Internationella säkerheter i flygplan m.m. - Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet

Internationella säkerheter i flygplan m.m.

– Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet

Betänkande av Kapstadsutredningen –

internationella säkerheter i luftfartyg m.m.

Stockholm 2014

SOU och Ds kan köpas från Fritzes kundtjänst. Beställningsadress: Fritzes kundtjänst, 106 47 Stockholm Ordertelefon: 08-598 191 90 E-post: order.fritzes@nj.se Webbplats: fritzes.se

För remissutsändningar av SOU och Ds svarar Fritzes Offentliga Publikationer på uppdrag av Regeringskansliets förvaltningsavdelning. Svara på remiss – hur och varför.

Statsrådsberedningen, SB PM 2003:2 (reviderad 2009-05-02)

En kort handledning för dem som ska svara på remiss. Häftet är gratis och kan laddas ner som pdf från eller beställas på regeringen.se/remiss.

Layout: Kommittéservice, Regeringskansliet. Omslag: Elanders Sverige AB. Tryck: Elanders Sverige AB, Stockholm 2014.

ISBN 978-91-38-24198-1

ISSN 0375-250X

Till statsrådet och chefen för Justitiedepartementet

Regeringen beslutade den 21 november 2013 att ge en särskild utredare i uppdrag att ta ställning till om Sverige bör tillträda 2001 års konvention om internationella säkerheter i mobilt lösöre (Cape Town Convention on International Interests in Mobile Equipment, i fortsättningen Kapstadskonventionen eller konventionen) och det tillhörande protokollet om särskilda frågor rörande luftfartsobjekt (i fortsättningen luftfartsprotokollet eller protokollet). I uppdraget ingick också att föreslå vilka förklaringar till Kapstadskonventionen respektive luftfartsprotokollet som Sverige bör avge vid ett tillträde samt att ange på vilket sätt bestämmelserna i konventionen och protokollet bör införlivas med svensk rätt. Den särskilde utredaren hade även i uppdrag att föreslå vad som ska hända med det svenska inskrivningsregistret för rättigheter i luftfartyg vid ett tillträde, samt att ta ställning till om Sverige ska utse särskilda kontaktpunkter som sköter kontakten med det internationella registret. I uppdraget ingick slutligen att lämna de författningsförslag som ett svenskt tillträde till instrumenten kräver eller som i övrigt bedöms lämpliga för att konventionens och protokollets bestämmelser ska kunna tillämpas fullt ut.

Till särskild utredare förordnades lagmannen Ralf G Larsson.

Som experter i utredningen förordnades från och med den 19 december 2013 senior legal counsel Anna Almén (Svenska Flyg- Branschen), tf. sektionschef Ingrid Almén (Transportstyrelsen), advokaterna Maria Chambers och Mats Emthén (Sveriges Advokatsamfund), key account manager Elisabet Holtz (Svenska Bankföreningen), chefsjurist Petra Jansson (Exportkreditnämnden), professor Göran Millqvist (Stockholms universitet), rättssakkunnige Johan Nordin (Justitiedepartementet) och ämnesrådet Lars Österberg

(Näringsdepartementet). Handläggare Christer Larsson (Transportstyrelsen) förordnades som expert i utredningen från och med den 27 januari 2014.

Hovrättsassessorn Sara Skouras anställdes som sekreterare i utredningen från och med den 1 december 2013.

Utredningen, som antagit namnet Kapstadsutredningen – internationella säkerheter i luftfartyg m.m. (Ju 2013:16), överlämnar härmed betänkandet Internationella säkerheter i flygplan m.m. – Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet (SOU 2014:79). Utredningens uppdrag är härmed slutfört.

Malmö i november 2014.

Ralf G Larsson

/Sara Skouras

Bilagor

2 Convention on international interests in mobile 3 Protocol to the convention on international interests in

mobile equipment on matters specific to aircraft

Förkortningar

ASU 2011 2011 Sector Understanding on

Export Credits for Civil Aircraft

AWG Aviation Working Group

Chicagokonventionen Convention on International Civil

Aviation, Chicago den 7 december

ECG Working Party on Export Credits

and Credit Guarantees

EETC Enhanced Equipment Trust

Certificate

Genèvekonventionen Convention on the International

Recognition of Rights in Aircraft,

Genève den 19 juni 1948

ICAO International Civil Aviation

Organization

IDERA Irrevocable De-registration and

Export Request Authorisation

Inskrivningslagen Lag (1955:227) om inskrivning av

rätt till luftfartyg

Kapstadskonventionen Convention on International eller konventionen Interests in Mobile Equipment,

Kapstaden den 16 november 2001

Konventionslagen Lag (1955:229) i anledning av

Sveriges tillträde till 1948 års

konvention rörande internationellt

erkännande av rätt till luftartyg

Kvarstadskonventionen Convention for the unification of

certain rules relating to the

precautionary attachment of

aircraft, Rom den 29 maj 1933

Luftfartsprotokollet Protocol to the Convention on eller protokollet International Interests in Mobile

Equipment on Matters Specific to

Aircraft Equipment, Kapstaden

den 16 november 2001

OECD The Organisation for Economic

Co-Operation and Development

Sammanfattning

Utredningens förslag

Utredningens huvudsakliga uppdrag har varit att ta ställning till om Sverige bör tillträda 2001 års Convention on International Interests in Mobile Equipment, som undertecknades i Kapstaden, Sydafrika, (av utredningen översatt till konventionen om internationella säkerheter i mobilt lösöre eller Kapstadskonventionen) samt det tillhörande luftfartsprotokollet. Efter en analys av de båda internationella överenskommelserna föreslår utredningen i betänkandet att Sverige snarast bör vidta åtgärder för att tillträda konventionen och protokollet. Det främsta skälet till utredningens förslag är de ekonomiska fördelar vid finansiering av nya luftfartyg och flygmotorer som finns att vinna för svenska lufttrafikföretag. Mot bakgrund av den konkurrensutsatta marknad som de svenska lufttrafikföretagen verkar på samt det faktum att den svenska flygplansflottan kommer att behöva förnyas de närmaste åren, är finansieringsvillkoren av mycket stor betydelse.

SAS, som innehar en särställning bland de svenska lufttrafikföretagen och som delvis ägs av svenska staten, väntar leveranser av nya flygplan från år 2016 och framåt. De slutliga finansieringsvillkoren bestäms först vid tiden för leverans. Om Sverige tillträder Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet före de planerade leveranserna, skulle det enligt SAS kunna möjliggöra besparingar för bolaget på mellan 350 och 700 miljoner kr över en tioårsperiod beroende på vilka finansieringslösningar som används. Liknande besparingar kan naturligtvis göras av andra svenska lufttrafikföretag. Flygbolaget Malmö Aviation AB väntar också leveranser av nya flygplan de närmaste åren och har uppskattat att ett svenskt tillträde skulle kunna medföra besparingar på mellan 50 och 100 miljoner kr över en tioårsperiod.

