Ny kurs i trafikpolitiken : delbetänkande om beskattning av vägtrafiken

Ur KB:s samlingar

Digitaliserad år 2015

KB

.-‘/24%

du £67.-T

x,

/4%:/é

Statens offentliga utredningar

MW 1996: 165

w Kommunikationsdepartementet

kurs i

Ny trafikpolitiken

Delbetänkande

om beskattning av vägtrafiken

Delbetänkande Kommunikationskommittén av Stockholm 1996

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes, Offentliga Publikationer, på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningskontor.

Beställningsadress: Fritzes kundtjänst 106 47 Stockholm Orderfax: 08-690 91 91 Ordertel: 08-690 91 90

Svara på remiss. Hur och Varför. Statsrâdsberedningen, 1993. En liten broschyr som underlättar arbetet för den som skall svara på remiss. - Broschyren kan beställas hos: Regeringskansliets förvaltningskontor Distributionscentralen 103 33 Stockholm Fax: 08-405 10 10 Telefon: 08-405 10 25

NORSTEDTS TRYCKERI AB ISBN 91-38-20420-7 Stockholm 1996 ISSN 0375-25OX

SOU 1996: 165

Till och chefen för

Kommuni statsrådet

ationsdepartementet

Regeringen bemyndigade den 22 december 1994 chefen för

Kommunikationsdepartementet att tillkalla en kommitté med uppdrag

att utarbeta nationell plan för kommunikationerna i Sverige.

en Ett förslag till nationell kommunikationsplan ska ingå i det

slutbetänkande som kommittén enligt direktiven skulle lägga fram senast den 1 december 1996. I uppdraget ingick också att i ett delbetänkande förslag till inriktning av infrastrukturplaneringen för

ge

perioden 1998-2007. Detta delbetänkande har kommittén överlämnat

till regeringen den 4 mars 1996.

Regeringen har den 25 april 1996 beslutat att ge kommittén tilläggs-

direktiv principer för ekonomiska styrmedel inom kommunika-

om tionssektom. Enligt detta direktiv ska kommittén i ett delbetänkande i

senast den 15 oktober 1996 redovisa principiella överväganden av användningen ekonomiska styrmedel inom vägtrafikområdet. På

av

grund detta tilläggsdirektiv beslutade regeringen att flytta

av redovisningen av slutbetänkandet till senast den 1 mars 1997. Med stöd bemyndigandet förordnades den 1 februari 1995 som av

ledamöter generaldirektör Rolf Annerberg, tillika ordförande, riksdagsledamot Elving Andersson, försäljningschef Karin Johansson, riksdags-

ledamot Leif Marklund, riksdagsledamot Bo Nilsson, riksdagsledamot

Inger Segelström, kooperativ företagare Ingemar Siby, riksdags-

ledamot Kenth Skårvik, adjunkt Karin Svensson Smith och riksdagsledamot Per Westerberg. Som experter att biträda kommittén förordnades den 5 april 1995 ekonomidirektör Åke Andersson, enhetschef Catharina Blom,

departementssekreterare Sonja Ewerstein, direktör Yvonne

Gustavsson, kommunikationsdirektör Yngve Johansson, direktör

Staffan Karlsson, departementssekreterare Helen Källberg, civilingenjör Ingemar Lundin, vägdirektör Richard Montgomery,

politisk .sakkunnigLars Nilsson, verkställande direktör Olof Nordell,

departementssekreterare Carina Norgren, föredragande Göran

Nyström, direktör Eva Smith och avdelningschef Hans Öhman. Från den l juni 1995 ersattes direktör Yvonne Gustavsson av

civilingenjör Bengt Skagersjö.

Den 21 augusti förordnades experter direktör Bo Carlsund, som projektledare Maria Eriksson, glesbygdsråd Maria Gustavsson, generaldirektör Urban Karlström, studerande Kajsa Larsson, direktör

Åsa Lindell-Byström, departementssekreterare Helene Norberg,

verkställande direktör Tommy Nordin, verkställande direktör Kurt Palmgren, trafiksekreterare Anders Roth, landskapsarkitekt Karin

Schibbye, direktör Staffan Widlert och projektledare June Ärleskog.

Föredragande Göran Nyström entledigades som expert den 1 mars 1996. Direktör Olof Nordell entledigades expert den 23 april som 1996. Samma dag förordnades direktör Anna-Lisa Engström och förbundsdirektör Gunnar Hermanson experter till kommittén. Från som

den 26 oktober har departementssekreterare Helen Källberg entledigats och departementssekreterare Bengt Toresson förordnats som expert. Från den l november har departementsrådet Bengt Arwidsson entledigats och departementssekreteraren Mats Ekenger förordnats som

Dessutom har avdelningsdirektör Jan Karlsson deltagit i hela expert. utredningsarbetet. Till huvudsekreterare förordnades från den 1 mars 1995 byrådirektör Kristina Feldhusen, biträdande sekreterare från den som 15 1995 assistent Eva Lena Fahlström, som sekreterare från den mars 1 maj 1995 civilingenjör Hans Silbom, från den 17 maj 1995 utredare Gunnar Davidsson, från den 21 november 1995 civilingenjör Marika Engström och från den 15 december hovrättsassessor Matz Mårtensson. Som biträdande sekreterare förordnades från den 23 september 1996 Lena Pereira. Gunnar Davidsson slutade sekreterare den 12 januari 1996. som Vi har antagit namnet Kommunikationskommittén. Härmed överlämnar vi delbetänkandet Ny kurs i trafikpolitiken w delbetänkande beskattning vägtrafiken. om av Till betänkandet har fogats reservationer Karin Johansson, av Ingemar Siby, Karin Svensson Smith och Per Westerberg.

Särskilda yttranden har lämnats Bo Carlsund, Kajsa Larsson, Åsa av Lindell-Byström, Ingemar Lundin, Tommy Nordin tillsammans med Kurt Palmgren, Anders Roth samt Hans Öhman.

Stockholm den 14 november 1996

Rolf Annerberg

Elving Andersson Karin Johansson Leif Marklund Bo Nilsson Inger Segelström Ingemar Siby Kenth Skårvik Karin Svensson Smith Per Westerberg

/Kristina Feldhusen Marika Engström Eva Lena Fahlström Matz Mårtensson Lena Pereira Hans Silborn

Sammanfattning

Vi har fått i uppdrag att i ett delbetänkande redovisa principiella överväganden av användningen av ekonomiska styrmedel inom vägtrafikområdet. Delbetänkandet ska vara ett underlag för den särskilda utredare som har tillkallats för att över vägtrafikens se samlade beskattning av såväl lätta som tunga fordon. Utredarens översyn ska koncentreras till vad är den lämpligaste som avvägningen mellan försäljningsskatt, fordonsskatt, energi- och koldioxidskatt i syfte att förbättra den samlade styreflekten på trafiksäkerhet och miljö.

Utformningen av vägtrañkbeskattningen bör bygga

gemensamma trafikpolitiska och miljöpolitiska mål och riktlinjer för hela transportsektorn. Ett sådant samlat förslag till ny trafikpolitik kommer vi att presentera i vårt slutbetänkande. I detta delbetänkande redovisar vi principer för hur kan man använda ekonomiska styrmedel och regleringar för att styra utvecklingen i riktning mot samhällets mål för miljö och säkerhet och mot ett samhällsekonomiskt effektivt resursutnyttjande. I enlighet med våra direktiv tar vi upp hur man kan tillämpa dessa på vägtrafikbeskattningen.

för

Några övergripande principer trañkpolitiken

Vi anser att följande principer bör gälla för hur samhället styr användningen av transportsystemet mot de politiska målen och ett samhällsekonomiskt effektivt resursutnyttjande:

0 Trañkpolitiken ska utgå från såväl långsiktiga mål god om en livsmiljö och vad naturen och människornas hälsa tål politiskt som avvägda etappmål. 0 Den förda politiken på nationell, regional och lokal nivå sätter ramarna för hur inom transportsektorn fördelas i resurserna samhället, t.ex. när det gäller väg- och järnvägsutbyggnader och utbudet av kollektivtrafik.

10 Sammanfattning SOU 1996: 165

Medborgama och företagen avgör själva hur de vill ordna sina 0 transporter inom de ramar som samhället gett. För att detta ska kunna ske ett för samhället effektivt sätt förutsätter det dock att i sin valsituation inte enbart tar hänsyn till egna vinster och man kostnader, utan även till effekterna på samhället i stort. Detta kan ske ekonomiska styrmedel eller regleringar som genom internaliserar de externa effekterna, dvs. for den enskilde trafikanten inkluderar kostnader som drabbar andra. Det är inte tillräckligt att använda priset på transporter som 0

styrmedel. Det handlar att kombinera ekonomiska styrmedel

om

och olika former regleringar leder till målen på ett så

av som

kostnadseffektivt sätt som möjligt.

Dessa principer kan enligt vår mening utgöra underlag for styrning inom alla trafikslag. Däremot kan tillämpningen av principerna naturligtvis komma att variera med transportslagens olika förutsättningar. Vi har i detta delbetänkande enbart analyserat hur de ska tillämpas inom vägtrafiken. Till övriga trafikslag återkommer vi i vårt slutbetänkande.

Intemalisering av vägtrafikens externa kostnader

Varje enskild vägtransport inverkar på miljön och människornas hälsa, kostnaderna för drift och underhåll av det gemensamma vägnätet i viss mån andra trafikanters säkerhet och restid. För att nå de samt trafik- och miljöpolitiska målen vi att trafikanterna i högre grad anser måste hänsyn till dessa s.k. externa kostnader när gör sina ta man transportval. Detta kan ske internalisering. Det innebär att den genom beslutar transport tvingas, eller får incitament till, att beakta som om en de externa effekterna. De externa kostnaderna blir på detta sätt interna för trafikanten eller transportören. Genom synliggöra och inkludera de externa kostnaderna i varje att

enskild trafikants val kan transportsektorn styras i riktning mot målen

för miljö, säkerhet och mot ett samhällsekonomiskt effektivt m.m. utnyttjande av transportapparaten. Intemalisering externa kostnader bör ske kombination av genom en regleringar och ekonomiska styrmedel. Kostnader för utsläpp bör i av första hand intemaliseras avgaskrav för nya fordon, dvs. genom

regleringar. Denna metod har visat sig framgångsrik under senare

vara år och fordonsparkens utsläpp har minskat kraftigt.

SOU 1996: 165

Sammanfattning 1 l

Av ekonomiska stynnedel har vägtrafikbeskattningen, och då

främst skatten på drivmedel, hittills betraktats viktigast för som att intemalisera de externa kostnaderna från vägtrafiken. Möjligheterna att skatter och avgifter i riktning genom styra mot

målen och effektiv resursanvändning i vägtrafiksektom beror

en emellertid på hur väl dessa styrmedel kan knytas till vägtrafikens externa kostnader. För många de externa effekterna räcker det inte av med skatten på drivmedel styrmedel för att åstadkomma effektiva som anpassningar och nå målen. Genom skatten drivmedel kan styra mot effektivitet när det man gäller externa kostnader beror på bränslets egenskaper. som En

differentierad skatt har också redan med framgång använts för

att

minska utsläpp bly och svavel från bränslen. En skatt

av som är differentierad efter olika drivmedels innehåll fossilt kol av är ett

effektivt styrmedel för att minska utsläppen koldioxid.

av Skatten på drivmedel är emellertid ett trubbigt styrmedel eftersom

den måste göras nationellt enhetlig, medan de kostnaderna

externa varierar starkt i tid och och med fordonens och bränslenas rum egenskaper. Därför krävs en kombination styrmedel. En fordonsskatt av som

differentieras efter fordonens miljö- och säkerhetsegenskaper kan då

spela en betydelsefull roll.

Eftersom de externa kostnaderna bedöms variera särskilt kraftigt mellan tätort och landsbygd bör nivån på skatten bestämmas med hänsyn till kostnaderna för landsbygdstrafiken. Vårt förslag utgår från

förhållandena utanför tätort. För att lösa tätortsproblemen krävs särskilda lokalt inriktade styrmedel, t.ex. olika slag vägavgifter eller av

regleringar, vilka läggs ovanpå den nationella vägtrafikbeskattningen.

Om man skulle låta tätortsproblemen bestämma nivån på de nationella

skatterna skulle landsbygdstrafiken få betala för att lösa tätortsproblem. Detta kan medföra ineffektiv resursanvändning och

en upplevas som orättvist. Vi återkommer till tätortsproblemen i vårt slutbetänkande. Det kan emellertid finnas relativt stora skillnader mellan de externa kostnaderna i t.ex. mindre samhällen, attraktiva fritidsområden och ren

glesbygd. De nationella styrmedlen kan därför drabba de boende och verksamma i glesbygd för hårt även tätortsproblemen hanteras för

om sig. Detta kan både leda till ett mindre effektivt utnyttjande av

transportsystemet och till negativa fördelningseffekter.

För boende och verksamma i glesbygd eller i andra områden, som saknar alternativa resmöjligheter, är bilen dessutom

en nödvändig förutsättning för det dagliga livet. Utan tillgång till bil kan inte ta

man sig till arbete, butiker och samhällsservice eller upprätthålla drägligt ett

SOU 1996: 165 12 Sammanfattning

höjning bensinpriset kan därför slå särskilt hårt mot socialt liv. En av och framför allt mot dem med långa arbetsresor.

glesbygdens invånare, det visar sig prishöjningar drivmedel eller andra

Om att

intemalisera genomsnittliga nationella externa stynnedel för att kostnader får oacceptabla fördelningseffekter för glesbygden bör dessa effekter kompenseras åtgärder inom ramen för regionalpolitiken

genom

mening. Vi återkommer till dessa regionalpolitiska aspekter i vårt

i vid slutbetänkande.

kostnader

Beräkning av vägtrafikens externa

underlag för våra principiella ställningstaganden till vägtrafik-

Som ett har vi låtit beräkna de externa kostnaderna av beskattningen

vägtrafiken. bensindrivna personbilar räknar med betydligt lägre

För man nu kostnader tidigare. Den externa kostnaden beräknades externa än

till ungefärligen belopp som den tidigare Ds 1992:44 samma

energiskatten, dvs. omkring 3,00 kr/l under landsbygdsdåvarande beräknas den kostnaden uppgå till cirka 1,80 förhållanden. Nu externa har höjts sedan år 1992 och ligger i oktober kr/l bensin. Energiskatten 1996 3,41 kr/l. tidigare beräkningar och de beräkningarna Skillnaden mellan nya

till delen förändrad på vilka olyckskostnader

beror största en syn är externa och ska prissättas. som beräknas de kostnaderna

För dieseldrivna personbilar externa vara

bensindrivna bilar, omkring 2,30 kr/l diesel. För en lastbil högre än för med ännu högre externa kostnader, omkring

över 7 ton räknar man

diesel är i oktober 1996 1,74 kr/l.

3,50 kr/l diesel. Energiskatten

fordonen varierar de externa kostnaderna betydligt För de tyngsta För 60-tons ekipage har de externa

med fordonens miljöegenskaper. ett

till 17 000-88 000 kronor år med kostnaderna beräknats per

körsträcka. Nuvarande fordonsskatt uppgår till 34 000 genomsnittlig semitrailer i Europatrafik beräknas de externa

kronor. För en till 19 000-103 000 kronor år beroende kostnaderna per Den årliga fordonsskatten är 13 000 kronor.

miljöegenskap.

Förslag till principer för vägtrafikbeskattningen

hur vägtrafikbeskattningens delar, dvs. främst

Vi har analyserat drivmedel och den årliga

koldioxidskatten, energiskattema fordonsskatten, kan användas ekonomiska stynnedel. Vi har

som

SOU 1996: 165 Sammanfattning 13

däremot inte behandlat vägtrafikskatternas ñskala roll för att ge intäkter till staten. Frågan om skatterna ska användas medel att som finansiera vägtransportsystemet i sin helhet återkommer vi till i vårt slutbetänkande. Vi föreslår följande principer för vägtrafikbeskattningen.

Koldioxidskatten

Koldioxidskatten är ett effektivt styrmedel för att minska utsläppen av koldioxid i den meningen att styrmedlet riktar sig direkt mot det man vill påverka. Den bör baseras på respektive bränsles innehåll fossilt av kol. Vi anser att det mål som vi redovisade i vårt första delbetänkande om att minska koldioxidutsläppen från vägsektom med 20 % från år 1990 till år 2020 ska stå fast. Vi visade där hur detta mål skulle kunna uppnås genom en kombination styrmedel. Bl.a. räknade vi med av en höjd koldioxidskatt så att priset på bensin stiger realt med 10 öre per liter och år mellan 1998 och 2020 och att priset på diesel stiger på motsvarande sätt.

Energiskattema på bensin, diesel och biobaserade drivmedel

Energiskatten bör användas som ett flera styrmedel för att minska av

sådana negativa externa effekter exklusive koldioxid beror

som av trafikvolymen. Avgasutsläpp, olyckor, buller och vägslitage är exempel på externa effekter delvis kan internaliseras som genom energiskatten. Energiskatten används i dag som ett styrmedel att påverka kvaliteten på drivmedel. Det sker miljöklassning bränslen genom av och differentiering energiskatten efter bränslets miljöklass. Denna av princip bör behållas. Energiskattema bör utformas utifrån förhållandena utanför tätort. Vägtrafikens externa kostnader i tätort bedöms betydligt högre än vara på landsbygd. För att lösa tätortsproblemen krävs särskilda lokalt inriktade styrmedel. Det kan t.ex. gälla olika slag vägavgifter eller av regleringar, vilka läggs ovanpå de nationella energiskatterna. Om man skulle låta tätortsproblemen bestämma nivån energiskatterna skulle landsbygdstrafiken få betala för att lösa tätortsproblemen. Detta kan medföra en ineffektiv resursanvändning och upplevas orättvist. Vi som återkommer till tätortsproblemen i vårt slutbetänkande.

14 Sammanfattning

Bensin

Vi har beräknat att de externa kostnaderna från bensindrivna fordon är lägre dagens energiskatt. Om energiskatten, i enlighet med våra än

principer, skulle spegla de negativa externa kostnaderna borde

energiskatten sänkas. Det finns dock flera skäl talar emot en sådan som sänkning:

Vi räknar med det behövs successiv höjning bensinpriset 0 att en av för målet minskade koldioxidutsläpp ska nås. Eftersom att om energiskatten påverkar priset bensin har den betydelse för koldioxidutsläppen. Det finns stor osäkerhet i beräkningarna av de externa 0 en kostnaderna. Det har hittills inte funnits någon formell eller reell koppling mellan 0 energiskatt och externa kostnader. Energiskatten har också en fiskal funktion.

Av dessa skäl vi att det för bensin är motiverat att göra avsteg anser

från principen att energiskatten ska motsvara de beräknade negativa

externa kostnaderna.

Diesel

Vi har beräknat att de externa kostnaderna från dieseldrivna

personbilar är högre än energiskatten diesel. De externa kostnaderna

från dieselbilar är också högre än från bensinbilar. Detta talar för att energiskatten på diesel bör höjas. Vi att nivån energiskatten för diesel bör bestämmas av anser

effekter dieselpersonbilar när använder bästa idag

externa av man

praktiskt tillämpliga fordons- och framdrivningsteknik.

Biobaserade drivmedel

För möjliggöra introduktion biobaserade drivmedel anser att en av dessa ska befriade från energiskatt under en lång att vara introduktionstid.

SOU 1996: 165 Sammanfattning l 5

Fordonsskatterna

Vi anser att de årliga fordonsskatterna och försäljningsskatten tunga

fordon i största möjliga utsträckning bör differentieras efter fordonens

miljö- och trafiksäkerhetsegenskaper.

Vi har övervägt möjligheten att differentiera den årliga fordonsskatten for bensindrivna personbilar så att fordonsskatten sänks

för nyare fordon med de bästa miljö- och säkerhetsegenskaperna och

höjs för äldre fordon med sämre sådana egenskaper. Vi har emellertid

funnit att miljö- och styreffekten av en sådan differentiering skulle bli

begränsad, samtidigt som fördelningseffekterna skulle bli starkt negativa. För att av trañksäkerhetsskäl styra mot jämnare viktsfordelning en

av fordonsparken föreslår vi ändrade principer för differentieringen

av fordonsskatten efter tjänstevikt. Fordonsskatten bör lika i de vara lättare viktsklasserna och öka snabbare med de tyngre viktsklasserna. Ett fullföljande denna princip skulle innebära att skatten ökar för de av lättaste och tyngsta fordonen jämfört med skattenivån i oktober 1996. Med hänsyn till att energiskatten diesel är väsentligt lägre än på bensin, trots att de externa kostnaderna är högre, är det motiverat att behålla en högre fordonsskatt för dieseldrivna personbilar än bensindrivna. Vi anser emellertid att dagens fordonskatt persondieselbilar är felaktigt utformad miljö- och trafiksäkerhetsskäl, av eftersom skatten är högre bilar än äldre med sämre nya egenskaper. Detta bör justeras så att fordonsskatten inte blir beroende av fordonets årsmodell. Differentieringen efter tjänstevikt bör förändras enligt principer vi har föreslagit för bensindrivna samma som bilar. För att driva utvecklingen mot trañksäkrare fordon behövs nya

kravspecifikationer och ett system för klassning

av fordonens

säkerhetsegenskaper. Vägverket bör ges i uppdrag att utarbeta ett

underlag för sådana system för att Sverige aktivt ska kunna driva dessa

frågor inom bl.a. EU. I avvaktan att ett europeiskt klassningssystem

utvecklas bör överväga åtgärder ökar användningen sådan man som av

säkerhetsutrustning i fordonen som normalt inte efterfrågas fordons-

av köparna själva, t.ex. anordning förhindrar färd inte förare och som om passagerare har bilbältet på. Vi konstaterar att fordonsskatten skulle behöva höjas för de tunga fordonen den ska motsvara de externa kostnader inte redan har om som förutsätts vara intemaliserade energiskatten på diesel. Vi vill genom emellertid inte nu ta ställning till i vilken utsträckning denna princip

16 Sammanfattning SOU 1996: 165

ska följas. Detta beror på att det finns en stark konkurrens mellan olika

trafikslag inom godstransportområdet. När man bestämmer principerna för hur den tunga vägtrafikens externa kostnader bör intemaliseras, och

vilka eventuella avsteg från dessa är motiverade, bör man även ta som hänsyn till hur de externa kostnaderna intemaliseras för godstransporter på järnväg, med båt och med flyg. En sådan samlad bedömning hur transportslagen ska behandlas ett likvärdigt sätt av kommer vi att göra i vårt slutbetänkande.

Vägtrañkbeskattningen och EU

Svenska regelsystem måste utformas så att de samverkar med omvärldens. EG:s regelsystem innebär begränsningar men är också

fast principer och även konkreta värden för

stöd när man ska lägga

den svenska vägtrafikbeskattningen och andra styrmedel som berör vägtrafiken. EG-reglema består främst följande komponenter:

av

Mineraloljedirektiven minimiskatt fordonsbränslen och 0 principen lika beskattning bränslen för samma ändamål. om av

Bestämmelser högsta tillåtna utsläppsnivå avgaser och buller

0 om från motorfordon reglerar möjligheterna till skattedifferentiering i förhållande till bilarnas högsta tillåtna avgasutsläpp.

Bestämmelser fordonsskatter och vägavgifter för tunga

0 om lastfordon.

.Mineraloljedirektiven minskar vår handlingsfrihet när det gäller

skatt på biobaserade drivmedel. Det är inte tillåtet att ha lägre

skattesatser sådana drivmedel, förutom i samband med pilotförsök.

När det gäller högsta tillåtna utsläpp arbetar man inom EG-

kommissionen med avgasbestämmelser ska bli obligatoriska

nya som år 2000 respektive år 2005. När dessa har fastställts blir det möjligt att stimulera frivillig tillämpning framtida krav genom t.ex. en en av differentierad fordonsbeskattning. Inom EG-kommissionen har också påbörjat ett arbete med att man utforma för miljöklassning tunga fordon. Det är viktigt att ett systern av

Sverige är pådrivande i EU för att få europeisk miljö- och

en trafiksäkerhetsklassning både för tunga och lätta fordon. Detta bör ge

möjlighet differentiera fordons- och försäljningsskattema efter

att

miljö- och säkerhetsegenskaper.

Sammanfattning 17-

Exempel på hur de föreslagna principerna kan tillämpas

Vi redovisar i betänkandet några beräkningsexempel på hur energiskatterna och fordonsskatterna kan utformas i enlighet med de principer som vi föreslagit.

Summary

We have been tasked with setting out, the form of an interim report, deliberations of principle concerning the use of economic instruments

the road transport sector. Our interim report to serve as supportive documentation for the Government Commissioner appointed to review the overall road transport taxation of both light and heavy vehicles.

The Government Commissions review to "concentrate what on the most appropriate balance between sales tax, vehicle tax, energy tax ana carbon dioxide tax, with view to improving the aggregate a

steering eflect the safety and environmental aspects of transport

on

The structuring of road transport taxation should be based on goals and guidelines of transport policy and environmental policy common

to the whole of the transport sector. Integral proposals of this kind for a

transport policy will be presented our final report.

new In the present interim report set out principles concerning ways we

of using economic instruments and regulations for attuning developments to societys objectives for the environment and safety

and to socio-economically efficient resource utilisation. In keeping a

with remit, consider possible ways of applying the same to road

our we transport taxation.

Some overarching principles of transport policy

In view, public control of the use of the transport system our keeping with policy objectives and socio-economically efficient

resource utilisation should be governed by the following principles:

Transport policy shall be based on both long-tenn objectives

0 concerning habitat quality and pennissible impact on the natural environment and human health, and also politically defined on interim objectives. The policy pursued at national, regional and local levels defines the 0 frames for the allocation of transport sector resources society,

20 Summary SOU 1996: 165

e.g. as regards the development of road and rail transport and the availability of mass transit. 0 Citizens and business undertakings decide their own transport arrangements within the frames indicated by society. In order for this to proceed a socially efficient manner, however, the elected process must be made to include, not only consideration of immediate profit and expense but also the effects on society as a whole. This can be achieved through economic instruments or regulations which internalise the external effects, i.e. for the individual transport user, include the costs incurred by others. 0 The use of transport price as a steering instrument not sufñcient. What needed a combination of economic instruments and various forms of regulation whereby the objectives will be achieved with a maximum of cost-efficiency.

These principles, in our belief, can form the basis of management for traffic of all types. On the other hand, implementation of the principles may of course vary, depending on the varying circumstances of different kinds of transport. All that we have analysed in the present interim report their application to road traffic. We will be returning to consider other transport modes our final report.

Intemalising the external costs of road transport

Every. single road transport operation has an impact on the environment and human health, on the cost of operating and maintaining the public road network and, to some extent, on the safety and travelling times of other transport users. For the achievement of policy aims regarding transport and the environment, we find that transport users will have to make more allowance for these external costs when making their choice of transport. This can be achieved through internalisation, meaning that the person deciding on a transport operation obliged, or induced, to consider its external effects. In this way the external costs become internal to the transport user or carrier. If external costs are included and made visible each individual transport users choice, the transport sector can be guided towards policy objectives concerning the environment, safety etc. and towards a socio-economically efficient utilisation of the transport apparatus. External costs should be intemalised through a combination of regulatory measures and economic instruments. Emission costs ought

Summary 21

be intemalised primarily through exhaust stipulations for new

to

vehicles, i.e. regulatory This has proved successful method

measures. a recent and exhaust emissions from vehicle fleet have declined years, heavily. Where economic instruments concerned, road transport taxation, are and above all the tax fuels, has hitherto been regarded as the most on important instrument for intemalising the external costs of road traffic.

But the possibilities of guiding developments, through taxes and

charges, towards the objectives and efficient resource utilisation in an the road traffic sector depend how closely these instruments can be on geared the external costs of road traffic. Where of the external to many effects concerned, the tax fuel not adequate instrument for are on an

achieving efficient adjustments and attaining the objectives. The tax fuel be used to promote efficiency as regards

on can

external depending fuel properties. In fact, differentiated tax

costs on a has already been successfully used of reducing lead and as a means sulphur emissions from fuels. A tax differentiated according to the fossil carbon content of different fuels effective means of an reducing carbon dioxide emissions. The tax fuel, however, blunt instrument because has to be on a made nationally uniform, whereas external costs vary a great deal time and and according to the properties of vehicles and fuels. space A combination of instruments therefore needed, and an important

role then be played by vehicle tax differentiated according to the

can a

ecological and safety-related qualities of vehicles. Because the external costs are judged to be particularly heavy between urban and rural the level of the tax should be geared to

areas,

the costs of rural traffic. Our proposal based rural conditions. The

on solution of urban problems will require special, locally oriented instruments, such road charges regulations of various kinds, as use or

and above national road transport taxation. If urban problems

over allowed to decide the level of national taxation, this would mean were

rural traffic paying for the solution of urban traffic problems. That in

lead inefficient of and be considered turn may to an use resources unfair. We will be returning to consider urban problems our final

report. There however, be relatively large differences between the may, external costs, in small communities, attractive recreational areas e.g. and the remote countryside. The national instruments, therefore, may strike too hard at rural residents, urban problems are separately even dealt with. This lead both to less efficient utilisation of the can transport system and to negative distributive effects. Then again, for living and working in rural areas or in other persons places without alternative of transport, the car a necessary means

22 Summary

prerequisite of daily living. Without people cannot get to work, to the shops or public services maintain tolerable social life. An or a increase the price of petrol, therefore, may strike extra hard at rural residents, and above all at those with long journeys to and from work. If fuel price increases or other instruments for intemalising average national external costs are found to have unacceptable distributive effects in rural areas, those effects should be offset by of measures regional policy in the broad sense. We will be returning to these reginal policy aspects our final report.

Calculating the external costs of road transport

As a basis for our standpoints of principle concerning the taxation of road transport, we have procured calculations of the external costs of road transport. The external costs of petrol-driven cars are now estimated to be a

good deal lower than previously. Formerly Ds 1992:44 the external

cost was estimated at roughly the same amount as energy tax at that time, i.e. about SEK 3/l in rural conditions. The external cost now estimated at about SEK 1.80/l petrol. Energy tax has been increased since 1992 and October 1996 stood at SEK 3.41/l. The difference between previous calculations and the new ones due mainly to a change of View to which accident costs external as are and are to be priced. The external costs of diesel-driven cars are estimated to be higher than those of petrol-driven ones, roughly SEK 2.30/l diesel fuel. The

external costs of a lorry over 7 tonnes are estimated to be higher still,

roughly SEK 3.50/l diesel. The energy tax diesel fuel October

on 1996 SEK 1.74/l. For the heaviest vehicles, external costs vary a great deal, depending on environmental qualities. The external costs of a 60-tonne rig have been estimated at SEK l7,000—88,000 per annum, assuming average mileage. Vehicle tax at present SEK 34,000. The external costs of a semitrailer European service are estimated at SEK 19,000—l03,000 per annum, depending on environmental performance. The annual vehicle tax SEK 13,000.

Proposed principles of road transport taxation

We have analysed ways which the components of road transport taxation, meaning above all carbon dioxide tax, energy taxes on fuel

SOU 1996: 165 Summary 23

and the annual vehicle tax, can be used as economic instruments. On the other hand have not considered the fiscal role of road transport we taxes of national government revenue. The question of as a source whether taxes should be used of financing the road as a means transport system whole one to which we will be retuming our as a final report. the following principles of road taxation. We propose transport

Carbon dioxide tax

Carbon dioxide tax effective means of reducing carbon dioxide an emissions, in that directly targets the thing to be affected. This tax should be based the fossil carbon content of the fuel concerned. on opinion that the target presented our first interim report, our namely 20 cent reduction of carbon dioxide emissions from the a per road sector between 1990 and 2020, must be adhered to. In the report showed how this target could be achieved through combination of we a instruments. We assumed, for example, increased carbon dioxide an causing the real price of petrol to rise by SEK 0.10 litre and tax, per between 1998 and 2020 and implying similar increase the year a price of diesel fuel.

Energy taxes petrol, diesel fuel and bio-based fuels on

Energy tax should be used of several instruments for reducing as one

negative external effects carbon dioxide excluded depending the

on volume of traffic. Exhaust emissions, accidents, noise and road wear of the external effects which be partly internalised by are some can means of energy tax. Energy tax used today of influencing the quality of as a means fuels. This done by eco—classifying fuels and differentiating energy tax accordingly. This principle should be retained. Energy taxes should be based rural conditions. The external on costs of road traffic urban judged to be considerably higher areas are than rural Special, locally oriented instruments are needed for areas. the solution of urban problems. This can mean, for example, road use charges regulations of different kinds, and above the national or over taxes. If urban problems allowed to decide the level of energy were national taxation, this would rural traffic paying for the solution mean of urban traffic problems. That in turn lead to inefficient use of may an and be considered unfair. We will be returning to consider resources urban problems our final report.

24 Summary

Petrol

We estimate the external cost of petrol—driven vehicles to be lower than present-day energy tax. If energy tax, keeping with principles, our were to reflect negative external costs, energy tax should be reduced. There are, however, several arguments against such reduction: any

0 We assume that the price of petrol will need to be successively raised order to achieve the aim of reduced carbon dioxide emissions. Because energy tax affects the price of petrol, has a bearing on carbon dioxide emissions. 0 Calculations of external costs are surrounded by a great deal of uncertainty. 0 Up till now, there has not been any formal or real linkage between energy tax and external costs. Energy tax also has a fiscal function.

For these reasons we feel that, where petrol concerned, there justification for departing from the principle of energy tax corresponding to the estimated negative external costs.

Diesel

We estimate the external cost of diesel-driven cars to be higher than the energy tax on diesel fuel. The external costs of diesel cars are also higher than those of petrol-driven cars, which suggests that the energy tax on diesel fuel should be increased. In our view, the level of energy tax on diesel fuel should be determined by external effects of diesel cars using the best practically feasible vehicle and propulsion technology.

Bio-basedfuels

T0 facilitate the introduction of bio-based fuels, find that these we should be exempt from energy tax for a long introductory period.

Vehicle taxes

In our view, the annual vehicle taxes and sales tax on heavy vehicles should to the greatest possible extent be differentiated according to the environmental and traffic safety properties of the vehicles.

SOU 1996: 165 Summary 25

We have considered the possibility of differentiating the annual vehicle tax on petrol-driven cars such a way that will be reduced for newer vehicles with the best environmental and safety-related properties and increased for older vehicles with inferior properties these respects. We have found, however, that the environmental and steering effect of such a differentiation would be limited, at the same profoundly time as the distributive effect would be negative. As a means of encouraging, for traffic safety reasons, a more equal weight distribution the national vehicle fleet, we propose amended principles of vehicle tax differentiation according to service weight. Vehicle tax should be the same the lighter weight classes, and should rise steeply the heavier classes. Consistent more implementation of this principle would mean the lightest and heaviest vehicles being more heavily taxed than October 1996. Considering that the energy tax on diesel fuel appreciably lower than that petrol, despite the higher external costs of diesel fuel, there on justification for retaining a higher vehicle tax on diesel-fuelled cars

than petrol-driven ones. our view, however, that the present-day

on vehicle tax diesel-fuelled wrongly constructed from an on cars environmental and traffic safety viewpoint, that new cars are more heavily taxed than older ones with inferior properties. This should be rectified by making vehicle tax independent of the year which a vehicle was manufactured. Differentiation according to service weight should be modified accordance with the principles we have proposed for petrol-driven cars. ln order to hasten the development of safer vehicles, new

specifications of requirements needed, together with system for

are a classifying vehicle safety properties. The National Road Administration should be given the task of compiling supportive documentation for systems of this kind, so that Sweden can actively raise these matters within the EU and elsewhere. Pending the development of a European classification system, measures should be considered which will increase the use of vehicle safety equipment not normally demand vehicle purchasers themselves, such as a among device which immobilises the vehicle driver and passengers are not wearing seat belts. We find that the vehicle heavy vehicles would need to be tax on increased were to match the external costs which we have not already assumed will be internalised through the energy tax on diesel. We however, unwilling at present to commit ourselves concerning are, the extent to which this principle to be observed, view of the keen competition existing between various forms of goods transport. When deciding the principles on which the external costs of heavy road traffic should be internalised, and when deciding what possible

26 Summary

g

departures from those principles be justifiable, one should also may consider the which external costs intemalised for rail, sea way are and air freight operations. An overall assessment of this kind, concerning the even-handed treatment of different transport modes, will be presented our final report.

Road transport taxation and the EU

Swedish regulatory systems have to be designed to interact with so as those of other countries. The EC regulatory systems impose constraints

but also provide support for the definition of principles and concrete

figures for Swedish road transport taxation and other policy instruments by which road traffic affected. The EC rules have the following main components:

The Mineral Oils Directive minimum tax on vehicle fuels and the 0 -

principle of equal taxation of fuels for the same purpose. Provisions maximum permissible emission levels exhaust

0 on

emissions and noise from motor vehicles regulating the

possibilities of tax differentiation relation to the maximum

permissible exhaust emissions of vehicles.

Provisions vehicle taxes and road charges for HGVs. 0 on

The Mineral Oils Directive reduced freedom of action as regards our the taxation of bio-based fuels. not permissible to have lower rates of taxation for fuels of this kind, other than connection with pilot

experiments.

As regards maximum permissible emissions, the European Commission working exhaust emission provisions which are on new to be made obligatory 2000 and 2005 respectively. Once these have been finalised will be possible to encourage voluntary implementation of future stipulations, e.g. through a differentiated vehicle taxation. Work has also begun within the European Commission on framing system for the eco-classification of heavy vehicles. important a that, within the EU, Sweden should play a leading part in bringing about European and traffic safety classification of both heavy a ecoand light vehicles. This should provide an opportunity for differentiating vehicle and sales taxes according to environmental and safety performance.

SOU 1996: 165 Summary 27

Examples of how the proposed principles can be

applied

In our report we present a number of specimen calculations to show how energy and vehicle taxes be framed accordance with the can principles we have proposed.

l Riktning mot en effektiv och rättvis

prissättning inom transportsektorn

Vi har fått i uppdrag att i ett delbetänkande redovisa principiella överväganden av användningen av ekonomiska styrmedel inom vägtrañkområdet. Delbetänkandet ska vara ett underlag för den särskilda utredare som har tillsatts för att göra översyn en av vägtrafikens samlade beskattning av såväl lätta som tunga fordon. Utredarens översyn ska koncentreras till vad är den lämpligaste som avvägningen mellan försäljningsskatt, fordonsskatt, energi- och koldioxidskatt i syfte att förbättra den samlade styreflekten på trafiksäkerhet och miljö. Utformningen av vägtrafikbeskattningen bör bygga på gemensamma trañkpolitiska och miljöpolitiska mål och riktlinjer för hela transportsektorn. Ett sådant samlat förslag till trafikpolitik ny kommer vi att presentera i vårt slutbetänkande. I detta delbetänkande redovisar principer för hur kan man använda ekonomiska styrmedel och regleringar för att styra utvecklingen i riktning mot samhällets mål och mot ett samhällsekonomiskt effektivt resursutnyttjande. I enlighet med våra direktiv tar vi hur kan tillämpa dessa principer inom upp man vägtrafiken, och då framför allt på vägtrafikbeskattningen. Vi anser att följande principer bör gälla för samhällets sätt att styra användningen transportsystemet mot de politiska målen och ett av samhällsekonomiskt effektivt resursutnyttjande:

0 Trañkpolitiken ska utgå från såväl långsiktiga mål god om en livsmiljö och vad naturen och människornas hälsa tål från som politiskt avvägda etappmål. 0 Den förda politiken på nationell, regional och lokal nivå sätter ramarna för hur inom transportsektorn fördelas i resurserna samhället, t.ex. när det gäller väg- och jämvägsutbyggnader och utbudet av kollektivtrafik.

30 Riktning eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn SOU 1996: 165 mot en

Internalisering av externa effekter

När bestämmer sig för att göra en resa tar hon eller han hänsyn till en person kostar, hur lång tid den tar, hur farlig den är etc. Dessa kostnader vad resan tid och olycksrisk kan också betraktas som kostnader drabbar enbart trafikanten själv. Kostnaderna betraktas därför som intema.

påverkar emellertid även andra trafikanter och samhället i stort, t.ex. i Resan form utsläpp buller, olycksrisker och tidsförluster samt av av avgaser, Dessa kostnader beaktas inte den enskilde trafikanten när hon vägslitage. av eller han beslutar om en resa. De betraktas därför som externa.

Att intemalisera extema effekter innebär att få den som ska fatta beslut, t.ex. effekter drabbar andra än honom eller henne själv. om en resa, att väga som

ett pris på de externa effekterna, så att Genom internalisering sätter man dessa bakas i kostnaden för resan eller transporten. Internalisering kan ske ekonomiska styrmedel skatter/avgifter och subventioner eller genom genom regleringar förbud och påbud.

Internalisering externa effekter EXEMPEL 1 av

När jag väljer att ta bilen för en resa grundar jag mitt beslut enbart på mina transportkostnader, min upplevda olycksrisk och min beräknade restid. direkta Efter internalisering har min direkta kostnad, eller uppoffring, för att välja bilen ökat. Kostnadsökningen, eller den ökade uppoffringen, ska helst motsvara värdet de externa kostnader just min resa ger upphov till dvs. de av som vägslitagekostnader samt de olycks- och tidskostnader som jag miljö- och orsakar andra.

Internalisering externa effekter EXEMPEL 2 av tratiksanering genomförs innebär att ett visst område stängs för En som genomfartstratik för att minska buller- och avgasproblemen för de boende. Jag bil området utan får välja väg eller avstå kan inte längre köra genom en annan från att köra bil. Kostnaden för det buller och de avgaser, som min resa tidigare förorsakat de boende, har därmed internaliserats genom min ökade kostnad välja väg, alternativt min uppoffring att avstå från för att en annan genom resan.

SOU 1996: 165 Riktning mot en eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn 31

0 Medborgama och företagen avgör själva hur de vill ordna sina

transporter inom de ramar samhället gett. För att detta ska som kunna ske ett för samhället effektivt sätt förutsätter det dock att man i sin valsituation inte enbart tar hänsyn till vinster och egna kostnader, utan även till effekterna på samhället i Detta kan stort.

ske genom ekonomiska styrmedel eller regleringar

som internaliserar de externa effekterna, dvs. för den enskilde inkluderar kostnader drabbar andra. som 0 Ekonomiska och andra styrmedel har således två uppgifter. De ska styra mot målen och de ska styra mot ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande transportsystemet. av

0 Det är inte tillräckligt att använda priset transporter

som styrmedel. Det handlar att hitta kombination ekonomiska om en av styrmedel och olika former regleringar leder till målen på av som ett så kostnadseffektivt möjligt. sätt som

0 Väl avvägda etappmål kan användas för att avgöra hur miljöeffekter

och eventuellt andra effekter ska värderas när gör

man

samhällsekonomiska bedömningar.

Dessa principer för att styra utnyttjandet transportsystemet kan av

enligt vår mening utgöra underlag för styrprinciper inom alla trafikslag. Däremot kan tillämpningen principerna naturligtvis

av

komma att variera med transportslagens olika förutsättningar. Vi har i detta delbetänkande enbart analyserat hur de kan tillämpas inom vägtrafiken. Utformningen vägtrafikbeskattningen kan även få

av

konsekvenser för övriga trafikslag, t.ex. när det gäller förutsättningar för samverkan och konkurrens. Dessa och andra frågor rör övriga

som trafikslag kommer vi att behandla i vårt slutbetänkande.

Det finns flera skäl som talar för att börja med att behandla

vägtrafiken. Vägtrañken är det största trafikslaget, de totalt ger sett

största externa effekterna, medför de högsta kostnaderna och har sannolikt störst anpassningsförmåga till olika styrmedel.

Eftersom vårt delbetänkande ska utgöra underlag för översyn en av

vägtrafikbeskattningen har vi valt att analysera nationella styrmedel. Vi kommer att redovisa förslag på lokala styrmedel, olika

som t.ex.

bilavgiftssystem, i vårt slutbetänkande. Vissa våra förslag till

av nationella styrmedel kan dock komma att underlätta för, eller förstärka, de lokala styrmedlen.

Vägtrafikbeskattningen ska, som nyss sagts, utformas på ett sådant

sätt att den medverkar till att nå målen miljö och säkerhet om m.m. samtidigt som den styr mot ett samhällsekonomiskt effektivt resursutnyttjande.

32 Riktning eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn SOU 1996: 165 mot en

Vi i vårt första delbetänkande, utgått från de preliminära

har, som

utarbetats inom det s.k. MaTs-arbetet ett samarbetsmiljömål som mellan statliga myndigheter och näringslivet för en projekt transportsystemet. Svårast att nå dessa miljöanpassning av av

kravet på minska koldioxidutsläppen från vägtrafiken etappmål är att år 1990 till år 2020. Detta mål får stor betydelse för hur med 20 % från drivmedelsskatten bör utformas.

trafiksäkerheten i vägtrafiken är det långsiktiga målet att ingen

För

dödas eller skadas svårt. De styrmedel införs i

människa ska som trafikpolitiken bör styra i den riktningen.

trafik- och miljöpolitiska mål kommer att redovisas Mer preciserade

i vårt slutbetänkande.

trafikpolitiska principer och

1.1 Gällande

deras tillämpning

mål och principer lades i huvudsak fast

Gällande trafikpolitiska genom riksdagens trafikpolitiska beslut 1988. Enligt detta beslut är det yttersta

bibehålla och utveckla välfärden.

syftet med trafikpolitiken att trafikpolitiken ska samhällsekonomisk Utgångspunkten för vara en

Samtidigt betonades dock att samhällsekonomisk effektivitet

grundsyn. inte kan den enda vägledningen för

i strikt bemärkelse vara mål måste avvägas mot andra krav

trafikpolitiken. Detta

inte alltid kan uttryckas eller värderas entydigt i transportsystemet som Det kan t.ex. gälla krav god miljö, ekonomiska termer.

trafiksäkerhet, totalförsvarets behov transportkapacitet, regional

av balans och rättvis fördelning av samhällets resurser.

bakgrund fastställdes det övergripande målet for

Mot denna

trafikpolitiken till att

medborgarna och näringslivet i landets olika delar en erbjuda säker och miljövänlig trafikförsöijning till lägsta

tillfredsställande,

möjliga samhällsekonomiska kostnader

Samtidigt följande fem delmål:

angavs

Tillgänglighet

Effektivitet Säkerhet God miljö Regional balans

SOU 1996: 165Riktning eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn 33 mot en l

1.1.1 Styrande

trañkpolitiska principer 1988 års

beslut

Med 1988 års trafikpolitiska beslut lade riksdagen också fast ett antal styrande principer för det trafikpolitiska agerandet. En viktig princip är att enskilda människor och företag ska ges möjlighet att själva avgöra hur de ska ordna sina transporter. Kundens behov ska sättas i centrum och samhällets påverkan transportkonsumtionen ska i första hand ske med hjälp av sådana styrmedel som ger utrymme för valfrihet for konsumenterna. Frågan om ett rättvist och effektivt sätt att ta ut kostnaderna för trafiken var central i 1988 års trafikpolitiska beslut. Följande vägledande principer angavs:

De skatter och avgifter som tas ut som ersättning for att nyttja infrastrukturen ska grundas på ett väl definierat kostnadsansvar. Grundprincipen ska vara att de avgifter som tas ut av trafiken som ersättning for att utnyttja infrastrukturen ska täcka de totala samhällsekonomiska kostnader som trafiken ger upphov till. Kostnadsansvaret ska utkrävas på så låg nivå möjligt i som transportsystemet och i form av fasta och rörliga avgifter. 4. De rörliga trafikavgiftema ska motsvara de kortsiktiga

samhällsekonomiska marginalkostnademal. De fasta

trafikavgiftema ska i princip motsvara mellanskillnaden mellan marginalkostnaderna och trafikens totala samhällsekonomiska kostnader. Sådana skatter och avgifter som inte är trafikpolitiskt motiverade ska utformas likformigt för olika transportaltemativ.

