Förslag till avgörande av generaladvokat Priit Pikamäe föredraget den 27 februari 2020

1 Originalspråk: franska.

2 EUT L 46, 2004, s. 1.

3 RTNU, volym 704, s. 219. 186 stater är parter i konventionen.

4 EUT L 122, 2014, s. 18.

5 EUT L 163, 2015, s. 1.

6 EUT L 212, 2018, s. 1.

7 Se dom av den 19 november 2009, Sturgeon m.fl. ( C‑402/07 och C‑432/07, EU:C:2009:716, punkt 61), dom av den 23 oktober 2012, Nelson m.fl. ( C‑581/10 och C‑629/10, EU:C:2012:657, punkt 40), och dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška ( C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 19 samt där angiven rättspraxis).

8 Se dom av den 4 april 2019, Germanwings ( C‑501/17, EU:C:2019:288, punkt 19).

9 I Mittwoch, A.-C., Vollharmonisierung und Europäisches Privatrecht, Berlin 2013, s. 12, anges att unionslagstiftaren sällan använder förordningen som ett instrument för harmonisering av privaträtten, varför förordning nr 261/2004 utgör ett märkbart undantag. Författaren har i övrigt inbegripit domstolens praxis bland (de icke-lagstiftande) instrumenten för harmonisering på detta rättsområde.

10 Se kommissionens tillkännagivande av tolkningsriktlinjer till Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 261/2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och till rådets förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor, ändrad genom Europaparlamentets och rådet förordning (EG) nr 889/2002 [2016/C 214/04], (EUT C 214, 2016, s. 5), av vilket det framgår att [r]ättspraxis har haft stor inverkan på tolkningen av förordningen. Kommissionen har, genom tolkningsriktlinjerna, vilka i princip utgör en syntes av rättspraxis, avsett att på ett tydligare sätt förklara ett antal av bestämmelserna i förordningen, i synnerhet mot bakgrund av domstolens rättspraxis, så att de befintliga reglerna kan tillämpas på ett mer effektivt och enhetligt sätt..

11 Chartzipanagiotis, M., Disrupted Flights and Information Duties of Air Carriers: The Interplay Between Regulation (EC) No 261/2004 on Air Passenger Rights and the Unfair Commercial Practices Directive, Air & Space Law, 2018, 43, nr 4 & 5 (2018), s. 434.

12 Se förslaget till Europaparlamentets och rådets förordning om ändring av förordning nr 261/2004 och av förordning (EG) nr 2027/97 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar avseende lufttransport av passagerare och deras bagage [COM(2013) 130 slutlig], av den 13 mars 2013.

13 Dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann ( C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 21), och dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška ( C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 21).

14 Det ska inledningsvis påpekas att även om den hänskjutande domstolen i formellt hänseende har begränsat sina frågor till att gälla tolkningen av skäl 14 i förordning nr 261/2004 utgör en sådan omständighet inget hinder för domstolen att ge alla de upplysningar om unionsrättens tolkning som kan vara användbara vid avgörandet av målet vid den hänskjutande domstolen, även om den hänskjutande domstolen inte hänvisar till dessa upplysningar i sina frågor (se dom av den 29 oktober 2015, Nagy, C‑583/14, EU:C:2015:737, punkterna 20 och 21, och dom av den 21 mars 2019, Mobit och Autolinee Toscane, C‑350/17 och C‑351/17, EU:C:2019:237, punkt 35).

15 Riesenhuber, K., Europäische Methodenlehre, andra upplagan, Berlin 2010, § 18, punkt 20 och följande punkter, understryker vikten av en tolkning av bestämmelser i deras sammanhang vilken grundar sig på idén om det juridiska språkets enhetlighet och har som exempel nämnt domen av den 18 december 2008, Andersen ( C‑306/07, EU:C:2008:743, punkt 40 och följande punkter). Se även generaladvokaten Tanchevs förslag till avgörande Germanwings ( C‑501/17, EU:C:2018:945, punkt 69), i vilket han grundar sig på en bedömning som omfattar andra sekundärrättsakter inom området lufttransport.

16 Enligt domstolens fasta rättspraxis ska vid tolkningen av en unionsbestämmelse inte bara lydelsen beaktas, utan också sammanhanget och de mål som eftersträvas med de föreskrifter som bestämmelsen ingår i (se dom av den 16 juli 2015, Maïstrellis, C‑222/14, EU:C:2015:473, punkt 30, och dom av den 21 mars 2018, Klein Schiphorst, C‑551/16, EU:C:2018:200, punkt 34).

17 Se exempelvis Konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, som ingicks i Montreal den 28 maj 1999 (RTNU volym 2242, s. 369) och som undertecknades av Europeiska gemenskapen och godkändes av denna genom rådets beslut 2001/539/EG av den 5 april 2001 (EGT L 194, 2001, s. 38, nedan kallad Montrealkonventionen). Med avseende på unionen trädde konventionen i kraft den 28 juni 2004. Den införlivades genom rådets förordning (EG) nr 2027/97 av den 9 oktober 1997 om lufttrafikföretags skadeståndsansvar vid olyckor (EGT L 285, 1997, s. 1). Montrealkonventionen utgör således en integrerad del av unionens rättsordning (se dom av den 22 november 2012, Espada Sánchez m.fl., C‑410/11, EU:C:2012:747, punkt 20).

