Domstolens dom (femte avdelningen) den 26 februari 2026

I mål C‑375/22 P, angående ett överklagande enligt artikel 56 i stadgan för Europeiska unionens domstol, som ingavs den 9 juni 2022,

DOMSTOLEN (femte avdelningen) sammansatt av ordföranden på fjärde avdelningen I. Jarukaitis (referent), tillika tillförordnad ordförande på femte avdelningen, samt domarna D. Gratsias och E. Regan, generaladvokat: A. Rantos, justitiesekreterare: handläggaren R. Stefanova-Kamisheva,

efter det skriftliga förfarandet och förhandlingen den 10 april 2024,

och efter att den 5 september 2024 ha hört generaladvokatens förslag till avgörande,

följande

Dom

Tillämpliga bestämmelser

Luftfartsavtalet EG‑Schweiz

EUF-fördraget

EES-avtalet

Förordning nr 1/2003,

Bakgrund till tvisten och det omtvistade beslutet

Det administrativa förfarandet

Det ursprungliga beslutet

Domarna av den 16 december 2015

Det omtvistade beslutet

Förfarandet vid tribunalen och den överklagade domen

Parternas yrkanden i målet om överklagande

Prövning av överklagandet

Den första grunden: Det omtvistade beslutet har endast delvis ogiltigförklarats

Parternas argument

Domstolens bedömning

– Inledande synpunkter

– Den första delgrunden: Tribunalen prövade inte huruvida de ogiltigförklarade delarna kunde särskiljas

– Den tredje delgrunden: Omvänd bevisbörda

– Den andra delgrunden: Underlåtenhet att uppfylla motiveringsskyldigheten

Den andra grunden: Åsidosättande av rätten till försvar

Parternas argument

Domstolens bedömning

Den tredje grunden: Felaktig rättstillämpning vad gäller kommissionens befogenhet att konstatera att det var fråga om en världsomspännande kartell

Parternas argument

Domstolens bedömning

Den fjärde grunden: Felaktig rättstillämpning vid fastställandet av överträdelsens geografiska omfattning

Parternas argument

Domstolens bedömning

Rättegångskostnader

1 Latam Airlines Group SA (nedan kallat Latam Airlines) och Lan Cargo SA har yrkat att domstolen ska upphäva den dom som meddelades av Europeiska unionens tribunal den 30 mars 2022, Latam Airlines Group och Lan Cargo/kommissionen ( T‑344/17, EU:T:2022:185) (nedan kallade den överklagade domen). Genom denna dom ogillade tribunalen delvis Latam Airlines och Lan Cargo SA:s talan om ogiltigförklaring av kommissionens beslut C(2017) 1742 final av den 17 mars 2017 om ett förfarande enligt artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende AT.39258 – Flygfrakt) (nedan kallat det omtvistade beslutet), i den del det avser dem, samt om undanröjande eller nedsättning av de böter som ålagts dem genom beslutet.

2 Avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart, som undertecknades i Luxemburg den 21 juni 1999 och godkändes på Europeiska gemenskapens vägnar genom rådets och, i fråga om avtalet av den 4 april 2002 om vetenskapligt och tekniskt samarbete, kommissionens beslut 2002/309/EG, Euratom om ingående av sju avtal med Schweiziska edsförbundet (EGT L 114, 2002, s. 1) (nedan kallat luftfartsavtalet EG‑Schweiz), trädde i kraft den 1 juni 2002. Artiklarna 8 och 9 i detta avtal motsvarar i tillämpliga delar artiklarna 101 och 102 FEUF.

3 I artikel 11 i nämnda avtal anges följande:

4 Rådets förordning (EG) nr 1/2003 av den 16 december 2002 om tillämpning av konkurrensreglerna i artiklarna [101] och [102 FEUF] (EGT L 1, 2003, s. 1) blev tillämplig inom ramen för samma avtal, med verkan från och med den 5 december 2007, genom beslut nr 1/2007 av gemenskapens och Schweiz gemensamma luftfartskommitté som inrättats genom avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart av den 5 december 2007 om ersättande av bilagan till avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (EUT L 34, 2008, s. 19). Den ersatte, per detta datum, rådets förordning (EEG) nr 3975/87 av den 14 december 1987 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för konkurrensreglerna på lufttrafikföretag (EGT L 374, 1987, s. 1), som fanns med i bilagan till luftfartsavtalet EG‑Schweiz sedan detta trätt i kraft.

5 Artikel 101.1 FEUF har följande lydelse:

6 Artikel 53 i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet av den 2 maj 1992 (EGT L 1, 1994, s. 3) (nedan kallat EES-avtalet) återger i tillämpliga delar innehållet i artikel 101 FEUF.

7 Förordning nr 1/2003, i dess lydelse enligt rådets förordning (EG) nr 411/2004 av den 26 februari 2004 (EUT L 68, 2004, s. 1), införlivades med EES-avtalet genom dels Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 130/2004 av den 24 september 2004 om ändring av bilaga XIV (Konkurrens), protokoll 21 (om genomförandet av konkurrensregler tillämpliga på företag) och protokoll 23 (om samarbetet mellan övervakningsmyndigheterna) till EES-avtalet (EUT L 64, 2005, s. 57), vilket trädde i kraft den 19 maj 2005, dels Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 40/2005 av den 11 mars 2005 om ändring av bilaga XIII (Transport) och protokoll 21 (om genomförandet av konkurrensregler tillämpliga på företag) till EES-avtalet (EUT L 198, 2005, s. 38), vilket trädde i kraft samma dag.

8 I artikel 16.1 i förordning nr 1/2003 föreskrivs följande:

9 I artikel 23.2 och 23.3 i denna förordning föreskrivs följande:

10 I artikel 32 c i förordning nr 1/2003 föreskrevs att denna förordning inte skulle tillämpas på lufttransporter mellan flygplatser i gemenskapen och tredje land.

11 Denna bestämmelse upphävdes, från och med den 1 maj 2004, genom artikel 3 i förordning nr 411/2004.

12 Bakgrunden till tvisten och det omtvistade beslutet, såsom dessa har beskrivits i punkterna 1–61 i den överklagade domen, kan med avseende på förevarande mål sammanfattas enligt följande.

13 Latam Airlines är moderbolaget till Lan Cargo. Lan Cargo är verksamt på flygfraktsmarknaden.

14 Inom fraktsektorn ombesörjer flygbolag godstransporter med flyg (nedan kallade fraktförare). Fraktförarna tillhandahåller som huvudregel frakttjänster åt speditörer, vilka organiserar godstransporter för befraktarnas räkning. Speditörerna betalar fraktförarna ett pris som består av dels avgifter beräknade per kilo, dels olika tillägg.

15 Kommissionen mottog den 7 december 2005 en ansökan om immunitet mot böter i enlighet med meddelandet om immunitet mot böter och nedsättning av böter i kartellärenden (EGT C 45, 2002, s. 3). Ansökan hade getts in av Deutsche Lufthansa AG och dess båda dotterbolag Lufthansa Cargo AG och Swiss International Air Lines AG. Enligt ansökan hade konkurrensbegränsande kontakter förekommit mellan flera fraktförare, avseende priskomponenter för flygfrakttjänster såsom så kallade bränsletillägg, säkerhetstillägg och vägran från dessa fraktförare att till speditörerna erlägga provision på tilläggsavgifterna (nedan kallad betalningsvägran avseende provisioner).

16 Den 14 och den 15 februari 2006 genomförde kommissionen oanmälda inspektioner i flera fraktförares lokaler.

17 Till följd av dessa inspektioner ingav flera fraktförare, däribland Latam Airlines och Lan Cargo, en ansökan om immunitet med stöd av meddelandet om immunitet mot böter och nedsättning av böter i kartellärenden (se punkt 15 ovan).

18 Den 19 december 2007 riktade kommissionen ett meddelande om invändningar till 27 fraktförare, däribland Latam Airlines och Lan Cargo, vilka därefter inkom med skriftliga yttranden. Ett muntligt hörande ägde rum mellan den 30 juni och den 4 juli 2008.

19 Den 9 november 2010 antog kommissionen beslut K(2010) 7694 slutlig om ett förfarande enligt artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende COMP/39258 – Flygfrakt) (nedan kallat det ursprungliga beslutet). Beslutet var riktat till 21 fraktförare, däribland Latam Airlines och Lan Cargo.

20 I skälen till beslutet angavs att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av frakttjänster, genom att komma överens om bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner, och att de därigenom hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz. Denna överträdelse omfattade Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) och Schweiz.