De ekonomiska fördelar som finns att vinna med ett tillträde till konventionen och protokollet kräver att den enskilda staten har avgett vissa av OECD utvalda förklaringar – så kallade kvalificerande förklaringar – till överenskommelserna. Utredningen föreslår att Sverige i samband med tillträdet avger dessa förklaringar och väljer de alternativ som maximerar tillämpningsområdet för konventionen och protokollet och som krävs för att Sverige ska kunna sättas upp på OECD:s Cape Town list.

Utredningen föreslår vidare att konventionen och protokollet ges status som svensk lag genom införandet av en lag (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre samt att vissa författningsändringar görs i bland annat luftfartslagen, lagen om inskrivning av rätt till luftfartyg, konkurslagen och utsökningsbalken. Förslaget innebär också att det svenska inskrivningsregistret för rättigheter i luftfartyg, vilket förs av Transportstyrelsen, behålls i sin nuvarande form och verkar jämsides med det internationella registret som regleras i konventionen.

Finansiering av luftfartyg – möjligheter och utmaningar

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet reglerar hur säkerheter i vissa typer av lösöre ska hanteras vid så kallad asset based financing. Luftfartyg, såsom flygplan och helikoptrar, utgör en särskild typ av lösöre; de representerar mycket höga ekonomiska värden och de rör sig ofta över landgränser. Dessutom utgör de den viktigaste tillgången i en extremt konkurrensutsatt bransch, som har drabbats hårt av den senaste finanskrisen med konkurser och minskad lönsamhet som följd. För att kunna konkurrera på den internationella marknaden krävs att lufttrafikföretagen löpande uppdaterar sin luftfartygsflotta med modernare modeller av lättare material med lägre bränsleförbrukning. Den svenska flygplansflottan är idag till stor del föråldrad och de svenska flygbolagen står under de kommande åren inför stora investeringar då nya flygplan måste införskaffas.

Finansiering av luftfartyg sker i huvudsak genom leasing samt lån hos banker och andra kreditinstitut. Vid vissa typer av lån och krediter kan förmånliga villkor erhållas genom statligt stödda garantier, så kallade exportkrediter. Obligationssäkrad finansiering, så kallade Enhanced Equipment Trust Certificates (EETC) är en finansierings-

modell som ökar vid inköp av luftfartyg, men som än så länge till största delen har varit förbehållen amerikanska lufttrafikföretag.

Gemensamt för flertalet typer av finansiering av luftfartyg, är att finansiären får en säkerhet i detta. På grund av sina höga ekonomiska värden och långa livslängd lämpar sig luftfartyg mycket bra för sådan egendomsbaserad finansiering. Men det faktum att luftfartyg rör sig över landgränser försvårar för finansiärer med säkerheter i luftfartygen, eftersom sådana säkerheter regleras olika i skilda rättssystem. Främst är det fråga om vilka åtgärder en säkerhetshavare, såsom en leasegivare, kan vidta om den som har ställt säkerheten eller leasetagaren inte uppfyller sina åtaganden. En annan viktig fråga är vilket skydd säkerhetshavaren har vid ett insolvensförfarande gentemot den som ställt säkerheten. Frågor om borgenärens rätt i förhållande till andra borgenärer regleras genom sakrättsliga regler som skiljer sig åt mellan olika länder.

Det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg

Luftfartyg behandlas inom svensk rätt som lösöre. Men vid pantsättning av luftfartyg gäller speciella regler som bygger på inteckning av fordran i luftfartyget. Inteckningen registreras i inskrivningsregistret för luftfartyg som förs av Transportstyrelsen.

Vid uttag av en inteckning utgår, förutom en avgift, även stämpelskatt på en procent av det intecknade beloppet. Den förhållandevis höga stämpelskatten har kritiserats av bland annat Transportstyrelsen som i första hand förespråkar ett slopande av skatten och i andra hand förordar en sänkning. Stämpelskatten kan också vara en av anledningarna till att inskrivningsregistret inte används i så stor utsträckning av svenska lufttrafikföretag. Enligt Transportstyrelsen bidrar den också till ökad utflaggning, dvs. att svenska lufttrafikföretag väljer att registrera sina luftfartyg i andra länder för att på så sätt erhålla förmånligare villkor.

Utöver inteckningar kan det i inskrivningsregistret för luftfartyg skrivas in förvärv och nyttjanderätter som genom registreringen erhåller sakrättsligt skydd. Äganderättsförbehåll kan inte skrivas in, men en anteckning om det kan göras.

En brist med det svenska inskrivningsregistret är enligt lufttrafikföretagen att det inte går att göra inskrivningar i registret avseende flygmotorer eller att ta ut inteckningar i dessa separat.

Behov av gemensamma regler för säkerheter i luftfartyg

Frågan hur olika nationella rättigheter och säkerheter i luftfartyg ska behandlas internationellt är inte ny. År 1948 kom man en bit på vägen genom antagandet av konventionen rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg (i fortsättningen Genèvekonventionen) som Sverige ratificerade år 1955. I korthet innebär Genèvekonventionen att de stater som tillträder måste erkänna ett antal rättigheter och säkerheter som kan finnas i luftfartyg, förutsatt att dessa har tillkommit i enlighet med lagen i den stat där rättigheten eller säkerheten har registrerats. Genèvekonventionen är en lagvalskonvention och innehåller inga materiella regler. För att den ska tillämpas krävs att såväl landet där luftfartyget är registrerat som landet där rättigheten eller säkerheten ska verkställas har tillträtt konventionen.

Inom det internationella institutet för privaträttens uniformering (Unidroit) har det sedan slutet av 1980-talet pågått ett arbete med att ta fram gemensamma materiella regler för säkerheter i vissa typer av mobilt lösöre som ska förenkla vid internationell finansiering och minska riskerna. Detta arbete resulterade år 2001 i Kapstadskonventionen som tillsammans med luftfartsprotokollet trädde i kraft den 1 mars 2006.

Kapstadskonventionen, luftfartsprotokollet och det internationella registret

I oktober 2014 hade 62 stater tillträtt Kapstadskonventionen och 56 stater luftfartsprotokollet. Antalet stater växer hela tiden och inom de närmsta åren väntas bland annat Danmark, Storbritannien och Australien tillträda.

1 Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft, Genève den 19 juni 1948, SÖ 1955:36.

Kapstadskonventionen liksom luftfartsprotokollet är så kallade blandade avtal, vilket innebär att de reglerar vissa rättsområden där EU:s medlemsstater har överfört sin kompetens till EU, såsom frågor om tillämplig lag och erkännande av domstols beslut. År 2009 tillträdde EU konventionen och protokollet och angav då i en förklaring inom vilka områden som unionen har kompetens. EU:s tillträde binder inte medlemsstaterna till överenskommelserna, men var en förutsättning för att dessa skulle kunna tillträda.

