Domstolens dom (fjärde avdelningen) den 12 februari 2026

I mål C‑490/24, angående en begäran om förhandsavgörande enligt artikel 267 FEUF, framställd av Hoge Raad der Nederlanden (Nederländernas högsta domstol) genom beslut av den 5 juli 2024, som inkom till domstolen den 12 juli 2024, i målet

DOMSTOLEN (fjärde avdelningen) sammansatt av avdelningsordföranden I. Jarukaitis (referent), avdelningsordföranden, C. Lycourgos, tillika tillförordnad domare på fjärde avdelningen, samt domarna M. Condinanzi, N. Jääskinen och R. Frendo, generaladvokat: A. Biondi, justitiesekreterare: handläggaren A. Lamote,

efter det skriftliga förfarandet och förhandlingen den 12 juni 2025,

med beaktande av de yttranden som avgetts av: Nationale Nederlanden Schadeverzekering Maatschappij NV, som är verksamt under namnet Reaal Schadeverzekering NV, genom D.M. de Knijff och S. van der Keur, advocaten, Nederländernas regering, genom M.K. Bulterman och A. Hanje, båda i egenskap av ombud, Europeiska kommissionen, genom G. Goddin, A. Manzaneque Valverde och P. Vanden Heede, samtliga i egenskap av ombud,

och efter att den 25 september 2025 ha hört generaladvokatens förslag till avgörande,

följande

Dom

Tillämpliga bestämmelser

Unionsrätt

Nederländsk rätt

Målet vid den nationella domstolen och tolkningsfrågorna

Prövning av tolkningsfrågorna

Den första frågan

Den andra frågan

Rättegångskostnader

1 Begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av artikel 12.1 i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/103/EG av den 16 september 2009 om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet (EUT L 263, 2009, s. 11).

2 Begäran har framställts i ett mål mellan Stichting Koskea, en stiftelse som agerar som god man för ED, och Nationale Nederlanden Schadeverzekering Maatschappij NV (nedan kallat Nationale Nederlanden), som är verksamt under namnet Reaal Schadeverzekering NV, angående omfattningen av det skydd som den obligatoriska ansvarsförsäkringen för motorfordon ska ge.

3 Skälen 21 och 23 i direktiv 2009/103 har följande lydelse:

4 Enligt artikel 1 led 1 i direktivet avses med fordon varje slags motorfordon som är avsett för färd på land och som drivs av mekaniskt förmedlad kraft men som inte är spårbundet samt släpfordon, även om det inte är tillkopplat.

5 I artikel 3 i nämnda direktiv, som har rubriken Obligatorisk försäkring av motorfordon, föreskrivs följande:

6 Enligt artikel 5 i samma direktiv får medlemsstaterna på vissa villkor förordna om undantag från artikel 3 för särskilda fysiska eller juridiska personer, offentliga eller privata.

7 I artikel 12 i direktiv 2009/103, med rubriken Specifika kategorier av skadelidande, föreskrivs följande:

8 I artikel 13 i detta direktiv, med rubriken Uteslutningsklausuler, föreskrivs följande:

9 Såsom följer av dess artikel 29 har direktiv 2009/103 upphävt och ersatt rådets direktiv 72/166/EEG av den 24 april 1972 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon och kontroll av att försäkringsplikten fullgörs beträffande sådan ansvarighet (EGT L 103, 1972, s. 1; svensk specialutgåva, område 6, volym 1, s. 111), rådets andra direktiv 84/5/EEG av den 30 december 1983 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon (EGT L 8, 1984, s. 17; svensk specialutgåva, område 6, volym 2, s. 90), rådets tredje direktiv 90/232/EEG av den 14 maj 1990 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar och andra författningar om ansvarsförsäkring för motorfordon (EGT L 129, 1990, s. 33; svensk specialutgåva, område 13, volym 19, s. 189), Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG av den 16 maj 2000 om tillnärmning av medlemsstaternas lagar om ansvarsförsäkring för motorfordon samt om ändring av rådets direktiv 73/239/EEG och 88/357/EEG (fjärde direktivet om motorfordonsförsäkring) (EGT L 181, 2000, s. 65), samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2005/14/EG av den 11 maj 2005 om ändring av rådets direktiv 72/166/EEG, 84/5/EEG, 88/357/EEG och 90/232/EEG samt Europaparlamentets och rådets direktiv 2000/26/EG om ansvarsförsäkring för motorfordon (EUT L 149, 2005, s. 14), i deras lydelse enligt de direktiv som anges i del A i bilaga I till direktiv 2009/103.

