Domstolens dom (femte avdelningen) den 26 februari 2026

I mål C‑380/22 P, angående ett överklagande enligt artikel 56 i stadgan för Europeiska unionens domstol, som ingavs den 9 juni 2022,

DOMSTOLEN (femte avdelningen) sammansatt av ordföranden på fjärde avdelningen I. Jarukaitis (referent), tillika tillförordnad ordförande på femte avdelningen, samt domarna E. Regan och D. Gratsias, generaladvokat: A. Rantos, justitiesekreterare: handläggaren R. Stefanova-Kamisheva,

efter det skriftliga förfarandet och förhandlingen den 11 april 2024,

och efter att den 5 september 2024 ha hört generaladvokatens förslag till avgörande,

följande

Dom

Tillämpliga bestämmelser

Luftfartsavtalet EG‑Schweiz

EUF-fördraget

EES-avtalet

Förordning nr 1/2003,

Bakgrund till tvisten och det omtvistade beslutet

Det administrativa förfarandet

Det ursprungliga beslutet

Domarna av den 16 december 2015

Det omtvistade beslutet

Förfarandet vid tribunalen och den överklagade domen

Parternas yrkanden i målet om överklagande

Prövning av överklagandet

Den första delgrunden: Felaktig rättstillämpning i det att tribunalen befriade kommissionen från skyldigheten att visa att det föreligger en konkurrensbegränsning på den inre marknaden

Parternas argument

Domstolens bedömning

Den tredje delgrunden: Tribunalen ersatte kommissionens motivering med sin egen

Parternas argument

Domstolens bedömning

Den fjärde delgrunden: Felaktig rättstillämpning vid bedömningen av huruvida de aktuella effekterna var omedelbara, väsentliga och förutsebara

Parternas argument

Domstolens bedömning

Den andra delgrunden: Beaktande av effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen betraktad i sin helhet

Parternas argument

Domstolens bedömning

Rättegångskostnader

1 Deutsche Lufthansa AG, Lufthansa Cargo AG och Swiss International Air Lines AG (nedan gemensamt kallade Deutsche Lufthansa m.fl.) har yrkat att domstolen ska upphäva den dom som meddelades av Europeiska unionens tribunal den 30 mars 2022, Deutsche Lufthansa m.fl./kommissionen ( T‑342/17, EU:T:2022:183) (nedan kallade den överklagade domen). Genom denna dom ogillade tribunalen deras talan om ogiltigförklaring av artikel 1 i kommissionens beslut C(2017) 1742 final av den 17 mars 2017 om ett förfarande enligt artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende AT.39258 – Flygfrakt) (nedan kallat det omtvistade beslutet) i den del det avser nämnda bolag.

2 Avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart, som undertecknades i Luxemburg den 21 juni 1999 och godkändes på Europeiska gemenskapens vägnar genom rådets och, i fråga om avtalet av den 4 april 2002 om vetenskapligt och tekniskt samarbete, kommissionens beslut 2002/309/EG, Euratom om ingående av sju avtal med Schweiziska edsförbundet (EGT L 114, 2002, s. 1) (nedan kallat luftfartsavtalet EG‑Schweiz), trädde i kraft den 1 juni 2002. Artiklarna 8 och 9 i detta avtal motsvarar i tillämpliga delar artiklarna 101 och 102 FEUF.

3 I artikel 11 i nämnda avtal anges följande:

4 Rådets förordning (EG) nr 1/2003 av den 16 december 2002 om tillämpning av konkurrensreglerna i artiklarna [101] och [102 FEUF] (EGT L 1, 2003, s. 1) blev tillämplig inom ramen för samma avtal, med verkan från och med den 5 december 2007, genom beslut nr 1/2007 av gemenskapens och Schweiz gemensamma luftfartskommitté som inrättats genom avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart av den 5 december 2007 om ersättande av bilagan till avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (EUT L 34, 2008, s. 19). Den ersatte, per detta datum, rådets förordning (EEG) nr 3975/87 av den 14 december 1987 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för konkurrensreglerna på lufttrafikföretag (EGT L 374, 1987, s. 1), som fanns med i bilagan till luftfartsavtalet EG‑Schweiz sedan detta trätt i kraft.

5 Artikel 101.1 FEUF har följande lydelse:

6 Artikel 53 i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet av den 2 maj 1992 (EGT L 1, 1994, s. 3) (nedan kallat EES-avtalet) återger i tillämpliga delar innehållet i artikel 101 FEUF.

7 Förordning nr 1/2003, i dess lydelse enligt rådets förordning (EG) nr 411/2004 av den 26 februari 2004 (EUT L 68, 2004, s. 1), införlivades med EES-avtalet genom dels Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 130/2004 av den 24 september 2004 om ändring av bilaga XIV (Konkurrens), protokoll 21 (om genomförandet av konkurrensregler tillämpliga på företag) och protokoll 23 (om samarbetet mellan övervakningsmyndigheterna) till EES-avtalet (EUT L 64, 2005, s. 57), vilket trädde i kraft den 19 maj 2005, dels Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 40/2005 av den 11 mars 2005 om ändring av bilaga XIII (Transport) och protokoll 21 (om genomförandet av konkurrensregler tillämpliga på företag) till EES-avtalet (EUT L 198, 2005, s. 38), vilket trädde i kraft samma dag.

8 I artikel 16.1 i förordning nr 1/2003 föreskrivs följande:

9 I artikel 23.2 och 23.3 i denna förordning föreskrivs följande:

10 I artikel 32 c i förordning nr 1/2003 föreskrevs att denna förordning inte skulle tillämpas på lufttransporter mellan flygplatser i gemenskapen och tredjeland.

11 Denna bestämmelse upphävdes, från och med den 1 maj 2004, genom artikel 3 i förordning nr 411/2004.

12 Bakgrunden till tvisten och det omtvistade beslutet, såsom dessa har beskrivits i punkterna 1–50 i den överklagade domen, kan med avseende på förevarande mål sammanfattas enligt följande.

13 Deutsche Lufthansa m.fl. ingår i Lufthansakoncernen, som är verksam på flygfraktsmarknaden.

14 Inom fraktsektorn ombesörjer flygbolag godstransporter med flyg (nedan kallade fraktförare). Fraktförarna tillhandahåller som huvudregel frakttjänster åt speditörer, vilka organiserar godstransporter för befraktarnas räkning. Speditörerna betalar fraktförarna ett pris som består av dels avgifter beräknade per kilo, dels olika tillägg.

15 Kommissionen mottog den 7 december 2005 en ansökan om immunitet mot böter i enlighet med meddelandet om immunitet mot böter och nedsättning av böter i kartellärenden (EGT C 45, 2002, s. 3). Ansökan hade getts in av Deutsche Lufthansa m.fl. Enligt ansökan hade konkurrensbegränsande kontakter förekommit mellan flera fraktförare, avseende priskomponenter för flygfrakttjänster såsom så kallade bränsletillägg, säkerhetstillägg och vägran från dessa fraktförare att till speditörerna erlägga provision på tilläggsavgifterna (nedan kallad betalningsvägran avseende provisioner).

16 Den 14 och den 15 februari 2006 genomförde kommissionen oanmälda inspektioner i flera fraktförares lokaler.

17 Till följd av dessa inspektioner ingav flera fraktförare, däribland Deutsche Lufthansa m.fl., en ansökan om immunitet med stöd av meddelandet om immunitet mot böter och nedsättning av böter i kartellärenden (se punkt 15 ovan).

18 Den 19 december 2007 riktade kommissionen ett meddelande om invändningar till 27 fraktförare, däribland Deutsche Lufthansa m.fl., vilka därefter inkom med skriftliga yttranden. Ett muntligt hörande ägde rum mellan den 30 juni och den 4 juli 2008.

19 Den 9 november 2010 antog kommissionen beslut K(2010) 7694 slutlig om ett förfarande enligt artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende COMP/39258 – Flygfrakt) (nedan kallat det ursprungliga beslutet). Beslutet var riktat till 21 fraktförare, däribland Deutsche Lufthansa m.fl.

20 I skälen till beslutet angavs att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av frakttjänster, genom att komma överens om bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner, och att de därigenom hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz. Denna överträdelse omfattade Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och Schweiz.

21 Genom dom av den 16 december 2015, Deutsche Lufthansa m.fl./kommissionen ( T‑46/11, EU:T:2015:987), ogiltigförklarade tribunalen artiklarna 1–4 i det ursprungliga beslutet i den del dessa avsåg Deutsche Lufthansa m.fl. Genom ytterligare tolv domar samma dag ogiltigförklarade tribunalen även, helt eller delvis, detta beslut i den del det avsåg tolv andra fraktförare eller grupper av fraktförare.

