint Aviation Authorities, är ett organ associerat till ECAC European Civil Aviation

som Conference, har utarbetat avtal för samarbete vid utveckling och genomförande av gemensamma luftfartsbestämmelser JAR Joint Aviation Requirements på alla områden som berör tlygsäkerheten. Angående ECAC, JAA och JAR se vidare nedan, avsnitt 2.4.2 och 2.4.3. Enligt den gemensamma transpoitpolitiken bör tekniska krav och administrativa förfaranden som berör flygsäkerheten harmoniseras på grundval av JAA:s JAR-regler. Det har därför ansetts lämpligt att kommissionen ges befogenhet att med bistånd av en kommitté av experter, som utses av medlemsstaterna, göra de ändringar som utvecklats

JAA beträffande de tekniska krav och administrativa av gemensamma förfaranden som antagits av rådet.

I en bilaga till förordningen bilaga 2 finns en förteckning över ett antal JAR-bestämmelser. Dessa bestämmelser skall enligt förordningen utgöra gemensamma tekniska krav och administrativa förfaranden inom gemenskapen. När det gäller områden som inte finns förtecknade i den aktuella bilagan skall rådet anta gemensamma tekniska krav och administrativa förfaranden. I avvaktan på att sådana förslag blir antagna kan medlemsstaterna tillämpa relevanta bestämmelser i sina befintliga nationella författningar. I förordningen finns föreskrifter medlems-

om staternas skyldighet att erkänna produkter som överensstämmer med de

tekniska kraven och administrativa förfarandena. gemensamma

Ändringar i de JAR som är intagna i bilaga 2 och som blivit nödvändiga grund av vetenskapliga och tekniska framsteg beslutas av kommissionen enligt ett särskilt förfarande som finns beskrivet i artiklarna 11 och 12 i förordningen. För nya JAR krävs det enligt artikel 4 i förordningen en fullständig legislativ procedur.

Rådets förordning EEG nr 3925/91 av den 16 december 1991 om avskaffande av de kontroller och formaliteter som gäller för handbagage och incheckat bagage som tillhör personer som reser med flyg inom gemenskapen, samt för bagage som tillhör personer som reser med fartyg inom gemenskapen

Enligt förordningen skall det som huvudregel inte företas några kontroller eller formaliteter för handbagage och incheckat bagage som tillhör personer som reser med flyg inom gemenskapen. Förordningen

Det Iuflrdttsliga regelverket 145

hindrar dock inte att det utförs säkerhetskontroller av bagage eller kontroller i samband med förbud eller restriktioner som medlemsstaterna fastställer.

I förordningen finns det även bestämmelser som rör resor till och från icke-gemenskapsflygplatser samt bestämmelser om var eventuella kontroller och formaliteter skall utföras.

Enligt förordningen skall det inrättas en kommitté för den fria rörligheten för flyg- och fartygspassagerare som skall bestå av företrädare för medlemsstaterna och ha en företrädare för kommissionen som ordförande. Kommittén skall ha rätt att behandla alla frågor om tillämpningen av förordningen som föreläggs den av ordföranden, antingen på dennes eget initiativ eller på begäran av en företrädare för en medlemsstat.

Rådets direktiv 92/I4/EEG av den 2 mars 1992 om begränsningar i utnyttjandet flygplan som omfattas av volym del II, kapitel 2 i

av bilaga 16 till konventionen om internationell civil luftfart, andra upplagan 1988, som ändrats genom rådets direktiv 98/20/E G

Enligt direktivet skall medlemsstaterna säkerställa att civila jetmotordrivna underljudsflygplan, vilkas motorer har ett genomströmningsförhållande är mindre än två, från och med den 1 april 1995 inte

som tillåts trafikera flygplatser inom deras territorium, såvida de inte beviljats miljövärdighetsbevis avseende buller enligt vissa i direktivet angivna Från och med den 1 april 2002 skall medlemsstaterna

norrner. säkerställa att samtliga civila jetrnotordrivna underljudsfartyg som trafikerar flygplatser inom deras territorier uppfyller vissa i direktivet angivna I direktivet finns det intaget vissa undantagsbestämmel-

norrner. ser.

Ändringsdirektivet innebär bl.a. att medlemsstaterna ålläggs att infö-

och vidmakthålla ett påföljdssystem för överträdelser av de natiora nella bestämmelser som motsvarar direktivets regler och de att skall vidta de nödvändiga åtgärderna för att säkerställa att dessa påföljder

tillämpas.

Rådets förordning EEG nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande tillstånd för Iufttrafikföretag Iicensierings;/Brordningen

av

I denna förordning fastställs enhetliga krav som skall ställas på dem

bedriver vissa slag av kommersiell flygtrafik transport av passasom

post och/eller gods mot betalning inom gemenskapen. gerare,

Ett företag uppfyller förordningens krav har rätt att få en ope-

som rativ licens, vilken är ett tillstånd för företaget att mot betalning utföra

146 Det lufträttsliga regelverket

lufttransport post och/eller gods som anges i licensen.

av passagerare, En operativ licens inte i sig tillgång till särskilda flyglinjer eller

ger marknader. Frågor rörande tillträde till flyglinjer inom gemenskapen behandlas i förordning EEG nr 2408/92 marknadstil1trädes-förordningen.

En medlemsstat får utfärda operativ licens för ett företag endast om dess huvudkontor och, i förekommande fall, dess säte är beläget i den-

medlemsstat, och dess huvudsakliga verksamhet är lufttransport enna bart eller i kombination med annat affärsmässigt utnyttjande av luftfartyg eller reparation och underhåll av dem. Vidare krävs det att företaget ägs och fortsatt kommer att ägas av medlemsstater eller medbor-

i medlemsstater, antingen direkt eller genom majoritetsägande. gare Företaget skall fortlöpande effektivt kontrolleras av sådana stater eller

personer.

När ett lufttrafikföretag ansöker om operativ licens för första gången måste det bifoga verksamhetsplan som innehåller en detaljerad be-

en skrivning den planerade affärsverksamheten under den aktuella pe-

av rioden, särskilt med avseende marknadsutveckling och planerade investeringar, samt de beräknade finansiella och ekonomiska följderna av denna verksamhet.

Som villkor för utfárdande eller upphävande av en operativ licens får inte uppställas krav på att ett lufttrañkföretag äger luftfartyg, men

medlemsstat skall kräva de företag som den utfärdar licens för att en av de förfogar över ett eller flera luftfartyg antingen genom ägande eller leasingavtal.

Vidare skall det alltid ett villkor för utfärdandet av operativ li-

vara

och för dess giltighet att det berörda företaget har ett gällande cens drifttillstând AOC att utöva trafikrättigheter täcker den verksam-

som het den operativa licensen omfattar. Alla beslut om att bevilja eller

som återkalla operativa licenser skall offentliggöras i Europeiska gemenskapernas officiella tidning EGT.

Enligt licensieringsförordningen skall lufttrafikföretag vara försäkrade för att täcka ersättningsansvar i samband med olyckor, särskilt med hänsyn till bagage, gods, post och tredje man.

passagerare,

Den medlemsstat utfärdar licenser kan välja mellan att låta ett

som lufttrafikföretag registrera luftfartyg i sitt nationella register eller inom gemenskapen. För kortvariga leasingavtal ingångna för att möta lufttrafikföretagets tillfälliga behov eller i övrigt på grund av extraordinära förhållanden får medlemsstaterna lämna dispens från registreringskravet. Vidare kräver såväl ut- inhyming att tillstånd inhämtas från

som luftfartsmyndigheten, varvid det förtjänar nämnas att inhyming av flygplan med besättning s.k. wet lease, endast får ske om det inhyrda

, flygföretaget är underkastat och uppfyller motsvarande säkerhetskrav

Det Iufirättsliga regelverket 147

gäller för det inhyrande flygföretaget. En medlemsstat skall utan som dröjsmål och diskriminerande avgifter bevilja införande i sitt nationella register av luftfartyg som ägs av medborgare i andra medlemsstater,

samt överföringar från andra medlemsstaters register enligt gällande

författningar, däribland de som gäller luftvärdighetsbevis. Vid överföring av luftfartyg skall ingen annan avgift tas ut utöver vanlig registeravgift.

Rådets förordning EEG nr 2408/92 av den 23 juli I992 om EGlufttrafikfiiretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen marknadstiIltrade.firordningen

Förordningen gäller tillträde till flyglinjer inom gemenskapen för såväl regelbunden som icke regelbunden lufttrañk.

Enligt förordningen skall berörda medlemsstater tillåta EGlufttrafikföretag att utöva trafikrättigheter- dvs. rätten att befordra pas-

gods och/eller post i lufttrafik mellan två flygplatser inom sagerare, gemenskapen på flyglinjer inom gemenskapen. Själva utövandet av

trafikrättigheter skall regleras av offentliggjorda gemenskapsbestämmelser och nationella, regionala eller lokala bestämmelser om säkerhet och miljöskydd samt fördelning av ankomst- och avgångstider.

Förordningen påverkar inte medlemsstaternas rätt att reglera fördelningen trafiken mellan flygplatserna inom ett flygplatssystem, om

av detta sker utan särbehandling på grundval av lufttrañkföretagets nationalitet eller identitet.

När det är fråga allvarliga överbelastnings- och/eller mil-

om jöproblem får medlemsstat införa villkor för, begränsa eller avvisa

en utövande trafikrättigheter, särskilt när en tillfredsställande serviceni-

av vå kan uppnås med andra transportmedel.

Enligt förordningen kan en medlemsstat införa allmän trafikplikt avseende regelbunden lufttrafik till en flygplats inom sitt territorium som betjänar ett ytterområde eller ett utvecklingsområde eller på en flyglinje med svagt trafikunderlag till en regional flygplats inom sitt territorium, förutsatt att flyglinjen vara väsentlig för regionens ekonomiska

anses utveckling. Den allmänna trafikplikten innebär vidare att om inget flygföretag är berett att trafikera linjen vanliga kommersiella grunder i

enlighet med de villkor beträffande regelbundenhet, kapacitet och pri-

medlemsstaten uppställer, får medlemsstaten genom ett ser m.m. som upphandlingsförfarande utvälja ett flygföretag som med ensamrätt får trafikera linjen, vartill kommer att ersättning får utgå till flygföretaget ifråga.

Rådets förordning EEG nr 2409/92 av den 23 juli 1992 om biljett-

priser och tariffer för lufttrafik

Enligt förordningen får de lufttrafiktöretag som har en operativ licens utfärdad enligt licensieringsförordningen EG-lufttrañkföretag fritt

sätta sina flygpriser.

En medlemsstat kan kräva att uppgift om flygpriser lämnas till dem. Medlemsstaten kan själv bestämma i vilken form uppgiften skall läm-

En sådan uppgift kan krävas in tidigast 24 timmar innan ett flygnas. pris träder i kraft, utom vid anpassning till ett existerande pris, då det räcker med en förhandsanmälan.

Enligt förordningen har medlemsstaterna vissa möjligheter att gripa in i prissättningen. En medlemsstat kan således ålägga ett lufttrafikföretag att upphäva ett s.k. baspris, som med hänsyn till prisstrukturen

helhet på den aktuella flyglinjen och andra relevanta faktorer är som orimligt högt. En medlemsstat har också möjlighet att ålägga ett lufttra-

ñkföretag att avstå från ytterligare prissänkningar om marknadskrafter-

har lett till ihållande utveckling nedåt av flygprisema, som avsena en värt avviker från sedvanliga säsongsmässiga prisvariationer och som medför allmänt utbredda förluster bland alla de berörda lufttrañkföretagen inom den aktuella lufitrafiken.

Rådets direktiv 93/65/EEG den 19 juli 1993 om definition och an-

av vändning kompatibla tekniska specifikationer vid upphandling av

av utrustning och system för ledning av lufttrafiken, som ändrats genom kommissionens direktiv 97/15/EG

System för ledning lufltrafiken har utvecklats och tillämpats enligt

av ICAO:s regler, medger nationella och lokala tolkningar. En ord-

som ning baserad pâ nationella eller lokala system har medfört att systemen

teknisk och operativ synvinkel inte är kompatibla, vilket hindrar en ur

överföring kontrollerade flygningar mellan flygkontrollorgan i olika

av medlemsstater. Det har därför ansetts att en europeisk Standardisering är central betydelse för att uppnå konsekvent säkerhetsnivå vad

av en gäller flygledningstjänsten. IEurocontrolkonventionen angående den-

konvention avsnitt 2.2.10 anges Eurocontrol som det lämpliga na se organet att vidta de åtgärder krävs för att lösa de nuvarande pro-

som blemen i Europa.

Direktivet skall tillämpas på definitionen och användningen av

kompatibla tekniska specifikationer vid upphandling av utrustning och

system för ledning lufctrañken, i synnerhet

av

kommunikationssystem, -

övervakningssystem, -

Det lufträttsliga regelverket 149

system för automatisk hjälp till flygkontrolltjänsten, och -

navigationssystem. -

Kommissionen skall enligt ett särskilt förfarande identifiera och besluta vilka Eurocontrol-standarder som skall vara obligatoriska en-

om ligt gemenskapens lagstiftning. Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder

krävs för att säkerställa att vid upphandling av utrustning för flygsom trañktjänst de uppdragsgivande civila myndigheter som anges i en bila-

till direktivet hänvisar till de specifikationer som antas enligt direkga tivet.

Rådets förordning EEG nr 95/93 av den 18 januari 1993 om ge-

regler för fördelning av ankomst- och avgångstider vid mensamma gemenskapens flygplatser

Förordningen sikte överbelastade flygplatser. Är problemen med

tar överbelastning inte allvarligt slag får medlemsstat ge en flygplats

av en status samordnad flygplats vilket innebär att det utses en

som samordnare för flygplatsen för att underlätta för lufttrafikföretag som bedriver luftfart eller avser att bedriva luftfart vid flygplatsen.

Är problemen allvarligt slag och det inte finns några möjlig-

av mer heter till kortsiktig lösning problemen åligger det en medlemsstat

en av att säkerställa att flygplatsen får status som fullständigt samordnad flygplats. För dessa flygplatser åligger det samordnaren att tilldela lufttrañkföretagen ankomst- och avgångstider s.k. slots i enlighet med i förordningen angivna regler. För en flygplats som fått status som fullständigt samordnad skall det utses samordningskommitté som skall

en bistå samordnaren med råd.

Kommissionens förordning EEG nr 1617/93 av den 25 juni 1993

tillämpningen artikel 85.3 i fördraget på vissa kategorier av om av avtal och samordnade förfaranden med avseende på gemensam planering och samordning tidtabeller, drift, samråd

av gemensam om

och frakttaxor i regelbunden luftfart samt fördelning av passageraravgångs- och ankomsttider på flygplatser, som ändrats genom kommissionens förordning EG nr 1523/96

Genom denna förordning meddelar kommissionen gruppundantag för avtal, beslut och samordnade förfaranden som syftar till ett eller flera

av följande mål:

Gemensam planering och samordning av en tidtabell för en flygför- bindelse mellan flygplatser inom gemenskapen.

150 Det lufirättsliga regelverket

Gemensam drift regelbunden flygförbindelse på en ny flyglinje - av en eller flyglinje med lägre beläggning mellan flygplatser inom gemen-

en skapen.

Samråd taxor för befordran passagerare med bagage i regel- - om av bunden luftfart mellan flygplatser inom gemenskapen.

Fördelning avgångs- och ankomsttider och planering trafiken - av av på flygplatser i den mån de berör luftfart mellan flygplatser inom gemenskapen.

Giltighetstiden för förordningen gick ut den 30 juni 1998. Kommissionen har emellertid förslagit att giltighetstiden för förordningen

med undantag för artikel 1 första och andra strecksatserna, artikel artikel 3 och artikel 6 ii skall förlängas till den 30 juni 1999 se

- EGT C 369, 28.11.98, s. 2.

Rådets direktiv 94/5 6/E G av den 21 november 1994 om grundläggande principer för utredning flyghaverier och tillbud inom civil luft-

av

fart

Direktivet skall tillämpas vid utredningar av flyghaverier och tillbud inom den civila luftfarten på gemenskapens territorium och med hänsyn till medlemsstaternas förpliktelser. Direktivet skall även tillämpas utanför gemenskapens territorium vid utredningar av haverier som inbegri-

luftfartyg är registrerade i medlemsstat, när dessa utredper som en ningar inte utförs stat eller vid utredningar allvarliga

av en annan av tillbud inbegriper luftfartyg som är registrerade i en medlemsstat

som eller handhas ett företag är etablerat i medlemsstat, när dessa

av som en utredningar inte utförs av en annan stat.

Varje haveri eller allvarligt tillbud skall utredas. En sådan utredning får inte i något fall ta sikte fördelning av skuld eller ansvar. Varje medlemsstat skall säkerställa att de tekniska utredningarna genomförs eller övervakas ett ständigt eller institut för civil luftfart. I

av organ samband med varje utredning ett haveri eller ett tillbud skall en rap-

av port utarbetas. I tillämpliga fall skall sådan rapport innehålla rele-

en vanta säkerhetsrekommendationer.

Rådets direktiv 96/67/EG den 15 oktober 1996 om tillträde till

av marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen

Syftet med direktivet är att genomföra tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatserna inom gemenskapen. Vad avses med

som marktjänster i bilaga till direktivet. Det rör sig t.ex. om passa-

anges en gerartjänster i form tjänst till passagerarna vid avfärd, ankomst, tran-

av sitering i anslutning till eller utanför flygplatsen, inbegripet kontroll av

biljetter, resehandlingar, incheckning av bagage och transport av ba-

fram till sorteringssystemen. Även s.k. ramptjänster omfattas. De gage är bl.a. lastning och avlastning av flygplanet samt transport av besättning och passagerare mellan flygplanet och flygterminalen.

Direktivet skall, under vissa närmare angivna förutsättningar, tilllämpas på varje flygplats inom en medlemsstats territorium som lyder under fördragets bestämmelser och som står öppen för kommersiell lufttrafik. I direktivet också när de olika bestämmelserna skall

anges börja tillämpas. Vissa regler skall börja tillämpas år 1998, vissa år 1999 och vissa år 2001. Avgörande härför är dels typen av tjänster och dels flygplatsens storlek vad gäller passagerar- och fraktvolym. Trösklama är 1 miljon eller 25 000 ton gods, 2 miljoner passagerare

passagerare eller 50 000 ton gods respektive 3 miljoner passagerare eller 75 000 ton gods. Flera av direktivets bestämmelser om marknadstillträde är endast tillämpliga på de flygplatser som når de nämnda trösklama.

Medlemsstaterna skall vidta de åtgärder som behövs för att garante-

tredje tillträde till marknaden för marktjänster. Medlemsstaterna ra man får kräva att leverantörerna av marktjänster är etablerade i gemenska-

Vid vissa typer marktjänster får medlemsstaterna begränsa anpen. av talet tjänsteleverantörer. De får dock inte begränsa antalet till mindre än

två för varje typ av tjänst.

Medlemsstaterna skall också vidta de åtgärder som behövs för att säkerställa att egenhanteringen kan utövas fritt. Med egenhantering av-

den situation där fysisk eller juridisk person, som med flyg ses en transporterar post och/eller gods från eller till den berörda

passagerare, flygplatsen, skaffar sig eller flera typer av marktjänster utan att ingå

en något helst kontrakt med tredje man i syfte att tillhandahålla såda-

som

na tjänster.

Enligt direktivet finns det vissa möjligheter för en medlemsstat att begränsa tillträdet till marknaden för marktjänster och utövandet av

egenhantering när specifika utrymmes- eller kapacitetsbegränsningar

gör det omöjligt att öppna marknaden och/eller utföra egenhantering i den omfattning föreskrivs i direktivet.

som

Kommissionens direktiv 97/15/EG av den 25 mars 1997 om antagande Eurocontrol-standarder och ändring rådets direktiv

‘av om av 93/65 EEG definition och användning av kompatibla tekniska

om specifikationer vid upphandling av utrustning och system för ledning

av lufttrajiken

Enligt detta direktiv skall de obligatoriska momenten iEurocontrolspecifikationerna ingår i de Eurocontrol-standarddokument som

som anges idirektivet antas.

152 Det lufirättsliga regelverket

Rådets förordning EG nr 202 7/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor

Reglerna fraktförarens lufttrafikföretagets ersättningsansvar vid

om skador som âsamkas passagerare, bagage och gods finns i Warszawakonventionen se avsnitt 2.2.3. Den gräns för skadeståndsansvar som stadgas i Warszawakonventionen har av gemenskapen ansetts vara för låg enligt dagens ekonomiska och sociala normer. En följd av den låga gränsen är att det ofta uppkommer långdragna rättsliga processer som skadar flygtrañkens anseende. Vidare gäller Warszawakonventionen endast för internationell trafik. Åtskillnaden mellan nationell och internationell trafik har avskaffats på den inre luftfartsmarknaden. Gemenskapen har därför ansett det lämpligt att ha samma gräns för och art av skadeståndsansvar både vid nationell och internationell trafik. ICAO håller för närvarande på att revidera Warszawakonventionen. I avvaktan på resultatet av denna revidering har gemenskapen funnit det lämpligt att tillfälligt stärka passagerarskyddet, vilket skett genom denna förordning.

Förordningen gäller lufttrañkföretags skadeståndsansvar för personskador vid olyckor inträffat ombord på ett luftfartyg eller under

som på- eller avstigning. Bestämmelserna skall tillämpas av EGlufttrañkföretag har licens utfärdad i en medlemsstat. EG-

som lufttrañkforetagets skadeståndsansvar vid personskada är obegränsat och ingen begränsning får införas vare sig i lag, konvention eller avtal. Upp till 100 000 SDR är ansvaret strikt. I övrigt gäller Warszawakonventionens regler. Detta innebär att över denna nivå kan EGlufttrañkföretaget undgå ansvar genom att bevisa att företaget eller dess företrädare har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att undvika skadan eller att det omöjligt för företaget eller dess företrädare att vidta

var sådana åtgärder. Vid medvållande från den dödade eller skadelidande f°ar ersättningen dock jämkas under 100 000 SDR. Ingen av förordning-

bestämmelser innebär att ett EG-lufttrañkföretag är ensamt ansvaens rigt för personskada eller hindrar företaget att föra regresstalan mot

en annan part.

Kommissionens förordning EG nr 2842/98 av den 22 december 1998 hörande av parter i vissa förfaranden enligt artiklarna 85

om och 86 iEG-fiirdraget

Denna förordning innehåller regler hörande parterna enligt bl.a.

om av artikel 16.1 och 16.2 iförordning EEG nr 3975/87.

Det lufirättsliga regelverket 153

Kommissionens förordning EG nr 2843/98 av den 22 december 1998 om form, innehåll och övriga detaljer i de ansökningar och anmälningar som föreskrivs i rådets förordningar EEG nr 1017/68, EEG 4056/86 och EEG nr 3975/87 om tillämpningen av kon-

nr kurrensreglerna på transportsektorn

Förordningen innehåller regler förfarandena för ansökningar och

om anmälningar inom transportsektorn. För lufttransportområdet gäller det ansökningar eller anmälningar till kommissionen enligt artiklarna 3.2 och 5 i förordningen EEG nr 3975/87.

2.4 Internationella organisationer m.m.

Utformningen av den svenska luftfartslagstiftningen och tillämpningen

den är i betydande utsträckning beroende av beslut som fattas inom av olika internationella organ. I detta avsnitt beskrivs i korthet de viktigaste av dessa organ.

2.4.1 ICAO

Den internationella civila luftfartsorgansationen The International Civil Aviation Organization ICAO upprättades genom Chicagokon-

— ventionen och de länder undertecknar konventionen blir medlem-

som

i organisationen. Numera är ICAO vars huvudkontor är beläget i mar - Montreal, Canada knutet till Förenta Nationema som ett av dess

fackorgan.

ICAO, består församling, ett råd och olika underorgan,

som av en har till uppgift att utveckla principerna och tekniken för internationell luftfart och främja planläggning och utveckling av internationell lufttrafik.

Enligt Chicagokonventionen har ICAO att fastställa normer och rekommendationer Standards and Recommended Practices för att säkerställa största möjliga likformighet i fråga om författningar m.m. hos medlemsstaterna. ICAO utfärdar sådana normer och rekommendationer i form bilagor till Chicagokonventionen. Hittills har följande

av annex

18 bilagor tillkommit:

Personnel Licensing luftfartscertiñkat

-

Rules of the Air trafikregler

—

Meteorological Service for International Air Navigation meteoro-

logi 4: Aeronautical Charts flygkartor

-

154 Det lufirdttsliga regelverket SOU l999:42

Units of Measurement to be used in Air and Ground Operations

— måttenheter

Operation of Aircraft International Commercial Air Transport, In-

ternational General Aviation användande av luftfartyg i internationell

trafik

Aircraft Nationality and Registration Marks nationalitets- och re-

-

gistreringsbeteckningar

Airworthiness of Aircraft luftvärdighet

—

Facilitation underlättande av luftfart

- 10: Aeronautical Telecommunications teletjänst

-

ll: Air Traffic Services flygtrafikledning flygkontrolltjänst, flygin-

— fonnationstjänst och alarmeringstjänst

12: Search and Rescue flygräddningstjänst

- 13: Aircraft Accident Investigation undersökning av luftfartsolyckor

- 14: Aerodromes flygplatser

- 15: Aeronautical Information Services inforrnationstj änst

- 16: Environmental Protection, Del Aircraft Noise flygplansbuller,

- Del II: Aircraft Engine emissionsutsläpp från flygplansmotorer

- 17: Security Safeguarding International Civil Aviation against Acts of

- Unlawful Interference säkerhetsbestämmelser

- 18: Safe Transport of Dangerous Goods by Air flygtransport av far-

-

ligt gods

Bilagoma gäller for alla medlemsstater som inte har underrättat

ICAO vederbörande stat inte kan tillämpa de fastställda nonner-

om att

na och rekommendationerna.

2.4.2 ECAC

Den europeiska luftfartskonferensen The European Civil Aviation

Conference ECAC grundades år 1955. ECAC har för närvarande 37

medlemsstater. Medlemskap kan vinnas europeiska länder som är

av

medlemmar i ICAO.

ECAC är ett rådgivande har som målsättning att gynna

organ som utvecklingen ett säkert, effektivt och uthålligt europeiskt flygtrans-

av

I detta syfte utfärdar ECAC resolutioner, rekommendatioportsystem.

och policybeslut. Dessa åtgärder är inte rättsligt bindande. Normalt ner brukar de dock på olika sätt få genomslag i de nationella rättsordning-

arna.

Det högsta beslutande organet inom ECAC är ett plenarmöte som

hålls tredje år. Vid detta möte representeras medlemsländerna av

vart

brukar ledas generaldirektören för landets luft-

delegationer som av

fartsmyndighet. Vid plenarmötet beslutas bl.a. riktlinjerna för ECAC:s

Det lufirdttsliga regelverket 155

verksamhet under de kommande tre åren. Mellan plenarmötena leds verksamheten av en president och en Co-ordinating Committee som båda väljs av plenarmöte. ECAC har ett eget sekretariat som är beläget i Paris.

2.4.3 JAA

De gemensamma luftfartsmyndighetema Joint Aviation Authorities

- JAA är ett samarbete mellan ett antal europeiska luftfartsmyndigheter som har till syfte att främja flygsäkerheten. Medlemskap i JAA kan vinnas alla länder som är medlemmar i ECAC. JAA är ett associerat

av organ till ECAC. För närvarande är 29 länder medlemmar i JAA. Härav är 19 länder, däribland Sverige, fullvärdiga medlemmar och 10 länder är s.k. kandidatmedlemmar.

Det första samarbetsavtalet om JAA träffades år 1979. Numera är samarbetet inom JAA grundat på ett dokument från år 1990 Arrangements concerning the development, the acceptance and the implementations of Joint Aviation Requirements, även kallat Arrangements Document eller Cypem-avtalet, vilket har undertecknats luftfartsmyndighetemas generaldirektörer. Ett arbete på-

av börjades med att utforma en konvention men detta slutfördes aldrig. JAA bygger således inte på något folkrättsligt bindande avtal utan har

karaktären ett gent1emen’s agreement. mer av

Samarbetet är inriktat att utforma gemensamma regler avseende flygsäkerhet. Dessa regler kan omfatta alla områden har betydelse

som för tlygsäkerheten. Det läggs emellertid särskild vikt vid regler som rör konstruktion och tillverkning av flygmateriel, underhåll och användning sådan materiel, samt behörigheten hos personer och organisa-

av tioner som är ansvariga för konstruktion, tillverkning och underhåll av flygmateriel och som opererar flygplan. Genom att utforma gemen-

regler undviks dubbelarbete och utbyte produkter och persosamma av ner mellan olika länder underlättas. De gemensamma regler som JAA utarbetar benämns Joint Aviation Requirements JAR eller gemensamma luftfartsbestämmelser.

Samarbetet innebär att parterna åtar sig att inom ramen för nationell rätt delta i utvecklingen JAR och att anta och genomföra JAR som

av gemensamma krav utan nationella varianter sole code. Parterna skall införa JAR i sitt nationella regelverk och arbeta för att av-

nya lägsna skillnader i sitt regelverk i förhållande till JAR.

Det är bara de fullvärdiga medlemsstaterna som kan göra anspråk på att certifikat, tillstånd och andra godkännanden automatiskt skall erkännas de övriga fullvärdiga medlemsstaterna.

av

i

I

156 Det lujirättsliga regelverket 1

l

Som exempel på antagna JAR kan nämnas JAR 145 som innehåller

krav för godkännande flygverkstäder som anlitas av gemensamma av kommersiella flygföretag, JAR-OPS l och 3 som innehåller gemen-

operativa krav för kommersiell transport av personer, gods och samma post samt JAR-FCL innehåller gemensamma certifikatbestämmel-

som ser.

Som behandlats avsnitt 2.3.2 har EG antagit en förordning

ovan se 3922/91 harmonisering tekniska krav och administrativa förfa-

om av randen inom området civil luftfart. Genom denna förordning har vissa JAR fått ställning av gemenskapsrätt.

EU-kommissionen har erhållit mandat att inleda förhandlingar som

syftar till att skapa europeisk tlygsäkerhetsmyndighet;

en gemensam European Aviation Safety Authority EASA. En sådan organisation skulle delvis ersätta JAA, göra samarbetet folkrättsligt bindande och säkra effektivare beslutsprocess. Det är tänkt att EASA skall upp-

en rättas multilateral konvention mellan EU, dess medlemsstater

genom en och övriga europeiska länder som Önskar delta.

2.4.4 Eurocontrol

Angående Eurocontrol, se ovan avsnitt 2.2.10.

2.4.5 OPS-utvalget

Detta består de tre skandinaviska flygsäkerhetschefema.

organ av Verksamheten regleras i ett avtal med instruktion mellan verkschefer-

Uppgiften är i första hand tillsyn över företag med gemensamt na. skandinaviskt tillstånd även andra frågor koordineras i detta fo-

men

Ordförandeskapet roterar varje år. Sektionschefema för luftvärrum. dighet, drift och utbildning bildar underutvalg med ett särskilt för medicin. För den direkta tillsynsverksamheten finns ett skandinaviskt tillsynskontor STK beläget i Sverige. Verksamheten regleras i instruk-

tion från OPS-utvalget.

2.4.6 IATA

International Air Transport Association IATA är en rent privaträttslig

sammanslutning flygföretag ursprungligen grundades år 1919

av som

och nyorganiserades år 1945. IATA är en intresseorganisation vars

medlemmar huvudsakligen består de större reguljärbolagen som be-

av

l l

Det lufirättsliga regelverket 157

driver internationell trafik. Sedan år 1974 kan dock även charterflygföretag vara medlemmar. IATA spelar stor roll när det gäller ut-

en formning och Standardisering kommersiella villkor, och

av normer procedurer för den internationella luftfarten. Här kan t.ex. nämnas IATA:s roll när det gäller frivilliga överenskommelser om internationella flygpriser vilka accepteras av IATA:s medlemsföretag när de endast utför en del av den transport som resenären ingår avtal om, s.k. interlining. På så sätt kan passageraren köpa en flygbiljett för omfattar

en resa som flera delsträckor och utförs av flera flygföretag till ett lägre pris än

om passageraren köpte en biljett för varje delsträcka. IATA handhar också genom sitt Clearing House avräkningen mellan medlemsföretagen när det gäller biljettintäkter. Slutligen kan nämnas att IATA är ett viktigt remissorgan inom lufttransportområdet, inte minst det tekniska området.

2.5 Svenska bestämmelser inom området

civil luftfart

I detta avsnitt redogörs kortfattat för innehållet i de viktigaste författningama inom området civil luftfart. Inom parentes kan nämnas att det finns över 200 författningar innehåller bestämmelser på något

som som sätt anknyter till den civila luftfarten. Beträffande vissa av de författningar som beskrivs nedan lämnas längre fram i betänkandet

en mer detaljerad redogörelse för deras innehåll. För en beskrivning be-

av stämmelser rör rätt till luftfartyg hänvisas till utredningens delbe-

som tänkande Rättigheter i luftfartyg SOU 1997: 122.

2.5.1 Luftfartslagen 1957:297

I 1 kap. meddelas vissa grundläggande bestämmelser i fråga om rätten att utöva luftfart inom svenskt område. Sådan luftfart får i princip endast äga rum med svenska luftfartyg eller med luftfartyg från främmande stater med vilka Sverige har träffat överenskommelse om rätt till luftfart inom svenskt område. Regeringen eller Luftfartsverket har möjlighet att bl. a. av militära skäl inskränka eller förbjuda luftfart inom en viss del av landet eller, tillfålligtvis under utomordentliga förhållanden, i hela landet.

I 2 kap. finns bestämmelser om registrering, nationalitet och märkning. Registrering sker i luftfartygsregistret som förs av Luftfartsverket. Den är en förutsättning för att luftfartyget skall få användas vid luftfart.

lufträttsliga regelverket 158 Det

Ytterligare regler registrering finns i förordningen 1986:172 om om luftfartygsregistret Ett luftfartyg har förts in i registret äger m.m. som svensk nationalitet. Om införandet i registret utfärdas nationalitets- och registreringsbevis. Luftfartyget skall vidare märkas med sin nationalioch Om det är registrerat i främmande

tets- registreringsbeteckning.

skall det vid luftfart inom svenskt område vara märkt i enlighet stat med föreskrifterna i hemlandet. kap. finns bestämmelser luftvärdighet och miljövärdighet. I 3 om luftfartyg skall luftvärdigt och miljövärdigt Huvudregeln är att ett vara det används till luftfart. Ansvaret för detta åvilar ägaren eller, om när någon brukar luftfartyget i ägarens ställe, brukaren. Luftvärdigheten och står under tillsyn Luftfartsverket. Verket utfär-

miljövärdigheten av dar efter besiktning luftvärdighets- och miljövärdighetsbevis. Svenskt

luftfartyg skall, det används i luftfart, ha svenskt eller av Luftfartsnär

verket godkänt utländskt luftvärdighets- och miljövärdighetsbevis.

och 5 kap. finns bestämmelser luftfartygs bemanning och om I 4 om och tjänsten ombord. Bl.a. upptas här allmänna bestämmelbefälhavare luftfartscertifikat. Sådant utfärdas Luftfartsverket. Endast den ser om av luftfartscertifikat är behörig att tjänstgöra förare, navisom har ett som eller flygmaskinist på ett luftfartyg. Den som vill genomgå utgatör bildning för luftfartscertiñkat skall ha ett elevtillstånd. I lagen anges förutsättningar certifikat och ett elevtillstånd skall återunder vilka ett kallas. Frågor återkallelse prövas av allmän förvaltningsdomstol. om Luftfartyg skall det används vid luftfart ha befälhavare. Dennär en skall ha tillsyn över luftvärdigheten, bemanningen m.m. Om någon ne sitt uppträdande utgör omedelbar fara för luftfartygets säkergenom en het eller för säkerheten ombord, får befälhavaren vidta de åtgärder mot behövs för avvärja faran. Om det inträffar en olyckshändenne som att medför någon avlider eller får allvarlig kroppsskada eller delse som att skada uppstår för luftfartyget eller på egendom skall be-

att betydande

fälhavaren rapportera detta. Befälhavaren skall också rapportera, när funnits någon allvarlig fara för att sådan olycka skulle inträfdet har en något har hänt tyder på ett väsentligt fel hos fartyget fa eller när som

eller markorganisationen.

sjukdom, uttröttning, påverkan alkoholhal- Den som grund av av drycker eller andra medel eller andra sådana skäl inte kan fulltiga av betryggande sätt får inte tjänstgöra ombord. göra sina uppgifter ett kap. finns bestämmelser flygplatser och markorganisa- I 6 om om tionen i övrigt. Flygplatser och andra anläggningar skall uppfylla säinrättande och drift flygplats för allmänt bruk kerhetens krav. För av krävs tillstånd regeringen eller den myndighet

allmän flygplats av

bestämmer. En allmän flygplats skall godkännas innan

som regeringen

i bruk. Regeringen f°ar föreskriva att detsamma skall gälla i fråden tas

Det luflrdttsliga regelverket 159

ga om andra anläggningar för luftfarten. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva vilka flygplatser får

som användas vid olika slag av luftfart samt meddela föreskrifter om avgifter för användning av allmänna flygplatser eller andra allmänna anläggningar eller tjänster för luftfarten.

I 7 kap. finns regler om tillstånd till luftfartsverksamhet. Luftfart i förvärvssyfte får inte utövas i Sverige utan tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Regeringen får dock föreskriva luftfart i förvärvssyfte än luftfart i regelbunden trafik

att annan linjefart får utövas utan tillstånd, om det är lämpligt med hänsyn till luftfartens art eller omfattning. Tillstånd får beviljas bara om det inte möter hinder av hänsyn till det allmänna. Vid prövning av ansökan om tillstånd skall de tekniska och ekonomiska förutsättningarna för trafiken beaktas. Tillstånd till luftfart i inrikes trafik får ges endast till svenska rättssubjekt och vissa rättssubjekt med anknytning till EES-stater.

I 8 kap. finns vissa bestämmelser om lufttrafiken. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter

om vad skall iakttas vid luftfärder för att olyckor och olägenheter skall

som undvikas. Föreskrifter får också meddelas om flygvägar som luftfartyg skall följa inom svenskt område. Bestämmelser finns vidare land-

om ningsskyldighet och om förbud mot befordran av krigsmateriel eller annat gods fartygshandlingar.

samt om

I 9 kap. finns bestämmelser om befordran med luftfartyg

av passagerare och gods. Regler finns om biljetter, resgodsbevis och fraktsedlar samt om rätten att förfoga över godset, dess utlämning och om fraktförarens ansvarighet.

10 kap. reglerar ansvaret för skador genom luftfart.

I 11 kap. finns bestämmelser om flygräddningstjänst, bärgning och

undersökning av luftfartsolyckor. Bestämmelser om flygräddningstjänsten finns också i räddningstjänstlagen 1986: l 102. Den som medverkar vid bärgning av ett förolyckat eller nödställt luftfartyg har rätt till bärgarlön enligt bestämmelser härom i sjölagen. För fordran på bärgarlön har han luftpanträtt i luftfartyget eller godset med förmånsrätt enligt förmånsrättslagen 1970:979. Om undersökning från säkerhetssynpunkt av luftfartsolyckor och andra händelser som berör luftfarten finns bestämmelser i lagen 1990:712 om undersökning av olyckor.

I 12 kap. finns bestämmelser om rätt för Luftfartsverket att förbjuda luftfárd med luftfartyg inte är luftvärdiga eller då lagens villkor

som inte är uppfyllda eller föreskrivna avgifter inte har erlagts.

I 13 kap. finns ansvarsbestämmelser och i 14 kap. vissa bestämmelser om lagens tillämpning, bl. a. om överklagande av Luftfartsverkets beslut.

160 Det lufirättsliga regelverket

I 15 kap. slutligen finns vissa bestämmelser militär luftfart och om luftfart för statsändamål. annan

2.5.2 Luftfartsförordningen 1986: 171

förordning innehåller rad tillämpningsbestämmelser i anslut- Denna en ning till luftfartslagen. Förordningen innehåller även bemyndiganden

för Luftfartsverket att utfärda föreskrifter inom olika ämnesområden.

2.5.3 Luftfartsverkets föreskrifter

Med stöd de bemyndiganden Luftfartsverket har erhållit genom av som luftfartsförordningen utfärdar verket rad föreskrifter. Dessa föreen skrifter, ofta utgör det konkreta genomförandet av svenska intersom

nationella åtaganden t.ex. genomförandet av bilagor till Chicagokon-

ventionen och olika EG-direktiv- utfärdas i Luftfartsverkets författav LFS. Den övervägande delen föreskriftema samlas i

ningssamling av

den Luftfartsverket utgivna publikationsserien Bestämmelser för av Civil Luftfart BCL. Det finns för närvarande sju olika delar av BCL:

Administrativa bestämmelser BCL-A, Certifikatbestämmelser BCL-

Driftbestämmelser BCL-D, Flygplatser BCL-F, Materielbe- C, stämmelser BCL-M, Security BCL-SEC samt Meteorologisk tjänst

BCL-MET beslutas i samråd med Sveriges meteorologiska och som institut SMI-H. Härutöver finns även Trafikregler för

hydrologiska

luftfart BCL-T har fastställts regeringen i enlighet med flirsom av ordningen 1961:563 angående trafikregler för luftfarten. En annan

form bindande föreskrifter utges i LFS är s.k. luftvärdighetsdiav som rektiv LVD, Airworthiness directives AD. Ett luftvärdighetsdieng. -

rektiv kan underhållsåtgärder eller operativa begränsningar

avse ex. nödvändiga för ett luftfartygs fortsatta luftvärdighet och säkra som är

flygning. I detta sammanhang kan även nämnas några publikationer som Sve-

medlemskapet i ICAO förbundit sig att ut se bilaga 15 rige genom ge till Chicagokonventionen. AIP-Sverige AIP är förkortning för Aeen ronautical information publication ut på svenska och engelska som ges innehåller varaktig information betydelse för luftfarten, t.ex. uppav gifter restriktionsområden, flygplatser samt kartor. AIC om information circular innehåller information som inte är

Aeronautical

kvalificerad för att ut i AIP har anknytning till tlygsäkerges men som heten, bestämmelser eller tekniska och administrativa områden. AIC-A

svenska och engelska medan AIC-B ut enbart på svenska. ges ut på ges

fi

l l

Det luflrdttsliga regelverket 161

Vissa AIP och AIC ges ut i LFS och får därigenom karaktären av bindande föreskrifter.

2.5.4 Lagen 1922:382 angående för ansvarighet

skada i följd av luftfart

I denna lag regleras ansvaret för skador, som till följd av ett luftfartygs begagnande tillfogas personer eller egendom, inte befordras med

som luftfartyget. För sådana skador gäller enligt lagen ett strikt ansvar. Enligt huvudregeln är det luftfartygets ägare som bär det strikta ansvaret. Under vissa förutsättningar kan dock ansvaret övergå på en nyttjanderättshavare.

2.5.5 Förordningen 1994: 1808 om behöriga

den civila luftfartens område

myndigheter på

I denna förordning anges de myndigheter som skall pröva frågor och fullgöra de olika uppgifter som åligger en medlemsstat enligt rättsakter som beslutats inom Europeiska gemenskapen och som rör civil luftfart.

2.5.6 särskild kontroll

Lagen 1970:926 om på flygplats

Enligt denna lag får, till förekommande av brott som utgör allvarlig fara för säkerheten vid luftfart, särskild kontroll äga rum på flygplats. Vid sådan kontroll eftersöks vapen eller annat föremål som är ägnat att komma till användning vid brott av nyss angivet slag. Förordnande om särskild kontroll meddelas av Rikspolisstyrelsen efter samråd med Luftfartsverket och skall viss tid. Förordnande kan begränsas till

avse viss flygplats eller viss trafik. I lagen finns bestämmelser om vem som får utföra särskild kontroll, hur den skall utföras och hur det skall förfaras med föremål som påträffas.

6 19-0665Nyluffianslag

2.5.7 med vissa bestämmelser

Lagen 1984:283

för Scandinavian Airlines Systems

i Malmö

flygpassagerarterminal

Enligt denna lag får på den i Malmö av Scandinavian Airlines System anordnade terminalen för och gods, som befordras direkt

passagerare till eller från ett luftfartyg i internationell trafik vid Kastrups flygplats i Danmark, särskild kontroll äga till förekommande av brott som

rum utgör allvarlig fara för säkerheten vid luftfart. Beträffande sådan kontroll gäller lagen 1970:926 särskild kontroll på flygplats i tillämp-

om liga delar.

2.5.8 för

Förordningen 1984:308 om ersättning

tull- och passkontroll m.m. vid Scandinavian

Airlines Systems flygpassagerarterminal i

Malmö

Enligt denna förordning skall innehavaren av Scandinavian Airlines Systems flygpassagerarterminal i Malmö betala en viss avgift för statens kostnader för och tullkontroll samt för sådan kontroll som

pass-

i 1 § lagen med vissa bestämmelser för Scandinavian Airlines avses

Systems flygpassagerartenninal i Malmö.

2.5.9 restriktioner för

Förordningen 1979:969 om

luftfart inom vissa områden

Till skydd för anläggningar är betydelse för totalförsvaret anges

som av i bilaga till denna förordning ett antal restriktionsområden för luft-

en fart. Inom dessa restriktionsområden är luftfart med vissa undantag förbjuden.

2.5 1 O Förordningen 1961:563 angående

.

för luftfarten

trafikregler

Enligt denna förordning skall trafikregler för luftfart inom svenskt område fastställas regeringen i huvudsaklig överensstämmelse med de

av s.k. internationella trañkreglema, vilka är trafikregler som har antagits av ICAO.

Det Iufiréittsliga regelverket 163

2.5.11 Kungörelsen 1972: 17 behandling av

om

föremål inom flygplats eller på som upphittats luftfartyg, m.m.

Denna förordning innehåller bestämmelser hur det skall förfaras

om med föremål upphittats inom flygplats eller ombord på ett luft-

som en fartyg i förvärvssyfte används för befordran av passagerare eller

som

gods.

2.5.12 Lagen 1994:2087 med anledning av

Sveriges tillträde till den multilaterala

överenskommelsen om undervägsavgifter

Denna lag innehåller bestämmelser om behörighet för domstolar och andra myndigheter i mål om betalningsskyldighet för undervägsavgift enligt 1981 års multilaterala överenskommelse om undervägsavgifter samt erkännande och verkställighet av utländska avgöranden om

om undervägsavgifter grundas överenskommelsen.

som

2.5.13 med instruktion för

Förordningen l988:78

Luftfartsverket

I denna förordning huvuduppgiftema för Luftfartsverket, är

anges som den centrala förvaltningsmyndighet har det samlade ansvaret för

som den civila luftfarten. Förordningen innehåller även bestämmelser om Luftfartsverkets ledning, organisation och handläggning ärenden.

av

Av förordningen framgår att Luftfartsinspektionen är en underenhet inom Luftfartsverket. Chefen för Luftfartsinspektionen ansvarar för utfärdandet säkerhetsföreskrifter för den civila luftfarten och för

av

tillsynen över flygsäkerheten.

2.5.14 Kungörelsen 1961:567 med närmare

bestämmelser om befordran av krigsmateriel

med luftfartyg

Enligt denna författning behövs huvudregel regeringens tillstånd

som för att få befordra krigsmateriel med luftfartyg. Vad som avses med krigsmateriel i bilaga till författningen.

anges en

2.5.15 Tillträdesförordningen 1992: l 18

Enligt denna förordning krävs, med vissa undantag, tillstånd för utländska statsluftfartyg för att de skall få tillträde till svenskt territorium. Försvarsmakten får meddela tillstånd för tillträde till svenskt territorium i fråga andra utländska statsluftfartyg än militära stridsflygplan,

om begäran Luftfartsverket. Försvarsmakten får även, på begäran av en

av kommun eller statlig myndighet som svarar för räddningstjänsten,

en meddela utländska statsfartyg, statsluftfartyg och militära fordon tillstånd för tillträde till svenskt territorium vid räddningsinsatser eller vid övning sådana insatser. I andra fall meddelar regeringen utländska

av statsluftfartyg tillstånd för tillträde till svenskt territorium. Tillstånden utverkas på diplomatisk väg.

Inom svenskt territorium skall ett utländskt statsluftfartyg följa bestämmelserna för civil luftfart och framföras enligt anvisningar från

den svenska flygtrañkledningen.

3 Allmänna

utgångspunkter

Den nuvarande luftfartslagen är från 1950-talet. Lagen jämte senare

ändringar har jämförelsevis väl betjänat luftfarten och för sin del skapat

förutsättningar såväl för flygsäkerheten som för utvecklandet av luftfarten såsom näringsgren. Lagen grundar sig emellertid på helt andra sociala, ekonomiska och trafrkmässiga förhållanden än dagens.

Under de senaste årtiondena har det skett en snabb förändring inom luftfarten och det internationella luftfartssarnarbetet. Flygverksarnheten i förvärvssyfte har utvecklats från ett system av företag bestående av en

och ett flygplan till verksamhet som utövas av stora flygfoperson en retag. Luftfartygens tekniska utveckling har varit snabb och fartygen har snabbt ökat i antal. Miljöfrågomas betydelse har ökat. Vidare har den europeiska integrationsutvecklingen inneburit och kommer även att innebära höggradig liberalisering av flygtrafiken och av flygverk—

en samheten i allmänhet. Intemationaliseringen leder även till ökade krav på harmonisering reglerna. Bl.a. mot bakgrund av dessa förhållan-

av den finns det ett behov av en övergripande översyn av luñfartslagstiftningen.

Den översyn luftfartslagstiftningen som utredningen har gjort är

av så omfattande att den bör utmynna i en ny lag. I enlighet med vad som

i utredningens direktiv har utredningen strävat efter att begränsa anges antalet regler och författningar. Detta har lett till att i utredningens förslag ett antal författningar har arbetats i den nya luftfartslagen. Därutöver föreslås luftfartslagen få bestämmelser i samma ämnen som dem

behandlas i den nuvarande luftfartslagen. som

Den nuvarande luftfartslagen bygger på ett förslag som utarbetades i nära samarbete med utredningar i Danmark, Finland och Norge. Luftfartslagarna i dessa länder uppvisar fortfarande mycket stora likheter i fråga uppbyggnad och struktur. Inte minst därför att det alltjämt

om förekommer ett omfattande Skandinaviskt luftfartssamarbete anser ut-

redningen att det har ett värde att lagarna även fortsättningsvis har en

likartad uppbyggnad. Utredningen har mot denna bakgrund så långt möjligt försökt behålla den nuvarande kapitelindelningen i luftfartslagen och den inbördes ordningen mellan de olika kapitlen. En lagtekniskt klarare och enhetligare struktur har emellertid eftersträvats.

Lagtekniskafiégor

Som behandlats i föregående kapitel bygger de nationella luftfartslagstiftningama i mycket stor utsträckning på ett internationellt regelverk. Enligt utredningens direktiv är huvudsyftet med utredningen att modernisera och anpassa den svenska luftfartslagstiftningen till det internationella regelverket. I detta sammanhang uppkommer frågan på vilken författningsnivå dessa regler som inte sällan är av teknisk natur och

mycket detaljerade skall genomföras i den nationella rättsordningen.

- Vid den författningstekniska utformningen har den självklara utgångspunkten varit att det är väsentligt att de för den enskilde och från

och flygsäkerhetssynpunkt mest betydelsefulla bestämmelserna regle-

i lag. Det är emellertid rent praktiska skäl också angeläget att ras av lagen inte belastas med regler administrativ karaktär. Teknisk-

av mera operativa bestämmelser och andra flygsäkerhetsbestämmelser som gäller den praktiska luftfartsverksamheten förändras ständigt och det är därför betydelse att sådana bestämmelser kan utfärdas eller ändras

av på ett smidigt sätt. Sådana regler bör mot denna bakgrund finnas i regeringsförordningar och föreskrifter utfärdas Luftfartsverket. Bl.a.

som av för att kunna bedöma på vilken författningsnivå olika internationella regler skall genomföras och för att kunna erforderliga bemyndigan-

ge den har utredningen funnit det nödvändigt att även göra en översyn av luftfartsförordningen. Denna översyn har lett till att utredningen funnit det lämpligt att lämna ett förslag till luftfartsförordning. För att öka

ny överskådligheten har förordningen delats in i kapitel som motsvarar lagens. Av skäl utredningen redogör för i kapitel 13 lämnar utred-

som ningen bestämmelserna lufttransporter i 9 kap. LL oförändrade.

om Utredningen har följd härav inte lämnat något förslag till för-

som en ordningstext avseende dessa bestämmelser. Det kan emellertid förutses att det vid den översyn pågår 9 kap. även kommer att tillskapas

som av förordningstext. Mot denna bakgrund har utredningen i sitt förslag till luftfartsförordning lämnat 9 kap. blankt så att kapitlen vid denna översyn inte skall behöva numreras om.

Vid översynen luftfartsförordningen har utredningen strävat efter

av att tydliggöra Luftfartsverkets behörighet att utfärda föreskrifter olika områden. Utredningen har därför på varje aktuellt område försökt lämna klara bemyndiganden till Luftfartsverket att utfärda föreskrifter. När det gäller regeringens rätt att utfärda föreskrifter har utredningen i de fall där det endast finns behov av tillämpningsföreskrifter av rent administrativ karaktär inte velat tynga lagen med bemyndiganden. I dessa fall får falla tillbaka på bestämmelsen i 8 kap. 13 § RF om

man regeringens rätt att förordning besluta om föreskrifter om verk-

genom ställighet lag. I sammanhanget kan infogas att utredningen i sitt för-

av

Allmänna utgångspunkter 167

slag till luftfartslag har försökt undvika att nämna Luftfartsverket vid namn. Skälet till detta är att det- bl.a. mot bakgrund av det europeiska integrationsarbetet inte kan uteslutas att det kommer att ske organi-

satoriska förändringar som påverkar rollfördelningen mellan Luftfartsverket och andra organ.

Riksdagen och regeringen har i olika sammanhang uttalat att en målsättning är att flygsäkerhetsstandarden i Sverige skall vara lägst i nivå med den som finns i övriga välutvecklade luftfartsnationer se t.ex.

1987/88:50 231, trafikutskottets betänkande TU 1987/88:22 prop. s. och rskr. 1987/882249. Detta är en målsättning som har varit grundläggande i utredningens arbete.

Terminologiska frågor

I luftfartslagstiftningen återfinns ett antal grundläggande begrepp, så-

luftfart och luftfartyg. Någon definition av sådana begrepp ges som emellertid inte i lagstiftningen. Vid LL:s tillkomst diskuterades frågan

begreppsdefinitioner skulle tas in i lagen. Det ansågs dock att man om borde avstå från detta under hänvisning bl.a. till den snabba tekniska utvecklingen och till svårigheterna att fastslå enhetliga betydelser

av begreppen för olika delar inom luftfarten. Flyglagutredningen avstod av

skäl från att föreslå några definitioner av begreppen. Se samma prop. 1957:69 45-46, Ds 1981:12 s. 36 och prop. 1984/85:2l2 s. 81.

s. Lufträttsutredningen har också funnit skäl att i sitt förslag inte uppta några begreppsdefinitioner. I detta avseende får man därför hålla sig till vedertagen begreppsbestämning området. Sådana finns t.ex. i bila-

till Chicagokonventionen och i ICAO:s Definitions. goma

Begreppet säkerhet grundläggande betydelse för all luftfarts-

är av verksamhet och förekommer ett stort antal ställen i luftfartslagstiftningen. Inom luftfarten finns två speciella säkerhetsområden. Det ena är den teknisk-operativa flygsäkerheten safety som Luftfartsinspektionen enligt 15 § förordningen l988:78 med instruktion för Luftfartsverket har tillsynsansvaret för. Det andra är den säkerhet security som inom luftfarten kan hotas av olagliga handlingar såsom våld, terrorism, kapning, sabotage m.m. Enligt 2 § tredje stycket i nyss nämnda förordning ansvarar Luftfartsverket i samråd med Rikspolisstyrelsen för ett nationellt program för förebyggande av brott mot den civila luftfartens säkerhet.

Någon definition de olika säkerhetsbegreppen förekommer

av emellertid inte i lagstiftningen och ingenstans anges vilket säkerhetsområde när begreppet säkerhet används. Det får anses vara

som avses av vikt att det av författningstexten framgår i vilken betydelse begrep-

pet säkerhet används. Det föreslås därför att det när det rör sig om den teknisk-operativa flygsäkerheten safety används begreppet flygsäkerhet och när det rör sig den säkerhet som kan hotas av olagliga

om handlingar security används begreppet luftfartsskydd.

Förutom i dessa båda betydelser förekommer ordet säkerhet i uttrycket allmän ordning och säkerhet. Uttrycket allmän ordning och säkerhet är ett standardbegrepp förekommer i många författningar

som inom olika rättsområden. Begreppet har emellertid inte närmare definierats i lagstiftningen och det torde även ha något olika omfång i olika författningar.

I lufträttsliga sammanhang används begreppet allmän ordning och säkerhet inte enbart i samband med intresset av att motverka straffsanktionerade handlingar utan även när det gäller att söka säkerställa förutsättningar för trygg luftfart i allmänhet och för en i detta samman-

en hang i möjligaste mån trygg och friktionsfri samlevnad medborgare emellan. Begreppet allmän ordning och säkerhet är således ett vidare begrepp än såväl luftfartsskydd som flygsäkerhet.

Det möter vissa svårigheter att avgränsa begreppet allmän ordning och säkerhet från övriga säkerhetsbegrepp. Hur den gränsen dras torde emellertid inte ha någon större betydelse från rättslig synpunkt och det finns därför ingen anledning att i detta sammanhang göra någon sådan gränsdragning. När det gäller begreppet allmän säkerhet kan det dock sägas att hit hör inte endast faror framkallas av människor utan

som även faror härrör från djur, naturhändelser, industriolyckor och

som

andra yttre omständigheter.

F drfattningskommentaren

Vid utformningen författningskommentaren till förslaget till luft-

av fartslag har utredningen relativt utförligt kommenterat nästan varje enskild paragraf. Således har även bestämmelser som inte har ändrats i sak kommenterats. Detta torde inte vara vanligt i svenskt lagstiftningsarbete. Mot bakgrund att förarbetena till de befintliga bestämmelser

av

arbetas in i utredningens förslag återfinns på ett stort antal ställen som och att förarbetena sträcker sig över tid av 75 år har dock utredning-

en

funnit det ändamålsenligt att välja denna modell. Inte minst torde en remissarbetet underlättas förarbetena till hela regelkomplexet kan

om sökas på ett och ställe. Det kan för tydlighetens skull anmärkas

samma att när bestämmelse, inte har ändrats i sak, kommenteras har

en som utredningen inte avsett att den skall få ändrad materiell innebörd.

en

4 allmänna

Luftfartslagens

bestämmelser

l Inledning

I l kap. LL finns de grundläggande reglerna rörande rätten att utöva luftfart inom svenskt område samt angående den svenska luftfartslag-

stiftningens territoriella tillämplighet. I detta kapitel finns även be-

stämmelser förbud mot att framföra luftfartyg iöverljudsfart samt om rörande inskränkningar eller förbud mot luftfart inom viss del av av riket.

4.2 Lagens tillämpningsområde

Utredningens förslag: Den nuvarande uppdelningen av lagen i två avdelningar för civil luftfart och en för militär luftfart och - en anluftfart för statsändamål slopas. Bestämmelser som rör militär nan luftfart och luftfart för statsändamål arbetas in i lagens första annan kapitel. Vissa bestämmelser i luftfartslagstiftningen blir tillämpliga även på utländska luftfartyg utanför svenskt område under förutsättning att de används inom för ett svenskt drifttillstånd. ramen I enlighet med vad utredningen tidigare föreslagit skall rätten att använda ett luftfartyg inom svenskt område knytas till att det är registrerat i ett land är medlem i ICAO. Vidare skall det anges att som registrering förutsättning för att ett luftfartyg skall få användas är en inom svenskt område. Det möjlighet att föreskriva att vissa luftfartyg av miljöskäl ges inte får tillträde till svenskt luftrum.

170 Lufifartslagens allmänna bestämmelser

För luftfartyg som inte används vid tillståndspliktig luftfart och

stadigvarande används inom svenskt område ställs det krav på

som

att det skall registrerat i Sverige.

vara

Luftfartslagen är uppdelad i två huvudavdelningar. Den första avdel-

ningen omfattar l-l4 kap. och rör civil luftfart, dvs. luftfart som inte sker för statsändamål. Den andra avdelningen består av ett kapitel- 15 kap. och militär luftfart och annan luftfart för statsändamål. Det

- avser är endast vissa bestämmelserna i den första avdelningen som är till-

av lämpliga på sådan luftfart avses i den andra avdelningen. Indel-

som

ningen luftfartslagen i tvâ avdelningar har sin grund i att Chicago-

av konventionen enligt artikel 3 är tillämplig bara på icke statliga luftfartyg. Som statliga luftfartyg i konventionens mening anses bl.a. militär-, tull- och polisfartyg. Chicagokonventionen är dock tillämplig statli-

luftfartyg används för affärsdrift. ga som

Utgångspunkten i LL är att lagens första avdelning skall tillämpas

på all civil luftfart inom svenskt område. Som huvudregel gäller lagen därför även utländska luftfartyg och medborgare vid luftfart inom svenskt område. På ett antal ställen i lagen finns det emellertid särregler för svenska och utländska luftfartyg respektive medborgare.

Enligt artikel 12 i Chicagokonventionen förbinder sig varje fördragsslutande stat att vidta åtgärder för att varje luftfartyg, som färdas inom dess territorium, och varje luftfartyg, som är försett med dess nationalitetsmärke, varhelst fartyget befinner sig iakttar gällande trafikbestämmelser. Vidare förbinder sig varje fördragsslutande stat att låta åtala den, bryter mot tillämpliga bestämmelser. Det finns även en

som rad andra artiklar i Chicagokonventionen t.ex. artiklarna 20, 29 och 30 innebär att den stat där ett luftfartyg är registrerat skall se till

som att luftfartyget och dess besättning uppfyller vissa villkor varhelst luftfartyget befinner sig. Mot denna bakgrund är svensk luftfartslagstiftning enligt l kap. 4 § första stycket LL tillämplig även på svenska luftfartyg vid luftfart utomlands. Enligt 2 kap. 3 § BrB skall brott som begås utomlands ombord på svenska luftfartyg bedömas enligt svensk lag och svensk domstol. Detsamma gäller brott som utomlands begås i

av tjänsten befälhavare eller en besättningsman på ett svenskt luft-

av en fartyg.

Till följd Warszawakonventionen kan det ankomma svensk

av domstol att i enlighet med svensk lagstiftning som överensstämmer med konventionen, dvs. 9 kap. LL, avgöra en tvist med anledning av luftbefordran utförts utomlands med utländskt luftfartyg. Det van-

som ligaste fallet torde vara att flygningens bestämmelseort är svensk. Det är även tänkbart med andra fall, såsom då anknytningen till Sverige

Luflfartslagens allmänna bestämmelser 171

består i att biljetten eller flygfraktsedeln utfärdats här i landet, medan befordringen skett mellan två främmande stater utan mellanlandning inom svenskt område. Det är också möjligt att svensk lag på grund av. den internationella privaträttens grundsatser kan bli tillämplig på internationell luftbefordran inte faller under Warszawakonventionen.

som Det är mot denna bakgrund som det finns ett stadgande i l kap. 4 § andra stycket. LL om att bestämmelserna i 9 kap. gäller också vid luftfart utom riket med utländska luftfartyg, i den mån det följer av avtal med andra stater eller av allmänna rättsgrundsatser.

I 1 kap. 2 § LL föreskrivs vilka luftfartyg som får användas vid luftfart inom svenskt område. Luftfart med luftfartyg har nationalitet i

som ett annat land än Sverige får äga rum endast om det träffats avtal med det andra landet rätt till luftfart inom svenskt område. Om det finns

om särskilda skäl f°ar emellertid regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medge undantag från detta krav. Det är viktigt att framhålla att i den aktuella bestämmelsen regleras endast vilka luftfartyg med avseende på nationalitet, som får användas vid luftfart inom svenskt område. Frågan vilken luftfartsverksamhet ägare till

om som en eller brukare ett luftfartyg får bedriva här i landet regleras på an-

en av nat håll.

I resolution år 1967 nationalitet hos och registrering av luft-

en om fartyg används i sådana internationella lufttrafikföretag som avses

som i artikel 77 i Chicagokonventionen har ICAO fastställt hur konventio-

bestämmelser skall tillämpas luftfartyg som inte är registrerade nens på nationell basis. En form av registrering enligt artikel 77 är intemational registration, enligt vilket system luftfartyg som ställs till

internationell organisations förfogande skall kunna registreras hos en

den internationella organisationen som då blir registreringsmyndighet.

De luftfartyg blir föremål för eller icke-nationell regist-

som gemensam rering skall få allmän beteckning som bestäms av

en common mar

ICAO.

svensk lagstiftning till ICAO-resolutionen infördes

För att anpassa år 1986 bestämmelsen i 1 kap. 5 § LL enligt vilken de bestämmelser i

LL gäller i fråga luftfartyg är registrerade i en annan stat

som om som skall tillämpas också i fråga luftfartyg är registrerade hos en

om som internationell organisation.

I l kap. 6 § LL föreskrivs att bestämmelser som gäller för svenska luftfartyg också skall kunna tillämpas på utländska luftfartyg som innehas med nyttjanderätt svenska brukare. I l kap. 7 § LL finns en regel

av

innebär att svenska luftfartyg som innehas med nyttjanderätt av som utländska brukare i vissa avseenden skall anses ha samma nationalitet som brukaren.

172 Luftfartslagens allmänna bestämmelser

Dessa bestämmelser bygger på ett tillägg till Chicagokonventionen artikel 83 bis om att vid uthyrning av luftfartyg vissa funktioner och förpliktelser kan föras över från registreringsstaten till brukarstaten. Sverige har ratificerat artikel 83 bis som trätt i kraft den 20 juni 1997.

Artikeln behandlar det fall då ett luftfartyg som är registrerat i en fördragsslutande stat används av en brukare som driver näringsverksamhet med huvudkontor i en annan fördragsslutande stat eller av en brukare är stadigvarande bosatt i en sådan stat. Mellan dessa stater

som kan träffas en Överenskommelse, varigenom registreringsstaten överför till den andra staten samtliga eller en del av sina funktioner eller förpliktelser enligt artikel 12, 30, 31 och 32 a i Chicagokonventionen. Enligt artikel 12 förbinder sig konventionsstatema att tillse att varje luftfartyg som färdas inom deras respektive territorium och varje luftfartyg är försett med deras nationalitetsmärken iakttar gällande

som trañkbestämmelser och att låta åtala dem som bryter mot tillämpliga bestämmelser. Artikel 30 avser radioutrustning, artikel 31 luftvärdighetsbevis och artikel 32 luftfartscertiñkat. För att en överenskom-

a

melse enligt artikel 83 bis skall ha verkan gentemot andra fördragsslutande stater skall den antingen registreras hos ICAO:s råd och offentliggöras eller skall berörda stater underrättas om den.

Överväganden

Enligt utredningens mening finns det inte något bärande skäl för att luftfartslagen skall vara uppdelad i två avdelningar. Det föreslås därför att den nuvarande tudelningen lagen slopas. För att öka lagens över-

av skådlighet bör bestämmelserna rörande militär luftfart och annan luftfart för statsändamål arbetas in i lagens 1 kap. Utredningen återkommer till frågorna vad med militär luftfart och vilka bestäm-

om som avses melser i lagen som skall vara tillämpliga på militär luftfart och annan luftfart för statsändamål, se kapitel 20.

När det gäller lagens tillämpningsområde är det enligt utredningens mening fortfarande en självklar utgångspunkt att den i allmänhet skall

tillämplig även på utländska luftfartyg vid luftfart inom svenskt vara område. I den nuvarande luftfartslagen är det emellertid beträffande vissa bestämmelser oklart de gäller enbart för svenska luftfartyg

om eller de även skall tillämpas på utländska luftfartyg. Utredningen

om har därför vinnlagt sig att försöka klart ange när en bestämmelse

om endast skall vara tillämplig på svenska luftfartyg.

De senaste decennierna har leasing av luftfartyg ökat markant. När ett svenskt flygföretag hyr in ett utländskt luftfartyg och använder det i sin verksamhet är dock inte den svenska luftfartslagstiftningen generellt

Lufyartslagens allmänna bestämmelser 173

sett tillämplig vid luftfart utomlands. I l kap. 6 § LL finns en bestämmelse att regeringen f°ar föreskriva att sådana bestämmelser i lagen

om och med stöd lagen utfärdade föreskrifter skydd för liv,

av som avser personlig säkerhet eller hälsa samt trafik skall, om detta är förenligt med lagen i registreringsstaten, tillämpas utländska luftfartyg som innehas med nyttjanderätt svenska brukare. Regeringen har utnyttjat

av detta bemyndigande att i 6 § LF föreskriva att vissa angivna

genom bestämmelser i LL och LF skall tillämpas, i den utsträckning överenskommelse härom enligt artikel 83 bis i Chicagokonventionen har träf-

fats med registreringsstaten, utländska luftfartyg innehas med

som nyttjanderätt svenska brukare. Det finns dock ingen bestämmelse i

av LL eller LF direkt utsträcker tillämpligheten de bestämmelser

som av

i 6 § LF utanför svenskt område. Det finns emellertid en som anges bestämmelse i 13 kap. 5 § andra stycket LL om att straffbestämmelser-

i luftfartslagstiftningen under vissa förutsättningar skall tillämpas

na utanför svenskt område i fråga om sådant utländskt luftfartyg som avses i l kap. 6 § LL.

Det framstår omotiverat att det inom ett och samma flygföretag

som vid luftfart utanför svenskt område skall, bortsett från istraffrättsligt hänseende, tillämpas olika regler ombord luftfartyg som används av flygföretaget beroende om det är ett svenskregistrerat luftfartyg som används eller ett inhyrt utländskt luftfartyg.

Mot bakgrund att det är såpass vanligt att svenska flygföretag

av använder inhyrda utländska luftfartyg i sin verksamhet och att de även använder dessa luftfartyg utomlands anser utredningen att bestämmel-

i luftfartslagstiftningen- med undantag för reglerna om registreserna ring, flygplatser och bärgning och andra regler som är direkt knutna till Sverige bör göras tillämpliga även utanför svenskt område inhyrda

utländska luftfartyg används inom för ett svenskt drifttill-

som ramen stånd jfr 1 § 3 mom. i den finska luftfartslagen.

En förutsättning för att den svenska lagstiftningen skall bli tillämp-

lig på inhyrda utländska luftfartyg vid luftfart utomlands bör dock vara att detta är förenligt med den främmande lag är tillämplig. Med en

som sådan konstruktion behöver den nuvarande bestämmelsen i 1 kap. 6 § LL och 6 § LF inte finnas kvar. Utgångspunkten blir i stället att vissa i

LL och LF uppräknade bestämmelser blir generellt tillämpliga på in-

hyrda utländska luftfartyg vid luftfart utomlands när de används inom

för ett svenskt drifttillstånd. ramen

I sitt delbetänkande Rättigheter i luftfartyg SOU 1997:122 föreslog utredningen vissa ändringar i l kap. 2 § LL 129. Således föreslog utredningen att rätten att använda ett luftfartyg inom svenskt område skall knytas till att ett luftfartyg är registrerat i ett land som är

V medlem i ICAO. Utredningen föreslog även att det uttryckligen skall

174 Lufzfartslagens allmänna bestämmelser

anges att registrering är en förutsättning för att ett luftfartyg skall få användas inom svenskt område. Utredningen vidhåller sina ändringsförslag i denna del. Efter att delbetänkandet som var inriktat på registreringsfrågor och sakrättsliga frågor gavs har utredningen gått vidare i sitt arbete och gjort en översyn av olika miljöregler. Som behandlats i ett tidigare avsnitt 2.3.2 finns det EG-direktiv enligt vilka medlemsstaterna skall säkerställa att luftfartyg som inte uppfyller vissa föreskrivna bullerkrav inte trafikerar flygplatser inom deras territorier. För att Sverige skall kunna uppfylla detta åtagande förslår utredningen att det i lagen tas in en bestämmelse om att regeringen eller den myndighet

regeringen bestämmer av miljöskäl får föreskriva att vissa luftfarsom tyg inte f°ar tillträde till svenskt luftrum.

