Domstolens dom (andra avdelningen) den 22 januari 2026

I mål C‑413/24, angående en begäran om förhandsavgörande enligt artikel 267 FEUF, framställd av Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Handelsdomstolen i Gent, avdelningen i Oostende, Belgien), genom beslut av den 6 juni 2024, som inkom till domstolen den 13 juni 2024, i målet

DOMSTOLEN (andra avdelningen) sammansatt av avdelningsordföranden K. Jürimäe, domstolens ordförande K. Lenaerts, tillika tillförordnad domare på andra avdelningen, samt domarna F. Schalin (referent), M. Gavalec och Z. Csehi, generaladvokat: A. Biondi, justitiesekreterare: A. Calot Escobar,

efter det skriftliga förfarandet,

med beaktande av de yttranden som avgetts av: Vlaams Gewest, genom J. Joos och J. Stuyck, advocaten, P&O North Sea Ferries Limited och P&O Ferries Limited, genom A. Vroninks, advocate, Belgiens regering, genom C. Jacob, S. Baeyens och C. Pochet, samtliga i egenskap av ombud, Europeiska kommissionen, av A. Bouquet och J.L. Buendía Sierra, båda i egenskap av ombud,

och efter att den 26 juni 2025 ha hört generaladvokatens förslag till avgörande,

följande

Dom

Tillämpliga bestämmelser

Internationell rätt

Utträdesavtalet

Handels- och samarbetsavtalet

Unionsrätt

Belgisk rätt

Målen vid den nationella domstolen och tolkningsfrågorna

Prövning av tolkningsfrågorna

Den första och den andra tolkningsfrågan

Den tredje tolkningsfrågan

Rättegångskostnader

1 Begäran om förhandsavgörande avser tolkningen av rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land (EGT L 378, 1986, s. 1; svensk specialutgåva, område 7, volym 3, s. 145), av artikel 56 FEUF och av artikel 191 i avtalet om handel och samarbete mellan Europeiska unionen och Europeiska atomenergigemenskapen, å ena sidan, och förenade konungariket Storbritannien och Nordirland, å andra sidan (EUT L 149, 2021, s. 10) (nedan kallat handels- och samarbetsavtalet).

2 Begäran har framställts i två mål mellan Vlaams Gewest (Regionen Flandern, Belgien) och P&O North Sea Ferries Limited respektive P&O Ferries Limited (nedan gemensamt kallade P&O-bolagen). Målen rör betalning av fakturor för en avgift som ska erläggas för fartyg som färdas till sådana hamnar i Regionen Flandern som är integrerade i ett system för sjötrafikledning (nedan kallade de flamländska hamnarna) och från en hamn i en annan medlemsstat än Belgien, för obligatorisk användning av tjänsterna enligt detta ledningssystem.

3 Artiklarna 126 och 127 i avtalet om Förenade konungariket Storbritannien och Nordirlands utträde ur Europeiska unionen och Europeiska atomenergigemenskapen (EUT L 29, 2020, s. 7) (nedan kallat utträdesavtalet) anger följande:

4 I artikel 4 i handels- och samarbetsavtalet, med rubriken Folkrätt, föreskrivs följande:

5 Artikel 5 i handels- och samarbetsavtalet, med rubriken Rättigheter för enskilda, har följande lydelse:

6 Artikel 191 i handels-och samarbetsavtalet, med rubriken Skyldigheter, stadgar följande:

7 Artikel 1 i förordning nr 4055/86 har följande lydelse:

8 Artikel 8 i denna förordning har följande lydelse:

9 I artikel 37 i decreet betreffende de begeleiding van de Scheepvaart op de Maritieme toegangswegen en de organisatie van het Maritiem Reddings- en Coördinatiecentrum (dekret om sjötrafikledning på farleder till sjöss och om organisationen av Maritiem Redings- en Coördinatiecentrum (centret för räddningsaktioner och samordning i sjöfarten)) av den 16 juni 2006 (Belgisch Staatsblad, 26 oktober 2006, s. 57703), i den lydelse som är tillämplig i de nationella målen (nedan kallat dekretet av den 16 juni 2006), föreskrivs följande:

10 I artikel 37bis i dekretet av den 16 juni 2006 föreskrivs följande:

11 Dekretet av den 16 juni 2006 innehåller ett antal bestämmelser som är tillämpliga på sjötransporter till flamländska hamnar. Enligt artikel 37 i dekretet ska en avgift betalas för de berörda fartygens obligatoriska användning av VBS-tjänsterna. Denna avgift ska erläggas för alla fartyg som är 41 meter eller längre och som anländer till en hamn som är belägen inom det område som omfattas av detta ledningssystem. Avgiften är endast tillämplig en gång på de berörda fartygen när de anlöper de flamländska hamnarna mer än en gång samma kalenderdag. Ingen avgift utgår dock för dessa fartyg när de endast färdas mellan de flamländska hamnarna.

12 VBS omfattar bland annat radarobservation, telekommunikation, ett avancerat databehandlingssystem och ett automatiskt identifieringssystem. Samtliga dessa tjänster syftar till att ge de berörda fartygens befäl all nödvändig rådgivning och fullständig information om hinder för sjöfarten, så att fartygen säkert och obehindrat kan nå eller lämna den berörda hamnen.

13 P&O North Sea Ferries är, enligt begäran om förhandsavgörande, ett bolag bildat enligt engelsk rätt som är verksamt i Belgien inom sektorn för sjötransport av passagerare och gods mellan Förenade kungariket och Kontinentaleuropa. Bolaget trafikerar bland annat förbindelsen mellan hamnen i Zeebrugge (Belgien) och Förenade kungariket.

14 Sedan år 1996 har regionen Flandern skickat fakturor till P&O-bolagen avseende den avgift som ska betalas för den obligatoriska användningen av VBS-tjänsterna. P&O-bolagen har konsekvent vägrat att betala dessa fakturor för sjötrafiken till och från Zeebrugge.

15 Regionen Flandern väckte talan vid Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Handelsdomstolen i Gent, avdelningen i Oostende, Belgien), som är den hänskjutande domstolen, och yrkade att P&O-bolagen skulle förpliktas att betala nämnda fakturor, vilka inte hade betalats sedan den 30 april 1996, i förekommande fall jämte lagstadgad ränta. Regionen Flanderns fordran uppgick sammanlagt till mer än 13 miljoner euro.

16 P&O-bolagen har gjort gällande att den avgift som ska betalas enligt dekretet av den 16 juni 2006 för obligatorisk användning av VBS-tjänsterna strider mot friheten att tillhandahålla transporttjänster i form av sjötransporter till eller från Zeebrugges hamn, mot bakgrund av artikel 56 FEUF och artikel 1 i förordning nr 4055/86. Den befrielse från denna avgift som fartyg som trafikerar förbindelserna mellan de flamländska hamnarna åtnjuter utgör nämligen en förbjuden diskriminering. Avgiften är inte heller utformad på ett sådant sätt att hänsyn tas till den faktiska användningen av VBS-tjänsterna. P&O-bolagen har slutligen gjort gällande att bolaget kan åberopa denna grundläggande frihet enligt artikel 191 i handels- och samarbetsavtalet även efter den övergångsperiod under vilken unionsrätten förblev tillämplig, det vill säga även från den 1 januari 2021.

17 Regionen Flandern har gjort gällande att unionsrätten tillåter motiverade inskränkningar i friheten att tillhandahålla tjänster, såsom domstolen slog fast i sin dom av den 13 juni 2002, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen ( C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364). Den befrielse från samma avgift som gäller för trafiken mellan de flamländska hamnarna syftar dessutom till att undvika att avgiften betalas flera gånger i de fall då ett fartyg först färdas över hav till en flamländsk hamn och sedan från denna första hamn till en annan flamländsk hamn. Den hänskjutande domstolen har angett att VBS i huvudsak syftar till att säkerställa säker och smidig sjöfart till och från de flamländska hamnarna.