En avsikterna med att fastställa ett kostnadsansvar för trafiken

av var att uppnå ett så effektivt utnyttjande som möjligt samhällets av transportresurser. Detta skulle ske genom att med avgifter påverka transporterna så att de planeras och utförs med minsta möjliga totala resursinsats. Genom ett väl definierat kostnadsansvar skulle det också bli möjligt att decentralisera beslutsfattandet i investeringsfrågor. Syftet med trafikavgifterna var således att åstadkomma en effektivare trafik på marknadsmässiga villkor. Detta skulle bl.a. ske genom decentraliserade beslut, där varje trafikant har incitament att ta hänsyn till trafikens samlade kostnader.

1 Begreppen samhällsekonomisk marginalkostnad och kostnadsansvar förklaras i Begrepps- och ordförklaringar.

2 16-1402

34 Riktning eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn SOU 1996: 165 mot en

I det trafikpolitiska beslutet också att det saknas möjligheter angavs inom jämvägsområdet att inom ramen for ett fullt kostnadsansvar finansiera infrastrukturen. Staten måste, enligt beslutet, tillskjuta det belopp erfordras för att järnvägssystemet ska kunna ha en som tillfredsställande omfattning och kvalitet. De allmänna principerna for kostnadsansvaret kan således endast delvis tillämpas på järnvägstrafiken. För luftfarten föreslogs särskild miljöavgift skulle motsvara en som den del flygtrafikens samhällsekonomiska marginalkostnader som av inte kom till uttryck i luftfartsavgiftema.

För sjöfarten ansågs det förenat med stora svårigheter att utforma

något praktiskt tillämpbart avgiftssystem på ett bättre sätt än det

som

nuvarande uppfyller de allmänna principerna för trafikens kostnads-

ansvar.

1.1.2 Hur har de trafikpolitiska principerna tillämpats

och vilka brister finns

I vårt första delbetänkande redovisade vi en utvärdering som

Statskontoret gjort hur de trafikpolitiska principema om trafikens

av kostnadsansvar har följts. Statskontoret konstaterar att inget trafikslagen bär sina fulla av samhällsekonomiska kostnader. Man dock att detta inte är anser betydelsefullt, eftersom krav fullt kostnadsansvar, enligt Statskontoret, inte bidrar till samhällsekonomisk effektivitet. Statskontoret också att inte heller de rörliga avgifterna från anser trafiken motsvarar de samhällsekonomiska marginalkostnaderna,

möjligen med undantag för personbilstrafik landsbygd. Det är,

enligt Statskontoret, ett stort problem att det inte finns något tydligt delegerat för att utveckla och följa upp trafikens ansvar

marginalkostnader och avgifter.

Det fulla kostnadsansvaret

Flera ekonomer liksom Statskontoret, att det vare sig finns menar, samhällsekonomiska effektivitetsskäl eller fördelningspolitiska motiv kräva ett fullt kostnadsansvar trafikslagen. Finansieringen bör i att av stället ske det sätt minst snedvridande effekter och som är som ger effektivast. Investeringar bör grundas samhällsekonomiska bedömningar.

SOU 1996: 165 Riktning eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn 35 mot en

Det finns dock förespråkare for ett betydligt striktare kostnadsansvar byggt institutionella förändringar. Tanken är att skapa stabil incitamentsstruktur for att få bättre kontroll över en mer investeringarna och för att få starkare koppling mellan dem som har en och dem bekostar investering eller trafikåtgärd. Hit hör nytta av som en lösningar t.ex. öronmärkning av skatter och självfinansiering som genom vägavgifter. Vi kommer att analysera olika finansieringslösningar och frågan om kostnadsansvar for de fasta och fulla samhällsekonomiska kostnaderna i vårt slutbetänkande. Vi har inte lagt ett fullt kostnadsansvar grund för våra förslag som

rörande vägtrafikbeskattningen.

Marginalkostnadsansvaret

Det finns del problem med att tillämpa principen om marginalkost-

en

nadsprissättning. Tanken är att ta ut rörliga trafikavgifter, t.ex. i form

drivmedelsskatt, motsvarar de samhällsekonomiska av som

marginalkostnadema. I dessa kostnader ligger alla typer av externa

effekter uppstår när fordonen används, dvs. utsläpp av avgaser och som buller, ökad risk för olyckor, trängsel samt drift- och underhållskostnader för den infrastrukturen. gemensamma Det är emellertid svårt att beräkna de externa kostnaderna ett tillförlitligt sätt. För att nå samhällsekonomisk effektivitet ska

kostnaderna för t.ex. de marginella externa miljöeffekterna dvs. skadan ytterligare ett fordon i trafiken relateras till individernas

av

betalningsvilja för att få bättre miljökvalitet. Om marginalkostnadsprissättning ska fungera bra är det också

viktigt att det avgiftsbeläggs hänger samman med det problem som vill styra bort från. Egentligen borde avgiftsbelägga det man man man vill minska, t.ex. de faktiska bullerutsläppen. Detta är dock mycket svårt att göra med de skatter och avgifter står till buds, dvs. i som första hand skatten på drivmedel inom vägtrafikområdet och

banavgifter inom jämvägsområdet. Bland fordonsutsläppen är det i

sett bara utsläppen koldioxid är starkt korrelerade till stort av som drivmedelsforbrukningen. Andra effekter kan i och for sig samvariera med drivmedelsforbrukningen, kopplingen är inte alltid tydlig. men

Ett annat problem är att förena det samhällsekonomiska synsättet marginalkostnadsprissättning med den styrning mot uppställda

vid ren mål för miljö, trafiksäkerhet m.m. som finns i miljö- och trafikpolitiken. Intresset är inte enbart fokuserat på samhällsekonomisk

36 Riktning mot en eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn SOU 1996: 165

effektivitet, utan i hög grad även på att nå särskilda etappmål på vägen mot ett långsiktigt hållbart transportsystem. Detta leder till en tvetydighet om hur t.ex. trafikens miljöskador ska värderas. Den skadekostnadsbaserade värdering förutsätts i som bedömningarna av samhällsekonomisk effektivitet kan andra ge miljövärden än dem som ligger dolda i politiskt avvägda trafik- och miljöpolitiska mål. Efter 1988 års trafikpolitiska beslut har man använt även andra styrmedel än marginalkostnadsprissättning för att nå miljöpolitiska mål. Exempel på detta är miljöklassning av fordon och bränslen samt differentierad försäljningsskatt for fordon. En ny trafikpolitik kan ett tydligare sätt än nu behöva ta utgångspunkt i de politiska målen och söka finna effektiv en kombination av ekonomiska styrmedel och regleringar.

1.2 Nya trafikpolitiska principer for transportsystemets utnyttjande

Trafikpolitiken syftar till att bibehålla och utveckla välfärden. Detta måste ske på ett långsiktigt hållbart sätt. Enligt våra direktiv ska den nationella trafikpolitiken ha en sådan inriktning att den medverkar till att uppnå ett miljöanpassat transportsystem samtidigt som trafiksäkerhet, välfärd, långsiktigt hållbar tillväxt och regional balans samt ett konkurrenskraftigt näringsliv främjas. Ett miljöanpassat transportsystem kräver att transporterna planeras utifrån mål om god livsmiljö och långsiktigt till vad en anpassas människornas hälsa och naturen tål. De långsiktiga miljömålen för trafiken måste ytterst grundas naturvetenskapliga bedömningar. För trafiksäkerheten bör motsvarande sätt det långsiktiga målet att vara inga människor ska dödas eller skadas svårt i trafiken. De långsiktiga målen anger en riktning för utvecklingen och pekar ut slutmålet, men de säger inget om i vilken takt målen ska nås och vad som krävs av olika aktörer. För att på ett tydligare sätt styra utvecklingen behövs etappmål, där man anger hur långt man ska nå inom en viss tidpunkt. Dessa mål kan dessutom ibland behöva vara riktade mot utpekade aktörer. Inom det s.k. MaTs-arbetet har man utarbetat både långsiktiga mål och specificerade etappmål för miljöanpassade transporter. Vi kommer att ta ställning till dessa och redovisa förslag till trafik- och miljöpolitiska mål i vårt slutbetänkande. I vårt första delbetänkande utgick vi från vissa preliminära etappmål som forinulerats i MaTs-arbetet och redovisade ett sätt att

SOU 1996: 165 Riktning eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn 37 mot en

klara målet att minska koldioxidutsläppen från vägtrafiken med om 20 % från år 1990 till år 2020. Detta etappmål utgjorde grunden för de styrmedel vi räknade med skulle behövas för att minska koldioxidutsläppen höjt drivmedelspris, reglerad specifik bränsleförbrukning och introduktion av biobaserade drivmedel.

Kvantifierade trafik- och miljöpolitiska mål är enligt vår mening

nödvändiga för att kunna styra och kontrollera utvecklingen av transportsystemet önskvärt sätt visavi de mätbara effekterna miljö och säkerhet. Samhället ska dock inte bestämma hur människorna ska resa eller företagen transportera sitt gods. Det är sig praktiskt möjligt eller vare samhällsekonomisk effektivt. Det är emellertid inte heller effektivt om varje enskild trafikants transportval sker enbart utifrån de egna vinsterna och kostnaderna, eftersom det skulle stora externa effekter ge i form skador miljö och hälsa. Samhällsekonomisk av t.ex.

marginalkostnadsprissättning är ett sätt försökt använda inom

som man

trafikpolitiken för att få trafikanterna att ta hänsyn till de externa

effekterna. Hur kan då målstyming trafikpolitiken förenas med en en av samhällsekonomiskt effektiv prissättning

1.2.1 mål och samhällsekonomisk

Trafikpolitiska

effektivitet

Avsikten med att bestämma kvantifierade etappmål inom olika områden är att tydliggöra vilka ambitioner samhället har att styra utvecklingen transportsystemet. Målen också en uppfattning om av ger hur åtgärdsbehovet är och när åtgärder behöver vidtas. En annan stort viktig aspekt är att kvantifierade mål underlättar en utvärdering av trafikpolitiken i efterhand. Frågan är dock hur kvantifierade mål kan förenas med kraven samhällsekonomisk effektivitet i helhetlig trafikpolitik. Det är en denna aspekt mål vi kommer att uppmärksamma här. En som utförligare redovisning trafikpolitiska mål kommer i vårt av slutbetänkande.

Begreppet samhällsekonomisk effektivitet har en preciserad

innebörd innebär att de enskilda individernas önskemål ska som egna

utgångspunkt för värderingar och avvägningar. Styrkan i

vara en individernas önskemål uttrycks i form betalningsvilja, dvs. hur av mycket individ är beredd att betala för att få ett visst önskemål en tillgodosett.

38 Riktning mot eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn en

l praktiken har det visat sig vara mycket svårt att på ett tillförlitligt sätt bestämma individernas betalningsvilja för t.ex. miljöförbättringar

eller att undvika en miljöskada. Problemen handlar både om att

bedöma vad t.ex. ett utsläpp ger för skador och att metodmässigt skatta hur mycket individerna är beredda att betala för en miljöförbättring. De värden som har använts för dessa s.k. skadekostnader är följaktligen mycket osäkra. Värderingar av miljöeffekter har därför kommit att byggas på politiska beslut om olika styrmedel riktade mot just den miljöeffekt man velat värdera. Politiskt beslutade miljömål har den primära funktionen att uttrycka den miljöpolitiska ambitionen ett visst område och därmed skapa drivkrafter för en hållbar utveckling. Politiska miljömål uttrycker därför indirekt en värdering av att undvika en negativ miljöeffekt genom den uppoffring som krävs för att uppfylla målet. Accepterar man att ett mål ska uppnås, accepterar man samtidigt att lägga mindre vikt vid eller senarelägga andra önskemål motsvarar som uppoffringen för att nå målet. Denna uppoffring går i princip att bestämma i form av en samhällsekonomisk kostnad skulle kunna som användas som grund för prissättning inom transportsystemet. För sådan indirekt värdering ska kunna göras måste dock det att en åtgärdsprogram som krävs för att nå målen genomarbetat och vara analyserat, dvs. målen ska vara väl avvägda. Med detta menar vi

0 att man har analyserat och kostnadsberäknat åtgärdsprogram som leder till att målen uppnås, 0 att man har ställt kostnaderna i relation till kostnaderna för andra möjliga vägar att nå målet och 0 att man är beredd att genomföra det samhällsekonomiskt mest effektiva åtgärdsprogram som leder tillmålen.

De mål som kan vara aktuella att utnyttja för denna typ värdering av är etappmål och inte långsiktiga mål, relaterade till naturens och människans toleransgränser. För de långsiktiga målen är natur-

vetenskapliga bedömningar en viktig utgångspunkt. Sådana

bedömningar måste emellertid också utnyttjas som komplement till ekonomiskt och politiskt underbyggda värderingar etappmålen. av Slutsatsen är att kvantifierade mål kan integreras med ett samhällsekonomiskt angreppssätt. Ekonomiskt härledda värderingar av olika effekter kan ersättas av eller kompletteras med ekonomiska värden som motsvarar uppoffringen för att genomföra ett åtgärdsprogram som leder till att målen nås.

SOU 1996: 165Riktning eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn 39 mot en

för nå målen och samhälls-

1.2.2 Styrmedel att

ekonomisk effektivitet

Människomas efterfrågan transporter beror bl.a. valet av arbetsplats, bostadsort, boendeform och fritidssysselsättning samt på

de transportval står till buds. Företagens transportefterfrågan

som

hänger motsvarande sätt med produktionens lokalisering

samman och organisation, marknadsförhållanden Detta medför att varje m.m. transport sitt sätt blir unik och kräver prövning sina egna en villkor. Därför är det endast den enskilde individen eller företaget som

kan göra allsidig bedömning av hur deras egna transportbehov bör

en lösas. Problemet är emellertid att varje enskild transport också inverkar på andra trafikanters restid och säkerhet, på omgivningen i form av buller och luftföroreningar samt kostnaderna för drift och underhåll av den infrastrukturen. Trafiken och transporterna kan därför gemensamma inte betraktas trafikantemas och företagens ensak. som Trafikanterna måste stimuleras att ta hänsyn till dessa s.k. externa effekter när de beslutar sina transporter. Detta kan ske genom om ekonomiska styrmedel eller regleringar olika slag. På ekonomspråk av kallas detta att internalisera de externa kostnaderna. Detta synsätt

överstämmer också med principen att den förorenar ska betala

som miljökostnadema P0lluter Pays Principle. Avsikten med att synliggöra och inkludera de externa effekterna i varje enskild trafikants val transport är således att styra mot de av trafik- och miljöpolitiska mål samhället har ställt, samtidigt som som ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av transportapparaten underlättas. Även olika former styrmedel och regleringar har införts om av under år, har den trañkpolitiska diskussionen hur man kan senare om internalisera de externa kostnaderna i hög grad kommit att

koncentreras skatter eller avgifter trafiken. Det är emellertid

svårt utforma sådana rörliga skatter och trafikavgifter som verkar att direkt de effekter vill komma åt. T.ex. är energiskatten på man drivmedel trubbigt instrument för att styra mot minskat buller, ett

minskade luftföroreningar bortsett från koldioxidutsläpp och minskad

olycksrisk. Detta beror att det i första hand inte handlar om att begränsa trafiken, dess negativa externa effekter. Teknikutan

anpassningar och bränslen, tystare fordon m.m. kan

renare motorer

ett billigare sätt att nå målen än trafikminskningar. Å andra sidan vara

är trafikminskning ofta del en kostnadseffektiv anpassning.

en av Slutsatsen är att det behövs kombination olika ekonomiska och en av andra styrmedel för att nå de effekter man avser.

40 Riktning mot en eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn SOU 1996: 165

Valet av styrmedel bör utgå från de politiska målen och bestämmas av bl.a. kostnadseffektivitet, fördelningseffekter och näringspolitiska effekter. Hänsyn måste också tas till internationella överenskommelser

som anger inom vilka ramar förändringar kan ske se kapitel 2.

Uppgiften är att försöka avgöra vilka anpassningar är som kostnadseffektiva trafikminskning, tekniska förändringar på fordonen, ändrat trafikantbeteende etc. och att finna effektiva riktade styrmedel mot dessa anpassningar. Det finns ett stort antal tänkbara styrmedel att välja bland. Inom MaTs-arbetet har man redovisat en gemensam syn användningen av ekonomiska styrmedel inom vägtrafikområdet i rapporten Användningen av ekonomiska styrmedel och incitament inom vägtrafikområdet rekommendationer från MaTs-samarbetet. Se bilaga 2.

Ekonomiska styrmedel

Med ekonomiska styrmedel avser vi skatter och avgifter som har till syfte att påverka beteendet och därmed resursanvändningen i någon ‘ viss riktning. i En fördel med generella ekonomiska styrmedel jämfört med andra styrmedel, t.ex. regleringar, är att de enskilda aktörerna på marknaden -trafikanter, transportföretag etc. själva får göra sitt val eller anpassa sitt beteende utifrån en egen avvägning mellan kostnad och nytta. Ekonomiska styrmedel kan fungera som både piska och morot. Exempelvis kan en avgift eller skatt begränsa konsumtionen av transporter genom att kostnaden för dem ökar och vissa konsumenter därför avstår från att utföra en transport. Men ekonomiska styrmedel kan också stimulera viss konsumtion genom att den görs billigare än andra alternativ. På så sätt kan man få till stånd en snabbare utveckling i en önskvärd riktning än vad som annars skulle vara möjligt. Det är också möjligt att gynna visst beteende genom direkta bidrag. Ett exempel det är premien för utskrotning gamla bilar, syfte är av vars att påskynda omsättningen av fordonsparken. Några exempel på tänkbara ekonomiska styrmedel:

Inom vägtrafiken:

0 Differentierad energiskatt drivmedel kombinerad med miljö-

klassning Koldioxidskatt Road pricing, dvs. olika system med differentierade bilavgifter. Vägtullar och områdesavgifter

SOU 1996: 165 Riktning mot en eflektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn 41

Kilometerskatt

Differentierad fordonsskatt kombinerad med miljöklassning

Differentierad forsäljningsskatt Skrotningspremie

Inom järnvägstrafiken: 0 Differentierade banavgifter Differentierade vagnavgifter 0

Inom sjofarten: 0 Differentierade sjöfartsavgifter 0 Differentierade hamnavgifter Bidrag till reningsutrustning 0 Koldioxidskatt och differentierad skatt på drivmedel kräver 0 internationella överenskommelser

Inom luftfarten: 0 Differentierade landningsavgifter 0 Differentierade luftfartsavgifter 0 Koldioxidskatt kräver internationella överenskommelser.

Andra styrmedel

Det finns mängd andra tänkbara styrmedel på både nationell, en regional och lokal nivå.

På nationell nivå: Reglering av utsläppsmängder från fordon Reglering av bulleremissioner Reglering av specifik drivmedelsförbrukning Reglering av drivmedelskvalitet Miljöklassning och märkning fordon av Miljöklassning av drivmedel Krav information om bilars bränsleförbrukning, miljöegenskaper och säkerhetsegenskaper Reglering av säkerhetskrav för fordon Information och attitydpåverkan Planlagstiftning, miljölagstiftning och trafiklagstiftning Generella hastighetsbegränsningar Stöd till forskning och utveckling Förhandlingar och överenskommelser Regler för upphandling

och rättvis prissättning inom transportsektorn 42 Riktning eflektiv mot en

Krav på motorvärmare i fordon. 0

På regional och lokal nivå: Planering bebyggelse, infrastruktur och trafik

av

Trafikregleringar och trafikstyming

Miljözoner

Höjd kollektivtrafikstandard

Trafikinformation och trañkledning

Parkeringspolitik

Krav på uttag för motorvärmare

olika styrmedel ingående i

Vi kommer att behandla typer av mer

vårt slutbetänkande.

1.2.3 Hänsyn till fördelnings- och regionalpolitiska

konsekvenser

principer vi redovisat i detta kapitel utgår från De trañkpolitiska som de trafik- och miljöpolitiska målen på ett

att syftet är att nå

samhällsekonomiskt effektivt sätt. Tanken är att t.ex. vägtrafik-

ska bidra till kostnadseffektiva lösningar. skattema

lämpligheten och utformningen av olika

När ska bedöma man enbart utgå från effekterna kollektivet

styrmedel kan man dock inte

måste även beakta effekterna på individer eller hushåll. Man av

enskilda hushållskategorier, alltså fördelningseffektema.

kan fördelnings-

Om ett effektivt styrmedel inte accepteras av antingen välja ett mindre effektivt styrmedel politiska skäl, måste man

målet. alternativ är att använda blir dyrare eller ompröva Ett annat som komplettera detta med åtgärder som

det effektivaste styrmedlet men att

kompenserar dem drabbas hårdast. som

dagens styrmedel, t.ex. vägskattema är Ett problem är att som

för intemalisera de externa kostnaderna. relativt trubbiga instrument att

nationella styrmedlen ska baseras på förhållandena

Vi utgår från att de

tätortsproblemen ska lösas genom lokala

utanför tätort och att ovanpå de nationella. Det kan emellertid finnas

styrmedel som läggs

mellan de externa kostnaderna i t.ex. mindre relativt stora skillnader

fritidsområden och glesbygd. De nationella

samhällen, attraktiva ren

därför drabba de boende i glesbygd för hårt. styrmedlen kan verksamma i glesbygd eller i andra områden, som

För boende och bilen dessutom nödvändig

saknar alternativa resmöjligheter, är en

dagliga livet. Utan tillgång till bil kan man inte ta förutsättning för det

samhällsservice eller upprätthålla ett drägligt

sig till arbete, butiker och

SOU 1996: 165 Riktning effektiv och rättvis prissättning inom transportsektorn 43

mot en

socialt liv. En höjning av bensinpriset kan därför slå särskilt hårt mot

glesbygdens invånare, och framför allt mot dem med långa arbetsresor.

Även förändringar fordonsskatten, t.ex. höjd fordonsskatt för

av en att fasa ut gamla miljöskadliga fordon, kan ge oacceptabla effekter, eftersom inte alla bilägare har råd att köpa en ny och renare bil. Om det visar sig att prishöjningar drivmedel eller andra

styrmedel får oacceptabla fördelningseffekter för glesbygden bör dessa effekter kompenseras genom åtgärder inom ramen för regionalpolitiken i vid mening. Vi återkommer till dessa regionalpolitiska aspekter i vårt

slutbetänkande.

SOU 1996: 165 45

2 EU

Vägtrañkbeskattningen och

Det pågår ett omfattande trañkpolitiskt arbete inom EU som berör olika aspekter av den svenska vägtrañkbeskattningen. Den samlade

bilden av dagens EU-politik för beskattning på trañkomrâdet finns dels

i formella regler men också i en rad andra överväganden. Den

principiella strukturen hos vårt skattesystem för vägtrafiken måste vara en stabil och långsiktig grund för utformningen av den konkreta

beskattningen.

Nedan redovisas en sammanställning av några viktiga policy-

dokument från EU för transportpolitiken. Behandlingen av EUfrågorna i stort, hur Sverige kommer att påverkas av EU-samarbetet

och hur Sverige ska kunna bidra till utformningen av den gemensamma

transportpolitiken och kraftfullt verka för en miljöanpassning av Europas transportnät återkommer vi till i vårt slutbetänkande.

Sammanställning av nâgra viktiga policydokument inom EU

o Vitbok om den gemensamma transportpolitiken, EG-kommissionen 1992 Det femte miljöhandIingsprogrammet, EG-kommissionen 1993, o förslag till revidering januari 1996 Grönbok 0m lnternalisering av externa kostnader, EG-kommissonen o december 1995 Grönbok om kollektivtrafiken EG-kommissonen november 1995 o , Slutrapport från Auto/oil-programmet, samarbetsprojekt mellan EGo kommissionen och den europeiska bil- och petroleumlndustrin, december 1995, och kommissionens rapport 1996 Dokument om gemenskapsstrategi för minskade koldioxidutsläpp o och förbättrad bränsleekonomi, EG-kommissionen december 1995 samt ministerrådets yttrande med förslag till lagstiftning i juni 1996

l det följande behandlar vi vilken handlingsfrihet Sverige har när det gäller att Förändra vårt system för vägtrañkbeskattningen. EG:s regelsystem består främst av följande komponenter, som innebär begränsningar men också är stöd när man ska lägga fast

46 Véigtrafikbeskattningen och EU SOU 1996; 165

principer och även konkreta värden för den svenska vägtrafik-

beskattningen och andra styrmedel berör vägtrafiken: som

Mineraloljedirektiven minimiskatt på fordonsbränslen och I principen lika beskattning bränslen för samma ändamål. om av

Bestämmelser högsta tillåtna utsläppsnivå avgaser och buller

0 om från motorfordon reglerar möjligheterna till skattedifferentiering i förhållande till bilarnas högsta tillåtna avgasutslåpp. Bestämmelser fordonsskatter och vägavgifter för tunga 0 om lastfordon.

slutbetänkande kommer vi att behandla utvecklingen inom I vårt för hela transportsektorn, hur Sverige påverkas och vilka frågor EU särskilt angelägna for Sverige att driva i det europeiska som är samarbetet.

2.1 Bestämmelser om beskattning av

fordonsbränslen

Mineralol j edirektiven

EG-bestämmelser reglerar beskattningen fordonsbränslen De som av inryms i de mineraloljedirektiven. Direktiv 92/12/EEG innehåller tre

regler punktskattepliktiga och innehav, flyttning

allmänna om varor om övervakning sådana Direktiv 92/81/EEG innehåller regler och av varor. harmonisering strukturerna för skatt mineraloljor och direktiv om av 92/82/EEG regler nivåerna dessa skatter. Begränsningen till om mineraloljor innebär att direktiven inte gäller beskattning av t.ex. kol

och naturgas. Direktiv 92/81 innehåller huvudregel bl.a. innebär att allt en som används fordonsbränsle ska beskattas som motsvarande som som mineraloljor. Det är möjligt att ha olika Skattesatser för bensin med respektive tillsats bly. Medlemsländerna kan däremot inte utan utan av vidare ha lägre skattesatser olika kvaliteter i övrigt. Direktivet innehåller antal möjligheter för enskilda ett medlemsländer att helt eller delvis reducera skatten för vissa typer av bränslen. Det finns bestämmelse i artikel 8.2 ger en möjlighet en som för enskilda medlemsländer att reducera skatten helt eller delvis i samband med pilotprojekt för att tekniskt utveckla miljövänliga mer produkter, särskilt bränslen från förnyelsebara råvaror. Begränsningen

SOU 1996: 165 Vägtrafikbeskattningen

och EU 47

ligger i att det ska röra sig pilotprojekt. Det pågår f.n. i

om en process EG-domstolen mellan EG-kommissionen och Frankrike tolkningen om av denna bestämmelse. Artikel 8.4 också möjlighet för medlemsger länderna att av särskilda policyskäl introducera ytterligare undantag från bestämmelserna. Ett sådant undantag kräver dock enighet i rådet innan medgivande kan ges.

Sverige tog vid förhandlingarna medlemskap kravet

om upp skattereduktion för biobaserade bränslen fick nej med men motiveringen att det pågick arbete inom EG med frågor beskattning om av biobaserade bränslen. Sverige har emellertid fått undantag enligt

artikel 8.4 för bl.a. differentierad beskattning dieselolja efter

av miljöklassning. Sverige har även möjlighet att undanta vissa biogaser från beskattning. Regeringen har i ett antal beslut gett dispens från vissa svenska bestämmelser energiskatt och koldioxoidskatt för om pilotprojekt med biobaserade drivmedel, avsnitt 3.3. se För bensin och diesel gäller minimiskattesatser för EU-ländema.

Utvecklingen av EG-regler

I en rapport från kommissionen faktiska nationella skatter på om motorbränslen i relation till EG:s miniminivåer hävdas att miniminivåerna bör öka betydligt. En rapport beräknas komma före 1996 ny

års utgång i samband med revideringen mineraloljedirektiven.

av En översyn av fordonsrelaterade skatter och nivåerna dessa pågår hösten 1996 i kommissionens regi. ECOFIN, dvs. EU:s finansministrar, har i 1996 gett i uppdrag mars till kommissionen att ta fram ett förslag till gemensamma

bestämmelser om energibeskattningen. Ett sådant förslag väntas mot

slutet av 1996.

Frågan om ett särskilt direktiv beskattning biobaserade

om av bränslen har varit aktuell vid olika tillfällen de senaste åren. Det är

dock inte möjligt att nu förutsäga det förslag till energibeskattning

om som förväntas från kommissionen också kommer att innehålla särskilda bestämmelser om beskattning biobaserade bränslen. av Auto/oilprogrammet är ett Samarbetsprogram pågått sedan som 1993 mellan kommissionen och den europeiska bil- och petroleumindustrin. Arbetet har resulterat i rapport från kommissionen till en ministerrådet och EU:s parlament, COM96248 final. Rapporten rör

den framtida strategin för kontroll utsläpp föroreningar i

av av atmosfären från vägtransporter. Den innehåller bl.a. förslag till ändringar i direktiv 93/112/EEG kvaliteten på diesel och bensin. om

48 Vägtrafikbeskattningen och EU SOU 1996; 165

Bestämmelserna skärpta krav för bränslen föreslås träda i kraft år om 2005.

2.2 Bestämmelser om högsta tillåtna utsläpp

från motorfordon

Gällande direktiv

EG:s bestämmelser för den svenska bilavgaslagstiftningen

ger ramar det gäller såväl tekniska krav användningen olika slag av när som av ekonomiska styrmedel. Det EG-direktiv som innehåller avgasbestämmelser för lätta fordon, direktiv 70/220/EEG, har successivt Bestämmelser synlig rök i från dieseldrivna skärpts. om avgaserna finns i direktiv 72/306/EEG, medan direktiv 88/77/EEG fordon

innehåller bestämmelser och partikelforrniga föroreningar från

om gas-

till fordon. Avgasdirektiven ansluter till direktiv

dieselmotorer tunga

helbilsgodkännande. Det finns även direktiv om

70/156/EEG om bränslen används och direktiv om buller från kvaliteten som motorfordon. Genom ändring 1992 direktiv 77/ 143/EEG om av bilar infördes minimikontroll vid löpande kontroll av en av avgaserna periodisk kontroll. Särskilda nationella regleringar, t.ex. avgaskrav, kan inte utnyttjas. dock möjligt införa ytterligare miljöklasser med kravnivåer Det är att än vad i EG:s direktiv, men det finns som är strängare som anges i möjligheten använda de ekonomiska styrmedlen. begränsningar att EG-direktiven finns f.n. bestämmelser som innebär att I

ekonomiska styrmedel endast får utnyttjas för att introducera renare teknologi den uppfyller kravnivå som antagits av gemenskapen,

om en inte obligatorisk. Incitamentets storlek måste vara mindre men ännu är kostnaden för den tekniken och ska avskaffas när kravnivån än renare Sverige har sig denna regel, eftersom den

blir obligatorisk. motsatt

försvårar för medlemsländerna att införa utvecklade miljöklassystem.

Utvecklingen av EG-regler

EG:s avgaskrav skärps successivt. Det finns bl.a. förslag om skärpning

avgasbestämmelserna för lätta lastbilar. Kommissionen väntas

av under 1996 och 1997 lägga förslag skärpta regler även för om

personbilar och tunga lastbilar.

SOU 1996: 165 Vägtrafikbeskattningen och EU 49

Som ett resultat av Auto/oilprogrammet se avsnittet ovan har

kommissionen föreslagit ändringar av direktiv 70/220/EEG när det

gäller avgasbestämmelser för personfordon. Ändringsförslagen

återfinns i rapporten COM96248 final. Förslaget som rör avgasbestämmelser för lätta fordon innehåller två steg ett första steg med bestämmelser som ska gälla från år 2000, och ett andra, betydligt ambitiöst, steg år 2005. Det andra steget i mer skärpningen avgasbestämmelsema föreslås träda i kraft samtidigt av

med bestämmelserna skärpta krav för bränslen se avsnittet ovan. I

om rapporten COM96248 final hänvisas också till kommande förslag om skärpta bestämmelser i direktiv 70/220/EEG när det gäller avgaser från lätta lastbilar, direktiv 88/77/EEG som handlar om avgaser från tunga lastfordon samt direktiv 92/55/EEG hållbarhetskrav och om efterkontroll av fordon. Det pågår också arbete inom EU för att minska koldioxidutsläppen

från personbilarna. Det innebär bl.a. förhandlingar om en

överenskommelse med biltillverkama om vissa åtaganden samt möjliga regler för koldioxidutsläppen. Detta innebär att möjligheten att skattedifferentiera med avseende på de kommande strängare kraven öppnas då de nya kraven fastställts i slutet 1996 eller början 1997. Mot denna bakgrund kan det vara av av rimlig utgångspunkt för den svenska politiken att inom ramen för en EG:s regelverk konstruera de svenska ekonomiska styrmedlen så att fordonsparkens egenskaper förändras i en takt som bedöms lämplig ur ett svenskt perspektiv.

2.3 Bestämmelser om fordonsskatter och för lastfordon

avgifter tunga

Direktiv 93/89/EEG innehåller bl.a. bestämmelser om medlemsstaternas skatter och avgifter på motorfordon eller ledade fordonskombinationer som uteslutande är avsedda för godstransport väg och med bruttovikt minst 12 ton. Direktivet innehåller också en av bestämmelser vägtullar och vägavgifter. Direktivet är upphävt av om EG-domstolen, emellertid uttalat att det ska tillämpas till dess det som ersatts ett nytt direktiv. Kommissionen arbetar f.n. med att ta fram av förslag till nytt direktiv.

50 Vdgtrafikbeskattningen och EU

Fordonsskatt på tunga fordon

Direktiv 93/89/EEG innehåller bestämmelser miniminivåer på om fordonsskatter for tunga fordon, tabell 2.1. se

Tabell 2.1. Fordonsskatternas miniminivåer för EU och gällande skatter i några länder för tunga fordon 1995.

Brutto- Tjänste Last- Antal Fordonsskatt, min.nivå. vikt vikt vikt axlar år Kronor per ton‘ ton ton EU-min s DK NL UK 18 7,5 10,5 2 938 14 274 8 611 7 030 32 10,8 21,2 4 4 538 33 523 15 024 8 864 46 044 38 13,5 24,5 2+32 5 915 12 842 16 393 33 580 40 14,3 25,7 2+32 5 915 12 842 16 393 ‘ Fordon 40 ton är inte tillåtna i internationell trafik inom EU. Inom Sverige tillåter fordon upp till 60 ton. 2 Semitrailer dragbil + påhängsvagn

Källa: EG-kommissionen 1996

Vägavgift för tunga fordon Eurovinjettsystemet -

Direktiv 93/89/EEG ger medlemsländerna rätt att införa vägavgifter for såväl inhemska utländska åkare. Vägavgifter får tas ut endast som av

den som använder motorvägar eller andra flerfiliga vägar

av motorvägskaraktär, broar, tunnlar och bergspass. Under vissa

förutsättningar kan vägavgift tas ut även för användning det centrala

av

vägnätet i övrigt. Vägavgiften får uppgå till högst 1 250 fordon

ecu per och år, inklusive administrationskostnader. Den ska också stå i relation till hur länge vägen, bron etc används. Direktivet ger möjlighet för två eller flera medlemsstater att samarbeta för att införa ett gemensamt vägavgiftssystem, är som tillämpligt inom hela deras sammanhängande territorium. Betalningen av vägavgifter ska i dessa fall tillgång till vissa delar de ge av deltagande ländernas vägnät. Belgien, Danmark, Luxemburg, Nederländerna och Tyskland har utnyttjat denna möjlighet att införa ett gemensamt vägavgiftssystem, det s.k. Eurovinjettsystemet. Samtliga dessa länder tar nu ut

vägavgifter. Länderna tillämpar emellertid olika system för

att ta ut avgiften och även olika regler för att ta ut avgifter de inhemska av åkarna. Danmark tar ut avgift inhemska åkare på hela vägnätet på av

l

sou 1996: 165 Vägtrafikbeskattningen och EU 51

årsbasis. Tyskland däremot tar ut avgift av inhemska åkare endast om de använder motorvägnätet och man kan välja att lösa avgift för år, månad, vecka eller dag. Sverige har ansökt om att få ansluta sig till Eurovinjettsystemet. Parterna har förhandlat fram ett avtal, som dock ännu inte är

undertecknat. Inom regeringskansliet förbereds ett lagförslag om införande vägavgift för tunga fordon. Regeringen har lämnat en

av

lagrådsremiss. Förslaget i lagrådsremissen innebär att svenska fordon och

fordonskombinationer för godstransporter med totalvikt över 12 ton en får betala årlig avgift. Utländska fordon som använder stamvägar i en

södra Sverige och Europavägama i norra Sverige blir avgiftspliktiga. Avgift för utländska åkare betalas i form av vägavgiftsbevis, som kan

lösas för dag, vecka, månad eller år.

Avgifterna är enligt förslaget följande:

dag: 50 kr, oavsett antal axlar på fordonet per vecka: 166 kr för fordon med upp till tre axlar och 274 kr för per fordon med fyra eller fler axlar månad: 622 kr för fordon med högst tre axlar och 1 037 kr för 0 per fordon med fyra eller fler axlar år: 6 225 kr för fordon med högst tre axlar och 10 375 kr för 0 per fordon med fyra eller fler axlar

Lagrådsremissen innehåller också ett förslag till sänkning av fordonsskatten med 50 %, dock högst med ett belopp som motsvarar kostnaden för vägavgiften. Eurovinjettsystemet innebär att godstransporter kan utföras utan hinder i form olika avgifter i de deltagande länderna. För svenska av transportörer innebär ett svenskt deltagande i systemet mer likvärdiga konkurrensvillkor i jämförelse med åkare från andra länder.

Utvecklingen EG-regler om skatte- och avgiftssystem för den av tunga vägtrafiken

Kommissionen arbetar f.n. med att ta fram gemensamma bestämmelser

skatte- och avgiftssystem för den tunga vägtrafiken. Det pågår

om diskussioner inom bl.a. ministerrådet ett, ännu inte officiellt, om förslag. Hur det förslag så småningom läggs fram och ett framtida som direktiv kommer utformade är därför inte klart. att vara

3 Nuvarande vägtrafikbeskattning

Genom vägtrañkbeskattningen kan man påverka fordonsparkens

sammansättning och omsättning, fordonens miljö- och säkerhetsegenskaper och trafikens omfattning. Man kan t.ex. differentiera skattenivån mellan olika bränslekvaliteter för att på så sätt driva på utvecklingen mot bränslen och påskynda utvecklingen av renare miljövänligare fordon genom miljöklassningssystem.

Det nuvarande systemet for den svenska vägtrafikbeskattningen är

uppbyggd följande huvuddelar: av

Drivmedelsskatt for bensin och diesel energiskatt och 0

koldioxidskatt

Fordonsskatt

Försäljningsskatt accis

Miljöklassningssystemet for fordon är ytterligare en viktig komponent i skattesystemet. Det infördes 1992 och består av tre miljöklasser, se vidare avsnitt 3.2. Fram till oktober 1993 hade Sverige ett system med kilometerskatt for lastbilar och bussar. Skälen till att det avskaffades dels var administrativa, dels att Sverige vid ett framtida medlemskap i EG inte kunde ha ett skattesystem skulle förutsätta någon form av som

gränskontroll, vilket det dåvarande systemet gjorde.

Intäkter från

3.1 vägtrafikbeskattningen

Statens intäkter från vägtrañkbeskattningen var år 1995 nästan

44 mdkr. I tabell 3.1 visas intäkterna uppdelade olika poster.

54 Nuvarande vägtrafikbeskattning

Tabell 3.1. Statens beräknade intäkter vägtrafikrelaterade skatter av 1996. Miljarder kronor.

Typ av skatt Total skatte- Andel i procent inkomst Bensin koldioxidskatt 5,0 11 energiskatt 19,4 43 - Diesel koldioxidskatt 3,0 7 energiskatt 4,5 10 -

Källa: Finansdepartementet och RRV

3.2 Milj Öklassystem for fordon

Fordon miljöklassas i Sverige sedan hösten 1992. Det gäller

personbilar, lätta och tunga lastbilar samt bussar. Miljöklassningen sker i samband med avgasgodkännande hos AB Svensk Bilprovning.

Kraven i miljöklass 3 är obligatoriska, medan klass l och 2 är frivilliga. ~ Syftet med miljöklassningen är både att påskynda den tekniska utvecklingen av bättre reningsteknik och att få tekniken införd så snabbt som möjligt. Kompletterande styrmedel skatterabatter for som modeller i miljöklass 1 och 2 gör att det skapas efterfrågan på renare bilar.

Enligt bilavgaslagen 1986:1386 ska det finnas tre miljöklasser. Bilavgasförordningen 1991:1481 specificerar nämnare bestämmelser

för kraven i respektive klass. Naturvårdsverkets föreskrifter talar i detalj om vad tillverkaren måste göra for att AB Svensk Bilprovning ska godkänna bilmodell i viss miljöklass. Tillverkaren ansöker en en

om godkännande och miljöklasstillhörighet.

De avgaser som regleras är koloxid, kolväten, kväveoxider och partiklar. För tunga lastbilar och bussar i miljöklass l regleras även

buller. Kraven miljöklassning gäller för alla lätta bilar, oberoende

av drivsystem eller bränsle. För tunga bilar gäller däremot att systemet enbart är obligatoriskt för dieselmotordrift, är den helt dominesom

1996:165 Nuvarande vagtrafikbeskattning 55

SOU

drivkällan för dessa fordon. Det är också möjligt att införa rande frivillig miljöklassning för andra typer av tunga bilar.

Tabell 3.2. Miljöklasserna enligt bilavgaslagen. Beslutade förändring av

miljöklassystemet innebär kommande förändringar av lagen.

MK 3 MK 2 MK 1 Bilar med Bilar som dessutom uppfyller Bilar som uppfyller väsentligt lägre särskilt höga hållbarhetskrav o obligatoriska o o krav utsläpp eller högre krav på som till följd av låga utsläpp o o hållbarhet är särskilt lämpade som tätortsfordon

Källa: Bilavgaslagen 1986:1386

Förändringar av kraven

grundkraven fordon skärps. Det innebär att

De obligatoriska nya

1996 får i bara tunga lastbilar och bussar efter den 1 oktober stort sett

kraven För nuvarande miljöklass l säljas. För personbilar

som klarar

grundkraven skärps till nuvarande

gäller på motsvarande sätt att från och med 1997. Skärpningen grundkraven miljöklass 2-krav av sker gemensamt inom EU. i samband med detta beslutat ändra klassnings- Regeringen har

bilar. Ändringen gäller från och med oktober 1996.

systemet för tunga krav i miljöklass 1 för tunga bilar omformas Den innebär att tidigare lämnas tills vidare tom. Till miljöklass 3 till miljöklass Miljöklass 1 räknas bilar med motorer erhållit undantag från den kommer att som

kravskärpningen och tillåts ha högre utsläpp av partiklar än generella

för den miljöklass Det rör sig ett antal mindre vad som gäller nya om tunga distributionsfordon.

skärpta grundreglerna på bilar gör att miljöklassningssystemet

De och utvecklas det ska leva vidare i framtiden. behöver kompletteras om inom MaTs-samarbetet tagit sig att utveckla Naturvårdsverket har Ambitionen bredda systemet till att omfatta ett sådant förslag. är att andra miljöparametrar än dem som nu beaktas. även

framtida svensk miljöklassningssystem bör vara utformat ett

Ett hållbart och kopplat till EG:s regelsystem. EG-

långsiktigt sätt

under 1996 och 1997 lägga fram förslag om kommissionen väntas

för både personbilar och tunga fordon, se även skärpta avgasregler kapitel

56 Nuvarande vägtrafikbeskattning SOU 1996165

Erfarenheter av miljöklassningen

Miljöklassutredningen har konstaterat att andelen fordon i de frivilliga

högre miljöklassema 1 och 2 har ökat snabbt från l1 % 1992 till - 32 % år 1994. Under 1995 och 1996 har utvecklingen accelererat ytterligare och 1996 års modeller hörde närmare 60 % till av miljöklass l och Lätta lastbilar och tunga fordon i miljöklass l och 2 förekommer i väsentligt mindre utsträckning än personbilar. För tunga bilar infördes

skatterabattsystemet först i april 1994. Försäljningen tunga fordon i

av det som fram till oktober 1996 var miljöklass 1 har dessutom hindrats av en tvist om tillverkaransvaret. Detta problem är dock löst, numera

varför försäljningen av tunga fordon i motsvarande miljöklass beräknas

öka. En viktig hjälp för att utveckla efterfrågan på miljöklassade tunga fordon är bestämmelserna miljözoner. De har bidragit till att det om från senare delen av 1995 finns tunga lastbilar i bättre miljöklass från alla de större tillverkarna av tunga bilar.

3.3 Bränslebeskattningen

Beskattningen av fordonsbränslen består två typer skatter l av av -

energiskatt och koldioxidskatt. Bränslebeskattningen regleras lagen

av om skatt på energi 1994:1776, som trädde i kraft i samband med Sveriges inträde i EU. Lagen innebar anpassning till gällande EGen bestämmelser när det gäller energi- respektive koldioxidskattema. Genom denna lag ersattes ett antal äldre lagar: lagen allmän om energiskatt, lagen om bensinskatt, lagen koldioxidskatt, lagen om om svavelskatt och lagen dieselskatt och användning vissa om av oljeprodukter. Energisskatten har differentierats efter kvaliteten hos olika miljöklasser av respektive fordonsbränsle. De gällande skattesatserna framgår tabell 3.3 och 3.4. av

Nuvarande vägtrafikbeskattning 57

Tabell 3.3 Skattesatser för bensin och diesel från och med september 1996. Kronor per liter. Gäller en överövergångsperiod från och med den 1 september 1996 till och med den 30 juni 1997 enligt senaste ändring 1996:687 i Iagen om skatt på energi.

Bensinl Diesel Motor-

Typ av skatt alkoholer Mk 2 Mk 3 Mk 1 Mk 2 Mk 3 Energiskatt 3,41 3,47 1,52 1,74 2,02 K0ldioxid-- 0,86 0,86 1,05 1,05 1,05 skatt 79 07 2 Totalt 27 33 57 l MK 1 saknas för bensin. Man har velat reservera benämningen för en bensinkvalitet. Sommaren 1996 lämnade Naturvårdsverket ett framtida renare förslag till en sådan specifikation. 2 Regeringen har medgett dispens för rena motoralkoholer till årsskiftet 1996/97.

Tabell 3.4 Skattesatser för bensin och diesel från och med den 1 juli 1997 enligt senaste ändring 1996:687 i lagen om skatt på energi.

Bensin Diesel Motor- Typ av skatt alkoholer Mk 2 Mk 3 Mk 1 Mk 2 Mk 3 Energiskatt 3,54 3,60 1,58 1,80 2,10 K0Idi0xid-- 0,86 0,86 1,05 1,05 1,05 skatt Totalt 40 46 64 86 15

Regeringen har enligt bestämmelserna i lagen energiskatt 2 kap om 12 § möjlighet medge nedsättning eller befrielse från energiskatt att och koldioxidskatt på bränslen. Detta undantag gäller för bränslen som används i försöksverksamhet med syfte att utveckla mer miljövänliga bränslen. Bestämmelserna knyter direkt till motsvarande an bestämmelse i direktiv 92/8l/EEG beskattning av mineraloljor om mineraloljedirektivet. Regeringen har följt den praxis tillämpades redan innan lagen som tillkom, dvs. fullständig befrielse från koldioxid- och energiskatt för biobaserade bränslen med undantag för etanol blandas i andra som bränslen. För etanolinblandade bränslen har skatten fastställt till 84 öre liter. Flertalet dispenser gäller denna typ bränslen går ut vid per som av

årsskiftet 1996/97. En omprövning kommer därför att göras av dessa

dispenser.

58 Nuvarande vdgtrafikbeskatming SOU 1996;165

3.4 Fordonsbeskattningen

Beskattningen av fordon regleras av fordonsskattelagen 1988:327 och

lagen l978:69 om försäljningsskatt på fordon. Lagama omfattar såväl personbilar, lastbilar som bussar.

3.4. l Fordonsskatt

Personbilar Fordonsskatt tas ut för motorcyklar, personbilar, bussar, lastbilar, traktorer, tunga terrängvagnar och släpvagnar.