10 Artikel 4.1 i Wet betreffende verplichte verzekering tegen wettelijke aansprakelijkheid inzake motorrijtuigen (lag om obligatorisk ansvarsförsäkring för motorfordon) av den 30 maj 1963 (Stb. 1963, nr 228), i den lydelse som är tillämplig i det nationella målet (nedan kallad WAM), har följande lydelse:

11 I slutet av år 2016 var ED med om en trafikolycka i samband med att han körde en minibuss tillhörande en fotbollsklubb. I minibussen färdades även en av klubbens tidigare tränare och två medlemmar i klubben. I samband med att minibussen som ED körde färdades i en hastighet på cirka 70 kilometer i timmen drog den tidigare tränaren, som satt till höger i baksätet, plötsligt åt handbromsen. Minibussen fick sladd och krockade med flera pelare. ED och den klubbmedlem som satt i passagerarsätet kastades ut ur fordonet. Den sistnämnda avled till följd av sina skador. ED skadades svårt och har mycket allvarliga bestående men till följd av olyckan. Den tidigare tränaren och den andra klubbmedlemmen skadades lindrigt.

12 Den fotbollsklubb som ägde minibussen hade tecknat en ansvarsförsäkring för motorfordon hos Reaal Schadeverzekering, som senare fusionerades med Nationale Nederlanden. Klubben hade även tecknat en skadeförsäkring för passagerare hos Nationale Nederlanden (nedan kallad skadeförsäkringen).

13 ED har, via Stichting Koskea som förvaltar hans egendom och tillvaratar hans intressen, krävt ersättning för sina skador av Nationale Nederlanden på grundval av denna skadeförsäkring. I januari 2020 informerade advokaten för detta försäkringsbolag ED om att han inte omfattades av nämnda skadeförsäkring, eftersom det av polisrapporten om omständigheterna kring olyckan framgick att han hade kört minibussen efter att ha konsumerat alkohol och att han hade varit alkoholpåverkad. Advokaten angav även att ED inte heller omfattades av den obligatoriska ansvarsförsäkringen enligt WAM, eftersom denna försäkring inte omfattar skador som drabbar föraren.

14 Stichting Koskea, som agerade i ED:s namn och för hans räkning, väckte talan vid Rechtbank Noord-Nederland (Domstolen i Noord-Nederland, Nederländerna) och yrkade att det skulle fastställas att Nationale Nederlanden enligt WAM är skyldigt att utge ersättning för den berördas nuvarande och framtida skador. Till stöd för sin talan gjorde stiftelsen bland annat gällande att det undantag från den obligatoriska ansvarsförsäkringen för motorfordon för skador som drabbar föraren av fordonet, vilket föreskrivs i artikel 4.1 WAM, inte var tillämpligt i förevarande fall, eftersom ED, trots att han befann sig bakom ratten vid tidpunkten för olyckan, inte längre kunde anses ha varit föraren, i den mening som avses i denna bestämmelse, eftersom den tidigare tränaren, genom att dra åt handbromsen, hade agerat som förare.

15 Genom dom av den 22 oktober 2020 biföll denna domstol stiftelsens talan. Nämnda domstol angav, i huvudsak, att det, efter det att den tidigare tränaren hade dragit åt handbromsen, inte längre hade varit möjligt för ED att köra fordonet och att han därför inte längre kunde betraktas som dess förare, i den mening som avses i artikel 4.1 i WAM.