18 Unionen är bunden av en internationell konvention som den inte har ingått om den har övertagit samtliga befogenheter som medlemsstaterna tidigare utövade inom tillämpningsområdet för den aktuella konventionen (se, för ett liknande resonemang, dom av den 22 oktober 2009, Bogiatzi, C‑301/08, EU:C:2009:649, punkt 33, och dom av den 21 december 2011, Air Transport Association of America m.fl., C‑366/10, EU:C:2011:864, punkt 63).

19 I Mendes de Leon, P., Introduction to Air Law, Alphen aan den Rijn 2017, s. 514, och Piera, A., ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly/disruptive passengers: The modernization of the Tokyo Convention 1963, Air and Space Law, 2012, volym 37, nr 3, s. 237, anges att Tokyokonventionen avser frågan om störande passagerare. I dessa artiklar förklaras att denna konvention inte innehåller någon definition av begreppet brott, av vilket tolkningen överlämnas till de nationella lagstiftningarna. Författarna erinrar om att Internationella civila luftfartsorganisationen (på engelska: International Civil Aviation Organization eller ICAO) har antagit riktlinjer avseende de rättsliga aspekterna av frågan om odiciplinerade/störande passagerare (ICAO circular 288 – Guidance Material on the Legal Aspects of Unruly/Disruptive Passengers), av vilka det framgår att varje angrepp på besättningsmedlemmar och andra passagerare ska anses vara ett brott i den mening som avses i denna konvention. De har även nämnt Montrealprotokollet av den 4 april 2014 om ändring av Tokyokonventionen, vilket undertecknats av alla unionens medlemsstater, och som uppmanar de undertecknande staterna att inleda förfaranden mot de handlingar som anses vara de allvarligaste, det vill säga de situationer där en person ombord begår eller hotar att begå en våldshandling mot en medlem av besättningen eller vägrar att lyda en instruktion från befälhavaren.

20 Dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann ( C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 22), dom av den 17 april 2018, Krüsemann m.fl. ( C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 och C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, punkt 34), samt dom av den 4 april 2019, Germanwings ( C‑501/17, EU:C:2019:288, punkt 20).

21 Dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann ( C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 17).

22 Dom av den 31 januari 2013, McDonagh ( C‑12/11, EU:C:2013:43, punkt 38), dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška ( C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 22) samt dom av den 17 april 2018, Krüsemann m.fl. ( C‑195/17, C‑197/17–C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, C‑278/17–C‑286/17 och C‑290/17–C‑292/17, EU:C:2018:258, punkt 32).

23 Se rapport från kommissionen till Europaparlamentet, rådet, europeiska och sociala kommittén samt regionkommittén av den 1 mars 2019: En luftfartsstrategi för Europa: Upprätthållande och främjande av höga sociala standarder (COM(2019) 120 final).

24 Det följer av punkt 2 b i bilaga V i förordning (EU) 2018/1139 att [b]esättningen måste känna till, och passagerarna måste ha informerats om, var relevant nödutrustning är placerad och hur den ska användas. I denna bestämmelse föreskrivs även att [b]esättningen och passagerarna måste ges tillgång till tillräcklig information som rör driften och som är specifik för den installerade utrustningen, om nödförfarandena och om användningen av säkerhetsutrustning i kabinutrymmet.

25 Mendes de Leon, P., Introduction to Air Law, Alphen aan den Rijn 2017, s. 512, Nase, V./Humphrey, N., Angry People in the Sky: Air Rage and the Tokyo Convention, Journal of Air Law and Commerce, volym 79, nr 4, s. 702, Ginger, S., Violence in the skies: The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger, Air and Space Law, 1998, volym 23, nr 3, s. 109, anger att en passagerares störande beteende kan bero på externa faktorer (till exempel ilska över längre förseningar, förlust av bagage, dålig service eller frustration på grund av vissa förväntningar, långa köer vid gaten, överfulla flygplan) och interna sådana (till exempel, psykiska eller psykiatriska problem, överdriven alkoholkonsumtion, abstinenssymptom för rökare, eller, mer allmänt, ett asocialt beteende).

26 Generaladvokaten Tanchevs förslag till avgörande i målet Germanwings ( C‑501/17, EU:C:2018:945, punkterna 60 och 61).

27 Det framgår av dokumentet Unruly Passengers – Enhancing the deterrent (3 april 2019), som utarbetats av Internationella luftfartsförbundet (på engelska International Air Transport Association, IATA), att de händelser som är knutna till störande passagerare endast påverkar 1 flygning av 1053, även om en ökning har konstaterats.

28 Se punkt 43 i detta förslag till avgörande.

29 Schmid, R., Fluggastrechte-Verordnung, C.H. Beck, elfte upplagan, punkterna 121 och 122, instämmer i uppfattningen hos flera tyska domstolar som uttalat sig i frågan om störande passagerare, enligt vilken en passagerares oförutsedda, okontrollerbara och aggressiva beteende utgör en exceptionell omständighet. Enligt författaren ska situationen bedömas annorlunda om besättningsmedlemmarna redan innan, eller under ombordstigningen, hade indicier på att passageraren var drogpåverkad och således kunde utgöra en risk för flygsäkerheten.