Fordonsskatten höjdes från och med oktober 1996 med 50 % för bensindrivna personbilar och med 15 % för dieseldrivna personbilar

1994 års modell och senare. av Fordonsskatten är differentierad efter vikt och bränsleslag. Differentieringen mellan bensin- och dieseldrivna bilar framgår av tabell 3.5.

Tabell 3.5. Fordonsskatten för personbilar från och med oktober 1996.

Källa: Fordonsskattelagen 1988:327

För är bosatta i ett 35-tal kommuner i glesbygdspersoner som områden är fordonsskatten for personbil nedsatt med 384 kr/år enligt fordonsskattelagen.

Sedan den 1 januari 1995 gäller att personbilar i miljöklass l är

befriade från årlig fordonsskatt under de första fem åren. Det innebär skattelättnad 5 000 kr i genomsnitt för en medelstor en ca bensindriven bil. Denna skattelättnad infördes för att kompensera konsekvenserna samtidig förändring, som syftade till att av en annan

Nuvarande vägtrafikbeskattning 59

differentieringen av försäljningsskatten för lätta bilar till EG:s anpassa

bestämmelser se avsnitt 3.4.2.

Lastbilar och bussar

Liksom för personbilar tas årlig fordonsskatt ut för tunga fordon. en Skatten är differentierad mellan dieseldrivna fordon, som har en högre beskattning, och övriga fordon. För dieseldrivna fordon är skatten differentierad efter totalvikt,

antal axlar och deras inbördes placering konfiguration. Någon

differentiering med avseende fordonens miljöegenskaper finns ännu inte. Inom EU pågår dock arbete med att ta fram förslag till en sådan

differentiering beskattningen se vidare kapitel 2.

av

3.4.2 Försäljningsskatt

Personbilar

Försäljningsskatt tas ut för motorcyklar, personbilar, bussar och lastbilar. Riksdagen beslutade i juni 1996 att försäljningsskatten för

personbilar accisen i miljöklass 1 och 2 skulle avskaffas och för bilar i miljöklass 3 sänkas till 2 000 kr. Ändringen gäller formellt från och

med oktober 1996. Orsaken att regeringen ville stimulera en var

förnyelse den svenska bilparken trafiksäkerhets- och miljöskäl

av av och höja aktiviteten i den svenska ekonomin.

Tidigare var försäljningsskatten för personbilar 6,40 kr/kg

tjänstevikt samt differentierad efter miljöklass. För att kompensera skatteboitfallet höjdes samtidigt fordonsskatten

för personbilar se avsnitt 3.4.1.

Regeringen har i proposition 1996/97:14 föreslagit att en försäljningsskatten för personbilar i miljöklass 3 tas bort från och med den 1 januari 1997. Detta följer av att nuvarande miljöklass 3 upphör efter årsskiftet och ersätts nuvarande miljöklass dock med av beteckningen miljöklass

60 Nuvarande vägtrafikbeskattning SOU 1996;165

Lastbilar och bussar Fram till juli 1996 forsäljningsskatten 65 000kr for bussar och var lastbilar i miljöklass 3 och med vikt över 7 ton. I samband med att en försäljningsskatten för flertalet personbilar togs bort sänktes skatten för de tyngsta fordonen i miljöklass 3 till 6 000 kr från och med oktober 1996. Det kommer endast att finnas ett mycket begränsat antal

nytillverkade tunga fordon hamnar i miljöklass

som Den differentierade försäljningsskatten beroende av miljöklass for tunga bilar infördes i april 1994. Tidigare berördes inte dessa fordon av denna skatt. Tabell 3.5 visar gällande forsäljningsskatt for bilar enligt lagen om

forsäljningsskatt fordon.

Tabell 3.5. Försäljningsskatt för bilar från och med juni 1996.

Fordonsslag MK 1 MK 2 MK 3 0 kr 2 000 kr Personbilar 0 kr

med 6,40 kr/kgz 6,40 kr/kgz 6,40 kr/kg2

Lätt lastbil/buss totalvikt 53 500 kg + 2 000 kr

Lätt lastbil utan skåpkarosseri med 4 000 kr 4 000 kr 6 000 kr totalvikt 5 3 500 kr

0 k 0 k 6 000 k Tung lastbil/buss med totalvikt 3 500

1 Tas bort enligt förslag i proposition 1996/97:14 2 Räknat på bilens tjänstevikt Källa: Lagen 1978:69 om försäljningsskatt på fordon

4 Internalisering av vägtrafikens

externa kostnader

Den svenska trafikpolitiken bygger på att medborgarna och företagen, inom de getts samhället, själva ska avgöra hur de ska ramar som av ordna sina transporter. Detta förutsätter emellertid att trafikanterna eller transportörerna inte gör detta val enbart utifrån sina egna vinster och kostnader, utan att man också tar hänsyn till effekterna för samhället i stort. Varje enskild vägtransport inverkar på miljön och människornas hälsa, på kostnaderna for drift och underhåll av det gemensamma vägnätet samt i viss mån andra trafikanters säkerhet och restid. För att nå de trafik- och miljöpolitiska målen anser vi att trafikanterna i högre grad måste ta hänsyn till dessa s.k. externa kostnader när man gör sina transportval. Detta kan ske genom internalisering, vilket innebär att den beslutar transport tvingas, eller får som om en incitament till, att beakta de externa effekterna. De externa kostnaderna blir på detta sätt interna för trafikanten eller transportören. Genom att synliggöra och inkludera de externa kostnaderna i varje enskild trafikants val kan transportsektorn styras i riktning mot målen för miljö, säkerhet och mot ett samhällsekonomiskt effektivt m.m utnyttjande av transportapparaten.

4.1 Vilka kostnader från

externa vägtrafiken

bör beaktas

Eftersom avsikten är att styra mot en effektiv användning av

transportsystemet inklusive val av fordon och bränsle så är det de

trafikvolymberoende externa effekterna, dvs. de som hänger samman med att fordonen används, ska beaktas. I första hand rör det sig som om följande effekter:

0 Utsläpp av avgaser och partiklar. 0 Utsläpp av koldioxid och andra klimatgaser. 0 Buller.

62 Internalisering vägtrajikens externa kostnader SOU 1996: 165 av

0 Olyckor. Tidsförluster för andra trafikanter vid trängsel. 0 0 Slitage. Andra trafikvolymberoende kostnader för underhåll och 0 trafikövervakning. Intrång och barriäreffekter grund av trafikvolymen vägens 0

intrång och barriäreffekter beaktas i investeringsplaneringen.

För att intemalisera dessa externa effekter behöver de kunna kvantifieras och värderas på ett rimligt sätt. Detta medför dock

svårigheter grund av vissa problem:

Delvis bristfällig kunskap vägtrafikens effekter. om

Oklarhet skiljelinjen mellan externa och interna redan

om

l

intemaliserade effekter.

0 Otydlighet om vilka kostnader som är fasta respektive rörliga i

påverkas av trañkvolymförändringar i

Sammanblandning genomsnittliga rörliga kostnader och E

0 av

kostnader uppstår ytterligare ett fordon i l

marginella de som av

trafiken. Osäkerhet hur de externa effekterna ska mätas och värderas. 0 om

Vi återkommer till dessa problem i avsnitt 4.3-4.6. Det är dock vår uppfattning problemen med att kvantifiera och värdera de externa

att effekterna inte bör förhindra intemalisering. Det är angeläget att en

försöka utforma styrmedel leder till att att de trañkpolitiska målen

som

uppnås och till att vägsystemet används ett effektivare sätt.

Som vi redovisat i kapitel l är det också möjligt att indirekt värdera

effekterna med utgångspunkt från politiskt avvägda trafik-

de externa

och miljöpolitiska mål. Vi redovisar olika underlag för miljöbedömningar i bilagor. I bilaga

redovisas sammanställning de negativa effekter på miljö och 3 en av

hälsa uppkommer på grund luft- och vattenföroreningar samt

som av transportemas beräknade andel utsläppen. Sammanställningen, som av

totala effekter från både tätorts- och landsbygdstrafik och alla

avser

trafikslag, är hämtad MaTs-arbetets rapport Mål för miljöanpassade

ur I bilagoma 4 och 5 redovisas det underlag för beräkningar transporter.

effekter redovisas i kapitel Detta underlag avser

av externa som således enbart vägtrafik utanför tätort.

SOU 1996: 165 Internalisering vägtrafikens externa kostnader 63 av

4.2 Styrmedel inom vägtrafiken

Internalisering av externa kostnader sker huvudsakligen genom en kombination av regleringar och ekonomiska styrmedel. Kostnader for utsläpp bör i första hand intemaliseras genom avgaskrav för nya fordon. Denna metod har visat sig vara framgångsrik under senare år och fordonsparkens utsläpp har minskat kraftigt. En reglering avgasutsläppen för nya fordon får en långsiktig verkan på av utsläppsnivåerna i takt med att fordonsparken förnyas. För att stimulera

omvandlingen av fordonsparken i riktning mot lägre utsläpp kan

fordonsskatten differentieras efter fordonens miljöegenskaper. Även andra ekonomiska styrmedel, t.ex. skrotningspremier, kan användas för att påskynda förnyelsen av fordonsparken. Fordonsparken omvandlas således och ekonomiska styrmedel, inriktade mot genom normer fordonen. Av ekonomiska styrmedel har vägtrafikbeskattningen, och då främst skatten på drivmedel, hittills betraktats som viktigast för att internalisera de externa kostnaderna från vägtrafiken. I detta delbetänkande behandlas möjligheterna att internalisera de externa kostnaderna vägtrafikbeskattningen. Andra stynnedel genom kommer vi att behandla i vårt slutbetänkande. Vi har konstaterat att det är de externa kostnaderna av trafiken, dvs. fordonens användning, ska intemaliseras. Det ligger därför nära av som till hands att försöka beakta dessa externeffekter genom någon form av rörlig avgift eller skatt trafiken. Ett idealt sätt att internalisera de externa effekterna är att knyta den styrande avgiften eller skatten direkt till storleken på den marginella externa effekten. Om detta inte är praktiskt möjligt, vilket det oftast inte är, kan avgiften knytas till någon annan faktor som samvarierar med den externa effekt man vill få beaktad. Drivmedelsskatter är det instrument som används i praktiken i Sverige, även om det egentligen inte är en skatt på trafiken utan på bränslet. Den numera avskaffade kilometerskatten för dieselfordon var

däremot ett styrmedel som direkt var knutet till trafiken. För att nå

miljöpolitiska syften har även andra styrmedel än drivmedels- och

kilometerskatter använts, t.ex. miljöklassning av fordon och bränsle se

kapitel 3.

64 Internalisering vdgtrafikens externa kostnader SOU 1996: 165 av

Drivmedelsskatter medel att internalisera vägtrafikens som externa kostnader

Genom att drivmedelsskatten i Sverige har kommit att betraktas som det viktigaste medlet för att internalisera de trafikberoende kostnaderna

har uppgiften i praktiken blivit att beräkna totala externa kostnader per

förbrukad liter drivmedel. En skatt på drivmedel trafikanterna skäl att hushålla med ger drivmedel. Effekten på olika externa kostnader blir beroende av i vilken grad drivmedelsanvändningen hänger samman med dessa som kostnader. finns emellertid stora skillnader i externa kostnader per liter Det drivmedel för olika fordon och beroende och när förbrukat var fordonen används. Samtidigt är det svårt att differentiera skatten drivmedel tillräckligt, så det blir möjligt att ta hänsyn till dessa att

olikheter. Enligt vår uppfattning har drivmedelsbeskattningens roll som

styrmedel överdrivits.

ekonomiska styrmedel for att internalisera vägtrafikens Andra externa kostnader

Ekonomiska styrmedel for vägtrafiken kan delas i

vägtrafikskatter koldioxid- och energiskatt drivmedel, fordons-

skatt och försäljningsskatt det planerade avgiftssystemet i Stockholm vägtullar, t.ex.

för vissa delar vägnätet, t.ex. Eurovinjettsystemet

brukaravgifter av områdesavgifter, dvs. miljörelaterade avgifter for att få köra i ett

visst område kilometerskatter. 0

optimalt utnyttja ekonomiska styrmedel för vägtrafiken Ett sätt att road pricing, dvs. med differentierade bilavgifter. De kan är s.k. system utformas vägtullar eller områdesavgifter och innebär att som t.ex. trafikanterna får betala avgift varierar beroende situationen, en som och under vilka omständigheter åker. En biltrafikant t.ex. var, när man

kör i under högtrafiktid upphov till väsentligt högre

som tätort ger

samhällsekonomiska kostnader i form luftföroreningar, trängsel,

av buller och olyckor än biltrafikanten kör landsbygden. Det är som därför motiverat att tätortstrafikanten ska betala mer for sin transport

än landsbygdstrafikanten.

SOU 1996: l 65 Internalisering av vägtrajikens externa kostnader 65

Detta resonemang är i enlighet med den s.k. PP-principen om att

fororenaren betalar Pollutor Pays Principle. Differentierade

bilavgiftsystem kan göra detta möjligt, men tekniken för sådana system är ännu inte tillräckligt utvecklad. Många bedömare anser att det kommer att ta minst tio år innan avancerade bilavgiftssystem kan introduceras i Sverige. Till dess får vi därför nöja oss med mindre avancerade, och därmed också mindre effektiva, system för att differentiera avgifter. I avvaktan att tekniken för road pricing blir tillgänglig anger ny EU:s grönbok För rättvis och eflektiv prissättning av en transportsektorn en rad andra åtgärder för att åstadkomma en mera rättvist och effektivt prissättning inom vägtrafiken:

Anpassning befintlig gemenskapslagstiftning om vägavgifter för

0 av tunga fordon. Elektroniska kilometeravgifter baseras slitage på 0 som infrastruktur och eventuellt andra parametrar. Vägtullar i överbelastade eller på annat sätt känsliga områden. Differentierade bränsleskatter avspeglar skillnader i som bränslekvalitet t.ex. miljömässiga egenskaper. Differentierade fordonsskatter beroende på fordonets miljö- och 0 bulleregenskaper, eventuellt kopplade till de elektroniska kilometeravgifterna. Tillhandahållande information om säkerhetsprestanda avseende 0 av fordon och transportsätt.

Det finns alltså rad medel för att internalisera vägtrafikens en externa kostnader. Listan i grönboken är koncentrerad på ekonomiska styrmedel, det finns också andra medel att tillgå. men

På nationell och internationell nivå är regleringar av avgas- och bulleremissioner från fordon ett använt styrmedel. I tätorterna har

också t.ex. parkeringspolitiken och olika regleringar en betydelse. En lista olika styrmedel redovisas i kapitel Problemet är hur tillgängliga styrmedel kan konstrueras ett sådant sätt som leder till målen och som ligger så nära kostnadseffektivitet som möjligt. I följande avsnitt i detta kapitel redovisar vi hur vägtrafikens olika externa kostnader kan internaliseras genom en kombination av olika styrmedel.

66 Internalisering av vdgtrafikens externa kostnader SOU 1996: 165

4.3 Vägtrañkens milj Ökostnader

Följande externa miljöeffekter av vägtrafiken bör internaliseras:

Utsläpp av avgaser och partiklar. Utsläpp av koldioxid och andra klimatgaser. Buller.

Övriga miljökonsekvenser som t.ex. intrång och barriärer till följd

av trañkvolymen.

4.3.1 Avgaser och partiklar

Avgaser och partiklar från vägtrafiken ger såväl lokala regionala som och globala effekter. Till de lokala problemen hör hälsorisker, vantrivsel och obehag, nedsmutsning, korrosion och vegetationsskador. Problemen beror främst kväveoxider, koloxid, kolväten, partiklar och ozon.

Skogsskador, övergödning och försurning är kända regionala

problem som orsakas av bl.a. kväveoxider, svaveloxider, kolväten och ozon. Det allvarligaste globala problemet är växthuseffekten grund av koldioxidutsläppen. Koldioxidproblemet behandlar vi i avsnitt 4.3.2. Detta avsnitt handlar om lokala och regionala effekter vägtrafikens av utsläpp av luftföroreningar.

Lokala effekter av vägtrafikens luftföroreningar

Bilavgaserna innehåller många hälsofarliga ämnen. Effekterna varierar från mindre obehag till ökad risk för dödlighet i t.ex. cancer. Kvävedioxid N02 och koloxid CO påverkar luftvägar och slemhinnor vilket kan sätta ned lungfunktionen och ge överkänslighetsreaktioner eller allergiska besvär. Samma problem ger ozon, vilket bildas under inverkan av kolväten och kväveoxider. Vissa kolväten och partiklar är cancerogena. Som indikatorämnen ämnen som man känner och kan mäta för ämnen ofta cancerogena anges PAH, partiklar, bensen, benzapyren och eten. Det finns emellertid en stor mängd ytterligare ämnen i bilavgaser inte är fullständigt som kända, men som kan innebära hälsorisker.

SOU 1996: l 65 Internalisering av vägtrafikens externa kostnader 67

Inom MaTs-arbetet har man ställt upp långsiktiga mål utifrån luftföroreningamas påverkan hälsan. En utgångspunkt har varit att så långt möjligt definiera nollrisknivåer, men man har också ställt som

etappmål för år 2005. Med ledning av dagens kunskap om

upp sambanden mellan exponering för olika ämnen och ohälsa har man angett nivåer för vissa indikatorämnen i tätortsluften. De åtgärder vidtagits, bl.a. genom katalysatorreningen, har som under år lett till Förbättrad luftkvalitet i våra tätorter. Sålunda senare beräknas t.ex. riksdagens gränsvärde för N02-halt kunna klaras i större delen landets tätorter med storstäderna och Sundsvall som troliga av undantag. I MaTs-arbetet har man antagit ett något strängare etappmål för år 2005, vilket kan innebära att flera orter inte kommer att klara detta mål. Problemen med kväveoxidutsläpp NOX och partiklar är för närvarande större för dieseldrivna än bensindrivna fordon. Under år har emellertid emissionerna minskat betydligt även från senare dieselfordon. Avgasema inte bara hälsoproblem. De sura oxiderna främst ger - NOX eftersom svaveldioxid knappast längre är ett problem i vägtrafiken leder till ökad korrosion av fordon och fasta stålkonstruktioner samt — till nedbrytning av byggnader, minnesmärken m.m.

Internalisering av lokala effekter av vägtrafikens luftföroreningar

Avgasutsläpp skadliga effekter sammanhänger med bränslets vars kvalitet t.ex. utsläpp av bly och svavel kan med fördel - internaliseras differentierad bränsleskatt. Detta har redan genom en

genomförts med framgång och har lett till att blyhaltig bensin numera

är förbjuden, efter utfasningsperiod då volymerna blyad bensin en snabbt minskade under inverkan av bl.a. en differentierad bränsleskatt. Lokala externa effekter bör i största utsträckning internaliseras lokala styrmedel, t.ex. genom en kombination av differentierade genom bilavgifter och trañkregleringar. Till detta återkommer vi i vårt slutbetänkande. Dock kan en nationell komponent motiveras i energiskatten på drivmedel, eftersom lokala effekter uppstår även utanför tätorterna. Lokala styrmedel kan stödjas övergripande nationella styrmedel, av

särskilt för emissioner som har såväl lokala som regionala och i vissa

fall även nationella externa effekter. Detta kan gälla t.ex. utsläpp av

kväveoxider och partiklar, vilka varierar med vilken typ av motor som används. I den mån dessa motorer förutsätter ett visst bränsle eller vissa tillsatser, t.ex. diesel eller dieselblandningar med alkoholer, kan

68 Intemalisering vägtrafikens externa kostnader SOU 1996: 165

av

problemet med intemalisering angripas från två håll. Dels kan man

använda energiskatten på drivmedel, dels fordonsskatten och bestämmelser om avgasutsläpp.

Regionala effekter av vägtrafikens utsläpp

Utsläpp kväveoxider bidrar till försurning, övergödning och av

bildning marknära Det gäller även för utsläpp av

av ozon. senare flyktiga organiska ämnen VOC. Utsläpp av partiklar, som innehåller

ämnen, kan regionala hälsoproblem genom nedfall på

cancerogena ge

odlingsmark.

Försurningen mark och vatten påverkar tillväxten i skogen. av Skaderisken ökar i kombination med övergödning och marknära ozon.

Om markens eller sjöarnas pH-värde sjunker under en kritisk nivå kan

delar existerande ekosystem slås ut. Försurningen kan också av medföra hälsoeffekter att vissa i marken bundna metaller — genom frigörs ökad korrosion fornlämningar etc. - samt ge Marknära kan medföra skador på både skog och annan ozon växtlighet. Av de långväga luftföroreningama är ozon det skadligaste med hänsyn till koncentration och hållbarhet.

De svenska problemen hänger till stor del med utsläpp i

samman andra länder. Å andra sidan faller utsläpp från vår trafik också ned utanför vårt lands gränser.

Internalisering regionala effekter av vägtrafikens utsläpp av

De regionala utsläppens externa effekter är främst knutna till

kväveoxider, flyktiga organiska föreningar framför allt kolväten och

partiklar. Dessa utsläpp. kommer, i takt med katalysatorbilamas införande, i ökad utsträckning från den tunga trafiken som

huvudsakligen använder dieselmotorer. Nu kommer mer än hälften av vägtrafikens kväveoxidutsläpp och partikelutsläpp från den tunga

trafiken.

En reglering avgasutsläppen för nya fordon får en långsiktig

av

verkan på utsläppsnivåema i takt med att fordonsparken förnyas. För

att stimulera omvandlingen fordonsparken i riktning mot lägre av utsläpp kan fordonsskatten differentieras efter fordonens miljöegenskaper.

I ett sådant system för intemalisering av utsläppskostnadema får

bränslebeskattningen mindre roll. Den externa utsläppskostnad, som en bör intemaliseras energiskatten på bränsle, omfattar endast den genom

SOU 1996: l 65 Internalisering av vdgtrafikens externa kostnader 69

del som inte redan intemaliserats genom avgasreglema och eventuella

ekonomiska styrmedel som kompletterar dessa. Man kan tänka sig olika metoder för att beräkna de externa kostnaderna, som ska internaliseras genom energiskatten på bränsle. Beräkningarna kan baseras på 0 avgasnormer för nya fordon 0 äldre avgasnorrner 0 uppskattningar av faktiska utsläpp för nya fordon uppskattningar av faktiska utsläpp för fordon som uppfyller äldre 0 avgasnormer.

Vi har bedömt att avgaskraven för nya fordon bör ligga till grund för dessa beräkningar, se även bilaga

4.3.2 Koldioxid

Utsläpp koldioxid, metan, dikväveoxid lustgas och stabila klorav

fluorföreningar s.k. freoner kan lång sikt förändra klimatförhål-

landena på jorden. FN:s klimatpanel befarar en ökning av den globala medeltemperaturen som kan medföra stora förändringar av nederbördsmönster och klimat. Koldioxid är den överlägset vanligaste växthusgasen, men de andra har större uppvärrnningspotential per kg. Denna potential är gaserna en ungefär ll gånger större för metan, 270 gånger större för lustgas och omkring 7100 gånger större för en fluorförening som CFC 12. I Sverige svarar koldioxiden för ca 80% av växthuseffekten, metan 14 %, dikväveoxid 4 % och fluorföreningar 2 %.

Ökningen av koldioxidhalten beror förbränning av fossila

bränslen. Förbränning av biobaserade bränslen ger däremot inte något nettotillskott av koldioxid under förutsättning att biomassan ersätts av ny. Utsläppen av koldioxid från fossila bränslen som används i vägtrafiken uppgår till knappt 20 miljoner ton per år. Utsläppen är

proportionella mot förbrukningen av bränslet med hänsyn till

innehållet av fossilt kol i detta. Utsläppen kan inte renas och det har ur skadesynpunkt ingen betydelse var utsläppen sker. Försök har gjorts att beräkna skadekostnaden av förhöjda halter av växthusgaser i atmosfären. Värderingen avser de effekter som kan förutses följa på förväntade temperaturhöjningar. Effekterna har att göra med att klimatzonema förskjuts, att havsytan stiger, att förutsättningarna för jord- och skogsbruk förändras samt att extrema

70 Internalisering vägtrajikens externa kostnader SOU 1996: l 65 av

klimatförhållanden blir allt vanligare. Effekterna är inte bara negativa. Sålunda kan odlingssäsongen norra halvklotet komma att förlängas. Osäkerheten om de underliggande naturvetenskapliga sambanden är emellertid stor och det finns bl.a. misstankar om att det ekologiska systemet vid ökande växthusgashalter kan komma i obalans med risker för mer dramatiska försämringar. I den internationella klimatpolitiska diskussionen utgår man därför ifrån att det finns skäl att agera utifrån den s.k. försiktighetsprincipen. En bedömning är att betydande globala utsläppsminskningar krävs. Detta har också varit utgångspunkten för MaTs-arbetet som framhåller att atmosfärens halt av koldioxid ska

stabiliseras fördubblad halt 550 ppm från förindustriell nivå

en några årtionden 2l00-talet. På lång sikt innebär det att de globala utsläppen av koldioxid ska halveras jämfört med idag. MaTs-arbetet utgår från att de svenska utsläppsminskningama ska dimensioneras efter det totala åtgärdsbehovet den globala nivån MaTs-samarbetets mål uttrycker den ambitionsnivå som krävs om Sverige ska genomföra åtgärder i den utsträckning som kan förväntas ett industriland och dessutom ta en ledande roll, för att undanröja av detta miljöhot. På lång sikt framstår det, enligt vår mening, som lämpligt att låta den svenska insatsen bestämmas av framtida internationella klimatavtal syftar till att halten av växthusgaser ska stabiliseras som vid en långsiktigt hållbar nivå. Den utsläppsreduktion som Sverige i kommer att få göra går inte att förutse med någon precision idag. Den beror hur det internationella avtalet utformas. Av betydelse är hur många och vilka länder som kommer att delta, liksom vilka kriterier kommer att utnyttjas för att bestämma olika länders åtaganden. som Det spelar t.ex. stor roll för Sverige om kraven kopplas till utsläppen per capita, till BNP eller till historiska utsläpp och om hänsyn tas till skillnader i medverkande länders marginella åtgärdskostnader. Det är också viktigt för Sverige som bedöms ha relativt höga åtgärdskostnader om åtagandena knyts till nationella utsläppsreduktioner eller om de kommer att avse ett kostnadsansvar for utsläppsreduktioner som skulle kunna ske utomlands. Riksdagen har, som etappmål bestämt att de svenska utsläppen till år 2 000 inte bör överstiga 1990 års nivå för att därefter minska. Vi har i vårt första delbetänkande om infrastrukturens utveckling utgått från ett etappmål från MaTs-arbetet om att koldioxidutsläppen inom vägsektorn ska minska med med 20 % till år 2020 räknat från 1990 års utsläppsmängder. Vi visade hur detta mål kan nås genom ett höjt drivmedelspris, en reglerad bränsleförbrukning och en introduktion av biobaserade drivmedel.

SOU 1996: 165 Internalisering vägtrafikens kostnader

av externa 71

Detta etappmål, och åtgärdskostnadema för att nå det, kan användas för en bedömning vilket värde i dag ska sättas minskade av som

svenska koldioxidutsläpp. Den på detta sätt beräknade värderingen

av

koldioxidutsläpp är högre än gällande nivå på koldioxidskatten.

Internalisering av koldioxidutsläpp

En skatt på drivmedel, differentierad efter innehållet fossilt kol, är av

en effektiv metod att intemalisera kostnaden för koldioxidutsläpp. Politiken bör dock inte riktas ensidigt mot transportsektorn. Utsläpp från olika sektorer är lika skadliga och minskningar är möjliga i alla

sektorer. Koldioxidmålen för transportsektorn har antagits utan

bedömningar av vilka anpassningsmöjligheter finns inom andra

som

sektorer. I vårt fortsatta arbete kommer vi översiktligt att analysera

vilka skillnader som finns i marginella åtgärdskostnader mellan olika

sektorer. För att kunna styra mot ett kostnadseffektivt resultat borde

man i klimatpolitiken likabehandla olika sektorer. Detta är dock inte ensidigt möjligt för Sverige i dag, eftersom vissa sektorer for är utsatta utländsk konkurrens och det inte finns internationell en gemensam

klimatpolitik om skattenivåer för koldioxid etc.

4.3.3 Buller

Buller är troligen det mest omfattande lokala miljöproblemet från

vägtrafik. I Sverige räknar med att omkring 1,6 miljoner

man människor utsätts för högre genomsnittliga bullemivåer än 55 dBA,

vilket är gällande långsiktiga mål för acceptabel bullemivå utomhus

vid bostaden. Många människor känner sig störda redan vid lägre

bullemivåer. Bullerstömingar är i första hand ett tätortsproblem

om

man ser till antalet störda. Bullerstömingar i tidigare tysta områden på grund av nya väg- eller jämvägssträckningar är problematik

en som

måste beaktas i investeringsplaneringen.

Vägtrafikbuller som problem

Vägtrañkbullret kommer huvudsakligen från fordonens kraftpaket motor, växellåda och kraftöverföring och från däckens kontakt med vägbanan. Vid hastigheter över 30-50 km/tim dominerar normalt däck-

vägbanebullret. Trafikbullret påverkas av en mängd olika faktorer t.ex. som

Internalisering vägtrafikens kostnader SOU 1996: 165

72 av externa

trafikvolymen

trafikens sammansättning andelen tunga fordon

fordonskonstruktion, däck och fordonsunderhåll körsätt hastighet och acceleration/retardation motorbelastning och varvtal

vägbeläggningens ytegenskaper

ljudets utbredningssätt

Bullernivåer uttrycks normalt i enheten dBA. En ökning av bullemivån med 9-10 dBA motsvarar ungefär fördubbling av den en ljudnivån. För människan ska kunna uppfatta tydlig

upplevda att en skillnad i ljudnivå krävs i regel förändring cirka 3 dBA. En sådan

en

förändring det genomsnittliga trafikbullret uppnås genom en

av

fördubbling halvering trafikmängden väg. Det krävs

eller av en

trafikvolymförändring för att bullernivåema ska

således en stor upplevas ändrade. som Den trafiken har stor betydelse för bullerproblemets tunga omfattning. Tunga fordon orsakar vanligen omkring 5-10 dBA mer

buller genomsnitt är andelen tunga fordon cirka lO % än personbilar. I

trafiken. Det innebär att de tunga fordonens bidrag till de av

genomsnittliga bullernivåema är ungefär lika stort som personbilamas.

Därtill kommer de tunga fordonen står för betydligt högre att

maximalnivåer, vilket kan ett stort problem särskilt nattetid.

vara Enstaka höga bullernivåer under natten kan upplevas som ett större

problem än höga genomsnittliga nivåer under dagen.

Effekten bullerstömingar är lokal och starkt beroende av av avståndet mellan trafiken och bebyggelsen. Stömingen kan dessutom

skyddsåtgärder bullervallar, installation av

minskas genom som

treglasfönster, lämplig vägutformning, trafikplanering etc.

Internalisering kostnader för vägtrafikbuller av

Eftersom tillkommande fordon normalt har liten betydelse för ett bullerstörningamas omfattning är den marginella kostnaden låg.

Bullerstömingama är systemkostnad för vägtrafiken som

mer en helhet, möjligen med undantag från enstaka tunga fordon nattetid.

En minskning vägtrafikbullret bör klaras främst genom trafik-

av

och bebyggelseplaneringen. Dessutom behövs olika åtgärder som

bulleremissionema från motorer och däck Utöver de minskar m.m. regleringar tillåtna emissioner görs inom EU kan ekonomiska av som

styrmedel i form t.ex. differentierad fordonsskatt efter buller-

av en egenskaper ett användbart instrument. vara

SOU 1996: 165 Internalisering av vägtrafikens externa kostnader 73

En bullerkomponent motsvarande kostnaden genomsnittlig per fordonskilometer på landsväg skulle kunna knytas till energiskatten drivmedel. Den trafikvolymberoende bullerkostnaden i tätort bör internaliseras genom lokal trafikstyrning, t.ex. genom en lämplig kombination av trafikregleringar och bilavgifter företrädesvis road pricing när erforderlig teknik finns tillgänglig. Vi kommer att återkomma till metoder för att internalisera tätortskostnaderna i vårt slutbetänkande.

4.3.4 Intrång och barriärer

En vägutbyggnad gör intrång i natur- eller kulturmiljön och skapar barriärer som kan vara svåra att passera för både människor och djur. Effekterna av själva vägen ska man ta hänsyn till i investeringsplaneringen. Detta intrång är ingen extern effekt som ska belasta trafikanterna när de gör sitt transportval. Intrången och barriäreffekterna förstärks emellertid av ökande trafikmängder, även om trafikens sammansättning och fordonens hastighet också spelar stor roll. Denna typ av intrång och barriäreffekt är en extern kostnad som bör beaktas. Det är emellertid mycket svårt att beräkna de trafikvolymberoende intrång- och barriäreffekterna. Dessa effekter är störst i tätortema och bör därför i första hand internaliseras genom lokala styrmedel.

4.4 Vägtrafikens olyckskostnader

Enligt SCB:s statistik för 1995 dödades 572 personer och skadades 3 965 personer svårt i vägtrafiken. Av dessa dödades 181 och personer skadades svårt 1 870 personer i tätorter. De materiella kostnaderna för olyckor i vägtrafiken 1995 uppgick till cirka 12 mdkr. Dessa kostnader består av egendomsskador, produktionsbortfall, sjukvårdskostnader och administrationskostnader. I samhällsekonomiska kalkyler tillkommer ett riskvärde för att undvika ett dödsfall, det s.k. humanvärdet för och lidande den

sorg som är

största kostnaden. Det långsiktiga målet är att ingen ska dödas eller skadas svårt i vägtrafiken. För att nå målet om noll dödade och svårt skadade i vägtrafiken krävs både att trafikens olyckskostnader internaliseras och att de trafiksystemansvariga, dvs. Vägverket, kommunerna och bilfabrikan-

74 Intemalisering vägtrafikens externa kostnader SOU 1996: 165

av

ett för att minska konsekvenserna av de olyckor som terna, tar ansvar inträffar.

Internalisering viigtrafikens olyckskostnader av

Det är nödvändigt att skilja mellan vägtrafikens totala olyckseffekter, och därmed sammanhängande kostnader, och den del av dessa som inte är intemaliserade hos trafikanter och transportköpare.

Risken för olycka och dess konsekvenser kan anses egen intemaliserad reservationen trafikanterna kan ha felaktig

med att en

riskuppfattning, eftersom tar hänsyn till denna subjektiv man olycksrisk när väljer transportsätt och sig ut i trafiken. Den

man ger enskilde trafikanten kan försäkra sig mot eventuella skador genom

vagnskadefdrséikring Egna vårdkostnader till förarplatsförsälcring, etc.

följd trafikolycka bärs dessutom i dag till stor del samhället av en av och bakas därför inte i trafikantens beslut. Det är dock tänkbart att

dessa kostnader täckas obligatorisk försäkring för

låta även av en bilister. Risken för bil- eller lastbilstrafikant eller oskyddade att annan

för olycka är delvis intemaliserad den

trafikanter utsätts genom

trafikförsäkringen. Denna ansvarsförsäkring täcker dock

obligatoriska inte alla kostnader vid olycka, eftersom skadeståndsrätten är

en

ersättningsbeloppen höjs kraftigt skulle försäkringsbegränsad. Om

högre för den enskilde bilisten. Detta skulle kunna

premiema bli vara

intemalisera riskkostnaden för att andra trafikanter skadas. ett sätt att

Motsvarande kunde gälla materiella skador. Olyckor med oskyddade trafikanter främst tätortsproblem och dessa kostnader bör därför i

är ett

första hand beaktas vid utformningen av lokala styrmedel. skillnad risksynpunkt mellan olika sorters trafikanter.

Det är stor ur

Ålder och missbruk är exempel på betydelsefulla faktorer för att

bedöma skillnader i risk. Utvecklingen skadestatistiken för olika av eller för enskilda individer kan liksom idag ett underlag för grupper ge

differentiera försäkringspremiema efter det faktiska skadeutfallet.

att Trafikantgrupper starkt ökar risken för andra skulle därför kunna som tvingas intemalisera riskkostnadema högre försäkringsatt genom

premier. Antalet olyckor ökar normalt proportionellt med den ökande

trafiken. Därför förändras i regel inte risken för enskild trafikant att en

råka för olycka när trafikmängden ökar. Om antalet olyckor

ut en fördubblas trafikbelastad helg då trafikarbetet också fördubblas så en ökar inte risken för den enskilde trafikanten. Om fordonen är

enhetliga, dvs. ungefär lika stora och tunga, innebär således en

SOU 1996: 165 Internalisering vägtrafikens kostnader

av externa 75

ytterligare biltrafikant ingen ökad olycksrisk för andra trafikanter. Trots detta finns en marginell extern kostnad uttrycks den som av uppoffring övriga trafikanter gör att i vissa fall sänka genom hastigheten, avstå ifrån att eller på annat sätt sitt beteende. resa anpassa Detta värde är dock svårt att beräkna. Om man skulle försöka intemalisera externa olyckskostnader genom energiskatten på bränslen skulle det leda till minskat trafikarbete och bränslesnålare fordon. Som vi konstaterat nyss minskar dock inte olycksrisken när trafikarbetet minskar. Bränslesnålare bilar är i regel lättare och kan marginellt minska skadeföljden för övriga trafikanter, kan å andra sidan orsaka men svårare skador för de resande i det fordonet. Skatten på drivmedel egna är därför inte ett effektivt styrmedel för att minska de externa olyckskostnadema.

Sammanfattningsvis anser vi följande om hur vägtrafikens

olyckskostnader bör intemaliseras:

I Det viktiga är att sänka den generella risknivån. För detta krävs

särskilda åtgärder riktade mot fordon och speciella trafikantgrupper. De trafiksystemansvariga måste också ta ett för

ansvar att genomföra åtgärder minskar konsekvenserna de olyckor som av som inträffar.

0 De externa olyckskostnadema kan inte eller bara marginellt

påverkas genom energiskatt drivmedel.

0 En översyn av försäkringssystemet, fordonsskatt och fordons-

normerna är ett bättre sätt att intemalisera olyckskostnadema än att använda energiskatten på drivmedel. 0 Den kvarstående externa effekt som är knuten till att vissa personer väljer att sänka hastigheten, avstår från att eller sätt resa, annat ändrar sitt beteende, på grund olycksrisken kan dock av intemaliseras via energiskatten.

4.5 Vägtrafikens slitagekostnader

Vägslitaget bestäms dels av tidens tand, dels den trafik av som utnyttjar vägen. Det är framför allt den tunga trafiken orsakar som

nedbrytningen av vägarna. På högtrafikerade vägar finns också

ett

ytligt dubbdäcksslitage från personbilstrafiken. Dessa slitagekostnader

kan lokalt vara höga, är sammantaget betydligt mindre men än

kostnaderna för den tunga trafikens nedbrytning

av vägarna. Genomsnittligt orsakar den tunga trafiken åtminstone tio gånger så höga rörliga underhållskostnader som personbiltrafiken.

vdgtrafikens kostnader SOU 1996: 165

76 Internalisering av externa

Vägslitaget fordon varierar starkt med axellasten och av ett tungt

totalvikten. En fullastad långtradare med högsta totalvikt av 60 ton

en orsakar vägslitage är 30-1 000 gånger större än om ekipaget är ett som högre talet gäller svagt byggda vägar med låg bärighet och tomt. Det

med väl utförd vägunderbyggnad och starkt slitlager.

det lägre vägar slitaget så starkt knutet till vikten kommer fullastade Eftersom är slita helt olika vägnätet, beroende på godsets volym fordon att om

vikt gränssättande vid lastningen. Ett viktsmässigt fullastat

eller dess är 60-tonsekipage sliter fem gånger än ett fullastat fordon av samma mer bara 40 slag, som lastat väger ton. Axellasten har också betydelse för vägslitaget. Därför är antalet stor

axelkonfigurationen dvs. axlarnas inbördes placering viktig.

axlar och skillnad i slitage last t.ex. 20 ton fördelas tre Det är stor om en axlar och fordonets fjädringssystem är bra eller dåligt. eller sex om totalvikten och axeltrycket har så stor betydelse för Eftersom

vägslitaget kan transportföretagen påverka slitagekostnaden för en viss

relativt utsträckning valet fordon antal axlar och

last i stor genom av hur det lastas och vilken väg man

axelkonfiguration, tungt genom

väljer att köra.

4.5.1 Kostnaden för Vägslitage

upphov till kostnader för att återställa den slitna vägen Vägslitage ger normal nivå och/eller till kostnader drabbar trafikanterna i till som restid, ökat antal olyckor, högre fordonskostnader och form längre av ökad bränsleförbrukning. Om väghållaren tillämpar en

samhällsekonomiskt optimal underhållspolicy bestäms underhålls-

så nuvärdet dessa kostnader minimeras. frekvensen att av summan av underhåll kommer vägen att ha konstant slitagenivå

Vid optimalt en tillkommande trafikanter. Den relevanta marginalkostnaden för

för

slitage på vägnätet är därför lika stor som den marginella åter-

ställandekostnaden. kostnaden för Vägslitage inte är internaliserade i trafikantemas Om

beslut, trafikanterna ett alltför lågt pris för slitageskapande

möter Vägslitaget kommer då bli alltför omfattande och trafikering. att

underhållskostnaderna för jämfört med den samhällsekonomiskt

stora Det Öppen fråga hur långt ifrån

optimala nivån. är en

underhållsoptimum vi idag befinner för det svenska vägnätet. oss

trafikvolymberoende drifts- och underhållskostnaderna för

De totala och kan hänföras till den tunga vägtrafiken kan gator vägar som uppskattas till cirka 2 miljarder kronor per år.

SOU 1996: l 65 Internalisering véigtrafikens externa kostnader 77 av

4.5.2 Internalisering vägtrafikens av slitagekostnader

Eftersom vägslitaget bestäms axellasten, den faktiska totalvikten, av fårdlängden, färdvägens beskaffenhet och vissa övriga av

fordonsegenskaper är en skatt på dieselbränslen inte ett effektivt sätt att

internalisera den tunga trafikens slitagekostnader.

Bränsleförbrukningen ökar när den totala lastvikten ökar, medan bränsleförbrukningen per transporterat ton sjunker. Samtidigt ökar

slitagekostnaden med vikten. Det lönar sig alltså privatekonomiskt att lasta ytterligare ett ton, eftersom den på marginalen höga slitagekostnaden inte belastar åkaren. Detta illustrerar att höjd en energiskatt på drivmedel är ineffektiv medel att styra fordonens som last med hänsyn till vägslitage.

En energiskatt skapar incitament till hushållning med drivmedel,

vilket kan leda till att transporterna söker sig så kort möjligt. väg som Det kan då finnas risk för att väljer att köra kortare, en man en men en

från slitagesynpunkt olämplig, väg. I detta avseende kan bränsleskatten

få motsatt verkan mot den avsedda. Fordonsskatten kan vara ett alternativt eller kompletterande sätt att med ekonomiska styrmedel försöka internalisera lastbilstrafikens kostnader för vägslitage. Denna skatt kan relaterade till fordonets vara nominella totalvikt och en beräknad normal årlig körsträcka för respektive fordonsslag. Nuvarande årliga skatter för dragbilar och släp kan ses som ett försök att delvis internalisera slitagekostnaderna, liksom det arbete

med att utveckla skattereglema för tung trafik pågår inom EU

som se

kapitel 2. En fast årlig skatt ter sig dessvärre också ett trubbigt som styrinstrument. En sådan skatt skapar inga incitament till sig vare

lämpligt vägval, återhållsamhet i lastningen eller hushållning med

körsträcka. i Det bör däremot möjligt att vidareutveckla systemet med den vara

årliga fordonsskatten för att stimulera förändring fordonsparken i

en av

riktning mot ur slitagesynpunkt axelkonfigurationer

mera gynnsamma och fjädringssystem. Eftersom ett ekipage med fler axlar lättare och flexibelt kan mera lastas inom för tillåtna axellaster än ett med färre axlar finns det ramen också ett privatekonomiskt incitament att använda ekipage med fler axlar. För att kunna internalisera slitagekostnaderna på ett ändamålsenligt sätt skulle man behöva ta hänsyn till såväl utnyttjad vägsträckning som faktisk axellast och antal axelkilometer. Detta är dock svårt att åstadkomma praktiskt.

78 Internalisering vägtrafikens externa kostnader SOU 1996: 165

av

En differentierad kilometerskatt efter fordonets totalvikt skulle

kunna ett möjligt sätt, i kombination med en ur slitagesynpunkt vara

differentierad vägavgift. En kilometerskatt är baserad mätare i

som fordonen kräver dock internationell koordinering och lång förberedelsetid. Förutom tillverkning och installation krävs utbyggnad

system för besiktning, kontroll och uppbörd. Detta kan vara

av

resurskrävande. System för differentierade vägavgifter fordrar

utveckling teknik. av ny

Med hänsyn till de praktiska problemen att internalisera skillnader i slitagekostnader på grund vägens beskaffenhet, kan kompletterande

av alternativ till ekonomiska styrmedel skatter och avgifter som

övervägas. En möjlighet kan att genomföra mera differentierad

vara en reglering i dag tillåtna boggie- och axellaster respektive än av

totalvikter vägnätet i syfte att på vissa vägar eliminera den trafik

som är extremt slitageskapande. För att undvika negativa konsekvenser av absoluta gränsvärden

skulle kunna överväga ett tillstândsförfarande. Mot en avgift som man

den tillkommande slitagekostnaden kunde tillstånd ges att

motsvarar utnyttja eller visst vägsystem enstaka gång eller för viss vägen ett period. Tankar på ett sådant system finns inom EG-kommissionen. Problemet med intemalisering kostnadsskillnader för slitage som av variationer i den faktiska lasten återstår. Även uppkommer till följd av fordonsdifferentierat avgiftssystem, baserat nominell totalvikt, i ett kommer fordon med voluminös last att betala för mycket jämfört med fordon har last med hög vikt i förhållande till volymen. Om en som styrande avgift baseras t.ex. observerade medellaster kommer å

andra sidan fordonen med tung last att betala för litet.

Dubbdäcksslitaget från personbilstrafiken skulle kunna

intemaliseras skatt dubbdäck. Detta måste dock vägas genom en

eventuellt ökad olycksrisk med odubbade däck vintertid.

mot en

Sammanfattningsvis vi följande om hur vägtrafikens

anser

slitagekostnader bör intemaliseras:

Energiskatt drivmedel är ett alltför trubbigt instrument som 0 delvis motverkar sitt syfte. Kilometerskatt är differentierad efter fordonsvikt och 0 som axelkonfiguration är bättre, administrativt krånglig, lösning. en men Den måste troligen införas koordinerat inom EU. Inte heller

kilometerskatten löser problemet med skillnader i faktisk lastvikt

och att vägar är olika slitagetåliga. För persontrafiken är dubbdäckslitage ett problem som på vissa 0 medför relativt stor kostnad. En eventuell beskattning av vägar en

SOU 1996: 165 Internalisering vägtrafikens kostnader av externa 79

dubbdäck måste avvägas mot ökade olycksrisker inte kör om man med dubb. 0 På kort sikt är det lämpligast att internalisera slitagekostnaden genom att förändra fordonsskatten och eventuellt försäljningsskatten för tunga lastbilar för att styra i riktning mot mer

gynnsamma axelkonfigurationer och fjädringssystem.

0 Särskilda avgiftsbelagda tillstånd för tung trafik vissa vägar kan övervägas i enlighet med diskussionerna inom EU. 0 Eurovinjettsystemet kan ha nackdel när det gäller internalien seringen av slitagekostnaderna att avgiften tas ut för vägar genom

som har de bästa förutsättningarna att tåla tung trafik och att

systemet inte är avpassat efter de faktiska slitagekostnaderna.

4.6 Vägtrañkens övriga kostnader

Övriga externa kostnader som bör beaktas är i första hand tidsförluster

for andra trafikanter vid trängsel, trafikvolymberoende kostnader för

drift, underhåll och trafikövervakning utöver slitagekostnader.