16 Nationale Nederlanden överklagade denna dom till Gerechtshof Arnhem-Leeuwarden (Appellationsdomstolen i Arnhem-Leeuwarden, Nederländerna). Genom dom av den 13 december 2022 upphävde nämnda domstol underrättens dom med motiveringen att ED inte hade förlorat sin ställning som förare på grund av att den tidigare tränaren hade dragit åt handbromsen. Nämnda domstol anförde i detta avseende att ED fortfarande var den person som hade satt sig bakom ratten i förarsätet, som hade startat fordonet och som hade bestämt fordonets hastighet och valt körriktning. Det var således ED som styrde över fordonets olika funktioner och den omständigheten att den tidigare tränaren plötsligt hade dragit åt handbromsen och på så sätt hade utfört en körmanöver ändrade inte den saken.

17 Stichting Koskea överklagade domen till Hoge Raad der Nederlanden (Nederländernas högsta domstol), som är hänskjutande domstol. Vid den hänskjutande domstolen gjorde stiftelsen gällande att ED inte längre kunde anses ha varit förare av minibussen efter det att den tidigare tränaren hade dragit åt handbromsen, eftersom denna handling innebar att ED inte längre kunde köra fordonet.

18 Den hänskjutande domstolen har angett att den nederländska lagstiftaren genom artikel 4.1 WAM har införlivat artikel 1 första stycket i direktiv 90/232, nu artikel 12.1 i direktiv 2009/103, enligt vilken den obligatoriska ansvarsförsäkringen för fordon ska omfatta ansvarighet för personskador som drabbar alla passagerare med undantag av föraren. Den hänskjutande domstolen har emellertid påpekat att begreppet förare varken definieras i sistnämnda direktiv eller i de direktiv som det har ersatt.

19 EU-domstolen har i sin rättspraxis på området alltid betonat vikten av att skydda passagerare som råkat ut för en trafikolycka och syftet att säkerställa att den obligatoriska ansvarsförsäkringen för motorfordon gör det möjligt för alla passagerare som lidit skada till följd av en trafikolycka som orsakats av ett fordon att få ersättning för de skador som de har lidit. Icke desto mindre framgår det även av denna rättspraxis att det i artikel 12.1 i direktiv 2009/103 görs åtskillnad mellan föraren och andra passagerare.

20 Mot bakgrund av dessa omständigheter undrar nämnda domstol huruvida artikel 12.1 i direktiv 2009/103 ska tolkas så, att den obligatoriska fordonsförsäkring som avses i denna bestämmelse omfattar ansvarighet för skador som drabbar den ursprungliga föraren av det berörda fordonet, när en passagerare har ingripit i körningen av detta fordon och detta ingripande har orsakat en olycka. Om så är fallet anser den hänskjutande domstolen att frågan uppkommer om unionsrätten uppställer vissa krav som den ska beakta för att avgöra huruvida, under omständigheterna i det nationella målet, den person som satt bakom ratten i fordonet vid tidpunkten för olyckan förlorade sin ställning som förare och följaktligen kan göra anspråk på det skydd som följer av direktiv 2009/103.

21 Mot denna bakgrund beslutade Hoge Raad der Nederlanden (Nederländernas högsta domstol) att vilandeförklara målet och ställa följande frågor till EU-domstolen:

22 Den hänskjutande domstolen har ställt den första frågan för att få klarhet i huruvida artikel 12.1 i direktiv 2009/103 ska tolkas så, att de skador som drabbar föraren av det enda fordon som är inblandat i en trafikolycka inte omfattas av den obligatoriska ansvarsförsäkring för motorfordon som föreskrivs i detta direktiv, även om en passagerare har ingripit i körningen av detta fordon och detta ingripande har orsakat olyckan.

23 Enligt fast rättspraxis ska vid tolkningen av en unionsbestämmelse inte bara lydelsen beaktas, utan också sammanhanget och de mål som eftersträvas med de föreskrifter som bestämmelsen ingår i (se dom av den 17 november 1983, Merck, 292/82, EU:C:1983:335, punkt 12, och dom av den 30 oktober 2025, Killybegs Fishing Enterprises m.fl., C‑546/24, EU:C:2025:844, punkt 16).