Det finns för närvarande ett antal utlandsregistrerade luftfartyg som används mer eller mindre permanent inom svenskt område för privatflygändamål av personer som är bosatta i Sverige. Luftfartsinspektio-

rätt att utöva tillsyn över sådana luftfartyg är- främst grund av nens internationella regler begränsad. Mot denna bakgrund föreslår utred-

ningen att det i lagen ställs upp ett krav på att luftfartyg som inte används till tillståndspliktig luftfart och som stadigvarande används inom svenskt område skall vara registrerade i Sverige. Enligt utredningens bedömning står ett sådant krav i full överensstämmelse med såväl Chicagokonventionen som EG-rätten.

I övrigt finner utredningen, med undantag för det som i nästa avsnitt sägs om EG-rätten, inte skäl att föreslå några materiella ändringar av de bestämmelser i l kap. LL som rör lagens tillämpningsområde. Utredningen finner emellertid att det bör ske en strukturell förändring, på så sätt att alla bestämmelser som rör lagens tillämpningsområde samlas i början av l kap.

4.3 EG-rätten och luftfartslagen

Utredningens förslag: I inledningen till luftfartslagen skall framgå att det finns EG-förordningar som gäller vid sidan av lagen och som har företräde framför motstridande nationell rätt.

Det svenska medlemskapet i EU har i hög grad ändrat förutsättningarna för den svenska lagstiftaren. När det gäller den civila luftfarten finns det ett flertal EG-förordningar och andra rättsakter som måste beaktas vid lagstiftningsarbetet se avsnitt 2.3.2. Detta återspeglas i vårt betänkande, där innehållet i EG-reglema ofta utgör en bakgrund till diskussionen hur de nationella reglerna skall utformas.

om

Lufifartslagens allmänna bestämmelser 175

Huvuddelen EG:s reglering på luftfartsområdet utgörs av förord-

av ningar. Enligt artikel 189 i EG-fördraget skall förordning ha allmän

en giltighet. Den skall till alla delar vara bindande och direkt tillämplig i varje medlemsstat. Av detta följer att förordningama i deras gemenskapsrättsliga form omedelbart och ord för ord skall tillämpas av medlemsstatemas förvaltningsmyndigheter utan någon särskild inkorporerings- eller transformeringsåtgärd. Utgångspunkten är t.o.m. att de inte får transformeras eller inkorporeras i den nationella rätten. EGdomstolen har nämligen slagit fast att förordningar inte får införlivas i nationell rätt, eftersom detta skulle kunna skapa tvivel om deras ursprung och rättsliga effekt.

Inte desto mindre kan förordningar föranleda att svenska föreskrifter på olika konstitutionella nivåer måste meddelas. En förordning kan t.ex. innehålla förpliktelser för medlemsstaterna att besluta om utfyllande bestämmelser. Förordningar kan också förutsätta att nationella myndigheter meddelar sådana föreskrifter. Svenska föreskrifter kan följaktligen behöva utfärdas för att fylla ut luckor i en EG-förordning eller reglera administrativa åtgärder är nödvändiga för att förord-

som ningen skall få verkningar det nationella planet. Ett annat viktigt exempel förordning kan kräva svensk lagstiftning är att den

på att en förutsätter straffsanktioner. Att förordning skall kompletteras med

en nationella regler straff kan antingen framgå av själva förordnings-

om

texten eller följd samarbetsförpliktelsen i artikel 5 i EG-

vara en av fördraget.

Förhållandet mellan luftfartslagen och EG-förordningar

EG-domstolen har vid rad tillfällen uttalat att förordningar på grund

en

sin natur och sin funktion i gemenskapsrättens system har direkt efav fekt och sådana är förmögna att för enskilda skapa rättigheter som

som nationella domstolar måste skydda. Vidare har EG-domstolen slagit fast

gemenskapsrättsliga bestämmelser har direkt effekt har företräatt som de framför däremot stridande nationella regler.

De nämnda principerna direkt effekt och EG-rättens före-

nyss om träde är centrala och välkända EG-rättsliga principer. EG-rätten gäller i Sverige enligt lagen 1995:1500 med anledning av Sveriges anslutning till Europeiska unionen. I princip behöver det därför inte göras någon särskild hänvisning till EG-rätten, dess verkan och förhållande till nationell rätt. Samtidigt skulle det dock ge ett ofullständigt och missvisande intryck att i lag så många sätt påverkas av olika EG-

en som förordningar inte beröra förekomsten dessa och deras relation till

av nationell rätt. Det bör därför i inledningen luftfartslagen framgå att

av

176 Lufifartslagens allmänna bestämmelser

det finns EG-förordningar som gäller vid sidan av lagen och som har företräde framför motstridande nationell rätt. En sådan generell hänvisning hindrar enligt utredningens mening inte att det även i andra lagrum görs hänvisningar till EG-förordningar.

Frågan om anpassning av straffbestämmelserna till EG-rätten behandlas nedan i avsnitt 21.2.

4.4 av eller förbud mot

Inskränkningar

luftfart inom viss del av riket

Utredningens förslag: För att det inte skall råda någon tvekan om att det är möjligt att inrätta restriktionsområden i samband med stör-

publika evenemang, föreskrivs det i luftfartslagen att restrikre tionsområden får införas för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning.

Enligt 1 kap. 3 § LL kan regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer av militära skäl, av hänsyn till allmän ordning och säkerhet eller till natur- eller miljövård föreskriva inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss del riket. Föreskrifter om förbud som medde-

av las arman myndighet än regeringen får avse högst två veckor. Under

av utomordentliga förhållanden eller när det i övrigt krävs av hänsyn till allmän säkerhet får regeringen tillfälligt föreskriva inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom hela riket. De svenska bestämmelserna om inskränkning av eller förbud mot luftfart går tillbaka artikel 9 i Chicagokonventionen som innehåller utförliga bestämmelser rörande förbjudna områden.

Med stöd bemyndigandet i l kap. 3 § LL har regeringen i 3 § LF

av gett Luftfartsverket rätt att i vissa fall och under vissa förutsättningar föreskriva att ett område skall vara s.k. restriktionsområde.

Luftfartsverket får föreskriva att ett område skall vara restriktionsområde, om så behövs med hänsyn till militär verksamhet eller om allmän ordning och säkerhet kräver det. Om föreskriften rör militära förhållanden skall samråd ske med Försvarsmakten. Om föreskriften

längre tid än två veckor skall samråd ske med länsstyrelsen. Luftavser fartsverket får också föreskriva att ett område skall vara restriktionsområde, det behövs för att luftfarten inte skall orsaka skador eller olä-

om genheter i naturmiljön eller det behövs för att ta till vara friluftsli-

om vets intressen. Samråd skall ske med länsstyrelsen eller, om föreskriften rör militära förhållanden, med Försvarsmakten.

Lufçfartslagens allmänna bestämmelser 177

Besluten inrättande restriktionsområden för luftfarten fattas

om av inom Luftfartsverket vid Flygtrafiktjänsten AN S. Antalet ärenden per år kan genomsnittligt uppskattas till ca 25. De flesta av dessa ärenden rör restriktionsområden som inrättas av militära skäl. Bara något enstaka ärende år rör restriktionsområden som inrättas av andra orsaker.

per Dock är det dessa ärenden som emellanåt är besvärliga och som väcker visst uppseende. Ett exempel på andra orsaker till att man önskar att ett restriktionsområde skall inrättas är publika evenemang av större omfattning.

För närvarande framstår det osäkert om det bemyndigande som

som Luftfartsverket har erhållit ger utrymme för att inrätta restriktionsområden i samband med större publika evenemang. Enligt utredningens mening fmns det emellertid ett samhälleligt behov, bl.a. av bullerskäl, att kunna förbjuda eller begränsa luftfart i samband med större sådana evenemang.

För att det inte skall råda någon tvekan om att det är möjligt att inrätta restriktionsområden i samband med större publika evenemang bör lagstiftningen förtydligas på detta område. Utredningen föreslår därför att det i luftfartslagen uttryckligen anges att restriktionsområden f°ar införas för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning.

Ett beslut om restriktionsområde är av ingripande natur och får emellanåt stora konsekvenser för luftfarten. I praktiken förekommer det därför ofta att Luftfartsverket fattar ett beslut om restriktionsområde

överlåter myndighet att besluta om i vilken utsträckmen en annan ning beslutet skall tillämpas. Om beslutet exempelvis fattas med

som hänsyn till allmän ordning och säkerhet överlåter man säkerhetspoli-

att utifrån den särskilda hotbilden vid tillfället meddela lättnader i sen restriktionema. På sätt överlåter man Försvarsmakten att be-

samma döma på vilket sätt ett beslut som är fattat med hänsyn till militär verksamhet skall tillämpas.

En sådan ordning är uppenbarligen praktisk. För närvarande framstår det dock något oklart den har lagstöd. För att undanröja

som om eventuella oklarheter i detta avseende bör det därför tas in en bestämmelse i LF innehåll att Luftfartsverket får- om särskilda skäl före-

av ligger uppdra åt myndighet att bestämma i vilken utsträck-

- en annan

beslutet skall tillämpas. ning som

5 och

Luftvärdighet milj övärdighet

Utredningens förslag: Bestämmelserna om luftfartygs luftvärdighet och miljövärdighet ändras i huvudsak endast redaktionellt.

I 3 kap. LL och 13-27 LF finns regler om luftfartygs luftvärdighet

och miljövärdighet. Detaljerade tekniska bestämmelser finns i Bestämmelser för Civil Luftfart Materielbestämmelser BCL-M, vilka ges ut

-

Luftfartsverket. Reglerna luftvärdighet går tillbaka på artiklarna av om 31, 33, 39 och 40 i Chicagokonventionen och bilaga 8 till konven-

a

tionen Airworthiness of Aircraft. Vidare innehåller bilaga 6 till konventionen Operation of Aircraft vissa bestämmelser som rör luftvärdigheten vid luftfartygs nyttjande i internationell förvärvsmässig luft-

fart. Reglerna miljövärdighet går tillbaka Chicagokonventionens

om bilaga 16 behandlar flygplansbuller och utsläpp från motorer.

som

Till regelverket luftvärdighet hör även ett antal JAR se avsnitt

om 2.4.3. Ett flertal dessa JAR som rör konstruktionskrav samt JAR-

av l45 innehåller krav på flygverkstäder och godkännande såda-

som av

s.k. JAR 145-godkännande har förtecknats i bilaga 2 till rådets förna, ordning EEG 3922/91 och skall tillämpas förordningar. Övri-

nr som ga JAR gäller med stöd av BCL-M.

Luftfartyg skall enligt 3 kap. l § LL luftvärdiga och miljövär-

vara diga när de används vid luftfart. Bestämmelsen avser såväl svenska

utländska luftfartyg jfr SOU 1955:42 60 och prop. 1957:69 som s.

59. I 13 kap. 2 § 5 LL finns straffbestämmelse som ansluter till s. en denna bestämmelse.

Ett luftfartyg luftvärdigt, om det är konstruerat, byggt, utrustat

anses och hållet i stånd på ett sådant sätt samt har sådana flygegenskaper att säkerhetens krav är uppfyllda. Efter påpekande av Luftfartsinspektio-

kom termen hålla i stånd att användas i stället för den av flyglagnen utredningen föreslagna termen underhålla. Härigenom ansågs att kravet på luftfartygets skick också kom att omfatta sådan modifiering som är nödvändig för att upprätthålla luftvärdigheten.

För att bedöma luftfartyg och annan flygmateriel är luftvärdig

om sker s.k. typgranskning. Om konstruktionskraven är uppfyllda och ty-

180 Lufivdrdighet och miljövärdighet

godkänns utfärdas ett typcertifikat eller en annan godkännandepen handling. Motsvarande gäller vid modifiering. Typcertifiering krävs för

tillverkare skall kunna erhålla ett tillverkningsgodkännande samt att en för att luftvärdighetsbevis skall kunna utfärdas. Flygmateriel som har typgranskats och typgodkänts i en annan stat får godtas i Sverige. I sådana fall sker importgranskning och utfärdas ett typaccepteringsbe-

en vis är ett krav för att luftvärdighetsbevis skall kunna utfärdas. Un-

som dantagna från kravet på typcertiñering är amatörbyggda luftfartyg och andra experiment- eller specialklassade luftfartyg.

Som huvudregel gäller att varje luftfartyg skall försett med en

vara

flyghandbok. En godkänd flyghandbok är förutsättning för att typ-

en certifikat eller typaccepteringsbevis skall utfärdas. Flyghandboken skall innehålla alla erforderliga uppgifter för att luftfartyget skall kunna användas på ett säkert sätt. Bland annat skall den innehålla uppgifter om operativa begränsningar, inom vilka luftfartyget är att anse som luftvärdigt, nödförfaranden, prestanda, vikt och balans samt om underhåll. Flyghandboken skall medföras ombord om inte annat har medgivits.

Vad beträffar miljövärdigheten ett luftfartyg enligt 3 kap. 1 §

anses LL miljövärdigt, det är konstruerat, byggt, utrustat och hållet i stånd

om på ett sådant sätt att det inte orsakar skada buller eller luftför-

genom orening eller liknande störning.

genom annan

I 3 kap. 2-9 LL finns närmare bestämmelser om luftvärdighet och luftvärdighetsbevis. Dessa bestämmelser gäller enligt 3 kap. 11 § LL i tillämpliga delar också i fråga miljövärdighet och miljövärdig-

om hetsbevis. Vad nedan sägs beträffande luftvärdighet och luftvär-

som dighetsbevis gäller därför i princip även beträffande miljövärdighet och

miljövärdighetsbevis.

Enligt 3 kap. 2 § första stycket LL är det Luftfartsverket som har tillsynen över luftvärdigheten hos luftfartyg, tillbehör och reservdelar till luftfartyg Frågan Luftfartsverkets roll som tillsynsmyn-

m.m. om dighet behandlas närmare av utredningen i kapitel 17.

När ett luftfartyg har visats luftvärdigt, utfärdar Luftfartsverket

vara enligt 3 kap. 3 § LL ett bevis detta luftvärdighetsbevis. Fonnule-

om ringen innebär att det inte finns något obligatoriskt krav besiktning för att utfärda ett luftvärdighetsbevis. Beviset kan begränsas till att avse viss tid, viss luftfart eller luftfart inom Visst område. Enligt Luftfartsverkets bestämmelser BCL-M 1.7 är luftvärdighetsbevis tidsbegränsade till normalt ett: år, utom bevis för segel- och motorsegelflygplan

normalt gäller i fem år. Luftvärdighetsbevis kan enligt 3 kap. 3 § som andra stycket LL förnyas luftfartyget är luftvärdigt.

om Enligt 3 kap. 3 § tredje stycket LL får Luftfartsverket, om regeringföreskriver det, uppdra särskild sakkunnig att utfärda och förnya

en luftvärdighetsbevis. I 19 § andra stycket LF har Luftfartsverket fått ett

sådant bemyndigande. Med stöd detta bemyndigande har Luftfarts-

av verket delegerat till Kungliga svenska aeroklubben KSAK att utfärda luftvärdighetsbevis för segelflygplan och motorsegclflygplan samt s.k. flygtillstånd inom Sverige gällande luftvärdighetsbevis för ultralätta flygplan, se BCL-M 1.7.

När ett svenskt luftfartyg används vid luftfart, skall det enligt 3 kap. 4§ första stycket LL ha ett svenskt luftvärdighetsbevis eller ett utländskt sådant bevis har godkänts av Luftfartsverket. Vid luftfart

som inom svenskt område skall utländska luftfartyg enligt paragrafens andra stycke också ha sådana luftvärdighetsbevis eller bevis som har utfärdats eller godkänts i stat och skall erkännas här i riket enligt

en annan som avtal med den staten.

I 3 kap. 5 § LL finns bestämmelser om att ett luftvärdighetsbevis kan bli ogiltigt i vissa fall. Dessa bestämmelser gäller enligt 3 kap. 6 § LL även i fråga ogiltighet ett godkänt utländskt luftvärdighets-

om av bevis.

Ogiltighet inträder enligt paragrafens första stycke om

luftfartyget inte underhålls på föreskrivet sätt, -

föreskrivna ändringar inte utförs, -

ändringar kan antas ha betydelse för luftvärdigheten görs i luft- - som fartyget eller i dess utrustning,

Luftfartsverket föreskriven besiktning eller kontroll inte utförs, - av eller

luftfartyget eller utrustningen har skadats ett sätt som uppenbarli- -

har betydelse för luftvärdigheten. gen

l dessa fall inträder ogiltigheten automatiskt. Luftfartsverket kan dock, med stöd sista meningen i paragrafens första stycke, medge

av undantag från de beskrivna bestämmelserna om ogiltighet.

nyss

Enligt 3 kap. 5 § andra stycket LL kan Luftfartsverket besluta att luftvärdighetsbeviset är ogiltigt, det inträffar andra omständigheter

om

kan antas ha betydelse för luftvärdigheten. I dessa fall krävs det som således ett särskilt beslut från Luftfartsverket för att ett luftvärdighetsbevis skall bli ogiltigt.

Både enligt första och andra styckena ogiltigheten till dess

varar luftfartyget förklaras luftvärdigt. Ett ogiltigt luftvärdighetsbevis skall,

Luftfartsverket begär det, lämnas till Luftfartsverket. om

Enligt 3 kap. 7 § LL ägaren för att hans luftfartyg är luftvär-

svarar digt när det används vid luftfart. Om någon brukar ett luftfartyg i äga-

ställe är det dock brukaren har ansvaret för luftvärdigheten. rens som Det finns skyldighet för ägaren eller brukaren att till Luftfartsverket

en snarast anmäla sådant har betydelse för luftvärdigheten och även i

som övrigt lämna de upplysningar behövs för tillsynen. Samma an-

som -

182 Luftvärdighet och miljövärdighet

och skyldighet gäller för ägaren och brukaren enligt 3 kap. svar som 7 § LL gäller även för befälhavaren enligt 5 kap. 2 § LL.

Enligt 3 kap. 8 § LL skall vid en förrättning enligt 3 kap. LL förrättningsmannen lämnas tillträde till luftfartyget. Med förrättningsman

av-

i denna paragraf personal från Luftfartsverket eller andra sakkunnises ga som erhåller uppdrag att sköta besiktningar och tillsyn se prop. 1984/852212 s. 151. Detta stadgande kompletteras av 17 § LF som föreskriver att Luftfartsverket anser att det är nödvändigt med prov-

om flygningar eller andra materielprov, skall den för vars räkning proven görs biträda med den personal som behövs och tillhandahålla materiel, drivmedel och liknande.

I 3 kap. 9 § LL finns en undantagsbestämmelse som innebär att om det behövs för att pröva ett luftfartygs flygegenskaper eller av andra särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet regeringen bestäm-

medge att fartyget används vid luftfart, även om villkoren i 3 kap. mer inte är uppfyllda. I 23 § LF har Luftfartsverket bemyndigats att ge ett sådant medgivande.

Enligt 3 kap. 10 § LL får regeringen om det krävs av säkerhetsskäl föreskriva att det behövs tillstånd för att bygga luftfartyg och tillverka tillbehör och reservdelar till dem och för att utföra underhålls-, reparations- och ändringsarbeten på fartyg, tillbehör och reservdelar. Frågan

tillstånd prövas av regeringen eller den myndighet regeringen beom stämmer. Regeringen har utnyttjat bemyndigandet i 3 kap. 10 § LL ge-

att i 27 § LF föreskriva att sådan verksamhet som avses i 3 kap. nom 10 § LL inte f°ar bedrivas utan tillstånd av Luftfartsverket. Luftfartsverket får emellertid föreskriva att tillstånd inte behövs för enklare under-

hålls- och reparationsarbeten.

Vid den översyn utredningen gjort av bestämmelserna om luft-

som värdighet och miljövärdighet, har framkommit att det i stort inte föreligger något behov att ändra det sakliga innehållet i dessa bestäm-

av melser. Vissa mindre ändringar föreslås dock, vilka motiveras i författningskommentaren. Utredningen finner emellertid att de nuvarande bestämmelserna i 3 kap. LL och de därtill anslutande bestämmelserna i LF lagtekniskt behöver göras klarare och att vissa frågor kan regleras

Luftfartsverkets föreskrifter. Utredningen har därför i sitt förgenom slag gjort betydande redaktionell omarbetning av bestämmelserna

en rörande luftvärdighet och milj övärdighet.

6 Luftfartseertifikat

6.1 Gällande rätt

De grundläggande bestämmelserna luftfartscertifikat och andra

om

behörighetshandlingar finns i 4 kap. LL. Mera detaljerade regler finns

dels i 29-45 LF, dels Bestämmelser för Civil Luftfart

- Certifikatbestämmelser BCL-C, vilka utfärdas av Luftfartsverket. De svenska reglerna certifikat bygger på artiklarna 32 och 33 i

om Chicagokonventionen och bilaga 1 till denna konvention.

För att få tjänstgöra förare, navigatör eller flygmaskinist på ett

som luftfartyg krävs att har ett luftfartscertifikat som är utfärdat eller

man godkänt i Sverige, eller ett luftfartscertifikat som är utfärdat eller godkänt i stat och enligt avtal med den staten skall

en annan som erkännas i Sverige. För tjänstgöring på svenska luftfartyg i internationell trafik krävs dock ett certifikat som är utfärdat eller godkänt i Sverige. Om det behövs hänsyn till flygsäkerheten, får

av Luftfartsverket besluta att innehavare av ett luftfartscertifikat för att

en fullgöra vissa uppgifter vid luftfart även behöver ett s.k. behörighetsbevis visar att han uppfyller särskilda villkor.

som

Enligt 6 kap. 15§ LL krävs certifikat även för den som skall

tjänstgöra flygledare i flygtrafikledningstjänst, flygtekniker eller

som flygklarerare. Det finns även vissa tjänster för vilka det inte krävs certifikat där det krävs särskild behörighet/auktorisation. Som

men en exempel kan nämnas fallskärmstekniker och instruktör för utbildning i

flygsimulator.

Det är Luftfartsverket utfärdar luftfartscertifikat och andra

som

behörighetshandlingar. Detaljbestämmelser om certifikat finns i BCL-

C. När det gäller luftfartscertifikat finns det två huvudtyper; certifikat för privat flygning och certifikat för yrkesmässig flygning trafikflygarcertifikat. I Sverige finns det för närvarande ca 6 000 privatflygarcertifikat och 3 300 trafikflygarcertifikat utfärdade. Ett certifikat

ca utfärdas att gälla för viss kategori av luftfartyg; flygplan, helikopter,

en segelflygplan, friballong, ultralätt flygplan eller gyroplan. Certifikat för

184 Luftfartscertzfikat

flygplan utfärdas att gälla för klass av flygplan och, i vissa fall, för

en en särskild typ av flygplan. Klass av flygplan enmotorigt

— landflygplan, enmotorigt sjöflygplan, flennotorigt landflygplan eller flermotorigt sjöflygplan när det är fråga om flygplan som är

— anges certifierade för förare och typ flygplan anges när det är fråga om

en av flygplan är certifierade för besättning minst två förare.

som en om Beträffande helikopter utfärdas ett certifikat alltid att gälla för en viss typ helikopter. Om certifikatinnehavare har behörighet att

av en tjänstgöra endast biträdande förare skall detta anges i certifikatet.

som

För att erhålla ett luftfartscertifikat måste sökande bl.a. uppfylla

en vissa fastställda krav i fråga om ålder och fysisk och psykisk lämplighet samt genomgå ett teoretiskt och ett praktiskt prov.

I många fall krävs det ett särskilt behörighetsbevis för att en certifikatinnehavare skall få fullgöra vissa uppgifter som förare. Luftfartsverket har föreskrivit att behörighetsbevis krävs för flyglärare och instruktörer, för flygning enligt instrumentflygreglema IFR, för mörkerflygning samt för bogsering. Behörighetsbevis utfärdas av Luftfartsverket och behörigheten förs i certifikatet.

För att få genomgå utbildning för luftfartscertifikat krävs ett

en elevtillstånd utfärdas Luftfartsverket. Elevtillståndet fungerar

som av således ett förhandsbesked till en elev rörande dennes möjlighet att

som få ett certifikat. I Sverige utfärdas det årligen ca l 000 elevtillstånd.

Alla certifikat är tidsbegränsade och giltighetstiden varierar med typen certifikat och med innehavarens ålder. Vid giltighetstidens

av utgång kan innehavaren ansöka förnyelse. Han kan då vara skyldig

om att in ett nytt lämplighetsintyg, och det skall ske en ny prövning av

ge den fysiska och psykiska lämpligheten. Dessutom skall innehavaren visa att han fyller kraven på flygerfarenhet.

Ett certifikat kan återkallas bl.a. innehavaren har misskött sig

om eller inte längre uppfyller de krav som gäller för certifikatet. För att kontrollera att innehavare ett certifikat kan förrätta den tjänst som

en av certifikatet kan Luftfartsverket förelägga en certifikatinnehavare

avser att genomgå certifikatkontroll.

en

En återkallelse ett luftfartscertifikat sker alltid för certifikatets

av återstående giltighetstid. Vid återkallelse på grund av misskötsamhet fastställs tid måste förflyta innan ett nytt certifikat får utfärdas.

en som När återkallelsegrund föreligger till följd misskötsamhet kan en

en av varning meddelas i stället för återkallelse, det särskilda skäl

en om av kan tillräcklig åtgärd. Frågor återkallelse och om

anses vara en om varning prövas allmän förvaltningsdomstol. Om det inte finns

av tillräckliga skäl för varning skall innehavaren av Luftfartsverket

en erinras de krav som gäller.

om

Lufybrtscertzjikat 185

6.2 JAR-FCL

Inom för samarbetet inom JAA se avsnitt 2.4.3 har det

ramen utarbetats harmoniserade bestämmelser om certifikat- Joint Aviation Requirements for Flight Crew Licensing JAR-FCL. JAR-FCL är tänkt att omfatta fyra delar. De tre första delarna är klara; JAR-FCL 1 som

flygplanspiloter, JAR-FCL helikopterpiloter och avser 2 som avser JAR-FCL medicinska krav. Enligt JAA:s beslut förutsätts

3 som avser att JAR-FCL l och 3 skall börja tillämpas den l juli 1999 och JAR- FCL 2 den l januari 2000. När JAR-FCL som skall omfatta flygmaskinister, blir klar är ännu ovisst.

I JAR-FCL 1 ställs gemensamma regler om vilka krav som skall

upp

uppfyllda för att någon skall kunna erhålla ett certifikat som vara flygplanspilot. JAR-FCL l omfattar emellertid inte certifikat för segelflygplan, ballonger eller ultralätta flygplan. Bestämmelserna i JAR-FCL 2 är, bortsett från vissa anpassningar som skett med hänsyn till helikopterflygets särskilda betingelser, i stort sett identiska med JAR-FCL Den har erhållit ett certifikat enligt bestämmelserna i

som JAR-F CL i JAA-stat skall utan krav godkännande eller konverte-

en ring kunna använda sitt certifikat i en annan JAA-stat. Som framgår av avsnitt 2.4.3 är sådana erkännanden av certifikat begränsade till de fullvärdiga medlemsstaterna inom JAA.

Enligt JAR-FCL 1 kan den som har påbörjat sin flygutbildning enligt nationella regler före den l juli 1999 och avslutat utbildningen och avlagt föreskrivna prov före den 30 juni 2002 erhålla ett nationellt certifikat. I övriga fall kan inga nya certifikat utfärdas enligt nationella krav efter den 1juli 1999.

Den har ett certifikat som har utfärdats före den l juli 1999

som enligt nationella regler i en JAA-stat kan i denna stat ansöka om ett motsvarande certifikat enligt JAR-FCL under förutsättning att han uppfyller de däri angivna kraven. Den som inte uppfyller kraven i JAR- FCL eller inte vill ha ett certifikat enligt JAR-FCL kan behålla sitt

som nationella certifikat under förutsättning att han uppfyller de nationella certifikatkraven. Det kommer således att finnas två parallella certifikatsystem efter den l juli 1999.

Ett certifikat enligt JAR-FCL kommer att bestå av tre delar; själva certifikatet, ett läkarintyg och fotolegitimation. I själva certifikatet

en

vilka behörigheter certifikatinnehavaren har, t.ex. vilka typer av anges flygplan han får flyga och han får flyga med hjälp av enbart

om instrument. Dessa behörigheter måste omprövas med vissa intervallvanligen ett eller två år och uppgifter om godkända behörighetsprov

förs in i certifikatet. Själva certifikathandlingen får inte ha en giltighetstid överstiger fem år. Efter giltighetstidens utgång skall en ny

som

186 Lufifartscertifikat

certifikathandling utfärdas utan några prov. Ett certifikat är emellertid obrukbart inte innehavaren har avlagt föreskrivna behörighetsprov.

om Förutom bevis att föreskrivna behörighetsprov har avlagts krävs

om även att certifrkatinnehavaren har ett intyg om att han uppfyller föreskrivna medicinska krav. De medicinska kraven skall kontrolleras med vissa intervall beroende på bl.a. certifikatinnehavarens ålder och vilken typ certifikat det är fråga Kontrollen skall ske antingen

av om. vid ett särskilt medicinskt centrum Aeromedical Centre AMC eller

-

en särskilt utsedd flygläkare. av

6.3 Överväganden

Utredningens förslag: De svenska certifrkatbestämmelsema anpas-

till bestämmelserna i Joint Aviation Requirements for Flight

sas

Crew Licensing JAR-FCL.

Termen luftfartscertifikat byts ut mot flygcertiñkat.

Certifikatbestämmelsema i JAR-FCL är mycket detaljerade och omfattande. Enbart JAR-FCL l omfattar över 400 sidor. Luftfartslagstiftningens bestämmelser om certifikat är i dag utformade så att luftfartslagen bara utgör ramlag med generella bestämmelser i

en ämnet.

Vid den författningstekniska utformningen av certifrkatbestämmel-

är det väsentligt att de för den enskilde och från rätts- och serna

flygsäkerhetssynpunkt mest betydelsefulla bestämmelserna regleras i

lag. Det är emellertid rent praktiska skäl också angeläget att lagen

av inte belastas med regler administrativ karaktär. Sådana regler

av mera bör i stället finnas i förordning och i föreskrifter som utfärdas av Luftfartsverket. Vid avvägningen vad som bör tas i lag och vad som

av bör regleras lägre nivå har utredningen funnit att, i likhet med i dag, enbart de grundläggande bestämmelserna om erhållande och återkallelse certifikat bör tas in i lag. När det gäller bestämmelserna i

av JAR-FCL torde därför den övervägande delen dessa kunna

av

genomföras genom myndighetsföreskrifter.

Med detta synsätt kräver ett införlivande av bestämmelserna i JAR- FCL i den svenska luftfartslagstiftningen inga större sakliga ändringar

de nuvarande lagbestämmelsema om certifikat. Den svenska av lagstiftningen måste emellertid till att certifikat enligt JAR-

anpassas FCL kommer att bestå tre delar. Vidare är det önskvärt att

av

certifrkatlagstiftningen f°ar en enklare och mer pedagogisk struktur. Det

förhållandet att det kommer att finnas två parallella certifikatsystem när

bestämmelserna i JAR-FCL träder i kraft kräver enligt utredningens mening inga särlösningar i lag. Således skall samma lagregler angående certifikat vara tillämpliga oavsett om det är fråga om ett certifikat enligt bestämmelserna i JAR-FCL eller enligt rent nationella bestämmelser.

Mot bakgrund av att utredningen har arbetat med JAR-FCL i engelsk språkdräkt har utredningen även haft anledning att överväga vissa tenninologiska frågor. Det som i Sverige benämns certifikat heter på engelska licence och det särskilda läkarintyget som skall utfärdas i enlighet med bestämmelserna i JAR-FCL 3 heter på engelska medical Certificate". Detta förhållande gör att man kan fråga sig om inte det svenska begreppet certifikat borde bytas ut mot licens för att undvika språkförbistring. Till sammanhanget hör också att enligt svenska ordböcker se t.ex. Svenska Akademiens ordlista och Ord för Ord betyder licens bl.a. tillåtelse, tillstånd och tillståndsbevis. Utredningen har dock gjort den bedömningen att med hänsyn till att begreppet certifikat använts i svensk luftfartslagstiftning sedan 1920-talet se 23 § förordningen l922:383 om luftfart, och till att certifikat används även i de danska, finska och norska luftfartslagstiftningarna, får begreppet anses så inarbetat att ett utbyte av det snarare skulle leda till förvirring än till klarhet. Begreppet certifikat bör därför behållas.

När det däremot gäller sammansättningen luftfartscertifikat

som används på ett flertal ställen i den nuvarande luftfartslagstiftningen finner utredningen skäl att ändra terminologi. Denna sammansättning framstår enligt utredningens mening som något otymplig att använda. Utredningen föreslår därför att begreppet luftfartscertifikat ersätts med

flygcertifikat.

6.4 Återkallelse av certifikat m.m.

Utredningens förslag: De nuvarande reglerna rörande förfarandet

vid certiñkatingripanden lämnas i sak oförändrade.

En översyn av förfarandet vid certifikatingripanden f°ar eventuellt

ske när Utredningen körkortsingripanden har redovisat sitt

om

arbete.

Frågor återkallelse luftfartscertifikat och elevtillstånd samt

om av frågor varning prövas enligt 4 kap. 22 § LL av allmän förvaltnings-

om domstol. Denna ordning gäller sedan år 1987.

Tidigare prövades frågor om återkallelse och varning av Luftfartsverket. Denna ordning var emellertid kritiserad, bl.a. med anledning av att Luftfartsverket Luftfartsinspektionen hade flera

roller. Luftfartsverket således ansvarigt för såväl en stor del av de

var gällande bestämmelserna som övervakningen av dem och beivrandet av förseelser, inklusive indragning m.m. av certifikat. Flyglagutredningen fann att kritiken mot Luftfartsverkets många roller hade visst fog för sig från rättssäkerhetssynpunkt Ds K 1981:12 s. 90. Enligt utredning-

kunde de olägenheter i förfarandet som hade lett till kritiken rättas en till att beslutanderätten i vissa frågor om certifikat fördes över

genom till domstol. Utredningen erinrade i sammanhanget om att frågor om

en bl.a. återkallelse körkort tidigare handlades av länsstyrelsen och att

av de bl.a. grund kritik av likartat slag fördes över till länsrätt när

- av denna domstol tillskapades. Som motiv till ändringen angavs att frågor

återkallelse körkort utan tvekan sådan beskaffenhet att de om av var av borde prövas domstol och att det naturlig följd av den

av var en beslutade omorganisationen av länsförvaltningen att sådana frågor hänfördes till länsrättens kompetensområde. Mot denna bakgrund föreslog flyglagutredningen att beslutanderätten i frågor om administrativa sanktioner återkallelse certifikat, varning etc. i princip

- av överfördes från Luftfartsverket till domstol. Efter förslag från departementschefen, delade utredningens uppfattning i denna

som fråga, kom prövningen de administrativa sanktionema mot inne-

av havare luftfartscertifikat och elevtillstånd, återkallelse och varning,

av att överflyttas från Luftfartsverket till allmän förvaltningsdomstol se prop. 1984/85:212 s. 101 ff..

Enligt 1977 års körkortslag 1977:477 var det länsrätt som i första instans prövade frågan återkallelse av körkort. Efter en lagändring

om

trädde i kraft den l oktober 1994 blev länsstyrelse första som beslutsinstans i de körkortsmål tidigare haft länsrätt som första

som instans. Som skäl för denna refonn angavs bl.a. att det förekom ett dubbelarbete att det allmänna ombudet först hade att granska

genom och bedöma ett återkallelseärende innan ärendet på nytt granskades och bedömdes länsrätt. Detta dubbelarbete ansågs inte försvarbart från

av resursekonomisk synpunkt prop. 1993/94:133 s. 47 f.. Vidare

se

att den prövning skall ske vid ansökan om återkallelse angavs som en

ett körkort i princip är densamma länsstyrelserna gör när de av som meddelar körkortstillstånd. Länsstyrelserna ansågs därför väl skickade att även avgöra frågor återkallelse av körkort. Det anfördes även att

om det för körkortsmålen hade utvecklats en fast praxis.

När det gäller förfarandet vid återkallelser av certifikat uttalades i nyssnämnda proposition 50 att det kan finnas skäl att behandla dessa frågor på sätt körkortsfrågoma. I avsaknad av

samma som närmare utredning i frågan avstod emellertid regeringen från att lämna något förslag överflyttning mål certifikat från länsrätt till

om av om Luftfartsverket.

Lufifartscertifikat 189

Med tanke på de rättsliga likheter som finns mellan certifikat och körkort kan det med visst fog hävdas att förfarandena vid återkallelse

certifikat och vid återkallelse av körkort bör ha en likartad utforrnav ning. Det bör därför övervägas om inte Luftfartsverket som första instans skulle kunna pröva frågan om återkallelse av certifikat.

Förfarandena vid certifikatingripanden och vid körkortsingripanden skiljer sig dock åt på en avgörande punkt, nämligen antalet ingripanden, vilket enligt utredningens mening talar starkt mot att i fråga certifikat göra motsvarande ändring som på körkortssidan.

om Antalet beslut om körkortsingripanden uppgår årligen till ca 50 000. Under den senaste tioårsperioden har allmän förvaltningsdomstol prövat endast ett fåtal återkallelser av certifikat. Denna skillnad kan förklaras dels med att antalet certifikatinnehavare är avsevärt färre än antalet körkortshavare, dels med att certifikat har en begränsad giltighetstid. Om certifikatet, när Luftfartsverket beslutar att försätta det

kraft, har endast kortare återstående giltighetstid, hinner verket ur en inte ansöka hos allmän förvaltningsdomstol om återkallelse av certifikatet. En ytterligare skillnad mellan certifikatingripanden och körkortsingripanden torde vara att certifikatingripanden så gott som uteslutande sker medicinska skäl. Ingripanden av andra skäl, t.ex. på

av grund av överträdelser av flygsäkerhetsbestämmelser eller annan bristande lämplighet jfr 4 kap. 9§ första stycket punkt 1-5 LL, förekommer mycket sällan. Mot bakgrund av det mycket begränsade antalet certifikatingripanden finns det inte samma fasta praxis beträffande certifikatrnål beträffande körkortsmål. Det dubbelarbe-

som

sker vid certifikatingripanden kan, med tanke på det mycket te som begränsade antalet, inte på något sätt anses oförsvarbart från resursekonomisk synpunkt. Utredningen finner därför inte skäl

att som princip förorda att förfarandena vid återkallelse av certifikat och vid återkallelse av körkort bör ha en likartad utformning.

Frågan körkortsingripandets rättsliga karaktär och vilka

om instanser som bör handlägga frågor om körkortsingripanden är emellertid föremål för utredning. Av direktiven till denna utredning dir. 1998:16 framgår bl.a. följande.

Vid ett körkortsingripande på grund ett brott skall till grund för

av frågan brott föreligger dom som har vunnit laga kraft eller

om läggas en ett beslut åtalsunderlåtelse. I Sverige ett efterföljande körkorts-

om ses ingripande inte som brottspåföljd utan som en trafiksäkerhetsåtgärd.

en Det har emellertid ifrågasatts om det svenska systemet för körkortsåterkallelse vid brott är förenligt med den Europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande frihetema Europarådskonventionen. Enligt sjunde tilläggsprotokollet till denna konvention, art. 4 punkten får ingen

rannsakas eller straffas på nytt brottmålsförfarande i samma stat genom för brott för vilket han redan blivit slutligt frikänd eller dömd i ett enlighet med lagen och rättsordningen i den staten. I flertalet EU-stater i överensstämmelse med denna regel, frågan om körkortssynes, återkallelse på grund brott handhas av brottmålsdomstolen i den av där frågan straffrättsligt för brottet prövas. För det process om ansvar svenska systemet länge goda sakliga skäl ha talat. Frågan om synes körkortsinnehav är eller borde i allt fall en fråga om prognosen för vara vederbörande kommer att kunna och vilja iaktta ett trafiksäkert att beteende. Den nuvarande tendensen i straffrättskipningen är däremot

betrakta prognostänkande med misstro. Emellertid synes även att frågan körkortsingripande med anledning av brott, särskilt om beträffande längden spärrtiden, ha kommit alltmer att präglas av ett av straffrättsligt tänkande, med ganska bestämd praxis rörande olika en långa spärrtider vid olika typer brott eller trañkförseelser jfr också av RÅ 1993 ref.76. I detta läge talar starka principiella skäl- särskilt

hänsynen till Europarådskonventionen för att även frågan om körkortsåterkallelse med anledning brott prövas i brottmålsav

processen. Mot denna bakgrund har det således tillsatts utredning som skall en göra översyn reglerna körkortsingripande och därvid särskilt en av om överväga körkortsingripande på grund brott skall behandlas i om av första hand straffrättslig sanktion och inte, som i dag, som en som en trañksäkerhetsåtgärd. Enligt utredningens direktiv skall utredaren analysera och redovisa skäl för och emot ett förfarande där frågan om

körkortsingripande på grund brott handläggs i samma ordning som av brottmålet, dvs. i samband med i allmän domstol eller i processen samband med beslut ordningsbot, strafföreläggande eller om åtalsunderlåtelse. Utredaren skall också lägga fram förslag till hur

frågan körkortsingripande skulle kunna handläggas i den om ordningen. Utredaren skall även överväga de nuvarande ingripanom dena körkortsinnehav, återkallelse och vaming, i en straffrättslig mot processordning bör ersättas med straffrättslig reaktion, t.ex. en körförbud eller pricksystem, och i så fall lägga fram förslag till hur ett sådant lämpligen skall ut. Utredaren skall överväga om ett system se

beslutsorganisationen för de återstående ärendena om körkortsingri-

dvs. i huvudsak de grundas på medicinska skäl, bör

pande, som

instansordningen ändras och på vilket sätt detta i så fall

påverkas om

bör ske. I uppdraget ingår att utreda det svenska systemet för om körkortsingripande på grund brott kan strida mot intematioav anses nellt vedertagna straffrättsliga principer. Utredningen, som tagit namnet Utredningen K 1998:03 körkortsingripanden, skall redovisa sitt om arbete senast den 31 december 1999.

De frågor som Utredningen om körkortsingripanden överväger har sin direkta motsvarighet när det gäller certifikatingripanden. Om det nuvarande systemet för körkortsåterkallelse vid brott visar sig inte vara förenligt med Europarådskonventionen måste motsvarande anses gälla för certifikatåterkallelser. I sådant fall får det ske en översyn

av förfarandet vid certifikatåterkallelser vid brott.

En fråga som nära ansluter till förfarandet vid certifikatingripanden är vilka möjligheter Luftfartsverket har att få kännedom om återkallelsegmndande händelser. För närvarande erhåller Luftfartsverket sådan information i huvudsak på två sätt. Det ena sättet är genom att domstol enligt 138 § LF skall underrätta Luftfartsverket bl.a. om en innehavare av ett certifikat, elevtillstånd eller behörighetsbevis har dömts för vissa brott. Detta är emellertid ett mycket bristfälligt system, eftersom domstolarna sällan har uppgift om huruvida en tilltalad innehar ett certifikat, elevtillstånd eller behörighetsbevis.

Det andra sättet på vilket Luftfartsverket erhåller information- och som är mer tillförlitligt- är genom underrättelser från länsstyrelsen och Vägverket. Enligt nuvarande ordning förs uppgift om certifikat och elevtillstånd i körkortsregistret oberoende av eventuellt körkortsinnehav jfr 31 § LF. Länsstyrelsen skall enligt l39§ första stycket LF underrätta Luftfartsverket ett körkort återkallas för den har

om som luftfartscertifikat eller om det på annat sätt har kommit fram någon omständighet som bör föranleda att certifikatet återkallas. Enligt

bestämmelse, andra stycket, skall Vägverket underrätta samma Luftfartsverket om någon som har ett luftfartscertifikat har omhändertagits enligt lagen 1976:511 om berusade personer m.m. De

nämnda underrättelseskyldighetema för länsstyrelse och Vägverket nu gäller också i fråga innehavare av elevtillstånd och certifikat

om av enligt 6 kap. 15§ första stycket LL och behörighetsbevis enligt

av samma bestämmelse andra stycket. De gäller enligt l40§ LF även i fråga om den som innehar ett utländskt certifikat som godkänts här i landet.

Trafikregisterutredningen föreslår i ett nyligen avgivet betänkande Vägtrafikregistrering, SOU 1998:162 att det skall tillskapas ett renodlat register för vägtrafikområdet, där registrering av andra typer av behörighetshandlingar och tillstånd än sådana som hör till området utmönstras. Detta gäller även luftfartscertifikat och elevtillstånd enligt LL s. 432.

I konsekvens med Trafikregisterutredningens förslag har Lufträtts-

utredningen i sitt förslag till luftfartsförordning inte tagit upp någon

motsvarighet till de nuvarande reglerna i 31 l39§ och l40§ LF.

Trafikregisterutredningens förslag innebär att Luftfartsverkets möjlig-

heter att få kännedom om de fall då någon innehavare av ett certifikat,

192 Luñartscertijikat

elevtillstånd eller behörighetsbevis begått ett brott som kan utgöra skäl för verket att ingripa drastiskt minskar. Detta kan utgöra en fara för flygsäkerheten. Utredaren förutsätter att konsekvenserna i detta

hänseende beaktas när Trafikregisterutredningens förslag övervägs och

att frågan då får lämplig lösning.

en

6.5 Flygdagbok

Utredningens förslag: Det införs en uttryckliga bestämmelser i luftfartslagen och luftfartsförordningen angående behörigheten att utfärda föreskrifter om flygdagbok.

Enligt utredningens direktiv bör utredningen behandla frågor om skyldighet att föra och Visa upp flygdagbok.

Enligt BCL-C 1.1 Certifikat och behörighetsbevis allmänna

bestämmelser är förare skyldig att dagligen föra in uppgifter om

en företagna flygningar i flygdagbok. Flygdagboken, som är personlig,

en skall innehålla bl.a. uppgifter tidpunkt, luftfartygets registrerings-

om beteckning, luftfartygets typ, start- och landningsplatser och total flygtid tid i olika befattningar t.ex. befälhavare eller

samt som biträdande förare. Även s.k. PFT periodisk flygträning och flygprov skall antecknas i flygdagboken och signeras av kontrollanten eller

behörig Förare tjänstgör vid flygföretag med

annan person. som datoriserad registrering flygtid behöver dock endast föra flygdagbok

av beträffande föreskrivna uppgifter inte framgår av datalistor.

som

I dag finns det inga bestämmelser i LL eller LF om flygdagbok. Luftfartsverket har således ingen möjlighet att förelägga en förare att

sin flygdagbok. Visa upp

Ett syfte med flygdagboken är att förare vid utfárdande, utökning

en och förnyelse ett certifikat skall kunna dokumentera antalet

av flygtimmar. Normalt godtar Luftfartsverket förares uppgift om antal

en flygtimmar. Skulle emellertid Luftfartsverket ifrågasätta det uppgivna antalet timmar får föraren styrka timantalet flygdagboken, vilket

genom är exklusivt bevismedel i denna fråga. Det är således föraren som i ett sådant fall får bära risken att han inte kan Visa upp flygdagboken.

av

Flygdagboken har dock även betydelse vid Luftfartsverkets tillsyn och därmed för flygsäkerheten. Det kan i olika sammanhang finnas ett behov för Luftfartsverket att kontrollera vem som har flugit ett visst luftfartyg. Flygdagboken utgör då ett viktigt komplement till luftfartygets resedagbok.

När det gäller Luftfartsverkets behörighet att utfärda föreskrifter

om flygdagbok är den nuvarande lagstiftningen otydlig. Det bör därför införas en uttrycklig bestämmelse angående Luftfartsverkets behörighet att utfärda föreskrifter om flygdagbok.

Enligt utredningens förslag se kapitel 17 samlas erforderliga bemyndiganden för Luftfartsverket att utöva tillsyn i form s.k.

av verksamhetskontroll i en bestämmelse i luftfartslagen med

en anknytande bestämmelse i luftfartsförordningen. Enligt dessa bestämmelser kan Luftfartsverket föreskriva att den som står under tillsyn

av Luftfartsverket skall lämna de uppgifter som myndigheten behöver för att kunna utöva tillsyn. Med stöd av dessa regler har Luftfartsverket således rätt att i sin tillsynsverksamhet få del av en flygdagbok.

7 19-0665Nylufttartslag

7 vid luftfart

Onykterhet

Utredningens förslag: Onykterhetsbrottet vid luftfart delas in i två

grader; en normalgrad av brottet fIyg/jølleri, som upptar ett gräns-

värde 0,2 promille alkohol i blodet, och en grövre grad grovt

om

flygfylleri, bl.a. tar sikte fall då alkoholkoncentrationen i

som

blodet överstiger 1,0 promille. Reglerna skall gälla inte bara för pi-

loter utan även för kabinpersonal, flygledare och flygtekniker.

Det föreslås även regler om drogfylleri, med motsvarande inne-

håll det förslag till regler om drograttfylleri som för närvarande

som

är under behandling i riksdagen.

Den fullgör tjänst som är av betydelse för flygsäkerheten

som

eller lufifartsskyddet skall kunna drogtestas.

7.1 Gällande rätt

1 1 Luftfarten

. En särskild straffbestämmelse med avseende onykterhet vid luftfart

infördes i luftfartslagstiftningen 1957 nuvarande 13 kap. 1 § LL.

Bestämmelsen har därefter ändrats endast i formellt hänseende Straffbarheten grundas inte direkt på alkoholhalten i blodet. Till ansvar döms den vid tjänstgöring ombord är så påverkad av alkoholhaltiga

som drycker eller andra medel att han inte kan fullgöra sina uppgifter ett betryggande sätt. Bestämmelsen omfattar förutom den som tjänstgör

ombord på ett luftfartyg även flygledare i flygtrañkledningstjänst, flygtekniker och flygklarerare samt, i den mån regeringen föreskriver det, annan personal inom markorganisationen med tjänstgöring som är

betydelse för säkerheten. Straffet är fängelse i högst två år. Om av brottet är ringa kan dömas till böter.

Jfr dock betänkandet Nykterhet i trafik II. Lufcfarten, Spårtmñken SOU 1965:35, avgivet 1957 års traflknykterhetskommitté, se vidare avsnitt 7.2.

av

I BCL-D 1.15 Allmänna bestämmelser Tjänstgöringsbegräns-

ningar för besättningsmedlem, som gäller med stöd av 51 och 92 LF, föreskrivs i 23.2 att alkoholförtäring inte får ske under flyg-

mom. ning och inte heller under de närmaste 8 timmarna före flygning. I

23.3 sägs att under tiden mellan 24 och 8 timmar före flygning mom. skall stor försiktighet iakttas i fråga om alkoholförtäring. I en anmärkning till sistnämnda alkoholförtäring sker under

mom. anges att om tidsrymden 24-8 timmar före flygning skall i uttrycketstor försiktighet bl.a. läggas den innebörden, att förtäringen inte får vara större än att vederbörande senast 8 timmar före flygning skulle kunna köra bil utan att begå straffbar förseelse enligt svensk lagstiftning angående trañknykterhet. Mot bakgrund att dessa bestämmelser har meddelats

av med stöd 51 § och 92 § första stycket LF kan den som bryter mot

av bestämmelserna enligt 135 § punkterna 6 och 14 LF dömas till böter.

Även JAR-OPS angående JAR, avsnitt 2.4.3 innehåller be-

se stämmelser alkohol i samband med luftfart. Enligt JAR-OPS 1.085

om b och 3.085 b får besättningsmedlem inte förtära alkohol mindre

en än 8 timmar innan han skall inställa sig till flygtjänst eller påbörja beredskapstjänst och han får inte påbörja en flygtjänstperiod med en alkoholhalt i blodet överstiger 0,2 promille. Han f°ar inte heller förtä-

som

alkohol under flygtjänstperioden eller under beredskap. Dessa bera

stämmelser harmoniseringsbestämmelser, vilka i och för

är att se som sig inte är folkrättsligt bindande.

I sammanhanget kan nämnas att det för närvarande såvitt känt

—inte finns några planer inom EG-kommissionen på förslag om harmonisering bestämmelser alkoholförtäring i samband med flygtjänst.

av om

7.1.2 och ötrafiken

Väg-, järnvägs-

Straffbestämmelser nykterhet i vägtrafiken har funnits länge i vårt

om land. Reglerna återfinns i lagen 1951:649 om straff för vissa

numera trafikbrott trafikbrottslagen. De första bestämmelserna infördes redan på l920-talet. Ansvaret har därefter successivt utvidgats och kravet på nykterhet vid ratten har skärpts efterhand. Ett betydelsefullt led i den utvecklingen att frihetsstraff infördes som regelmässig påföljd för

var rattfylleri år 1934.

År 1941 infördes de s.k. promillebestämmelsema i lagstiftningen.

Dessa innebar att det inte längre krävdes bevisning att förarens kör-

om förmåga nedsatt i det enskilda fallet, utan straffansvaret kunde

var knytas till alkoholkoncentrationen i förarens blod. Reformen år 1941 innebar också att trafiknykterhetsbrotten delades in i två svårhetsgra-

Onykterhet vid luffiart 197

der, av vilka det svåraste brottet fick beteckningen rattfylleri och det lindrigaste i allmänhet korn att benämnas rattonykterhet.

År 1989 genomfördes ändringar lagstiftningen trafiknykter-

av om hetsbrott prop. 1988/89:1 18, JuU 27, rskr. 1988/89:314, SFS 1989:394 som bl.a. innebar att det infördes ett särskilt straffansvar grundat på alkoholkoncentrationen iutandningsluften. Genom de ändringarna blev det möjligt att mer regelmässigt använda alkoholutandningsprov som bevismedel i trafiknykterhetsmål.

År 1990 ändrades lagstiftningen nytt prop. 1989/90:2, JuU rskr. 1989/90:l06, SFS 1990:149. Gränsen för straffbar påverkan sänktes från en blodalkoholhalt 0,5 promille till 0,2 promille med motsvarande sänkning för alkoholhalten i utandningsluften. Liksom

tidigare delades trafiknykterhetsbrotten i två svårhetsgrader, där den

lindrigare graden kom att kallas rattfylleri och den svårare grovt rattfylleri. Den 1 februari 1994 sänktes gränsvärdet för grovt rattfylleri från blodalkoholhalt 1,5 promille till 1,0 promille med motsva-

en rande sänkning för alkoholhalten iutandningsluften prop. 1993/94:44, JuU 11, rskr. 1993/94:78, SFS 1993:1463.

I allt väsentligt motsvarande straffbestämmelser som för vägtrañk finns i järnvägssäkerhetslagen 1990:1157 beträffande den som för maskindrivet spårfordon på järnväg eller tunnelbana.

I 20 kap. 4 och 5 sjölagen 1994:1009 finns bestämmelser

om onykterhet till sjöss, vilka har en likartad lagteknisk uppbyggnad som motsvarande bestämmelser itrañkbrottslagen och jämvägssäkerhetslagen. Sjölagens onykterhetsbrott är indelade i två svårhetsgrader, sjöfylleri och grovt sjöfylleri. Bestämmelserna omfattar inte enbart fö-

fartyg utan även andra fullgör uppgifter väsentlig betyrare av som av delse för säkerheten till sjöss. Bestämmelserna är vidare tillämpliga på alla typer fartyg, oavsett fråga är båtar eller skepp. I sjölagen

av om om har det liksom i LL inte funnits något gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet eller iutandningsluften. l en nyligen lämnad proposition prop. 1998/99:43, Drograttfylleri och sjöfylleri har det dock föreslagits att det från den 1 juli 1999 införs en promillegräns för grovt sjöfylleri. Enligt förslaget ändras bestämmelsen om grovt sjöfylleri så fyra omständigheter som särskilt skall beaktas vid be-

sätt att en av dömningen av om brottet är grovt är om gärningsmannen haft en alkoholkoncentration om minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram per liter i utandningsluften. Propositionen har ännu inte antagits

av riksdagen.

Frågan om att införa promilleregler för sjötrañkens och sjöfartens del har utretts vid ett flertal tillfällen, men tidigare alltid avvisats.

I Väg- och sjöfyllerikommitténs betänkande Grovt rattfylleri och Sjöfylleri SOU 1992:131 underkändes tanken att med ett nedre

198 Onykterhet vid luftfart

gränsvärde för alkoholhalten i gärningsmannens blod eller utandningsluft bestämma vad skulle bestraffas s.k. enkelt sjöfylleri.

som som Däremot ansåg kommittén det lämpligt att genom ett övre gränsvärde bestämma vad skulle bestraffas genom s.k. grovt sjöfylleri. Men

som för att brottet alls skulle vara grovt skulle det vara begånget i en

anses

efter omständigheterna ställde höga krav på gärningsmansyssla som

nen.

I den efterföljande propositionen prop. l993/94z44 delade regeringen kommitténs uppfattning att något nedre gränsvärde för sjöfylleri inte borde införas. Som skäl anfördes de särpräglade och mycket varierande förhållanden som råder inom sjötrañken.

När det gällde frågan att införa ett gränsvärde för grova brott an-

om sågs det i propositionen att den kommittén föreslagna lagtekniska

av lösningen i många stycken föreföll tilltalande.

Mot bakgrund den tveksamhet som på olika punkter kunde fram-

av föras mot kommitténs lagförslag och med beaktande av att effekterna

1991 års lagändringar varigenom sjölagens onykterhetsbrott delaav des in i två svårhetsgrader: sjöfylleri och grovt sjöfylleri- ännu inte var klarlagda, ansåg emellertid regeringen borde avvakta med att

att man införa lagändringar på området. I stället fick Brottsförebyggande

nya rådet BRÅ i uppdrag att snarast utvärdera 1991 års ändringar sjöfyllerilagstiftningens område. Denna utvärdering redovisades i

BRÅ-PM 1996:1 Sjöfylleri. BRÅ drog sammanfattningsvis slutsatsen att lagändringama år 1991 medfört förhöjd upptäcktsrisk men att de

en inte varit tillräckliga för att få avgörande betydelse för beteendet till

en

sjöss. Enligt BRÅ:s uppfattning utgör en förhöjd upptäcktsrisk antagli-

det effektivaste medlet för att förebygga brottsligheten. gen

Som nämnts har regeringen i 1998/99:43 föreslagit att

ovan prop. bestämmelsen grovt sjöfylleri skall ändras så sätt att en av de

om omständigheter särskilt skall beaktas vid bedömningen av om

som brottet är grovt är gärningsmannen haft alkoholkoncentration om

om en minst 1,0 promille i blodet eller 0,50 milligram liter i utand-

per

ningsluften.

När det gäller enkelt sjöfylleri har dock regeringen i samma pro-

position funnit att det för närvarande saknas tillräckligt underlag för

att föreslå införandet promillegräns. Regeringen avser enligt vad

av en

i propositionen att tillsätta utredning med uppgift bl.a. att som anges en

hur bestämmelse promillegräns för straffbarhet för överväga en om en

normalgraden skulle avgränsas och utformas. Även andra

sjöfylleri av

frågor, gränsdragningsproblematiken beträffande rekvisiten

som t.ex. den framför ett fartyg och sysslor väsentlig betydelse för

som av säkerheten till sjöss kan enligt regeringen behöva belysas.

Onykterhet vid lufgfart 199

Det finns två huvudargument som har brukat anföras mot att införa ett gränsvärde för alkoholkoncentration till sjöss. Det ena är att det råder "särpräglade förhållanden sjön jämfört med på land. Det andra är att det är svårt att övervaka efterlevnaden av ett gränsvärde på sjön.

När det gäller argumentet om de "särpräglade förhållandena på sjön tar det sin utgångspunkt i att trafikens omfattning och karaktär bedöms vara helt olika till lands och sjöss. Vägtrafrken är mycket mer homogen än sjötrafiken. Trañkförhållandena till sjöss skiftar starkt, fartygen är av skilda slag och de personer som omfattas av ansvarsbestämmelsen kan ha olika sysslor ombord. Det har således framhållits att även om viktiga delar av sjötrafiken kan jämställas med motorfordonstrafiken på land är alkoholpåverkan allmänt sett inte förenad med lika stora faror för medtrafikanterna i sjötrafiken som i vägtrafiken. Som den främsta orsaken härtill har nämnts att de flesta båtar har begränsade fartresurser, att trafiken inte är lika tät som på vägarna och att medtrafikantema ofta skyddas av de farkoster de färdas Vidare är sjölagens bestämmelser onykterhet till sjöss tillämplig på alla for-

om mer av fartyg, från det största handelsfartyget till minsta kanot eller jolle och gäller dessutom inte endast för förare utan också för andra

fullgör någon uppgift av väsentlig betydelse för säkerheten till som sjöss. Allt detta gör sjötrafiken så heterogen att svårigheterna att fastställa gränsvärde skall gälla för alla fall blir betydande. Även

ett som

straffbestämmelsens tillämpningsområde skulle begränsas, om exempelvis till vissa typer av fartyg, har det anförts att en sådan begränsning måste bygga på någon form av schablonisering som kunde vara svår att förstå och försvara. Det har också framhållits att det förhållandet att ett fartyg inte sällan används som bostad det gäller t.ex. handels- och

fiskeflottan även fritidsbåtar- skapar särskilda problem. Ett ytter-

men ligare problem som har framhållits är att sjötrafiken allmänt sett är vä-

sentligt mindre reglerad än vägtrafiken t.ex. vad gäller behörighet.

Att förutsättningarna för övervakning och kontroll är helt olika beträffande väg- och sjötrafik framhålls ofta. Resurserna för övervakning av sjötrafiken anses väsentligt mindre, samtidigt som trafiken till sjöss sträcker sig över betydligt större och mer svårkontrollerade områden än vägtrafiken, vilket bedöms göra det mycket svårt att övervaka efterlevnaden ett gränsvärde. När det gäller bevakningsproblemet har det

av särskilt pekats på landets insjöar, där en mycket stor del av fritidsbåtarna finns och där ett stort antal olyckor inträffar. Det har anförts att det är tveksamt om det är möjligt att uppnå någon nylcterhetsfrämjande effekt utan att bevakningsresursema byggs ut väsentligt samt att regler vars efterlevnad inte kan kontrolleras innebär inte endast risk för att dessa regler inte efterlevs, utan även risk för att viljan att följa andra regler urholkas.

200 Onykterhet vid luflfart

7.1.3 Danska, finska och norska regler

Danmark, Finland och Norge har samtliga promillegränser i sin luft-

fartslagstiftning.

Av den danska luftfartslagen 50 § första stycket följer att den inte f°ar tjänstgöra eller försöka tjänstgöra på ett luftfartyg i en befattning för vilken det krävs certifikat har förtärt alkohol i en sådan omfattning

som att han inte kan fullgöra sin tjänst på ett betryggande sätt eller som har

alkoholkoncentration i blodet 0,20 promille eller däröver. Straffet en är enligt 149 § första stycket hzefte ett kortare frihetsstraff eller fängelse i högst två år.

I den finska luftfartslagen 88 § finns en bestämmelse om bruk av rusmedel i luftfart. Stadgandet gäller den som utför en uppgift ombord på ett luftfartyg, eller den inom markorganisationen i en uppgift

som

inverkar på flygsäkerheten utför sin uppgift, fastän han till följd av som alkoholförtäring har förhöjd alkoholhalt i blodet eller han har använt något annat rusmedel än alkohol så, att det i hans organism finns en konstaterbar mängd det. Stadgandet skall tillämpas endast om inte

av ett strängare straff stadgas i lag. Stadgandet gäller således förhållandevis lindriga fall. På allvarligare fall skall Stadgandet i strafflagen om fylleri i lufttrafik 23 kap. 5 § strafflagen tillämpas. Enligt detta stadgande skall den styr ett luftfartyg eller arbetar som medlem av dess

som besättning eller flygledare eller fullgör någon annan på flygsäker-

som heten inverkande uppgift efter att ha förtärt alkohol eller intagit något annat rusmedel i sådan mängd att alkoholhalten medan uppgiften fullgörs eller därefter är minst 0,5 promille i hans blod eller minst 0,25 milligram liter i hans utandningsluft, eller hans förmåga till de

per prestationer uppgiften kräver är nedsatt, dömas för fylleri i lufttra-

som fik till böter eller fängelse i högst två år. I en proposition RP 32/1997 med förslag till revidering lagstiftningen om trafikbrott, som skall

av behandlas den finska riksdagen under våren 1999, föreslås vissa

av ändringar stadgandet i strafflagen fylleri i lufttrafik. Någon sak-

av om lig ändring dock inte vara avsedd.

synes

Enligt den norska luftfartslagen § 6-11 får ingen tjänstgöra ombord när han är påverkad alkohol eller annat berusande eller bedö-

av vande medel eller på grund sjukdom, läkemedel, trötthet eller lik-

av nande orsak inte kan utföra sin tjänst på ett betryggande sätt. Har han

högre alkoholkoncentration i blodet än 0,4 promille eller en alkoen holmängd i kroppen kan leda till sådan alkoholkoncentration

som en

han under alla omständigheter vara påverkad av alkohol enligt anses bestämmelserna i lagen. Villfarelse avseende alkoholkoncentrationen fritar icke från straff. Den tjänstgör eller försöker tjänstgöra om-

som

Onykterhet vid Iuflfart 201

bord i strid härmed kan enligt § 14-12 straffas med böter eller fängelse i högst två år.

Det kan således konstateras att det inte finns någon enhetlig promillegräns inom Norden.

7.2 Promillegräns i lufifartslagen

Lagstiftningen om onykterhet vid luftfart har till syfte att motverka de olyckor vilkas uppkomst har samband med att de som tjänstgör ombord på ett lufifartyg är påverkade av alkohol eller andra medel. Det är väl känt att den som framför ett luftfartyg efter att ha druckit alkohol utgör

stor flygsäkerhetsfara. Alkoholförtäring, även i små kvantiteter, en samt efterverkningar alkoholförtäring, även sedan all alkohol lämnat

av kroppen, nedsätter reaktionsförmåga och omdömesförmåga samt minskar motståndskraften mot flygningens påfrestningar, såsom syrebrist,

acceleration fysisk och psykisk belastning. Enligt utredning-

och annan

mening talar starka skäl för dessa frågor. Den givens en sträng syn

utgångspunkten vid översynen av luftfartslagstiftningens bestäm-

na melser rörande onykterhet är således att alkohol och tjänstgöring på luftfartyg inte hör ihop. Det finns anledning anta att detta synsätt delas

de allra flesta ägnar sig flygning; såvitt framförts till utredav som ningen har det inte uppmärksammats några direkta problem med bristande nykterhet i dessa sammanhang. Utredningens direktiv anger inte heller att någon skärpning av nuvarande regler på området skall övervagas.

Den nuvarande regleringen innebär inte att all alkoholpåverkan vid flygning är straffbar enligt lufifartslagen. För att onykterhetsbrott i luftfartslagens mening skall föreligga måste det visas att den som tjänstgör är så påverkad alkoholhaltiga drycker, att han inte kan fullgöra sina

av uppgifter på ett betryggande sätt. Reglerna i lagen kompletteras av de tidigare återgivna bestämmelserna i BCL-D.

Som har framgått av den tidigare redogörelsen finns i våra nordiska

grannländer promilleregler när det gäller onykterhet vid luftfart. Även

lagstiftningen i de flesta andra länder Sverige brukar jämföra sig

som med innehåller sådana regler, liksom JAR-OPS. Enligt utredningens mening finns mot denna bakgrund skäl att överväga om det bör införas

promillegräns även i den svenska lufifartslagen. en

Det kan anföras tvâ huvudargument för att införa ett gränsvärde. För det första kan att det har pedagogisk och moralbildande effekt

anses en att låta principer ligga till grund för luft- och vägtrafik. För det

samma andra skulle sådan gräns innebära processuella förenklingar när det

en gäller bevisningen i mål onykterhet vid luftfart och öka rättssäker-

om

202 Onykterhet vid lufifart

heten för de misstänkta. Utan ett gränsvärde föreligger betydande bevissvårigheter. Åklagaren skall kunna visa att den misstänkte var så påverkad att han inte på ett betryggande sätt kunnat fullgöra sina uppgifter, vilket i de flesta fall är svårt att visa. Om ett gränsvärde införs skulle det också bli möjligt att genomföra rutinkontroller med alkoholutandningsprov. I dagsläget krävs att det finns en skälig misstanke brott för att polis skall kunna ta alkoholutandningsprov

om den tjänstgör ombord på ett luftfartyg, se l § första stycket lagen

som 1976:1090 alkoholutandningsprov. Det kan inte uteslutas att det

om med nuvarande lagstiftning finns fall av onykterhet vid luftfart som

undgår att bli upptäckta eller beivrade just beroende bevissvårighe-

ter och bristande kontrollmöjligheter.

1945 års lufträttssakkunniga föreslog i sitt betänkande SOU 1955:42 att ett gränsvärde om 0,4 promille skulle införas i luftfartsla-

Förslaget togs emellertid inte upp i den därpå följande propositiogen.

utan det hänvisades till en kommande allmän översyn av trafiknen, nykterhetsbestämmelsema prop. 1957:69 s. 179. Översynen genomfördes 1957 års trafiknykterhetskommitté. Denna kommitté tog av-

av stånd från tanken på en promilleregel, huvudsakligen på grund av att det diskuterade gränsvärdet, 0,4 promille, ansågs vara för högt och då det inte skulle kunna undvikas alkoholhalt under gränsvärdet

att en skulle komma att uppfattas som försvarlig. Kommittén föreslog i stället

kompletterande regel i luftfartsförordningen, innebärande ett förbud en för flygande personal och trafikledare att förtära alkohol under flygning och under de 8 timmarna närmast före. Undantag gjordes för förtäring i samband med ordinarie måltid 1/3 liter öl eller ett glas vin. Överträ-

av delse förbudsregeln angavs vara en ordningsförseelse som endast

av skulle föranleda dagsböter. SOU 1965:35 s. 41 och 53 f.. Förslaget ledde inte till lagstiftning. 1984/852212 berördes inte promille-

I prop.

frågan.

När det gäller skäl talar mot att införa en promillegräns, finner

som utredningen att de argument som anförts i sjörättsliga sammanhang

de särpräglade förhållandena och svårigheterna att övervaka efterlevnaden inte har bäring i fråga om luftfarten. Såsom tidigare

- samma anförts måste alkoholpåverkan vid tjänstgöring ombord på luftfartyg allmänt förenad med stora faror. Det kan visserligen sägas att

sett anses luftfarten liksom sjöfarten är heterogen, på så sätt att luftfartygen är av skiftande slag och att det på ett luftfartyg liksom i marktjänsten tjänst-

med olika ansvarsfulla uppgifter. Emellertid kan även vid gör personer framförandet ett litet luftfartyg en alkoholpåverkad pilot, bl. a. med

av tanke på kollisionsrisken, fara för flygsäkerheten. Även

utgöra en stor på kabinpersonal måste det ställas stora krav avseende nykterhet, efter-

denna personalkategori har viktig funktion när det gäller flygsom en

Onykterhet vid lufçfart 203

säkerheten. Samma sak gäller för annan personal t.ex. flygledare och

flygtekniker har viktiga flygsäkerhetsfunktiioner. Genom den väl

—som fungerande flygtrafiktjänsten finns det för övervakning och

ett organ kontroll som saknas för sjötrañken.

Frågan promillegräns bör införas kan inte ses isolerad från

om en frågan vilket gränsvärde kan bli aktuellt. Beträffande varje

om som värde över noll är nämligen beaktansvärd invändning att det kan

en

uppfattas att viss alkoholpåverkan är tillåten jfr ställningstagandet

som

från 1957 års trafiknykterhetskommitté, se ovan.

Det måste direkt understrykas att vad utredningen här diskuterar är

vilka principer skall ligga till grund för den straffrättsliga regle-

som ringen i luftfartslagen onykterhet vid luftfart. Som utredningen skall

av återkomma till kan den regleringen, liksom för närvarande, komplette-

med handlingsregler av förbudskaraktär lägre nivå vilka kan ha ras strängare innehåll.

