2 Avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart, som undertecknades i Luxemburg den 21 juni 1999 och godkändes på Europeiska gemenskapens vägnar genom rådets och, i fråga om avtalet av den 4 april 2002 om vetenskapligt och tekniskt samarbete, kommissionens beslut 2002/309/EG, Euratom om ingående av sju avtal med Schweiziska edsförbundet (EGT L 114, 2002, s. 1) (nedan kallat luftfartsavtalet EG‑Schweiz), trädde i kraft den 1 juni 2012. Artiklarna 8 och 9 i detta avtal motsvarar i tillämpliga delar artiklarna 101 och 102 FEUF.

Preliminär utgåva

SVDOMSTOLENS DOM (femte avdelningen)

den 26 februari 2026 ( * )

” Överklagande – Konkurrens – Konkurrensbegränsande samverkan – Flygfraktsmarknaden – Beslut från Europeiska kommissionen i vilket det konstateras en överträdelse av artikel 101 FEUF, av artikel 53 i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet och av artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart – Samordning avseende priskomponenterna för flygtrafiktjänster (bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner på tilläggsavgifterna) – Rätten till försvar – Rätt till tillgång till akten i ärendet – Bevisning till nackdel eller till fördel för den berörda personen – Inkommande frakttjänster – Kommissionens territoriella behörighet – Kvalificerade effekter – Meddelande om invändningar – Rätten att bli hörd – En enda, fortlöpande överträdelse – Kartellens geografiska räckvidd – Grund för försvar avseende statligt tvång – Villkor för tillämpning – Bevis för deltagande i en enda, fortlöpande överträdelse – Beräkning av böterna – Tribunalens obegränsade behörighet – Missuppfattning ”

I mål C‑403/22 P,

angående ett överklagande enligt artikel 56 i stadgan för Europeiska unionens domstol, som ingavs den 17 juni 2022,

SAS Cargo Group A/S, Kastrup (Danmark),

Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, Stockholm (Sverige),

SAS AB, Stockholm,

företrädda av B. Creve och M. Kofmann, advokater, samt av G. Forwood och J. Killick, avocats,

klagande,

i vilket den andra parten är:

Europeiska kommissionen, företrädd av A. Dawes och C. Zois, båda i egenskap av ombud, biträdda av B. Doherty, BL,

svarande i första instans,

meddelar

DOMSTOLEN (femte avdelningen)

sammansatt av ordföranden på fjärde avdelningen I. Jarukaitis (referent), tillika tillförordnad ordförande på femte avdelningen, samt domarna E. Regan och D. Gratsias,

generaladvokat: A. Rantos,

justitiesekreterare: handläggaren R. Stefanova-Kamisheva,

efter det skriftliga förfarandet och förhandlingen den 19 april 2024,

och efter att den 5 september 2024 ha hört generaladvokatens förslag till avgörande,

följande

Dom

1 SAS Cargo Group A/S (nedan kallat SAS Cargo), Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden (nedan kallat SAS Consortium) och SAS AB (nedan gemensamt kallade SAS Cargo m.fl. eller klagandebolagen) har yrkat att domstolen ska upphäva den dom som meddelades av Europeiska unionens tribunal den 30 mars 2022, SAS Cargo Group m.fl./kommissionen (T‑324/17, EU:T:2022:175) (nedan kallade den överklagade domen). Genom denna dom ogillade tribunalen delvis den talan som SAS Cargo m.fl. väckt om, i första hand, hel eller delvis ogiltigförklaring av kommissionens beslut C(2017) 1742 final av den 17 mars 2017 om ett förfarande enligt artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende AT.39258 – Flygfrakt) (nedan kallat det omtvistade beslutet) i den del det avser klagandebolagen och, i andra hand, om nedsättning av det bötesbelopp som ålagts klagandebolagen genom detta beslut.

Tillämpliga bestämmelser

Luftfartsavtalet EG ‑ Schweiz

2 Avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart, som undertecknades i Luxemburg den 21 juni 1999 och godkändes på Europeiska gemenskapens vägnar genom rådets och, i fråga om avtalet av den 4 april 2002 om vetenskapligt och tekniskt samarbete, kommissionens beslut 2002/309/EG, Euratom om ingående av sju avtal med Schweiziska edsförbundet (EGT L 114, 2002, s. 1) (nedan kallat luftfartsavtalet EG‑Schweiz), trädde i kraft den 1 juni 2012. Artiklarna 8 och 9 i detta avtal motsvarar i tillämpliga delar artiklarna 101 och 102 FEUF.

3 I artikel 11 i nämnda avtal anges följande:

”1. Bestämmelserna i artikel 8 och 9 skall tillämpas … av gemenskapens institutioner i enlighet med gemenskapslagstiftning som förtecknas i bilagan till detta avtal, med beaktande av behovet av nära samarbete mellan gemenskapens institutioner och de schweiziska myndigheterna.

2. De schweiziska myndigheterna skall, i enlighet med bestämmelserna i artiklarna 8 och 9, avgöra om alla avtal, beslut och samordnade förfaranden är tillåtna … avseende flyglinjer mellan Schweiz och tredje land.”

4 Rådets förordning (EG) nr 1/2003 av den 16 december 2002 om tillämpning av konkurrensreglerna i artiklarna [101] och [102 FEUF] (EGT L 1, 2003, s. 1) blev tillämplig inom ramen för samma avtal, med verkan från och med den 5 december 2007, genom beslut nr 1/2007 av gemenskapens och Schweiz gemensamma luftfartskommitté som inrättats genom avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart av den 5 december 2007 om ersättande av bilagan till avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (EUT L 34, 2008, s. 19). Den ersatte, per detta datum, rådets förordning (EEG) nr 3975/87 av den 14 december 1987 om fastställande av tillämpningsföreskrifter för konkurrensreglerna på lufttrafikföretag (EGT L 374, 1987, s. 1), som fanns med i bilagan till luftfartsavtalet EG‑Schweiz sedan detta trätt i kraft.

EUF-fördraget

5 Artikel 101.1 FEUF har följande lydelse:

”Följande är oförenligt med den inre marknaden och förbjudet: alla avtal mellan företag, beslut av företagssammanslutningar och samordnade förfaranden som kan påverka handeln mellan medlemsstater och som har till syfte eller resultat att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen inom den inre marknaden, särskilt sådana som innebär att

a) inköps- eller försäljningspriser eller andra affärsvillkor direkt eller indirekt fastställs,

b) produktion, marknader, teknisk utveckling eller investeringar begränsas eller kontrolleras,

c) marknader eller inköpskällor delas upp,

…”

EES-avtalet

6 Artikel 53 i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet av den 2 maj 1992 (EGT L 1, 1994, s. 3) (nedan kallat EES-avtalet) återger i tillämpliga delar innehållet i artikel 101 FEUF.

7 Förordning nr 1/2003, i dess lydelse enligt rådets förordning (EG) nr 411/2004 av den 26 februari 2004 (EUT L 68, 2004, s. 1), införlivades med EES-avtalet genom dels Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 130/2004 av den 24 september 2004 om ändring av bilaga XIV (Konkurrens), protokoll 21 (om genomförandet av konkurrensregler tillämpliga på företag) och protokoll 23 (om samarbetet mellan övervakningsmyndigheterna) till EES-avtalet (EUT L 64, 2005, s. 57), vilket trädde i kraft den 19 maj 2005, dels Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 40/2005 av den 11 mars 2005 om ändring av bilaga XIII (Transport) och protokoll 21 (om genomförandet av konkurrensregler tillämpliga på företag) till EES-avtalet (EUT L 198, 2005, s. 38), vilket trädde i kraft samma dag.

2006 års riktlinjer

8 I punkterna 13, 25, 28, 29 och 37 i riktlinjerna för beräkning av böter som döms ut enligt artikel 23.2 a i förordning (EG) nr 1/2003 (EUT C 210, 2006, s. 2) (nedan kallade 2006 års riktlinjer) anges följande:

”13. [Europeiska kommissionen] fastställer grundbeloppet genom att utgå från försäljningsvärdet från de varor eller tjänster som har ett direkt eller indirekt samband med överträdelsen och som företaget sålt i det berörda geografiska området inom [Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES)]. Kommissionen utgår i regel från företagets försäljning under det sista kompletta räkenskapsåret då det deltar i överträdelsen …

…

25. Dessutom skall kommissionen, oavsett varaktigheten av företagets överträdelse, höja grundbeloppet med ett belopp på mellan 15 och 25 % av försäljningsvärdet … för att avskräcka företagen från att över huvud taget delta i horisontella avtal om fastställande av priser, uppdelning av marknaden och produktionsbegränsningar. Kommissionen kan lägga till ett sådant belopp även vid andra typer av överträdelser. När kommissionen fastställer hur stor andel av försäljningsvärdet som skall beaktas i ett enskilt ärende tar den hänsyn till en rad faktorer, …

…

28. Grundbeloppet kan höjas om kommissionen konstaterar att det finns försvårande omständigheter, till exempel följande:

– Ett företag fortsätter med eller upprepar en identisk eller liknande överträdelse efter det att kommissionen eller en nationell konkurrensmyndighet har konstaterat att företaget har överträtt bestämmelserna i artikel [101] eller [artikel 102 FEUF]. Grundbeloppet höjs med upp till 100 % för varje överträdelse som fastställs.

…

29. Grundbeloppet kan sänkas om kommissionen konstaterar att det finns förmildrande omständigheter, till exempel följande:

…

– Företagets konkurrensbegränsande beteende har godkänts eller uppmuntrats av de offentliga myndigheterna eller lagstiftningen.

…

37. I riktlinjerna för beräkning av böter beskrivs en allmän metod för att fastställa böter, men kommissionen har rätt att avvika från denna metod eller från de gränser som fastställs i punkt 21 om omständigheterna i ett enskilt ärende kräver det eller om det krävs för att uppnå en tillräcklig avskräckande effekt.”

Bakgrund till tvisten och det omtvistade beslutet

9 Bakgrunden till tvisten och det omtvistade beslutet, såsom dessa har beskrivits i punkterna 1–63 i den överklagade domen, kan med avseende på förevarande mål sammanfattas enligt följande.

10 SAS Cargo m.fl. är verksamt på flygfraktsmarknaden. SAS Cargo är ett indirekt helägt dotterbolag till SAS. SAS Cargo erbjuder frakttjänster. Till och med den 1 juni 2001 var SAS Cargo inte en separat juridisk enhet, utan utgjorde en affärsenhet inom SAS Consortium. SAS Consortium tillhör SAS.

11 Inom fraktsektorn ombesörjer flygbolag godstransporter med flyg (nedan kallade fraktförare). Fraktförarna tillhandahåller som huvudregel frakttjänster åt speditörer, vilka organiserar godstransporter för befraktarnas räkning. Speditörerna betalar fraktförarna ett pris som består av dels avgifter beräknade per kilo, dels olika tillägg.

Det administrativa förfarandet

12 Kommissionen mottog den 7 december 2005 en ansökan om immunitet mot böter i enlighet med meddelandet om immunitet mot böter och nedsättning av böter i kartellärenden (EGT C 45, 2002, s. 3). Ansökan hade getts in av Deutsche Lufthansa AG (nedan kallat Lufthansa) och dess båda dotterbolag Lufthansa Cargo AG och Swiss International Air Lines AG. Enligt ansökan hade konkurrensbegränsande kontakter förekommit mellan flera fraktförare, avseende priskomponenter för flygfrakttjänster såsom så kallade bränsletillägg, säkerhetstillägg och vägran från dessa fraktförare att till speditörerna erlägga provision på tilläggsavgifterna (nedan kallad betalningsvägran avseende provisioner).

13 Den 14 och den 15 februari 2006 genomförde kommissionen oanmälda inspektioner i flera fraktförares lokaler.

14 Till följd av dessa inspektioner ingav flera fraktförare, däribland SAS Cargo och SAS Consortium, en ansökan om immunitet med stöd av meddelandet om immunitet mot böter och nedsättning av böter i kartellärenden (se punkt 12 ovan).

15 Den 19 december 2007 riktade kommissionen ett meddelande om invändningar till 27 fraktförare, däribland SAS Cargo m.fl., vilka därefter inkom med skriftliga yttranden. Ett muntligt hörande ägde rum mellan den 30 juni och den 4 juli 2008.

Det ursprungliga beslutet

16 Den 9 november 2010 antog kommissionen beslut K(2010) 7694 slutlig om ett förfarande enligt artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i avtalet mellan Europeiska gemenskapen och Schweiziska edsförbundet om luftfart (ärende COMP/39258 – Flygfrakt) (nedan kallat det ursprungliga beslutet). Beslutet var riktat till 21 fraktförare, däribland SAS Cargo m.fl.

17 I skälen till beslutet angavs att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av frakttjänster, genom att komma överens om bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner, och att de därigenom hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz. Denna överträdelse omfattade EES och Schweiz.

Domarna av den 16 december 2015

18 Genom dom av den 16 december 2015, SAS Cargo Group m.fl./kommissionen (T‑56/11, EU:T:2015:990), ogiltigförklarade tribunalen det ursprungliga beslutet i den del det avsåg SAS Cargo m.fl. Genom ytterligare tolv domar samma dag ogiltigförklarade tribunalen även, helt eller delvis, detta beslut i den del det avsåg tolv andra fraktförare eller grupper av fraktförare.

19 Tribunalen fann att beslutet hade brister i motiveringen.

Det omtvistade beslutet

20 Den 20 maj 2016 tillställde kommissionen de fraktförare som avses i det ursprungliga beslutet och som hade väckt talan mot detta vid tribunalen en skrivelse i vilken de informerades om att kommissionen hade för avsikt att på nytt anta ett beslut om att de hade deltagit i en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på samtliga flyglinjer som nämns i det ursprungliga beslutet. De beviljades en tidsfrist på en månad för att inkomma med synpunkter. Alla utnyttjade denna möjlighet.

21 Den 17 mars 2017 antog kommissionen det omtvistade beslutet, som riktar sig till 19 fraktförare, däribland SAS Cargo m.fl.

22 I det omtvistade beslutet anges att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av frakttjänster över hela världen genom bränsletillägg, säkerhetstillägg och betalningsvägran avseende provisioner (nedan kallad den omtvistade kartellen). Detta innebar att de begått en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz.

23 Kommissionen förklarade i avsnitt 4 i det omtvistade beslutet (Beskrivning av omständigheterna) att utredningen hade påvisat en världsomspännande kartell som grundade sig på ett nätverk av bilaterala och multilaterala kontakter mellan konkurrenter som hade upprätthållits under lång tid. Kontakterna avsåg det beteende som konkurrenterna beslutat om, planerat eller övervägt i förhållande till de olika priskomponenter för flygfrakttjänster som nämns i punkten ovan. Kommissionen fann att kontaktnätets gemensamma syfte var att samordna konkurrenternas beteende i fråga om prissättning eller att minska osäkerheten i fråga om deras prispolicy. Kommissionen beskrev därefter kontakterna avseende bränsletillägg, säkerhetstillägg respektive betalningsvägran avseende provisioner och bedömde den faktiska bevisningen avseende dels den omtvistade kartellen i dess helhet, dels var och en av mottagarna av nämnda beslut.

24 I avsnitt 5 i det omtvistade beslutet, med rubriken ”Tillämpning av relevanta konkurrensregler”, tillämpade kommissionen artikel 101 FEUF på omständigheterna i förevarande fall, samtidigt som den preciserade att hänvisningarna till denna artikel även skulle läsas som hänvisningar till artikel 53 i EES-avtalet och till artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz, eftersom dessa bestämmelser gäller i tillämpliga delar, om inte annat anges.

25 Kommissionen prövade härvidlag gränserna för sin tidsmässiga och territoriella behörighet att fastställa och beivra en överträdelse av konkurrensreglerna i förevarande fall.

26 Kommissionen fann i skälen 822–832 i det omtvistade beslutet, under punkt 5.2 i beslutet med rubriken ”Kommissionens behörighet”, att den inte skulle tillämpa artikel 101 FEUF på avtal och förfaranden på flyglinjer mellan flygplatser inom Europeiska unionen och flygplatser belägna utanför EES (nedan kallade flyglinjer EU–tredjeländer) avseende tiden före den 1 maj 2004. Kommissionen förklarade vidare att den inte skulle tillämpa artikel 53 i EES-avtalet på avtal och samordnade förfaranden på flyglinjer EU–tredjeländer och på flyglinjer mellan flygplatser belägna i stater som är parter i EES-avtalet och som inte är medlemmar i unionen och flygplatser i tredjeländer (nedan kallade flyglinjer EES (ej EU)–tredjeländer), avseende tiden före den 19 maj 2005. Kommissionen förklarade även att den inte skulle tillämpa artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på avtal och samordnade förfaranden på flyglinjer mellan flygplatser i unionen och schweiziska flygplatser (nedan kallade flyglinjer EU–Schweiz) avseende tiden före den 1 juni 2002. Kommissionen preciserade även i skäl 832 att det omtvistade beslutet ”inte avser att fastställa något åsidosättande av artikel 8 i [luftfartsavtalet EG‑Schweiz] avseende frakttjänster mellan [Schweiz och tredjeländer]”.

27 I skälen 1036–1046 i det omtvistade beslutet, nämligen punkt 5.3.8 under rubriken ”Tillämpligheten av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande flyglinjer”, underkände kommissionen de argument som framförts av vissa av de fraktförare som befunnits ansvariga enligt vilka kommissionen påstods – ur folkrättslig synvinkel – ha överträtt sin territoriella behörighet genom att fastställa och beivra överträdelser av dessa båda bestämmelser på flyglinjer från tredjeländer till EES (nedan kallade ”inkommande flyglinjer” och, vad gäller de frakttjänster som erbjuds på dessa flyglinjer, ”inkommande frakttjänster”).

28 I skäl 1045 i det omtvistade beslutet påpekade kommissionen särskilt att konkurrensbegränsande förfaranden beträffande inkommande frakttjänster kunde ”ha omedelbara, väsentliga och förutsebara effekter inom unionen och EES, eftersom ökade kostnader för flygtransporter till EES och därigenom högre priser för importerade varor kan ha effekter på konsumenter inom EES”. Kommissionen tillade att dessa förfaranden kunde ha sådana effekter även på tillhandahållandet av frakttjänster av andra fraktförare inom EES, mellan olika navflygplatser ( hubs ) inom EES som används av fraktförare från tredjeländer och destinationsflygplatserna inom EES för dessa försändelser som tredjelandsfraktföraren inte trafikerar.

29 I skäl 1046 i samma beslut påpekade kommissionen dessutom att den omtvistade kartellen hade ”genomförts på global nivå”, att kartellarrangemangen avseende inkommande flyglinjer utgjorde en integrerad del i den enda, fortlöpande överträdelsen av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet och att en enhetlig tillämpning av tilläggsavgifterna på global nivå var ett av nyckelinslagen i denna kartell.

30 Punkt 5.3 i det omtvistade beslutet, avseende tillämpningen av artikel 101 FEUF, artikel 53 i EES-avtalet och artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz på omständigheterna i förevarande mål, innehåller skälen 833–1052. I skäl 846 i beslutet fann kommissionen för det första att de fraktförare som befunnits ansvariga hade samordnat sitt beteende eller påverkat prissättningen, ”vilket i slutändan utgjorde ett fastställande av priserna avseende” bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningen av provisioner på dessa tilläggsavgifter till speditörerna. I skäl 861 i det omtvistade beslutet fann kommissionen utifrån vad som framkommit under utredningen att det ”övergripande systemet för samordning av prissättningsbeteendet för frakttjänster” utgjorde en ”sammansatt överträdelse som består av olika handlanden som antingen [kunde] anses utgöra avtal eller samordnade förfaranden där konkurrenterna avsiktligen ersatte de risker som är förenade med konkurrens med ett praktiskt samarbete”.

31 För det andra fann kommissionen, i skäl 869 i det omtvistade beslutet, att ”det aktuella beteendet [utgjorde] en enda, fortlöpande överträdelse av artikel 101 [FEUF]”. I skälen 870–902 i beslutet preciserade kommissionen att de aktuella arrangemangen hade ett enda konkurrensbegränsande syfte, nämligen att hindra konkurrensen inom fraktsektorn i EES, att de avsåg tillhandahållande av frakttjänster och prissättning av dessa tjänster, att de avsåg samma företag, att de var av en enda, fortlöpande karaktär och att de avsåg tre beståndsdelar, nämligen bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningsvägran avseende provisioner. Härvidlag angav kommissionen i skäl 882 i det angripna beslutet att SAS Cargo m.fl. var inblandade i två av de tre beståndsdelar som ingick i den enda överträdelsen, nämligen säkerhetstillägget och bränsletillägget, men att ”de – med beaktande av deras inblandning i överträdelsens övriga delar – rimligen borde ha kunnat förutse att det förekom informationsutbyte mellan parterna avseende en sådan relaterad fråga som betalningen av provision på tilläggsavgifterna, och de var beredda att godta risken”.

32 Kommissionen fann för det tredje, i skäl 903 i det omtvistade beslutet, att det aktuella konkurrensbegränsande beteendet hade till syfte att begränsa konkurrensen åtminstone inom unionen, EES och Schweiz. I skäl 917 i det omtvistade beslutet tillade kommissionen att det därmed inte var nödvändigt att beakta de konkreta effekterna av beteendet.

33 I skälen 922–971 i samma beslut undersökte kommissionen WOW-alliansen, vilken vid tidpunkten för de faktiska omständigheterna i målet bestod av Lufthansa, SAS Cargo, Singapore Airlines Cargo Pte Ltd och Japan Airlines International Co. Ltd (nedan kallat Japan Airlines). I skäl 971 angav kommissionen att ”[m]ed hänsyn till WOW-alliansavtalets innehåll och dess genomförande anser kommissionen att samordningen av tilläggsavgifterna mellan WOW-alliansens medlemmar skedde utanför alliansens legitima ram, vilken inte motiverar denna samordning. Medlemmarna var i själva verket medvetna om att en sådan samordning var olaglig. De kände dessutom till att samordningen av tilläggsavgifterna omfattade flera [fraktförare] som inte deltog i [WOW-alliansen]. Kommissionen anser därför att bevisningen avseende kontakterna mellan [WOW-alliansens] medlemmar… utgör bevis för deras deltagande i överträdelsen av [artikel 101 FEUF] enligt beskrivningen i detta beslut.”

34 I skälen 972–1021 i det omtvistade beslutet gick kommissionen, för det fjärde, igenom lagstiftningen i sju tredjeländer. Flera av de fraktförare som befunnits ansvariga hade hävdat att lagstiftningen i dessa länder ålade dem att samordna sitt beteende avseende tilläggsavgifter, vilket innebär att gällande konkurrensregler inte kunde tillämpas. Kommissionen ansåg att dessa fraktförare inte hade förmått visa att deras handlande var följden av tvång enligt lagstiftningen i dessa tredjeländer.

35 I skälen 1024–1035 i det omtvistade beslutet slog kommissionen, för det femte, fast att den enda, fortlöpande överträdelsen märkbart kunde påverka handeln mellan medlemsstaterna, mellan parterna i EES-avtalet och mellan parterna i luftfartsavtalet EG‑Schweiz.

36 Avsnitt 7 i det omtvistade beslutet, med rubriken ”Överträdelsens varaktighet”, innehåller skälen 1146–1169 i beslutet. I skäl 1146 i det omtvistade beslutet fann kommissionen att den omtvistade kartellen hade inletts den 7 december 1999 och pågått till och med den 14 februari 2006. I skäl 1146 preciserade kommissionen att kartellen utgjorde en överträdelse av

– artikel 101 FEUF avseende perioden 7 december 1999–14 februari 2006, vad gäller lufttrafik mellan flygplatser inom unionen,

– artikel 101 FEUF avseende perioden 1 maj 2004–14 februari 2006, vad gäller lufttrafik på flyglinjerna EU–tredjeländer,

– artikel 53 i EES-avtalet avseende perioden 7 december 1999–14 februari 2006, vad gäller lufttrafik mellan flygplatser inom EES,

– artikel 53 i EES-avtalet avseende perioden 19 maj 2005–14 februari 2006, vad gäller lufttrafik på flyglinjerna EES (ej EU)–tredjeländer,

– artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz avseende perioden 1 juni 2002–14 februari 2006, vad gäller lufttrafik på flyglinjerna EU–Schweiz.

37 I skäl 1169 i samma beslut påpekade kommissionen att överträdelsens varaktighet sträckte sig, vad gäller SAS Cargo m.fl., från den 13 december 1999 till den 14 februari 2006.

38 I avsnitt 8 i det omtvistade beslutet undersökte kommissionen de korrigerande åtgärder som skulle vidtas och de böter som skulle åläggas, med hänvisning till 2006 års riktlinjer. Kommissionen tillämpade bland annat, med stöd av punkt 37 i riktlinjerna, en nedsättning med 50 procent av böternas grundbelopp, eftersom en del av tjänsterna avseende inkommande flyglinjer och flyglinjer från EES till tredjeländer, med undantag för flyglinjerna EU–Schweiz, tillhandahölls utanför det territorium som omfattas av EES-avtalet och en del av skadan således kunde ha inträffat utanför detta territorium. Med tillämpning av punkt 29 i dessa riktlinjer beviljade kommissionen dessutom de fraktförare som befunnits ansvariga en ytterligare nedsättning av grundbeloppen med 15 procent, med motiveringen att vissa regelverk hade uppmuntrat den omtvistade kartellen.

39 Kommissionen fann även, i skälen 1221, 1223 och 1227–1229 i det omtvistade beslutet, att tilläggsbeloppet på 16 % av försäljningsvärdet enligt punkt 25 i 2006 års riktlinjer skulle fördelas mellan SAS Cargo m.fl. för att avspegla hur länge respektive enhet deltagit i den enda, fortlöpande överträdelsen. Med tillämpning av punkt 28 i riktlinjerna ålade kommissionen SAS Cargo och SAS Consortium en höjning med 50 procent av grundbeloppet för böterna på grund av upprepade överträdelser. Med tillämpning av punkt 29 i dessa riktlinjer beviljade kommissionen SAS Cargo m.fl. en nedsättning med 10 procent av grundbeloppet för böterna på grund av deras begränsade deltagande i den enda, fortlöpande överträdelsen. Kommissionen satte också ned deras böter med 15 procent för att beakta klagandebolagens bidrag i samband med deras ansökan om förmånlig behandling. De böter som SAS, SAS Cargo och SAS Consortium ålades fastställdes således till 38 250 000 euro, 64 812 500 euro respektive 14 875 000 euro.

40 Artiklarna 1, 3 och 4 i det omtvistade beslutet har följande lydelse:

” Artikel 1

Följande företag har, på nedan angivna linjer och under nedan angivna tidsperioder, begått en enda fortlöpande överträdelse av artikel 101 [FEUF], artikel 53 i [EES-avtalet] och artikel 8 i [luftfartsavtalet EG‑Schweiz] genom att samordna sitt beteende i fråga om prissättningen på tillhandahållande av flygfrakttjänster världen över, såvitt avser bränsletillägget, säkerhetstillägget och betalningen av provision på tilläggsavgifterna.

1) Följande företag har överträtt artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet vad gäller [EES-interna] linjer … under följande perioder:

…

o) [SAS], 17 augusti 2001–14 februari 2006,

p) [SAS Cargo], 1 juni 2001–14 februari 2006,

q) [SAS Consortium], 13 december 1999–28 december 2003,

…

2) Följande företag har överträtt artikel 101 [FEUF] vad gäller [flyglinjer EU–tredjeländer] under följande perioder:

…

o) [SAS], 1 maj 2004–14 februari 2006,

p) [SAS Cargo], 1 maj 2004–14 februari 2006,

…

3) Följande företag har överträtt artikel 53 i EES-avtalet vad gäller [flyglinjer EES (ej EU)–tredjeländer] under följande perioder:

…

o) [SAS], 19 maj 2005–14 februari 2006,

p) [SAS Cargo], 19 maj 2005–14 februari 2006,

…

4) Följande företag har överträtt artikel 8 i [luftfartsavtalet EG‑Schweiz] vad gäller [flyglinjer EU–Schweiz] under följande perioder:

…

o) [SAS], 1 juni 2002–14 februari 2006,

p) [SAS Cargo], 1 juni 2001–14 februari 2006,

q) [SAS Consortium], 1 juni 2002–28 december 2003,

…

Artikel 3

Följande böter åläggs för den enda, fortlöpande överträdelse som avses i artikel 1 i detta beslut …:

…

n) [SAS Consortium]: 5 355 000 euro,

o) [SAS Cargo och SAS Consortium] tillsammans och solidariskt: 4 254 250 [euro];

p) [SAS Cargo m.fl.] tillsammans och solidariskt: 5 265 750 [euro];

q) [SAS Cargo och SAS] tillsammans och solidariskt: 32 984 250 [euro];

r) [SAS Cargo]: 22 308 250 [euro];

…

Artikel 4

De företag som avses i artikel 1 ska omedelbart upphöra med den enda, fortlöpande överträdelse som avses i nämnda artikel, om så inte redan har skett.

De ska även avhålla sig från att upprepa handlanden eller beteenden som har ett identiskt eller liknande syfte eller resultat.”

Förfarandet vid tribunalen och den överklagade domen

41 SAS Cargo m.fl. väckte, genom ansökan som inkom till tribunalens kansli den 29 maj 2017, talan om att tribunalen skulle vidta åtgärder för processledning eller för bevisupptagning och förplikta kommissionen att ge dem tillgång till samtliga handlingar i ärendet eller vidta andra åtgärder som tribunalen ansåg lämpliga. Klagandena yrkade i första hand ogiltigförklaring, helt eller delvis, av det omtvistade beslutet, till den del det avser klagandena, och, i andra hand, nedsättning av det bötesbelopp som de ålades i detta beslut.

42 SAS Cargo m.fl. åberopade fem grunder till stöd för sin talan om ogiltigförklaring. Den första grunden avsåg ett åsidosättande av rätten till försvar och principen om parternas likställdhet i processen, genom att klagandebolagen inte getts tillgång till bevisning som är till för- och nackdel för dem. Den andra grunden avsåg ett åsidosättande av rätten att yttra sig och att kommissionen saknar behörighet dels att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande flygfrakttjänster, dels att tillämpa artikel 53 i EES-avtalet på flygfrakttjänster mellan Schweiz och de tre EES-länder som inte ingår i unionen, (nedan kallade flyglinjer EES (ej EU)–Schweiz). Den tredje grunden avsåg en oriktig bedömning av de beteenden som klagandebolagen var inblandade i och de av dessa beteende som visar klagandebolagens delaktighet i den enda fortlöpande överträdelsen och deras kännedom om denna överträdelse. Den fjärde grunden avsåg ett åsidosättande av artikel 266 FEUF, artikel 296 andra stycket FEUF och artikel 17 i Europeiska unionens stadga om de grundläggande rättigheterna (nedan kallad stadgan), eftersom det omtvistade beslutet är behäftat med motstridigheter. Den femte grunden avsåg fel vid fastställandet av det bötesbelopp som klagandebolagen hade ålagts.