22 Tribunalen fann att beslutet hade brister i motiveringen.

23 Den 20 maj 2016 tillställde kommissionen de fraktförare som avses i det ursprungliga beslutet och som hade väckt talan mot detta vid tribunalen en skrivelse i vilken de informerades om att kommissionen hade för avsikt att på nytt anta ett beslut om att de hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på samtliga flyglinjer som nämns i det ursprungliga beslutet. De beviljades en tidsfrist på en månad för att inkomma med synpunkter. Alla utnyttjade denna möjlighet.

24 Den 17 mars 2017 antog kommissionen det omtvistade beslutet, som riktar sig till 19 fraktförare, däribland Deutsche Lufthansa m.fl.

25 I det omtvistade beslutet anges att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av frakttjänster över hela världen genom bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner (nedan kallad den omtvistade kartellen). Detta innebar att de begått en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz.

26 Kommissionen förklarade i avsnitt 4 i det omtvistade beslutet (Beskrivning av omständigheterna) att utredningen hade påvisat en världsomspännande kartell som grundade sig på ett nätverk av bilaterala och multilaterala kontakter mellan konkurrenter som hade upprätthållits under lång tid. Kontakterna avsåg det beteende som konkurrenterna beslutat om, planerat eller övervägt i förhållande till de olika priskomponenter för flygfrakttjänster som nämns i punkten ovan. Kommissionen fann att kontaktnätets gemensamma syfte var att samordna konkurrenternas beteende i fråga om prissättning eller att minska osäkerheten i fråga om deras prispolicy. Kommissionen beskrev därefter kontakterna avseende bränsletillägg, säkerhetstillägg respektive betalningsvägran avseende provisioner och bedömde den faktiska bevisningen avseende dels den omtvistade kartellen i dess helhet, dels var och en av mottagarna av nämnda beslut.

27 I avsnitt 5 i det omtvistade beslutet, med rubriken Tillämpning av relevanta konkurrensregler, tillämpade kommissionen artikel 101 FEUF på omständigheterna i förevarande fall, samtidigt som den preciserade att hänvisningarna till denna artikel även skulle läsas som hänvisningar till artikel 53 i EES-avtalet och till artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz, eftersom dessa bestämmelser gäller i tillämpliga delar, om inte annat anges.

28 Kommissionen prövade vidare gränserna för sin territoriella och tidsmässiga befogenhet att fastställa och beivra en överträdelse av konkurrensreglerna i förevarande fall.

29 Kommissionen fann i skälen 822–832 i det omtvistade beslutet, under punkt 5.2 i beslutet med rubriken Kommissionens befogenhet, att den inte skulle tillämpa artikel 101 FEUF på avtal och förfaranden på flyglinjer mellan flygplatser inom Europeiska unionen och flygplatser belägna utanför EES (nedan kallade flyglinjer EU–tredjeländer) avseende tiden före den 1 maj 2004. Kommissionen förklarade vidare att den inte skulle tillämpa artikel 53 i EES-avtalet på avtal och samordnade förfaranden på flyglinjer EU–tredjeländer och på flyglinjer mellan flygplatser belägna i stater som är parter i EES-avtalet och som inte är medlemmar i unionen och flygplatser i tredjeländer (nedan kallade flyglinjer EES (ej EU)–tredjeländer), parallellt med flyglinjer EU–tredjeländer (nedan kallade flyglinjer EES–tredjeländer) avseende tiden före den 19 maj 2005. Kommissionen förklarade även att den inte skulle tillämpa artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på avtal och samordnade förfaranden på flyglinjer mellan flygplatser i unionen och schweiziska flygplatser (nedan kallad flyglinjer EU–Schweiz) avseende tiden före den 1 juni 2002. Kommissionen preciserade även i skäl 832 att det omtvistade beslutet inte avser att fastställa något åsidosättande av artikel 8 i [luftfartsavtalet EG‑Schweiz] avseende frakttjänster mellan [Schweiz och tredjeländer].

30 I skälen 1036–1046 i det omtvistade beslutet, nämligen punkt 5.3.8 under rubriken Tillämpligheten av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande flyglinjer, underkände kommissionen de argument som framförts av vissa av de fraktförare som befunnits ansvariga enligt vilka kommissionen påstods – ur folkrättslig synvinkel – ha överträtt sin territoriella befogenhet genom att fastställa och beivra överträdelser av dessa båda bestämmelser på flyglinjer från tredjeländer till EES (nedan kallade inkommande flyglinjer och, vad gäller de frakttjänster som erbjuds på dessa flyglinjer, inkommande frakttjänster).

31 I skäl 1045 i det omtvistade beslutet påpekade kommissionen särskilt att konkurrensbegränsande förfaranden beträffande inkommande frakttjänster kunde ha omedelbara, påtagliga och förutsebara effekter inom unionen och EES, eftersom ökade kostnader för flygtransporter till EES och därigenom högre priser för importerade varor kan ha effekter på konsumenter inom EES. Kommissionen tillade att dessa förfaranden kunde ha sådana effekter även på tillhandahållandet av frakttjänster av andra fraktförare inom EES, mellan olika navflygplatser (hubs) inom EES som används av fraktförare från tredjeländer och destinationsflygplatserna inom EES för dessa försändelser som tredjelandsfraktföraren inte trafikerar.

32 I skäl 1046 i samma beslut påpekade kommissionen dessutom att den omtvistade kartellen hade genomförts på global nivå, att kartellarrangemangen avseende inkommande flyglinjer utgjorde en integrerad del i den enda, fortlöpande överträdelsen av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet och att en enhetlig tillämpning av tilläggsavgifterna på global nivå var ett av nyckelinslagen i denna kartell.

33 Punkt 5.3 i det omtvistade beslutet, avseende tillämpningen av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på omständigheterna i förevarande mål, innehåller skälen 833–1052. I skäl 846 i beslutet fann kommissionen för det första att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende eller påverkat prissättningen, vilket i slutändan utgjorde ett fastställande av priserna avseende bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningen av provisioner på dessa tilläggsavgifter till speditörerna. I skäl 861 i det omtvistade beslutet fann kommissionen utifrån vad som framkommit under utredningen att det övergripande systemet för samordning av prissättningsbeteendet för frakttjänster utgjorde en sammansatt överträdelse som består av olika handlanden som antingen [kunde] anses utgöra avtal eller samordnade förfaranden där konkurrenterna avsiktligen ersatte de risker som är förenade med konkurrens med ett praktiskt samarbete.

34 För det andra fann kommissionen, i skäl 869 i det omtvistade beslutet, att det aktuella beteendet [utgjorde] en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 [FEUF]. I skälen 870–902 i beslutet preciserade kommissionen att de aktuella arrangemangen hade ett enda konkurrensbegränsande syfte, nämligen att hindra konkurrensen inom fraktsektorn i EES, att de avsåg tillhandahållande av frakttjänster och prissättning av dessa tjänster, att de avsåg samma företag, att de var av en enda, fortlöpande karaktär och att de avsåg tre beståndsdelar, nämligen bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner. I detta sammanhang angav kommissionen, i skäl 881 i beslutet, att Lufthansa Cargo var inblandat i dessa tre beståndsdelar.

35 Kommissionen fann för det tredje, i skäl 903 i det omtvistade beslutet, att det aktuella konkurrensbegränsande beteendet hade till syfte att begränsa konkurrensen åtminstone inom unionen, EES och Schweiz. I skäl 917 i det omtvistade beslutet tillade kommissionen att det därmed inte var nödvändigt att beakta de konkreta effekterna av beteendet.

36 I skälen 972–1021 i det omtvistade beslutet gick kommissionen, för det fjärde, igenom lagstiftningen i sju tredjeländer. Flera av de fraktförare som befunnits ansvariga hade hävdat att lagstiftningen i dessa länder ålade dem att samordna sitt beteende avseende tilläggsavgifter, vilket innebär att gällande konkurrensregler inte kunde tillämpas. Kommissionen ansåg att dessa fraktförare inte hade förmått visa att deras handlande var följden av tvång enligt lagstiftningen i dessa tredjeländer.

37 I skälen 1024–1035 i det omtvistade beslutet slog kommissionen, för det femte, fast att den enda, fortlöpande överträdelsen märkbart kunde påverka handeln mellan medlemsstaterna, mellan parterna i EES-avtalet och mellan parterna i luftfartsavtalet EG‑Schweiz.

38 Avsnitt 7 i det omtvistade beslutet, med rubriken Överträdelsens varaktighet, innehåller skälen 1146–1169 i beslutet. I skäl 1146 i det omtvistade beslutet fann kommissionen att den omtvistade kartellen hade inletts den 7 december 1999 och pågått till och med den 14 februari 2006. I skäl 1146 preciserade kommissionen att kartellen utgjorde en överträdelse av

39 I skäl 1169 i samma beslut påpekade kommissionen att överträdelsens varaktighet sträckte sig, vad gäller Deutsche Lufthansa och Lufthansa Cargo, från den 14 december 1999 till den 7 december 2005 och, vad gäller Swiss International Air Lines, från den 2 april 2002 till den 7 december 2005.

