Kommissionens beslut av den 2 maj 2013 om det statliga stöd SA.22843 (2012/C) (f.d. 2012/NN) som Frankrike har genomfört till förmån för Société Nationale Corse Méditerranée och Compagnie Méridionale de Navigation [delgivet med nr C(2013) 1926] (Endast den franska texten är giltig) (Text av betydelse för EES) (2013/435/EU)
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage),
efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig, och
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
Den ersättning som betalats ut till SNCM och CMN inom ramen för avtalet om uppdrag för allmän trafik av den 7 juni 2007 utgör statligt stöd i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget. Detta statliga stöd har beviljats i strid mot skyldigheterna i artikel 108.3 i EUF-fördraget.
Artikel 2
1. Den ersättning som betalats ut till SNCM med avseende på tillgängliggörandet av kompletterande kapaciteter enligt I a 2, I b 2 och I d 1.4 i kravspecifikationen till ovannämnda avtal om uppdrag för allmän trafik är oförenligt med den inre marknaden.
2. Den ersättning som betalats ut till SNCM och CMN för utförandet av övriga tjänster i ovannämnda avtal är förenliga med den inre marknaden.
Artikel 3
1. Frankrike ska se till att stödmottagaren betalar tillbaka de stöd som avses i artikel 2.1.
2. De belopp som ska betalas tillbaka ska påföras ränta, från och med det datum då de stod till stödmottagarens förfogande och fram till det datum då de återbetalas.
3. Räntorna ska beräknas i enlighet med kapitel V i förordning (EG) nr 794/2004 och förordning (EG) nr 271/2008 om ändring av förordning (EG) nr 794/2004.
4. Frankrike ska ställa in alla stödutbetalningar som avses i artikel 2.1, som skulle kunna inträffa efter det datum då detta beslut delges.
Artikel 4
1. Återbetalningen av stödet i artikel 2.1 ska ske omedelbart och effektivt.
2. Frankrike ska se till att detta beslut verkställs inom fyra månader från den dag då det delges.
Artikel 5
1. Under de två månader som följer på delgivningen av detta beslut ska Frankrike överlämna följande upplysningar till kommissionen:
a) Det totala belopp (kapital och ränta) som stödmottagaren ska återbetala.
b) En utförlig beskrivning av de åtgärder som redan har vidtagits och som planeras för att följa detta beslut.
c) Handlingar som visar att stödmottagaren har anmodats att betala tillbaka stödet.
d) Datumet för och det exakta beloppet vad gäller de månatliga utbetalningar och de årliga justeringar som har utförts sedan avtalet trädde i kraft fram till det datum då detta beslut antas.
2. Frankrike ska informera kommissionen i förväg om de nationella åtgärder som vidtas för att verkställa detta beslut fram till dess att det stöd som avses i artikel 2.1 har betalats tillbaka helt. Frankrike ska, på kommissionens begäran, omedelbart överlämna alla uppgifter om de åtgärder som redan vidtagits och som planeras för att följa detta beslut. Frankrike ska också överlämna utförliga upplysningar om stödbeloppen och de räntor som redan har betalats tillbaka av stödmottagaren.
Artikel 6
Detta beslut riktar sig till Republiken Frankrike.
1 EGT L 1, 3.1.1994, s. 3.
2 EGT L 364, 12.12.1992, s. 7.
3 EUT C 301, 5.10.2012, s. 1.
4 EUT C 301, s. 1.
5 Denna system kallas för individuellt stöd av social karaktär på grundval av artikel 87.2 i EG-fördraget, omfattar de boende på ön och även vissa väl identifierade kategorier ur social synvinkel, och gäller för de linjer som förbinder Korsika med hamnarna i Toulon och Nice. För varje passagerare som har rätt till ett förmånspris förfinansieras en prissänkning av transportföretagen, som de sedan får tillbaka.