18 Mot denna bakgrund beslutade Ondernemingsrechtbank Gent, afdeling Oostende (Handelsdomstolen i Gent, avdelningen i Oostende) att vilandeförklara målet och ställa följande fråga till EU-domstolen:

19 Den hänskjutande domstolen har ställt den första och den andra frågan, vilka ska prövas tillsammans, för att få klarhet i huruvida artikel 1 i förordning nr 4055/86, jämförd med artikel 56 FEUF, ska tolkas så, att den utgör hinder för en nationell lagstiftning enligt vilken sjötrafik till utsedda hamnar i en medlemsstat och från hamnar belägna i andra medlemsstater medför en skyldighet att betala en avgift för obligatorisk användning av tjänster inom ramen för ett system för sjötrafikledning, vilken beräknas enbart på grundval av fartygets längd, med uteslutande av alla andra faktorer, samtidigt som sjötrafiken mellan dessa utsedda hamnar är befriad från avgiften.

20 Det ska inledningsvis erinras om att förordning nr 4055/86, som antagits med stöd av artikel 84.2 i EEG‑fördraget (nu artikel 100 FEUF), innehåller föreskrifter om hur principen om frihet att tillhandahålla tjänster i artikel 59 i EEG‑fördraget (nu artikel 56 FEUF) ska tillämpas på sjötransportområdet. Domstolen har slagit fast att artikel 1.1 i denna förordning definierar vilka personer som omfattas av friheten att tillhandahålla sjötransporttjänster mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredjeland på i stort sett samma sätt som artikel 59 i EEG‑fördraget (dom av den 13 juni 2002, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 30).

21 Det framgår dessutom bland annat av artiklarna 1.3 och 8 i nämnda förordning att förordningen gör samtliga bestämmelser i fördraget om friheten att tillhandahålla tjänster tillämpliga på de frågor som förordningen omfattar (dom av den 13 juni 2002, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 31).

22 Enligt fast rättspraxis kräver artikel 56 i fördraget inte bara att all diskriminering på grund av nationalitet avskaffas beträffande personer som tillhandahåller tjänster, utan detsamma gäller för varje inskränkning som är ägnad att förbjuda eller på annat sätt störa verksamheten för den som tillhandahåller tjänster och är etablerad i en annan medlemsstat där han eller hon lagenligt tillhandahåller motsvarande tjänster, även om inskränkningen utan åtskillnad tillämpas på inhemska tjänsteleverantörer och tjänsteleverantörer från andra medlemsstater (dom av den 25 juli 1991, Säger, C‑76/90, EU:C:1991:331, punkt 12, och dom av den 5 juni 1997, SETTG, C‑398/95, EU:C:1997:282, punkt 16).

23 Domstolen har slagit fast att artikel 1.1 i förordning nr 4055/86 förbjuder en medlemsstat att för identiska lotstjänster tillämpa olika taxor beroende på om ett företag, även om det har sitt ursprung i denna stat, som tillhandahåller sjötransporttjänster mellan denna stat och en annan medlemsstat, använder ett fartyg som är tillåtet eller inte för cabotage, vilket är förbehållet fartyg som för samma stats flagg (dom av den 17 maj 1994, Corsica Ferries, C‑18/93, EU:C:1994:195, punkt 35).

24 I förevarande fall framgår det av begäran om förhandsavgörande att enligt den lagstiftning som är aktuell i det nationella målet ska den avgift som ska betalas för obligatorisk användning av VBS-tjänster tas ut av fartyg med en längd på 41 meter eller mer från en annan medlemsstat än Belgien, medan fartyg i trafik mellan flamländska hamnar är undantagna från denna avgift. VBS-tjänsterna tillhandahålls således kostnadsfritt för alla fartyg som färdas internt mellan flamländska hamnar, medan de betalas för ett fartyg med en viss minsta längd som färdas mellan en hamn i en annan medlemsstat än Belgien och en flamländsk hamn.

