Förslag till avgörande av generaladvokat Eleanor Sharpston föredraget den 27 januari 2011
1 Originalspråk: engelska.
2 Även om de omständigheter som är föremål för bedömning i den nationella domstolen ägde rum före omnumreringen av fördragets artiklar i samband med Lissabonfördragets ikraftträdande den 1 december 2009, har jag för att underlätta för läsaren använt fördragets nu gällande numrering.
3 Bestämmelserna är komplicerade och jag har inte för avsikt att presentera en utförlig sammanfattning av dem här. Beträffande det särskilda fordon som är i fråga i målet i den nationella domstolen, infördes utsläppsnormen Euro 2 genom rådets direktiv 91/441/EEG av den 26 juni 1991 om ändring av direktiv 70/220/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon (EGT L 242, s. 1; svensk specialutgåva, område 13, volym 10, s. 13) med verkan från den 1 januari 1996. Genom efterkommande lagstiftning har nya normer införts. Nu gällande utsläppsnorm kallas Euro 5 och den nya utsläppsnormen, Euro 6, förväntas träda i kraft 2014 (se Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 715/2007 av den 20 juni 2007 om typgodkännande av motorfordon med avseende på utsläpp från lätta personbilar och lätta nyttofordon (Euro 5 och Euro 6) och om tillgång till information om reparation och underhåll av fordon) (EUT L 171, s. 1). Se även Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 443/2009 av den 23 april 2009 om utsläppsnormer för nya personbilar som del av gemenskapens samordnade strategi för att minska koldioxidutsläppen från lätta fordon (EUT L 140, s. 1).
4 Kategori M omfattar motorfordon med minst fyra hjul, konstruerade och byggda för persontransport. Klass N omfattar motorfordon med minst fyra hjul, konstruerade och byggda för varutransport. Se bilaga II till Europaparlamentets och rådets direktiv 2007/46/EG av den 5 september 2007 om fastställande av en ram för godkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon samt av system, komponenter och separata tekniska enheter som är avsedda för sådana fordon (Ramdirektiv) (EUT L 263, s. 1). Dessa kategorier är vidare indelade i undergrupper med hänsyn till antal säten och högsta vikt (kategori M) och enbart högsta vikt (kategori N).
5 Se, bland annat, dom av den 2 april 1998 i mål C-213/96, Outokumpu Oy (REG 1998, s. I-1777), punkt 20.
6 Se dom av den 5 oktober 2006 i de förenade målen C-290/05 och C-333/05, Nádasdi och Németh (REG 2006, s. I-10115), punkt 41.
7 Dom av den 18 januari 2007 i mål C-313/05, Brzeziński (REG 2007, s. I-513), punkt 50.
8 Se, bland annat, dom av den 7 juli 1994 i mål C-130/93, Lamaire (REG 1994, s. I-3215), punkt 10, och av den 12 oktober 1993 i mål C-37/92, Vanacker och Lesage (REG 1993, s. I-4947), punkt 7.
9 Se, bland annat, domen i målet Lamaire (ovan fotnot 8), punkt 10.
10 Se, exempelvis, dom av den 11 juli 2002 i mål C-62/00, Marks & Spencer (REG 2002, s. I-6325), punkt 32.
11 Se, bland annat, domen i målet Brzeziński (ovan fotnot 7), punkt 30.
12 Se generaladvokaten Tizzanos förslag till avgörande i de förenade målen C-393/04 och C-41/05, Air Liquide Industries Belgium (REG 2006, s. I-5293), punkt 86.
13 Se dom av den 3 mars 1988 i mål 252/86, Bergandi (REG 1988, s. 1343), punkt 25.
14 Se, bland annat, dom av den 16 juni 1966 i mål 57/65, Lütticke (REG 1966, s. 293, 303; svensk specialutgåva, volym 1, s. 243), och av den 22 februari 2001 i mål C-393/98, Gomes Valente (REG 2001, s. I-1327), punkt 33.