6 Beslutet av den 2 juli 2002 i fall statligt stöd nr N 781/2001 – Frankrike – Individuellt stöd av social karaktär för sjöfartsförbindelsen med Korsika och beslutet av den 23 april 2007 i fall statligt stöd nr N 13/2007 – Frankrike – Förlängning av det individuella stödet av social karaktär för sjöfartsförbindelsen med Korsika nr N 781/2001.
7 Se till exempel Autorité de la Concurrences yttrande nro12-A-05 av den 17 februari 2012 om sjötransporten mellan Korsika och fastlandet, punkt 125.
8 Varav franska staten äger 100 % av kapitalet.
9 Dessa riktlinjer fastställdes den 24 mars 2006, se avsnitt 2.4.1 nedan.
10 C 58/2002 (f.d N 118/02) – Frankrike – om de åtgärder som Frankrike har genomfört till förmån för Société nationale maritime Corse-Méditerranée, som antogs den 25 februari 2003, EUT L 61, 7.2.2004, s. 13. Den 15 juni 2005, i mål T-349/03, upphävde domstolen beslutet från 2003 med anledning av en felaktig bedömning av stöd som är absolut nödvändigt. Till följd av de nya omstruktureringsåtgärderna utvidgade kommissionen förfarandet C 58/2002 genom ett beslut av den 13 september 2006. Kommissionen antog ett nytt beslut den 8 juli 2008, EUT L 255, 27.8.2009, s. 180. Detta beslut har delvis upphävts av tribunalen (mål T-565/08) till följd av ett överklagande från företaget Corsica Ferries France. SNCM och Frankrike har överklagat denna dom till domstolen (mål C-533/12 P och C-536/12 P).
11 Veolia Transdev ägdes 2011 till lika stora delar av Veolia Environnement respektive Caisse des Dépôts et Consignations (CDC).
12 Bland dessa är det endast Napoléon Bonaparte och Danielle Casanova som regelbundet har använts för tjänster inom ramen för uppdraget för allmän trafik sedan 2007. De fyra andra färjor som SNCM använder under 2013 är Méditerranée, Corse, Ile de Beauté och Excelsior.
13 Jean Nicoli ersattes under 2009 av Monte Cinto för utförandet av tjänsterna enligt uppdraget för allmän trafik.
14 Ett övergripande och odelbart anbud från SNCM för alla linjer, ett anbud från företaget Corsica Ferries med olika optioner, ett anbud från CMN med sex olika förslag, ett anbud från en tillfällig sammanslutning bestående av företaget Corsica Ferries och CMN med två optioner.
15 Se skäl 24 i beslutet om att inleda förfarandet.
16 Se skäl 25 i beslutet om att inleda förfarandet.
17 Ett anbud rörde var och en av de fem sjöfartslinjerna som omfattas av allmän trafikplikt, det andra var övergripande och odelbart och rörde alla de fem sjöfartslinjerna tillsammans.
18 Företaget Corsica Ferries lämnade in anbud för linjerna Marseille–Ajaccio, Marseille–Porto-Vecchio och Marseille–Propriano, liksom ett övergripande anbud för dessa tre linjer.
19 Se punkt 30 i beslutet om att inleda förfarandet.
20 OTC ansåg att företaget Corsica Ferries inte med säkerhet kunde fastställa det datum då företaget skulle kunna påbörja uppdraget och att det dessutom inte uppfyllde villkoret beträffande fartygens högsta ålder som fastställdes i anbudsinfordrans särskilda regler.
21 Rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage), EGT L 364, 12.12.1992, s. 7.
22 Domstolens dom av den 24 juli 2003, mål C-280/00, Trans GmbH och Regierungspräsidium Magdeburg mot Nahverkehrsgesellschaft Altmark GmbH, REG. 2003, s. 7747.
23 Kammarrätten i Marseille den 7 november 2011, Société Corsica Ferries c/Collectivité Territoriale de Corse, nro08MA01604. Se punkt 40 i beslutet om att inleda förfarandet.