4.6.1 Trängselkostnader

De externa trängselkostnadema definieras här de tidsförluster som som uppkommer för andra trafikanter samt ökade fordonskostnader för dessa på grund att trängseln försämrar körförhållandena. av Trängsel är ett av de största problemen i Europa enligt EU:s

grönbok om effektiv och rättvis prissättning. Kostnaderna sägs uppgå

till 2 % av EU:s samlade BNP. Om Sverige hade lika stora trängselproblem skulle skulle detta ha motsvarat drygt 30 miljarder kronor per år. I Sverige är dock förhållandena helt annorlunda. Trängselkostnaderna är normalt mycket små det svenska vägnätet. Trängsel kan dock vara en kostnad för bilistema i de större städerna främst storstäderna, på landsvägama vissa säsonger i vissa områden turistoch helgtrafik samt i del andra situationer då trafikflödet ligger en

nära kapacitetsgränsen. Den tunga trafiken kan också fördröjningar

ge för övriga trafikanter. Trängsel på vägarna i Sverige är i stort sett ett tätortsproblem. Där bör trängselkostnadema i första hand intemaliseras med lokal

prissättning road pricing. Mera avancerade lösningar detta måste

dock avvakta ny avgiftsteknik.

80 Internalisering vägtrafikens externa kostnader SOU 1996: 165 av

Det går inte att på ett effektivt sätt internalisera trängselkostnaderna

landsvägama i vissa områden under vissa säsonger med en generell energiskatt på drivmedel. En sådan träffar sig rätt område eller vare säsong. Inte heller kan intemalisera fördröjningseffekter av t.ex. man trafik bränsleskatten eftersom styrmedlet inte träffar just tung genom den trafik orsakar fördröjningama. som Alternativa styrmedel t.ex. förbud för tung trafik vissa helger kan nödvändiga bör användas sparsamt, eftersom de även ger vara men negativa konsekvenser. Regionala system med vägtullar, områdesavgifter eller brukaravgifter skulle på sikt kunna komma ifråga i begränsade områden

under vissa säsonger.

4.6.2 Drift, underhåll och trafikövervakning

De totala drift- och underhållskostnadema för statens och kommunernas vägnät uppgår till i storleksordningen 10 mdkr. Större dessa kostnader emellertid inte trafikvolymberoende. Av de delen av är

trañkvolymberoende kostnaderna är slitagekostnaderna störst. Dessa

har vi behandlat i avsnitt 4.5. Den del kostnaderna för t.ex. vinterväghållning, trafikledning av

och trafikövervakning är trafikvolymberoende kan lämpligen

som internaliseras energiskatt på drivmedel. genom

4.7 Sammanfattande slutsatser

Möjligheterna skatter och avgifter styra i riktning mot målen

att genom effektiv resursanvändning i vägtrañksektorn beror på hur väl och en

dessa styrmedel kan knytas till vägtrafikens externa kostnader.

Genomgången i detta kapitel har syftat till att belysa förutsättningarna

för att med befintliga instrument för vägtrafikbeskattningen internalisera vägtrafikens olika slag externa kostnader. Det framgår

av det för många de externa effekterna inte räcker med energiskatt att av

drivmedel styrmedel för att åstadkomma effektiva anpassningar

som och nå målen. Genom energiskatten kan styra mot effektivitet när det gäller man

kostnader beror bränslets egenskaper. En differentierad

externa som energiskatt har också redan med framgång använts för att minska utsläpp bly och svavel. En energiskatt är differentierad efter av som

olika drivmedels innehåll fossilt kol är ett effektivt styrmedel för att

av minska utsläppen av koldioxid.

SOU 1996: 165 Internalisering av vägtrafikens externa kostnader 81

För övriga extemeffekter krävs däremot en kombination av styrmedel. En fordonsskatt som differentieras efter fordonens miljöoch säkerhetsegenskaper kan då spela en betydelsefull roll. Såväl årliga fordonsskatter som försäljningsskatter är användbara instrument. Genom att kombinera differentiering av dessa skatter med en en

lämpligt avvägd energiskatt på drivmedel skulle det kunna vara möjligt att närma sig den ideala lösningen, som är en rörlig avgift nära knuten till den marginella externa effekten.

Detta innebär att energiskatten på drivmedel och fordonsskatten bör stämmas mot varandra. När man bestämmer nivån på energiskatten av bör man ta hänsyn till vilka andra åtgärder som samtidigt vidtas. T.ex. kan förbättrade fordonsegenskaper, som bl.a. åstadkoms genom en differentierad fordonsskatt, leda till sänkta externa kostnader. På samma sätt bör fordonsskattens utformning påverkas av energiskatten. Utöver dessa inbördes samband bör vägtrafikbeskattningen också utformas med hänsyn till övriga åtgärder, t.ex. regleringar av avgasutsläpp och bulleremissioner, som också inverkar på de trafikvolymberoende externa effekterna. Energiskatten drivmedel är ett trubbigt intemaliseringsinstrument eftersom den måste göras nationellt enhetlig även om det finns ett mindre utrymme för geografisk differentiering. De externa kostnaderna varierar dock starkt med egenskaperna hos fordon och bränslen samt i tid och rum. I regel kan man inte ta hänsyn till dessa variationer i externa kostnader. Genomsnittsberäkningar av de externa kostnaderna per fordonskilometer får utgöra underlag för energiskatten på drivmedel. Eftersom de externa kostnaderna bedöms variera särskilt kraftigt mellan tätort och landsbygd bör dock nivån energiskatten bestämmas med hänsyn till kostnaderna för landsbygdstrafiken.

Särskilda styrmedel av lokal karaktär bör sedan läggas ovanpå den

nationella styrningen för att klara tätortsproblemen. Det kan emellertid finnas relativt stora skillnader mellan de externa kostnaderna i t.ex. mindre samhällen, attraktiva fritidsområden och ren glesbygd. De nationella styrmedlen kan därför drabba de boende och verksamma i glesbygd för hårt även om tätortsproblemen hanteras för sig. Detta kan både leda till ett mindre effektivt utnyttjande av transportsystemet och till negativa fördelningseffekter. Om det visar sig att prishöjningar på drivmedel eller andra styrmedel får oacceptabla fördelningseffekter för glesbygden bör dessa

effekter kompenseras åtgärder inom ramen för regionalpolitiken

genom

i vid mening. Vi återkommer till dessa regionalpolitiska aspekter i vårt

slutbetänkande.

för

5 Principer vägtrañkbeskattningen och exempel på hur dessa kan tillämpas

Vi har i kapitel 1 och 4 redovisat vilken roll ekonomiska styrmedel har i trafikpolitiken och då framför allt inom vägtrafiken. I detta kapitel

visar vi hur vägtrafikbeskattningens delar, dvs. främst koldioxid-

skatten, energiskattema på drivmedel och den årliga fordonsskatten, kan användas ekonomiska styrmedel. Vi föreslår principer för hur som dessa skatter kan utformas. Dessutom redovisar vi exempel hur dessa principer skulle kunna tillämpas. I exemplen har vi tagit hänsyn

till restriktioner sätts av EG-regler, fördelningspolitiska

som

konsekvenser samt tekniska och administrativa begränsningar. Exemplen speglar därför några praktiskt möjliga sätt att tillämpa

nu

principerna. Den framtida utvecklingen av teknik och gemensamt europeiskt regelverk kan på sikt ge andra möjligheter.

Vi behandlar inte vägtrafikskatternas fiskala roll för att ge intäkter till staten. Frågan skatterna ska användas som medel att finansiera om vägtransportsystemet i sin helhet återkommer vi till i vårt slutbetänkande.

Koldioxidskatten

Koldioxidskatten är ett effektivt stynnedel för att minska utsläppen av koldioxid i den meningen att stynnedelet är direkt riktat mot det

utsläpp vill minska. Den bör baseras på respektive bränsles

man innehåll fossilt kol. av Vi det mål vi redovisade i vårt första delbetänkande anser att som minska koldioxidutsläppen från vägsektom med 20 % från år om att 1990 till år 2020 ska stå fast. Vi visade där hur detta mål skulle kunna uppnås kombination stynnedel. Bl.a. räknade vi med en genom en av höjd koldioxidskatt så att priset bensin stiger realt med 10 öre per liter och år mellan 1998 och 2020 och att priset diesel stiger på motsvarande sätt.

84 Principer för vägtrafikbeskattningen SOU 1996: 165

Energiskatterna på bensin, diesel och biobaserade drivmedel

Nivån på energiskattema bör i första hand bestämmas av deras användning ett flera styrmedel för att minska sådana negativa som av

externa effekter exklusive koldioxid som beror av trafikvolymen.

Avgasutsläpp, olyckor, buller och vägslitage är exempel externa effekter kan delvis internaliseras genom energiskatten. som Energiskatten används i dag som ett styrmedel att påverka kvaliteten på drivmedel. Det sker miljöklassning av bränslen genom och differentiering av energiskatten efter bränslets miljöklass. Denna princip bör behållas. Energiskattema bör utformas utifrån förhållandena utanför tätort. Vägtrafikens externa kostnader i tätort bedöms vara betydligt högre än på landsbygd. För att lösa tätortsproblemen krävs särskilda lokalt inriktade styrmedel. Det kan t.ex. gälla olika slag av vägavgifter eller regleringar, vilka läggs ovanpå de nationella energiskattema. Om man skulle låta tätortsproblemen bestämma nivån på energiskattema skulle

landsbygdstrafiken få betala för att lösa tätortsproblemen. Detta kan

medföra ineffektiv resursanvändning och upplevas som orättvist. Vi en återkommer till tätortsproblemen i vårt slutbetänkande.

Bensin

Vi har beräknat att de externa kostnaderna från bensindrivna fordon är lägre än dagens energiskatt. Om energiskatten, i enlighet med våra principer, skulle spegla de negativa externa kostnaderna borde energiskatten sänkas. Det finns dock flera skäl som talar emot en sådan sänkning:

Vi räknar med att det behövs en successiv höjning av bensinpriset 0 for att målet minskade koldioxidutsläpp ska nås. Eftersom om

energiskatten påverkar priset bensin har den betydelse för

koldioxidutsläppen. Det finns stor osäkerhet i beräkningarna av de externa 0 en kostnaderna. Det har hittills inte funnits någon formell eller reell koppling mellan 0 energiskatt och externa kostnader. Energiskatten har också en fiskal funktion.

Principer för vägtrafikbeskattningen 85

Av dessa skäl anser vi att det for bensin är motiverat att göra avsteg från principen att energiskatten ska motsvara de beräknade negativa externa kostnaderna.

Diesel

Vi har beräknat att de externa kostnaderna från dieseldrivna

personbilar är högre än energiskatten på diesel. Detta talar för att

energiskatten diesel bör höjas. De externa kostnaderna från dieseldrivna personbilar är dessutom högre än från bensinbilar, medan energiskatten är betydligt lägre. Vi att nivån på energiskatten for diesel bör bestämmas av anser externa effekter dieselpersonbilar när använder bästa idag av man praktiskt tillämpliga fordons- och framdrivningsteknik.

Biobaserade drivmedel

För att möjliggöra introduktion biobaserade drivmedel anser vi en av att dessa ska befriade från energiskatt under en lång vara introduktionstid.

Fordonsskatterna

Vi att de årliga fordonsskattema och försäljningsskatten på tunga anser fordon i största möjliga utsträckning bör differentieras efter fordonens miljö- och trafiksäkerhetsegenskaper. Vi har övervägt möjligheten att differentiera den årliga fordonsskatten för bensindrivna personbilar så att fordonsskatten sänks fordon med de bästa miljö- och säkerhetsegenskapema och for nyare höjs för äldre fordon med sämre sådana egenskaper. Vi har emellertid funnit att miljö- och styreffekten av en sådan differentiering skulle bli begränsad samtidigt fördelningseffektema skulle bli starkt som negativa. För att trafiksäkerhetsskäl styra mot jämnare viktsfördelning av en fordonsparken föreslår vi ändrade principer för differentieringen av av fordonsskatten efter tjänstevikt. Fordonsskatten bör vara lika i de lättare viktsklassema och öka snabbare med de tyngre viktsklassema. Ett fullföljande denna princip skulle innebära att skatten ökar för de av lättaste och tyngsta fordonen jämfört med skattenivån i oktober 1996. Med hänsyn till att energiskatten på diesel är väsentligt lägre än bensin, trots att de externa kostnaderna är högre, är det motiverat att

86 Principer för véigtrafikbeskattningen SOU 1996: 165

behålla en högre fordonsskatt för dieseldrivna personbilar än bensindrivna. Vi anser emellertid att dagens fordonskatt på persondieselbilar är felaktigt utformad av miljö- och trafiksäkerhetsskäl, eftersom skatten är högre nya bilar än äldre med sämre egenskaper. Detta bör justeras så att fordonsskatten inte blir beroende fordonets årsmodell. Differentieringen efter tjänstevikt bör av förändras enligt principer som vi har föreslagit för bensindrivna samma bilar. För att driva utvecklingen mot trafiksäkrare fordon behövs nya

kravspecifikationer och ett system för klassning av fordonens

säkerhetsegenskaper. Vägverket bör ges i uppdrag att utarbeta ett underlag för sådana system för att Sverige aktivt ska kunna driva dessa frågor inom bl.a. EU. I avvaktan att ett europeiskt klassningssystem utvecklas bör överväga åtgärder som ökar användningen av sådan man säkerhetsutrustning i fordonen som normalt inte efterfrågas av fordonsköparna själva, t.ex. anordning som förhindrar färd om inte förare och passagerare har bilbältet på. Vi konstaterar att fordonsskatten skulle behöva höjas för de tunga fordonen den ska motsvara de externa kostnader som inte redan har om förutsätts vara internaliserade genom energiskatten diesel. Vi vill emellertid inte ta ställning till i vilken utsträckning denna princip nu ska följas. Detta beror på att det finns en stark konkurrens mellan olika trafikslag inom godstransportområdet. bestämmer principerna När man för hur den tunga vägtrafikens externa kostnader bör internaliseras, och vilka eventuella avsteg från dessa som är motiverade, bör man även ta hänsyn till hur de externa kostnaderna internaliseras för godstransporter på järnväg, med båt och med flyg. En sådan samlad bedömning av hur transportslagen ska behandlas ett likvärdigt sätt kommer vi att göra i vårt slutbetänkande.

5.1 Beräkning av vägtrafikens externa

kostnader

Som ett underlag för våra principiella ställningstaganden till vägtrafikbeskattningens olika beståndsdelar har låtit beräkna de externa kostnaderna av vägtrafiken landsbygd. Beräkningarna har utgått från fordon som uppfyller de obligatoriska gränsvärden som finns inom EU från 1.1.1997. Med hjälp av dessa gränsvärden och de värderingar för olika utsläpp som använts i infrastrukturplaneringen vårt forsta delbetänkande har man beräknat en kostnad per liter bensin och diesel. Kostnaderna per liter drivmedel har också beräknats

SOU 1996: 165 Principer för vägtrafikbeskattningen 87

för andra externa effekter som vi anser kan intemaliseras genom energiskattema, dvs. olyckor, buller och slitage. Vi har använt dessa beräkningar som utgångspunkt för våra ställningstaganden. Vi vill understryka att beräkningarna innehåller osäkerheter. Dessa består dels av osäkerheter i sättet att värdera och sätta pris på olika effekter, dels av att alla effekter inte har kunnat behandlas.

Värderingen av partiklar bygger t.ex. på uppskattade skadekostnader. Partikelvärdet ska avspegla den ökade cancerrisken genom nedfall av PAH polyaromatiska kolväten på grödor. För utsläpp av

kolväten och svaveldioxid grundas värderingen på tidigare fattade politiska beslut om olika skatter, som syftar till att åtgärder vidtas så att

utsläppen minskar. Värderingen av kväveoxidutsläpp grundas på avgifter för utsläpp från större förbränningsanläggningar inom

industrisektom. Dessa värderingsmetoder bygger alltså kollektiva värderingar kan sägas ett minimivärde på effekten. Effekter som ge inte alls kunnat värderas är t.ex. trañkvolymberoende intrângssom och barriäreffekter. När kunskap växer fram blir det möjligt att göra säkrare ny bedömningar av de externa kostnaderna. Dessa kommer också att förändras i takt med att andra styrmedel ger effekt, t.ex. nya bestämmelser om avgaser. Renare fordon ger mindre externa kostnader

for avgasutsläpp.

l 1 Bensindrivna personbilar

.

I figur 5.1 och tabell 5.1 redovisas kostnader for produktion och

distribution, externa kostnader utanför tätort och skatter för bensin.

Beräkningen av externa kostnader bygger egenskaperna gränsvärden enligt bestämmelserna hos fordon med miljöklass Värderingen av utsläpp har skett med samma värden som användes i inriktningsplaneringen i vårt delbetänkande, Arbetsgruppen för

samhällsekonomiska kalkyler ASEK. Se bilaga Hur de externa effekterna beräknats redovisas i bilaga

88 Principer för vägtrafikbeskattningen SOU 1996: 165

Tabell 5.1. Externa kostnader utanför tätort, produktions- och distributionskostnader och vissa skatter räknat per liter bensin. Värdering av utsläpp som vid den nyligen genomförda infrastrukturplaneringen ASEK.

Beräknade värden Ds 1992:44 gränsvärden för räknat på

Buller

1 I den externa olyckskostnaden ingår kostnadskomponent en som avser övriga trafikanters anpassningskostnader vid en tratikökning. Denna anpassning kan ske på många olika sätt, t.ex. genom anpassning av hastighet, körsätt och färdväg eller genom anskaffning och användning av riskminskande utrustning. Omfattningen av dessa anpassningar och därmed sammanhängande kostnader är till stor del okänd men har här getts ett schablonmässigt värde på 0,2 kr/l bensin för att indikera att denna kostnad finns och att den är så stor att den inte kan försummas.

2 I tidigare beräkningar Ds 1992:44 har inte internaliserat några man kostnader för buller i bensinpriset, eftersom bullerstörningarna betraktas som ett tätortsproblem. Bullerstörningar uppkommer även utanför tätort. I våra beräkningar inkluderas därför en schablonmässigt beräknad bullerkomponent även vid trafik utanför tätort.

SOU 1996: 165 Principer för vägtrafikbeskattningen 89

8,00

7.00 .Moms r 600 CO2- dagens skatt 5 00 7 |SIitage, övervakning 400 Buller 3,00 gOIyckor 2,00 , |UtsIäpp utom 1.00 C02 .Produktion, °v°° g distribution i Kalkyl Ds 92:44

Figur 5.1. Externa kostnader utanför tätort, produktions- och distributionskostnader och vissa skatter räknat per liter bensin. Källa: S|KA, se tabell 5.1.

Jämfört med tidigare beräkningar innebär de i tabellen redovisade

kostnaderna för externa effekter betydande sänkningar. Den externa

kostnaden under landsbygdsförhållanden beräknades tidigare Ds 1992:44 till ungefárligen belopp den dåvarande

samma som energiskatten, dvs. omkring 3,00 kr/l. Nu beräknas den externa kostnaden uppgå till cirka 1,80 kr/l bensin. Energiskatten har höjts sedan år 1992 och ligger i oktober 1996 på 3,41 kr/l. Skillnaden mellan tidigare beräkningar och den nya beräkningen

beror till största delen på förändrad på vilka olyckskostnader

en syn och ska prissättas. Det förändrade synsättet beskrivs i som är externa särskild ruta.

kostnaderna för olyckor har här beräknats utslaget på

De externa liter bensin och diesel eftersom avsikten är att internalisera dem genom energiskatten, Som vi diskuterat i kapitel 4 skulle man också kunna

överväga att delvis använda försäkringssystemet som styrmedel.

Sveriges Försäkringsförbund har föreslagit att trafikförsäkringsbolagen

övertar det ekonomiska ansvaret för inkomstförlust vid personskada

sådan rehabilitering syftar till att den skadade i största samt som möjliga utsträckning ska kunna bidra till sin försörjning under

yrkesaktiv tid. En fördel med sådan överföring av kostnader från

en

till försäkringssystemet är att försäkringsbolagens intresse för

staten trafiksäkerhet ökar ytterligare, vilket torde leda till att man via

försäkringspremien styr mot säkrare fordon. En nackdel är att

90 Principer för vägtrafikbeskattningen SOU 1996: 165

trafikförsäkringspremien måste höjas med cirka 50 % enligt

Försäkringsförbundets förslag, vilket skulle om det genomförs - - ge negativa fördelningseffekter. Som framgår tabell 5.1 innehåller kalkylen post för buller av en

som inte ingick i tidigare beräkningar. Vi har överslagsmässigt

beräknat en extern kostnad för landsbygdsförhållanden, vilken skulle kunna intemaliseras genom energiskatten på drivmedel. Bullerkostnadema i tätort bör dock dessutom intemaliseras genom lokala åtgärder.

Förändrat synsätt på vägtrafikens externa olyckskostnader

Vid den senaste genomgången av vägtrafikens externa kostnader Ds 1992:44 redovisades forskningsresultat. som visade att tillkomsten av en extra trafikant i trafiken inte innebär någon ökad risk för övriga trafikanter. Det innebär att den externa olyckskostnaden är noll. Detta kan exemplifreras på följande sätt: Om antalet olyckor fördubblas en tratikbelastad helg då trafrkarbetet också fördubblas, så ökar inte olycksrisken för de enskilda trafikanterna. I den senaste översynen tog man dock inte hänsyn till dessa forskningsresultat när de externa olyckskostnaderna beräknades.

l de nya beräkningarna har dessa nya kunskaper beaktats. Aktuella forskningsresultat visar emellertid att det ändå finns en marginell extern kostnad, som hänger samman med att människor anpassar sitt beteende när trafikmängderna ökar. Exempel på detta är att man sänker hastigheten, avstår från att göra en resa. förlägger den till en annan tidpunkt eller väljer en annan färdväg. Det är svårt att beräkna dessa externa kostnader, men ett schablonmässigt påslag på 0.20 kr/l ingår i alternativkalkylen.

Den egna risker anses trafikanterna själva beakta när de gör sitt transportval och kostnaden för den egna olycksrisken är därför redan internaliserad. Däremot drabbas samhället av vårdkostnader och kostnader för produktionsbortfall som inte täcks av trafrkförsäkringssystemet. Dessa ska intemaliseras. Dessutom tillkommer kostnader för oskyddade trafikanter. Sammanlagt beräknas dessa ännu inte internaliserade kostnader uppgå till cirka 0.80 kr/l bensin.

Den olyckskostnad som sammanlagt ska intemaliseras motsvarar sammanfattningsvis cirka 0,80-1,00 kronor per liter bensin, jämfört med tidigare beräknade cirka 2.10 kronor.

SOU 1996: 165 Principer för vägtrafikbeskattningen 91

Skillnad mellan olyckskostnader vid samhällsekonomiska kalkyler och vid internalisering av externa effekter

Beräkningen av de marginella externa olyckskostnader som ska internaliseras genom t.ex. drivmedelsbeskattningen får inte förväxlas med de totala olyckskostnader, som används vid samhällsekonomiska bedömningar av trañksäkerhetsåtgärder eller andra åtgärder. l samhällsekonomiska kalkyler för att bedöma t.ex. vägprojekt eller trafiksäkerhetsåtgärder försöker man ta med samhällets hela kostnader för trafikolyckor.

Den totala olyckskostnaden består dels av materiella kostnader som sjukvård, administration, egendomsskador och produktionsbortfall, dels av en riskvärdering. Riskvärderingen baseras på trafikanternas betalningsvilja för att minska den egna olycksrisken. Man räknar t.ex. med ett riskvärde på 13 mkr för att undvika ett dödsfall det s.k. humanvärdet, medan de materiella kostnaderna för ett dödsfall beräknas till 1,2 mkr.

När man diskuterar drivmedelsbeskattningen handlar det om att sätta pris på de effekter som trafikanten annars inte själv beaktar vid sitt transportval. Risken för dödsfall, som är den stora posten i samhällsekonomiska kalkyler, är en sådan kostnad som trafikanten bakar i sitt beslut om att t.ex. ge sig ut på en bilresa. Denna risk är därför ingen extern kostnad som behöver prissättas.

5.1.2 Dieseldrivna

fordon

I figur 5.2 och tabell 5.2 redovisas produktionskostnader, extema

kostnader utanför tätort och skatter för diesel. Beräkningarna bygger på

gränsvärden som är obligatoriska den 1.1.1997 enligt EG-direktiv. Som framgår av tabell 5.2 beräknas de externa kostnaderna

exklusive koldioxid för persondieselbilar till omkring 2,30 kr/l diesel.

För en lastbil över 7 ton beräknas de externa effekterna högre, vara omkring 3,50 kr/l diesel. Dessutom tillkommer slitagekostnader som internaliseras genom fordonsskatten. Energiskatten diesel är i oktober 1996 1,74 kr/l. Hur de externa kostnaderna beräknats redovisas i bilaga

92 Principer för vägtrafikbeskattningen SOU 1996: 165

7 oms 10,00 mCO2- dagens skatt 7,00 gslitage, . 6 00

5’o0 övervakning .

400 Buller

3,00 golyckor 200 1.00 ooo ;Utsläpp utom C02 Pb Lastbil .Produktion, distribution

Figur 5.2. Externa kostnader utanför tätort, produktions- och distributionskostnader och vissa skatter, räknat per liter diesel, för personbilar och lastbil 7 ton. Källa: SIKA, se tabell 5.2.

Beräkningarna de externa kostnaderna för lastbilar bygger på av Förutsättningen att slitagekostnaderna har intemaliserats genom fordonsskatten. Som framgår tabellerna 5.1 och 5.2 är de externa kostnaderna för av avgasutsläpp utanför tätort högre för dieselbilar än för bensinbilar. Skillnaden förklaras av att gränsvärdena för de reglerade ämnen, som

blir obligatoriska i EU för personbilar från 1.1 1997, skiljer sig mellan

dieseldrivna och bensindrivna personbilar. Totaleffekten av dessa i avvikelser i gränsvärden blir att den externa kostnaden för dieselfordon är större än för bensindrivna fordon. Värderingen utsläppen sker i av bägge fallen på sätt. Se närmare bilaga 4 och samma Bränsleförbrukningen i liter räknat är lägre för dieseldrivna personbilar O,75 l/mil än för bensindrivna 0,83 l/mil i motsvarande storleksklass. Detta gör att externa kostnader som anges i förhållande

till antalet körda kilometer t ex externa kostnader för olyckor och

slitage blir högre räknat per liter diesel än per liter bensin. Den beräknade olyckskostnaden 0,89 kr/l för diesel motsvarar således 0,80 kr/l för bensin olyckskostnaden per fordonskilometer är densamma.

SOU 1996: 165 Principer för vägtrafikbeskattningen 93

Tabell 5.2. Externa kostnader utanför tätort, produktions- och distributionskostnader och vissa skatter, räknat per liter diesel. Värdering av utsläpp har skett med samma värden som vid den nyligen genomförda infrastrukturplaneringen ASEK. Källa: SIKA

Personbil Lastbil 7 ton Beräknade värden Gränsvärden enl. obl EU-krav 1.1.97

Buller 0,37 0,373 Slitage

Pump

1 I den externa olyckskostnaden ingår extern kostnadskomponent som en avser övriga trafikanters anpassningskostnader vid en trañkökning. Denna anpassning kan ske på många olika sätt, t.ex. genom anpassning av hastighet, körsätt och färdväg eller genom anskaffning och användning av riskminskande utrustning. Omfattningen av dessa anpassningar och därmed sammanhängande kostnader är till stor del okänd men har här getts ett schablonmässigt värde på 0,2 kr/l bensin för att indikera att denna kostnad finns och att den är så stor att den inte kan försummas.

2 l tidigare beräkningar Ds 1992:44 har inte internaliserat några man kostnader för buller i bensinpriset, eftersom bullerstörningarna betraktas som ett tätortsproblem. Bullerstörningar uppkommer även utanför tätort. I våra beräkningar inkluderas därför en schablonmässigt beräknad bullerkomponent även vid trafik utanför tätort.

3 Externa slitagekostnader för lastbil ingår inte här, eftersom de internaliseras genom fordonsskatten.

94 Principer för vägtrajikbeskattningen SOU 1996: 165

5.2 Koldioxidskatt

Koldioxidskatten är ett effektivt styrmedel för att minska utsläppen av koldioxid i den meningen att styrmedlet riktar sig direkt mot det utsläpp som ska påverkas. Den bör baseras respektive bränsles innehåll av fossilt kol. Vi anser att det mål som vi redovisade i vårt första delbetänkande om att minska koldioxidutsläppen från vägsektom med 20 % från år 1990 till år 2020 ska stå fast. Vi visade där hur detta mål skulle kunna kombination uppnås genom en av styrmedel:

0 En höjd koldioxidskatt inom transportsektorn så att priset på bensin stiger realt med 10 öre per liter och år mellan 1998 och 2020 och att priset diesel stiger motsvarande sätt. Reglering av den specifika bränsleförbrukningen hos bilar. nya Introduktion av biobaserade drivmedel till en andel år 2010 i genomsnitt 15 % av bränslets energiinnehåll. Introduktionen sker både genom låginblandning och genom användning rent av biobaserat bränsle, t.ex. etanol, i tunga fordon respektive i bränsleflexibla fordon FFV-fordon.

Syftet med en successivt höjd koldioxidskatt eller höjt

drivmedelspris är i första hand att ge biltrafikanter och bilfabrikanter tydliga signaler att anpassa sig mot bränslesnålare fordon för att målet minskade koldioxidutsläpp ska kunna nås. om

5.3 Energiskatter

Energiskattema kan ha flera syften. Ett viktigt trafik- och miljöpolitiskt syfte är att intemalisera de trafikvolymberoende negativa externa kostnaderna från vägtrafiken, vilka vi beräknat i avsnitt 5.1. Energiskatten kan emellertid också användas som ett instrument för att finansiera åtgärder i vägtrafiken eller som ett rent fiskalt medel för att få pengar till statskassan. Det är inte vår uppgift att göra fiskala överväganden om energiskatten som intäktskälla för staten. Metoder att finansiera vägsystemets fasta och totala samhällsekonomiska kostnader kommer vi att behandla i vårt slutbetänkande. Vi har vid våra överväganden om energiskatten utgått från dess roll som styrmedel för att nå de trafik- och miljöpolitiska målen genom att

SOU 1996: 165 Principer för vdgtraflkbeskattningen 95

intemalisera de externa kostnaderna. Energiskatten bör därför i första hand bestämmas utifrån de externa kostnaderna, exklusive koldioxid, för användningen av respektive drivmedel. Energiskatten används i dag också som ett styrmedel att påverka kvaliteten drivmedel. Det sker genom miljöklassning av bränslen och differentierad energiskatt efter bränslet miljöklass. Denna princip bör behållas.

5.3.1 Bensin

Tidigare beräknade externa kostnader för bensindrivna personbilar på landsbygd har ungefär legat samma nivå som energiskatten, vilken efter den senaste höjningen är 3,41 kr/l bensin 3,54 kr/l från 1.7.1997. Vi har, som nyss redovisats, funnit att de externa kostnaderna är lägre än vad som tidigare beräknats och alltså lägre än energiskatten. Om energiskatten, i enlighet med våra principer, skulle spegla de negativa externa kostnaderna borde energiskatten sänkas. Det finns dock flera skäl som talar emot att fullfölja denna princip:

Vi räknar med att det behövs en successiv höjning av bensinpriset 0 för att målet om minskade koldioxidutsläpp ska nås. Eftersom energiskatten påverkar priset bensin har den också betydelse för koldioxidutsläppen. Om energiskatten skulle sänkas måste koldioxidskatten höjas kraftigt. En höjd koldioxidskatt bensin skulle dock leda till kraftigt höjt dieselpris, eftersom utgångspunkten bör vara att ha en likformig koldioxidbeskattning bensin och diesel, beräknad efter bränslenas innehåll av fossilt kol. Enligt vår mening skulle sådan kraftig höjning av en dieselpriset ge starkt negativa effekter för näringslivet. Alternativet att ha olika utgångspunkter för att bestämma koldioxidskatten bensin respektive diesel strider mot gällande principer och skulle kunna stöta på problem inom EU. Det finns stor osäkerhet i beräkningarna av de externa 0 en kostnaderna. Osäkerheten ligger dels i värderingen av externa effekter som avgasutsläpp, olyckor och buller, dels i att kostnaderna inte har kunnat beräknats för alla externa effekter, t.ex. för oreglerade avgasföroreningar, intrång och barriärer. 0 Det har hittills inte funnits någon formell eller reell koppling mellan energiskatt och externa kostnader. Energiskatten har också en fiskal funktion.

96 Principer för vägtrajikbeskattningen SOU 1996: 165

Av dessa skäl anser vi att energiskatten bensin inte enbart bör bestämmas de beräknade externa kostnaderna. Dessa beräkningar är av alltså inte ett tillräckligt motiv för att nu sänka energiskatten. Det är därför nödvändigt att för bensin göra avsteg från principen att energiskatten bör motsvara de negativa externa kostnaderna.

5.3.2 Diesel

De externa kostnaderna för dieseldrivna personbilar är enligt våra analyser högre än för bensinbilar cirka 2,30 kr/l jämfört med 1,80 kr/l —

exklusive koldioxid. De externa kostnaderna för tunga dieselfordon över 7 ton är ännu högre omkring 3,50 kr/l exklusive vägslitage

-

som internaliseras genom fordonsskatten.

Det finns ingen motsvarighet till dieselfordonens högre externa kostnader i dieselbeskattningen. Energiskatten på diesel är betydligt lägre än för bensin 1,74 kr/l för MK2 jämfört med 3,41 kr/l för bensin MK2 1,80 kr/l respektive 3,54 kr/l från 1.7.1997. Vi att detta talar för att energiskatten diesel bör höjas. anser Nivån bör bestämmas av externa effekter av dieselpersonbilar när man använder bästa i dag praktiskt tillämpliga fordons- och framdrivningsteknik. Nivån skulle även kunna bestämmas med utgångspunkt från de tunga fordonens externa effekter. Eftersom de externa kostnaderna för de tunga dieselfordonen är högre skulle detta dock leda till för hög skatt persondieselbilar. De tunga fordonen står för cirka 70 % av dieselförbrukningen. En höjning som tar sin utgångspunkt i de tunga fordonens externa kostnader skulle därför kunna ge negativa konsekvenser för svenskt näringsliv genom att transportkostnaderna ökar än i andra länder. Av dessa skäl samt med tanke att en del mer den tunga trafikens externa kostnader kommer att internaliseras via av Eurovinjettsystemet vi att skattenivån främst bör bestämmas anser utifrån personbilarnas externa kostnader. I ett räkneexempel redovisas i ruta nästa sida visar vi hur de som föreslagna principerna för energiskatten på diesel kan tillämpas. En utförligare redovisning finns i bilaga

Principer för véigtrafikbeskattningen 97

Räkneexempel för höjd energiskatt på diesel

Om utgår från att energiskatten inte ska vara lägre än de externa man kostnaderna för personbilar med dieseldrift exklusive koldioxid bör energiskatten höjas från 1,74 kr/I upp till högst 2,30 kr/l, dvs. med högst cirka 30 °/o. En sådan höjning av energiskatten för diesel innebär att priset för diesel MK2 stiger från ungefär 6,90 kr/I till högst 7,50 kr/I, dvs. med cirka 9 %. Med tanke på osäkerheten i beräkningen av de externa kostnaderna studeras höjning energiskatten på diesel med 20-50 öre per liter. För att en av de negativa effekterna för näringslivet höjd energiskatt på begränsa av en diesel har utgått från stegvis ökning till den högre skattenivån. en

Konsekvenser för transportbranschen och näringslivet

Transportsektorn står för merparten av den totala dieselförbrukningen i Sverige. År 1994 användes nästan 2 miljoner kubikmeter dieselolja för transportändamål total förbrukning på cirka 3 miljoner kubikmeter. Om av en höjer energiskatten enbart på högbeskattad dieselolja drabbas inte man dieselanvändningen utanför transportsektorn. Det finns möjligheter att undvika att dieselhöjning drabbar sektorer man vill skydda. en För hela transportsektorn beräknas en höjd dieselskatt enligt vårt exempel kosta cirka 400-1000 mkr. Huvuddelen. ca 70 %, skulle belasta de tunga lastbilstransporterna, eftersom de står för en så stor del av dieselförbrukningen inom transportsektorn. Den ökade dieselkostnaden skulle medföra en kostnadsökning för tunga transporter med cirka 0.5-2 °/o. Om höjningen genomförs stegvis ges transportnäringen möjlighet till anpassning. En ökning av energiskatten på diesel enligt räkneexemplet ger en nettointäkt för staten på cirka 300-800 mkr per år när höjningen är fullt genomförd. När slutligen beräknar de statsfinansiella konsekvenserna av man förändringar inom drivmedelsbeskattningen måste man ta hänsyn till även andra tänkbara förändringar rör koldioxidskatten och skatten på som biobaserade drivmedel. Vi har överslagsmässigt utgått från att det inte blir något statstinansiellt överskott, men kommer att göra utförligare beräkningar i samband med vårt slutbetänkande.

4 16-1402

98 Principer för vägtrafikbeskattningen i

5 Alternativa drivmedel

I vårt första delbetänkande räknade vi med att det for att nå koldioxidmålet behövdes en introduktion av biobaserade drivmedel till andel år 2010 i genomsnitt 15 % av bränslets energiinnehåll. en introduktionen sker både genom låginblandning och genom användning av rent biobaserat bränsle, t.ex. etanol, i tunga fordon respektive i bränsleflexibla fordon FFV-fordon. Vi arbetar med att utforma plan för hur en sådan introduktion av biobaserade en drivmedel ska kunna ske. En nyligen genomförd analys visar att kostnaderna kan bli höga. Hur detta kommer att påverka vår samlade strategi for att nå koldioxidmålet återkommer vi till i vårt slutbetänkande. Det kommer att innehålla såväl statsfinansiella som samhällsekonomiska analyser. Vi att det är motiverat att biobaserade drivmedel är befriade anser från energiskatt under en lång introduktions- och utvecklingstid. Utan skattebefrielse försvåras forskning och utveckling samt demonstrationsprojekt och biobaserade drivmedel får svårt att hävda sig i konkurrensen med fossila bränslen. På flera håll i landet pågår försök med naturgasdrivna bussar. Energiskatten naturgas som används for drift av motordrivet fordon är ungefär lika stor som energiskatten dieselolja. Naturgas som inte används för drift motorfordon, fartyg eller luftfartyg har dock av avsevärt lägre energiskatt för närvarande 0,21 kr/l jämfört med 1,58 kr/l. För att stödja pilotförsök med naturgasdrivna bussar i Göteborgsregionen och Malmö/Lund har regeringen beslutat att den lägre skattesatsen ska tillämpas under 5 år för naturgas som används i dessa bussar. Vi att det är motiverat att på detta sätt stimulera anser pilotprojekt med naturgasdrivna bussar i de större tätortema, eftersom de ger mindre hälsoskadliga utsläpp än dieselbussar.

5.4 Fordonsskatter

Liksom energiskattema drivmedel kan fordonsskatterna ha flera syften. Vi har vid våra överväganden om vilka principer som bör ligga till grund för hur fordonsskatten utformas utgått från att en differentierad årlig fordonsskatt kan vara ett viktigt instrument för att internalisera vägtrafikens externa kostnader och att styra mot miljöanpassade och säkra fordon. Även försäljningsskatten på tunga fordon kan användas som ett sådant styrmedel.

SOU 1996: 165 Principer för véigtrafikbeskattningen 99

Frågan om fordonsskatten ska vara ett medel för att finansiera vägsystemets fasta kostnader återkommer vi till i vårt slutbetänkande.

Årlig

fordonsskatt för

5.4.1 personbilar

För att styra mot miljöanpassad och säker fordonspark bör den en mer årliga fordonsskatten i första hand differentieras efter bilarnas miljöoch trafiksäkerhetsegenskaper.

Skatt på bensindrivna fordon

Vi har övervägt möjligheten att differentiera den årliga fordonsskatten for bensindrivna personbilar så att fordonsskatten sänks för nyare fordon med de bästa miljö- och säkerhetsegenskapema och höjs för äldre fordon med sämre sådana egenskaper. Vi har emellertid funnit att miljö- och styreffekten sådan differentiering skulle bli begränsad av en samtidigt fördelningseffektema skulle bli starkt negativa. som För att styra mot fordon är i dag fordon i miljöklass l renare nya befriade från fordonskatt de fem första åren. Vi anser att detta är en riktig princip som bör bestå.

Differentiering för ökad trafiksäkerhet

Fordonsskatten är for närvarande inte utformad på sådant sätt att den styr mot säkrare fordon. Nya fordon är dock betydligt säkrare än gamla och det finns ökande efterfrågan av säkerhet i fordonen. Detta har en

bl.a. bidragit till att genomsnittsvikten personbilar har ökat.

För att ytterligare driva på utvecklingen mot trafiksäkrare fordon

behövs kravspecifikationer och ett system för klassning av

nya

fordonens säkerhetsegenskaper. Vägverket bör ges i uppdrag att

utarbeta ett underlag for sådana system for att Sverige aktivt ska kunna driva dessa frågor inom bl.a. EU. Det tar emellertid lång tid innan ett sådant klassningssystem kan utgöra grund för säkerhetsdifferentierad fordonsskatt, som är en accepterad inom EU. Vi därför tills vidare bör använda anser att man det system vi redan har, dvs. viktsdifferentierad fordonsskatt, men en att denna differentiering behöver modifieras så att den kan medverka till ökad trafiksäkerhet. Flera studier visar att risken för att dödas eller skadas svårt i trafiken är mindre det inte finns så stora viktsskillnader mellan om

100 Principer för vägtrafikbeskattningen

fordonen på vägarna. Tunga fordon orsakar svåra skador för andra trafikanter och lätta fordon skyddar den egna föraren och passagerarna dåligt. En simulering av Vägverket och Folksams forskningsgrupp visar att skulle kunna minska risken för dödsfall vid en man fordonskollision med omkring 20% om man kunde få en jämnare

viktsfördelning i fordonsparken. Samma simulering visar att risken för

att dödas vid fordonskollision är mer än dubbelt så hög i ett fordon en väger 1 000-1 200 kg än i ett som väger 1 400-1 600 kg. som För att styra mot jämnare viktsfördelning av fordonsparken en föreslår vi ändrade principer för differentieringen av fordonsskatten efter tjänstevikt. Fordonsskatten bör vara lika i de lättare viktsklassema och öka snabbare med de tyngre viktsklassema. Ett fullföljande av denna princip skulle innebära att skatten ökar för de lättaste och tyngsta fordonen jämfört med skattenivån i oktober 1996. Det är mycket svårt att bedöma vilken effekt sådan förändrad en princip för viktsdifferentieringen får på fordonsparkens sammansättning, den i vart fall signaler i rätt riktning till både men ger fordonsköpare och fordonstillverkare. Detta bör bl.a. vara ett stöd för

de professionella upphandlama av fordon. Omkring 50 % av nya bilar

säljs till företag och deras val påverkar fordonsparkens sammansättning för lång tid. Det finns också andra möjligheter att stödja utvecklingen mot trafiksäkrare fordon i avvaktan på att ett europeiskt klassningssystem. Man kan t.ex. överväga åtgärder som leder till ökad användning av säkerhetsutrustning i fordonen som normalt inte efterfrågas av

fordonsköpama själva, t.ex. alcolås som förhindrar att man kör onykter och interlock som förhindrar färd om inte förare och

är bältade. Kostnaden för alcolås monteras i passagerare som efterhand är cirka 3 000 kr vid serie 10 000 system. Kostnaden en för att montera ett interlocksystem i efterhand beräknas till upp mot 6 000 kronor. Om det monteras i ett integrerat system vid nyproduktion sjunker kostnaden till cirka 300 kronor. Att höja skatten för lätta fordon kan till viss del stå i konflikt med målet minska koldioxidutsläppen. Å andra sidan överensstämmer att höjningen fordonsskatten för de tyngsta fordonen med detta mål. av Enligt vad vi erfarit kommer dessutom Naturvårdsverket att väga koldioxidutsläppen i sitt kommande förslag till miljöklassningssystem samtidigt försöker ta hänsyn till trafiksäkerhetsaspektema som man

ett volymindex. Koldioxidskatten och priset drivmedel är

genom dock, enligt vår mening, det viktigaste styrmedlet för att minska koldioxidutsläppen.

SOU 1996: 165 Principer för vägtrafikbeskattningen 101

Fördelningseffekter En höjd skatt på lätta fordon kan ha negativa fördelningseffekter. Vi har därför studerat fordonsparkens sammansättning och vilka som äger lätta respektive tunga fordon. Det finns cirka 3,6 miljoner personbilar i Sverige. Se tabell 5.3. Tabell 5.3 Antal personbilar i trafik 31.12.1995 fördelade efter tjänstevikt.

Källa: SCB, 1996

De flesta bilar med tjänstevikt högst 1 000 kg är privatägda.

Företagsandelen uppgår till drygt 6% jämfört med 14% För hela bilparken. Av de bilar under 1 000 kg är privatägda är 52 % som

registrerade på kvinnor och 48 % män jämfört med en kvinnoandel

31 % för hela bilparken. De tyngsta fordonen är däremot till stor del registrerade män och Företag. Ungefär 43 % av de fordon som väger än 1 500 kg ägs företag jämfört med 14% for hela mer av fordonsparken.

Tabell 5.4 Bilar ägda av fysiska personer uppdelade efter ägarnas kön och fordonens vikt. Källa: SCB, 1996

Kvinnor % Män % 999 52 48 - 1 000 1499 27 73 - 1 500 19 81 - 31 69

102 Principer för vägtrafikbeskattningen SOU 1996: 165

Det har inte varit möjligt att redovisa viktsfördelningen relaterat till

inkomstklasser, eftersom sådana bearbetningar kräver tillstånd av Datainspektionen och tar längre tid att genomföra än vad vi har haft

tillgång till.

Vid en samlad bedömning anser vi att fördelningseffektema av en höjd skatt för de lättaste fordonen kan accepteras med tanke på att risken för att dödas eller skadas svårt är betydligt högre för trafikanter i dessa fordon.

Skatt på dieselbilar

Med hänsyn till att energiskatten diesel är väsentligt lägre än på bensin, trots att de externa kostnaderna är högre, är det motiverat att

behålla en högre fordonsskatt för dieseldrivna personbilar än

bensindrivna. Den högre fordonsskatten dieselfordon är ett resultat av att man ville bibehålla samma kostnadsrelation mellan dieselbilar och bensinbilar när kilometerskatten på dieselbilar avskaffades. Höjningen genomfördes dock fullt ut bara på nya dieselbilar, dvs. från 1994 års modell. Vi anser emellertid att detta har lett till att dagens fordonskatt på persondieselbilar är felaktigt utformad av miljö- och trafiksäkerhetsskäl eftersom skatten är betydligt högre på nya bilar

med bra egenskaper än på äldre med sämre egenskaper. Detta bör

justeras så att fordonsskatten inte blir beroende av fordonets årsmodell. Differentieringen efter tjänstevikt bör förändras enligt samma principer som vi föreslagit för bensindrivna bilar. Att sänka fordonsskatten nyare dieselfordon till samma nivå som äldre fordon skulle ge stora kostnadsbesparingar för dem med nya dieselbilar, även när man beaktar en eventuell skattehöjning diesel. Det skulle strida mot principen att inte gynna dieselbilar när

kilometerskatten avskaffades. Resultatet skulle kunna bli en kraftig

stimulans till att köpa dieselbil i stället för bensindriven bil. Med tanke på de högre externa effekterna från dieselbilar är detta ingen önskad utveckling.

SOU 1996: 165 Principer för vdgtrafikbeskatmingen 103

Räkneexempel för fordonsskatt på bensindrivna fordon

Differentieringen av fordonsskatten efter tjänstevikt gäller enbart fordon som väger över 1 400 kg. Detta innebär att skatten ökar för de lättaste och tyngsta fordonen jämfört med skattenivån i oktober 1996. l dag är den lägsta fordonsskatten 585 kronor per år för fordon som väger högst 900 kg. Sedan stiger fordonsskatten med 149 kr per påbörjat 100 kg. Om man utgår från oförändrad genomsnittlig nivå på fordonsskatten blir den omkring 1 030 kr/år för fordon som har en tjänstevikt på högst 1 400 kg. Detta innebär att fordon som väger under 1 100 kg får högre skatt än i dag, vilket motsvarar knappt 31 % av personbilsparken. För fordon med tjänstevikt över 1 400 kg har räknat med att skatten, liksom i dag. stiger med vart påbörjat 100 kg. Med nuvarande regler är skatten 2 224 kronor för ett fordon som väger högst 2 000 kg. l vårt exempel har utgått från att skatteskalan anpassas så att fordonsskatten för ett sådant fordon blir omkring 3 000 kronor.

kl Fordonsskatt bensindrivna personbilar 3000

1000 -

500 -

o. -900 1001- 1201- 1401- 1601- 1801- 1700 1900 Vikts- 1100 1300 1500 klasser

Nuvarande fordonsskatt och räkneexempel för dieseldrivna bilar.

