Förslag till avgörande av generaladvokat Henrik Saugmandsgaard Øe föredraget den 6 oktober 2021

1 Originalspråk: franska.

2 Europaparlamentets och rådets förordning av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, 2004, s. 1).

3 Det framgår av begäran om förhandsavgörande att det inte har varit möjligt att fastställa vare sig hur eller när passageraren transporterades från Chisinau till Istanbul.

4 Mot bakgrund av de handlingar som ingetts till domstolen anser jag att villkoret i denna bestämmelse, att den berörda passageraren inte ska ha fått förmåner, kompensation eller bistånd i det tredjelandet, är uppfyllt, vilket det emellertid ankommer på den hänskjutande domstolen att kontrollera.

5 Begreppet slutlig bestämmelseort definieras i artikel 2 h i förordning nr 261/2004, inom ramen för en flygning med direkt anslutande flygförbindelse, som bestämmelseorten för den sista flygningen, och därför skulle lagstiftaren ha kunnat hänföra sig till detta begrepp i artikel 3.1 i förordningen.

6 Se dom av den 10 juli 2008, Emirates Airlines ( C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 30).

7 Se, bland annat, dom av den 10 juli 2008, Emirates Airlines ( C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 40), dom av den 22 juni 2016, Mennens ( C‑255/15, EU:C:2016:472, punkt 20), och dom av den 22 april 2021, Austrian Airlines ( C‑826/19, EU:C:2021:318, punkt 34).

8 Begreppet färdväg avser den sträcka som flygplanet ska färdas från avgångsflygplatsen till ankomstflygplatsen (se dom av den 13 oktober 2011, Sousa Rodríguez m.fl. ( C‑83/10, EU:C:2011:652, punkt 28)). För övrigt har begreppet slutlig bestämmelseort ingen betydelse, eftersom det endast är ordet ankomstflygplats som används.

9 Begreppet flygning definieras inte i förordning nr 261/2004, men lagstiftaren har föreslagit en klar definition av begreppet flygning som en lufttransport mellan två flygplatser i förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning av den 13 mars 2013 om ändring av förordning (EG) nr 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och av förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage (COM (2013) 130 slutlig, skäl 4 och artikel 1.1 e led n).

10 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 10 juli 2008, Emirates Airlines ( C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 38).

11 Se, bland annat, dom av den 10 januari 2006, IATA och ELFAA ( C‑344/04, EU:C:2006:10, punkt 95) och dom av den 10 juli 2008, Emirates Airlines ( C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 39).

12 Se dom av den 31 maj 2018, Wegener ( C‑537/17, EU:C:2018:361) (nedan kallad domen i målet Wegener) och dom av den 11 juli 2019, České aerolinie ( C‑502/18, EU:C:2019:604) (nedan kallad domen i målet České aerolinie) samt beslut av den 12 november 2020, KLM Royal Dutch Airlines ( C‑367/20, EU:C:2020:909) (nedan kallat beslutet i målet KLM).

13 Dom av den 26 februari 2013 ( C‑11/11, EU:C:2013:106, punkterna 33 och 34).

14 Domen i målet Wegener, punkterna 16 och 17.

15 Domen i målet Wegener, punkt 18.

16 Domen i målet Wegener, punkterna 24 och 25.

17 Avgångs- och ankomstorterna var följande: första avgång från Prag (Republiken Tjeckien, Europeiska unionen), direkt anslutande flygförbindelse i Abu Dhabi (Förenade Arabemiraten, tredjeland), slutlig bestämmelseort Bangkok (Thailand, tredjeland).

18 Avrese- och ankomstorterna var följande: första avgång från New York (Förenta staterna, tredjeland), direkt anslutande flygförbindelse i Amsterdam (Nederländerna, Europeiska unionen), slutlig bestämmelseort Hamburg (Tyskland, Europeiska unionen).

19 Se beslut i målet KLM, punkt 29.

20 Se beslut i målet KLM, punkt 33.

21 Se domen i målet České aerolinie, punkt 30, och beslutet i målet KLM, punkt 31.

22 Antingen enligt artikel 3.1 a i förordning nr 261/2004 som är fallet med flygningen Wien – Bangkok, eller enligt artikel 3.1 b i förordningen som är fallet med flygningen Chisinau – Wien, vilken utförs av ett EG-lufttrafikföretag.

23 Dom av den 10 juli 2008 ( C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 52).

24 Se dom av den 10 juli 2008, Emirates Airlines ( C‑173/07, EU:C:2008:400, punkt 51).

25 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 10 juli 2008, Emirates Airlines ( C‑173/07, EU:C:2008:400, punkterna 34 och 35).