40 Artiklarna 1, 3 och 4 i det omtvistade beslutet har följande lydelse:

41 Genom ansökan som inkom till tribunalens kansli den 30 maj 2017 väckte Deutsche Lufthansa m.fl. talan om ogiltigförklaring av artikel 1 i det omtvistade beslutet, i den del denna artikel avser nämnda företag.

42 Klagandena åberopade fem grunder till stöd för sin talan.

43 Den första delen i den femte grunden avsåg kommissionens bristande befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster.

44 Genom den överklagade domen ogillade tribunalen talan i dess helhet.

45 Deutsche Lufthansa m.fl. har yrkat att domstolen ska

46 Kommissionen har i första hand yrkat att domstolen ska ogilla överklagandet och förplikta klagandena att ersätta rättegångskostnaderna samt i andra hand, om överklagandet vinner bifall, återförvisa målet till tribunalen.

47 Deutsche Lufthansa m.fl. har till stöd för sitt överklagande åberopat en enda grund som avser kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster.

48 Denna grund består av fyra delgrunder. Den första delgrunden avser att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den befriade kommissionen från skyldigheten att visa att det förelåg en konkurrensbegränsning på den inre marknaden. Genom den andra delgrunden har Deutsche Lufthansa m.fl. kritiserat tribunalen för att den slog fast att kommissionen kunde beakta effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet. Genom den tredje delgrunden har de kritiserat tribunalen för att ha ersatt kommissionens bedömning av de kvalificerade effekterna av konkurrensbegränsande förfaranden i unionen (nedan kallade de kvalificerade effekterna) med sin egen bedömning. Genom den fjärde delgrunden har de slutligen gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att det förelåg omedelbara, väsentliga och förutsebara verkningar.

49 Domstolen kommer först att pröva den första delgrunden. Därefter kommer domstolen att pröva den tredje och den fjärde delgrunden, vilka avser effekterna av samordningen av inkommande frakttjänster, betraktad separat. Den andra delgrunden, som avser effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet, kommer att prövas sist.

50 Deutsche Lufthansa m.fl. har genom den första delgrunden gjort gällande följande. Tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning genom att endast bedöma kommissionens befogenhet mot bakgrund av folkrätten och genom att slå fast att de rättsliga villkoren för att tillämpa artikel 101.1 FEUF på beteenden som innebär samordning av priser på marknader utanför unionen kunde vara uppfyllda redan på grundval av kriteriet om kvalificerade effekter, varvid det saknades anledning att bedöma huruvida det aktuella beteendet hade till syfte eller resultat att begränsa konkurrensen på den inre marknaden.

51 Att fastställa kommissionens befogenhet enligt folkrätten utgör emellertid ett nödvändigt, men inte tillräckligt, villkor för att tillämpa artikel 101 FEUF i mål med extraterritoriell dimension. Kriteriet om kvalificerade effekter utgör således inte ett relevant kriterium för att uppfylla behörighetsvillkoret i artikel 101.1 FEUF, särskilt vad gäller en konkurrensbegränsning genom syfte.

52 Deutsche Lufthansa m.fl. har vidare hävdat att en samordning av priser på marknader utanför EES inte har någon inneboende effekt på den inre marknadens funktion.

53 Det följer nämligen av rättspraxis (se, bland annat, dom av den 14 juli 1972, Imperial Chemical Industries/kommissionen, 48/69, EU:C:1972:70, och dom av den 31 mars 1993, Ahlström Osakeyhtiö m.fl./kommissionen, C‑89/85, C‑104/85, C‑114/85, C‑116/85, C‑117/85 och C‑125/85–C‑129/85, EU:C:1993:120), att deltagarna i den påstådda kartellen måste konkurrera med varandra vad gäller direktförsäljning till kunder som är etablerade på den inre marknaden, vilket inte är fallet med det aktuella beteendet på inkommande flyglinjer, eftersom kunderna är speditörer eller, i undantagsfall, befraktare, etablerade vid avgångsorten.

54 Det framgår även av rättspraxis att det – vid bedömningen av huruvida ett beteende kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning enligt artikel 101.1 FEUF – är nödvändigt att undersöka huruvida beteendet har som effekt att begränsa konkurrensen på den inre marknaden genom att analysera dess konkurrensbegränsande effekter.

55 Varken kommissionen eller tribunalen har emellertid företagit någon sådan prövning; den ytliga bedömning av effekterna som tribunalen gjorde inom ramen för prövningen av kriteriet om kvalificerade effekter, gör det emellertid inte möjligt att avhjälpa denna underlåtenhet.

56 Det var nämligen för det första felaktigt av tribunalen att, i punkt 106 i den överklagade domen, ange att en analys av de konkurrensbegränsande effekterna inte var nödvändig [o]m det föreligger ett beteende som kommissionen, såsom i förevarande fall, har ansett vara så pass skadligt för konkurrensen på den inre marknaden eller inom EES att det kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte i den mening som avses i artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet.

57 För det andra anges det tydligt i artikel 101.1 FEUF, i motsats till vad som anges i den överklagade domen, att de effekter som är relevanta utifrån denna bestämmelse är de som påverkar konkurrensen på den inre marknaden och inte de potentiellt högre priserna på marknaden, vilka indirekt skulle kunna följa av en konkurrensbegränsning utanför nämnda marknad.

58 För att påvisa de konkurrensbegränsande effekterna krävs det för det tredje en underbyggd analys av en korrekt definierad produktmarknad och geografisk marknad, ett beaktande av det relevanta ekonomiska och rättsliga sammanhanget samt en identifiering av det korrekta kontrafaktiska antagandet. Den ytliga bedömning av de kvalificerade effekterna som gjordes i den överklagade domen uppfyller emellertid inte något av dessa krav.

59 För det fjärde är konstaterandet att det föreligger en konkurrensbegränsning mellan speditörer rättsligt felaktigt. Detta konstaterande följer inte av det omtvistade beslutet och innebär följaktligen att tribunalen ersatte kommissionens motivering med sin egen. Eftersom kommissionen just vägrade att grunda det omtvistade beslutet på det aktuella beteendets konkurrensbegränsande effekter, grundade sig tribunalen vidare på en annan rättslig grund än den som kommissionen lade till grund för det omtvistade beslutet. I avsaknad av en undersökning från kommissionens eller tribunalens sida av hur speditionsmarknaden faktiskt fungerar, finns det slutligen ingen saklig grund som gör det möjligt att dra slutsatsen att det skulle föreligga en effekt på konkurrensen mellan dessa mellanmän, vilka skulle ha varit fria att fastställa sina priser och att internalisera avgifts- eller provisionshöjningarna i stället för att övervältra dem på befraktarna.

60 Kommissionen har gjort gällande att den första delgrunden bygger på en förväxling mellan det territoriella tillämpningsområdet för artikel 101 FEUF och begreppet konkurrensbegränsning genom syfte och att denna delgrund ska underkännas i sin helhet.

61 Domstolen gör för det första följande bedömning. Tribunalen preciserade i punkt 106 i den överklagade domen, på sätt som gjorts gällande av Deutsche Lufthansa m.fl., att när det, såsom i förevarande fall, föreligger ett beteende som kommissionen har ansett vara så pass skadligt för konkurrensen på den inre marknaden eller inom EES att det kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte i den mening som avses i artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet, kan det inte heller vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter krävas att det ska visas att det föreligger konkreta effekter för att ett beteende ska kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom resultat, i den mening som avses i dessa bestämmelser.

62 På liknande sätt angav tribunalen, i punkt 110 i den överklagade domen, följande. Att tolka kriteriet om kvalificerade effekter, såsom Deutsche Lufthansa m.fl. förordat, på det sättet att det krävs bevis för det omtvistade beteendets konkreta effekter även om det föreligger en konkurrensbegränsning genom syfte, skulle innebära att kommissionens befogenhet att fastställa och beivra en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet skulle underställas ett villkor som inte har något stöd i lydelsen i dessa bestämmelser.

63 Av detta drog tribunalen, i punkt 111 i den överklagade domen, slutsatsen att Deutsche Lufthansa m.fl. dels inte med giltig verkan kunde klandra kommissionen för att ha begått ett fel när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt, trots att kommissionen, i skälen 917, 1190 och 1277 i det omtvistade beslutet, hade angett att den inte var skyldig att bedöma de konkurrensbegränsande effekterna av det omtvistade beteendet mot bakgrund av det omtvistade beteendets konkurrensbegränsande syfte, dels inte heller av dessa skäl kunde dra slutsatsen att kommissionen inte hade gjort någon analys av beteendets effekter på den inre marknaden eller inom EES vid tillämpningen av detta kriterium.

64 Såsom redan anges i den andra delen av punkt 111 går det emellertid inte att av dessa punkter som Deutsche Lufthansa m.fl. har bestritt dra slutsatsen att tribunalen, för att fastställa att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall, ansåg att det räckte att den omtvistade kartellen kunde kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte.