24 Conseil d'Etat ansåg å ena sidan att rådets förordning nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna inte utgjorde något hinder för att det faktiska behovet av allmän trafik bedömdes globalt för varje linje eller resa för avtalets hela genomförandeperiod eller för de perioder som avtalet framhåller, utan att man måste undersöka om detta behov ständigt kan motiveras under denna period eller dessa perioder. Genom att se bestämmelserna i kravspecifikationerna som oförenliga med denna förordning med anledning av att den kompletterande service som efterfrågas av den anbudstagande sammanslutningen för linjerna Marseille–Ajaccio, Marseille–Bastia och Marseille–Propriano, som är avsedd att förstärka den permanenta service som garanteras på dessa linjer under hela året i samband med trafiktopparna, bör motsvara ett faktiskt behov av allmän trafik som skiljer sig från det som den permanenta servicen uppfyller, har kammarrätten i Marseille begått ett fel ur rättslig synpunkt. Dessutom ansåg Conseil d'Etat att den omständigheten att artikel 7.1 i avtalet (se skäl 38 nedan) på så sätt kan leda till att ett beslut fattas av den offentliga person vars deltagande omfattas av ett föregående meddelande till kommissionen, inte tillåter att personen själv kan bedöma denna stödklausul i enlighet med artikel 107 i fördraget. Genom att bedöma situationen på motsatt sätt har domstolen således gjort en felaktig rättslig bedömning av de faktiska omständigheterna.
25 På linjerna Marseille–Bastia, Marseille–Ajaccio och Marseille–Porto Vecchio ska anbudstagarna i varje riktning erbjuda en minimikapacitet för persontransporten på minst 450 sovplatser i minst 140 hytter, minst 50 platser i delade utrymmen och minst 150 bilplatser. Linjen Marseille–Propriano ska erbjuda minst 200 sovplatser i minst 55 hytter och minst 55 bilplatser. Linjen Marseille–Balagne ska erbjuda minst 220 sovplatser i minst 70 hytter och minst 70 bilplatser. När det gäller frakttransporten ska linjen Marseille–Bastia erbjuda en kapacitet på minst 1800 löpmeter, linjen Marseille–Ajaccio minst 1200 löpmeter, linjen Marseille–Porto Vecchio minst 1000 löpmeter och linjerna Marseille–Propriano och Marseille–Balagne minst 600 löpmeter.
26 Den kompletterande servicens omfattning definieras i I a) 2) (Marseille–Ajaccio), I b) 2) (Marseille–Bastia) och I d) 1.4) (Marseille–Propriano) i avtalets kravspecifikationer.
27 Se skäl 44 i beslutet om att inleda förfarandet.
28 Se skäl 45 i beslutet om att inleda förfarandet.
29 Se skäl 46 i beslutet om att inleda förfarandet.
30 De beräknade inkomsterna är referensinkomsterna (brutto) som uppräknats i förhållande till det beräknade prisindexet för BNP under det aktuella året.
31 31 Artikel 7.2 föreskriver även en självrisk på 2 % av de beräknade inkomsterna.
32 32 Se skäl 49 i beslutet om att inleda förfarandet.
33 33 Artikel 7.2 i avtalet föreskriver att denna klausul för justering i förhållande till de faktiska inkomsterna kommer att användas fram till tillämpningen av den anpassningsklausul som avses i artikel 8.
34 Artikel 5.1 och 5.2 anger villkoren för utbetalning av den ekonomiska ersättningen.
35 Resultatet före stödet är i själva verket negativt för de två tjänsterna (grundservicen och den kompletterande servicen) för varje år mellan 2007 och 2011.
36 Denna fördelningsregel tillämpas för den indexerade ersättningen enligt avtalet. Justeringarna i förhållande till de faktiska inkomsterna fördelas i proportion till den årliga skillnad som konstaterats för var och en av de två servicetyperna, och tilläggen i förhållande till vissa varor tillskrivs grundservicen. Slutligen är justeringarna för bränsle och avdragen för icke-utförda tjänster direkt kopplade till den berörda servicen.