24 Det är också fast rättspraxis att betydelsen av och räckvidden för uttryck som inte definierats i unionsrätten och med avseende på vilka det inte hänvisas till medlemsstaternas rättsordningar ska fastställas i enlighet med deras normala betydelse i vanligt språkbruk, med beaktande av det sammanhang i vilket de används och de mål som eftersträvas med de föreskrifter som uttrycken ingår i (se, för ett liknande resonemang, dom av den 18 oktober 2011, Brüstle, C‑34/10, EU:C:2011:669, punkterna 25 och 31 samt där angiven rättspraxis, och dom av den 5 september 2024, BIOR, C‑344/23, EU:C:2024:696, punkt 40).

25 Vad till att börja med gäller lydelsen av artikel 12.1 i direktiv 2009/103 ska det erinras om att enligt denna bestämmelse ska, utan att det påverkar tillämpningen av artikel 13.1 andra stycket, i vilken ett undantag som inte är relevant i det nationella målet föreskrivs, den försäkring som avses i artikel 3 i nämnda direktiv omfatta ansvarighet för personskador som drabbar alla passagerare med undantag av föraren.

26 I artikel 3 första stycket i samma direktiv föreskrivs att om inte annat följer av artikel 5 i direktivet, i vilken det föreskrivs undantag från skyldigheten att teckna försäkring för fordon vilka inte heller är relevanta i det nationella målet, ska varje medlemsstat vidta de åtgärder som är lämpliga för att fordon som är normalt hemmahörande inom dess territorium ska omfattas av ansvarsförsäkring.

27 I likhet med de direktiv som det ersatt definieras varken förare eller passagerare i direktiv 2009/103, och det hänvisas inte heller till medlemsstaternas rättsordningar för att definiera räckvidden av dessa uttryck. Vad gäller deras normala betydelse i vanligt språkbruk, ska det påpekas att med förare avses en person som framför eller styr något eller någon. I fordonssammanhang avses med detta uttryck den person som sitter bakom ratten eller vid spakarna och som styr fordonet. Med passagerare avses i sin tur en person som transporteras i ett fordon och som inte styr det.

28 Mot bakgrund av detta är det möjligt att av ordalydelsen i artikel 12.1 i direktiv 2009/103 inledningsvis dra slutsatsen att det i ett fordon kan finnas flera passagerare utöver föraren, men att det i princip endast kan finnas en förare åt gången. Med förbehåll för speciella fall, framför allt övningskörning i syfte att erhålla körkort, som kan omfattas av särskilda regler, avser termen förare som regel den person som sitter vid spakarna eller ratten i fordonet och som bestämmer körriktning, medan termen passagerare avser en person som sitter någon annanstans i fordonet och som inte styr fordonet. Slutligen föreskrivs det inte i denna bestämmelse att ansvaret för skador som drabbar föraren ska omfattas av den försäkring som avses i artikel 3 i direktivet.

29 Vad därefter gäller det sammanhang i vilket artikel 12.1 i direktiv 2009/103 ingår, ska det för det första påpekas att begreppet fordon i artikel 1 led 1 i direktivet definieras som varje slags motorfordon som är avsett för färd på land och som enbart drivs av mekaniskt förmedlad kraft, men som inte är spårbundet, samt släpfordon, även om det inte är tillkopplat.

30 Eftersom ett fordon, i den mening som avses i direktivet, med nödvändighet drivs av mekaniskt förmedlad kraft (se, för ett liknande resonemang, dom av den 12 oktober 2023, KBC Verzekeringen, C‑286/22, EU:C:2023:767, punkterna 37, 38 och 40), har i princip varje fordon i trafik, med undantag för självgående fordon, en förare och en styrstation, varvid föraren är den person som, inifrån bilen, sätter igång eller kan sätta igång fordonets mekaniskt förmedlade kraft från sin position bakom ratten.

31 För det andra, även om det i artikel 3 fjärde stycket i direktiv 2009/103 föreskrivs att den försäkring som avses i första stycket obligatoriskt ska omfatta både sakskador och personskador, framgår det av denna bestämmelse jämförd med artikel 12.1 i direktivet att det i synnerhet rör sig om personskador som drabbar alla passagerare med undantag av föraren.