Enligt räkneexemplet stiger fordonsskatten med 147 kronor för ett fordon

som väger 1 000-1 099 kg, t.ex. en VW Golf och sjunker med 119 kronor för ett fordon med vikten 1 400-1 499 kg, t.ex. en Volvo 850. Det säljs mycket få nya bilar som väger under 1 000 kg.

104 Principer för vägtrafikbeskattningen

Att höja skatten for äldre bilar till samma nivå som de nya kan ge oacceptabla fördelningseffekter. För att utjämna fordonsskatten för dieselbilar behövs därför en kombination sänkt skatt nyare fordon och höjd skatt på äldre av fordon. Det finns ungefär 96 000 dieseldrivna personbilar i Sverige. Det motsvarar knapp 2,7 % av personbilsparken. Ungefär 22 % av dieselbilama är företagsägda jämfört med 14 % för totala personbilsparken. Det finns drygt 3 800 dieseldrivna taxibilar, dvs. 18% de företagsägda bilarna och 4% av det totala antalet av dieseldrivna personbilar. En utjämning av skatteskillnaden mellan äldre och nyare bilar drabbar hårt dem har dieselbilar med årsmodell 1993 och äldre som drygt 89 000 bilar. Hårdast drabbas de som har äldre, tunga bilar. Nästan hälften dieselbilama väger mellan 1 400 och l 600 kg. av För dessa bilar blir inte effekten av en utjämning av skatten mellan gamla och nya fordon så kostsamma grund av att den nya principen om viktsdifferentiering gynnar dessa viktsklasser. A Det finns än 10 000 dieselbilar väger mindre än 1 000 kg. mer som Dessa bilar är från år 1978 till 1984, dvs. relativt gamla. Vi har dålig kunskap vilka som äger dessa dieselbilar, förutom att vi vet att de om flesta är privatägda. Det säljs inga dieselbilar i Sverige som väger nya under 1 000 kg.

SOU 1996: 165 Principer för vägtrafikbeskattningen 105

Räkneexempel för skatt på dieseldrivna personbilar

Räkneexemplet utgår från att det ska vara samma skatt på nya och gamla fordon och att viktdifferentieringen börjar vid 1 400 kg. Om man utgår från en oförändrad genomsnittlig nivå för fordonsskatten för persondieselbilar och att det inte ska finnas en viktdifferentiering för fordon som väger högst 1 400 kg blir skatten cirka 2 100 kronor för fordon som väger högst 1 400 kg. Detta skulle emellertid innebära en mycket kraftig skattesänkning för nya dieselbilar som väger kring 1 400 kg. Det finns därför också ett exempel med en skattenivå 3 000 kronor upp till 1 400 kg. Vid tjänstevikter därutöver förutsätts fordonskatten öka pâ motsvarande sätt som för bensindrivna fordon. Med nuvarande regler är skatten 4438 respektive 8 504 kronor för ett fordon som väger högst 2 000 kg. l räkneexemplet anpassas skatteskalan så att fordonsskatten för ett sådant fordon blir omkring 9 000 kronor, dvs. en brantare skattekurva än i dag ovanför 1 400 kg.

kr Fordonsskatt dieseldrivna personbilar

I Årsmodell t.o.m. 1993 I Årsmodell från 1994

1401-1500 Viks klasser

Dagens fordonsskatt och två räkneexempel för dieseldrivna bilar 2 100 respektive 3 000 kr för fordon med högsta tjänstevikt 1 400 kg.

Enligt räkneexemplet får en ny Volvo 850 TDI 1 520 kg en skattesänkning med 1828 kr respektive 1228 kr per år beroende på alternativ. Se fler exempel i ruta på nästa sida.

SOU 1996: l 65 i

106 Principer för vägtrafikbeskattningen i

l

ii l J 1 Räkneexempel för tre viktsklasser för bensin- och dieseldrivna fordon

Här redovisas hur kostnaderna kommer att förändras för några biltyper med studerade räkneexemplen på fordons- och energiskatteförändringar. För bensindrivna bilar är energiskatten oförändrad.

Illustration till räkneexempel med fordonsskatter för dieseldrivna bilar.

Fordonsskatt Fordonskatt Skillnad i Höjd C0, räkneexempel fordonsskatt skatt 96-10

Motsvarar ungefär en VW Golf Motsvarar ungefär en Volvo 850 Motsvarar ungefär en Van eller personbilsminibuss Höjd CO2-skatt i fern år så att priset stiger med 50 örelliter körsträcka 1 500 mil

Illustration räkneexempel med nya fordonsskatter för dieselbilar. av Skatt 96-10 Skatt Skillnad i Skatt Skillnad i Skillnad i 2 100 kr skatt 3 000 kr upp skatt bränsleårsupp till 1400 kg kostnad till 1400 kg 1050 kg 1993 1 765 2 100 +335 3 000 +1 245 +1 031 1939 - 2 100 283 3 000 -383 +1 031 1939 1994 - 3 383 1450 kg 1993 2 953 3 250 +297 4 000 +1 047 +1 406 2644 - 1994 5 659 3 250 -2 409 4 000 659 +1 406 2644 - 1950 kga 1993 4 438 9 000 +4 562 9 000 +4 562 +1 686 2644 — 8 504 9 000 +496 9 000 +496 +1 686 2644 1994 - Motsvarar ungefär Peugeot 309 eller äldre VW Golf Motsvarar ungefär en Volvo 740 GLE TD eller ny Mercedes 220 D Motsvarar en Van eller personbilsminibuss Vi har räknat med en genomsnittlig körsträcka på 3 000 mil och en energiskattehöjning pâ 50 öre. Bränsleförbrukningen har antagits vara 0.55; 0,75 respektive 0.90 liter/mil.

SOU 1996: 165 Principer för véigtrafikbeskattningen 107

5.4.2 Årlig fordonsskatt för tunga fordon

De tunga fordonen har till stor del dieselmotorer. Det beror på att stora dieselmotorer är de mest kostnads- och energieffektiva motorer är som praktiskt tillgängliga idag. Dieselmotom drivs nästan uteslutande med

dieselolja, men det är möjligt att med mindre modifieringar även

använda alternativa drivmedel.

Från utsläppssynpunkt har dieselmotom som drivs med dieselolja

vissa nackdelar jämfört med bensindrivna ottomotorer. Utsläppen av kväveoxider och partiklar är betydligt större för dieselmotor och en

svårare att åtgärda med hjälp av reningsutrustning. Dessutom bullrar

dieselmotom mer. Dieselmotorema har dock fått förbättrade utsläppsegenskaper under senare år och det är möjligt att ytterligare minska utsläppen. En begränsad försöksverksamhet med alternativa drivmedel för dieselmotorer, t ex motoralkoholer, RME rapsmetylester, biogas och naturgas bedrivs i Sverige och i övriga Europa. Syftet med denna försöksverksamhet är studera möjligheterna att alternativa genom bränslen minska utsläppen av koldioxid, men även att försöka minska utsläppen av kväveoxider, partiklar och kolväten. Tunga dieselfordon högre externa kostnader än dieseldrivna ger

personbilar. Detta beror på större marginella kostnader för slitage och

utsläpp.

Eftersom dieselbeskattningens nivå bör bestämmas med hänsyn till

bränslets användning i personbilar måste den tunga trafikens externa kostnader intemaliseras på annat sätt än bränsleskatter. För att genom intemalisera dessa kostnader skattesystemet kan använda genom man fordons- och försäljningskatter samt brukaravgifter t.ex. Eurovinjettsystemet. Man bör differentiera dessa skatter med hänsyn

till fordonens slitage, utsläpps- och bulleregenskaper i olika

användningsområden.

Den differentiering av beskattningen som kan åstadkommas med

hjälp av tillgängliga skatteinstrument är i många avseeenden bristfällig i relation till de effekter önskar styra. På längre sikt bör det man vara möjligt att med hjälp av IT utveckla mera avancerade system, på som ett mer korrekt sätt kan riktas direkt på de effekter vill påverka. man

108 Principer för vägtrajikbeskattningen

Principer för differentierad fordonsskatt för tunga fordon en

Vi att skatteskaloma för såväl fordonsskatter som brukaravgifter anser bör differentieras efter fordonens slitageegenskaper och miljö-

egenskaper. Med tanke på att brukaravgiftema enligt Eurovinjett-systemet låses avtal mellan flera länder, medan EU:s bestämmelser om genom fordonsskatter minimi- och maximinivåer, anser vi att det finns anger större utrymme att använda fordonsskatten som stynnedel. Den kan lättare differentieras efter slitage- och utsläppsegenskaper för de fordon

vi har i Sverige. Fordonsskatten bör därför det viktigaste styrmedlet för att vara intemalisera de externa kostnaderna för slitage och utsläpp av avgaser. Tunga fordon högre externa olyckskostnader än lätta. Detta beror ger på lastbilar orsakar svårare skador för andra trafikanter vid en att olycka. Denna olyckskostnad bör i princip kunna intemaliseras genom justering trañkförsäkringen för tunga fordon. Möjligen kan dock en av för utländska fordon. detta vara svårt

Avgasutslápp

En differentiering fordonsskatten efter avgasutsläpp kan grunda sig av på den klassbenämning efter miljöegenskaper finns inom EU, dvs. som

för närvarande Non Euro, Euro I och Euro II. Till Euro I hör fordon

uppfyller avgaskrav är obligatoriska från 1993 och till Euro

som som

fordon klarar krav som är obligatoriska från 1997. Non Euro

som

omfattar övriga fordon. Arbete pågår med att bestämma framtida krav

för Euro III. En nackdel med modellen är att skatten inte varierar med den faktiska körsträckan. För att konsekvent kunna intemalisera mer kostnader förorsakas utsläpp bör på längre sikt externa som av man sträva efter att utveckla ett system baseras på körsträckan. I som avvaktan på detta kan differentierad fordonsskatt användas. en

Vägslitage

Fordonsskatten bör dessutom intemalisera kostnaden för vägslitage. Som framgår kapitel 4 är denna kostnad i första hand beroende av av axellast och vägtyp. Axellasten för ett visst fordon varierar med hur fordonet används, t.ex. med vilket gods det lastas. Vilken typ av väg

SOU 1996: 165 Principer för vägtrafikbeskattningen 109

fordonet trafikerar beror också dess användningsområde, t.ex. om

det används för långväga godstransporter eller distributionstrañk. Detta tyder på att fordonsskatten i viss utsträckning borde kunna differentieras efter fordonets användningsområde. Förväntad axellast och typ av karosseri återspeglar i viss grad fordonens användning och

kan därför vara ett underlag för en differentiering av fordonsskatten.

Nuvarande fordonsskatter för tunga fordon täcker ungefär de totala slitagekostnadema som förorsakas av den tunga trafiken. För att nå en bättre återspegling av de faktiska marginella slitagekostnadema skulle man dock behöva göra vissa omfördelningar mellan olika fordon och ekipage.

Beräkning av externa kostnader

l tabell 5.5 visas en grov beräkning av de totala externa kostnaderna utanför tätort av den tunga trafiken for vägslitage och utsläpp

exklusive koldioxid de som inte förutsätts bli intemaliserade genom energiskatten diesel.

Den årliga fordonsskatten för de fordonen och fordonskombinationer, som redovisas i tabellen, påverkas inte av det förslag

till vägavgifter enligt Eurovinjettsystemet som nu diskuteras.

I tabellen redovisas en beräkning av de marginella utsläppens värde, utöver de externa kostnader för utsläpp som redan förutsatts vara internaliserad genom energiskatten på diesel. Det framgår att de icke intemaliserade externa kostnaderna för utsläpp i vissa fall kan vara betydande. Skillnaderna i externa kostnader för utsläpp är exempelvis mycket stora mellan tunga fordon med olika miljöegenskaper. Den nuvarande svenska fordonsskatten är odifferentierad med avseende fordonens miljöegenskaper.

110 Principer för vägtrajikbeskattningen SOU 1996: 165

Tabell 5.5 Externa kostnader utanför tätort för slitage och utsläpp exklusive koldioxid, omräknade efter standardiserade körsträckor till ársvärden för olika fordonsslag och miljöegenskaper. Kronor/år. l

Distr.biI Distr. bil Semitrailer 60—tons’ Buss 9 ton 24 ton 40 ton ekipage 60 pass. Europatrafik Nuvarande skatt 2 100 20 000 13 000 34 000 1 500 Slitage 1 900 18 200 38 100 58 800 35 000 Utsläpp Non-euro 11 100 15 900 103 100 88 100 35 400 - Euro l 7 700 11 000 71 300 60 900 24 500 - Euro 3 900 5 600 36 400 31 100 12 500 - Euro 2 100 3 000 19 300 16 500 6 600 - 1 Den högre externa kostnaden för 40-tons semitrailer, jämfört med ett 60en tons ekipage. beror på att semitrailern antas gå i internationell trafik och därför ha längre körsträcka. Källa: SIKA

Av tabellen framgår att de beräknade marginella slitagekostnadema i stort sett täcks gällande fordonsskatter för fordon utan släp eller av påhängsvagn semitrailer, medan däremot enbart slitagekostnaden betydligt överstiger skatten för fordon med släp eller påhängsvagn. Beräkningarna tyder således på att fordonsskattema skulle behöva höjas kraftigt för de tyngsta fordonsekipagen om de ska motsvara de

externa kostnader för vägslitage och avgasutsläpp exklusive koldioxid som dessa fordon orsakar.

För distributionsfordon och lättare fordon med bra miljöegenskaper är differensen mellan fordonsskatt och externa kostnader inte så stor. Vad detta skulle kunna betyda illustreras i ett räkneexempel i bilaga

Vilket samband ska finnas mellan fordonsskatten och de externa kostnaderna

Vi konstaterar att fordonsskatten bör höjas för de tunga fordonen om den ska motsvara de externa kostnader, som inte redan har förutsatts intemaliserade energiskatten diesel. Vi vill emellertid vara genom

inte ta ställning till i vilken utsträckning denna princip ska följas.

nu Detta beror på att det finns stark konkurrens mellan olika trafikslag en

inom godstranspoitområdet.

När bestämmer principerna för hur den tunga vägtrafikens man externa kostnader bör intemaliseras, och vilka eventuella avsteg från

Principer för vägtrafikbeskattningen 111

dessa principer som är motiverade, bör även ta hänsyn till hur de man externa kostnaderna intemaliseras för godstransporter på järnväg, med båt och med flyg. En sådan samlad bedömning hur transportslagen av ska behandlas på ett likvärdigt sätt kommer vi att göra i vårt slutbetänkande.

5.5 Vägtrafikbeskattningen som styrmedelen strategisk miljöbedömning

Under arbetet med betänkandet har strategisk miljöbedömning

en utförts av en arbetsgrupp under ledning av Naturvårdsverket, med deltagare från Vägverket, Banverket, SIKA och Riksantikvarieämbetet. Det har varit avsikten att kunna göra dessa bedömningar fortlöpande till kommitténs sammanträden innan beslut har fattats. Med denna arbetsmetod har det av tidsskäl inte varit möjligt för respektive myndighet att ta ställning till bedömningama.

Arbetsgruppen har i sin bedömning av de principer för

vägtrafikbeskattning, som redovisats i kapitel utgått från målen om vad naturen och människors hälsa tål samt från utgångspunkten att medborgarna och företagen själva avgör hur de vill ordna sina transporter. Gruppen finner att principen om att förorenaren betalar förfinas ytterligare genom de föreslagna principerna. De incitament till ger utsläppsminskningar och ger också möjlighet att utkräva

kostnadsansvar där påverkan uppstår. Detta ökar förutsättningarna att

nå målen. Från miljösynpunkt finns det enligt anledning att därutöver gruppen i det fortsatta arbetet fästa uppmärksamhet följande:

0 Avvikelser från principerna och osäkerhetema i värderingen av extemeffektema kan urholka möjligheterna att nå miljömålen. 0 Det finns också en osäkerhet i bedömningen vad krävs för av som att uppnå de uppställda målen. Målen bör användas för att dimensionera stynnedlen. 0 Det kan finnas en konflikt mellan trafiksäkerhetsmålet och koldioxidmålet vid utformningen fordonsskatten. av 0 Markanvändningsaspekter och livscykelkostnadema påverkas inte av förslagen.

Vi är medvetna dessa problem att de förslag till om men anser principer för vägtrafikbeskattning, som vi utvecklar i kapitel är ett steg vägen i riktning mot ett mer miljöanpassat transportsystem.

112 Principer för vägtrafikbeskattningen SOU 1996: 165

Vi det viktigt att miljökonsekvenserbeskrivningar

ser som ytterligare utvecklas när detaljerna i vägtrañkbeskattningen slutligen utformas.

6 Uppdraget

Regeringen beslöt den 25 april 1996 att ge ett tilläggsdirektiv till

Kommunikationskommittén att utreda och föreslå principer för

ekonomiska styrmedel inom kommunikationssektom Dir 1996:35. I

direktiven att Kommunikationskommittén senast den 15 oktober anges

1996 ska redovisa principiella överväganden för användningen av

ekonomiska styrmedel inom vägtrafikområdet. Genom tilläggsdirektivet har tidpunkten för kommitténs

slutbetänkande flyttats fram till den 1 mars 1997.

del i

6.1 Ekonomiska styrmedel som

traflkpolitiken

Redan i kommitténs första direktiv Dir 1994: 140 betonades vikten av

utvärdera principen trafikens kostnadsansvar och att kommittén att om ska lägga förslag hur denna princip kan utvecklas vidare. om

Kommittén ska bl.a. analysera hur ñnansieringssystemet och avgifterna inom transportsektorn kan och förbättras så att målen

anpassas

effektivt kan uppnås. Det innebär bl.a. att ekonomiska styrmedel ska

utformas så att ett miljöanpassat transportsystem främjas samtidigt den samhällsekonomiska effektiviteten och trafiksäkerheten ökas. som

Värdet ekonomiska styrmedel framhålls också av den

av utredningen, trafikpolitiska förslag har

Sjöfartspolitiska vars överlämnats till Kommunikationskommittén regeringen i april 1996.

av

Även i andra utredningar och betydelsefulla dokument, t.ex. Trafikoch klimatkommitténs betänkande SOU 1995:64 och EU:s grönbok rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn KOM

om en

95691, har framhållit ekonomiska styrmedel som

man

samhällsekonomiskt effektiva medel i trafikpolitiken.

1 14 Uppdraget SOU 1996: 165

6.2 Beskattning av vägtrafiken

Detta delbetänkande är koncentrerat på ekonomiska styrmedel, dvs. skatter och avgifter, för vägtrafiken. Huvuddelen av underlagsmaterialet till detta delbetänkande har tagits fram SIKA av

Statens institut för kommunikationsanalys.

I propositionen En politik för arbete, trygghet och utveckling prop. 1995/96:25 uttalade regeringen att det borde göras översyn en av vägtrafikens samlade beskattning för såväl lätta tunga fordon. som Förutom att ge Kommunikationskommittén tilläggsdirektiv har regeringen den 25 maj 1996 också beslutat tillkalla särskild utredare en

Dir 1996:37 med uppgift att göra en översyn av vägtrafikens samlade

beskattning för såväl tunga som lätta fordon. Utredaren ska ta sin utgångspunkt i de principöverväganden lämnar detta som genom delbetänkande.

6.3 Det fortsatta arbetet inför slutbetänkandet

Vi kommer i det fortsatta arbetet att göra fördjupade analyser de

av frågor som berörs i detta delbetänkande, dvs. frågor trafikens om kostnadsansvar. Då kommer vi att behandla samtliga transportslag hur de här föreslagna övergripande principerna kan tillämpas även för järnväg, sjöfart och flyg. Vi kommer att belysa konkurrensförhâllanden och samverkansmöjligheter i ett helhetsperspektiv liksom behovet och effekter av subventioner till regionalpolitiskt motiverad trafik.

Vidare kommer vi att överväga om det behövs någon förändring

av den nuvarande ansvarsfördelningen mellan statliga myndigheter i

kommunikationsplaneringen. En central fråga är också hur man ska få en bra och kontinuerlig uppföljning och utvärdering investeringar

av

och andra åtgärder inom kommunikationspolitiken. Statskontoret och

SIKA har fått i uppdrag att se över dessa frågor. När det gäller regionala frågor kommer Boverkets analyser och förslag med anledning länstyrelsemas redovisningar RESav av uppdragen att studeras vidare. Inom MaTs-arbetets har i ram man några län gjort fördjupade studier hur kan miljöanpassa av man transportsystem och förbättra planeringsprocessen i denna riktning. Vi kommer också att utnyttja länsstyrelsemas redovisning vårt uppdrag av om regional konkretisering av den nationella inriktningsplanen. Vi arbetar med att vidareutveckla de trafikpolitiska målen. Inom MaTs-arbetet utarbetas långsiktiga mål för ett miljöanpassat

SOU 1996: l 65 Uppdraget 1 15

transportsystem. Miljömålen bygger på kunskap vad naturen och om människornas hälsa långsiktigt tål. Riksantikvarieämbetet studerar utformningen kulturmiljömål. Nutek har getts i uppdrag att se över av trañkpolitiska delmål för regional balans och näringslivet. I övrigt ingår det i vår översyn trafikpolitiken att överväga hur de av

trafikpolitiska målen ska utformas och inom vilka områden det krävs

fortsatta utvecklingsinsatser.

För områdena godstransporter nationella och internationella och

internationella persontransporter har SIKA getts ett helhetsansvar att analysera problem och behov eventuella statliga insatser. Det av handlar bl.a. hur svenska godstransporter påverkas av om

transportsituationen i Europa, hur Sveriges kommunikationer kan

knytas till det europeiska nätverket, om knutpunkter hamnar,

terminaler etc för omlastning gods, samverkan och konkurrens

av om mellan transportslagen. Vi kommer också att analysera hur EU:s gemensamma

transportpolitik påverkar Sveriges möjligheter att föra den trañkpolitik

vi motiverad och inom vilka områden det kan vara särskilt anser

angeläget att försöka påverka Europas transportpolitik.

Tätorternas miljö-, framkomlighets- och säkerhetsproblem ska

behandlas, liksom effekterna för transportbehovet av utvecklingen

inom informationsteknologin. Gång- och cykeltrafikens möjligheter kommer också att belysas. Den regionala och lokala kollektivtrafiken kommer att behandlas med särskild inriktning mot hur den kan stödjas och utvecklas. Våra förslag kommer att konsekvensbeskrivas med avseende

samhällsekonomiska effekter, måluppfyllelse, fördelningseffekter m.m. En särskild strategisk miljökonsekvensbeskrivning kommer att göras

och för detta utvecklas metodik Naturvårdsverket. en ny av En särskild referensgrupp för jämställdhet inom kommunikations-

politiken kommer att hjälpa oss att lägga ett könsperspektiv våra

förslag och deras konsekvenser. Vårt slutbetänkande kommer att utgöra nationell plan för en kommunikationerna i Sverige och presenteras senast den 1 mars 1997. En översiktlig tidplan för kommunikationsplaneringen redovisas nedan:

November 1996 Regeringen lägger proposition om inriktningsplan.

1997 Kommunikationskommitténs förslag till nationell 1 mars plan. Mars-sept. 1997 Remiss Kommunikationskommitténs av slutbetänkande.

Februari 1997 Riksdagsbeslut om inriktning. Regeringsuppdrag

att upprätta planer för infrastrukturen. om

1 16 Uppdraget SOU 1996: 165

Maj-sept. 1997 Remiss planer. av December 1997 Planer klara. Proposition nationell plan och om ny trafikpolitik.

Våren 1998 Riksdagsbeslut om ny trañkpolitik och nationell

plan.

1996:165 117 SOU

Begrepps- och ordförklaringar

följande förklarar vi några begrepp och 0rd Förekommer i I det som delbetänkandet och kan behöva förtydligas. som

Bilavgiftssystem Se Road pricing

Drivmedel huvudsakligen är tillverkade av skogs- eller Biobaserade som

jordbruksprodukter biomassa och kan medföra betydande

drivmedel som minskningar nettoutsläppen koldioxid. De mest aktuella av av

biobaserade drivmedlen är motoralkoholer metanol och etanol,

etrar, vegetabiliska oljor och biogas.

En avgift för att använda del infrastrukturen, t.ex. för att Brukaravgift en av köra viss väg eller vägsträcka en

EG står för de europeiska gemenskapema Europeiska EG och EU tre Gemenskapen, Kol- och stålgemenskapen och Euratom. EG finns efter tillkomsten Europeiska unionen EU som kvar även av Maastrichfördraget. De formella besluten om den bildades genom inre marknaden fattas EG enligt de statuter som gäller m.m. av för detta. Andra frågor, den gemensamma utrikes- och som säkerhetspolitiken, omfattas av EU-samarbetet.

Metoder påverka resursanvändningen i samhället genom att Ekonomiska att påverka den privatekonomiska lönsamheten för olika styrmedel handlingsalternativ. Exempel på ekonomiska styrmedel inom

transportsektorn är drivmedelsskatt och vägavgifter. Huvudaltemativet till ekonomiska styrmedel är regleringar.

Utsläpp, inom transportsektorn t.ex. avgaser och buller. Emission

Konsekvenser för andra den som fattar ett beslut, t.ex. om en Extern effekt som varken tvingats eller getts incitament att ta hänsyn till. Extern kostnad resa, Exempel på effekter i trafiken är utsläpp av avgaser och externa den trängsel orsakar andra. Den externa kostnaden är man kostnaden for de externa effekterna.

118 Begrepps- och ordförklaringar SOU

1996:165

Grönbok, EU Ett dokument från EG-kommissionen, analyserar olika som områden och anger tänkbara åtgärder. Grönböcker kommer ofta att spela en roll som diskussionsunderlag.

Harmonisering Aktivt när-mande av nationella regler till varandra. Ett beslut inom

EG om harmonisering på ett visst område kan innebära antingen att gemensamma bestämmelser ska gälla och att motsvarande nationella bestämmelser upphävs. Det kan också innebära att de olika nationella bestämmelserna ska uppfylla vissa krav, som fastställs av EG.

Incitament Uppmuntran till viss beteende.

Infrastruktur För transporter: Det bassystem behövs, dvs. vägar, som spårtrafiksystem, flygplatser, hamnar, bussterminaler etc.

Internalisera, Styrning som tvingar eller incitament till beslutsfattare ger att ta intern kostnad hänsyn till konsekvenser för andra. lntemalisering kan ske genom krav eller ekonomiska incitament. Genom intemalisering görs externa kostnader interna.

Kostnadsansvar Ett begrepp som handlar vilka principer ska gälla för om som finansieringen av transportsektorn. De gällande principerna nu lades fast i 1988 års trafikpolitiska beslut prop. 1987/88:50. Utgångspunkten för kostnadsansvaret är trañkavgifter på samhällsekonomiska villkor. Med fullt kostnadsansvar menas vanligtvis att varje trafikslag ska stå för sina totala egna kostnader.

Kostnads- Det läge då givna nål, t.ex. för miljö och trafiksäkerhet, uppnås effektivitet till lägsta möjliga samhällsekonomiska kostnad. Exempelvis är en hastighetsbegränsning kostnadseffektiv det inte finns några om andra åtgärder som kan minska antalet olyckor i lika hög grad till en lägre samhällsekonomisk kostnad.

MaTs-arbetet Miljöanpassat Transportsystem, ett samarbete i nätverksform mellan myndigheter och industrin. Deltagande parter är Banverket, Bilindustriföreningen, Boverket, KFB, Luftfartsverket, Naturvårdsverket, NUTEK, Sjöfartsverket, SIKA, Svenska Petroleuminstitutet och Vägverket. sekretariatet finns på Naturvårdsverket. Inom MaTs-samarbetet utarbetas bl.a. underlag kommittén om ett miljöanpassat transportsystem.

Nytto-kostnads- Jämförelse mellan den samhällsekonomiska och kostnaden nyttan analys för en viss åtgärd. Ett annat uttryck for begrepp samma är cost benefit-analys CBA.

Begrepps- och ordförklaringar 1 19

1 SOU 1996: 165

i

En optimal nivå på åtgärd är den nivå som leder till maximal Optimal en nivå på ett mål. De priser leder till maximal välfärdsnivå som välfärdsmaximum är de "optimala" priserna. Ibland säger man används synonymt med begreppet optimalt pris och optimal investeringsnivå begreppen effektivt pris och effektiv

investeringsnivå.

Principen att förorenaren betalar. Denna princip har Polluter Pays om anammats av bl.a. EU-kommissionen. Priniple PPP

Metoder att påverka resursanvändningen i samhället genom att Regleringar undanröja eller påbjuda vissa handlingsalternativ. Exempel på regleringar inom transportsektorn är krav högsta tillåtna avgasutsläpp hos fordon. Huvudaltemativet till regleringar är

ekonomiska styrmedel.

där tar betalt för den direkta användningen av en Road pricing Ett system man eller vägsystem. Begreppet har flera synonymer på väg ett bilavgifter. Bilavgiftssystem kan utformas på olika svenska, t.ex. syftet med dem alla är att låta avgiftens storlek bero på sätt, men och under vilka omständigheter transport utförs. Ett när, var en effektivt bilavgiftssystem kräver tekniska möjligheter till differentiering, vilket inte är möjligt med dagens noggrann teknik.

Ett detaljbestämt mönster produktion, konsumtion, Samhälls- av miljöpåverkan inte kan förändras utan att någon individ ekonomisk etc. som får det enligt individemas värderingar. Dessa fångas sämre egna effektivitet betalningsviljan vid given inkomstfördelning. genom Samhällsekonomisk effektivitet i transportsketom förutsätter att

kostnaderna för de investeringar som görs uppvägs av en tillräcklig betalningsvilja och att endast de transporter utförs som täcker sina marginalkostnader. Det förutsätts även att fordon och bränslen har sådana egenskaper så att förbättringar av fordonens miljö- och säkerhetsegenskaper inte motiverar kostnaden.

värdet de används i bästa alternativa Samhälls- Motsvarar av resurser som användning. Ska i förhållande till givna investerings-, ekonomisk ses produktions- och nyttjandebeslut. kostnad

120 Begrepps- och ordförklaringar SOU 1996: 165

Samhälls- Bedömning av samhällsekonomisk lönsamhet syftar till att ekonomisk försöka beakta alla individers värderingar av de effekter som följer av en åtgärd. Nytta t.ex. restidsvinst, minskad olycksrisk lönsamhet och minskade bullerstömingar och kostnad sätts i relateration till

berörda individers värderingar. Ett projekt är samhällsekonomiskt

lönsamt om dess nytta är större än dess kostnader. ‘

Samhälls- Den samhällsekonomiska kostnaden för ytterligare en enhet, t.ex. för transport. Marginalkostnaden omfattar både de kostnader i ekonomisk en uppoffringar som bärs av den orsakande trafikanten interna marginalkostnad

kostnader och de kostnader som får bäras av andra i form av t.ex.

luftföroreningar, buller och olyckor externa kostnader.

Skadekostnad Den samhällsekonomiska kostnad som uppstår på grund av en viss skada, t.ex. effekterna av vissa utsläpp. Skadekostnaden är i regel alltid mycket svår att uppskatta.

Skatteväxling Skatter som införs eller höjs miljöstörande verksamhet och vars intäkter utnyttjas för att sänka andra skatter, företrädesvis sådana som i dag marginalen snedvrider fördelningen av resurser, t.ex. olika skatter på arbetskraft.

Skuggpris Det pris som utan att förekomma på marknaden kan tillskrivas en nyttighet. Exempel är skuggpris på kortare restider, lägre olycksrisk etc. i samhällsekonomiska kalkyler.

Specifik bränsle- Den bränsleförbrukning som ett fordon har per mil körsträcka. förbrukning

Trafikarbete, Produkten av fordonsförflyttning och kilometer och mäts i godstransport- fordonskilometer. Transportarbete för gods är produkten av transporterad last och kilometer och mäts ofta i tonkilometer. arbete, Persontransportarbete är produkten av personresa och kilometer persontransportoch mäts i personkilometer. arbete

Vinst- Att maximera vinsten är att maximera skillnaden mellan maximering finansiella intäkter och kostnader.

Vitbok, EU Ett kommissionsdokument med förslag till handlingsprogram och åtgärder inom ett visst område som är centtralt för gemenskapen. Det har lagts fram vitböcker om bl.a. den inre marknaden, transportpolitiken och om tillväxt, konkurrenskraft och sysselsättning.

SOU 1996: 165 Begrepps- och ordförklaringar 121

Ett system med avgifter för att använda vägnätets infrastruktur, Vägavgiftsystem dvs. vägar, broar och tunnlar. Ett exempel är EU:s Eurovinjett-

system.

Ett avgiftsystem för vägtrafiken, där man betalar vid Vägtullsystem öppet passage av en viss gräns.

Den totala nyttan en åtgärd minus dess kostnaderna ger ett Välfárds- av mått "välfärd". Välfardsmaximering innebär att maximera maximering detta välfardsmått. Välfardsmaximering skiljer sig från vinstmaximering att inte bara finansiella intäkter och genom kostnader beaktas utan också restider, olyckskostnader, miljö samt effekter av beskattning.

samhällsekonomiska kostnaden för att åtgärda skada, t.ex.

Åtgärdskostnad Den en

kostnaden för att minska kväveoxidutsläppen till en viss angiven nivå.

Öronmärkning innebär avgifterna, rörliga eller fasta, från

Öronmärkning att

exempelvis väg, ska användas till att finansiera just vägar, en ny samt att man ska satsa just så mycket pengar vägar som avgifterna inbringar.

l 123

och särskilda

Reservationer yttranden

RESERVATION AV LEDAMOT

KARIN JOHANSSON kd

Jag delar i grunden de principer för vägtrafikbeskattningen som

presenteras i delbetänkandet. Det finns dock i betänkandet två förslag till förändringar av beskattningen inom vägtrafiken där min slutsats av argumentationen

inte överensstämmer med majoritetens. Det gäller förändringen av

energiskatten för dieselfordon och fordonsskatten. Den förändring energiskatten är föreslagen utgår ifrån att av som

dieselfordon inte helt täcker sina miljökostnader, exklusive koldioxid,

vilket dock bensindrivna fordon göra. Det är dock viktigt att göra anses samlad bedömning samtliga föreslagna förändringar av en av beskattning för dieselfordon. Detta görs inte helt, vilket innebär att det är svårt att få korrekt bild dels i hur hög grad den samlade en av beskattningen täcker alla externa kostnader och dels de ekonomiska av konsekvenserna för dieseltrafiken. Det är också vikt att inte av skatteförändringama helt snedvrider konkurrenssituationen för den

svenska exportindustrin.

Jag delar majoritetens ambition att ha fordonsskatt speglar en som fordonets trafiksäkerhetsegenskaper. Jag dock inte att den anser föreslagna förändringen, dvs. helt viktrelaterad fordonsskatt, är en korrekt. Vi vet idag att trafiksäkerheten hos bilarna inte enbart är

förknippad med vikt. En utveckling mot små bränslesnåla och

trafiksäkra bilar är ingen utopi och bör därför inte motarbetas med en viktrelaterad beskattning. Med hänvisning till ovanstående jag att dessa aspekter bör anser

finnas tillgodosedda i det fortsatta arbetet med vägtrafikbeskattningen.

124 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996: 165

RESERVATION AV LEDAMOT

INGEMAR SIBY mp

Yrkanden i sammandrag

Bränsleskatter Bensin. Energi och koldioxidskatt föreslås höjas årligen med 40 öre

vilket priset 13,70 år 2010 i 1996 års prisläge.

ger

Diesel. skattehöjningar förslås med totalt 56 öre/år, vilket ger ett

bränslepris på 14,35 2010 i 1996 års prisläge.

F cbrmljningsskatt

Beskattning utifrån trañksäkerhets-, buller- och miljökrav samt för

fordon också vikt och axelkonñguration, som överlagras

tunga Eurovinjettsystemet.

F ordonsskatt

Avskaffas. Istället höjs bränsleskattema for att ge statsñnansiell

kompensation.

Motivering

Majoritetens förslag till skatter och avgifter för vägtrafiken utgår ifrån de externa kostnaderna för vägfordon i form av buller, olyckor,

att

miljöföroreningar skall belasta dessa. Det är gott och väl, men

m.m.

skattesystemet bör också placeras i ett större sammanhang för att ett miljövänligt hållbart samhälle. Ett samhälle där

styra mot användningen energi, ändliga naturresurser och föroreningar med av tiden .belastas med allt högre kostnader, medan arbetskraft belastas med allt lägre kostnader, dvs. skatteväxling. Totalt innebär innebär en riktigt utförd skatteväxling att det totala skattetrycket inte ökar i samhället.

Reservationer och särskilda yttranden 125

Totalt skatteväxlas enligt mitt förslag 100 miljarder till 2010. Skattehojningarna på energi kombineras med följande skattesänkningar:

Sänkta arbetsgivaravgifter: från 0,47 % 1997 till 6,02 % 2010 Sänkta egenavgifter: från 0,5 % 1997 till 4,5 % 2010 Sänkta inkomstskatter Sänkta fastighetsskatter

Trafikens skattesystem fogas med mitt förslag med

samman skattesystemen inom andra samhällssektorer, så att energianvändning

och nedsmutsning belastas lika i alla samhällssektorer. För

trafiksektorn gäller detta framförallt skatterna drivmedel. Trafiksektom måste ta det fizlla ekonomiska ansvaret för de

kostnader den vållar. Att utgå ifrån en marginalkostnadsprissättning

och motivera detta med att det ett samhällsekonomiskt effektivare ger utnyttjande av infrastrukturen, är endast ett sätt att skymma sikten för

det enkla faktum att fysiska förflyttningar är för billiga och för talrika

för att kunna accepteras i ett hållbart samhälle. Att många s.k. externa kostnader är svåra att beräkna får inte skymma detta mål. Ett hållbart samhälle måste av nödvändighet lägga mindre energi transporter. Ett skattesystem måste också enkelt, överskådligt och vara

lättadministrerat för att ge erfoderliga statsinkomster och styreffekter. Bränsleskatter kombinerat med försäljningsskatter kan den bästa

vara kombinationen. Bränsleskatterna belastar alla trafikvolymberoende faktorer samt är troligen det verkningsfullaste sättet att dämpa trañkmängdema. Försäljningsskatten på bilar kan belasta faktorer nya av fordonsteknisk natur. Genom att slopa den årliga fordonsskatten, blir det billigare att äga bil, medan de ökade bränsleskattema blir det dyrare att använda bil.

Bränsleskatter

Dagens osystematiska lapptäcke av skilda skattenivåer och skatteslag, undantag och rabatter görs enhetligt till ett system skall befrämja som allmän hushållning med energiresuser, oavsett energislag och användningsområde. Systemet föreslås innehålla följande delar:

Energiskatt. Skatten skall oberoende energislagens vara av

miljöfarlighet och skall dämpa energianvändningen, eftersom energi är

en begränsad resurs. Energiskatten garanterar långsiktig skattebas en även den dag då denna inkomst för staten i huvudsak grundas

126 Reservationer och särskilda yttranden sou 1996:165

förnyelsebara energislag. Skatten föreslås tas ut vid den slutlige förbrukaren och höjs successivt från dagens 6 öre /kWh till 20 öre år

2010. mindre än 9 öre/l

Koldioxidskatt. Den föreslagna höjningen med 10 öre/år är alldeles för liten för 20% minskning skall kunna uppnås till år 2010. att en Höjningen måste 24 öre/l för att detta mål skall kunna uppnås vara tillsammans med energiskatten.

Denna skattedel skall dels täcka

Vägkostnadsansvar.

underhållskostnader för vägnätet, dels externa kostnader som buller, och luftföroreningar. Skatten föreslås hållas konstant under olyckor fordon föreslås belasta med lika stor kostnadsandel

perioden. Tunga

lätta fordon. som

Totalt innebär detta bensinpriset höjs med 40 öre/år till 13,70 kr/l att år 2010. Dieselpriset höjs på motsvarande sätt med inkl. moms 56 öre/år till 14,35 kr/l. åkerinäringen innebär det höjda dieselpriset årlig kostnads- För en 3 %. Jämvägens kostnadsökning, motsvarande ökning ca p.g.a.

energiskatt och produktionsskatter från kärnkraft-

höjningar av verk, endast till ca 0,5 % .

Försälj ningsskatt

Accisen avskaffades riksdagen i juni 1996. Trots det är av försäljningsskatt bra instrument för att styra den tekniska ett

utvecklingen bilar mot säkrare, bränslesnålare, miljövänligare,

av nya resurssnålare och mindre bullriga fordon. Detta kan åstadkommas fordonens egenskaper på dessa faktorer poängsätts och genom att till grund för differentiering försäljningsskatten. Som läggs en av 5 frontalkollisionskrav gälla. Som mått i säkerhetskrav kan EU:s sido- och

resurssnålhet kan materialåtgång och grad återanvändbarhet vid

på av skrotning användas. För tunga fordon skall även vikt och axelkonfiguration ingå. Beskattningsnivån sätts så att bästa bil inte beskattas, medan sämsta fordon beskattas med 20 000 SEK. Sämsta tunga fordon beskattas med 100 000 mer än bästa.

SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden

Årlig fordonsskatt

Avskaffas för att ge ett enklare skattesystem och för användningen

av fordon och inte ägandet skall beskattas. Statens årliga inkomster på 4,4 MSEK överföres istället till bränsleskatter. Tyvärr kommer redovisningen vägtrañkens totala kostnader först av i huvudbetänkandet. Någon avstämning vad kallas av som ovan "vägkostnadsansvaret" har därför kunnat ske.

och särskilda yttranden SOU 1996: 165

128 Reservationer

RESERVATION AV LEDAMOT

SVENSSON SMITH

KARIN v

med KomKom:s andra delbetänkande är att tala om vilken Syftet behövs för att målen för det framtida

prissättning vägtrafiken som

ska nås. Innan det är meningsfullt att diskutera transportsystemet

prissättningen trafik måste målen preciseras.

Vänsterpartiet transportpolitiken ska bidra till

10 mål som anser att

uppfyllandet av:

till skapandet långsiktigt hållbar utveckling, framför 0 att bidra av en allt avveckla användningen fossila bränslen genom att av

onödan mark i anspråk sig landsbygd eller i

att inte i ta vare 0 tätort minska antalet dödade och skadade i trafiken att

att minska de miljörelaterade sjukdomarna underlätta för ett bärkraftigt näringsliv

att

att motverka regional obalans

att motverka sociala orättvisor beakta kvinnors såväl mäns behov av ett gott att som kommunikationsutbud tillgodose barns behov fordonsfria rörelseytor att av

den begränsning för de rörelsehindrade som deras

att minska handikapp medför.

Målen i K0mKom:s direktiv

formuleringar i KomKom:s huvuddirektiv återspeglar att Tre olika styrande. Slutbetänkandet ska lägga de I

miljöperspektivet ska vara

l för miljöanpassa transportsystemet. Förslaget förslag behövs att

som I

för långsiktigt hållbar utveckling. En god livsmiljö är ska underlätta en l för det framtida transportsystemet, vilket betyder att ett av målen

förslagen ska innefatta hälsoperspektiv.

framtida underlätta för

Förutom miljömålen ska de transporterna öka trafiksäkerheten och leda till god regional balans.

näringslivet, en

Motsättning mellan målen

hävdar det inte råder någon motsättning lång sikt Vänsterpartiet att mål. Alla mänskliga samhällen måste förr eller mellan dessa olika

l SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 129 l

l

l

senare anpassa sig till de fysiska gränser som naturen sätter. Människor i kan vare sig producera fossila bränslen eller samla in de nya luftföroreningar man släppt ut. De samhällen snabbast som anpassar sig till de villkor som så småningom blir uppenbara för alla, får en konkurrensfördel gentemot dem som ska starta miljöomställningen med kniven på strupen. Sverige har redan fördelar att ha stor av produktion av biomassa per invånare, välutbildad arbetskraft, högklassig forskning, framgångsrika företag och jämförelsevis en miljömedveten befolkning. Rätt utnyttjade kan dessa fördelar utnyttjas

till en teknikutveckling kan komma såväl Sverige den globala

g som som i miljöomställningen till godo.

Medel för att miljöanpassa trafiken

I ett demokratiskt styrelseskick är det den folkvalda församlingen, riksdagen, som fastställer övergripande politiska mål samt medel för att uppnå målen. Det i särklass mest effektiva medlet för att uppnå miljömålen för trafiken rejäl höjning priset på fossila bränslen. är en av I princip är ekonomiska styrmedel det enda nationella verktyget som diskuterats i KomKom hittills. För kommuner är juridiska styrmedel, i form av väglag samt plan- och bygglag, väl så viktiga. Delbetänkande 2 ska enligt direktiv handla om prissättning trafik; Vänsterpartiet återkommer beträffande juridiska styrmedel i anslutning till slutbetänkandet. Två principiellt olika alternativ kan tillämpas för att med hjälp av ekonomiska styrmedel miljöanpassa transporterna. Polluter paysprinciple PPP, dvs. förorenaren betalar-principen finns inskriven i

Riodeklarationen. Enligt den måste marknadsprisema justeras så att de

negativa miljöeffekter en verksamhet ger upphov till avspeglas i priset. Används PPP för vägtrafiken ska kostnaderna för de skador att reparera som uppkommer p.g.a. vägtrafiken betalas vägtrafikantema. Ett helt av annat sätt att använda ekonomiska styrmedel är att räkna från andra hållet. Då beräknar man det pris ska sättas vägtransportema för som att målen för det miljöanpassade transportsystemet ska uppfyllas.

Alternativ Tillämpning av förorenaren betalar-principen

För att tillämpa PPP måste de externa kostnaderna för vägtrafiken vara kända. Förutom kostnader för slitage, Vägunderhåll, olyckor och buller är miljökostnader en del av de totala externa kostnaderna. Naturvårdsverket bedriver tillsammans med trafikverken ett arbete med att miljöanpassa transporterna, det s.k. MaTs-arbetet. I MaTs-

5 16-1402

130 Reservationer och särskilda yttranden

samarbetets rapport 4623 finns en sammanställning av de negativa effekter miljö och hälsa orsakas luft- och vattenföroreningar. som av Trafikens andel orsakema är angiven. Se bilaga 3 i delbetänkandet. av Men finns beräkningen vilka kostnader den svenska vägtrafiken var av på detta sätt åsamkar samhället Enligt besked från KomK0m:s sekretariat 961030 ska redovisning detta lämnas till kommittén en om på decembersammanträdet. Det är högst anmärkningsvärt att dessa

uppgifter saknas då KomKom ska uttala sig om intemalisering av

externa kostnader. De beräkningar ligger till grund för betänkandet härstammar som från s.k. ASEK-värden. Det är de samhällsekonomiska kalkylvärdena för den nationella trafikplaneringen. Inte heller där finns en sammanställning trafikens samhällskostnader. I stället bygger av värdena på tidigare beslut svavelskatt, på kväveoxidavgifter för om större förbränningsanläggningar inom energisektorn och på skatt som

berör kolväte. Betalningsviljestudier ingår också i underlaget, dvs. att slumpmässigt utvalda får hur mycket de är villiga att

personer ange betala för att luftföroreningama ska minska. Den sistnämnda metoden har den begränsningen att människors betalningsvilja är relaterad till

inkomst. Barn kan exempelvis knappast ange hur mycket de är beredda

betala för att inte utveckla astma. Och hur frågar man kommande att generationer vad de är beredda att betala Beträffande koldioxid redovisas att stigande halt i atmosfären ökar risken mänskligt orsakad växthuseffekt kan innebära att av en som klimatzonema förskjuts, att havsytan stiger, att förutsättningarna för jord- och skogsbruk förändras samt att extrema klimatförhållanden blir allt vanligare sid. 9 kap. 4. I dag är koldioxidskatten 86 öre per liter

bensin. Hur majoriteten kan påstå att med årlig höjning med 10

man en liter kan ha intemaliserat kostnaderna för klimathot och andra öre per effekter tidigare varit undervärderade är fullständig externa som en gåta för undertecknad.