21 Genom dom av den 16 december 2015, Latam Airlines Group och Lan Cargo/kommissionen ( T‑40/11, EU:T:2015:986), ogiltigförklarade tribunalen det ursprungliga beslutet i den del det avsåg Latam Airlines och Lan Cargo. Genom ytterligare tolv domar samma dag ogiltigförklarade tribunalen även, helt eller delvis, detta beslut i den del det avsåg tolv andra fraktförare eller grupper av fraktförare.

22 Tribunalen fann att beslutet hade brister i motiveringen.

23 Den 20 maj 2016 tillställde kommissionen de fraktförare som avses i det ursprungliga beslutet och som hade väckt talan mot detta vid tribunalen en skrivelse i vilken de informerades om att kommissionen hade för avsikt att på nytt anta ett beslut om att de hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på samtliga flyglinjer som nämns i det ursprungliga beslutet. De beviljades en tidsfrist på en månad för att inkomma med synpunkter. Alla utnyttjade denna möjlighet.

24 Den 17 mars 2017 antog kommissionen det omtvistade beslutet, som riktar sig till 19 fraktförare, däribland Latam Airlines och Lan Cargo.

25 I det omtvistade beslutet anges att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av frakttjänster över hela världen genom bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner (nedan kallad den omtvistade kartellen). Detta innebar att de begått en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz.

26 Kommissionen förklarade i avsnitt 4 i det omtvistade beslutet (Beskrivning av omständigheterna) att utredningen hade påvisat en världsomspännande kartell som grundade sig på ett nätverk av bilaterala och multilaterala kontakter mellan konkurrenter som hade upprätthållits under lång tid. Kontakterna avsåg det beteende som konkurrenterna beslutat om, planerat eller övervägt i förhållande till de olika priskomponenter för flygfrakttjänster som nämns i punkten ovan. Kommissionen fann att kontaktnätets gemensamma syfte var att samordna konkurrenternas beteende i fråga om prissättning eller att minska osäkerheten i fråga om deras prispolicy. Kommissionen beskrev därefter kontakterna avseende bränsletillägg, säkerhetstillägg respektive betalningsvägran avseende provisioner och bedömde den faktiska bevisningen avseende dels den omtvistade kartellen i dess helhet, dels var och en av mottagarna av nämnda beslut.

27 I avsnitt 5 i det omtvistade beslutet, med rubriken Tillämpning av relevanta konkurrensregler, tillämpade kommissionen artikel 101 FEUF på omständigheterna i förevarande fall, samtidigt som den preciserade att hänvisningarna till denna artikel även skulle läsas som hänvisningar till artikel 53 i EES-avtalet och till artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz, eftersom dessa bestämmelser gäller i tillämpliga delar, om inte annat anges.

28 Kommissionen prövade vidare gränserna för sin territoriella och tidsmässiga befogenhet att fastställa och beivra en överträdelse av konkurrensreglerna i förevarande fall.

29 Kommissionen fann i skälen 822–832 i det omtvistade beslutet, under punkt 5.2 i beslutet med rubriken Kommissionens befogenhet, att den inte skulle tillämpa artikel 101 FEUF på avtal och förfaranden på flyglinjer mellan flygplatser inom Europeiska unionen och flygplatser belägna utanför EES (nedan kallade flyglinjer EU–tredjeländer) avseende tiden före den 1 maj 2004. Kommissionen förklarade vidare att den inte skulle tillämpa artikel 53 i EES-avtalet på avtal och samordnade förfaranden på flyglinjer EU–tredjeländer och på flyglinjer mellan flygplatser belägna i stater som är parter i EES-avtalet och som inte är medlemmar i unionen och flygplatser i tredjeländer (nedan kallade flyglinjer EES (ej EU)–tredjeländer), parallellt med flyglinjer EU–tredjeländer (nedan kallade flyglinjer EES–tredjeländer) avseende tiden före den 19 maj 2005. Kommissionen förklarade även att den inte skulle tillämpa artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på avtal och samordnade förfaranden på flyglinjer mellan flygplatser i unionen och schweiziska flygplatser (nedan kallade flyglinjer EU–Schweiz) avseende tiden före den 1 juni 2002. Kommissionen preciserade även i skäl 832 att det omtvistade beslutet inte avser att fastställa något åsidosättande av artikel 8 i [luftfartsavtalet EG‑Schweiz] avseende frakttjänster mellan [Schweiz och tredjeländer].

30 I skälen 1036–1046 i det omtvistade beslutet, nämligen punkt 5.3.8 under rubriken Tillämpligheten av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande flyglinjer, underkände kommissionen de argument som framförts av vissa av de fraktförare som befunnits ansvariga enligt vilka kommissionen påstods – ur folkrättslig synvinkel – ha överträtt sin territoriella befogenhet genom att fastställa och beivra överträdelser av dessa båda bestämmelser på flyglinjer från tredjeländer till EES (nedan kallade inkommande flyglinjer).

31 I skäl 1045 i det omtvistade beslutet påpekade kommissionen särskilt att konkurrensbegränsande förfaranden beträffande frakttjänster som erbjuds på inkommande flyglinjer kunde ha omedelbara, påtagliga och förutsebara effekter inom unionen och EES, eftersom ökade kostnader för flygtransporter till EES och därigenom högre priser för importerade varor kan ha effekter på konsumenter inom EES. Kommissionen tillade att dessa förfaranden kunde ha sådana effekter även på tillhandahållandet av frakttjänster av andra fraktförare inom EES, mellan olika navflygplatser (hubs) inom EES som används av fraktförare från tredjeländer och destinationsflygplatserna inom EES för dessa försändelser som tredjelandsfraktföraren inte trafikerar.

32 I skäl 1046 i samma beslut påpekade kommissionen dessutom att den omtvistade kartellen hade genomförts på global nivå, att kartellarrangemangen avseende inkommande flyglinjer utgjorde en integrerad del i den enda, fortlöpande överträdelsen av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet och att en enhetlig tillämpning av tilläggsavgifterna på global nivå var ett av nyckelinslagen i denna kartell.

33 Punkt 5.3 i det omtvistade beslutet, avseende tillämpningen av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på omständigheterna i förevarande mål, innehåller skälen 833–1052. I skäl 846 i beslutet fann kommissionen för det första att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende eller påverkat prissättningen, vilket i slutändan utgjorde ett fastställande av priserna avseende bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningen av provisioner på dessa tilläggsavgifter till speditörerna. I skäl 861 i det omtvistade beslutet fann kommissionen utifrån vad som framkommit under utredningen att det övergripande systemet för samordning av prissättningsbeteendet för frakttjänster utgjorde en sammansatt överträdelse som består av olika handlanden som antingen [kunde] anses utgöra avtal eller samordnade förfaranden där konkurrenterna avsiktligen ersatte de risker som är förenade med konkurrens med ett praktiskt samarbete.

34 För det andra fann kommissionen, i skäl 869 i det omtvistade beslutet, att det aktuella beteendet [utgjorde] en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 [FEUF]. I skälen 870–902 i beslutet preciserade kommissionen att de aktuella arrangemangen hade ett enda konkurrensbegränsande syfte, nämligen att hindra konkurrensen inom fraktsektorn i EES, att de avsåg tillhandahållande av frakttjänster och prissättning av dessa tjänster, att de avsåg samma företag, att de var av en enda, fortlöpande karaktär och att de avsåg tre beståndsdelar, nämligen bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner. I skäl 883 i det omtvistade beslutet fann kommissionen att Lan Cargo hade varit inblandat i en av överträdelsens beståndsdelar, nämligen bränsletillägget, men att Lan Cargo även hade haft kännedom om fraktförarnas diskussioner om säkerhetstillägget och betalningen av provisioner på dessa tilläggsavgifter.

35 Kommissionen fann för det tredje, i skäl 903 i det omtvistade beslutet, att det aktuella konkurrensbegränsande beteendet hade till syfte att begränsa konkurrensen åtminstone inom unionen, EES och Schweiz. I skäl 917 i det omtvistade beslutet tillade kommissionen att det därmed inte var nödvändigt att beakta de konkreta effekterna av beteendet.

36 I skälen 972–1021 i det omtvistade beslutet gick kommissionen, för det fjärde, igenom lagstiftningen i sju tredjeländer. Flera av de fraktförare som befunnits ansvariga hade hävdat att lagstiftningen i dessa länder ålade dem att samordna sitt beteende avseende tilläggsavgifter, vilket innebär att gällande konkurrensregler inte kunde tillämpas. Kommissionen ansåg att dessa fraktförare inte hade förmått visa att deras handlande var följden av tvång enligt lagstiftningen i dessa tredjeländer.