30 Mendes de Leon, P., Introduction to Air Law, Alphen aan den Rijn 2017, s. 501, Ginger, S., Violence in the skies: ”The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passengers, Air & Space Law, 1998, volym 23, nr 3, s. 107, Michaelides, S., Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention, Coventry Law Journal, 2001, nr 6, s. 38, Piera, A., ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly/disruptive passengers: The modernization of the Tokyo Convention 1963, Air & Space Law, 2012, volym 37, nr 3, s. 236, och Abeyratne, R., A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions, Air and Space Law, 2014, volym 39, nr 1, s. 48, anger att Tokyokonventionen ger omfattande befogenheter år befälhavare på flygplan för att hantera brott som begåtts ombord på dessa. Enligt författarna kan befälhavaren utöva sina befogenheter utan att riskera civilrättsligt eller straffrättsligt ansvar för sina handlingar, eftersom Tokyokonventionen garanterar honom eller henne en immunitet.

31 Se Michaelides, S., Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention, Coventry Law Journal, 2001, nr 6, s. 41, Ginger, S., Violence in the skies: ”The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger, Air & Space Law, 1998, volym 23, nr 3, s. 107, Abeyratne, R., A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions, Air & Space Law, 2014, volym 39, nr 1, s. 49. Mendes de Leon, P., Introduction to Air Law, Alphen aan den Rijn 2017, s. 512, som anger att det ibland kan vara svårt att fastställa vad som utgör ett brott i ett specifikt fall, men att det ankommer på befälhavaren att fatta ett slutgiltigt beslut.

32 Dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška ( C‑315/15, EU:C:2017:342, punkterna 9–11).

33 Dom av den 4 april 2019, Germanwings ( C‑501/17, EU:C:2019:288, punkt 9).

34 Spanska: se debe a, danska: skyldes, tyska: auf […] zurückgeht, estniska: põhjustasid, engelska: is caused by, franska: est due à, italienska: è dovuta a, nederländska: het gevolg is van, polska: jest spowodowane och portugisiska: se ficou a dever a.

35 Spanska: una aeronave determinada/den lugar/uno o más vuelos de la aeronave, danska: bestemt fly/medfører/af en eller flere flyafgange, tyska: einem einzelnen Flugzeug/zur Folge hat/bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs, estniska: konkreetsele lennukile/ühe või mitme lennu, engelska; a particular aircraft/gives rise/one or more flights by that aircraft, franska: un avion précis/génère/d’un ou de plusieurs vols de cet avion, italienska: un particolare aeromobile/provochi/uno o più voli per detto aeromobile, nederländksa: één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt, polska: danego samolotu spowodowała/jednego lub więcej lotów och portugisiska: uma determinada aeronave/provoque/um ou mais voos dessa aeronave.

36 Se Clarke, L./Johnson, E./Nemhauser, G./Zhu, Z., The aircraft rotation problem, Annals of Operations Research, 1997, s. 33; Lindner, M./Rosenow, J./Förster, S./Fricke, H., Potential of integrated aircraft rotation and flight scheduling by using tail sign performance, Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 2016.

37 Dom av den 23 oktober 2012, Nelson m.fl. ( C‑581/10 och C‑629/10, EU:C:2012:657, punkt 74).

38 Dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann ( C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 39).

39 Det ska preciseras att de rimliga åtgärder som lufttrafikföretaget är skyldigt att vidta enligt artikel 5.3 i förordning nr 261/2004 ska ha till syfte att undvika de typiska negativa och således förutsebara konsekvenserna för passagerarna av att extraordinära omständigheter inträffar, det vill säga undvika inställda flygningar och kraftiga förseningar. Huruvida de extraordinära omständigheterna i sig kan undvikas är däremot inte relevant.

40 Dom av den 5 juli 2016, Ognyanov ( C‑614/14, EU:C:2016:514, punkt 16).

41 Se dom av den 12 maj 2011, Eglītis och Ratnieks ( C‑294/10, EU:C:2011:303, punkt 29 och följande punkter), och dom av den 4 maj 2017, Pešková och Peška ( C‑315/15, EU:C:2017:342, punkt 30).

42 Dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann ( C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 40).

43 Dom av den 4 april 2019, Germanwings ( C‑501/17, EU:C:2019:288, punkt 31), och dom av den 22 december 2008, Wallentin-Hermann ( C‑549/07, EU:C:2008:771, punkt 41).

44 Se dom av den 26 februari 2013, Folkerts ( C‑11/11, EU:C:2013:106, punkterna 35 och 47).

45 Dom av den 12 maj 2011, Eglītis och Ratnieks ( C‑294/10, EU:C:2011:303, punkt 28).

46 Se generaladvokaten Sharpstons förslag till avgörande Kramme ( C‑396/06, EU:C:2007:555, punkt 47).