Exempel på samband mellan luftföroreningar och samhälls-

kostnader

Naturvårdsverket i juni 1996 ut en kunskapsöversikt Rapport

gav 4592 vilken nedanstående uppgifter är hämtade. Totalsumman för ur skogsskador orsakade luftföroreningar i Sverige uppgick 1991 till av

800 miljoner kr. 1990 uppskattades det skördebortfall i det svenska

jordbruket beror på luftföroreningar till 1,1 miljarder kr. I USA som räknar med att luftföroreningar minskar skörden med 5-10 % och man där det marknära ozonet till 90 % orsak till antas vara

i SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 131

skördeförlusterna. Beträffande kostnader för den övergödningen, där luftföroreningar från trafiken är en viktig orsak anges inga tillförlitliga uppgifter.

En norsk studie Pearce 1995 visar att den årliga

samhällsekonomiska kostnaden till följd av hälsoeffekter den p.g.a. lokala luftföroreningen i Oslo uppgick till ca 2 miljarder svenska kronor. Då ingick beräkningar för ökad dödlighet, kroniska lungsjukdomar, sjukskrivningar och andra offentliga utgifter. Höga halter av luftföroreningar tycks öka känsligheten mot vanligt förekommande ämnen i luften. Astma, allergier och andra överkänslighetsreaktioner har ökat så mycket att varannan svensk kommer att lida av dessa symtom någon gång under sitt liv NV Rapport 4104. Infektionsbenägenheten ökar vid exponering av kväveoxider och marknära ozon. Det senare påskyndar även lungornas åldrande. Tyvärr har KomKom inte, trots upprepade förfrågningar från undertecknad, fått några beräkningar för vad den ohälsa vägtrafiken är skyldig till i Sverige kostar. Korrosion och vittring på material påskyndas framför allt av svaveldioxid, men också av kvävedioxid, ozon och nedsmutsning. Livslängden förkortas för kalkhaltiga stenmaterial och olika ytbehandlingar såsom galvanisering, putsningar och målat glas. Skadekostnaden uppskattades 1991 med hjälp av kostnader för att neutralisera påverkan genom bl.a. konservering eller att motverka effekten genom ökat underhåll. Kostnaden för korrosion till följd av svavelföroreningar blev då totalt ca 1900 miljoner kr. I brist på annan tillförlitlig sammanställning hänvisar Vänsterpartiet till uppgifter från EU:s grönbok.

132 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996: 165

Kostnader för negativa trafikeffekter i EU

EI Väg I Järnväg

Olyckor Buller Luftför. Trängsel

Figur Kostnaden för negativa trafikeffekter i EU. Källa: EU:S grönboklAdtranz Sweden.

Alternativ 2: Priset ska sättas så att miljömålen uppfylls

Det är i många fall svårt att beräkna kostnaden för trafikens miljöeffekter. I vissa fall är det omöjligt eftersom den skada som uppstår inte går Marknadsekonomi och marknadspriser att reparera. kan bra många sätt. Men naturen har ingen egen vara betalningsvilja. De behöver frisk luft och rent vatten bäst kanske som inte har råd att efterfråga den. Ett alternativ, eller snarare ett

komplement, till PPP-prissättning kan därför vara att utgå infrån att miljömålen ska uppfyllas och sedan lägga koldioxidavgift på fossila

en bränslen är tillräckligt stor for att målen ska uppfyllas. som Måluppfyllandet kan ske genom att person- och lastbilstrañken minskar i volym, eftersom koldioxidutsläppen är direkt

proportionerliga mot energiinnehållet i bränslet påverkas inte alls av

katalysatorer. När bilfabrikantema får en tillräckligt tydlig och långsiktig signal kommer de att tillverka bränslesnâlare fordon och att övergå till biobaserade bränslen. Alla större bilfabrikanter har länge haft teknisk beredskap för detta. Bensinpriset har hittills varit för en lågt for att de tekniska landvinningarna ska tas i bruk. Det är en poäng med att de samlade kostnaderna för fororeningarna och andra externa effekter beräknas där det är möjligt, att dimensioneringen av men skatten i första hand avgörs den nivå som behövs for att nå av koldioxidmålet.

SOU 1996: l 65 Reservationer och särskilda yttranden 133

Utgående från internationella klimatpanelen IPCC krävs sannolikt

60%-ig reduktion koldioxidutsläppen i världen för att mänskligt en av

orsakade temperaturförändringar ska kunna förhindras. Vilka skatter

fossila bränslen behövs för att bilfabrikanter, bilister och andra ska sig till det målet Med hänvisning till försiktighetsprincipen anpassa önskade undertecknad tidigt i kommittéarbetet att få uppgifter om vilken höjning koldioxidavgiften krävdes för att utsläppen från av som

Sverige skulle halveras till år 2020. Enligt SIKA:s Statens institut för

kommunikationsanalys redovisning årlig real höjning 50 öre är en

liter bensin samt motsvarande för diesel det som behövs. OECD

per har beräknat att årlig Ökning med 7% är lämplig om klimathotet ska en

vara möjligt att undanröja.

l l

i Vänsterpartiet förordar alternativ 2

l I förslaget till delbetänkande förekommer många olika former av beskattning på vägtrafiken. Vänsterpartiet anser att det är för många olika former. Ett skattesystem ska vara lätt att överblicka för att nå den avsedda styreffekten. Alla former fast beskattning bör slopas och av ersättas rörlig skatt är direkt proportionell mot hur mycket av en som fossilbränsle används. Det är användningen fordonet, inte som av innehavet detsamma bör beskattas. Många familjer i Sverige av som

upplever bilägandet som väsentlig del av sin materiella

levnadsstandard. Syftet med att samla all beskattning i bränsleskatten är att stävja den slentrianmässiga användningen av bilen. En förutsättning för att bränsleskatten ska få avsedda miljöeffekter är att tjänstebilssystemet avvecklas skyndsamt. Koncentrationen luftföroreningar från trafiken är ett allvarligt av

hälsoproblem i städerna. Befolkningstätheten i städerna gör till skillnad

från landsbygden ett gott kollektivtrañkutbud möjligt. Därför bör någon typ avgiftssystem roadpricing införas i större tätorter. av Svenska naturskyddsföreningens förslag för Stockholm, fast utan återföring eftersom PPP bör tillämpas så långt möjligt, är ett förslag

som vunnit vår sympati. Delbetänkandets uppgift är att föreslå principer för beskattning av vägtrafiken. Vägtrafiken består förutom av personbilar även av

lastbilar och bussar. De senaste åren har det skett ordentliga investeringar inom jämvägssektom. SJ:s krav företagsekonomisk lönsamhet har lett till behövliga effektiviseringar. Samtidigt har det medfört att Sverige har de högsta biljettprisema i Europa. Ska de nedlagda och kommande investeringarna i järnvägen bli lönsamma krävs att subventionen vägtrafiken upphör. Med Vänsterpartiets av

134 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996: 165

förslag till koldioxidavgift kan den kräftgång som idag kännetecknar järnvägens gods- och persontransporter frånsett X2000 brytas.

Bensinpris, specifik bensinförbrukning och bränslekostnad 1993 och 2010 i majoritetens alternativ, alternativ med en 50 öres real ökning årligen av Iiterpriset på bensin respektive miljö 18-alternativet. Allt räknat i 1995 års penningvärde.

1993 Majoritetens Alternativ med 50 Miljö 18 alternativ öres årlig höjning 2010 2010 2010 Bensinpris 7,62 8,92 14,12 15,80 Bensinförbrukning i bilparken l/mil 1,01 0,72 0,72 0,71 Effektiv körkostnad 7,70 6,42 10,17 11,21 kr/mil

Källa: SIKA g

Positiva effekter av Vänsterpartiets förslag

Redan i reservationen till första delbetänkandet framfördes förslag om 50-öres höjning koldioxidavgiften. SIKA har i Fördjupat en av underlag för inriktningen av infrastrukturinvesteringarna gjort känslighetsanalyser för moderaternas och Vänsterpartiets reservationer. Förutom koldioxidmålet klaras även de övriga miljömålen med vänsterpartiets förslag. Antalet trañkdödade förväntas bli 50 färre med Vänsterpartiets alternativ 1998-2007 jämfört med majoritetens förslag och antalet svårt skadade 470 stycken färre samma tidsperiod.

Det statsfmansiella utfallet av en årlig höjning av koldioxidavgiften är givetvis positiv. SIKA har räknat med att det mellan 1998 och 2007

staten ackumulerad intäkt på 176,1 miljarder kr, enbart från ger en personbilar. SIKA påpekar att beräkningsresultaten måste tolkas försiktigt. Ett rimligt antagande är att utfallet blir mindre eftersom de

sammanlagda körsträckoma minskar ett av syftena med en kraftig

bensinprishöjning.

l

SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 135

l

Högre bensinpris Fler gång- och cykel- /

l resor T

I

Minskad Minskat bilinnehav -———— T Förtätning av bebyggelse bnanvandning r

i i l

i

Större turtäthet och/e||er—— Fler kollektiv- ——— Billigare kollektivtrafik sänkta taxor resenärer

T |

Figur Höjs bensinpriset så att bilanvändningen minskar kan detta få positiva följdeffekter. Fritt efter idé av Bengt Holmberg, professor i trafikteknik vi Lunds tekniska högskola. l

Eventuella invändingar mot Vänsterpartiets förslag

En invändning som brukar vändas mot förslag att höja l om l bensinskatten är att det slår hårdast mot låginkomsttagama. Gentemot detta argument kan resas tre invändningar. Det ena är att det finns ett antal hushåll som inte har tillgång till bil. Dessa hushåll har i genomsnitt betydligt lägre inkomster jämfört med de hushåll som har bil. För det andra subventionerar alla skattebetalare vägtrafiken idag eftersom den inte täcker de kostnader den ger upphov till. Ur låginkomsttagarperspektiv måste det finnas betydligt angelägnare verksamheter att subventionera. För det tredje kan knappast klassorättvisor vara ett argument för att inte ta itu med de gigantiska miljöhot som kan drabba oss alla. Högljudda bilister i glesbygden brukade höra sig 1970- och av 1980-talen när höjning av bensinskatten diskuterades. På 1990-talet har det petroleumindustriella komplexet varit de mest högljudda, särskilt den vulgärpropaganda Svenska vägforeningen bedriver. Även genom om allt fler inser behovet av att ställa om till en hållbar utveckling kommer säkert några glesbygdsbor att höra av sig nu med. Till dem kan sägas att antalet körda kilometer bil dag samvarierar väsentligt per mer med inkomst än med befolkningstätheten i respektive län. Mälardalen har större bilavdrag än något annat län. 50% av alla bilresor i Sverige är under 5 km och 25 % av alla bilresor är under tre km. Dessa bör av hälsoskäl i första hand ersättas av cykel eller gång oavsett var i landet de förekommer. En höjning av bränslepriset gynnar den lokala produktionen och kan således få en stimulerande effekt näringsliv och antal arbetstillfällen i Sveriges glest befolkade regioner.

särskilda SOU 1996: 165 i

136 Reservationer och yttranden

Slutsats

Förslaget till beskattning avvisas eftersom det inte stämmer med K0mKom:s direktiv att lägga förslag leder till internalisering om som vägtrañkens externa kostnader, miljöanpassning av av transportsystemet, god livsmiljö och en långsiktigt hållbar en utveckling.

SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 137

RESERVATION AV LEDAMOT PER WESTERBERG

m

Fordonsskatten

Jag delar grundprincipema att fordonsskatten skall spegla kostnaderna för trafiksäkerhet respektive i någon mån även premiera särskilt miljövänliga fordon. Däremot jag föreliggande förslag inte anser uppfyller dessa principer.

a I runda tal är ca 50% av bilolyckoma singelolyckor, 25%

kollisioner mellan lastbil/buss och personbilar och endast 25 % kollisioner mellan personbilar. Trafiksäkerheten är därmed inte mer än möjligen statiskt en funktion av vikten för respektive fordon. Det finns många andra centrala faktorer som förbises. Dessutom motverkar förslaget strävan mot bränslesnålare och därmed oftast lättare bilar. Lätta bilar behöver inte i framtiden vare mindre trafiksäkra. sig vara små eller

b Förslaget leder till bestraffning av lätta bilar, som i dag ofta är

i

g små. Den fordelningspolitiska effekten och i någon mån

— jämställdheten man/kvinna blir därmed negativ. - Styreffekten förslaget är ytterst tveksam. Möjligen främst från

c av

små lätta och bränslesnåla bilar till större, tyngre och mindre bränslesnåla bilar. Det innebär att styrmedlen för bränslesnålare bilar går tvärs med föreliggande fordonsskatteförslag.

Fordonsskatten bör i stället sättas i relation till ett trafiksäkerhetsindex. Redan idag finns god statistik hur olycksdrabbade olika modeller är. Den särskilda utredaren som skall tillkallas bör utgå - —— från denna statistik.

Det ger en tydlig och lättfattlig styreffekt för bilköpama. Den motverkar inte bränslesnålare bilar i sig. Den ger en rättvisare fördelningspolitik respektive jämställdhetseffekt man/kvinna.

2. Bränslebeskattningen

Jag delar grundprincipema att bränsleskattema ska spegla:

a vägslitage m.m.

i och särskilda yttranden SOU 1996: l 65 138 Reservationer

b bränslets miljöbelastning

så kallade trafikskador.

c externa

Det är likaså rimligt att dessa skatter blir rättvisa mellan respektive bränsleslag efter denna mall.

Från mina utgångspunkter kvarstår mitt tidigare ställningstagande

0 den totala nivån bränslebeskattningen. om Vidare får inte förändringar bränslebeskattningen komma att I av

snedvrida konkurrensförutsättningarna för svensk exportindustri

jämfört med konkurrenterna.

Utifrån dessa grundprinciper bör den särskilde utredaren

- utveckla sitt konkreta förslag.

SOU 1996: l 65 Reservationer och särskilda yttranden 139

SÄRSKILT YTTRANDE AV

EXPERT

BO CARLSUND, INDUSTRIFORBUNDET

Väsentliga invändningar kan enligt min mening riktas mot de resonemang som förs och de slutsatser som dras i kapitel 5 Principer för vägtrafikbeskattningen. Avgörande för resultatet de av överväganden som där görs är dels det av utredningen uppställda etappmålet för koldioxidutsläppen från vägtrafiken för år 2020, dels utredningens uppfattning att koldioxidskatten är ett eflektivt styrmedel för att uppnå detta mål, dels att det bl.a. krävs en årlig real höjning av drivmedelspriset med 10 öre per liter för att nå målet. Mot detta kan bl.a. följande anföras:

Koldioxidmålet och koldioxidskatten

i 0 Målet att minska koldioxidutsläppen från vägtrafiksektom i Sverige med 20 % från år 1990 till år 2020 måste betecknas som mer eller mindre godtyckligt valt. Utredningen har inte visat att ett på detta sätt preciserat mål för en delsektor i Sverige är ett lämpligt medel

i

att komma till rätta med det globala problem som koldioxid-

utsläppen utgör, eller att den föreslagna prisökningen är en lämplig

;

l och kostnadseffektiv åtgärd för att nå målet. Risken för att det leder

till suboptimering därför uppenbar.

l är

i

0 Vidare saknas det rationella skäl för att koldioxidskatten på vägtransporter i Sverige ska vara högre än i andra motsvarande I länder, eller för att koldioxidutsläpp från vägtrafiken ska beskattas högre än från andra utsläppskällor. Tvärtom pekar mycket att det är mer kostnadseffektivt att minska utsläppen andra håll.

‘ 0 Eftersom dieselpriset redan är högre i Sverige än i t.ex. övriga EUländer, figur följande sida, och Sverige enligt branschuppgifter se har den renaste dieseln samtidigt som fordonsskatten på lastbilar är högre än i flertalet övriga EU-länder, saknas motivering för en ensidig svensk höjning av dieselbeskattningen.

0 När det gäller effekten av en höjd skatt på diesel, som till största delen förbrukas av lastbilar och olika slag av arbetsmaskiner, räknar uppenbarligen utredningen själv med att förbrukningen endast påverkas i begränsad utsträckning. Effekten blir således främst

och särskilda yttranden

140 Reservationer

ökade transportkostnader och ökade skatteintäkter för staten. Detta

är följd att alternativ saknas för flertalet lastbilstransporter. en av

Höjda vägtransportkostnader kan dock leda till bortfall av produktion

och därmed minskade transportvolymer.

Dieselprlaer I Europa, juni 1996 pumpprls före rabatter och moms Kr por litar 0,00 I ,OO 2.00 3,00 4,0C 5.00 6.00 Sverige, mk 1 Sverige. mk 3 nallen Irland Slortzsrllarnlen Nederläncbma Oalarrlke Portugal Tyskland Belg Finland Danmark Luxor Spanien -"rankrike Grekland

Energiskatten överskuggande målet att minska koldioxidutsläppen har lett till Det allt förordar den sänkning energiskatten bensin att utredningen att av enligt redovisade beräkningar är klart befogad inte bör som anförs fiskala skäl för att bibehålla hög

genomföras. Dessutom en

utredningen tidigare angett att det inte är energiskatt, trots att utredningens uppgift att göra fiskala överväganden.

I den mån det finns några övriga externa marginella olyckskostnader kan det vidare ifrågasättas ett generellt påslag

om drivmedelsskatten lämplig lösning för att intemalisera denna är en kostnad. Detsamma gäller beträffande bullerkostnaden för tunga fordon.

SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 141

Transportkostnadernas betydelse

Genom att förlita sig uppgifter i den officiella industristatistiken om

kostnaden för lejda transporter har utredningen i många fall underskattat transportkostnademas betydelse för industrin. Transporten ingår således ofta i priset inköpta råvaror och komponenter. Det gäller exempelvis för stor del av skogsindustrins virkesråvara och en för leveranser till svenska pappersbruk. Av priset av massa virkesråvaran utgör idag transportkostnaden ca 15 %. Enligt skogsindustrins beräkningar uppgår transportkostnademas andel av saluvärdet, räknat på hela varusortimentet, till ca 13 % att jämföra med utredningens 5,2 %. En höjning skatten på diesel i Sverige med 10 plus 10 öre per år av under fem år total kostnadsökning med en dryg miljard kronor ger en för lastbilstransporterna i Sverige. Vid motsvarande höjning av en I skatten diesel används olika arbetsmaskiner tillkommer som av ytterligare närmare miljard kronor i ökade kostnader för en näringslivet. En ensidig sådan svensk höjning dieselbeskattningen s av leder främst till försämring vår internationella konkurrenkraft en av

och bör därför inte genomföras.

Övrigt

I övrigt instämmer jag i de kommentarer och synpunkter som framförts Karl-Axel Edin i skrivelse 1996-10-23 Kommentar till KomKomss av delbetänkande eflektiv prissättning för vägtrafiken. om

i 142 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996: 165

SÄRSKILT YTTRANDE AV EXPERT KAJSA LARSSON, Q2000

Q2000:s trafikgrupp håller med kommittén om att vägtrafikens externa

kostnader bör intemaliseras via bland annat vägtrafikbeskattningen.

Ekonomiska styrmedel är ett av flera sätt att styra transportsystemet mot långsiktig hållbarhet. Det är inte den exakta nivån skatten som är det viktiga, utan att den ger rätt signaler till marknaden.

Koldioxidskatten

Vi det positivt att kommittén föreslår att energiskatten höjs för anser diesel och att biobränslen under lång tid befrias från energiskatt. När det gäller koldioxidskatten föreslår kommittén liksom i det första delbetänkandet höjning med 10 öre per år fram till 2020. Här anser en vi dock att nivån är satt för lågt. Enligt MaTs krävs stora höjningar av koldioxidskatten för att uppnå påtagliga minskningar av utsläppen från den svenska vägtrafiken, och 10 öre anser vi inte vara en stor höjning. Varken i detta delbetänkande eller det förra finns en analys av vilken nivå koldioxidskatten bör ha för att trafiksektom ska uppfylla sin del koldioxidmålet. Eftersom det kan svårt att fastställa den exakta av vara nivån föreslår vi att koldioxidskatten i stället utformas så att den kan höjas successivt utsläppen koldioxid inte minskar tillräckligt. om av

Miljöavgifter i tätort

I delbetänkandet påpekar kommittén att energiskattema måste utformas utifrån förhållandena utanför tätort. Vi håller med men anser det samtidigt mycket stor vikt att kommittén i sitt vara av slutbetänkande lämnar förslag kommunerna möjlighet att som ger

införa miljöavgifter trafiken road pricing. Det är ett villkor för att

ska kunna komma tillrätta med de stora miljöproblem i form av man luftföroreningar och trängsel som vägtrafiken orsakar i städer. Det är

l

också ett sätt att lokalt tillämpa principen förorenaren betalar. l

Bortgl6mda externa kostnader

Vid beräkning vägtrafikens externa kostnader har dessa lagts till av kostnaden för produktion och distribution av bensin och diesel. Däremot saknas uppgifter de externa kostnader som uppstår vid om l

å

SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 143

just produktionen och distributionen. Stora miljöskador orsakas genom t.ex. oljeutsläpp i haven. Kostnader för detta behöver varken

producenter eller konsumenter ta hänsyn till, det är externa kostnader. Ur strikt nationalekonomisk synpunkt bör dessa kostnader

intemaliseras i produktionsledet. Men ur miljösynpunkt är det viktigast

att den kostnaden intemaliseras någonstans så att det inte fortsätter att gratis att orsaka dessa miljöskador. Detta nämns inte alls i detta vara delbetänkande.

Ett mindre transportintensivt samhälle

Delbetänkandet utgår ifrån att de föreslagna skattehöjningarna i första

hand kommer att leda till en anpassning av fordonens bränsle-

förbrukning och inte till en trafikminskning. Det tyder att det endast

är de kortsiktiga miljöeffekterna som intemaliserats. I kommitténs första delbetänkande förutspåddes en trafikökning

30 % från 1993 till 2010. Men de långsiktiga konsekvenserna av att ca samhället blir ännu bilberoende har inte analyserats. I detta mer

delbetänkande påpekas att Vägarnas barriäreffekter förstärks av ökande

trafikmängder. En vidare effekt är att kraven nya väginvesteringar kommer att öka. Det blir svårare att i framtiden få acceptans för

höjningar skatter och avgifter på vägtrafiken och de regional- och

av

fördelningspolitiska effekterna av sådana höjningar blir större. Rörelsefriheten och tillgängligheten till samhällsservice minskar också

för de i samhället inte har tillgång till bil. grupper som Ett ökat resande kan förklaras med att befolkningen, inkomsterna och därmed bilinnehavet ökar. Vad som däremot inte ökar är Sveriges yta och naturens förmåga att ta hand om våra föroreningar. Vi hoppas därför att kommittén inför slutbetänkandet gör en analys av hur ett

mindre res- och transportintensivt samhälle ser ut.

I USA har med framgång prövat strategier för trafikman effektivisering transport demand management. Det innebär bland

annat att större företag ålagts minska utsläppen från personalens arbetsresor, vilket lett till att del resor ersatts med telependling. Vi

en föreslår att kommittén i sitt slutbetänkande utreder möjligheterna att införa ett liknande system i Sverige.

144 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996: 165 1

SÄRSKILT YTTRANDE. AV EXPERT ÅSA LINDELL-BYSTROM, BILSPEDITION

Utredningen har i sitt delbetänkande om ekonomiska styrmedel och

principer för den framtida vägtrafikbeskattningen i fråga om

beskattningen den tunga trafiken inte i tillräcklig mån tagit hänsyn av till de regler som gäller inom EU området. Som redovisas i betänkandet avsnitt 2.3 gäller såväl regler för fordonsskatt som dieselbeskattning. Dessa regler är utformade som miniminivåregler. Sverige har också ansökt medlemskap i Eurovinjettsystemet och om kan förväntas inom en snar framtid bli medlem i den grupp av f.n. fem länder som tillämpar detta system. För ett land har ett så utomordentligt stort beroende av sin som utrikeshandel Sverige är det vitalt att inte kostnader läggs på som

näringslivet och transportväsendet vars motsvarighet inte finns i omvärlden och speciellt inte i övriga fjorton EU-länder. Inom EU utvecklas nu raskt en gemensam transportmarknad karakteriserad av

avreglering och harmonisering. Om ungefär ett och ett halvt år kommer det t.ex. att bli helt fritt att utföra inrikes godstransporter på väg i alla medlemsländerna med fordon registrerat i vilket som helst av EUländerna cabotage. Detta leda till ökad konkurrens. Att i

kommer att

ett sådant läge lägga ytterligare bördor svenska transportföretag och därmed vålla svenskt näringsliv ytterligare kostnader är inte — riktigt. Sverige bör därför i fråga diesel- och fordonsskatter för om tunga fordon inte avvika från de genomsnittsnivåer som gäller i EUländerna. F.n. ligger dessa något högre än de föreskrivna minimi-

nivåema. Den gemensamma transportmarknaden kommer att fungera

dåligt inte alla medlemsländerna fullt ut tillämpar de om harmoniserade skatte- och avgiftssystem för den tunga trafiken, som medlemsländerna gemensamt beslutat ska gälla inom EU. Först när så sker kommer konkurrensneutralitet att föreligga. Jag därför att Kommunikationskommittén sin principiella anser som mening ska uttala att i fråga avgifter för och beskattning av den om tunga trafiken ska inga andra regler gälla i Sverige än de som överenskommits om inom EU. De förslag kommittén framlagt kan tjäna grund för att som formulera svensk förhandlingsposition i de vägskatte- och avgiftsen diskussioner som nu pågår inom EU, liksom de som kan komma att längre fram. Ingenting hindrar heller att Sverige tar initiativ äga rum till utformning än dagens av dessa skatte- och avgiftssystem annan eller föreslår slag skatter eller avgifter motiverade av energinya av

eller miljöhänsynsskäl. Det är tvärtom enligt min mening, synnerligen

SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 145

önskvärt att vi får allsidig diskussion i Sverige liksom i de andra en - EU-medlemsländema ekonomiska styrmedel, de av den tunga - av

trafiken föranledda externa kostnadema, lämpliga nivåer bränslebeskattningen, vägavgifter samt koldioxid- och andra miljörelaterade skatter och avgifter. Denna diskussion bör baserad trafik-

vara slagens externa effekter och innehålla styrmedel som stimulerar användandet såväl bättre teknik som ett effektivt utnyttjande av av

transportresursema. Utan tvekan har Sverige här en möjlighet att aktivt verka for ytterligare miljöanpassning av transportnäringen och ge

medlemsstaternas regeringar och EU-kommissionen värdefullt underlag for utformning EU-gemensamma skatte- och av nya

avgiftsregler. Regler både åstadkommer konkurrensneutralitet

som mellan näringslivet och transportörema i medlemsländerna och leder till en förbättrad miljö.

146 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996: 165

SÄRSKILT YTTRANDE AV EXPERT INGEMAR LUNDIN, SJ

Delbetänkandet ska enligt direktiven behandla principiella frågor om användningen ekonomiska styrmedel inom vägtrafikområdet. av Begränsningen till vägtrafiken försvårar en helhetsbedömning av konsekvenserna för andra trañkslag. Det gäller framför allt kommitténs kommande avvägningar av kostnadsansvaret inom transportsektorn helhet och bedömningar konkurrenssituationen mellan som av transportslagen, i synnerhet mellan tunga lastbilar och godståg. Politiska beslut har under ett antal år verkat i en riktning där konkurrensforhållandet lastbil-godståg förskjutits till förmån for den

tunga landsvägstrañken. Detta har skett trots att SJ bär sina samhällsekonomiska marginalkostnader i högre grad än den tunga

lastbilstrafik tågen i många fall konkurrerar med. som Enligt betänkandet finns det en stor osäkerhet i beräkningarna av de externa kostnaderna. Det finns anledning att stryka under detta konstaterande. SJ har exempelvis tagit del av en ny utredning om vägoch tågtrafikens kostnadsansvar, utförd Lars Hansson vid Lunds av

universitet oktober 1996. Av denna framgår bl.a. att de externa

kostnaderna för den tunga lastbilstrafikens vägslitage är högre än vad i betänkandet enligt SIKA. Betänkandets slutsats att som anges fordonsskattema skulle behöva höjas kraftigt för de tyngsta fordonsekipagen blir ännu accentuerad, om skatterna ska - mer motsvara de externa kostnaderna. Då kommittén föreslår att energiskatten för diesel bör bestämmas

externa effekter dieselpersonbilar med bästa teknik, blir följden

av av

att huvuddelen av de externa kostnaderna för lastbilar slitage,

avgasutsläpp och olyckor måste intemaliseras i en fast skatt fordons-

skatten. Därmed går det knappast att behandla transportslagen på ett likvärdigt sätt och påverka dem i en långsiktigt hållbar riktning. Handlingsutrymmet begränsas dessutom av gällande eller kommande EU-regler maximiskatter för tunga fordon. om

Avslutningsvis vill jag peka svårigheten när det gäller att

intemalisera vägtrafikens olyckskostnader. Underlaget för den redovisade förändrade på vilka olyckskostnader som är externa synen och ska prissättas är inte övertygande.

SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 147

SÄRSKILT YTTRANDE AV EXPERTERNA

KURT PALMGREN, BILINDUSTRIFORENINGEN OCH TOMMY NORDIN, SVENSKA PETROLEUMINSTITUTET

Delbetänkandet ska ett underlag för den särskilda utredaren som vara ska över vägtrafikens beskattning. Utredningen har i detta syfte se analyserat hur beskattningen kan användas ekonomiskt styrmedel, som däremot inte skatternas fiskala roll intäktskälla för staten. Detta som återkommer utredningen till i sitt slutbetänkande. Vi anser att en i I utredning med sådant innehåll endast har ett begränsat värde. Det är det samlade skattetrycket är avgörande. Mer eller som i svårbegripliga principer for skatteuttaget har i och for sig

l mindre

avgörande för människor och företag

i

teoretiskt intresse, men det som

| drabbas är det totala skattetrycket. Utredningen är för övrigt själv

l

beredd överge principerna vad gäller energiskatten på bensin.

att För är den viktigaste principen det internationella beroendet.

g oss

l Höjda skatter bilismen och transporter utan motsvarande höjningar i

vår omvärld enbart konkurrensnackdelar för all verksamhet i landet ger och lägre köpkraft för konsumenterna. Som vi framfört i vårt på första delbetänkandet får nationell svar en i bilbeskattningen inte heller någon effekt på svensk politik för ,

produktutvecklingen inom bilindustrin, den svenska marknaden är för

i liten.

Som EU-medlem bör Sverige så långt möjligt sträva efter att ,

harmonisera sin skattelagstiftning med övriga länder i Europa.

Utredningens delbetänkande visar klart den allvarligaste bristen i

hela K0mKom:s arbete, bristen en övergripande helhetssyn kring

roll i samhällsutvecklingen. Hur kommer Sverige att transporternas utvecklas, vilka regioner expanderar, vilka minskar i betydelse; hur kommer svenskt näringsliv att vara lokaliserat, vilka branscher ökar i betydelse, hur befrämjar vi näringslivets internationella konkurrenskraft, är exempel på frågor måste belysas. som Inte minst viktigt är Sveriges roll i Norden och EU. Vilka krav

infrastrukturen i framtiden ställs utifrån dessa frågeställningar och

beroenden

Utredningens slutbetänkande om den samlade trafikpolitikens utformning måste, enligt vår bestämda uppfattning, avvaktas innan förslag läggs fördelning transportmedel och

om resursemas skattesystemets utformning och nivå.

I anslutning härtill har vi synpunkt utifrån en mer principiell

en

utgångspunkt rör koldioxidfrågan.

som

148 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996: 165

I Riodeklarationen framhålls i artikel 3.3 att åtgärder för att få ner koldioxidutsläppen ska vara kostnadseffektiva så att de säkerställer globala fördelar till lägsta möjliga kostnad. I regeringens prop. 1992/93:179 framhålls likaså på ett flertal ställen att klimatpolitiken ska utformas på ett kostnadseffektivt sätt. I propositionen definieras detta Kostnadseffektivitet innebär att som —— ett visst givet mål, exempelvis en minskning av ett utsläpp, uppnås till lägsta kostnad eller omvänt att varje satsad resurs ska ge största möjliga utsläppsminskning. I det s.k. MaTs-projektet, som för övrigt leds av KomKom:s ordförande, anförs bl.a.

att koldioxidproblematiken är global till sin natur och internationella överenskommelser kommer att bli avgörande för Sveriges insatser och

att arbetet bör inriktas på att finna så kostnadseffektiva lösningar som möjligt.

Kommittén å sin sida anser att det mål som vi redovisade i vårt delbetänkande om att minska koldioxidutsläppen från vägsektom med 20 % från 1990 till år 2020 ska stå fast, trots att kommittén känner till att det just i vägsektom utan all jämförelse är dyrast att minska

koldioxidutsläppen. Denna utgör enligt vår uppfattning en klar

syn suboptimering som dessutom strider mot de utgångspunkter som klimatkonventionen stadgar. Kommittén förordar också årligt höjd koldioxidskatt i Sverige en och uttalar att detta är ett effektivt styrmedel för att minska utsläppen koldioxid. av Vi emellertid att ensidig höjning av koldioxidskatten i anser en Sverige är helt verkningslös eftersom hela frågeställningen är genuint global. Slutligen finns analysen som visar hur sysselsättning, tillväxt och - var konkurrenskraft påverkas av ensidiga pålagor det svenska folkhushållet å

SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 149

SÄRSKILT YTTRANDE AV EXPERI

ANDERS ROTH, NATURSKYDDSFORENINGEN

De principer och riktlinjer behandlas i kapitel l och 4 effektiv

som och rättvis prissättning och intemalisering kan Naturskyddsföreningen till stora delar ställa sig bakom. De invändningar jag här vill göra behandlar främst konkretiseringen i kapitel som flera

grundläggande områden skiljer sig från Naturskyddsföreningens

åsikter bl.a. redovisat i rapport.

De externa kostnaderna

En viktig fråga är att kommittén inte tycks behandla koldioxiden som extern effekt på ett konsekvent sätt. Det är vilseledande att skriva att en de externa kostnaderna för bensindrivna personbilar nu skulle vara

betydligt lägre än tidigare utan att ta hänsyn till den upprioritering som

de facto gjorts trafikens koldioxidutsläpp. Om kommitténs miljömål - av 20% minskning till år 2020 med avseende koldioxid är ett verkligt åtagande bör detta också avspegla sig i erkännande av koldioxiden fullvärdig extern effekt vars externa som en kostnadskomponent idag är för lågt värderad. Inte minst med hänsyn till att de långsiktiga utsläppsmålen ligger 20-—30% av dagens utsläpp. Presenterade värden skiljer sig i vissa avseenden från nyligen

publicerade data Lars Hansson, oktober 1996, vars extemaliserings-

principer varit helt i linje med kommitténs förslag. Främst är det olyckskomponenten är 20-30 öre/liter lägre jämfört med som

högnivåaltemativ. Även slitage och övervaknings-

presenterat posterna ligger knappt 20 öre/liter lägre i betänkandet. En del av skillnaden kan förklaras med att kommitténs intemalisering gjorts

utifrån genomsnittlig bränsleförbrukning dvs. en blandning mellan

en stads- och landsbygdskörning i stället för att utgå från renodlad landsbygdsköming. Då förbrukningen är än 20% lägre för mer

landsbygdsköming jämfört med blandad körning måste således de externa kostnaderna, kopplade till körda fordonskilometer, men

intemaliserade via drivmedlet bli högre lägre drivmedels-

förbrukningen är exklusive koldioxid.

150 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996: 165

Energiskatten

Att intemalisera negativa externa kostnader buller, utsläpp som av

reglerade komponenter och olyckor på drivmedlet energiskatten

genom är inte en långsiktig lösning. Det är sig effektivt eller rättvist och vare

följer således inte de principer beskrivits i tidigare kapitel. Detta

som exemplifieras ett bra sätt att inte räknat med sjunkande av man att

bränsleförbrukning kommer att leda till att avgifterna minskar

utan att de externa kostnaderna för exempelvis buller behöver ha minskat.

Detta beror på att sambandet mellan bränsleförbrukning och flera

extemproblem är svagt.

Det är dock rimligt att använda energiskatten ett miljöpolitiskt

som instrument under övergångstid, då successivt introducerar en man

andra mer effektiva intemaliseringsbaser. Sådana baser skulle kunna

vara fordonsskatten för reglerade utsläpp samt utökad en ansvars-

försäkring för olyckor.

Drivmedelsskatten bör främst användas till att styra mot koldioxidmålet, vilket också förslaget på förtäckt anger, men ett sätt. Då extemkostnadema, utifrån dagens politiska värderingar, för bensin

enligt beräkningarna inte motsvarar dagens beskattningsnivå, förordas

dock ingen sänkning med bl.a. motivet att det skulle motverka den stegvisa höjningen drivmedelsprisema inriktad mot koldioxidmålet. av Indirekt har man därmed högre koldioxidskatt än vad visas en som utåt. Det hade varit enklare och ärligare uttryck för denna att ge värdering direkt.

Dieselolja

Då bensinskatteförslaget bl.a. innehåller förtäckt koldioxidvärdering

en

borde likabehandling mellan drivmedlen betydligt kraftigare

en ge en

höjning av skatten för dieselolja än de 50 öre tas i exempel

som upp ett med motiv att intemalisera dieseltrafikens externa kostnader. En

likabehandling skulle då ett ytterligare påslag på 1,5 kronor,

ge ca

vilket ger erforderlig höjningsnivå 2 kronor/liter. Förutom

om ca att

förslaget inte följer sina egna principer så är det således inte heller

konsekvent mellan drivmedlen.

Transportkostnadsökningama av en dieseloljeskatthöjning med

50 öre/liter redovisas för olika näringslivsgrenar. Vad det betyder i höjningar av de slutliga varukostnadema till kund diskuteras dock inte.

Analysen kännetecknas vidare negativ angreppsvinkel och gör av en

inga ansatser att ta positiva A

upp följdverkningar. En sådan är den ökade i

SOU 1996: 165 Reservationer och särskilda yttranden 151

konkurrenskraft energieffektiva transportslag som järnväg och som sjöfart erhåller. En annan är att en höjning av transportkostnadema i kombination med en skatteväxling kopplad till sänkta

arbetsgivaravgifter de facto gör majoritet av Sveriges företag till

en vinnare.

Biobaserade drivmedel

Även fordonssystem drivna med biobaserade drivmedel måste bära

sina externa kostnader för bl.a. buller, olyckor och utsläpp. Det är

således viktigt att vi inte börjar lösa ett problem koldioxid men

samtidigt förvärrar andra kopplade till körda fordonskilometer

oberoende drivmedelsursprung. Att föreslå en lång tids befrielse av från energiskatt innehållande dessa externaliteter visar dels att koldioxidskatten är för låg idag för att kunna styra in biodrivmedel. Dels återigen det olämpliga att inte koppla extemeffektema närmare fordonssystemet.

Fordonsskatter

Det är effektivt att ur miljö- och säkerhetssynpunkt basera ett

skattesystem utifrån fordonsvikter. Samhället ska definiera målen och aktörerna väljer metoder. Presenterat förslag för fordonsskatten innebär dock att samhället väljer att försöka likrikta fordonsparkens

viktsfördelning utan att samtidigt med samma styrmedel styra mot

låg bränsleförbrukning. Att drivmedelspriset är den viktigaste

bränsleförbrukningsparametem må riktigt i teorin, men då över vara

hälften alla nya bilar säljs som tjänste- och formånsbilar gäller det

av

resonemanget inte fullt ut. I praktiken missgynnas små bilar med små motorer medan relativt stora fordon, kring 1500 kilo, ofta med

betydande effektresurser får sänkt eller oförändrad beskattning.

Naturskyddsföreningen anser i stället att en försäljningsskatt utgör

det, fordonsskattesynpunkt, bästa styrmedlet att använda mot ur

säkrare och energisnålare fordon. Avgörande för beskattningen bör då

EU:s kommande krav på passiv säkerhet samt vara bränsleförbrukningen. Beskattningen görs med fördel statsfinansiellt

neutral. Detta går att genomföra utan konflikt med EU då

bränsleförbrukning/koldioxid inte ännu är ett reglerat område.

Begränsningen för användandet av ekonomiska styrmedel gäller således bara inom områden där upprättade krav redan finns.

152 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996: 165

i

Fordonsskatten kan då användas till att intemalisera externa

kostnader som reglerade utsläpp och differentiering kan

en göras i

mellan olika fordon. i

Vägavgifter

Kommittén skriver att i väntan avancerade bilavgiftssystem så får vi nöja oss med mindre effektiva och avancerade system. Det är dock värt att påpeka att Naturskyddsföreningens förslag till styrande bilavgiftssystem för Stockholm går att genomföra med dagens teknik

och systemnivå. Att det torde tillräckligt effektivt jämfört med

vara

dagsläget har visats SIKA Statens institut for

av

kommunikationsanalys. Deras resultat redovisade total

en samhällsekonomisk vinst systemet med drygt 800 miljoner kronor av per år. Dessutom introducerar Singapore ett vägavgiftssystem nu baserat på smart card-teknik.

Reservationer och särskilda yttranden 153

SÄRSIQLT YTTRANDE AV EXPERT

HANS OHMAN, BANVERKET

Inledningsvis vill jag framhålla att ett delbetänkande, endast som behandlar ekonomiska styrmedel inom vägtrafikområdet, kan innebära icke önskvärda läsningar för den fortsatta behandlingen av kostnadsansvaret för samtliga transportslag i slutbetänkandet. De politiska överväganden, måste ske med avseende t.ex. som

fördelningseffekter, bör ske mot bakgrund av ett likvärdigt

beslutsunderlag för samtliga transportslag. Kommittén har valt att skjuta frågorna om ekonomiska styrmedel for tätortstrañken och beskattningen av den tunga trafiken till slutbetänkandet. Eftersom dessa båda frågor är centrala för konkurrensförhållandet mellan vägoch järnvägstrafik anser jag detta vara riktig strategi för att utan en läsningar möjliggöra genomgripande analys kostnadsansvaret en av inför slutbetänkandet. Jag delar de i kapitel fyra framlagda principerna för hur trafikens kostnader bör internaliseras. Det är viktigt att varje kostnad tas ut i så nära anslutning till kostnadsstället som möjligt. Ett syftena med av att internalisera trafikens kostnader är att skapa rättvisa konkurrensvillkor mellan trafikslagen, vilket i sin tur ger Förutsättningar för en samhällsekonomiskt optimal resursanvändning. Att föra samman flera olika kostnader för gemensam internalisering, t.ex. genom drivmedelsbeskattning, kan leda till att skillnaderna mellan de olika transportslagen inte beaktas fullt ut. Att internalisera både olyckskostnader och klimatpåverkan med hjälp av drivmedelsskatten leder till problem, om man i ett senare skede, eventuellt i europeisk samverkan, vill belägga flyg-, fartygsoch tågbränslen med skatt. Vägtrafiken har både höga olycks- och klimatkostnader, medan den spårbundna trafiken och sjöfarten i båda avseendena har låga kostnader. Flyget har höga klimatkostnader men mycket låga olyckskostnader. Det är viktigt att den framtida beskattningen fullt ut avspeglar dessa skillnader. Det kan rimligen bara ske om skilda skatter eller styrmedel används för att internalisera klimatpåverkan respektive olyckskostnader. Det hade varit en fördel om kommittén närmare hade analyserat möjligheterna att internalisera olyckskostnaderna genom en utvidgad obligatorisk ansvarsförsäkring. Jag är också tveksam till riktigheten i den kraftigt förändrade på synen i vilken utsträckning olyckskostnaderna redan är intemaliserade. Kommittén har valt att använda energiskatten för internalisering av vägtrafikens miljö-, slitage- och olyckskostnader trots att den nuvarande skattenivån är högre än de kostnader som ska internaliseras,

154 Reservationer och särskilda yttranden SOU 1996: 165 l

vilka dessutom förväntas minska över tid. Detta kan skapa problem för modellens trovärdighet. Om man för att skapa bättre överensstämmelse mellan kostnader och beskattningen minskar energiskatten, tvingas man i stället höja koldioxidskatten i motsvarande grad för att klara klimatmålet. Detta illustrerar ytterligare behovet att renodla av beskattningen och undvika intemalisering alltför aggregerad nivå. Den nu aktuella modellen leder också till svårigheter när det gäller möjligheterna att differentiera skatten för skillnader mellan fordon som använder diesel respektive bensin. Även i detta avseende är det viktigt att beskattningen återspeglar verkliga kostnader och faktiska skillnader. Kommittén tvekar inför tanken på att låta de tunga fordonen betala sina fulla externa kostnader för slitage, utsläpp och olyckor. Jag anser att de befarade konkurrensnackdelama av en ökad fordonsbeskattning för det svenska näringslivet ofta överdrivs företrädare för av näringslivet och vägtrafikens intresseorganisationer.

En för de allra tyngsta fordonsekipagen kraftigt höjd fordonsskatt

skulle teoretiskt kunna påverka svenska företags konkurrensläge i två avseenden. Exportföretag med höga kostnader för vägtransporter skulle kunna bli lidande och svenska åkerier skulle kunna förlora i förhållande till utländska konkurrenter. Man bör dock notera att de flesta branscher har en

transportkostnadsandel i procent av saluvärdet på 1-3 %. Branscher

med högre andel är inte utsatta för utländsk konkurrens detaljhandeln eller utnyttjar i hög grad fartyg och järnväg för sina transporter malm, stål och papper. Enligt beräkningsexemplet i delbetänkandet skulle den högsta transportkostnadsökningen l2,6 % drabba de minst miljövänliga fordonen av typ semi-trailer. För mer miljövänliga fordon

Euro 2 begränsas dock transportkostnadsökningen till 4-6 % för de

tyngsta ekipagen. Detta leder då bara till att slutkundemas samlade produktions- och distributionskostnad ökar med någon tiondels procent. I en del fall kan dessutom kostnaden pressas genom byte av transportslag eller genom att skatten gör ytterligare åtgärder för att höja lastfaktom lönsamma. En höjd fordonsskatt påverkar bara i mindre grad den svenska åkerinäringens förmåga att konkurrera med utländska åkerier. De senare kan fore passage av den svenska gränsen passa att tanka ä billigare diesel förutsatt att den svenska höjningen leder till att skatten 4 i Sverige blir högre. Detta kan i någon liten grad påverka deras möjlighet att konkurrera om svenska inrikesfrakter. De får i så fall acceptera nackdelen av en längre framkömingssträcka. För konkurrens utanför Sveriges gränser har däremot höjningen av den svenska skatten ingen betydelse. En höjning fordonsskatten påverkar dock av 5

Reservationer och särskilda yttranden 155

konkurrensytan mellan lastbil, järnväg och inrikes sjöfart, vilket är ett av syftena med att intemalisera kostnaderna. l sammanhanget bör även uppmärksammas de konkurrensfördelar svenskt näringsliv redan har genom att det i Sverige tillåts både avsevärt längre och tyngre fordon än i övriga Europa. Slutligen vill jag framhålla att jag delar nödvändigheten synen om av en samlad bedömning av transportslagen innan tar ställning till man

hur de externa kostnaderna ska intemaliseras för godstransporter inom resp. transportslag. En korrekt beskattning den tunga vägtrafiken,

av som innebär att samtliga externa kostnader fullt ut intemaliseras, är en förutsättning för att godstrañken på järnväg ska kunna ta sin rättmätiga del av det totala transportarbetet i framtiden. Vidare måste även biltrafiken i tätorter svara för sina externa kostnader för att det ska vara möjligt att föra över resenärer till kollektiva färdmedel och därmed lösa miljöproblemen. Dessa frågor måste således stor tyngd i det ges fortsatta arbetet med slutbetänkandet.