43 Till stöd för sitt yrkande om ändring av bötesbeloppet åberopade klagandebolagen samtliga argument som de hade anfört till stöd för sin femte grund för ogiltigförklaring.

44 Genom beslut av den 7 januari 2021 återupptog tribunalen den muntliga delen av förfarandet, eftersom den ansåg att det fanns anledning att bereda parterna tillfälle att yttra sig över ett argument som de inte hade diskuterat. I samband med detta ställde tribunalen skriftliga frågor till kommissionen den 12 januari, den 2 mars och den 12 april 2021. Kommissionen besvarade den sistnämnda frågan den 22 april 2021 (nedan kallat svaret av den 22 april 2021). SAS Cargo m.fl. yttrade sig över kommissionens svar på samtliga dessa frågor den 14 maj 2021. 26 juli 2021 avslutade tribunalen på nytt den muntliga delen av förfarandet.

45 I den överklagade domen beslutade tribunalen följande:

– Tribunalen ogiltigförklarade artikel 1.1 o, p och q, 1.2 o och p, 1.3 o och p samt 1.4 o, p och q i det omtvistade beslutet, i den del SAS Cargo m.fl. ansågs ha deltagit i den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som bestod i betalningsvägran avseende provisioner.

– Tribunalen ogiltigförklarade

– dels artikel 1.2 o och p i det omtvistade beslutet såvitt det däri fastställs att artikel 101 FEUF har åsidosatts avseende flyglinjerna från Thailand till EU under perioden 20 juli 2005–14 februari 2006, såvitt avser den beståndsdel som avser bränsletillägget,

– dels artikel 1.3 o och p i det omtvistade beslutet såvitt det däri fastställs att artikel 53 i EES-avtalet har åsidosatts avseende flyglinjerna från Thailand till EES under perioden 20 juli 2005–14 februari 2006, såvitt avser den beståndsdel som avser bränsletillägget.

– Tribunalen ogiltigförklarade artikel 3 n–r i det omtvistade beslutet.

– Tribunalen fastställde bötesbeloppen enligt följande:

– SAS Consortium: 7 030 618 euro,

– SAS Cargo och SAS Consortium tillsammans och solidariskt: 5 937 909 euro,

– SAS Cargo m.fl. tillsammans och solidariskt: 6 314 572 euro,

– SAS Cargo och SAS Consortium tillsammans och solidariskt: 29 045 427 euro,

– SAS Cargo: 21 687 090 euro.

– Tribunalen ogillade talan i övrigt.

– Tribunalen förpliktade kommissionen att bära sina rättegångskostnader och ersätta tre fjärdedelar av de rättegångskostnader som uppkommit för SAS Cargo m.fl., och förpliktade SAS Cargo m.fl. att bära en fjärdedel av sina rättegångskostnader.

46 Tribunalen biföll delvis talan såvitt avsåg den första grunden. Härvidlag fann tribunalen fann att kommissionen hade begått ett fel när den vägrade att ge SAS Cargo m.fl. tillgång till vissa avsnitt i svaren på meddelandet om invändningar som nämndes i det omtvistade beslutet. Tribunalen ansåg emellertid att detta inte påverkade kommissionens konstaterande att artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet var tillämplig på de påtalade beteendena i Hongkong och Japan.

47 Vad gällde den andra grunden slog tribunalen fast att kommissionen, i artikel 1.3 i det omtvistade beslutet, inte hade hållit SAS Cargo m.fl. ansvariga för en överträdelse av artikel 53 i EES-avtalet på flyglinjer EES (ej EU)–Schweiz. Tribunalen konstaterade dock att kommissionen hade medgett att den hade underlåtit att från försäljningsvärdet avräkna ett belopp på 262 084 euro för klagandebolagens försäljning av frakttjänster på flyglinjer EES (ej EU)–Schweiz år 2005. Emellertid ansåg tribunalen att denna omständighet uteslutande avsåg de intäkter som skulle beaktas vid beräkningen av böternas grundbelopp och den fann därför att talan inte kunde vinna bifall såvitt avsåg den andra grunden.

48 Tribunalen biföll delvis den tredje grunden. Härvidlag fann tribunalen bland annat att den omständigheten att viss bevisning som åberopats mot SAS Cargo m.fl. i det omtvistade beslutet skulle underkännas, såsom de sistnämnda hade gjort gällande, inte gjorde det möjligt att ifrågasätta den indiciekedja som kommissionen hade åberopat för att styrka att SAS Cargo m.fl. hade deltagit i den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg bränsletillägg eller säkerhetstillägg. Emellertid konstaterade tribunalen, vad gällde den lagstiftning som är tillämplig i Thailand, att SAS Cargo m.fl. hade visat att myndigheterna i detta land, från och med den 20 juli 2005, skapade en rättslig ram som i sig uteslöt varje möjlighet till konkurrensmässigt beteende mellan fraktförarna vid fastställandet av storleken på det bränsletillägg som skulle tillämpas på flygningar från Thailand. Tribunalen konstaterade även att kommissionen hade begått ett fel genom att hålla SAS Cargo m.fl. ansvariga för den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg betalningsvägran avseende provisioner.

49 Vad gällde den femte grunden konstaterade tribunalen bland annat att kommissionen gjorde en oriktig bedömning när den höll SAS Cargo m.fl. ansvariga för den del av den enda, fortlöpande överträdelsen som bestod i betalningsvägran avseende provisioner, och att kommissionen därmed överskattade graden av klagandebolagens deltagande i den enda, fortlöpande överträdelsen. Tribunalen fann att kommissionens rättstillämpning i det omtvistade beslutet följaktligen var rättsstridig i den del SAS Cargo m.fl. inte beviljades en sänkning av grundbeloppet för böterna med mer än 10 procent på grund av deras begränsade deltagande i den enda, fortlöpande överträdelsen.

50 Till följd av dessa konstateranden ogiltigförklarade tribunalen det omtvistade beslutet i den utsträckning som anges i punkt 45 ovan och ogillade i övrigt yrkandet om ogiltigförklaring.

51 När det gällde yrkandet om ändring av bötesbeloppet uteslöt tribunalen från försäljningsvärdet intäkterna från flyglinjerna EES (ej EU)–Schweiz, eftersom dessa linjer inte omfattades av den enda, fortlöpande överträdelsen.

52 Tribunalen fann emellertid, mot bakgrund av hur kommissionen hade besvarat en av dess skriftliga frågor och för att säkerställa likabehandling av de fraktförare som befunnits ansvariga och som väckt talan mot det omtvistade beslutet, att det var viktigt att i det försäljningsvärde som skulle beaktas för SAS Cargo m.fl. återföra klagandenas omsättning på de flyglinjer som trafikerades uteslutande inom Danmark, Sverige respektive Norge (nedan kallade inrikeslinjerna), vilken uppgick till 7 991 282 euro.

53 Med hänsyn till att vissa grunder för ogiltigförklaring delvis hade godtagits, sänkte tribunalen koefficienten för överträdelsens allvar i förhållande till den koefficient som hade fastställts i det omtvistade beslutet, fastställde ett något lägre tilläggsbelopp än det som kommissionen hade fastställt, och tillämpade en högre procentsats för sänkningen på grund av klagandebolagens begränsade deltagande i den enda, fortlöpande överträdelsen än den som kommissionen hade fastställt. Däremot fann tribunalen att uteslutandet av viss bevisning inte motiverade en ytterligare nedsättning på grund av ett begränsat deltagande i den enda, fortlöpande överträdelsen.

54 Vid beräkningen av böterna på grundval av dessa omständigheter fann tribunalen att de böter som ålagts klagandebolagen skulle fastställas till de belopp som anges i punkt 45 ovan.

55 Tribunalen ogillade talan i övrigt.

Parternas yrkanden i målet om överklagande

56 SAS m.fl. har yrkat att domstolen ska

– upphäva den överklagade domen, såvitt tribunalen ogillade klagandebolagens talan om ogiltigförklaring,

– helt eller delvis ogiltigförklara det omtvistade beslutet, såvitt det beslutet angår klagandebolagen,

– undanröja eller väsentligt sätta ned de böter som klagandebolagen ålagts;

– i andra hand, återförvisa målet till tribunalen, och

– förplikta kommissionen att ersätta kostnaderna för förevarande överklagande och för målet i tribunalen.

57 Kommissionen har yrkat att domstolen ska

– ogilla överklagandet och förplikta klagandebolagen att ersätta rättegångskostnaderna,

– alternativt, om domstolen bifaller överklagandet, återförvisa målet till tribunalen och förordna att frågan om rättegångskostnader ska anstå.

Prövning av överklagandet

58 SAS Cargo m.fl. har åberopat fem grunder till stöd för sitt överklagande. Som första grund har det gjorts gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid bedömningen av huruvida klagandebolagens rätt till försvar och rätt att få tillgång till handlingarna i ärendet hade åsidosatts. Den andra grunden avser felaktig rättstillämpning vad gäller klagandebolagens rätt att yttra sig om tillämpningen av det kriterium som grundar sig på de kvalificerade effekterna av konkurrensbegränsande förfaranden i unionen (nedan kallat kriteriet om kvalificerade effekter) och inkommande flyglinjer. Såvitt avser den tredje grunden har klagandebolagen gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid tillämpningen av detta kriterium. Klagandebolagen har som fjärde grund gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att det förelåg en enda, fortlöpande överträdelse. Som femte grund har det gjorts gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid utövandet av sin obegränsade behörighet.

Det första grunden för överklagandet, avseende rätten till försvar och rätten till tillgång till handlingarna i ärendet

59 SAS Cargo m.fl:s första grund består av två delar. Som första delgrund har det gjorts gällande att tribunalen åsidosatte klagandebolagens rätt till försvar och rätt att få tillgång till kommissionens handlingar i ärendet genom att inte beivra kommissionens vägran att ge klagandebolagen tillgång till bevisning som var till deras nackdel. Såvitt avser den andra delgrunden har klagandebolagen gjort gällande samma åsidosättanden vad gäller tillgång till bevisning som var till deras fördel.

Den första delgrunden, avseende bevisning till klagandebolagens nackdel

– Parternas argument

60 SAS Cargo m.fl. har angett att de vid tribunalen hade gjort gällande att deras rätt till försvar hade åsidosatts, eftersom det omtvistade beslutet grundade sig på beskrivningar av regelverk och administrativ praxis i tredjeländer, vilka bland annat framgår av andra fraktförares svar på meddelandet om invändningar och av handlingar som hänvisar till dessa svar. Dessa handlingar hade emellertid inte delgetts klagandebolagen, trots att det rörde sig om bevisning till nackdel för dem. Även om tribunalen, såsom framgår av punkterna 104–109, 115 och 124 i den överklagade domen, visserligen godtog klagandebolagens argument vad gäller vissa svar på meddelandet om invändningar, gjorde den fel när den vägrade att ge dem tillgång till andra kategorier av handlingar till deras nackdel.

61 Till att börja med gjorde tribunalen sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den i punkt 110 i den överklagade domen fann att kommissionen inte hade grundat sig på handlingar angående säkerhetstillägget i Japan som inte hade lämnats ut. Det framgår nämligen av skälen 1008 och 1012 i det omtvistade beslutet dels att vissa parter hade hävdat att det var nödvändigt med samordning vad gäller bränsletillägget och inte säkerhetstillägget, dels att andra fraktförare hade ingett bevisning, om än otillfredsställande, till kommissionen. SAS Cargo m.fl., som själva hade lämnat synpunkter på säkerhetstillägget som visade att skäl 1008 var felaktigt, borde således ha fått tillgång till dessa andra fraktförares svar på meddelandet om invändningar för att kontrollera kommissionens konstateranden i detta avseende.

62 Vidare gjorde tribunalen sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den i punkterna 112–114 i den överklagade domen fann att det inte var nödvändigt att SAS Cargo m.fl. fick tillgång till de handlingar som kommissionen använde för att utvärdera regelverket i Japan och i andra tredjeländer, med motiveringen att det omtvistade beslutet endast innehöll en beskrivning av de tillämpliga bestämmelserna och att informationen om lagstiftningen i de berörda tredjeländerna i princip var offentlig och tillgänglig.

63 För det första är innehållet i nationell rätt en fråga om faktiska omständigheter som ska fastställas genom bevisning. Kommissionens slutsatser om regelverken i dessa tredjeländer har därför nödvändigtvis grundats på handlingar som ingick i handlingarna i ärendet, men som inte hade lämnats ut. Det rör sig dessutom om bevisning till nackdel för klagandebolagen, eftersom den har använts mot SAS Cargo m.fl. För det andra avsåg tribunalens dom av den 27 september 2006, Jungbunzlauer/kommissionen (T‑43/02, EU:T:2006:270), som det hänvisades till i nämnda punkt 114, inte nationell rätt, utan unionsdomstolens praxis, och är således inte relevant. För det tredje framgår det inte av handlingarna i målet att de aktuella bestämmelserna var tillgängliga för allmänheten. För det fjärde anges i det omtvistade beslutet, såsom framgår av punkterna 558–661 i den överklagade domen, även de administrativa krav som är tillämpliga i de andra tredjeländer vars regelverk behandlas i detta beslut. Dessa uppgifter är emellertid inte offentligt tillgängliga.

64 Slutligen bemötte inte tribunalen det argument som framförts av SAS Cargo m.fl. att kommissionen borde ha gett dem tillgång till svaren från de övriga mottagarna av meddelandet om invändningar avseende de japanska bestämmelserna. Tribunalen bemötte således inte, bland annat, klagandebolagens argument avseende skäl 1011 i det omtvistade beslutet, vilket tribunalen emellertid noterade i punkt 103 i den överklagade domen. Tribunalen borde åtminstone ha angett skälen till att den inte beaktade de argument som SAS Cargo m.fl. anfört avseende bevisning till nackdel för klagandebolagen som skulle ha kunnat leda till att det omtvistade beslutet helt eller delvis ogiltigförklarades.

65 Tribunalens slutsatser i punkterna 115 och 124 i den överklagade domen är följaktligen också felaktiga.

66 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan bifallas såvitt avser denna delgrund.

– Domstolens bedömning

67 Rätten att få tillgång till handlingarna i ärendet följer av principen om iakttagande av rätten till försvar, och innebär att kommissionen måste ge ett företag som berörs möjlighet att undersöka samtliga handlingar som ingår i utredningsakten och som kan vara relevanta för företagets försvar. Detta omfattar både uppgifter som är till företagets fördel och uppgifter som är till dess nackdel, med undantag av andra företags affärshemligheter, kommissionens interna handlingar och andra konfidentiella upplysningar (dom av den 1 juli 2010, Knauf Gips/kommissionen, C‑407/08 P, EU:C:2010:389, punkt 22 och där angiven rättspraxis, se även, för ett liknande resonemang, dom av den 14 maj 2020, NKT Verwaltung och NKT/kommissionen, C‑607/18 P, EU:C:2020:385, punkt 262).

68 Enligt domstolens fasta praxis utgör den omständigheten att en handling inte lämnats ut ett åsidosättande av rätten till försvar endast om det berörda företaget visar dels att kommissionen grundat sig på denna handling till stöd för sin ståndpunkt att en överträdelse har ägt rum, dels att denna ståndpunkt inte kunnat bevisas utan hänvisning till denna handling. Om det finns annan skriftlig bevisning som parterna har fått kännedom om under det administrativa förfarandet vilken specifikt stöder kommissionens slutsatser, skulle kommissionen fortfarande ha haft fog för sina slutsatser i det omtvistade beslutet, även om kommissionen inte fick använda den ej utlämnade handlingen som bevisning mot företaget. Det ankommer således på det berörda företaget att visa att den slutsats som kommissionen dragit i sitt beslut skulle ha blivit en annan om en handling som inte lämnats ut, och som kommissionen åberopat gentemot detta företag, inte hade fått användas som bevisning mot företaget (dom av den 1 juli 2010, Knauf Gips/kommissionen, C‑407/08 P, EU:C:2010:389, punkt 13 och där angiven rättspraxis).

69 Vad i förevarande fall för det första gäller den anmärkning som riktats mot punkt 110 i den överklagade domen, ska det påpekas att tribunalen i denna punkt angav att det inte framgick av det citerade avsnittet i skäl 1012 i det omtvistade beslutet, enligt vilket ”det inte [har] påståtts att parterna var skyldiga att samråda om [säkerhetstillägget] eller betalningen av provision på tilläggsavgifterna”, att kommissionen grundade sig på bevisning till nackdel för klagandebolagen som inte hade lämnats ut. Härvidlag påpekade tribunalen att kommissionen genom detta konstaterande endast hade påpekat att det inte fanns någon uppgift i svaren på meddelandet om invändningar som visade att det föreligger en sådan skyldighet.

70 SAS Cargo m.fl. har i själva verket endast ifrågasatt tribunalens tolkning i den överklagade domen av skäl 1012 genom att göra gällande att kommissionen grundade sig på en anförd avsaknad av påståenden om att skyldigheten att samråda om säkerhetsavgiften i sig utgjorde ett bevis till nackdel för SAS Cargo m.fl.

71 Det följer emellertid av artikel 256.1 FEUF och artikel 58 första stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol att ett överklagande till domstolen ska vara begränsat till rättsfrågor.

72 Tribunalen är således ensam behörig att fastställa och bedöma de faktiska omständigheterna och att bedöma bevisningen. Om bevisupptagningen har skett på ett riktigt sätt och de allmänna rättsprinciper och processuella regler som är tillämpliga i fråga om bevisbördan och bevisningen har iakttagits, är det endast tribunalen som ska bedöma vilket värde som uppgifterna i målet ska tillmätas. Med förbehåll för de fall då de faktiska omständigheterna eller bevisningen har missuppfattats, utgör bedömningen av dessa således inte en rättsfråga som i sig omfattas av domstolens prövning inom ramen för ett mål om överklagande (dom av den 28 maj 1998, Deere/kommissionen, C‑7/95 P, EU:C:1998:256, punkt 22, och dom av den 18 mars 2021, Pometon/kommissionen, C‑440/19 P, EU:C:2021:214, punkt 50 och där angiven rättspraxis).

73 Överklagandet kan således inte prövas såvitt avser denna anmärkning, eftersom SAS Cargo m.fl. inte har påstått att tribunalen, i punkt 110 i den överklagade domen, missuppfattade det omtvistade beslutet.

74 I den mån SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att skäl 1008 i det omtvistade beslutet var felaktigt, räcker det vidare att konstatera att detta argument inte riktar sig mot den överklagade domen, vars omtvistade avsnitt inte ens specifikt nämner detta skäl, utan mot det omtvistade beslutet. Detta argument ska därför i denna del avvisas (se, analogt, dom av den 29 juni 2023, TUIfly/kommissionen, C‑763/21 P, EU:C:2023:528, punkt 53 och där angiven rättspraxis).

75 För det andra ska det påpekas att tribunalen, såsom anges i punkt 111 i den överklagade domen, i punkterna 112–114 i den domen bemötte de argument som SAS Cargo m.fl. framfört avseende handlingar som inte lämnats ut och som kommissionen grundade sig på, utan att dessa handlingar nödvändigtvis härrörde från andra fraktförare som meddelandet om invändningar riktade sig till. Klagandebolagen hänvisade i detta avseende till de handlingar som hade legat till grund för analysen av den japanska lagstiftningen och de luftfartsavtal (nedan kallade luftfartsavtalen) som var tillämpliga i andra tredjeländer än Hongkong och Japan, vilka nämns i skälen 998–1001, 1009, 1010 och 1013–1019 i det omtvistade beslutet.

76 I punkt 112 i den överklagade domen konstaterade tribunalen att det i de nämnda skälen 998–1001, 1009, 1010 och 1013–1019 inte hänvisade till någon handling i utredningsakten och att kommissionen endast hade beskrivit de tillämpliga bestämmelserna i japansk lagstiftning och i luftfartsavtalen, till vilka de berörda tredjeländerna är parter, och hade konstaterat att det inte hade visats att fraktförarna enligt bestämmelserna var skyldiga att genomföra en avgiftssamordning. Tribunalen påpekade även att de aktuella bestämmelserna är de som vissa av de fraktförare som meddelandet om invändningar riktade sig till, hänvisade till i sina svar på detta meddelande, såsom framgår av skälen 1002, 1003 och 1013 i det omtvistade beslutet.

77 I punkt 113 i nämnda dom påpekade tribunalen att SAS Cargo m.fl. inte hade förklarat på vilket sätt de aktuella avsnitten i beslutet påvisade att det fanns en eller flera handlingar till klagandebolagens nackdel som inte hade lämnats ut och som kommissionen hade grundat sig på.

78 I punkt 114 i samma dom tillade tribunalen att även om det antas att SAS Cargo m.fl. hade för avsikt att klandra kommissionen för att inte ha gett dem tillgång till texten till de aktuella rättsliga bestämmelserna, kan den rättsliga ram som är tillämplig i Japan och i de andra berörda tredjeländerna i fråga om tilläggsavgifter inte i sig anses utgöra bevisning till nackdel för klagandebolagen och att denna information under alla omständigheter i princip är offentlig och tillgänglig. Tribunalen tillade vidare att klagandebolagen för övrigt genom meddelandet om invändningar hade getts tillfälle att på ett ändamålsenligt sätt framföra sina synpunkter på de ifrågavarande rättsliga bestämmelserna under det administrativa förfarandet.

79 Det framgår av dessa omständigheter att tribunalen, i dessa punkter 112 och 113, inte konstaterade att det inte var nödvändigt att SAS Cargo m.fl. fick tillgång till de handlingar som kommissionen hade använt för att bedöma regelverken i Japan och i andra tredjeländer, såsom klagandebolagen har hävdat i förevarande anmärkning, utan att det av de avsnitt i det omtvistade beslutet som de hänvisade till inte framgick att det fanns handlingar till nackdel för klagandebolagen som kommissionen grundade sig på i detta beslut vilka inte lämnats ut. Den kritik som riktas mot dessa punkter 112 och 113 i den överklagade domen kan således inte godtas, i den mån den grundar sig på denna felaktiga tolkning av den överklagade domen.

80 I den mån SAS Cargo m.fl. har hänvisat till punkt 114 i den överklagade domen genom att göra gällande att det de facto rör sig om handlingar till klagandebolagens nackdel, att den rättspraxis som det hänvisas till i punkt 114 inte är relevant och att det inte har visats att de aktuella bestämmelserna är offentliga, räcker det att påpeka att dessa argument avser delar av tribunalens överväganden som är överflödiga, såsom framgår av punkterna 75–78 ovan. Denna argumentation ska således lämnas utan avseende såsom verkningslös. Enligt domstolens fasta praxis kan anmärkningar som riktas mot överflödiga domskäl i en dom från tribunalen nämligen inte leda till att domen upphävs och anmärkningarna är därmed verkningslösa (dom av den 15 oktober 2002, Limburgse Vinyl Maatschappij m.fl./kommissionen, C‑238/99 P, C‑244/99 P, C‑245/99 P, C‑247/99 P, C‑250/99 P–C‑252/99 P och C‑254/99 P, EU:C:2002:582, punkt 537, och dom av den 4 oktober 2024, thyssenkrupp/kommissionen, C‑581/22 P, EU:C:2024:821, punkt 263 och där angiven rättspraxis).

81 Slutligen, i den mån SAS Cargo m.fl. har ifrågasatt punkterna 558–561 i den överklagade domen, räcker det att påpeka att tribunalen i dessa punkter hänvisade till anvisningar från Thailands luftfartsmyndighet som fanns i en skrivelse som hade ingetts av klagandebolagen såväl i det administrativa förfarandet som i förfarandet vid tribunalen. SAS Cargo m.fl. har emellertid inte anfört något rättsligt argument som förklarar på vilket sätt detta konstaterande skulle kunna visa att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den i punkterna 103–115 i den överklagade domen prövade de argument som klagandebolagen hade anfört avseende den bevisning som påstås vara till nackdel för klagandebolagen.

82 Det följer emellertid av artikel 256.1 andra stycket FEUF, artikel 58 första stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol och av artiklarna 168.1 d och 169.2 i domstolens rättegångsregler att det i ett överklagande klart ska anges på vilka punkter den överklagade domen ifrågasätts samt de rättsliga grunder som särskilt åberopas till stöd för detta yrkande. I annat fall kan överklagandet eller den aktuella grunden inte tas upp till sakprövning. Sådana delar av överklagandet som inte innehåller något argument som särskilt syftar till att identifiera den felaktiga rättstillämpningen i den överklagade domen uppfyller således inte detta krav och ska därför avvisas (dom av den 4 oktober 2024, Ferriere Nord/kommissionen, C‑31/23 P, EU:C:2024:851, punkterna 51 och 52 samt där angiven rättspraxis).

83 Överklagandet kan således inte prövas såvitt avser anmärkningen avseende punkterna 558–561.

84 För det tredje påpekar domstolen att den motiveringsskyldighet som åligger tribunalen enligt artikel 36 i stadgan för Europeiska unionens domstol, jämförd med artikel 53 första stycket i samma stadga, innebär en skyldighet för tribunalen att klart och tydligt ange hur den har resonerat, så att de som berörs därav kan få kännedom om skälen för det meddelade avgörandet och så att domstolen ges möjlighet att utföra sin prövning (dom av den 11 april 2013, Mindo/kommissionen, C‑652/11 P, EU:C:2013:229, punkt 29, och dom av den 26 september 2024, Covestro Deutschland och Tyskland/kommissionen, C‑790/21 P och C‑791/21 P, EU:C:2024:792, punkt 113 och där angiven rättspraxis).

85 Denna skyldighet innebär emellertid inte att tribunalen måste lämna en uttömmande redogörelse för vart och ett av de resonemang som parterna i tvisten fört. Motiveringen kan således vara underförstådd, förutsatt att de berörda kan få kännedom om de skäl som tribunalen har lagt till grund för sin bedömning och att domstolen får ett tillräckligt underlag för att kunna utföra sin prövning i ett mål om överklagande (dom av den 7 januari 2004, Aalborg Portland m.fl./kommissionen, C‑204/00 P, C‑205/00 P, C‑211/00 P, C‑213/00 P, C‑217/00 P och C‑219/00 P, EU:C:2004:6, punkt 372, och dom av den 26 september 2024, Covestro Deutschland och Tyskland/kommissionen, C‑790/21 P och C‑791/21 P, EU:C:2024:792, punkt 114 och där angiven rättspraxis).

86 Det framgår emellertid av punkterna 103–109 i den överklagade domen att tribunalen bemötte det argument som framförts av SAS Cargo m.fl. att kommissionen borde ha gett dem tillgång till de åberopade svaren från de övriga mottagarna av meddelandet om invändningar vilka avsåg de japanska bestämmelserna. Såsom anges i nämnda punkt 103 avsåg detta argument bland annat skäl 1011 i det omtvistade beslutet, vilket just avser de svar som Japan Airlines och andra fraktförare lämnade på meddelandet om invändningar angående bränsletillägg för flygningar från Japan. Mot bakgrund av den rättspraxis som det erinrats om i punkterna 84 och 85 ovan är det således inte styrkt att tribunalen har åsidosatt sin motiveringsskyldighet.

87 Överklagandet ska därmed såvitt avser den första grundens första delgrund till viss del avvisas och i övriga delar ogillas.

Den andra delgrunden: Bevisning till fördel för klagandebolagen

– Parternas argument

88 SAS Cargo m.fl. har angett att de vid tribunalen hade gjort gällande att deras rätt till försvar hade åsidosatts, eftersom kommissionen inte hade lämnat ut handlingar som potentiellt var till klagandebolagens fördel vilka kommissionen hade mottagit efter meddelandet om invändningar, bland annat svar på detta meddelande från andra fraktförare samt yttranden från andra mottagare av meddelandet om invändningar som ingetts till tribunalen inom ramen för deras talan mot det ursprungliga beslutet. Genom att underkänna detta argument gjorde tribunalen sig skyldig till felaktig rättstillämpning.

89 För det första fann tribunalen, i punkt 123 i den överklagade domen, att den princip som följer av dess dom av den 29 juni 1995, Solvay/kommissionen (T‑30/91, EU:T:1995:115), enligt vilken det inte ankommer på kommissionen att ensam avgöra huruvida en handling kan vara till nytta för det berörda företaget, inte är tillämplig på bevisning från tiden efter meddelandet om invändningar. Den dom som tribunalen hänvisade till i detta avseende, det vill säga tribunalens dom av den 16 juni 2011, Heineken Nederland och Heineken/kommissionen (T‑240/07, EU:T:2011:284), utesluter emellertid inte att tillgång beviljas när detta är nödvändigt för att iaktta principen om parternas likställdhet i processen. Rätten till god förvaltning och rätten till en rättvis rättegång, vilka stadfästs i artiklarna 41 och 47 i stadgan, kräver att de utredande myndigheterna överlämnar all relevant bevisning som de har i sin besittning. För att avgöra om tillgång till bevisning ska beviljas är den avgörande frågan inte när bevisningen har tagits med i kommissionens akt, utan endast huruvida den hade kunnat vara till nytta för det berörda företaget. Klagandebolagen har härvidlag gjort gällande att de rättigheter som följer av stadgan ska tillerkännas samma räckvidd som motsvarande rättigheter som garanteras i Europeiska konventionen om skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna, undertecknad i Rom den 4 november 1950 (nedan kallad Europakonventionen). Enligt rättspraxis från Europeiska domstolen för de mänskliga rättigheterna krävs det att de rättsliga myndigheterna överlämnar all relevant bevisning som de har i sin besittning, till såväl nackdel som fördel för den berörde personen, även om de inte anser den vara relevant.

90 För det andra är hänvisningen i punkt 117 i den överklagade domen till tribunalens dom av den 12 juli 2011, Hitachi m.fl./kommissionen (T‑112/07, EU:T:2011:342), inte relevant, eftersom den domen behandlar de ”argument” som framförts av andra mottagare av meddelandet om invändningar, medan SAS Cargo m.fl. begärde tillgång till andra fraktförares ”uppgifter”. Bevisning till fördel för en fraktförare skulle med största sannolikhet också vara till fördel för andra fraktförare, vilket kommissionen har medgett genom att lämna ut viss bevisning från tiden efter detta meddelande.