25 Genom att denna avgift endast tas ut av fartyg med en viss längd som färdas mellan en hamn i en annan medlemsstat än Belgien och en flamländsk hamn, medför en sådan nationell lagstiftning en skillnad i behandling beroende på om fartyget endast färdas inom landet eller inte. På samma sätt tillämpas ett mindre förmånligt system på transporttjänster som utförs mellan en flamländsk hamn och en hamn i en annan medlemsstat än Belgien än det som tillämpas på transporttjänster som utförs mellan flamländska hamnar.

26 Det ska i detta hänseende preciseras att även om trafiken på nämnda interna sjöfartsrutter endast utgjorde ett begränsat antal fartyg, såsom Regionen Flandern har hävdat, så skulle detta inte påverka tillämpligheten av artikel 56 FEUF. Att låta tillämpligheten av artikel 56 FEUF vara beroende av ett kvantitativt kriterium skulle äventyra en enhetlig tillämpning av denna artikel inom unionen, vilket innebär att ett sådant kriterium inte kan godtas (dom av den 3 december 2020, BONVER WIN, C‑311/19, EU:C:2020:981, punkt 29).

27 En sådan nationell lagstiftning som den som beskrivs i punkt 24 ovan kan följaktligen hindra eller göra det mindre attraktivt för en tjänsteleverantör som är etablerad i en annan medlemsstat att tillhandahålla tjänster. En sådan lagstiftning är följaktligen en inskränkning i friheten att tillhandahålla tjänster (se, i detta avseende, dom av den 13 juni 2002, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 38 och där angiven rättspraxis).

28 Friheten att tillhandahålla tjänster, som är en grundläggande princip i fördraget, kan endast inskränkas genom regler som grundas på tvingande hänsyn till allmänintresset och som gäller för alla fysiska eller juridiska personer som utövar verksamhet i värdmedlemsstaten. För att vara motiverad ska den nationella lagstiftningen dessutom vara ägnad att säkerställa att det eftersträvade målet uppnås, och den ska inte gå utöver vad som är nödvändigt för att uppnå detta mål (dom av den 13 juni 2002, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 39).

29 I förevarande fall har Regionen Flandern angett att VBS, som är obligatoriskt att använda och som medför att avgiften i fråga måste betalas, syftar till att säkerställa en säker, välfungerande sjöfart till och från de flamländska hamnarna.

30 Domstolen har vid flera tillfällen slagit fast att målet att säkerställa säkerheten i hamnvattnen utgör ett tvingande skäl av allmänintresse (dom av den 13 juni 2002, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364, punkterna 41 och 42, och dom av den 17 mars 2011, Naftiliaki Etaireia Thasou och Amaltheia I Naftiki Etaireia, C‑128/10 och C‑129/10, EU:C:2011:163, punkt 45 och där angiven rättspraxis).

31 Såsom generaladvokaten har påpekat i punkt 33 i sitt förslag till avgörande utgör ett sådant system för trafikledning som VBS en viktig tjänst inom sjöfarten för att upprätthålla allmän säkerhet i kust- och hamnvatten. Att ta ut en avgift för den obligatoriska användningen av denna tjänst, vilken gäller för fartyg med en längd på 41 meter eller mer, i egenskap av användare av denna tjänst, förefaller i princip vara ägnat att bidra till allmänintresset av säkerhet i hamnvattnen.

32 Vad gäller frågan huruvida avgiften – som enbart baseras på fartygens längd – är proportionerlig, erinrar domstolen om att den har slagit fast att en nationell lagstiftning som medför en skyldighet för havsgående fartyg med en längd på mer än 41 meter att erlägga en avgift är proportionerlig, förutsatt att det finns ett faktiskt samband mellan kostnaden för den tjänst som dessa fartyg drar fördel av och avgiftens storlek. Så är dock inte fallet om ett sådant belopp omfattar kostnadsfaktorer som är att hänföra till andra kategorier av fartyg än havsgående fartyg med en längd på mer än 41 meter (dom av den 13 juni 2002, Sea-Land Service och Nedlloyd Lijnen, C‑430/99 och C‑431/99, EU:C:2002:364, punkt 43).