Bilaga l

Direktiv

Sammanfattning

Med anledning av en översyn av vägtrafikens samlade beskattning

skall Kommunikationskommittén göra principiella överväganden för hur ekonomiska förutsättningar inom kommunikationssektorn

medvetet kan användas som styrmedel mot trafikpolitiska mål. I detta arbete skall kommittén utgå från analys nuläget och en av

från egna överväganden förändringar och preciseringar de

om av trafrkpolitiska målen. Kommittén skall analysera vad de övergripande principerna för de ekonomiska styrmedlen betyder för kollektivtrafiken och lämna förslag

om särskilda finansieringsformer. Kommittén bör undersöka

möjligheten att utveckla differentierade avgifter för att skapa incitament till samhällsekonomiskt effektiva åtgärder, så att de föreslagna målen kan uppnås. Senast den 15 oktober 1996 skall kommittén redovisa principiella överväganden för användningen ekonomiska styrmedel inom av vägtrafikområdet. Tidpunkten för slutbetänkandet flyttas fram till senast den l mars 1997.

Bilaga 1

Bakgrund

Kommunikationskommiltén

Regeringen beslöt den 22 december 1994 att tillkalla en parlamentarisk

kommitté med uppdraget att utarbeta nationell plan för en kommunikationerna i Sverige. Kommittén har antagit namnet Kommunikationskommittén K 1995:01. I direktiven till kommittén dir. 1994:140 betonades vikten av att trafikens kostnadsansvar utvärderas och att kommittén principen om förslag hur denna princip kan vidareutvecklas. Enligt lägger om skall Kommunikationskommittén bl.a. analysera hur finandirektiven sieringssystemet och avgifterna inom transportsektorn kan anpassas så miljöanpassat transportsystem främjas och att och förbättras att ett den samhällsekonomiska effektiviteten trafiksäkerheten såväl som Kommittén skall vidare analysera vilka åtgärder som kan bidra ökar. trafik- och miljöpolitiska målen uppnås i högre grad än enbart till att de åtgärder i infrastrukturen. I denna analys skall förslag lämnas genom finansiering och möjliga stymiedel. om

Ekonomiska styrmedel del trafikpolitiken som en av

Kommunikationskommittén redovisade den 4 mars 1996 ett delmed bl.a. förslag till inriktning drift-, underhålls- och betänkande av investeringsåtgärder inom infrastrukturen. Enligt direktiven skall ske utifrån helhetssyn olika typer åtgärder. Därför arbetet en av Kommunikationskommittén förslagen till infrapresenterade strukturâtgärder bakgrund trafikpolitisk inriktning vars mot av en ny kraftfulla ekonomiska styrmedel såsom ökad profil formas av koldioxidskatt fordonsbränslen, reglerad bränsleförbrukning i en statligt stöd stimulerad användning bio-

personbilar och en genom av

bränslen.

Regeringen beslöt den 11 april 1996 att överlämna Sjöfartspolitiska

trafikpolitiska förslag till Kommunikationskommittén. utredningens utredningens förslag berör utformningen ekonomiska Flera av av

styrmedel för transportsektorn.

Bilaga 1 159

.

Trañk- och klimatkommittén föreslog i sitt betänkande SOU

1995:64 att skatten på bensin skulle höjas så att bensinpriset ökade

med totalt 1:60 kr under fyraårsperiod.

en Europeiska kommissionen utgav den 20 december 1995 grönbok en om en rättvis och effektiv prissättning inom transportsektorn. Målet för en förändrad strategi är att minska trängsel, olyckor och miljöproblem genom att förbättra överensstämmelsen mellan trafikantemas kostnader och de verkliga kostnaderna för resor eller transporter. Eftersom kostnaderna varierar beroende på tidpunkt, plats och

transportsätt innebär detta att större differentiering skatter och

av avgifter är nödvändig. Europeiska kommissionen konstaterar att telematik sikt kan göra det möjligt att skapa ett system som tillgodoser dessa behov med bibehållen respekt för unionsmedborgarnas privatliv. Vidare konstateras att positiva effekter sannolikt skulle uppnås redan genom att avgifterna förs närmare konsumtionsnivån, även nivån skatterna inte höjs. Man om menar att en politik med mer rättvis och effektiv prissättning på sikt skulle leda till minskade avgifter, bättre utnyttjande infrastrukturen, lägre av kostnader för samhället och stärkt europeisk konkurrenskraft. en I propositionen En politik för arbete, trygghet och utveckling prop. 1995/96:25 uttalade regeringen att det borde ske översyn vägen av

trafikens samlade beskattning såväl för lätta tunga fordon.

som Regeringen har denna dag tagit beslut särskild utredare om en som

skall göra en översyn av vägtrafikens samlade beskattning i syfte

att förbättra den samlade styreffekten med avseende trafiksäkerhet och

miljö. Kommunikationskommittén bedriver samtidigt ett arbete kring

principer för kostnadsansvar och ekonomiska styrmedel del som en av

ett underlag för en revidering trafikpolitiken. Detta arbete skall

av inriktas så att det samtidigt kan utgöra för översynen en ram av

vägtrafikens beskattning.

Finansieringsformer för trafiklösningar i glesbygd

Kommunikationskommittén skall enligt sina direktiv bl.a. utvärdera effekterna av olika regionalpolitiska åtgärder inom kommunikationssektorn och ställa dessa effekter i relation till kostnaderna. Nattågstrafiken på Övre Norrland har sedan

upphandlingama från trafikåret 1989 varit föremål för ständiga rationaliseringar och produktionsneddragningar. Trafikproduktionen har skurits ned i sådan

omfattning att marknaden riktar kritik mot den försämrade trafikförnu sörjningen på Övre Norrland.

Bilaga 1

kostnader för köp persontrafik på järnväg är höga. För

Statens av innevarande budgetår 18 månader upphandlar staten trafik för 590 nattågstrafiken Övre Norrland

miljoner kronor. Den upphandlade sträckoma Östersund-Sundsvall och Östersund-Storlien kostar

samt 282 miljoner kronor för trafikåret 1996/97.

har betydelse för transportförsörjningen i bl.a.

Flygtrafiken en stor

Norrland. Eftersom flygets infrastruktur är förhållandevis väl utbyggd

trafikökningar här kunna ske inom för ett förbättrat torde ramen befintlig infrastruktur i högre grad än vad

kapacitetsutnyttjande

gäller alternativa trafikformer. Luftfartsverket pågår ett utredningsarbete med syftet att Inom

och möjligheter kring så kallat glesflyg. Med klarlägga problem

trafik med både glesa avgångar och svagt trafikunderlag.

glesflyg avses

dessa flygplatser ligger i inre Norrland och Merparten av drivs i regel med någon form kommunalt stöd.

passagerartrafiken av

för trafikförsörjningen med flyg i dessa

Statens övergripande ansvar visst driftsstöd regionalpolitiska skäl

områden tas i dag genom att av till de kommunala flygplatserna i skogslänen samt genom lämnas

upphandling viss flygtrafik i enlighet med EU:s

statlig av marknadstillträdesförordning.

Uppdraget

vägtrafikens samlade beskattning Med anledning av en översyn av

Kommunikationskommittén göra principiella överväganden för

skall ekonomiska förutsättningar inom kommunikationssektorn hur

medvetet kan användas styrmedel mot trafikpolitiska mål.

som Kommunikationskommittén skall analysera hur nuvarande skatter, och bidrag de olika finansieringsformer som finns inom avgifter samt hittills har påverkat utvecklingen mot de trafik-

transportsektorn

målen prop. 1987/88:50, bet. TU 1987/88:13, rskr. politiska l987/88:l59. Vidare skall kommittén analysera hur konkurrens-

förhållandena mellan olika transportslag påverkas av de olika

ekonomiska förutsättningarna. skall överväga hur de trafikpolitiska målen bör föränd- Kommittén

och preciseras inför kommande revidering av trafikpolitiken.

ras en

Kommittén skall vidare ta ställning till övergripande principer for hur

ekonomiska styrmedel bör påverka utvecklingen kommunikationsav så målen effektivt kan uppnås. Detta innebär att sektorn att

Kommunikationskommittén bl.a. skall redovisa principiella överväganden for användningen ekonomiska styrmedel inom vägtrafik-

av området.

Bilaga 1 161

Kommittén skall också analysera vad de övergripande principerna betyder för finansieringen och prissättningen kollektivtrafik samt av vilka subventionsfonner som är lämpliga för att ändamålsenlig och en samhällsekonomiskt sund trafikering skall skapas. Kommittén bör, utifrån en helhetssyn på kommunikationssektom, ta formerna för upp

statens köp av regionalpolitiskt betingad trafik samt finansieringsformema för trafiklösningama i övrigt.

Kommunikationskommittén bör undersöka möjligheten att utveckla differentierade avgifter, exempelvis vägtullar, hamnavgifter, landningsavgifter eller banavgifter, för att skapa incitament till samhällsekonomiskt effektiva åtgärder så att föreslagna mål kan uppnås. Syftet med sådana avgifter bör att stimulera beteenden vara eller åtgärder på transportmarknaden och hos trafikanterna som gör att miljöpåverkan och olycksrisker i trafiken minskar samt att gjorda investeringar utnyttjas bättre. I anslutning härtill bör bedömning göras en av de näringspolitiska konsekvenserna av de olika åtgärderna och av

behovet av forskning och utveckling. Vidare får förslagen inte minska

statens inkomster eller öka statens utgifter.

Övrigt

Kommunikationskommittén skall bedriva sitt arbete i samråd med den denna dag beslutade utredningen om översyn vägtrafikens samlade av beskattning dir. 1996:37. Samråd skall också ske med Alternativbränsleutredningen M 1995:06. Vidare bör kommittén samråda med Delegationen K 1994:08 för transporttelematik om möjligheterna att utnyttja informationsteknik i fordonen eller del infrasom en av strukturen for att differentiera ekonomiska styrmedel. Kommittén bör uppmärksamma vad utredningen om finansieringen det civila förav svaret föreslår i sitt betänkande SOU 1996:58 att transom portsektorns beredskapskostnader bör finansieras med hjälp av avgifter. Kommunikationskommittén skall redovisa ett delbetänkande den 15 oktober 1996 med principiella överväganden användningen av av ekonomiska styrmedel inom vägtrafikområdet. Kommittén har enligt sina direktiv dir. 1994:140 haft att redovisa ett slutbetänkande senast den 1 december 1996. På grund detta tilläggsdirektiv flyttas av redovisningen av slutbetänkandet till senast den 1 1997. mars

Kommunikationsdepartementet

6 16-1402

Bilaga 2 Rapport från MaTs-arbetet:

Användningen av ekonomiska styrmedel och incitament inom vägtrañkområdet rekommendationer från MaTs-samarbetet - 1996-08-30

164 Bilaga 2

1 Bakgrund

MaTs-samarbetet har nu pågått i snart två år. Vi har under den tiden börjat bygga gemensam plattform för det fortsatta arbetet med upp en att åstadkomma ett långsiktigt hållbart transportsystem. I detta begrepp innefattas att det skall vara såväl ekonomiskt som miljömässigt och socialt hållbart. Förverkligandet måste ske med beaktande av att Sverige måste klara konkurrensen gentemot omvärlden. Detta

förutsätter att arbetet i hög grad genomförs genom internationellt

samarbete som bl.a. syftar till harmonisering. Vidare är det angeläget, bl.a. för att uppnå god kostnadseffektivitet, att avvägningar görs mellan olika sektorer i samhället. Denna fråga kommer att beröras ytterligare i den samlade rapport planeras till den 15 oktober enligt nedan. som Vi har löpande redovisat delresultaten från vårt arbete i ett antal rapporter. Härutöver har ett antal s.k. särskilda gemensamma satsningar avrapporterats. Hittills framtagna rapporter framgår av avsnitt sist i rapporten. För närvarande arbetar vi med att färdigställa sammanfattande rapport i vilken vi avser redovisa i vilka avseenden en föreligger när det gäller det fortsatta arbetet med att en samsyn milj öanpassa transportsystemet. Tidsmässigt har samarbetet anpassats till Kommunikations-

kommitténs Kom-Kom arbetsplan. Den sammanfattande rapporten

var därför planerad att vara klar till den 1 september 1996, tre månader

innan Kom-Kom skulle lägga fram sitt slutbetänkande. I förhållande

till MaTs-samarbetets ursprungliga tidplan innebar detta ett tidigareläggande med 6-12 månader. Då nu Kom-Kom:s

slutredovisning flyttats fram till den 1 mars 1997 har valt att revidera vår arbetsplan och härigenom ge större möjlighet till förankringsarbete bland deltagarna i MaTs-arbetet. Den sammanfattande rapporten kommer istället att redovisas den 15 oktober 1996. För att ändå underlag Kommunikationskommittén i ge de frågor kommittén skall redovisa i sitt delbetänkande den 15 som oktober har utarbetat föreliggande delrapport som endast berör dessa

frågor. I rapporten redovisar sådana punkter och förslag som vi

samfällt betydelse när det gäller användningen av anser vara av ekonomiska styrmedel inom vägtrafrkområdet och som vi därför anser g att Kom-Kom bör behandla i sitt delbetänkande. De förslag som framförs skall bidra till att uppnå långsiktiga och etappvisa miljömål. I rapporten "Mål för miljöanpassade transporter underlag för vidare arbete" redovisas förslag till sådana mål liksom en för hur målen succesivt skall revideras i takt med att process konsekvensanalyser av åtgärdsprogram genomförs. Detta utvecklas

SOU 1996: 165 Bilaga 2 165

ytterligare i vår samlade Även de största insatserna rapport. om kommer att behövas för att klara koldioxid- och bullerrnålen, kommer olika former ekonomiska styrmedel att vara betydelsefulla även för av andra miljöhot.

2 Ekonomiska styrmedel

inom

vägtrañkområdet - nagra principiella synpunkter

Öka efterfrågan på miljövänliga transporter

Samarbetet i MaTs har visat att det finns samstämmighet om att

transporterna måste genomföras på ett miljömässigt hållbart sätt. Detta bekräftas också av en enkät till aktörer på transportmarknaden.

Tillverkare bränslen och transportmedel samt de som erbjuder av

transporttjänster uttrycker att de både kan och vill miljöanpassa den verksamheten. Ibland kan åtgärder genomföras utan stora

egna kostnader inom för en företagspolicy där man försöker ramen miljöanpassa verksamheten, förutsatt att förändringarna kan

genomföras i normal rationaliseringstakt.

Transporter och transportmedel köps och säljs på en marknad. Det dynamiken i samspelet mellan köpare och säljare samt är genom samhällets utvecklingen drivs framåt. Takten och genom agerande som inriktningen utvecklingen och om utvecklingen sker kontinuerligt av

eller språngvis bestäms av mixen av marknadskrafter och styrmedel.

Vår mening, inom MaTs-samarbetet, är att styrmedel för att

miljöanpassa transportsektorn i första hand bör bygga att efterfrågan på miljöanpassade tjänster och produkter stimuleras och att ett

miljöanpassat handlande hos trafikantema premieras. Efterfrågan kan

förändras genom att köpamas kunskaper och attityder påverkas och

att prisbilden förändras. Lämpliga styrmedel är genom informationsinsatser samt ekonomiska incitament. Skärpta tekniska krav på fordon och bränslen bör komplettera dessa insatser. Valet styrmedel bör ske efter kriterier om kostnadseffektivitet, av

fördelningseffekter, näringspolitiska effekter och förväntad acceptans.

Internationella överenskommelser anger ofta inom vilka ramar förändringar kan ske, samtidigt som det är angeläget att aktivt verka

för att påverka dessa ramar.

166 Bilaga2

Engagemang och kunskap är grunden

Producenter och leverantörer transporter och transportmedel av måste

förses med det kunskapsunderlag de behöver for att miljöanpassa sin

verksamhet. Köpare på transportmarknaden behöver information om

miljöegenskaper när de väljer mellan olika tjänster och produkter.

Utöver denna mer riktade information krävs breda insatser för att engagera och entusiasmera människor för lösa trafikens att

miljöproblem. Det är nödvändigt att förklara varför förändringar

behövs och att peka på de möjligheter och har i sina som var en att olika roller påverka utvecklingen.

Ekonomiska styrmedel och incitament bör spela viktig roll en

Principen att den förorenar skall betala miljökostnadema om som

"Polluter Pays Principle" leder tillsammans med kravet

kostnadseffektivitet till slutsatsen att ekonomiska styrmedel bör spela

en viktig roll när det gäller att åstadkomma ett miljöanpassat

transportsystem. De ekonomiska styrmedlen kan syfta till ekonomiska att ge signaler

för att stimulera miljövänliga alternativ. Ekonomiska styrmedel

är också ett sätt att säkerställa att verksamhetsutövama får betala för

externa effekter som annars inte finns med naturligt vid prissättningen. Det är viktigt att huvudsyftet med ekonomiska incitament klargörs. Avgifter är till för att dels styra i miljövänlig riktning, dels

en

finansiera kompletterande åtgärder minskar miljöproblemen.

som Tanken med avgifter är att de skall användas inom sektorn. Skatter har huvudsyftet att finansiera verksamhet. När sådana skatter annan utformas kan detta ibland ske så att också får positiv styreffekt man en

från miljösynpunkt utan att huvudsyftet påverkas.

Det är också nödvändigt att stödja FoU för att påskynda utvecklingen av miljövänlig teknik och transportlösningar.

nya

Exempel på områden kan kräva stöd är miljöanpassade fordon och

som biodrivmedel samt telematikområdet. Fördelningen av anslag till trafikverk och till kollektivtrafik kan

också ha en styrande funktion. Det gäller både fördelningen mellan

trafikslagen och till olika ändamål inom respektive

trafikslag. Vi vill här också peka på transportstödet vars syfte är regional utjämning

men också kan stimulera till ökat transportarbete. i

Bilaga 167

Internationell samverkan i miljöarbetet viktigt

Många miljöhot känner inga gränser. I dessa fall är det internationella samarbetet förutsättning för att nå framgång i miljöarbetet. Vi är en helt beroende åtgärder i andra europeiska länder för att hejda t.ex. av och minska försurningen mark och vatten i Sverige. l det globala av

perspektivet gäller detta växthusgaser i allmänhet och koldioxid i

synnerhet. En internationell samverkan i miljöarbetet är också nödvändigt för att värna Sveriges konkurrenskraft den internationella marknaden.

Kombination och samverkan mellan olika styrmedel är viktig

För att klara miljömålen krävs kombination av olika typer av en

styrmedel och incitament. Både ekonomiska styrmedel och

informationsinsatser behöver kombineras och samordnas med andra

styrmedel för att få avsedd effekt. Vidare kan ekonomiska stynnedel ibland förutsättning för att andra styrmedel t.ex.

vara en kollektivtrafiksatsningar och fysisk planering skall ge några påtagliga

miljövinster.

insatsområden

3 Några lämpliga

Differentierad beskattning

Samhället bör ekonomiska signaler för att stimulera miljövänligare

ge alternativ. Det kan ske i form riktade ekonomiska styrmedel såsom av differentierad beskattning fordon och drivmedel. Skatteav differentieringen måste upplevas stabil och långsiktigt trovärdig. som Gällande EG-direktiv begränsar möjligheterna att använda sådana instrument. Exempel på begränsningar är rätten att stödja försäljning miljövänliga fordon och rätten till skattesubventioner av av biodrivmedel. Sverige bör därför verka aktivt för att dessa möjligheter förbättras samtidigt nuvarande möjligheter utnyttjas. som

i

168 Bilaga

1 Koldioxidskatt

En höjd drivmedelsskatt i form höjning koldioxidskatten kan av en av medverka till att åtgärder som minskar koldioxidutsläppen kommer till stånd. Det krävs emellertid stora höjningar för att uppnå påtagliga minskningar av utsläppen från den svenska vägtrafiken. Stora höjningar riskerar att ge negativa effekter, t.ex. på privatekonomin och företagens konkurrenskraft. Om en höjning av koldioxidskatten används som styrmedel anser vi det därför olämpligt att den höjs kraftigt i ett steg. En väl förankrad och successiv höjning över en längre tidsperiod fordras för att uppnå beteendeförändringar och minska risken för negativa effekter. För att komma till rätta med problemet med växthuseffekten som är global krävs att liknande - åtgärder genomförs internationellt. Acceptansen för en höjning kan sannolikt öka intäkterna om återförs för att minska negativa fördelningseffekter. Om intäkterna dessutom används till miljöförbättrande åtgärder t.ex. bränslesnålare

bilar kan både acceptansen och styrmedlets effektivitet öka. Ett sådant

återföringssystem förutsätter att pålagan betraktas avgift. som en Möjligheterna att införa ett återföringssystem för koldioxidskatten bör därför utredas. Ett annat sätt att öka acceptansen kan vara en omfördelning från fasta till rörliga avgifter t.ex. i form av

koldioxidskatt utan att den totala skattebelastningen ökar.

Miljöklassning

En höjd koldioxidskatt kan även leda till en viss minskning av andra miljöstömingar som t.ex. buller och kväveoxidutsläpp, men där har andra styrmedel en viktigare roll, t.ex. miljöklassning fordon och av drivmedel i kombination med differentierad fordons- och drivmedelsbeskattning. Sverige har sedan 1992 haft ett system för miljöklassning lett som till att lätta fordon som uppfyller högre miljökrav än de obligatoriska kraven kommit ut på marknaden. Sverige bör därför aktivt verka för att EU inför ett miljöklassningssystem som stimulerar efterfrågan och användningen av de miljömässigt bästa fordonen. Grunden för Sveriges agerande internationellt bör kunna utgå från det förslag till nytt miljöklassningssystem som tagits fram av Naturvårdsverket, Vägverket och Konsumentverket. Ett miljöklassningssystem behövs också för att miljözoner, miljörelaterade vägavgifter och miljömärkningssystem skall fungera effektivt.

Bilaga 169 j

Road Pricing

Ekonomiska styrmedel bör också användas för att minska de lokala miljöproblem som vägtrafiken upphov till. Genom miljörelaterade ger

vägavgifter Road Pricing kan man dels styra mot mindre

miljöpåverkan, dels finansiera åtgärder behövs för att klara som uppställda miljömål. Avgifterna blir därmed ett sätt att tillämpa Polluter Pays Principle den lokala vägtrafiken. Därutöver kan det

finnas andra skäl till att införa ett Road-Pricing system, t.ex önskemål

om att minska trängsel, olyckor etc. För att styra mot minskad miljöpåverkan bör avgifterna bygga på följande principer:

1 Fordon som förorenar mer bör betala mer. 2 De som kör i speciellt utsatta områden, där många människor utsätts för hälsovådliga avgaser och där bullerproblemen är störst bör betala mer. 3 Priset bör vara högre i rusningstid när trängsel och avgasproblem är som störst.

Väghållare är skyldiga enligt miljöskyddslagen att vid behov vidta åtgärder för att minska trafikens miljöstömingar. Det är därför naturligt

att väghållaren ges möjlighet att besluta de miljörelaterade om vägavgiftema för att därigenom få till miljöskyddsåtgärder. resurser Detta gäller inte minst kommunerna som idag inte har möjlighet att ta ut kostnader från den som orsakar miljöproblemen bilisten. - Den rättsliga regleringen kan lämpligen utformas med utgångspunkt i förslagen från Trafik- och Klimatkommittén SOU 1995:64. Det är i det sammanhanget viktigt att ansvarsförhållandena mellan olika

väghållare vad gäller avgiftsuttag och intäktsfördelning klargörs.

Utformningen av systemet är också betydelse för vilken acceptans av man kan få från berörda trafikanter.

Beskattning av bensin- respektive dieseldrift

Relationen mellan beskattningen bensindrift och dieseldrift bör av ses över för såväl lätta som tunga fordon så att den beaktar de båda drivmedlens miljöegenskaper. Jämfört med bensindrift har dagens

dieseldrift vissa miljöfördelar i form av lägre bränsleförbrukning, lägre

utsläpp av koldioxid, och kolväten, lägre utsläpp vid kall motor, stabila

utsläppsegenskaper över tiden, lägre flyktighet hos bränslet samt lägre

170 Bilaga 2

energiförbrukning vid drivmedelsframställningen. I gengäld är bland utsläppen kväveoxider, partiklar och PAH högre. annat av

Utbyte fordonsparken av

Sverige har i ett internationellt perspektiv lång medelslivslängd sina fordon. Vi har större andel personbilar över 10 år än något av de stora västländema, 47% jämfört med 30% i Storbritannien och 28% i västra

Tyskland. Ju längre medellivslängd har desto längre tid tar det innan man landvinningar får genomslag i fordonsparken. Från teknologiska miljösynpunkt skulle det därför fördel utbytet mot nya vara en om fordon gick snabbare äldre fordon har kortare årlig körsträcka. även om Vi förutsätter då att det finns ett väl fungerande återvinningssystem för

bilar. Ett sätt att styra mot bilpark med bättre miljöprestanda är att en differentiera fordonsskatten med avseende bilarnas miljö- och trafiksäkerhetsegenskaper. En momentan effekt kan man få genom att stimulera utskrotning fordon utan katalysatorrening. Andra sätt kan av "åldersgränser" för fordon, att subventionera vara att sätta reningsutrustning för äldre Vid utformningen denna typ

fordon etc. av

styrmedel måste stor hänsyn tas till deras fördelningseffekter. av

Finansiering av miljöövervakning

Behovet uppföljning miljötillståndet har ökat genom att av av blir allt målstyrt med miljömål för olika nivåer och miljöarbetet mer olika aktörer. Miljöövervakningen är förutsättning för en uppföljningsarbetet och ett "kvitto" att genomförda åtgärder ger leder till önskad förändring av miljötillståndet. en miljöövervakningssystem med samordnade nationella och Ett regionala miljöövervakningsprogram är ett kostnadseffektivt sätt att mål för miljöövervakningen lades fast i riksdagens uppnå de som miljöpolitiska beslut 1991. Kostnaderna för övervakningen bör i enlighet med PPP bäras de sektorer som bidrar till de problem som av skapar behov miljöövervakning. Denna finansiering bör ses som en av viktig del sektoremas ökade miljöansvar. av

SOU 1996: 165 Bilaga 2 171

4 Hittills

utgivna rapporter från MaTs-

samarbetet

Gemensamma satsningar

Preliminära miljömål för ett miljöanpassat transportsystem

stencilupplaga

Åtgärder för att uppnå ett miljöanpassat transportsystem

I Naturvårdsverkets rapportserie nr 451 1

Mål för miljöanpassade transporter underlag för vidare arbete - I Naturvårdsverkets rapportserie 4623 nr

Styrmedel och incitament för att uppnå ett miljöanpassat

transportsystem, I Naturvårdsverkets rapportserie 4620 nr

Att miljöanpassa Sveriges transportsystem en scenariostudie -

Särskilda satsningar

Samverkan mellan transportslag persontransporter REAB, - Naturvårdsverket

Samverkan mellan transportslag godtsransporter MARITERM, - Naturvårdsverket

Information som styrmedel. Möjligheter och begränsningar på trafikområdet. Windahl/Palm, Naturvårdsverket rapport 4529. nr

Särskild plan för miljö och trafiksäkerhet, oktober 1995, Vägverket

IT-utvecklingens betydelse för framtida res- och transportstrukturer REAB, Naturvårdsverket rapport nr 4515

Road-Pricing, ett sätt att minska olika miljöproblem litteraturgenomgång, Naturvårdsverket rapport nr 4540.

172 Bilaga2

Miljöanpassa transportsystemet med ekonomiska incitament och fysisk planering. Naturvårdsverket rapport nr 4516.

Trafiken och miljömålen i vilken mån bidrar transportsektorn till att

-

miljömålen nås. Naturvårdsverket rapport nr 4517

Kan vi lita på trañkprognoser en kritisk granskning av några -

trafikprognosmodeller. Naturvårdsverket rapport nr 4562

Ekonomiska incitament for ett transportsnålt bebyggelsemönster en forskningsöversikt. Naturvårdsverket rapport nr 4622

Hur klarar vi bensinprishöjning. En studie med Västernorrland och

en

Östergötland exempel. Naturvårdsverket rapport nr 4609.

som

SOU 1996: 165 173 i

Bilaga 3

Effekter på miljö och hälsa på grund av

luft- och

vattenföroreningar

Påverkan miljö och hälsa grund av luft- och vattenföroreningar sker inom alla faser i transportsystemets livscykel. Utsläppen från användningen av fordon och bränslen dominerar, dvs. själva trafiken. Avnötningsprodukter från däck och vägbana och halkbekämpning vägar och flygplatser kan ge upphov till vattenföroreningar. Kringanläggningar för trafiken, t.ex. för bilvård och service, hangarer för flygplan och anläggningar för bilskrotning, kan bidra till spridning av föroreningar till mark och vatten. Transporternas luftföroreningar påverkar de flesta stora globala och

regionala miljöhoten, som klimateffekten, försurning, övergödning

av hav och markekosystem. Lokalt dominerar biltrafiken föroreningsbilden i tätorterna. Effekterna är påverkan lungfunktionen, där astmatiker och barn är känsliga grupper, ett ökat antal cancerfall till följd av exponering för lätta och tunga kolväten och misstanke en om att exponering av bilavgaser kan förvärra symptomen vid allergier och ha en roll vid utvecklingen av allergier. En ökning av akut dödlighet hos personer med lungfunktionsnedsättning efter exponering för partiklar har konstaterats i utländska studier. I de flesta av dessa fall förväntar vi dock ytterligare oss minskningar av utsläppen till luft redan med nu fattade beslut om förbättrad avgasrening på bilar. Halterna av luftföroreningar i

tätorterna bör därför fortsätta att minska. Flyget och sjöfarten släpar

ännu efter, men det finns stora möjligheter att minska utsläppen även från dessa trafikslag. Nedanstående sammanställning av negativa effekter miljö och hälsa på grund av luft- och vattenföroreningar är hämtad från MaTssamarbetets rapport Mål för miljöanpassade transporter rapport 4623 i Naturvårdsverkets rapportserie. Där redovisas sådana miljöeffekter

174 Bilaga 3

där det kan finnas risk för fortsatta försämringar med hänsyn taget till fattade beslut och internationella överenskommelser. nu Sammanställningen visar beräknade effekter och bedömda risker för miljön och för människors hälsa av olika utsläpp samt transportemas uppskattade andel dessa utsläpp. Observera att med transporter av här alla former transporter, dvs. alla trañkslag och trafik såväl avses av

i utanför tätorter. Till skillnad från beräkningar av externa

som effekter i detta delbetänkande endast vägtrañk utanför som avser tätort. Utöver redovisningar från MaTs-arbetet har nyligen ytterligare material framkommit miljöbetingade hälsoeffekter genom om

Miljöhälsoutredningens betänkande Miljö för en hållbar

hälsoutveckling. Förslag till nationellt handlingsprogram, SOU 1996: 124 betänkandet samt Bilaga l.

Bilaga 3 175

Tabell Fall där det finns risk för allvarliga framtida försämringar för natunniljön och naturresurserna p.g.a. luft- och vattenföroreningar. Riskbedömning: 0ingen risk, 1viss risk, 2måttlig risk, 3stor risk, 4mycket stor risk.

Effekt Risk för Ämnen Riskbeskrivning Transportemas försäm- andel nng

FJÄLLEN

Växthuseffekt 2-4 C02 Arktiska växtarter för- ca 30 % av svinner från Sverige och utsläppen t.0.m. globalt Ozonuttunning 2-3 CFC, Ökade skador kan Liten relevans HCFC drabba näringsfattiga fjällsjöar, se nedan.

SJÖAR OCH VATTENDRAG

Ozonuttunning 2-3 CFC. Ökade skador på växt- Liten relevans HCFC plankton p.g.a. ökad UV-B strålning. särskilt för näringsfattiga fjällsjöar. Klimatförändringar kan förvärra effekten.

SKOGEN

Försurning 2-3 NOx, Lokal barrskogsdöd i S S ca 20 % NH, Götaland. Stora effekter NO, 60 % ca för skogsbruk och lokal NH, relevant biodiversitet. Skaderisk ökar i kombination med övergödning och marknära ozon. Marknära ozon 1-3 VOC, Lokalt ökade halter av VOC ca 40 % NO, ozon kan öka skador för vilda växter och grödor. l skogen ökad skaderisk i komb. med försurning och övergödning. Övergödning NHX NO, Lokalt stora skogs- No, ca 50-60 % skador, jämför ovan komb. med marknära ozon och försurning.

176 Bilaga 3

HAVET

Växthuseffekt 2-4 CO2 Varmare klimat innebär ca 30% ökad risk för övergödning, jämför nedan Övergödning 2-3 Risk för tilltagande alg- N ex.vis 30 % av blomning och ökande belastning i områden med syrefritt Östersjön från vatten som ytterligare dep. från luft minskar torskproduküonen Ozonuttunning 2-3 CFC, Ökade skador av UV-B Liten relevans HCFC strålning på växtplankton. Kan rubba hela ekosystemet. Persistenta Cl- Ökade halter i fisk, Liten relevans organiska ämnen fåglar och däggdjur om ämnen m.fl. övergödningen skulle minska kraftigt. Persistenta Olja Ökade skador fågel Stor relevans organiska och bottenfauna ämnen kommer från utsläpp från land och mer oljetransporter

Bilaga 3 177

Tabell 2. Fall där det finns risk för allvarliga framtida försämringar för hälsa p.g.a. luft- och vattenföroreningar. Riskbedömning: 0ingen risk, 1viss risk, 2måttIig risk, 3stor risk, 4mycket stor risk.

Organ Risk för Ämnen Problem Transportemas försäm- andel ring Luftvägar 1-3 Nox, Antal fall av astma och Bilavgaser förpartiklar, allergier kommer för- värrar bl.a. marknära modligen av olika pollen- och pälsozon anledningar att öka i i djursallergiker. framtiden; fler personer Trafiken är f.n. påverkas även om hal- dominerande terna blir lägre. förorenarei tätorterna. Reproduk- 1-3 Persi- Hormonliknande ämnen Liten relevans tionsorgan stenta kan ge effekter på org. reproduktionsförmågan ämnen Hud 2-3 CFC, Ökad UV-B strålning Liten relevans HCFC p.g.a. ozonuttunning kan ge upphov till hudcancer Allmänt 1-4 Persi- Fler organiska ämnen Viss relevans stenta kan ge upphov till ökade med tanke på org. negativa hälsoeffekter föroreningar från ämnen av olika slag. Kunskap infrastruktur och mycket bristfällig. skrotning.

I Miljöhälsoutredningens betänkande redovisas hälsoeffekter

även av PAH polyaromatiska kolväten utöver de ämnen redovisas som ovanstående tabell.

7 16-1402

SOU 1996: 165 179

Bilaga 4

Samhällsekonomiska

kalkylvärden för den nationella trañkplaneringen s.k. ASEK-

-

värden

Inför den nu pågående planeringsomgången gjorde arbetsgruppen för

samhällsekonomiska kalkyler, ASEK, en översyn av pararnetervärden och principer för de samhällsekonomiska kalkylmodellema. I ASEKgruppens arbete deltog representanter från SIKA dåvarande DPU, trañkverken och SJ. Resultaten av ASEK-gruppens arbete har använts

vid de beräkningar ligger till grund för Kommunikations-

som kommitténs första delbetänkande.

Beräkningarna av externa kostnader utom koldioxid i detta

delbetänkande om vägtrafikbeskattningen bygger på de parameter-

värden för regionala effekter som tagits fram ASEK-gruppen. av

Nedan redovisas bearbetat delar rapporten Översyn

ur av

samhällsekonomiska kalkylvärden för den nationella trafikplaneringen

1994-1998 SAMPLAN 1995:13, i vilken slutsatserna från ASEKgruppemas arbete redovisas.

Metoder att uppskatta människors värderingar

Vid samhällsekonomiska analyser behöver kunskap

man om människors värderingar av tid, miljö, trafiksäkerhet Vilka m.m.

metoder finns då för att få fram dessa värderingar

Ekonomer använder sig olika metoder för att indirekt mäta av individernas värderingar. Det kan göras på flera sätt:

1 Genom att studera människors faktiska, direkta val mellan pengar och kvalitet i verkliga situationer. 2 Genom att studera människors faktiska, direkta val mellan pengar och kvalitet i experimentella situationer.

180 Bilaga 4

3 Genom att studera människors faktiska, indirekta val mellan pengar och kvalitet. 4 Genom att be människor göra tänkta hypotetiska val mellan och kvalitet. pengar

När det inte är möjligt att undersöka individers värderingar kan man ibland tillgripa någon följande tre metoder bygger kollektiva av som värderingar:

5 Att tillämpa de kollektiva värderingar som framkommer genom

politiska beslut konkreta åtgärder. Värderingen avspeglas

om genom åtgärdskostnaden.

6 Ett politiskt beslut exempelvis maximal nivå restriktion på

om koldioxidutsläpp kan leda till samhällsekonomiska kostnader i form längre transporttider, fler olyckor etc. Värdet dessa förluster av av

utgör då den lägsta värderingen koldioxidutsläpp.

av

7 Utan att tillämpa någon specifik restriktion finns ett politiskt beslut

beskattning syftar till att minska viss effekt. Denna om en som beskattning kan då ett minimivärde effekten. ses som

Arbetsgruppen för luftföroreningar och klimatgaser inom ASEK har behandlat såväl modeller för mängdberäkning som den monetära värderingen emissionerna. I det följande avses endast den monetära av värderingen.

Värdering av partiklar

Emissionsfaktorer har tagits fram för partiklar. Arbetsgruppen har

därför föreslagit att partiklar värderas separat.

Partikelvärdet ska avspegla ökade cancerrisker nedfall av PAH p.g.a kolväten grödor. 150 cancerfall antas orsakade

polyaromatiska av

inhemska partiklars nedfall grödor. Ett cancerfall värderas till 7,5 milj kr. Detta värde har bestämts indirekt, utifrån värdet för

riskreduktion i trafiken 13 milj kr ett värde som bygger på

val enligt metod 4 ovan. Genom att dividera det totala

hypotetiska

värdet 1,1 mdr kr med beräknat antal ton utsläppta partiklar erhålls det

föreslagna värdet för partikelutsläpp, 180 kr/kg uppräknat för

inflationen.

Bilaga 4 181

Värdering av svaveldioxid, kväveoxider och kolväten

Värdet för Svaveldioxid har bestämts till 16 kr/kg utifrån skatten på svavel, som är 30 kr/kg. Detta värde bygger således på ett tidigare

politiskt beslut om skattesats enligt metod 7 ovan. Värdet på kväveoxidutsläpp har satts till 43 kr/kg, vilket motsvarar

avgiften som tas ut för utsläpp från större förbränningsanläggningar

inom energisektorn. Detta värde bygger således också på ett tidigare politiskt beslut om skattesats enligt metod 7.

Värdet för kolväten har satts till 17 kr/kg. Även detta värde bygger

på ett tidigare politiskt beslut om skattesats enligt metod 7.

Parametervärden för avgasutsläpp och buller

Följande parametervärden för avgasutsläpp och buller har använts i

detta delbetänkande:

Luftföroreningar och klimatgaser

Ämne Regionala effekter Tätortseffekter

kr per kg kr per kg

‘ Prisnivå 1997-01-01 Källa: SAMPLANs rapport 1995:13 Översyn samhällsekonomiska kalkylav värden för den nationella trafikplaneringen 1994-98.

182 Bilaga 4 SOU 1996: 165

Buller

Värdering vägbuller, kr bullerstörd individ

av per

1 Prisnivå 1997-01-01 Källa: SAMPLANs rapport 1995:13 Översyn av samhällsekonomiska kalkylvärden för den nationella trañkplaneringen 1994- 98.

SOU 1996: 165 183

Bilaga 5

för

Underlag beräkning av externa kostnader för vägtrafik utanför tätort

I kapitel 5 redovisas beräkningar av externa kostnader för vägtrafik

utanför tätort. Underlaget för dessa beräkningar återges i denna bilaga.

Följande kommentarer och kompletterande förklaringar anknyter till

figur 5.1 och tabell 5.1 bensindrivna personbilar och till figur 5.2 och

tabell 5.2 dieseldrivna personbilar.

I de nämnda tabellerna redovisas beräknade externa kostnader för följande komponenter:

Avgasutsläpp utom koldioxid Olyckor " Buller Slitage och övervakning

Nedan redovisas beräkningarna för dessa komponenter.

Externa kostnader för avgasutsläpp utom koldioxid

Vi har i beräkningarna utgått från kostnaderna från de kvarstående utsläppen från bilar som tillhör nuvarande miljöklass Dessa krav blir obligatoriska för alla bilar från den 1 januari 1997.

Eftersom bilarna nyligen kommit ut på marknaden saknas data för hur stora utsläpp dessa bilar kommer att ha i verklig trafik. Vi har

därför valt att basera beräkningarna de gränsvärden ska som vara uppfyllda för fordon körts 80 000 km körsträcka är som - en som någorlunda representativ för medelbilen. Härigenom kommer de framräknade kostnaderna att bli något för höga.

184 Bilaga

vi har beaktat i våra beräkningar de externa De ämnen som av kostnaderna redovisas i tabell Tabell Personbilars reglerade utsläpp av vissa ämnen MK 2 enligt bilavgasförordningen 1991:1481. Diese/driven bill

För Dessa värden har inte använts i beräkningarna.

koldioxid i figur 5.1/5.2 och tabell

Posten avgasutsläpp utom 5.1/5.2 är beräknad att respektive gränsvärde multiplicerats

genom med motsvarande ASEK-värde förklaras i bilaga 4. Eftersom gräns-

värdena givna i g/fordonskm måste omräkning ske till kr/liter

är en bensin. För denna omräkning utnyttjas ett värde för nya bensindrivna

bilars genomsnittliga bränsleförbrukning 0,83 l/mil och för

dieselbilar 0,75 l/mil. Beräkningarna redovisas i tabell Utsläppen är alltså beräknade enligt följande formel:

Utsläpp Gränsvärde g/fkm ASEK-värde kr/kg x Bränsleförbrukning liter/mil

Tabell 2. Beräkning avgasutsläpp utom koldioxid. Jämförelse mellan av bensin- och dieseldrivna personbilar.

Ämne ASEK- Bensind/ivna bilar Diese/dnvna bilar värde kr/kg g/fkm kr/Iiter g/flm kr/liter 17 0,25 0,05 0,08 0,02 Kolväten

Externa kostnader för olyckor

kostnader för olyckor bygger bl.a. på Principresonemangen om externa

road Maddison et.al, London 1996. För The true cost of transport

värdet på den kostnaden för olyckor bygger vi bidrag av Jan externa

Bilaga 5 185

Owen Jansson i PM 1996-09-12 Granskning Vägverkets och

av

Banverkets kalkyler i inriktningsplaneringen. I den analys görs

som

tillämpas de principer om uppskattning olycksrisker och

av

beräkningar av kostnader som vi har redovisat i kapitel 4 och

Jan Owen Janssons slutsats är att den externa prisrelevanta

olyckskostnaden for landsbygd är 7 öre/fordonskm. Räknat liter

ca per

bensin vid en antagen förbrukning på 0,83 l/mil blir den externa

olyckskostnaden ca 0,80 kr/liter bensin.

De kostnader som ingår är

0 kostnader för kollision mellan bilister och oskyddade trafikanter kostnader för vård och produktionsbortfall inte är som

intemaliserade genom trafikförsäkringssystemet.

Data om faktiska antalet olyckor olika slag, t singelolyckor,

av ex kollision mellan två motorfordon och mellan motorfordon och

oskyddade trafikanter, allt i tätorts- respektive landsbygdsmiljö, utnyttjas för beräkningarna.

Olycksrisken för ett enskilt fordon kan konstant sägas vara med trafikvolymen, genom att trafikanterna sitt beteende på olika anpassar

sätt. En marginell trafikökning medför därför anpassningskostnad

en hos övriga trafikanter, t.ex. i form sänkt hastighet, uttröttande av

uppmärksamhet, annan tidsförläggning av resor hos bilister även

men

hos oskyddade trafikanter genom t.ex. ändrad färdväg och färdtidpunkt, speciella olycksförebyggande utrustning extra reflexer, synliga kläder. Någon empirisk uppskattning dessa kostnader

av existerar inte oss veterligen.

Vi har därför ansatt ett relativt godtyckligt värde på 0,20 kr/liter

bensin för att markera att det finns extern anpassningskostnad och

en för att ange att den troligen inte är försumbar. Mera empiriskt grundad analys krävs dock för att bestämma ett värde på denna externa kostnad.

Buller

Buller har enligt tidigare praxis inte inräknats för landsbygdsförhållanden.

Vi utgår ifrån den totalvärdering vägtrafikens buller på

av ca 3 mdkr/år som angetts Lars Hansson preliminär rapport oktober av

1996. Hela denna kostnad har traditionellt hänförts till tätortsmiljöer. Det kan emellertid också finnas bullerstömingar i den

genomsnittliga landsbygdstrafiken i utspridda små tätorter, störning på

andra än boende etc. Vi har schablonmässigt antagit att denna kostnad

Bilaga 5

uppgår till högst hälften den Hansson redovisade totala av av kostnaden för vägtrafikens tätortsbuller. Det innebär att den totalkostnad bör intemaliseras via drivmedelspriset är ca som 1,5 mdkr/år. Räknat på dagens bensinförbrukning betyder detta en kostnad liter bensin på 0,27 kr/liter. per

Slitage och övervakning

Övervakningskostnaden uppgick till totalt 600 mkr år 1995. Vi har

ca hela denna kostnad är oberoende trafikvolymen och alltså ansett att av inte bör interaliseras i energiskatten drivmedel.

for personbilars slitage bygger de totala trafikflödes-

Posten

for Vägunderhåll landsbygd

beroende ÅDT-beroende kostnaderna

Vägverkets kostnader för drift och underhåll. Den totala flödesdvs.

beroende kostnaden för allt trafik personbilar, lastbilar och bussar har

Vägverket beräknats till 2,6 mdkr/år. Omräknat till kostnad per av ca liter bensin motsvarar det 0,33 kr/l.

effekter för bensin- och diesel-

Jämförelse av externa

drivna personbilar

tabell 3 visas sammanställning samtliga beräknade externa l en av

koldioxidkostnaden dagens skatt för både bensin- och

kostnader samt

dieseldrivna personbilar. Motsvarande uppgifter redovisas i kapitel

tabellerna 5.1 och 5.2. de högre siffrorna för diesel i tabell 3 delvis beror Observera att redovisas i kronor liter drivmedel och att diesel har

att uppgifterna per energiinnehåll än bensin. Räknat körd mil blir kostnaden

ett högre per för bensin- och dieselbilar lika stor för olyckor, buller och slitage.

Jämförelsevärden för alla externa effekter för bensin- och diesel- Tabell drivna personbilar.

effekt Bensin Diesel Extem kr/liter kr/Iiter koldioxid 0,18 0,57 Utsläpp utom 1,00 1,11 Olyckor 0,27 0,30 Buller

Summa

I

l SOU 1996: 165

Bilaga 6

Några räkneexempel

I denna bilaga redovisas hur de principer för vägtrafikbeskattningen, som föreslås i kapitel skulle kunna tillämpas några

genom

räkneexempel. I dessa exempel visas i vilken riktning olika skattenivåer kan leda och ungefärliga storleksordningar vissa

konsekvenser. Vi gör däremot inte anspråk på redovisa någon total att

konsekvensbeskrivning, vare sig inom vägtrafikområdet eller hur de

redovisade exemplen kan påverka övriga trafikslag och samhällssektorer.

Räkneexempel för energiskatt på diesel

Följande räkneexempel visar hur de föreslagna principerna för

av oss

energiskatten på diesel skulle kunna tillämpas.

Om man utgår från att energiskatten inte ska lägre än de vara

externa kostnaderna för personbilar med dieseldrift exklusive

koldioxid bör energiskatten höjas från 1,74 kr/l till högst 2,30 kr/l,

upp dvs. med cirka 30%. En sådan höjning energiskatten för diesel av innebär att priset för diesel MK2 stiger från ungefär 6,90 kr/l till 7,50 kr/l, dvs. med cirka 9 %.

Med tanke på osäkerheten i beräkningen de externa kostnaderna

av studeras en höjning energiskatten på diesel med 20-50 liter. av öre per

För att begränsa de negativa konsekvenserna för näringslivet

av en höjd energiskatt på diesel har vi utgått från stegvis ökning till den en

högre skattenivån.