Kapstadskonventionen är unik på så sätt att den skapar ett helt nytt system uppbyggt på inrättandet av så kallade internationella säkerheter, vilka ska erkännas i samtliga fördragsslutande stater. Tre olika typer av avtal kan enligt konventionen ge upphov till en internationell säkerhet: 1. leasingavtal, där leasegivaren som ägare har säkerhet i egendomen

när den leasas ut 2. köp med äganderättsförbehåll, där säljaren har säkerhet i egen-

domen före full betalning, eller innan något annat villkor har

uppfyllts 3. panträttsupplåtelser eller säkerhetsöverlåtelser, där en säkerhets-

ställare ger en säkerhetshavare säkerhet i viss egendom för att

säkerställa uppfyllandet av befintliga eller kommande förpliktelser.

De internationella säkerheterna kan – men måste inte – registreras i ett internationellt register där deras inbördes prioritetsordning kan fastställas. Det internationella registret för egendom som omfattas av luftfartsprotokollet finns i Dublin och registreringar och sökningar i registret kan göras dygnet runt alla dagar om året.

Utöver frågor om prioritet mellan olika internationella säkerheter reglerar konventionen vad som ska ske om gäldenären (dvs. en leasetagare, köpare vid ett köp med äganderättsförbehåll respektive säkerhetsställare) inte uppfyller sina förpliktelser eller om det inleds insolvensförfarande mot gäldenären. De åtgärder som borgenären (dvs. en leasegivare, säljare med äganderättsförbehåll respektive säkerhetshavare) erbjuds enligt konventionen är avsedda att vara kraftfulla och effektiva och ska i största möjliga utsträckning kunna vidtas utan inblandning av nationell domstol eller myndighet.

Det regelverk som konventionen ställer upp är tillämpligt för tre typer av mobilt lösöre: luftfartsobjekt (flygplan, helikoptrar och

flygmotorer), rullande järnvägsmateriel och rymdegendom. För varje typ av egendom finns ett tillhörande protokoll. Konventionen är dessutom uppbyggd så att det lämnas öppet för eventuellt nya protokoll avseende andra typer av lösöre. Av de tre protokollen är det än så länge endast luftfartsprotokollet som har trätt ikraft. Konventionen och luftfartsprotokollet är avsedda för större finansiella transaktioner och endast luftfartyg och flygmotorer av en viss storlek/kapacitet omfattas därför av de båda överenskommelserna.

För att Kapstadskonventionens bestämmelser ska bli tillämpliga krävs att gäldenären i säkerhetsavtalet har sin huvudsakliga verksamhet i ett land som har tillträtt konventionen. För tillämpningen saknar det betydelse var borgenären befinner sig. För att svenska lufttrafikföretag ska kunna utnyttja fördelarna med konventionen och protokollet krävs således att Sverige tillträder de båda överenskommelserna.

Systemet med förklaringar

En anledning till Kapstadskonventionens och luftfartsprotokollets framgång är systemet med förklaringar (declarations). Marknaden för finansiering av luftfartyg är global och Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet är anpassade för att kunna tillämpas i olika rättssystem. Avsikten är att så många länder som möjligt ska tillträda, oavsett hur deras nationella rättssystem ser ut. För att åstadkomma detta är de båda överenskommelserna uppbyggda av ett system med förklaringar som påverkar bestämmelsernas tillämplighet.

Vissa förklaringar är så kallade opt in förklaringar, vilket innebär att genom att avge en förklaring blir en viss bestämmelse tillämplig. Det är här ofta fråga om bestämmelser som utökar skyddet för borgenärer samt gör ett förfarande vid gäldenärens insolvens eller avtalsbrott snabbare och mer effektivt. Andra bestämmelser i konventionen och luftfartsprotokollet är så grundläggande att det krävs en förklaring av ett land för att de inte ska tillämpas, så kallade opt out förklaringar.

Kapstadskonventionen är inte en konvention som en stat bara kan välja att tillträda eller ej. Vid ett tillträde måste staten ta ställning till vilka förklaringar som ska avges och i vissa fall, hur förklaringen ska formuleras. Detsamma gäller luftfartsprotokollet.

EU:s medlemsstater är med hänsyn till EU-rätten förhindrade att avge förklaringar som rör bestämmelser på områden där EU har exklusiv kompetens. Utredningen har i sitt förslag till förklaringar beaktat detta och endast föreslagit förklaringar som är förenliga med EU-rätten.

Anslutningsdokument och förklaringar ska lämnas till Unidroit, som i egenskap av depositarie för en förteckning över vilka förklaringar respektive land har avgett. Förteckningen uppdateras löpande och finns tillgänglig på Unidroits hemsida där det också går att se vilka stater som har tillträtt.

Kvalificerande förklaringar och Cape Town List

Vilka förklaringar en stat väljer att avge får betydelse för vilka ekonomiska fördelar som ett tillträde till konventionen och protokollet kan ge. Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet har skapats för att minska riskerna vid finansiering av luftfartsobjekt och för att ge förutsägbarhet om vad som kommer att hända vid en insolvenssituation. Vid en sådan är det viktigt för borgenären att snabbt kunna tillgodogöra sig sin säkerhet utan hinder av nationell lagstiftning. Förebilden för de insolvensrättsliga reglerna i luftfartsprotokollet har varit de amerikanska obeståndsreglerna, vilka internationella finansiärer är väl bekanta med, och som tillhandahåller effektiva sätt för borgenären, att ta tillvara sin säkerhet om en insolvenssituation skulle uppstå.

Insolvensrätten skiljer sig åt mellan olika länder. De materiella insolvensbestämmelserna i protokollet är därför sådana att den fördragsslutande staten genom att avge vissa förklaringar, kan välja om bestämmelserna ska tillämpas eller ej. Dessa förklaringar, där borgenären ges långtgående möjligheter att trygga sin säkerhet i förhållande till övriga borgenärer, benämns av OECD kvalificerande förklaringar. En stat som har tillträtt konventionen och protokollet och avgett samtliga kvalificerande förklaringar kan sättas upp på OECD:s Cape Town List. När en stat placeras på denna lista har lufttrafikföretagen i den staten möjlighet att få rabatterad finansiering med statligt stödda exportkrediter (så kallad Cape Town Discount).

2 http://www.unidroit.org

Konsekvenser av ett tillträde

Om Sverige tillträder Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet kommer svenska lufttrafikföretag och finansiärer att kunna ta del av materiella regler som idag gäller som lag i nästan 70 länder. Detta förutsätter att luftfartygen och flygmotorerna är av den storlek och kapacitet att de omfattas av luftfartsprotokollet. Det blir då också möjligt att registrera säkerheter i flygmotorer separat och ingen stämpelskatt behöver erläggas när ett luftfartyg ställs som säkerhet. För mindre luftfartyg och flygmotorer, som är för små att omfattas av luftfartsprotokollet, kommer det svenska inskrivningsregistret fortfarande att vara det enda alternativet, och företag som önskar ta ut inteckningar i sådan egendom, kommer även fortsättningsvis att vara skyldiga att erlägga stämpelskatt.