65 Det framgår nämligen av en samlad läsning av punkterna 102–119 i den överklagade domen att tribunalen, i de omtvistade punkterna, endast underkände de argument som Deutsche Lufthansa m.fl. hade framfört. En sammanfattning av dessa argument återfinns i punkt 89 i den överklagade domen. I dessa punkter redogjorde tribunalen således för skälen till att det var fel av Deutsche Lufthansa m.fl. att hävda att kommissionens uppgift – i de delar av det omtvistade beslutet som avsåg, för skäl 917 däri, kvalificeringen av den aktuella konkurrensbegränsningen och, vad gäller skälen 1190 och 1277 däri, bötesberäkningen – att det inte var nödvändigt att visa att det förelåg verkliga konkurrensbegränsande effekter, eftersom det konkurrensbegränsande syftet med det kritiserade beteendet hade fastställts, innebar att kommissionen, på grund av detta konkurrensbegränsande syfte, hade avstått från att bedöma huruvida detta beteende hade haft de kvalificerade effekter som krävs för att fastställa dess befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster.

66 Tribunalen gjorde sig emellertid inte skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter, som ligger till grund för kommissionens extraterritoriella befogenhet, skiljer sig från frågan huruvida den omtvistade kartellen kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning i den mening som avses i artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet. Såsom generaladvokaten också har påpekat i punkt 42 i sitt förslag till avgörande, sammanfaller inte kriteriet om kvalificerade effekter, vilket kan ligga till grund för kommissionens extraterritoriella befogenhet att tillämpa unionens och EES konkurrensregler i folkrättsligt hänseende, med det materiella kriteriet om konkurrensbegränsning, genom syfte eller genom resultat, inom unionens eller EES inre marknad, vilket är en förutsättning för kommissionens befogenhet att fastställa och beivra en överträdelse av dessa konkurrensregler med stöd av unionsrätten.

67 Tribunalens bedömning i syfte att fastställa huruvida kommissionen gjorde en riktig bedömning när den fann att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall framgår vidare av punkterna 98–162 i den överklagade domen vad gäller samordningen av inkommande frakttjänster betraktad för sig och av punkterna 163–173 i den domen vad gäller den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet.

68 Under dessa omständigheter har Deutsche Lufthansa m.fl. gjort en felaktig tolkning av den överklagade domen genom att hävda att tribunalen fann att det – för att på grundval av kriteriet om kvalificerade effekter fastställa kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på beteenden utanför EES – var möjligt att avstå från att påvisa sådana effekter när dessa beteenden kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte. De argument som det redogjorts för i punkt 56 ovan kan följaktligen inte godtas.

69 För det andra grundar sig även Deutsche Lufthansa m.fl. på en felaktig tolkning av den överklagade domen vad gäller deras argument att tribunalen ersatte kriteriet om kvalificerade effekter utifrån folkrätten med det materiella kriteriet konkurrensbegränsning, genom syfte eller resultat, inom den inre marknaden i unionen eller EES.

70 Såsom framgår av punkt 106 i den överklagade domen fann tribunalen nämligen inte bara att kommissionen hade styrkt sin befogenhet utifrån folkrätten på grundval av kriteriet om kvalificerade effekter, utan den konstaterade även att kommissionen hade ansett att det omtvistade beteendet skulle kvalificeras som en konkurrensbegränsning genom syfte. Tribunalen fann således inte att kriteriet om kvalificerade effekter ersatte villkoret att det ska föreligga en konkurrensbegränsning genom syfte eller resultat, vilket är en förutsättning för kommissionens befogenhet att fastställa och beivra en överträdelse av konkurrensreglerna med stöd av unionsrätten.

71 För det tredje har Deutsche Lufthansa m.fl. även felaktigt hävdat att tribunalen inte i tillräcklig utsträckning analyserade effekterna av det omtvistade beteendet inom ramen för prövningen av kriteriet om kvalificerade effekter.

72 Domstolen erinrar om att kriteriet om kvalificerade effekter, i likhet med genomförandekriteriet, syftar till att omfatta beteenden som visserligen inte har ägt rum inom unionen eller, i förekommande fall, inom EES, men vars konkurrensbegränsande verkningar kan märkas på unionsmarknaden eller på EES-marknaden. Här ska det noteras att det räcker att det omtvistade beteendet är ägnat att ha omedelbara effekter inom unionen eller EES för att omedelbarhetsrekvisitet kan anses vara uppfyllt (se, för ett liknande resonemang, dom av den 6 september 2017, Intel/kommissionen, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punkterna 45, 49, 51 och 52).

73 För att fastställa att kriteriet om kvalificerade effekter är uppfyllt måste kommissionen styrka att de berörda förfarandena har förutsebara, omedelbara och väsentliga effekter inom unionen eller, såsom i förevarande fall, inom EES. Tribunalen erinrade för övrigt om dessa kriterier i punkterna 100 och 122 i den överklagade domen.

74 I motsats till vad Deutsche Lufthansa m.fl. har gjort gällande genom sina argument (se punkt 54 ovan) ska identifieringen av kvalificerade effekter i unionen eller inom EES av ett beteende som kan begränsa konkurrensen, vid fastställandet av den extraterritoriella befogenheten att tillämpa unionens och EES konkurrensregler mot bakgrund av folkrätten, inte förväxlas med frågan huruvida ett sådant beteende omfattas av förbudet i artikel 101.1 FEUF och artikel 53.1 i EES-avtalet och därmed kan bli föremål för sanktionsåtgärder vidtagna av kommissionen. Det är endast den sistnämnda frågan som förutsätter att det visas att nämnda beteende har till syfte eller resultat att begränsa konkurrensen på den inre marknaden eller inom EES och att det kan påverka handeln mellan medlemsstaterna eller parterna i detta avtal.

75 Det argument som framförts av Deutsche Lufthansa m.fl. – nämligen att tribunalen inte prövade huruvida villkoret i artikel 101.1 FEUF och artikel 53.1 i EES-avtalet avseende en konkurrensbegränsning genom syfte eller genom resultat var uppfyllt i förevarande fall – är följaktligen verkningslöst för att kritisera kommissionens befogenhet med avseende på beteenden avseende inkommande flyglinjer.

76 För det fjärde – såvitt Deutsche Lufthansa m.fl. gjort gällande att det till styrkande av konkurrensbegränsande effekter krävs en analys som stöds av bevisning avseende den relevanta produktmarknaden och den relevanta geografiska marknaden, beaktandet av det relevanta ekonomiska och rättsliga sammanhanget och fastställandet av det korrekta kontrafaktiska antagandet – ska det, av de skäl som anges i punkt 74 ovan, påpekas att inte samma bevisregler som de som är tillämpliga för att styrka förekomsten av en konkurrensbegränsning genom resultat i den mening som avses i artikel 101.1 FEUF gäller för att visa att det föreligger kvalificerade effekter för att fastställa kommissionens befogenhet. Detta argument kan följaktligen inte godtas.

77 För det femte ska det – i den mån Deutsche Lufthansa m.fl. genom sina argument mot punkt 118 i den överklagade domen har bestritt att det föreligger en konkurrensbegränsning mellan speditörerna – erinras om att enligt artikel 256.1 andra stycket FEUF och artikel 58 första stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol ska ett överklagande till domstolen vara begränsat till rättsfrågor. Tribunalen är ensam behörig att fastställa och bedöma de faktiska omständigheterna och att bedöma bevisningen. Om bevisupptagningen har skett på ett riktigt sätt och de allmänna rättsprinciper och processuella regler som är tillämpliga i fråga om bevisbördan och bevisningen har iakttagits, är det endast tribunalen som ska bedöma vilket värde som uppgifterna i målet ska tillmätas. Med förbehåll för de fall då de faktiska omständigheterna eller bevisningen har missuppfattats, utgör bedömningen av dessa således inte en rättsfråga som i sig omfattas av domstolens prövning inom ramen för ett mål om överklagande (se, för ett liknande resonemang, dom av den 28 maj 1998, Deere/kommissionen, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punkterna 21 och 22 samt där angiven rättspraxis samt dom av den 18 mars 2021, Pometon/kommissionen, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 50 och där angiven rättspraxis).

78 I förevarande fall har Deutsche Lufthansa m.fl. i huvudsak gjort gällande att det omtvistade beteendet endast påverkade konkurrensen mellan flygbolagen; speditörerna var nämligen fortfarande fria att fastställa sina priser och i avsaknad av en utredning av villkoren för speditionsmarknadens funktion var det inte möjligt att dra slutsatsen att det förelåg effekter på konkurrensen mellan speditörerna.

79 Deutsche Lufthansa m.fl. har därigenom bestritt tribunalens bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen i punkterna 115–119 i den överklagade domen, och de har yrkat att domstolen ska ersätta tribunalens bedömning av huruvida det föreligger konkurrens mellan speditörerna med sin egen bedömning i detta avseende. Det har i förevarande fall inte påståtts att tribunalen skulle ha missuppfattat de faktiska omständigheterna och bevisningen. Detta argument kan därmed inte tas upp till sakprövning.