91 För det tredje missuppfattade tribunalen, i punkterna 118–122 i den överklagade domen, bevisningen och underlät att bemöta klagandebolagens argument genom att slå fast att dessa inte hade lagt fram något prima facie -bevis för att de begärda handlingarna var till nytta i förfarandet. Sådana prima facie -bevis hade emellertid angetts i ansökan och i repliken till tribunalen vad gäller WOW-alliansens beteende, praxis i tredjeländer, andra lufttrafikföretags interna spekulationer avseende SAS Cargo m.fl. och olika lokala beteenden samt vertikala avtal om tillhandahållande av kapacitet och tillhörande e‑postmeddelanden, så kallade ”Kära partner”-e‑postmeddelanden. Dessa omständigheter har till stor del inte prövats av tribunalen.

92 Vad särskilt gäller dessa e‑postmeddelanden underkände tribunalen, i punkterna 476–487 i den överklagade domen, den trovärdiga förklaringen från SAS Cargo m.fl. att Lufthansa hade skickat dessa e‑postmeddelanden utan uppmaning och utan ömsesidighet till de flygbolag som var dess kunder, vilket innebar att tribunalen behandlade dessa e‑postmeddelanden som bevisning till nackdel för klagandebolagen. I det konnexa mål som avgjordes genom tribunalens dom av den 30 mars 2022, Latam Airlines Group och Lan Cargo/kommissionen (T‑344/17, EU:T:2022:185), behandlade tribunalen emellertid, i punkt 512 i den domen, dessa e‑postmeddelanden som bevisning till fördel för de berörda företagen. Tribunalen åsidosatte således principen att en dom, inbegripet domskälen, ska vara allmängiltig (tillämplig erga omnes ). Identiska bevis ska bedömas på samma sätt, oavsett vilket mål det rör sig om.

93 Vad för det fjärde gäller den bevisning som lagts fram av fraktförare som inte befunnits ansvariga har klagandebolagen i första hand gjort gällande att tribunalen, i punkt 121 i den överklagade domen, gjorde sig skyldig till en felaktig rättstillämpning genom att slå fast att klagandenas argument grundade sig på ”ytterst generella antaganden”. Klagandebolagen har i andra hand gjort gällande att tribunalen därigenom underlät att motivera sitt beslut. Klagandebolagen hade i själva verket lagt fram specifika bevis för att svaren från Air Canada och en annan fraktförare, vad gäller klagandebolagen, innehöll bevisning till deras fördel eller, med andra ord, prima facie- bevis för att dessa handlingar hade varit till nytta för klagandebolagen. Tribunalen åsidosatte således principen om parternas likställdhet i processen och rätten till försvar. SAS Cargo m.fl. har bland annat hänvisat till punkterna 477 och 478 i den överklagade domen, i vilka tribunalen grundade sig på e‑postmeddelanden som utväxlats mellan Lufthansa och en annan fraktförare som bevisning mot SAS Cargo m.fl. Lufthansa har emellertid inte befunnits ansvarigt. SAS Cargo m.fl. kunde inte heller få tillgång till de grunder för försvar och den bevisning som Lufthansa hade lagt fram, vilket starkt tyder på att SAS Cargo m.fl. nekades tillgång till bevisning som var till klagandebolagens fördel. Tribunalen har inte förklarat varför denna prima facie -bevisning var otillräcklig och den har inte uttalat sig om samtliga prima facie -bevis som lagts fram.

94 För det femte gjorde tribunalen sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den i punkt 118 i den överklagade domen fann att tillgång till potentiellt fördelaktig bevisning efter meddelandet om invändningar skulle leda till att SAS Cargo m.fl. fick dra fördel av de större ansträngningar och resurser som i förekommande fall gjorts och lagts ned av de andra fraktförarna. En persons resurser bör inte påverka personens rätt till försvar. Det framgår endast av rättspraxis att de argument som förekommer i de andra svaren på meddelandet om invändningar inte kan presumeras vara till den berörda personens fördel.

95 Kommissionen har hävdat att överklagandet såvitt avser denna delgrund till viss del ska avvisas och i övriga delar ogillas.

– Domstolens bedömning

96 Vad gäller underlåtenheten att lämna ut en handling som påstås vara till ett företags fördel följer av fast rättspraxis att, för att styrka att dess rätt till försvar har åsidosatts. det berörda företaget endast behöver visa att underlåtenheten att lämna ut handlingarna i fråga kan ha påverkat förfarandet och innehållet i kommissionens beslut på ett sätt som är till nackdel för företaget. Det räcker således att företaget visar att det hade kunnat utnyttja nämnda, för företaget fördelaktiga, handlingar till sitt försvar i den meningen att om företaget hade kunnat använda dessa under det administrativa förfarandet, hade det kunnat åberopa omständigheter som inte överensstämmer med de slutsatser som kommissionen dragit på detta stadium och därmed på något sätt ha kunnat påverka kommissionens bedömningar i ett eventuellt beslut, åtminstone när det gäller hur allvarligt det beteende varit som lagts företaget till last och hur länge det pågått, och därmed även nivån på böterna. Följaktligen ska företaget visa dels att företaget inte fått tillgång till viss bevisning till företagets fördel, dels att företaget skulle ha kunnat använda dessa handlingar till sitt försvar (se, för ett liknande resonemang, dom av den 1 juli 2010, Knauf Gips/kommissionen, C‑407/08 P, EU:C:2010:389, punkterna 23 och 24, och dom av den 14 maj 2020, NKT Verwaltung och NKT/kommissionen, C‑607/18 P, EU:C:2020:385, punkt 265 och där angiven rättspraxis).

97 I förevarande fall ska det för det första påpekas att tribunalen, såsom SAS Cargo m.fl. har anfört, i punkt 123 i den överklagade domen angav att klagandebolagen inte kunde vinna framgång med att åberopa tribunalens dom av den 29 juni 1995, Solvay/kommissionen (T‑30/91, EU:T:1995:115), eftersom tribunalen redan hade slagit fast, i punkt 254 i sin dom av den 16 juni 2011, Heineken Nederland och Heineken/kommissionen (T‑240/07, EU:T:2011:284), att övervägandet att det inte kan ankomma på kommissionen att ensam avgöra vilka handlingar som kan vara till nytta för det berörda företaget, rörde handlingar i kommissionens akt och att det inte är tillämpligt på övriga berörda parters svar på kommissionens meddelande om invändningar.

98 SAS Cargo m.fl. har emellertid, genom att påstå att tribunalen gjorde en felaktig bedömning när den fann att kommissionen hade rätt att göra en första bedömning av potentiellt fördelaktiga uppgifter i de övriga kartelldeltagarnas svar på meddelandet om invändningar, i huvudsak yrkat fullständig och automatisk tillgång till dessa svar. Domstolen har dock redan slagit fast att det inte finns någon sådan rätt. Eftersom det ankommer på ett företag som gör gällande att dess rätt till försvar har åsidosatts att lägga fram prima facie -bevisning för att sådana handlingar som kommissionen inte hade delgett det skulle vara till nytta för dess försvar, kan det inte anses att kommissionen har åsidosatt ett företags rätt till försvar enbart genom att inte ge fullständig och automatisk tillgång till de övriga kartelldeltagarnas svar på meddelandet om invändningar (se, för ett liknande resonemang, dom av den 28 november 2019, Brugg Kabel och Kabelwerke Brugg/kommissionen, C‑591/18 P, EU:C:2019:1026, punkt 40, och dom av den 14 maj 2020, NKT Verwaltung och NKT/kommissionen, C‑607/18 P, EU:C:2020:385, punkterna 259, 260 och 265).

99 Det ska härvidlag påpekas att den rättspraxis från Europeiska domstolen för de mänskliga rättigheterna som SAS Cargo m.fl. har åberopat inte ger någon fullständig och automatisk rätt till tillgång till handlingarna i ett administrativt förfarande. SAS Cargo m.fl. har i vilket fall som helst inte förklarat på vilket sätt denna rättspraxis skulle kunna medföra ett ifrågasättande av kommissionens tillvägagångssätt, vilket i fråga om handlingar som kommissionen mottagit efter meddelandet om invändningar just består i att ge tillgång till dessa handlingar när dessa kan utgöra ny bevisning, oavsett om den är till det berörda företagets nackdel eller fördel (se, analogt, dom av den 14 maj 2020, NKT Verwaltung och NKT/kommissionen, C‑607/18 P, EU:C:2020:385, punkterna 268 och 269).

100 Överklagandet kan således inte vinna bifall såvitt avser den första anmärkningen i denna delgrund.

101 Vad för det andra gäller anmärkningen avseende punkt 117 i den överklagade domen, konstaterar domstolen att tribunalen där påpekade att SAS Cargo m.fl. i stor utsträckning hade begränsat sig till att åberopa den omständigheten att vissa fraktförare som befunnits ansvariga eller som var mottagare av meddelandet om invändningar har åberopat samma argument som klagandebolagen i sina svar på meddelandet om invändningar eller i sina yttranden till tribunalen. Tribunalen angav att sådana överväganden inte är passande för att beskriva bevisning till klagandebolagens fördel, och hänvisade härvidlag till punkterna 43 och 44 i tribunalens dom av den 12 juli 2011, Hitachi m.fl./kommissionen, T‑112/07, EU:T:2011:342).

102 Det följer emellertid av den rättspraxis som det erinrats om i punkt 96 ovan att när det gäller underlåtenhet att lämna ut en handling som är till företagets fördel, behöver det berörda företaget bara visa att underlåtenheten att lämna ut handlingen i fråga kan ha påverkat förfarandet och innehållet i kommissionens beslut på ett sätt som är till nackdel för företaget. SAS Cargo m.fl. kan således inte anses ha uppfyllt denna skyldighet genom de allmänna påståenden som klagandebolagen gjorde vid tribunalen, vilka tribunalen erinrade om i punkt 117 i den överklagade domen.

103 Den anmärkning som avser punkt 117 i den överklagade domen saknar således grund.

104 För det tredje har SAS Cargo m.fl. gjort gällande att tribunalen, i punkterna 118–122 i den överklagade domen, missuppfattade bevisningen och underlät att bemöta klagandebolagens argument. Domstolen konstaterar dock att SAS Cargo m.fl. inte har kritiserat det rättsliga kriterium som anges i punkt 118, vilket det erinrats om i föregående punkt ovan, utan tribunalens tillämpning av detta kriterium.

105 Härvidlag hänvisade tribunalen i punkt 119 i den överklagade domen till de handlingar som ligger till grund för kommissionens uttalande angående WOW-alliansen i beslutet av den 4 juli 2005 i ärendet COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, (EUT C 204, 2005, s. 3) och påpekade sammanfattningsvis att kommissionen inte grundade sig på dessa handlingar under det förfarande som resulterade i det omtvistade beslutet. I punkt 120 i den överklagade domen prövade tribunalen även de uppgifter som antas styrka förekomsten av kapacitetsavtal mellan Lufthansa och mottagarna av flera e‑postmeddelanden som Lufthansa skickat angående en anpassning av sin bränsletilläggsnivå. I detta sammanhang påpekade tribunalen att SAS Cargo m.fl. redan i sitt svar på meddelandet om invändningar hade framfört ett argument i detta avseende, att klagandebolagen redan genom uppgifterna i utredningsakten hade tillgång till en uppräkning av de fraktförare som var parter i ett köpeavtal om kapacitet med Lufthansa och att kommissionen redan hade underkänt klagandebolagens argument i skäl 797 i det omtvistade beslutet. Tribunalen drog härav slutsatsen att SAS Cargo m.fl. inte hade visat att ett utlämnande av dessa uppgifter hade kunnat vara till nytta för dem i samband med deras försvar.

106 I punkt 121 i den överklagade domen prövade tribunalen även klagandebolagens argument avseende de uppgifter som fraktförare beträffande vilka misstankarna avskrivits påstås ha inkommit med. Enligt detta argument hade dessa uppgifter kunnat läggas fram till klagandebolagens fördel, eftersom dessa fraktförare berördes av de omtvistade kontakter som klagandebolagen klandrats för i det omtvistade beslutet. Tribunalen fann i detta avseende att SAS Cargo m.fl. hade anfört ”ytterst generella antaganden” och att eftersom klagandebolagens hypotes var generellt formulerad kunde den inte anses utgöra en tillräckligt precis indikation på att det fanns bevisning till klagandebolagens fördel i svaren från nämnda fraktförare. I punkt 122 i den domen tillade tribunalen att det förhöll sig på samma sätt vad gällde klagandebolagens argument att eftersom deras anställda endast ”till en mycket liten del” deltog i de aktuella beteendena, är det de andra fraktförare som befunnits ansvariga som har de bevis som hänför sig till de flesta av dessa beteenden.

107 Domstolen konstaterar således att SAS Cargo m.fl. genom sin kritik av punkterna 119–122 i den överklagade domen i själva verket försöker ifrågasätta tribunalens bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen i dessa punkter. Det är nämligen uppenbart att den eventuella relevansen och bevisvärdet av uppgifter som påstås vara till fördel för klagandebolagen är faktiska omständigheter, vilket innebär att de som sådana inte kan bli föremål för domstolens prövning (dom av den 19 december 2012, Heineken Nederland och Heineken/kommissionen, C‑452/11 P, EU:C:2012:829, punkt 28 och där angiven rättspraxis). Denna kritik kan således inte tas upp till sakprövning.

108 Det kan i detta avseende inte heller anses, såsom SAS Cargo m.fl. har gjort gällande, att tribunalen i punkterna 119–122 missuppfattade bevisningen och underlät att bemöta klagandebolagens argument. En sådan missuppfattning föreligger när bedömningen av den befintliga bevisningen framstår som uppenbart felaktig eller uppenbart strider mot dess lydelse utan att någon ny bevisning har beaktats. Det måste dock utifrån handlingarna i målet vara uppenbart att det varit fråga om en missuppfattning, utan att domstolen ska behöva göra en ny bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen. En part som gör gällande att tribunalen har missuppfattat bevisningen är dessutom skyldig att ange exakt vilken bevisning som den har missuppfattat och visa vilka felbedömningar som orsakade denna missuppfattning från tribunalens sida (se, för ett liknande resonemang, dom av den 26 september 2024, JCDecaux Street Furniture Belgium/kommissionen, C‑710/22 P, EU:C:2024:787, punkt 63, och dom av den 22 maj 2025, Luossavaara-Kiirunavaara/kommissionen, C‑621/23 P, EU:C:2025:368, punkt 108 och där angiven rättspraxis).

109 De argument som det redogjorts för i punkt 91 ovan är, mot bakgrund av dessa krav, inte tillräckliga för att styrka den påstådda missuppfattningen, eftersom SAS Cargo m.fl. bland annat inte har angett på vilket sätt tribunalens bedömning i den överklagade domen är uppenbart felaktig.

110 Mot bakgrund av den rättspraxis som det erinrats om i punkterna 84 och 85 ovan kan det inte heller anses att tribunalen åsidosatte sin motiveringsskyldighet när den i punkterna 119–122 i den överklagade domen underkände de argument som SAS Cargo m.fl. hade framfört.

111 För det fjärde räcker det att påpeka att SAS Cargo m.fl., genom de argument som det redogjorts för i punkt 93 ovan, på nytt har bestritt punkt 121 i den överklagade domen och framfört argument som liknar dem som redan underkänts i punkterna 104–110 ovan. Följaktligen ska överklagandet såvitt avser detta argument till viss del avvisas och i övriga delar ogillas.

112 För det femte är det argument som det redogjorts för i punkt 94 ovan – vilket endast avser den andra meningen i punkt 118 i den överklagade domen, vilken, såsom framgår av uttrycket ”för övrigt”, utgör ett överflödigt skäl – verkningslöst, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 80 ovan.

113 Av det ovan anförda följer att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den första grundens andra del, eftersom den delvis ska avvisas, delvis saknar stöd och delvis är verkningslös. Överklagandet ska därmed ogillas såvitt avser den första grunden i dess helhet.

Den andra grunden: Rätten att yttra sig angående kriteriet om kvalificerade effekter

114 SAS Cargo m.fl:s andra grund består av tre delar. Som första delgrund har klagandebolagen gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att den omständigheten att kommissionen hade grundat sig på kriteriet om kvalificerade effekter i det omtvistade beslutet, utan att detta kriterium nämndes i meddelandet om invändningar, inte innebar ett åsidosättande av klagandebolagens rätt att yttra sig. Såvitt avser den andra delgrunden har klagandebolagen gjort gällande att tribunalen gjorde en felaktig bedömning när den fann att den bevisning som åberopats i detta beslut till stöd för tillämpningen av detta kriterium redan var tillräckligt utförlig beskriven i meddelandet om invändningar. Genom den tredje delgrunden har klagandebolagen gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att deras svar på meddelandet om invändningar visade att deras rätt till försvar hade iakttagits.

Den första delgrunden: Behovet av att ange kriteriet om kvalificerade effekter i meddelandet om invändningar

– Parternas argument

115 SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att tribunalen, i punkt 140 i den överklagade domen, gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den slog fast att kommissionen, genom att grunda sin behörighet på kriteriet om kvalificerade effekter, varken hade framställt nya invändningar eller ändrat innehållet i de anmärkningar som den hade framställt i meddelandet om invändningar. Enligt rättspraxis krävs det att ett meddelande om invändningar innehåller de omständigheter som läggs mottagaren till last, men även deras kvalificering. Eftersom tribunalen i nämnda punkt 140 medgav att meddelandet om invändningar inte innehöll någon hänvisning till kriteriet om kvalificerade effekter, kunde den inte, utan att begå något fel, dra slutsatsen att den omständigheten att detta kriterium inte specifikt hade diskuterats under det administrativa förfarandet saknade betydelse och inte medförde något åsidosättande av klagandebolagens rätt till försvar. Kommissionen borde åtminstone ha antagit ett kompletterande meddelande om invändningar utöver meddelandet från år 2007 och anordnat ett nytt muntligt hörande, eftersom den hade gjort betydande korrigeringar av sin bedömning.

116 I motsats till vad kommissionen har hävdat framförde SAS Cargo m.fl., i punkt 34 i sin ansökan till tribunalen, ett argument som avsåg en felaktig ”kvalificering av de faktiska omständigheterna”, nämligen argumentet att det i meddelandet om invändningar inte angavs att kommissionen hade för avsikt att grunda sig på de faktiska omständigheterna för att fastställa ”omedelbara, väsentliga och förutsebara effekter” eller att tillämpa kriteriet om kvalificerade effekter. SAS Cargo m.fl. har även gjort gällande att de inte är skyldiga att utforma sitt överklagande i samma ordalag som sin ansökan.

117 Kommissionen har svarat att denna delgrund inte kan tas upp till sakprövning, i enlighet med artikel 170 i domstolens rättegångsregler. SAS Cargo m.fl. hävdade nämligen inte vid tribunalen att kommissionen i meddelandet om invändningar borde ha redogjort för kriteriet om kvalificerade effekter ”genom en kvalificering av de faktiska omständigheterna”. Klagandebolagen gjorde endast gällande att kommissionens bedömning grundade sig på konstateranden avseende faktiska omständigheter som klagandebolagen inte hade fått del av, att det i meddelandet om invändningar inte angavs att kommissionen avsåg att stödja sig på de omständigheter som senare angavs i skäl 1045 i det omtvistade beslutet och att klagandebolagen inte hade haft möjlighet att bemöta dessa påståenden. Överklagandet kan under alla omständigheter inte vinna bifall på denna delgrund.

– Domstolens bedömning

118 Enligt artikel 170.1 sista meningen i domstolens rättegångsregler får ett överklagande inte ändra saken i målet vid tribunalen. I mål om överklagande är domstolen således endast behörig att pröva den rättsliga bedömningen av de grunder som åberopats vid tribunalen. En part kan följaktligen inte åberopa en ny grund vid EU-domstolen som denne inte har åberopat vid tribunalen, eftersom detta annars skulle innebära att vederbörande i sådant fall kunde anhängiggöra en mer omfattande tvist vid domstolen, vilken har en begränsad behörighet i mål om överklagande, än den som tribunalen har prövat (dom av den 14 oktober 2010, Deutsche Telekom/kommissionen, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punkt 34, och dom av den 2 februari 2023, Spanien m.fl./kommissionen, C‑649/20 P, C‑658/20 P och C‑662/20 P, EU:C:2023:60, punkt 29 och där angiven rättspraxis).

119 En klagande har emellertid rätt att i ett mål om överklagande vid domstolen åberopa grunder och argument som följer av den överklagade domen och som syftar till att bestrida domens rättsliga grund (dom av den 29 november 2007, Stadtwerke Schwäbisch Hall m.fl./kommissionen, C‑176/06 P, EU:C:2007:730, punkt 17, och dom av den 2 februari 2023, Spanien m.fl./kommissionen, C‑649/20 P, C‑658/20 P och C‑662/20 P, EU:C:2023:60, punkt 30 och där angiven rättspraxis).

120 I förevarande fall framgår det visserligen inte av den överklagade domen, särskilt av punkt 133 däri, att SAS Cargo m.fl. vid tribunalen gjorde gällande att kriteriet om kvalificerade effekter inte hade kvalificerats rättsligt i meddelandet om invändningar. Klagandebolagen har inte heller påstått att tribunalen i den överklagade domen missuppfattade deras argument.

121 Såsom klagandebolagen har gjort gällande inom ramen för denna delgrund framgår det emellertid av punkt 34 i deras ansökan i första instans att de vid tribunalen hade gjort gällande att det i meddelandet om invändningar inte angavs att kommissionen hade för avsikt att grunda sig på de konstateranden avseende de faktiska omständigheterna som fanns i detta meddelande, konstateranden som klagandebolagen dessutom bestred, för att slå fast ”att det förelåg ’omedelbara, väsentliga och förutsebara effekter’” eller att ”tillämpa kriteriet om effekter”.

122 Det är riktigt att klagandebolagen därigenom inte uttryckligen gjorde gällande att kommissionen hade underlåtit att rättsligt kvalificera grunden för sin internationella behörighet. Tribunalen konstaterade emellertid, i punkt 140 i den överklagade domen, att det var ostridigt mellan parterna att meddelandet om invändningar, till skillnad från det omtvistade beslutet, inte innehöll någon hänvisning till kriteriet om kvalificerade effekter. I punkt 145 i den domen konstaterade tribunalen vidare att den omständigheten att detta kriterium inte specifikt hade diskuterats under det administrativa förfarandet saknade betydelse för bedömningen av huruvida klagandenas rätt till försvar hade iakttagits, med hänsyn till de omständigheter som tribunalen hade angett i punkterna 140–144 i nämnda dom.

123 Under dessa omständigheter, och med beaktande av den rättspraxis som det erinrats om i punkt 119 ovan, kan kommissionens invändning om rättegångshinder inte godtas och denna delgrund ska prövas i sak.

124 Det framgår härvidlag av fast rättspraxis att rätten till försvar ska iakttas i alla förfaranden som kan leda till sanktionsåtgärder, däribland böter eller viten, och utgör en grundläggande princip i unionsrätten som ska iakttas fullt ut (se, för ett liknande resonemang, dom av den 13 februari 1979, Hoffmann-La Roche/kommissionen, 85/76, EU:C:1979:36, punkt 9, och dom av den 16 juni 2022, Quanta Storage/kommissionen, C‑699/19 P, EU:C:2022:483, punkt 61 och där angiven rättspraxis).

125 Det föreskrivs, i detta avseende, i förordning nr 1/2003 att parterna ska tillställas ett meddelande om invändningar i vilket alla väsentliga omständigheter som kommissionen stöder sig på i detta skede av förfarandet klart ska anges. Ett sådant meddelande om invändningar utgör en garanti för ett korrekt förfarande som är en tillämpning av den grundläggande principen i unionsrätten, enligt vilken rätten till försvar ska iakttas i alla förfaranden som kan leda till att en sanktionsåtgärd vidtas. Enligt denna princip ska ett meddelande om invändningar, som kommissionen riktar till ett företag som den avser att vidta sanktionsåtgärder mot på grund av att konkurrensreglerna har överträtts, innehålla de väsentliga omständigheter som åberopas mot detta företag, såsom de påtalade faktiska omständigheterna, hur dessa omständigheter ska kvalificeras, den aktuella överträdelsens allvar och hur länge överträdelsen pågått samt de bevis som kommissionen grundar sig på, för att det nämnda företaget ska ha möjlighet att framföra sina argument inom ramen för det administrativa förfarande som inletts mot det (se, för ett liknande resonemang, dom av den 29 juni 2006, Showa Denko/kommissionen, C‑289/04 P, EU:C:2006:431, punkt 69, och dom av den 16 juni 2022, Quanta Storage/kommissionen, C‑699/19 P, EU:C:2022:483, punkt 62 och där angiven rättspraxis).

126 I förevarande fall fann tribunalen, i punkt 141 i den överklagade domen, att kommissionen redan i meddelandet om invändningar hade angett att den avsåg att fastställa en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet med avseende på inkommande flyglinjer. I skäl 129 i meddelandet om invändningar påpekade kommissionen således att ”överträdelsen omfattade frakttjänster … inom [Unionen]/EES och Schweiz samt på flyglinjerna mellan flygplatserna inom [Unionen]/EES och flygplatserna i tredjeländer i hela världen”. Vidare påpekade kommissionen i skäl 1430 i meddelandet om invändningar att ”samtliga konkurrensbegränsande åtgärder som omfattade var och en av deltagarna ingick i ett övergripande syfte, nämligen att komma överens om priset eller åtminstone att undanröja osäkerheten kring priserna på flygfraktsmarknaden inom EES, inklusive på flyglinjerna mellan flygplatserna inom EES och tredjeländer”.

127 I punkt 142 i den överklagade domen tillade tribunalen att kommissionen även redan i meddelandet om invändningar hade motiverat sin behörighet att fastställa en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande flyglinjer. Härvidlag konstaterade tribunalen att kommissionen i skäl 1390 i meddelandet om anmärkningar påpekat att den hade ”behörighet att tillämpa artikel [101 FEUF] på arrangemangen avseende luftfart mellan flygplatserna i [unionen] och tredjeländer som kan ha påverkat handeln mellan medlemsstaterna”. Därutöver konstaterade tribunalen att kommissionen i skäl 1394 i nämnda meddelande tillade att den även hade ”behörighet att tillämpa artikel 53 i EES-avtalet … på arrangemangen avseende luftfart mellan flygplatserna i [EES] och tredjeländer som kan ha påverkat handeln mellan medlemsstaterna och de avtalsslutande parterna i EES-avtalet eller mellan de avtalsslutande parterna i EES-avtalet”.

128 Tribunalen konstaterade dessutom, i punkt 147 i den överklagade domen, att samtliga de faktiska omständigheter som skälen 1045 och 1046 i det omtvistade beslutet grundar sig på återfanns i meddelandet om invändningar.

129 Av detta följer att kommissionen, genom att i det omtvistade beslutet konstatera att den omtvistade kartellen omfattade beteenden kopplade till försäljning i länder som varken tillhör unionen eller EES, inte strid med den skyldighet som det erinrats om i punkt 125 ovan grundade detta beslut på invändningar beträffande vilka SAS Cargo m.fl. inte hade kunnat framföra sina argument. Med hänsyn till de omständigheter som kommissionen angav i meddelandet om invändningar, såsom de redovisades av tribunalen i punkterna 141, 142 och 147 i den överklagade domen – en redovisning som SAS Cargo m.fl. inte har gjort gällande att den innebär en missuppfattning av detta meddelande – kunde klagandebolagen inte vara ovetande om att kommissionen skulle hålla dem ansvariga för att ha åsidosatt artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet i samband med dessa beteenden.

130 Kvalificeringen av det exakta rättsliga kriterium på vilket kommissionen anser sig kunna grunda sin internationella behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på konkurrensbegränsande beteenden utanför dessa territorier påverkar för övrigt inte innehållet i de väsentliga omständigheter på vilka kommissionen anser sig kunna grunda denna behörighet och som den avser att göra gällande mot ett företag som den avser att vidta sanktionsåtgärder mot för ett åsidosättande av dessa bestämmelser.

131 Kommissionen kan följaktligen inte anses ha åsidosatt rätten till försvar för de företag som ett meddelande om invändningar riktar sig till, och i synnerhet deras rätt att yttra sig i fråga om kommissionens internationella behörighet att vidta sanktionsåtgärder mot konkurrensbegränsande beteenden utanför unionen eller EES, enbart på grund av att den i detta meddelande inte uttryckligen anger att den avser att grunda sin behörighet att vidta sanktionsåtgärder mot sådana beteenden på ”kriteriet om genomförande” eller på ”kriteriet om kvalificerade effekter” eller till och med på ett annat rättsligt kriterium som den, beroende på omständigheterna, kan anse vara lämpligt för att motivera en sådan behörighet, om den, såsom i förevarande fall, i nämnda meddelande anger att den avser att vidta sanktionsåtgärder mot de företag som meddelandet riktar sig till för en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på grund av ett sådant beteende och redogör för de väsentliga omständigheter som den avser att lägga till grund för detta.

132 Av det ovan anförda följer att tribunalen inte gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den, i punkterna 140–142 och 146 i den överklagade domen, fann att kommissionen – genom att i det omtvistade beslutet hänvisa till kriteriet om kvalificerade effekter som grund för sin behörighet enligt folkrätten att fastställa och beivra en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande flyglinjer – varken gjorde gällande nya anmärkningar gentemot SAS Cargo m.fl. eller ändrade innehållet i de anmärkningar som den preliminärt hade framställt i meddelandet om invändningar. Kommissionen hade nämligen redan i meddelandet om invändningar dels angett att den avsåg att vidta sanktionsåtgärder mot SAS Cargo m.fl. för en sådan överträdelse på dessa flyglinjer, dels redogjort för de väsentliga omständigheter som motiverade dess behörighet att göra detta.

133 Av det ovan anförda följer att överklagandet inte ska bifallas såvitt avser den andra grundens första del.

Den andra delgrunden: Innehållet i meddelandet om invändningar

– Parternas argument

134 SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att tribunalen gjorde en felaktig bedömning när den i punkterna 141 och 142 i den överklagade domen fann att meddelandet om invändningar hade gett dem tillräcklig information om kriteriet om kvalificerade effekter och att deras rätt till försvar följaktligen hade iakttagits. De avsnitt i detta meddelande som avses i punkterna 141 och 142 i domen är rena påståenden som inte stöds av någon bevisning. I avsnitt 5.2 i nämnda meddelande, som rör kommissionens behörighet, nämns varken detta kriterium, dess beståndsdelar eller bevis för att det var uppfyllt i förevarande fall.