Ett tillträde i kombination med avgivandet av ”rätt” förklaringar kommer med största sannolikhet att medföra en rad andra ekonomiska fördelar för svenska lufttrafikföretag. Genom de förklaringar som utredningen har föreslagit att Sverige ska avge, kommer dessutom skyddet för vissa andra typer av rättigheter och säkerheter som uppkommer genom svensk lag, att bestå; exempelvis rätten för en reparatör att kvarhålla gods till dess betalning har erlagts (retentionsrätten).

Systemet med registreringar i det internationella registret är valfritt och ett svenskt tillträde kommer därför inte att medföra några skyldigheter för svenska företag. Tvärtom kommer det i varje enskilt fall att stå en säkerhetshavare fritt att avgöra om en registrering i det internationella registret ska göras eller inte. Ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet påverkar inte heller det svenska befintliga inskrivningsregistret som kan fortsätta att verka oberoende av det internationella registret.

Det kommer inte att kosta svenska staten något att tillträda de båda överenskommelserna, eftersom systemet redan är uppbyggt; det internationella registret är självfinansierat genom de avgifter som brukarna betalar. Men det går inte att bortse från att staten kommer att gå miste om intäkter i form av stämpelskatt som idag erläggs vid uttag av inteckningar i luftfartyg. Denna förlust uppvägs dock enligt utredningens mening vida av de ekonomiska vinster och andra fördelar som svenska företag kan göra.

Ett svenskt tillträde innebär också att risken minskar för att svenska lufttrafikföretag väljer att flytta delar av sin verksamhet respektive sina luftfartyg till länder som har tillträtt, för att på så vis uppnå vissa ekonomiska fördelar. Idag upplever svenska lufttrafikföretag en konkurrensnackdel i förhållande till t.ex. norska flygföretag, eftersom Norge har tillträtt konventionen och protokollet. Att Sverige tillträder Kapstadskonventionen är också en förutsättning för att vi ska kunna tillträda övriga protokoll till konventionen och delta i det internationella samarbetet inom detta område.

Ikraftträdande

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet kommer att träda i kraft den första dagen i den månad som följer sedan tre månader förflutit från deponeringen av Sveriges ratifikationsdokument hos Unidroit. Först när Sverige blivit bundet av konventionen och protokollet kan den föreslagna lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre träda i kraft. Lagen bör därför gälla från den dag som regeringen bestämmer. Inget nytt svenskt system behöver inrättas eller ändras till följd av ett svenskt tillträde och några övergångsbestämmelser har inte ansetts nödvändiga.

Summary

The Inquiry’s proposals

The main remit of the Inquiry was to take a position on whether Sweden should accede to the 2001 Convention on International Interests in Mobile Equipment, which was signed in Cape Town, South Africa (the Cape Town Convention), and the associated Protocol on matters specific to aircraft equipment (the Aircraft Equipment Protocol). Following an analysis of the two international agreements, the Inquiry proposes in its report that Sweden should take measures as soon as possible to accede to the Convention and the Protocol. The main reason for the Inquiry’s proposal is the financial benefits that Swedish airlines stand to gain in the financing of new aircraft and aircraft engines. In light of the competitive market in which Swedish airlines operate and the fact that the Swedish aircraft fleet will need to be renewed over the coming years, financing terms are very important.

SAS, with its special position among Swedish airlines as partly owned by the Swedish State, is awaiting delivery of new aircraft from 2016 and onwards. The final financing terms will be determined at the time of delivery. If Sweden accedes to the Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol before the planned deliveries, SAS estimates that this would enable the company to make savings of between SEK 350 million and SEK 700 million over a ten year period, partly depending on the financing solutions used. Other Swedish airlines will, of course, also be able to make similar savings. The airline Malmö Aviation AB is also awaiting deliveries of new aircraft in the coming years and has estimated that Sweden’s accession could bring savings of between SEK 50 million and SEK 100 million over a ten year period.

The financial benefits to be gained from acceding to the Convention and the Protocol require the individual State to have made certain declarations specified by the OECD, known as qualifying declarations. The Inquiry proposes that Sweden make these declarations in connection with its accession and choose the alternatives that maximise the scope of application of the Convention and the Protocol. This is a requirement in order for Sweden to be included on the OECD’s Cape Town List.

The Inquiry also proposes that the Convention and the Protocol be given the status of Swedish law through the introduction of an act on international interests in mobile equipment (2015:XXX), and that certain legislative amendments be made to the Aviation Act, the Act on the Registration of Rights in Aircraft, the Bankruptcy Act and the Debt Enforcement Code. This proposal also means that the Swedish Register of Rights in Civil Aircraft, which is maintained by the Swedish Transport Agency, would be kept in its current form and would operate in parallel to the International Registry regulated in the Convention.

Financing of aircraft – opportunities and challenges

The Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol regulate how interests in certain types of mobile assets are to be dealt with in terms of asset-based financing. Aircraft, such as aeroplanes and helicopters, constitute a type of mobile asset which represent extremely high financial value and move across national borders. Moreover, they represent the most important asset in an extremely competitive industry that has been hit hard by the latest financial crisis, resulting in bankruptcies and reduced profitability. To be able to compete in the international market, airlines need to constantly update their aircraft fleets with more modern models, which are made from lighter materials and consume less fuel. The Swedish aircraft fleet is currently for the most part relatively old and Swedish airlines are facing major investments in the coming years as new aircraft must be acquired.

The financing of aircraft is mainly arranged through leasing and loans from banks and other credit institutions. With certain types of loans and credits, favourable terms can be obtained through

state-supported guarantees, known as export credits. Secured bond financing, or Enhanced Equipment Trust Certificates (EETCs), is a financing model that is on the rise for aircraft but still, in practice mainly reserved for US airlines.

Common to the majority of types of financing of aircraft is that the financier acquires an interest in the aircraft. Because of its high financial value and long life, an aircraft is highly suited to this kind of asset-based financing. But the fact that aircraft move across national borders makes things difficult for financiers with interests in aircraft, as these interests are not regulated in the same way in different legal systems. This is primarily an issue of what measures the creditor, such as a lessor, can take if the debtor fails in fulfilling its obligations. Another important matter is what protection the creditor has in the event of insolvency proceedings against the debtor. Issues concerning the creditor’s rights in relation to other creditors are regulated through provisions of property law that differ between countries.

The Swedish Register of Rights in Civil Aircraft

In Swedish law, aircraft are treated as mobile assets. However, when aircraft are pledged as security, certain rules based on mortgaging of claims on aircraft apply. The mortgage is registered in the Swedish Register of Rights in Civil Aircraft, which is maintained by the Swedish Transport Agency.

When a mortgage is registered, a fee is due, as is stamp duty of one per cent of the amount of the mortgage. The relatively high stamp duty has been criticised by parties such as the Swedish Transport Agency, which advocates the abolition of the duty or, failing that, a reduction. The stamp duty may also be one of the reasons why the register is not used to any great extent by Swedish airlines. According to the Swedish Transport Agency, it contributes to increased ‘flagging out’, i.e. Swedish airlines choosing to register their aircraft in other countries so as to obtain more favourable terms.