Grunden för den nuvarande regeln i luftfartslag;en är helt klar i detta

hänseende. Vad är avgörande är flygsäkerhetsaspektema. Regeln

som innebär att den skall fällas till som vid tjänstgöring ombord på

ansvar ett luftfartyg är så påverkad av alkohol att han inte kan fullgöra sina uppgifter på ett betryggande sätt. Detta innebär inte någon nollgräns; vilken alkoholkoncentration den tjänstgörande har haft är i princip utan betydelse för ansvarsfrågan.

Motivet till nollgräns i fråga om trafiknyktelrhetsbrott brukar inte

en

hänsynen till trafiksäkerheten. I stället är det vanligt att det anges vara hänvisas till den pedagogiska effekt som en sådan gräns har. Betydel-

denna effekt kunna motivera straff elller straffhot i enskilsen av anses da fall helt oberoende förfarandet i sig kan antas ha varit ägnat

av om att påverka trafiksäkerheten.

Enligt utredningens mening är det mycket tveksamt att bygga strafflagstiftning på indirekta effekter det slag det är fråga om här.

av Strafflagstiftning är ett medel som bör tillämpas med urskiljning. I princip bör den begränsas till att omfatta gäminga-r som är klart skadli-

eller farliga för enskilda eller samhället. För att utsträcka tillämpga ningsområdet längre bör det finnas mycket starka skäl. Frågan är då om de pedagogiska effekter nollgräns intagen i straffbestämmelsen

som en kan antas medföra är så säkra och starka att de kan motivera ett avsteg från gängse lagstiftningsprinciper. Utredningen har inte funnit stöd för ett sådant antagande. De eventuella positiva effekter som kan uppnås med nollgräns torde till stor del kunna tillgodoses genom att gräns-

en värdet bestäms till den lägsta nivå kan motiveras med hänsyn till

som alkoholkoncentrationens inverkan på persons möjlighet att på ett

en betryggande sätt fullgöra sina uppgifter.

204 Onykterhet vid lufifart

Valet av promillegräns bör grundas på kunskaper om de flygsäkerhetsrisker som alkoholpåverkan medför. Tillgänglig forskning ger dock inget entydigt på vilken gräns objektivt sett är den rätta Vad

svar som

den inverkan på risknivåer som har redovisats i de undersökningavser ar utredningen tagit del av är resultaten emellertid sådana att de enligt utredningens bedömning inte kan läggas till grund för ett förslag om ett gränsvärde under 0,2 promille.

En placering straffbarhetsgränsen vid 0,2 promille skulle tillgo-

av dose behovet att i lagstiftningen beakta den inverkan som även låga

av alkoholhalter kan ha på flygförmågan. En sådan gräns ligger så nära noll för närvarande kan anses vara motiverat från flygsäkerhets-

som synpunkt och är så låg att den i förening med en gräns om kliniskt

rattfylleri som kriminaliserar varje alkoholpåverkan som kan antas innebära en fara för flygsäkerheten enligt utredningens mening innebär

att budskapet att alkohol och tjänstgöring ombord på luftfartyg och

om

flygledare och flygtekniker inte hör ihop kommer till klart uttryck i som lagstiftningen. En gräns på 0,2 promille har också den fördelen att det blir samma promillegräns i väg- och lufttrafiken. Gränsen överensstämmer även med den som anges i JAR-OPS.

Som tidigare behandlats finns det för närvarande bestämmelser i BCL som bl. a. innebär att alkoholförtäring inte får ske under flygning och inte heller under de närmaste 8 timmarna före flygning. Enligt utredningens mening finns det inget hinder mot att Luftfartsverket fortsätter att utfärda sådana handlingsregler även om en promillegräns införs, jfr 5 kap. 10 § förslaget till luftfartslag och 5 kap. 7 § förordning-

Den bryter mot föreskrifter utfärdade med stöd av 5 kap. 7 § en. som förordningen kan enligt 14 kap. l § 7 förordningen dömas till böter.

Utredningen finner att fördelarna med en reglering av det skisserade innehållet är så stora att de överväger nackdelarna. Det föreslås därför att det i luftfartslagstiftningen införs ett gränsvärde för alkoholkoncentrationen i blodet på 0,2 promille för dem tjänstgör ombord på luft-

som fartyg och flygledare eller flygtekniker. Ett motsvarande gränsvär-

som de för alkoholhalten i utandningsluften bör också införas.

2 Se Frank A. Holloway, Low-Dose Alcohol Effecs on Human Behavior and Performance: A Review of Post-l984 Research, Report DOT/FAA/AM-94/24, U.S. Department of Transportation, 1994, med hänvisningar, Per-Gunnar Lars-

Review of alcohol use and its implications for flight safety, Research son, project at the AAMIMO-course 1997, USAFSAM, Brooks, AFB, med hänvisningar.

Onykterhet vid lufflart 205

7.3 Drogfylleri

Efter beslut regeringen den 9 november 1995 förordnades en sär-

av skild utredare med uppgift att över bestämmelserna om sådant ratt-

se fylleri och grovt rattfylleri itrafikbrottslagen som avser påverkan av något annat medel än alkohol, s.k. drograttfylleri. Utredaren fick i uppdrag att analysera vilka problem som är förenade med den nuvarande lagstiftningen och att lämna förslag till åtgärder som skulle medföra en effektivare bekämpning brottstypen. Utredningen, som arbetade un-

av der namnet Drograttfylleriutredningen, lade i september 1996 fram betänkandet Droger i trafiken SOU 1996:125. I betänkandet föreslogs bl.a. skärpning det s.k. kliniska rattfylleriet, dvs. den bestämmel-

en av

i trafikbrottslagen stadgar att den skall dömas för rattfylleri som se som är så påverkad alkohol eller annat medel att han eller hon inte kan

av antas ha kunnat framföra sitt fordon ett betryggande sätt. Utredning-

föreslog också ändring i lagen 1976:1090 om alkoholuten en andningsprov, så att polisman ges rätt att rutinmässigt genomföra s.k. ögonundersökningar på förare av motordrivna fordon i syfte att fastställa drogpåverkan. Betänkandet har i sin helhet behandlats i prop.

1998/99:43.

I propositionen gör regeringen bedömningen att Drograttfylleriutredningens förslag skärpning det kliniska rattfylleriet för när-

om en av varande inte är möjligt att genomföra. I sammanhanget framhåller regeringen att den att det i dag saknas tillräckligt vetenskapligt stöd

anser för att det från trafiksäkerhetssynpunkt skall vara motiverat att införa

nollgräns såväl för alkohol som för samtliga andra trafikfarliga meen del. Vidare regeringen att det för närvarande inte föreligger nå-

anser

möjlighet att införa gränsvärden för andra trafikfarliga medel än gon

alkohol. Enligt regeringens bedömning föreligger det dock ett behov av

att utöka det kriminaliserade området så att de personer omfattas som har intagit ett trafikfarligt läkemedel och är olämpliga som förare,

som trots att de inte uppvisar så påtaglig påverkan som krävs enligt gäl-

en lande rätt. Argumenten mot att införa nollgräns ter sig enligt rege-

en ringen mindre starka nollgränsen begränsas till att avse en snä-

som om

krets medel, i allmänhet upphov till en påverkan av sådan vare som ger

att den kan betecknas trafikfarlig. Vad som ligger närmast till art som hands är enligt regeringen att använda avgränsning som i nar-

samma kotikastrafflagen. De medel omfattas den lagen är redan före-

som av mål för särreglering, bl.a. att olovligt bruk narkotika är

en genom av kriminaliserat. Ett flertal dessa preparat är dessutom typiskt sett äg-

av nade att missbrukas. Detta gäller såväl den illegala narkotikan, som ett flertal de narkotikaklassade läkemedlen. De senare är också föremål

av för omfattande illegal försäljning och förekommer ofta vid bland-

en

206 Onykterhet vid lufifart

missbruk olika slag. Missbruket av dessa preparat kan dessutom sä-

av

ske i syfte att uppnå viss påverkan som kan vara trafikfarlig. gas en Mot bl.a. denna bakgrund har regeringen ansett att det från trafiksäkerhetssynpunkt får motiverat att föreslå nollgräns för narkotika i

anses en trafiken. I propositionen föreslår regeringen att straffansvaret för rattfylleri skall utvidgas till att avse också den som framför ett motordrivet fordon eller spårvagn efter att ha intagit narkotika som avses i 8 §

en narkotikastrafflagen l968:64 i så stor mängd att det under eller efter färden finns något narkotiskt ämne kvar i förarens blod. Motsvarande ändring föreslås beträffande jämvägssäkerhetslagen. Enligt förslaget skall nollgränsen dock inte gälla för sådant intag av narkotikaklassat läkemedel som skett i enlighet med läkares eller annan behörig receptutfärdares ordination.

För att polisen skall kunna upptäcka och beivra drograttfylleri har regeringen föreslagit att lag skall införas som ger polisman rätt

en ny att företa ögonundersökning på förare av motordrivet fordon, spår-

en

eller sådant maskindrivet fordon som avses i jämvägssäkerhetslavagn

det kan misstänkas att föraren, i samband med förandet av forgen om donet, gjort sig skyldig till brott på vilket fängelse kan följa. Undersökningen skall endast få avse ögonens utseende och funktion. Till sin hjälp skall polismannen få ha en pupillometer, en penna eller annat liknande föremål och en mindre ljuskälla. Ögonundersökningen skall endast få genomföras den kan ha betydelse för utredningen om brot-

om tet.

Även det inte kan antas att omfattningen problemet med

om av narkotika är lika stort inom luftfarten inom annan trafik måste dock

som drogpåverkan inom luftfarten som princip anses utgöra en lika stor fara

för flygsäkerheten drograttfylleri utgör för trafiksäkerheten.

som Lufträttsutredningen anser därför att luftfartslagstiftningen bör reforme-

i enlighet med det förslag till bestämmelser om drograttfylleri som ras lagts fram i prop. 1998/99:43. I utredningens förslag till bestämmelser

flygfylleri och grovt flygfylleri har således regeringens förslag om

om drograttfylleri beaktas. För att polisen skall kunna upptäcka och beivra drogfylleri vid luftfart bör polisman ges samma rätt att företa en ögonundersökning beträffande dem som omfattas av bestämmelsen om flygfylleri som beträffande förare i regeringens förslag till lag om ögonundersökning vid misstanke om vissa brott i trafiken. I denna del har dock utredningen med hänsyn till att regeringens förslag till lag om ögo-

nundersökning ännu inte antagits av riksdagen inte utarbetat något

förslag till lagtext.

7.4 Lagstiftningens principiella uppbyggnad

Även det finns vissa skillnader mellan trafiken i luften samt till

om lands och till sjöss, är ändå likheterna stora och i många hänseenden saknas det anledning att anlägga något principiellt annorlunda synsätt på onykterhet vid luftfart än det tillämpas när det gäller vägtrafi-

som ken. Det är därför naturlig utgångspunkt att det i fråga om alla tra-

en

fiknykterhetsbrott bör föreligga en likartad lagteknisk uppbyggnad av

straffbestämmelsema. Genom sådan ordning kommer de gemen-

en

grundläggande ställningstagandena om nykterhet i trafiken som

samma, ligger bakom bestämmelserna att strykas under.

Såväl när det gäller trafiken till lands i luften är det uppenbart

som att det finns gärningar eller mindre allvarlig art, vilket kan be-

av mer höva markeras i lagstiftningen. En sådan markering kan göras genom att brottet gradindelas. I den nuvarande bestämmelsen i LL har detta skett att det föreskrivs att om brottet är ringa kan det dömas till

genom böter. Vid normalgraden ingår endast fängelse i straffskalan. Itrafrk-

brottslagen, jämvägssäkerhetslagen och sjölagen har nykterhetsbrotten

i stället delats i normalgrad av brottet, där böter ingår i straff-

upp en skalan, och grövre grad, inte ger möjlighet att döma till böter.

en som För att markera att principer bör vara vägledande vid trafik-

samma nykterhetsbrott i luften, till lands och till sjöss bör en liknande lagteknisk uppbyggnad väljas för luftfartslagens del. Genom att straffskalan för normalbrottet kommer att spänna över både böter och fängelse, finns det möjlighet påföljden efter den skillnad i straffvärde

att anpassa

föreligger mellan t.ex. gärningar begångna av en pilot i linjefart som

och gärningar begångna kabinpersonal. Avsikten är emellertid inte

av

åstadkomma någon ändring i förhållande till den praxis som finns att för närvarande när det gäller påföljder för onykterhet vid luftfart.

brottet bör, liksom de övriga trafiknykterhetsbrotten, kon-

Det grova

på det sätt normalt gäller för gradindelade brott. Det innestrueras som bär att domstolen skall avgöra frågan vilken grad av brottet som

om föreligger efter samlad bedömning omständigheterna i det kon-

en av kreta fallet. I bestämmelsen bör dock anges vilka omständigheter som särskilt skall beaktas vid bedömningen brottet är grovt. En sådan

av om ordning är ägnad att främja enhetlig domstolspraxis. De omständig-

en

skall beaktas vid denna bedömning bör, med anpassning till heter som luftfartens särskilda förhållanden, motsvarande dem beaktas i

vara som rattfyllerilagstiftningen. Således bör den första omständighet som beaktas alkoholkoncentrationen. Utredningen föreslår därvid att

vara gränsvärdet för vad skall straffas grovt brott skall vara det-

som som

för grovt rattfylleri. En närmare beskrivning av de omstänsamma som

208 Onykterhet vid lufgfart

digheter som bör beaktas när det avgörs om ett brott är grovt behandlas

i författningskommentaren.

Det finns inte någon särskild brottsbeteckning i den nuvarande lydelsen 13 kap. 1 § LL. Av praktiska skäl finns det ofta ett behov

av av en vedertagen benämning av ett brott. Detta behov blir särskilt påtagligt vid brott är gradindelade. Utredningen föreslår därför att brottet

som kallas flygfylleri respektive grovt flygfylleri. Härigenom anknyts till trafikbrottslagens regler om rattfylleri och markeras det grundläggande i båda regleringar-na, nämligen att alkohol och trafik inte hör ihop. Samtidigt rymmer beteckningen även det förhållandet att brottet, till skillnad mot vad gäller för rattfylleri, omfattar inte bara den är

som som förare utan även andra personer som utför viktiga sysslor.

7.5 Drogtester

En fråga som nära ansluter till problemen kring drogfylleri är den om möjligheten för arbetsgivare eller samhället att företa drogtester på

en dem som har tjänster av betydelse för flygsäkerheten och luftfartsskyddet. Med drogtester här tester används för att utröna använd-

avses som ningen av alkohol, narkotika eller andra droger.

Av vad tidigare anförts framgår att utredningens förslag beträffande flygfylleri innebär att det blir möjligt att genomföra rutinkontroller med

alkoholutandningsprov den som tjänstgör ombord på ett luftfartyg

eller flygledare och flygtekniker avsnitt 7.2 samt att utredningen

som förutsätter att det kommer att införas möjlighet till ögonundersökning vid misstanke om bl.a. flygfylleri avsnitt 7.3. Dessa förslag kommer således om de genomförs att innebära vissa möjligheter till drog-

- -

tester. Enligt utredningens uppfattning måste emellertid frågan om

drogtester behandlas även i ett vidare perspektiv. Av störst intresse blir därvid, mot bakgrund övriga nyssnämnda förslag, frågan om narko-

av tikatester.

Frågan om rätten för arbetsgivare att genomföra drogtester har utretts relativt nyligen av Utredningen om medicinska undersökningar i arbetslivet SOU 1996:63. Denna utredning fann att frågan om narkotikatester under anställning inte lämpar sig för en lagreglering som i alla delar behandlar användandet av dessa tester. Som skäl för ställningstagandet att frågan är alltför komplex och beroende bl.a.

angavs av de särskilda arbetsuppgifternas innehåll och de lokala förhållandena på varje enskild arbetsplats se s. 171. Mot denna bakgrund farm

m.m. utredningen inte skäl att föreslå lagstiftning området. Det finns därför anledning för Lufträttsutredningen att närmare överväga behovet av

Onykterhet vid luflfart 209

och möjligheterna till att företa drogtester beträffande dem som har tjänster av betydelse för flygsäkerheten och luftfartsskyddet.

I Sverige råder en bred enighet om att allt icke-medicinskt bruk av narkotika är missbruk och därför inte kan accepteras. Den svenska narkotikapolitiken syftar också till att uppnå ett samhälle som är fritt från icke-medicinskt bruk av narkotika.

Den diskussion som uppkommit i Sverige om narkotikatestning och narkotikamissbruk i arbetslivet uppstod ursprungligen i USA. Anledningen till detta var en rad svåra och uppmärksammade olyckor i bl.a. USA på framför allt 1980- och början av 1990-talet som hade samband med narkotikapåverkan. Även narkotikamissbruket i Sverige är

om långt ifrån så utbrett det är i USA, talar mycket för att det i Sveri-

som

liksom i USA, finns ett dolt missbruk av narkotika. ge,

Narkotikamissbruket innebär i sig ett socialt, psykiskt och medicinskt lidande för missbrukaren och hans närmaste omgivning. Dessutom kan den påverkade arbetsplatsen utgöra en allvarlig risk för sig själv och för sina arbetskamrater liksom för arbetsgivarens egendom. I vissa yrken kan den narkotikamissbrukande arbetstagaren även utgöra

fara för allmänheten och för egendom utanför arbetsplatsen. Det en

gäller i mycket hög grad arbetstagare som har tjänster som är senare flygsäkerhetsrelaterade. Således finns det flera skäl för att en arbetsgivare eller samhället vill använda sig av drogtester.

Mot arbetsgivarens eller samhällets intresse av en användning av drogtester står de arbetssökandes och anställdas krav skydd för den personliga integriteten. Denna intressekollision kan ett de

ses som av centrala problemen när det gäller användningen av drogtester i arbetslivet.

Möjligheten att företa drogtester är beroende av två faktorer. Den

är vid vilken tidpunkt testen är tänkt att ske; vid anställningstillfal-

ena let eller under anställningsförhållandet. Den andra avgörande faktorn är om någon är privatanställd eller offentligt anställd.

Drogtester av arbetssökande

En arbetsgivare i Sverige har i princip en fri anställningsrätt, vilket innebär att han fritt kan välja han vill anställa.. Arbetsgivarens fria

vem anställningsrätt innebär att utgångspunkten är att en arbetsgivare har rätt att ställa anställningsvillkor. Ett sådant villkor kan vara att den

upp arbetssökande genomgår medicinsk undersökning, t.ex. en drogtest.

en

Arbetsgivarens anställningsrätt begränsas dock av s.k. god sed arbetsmarknaden allmänna bestämmelser i lag. Se 25 §

men även av

lagen l982:80 om anställningsskydd, 16 och 17 §§ jämställdhetslagen

2 l 0 Onykterhet vid luftfart

1991:433, 8§ lagen 1994:134 mot etnisk diskriminering, ll kap. 9§ regeringsfonnen RF och 4§ lagen 1994:260 om offentlig anställning LOA. Den fria anställningsrätten kan även begränsas genom s.k. organisationsklausuler i kollektivavtal, dvs. klausuler enligt vilka

arbetsgivaren är skyldig att endast anställa arbetstagare som tillhör en

facklig organisation har tecknat kollektivavtal med arbetsgivaren

som för arbetsplatsen. Anställningsrätten kan vidare inskränkas genom

myndighetsföreskrifter nyrekryterad arbetsstyrkas sammansätt-

om en ning. Ingen de åsyftade begränsningarna i anställningsrätten

av nyss utgör emellertid något hinder för en arbetsgivare att använda drogtester

ett villkor för anställning. Det bör i sammanhanget understrykas att som drogtester endast kan genomföras med den arbetssökandes samtycke.

När det gäller det offentliga området får utredningen peka på att det grundlagsskydd medborgarna enligt 2 kap. 6§ RF har gentemot

som det allmänna, dvs. statliga myndigheter, kommuner och landsting, såvitt

påtvingade kroppsliga ingrepp såsom kroppsbesiktning och

avser påtvingande drogtester, inte gäller vid anställningssituation. Om t.ex.

en

läkarundersökning eller drogtest krävs för att få den förmån som en en

anställning utgör, medför detta således inte att ett tvångsmässigt inen grepp föreligger.

Beträffande det statliga området är dock frågan om medicinska undersökningar i samband med anställning forfattningsreglerad. Av 5 § anställningsförordningen 1994:373, som avser bl.a. arbetstagare hos myndigheter under regeringen samt vid de allmänna försäkringskassor-

framgår att statlig arbetsgivare villkor för att anställa någon na, en som får föreskriva att den skall anställas skall lämna läkarintyg, om

som arbetsuppgifterna ställer särskilda krav hälsotillståndet hos den som skall anställas. För Försvarsmakten meddelas sådana föreskrifter av

generalläkaren. En statlig arbetsgivare får meddela sådana föreskrifter

efter samråd med Socialstyrelsen.

Sammanfattningsvis finner utredningen inte att det föreligger några lagliga hinder mot att företa drogtester i samband med anställningar, varken beträffande det statliga eller privata området, varför utredningen inte finner skäl att föreslå några författningsregler området.

Drogtester av anställda

I svensk rätt finns det ingen lagstiftning direkt tar sikte på frågan

som

rätten för arbetsgivare att mot en arbetstagares vilja genomföra om en drogtester. Den rättsliga grunden för arbetsgivaren att kräva och arbetstagarens skyldighet att underkasta sig drogtester under anställning står att finna i det enskilda anställningsavtalet. Anställningsavtalet får

Onykterhet vid lufzfart 211

sitt innehåll uttryckligen eller intolkat från det personliga avtalet mellan arbetsgivare och arbetstagare också bl.a. från lagstiftning och kol-

men lektivavtal.

På det privata området finns det ingen allmän lagstiftning, som inskränker arbetsgivarens möjligheter att påfordra drogtester. Den skyddsregel mot påtvingade kroppsliga ingrepp som finns i 2 kap. 6 § RF gäller inte privatanställda. I övrigt finns olika former av överenskommelser lokalt reglerar frågor medicinska undersökningar

som om

anställda på respektive arbetsplats. av

Oflentligt anställda skyddas mot påtvingade kroppsliga ingrepp i arbetet, nämnts genom 2 kap. 6 § RF. Enligt denna bestäm-

som ovan, melse är varje medborgare gentemot det allmänna skyddad mot påtvingade kroppsliga ingrepp, även i andra fall än som avses i 2 kap. 4 § RF dödsstraff och 2 kap. 5 § RF kroppsstraff m..m.. Med kroppsligt ingrepp i stadgandet främst våld mot människokroppen men även

avses

läkarundersökningar, smärre ingrepp som vaccinering och blodprov-

stagning samt liknande företeelser brukar betecknas med ordet

som kroppsbesiktning. Som exempel kan även nämnas åläggande att genomgå alkoholtest härom bl.a. prop. 1973:90 s. 242 och 243

se

SOU 1975:75 144 ff. 199 och s. 358, prop. 1975/761209 s. 147.

s. s.

Skyddet gentemot det allmänna mot påtvingade kroppsliga ingrepp

enligt 2 kap. 6 § RF, kan enligt 2 kap. 12 § RF endast inskränkas ge-

vissa förutsättningar är uppfyllda. nom lag, om

AD framförde i dom AD 1984 94 kritik mot att offentlig

en nr en arbetsgivare utan lagstöd krävde att en arbetstagare skulle genomgå vissa hälsoundersökningar. Domen, som torde omfatta alla slags på-

tvingade hälsoundersökningar, innebär att det måste finnas lagstöd för

offentlig arbetsgivare skall kunna tvinga anställda att underkasta att en sig medicinska undersökningar.

Som följd 1984 års AD-dom infördes i LOA en bestämmelse

en av

periodiska hälsoundersökningar. Enligt 30 § första stycket LOA är om

arbetstagare med arbetsuppgifter, där brister i arbetstagarens hälsoen tillstånd medför risk för människors liv, personliga säkerhet eller hälsa eller för betydande skador miljö eller egendom, skyldig att efter uppmaning arbetsgivaren regelbundet genomgå hälsoundersökning-

av

är nödvändiga för bedömningen huruvida arbetstagaren har ar som av sådana brister i sitt hälsotillstånd. Denna skyldighet gäller enligt paragrafens andra stycke endast för arbetstagare som enligt kollektivavtal eller föreskrifter regeringen är skyldiga att genomgå hälsoundersök-

av ningama. Sysselsätts oorganiserade arbetstagare i sådant arbete som

med kollektivavtalet, omfattas dessa lagen. Föreskrifterna får avses av bara arbetstagare hos myndigheterna under regeringen. Enligt pa-

avse ragrafens tredje stycke är bestämmelserna i andra och tredje stycket

212 Onykterhet vid lufifart

subsidiära i förhållande till befintlig speciallagstiftning, dvs. om det i en

lag eller i författning, som har meddelats med stöd av lag, annan en finns föreskrifter som avviker från första eller andra stycket gäller de föreskrifterna. Nedan diskuteras det i vilken utsträckning det finns så-

dan avvikande lagstiftning.

Bestämmelsen i 30 § LOA hänför sig bara till dem som är offentligt anställda med typiskt sett riskfyllda arbeten, dvs. vad som brukar kallas personal i säkerhetstjänst, där en anställds brister i hälsotillståndet kan äventyra de angivna skyddsintressena. Hit räknas bl.a. en mängd anställningar inom försvaret, vissa anställningar som polis, flygledare och

tulltjänsteman. Vidare avses sådana offentliganställda som utövar häl-

eller sjukvård eller utför transporter av personer och av gods eller so-

hanterar särskilt farliga ämnen eller föremål eller har något annat som riskfyllt arbete. En del av personalen är redan på grund av bestämmel-

i speciallagstiftning skyldig att genomgå periodiska hälsoundersök-

ser ningar. På det statliga området torde ofta den berörda personalen omfattas föreskrifterna tjänstbarhetsintyg enligt 5 § anställningsför-

av om

ordningen 1994:373.

En förutsättning för att periodiska hälsoundersökningar skall kunna genomföras offentliga arbetstagare är som ovan nämnts att det finns

av föreskrifter sådana undersökningar i kollektivavtal eller i en av re-

om geringen utfärdad förordning. På det statliga området gäller från den l juli 1995 ett centralt kollektivavtal om regelbundna hälsoundersökningar Det allmänna avtalet om regelbundna hälsoundersökningar- AgV Cirk 1995:46. Av avtalets 2 § första stycke framgår att undersökningarna arbetstagare med sådana uppgifter som anges i 30§

avser första stycket LOA. Av samma bestämmelses andra stycke kan utläsas

att arbetsgivaren och lokal arbetstagarorganisation myndighetsvis f°ar

sluta lokalt kollektivavtal sådana hälsoundersökningar. Om en lokal

om förhandling inte leder till att avtal träffas, får arbetsgivaren besluta att

arbetstagare skall genomgå regelbundna hälsoundersökningar. Paren terna har i särskild protokollsanteckning till avtalet uttalat, att de

en

aktuella hälsoundersökningama bör genomföras med urskillning och

återhållsamhet. Med stöd av bl.a. detta centrala kollektivavtal har Luftfartsverket och lokala arbetstagarorganisationer i november 1998 slutit ett avtal narkotikatestning anställda inom Luftfartsverk-

om av skoncemen. Avtalet regelbundna/årliga narkotikatestningar av

avser anställda i Luftfartsverket, vilka har arbetsuppgifter där brister i den anställdes hälsotillstånd samt omdömes- och reaktionsförmåga medför risk för människors liv, personliga säkerhet eller hälsa eller för betydande skador på miljö eller egendom. I bilaga till avtalet finns

en en förteckning över vilka tjänster/arbetsuppgifter som avses i avtalet.

Onykterhet vid luftfart 213

Som nämnts är bestämmelserna i 30§ LOA subsidiära i för-

ovan hållande till befintlig speciallagstiftning. Frågan äir då om det finns nå-

sådan lagstiftning med vilken offentlig arbetsgivare kan företa gon en drogtester utan stöd av kollektivavtal.

I arbetsmiljölagen 1977:1160; AML finns bestämmelser som syftar till att förebygga ohälsa eller olycksfall i arbetet. Lagen omfattar

huvudregel endast anställda. Arbetsgivarens och de anställdas som skyldigheter rörande arbetsmiljön anges i 3 kap AML. I 3 kap. 2§ AML stadgas bl.a. att arbetsgivaren skall vidta alla de åtgärder som behövs för att förebygga att arbetstagaren utsätts för ohälsa eller olycksfall. Enligt 3 kap. 4 § AML skall arbetstagarna medverka iarbetsmiljöarbetet och följa givna föreskrifter samt använda skyddsanordningar för att förebygga ohälsa och olycksfall. Om detta medansvar inte följs och föreskrifterna negligeras, torde arbetsgivaren i vissa fall kunna skilja arbetstagaren från anställningen sae prop. 1976/77:149

259. Arbetsgivaren kan då tillmäta en vägran betydelse som ett åsis. dosättande vad åligger arbetstagaren i anställningsförhållandet.

av som Frågan skyldighet för anställda att underkasta sig narkotikatester i

om dessa sammanhang har dock inte uppmärksammats av lagstiftaren.

Frågan har emellertid aktualiserats i ett par rättsfall.

AD intolkade i domen AD 1991 nr 45, som rörde ett företag som arbetade med montage byggnadsställningar, att sådan skyldighet

av en fanns enligt aktuella anställningsavtal. AD fann att det låg väl i linje med vad allmänt gäller i fråga om medansvaret för säkerheten på

som arbetsplatsen att att bolaget under de förhållanden som rått haft

anse, rätt enligt anställningsavtalen att en åtgärd i syfte att främja säker-

som heten i arbetet ställa som villkor för arbete med ställningsmontage att arbetstagarna deltog i den bolaget anordnade urinprovtagningen och

av att det åvilat arbetstagarna motsvarande skyldighet att medverka till

en provtagningen.

Vid samlad bedömning vad hade förekommit i målet fann

en av som AD att sådan skyldighet kunde anses ha åvilat arbetstagarna, i den

en rättsliga mening vägran borde kunna leda till att arbetstagaren får

att en skiljas från anställningen.

AD framhöll att den sitt ställningstagande inte uttalade sig

genom

sig allmänt vilken rätt som bör anses tillkomma en arbetsgivavare om

att vidta kontrollåtgärder skilda slag eller hur en tvist om provtagre av ning för att spåra narkotikamissbruk skulle böra bedömas under andra förhållanden än de hade förelegat i detta mål. Sådana vittsyf-

som mer tande bedömningar borde enligt AD det här aktuella området inte göras på grundval enbart av förhållandena i en enskild tvist. Det naturliga syntes enligt AD vara att ett ämne som detta regleras i kollektivavtal eller i förekommande fall genom lagstiftning.

214 Onykterhet vid luftfart

I domen AD 1998 97, rörde frågan om en vid ett kärnkraft-

nr som verk anställd städerska varit skyldig att medverka i en av arbetsgivaren anordnad drogtestning, fann AD att det låg i linje med bestämmelserna i 3 kap. 2 och 4 AML att ett företag det aktuella kärnkraftverket

som verkar för drogfri miljö och som ett led i strävandena i detta hänse-

en ende genomför drogtester och även att anställda medverkar i testerna. AD fann vid samlad bedömning att städerskan var skyldig att ge-

en nomgå narkotikatest inte alkoholtestning enligt den av företa-

- men get utfärdade instruktionen därom. AD påpekade att det häri inte låg något ställningstagande till vad detta närmare innebar rättsligt. Enligt AD kunde sålunda inte domskälen dra några slutsatser om vilka

man av påföljder kunde riktas mot städerskan om hon inte medverkade till

som testningen.

Enligt utredningens mening är det högst tveksamt om bestämmel-

i 3 kap. 2 och 4 AML är bestämmelser av det slag som avses i serna 30 § tredje stycket LOA jfr 1993/94:65 5.131. Vidare är det en-

prop. ligt utredningens mening mycket svårt att med stöd av de två ovan anförda rättsfallen dra några slutsatser om i vilka fall och i vilken utsträckning drogtestning anställda kan ske med åberopande av AML.

av Enligt utredningens mening kan därför AML inte anses utgöra något stöd och i vart fall inte tillräckligt stöd för en offentlig arbetsgivare att företa drogtester vad flygsäkerhetsrelaterade tjänster. Någon an-

avser

lagstiftning än AML skulle kunna ge stöd för en offentlig arnan som betsgivare att företa drogtester beträffande innehavare av flygsäkerhetsrelaterade tjänster har utredningen inte kunnat finna. Den möjlighet

återstår på den offentliga sidan är därför kollektivavtalsom att genom på det skett inom Luftfartsverkskoncemen komma överens

sätt som om drogtester.

På den offentliga sidan torde med hänsyn till regleringen i 30§ LOA endast överenskommelser narkotikatester ingående i periodis-

om ka hälsoundersökningar kunna träffas. Enligt utredningens mening får det otillfredsställande offentlig arbetsgivare saknar möjlig-

anses att en heter att kunna företa icke regelbundna drogtester beträffande arbetsta-

har flygsäkerhetsrelaterade tjänster.

gare som

Med tanke på flygsäkerheten finns det ett samhälleligt behov av att

offentlig arbetsgivare kan företa icke regelbundna drogtester på anen ställda har flygsäkerhetsrelaterade tjänster. Detta samhälleliga be-

som hov får väga tyngre än den enskildes anspråk på skydd för den

anses personliga integriteten. Med hänsyn till bestämmelsen i 2 kap. 6 § och 12 § RF måste skyldighet för offentligt anställda att genomgå sådana

en icke regelbundna drogtester lagreglerad. Enligt 8 kap. 13 § RF kan

vara dock föreskrifter verkställighet sådana lagregler beslutas av re-

om av

geringen eller den myndighet regeringen bestämmer.

som

Onykterhet vid luflfart 2 l 5

Utredningen föreslår mot denna bakgrund att det i luftfartslagen införs en bestämmelse om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att den som fullgör tjänst som är av betydelse för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet skall genomgå drogtest. I luftfartsförordningen införs en korresponderande bestämmelse

bemyndigar Luftfartsverket att utfärda dessa föreskrifter. Bemynsom digandet är formellt avsett att omfatta alla anställda- såväl offentligt

privat fullgör tjänst som är av betydelse för flygsäkerheten som - som och luftfartsskyddet.

När det gäller de är privatanställda vill dock utredningen göra

som följande påpekande. Enligt utredningens mening synes från statsmaktens sida allmänt ges uttryck för att den lämpligaste vägen att lösa tvister på arbetsmarknaden är kollektivavtal. På den privata arbets-

genom marknaden där det inte finns några rättsliga hinder om att träffa avtal

icke regelbundna drogtester kan det därför anses önskvärt att frågan om i första hand löses genom avtal. Skulle frågan inte kunna lösas på ett från flygsäkerhetssynpunkt tillfredsställande sätt bör dock Luftfartsverket ha möjlighet att utfärda föreskrifter om drogtester även beträffande privatanställda.

När det gäller själva genomförandet av drogtester vill utredningen framhålla att det är stor betydelse att dessa tester genomförs på ett

av med hänsyn till den personliga integriteten godtagbart sätt. Utredningen vill understryka den kvalitativa aspekten. De testmetoder som används måste ändamålsenliga och säkra. Att testerna inte ger utslag för

vara andra än de avsedda substansema måste vara en självklarhet. Testerna bör emellertid kunna ta sikte såväl alkohol som narkotika. Vidare måste sekretessen tillfredsställande. Arbetsgivaren bör dessutom

vara lämna tillräcklig information testförfarandet till arbetstagarna vid

om undersökningen. Dessa hänsyn bör tillgodoses Luftfartsverkets

genom föreskrifter.

8 befälhavare och

Luftfartygets tjänsten ombord

Utredningens förslag: Bestämmelserna om luftfartygets befäl-

havare och tjänsten ombord ändras endast redaktionellt.

I nuvarande 5 kap. LL finns bestämmelser om befälhavare på luftfartyg och tjänsten ombord. Enligt dessa bestämmelser skall ett luftfartyg ha

befälhavare när det används vid luftfart. Befälhavaren skall ha tillen

över luftvärdigheten och bemanningen m.m. Han skall vidare se till syn att luftfárden förbereds och genomförs i enlighet med gällande bestämmelser. I kapitlet finns också bestämmelser om befälhavarens befogenheter i de situationer då säkerheten ombord hotas eller då brott begås ombord. Dessa regler går delvis tillbaka på Tokyokonventionens bestämmelser angående Tokyokonventionen, se prop. 1966:159 samt även avsnitt 2.2.6. De svenska reglerna har dock en något mera generell räckvidd än konventionen.

5 kap. LL innehåller också regler befälhavarens skyldigheter i

om nödsituationer och vid olyckshändelser. Råkar ett luftfartyg i nöd skall befälhavaren göra allt vad han kan for att rädda ombordvarande, fartyg och gods. Inträffar det olyckshändelse visst slag vid användning-

en av

av ett luftfartyg skall befalhavaren rapportera det inträffade. Dessen utom finns bestämmelser rör besättningen i allmänhet. Här stadgas

som bl.a. att den på grund alkoholpåverkan e.d. inte kan sköta sin

som av tjänst på ett betryggande sätt inte får tjänstgöra ombord.

Ytterligare bestämmelser befälhavare och tjänsten ombord finns

om i 47-52 §§ LF.

När det gäller reglerna i 5 kap. LL har utredningen inte funnit skäl att göra annat än redaktionella ändringar. Utredningen anser emellertid att reglerna luftfartygs bemanning, vilka for närvarande återfinns i

om 4 kap. 1 och 2 LL, och reglerna befälhavare luftfartyg och

om tjänsten ombord har ett sådant samband att de bör föras samman till ett

kapitel.

9 och den

Flygplatser övriga markorganisationen

9. l Inledning

I Sverige finns det för närvarande 54 trafikflygplatser, dvs. flygplatser

är utrustade för s.k. linjetrafik. Luftfartsverket driver 19 av dessa, som 33 tillhör eller drivs kommuner eller av helt eller delvis kommunäg-

av da bolag och 2 är i privat ägo Stockholm-Skavsta och Saab- Linköping. Utöver dessa trañkflygplatser finns det många mindre flygplatser huvudsakligen ägs och används av flygklubbar. Det

som finns också ett antal militära flygplatser.

På trañkflygplatser används för linjetrafik finns det en markor-

som ganisation.

En del markorganisationen utgörs av start- och landningstjäns-

av

är ett samlingsbegrepp för de anläggningar och hjälpmedel

ten, som samt den service behövs för att flygplan skall kunna starta, landa

som respektive förflytta sig marken ett säkert sätt. Hit hör bl.a. rädd-

ningstjänsten samt den lokala flygtrañklçdningstjänsten som betjänar

flygtrañk till och från flygplatsen och viss del flygplanens markför-

av flyttningar på flygplatsen. Till start- och landningstjänst hör också rangering, innebär främst att fördela flygplatsens uppställnings-

som platser till ankommande flygplan samt att leda arbetet med att ledsaga

flygplan till uppställningsplats.

En annan del av markorganisationen utgörs av passagerarzjdnsten, vari innefattas anläggningar, utrustning samt viss service för att ta hand

och deras bagage i samband med flygplans ankomst om passagerare respektive avgång. Till passagerartjänsten hör driften av passagerarterminaler och säkerhetskontroll bagage, frakt och post.

av passagerare, Vidare ingår bryggor, dvs. anordningar för att passagerare skall kunna komma ombord på eller lämna flygplan, och dockningstjänst, dvs. driften det dockningssystem leder flygplanet till rätt position

av som i förhållande till bryggan.

220 Flygplatser och den övriga markorganisationen

En ytterligare del markorganisationen är flygtrafiktjänsten. Flyg-

av trafiktjänsten ANS, består fem olika delar; flygledningstjänst

av

ATM, flygbrieflngtjänst AIS, flygvädertjänst MET, flygrädd-

ningstjänst SAR och flygteletjänst COM. Huvuddelen av verksamheten sköts Luftfartsverket. Verksamheten övervakas från flygsä-

av kerhetssynpunkt av Luftfartsinspektionen.

Flygledningstjänsten leder och kontrollerar flygtrafiken så att

olycksrisker elimineras samt lämnar information till piloten om förhållanden betydelse för färden. Flygbrieñngtjänsten tillhanda-

som är av håller den information piloten behöver för att kunna planera och genomföra sin flygning. Flygvädertjänstens uppgift är att ta fram väderinformation är nödvändig för planering och genomförande av en

som flygning. Flygräddningstjänsten har till uppgift att efterforska luftfartyg

saknas och att över hav och stora sjöar undsätta de nödställda när som lokalisering skett. På land har samhällets lokala räddningstjänst ansva-

för undsättningsarbetet. Flygteletjänsten försörjer luftfarten med ret kommunikationssystem samt övervaknings- och navigationshjälpmedel.

Utöver de behandlade delarna markorganisationen finns det

ovan av även rent kommersiell del. Denna del som brukar kallas marktjäns-

en ten eng. Ground handling består av den markservice som utförs på en flygplats för att ett flygbolag skall kunna bedriva trafik. Hit hör bl.a. teknisk tjänst, i vilken ingår den service ett flygplan behöver under

som sitt uppehåll på marken, t.ex. tankning och avisning. Vidare ingår frakthanteringstjänst, vilken ofta bedrivs i särskilda fraktterminaler och kan omfatta alla steg från hämtning/leverans till kund, hantering i terminal och leverans till flygplan. Ytterligare ett exempel är ramptjänst,

innefattar de tjänster erfordras för att hantera flygplanet på som som marken i samband med ankomst eller avgång.

9.2 Gällande rätt

Bestämmelser flygplatser och annan markorganisation finns i 6 kap.

om LL och 53-78 LF. Regler flygplatser finns i Chicagokonventio-

om

bilaga 14. Därjämte kan hänvisas till bilagoma 3-5, 9-11 och 15. nens

Luftfartslagens 6 kap. innehåller till början allmänna föreskrifter.

en Där stadgas att flygplatser och andra anläggningar för luftfart skall uppfylla säkerhetens krav. Enligt 6 kap. 2 § LL får regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer meddela föreskrifter om flygvä-

som

luftrum, beträffande vilka särskild reglering skall finnas för gar och om lufttrafiken. För att trygga och underlätta luftfarten skall det enligt 6 kap. 3 § LL finnas flygtrañktjänst.

I 6 kap. 4-9 §§ LL och 53-63 LF finns bestämmelser tillstånd

om till och godkännande av flygplatser och andra anläggningar. Man skiljer mellan flygplatser för allmänt bruk, s.k. allmänna flygplatser, och andra, s.k. enskilda flygplatser.

Med allmänna flygplatser flygplatser ställts till allmänt

avses som

förfogande för luftfartygs landning och avgång se prop. 1988/89:36

s. 3. Det är i viss mån oklart när en flygplats skall anses ha upplåtits för allmänt bruk. Under begreppet faller i alla händelser flygplatser på vilka det bedrivs regelbunden luftfart av annan än flygplatsinnehavaren jfr prop. 1957:69 s. 250 och 275.

Enligt 6 kap. 4 § LL får allmänna flygplatser inte inrättas eller drivas utan tillstånd av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Detsamma gäller om en allmän flygplats byggs om eller driften ändras, om inte ombyggnaden eller driftsändringen är ringa

av betydelse. Tillstånd får enligt 6 kap. 5 § LL beviljas bara om hinder inte möter av hänsyn till det allmänna. Vid prövningen skall hänsyn tas till bl.a. markförhållandena, till störningar som kan uppkomma för omgivningen och till totalförsvaret. Vidare skall hänsyn tas till sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar. För att bl.a. undvika en överkapacitet inom flygsektom skall det i vissa fall även göras en trafikpolitisk prövning. Avser prövningen inrättandet av en flygplats skall

som kunna användas under instrumentväderförhällanden trafilçflygplats, utbyggnad av en flygplats till trafikflygplats eller ombyggnad

av en trafikflygplats, skall prövningen omfatta även investeringens lönsamhet och dess inverkan på andra flygplatser i regionen.

Vid tillståndsprövningen enligt LL skall även vissa bestämmelser i Miljöbalken MB tillämpas. Enligt en hänvisning i 6 kap. 5 § tredje stycket LL skall 3 och 4 kap., 5 kap. 3 § och 16 kap. 5 § MB tillämpas vid prövningen. I dessa bestämmelser återfinns bl.a. regler hushåll-

om ning med mark- och vattenområden samt stadgandet att ny verksamhet som medverkar till att en miljökvalitetsnorm överträds inte får tillåtas.

Enligt 6 kap. 5 § fjärde stycket LL får tillstånd inte meddelas i strid mot detaljplan eller områdesbestämmelser. Om syftet med planen

en eller bestämmelsen inte motverkas, får dock mindre avvikelser göras. Enligt plan- och bygglagen 1987:10 krävs det inget bygglov för att anlägga en flygplats. Ingår det byggnader i anläggningen är dessa dock bygglovspliktiga. Det kan även krävas marklov enligt 8 kap. 9 § planoch bygglagen.

I de flesta fall skall en flygplats även tillståndsprövas separat med stöd av MB. Med stöd av bemyndigande i 9 kap. 6 § MB har regeringen i förordningen 1998:899 om miljöfarlig verksamhet och hälsoskydd föreskrivit bl.a. följande: En civil flygplats med en instrumentbana längre än l 200 meter tillståndsprövas av miljödomstol, en flottilj-

222 Flygplatser och den övriga markorganisationen

flygplats eller civil flygplats är avsedd även för militärt flyg med som banlängd än l 200 meter tillståndsprövas av länsstyrelsen, en av mer flygplats där än 100 flygrörelser år äger anmäls till annan mer per rum kommunal nämnd. När det är fråga flygplatser med en banlängd överstigande 2 100 om skall det enligt 17 kap. 1 § 21 MB inledningsvis ske en regemeter ringsprövning. En sådan prövning skall ske såväl när det är fråga om en helt flygplats när befintlig flygplats byggs ut med en ny bana ny som en uppgår till minst 2 100 meter eller då befintlig bana förlängs till som en denna längd. Regeringsprövningen tillåtligheten verksamavser av en het. I frågan tillåtlighet ingår bl.a. frågan om lokalisering av en om verksamhet. Om verksamhet får komma till stånd får regeringen en även bestämma särskilda villkor för att tillgodose allmänna intressen. Avseende flygplatser fattas själva tillståndsbeslutet, som vanligen inne-

håller rad detaljvillkor, därefter av miljödomstol.

en Enligt 6 kap. 5 a§ LL skall miljökonsekvensbeskrivning ingå i en ansökan tillstånd enligt lag. Om det inte krävs tillstånd en om samma

för flygplatsen enligt MB gäller följande. Innan miljökonsekvensbe-

skrivningen upprättas skall den att inge ansökan samråda som avser enligt 6 kap. 4 § första stycket MB med Luftfartsverket, berörda länsstyrelser och enskilda. När det gäller förfarandet för att upprätta miljö-

konsekvensbeskrivningen och kraven denna samt planer och plane-

ringsunderlag skall 6 kap. 3 4 § tredje stycket, 5-8 och 10-12 MB tillämpas. Innan ansökan prövas skall miljökonsekvensbeskriv-

ningen godkännas länsstyrelsen. Innehållet i miljökonsekvensbe-

av skrivningen och resultatet samråd och yttranden skall beaktas vid av tillståndsprövningen. I de fall då flygplats även skalltillståndsprövas en enligt MB gäller inte vad anförts utan då skall i stället 6 kap. som nu 3 7 § och 9-12 MB tillämpas. Vid prövningen enligt MB tilläm-

6 kap. MB i sin helhet. Det finns då inte skäl att i luftfartslagen ha pas utförliga regler angående förfarandet med miljökonsesamma kvensbeskrivningen då MB inte föreskriver tillståndsplikt. som tillstånd meddelas enligt LL får det enligt 6 kap. 6 § LL för- När ett med villkor. Sådana villkor kan t.ex. antal flygrörelser eller enas avse mellan vilka tidpunkter flygningar får ske. Om tillståndshavare i en väsentlig mån åsidosätter villkoren för verksamheten, får regeringen enligt 6 kap. 7 § LL återkalla tillståndet. Detsamma gäller om det måste

tillståndshavaren inte kan fullgöra sina förpliktelser i fråga om antas att och dess drift. Om tillståndet har meddelats av annan

anläggningen

regeringen får också denna myndighet återkalla tillstån-

myndighet än

det. En allmän flygplats får enligt 6 kap. 9 § LL inte tas i bruk innan den har godkänts den myndighet regeringen bestämmer. Regeringen får av

föreskriva att detsamma skall gälla i fråga an.dra anläggningar för

om luftfarten. I samband med godkännandet skall fastställas de villkor

som behövs. Ett godkännande kan återkallas om villkoren åsidosätts i väsentlig mån eller om anläggningen inte uppfyller de krav

annars som

gäller för sådana anläggningar.

Genom LF har regeringen delegerat sina befogenheter såvitt gäller tillstånd till och godkännande av allmänna flygplatser till Luftfartsverket.

Vad beträffar enskilda flygplatser, dvs. en flygplats som inte är

avsedd för allmänt bruk, finns inte något krav till.ståndsprövning i LL. I stället räcker det enligt 60 § LF med att den som vill inrätta en enskild flygplats eller driva en tidigare inrättad enskild flygplats anmäler detta till Luftfartsverket viss tid innan anläggningsarbetena påbörjas eller han tar flygplatsen i bruk. Luftfartsverket kan då förbjuda att flygplatsen inrättas eller drivs eller föreskriva villkor för detta.. Om en enskild flyg-

plats uppfyller de flygsäkerhetsmässiga kraven för allmän flygplats,

kan Luftfartsverket efter ansökan godkänna flygplatsen, som då kallas godkänd enskild flygplats. Godkännandet innebär att flygplatsen får samma status som en allmän flygplats och därmed får användas för passagerartrafik i förvärvssyfte.

En ytterligare kategori flygplatser som nämns är militära flygplatser, upplåtna för civil luftfart 62§ LF. Av de 19 flygplatser Luft-

som fartsverket driver tillhör 5 denna kategori.

Enligt 6 kap. 13 § LL får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddela föreskrifter om avgifter för användning

av allmänna flygplatser eller andra allmänna anläggningar eller tjänster för luftfarten. I 75 § LF har regeringen delegerat denna uppgift till Luft-

fartsverket. När det gäller enskilda flygplatser :får flygplatshållaren

själv bestämma avgifterna.

Enligt 6 kap. 14 § LL, som är baserad artikel 15 i Chicagokonventionen, skall allmänna flygplatser och andra allmänna anläggningar för luftfarten på samma villkor som för svenska luftfartyg i intemationell trafik vara öppna för utländska luftfartyg i sådan trafik, om dessa är registrerade i en stat som har träffat överenskommelse med Sverige om denna förmån.

224 Flygplatser och den övriga markorganisationen

9.3 Start- och för luftfartyg

landningsplatser

Utredningens förslag: Det införs ett uttryckligt lagstöd för att inrätta tillfälliga start- och landningsplatser.

Utgångspunkten i svensk luftfartslagstiftning är att det med markäga-

tillstånd är tillåtet att starta och landa överallt med ett luftfartyg. rens Enligt praxis krävs det inget uttryckligt samtycke när en start eller landning inte innebär något avsevärt för den som äger eller inne-

men har det aktuella området.

Såsom start- och landningsplats skall dock enligt BCL-D 1.2 i första hand utnyttjas i AIP-SVERIGE upptagen godkänd flygplats. I andra hand får enskild flygplats eller ett annat område användas. I BCL-D 1.2 finns det närmare angivet under vilka villkor start och landning får ske på områden inte är inrättade som flygplatser. Om det behövs av

som hänsyn till samfärdsel, fiske eller andra näringar, naturvård eller frilufisliv, skall enligt 64 § LF Luftfartsverket efter samråd med länsstyrelsen meddela förbud för luftfartyg att landa inom ett visst område utan verkets tillstånd. För områden som är skyddade enligt miljöbalken, t.ex. nationalparker och naturreservat, finns det också möjlighet att i föreskrifterna för området förbjuda eller begränsa landning se 7 kap. 3 och 5 MB. Föreskrifter miljökvalitetsnormer meddelade med

om

miljöbalken kan vidare inskränka eller förbjuda rätten till landstöd av ning. Utöver bestämmelserna i lufifartslagstiftningen och de nyss nämnda bestämmelserna i miljöbalken finns det inga bestämmelser i svensk lagstiftning medför rätt att förbjuda eller begränsa land-

som en ning. När det gäller möjligheten att inskränka rätten till luftfart, dvs. restriktioner i luftrummet, avsnitt 4.4.

se ovan

Även utgångspunkten är att det är tillåtet att landa och starta

om överallt, bör huvudregel upprepad landning och start från en

som

inte är inrättad flygplats inte förekomma. Emellertid kan plats som som det i olika sammanhang t.ex. vid inspektion elledningar, invente-

- av ring djurstammar eller skogsgödsling- finnas behov av att under en

av kortare tid eller sporadiskt använda ett område som tillfälligt har inrät-

och landningsplats. I dag förekommer det sådana tillfaltats som startligt inrättade start- och landningsplatser utan att det är särskilt reglerat i luftfartslagstiftningen. Enligt utredningens mening finns det ett stort praktiskt behov tillfälliga start- och landningsplatser och det bör där-

av

AIP, förkortning för Aeronautical information publication, är en

som är en publikation ut stat eller på uppdrag av en stat och som innehåller

som ges av en varaktig information betydelse för lufcfarten, se avsnitt 2.5.3.

av

för i luftfartslagstiftningen införas ett uttryckligt stöd för ett inrättande av sådana. Utformningen av de närmare villkoren för inrättande

av en tillfällig start- och landningsplats och under vilka förutsättningar

en sådan start- och landningsplats får användas bör överlåtas till Luftfartsverket.

Det kan tilläggas att regeringen i regleringsbrevet för Luftfartsverket för budgetåret 1999 har uppdragit verket att efter samråd med berörda intressenter se över begreppet tillfällig landning i luftfartslagstiftningen med särskild inriktning flygverksamheten i fjällen. Uppdraget är en uppföljning av regeringens proposition 1995/96:226, Hållbar utveckling i landets fjällområden. Uppdraget skall redovisas till

regeringen senast den l oktober 1999.

9.4 Flygplatsterminologin

Utredningens förslag: Begreppen allmän och enskild flygplats utmönstras ur lagstiftningen och ersätts med begreppet flygplats.

Som ovan behandlats indelas flygplatserna i lagstiftningen i huvudgrupperna allmänna flygplatser och enskilda flygplatser. Det råder

en viss osäkerhet om tolkningen av begreppen allmän och enskild flygplats. Vidare har det ifrågasätts om det överhuvudtaget finns något behov att ha den uppdelning i allmänna och enskilda flygplatser

av som finns i den svenska luftfartslagstiftningen. Mot denna bakgrund finns det skäl att över kategoriseringen av flygplatser.

se

Den nuvarande uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser har framför allt betydelse för vilket prövningsförfarande som skall tilllämpas vid inrättandet av en ny flygplats.

Som tidigare angetts skall enligt gällande lagstiftning en allmän flygplats tillståndsprövas enligt LL medan enskild enligt LF skall

en anmälas viss tid innan anläggningsarbetena påbörjas. Luftfartsverket kan efter anmälan förbjuda enskild flygplats inrättas eller före-

att en skriva villkor för inrättandet. I praktiken skiljer sig de olika prövningsförfarandena inte på något avgörande sätt. Den nuvarande differentieringen av flygplatserna genom olika prövningsförfaranden vid inrättandet synes inte vara meningsfull. Det skulle vara mera ändamålsenligt med ett formellt sett enhetligt förfarande for tillståndsprövning. Vidare är den nuvarande terminologin vilseledande genom att det finns ett flertal enskilda flygplatser med linjefart, samtidigt som det finns ett flertal allmänna flygplatser som har gräsbana och som huvudsakligen används av flygklubbar. Mot denna bakgrund finner utredningen att be-

8 19-0665NyIutttanslag

226 Flygplatser och den övriga markorganisationen

allmän flygplats och enskild flygplats, inbegripet godkänd engreppen skild flygplats, inte längre fyller något behov och att dessa begrepp bör

utmönstras ur lagstiftningen.

Utrnönstras begreppen allmän och enskild flygplats ur lagstiftningen uppkommer frågan det behövs någon annan uppdelning av flygplat-

om

och terminologi. Det kan hävdas att det finns ett prakserna en annan tiskt och lagtekniskt behov kategorisering av flygplatser med

av en hänsyn till att det finns flygplatser varierande storlek.

av

Luftfarten är ett mycket dynamiskt område och en indelning av flygplatser oavsett den görs med utgångspunkt från storlek, an-

- om vändningsområde eller någon annan faktor riskerar att snabbt bli för-

åldrad. Enligt utredningens mening bör det därför endast finnas en kategori; flygplatser. På så sätt ger lagen utrymme för ett flexibelt system

till förändrade förhållanden. Den föreslagna termisom kan anpassas nologin också stå bäst i överensstämmelse med Chicagokonven-

synes tionen.

Avskaffas uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser kom-

reglerna tillståndsprövning och godkännande i luftfartslagen

mer om formellt att omfatta alla flygplatser. Det kan av naturliga skäl inte bli aktuellt att göra lika omfattande prövningar när det är fråga om en mycket liten flygplats som enbart är avsedd för enskilt bruk, som när det är fråga stor internationell flygplats. Det är därför en förut-

om en sättning att det kan ske en differentiering av tillståndsprövningens omfattning och innehåll beroende på verksamheten vid den planerade flygplatsen och att vissa mindre flygplatser kan undantas från kravet på

godkärmande.

9.5 Inrättande av flygplatser

Utredningens förslag: Det sker precisering av vilka förutsätt-

en

ningar skall prövas när någon önskar inrätta en flygplats. Det

som

skapas också klarare ansvarsfördelning mellan olika prövnings-

en

organ.

Vid tillståndsprövningen enligt luftfartslagen skall prövas om det

flygsäkerhetssynpunkt är lämpligt att inrätta en flygplats på den

ur

tilltänkta platsen samt hur flygplatsen påverkar samhällets grundläg-

gande funktioner. Vid denna prövning skall inte längre någon hän-

tas till sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar. Det

syn

skall inte heller ske någon prövning av en investerings lönsamhet

eller dess inverkan i ekonomiskt hänseende på andra flygplatser i re-

gionen.

Vid tillståndsprövningen skall miljöbalkens regler om hus-

hållning med mark- och vattenområden tillämpas. Tillstånd får inte

beviljas för verksamheter medverkar till att en miljö-

som

kvalitetsnorrn överträds.

Enligt förslaget skall tillståndsprövningen inför flygplatsens in-

rättande inte avse rätten att driva flygplatsen. ställningstagandet till

flygplatsen kan drivas på lämpligt sätt, innefattande bedömning

om

sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar, får göras i

av

samband med att flygplatsen godkänns för drift. Det skall inte behö-

någon tillståndsprövning enligt luftfartslagstiftningen när staten

vas

skall inrätta en flygplats.

Som ovan behandlats kan det enligt den nuvarande ordningen behövas flera olika tillstånd, meddelade av olika organ, för att få inrätta eller driva flygplats. Enligt utredningens mening är det viktigt att det

en klargörs vad som skall vara syftet med de olika prövningama och vilka förhållanden skall prövas samt hur ansvarsfördelningen mellan de

som

olika prövningsorganen skall vara, så att en tydligare ordning skapas i

förhållande till vad som gäller i dag.

När det gäller vilka förhållanden som skall prövas innan flygplats

en får inrättas, finner utredningen det lämpligt att till utgångspunkt ta den nuvarande regleringen i luftfartslagen. Det kan först erinras att ut-

om redningen föreslagit att uppdelningen i allmänna och enskilda flygplat-

skall slopas, varför tillståndsbestämmelsema i 6 kap. LL formellt ser kommer att omfatta alla flygplatser.

Enligt 6 kap. 5 § första stycket första och andra punkterna LL får ett tillstånd beviljas bara hinder inte möter av hänsyn till det allmänna.

om Vid prövningen skall hänsyn, förutom till annat, tas till markförhållandena, till störningar kan uppkomma för omgivningen och till total-

som försvaret. Enligt paragrafens tredje stycke skall 3 och 4 kap., 5 kap. 3 § och 16 kap. 5 § miljöbalken tillämpas vid tillståndsprövningen.

3 kap. miljöbalken innehåller föreskrifter den avvägning som

om skall göras mellan skilda intressen vid beslut ianspråkstagande av

om. mark- och vattenområden. I 4 kap. miljöbalken anges de olika geografiska områden i landet på grund av sina samlade natur- och kultur-

som värden i sin helhet riksdagen har bedömts vara av riksintresse. Be-

av stämmelserna hushållning med mark och vatten i 3 och 4 kap. mil-

om jöbalken är att betrakta ett instrument för att lösa konflikter om

som användningen av mark- och vattenområden. Planeringsöverväganden

detta slag bör även fortsättningsvis ingå i prövningen hos Luftfartsav verket.

228 Flygplatser och den övriga markorganisationen

Miljökvalitetsnormer är föreskrifter om lägsta godtagbara miljökvalitet i fråga mark, vatten, luft eller miljön i övrigt för vissa geogra-

om fiska områden eller för hela landet. Om miljökvalitetsnormer har med-

regeringen skall myndigheter och kommuner enligt 5 kap. 3 § delats av miljöbalken säkerställa att normerna uppfylls när de prövar tillåtlighet, tillstånd, godkännanden, dispenser och anmälningsärenden, utövar till-

och meddelar föreskrifter. Kommuner och myndigheter skall iaktta syn

även när de planerar och planlägger. Tillstånd får inte bevilnormerna jas för verksamheter medverkar till att en miljökvalitetsnorm

som överträds. Verksamheten vid flygplats kan påverka eventuella mil-

en jökvalitetsnonner avseende t.ex. luftföroreningar och buller. 5 kap. 3 § miljöbalken skall således tillämpas vid tillståndsbeslut enligt bl.a. luftfartslagen. En erinran detta bör även fortsättningsvis ingå i luftfarts-

om lagen. Vidare skall 16 kap. 5 § miljöbalken tillämpas. Enligt denna bestämmelse får tillstånd inte meddelas för en ny verksamhet som medverkar till miljökvalitetsnorm överträds.

att en

Enligt förordningen 1998:899 miljöfarlig verksamhet och häl-

om soskydd skall alla flygplatser med banlängd som är mer än l 200

en meter eller där det förekommer fler än 100 flygrörelser per år tillståndsprövas miljödomstol eller länsstyrelse alternativt anmälas till

av kommunal nämnd. I praktiken innebär detta att det sker en separat prövning från miljösynpunkt av i stort sett alla flygplatser. Vid denna

prövning utgör miljökonsekvensbeskrivningen ett viktigt inslag. Utred-

ningen det inte nödvändigt att ställa ytterligare anspråk på före-

anser komsten miljökonsekvensbeskrivning vid tillståndsprövningen

av en enligt luftfartslagen.

bör huvudsyftet med prövningen enligt luftfartslagen

Det som vara

är det flygsäkerhetssynpunkt är lämpligt att inrätta en flygplats

om ur

den tilltänkta platsen samt hur flygplatsen kan påverka samhällets grundläggande funktioner. När det gäller påverkan samhället bör det framför allt beaktas utöver miljöpåverkan hur den tilltänkta flyg-

- platsen samspelar med övrig flygtrafik och andra trafikslag. Det skall således beaktas verksamheten i luften kan inverka på närliggande

om flygplatsers driftsäkerhet eller på säkerheten i luftrummet i närheten av

flygplatsen. Även trafiken till och från flygplatsen behöver den nya beaktas. Nya trañkleder kan erfordras och befintliga kan behöva läggas

Hur flygplatsens läge och beskaffenhet påverkar betydelsen och om. utförandet militära anläggningar kan också behöva beaktas.

av

Det måste understrykas att det förhållandet att det vid tillståndsprövningen sker prövning av om det från flygsäkerhetssyn-

en punkt är lämpligt att inrätta flygplats på en viss plats inte innebär

en

något flygsäkerhetsmässigt godkännande flygplatsen. När en flyg-

av

-c "L,

Flygplatser och den övriga markorganisationen 229

plats är färdigbyggd skall det ske ett separat godkännande från flygsäkerhetssynpunkt innan flygplatsen får tas i bruk.

Enligt 6 kap. 5§ första stycket sista punkten LL skall vid tillståndsprövningen hänsyn tas till sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar. Enligt utredningens mening är detta inga faktorer som det är nödvändigt att ta hänsyn till när skall bedöma om det är

man lämpligt att inrätta en flygplats en viss plats. Sökandens tekniska och ekonomiska förutsättningar bör däremot ha en stor betydelse vid prövningen av om en flygplats skall godkännas, eftersom detta är faktorer

är vikt för om en flygplatshållare kan upprätthålla de krav på

som av flygsäkerhet som finns.

Genom en lagändring år 1988 SFS 1988:1572, prop. 1988/89:36, infördes det nuvarande andra stycket i 6 kap. 5 § LL, enligt vilket det vid nybyggnad, utbyggnad och ombyggnad av en trafikflygplats skall ske trañkpolitisk prövning som omfattar investeringens lönsamhet

en och dess inverkan på andra flygplatser i regionen. Syftet med bestämmelsen är att förhindra eller begränsa tlygplatsprojekt av trafikala eller trañkekonomiska skäl och på så sätt undvika en för flygsektom som helhet kostsam överkapacitet se prop. s. 4. Det rör sig således om en form av samhällsekonomisk prövning. Numera är nya flygplatser med

banlängd minst 2 100 meter i likhet med andra stora trafikanen av läggningar underkastade obligatorisk tillåtlighetsprövning av regering-

enligt 17 kap. MB. Den prövningen avser verksamheter som har stor en påverkan på miljön eller hushållningen med naturresurser. Regeringens prövning innefattar allsidig bedömning där allmänna sarnhälls-

en aspekter beaktas. Regeringen bedömer bl.a. samhällsnyttan av den aktuella investeringen. Någon särskild samhällsekonomisk prövning

enligt luftfartslagen behövs därför inte. Regeringens tillåtlighetsprövning omfattar inte investeringens lönsamhet. Det får emellertid

antas att regeringens prövning kommer att förhindra den överkapacitet i flygplatssystemet den nuvarande bestämmelsen syftar till att förhindra. Mot

som denna bakgrund anser utredningen att det inte finns tillräckliga motiv för att bibehålla särskild prövning enligt luftfartslagen av investe-

en ringens lönsamhet. Den nuvarande bestämmelsen i 6 kap. 5 § andra stycket kan därför utgå. Det kan i sammanhanget även anmärkas att den samhällsekonomiska prövningen normalt innehåller ett visst mått av politiska överväganden och att regeringen därför är bättrad lämpad för uppgiften än Luftfartsverket. Det är viktigt att betona att ett tillstånd enligt miljöbalken eller luftfartslagen intet sätt innebär något ekonomiskt ansvarstagande från statens sida eller någon garanti om statsbidrag.

Även det inte skall ske någon prövning enligt luftfartslagen

om av

investerings lönsamhet och dess inverkan i ekonomiskt hänseende en

230 Flygplatser och den övriga markorganisationen

på andra flygplatser i regionen bör Luftfartsverket fortfarande kunna ge råd beträffande dessa frågor. Det är viktigt att den som avser att bygga eller bygga flygplats grundar sina överväganden och ställningstaut en ganden på ett fullgott beslutsunderlag, varvid bl.a. beaktas omfattningtrafikunderlaget, luftfartens rimliga andel i förhållande en och arten av till andra trafikslag samt de ekonomiska betingelsema för en varaktig

drift av en flygplats.

Enligt 6 kap. 4 § LL krävs det tillstånd såväl för att inrätta som för driva flygplats. Framför allt mot bakgrund att utredningen föatt en av reslår hänsyn inte längre skall tas till sökandens tekniska och ekoatt nomiska förutsättningar för att driva flygplatsen och att det inte skall göras någon samhällsekonomisk prövning vid tillståndsprövningen, finns det inte längre något behov att i detta sammanhang tillav ståndspröva rätten att: driva flygplats. Frågan någon är lämplig en om driva flygplats och villkoren för att driva en flygplats f°ar helt och att en hållet prövas inom för den procedur som sker när en flygplats ramen skall godkärmas och vid den miljöprövning som sker med stöd av mil-

jöbalken.

Enligt de nuvarande bestämmelserna i 6 kap. LL skall en tillståndsprövning flygplats ske även om den byggs av eller för av en ny Luftfartsverket. Teoretiskt sett kan Luftfartsverket vid tillståndsprövningen nej till flygplats verket självt vill bygga. En sådan säga en som regel framstår onödig. Planeringsprocessen för en ny flygplats är som

normalt lång. Även planeringen och tillståndsprövningen sker i

sett om olika delar Luftfartsverkets organisation får det förutsättas att verket av redan under planeringsprocessen väger de intressen som enligt 6 kap. LL skall beaktas vid tillståndsprövningen. Enligt den ursprungliga lydelsen 6 kap. 4 § LL krävdes det enav dast tillstånd för inrättande och drift en allmän flygplats när annan av skulle inrätta sådan. Genom lagändring år 1986 togs än staten en en motivering förbehållet för de statliga flygplatserna bort jfr prop. utan l984/85:2l2 162. Utredningen föreslår att undantaget för statliga s. flygplatser återinförs. I övrigt bör statliga flygplatser följa samma regövriga flygplatser. För de statliga flygplatserna kommer det ler som således att ske flygsäkerhetsprövning i samband med att flygplatsen en skall godkännas och miljöprövning enligt bestämmelserna i miljöen balken.

9.6 Flygtrafiktj änsten

För att säkerställa att luftfarten kan bedrivas med säkerhet, regularitet och effektivitet finns det en flygtrafiktjänst.

F lyglatser och den övriga markorganisationen 231

Flygtrafiktjänsten ANS Air Navigation Services Department är

——

avdelning i Luftfartsverket och verksamheten består som tidigare en

nämnts av fem olika delar; flygledningstjänst ATM, flygbriefingtjéinst AIS, flygvädertjänst MET, flygräddningstjänst SAR och flygtele-

tjänst COM. Verksamheten övervakas från flygsäkerhetssynpunkt av Luftfartsinspektionen och beträffande den militära delen av den militä-

ra flyginspektionen.

Flygledningstjänst ATM är en sammanfattande benämning på

flygtrañkledning ATS, flödesplanering ATFM och luftrumsplane-

ring ASM. Flygtrañkledningen ATS är i sin tur ett sammanfattande

begrepp inrymmer flygkontrolltjänst ATC, fllygrådgivningstjänst,

som flyginformationstjänst och alarmeringstjänst. Flygkontrolltjänst ATC

är slutligen sammanfattande benämning områdeskontrolltjänst,

en

inflygningskontrolltjänst och flygplatskontrolltjänst.

Syftet med flygtrañkledning är att dels förebygga kollisioner mellan luftfartyg i luften och fältomrâde samt mellan lluftfartyg och hinder

sådant område, dels åstadkomma ett snabbt, effektivt och ekonomiskt trafikflöde under ett optimalt utnyttjande av luftrummet.

För lösandet av dessa uppgifter gäller i princip att luftfartygens befälhavare själva ansvarar för navigeringen, medan flygkontrollorgan

meddelade fårdtillstånd svarar för att separation upprättgenom m.m. hålls i förhållande till andra luftfartyg och flygplatsens manöverområde även till markfordon.

Den nuvarande organisationen av flygtrañktjänsten bygger på ett

riksdagsbeslut från år 1973 rskr. 1973:162 varigenom riksdagen

se

godkände de riktlinjer för samordning av den civila och militära flygtrafikledningen i organisation m.m. som regeringen föreslagit i prop.

en 1973:27.

I propositionen förordades att den fortsatta utvecklingen av flygledningssystemet skulle ske med utgångspunkt i kravet yttäckande kontroll enligt principmodell som presenterats av Flygtrafikled-

en

ningskommittén i betänkandet Flygtrañkledning 1980 System och

organisation Ds K 1971:2. Vidare förordades en funktionell in-

tegration mellan de civila och militära flygtrañkledningsorganisa-

tionema.