80 I den mån Deutsche Lufthansa m.fl. har kritiserat tribunalen för att ha ersatt kommissionens bedömning med sin egen genom att grunda sig på konkurrensen mellan speditörerna, konstaterar domstolen att detta argument sammanfaller med det argument som anförts till stöd för den tredje delgrunden. Domstolen kommer därför att pröva nämnda argument inom ramen för prövningen av den tredje delgrunden.

81 Med nämnda förbehåll konstaterar domstolen därför att den första delgrunden till viss del ska avvisas och i övriga delar antingen lämnas utan avseende såsom verkningslös eller ogillas.

82 Genom den tredje delgrunden har Deutsche Lufthansa m.fl. kritiserat tribunalen för att ha ersatt kommissionens bedömning av kriteriet om kvalificerade effekter med sin egen bedömning.

83 Medan bedömningen av detta kriterium i det omtvistade beslutet begränsas till skäl 1045 däri – vari det apodiktiskt anges att de ökade kostnaderna för lufttransport till EES, och således de högre priserna på importerade varor, till sin natur kan ha effekter för konsumenterna inom EES, utan att kommissionen gjorde någon som helst bedömning av huruvida dessa effekter är förutsebara, väsentliga och omedelbara – innehåller den överklagade domen mer än 70 punkter med en bedömning av dessa effekter. Den överklagade domen går således långt utöver motiveringen i det omtvistade beslutet, vars brister tribunalen har försökt att avhjälpa.

84 För det första angav tribunalen, i punkterna 118–120 i den överklagade domen, att det beteende som avses i det omtvistade beslutet kunde få effekter för konsumenterna på den inre marknaden, bland annat för konkurrensen mellan speditörerna vad gäller befraktarnas kunder, trots att några sådana potentiella effekter inte alls nämns i det omtvistade beslutet.

85 För det andra angav tribunalen, i punkt 117 i den överklagade domen, att det var åtminstone sannolikt att befraktarna var etablerade inom EES, trots att det i det omtvistade beslutet varken angavs att befraktarna var etablerade inom EES eller att överträdelsen medförde effekter för dessa befraktare; i stället förutsattes det att kontakterna mellan flygbolagen kunde medföra höjningar av det pris som speditörerna fakturerades, vilket kunde höja priset på lufttransport och följaktligen priset på varor som importerades och såldes till konsumenter inom EES.

86 För det tredje bedömde tribunalen huruvida det omtvistade beteendets effekter på befraktarna var förutsebara, trots att det omtvistade beslutet inte innehöll någon bedömning av effekternas förutsebarhet. Tribunalen fann dessutom att fraktförarna inte hade visat att en kommunicerande kärl-effekt var så sannolik att den aktuella effekten inte kunde förutses, trots att det enda skälet i det omtvistade beslutet avseende kommunicerande kärl-effekten, det vill säga skäl 1190, avsåg beräkningen av böterna och grundade sig på ett annat resonemang.

87 För det fjärde bedömde tribunalen huruvida effekterna av det omtvistade beteendet var väsentliga utifrån överträdelsens varaktighet, omfattning och art samt den andel som tilläggsavgifterna utgjorde i förhållande till totalpriset för frakttjänster, trots att det omtvistade beslutet inte innehöll någon sådan analys.

88 För det femte ersatte tribunalen även kommissionens bedömning i det omtvistade beslutet med sin egen genom att bedöma huruvida de fastställda effekterna var omedelbara trots speditörernas inblandning i orsakskedjan och deras etablering utanför EES.

89 För det sjätte gjorde tribunalen en felaktig bedömning när den i punkt 173 i den överklagade domen angav att kommissionen hade fog för att i skäl 1046 i det omtvistade beslutet slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt vad gäller den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet, trots att detta skäl 1046 inte innehåller någon sådan slutsats och trots att kommissionen däri endast konstaterade att det var fråga om en världsomspännande kartell och en enda, fortlöpande överträdelse.

90 Kommissionen anser att tribunalen inte i något av de sex fall som åberopats av Deutsche Lufthansa m.fl. kan anses ha ersatt kommissionens bedömning med sin egen. Kommissionen anser därför att överklagandet inte kan bifallas såvitt avser den tredje delgrunden.

91 Omfattningen av den lagenlighetsprövning som föreskrivs i artikel 263 FEUF omfattar visserligen, enligt rättspraxis, samtliga omständigheter i kommissionens beslut i förfaranden om tillämpning av artiklarna 101 och 102 FEUF. Tribunalen säkerställer en fördjupad prövning av dessa bestämmelser, vad gäller såväl de rättsliga som de faktiska omständigheterna, mot bakgrund av de grunder som klagandena har åberopat och med beaktande av samtliga omständigheter som dessa anfört. Inom ramen för denna prövning kan unionsdomstolarna emellertid inte ersätta det resonemang som lämnats av den som antagit den aktuella rättsakten med sitt eget resonemang (dom av den 4 juli 2024, Westfälische Drahtindustrie och Pampus Industriebeteiligungen/kommissionen, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punkt 38 och där angiven rättspraxis).

92 Tribunalen kan således inte med sin egen motivering fylla ut en lucka i motiveringen av den angripna rättsakten, vilket skulle innebära att dess prövning inte hade något samband med någon bedömning i nämnda rättsakt (dom av den 18 juli 2013, UEFA/kommissionen, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punkt 65 och där angiven rättspraxis).

93 När tribunalen begränsar sig till att besvara de argument som framförts vid den och därigenom klargör de skäl som anförts för rättsakten, kan det emellertid inte anses att tribunalen ersätter det resonemang som förts av den som antagit rättsakten med sitt eget resonemang (se, för ett liknande resonemang, dom av den 12 juni 2014, Deltafina/kommissionen, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punkt 56, och dom av den 23 november 2023, Ryanair/kommissionen, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punkt 49).

94 I förevarande fall ska det påpekas – såsom redan har konstaterats i punkt 31 i förevarande dom – att den första omständighet som kommissionen grundade sig på i skäl 1045 i det omtvistade beslutet för att anse att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall avser ökade kostnader för lufttransport till EES och således högre priser på importerade varor som till sin natur [var] ägnade att få effekter för konsumenterna inom EES. Tribunalen hänvisade till detta såsom den aktuella effekten (nedan kallad effekten på priserna på importerade varor).

95 Vad för det första gäller de anmärkningar som riktats mot punkterna 115–120 i den överklagade domen, påpekar domstolen följande. Det var på grundval av skälen 14, 17 och 70 i det omtvistade beslutet som tribunalen i huvudsak konstaterade att speditörerna, till vilka fraktförarna uteslutande eller nästan uteslutande sålde sina frakttjänster, köpte frakttjänsterna i egenskap av mellanmän för att konsolidera dem i ett antal tjänster vars syfte per definition var att ombesörja integrerad transport av varor till EES i befraktarnas namn. Därav drog tribunalen slutsatsen att samordningen avseende inkommande flyglinjer kunde påverka den konkurrens som speditörerna ägnade sig åt avseende befraktarnas kundkrets, om bara speditörerna övervältrade den eventuella merkostnaden till följd av den omtvistade kartellen på priset för sina tjänster. I punkt 113 i den överklagade domen prövade tribunalen således det argument som framförts av Deutsche Lufthansa m.fl., nämligen att den merkostnad som befraktarna kunde ha att betala och det högre pris på varor som importerades till EES som kunde bli följden därav, inte ingick bland de effekter som kommissionen hade fog för att beakta vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter.

96 Det var således på grundval av dessa skäl i det omtvistade beslutet, och genom att ta ställning till de argument som Deutsche Lufthansa m.fl. hade framfört, som tribunalen, i punkt 119 i den överklagade domen, fann att den merkostnad som befraktarna kunde ha att betala och det högre pris på varor som importerades till EES som kunde bli följden därav [ingick] bland de effekter av det omtvistade beteendet som kommissionen grundade sig på vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter. Härav följer att tribunalen inte ersatte motiveringen i det omtvistade beslutet med sin egen. Istället beaktade tribunalen de faktiska och rättsliga omständigheterna i beslutet för att – med beaktande av de argument som Deutsche Lufthansa m.fl. hade anfört vid tribunalen – bedöma relevansen av effekterna på priserna på importerade varor vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter.

97 Vad för det andra gäller argumentet att tribunalen ersatte kommissionens motivering med sin egen genom att grunda sig på befraktarnas etablering inom EES, konstaterar domstolen följande. I punkt 117 i den överklagade domen grundade sig tribunalen på skäl 70 i det omtvistade beslutet, vari angavs att befraktarna kunde vara köpare eller säljare av de transporterade varorna, och tribunalen bemötte endast de argument som Deutsche Lufthansa m.fl. hade anfört vid tribunalen, nämligen att speditörernas kunder inte var etablerade inom EES. Genom att i denna punkt slå fast att det var sannolikt att befraktarna var etablerade inom EES, ersatte tribunalen följaktligen inte kommissionens bedömning med sin egen.