In addition to mortgages, the aircraft register may also include acquisitions and rights of use that by virtue of their registration enjoy protection under property law. A title reservation cannot be registered, but a note of it can be made.

According to the airlines, one shortcoming of the Swedish register is that it is not possible to register aircraft engines or register mortgages on such assets separately.

Need for common rules for interests in aircraft

It is not the first time the question as to how different national rights and interests in aircraft should be dealt with internationally is raised. Some progress was made in 1948 through the adoption of the Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft (henceforth called the ‘Geneva Convention’) , which Sweden ratified in 1955. In brief, the Geneva Convention states that the contracting States must recognise a number of rights and interests that may exist in aircraft, provided that these have come about in accordance with the law in the State in which the right or interest has been registered. The Geneva Convention is a choice of law convention and does not contain any material rules. For it to be applied, it is necessary for both the country in which the aircraft is registered and the country in which the right or interest is to be enforced to have acceded to the Convention.

Within the International Institute for the Unification of Private Law (UNIDROIT) efforts have been made since the end of the 1980s to draw up common material rules for interests in certain types of mobile assets that will simplify international financing and reduce the risks involved. This work resulted in 2001 in the Cape Town Convention, which entered into force on 1 March 2006, together with the Aircraft Equipment Protocol.

The Cape Town Convention, the Aircraft Equipment Protocol and the International Registry

In October 2014, 62 States had acceded to the Cape Town Convention and 56 States had acceded to the Aircraft Equipment Protocol. The number of States which have acceded is constantly growing and

1 Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft, Geneva, 19 June 1948, Swedish Treaty Series 1955:36.

Denmark, the United Kingdom and Australia are expected to accede within the coming years.

Both the Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol are what is known as mixed agreements, which means that they regulate certain legal areas in which the EU Member States have transferred their competence to the EU, such as applicable law issues and the recognition of judgements. In 2009 the EU acceded to the Convention and the Protocol and issued a declaration stating the areas in which the EU has competence. The EU’s accession does not bind EU Member States to the agreements, but it was a prerequisite for Member States to be able to accede.

The Cape Town Convention is unique in that it creates a completely new system based on the establishment of ‘international interests’ that must be recognised in all contracting States. Under the Convention, three different types of agreement can give rise to an international interest: 1. leasing agreements, in which the lessor grants a right of possession

or control of an object to the lessee; 2. title reservation agreements, in which ownership does not pass

to the buyer until fulfilment of the condition or conditions

stated in the agreement; and 3. security agreements, by which a chargor grants or agrees to grant

to a chargee an interest in or over an object to secure the per-

formance of any existing or future obligation of the chargor or a

third person.

International interests can be – but do not have to be – registered in the International Registry in which their internal order of priority can be established. The International Registry of Mobile Assets is placed in Dublin and registrations and searches in the registry can be made round the clock every day of the year.

In addition to questions of priority among various international interests, the Convention regulates what should happen if the debtor (i.e. a chargor under a security agreement, a conditional buyer under a title reservation agreement or a lessee under a leasing agreement) does not fulfil their obligations or if insolvency proceedings are initiated against the debtor. The measures offered to the creditor (i.e. a chargee under a security agreement, a conditional seller under

a title reservation agreement or a lessor under a leasing agreement) by the Convention are intended to be powerful and effective and must, as far as possible, be taken without the involvement of a national court or authority.

The regulatory framework set up by the Convention is applicable for three types of mobile assets: aircraft objects (aeroplanes, helicopters and aircraft engines), railway rolling stock and space assets. For each type of property there is an associated protocol. The Convention is also designed in a way that leaves scope for new protocols on other types of assets. Of the three protocols, only the Aircraft Equipment Protocol has entered into force to date. The Convention and the Aircraft Equipment Protocol are intended for major financial transactions and therefore only aircraft and aircraft engines of a certain size/capacity are covered by the two agreements.

For the provisions of the Cape Town Convention to become applicable, it is necessary for the debtor in the agreement that stipulates the international interest to have its main operations in a country that has acceded to the Convention. Where the creditor is located is not important for the application of the Convention. In order for Swedish airlines to enjoy the benefits of the Convention and Protocol, it is therefore necessary for Sweden to accede to the two agreements.

The system of declarations

One reason for the success of the Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol is the system of declarations. The market for aircraft financing is global and the Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol are designed to be applicable in different legal systems. The intention is for as many countries as possible to accede, regardless of what their national legal system is like. To achieve this, the two agreements are based on a system of declarations that affect the applicability of the provisions.

Certain declarations are ‘opt-in’ declarations, which means that by giving a declaration, a certain provision becomes applicable. This often applies to provisions that increase the protection of creditors and make the proceedings in the event of the debtor’s insolvency or a breach of agreement quicker and more efficient. Other pro-

visions in the Convention and the Aircraft Equipment Protocol are so fundamental that they require a declaration from a country for them not to apply (‘opt-out’ declarations).

The Cape Town Convention is not a convention that a State can simply choose whether to accede to or not. Upon accession, the State must decide which declarations to make, and in certain cases, also choose an alternative in the provision. The same applies to the Aircraft Equipment Protocol.

EU law prohibits Member States to make declarations concerning provisions in areas in which the EU has competence. The Inquiry has taken this into consideration in its proposal on declarations and has only proposed declarations that are compatible with EU law.

The accession document and the declarations are to be submitted to UNIDROIT, which in its capacity as depositary keeps a list of which declarations each country has made. The list is updated continuously and is available at the UNIDROIT website, where there is also a list of the States that have acceded.

Qualifying declarations and the Cape Town List

Which declarations a State chooses to make determines which financial benefits can be obtained from acceding to the Convention and the Protocol. The Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol were created to reduce the risks involved in financing aircraft objects and to ensure predictability in respect of what would happen in the event of insolvency and default. In the event of insolvency, it is important for the creditor to be able to quickly safeguard its interest without impediment by national legislation. The model for the insolvency rules in the Aircraft Equipment Protocol are the US insolvency rules in the Bankruptcy Code, which international financiers are very familiar with and which provide an effective way for the creditor to safeguard its interest in the event of insolvency.

Insolvency law differs from country to country. Therefore, the material insolvency provisions contained in the Protocol are such that the contracting State, by making certain declarations, can choose

2 http://www.unidroit.org

whether the provisions are to be applied or not. These declarations – whereby the creditor is given far-reaching opportunities to safeguard its interest in relation to other creditors – have been called ‘qualifying declarations’ by the OECD. A State that has acceded to the Convention and the Protocol and made all qualifying declarations can be included on the OECD’s Cape Town List. When a State is included on this list, airlines in that State have the opportunity to receive discounted financing through state-supported export credits (the Cape Town Discount).

Consequences of accession

If Sweden accedes to the Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol, Swedish airlines and financiers will be able to make use of the material rules that are currently applicable by law in almost 70 countries. This presupposes that the aircraft and aircraft engines are of the size and capacity necessary to be covered by the Aircraft Equipment Protocol. It would then also be possible to register interests in aircraft engines separately and there would be no need to pay stamp duty when an aircraft is provided as security. For smaller aircraft and aircraft engines that are too small to be covered by the Aircraft Equipment Protocol, the Swedish Register of Rights in Civil Aircraft will remain the only alternative and companies wishing to take out mortgages on such property will still be required to pay stamp duty.