32 För det tredje får familjemedlemmar till försäkringstagaren, till föraren eller till annan person som är civilrättsligt ansvarig vid en trafikolycka, och vars ansvarighet omfattas av en sådan försäkring som avses i artikel 3, enligt artikel 12.2, inte på grund av sådant släktskap undantas från försäkringsskydd för personskador. Enligt artikel 12.3 första stycket i artikel 2009/103 ska dessutom den försäkring som avses i artikel 3 i direktivet omfatta personskador och sakskador som drabbar fotgängare, cyklister och andra icke-motoriserade trafikanter som, till följd av en olycka där ett motorfordon är inblandat, är berättigade till ersättning i enlighet med nationell civilrätt. I artikel 13.3 i detta direktiv preciseras dessutom att medlemsstaterna ska vidta nödvändiga åtgärder för att säkerställa att lagbestämmelser eller villkor i ett försäkringsavtal, som undantar en passagerare från ett sådant försäkringsskydd med hänvisning till att han eller hon visste eller borde ha vetat att föraren vid olyckstillfället var påverkad av alkohol eller något annat berusningsmedel, ska anses ogiltiga när det gäller skadeståndskrav från en sådan passagerare.

33 Dessa bestämmelser gör, i likhet med artikel 12.1 i direktiv 2009/103, åtskillnad mellan föraren av fordonet och andra personer som kan ha satt sig i fordonet samt andra trafikanter som inte befinner sig i fordonet men som kan påverkas av en trafikolycka i vilken ett fordon är inblandat. De kategorier av skadelidande som drabbas av en olycka bestäms således i huvudsak i motsats till föraren av det fordon som är inblandat i olyckan.

34 För det fjärde ska det noteras att enligt artikel 12.3 andra stycket i detta direktiv ska artikel 12 inte påverka vare sig skadeståndsansvaret eller skadebeloppet. Den roll som en person som befinner sig i fordonet, såsom i förevarande fall den passagerare som drog åt handbromsen, kan ha haft i olyckans förlopp och följaktligen i uppkomsten av skador, kan således, beroende på det system för civilrättsligt ansvar som gäller i den medlemsstat där olyckan inträffat, avgöra vilken person som är civilrättsligt ansvarig för olyckan och påverka ersättningens omfattning. De sistnämnda aspekterna skiljer sig emellertid från den personliga omfattningen av den obligatoriska försäkring som föreskrivs i direktiv 2009/103.

35 Domstolen har dessutom vid upprepade tillfallen slagit fast att skyldigheten att tillse att den obligatoriska ansvarsförsäkringen omfattar skador som vållas tredje man genom motorfordon skiljer sig från frågan om i vilken mån dessa skador ska ersättas till följd av den försäkrades civilrättsliga skadeståndsansvar. Medan det förstnämnda regleras och säkerställs i unionslagstiftningen, regleras det sistnämnda i huvudsak i nationell rätt (dom av den 17 mars 2011, Carvalho Ferreira Santos, C‑484/09, EU:C:2011:158, punkt 31, och dom av den 12 oktober 2023, KBC Verzekeringen, C‑286/22, EU:C:2023:767, punkt 23 och där angiven rättspraxis).

36 Sammantaget tyder dessa bestämmelsers lydelse och sammanhang på att artikel 12.1 i direktiv 2009/103 ska tolkas så, att en passagerares ingripande i körningen av ett fordon, som orsakar en olycka, inte kan medföra att föraren av detta fordon förlorar sin ställning som förare. Detta skulle nämligen undergräva både den grundläggande skillnaden mellan förare och tredje man som lidit skada, vilken kännetecknar det system med obligatorisk ansvarsförsäkring för motorfordon som införts genom detta direktiv, och åtskillnaden mellan skyldigheten att omfattas av denna försäkring och omfattningen av ersättningen för skador till följd av det civilrättsliga ansvaret för olyckan, vilken regleras i nationell rätt.

37 Avslutningsvis konstaterar domstolen att denna tolkning stöds av de syften som eftersträvas med direktiv 2009/103.

38 Utvecklingen av unionens regler om obligatorisk ansvarsförsäkring för motorfordon visar visserligen att syftet att skydda de skadelidande vid olyckor som orsakats av dessa fordon alltid har eftersträvats och har getts en allt större vikt av unionslagstiftaren (dom av den 20 december 2017, Núñez Torreiro, C‑334/16, EU:C:2017:1007, punkt 27 och där angiven rättspraxis, och dom av den 30 april 2025, Nastolo, C‑370/24, EU:C:2025:300, punkt 39).