98 Vad för det tredje gäller de invändningar som riktats mot punkterna 123–139 i den överklagade domen, vari tribunalen bedömde villkoret att effekten på priserna på importerade varor ska vara förutsebar, påpekar domstolen att tribunalen i dessa punkter hänvisade till skälen 14, 17, 70, 846, 874, 879, 899, 909, 1031, 1045, 1190, 1199 och 1208 i det omtvistade beslutet, samtidigt som tribunalen tog ställning till de argument som Deutsche Lufthansa m.fl. hade anfört till stöd för sitt påstående att detta villkor inte var uppfyllt i målet. Det var således på grundval av samtliga dessa skäl, och genom att ta ställning till de argument som Deutsche Lufthansa m.fl. hade anfört, som tribunalen, i punkt 139 i den överklagade domen, fann att kommissionen hade styrkt att nämnda effekt var förutsebar i erforderlig utsträckning.

99 Domstolen konstaterar vidare att tribunalen – genom sina överväganden i punkt 128 i den överklagade domen avseende avsaknaden av bevis för kommunicerande kärl-effekt – endast tog ställning till de argument som Deutsche Lufthansa m.fl. hade anfört vid tribunalen och därvid konstaterade att dessa inte hade inkommit med de utlåtanden från ekonomiska experter som de hade nämnt till stöd för detta argument. Vad gäller övervägandena i punkt 129 i den överklagade domen, anknyter dessa uttryckligen till skäl 1190 i det omtvistade beslutet; den omständigheten att detta skäl 1190 förekommer i den del i nämnda beslut som avser fastställandet av bötesbeloppet innebär inte att tribunalen inte får beakta detta skäl.

100 Vad för det fjärde gäller frågan huruvida effekten på priserna på importerade varor är väsentlig, ska det påpekas att de argument som framförts av Deutsche Lufthansa m.fl. grundar sig på en ofullständig läsning av den överklagade domen, nämligen endast punkterna 140 och 146 däri. Det framgår emellertid av en läsning av hela den del av nämnda dom som ägnas åt frågan huruvida denna effekt är väsentlig, och särskilt av punkterna 143–145 däri, att tribunalen bedömde denna fråga bland annat på grundval av skälen 889, 1146, 1208, 1215 och 1217 i det omtvistade beslutet. I dessa skäl konstaterade kommissionen att bränsletilläggen och säkerhetstilläggen var allmänt tillämpliga, att den enda, fortlöpande överträdelsen bestod i fastställande av olika priskomponenter och följaktligen utgjorde en av de allvarligaste konkurrensbegränsningarna och att den enda, fortlöpande överträdelsens pågick under 21 månader för flyglinjerna EU–tredjeländer och 8 månader för flyglinjerna EES (ej EU)–tredjeländer, vilket även var den tid som de fraktförare som befunnits ansvariga deltog i kartellen, förutom Deutsche Lufthansa m.fl. Vid sin bedömning av huruvida effekten på priserna på importerade varor var väsentlig beaktade tribunalen således de faktiska och rättsliga omständigheter som kommissionen hade lagt till grund för det omtvistade beslutet.

101 Vidare inskränkte sig tribunalen, i punkt 146 i den överklagade domen, till att ta ställning till de argument som Deutsche Lufthansa m.fl. hade framfört. Tribunalen slog därvid fast att tilläggsavgifterna – i motsats till vad som framförts inom ramen för dessa argument – under överträdelseperioden utgjorde en betydande andel av det totala priset för frakttjänster.

102 Vad för det femte gäller frågan huruvida effekten på priserna på importerade varor var omedelbar, erinrar domstolen om följande. Tribunalen grundade sig på skäl 1045 i det omtvistade beslutet, vari kommissionen hade påpekat att de konkurrensbegränsande förfarandena i fråga om inkommande frakttjänster kunde få omedelbara effekter. Genom att i punkt 153 i den överklagade domen slå fast att speditörernas ingripande – i motsats till vad Deutsche Lufthansa m.fl. i huvudsak hävdade – inte i sig kunde bryta orsakssambandet mellan det omtvistade beteendet och effekten på priserna på importerade varor, ersatte tribunalen således inte kommissionens motivering i det omtvistade beslutet med sin egen; i stället underkände tribunalen klagandenas argument att speditörerna kunde inte övervältra ökningen av kostnaderna för flygfraktstjänster på sina egna kunder, och den bekräftade därvid motiveringen i nämnda beslut.

103 För det sjätte avser anmärkningen mot punkt 173 i den överklagade domen konstaterandet att den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet medfört kvalificerade effekter. Denna anmärkning kommer följaktligen att prövas inom ramen för den andra delgrunden.

104 Med detta förbehåll finner domstolen därmed att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den tredje delgrunden och den del av den första delgrunden som avses i punkt 80 ovan.

105 Deutsche Lufthansa m.fl. har genom den fjärde delgrunden gjort gällande följande. Tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att de omtvistade omständigheterna medförde omedelbara, väsentliga och förutsebara effekter och därmed uppfyllde kriteriet om kvalificerade effekter.

106 Vad först gäller frågan huruvida effekterna är förutsebara, kan ett beteende anses vara förutsebart enbart om det har en omedelbar eller direkt effekt på den inre marknaden, vilket är fallet med ett beteende som direkt påverkar leveransen av varor eller tjänster till konsumenter inom EES. En ren spridningseffekt på den inre marknaden räcker däremot inte.

107 Det är ostridigt att kunderna till de flygbolag som använde sig av inkommande frakttjänster var etablerade utanför EES.

108 Dessutom är den av tribunalen fastställda effekten endast indirekt. För att denna effekt ska kunna uppstå krävs det nämligen att beteendet i ett tredjeland medför en höjning av de tilläggsavgifter som flygbolagen tar ut, att denna höjning av tilläggsavgifterna i sin tur medför en höjning av det totala pris som flygbolagen fakturerar speditörerna och slutligen att de sistnämnda övervältrar denna höjning i form av en höjning av det totala priset för de frakttjänster som tillhandahålls befraktarna, vilka dessutom måste vara etablerade inom EES. Under dessa omständigheter kan samordningen av priserna utanför EES inte ha haft några direkta och förutsebara effekter inom EES.

109 Begreppet orsakssamband – ett begrepp som tribunalen använde sig av för att motivera utvidgningen av kommissionens befogenhet – gör det inte möjligt att med tillräcklig tydlighet avgränsa kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101.1 FEUF mot bakgrund av folkrätten med avseende på långa och komplexa internationella leveranskedjor.

110 Detta synsätt strider för övrigt mot kommissionens beslutspraxis; enligt nämnda praxis ska unionens konkurrensrätt endast tillämpas i ärenden där kartellmedlemmarna säljer sina varor eller tjänster direkt till konsumenter i unionen.

111 Vad gäller frågan huruvida effekterna är väsentliga har Deutsche Lufthansa m.fl. kritiserat tribunalen för att den endast för fullständighetens skull analyserade tilläggsavgifternas storlek i det totala pris som fakturerades kunderna i efterföljande led. Denna analys är emellertid av avgörande betydelse. Samordningen av priser för en insatsprodukt som endast utgör en liten del av det pris som kunderna faktureras inom EES har nämligen inte har någon väsentlig effekt inom EES.

112 Tribunalens bedömning i punkterna 146–148 i den överklagade domen understryker dessutom att kommissionen inte gjorde någon genomgripande analys i det omtvistade beslutet, eftersom den analysen endast grundade sig på två faktorer.

113 Den första av dessa båda faktorer, det vill säga skrivelsen av den 8 juli 2005 från Hongkong Association of Freight Forwarding Logistics till ordföranden för underkommittén vid Board of Airline Representatives (se punkt 147 i den överklagade domen) (nedan kallad skrivelsen av den 8 juli 2005), nämndes emellertid inte i det omtvistade beslutet. Denna skrivelse kan därför inte tillåtas som bevisning i målet. I vart fall saknar nämnda skrivelse bevisvärde. Den ingår nämligen i en kontext där speditörerna kollektivt försökt att utverka skadestånd från flygbolagen i samband med uppbörden av tilläggsavgifter.

114 Vad gäller den andra faktorn som tribunalen beaktade, rör det sig därvid om skäl 1031 i det omtvistade beslutet. Detta skäl citeras i punkt 148 i den överklagade domen. Detta skäl rör emellertid den andel som frakttjänsterna utgör i förhållande till priset på de transporterade varorna, inte den andel som tilläggsavgifterna utgör i förhållande till priset för lufttransporttjänster. Enligt Deutsche Lufthansa m.fl. motsvarade bränsletillägget i själva verket endast cirka 10 procent av det totala pris som speditörerna fakturerades under perioden 2000–2006 och understeg 5 procent under det första året denna period.