135 I punkt 147 i den överklagade domen slog tribunalen dessutom felaktigt fast att den bevisning som åberopats i det omtvistade beslutet för att fastställa kriteriet om kvalificerade effekter behandlades tillräckligt utförligt i meddelandet om invändningar, utan närmare precisering. Tribunalens synsätt krävde således att SAS Cargo m.fl. gissade det rättsliga kriterium som kommissionen tillämpat och att de letade efter uppgifter till stöd för detta kriterium i hela meddelandet om invändningar. De avsnitt i meddelandet om invändningar som citeras i nämnda punkt 147 innehåller inte ens de relevanta faktiska omständigheterna.

136 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser denna delgrund.

– Domstolens bedömning

137 För det första, såvitt SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att tribunalen gjorde en felaktig bedömning när den fann att meddelandet om invändningar innehöll tillräckliga uppgifter för att göra det möjligt för klagandebolagen att förstå att kommissionen avsåg att konstatera en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande flyglinjer och att deras rätt till försvar följaktligen hade iakttagits, räcker det att konstatera att detta argument i sak inte skiljer sig från det argument som SAS Cargo m.fl. redan har anfört till stöd för den första delen av förevarande grund. Detta argument ska följaktligen lämnas utan avseende såsom ogrundat, av samma skäl som de som anges i punkterna 124–133 ovan.

138 Vad för det andra gäller den anmärkning som SAS Cargo m.fl. riktar mot punkt 147 i den överklagade domen, påpekar domstolen att tribunalen i denna punkt angav att SAS Cargo m.fl. inte hade fog för att hävda att tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter i skälen 1045 och 1046 i det omtvistade beslutet grundade sig på omständigheter som kommissionen inte hade angett i meddelandet om invändningar.

139 Härvidlag angav tribunalen att samtliga de faktiska omständigheter som skälen 1045 och 1046 grundade sig på återfanns i meddelandet om invändningar. Således påpekade tribunalen att det skäl som angavs i skäl 1045 och som avser det omtvistade beteendets inverkan på konsumenterna i EES grundade sig på övervägandena avseende prisstrukturen för frakttjänster, speditörernas roll som mellanhand mellan fraktförarna och befraktarna och arten av den enda, fortlöpande överträdelsen, vilka redan angavs i punkterna 7, 104, 1396–1411 och 1434–1438 i meddelandet om invändningar. Tribunalen påpekade även att det skäl avseende effekterna på konkurrensen bland tjänsterna för de interna linjerna som återges i samma skäl 1045 grundade sig på de överväganden avseende fraktsektorns funktion som angavs i punkterna 7, 9, 102 och 105 i meddelandet om invändningar. När det gäller den omtvistade kartellens geografiska räckvidd och inkluderandet av inkommande frakttjänster i den enda, fortlöpande överträdelse som avses i skäl 1046, konstaterade tribunalen att dessa frågor behandlas i punkterna 3, 125, 129, 1045, 1390, 1394 och 1430 i nämnda meddelande.

140 SAS Cargo m.fl. har således, genom att hävda att tribunalen gjorde en felaktig bedömning när den fann att den bevisning som åberopats i det omtvistade beslutet för att visa att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt hade beskrivits tillräckligt ingående i meddelandet om invändningar, och genom att hävda att de berörda avsnitten inte innehöll de relevanta faktiska omständigheterna, försökt få domstolen att göra en ny bedömning av innehållet i meddelandet om invändningar, såsom det redogjorts för i den överklagade domen, utan att ens göra gällande att tribunalen missuppfattade det. En sådan ny bedömning av de faktiska omständigheterna omfattas emellertid inte av domstolens prövningsrätt inom ramen för ett överklagande, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 72 ovan.

141 Överklagandet ska därmed såvitt avser den andra grundens andra del till viss del avvisas och i övriga delar ogillas.

Den tredje delgrunden: Svaren från SAS Cargo m.fl. på meddelandet om invändningar

– Parternas argument

142 SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att tribunalen i punkt 143 i den överklagade domen felaktigt angav att iakttagandet av klagandebolagens rätt till försvar bekräftades genom deras svar på meddelandet om invändningar. Dessa svar kunde nämligen inte fylla de luckor i detta meddelande som avsåg kriteriet om kvalificerade effekter. Punkt 144 i den överklagade domen är följaktligen också felaktig i den del tribunalen där slog fast att skälen 1042–1046 i det omtvistade beslutet endast bemötte de argument som hade framförts av SAS Cargo m.fl., eftersom klagandebolagen aldrig hade tagit upp det sistnämnda kriteriet. Även om de argument som framförs i ett meddelande om invändningar visserligen kan revideras eller kompletteras, är det inte tillåtet att ändra de väsentliga delarna av den påstådda överträdelsen. Följaktligen är även punkt 145 i nämnda dom, i vilken tribunalen fann att den omständigheten att kriteriet om kvalificerade effekter inte hade diskuterats saknade betydelse, och punkt 146 i samma dom, där tribunalen fann att klagandebolagens rätt till försvar således inte hade åsidosatts, felaktiga.

143 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser denna delgrund.

– Domstolens bedömning

144 Det räcker att påpeka att denna delgrund bygger på antagandet att meddelandet om invändningar var bristfälligt på grund av att kommissionen i meddelandet inte uttryckligen hade angett att den hade för avsikt att grunda sin behörighet att konstatera och beivra en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet vad gäller inkommande flyglinjer på kriteriet om kvalificerade effekter. Det framgår emellertid av prövningen av denna grunds första delgrund att detta antagande är felaktigt.

145 Av detta följer att överklagandet inte kan vinna bifall såvitt avser den andra grundens tredje del. Överklagandet kan följaktligen inte vinna bifall såvitt avser den andra grunden, eftersom den i vissa delar inte kan tas upp till sakprövning och i övriga delar ska ogillas.

Den tredje grunden: Tillämpning av kriteriet om kvalificerade effekter

146 SAS Cargo m.fl:s tredje grund består av fem delar. Som första delgrund har klagandebolagen gjort gällande att den överklagade domen är behäftad med inkonsekvenser och felaktig tillämpning av kriteriet om kvalificerade effekter. Såvitt avser den andra delgrunden har klagandebolagen gjort gällande att tribunalen rättsstridigt ersatte kommissionens resonemang i det omtvistade beslutet med sitt eget. Den tredje delgrunden avser en rättsstridig omkastning av bevisbördan. Klagandebolagen har som fjärde delgrund gjort gällande att tribunalen tillämpade ett felaktigt kriterium vad gäller frågan huruvida den effekt som den bedömde var omedelbar. Genom den femte delgrunden har klagandebolagen gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att kommissionens behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande flyglinjer kunde fastställas på grundval av den enda, fortlöpande överträdelsen.

Den första delgrunden: Inkonsekvenser och fel vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter

– Parternas argument

147 SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att punkterna 167–171, 179–181, 197, 198, 203, 221, 222 och 226 i den överklagade domen är behäftade med inkonsekvenser och felaktiga tillämpningar av kriteriet om kvalificerade effekter. Såsom tribunalen angav i punkterna 161 och 165 i den överklagade domen kräver tillämpningen av detta kriterium att kommissionen fastställer troliga, förutsebara, omedelbara och påtagliga effekter. Tribunalen har emellertid inte vid sina hänvisningar till överträdelser genom syfte och till bevisningen för konkreta effekter, i punkterna 167, 170 och 171 i nämnda dom, behandlat frågan huruvida kommissionen har styrkt att dessa fyra villkor var uppfyllda. Begreppet konkurrensbegränsning ”genom syfte” saknar samband med kommissionens internationella behörighet, om man inte antar att det aldrig är nödvändigt att visa att det föreligger konkurrensbegränsande effekter för att fastställa en sådan behörighet.

148 Det ankom på tribunalen att, när det gäller de effekter på konsumenterna som den identifierade – det vill säga dels en höjning av priset på de tjänster som köps av befraktare etablerade inom EES (nedan kallad effekten på befraktarna), som avses i punkterna 179 och 181 i den överklagade domen, dels en höjning av priset på de varor som slutkonsumenterna köper inom EES (nedan kallad effekten på varorna), som avses i punkterna 181 och 226 i den domen – pröva huruvida var och en av dessa effekter var trolig, förutsebar, väsentlig och omedelbar, varvid sannolikheten och förutsebarheten utgör separata kriterier, såsom anges i punkt 51 i domen av den 6 september 2017, Intel/kommissionen (C‑413/14 P, EU:C:2017:632). Tribunalen hade inte fog för att under sin analys ändra beskrivningen av den effekt som den undersökte i syfte att lättare uppfylla kriteriet om kvalificerade effekter.

149 Det var emellertid på detta sätt som tribunalen gick tillväga. Tribunalen nämnde inte ens ordet ”sannolikt” i punkterna 166–237 i den överklagade domen, med undantag för punkterna 188 och 189 i den domen, i vilka den fann att SAS Cargo m.fl. hade bevisbördan. Tribunalen fastställde inte heller att effekten på befraktarna och effekten på varorna uppfyllde de tre andra villkor som ingår i kriteriet om kvalificerade effekter, utan hänvisade till det ena eller det andra av dessa effekter och det ena eller det andra av dessa villkor. SAS Cargo m.fl. har härvidlag hänvisat till punkterna 179, 198, 203, 221 och 222 i nämnda dom. Detta tillvägagångssätt har avsevärt minskat kommissionens bevisbörda, vilket framgår av punkt 180 i samma dom.

150 Vad gäller punkt 179 har klagandebolagen vidare i första hand gjort gällande att tribunalen gjort sig skyldig till en bristfällig prövning av samtliga relevanta omständigheter vilket har lett till en felaktig tillämpning av kriteriet om kvalificerade effekter och ett åsidosättande av oskuldspresumtionen. Klagandebolagen har i andra hand gjort gällande att tribunalen gjort sig skyldig till en bristande motivering, vilket har lett till en felaktig tillämpning av kriteriet om kvalificerade effekter och ett åsidosättande av oskuldspresumtionen. Tribunalen beaktade inte vare sig den motbevisning som SAS Cargo m.fl. lagt fram avseende effekten på befraktarna som är etablerade inom EES, vilka är sällsynta på inkommande flyglinjer, eller den lägsta merkostnad som tilläggsavgifternas storlek utgjorde för köpare inom EES, trots att dessa omständigheter gjorde det uteslutet att effekten på befraktarna var väsentlig. Punkt 226 i den överklagade domen är dessutom felaktig, eftersom tribunalen grundade sig på ett faktapåstående om en effekt på varorna som var rent hypotetisk och således inte kunde visa att det förelåg en väsentlig och omedelbar effekt på befraktarna. Eftersom tribunalen grundade sig på ett rent antagande om att inverkan på avsändarna var väsentlig, räckte det att SAS Cargo m.fl. gav en annan förklaring till de omständigheter som kommissionen hade åberopat.

151 Kommissionen har hävdat att överklagandet såvitt avser denna delgrund till viss del ska avvisas och i övriga delar ogillas.

– Domstolens bedömning

152 Det ska inledningsvis påpekas att tribunalen, i punkt 156 i den överklagade domen, konstaterade att kommissionen i det omtvistade beslutet i huvudsak hade stött sig på tre självständiga skäl för att fastställa att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall. I punkt 157 i den överklagade domen påpekade tribunalen att de två första skälen återfanns i skäl 1045 i det omtvistade beslutet och att de båda avsåg effekterna av samordningen av inkommande frakttjänster betraktad för sig. I denna punkt 157 konstaterade tribunalen således att det första skälet avsåg att ”ökade kostnader för flygtransporter till EES och därigenom högre priser för importerade varor k[unde] ha effekter på konsumenter inom EES” (nedan kallad effekten på priserna på importerade varor) och att det andra skälet avsåg att effekterna av samordningen av inkommande frakttjänster ”även haft effekter på tillhandahållandet av frakttjänster av andra fraktförare inom EES, mellan olika navflygplatser ( hubs ) inom EES som används av fraktförare från tredjeländer och destinationsflygplatserna inom EES för dessa försändelser som tredjelandsfraktföraren inte trafikerar”. I punkt 158 i den överklagade domen påpekade tribunalen att det tredje skälet angavs i skäl 1046 i det omtvistade beslutet och avsåg effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet. I punkt 159 i samma dom angav tribunalen att det var lämpligt att pröva det första och det tredje av dessa skäl, vilket tribunalen gjorde i punkterna 160–227 respektive 228–236 i den överklagade domen.

153 Av detta följer, i motsats till vad SAS Cargo m.fl. har gjort gällande, att tribunalen, i de punkter i den överklagade domen som klagandebolagen hänvisat till, inte prövade huruvida villkoren för att det ska föreligga kvalificerade effekter var uppfyllda vad gäller såväl en påstådd ”effekt på befraktarna” som en ”effekt på varorna”. Tribunalen har nämligen gjort denna prövning endast med avseende på effekten på priserna på importerade varor, vilken SAS Cargo m.fl. enligt punkt 162 i den överklagade domen hävdade inte ingick bland de effekter som det omtvistade beteendet hade och som kommissionen hade skäl att beakta vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter.

154 Domstolen kan således inte godta klagandebolagens argument att den överklagade domen är inkonsekvent på grund av att tribunalen använt varierande effekter under sin prövning av huruvida denna effekt kunde ligga till grund för kommissionens internationella behörighet med avseende på kriteriet om kvalificerade effekter. Domstolen kan inte heller godta argumentet att tribunalen hade identifierat två effekter i den överklagade domen, vilka tribunalen hade analyserat på ett varierande sätt och således gjort sig skyldig till felaktig rättstillämpning, rättsstridig omkastning av bevisbördan och åsidosättande av motiveringsskyldigheten. Båda dessa argument grundar sig nämligen på en felaktig tolkning av den överklagade domen.

155 I den mån SAS Cargo m.fl. genom denna delgrund även har gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den i punkterna 167, 170 och 171 i den överklagade domen hänvisade till begreppet konkurrensbegränsning ”genom syfte”, trots att detta begrepp saknar samband med kommissionens internationella behörighet, och när den följaktligen inte kontrollerade huruvida villkoren för att fastställa kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllda i förevarande fall, konstaterar domstolen följande. Dessa punkter ingår i tribunalens analys i punkterna 163–185 i den överklagade domen, avseende bedömningen av relevansen av effekten på priserna på importerade varor, det vill säga, såsom redan har påpekats i punkt 152 ovan, det första av de tre skäl som kommissionen grundade sig på i skälen 1045 och 1046 i det omtvistade beslutet till stöd för sitt konstaterande att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall.

156 Härvidlag är det förvisso korrekt att tribunalen i punkt 167 i den överklagade domen preciserade att när det, såsom i förevarande fall, föreligger ett beteende som kommissionen har ansett vara så pass skadligt för konkurrensen på den inre marknaden eller inom EES att det kan kvalificeras som en konkurrensbegränsning ”genom syfte” i den mening som avses i artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet, kan det inte vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter krävas att det ska visas att det föreligger konkreta effekter för att ett beteende ska kvalificeras som en konkurrensbegränsning ”genom resultat”, i den mening som avses i dessa bestämmelser.

157 På liknande sätt angav tribunalen, i punkt 170 i den överklagade domen, att det, såsom kommissionen hade påpekat i skäl 917 i det omtvistade beslutet, är överflödigt att beakta de konkreta verkningarna av det omtvistade beteendet, eftersom det har fastställts att beteendet har ett konkurrensbegränsande syfte.

158 Av detta drog tribunalen, i punkt 171 i den överklagade domen, följande slutsats. Att tolka kriteriet om kvalificerade effekter på det sättet att det krävs bevis för det omtvistade beteendets konkreta effekter även om det föreligger en konkurrensbegränsning genom ”syfte”, skulle innebära att kommissionens behörighet att fastställa och beivra en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet skulle underställas ett villkor som inte har något stöd i lydelsen i dessa bestämmelser.

159 Det går emellertid inte att av punkterna 167, 170 och 171 dra slutsatsen att tribunalen ansåg att kvalificeringen av den aktuella överträdelsen som en överträdelse ”genom syfte” gjorde det överflödigt att göra en bedömning av huruvida det eventuellt uppkommit effekter inom EES som gjorde det möjligt att fastställa kommissionens behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på beteenden utanför EES.

160 Det framgår nämligen av punkterna 163–181 i den överklagade domen att tribunalen, i de omtvistade punkterna i den överklagade domen, endast förklarade att den omständigheten att kommissionen, i skäl 917 i det omtvistade beslutet, hade angett att den inte hade gjort någon bedömning av de konkurrensbegränsande effekterna av de konkurrensbegränsande förfarandena i fråga, inte innebar att kommissionen, på grund av dessa förfarandens art, hade avstått från att bedöma huruvida dessa hade haft effekt på konkurrensen inom unionen eller EES som gjorde det möjligt att fastställa dess behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på inkommande frakttjänster mot bakgrund av kriteriet om kvalificerade effekter.

161 Såsom SAS Cargo m.fl. har gjort gällande och såsom tribunalen i huvudsak erinrade om i punkterna 161 och 165 i den överklagade domen, följer det dessutom av rättspraxis att det utifrån folkrätten är möjligt att tillämpa unionens eller EES konkurrensregler med stöd av kriteriet om kvalificerade effekter om det kan förutses att det aktuella beteendet får omedelbara och väsentliga effekter inom unionen eller inom EES. Det räcker härvidlag att beakta ett beteendes troliga effekter på konkurrensen för att förutsebarhetsvillkoret ska anses vara uppfyllt. Det räcker dessutom att beteendet i fråga är ”ägnat” att ha en omedelbar effekt inom unionen eller EES för att kravet på omedelbarhet ska vara uppfyllt (se, för ett liknande resonemang, dom av den 6 september 2017, Intel/kommissionen, C‑413/14 P, EU:C:2017:632, punkterna 49, 51 och 52).

162 Såsom tribunalen angav i punkt 182 i den överklagade domen kontrollerade den emellertid huruvida effekten på priserna på de importerade varorna uppfyllde dessa villkor i punkterna 183–227 i den överklagade domen, varvid punkterna 183–200 i nämnda dom avsåg frågan huruvida denna effekt var förutsebar, punkterna 201–216 i den domen avsåg frågan huruvida denna effekt var väsentlig och punkterna 217–226 i samma dom avsåg effektens omedelbara karaktär.

163 Av dessa omständigheter följer att SAS Cargo m.fl. saknar grund för att göra gällande att tribunalen dels har åberopat begreppet konkurrensbegränsning ”genom syfte” för att fastställa att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt i förevarande fall, dels har underlåtit att kontrollera huruvida det var styrkt att effekten på priserna på importerade varor uppfyllde villkoren för att detta kriterium skulle anses vara uppfyllt. De argument som det redogjorts för i punkt 147 ovan kan följaktligen inte godtas.

164 För det andra, i den mån SAS Cargo m.fl., gör gällande att tribunalen inte har prövat huruvida effekten på priserna på importerade varor var ”sannolik”, påpekar domstolen att det, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 161 ovan, räcker att beakta ett beteendes sannolika effekter på konkurrensen för att förutsebarhetsrekvisitet ska vara uppfyllt. Detta sannolikhetskrav skiljer sig således inte från kravet på förutsebarhet. Såsom redan har konstaterats i punkt 162 ovan har tribunalen i den överklagade domen faktiskt prövat huruvida effekten på priserna på importerade varor var förutsebar. Dessa argument grundar sig följaktligen på en felaktig tolkning av rättspraxis från klagandebolagens sida.

165 För det tredje, såvitt SAS Cargo m.fl. har ifrågasatt tribunalens bedömning i punkt 179 i den överklagade domen, påpekar domstolen att även om det är speditörerna som köper dessa inkommande frakttjänster gör de detta bland annat i egenskap av mellanhänder, i syfte att integrera dem i ett antal sammansatta tjänster som per definition är ägnade att organisera den integrerade frakten av varor till EES för befraktarnas räkning. Tribunalen tillade att det framgick av skäl 70 i det omtvistade beslutet att befraktarna bland annat kunde vara köpare eller ägare till de transporterade varorna och att det således åtminstone var sannolikt att de var etablerade inom EES.

166 Domstolen konstaterar således att denna punkt 179 endast innehåller bedömningar av de faktiska omständigheterna som, i avsaknad av ett påstående om missuppfattning, inte omfattas av domstolens prövning inom ramen för ett överklagande, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 72 ovan. De argument som SAS Cargo m.fl. har anfört för att visa att denna punkt 179 är felaktig kan således inte tas upp till sakprövning.

167 I den mån klagandebolagen även har gjort gällande att nämnda punkt 179 innebär att tribunalen åsidosatte sin motiveringsskyldighet, ska det dessutom påpekas att tribunalen i punkt 178 i den överklagade domen bland annat konstaterade att det framgick av skälen 14, 17 och 70 i det omtvistade beslutet samt av parternas svar på tribunalens åtgärder för processledning att fraktförarna uteslutande eller nästan uteslutande säljer sina frakttjänster till speditörer och att praktiskt taget all denna försäljning, vad gäller inkommande frakttjänster, skedde på avgångsorten för de aktuella flyglinjerna, det vill säga utanför EES, där speditörerna är etablerade. Härvidlag konstaterade tribunalen att det framgick av klagandebolagens ansökan att endast en försumbar del av deras försäljning av inkommande frakttjänster hade skett till kunder inom EES mellan den 1 maj 2004 och den 14 februari 2006. Mot bakgrund av dessa omständigheter och av den rättspraxis som det erinrats om i punkterna 84 och 85 ovan, kan SAS Cargo m.fl. inte vinna framgång med sitt påstående att tribunalen inte beaktade de omständigheter som klagandebolagen hade lagt fram för den och åsidosatte sin skyldighet att motivera den överklagade domen.

168 I den mån klagandebolagen genom denna anmärkning har bestritt tribunalens bedömning av dessa omständigheter, erinrar domstolen om att motiveringsskyldigheten utgör en väsentlig formföreskrift som ska särskiljas från frågan huruvida motiveringen är hållbar, vilken ska hänföras till frågan huruvida den omtvistade rättsakten är lagenlig i materiellt hänseende (dom av den 2 april 1998, kommissionen/Sytraval och Brink’s France, C‑367/95 P, EU:C:1998:154, punkt 67, och dom av den 4 oktober 2024, UPL Europe och Indofil Industries (Netherlands)/kommissionen, C‑262/23 P, EU:C:2024:862, punkt 134 och där angiven rättspraxis). Klagandebolagen har således, återigen och på ett sätt som inte kan tas upp till sakprövning, bestritt tribunalens bedömning av de faktiska omständigheterna i nämnda punkt 179, utan att på något sätt göra gällande att tribunalen gjort sig skyldig till en missuppfattning.

169 Detsamma gäller påståendet om åsidosättande av oskuldspresumtionen. Under sken av att göra gällande att tribunalen har åsidosatt denna princip försöker SAS Cargo m.fl. i själva verket att få till stånd en ny bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen avseende den väsentliga effekten på priserna på importerade varor, utan att göra gällande att de faktiska omständigheterna har missuppfattats. Detta påstående kan således inte heller tas upp till sakprövning, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 72 ovan.

170 För det fjärde framgår det av en samlad läsning av punkterna 217–226 i den överklagade domen att tribunalen, i punkt 226, endast angav skälen till att den ansåg att den andra premissen som SAS Cargo m.fl. lagt till grund för sitt argument vid förhandlingen var felaktig. Detta argument syftade till att visa att effekten på priserna på importerade varor inte var av den omedelbara karaktär som krävdes, och att merkostnaden, för att påverka ”konsumenterna inom EES”, måste gå genom en ”lång kedja av mellanhänder”, däribland befraktare, speditörer och importörer. I nämna punkt 226 angav tribunalen att denna andra premiss var att även om hänvisningen till ”konsumenter inom EES” i skäl 1045 i det omtvistade beslutet endast innefattar slutkonsumenter, kan de endast köpa importerade varor i slutet av ”en lång kedja av mellanhänder”. Tribunalen ansåg dock att slutkonsumenterna även kan köpa dessa varor direkt från befraktaren.

171 Av dessa omständigheter följer att SAS Cargo m.fl., under förevändning av ett påstående om felaktig rättstillämpning, i själva verket försöker få domstolen att göra en ny bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen, vilket inte omfattas av dess prövning inom ramen för ett överklagande, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 72 ovan.

172 Överklagandet ska därmed såvitt avser den tredje grundens första delgrund till viss del avvisas och i övriga delar ogillas.

Den andra delgrunden: Ersättning av skälen

– Parternas argument

173 SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att tribunalen, i punkterna 173, 179–181, 185–188, 191, 193, 195, 198, 199, 204, 205, 208–210, 220 och 224–226 i den överklagade domen, gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning genom att ersätta kommissionens resonemang med sitt eget. Enligt unionsdomstolens praxis är det inte tillåtet för unionsdomstolen att fylla ut en lucka i motiveringen av ett kommissionsbeslut, att förvanska innehållet i detta beslut eller att beakta eller lägga fram nya omständigheter i förhållande till dem som anges i nämnda beslut.

174 För det första framgår effekten på befraktarna inte av det omtvistade beslutet, vilket således förvanskades i punkterna 173, 179–181, 225 och 226 i den överklagade domen, delvis genom att nya omständigheter lades fram. I synnerhet framställdes i denna punkt 173 skäl 1045 i det omtvistade beslutet som att det endast avsåg effekten på befraktarna, trots att detta skäl klart avser effekten på varorna. För att fylla luckorna i detta beslut innehåller nämnda punkt 173 dessutom en ny omständighet, nämligen att det åtminstone är sannolikt att avsändarna är etablerade inom EES. Denna nya omständighet medförde att tribunalen kunde utelämna ett led i kedjan av mellanhänder mellan tilläggsavgifterna och konsumenterna inom EES, vilket gjorde det möjligt för tribunalen att, i punkterna 180 och 181 i den överklagade domen, konstatera att speditörerna direkt övervältrade merkostnaderna på en enhet som är etablerad inom EES. Denna nya omständighet användes dessutom i punkterna 198 och 225 i nämnda dom för att visa att villkoren avseende förutsebarhet och omedelbarhet var uppfyllda.

175 För det andra införde tribunalen i punkt 226 i den överklagade domen en ny omständighet avseende effekten på varorna, nämligen att slutkonsumenterna även kan köpa varorna direkt från en befraktare. Detta skulle vara den enda grunden som gjorde det möjligt för tribunalen att underkänna klagandebolagens argument att effekten på varorna inte var omedelbar, och detta trots att tribunalen dessutom aldrig slog fast att kommissionen hade visat att denna omedelbarhet förelåg. Definitionen av effekten på varorna i den överklagade domen skiljer sig för övrigt från definitionen i det omtvistade beslutet, vilket utgör en ny ersättning av skälen.

176 För det tredje har tribunalen, i punkterna 185–187, 193, 196, 204, 205, 209 och 210 i den överklagade domen, felaktigt fyllt luckorna i kommissionens resonemang genom att kombinera bevisning som hämtats från skäl som inte ingår i det avsnitt i det omtvistade beslutet som avser kvalificerade effekter för att utveckla ett nytt resonemang. Tribunalen gjorde inte ens en kritisk prövning av denna bevisning, vilket framgår av punkt 209 i den överklagade domen, i vilken skäl 1031 i beslutet citeras, trots att konstaterandet i detta skäl grundade sig på irrelevanta bevis.

177 För det fjärde grundade sig tribunalen, i punkt 208 i den överklagade domen, på bevis avseende den väsentliga karaktären av den effekt som den analyserade vilka inte fanns med i det omtvistade beslutet. Tribunalen kan emellertid inte stödja sig på ett skäl som inte förekommer i det omtvistade beslutet, även om den bevisning som ligger till grund för detta skäl återfinns i ansökan eller dess bilagor.

178 Kommissionen har hävdat att överklagandet såvitt avser denna delgrund till viss del ska avvisas och i övriga delar ogillas.

– Domstolens bedömning

179 Omfattningen av den lagenlighetsprövning som föreskrivs i artikel 263 FEUF omfattar visserligen, enligt rättspraxis, samtliga omständigheter i kommissionens beslut i förfaranden om tillämpning av artiklarna 101 och 102 FEUF. Tribunalen säkerställer en fördjupad prövning av dessa bestämmelser, vad gäller såväl de rättsliga som de faktiska omständigheterna, mot bakgrund av de grunder som sökanden har åberopat och med beaktande av samtliga omständigheter som sökanden anfört. Inom ramen för denna prövning kan unionsdomstolarna emellertid inte ersätta det resonemang som lämnats av den som antagit den aktuella rättsakten med sitt eget resonemang (dom av den 4 juli 2024, Westfälische Drahtindustrie och Pampus Industriebeteiligungen/kommissionen, C‑70/23 P, EU:C:2024:580, punkt 38 och där angiven rättspraxis).

180 Tribunalen kan således inte med sin egen motivering fylla ut en lucka i motiveringen av den angripna rättsakten, vilket skulle innebära att dess prövning inte hade något samband med någon bedömning i nämnda rättsakt (dom av den 18 juli 2013, UEFA/kommissionen, C‑201/11 P, EU:C:2013:519, punkt 65 och där angiven rättspraxis).

181 När tribunalen begränsar sig till att besvara de argument som framförts vid den och därigenom klargör de skäl som anförts för den angripna rättsakten, kan det emellertid inte anses att tribunalen ersätter det resonemang som förts av den som antagit rättsakten med sitt eget resonemang (se, för ett liknande resonemang, dom av den 12 juni 2014, Deltafina/kommissionen, C‑578/11 P, EU:C:2014:1742, punkt 56, och dom av den 23 november 2023, Ryanair/kommissionen, C‑209/21 P, EU:C:2023:905, punkt 49).

182 För det första ska det i förevarande fall påpekas att de argument som det redogjorts för i punkt 174 ovan åtminstone delvis grundar sig på antagandet att tribunalen i den överklagade domen identifierade två olika effekter för att kontrollera huruvida kommissionen i det omtvistade beslutet hade styrkt att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt, däribland en påstådd ”effekten på befraktarna” som inte framgår av det omtvistade beslutet. Det framgår emellertid av punkterna 152 och 153 ovan att det saknas belägg för detta antagande. I den mån dessa argument grundar sig på denna felaktiga tolkning av den överklagade domen kan de följaktligen inte godtas.

183 Det ska i övrigt noteras att tribunalen, i punkt 173 i den överklagade domen, påpekade att kommissionen i skäl 1045 i det angripna beslutet i huvudsak ansåg att den enda, fortlöpande överträdelsen, i den mån den avsåg inkommande flyglinjer, kunde öka tilläggsavgifternas storlek och följaktligen det totala priset för inkommande frakttjänster och att speditörerna hade övervältrat denna merkostnad på befraktarna i EES, vilka hade varit tvungna att betala ett högre pris för de varor som de hade köpt än det pris som de skulle ha fakturerats om överträdelsen inte hade förelegat.