37 Ovannämnda förordning (EEG) nr 3577/92.
38 EUT C 8, 11.1.2012, s. 15–22.
39 Frankrike hänvisar till riktlinjerna för driften av sjöfartsförbindelserna mellan Marseille och Korsika från och med den 1 januari 2007, vilka fastställdes av Korsikas folkvalda församling den 24 mars 2006, se skäl 22 ovan.
40 CE, 13.7.2012, Compagnie méridionale de navigation, Société nationale Corse Méditerranée, begäran nr 355616.
41 Beslut nr 06-MC-03 av den 11 december 2006om ansökningar om skyddsåtgärder inom sektorn för sjötransport mellan Korsika och fastlandet.
42 De franska myndigheterna hänvisar till KOM(2003)595 slutlig av den 22 december 2003 gällande tolkningen av ovannämnda förordning nr 3577/92.
43 Kommissionens direktiv 2006/111/EG av den 16 november 2006 om insyn i de finansiella förbindelserna mellan medlemsstater och offentliga företag samt i vissa företags ekonomiska verksamhet, EUT L 318, 17.11.2006, s. 17.
44 Med andra ord är nettomarginalen för sjötransportverksamheten till och från Korsika högre än de berörda företagens genomsnittliga nettomarginal.
45 En ökning på 44242 passagerare.
46 En minskning på 208213 passagerare.
47 En ökning på 324466 passagerare.
48 Dom av den 20 februari 2001 i mål C-205/99 Analir ea mot Spanien, REG 2001, I-1295.
49 Corsica Ferries utgår framför allt från den transkriberade statistiken i beslutet från Korsikas folkvalda församling av den 26 november 2009.
50 Artikel 3 i avtalet, se skäl 35 ovan.
51 Ovannämnda mål C-205/99.
52 Se till exempel domstolens dom av den 10 januari 2006, Ministero dell’Economia e delle Finanze mot Cassa di Risparmio di Firenze (C-222/04, REG, s. I-289, punkt 129).
53 Se i synnerhet domstolens dom av den 14 februari 1990, C-301/87, Frankrike mot kommissionen, REG 1990, s. I-307, punkt 41.
54 Se skäl 38 ovan.
55 Se fotnot nr 24.
56 Se fotnot 22.
57 Meddelande från kommissionen om tillämpningen av Europeiska unionens regler om statligt stöd på ersättning för tillhandahållande av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, som antogs av kommissionen den 20 december 2011 och offentliggjordes i EUT C 8 den 11 januari 2012, s. 4.
58 Se ovannämnda meddelande om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, punkt 46.
59 Se ovannämnda meddelande om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, punkt 46.
60 I synnerhet den ovannämna domen i Analir-målet.
61 Se rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, punkterna 8 och 13.
62 Se artiklarna 2 och 4 i ovannämnda förordning nr 3577/92.
63 Se i synnerhet domarna av den 25 juli 1991, Säger, C-76/90, REG s. I-4221, punkt 12, av den 9 augusti 1994, Vander Elst, C-43/93, REG s. I-3803, punkt 14, av den 28 mars 1996, Guiot, C-272/94, REG s. I-1905, punkt 10, av den 18 juni 1998, Corsica Ferries France, C-266/96, REG s. I-3949, punkt 56 och av den 23 november 1999, Arblade e.a., C-369/96 och C-376/96, REG s. I-8453, punkt 33.
64 Innehållet i varje service förklaras i skäl 33 och i fotnoterna 25 och 26 ovan. I synnerhet ingår I a) 2) (Marseille–Ajaccio), I b) 2) (Marseille–Bastia) och I d) 1.4) (Marseille–Propriano) enligt avtalets kravspecifikation i den kompletterande servicen.
65 Se beslutet av den 30 oktober 2001 om det statliga stöd som Frankrike har genomfört till förmån för Corse-Méditerranée (SNCM), EGT L 50, 21.2.2002, s. 66, skäl 74.