115 Slutligen underlät tribunalen i den överklagade domen att bedöma huruvida en höjning av de tilläggsavgifter som fraktförarna fakturerade hade kompenserats av en sänkning av fraktpriserna utifrån en kommunicerande kärl-effekt. Vid bedömningen av effekten på kunderna eller på slutkonsumenterna inom EES bör man dock fastställa dels huruvida flygbolagens direkta kunder, det vill säga speditörerna, övervältrade nettokostnadsökningarna för frakttjänster på sina direkta kunder, det vill säga på befraktarna utanför EES, dels huruvida befraktarna övervältrade prishöjningen på importörerna inom EES och dels huruvida prisökningen för dessa importörer var betydande.

116 Kommissionen anser att det saknas grund för dessa argument.

117 Domstolen erinrar för det första om följande. Vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter räcker det att man beaktar ett beteendes sannolika effekter på konkurrensen för att förutsebarhetvillkoret ska vara uppfyllt, och det räcker att beteendet i fråga kan ha omedelbara effekter inom unionen eller inom EES för att omedelbarhetskriteriet ska vara uppfyllt (se, för ett liknande resonemang, dom av den 6 september 2017, Intel/kommissionen, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punkterna 49 och 51).

118 För att fastställa att kriteriet om kvalificerade effekter är uppfyllt måste kommissionen, såsom Deutsche Lufthansa m.fl. har hävdat, styrka att de berörda förfarandena har förutsebara, omedelbara och väsentliga effekter inom unionen eller, såsom i förevarande fall, inom EES. Tribunalen erinrade för övrigt om detta i punkterna 100 och 122 i den överklagade domen.

119 I motsats till vad Deutsche Lufthansa m.fl. har gjort gällande genom de argument som det redogjorts för i punkt 108 ovan, underkände tribunalen emellertid inte, i punkterna 118, 119 och 134 i den överklagade domen, detta kriterium genom att slå fast att endast indirekta effekter räckte för att fastställa förekomsten av kvalificerade effekter, i den mening som avses i rättspraxis (se punkt 117 ovan).

120 I punkterna 125–127 i den överklagade domen konstaterade tribunalen att kartellen avseende bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner, såsom framgår av skälen 846, 909, 1199 och 1208 i det omtvistade beslutet, bedömdes vara ett samordnat beteende avseende horisontell prissättning, vilket enligt domstolens praxis medför bland annat prishöjningar som leder till en undermålig resursfördelning till förfång för i synnerhet konsumenterna. Tribunalen fann att det under dessa omständigheter var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att ett horisontellt fastställande av bränsletillägget och säkerhetstillägget skulle leda till en höjning av nivån på dessa avgifter. Tribunalen tillade att betalningsvägran avseende provisioner var av sådan art att den förstärkte en sådan höjning, eftersom en sådan betalningsvägran bestod i en samordnad vägran att bevilja speditörerna rabatter på tilläggsavgifterna och syftade således till att göra det möjligt för de fraktförare som befunnits ansvariga att kontrollera den osäkerhet i fråga om prissättning som konkurrens om betalning av provisioner skulle ha kunnat skapa och på så sätt undandra tilläggsavgifterna från konkurrensen, såsom kommissionen hade påpekat i skälen 874, 879 och 899 i det omtvistade beslutet.

121 Tribunalen tillade, i punkt 128 i den överklagade domen, att priset för frakttjänster, såsom framgår av skäl 17 i detta beslut, består av tariffer och tilläggsavgifter, däribland bränsletillägg och säkerhetstillägg, och att en sådan höjning i princip kunde medföra en höjning av det totala priset på inkommande frakttjänster, såvida det inte ansågs att en höjning av bränsletillägget och säkerhetstillägget, genom en tillräckligt sannolik kommunicerande kärl-effekt, skulle kompenseras av en motsvarande sänkning av tarifferna och andra tilläggsavgifter.

122 Vidare prövade tribunalen, i punkterna 131–134 i den överklagade domen, huruvida det var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att speditörerna skulle övervältra denna höjning på sina egna kunder, det vill säga befraktarna, genom en höjning av priset på speditionstjänster. Tribunalen fann att detta var fallet då priset för frakttjänster, för speditörerna och såsom i huvudsak framgick av skälen 14 och 70 i nämnda beslut, var en rörlig kostnad vars ökning i princip medförde en ökning av den marginalkostnad med hänsyn till vilken speditörerna fastställde sina egna priser. I punkterna 135–137 i den överklagade domen konstaterade tribunalen även, såsom framgår av skälen 70 och 1031 i samma beslut, att kostnaden för de varor som speditörerna i allmänhet organiserar integrerad transport av i befraktarnas namn utgör en del av priset för speditionstjänster och särskilt för frakttjänster, vilket innebär att det även var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att den enda, fortlöpande överträdelsen, i den mån den avsåg inkommande flyglinjer, skulle leda till en höjning av priset på de varor som importerades till EES.

123 Det var även med beaktande av överträdelsens sannolika effekt på konkurrensen som tribunalen, i enlighet med rättspraxis (se punkt 117 ovan), ansåg att kommissionen hade styrkt att effekten på priserna på importerade varor var förutsebar i erforderlig utsträckning.

124 Såsom generaladvokaten också har påpekat i punkt 73 i sitt förslag till avgörande ska samtliga de skador som kartelldeltagarna rimligen måste känna till anses vara förutsebara, i den mening som avses i denna rättspraxis, inom gränserna för vad som är allmänt känt, till skillnad från skador som följer av ett fullkomligt ovanligt händelseförlopp. Såsom redan har påpekats i punkt 120 ovan, och såsom tribunalen även erinrade om i punkt 125 i den överklagade domen, med hänvisning till punkt 51 i domen av den 11 september 2014, CB/kommissionen ( C‑67/13 P, EU:C:2014:2204), är det utrett att samordnade beteenden, såsom sådana som leder till horisontell prissättning via karteller, bland annat leder till prishöjningar som leder till en undermålig resursfördelning till förfång särskilt för konsumenterna.

125 I motsats till vad Deutsche Lufthansa m.fl. har gjort gällande var det, för att fastställa att effekten var förutsebar i erforderlig utsträckning, följaktligen inte nödvändigt för tribunalen att konkret kontrollera tilläggsavgifternas effekt på det totala försäljningspriset för frakttjänster, vare sig om och i vilken utsträckning speditörerna faktiskt hade övervältrat denna prishöjning på befraktarna eller om och i vilken utsträckning befraktarna faktiskt hade övervältrat denna höjning av transportkostnaderna på konsumenterna.

126 De argument som det redogjorts för i punkt 108 ovan kan följaktligen inte godtas.

127 Vad för det andra gäller anmärkningar mot punkterna 140–150 i den överklagade domen – vari tribunalen bedömde huruvida effekten på priserna på importerade varor var väsentlig – finner domstolen att Deutsche Lufthansa m.fl. inte kan vinna framgång med argumentet att tribunalen, i punkt 146 i den överklagade domen, endast för fullständighetens skull konstaterade att tilläggsavgifterna under överträdelseperioden utgjorde en betydande del av det totala priset för frakttjänster. Även om det antas att denna bedömning, såsom klagandena har gjort gällande, inte var överflödig, utan väsentlig, kan den omständigheten att tribunalen angav att bedömningen endast gjordes för fullständighetens skull inte motivera att den överklagade domen upphävs, eftersom tribunalen under alla omständigheter företog denna bedömning.

128 I den mån Deutsche Lufthansa m.fl. har bestritt tribunalens beaktande av skrivelsen av den 8 juli 2005, konstaterar domstolen att Deutsche Lufthansa m.fl. har gjort gällande att denna bevisning inte kan tillåtas som bevisning på grund av att den inte nämndes i det omtvistade beslutet.

129 Domstolen har visserligen uttalat att det vore oförenligt med den grundläggande rätten till ett effektivt rättsmedel inför domstol att grunda ett domstolsavgörande på omständigheter och handlingar som parterna, eller en av dem, inte har kunnat ta del av och som de således inte har kunnat yttra sig över (se, för ett liknande resonemang, dom av den 12 november 2014, Guardian Industries och Guardian Europe/kommissionen, C‑580/12 P, EU:C:2014:2363, punkt 30 och där angiven rättspraxis, och dom av den 28 november 2024, PT (Överenskommelse mellan åklagaren och gärningsmannen), C‑432/22, EU:C:2024:987, punkt 71 och där angiven rättspraxis).