37 I skälen 1024–1035 i det omtvistade beslutet slog kommissionen, för det femte, fast att den enda, fortlöpande överträdelsen märkbart kunde påverka handeln mellan medlemsstaterna, mellan parterna i EES-avtalet och mellan parterna i luftfartsavtalet EG‑Schweiz.

38 Avsnitt 7 i det omtvistade beslutet, med rubriken Överträdelsens varaktighet, innehåller skälen 1146–1169 i beslutet. I skäl 1146 i det omtvistade beslutet fann kommissionen att den omtvistade kartellen hade inletts den 7 december 1999 och pågått till och med den 14 februari 2006. I skäl 1146 preciserade kommissionen att kartellen utgjorde en överträdelse av

39 I skäl 1169 i samma beslut påpekade kommissionen att överträdelsens varaktighet sträckte sig, vad gäller Lan Cargo, från den 25 februari 2003 till den 14 februari 2006. Kommissionen hade tidigare, i skälen 1103–1108 i det omtvistade beslutet, preciserat att Latam Airlines, som under denna period innehade 99,9 procent av aktiekapitalet i Lan Cargo, skulle presumeras utöva ett avgörande inflytande över sitt dotterbolag och följaktligen hållas solidariskt ansvarigt med Lan Cargo för hela nämnda period.

40 Artiklarna 1, 3 och 4 i det omtvistade beslutet har följande lydelse:

41 Genom ansökan som inkom till tribunalens kansli den 31 maj 2017 väckte Latam Airlines och Lan Cargo talan, i första hand, om ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet i den del det avsåg dessa bolag och, i andra hand, om undanröjande eller nedsättning av de ålagda böterna.

42 Bolagen åberopade sju grunder till stöd för sin talan om ogiltigförklaring.

43 Den första grunden avsåg felaktig rättstillämpning och felaktig bedömning av de faktiska omständigheterna när Latam Airlines och Lan Cargo tillskrevs ansvar för den enda, fortlöpande överträdelsen i de delar som avsåg säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner. Den andra grunden avsåg felaktig rättstillämpning och felaktig bedömning av de faktiska omständigheterna i samband med konstaterandet att Latam Airlines och Lan Cargo hade deltagit i överträdelsen i den del som avsåg bränsletillägget. Som tredje grund gjordes det gällande att kommissionen saknade befogenhet att hålla dessa fraktförare ansvariga såvitt avsåg EES-interna flyglinjer, flyglinjer EES (ej EU)–tredjeländer och flyglinjer EU–Schweiz. Den fjärde grunden avsåg att kommissionen hade gjort en felaktig bedömning av de faktiska omständigheterna och en felaktig rättstillämpning när den konstaterade att det förelåg en världsomspännande kartell. Den sistnämnda grunden bestod av fyra delar. Den tredje delgrunden avsåg att kommissionen hade överskridit sin befogenhet och skapat en tvetydighet i fråga om överträdelsens geografiska omfattning. Den sjätte grunden avsåg åsidosättande av rätten till försvar och avsaknad av lämplig motivering. Latam Airlines och Lan Cargo gjorde därvid i huvudsak gällande att det omtvistade beslutet grundade sig på nya bedömningar av faktiska och rättsliga omständigheter som bolagen inte hade beretts tillfälle att yttra sig över.

44 I den överklagade domen biföll tribunalen talan såvitt avsåg den första grunden, och den biföll delvis talan såvitt avsåg den andra och den tredje grunden och ogillade talan i övrigt. Följaktligen ogiltigförklarade tribunalen artikel 1.1 i) och j), 1.3 i) och j) och 1.4 i) och j) i det omtvistade beslutet samt artikel 1.2 i) och j) däri, i den del det i sistnämnda bestämmelse anges att klagandena deltog dels i de delar av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner, dels i den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg bränsletillägg före den 22 juli 2005. Tribunalen ogiltigförklarade även artikel 3 i) i nämnda beslut, fastställde det bötesbelopp som klagandena ålagts solidariskt till 2244000 euro och ogillade talan i övrigt.

45 Latam Airlines och Lan Cargo har i sitt överklagande yrkat att domstolen ska

46 Kommissionen har yrkat att domstolen ska ogilla överklagandet och förplikta Latam Airlines och Lan Cargo att ersätta rättegångskostnaderna.

47 Latam Airlines och Lan Cargo har åberopat fyra grunder till stöd för sitt överklagande. Den första grunden avser felaktig rättstillämpning i det att tribunalen endast delvis ogiltigförklarade det omtvistade beslutet. Den andra grunden avser åsidosättande av rätten till försvar genom att inte motivera varför kommissionen avstod från att vidta rättsliga åtgärder mot vissa av de företag som avses i meddelandet om invändningar. Den tredje grunden avser felaktig rättstillämpning vad gäller kommissionens befogenhet att konstatera att det förelåg en världsomspännande kartell. Den fjärde grunden avser felaktig rättstillämpning vid fastställandet av överträdelsens geografiska omfattning.

48 Den första grunden består av tre delgrunder.

49 Latam Airlines och Lan Cargo har genom den första delgrunden gjort gällande att tribunalen åsidosatte artikel 101.1 FEUF genom att inte ogiltigförklara det omtvistade beslutet i dess helhet.

50 Tribunalen – som ogiltigförklarade det omtvistade beslutet endast i den del det däri slogs fast att klagandena hade deltagit i de delar av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner, samtidigt som den fastställde detta beslut vad gäller deras deltagande i denna överträdelse i den del som avsåg bränsletillägg från och med den 22 juli 2005 – underlät att pröva huruvida de delar som den ogiltigförklarade var avskiljbara och huruvida den återstående delen var sådan att den inte ändrade det materiella innehållet i den enda, fortlöpande överträdelsen.

51 Det framgår emellertid av punkt 38 i domen av den 6 december 2012, kommissionen/Verhuizingen Coppens ( C‑441/11 P, EU:C:2012:778), att det är möjligt att delvis ogiltigförklara en unionsrättsakt endast under förutsättning att de delar som begärs ogiltigförklarade kan avskiljas från rättsakten i övrigt, vilket förutsätter att en sådan delvis ogiltigförklaring inte ändrar rättsaktens materiella innehåll.

52 I förevarande fall kan de delar som avser säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner inte skiljas från den enda, fortlöpande överträdelsen utan att dess materiella innehåll ändras. Kommissionen ansåg nämligen själv, i skäl 863 i det omtvistade beslutet, att det hade varit konstlat att dela upp det omtvistade beteendet, som kännetecknades av ett enda syfte, genom att behandla nämnda beteende som om det bestod av separata överträdelser. I domen av den 4 juli 2013, kommissionen/Aalberts Industries m.fl. ( C‑287/11 P, EU:C:2013:445, punkt 65), beaktade domstolen ett skäl i det i det målet aktuella beslutet, vilket hade samma lydelse, för att dra slutsatsen att den aktuella överträdelsen inte gick att dela upp. Kommissionen nämnde inte heller i detta beslut att deltagandet i det konkurrensbegränsande beteende som var kopplat till bränsletillägget i sig utgjorde en överträdelse. Kommissionen kan inte heller stödja sig på skäl 871 i nämnda beslut, enligt vilket vissa möten, vissa kontakter eller visst utbyte mellan konkurrenterna i sig skulle kunna betraktas som överträdelser. Slutligen är de beståndsdelar som avser säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provision inte blott underordnade i förhållande till den del som avser bränsletillägget. I sistnämnda avseende framgår det av domen av den 21 januari 2016, Galp Energía España m.fl./kommissionen ( C‑603/13 P, EU:C:2016:38), att endast en delvis ogiltigförklaring av blott underordnade delar inte ändrar det materiella innehållet i en enda, fortlöpande överträdelse. Latam Airlines och Lan Cargo har tillagt att avsaknaden av särskiljbarhet är särskilt uppenbar när det gäller säkerhetstillägget, vilket enligt dem är en beståndsdel som motsvarar bränsletillägget och inte endast är accessoriskt till detta.

53 Latam Airlines och Lan Cargo har genom den första grundens andra del, avseende bristande motivering, kritiserat tribunalen för att ha fört ett cirkelresonemang och för att inte ha motiverat påståendet i punkt 632 i den överklagade domen att de inte hade visat att kommissionen hade gjort fel när den höll dem ansvariga för den enda, fortlöpande överträdelsen, i den del därav som avser bränsletillägget. Tribunalen underlät således att bedöma huruvida de delar av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner kunde särskiljas och huruvida den återstående delen var sådan att den inte ändrade det materiella innehållet i en sådan överträdelse.

54 Latam Airlines och Lan Cargo har genom den tredje delen av denna grund gjort gällande att tribunalen, genom den motivering som det erinrats om i punkt 53 ovan, kastade om bevisbördan genom att slå fast att de inte hade visat att de inte var ansvariga för den del som avser bränsletillägget, trots att det ankommer på kommissionen att styrka överträdelser av artikel 101 FEUF.