33 Mot bakgrund av denna rättspraxis finner domstolen att även om de berörda fartygens längd kan utgöra ett kriterium för att ålägga en skyldighet att använda VBS, vilket ger upphov till motsvarande avgift, måste avgiftsbeloppet även ha ett faktiskt samband med kostnaden för de tjänster som tillhandahålls för att uppnå det eftersträvade målet.

34 I förevarande fall har den hänskjutande domstolen i detta avseende påpekat att det finns betydande regionala skillnader, vilket tyder på att tillträdet till hamnen i Antwerpen (Belgien) och tillträdet till hamnen i Zeebrugge i grunden skiljer sig åt till sin natur och komplexitet. Den sistnämnda är lättillgänglig från öppet hav, medan tillträdet till hamnen i Antwerpen kräver en känslig passage av Westerschelde-fjorden och följaktligen en mer omfattande användning av VBS.

35 Mot denna bakgrund förefaller olika stora avgifter beroende på hamn och objektiva svårigheter vad gäller navigering och angöring i den hamnen vara mer i linje med det målet. Det ska således anses gå utöver vad som är nödvändigt för att uppnå det påstådda målet om sjösäkerhet att tillämpa en enhetlig taxa på fartyg med en viss längd, oberoende av de objektiva svårigheter som är förknippade med sjöfart och förtöjning i de aktuella hamnarna, och med hänsyn till att denna avgift inte tillämpas på jämförbara fartyg som färdas internt från eller till en hamn där tillträdet kan visa sig vara lika svårt som för fartyg från eller till en annan medlemsstat än Belgien.

36 Mot bakgrund av det ovan anförda ska den första och den andra frågan besvaras enligt följande. Artikel 1 i förordning nr 4055/86, jämförd med artikel 56 FEUF, ska tolkas så, att den utgör hinder för en nationell lagstiftning enligt vilken sjötrafik till utsedda hamnar i en medlemsstat och från hamnar belägna i andra medlemsstater medför betalning – för obligatorisk användning av tjänster inom ramen för ett system för sjötrafikledning – av en avgift som beräknas enbart på grundval av fartygets längd, med uteslutande av alla andra faktorer, och från vilken sjötrafiken mellan dessa utsedda hamnar är undantagen, såvida det inte finns ett faktiskt samband mellan kostnaden för de tillhandahållna tjänsterna och avgiftens storlek.

37 Den hänskjutande domstolen har ställt den tredje frågan för att få klarhet i huruvida artikel 191 i handels- och samarbetsavtalet ska tolkas så, att tjänsteleverantörer som är etablerade i Förenade kungariket även efter Förenade kungarikets utträde ur unionen med framgång kan åberopa tillämpningen av unionsrätten, särskilt artikel 1 i förordning nr 4055/86, jämförd med artikel 56 FEUF.

38 Det ska inledningsvis påpekas att artiklarna 126 och 127 i utträdesavtalet föreskrev en övergångsperiod. Under denna period skulle Förenade kungariket betraktas som en medlemsstat, och förbindelserna mellan unionen och denna framtida före detta medlemsstat reglerades följaktligen av unionsrätten om inget annat angavs. Parterna i det avtalet hade således föreskrivit att en betydande del av unionens regelverk skulle fortsätta att tillämpas, för att minska osäkerheten och i möjligaste mån begränsa de störningar som orsakades av att fördragen, vid tidpunkten för utträdet ur unionen, upphörde att vara tillämpliga på den utträdande staten (se, i detta avseende, dom av den 16 november 2021, Governor of Cloverhill Prison m.fl., C‑479/21 PPU, EU:C:2021:929, punkt 51, och dom av den 4 oktober 2024, Mirin, C‑4/23, EU:C:2024:845, punkt 43).

39 Sedan övergångsperiodens slut har rättsförhållandena mellan Förenade kungariket och unionen reglerats av handels- och samarbetsavtalet.