184 I skäl 1045 i det omtvistade beslutet påpekade kommissionen de facto att konkurrensbegränsande förfaranden i tredjeländer beträffande flygfrakt till unionen och EES kunde ha omedelbara, väsentliga och förutsebara effekter inom unionen och EES, eftersom ökade kostnader för flygtransporter till EES och därigenom högre priser för importerade varor kan ha effekter på konsumenter inom EES. Det framgår dessutom av punkterna 178–180 och 196 i den överklagade domen, i vilka det bland annat hänvisas till skälen 14, 17, 70 och 1031 i det omtvistade beslutet, att det var på grundval av uppgifter i detta beslut som tribunalen kontrollerade befraktarnas roll vid fastställandet av slutpriset för varor inom EES, vilken nämns i skäl 1045 i det omtvistade beslutet.

185 För det andra, vad gäller påståendet om ersättning av skälen i punkt 226 i den överklagade domen, bygger detta på en förment ”effekt på varorna” som skulle ha beaktats av tribunalen. Det följer emellertid av punkterna 152 och 153 ovan att denna premiss, liksom den påstådda ”effekten på befraktarna”, inte har stöd i den överklagade domen.

186 För det tredje, i den mån SAS Cargo m.fl. gör gällande att tribunalen i punkterna 185–187, 193, 196, 204, 205, 209 och 210 i den överklagade domen, kombinerat omständigheter som hämtats från skäl som inte har något samband med det avsnitt i det omtvistade beslutet som avser kommissionens internationella behörighet, konstaterar domstolen följande. Det förhållande att de omständigheter som anges i dessa punkter inte uttryckligen har åberopats av kommissionen i den del av beslutet som rör fastställandet av dess territoriella behörighet kan inte visa att det föreligger en rättsstridig ersättning av skälen. Detta följer av den rättspraxis som det erinrats om i punkt 180 ovan, enligt vilken tribunalens prövning endast ska avse bedömningarna i den rättsakt som den är underställd dess prövning, samt av att, såsom framgår av nämnda punkter i den överklagade domen, den första meningen i skäl 1045 i det omtvistade beslutet, om än kortfattat, innehöll de uppgifter som gjorde det möjligt för tribunalen att kontrollera att kommissionen hade motiverat sin extraterritoriella behörighet utifrån kriteriet om kvalificerade effekter. Det var nämligen dessa omständigheter, jämförda med de andra skälen i beslutet, vilka nämndes i samma punkter i den överklagade domen, som gjorde det möjligt för tribunalen att kontrollera att kommissionen hade styrkt förekomsten av sådana effekter.

187 I den mån SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att tribunalen inte har gjort en kritisk prövning av denna bevisning, försöker klagandebolagen få domstolen att göra en ny bedömning av bevisningen utan att göra gällande någon som helst missuppfattning. Detta argument kan således inte heller tas upp till sakprövning, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 72 ovan.

188 För det fjärde, vad gäller ifrågasättandet av punkt 208 i den överklagade domen räcker det att konstatera att – såsom anges i punkt 207 i den domen – vad som sägs i denna punkt 208, vilken för övrigt enbart innehåller konstateranden av faktiska omständigheter, endast är ett påpekande för fullständighetens skull. Den anmärkning som avser denna punkt ska följaktligen under alla omständigheter lämnas utan avseende såsom verkningslös, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 80 ovan.

189 Överklagandet ska därmed, såvitt avser den tredje grundens andra delgrund, till viss del avvisas, till viss del lämnas utan avseende såsom verkningslöst och i övriga delar ogillas.

Den tredje delgrunden: Rättsstridig omkastning av bevisbördan

– Parternas argument

190 SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att tribunalen, i punkterna 180, 181, 188–190, 194–199 och 221 i den överklagade domen, rättsstridigt kastade om bevisbördan genom att kräva att klagandebolagen skulle vederlägga förekomsten av kvalificerade effekter, utan att först försöka kontrollera huruvida kommissionen i det omtvistade beslutet hade visat att sådana effekter förelåg. Kriteriet om kvalificerade effekter är endast tillämpligt på effekter som är sannolika. Skäl 1045 i det omtvistade beslutet innehåller emellertid inte någon bevisning för förekomsten av effekter och grundar sig på påståenden som inte har styrkts. Tribunalen gjorde sig således skyldig till felaktig rättstillämpning, för det första, i punkterna 180 och 181 i den överklagade domen, genom att nöja sig med dessa antaganden, för det andra, i punkterna 188–191 i nämnda dom, genom att göra gällande att SAS Cargo m.fl. inte hade vederlagt en effekt trots att den inte hade kontrollerat huruvida kommissionen hade lagt fram tillräckligt övertygande bevis för denna effekt, och slutligen, i punkterna 180, 196, 197, 199 och 219 i samma dom, genom att godta att kommissionen begränsade sig till att anta att tilläggsavgifterna hade övervältrats, samtidigt som tribunalen i punkterna 194 och 221 i den överklagade domen krävde att SAS Cargo m.fl. skulle vederlägga denna övervältring. Övervältringen av kostnaderna kan emellertid aldrig presumeras. I motsats till vad kommissionen har gjort gällande kan denna delgrund dessutom tas upp till sakprövning, eftersom den avser felaktig rättstillämpning från tribunalens sida.

191 Kommissionen har gjort gällande att SAS Cargo m.fl. endast har bestritt bedömningen av de faktiska omständigheterna i den överklagade domen. Överklagandet kan under alla omständigheter inte vinna bifall såvitt avser denna delgrund.

– Domstolens bedömning

192 I den mån denna delgrund grundar sig på den allmänna premissen att tribunalen krävde att SAS Cargo m.fl. skulle vederlägga förekomsten av kvalificerade effekter, utan att tribunalen först hade undersökt huruvida kommissionen hade visat att det förelåg sådana verkningar i det omtvistade beslutet, erinrar domstolen om följande. I punkterna 183–227 i den överklagade domen kontrollerade tribunalen huruvida kommissionen hade styrkt att effekten på priserna på importerade varor – vilket såsom redan har konstaterats i punkt 152 ovan, utgjorde det första av de tre skäl som kommissionen, i skälen 1045 och 1046 i det omtvistade beslutet, grundade sig på för att fastställa sin behörighet att konstatera och beivra en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet med avseende på inkommande frakttjänster – uppfyllde de krav på förutsebarhet, väsentlighet och omedelbarhet som krävs för att kunna dra slutsatsen att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt.

193 Vidare framgår det av prövningen av den andra delen av förevarande grund att SAS Cargo m.fl. inte har vunnit framgång med sitt påstående att tribunalen, i dessa punkter i den överklagade domen, ersatte kommissionens skäl i det omtvistade beslutet med sina egna skäl för att motivera sin behörighet att fastställa och beivra en överträdelse av artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet vad gäller inkommande frakttjänster.

194 Härav följer att klagandebolagen inte kan vinna framgång med sitt allmänna påstående att tribunalen rättsstridigt kastade om bevisbördan genom att nöja sig med antaganden eller presumtioner och genom att kräva att klagandebolagen skulle vederlägga förekomsten av kvalificerade effekter, utan att först försöka kontrollera huruvida kommissionen i det omtvistade beslutet hade visat att dessa effekter förelåg.

195 I den mån SAS Cargo m.fl. genom denna delgrund har gjort gällande att bevisbördan har kastats om på ett rättsstridigt sätt i punkterna 180, 181, 191, 196, 197, 199 och 219 i den överklagade domen, räcker det vidare att konstatera att tribunalen i dessa punkter begränsade sig till att göra konstateranden avseende de faktiska omständigheterna, utan att tillskriva SAS Cargo m.fl. bevisbördan för någon som helst omständighet. Detta påstående har således ingen grund i den överklagade domen.

196 Vad därefter gäller punkterna 188–190 i den överklagade domen, konstaterar domstolen att tribunalen förvisso, i punkt 189 i den överklagade domen, angav att SAS Cargo m.fl. inte hade visat att det var sannolikt att ” waterbed -effekten” skulle få till följd att effekten på priserna på importerade varor blev oförutsebar. Detta konstaterande föregås emellertid, i punkterna 187 och 188 i nämnda dom, av en analys där tribunalen, på grundval av omständigheter som anges i det omtvistade beslutet, drog slutsatsen att det var förutsebart för de fraktförare som befunnits ansvariga att det horisontella fastställandet av bränsletillägget och säkerhetstillägget samt betalningsvägran avseende provisioner skulle medföra en höjning av det totala priset för inkommande frakttjänster.

197 Det var således först efter att ha konstaterat att kommissionen i det omtvistade beslutet hade styrkt att en sådan höjning var förutsebar som tribunalen prövade huruvida SAS Cargo m.fl. hade lagt fram uppgifter som kunde kullkasta detta konstaterande. Eftersom SAS Cargo m.fl. i detta avseende hade påstått att det förelåg en waterbed -effekt, konstaterade tribunalen, i punkt 190 i den överklagade domen, att klagandebolagen nöjt sig med en vag hänvisning till den ”ekonomiska teorin” och en hänvisning till ett muntligt utlåtande från en sakkunnig i samband med det muntliga hörandet vid kommissionen, vilket varken åtföljdes av den studie som utlåtandet grundade sig på eller de data som ligger till grund för studien, och grundade sig på en metod som inte är anpassad till omfattningen av den enda, fortlöpande överträdelsen såsom den definierats i det omtvistade beslutet, av de skäl som tribunalen redogjorde för i denna punkt. Tribunalen påpekade även att denna förklaring avsåg andra fraktförare, vars metoder för fakturering av priserna var mer flexibla än de metoder som SAS Cargo m.fl. angav att de använde.

198 Det ska erinras om att det enligt fast rättspraxis ankommer på kommissionen att förebringa den bevisning som krävs för att på ett tillfredsställande sätt visa förekomsten av de faktiska omständigheter som utgör en överträdelse av konkurrensrätten. Det ankommer däremot på det företag som åberopar en grund till försvar mot konstaterandet av en sådan överträdelse att bevisa att det finns stöd för denna grund. Även om bevisbördan enligt dessa principer åligger kommissionen eller det berörda företaget kan dock de faktiska omständigheter som en part åberopar vara sådana att motparten tvingas lämna en förklaring eller en motivering, vid äventyr av att bevisbördan annars kan anses ha uppfyllts (se, för ett liknande resonemang, dom av den 21 december 2023, Royal Antwerp Football Club, C‑680/21, EU:C:2023:1010, punkt 120 och där angiven rättspraxis).

199 Denna rättspraxis, som grundar sig på de allmänna reglerna om bevisupptagning, kan överföras på en situation där kommissionen måste styrka sin territoriella behörighet med avseende på beteenden som har sitt ursprung utanför unionen eller EES.

200 Eftersom tribunalen tidigare konstaterat att kommissionen hade styrkt de omständigheter som den hade angett i punkterna 187 och 188 i den överklagade domen, kan det således inte anses att tribunalen, genom sitt konstaterande i punkterna 189 och 190 i den överklagade domen, rättsstridigt kastade om bevisbördan. Överklagandet kan således inte vinna bifall såvitt avser anmärkningen avseende denna punkt 189.

201 För det tredje, i den mån SAS Cargo m.fl., har gjort gällande att tribunalen, i punkterna 194 och 221 i den överklagade domen, på ett rättsstridigt sätt kastade om bevisbördan genom att kräva att klagandebolagen skulle vederlägga att det skett en övervältring av tilläggsavgifterna i efterföljande led, trots att kommissionen inte hade styrkt denna omständighet, konstaterar domstolen följande. I punkt 194 i den överklagade domen angav tribunalen förvisso att SAS Cargo m.fl. inte hade anfört någon bevisning som visade att omständigheterna i det aktuella fallet var föga gynnsamma för att i ett senare led övervältra merkostnaden till följd av den enda, fortlöpande överträdelsen på de inkommande flyglinjerna, på befraktarna. Likaså konstaterade tribunalen, i nämnda punkt 221, att SAS Cargo m.fl. varken hade visat eller ens påstått att den förutsebara övervältringen av merkostnaden på befraktarna inom EES var felaktig eller främmande för hur marknaden normalt fungerar.

202 Nämnda punkt 194, som rör kravet på förutsebarhet, föregås emellertid i punkt 193 i den överklagade domen av ett konstaterande att det framgår av skälen 14 och 70 i det omtvistade beslutet att priset för frakttjänster utgör ett ingångsvärde för speditörerna och att det därvid rör sig om en rörlig kostnad, vars ökning i princip leder till en ökning av den marginalkostnad med avseende på vilken speditörerna fastställer sina egna priser.

203 Vidare föregås nämnda punkt 221, i punkterna 217, 218 och 220 i den överklagade domen, av en erinran om de principer som enligt tribunalen styr bedömningen av det krav på omedelbarhet som ställs upp för att det ska kunna konstateras att kriteriet om kvalificerade effekter är uppfyllt i ett visst fall. Punkten 221 föregås även, i punkt 219 i den överklagade domen, av konstaterandet att speditörernas agerande, beträffande vilket det kunde förutses att de självständigt skulle övervältra den merkostnad som de hade tvingats att bära på befraktarna, förvisso kunde ha bidragit till att effekten på priserna på importerade varor uppkom. Detta agerande var emellertid inte i sig av sådan art att det kunde bryta orsakssambandet mellan det omtvistade beteendet och uppkomsten av denna effekt och således frånta effekten dess omedelbara karaktär. Det ska dessutom erinras om att tribunalen, i punkterna 192–195 i den överklagade domen, bland annat mot bakgrund av uppgifterna i skälen 14 och 70 i det omtvistade beslutet, fann att denna övervältring från speditörernas sida hade styrkts.

204 Det var således först efter att först ha konstaterat att kommissionen hade styrkt nämnda övervältring som tribunalen därefter konstaterade att SAS Cargo m.fl. inte hade anfört några omständigheter som kunde vederlägga denna övervältring, vare sig inom ramen för tribunalens bedömning av dess inverkan på förutsebarheten av effekten på priserna på importerade varor eller inom ramen för tribunalens bedömning av huruvida denna effekt var omedelbar.

205 Mot bakgrund av den rättspraxis som det erinrats om i punkt 198 ovan kan det således inte heller anses att tribunalen i punkterna 194 och 221 i förevarande dom rättsstridigt kastade om bevisbördan.

206 Av det ovan anförda följer att överklagandet inte ska bifallas såvitt avser den tredje grundens tredje del.

Den fjärde delgrunden: Den omedelbara karaktären av effekten på priserna på importerade varor

– Parternas argument

207 SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att tribunalen, i punkt 222 i den överklagade domen, tillämpade ett felaktigt kriterium för att försäkra sig om att den effekt som den prövade var omedelbar, genom att underlåta att kontrollera huruvida det fanns ett tillräckligt direkt orsakssamband mellan det skadevållande beteendet och den påstådda skadan, såsom krävs bland annat enligt punkt 53 i domen av den 18 mars 2010, Trubowest Handel och Makarov/rådet och kommissionen (C‑419/08 P, EU:C:2010:147). I punkterna 219 och 221 i den överklagade domen konstaterade tribunalen endast att effekten var omedelbar, eftersom den var förutsebar. Kravet på förutsebarhet är emellertid ett särskilt villkor som ska uppfyllas vid tillämpningen av kriteriet om kvalificerade effekter, vilket skiljer sig från villkoret om omedelbarhet.

208 Dessutom innebär punkt 220 i nämnda dom en rättsstridig omkastning av bevisbördan, eftersom tribunalen ansåg att tredje mans ingripande endast avbryter orsakssambandet om ingripandet utgör vållande och inte har något samband med marknadens normala funktion, vilket innebär att SAS Cargo m.fl. har bevisbördan för att vederlägga att detta villkor om omedelbarhet är uppfyllt. Eftersom marknaden för speditörer omfattades av kartellen, skulle det ha kunnat fastställas att det var fråga om ett ingripande som ”utgör vållande”. Tribunalen har emellertid inte beaktat detta. I punkterna 224 och 225 i samma dom hänvisade tribunalen även till effekten på befraktarna för att visa att övervältringen av merkostnaderna var omedelbar, trots att det inte fanns något som tydde på att en allmän effekt på konsumenterna inom EES var tillräckligt omedelbar.

209 Kommissionen har gjort gällande att denna delgrund inte kan tas upp till sakprövning.

– Domstolens bedömning

210 Det ska för det första påpekas att domstolen, i punkt 53 i domen av den 18 mars 2010, Trubowest Handel och Makarov/rådet och kommissionen (C‑419/08 P, EU:C:2010:147), vilken SAS Cargo m.fl. har åberopat till stöd för denna delgrund, erinrade om sin praxis enligt vilken de principer som är gemensamma för medlemsstaternas rättsordningar, till vilka det hänvisas i artikel 340 andra stycket FEUF, inte kan åberopas till stöd för att det föreligger en skyldighet för unionen att ersätta all skada, oavsett hur avlägsen, som uppkommer till följd av dess organs handlande. Villkoret avseende det orsakssamband som krävs enligt denna bestämmelse förutsätter nämligen att det finns ett tillräckligt direkt orsakssamband mellan unionsinstitutionernas handlande och skadan.

211 I enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 161 ovan räcker det dessutom att det aktuella konkurrensbegränsande beteendet kan ha omedelbara verkningar inom unionen eller EES för att kravet på omedelbarhet ska vara uppfyllt. Detta krav gör det möjligt att, tillsammans med kraven på förutsebarhet och väsentlighet, slå fast att det föreligger kvalificerade effekter som kan ligga till grund för kommissionens behörighet att konstatera och beivra konkurrensbegränsande beteenden utanför unionen eller EES.

212 Det kan således konstateras att denna punkt 53, som avser de villkor under vilka unionen kan ådra sig utomobligatoriskt skadeståndsansvar, saknar samband med detta villkor om omedelbarhet. SAS Cargo m.fl. kan således inte med vinna framgång genom att åberopa nämnda punkt 53 för att visa att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning i sin bedömning av nämnda villkor.

213 Det ska även erinras om att frågan huruvida effekten på priserna på importerade varor uppfyllde vart och ett av de tre villkor som det erinrats om i punkt 211 ovan prövades separat av tribunalen för varje villkor i punkterna 183–227 i den överklagade domen. SAS Cargo m.fl. kan således inte heller vinna framgång med sitt påstående att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning genom att i punkterna 219 och 221 i den överklagade domen blanda samma kraven på förutsebarhet och omedelbarhet. I synnerhet gjorde tribunalen en riktig bedömning när den, i punkt 219 i den överklagade domen, prövade huruvida det var förutsebart att speditörerna skulle övervältra den merkostnad som de hade tvingats att bära på befraktarna. Såsom det erinrats om i punkt 211 ovan, räcker det nämligen att det aktuella konkurrensbegränsande beteendet kan få omedelbara verkningar inom unionen eller EES för att kravet på omedelbarhet ska vara uppfyllt.

214 För det andra, i den mån SAS Cargo m.fl. har ifrågasatt punkt 220 i den överklagade domen på grund av den omkastning av bevisbördan som följer därav, skiljer sig detta argument inte från det argument som redan har prövats i punkterna 201 och 203–205 ovan. Således kan klagandebolagen av samma skäl inte vinna framgång med detta argument.

215 För det tredje, i den mån SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att tribunalen underlät att beakta att marknaden för speditörer omfattades av kartellen och att det inte fanns något som tydde på att en allmän effekt på konsumenterna inom EES var tillräckligt omedelbar, försöker klagandebolagen i själva verket få domstolen att göra en ny bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen, utan att ens påstå att tribunalen missuppfattade dem. Detta argument kan således inte heller tas upp till sakprövning, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 72 ovan.

216 Överklagandet kan således inte vinna bifall såvitt avser den tredje grundens fjärde del, eftersom den i vissa delar inte kan tas upp till sakprövning och i övriga delar inte kan leda till bifall för överklagandet.

Den femte delgrunden: Huruvida det är möjligt att grunda kommissionens internationella behörighet på förekomsten av en enda, fortlöpande överträdelse

– Parternas argument

217 SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning i punkt 236 i den överklagade domen när den slog fast att kommissionen hade fog för att anse att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt genom att beakta den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet. Begreppet en enda, fortlöpande överträdelse har enbart en processuell dimension och kan således varken utvidga fördragens räckvidd eller ändra folkrätten.

218 För det första har tribunalen gjort en felaktig tolkning av skäl 1046 i det omtvistade beslutet, i vilket ordet ”effekt” inte nämns och där det inte hänvisas till en omedelbar, väsentlig och förutsebar effekt. Detta skäl utgör således inte en självständig grund för kommissionens behörighet.

219 Vidare är punkt 235 i den överklagade domen felaktig, eftersom, såsom redan har påpekats, den omständigheten att beteendet i fråga har till syfte att begränsa konkurrensen inte kan åberopas för att styrka kommissionens behörighet. I punkterna 230 och 236 i den överklagade domen gjorde tribunalen sig även skyldig till felaktig rättstillämpning genom att grunda sig på förekomsten av en enda, fortlöpande överträdelse för att fastställa kommissionens behörighet. Det framgår nämligen av skäl 872 i det omtvistade beslutet att den enda, fortlöpande överträdelsen endast avsåg flygfraktsektorn ”inom EES”. Den enda, fortlöpande överträdelsen kan emellertid inte både inbegripa faktorer ”utanför EES” för att fastställa kommissionens behörighet och vara ”begränsad” till EES.

220 Slutligen är punkterna 228 och 234 i samma dom felaktiga, eftersom tribunalen fann att kommissionen var behörig att beivra ett beteende på inkommande flyglinjer, vilket för övrigt inte uppfyllde kriteriet om kvalificerade effekter. Att i detta syfte använda sig av ”doktrinen om en enda, fortlöpande överträdelse” skulle i alltför stor utsträckning utvidga domstolens resonemang i domen av den 6 september 2017, Intel/kommissionen (C‑413/14 P, EU:C:2017:632).

221 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet inte kan bifallas såvitt avser denna delgrund.

– Domstolens bedömning

222 Det räcker att konstatera att SAS Cargo m.fl. i den första delen av sin andra grund som de åberopade inför tribunalen, och som denna prövade i punkterna 128–237 i den överklagade domen, begränsade sig till att bestrida kommissionens behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet, i den del de avsåg inkommande frakttjänster. Härvidlag fann tribunalen, i punkt 227 i den överklagade domen, att kommissionen hade fog för att slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt vad gäller samordningen av inkommande frakttjänster betraktad för sig, vilket innebar att kommissionens behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet, i den mån den hade bestritts, var styrkt. Det var därför överflödigt för tribunalen att i punkterna 228–236 i den överklagade domen pröva om kommissionen, i syfte att fastställa sin behörighet att tillämpa artikel 101 FEUF och artikel 53 i EES-avtalet på det omtvistade beteendet, även hade fog för att i skäl 1046 i det omtvistade beslutet slå fast att kriteriet om kvalificerade effekter var uppfyllt med hänsyn till effekterna av den enda, fortlöpande överträdelsen i dess helhet.

223 Såsom framgår av bedömningen av förevarande grunds första–fjärde delgrunder gjorde tribunalen sig inte heller skyldig till felaktig rättstillämpning då den slog fast detta i punkt 227 i den överklagade domen.

224 Under dessa omständigheter konstaterar domstolen att denna del av förevarande grund avser överflödiga domskäl i den överklagade domen och följaktligen är verkningslös, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 80 ovan.

225 Överklagandet ska därmed, såvitt avser den tredje grunden, till viss del avvisas, till viss del lämnas utan avseende såsom verkningslöst och i övriga delar ogillas.

Den fjärde grunden: En enda, fortlöpande överträdelse

226 SAS Cargo m.fl:s fjärde grund består av tre delar. Genom den första delgrunden har klagandebolagen gjort gällande att det föreligger en bristande överensstämmelse mellan skälen och artikeldelen i det omtvistade beslutet vad gäller det aktuella beteendets geografiska räckvidd. Den andra delgrunden avser felaktig rättstillämpning vid bedömningen av grunden avseende statligt tvång. Genom den tredje delgrunden har klagandebolagen gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fastställde kommissionens konstaterande att det aktuella beteendet utgjorde en enda, fortlöpande överträdelse.

Den första delgrunden: Det omtvistade beslutet är inkonsekvent vad gäller det aktuella beteendets geografiska räckvidd

– Parternas argument

227 SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den underkände klagandebolagens argument att kommissionen hade gjort fel när den kvalificerade det aktuella konkurrensbegränsande beteendet som ”världsomspännande”. Det finns i synnerhet en inkonsekvens mellan artikeldelen i det omtvistade beslutet, i vilken en sådan räckvidd anges, och skälen i detta beslut, enligt vilka flyglinjerna till och från Dubai inte omfattades av den omtvistade kartellen. SAS Cargo m.fl. har även understrukit att de gjorde gällande att beslutet inte innehöll några bevis för ett klandervärt beteende i de flesta tredjeländer och att förekomsten av en världsomspännande kartell inte kan slås fast genom en extrapolering på grundval av bevisning avseende endast några specifika rutter.

228 För det första gjorde tribunalen härvidlag, i punkterna 268 och 269 i den överklagade domen, sig skyldig till en felaktig rättstillämpning när den fann att hänvisningen i artikel 1 i artikeldelen i nämnda beslut till en samordning ”världen över” endast var ett ”faktiskt konstaterande” och att artikeldelen följaktligen ”inte [ger] upphov till några tvivel”. Hänvisningen till en ”världsomspännande räckvidd” är nämligen väsentlig för att förstå artikel 1 i dess helhet, eftersom de rutter som anges i de andra punkterna i artikeln inte hänvisar till specifika länder. På grund av denna hänvisning till ”världsomspännande räckvidd” avser artikel 1.2 och 1.3 i det omtvistade beslutet nödvändigtvis samtliga flyglinjer mellan flygplatserna inom EES och samtliga tredjeländer som nämns där. Det föreligger följaktligen även en motsägelse mellan, å ena sidan, denna artikeldel, som inte gör det möjligt att slå fast att Dubai och Thailand inte omfattas av det omtvistade beslutets tillämpningsområde, och, å andra sidan, skälen i detta beslut, särskilt skäl 1375, där det anges att beteendet i Dubai inte ingick i kartellen. Kommissionen kunde inte avhjälpa denna motsägelse genom att underrätta sökanden i ett annat mål, nämligen det mål som avgjordes genom domen av den 30 mars 2022, Cathay Pacific Airways/kommissionen (T‑343/17, EU:T:2022:184), om att Dubai faktiskt inte omfattades av detta tillämpningsområde.

229 För det andra innebär punkterna 276 och 277 i den överklagade domen, i vilka tribunalen angav att ”[d]en omständigheten att ett lokalt beteende inte omfattas av den omtvistade kartellen motsäger … inte dess världsomspännande karaktär”, att tribunalen har ersatt skälen samt att dessa punkter innehåller ett logiskt fel och interna inkonsekvenser, eftersom ordet ”världsomspännande” betyder ”i hela världen”. Av punkt 277 framgår även att det föreligger en motsägelse mellan, å ena sidan, motiveringen i skälen 889 och 890 i det omtvistade beslutet och, å andra sidan, skäl 1375 i beslutet. Det aktuella beteendet kan nämligen inte samtidigt tillämpas ”för samtliga flyglinjer” och inte avse dem från Dubai, eller delvis inte omfatta Thailand. Genom att försöka avhjälpa denna motsägelse gjorde tribunalen en rättsstridig ersättning av skälen, när den borde ha påpekat denna motsägelse och följaktligen ogiltigförklarat beslutet.

230 För det tredje innebär punkt 270 i den överklagade domen, i vilken tribunalen angav att hänvisningen till en världsomfattande överträdelse i skäl 1210 i det omtvistade beslutet endast var ett ”skrivfel”, bokstavligen en omskrivning av detta beslut. Den enda rimliga tolkningen av artikeldelen i beslutet är nämligen att det i beslutet konstaterades att det förelåg en världsomspännande överträdelse, eller åtminstone en överträdelse på samtliga världsomspännande rutter som omfattas av unionens behörighet.

231 För det fjärde innebär punkt 286 i den överklagade domen ett åsidosättande av oskuldspresumtionen och kastar om bevisbördan genom att tribunalen där fann att bevis för samordning i sju länder var tillräckligt för att fastställa att det förelåg en övergripande samordning. Artikeldelen i det omtvistade beslutet innebär att fraktförarna är ansvariga för flyglinjerna mellan EES och samtliga tredjeländer. Trots att kommissionen inte lyckats styrka detta, krävde tribunalen emellertid att fraktförarna skulle visa att vissa flyglinjer inte omfattades av den omtvistade kartellen.

232 För det femte åsidosatte tribunalen, i punkterna 276–278 i den överklagade domen, principen om oskuldspresumtion genom att påstå att Dubai omfattades av den omtvistade kartellens tillämpningsområde, trots att den inte kunde vara ovetande om att så inte var fallet, med hänsyn till vad kommissionen uppgett i tribunalen i det mål som avgjordes genom domen av den 30 mars 2022, Cathay Pacific Airways/kommissionen (T‑343/17, EU:T:2022:184).

233 För det sjätte är slutsatsen i punkt 313 i den överklagade domen avseende att det föreligger en enda överträdelse felaktig, eftersom den grundar sig på den felaktiga premissen i punkt 311 i den överklagade domen att det aktuella beteendet var världsomspännande.

234 Kommissionen har hävdat att överklagandet såvitt avser denna delgrund till viss del ska avvisas och i övriga delar ogillas.

– Domstolens bedömning

235 För det första ska det påpekas att tribunalen, i punkt 268 i den överklagade domen, angav att kommissionen i förevarande fall, i motsats till vad SAS Cargo m.fl. hade påstått, i artikeldelen i det omtvistade beslutet inte hade bedömt att det förelåg en världsomspännande överträdelse. Härvidlag angav tribunalen att hänvisningen i det inledande stycket i artikel 1 i beslutet till att samordningen av beteendena ”i fråga om prissättningen på tillhandahållande av flygfrakttjänster världen över” mellan de fraktförare som befunnits ansvariga, endast var ett faktiskt konstaterande avseende de omständigheter som kommissionen i punkterna 1–4 kvalificerat som överträdelse av tillämpliga konkurrensregler, under de aktuella tidperioderna, på de linjer som kommissionen ansåg omfattas av dess behörighet, nämligen EES-interna flyglinjer mellan den 7 december 1999 och den 14 februari 2006, flyglinjer EU–tredjeländer mellan den 1 maj 2004 och den 14 februari 2006, flyglinjer EES (ej EU)–tredjeländer mellan den 19 maj 2005 och den 14 februari 2006 och flyglinjer EU–Schweiz mellan den 1 juni 2002 och den 14 februari 2006.