39 Såsom generaladvokaten påpekar i punkt 40 i sitt förslag till avgörande skulle detta syfte emellertid äventyras om den person som sitter bakom ratten i ett fordon, beroende på slumpmässiga faktiska omständigheter, kan förlora sin ställning som förare på grund av att en passagerare ingriper i körningen av fordonet. Eftersom, såsom konstateras i punkterna 28 och 30 ovan, i princip varje fordon, med undantag för självgående fordon, har en förare, skulle den omständigheten att den person som sitter bakom ratten fråntas sin ställning som förare få till följd att det är denna passagerare som då får ställning som förare och följaktligen inte omfattas av det skydd som direktivet syftar till att ge tredje män som lidit skada, däribland passagerarna.

40 Den rättsosäkerhet som följer av en sådan möjlighet är dessutom i sig oförenlig med nämnda syfte.

41 Vidare har, såsom generaladvokaten påpekar i punkt 38 i sitt förslag till avgörande, den utveckling av lagstiftningen som avses i punkt 38 ovan även kännetecknats av att det sedan antagandet av direktiv 90/232, konstant och uttryckligen, har uteslutits att den obligatoriska ansvarsförsäkringen enligt unionsrätten omfattar skador som föraren har lidit. Den enda åtskillnad som någonsin medgetts i denna lagstiftning är nämligen den mellan förare, å ena sidan, och passagerare eller andra skadelidande tredje män, å andra sidan (se, för ett liknande resonemang, dom av den 1 december 2011, Churchill Insurance Company Limited och Evans, C‑442/10, EU:C:2011:799, punkterna 27–31 och där angiven rättspraxis).

42 Det finns inte heller något i denna utveckling av lagstiftningen som tyder på att unionslagstiftaren hade för avsikt att harmonisera skyldigheten att säkerställa civilrättsligt ansvar för motorfordon utöver skyddet för skador som vållats tredje man och en sådan avsikt framgår inte heller av direktiv 2009/103. I skäl 21 i detta direktiv anges för övrigt att familjemedlemmar till försäkringstagaren, till föraren eller till annan person som är ansvarig bör beredas samma skydd som annan tredje man, i vart fall beträffande personskador. På liknande sätt hänvisas i skäl 23 i direktivet till att försäkringsskyddet ska utvidgas till att omfatta samtliga passagerare i ett fordon, samtidigt som det i sak preciseras att den i princip verkningslösa karaktären hos en nationell lagstiftning eller ett avtalsvillkor som, under vissa omständigheter, utesluter täckning genom den obligatoriska ansvarsförsäkringen vad gäller tredje parts anspråk, inte på något sätt påverkar det ansvar som kan åläggas de berörda passagerarna enligt tillämplig nationell lagstiftning.

43 Frågan om en eventuell skyldighet att, genom försäkring, täcka skador som drabbar föraren av ett enda fordon som är inblandat i en trafikolycka regleras därför fortfarande, på unionsrättens nuvarande stadium, av medlemsstaternas nationella rätt.

44 Med beaktande av de skäl som anförts ovan ska den första frågan besvaras enligt följande. Artikel 12.1 i direktiv 2009/103 ska tolkas så, att de skador som drabbar föraren av det enda fordon som är inblandat i en trafikolycka inte omfattas av den obligatoriska ansvarsförsäkring för motorfordon som föreskrivs i detta direktiv, även om en passagerare har ingripit i körningen av detta fordon och detta ingripande har orsakat olyckan.

45 Med hänsyn till svaret på den första frågan saknas det anledning att besvara den andra frågan

46 Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i det nationella målet utgör ett led i beredningen av samma mål, ankommer det på den hänskjutande domstolen att besluta om rättegångskostnaderna. De kostnader för att avge yttrande till domstolen som andra än nämnda parter har haft är inte ersättningsgilla.

1 Rättegångsspråk: nederländska.