55 Kommissionen har anfört att överklagandet inte kan bifallas såvitt avser den första grunden.

56 Domstolen erinrar om att tribunalen i den överklagade domen biföll talan såvitt avsåg Latam Airlines och Lan Cargos första grund, avseende felaktig rättstillämpning vid fastställandet av Lan Cargos deltagande i de delar av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg säkerhetstillägget och betalningen av provisioner. Tribunalen drog härav, i punkt 631 i den överklagade domen, slutsatsen att artikel 1.2 i det omtvistade beslutet skulle ogiltigförklaras i den del Latam Airlines och Lan Cargo hölls ansvariga för dessa båda delar av den enda, fortlöpande överträdelsen. I punkt 632 i den överklagade domen tillade tribunalen emellertid att det, i motsats till vad Latam Airlines och Lan Cargo hade gjort gällande, inte fanns anledning att ogiltigförklara det omtvistade beslutet i dess helhet av dessa skäl, eftersom de, trots de fel som kommissionen hade begått beträffande deras ansvar för dessa delar, inte hade visat att kommissionen hade gjort sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den konstaterade att de hade deltagit i överträdelsen.

57 Det ska således prövas huruvida tribunalen har gjort sig skyldig till felaktig rättstillämpning genom att inte ogiltigförklara det omtvistade beslutet i dess helhet.

58 Enligt fast rättspraxis kan en unionsrättsakt delvis ogiltigförklaras endast om de delar som yrkandet om ogiltigförklaring avser kan skiljas från resten av rättsakten, vilket förutsätter att en sådan delvis ogiltigförklaring inte leder till att rättsaktens materiella innehåll ändras (se, för ett liknande resonemang, dom av den 14 maj 2020, NKT Verwaltung och NKT/kommissionen, C‑607/18 P, EU:C:2020:385, punkt 292 och där angiven rättspraxis, och dom av den 16 februari 2022, Ungern/parlamentet och rådet, C‑156/21, EU:C:2022:97, punkt 293 och där angiven rättspraxis).

59 Domstolen har preciserat villkoren för att delvis ogiltigförklara ett kommissionsbeslut vari det fastställs att ett företag har deltagit i flera konkurrensbegränsande beteenden som utgör en enda, fortlöpande överträdelse.

60 Domstolen har i punkt 44 i domen av den 6 december 2012, kommissionen/Verhuizingen Coppens ( C‑441/11 P, EU:C:2012:778), preciserat att om ett företag har deltagit direkt i ett eller flera av de konkurrensbegränsande beteenden som utgör en enda, fortlöpande överträdelse, men det inte har styrkts att företaget avsåg att genom sitt eget beteende bidra till att uppnå de gemensamma mål som de andra kartelldeltagarna eftersträvade, och att det hade kännedom om de konkurrensbegränsande beteenden som planerades eller som genomfördes av kartelldeltagarna i samma syfte, eller att företaget rimligen kunde förutse dem och att det var berett att godta den risk som detta innebar, har kommissionen endast rätt att hålla företaget ansvarigt för de beteenden som det direkt deltagit i och för de konkurrensbegränsande beteenden som planerades eller som genomfördes av andra kartelldeltagare med samma syften som det aktuella företaget och som det styrkts att företaget kände till eller rimligen kunnat förutse och vars risker det varit berett att godta.

61 Domstolen tillade i punkt 45 i nämnda dom att detta dock inte innebär att företaget befrias från ansvar för beteenden som det är utrett att det har deltagit i eller som det faktiskt kan hållas ansvarigt för. I punkterna 45 och 90 i domen av den 16 juni 2022, Quanta Storage/kommissionen ( C‑699/19 P, EU:C:2022:483), påpekade domstolen även att den omständigheten att ett företag inte har deltagit i samtliga led i en konkurrensbegränsande samverkan eller att det har spelat en mindre roll vid sitt deltagande saknar betydelse vid påvisandet av att det har begått en överträdelse. Dessa förhållanden ska endast beaktas vid bedömningen av hur allvarlig överträdelsen är och i förekommande fall vid fastställandet av böterna.

62 Domstolen har i punkt 46 i domen av den 6 december 2012, kommissionen/Verhuizingen Coppens ( C‑441/11 P, EU:C:2012:778), och även i punkt 68 i domen av den 16 juni 2022, Sony Corporation och Sony Electronics/kommissionen ( C‑697/19 P, EU:C:2022:478), preciserat att det är möjligt att på detta sätt dela upp ett kommissionsbeslut i vilket en världsomspännande kartell kvalificeras som en enda, fortlöpande överträdelse endast om, för det första, nämnda företag under det administrativa förfarandet getts möjlighet att inse att det även lades vart och ett av de beteenden som utgjorde denna överträdelse till last, och således kunde försvara sig mot dessa påståenden, och, för det andra, om det aktuella beslutet är tillräckligt tydligt i detta hänseende.

63 Domstolen har i punkt 47 i domen av den 6 december 2012, kommissionen/Verhuizingen Coppens ( C‑441/11 P, EU:C:2012:778), dragit slutsatsen att när de villkor som anges i punkt 46 ovan är uppfyllda gäller följande: Om unionsdomstolen finner att kommissionen inte har styrkt att ett företag, under den tid det deltog i de konkurrensbegränsande beteenden som utgör en enda, fortlöpande överträdelse, hade kännedom om de konkurrensbegränsande beteenden som genomfördes av andra kartelldeltagare i samma syfte eller att företaget rimligen kunde förutse dem och att det var berett att godta den risk som detta innebar, kan unionsdomstolen enbart dra slutsatsen att detta företag inte kan hållas ansvarigt för de andra beteendena, och därmed inte för den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet, och att det angripna beslutet ska anses som ogrundat på just denna punkt. För att beslutet att tillskriva ett företag ansvar för en enda, fortlöpande överträdelse i dess helhet, trots att detta företag endast har deltagit i en av överträdelsens delar, ska kunna delas upp, krävs således inte några andra villkor än dem som anges ovan.

64 I förevarande fall framgår det av punkterna 581, 615 och 630–632 i den överklagade domen att tribunalen fann att kommissionen, även om den hade visat att dessa fraktförare hade deltagit i den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg bränsletillägget från och med den 22 juli 2005, däremot inte hade styrkt att nämnda fraktförare hade erforderlig kännedom om den enda, fortlöpande överträdelsen i dess båda andra delar avseende säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner.

65 Det är således mot bakgrund av den rättspraxis som det hänvisas till i punkterna 60–63 ovan som domstolen ska pröva Latam Airlines och Lan Cargos argument.

66 Latam Airlines och Lan Cargo har genom den första grundens första del i huvudsak gjort gällande följande. Tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den ogiltigförklarade det omtvistade beslutet endast i den del det avsåg deras deltagande i de delar av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner, trots att konstaterandet att kommissionen felaktigt hade slagit fast att det andra klagandebolaget hade erforderlig kännedom om dessa båda delar av den enda, fortlöpande överträdelsen borde få till följd att detta beslut ogiltigförklarades i sin helhet.

67 Det framgår av rättspraxis (se punkterna 60–63 ovan) att i den mån unionsdomstolen konstaterar att den omständigheten att kommissionen inte har visat att ett företag, under den tid det deltog i en av de konkurrensbegränsande beteenden som utgör en enda, fortlöpande överträdelse, hade kännedom om de andra konkurrensbegränsande beteenden som genomfördes av andra kartelldeltagare i samma syfte eller att företaget rimligen kunde förutse dem och att det var berett att godta den risk som detta innebar, inte medför att detta företag undgår sitt ansvar för de beteenden beträffande vilka det styrkts att det har deltagit i eller för vilka det är utrett att det kan hållas ansvarigt, ska unionsdomstolen begränsa sig till att ogiltigförklara endast en del av det angripna kommissionsbeslutet. Syftet med ett kommissionsbeslut där det konstateras att ett företag har deltagit i en kartell i strid med artikel 101 FEUF är att fastställa förekomsten av ett eller flera beteenden som utgör en sådan överträdelse, och därför kan en delvis ogiltigförklaring inte ändra beslutet i sak (dom av den 6 december 2012, kommissionen/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punkterna 50 och 51).

68 Under dessa omständigheter gjorde tribunalen sig inte skyldig till felaktig rättstillämpning genom att endast delvis ogiltigförklara det omtvistade beslutet i den del det inte ifrågasatte Lan Cargos deltagande i underrättelseutbytet avseende bränsletillägget.