66 Med exploatering avses en situation då konkurrerande sjötransportföretag endast bedriver verksamhet under perioden med hög belastning.
67 Avtalet, bilaga I. Detta ankomstintervall sträckte sig mellan kl. 6.30 och 7.00 för linjerna Marseille–Ajaccio och Marseille–Bastia, och mellan kl. 6.30 och 7.30 för linjen Marseille–Propriano, med beaktande av de begränsningar som införts för person- och godtransporten.
68 För perioden 2002–2006 hade en kompletterande service definierats enligt vilken anbudstagarna sörjde för kompletterande passagerarkapaciteter under perioden med hög belastning. Denna service tillhandahölls genom kryssningsfartyg. Se ovannämnda rapport från Chambre régionale des Comptes de Corse.
69 Grundservicen har sedan 2002 utförts av last- och passagerarfartyg, medan den kompletterande servicen har utförts med färjor (eller kryssningsfartyg). I synnerhet anförs följande av Chambre régionale des comptes de Corse (rapport om slutgiltiga synpunkter från Office des Transports de Corse, s. 80–82): Avtalet liknar till sin formulering och allmänna organisation det föregående avtalet och, när det rör sig om den allmänna trafikplikten, har villkoren endast ändrats något.
70 Se skäl 47 ovan och fotnot nr 35.
71 Se den ovannämnda domen i Analir-målet, punkt 27.
72 Se beslutet av den 30 oktober 2001 om det statliga stöd som Frankrike har genomfört till förmån för Corse-Méditerranée (SNCM), EGT L 50, 21.2.2002.
73 Se skäl 79 i beslutet om att inleda förfarandet.
74 KOM(2003) 595 slutlig – ej offentliggjord i EUT, avsnitt 5.5.3.
75 I synnerhet för att minska inverkan av vissa fartygs driftavbrott.
76 Avtalet, bilaga I.
77 Bilaga 2, tillämpning av principen om fartyg per linje.
78 På samma sätt har Pascal Paoli huvudsakligen använts för linjen Marseille–Bastia, och ibland för linjen Marseille–Balagne. Likaså skulle grundservicen för Propriano ha utförts med CMN:s tre fartyg – Girolata, Kalliste och Scandola.
79 Se bilaga 2 till avtalet.
80 Dessa skyldigheter begränsas framför allt till en minsta transportkapacitet som ska tillhandahållas under alla perioder med hög belastning, se skäl 141 ovan.
81 Se avsnitt 5.1.1 ovan.
82 Rapport om slutgiltiga synpunkter från Chambre régionale des comptes de Corse, Continuité territoriale, 2010, s 65.
83 Kommissionen hänvisar här till persontrafiken till eller från samtliga hamnar på Korsika.
84 Källa: Observatoire Régional des Transports de la Corse.
85 Se avsnitt 2.4
86 Se beslut nr 06-MC-03 av den 11 december 2006, punkt 97.
87 Se beslut nr 06-MC-03 av den 11 december 2006, punkt 80.
88 Restiden till havs ligger på omkring 5 timmar och 45 minuter från Toulon till omkring 10 timmar från Marseille med blandad last (nattresa).
89 Se även ovannämnda yttrande nro12-A-05 av den 17 februari 2012, avsnitt C 2) och i synnerhet punkt 131 om en viss utbytbarhet mellan de tjänster som tillhandahålls mellan de korsiska hamnarna och Marseille och Toulon, även under perioder med låg trafik. Ingen uppgift som tas upp under förfarandet tyder på att de faktorer som påverkarutbytbarhetenhos efterfrågan på transport från Marseille och Toulon har utvecklats i hög grad mellan 2006 och 2012.
90 De tjänster som det hänvisas till utgör av transport av resenärer till Basta och Ajaccio, som endast trafikeras från Toulon.
91 En omfattande social konflikt ägde rum i Marseille under månaderna september–oktober 2005 inom ramen för privatiseringen av SNCM.