Med anledning riksdagens beslut integrerades år 1978 flygtra-

av fikledningen för civil och militär luftfart och år 1983 infördes ett yttäckande flygkontrollområde som numera täcker hela landet.

Bestämmelser om flygtrañktjänsten finns i 6 ka.p. 3 § LL, enligt Vilken flygtrañktjänst skall finnas för att trygga och underlätta luftfarten. Enligt lagrum meddelar regeringen eller den myndighet rege-

samma ringen bestämmer föreskrifter om flygtraflktjänsten. Om regeringen bestämmer det, f°ar den myndighet som svarar för flygtrafiktjänsten

232 Flygplatser och den övriga markorganisationen

uppdra åt att ombesörja sådan tjänst. I 74 § LF har regeringen

annan utnyttjat sitt bemyndigande genom att föreskriva att Luftfartsverket fastställer uppgifter, omfattning och utformning avseende flygtrañkledningstjänst, informationstjänst för luftfarten, meteorologisk tjänst för luftfarten, flygräddningstjänst och teletjänst för luftfarten. Beslut härom skall i förekommande fall meddelas efter samråd med Försvarsmakten samt, såvitt angår den meteorologiska tjänsten, efter samråd med SMHI. Luftfartsverket får uppdra innehavare flygplats eller annan

av att ombesörja den flygtrafiktjänst som med hänsyn till förhållandena skäligen kan åläggas honom.

Av intresse är också 1 § andra stycket 5 i förordningen 1988:78 med instruktion för Luftfartsverket, enligt vilken Luftfartsverket skall

för flygtrañktjänst i fred för civil och militär luftfart, och 38 § i ansvara

förordning, där det att för flygtrafiktjänst som är av betysamma anges delse for Försvarsmakten fastställer regeringen ansvars- och uppgiftsfördelning mellan Luftfartsverket och Försvarsmakten.

En del av verksamheten inom flygtrafiktjänsten utgörs av myndighetsutövning. Den består huvudsakligen i att meddela föreskrifter och att hålla uppsikt över flygtrafiktjänsten och dess anordningar.

Även del flygkontrolltjänsten innehåller väsentliga moment av

en av myndighetsutövning jfr AD:s dom nr 123/83. I princip består denna myndighetsutövning i att flygkontrolltjänsten vid sina instruktioner till befälhavaren på ett flygplan tillämpar en offentligrättslig lag eller an-

författning varigenom plikt eller rättighet skapas för befälhavanan en

Plikten är förenad med straffansvar se 13 kap. 2 § 12 LL. re.

Formellt sett torde Luftfartsverket med stöd bemyndigandet i

av 74 § LF ha rätt att uppdra att ombesörja alla former av flygtra-

annan fiktjänst, även sådan omfattar myndighetsutövning.

som

Med anledning uttalanden gjordes i förarbetena till riks-

av som dagsbeslutet år 1973 integrerad flygtrafiktjänst har det emellertid

om en rått tveksamhet Luftfartsverket kan uppdra åt annan att ombesörja

om

flygkontrolltjänst.

I sitt betänkande Flygtrafikledning 1980 System och organisation

— Ds K 1971:2 uttalade Flygtrafikledningskommittén att flygkontrolltjänst endast skulle få utövas personal anställd i det som

av som var kommittén föreslog skulle bli ett flygsäkerhetsverk s. 43 8. I den efterföljande propositionen prop. 1973:27 godtogs kommitténs förslag att endast ett skulle ha för flygtrafiktjänsten. När det gällde

organ ansvar

organisatoriska godtogs dock inte kommitténs förslag den yttre ramen

ett flygsäkerhetsverk, utan departementschefen föreslog att Luft-

om fartsverket skulle huvudman för den integrerade flygtrafiktj änsten.

vara Det också utgångspunkt i det fortsatta utredningsarbetet

angavs att en borde att flygtrafiktjänsten ställning som huvudavdelning

vara gavs

Flygplatser och den övriga markorganisationen 233

inom verket. I övrigt ansåg departementschefen att grunddragen i kommitténs förslag i fråga flygtrafiktjänstens organisation kunde

om bestå. Som nämnts godkände sedan riksdagen de riktlinjer

ovan som

föreslagits i propositionen.

I samband med att delegationsbestämmelsen i 6 kap. 3§ tredje stycket LL infördes SFS 1986: 166 gjordes det inga uttalanden i förarbetena under vilka förutsättningar det kunde blli aktuellt att tillämpa

om bestämmelsen eller om det var tänkt att det skulle :ske några avsteg från de principer drogs i prop. 1973:27 jfr prop. 1984/85:2l2 s.

som upp 161 f..

Enligt utredningens mening finns det inga hinder mot att Luftfartsverket med stöd redan gällande bestämmelser överlåter produktion

av

flygkontrolltjänst till annan. Att Luftfartsverket skall svara för flygav trafiktjänst i fred för civil och militär luftfart innebär att Luftfartsverket skall ha det övergripande ansvaret för flygtrañktjänsten, vari främst ingår att utfärda föreskrifter, för behörighetskontroll och utöva

svara tillsyn över verksamheten. Det kan dock inte innebära något krav på att Luftfartsverket måste producera flygtrafiktjänster. Under förutsättning att Luftfartsverket beaktar de flygsäkerhetsmässiga kraven och att

flygtrafiktjänsten utgör betjäningsfunktion Försvarsmakten bör

en det stå Luftfartsverket fritt att överlåta produktionen av alla former av flygtrafiktjänst till andra operatörer.

Slutligen vill utredningen erinra om att vid en eventuell konkurrensutsättning flygtrañktjänstverksamheten är det viktigt att Luft-

av fartsverket arbetar under förhållanden som är likvärdiga dem som gäller för privata entreprenörer. Den konkurrensutsatta produktionen och den icke konkurrensutsatta produktionen måste kunna hållas isär så att neutrala konkurrensförhållanden skapas. Detta för att minska risken för korssubventionering.

9.7 för av flygplatser Avgifter användning

och för luftfarten

tjänster

Utredningens förslag: Varje flygplatshållare får bestämma sina eg-

avgifter för användningen flygplatsen och tjänsterna för luftna av farten. För att säkerställa Sveriges internationella åtaganden- framförallt med avseende kravet att utländska tlygföretag inte får diskrimineras får emellertid regeringen eller den myndighet som re-

geringen bestämmer utfärda föreskrifter enligt vilka allmänna principer avgifter för användningen flygplatsen och tjänsterna skall

av tas ut.

234 Flygplatser och den Övriga markorganisationen

Varje flygplatshållare ges en rätt hindra ett luftfartygs avgång om

de avgifter senaste landningen inte har betalats.

som avser

De tjänster som tillhandahålls av markorganisationema flygplatserna kan delas i två huvudgrupper; infrastrukturtjänster och mark-

upp nadstjänster. Infrastrukturtjänster är de tjänster som hör samman med

flygets infrastruktur i form flygplatser och flygtrafiktjänst. Hit hör

av de beskrivna kategorierna start- och landningstjänst, passagerar-

ovan tjänst och flygtrafiktjänst avsnitt 9.1. Den andra huvudgruppen ut-

se

görs marknadstjänster, vilka är sådana tjänster som efterfrågas i an-

av slutning till flygresa. Hit hör den tidigare beskrivna kategorien

en marktjänster.

Enligt 6 kap. 13 § LL får regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer meddela föreskrifter avgifter för användning av all-

om männa flygplatser eller andra allmänna anläggningar eller tjänster för luftfarten. Regeringen har genom föreskrift i 75 § LF överlåtit Luftfartsverket att fastställa sådana avgifter. Bestämmelserna ger enligt sin ordalydelse Luftfartsverket möjlighet att med bindande verkan för alla flygplatshållare såväl statliga och kommunala enskilda fast-

- som ställa avgifter för användandet allmän flygplats. Enligt uttalanden

av en i förarbetena till luftfartslagen tycks detta också ha varit en av avsikterna med bestämmelsen i 6 kap. 13 § LL se SOU 1955:42 s. 109 och 1957:69 105 ff. Luftfartsverkets avgifter fastställs dock

prop. s. endast för att gälla för den civila verksamheten på de statliga flygplatserna. Kommunala och enskilda flygplatser fastställer således sina

avgifter. Enligt uppgift användes Luftfartsverkets avgiftssystem egna tidigare i stor utsträckning förlaga, numera används en friare

som men

prissättning.

Mot bakgrund att varje flygplatshållare i praktiken fastställer sina

av

avgifter, att utredningen föreslår att uppdelningen i allmänna och egna enskilda flygplatser utmönstras och att luftfarten inom EU har avreglerats utredningen att bestämmelserna bör utformas så att varje

anser flygplatshållare själv får fastställa sina avgifter.

Sverige har emellertid gjort vissa internationella åtaganden som påverkar flygplatshållares möjligheter att helt fritt bestämma sina av-

en

gifter. Enligt artikel 15 i Chicagokonventionen skall de avgifter som en

fördragsslutande stat tar ut, eller låter någon ta ut, övriga för-

annan av dragsslutande staters luftfartyg för användningen av flygplatser eller

2 För analys av luftfartsavgifiers rättsliga status, se Viggo Hagstrøm, Fra

en kontraktsrettens grenseland; avgift eller vederlag, Festskrift till Jan Ramberg, 1996.

Flygplatser och den övriga markorganisationen 235

markorganisationer inte överstiga för luftfartyg, inte används i re-

som gelbunden internationell trafik, vad ifrågavarande stats inhemska luftfartyg klass skulle erlägga i liknande trafik. Motsvarande

av samma gäller även för luftfartyg används i regelbunden internationell tra-

som fik med avseende på vad inhemska luftfartyg skulle erlägga i liknande internationell trafik. I sammanhanget kan nämnas att ICAO:s råd har

gett ut rekommendationer angående avgifter för flygplatser och mar-

korganisationen Statements by the Council to Contracting States on Charges for Airport and Air Navigation Services Doc 9082/5.

-

Vidare brukar det i de bilaterala luftfartsavtal Sverige ingår fin-

som

bestämmelse flygplatsavgifter. denna bestämmelse nas en som avser brukar det att ingendera avtalsslutande parten får ta ut användar-

anges avgifter ett lufttrafikföretag utsett den andra avtalsslutande parten

av av

är högre än de avgifter som tas ut av dess egna lufttrañkföretag som

bedriver trafik mellan de avtalsslutande parternas territorier. Det som brukar även att varje flygnavigeringsavgift, som tas ut för inter-

anges nationell trafik bedriven lufttrafikföretag som har tillståndsbevis av

av

de avtalsslutande parterna, skall stå i ett skäligt förhållande till en av kostnaden för de tjänster lämnats det berörda lufttrafikföretaget

som och tas ut i enlighet med relevanta riktlinjer utfärdade av ICAO.

För att säkerställa att dessa internationella åtaganden- som främst innebär ett förbud mot diskriminering- upprätthålls, bör det emellertid finnas bestämmelse i luftfartslagen bemyndigar regeringen eller

en som den myndighet regeringen bestämmer att utfärda föreskrifter som

som

efter vilka allmänna principer den som driver en flygplats och anger den tillhandahåller tjänster för luftfarten får ta ut avgifter för

som användningen flygplatsen och tjänsterna.

av

Avregleringen inrikesflyget har bl.a. inneburit att nya flygbolag

av har börjat konkurrera på linjerna i inrikesnätet. Också förändringarna i omvärlden under år har gjort att flygbolag har börjat operera

senare nya

den svenska marknaden och i det svenska luftrummet. En del av de

bolagen har inte haft den ekonomiska stabilitet som man tidigare nya har varit vid inom flygsektorn. Mot denna bakgrund kan det många

van gånger svårt för flygplatshållare att få avgifter för de luft-

vara en fartyg använder flygplatsen. Det finns därför skäl för utredningen

som

närmare över flygplatshållares möjlighet att driva in avgifteratt se en

I detta sammanhang är det två frågor som träder i förgrunden. Den na.

är betalningsansvarig för avgifterna och den andra fråena är vem som

rör vilken möjlighet flygplatshållare bör ha att hindra ett luftgan en fartyg från att avgå avgifter inte har betalats.

om

Från Luftfartsverkets sida har det, mot bakgrund av det alltmer utbredda bruket leasing, framförts att det bör övervägas ett luft-

av om fartygs ägare och brukare kan bli solidariskt betalningsansvariga för

236 Flygplatser och den övriga markorganisationen

flygplatsavgifter. Får varje flygplatshållare själv bestämma sina avgifter kommer det att bli fråga om ett rent civilrättsligt avtal. I svensk rätt gäller huvudregel att måste hålla sig till sin egen avtalspart

som man och inte kan vända sig mot ettbakre led. Enligt utredningens

att man mening finns det ingen anledning att göra något undantag från denna

huvudregel när det gäller flygplatsavgifter.

När det gäller frågan om en flygplatshållares rätt att hindra ett luftfartyg från att avgå avgifter inte har betalats, regleras denna för

om närvarande i 12 kap. 2 § LL. Enligt detta lagrum får innehavaren av en allmän flygplats hindra ett luftfartyg från att avgå, om de avgifter enligt 6 kap. 13 § LL fartygets senaste ankomst, uppehåll och av-

som avser gång inte har betalats och säkerhet inte har ställts. Denna rätt att hindra avgången f°ar dock enligt 127 § LF inte användas om luftfartyget används i internationell linjefart. Eftersom det görs en hänvisning till 6 kap. 13 § LL är bestämmelsen i praktiken tillämplig endast beträffande

de statliga flygplatserna.

Det finns ingen bestämmelse som säger hur länge avgången får hindras. Det betyder att luftfartyget i princip kan hållas kvar flygplatsen tills avgifterna har betalats. Ytterst ger det också flygplatshållaren tid att vidta åtgärder för kvarstad och utmätning av luftfartyget.

De avgifter flygplatshållaren på detta sätt kan kräva kontant

som betalning för är de egentliga trafikavgifterna, dvs. landningsavgiften, avgiften för inflygningskontrolltjänst TNC-avgift passageraravgiften och securityavgiften samt parkeringsavgiften och hangaravgiften. Det gäller således bara de avgifter som hänför sig till den senaste landning-

och uppehållet på flygplatsen. Obetalda kommersiella avgifter som en ramptjänstavgifter och andra avgifter för affärsmässigt utförda tjänster

inte flygplatshållaren rätt enligt luftfartslagen att hindra avgången, ger inte heller obetalda undervägsavgifter eller flygbolags underlåtenhet att följa uppgjord avbetalningsplan. Sådana skulder kan emellertid

en grunda vägran att utföra t.ex. marktjänst.

en

I samband med att bestämmelsen i 12 kap. 2§ LL infördes diskuterades det ingående i vilken utsträckning en befogenhet att kvarhålla ett luftfartyg stod i överensstämmelse med kvarstadskonventionen, även kallad Romkonventionen, se avsnitt 2.2.5, och inskrivningskonventionen, även kallad Genévekonventionen, se avsnitt 2.2.4 SOU 1955:42 161 och prop.1957:69 166 ff., 261 ff. och 283

s. s.

I fråga om inskrivningskonventionen framhöll de lufträttssakkunni-

att det allmännas intresse att driva in skatter och avgifter fått vika ga av

3 För redogörelse av andra länders regler om kvarhållningsrätt, se Graham

en McBain ed., Aircraft Liens and Detention Rights, Sweet Maxwell, London, 1998.

Flygplatser och den övriga markorganisationen 237

för inskrivna fordringar. Det ansågs därför inte stå i överensstämmelse med konventionens anda att luftfartyg utan begränsning kunde hindras

att avgå om landningsavgifter eller andra avgifter, som var förknippade

med användandet flygplats, inte hade betalats. En rätt att hindra

av en avgången begränsades till att avse avgifter som stod i samband

som med ett luftfartygs aktuella besök flygplats ansågs däremot vara

en godtagbar. Innehavaren inskriven rättighet måste nämligen ta i

av en beräkning att ett luftfartyg inte kan användas utan att landnings- och andra sådana avgifter betalas, på samma sätt som han måste räkna med att t.ex. bränslekostnader måste betalas. I sådana fall föreligger det inte något s.k. överraskningsmoment. Däremot ansågs han inte behöva räk-

med att möjligheten att utnyttja ett luftfartyg kunde äventyras genom na att under tidigare uppkommen skuld skulle åberopas som skäl

en resor mot dess avgång.

Enligt kvarstadskonventionen får vissa luftfartyg inte beläggas med kvarstad. Med kvarstad förstås enligt artikel 2 i konventionen varje åtgärd, varigenom ett luftfartyg till förmån för borgenär, ägare eller den,

har sakrätt i fartyget, genom domstols eller förvaltsom annars ningsmyndighets beslut i privaträttsligt intresse hålls kvar, utan att den

söker åtgärden kan åberopa verkställbar dom, given i vanlig rättesom gång, eller motsvarande grund för verkställighet. Enligt samma artikel är utövandet rätt för borgenär, som utan innehavarens samtycke

av en tagit luftfartyg i besittning, att kvarhålla fartyget att likställa med kvarstad och underkastad konventionens bestämmelser. Enligt de lufträttssakkunniga kunde under dessa ordalag inte innefatta en åtgärd som

man innebär håller kvar ett luftfartyg till säkerhet för obetalda land-

att man ningsavgifter, vilken varken innebär ett kvarhållande genom domstols

eller förvaltningsmyndighets beslut eller ett besittningstagande av luft-

fartyget.

Mot denna bakgrund föreslog de lufträttssakkunniga att innehavare

flygplats till allmänt bruk fick hindra luftfartyg som skall avgå från av

flygplats att lämna denna, avgift hänför sig till fartygets en om som senaste landning och uppehåll flygplatsen eller till dess avgång är obetald, dock endast till dess avgiften betalats eller säkerhet därför blivit ställd. De sakkunniga erinrade om att det inte var fråga om en rätt för flygplatsens innehavare att till säkerhet för sin fordran i juridiskteknisk bemärkelse kvarhålla fartyget, vilket innebar att om fartyget skulle säljas exekutivt innan det lämnat flygplatsen denne inte hade någon förmånsrätt. Det anfördes även att innehavaren av en flygplats i viss utsträckning torde kunna åberopa retentionsrätt till säkerhet för obetalda avgifter enligt 17 kap. 5 eller 6 § HB. Att begränsa eller utsträcka tillämpningsområdet för sådan retentionsrätt utöver vad då gällde ansågs inte böra komma i fråga.

238 Flygplatser och den övriga markorganisationen

Lagrådets flesta ledamöter uttalade att den föreslagna bestämmelsen inte torde stå i strid mot någon av konventionema med hänsyn till avgiftemas särskilda natur och den exigibilitet som tillerkänts dem.

En lagrådets ledamöter ansåg att de sakkunnigas invändning om

av att den föreslagna rätten att hålla kvar ett luftfartyg varken innebar ett kvarhållande domstols eller förvaltningsmyndighets beslut eller

genom ett besittningstagande luftfartyget, knappast var relevant. Ur kon-

av ventionssynpunkt torde det inte lättare att acceptera en med kvar-

vara stad besläktad kvarhållningsrätt, borgenären själv kan styra över,

som än kvarhållningsrätt kan utnyttjas först efter prövning av dom-

en som

stol eller förvaltningsmyndighet. Lagrådsledamoten ansåg dock inte att

den föreslagna kvarhållningsrätten innebar ett brott mot kvarstadskonventionen, eftersom det fordringar av helt annat slag som avsågs

var när konventionen skrevs och då frågan flygplatsavgifter och lik-

om nande inte berördes i förarbetena. Departementschefen kommenterade inte frågan i vilken utsträckning kvarhållningsrätt stod i överens-

om en stämmelse med internationella åtaganden jfr prop. 1957:69 s. 283.

I utredningen har diskuterats möjligheten att utvidga kvarhållnings-

rätten till inte bara avgifterna i samband med den senaste land-

att avse ningen, utan även tidigare obetalda avgifter. Det har därvid framkommit att bestämmelserna i vissa andra länder om kvarhållningsrätt saknar den svenska begränsningen till att avse de senaste avgifterna.

Sverige är alltjämt bunden av såväl inskrivningskonventionen som kvarstadskonventionen. Som framgått av den tidigare redogörelsen diskuterades det under det lagstiftningsarbete som föregick 1957 års luftfartslag huruvida regeln om kvarhållningsrätt står i överensstämmelse med våra åtaganden genom dessa konventioner. De lufträttssakkunniga pekade i sammanhanget skillnaden mellan å ena sidan att hålla kvar ett luftfartyg beroende på att avgifterna för den aktuella landningen inte betalats och å andra sidan att skäl mot avgång åberopa en skuld

som

uppkommit för luftfartyget under tidigare resor. Utredningen finsom

i likhet med de lufträttssakkunniga att det får anses tveksamt om en ner kvarhållningsrätt utan den nuvarande begränsningen kan godtas med tanke på konventionsåtagandena. Tveksamheten inför en utvidgning blir än större med tanke på att utredningens förslag, såsom framgår av det följande, innebär att alla flygplatshållare får kvarhållningsrätt. Utredningen har därför stannat för att behålla den nuvarande begränsningen till avgifter för senaste landning.

att avse

Efter förslag från lagrådets flesta ledamöter intogs bestämmelsen i andra stycket att regeringen får föreskriva att första stycket inte

om skall viss internationell luftfart. Att bestämmelsen in-

gälla i fråga om fördes ha samband med att man ville förebygga varje tänkbar

synes

Flygplatser och den övriga markorganisationen 239

svårighet i den regelbundna internationella luftfarten jfr prop. 1957:69 s. 262 f..

Att kvarhållningsrätten för närvarande är begränsad i fråga om viss internationell luftfart medför stora bekymmer, eftersom det är i fråga

de flygbolag inte har hemvist i Sverige som det föreligger om som störst behov att kunna hindra ett luftfartyg från att avgå. Det finns

av därför skäl att närmare överväga om inte restriktionen beträffande viss internationell luftfart kan slopas. Eftersom en rätt att hindra ett luftfartyg från att avgå de senaste avgifterna inte har betalats inte kan an-

om

strida mot kvarstadskonventionen, finns det inget skäl att göra nåses

begränsning beträffande internationell luftfart. gon

När det gäller frågan vilka avgifter kan bli föremål för en kvar-

som hållningsrätt gjordes det vissa uttalanden i förarbetena. Att landningsavgifter hörde dit rådde det ingen tvekan om. När det gällde parkeringsavgifter ansågs det att i fråga om parkeringsområden som tillhörde den allmänna flygplatsen kunde de också omfattas av kvarhållningsrätten. Beträffande frågan i vilken utsträckning hangaravgifter föll

om in under lagrummet ansågs att den närmare gränsdragningen kunde överlämnas åt rättstillämpningen.

Skälet till att det bör finnas kvarhållningsrätt för en flygplatshål-

en lare får att denne flygsäkerhetsskäl har svårt att vägra ett

anses vara av

luftfartyg att landa på flygplatsen. Till följd härav blir flygplatshållaren

eller mindre tvungen att utföra de tjänster som är förenade med en mer landning. Till bilden hör också att det är svårt att hindra ett icke betalande flygföretag att återvända till flygplats. När det gäller mark-

en nadstjänster, dvs. rent kommersiella tjänster som t.ex. teknisk tjänst och ramptjänst, kan tjänsteleverantör vägra att utföra tjänsten om han

en inte f°ar betalt. Mot denna bakgrund anser utredningen att det endast är obetalda avgifter för tjänster hörande till huvudgruppen infrastrukturtjänster bör kunna leda till att ett luftfartyg hindras från att avgå.

som

Rätten att hindra ett luftfartygs avgång är för närvarande begränsad till innehavare allmän flygplats. Detta hänger samman med att det

av en endast avgifterna för de allmänna flygplatserna blev föremål

var som för reglering i lagen. En sådan reglering ansågs förutsättning

vara en för att skulle kunna införa rätt att hindra ett luftfartyg att lämna

man en

flygplats SOU 1955:42 s.162.

en se

Avskaffas uppdelningen i allmänna och enskilda flygplatser och f°ar

varje flygplatshållare fritt sätta sina avgifter uppkommer frågan om

hindra luftfartygs avgång kan utsträckas till alla flygplatsrätten att ett hållare. Enligt utredningens mening finns det inget bärande skäl mot att

alla flygplatshållare rätt att hindra ett luftfartyg som inte har bege en talat infrastrukturavgifter. Det är väsentligt är att det endast är

som

flygplatshållaren denna rätt. Om en flygplatshållare låter un-

som ges

240 Flygplatser och den övriga markorganisationen

derentreprenörer utföra infrastrukturtjänster skall dessa inte ges någon självständig rätt att hindra ett luftfartyg från att avgå.

9.8 vid flygplatser m.m. Ordningen

Utredningens förslag: Flygplatshållaren bestämmer vilka delar av

flygplatsområdet allmänheten inte har tillträde till.

som

Länsstyrelsen utfärdar efter samråd med Luftfartsverket ord-

ningsföreskrifter för flygplats eller en annan anläggning för luft-

en

farten.

Enligt 57 § LF utfärdar Luftfartsverket föreskrifter om tillträde till allmänna flygplatser och upprätthållande av ordningen där. Före-

om skrifter gäller viss flygplats utfärdas efter samråd med länssty-

som en relsen. Ärenden rör föreskrifter tillträde till flygplatser hand-

som om läggs vid Luftfartsinspektionen. Sådana föreskrifter anger normalt förbud mot tillträde för obehöriga till områden med skaderisker och syftar främst till att förebygga att allmänheten kommer till skada. Föreskrifterna är straffsanktionerade i 135 § LF. De kungörs i länsstyrelsens författningssamling och tillkännages genom skyltning vid flygplatsen.

Föreskrifter syftar till att upprätthålla ordningen vid en flyg-

som plats utfärdas flygplatschefen. Ofta sammanställs de tillsammans

av med driftbestämmelser som utfärdas med stöd av 55 § LF i s.k. Airport Regulations. Ordningsföreskriftema kan avse allmänna sammankomster och demonstrationer, försäljning, reklam, nedskräpning, bruk av alkohol och andra berusningsmedel, störande uppträdande etc. inom sådana delar flygplatsen dit allmänheten äger tillträde. Det kan också

av gälla taxitrafik inom flygplatsområdet liksom körtillstånd och andra trafikregler inom sådana områden där det krävs särskild behörighet för tillträde, brandskydd och nödutrymning av terminalbyggnader. Driftbestämmelsema kan reglera flygplanens markrörelser och uppställning på rampområden samt tankning och avisning. Sådana bestämmelser har närmast karaktären avtalsliknande villkor för flygplatsens brukande.

av

Flygplatsverksamhet innefattar många faror för allmänheten. Enligt utredningens mening skall det inte behövas någon särskild myndighetsprövning för att avgöra vilka områden vid en flygplats som allmänheten inte bör få tillträde till. Det är flygplatshållarens sak att avgöra detta. Utredningen föreslår därför, att det i lagen tas en bestämmelse

innebär, att ingen utan flygplatshållarens tillstånd får beträda en som del ett flygplatsområde om det genom stängsel eller skyltar eller på

av något annat liknande sätt framgår att allmänheten inte har tillträde dit.

Flygplatser och den övriga markorganisationen 241

På sätt bör det finnas möjligheter att hindra allmänhetens tillträ-

samma de till andra anläggningar för luftfarten eller till delar av dem, exempelvis eller godsterminaler som inte ligger i anslutning till

passagerar-

flygplats, radar-, navigations- och kommunikationsanläggningar etc.

en

Behovet ordningsföreskrifter varierar mellan olika flygplatser.

av De stora trafikflygplatsema genomströmmas dagligen av stora mängder resenärer. De är arbetsplatser för många anställda vid flygplatsen och vid de flygbolag och andra företag som verkar där. De stora flygplat-

är dessutom kommersiella centra och mötesplatser för människor. serna I många avseenden kan flygplatser jämföras med större industrianläggningar. Det finns här ett uppenbart behov föreskrifter som reglerar

av ordningen. Också vid mindre flygplatser kan det finnas behov av regler för att underlätta verksamheten och för att förebygga olyckor eller konflikter. Detsamma gäller andra anläggningar för luftfarten, exempelvis

och godsterminaler inte ligger i anslutning till flygpassagerar- som

platsområden.

De ordningsföreskrifter behövs för att verksamheten vid en

som flygplats skall fungera på ett tillfredsställande sätt är av speciell karaktär. De skall inte ta sikte på att reglera den allmänna ordningen utan ordningen på flygplatsen. De skall gälla såväl inomhus som utomhus, i passagerarterrninaler och inom områden dit allmänheten inte äger tillträde, dvs områden inte är offentlig plats. Behovet kan därför inte

som tillgodoses bestämmelserna i ordningslagen om bemyndigande

genom för kommunerna att meddela lokala ordningsföreskrifter. Saken bör regleras bestämmelse i luftfartslagen.

genom en

Ordningsföreskriftema bör vara straffsanktionerade och skall då enligt 8 kap. 3 § RF meddelas lag. Enligt 8 kap. 7 § första stycket

genom och 11 § RF kan ett bemyndigande meddelas för regeringen, en förvaltningsmyndighet eller kommun att utfärda föreskrifter. Ett sådant

en bemyndigande bör tas in i luftfartsförordningen.

För närvarande är det Luftfartsverket utfärdar ordningsföre-

som skrifter för de allmänna flygplatserna. Utredningen föreslår att begrep-

allmän och enskild flygplats avskaffas och ersätts med begreppet pen flygplats avsnitt 9.4. Ett stadgande i lag ordningsföreskrifter för

se om

flygplatser kommer då alla flygplatser oavsett kategori, storlek

att avse eller ägarförhållanden. Ordningsföreskriftemas utformning och innehåll bör för varje flygplats till flygplatsens behov och de lokala

anpassas

och regionala förhållandena. Länsstyrelsen har redan i dag uppgifter

enligt ordningslagen och det naturliga är enligt utredningens mening att länsstyrelsen i luftfartsförordningen bemyndigas att utfärda ordningsföreskrifter för flygplatser. För att flygplatsverksamhetens särskilda förutsättningar skall bli beaktade bör föreskrifterna utfärdas efter samråd med Luftfartsverket sektorrnyndighet för den civila luftfarten.

som

242 Flygplatser och den övriga markorganisationen

Verket bör också kunna tillhandahålla ett normalförslag till ordningsföreskrifter.

Som har nämnts finns det ett behov av att kunna utfärda ord-

ovan ningsföreskrifter också för andra anläggningar för luftfarten.

De driftbestämmelser som idag utfärdas med stöd av 55 § LF bör i enlighet med vad som ovan har angetts ses som flygplatsens villkor för flygbolagen och andra att bruka flygplatsen. De vilar således på avtalsrättslig grund. Något behov av myndighetsföreskrifter på området kan inte anses föreligga.

9.9 Facilitation

Utredningens förslag: Det införs bemyndiganden i luftfartslagen och luftfartsförordningen att utfärda föreskrifter avseende s.k. facilitation, dvs. regler syftar till att underlätta för luftfarten.

som

Inom luftfarten finns en rad verksamheter som syftar till att med regler och tillämpningar underlätta och verka för en smidig hantering av luftfartyg, passagerare, besättningar och gods. Som ett samlingsbegrepp för sådana verksamheter brukar användas det engelska uttrycket facilitation.

I ett internationellt sammanhang är det framför allt två dokument

är betydelse när det gäller facilitation; bilaga 9 till Chicagokonsom av ventionen och ECAC:s Document 30, del

Bilaga 9 till Chicagokonventionen, som är indelad i åtta kapitel, innehåller regler rör förhållanden vitt skiftande slag. Således

som av finns här regler förhållanden vid ankomst och avgång avseende

om luftfartyg, personer och deras bagage samt fraktgods och andra varor kap. 3 och 4, förhållanden för trafik som passerar genom ett land kap. 5, lättnader och service internationella flygplatser kap. 6, landningar på andra ställen än internationella flygplatser kap. 7, beslag, biståndsflygningar, miljöföroreningar, hälsokontroll och handikapp kap. 8. Ett flertal av reglerna i bilaga 9 är av bindande karaktär.

ECAC:s Document 30, som inte är lika omfattande som bilaga 9 till Chicagokonventionen, är praktiskt inriktat. Det innehåller t.ex.

mer regler om användning av maskinläsbara pass, åtgärder kring icke godtagna och trafikal skyltning på flygplatser. Document 30 är

personer inte bindande utan är att se som råd till en lämplig norm för ett gemen-

samt tillvägagångssätt i Europa.

När det gäller reglerna i bilaga 9 till Chicagokonventionen omfattar dessa i ett antal fall frågor som ligger utanför Luftfartsverkets ansvars-

l Il

Flygalatser och den övriga markorganisationen 243

område. Framför allt rör det frågor där ansvaret ligger hos Generaltullstyrelsen tullkontroll, Statens invandrarverk invandrarfrågor och vi-

sering och Rikspolisstyrelsen passkontroll. I vissa frågor ligger an-

även hos myndigheter såsom Statens livsmedelsverk ut- och svaret införselkontroll och Socialstyrelsen hälsokontroll.

Med stöd lagen 1979:588 handikappanpassad kollektivtra-

av om fik har regeringen förordningen 1980:398 om handikappan-

genom passad kollektivtrafik uppdragit Luftfartsverket att inom sitt område meddela föreskrifter avseende fárdmedlens och terminalemas konstruktion, utrustning och drift.

Vad ett flertal frågor rörande facilitation som ligger inom

avser Luftfartsverkets ansvarsområde saknas det dock för närvarande erfor-

derligt författningsstöd eller är författningsstödet oklart. Den nuvarande luftfartslagstiftningen saknar således ett generellt bemyndigande att

meddela föreskrifter för detta område. Enligt utredningens mening finns det behov detta för att säkerställa att Sverige kan leva upp till

av internationella åtaganden inte tas hand reglering utanför

som om av luftfartslagens Som exempel kan nämnas föreskrifter om utbild-

ram. ning och kompetens hos personal assisterar funktionshindrade pas-

som

och föreskrifter skadat eller misskött bagage. Utredningen sagerare om föreslår därför att det i luftfartslagen tas in ett uttryckligt bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att utfärda föreskrifter rör facilitation.

som

9.10 änster flygplatser Marktj

tidigare behandlats avsnitt 2.3.2 finns det ett EG-direktiv om Som se tillträde till marknaden för marktjänster flygplatserna inom gemenskapen rådets direktiv 96/67/EG den 15 oktober 1996. Arbetet med

av

införliva detta direktiv i svensk lagstiftning pågår för närvarande att inom Regeringskansliet och kommer att redovisas i en promemoria under våren 1999. Mot denna bakgrund har utredningen inte funnit skäl

behandla direktivet i betänkandet. Skulle det visa sig att det behöver att

ändringar i luftfartslagstiftningen för att genomföra direktivet bör

göras

att behandla den aktuella promemorian och Lufträttsutdet övervägas redningens slutbetänkande i och samma proposition.

en

244 Flygplatser och den övriga markorganisationen

9.1 1 F

lyghinder

Utredningens förslag: För att säkerställa att det i landet kan föras en komplett och uppdaterad förteckning av flyghinder införs en bestämmelse i plan- och bygglagen 1987:l0 om att en byggherre minst fyra veckor innan arbetena påbörjas skall göra en anmälan flygsäkerhetsanmälan till Försvarsmakten om arbetena avser uppförande eller tillbyggnad av en byggnad eller annan anläggning vars sammanlagda höjd kommer att överstiga 50 meter när arbete skall utföras inom sammanhållen bebyggelse eller 20 meter när arbetena skall utföras inom annat område.

Vid uppförande av anläggningar som utgör hinder för befintliga flygplatser och luftrum betalas kostnaderna för markering av den som uppför anläggningen.

Av flygsäkerhetsskäl är det av mycket stor betydelse att det i närheten av flygplatser inte uppförs byggnader eller andra anläggningar som kan utgöra hinder för luftfarten. Det är också viktigt av tlygsäkerhetsskäl att de flyghinder som redan finns oavsett om de finns i närheten av en

flygplats eller inte är kända och väl markerade.

-

Bortsett från flygsäkerhetsaspekten finns det också ett stort samhälleligt intresse att det inte byggs eller tillåts verksamheter som kan

av hindra eller påtagligt försvåra utnyttjandet av befintliga flygplatser. Det

naturgeograñska skäl mycket svårt att hitta alternativa lokaliseär av ringar till de flygplatser redan finns. Det är också svårt att sam-

som hällsekonomiskt motivera nya flygplatsbyggnationer som ersättning för i dag befintliga flygplatser.

Enligt 81 § byggnadslagen 1947:385 gällde i närheten av en statlig flygplats eller än staten tillhörig flygplats för allmänt bruk

av annan förbud mot nybyggnad, inrättande av virkes- eller annat varuupplag eller materialgård eller ljusanordning samt mot schaktning, fyllning och "därmed jämförlig åtgärd, därigenom flygplatsens användning för

om avsett ändamål försvårades eller avsevärt men annars åsamkades luftfarten. Enligt 17 kap. 16 § första stycket PBL har förbudet enligt 81 § byggnadslagen numera verkan som förordnande enligt 12 kap. 4 § PBL i fråga beslut bygglov, marklov och förhandsbesked. Det inne-

om om bär bl.a. att länsstyrelsen-i de avseenden som anges i 12 kap. 1 § PBL

får möjlighet att efterhandspröva beslut om bygglov etc. inom de av förbudet berörda områdena.

Enligt 12 kap. 1 § PBL kan ett beslut omprövas bl.a. om det kan befaras att ett riksintresse enligt 3 eller 4 kap. miljöbalken inte tillgodoses

Flygplatser och den övriga markorganisationen 245 ,

bebyggelse blir olämplig med hänsyn till de boendes och övrieller en gas hälsa eller till behovet av skydd mot olyckshändelser.

Luftfartsverket har i skrivelse den 28 juni 1996 till samtliga

en av länsstyrelser lämnat sammanställning över flygplatser av riksintres-

en

Denna sammanställning innehåller sammanlagt 28 flygplatser, därise. bland samtliga de 19 flygplatser drivs Luftfartsverket.

som av

Föreligger något sådant förhållande som avses i 12 kap. 1 § PBL skall länsstyrelsen enligt 12 kap. 3 § PBL upphäva kommunens beslut i dess helhet. Om kommunen har medgett det, får beslutet upphävas i viss del.

PBL trädde i kraft den l juli 1987. Detta innebär att förbudet enligt 81 § byggnadslagen inte har verkan som förordnande enligt 12 kap. 4 § PBL beträffande de flygplatser som byggts efter den 1juli 1987. För en flygplats har byggts efter den l juli 1987 kan emellertid länsstyrel-

som

eller regeringen enligt 12 kap. 4 § första stycket PBL, om det finns sen särskilda skäl, förordna att 12 kap. 1-3 PBL skall tillämpas på beslut att lämna lov eller förhandsbesked.

När ett förordnande enligt 12 kap. 4 § PBL har utfärdats eller anses ha utfärdats åligger det enligt 8 kap. 28 § PBL byggnadsnämnden att sända alla beslut lov och förhandsbesked som omfattas av förord-

om

nandet till länsstyrelsen för granskning.

I vissa fall har Luftfartsverket getts rätt att klaga på ett beslut som rör civil flygplats. Enligt 8 kap. 9 § tredje stycket PBL får en kom-

en

i områdesbestämmelser besluta att marklov krävs för schaktning, mun fyllning, trädfällning eller skogsplanering inom Områden som ligger i närheten befintliga eller planerade statliga flygplatser eller andra

av flygplatser för allmänt bruk. Enligt 13 kap. 7 § PBL får Luftfartsverket överklaga ett beslut berör en civil flygplats, om fråga är om lov

som eller förhandsbesked inom sådana skydds- eller säkerhetsområden som avses i 8 kap. 9 § tredje stycket PBL.

I sammanhanget kan även nämnas att det enligt 9 kap. l § förordningen 1957:601 elektriska starkströmsanläggningar är förbjudet

om att dra luftledning för starkström mindre avstånd än 4 km från en

en

flygplats.

För luftfarten är det inte enbart betydelse att det inte uppförs

av byggnader eller andra anläggningar stör luftfarten. Det kan också

som

betydelse att det inte sätts andra anordningar som kan störa vara av upp luftfarten.

Enligt 8 kap. 7 § PBL får kommun i områdesbestämmelser be-

en sluta att bygglov krävs för att sätta upp eller väsentligt ändra ljusanordningar inom områden ligger i närheten statliga flygplatser eller

som av andra flygplatser för allmänt bruk.

246 Flygplatser och den övriga markorganisationen

Vidare finns det i 6 kap. 11 § LL en bestämmelse om att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer beträffande märken,

som belysning och andra anordningar får meddela föreskrifter som syftar till att förebygga fara för trafiksäkerheten. Föreskrifterna får dock inte innebära något avsevärt men för markägama eller dem som har särskild rätt till marken. Med stöd detta bemyndigande har det i 70-73 LF

av föreskrivits bestämmelser om markering av hinder m.m.

Enligt 71 § LF får Luftfartsverket om det utgör en fara för trafiksäkerheten att byggnad uppförs eller att en mast eller liknande sätts

en

besluta sådan markering som inte innebär något avsevärt men upp, om för markägama eller dem har särskild rätt till marken.

som

Överväganden

Som framhållits är det av flygsäkerhetsskäl viktigt att befintliga

ovan flyghinder är kända och väl markerade.

I juli 1994 inträffade en olycka när ett flygplan kolliderade med en

flera tunna antennlinor utgående från toppen av en telemast. Flygav planet blev manöverodugligt och slog i marken. Båda ombordvarande omkom. Enligt haverirapporten rapport C 1995:45 orsakades olyckan

att besättningen inte i tid kunde se de för dem okända och svåruppav täckta antennlinoma. En bidragande orsak till olyckan var att inforrnation mastens speciella utformning saknades i publikationema för

om luftfarten. I haverirapporten rekommenderade Statens haverikommission Luftfartsverket att vidta åtgärder så att flyghinder, som har ett från det normala avvikande utförande vilket i sig kan utgöra en risk för flygsäkerheten, markeras speciellt i kartunderlag och publikationer, samt verka för att formella krav ställs berörda myndigheter att alltid informera Luftfartsverket i samband med uppförande av anläggningar

kan utgöra hinder för luftfarten. som

Det finns för närvarande ingen skyldighet i lag att rapportera till Luftfartsverket eller någon myndighet byggnad uppförs

annan när en eller mast eller liknande sätts upp som kan utgöra en fara för flygsä-

en kerheten. Det finns bestämmelse i BCL F 4.1 mom 4.1.1 som före-

en skriver följande. Före uppförande av hinder med en höjd av 40 meter eller högre över underliggande markyta, skall den som har driftansvaret för hindret till Luftfartsinspektionen för prövning anmäla hindrets läge samt dess höjd uttryckt i meter över underliggande markyta. Denna bestämmelse dock ha alltför undanskymd plats för att det skall

synes en finnas någon kännedom om den. Härutöver är det tveksamt vilket rättsligt stöd bestämmelsen har och i vilken utsträckning den är bindande.

F i i Flygplatser och den övriga markorganisationen 247

Den mest kompletta och uppdaterade förteckningen över flyghinder i landet databas HI-90 för vilken den militära flyginspektionen är en Databasen används underlag vid tryckning av flygkartor, ansvarar. som inflygningskartor och landningskartor samt för presentation på skärm i flygplan och helikoptrar. Delar databasen levereras regelbundet till av Luftfartsverket, inte har någon uppföljning av flyghinder. För som egen säkerställa kvaliteten hos databasen påbörjades år 1997 en inmatatt ning samtliga master förutom i tätort i landet. Genom att det inte av finns någon skyldighet att rapportera flyghinder till den militära nya flyginspektionen finns det ingen mekanism som säkerställer att nya flyghinder förs in databasen och att databasen alltid är uppdaterad.

Från flygsäkerhetssynpunkt får det anses vara mycket angeläget att

det i landet finns komplett och alltid uppdaterad förteckning över en flyghinder. Det mest ändamålsenliga i detta avseende är enligt utredmening Försvarsmakten, har den mest kompletta för-

ningens att som

teckningen över flyghinder, löpande får information om nya flyghinder. Mot denna bakgrund föreslår utredningen att det införs en bestämmelse i PBL byggherre minst fyra veckor innan arbetena påom att en börjas skall anmälan flygsäkerhetsanmälamtill Försvarsmakgöra en arbetena uppförande eller tillbyggnad byggnad eller ten om avser av en anläggning sammanlagda höjd kommer att överstiga 50 annan vars arbete skall utföras inom sammanhållen bebyggelse eller 20 meter när arbetena skall utföras inom annat område. Med sammanhålmeter när len bebyggelse i detta sammanhang tätorter och tätorters randavses områden. När det gäller kostnaderna för markering av flyghinder skall dessa för närvarande utgå allmänna medel se 72 § LF. Detta gäller dock av inte har åtagit sig att bekosta markeringen eller dess om någon annan underhåll och drift eller att bidra till dess kostnader. Enligt utredningens mening är det inte rimligt att det allmänna skall bekosta markering när byggnad uppförs eller en ny mast eller en en ny liknande sätts kan utgöra fara för trafiksäkerheten. Denna upp som en kostnad bör i stället bäras den uppför hindret. Utredningen föreav som slår därför att det införs bestämmelse om att vid uppförande av anen utgör hinder för befintliga flygplatser och luftrum, be-

läggningar, som

talas kostnaderna för markering den uppför anläggningen. av som

10 flygplatser Luftfartsskyddet på

10.1 Gällande rätt

Enligt 6 kap. l § LL skall flygplatser och andra anläggningar för luftfarten uppfylla säkerhetens krav. Som tidigare har behandlats har begreppet säkerhet i luftfartssammanhang oftast en mycket vid betydelse

kapitel 3. Det syftar dels den teknisk-operativa flygsäkerheten

se

safety, dels på den säkerhet kan hotas av olagliga handlingar

som security. För att klargöra i vilken betydelse begreppet säkerhet används har utredningen föreslagit att begreppet flygsäkerhet används när det rör sig den teknisk-operativa flygsäkerheten och att begreppet

om luftfartsskydd används när det rör den säkerhet som kan hotas av olagliga handlingar. Enligt utredningens terminologi skall en flygplats således uppfylla såväl flygsäkerhetens som luftfartsskyddets krav.

Genom bestämmelse i 14 kap. 3 § LL bemyndigas regeringen

en eller den myndighet regeringen bestämmer att i de avseenden som behandlas i luftfartslagen meddela ytterligare föreskrifter som gäller skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller trafik. Regeringen har

föreskrift i bl.a. 92 § LF delegerat uppgiften till Luftfartsverket. genom Myndigheten meddelar med stöd dessa regler föreskrifter såväl

av om teknisk-operativ flygsäkerhet flygsäkerhet de delar av säkerhet

som mot olagliga handlingar luftfartsskyddet hör under luftfartslag-

som stiftningen, flygplats indelas i områden med olika säkerhets-

t.ex. att en nivå. Föreskrifterna luftfartsskyddet återfinns i BCL-SEC. Före-

om skrifterna är riktade till flygplatser, flygföretag samt andra företag som betjänar luftfarten, t.ex. speditörer. Föreskrifterna för flygplatshållare gäller oavsett flygplatsen drivs staten eller av annan och är bin-

om av dande för alla flygplatshållare. Av 14 kap. 3 § LL framgår att föreskrifterna endast gäller förhållanden som behandlas i luftfartslagen.

En viktig del luftfartsskyddet flygplatser regleras inte genom

av luftfartslagstiftningen utan lagen 1970:926 särskild kon-

genom om troll på flygplats. Enligt dess l § får till förekommande av brott som utgör allvarlig fara för säkerheten vid luftfart särskild kontroll på flyg-

plats äga Det behöver inte finnas någon konkret misstanke om

rum. brott för att kontroll skall få ske. Enligt 3 § skall vid kontrollen vapen eller annat föremål kan användas vid sådana brott som nämns i

som första paragrafen eftersökas. Vid kontroll får flygpassagerare eller an-

uppehåller sig inom flygplatsens område kroppsvisiteras. Vi-

nan som dare får väskor och andra slutna förvaringsställen inom flygplatsens område undersökas. Den inte frivilligt går med att kontroll sker

som får avvisas från flygplatsen. Lagen infördes framför allt grund av den ökande risken för flygplanskapningar. Möjligheten att förhindra sådana brott, eller försök därtill, efter det att kaparen kommit ombord på flygplanet är mycket liten. Redan på förberedelsestadiet innebär flygplanskapning stor risk för att brottet fullbordas, om inte åtgärder

en kan vidtas för att förhindra detta. För att effektivt kunna bemöta risken

för flygplanskapning är det därför nödvändigt att flygpassagerare och

deras bagage kan bli föremål för den här typen av kontroll. Den särskilda kontrollen minskar också risken för att flygplan utsätts för sabotage, t.ex. att sprängmedel förs ombord.

genom

Förordnande särskild kontroll meddelas enligt 2 § av Rikspolis-

om styrelsen efter samråd med Luftfartsverket. Förordnandet gäller för högst tre månader åt gången. Det kan begränsas till att gälla för en viss flygplats eller för viss flygtrafik. Om det behövs särskilda föreskrifter för kontrollen, skall dessa i förordnandet.

anges

Till början förordnade Rikspolisstyrelsen särskild kontroll på

en om tre flygplatser Arlanda, Torslanda och Bulltofta. Emellertid fick kontrollerna pâ grund den oroande internationella utvecklingen i fråga

av

kapnings- och sabotagebrott snabbt omfattning som inte var förom en utsedd. Redan år 1972 omfattade förordnandena landets samtliga flygplatser med reguljär in- och utrikestrafik och chartertrafik med passage-

den tiden 25 flygplatser. Den särskilda kontrollen kom i allt rare vid större utsträckning att ta polisens resurser i anspråk. Denna belastning blev ännu märkbar eftersom kontrollen måste utföras av polisutbil-

mer dad personal. De första åren utfördes kontrollen av poliser från berörda

polisdistrikts ordningsavdelning under ledning ett befäl. Kontroll av

av

kvinnlig flygpassagerare utfördes alltid av en kvinnlig polisman. Om en någon sådan inte fanns på plats kunde kroppsvisitation av kvinnor inte ske.

År 1974 infördes den ändringen att särskild kontroll får, under ledning polis, utföras Denne skall förordnas av

av av en annan person.

polisstyrelsen polismyndigheten. I samband med ändringen

numera

anförde departementschefen följande prop. 1974: 105 s. 7.

Den särskilda kontrollen är polisiärt sett av rutinbetonad och enkel natur. Hittillsvarande erfarenheter visar att en del av uppgifiema väl skulle kunna utfö-

sou 1999:42 Lufifartsskyddet på flygplatser 251

l

utan polisutbildning. Det kan därför hävdas att nuvarande ordras av personer ning innebär misshushållning med tillgängliga polisresurser genom att

en kontrollen generellt måste handhas polisutbildad personal. Mot den angivna

av bakgrunden delar jag rikspolisstyrelsens uppfattning att kontrollverksamheten i viss omfattning bör kunna anförtros annan personal än polismän. Detta innebär självfallet inte något avsteg från uppfattningen att särskild kontroll på flygplats principiellt är en uppgift för vilken polisen bör ansvara. Kontrollen syftar till att förebygga brottslighet av mycket allvarligt slag och innebär användande vissa tvångsmedel. Att lägga ansvaret för säkerhetskontrollen

av på vederbörande flygbolag, vilket lär förekomma vissa håll utomlands, an-

jag inte vara förenligt med svenskt synsätt. ser

Departementschefen anförde vidare att det som förutsättning för att

kontrollen skall få utföras av annan än polisutbildad personal måste gälla att kontrollen står under ledning av en polisman. Detta motiverades med att kontrollen visserligen typiskt sett är av rutinbetonad och enkel art att den utförs mot bakgrund av risken för allvarliga

men våldsbrott. Det bör därför finnas polis platsen som kan ingripa vid eventuella incidenter s. 8.

Den särskilda kontrollen kom därefter i stor utsträckning att utföras

anställda av berörda polismyndigheter och hade av personer som var förordnande polisstyrelsen; s.k. flygplatskontrollanter.

av

Flygets expansion och successiv höjning av beredskapen mot

en olagliga handlingar ledde till att den särskilda kontrollen fick allt

en

större omfattning. Enligt bilaga 17 till Chicagokonventionen skall

samtliga reser i utrikestrafik och deras handbagage

passagerare som kontrolleras.

I fråga inrikestrafiken finns det inga internationella bestämmel-

om

eller rekommendationer rör kontrollnivån.. ser som

När det gäller inom EU skall det enligt rådets förordning

resor EEG/3925/91 den 16 december 1991 avsnitt 2.3.2 som huvud-

av se

regel inte företas några kontroller eller formaliteter för handbagage och incheckat bagage tillhör med flyg inom gemen-

som personer som reser skapen. Förordningen hindrar dock inte att det utförs säkerhetskontroller bagage eller kontroller i samband med förbud eller restriktioner

av

medlemsstaterna fastställer. som

För att kunna befordra flygpassagerare mellan Malmö och Kastrups flygplats i Köpenhamn bedriver SAS en förbindelse med flygbåtar över Öresund. För det ändamålet har SAS uppfört särskild terminal i

en Malmö. Eftersom trafiken går till och från transitområdet på Kastrups flygplats måste särskild kontroll passagerare och bagage ske redan

av vid terminalen i Malmö. Genom lagen 1984:283 med vissa bestämmelser för Scandinavian Airlines Systems flygpassagerarterminal i Malmö f°ar särskild kontroll terminalen till förekommande

äga rum

252 Luflfartsskyddet på flygplatser

brott utgör allvarlig fara för säkerheten vid luftfart. Beträffande av som sådan kontroll gäller lagen 1970:926 särskild kontroll på flygplats

om i tillämpliga delar.

Det gällande av Rikspolisstyrelsen utfärdade förordnandet om

nu särskild kontroll omfattar 42 flygplatser samt SAS flygpassagerarterminal i Malmö. Enligt förordnandet skall samtliga flygpassagerare som

med reguljär utrikestrañk och med chartertrafik till utlandet kon— reser trolleras. Detsamma gäller för flygpassageramas handbagage och för

checkats utanför flygplatsen. Av det flygplatsen allt bagage som incheckade bagaget transferbagage till utlandet skall minst fem

och av procent kontrolleras. Från år 2003 skall allt incheckat bagage kontrolle-

I fråga reguljär inrikestrafik och inrikes chartertrafik gäller att ras. om kontrollen skall ske stickprovsvis men att den alltid skall omfatta minst 25 procent flygpassagerama och handbagaget.

av

10.2 Verksamhets- och kostnadsansvaret för

den särskilda kontrollen på flygplats

Av föregående avsnitt framgår att den särskilda kontrollen inledningsvis utfördes polisutbildad personal. Kostnaderna belastade i sin

av helhet anslaget för polisväsendet. Den år 1974 genomförda förändringen, innebar att kontrollen kan utföras av annan än polisman,

som medförde i sig ingen ändring på den punkten. Den personal som utförde kontrollen anställd polismyndigheten på de orter där flygplats-

var av

är belägna. Reforrnen kom därför inte att innebära något annat än erna att polismyndighetema kunde utföra uppgiften med huvudsaklig insats

mindre kvalificerad personal än tidigare. Polisväsendet hade fortav farande hela verksamhets- och kostnadsansvaret för den särskilda kontrollen. Denna fick utökad omfattning. Bland annat dessa förhållan-

en den föranledde följande uttalande i 1989 års budgetproposition prop. 1988/89:lO0 bil. 15 s. 137.

Den ständigt tilltagande internationella flygtrañken har ökat behovet av flygplatskontroll. Polisens för denna kontroll är numera hårt ansträngda.

resurser Det finns emellertid inte utrymme att i någon nämnvärd mån tillföra poli-

nu

ökade på detta område. Som jag ser saken måste resursfrågoma sen resurser

långsiktig lösning. I detta hänseende vill jag efter samråd med ges en mera chefen for kommunikationsdepartementet anföra följande. Behovet av resurser för flygplatskontrollen är främst avhängigt av flygtrafikens expansion. Dimensioneringen av flygplatskontrollen styrs dessutom av internationella åtaganden. Jag det inte som någon framkomlig väg att via statsbudgeten tillgodo-

ser

den ökande efterfrågan resurser som följer dels av expansionen inom se

Lufifartsskyddet på flygplatser 253

flyget, dels av att möjligheterna att bedriva internationell flygtrafik från flera platser ökar. Mot den bakgrunden är det nödvändigt att undersöka vilka alternativa möjligheter som finns för att tillgodose resursbehovet. Den alternativa finansiering som ligger närmast till hands är genom särskilda avgifter från tlygplatshuvudmännen. Möjligheten till en sådan finansiering påverkas av bl.a. de förpliktelser som följer av internationella åtaganden, bl.a. luftfartsavtal, och av vår egen lagstiftning. Det förhållandet att det förekommer såväl statligt och kommunalt som privat huvudmannaskap inom flygplatsområdet utgör en viktig omständighet i sammanhanget. En närmare analys av dessa och anknytande frågor behöver göras. Jag avser att ta initiativ till att en sådan kommer till stånd. Syftet skall vara att studera alternativ till finansiering av flygplatskontrollen och därmed sammanhängande ansvarsfrågor.

Mot bakgrund detta uttalande utreddes frågan om en alternativ fi-

av nansiering av den särskilda kontrollen av Rikspolisstyrelsen och Luftfartsverket. Myndigheterna ingick den 7 december 1990 ett avtal angående verksamhetsansvaret och det därtill kopplade kostnads- och finansieringsansvaret för förebyggandet av brott mot den civila luftfartens säkerhet. Regeringen godkände överenskommelsen och anförde i sitt beslut att förslaget låg inom ramen för föreskrifterna i lagen 1970:926

särskild kontroll på flygplats, luftfartslagen och luftfartsförordningom en.

Den mellan Rikspolisstyrelsen och Luftfartsverket träffade överenskommelsen innebär i korthet följande. En ansvarsfördelning görs mellan inblandade parter, dvs. Luftfartsverkets myndighetsfunktion för

luftfarten, Rikspolisstyrelsen och lokal polismyndighet samt flyg-

platshållama. De representeras i överenskommelsen Luft-

senare av

fartsverket såsom flygplatshållare för de statliga flygplatserna.

Luftfartsverket skall enligt överenskommelsen omsätta de internationella och nationella förpliktelsema området i ett heltäckande

regelverk i verkets författningssamling och i samråd med Rikspolisstyrel-

fastställa dels ett nationellt säkerhetsprogram, dels ett lokalt säkersen hetsprogram för varje enskild flygplats. Luftfartsverket skall vidare i samråd med Rikspolisstyrelsen fastställa vilken kontrollomfattning som skall ligga till grund för planering och dimensionering vid varje flygplats av de rutinmässiga, kontinuerliga och förebyggande särskilda kontrollerna samt riktlinjer för arbetsmetodik och utrustning.

Rikspolisstyrelsen skall bl.a. svara för en kontinuerlig värdering av

hotbilden och vid behov ta initiativ till förändringar i det fastställda säkerhetsprogrammet. Tillämpningen av detta skall gentemot flygplatshållare föreskrivas Luftfartsverket i myndighetens författningssam-

av ling och gentemot polisväsendet förordnande av Rikspolissty-

genom relsen enligt lagen om särskild kontroll flygplats.

Flygplatshållaren skall för alla de säkerhetsåtgärder som enligt

svara det lokala säkerhetsprogrammet gäller för flygplatsen, däribland för till-

gången till behörig personal och utrustning m.m. för den rutinmässiga, kontinuerliga och förebyggande särskilda kontrollen.

När det gäller finansieringen kom myndigheterna överens om att

flygplatshållaren skall för för och finansiering av de åt-

svara resurser

flygplatshållaren för enligt det lokala säkergärder, som ansvarar hetsprogrammet. Polisväsendet har kvar kostnadsansvaret för de rent

insatserna, dvs. ledningen den särskilda kontrollen och in-

polisiära av satserna vid brottsliga angrepp mot flygsäkerheten.

Den särskilda kontrollen på de statliga flygplatserna sker numera i enlighet med den mellan Luftfartsverket och Rikspolisstyrelsen träffade överenskommelsen och de föreskrifter respektive förordnanden som myndigheterna meddelat. Innebörden är i första hand att den personal

utför den fortlöpande rutinmässiga särskilda kontrollen är anställd som eller inhyrd Luftfartsverket. Flygplatskontrollantema är förordnade

av

polisen och verksamheten sker under polismans ledning. Kontrollen av utförs i den omfattning Luftfartsverket bestämt. Lagen om särskild

som kontroll på flygplats dock inte något uttryckligt stöd för denna över-

ger föring på flygplatshållaren ett visst verksamhets- och kostnadsansvar

av för den särskilda kontrollen.

Lagen särskild kontroll flygplats innehåller inte något be-

om myndigande för Luftfartsverket att meddela föreskrifter och då den särskilda kontrollen inte regleras i luftfartslagen torde Luftfartsverkets föreskrifter den särskilda kontrollen inte ligga inom ramen för Luft-

om fartsverkets rätt enligt 92 § LF att meddela föreskrifter angående säkerheten på flygplats. De föreskrifter för den särskilda kontrollen som Luftfartsverket meddelat med stöd överenskommelsen med Rikspo-

av lisstyrelsen är därför inte bindande för flygplatshållama. Föreskrifterna kan interna föreskrifter Luftfartsverket i dess

möjligen ses som av egenskap flygplatshållare för de statliga flygplatserna.

av

Avtalet mellan Rikspolisstyrelsen och Luftfartsverket om övertagandet visst verksamhets- och kostnadsansvar för den särskilda

av ett kontrollen dessutom på ett frivilligt åtagande från Luftfartsver-

bygger

kets sida. Det binder inte de kommunala och enskilda flygplatshållama. För dem gäller fortfarande det förhållandet att polisen står för alla kost-

för den särskilda kontrollen. Överenskommelsen mellan Riksnaderna polisstyrelsen och Luftfartsverket har därför inte medfört att polisväsendet helt avlastats kostnadsansvaret för den särskilda kontrollen.

Det har inte gått att få fram någon uppgift polisväsendets samla-

om de kostnader för den särskilda kontrollen. Som ett exempel kan emellertid nämnas att på flygplatsen i Växjö som är en av de största kom-

f

munala flygplatsema, uppgår kostnaden för den särskilda kontrollen till över 2 miljoner kr årligen.

Rikspolisstyrelsen har i en skrivelse av den 16 oktober 1992 till regeringen anfört att kommunala och enskilda flygplatser bör åläggas samma kostnadsansvar för av polisen utförd särskild kontroll som åvilar Luftfartsverket flygplatshållare. Genom ett beslut den 6 februa-

som

1997 har regeringen överlämnat skrivelsen till Lufträttsutredningen. När det gäller SAS flygpassagerarterminal i Malmö får regeringen

enligt 3 § lagen 1984:283 med vissa bestämmelser för Scandinavian Airlines Systems flygpassagerarterminal i Malmö besluta om avgifter till staten som ersättning för kostnaderna för särskild kontroll samt tulloch passkontroll på terminalen. Med stöd av detta bemyndigande har regeringen utfärdat förordningen 1984:308 om ersättning för tull- och passkontroll m.m. vid Scandinavian Airlines Systems flygpassagerarterminal i Malmö. Enligt förordningen skall terrninalinnehavaren för varje påbörjad kalendermånad betala 300 000 kr till staten som ersättning for kostnaderna för särskild kontroll samt tull- och passkontroll på terminalen.

Polismyndigheten i Malmö har i skrivelse av den 28 september

en 1992 till regeringen hemställt att förordningen 1984:308 ersätt-

om ning för tull- och passkontroll m.m. vid Scandinavian Airlines Systems

flygpassagerartenninal i Malmö skall ändras så att polismyndigheten

får möjlighet att träffa avtal med SAS om ersättningen. Genom ett beslut den 6 februari 1997 har regeringen överlämnat skrivelsen till Lufträttsutredningen.

10.3 F av

lygplatshållarens finansiering

verksamheten

Som behandlats se avsnitt 9.2 får regeringen eller den myndig-

ovan het regeringen bestämmer enligt 6 kap. 13 § LL meddela föreskrifter

avgifter för användning allmänna flygplatser eller andra allmänom av

anläggningar eller tjänster för luftfarten. Regeringen har genom föna reskrift i 75 § LF överlåtit Luftfartsverket att fastställa sådana avgifter. Luftfartsverket har med stöd detta bemyndigande bl.a. med-

av delat föreskrifter om avgifter för den särskilda kontrollen på flygplats. Innebörden är att Luftfartsverket tar ut kostnaden för denna kontroll från flygplatsanvändama. Luftfartsverket har beräknat att dess kostnader for den särskilda kontrollen de statliga flygplatserna för år 1999 kommer att uppgå till 111 miljoner kr. För att finansiera kostnaden har Luftfartsverket fastställt en avgift för år 1999 om 8,00 kr per inrikes

och 16,00 kr utrikes passagerare, med undantag för passagerare per Arlanda där motsvarande avgift är 1,75 kr respektive 11,25 kr. En flygplatshållare tagit på sig ett kostnadsansvar för den särskilda kon-

som trollen på flygplats kan alltså i sin tur finansiera verksamheten genom

avgift från flygplatsanvändama. Dessa för i sin tur över

att ta ut en kostnaden sina kunder, dvs. resenärerna.

Kommunala och enskilda flygplatser fastställer sina egna avgifter. Eftersom flygplatshållaren i dessa fall inte har någon kostnad för den särskilda kontrollen behöver dock inte belasta flygplatsanvändama

man

avgift i denna del. med en

10.4 Bör föras bort från

kostnadsansvaret

polisväsendet

Utredningens förslag: Kostnaderna för flygplatskontrollen bör i

ökad utsträckning betalas av flygplatsanvändama.

Den särskilda kontrollen på flygplatser har sedan den infördes kommit till ökad användning. Sveriges internationella åtaganden området innebär förpliktelse att kontrollera samtliga reser i

en passagerare som reguljär utrikestrafik eller i chartertrafik till utlandet, och deras handba-

Därutöver kontrolleras minst 25 procent av inrikes passagerare gage. och deras handbagage. Det torde inte råda några tvivel om att den särskilda kontrollen behövs. Eftersom omfattningen av kontrollen i stor utsträckning Sveriges internationella åtaganden måste utgångs-

styrs av

den särskilda kontrollen under överskådlig tid kommer

punkten vara att

att ha åtminstone den omfattning som gäller i dag.

Den fortlöpande rutinmässiga kontrollen är inte av sådan art att det krävs polisutbildad personal för dess utförande. I dag utförs dock denna kontroll i huvudsak polisutbildad personal de kommunala och

av enskilda flygplatserna. På de statliga flygplatserna utförs uppgiften av

är förordnad polismyndigheten som är anställd av

personal som av men

Luftfartsverket eller flygföretag eller inhyrd Luftfartsverket.

av

Avtalet mellan Rikspolisstyrelsen och Luftfartsverket innebär att polisen inte står för kostnaderna för den personal som utför den fortlöpande kontrollen på de 19 statliga flygplatserna. Förordnanden om särskild kontroll beträffande 42 flygplatser. Beträffande de 23

ges numera flygplatser har kommunalt eller enskilt huvudmannaskap kvarstår

som det förhållandet att samtliga kostnader för den särskilda kontrollen belastar respektive polismyndighets budget. Verksamheten finansieras

i l i

i Luftfartsskyddet på flygplatser 257

över ramanslag. Om kostnadsansvaret för den särskilda kontrollen förs bort från polisväsendet frigörs resurser kan användas för de cent-

som rala uppgifter som det åligger polisen att utföra och som inte kan överlåtas på andra.

Polisens begränsade resurser och kraven polisiära insatser på andra områden i samhället har i praktiken medfört, att den särskilda kontrollen vid kommunala och privata flygplatser på sina håll har fått

låg prioritering i polisens verksamhet. Detta har i sin tur medfört en i en övrigt omotiverad skillnad i luftfartsskyddet mellan dessa flygplatser

och de statliga.

I 1989 års budgetproposition anfördes att den alternativa finansiering ligger närmast till hands är särskilda avgifter från flygplats-

som huvudmännen prop. 1988/89:100 bil. 15 s. 137. Den därefter träffade och statsmakterna godtagna överenskommelsen mellan Rikspolis-

av styrelsen och Luftfartsverket utgör en annan lösning frågan. Luftfartsverket betalar inte en avgift för den särskilda kontrollen utan myndigheten har i stället tagit över verksamhetsansvaret för den fortlöpande kontrollen. Båda alternativen innebär dock att flygplatshållaren har det primära kostnadsansvaret för den särskilda kontrollen. Av avsnitt 9.7 framgår att flygplatshållaren kan finansiera sin verksamhet genom avgifter från flygplatsanvändama, dvs. de bolag m.m. som använder flygplatsen för luftfart. Så sker i dag beträffande de statliga flygplatserna. Flygplatsanvändama finansierar i sin tur sin verksamhet genom att ta betalt dem använder sig av deras tjänster, dvs. flygpassagerar-

av som

Ett överförande kostnadsansvaret för den särskilda kontrollen na. av innebär således i praktiken att den kostnaden förs över från skattebetalarna till dem använder sig av flyget.

som

Ett utmärkande drag för flygtrafiken är att en olycka eller ett attentat oftast får mycket ödesdigra konsekvenser. Detta motiverar att kraven på flygsäkerheten och luftfartsskyddet ställs mycket högt. Detta kan sägas ett samhälleligt intresse. Det ligger emellertid i allra högsta

vara grad även i flygpassageramas intresse att sådana åtgärder vidtas att risken för olyckor i flygtrafiken och olagliga handlingar riktade mot säkerheten vid denna blir så liten som möjligt. Stora delar av kostnaderna för flygsäkerheten tas också ut från flygpassagerama och beträffande de statliga flygplatserna även den del som gäller luftfartsskyddet. Det är svårt att finna något bärande argument mot att så sker även beträffande kostnaderna för den särskilda kontroll som utförs de kommunala och enskilda flygplatserna. Man bör då också beakta att Luftfartsverket i denna del i år tar ut avgift 8,00 kr inrikes passagerare och

en om per 16,00 kr utrikes med undantag för Arlanda där mot-

per passagerare svarande avgifter är 1,75 kr respektive 11,25 kr som reser via de stat-

liga flygplatserna.

9 19-0665Nyluffianslag

När det gäller möjligheten till finansiering i form av avgifter från flygplatshållama till polisen kan följande tjäna som bakgrund. Ett system med avgiftsbeläggning uppgifter som utförs av polisväsendet

av tillämpas i viss utsträckning i dag. Polisens huvuduppgift är enligt l § polislagen 1984:387 att upprätthålla ordning och säkerhet. De centrala uppgifterna består i övervakning och brottsutredning. Denna verksamhet är till helt övervägande del av sådan karaktär att den bör finansieras över statsbudgeten. Vissa delar polisens verksamhet är dock av så-

av dant slag att det varken finns principiella eller praktiska hinder mot en

avgiftsñnansiering. Detta gäller även uppgifter som är av övervak-

ningskaraktär. I olika sammanhang har anförts att avgiftsñnansiering i första hand bör tillämpas när det gäller uppgifter som har karaktär av särskild service åt företag, organisationer eller enskilda. Detta gäller särskilt när tjänsten utgör ett led i näringsverksamhet eller annan verksamhet har vinstsyfte. Det har framhållits att avgift givetvis inte får

som tas ut för det skydd till liv och egendom som var och en har rätt att krä-

polisen. Inte heller får ett avgiftssystem utformas så att det får va av negativa följder t.ex. när det gäller allmänhetens benägenhet att vidta brottsförebyggande åtgärder t.ex. 1989/902155 s. 33 ff. Enligt

se prop förordningen 1982:789 ersättning för polisbevakning och för an-

om slutning lannanläggningar till polisen kan avgift tas ut bl.a. i sam-

av band med att polis anlitas för bevakning av värdetransporter och för polisbevakning vissa offentliga tillställningar. Från den l april 1994

av gäller detta även för vissa allmänna sammankomster. l förordningen

också regler för hur avgiften skall beräknas. ges

Mot ett system där kostnadsansvaret för den särskilda kontrollen flygplatser åvilar flygplatshållaren har anförts olika skäl. Det har gjorts gällande att flygplanskapningar och andra angrepp på den civila luftfartens säkerhet i allmänhet riktar sig mot samhället i stort och inte mot luftfarten sådan och att kostnaden för det brottsförebyggande ar-

som betet därför angelägenhet för staten och inte för luftfartssektom.