69 Klagandenas argument att kommissionen själv, i punkt 863 i det omtvistade beslutet, ansåg det vara konstlat att vilja dela upp ett … fortlöpande beteende, som kännetecknades av ett enda syfte, genom att behandla det som om det bestod av separata överträdelser, trots att det rörde sig om en enda överträdelse som gradvis visade sig i form av såväl avtal som samordnade förfaranden, föranleder inte domstolen att göra någon annan slutsats. Det framgår nämligen otvetydigt av punkterna 471–581 i den överklagade domen, vilka avser kontrollen av bevisningen för Lan Cargos deltagande i den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som avser bränsletillägg, att tribunalen inte fann att denna del utgjorde en separat och isolerad överträdelse, utan att kommissionen hade fog för att anse att Lan Cargo – på grund av denna fraktförares deltagande i denna del och dess kännedom, bevisad eller presumerad, om andra beteenden avseende denna del – kunde hållas ansvarigt för den enda, fortlöpande överträdelsen, genom vilken de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av frakttjänster. Denna bedömning vinner stöd i konstaterandet i punkt 429 i den överklagade domen att bränsletillägget var en del av priset för frakttjänster och att den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg bränsletillägget följaktligen avsåg prissättningen av frakttjänsterna.

70 Den omständigheten att kommissionen inte har fastställt att Lan Cargo hade kännedom om underrättelseutbytena avseende säkerhetstillägget eller om de underrättelseutbyten som avsåg betalningsvägran avseende provisioner, innebär inte att överträdelsen inte är en enda, fortlöpande överträdelse, som dock inte i sin helhet kan tillskrivas denna fraktförare (se, analogt, dom av den 24 juni 2015, Fresh Del Monte Produce/kommissionen och kommissionen/Fresh Del Monte Produce, C‑293/13 P och C‑294/13 P, EU:C:2015:416, punkt 160).

71 Vad gäller klagandenas argument avseende domen av den 4 juli 2013, kommissionen/Aalberts Industries m.fl. ( C‑287/11 P, EU:C:2013:445), räcker det att påpeka att den domen, såsom framgår av punkterna 60–63 däri, avser ett fall där det, till skillnad från vad som är fallet i förevarande mål, inte hade visats att det berörda företaget deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse.

72 Följaktligen kan överklagandet inte bifallas såvitt avser den första grundens första del.

73 Det åligger, enligt fast rättspraxis, den part eller den myndighet som gör gällande att konkurrensreglerna har överträtts att visa detta, och det åligger det företag eller den företagssammanslutning som, då överträdelse av dessa regler kan konstateras, åberopar en grund för försvar, att visa att villkoren för att tillämpa den regel ur vilken grunden för försvar har härletts är uppfyllda, så att myndigheten då får tillgripa andra bevismedel. Även om bevisbördan enligt dessa principer åligger kommissionen eller det berörda företaget eller företagssammanslutningen kan dock de faktiska omständigheter som en part åberopar vara sådana att motparten tvingas lämna en förklaring eller en motivering, vid äventyr av att bevisbördan annars kan anses ha uppfyllts (dom av den 7 januari 2004, Aalborg Portland m.fl./kommissionen, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P och C‑219/00 P, EU:C:2004:6, punkterna 78 och 79, och av den 17 juni 2010, Lafarge/kommissionen, C‑413/08 P, EU:C:2010:346, punkterna 29 och 30 samt där angiven rättspraxis).

74 I förevarande fall ska det påpekas att i den mån klagandena genom den första grundens tredje del har kritiserat tribunalen för en omvänd bevisbörda i punkt 632 i den överklagade domen, grundar de sig på en felaktig tolkning av den överklagade domen.

75 I punkt 632 hänvisas nämligen till punkt 581 i den överklagade domen. Efter att ha prövat den bevisning som kommissionen åberopat påpekade tribunalen, i punkt 580 i den överklagade domen, att kommissionen hade fog för att anse att Lan Cargo hade erforderlig kännedom om den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg bränsletillägg, men endast från och med den 22 juli 2005, och att kommissionen hade begått ett fel genom att hålla klagandena ansvariga för bränsletillägget, före detta datum. I punkt 581 i den överklagade domen tillade tribunalen att med hänsyn till att klagandena hade deltagit i denna del av överträdelsen efter detta datum, kunde kommissionens fel inte medföra att det omtvistade beslutet skulle ogiltigförklaras i sin helhet. Tribunalen kastade således inte om bevisbördan för klagandenas deltagande i överträdelsen, eftersom den fann att det ankom på kommissionen att bevisa detta deltagande och att bevisningen för Latam Airlines och Lan Cargos deltagande i den enda, fortlöpande överträdelsen, i den del som avsåg bränsletillägget, hade lagts fram från och med den 22 juli 2005.

76 I detta sammanhang kan påståendet i punkt 632 i den överklagade domen – nämligen att klagandena inte hade visat att kommissionen hade gjort sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den konstaterade att klagandena hade deltagit i den enda, fortlöpande överträdelse som avses i det omtvistade beslutet – endast förstås så, att de argument som klagandena anfört inom ramen för den första grunden inte räckte för att det omtvistade beslutet skulle ogiltigförklaras i sin helhet.

77 Följaktligen kan överklagandet inte bifallas såvitt avser den första grundens tredje del.

78 Det framgår av prövningen av den första och den tredje delen av den första grunden att tribunalen inte gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning eller kastade om bevisbördan när den fann att konstaterandet att klagandena inte kunde hållas ansvariga för deltagandet i de delar av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner inte kunde innebära att det omtvistade beslutet skulle ogiltigförklaras i sin helhet, i den del det avsåg klagandena.

79 Under dessa omständigheter är den andra delgrunden – genom vilken klagandena i huvudsak har kritiserat tribunalen för att i punkt 632 i den överklagade domen inte i tillräcklig utsträckning ha redogjort för varför det omtvistade beslutet inte skulle ogiltigförklaras i sin helhet såvitt avser klagandena – verkningslös och ska därför lämnas utan avseende.

80 Tribunalens felaktiga rättstillämpning vad avser motiveringsskyldigheten är nämligen inte av sådan beskaffenhet att den överklagade domen ska upphävas, om domslutet visar sig vara riktigt enligt andra rättsliga grunder (dom av den 12 februari 2015, kommissionen/IPK International, C‑336/13 P, EU:C:2015:83, punkt 64 och där angiven rättspraxis).

81 Även om det antas att punkt 632 i den överklagade domen inte på ett tillräckligt tydligt sätt anger varför tribunalen ansåg att det omtvistade beslutet inte skulle ogiltigförklaras i sin helhet, såvitt det avsåg klagandena, är denna omständighet, enligt nämnda rättspraxis, inte tillfyllest för att den överklagade domen ska upphävas.

82 Den första grundens andra del, avseende åsidosättande av motiveringsskyldigheten, är således verkningslös och ska därmed lämnas utan avseende.

83 Den första grunden är således verkningslös i vissa delar och ska därmed lämnas utan avseende, och i övriga delar kan överklagandet inte vinna bifall såvitt avser denna grund.

84 Latam Airlines och Lan Cargo har genom sin andra grund gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid bedömningen av omfattningen av deras rätt till försvar.

85 Denna grund består av två delgrunder.

86 Genom den första delgrunden har klagandena gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid bedömningen av huruvida rätten till försvar hade åsidosatts till följd av att kommissionen inte hade motiverat varför den återkallade anmärkningarna mot tretton fraktförare och en tjänsteleverantör.

87 Latam Airlines och Lan Cargo har till stöd för sina argument åberopat den rättspraxis som följer av domen av den 9 oktober 2014, ICF/kommissionen ( C‑467/13 P, EU:C:2014:2274). De har därvid gjort gällande att återkallandet av dessa anmärkningar i förevarande fall väsentligt ändrade bevisläget för de konstaterade överträdelserna, vilket innebar att kommissionen var skyldig att bereda de fraktförare som i slutändan var mottagare av kommissionsbeslutet tillfälle att yttra sig över detta återkallande.

88 Tribunalen hänvisade nämligen, i punkterna 555 och 574 i den överklagade domen, till ett e‑postmeddelande av den 22 juli 2005 som spelade en viktig roll vid bedömningen av klagandenas deltagande i den överträdelse som avses i det omtvistade beslutet. Även de fraktförare, mot vilka kommissionen återkallade sina anmärkningar, besvarade emellertid detta e‑postmeddelande. Likaså underkände tribunalen, i punkterna 350 och 351 i den överklagade domen, klagandenas argument att de rättsliga åtgärderna mot en annan fraktförare, som de misstänkte var en följd av ett statligt tvång, hade lagts ned med motiveringen att klagandena inte hade visat att det var fråga om något sådant tvång.