15 Generaladvokatens förslag till avgörande i mål C-290/05, Nádasi och Németh, där dom meddelades den 5 oktober 2006 (REG 2006, s. I-10118), punkterna 4–22.
16 Dom av den 11 december 1990 i mål C-47/88, kommissionen mot Danmark (REG 1990, s. I-4509).
17 Dom av den 29 april 2004 i mål C-387/01, Weigel (REG 2004, s. I-4981).
18 Se domen i målet Nádasdi och Németh (ovan fotnot 6), i målet Brzeziński (ovan fotnot 7), av den 20 september 2007 i mål C-74/06, kommissionen mot Grekland (REG 2007, s. I-7585), och av den 3 juni 2010 i mål C-2/09, Kalinchev (REU 2010, s. I-4939).
19 Se, bland annat, dom av den 9 mars 1995 i mål C-345/93, Nunes Tadeu (REG 1995, s. I-479), punkt 11.
20 Se domen i målet kommissionen mot Danmark (ovan fotnot 16), punkt 9.
21 Detta återspeglar den allmänna princip som slagits fast i domstolens rättspraxis avseende artikel 110 FEUF, nämligen att syftet med artikel [110 FEUF] som helhet är att säkerställa den fria rörligheten för varor mellan medlemsstaterna under normala konkurrensförhållanden, genom att undanröja alla former av skydd som kan följa av interna skatter och avgifter som är diskriminerande mot varor från andra medlemsstater (se domen i målet kommissionen mot Danmark (ovan fotnot 16), punkt 9).
22 Se punkt 53 i domen i målet Nádasdi och Németh (ovan fotnot 6). Se också punkt 66 i mitt förslag till avgörande i målet Nádasdi (ovan fotnot 15).
23 Se, bland annat, domen i målet kommissionen mot Danmark (ovan fotnot 16), punkt 18.
24 Se domen i målet kommissionen mot Danmark (ovan fotnot 16), punkt 21.
25 Se Nunes Tadeu (ovan fotnot 19), punkt 12 och följande punkter. Se även punkt 14 i generaladvokaten Jacobs förslag till avgörande i det nämnda målet, där han angav att [d]et framgår klart av domen kommissionen mot Danmark att den skatt som påförs en importerad begagnad bil inte får överstiga den återstående skatt som ingår i värdet på en inhemsk begagnad bil med samma egenskaper. För att beräkna den återstående skatten som ingår i värdet på en inhemsk bil är det nödvändigt att titta på dess marknadsvärde, under antagandet att värdet på den återstående skatten minskar i direkt proportion till värdet på bilen. Om sålunda värdet på en ny bil på den portugisiska marknaden år 1987 var 1000000 PTE, inklusive fordonsskatt om 200000 PTE, och om värdet på bilen år 1990 var 600000 PTE, uppgår den återstående skatten som ingår i det värdet till 120 000 PTE.... Den återstående skatten, betraktad som en del av fordonets kapitalvärde, förblir en konstant andel av detta värde efter värdeminskningen (se mitt förslag till avgörande i målet Brzeziński) (ovan fotnot 7), punkt 41.
26 Se generaladvokaten Jacobs förslag till avgörande i målet Nunes Tadeu (ovan fotnot 19), punkt 18. I den utsträckning förslaget anger att det är valfritt att omvärdera fordonet i importstaten, måste jag respektfullt framföra en annan åsikt, om man inte kan visa, förstås, att värdet på begagnade fordon i exportstaten och importstaten är så lika att de praktiskt taget är identiska.
27 Se domen i målet Gomes Valente (ovan fotnot 14), punkt 28. Jag uppfattar hänvisningen till kriteriet med en schablonmässig tabeller som en hänvisning till en tabell med värden som upprättats på grundval av en rad värden som fastställts på ett sätt som inte varierar beroende på individuella egenskaper utan som tillämpas på samma sätt i alla identiska fall.