är en Det har också gjorts gällande att överföring av kostnadsansvaret för

en den särskilda kontrollen skulle öppna vägen för att även andra kostna-

idag belastar statsbudgeten skulle föras över till flygplatshållader som

exempelvis lokalkostnader för polisen och andra myndigheter som ren, i sin verksamhet på flygplatsen har behov kontorslokaler och lik-

av nande.

Luftfartsskyddet vid landets flygplatser är i flera avseenden ett sys-

i sin helhet inte fungerar bättre än sin svagaste länk. Det är tem som därför angeläget att den särskilda kontrollen kan fungera på ett enhetligt och effektivt sätt på varje flygplats. Av konkurrensskäl är det inte acceptabelt att kontrollen vid vissa flygplatser bekostas av statskassan medan den vid andra bekostas av den enskilde flygpassageraren. Dessa

Luftfartsskyddet på flygplatser 259

omständigheter talar enligt utredningens mening med stor styrka för att kostnadsansvaret får likformig lösning de statliga respektive en kommunala och privatägda flygplatsema. angivna överenskommelsen mellan Rikspolisstyrelsen och Den ovan Luftfartsverket och kostnadsfördelning för den särskilda om ansvarskontrollen vid de statliga flygplatserna fungerar i allt väsentligt bra. Det är mot den bakgrunden inte realistiskt att tro att kostnaderna för kontrollen vid de statliga flygplatserna skulle kunna återföras till statsnu budgeten. Även den civila luftfartens säkerhet i första om angreppen hand riktar sig mot samhället och inte mot luftfarten, så är det inte orimligt att kostnaden ytterst bärs dem har den största nyttan av av som kontrollen, dvs. flygpassagerama. Utslaget var och en av dessa blir kostnaden också mycket marginell. En effektiv och funktionell lösning frågan om kostnadsansvaret för säkerhetsfunktion är grundläggande betydelse för flygen som av platsverksamheten bör inte påverkas av diskussioner om kostnadsför-

delningen mellan flygplatshållaren och myndigheter för upplåtelser av

kontorslokaler och andra kommersiella ytor flygplatsen. En lösning för den särskilda kontrollen bör heller inte påverka dessa diskussioner. Utredningen föreslår därför att kostnadsansvaret för den rutinmässisärskilda kontrollen också vid de kommunala och privatägda flygga platserna förs över från Rikspolisstyrelsen till flygplatshållaren. Genom sådan reform skapas förutsättningar för ett enhetligare och effektivaen för luftfartsskyddet. Dessutom åstadkommer man konkurre system rensneutralitet i fråga den särskilda kontrollen mellan olika flygom När det gäller särskilda insatser med anledning brottslig

platshållare. av

verksamhet är det fråga rent polisiär uppgift och kostnaderna för om en denna verksamhet bör även i fortsättningen belasta anslaget för polisväsendet.

10.5 Hur skall den särskilda kontrollen

bedrivas och finansieras

Utredningens förslag: Ett enhetligt system för den särskilda kontrollen på flygplats införs. Samtliga flygplatser åläggs det verksamhets- och kostnadsansvar de statliga flygplatserna har i dag på som grund överenskommelsen mellan Luftfartsverket och Rikspolisav styrelsen.

260 Lufifartsskyddet på flygplatser

En självklar utgångspunkt är krav på den särskilda kon-

att samma trollen skall gälla oavsett vem som är flygplatshållare och att ett överflyttande kostnadsansvaret från polisväsendet till flygplatshållama

av inte får medföra att säkerheten inom flygtrafiken blir sämre. Omfattningen den särskilda kontrollen styrs dels av internationella åta-

av ganden, dels säkerhetsmässiga överväganden. Ett överförande av

av kostnadsansvaret får inte innebära att dessa säkerhetsmässiga överväganden får stå tillbaka för andra förhållanden. Verksamhetens omfattning måste därför även i fortsättningen bestämmas av Rikspolisstyrel-

Det är inte förenligt med dessa överväganden att överlåta hela ansen.

svaret för kontrollen på flygplatshållama eller flygbolagen.

Vidare bör utgångspunkt vara att det skall finnas en koppling

en mellan verksamhetsansvaret och kostnadsansvaret så att den som har kostnadsansvaret har visst inflytande över verksamheten.

En ytterligare utgångspunkt är att regleringen så långt det är möjligt

enhetlig för de statliga, kommunala och privatägda flygplatskall vara

serna.

I 1989 års budgetproposition anfördes att den alternativa finansiering ligger närmast till hands är särskilda avgifter från flygplats-

som hållarna. En sådan ñnansieringsmodell bygger på en lösning där polisväsendet har verksamhetsansvaret för den särskilda kontrollen på flygplatserna. Efter att det uttalandet gjordes har Rikspolisstyrelsen och Luftfartsverket träffat ett avtal godkänts av regeringen och som

som innebär lösning såväl vad gäller ansvaret för kontrollen som

en annan ñnansieringsfrâgan. Som nämnts är en utgångspunkt att regle-

ovan ringen så långt det är möjligt skall enhetlig för de statliga, kom-

vara munala och privatägda flygplatsema. En modell som bygger särskilda avgifter från flygplatshållama skulle för Luftfartsverkets del innebä-

återgång till ett system innebär att polisen återtar verksamra en som hetsansvaret för den särskilda kontrollen på de statliga flygplatserna. Den personal utför den fortlöpande rutinartade kontrollen de

som statliga flygplatserna är anställd av Luftfartsverket eller av ent-

numera reprenörer Luftfartsverket fått i uppdrag att sköta den särskilda

som av kontrollen. De lokala polismyndighetema har beträffande de statliga flygplatserna inga andra funktioner än de rent polisiära, dvs. ledningen

verksamheten och genomförandet de särskilda insatser som beav av hövs. Det är knappast realistiskt att i fråga om de statliga flygplatserna

tillbaka till ett system innebär att polisen återtar verksam-

som hetsansvaret för den särskilda kontrollen på de statliga flygplatserna. Vidare innebär lösning där polisväsendet har verksamhetsansvaret

en och flygplatshållama kostnadsansvaret att det inte uppstår den önskvärda kopplingen mellan verksamhetsansvar och kostnadsansvar. De nu

nämnda omständigheterna leder utredningen till att detta alternativ inte bör genomföras.

En annan lösning kunde vara att nuvarande förhållanden behålls i allt utom det att polisen möjlighet att ta ut en avgift från de kom-

ges munala och enskilda flygplatshållama för den särskilda kontrollen. En sådan modell uppfyller i och för sig kravet att säkerhetsmässiga överväganden inte får vika för andra överväganden. Modellen innebär dock att två olika system skulle gälla för den särskilda kontrollen samt

att det i fråga om de kommunala och privatägda flygplatserna inte

skulle uppstå den önskvärda kopplingen mellan verksamhetsansvar och kostnadsansvar. Mot denna bakgrund bör därför inte heller denna modell väljas.

Den lösning utredningen i stället föreslår är att vad som i dag

som gäller för de statliga flygplatserna även införs för de kommunala och privatägda flygplatserna. Detta innebär att det blir en enhetlig modell för verksamhets- och kostnadsansvaret i fråga om den särskilda kontrollen. Vidare f°ar flygplatshållaren, genom att han får ta ett visst an-

för verksamheten, också ett visst inflytande över kostnaderna för svar denna jämfört polisen står för hela verksamheten.

med om

Det finns ett argument som kan anföras mot den modell utred-

par ningen föreslår. Det är att utredningens modell skulle innebära en

ena tung belastning för mindre flygplatser där den särskilda kontrollen endast berör ett mindre antal avgångar per vecka. De statliga flygplatser-

har i regel större volymer och bättre möjligheter att få kostnadstäckna ning för investeringar i exempelvis teknisk utrustning. Situationen för den mindre flygplatsen bör emellertid bli densamma oavsett om polisen tar ut kostnaden för kontrollen eller om flygplatsen själv ordnar och bekostar bemanning och utrustning. När det gäller kostnaden

är en av de viktigaste faktorerna vilka föreskrifter den myndighet har

som an-

för luftfartsskyddet utfärdar beträffande krav teknisk utrustning svar för att genomföra kontroll. För närvarande finns inga sådana krav, sålunda tillåts t.ex. manuell genomsökning av bagage. På de minsta flygplatserna kan också tänka sig att särskild kontroll och t.ex. bagage-

man incheckning utförs av en och samma person.

Ett invändning mot att flygplatshållaren tar över verksam-

annan hetsansvaret kan att omfattningen den särskilda kontrollen styrs

vara av

faktorer ligger utanför flygplatshållamas kontroll och organisaav som tionens storlek måste kunna varieras beroende hotbilden. Det torde dock naturligt att den har verksamhetsansvaret skall ha erfor-

vara som derliga såväl för den bemanning som krävs i basnivån som för

resurser

utökad bemanning vid en allvarligare hotbild. Det är knappast unikt en att verksamhetsansvariga måste kunna hantera yttre, opåverkbara om-

262 Luflfartsskyddet på flygplatser

ständigheter. Så krävs flygplatshållaren i andra sammanhang, t.ex.

av avseende Snöröjning.

Den föreslagna modellen kräver lagregler som ålägger flygplatshållaren stå för personal och andra för den särskilda kontrol-

att resurser len. Avtalet mellan Luftfartsverket och Rikspolisstyrelsen innebär dessutom att Luftfartsverket skall meddela vissa föreskrifter för den särskilda kontrollen. Den nuvarande lagstiftningen innehåller inte något bemyndigande för Luftfartsverket att med bindande verkan för de kommunala och enskilda flygplatshållama meddela sådana föreskrifter

avsnitt 10.2. Därför måste lagstiftningen kompletteras med en be-

se

stämmelse Luftfartsverket rätt att meddela nämnare föreskrifter

som ger

utförandet den särskilda kontrollen. Ett tänkbart alternativ är i så om av fall reglerna särskild kontroll arbetas i luftfartslagstiftningen.

att om För detta talar också att den särskilda kontrollen inte kan ses som en isolerad del luftfartsskyddet på flygplats. Om bestämmelserna om

av särskild kontroll på flygplats förs med luftfartslagstiftningens

samman regler luftfartsskydd skulle sambandet mellan den särskilda kon-

om trollen och övriga delar säkerheten på flygplats framhållas ett mer

av markerat sätt än i dag.

När det gäller verksamhetsansvaret bör enligt utredningens mening flygplatshållama få ett större inflytande över verksamheten än vad som i dag gäller enligt Luftfartsverkets avtal med Rikspolisstyrelsen. Detta kan ske två olika åtgärder. Den är att den särskilda kontrol-

genom ena len inte längre behöver ske under ledning polisen, utan att det räcker

av

polisen har tillsynen över verksamheten. Det andra åtgärden är att att flygplatshållaren får ett ökat inflytande på bedömningen av lämplig ambitionsnivå för säkerhetskontrollens omfattning och utförande.

Sammanfattningsvis innebär den föreslagna modellen följande. Luftfartsverket fastställer i samråd med Rikspolisstyrelsen såväl ett nationellt säkerhetsprogram lokala säkerhetsprogram för varje flyg-

som plats. I dessa skall bl.a. ingå vilken kontrollomfattning

program basnivå skall ligga till grund för planering och dimensionering

som för varje flygplats och de rutinmässiga, kontinuerliga, förebyggande särskilda kontrollerna samt riktlinjer för arbetsmetodik och utrustning. Fastställandet det nationella säkerhetsprogrammet sker med stöd av

av 2 § tredje stycket förordningen l988:78 med instruktion för Luftfartsverket och 6 kap. 15 § i utredningens förslag till luftfartsförordning. När det gäller utformningen de lokala säkerhetsprogrammen bör

av även samråd ske med flygplatshållaren och den lokala polisen.

På grundval bl.a. det nationella säkerhetsprogrammet och de lo-

av kala säkerhetsprogrammen förordnar Rikspolisstyrelsen i samråd med Luftfartsverket särskild kontroll. I förordnandet anges på vilka

om flygplatser och flygpassagerarterminaler den särskilda kontrollen skall

i

1 l på

Lufifartsskyddet flygplatser 263

verkställas och den särskilda kontrollens omfattning. Behövs särskilda föreskrifter i fråga kontrollen anges även dessa i förordnandet.

om

Med stöd av det bemyndigande som Luftfartsverket får för att utfärda föreskrifter luftfartsskyddet kan Luftfartsverket utfärda komp-

om letterande föreskrifter om den särskilda kontrollen.

För den särskilda kontroll som enligt Rikspolisstyrelsens förordnande skall genomföras flygplats och för de säkerhetsåtgärder som

en enligt det lokala säkerhetsprogrammet åvilar flygplatsen svarar flygplatshållaren flygplatschefen. Häribland ingår att svara för till-

genom gången till behörig personal och ledningen av den, utrustning och lokalmässiga för den rutinmässiga, kontinuerliga och före-

arrangemang byggande säkerhetskontrollen enligt det fastställda säkerhetsprogrammets basnivå, inklusive sådan tillfällig höjning av basnivån som programmet ger utrymme för. Med behörig personal avses att personalen

är förordnad polismyndighet efter godkänd utbildning. Det bör stå

av flygplatshållaren fritt att lösa uppgiften med egen personal eller inhyrd personal, exempelvis från vaktbolag, eller genom samverkan med flygföretag. Personalen står under tillsyn avseende den rättsliga tillämpningen den särskilda kontrollen, inte under ledning, av Rikspo-

av men lisstyrelsen, vilket kan ske genom lokal polismyndighet.

Beslutar Rikspolisstyrelsen eller lokal polismyndighet om utökad omfattning kontrollen på grund den aktuella hotbilden är det

av av

flygplatshållarens uppgift att tillföra och bekosta erforderliga resurser.

Däremot lokal polismyndighet för och bekostar ledningen av

ansvarar insatser i anledning av brottsliga angrepp, exempelvis flygplanskapning, mot anläggningar eller personer. För allmän ordning och

angrepp säkerhet på den del flygplatsområdet som är tillgänglig för allmän-

av

också den lokala polismyndigheten.

heten svarar

Enligt utredningens förslag är det således alltjämt Rikspolisstyrelsen

skall förordna särskild kontroll. Det skulle i och för sig kunna som om övervägas att överlåta denna uppgift Luftfartsverket som har ett övergripande för luftfartsskyddet i landet. Enligt utredningens

ansvar mening är emellertid själva förordnandet särskild kontroll ett beslut

om

den karaktären att det bör fattas Rikspolisstyrelsen och inte av av överlåtas på någon annan myndighet.

10.6 förordnanden om

Rikspolisstyrelsens

särskild kontroll

Utredningens förslag: Giltighetstiden för Rikspolisstyrelsens för-

ordnanden särskild kontroll utvidgas till högst ett år.

om att vara

Som framgår avsnitt 10.1 omfattar Rikspolisstyrelsens förordnanden

av

särskild kontroll 42 flygplatser med reguljär eller icke reom numera guljär utrikes- eller inrikestrafik. Särskild kontroll skall regelmässigt ske i fråga denna trafik. Med hänsyn till utvecklingen framstår det

om

onödigt att Rikspolisstyrelsen skall utfärda ett förordnande minst som

tredje månad. Giltighetstiden bör kunna sättas betydligt längre. Det var

ligger samtidigt ett betydande värde i att Rikspolisstyrelsen regelbundet

över behovet särskild kontroll och omfattningen av denna. Med ser av hänsyn till detta bör förordnandena vara tidsbegränsade. En lämplig avvägning är att giltighetstiden får vara högst ett år.

l 1 Rätten till luftfart

l l Inledning

I svensk lagstiftning behandlas frågor om tillstånd till luftfartsverksamhet i 7 kap. LL och 79-92 LF. Till grund for reglerna ligger Chicagokonventionen, bilaga 6 till denna konvention och transitöverenskommelsen.

Förutom den svenska nationella lagstiftningen finns det två EGförordningar grundläggande betydelse när det gäller rätten

som är av till luftfart; rådets förordning EEG nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfardande tillstånd för lufttrañkföretag licensieringsförordningen

av och rådets förordning EEG nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EGlufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen marknadstillträdesförordningen.

I korthet kan sägas att huvudregeln är att det fordras tillstånd till all luftfart i förvärvssyfte medan luftfart, s.k. privatflyg, får utövas

annan utan tillstånd.

Luftfart i förvärvssyfte kräver, på grund av luftfartens intemationella reglering och även grund EG-rätten, olika slags till-

numera av stånd beroende på typen luftfart, flygfdretagets nationalitet och luft-

av fartens geografiska utsträckning. När det gäller internationell luftfart är det också betydelse det är fråga regelbunden eller icke regel-

av om om bunden luftfart.

Enligt definition har antagits ICAO:s råd ICAO Doc.

en som av 7278-C/841 förstås med regelbunden internationell lufttrafik en följd

flygningar, vilka envar äger dessa kännetecken: av av

den går två eller flera staters luftrum;

a genom

den utförs luftfartyg för befordran passagerare, post eller

b av av

gods mot ersättning sådant sätt att varje flygning står öppen

för allmänheten;

den bedrivs för att betjäna trafiken mellan samma två eller flera

c

punkter, antingen

l enligt kungjord tidtabell eller

en

266 Rätten till luffart

2 flygningar som är så regelbundna eller ofta återkomgenom mande att de tydligt utgör en systematisk serie.

Vidare innehåller artikel 2 i EG:s marknadstillträdesförordning en snarlik definition regelbunden luftfart. Det kan dock anmärkas att till

av följd marknadstillträdesförordningens övriga regler bortfaller skill-

av naden mellan regelbunden och icke regelbunden luftfart inom förord-

ningens tillämpningsområde.

Trots dessa definitioner är det svårt att dra en skarp och entydig principiell gräns mellan regelbunden och icke regelbunden luftfart vilken på ett enkelt sätt avgör alla tänkbara enskilda fall. Gränsdragningsfrågor får därför avgöras genom rättstillämpning och doktrin, vilket i praktiken inte synes ha vållat några större problem.

I det följande med utgångspunkt i den gemenskapsrättsliga

ges, regleringen, en kortfattad framställning över vilka tillstånd som i olika situationer krävs för att få bedriva luftfart.

Som inledning till denna framställning kan nämnas att det inom luftfartsregleringen kan urskiljas tre huvudtyper av tillstånd; drifttillstånd, trafiktillstånd och operativa licenser eller grundkoncessioner. Drifttillstånd ibland även benämnt tekniskt/operativt tillstånd innebär ett flygsäkerhetsmässigt godkännande operatören av den stat som har att

av utöva flygsäkerhetstillsynen över flygföretaget. Operativa licenser eller grundkoncessioner är ett slags näringstillstând som grundas på en juridisk/ekonomisk prövning av tlygföretaget. Normalt ger inte detta tillstånd flygföretaget tillträde till linjer eller marknader. Detta sker genom trañktillståndet, är trañkpolitiskt motiverat och som kan vara

som grundat på eller mindre uttalad luftfartspolitisk prövning som i

en mer sin tur kan eller mindre författningsreglerad. Tidigare skedde i

vara mer Sverige tillståndsgivningen enbart genom drifttillstånd och trafiktillstånd. Genom licensieringsförordningen krävs dock numera att svenska flygföretag har operativ licens för att få utöva de viktigaste typerna av luftfart.

Luftfart inom EG omfattas licensierings- och marknadstillträ-

som av desförordningarna

För luftfart inom EG bedrivs av EG-lufttrañkföretag gäller de nyss

som nämnda förordningama; licensieringsförordningen och marknadstillträdesförordningen. Genom EES-avtalet gäller de även luftfart inom Nor-

och Island. Vad fortsättningsvis dessa förordningar

ge som sägs om gäller därför i tillämpliga delar beträffande sistnämnda länder.

Rätten till luflfart 267

I licensieringsférordningen fastställs enhetliga krav som skall ställas på dem bedriver vissa slag kommersiell flygtrañk transport av som av post och/eller gods mot betalning inom gemenskapen. passagerare, Ett företag uppfyller förordningens krav har rätt att få en opesom rativ licens, vilken är ett tillstånd för företaget att mot betalning utföra

lufttransport post och/eller gods anges i licensen. av passagerare, som Licensen har karaktären ett näringspolitiskt tillstånd. En operativ av licens inte i sig tillgång till särskilda flyglinjer eller marknader. ger Frågor rörande tillträde till flyglinjer inom gemenskapen behandlas i

marknadstillträdesförordningen. En medlemsstat f°ar utfärda operativ licens för ett företag endast om dess huvudkontor och, i förekommande fall, dess säte är beläget i den-

medlemsstat, och dess huvudsakliga verksamhet är lutttransport enna bart eller i kombination med annat affärsmässigt utnyttjande av luft-

fartyg eller reparation och underhåll av dem. Vidare krävs att företaget och fortsatt kommer att ägas medlemsstater eller medborgare i ägs av medlemsstater, antingen direkt eller genom majoritetsägande. Företaget

skall fortlöpande effektivt kontrolleras av sådana stater eller personer. Som villkor för utfärdande eller upphävande av en operativ licens får inte uppställas krav att ett lufttrafikföretag äger luftfartyg, men

medlemsstat skall kräva de företag som den utfärdar licens för, en av de förfogar över ett eller flera luftfartyg antingen genom ägande elatt

ler leasingavtal.

Vidare skall det alltid ett villkor för utfärdandet av operativ livara och för dess giltighet att det berörda företaget har ett gällande cens drifttillstånd AOC air operator certificate som täcker den verksam- het den operativa licensen omfattar. För närvarande tillämpas nasom tionella regler för drifttillstånd. Av licensieringslörordningen framgår

tanken att det skulle utfärdas rådsforordning beträffande att var en drifttillstånd. Någon sådan förordning har inte utfärdats och kommer inte utfärdas. Avsikten att de delar av antagligen att synes numera vara JAA:s bestämmelser JAR-OPS l och 3 omfattar föreskrifter, i resom viderad form kommer att få ställning förordning och utgöra de harav moniserade reglerna för drifttillstånd. I Sverige är det Luftfartsverket

enligt förordningen 1994:1808 behöriga myndigheter på den som om civila luftfartens område är behörig myndighet när det gäller att utfärda

operativa licenser. Alla beslut att bevilja eller återkalla operativa om licenser skall offentliggöras i Europeiska gemenskapernas officiella

tidning.

Vad transporter gäller inte licensieringsförordningen lufttrans-

avser inom gemenskapen post och/eller gods med luftport av passagerare, fartyg inte är motordrivna och/eller ultralätta motordrivna luftfarsom och inte heller lokala flygningar inte innebär transport mellan tyg som

268 Rätten till Iuflfart

olika flygplatser. För sådana transporter gäller nationella regler om operativa licenser, om sådana finns, och gemenskapsrätt och nationell rätt drifttillstånd. När det gäller luftfart som inte är transporter, s.k.

om aerial work, faller den helt utanför licensieringsförordningen.

Frågan tillträde till flyglinjer inom gemenskapen, för såväl re-

om gelbunden som icke regelbunden lufttrafik, regleras genom marknadstillträdesförordningen.

Enligt förordningen skall berörda medlemsstater tillåta EGlufttrañkföretag att utöva trafikrättigheter- dvs. rätten att befordra passagerare, gods och/eller post i lufttrañk- på flyglinjer inom gemenskapen.

Förordningen påverkar inte medlemsstaternas rätt att reglera fördelningen trafiken mellan flygplatserna inom ett flygplatssystem, om

av detta sker utan särbehandling på grundval av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet.

Själva utövandet trafikrättigheter skall regleras av offentliggjorda

av gemenskapsbestämmelser och nationella, regionala eller lokala bestämmelser säkerhet och miljöskydd samt fördelning av ankomst-

om och avgångstider.

När det är fråga om allvarliga överbelastnings- och/eller miljöproblem får en medlemsstat enligt artikel 9 i marknadstillträdesförordningen införa villkor för, begränsa eller avvisa utövande av trafikrättigheter, särskilt tillfredsställande servicenivå kan uppnås

när en med andra transportmedel. De åtgärder som medlemsstaten vidtar skall inte innebära särbehandling av lufttrañkföretaget, snedvrida konkurren-

etc. Åtgärderna skall också ha en begränsad giltighetstid på högst sen tre år, varefter de skall omprövas. En medlemsstat som anser att det är nödvändigt att vidta åtgärder enligt artikel 9 i marknadstillträdesförordningen skall underrätta de andra medlemsstaterna och kommissionen

saken minst tre månader innan åtgärderna skall genomföras. På beom

medlemsstat eller på eget initiativ kan kommissionen utregäran av en da frågan och besluta åtgärderna skall godkännas.

om

Vid tillståndsprövning enligt miljöskyddslagen av flygplatsverk-

samhet har i något fall villkor föreskrivits för verksamheten som kommissionen har bedömt strida mot marknadstillträdesförordningen. Det gällde ett generellt förbud för äldre, bullrande flygplan att trafikera Karlstad flygplats. Andra villkor, exempelvis begränsningar i nattrañken vid olika flygplatser, kan antas vara acceptabla under förutsättning att giltighetstiden begränsas och att underrättelseskyldigheten gentemot medlemsstaterna och kommissionen iakttas.

Reglerna i miljöskyddslagen om villkor för tillstånd till miljöfarlig

verksamhet har i huvudsak oförändrade lyfts i miljöbalken. Reglerna bör till marknadstillträdesförordningen och dess krav på un-

anpassas

Rätten till luftfart 269

derrättelseskyldighet och godkännande. Utredningen har bedömt att ett sådant arbete ligger utanför utredningens uppdrag och att anpassningen bör ske i samband med planerad översyn konsekvenserna av den en av

nya miljölagstiftningen.

Enligt marknadstillträdesförordningen kan medlemsstat inom sitt en territorium införa allmän trafikplikt för ett lufttrafikföretag som utövar lufttrafik flyglinje. Detta gäller med avseende regelbunden på en lufttrafik till ett ytterområde eller ett utvecklingsområde eller en flyglinje med låg trafikintensitet till regional flygplats, om flyglinjen en väsentlig för den ekonomiska utvecklingen i den region där flyganses platsen är belägen. Allmän trafikplikt innebär att det sker en offentlig upphandling normalt olönsam trafik eller flera sträckor. Det av en utsedda lufttrafikföretaget erhåller för viss tid en ensamrätt att bedriva lufttrañk linjen i fråga. Lufttrafikföretaget får samtidigt en skyldighet att vidta alla nödvändiga åtgärder for att säkerställa att driften uppfyller de fastställda för kontinuitet, regelbundenhet, kapacitet normer och prissättning lufttrafikföretaget inte skulle uppfylla om det ensom dast skulle ta hänsyn till sina kommersiella intressen. Förordningen 1994:1808 behöriga myndigheter på den civila om luftfartens område Luftfartsverket som behörig myndighet när anger uppgifter skall fullgöras enligt marknadstillträdesförordningen. Frågor allmän trafikplikt prövas dock regeringen. som avser av EG-rätten hindrar i och för sig inte att en medlemsstat har en nationell reglering föreskriver tillstândsplikt trafiktillstånd även för som den luftfart för vilken trafikrättigheter följer enligt marknadstillträdesförordningen. I ett sådant fall krävs dock enligt EG-rätten att ett trafiktillstånd snarast meddelas förutsättningarna för marknadstillträde om

enligt uppfyllda. Då sådan tillståndsprövning skulle förordningen är en

i huvudsak formell karaktär har Luftfartsverket föreskrivit att vara av för sådan lufttrafik faller under marknadstillträdesförordningen som och berör Sverige krävs endast att trafiken anmäls se punkt 2 i som BCL-A4, LFS 1995:57. Transporter inom gemenskapen faller utanför marknadstillträsom

desförordningen under licensieringsforordningen är ett särskilt

men även det för svensk del måhända är mer av formell ka-

problem, om

raktär. Hit hänförs transporter mellan punkter minst en inte är en varav i marknadstillträdesförordningens mening. Kommissionen har

flygplats

exempel på sådana transporter angett befordran av passagerare och som gods mellan fastlandet ofta flygplats och oljeplattformar. Andra en tänkbara exempel är transport fiskare till fjällsjöar och helikopterav skidåkare till fjälltoppar. Svenska operatörer behöver nortransport av malt endast drifttillstånd, kompletterat med operativ licens, för numera sådan verksamhet. Utländska EG-lufttrafikföretag måste dock f.n. an-

270 Rätten till luftfart

söka om trafiktillstånd för att få bedriva sådan verksamhet i Sverige. Detta motiveras främst flygsäkerhetsskäl. Det finns tills vidare

av anledning att ha viss kontroll på de utländska flygföretag som är verk-

i Sverige bl.a. eftersom det ännu inte finns något EGsamma harmoniserat regelverk för drifttillstånd som täcker nu aktuella aktiviteter. Därtill kommer att vissa företeelser som faller under begreppet luftfart av särskild art kan kräva efterlevnad av särskilda svenska villkor. Den nuvarande regleringen i LL och LF upprätthåller krav på tillstånd.

Tillstånd till verksamheten utfärdas av Luftfartsverket. Operatörer licensierade i en EES-stat erhåller regelmässigt tillstånd förutsatt att inga tekniskt/operativa hinder föreligger. Vanligen är de operatörer som ansöker om tillstånd hemmahörande i Norden.

Luftfart mellan Sverige och en stat utanför EG

När det gäller flygföretag som är etablerade i EG och som enbart flyger på destinationer utanför EG framgår det inte uttryckligen av licensieringsförordningen om dessa behöver ha en operativ licens. Eftersom den operativa licensen inte ger tillträde till marknaden utan är ett grundläggande villkor för verksamheten som flygbolag, synes dock alla medlemsstater acceptera att operativ licens även är ett krav för att

en bedriva transporter mellan EG och tredje land.

För luftfart i regelbunden trafik mellan Sverige och en stat utanför EG krävs när det är fråga ett svenskt lufttrafiljdretag, förutom

om operativ licens och drifttillstånd, att trafiktillstånd koncession lämnats av den svenska regeringen eller av den myndighet regeringen bestämmer.

Den grundläggande principen i den internationella lufträtten är att varje stat har uteslutande och ovillkorlig rätt till sitt luftrum. Därför är flygning över respektive till eller från statens territorium tillåten endast med denna stats samtycke. En stat kan lämna sådant samtycke antingen genom att ingå ett avtal med annan stat- bilateralt eller multilateralteller genom ett ensidigt beslut. När det gäller den icke regelbundna kommersiella luftfarten överlämnas det enligt artikel 5 i Chicagokonventionen åt varje stat att bestämma i vilken utsträckning denna skall regleras när det gäller befordran av passagerare, gods och post till eller från dess territorium. För den internationella regelbundna luftfarten stadgar å andra sidan konventionens artikel 6 att ingen regelbunden trafik får bedrivas över eller till en konventionsstat utan denna stats

uttryckliga medgivande.

När det är fråga ett utländskt Iufttrafilg’6retag som är hemmahö-

om rande utanför EG och som vill flyga Sverige krävs därför antingen

Rätten till luftfart 271

trafiktillstånd lämnats den svenska regeringen eller den myndigatt av het regeringen bestämt eller att trafiktillstånd inte krävs på den grunden

trafiken är medgiven enligt överenskommelse mellan Sverige och att det land där lufttrafikföretaget är hemmahörande. Motsvarande gäller

för utländskt EG-lufttrafikföretag skall bedriva regelbunden att ett flygtrafik mellan Sverige och ett land utanför EG. För att det utländska

skall kunna accepteras för luftfart inom svenskt område är

flygföretaget

det förutsättning att flygföretaget har ett drifttillstånd eller motsvaen rande kan godtas Sverige. Förutom de trafikala tillstånd och som av godkännanden flygföretaget har att inhämta i Sverige krävs vidare som nödvändiga tillstånd från hemmastaten. Även ett svenskt flyggivetvis företag måste givetvis å sin sida inhämta de tillstånd som krävs i den

stat berörs trafiken. som av De bilaterala luftfartsavtalen innebär att staterna utväxlar trafikrät-

för regelbunden trafik. I avtalsrelationema avvägs av tradition tigheter ofta de ömsesidiga förmånema mycket noggrant och ändamålsskäl behovet att säkra ett för nationen anpassat uthålligt trafikförsörjt.ex. ningssystem spelar framträdande roll när det gäller omfattningen - en de medgivna rättigheterna och på vilka villkor de får utnyttjas. I avav talen har ofta eftersträvats balanserad helhetslösning som ger de en bägge avtalsslutande parternas nationella flygbolag en likvärdig möj-

lighet bedriva trafiken. Kännetecknande för avtalen är att innan ett att flygföretag får bedriva trafik skall det utses designeras av den part där

hör hemma och den bilaterala motparten skall som huvud-

flygbolaget

trafik ett i enlighet med avtalet designerat flygföreregel acceptera av I avtalen eller mindre noggrant vilka linjer som får betag. anges mer och villkoren härför. Ett luftfartsavtal kan vara eller mindre

flygas mer

liberalt. Vissa avtal överlämnar i stort sett helt det enskilda flygföre-

kommersiell grundval besluta om trafikfrågor utan egentlig

taget att

myndighetsinblandning. Andra avtal reglerar synnerligen detaljerat

med avseende linjeföring, kapacitet, flygpriser och and-

flygtrafiken

kommersiella frågor. Den nuvarande svenska luftfartspolitiken efterra mycket liberala luftfartsavtal ingås, vilka ger strävar generellt sett att flygföretagen möjlighet i största möjliga utsträckning göra sina egna att kommersiella dispositioner överdriven inblandning från myndigutan luftfartsavtals karaktär är dock givetvis även beroende av heterna. Ett inställning och Sveriges 80 gällande avtal finns olika motpartens av ca företrädda, allt från synnerligen fria s.k. skies-avtal till

avtalstyper open

restriktiva överenskommelser. mera Avtalen innehåller förutom regler designering av flygföretag, utom färdande, ändring och återkallande trafiktillstånd och andra för trafiav nödvändiga tillstånd och medgivanden däribland vissa ömsesidiken med till flygsäkerhet även ett antal andra be-

ga regler anknytning -

272 Rätten till luftfart

stämmelser. Som exempel kan nämnas regler om tullar och för luftfar-

ten utgående avgifter och regler om de designerade flygföretagens

verksamhet i den främmande avtalsstaten.

Det åligger ett lufttrafikföretag att inhämta de godkännanden och uppfylla de eventuella villkor som finns föreskrivna i ett trafiktillstånd eller en Överenskommelse. Vidare skall ett lufttrafikföretag iaktta de föreskrifter som Luftfartsverket har utfärdat se BCL-A4.

När det gäller charter- och taxiflygning, dvs. luftfart i icke regelbunden trafik, mellan Sverige och en stat utanför EG/EES f°ar sådan trafik enligt huvudregeln endast utföras efter särskilt meddelat tillstånd av Luftfartsverket. Luftfartsverket har meddelat bestämmelser härom,

vilka framgår vilken trafik som kräver tillstånd, vilken trafik av som endast behöver anmälas till luftfartsmyndigheten och vilken trafik som får ske utan krav på sig ansökan eller anmälan till myndigheten.

vare Reglerna som tillkommit i skandinaviskt samarbete och som i stort

sett är likalydande i Sverige, Norge och Danmark har nyligen varit

föremål för översyn, varigenom särskilt villkoren för s.k. sällskapsreseflygningar förenklats och liberaliserats BCL-A2, LF S 1999:50.

Inrikes luftfart inte omfattas av licensierings- och

som marknadstillträdesförordningarna

När marknadstillträdesförordningen inte är tillämplig krävs, för att ett

svenskt lufttrafikföretag skall få bedriva inrikes luftfart i förvärvssyfte i Sverige, endast ett drifttillstånd.

Ett utländskt lufttrafikföretag får i andra fall följer av mark-

än som nadstillträdesförordningen eller överenskommelse mellan Sverige och främmande stat inte utöva inrikes luftfart i förväivssyfte inom Sverige cabotage trafiktillstånd. Är det fråga luftfart i regelbunden

utan om trafik beviljas tillstånd av regeringen, i annat fall beviljas tillstånd av Luftfartsverket. Förutom trafiktillstånd krävs även ett drifttillstånd utfärdat av lufttrafikföretagets tillsynsstat. Operatörer som har ett drifttillstånd från en EES-stat kan dock till följd av EG-rättens och EESavtalets allmänna regler om fri tjänstehandel påräkna svenskt tillstånd att få utföra s.k. aerial work i Sverige om inte tekniskt/operativa hinder

föreligga. kan anses

Överflygning av svenskt territorium och/eller mellanlandning i Sverige

Ett luftfartyg som är registrerat i ett land som har biträtt Chicagokonventionen och används för luftfart i icke regelbunden trafik har rätt

som

Rätten till luftfart 273

till överflygning svenskt territorium och/eller mellanlandning i Sve-

av rige för andra än kommersiella ändamål. Är det fråga luftfart i

om regelbunden trafik föreligger sådan rätt endast det finns en multilate-

om ral eller bilateral överenskommelse härom. I övriga fall krävs trañktillstånd för att flyga över svenskt territorium och/eller mellanlanda i Sve-

rige.

Luftfart utan förvärvssyfte

Vissa former luftfartsverksamhet kräver tillstånd även om verk-

av samheten i förvärvssyfte. Motiveringen härför är enligt

inte äger rum förarbetena hänsyn till säkerheten prop. 1957:69 s.1l4. Med stöd av 7 kap. 1 § tredje stycket LL har regeringen föreskrivit krav på tillstånd för skolflyg och utbildning 84 § LF. Vidare krävs det tillstånd för avancerad flygning och fallskärmshoppning se 84 § och 86-88 LF samt för andra luftfartsverksamheter av särskild art, såsom kraftledningsinspektioner, bogsering, trañkövervakning m.m. se 89 § LF. Av särskild art skall uppfattas som att verksamheten i vissa fall medför förhöjd risk för utövare och tredje man. I 89 § andra stycket LF

en nämns vissa verksamheter inte kräver tillstånd, de inte utövas i

som om större omfattning eller i övrigt under särskilda omständigheter. Enligt huvudregeln i 81 § första stycket LF prövar Luftfartsverket frågor

om tillstånd när det gäller luftfart än luftfart i regelbunden trafik.

annan

1 1.2 överväganden

l 1.2.1 Allmänt

Utredningens förslag: I det kapitel behandlar rätten till luftfart

som

tas inledningsvis in ett stadgande att bestämmelserna i kapitlet

om

inte skall tillämpas något annat följer EG-förordningar.

om av

Lagstiftningen ändras så att det klart framgår att det finns två oli-

tillstånd flygsäkerhetsmässiga och trañkpolitiska- och

ka slag av -

att dessa motiveras av olika intressen.

Av föregående avsnitt framgår att stor del den tillståndspliktiga

en av luftfarten regleras EG-förordningar. Efter Sveriges anslut-

numera av ning till Europeiska unionen gäller EG-förordningama framför motstridande svensk behandlats se avsnitt 4.3 föreslår utred-

lag. Som ovan ningen att det tas in bestämmelse i första kapitlet om att det finns

en

274 Rätten till luftfart

EG-förordningar gäller vid sidan av lagen och som har företräde

som framför motstridande nationell lagstiftning. En sådan generell hänvisning kan inte utgöra något hinder mot att det i andra lagrum görs

anses hänvisningar till EG-förordningar. Mot bakgrund av att de svenska nationella bestämmelserna rätten till luftfart så påtagligt påverkas av

om EG-förordningar, utredningen att det inledningsvis i 7 kap. bör

anser tas in ett stadgande att bestämmelserna i kapitlet inte skall tillämpas

om

något annat följer av EG-förordningar. om

Vid tillämpningen LL:s och LF:s krav på tillstånd till luftfarts-

av verksamhet förekommer behandlats två olika slag av till-

som ovan stånd, dels ett drifttillstånd grundas på ett tlygsäkerhetsmässigt

som godkännande, dels ett trañktillstånd är huvudsakligen trafikpoli-

som tiskt motiverat. De tillstånd behövs för att få bedriva skolflyg och

som för att få utöva luftfartsverksamhet av särskild art kan ses som specialformer drifttillstånd. Denna uppdelning i två olika tillstånd framgår

av inte uttryckligen LL eller LF. Enligt utredningens mening bör lag-

av stiftningen ändras så att det klart framgår att det finns olika slag av tillstånd flygsäkerhetsmässiga och trafikpolitiska— och att dessa motive-

ras av olika intressen.

l 1.2.2 Närmare om gränsdragningen mellan tillståndspliktig och icke tillståndspliktig

luftfart

Utredningens förslag: I lagtexten sker det uppdelning i tre olika

en former flygsäkerhetsmässiga tillstånd; drifttillstånd, bruksflygtill-

av

stånd och utbildningstillstånd.

När det gäller drifttillstånd utmönstras det nuvarande gränsdragningsbegreppet i förvärvssyfte och ersätts med ett krav på drifttillstånd när någon mot betalning skall utföra lufttransporter allmänheten. Till skillnad från den nuvarande lagstiftningen ställs det även

ett krav på drifttillstånd när det är fråga firmaflyg. upp om

Det tillstånd krävs för att få utföra arbeten med hjälp av luft-

som fartyg benämns bruksflygtillstånd. Begreppet bruksflyg är tänkt att motsvara sådan verksamhet som i internationella sammanhang benämns aerial work, vilket innebär att uttrycket bruksflyg får en i viss mån innebörd än det har i dag.

annan

I luftfartslagstiftningen gränsdragning mellan tillståndskrävan-

görs en de och tillståndsfri luftfart. Denna gränsdragning sker med utgångs-

Rätten till lufybrt 275

punkt luftfarten sker i förvärvssyfte eller inte. Generellt kan sägas

i om att luftfart inte sker i förvärvssyfte är tillståndsfri.

som

Den nuvarande lagstiftningen rörande gränsdragningen mellan tillståndsfri och tillståndspliktig luftfart grundas förarbeten från mitten

1950-talet och är präglad den tidens tekniska nivå och det förav av hållandet att det fanns ett relativt begränsat antal aktörer på flygmark-

naden.

I 7 kap. 1 § första stycket LL anges att luftfart utförd i förvärvssyfte är tillståndspliktig. I lagtexten ingen upplysning utöver detta. Det

ges

således inte någon ledning om vad som skall avses med begreppet ges förvärvssyfte. Lagens förarbeten innehåller inte heller någon definition

begreppet förvärvssyfte. I rättspraxis finns emellertid ett flertal avav göranden där begreppet förvärvssyfte har behandlats. ‘

Den grundläggande frågan när det gäller att avgöra vilken luftfart

skall tillståndskrävande och vilken luftfart som skall varatillsom vara ståndsfri är vad är syftet med tillståndsprövningen. Två huvudsyf-

som

framträder därvid. Det är det flygsäkerhetsmässiga och det andten ena

är det luftfartspolitiska eller trañkpolitiska. Detta gäller såväl de

ra svenska de internationella reglerna. Den flygsäkerhetsmässiga

som

prövningen sker, såsom tidigare framgått, huvudsakligen inom ramen

för drifttillstånd och den trafikpolitiska inom ramen för ett trafiktill-

ett stånd.

Det huvudsakliga syftet med att det i vissa fall uppställs ett krav på drifttillstånd är således att flygsäkerheten skall upprätthållas. När någon erbjuder allmänheten att utföra transporter med luftfartyg, får det anses finnas berättigat intresse från allmänhetens sida att den som skall

ett utföra tjänsten har genomgått prövning som visar att verksamheten

en

de krav på flygsäkerhet som finns uppställda. Genom att motsvarar verksamheten kontrolleras kan den utnyttjar verksamheten göra en

som

riskbedömning med utgångspunkt i luftfartsmyndighetens auktorisa-

tion.

Med hänsyn till att kravet drifttillstånd är flygsäkerhetsmässigt betingat finns det enligt utredningens mening skäl att ha en relativt strikt på i vilka situationer det skall krävas ett drifttillstånd. I prin-

syn cip bör det finnas ett krav drifttillstånd i de fall när någon ingår avtal

ersättning utföra flygtransport, där än den som utför att mot en annan transporten bestämmer över flygningens destination och över vilka per-

skall medfölja eller saker skall medföras i luftfartyget. soner som som När någon betalar för att få flygtjänst utförd uppstår det en förväntan

en eller ett krav på den skall utföra tjänsten att göra detta i enlighet

som

‘ För utförlig genomgång rättspraxis området, se Lars-Göran Mahn-

en av berg, Rätt till luftfart.

276 Rätten till lufifart

med den betalandes önskemål. Det är därför av vikt att den som skall utföra tjänsten besitter sådana kunskaper och har ett sådant omdöme att denne kan bedöma om en kunds krav är realistiska under rådande förhållanden och flygning kan genomföras ett flygsäkert sätt.

om en Genom att ställa ett krav på drifttillstånd reses det som en konsek-

upp

härav ett antal krav både på företaget och dess organisation och vens piloternas kompetens vilket höjer flygsäkerheten.

Det skall inte behöva föreligga något krav på vinst eller vinstsyfte för att tillståndsplikt skall föreligga, utan det bör räcka med att det har avtalats att ersättning skall utgå. Det bör inte heller finnas något

om krav på att verksamheten skall ha viss omfattning för att den skall

en

tillståndspliktig, enda flygning skall kunna medföra tillanses utan en ståndsplikt. Kravet att det skall finnas ett drifttillstånd får dock inte ställas så högt att privatflyget hämmas ett obefogat sätt. Behovet av drifttillstånd kan inte lika stort vid färd med en privatflygare

anses vara

personligen känner. I denna situation har passageraren utifrån som man sin personliga kännedom piloten möjlighet att avgöra om flygning-

om

kan betraktas säker eller inte. Således bör det inte krävas något en som drifttillstånd i det fallet att en utövaren närstående krets är passagerare samt den ersättning utges till denne står i omedelbart förhållande

som till de direkta flygkostnadema och delas lika mellan samtliga ombordvarande.

Enligt utredningens mening är det svårt att hitta ett uttryck som ett naturligt och ändamålsenligt sätt avgränsar den luftfart som från flygsäkerhetssynpunkt bör kräva ett drifttillstånd. Det nuvarande uttrycket i förvärvssyfte finner utredningen något missvisande genom att ordet syfte antyder att det måste finnas viss viljeinriktning hos

en den tillhandahåller eller utför flygningen och att verksamheten

som måste viss omfattning. En viss viljeinriktning eller omfattning

ha en skall inte behöva föreligga för att tillståndsplikt skall föreligga. Det bör räcka med att vissa omständigheter rent objektivt föreligger för att en

flygning skall anses tillståndspliktig.

Mot bakgrund det resonemang som förts ovan om syftet med

av drifttillstånd, får tillståndsplikten beroende av om en flyg-

anses vara ning sker allmänheten och den sker mot betalning. Enligt utred-

om ningens mening bör därför övervägas dessa båda faktorer kan er-

om sätta begreppet i förvärvssyfte som gränsdragningsbegrepp.

Inledningsvis kan det anföras att använda begreppet mot

att genom betalning uppstår det bättre överensstämmelse med bestämmelserna

en i Chicagokonventionen och JAR-OPS l och

Eftersom det finns koppling mellan kravet drifttillstånd och li-

en censieringsförordningen kan det finnas skäl att även titta på den begreppsapparat används i licensieringsförordningen. Enligt denna

som

Rätten till luftfart 277

med operativ licens ett tillstånd att mot betalning utföra lufttransavses port post och/eller gods. Eftersom det är fråga om en

av passagerare, EG-förordning är det endast EG-domstolen auktoritativt kan uttol-

som ka begreppet mot betalning. Det finns emellertid inga avgöranden från EG-domstolen i denna fråga. Det finns inte heller några uttalanden från kommissionen vägledning beträffande vad som avses med ut-

som ger trycket mot betalning. För närvarande går det således inte att närmare

avgöra vad med detta uttryck i licensieringsförordningen.

som avses Det kan dock antas att mot betalning inte skall tolkas i en snäv bokstavlig mening, utan att det krävs något ytterligare och kvalificerande moment, så att det inte redan vid enstaka flygning skulle föreligga

en ett krav på operativ licens.

Används uttrycket mot betalning gränsdragande begrepp i den

som svenska lagstiftningen kan det hävdas att det kan uppstå olägenheter. Säger att begreppet skall användas i den gemenskapsrättsliga be-

man

tydelsen, dvs. betydelsen enligt licensieringsförordningen, vet man inte

riktigt vad detta betyder. Skulle EG-domstolen uttolka begreppet kan det hända att begreppet får snävare betydelse än vad som från natio-

en nell synpunkt är önskvärt när det gäller att avgöra vilken luftfart som skall kräva drifttillstånd, vilket fortfarande är en nationell angelägenhet. Ges begreppet nationell betydelse kan å andra sidan den olä-

en egen genheten uppstå att ett begrepp, inom ett och samma rättsområde, har olika betydelser beroende det har sin grund i gemenskapsrätten

om eller den nationella rätten.

Enligt utredningens mening finns det inget hinder mot att begreppet mot betalning nationell betydelse. Detta särskilt med hän-

ges en egen

till att kravet på drifttillstånd och operativ licens har olika syften. syn Den olägenhet kan uppstå om EG-domstolen uttolkar begreppet

som mot betalning i licensieringsförordningen och ger det en annan innebörd än den betydelse begreppet enligt de svenska reglerna om

ges drifttillstånd kan inte så stor att det finns skäl att avstå från

anses vara att använda det ett gränsdragningsbegrepp i den svenska lagstift-

som ningen. Sammanfattningsvis föreslår därför utredningen att kravet på drifttillstånd skall beroende flygning sker åt allmänheten

vara av om en och om den sker mot betalning.

Inte sällan förekommer det att företag, inte har flygverksamhet

som

sin huvudnäring, bedriver viss flygverksamhet. Om ett sådant fösom retag utför flygtjänster utomstående uppkommer givetvis ett krav på drifttillstånd, eftersom de utomstående betraktas som allmänhet och ersättning utgår. Detta innefattar även den situationen att en företagskoncern har ett eget flygbolag enbart utför tjänster företag i

som koncernen.

278 Rätten till lufifart

Är det däremot fråga vad brukar kallas dvs. flyg-

om som verksamhet bedrivs för ett företags eller en organisations egen

som räkning och inte mot ersättning från utomstående och som utgör en mindre företagets eller organisationens verksamhet, föreligger

del av det för närvarande inget krav på drifttillstånd. Skälet härför är att firmaflyg klassas privatflyg så länge verksamheten inte bedrivs i för-

som värvssyfte. Även med de gränsdragningsbegrepp utredningen

nya som förslår skulle firmaflyg inte vara tillståndspliktigt, eftersom det inte sker åt allmänheten eller mot betalning. Enligt utredningens mening finns det dock skäl att överväga om inte firmaflyget borde vara tillståndspliktigt.

Som behandlats får ett drifttillstånd ses som en auktorisation

ovan

gör det möjligt för den skall utnyttja en viss flygtjänst att göra som som

riskbedömning. Det kan ifrågasättas varför ett företag som bedriver en

flygverksamhet inte skall genomgå en kontroll som gör att de som egen är anställda i företaget kan förvissa sig om att verksamheten motsvarar de krav på flygsäkerhet finns uppställda, särskilt när de anställda

som inte har någon personlig relation till piloten. Den som skall resa privat kan själv helt avgöra han önskar anlita ett visst färdmedel eller inte.

om Den är anställd i ett företag har begränsade möjligheter att påverka

som sitt val transportsätt när han reser i tjänsten, eftersom han i stor ut-

av sträckning får hänvisad till det eller de transportsätt som arbets-

anses givaren har anvisat. Har ett företag egen flygverksamhet kan det

en således svårt för anställd att hävda att han önskar resa på annat

vara en sätt än med firmaflyg. Mot denna bakgrund kan det anses att det finns ett behov att firmaflyg skall genomgå en kontroll, så att de som är

av anställda i ett företag får utomstående bedömning av om verksam-

en heten uppfyller föreskrivna krav. Genom en sådan kontroll skapas det också allmänt sett ordning och reda och det uppkommer ett bättre un-

derlag for Luftfartsinspektionens tillsynsverksamhet Beläggs firma-

flyget med ett tillståndskrav får det dock inte i onödan betunga berörda företag. När det är fråga om företag som har en begränsad flygverksamhet, bör tillståndsprövningen kunna ske i förenklad form som i stor utsträckning vilar anmälningsskyldighet från företagets sida. Det

på en bör framhållas att det inte finns skäl att kräva drifttillstånd när en anställd i företag flyger själv i tjänsten för sitt eget behov. Överhu-

ett vudtaget bör det aldrig bli aktuellt med krav på drifttillstånd för de

2I Danmark har nyligen lämnats ett förslag om att det för företag som är hemmahörande i Danmark skall krävas tillstånd av Trafikministeriet för att få utfö

firmaflyg med Se Rapport om finnaflyvning m.m., Trañkmira passagerare. nisteriet och Statens Luftfartsvaasen, Februar 1999.

Rätten till lufifart 279

flygningar A-certifikatinnehavare har rätt att utföra enligt sitt som en certifikat. Det finns särskild form luftfart som brukar benämnas föreen av ningsflyg och kan beskrivas flygverksamhet som bedrivs som som en inom förening, där olika subjekt samlas för att till lägsta kostnad en

utnyttja flyget antingen transportmedel eller enbart för nöjes skull

som Begreppet föreningsflyg förekommer även i den betydelsen att en före-

ning eller liknande sammanslutning har hyrt ett luftfartygs hela kapa-

citet BCL A-4. I den följande framställningen används dock be-

se

greppet föreningsflyg enbart i den förstnämnda betydelsen. Det finns för närvarande inga bestämmelser i luftfartslagstiftningen eller i tillämpningsföreskriftema föreningsflyg. Det finns heller inte om några förarbetsuttalanden till stöd och ledning för bedömning av verk-

samhetens tillståndsplikt.

Det finns flera olika former föreningsflyg. Den vanligaste formen av utgörs flygklubbama. Medlemmarna i dessa föreningar är till största av delen fysiska och flertalet dessa utnyttjar flygplanen för personer av

rekreation och nöjesflygning. Ett annat exempel är föreningar som be-

står ett antal företag har slutit sig samman huvudsakligen för att av som kunna tillgodose sina respektive företags transportbehov. När förening endast tillhandahåller ett flygplan och en medlem en själv flyger flygplanet i egenskap certifikatinnehavare finns det ingav anledning till att föreningen skall behöva ha ett drifttillstånd. När en föreningen däremot tillhandahåller såväl flygplan som pilot, dvs. en

transporttjänst, till sina medlemmar uppkommer frågan om inte före-

ningen behöver ett drifttillstånd. Med de gränsdragningsbegrepp som utredningen föreslår blir en av kämfrågoma i vilken utsträckning en förenings medlemmar är att betrakta allmänhet. Kan helst utan kvalifikationer bli medsom vem som flygförening och få tillträde till föreningens verksamhet måste lem i en allmänheten ha erhållit tillträde till flygningarna. Genom att allanses mänheten har tillträde till flygningarna och ersättning för flygningarna utgår till förmån för föreningen skall verksamheten betraktas som till-

ståndspliktig. För att förening inte skall tillståndspliktig när den tillhandaen vara håller såväl flygplan pilot måste det finnas något krav på kvalifisom kation för att erhålla medlemskap i föreningen, så att inte verksamheten

står öppen för envar. Även förening har sådana kvalifrkationskrav för medlemskap om en att föreningens verksamhet inte kan anses stå öppen för allmänheten

kan ändå frågan tillståndsplikt uppkomma. När en flygförening har

om

3SeLars-Göran Malmberg, Rätt till luftfart, s. 418 ff.

280 Rätten till lufifart

kvalifikationskrav för att kunna erhålla medlemskap i föreningen, men föreningens medlemmar huvudsakligen består av företag och föreningens syfte huvudsakligen är att tillgodose medlemmarnas transportbehov, får föreningens verksamhet tydliga drag av ñrmaflyg. Eftersom det enligt utredningens förslag skall krävas ett drifttillstånd för att få bedriva firmaflyg bör man inte kunna kringgå dessa regler genom att tillsammans med andra företag driva en flygförening i stället för att bedriva finnaflyg i respektive företags namn. När en tlygförening i huvudsak utgör ersättning för firmaflyg måste det därför betraktas

en som att föreningen bedriver firmaflyg, varför den enligt utredningens för-

slag blir tillståndspliktig.

Ovan har behandlats den tlygsäkerhetsmässiga tillståndsplikten för lufttransporter som sker mot ersättning. Det finns även annan form

av luftfart där det av flygsäkerhetsskäl finns anledning att kräva tillstånd.

Enligt 84 § andra stycket LF får skolor för sådan utbildning

som krävs för certifikat och behörighetsbevis inte drivas utan tillstånd av Luftfartsverket. Vidare krävs det enligt 89 § LF Luftfartsverkets tillstånd till s.k. övrig luftfartsverksamhet av särskild art, dvs. när man utför olika slag av arbeten med hjälp av luftfartyg. Tillståndsplikt föreligger i båda dessa fall även om förvärvssyfte inte föreligger. I sak finner utredningen inte skäl att göra några påtagliga ändringar när det gäller reglerna om tillstånd för flygutbildning och för att utföra olika former arbeten med hjälp av luftfartyg. Utredningen finner emeller-

av tid att det skulle vara bra om dessa båda tillstånd kunde åsättas särskilda namn. Utredningen förslår därför att de skall benämnas utbildningstillstånd och bruksflygtillstånd. För närvarande avses med bruksflyg luftfartsverksamhet i förvärvssyfte som bedrivs med luftfartyg vars högsta tillåtna flygmassa överstiger 5 700 kg och som inte är skolflyg, samt viss luftfartsverksamhet av särskild art. Till följd av utredningens förslag får begreppet bruksflyg omdeñnieras, så att det i praktiken motsvarar det i internationella sammanhang ofta använda begreppet aerial work.

När det gäller kravet på trafiktillstånd är det betingat av luftfartens internationella reglering och det nationella behovet av att utforma tillståndsgivningen för den kommersiella luftfarten såväl för inhemska

som utländska operatörer i enlighet med luftfartspolitiska övervägan-

den och nationella intressen och behov i övrigt. Den grundläggande principen i den internationella lufträtten är att varje stat har uteslutande och ovillkorlig rätt till sitt luftrum. Därför är flygning över respektive till eller från statens territorium tillåten endast med denna stats samtycke. En stat kan lämna sådant samtycke antingen genom att ingå ett avtal med annan stat bilateralt eller multilateralt- eller genom ett en-

sidigt beslut.

Rätten till lufifart 281

Här nedan schematisk uppställning över vilka tillstånd som enges en ligt utredningens förslag behövs för att bedriva olika former av luftfart.

Tillståndskrävande luftfart enligt Lufträttsutredningens förslag

Lufttransporter Driñtillstånd OperativlicensOL Flygiöretag med svensktSvensktflygflirctag: OL somskeråt enligt7kap2 § enligt licensierings-dritttillstånd:inget krav på enligt licensieringsförord- "mänhetenmot LL förordningen trafiktillstånd ningensamttrañktillstånd betalning enligt kap7 9 § LLutfärdat Regelbunden avregeringen trafik Flygtöretagsom harsvensktFlygtöretagsom har driñtillstånd: trañktillstandsvenskt driñtillstând: enligt7kap §9 LL tillstånd enligt bilateralt eller multilateraltluflfartsavtaloch/ellertratiktillstând enligt kap9 LL7 § utfärdat avregeringen Lufttransporter Driñtillstând OperativlicensOL Flygföretag med svenskt Svenskt flygtöretag: OL somskeråt enligt kap7 2 § enligtlicensierings-driñtillstånd:inget krav enligt licensieringstörallmänhetenmot LL förordningen trafiktillsténd ordningensamt trañktillbetalning ståndenligt kap97 § LL Icke regelbunden utfärdat LFVav trafik Flygfliretagsom harsvensktFlygföretagfrånannatland: driñtillstánd: trafiktillstándtrañktillstándenligt kap97 enligt7 kap §9 LL. Undantag§ LL och/eller tillstånd fårmedgesenligt9 §4st. enligt bilateralt eller multilateralt luñfartsavtal. Undantagfår medgesenligt 9 4§ st. Rundflyg Driñtillstând tillämpligt Flygfbretag med svenskt tillämpligt enligt7 kap2 § driñtillstând:inget krav på LL trafiktillstánd Rundflygäratt betraktasomen Flygföretagsom harsvenskt luñtrausport driñtillstånd: trañktillstånd enligt7 kap9 §LL.Undantag fårmedgesenligt9§4st. Firmallyg Driñtillstånd tillämpligt Ingetkrav trafiktillstånd Ingetkravpåtrafiktillstånd enligt7 kap2 § LL. Bruksflyg,tex: Bruksflygtill- tillämpligt Flygtöretag med svensktIngetkravpåtrafiktillstând, Jordbruksflyg ståndenligt7 bruksflygtillstånd:ingetkrav 7kap.9 2 LL§ Mätn-oinspflyg kap.7 §LL trañktillstand Bogsertlyg Trañkövervakn Flygtbretagsom harsvenskt Skogsbrand- brukstlygtillstånd:trañktillbevak ståndenligt kap9 §7 LL,dock Fotoflyg tärundantagmedges Reklamflyg Luftfartsomavser Utbildningstill- tillämpligt Ingetkrav trañktillstånd. tillämpligt utbildning ståndenligt kap7 8§LL

282 Rätten till luftfart

11.3 In- och uthyrning av luftfartyg

Utredningens förslag: Vid sidan licensieringsförordningen finns

av behov bestämmelse i luftfartslagen tillstånd till in- och ut-

av en om hyrning luftfartyg. Denna bestämmelse bör utformas som ett re-

av lativt Vitt bemyndigande för regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att föreskriva när det krävs tillstånd för att hyra

eller hyra ut luftfartyg,

I vissa fall finns det ett behov att reglera in- och uthyrning av luft-

av fartyg. Detta behov har gjort sig gällande främst i fråga om hyresarran-

mellan två flygföretag som bedriver tillståndskrävande luftfart gemang i form kommersiella lufttransporter, särskilt gäller detta in- och ut-

av hyrning luftfartyg med besättning s.k. wet lease över gränsema.

av

En viss europeisk harmonisering har kommit till stånd detta område EG, ECAC och JAA. För svensk del finns även vissa

genom kompletterande nationella regler, bland annat grundade det skandinaviska luftfartssamarbetet. Ett viktigt led ihannoniseringen och underlättandet in- och uthyrning utan besättning s.k. dry lease utgör

av

antagandet artikel 83 bis i Chicagokonventionen, som innebär att en

av överföring tillsynsansvaret mellan två ICAO-stater skall godtas av

av övriga ICAO-stater.

I EG-rätten regleras in- och uthyrning luftfartyg i rådets förord-

av ning EEG 2407/92 utfärdande av tillstånd för lufttrafikföretag

nr om licensieringsförordningen. Denna förordning är som tidigare nämnts tillämplig vid lufttransport passagerare, post och/eller gods mellan

av olika flygplatser mot betalning. Luftfart som inte är transporter, t.ex. s.k. aerial work, faller utanför licensieringsförordningen. Förordningen är heller inte tillämplig på utländska flygföretag som är hemmahörande utanför EG och bedriver trafik inom Sverige. Enligt artikel 10.1 i

som

licensieringsförordningen skall, för att säkra upprätthållandet av ett

krav på säkerhet och ett lufttrafikföretag, som använder ett luft-

ansvar, fartyg tillhör ett annat företag eller förser ett annat företag med

som luftfartyg, inhämta ett förhandsgodkännande av tillståndsmyndigheten. Villkoren för godkännandet skall utgöra en del av leasingavtalet mellan parterna. I artikel 10.2 finns ett allmänt krav som innebär att vid wet lease skall det inhyrda flygföretagets flygsäkerhetsstandard motsvara den standard gäller för det inhyrande flygföretaget.

som

I luftfartslagen regleras in- och uthyrning av luftfartyg i 7 kap. 7 Enligt denna bestämmelse har regeringen eller den myndighet som re-

Rätten till luflfart 283

ger-ingen bestämmer bemyndigats att föreskriva krav tillstånd för upplåtelse luftfartyg till brukare. Krav tillstånd får föreskrivas om

av det behövs med hänsyn till flygsäkerheten eller annars till luftfarten inom riket. Det ledet torde syfta luftfarts- och trañkpolitiska

senare bedömningar. Kravet tillstånd får även gälla tillbehör eller reserv-

delar.

Enligt 91 § LF första stycket första meningen krävs tillstånd för

upplåtelse luftfartyg utan förare dvs. uthymingsverksamhet samt

av enstaka uthyrning luftfartyg utan besättning, s.k. dry lease out. En-

av ligt andra meningen krävs det inte något tillstånd för upplåtelse mellan dem har rätt att utöva luftfart i förvärvssyfte, om luftfartyget an-

som vänds i luftfart upplåtaren har tillstånd till dvs. uthyrning med

som besättning, s.k. wet lease out. 91 § första meningen LF gäller även an-

nan flygmateriel.

Inhyming utan besättning, s.k. dry lease in, är inte uttryckligen reglerat i LL och LF. Inte heller s.k. wet lease in synes reglerat genom 91 § LF, då det i första stycket andra meningen endast talas om upplåtelse och upplåtaren, dvs. uthyrning.

Utöver bestämmelserna i LL och LF finns det dock ett flertal bestämmelser i BCL in- och uthyrning av luftfartyg. Därtill finns en

om fast praxis i regeringens tillståndsgivning för luftfart i regelbunden trafik, innebär att det regelmässigt föreskrivs att ett utnyttjande av

som trañktillstândet med inhyrda luftfartyg kräver Luftfartsverkets godkän-

nande.

Även finns bestämmelser i licensieringsförordningen

om det numera

krav på tillstånd för in- och uthyrning av luftfartyg finns det behov om

bestämmelser i svensk nationell lagstiftning om in- och uthyrning, av eftersom det finns luftfart inte täcks av licensieringsförordningens

som bestämmelser, t.ex. aerial work och llygskoleverksamhet samt inte minst luftfart ett flygföretag är hemmahörande utanför EG

som som bedriver inom svenskt område.

Det nationella behovet att reglera in- och uthyrning av luftfartyg

av

motiveras både flygsäkerhetsskäl och luftfartspolitiska skäl.

av

Behovet att kontrollera in- och uthymingen gör sig starkast gäl-

av lande vid wet lease. Vid wet lease brukas ett luftfartyg i enlighet med uthyrarens flygsäkerhetsmässiga tillstånd. l sådant fall är det viktigt att Sverige har kontroll över flygföretagens hyresarrangemang, för att reglerna tillstånd och framför allt flygsäkerheten inte skall kunna

om kringgås. Detta gäller i särskilt hög grad inhyming av flygföretag från

länder har lägre flygsäkerhetsstandard än Sverige. Den flygsä-

som en kerhetsmässiga prövningen wet lease syftar således till att kontrolle-

av

att ett inhyrt utländskt flygföretag och dess luftfartyg har samma ra

284 Rätten till lufifart

flygséikerhetsstandard som krävs för ett svenskt flygsäkerhetsmässigt tillstånd.

Den luftfartspolitiska tillståndsprövningen av wet lease skall huvudsakligen kontrollera att inhymingsarrangemanget inte de facto innebär ett kringgående gällande krav tillstånd eller trafikrättigheter, så-

av väl enligt EG-regleringen som enligt nationella bestämmelser. Vidare finns anledning att kontrollera att inhymingen sker i överensstämmelse med de regler och villkor kan tillämpliga med beaktande

som vara av t.ex. konsumentskydds- och beredskapssynpunkter. Slutligen kan näm-

att både den flygsäkerhetsmässiga och trafikpolitiska prövningen av nas ett wet lease-arrangemang mellan två utländska flygföretag som innefattar beflygning Sverige, i huvudsak sker inom ramen för trafiktill-

av ståndsgivningen och den myndighetskontroll som följer av denna.

Vid dry lease gör sig kravet på tillstånd för in- och uthyrning inte lika starkt gällande. När ett luftfartyg hyrs in utan besättning dry lease in skall luftfartyget föras in iinhyrarens flygsäkerhetsmässiga tillstånd och brukas i enlighet med detta. När det gäller dry lease in finns det därför inte något direkt behov av att kräva ett särskilt tillstånd för inhymingen, eftersom det sker en motsvarande prövning innan luftfartyget förs i inhyrarens flygsäkerhetsmässiga tillstånd.

När ett svenskt luftfartyg hyrs ut utan besättning dry lease out och detta sker till utlandet kan det dock finnas ett svenskt intresse av att ha kontroll över uthymingen. Även tillsynsansvaret under uthyrningen

om tas över tillsynsmyndigheten i det inhyrande företagets hemmaland

av skall under förutsättning att luftfartyget förblir svenskregistrerat

- tillsynsansvaret efter hyresperiodens utgång återlämnas till Sverige. Det är därför ett svenskt intresse att inhyrarstatens luftvärdighetskrav är av

standard de svenska och att luftfartyget under uthymingssamma som tiden underhålls ett godtagbart sätt.

Sammanfattningsvis utredningen att det vid sidan av licensie-

anser

ringsförordningen finns behov av en bestämmelse i luftfartslagen om

tillstånd till in- och uthyrning luftfartyg. Denna bestämmelse bör

av utfonnas ett relativt vitt bemyndigande för regeringen eller den

som myndighet regeringen bestämmer att föreskriva när det krävs till-

som stånd för att hyra in eller hyra ut luftfartyg.

SOU l999z4l2 285

12 Vissa bestämmelser om lufftrafiken

12.1 Inledning

I 8 kap. LL finns vissa bestämmelser om lufttrafiken. Kapitlet omfattar ett antal stadganden som har det gemensamt att de är av betydelse vid luftfärd. I kapitlet finns således bestämmelser om trafikregler, land-

ningsskyldighet, transporter av visst gods och fartygshandlingar. Be-

stämmelserna i 8 kap. LL kompletteras av bestämmelser i 93-106 LF.

12.2 för luftfarten

Trafikregler

Utredningens förslag: Trafikregler för luftfart inom svenskt områ-

de fastställs Luftfartsverket.

av

De överträdelser trafikreglema som kan följas av frihetsstraff

av

beskrivs i luftfartslagen.

I 8 kap. 1 § LL stadgas att regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om vad skall iakttas vid luftfar-

som der för att olyckor och olägenheter skall undvikas. Med stöd av denna bestämmelse har förordningen 1961:563 angående trafikregler för luftfarten utfärdats. Enligt denna förordning fastställer regeringen trafikregler for luftfart inom svenskt område i huvudsaklig överensstämmelse med de internationella trafikreglerna, dvs. bilaga 2 till Chicagokonventionen med däri gjorda ändringar. Det åligger Luftfartsverket att i samråd med Försvarsmakten grundval de internationella tra-

av fikreglerna utarbeta förslag till trafikregler som skall gälla vid luftfart inom svenskt område samt underställa regeringen sådana förslag för fastställelse. Själva trafikreglema kungörs sedan i Bestämmelser för Civil Luftfart Trafikregler för luftfart BCL-T. För luftfart med

svenska militära luftfartyg gäller dessa trafikregler om inte annat över-

286 Vissa bestämmelser lufltrafiken om

enskommits i samråd med Försvarsmakten och Luftfartsverket i enlig-

het med 5 § i förordningen. Det finns för närvarande 18 olika bilagor annex till Chicagokonventionen. Erforderliga svenska bestämmelser med anknytning till var och dessa bilagor Luftfartsverket. Det är endast traen av ges ut av frkreglema har bedömts behöva fastställas av regeringen. Dessa som regler är i likhet med bestämmelserna i de övriga bilagorna av teknisk och innebär inte något politiskt ställningstagande. Utredningen natur därför att även trafikreglema i princip bör kunna fastställas av anser Luftfartsverket. Enligt 13 kap. 2 § 12 LL döms den som bryter mot bl.a. de ovan nämnda trafikreglema till böter eller fängelse i högst sex månader.