89 Latam Airlines och Lan Cargo har vidare, med åberopande av samma argument, gjort gällande att den överklagade domen i vart fall är bristfälligt motiverad, eftersom tribunalen inte förklarade varför den ansåg att den omständigheten att anmärkningarna återkallats inte väsentligt hade ändrat bevisläget.

90 Genom den andra delen av den andra grunden har klagandena gjort gällande att tribunalen missuppfattade bevisningen när den, i punkt 568 i den överklagade domen, konstaterade att de underrättelseutbyten som föranleddes av e‑postmeddelandet av den 22 juli 2025, och i synnerhet reaktionerna på användningen av webbplatsen infowarding.com och en fraktförares försök att kontakta den som gjort reklam för bränsletillägget på denna webbplats, inte desto mindre visade att flera fraktförare som befunnits ansvariga förväntade sig att disciplin skulle råda på marknaden i fråga om bränsletillägget. Enligt klagandena är det uppenbart att dessa reaktioner och försök, som kom från företag som inte var mottagare av det omtvistade beslutet, inte utgjorde belägg för förväntningar hos de fraktförare som befunnits ansvariga och som beslutet var riktat till.

91 Kommissionen anser att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser denna grund.

92 Domstolen konstaterar att den andra grundens första del grundar sig på en felaktig tolkning av den rättspraxis som det hänvisats till i punkt 87 ovan. Såsom tribunalen angav i punkt 252 i den överklagade domen är en unionsinstitution – för att iaktta motiveringsskyldigheten – nämligen inte skyldig att i en rättsakt ange varför den inte antagit liknande rättsakter, riktade till tredje man. Kommissionen är följaktligen inte skyldig att – i ett beslut i vilket en överträdelse av konkurrensreglerna konstateras – ange varför den inte lagfört eller vidtagit sanktionsåtgärder mot vissa företag för den aktuella överträdelsen.

93 Tribunalen gjorde även en riktig bedömning när den, i punkt 254 i den överklagade domen, erinrade om rättspraxis enligt vilken kommissionen – när den frånfallit samtliga anmärkningar mot vissa bolag som ursprungligen varit föremål för det aktuella ärendet – inte är skyldig att låta de bolag som beslutet slutligen riktar sig till tillkännage sin ståndpunkt beträffande den omständigheten att kommissionen frånfallit sina anmärkningar; kommissionen är nämligen skyldig att underrätta vederbörande om ett tillägg till anmärkningarna, och följaktligen bereda dem möjlighet att yttra sig däröver, endast för det fall kommissionen lägger de berörda företagen nya handlingar till last eller väsentligt ändrar bevisningen för de omtvistade överträdelserna (dom av den 9 oktober 2014, ICF/kommissionen, C‑467/13 P, EU:C:2014:2274, punkt 36).

94 Det framgår endast av denna rättspraxis att kommissionen är skyldig att på nytt höra företag mot vilka rättsliga åtgärder vidtagits när den, till följd av att rättsliga åtgärder mot vissa andra företag har frånfallits, föranleds att lägga de förstnämnda företagen nya handlingar till last eller väsentligt ändrar den bevisning som den kommer att beakta. I motsats till vad klagandena tycks anse framgår det däremot inte av nämnda rättspraxis att kommissionen – efter att den frånfallit rättsliga åtgärder mot vissa företag – skulle vara skyldig att på nytt höra de företag mot vilka den vidhållit sina rättsliga åtgärder avseende den bevisning som dessa företag redan har haft möjlighet att yttra sig över. Inte heller framgår det av denna rättspraxis att kommissionen skulle vara skyldig att i sitt beslut redogöra för på vilket sätt den omständigheten att de rättsliga åtgärderna mot vissa företag frånfallits skulle kunna påverka dess bedömning av denna bevisning.

95 I förevarande fall framgår det inte av den överklagade domen, och klagandena har inte heller påstått, att de vid tribunalen gjort gällande att kommissionen – till följd av att de rättsliga åtgärderna mot vissa företag hade frånfallits – föranleddes att lägga dem nya handlingar till last eller att väsentligt ändra den bevisning som den hade att beakta beträffande dessa företag. Under dessa omständigheter gjorde tribunalen sig inte skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att kommissionen inte var skyldig att i det omtvistade beslutet redogöra för varför den frånföll rättsliga åtgärder mot vissa företag eller att bereda klagandena tillfälle att yttra sig däröver.

96 Följaktligen kan överklagandet inte bifallas såvitt avser den andra grundens första del.

97 Vad beträffar den andra delen av den andra grunden erinrar domstolen om följande. När en klagande har gjort gällande att tribunalen har missuppfattat bevisningen, ska klaganden, enligt artikel 256 FEUF, artikel 58 första stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol och artikel 168.1 d i domstolens rättegångsregler, ange exakt vilka omständigheter som tribunalen anses ha missuppfattat och visa de bedömningsfel som klaganden anser har orsakat denna missuppfattning hos tribunalen. Enligt fast rättspraxis måste det dessutom utifrån handlingarna i målet vara uppenbart att tribunalen missuppfattat bevisningen eller de faktiska omständigheterna, utan att domstolen ska behöva göra en ny bedömning därav (dom av den 10 november 2022, kommissionen/Valencia Club de Fútbol, C‑211/20 P, EU:C:2022:862, punkt 55 och där angiven rättspraxis).

98 Det är således inte tillräckligt att föreslå en annan tolkning än den som tribunalen har gjort av bevisningen, för att visa att det skett en sådan missuppfattning (dom av den 5 mars 2024, Kočner/Europol, C‑755/21 P, EU:C:2024:202, punkt 96 och där angiven rättspraxis).

99 I förevarande fall är det enda bedömningsfel som tribunalen klandras för genom klagandenas argument (se en sammanfattning därav i punkt 90 ovan) att tribunalen skulle ha underlåtit att beakta att reaktionerna på e‑postmeddelandet av den 22 juli 2005 och försöket att kontakta upphovsmannen till den reklam som avses i detta e‑postmeddelande härrörde från företag som inte var mottagare av det omtvistade beslutet.

100 Det framgår emellertid av e‑postmeddelandet av den 22 juli 2005 och av svaren på detta, vilka återfinns i handlingarna i tribunalens akt, att e‑postmeddelandet – såsom tribunalen angav i punkt 565 i den överklagade domen – bland annat var riktat till flera mottagare av det omtvistade beslutet och att bland de företag som besvarade e‑postmeddelandet fanns åtminstone en fraktförare som var mottagare av det omtvistade beslutet. Dessutom angav tribunalen endast, i punkt 566 i den överklagade domen, att försöket att kontakta den som låg bakom den reklam som avsågs i nämnda e‑postmeddelande härrörde från en fraktförare. Tribunalen uppgav därvid inte att det omtvistade beslutet riktade sig till denna fraktförare.

101 Under dessa omständigheter gjorde tribunalen inte någon felaktig bedömning av e‑postmeddelandet av den 22 juli 2005 och av svaren på detta, på sätt som gjorts gällande av klagandena.

102 I övrigt ska det påpekas att klagandena – när de förment påstått att tribunalen skulle ha missuppfattat nämnda e‑postmeddelande och svaren på detta – i själva verket har bestritt tribunalens bevisvärdering.

103 Det följer emellertid av artikel 256.1 FEUF och artikel 58 första stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol att ett överklagande till domstolen ska vara begränsat till rättsfrågor. Tribunalen är således ensam behörig att fastställa och bedöma de faktiska omständigheterna. Med förbehåll för de fall då de faktiska omständigheterna har missuppfattats, utgör bedömningen av dessa således inte en rättsfråga som i sig omfattas av domstolens prövning inom ramen för ett mål om överklagande (dom av den 10 september 2024, kommissionen/Irland m.fl., C‑465/20 P, EU:C:2024:724, punkt 110 och där angiven rättspraxis).

104 I den mån klagandena genom sina argument (se en sammanfattning därav i punkt 90 ovan) syftar till att få till stånd en ny bedömning från domstolens sida av värdet och räckvidden av e‑postmeddelandet av den 22 juli 2005 och av svaren på detta, kan dessa argument inte tas upp till sakprövning.

105 Följaktligen ska överklagandet såvitt avser den andra grundens andra del avvisas i vissa delar och i övriga delar ogillas.

106 Således ska överklagandet såvitt avser den andra grunden avvisas i vissa delar och ogillas i övriga delar.

107 Latam Airlines och Lan Cargo har genom sin tredje grund, som består av tre delar, gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid sin bedömning av kommissionens befogenhet.