236 Tribunalen preciserade, i punkt 269 i den överklagade domen, att eftersom artikeldelen i det omtvistade beslutet inte gav upphov till tvivel, var det endast för fullständighetens skull som tribunalen tillade att skälen i det omtvistade beslutet stödde denna slutsats, vilket den därefter redogjorde för i denna punkt 269 samt i punkterna 270 och 271 i nämnda dom. I sistnämnda punkt drog tribunalen slutsatsen, baserat på nämnda skäl, att konstaterandet att det förekommit samordning av priser för tillhandahållande av frakttjänster över hela världen avspeglade kommissionens bedömningar i hela det angripna beslutet gällande den omtvistade kartellens geografiska räckvidd.

237 Det ska i detta hänseende göras åtskillnad mellan begreppet beteende, som avser en rad faktiska omständigheter, och begreppet överträdelse, som avser den rättsliga kvalificeringen av dessa beteenden (se, för ett liknande resonemang, dom av den 16 juni 2022, Quanta Storage/kommissionen, C‑699/19 P, EU:C:2022:483, punkt 70).

238 I förevarande fall framgår det tydligt av ordalydelsen i artikel 1 i det omtvistade beslutet, vilken SAS Cargo m.fl. inte har påstått att tribunalen missuppfattade, att kommissionen inte tillskrev klagandebolagen ansvaret för en ”världsomspännande överträdelse”. Hänvisningen till den omständigheten att mottagarna av detta beslut hade ”samordnat sitt beteende i fråga om prissättning av flygfraktstjänster över hela världen vad gäller bränsletillägget. [säkerhetstillägget] och betalningen av en provision på tilläggsavgifterna” är i själva verket endast en beskrivning av de faktiska omständigheter som utgör det aktuella konkurrensbegränsande beteendet och medför inte i sig någon rättslig kvalificering som kan visa att det föreligger en motsägelse i artikeldelen i det omtvistade beslutet.

239 Av detta följer dessutom att eftersom tribunalen gjorde en riktig bedömning när den fann att kommissionen i artikeldelen i det omtvistade beslutet inte hade dragit slutsatsen att det förelåg en överträdelse av världsomspännande karaktär, kan det inte anses att det föreligger en motsägelse mellan, å ena sidan, konstaterandet av en sådan överträdelse och, å andra sidan, skälen i det omtvistade beslutet.

240 SAS Cargo m.fl. har vidare gjort gällande att det föreligger en motsägelse mellan, å ena sidan, den omständigheten att de flyglinjer som anges i de andra punkterna i artikel 1 inte hänvisar till specifika länder, vilket innebär att det, med hänsyn till att det i denna bestämmelse hänvisas till en ”världsomspännande kartell”, bör anses att samtliga flyglinjer mellan flygplatser inom EES och samtliga tredjeländer omfattas, och, å andra sidan, skälen i detta beslut, av vilka det framgår att Dubai och Thailand inte omfattas av denna kartell. Domstolen finner härvidlag att det räcker att påpeka att det framgår av vad som anförts i punkterna 235–239 ovan att detta argument grundar sig på en felaktig tolkning av denna artikeldels räckvidd.

241 Mot bakgrund av det ovan anförda kan klagandebolagen inte vinna framgång med de argument som det redogjorts för i punkt 228 ovan.

242 Vad för det andra gäller de argument som det redogjorts för i punkt 229 ovan ska det påpekas att de inte kan tas upp till sakprövning enligt den rättspraxis som det erinrats om i punkt 82 ovan, eftersom SAS Cargo m.fl. genom dessa argument endast har gjort gällande att punkterna 276 och 277 i den överklagade domen är behäftade med ”en ersättning av skälen, ett logiskt fel och interna inkonsekvenser” på grund av att ”ordet ’världsomspännande’ betyder ’i hela världen’”. Sådana påståenden är nämligen alltför vaga och allmänna för att det ska kunna fastställas att det föreligger en felaktig rättstillämpning i punkterna 276 och 277 i den överklagade domen. Detsamma gäller det argument som beskrivs i punkt 232 ovan, i den del det i huvudsak avser samma punkter i den överklagade domen och SAS Cargo m.fl. genom detta argument endast på nytt har gjort gällande att oskuldspresumtionen har åsidosatts.

243 Domstolen konstaterar vidare att i den mån SAS Cargo m.fl. genom des argument som beskrivs i punkt 229 ovan i huvudsak har gjort gällande att tribunalen i punkt 277 gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning genom att inte nämna den motsägelsefulla motiveringen i denna punkt, ska det påpekas att tribunalen i nämnda punkt 277 konstaterade att kommissionen i skäl 889 i det omtvistade beslutet uppgav att tilläggsavgifterna var ”allmängiltiga åtgärder” som ”gällde för samtliga flyglinjer, världen över” och att detsamma gällde för vägran att betala provision, som också var ”av generell karaktär”. Dessutom angav tribunalen att kommissionen hade preciserat att tilläggsavgifterna infördes inom ramen för ett system på flera nivåer, på central och lokal nivå, vilket beskrivs i skälen 107, 1046 och 1300 i det omtvistade beslutet. Tribunalen drog härav slutsatsen att den omständigheten att ett lokalt beteende inte omfattas av den omtvistade kartellens tillämpningsområde inte motsade dess världsomspännande karaktär.

244 Domstolen konstaterar således dels att tribunalen, i punkt 277 i den överklagade domen, inte angav, såsom SAS Cargo m.fl. har påstått, att det omtvistade beteendet samtidigt var tillämpligt ”för samtliga flyglinjer” och inte i Dubai eller, delvis, i Thailand, dels att punkt 277 inte visar på någon motsägelse i skälen i det omtvistade beslutet. I denna punkt redogörs nämligen endast för skillnaden mellan å ena sidan den allmänna räckvidden av de aktuella tilläggsavgifterna och å andra sidan den struktur enligt vilken deras införande diskuterades och genomfördes. Klagandebolagens argument som sammanfattas i punkt 243 ovan grundar sig följaktligen på en felaktig tolkning av den överklagade domen.

245 För det tredje räcker det att konstatera att, såsom tribunalen angav i punkt 269 i den överklagade domen, punkt 270 i denna dom endast är tillagd för fullständighetens skull. De argument som det redogjorts för i punkt 230 ovan är följaktligen under alla omständigheter verkningslösa, med tillämpning av den rättspraxis som redovisas i punkt 80 ovan.

246 Vad för det fjärde gäller de argument som det redogjorts för i punkt 231 ovan, har SAS Cargo m.fl. gjort en uppenbart felaktig tolkning av punkt 286 i den överklagade domen när de har hävdat att tribunalen ansåg att en samordning i sju länder var tillräcklig för att fastställa en övergripande samordning. I denna punkt begränsade sig tribunalen nämligen till att ange att kommissionen hade lagt fram bevisning för att samordningen av betalningsvägran avseende provisioner hade ägt rum i flera länder över hela världen, ”däribland” Hongkong, Schweiz, Italien, Frankrike, Spanien, Indien och Förenta staterna. Vidare konstaterar domstolen att i den mån SAS Cargo m.fl. syftar till att ifrågasätta denna bedömning, har de i själva verket bestritt tribunalens bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen. Detta argument ska följaktligen lämnas utan avseende såsom verkningslöst, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 72 ovan.

247 För det femte och slutligen räcker det att påpeka att den sjätte anmärkning som SAS Cargo m.fl. har anfört till stöd för denna delgrund bygger på antagandet att klagandebolagen har lyckats visa att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att kommissionen hade fog för att dra slutsatsen att tilläggsavgifterna var åtgärder med allmän giltighet som var avsedda att tillämpas ”för samtliga flyglinjer, världen över” och att betalningsvägran avseende provisioner ”även den var av generell karaktär”. Det framgår emellertid av ovanstående analys att SAS Cargo m.fl. inte har lyckats styrka att detta antagande är korrekt.

248 Överklagandet ska därmed, såvitt avser den fjärde grundens första delgrund, till viss del avvisas, till viss del lämnas utan avseende såsom verkningslöst och i övriga delar ogillas.

Den andra delgrunden: Grunden för försvar avseende statligt tvång

– Parternas argument

249 SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid sin bedömning av klagandebolagens grund för försvar avseende statligt tvång. Detta fel påverkar punkterna 500, 501, 509–514, 532, 549, 562 och 564 i den överklagade domen. Tribunalen krävde att SAS Cargo m.fl. skulle bevisa att de enligt nationell lagstiftning i tredjeländer var skyldiga att agera på det aktuella sättet. Den rättspraxis som tribunalen härvidlag hänvisade till i punkterna 509–512 i den domen är emellertid endast relevant i samband med medlemsstaternas beslut. Principen om icke-inblandning, som är en naturlig följd av principen om staters suveräna likställdhet, ger nämligen tredjeländer rätt att sköta sina angelägenheter utan extern inblandning.

250 I förevarande fall uppmuntrade luftfartsavtal eller lokala bestämmelser diskussioner om taxor mellan fraktförare som utsetts på specifika flyglinjer, vilket innebar att kommissionen var skyldig att, i enlighet med tillämpliga folkrättsliga principer, visa måttfullhet och återhållsamhet vid utövandet av sina befogenheter. Tribunalen har följaktligen gjort sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid sin bedömning av grunden för försvar avseende statligt tvång. Tillämpligheten av denna grund för försvar är nämligen inte begränsad till situationer där nationell lagstiftning och praxis kräver att fraktförare diskuterar priser, utan omfattar beteenden som särskilt regleras och uppmuntras genom nationell lagstiftning och praxis. Detta fel påverkar inte bara punkterna 509–514 i den överklagade domen, utan även bedömningarna av befintlig praxis i flera tredjeländer.

251 För det första kan tribunalens bedömning avseende Hongkong inte godtas. Det framgår nämligen av punkt 531 i den överklagade domen att de nationella myndigheterna inte önskade ta emot individuella ansökningar om införande av ett bränsletillägg. Om grunden för försvar avseende statligt tvång hade tolkats korrekt skulle den således ha ansetts vara uppfylld, eftersom varje kollektivt beteende i Hongkong hade uppmuntrats av dessa myndigheter och överenskommits med kunderna och således inte utgjorde en konkurrensbegränsande samverkan. Punkterna 515–532 i den överklagade domen avseende klagandebolagens ansvar i Hongkong är således felaktiga.

252 För det andra kan tribunalens bedömningar avseende Japan i punkterna 537–540 i den överklagade domen och de slutsatser som tribunalen drog av dessa i punkterna 549 och 550 i den domen inte heller godtas. För det första föreskrevs i de luftfartsavtal som ingåtts med Japan en skyldighet att samordna tarifferna, inklusive tilläggsavgifterna. Genom att slå fast motsatsen i punkt 537 i den överklagade domen missuppfattade tribunalen den tydliga innebörden av prisklausulen i fråga, vilken återgavs i punkt 140 i ansökan till tribunalen. Åtminstone har dessa avtal med Japan ha främjat samordningen. I punkt 538 i den överklagade domen missuppfattade tribunalen också klagandebolagens argument. Det framgår av klagandebolagens inlagor till tribunalen att de angav att prisbestämmelserna i luftfartsavtalet tillät allmänna diskussioner om priser mellan flera fraktförare som trafikerade olika destinationsländer inom EES. Klagandebolagen förklarade bland annat att Japans luftfartsmyndighet hade godkänt samma nivå på tilläggsavgifterna för samtliga EES-länder. Tribunalen missuppfattade även, i punkt 545 i samma dom, klagandebolagens argument avseende bränsletillägget. Tribunalen angav nämligen att initiativet att lämna in gemensamma ansökningar om denna tilläggsavgift kunde tillskrivas fraktförarna och inte den japanska myndigheten, trots att det aldrig förekom några kollektiva ansökningar i Japan, utan endast individuella ansökningar efter samordning, vilket framgår av den bevisning som bifogats dessa skrivelser.

253 För det andra innebär punkt 543 i den överklagade domen en missuppfattning av bevisningen, eftersom tribunalen där konstaterade att det var fråga om handlingar som SAS Cargo m.fl. ”själva [hade] upprättat”, vilket inte var fallet. I synnerhet hade klagandebolagen givit in dels en resolution från International Air Transport Association (nedan kallad IATA) från maj 2000, i vilken det fastställdes en enhetlig nivå för bränsletillägg för alla internationella förbindelser, dels ett meddelande mellan olika avdelningar inom Japan Airlines som visade att Japans luftfartsmyndighet hade antagit systemet med bränsletillägg samt en skrivelse från detta bolag som bekräftade att kunderna hade begärt denna mekanism. I skäl 1002 i det omtvistade beslutet nämns även en handling som Japan Airlines ingett vilken stödde klagandebolagens ståndpunkt, men klagandebolagen nekades tillgång till denna bevisning. Klagandebolagen hänvisade även till ett uttalande från en annan fraktförares advokat under det muntliga hörandet vid kommissionen, vilket motsäger en förklaring som denne tillskrivits i det omtvistade beslutet. Genom att underlåta att bemöta dessa uppgifter och genom att neka SAS Cargo m.fl. tillgång till bevisning som hänför sig till tiden efter meddelandet om invändningar, trots att dessa bevis tydligt hade identifierats, har tribunalen även åsidosatt likhetsprincipen.

254 Vad för det tredje gäller de övriga tredjeländer vars regelverk behandlas i det omtvistade beslutet, det vill säga Republiken Indien, Konungariket Thailand, Republiken Singapore, Republiken Korea och Förbundsrepubliken Brasilien, nämns endast en enda händelse som inbegriper SAS Cargo m.fl. efter den 1 maj 2004, i skäl 506 i det omtvistade beslutet. Denna bevisning avseende Thailand är emellertid uppenbart otillräcklig för att styrka en överträdelse med avseende på dessa andra länder, särskilt som den utgör bevisning till fördel för klagandebolagen. I punkterna 558–562 i den överklagade domen fann tribunalen till och med att den enda händelse som inbegrep SAS Cargo m.fl. i en påstådd kartell i Thailand inte stred mot konkurrensrätten, eftersom det framgick av ett bevis som hade lagts fram av klagandebolagen att de thailändska myndigheterna hade infört de nivåer på bränsletillägget som transportörerna var skyldiga att iaktta, vilket uteslöt alla konkurrensmöjligheter från och med den 20 juli 2005. Tribunalen gjorde sig emellertid skyldig till felaktig rättstillämpning när den fann att SAS Cargo m.fl. inte hade visat att alla möjligheter till konkurrens hade undanröjts före detta datum.

255 I detta avseende borde tribunalen för det första inte ha prövat huruvida det aktuella beteendet var obligatoriskt, utan huruvida det hade uppmuntrats. För det andra avsåg det enda bevis som knöt SAS Cargo m.fl. till ett rättsstridigt beteende i Thailand, vilket beskrivs i skäl 506 i det omtvistade beslutet, iakttagandet av anvisningar från Thailands luftfartsmyndighet. Punkt 562 i den överklagade domen är således inkonsekvent. För det tredje har SAS Cargo m.fl. lagt fram bevisning som visar att det redan år 2003 tillämpades samma och tvingande tilläggsavgifter på flyglinjerna till EES från Thailand, vilket kommissionen aldrig har bestritt. Tribunalen gjorde sig således skyldig till en felaktig rättstillämpning när det utgick från en motsatt premiss i punkt 562 i den överklagade domen, utan nämna de bevis som SAS Cargo m.fl. hade ingett. För det fjärde visar den omständigheten att en thailändsk fraktförare inte har befunnits skyldig till en överträdelse att den bevisning som denna fraktförare lade fram efter meddelandet om invändningar innehöll ytterligare uppgifter till klagandebolagens fördel som dessa borde ha haft tillgång till.

256 Kommissionens bedömning av de regelsystem som avses i punkt 254 ovan, vilken återfinns i skäl 1019 i det omtvistade beslutet, grundar sig enbart på en hänvisning till kommissionens resonemang avseende Hongkongs och Japans system, såsom anges i punkt 552 i den överklagade domen. Om domstolen skulle avvika från tribunalens överväganden avseende de två sistnämnda länderna, borde den följaktligen även avvika från dem som återfinns i punkterna 555–557, 562 och 563 i den överklagade domen, avseende dessa andra tredjeländer. Eftersom Thailand och Dubai inte omfattades av den omtvistade kartellens tillämpningsområde borde tribunalen dessutom tillämpat principen om att hellre fria än fälla på SAS Cargo m.fl. och dragit slutsatsen att en världsomspännande kartell inte kunde presumeras föreligga utan bevis. Därigenom åsidosatte tribunalen även oskuldspresumtionen. Av samma skäl är även punkterna 623 och 624 i den överklagade domen felaktiga.

257 Kommissionen har hävdat att överklagandet såvitt avser denna delgrund till viss del ska avvisas och i övriga delar ogillas.

– Domstolens bedömning

258 Domstolen påpekar inledningsvis att tribunalen, i punkterna 500 och 501 i den överklagade domen, angav dels att principen om icke-inblandning är erkänd i internationell sedvanerätt, dels att även om det antogs att SAS Cargo m.fl. kunde göra gällande denna princip, hade kommissionen inte åsidosatt denna princip genom att tillämpa kriteriet om kvalificerade effekter för att beivra beteenden som ägt rum och genomförts i tredjeländer som av politiska skäl hade beslutat att tillåta dessa beteenden. Tribunalen påpekade härvidlag att tillämpningen av artikel 101.1 FEUF på beteenden vilka kan förutses få omedelbara och väsentliga verkningar i EES är motiverat enligt folkrätten och därmed bland annat enligt principen om icke-inblandning.

259 Domstolen konstaterar således att dessa punkter 500 och 501, som utgör tribunalens bedömning av den första anmärkningen i den sjätte delen av den tredje grunden, vilken avsåg åsidosättande av suveränitetsprincipen och principen om icke-inblandning, inte avser tribunalens bedömning av den grund för försvar som avser statligt tvång, vilken prövades av tribunalen i punkterna 504–564 i den överklagade domen och som är den enda som avses i denna del av den fjärde grunden för överklagandet.

260 SAS Cargo m.fl. har emellertid inte anfört något argument som förklarar på vilket sätt punkterna 500 och 501 i den överklagade domen innehåller felaktiga bedömningar med avseende på den grund för försvar som avser statligt tvång, vilken inte är föremål för nämnda punkter. Detta argument kan således inte heller tas upp till sakprövning, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 82 ovan.

261 I den mån SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att tribunalen tillämpade ett felaktigt rättsligt kriterium vid sin bedömning av deras grund för försvar avseende statligt tvång, erinrar domstolen om att artiklarna 101 och 102 FEUF endast avser konkurrensbegränsande beteenden som företagen har gjort sig skyldiga till på eget initiativ. Om företagen åläggs att agera på ett konkurrensbegränsande sätt i nationell lagstiftning eller om denna lagstiftning ger upphov till ett rättsligt ramverk som omöjliggör ett konkurrensmässigt agerande från företagens sida, är dessa artiklar inte tillämpliga. Såsom framgår av dessa bestämmelser orsakas nämligen inte konkurrensbegränsningen i en sådan situation av företagens självständiga beteende. Däremot kan nämnda artiklar tillämpas om det visar sig att den nationella lagstiftningen ger utrymme för en konkurrens som kan hindras, begränsas eller snedvridas genom företagens självständiga beteende (se, för ett liknande resonemang, dom av den 11 november 1997, kommissionen och Frankrike/Ladbroke Racing, C‑359/95 P och C‑379/95 P, EU:C:1997:531, punkterna 33 och 34, och dom av den 14 oktober 2010, Deutsche Telekom/kommissionen, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punkt 80).

262 Domstolen har således endast i ringa omfattning godtagit möjligheten att utesluta ett visst konkurrensbegränsande beteende från tillämpningsområdet för artiklarna 101 FEUF och 102 FEUF på grund av att det påtvingats företagen i fråga genom befintlig nationell lagstiftning eller att denna har undanröjt alla möjligheter till ett konkurrensinriktat beteende från deras sida (dom av den 14 oktober 2010, Deutsche Telekom/kommissionen, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punkt 81 och där angiven rättspraxis).

263 Domstolen har därför slagit fast att om nationell lagstiftning är begränsad till att uppmuntra eller underlätta självständiga konkurrensbegränsande beteenden för företagen, omfattas dessa av tillämpningsområdet för artiklarna 101 och 102 FEUF (dom av den 14 oktober 2010, Deutsche Telekom/kommissionen, C‑280/08 P, EU:C:2010:603, punkt 82 och där angiven rättspraxis).

264 I motsats till vad SAS Cargo m.fl. har gjort gällande görs det i denna rättspraxis inte någon åtskillnad mellan medlemsstaternas nationella lagstiftning och lagstiftningen i tredjeländer.

265 I enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 198 ovan ankommer det visserligen på den myndighet som påstår att det skett en överträdelse av konkurrensreglerna att visa detta, men det ankommer på det företag som till försvar åberopar en grund för att vederlägga ett påstående om överträdelse av nämnda regler att visa att rekvisiten för att tillämpa den regel som grunden stöder sig på är uppfyllda, vilket leder till att myndigheten måste lägga fram annan bevisning.

266 Av dessa omständigheter följer att SAS Cargo m.fl. saknade grund för att göra gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning i punkterna 509–512 i den överklagade domen genom att i huvudsak erinra om de slutsatser som följer av den rättspraxis som det redogjorts för i punkterna 258–263 och 265 ovan och genom att, i punkt 513 i den överklagade domen, slå fast att dessa bestämmelser är tillämpliga på samma sätt på lagar och ageranden i en medlemsstat eller en avtalsslutande part i EES-avtalet som på lagar och ageranden i ett tredjeland, och genom att anse att det ankom på klagandebolagen att visa att de berörda tredjeländernas nationella lagstiftning inte uppmuntrade dem, utan tvingade dem till det aktuella beteendet.

267 Att godta den tolkning av denna grund avseende statligt tvång som SAS Cargo m.fl. har anfört skulle för övrigt strida mot den strikta tillämpning som måste göras av denna grund, vilken är den enda som inte strider mot den entydiga ordalydelsen i artiklarna 101 och 102 FEUF, vilka avser företagens beteenden.

268 I den mån denna delgrund grundar sig på antagandet att det räcker att lagstiftningen i ett tredjeland uppmuntrar till ett konkurrensbegränsande beteende för att en grund för försvar avseende statligt tvång från ett tredjeland ska godtas, kan talan inte vinna bifall såvitt avser denna delgrund, eftersom detta antagande är felaktigt.

269 För det andra, vad gäller klagandebolagens argument avseende tribunalens bedömning av Japan, konstaterar domstolen r angående deras första påstående om missuppfattning att tribunalen i punkt 537 i den överklagade domen påpekade att vad gäller klagandebolagens påstående att kommissionen i det omtvistade beslutet skulle ha underlåtit att citera punkt 1 i standardklausulen i de luftfartsavtal som ingåtts av Japan, så räknar denna punkt upp de faktorer som ska beaktas vid fastställandet av avgifterna, och föreskriver att dessa ska fastställas i enlighet med de följande bestämmelserna i den artikel i vilken punkten ingår. Tribunalen drog av detta slutsatsen att det varken av denna bestämmelse eller av den som återges i det omtvistade beslutet framgick att luftfartsavtalen ålägger fraktförare en samordningsskyldighet vad avser fastställandet av tilläggsavgifterna. Tribunalen tillade att SAS Cargo m.fl. för övrigt inte hade anfört något underbyggt argument som kan visa motsatsen.

270 I punkt 140 i ansökan till tribunalen angav SAS Cargo m.fl. att punkt 1 i det luftfartsavtal som var tillämpligt på klagandebolagen hade följande lydelse:

”Avgifterna för varje överenskommen tjänst ska fastställas på rimliga nivåer, med vederbörlig hänsyn till alla relevanta faktorer, däribland driftskostnader, rimlig vinst, tjänstens särdrag (såsom hastighets- och installationsnormer) och andra flygbolags taxor för någon del av den angivna flyglinjen. Dessa avgifter ska fastställas i enlighet med följande bestämmelser i denna artikel.”

271 Domstolen konstaterar således, med beaktande av den rättspraxis som det erinrats om i punkt 108 ovan, att den påstådda missuppfattningen inte har styrkts, eftersom innehållet i denna punkt 1 beskrivs på ett korrekt sätt i punkt 537 i den överklagade domen.

272 Vad gäller påståendet om missuppfattning av punkt 538 i den överklagade domen, ska det påpekas att tribunalen i denna punkt angav att SAS Cargo m.fl. inte hade bestritt att bestämmelserna i luftfartsavtalen om diskussioner om avgifter mellan fraktförare som utsetts på bestämda flyglinjer inte kan tillåta allmänna diskussioner om avgifter av det slag som avses i det omtvistade beslutet mellan flera fraktförare som trafikerar andra destinationsländer.

273 I punkt 128 i klagandebolagens ansökan till tribunalen, vilken påstås ha missuppfattats i nämnda punkt 538, gjorde klagandebolagen gällande följande:

”… de lokala luftfartsmyndigheterna i Hongkong, Japan och Thailand tillämpade inte prisklausulerna flyglinje för flyglinje. De fastställde i stället nivån på tilläggsavgifterna på grundval av flyglinjernas internationella eller nationella karaktär (till exempel i Japan) eller på grundval av IATA-tariffkonferensens zoner (till exempel i Hongkong, i Thailand). Eftersom alla EES-länder omfattas av kategorin internationella flyglinjer och ingår i samma zon enligt IATA:s tariffkonferens …, har samma nivå på tilläggsavgiften godkänts för alla linjer till EES. Detta tillvägagångssätt syftar till att begränsa transaktionskostnaderna för nationella lokala fraktförare samt lokala speditörer och transportköpare … . Det följde således direkt av de administrativa systemen för genomförande av de gällande luftfartsavtalen att de asiatiska myndigheterna ålade alla fraktförare som transporterar gods till Europa att tillämpa samma nivå på tilläggsavgiften, om än med olika metoder, i enlighet med nedanstående förklaringar. Detta var helt i linje med tariffbestämmelserna i luftfartsavtalet, eftersom samma flygbolag var en av de fraktförare som utsetts i varje gällande luftfartsavtal. Myndigheterna i Hongkong och Förenade Arabemiraten (Dubai) har förklarat detta för kommissionen …”

274 Även om SAS Cargo m.fl. hade gjort gällande att ”de asiatiska myndigheterna ålade alla fraktförare som transporterade gods till Europa att tillämpa samma nivå på tilläggsavgifterna”, framgår det inte av denna punkt 128 att de hävdade att de luftfartsavtal som Japan hade ingått tillät allmänna diskussioner om priser mellan flera fraktförare som trafikerade olika destinationsländer inom EES, såsom de som beivrades genom det omtvistade beslutet. Mot bakgrund av den rättspraxis som det erinrats om i punkt 108 ovan har således inte heller det andra påståendet om missuppfattning styrkts.

275 Vad gäller det tredje påståendet om missuppfattning, som avser punkt 545 i den överklagade domen, angav tribunalen i denna punkt att eftersom inget av de bevis som klagandebolagen hade åberopat styrker att det föreligger en skyldighet för transportörerna att samråda om nivån på bränsletillägget kan ingen del av den bevisning som klagandebolagen åberopat vederlägga uppgifterna i skälen 198, 244, 256, 391, 392, 488 och 491 i det omtvistade beslutet, av vilka det framgår att initiativet att inkomma med gemensamma ansökningar om bränsletillägget ska tillskrivas fraktförarna och inte Japans luftfartsmyndighet. Domstolen konstaterar således att SAS Cargo m.fl. genom sina argument avseende denna punkt, vilka återges i punkt 252 ovan, i själva verket har kritiserat tolkningen av dessa skäl i det omtvistade beslutet, vilka tribunalen hänvisade till i nämnda punkt 545. Tribunalen kan således inte genom denna tolkning ha missuppfattat klagandebolagens argument avseende bränsletillägget. Detta tredje påstående saknar således grund.

276 Vad gäller argumentet avseende punkt 543 i den överklagade domen, rörande den påstådda missuppfattningen av bevisningen, som redovisas i punkt 253 ovan, räcker det att påpeka att tribunalen i denna punkt 543, efter att ha bedömt den bevisning som SAS Cargo m.fl. hade lagt fram till stöd för sina påståenden, drog slutsatsen att ingen av de framlagda handlingarna styrkte att det förelåg ett statligt tvång som motiverade att artikel 101.1 FEUF inte tillämpades. Under förevändning av ett påstående om missuppfattning försöker SAS Cargo m.fl. således i själva verket få domstolen att göra en ny bedömning av denna bevisning. Detta argument ska följaktligen i denna del lämnas utan avseende såsom verkningslöst, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 72 ovan.

277 Vidare har klagandebolagen, i den mån de genom nämnda argument har hävdat att tribunalen underlät att bemöta vissa av deras argument, gjort gällande att tribunalen åsidosatte sin motiveringsskyldighet. Det följer nämligen av fast rättspraxis att grunden som avser tribunalens underlåtenhet att bemöta argument som åberopades i första instans innebär i huvudsak ett åberopande av ett åsidosättande av den motiveringsskyldighet som följer av artikel 36 i stadgan för Europeiska unionens domstol, vilken enligt artikel 53 första stycket i samma stadga och artikel 117 i tribunalens rättegångsregler är tillämplig på tribunalen (dom av den 28 september 2023, Changmao Biochemical Engineering/kommissionen, C‑123/21 P, EU:C:2023:708, punkt 185 och där angiven rättspraxis). Med hänsyn till den rättspraxis som det erinrats om i punkt 85 ovan och mot bakgrund av vad tribunalen angett inte bara i punkt 543, utan även i punkterna 542 och 544 i den överklagade domen, i vilka det även redogörs för den bevisning som SAS Cargo m.fl. hade lagt fram vid tribunalen och tribunalens bedömning av denna, är det inte styrkt att något sådant åsidosättande föreligger.

278 Vad gäller påståendet att tribunalen har åsidosatt ”likhetsprincipen” genom att inte ge klagandebolagen tillgång till bevisning som hänför sig till tiden efter meddelandet om invändningar, räcker det att påpeka att även om det antas att detta påstående kan tas upp till sakprövning, skiljer det sig inte från det som framförts i samband med den första grunden för överklagandet och ska således under alla omständigheter underkännas av samma skäl.