26 Frågan om tillämpningen av avtalet mellan EU och Moldavien har tagits upp av kommissionen, dock utan att kommissionen tydligt har uttalat sig i detta avseende och utan att den hänskjutande domstolen har ställt någon fråga till domstolen i detta avseende. I andra hand vill jag emellertid påpeka att detta avtal, till skillnad från andra avtal som unionen ingått och som anges nedan, inte innehåller någon bestämmelse där det på ett liknande sätt som i de sistnämnda avtalen anges att när de unionsrättsakter som anges i avtalet, bland annat förordning nr 261/2004, hänför sig till medlemsstaterna, ska detta anses avse inte bara unionens medlemsstater, utan även Republiken Moldavien. Jag menar att det av detta följer att avtalet mellan EU och Moldavien inte innebär att Republiken Moldavien ska behandlas som en medlemsstat. Denna stat är fortfarande ett tredjeland i den mening som avses i förordning nr 261/2004. Av detta drar jag slutsatsen att den första avgången från Moldavien med slutlig bestämmelseort i Thailand inte gör det möjligt att anse att hela flygningen omfattas av tillämpningsområdet för denna förordning. Bland de övriga avtal som unionen har ingått återfinns exempelvis avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet av den 2 maj 1992 (EGT L 1, 1994, s. 3; svensk specialutgåva, område 2, volym 11, s. 37), i dess ändrade lydelse enligt avtalet om Republiken Bulgariens och Rumäniens deltagande i Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EUT L 221, 2007, s. 15)(se bland annat artikel 47.2, artikel 126.1 punkt 8 i protokoll 1 och bilaga XIII, och dom av den 11 juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19, EU:C:2020:460, punkt 32)) eller det multilaterala avtalet mellan Europeiska gemenskapen och dess medlemsstater, Republiken Albanien, f.d. jugoslaviska republiken Makedonien, Bosnien och Hercegovina, Republiken Bulgarien, Republiken Kroatien, Republiken Island, Republiken Montenegro, Konungariket Norge, Rumänien, Republiken Serbien och Förenta nationernas övergångsförvaltning i Kosovo om inrättandet av ett gemensamt europeiskt luftrum av den 16 oktober 2006 (EUT L 285, 2006, s. 3, se bland annat punkt 3 i bilaga II).

27 Dessa undantag ska tolkas restriktivt. Se, bland annat, dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann ( C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 20) och beslut av den 27 juni 2018, flightright ( C‑130/18, ej publicerat, EU:C:2018:496, punkt 14).

28 Den tidtabellsenliga ankomsttiden som avses i led iii hänför sig till den tidtabellsenliga ankomsttiden för den först bokade flygningen.

29 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 26 februari 2013, Folkerts ( C‑11/11, EU:C:2013:106, punkt 35). Ordet konstaterats som domstolen använde visar att det rör sig om den faktiska tidpunkten då passageraren verkligen har nått sin slutliga bestämmelseort.

30 Se dom av den 4 september 2014, Germanwings ( C‑452/13, EU:C:2014:2141, punkt 27) och beslut av den 1 oktober 2020, FP Passenger Service ( C‑654/19, EU:C:2020:770, punkterna 28 och 29).

31 Se beslut av den 27 juni 2018, flightright ( C‑130/18, ej publicerat, EU:C:2018:496, punkterna 6–8 och 23). Det framgår inte av de faktiska omständigheterna i det målet huruvida den faktiska ankomsttiden var identisk med den tidtabellsenliga ankomsttiden för ombokningsflygningen. Den omständigheten att domstolen beaktade landningstiden är emellertid ett mycket påtagligt indicium.

32 Se, bland annat, dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. ( C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 52), dom av den 23 oktober 2012, Nelson m.fl. ( C‑581/10 och C‑629/10, EU:C:2012:657, punkt 48).

33 Se domen i målet Wegener, punkt 16.

34 Se skäl 2 i förordning nr 261/2004 och dom av den 12 mars 2020, Finnair ( C‑832/18, EU:C:2020:204, punkt 30).

35 Se, bland annat, dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. ( C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkterna 44 och 45), och dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann ( C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 17). Se även, för ett liknande resonemang, syftet att skydda konsumenter, inbegripet flygpassagerare, dom av den 23 mars 2021, Airhelp ( C‑28/20, EU:C:2021:226, punkt 50).

36 Dom av den 11 juni 2020, Transportes Aéreos Portugueses ( C‑74/19, EU:C:2020:460, punkterna 58 och 59).

37 Se, för ett liknande resonemang, dom av den 12 mars 2020, Finnair ( C‑832/18, EU:C:2020:204, punkt 32).

38 Se, för ett liknande resonemang, kommissionens meddelande till Europaparlamentet och rådet av den 11 april 2011 om tillämpningen av förordning (EG) nr 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar (COM(2011) 174 slutlig, s. 8).

39 Se analogt, inom ramen för ett avtal om gemensam linjebeteckning mellan två lufttrafikföretag som utför en flygning, domen i målet České aerolinie, punkterna 27, 29 och 30, och beslutet i målet KLM, punkterna 29–31.

40 Se, bland annat, dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. ( C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 68), och dom av den 23 oktober 2012, Nelson m.fl. ( C‑581/10 och C‑629/10, EU:C:2012:657, punkt 80).

41 Se artikel 7.2 i förordning nr 261/2004.

42 Se artikel 13 i förordning nr 261/2004, enligt vilken en aktör som Austrian Airlines kan begära kompensation från det lufttrafikföretag som utfört flygningen och som orsakat förseningen av ombokningen.