92 Kommissionen har beaktat denna inverkan och korrigerat den faktiska trafikövergången efter de årliga förskjutningar som noterades under de månader som föregick strejken. Om det är sannolikt att trafikuppgifterna för de månader som omedelbart följer på en omfattande störning likaså påverkas av avbokningar uppvisar siffrorna för de föregående månaderna tvärtemot ett referensvärde som på ett mer sanningsenligt sätt speglar den långsiktiga utvecklingen på de berörda marknaderna.
93 Tvärtemot var trafikövergångarna mot Nice, trots att de inte är försumbara, definitivt lägre. Källa: Observatoire Régional des Transports de la Corse.
94 Med hänsyn tagen till de ändamålsenliga justeringar som tidigare beskrivits uppgår det minskade passagerarantalet för turerna från Marseille till 22600 personer, medan den justerade ökningen till Toulon uppgår till20056 personer. Ingen justerad överföring noterades för Nice.
95 Se skäl 159 ovan och tillhörande fotnot nr 93.
96 Störningarnas inverkan på servicen med avgång från Marseille på den totala trafik som faktiskt konstaterats uppvägs i själva verket av den samtidiga ökningen av antalet passagerare som transporterades på linjerna med avgång från Toulon – se skäl 159 ovan.
97 Dessutom kännetecknades år 2006 av en stark utveckling av antalet passagerare som totalt sett transporterades till Korsika, omkring 8,5 % enligt ORTC.
98 Såväl med tanke på de kapaciteter som används på linjen inom ramen för uppdraget för allmän trafik 2007–2013 som den efterfrågan som faktiskt konstaterats står förbindelsen Marseille–Propriano för omkring 10 % av verksamheten inom ramen för den kompletterande servicen. Källor: ORTC och SNCM:s rapport om utförandet av tjänsterna från 2010.
99 Se punkt 48 i meddelandet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
100 Se skäl 7 ovan och fotnot nr 5.
101 Se punkt 62 i meddelandet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
102 Code Général des Collectivités Territoriales (den allmänna lagstiftningen om regionala och lokala myndigheter).
103 Se punkterna 65 och 66 i meddelandet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
104 Se meddelandet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, punkt 67.
105 Rapport från kommissionen om uppdraget för allmän trafik.
106 Se beslut nr 06-MC-03 av den 11 december 2006 om ansökningarna om skyddsåtgärder inom sektorn för sjötransport mellan Korsika och fastlandet, särskilt punkt 106: Trots att ingen rättslig ensamrätt föreligger analyseras avresorna från Marseille därför som en ensamrätt på grund av de två anbudstagarnas fördel vilka dessutom, tack vare deras ställning som traditionella operatörer på dessa förbindelser, har tillgång till de bäst lämpade fartygen för att ombesörja gods- och persontrafiken från Marseille.
107 Hamnen i Bastia tillät inte 2007 trafik med fartyg med en längd på mer än 180 meter.
108 Det faktum att fartyg som var mer än 20 år gamla inte fick tas i trafik ledde således till att man begränsade den fartygsuppsättning som hade kunnat tillhandahållas av de traditionella operatörernas konkurrenter.
109 Därför bör man påtala att den höjda kostnaden för ett fartyg som kunde uppfylla villkoren i avtalets kravspecifikation, även begagnade, utgjorde ett ytterligare hinder för deltagandet. Last- och passagerarfartyget Jean Nicoli hade därför köpts av SNCM för 75 miljoner euro 2009.
110 Se avsnitt 5.2 ovan.
111 I synnerhet i fråga om flottans ålder eller anpassningen av tjänsterna (se avtalet, bilaga I).
112 Det är tydligt att tecknandet av ett tilläggsavtal genom direkt förhandling mellan den upphandlande myndigheten och den anbudstagande gruppen inte kan ifrågasätta denna slutsats för perioden 2010–2013.