Accession to the Convention, in combination with making the ‘right’ declarations, will most likely result in a number of other financial benefits for Swedish airlines. If Sweden makes the declarations the Inquiry proposes it make, the protection afforded to other types of rights and interests that arise through Swedish law will remain; for example, liens in favour of repairers for repairs to objects in their possession.

The system of registration in the International Registry is optional and Sweden’s accession would therefore not result in any obligations for Swedish companies. On the contrary, in each individual case the holder of the interest will be free to decide whether or not registration will be made with the International Registry. Sweden’s accession to the Cape Town Convention and the Aircraft

Equipment Protocol will not affect the existing Swedish Register of Rights in Civil Aircraft, which can continue to operate independently of the International Registry.

It will not cost the Swedish State anything to accede to the two agreements as the system is already in place and the International Registry is self-financed through fees paid by the users. However, there is reason to assume that central government would lose revenue in the form of stamp duty that is currently paid when mortgages are taken out on aircraft. But in the Inquiry’s view, this loss is far outweighed by the financial gains and other benefits that would be available to Swedish companies.

Sweden’s accession would also reduce the risk of Swedish airlines choosing to move parts of their operations or their aircraft to countries that have acceded so as to achieve certain financial benefits. Swedish airlines are currently experiencing a competitive disadvantage in relation to Norwegian airlines, for example, as Norway has acceded to the Convention and the Protocol. Sweden’s accession to the Cape Town Convention is also a prerequisite for our accession to other protocols to the Convention and our participation in international cooperation in this area.

Entry into force

The Cape Town Convention and the Aircraft Equipment Protocol will enter into force on the first day of the month following the expiration of three months after Sweden has deposited the instrument of accession with UNIDROIT. Only when Sweden is bound by the Convention and the Protocol can the proposed act on international interests in mobile equipment (2015:XXX) enter into force. The act should therefore begin to apply on a date determined by the Government. No new Swedish system needs to be established or amended as a result of Sweden’s accession and no transitional provisions are deemed necessary.

1 Författningsförslag

1.1 Förslag till lag (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre

Härigenom föreslås följande.

1 § Konventionen om internationella säkerheter i mobilt lösöre av den 16 november 2001 (Kapstadskonventionen) ska i originaltexternas lydelse gälla som lag här i landet. Originaltexterna ska ha samma glitighet.

Konventionens engelska originaltext finns tillsammans med en svensk översättning som bilaga 1 till denna lag.

2 § Protokollet till Kapstadskonventionen om särskilda frågor rörande luftfartsobjekt (luftfartsprotokollet), ska i originaltexternas lydelse gälla som lag här i landet. Originaltexterna ska ha samma glitighet.

Protokollets engelska originaltext finns tillsammans med en svensk översättning som bilaga 2 till denna lag.

Tillämpning av artikel XI i luftfartsprotokollet

3 § Vid en insolvenssituation, så som den definieras i artikel 1, luftfartsprotokollet, över vilken svenska domstolar har primär jurisdiktion, ska, oavsett om Sverige har avgett en förklaring härom eller ej, artikel XI alternativ A i luftfartsprotokollet vara tillämplig om inte parterna har avtalat annat.

För tillämpningen av artikel XI alternativ A, ska med ”väntetid” avses en period som inte överstiger 60 kalenderdagar.

Författningsförslag

Bilagor

[…]

Denna lag träder i kraft den dag regeringen bestämmer.

Bilagorna, dvs. Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet i deras engelska lydelse jämte förslag på svensk översättning, är utelämnade här. De finns i stället intagna som bilaga 2 respektive 3 till betänkandet.

1.2 Förslag till lag om ändring i lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg

Härigenom föreskrivs att det i lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg, ska införas en ny paragraf, 5 §, av följande lydelse.

5 § Om denna lag är tillämplig på luftfartyg som omfattas av lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, ska den

lagen ha företräde.

1.3 Förslag till lag om ändring i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg

Härigenom föreskrivs att 1 § lagen om inskrivning av rätt till luftfartyg (1955:227) ska ha följande lydelse.

1 §

Denna lag innehåller bestämmelser om inskrivning av förvärv av

och nyttjanderätt till luftfartyg samt om inteckning i luftfartyg.

Lagen tillämpas på luftfartyg som är införda i det svenska luft-

fartygsregistret. Bestämmelserna om inskrivning av förvärv och nytt-

janderätt är tillämpliga även på andelar i sådana luftfartyg.

Bestämmelser om erkännande av inskrivning som gjorts i annat

land m.m. finns i lagen (1955:229) i anledning av Sveriges tillträde

till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt

1.4 Förslag till lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979)

Härigenom föreskrivs att 4 § förmånsrättslagen (1970:979) ska ha följande lydelse.

4 §

1. sjöpanträtt och luftpanträtt,

2. handpanträtt och rätt att kvarhålla lös egendom till säkerhet för fordran (retentionsrätt), panträtt på grund av registrering eller underrättelse enligt lagen (1998:1479) om kontoföring av finansiella instrument samt panträtt på grund av registrering enligt lagen (2011:1200) om elcertifikat,

4. registrering av båtbyggnadsförskott enligt lagen (1975:605) om registrering av båtbyggnadsförskott. Lag (2011:1203).

1.5 Förslag till lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774)

Härigenom föreskrivs att 1 kap. 8 § utsökningsbalken (1981:744) ska ha följande lydelse.

Tillämpning av bestämmelser som rör fartyg, luftfartyg eller fast

1 kap.

8 §

Vad som sägs i denna balk om registrerat skepp, registrerat luft-

fartyg eller intecknade reservdelar till luftfartyg gäller, om ej annat

följer av vad som är särskilt föreskrivet, även egendom som utom

riket är införd i register motsvarande fartygsregistrets skeppsdel

eller luftfartygsregistret eller, beträffande reservdelar, egendom som

Bestämmelserna i 4 kap. 7 § andra stycket och 30 § andra stycket

är dock ej tillämpliga på egendom som avses i första stycket. Lag

1.6 Förslag till lag om ändring i konkurslagen (1987:672)

Härigenom föreskrivs att 3 kap. 1 § konkurslagen (1987:672) ska ha följande lydelse.

3 kap.

1 §

Sedan ett beslut om konkurs har meddelats, får gäldenären inte råda över egendom som hör till konkursboet. Han får inte heller åta sig sådana förbindelser som kan göras gällande i konkursen.

Om det i konkursboet finns egendom som är belastad med en säkerhet eller rättighet som omfattas av lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, och lagen i övrigt är tillämplig, ska bestämmelserna i den lagen

ha företräde.

1.7 Förslag till lag om ändring i lagen (1996:764) om företagsrekonstruktion

Härigenom föreskrivs att det i lagen (1996:764) om företagsrekonstruktion ska införas en ny paragraf, 2 kap. 13 a §, med följande lydelse.