130 Deutsche Lufthansa m.fl. har emellertid i förevarande fall – såsom angetts i punkt 128 ovan – endast gjort gällande att skrivelsen av den 8 juli 2005 inte nämns i det omtvistade beslutet; de har emellertid inte gjort gällande att de inte beretts tillfälle att ta del av skrivelsen under det administrativa förfarandet eller under målets handläggning vid tribunalen. Under alla omständigheter framgår det av handlingarna i målet vid tribunalen, vilka översänts till domstolen i enlighet med artikel 167.2 i domstolens rättegångsregler, att kommissionen ingav skrivelsen av den 8 juli 2005 till tribunalen som en bilaga till sitt svar på tribunalens frågor. Kommissionen ingav skrivelsen till styrkande av påståendet i skälen 471, 686, 699 och 777 i det omtvistade beslutet, nämligen att det ankom på speditörerna att ta ut tilläggsavgifterna från befraktarna för fraktförarnas räkning. Kommissionens svar på tribunalens frågor, jämte bilagan därtill, delgavs klagandena fyra dagar före förhandlingen vid tribunalen. Därmed kunde dessa, om de så önskade, yttra sig över skrivelsen av den 8 juli 2005 vid förhandlingen. Det framgår för övrigt av kommissionens svar på tribunalens frågor att denna skrivelse redan fanns med i kommissionens akt. Mot denna bakgrund kan klagandena inte vinna framgång med sitt argument att denna skrivelse utgjorde otillåten bevisning som inte fick beaktas av tribunalen.

131 Deutsche Lufthansa m.fl. kan inte heller vinna framgång i detta mål med argumentet att denna skrivelse inte hade den innebörd som tribunalen tillskrev den. Såsom domstolen påpekat i punkt 77 ovan är bedömningen av de faktiska omständigheterna och bevisningen inte, utom i det fall då dessa har missuppfattats, en rättsfråga som i sig är underställd domstolens kontroll i ett mål om överklagande. Domstolen avvisar därför det argument som framförts av Deutsche Lufthansa m.fl., nämligen att tribunalen borde ha dragit andra slutsatser än de som den drog av skrivelsen av den 8 juli 2005, utan att de därvid gjort gällande att tribunalen missuppfattat bevisningen.

132 Vad slutligen gäller argumentet att kommissionen i skäl 1031 i det omtvistade beslutet – som tribunalen hänvisade till i punkt 148 i den överklagade domen – endast nämnde frakttjänstprisets betydelse för kostnaden för de transporterade varorna, men inte den andel som tilläggsavgifterna utgör i priset för lufttransporttjänster, varvid Deutsche Lufthansa m.fl. i denna del har redovisat en egen bedömning vid domstolen, understryker domstolen att detta argument grundar sig på en ofullständig läsning av den överklagade domen. Tribunalen påpekade nämligen först, i punkt 147 i den överklagade domen, att det framgick av skrivelsen av den 8 juli 2005 att tilläggsavgifterna utgjorde en mycket stor del av det totalpris för flygfraktsedlar som speditörerna skulle betala. Därefter konstaterade tribunalen, i punkt 148 i den överklagade domen, att det framgick av skäl 1031 i det omtvistade beslutet att priset för frakttjänsterna i sig utgjorde en viktig del av kostnaden för de transporterade varorna. I den mån Deutsche Lufthansa m.fl. därigenom har bestritt relevansen av att tribunalen beaktade skäl 1031 i det omtvistade beslutet, ska detta argument i vart fall avvisas, av de skäl som redovisas i punkterna 77 och 130 ovan.

133 Vad för det tredje gäller argumentet i punkt 115 ovan att tribunalen skulle ha underlåtit att pröva en kommunicerande kärl-effekt, erinrar domstolen om följande. I punkt 128 i den överklagade domen påpekade tribunalen att om en höjning av bränsletillägget och säkerhetstillägget inte skulle anses uppvägas av en motsvarande sänkning av tariffer och andra tilläggsavgifter, genom en tillräckligt sannolik kommunicerande kärl-effekt, kunde en sådan höjning i princip medföra en höjning av det totala priset för inkommande frakttjänster. Tribunalen prövade således denna kommunicerande kärl-effekt för att sedan avfärda densamma. Om det antas att Deutsche Lufthansa m.fl. i denna del har haft för avsikt att bestrida denna bedömning, finner domstolen att inte heller detta argument kan tas upp till sakprövning, av de skäl som anges i punkterna 77 och 130 ovan.

134 Överklagandet ska därmed såvitt avser den fjärde delgrunden till viss del avvisas och i övriga delar ogillas.

135 Deutsche Lufthansa m.fl. har genom den andra delgrunden kritiserat tribunalen för att den fann att kommissionen – vid fastställandet av kvalificerade effekter som motiverade kommissionens befogenhet – kunde grunda sig på effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet, utan att behöva visa att vart och ett av de samordnade förfarandena uppfyllde kraven i artikel 101.1 FEUF eller artikel 53.1 i EES-avtalet.

136 Begreppet en enda, fortlöpande överträdelse ska förstås som en handläggningsregel. Denna gör det möjligt att kombinera flera avtal och/eller samordnade förfaranden som omfattas av var och en av dessa bestämmelser, det vill säga som har till syfte eller resultat att begränsa konkurrensen inom den inre marknaden. Tribunalen fann emellertid att kommissionens befogenhet automatiskt följde av ett beteende som ingick i en enda, fortlöpande överträdelse, varvid den grundade sig på en felaktig tolkning av domen av den 6 september 2017, Intel/kommissionen ( C‑413/14 P, EU:C:2017:632).

137 Deutsche Lufthansa m.fl. har i detta avseende gjort gällande att det mål som avgjordes genom den domen – vilket handlade om en övergripande strategi som ett enda företag använde för att missbruka sin dominerande ställning för att på så sätt undanröja sin huvudsakliga konkurrent – skiljer sig från förevarande mål. De anser vidare att bedömningen av huruvida det är fråga om en enda, fortlöpande överträdelse inte kan företas på samma sätt inom ramen för artikel 102 FEUF och inom ramen för artikel 101.1 FEUF. Slutligen har de gjort gällande att tribunalen motiverade tillämpningen av begreppet en enda, fortlöpande överträdelse med att det var nödvändigt att tillämpa unionens konkurrensrätt när det är fråga om flera beteenden som vart och ett, betraktat för sig, inte kan få några väsentliga effekter inom unionen, men som tillsammans kan få sådana väsentliga effekter. I förevarande fall är kommissionen emellertid behörig i fråga om utgående frakttjänster.

138 Kommissionen har yrkat att överklagandet ska ogillas såvitt avser den andra delgrunden.

139 Deutsche Lufthansa m.fl. bestred vid tribunalen – genom den första delen av den femte grunden – endast kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på de aktuella beteendena i den del de avsåg inkommande frakttjänster. I punkt 162 i den överklagade domen slog tribunalen fast att kommissionen hade fog för att slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt vad gäller samordningen av inkommande frakttjänster betraktad för sig, vilket innebar att kommissionens befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet, i den mån det bestreds, var styrkt. Således var det överflödigt för tribunalen att i punkterna 163–173 i den överklagade domen pröva om kommissionen, i syfte att fastställa sin befogenhet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet, även hade fog för att i skäl 1046 i det omtvistade beslutet slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt med hänsyn till effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet.

140 Såsom framgår av den samlade bedömningen av de tre andra delgrunderna ovan gjorde tribunalen sig inte heller skyldig till felaktig rättstillämpning då den slog fast detta i punkt 162 i den överklagade domen.

141 Under dessa omständigheter konstaterar domstolen att de argument som Deutsche Lufthansa m.fl. har anfört avser domskäl som angetts för fullständighetens skull i den överklagade domen. Enligt fast rättspraxis kan anmärkningar som riktas mot överflödiga domskäl i en dom från tribunalen inte leda till att domen upphävs och anmärkningarna är därmed verkningslösa (dom av den 15 oktober 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij m.fl./kommissionen, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P–C‑252/99 P och C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punkt 537, och dom av den 4 oktober 2024, thyssenkrupp/kommissionen, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punkt 263 och där angiven rättspraxis).

142 Överklagandet kan följaktligen inte vinna bifall såvitt avser den andra delgrunden, eftersom den är verkningslös. Av samma skäl kan överklagandet inte vinna bifall såvitt avser den del av den första delgrunden som avses i punkt 103 ovan.

143 Överklagandet kan följaktligen inte vinna bifall såvitt avser någon av delgrunderna. Överklagandet ska därmed ogillas i sin helhet.

144 Enligt artikel 184.2 i domstolens rättegångsregler ska domstolen besluta om rättegångskostnaderna när överklagandet avvisas eller ogillas.

145 Enligt artikel 138.1 i rättegångsreglerna, som enligt artikel 184.1 i rättegångsreglerna ska tillämpas i mål om överklagande, ska tappande part förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna, om detta har yrkats.

146 Kommissionen har yrkat att Deutsche Lufthansa m.fl. ska förpliktas att bära sina egna rättegångskostnader och ersätta kommissionens rättegångskostnader. Eftersom Deutsche Lufthansa m.fl. har tappat målet, ska kommissionens yrkande bifallas.

1 Rättegångsspråk: engelska.