279 Vad därefter gäller de argument som det redogjorts för i punkterna 254–256 ovan, konstaterar domstolen att de inte kan tas upp till sakprövning med tillämpning av den rättspraxis som anges i punkt 72 ovan, eftersom SAS Cargo m.fl., genom dessa argument, under sken av påståenden om felaktig rättstillämpning avseende situationen i Thailand, försöker få till stånd en ny bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen.

280 Dessutom kan nämnda argument, i den mån SAS Cargo m.fl. genom detta argument har gjort gällande att det omtvistade beslutet är inkonsekvent, inte tas upp till sakprövning, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 74 ovan.

281 För det tredje, i den mån klagandebolagen genom nämnda argument har hävdat att tribunalen underlät att pröva all bevisning som de hade lagt fram, räcker det att påpeka att de thailändska myndigheternas agerande prövades av tribunalen i punkterna 556–561 i den överklagade domen och att tribunalen, i punkt 562 i den överklagade domen, fann att SAS Cargo m.fl. vad gäller den lagstiftning som är tillämplig i Thailand, hade visat, utan att motsägas av kommissionen, att myndigheterna i detta land från och med den 20 juli 2005 skapade en rättslig ram som i sig uteslöt varje möjlighet till konkurrensmässigt beteende mellan fraktförarna vid fastställandet av storleken på det bränsletillägg som skulle tillämpas på flygningar från Thailand. Tribunalen angav även att klagandebolagen däremot inte hade visat att den thailändska lagstiftningen undanröjde alla möjligheter till konkurrens i fråga om säkerhetstillägget eller att alla konkurrensmöjligheter, vad gäller bränsletillägget, hade undanröjts för perioden före den 20 juli 2005.

282 Domstolen konstaterar således att klagandebolagen genom det tredje argument som anges i punkt 255 ovan, under förevändning av ett påstående om att tribunalen har åsidosatt sin motiveringsskyldighet, försöker att få domstolen att göra en ny bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen. Detta argument kan således inte heller tas upp till sakprövning, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 72 ovan.

283 För det fjärde, i den del klagandebolagen har påstått att de borde ha fått tillgång till ytterligare uppgifter till deras fördel, skiljer sig dessa argument inte från dem som anges i slutet av punkt 253 ovan och ska underkännas av samma skäl som de som redan angetts i punkt 278 ovan.

284 För det femte, vad gäller de argument som det redogjorts för i punkt 256 ovan, räcker det att påpeka att det inte kan konstateras att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning i punkterna 555–557, 562 och 563 i den överklagade domen, eftersom SAS Cargo m.fl. påståenden i detta avseende grundar sig på antagandet att de visat att tribunalens överväganden avseende regelverket i Hongkong och Japan var felaktiga. Såsom framgår av bedömningen ovan saknar detta antagande grund.

285 Vad gäller påståendet om åsidosättande av oskuldspresumtionen bygger även detta påstående på att Thailand inte inbegreps i de länder för vilka SAS Cargo m.fl. kunde hållas ansvarigt för en överträdelse av artikel 101.1 FEUF. Även om tribunalen konstaterade att någon sådan överträdelse inte kunde fastställas med avseende på flygningar från detta tredjeland vad gäller bränsletillägget från och med den 20 juli 2005, uteslöt tribunalen inte att det förelåg en sådan överträdelse med avseende på samtliga flygningar från nämnda land under hela överträdelseperioden, vilket innebär att även detta argument saknar stöd i de faktiska omständigheterna.

286 När det gäller ifrågasättandet av att tredjeländer omfattas av tillämpningsområdet för den enda, fortlöpande överträdelsen, i punkterna 623 och 624 i den överklagade domen räcker det att påpeka att detta ifrågasättande grundar sig på samma argument som redan har underkänts i de två föregående punkterna ovan.

287 Överklagandet ska därmed, såvitt avser den fjärde grundens andra delgrund, till viss del avvisas och i övriga delar ogillas.

Den tredje delgrunden: Kvalificeringen av det aktuella beteendet som en enda, fortlöpande överträdelse

– Parternas argument

288 SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning när den underkände klagandebolagens argument riktade mot kommissionens slutsats att det beteende som beskrevs i det omtvistade beslutet utgjorde en enda, fortlöpande överträdelse. Det aktuella beteendet var nämligen så olikartat att det rimligen inte kunde likställas med en ”enda” överträdelse. Tribunalens bedömning härvidlag är felaktig i flera avseenden.

289 För det första bortsåg tribunalen, i punkterna 302–304 i den överklagade domen, från den väsentliga punkt som SAS Cargo m.fl. tog upp, nämligen att de beteenden som nämns i avsnitt 4 i det omtvistade beslutet ägde rum i olika sammanhang och hade olika syften. I punkt 302 hänvisade tribunalen visserligen till varje typ av beteende. Tribunalen tog emellertid aldrig upp den centrala punkten att dessa olika typer av beteenden inte hade några gemensamma drag. Därigenom åsidosatte tribunalen sin motiveringsskyldighet.

290 För det andra gjorde tribunalen fel i fråga om beteendet i Schweiz. I punkterna 612–618 i den överklagade domen bekräftade tribunalen att den enda kontakt som SAS Cargo m.fl. var inblandad i, vilken ägde rum efter den 1 juni 2002, inte var rättsstridig. I punkt 604 i den domen missuppfattade tribunalen emellertid bevisningen genom att hänvisa till begreppet ”fortsättning” vid användningen av kriteriet verklig vikt. Tribunalen underlät även, i punkterna 604 och 605 i nämnda dom, att bemöta de argument och den bevisning som anfördes i punkt 161 i ansökan i första instans, genom vilka klagandebolagen i huvudsak inte bestred att ett visst möte hade ägt rum, utan att de hade deltagit i detta möte. Det framgår för övrigt av punkt 605 att det inte fanns något avtal om att vid beräkningen av bränsletillägget använda den faktiska vikten snarare än den ”skattepliktiga vikten”, medan tribunalen, i punkt 606 i samma dom, godtog kommissionens slutsats att klagandebolagen hade deltagit i ett sådant avtal samtidigt som de beslutade att inte tillämpa avtalet. Punkt 610 i den överklagade domen är också felaktig, eftersom det där anges att ett meddelande från en av klagandebolagens anställda om strykning av bränsletillägget stred mot artikel 101.1 FEUF, trots att detta meddelande var offentligt. Tribunalen borde ha prövat huruvida nämnda meddelande medförde en större insyn i priserna eller underlättade efterlevnaden av kartellen. Genom att inte göra det åsidosatte tribunalen sin motiveringsskyldighet. För detta lokala beteende i december 2001 avseende tilläggsavgifter på flyglinjer från Schweiz var varken artikel 101 FEUF eller artikel 8 i luftfartsavtalet EG‑Schweiz tillämpliga, vilket innebär att punkt 611 i den överklagade domen är behäftad med en felaktig rättstillämpning.

291 För det tredje har tribunalen gjort oriktiga bedömningar av andra fraktförares påståenden vad gäller klagandebolagens beteende. Tribunalen gjorde en riktig bedömning när den, i punkterna 625–650 i den överklagade domen, fann att bevisningen i e‑postmeddelanden som nämndes i flera skäl i det omtvistade beslutet inte visade att det förekom olagliga kontakter mellan klagandebolagen och andra fraktförare. Det var emellertid fel av tribunalen att inte även slå fast att ett internt e‑postmeddelande som skickades av en anställd hos en annan transportör i Förenade kungariket den 17 februari 2003, som avses i skäl 273 i det omtvistade beslutet, var irrelevant. I punkterna 634 och 635 i den överklagade domen fann tribunalen att SAS Cargo m.fl. inte hade lagt fram någon bevisning till stöd för sin ståndpunkt. Tribunalen gjorde sig emellertid skyldig till ett fel genom att inte pröva den verkliga fråga som klagandebolagen hade tagit upp. Tribunalen beaktade således inte vissa av de argument som klagandebolagen hade framfört. Vidare grundade dessa argument sig, i motsats till påståendet i punkt 635, inte enbart på den omständigheten att speditören hade erhållit information från andra fraktförare. Det följer av dessa fel att denna bevisning inte heller kan åberopas mot klagandebolagen.

292 För det fjärde medgav tribunalen visserligen, bland annat i punkterna 407–411 i den överklagade domen, att vissa beteenden var motiverade, med hänsyn till WOW-alliansen. Det var emellertid fel av tribunalen att anse att vissa beteenden inom denna allians ”gick för långt” i avsaknad av en gemensam integrerad prispolitik. Även om sådana kontakter inom nämnda allians hade utgjort en överträdelse av artikel 101.1 FEUF, skulle dessa kontakter under alla omständigheter endast ha utgjort en del av den enda, fortlöpande överträdelsen om det hade funnits ett objektivt samband mellan dessa kontakter och denna enda, fortlöpande överträdelse eller om SAS Cargo m.fl. hade haft för avsikt att delta i den världsomspännande kartellen snarare än i ett beteende som hade samband med alliansen. Tribunalen har emellertid inte visat att det föreligger ett sådant objektivt samband mellan kontakterna inom WOW-alliansen och den enda, fortlöpande överträdelsen. Punkt 430 i den överklagade domen innehåller endast ett påstående i detta avseende, vilket innebär att nämnda dom är otillräckligt motiverad. Härav följer att punkterna 428–432 i samma dom inte ska godtas och att kontakterna inom WOW-alliansen följaktligen inte ska ingå i bevisningen för att SAS Cargo m.fl. deltog i den enda, fortlöpande överträdelsen.

293 För det femte, vad gäller vertikala leveransavtal, var det felaktigt att i punkterna 475–487 i den överklagade domen underkänna klagandebolagens förklaring angående mottagandet av de så kallade ”Kära partner”-e‑postmeddelandena. För det första är punkterna 477–479, 484 och 485 i den överklagade domen otillräckligt motiverade och strider mot principerna om personligt ansvar och oskuldspresumtion, eftersom de endast hänvisar till kontakter eller ageranden av anställda hos andra fraktförare, utan att ta ställning till klagandebolagens inblandning i dessa kontakter eller deras kännedom om dessa. De kan således inte styrka att SAS Cargo m.fl. har begått en överträdelse. För det andra återges i punkt 479 i nämnda dom kommissionens ståndpunkt i dess svaromål vid tribunalen, utan att det argument eller den bevisning som SAS Cargo m.fl. har anfört nämns. För det tredje underlät tribunalen, i punkterna 480 och 481 i samma dom, att pröva huruvida den bevisning som kommissionen grundade sig på innebar att kommissionen gjorde en riktig bedömning när den drog slutsatsen att det inte fanns någon annan rimlig förklaring till att SAS Cargo m.fl. hade mottagit nämnda e‑postmeddelanden. För det fjärde har tribunalens slutsatser i punkterna 482 och 483 i den överklagade domen inget stöd vare sig i meddelandet om invändningar eller i det omtvistade beslutet. Det rör sig således om en rättsstridig ersättning av skälen, vilket innebär att de nämnda punkterna 482 och 483 inte kan godtas.

294 För det sjätte gjorde tribunalen fel med avseende på klagandebolagens kännedom om den enda, fortlöpande överträdelsen. Tribunalen medgav i punkt 669 i den överklagade domen att kommissionen inte hade styrkt att SAS Cargo m.fl. hade varit direkt delaktiga i det samlade konkurrensbegränsande handlandet. Härav följer att kommissionen var skyldig att visa att klagandebolagen hade kännedom om andra fraktförares beteende eller att de rimligen kunde förutse detta. Härvidlag påpekade tribunalen i punkt 670 i den överklagade domen att det omtvistade beslutet hänvisade till åtta kontakter. SAS Cargo m.fl. har emellertid, utan att detta argument har bemötts, anfört att dessa kontakter inte avslöjade något om den aktuella samordningen. Vidare har klagandebolagen gjort gällande att eftersom fyra av dessa kontakter var ”Kära partner”-e‑postmeddelanden kan de inte åberopas, såsom framgår av föregående punkt. De övriga fyra e‑postmeddelandena missuppfattades av tribunalen, som dessutom inte tillräckligt motiverade sin ståndpunkt. I punkterna 671, 672, 677 och 678 i den överklagade domen ersatte tribunalen dessutom skälen på ett rättsstridigt sätt. Utöver detta missuppfattade tribunalen i punkterna 678 och 679 i den överklagade domen den klara innebörden av ett annat e‑postmeddelande, daterat den 17 februari 2003, och beaktade inte bevisning till klagandebolagens fördel. Inte heller punkterna 681 och 683 i den överklagade domen kan godtas, eftersom tribunalen inte på något sätt har förklarat varför de åberopade e‑postmeddelandena skulle ha gjort det möjligt för SAS att få kännedom om ett beteende som bolaget inte deltog i. Punkt 685 i samma dom är också felaktig, eftersom den på ett ofullständigt sätt återger det argument från SAS Cargo m.fl. som tribunalen bemötte i denna punkt. Tribunalen kunde inte avhjälpa bristerna i de åtta e‑postmeddelanden som kommissionen åberopade i skäl 791 i det omtvistade beslutet genom att nöja sig med att hänvisa till andra skäl, utan att förklara hur dessa kontakter hade gjort det möjligt för SAS Cargo m.fl. att bli medvetna om beteenden som de inte hade deltagit i. Tribunalens bedömning i punkterna 660–694 i den överklagade domen, avseende klagandebolagens kännedom om de andra fraktförarnas beteende, kan således inte godtas, liksom tribunalens konstateranden i punkterna 713–728 i den överklagade domen avseende omfattningen av klagandebolagens deltagande i överträdelsen.

295 Kommissionen har gjort gällande att överklagandet, såvitt avser denna delgrund, ska avvisas i den del den avser tribunalens bedömning av de faktiska omständigheterna och i övrigt ogillas.

– Domstolens bedömning

296 Enligt domstolens fasta praxis kan en överträdelse av artikel 101.1 FEUF följa inte bara av ett enstaka handlande utan även av en serie handlanden eller av ett fortlöpande beteende. Detta gäller också då ett eller flera led i denna serie handlanden eller i detta fortlöpande beteende även i sig och ensamt betraktat kan utgöra en överträdelse av nämnda bestämmelse. När de olika beteendena ingår i en ”samlad plan” på grund av deras identiska syfte, som avser en snedvridning av konkurrensen inom den inre marknaden, får kommissionen således tillskriva företag ansvar för dessa beteenden utifrån deltagandet i överträdelsen som helhet betraktad (se, för ett liknande resonemang, dom av den 6 december 2012, kommissionen/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punkt 41 och där angiven rättspraxis, och dom av den 27 juni 2024, Servier m.fl./kommissionen, C‑201/19 P, EU:C:2024:552, punkt 240).

297 Ett företag som har deltagit i en sådan enda, fortlöpande överträdelse genom egna beteenden, vilka omfattas av begreppet ”avtal” eller begreppet ”samordnat förfarande” med ett konkurrensbegränsande syfte i den mening som avses i artikel 101.1 FEUF och vilka syftat till att bidra till förverkligandet av överträdelsen i dess helhet, kan således även hållas ansvarigt, under hela den tid som företaget deltagit i överträdelsen, för andra företags beteenden inom ramen för denna överträdelse (se, för ett liknande resonemang, dom av den 6 december 2012, kommissionen/Verhuizingen Coppens, C‑441/11 P, EU:C:2012:778, punkt 42 och där angiven rättspraxis, och dom av den 27 juni 2024, Servier m.fl./kommissionen, C‑201/19 P, EU:C:2024:552, punkt 241).

298 För att fastställa huruvida olika beteenden kan kvalificeras som en enda, fortlöpande överträdelse, är det inte nödvändigt att undersöka huruvida det föreligger ett komplementärt samband mellan dem i den meningen att varje enskilt beteende syftar till att motverka en eller flera konsekvenser av en normalt fungerande konkurrens och att beteendena genom ett samspel bidrar till att åstadkomma samtliga de konkurrensbegränsande verkningar som eftersträvas av aktörerna, inom ramen för en samlad plan med ett enda syfte. Villkoret att det ska finnas ett enda syfte innebär däremot att det ska undersökas huruvida de olika beteenden som ingår i överträdelsen uppvisar kännetecken som kan tyda på att andra deltagande företags konkreta beteenden faktiskt inte har haft samma syfte eller samma konkurrensbegränsande verkan och således inte har ingått i en ”samlad plan” på grund av ett identiskt syfte som snedvrider konkurrensen på den inre marknaden (dom av den 26 januari 2017, Villeroy & Boch/kommissionen, C‑644/13 P, EU:C:2017:59, punkt 50 och där angiven rättspraxis, och dom av den 27 juni 2024, Servier m.fl./kommissionen, C‑201/19 P, EU:C:2024:552, punkt 242).

299 I förevarande fall har SAS Cargo m.fl. gjort gällande att tribunalen underlät att motivera den överklagade domen genom att inte besvara deras argument att de aktuella beteendena ägde rum i olika sammanhang och hade olika syften, vilket innebar att de inte kunde kvalificeras som en enda överträdelse. Domstolen konstaterar att det i förevarande fall räcker att påpeka att klagandebolagens anmärkning avseende påstått felaktiga konstateranden i fråga om huruvida det rörde sig om en enda överträdelse inte enbart prövades av tribunalen i punkterna 302–304 i den överklagade domen, utan i samtliga punkterna 296–325 i den domen. Utöver sin bedömning av klagandebolagens argument att det inte förelåg ett enda konkurrensbegränsande syfte, i de nämnda punkterna 302–304, påpekade tribunalen bland annat, i punkt 317 i den domen, att klagandebolagen gjort gällande att kommissionen, vad gäller den enda, fortlöpande överträdelsens art, hade bortsett från särdragen hos den samordning som skulle ha blivit nödvändig på grund av det lokala regelverket eller som ingick i legitima allianser. Tribunalen underkände dessa argument med motiveringen att klagandebolagen således endast hade upprepat de argument som redan anförts till stöd för deras ifrågasättande av att det förelåg ett enda konkurrensbegränsande syfte, varför dessa argument skulle underkännas av samma skäl.

300 Dessutom analyserade tribunalen, i punkterna 318–321 i samma dom, klagandebolagens argument att betalningsvägran avseende provisioner skilde sig från de övriga delarna av den enda överträdelsen genom att denna vägran hade sin grund i en oenighet mellan fraktförarna och speditörerna gällande tolkningen av standardklausuler, till skillnad från ”den hemliga samordningen av [bränsletillägg och säkerhetstillägg] från en handfull transportörers sida”. Tribunalen underkände detta argument och konstaterade i huvudsak att det framgick av det omtvistade beslutet att föremålet för betalningsvägran avseende provisioner inte bara skiljer sig från den offentliga tvistefrågan av rättslig karaktär som klagandebolagen hade hänvisat till, utan kunde stärka samordningen av tilläggsavgifterna.

301 Tribunalen angav således skälen till varför SAS Cargo m.fl. inte hade lyckats visa att, på grund av dessa påstådda skilda sammanhang och olika syften, kommissionen i det omtvistade beslutet inte hade styrkt att det var fråga om en enda överträdelse. Med beaktande av den rättspraxis som det erinrats om i punkterna 84 och 85 ovan har det påstådda åsidosättandet av motiveringsskyldigheten således inte styrkts.

302 För det andra, vad gäller de argument som det redogjorts för i punkt 290 ovan, ska det inledningsvis påpekas att i den mån SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att tribunalen missuppfattade tribunalen i punkt 604 i den överklagade domen, genom att den hänvisade till begreppet fortsättning (”[de] höll sig till”) vid användningen av kriteriet verklig vikt, räcker det att påpeka att detta argument inte uppfyller de krav på precision som följer av den rättspraxis som det erinrats om i punkt 108 ovan, eftersom klagandebolagen bland annat inte har redogjort för innehållet i det e‑postmeddelande som påstås ha missuppfattats. Detta argumentet kan följaktligen inte prövas i sak.

303 I den del SAS Cargo m.fl. har påstått att tribunalen åsidosatte sin motiveringsskyldighet genom att inte bemöta de argument som klagandebolagen hade anfört i punkt 161 i sin ansökan i första instans, räcker det att erinra om att denna motiveringsskyldighet, såsom redan har angetts i punkt 85 ovan, inte innebär någon skyldighet för tribunalen att lämna en uttömmande redogörelse för vart och ett av de resonemang som parterna i tvisten fört, förutsatt att motiveringen i den överklagade domen gör det möjligt för de berörda att få kännedom om de skäl som tribunalen har lagt till grund för sin bedömning och att domstolen får ett tillräckligt underlag för att kunna utföra sin prövning i ett mål om överklagande. Tribunalen prövade klagandebolagens argument avseende beteendet i Schweiz, vilket var föremål för punkterna 158–164 i ansökan, i punkterna 597–618 i den överklagade domen. SAS Cargo m.fl. har inte heller påstått att de inte gavs möjlighet att förstå skälen till att tribunalen endast delvis godtog deras argument i första instans. Under dessa omständigheter har det påstådda åsidosättandet av motiveringsskyldigheten inte styrkts.

304 I den del SAS Cargo m.fl. har ifrågasatt punkterna 605, 606 och 610 i den överklagade domen, räcker det att påpeka att klagandebolagen i själva verket försöker få domstolen att ersätta tribunalens bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen med sin egen, utan att klagandebolagen gör gällande att tribunalen gjort sig skyldig till någon som helst missuppfattning. Härav följer att denna invändning inte kan tas upp till sakprövning, med tillämpning av den rättspraxis som anges i punkt 72 ovan.

305 För det tredje konstaterar domstolen att SAS Cargo m.fl., genom de argument som det redogjorts för i punkt 291 ovan, på nytt försöker få domstolen att göra en ny bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen avseende de övriga fraktförarnas påståenden om deras beteende, en bedömning som tribunalen gjorde i punkterna 629–650 i den överklagade domen, och närmare bestämt av den bedömning genom vilken tribunalen endast delvis efterkom klagandebolagens begäran om att vissa kontakter avlägsnas från den uppsättning indicier som åberopats gentemot klagandebolagen i det omtvistade beslutet. Detta argument, som inte innebär att det görs gällande att tribunalen gjort sig skyldig till någon missuppfattning, kan således inte heller tas upp till sakprövning, med tillämpning av den rättspraxis som anges i punkt 72 ovan.

306 För det fjärde förhåller det sig på samma sätt med de argument som det redogjorts för i punkt 292 ovan. SAS Cargo m.fl. försöker genom dessa argument att få domstolen att göra en ny bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen avseende omfattningen av kontakterna inom WOW-alliansen.

307 I övrigt, i den del SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att tribunalen inte visade att det fanns ett objektivt samband mellan dessa kontakter och den enda, fortlöpande överträdelsen, konstaterar domstolen följande. Den invändning som SAS Cargo m.fl. framfört avseende att kontakterna inom WOW-alliansen omfattas av den enda, fortlöpande överträdelsen prövades inte enbart av tribunalen i punkt 430 i den överklagade domen, utan även i punkterna 429–431 i den domen. I dessa punkter redogjorde tribunalen i detalj för skälen till att de faktorer som SAS Cargo m.fl. hade åberopat för att visa att det saknades ett objektivt samband mellan kontakterna mellan WOW-alliansens medlemmar och den enda, fortlöpande överträdelsen, i huvudsak inte kunde påverka förekomsten av den samlade plan som konstaterats i det omtvistade beslutet. Det påstådda åsidosättandet av motiveringsskyldigheten har således inte styrkts.

308 För det femte, vad gäller de argument som det redogjorts för i punkt 293 ovan, konstaterar domstolen att i den mån SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att tribunalen gjorde en felaktig bedömning av räckvidden av ”Kära partner”-e‑postmeddelandena, har klagandebolagen på nytt försökt få domstolen att ersätta den bedömning som tribunalen gjorde i punkterna 477–485 i den överklagade domen med sin egen bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen, utan att göra gällande att tribunalen gjort sig skyldig till någon som helst missuppfattning. Detta argument kan således inte heller tas upp till sakprövning, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 72 ovan.

309 I den mån SAS Cargo m.fl. har påstått att principerna om personligt ansvar och oskuldspresumtion har åsidosatts räcker det att konstatera att detta påstående grundar sig på antagandet att ”Kära partner”-e‑postmeddelandena – vilka, såsom framgår av punkt 468 i den överklagade domen, är kollektiva e‑postmeddelanden från Lufthansa Cargo – inte gör det möjligt att fastställa att klagandebolagen gjort sig skyldiga till en överträdelse, eftersom de endast hänvisar till kontakter eller ageranden av anställda hos andra fraktförare, utan att ta upp klagandebolagens inblandning i dessa kontakter eller deras kännedom om dessa. I själva verket innebär detta påstående således att domstolen anmodas att ompröva de faktiska omständigheter och den bevisning som redan bedömts av tribunalen i punkterna 475–488 i den överklagade domen, utan att det görs gällande att tribunalen gjort sig skyldig till någon som helst missuppfattning. Detta argument kan således inte tas upp till sakprövning, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 72 ovan.

310 För det tredje kan inte heller påståendet att tribunalen åsidosatte sin motiveringsskyldighet godtas. I punkterna 480 och 481 i den överklagade domen anges visserligen endast skälen till att tribunalen fann att klagandebolagen inte kunde vinna framgång med argumentet att de uppgifter som spridits inom ramen för de e‑postmeddelanden som beskrevs i skälen 446, 450, 482 och 495 i det omtvistade beslutet var offentlig. I punkterna 475–479 och 482–488 i den överklagade domen prövades emellertid de övriga argument och omständigheter som klagandebolagen hade lagt fram för tribunalen och som bland annat syftade till att visa att dessa e‑postmeddelanden inte avsåg den enda, fortlöpande överträdelsen, utan tillämpningen av ett bränsletillägg inom ramen för avtal om reserverad platskapacitet mellan Lufthansa och andra fraktförare.

311 Härvidlag konstaterade tribunalen, av de skäl som angavs i punkterna 476–483 i den överklagade domen, att det, i motsats till vad SAS Cargo m.fl. hade hävdat, inte kunde anses att nämnda e‑postmeddelanden uteslutande syftade till att säkerställa ett korrekt genomförande av hypotetiska avtal om reserverad kapacitet. Däremot konstaterade tribunalen att dessa e‑postmeddelanden syftade till att informera flera mottagare om Lufthansas avsikt att öka sitt bränsletillägg från och med ett visst framtida datum. Mot bakgrund av dessa omständigheter och med beaktande av den rättspraxis som det erinrats om i punkterna 84 och 85 ovan, kan tribunalen inte anses ha underlåtit att pröva huruvida den bevisning som kommissionen grundade sig på gjorde det möjligt för den att med rätta dra slutsatsen att det inte fanns någon annan rimlig förklaring till att SAS Cargo m.fl. hade mottagit samma e‑postmeddelanden.

312 Vad för det fjärde gäller påståendet att skälen har ersatts, påpekar domstolen att det var genom att i punkt 482 i den överklagade domen hänvisa till de e‑postmeddelanden som beskrevs i skälen 446, 450, 482 och 495 i det omtvistade beslutet samt till skäl 797 i samma beslut som tribunalen påpekade att Lufthansa inte hade nöjt sig med att informera parterna om hypotetiska avtal om reserverad kapacitet, utan tvärtom hade skickat gemensamma e‑postmeddelanden till samtliga mottagare, vilket således avslöjade de berörda transportörernas identitet samt storleken på och tidpunkten för det bränsletillägg som de var skyldiga att betala enligt dessa hypotetiska avtal. Vidare var det i punkt 483 i den överklagade domen med hänvisning till skälen 453 och 450 i det omtvistade beslutet och till bilagorna A.59–A.61 till ansökan i första instans som tribunalen fann att SAS Cargo m.fl. inte ens hade påstått att sådana meddelanden till flera mottagare var nödvändiga för att genomföra dessa hypotetiska avtal samt att handlingarna i målet visade att så inte var fallet. Det påstådda ersättandet av skälen är således inte styrkt. Tribunalens överväganden i punkterna 482 och 483 hänför sig nämligen till bedömningarna i det omtvistade beslutet och bemöter de argument som SAS Cargo m.fl. anfört vid tribunalen, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkterna 180 och 181 ovan.

313 För det sjätte, vad gäller de argument som det redogjorts för i punkt 294 ovan, ska det påpekas att tribunalen visserligen, i punkt 669 i den överklagade domen, konstaterade att kommissionen hade slagit fast att SAS Cargo m.fl. var inblandade i två av de tre delarna i den enda, fortlöpande överträdelsen, nämligen bränsletillägget och säkerhetstillägget, och att kommissionen inte endast hade bevisat eller presumerat att klagandebolagen kände till denna överträdelse. Emellertid ansåg kommissionen inte därigenom att klagandebolagen hade varit direkt delaktiga i det samlade konkurrensbegränsade handlandet som omfattades av dessa beståndsdelar.

314 Tribunalen angav dock därefter, i punkterna 670–676 i den överklagade domen, skälen till att kommissionen, med hänsyn till de kontakter som beskrevs där och den omständigheten att SAS Cargo m.fl. dessutom inte hade visat att de e‑postmeddelanden som beskrivs i skälen 274, 279, 346, 411, 446, 450, 482, och 495 i det omtvistade beslutet kunde förklaras på ett trovärdigt alternativt sätt än att det rör sig om samordning av bränsletillägget, kunde dra slutsatsen att de var av sådan art att de gav klagandebolagen tillräcklig kännedom om samordningen mellan Lufthansa och andra fraktförare som befunnits ansvariga. I punkterna 677–679 i den överklagade domen redogjorde tribunalen även för överväganden för fullständighetens skull i detta avseende. Tribunalen redogjorde dessutom, i punkterna 681 och 682 i den överklagade domen, för skälen till att kommissionen hade fog för sin bedömning att SAS Cargo m.fl. hade tillräcklig kännedom om beteenden avseende bränsletillägg i tredjeländer där klagandebolagen inte var närvarande.

315 Vidare redogjorde tribunalen, i punkterna 684–693 i den överklagade domen, för skälen till att SAS Cargo m.fl., mot bakgrund av omständigheterna i det omtvistade beslutet och de argument som klagandebolagen hade lagt fram för tribunalen, inte hade fog för att göra gällande att kommissionen gjort fel genom att ha dragit slutsatsen att klagandebolagen hade tillräcklig kännedom om de delar av den enda, fortlöpande överträdelsen som avsåg säkerhetstillägget och som de inte direkt hade deltagit i.