2 kap.

Konventionen om internationella säkerheter i mobilt lösöre

13 a § Om det i en företagsrekonstruktion finns egendom som är belastad med en säkerhet eller rättighet som omfattas av lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, och lagen i övrigt är tillämplig, ska bestäm-

melserna i den lagen ha företräde.

1.8 Förslag till lag om ändring i luftfartslagen (2010:500)

Härigenom föreskrivs att 2 kap. 1 och 6 §§ luftfartslagen (2010:500) ska ha följande lydelse.

2 kap.

1 §

Transportstyrelsen för register över luftfartyg (luftfartygsregistret).

Särskilda bestämmelser om inskrivning av rätt till luftfartyg finns i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg och om vissa internationella förhållanden i lagen (1955:229) i anledning av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg.

6 §

Ett luftfartyg ska avregistreras om 1. ägaren skriftligen begär det, 2. kraven i 2 § inte är uppfyllda, 3. det har förolyckats eller förstörts,

enlighet med reglerna i lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, har ställts ut, och denna fullmakt har re-

gistrerats hos Transportstyrelsen.

Ägaren är skyldig att inom en månad skriftligen anmäla om något har hänt som enligt första stycket 2–4 medför att ett luftfartyg ska avregistreras.

1.9 Förslag till förordning om ändring i förordning (1986:172) om luftfartygsregistret m.m.

Härigenom föreskrivs att 5 § i förordning (1986:172) om luftfartygsregistret m.m. ska ha följande lydelse.

5 §

Luftfartygsregistret skall för varje registrerat luftfartyg innehålla uppgifter om följande.

1. Beträffande luftfartyget

a) nationalitets- och registreringsbeteckning,

b) tillverkare, tillverkningsort, tillverkningsår, tillverkningsnummer och typbeteckning,

c) klass,

d) omfattningen av gällande luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis,

e) om luftfartyget har avregistrerats, anledningen till att så har skett,

f) om luftfartyget tidigare har varit registrerat i en annan stat, denna registrering.

2. Ägarens namn, nationalitet och adress samt arten av hans förvärv.

3. Dagen för a) registrering,

b) anteckning om att luftfartyget har bytt ägare,

c) avregistrering,

d) anteckning enligt 7, 8 eller 9 §.

4. Förekomsten av inteckningar.

5. Förekomsten av oåterkalleliga fullmakter för avregistrering och export enligt lagen (2015:XXX) om internationella

säkerheter i mobilt lösöre.

Del I Inledning och bakgrund

2 Utredningens uppdrag

2.1 Uppdraget

Den 16 november 2001 i Kapstaden, Sydafrika, undertecknades Convention on International Interests in Mobile Equipment, av utredningen översatt till konventionen om internationella säkerheter i mobilt lösöre (i fortsättningen Kapstadskonventionen eller konventionen), och det tillhörande protokollet om särskilda frågor rörande luftfartsobjekt (luftfartsprotokollet eller protokollet). Därefter har ett stort antal stater och även EU, i egenskap av regional organisation för ekonomisk integration, tillträtt de båda internationella överenskommelserna.

Regeringen beslutade den 21 november 2013 att ge en särskild utredare i uppdrag att analysera bestämmelserna i Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet samt efter en jämförelse med gällande svensk rätt och tillämplig EU-rätt, föreslå om Sverige bör tillträda de båda överenskommelserna eller inte. I uppdraget ingår att undersöka vilka konsekvenser ett svenskt tillträde till konventionen och protokollet skulle få samt vad som skulle bli effekten om Sverige väljer att inte tillträda.

Oavsett utredningens förslag i fråga om tillträde, ska utredningen även ta ställning till ett antal frågor som följer om Sverige väljer att tillträda konventionen och protokollet.

I såväl konventionen som protokollet ges möjlighet för den fördragsslutande staten att begränsa respektive utöka tillämpligheten av vissa bestämmelser, genom att avge förklaringar till enskilda artiklar. Utredningen har haft i uppdrag att analysera innebörden av samtliga möjliga förklaringar och utifrån denna analys föreslå vilka förklaringar Sverige bör avge vid ett tillträde. I detta sammanhang ska utredningen särskilt lägga vikt vid analysen av de så kallade kvalificerande förklaringarna och vilka konsekvenser avgivandet av sådana skulle

få. Utredningen ska vidare föreslå på vilket sätt konventionen och protokollet bör införlivas med svensk rätt. En annan fråga för utredningen att ta ställning till är vad som ska ske med det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg vid ett tillträde till konventionen och protokollet. För det fall utredningen föreslår att registret ska finnas kvar, helt eller delvis, ska utredningen föreslå hur det svenska inskrivningsregistret ska förhålla sig till det internationella registret. Om utredningen föreslår att det svenska inskrivningsregistret bör tas bort i något avseende, ska utredningen ta ställning till vad som ska ske med befintliga registreringar.

Vid ett tillträde har Sverige möjlighet att utse ett eller flera organ till kontaktpunkter med uppdrag att översända de uppgifter som krävs för registrering i det internationella registret. Utredningen ska ta ställning till om Sverige vid ett tillträde bör utse sådana kontaktpunkter och föreslå vilken eller vilka organisationer som bör få uppdraget. Slutligen ska utredningen lämna förslag på nya författningar samt författningsändringar som krävs för ett svenskt tillträde till konventionen och protokollet eller som i övrigt bedöms som lämpliga.

Kapstadskonventionen innehåller allmänna bestämmelser om internationella säkerheter i mobilt lösöre. Utöver luftfartsprotokollet finns det ytterligare två protokoll knutna till konventionen avseende säkerheter i tillgångar avsedda för rymden respektive i rullande järnvägsmateriel. Frågan om anslutning till de övriga två protokollen har inte ingått i utredningens uppdrag.

2.2 Utredningens arbete

Utredningens arbete inleddes i december 2013 och därefter har utredningen hållit regelbundna möten med experter och sakkunniga. Vid behov har mindre sammanträden hållits med vissa experter som haft sakkunskap inom ett specifikt område. Utredaren och sekreteraren har tillsammans med två av experterna, advokaten Maria Chambers och professorn Göran Millqvist haft ett möte med professor Sir Roy Goode, en av nyckelpersonerna vid framtagandet av Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet, tillika författare till den officiella kommentaren av de båda överenskommelserna.

Enligt direktiven ska utredningen i den mån det bedöms lämpligt undersöka hur stater som tillträtt konventionen och proto-

kollet har gått till väga. Utredningen har med anledning härav haft kontakt med norska ”Luftfartstilsynet” och fått information om hur det norska tillträdet till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet har påverkat myndighetens arbete och användarna av det norska luftfartygsregistret.