40 Artikel 191.1 i handels- och samarbetsavtalet stadgar att varje part [ska] genomföra principen om obegränsat tillträde till de internationella sjöfartsmarknaderna och sjöfartshandeln på kommersiell och icke-diskriminerande grund.

41 Enligt P&O-bolagen följer det av den bestämmelsen att sjötrafik till unionen från Förenade kungariket inte får behandlas mindre gynnsamt än sjötrafik mellan medlemsstaterna. P&O-bolagen har gjort gällande att friheten att tillhandahålla tjänster, mot bakgrund av nämnda bestämmelse, är fortsatt tillämplig efter Förenade kungarikets utträde ur unionen och att den hänskjutande domstolen således ska tillämpa förordning nr 4055/86 på den del av fakturorna som avser perioden efter utträdet.

42 Bestämmelserna i handels- och samarbetsavtalet ska, enligt artikel 4.1 i avtalet, tolkas ärligt i överensstämmelse med deras gängse mening i deras sammanhang och mot bakgrund av avtalets ändamål och syfte i enlighet med sedvanliga regler för tolkning av folkrätten, inbegripet de regler som kodifieras i Wienkonventionen om traktaträtten. I artikel 4.2 i avtalet preciseras att [avtalet inte] fastställer en skyldighet att tolka bestämmelserna i de[t] i enlighet med någon av parternas inhemska rätt. I artikel 5.1 i handels- och samarbetsavtalet föreskrivs, med förbehåll för vissa undantag, att ingenting i detta avtal [ska] tolkas som att det ger rättigheter eller medför skyldigheter för personer utöver de rättigheter och skyldigheter som skapas mellan parterna i enlighet med folkrätten, eller att detta avtal får åberopas direkt inom ramen för parternas inhemska rättsordningar.

43 Enligt principerna i folkrätten står det unionens institutioner – som har befogenhet att förhandla om och ingå internationella avtal – fritt att komma överens med tredjeländer om de verkningar som avtalets bestämmelser ska ha inom de avtalsslutande parternas interna rättsordningar. Endast om denna fråga inte har reglerats genom avtalet ankommer det på de behöriga domstolarna, och särskilt på EU-domstolen, att avgöra denna fråga på samma sätt som varje annan tolkningsfråga som rör tillämpningen av avtalet inom unionen (dom av den 21 december 2011, Air Transport Association of America m.fl., C‑366/10, EU:C:2011:864, punkt 49). Såsom framgår av punkt 42 ovan regleras emellertid frågan om tillämpningen av artikel 191 i handels- och samarbetsavtalet av sistnämnda bestämmelse.

44 Av detta följer, såsom generaladvokaten har påpekat i punkt 53 i sitt förslag till avgörande, att från den dag då handels- och samarbetsavtalet började tillämpas har unionens regelverk upphört att reglera förbindelserna mellan unionen och Förenade kungariket. P&O-bolagen kan således inte direkt åberopa vare sig unionsrätten eller handels- och samarbetsavtalet inför den hänskjutande domstolen.

45 Av vad som anförts följer att den tredje frågan ska besvaras enligt följande. Artikel 191 i handels- och samarbetsavtalet, jämförd med artikel 5 i samma avtal och artikel 127 i utträdesavtalet, ska tolkas så, att efter Förenade kungarikets utträde ur unionen kan leverantörer av sjötransporttjänster som är etablerade i Förenade kungariket inte längre åberopa unionsrätten vid medlemsstaternas nationella domstolar, särskilt artikel 1 i förordning nr 4055/86, jämförd med artikel 56 FEUF, vad gäller faktiska omständigheter eller rättsliga situationer som uppkommit efter den 31 december 2020.

46 Eftersom förfarandet i förhållande till parterna i det nationella målet utgör ett led i beredningen av samma mål, ankommer det på den hänskjutande domstolen att besluta om rättegångskostnaderna. De kostnader för att avge yttrande till domstolen som andra än nämnda parter har haft är inte ersättningsgilla.

1 Rättegångsspråk: nederländska.