8 kap. 7§ andra stycket regeringsforrnen RF medför ett Enligt

bemyndigande för regeringen att utfärda föreskrifter inte rätt att meddela föreskrifter rättsverkan av brott än böter. Enligt samma om annan lagrum kan dock riksdagen i lag, innehåller bemyndigande, föresom skriva rättsverkan än böter för överträdelse föreskrift även annan av regeringen meddelar med stöd bemyndigandet s.k. blankettsom av straffstadgande. Enligt 8 kap. 11 § RF kan riksdagen, när den bemyndigar regeringen meddela föreskrifter i visst ämne, medge att regeringen överlåter att förvaltningsmyndighet att meddela bestämmelser i ämnet. I 8 kap. 7 § RF endast sådana blankettstraffstadganden som sanktionerar nämns föreskrifter regeringen. Det dock inte finnas något formellt av synes hinder blankettstraffstadganden i lag även används för att sankmot att tionera föreskrifter förvaltningsmyndighet meddelar med stöd som en subdelegation enligt 8 kap. 11 § RF.‘ av Även det inte skulle finnas något formellt hinder mot att låta en om

förvaltningsmyndighet förfoga över så allvarlig sanktion som fäng-

en else utredningen, i likhet med vad har uttalats i motiven till 8 anser som kap. 7 § andra stycket RF prop. 1973:90 315, att man bör sträva s. efter i största möjliga utsträckning i lag beskriva de gärningar som att kan följas frihetsstraff. av det inte skall uppkomma tveksamhet beträffande lämplighe- För att det sker delegation till Luftfartsverket av rätten att medten av att en dela trafikregler för luftfarten bör de överträdelser av trafikreglema kan följas frihetsstraff beskrivas i luftfartslagen. som av Vid genomgång BCL-T LFS 1990:14 har dock utredningen en av funnit endast bestämmelse beträffande vilken en överträdelse bör en kunna följas frihetsstraff. Detta är bestämmelsen i mom 3.1.1 om att av

‘ Håkan Strömberg, Nonngivningsmakten enligt 1974 års regeringsform,

2 uppl., s. 78

Vissa bestämmelser lufitrafiken 287

om

luftfartyg inte får manövreras ett så vårdslöst eller hänsynslöst sätt att andras liv eller egendom utsätts för fara. Denna trafikregel bör således beskrivas och straffbeläggas i luftfartslagen.

12.3 av Visst

Transporter gods

Utredningens förslag: De nuvarande bestämmelserna i luftfartslagstiftningen transport av krigsmateriel och av annat gods än

om krigsmateriel ersätts med hänvisningar till lagen 1992:1300 om krigsmateriel och lagen 1982:821 om transport av farligt gods.

En hänvisning till lagen om krigsmateriel och lagen om transport av farligt gods kan dock inte helt ersätta behovet av bestämmelser i luftfartslagstiftningen villkor för transport av visst gods, varför

om det tas en särskild bestämmelse i luftfartslagen om att regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer har rätt att av hän-

till flygsäkerheten eller luftfartsskyddet förbjuda transport med syn

luftfartyg av visst gods.

Regler inskränkningar i rätten att transportera visst gods med luft-

om fartyg finns i 8 kap. 4 § LL, vilken ansluter till artikel 35 i Chicagokonventionen.

Enligt artikel 35 i Chicagokonventionen får krigsmateriel inte

a

befordras till eller över stats territorium med ett luftfartyg som används i internationell luftfart utan ifrågavarande stats medgivande. Enligt

artikel skall varje stat meddela bestämmelser angående vad som samma vid tillämpningen artikeln är att anse som krigsmateriel. Vid utfär-

av dandet sådana bestämmelser skall, för att likformighet skall uppnås,

av hänsyn tas till de förslag ICAO tid efter annan må framlägga. Så-

som vitt känt har ICAO inte lämnat några sådana förslag.

Vidare förbehåller sig varje fördragsslutande stat enligt artikel 35 b rätt att med hänsyn till allmän ordning och säkerhet reglera eller förbjuda befordran till eller över dess territorium av annat gods än krigsmateriel, under förutsättning att ingen åtskillnad görs mellan egna luftfartyg och andra staters luftfartyg.

Stadgandena i artikel 35 a och b är i viss mån av olikartad karaktär; det förra stadgandet torde huvudsakligen vara dikterat av internationellt politiska skäl, medan det senare stadgandet främst synes ta sikte på flygsäkerheten.

I 8 kap. 4 § första stycket LL, motsvarar artikel 35 a i Chica-

som gokonventionen, föreskrivs att krigsmateriel inte får transporteras med luftfartyg utan tillstånd regeringen eller den myndighet regeringen

av

288 Vissa bestämmelser lufitrafiken

om

bestämmer. Vad i luftfartslagens mening är krigsmateriel framgår

som

kungörelsen 1961:657 med närmare bestämmelser om befordran av

krigsmateriel med luftfartyg. I denna kungörelse finns en uppräkav ning sådana föremål skjutvapen, ammunition, sprängämnen,

av som kemiska och radioaktiva stridsmedel m.m. Bortsett från vissa undantag,

bl.a. rör inrikes transporter, är det regeringen som beviljar tillstånd som till transport krigsmateriel med luftfartyg.

av

Enligt 8 kap. 4 § andra stycket LL, motsvarar artikel 35 b i

som Chicagokonventionen, får regeringen eller den myndighet bestämmer,

det krävs hänsyn till allmän ordning och säkerhet, förbjuda om av transporter med luftfartyg annat gods än krigsmateriel. Regeringen

av har utnyttjat detta bemyndigande att i 102 § LF föreskriva att

genom Luftfartsverket, efter samråd med andra myndigheter vars verksamhet berörs, får föreskriva villkor för transport med luftfartyg av sådant gods

som

medför brandfara eller fara för explosioner eller Sanitära olägenheter, påverkar fartygets instrument eller radioutrustning,

eller radioaktiv strålning eller något annat som kan påver-

avger gas ka fartyget, besättningen eller passagerarna, eller

andra liknande orsaker måste anses farligt för säkerheten eller

av störande för ordningen ombord. Verket får besluta att godset får transporteras bara med vissa luftfartyg eller helt förbjuda att det transporte-

med luftfartyg. ras

I sistnämnda paragraf finns det även bestämmelse om att andra

en skjutvapen än tjänstevapen inte får medföras i passagerarutrymmet på luftfartyg används i förvärvssyfte för persontransporter. Luftfarts-

som verket f°ar dock medge undantag från förbudet.

I lagen 1992:1300 krigsmateriel och lagen 1982:821 om

om

farligt gods finns regler motsvara bestämmeltransport av som synes

i luftfartslagstiftningen transport av krigsmateriel och farligt

serna om gods. Utredningen finner därför att det bör övervägas om inte de aktuella bestämmelserna i luftfartslagstiftningen kan ersättas av en hänvis-

ning till dessa lagar.

Enligt 6 § lagen krigsmateriel får krigsmateriel inte föras ut ur

om landet tillstånd, inte annat följer den lagen eller annan för-

utan om av fattning. Bestämmelsen utförsel såväl efter tillverkning i Sverige

avser

efter import till Sverige eller utförsel efter transitering, förvaring som på tullager, tullupplag eller i frihamn 1991/92:174 s. 101.

se prop.

De aktuella bestämmelserna i luftfartslagstiftningen och lagen om krigsmateriel har något olika omfång, på grund av bl.a. att de förra tar sikte transportsättet och de på själva utförseln. Som en följd

senare härav omfattar bestämmelserna i luftfartslagstiftningen även inrikes

transporter.

Vissa bestämmelser om lufltrafiken 289

Det grundläggande syftet med båda regelverken får dock anses vara att regeringen skall ha kontroll över vapenexporten och över vilka

vapen som transiteras genom Sverige. Har regeringen väl givit tillstånd till export av vapen är det främst en fråga om transportsäkerhet hur de aktuella skall transporteras. Det synes därför inte finnas något

vapnen behov av särskilda bestämmelser om krigsmateriel i LL, utan den regleringen kan ersättas en hänvisning till lagen om krigsmateriel.

genom Som nedan skall behandlas kan det dock alltjämt finnas ett behov att av hänsyn till luftfartsskyddet eller flygsäkerheten reglera transporten av

vapen.

När det gäller transport av farligt gods med luftfartyg finns som ovan nämnts även bestämmelser härom i lagen om transport av farligt gods. Denna lag omfattar alla transportslag och alla de varuslag som

anses farliga i transportsammanhang.

Med farligt gods förstås enligt lagens 2 § gods som består av eller innehåller explosiva varor, komprimerade, kondenserade eller under tryck lösta gaser, brandfarliga vätskor, brandfarliga fasta varor, självantändande som utvecklar brandfarlig gas vid kontakt med

varor, varor vatten, oxiderande varor, organiska peroxider, giftiga varor, vämjeliga

med benägenhet att orsaka infektioner, radioaktiva varor, varor, varor frätande samt magnetiskt material och som på grund därav vid

varor transport kan medföra skador människor, djur, egendom eller i miljön eller påverka transportmedlets säkra framförande.

I 5 § har regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer bemyndigats att meddela föreskrifter om vilka varor som skall anses utgöra farligt gods enligt 2§ med hänsyn till transportmedel, godsmängd eller andra transportförhållanden. Enligt 7§ får transport ske endast på de villkor och under de förutsättningar i lagen el-

som anges ler med stöd lagen meddelade föreskrifter.

av

Med stöd av bemyndiganden i lagen har regeringen utfärdat förordningen 1982:923 transport farligt gods. I 2 § i denna förord-

om av ning utpekas Luftfartsverket transp0rtmyndighet i fråga om

som lufttransporter. Enligt 4§ i samma förordning skall transportmyndigheterna meddela föreskrifter enligt 5 § lagen transport av farligt

om gods. I förordningen transportmyndighetema, var och en inom sitt

ges område, även ytterligare bemyndiganden att utfärda föreskrifter om transport av farligt gods se bl.a. 22 §.

Sammantaget innebär detta att Luftfartsverket genom lagen om transport farligt gods och den till lagen anslutande förordningen ges

av ett tämligen vittomfattande bemyndigande att utfärda föreskrifter om transport farligt gods med luftfartyg. Enligt utredningens mening

av synes det därför inte finnas något behov av att ha särskilda regler i luftfartslagstiftningen transport farligt gods, utan en hänvisning till

om av

10 19-0665Nyluftfanslag

290 Vissa bestämmelser lufttrafiken

om

lagen transport farligt gods får i detta hänseende anses tillräck-

om av lig.

En hänvisning till lagen krigsmateriel och lagen om transport av

om farligt gods kan dock inte helt ersätta behovet bestämmelser i luft-

av fartslagstiftningen villkor för transport av visst gods. Det finns

om nämligen inte omfattas dessa lagar men som ändå kan

varor som av påverka luftfartsskyddet eller flygsäkerheten. Som exempel kan näm-

gods påverkar ett luftfartygs instrument eller radioutrustning nas som samt är undantagna från kravet på tillstånd enligt lagen om

vapen som

krigsmateriel. När det gäller krigsmateriel kan också anmärkas att även

tillstånd har givits enligt lagen krigsmateriel kan det finnas beom om hov att med hänsyn till luftfartsskyddet eller flygsäkerheten förbjuda

av eller reglera transporten krigsmateriel. Utredningen föreslår därför

av att det tas in ett särskilt stadgande att regeringen eller den myndig-

om het regeringen bestämmer har rätt att hänsyn till flygsäkerheten

som av eller luftfartsskyddet förbjuda transport med luftfartyg av visst gods.

Som nämnts finns det för närvarande en bestämmelse i 102 §

ovan LF att andra skjutvapen än tjänstevapen inte får medföras i passage-

om rarutrymmet på luftfartyg används i förvärvssyfte för persontrans-

som porter. Enligt utredningens mening finns det alltjämt behov av en motsvarande bestämmelse. En sådan bestämmelse kan dock utfärdas av Luftfartsverket med stöd utredningens förslag till 8 kap. l1 § luft-

av fartsförordning. Enligt utredningens förslag kommer brott mot denna bestämmelse inte att förskylla högre straff än böter 14 kap. 1 § 17 i

se

förslaget till förordning. Det kan därför inte anses finnas någon betänklighet mot att Luftfartsverket får utfärda förbud mot att medföra

i passagerarutrymmet på ett luftfartyg. vapen

I sammanhanget kan även erinras att den som innehar ett skjut-

om

ha rätt till det kan dömas för vapenbrott enligt 9 kap. l § vapen utan att vapenlagen 1996:67. Vidare kan det erinras om att enligt utredning-

förslag till 6 kap. 13-16 luftfartslag, motsvarar de nuvaranens som de bestämmelserna i 1-4 i lagen 1970:926 särskild kontroll på

om flygplats, får särskild kontroll äga för att förebygga brott som utgör

rum

allvarligt hot mot luftfartsskyddet. Vid kontrollen skall sökas efter ett

och andra föremål, är ägnade att komma till användning vid vapen som sådana brott. Om ett sådant föremål påträffas kan det ofta tas i förvar enligt bestämmelser i rättegångsbalken. Armars skall den som medför föremålet att förvara det på visst sätt, t.ex. hos personalen

uppmanas eller i bagageutrymmet. Den inte rättar sig efter en sådan uppma-

som ning får avvisas från flygplatsen.

1 3

Lufttransporter

Utredningens förslag: Bestämmelserna om lufttransporter lämnas

oförändrade.

I 9 kap. LL finns de privaträttsliga bestämmelserna om transporter med luftfartyg. I detta kapitel är bestämmelserna om flygföretagens ansvar vid personskada och personförsening respektive när bagage eller gods kommer bort, skadas eller försenas -tillsammans med forumreglema

de mest centrala. Reglerna återspeglar de internationella konventioner

finns på detta område, av vilka Warszawakonventionen från år som 1929 är den grundläggande. Denna överenskommelse har också tillträtts i stort sett alla jordens stater. I och med den tekniska,

av kommersiella och rättspolitiska utveckling som skett sedan år 1929 har olika försök gjorts att modernisera Warszawakonventionen. I några fall har detta lyckats, i andra fall har olika internationella överenskommel-

inte vunnit tillräcklig anslutning för att träda i kraft. Förändringarna ser har sig de vunnit tillräcklig anslutning för att träda i kraft eller

- vare inte i betydande utsträckning med tiden blivit överspelade. Under

årens lopp har skett uppluckring av det internationella systemet

en

olika nationella och regionala initiativ, bl.a. genom en EGgenom förordning. Arbete pågår därför för närvarande med en revision av hela Warszawa/Haag-systemet, se nedan.

Den svenska lagstiftningen återspeglar den internationella utvecklingen. 9 kap LL i lydelse enligt SFS 1986:166 bygger på Warszawakonventionen reviderad Haagprotokollet från år 1955. Även

genom bestämmelserna i Guadalajarakonventionen från år 1961 om transporter

utförs någon annan än den avtalsslutande fraktföraren har här som av inkorporerats, tillsammans med de mera formella ändringar som följer

Montrealprotokollen 1 och 2 från 1975. Slutligen kan nämnas att av nr inhemska lufttrañkföretag åläggs ett högre ansvarsbegränsningsbelopp, 100 000 särskilda dragningsrätter SDR jämfört med 16 600 SDR för övriga, åtgärd många de välutvecklade luftfarts-

en som av mera nationerna vidtagit för att höja ersättningsbeloppen, däribland de flesta av medlemmarna i den Europeiska Luftfartskonferensen ECAC. I

förhållande till stater enbart biträtt den ursprungliga Warszawasom konventionen skall dock enligt övergångsbestämmelserna äldre regler tillämpas. I sådana fall är lagen 1937:73 om befordran med luftfartyg fortfarande tillämplig. Flera de centrala bestämmelserna i 9 kap. LL kom snart att av ändras SFS 1986:619. Härmed inkorporerades de ändringar som

se

följer Montrealprotokollen nr 3 och Bl.a. infördes för av personskador ett strikt och ett i princip ogenombrytbart ansvar

ansvarsbegränsningsbelopp på 100 000 SDR. Denna lagändring trädde

i kraft år 1988. Till följd att Montrealprotokollen nr 3 och 4 ännu år av 1988 inte trätt i kraft kom redovisade ändringar i 9 kap. LL endast nu gälla för inrikes luftfart och luftfart som faller utanför att Warszawakonventionen SFS 1988:1222.

se

Den internationella utvecklingen har dock medfört att Montrealprotokollet 3 bl.a. innehåller de centrala reglerna för ersättnr — som ning vid passagerarskador inte någonsin torde komma träda i kraft. - Efterhand kom den högsta ersättningsnivån, 100 000 SDR, i många länder att uppfattas för låg. Så antog t.ex. ECAC år 1996 en som resolution syftade till att höja ansvarsbegränsningsbeloppet till som 250 000 SDR. På olika håll, såväl bland stater som bland flygbolagsorganisationer, särskilt IATA, har utvecklingen därefter gått mot ett erkännande av principen passagerarskada skall ersättas fullt ut. Samtidigt har det att en varit svårt hitta lösningar kunnat godtas globalt. Inom IATA har att som således utarbetats frivillig ordning genom vilken medlemsen

flygföretagen i sina befordringsvillkor kan förbinda sig att med vissa

undantag åta sig obegränsat med strikt ansvar upp till 100 000 ansvar SDR.

Mot denna bakgrund har EG vidtagit lagstiftningsåtgärder

området. Detta har skett rådets förordning EG nr 2027/97 av genom oktober 1997 lufttrañkföretags skadeståndsansvar vid den 9 om olyckor. Förordningen innebär för EG-lufttrafikföretagens del att vissa centrala bestämmelser i 9 kap. LL inte längre äger tillämpning. Enligt artikel l i förordningen gäller den lufttrañkföretags skadeståndsansvar för personskador vid olyckor inträffat ombord på ett som eller under pâ- eller avstigning. Bestämmelserna skall

flygplan

tillämpas EG-lufttrafikföretag har licens utfärdad i medlemsav som en EG-lufttrafikföretagets skadeståndsansvar vid personskada är stat. enligt artikel 3 obegränsat och ingen begränsning får införas vare sig i lag, konvention eller avtal. Upp till 100 000 SDR är ansvaret strikt. Över denna nivå kan EG-lufttrañkföretaget undgå ansvar genom att bevisa att företaget eller dess företrädare har vidtagit alla nödvändiga åtgärder för undvika skadan eller att det var omöjligt för företaget att

eller dess företrädare att vidta sådana åtgärder. Vid medvållande från den dödade eller skadelidande f°ar ersättningen dock jämkas under 100 000 SDR. Det påpekas särskilt i artikel 4 att ingen av förordningens bestämmelser innebär att ett EG-lufttrafrkföretag är ensamt ansvarigt för en personskada eller hindrar företaget att föra regresstalan mot annan part.

Artikel 5 innehåller bestämmelser om förskott. Regeln innebär att EG-lufttrafrkföretag utan dröjsmål, dock senast 15 dagar efter det att identiteten fastställts hos en passagerare som ärers.ättningsberättigad på grund personskada, skall utbetala det förskottsbelopp som behövs

av för att tillgodose de omedelbara ekonomiska behov skadan föranleder. Sådan förskottsbetalning skall vid dödsfall alltid vara minst 15 000 SDR. Att förskott betalats innebär inte att ett EG-lufttrafrkföretag medger skadeståndsskyldighet. Förskottet får avräknas mot det slutliga ersättningsbeloppet. Förskottet skall återbetalas om den skadade eller dödade eller den till vilken förskottet utbetalats orsakat

passageraren eller varit medvållande till skadan, eller om förskottet utbetalats till

en

inte hade rätt att kräva ersättning. person som

Enligt artikel 6 skall bestämmelserna i artikel 3 och 5 införas i varje EG-lufttrafrkföretags villkor för befordran. Dessutom skall tillräcklig information reglerna finnas tillgänglig för passagerare på varje EG-

om

lufttrafrktöretags kontor, resebyråer och vid incheckningsdiskar

samt på försäljningsställen. Pâ biljetten skall det finnas en enkel och lättfattlig sammanfattning. Lufttrafrkföretag utanför gemenskapen vilka flyger till, från eller inom gemenskapen och inte tillämpar bestämmel-

i artiklarna 3 och 5 skall tydligt och klart infonnera passagerarna serna

om detta vid tiden för biljettköpet lufttrafrkföretagens kontor, på

resebyråer eller vid incheckningsdiskar som finns på medlemsstats

en. territorium. Sådana lufttrañkföretag skall vidare tillhandahålla

passagerare ett formulär med sina villkor. Det är inte tillräckligt att en begränsning av skadeståndsansvaret anges biljetten.

För närvarande pågår ett arbete inom Justitiedepartementet med att

9 kap. LL så att det står i överensstämmelse med den nya EGanpassa förordningen om lufttrafrkföretags skadeståndsansvar. Detta arbete kommer att redovisas under våren 1999.

ICAO håller för närvarande att revidera Warszawakonventionen. Försöken att reformera och konsolidera Warszawasystemet har pågått mycket länge. Det senaste inleddes med en enkät bland ICAO:s medlemsstater år 1995. Därefter upprättades en rapport, vilken behandlades på ICAO:s juridiska kommittés möte våren 1997. Detta möte resulterade i ett förslag till konventionstext, vilket sändes på remiss till medlemsstaterna. Därefter inkallade ICAO:s råd ett specialgruppsmöte, vilket hade till uppgift att föreslå lösningar på de

294 Lufltransporter

artiklar lämnats inom hakparanteser i juridiska kommitténs förslag.

som Detta möte resulterade i att i princip alla hakparanteser togs bort. En rad viktiga frågor kvarstår dock. En diplomatkonferens är sammankallad till maj 1999.

I det utkast till konsoliderad konvention som nu föreligger föreslås att flygföretagen skall ha ett obegränsat ansvar som skall vara strikt upp till 100 000 SDR. Andra lösningar har också övervägts i tidigare skeden ICAO:s arbete. Det återstår att se om denna princip kan

av vinna tillräcklig global anslutning. Det kan vidare noteras att frågan om skadebegreppets närmare utformning inte är helt löst. Den mest kontroversiella frågan är dock troligen frågan om den s.k. femte jurisdiktionen. I förhållande till gällande bestämmelser iWarszawasystemet innehåller utkastet bestämmelse enligt vilken talan kan

en väckas där den skadelidande stadigvarande bosatt vid tidpunkten

var för olyckan. Principen femte jurisdiktion har särskilt drivits av

om en USA. Frågan och i så fall under vilka förutsättningar ett tillräckligt

om antal övriga stater kan godta denna princip torde bli en av

diplomatkonferensens svåraste frågor.

Mot bakgrund att revideringen av Warszawakonventionen ännu

av inte är avslutad finner utredningen inte anledning att föreslå några ändringar i 9 kap. LL. Det kan även nämnas att enligt utredningens direktiv omfattar utredningsuppdraget inte bestämmelserna i 9 kap. 17- 30 §§ LL.

1999:42 295

l

I ll

14 Ansvaret för skador luftfart genom

14. 1

Inledning

I 10 kap. LL behandlas frågor om ansvaret för skador som uppkommer

luftfart. Av kapitlets 1 § framgår att frågor om tredjemansskagenom dor med vilket i detta sammanhang och i det följande avses sådana

skador drabbar eller egendom som inte transporteras med

som personer luftfartyget inte regleras i luftfartslagen utan i lagen 1922:382 angå-

ende ansvarighet för skada i följd av luftfart.

Enligt 1922 års lag har ett luftfartygs ägare strikt ansvar för skador

luftfart drabbar personer eller egendom inte transporsom genom som teras med fartyget 1 §. Genom ett uttryckligt undantag gäller lagen inte skador på andra luftfartyg i luftfart eller på passagerare i sådana fartyg 2 § andra stycket.

Huvudregeln enligt lagen är att det är luftfartygets ägare

som ansva-

för de skador luftfart drabbar tredje man. Under vissa rar som genom angivna förutsättningar befrias dock ägaren från ansvar för tredjemansskador genom att ansvaret går över en annan person. När någon utan lov använder lufifartyg denne enligt 3 § i stället för

en annans ansvarar ägaren för de skador som inträffar vid ett sådant tillfälle. Om ett luftfartyg innehas på grund kreditköp med förbehåll om återtaganderätt

av är det enligt 3 § första stycket köparen är ansvarig. När ett luft-

a som fartyg innehas med nyttjanderätt, är det enligt 3 a § andra stycket nyttjanderättshavaren är ansvarig i stället för ägaren, under förutsätt-

som ning att

ägaren och nyttjanderättshavaren har träffat avtal om att ansvaret

skall vila på nyttjanderättshavaren, nyttjanderätten avser bestämd tid om minst ett år,

en

nyttjanderättshavaren enligt avtalet har rätt att skaffa förare eller

befälhavare eller att använda fartyget för luftfart i förvärvssyfte, och

anteckning nyttjanderätten har gjorts i luftfartygsregistret.

om

296 Ansvaret Iuflfart 1999:42 för skador genom

När ett luftfartyg innehas med nyttjanderätt men 3 a § andra stycket inte är tillämpligt, är enligt 4 § nyttjanderättshavaren solidariskt med ägaren ansvarig enligt denna lag, om han enligt nyttjanderättsavtalet har rätt att skaffa förare eller befälhavare, eller trots att han saknar sådan rätt använder sig av en annan förare eller befälhavare än den ägaren har anställt och skador inträffar vid som ett sådant tillfälle. Den ersättning ägaren kan ha gett ut i ett sådant fall får han kräva nyttj anderättshavaren. åter av I lagen finns också bestämmelser om skadeståndets bestämmande, preskription, forum och regressrätt. I 10 kap. 2 § LL föreskrivs skyldighet att, regeringen så fören om ordnar, teckna trafikförsäkring eller motsvarande säkerhet för ansvaen ret enligt 1922 års lag. Regeringen har inte meddelat något generellt sådant förordnande. Frågan obligatorisk ansvarsförsäkring bör inföom ras behandlas i avsnitt 15.2. I lO kap. 3 § LL finns bestämmelser jämkning av det skadestånd om någon kan förpliktas utge på grund fel eller försummelse i som av tjänsten.

14.2 Överväganden

Utredningens förslag: Huvudregeln för för tredjemansskaansvar dor uppstår luftfart ändras så att det formellt är brukaren som genom

och inte ägaren ansvarar för tredjemansskador. Lagtekniskt

som konstrueras regeln så sätt att ägaren av ett luftfartyg presumeras den brukar luftfartyget, det inte har skett en anteckning vara som om

i luftfartygsregistret att någon annan brukar luftfartyget.

om När det gäller den slutliga fördelningen skadeståndsansvaret av skall ersättningen fördelas mellan de ansvariga enligt de principer för ansvarsfördelning gäller inom skadeståndsrätten i allmänhet. som Reglerna ansvaret för tredjemansskador som har uppkommit om luftfart arbetas in i luftfartslagen och lagen 1922:382 angågenom ende ansvarighet för skada i följd av luftfart upphävs.

Inledningsvis kan anmärkas att det inte finns några för Sverige folkrättsligt bindande regler när det gäller ansvaret för tredjemansskador

1999:42 Ansvaret för skador genom luftfart 297

har uppkommit vid luftfart Behovet av internationella lösningar som

betydligt mindre än andra områden inom lufträtten. synes vara

Att det även fortsättningsvis skall råda strikt ansvar för tredjemansskador har uppkommit vid luftfart finner utredningen vara en

som självklar utgångspunkt, inte närmare behöver motiveras. När det

som gäller frågan skall bära detta ansvar finner emellertid utred-

vem som ningen skäl att ompröva den nuvarande regleringen.

Huvudregeln enligt nuvarande lagstiftning är att ett luftfartygs ägare

för de skador luftfart drabbar tredje man. Under ansvarar som genom vissa förutsättningar, har behandlats ovan, kan dock ansvaret läg-

som

brukaren i stället för ägaren. gas

Tredjemansskador uppkommer genom luftfart är skador som

som nästan alltid uppstår direkt följd det faktiska handhavandet

som en av

ett luftfartyg. Tredjemansskador kan dock även uppkomma genom av konstruktionsfel eller bristande underhåll för vilket brukaren inte är ansvarig. Enligt utredningens mening framstår det därför som naturligt att den rent faktiskt brukar ett luftfartyg skall bära ansvaret för de

som tredjemansskador uppkommer genom luftfarten. Vid tillkomsten

som

1922 års lag förmodligen ägaren och brukaren i regel av var samma

och det hade därför inte någon större praktisk betydelse vem person

bar det strikta ansvaret. De senaste 25 åren har emellertid upplåtelsom

nyttjanderätt till luftfartyg genom olika former av leasing blivit ser av mycket vanliga. Mot denna bakgrund framstår det som motiverat med

huvudregel innebörd att den som brukar ett luftfartyg och som en av har inflytande över dess användning är den som bär ansvaret för tredjemansskador och skall ersättningsskyldig för sådana skador.

vara

Å andra sidan måste beaktas att reglerna om ansvar för tredjemansskador trygga tredje i ekonomiskt hänseende någon

avser att man om olycka inträffar. Detta skydd får inte bli urholkat att luftfarty-

genom gets ägare befrias från Det är viktigt såväl att tredje man har

ansvar. någon att vända sig mot i fall det inträffar skada som att det står klart

en vem han skall vända sig mot.

Införs regel enbart säger att den brukar ett luftfartyg bär

en som som strikt för tredjemansskador uppstår vid luftfart, finns det en

ansvar som påtaglig risk att det vid vissa former leasing kan uppstå tvister om

av

rent faktiskt är att brukare. För att till skydd för vem som anse som

Det finns konvention tredjemansskador 1952 års Romkonvention.

en om Denna konvention har dock endast ratiñcerats av 42 stater och ingen av de stora luftfartsnationema t.ex. USA, Storbritarmien, Tyskland och Canada

som har ratificerat konventionen. För en närmare beskrivning av konventionen och orsakerna till att konventionen fått en så dålig anslutning, se H. Ph. Diedriks- Verschoor, An Introduction to Air Law, 5"‘ ed. 1993, s. 125 ff.

rev.

298 Ansvaret IufVart 1999:42

för skador genom

tredje undvika tvister om vem som är att anse som brukare och

man

till följd därav skall bära ansvaret för tredjemansskador, bör en som förutsättning för brukarens ansvar vara att det har skett en anteckning i luftfartygsregistret att denne brukar luftfartyget. Lagtekniskt kan en

om regel konstrueras så att ägaren av ett luftfartyg presumeras vara den

brukar luftfartyget om det inte har skett en anteckning i luftfartygssom registret att någon brukar luftfartyget. Enligt utredningens

om annan mening bör det i lagen inte ställas upp något krav på att ett hyresförhållande måste ha viss längd för att ansvaret skall över på bruka-

en

Formellt skall därför även vid mycket kortvariga avtal ansvaret ren. kunna över på brukaren, under förutsättning att en anteckning om brukandet sker i luftfartygsregistret.

Har anteckning att någon annan brukar luftfartyget inte skett bär

om ägaren fortfarande ansvaret och får regressvis kräva ut ersättning av brukaren enligt allmärma skadeståndsregler. Detta bör även gälla vid olovligt brukande.

När det gäller luftfartyg är registrerade i utländska luftfartygs-

som register bör principen vara densamma som för luftfartyg som är registrerade i det svenska luftfartygsregistret, dvs. att brukaren ansvarar för tredjemanskador under förutsättning att denne är antecknad som bruka-

i det luftfartygsregister där luftfartyget är registrerat. re

För närvarande finns det särskilda regler i 1922 års lag och 10 kap. LL rör den slutliga fördelningen av skadeståndsansvaret mellan

som flera ansvariga. Enligt utredningens mening skiljer sig dessa regler inte från skadeståndsrätten i allmänhet på sådant sätt att det behövs en särskild reglering. I stället bör man kunna falla tillbaka på bestämmelserna i skadeståndslagen och allmänna skadeståndsrättsliga principer.

När två eller flera bär ansvar för samma skada är de enligt 6 kap. 3 § skadeståndslagen solidariskt ansvariga gentemot den skadelidande. Detta betyder att den skadelidande kan vända sig till vem som helst av de ansvariga och denne är då skyldig att ersätta hela skadan. Regeln gäller oavsett om det är fråga om culpaansvar eller strikt ansvar för vardera skadegöraren.

Det saknas generella lagregler hur det solidariska skadestånds-

om ansvaret slutligen skall fördelas mellan de skadeståndsskyldiga. Den allmänna principen att skälighetsbedömning skall göras,

anses vara en varvid skall ta hänsyn till grunden för de berörda parternas ansvar

man och övriga omständigheter, såsom någon av dessa i övervägande

om grad har orsakat skadan. En viss presumtion synes gälla för att ansvaret slutligen skall delas lika mellan ömse sidor jfr SOU 1975: 103 s. 135.

Om de ersättningsskyldiga svarar oberoende av styrkt vållan-

en av de enligt regler strikt ansvar eller presumtionsansvar medan den

- om andre ansvarar grund av culpa, lär som huvudregel den förre ha re-

1999:42 Ansvaret för skador genom luflart 299

gressrätt mot den själv är vållande. Detta är dock bara en huvudre-

som gel. Det är inte uteslutet utveckling här är gång mot att tillmäta

att en även andra faktorer än vållande betydelse, t.ex. vem som har de största ekonomiska resurserna jfr SOU 1979:79 s. 57 och SOU 1983:7 s. 174

även Dufwa, Flera skadeståndsskyldiga, s. 1554 ff. När alla de

se skadeståndsskyldiga bär strikt sker den slutliga fördelningen

ansvar efter allmän skälighetsbedömning, varvid man får räkna en viss pre-

en sumtion för delning efter huvudtalet i tveksamma fall jfr SOU 1975:103 52. Det kan naturligtvis inträffa att den som svarar på

s. grund strikt samtidigt är vållande. Fördelningen får då ske

av ansvar med beaktande även av vållandet. I sammanhanget kan pekas på 32 kap. 8 § MB tidigare 8 § miljöskadelagen 1986:225 där det i ett

- fall strikt ansvar för flera inblandade finns en regel om fördelning av

av solidariskt ansvar.

I 1922 års lag finns särskild forumregel 7 § vilken överens-

en stämmer med forumreglerna i 10 kap. l och 8 RB. Eftersom det finns forumregler i RB motsvarar fommregeln i 1922 års lag, och

som det enligt utredningens mening inte finns behov av att tillskapa någon

alternativ forumregel, anser utredningen att det inte finns något beny hov att ha särskild forumregel intagen i luftfartslagstiftningen.

av en

I 1922 års lag finns specialpreskriptionsbestämmelse 6 §. Enligt

en denna gäller tvåårspreskription vilken veterligen inte medfört några

en nackdelar. Utredningen därför att denna regel kan behållas.

anser

För närvarande finns reglerna om ansvaret för tredjemansskador

har uppkommit luftfart i särskild lag. Enligt utredningsom genom en

mening finns det inte längre något befogat skäl härför. Utredningen ens föreslår därför att reglerna ansvaret för tredjemansskador som har

om uppkommit luftfart arbetas i luftfartslagen och att lagen

genom 1922:382 angående ansvarighet för skada i följd av luftfart upphävs.

15 för

Ansvarsförsäkring luftfartyg

1 1 Inledning

I nära samband med frågan för skada i följd av luftfart står

om ansvar frågan försäkring. Enligt utredningens direktiv är frågan om krav på

om obligatorisk ansvarsförsäkring också en fråga som bör behandlas av utredningen.

En ansvarsförsäkrings syfte är att erbjuda skydd för skadeståndsansvar enligt skadeståndsreglema. Utbetalning under försäkringen sker först då det föreligger ersättningskrav. Detta innebär

försäkringen gäller för skadevållarens ansvar och inte för den att skadelidandes förlust.

I Sverige förekommer obligatorisk ansvarsförsäkring huvudsakligen

för motordrivna fordon enligt trafikskadelagen 1975:1410‘. Bestämmelser obligatorisk ansvarsförsäkring finns också i

om atomansvarighetslagen l968:45 och i 10 kap. sjölagen 1994:1009 när det gäller för oljeskada. Krav på ansvarsförsäkring

ansvar förekommer även i vissa kontraktsförhållanden, se t.ex. 6 § 2

fastighetsmäklarlagen 1995 2400. När det gäller luftfartyg finns i svensk lagstiftning inget generellt

krav på ansvarsförsäkring. I luftfartslagen finns det endast en bestämmelse ansvarsförsäkring. Enligt 10 kap. 2 § LL skall det, om

om regeringen föreskriver det, finnas trafikförsäkring för ansvar enligt lagen 1922:382 angående ansvarighet för skada i följd av luftfart. Någon generell föreskrift med denna innebörd har dock inte utfärdats.

Regeringen har emellertid vid utfärdande trañktillstånd i villkor

av föreskrivit det för flygplan flygföretaget använder i sin trafik

att som skall finnas försäkring eller betryggande säkerhet för täckande

annan

skadeståndsansvar, kan riktas mot flygplanets ägare för skada av som

‘ Ersättning trafikförsäkring för motorfordon räknas dock inte som

ur skadestånd i teknisk mening. I lagen används i stället tennen trafikskadeersättning se 1 §.

åsamkad dels och resgods eller frakt befordringsansvar,

passagerare dels personer och egendom som inte befordras med flygplanet tredjemansansvar.

Vidare har Luftfartsverket utfärdat vissa bestämmelser om obligatorisk ansvarsförsäkring. Enligt bestämmelser i BCL D 1.1 skall det beträffande luftfartyg som används i luftfart som fordrar Luftfartsverkets tillstånd finnas försäkring eller annan betryggande säkerhet för såväl ersättningsskyldighet för tredjemansskada som för ansvar som kan åvila fraktförare enligt 9 kap. LL.

Även i BCL-A2 Regler för charter- och taxiflygning mellan Sverige och utlandet finns bestämmelser om obligatorisk ansvarsförsäkring. Enligt mom. 2.4 i dessa föreskrifter skall för luftfartyg, som används för yrkesmässig icke regelbunden luftfart finnas försäkring eller annan betryggande säkerhet för täckande av ansvar för skada åsamkad dels passagerare och resgods eller frakt befordringsansvar och dels personer och egendom, som inte befordras med luftfartyget tredjemansansvar.

När det gäller de flygföretag som behöver en operativ licens finns

det i licensieringsförordningen regler om obligatorisk

ansvarsförsäkring. Enligt artikel 7 i denna förordning skall lufttrafikföretag vara försäkrade för att täcka ersättningsansvar i samband med olyckor, särskilt med hänsyn till passagerare, bagage, gods, post och tredje man. I rådets förordning EG nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrañkföretags skadeståndsansvar vid olyckor

lämnas bestämmelser förpliktelser för EG-lufttrafikföretag, dvs.

om flygföretag som behöver ha en operativ licens, när det gäller skadeståndsansvar vid olyckor där passagerare drabbas av skada å

olyckan orsakade den lidna skadan inträffade ombord person, om som på ett flygplan eller under pâ- eller avstigning. I förordningen klargörs också några försäkringskrav för EG-lufttrafikföretag.

Internationellt är det vanligt med obligatorisk ansvarsförsäkring för luftfartyg. Således finns det i luftfartslagama i Finland, Norge och Danmark krav på ansvarsförsäkring för täckande av tredjemansskador.

Frågan om obligatorisk ansvarsförsäkring för luftfart har tidigare behandlats i olika lagstiftningsärenden. För 1945 års luñrättssakkunniga stod det klart att bestämmelser rörande

försäkringsskyldighet beträffande skada, som av luftfartyg tillfogas

tredje på jordytan, på ett eller annat sätt borde införlivas med

man svensk rätt se SOU 1955:42 s. 142 f.. Med hänsyn bl.a. till internationella förhållanden, vilka vid tillfället präglades av osäkerhet, ansågs det inte lämpligt att utarbeta en lagstiftning av sannolikt kortvarig livslängd. De sakkunniga föreslog därför ett stadgande som innebar administrativt kunde förordna i ämnet. Med hänsyn till

att man

vad de sakkunniga anfört rörande de internationella förhållandena

ansåg depanementschefen ett upptagande i luftfartslagen av ett

stadgande i enlighet med de sakkunnigas förslag innebära den lämpligaste åtgärden prop. 1957:69 5.141.

se

Flyglagutredningen ansåg också att det väsentligt att föreskrifter var

meddelades försäkringsskyldighet. På grund att frågan vid

om av tillfället övervägdes inom regeringskansliet, och då utredningen ansåg att frågan föll utanför utredningsuppdraget, utarbetade utredningen inte något förslag till lösning Ds K 1981:12 158. Det omnämnda

se s.

arbetet inom regeringskansliet ledde emellertid inte till något förslag i

frågan. Vidare har det i riksdagen motionerats om obligatorisk ansvarsförsäkring vid luftfart motion l994/95:L60l och

se

lagutskottets betänkande l995/96:LU20.

1 5.2 överväganden

Utredningens förslag: Det införs i lag ett generellt krav på ansvarsförsäkring såvitt ansvaret för skador som vid ett luftavser fartygs användande i luftfart tillfogas personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget.

Ett luftfartyg förolyckas kan åstadkomma ekonomiska skador av som mycket omfattning. För att det skadeståndsansvar som kan stor till följd ett luftfartygs begagnande inte skall urholkas är

uppkomma av

det för tredje viktigt att det finns en ansvarsförsäkring. man Som behandlats finns det redan i dag, bl.a. genom EG:s ovan licensieringsförordning och bestämmelser i BCL, krav ansvarsförsäkring för flygföretag. För dem inte ägnar sig åt som kommersiell flygning finns det dock i princip inga krav på

ansvarsförsäkring.

För att stärka tredje rättsskydd utredningen att det bör mans anser införas generellt krav på ansvarsförsäkring för det ett skadeståndsansvar kan uppkomma gentemot tredje Ett sådant som man. krav skulle även omfatta icke kommersiell luftfart. Enligt utredningens mening borde det även finnas ett generellt krav på ansvarsförsäkring för täckande skador som omfattas av 9 kap. av LL, dvs. skador uppkommer inom ett kontraktsförhållande. När som det gäller ansvaret enligt 9 kap. LL uppkommer det emellertid nästan uteslutande i luftfart där det krävs tillstånd, till följd det enligt de varav nämnda reglerna krävs ansvarsförsäkring. Mot denna ovan en

bakgrund, och med hänsyn till att utredningen inte gör någon översyn

bestämmelserna i 9 kap. LL se kapitel 13, föreslår inte utredningen av någon sådan bestämmelse. Frågan om obligatorisk ansvarsförsäkring för ansvaret enligt 9 kap. LL får därför närmare övervägas i samband med att reglerna i 9 kap. LL över. I detta sammanhang bör även

ses törsäkringsskyddet för besättning samt passagerare som inte omfattas av bestämmelserna i 9 kap. LL ses över.

För att en regel om obligatorisk ansvarsförsäkring skall bli verkningsfull är det viktigt att det går att kontrollera att det rent faktiskt finns en gällande försäkring och att det finns remedier om någon inte tecknar en försäkring eller en försäkring av någon anledning upphör.

När det gäller motorfordon finns det en trafikförsäkringsförening

träder motorfordon är oförsäkrade. Mot bakgrund det i som om av jämförelse med motorfordon begränsade antalet luftfartyg som finns i

-

Sverige ca 3 000 och att en betydande del av försäkringarna för

luftfartyg tecknas i utländska försäkringsbolag, anser utredningen det inte praktiskt möjligt att inrätta ett motsvarande gemensamt

vara organ för försäkring av luftfartyg.

Enligt utredningens mening bör man i stället söka en lösning som antingen bygger på att det i lag föreskrivs att en försäkringsgivares ansvar tidigast kan upphöra en viss tid efter det att försäkringsgivaren har anmält till behörig myndighet att försäkringen har gått ut eller som bygger på att försäkringsvillkoren inte får möjliggöra att försäkringen avbryts innan försäkringsperioden löpt ut eller avbrottet anmälts till behörig myndighet. Det förstnämnda alternativet framstår som den smidigaste lösningen och är det som i första hand bör undersökas.

Inte sällan meddelas flygförsäkringar av utländska försäkringsbolag. Av avgörande betydelse för om en lösning kan väljas som bygger på att

det i lag föreskrivs underrättelseskyldighet för försäkringsbolag, är i

en vilken utsträckning utländska försäkringsbolag kan åläggas en sådan skyldighet. I detta sammanhang får därför de EG-rättsliga reglerna på området undersökas.

EU har utvecklat ett omfattande regelverk för försäkringsverksamhet. Detta har skett genom tre generationer av försäkringsdirektiv. Det grundläggande syftet med regleringen har varit att genomföra en inre marknad för försäkringstjänster. Denna målsättning har i huvudsak uppnåtts genom godkännandet och införlivandet av tredje generationens försäkringsdirektiv i den nationella lagstiftningen i respektive medlemsland. I Sverige fullbordades införlivandet av tredje generationens direktiv genom ändringar i lagstiftningen för svenska och utländska försäkringsföretag den 1 juli 1995 prop. l994/95:184. Genom lagen 1998:293 om utländska försäkringsgivares verksamhet i Sverige, som trädde i kraft

den 1 juli 1998, har det införts lag för alla utländska

en gemensam försäkringsgivare vilka yrkesmässigt erbjuder försäkringstjänster här i landet, ersatt de gällande lagarna området. Frågan om lagval

som regleras i särskild lag; lagen 1993:645 tillämplig lag för vissa

en om försäkringsavtal.

När det gäller frågan obligatorisk ansvarsförsäkring finns det

om särskilda gemenskapsrättsliga bestämmelser. Dessa återfinns i artikel 8 i andra skadeförsäkringsdirektivet rådets andra direktiv 88/357/EEG

den 22 juni 1988 samordning av lagar och andra författningar av om

direkt försäkring än livförsälcring, och med som avser annan bestämmelser avsedda att göra det lättare att effektivt utöva friheten att tillhandahålla tjänster samt om ändring av direktiv 73/239/EEG som ändrats artikel 30 i tredje skadeförsäkringsdirektivet rådets

genom direktiv 92/49/EEG den 18 juni 1992 om samordning av lagar och

av andra författningar annan direkt försäkring än livförsäkring

som avser samt ändring direktiv 73/239/EEG.

om av

Enligt artikel 8.1 får försäkringsföretag de villkor i

som anges artikeln erbjuda och meddela obligatorisk försäkring i enlighet med bestämmelserna i första och andra skadeförsäkringsdirektivet. När en medlemsstat föreskriver skyldighet att teckna försäkring skall enligt artikel 8.2 ett avtal uppfylla en sådan skyldighet endast om det är

anses i överensstämmelse med de särskilda bestämmelser som gäller för sådan försäkring i den medlemsstat där försäkringsskyldigheten föreskrivits. Enligt artikel 8.4 c får en medlemsstat föreskriva att för avtal obligatorisk försäkring skall tillämpas den lag som gäller i den

om medlemsstat föreskriver skyldigheten att teckna försäkring. Om en

som medlemsstat föreskriver obligatorisk försäkring och försäkringsgivaren är skyldig att anmäla till de behöriga myndigheterna att

försäkringsskyddet upphört, får detta upphörande enligt artikel 8.4 d

göras gällande gentemot skadelidande tredje man endast under de förutsättningar som anges i denna stats lagstiftning.

I artikel 30.2 i tredje skadeförsäkringsdirektivet föreskrivs även att utan hinder bestämmelser motsatsen får en medlemsstat som

av om föreskriver obligatorisk försäkring kräva att de allmänna och särskilda villkoren för den obligatoriska försäkringen skall överlämnas till dess

behöriga myndighet innan de får spridas. Enligt artikel 8.5 i andra skadeförsäkringsdirektivet skall varje

medlemsstat underrätta kommissionen de risker för vilka försäkring

om är obligatorisk enligt statens lag, och därvid ange

de särskilda föreskrifter gäller för sådan försäkring, och - som

vad skall i ett sådant intyg som en försäkringsgivare är - som anges skyldig att utfärda till försäkrad, i fall där denna stat fordrar bevis

en

att skyldigheten att teckna försäkring har uppfyllts. En medlemsstat om

306 Ansvarsförsäkring för lufybrtyg

får kräva att intyget även skall innehålla en förklaring av

försäkringsgivaren att försäkringsavtalet är i överensstämmelse med de

särskilda gäller för sådan försäkring.

regler som

Kommissionen skall i EGT publicera dessa upplysningar.

Slutligen föreskrivs att varje medlemsstat skall som bevis för att

försäkringsskyldigheten har uppfyllts godta ett intyg vars innehåll är i

överensstämmelse med vad som angetts närmast ovan.

Artikel 8 har i svensk lagstiftning genomförts genom att det i 12 § lagen 1993:645 tillämplig lag för vissa försäkringsavtal har tagits

om

bestämmelse att på ett avtal om obligatorisk skadeförsäkring

en om tillämpas lagen i den EES-stat som har föreskrivit skyldigheten att teckna försäkring.

Mot bakgrund denna lagbestämmelse skulle det vara möjligt att i

av svensk lagstiftning föreskriva skyldighet för försäkringsbolag att

en anmäla till behörig myndighet när försäkringsskyddet upphört. Genom

att svensk lag blir tillämplig på försäkringsavtalet skulle en sådan

skyldighet binda alla försäkringsgivare som faller in under lagen om tillämplig lag för vissa försäkringsavtal även om ett motsvarande villkor inte fanns intaget i försäkringsavtalet. Enligt 2 § i den aktuella lagen skall den tillämpas sådana avtal som har anknytning till två eller flera EES-stater, den försäkrade risken är belägen i en EES-

om stat. För att garantera att alla försäkringsgivare skulle bli bundna av kravet på underrättelseskyldighet skulle man därför vara tvungen att begränsa rätten att tillhandahålla aktuella försäkringar till försäkringsgivare med EES-anknytning. I praktiken skulle detta antagligen inte vålla något problem eftersom, enligt vad utredningen har erfarit, nästan alla ansvarsförsäkringar av det slag det här är fråga

tecknas inom EES-området. I svenskt lagstiftningsarbete på det om finansiella tjänsteområdet har emellertid utgångspunkt varit

en principerna effektivt marknadstillträde och nationell

om likabehandling, dvs. att de utländska försäkringsgivare som vill verka på den svenska marknaden skall få tillträde till denna och i sin verksamhet bemötas på samma sätt som de svenska försäkringsgivama

t.ex. 1997/981141 s. 58. Att begränsa rätten att meddela se prop.

ansvarsförsäkringar aktuellt slag till försäkringsgivare som erhållit

av koncession i Sverige eller försäkringsgivare med EES-anknytning, skulle strida mot dessa principer. Ett skäl att bryta mot principerna skulle kunna vara att svenska myndigheters tillsyn av att försäkringskravet är uppfyllt avsevärt skulle underlättas genom att någon granskning av de enskilda försäkringsavtalen inte skulle behöva ske. Enligt utredningens mening väger dock detta skäl inte så tungt

särskilt med hänsyn till att det finns en annan godtagbar lösning att

det föreligger anledning att frångå de nyss nämnda principerna.

Utredningen finner därför skäl att i stället föreslå en lösning som innebär att försäkringsvillkoren inte får möjliggöra att försäkringen avbryts innan försäkringsperioden löper ut eller avbrottet anmäls till behörig myndighet. Innehåller försäkring inte ett sådant villkor kan

en kravet på ansvarsförsäkring inte uppfyllt. Den myndighet som har

anses

tillsyn över att försäkringskravet är uppfyllt måste kontrollera att ett

försäkringsavtal innehåller ett sådant villkor, vilket kan ske genom en

granskning avtalet eller att försäkringsgivaren ger in ett intyg

av genom härom.

Förutom att det rent faktiskt finns försäkring är det också av vikt

en

försäkringsskyddet täcker skadeanmälningar som görs efter det att att

försäkring har gått ut. Under hela den preskriptionstid som

en föreskrivs för skadeståndskrav avseende tredjemansskador bör det

därför finnas ett försäkringsskydd.

Ansvarsförsäkringar kan meddelas enligt två olika modeller; ibland kallade orsaksteorin och claims made-teorin. Försäkringar som meddelas enligt orsaksmodellen innehåller ett s.k. inträffandevillkor, vilket innebär att försäkringen gäller för sådana skador som har intraflat under den tid försäkringen varit gällande. Orsaksmodellen innebär således att ansvaret finns kvar även efter det att försäkringen gått ut. Försäkringar har meddelats enligt claims made-modellen

som innehåller anmälningsvillkor, vilket innebär att försäkringen gäller

ett för de skador anmäls under dess löptid, oavsett när de inträffat.

som Vid claims made-försäkringar är det dock vanligt att man inför en retroaktiv gräns för hur långt tillbaka i tiden en skada f°ar ha inträffat för

omfattas försäkringen. Enligt claims made-modellen gäller att av således ansvarsförsäkringen endast för de skador som anmäls till försäkringsgivaren under den tid då försäkringen är i kraft. En claims made-försäkring kan förenas med ett efterskydd som innebär att försäkringen även täcker skador som anmäls till försäkringsgivaren inom viss angiven tid från det att försäkringen trätt ur kraft och som

en inte täcks av någon annan försäkring.

Det starkaste skyddet med avseende den tid under vilket

försäkringsskyddet kan nyttjas givetvis försäkringar tecknade enligt

ger orsaksmodellen. En försäkring tecknad enligt claims made-modellen kan dock ett fullgott skydd det finns ett retroaktivt skydd och

ge om särskilt för det fall ett flygföretag upphör med sin verksamhet ett

efterskydd. Således bör under vissa förutsättningar en ansvarsförsäkring med claims made-villkor kunna godtas. Enligt

utredningens mening bör dock inte några detaljerade regler för

utformningen försäkringsskyddet i detta avseende tas in i lagen eller

av den anslutande förordningen. Frågan under vilka förutsättningar en

om

ansvarsförsäkring med claims made-villkor kan godtas får i stället avgöras på området behörig myndighet, dvs. Luftfartsverket.

av

Vidare är det försäkringstekniska skäl nödvändigt att begränsa en

av ansvarsförsäkrings belopp. Enligt utredningens mening är det dock inte lämpligt att i lag eller förordning föreskriva ansvarsbeloppen, bl.a. med hänsyn till att dessa belopp regelbundet måste ses över. Utredningen

därför att det till Luftfartsverket även bör delegeras att föreskriva anser vilka ansvarsbelopp ansvarsförsäkringar skall avse.

Luftfartsverket bör även bemyndigas att utfärda bestämmelser om vilka villkor skall gälla för ansvarsförsäkringar som är registrerade

som i ett annat land och för luftfartyg som är oregistrerade.

Mot denna bakgrund föreslår utredningen att det i lag slås fast en skyldighet för den brukar ett luftfartyg att se till att det finns en

som ansvarsförsäkring eller motsvarande säkerhet till täckande av ansvaret för skador vid ett luftfartygs användande i luftfart tillfogas

som

eller egendom inte transporteras med luftfartyget. De personer som närmare reglerna, inklusive bemyndigande för Luftfartsverket att i angivna hänseenden meddela kompletterande föreskrifter bör tas i luftfartsförordningen.

16 änst, bärgning och Flygräddningstj undersökning av luftfartsolyckor

Utredningens förslag: Bestämmelserna i luftfartslagstifiningen om

flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfartsolyckor

lämnas i princip oförändrade.

I 11 kap. LL finns de grundläggande bestämmelserna om flygräddningstjänst, bärgning och undersökning av luftfaitsolyckor.

Bestämmelser flygräddningstjänst finns även i räddningstjänst-

om lagen 1986:1102. Den svenska regleringen av flygräddningstjänsten bygger på artikel 25 i Chicagokonventionen och bilaga 12 till denna konvention.

FN:s för sjöfartsfrâgor, International Maritime Organization,

organ IMO, och för luftfartsfrågor, International Civil Aviation Organization, ICAO, har rekommenderat att medlemsstaterna arbetar för att integrera de nationella sjö- och flygräddningstjänstema. I Sverige har Sjöfartsverket och Luftfartsverket sedan år 1990 arbetat med att integrera sjö-

och flygräddningstjänstema och att skapa en integrerad Sjö- och

flygräddningscentral. fullständig integrering skall kunna ske

För att en

krävs dock vissa författningsändringar. Räddningsverksutredningen har

i sitt slutbetänkande SOU 1998:59 kommit fram till att det finns be-

hov total översyn räddningstjänstlagstiftningen. Utredningen

av en av har med anledning denna slutsats i skrivelse till regeringen

av en FO97/2362/RS, föreslagit att kommitté tillsätts för översyn av de

en aktuella författningama. Mot denna bakgrund finner Lufträttsutredningen inte skäl att göra någon översyn de bestämmelser rörande

av

flygräddningstjänsten finns i lagstiftning än luftfartslagen

som annan och luftfartsförordningen.

Bestämmelserna bärgning upptogs tidigare i registreringslagen.

om De överflyttades oförändrade till luftfartslagen vid dennas tillkomst och har därefter till största delen lämnats oförändrade. Av betydelse för bestämmelserna i ll kap. 2-6 LL bärgarlön och luftpanträtt för

om om fordran på bl.a. sådan lön är Genévekonventionen.

När det gäller undersökningar av luftfartsolyckor görs det i 11 kap.

7 § LL en hänvisning till lagen 1990:712 om undersökning av olyck-

De svenska föreskrifterna om undersökningar av luftfartsolyckor or. bygger på artikel 26 i Chicagokonventionen och bilaga 13 till denna konvention.

Utredningen har inte funnit att det föreligger något reformbehov vad

gäller bestämmelserna i 11 kap. LL om flygräddningstjänst, bärgning

och undersökning av luftfartsolyckor. Dessa bestämmelser lämnas därför i princip oförändrade. Vissa språkliga och redaktionella ändringar

har dock gjorts.

17 m.m.

Tillsyn

Utredningens förslag: Erforderliga bemyndiganden för Luftfarts-

verket att utöva tillsyn i form verksamhetskontroll samlas i en be-

av

stämmelse i luftfartslagen med anknytande bestämmelse i luft-

en

fartsförordningen.

Luftfartsverket generell rätt att förena ett föreläggande el-

ges en

ler förbud, verket meddelar enligt luftfartslagen eller enligt fö-

som

reskrifter har meddelats med stöd av lagen, med vite.

som

Tillsyn är ett centralt begrepp inom den internationella civila luftfarten. Av Chicagokonventionen och medlemskapet i ICAO följer en skyldighet för varje medlemsstat att utöva tillsyn över de luftfartsverksamheter

bedrivs eller skall bedrivas med stöd av auktorisationer som utfärsom dats medlemsstaten och att bl.a. för detta ändamål inrätta en natio-

av nell luftfartsmyndighet t.ex. bilaga del kapitel paragraf 4.1.4

se

respektive ICAO doc 8335-AN/879, Manual of Procedures for Operations Inspection, Certification and Continued Surveillance. Verksamheten inom JAA bygger också förutsättningen att de nationella luftfartsmyndighetema utövar tillsyn över att flygsäkerhetsbestämmelsema efterlevs.

Tillsyn förekommer inte bara i samband med flygsäkerheten, utan kan även t.ex. luftfartsskyddet, miljön eller luftfarts- och trafikpo-

avse litiska regler.

Begreppet tillsyn förekommer flera ställen i LL och LF samt även i förordningen l988:78 med instruktion för Luftfartsverket. Luftfartsverket är den myndighet som utövar tillsynen över flygsäkerheten inom den civila luftfarten. Inom Luftfartsverket är det chefen för Luftfartsinspektionen förutom att utfärda flygsäkerhetstöre-

som skrifter har att utöva tillsynen.

-

Tillståndsgivning och auktorisation förutsätter en granskning

annan före tillståndets utfärdande eller auktorisationen och därefter en fortlö-

pande tillsyn. Luftfartsinspektionen delar därför tillsynsverksamhe-

i två huvudgrupper; tillträdeskontroll och verksamhetskontroll. Med ten tillträdeskontroll examination, granskning, inspektion och kon-

avses

312 Tillsyn m.m.

trollförfaranden innan organisation eller materiel medges till-

person, träde till luftfartssystemet. Med verksamhetskontroll avses fortlöpande inspektions- och kontrollverksamheter avseende dels funktionen hos personal, organisation och materiel som getts tillträde till luftfartssystemet, dels efterlevnaden av bestämmelserna i luftfartsförfattningama.

Luftfartsverket fastställer i föreskrifter miniminivån för den säkerhetsstandard skall gälla. Den som bedriver verksamheten har det

som verkställande ansvaret för att de föreskrivna flygsäkerhetskraven uppfylls. Varje företag skall ha en lämplig organisation, instruktioner, handböcker, särskilt utsedda personer med särskilda ansvarsområden etc. säkerställer att den fastställda flygsäkerhetsstandarden upp-

som fylls och att alla avvikelser åtgärdas.

Tillsynen över flygsäkerheten är till stor del inriktad på kontroll

av att den som utövar eller skall utöva en viss verksamhet har utvecklat ett eget kvalitetssystem för styrning och uppföljning av verksamheten. De som utövar driften och deras kvalitetssystem är av central betydelse för flygsäkerheten och blir därigenom det främsta målet för myndigheter-

tillsyn. En sådan systeminriktad tillsyn kompletteras med gransknas ning verksamhetsutövare i form av bl.a. linjeinspektioner och

av granskning enskilda detaljer för verifikation av hur kvalitetssystemet

av

fungerar.

Den nuvarande LL med tillhörande bestämmelser i LF innehåller vissa uttryckliga bemyndiganden för Luftfartsverket att utöva tillsyn, t.ex. över luftvärdigheten och miljövärdigheten 3 kap. LL, bemanningen 4 kap. LL samt över flygplatser och flygtrafikens anläggningar med navigationshjälpmedel 6 kap. LL. I anslutning till bestämmel-

i 3 och 6 kap. LL om tillsyn finns bestämmelser om rätt till tillserna träde till luftfartyg, flygplatser och anläggningar med navigations-

hjälpmedel.

I LL och LF finns även bestämmelser om anlitande av särskilda sakkunniga för att biträda Luftfartsverket vid tillsynen eller sköta vissa tillsynsuppgifter 3 kap. 2 § andra stycket och 4 kap. 2 § LL samt

se

16 § och 92 § andra stycket LF. En delegering av tillsynen är nödvändig för att de tre skandinaviska luftfartsmyndighetema genom OPSutvalget och STK se avsnitt 2.4.5 praktiskt skall kunna utföra tillsy-

över det skandinaviska flygföretaget SAS se SOU 1955:42 s. 62 nen och 1957:69 60 och 71. Enligt 3 kap. 3 § tredje stycket LL och

prop. s. 19 § andra stycket LF får Luftfartsverket uppdra särskild sakkunnig att utfärda och förnya luftvärdighetsbevis och motsvarande gäller i tilllämpliga delar miljövärdighetsbevis enligt 3 kap. 1 § LL och 26 § andra stycket LF miljövärdighetsbevis har inte tidsbegränsad giltighet, de förnyas således inte. Enligt 4 kap. 18 § andra stycket LL och 32 § and-

stycket LF får Luftfartsverket uppdra annan att genomföra certifira

Tillsyn m.m. 313

katprov. I 14 kap. 3 § andra stycket LL finns ett generellt bemyndigande för regeringen att i vissa fall föreskriva att en myndighet får över-

lämna förvaltningsuppgift även uppgiften innefattar myn-

arman, om

dighetsutövning. Regeringen har utnyttjat denna möjlighet i 27 § tredje stycket LF amatörbyggnadstillstånd och i 92 § andra stycket LF

tillsyn över icke kommersiell luftfart med t.ex. amatörbyggda luftfartyg och segelflygplan samt i 131 § fjärde stycket LF tillsyn över fall-

skärmshoppning, skärmflyg 0.d. samt utfärdande av kompetensbevis

för sådana verksamheter.

I anslutning till bestämmelserna om tillsyn i 59 § andra stycket och 92 § tredje stycket LF finns även bemyndiganden för Luftfartsverket att ålägga flygplatsinnehavare och den som bedriver luftfartsverksamhet att lämna upplysningar och uppgifter till Luftfartsverket.

Beträffande vissa viktiga områden som Luftfartsverket faktiskt ut-

övar tillsyn över saknas uttryckliga bemyndiganden. Det gäller tillsyöver tlygtrañktjänst, flygföretag och flygskolor samt tillsynen över

nen sådan verksamhet berörs av föreskrifterna om luftfartsskyddet

som security.

De bemyndiganden krävs för att tillsyn i form av erforderlig

som tilltréideskontroll skall kunna utövas har i utredningens förslag tagits in i anslutning till respektive materiella regler.

När det gäller tillsyn i form verksamhetskontroll anser utredning-

av

att erforderliga bemyndiganden för Luftfartsverket att utöva sådan en tillsyn bör samlas i bestämmelse i luftfartslagen med en anknytande

en bestämmelse i lufcfartsförordningen. Denna bestämmelse kan även innehålla ett bemyndigande anlitande av utomstående för att biträda

om med tillsynen och tillträde till anläggningar m.m. för utöva tillsy-

om

Även det generella bemyndigande som finns i 14 kap. 3 § andra nen.

stycket LL för normgivnings- och tillsynsmyndigheten Luftfarts-

verket, att till utomstående delegera förvaltningsuppgifter som inne-

fattar myndighetsutövning, kan lämpligen tas i samma paragraf.

Riksrevisionsverket RRV har i rapport F 1993:33 Luftfartsin-

en

spektionens kontroll flygsäkerheten som av regeringen har över-

av lämnats till utredningen förslagit att regeringen skall överväga möj-

lighetema att differentiera Luftfartsinspektionens maktmedel.

Enligt RRV:s bedömning är inspektionens maktmedel inte tillräck-

ligt väl anpassade till de flygsäkerhetsbrister vanligen förekommer

som på marknaden. Bristerna är endast i undantagsfall så allvarliga att det finns anledning att återkalla tillstånd, införa restriktioner i verksamhe-

eller överlämna händelser till polis för allmänt åtal. För mer allmänt ten förekommande brister saknas väl avpassade maktmedel. RRV:s bedömning är att det i dessa fall skulle mest smidigt att använda nå-

vara

form ekonomisk sanktion, som böter eller föreläggande om gon av ekonomiskt vite.

Utredningen har mot denna bakgrund gjort en översyn av de maktmedel Luftfartsinspektionen har till sitt förfogande. Dessa är i dag

som erinran samt återkallande eller begränsning av tillstånd och godkännan-

den. I likhet med RRV finner utredningen att Luftfartsinspektionens

maktmedel inte är tillräckligt väl anpassade till de flygsäkerhetsbrister som förekommer marknaden.

Utredningen har därför på en del punkter föreslagit en differentiering Luftfartsinspektionens maktmedel. Som exempel kan nämnas

av att för närvarande är återkallelse av ett godkännande det enda medel

står till buds flygplats som har blivit godkänd inte längre som om en uppfyller de flygsäkerhetsmässiga kraven. Enligt utredningens förslag införs därutöver möjlighet att återkalla tills vidare samt att begränsa ett drifttillstånd till att gälla viss del av verksamheten eller att gälla under vissa förutsättningar, om det är tillräckligt för att upprätthålla flygsäkerheten.

Utredningen har även funnit att det i vissa fall skulle fördel

vara en att kunna använda någon form av ekonomisk sanktion. Utredningen föreslår därför att det införs en bestämmelse som ger Luftfartsverket en generell rätt att förena ett föreläggande eller förbud, som verket meddelar enligt luftfartslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av lagen, med vite.

3 15

1 8 Forum i mål av lufträttslig art

Utredningens förslag: Inga särskilda forumregler införs för brottmål och tvistemål med lufträttslig anknytning.

Samtliga tingsrätter i landet är i dag behöriga att i första instans handlägga mål med lufträttslig anknytning. Detta gäller såväl tvistemål som brottmål. Frågan vilken domstol är behörig i det enskilda fallet

om som

avgörs enligt de allmänna reglerna i 10 och 19 kap. rättegångsbalken.

Utredningen har i sitt arbete funnit skäl att behandla frågan om lufträttsmålen bör samlas till någon eller några få underrätter. Frågan har tidigare diskuterats vid flera tillfällen.

De lufträttssakkunniga berörde frågan i sitt avgivna förslag till lag

inskrivning rätt till luftfartyg m.m. Departementschefen uttalade om av prop. 1955:13 99 att det ur vissa synpunkter kunde vara önskvärt

s. med centralisering inte bara av inskrivningsärendena rörande luft-

en fartyg utan också de mål har anknytning till inteckningar och

av som intecknade fordringar. Enligt departementschefen borde frågan dock behandlas i samband med att ett förslag till luftfartslag utarbetades.

Under arbetet med förslaget till luftfartslag uppmärksammades problemet återigen de lufträttssakkunniga SOU 1955:42 s. 194 f.. De

av uttalade bl.a. att de vinster centralisering lufträttsmålen kun-

som en av de väntas medföra inte borde överskattas. Dessa mål kunde nämligen, åtminstone inom överskådlig framtid, beräknas bli ganska få och

en röra skiftande förhållanden. De därför inte ägnade att ge någon sär-

var skild förtrogenhet med lufträtten. Med hänsyn till de olägenheter som

centralisering målen i åtskilliga fall skulle innebära för parterna en av ansåg därför de sakkunniga att landets samtliga underrätter borde vara behöriga att handlägga såväl tvistemålen lufträttslig art som brott-

av

målen enligt lufträttslagstiftningen. Departementschefen delade de sakkunnigas uppfattning och pekade

på domstolarnas möjligheter att få tillgång till särskild expertis i lufträttsmålen förhör med sakkunniga prop. 1957:69 s. 198 f..

genom

Med anledning framställning från Luftfartsverket behandlade

av en Utredningen angående inskrivning rätt till luftfartyg m.m. frågan om

av

316 Forum i mål avlufirättslig art

forum i lufträttsmål i betänkandet Rätt till lufifartyg m.m. SOU 1976:70. Utredningen anförde bl.a.:

Frågan att koncentrera handläggningen av lufträttsmål i första instans till

om vissa domstolar har kommit i ett annat läge sedan år 1957. Luftfartsverket har påpekat att dessa mål blivit alltmer invecklade och därför mer än tidigare krä-

särskilda erfarenheter hos domstol, åklagare och advokater. Att koncentrever

handläggningen framstår därför som mera önskvärt än tidigare. Samtidigt ra har lufträttsmålen ökat i antal, låt vara att antalet alltjämt är begränsat. Luñrättsmålen är spridda över hela landet. Att dela upp dem i första instans på

tingsrätt inom varje hovrätts domkrets skulle ge en relativt jämn fördelning en

målen. En liknande koncentration har också ansetts lämplig för sjörättsmåav len. Efter sjölagsändringar år 1970 och 1973 har handläggningen av dessa förlagts till sju allmänna underrätter såsom sjörättsdomstolar. En geografisk fördelning av särskilda luñrättsfora på motsvarande sätt kan endast i undantagsfall komma att vålla parter några större olägenheter i form av långa resor. Samma underrätter är sjörättsdomstolar skulle således även kunna vara

som luñrättsdomstolar. Härtill kommer att de sjö- och lufträttsliga rättsområdena är så närbesläktade att likartade problemställningar ofta möter i civila sjö- och lufträttsmål. Det är därför naturligt och i flera hänseenden fördelaktigt att låta samma domstolar handlägga dessa typer av mål. Genom den spridning över landet på sju tingsrätter målen då får, måste parters berättigade krav på

som rimligt avstånd till domstolen anses tillgodosedda. Även denna relativa koncentration målen kan dessa domstolar särskild insikt i luftfartsförhållan-

av ge den. I den mån skulle behöva tillföra dem ytterligare sakkunskap kan det

man naturligtvis tillgodoses genom sakkurmigbevisning.

Utredningens förslag ledde inte till några ändringar i lagstiftningen. Vid

remissbehandlingen fick dock förslaget ett till övervägande del positivt

mottagande.

Med anledning skrivelse i mars 1981 från Luftfartsverket till

av en

regeringen tog även flyglagutredningen upp frågan om forum i

lufträttsmål Ds K 1981:12 179 ff..

se s.

Luftfartsverket i sin skrivelse till regeringen att de lufträtts-

uppgav liga brottmålen hade blivit alltmer invecklade sedan luftfartslagens tillkomst. Man beskrev de problem som uppkom när målen handlades vid domstolar utan erfarenhet sådana mål. Det framhölls också att åkla-

av

inom det dåvarande systemet inte alltid hade tillräcklig sakkungarna skap för att kunna utföra åtalen ett tillfredsställande sätt.