113 Se punkt 61 i meddelandet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.
114 Se rapporten med slutliga synpunkter från Office des Transports de Corse, s. 80.
115 Se skäl 15 ovan och fotnot nr 10.
116 Se skäl 118–120 i beslutet om att inleda förfarandet.
117 Kommissionens beslut 2005/842/EG av den 28 november 2005 om tillämpningen av artikel 86.2 i EG-fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, EUT L 312, 29.11.2005, s. 67.
118 Kommissionens beslut av den 20 december 2011 om tillämpningen av artikel 106.2 i EG-fördraget på statligt stöd i form av ersättning för offentliga tjänster som beviljas vissa företag som fått i uppdrag att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, EUT L 7, 11.1.2012, s. 3
119 Se i synnerhet domstolens dom av den 28 april 1993, C-364/90, Italien mot kommissionen, REG [1993], s. I-02097, punkt 20.
120 Se skäl 37–38 ovan.
121 Se fotnot nr 33 ovan och skäl 54 i beslutet om att inleda förfarandet.
122 Linjerna Marseille–Ajaccio, Marseille–Propriano och Marseille Porto–Vecchio, källa: rapport från kommissionen för uppdraget för allmän trafik.
123 SNCM:s totala nettoinkomst under 2005 för verksamheterna inom ramen för uppdraget uppgick till exempel till 80,3 miljoner euro, jämfört med de beräknade inkomsterna på 85,5 miljoner euro under 2008.
124 Se skälen 38 och 39 ovan, och skäl 53 i beslutet om att inleda förfarandet.
125 Se tribunalens dom av den 12 februari 2008, T-289/03, BUPA mot kommissionen, ECR[2008] II-81, skäl 217.
126 Se meddelande C(2004) 43 från kommissionen – Gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport, avsnitt 9, tredje stycket.
127 Marknadsvärdet för varje fartyg redovisas i proportion till hur det används inom ramen för uppdraget för allmän trafik.
128 Denna löptid, som är mycket kort med tanke på ett fartygs brukstid (som kan överskrida 20 år), motiveras om 1) kravspecifikationen inför en maximiålderålder för fartygen på 20 år och 2) den genomsnittliga åldern på CMN:s fartyg översteg 13 år, och den på SNCM:s fartyg 12 år, vilket de facto begränsar deras brukstid om inte stora underhållsinvesteringar utförs.
129 I själva verket utgör marknadsvärdet för de fartyg som används inom ramen för uppdraget en nedre gräns för rederiets tillgångar.
130 Se rambestämmelserna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, punkt 37, enligt vilken kommissionen anger en ränta på 100 baspunkter över den relevanta swap-räntan (samma valutasammansättning, samma löptid) som rimlig vinst, oavsett nivån på den kommersiella risk som bärs av leverantören av tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse.
131 Eftersom det saknas relevanta swap-räntor för en löptid på sex och ett halvt år har kommissionen använt swap-präntan för en löptid på 7 år som indikator. Dagskursen för denna ränta under den månad som föregick beviljandet av uppdraget för allmän trafik uppgick till 4,4–4,7 % (källa: Bloomberg).
132 Sekretessbelagda uppgifter.
134 Se skäl 7 ovan och fotnot nr 5.
135 Rådets förordning (EG) nro659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget, EGT L 83, 27.3.1999, s. 1.
136 Se avsnitt 2.5.
137 Detta belopp har beräknats med beaktande av kostnadsfördelningen mellan ersättningen för grundservicen och för den kompletterande servicen för 2011, på grundval av en ökning av den beräknande ersättningen på 0,3 % under 2012 jämfört med 2011 för SNCM. Månadsförskotten står för 95 % av den indexerade beräknade ersättningen (se skäl 45 ovan).
138 Se artikel 14.2 i förordning nr 659/99 (se ovan).
139 EUT L 140, 30.4.2004, s. 1.
140 EUT L 140, 30.4.2004, s. 1.
141 EUT L 82, 25.3.2008, s. 1.