108 Genom den första delgrunden har klagandena kritiserat tribunalen för att ha underlåtit att pröva, eller i vart fall gjort en felaktig bedömning av, deras grund avseende att kommissionen inte hade befogenhet att konstatera att det var fråga om en världsomspännande kartell. Tribunalen gjorde nämligen fel då den utgick från att Latam Airlines och Lan Cargo vid tribunalen gjorde gällande att hänvisningen till en världsomspännande kartell i det omtvistade beslutet betecknade en överträdelse av artikel 101 FEUF, vars konkurrensbegränsande syfte omfattade samtliga flyglinjer på global nivå. Latam Airlines och Lan Cargo angav emellertid klart och tydligt i sin ansökan till tribunalen att fastställandet av de faktiska omständigheterna avseende en världsomspännande kartell skilde sig från konstaterandet av en överträdelse av artikel 101 FEUF, och att det inte fanns någon rättslig grund som kunde motivera att kommissionen skulle ha befogenhet att göra ett sådant konstaterande.

109 Genom den andra delgrunden har klagandena gjort gällande att även om det antas att tribunalens överväganden avseende deras argument endast ska betraktas som ett fastställande av de faktiska omständigheterna, så har tribunalen missuppfattat dessa argument.

110 Latam Airlines och Lan Cargo har genom den tredje delgrunden gjort gällande att kommissionen inte hade befogenhet att fastställa de faktiska omständigheterna avseende ett konkurrensbegränsande beteende utanför den inre marknaden. Sådana konstateranden av de faktiska omständigheterna förändrar klagandenas rättsliga ställning genom att de kan bli föremål för en skadeståndstalan vid nationella domstolar; sådana konstateranden får endast göras om kommissionen har befogenhet enligt folkrätten. Varken det kriterium som grundar sig på platsen för genomförandet av de konkurrensbegränsande förfarandena (nedan kallat genomförandekriteriet) eller det kriterium som grundar sig på de kvalificerade effekterna av dessa förfaranden i unionen är uppfyllt, eftersom priskonkurrensen mellan fraktförare äger rum på ursprungsflygplatsen. Vad gäller argumentet att den som har antagit en rättsakt saknar behörighet, utgör den tredje delgrunden tvingande rätt och ska prövas ex officio.

111 Kommissionen har yrkat att överklagandet ska ogillas såvitt avser den tredje grunden.

112 Domstolen erinrar inledningsvis om att Latam Airlines och Lan Cargo, i punkterna 117–128 i sin ansökan till tribunalen, genom den tredje grundens andra del hävdade att kommissionen saknade befogenhet att konstatera att de hade deltagit i en världsomspännande kartell. I punkterna 119 och 120 i ansökan angav klagandena att det var möjligt att tolka detta uttryck på två sätt, eftersom det antingen kunde avse en överträdelse av artikel 101 FEUF vars konkurrensbegränsande syfte omfattade alla flyglinjer på global nivå eller ett oskrivet rättsligt instrument av sitt eget slag (sui generis).

113 Latam Airlines och Lan Cargo gjorde dessutom, genom den fjärde grundens tredje del i sin ansökan till tribunalen, gällande att konstaterandet att det var fråga om en världsomspännande kartell gick utöver kommissionens befogenhet och skapade en tvetydighet i fråga om överträdelsens geografiska omfattning. I punkterna 146, 147 och 148 i ansökan preciserade klagandena att kommissionen saknar befogenhet att konstatera en överträdelse såvitt avser flyglinjer mellan två flygplatser utanför EES, att det är oundgängligt att kommissionen exakt definierar överträdelsens omfattning och att kommissionen ska klart och tydligt ange överträdelsens syfte samt dess geografiska och tidsmässiga omfattning.

114 Inom ramen för prövningen av den tredje grunden fann tribunalen, i punkt 151 i den överklagade domen, att ”i motsats till vad [Latam Airlines och Lan Cargo] gjort gällande, innebar hänvisningen till en världsomspännande kartell i [det omtvistade] beslutet varken någon oskriven rättslig grund av eget slag (sui generis) eller någon överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i [luftfartsavtalet EG‑Schweiz]” och att hänvisningen till samordningen av beteendet hos de fraktförare som befunnits ansvariga i fråga om prissättningen för frakttjänster i hela världen, i artikel 1.1 i det omtvistade beslutet, endast var ett konstaterande av faktiska omständigheter som kommissionen i artikel 1.1–1.4 kvalificerade som överträdelser av de konkurrensregler som var tillämpliga enbart på de flyglinjer som enligt kommissionen under de aktuella tidperioderna omfattades av kommissionens befogenhet.

115 I punkt 362 i den överklagade domen, som innehåller en hänvisning till punkt 151 däri, påpekade tribunalen, som svar på den fjärde grunden, att Latam Airlines och Lan Cargos argument grundar sig på den felaktiga premissen att kommissionen i artikeldelen i det omtvistade beslutet konstaterat en överträdelse av konkurrensreglerna som omfattar flyglinjer mellan flygplatser utanför EES.

116 Av dessa skäl tog tribunalen ställning till, utan att missuppfatta dem, de argument som anförts vid tribunalen, vilka bland annat avsåg kommissionens bristande befogenhet att konstatera en överträdelse på dessa flyglinjer och tvetydigheten i det omtvistade beslutet.

117 Överklagandet kan således inte vinna bifall såvitt avser den tredje grundens två första delar, vilka avser bristande motivering respektive missuppfattning.

118 Vad gäller den tredje delgrunden, avseende kommissionens bristande befogenhet att fastställa de faktiska omständigheterna i en världsomspännande kartell, ska det erinras om att unionens konkurrensrätt kan tillämpas på beteenden som inte har vidtagits inom unionen, men vars konkurrensbegränsande effekter kan märkas på unionsmarknaden. Att låta tillämpligheten av förbuden i unionens konkurrensrätt vara beroende av var kartellen har upprättats skulle uppenbarligen innebära att företagen ges ett enkelt sätt att undandra sig dessa förbud. För att kunna ingripa mot sådana beteenden kan kommissionen därför grunda sin befogenhet på genomförandekriteriet eller på kriteriet om kvalificerade effekter (se för ett liknande resonemang, dom av den 6 september 2017, Intel/kommissionen, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punkterna 43–46).

119 Principen att kommissionen enligt folkrätten har befogenhet att tillämpa konkurrensrätten på beteenden utanför unionen, under förutsättning att genomförandekriteriet eller kriteriet om kvalificerade effekter är uppfyllt, skulle förlora all betydelse om kommissionen inte kunde fastställa de faktiska omständigheterna avseende förekomsten, arten, syftet eller den geografiska räckvidden av sådana beteenden.

120 Erkännandet av kommissionens befogenhet att vidta åtgärder med avseende på karteller som formerats utanför unionen innebär således med nödvändighet en möjlighet för denna institution att göra de konstateranden av de faktiska omständigheterna som den behöver för att motivera sin befogenhet enligt folkrätten att fastställa och beivra en överträdelse av artikel 101 FEUF och, i förekommande fall, av artikel 53 i EES-avtalet.

121 Under dessa omständigheter kan överklagandet inte heller vinna bifall såvitt avser den tredje grundens tredje del.

122 Överklagandet kan därmed inte vinna bifall såvitt avser någon del av den tredje grunden.

123 Latam Airlines och Lan Cargo har genom sin fjärde grund gjort gällande följande. Tribunalen gjorde sig skyldig till flera fall av felaktig rättstillämpning när den underkände deras grund avseende åsidosättande av motiveringsskyldigheten vid fastställandet av den geografiska räckvidden hos den enda, fortlöpande överträdelsen.

124 Denna grund består i huvudsak av tre delgrunder.

125 Latam Airlines och Lan Cargo har genom den första delgrunden gjort gällande följande. Tribunalen missuppfattade den första meningen i skäl 1210 i det omtvistade beslutet när den i punkt 153 i den överklagade domen fann att detta skäl, i det att det hänvisade till överträdelsens geografiska omfattning som var världsomspännande, innehöll ett skrivfel och att det var nödvändigt att läsa skälet som att den omtvistade kartellens geografiska räckvidd var världsomspännande. Ordalydelsen i detta skäl är emellertid klar och ger inte utrymme för någon tolkning.

126 Genom den andra delgrunden har Latam Airlines och Lan Cargo gjort gällande att tribunalen åsidosatte unionsrättens principer om rättslig klarhet och rättssäkerhet samt artikel 47 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna genom att underkänna invändningen om att det omtvistade beslutet var tvetydigt vad gäller fastställandet av den omtvistade kartellens geografiska räckvidd.