Flyglagutredningen fann att de som hade att ta befattning med

lufträttsliga brottmål, främst domare och åklagare, var i behov av större insikter i och erfarenheter lufträttsförhållanden. Med denna utgångs-

av punkt ansåg utredningen att det fanns skäl att koncentrera de lufträttsliga brottmålen till ett mindre antal tingsrätter.

Forum i mål av lufirdttslig art 317

Utredningen fann å ena sidan att lufträttsmålens antal talade för att de koncentrerades till enda tingsrätt och därmed också hovrätt. Å

en en andra sidan fann utredningen att nackdelarna med en sådan koncentration i form besvär och kostnader för den enskilde var så stora att de

av inte uppvägdes de fördelar som skulle kunna vinnas. En rimlig av-

av vägning ansågs därför att handläggningen av de lufträttsliga

vara brottmålen skulle anförtros några få tingsrätter med lämplig geografisk spridning i landet. Mot denna bakgrund ansåg flyglagutredningen att

den lösning som föreslagits av utredningen angående inskrivning av

rätt till luftfartyg ändamålsenlig. Flyglagutredningen föreslog

m.m. var därför att frågan ansvar för brott enligt luftfartslagen och enligt de

om föreskrifter meddelats med stöd av denna lag skulle prövas av de

som

tingsrätter som är sjörättsdomstolar.

Utredningens förslag fick under remissbehandlingen ett blandat mottagande. I propositionen uttalade departementschefen se prop. 1984/85:2l2 145 att han delade den uppfattning som flera avstyr-

s. kande remissinstanser gett uttryck för, nämligen att det inte förelåg tillräckligt starka skäl för att begränsa tingsrättemas behörighet när det gällde lufträttsmål. Departementschefen anförde att antalet lufträttsmål

så litet att de fördelar man kunde uppnå genom en specialisering till var vissa domstolar begränsade. Även med sådan

uppenbarligen var en

ordning skulle det bli nödvändigt för åklagare och domstol att inför-

skaffa särskild sakkunnigbevisning.

Senast har Riksrevisionsverket, i en rapport F 1993:33 Luftfartsinspektionens kontroll flygsäkerheten, föreslagit att regeringen- med

av anledning svårigheterna att komma till rätta med viss olovlig verk-

av samhet, främst s.k. svartflygning skall överväga om inte luftfartsmål

bör koncentreras till särskild domstol, eventuellt med expertmedver-

en kan. Denna rapport har regeringen lämnats över till Lufträttsutred-

av ningen.

Det kan visserligen sägas att de skäl i tidigare utredningar an-

som förts för att koncentrera de lufträttsliga brottmålen till ett mindre antal tingsrätter alltjämt gör sig gällande. Å andra sidan måste beaktas att antalet lufträttsliga brottmål fortfarande är mycket begränsat. Under åren 1988-1997 det totala antalet lagföringar avseende luftfartsla-

var

och luftfartsförordningen 115 luftfartslagen- 2 åtalsunderlåtelser, gen 43 strafförelägganden och 38 domar; luftfartsförordningen- 2 åtalsunderlåtelser, 10 strafförelägganden och 20 domar. Som jämförelse kan nämnas att under åren 1970-1980 avdömdes totalt ca 160 lufträttsliga brottmål i landet. Enligt utredningens mening är antalet lufträttsmål

prövas i domstol alltjämt så få, att även de koncentrerades till som om

enda tingsrätt skulle någon särskild förtrogenhet med lufträtten inte en uppkomma. Utredningen finner därför inte skäl att föreslå att de

318 Forum i mål lufirdttslig art

av

lufträttsliga brottmålen skall koncentreras till en eller ett mindre antal tingsrätter.

När det gäller handläggningen de lufträttsliga brottmålen vill ut-

av redningen peka på åklagamas stora betydelse. En hög kompetens hos de åklagare handlägger luftfartsmål kan antas medföra att dom-

som stolarna underlag för bedömningen f°ar utredningar av god kvalitet.

som

Den 1juli 1996 omorganiserades åklagarväsendet. Syftet med omorganisationen att tillskapa färre men betydligt mera slagkraftiga åkla-

var garenheter. Inom för denna nya organisation torde det finnas

ramen möjlighet att inom varje åklagarmyndighet- för närvarande sju stycken

koncentrera handläggningen luftfartsmålen till en eller några åkla- - av

Utredningen dock att det bör undvikas att en enhetlig mogare. anser dell för handläggningen luftfartsmål hos åklagarmyndighetema

av fastläggs. Detta får i stället lösas under hänsynstagande till lokala forhållanden.

Utredningen erinrar domstolarnas möjligheter att få tillgång till

om särskild expertis i lufträttsmålen genom förhör med sakkunniga.

Beträffande tvistemål med lufträttslig anknytning finns det ingen tillgänglig statistik hur många sådana mål som avgörs per år. Det

om torde dock på goda grunder kunna antas att de uppgår till endast ett fåtal. Mot denna bakgrund finner utredningen inte heller skäl att lägga fram förslag ändrade forumregler för de tvistemål som har lufträtts-

om lig anknytning.

19 av Luftfartsverkets

Överklagande

beslut

Utredningens förslag: Reglerna om överklagande av Luftfartsverkets beslut ändras så att endast beslut i frågor som rör trafiktillstånd överklagas till regeringen. Övriga beslut som rör myndighetsutövning mot enskild överklagas till allmän förvaltningsdomstol.

Luftfartsverket är den centrala förvaltningsmyndighet som har hand om frågor som rör den civila luftfarten.

-

Enligt 1 § förordningen l988:78 med instruktion för Luftfartsverket är verkets huvuduppgifter förutom att främja utvecklingen den

av civila luftfarten bl.a. att ansvara för drift och utveckling av statens flygplatser för civil luftfart, att utöva tillsyn över flygsäkerheten för den civila luftfarten och att för skyddet miljön mot föroreningar

svara av från civil luftfart. Inom organisation ryms således affärsverk-

samma

samhet, myndighetsutövning och s.k. sektoruppgifter.

Utöver de huvuduppgifter som Luftfartsverket har tilldelats i sin instruktion har verket även erhållit en rad mer specifika bemyndiganden att handha vissa frågor och att fatta beslut i dessa. De flesta och vikti-

dessa bemyndiganden återfinns i luftfartslagen och luftfartsgaste av förordningen. Som exempel lagstiftning där Luftfartsverket

annan tilldelas ansvarsuppgifter kan nämnas räddningstjänstlagen 1986:1102 och förordningen 1982:923 om transport av farligt gods.

När det gäller frågan ett beslut Luftfartsverket kan överklagas

om av får svaret sökas i ett flertal olika författningar.

I sammanhanget kan nämnas att även om det i en författning anges att ett beslut enligt författningen eller ett beslut av en viss myndighet kan överklagas, skall detta inte uppfattas så att alla sådana beslut är överklagbara. Överklagbarheten är nämligen begränsad till följd av de allmänna principer som har utbildats i praxis. Angående dessa prin-

ciper, Hellners och Malmqvist, Nya förvaltningslagen, 4:e uppl., s.

se 269 ff.

av Luftfartsverkets

Vidare finns det i 22 § förvaltningslagen 1986:223 en allmän regel

har klagorätt, den subjektiva klagorätten. Där anges att ett om vem som beslut får överklagas den beslutet angår, om det gått honom

av som emot.

När det gäller möjligheten att överklaga ett beslut som har fattats av Luftfartsverket finns det allmän bestämmelse härom i 35 § förord-

en ningen med instruktion för Luftfartsverket. Enligt denna bestämmelses första stycke får Luftfartsverkets beslut i personalärenden överklagas hos regeringen, något annat inte följer lagen 1971:309 om be-

om av hörighet för allmän förvaltningsdomstol att pröva vissa mål, lagen 1987:439 inskränkning i rätten att överklaga eller andra före-

om skrifter. Luftfartsverkets beslut rör antagning till utbildning iflyg-

som trañkledningstjänst får enligt paragrafens andra stycke inte överklagas. Verkets beslut i andra ärenden får enligt tredje stycket i paragrafen överklagas endast det följer annan bestämmelse än 22 a §

om av en förvaltningslagen eller det i föreskrift särskilt hänvisas till 22 a §

om en förvaltningslagen. Sistnämnda bestämmelse innehåller en allmän regel

domstolsprövning förvaltningsbeslut som innebär att förvalt-

om av ningsbeslut är överklagbara får överklagas till allmän förvalt-

som ningsdomstol inte något annat är särskilt föreskrivet. Slutligen före-

om skrivs i 35 § fjärde stycket förordningen med instruktion för Luftfartsverket att ett ärende myndighetsutövning mot någon enskild

om avser och det inte finns särskilda föreskrifter överklagande, får dock be-

om slutet överklagas hos regeringen.

En sådan överklagandebestämmelse i 35 § tredje stycket

som avses förordningen med instruktion för Luftfartsverket finns i 14 kap. 2 § LL. Enligt första stycket i denna paragraf överklagas Luftfartsverkets beslut enligt luftfartslagen eller enligt föreskrifter har meddelats med stöd

som

den, i frågor rör certifikat, elevtillstånd, behörighetsbevis, tillav som stånd att tjänstgöra på luftfartyg utan certifikat, registrering av luftfar-

eller förbud för luftfartyg att avgå, hos allmän förvaltningsdomstol. tyg

Enligt 14 kap. 2 § andra stycket LL överklagas Luftfartsverkets beslut i andra frågor än i första stycket hos regeringen. Loku-

som avses tionen andra frågor än i första stycket måste läsas som

som avses Luftfartsverkets beslut enligt luftfartslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd den i andra frågor än som avses i första

av stycket.

Riksdagen fastställde år 1984 riktlinjer för en systematisk översyn

reglerna rätten att överklaga beslut till regeringen. I enlighet med av om dessa riktlinjer har strävandena inriktats bl.a. att från regeringen lyfta bort sådana ärenden inte kräver ställningstaganden från rege-

som ringen politiskt Enligt riktlinjerna bör det i allmänhet an-

som organ. komma på regeringen att pröva överklaganden i frågor där försvars-,

ordnings—, säkerhets-, allmänekonomiska eller andra statsnyttosynpunkter är särskilt framträdande, medan förvaltningsdomstolama huvudsakligen bör befatta sig med sådana mål av rättslig natur, vilka rör förhållandet mellan enskilda inbördes eller mellan enskilda och det allmänna och vilkas avgörande kan vara av väsentlig betydelse för den enskilde prop. 1983/84:l20.

Vid översynen överklagandebestärnmelsema i luftfartslagen har

av utredningen beaktat dessa riktlinjer. Mot bakgrund av riktlinjerna har utredningen funnit att när det gäller beslut enligt luftfartslagen eller enligt föreskrifter som har meddelats med stöd av den, är det endast Luftfartsverkets beslut i frågor som rör trañktillstånd som bör överklagas till regeringen. Luftfartsverkets övriga beslut i frågor som rör myndighetsutövning bör överklagas till allmän förvaltningsdomstol.

I sin verksamhet fattar Luftfartsverket beslut i en rad ärenden som inte rör myndighetsutövning. Exempel sådana ärenden är de

som

angår affärsverksamhet, egendomsförvaltning samt förhandlingar och

avtal med enskild. Besked som en myndighet lämnar som företrädare för parten i privaträttsliga och liknande förhållanden brukar kallas

ena partsbesked. De partsbesked som Luftfartsverket lämnar med stöd av förordningen med instruktion för Luftfartsverket kan inte överklagas eftersom myndighetsutövning se 35 § sista stycket. När

de inte avser det gäller dessa icke överklagbara partsbesked skyddas den enskildes

det civilrättsliga regelsystemet och möjligheten att vid tvist rätt genom med myndigheten väcka talan vid allmän domstol.

Det övervägande antalet partsbesked som Luftfartsverket lämnar har sin grund i förordningen med instruktion för Luftfartsverket. Skulle ett partsbesked dock ha sin rättsliga grund i luftfartslagen eller luftfartsförordningen skulle det emellertid kunna överklagas, och då enligt

den nuvarande ordningen till regeringen. Även det torde

- om vara mycket ovanligt med partsbesked som har sin rättsliga grund i luftfartslagen finns det enligt utredningens mening inget skäl till att de skall kunna överklagas. Överklaganderätten bör således begränsas till att gälla beslut vid myndighetsutövning mot enskild. Skulle en part vara missnöjd med ett partsbesked får denne i stället väcka talan vid allmän domstol.

Enligt utredningens direktiv bör utredningen behandla frågan om Luftfartsverkets rätt att föra talan i domstol. Enligt vad utredningen har erfarit har de problem som tidigare funnits i detta sammanhang försvunnit genom den reform av förvaltningsprocessrätten som har skett under år. Utredningen finner därför inte skäl frågan

senare att ta upp om Luftfartsverkets rätt att föra talan i domstol till behandling.

11 19-0665Nyluttfanslag

20 Militär luftfart och annan luftfart

för statsändamål

Utredningens förslag: När militära luftfartyg används för civila än-

damål skall huvudregel civila luftfartsregler gälla.

som

Luftfartslagen är för närvarande indelad i två avdelningar. I den första avdelningen behandlas den civila luftfarten och i den andra behandlas militär luftfart och luftfart för statsändamål. Utredningen har

annan

avsnitt 4.2 föreslagit att den nuvarande tudelningen av lagen ovan se slopas och att de särskilda bestämmelserna rörande militär luftfart och

luftfart för statsändamål arbetas i lagens l kap. I förevarande annan kapitel behandlar utredningen närmare vissa frågor som rör den militä-

luftfarten luftfart för statsändamål. Framförallt gäller det ra och annan frågorna vad skall innefattas i begreppet militär luftfart och

om som vilka bestämmelser i lagen skall vara tillämpliga på militär luftfart

som

luftfart för statsändamål. och annan

Att det finns särreglering för militär luftfart och annan luftfart för

en statsändamål i LL har sin grund i att Chicagokonventionen enligt artikel 3 är tillämplig endast på civila luftfartyg och inte på statliga luftfar-

a

tyg. Enligt artikel 3 b skall luftfartyg används i militär-, tull- och

som polistjänst statliga luftfartyg. En följd av detta är att Chica-

anses vara

gokonventionen blir tillämplig statliga luftfartyg som används för

affärsdrift. Det är således ändamålet med luftfarten som avgör om Chi-

cagokonventionen är tillämplig eller inte.

I LL nuvarande 15 kap. vilka bestämmelser i lagen som

anges gäller för luftfart med militära luftfartyg och för annan luftfart för statsändamål. Övriga regler fastställs regeringen eller den myndighet

av som regeringen bestämmer.

Den nuvarande gränsdragningen i LL mellan civil luftfart och militär luftfart sker med utgångspunkt från luftfartygets natur, dvs. om det är ett civilt eller militärt luftfartyg används. När det gäller militära

som luftfartyg saknar således ändamålet med användningen betydelse. Detta får till konsekvens att även när militära luftfartyg används för annat än

324 Militär luflfart och luflfart för statsändamål

annan

militära ändamål blir den särreglering som gäller för militär luftfart tilllämplig.

Enligt utredningens mening finns det inga bärande skäl för att behålla denna ordning. Med hänsyn till Sveriges åtaganden enligt Chicagokonventionen artikel 3 bör tillämpas samma ordning som konventionen anvisar. Som princip utredningen att all kommersiell flyg-

anser verksamhet för civila ändamål bör betraktas som civil verksamhet och regleras all sådan verksamhet, dvs. enligt civila regler och

som annan under tillsyn Luftfartsverket. Mot denna principiella ståndpunkt

av skulle kunna hävdas att de militära flygsäkerhetsreglerna motsvarar eller är strängare än de civila flygsäkerhetsreglema. Eftersom

rent av civil och militär flygverksamhet har helt olika ändamål och uppgifter går det emellertid inte att göra någon fullständig jämförelse mellan de olika flygsäkerhetsreglema. Civil flygverksamhet bör ske i enlighet med de regler är särskilt utformade för civil verksamhet och som i

som stor utsträckning är internationellt harmoniserade. Detta gäller särskilt i fråga persontransporter, till vilken kategori ambulanstransporter

om räknas. Om de civila reglerna görs tillämpliga på militär flygverksamhet för civila ändamål kommer Försvarsmaktens möjligheter att utföra civila transporter att begränsas. I vissa fall kan det dock finnas ett samhälleligt intresse och behov att militära luftfartyg kan användas för

av annat än militära ändamål. Detta kan t.ex. vara fallet vid brådskande sjuktransporter eller andra uppdrag, det inte finns något civilt luft-

om fartyg kan utföra viss uppgift eller vid internationella hjälp-

som en sändningar. En sådan möjlighet att i vissa situationer med tillämpning

militära regler använda militära luftfartyg för annat än militära änav damål bör tillgodoses i lagstiftningen.

Det kan i sammanhanget antecknas att det i förordningen 1986:1111 militär medverkan i civil verksamhet finns vissa regler

om

betydelse när militära luftfartyg skall användas för civil som är av verksamhet. Enligt 2§ i denna förordning skall Försvarsmakten, vid livshotande situationer där omedelbar transport är avgörande för behandlingen skadade eller sjuka utföra transporter med he-

av personer, likopter på begäran sjukvårdshuvudman genom flygräddningscent-

av ralen i Göteborg. Denna skyldighet att ställa helikopter till förfogande får inte allvarligt hindra ordinarie verksamhet av större betydelse inom myndigheten eller myndighetens medverkan i räddningstjänst enligt 34 § räddningstjänstlagen 1986:1102. Transporterna skall utföras mot avgift. Försvarsmakten får härutöver, och utöver vad som följer av 34 § räddningstjänstlagen, ställa personal och egendom till förfogande för transporter sjuka eller skadade eller för transporter åt polis- och

av tullmyndigheterna eller Kustbevakningen, det finns ett trängande

om behov transporten. Försvarsmakten får ta ut avgifter för sådan med-

av

Militär luflfart och luftfart för statsändamål 325

annan

verkan. När det gäller utförande av annat arbete framgår av 5 § i sam-

förordning att Försvarsmakten får åta sig att bygga vägar och broar ma samt att utföra transporter, andra arbeten och tjänster, om denna verksamhet kan inordnas ett led i utbildning bedrivs vid myndig-

som som heten eller främjar staten eller annat allmänt samhällsintresse. Av 7 § första stycket framgår emellertid att vid verksamhet som avses i 5 och 6 skall gällande bestämmelser om konkurrens beaktas. Enligt paragrafens andra stycke skall i fråga om verksamhet som avses i 5 och 6 §§ frågan konkurrensintrång anses föreligga avgöras efter höran-

om de länsarbetsnämnden och den kommun som berörs, om det gäller

av åtaganden större omfattning. I paragrafens tredje stycke sägs slutli-

av

att första stycket inte tillämpas beträffande sådan verksamhet som gen bedrivs enligt 2 § för de statliga myndigheter som sägs där. I fråga om sådan verksamhet bedrivs enligt 5 och 6 för statliga myndighe-

som ter tillämpas första och andra styckena bara statens affärsdrivande verk.

Det kan också noteras att även om det enligt utredningens förslag till

luftfartslag kommer möjligt att använda militära luftfartyg ny att vara för vissa civila ändamål, det härutöver kan krävas en operativ licens enligt rådets förordning EEG nr 2407/92 av den 23 juli 1992 om utfärdande tillstånd för lufttrañkforetag licensieringsförordningen

av för att utföra viss flygverksamhet, se avsnitt 11.1. För att erhålla en operativ licens krävs det i sin tur ett drifttillstånd, vilket utfärdas enligt nationella regler.

Utredningen har gjort en systematisk genomgång av vilka bestämmelser i lagen bör tillämpliga militär luftfart och

som vara annan luftfart för statsändamål. l detta sammanhang har utredningen funnit att flertalet ansvarsbestämmelsema i luftfartslagen även bör till-

av vara lämpliga på militär luftfart. För närvarande lagens straffbestämmel-

inte tillämpliga på den militära luftfarten. Det är svårt att se att det ser skulle finnas några skäl till att den militära luftfarten generellt skulle

undantagen från luftfartslagens ansvarsbestämmelser. Utredningen vara

har också funnit, mot bakgrund av att flygtrañkledningstjänsten för

civil och militär luftfart är integrerad, att bestämmelsen i utredningens förslag till 6 kap. 10 § luftfartslag nuvarande 6 kap. 3 § LL skall läg-

till de bestämmelser skall gälla i fråga militär luftfart. gas som om

Övriga föreskrifter för den militära luftfarten och markorganisatio-

i de ämnen i LL, och som inte gäller förhållandet mellan nen som anges enskilda eller måste meddelas i lag, meddelas enligt 15 kap. 1 §

armars andra stycket LL av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer. Försvarsmakten har i FFS 1997: 15 3 § föreskrivit att

Chefen för flygvapenledningen leder flygsäkerhetsarbetet och beslutar

föreskrifter för den militära luftfarten. Med stöd av detta bemyndigande

326 Militär luftfart och lufifart för statsändamål

annan

har det fastställts Regler för militär luftfart RML, vilka till struktur och innehåll påminner om BCL.

Utredningen har vid sin översyn av det militära regelverket funnit att Försvarsmaktens rätt att utfärda föreskrifter för den militära luftfarten för närvarande är något otydlig. Denna föreskriñsrätt bör därför

tydliggöras att det i luftfartsfdrordningen tas ett klart bemyn-

genom digande för Försvarsmakten att meddela föreskrifter för den militära

luftfarten och markorganisationen i de ämnen som avses i luftfartslagen

och inte gäller förhållandet mellan enskilda eller annars måste

som meddelas i lag.

21 Straffrättsliga frågor

21.1 Allmänt

I 13 kap. LL och 135 § LF finns LL:s och LF :s ansvarsbestämmelser. Utredningen har gjort total översyn av dessa ansvarsbestämmelser.

en

Vid denna översyn har utredningen bl.a. övervägt kravet på subjektivt rekvisit. För närvarande är det med ett undantag inte reglerat

- vad krävs i subjektivt hänseende. Genom en ändring av 1 kap. 2 §

som första stycket BrB år 1994 blev BrB:s allmänna reglering av det subjektiva rekvisitet tillämplig också på specialstraffrättens område. Ändringen innebär att det även beträffande straffbestämmelser utanför BrB ställs presumtion om att det fordras uppsåt för att straffrättsligt

upp en

skall kunna utkrävas. Om även oaktsamt handlande skall vara ansvar straffbart måste detta därför uttryckligen anges i lagtexten. Det är mot denna bakgrund kravet subjektivt rekvisit har setts över. När det

som gäller ansvarsbestämmelsema i nuvarande 13 kap. 2§ LL har utredningen tidigare sett över dem se SOU 1997: 122.

Beträffande straffrättsliga frågor i övrigt är det framför allt fyra frå-

utredningen har övervägt närmare; onykterhet vid luftfart, gor som straff vid överträdelser EG-förordningar, s.k. oregerliga passagerare

av och svensk strafflags tillämplighet i rummet. Onykterhet vid luftfart har redan behandlats i kapitel De tre övriga frågorna behandlas nedan.

I anslutning till det straffrättsliga avsnittet kan nämnas att det för utredningen från olika håll har påtalats att s.k. svartflygning utgör ett problem. Det är inte möjligt att fram uppgifter om hur stort detta problem Enligt utredningens mening har dock de svårigheter som funnits med att komma till rätta med svartflyg framförallt bottnat i att de nuvarande reglerna certifikat och om tillstånd till luftfartsverk-

om samhet har varit otydliga. Av utredningens förslag till regler om certifikat och tillstånd till luftfartsverksamhet framgår det klart vad som

om kommer att krävas för att få utföra flygtransporter mot betalning. Ett sådant tydliggörande bör enligt utredningens mening vara tillfyllest för att komma till rätta med problemen med svartflyg.

328 Straflrczttsliga frågor

Utöver de nämnda frågeställningarna har utredningen även be-

ovan handlat vissa straffrättsliga frågor som är av mindre omfång. Dessa redovisas i författningskommentaren.

21.2 överträdelser EG-

Straff vid av

förordningar

Utredningens förslag: Vissa överträdelser av EG-förordningar

området civil luftfart straffbeläggs i luftfartslagen.

Som tidigare behandlats särskilt avsnitt 2.3.2 finns det en rad EG-

se

förordningar och andra EG-rättsakter på den civila luftfartens område. När det gäller EG-rättens förhållande till straffrätten kan utgångspunkten sägas att EG saknar straffrättslig kompetens Nationell

vara Straffrätt påverkas ändå på olika sätt av EG-rätten.

Ibland det uttryckligen i förordning- eller ett direktiv att

anges en medlemsstaterna skall föreskriva sanktioner och påföljder vid överträdelser bestämmelserna i rättsakten. Även när det inte finns något

av sådant uttryckligt stadgande föreligger det genom den lojalitetsförplik-

föreskrivs i artikel 5 i EG-fördraget ett krav på medlemsstatelse som terna att straffa överträdelser gemenskapsrätten. EG-domstolen har

av således i ett flertal rättsfall lagt fast att när det i en gemenskapsrättslig reglering inte föreskrivs någon särskild påföljd för överträdelser av bestämmelserna däri och det inte heller görs någon hänvisning till nationella bestämmelser i detta hänseende, är medlemsstaterna enligt artikel

5 i EG-fördraget skyldiga att vidta alla lämpliga åtgärder för att säkerställa gemenskapsrättens tillämplighet och verkan se t.ex. mål C-

177//95 Ebony Maritime och Loten Navigation, REG 1997, s. I-l l 1

Medlemsstaterna kan i princip själva välja vilken typ av påföljd som bör komma i fråga. EG-domstolen har fastställt några allmänna principer den bör gälla grund för medlemsstaternas val av

som anser som påföljder mål 68/88 Kommissionen mot Grekland, REG 1989, s.

se

2965 och mål C-326/88 Hansen, REG 1990, s. I-291l. Enligt EGdomstolen skall medlemsstaterna till att överträdelser av gemen-

se skapsrätten sanktioneras i enlighet med liknande materiella eller processuella bestämmelser gäller för överträdelser av nationella regler

som

slag. Påföljderna skall effektiva och stå i rimlig proporav samma vara tion till överträdelsen och ha avskräckande effekt.

‘ För utförlig redogörelse förhållandet mellan EG-rätten och straffrätten,

en av

Petter Asp, EG:s sanktionsrätt, 1998. se

För att uppfylla Sveriges gemenskapsrättsliga förpliktelser bör det således införas sanktionsbestämmelser i anslutning till de EG-förordningar finns inom området civil luftfart. Den första fråga som upp-

som kommer i detta sammanhang är vilken eller vilka typer av påföljd som bör komma i fråga. Som ovan angetts skall påföljderna motsvara dem

gäller överträdelser av nationella regler av samma slag. Vissa av som de överträdelser EG-förordningar den civila luftfartens område

av

kan aktualiseras t.ex. att ett lufttrafikföretag utför lufttransporter som utan föreskriven operativ licens eller bedriver luftfart i strid med de

marknadstillträdesbegränsningar kan införas enligt marknadstill-

som trädesförordningen torde till sin att och svårhetsgrad motsvara de

brott räknas i nuvarande 13 kap. 2 § LL. För dessa brott är

som upp påföljden böter eller fängelse i högst sex månader. Således bör motsvarande straff gälla för de avsedda överträdelsema av EG-förordningar på den civila luftfartens område.

Nästa fråga är hur de aktuella straffbestämmelserna lagtekniskt skall utformas. Från legalitetssynpunkt är givetvis det mest önskvärda att det i lag individualiseras vilka bestämmelser i de olika EG-förordningama

är straffbelagda. En sådan ordning är dock förknippad med vissa som nackdelar. Inte sällan är det fråga om en relativt kort tidsperiod mellan beslutet förordning och dess ikraftträdande. Eftersom

om att anta en straffbestämmelserna måste ges i lag har man att räkna med en tidsutdräkt. Med hänsyn till denna tidsutdräkt kan det vara svårt att i tid komplettera förordning med lagbestämmelser om straff. Den

en ny mest hanterbara lösningen i detta avseende torde därför vara att ha ett blankettstraffbud, är utformat så att det knyter an till alla EG-

som förordningar har beslutats inom området civil luftfart och som

som även tar sikte ändringar i dessa samt nya förordningar inom detta område. Från legalitetssynpunkt kan emellertid sådan lösning dock

en ifrågasättas. Metoden har emellertid valts när det gäller utfärdandet av sanktionsföreskrifter förordningar inom området för fiske

som avser och jordbruk ll § lagen l994:1709 om EG:s förordningar om den

se

fiskeripolitiken och ll och 12 lagen 1994:1710 om gemensamma EG:s förordningar jordbruksprodukter. När det gäller jordbruks-

om området lär det cirka 5 000 EG-förordningar som straffbelagts på

vara detta sätt Mot bakgrund att metoden med blankettstraffbud således

av ansetts kunna användas i Sverige borde det vara möjligt att även välja motsvarande lösning beträffande luftfarten. Med hänsyn till rättssäkerhetsaspekten och att antalet EG-förordningar luftfartens område är relativt begränsat har emellertid utredningen stannat för att i lag indivi-

ZSe Fredrik Wersäll, Straffrättsligt samarbete inom Europeiska Unionen, SvJT 1997 s. 418.

dualisera vilka bestämmelser i de olika EG-förordningarna som är

straffbelagda.

Utöver de överträdelser som enligt utredningen förslag straffbeläggs finns även ett antal former överträdelser som utredningen inte funnit

av skäl att straffbelägga. Dessa får istället beivras i administrativ ordning.

2 l Oregerliga

passagerare

Utredningens förslag: Det införs i brottsbalken en lindrigare grad

brottet lufifartssabotage, som får benämningen hot mot luftfartygs av säkerhet.

Under år har flygföretag såväl nationellt som internationellt-

senare fått ökade problem med, vad utredningen valt att benämna, oregerliga

eng. Unruly passengers eller Disruptive passengers ompassagerare bord på sina luflfartyg.’ I begreppet oregerliga passagerare innefattas

rad olika beteenden, såsom att en passagerare inte följer flygbesätten ningens instruktioner, att en passagerare bryter mot ett rökförbud eller ett krav på att ha säkerhetsbälte på sig eller att en passagerare verbalt

eller fysiskt angriper andra passagerare eller flygbesättningen. Efter-

sådana i vissa fall kan utgöra en allvarlig fara för flygsom passagerare säkerheten och luflfartsskyddet har utredningen funnit skäl att ta upp

frågan till närmare behandling Ur straffrättslig synvinkel finns det två stadganden som är av sär-

skilt intresse; 13 kap. 5 a§ BrB och 13 kap. 3§ andra stycket LL

jämförd med 5 kap. 3 § LL.

13 kap. 5 a§ BrB kapning och sjö- eller luftfartssabotage.

avser Denna bestämmelse har sin grund i internationella konvnetioner.Den

dessa är Tokyokonventionen från år 1963 som innehåller regler ena av

brott och vissa andra handlingar begångna ombord på luftfartyg. om Konventionens bestämmelser innebär i huvudsak att befälhavare, be-

sättningsmän och befogenheter att vidta behövliga åt-

passagerare ges

Se Airlines International, July-August 1998, s. 24-27. Enligt vissa uppgifter har antalet oregerliga passagerare ökat med 400 % under de tre senaste åren, se Airlines International November-December 1998, s. 38. ‘ Frågan oregerliga passagerare har under senare år uppmärksammats av

om bl.a. IATA, ICAO och ECAC. Se t.ex. IATA:s Guidelines for Handling Disruptive/Unruly passengers och Working Paper 167:unruly passenger behaviour, presented to the 32nd ICAO Assembly by International Transport Workers Federation.

Strafiiiittsliga frågor 331

gärder med anledning av brott eller andra handlingar som nyss nämnts eller för att förebygga gärningar denna art. Vidare ges regler som

av berättigar befálhavaren att i vissa fall sätta i land och i andra fall till vederbörande myndighet överlämna den som förövat en sådan handling

avses i konventionen. Denna innehåller också jurisdiktionsbesom stämmelser och bestämmelser om de fördragsslutande staternas rättigheter och skyldigheter i fråga att ingripa mot luftfartyg under flyg-

om ning, att tillåta ilandsättning eller ta emot person som befälhavaren överlämnar, att verkställa brottsundersökningar och lämna vissa underrättelser I samband med att Sverige anslöt sig till konventionen

m.m. SÖ 1967:40 gjordes bedömningen att flertalet konventionens be-

av stämmelser redan hade sin motsvarighet i gällande lagbestämmelser och praxis eller till sin natur sådana att lagstiftningsåtgärder inte var

var påkallade, varför endast vissa mindre ändringar gjordes i svensk luft-

fartslagstiftning se prop. 1966:159.

Med anledning att det uppkom ökade problem med flyg-

av planskapningar och annan likartad brottslighet kom det att utarbetas ytterligare två konventioner.

Vid diplomatisk konferens i Haag i december 1970 antogs en

en särskild konvention för bekämpande av olaga besittningstagande av luftfartyg, den s.k. Haagkonventionen se avsnitt 2.2.7. Enligt denna konvention förbinder sig avtalsslutande stater att belägga flygplanskapning med stränga straff och att uppfylla vissa förpliktelser i fråga om domsrätt, åtal och utlämning m.m. beträffande sådana kapningsbrott.

I september 1971 antogs på en internationell konferens i Montreal

konvention för bekämpande av brott mot den civila luftfartens säen kerhet, den s.k. Montrealkonventionen se avsnitt 2.2.8. Denna konvention omfattar vissa andra brott mot den civila luftfartens säkerhet än kapningsbrott, nämligen sabotage och andra liknande handlingar. Grunddragen i konventionen överensstämmer i övrigt med Haagkonventionen avtalsstatema förbinder sig att belägga de i konventionen

angivna formerna sabotagehandlingar med stränga straff och upp-

av fylla vissa förpliktelser i fråga domsrätt, åtal och utlämning m.m.

om beträffande sådana brott.

Med anledning tillträde till konventionema SÖ 1971: 17

av Sveriges

och SÖ 1973:48 vidtogs vissa lagstiftningsåtgärder 1971:92

se prop. och prop. 1973:92.

Enligt artikel 1 första punkten i Montrealkonventionen begår någon

brottslig handling som rättsstridigt och uppsåtligen en

företar våldshandling mot någon ombord luftfartyg under

a en

flygning, gämingen är ägnad att äventyra luftfartygets säker-

om

het; eller

332 Straflrdttsligafiégor

b förstör luftfartyg i trafik eller tillfogar sådant luftfartyg skada

gör det oanvändbart för flygning eller som är ägnad att som äventyra dess säkerhet under flygning; eller på luftfartyg i trafik anbringar eller låter anbringa, oavsett på vil-

c

ket sätt det sker, föremål eller ämne som är ägnat att förstöra luftfartyget eller att förorsaka det sådan skada, som gör det oanvändbart för flygning eller är ägnad att äventyra dess säker-

som het under flygning; eller förstör eller skadar anläggning för flygnavigering eller stör an-

d

vändningen sådan anläggning, gärningen är ägnad att

av om äventyra säkerheten för luftfartyg under flygning; eller meddelar uppgift han vet är falsk och därigenom äventyrar e som säkerheten för luftfartyg under flygning. En brottslig handling begår, enligt artikelns andra punkt, också

den som försöker att begå något de brott som anges i artikelns första a av

punkt; eller

medverkar till att annan begår eller försöker att begå sådant brott.

b

För att Sverige skulle kunna ratificera Montrealkonventionen vid-

angetts vissa lagändringar i syfte att nå överensstämmeltogs som ovan mellan den svenska lagstiftningen och konventionens bestämmelser. se När det gällde för de gärningar beskrivs i artikel 1.1 i kon-

ansvar som ventionen föreskrevs straffbestämmelse om luftfartssabotage i

en ny 13 kap. 5 § BrB. Brottsbeskrivningen var liksom i dag uppdelad

a - två led. I det kriminaliserades åtgärder som var ägnade att fram-

ena kalla fara för luftfartygets säkerhet under flygning. Det andra ledet avsåg skadegörelse gör luftfartyg i trafik oanvändbart för flygning. I

som förarbetena uttalades beträffande det första ledet att det kunde avse vilken åtgärd helst sådan natur att fara framkallas för nå-

som som var av got luftfartygs säkerhet under flygning se prop. 1973:92 s. 39. Med anledning bl.a. att Sverige tillträdde en i Rom år 1971 anta-

av konvention brott mot sjöfartens säkerhet med tilläggsprotokoll gen om brott mot säkerheten för fasta plattformar kontinentalsockeln om gjordes ändringar i bestämmelserna i 13 kap. 5 a§ BrB om luftfartssabotage så att de kom att omfatta även gärningar enligt de nya överenskommelserna. Brottsbeteckningen ändrades till sjö- eller luftfartssabotage. När det gällde luftfartssabotage avsikten att den nya bestäm-

var melsen i princip skulle motsvara den tidigare. Enligt den nuvarande lydelsen 13 kap. 5 a§ andra stycket BrB

av döms när det inte är fråga kapning enligt paragrafens första

om stycke för luftfartssabotage den som förstör eller allvarligt skadar ett luftfartyg i trafik, eller vidtar åtgärd är ägnad att framkalla fara

en som för ett luftfartygs säkerhet under flygning. Straffet är fängelse i högst

fyra år eller, brottet är grovt, i lägst två år och högst tio år eller på

om livstid.

Avsikten med att införa brottet luftfartssabotage var att Sverige skulle kunna tillträda Montrealkonventionen, enligt vilken medlemsstaterna åtar sig att belägga vissa särskilt angivna former av sabotagehandlingar med stränga straff. När straffbestämmelsen rörande luftfartssabotage infördes dock Sverige ha gått längre än vad som

synes krävdes enligt Montrealkonventionen. Som ovan angetts uttalas i förarbetena vilken åtgärd helst är sådan natur att fara fram-

att som som av kallas för något luftfartygs säkerhet under flygning omfattas av brottsbeskrivningen. Enligt utredningens mening torde många av de beteenden innefattas under begreppet oregerliga passagerare formellt

som omfattas straffbestämmelsen rörande luftfartssabotage. Det kan dock

av knappast ha varit avsikten att mindre allvarliga beteenden, som i och för sig kan påverka säkerheten ombord, skulle omfattas av detta straffstadgande, särskilt med beaktande av att böter inte ingår straffskalan.

Det finns nämnts även ett straffstadgande i LL som är av

som ovan intresse när det gäller oregerliga passagerare. Enligt 5 kap. 3 § första stycket andra punkten LL skall passagerarna rätta sig efter vad befälha-

bestämmer ordningen ombord. Denna bestämmelse är inte varen om specifikt uppräknad i brottskatalogema i 13 kap. 2§ och 3 § första stycket LL. Enligt 13 kap. 3 § andra stycket LL döms emellertid också den i andra fall än 1 § tjänstgöring under påverkan av

som som anges alkoholhaltiga drycker och 2 § försummar någon skyldighet enligt 1-6 eller 8 kap.

Det har emellertid i något sammanhang hävdats att denna straflbestämmelse inte bör tillämpas passagerare, då luftfartslagen inte riktar sig till utan endast till den bedriver luftfart. Enligt ut-

passagerare som redningens mening har detta argument ingen större bärkraft och bestämmelsen i 13 kap. 3 § andra stycket LL bör därför även kunna tilllämpas med avseende på skyldighet att rätta sig efter vad

passageramas befälhavaren bestämmer ordningen ombord. Det måste dock anses

om

oklart hur långt denna straffbestämmelse sträcker sig med avseenvara de på inte efterföljer befálhavares anvisningar.

passagerare som en

Straffstadgandet kan rimligtvis inte bli tillämpligt på alla former av

överträdelser befálhavarens anvisningar, oavsett de har betydelse

av om för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet.

I sammanhanget bör också nämnas bestämmelserna i 3 kap. 9 § BrB angående framkallande fara för och i 13 kap. 6 § BrB angå-

av arman ende allmänfarlig vårdslöshet.

Enligt det förstnämnda lagmmmet döms den grov oaktsam-

som av het utsätter för livsfara eller fara för svår kroppsskada eller all-

annan

varlig sjukdom för framkallande av fara för annan till böter eller fängelse i högst två år.

För allmänfarlig vårdslöshet enligt 13 kap. 6 § BrB döms bl.a. den som av oaktsamhet genom att umgås ovarsamt med eld eller sprängäm-

eller på annat sätt vållar flygolycka eller framkallar fara för det. ne Straffet är böter eller fängelse i högst sex månader. Är brottet grovt kan dömas till fängelse i högst två år.

För att tydliggöra i vilka fall beteenden som innefattas i begreppet oregerliga passagerare kan vara straffbara bör det enligt utredningens mening tillskapas särskilt brott. Även det formellt inte finns nå-

ett om got hinder mot att ta in en sådan bestämmelse i luftfartslagen anser dock utredningen att den bör tas i BrB. Detta kan lämpligen ske ge-

att det införs en lindrigare grad av luftfartssabotage med egen nom brottsbenämning, omfattande gärningar som är av mindre allvarlig karaktär. Något skäl till att straffbelägga överträdelser av ordningsföreskrifter ombord på ett luftfartyg som inte har någon direkt betydelse för flygsäkerheten eller luftfartsskyddet har utredningen inte funnit.

Från flygbolagshåll har framförts förslag om att det beträffande överträdelser ordningsföreskrifter som inte äventyrar säkerheten

av ombord men väl ordningen och trivseln, införs en lagstadgad rätt att ta

ut civilrättslig avgift de passagerare som öveträder ordningsföre-

en av skrifter. Som rättsliga törbilder har hänvisats till lagen 1984:318 om kontrollavgift vid olovlig parkering och lagen 1977:67 om tilläggsav-

gift i kollektiv persontrafik. Enligt utredningens mening kan problemet

med de överträdelser ordningsföreskrifter som inte är straffbara inte

av

så stora att de motiverar införandet av en ny avgifisfonn. vara

Flygbolagen har försökt tillgripa olika medel för att komma till rätta med de problem finns med oregerliga passagerare. Vissa flygbolag

som tillämpar ordning med ett s.k. gult kort, vilket innebär att oregerliga

en

på särskilt sätt erinras om vilka påföljder som kan inträda passagerare

de inte rättar sig efter tillsägelser. I det gula kortet anges bl.a., om utöver att flygbolaget förbehåller sig rätten att kräva ersättning för kostnader till följd mellanlandning, att passagerarnas beteende kan

av vara straffbart.

Från flygbolagshåll har det framförts önskemål om ett system med svartlistning oregerliga passagerare. Enligt vissa flygbolag skulle ett

av system med svartlistning, innebärande att researrangörema per datamedium kan få tillgång till varandras och flygbolagens listor över

gjort sig skyldiga till överträdelser av lag och passagerare som ordningsföreskrifter, ett mycket effektivt medel för att komma till

vara rätta med problemet med oregerliga passagerare.

Även ett systern med svartlistning skulle kunna ett mycket

om vara effektivt medel utredningen att starkt bärande integritetsskäl talar

anser

Strafliwtsliga frågor 335

mot ett sådant system. Det intresse flygbolagen och samhället i

som övrigt har att komma till rätta med det problem som för närvarande

av finns med oregerliga passagerare kan intet sätt uppväga den kränkning den personliga integriteten som ett system med

av svartlistning skulle innebära. Utredningen finner därför inte skäl att närmare överväga ett sådant system,

Slutligen vill utredningen peka på det bemyndigande som regeringen och Luftfartsverket erhåller i utredningens förslag 13 kap. 3§ i lagen och 13 kap. 3§ i förordningen att meddela ytterligare föreskrifter gäller skydd för liv, personlig säkerhet eller hälsa eller

som trafik. Med stöd dessa bemyndiganden torde regeringen eller

av Luftfartsverket föreskrifter kunna vidta generella åtgärder mot

genom

oregerliga problemen med sådana skulle öka

passagerare om ytterligare.

21.4 Svensk strafflags tillämplighet i rummet

Utredningens förslag: Brott begåtts ombord på ett luftfartyg

som

används någon med ett svenskt drifttillstånd skall falla under som av

svensk jurisdiktion.

I 2 kap. BrB finns bestämmelser om i vilka fall och i vilken omfattning svensk domstol är behörig att grund av brott döma till brottspåföljd.

I 2 kap. 1 § BrB föreskrivs i enlighet med den s.k. territorialitetsprincipen att för brott begåtts i Sverige döms efter svensk lag och

som vid svensk domstol. I 2 kap. 2 § BrB finns huvudreglerna beträffande brott begåtts utanför svenskt område. Enligt paragrafens första

som stycke omfattar den svenska kompetensen, i enlighet med den s.k. personalitetsprinoipen, i princip alla svensk medborgare begångna brott.

av I paragrafens andra stycke finns dock ett krav dubbel straffbarhet. Detta krav innebär att kompetensreglema i paragrafens första stycke inte gäller gärningen är fri från enligt lagen på gämingsorten

om ansvar eller den begåtts inom område inte tillhör någon stat och enligt

om som svensk lag svårare straff än böter icke kan följa gämingen. I 2 kap. 3 § BrB finns bestämmelser gäller vissa brott begångna utomlands

som oberoende gärningsmannen är svensk eller utländsk medborgare

av om och utan krav på dubbel straftbarhet. I denna paragraf finns ett par bestämmelser rör luftfarten. Enligt paragrafens första punkt döms för

som brott begåtts utanför Sverige efter svensk lag och vid svensk dom-

som stol brottet förövats å svenskt fartyg eller luftfartyg, så ock eljest

om

det begåtts i tjänsten befälhavaren eller någon som tillhörde beom av

sättningen å sådant fartyg. Samma sak gäller enligt paragrafens sjätte

punkt bl.a. brottet är kapning, sjö- eller luftfartssabotage, flygplats-

om sabotage eller försök till sådana brott.

Den generella regeln i första punkten om brott begångna ombord på luftfartyg gäller endast svenska luftfartyg, dvs. luftfartyg registrerade i Sverige. Som utredningen tidigare har behandlat är det numera mycket

vanligt att flygföretag använder inhyrda flygplan i sin verksamhet. Hyr

ett svenskt flygföretag in ett utländskt flygplan medför detta enligt den nuvarande lagstiftningen inte att svensk strafflagstiftning generellt blir tillämplig på ett brott som förövats ombord på ett sådant luftfartyg. Detta förhållande leder till att svaret på frågan om det föreligger svensk

jurisdiktion beträffande brott som begåtts ombord på ett luftfartyg-

framförallt av utländska medborgare som brukas av ett svenskt flyg-

företag kan bli beroende om luftfartyget är svensk- eller utlandsre-

av gistrerat. Enligt utredningens mening är det inte rimligt- särskilt mot

bakgrund av den stora omfattningen av flygplansleasing att den

svenska jurisdiktionen skall vara beroende av om ett svenskt flygföretag använder ett svensk- eller utlandsregisterat luftfartyg i sin verksamhet. Utredningen föreslår därför att brott som begåtts ombord på 1ufi:fartyg som används av någon med ett svenskt drifttillstånd skall omfattas bestämmelsen i 2 kap. 3 § första punkten BrB. Med används

av avses i första hand när ett utländskt luftfartyg brukas av en svensk operatör inom ramen för dennes drifttillstånd, men även när en svensk operatör använder ett utländskt luftfartyg hyrs in med besättning s.k.

som wet lease bör stadgandet äga tillämpning.

22 Konsekvensbeskrivning

I utredningens direktiv anges att för arbetet gäller regeringens direktiv till samtliga kommittéer och särskilda utredare att pröva offentliga åtaganden dir. 1994:23, att redovisa regionalpolitiska konsekvenser dir. 1992:50 samt att redovisa jämställdhetspolitiska konsekvenser dir. 1994:124. Vidare att utredaren i analysarbetet och vid kon-

anges sekvensbedömningar regleringama i tillämpliga delar skall följa re-

av geringens beslut den 1 september 1994 en ordning för systematisk

om genomgång i regeringskansliet av företagsregler, liksom de checklistor m.m. som anges i beslutet.

Genom kommittéförordningen 1998:1474, som trädde i kraft den 1 januari 1999, har ovannämnda generella direktiv samt direktivet avseende konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet dir. 1996:49 upphävts.

Enligt 14 § i denna förordning gäller i stället att om förslagen i ett betänkande påverkar kostnaderna eller intäkterna för staten, kommuner eller landsting, företag eller andra enskilda, skall en beräkning av dessa konsekvenser redovisas i betänkandet. Om förslagen innebär samhällsekonomiska konsekvenser i övrigt, skall dessa redovisas. När det gäller kostnadsökningar och intäktsminskningar för staten, kommuner eller landsting, skall kommittén föreslå en finansiering.

Vidare gäller enligt 15 § i förordningen förslagen i ett betän-

att om kande har betydelse för den kommunala självstyrelsen, skall konsek-

i det avseendet anges i betänkandet. Detsamma gäller när ett venserna förslag har betydelse för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet, för sysselsättning och offentlig service i olika delar av landet, för små företags arbetsförutsättningar, konkurrensförmåga eller villkor i övrigt i förhållande till större företags, för jämställdheten mellan kvin-

och män eller för möjligheterna att nå de integrationspolitiska månor len.

Enligt utredningens mening mening saknar de förslag som läggs fram i betänkandet betydelse för den kommunala självstyrelsen. Förslagen medför heller inte några beaktansvärda regionalpolitiska konsekvenser.

Den lagstiftning som utredningsuppdraget rör och de förslag till ändringar som föreslås är enligt kommitténs mening jämställdhetspolitiskt neutrala. Förslagen är inte heller av det slaget att de har någon

betydelse för de integrationspolitiska målen.

Utredningens förslag är, utöver vad som har behandlats i kapitel 21, inte av den karaktären att de får några konsekvenser för brottsligheten och det brottsförebyggande arbetet.

När det gäller kostnadskonsekvensema av förslagen kan följande anföras. Enligt utredningens förslag förs kostnadsansvaret för den särskilda kontrollen bort från polisväsendet och läggs över på flygplatshållama. Detta innebär en väsentlig kostnadsminskning för staten. Utredningens övriga förslag innebär enligt utredningens mening inte någ-

påtagliga kostnadsökningar. Eventuella kostnadsökningar bedöms ra dock klart understiga den kostnadsminskning som uppkommer genom att den särskilda kontrollen förs bort från polisväsendet.

Vad avser förslagens betydelse för företagen gör utredningen följande bedömning. Enligt utredningens förslag kommer det att fordras drifttillstånd för att få utföra firmaflyg se avsnitt 11.2.2. Detta kom-

att medföra något ökade kostnader för de företag som har firmamer flyg. För att inte i onödan betunga företagen har utredningen framhållit att för de företag har en begränsad flygverksamhet bör till-

som ståndsprövningen kunna ske i förenklad form. De ökade kostnader

som förslaget om firmaflyg innebär för företagen uppvägs klart av den höjning av flygsäkerhetsnivån som förslaget innebär.

Enligt utredningens förslag införs i lag ett generellt krav på ansvarsförsäkring såvitt ansvaret för skador som vid ett luftfartygs

avser användande i luftfart tillfogas personer eller egendom som inte transporteras med luftfartyget se avsnitt 15.2. De kan goda grunder antas att de flesta företagen redan idag har en sådan försäkring och för de företag som bedriver tillståndspliktig luftfart finns det redan bestämmelser om obligatorisk ansvarsförsäkring. Utredningens förslag i denna del kan därför medföra några ökade kostnader för företagen.

inte anses

23 Författningskommentar

23.1 Förslaget till luftfartslag

1 kap. Inledande bestämmelser

Lagens tillämpningsområde

1 § Luftfart inom svenskt område får ske endast överensstämmelsemed denna lag,i andra lagar och förordningar samt föreskrifter som har meddelatsmed stöd härav, om inte annatföljer av EG-förordningar.

När inte annat följer denna lag skall denna lag och föreskrifter som har medde-

av lats med stöd av lagen gälla även vid luftfart med svenska lufifartyg utanför svenskt område, detta är förenligt med denfrämmande lag somärtillämplig.

om

Bestämmelserna i 9 kap. gäller också vid luftfart utanför svenskt omrâde med utländska luftfartyg, i den mån det följer av avtal med andrastatereller av allmänna rättsgrundsatser.

Om det är förenligt med den främmande lag som är tillämplig, skall bestämmel-

i 3-5 kap., 8 kap. l och 5-7 §§, föreskrifter som meddelats med stöd av dessa serna bestämmelser, l3 kap. 1§ såvitt avser tillsyn över nyss nämnda bestämmelser samt bestämmelserna i 14 kap. 1-3 §§, 4 § första stycket 8-12 och andra stycket, 5 6 § första stycket 5 och andra stycket samt 8 och 10 gälla även vid luftfart utanför svenskt område med utländska luftfartyg, när sådanaanvänds inom ramen for ett svenskt drifttillstånd.

I första stycket, motsvarar nuvarande l kap. l § LL, finns den

som grundläggande bestämmelsen rätt att utöva luftfart inom svenskt

om område. Sverige har i princip suveränitet över sitt territorium. Genom olika internationella avtal- främst Chicagokonventionen har Sverige

emellertid förbundit sig att i viss utsträckning tillåta utländska luftfartyg att flyga inom svenskt område. Sveriges möjlighet att självständigt lagstifta på lufträttens område har senare år också begränsats genom vårt medlemskap i EU. I enlighet med vad utredningen har utvecklat i avsnitt 4.3 bör lagens relation till EG-rätten tydliggöras. Detta har skett

att det lagtexten framgår att det finns EG-förordningar som genom av

340 F örfattningskommentar

gäller vid sidan lagen och har företräde framför motstridande

av som nationell rätt.

Liksom enligt den nuvarande ordningen framgår det att Sverige har rätt att inskränka luftfarten så att andra intressen inte blir kränkta. Sådana inskränkningar kan ske författningar som inte hör till

även genom luñrätten.

I andra och tredje styckena, som motsvarar nuvarande 1 kap. 4§ LL, finns bestämmelser om lagens tillämplighet i rummet. Enligt andra stycket skall luftfartslagen tillämpas på svenska luftfartyg även när de är utanför svenskt område. Detta stycke går tillbaka på Chicagokonventionen, enligt vilken det land där ett luftfartyg är registrerat skall

till att luftfartyget och dess besättning uppfyller vissa villkor, oavsett se

luftfartyget befinner sig. Om ett svenskt luftfartyg befinner sig invar om ett annat lands område har dock lagen i det landet företräde. Det kan då bli fråga lagkonflikter av både offentligrättslig och pri-

om vaträttslig art. När det gäller offentligrättsliga bestämmelser såsom säkerhetsföreskrifter bör reglerna kunna komplettera varandra om de är förenliga. Vid civilrättsliga lagkonflikter blir det dock normalt fråga om att välja den ena eller den andra rättsordningen. Enligt tredje stycket kan bestämmelserna i 9 kap. bli tillämpliga även för utländska luftfartyg vid luftfart utanför landet. Förutsättningen är att det följer av avtal med andra stater eller av allmänna rättsgrundsatser.

I fiéirde stycket, med undantag för det som föreskrivs i nuva-

som rande 13 kap. 5 § andra stycket LL saknar motsvarighet i den nuvarande lagstiftningen, finns bestämmelser om lagens tillämplighet i rummet vad avser utländska luftfartyg när sådana används inom ramen för ett svenskt drifttillstånd. Om det är förenligt med den främmande lag som är tillämplig skall vissa angivna bestämmelser i lagen tillämpas även vid luftfart utomlands. Kravet att ett luftfartyg skall användas inom

för ett svenskt drifttillstånd innebär att luftfartyget skall vara ramen infört i det svenska drifttillstândet, vilket i sin tur innebär att bestämmelsen endast kan bli tillämplig vid s.k. dry lease. Angående detta stycke, se vidare avsnitt 4.2.

Militär luftfart och annan luftfart för statsändamål

2 § För svensk militär luftfart och luftfart med svenska militära luftfartyg som utför Sjuktransporter i trängande fall, räddningsuppdrag eller jämförliga uppdrag samt i fråga om den militära markorganisationen gäller endast bestämmelserna i 5 kap. 9 6 kap. 11 och 22 §§, 9 kap., 10 kap., 11 kap. 2§ första och tredje styckena och 7§ samt 14 kap. 1-3 och 4 § första stycket 17 och andra stycket.

Regeringen eller den myndighet somregeringen bestämmermeddelar i övrigt föreskrifter för den militära luftfarten och markorganisationen i de ämnen som anges i den-

Fdrfatmingskommentar 341

lag och inte gäller förhållandet mellan enskilda eller annars måste meddelas i na som lag.

Denna paragraf motsvarar nuvarande 15 kap. l § LL. Den nuvarande gränsdragningen i LL mellan civil och militär luftfart sker med utgångspunkt i luftfartygets natur, dvs. om det är ett civilt eller militärt luftfartyg används. Enligt utredningens förslag sker gränsdrag-

som ningen istället med utgångspunkt i luftfartens ändamål. En sådan förändring skulle också bättre överensstämma med regleringen i Chicagokonventionen. Till följd härav skall all kommersiell flygverksamhet för civila ändamål betraktas civil verksamhet och regleras som sådan

som verksamhet, dvs. enligt civila regler och under tillsyn av Luftfartsverket. I vissa fall kan det dock finnas ett samhälleligt intresse och behov

att militära luftfartyg kan användas för annat än militära ändamål. av Sjuktransporter i trängande fall, räddningsuppdrag eller jämförliga uppdrag får därför ske i enlighet med militära regler. I likhet med vad

gäller för all militär luftfart skall dock alltid vissa angivna besom stämmelser i lagen vara tillämpliga.

3 § För svensk statsluftfart än somangesi 2 gäller bestämmelsernai denna lag

annan utom ll kap. 3-6 §§.

För sådan luftfart får regeringen eller den myndighet somregeringen bestämmerföreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmelsernai 1-8 kap. samt i övrigt meddela de särskilda föreskrifter sombehövs.

I denna paragraf, motsvarar nuvarande 15 kap. 2§ LL, regleras

som sådan svensk statsluftfart inte är militär luflfart. Statsluftfart

som omfattas bestämmelserna i Chicagokonventionen.

inte av

l första stycket görs lagen, i likhet med vad som gäller enligt LL, i princip tillämplig även på svensk statsluftfart som inte är militär. Liksom enligt nuvarande ordning har dock undantag ansetts böra gälla beträffande reglerna luftpanträtt i ll kap. Till skillnad från den nuvarande ord-

om ningen tar emellertid förevarande paragraf sin utgångspunkt i ändamålet med flygningen vilket, påpekats under kommentaren till föregående

som

paragraf, står bättre överens med Chicagokonventionen än om kriteriet

endast är registreringen. Denna stadgar nämligen att konventionen är tillämplig på civila luftfartyg samt att luftfartyg som används för militär-, tull- och polisändamål skall bedömas statsluftfartyg. Med detta

som betraktelsesätt blir ett luftfartygs registrering endast ett av flera kriterier

bör beaktas konventionens tillämplighet skall bedömas. Även som när om det torde synnerligen ovanligt att svensk statsluftfart bedrivs med

vara annat än svenska luftfartyg bör dock lagen denna punkt såsom för närvarande inte begränsas att omfatta endast svenska luftfartyg.

I en studie som ICAO:s sekretariat gjorde 1994 och som samma år behandlades ICAO:s juridiska kommitté nämns ett antal exempel på

av andra kriterier kan finnas anledning att beakta vid bedömandet om

som en konkret flygning är statsluftfart eller inte, t.ex.;

Vilket slag passagerare respektive vad för slags gods är det som — av befordras,

vem äger/brukar luftfartyget, -

vem bestämmer över transporten/operationen,

-

vad för slags besättning ansvarar för flygningen. -

I andra stycket ges möjlighet att medge ytterligare undantag från la-

bestämmelser såvitt avser 1-8 kap. samt i övrigt meddela de särgens skilda föreskrifter som behövs.

Luftfart inom svenskt område

4 § Ett luftfartyg som används vid civil luftfart inom svenskt område skall vara registrerat i Sverige eller i ett annat land som är medlem i Internationella civila luñfartsorganisationen ICAO. Ett luftfartyg som inte används vid tillståndspliktig luftfart och som stadigvarande används inom svenskt område skall vara registrerat Sverige.i

Om det finns särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet somregeringen bestämmer medge att civil luftfart äger rum även med andra luftfartyg och bestämmapå vilka villkor detta får ske.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter i fråga om tillträde till svenskt område för utländska militära lufifartyg och andra utländska luftfartyg somanvänds endastför statsändamåloch inte för affärsdrift.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva att ett luñfartyg av miljöskäl inte får användas inom svenskt område.

I denna paragraf regleras frågan vilka luftfartyg får användas vid

som luftfart inom svenskt område.

Enligt första stycket, som motsvarar nuvarande l kap. 2§ första stycket LL, skall ett luftfartyg som används vid luftfart inom svenskt område vara registrerat i Sverige eller i ett annat land som är medlem i Internationella civila luftfartsorganisationen ICAO. Samtliga länder som har skrivit under Chicagokonventionen är medlemmar i ICAO. Chicagokonventionen har i dag i stort sett universell anslutning i december 1998 hade ICAO 185 medlemsstater. Den tanke som ligger bakom att luftfartyg som är registrerade i en ICAO-stat får användas vid luftfart inom svenskt område är att dessa stater har förpliktat sig att upprätthålla den flygsäkerhetsmässiga grundnivå som uppställs i Chicagokonventionen och dess bilagor.

Det uttryckligen, till skillnad ñân i dag, att registrering är

anges en förutsättning för att ett luftfartyg skall få användas vid luftfart inom svenskt område. Registreringen sker antingen i det svenska luftfartygs-

F dtfattningskommentar 343

registret eller i ett utländskt luftfartygsregister. Enligt 2 kap. 11 § första stycket skall ett luftfartyg antecknats ibihanget till det svenska

som luftfartygsregistret vid tillämpningen förevarande bestämmelse an-

av

registrerat i Sverige. Utredningen föreslår att det i 14 kap. 4 § ses vara första stycket 1 LL införs en särskild straffbestämmelse för den som använder ett oregistrerat luftfartyg vid luftfart inom svenskt område. Med bestämmelsen i 1 kap. 7 § kan dock föreskrivas undantag

stöd av från kravet på registrering beträffande luftfartyg som är av särskild beskaffenhet.

I första stycket regleras inte frågan vilken luftfartsverksamhet en ägare eller brukare får bedriva här i landet. Grundläggande bestämmel-

tillstånd till luftfartsverksamhet finns i 7 kap. LL. Av stor betydelser om

i detta sammanhang är också rådets förordningar EEG nr 2407/92 av se den 23 juli 1992 utfärdande tillstånd för luftrañkföretag

om av licensieringsförordningen och EEG nr 2408/92 av den 23 juli 1992

EG-lufttrañkfcåretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen om

marknadstillträdesförordningen. Se vidare kapitel 11.

Mot bakgrund den begränsade tillsynsmöjlighet som Luftfarts-

av inspektionen har beträffande utländska luftfartyg se avsnitt 4.2 har utredningen föreslagit att ett luftfartyg som inte används vid tillståndspliktig luftfart och stadigvarande används inom svenskt område skall

som

registrerat i Sverige. Med tillståndspliktig luftfart avses här luftfart vara

kräver tillstånd enligt 7 kap. För utländska luftfartyg som används av som svenska flygföretag inom ramen för verksamhet vilken kräver operativ licens, finns grundläggande bestämmelser om registrering i artikel 8 i licensieringsförordningen och i svenska myndighetsföreskrifter som ansluter till artikeln.

I andra stycket, i princip motsvarar nuvarande 1 kap. 2§ andra

som stycket LL, behålls möjligheten för regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer att meddela dispens från kravet i första stycket.

Tredje stycket, överensstämmer med nuvarande 15 kap. 3 § LL,

som innehåller ett bemyndigande att meddela föreskrifter i fråga om tillträde till svenskt område för utländska statsluftfartyg. Sådana föreskrifter finns i tillträdesförordningen 1992:118.

I fjärde stycket, saknar motsvarighet i den nuvarande lagstift-

som ningen, bemyndigas regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer att föreskriva att ett luftfartyg miljöskäl inte får användas

av inom svenskt område. Bakgrunden till denna bestämmelse är att det finns EG-direktiv, enligt vilka luftfartyg som inte uppfyller föreskrivna bullemormer inte får användas inom medlemsstaternas territorier.

344 F örfattningskommentar

5 § Luftfartyg får inte inom svenskt område framföras med Överljudsfart.

Om det finns synnerliga skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer medgeundantag från förbudet. I samband därmed får angespå vilka villkor luftfarten får äga mm.

Ytterligare krav i fråga om framförande av luñfartyg i Överljudsfart får inte ställas med stöd av miljöbalken.

Denna paragraf överensstämmer helt med nuvarande 1 kap. 2 § LL.

a Bestämmelsen, som enbart är tillämplig på civil luftfart, infördes

ursprungligen år 1972 efter att Nordiska rådet år 1971 antagit rekom-

en mendation i vilken medlemsstaternas regeringar uppmanades att gemensamt utfärda förbud för civilt överljudsflyg. Enligt andra stycket kan dispens medges. Sådan skall dock ges endast när det kan uteslutas att flygningen ger upphov till skador. En dispens skall i allmänhet avse en enstaka flygning och begränsas till viss tid. Dispensen kan förenas med villkor om tidpunkt, flygvägar m.m. En straffbestämmelse som ansluter till denna paragraf finns i 14 kap. 4 § första stycket

6 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får av militära skäl föreskriva inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom viss del av landet restriktionsområde. Sådanaföreskrifter får också meddelas om det behövs av hänsyn till allmän ordning och säkerhet, friluñsliv, natur- eller miljövård eller för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning. Föreskrifter som medför förbud mot luñfart, och inte enbart inskränkningar, och som meddelas av annanmyndighet änregeringen får avsehögst två veckor.

Under utomordentliga förhållanden eller när det övrigt krävsi av hänsyn till allmän säkerhet får regeringen tillfälligt föreskriva inskränkningar av eller förbud mot luftfart inom hela landet.

I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 1 kap. 3 § LL, finns bestämmelser om s.k. restriktionsområden. För att klargöra att restriktionsområden kan införas i samband med större publika evenemang, t.ex. av bullerskäl, föreskrivs det uttryckligen att ett restriktionsområde får införas för att undvika störning vid allmän sammankomst eller offentlig tillställning av större omfattning. Begreppen allmän sammankomst och offentlig tillställning är avsedda att ha samma innebörd

som i ordningslagen 1993:1617.

Avsikten är inte att bestämmelsen skall kunna åberopas för att åstadkomma lättnader i t.ex. det dagliga bullret vid en flygplats.

Emellanåt görs det gällande att säkerhetsskäl ligger bakom en begäran om ett restriktionsområde, medan det i själva verket rör sig om kommersiella skäl. Som exempel kan nämnas att någon sålt rätten att bevaka ett evenemang till en tidning eller ett tv-bolag och vill förvissa sig om att ingen konkurrent skall kunna tränga sig från luften. Syftet

Författningskommentar 345

med bestämmelsen är emellertid inte att restriktionsområden skall kunna införas av rent kommersiella skäl.

En straffbestämmelse som ansluter till paragrafen finns i 14 kap. 4 § första stycket

Luftfartyg av särskild beskaffenhet m.m.

7 § I fråga om lufifartyg som inte har någon förare ombord eller inte är motordrivna eller som i övrigt är av särskild beskaffenhet får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från bestämmelserna i 1 kap. 4 § första stycket och 2-8 kap. samt i övrigt meddela de särskilda föreskrifter som behövs. Undantag och föreskrifter får inte utformas, så att de strider mot flygsäkerhetens eller det allmännas intresse.Förvaltningsuppgift som ansluter till föreskrifterna fâr, om regeringen föreskriver det, av myndighet överlämnas annan, även om uppgiften innefattar myndighetsutövning.

I fråga om sådana föremål som är inrättade för rörelse i luften men som inte är att anse som luftfartyg gäller de föreskrifter som meddelas av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer.

Paragrafen, överensstämmer med nuvarande 14 kap. 1 § LL, inne-

som håller regler undantag från vissa bestämmelser i luftfartslagen när

om det gäller luftfartyg av särskild beskaffenhet.

Luftfartslagen är tillämplig på alla slags luftfartyg. I utredningens förslag liksom i den nuvarande luftfartslagen upptas inte någon de-

- finition av begreppet luftfartyg. I detta avseende får man därför hålla sig till vedertagen begreppsbestämning området. En sådan finns i en likalydande formulering i flertalet av bilagoma till Chicagokonventionen och i ICAO:s Definitions. Denna definition har följande lydelse: Aircraft Any machine that can derive support in the atmosphere from the reactions of the air other than the reactions of the air against the earths surface. Samma definition finns också i JAR-l, Definitions and Abbreviations. Luftfartsverket har i Luftfartsinspektionens definitionssamling LFS 1996:26 motsvarande definition: Lufifartyg Aircraft. Anordning som kan erhålla bärkraft i atmosfären genom luftens reaktioner med undantag dess reaktioner mot jordytan. Samma defini-

av tion finns i begreppsforklaringar i Trafikregler for luftfart- BCL-T

—

fastställts regeringen och kungj orts av Luftfartsverket i enlighet som av med kungörelsen 1961:563 angående trafikregler för luftfarten.

Även luftfartslagen nämnts är tillämplig på alla for-

om som ovan

luftfartyg är bestämmelserna i lagen typiskt sett utformade med mer av tanke på konventionella luftfartyg. I bland kan det finnas behov av att modifiera reglerna med avseende på andra kategorier av luftfartyg. Av lagtekniska skäl är det svårt att i de enskilda bestämmelserna göra be-

346 F örfattningskommentar

hövliga modifikationer. Den uppmjukning av reglerna som behövs får därför göras med stöd av bemyndigandet i förevarande paragraf.

De luftfartyg som avses i första stycket är bl.a. sådana som inte har någon förare ombord, segelflygplan, ultralätta flygplan, ballonger, sjöflygplan och luftfartyg som byggts för militärt bruk. Bemyndigandet i första stycket är begränsat i två avseenden. Dels får undantag och föreskrifter inte utformas så att de strider mot flygsäkerhetens eller det allmännas intresse, dels skall alltid bestämmelserna i 1 och 9-12 kap. iakttas.

Utan att det är uttryckligen angivet i lagtexten gäller självklart den begränsningen i regeringens behörighet som följer av att vissa föreskrifter bara får meddelas i lag. Det finns ingen möjlighet för Luftfartsverket att delegera meddelandet av föreskrifter för luftfartyg av särskild beskaffenhet. Det möter dock inget hinder att Luftfartsverket överlåter åt organisationer och andra att biträda med förvaltningsuppgifter i anslutning till övervakningen av verksamheten.

Som exempel på föremål som avses i andra stycket kan nämnas skjutmål och raketer.

Luftfartyg registrerade hos en internationell organisation

8 § De bestämmelser i denna lag som gäller i fråga om luftfartyg som är registrerade i ett annat land skall på motsvarande sätt tillämpas i fråga om luftfartyg som är registrerade hos en internationell organisation.

Denna paragraf överensstämmer helt med nuvarande 1 kap. 5 § LL.

Ett luftfartyg skall enligt artikel 17 i Chicagokonventionen ha den stats nationalitet, i vilken det är registrerat. Enligt artikel 77 i konventionen utgör konventionens bestämmelser om nationalitet och registrering inte hinder mot att två eller flera fördragsslutande stater bildar ge-

mensamma lufttrafikorganisationer eller internationella lufttrafikföretag

eller kommer överens om lufttrafik i pool på vilken sträcka eller inom vilket område som helst. I en resolution år 1967 om nationalitet hos och registrering luftfartyg som används i sådana internationella lufttra-

av fikföretag som avses i artikel 77, har ICAO fastställt hur konventionens bestämmelser skall tillämpas på de luftfartyg som inte är registrerade på nationell basis. Sådan registrering kan vara joint registration, dvs. registrering enligt vilken de stater som bildar ett internationellt lufttrafikföretag skall upprätta ett annat register än det nationella för registrering av de fartyg som trafikföretaget använder. Registreringsmyndighet i detta fall är myndigheter i dessa stater. För luftfartyg som omfattas av joint registration behövs inga specialbestämmelser. En annan form av registrering enligt artikel 77 är emellertid international registration,

enligt vilket system luftfartyg som ställs till en internationell organisations förfogande skall kunna registreras hos den internationella organi-

sationen som då blir registreringsmyndighet. De luftfartyg som blir fö-

remål för gemensam eller icke-nationell registrering skall få en allmän beteckning c0mmon mark som bestäms av ICAO. I den förevarande paragrafen likställs, mot bakgrund av resolutionen, vid tillämpning av lagens bestämmelser icke-nationellt registrerade luftfartyg med lufifartyg som är registrerade i en annan stat.