28 Se domen i målet kommissionen mot Grekland (ovan fotnot 18), punkt 37.
29 Se mitt förslag till avgörande i målet Brzeziński (ovan fotnot 7), punkt 44.
30 Se domen i målet Gomes Valente (ovan fotnot 14), punkterna 24 och 26.
31 Se dom av den 19 september 2002 i mål C-101/00 Tulliasiamies och Siilin (REG 2002, s. I-7487), punkterna 87 och 88.
32 Se domen i målet kommissionen mot Grekland (ovan fotnot 18), punkt 52 och följande punkter.
33 Se domen i målet Nádasdi och Németh (ovan fotnot 6), punkt 49. Se även punkt 51 och fotnot 25 i mitt förslag till avgörande i målet Nádasdi (ovan fotnot 15), där jag anmärkte att skillnader till följd av att en ny skatt införs inte kan undvikas och att, mot bakgrund av medlemsstaternas självbestämmanderätt på detta område, kriteriet i unionsrätten måste vara huruvida varje successiv skatt eller avgift (eller skatte- eller avgiftssats) i sig är diskriminerande. Om importerade, begagnade bilar skulle anses jämförbara med begagnade bilar som redan var i omlopp i medlemsstaten när skatten infördes, skulle det aldrig vara möjligt för en medlemsstat att införa en skatt av det slag som är aktuell i föreliggande mål.
34 Jag medger att det kan vara svårt att förlika tanken på att det i fråga om något som kallas en utsläppsskatt ges en möjligt att sätta ner skatten på grund av fordonets ålder med uppfattningen att ju äldre fordonet är desto sannolikare är det att det förorenar miljön. Även om detta argument är viktigt, är det svårt att se hur de rumänska lagstiftarna annars skulle ha infört denna lagstiftning, med tanke på det otvetydiga krav på att beakta fordonets värdeminskning som fastställts genom domstolens praxis. Det går inte att bortse från att fordonets ålder är en relevant omständighet i det sammanhanget.
35 Se, bland annat, domen i målet Brzeziński (ovan fotnot 7), punkt 30.
36 Exakt datum för anmälan framgår inte av beslutet om hänskjutande. Enligt den rumänska regeringens skriftliga yttranden inkom registreringsanmälan den 27 oktober 2008.
37 Se mitt förslag till avgörande i målet Nádasdi (ovan fotnot 15), punkt 51.
38 Se punkt 42 ovan.
39 Se punkt 43 ovan.
40 Det framgår inte helt klart hur man kommit fram till detta resultat. Jag antar att vad man menar är att beräkningen av den procentuella nedsättningen i andra kolumnen i bilaga 4 tar hänsyn till det mekaniska tillstånd och den utrustning som är vanlig för fordon av samma ålder som fordonet i fråga. Det ankommer naturligtvis på den hänskjutande domstolen att tolka den inhemska lagstiftningen och avgöra hur denna bestämmelse ska förstås.
41 Se punkt 11 ovan.
42 Se punkt 42 ovan.
43 Se ovan fotnot 14.
44 Se punkt 42 ovan.
45 Se domen i målet kommissionen mot Grekland (ovan fotnot 18), punkt 43.
46 Se domen i målet Tulliasiamies and Siilin (ovan fotnot 31), punkt 89. Se även domen i målet kommissionen mot Grekland (ovan fotnot 18), som anger att syftet med schablonmässiga tabeller är att ge ett värde som generellt sett [ligger] mycket nära fordonens verkliga värde (punkt 29).
47 Se domen i målet Marks and Spencer (ovan fotnot 10), punkt 30.
48 Ibidem, punkt 34. För ytterligare överväganden i denna fråga, se generaladvokaten Jacobs förslag till avgörande i målet Nunes Tadeu (ovan fotnot 19), punkt 23.
49 Se domen i målet kommissionen mot Danmark (ovan fotnot 16), punkt 10.