188 Bilaga 6

för transportbranschen och näringslivet

Konsekvenser

står för den totala dieselförbrukningen i

Transportsektom merparten av

År 1994 användes nästan 2 miljoner kubikmeter dieselolja för Sverige. total förbrukning cirka 3 miljoner kubik-

transportändamâl av en

meter. for diesel beräknas belasta olika

En energiskattehöjning transportsektorn det sätt framgår av användningsområden inom som

dieselskattehöjning, 70 %, skulle belasta figur Huvuddelen av en ca lastbilstransportema. Om höjer energiskatten enbart de tunga man dieselolja drabbas inte användningen utanför

högbeskattad

finns möjligheter att undvika att dieselhöjning

transportsektorn. Det en

drabbar sektorer vill skydda. man

PersonbilJämVäg 5% Bussar 19%

Lätta 3%

Tunga 70%

Fördelning ökad dieselskattekostnad på användnings- Figur av en transportsektorn landtransporter exklusive arbetsmaskiner. områden i Källa: SIKA.

kostnadsökningen för hela transportsektorn har beräknats

Den totala knapp miljard kronor år vid en höjning av

uppgå till en per diesel med 0,50 kr/l. En höjning med 0,20 kr/l kostar

energiskatten på cirka 400 mkr. skattehöjning med 0,50 kr/l enligt detta exempel Figur 2 visar att en

kostnadshöjning på i genomsnitt 3 % för

skulle innebära en visas den beräknade konstnadshöjningen inom åkerinäringen. I figur 3 Figuren bör dock tolkas med försiktighet. De olika näringsgrenar. redovisas i figur3 inte enbart

totala transportkostnaderna som avser bör påpekas att konkurrenssituationen skiljer

vägtransporter. Dessutom redovisade branscherna och att situationen För

sig mycket mellan de

§__§

Bilaga 6 189

enskilda företag kan avvika väsentligt från de redovisade genomsnittsvärdena.

I tabell 1 nedan visas den beräknade kostnadshöjningen for olika

slag av fordon och fordonskombinationer. 1 detta räkneexempel blir den totala årliga kostnadsökningen ca I-2 % av de totala transportkostnaderna vid en höjning av energiskatten på 0,50 kr/l. Ur tabellen kan utläsa att t.ex. 7-axlig timmerbil det allra man en -

tyngsta ekipaget kan få en årlig kostnadsökning på 2 % den

- ca av totala transportkostnaden och nästan 6 % ökning av den milberoende kostnaden. Dessa kostnadsökningar kan i sin tur negativt påverka den konkurrenskänsliga svenska trä- och massaindustrin. En successiv skattehöjning under en flerårsperiod skulle därför innebära att transportnäringen och näringslivet i övrigt möjligheter till ges anpassning.

Tabell Beräknade kostnadshöjningar för olika typer av lastfordonekipage vid en höjning av energiskatten på diesel med 0,50 krll.

7-axlig 7-axlig 5-axlig 7-axlig 7-axlig 3-axlig 2-axIig timmer tankbil kylekip flak fjärr distr distr Totalvikt 60 60 38 56 56 24 9 Kostnadshöjning, 36 11 15 17 27 4 3 tkr/år Procentuell kostnadshöjning: av total årlig 1,9 1,1 1,5 1,6 2,0 0,7 0,7 kostnad av milberoende 5,8 5,6 5,4 5,6 5,6 4,8 4,1 kostnad Källa: SIKA

190 Bilaga 6

Åkerinäringen 1994

rörelseintäkt kostnadsökning 10000

-31514

Figur Akerinäringens resultat 1994 15 000 företag samt beräknade kostnadsökningar vid en höjning av energiskatten på diesel med 0,50 krll. Källa: SCB och SIKA.

Kostnad för Iejda transporter I Totala rörelsekostnaden

Varuhandel Gruvor och mineralutvinningsi Trä, trävaror, massa och papper Byggnadsindustri Stål- och m etallverk Transportmedel "High-tech" datorer, maskiner

procent

Figur 3. Kostnaden för Iejda transporter i förhållande till de totala kostnaderna grå markering samt den beräknade kostnadsökningen svart markering inom olika näringslivsgrenar vid en höjning av energiskatten på diesel med 0,50 krll. Källa: SCB och SIKA.

Bilaga 6 191

Statsñnansiella konsekvenser

Vi har här endast kunnat göra ungefärliga uppskattningar de

av statsfinansiella effekterna i transportsektom. Det innebär att de beräknade effekterna bara omfattar sådana användningsområden där omärkt, högskattad diesel får användas. Priselasticiteten för transportsektoms användning diesel är låg. av

Det innebär att marginella förändringar prisnivån endast i liten grad

av har betydelse för konsumtionsnivån, dvs. antalet körda mil påverkas knappast alls. Den huvudsakliga anpassning kan beräknas ske på längre sikt som

gäller snarare den specifika bränsleförbrukningen i fordonen än

körsträckan. De tekniska möjligheterna att minska de tunga fordonens

specifika bränsleförbrukning anses dock vara väsentligt mindre än för

personbilar. Vi bedömer därför att de totala anpassningama är relativt

små även i ett längre perspektiv. För beräkningar de statsfinansiella

av effekterna på kort sikt anser vi det därför försvarbart att anta att

priselasticiteten är noll, dvs. ingen förändring alls körsträckan

av

grund av höjt bränslepris.

En höjning av energiskatten på diesel med 0,50 kr/l skulle medföra ett positivt statsfinansiellt nettoutfall cirka 800 mkr per år. Med en höjning på 0,20 kr/l blir nettointäkten för staten omkring 300 mkr. En ökad momsintäkt skulle uppkomma endast för användningen av privata dieseldrivna personbilar. Denna intäkt har uppskattats till ca 7 mkr per år då skattehöjningen är genomförd fullt ut. När man slutligen beräknar de statsfinansiella konsekvenserna av

förändringar inom drivmedelsbeskattningen måste ta hänsyn till

man

även andra tänkbara förändringar som rör koldioxidskatten och skatten på biobaserade drivmedel. Vi har överslagsmässigt utgått från att det

inte blir något statsfmansiellt överskott, vi kommer att göra men utförligare beräkningar i samband med vårt slutbetänkande.

192 Bilaga 6

för fordonsskatt för dieseldrivna

Räkneexempel

fordon

Detta räkneexempel visar hur våra föreslagna principer för fordonsskatten för dieseldrivna personbilar skulle kunna tillämpas. För att trañksäkerhetsskäl styra mot jämnare viktsfördelning av en fordonsparken har vi räknat med en differentiering av forav donsskatten efter tjänstevikt enbart för fordon som väger över l 400 kg. Detta innebär att skatten skulle öka för de lättaste och tyngsta fordonen jämfört med skattenivån i oktober 1996. I dag är den lägsta fordonsskatten 585 kr år för fordon som per väger högst 900 kg. Sedan stiger fordonsskatten med 149 kr per påbörjat 100 kg. från oförändrad genomsnittlig nivå på fordonsskatten Om man utgår skulle den bli omkring l 030 kr/år för fordon med en tjänstevikt på högst 1 400 kg. Detta innebär att fordon väger under 1 100 kg som skulle få högre skatt än i dag, vilket motsvarar knappt 31 % av en

personbilsparken, se tabell

För fordon med tjänstevikt över 1400 kg har vi räknat med att skatten, liksom i dag, stiger med vart påbörjat 100 kg. Med nuvarande regler är skatten 2 224 kr för ett fordon väger högst 2 000 kg. I som detta räkneexempel har vi utgått från att skatteskalan anpassas så att fordonsskatten för ett sådant fordon blir omkring 3 000 kr. Exemplet illustreras i ñgur 5.6 och tabell 5.5.

3000 2500 2000 1500 1000- 500- . 1001- 1201- 1401- 1601- 1801- 1300 1500 1700 1900 Vüds- 1100 klasser

Figur 4. Nuvarande fordonsskatt och räkneexempel för dieseldrivna bilar.

194 Bilaga 6

Tabell 3. Illustration till räkneexempel med fordonsskatter för dieseldrivna bilar. Fordonsskatt Fordonskatt Skillnad i

Motsvarar ungefär en VW Golf Motsvarar ungefär en Volvo 850 Motsvarar ungefär en Van eller personbilsminibuss

Fördelningseffekter

En ny viktdifferentiering av bensindrivna bilar i enlighet med detta räkneexempel skulle ge högre fordonskatter för både de lättaste och tyngsta fordonen. Det finns cirka 3,6 miljoner personbilar i Sverige. Med en skatteskala enligt exemplet skulle knappt 1,1 miljoner fordon 29,5 % som har en tjänstevikt på högst 1 100 kg få en höjd fordonsskatt. För de cirka 247 000 fordon som väger under 900 kg skulle skattehöjningen bli 445 kr eller 75 %. För de cirka 343 000 fordon som väger mellan 901 och 1 000 kg skulle skattehöjningen bli 296 kr eller 40 %. De flesta bilar med tjänstevikt på högst 1 000 kg är privatägda. Företagsandelen uppgår till drygt 6% jämfört med 14% för hela bilparken. Av de bilar under 1000 kg som är privatägda är 52 % registrerade på kvinnor och 48 % på män jämfört med en kvinnoandel på 31 % för hela bilparken. Se tabell

Tabell 4. Bilar ägda av fysiska personer uppdelade efter ägarnas kön och fordonens vikt.

Kvinnor % Män % 999 52 48 - 1 000 1499 27 73 - 1 500 19 81 - 31 69 Källa: SCB, 1996

Det har inte varit möjligt att redovisa viktsfördelningen relaterat till inkomstklasser, eftersom sådana bearbetningar kräver tillstånd av

I

Bilaga 195

Datainspektionen och tar längre tid att genomföra än vad vi har haft tillgång till. Enligt detta räkneexempel skulle fordonsskatten höjas för fordon med tjänstevikt över 1 500 kg. För fordon med en vikt mellan 1 501 en

och 1 600 kg cirka 190 000 stycken skulle skatten höjas med drygt

60 kr. Därefter skulle höjningama bli högre. Av tabell 4 framgår att de tyngsta fordonen till största delen ägs av

män av dem som ägs av fysiska personer. l dessa viktsklasser ägs

dock många fordon av företag. Ungefär 43 % av de fordon som väger än l 500 kg ägs av företag jämfört med 14 % för hela mer fordonsparken.

för dieseldrivna fordon

Räkneexempel för fordonsskatt

Vi har gjort motsvarande räkneexempel hur våra föreslagna principer för fordonsskatten dieseldrivna personbilar skulle kunna tillämpas. För dieselbilar är den lägsta skatten i dag 1 172 kr för fordon med tjänstevikten högst 900 kg. Skatten stiger därefter med 297 kr per påbörjat 100 kg. För fordon med årsmodell än 1993 är den senare lägsta skatten 2 245 kr, varefter den stiger med 569 kr per påbörjat 100 kg. Enligt våra föreslagna principer bör fordonsskatten justeras så att den inte blir beroende fordonets årsmodell. Vi har gjort följande av två räkneexempel. I det första exemplet har vi utgått dels från en oförändrad genomsnittlig nivå för fordonsskatten för persondieselbilar, dels från att det inte ska finnas viktsdifferentiering för fordon som väger en högst l 400 kg. I detta fall blir skatten cirka 2 100 kr för fordon som väger högst 1400 kg. Detta skulle emellertid innebära en mycket kraftig skattesänkning för dieselbilar som väger kring 1 400 kg. nya Vi har därför även gjort ett räkneexempel på en skattenivå 3 000 kr. Vid tjänstevikter därutöver har då räknat med att fordonskatten ökar på motsvarande sätt som för bensindrivna fordon.

Med nuvarande regler är skatten 4 438 respektive 8 504 kronor för

ett fordon väger högst 2 000 kg. Vi har räknat med att skatteskalan som så att fordonsskatten för ett sådant fordon skulle bli omkring anpassas 9 000 kr, dvs. brantare skattekurva än i dag ovanför 1 400 kg. en De båda räkneexemplen illustreras i figur 5 och tabell

196 Bilaga 6

kr Fordonsskatt dieseldrivna personbilar 9000 8000 7000 6000 BArsmode|l t.o.m. 1993 I Årsmodell från 1994

-900 1401-1500 Viks klasser Figur Dagens fordonsskatt och två räkneexempel för dieseldrivna bilar 2 100 respektive 3 000 kr för fordon med högsta tjänstevikt 1 400 kg.

Bilaga 6 197

Tabell 5. Illustration räkneexempel med nya fordonsskatter för av dieselbilar.

Skatt Skatt Skillnad i Skatt Skillnad i Skillnad i 96-10 2 100 kr skatt 3 000 kr skatt bräns/eârs-

till kostnad

upp till upp 1400 kg 1400 kg 1050 kg‘ 1 765 2 100 +335 3 000 +1 245 +1 031

1993 - 3 383 2 100 283 3 000 -383 +1 031 1994 - 1450 kg‘ 2 953 3 250 +297 4 000 +1 047 +1 406

1993 - 659 3 250 -2 409 4 000 659 +1 406 1994 - 5 1950 kg‘ 4 438 9 000 +4 562 9 000 +4 562 +1 686

1993 - 9 000 +496 9 000 +496 +1 686 1994 — 8 504 Motsvarar ungefär Peugeot 309 eller äldre VN Golf Motsvarar ungefär Volvo 740 GLE TD eller ny Mercedes 220 D en Motsvarar en Van eller personbilsminibuss Räknat på genomsnittlig körsträcka på 3 000 mil och en energiskattehöjning en på Bränsleförbrukningen har antagits vara 0,55; 0,75 respektive 0,90 50 öre. liter/mil.

Fördelningseffekter

finns ungefär 96 000 dieseldrivna personbilar i Sverige. Det

Det

motsvarar knappt 2,7 % personbilsparken. Ungefär 22 % av

av

dieselbilama företagsägda jämfört med 14 % för totala

är

personbilsparken. Det finns drygt 3 800 dieseldrivna taxibilar, dvs. de företagsägda bilarna och 4 % det totala antalet

18 % av av

dieseldrivna personbilar.

skatteskillnaden mellan äldre och bilar i

En utjämning av nyare med dessa räkneexempel drabbar dem hårt har dieselbilar

enlighet som med årsmodell 1993 och äldre drygt 89 000 bilar. Hårdast drabbas de

har äldre, tunga bilar. som Nästan hälften dieselbilama väger mellan 1 400 och 1 600 kg. av dessa bilar skulle inte skattehöjningarna för äldre fordon bli fullt så För

höga grund den principen viktsdifferentiering. En bil som

av nya om

kring 1 450 kg exempelvis Volvo 740 GLE TD skulle t.ex. få

väger

skattehöjning på 297 respektive 1 047 kr i de två räkneexemplena.

en bil i viktsklass skulle fordonsskatten minska med För en ny samma kr. Av dieselbilama mellan 1 400 och 1 600 kg

2 409 respektive 1 659

198 Bilaga 6

ägs 22 % av företag. De flesta taxibilama väger mellan 1400 och 1 800 kg. Det finns mer än 10 000 dieselbilar väger mindre än l 000 kg. som Dessa bilar är från år 1978 till 1984, dvs. relativt gamla. Dessa fordon

skulle få en skattehöjning 632 respektive l 532 kronor. Vi har otillräcklig kunskap om vilka som äger dessa dieselbilar, förutom att vi

vet att de flesta är privatägda. Det säljs inga dieselbilar i Sverige nya som väger under 1 000 kg.

för

Räkneexempel fordonsskatt på tunga fordon

Vi har gjort en grov beräkning av de totala externa kostnaderna för den tunga trafikens slitage och för de externa kostnaderna för utsläpp. Vi

har i dessa uppskattningar räknat bort de kostnader redan

som

intemaliserats i energiskatten på diesel enligt våra föreslagna principer för detta. Beräkningsresultaten framgår av tabell 6 nedan.

Tabell 6. Externa kostnader utanför tätort för slitage och utsläpp exklusive koldioxid, omräknade efter standardiserade körsträckor till ársvärden för olika fordonsslag och miljöegenskaper. Kronor/år.

Distr.biI Distr. bil Semitrailer 60-tons Buss 9 ton 24 ton 40 ton ekipage 60 pass. Eumpatrafik Nuvarande skatt 2 100 20 000 13 000 34 000 1 500 Slitage 1 900 18 1200 38 100 58 800 35 000 Utsläpp Non-euro 11 100 15 900 103 100 88 100 35 400 - Euro I 7 700 11 000 71 300 60 900 24 500 - Euro 3 900 5 600 36 400 31 100 12 500 - Euro 2 100 3 000 19 300 16 500 6 600 - 1 Den högre externa kostnaden för en 40-tons semitrailer, jämfört med ett 60tons ekipage, beror på att semitrailern antas gå i internationell trafik och därför ha längre körsträcka. I Källa: SIKA

Den årliga fordonsskatten för de fordon och fordonskombinationer, som redovisas i tabellen, påverkas inte det förslag till av

Eurovinjettskatt diskuteras. Av tabellen framgår de p

som nu att 4 beräknade marginella slitagekostnadema i stort sett täcks gällande ’ av

fordonsskatter för fordon utan släp eller påhängsvagn. Däremot är

enbart slitagekostnaden för de nämnda fordonskombinationema betydligt högre än nuvarande skatt.

Bilaga 6 199

I tabellen redovisas också beräkning kostnaderna för de en av

marginella utsläppen. Vi har då räknat bort de externa kostnaderna för

redan intemaliserats i energiskatten diesel. Det framgår utsläpp som tabellen att de externa kostnaderna för utsläpp, som inte är av intemaliserade, i vissa fall kan vara mycket stora. I tabell 7 nedan redovisas den höjning skulle behöva göras av som den årliga fordonsskatten för olika fordonsslag om man skulle

internalisera de externa kostnaderna för slitage och utsläpp utom

koldioxid. Som nämnts har vi räknat bort de externa kostnaderna nyss för utsläpp redan intemaliserats i energiskatten diesel. som

Tabell 7. Erforderliga förändringar nuvarande årliga fordonsskatt för av olika fordonsslag och miljöegenskaper för att internalisera externa kostnader utanför tätort för slitage och utsläpp exklusive koldioxid. Kronorlár.

Källa: SIKA

Sammanfattningsvis skulle intemalisering i fordonsskatten av de en marginella kostnaderna utanför tätort för slitage och utsläpp externa

koldioxid behöva medföra kraftiga höjningar fordonsskatten; utom av

i många fall skulle fordonsskatten behöva än fördubblas. mer För de distributionsfordonen och även för de lättare med bra tunga

miljöegenskaper skulle skattehöjningama bli relativt måttliga. För de

fordonskombinationema däremot skulle en betydande tyngre

skattehöjning krävas, även använder miljösynpunkt bästa

om man ur

teknik Euro III, ännu inte beslutad i EU. Det beror på att dessa fordon

har hög slitagekomponent i de externa kostnaderna, som inte är en intemaliserad i den nuvarande fordonsbeskattningen. Om fullt ut skulle genomföra de höjningar av de fasta man

fordonsskattema, vi redovisat här, skulle transportkostnadema på

som landsväg öka. Vi har beräknat vad denna kostnadshöjning skulle innebära i förhållande till den totala årskostnaden för några typer av

fordon, tabell Tabellen visar den uppskattade kostnadshöjningen i

se

200 Bilaga 6

procent av totalkostnaden. Dessa kostnadshöjningar skulle antingen

stanna kvar i transportnäringen eller föras vidare till transportköpama.

Tabell Beräknad höjning av den totala årskostnaden till följd höjd av fordonsskatt för att internalisera slitage och utsläpp utom koldioxid enligt tabell 7 ovan. Fyra fordonsslag vid olika miljöegenskaper. Kostnadshöjning i procent.

Distr. bil Distr bil Semitrailer 60 ton 9 ton 24 ton 40 ton 7 axlar Kostnadshöjning till 7 7 5 7 följd av höjd skatt på diesel Kostnadshöjning på grund av höjd fordonsskatt:

Källa: SIKA

Av tabell 8 framgår att höjning fordonsskatten för att en av internalisera externa kostnader utanför tätort för slitage och utsläpp

utom koldioxid i de flesta fall skulle få betydligt större konsekvenser

för totalkostnaden än en höjning på energiskatten på diesel på 20- 50 öre/liter, som tidigare redovisats i ett räkneexempel. En höjd energiskatt enligt detta exempel skulle endast ha större eller en likvärdig och då ganska obetydlig effekt på kostnadsnivån för - distributionsfordon.

De skattenivåer som en höjd fordonsskatt for tunga fordon skulle innebära enligt detta räkneexempel framgår tabell I tabellen

av redovisas de gällande fordonsskattema och vilka skattehöjningar som skulle krävas för att internalisera de externa kostnaderna för slitage och

utsläpp utom koldioxid. Stora skattehöjningar kan komma i konflikt

med gällande eller kommande EG-regler maximiskatter för tunga om fordon.

i Bilaga 6 201

Tabell 9. Totala årliga fordonsskatter för olika fordonsslag och miljöegenskaper om man skulle intemalisera externa kostnader utanför tätort för slitage och utsläpp utom koldioxid. Kronorlår.

Statens offentliga utredningar 1996

Kronologisk förteckning

Den nya gymnasieskolan hur går det U. 26. Ny kurs i trañkpolitiken + Bilagor. K. . - Samverkansmönster i svensk forsknings- 27. En strategiför kunskapslyftoch livslångt lärande. . finansiering.U. U. Fritid i förändring. 28. Det forskningspolitiska landskapeti Nordenpå . Om kön och fördelning av fritidsresurser. C. 1990-talet.U. Vem bestämmervad EU:s internaspelregler inför 29. Forskningoch Pengar.U. . regeringskonferensen 1996.UD. 30. Borgenärsbrotten en översyn av ll kap. - Politikområdenunderlupp. Frågor om EU:s första brottsbalken.Fi. . pelareinför regeringskonferensen 1996.UD. 3 Attityder och lagstiftningi samverkan . Ett år medEU. Svenskastatstjänstemäns + bilagedel.C. . erfarenheter av arbeteti EU. UD. 32. Möss och människor.Exempel bra Av vitalt intresse.EU:s utrikes-och IT-användningblandbarn och ungdomar. SB. . säkerhetspolitikinför regeringskonferensen. UD. 33. Banverketsmyndighetsroll m.m. K. Batterierna en laddadfråga. M. 34. Aktiv arbetsmarknadspolitik expertbilaga.A. + . - Omjärnvägenstrafikledning m.m. K. 35. Kriminalunderrättelseregister . 10.Forskningför vår vardag.C. DNA-register. Ju. ll. EU-mopeden. Ålders- och behörighetskravför 36. Högskolai Malmö. U. två- och trehjuliga motorfordon. K. 37. Sverigesmedverkani FN:s familjeår. S. 12.Kommuner och landstingmedbetalnings- 38. Nationalstadsparker.M. svårigheter.Fi. 39. Rapport från klimatdelegationen 1995. 13. Offentlig djurskyddstillsyn. Jo. Klimatrelateradforskning. M. 14. Budgetlag regeringensbefogenheterpâ 40. Elektronisk dokumenthantering. Ju. ñnansmaktensområde.Fi. 41. Statens maritimaverksamhet. Fö. 15.Union för både öst och väst. Politiska, rättsliga Demokratioch öppenhet.Om folkvalda parlament . och ekonomiskaaspekter av EU:s sjätte och offentlighet i EU. UD. utvidgning. UD. 43. Jämställdheten i EU. Spelregleroch 16. Förankring och rättigheter.Om folkomröstningar, verklighetsbilder.UD. utträdesrätt,medborgarskapoch mänskliga 44. Översyn av skatteflyktslagen. rättigheteri EU. UD. Reformeratförhandsbesked.Fi. 17.Bättre trafik medväginformatik. K. 45. Presumtionsregeln i expropriationslagen.Ju. 18. Totalförsvarspliktigam95. Förslag om jobb/studier 46. Enskilda vägar. K. efter muck, bostadsbidrag,dagpenning, 47. Cirkelsamhället.Studiecirklarsbetydelserför försäkringar. Fö. individ och lokalsamhälle.U. 19.Sverige,EU och framtiden.EU 96-kommitténs 48. Shaping SustainableHomes in an Urbanizing bedömningarinför regeringskonferensen 1996. World. Swedish NationalReport for Habitat Il. N. UD. 49. Reglerför handelmedel. N. 20. Samordnad rollfördelning inom teknisk forskning. 50. Förbud mot vapen allmän plats m.m. Ju. U. 5l .Grundläggande drag en ny i arbetslöshetsförsäk- 2 .Reform och förändring. Organisationoch ring alternativoch förslag. A. verksamhetvid universitetoch högskolorefter 52. Precisering av handelsändamålet i detaljplan.M. 1993 års universitets- och högskolereform. U. 53. Kalkning av sjöaroch vattendrag.M. 22. Inflytande riktigt Om elevers rätt till 54. Kooperativa möjligheteri storstadsområden. S. inflytande,delaktighetoch ansvar. U. 55. Sverige,framtiden och mångfalden. A. 23. Kartläggningoch analys av den offentliga sektorns 55. Pâ väg mot egenföretagande. A. upphandling av varor och tjänstermed 55.Vägar i Sverige. A. miljöpåverkan.N. 56. Hälften vore nog om kvinnor och män - 24. Från Maastrichttill Turin. Bakgrundoch övriga 90-taletsarbetsmarknad.A. EU-länders förslag och debatt inför 57. Pensionssamordning för svenskari EU-tjänst. Fi. regeringskonferensen 1996.UD. 58. Finansieringen av det civila försvaret. Fö. 25. Från massmediatill multimediaatt digitaliserasvensktelevision.Ku.

Statens offentliga utredningar 1996

Kronologisk förteckning

59.Europapolitikenskunskapsgrund. 86. Utveckladsamordninginom det civila försvaret En principdiskussionutifrån och fredsräddningstjänsten. Kartläggning, EU 96-kommitténserfarenheter. UD. överväganden och förslag. Fö.

60. Miljö och jordbruk. Om EU:s miljöregler och 87.Tredimensionellfastighetsindelning.Ju. utvidgningenseffekter den gemensamma 88.Kameraövervakning.Ju. jordbrukspolitiken.UD. 89.Samverkanmellanhögskolanoch de småoch 61.0lika länder olika takt. Om flexibel integration medelstoraföretagen.N. ochförhållandetmellan stora och små stater i EU. 90. Sammanhálletstudiestöd.U.

UD. 91. Den privata vårdensomfattningoch framtida 62. EU, konsumenternaoch maten ersättningsformer En översyn de nationella - av Förväntningaroch verklighet. Jo. - taxoma för läkareoch sjukgymnaster. S. 63.Medicinskaundersökningari arbetslivet.A. 92 IT i miljöarbetet.M. 64.Försäkringskassan Sverige Översyn . - av 93. Ny yrkestrañklagstiftning.K. socialförsäkringensadministration.S. 94. Nationell teleadresskatalog. K.

65. Administrationen av EU:s jordbrukspolitik 95. Botniabanan.K.

i Sverige.Jo. 96. Strukturförändringoch besparing.

66. Utvärderatpersonval.Ju. En uppföljning av genomfördaförändringar 67. Medborgerliginsyn i kommunalaentreprenader. inom försvarsmaktensledningsorganisation. Fö. Fi. 97. Effektivare försvarsfastigheter

68. Någrafolkbokföringsfrágor.Fi. Utvärdering av en reform. Fö. 69.Kompetensoch kapital + bilaga. N. 98. Vem styr försvaret Utvärdering av 70. Samverkanmellanhögskolanoch näringslivet.N. effekterna LEMO-reformen. Fö. av 71. Lokal demokratioch delaktigheti Sverigesstäder 99. Avveckling med inlärning. Erfarenheterfrån

och landsbygd.ln. LEMO-reformensavveckling av personal,Fö. 72. Rättspsykiatrisktforskningsregister.S. 100.Ett nytt system för skattebetalningar.Del A. 73. SvenskKärnteknisktillsynsverksamhet. Ett nytt system för skattebetalningar.Del B. Volym 1 En granskning.M. Författningsförslag,författningskommentarer - 73. SwedishNuclearRegulatoryActivities. och bilagor. Fi. Volume l An Assessment.M. lO .Kärnavfall teknik och platsval. — - KASAMs 74. Svenskkärnteknisktillsynsverksarnhet. yttrande SKBs över FUD-Program95. M. Volym 2 Faktaredogörelser.M. 102.TUFF - Teckenspráksutbildning för föräldrar. U. - 74. SwedishNuclearRegulatoryActivities. 103.Miljöbalken. En skärptoch samordnad Volume 2 Descriptions.M. miljölagstiftning för - en hållbar utveckling. 75. Värden i folkhögskolevärlden.U. Del l och 2. M. 76. EU:s regeringskonferens procedurer,aktörer, 104.Konsumentskyddpä elmarknaden.C. formalia. Sammanfattning av ett seminariumi 105.Att främja donationertill universitet

april 1996.UD. och högskolor. U.

77. Utländskaförsäkringsgivaremedverksamheti 106.EU och Sverige från Kiruna till Malmö. Sverige.Fi. - Sammanfattning fyra regionalamöten av 78. Elberedskapen.Organisation,ansvarsfördelning 1995-96.UD.

och finansiering.N. 107.Union utan gränser konsekvenser,möjligheter, Översyn - 79. av revisionsreglerna.Fi. problem. Sammanfattning av ett seminariumi 80. Viktigt meddelande. november1995.UD. Radiooch TV i Kris och Krig. Ku. 108.Konsumenternaoch miljön. C. 81. Skyddför sparandei sparkasseverksarnhet. Fi. 109.Från âkerlottertill Paradis ett delbetänkande 82. En översyn av luft- sjö- och spártrañkens från Utredningen om universitetsfastigheter m.m. tillsynsmyndighetenK. angåendeöverlåtelseroch tomträttsupplátelser av 83. Allmänt pensionssparande. S. vissahögskolefastigheter.Fi.

84. Ekobrottsforskning.Ju. 110.Inför Svensktkultumät IT och framtiden ett - 85. EgonJönsson en kartläggning av lokala sam- - inom kulturomrâdet.Ku. verkansprojektinom rehabiliteringsområdet.S.

1996 Statens offentliga utredningar

Kronologisk förteckning

lll.Bevakad övergång. Åldersgränser för 137. Kommunalförbundoch gemensam nämnd ungaupp till 30 år. C två former för kommunal samverkan.In. 112. Integrering miljöhänsyn inom den statliga 138.Ny behörighetsreglering hälso- och sjukvårdens av förvaltningen.M. område m.m. S. 113.En allmän och aktiv försäkringvid sjukdomoch 139.Skatt avfall. Fi. rehabilitering.Del l och S. 140.KO:s biträde enskilda.ln. 114.En körkortsreform.K. 141. Vårdavgiftervid rättspsykiatriskvärd, m.m. S. 115. Barnkonventionenoch utlänningslagen.S. 142. Länsstyrelsernas roll i infrastrukturplaneringen. K. 116. Artikel 6 i Europakonventionenoch skatte- 143. Krock eller möte Om den mångkulturella utredningen. Fi. skolan.U. 117.Expertrapporter från Skatteväxlingskommittén. Fi. 144. Ökad konkurrens i handeln medlivsmedel.N. 118.Station Stockholm Nord. K. 145. Arbetstid 119.Lättnad i dubbelbeskattningen av mindre företags längdförläggning och inflytande + bilagedel.A. inkomster. Fi. 146.Att återerövravardagen. 120. Högskolan i Malmö Slutbetänkande.U. 147. Övergångsbestämmelsermiljöbalken.M. till - 121. Spår, miljö och stadsbild i centrala Stockholm.K. 148. Översyn av förvärvslagen ochhyreslagen 122.Kunskapssyn och samhällsnyttai hantverkscirklar Borgen och pant. Ju. och hantverksutövande. U. 149. Elberedskapen. Författningsfrägor.N. 123. Iakttagelser och förslag efter omstruktureringen av 150.En allmänoch sammanhållen arbetslöshetsförsvarets ledning och stöd. Fö. försäkring.A. 124. Miljö för en hållbar hälsoutveckling. 151. Bidrag genom arbete En antologi.S. - Betänkande. Förslag till nationellt handlingsprogram. S. 152.Gruvorna och framtiden.N. Bilaga Miljörelaterade hälsorisker.S. 153. Hållbar utvecklingi Sveriges skärgárdsornråden. Bilaga Aktörer och verktygi miljöhälsoarbetet. S. M. Environment for Sustainable HealthDevelopment 154.Tre rapporterom studiecirklar.U. - Action Plan for Sweden.S. 155. Omtankar om vattendrag an 125. Droger i trafiken.Ju. ett nytt angreppssätt. M. Dopingi folkhälsoperspektiv. Del A ochDel B. S. 156. Bostadspolitik2000 från produktions-till . - 127. Folkbildningensinstitutioner.U. boendepolitik Särtryck+ + Bilaga.In. 128.Skyddet kulturmiljön.En översyn 157. Översyn av redovisningslagstiftrtingen. Ju. av av kulturminneslagens bestämmelser om byggnader 158. Sverigeoch EMU. Fi. och kulturmiljöer, prästgárdar, kyrkstäderoch 159. Folkbildningen en utvärdering.U. ortnamn. Ku. 160. Bouppteckningar och arvsskatt.Ju. 129.Den kommunala självstyrelsenoch grundlagen.In. 161.Rätt att flytta en fråga om bemötande av äldre.S. - 130.De tvâ kulturema.Rapporter av Klaus Richard 162.Påmedborgarnas villkor en demokratisk - Böhme,Bo Huldt, Carl-EinarStálvant samt Kent infrastruktur + bilaga.In. Zetterberg.Bilagor med underlagsmaterial till 163.Behov och resurser i vården en analys.S. - UTFÖR:s slutbetänkande SOU 1996:123.Fö. 164.Livslångt lärandei arbetslivet steg vägen mot - 13 Extern värdering hot och förmåga.Bilagor med ett kunskapssarrthälle. Ett underlagför debatt. U. av . underlagsmaterial till UTFÖR:s slutbetänkande 165.Ny kurs i trafikpolitiken. Delbetänkande om SOU 1996:123.Fö. beskattning av vägtrafiken.K. 132.Det stora ochsnabba greppet. Om LEMO-reformens metoderoch resultat.Bilagor med underlagsmaterial till UTFÖR:s slutbetänkande SOU 1996:123.Fö. 133. Jämställdvård. Olika vård lika villkor. S. 134. Jämställd värd. Möteni vården ur ett tvärvetenskapligt perspektiv. 135. Fibromyalgioch Duchennes muskeldystrofi. Kunskapsläge ochbehovav framtidaFoU. S. 136. Effekter av EU:s jordbrukspolitik.Jo.

Statens 1996

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Statsrådsberedningen Olika länder olika takt. Om flexibel integration

och förhållandet mellan stora och små stater i EU. Mössoch människor. Exempel bra 61 IT-användningbland barn och ungdomar.32 EU:s regeringskonferens procedurer,aktörer, - Justitiedepartementet formalia. Sammanfattning av ett seminariumi

april 1996.76 Krirninalunderrättelseregister EU och Sverige från Kiruna till Malmö. DNA-register. 35 - Sammanfattning fyra regionalamöten av Elektronisk dokumenthantering. 40 1995-96.106 Presumtionsregelni expropriationslagen.45 Union utan gränser konsekvenser,möjligheter, Förbud mot vapen allmän plats m.m. 50 problem. Sammanfattning av ett seminariumi Utvärderatpersonval.66 november1995. 107 Ekobrottsforskning.84

Tredimensionellfastighetsindelning.87 Försvarsdepartementet

Kameraövervakning.88 Totalförsvarspliktigam95. Förslag om jobb/studier Droger i trafiken. 125 Översyn efter muck, bostadsbidrag,dagpenning, av förvärvslagenochhyreslagen försäkringar. 18 Borgenoch pant. 148 Översyn Statensmaritimaverksamhet.41 av redovisningslagstiftningen. 157 Finansieringen det civila försvaret. 58 av Bouppteckningar och arvsskatt.160 Utveckladsamordninginom det civila försvaret

Utrikesdepartementet och fredsräddningstjänsten. Kartläggning,

överväganden och förslag. 86 Vem bestämmervad EU:s interna spelreglerinför Strukturförändring och besparing. regeringskonferensen 1996. 4 En uppföljning av genomfördaförändringar Politikomráden under lupp. Frågor om EU:s första inom försvarsmaktensledningsorganisation.96 pelareinför regeringskonferensen 1996.5 Effektivare försvarsfastigheter Ett år medEU. Svenskastatstjänstemäns Utvärdering av en reform. 97 erfarenheter av arbeteti EU. 6 Vem styr försvaret Utvärdering av Av vitalt imresse.EU:s utrikes- och effekterna av LEMO-reformen. 98 säkerhetspolitikinför regeringskonferensen. 7 Avveckling med inlärning. Erfarenheterfrän Union för både öst och väst. Politiska,rättsliga LEMO-reformensavveckling av personal.99 och ekonomiskaaspekter av EU:s sjätte Iakttagelser och förslagefter omstruktureringenav utvidgning. 15 försvaretsledningoch stöd. 123 Förankringoch rättigheter. Om folkomröstningar, De två kulturema.Rapporter KlausRichard av utträdesrätt,medborgarskapoch mänskliga Böhme,Bo Huldt, Carl-EinarStålvant samt Kent rättigheteri EU. 16 Zetterberg.Bilagormedunderlagsmaterial till Sverige,EU och framtiden. EU 96-kommitténs UTFÖR:sslutbetänkande SOU 1996:123.130 bedömningarinför regeringskonferensen 1996. 19 Externvärdering av hot och förmåga. Bilagormed Från Maastrichttill Turin. Bakgrundoch övriga underlagsmaterial till UTFÖR:s slutbetänkande EU-ländersförslagoch debattinför SOU 1996:123.131 regeringskonferensen 1996. 24 Det stora ochsnabba greppet. Om LEMO-reformens Demokratioch öppenhet.Om folkvaldaparlament metoderoch resultat.Bilagormedunderlagsmaterial och offentlighet i EU. 42 till UTFÖR:s slutbetänkande SOU 1996:123.132 Jämställdheteni EU. Spelregler och

verklighetsbilder. 43 Socialdepartementet

Europapolitikenskunskapsgrund. En principdiskussionutifrån Sverigesmedverkani FN:s familjeâr. 37

Kooperativamöjligheteri storstadsomráden.54 EU 96-kommitténserfarenheter. 59 Försäkringskassan Sverige Översyn Miljö ochjordbruk. Om EU:s miljöregler och - av

Socialförsäkringens administration.64 utvidgningens effekter pá dengemensamma Rättspsykiatrisktforskningsregister.72 jordbrukspolitiken. 60

Statens 1996

offentliga utredningar

Systematisk förteckning

Allmänt pensionssparande. 83 Finansdepartementet EgonJönsson en kartläggning av lokala samverkansprojektinom rehabiliteringsområdet.85 Kommuneroch landstingmedbetalnings-

Den privata vårdensomfattningoch framtida svårigheter.12

ersättningsformer En översyn de nationella Budgetlag regeringens befogenheterpå - av för läkareoch sjukgymnaster.91 finansmaktensområde. 14 taxoma En allmän och aktiv försäkringvid sjukdomoch Borgenärsbrotten en översyn av 11 kap. rehabilitering.Del 1 och 2. 113 brottsbalken.30 utlänningslagen. Översyn av skatteflyktslagen. Barnkonventionenoch 115 Miljö för hållbar hälsoutveckling. Reformerat förhandsbesked.44 en Betänkande. Förslagtill nationellt handlingsprogram. 124 Pensionssarnordning för svenskari EU-tjänst. 57

Bilaga Miljörelaterade hälsorisker.124 Medborgerliginsyn i kommunalaentreprenader. 67

Bilaga2. Aktörer och verktyg i miljöhälsoarbetet.124 Några folkbokföringsfrågor. 68

Environment for Sustainable HealthDevelopment Utländska försäkringsgivaremedverksamheti — an Action Planfor Sweden.124 Sverige. 77 Översyn revisionsreglema. 79 Dopingi folkhälsoperspektiv. Del A ochDel B. 126 av Jämställdvård. Olika vård lika villkor. 133 Skydd för sparandei sparkasseverksamhet. 81

Jämställd vård. Möteni vården Ett nytt system för skattebetalningar.Del A. ur ett tvärvetenskapligt perspektiv.134 Ett nytt system för skattebetalningar.Del B.

Fibromyalgioch Duchennes muskeldystrofi. Författningsförslag, författningskommentarer

Kunskapsläge ochbehov framtida FoU. 135 och bilagor. 100 av Ny behörighetsreglering hälso- ochsjukvårdens Från âkerlotter till Paradis ett delbetänkande - 138 från Utredningen om universitetsfastigheter m.m. områdem.m. Vårdavgiftervid rättspsykiatrisk vård, 141 angående överlåtelseroch tomträttsupplátelser av m.m. Att återerövra vardagen. 146 vissa högskolefastigheter. 109

Bidrag arbete En antologi.151 Artikel 6 i Europakonventionen och skattegenom äldre. 161 utredningen. 116 Rättatt flytta - en fråga om bemötande av Behov och i vården analys.163 Expertrapporter från Skatteväxlingskommittén.117 resurser - en Lättnadi dubbelbeskattningen mindre av företags

Kommunikationsdepartementet inkomster. 119

trañkledning 9 Skatt avfall. 139 Omjärnvägens m.m. Älders- behörighetskravför SverigeochEMU. 158 EU-mopeden. och

två- och trehjuliga motorfordon. 11 Utbildningsdepartementet Bättre trafik medväginformatik. 17

Samordnad rollfördelning inom teknisk forskning. En översynav luft- sjö- och spårtrafikens tillsynsmyndigheter.82 20 yrkestrafiklagstiftning.93 Reform och förändring. Organisationoch verksamhet Ny Nationell teleadresskatalog. 94 vid universitetoch högskolor efter 1993års Botniabanan.95 universitets- och högskolereform. 21 En körkortsreform 114 Inflytande riktigt Om elevers rätt till - Station StockholmNord. 118 inflytande, delaktighetoch ansvar. 22 Spår, miljö och stadsbildi centralaStockholm.121 En strategiför kunskapslyft och livslångt lärande. 27 Länsstyrelsernas roll i infrastruktur-planeringen. 142 Det forskningspolitiskalandskapeti Norden Ny kurs i trafikpolitiken.Delbetänkande l990-talet. 28 om Forskningoch Pengar. 29 beskattningav vägtrafiken.165 Högskolai Malmö. 36 Cirkelsamhället. Studiecirklarsbetydelserför individ och lokalsarnhälle.47

Statens offentliga utredningar 1996

Systematisk förteckning

Värdeni folkhögskolevärlden. 75 Näringsdepartementet

Sammanhället studiestöd.90 Kartläggningoch analys av denoffentliga sektorns TUFF - Teckenspråksutbildningför föräldrar. 102 upphandling av varor och tjänstermed Att främjadonationertill universitet miljöpåverkan.23 och högskolor. 105 ShapingSustainableHomesin an Urbanizing Högskolani Malmö Slutbetänkande. 120 - World. SwedishNationalReportfor Habitat II. 48 Kunskapssynoch samhällsnytta i hantverkscirklar Regler för handelmedel. 49 och hantverksutövande.122 Kompetensoch kapital + bilaga. 69 Folkbildningensinstitutioner.127 Samverkanmellan högskolanoch näringslivet.70 Krockeller möte- Om denmångkulturella skolan.143 Elberedskapen.Organisation,ansvarsfördelningoch Tre rapporterom studiecirklar.154 finansiering. 78 Folkbildningen en utvärdering.159 - Samverkanmellanhögskolanoch de småoch Livslångtlärandei arbetslivet steg vägen mot - medelstora företagen. 89 ett kunskapssamhälle. underlagför Ett debatt.164

Närings- och handelsdepartementet Jordbruksdepartementet Ökad konkurrensi handelnmedlivsmedel.144 Offentlig djurskyddstillsyn.13 Elberedskapen. Författningsfrågor.149 EU, konsumenterna och maten Gruvornaochframtiden.152 Förväntningaroch verklighet. 62 - Administrationen av EU:s jordbrukspolitik Civildepartementet

i Sverige.65 Fritid i förändring. Effekter av EU:s jordbrukspolitik. 136 Om kön och fördelning av fritidsresurser.3

Arbetsmarknadsdepartementet Forskningför vår vardag. 10

Attityder och lagstiftningi samverkan Aktiv arbetsmarknadspolitik expertbilaga.34 + + bilagedel.31 Grundläggande drag i en ny arbetslöshetsförsäkring - Konsumentskyddpä elmarknaden.104 alternativoch förslag.5l Konsumenterna och miljön. 108 Sverige, framtidenoch mångfalden. 55 Bevakadövergång. Åldersgränser för till ungaupp På väg mot egenföretagande. 55 30 år. 111 Vägarin i Sverige.55

Hälften vore nog om kvinnor och män på Inrikesdepartementet - 90-taletsarbetsmarknad.56 Lokal demokratioch delaktigheti Sverigesstäderoch Medicinskaundersökningari arbetslivet.63 landsbygd.71 Arbetstid Den kommunalasjälvstyrelsenochgrtmdlagen.129 längd,förläggningoch inflytande + bilagedel.145 Kommunalförbundoch gemensam nämnd En allmänoch sammanhållen arbetslöshets- två former för kommunalsamverkan.137 försäkring.150 KO:s biträde enskilda.140

Kulturdepartementet Bostadspolitik 2000 från produktions-till boendepolitik Särtryck + + Bilaga156 Från massmediatill multimedia- Påmedborgarnas villkor en demokratisk digitaliserasvensktelevision. 25 — att infrastruktur bilagor. 162 + Viktigt meddelande.

Radiooch TV i Kris och Krig. 80 Miljödepartementet

Inför ett Svensktkulturnät IT och framtiden - Batterierna laddad fråga. 8 inom kulturområdet.110 - en Nationalstadsparker.38 Skyddet av kulturmiljön. En översyn av Rapport från klimatdelegationen 1995. kulturmirmeslagens bestämmelser om byggnader Klimatrelateradforskning. 39 ochkulturmiljöer, prästgårdar,kyrkstäderoch Precisering av handelsändamâlet i detaljplan.52 ortnanm. 128 Kalkning av sjöar och vattendrag53

Statens offentliga utredningar 1996

Systematisk förteckning

Svenskkärnteknisktillsynsverksamhet. Volym l En granskning. 73 - SwedishNuclearRegulatoryActivities. Volume 1 An Assessment. 73 — Svensk Kärnteknisktillsynsverksamhet. Volym 2 Faktaredogörelser. 74 —— SwedishNuclearRegulatoryActivities. Volume 2 Descriptions.74 — IT i miljöarbetet. 92 Kärnavfall teknik ochplatsval.KASAMs — yttrande över SKBsFUD-Program95. 101 Miljöbalken. En skärptoch samordnad miljölagstiftning för en hållbarutveckling. Del 1 och 2. 103 Integrering av miljöhänsyninom denstatliga förvaltningen. 112 Övergångsbestämmelser till miljöbalken.147 Hållbar utveckling i Sverigesskärgårdsomráden. 153 Omtankar om vattendrag ett nytt angreppssätt. 155

Ny kurs i trafikpolitiken

Delbetânkande av Kommunikationskommittén om beskattning av vägtrafiken

Principer för väguañkbeskamlngen Hur man inom vägtrafikomrâdet styr mot samhällets mål för miljö och trafiksäkerhet och mot ett samhällsekonomiskt effektivt utnyttjande av transportapparaten genom ekonomiska styrmedel och regleringar. Förslag till principer för vägtrafikbeskattningen.

Delbetänkandet ett underlag för den särskilda utredare som ska se över beskattningen av vägtrafiken för såväl lätta som tunga fordon.

Kommunlkaflonskommiuén K1995:01 är en parlamentarisk kommitté med ledamöter från samtliga riksdagspartier. I sitt slutbetänkande kommer kommittén att behandla samtlig trafikslag och presentera ett förslag till ny tratikpolitik.

SOU 1996: 165

POSTADRESS: 10647 STOCKHOLM FAX 08-690 919x, TELEFON 08-690 9190 ISBN 91-38-204207 ISSN 0375-250X