2 kap. Registrering, nationalitet och märkning

Utredningens förslag till 2 kap. överensstämmer med det förslag

som utredningen lade fram i sitt delbetänkande Rättigheter i luftfartyg SOU 1997: 122. För kommentar till bestämmelserna i detta kapitel hänvi-

en sas därför till det betänkandet.

3 kap. Luftvärdighet och miljövän-dighet

Luftfartygs luftvärdighet och miljövärdighet

l § Ett luftfartyg skall vara luftvärdigt och miljövärdigt när det används vid luftfart. Luñifartygets ägareeller, om luñfartyget inte användsav ägaren,den som brukar det i hans ställe ansvararför detta. Ägaren eller brukaren skall till den myndighet som avses i 7 § snarast anmäla sådant som har betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten.

Ett luftfartyg anses luftvärdigt om det är konstruerat, tillverkat, utprovat, utrustat och underhållet på ett sådant sätt samt har sådanaflygegcnskaper att flygsäkerhetens krav är uppfyllda.

Ett luftfartyg ansesmilj övärdigt om det är konstruerat, tillverkat, utprovat, utrustat och underhållet ett sådant sätt att det inte orsakar skada genom buller eller luftförorening eller genom annan liknande störning. Ytterligare krav i fråga om luftfartygs miljövärdighet får inte ställas med stödav miljöbalken.

I denna paragraf, motsvarar nuvarande 3 kap. l och 7 i förening

som med 3 kap. ll § LL, finns de grundläggande bestämmelserna om luft-

värdighet och miljövärdighet.

Enligt första stycket skall ett luftfartyg vara luftvärdigt och miljövärdigt när det används vid luftfart. I detta ligger även att tillbehör och reservdelar till ett luftfartyg och annan sådan utrustning för luftfartyget och för de ombordvarande som har betydelse för flygsäkerheten, skall uppfylla föreskrivna krav. Ansvaret för att ett luftfartyg är luftvärdigt och miljövärdigt när det används vid luftfart åvilar den som brukar luñ-

fartyget. Det krävs nyttjanderättsupplåtelse skall ha viss

inte att en en längd för att detta ansvar skall övergå från ägare till brukare. Om en

348 F örfattningskommentar

privatperson tillfälligt hyr ett luftfartyg för privat flygning får emellertid utgångspunkt anses vara att brukaren skall kunna förlita sig på

en befintliga luftvärdighets- och miljövärdighetsbevis, om det inte finns några omständigheter talar emot att dessa fortfarande skulle vara

som giltiga.

I andra stycket de grundläggande krav som skall vara upp-

anges fyllda för att ett luftfartyg skall anses vara luftvärdigt. De krav som an-

skall uppfyllda under hela den tid som luftfartyget används för ges vara luftfart. I utredningens förslag har det tidigare använda uttryckethållet i stånd ersatts med underhållet. Utredningen anser inte detta innebär någon saklig ändring. Motsatt uppfattning har dock uttryckts i prop. 1984/85:212 150. Således omfattar kraven på luftfartygets skick

s. även sådana modifieringar är nödvändiga för att upprätthålla luft-

som värdigheten. När det gäller uttrycket flygegenskaper skall detta tolkas vidsträckt, vilket innebär att även sådana egenskaper som luftfartygets fart och stigfönnåga omfattas.

I tredje stycket anges de grundläggande krav som skall vara uppfyllda för att ett luftfartyg skall anses vara miljövärdigt.

Bemyndiganden 2§ Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar ytterligare föreskrifter om förutsättningarna för att ett luftfartyg skall anses vara luftvärdigt och miljövärdigt.

Denna paragraf, som saknar motsvarighet i den nuvarande lagstiftning-

innehåller ett bemyndigande att meddela ytterligare föreskrifter röen, rande luftfartygs luftvärdighet och miljövärdighet.

Det givna bemyndigandet är avsett att omfatta vad som i vid mening är förutsättningarna för att ett luftfartyg skall anses vara luftvärdigt och miljövärdigt. Således är det avsett att även innefatta en rätt att meddela föreskrifter tillbehör, reservdelar och annan utrustning till luftfartyg

om

har betydelse för flygsäkerheten samt föreskrifter om konstruktion, som tillverkning, utprovning, underhåll och modifiering som skall vara uppfyllda för att ett luftfartyg skall anses vara luftvärdigt och miljövärdigt. Genom det föreslagna bemyndigandet behövs inte de nuvarande bestämmelserna om typgranskning m.m. i 13 § LF och om flyghandbok i 20 § LF. Bemyndigandet är även avsett att omfatta en rätt att meddela föreskrifter luftvärdighets- och miljövärdighetsbevis.

om

F o"rfattningskommentar 349

Luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis

3 § När ett luftfartyg har visats vara luftvärdigt, utfärdas luftvärdighetsbevis. När ett luftfartyg har visats vara miljövärdigt, utfärdas miljövärdighetsbevis. Bevisen kan begränsastill att avseviss tid, viss luftfart eller luftfart inom visst område.

Bevisen kan förnyas, om luñfartyget uppfyller de krav på luftvärdighet respektive miljövärdighet som gäller när fömyelsen skall ske.

I denna paragraf, som motsvarar nuvarande 3 kap. 3 § i förening med 3 kap. ll § LL, behandlas utfärdande av luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis. Normalt bör det ske en besiktning av ett luftfartyg innan sådana bevis utfärdas. För att undvika att en besiktning anordnas av rent formella skäl ställs det dock inte upp något absolut krav be-

en siktning.

4 § Ett luftfartyg skall ha luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis när det används vid luflfart.

Ett svenskt luñfartyg skall ha svenskt luftvärdighetsbevis och svenskt miljövärdighetsbevis eller utländska sådanabevis somhar godkäntsi Sverige.

Ett utländskt luftfartyg skall ha luftvärdighetsbevis

och miljövärdighetsbevis som har utfärdats eller godkänts i luftfartygets registreringsstat och som enligt avtal med den staten skall erkännas här i landet. För ett utländskt luftfartyg godtas även svenskt luftvärdighetsbevis och svenskt miljövärdighetsbevis.

Om ett luftfartyg uppfyller kraven på flygsäkerhet får den myndighet som prövar frågor om luñvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis medge att det används vid luftfart inom svenskt område även om kraven i denna paragraf inte är uppfyllda. Medgivandet skall återkallas om det finns anledning till det.

Denna paragraf motsvarar nuvarande 3 kap. 4 § i förening med 3 kap. 11 § LL. I första stycket saknar direkt motsvarighet i den

som nuvarande lagstiftningen, anges huvudregeln att ett luftfartyg skall ha luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis när det används vid luftfart. Detta krav omfattar samtliga luftfartyg, såväl registrerade svenska och utländska som oregistrerade luftfartyg. Enligt 1 kap. 7 § finns det beträffande s.k. luftfartyg särskild beskaffenhet möjlighet att göra

av undantag från bl.a. bestämmelserna i 3 kap. Med stöd av den bestämmelsen och anslutande bestämmelser i förordningen finns det därför möjlighet, t.ex. i fråga om segelflygplan, att efterge kravet på miljövärdighetsbevis.

I andra och tredje styckena anges vilka bevis som godtas beträffande svenska respektive utländska luftfartyg. Enligt artikel 33 i Chicagokonventionen skall de fördragsslutande staterna under vissa förutsättningar erkänna luftvärdighetsbevis från andra fördragsslutande stater. När det gäller miljövärdighetsbevis finns motsvarande bestämmelser i bilaga 16 till Chicagokonventionen.

350 F örfattningskommentar

I fiéirde stycket finns dispensmöjlighet när det gäller kravet på

en

luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis.

5§ Om inte annat beslutas blir ett svenskt luftvärdighetsbevis respektive ett svenskt miljövärdighetsbevis ogiltigt om

luftfartyget inte underhålls föreskrivet sätt,

föreskrivna ändringar inte utförs,

det görs ändringar i lufifartyget eller i dessutrustning som kan antasha betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten,

4. luftfartyget inte genomgår föreskriven besiktning eller kontroll,

luftfartyget eller utrustningen har skadats påett sätt som uppenbarligen har betydelseför luftvärdigheten eller miljövärdigheten.

Om det inträffar andra omständigheter som kan antas ha betydelse för luftvärdigheten eller miljövärdigheten, kan det beslutas att luftvärdighetsbeviset respektive miljövärdighetsbevisct är ogiltigt.

Ett luñvärdighetsbevis eller ett miljövärdighetsbevis är ogiltigt till dessluñfartyget förklaras luftvärdigt respektive miljövärdigt. När ett luñvärdighetsbevis eller ett miljövärdighetsbevis är ogiltigt kan den myndighet som prövar frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis begära att beviset genastlämnastill myndigheten.

Denna paragraf, motsvarar nuvarande 3 kap. 5 § i förening med

som 3 kap. 11 § LL, innehåller bestämmelser om luftvärdighets- och miljövärdighetsbevis ogiltighet. Enligt första stycket blir ett bevis automatiskt ogiltigt under vissa förutsättningar. Om det i förväg inhämtas ett godkännande till ändringar i luftfartyget eller dess utrustning inträder inte ogiltighet.

Ogiltighet i andra situationer än de som anges i första stycket förutsätter enligt andra stycket ett särskilt beslut.

Oavsett ett luftvärdighets- eller miljövärdighetsbevis har blivit

om automatiskt ogiltigt eller ogiltigt efter särskilt beslut, förblir det enligt tredje stycket ogiltigt till dess luftfartyget förklaras luftvärdigt respektive miljövärdigt.

6 § Bestämmelserna i 3 och 5 gäller på motsvarande sätt i fråga om godkännande av utländska luftvärdighetsbevis och utländska miljövärdighetsbevis och om förnyelse och

sådanagodkännanden. ogiltighet av

Denna paragraf överensstämmer med nuvarande 3 kap. 6 § i förening med 3 kap. ll § LL.

7 § Frågor luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis prövas av den myndighet

om

regeringen bestämmer. Om regeringen föreskriver det får myndigheten uppdra som särskild sakkunnig att utfärda och förnya sådanabevis.

I första punkten, saknar motsvarighet i den nuvarande LL, bemyn-

som digas regeringen att bestämma vilka myndighet som skall pröva frågor

luftvärdighets- och miljövärdighetsbevis. I nuvarande LL pekas om

Författningskommentar 351

Luftfartsverket direkt i lagtexten behörig myndighet. Som tidi-

ut som gare behandlats se kapitel 3 har utredningen i sitt förslag till luftfartslag försökt undvika att nämna Luftfartsverket vid Skälet till

namn. detta är att det- bl.a. mot bakgrund av det europeiska integrationsarbetet inte kan uteslutas att det kommer att ske organisatoriska förändringar som påverkar rollfördelningen mellan Luftfartsverket och andra organ.

I andra punkten, som motsvarar nuvarande 3 kap. 3 § tredje stycket LL, ges ett bemyndigande att delegera utfärdandet och förnyandet

av luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis till arman än den myndighet som normalt prövar dess frågor.

Förrättningsmans tillträde till luftfartyg

8 § I samband med prövning av frågor om luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis skall förrättningsman lämnas tillträde till lufifartyget. Fartygets ägare, eller om fartyget inte används av ägaren,den sombrukar det i hansställe liksom dess befälhavare och besättning skall medverka i den utsträckning som behövs. Förrättningen skall utföras så,att minsta möjliga olägenhet uppstår.

I denna paragraf, motsvarar nuvarande 3 kap. 8 § LL, regleras för-

som rättningsmans tillträde till ett luftfartyg. Med törrättningsman

avses myndighetspersoner i praktiken Luftfartsverkets personal eller andra sakkunniga som har i uppdrag att utföra de besiktningar som behövs för att ett luftvärdighetsbevis eller miljövärdighetsbevis skall kunna utfärdas. Den medverkan som föreskrivs för luftfartygets ägare och andra kan avse bl.a. provflygning och lossning av last.

Utprovning av luftfartygs flygegenskaper m.m.

9 § Om det behövs för att pröva ett luftfartygs flygegenskaper eller av andra särskilda skäl, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmermedge att fartyget används vid lufifart, även om villkoren i dettakapitel inte är uppfyllda.

Denna paragraf överensstämmer helt med nuvarande 3 kap. 9§ LL. Stadgandet är tänkt att tillämpas restriktivt. Endast då det finns särskild anledning bör dispens medges. Som ett praktiskt exempel kan nämnas att ett skadat luftfartyg måste flygas till en reparationsplats.

352 F drfatmingskommentar

Tillverkning och underhåll av luftfartyg

10 § För att tillverka luftfartyg samttillbehör och reservdelar till dem och för att utföra underhålls-, reparations- och ändringsarbeten på fartyg, tillbehör och reservdelar krävs tillstånd regeringen eller den myndighet somregeringen bestämmer. av Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från tillståndskravet i första stycket.

Enligt denna paragraf, är att jämföra med nuvarande 3 kap. 10 § som LL, krävs huvudregel tillstånd för tillverkning och underhåll av som luftfartyg. Vad gäller kravet tillstånd för att utföra underhållsarbeten på luftfartyg, reservdelar är förevarande bestämmelse ett komplement m.m. till JAR-l45 finns intagen i bilaga 2 i rådets förordning EEG nr som 3922/91 och kommissionens förordning EG 2176/96. Enligt JARnr l45 skall flygverkstad ha ett särskilt godkännande för att få utföra en underhållsarbeten på flygmateriel nyttjas för lufttransporter av som gods och post mot betalning. Till följd härav måste ett passagerare, krav på tillstånd för andra slag verkstäder tas in i luftfartslagen. av

4 kap. Flygcertiñkat m.m.

Behörighet att föra ett luftfartyg och tjänstgöra ombord

l § Ett luñfartyg får föras endast den som innehar ett gällandeflygcertifikat. av Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer far föreskriva eller i enskilda fall medgeundantag från kravet på tlygcertifikat. För utbildning och flygprov gäller bestämmelserna 4i och 5 §§.

Enligt första stycket får ett luftfartyg föras endast av den som innehar

gällande flygcertifikat. Av 7 § framgår vilka certifikat som godtas i

ett Sverige och under vilka förutsättningar ett certifikat är gällande. När ett luftfartyg förs två piloter är båda att anse som förare och av skall enligt huvudregeln ha flygcertifikat. Detta gäller både när ett luftfartyg är certifierat för två piloter och när ett luftfartyg är certifierat för enligt operativa bestämmelser skall ha två piloter. en pilot men Enligt andra stycket, har motsvarighet i nuvarande 4 kap. 28 § som LL, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från kravet på flygcertifikat. Detta kan exempelvis bli aktuellt när det är fråga om en provflyg-

ning. I tredje stycket görs hänvisning till de särskilda bestämmelser en finns beträffande utbildning och flygprov. som En straffbestämmelse i anslutning till paragrafen finns i 14 kap. 4 § första stycket

2 § En certiñkatinnehavare får föra ett luftfartyg endastav den kategori, klass och typ som anges i certifikatet. Ett lufifartyg får föras endast under de förutsättningar som följer av certifikatet och därtill knutna behörigheter.

I denna paragraf regleras vilka luftfartyg en innehavare av ett flygcertifikat får föra och under vilka förutsättningar.

Ett certifikat utfärdas att gälla för en viss kategori av luftfartyg; t.ex. flygplan, helikopter, segelflygplan eller friballong. Därutöver

anges även i certifikatet, som en underavdelning till kategori, vilken klass och vissa fall vilken typ av luftfartyg certifikatet gäller för. Enligt paragrafens första punkt får en certifikatinnehavare föra ett luftfartyg endast

av den kategori, klass och typ anges i certifikatet.

som

Till varje certifikat kan knytas ytterligare behörigheter utöver behörigheten att föra ett luftfartyg av viss kategori, klass och typ. Vilka dessa behörigheter är bestäms med stöd av 10 § andra stycket. Som exempel på sådana behörigheter som finns enligt nuvarande regler i BCL kan nämnas behörighet att flyga enligt instrumentflygreglema IFRflygning och att flyga under mörker. I andra punkten anges därför att certifikatinnehavaren får föra luftfartyget endast under de förutsättningar som följer av certifikatet och därtill knutna behörigheter.

Att en certifikatinnehavare får föra ett luftfartyg endast under de förutsättningar följer certifikatet, leder till att den endast

som av som har ett privatflygarcertifikat inte får utföra en flygning mot ersättning.

Av 7 § första stycket framgår att ett certifikat är giltigt endast i den utsträckning de till certifikatet knutna behörighetema är giltiga och

under förutsättning att innehavaren har ett gällande flygläkarintyg.

En straffbestämmelse som ansluter till paragrafen finns i 14 kap. 4 § första stycket

3 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmerfår föreskriva att andra medlemmar av besättningen på ett luftfartyg än förare skall ha ett gällande flygcertifikat för att få utföra vissa uppgifter ombord.

Bestämmelser om certifikat och behörighetsbevis för personal inom markorganisationen finns i 6 kap.

Enligt första stycket får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva att andra medlemmar av besättningen ett luftfartyg än förare skall ha ett gällande flygcertifikat för att få utföra vissa uppgifter ombord. Enligt artikel 32 a i Chicagokonventionen skall föraren och övriga för trafikuppgifter verksamma medlemmar be-

av sättningen på varje luftfartyg som nyttjas i internationell luftfart vara försedda med kompetensbevis och flygcertifikat, som utfärdats eller godkänts av den stat där luftfartyget är registrerat. För närvarande finns

12 19-0665 IuftfanslagNy

354 F örfattningskommentar

det bestämmelse i 4 kap. 3 § LL om att även den som tjänstgör som

en navigatör eller flygmaskinist på ett luftfartyg skall ha ett flygcertifikat. Det tillverkas inte längre några luftfartyg som kräver särskilt inrättade tjänster navigatörer eller flygmaskinister eng. system operat0r.I

som Sverige finns det för närvarande inga särskilda certifikat utfärdade för navigatörer och endast något tiotal certifikat utfärdade för flygmaskinister. Mot denna bakgrund anser utredningen att den nya luftfartslagen inte behöver betungas med en bestämmelse om flygcertifikat för dessa kategorier utan att det räcker att det tas en bestämmelse härom i förordning.

Andra stycket innehåller hänvisning till de bestämmelser om cer-

en tifikat och behörighetsbevis för personal inom markorganisationen

som finns i 6 kap. 22

Utbildning och flygprov

4 § Den som genomgår utbildning för flygcertifikat får ensamföra ett luftfartyg under de förutsättningar som angesi ett för honom utfärdat elevtillstånd.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från kravet elevtillstånd. Ett sådantundantag får medges endast den som kan ansesuppfylla lämplighetskraven i 9 § första stycket.

I denna paragraf regleras rätten att föra ett luftfartyg för den som genomgår utbildning för flygcertifikat. I första stycket föreskrivs i överensstämmelse med bestämmelserna i JAR-FCL att en flygskoleelev behöver ha ett elevtillstånd när han börjar flyga ensam. Enligt de nuvarande bestämmelserna krävs det ett elevtillstånd redan när någon vill påbörja utbildning för flygcertiñkat. Tidpunkten för när ett elevtillstånd behövs flyttas således fram. Det finns emellertid enligt utredningens mening inget hinder för en flygskola att ställa upp krav på elevtillstånd för att få påbörja utbildning vid skolan.

en

Av 6 § framgår att ett elevtillstånd skall vara utfärdat i Sverige och att det är giltigt endast under förutsättning att innehavaren har ett gällande intyg att föreskrivna medicinska krav är uppfyllda

om flygläkarintyg.

Enligt andra stycket, som har motsvarighet i nuvarande 4 kap. 5 § fjärde stycket LL, får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva eller i enskilda fall medge undantag från kravet på elevtillstånd. Ett sådant undantag får emellertid endast beviljas den

kan uppfylla lämplighetskraven i 9 § första stycket. Exempel som anses på när det kan bli aktuellt att meddela undantag från kravet på elevtillstånd är när innehavare av ett segelflygarcertifikat avser att utbilda

en

sig för privatflygarcertifikat eller när en innehavare av ett utländskt certifikat vill konvertera detta till ett svenskt certifikat.

5 § Den somtjänstgör som flyglärare skall ha ett gällande flygcertifikat för den katego-

klass och typ av luftfartyg som utbildningen avser samt sådansärskild behörighet som kan ha föreskrivits med stöd av 10 § andra stycket.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskrifter om behörighetskrav för den som tjänstgör som kontrollant vid flygprov och som instruktör vid flygträning på marken.

I denna paragraf de grundläggande kraven för den som skall

anges tjänstgöra som flyglärare vid flygutbildning. I BCL-C görs det för närvarande en åtskillnad mellan flyglärare och instruktör. Enligt utredningens mening är flyglärare ett vidare begrepp som även innefattar begreppet instruktör, varför endast ordet flyglärare används i lagtexten i detta sammanhang.

För att tjänstgöra flyglärare kan det, förutom ett gällande flyg-

som certiñkat för den kategori, klass och typ av luftfartyg som utbildningen

även krävas särskild behörighet som föreskrivits med stöd avser, en av 10 § andra stycket. Med stöd av detta bemyndigande kan det således föreskrivas att det krävs särskild behörighet för att få tjänstgöra

en som flyglärare, typinstruktör, instruktör för avancerad flygning osv.

I andra stycket ges ett bemyndigande att meddela föreskrifter om behörighetskrav för dem som tjänstgör som kontrollanter vid flygprov och instruktör vid flygträning marken, varmed avses instruktör

som vid s.k. syntetisk flygträning.

Behörighetshandlingar

6 § Ett elevtillständ skall vara utfärdat i Sverige. Ett elevtillstând är giltigt endast under förutsättning att innehavaren har ett gällande intyg om att föreskrivna medicinska krav äruppfyllda flygläkarintyg.

Enligt paragrafen skall ett elevtillstånd utfärdat i Sverige. Enligt

vara JAR-FCL finns det inga krav att utländska elevtillstånd skall erkän-

och enligt utredningens mening finns det inte heller något skäl att nas, införa regel att det skall möjligt att godkänna utländska

en om vara elevtillstånd.

Beträffande flygläkarintyg finns närmare bestämmelser i 8 10 § tredje stycket och 15

356 F ärfattningskommentar

7 § Ett flygcertifikat skall vara utfärdat eller godkänt i Sverige. Ett certifikat är giltigt endast i den utsträckning de till certifikatet knutna behörighetema är gällande och under förutsättning att innehavaren har ett gällande flygläkarintyg.

Som flygccrtifikat enligt denna lag godtas även ett certifikat som är utfärdat eller godkänt i ett annat land och som enligt avtal med det landet eller enligt föreskrifter som meddelats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer skall erkännas i Sverige. För tjänstgöring på svenska luñfartyg i internationell trafik krävs dock ett sådantcertifikat som angesi första stycket.

Den myndighet som prövar frågor om flygcertifikat får bestämmaatt ett flygcertifikat, har utfärdats i ett annat land för en svensk medborgare, inte gäller för luftfart

som inom svenskt område.

Första stycket innehåller den grundläggande bestämmelsen att ett flygcertifikat skall utfärdat eller godkänt i Sverige. Enligt bestämmel-

vara

i JAR-FCL är ett certifikats giltighet beroende av giltigheten av serna de till certifikatet knutna behörighetema och flygläkarintyget. Det är mot denna bakgrund det har tagits in bestämmelse om att ett certifi-

en kat är giltigt endast i den utsträckning de till certifikatet knutna behörighetema är gällande och under förutsättning att innehavaren har ett

gällande flygläkarintyg.

I andra stycket regleras vad som gäller beträffande utländska certifikat. Enligt artikel 33 i Chicagokonventionen skall ett luftfartscertifikat

utfärdats eller godkänts den fördragsslutande stat där ett luftsom av fartyg är registrerat, erkännas av övriga fördragsslutande stater under förutsättning att de krav enligt vilket certifikatet utfärdats eller godkänts är lika med eller överstiger de minimikrav som fastställts i enlighet med Chicagokonventionen. JAR-FCL är inget traditionellt internationellt avtal utan har karaktären av ett s.k. gentlemen°s agreement.

mer JAR-FCL omfattas därför inte av begreppet avtal, varför det gjorts en särskild hänvisning till föreskrifter som meddelats av regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer.

som

.

Enligt artikel 32 i Chicagokonventionen skall föraren och övriga

a

för trafikuppgifter verksamma medlemmar av besättningen på varje luftfartyg nyttjas i internationell luftfart vara försedda med kom-

som

petensbevis och flygcertifikat, utfärdats eller godkänts av den stat

som där luftfartyget är registrerat. I andra punkten, som har sin motsvarighet i nuvarande 4 kap. 3 § andra stycket andra punkten LL, föreskrivs således att det krävs ett certifikat som är utfärdat eller godkänt i Sverige för tjänstgöring på svenska luftfartyg i internationell trafik.

Tredje stycket motsvarar nuvarande 4 kap. 3 § tredje stycket LL och

grundas på artikel 32 b i Chicagokonventionen.

8 § Ett flygläkarintyg skall vara utfärdat eller godkänt i Sverige, eller sådant att det enligt föreskrifter som utfärdats av regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer skall erkännas i Sverige.

I denna paragraf ges den grundläggande bestämmelsen om vilka medicinska intyg som godtas i Sverige. Det finns inget krav på att ett certifikat och ett medicinskt intyg skall vara utfärdade i samma land.

Utfárdande av elevtillstånd, flygcertifikat och flygläkarintyg

9 § Ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat får utfärdas endast för den som innehar ett gällande flygläkarintyg och som med hänsyn till sina personliga förhållanden kan anses lämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett certifikat. Prövningen av de personliga förhållandena skall avse att sökanden är pålitlig i nykterhetshänseendeoch i övrigt kan antas komma att respektera reglerna för luftfarten och visa den hänsyn och det ansvar och omdöme somkrävs av en innehavareav ett elevtillstånd eller ett certifikat.

Vad som sägsi första stycket gäller även när ett elevtillstånd eller ett certifikat skall förnyas eller ett certifikat skall utökas, godkännaseller erkännas.

I denna paragraf föreskrivs de grundläggande kraven i fråga om personliga och medicinska förhållanden för att ett elevtillstånd eller certifikat skall kunna utfärdas. Första stycket motsvarar nuvarande 4 kap. 5 § tredje stycket LL. Det har gjorts vissa ändringar, i huvudsak av redaktionell art, i förhållande till den sistnämnda bestämmelsenVad gäller kraven med avseende på de personliga förhållandena är det sakliga innehållet i stort oförändrat.

Andra stycket motsvarar delvis nuvarande 4 kap. 8 § LL. Att kraven i första stycket även omfattar ett certifikat som skall erkännas innebär att ett certifikat är utfärdat enligt bestämmelserna i JAR-FCL i en

som

JAA-stat inte kan erkännas i Sverige, om innehavaren inte annan uppfyller de svenska kraven på personliga förhållanden.

10 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver de krav i fråga om ålder som gäller för att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat skall utfärdas. Detsamma gäller de krav i fråga om kunskaper, erfarenhet och skicklighet som gäller för att ett certifikat skall utfärdas, samt de förutsättningar under vilka ett certifikat kan utökas, förnyas, godkännas eller erkännas.

Om det behövs av hänsyn till flygsäkerheten får regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriva att det krävs en särskild behörighet för att en certifikatinnehavare skall få fullgöra vissa uppgifter vid luftfart.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer föreskriver de krav i fråga om hälsotillstånd samt fysiska och psykiska förhållanden som gäller för att ett flygläkarintyg skall utfärdas, godkännas eller erkännas.

I denna paragraf ges bemyndiganden för att meddela närmare bestämmelser de krav skall ställas för att ett elevtillstånd eller certifi-

om som

358 F örfattningskommentar

kat skall utfärdas. Till varje certifikat knyts vissa behörigheter som tar sikte på vilken kategori, klass och typ av luftfartyg som certifikatinnehavaren får föra. Behörigheter av detta slag måste föreligga för att ett certifikat skall kunna utfärdas. Bemyndigandet iförsta stycket innebär att det kan ställas olika krav i fråga om kunskaper, erfarenhet och skicklighet beroende på vilken kategori, klass och typ av luftfartyg det är fråga och det är ett certifikat för kommersiell eller annan till-

om om ståndskrävande luftfart. Med stöd av bemyndigandet i första stycket kan det även ställas upp krav t.ex. beträffande kvalitet- med avseen-

de den flygutbildning som en sökande skall ha genomgått.

Till varje certifikat kan det även knytas vissa behörigheter som av-

under vilka förhållanden ett luftfartyg får föras, t.ex. behörighet att ser flyga enligt instrumentflygreglerna IFK-flygning eller behörighet att flyga under mörker. I andra stycket ges därför ett bemyndigande att föreskriva att det kan behövas en särskild behörighet för att fullgöra vissa uppgifter vid luftfart.

I tredje stycket ett bemyndigande beträffande de krav skall

ges som ställas för att ett flygläkarintyg skall kunna utfärdas, godkännas eller erkännas.

11 § Den som ansöker om att ett flygcertifikat skall utfärdas, utökas, förnyas eller godkännas eller att de till certifikatet knutna behörigheterna skall förnyas är skyldig att genomgå de undersökningar och prov certifikatprov som föreskrivs och anordnas av den myndighet som prövar frågor om flygcertifikat.

Om regeringen föreskriver det, får myndigheten uppdra annan att genomföra proven.

I denna paragraf regleras frågan vilka undersökningar och prov en certifikatinnehavare eller den som ansöker om ett certifikat kan behöva genomgå för att ett flygcertifikat skall utfärdas, utökas, förnyas eller godkännas eller de till ett certifikat knutna behörigheterna skall fömy-

Av 25 § följer att innehavare av ett certifikat även under ett certias. en fikats giltighetstid kan åläggas att genomgå undersökningar och prov för att dennes lämplighet som certiñkatinnehavare skall kunna kontrolleras.

Begreppet undersökningar omfattar även medicinska undersökningar.

Enligt andra stycket får examensrätten delegeras. Således kan en flygskola ges denna rätt.

12 § Elevtillstånd utfärdas eller förnyas för viss tid. Det kan begränsas till att gälla under vissa förutsättningar.

Denna paragraf motsvarar nuvarande 4 kap. 5 § andra stycket LL. Som exempel på när ett elevtillstånd kan begränsas till att gälla under vissa förutsättningar kan nämnas att glasögon eller kontaktlinser skall användas under tjänstgöring eller att en innehavare på grund av defekt färgseende endast får flyga i dagsljus.

13 § Flygeertiñkat utfärdas, utökas, förnyas eller godkänns för viss tid. Det kan begränsastill att gälla under vissa förutsättningar.

Denna paragraf motsvarar nuvarande 4 kap. 4 § LL. Ett certifikat kan begränsas till att gälla under vissa förutsättningar. Det finns således möjligheter att bl.a. vid medicinska brister hos certifikatsökanden ge föreskrifter s.k. operativa begränsningar i certifikatets giltighet. Ex-

om empel på sådana operativa begränsningar har angetts under 12

14 § Har en spärrtid fastställts enligt 22 § första stycket får ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat inte utfärdas eller godkännasunder dennatid.

Denna paragraf motsvarar nuvarande 4 kap. 7 § LL.

15 § Flygläkarintyg utfärdas eller godkänns för viss tid.

Denna bestämmelse saknar motsvarighet i nuvarande LL. Angående flygläkarintyg, se avsnitt 6.2.

Återkallelse elevtillstånd och flygcertifikat

och begränsning av

16 § Ett elevtillstånd eller ett flygcertiñkat skall återkallas

om innehavaren har gjort sig skyldig till brott mot 14kap. 2 eller 3

om innehavaren i sin tjänstgöring har gjort sig skyldig till grov oaktsamhet eller har visat uppenbar likgiltighet för andramänniskors liv eller egendom,

om innehavaren genom att upprepade gånger överträda de bestämmelser som gäller för luñfarten i väsentlig grad har visat bristande vilja eller förmåga att rätta sig efter bestämmelserna,

om innehavaren i annat fall i sin tjänstgöring har brutit mot någon bestämmelse som har väsentlig betydelse för flygsäkerheten,

om innehavaren grund av opålitlighet i nykterhetshänseende inte längre kan anseslämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett certifikat,

om det med hänsyn till annatbrott som innehavarenhar gjort sig skyldig till kan antasatt han inte kommer att respekterareglerna för luftfarten och visa den hänsyn och det ansvar och omdöme som krävs av en innehavare eller om han grund av sina personliga förhållanden i övrigt inte kan anseslämplig att inneha ett elevtillstånd eller ett certifikat,

om innehavarens förutsättningar att fullgöra den tjänstgöring som elevtillständet eller certifikatet avser är så väsentligt begränsadegenom sjukdom eller skada eller av någon annan sådan orsak att han av flygsäkerhetsskäl inte längre bör inneha ett elevtillstånd eller ett certifikat,

om innehavaren annarsinte uppfyller fastställda krav i fråga om kunskaper och skicklighet,

om innehavaren inte följer ett föreläggande att genomgå kontroll av att han kan förrätta den tjänst som elevtillständet eller certifikatet avser eller ett föreläggande att lämna intyg angående sin fysiska eller psykiska lämplighet som innehavare av elevtillstånd eller certifikat,

10.om innehavaren begärdet.

Ett beslut om återkallelse gäller omedelbart, om inte annatförordnas.

I denna paragraf, som svarar mot nuvarande 4 kap. 9 § LL, räknas de fall när ett certifikat eller elevtillstånd skall återkallas. Vad som i

upp det följande certifikat och certifikatinnehavare gäller även be-

sägs om träffande elevtillstånd och innehavare av sådana.

I 9 § de grundläggande kraven i fråga om personliga och me-

anges dicinska förhållanden för att ett certifikat skall kunna utfärdas och i 10 § finns ett bemyndigande att föreskriva krav i fråga om bl.a. kunskaper. Av bestämmelserna följer att en certifikatinnehavare skall kun-

förväntas föra ett luftfartyg ett sätt som är förenligt med flygsäna kerhetens krav. Han måste därför besitta nödvändiga kunskaper och personlig mognad. Han måste också vara i god fysisk och psykisk kon-

dition vid flygningen.

Certifikatinnehavarens kunskaper skall framför allt avse det operati-

handhavandet luftfartyget, luftfartssystemet och flygsäkerhetsva av standarder. Den personliga mognaden skall visa sig i gott omdöme, hänsyn till andra och ansvarsmedvetande i lufttrafiken.

Om det till följd brister i någon av dessa förutsättningar kan antas

av att certifikatinnehavaren inte kommer att föra luftfartyget på ett flygsäkert sätt, är det nödvändigt att samhället ingriper för att undanröja den fara som därigenom kan uppkomma i lufttrafiken.

De enda samhälleliga intressen som skall bevakas är att flygsäkerhetens krav och lufträttens regler efterlevs. Vad som skall kunna pâverka innehavet av ett flygcertifikat är ett förhållande eller beteende som rör ceitifikatinnehavarens förmåga eller vilja att följa regelsystemet och föra luftfartyget på ett betryggande sätt. Flygsäkerhetens krav är således det centrala vid återkallelse. När en återkallelse sker med anled-

en ning att certifikatinnehavare har gjort sig skyldig till brott kan den

av en enskilde ceitifikatinnehavaren uppfatta återkallelsen som ett ytterligare straff vid sidan själva brottmålsförfarandet. Återkallelsen är emel-

av lertid ingen straffpâföljd utan grundas på en presumtion om att certifikatinnehavaren med hänsyn till det aktuella brottet är olämplig att inneha ett certifikat.

Grunderna för återkallelse kan indelas i återkallelse på grund av bristande personlig lämplighet 1-6 och återkallelse till följd av att de medicinska kraven eller kraven i fråga kunskaper och skicklighet

om inte är uppfyllda 7 och 8. De övriga återkallelsegrundema 9 och 10 är formell natur. Om förhållanden som avses i 1-6 föreligger skall

av spämid bestämmas.

Första punkten att innehavaren har gjort sig skyldig till brott

avser mot bestämmelserna i 14 kap. 2 och 3 om flygfylleri och grovt flygfylleri.

Enligt andra punkten skall återkallelse ske om innehavaren i sin tjänstgöring har gjort sig skyldig till grov oaktsamhet eller har visat uppenbar likgiltighet för andra människors liv eller egendom. Exempel på handlingar skulle kunna falla in under denna punkt är när någon

som flugit under bro eller på låg höjd utmed en fullbelagd badstrand eller

en när ett luftfartyg kolliderat med kraftledning. I de situationer då

en återkallelse enligt denna punkt aktualiseras torde det vara aktuellt med åtal för det aktuella beteendet.

Tredje punkten avser upprepade överträdelser av de bestämmelser

gäller för luftfarten. Många av dessa bestämmelser återfinns i Besom stämmelser för Civil Luftfart BCL. Med upprepade överträdelser av-

i allmänhet minst tre överträdelser. ses

Fjärde punkten överträdelse av någon av de grundbestämmel-

avser

måste iakttas for att flygsäkerheten skall kunna upprätthållas.

ser som Exempel på sådana allvarliga överträdelser är när någon flugit i kontrollerat luftrum utan erforderligt färdtillstånd, när någon fått bränslebrist och tvingats nödlanda till följd av att planeringsbestämmelsema inte följts eller när någon landat på en tillfällig landningsplats utan att följa de bestämmelser som gäller.

Enligt punkten kan ett Certifikat återkallas innehavaren på

femte om

grund opålitlighet i nykterhetshänseende inte längre kan anses

av lämplig att inneha ett certifikat. Ett certifikat bör återkallas om någon dömts för trafiknykterhetsbrott eller under loppet av ett par år upprepade gånger omhändertas för berusning. Ett certiñkatinnehav bör då endast undantagsvis accepteras. Ett certifikatinnehav bör ifrågasättas på ett tidigare stadium än då alkoholmissbruk har hunnit uppstå. Vid prövningen skall det göras helhetsbedömning av risken för vidare

en misskötsamhet. Även bruk andra rusgivande medel än alkohol, t.ex

av narkotika, faller under denna återkallelsepunkt.

Under sjätte punkten faller kvalificerad brottslighet som bedrivits yrkesmässigt eller varit särskilt långvarig eller hänsynslös. Det-

grov,

gäller återfall i allvarlig brottslighet. Stor vikt skall fästas samma mera vid innehavarens personliga förhållanden och hur hans framtid ter sig. En helhetsbedömning brottsligheten och innehavarens person skall

av

362 F Örfattningskommentar

göras. Något mera allmängiltigt svar angående om en återkallelse skall ske kan därför inte ges. Vägledning om vilka brott som kan föranleda en återkallelse kan hämtas i brottskatalogen i 14 kap. 3 § i utredningens förslag till luftfartsförordning. Till sjätte punkten andra ledet personliga förhållanden kan t.ex. hänföras psykiska problem. Psykisk sjukdom faller emellertid under nästa punkt.

Sjunde punkten avser den situationen att en certifikatinnehavares

förutsättningar att fullgöra sin tjänstgöring är väsentligt begränsade

genom sjukdom eller skada eller av någon annan sådan orsak. Enligt 7 § är ett certifikat giltigt endast under förutsättning att innehavaren har ett gällande flygläkarintyg. Har en certifikatinnehavare drabbats

av en sjukdom eller skada kommer i regel inget flygläkarintyg att utfärdas. Även ett flygläkarintyg normalt har kortare giltighetstid än

om en ett certifikat, finns det ändå ett behov av att kunna ompröva själva certifikatinnehavet på grund sjukdom och skada. Återkallelse ett flyg-

av av läkarintyg är, bortsett från den speciella situationen i 27 § tredje stycket, inte möjlig. Under denna återkallelsepunkt faller även alkoholism. Sker återkallelse p.g.a. alkoholism enligt denna punkt, i stället för som opålitlighet i nykterhetshänseende enligt punkt följer 22 § att nå-

av gon spärrtid inte skall fastställas.

Enligt åttonde punkten kan ett certifikat återkallas om en innehavare inte längre uppfyller fastställda krav i fråga om kunskaper och skicklighet. För att kontrollera att kraven i fråga om kunskaper och skicklighet uppfylls kan en certifikatkontroll ske med stöd av 25 Visas det vid en sådan certifikatkontroll att en certifikatinnehavare inte uppfyller de fastställda kraven kan ett certifikat återkallas med stöd av denna punkt

Enligt nionde punkten kan ett certifikat återkallas om en innehavare inte rättar sig efter ett föreläggande att genomgå en certifikatkontroll eller att ge in ett intyg angående sin fysiska och psykiska lämplighet. En återkallelse kan ske endast när ett formligt föreläggande om certifikatkontroll eller ingivande läkarintyg har meddelats.

av

I tionde punkten föreskrivs att återkallelse skall ske om innehavaren begär det.

Har både ett certifikat och ett elevtillstånd är utgångs-

en person punkten att båda skall återkallas. Någon särskild bestämmelse om detta har inte ansetts påkallad.

17 § Återkallelse enligt 16 § får beträffande ett flygceitifikat begränsastill att avse en eller flera behörigheter.

I fall som avses i 16 § första stycket 5-9 får ett elevtillstånd eller ett certifikat i stället för att återkallas begränsastill att gälla under vissa förutsättningar. Ett sådant beslut gäller omedelbart.

Första stycket möjlighet att återkalla en eller flera av de behörig-

ger heter är knutna till ett certifikat, i stället för att återkalla hela certi-

som fikatet. Denna bestämmelse torde främst bli tillämplig när en certifikatinnehavare inte kan olämplig att inneha ett certifikat men av me-

anses dicinska orsaker inte bör fullgöra vissa uppgifter vid luftfart som kräver

viss behörighet.

Andra stycket motsvarar nuvarande 4 kap. 10 § LL. Enligt denna bestämmelse kan det beslutas s.k. operativa begränsningar i tidigare

om utfärdade elevtillstånd eller flygcertiñkat. Möjligheten att besluta om sådana begränsningar är inskränkt till de återkallelsegrunder som är upptagna i 16 § 5-9. Begränsningen behöver sålunda inte vara medi-

cinskt betingad. En operativ begränsning kan avse att en på flygplans-

typen väl influgen säkerhetsförare skall följa med vid alla eller vissa flygningar eller att passagerare inte får tas med vid flygningarna. Föreligger återkallelsegrunder enligt 16 § 1-4 skall certifikatet återkallas i sin helhet. Beslut begränsning enligt denna paragraf fattas av Luft-

om fartsverket 27 §. Operativa begränsningar kan även bestämmas av

se

Luftfartsverket i samband med certifikatets utfárdande, se 13

Vid partiell återkallelse skall det inte fastställas någon spärrtid.

en

18 § En återkallelse med anledning av brottslig gärning skall när det gäller frågan om brott föreligger grunda sig på en lagakraftvunnen dom, ett godkänt strafföreläggande, ett godkänt föreläggande om ordningsbot eller ett beslut om åtalsunderlåtelse enligt 20 kap. rättegångsbalken eller motsvarande bestämmelsei annanförfattning.

Med svensk dom jämställs vid tillämpningen av dennalag brottmålsdom eller annat likvärdigt avgörande som har meddelats av en utländsk domstol eller någon annan utländsk myndighet.

Denna paragraf motsvarar nuvarande 4 kap. ll § LL. Enligt denna bestämmelse är det inte möjligt att återkalla ett certifikat på grund av brottslig gärning förrän ett lagakraftvunnet avgörande i fråga om brottet finns. Paragrafen har utformats efter mönster av 5 kap. 1 § körkortsla-

1998:488. Enligt 48 kap. 3 § andra stycket RB gäller godkänt gen strafföreläggande och godkänt föreläggande av ordningsbot som lagakraftvunnen dom. Beslut åtalsunderlåtelse jämställs med lagakraft-

om

dom. Åtalsunderlåtelse nämligen inte kunna meddelas vunnen anses utan att skuldfrågan är klar.

Paragrafen endast återkallelse på grund av brott. Bestämmel-

avser

kan inte utgöra hinder mot återkallelse av ett certifikat medan sen anses

364 F örfatmingskommentar

ett förfarande från certifikatinnehavarens sida är föremål för prövning av domstol eller åklagare, såvida förfarandet oavsett om det innefattar brottslig gärning uppfyller någon av förutsättningarna i 16 § för återkallelse. Det kan påpekas att det endast är första och sjätte punkten i 16 § första stycket som innehåller ett krav på brottslig gäming. Ibland är det emellertid först genom ett lagakraftvunnet avgörande m.m. i brottmål som det kan anses klarlagt att ett återkallelsegrundande förfarande kan läggas certifikatinnehavaren till last. Paragrafen utgör då hinder för återkallelse innan ett avgörande i saken föreligger.

Varning eller erinran

19 § l stället för att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat återkallas skall innehavaren varnas i sådana fall som avses i 16 § första stycket 3-6, om varning av särskilda skäl kan ansesvara entillräcklig åtgärd.

Om det inte finns tillräckliga skäl för varning, skall innehavaren erinras om de krav som gäller för elevtillstånd eller certifikat erinran. Ett sådant beslut får inte överklagas.

Denna paragraf motsvarar nuvarande 4 kap. 15 § LL. I de fall då en återkallelsegrund föreligger grund av misskötsamhet kan i stället för återkallelse meddelas varning. En förutsättning härför är att varning

en av särskilda skäl kan anses vara en tillräcklig åtgärd. Enligt 28 § är det alltid allmän förvaltningsdomstol som prövar frågor om varning.

Om en företagen utredning visar att det saknas tillräckliga skäl för en återkallelse eller en varning men att det finns anledning att göra certifikatinnehavaren uppmärksam på de krav som ställs på honom, kan han enligt andra stycket erinras om dessa krav. En erinran kan bli aktuell när certifikatinnehavare har misskött sig men det inte är fråga

en om en misskötsamhet som är så grov eller som har skett med sådan frekvens att det är aktuellt med en återkallelse eller varning. En erinran får beslutas av Luftfartsverket och ett sådant beslut får inte överklagas. Även domstol kan besluta erinran.

om

I 23 § finns bestämmelse om underlåtelse att ingripa då ett elev-

en tillstånd eller certifikat varit återkallat tills vidare enligt 20 § eller då ett certifikat har varit omhändertaget enligt 21 Har sådana åtgärder varit gällande under viss minsta tid, får återkallelse underlåtas. Någon motsvarande regel om underlåtelse att ingripa i form av varning, när sådan skulle ha beslutats i stället för återkallelse, saknas. Det ligger emellertid i sakens natur att även varning kan underlåtas, om sådan skulle ha meddelats. Den tid under vilket elevtillståndet eller certifikatet skall ha varit fråntaget innehavaren för att varning skall kunna underlåtas får bedömas efter vad som kan anses skäligt.

F éirfattningskommentar 365

Återkallelse tills vidare

20 § Ett elevtillstånd eller ett tlygcertifikat skall återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande återkallelsefrågan om det på sannolika skäl kan antas att det av kommer att återkallas slutligt eller begränsas. Ett beslut om återkallelse tills vidare gäller omedelbart.

Denna paragraf motsvarar nuvarande 4 kap. 12 § LL. Begreppet förkraft har dock ersatts med begreppet återkallelse tills vidare. sätta ur När något inträffar kan leda till återkallelse av ett elevtillstånd som en eller flygcertiñkat kan ett slutligt beslut i återkallelsefrågan aldrig ges omgående. En viss tid förflyter alltid tills ärendet blir slutligt prövat. Ett elevtillstånd eller flygcertifikat kan enligt denna paragraf återkallas tills vidare i avvaktan på ett slutligt avgörande i återkallelsefrågan. Ett beslut härom kan meddelas vid samtliga återkallelsegmnder. Det finns ingen begränsning i tiden för ett besluts giltighetstid. Ett beslut gäller omedelbart, dvs. oberoende av om det överklagas. Av allmänna regler följer att beslutet återkallelse tills vidare kan om upphävas skälen för det inte längre föreligger. Således har Luftom fartsverket rätt att upphäva sitt beslut innan det har överklagats. Om länsrätten innan återkallelsefrågan slutligt avgörs finner att sannolika skäl för återkallelse inte längre föreligger, kan även länsrätten upphäva beslutet.

Omhändertagande av flygcertifikat

21 § Ett flygcertifikat skall omhändertas,om innehavaren i sin tjänstgöring har visat tydliga tecken på påverkan av alkoholhaltiga drycker eller andra medel, eller i sin tjänstgöring har gjort sig skyldig till grov oaktsamhet eller har visat uppenbar likgiltighet för andramänniskors liv eller egendom. Ett certifikat får också omhändertas, innehavaren på grund av sjukdom eller om skada eller någon sådanorsak inte kan fullgöra tjänsten på ett trafiksäkert sätt. av annan Ett certifikat gäller inte när detär omhändertaget. Ett beslut om omhändertagandefår inte överklagas.

I denna paragraf, motsvarar nuvarande 4 kap. 16 § LL, föreskrivs som flygcertiñkat skall omhändertas. Ett omhändertagande bör när ett skyndsamt följas med prövning flygcertiñkatet eller beupp en av om hörighetsbeviset skall återkallas tills vidare. Något behov av en möjlighet till omhändertagande ett elevtillstånd föreligger inte enligt utredav ningens mening. Enligt 4 kap. 11 § i utredningens förslag till luftfartsförordning får

beslut omhändertagande meddelas polismyndigheter eller

ett om av åklagare, chefer för trañkledningsorgan och av Luftfartsverket.

366 F örfattningskommentar

Spärrtid

22§ Om en ansökan om att ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat skall utfärdas eller förnyas inte kan bifallas på grund av sökandens personliga förhållanden, skall en spämid fastställas som skall förflyta innan handlingen får utfärdas. Detsamma gäller om ett elevtillstånd eller ett flygcertifikat återkallas med stöd av 16 § första stycket l- Spärrtiden skall vara lägst tre månader och högst tre år. Vid återkallelse enligt 16 § första stycket 1 eller 2 skall spärrtiden bestämmastill lägst ett år. Vid återkallelse räknastiden från det behörigheten fråntogs innehavaren av elevtillståndet eller certifikatet. En spärrtid som har fastställts enligt första stycket får, sedan beslutet om fastställande av tiden har vunnit laga kraft, sättasned om nya omständigheter inträffar eller framkommer och det finns synnerliga skäl för nedsättning. Det får dock inte bestämmas kortare tid än som angesi första stycket tredje och fjärde meningen.

Denna paragraf har sin motsvarighet i nuvarande 4 kap. 14 § LL. Av 16 § följer att en återkallelse alltid sker för ett certifikats återstående giltighetstid. Vid återkallelse på grund av misskötsamhet fastställs enligt förevarande paragraf en tid som måste förflyta innan ett nytt certiñkat får utfärdas. Om en återkallelse grundas medicinska skäl kan ett nytt certifikat utfärdas när det medicinska hindret har upphört de övriga förutsättom ningarna för att få ett certifikat är uppfyllda. I dessa fall skall det i samband med återkallelsen inte bestämmas någon viss tid måste försom flyta mellan återkallelsen och utfärdandet. Om återkallelsen däremot grundar sig på att innehavaren har begått en brottslig gärning eller att han grund ett onyktert levnadssätt av eller andra personliga förhållanden bedöms som olämplig, kan man redan vid beslutet om återkallelse konstatera att viss tid kommer att en behöva förflyta innan frågan om lämpligheten kan avgöras igen. Innehavaren skall i dessa fall tillåtas att söka ett nytt certifikat först sedan en viss bestämd tid har förflutit. Utredningen föreslår att den tid som måste förflyta mellan återkallelsen och utfärdandet av ett nytt certifikat kallas spärrtid. Efter mönster från körkortslagen 1998:488 har spärrtidens längd angetts i form intervall och inte, hittills, i fasta tider kan av som som frångås vid synnerliga skäl. Ändringen har skett mot bakgrund av syn-

sättet att certifikatingripanden är trafiksäkerhetsâtgärder och att spärrti-

der bör bestämmas utifrån ett prognostänkande. Spärrtid skall inte bestämmas bara vid återkallelser. Så skall också ske ansökan elevtillstånd eller ansökan förnyelse inte om en om en om kan bifallas på grund av sökandens personliga förhållanden. Enligt andra stycket finns det en möjlighet att sätta ned spärrtiden om några nya omständigheter inträffar eller kommer fram efter det lagakraftvunna avgörandet. Det skall dock finnas synnerliga skäl för en

nedsättning. Späntiden får inte sättas ned så mycket att minimitidema

underskrids.

Underlåtelse av certifikatingripande m.m.

23 § Om elevtillstånd eller ett flygcertifikat varit återkallat tills vidare under minst ett så lång tid skulle ha bestämtssom spärrtid, får detnär återkallelsen slutligt avgörs som beslutas att ytterligare ingripande inte skall ske. För ett certifikat gäller även motsvarande om det har varit omhändertagen

Enligt denna paragraf, motsvarar nuvarande 4 kap. 17 § LL, är det som möjligt att besluta att ytterligare ingripande inte skall ske i de fall då ett

elevtillstånd eller flygcertifikat har varit återkallat tills vidare eller ett certifikat har varit omhändertaget så länge att tidsfristen enligt 22 § för

utfalrdande nytt certifikat eller tillstånd redan har gått ut. av

Nytt certifikat efter återkallelse

24§ Ansökan utfardande flygcertifikat efter återkallelse får inte prövas innan om av spärrtid löpt ut. Efter återkallelse får nytt tlygcertifikat utfärdas endastom sökanden uppfyller krai 9 §första stycket och har avlagt de certifikatprov som föreskrivs och anordnasav ven den myndighet som prövar frågor om flygcertifikat.

I denna paragraf, saknar motsvarighet i nuvarande LL, har med som förebild i 5 kap. 13 och 14 körkortslagen 1998:488 föreskrivits vad gäller för att ett nytt certifikat skall kunna utfärdas efter återsom kallelse. Enligt andra stycket skall sökanden avlägga de certifikatprov

föreskrivs och anordnas den myndighet som prövar frågor om som av flygcertifikat. Detta stadgande utrymme för att denna myndighet ger ställer olika omfattande krav på certifikatprov beroende på t.ex. upp vilken certifikat det är fråga och hur länge ett certifikat har typ av om varit återkallat. Det även utrymme för att vid mycket kortvariga ges âterkallelser efterge kravet certifikatprov.

Certifikatkontroll

25 § Om det kan certifikatinnehavare inte ett betryggande sätt kan flirantas att en den tjänst certifikatet får den myndighet som prövar frågor om certifirätta som avser, kat förelägga innehavaren att genomgå de undersökningar och prov som anordnas av myndigheten certzfikatkontroll. En ceitifikatinnehavare är också skyldig att till myndigheten anmäla sådanaomständigheter kan antasha betydelse för behörigheten. som

Denna myndighet får även förelägga den som innehar ett flygcertifikat eller ett elevtillstånd att lämna ett intyg angående sin fysiska och psykiska lämplighet som certifikatinnehavare. Ett föreläggande enligt första eller andra stycket kan prövas av domstol endast i samband med frågan om återkallelse på grund av att föreläggandet inte har följts.

I första stycket, som motsvarar nuvarande 4 kap. 18 § LL regleras den , s.k. certifikatkontrollen. Enligt andra stycket, som motsvarar nuvarande 36 § LF, får både en innehavare av ett flygcertifikat och innehavare ett elevtillstånd en av föreläggas att lämna ett intyg angående sin fysiska och psykiska lämplighet som certifikatinnehavare.

Godkännande av utländska flygcertifikat

26 § Bestämmelserna i 16-25 skall tillämpas också frågai om godkännande av utländska flygcertifikat. Ett godkännande får inte avselängre tid än det utländska certiñkatets giltighetstid.

Enligt denna paragraf, motsvarar nuvarande 4 kap. 19 och 27 som LL, skall ett flertal bestämmelser i kapitlet, som avser flygcertifikat som utfärdats här i landet, också tillämpas i fråga om godkännande av utländska certifikat.

Prövning av frågor om elevtillstånd och flygcertifikat m.m.

27 § Luftfartsverket prövar, med de undantag som angesi 28 frågor om elevtillstånd, flygcertifikat, flygläkarintyg och godkännande av utländska flygcertifikat och flygläkarintyg. Om Luftfartsverket finner anledning anta att någon grund av ett onyktert levnadssätt inte bör ha ett certifikat, får verket höra socialnämnden. Om regeringen föreskriver det får Luftfartsverket förordna bestämda läkare att utfärda flygläkarintyg. Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer fastställer de krav som skall gälla beträffande sådanaläkare. Har ett flygläkarintyg utfärdatsav en särskilt förordnad läkare får Luftfartsverket inom en tid av sextio dagar från utfärdandet återkalla eller begränsaintyget om särskilda omständigheter föranleder det.

28 § Allmän förvaltningsdomstol prövar efter ansökan frågor om återkallelse av elevtillstånd, flygcertiñkat, och tidigare givet godkännande av utländska flygcertiñkat samtfrågor om varning, frågor om nedsättning av spämid som bestämts av domstol enligt 22§ första stycket. Frågor om omhändertagande av certifikat prövas av de myndigheter som regeringen bestämmer. Regeringen får ocksåuppdra annan att pröva sådanafrågor.

Frågor om elevtillstånd eller certifikat skall återkallas tills vidare prövas av allmän förvaltningsdomstol, om handlingen har omhändertagits enligt 21 § första stycket eller om i annatfall fråga om återkallelse är anhängig vid domstol.

Prövningstillstånd krävs vid överklagande till kammarrätten.

Av dessa båda paragrafer, vilka motsvarar 4 kap. 21 och 22 LL, följer att Luftfartsverket prövar frågor om elevtillstånd, certifikat och flygläkarintyg samt godkännande av utländska flygcertifikat och flygläkarintyg i den mån inte prövningen enligt 28 § ankommer på domstol.

För att en fråga om omhändertagande skall kunna prövas också av chefen för flygtrafikledningsorgan som inte ingår i Luftfartsverkets organisation, har regeringen bemyndigande att uppdra annan att pröva sådana frågor.

Om ett certifikat har tagits om hand grund av sådant beteende från certifikatinnehavarens sida som avses i 21 § första stycket, skall länsrätten pröva om det skall återkallas tills vidare eller återlämnas till innehavaren. Har det tagits om hand enligt 21 § andra stycket prövar Luftfartsverket enligt huvudregeln i 27 § denna fråga. Om Luftfartsverket finner skäl till beslut s.k. operativ begränsning av certifikatet

om enligt 17 § kan alltså verket besluta om att certifikatet skall återkallas tills vidare. Samma sak gäller om verket i dessa fall finner skäl att ansöka hos länsrätten återkallelse av certifikatet. Sedan en sådan an-

om sökan anhängiggjorts ankommer det länsrätten att pröva frågan om certifikatet alltjämt skall vara återkallat tills vidare eller om det skall återlämnas till innehavaren.

När Luftfartsverket har fastställt en spärrtid kan verket med stöd av 22 § andra stycket pröva frågan om nedsättning av spärrtiden. I övriga fall skall frågan nedsättning av späntid prövas domstol. Har Luft-

om fartsverket avslagit en begäran om nedsättning av spärrtid kan beslutet överklagas med stöd av 13 kap. 2

Vad gäller flygläkarintyg skall dessa enligt huvudregeln utfärdas av Luftfartsverket. Denna myndighet äger emellertid rätt att förordna bestämda läkare att utfärda flygläkarintygl JAR-FCL finns det reglerat i vilka fall ett flygläkarintyg skall utfärdas av den nationella luftfartsmyndigheten och i vilka fall myndigheten kan delegera rätten att utfärda flygläkarintyg.

När läkare förordnats av den nationella luftfartsmyndigheten

en som utfärdar ett flygläkarintyg, skall denne enligt bestämmelserna i JAR- FCL sända den dokumentation som låg till grund för utfärdandet av intyget till luftfartsmyndigheten. Enligt bestämmelserna i JAR-FCL skall myndigheten äga rätt att av medicinska skäl suspendera eller begränsa intyget. Skälet till denna bestämmelse torde framför allt vara att myndigheten kan ha information den utfärdande läkaren inte haft

som

370 F örfattningskommentar

del Det kan här hänvisas till att det enligt 14 kap. 5 utredningens

av. förslag till luftfartsförordning finns skyldighet för en läkare eller

en en psykolog, som vid en undersökning finner att en innehavare av ett elevtillstånd eller certifikat är uppenbart olämplig att inneha ett sådant tillstånd eller certifikat att anmäla detta till Luftfartsverket. Detta är bakgrunden till att det har förts in en bestämmelse i paragrafens tredje stycke att ett flygläkarintyg, som utfärdats av en läkare som förord-

om nats med stöd styckets första mening, inom en tid av sextio dagar

av från utfärdandet kan återkallas eller begränsas av den myndighet

som förordnat läkaren om särskilda omständigheter föranleder det. Vidare utgör ett sådant förfarande en kvalitetskontroll av de flygläkare som förordnats av myndigheten.

Mot denna bestämmelse skulle det kunna invändas att en återkallel-

tlygläkarintyget i praktiken är att jämställa med en återkallelse av se av certifikatet och att frågan borde prövas av domstol. Bortsett från den aktuella situationen är det enligt utredningens förslag inte tänkt att ett flygläkarintyg skall kunna återkallas. När en ceitifikatinnehavare inte längre uppfyller fastställda medicinska krav är i stället avsikten att själva certifikatet skall återkallas, vilket alltid måste göras av domstol. Att i den förevarande situationen hänvisa Luftfartsverket till att ansöka om att certifikatet skall återkallas synes vara ett alltför ingripande och omständligt förfarande.

Enligt utredningens mening behöver man emellertid inte se den föreslagna lösningen som en återkallelse av ett flygcertifikat utan som att ett intyg har svävande giltighet under sextio dagar och att dess slut-

en liga giltighet är beroende av att Luftfartsverket inte underkänner intyget. Genom att anlägga detta betraktelsesätt finner utredningen inga betänkligheter beträffande den föreslagna lösningen.

29 § I mål om elevtillstånd, tlygcertifikat och godkännande av utländska tlygcertifikat får rätten förelägga den enskilda parten att lämna

läkarintyg och andra intyg angåendesin fysiska och psykiska lämplighet, bevis om att han har avlagt certifikatprov, bevis om att han har genomgått certifikatkontroll.

Ett sådant föreläggande får överklagas endast i samband med ett överklagande av det beslut varigenom målet avgörs.

Rätten får, under den förutsättning som anges i 27§ andra stycket, höra socialnämnden.

Denna paragraf motsvarar nuvarande 4 kap. 24§ LL. Bestämmelsen kan även bli tillämplig när Luftfartsverket vägrar att utfärda ett certifikat och detta beslut överklagas med stöd av 13 kap. 2

30 § Om rätten i ett mål om återkallelse av ett elevtillstånd, ett flygcertifikat eller ett tidigare givet godkännande av ett utländskt flygcertifikat beslutar att återkallelse inte skall ske, får rätten meddela särskilda villkor för elevtillståndet, certifikatet eller godkännandet eller besluta att en ny personutredning skall görasvid en senaretidpunkt.

Denna paragraf motsvarar nuvarande 4 kap. 25 § LL. Genom denna paragraf är det möjligt för rätten att i de fall då återkallelse inte sker i stället besluta om begränsningar i certifikatets giltighet eller att föreskriva andra villkor för fortsatt certifikatinnehav. Härigenom kan uppnås att certifikatet förses med sådana operativa begränsningar som av-

i 17 § andra stycket. Sådana bör dock föreskrivas i första hand då ses återkallelse har aktualiserats enligt 16 § 5-9.

31 § målI som prövas med stöd av 28 § förs det allmännastalan avLuftfartsverket.

Denna paragraf motsvarar nuvarande 4 kap. 26 § LL.

Flygdagbok

32 § Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer meddelar föreskriñer om flygdagbok.

Denna paragraf saknar motsvarighet i nuvarande LL. Se vidare avsnitt 6.5.

5 kap. Luftfartygs befälhavare och besättning samt tjänstgöring ombord

Luftfartygs befälhavare 1 § Ett luftfartyg skall haen befälhavare när det användsvid luflfart.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmerfår meddela ytterligare föreskrifter om befälhavare.

Första stycket motsvarar nuvarande 5 kap. 1 § första stycket LL. Till skillnad från den nuvarande regleringen avser bestämmelsen även utländska luftfartyg. Befälhavaren skall finnas ombord på luftfartyget.

I andra stycket, saknar direkt motsvarighet i nuvarande LL, ges

som ett bemyndigande att meddela närmare föreskrifter om befälhavare.

Luftfartygs besättning

2 § Ett luftfartygs ägareeller, om fartyget inte används av ägaren,den som brukar det i ägarensställe skall setill att fartyget är bemannat på föreskrivet sätt.

Regeringen eller den myndighet som regeringen bestämmer får meddela ytterligare föreskrifter om ett luftfartygs besättning.

Första stycket motsvarar nuvarande 4 kap. 1 § LL. Att bemanningen skall vara på föreskrivet sätt innebär både att besättningen skall bestå

ett tillräckligt antal personer och att de enskilda besättningsmedav lemmarna skall ha den utbildning och erfarenhet och, i förekommande fall, de certifikat och övriga behörighetshandlingar som föreskrivs. Ansvaret for bemanningen läggs på ägare och brukare. Av 5 kap. 4§ framgår att även befälhavaren har ett ansvar för bemanningen. I 14 kap. 4 § första stycket 9 finns en straffbestämmelse som ansluter till första stycket.

I andra stycket, saknar direkt motsvarighet i nuvarande LL, ges

som ett bemyndigande att meddela närmare föreskrifter om luftfartygs besättning.

Befálhavarens myndighet

3 § Befälhavaren har den högsta myndigheten ombord. Han får bestämma att medlemmar av besättningen tillfälligt skall arbeta med annat än det som deras anställning avser, om det är nödvändigt. Passagerarnaskall rätta sig efter vad befälhavaren bestämmer om ordningen ombord.

Befälhavaren får sätta i land eller vägra att ta ombord besättningsmedlemmar, passagerareoch gods, när omständigheterna kräver det.

Denna paragraf motsvarar nuvarande 5 kap. l § andra stycket och 3 § LL. I första stycket första punkten anges att befälhavaren har den högsta myndigheten ombord. Befälhavaren har den högsta myndigheten både i förhållande till passagerare och besättningen. Beträffande passa-

ombord kan befälhavaren emellertid ge order endast i frågor gerarna

gäller ordning och säkerhet. I fråga om besättningen är befälhavasom

myndighet omfattande. Befogenheten för befälhavaren att berens mer stämma att medlemmar besättningen skall arbeta med armat än det

av som deras anställning avser kan synas stå mindre väl i överensstämmel-

med dagens arbetsrättslagstiftning. Från säkerhetssynpunkt är bese stämmelsen emellertid nödvändig, och utredningen har inte funnit anledning att i detta avseende frångå vad som gäller för närvarande. I vilken utsträckning passagerares vägran att följa order kan vara straff-

en bar behandlas i avsnitt 21.3.

F örfattningskommentar 373

Enligt andra stycket får en befälhavare sätta i land eller vägra att ta ombord besättningsmedlemmar, passagerare och gods, när omständigheterna kräver det. En situation där detta stadgande kan bli tillämpligt är när uppträder störande eller en person är berusad.

en passagerare

Förberedande och genomförande av flygning

4 § Befälhavaren skall övervaka att luñfartyget är luftvärdigt. Han skall setill att det är utrustat, bemannat och lastat föreskrivet sätt. Vidare skall han setill att luñfärden förbereds och genomförs i enlighet med gällande bestämmelser.

Befälhavaren har när det gäller luftvärdigheten sammaskyldighet att göra anmälan som ägarenhar enligt 3 kap. l § första stycket.

I denna paragraf, motsvarar nuvarande 5 kap. 2 § LL, behandlas

som befälhavarens tillsynsplikt.

När det gäller tillsynsplikten inom sjörätten betraktas befilhavaren såsom den i första hand ansvarige och redarens ansvar uppfattas när-

ett delaktighetsansvar. På lufträttens område torde emellertid mast som den förhärskande meningen i de nordiska länderna vara att tillsynsansvaret i första hand bör âvila ägaren eller brukaren. Regleringen i förevarande paragraf står i överensstämmelse med sistnämnda uppfattning.

Befälhavaren skall ha tillsyn över luftvärdigheten och bemanningen

Det finns dock ingen skyldighet för honom att ha tillsyn över m.m. miljövärdigheten. Vidare åläggs befälhavaren att se till att luftfárden förbereds och genomförs i enlighet med gällande bestämmelser. Härmed bl.a. bestämmelser om förberedelse och genomförande av en

avses flygning på ett säkert sätt. Befälhavaren skall bl.a. införskaffa väderrapporter och väderprognoser. Han skall beräkna bränsleförbrukning och behov reservbränsle. Han skall även skaffa information om na-

av vigationshjälpmedel, luftrumsbestämmelser etc.

I praktiken kan befälhavare inte övervaka alla detaljer. Vad gäller

en luftvärdigheten finns särskilda regler behörighet, tillstånd och an-

om

vid utförandet underhålls-, reparations- eller ändringsarbeten på svar av ett luftfartyg. Inom den tillståndskrävande luftfarten ingår det i kraven för drifttillståndet att flygföretaget skall ha en godkänd underhållsorganisation och teknisk chef för luftfartygets luftvärdig-

en som ansvarar het. Större flygföretag har särskilda enheter som har till uppgift att förbereda flygningen bland annat med avseende bemanningen och lastningen luftfartyget. Har befälhavaren mottagit handlingar rörande de

av i paragrafen avsedda förhållandena från en sådan enhet, bör han i regel kunna lita på riktigheten dessa. Befälhavaren får emellertid anses

av skyldig att övervaka exempelvis avisningsâtgärder och lastning, så

374 F örfattningskommentar

långt det är praktiskt möjligt, i synnerhet så snart han har anledning att anta att något inte är helt i sin ordning.

Vad som sagts ovan om befälhavare i stora flygföretag kan inte utan vidare tillämpas i fråga om små tlygföretag eller vid privat luftfart. De förberedelser som utförs av andra personer är i många fall inte av sådan art och omfattning att de utan kompletterande undersökningar och kontroller kan godtas befálhavaren. Befälhavaren har då att själv utföra

av förberedelserna och kontrollerna.

Enligt andra stycket har befälhavaren samma skyldighet att göra anmälan när det gäller luftvärdigheten som ägaren har enligt 3 kap. 1 § första stycket. Befälhavarens skyldigheter bör självfallet få fullgöras genom underrättelse till luftfartygets ägare eller brukare, som i sin tur meddelar Luftfartsverket. Eftersom ägaren eller brukaren i vissa fall kan ha intresse av att undanhålla Luftfartsverket en sådan upplysning skall befälhavaren inte kunna försvara sig med att han lämnat upplysningen till ägaren eller brukaren, om han kunde misstänka att denna inte omedelbart vidarebefordras.

Upprätthållande av ordning

5 § Om någon genom sitt uppträdande utgör en omedelbar fara för tlygsäkerheten eller luftfartsskyddet, får befälhavaren vidta de åtgärder mot denne som behövs för att avvärja faran.

För att genomföra dessaåtgärder får befälhavaren inte användasträngaremedel än förhållandena kräver.

Befälhavaren bör i första hand försöka tala den som skapat faran till rätta genom upplysningar och uppmaningar. Våld får tillgripas endastnär andra medel inte hjälper. Om våld tillgrips skall den lindrigaste form användas som kan förväntas leda till det avseddaresultatet. Våld får inte brukas längre än som är absolut nödvändigt.

Medlemmar av besättningen skall i fall som avsesi första stycket lämna befälhavaren den hjälp han behöver. Passagerarefâr etter uppmaning av befälhavaren lämna sådan hjälp. Om en åtgärd med hänsyntill den föreliggande faran måste vidtas omedelbart, får besättningsmän och passageraresjälva genomföra den utan uppmaning av befälhavaren.