127 Samtidigt som de uppgett sig förstå att kommissionen inte hade för avsikt att konstatera en överträdelse av artikel 101 FEUF på alla flyglinjer över hela världen, anser klagandena att tredje man – särskilt de nationella domstolar vid vilka en civilrättslig skadeståndstalan kan komma att väckas – torde kunna tolka det omtvistade beslutet på detta sätt.

128 Tvetydigheten i det omtvistade beslutet följer huvudsakligen av att kommissionen i) ansåg att det omtvistade beteendet motsvarade en världsomspännande kartell som genomfördes i hela världen, ii) inkluderade ett uttalande om global prissamordning i artikeldelen i det omtvistade beslutet och iii) i skäl 1210 i beslutet angav att överträdelsen var världsomspännande.

129 Enligt principen om rättslig klarhet är det emellertid påkallat att rättsakter som antas av unionsinstitutionerna – till exempel kommissionsbeslut i konkurrensärenden – ska vara klara och otvetydiga.

130 Latam Airlines och Lan Cargo har genom den fjärde grundens tredje del gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den i punkt 357 i den överklagade domen angav att när det gäller överträdelsernas omfattning och art var det i princip artikeldelen i det omtvistade beslutet, och inte skälen däri, som var relevant och att det således endast var om artikeldelen var otydlig som det var nödvändigt att tolka den med hänvisning till skälen i beslutet.

131 Tribunalen åsidosatte således artikel 16 i förordning nr 1/2003, i vilken det föreskrivs att regeln att nationella domstolar inte får fatta beslut som strider mot ett beslut av kommissionen i ett förfarande enligt artikel 101 FEUF inte gör någon åtskillnad mellan beslutets artikeldel och skälen däri.

132 Kommissionen har hävdat att överklagandet inte kan bifallas såvitt avser den fjärde grunden.

133 Såsom domstolen har påpekat i punkt 97 ovan ska det utifrån handlingarna i målet vara uppenbart att tribunalen missuppfattat bevisningen eller de faktiska omständigheterna, utan att domstolen ska behöva företa en ny bedömning därav.

134 I förevarande fall har tribunalen i punkt 153 i den överklagade domen korrekt återgett den första meningen i skäl 1210 i det omtvistade beslutet. Tribunalen jämförde emellertid denna mening med de andra meningarna i detta skäl och med andra skäl i beslutet.

135 För det första påpekade tribunalen, i punkt 153 i den överklagade domen, att hänvisningen till överträdelsens världsomspännande geografiska räckvidd följdes av meningar som preciserade vilka flyglinjer som omfattades av den omtvistade kartellen.

136 För det andra hade tribunalen tidigare, i punkt 152 i den överklagade domen, konstaterat att det i andra skäl i det omtvistade beslutet hänvisades antingen till en överträdelse av tillämpliga konkurrensregler vars geografiska räckvidd är begränsad till vissa typer av flyglinjer eller till en världsomspännande kartell, av världsomspännande karaktär eller världsomspännande genomförande.

137 Det var således efter att tribunalen funnit att det framgick av det sammanhang, i vilket den isolerade hänvisningen till en världsomspännande överträdelse i den första meningen i skäl 1210 i det omtvistade beslutet ingick, att det endast rörde sig om ett skrivfel som tribunalen drog slutsatsen att denna mening skulle tolkas så, att den avsåg en världsomspännande kartell.

138 Mot bakgrund av detta särskilda sammanhang, som framhölls av tribunalen, kan tribunalen inte anses ha gjort en uppenbart felaktig tolkning, i den mening som avses i rättspraxis (se punkt 97 ovan), av den första meningen i skäl 1210 i det omtvistade beslutet genom att, mot bakgrund av såväl de andra meningarna i detta skäl som de andra skälen i beslutet, anse att ordet överträdelse, som används i den första meningen, utgjorde ett skrivfel och i stället skulle läsas som kartell.

139 Härav följer att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den fjärde grundens första del.

140 Latam Airlines och Lan Cargo har genom den andra delgrunden gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att det omtvistade beslutet inte var tvetydigt vad gäller omfattningen av den fastställda överträdelsen och att beslutet inte skulle ogiltigförklaras i sin helhet på grund av bristande klarhet.

141 Latam Airlines och Lan Cargo kan emellertid inte vinna framgång med argumentet att tribunalen gjorde en felaktig tolkning av det omtvistade beslutet.

142 Vad för det första gäller artikeldelen i detta beslut framgår det av punkterna 151 och 358 i den överklagade domen att tribunalen ansåg att hänvisningen i den inledande punkten i artikel 1 i det omtvistade beslutet till förekomsten av en prissamordning avseende frakttjänster över hela världen endast var ett konstaterande av de faktiska omständigheter som kommissionen i punkterna 1–4 i samma artikel hade kvalificerat som en överträdelse av de konkurrensregler som var tillämpliga på de flyglinjer som den ansåg omfattades av kommissionens befogenhet under de aktuella tidsperioderna. Denna bedömning är förenlig med själva ordalydelsen i artikeldelen, vari görs en åtskillnad mellan begreppet beteende, som endast nämns i ingressen, och begreppet överträdelse, vilket definieras i punkterna 1–4 i artikeldelen.

143 Vad för det andra gäller skälen i det omtvistade beslutet gjorde tribunalen en riktig bedömning när den, i punkterna 152–154 i den överklagade domen, läste samtliga dessa skäl, bland annat de som anges i skälen 74, 112, 832, 903 och 1210 i beslutet, varav den drog slutsatsen att beslutet grundade sig på skillnaden mellan ett rent faktiskt konstaterande av ett beteende med världsomspännande geografisk räckvidd och konstaterandet av en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet som hade till syfte att begränsa konkurrensen på vissa flyglinjer.

144 Tribunalen gjorde sig således inte skyldig till felaktig rättstillämpning när den därav drog slutsatsen att det omtvistade beslutet inte var oklart vad gäller definitionen av räckvidden av den enda, fortlöpande överträdelsen och att beslutet följaktligen inte skulle ogiltigförklaras i sin helhet av denna anledning.

145 Överklagandet kan således inte vinna bifall såvitt avser den fjärde grundens andra del.

146 Latam Airlines och Lan Cargo har genom den tredje delgrunden gjort gällande att tribunalen åsidosatte artikel 16 i förordning nr 1/2003 genom att i punkt 357 i den överklagade domen ge artikeldelen i det omtvistade beslutet företräde framför skälen däri, trots att det i artikel 16 hänvisas till kommissionens beslut i dess helhet.

147 I artikel 16 första meningen i förordning nr 1/2003 föreskrivs att när nationella domstolar fäller avgöranden om sådana avtal, beslut eller förfaranden enligt artikel 101 eller artikel 102 FEUF som redan är föremål för ett beslut av kommissionen, får de inte fatta beslut som strider mot det beslut som kommissionen har fattat.

148 Oavsett vilka skäl som ligger till grund för ett beslut som antagits av en unionsinstitution, är det endast artikeldelen i beslutet, tolkad mot bakgrund av de skäl däri som utgör det nödvändiga stödet därför, som kan medföra rättsverkningar (se, för ett liknande resonemang, beslut av den 28 januari 2004, Nederländerna/kommissionen, C‑164/02, EU:C:2004:54, punkt 21). Det är dessa verkningar som enligt artikel 16 första meningen i förordning nr 1/2003 är bindande för de nationella domstolarna.

149 Tribunalen åsidosatte således inte artikel 16 första meningen i förordning nr 1/2003 när den i punkt 357 i den överklagade domen slog fast att vad gäller omfattningen och arten av de aktuella överträdelserna är det i princip artikeldelen i det omtvistade beslutet, och inte skälen däri, som är av betydelse och det är endast om artikeldelen formulerats på ett oklart sätt som denna ska tolkas med hänvisning till beslutsskälen.

150 Härav följer att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den fjärde grundens tredje del och inte heller såvitt avser någon annan del av den fjärde grunden.

151 Eftersom överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser någon av de grunder som Latam Airlines och Lan Cargo har åberopat, ska överklagandet ogillas i sin helhet.

152 Enligt artikel 184.2 i domstolens rättegångsregler ska domstolen besluta om rättegångskostnaderna när överklagandet avvisas eller ogillas.

153 Enligt artikel 138.1 i rättegångsreglerna, som enligt artikel 184.1 i rättegångsreglerna ska tillämpas i mål om överklagande, ska tappande part förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna, om detta har yrkats.

154 Kommissionen har yrkat att Latam Airlines och Lan Cargo ska förpliktas att bära sina egna rättegångskostnader och ersätta kommissionens rättegångskostnader. Eftersom Latam Airlines och Lan Cargo har tappat målet, ska kommissionens yrkande bifallas.

1 Rättegångsspråk: engelska.