316 SAS Cargo m.fl. saknar således grund för att genom den sjätte anmärkningen i denna delgrund göra gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning genom att inte pröva huruvida kommissionen hade styrkt att klagandebolagen hade kännedom om andra fraktförares konkurrensbegränsande handlande som klagandebolagen inte direkt hade deltagit i. I den mån klagandebolagen genom sina argument har gjort gällande att tribunalen inte gjorde en korrekt bedömning av omfattningen av vissa kontakter eller e‑postmeddelanden som den hänvisade till, att den tillmätte vissa e‑postmeddelanden eller skäl i det omtvistade beslutet en felaktig betydelse, vilka är otillräckligt övertygande i förhållande till andra, eller inte beaktade viss bevisning som påstås vara till klagandebolagens fördel, har klagandebolagen i själva verket bestritt tribunalens bedömning av de faktiska omständigheterna och bevisningen i punkterna 669–693 i den överklagade domen. Detta argument kan således inte tas upp till sakprövning i detta avseende, i enlighet med den rättspraxis som det erinrats om i punkt 72 ovan.

317 Vidare uppfyller påståendena om att tribunalen gjort sig skyldig till missuppfattning, i punkterna 670, 678 och 679 i den överklagade domen, inte de krav på precision som följer av den rättspraxis som anges i punkt 108 ovan. De kan således inte tas upp till sakprövning.

318 Mot bakgrund av de omständigheter som det redogjorts för i punkterna 313–315 ovan och den rättspraxis som det erinrats om i punkterna 84 och 85 ovan, är påståendet om åsidosättande av motiveringsskyldigheten, som det redogjorts för i punkt 294 ovan, ogrundat.

319 För det fjärde är även påståendet att tribunalen i punkterna 671, 672, 677 och 678 i den överklagade domen ersatt skälen ogrundat, med hänsyn till den rättspraxis som det erinrats om i punkt 180 ovan, eftersom dessa punkter endast redogör för omständigheter som ingår i den omtvistade beslutet.

320 Överklagandet ska därmed såvitt avser den fjärde grundens tredje delgrund till viss del avvisas och i övriga delar ogillas.

321 Följaktligen ska överklagandet, såvitt avser den fjärde grunden, till viss del avvisas, till viss del lämnas utan avseende såsom verkningslöst och i övriga delar ogillas.

Den femte grunden: Felaktig rättstillämpning vid tribunalens utövande av sin obegränsade behörighet

Parternas argument

322 SAS Cargo m.fl. har gjort gällande att tribunalen gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning vid utövandet av sin obegränsade behörighet, vilket borde föranleda domstolen att sätta ned bötesbeloppet, för det fall den inte helt ogiltigförklarar böterna till följd av de fyra första grunderna för överklagandet.

323 I punkt 940 i den överklagade domen fann tribunalen att det, för att säkerställa likabehandling med de fraktförare som befunnits ansvariga, var lämpligt att i försäljningsvärdet ”återföra” klagandebolagens omsättning som enbart hänför sig till inrikeslinjerna. Tribunalen medgav härvidlag, i punkt 934 i den överklagade domen, att varken klagandebolagen eller kommissionen hade yrkat en sådan ändring av böterna. Tribunalen konstaterade emellertid, i punkt 932 i nämnda dom, att det, enligt kommissionens svar på en fråga från tribunalen, var ”möjligt” att de andra fraktförarna inte hade dragit av sin omsättning på sina inrikeslinjer inom ett enda land. Därefter fann tribunalen, i punkterna 935–937 och 939 i samma dom, utan att detta hade tagits upp under förfarandet vid tribunalen, att ordalydelsen i artikel 1.1 i det omtvistade beslutet och en begäran om upplysningar riktad till fraktförarna visade att omsättningen avseende inrikeslinjer inom ett enda land borde ha inkluderats i försäljningsvärdet. Tribunalen tycks vidare, i punkterna 938 och 939 i den överklagade domen, anta att fraktförarna hade inkluderat denna omsättning i försäljningsvärdet och följaktligen, i punkt 940 i den överklagade domen, ha dragit slutsatsen att de böter som ålagts SAS Cargo m.fl. var diskriminerande.

324 För det första har tribunalen, genom att på detta sätt justera böterna på ett sätt som går utöver vad som yrkats i den talan som väckts vid tribunalen, åsidosatt principen att domstolen inte dömer utöver vad som har yrkats av parterna ( ultra petita ), en princip vars räckvidd inte påverkas av tribunalens obegränsade behörighet. Genom sina yrkanden och sin femte grund i talan i tribunalen begärde SAS Cargo m.fl. en nedsättning av bötesbeloppet. I sitt yttrande över svaret av den 22 april 2021 angav klagandebolagen dessutom uttryckligen att omsättningen avseende interna flyglinjer inte borde ingå i försäljningsvärdet vid beräkningen av eventuella nya böter som tribunalen skulle komma att påföra med stöd av sin obegränsade behörighet. Som svar på en fråga från tribunalen angav kommissionen otvetydigt att tribunalen inte borde beakta klagandebolagens försäljning inom ett och samma EES-land om den beslutade sig för att utöva sin obegränsade behörighet. Under dessa omständigheter var tribunalen inte behörig att ex officio ta upp denna fråga, eftersom det inte rörde sig om en fråga avseende tvingande rätt.

325 För det andra åsidosatte tribunalen klagandebolagens rätt att yttra sig och den kontradiktoriska principen. Klagandebolagen har aldrig getts möjlighet att bestrida kommissionens slutsats att böterna var diskriminerande, eftersom ingen av parterna i förfarandet hade tagit upp denna fråga. Även om det antas att tribunalen ex officio kan höja bötesbeloppet, måste det berörda företaget åtminstone ha samma rätt att yttra sig som det har när kommissionen försöker justera böterna under det administrativa förfarandet eller domstolsförfarandet, bland annat för att säkerställa fullständig likställdhet mellan parterna i förfarandet.

326 SAS Cargo m.fl. har härvidlag preciserat att tribunalens kansli den 28 april 2021 visserligen anmodade dem att kommentera kommissionens svar på flera av tribunalens frågor, däribland svaret av den 22 april 2021. I detta svar angavs emellertid otvetydigt att omsättningen från försäljningen som var hänförlig till inrikeslinjerna inte skulle ingå i försäljningsvärdet. Klagandebolagen har själva aldrig uppmanats att besvara tribunalens fråga i detta avseende och de har inte vid något tillfälle informerats av tribunalen om dess avsikt att höja böterna för att inbegripa försäljningen på inrikeslinjerna, på grundval av principen om likabehandling. Även om den fråga som ställdes till kommissionen också hade ställts till klagandebolagen, skulle en sådan fråga under alla omständigheter ha varit alltför vag för att deras rätt att yttra sig skulle anses ha iakttagits.

327 För det tredje åsidosatte tribunalen, i punkterna 932 och 939 i den överklagade domen, oskuldspresumtionen och principen om likabehandling, till nackdel för klagandebolagen. Kommissionen angav tydligt i sitt svar av den 22 april 2021 att den inte kände till huruvida de övriga fraktförarna hade inkluderat omsättningen för inrikeslinjerna. Dessutom har vissa fraktförare inte trafikerat några sådana linjer, vilket innebär att de inte har kunnat missgynnas. Tribunalen medgav själv, i nämnda punkt 932, att kommissionen hade förklarat att det var ”möjligt” att de andra fraktförarna hade uteslutit omsättningen på inrikeslinjerna.

328 Tribunalen gjorde sig därigenom även skyldig till felaktig rättstillämpning genom att grunda sig på ett hypotetiskt bevis. Med hänsyn till att det rådde tvivel om huruvida de andra fraktförarna inkluderade sina inrikeslinjer, borde tribunalen, i enlighet med unionsdomstolens praxis, ha bifallit klagandebolagens yrkande. De omständigheter som tribunalen angav i punkterna 935 och 937 i den överklagade domen saknar relevans i detta avseende, eftersom dessa omständigheter inte kan styrka huruvida de andra fraktförarna har inkluderat eller uteslutit omsättningen på inrikeslinjerna i de uppgifter om sin omsättning som de lämnat till kommissionen. Tribunalen har aldrig undersökt deras uppgifter och kommissionen har aldrig bekräftat att denna omsättning hade inkluderats. Dessa omständigheter gör det således varken möjligt att fastställa att det föreligger diskriminering eller att säkerställa att den överklagade domen inte i sig är diskriminerande. Punkt 938 i den överklagade domen är dessutom ologisk, eftersom den begäran från SAS Cargo m.fl. som avses där följer av att kommissionens begäran om upplysningar var tvetydig. Punkt 939 i nämnda dom grundar sig inte på några faktiska omständigheter och innebär en missuppfattning av svaret av den 22 april 2021.

329 För det fjärde åsidosatte tribunalen, i punkterna 934 och 940 i den överklagade domen, sin motiveringsskyldighet genom att inte bemöta synpunkterna från SAS Cargo m.fl., enligt vilka klagandebolagen dels inte befann sig i en situation som var jämförbar med den som andra fraktförare befann sig i, eftersom klagandebolagen var de enda som hade begärt att kommissionen skulle utesluta inrikeslinjerna, dels inte hade agerat rättsstridigt på dessa inrikeslinjer, eftersom deras agerande på de skandinaviska cabotagemarknaderna endast påverkades av deras lagenliga samordning med Lufthansa.

330 Domstolen bör följaktligen ogiltigförklara tribunalens inbegripande av försäljningen avseende inrikeslinjer i den omsättning som beaktades vid beräkningen av klagandebolagens böter och i motsvarande mån sätta ned böterna.

331 Kommissionen har påpekat att den under det administrativa förfarandet hade uppmanat SAS Cargo m.fl. att inkomma med uppgifter om sin omsättning och att de sistnämnda begärde att kommissionen skulle bortse från omsättningen för flyglinjer inom en enda medlemsstat, vilket kommissionen godtog, såsom den angav i sitt svar till tribunalen av den 22 april 2021. Enligt kommissionen har den förklarat för tribunalen att kommissionen enligt domstolens praxis, såsom den utvecklats sedan det ursprungliga beslutet antogs, borde ha inkluderat denna omsättning i försäljningsvärdet. Kommissionen har tillagt att det var svårt att avgöra om andra fraktförare hade inkluderat denna typ av omsättning i de uppgifter som de hade lämnat till kommissionen och att den följaktligen, av rättviseskäl, hade föreslagit att tribunalen inte skulle ta med den vid beräkningen av klagandebolagens böter. Tribunalen följde inte detta förslag. Överklagandet kan likväl inte vinna bifall såvitt avser den femte grunden.

332 För det första har tribunalen, inom ramen för sin obegränsade behörighet, rätt att ersätta kommissionens bedömning med sin egen bedömning och följaktligen upphäva, sänka eller höja de påförda böterna. Unionsdomstolen kan dessutom ändra den angripna rättsakten, även om den inte ogiltigförklaras, för att upphäva, sänka eller höja de påförda böterna med beaktande av samtliga faktiska omständigheter. Den omständigheten att kommissionen hade uteslutit omsättningen på flyglinjer inom en enda medlemsstat från försäljningsvärdet för SAS Cargo m.fl. utgjorde en sådan omständighet. Om klagandebolagens synsätt godtogs, skulle detta omöjliggöra en höjning av böterna, eftersom en sökande aldrig skulle begära en sådan höjning och således skulle ha vetorätt mot denna. Eftersom tribunalens obegränsade behörighet inte är begränsad till sökandens argument, har den företräde framför principen att rätten inte får döma utöver vad som har yrkats av parterna ( ultra petita ).

333 För det andra har det inte heller förekommit någon kränkning av klagandebolagens rätt att yttra sig. Tribunalen gav dem möjlighet att yttra sig över denna specifika aspekt av beräkningen av omsättningen, eftersom kommissionen uttryckligen tog upp denna fråga i sitt svar av den 22 april 2021. Den omständigheten att klagandebolagen inte har anmodats att särskilt besvara tribunalens fråga saknar relevans.

334 För det tredje hade tribunalen redan i detta skede av domskälen i den överklagade domen gjort en ingående prövning av de faktiska omständigheterna i målet och fastställt att SAS Cargo m.fl. är ansvariga för en överträdelse av konkurrensrätten. Klagandebolagen kan följaktligen inte längre omfattas av oskuldspresumtionen vid beräkningen av bötesbeloppet.

335 För det fjärde konstaterade tribunalen, i punkt 936 i den överklagade domen, att all omsättning som hade ett direkt eller indirekt samband med den enda, fortlöpande överträdelsen skulle ingå i försäljningsvärdet, även om den avsåg inrikeslinjer. Principen om likabehandling skulle endast ha åsidosatts om andra personer som befann sig i samma situation som SAS Cargo m.fl. hade behandlats olika. Det ankommer på klagandebolagen att visa detta, vilket de inte har gjort, eftersom de har begränsat sig till att förutsäga att så hade varit fallet.

336 För det femte och sista bemötte tribunalen, med beaktande av rättspraxis avseende motiveringsskyldighetens omfattning, i tillräcklig utsträckning de argument som SAS Cargo m.fl. hade framfört till tribunalen avseende jämförbarheten mellan deras situation och andra fraktförares situation. Kommissionen har i detta avseende hänvisat till punkterna 765, 766 och 936 i den överklagade domen.

Domstolens bedömning

337 Eftersom SAS Cargo m.fl. genom förevarande grund i huvudsak har ifrågasatt punkterna 931–940 i den överklagade domen, påpekar domstolen att tribunalen i punkt 931 i den överklagade domen konstaterade att det framgick av kommissionens svar på en skriftlig fråga som tribunalen hade ställt till den att det totala försäljningsvärde som kommissionen hade lagt till grund för beräkningen av de böter som påfört SAS Cargo m.fl. inte inbegrep klagandebolagens omsättning på enbart inrikeslinjerna.

338 I punkt 932 i den överklagade domen angav tribunalen att kommissionen, på en fråga från tribunalen om det var förenligt med principen om likabehandling och punkt 13 i 2006 års riktlinjer att inte inkludera inrikeslinjerna, hade påpekat dels att dessa undantagna intäkter enligt rättspraxis efter det ursprungliga beslutet faktiskt utgjorde försäljning som hade ett direkt eller indirekt samband med överträdelsen, i den mening som avses i punkt 13, dels ”att det var möjligt att sådan ’inhemsk försäljning’ inte hade dragits av från det försäljningsvärde som tillämpades på andra fraktförare som befunnits ansvariga, eftersom kommissionen under det administrativa förfarandet inte hade anmodat dessa fraktförare att göra detta när den tillfrågade dem om deras omsättning för beräkning av böterna, och eftersom dessa fraktförare, med undantag för [SAS Cargo m.fl.], i sina svar inte hade nämnt att de valt att utesluta denna ’inhemska försäljning’”.

339 I punkt 933 i nämnda dom tillade tribunalen att kommissionen likväl anser att det i förekommande fall inte finns anledning för tribunalen att beakta klagandebolagens omsättning på inrikeslinjerna inom ramen för utövandet av sin obegränsade behörighet, eftersom de böter som ålagts klagandebolagen fortfarande är lämpliga och proportionerliga, och detta även om denna omsättning inte inkluderas. Tribunalen tillade att enligt kommissionen kan övriga fraktförare som befunnits ansvariga vilka eventuellt inkluderat sådan inhemsk försäljning i den omsättning som angavs till kommissionen under det administrativa förfarandet inte dra fördel av en rättsstridig åtgärd som gynnat någon annan.

340 I punkt 934 i samma dom angav tribunalen att klagandebolagen, efter att ha anmodats att yttra sig över kommissionens svar, har gjort gällande, i likhet med kommissionen, att deras omsättning på inrikeslinjerna inte ska återföras till klagandebolagens försäljningsvärden.

341 I punkt 935 i den överklagade domen fann tribunalen likväl att det av ordalydelsen i artikel 1.1 i det omtvistade beslutet följer att den avser beteenden hänförliga såväl till flyglinjer mellan medlemsstater eller parter som är parter i EES-avtalet som till flyglinjer inom en enda medlemsstat eller en enda fördragsslutande part.

342 I punkt 936 i nämnda dom fann tribunalen att det under dessa omständigheter var uppenbart att den omsättning som de fraktförare som befunnits ansvariga uppnått på flyglinjer inom en och samma medlemsstat eller inom en enda avtalsslutande part omfattas av tillämpningsområdet för den enda, fortlöpande överträdelsen. Om denna omsättning inte beaktades vid beräkningen av bötesbeloppet skulle bedömningen av överträdelsens ekonomiska betydelse, och den roll som varje fraktförare som befunnits ansvarig spelade i detta avseende, inte vara korrekt.

343 I punkt 937 i den överklagade dom tillade tribunalen att det vidare skulle påpekas att de begäranden om upplysningar som kommissionen under det administrativa förfarandet skickat till de fraktförare som befunnits ansvariga, genom vilka kommissionen bland annat avsåg att få in uppgifter om dessa fraktförares omsättning på EES-interna flyglinjer avsåg ”flyglinjer där såväl ursprungs- som destinationsflygplatsen är belägen inom EES”, utan att precisera att dessa flyglinjer nödvändigtvis var gränsöverskridande. Tribunalen noterade att kommissionen i skäl 1197 i det omtvistade beslutet angav, när det gäller försäljningsvärdet, att ”omsättningen [inom EES] härrör från de [18 av 28] länder som vid den aktuella tidpunkten var parter i EES-avtalet” och att ”omsättningen [EU–Schweiz] härrör från flyglinjerna mellan de dåvarande [15 av 25] medlemsstaterna och Schweiz”. Tribunalen fann att användningen av orden ”inom” i ett fall och ordet ”mellan” i ett annat fall visade att kommissionen i det första fallet avsåg att inte göra någon åtskillnad mellan inrikes och gränsöverskridande flyglinjer. I annat fall skulle kommissionen ha angett att omsättningen inom EES hade uppnåtts på linjer ”mellan” de avtalsslutande parterna.

344 I punkt 938 i samma dom drog tribunalen slutsatsen att denna tolkning återspeglade kommissionens avsikt, såsom den förstås av de fraktförare som befunnits ansvariga. Tribunalen tillade att detta bekräftades av den omständigheten att klagandebolagen under det administrativa förfarandet uttryckligen hävdade att försäljningen hänförlig till inrikeslinjerna skulle undantas från klagandebolagens försäljningsvärde på EES-interna flyglinjer, med motiveringen att denna begäran om undantag för inrikeslinjerna var meningsfull endast om det medges att dessa linjer i princip omfattas av EES-interna flyglinjer.

345 I punkt 939 i den överklagade domen fann tribunalen att det av detta följde att den omsättning som de fraktförare som befunnits ansvariga hade haft på EES-interna flyglinjer inom en och samma avtalspart ”inte, såsom kommissionen ha[de] hävdat, inkluderades i försäljningsvärdet av misstag”. Denna omsättning ingick bland de upplysningar som kommissionen begärde under det administrativa förfarandet, inkluderades i det försäljningsvärde som kommissionen använde i det omtvistade beslutet i enlighet med den metodologi som den använde och återspeglade den geografiska omfattningen av den enda, fortlöpande överträdelsen, såsom denna framgår av artikel 1.1 i det omtvistade beslutet.

346 I punkt 940 i den överklagade domen tillade tribunalen att det för att säkerställa likabehandling med de fraktförare som befunnits ansvariga som väckt talan mot det angripna beslutet var viktigt för tribunalen att till de försäljningsvärden som låg till grund för beräkningen av de böter som ålagts SAS Cargo m.fl. återföra klagandebolagens omsättning på inrikeslinjerna, vilken uppgick till 7 991 282 euro.

347 Som klagandebolagen har anfört gjorde sig tribunalen därigenom skyldig till flera fall av felaktig rättstillämpning i den överklagade domen. För det första motsade tribunalen nämligen, i denna punkt 939, inte bara sin egen presentation av svaret av den 22 april 2021, som den hade redogjort för i punkt 932 i den överklagade domen, utan missuppfattade även detta svar genom att anse att kommissionen i detta svar endast hade angett att den omsättning som de fraktförare som befunnits ansvariga hade haft på EES-interna flyglinjer inom en och samma avtalspart inte hade inkluderats i försäljningsvärdet av misstag. även om det tydligt framgick av innehållet i detta svar, som SAS Cargo m.fl. bifogade sitt överklagande, att kommissionens ståndpunkt var mer nyanserad och inte rimligen kunde anses stödja tribunalens tolkning av svaret i punkt 939.

348 I punkt 4 i detta svar angav kommissionen nämligen först och främst att det inte var säkert, utan endast en möjlighet, att den omsättning som eventuellt uppnåtts av andra mottagare av det omtvistade beslutet på de rutter som trafikerades inom en enda medlemsstat eller inom en enda avtalspart inte hade inkluderats (” the Commission may inadvertently not have deducted sales within one and the same EEA country when calculating the fines of certain other addresse[e]s of the 2017 Decision ”).

349 Dessutom hade kommissionen angett att detta eventuella utelämnande, även om det berodde på ett förbiseende, kunde förklaras av två skäl. Det rörde sig för det första om den omständigheten att kommissionen i sin begäran om upplysningar av den 26 januari 2009 inte specifikt hade angett huruvida de fraktförare som befunnits ansvariga skulle inkludera eller utesluta försäljning av frakttjänster på flyglinjer som trafikerades inom en enda medlemsstat eller inom en enda avtalsslutande part från sin omsättning år 2005 på flyglinjer mellan flygplatserna i de 18 eller 28 stater som, beroende på perioden, utgjorde EES-staterna. Det rörde sig vidare om den omständigheten att de fraktförare som hade uppgett att de år 2005 hade en omsättning hänförlig till flyglinjer mellan flygplatserna i de 18 eller 28 stater som, beroende på perioden, utgjorde EES-staterna, i sina svar på denna begäran om upplysningar inte hade angett, med undantag för SAS Cargo m.fl., huruvida de hade inkluderat eller uteslutit försäljning av frakttjänster på flyglinjer som trafikerades inom en enda EES-stat från sin omsättning.

350 Av detta drog kommissionen, i punkt 5 i svaret av den 22 april 2021, slutsatsen att tribunalen, för att förena legalitetsprincipen och principen om likabehandling, inte borde beakta den omsättning som SAS Cargo m.fl. uppnådde på dessa inrikeslinjer om den beslutade sig för att utöva sin obegränsade behörighet. Kommissionen förklarade i detta avseende att de böter som ålagts SAS Cargo m.fl. fortfarande var lämpliga och proportionerliga trots att denna omsättning inte inkluderades, samt att även om andra fraktförare kanske hade inkluderat försäljningen på flyglinjer som trafikerades inom en enda EES-stat, kan dessa inte till sin fördel åberopa ett fel som kommissionen skulle ha begått vid beräkningen av klagandebolagens böter.

351 För det andra har tribunalen även uppenbart överskridit gränserna för en skälig bedömning av de omständigheter som den hade att pröva, genom att den i punkt 938 i den överklagade domen dessutom ansåg sig kunna stödja sig på ”kommissionens avsikt, såsom den förstås av de fraktförare som befunnits ansvariga” och genom att slå fast att dess ståndpunkt stöddes av den omständigheten att SAS Cargo m.fl. hade hävdat att försäljningen hänförlig till inrikeslinjerna skulle undantas från deras försäljningsvärde på EES-interna flyglinjer. Denna förmodade avsikt från kommissionens sida, som tribunalen ansåg sig kunna härleda ur kommissionens användning, i skäl 1197 i det omtvistade beslutet, av orden ”inom” och ”mellan”, vilka är minst sagt tvetydiga vad gäller frågan huruvida försäljningsvärdet på inrikeslinjerna skulle undantas från försäljningsvärdet på EES-interna flyglinjer, motsägs nämligen direkt av den ståndpunkt som kommissionen gav uttryck för i sitt svar till tribunalen av den 21 april 2021. Vidare kunde, såsom klagandebolagen har gjort gällande, deras ståndpunkt att denna försäljning skulle undantas från den relevanta omsättningen följa av att kommissionens begäran om upplysningar var tvetydig. Kommissionen hade själv medgett detta i sitt svar.

352 Av dessa omständigheter följer, för det tredje, och såsom SAS Cargo m.fl. har gjort gällande, att tribunalen även gjorde sig skyldig till felaktig rättstillämpning i punkt 940 i den överklagade domen genom att lägga förmodanden till grund för sitt beslut att till det försäljningsvärde som låg till grund för beräkningen av de böter som ålagts klagandebolagen återföra deras omsättning på inrikeslinjerna, i syfte att säkerställa likabehandling med de fraktförare som hade yrkat ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet. Såsom framgår av punkterna 347–351 ovan visade nämligen de omständigheter som lagts fram för tribunalen inte på något sätt att samtliga fraktförare som befunnits ansvariga och som hade väckt talan mot det omtvistade beslutet, till skillnad från SAS Cargo m.fl., hade inkluderat deras eventuella omsättning på linjer som trafikerades inom en enda EES-stat i det försäljningsvärde som låg till grund för beräkningen av deras böter. Tribunalen hade således inte tillgång till några uppgifter som gjorde det möjligt för den att med säkerhet fastställa att det skett ett åsidosättande av principen om likabehandling som det ankom på tribunalen att avhjälpa.

353 Av det ovan anförda följer att de argument som det redogjorts för i punkterna 327 och 328 ovan är välgrundade. Överklagandet ska således bifallas såvitt avser den femte grunden och den överklagade domen ska upphävas i den del det bötesbelopp som ålagts SAS Cargo m.fl. i punkt 4 i domslutet fastställs på grundval av en omsättning som inkluderar klagandebolagens försäljning av frakttjänster under år 2005 som uteslutande hänför sig till inrikeslinjer, utan att det är nödvändigt att pröva de övriga argument som anförts till stöd för denna grund.

Prövning av den talan som väckts vid tribunalen

354 Enligt artikel 61 första stycket i stadgan för Europeiska unionens domstol ska domstolen upphäva tribunalens avgörande om överklagandet är välgrundat. Domstolen kan själv slutligt avgöra målet, om detta är färdigt för avgörande, eller återförvisa målet till tribunalen för avgörande.

355 Mot bakgrund av bland annat den omständigheten att SAS Cargo m.fl. till stöd för sin talan i tribunalen anfört grunder som varit föremål för ett kontradiktoriskt förfarande vid tribunalen och vars prövning inte kräver någon ytterligare åtgärd för processledning eller bevisupptagning, anser domstolen att målet är färdigt för avgörande och att det ska avgöras slutligt (se, analogt, dom av den 4 mars 2021, kommissionen/Fútbol Club Barcelona, C‑362/19 P, EU:C:2021:169, punkt 108 och där angiven rättspraxis).

356 Med hänsyn till att domstolen ogillat det överklagande som SAS Cargo m.fl. ingett, i den del klagandebolagen bestred den överklagade domen såvitt tribunalen hade ogillat deras yrkanden om ogiltigförklaring av det omtvistade beslutet, kvarstår nämligen talan i mål T‑324/17 endast i den del den avser tribunalens utövande av sin obegränsade behörighet. Med hänsyn till att den överklagade domen delvis ska upphävas i detta avseende och till att SAS Cargo m.fl. genom sitt överklagande endast har ifrågasatt tribunalens utövande av sin obegränsade behörighet vad gäller återförandet, till den omsättning som ligger till grund för beräkningen av böterna, av värdet av klagandebolagens försäljning av frakttjänster på inrikeslinjerna, återstår endast att pröva det argument som anförts av klagandebolagen om att en sådan omsättning inte ska ingå i den omsättning som ligger till grund för beräkningen av böterna.

357 Det följer emellertid av de skäl som angetts i punkterna 347–352 ovan att en sådan återföring inte behöver genomföras.

358 Under dessa omständigheter anser domstolen att det endast är nödvändigt att ompröva den återföring som tribunalen genomfört. Med hänsyn dels till tribunalens val att använda den metod för beräkning av böter som kommissionen tillämpade i det omtvistade beslutet, vilken följer den metod som anges i 2006 års riktlinjer, utan att detta har bestritts i överklagandet, dels till behovet av att säkerställa likabehandling av de fraktförare som ålagts böter genom detta beslut och att rätta de materiella fel som tribunalens beräkningar innehåller, är det lämpligt att fastställa det bötesbelopp som SAS Consortium åläggs till 4 744 224 euro, de böter som SAS Cargo och SAS Consortium åläggs gemensamt och solidariskt till 4 069 120 euro, de böter som SAS Cargo m.fl. åläggs gemensamt och solidariskt till 4 365 056 euro, de böter som SAS Cargo och SAS åläggs gemensamt och solidariskt till 27 730 944 euro och de böter som SAS Cargo åläggs till 21 974 880 euro.

Rättegångskostnader

359 Enligt artikel 184.2 i domstolens rättegångsregler ska domstolen besluta om rättegångskostnaderna när överklagandet bifalls och domstolen själv slutligt avgör saken.

360 Enligt artikel 138.1 i rättegångsreglerna, som enligt artikel 184.1 i rättegångsreglerna ska tillämpas i mål om överklagande, ska tappande part förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna, om detta har yrkats.

361 Enligt artikel 138.3 i samma rättegångsregler, som med stöd av artikel 184.1 i dessa regler är tillämplig i mål om överklagande, ska vardera parten bära sina rättegångskostnader om parterna ömsom tappar målet på en eller flera punkter.

362 SAS Cargo m.fl. och kommissionen har yrkat att den andra parten ska förpliktas att ersätta rättegångskostnaderna. Eftersom SAS Cargo m.fl. och kommissionen ömsom har tappat målet på en eller flera punkter, ska såväl SAS Cargo m.fl. som kommissionen bära sina rättegångskostnader i första instans och i målet om överklagande.

Mot denna bakgrund beslutar domstolen (femte avdelningen) följande:

1) Punkterna 4, 6 och 7 i domslutet i Europeiska unionens tribunals dom av den 30 mars 2022, SAS Cargo m.fl./kommissionen (T ‑ 324/17, EU:T:2022:175), upphävs.

2) Överklagandet ogillas i övrigt.

3) Bötesbeloppet för Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden fastställs till 4 744 224 euro, det bötesbelopp som SAS Cargo Group A/S och Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden åläggs gemensamt och solidariskt fastställs till 4 069 120 euro, det bötesbelopp som SAS Cargo Group, Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden och SAS AB åläggs gemensamt och solidariskt fastställs till 4 365 056 euro, det bötesbelopp som SAS Cargo Group och SAS åläggs gemensamt och solidariskt fastställs till 27 730 944 euro och bötesbeloppet för SAS Cargo Group fastställs till 21 974 880 euro.

4) SAS Cargo Group A/S, Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden, SAS AB och Europeiska kommissionen ska bära sina rättegångskostnader i både första instans och i målet om överklagande.

Underskrifter

* Rättegångsspråk: engelska.