Förslag till avgörande av generaladvokat Eleanor Sharpston föredraget den 14 september 2006

1 Originalspråk: engelska.

2 1 sitt skriftliga yttrande förklarade kommissionen att dess ansökan gällde bogseringstjänster på det fria havet. Vid förhandlingen förklarade den dock att det område som enligt internationell rätt avses med uttrycket på det fria havet (se, exempelvis, artikel 37 i Förenta nationernas havsrättskonvention av den 10 december 1982 (Montego Bay-konventionen)) inte sammanfaller med det område som avses i ansökan. Till svar på domstolens fråga förklarade kommissionen vidare att ansökan gällde bogseringstjänster som tillhandahålls inom havsområden som ligger utanför hamnområden men på grekiskt nationellt vatten, vilket indirekt inbegriper vattnen utmed kusterna. I förevarandet förslag till avgörande kommer jag att hänvisa till dessa områden som hav inom grekiskt nationellt vatten och de berörda tjänsterna som bogseringstjänster som tillhandahålls till havs på grekiskt nationellt vatten.

3 Rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (EGT L 364, s,7; svensk specialutgåva, område 6, volym 3, s. 203).

4 Draft Council Regulation applying the principle of freedom to provide services to sea transport (KOM(1985) 90 slutlig) (EGT C 212, 1985, s. 4).

5 Rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land (EGT L 378, s. 1; svensk specialutgåva, område 7, volym 3, s. 145).

6 Euros skulle bli namnet på ett gemensamt fartygsregister: se Proposal for a Council Regulation establishing a Community Ship Register and providing for the flying of the Community flag by sea-going vessels (KOM(1989) 266 slutlig). Förslaget drogs tillbaka år 1997 (EGT C 2, s. 2) och Eurosregistret upprättades därför aldrig.

7 Enligt artikel 1.1 i presidentdekret nr 45/83 avser det berörda nationalitetsintyget förmodligen den stat där fartyget är registrerat.

8 Förslag till Europaparlamentets och rådets direktiv om tillträde till marknaden för hamntjänster (KOM(2001) 35 slutlig, EGT C 154, s. 290).

9 KOM(1997) 678 slutlig.

10 Dom av den 28 mars 1985 i mål C-274/83, kommissionen mot Italien (REG 1985, s. 1077), punkt 19, av den 29 september 1998 i mål C-191/95, kommissionen mot Tyskland (REG 1998, s. I-5449), punkt 55.

11 Dom av den 4 maj 2006 i mål C-98/04, kommissionen mot Förenade kungariket (REG 2006, s. I-4003), punkt 18.

12 Dom av den 15 juni 2006 i mål C-255/04, kommissionen mot Frankrike (REG 2006, s. I-5251), punkt 24.

13 Dom av den 21 oktober 2004 i mål C-288/02, kommissionen mot Grekland (REG 2004, s. I-10071), punkt 29. Med hänsyn till förordningens räckvidd måste den således inrättade friheten anses avse cabotagetjänster inom en medlemsstat.

14 Dom av den 20 februari 2001 i mål C-205/99, Analir (REG 2001, s. I-1271), punkt 20.

15 Se exempelvis dom av den 13 juni 2002 i mål C-430/99 och C-431/99, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen (REG 2002, s. I-5235), punkterna 30-32.

16 Se exempelvis, dom av den 9 mars 2006 i mål C-323/03, kommissionen mot Spanien (REG 2006, s. I-2161), punkterna 44 och 45 och därefter följande analys. Jag vill understryka skillnaden mellan att tillämpa reglerna om frihet att tillhandahålla tjänster i artikel 49 EG inom ramen för förordning nr 4055/86 och nr 3577/92, och att tillämpa artikel 49 EG i sig. Den distinktionen klargörs i dom av den 17 maj 1994 i mål C-18/93, Corsica Ferries Italia (REG 1994, s. I-1783). I det målet yrkades en fastställelse av huruvida nationella regler, som enligt domstolen omfattades av förordning nr 4055/86, var förenliga med artikel 49 EG (då artikel 59 i EG-fördraget). Domstolen tillämpade den icke-diskrimineringsprincip som anges i artikeln, men slog fast att den gjorde detta med stöd av artikel 51.1 EG (dåvarande 61.1 i EG-fördraget), artikel 80.2 EG (dåvarande artikel 84.2 i EG-fördraget) och artikel 1 i förordning nr 4055/86 (se punkterna 22-37 i domen).

17 Se punkt 11 ovan.

18 Exempelvis, på spanska en particular, på tyska insbesondere, på franska notamment, på italienska in particolare, på nederländska omvatten och på svenska i synnerhet.

19 Se ovan fotnot 5, se artikel 1.4 a och b.

20 Se ovan 4. I artikel 2 a-2 d i förslaget till förordning nämns: sjötransport av passagerare eller gods mellan hamnar i en medlemsstat, inbegripet den medlemsstatens utomeuropeiska territorier; sjötransport av passagerare eller gods mellan en hamn i en medlemsstat och anläggningar eller konstruktioner på medlemsstatens kontinentalsockel; sjötransport av passagerare eller gods mellan en hamn i en medlemsstat och en hamn i en annan medlemsstat; sjötransport av passagerare eller gods som genomförs av ett rederi som har sitt säte i en medlemsstat mellan hamnar i en annan medlemsstat och hamnar i tredje land.

21 Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, Europeiska ekonomiska och sociala kommittén och Regionkommittén om tolkningen av rådets förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (KOM(2003) 595 slutlig). Se särskilt avsnitt 3.3.

22 Ovan fotnoterna 13, 14 respektive 16.

23 Dom av den 6 april 2006 i mål C-456/04, Agip Petroli (REG 2006, s. I-3395).

24 Enligt vad jag funnit varierar situationen i rätt hög grad enligt medlemsstaternas nationella rätt. I exempelvis Frankrike har kommentatorer gjort gällande att ett avtal om bogsering är ett avtal om tjänster (enligt vilket besättningen på bogserbåten anlitas av det bogserade fartyget) eller ett transportavtal enligt vilket det bogserade fartyget är beroende av en fraktförare (bogserbåten) för sin förflyttning (se Pestel-Debord, Le remorquage maritime: controverses et contentieux i Le Droit Maritime Français (2003) s. 324-327). Inte ens enligt den senare definitionen skulle emellertid bogseringstjänster kunna betecknas som i) transport av gods eller passagerare (därför att det som transporteras är det bogserade fartyget i sig, inte dess last eller passagerare) eller som ii) transport från en utgångspunkt till en bestämd destination. Enligt engelsk rätt har det inte ansetts att bogserbåten kan beskrivas som en fraktförare i förhållande till det bogserade fartyget (Davison och Snelson, The Law of Towage (1990) s. 2). Enligt den konventionella definitionen av bogsering i engelsk rätt begär det bogserade fartyget ingenting annat från bogserbåten än ett påskyndande av resans framåtskridande [accelerating the progress of her voyage] (ibidem, s. 1).

25 Lizard Point, Cornwall.

26 De avtalsarrangemang som reglerar sådana bogseringar brukar dock vara betydligt mer komplicerade än sådana som gäller normal sjötransport av varor eller passagerare (se Pestel-Debord, s. 327-335, och Davison och Snelson, s. 15-30, båda nämnda ovan i fotnot 24).

27 Domen i målet Agip Petroli (ovan fotnot 23), punkt 13.

28 Om man antar att ett sådant påstående faktiskt skulle krävas för att fördragets bestämmelser om friheten att tillhandahålla tjänster skulle bli tillämpliga på bogseringstjänster: se resonemanget i punkterna 28 och 29 ovan.