I Storbritannien har regeringen beslutat att landet ska tillträda konventionen och protokollet. Frågan om vilka förklaringar som ska avges och hur överenskommelserna ska införlivas med brittisk rätt har under år 2014 varit föremål för utredning. I syfte att få information om det brittiska arbetet med ett tillträde och utbyta analyser av konventionen och protokollet, har utredaren och sekreteraren sammanträffat med representanter för det brittiska departementet för ”Business, Innovation and Skills” samt med chefen för det brittiska luftfartygsregistret vid ”Civil Aviation Authority”.

Även i Danmark pågår ett arbete med att tillträda konventionen och protokollet och utredningen har därför varit i kontakt med den danska Trafikstyrelsen.

Under utredningens gång har utredaren och sekreteraren dessutom haft löpande kontakt med generalsekreteraren för den internationella intresseorganisationen ”Aviation Working Group” (AWG), Jeffrey Wool, som har erfarenhet av att bistå stater som överväger att tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet.

I enlighet med direktiven har utredningen inhämtat synpunkter från Näringslivets Regelnämnd (NNR). Nämnden har inte haft några synpunkter på de förslag som utredningen lämnar i betänkandet.

2.3 Betänkandets disposition

Betänkandet är indelat i fyra delar. Den första delen – Inledning och bakgrund – omfattar, utöver kapitlet om utredningens uppdrag (kapitel 2), ett bakgrundsavsnitt om finansiering av luftfartyg (kapitel 3) och ett kapitel om det svenska systemet med registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg (kapitel 4).

Del två av betänkandet – Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet – inleds med en redogörelse för bakgrunden och uppbyggnaden av konventionen och protokollet (kapitel 5), vilken följs av en genomgång och analys av de olika materiella bestämmelserna i överenskommelserna (kapitel 6 och 7). Därefter följer ett kapitel

om de olika förklaringarna till konventionen och protokollet samt utredningens förslag på vilka förklaringar som Sverige bör avge vid ett tillträde (kapitel 8). Den andra delen avslutas med ett kapitel om det internationella registret (kapitel 9).

I den tredje delen av betänkandet – Ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet – presenteras utredningens förslag i huvudfrågan, nämligen om Sverige bör tillträda konventionen och protokollet eller inte (kapitel 10). Därefter följer ett kapitel om vad som bör ske med det svenska inskrivningsregistret vid ett tillträde (kapitel 11).

Den fjärde och sista delen av betänkandet innehåller bland annat olika lagtekniska frågor, såsom val av metod för införlivande med svensk rätt och redovisning för vilka författningsändringar som är påkallade vid ett svensk tillträde (kapitel 12). Konsekvenserna av utredningens förslag redovisas också här (kapitel 13). Sist i betänkandet återfinns författningskommentaren (kapitel 14).

2.4 Översättning

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet finns i officiella versioner på de sex FN-språken, varav utredningen i sitt arbete har utgått från den engelska versionen. Den svenska översättningen som återfinns i bilaga 2 och 3 till betänkandet bygger på den översättning som gjordes i samband med EU:s tillträde till konventionen och protokollet år 2009. Översättningen har därefter kompletterats och justerats i enlighet med utredningens uppfattning.

Terminologin i de båda överenskommelserna är av utpräglad teknisk natur och flera allmängiltiga begrepp, såsom agreement (avtal) ges en speciell innebörd i konventionen och protokollet. I betänkandet används utredningens svenska översättningar av de olika termerna och begreppen; i vissa fall följt av den engelska termen i parentes. För att vara säker på att få den korrekta lydelsen hänvisas till texterna på något av originalspråken.

3 Finansiering av luftfartyg

3.1 Inledning

Kapstadskonventionen tillhandahåller materiella bestämmelser gällande finansiering i egendom, så kallad asset based financing. Olika typer av egendom regleras i de tillhörande protokollen, och i luftfartsprotokollet anges vad som ska gälla när säkerheten finns i luftfartsobjekt (luftfartygsskrov, flygmotorer och helikoptrar). Det huvudsakliga syftet med Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet är att tillhandahålla klara och enhetliga regler vid finansiering av luftfartsobjekt för att på så sätt öka förutsägbarheten för finansiärerna, något som i sin tur gynnar operatörerna som kan få bättre finansieringsvillkor. För att förstå konventionens och protokollets bestämmelser måste först något sägas om hur luftfartyg vanligtvis finansieras.

Inledningsvis kan konstateras att luftfartyg som flygplan och helikoptrar representerar avsevärda ekonomiska värden; ett vanligt passagerarflygplan kostar mellan 200 och 1 500 miljoner kr beroende på storlek. Denna typ av egendom lämpar sig dessutom väl för olika former av finansiering. Det finns en väl fungerande internationell marknad och det ekonomiska värdet av luftfartygen förblir relativt oförändrat över tiden. Den tekniska livslängden för ett luftfartyg är betydligt längre än den ekonomiska. Kontinuerliga underhåll gör att luftfartygen kan användas länge och säljas vidare; hela eller i delar. Men utvecklingen mot lättare och mer bränslesnåla luftfartyg gör att luftfartygen av ekonomiska skäl byts ut, även om de fortfarande är flygdugliga.

För att utföra passagerartransporter på kommersiell basis krävs i Sverige dels ett driftstillstånd, dels en operativ licens. I september 2014 fanns det i Sverige elva flygbolag med så kallad ”stor operativ licens”, dvs. som har luftfartyg vars högsta tillåtna startmassa är

10 ton eller mer och/eller har 20 säten eller fler. Flygbolag med stor operativ licens dominerar den svenska inrikes- samt utrikesmarknaden. Bland dessa har flygbolaget SAS (Scandinavian Airlines System Denmark-Norway-Sweden) en särställning på den svenska flygmarknaden med ca 44 procent av inrikesmarknaden och nästan 21 procent av utrikesmarknaden. SAS är ett skandinaviskt konsortium som bildades på 1950-talet av tre nationella bolag: SAS Sverige AB, SAS Norge AS och SAS Danmark A/S. De tre nationella bolagen ägs av det noterade bolaget SAS AB (publ.), som i sin tur ägs till hälften av de skandinaviska staterna och till hälften av privata aktörer. Av de skandinaviska staterna är Sverige den största delägaren med 21,4 procent av aktierna. Själva flygverksamheten bedrivs av SAS som äger flygplanen och ingår de avtal som berör flygtrafiken. De olika operativa licenserna finns emellertid hos de nationella bolagen, och den svenska operativa licensen finns följaktligen hos SAS Sverige AB.

Enligt uppgifter från bransch- och arbetsgivarförbundet Svenska FlygBranschen behöver den svenska flygplansflottan förnyas under de kommande åren. De svenska flygbolagen står därför inför en period med betydande investeringar. Förnyelse av en flygplansflotta kan ske på ett antal olika sätt och flygbolagen letar ständigt efter innovativa finansieringsmodeller för att få ner sina finansieringskostnader.

De flesta lufttrafikföretag har som ambition att äga en viss del av luftfartygen i sin flotta. Hur stor denna del är, beror på företagsstrategiska överväganden och givetvis också på bolagets ekonomi. Flygplanen köps direkt från tillverkarna, som huvudsakligen finns i Canada (Bombardier), Brasilien (Embraer), Frankrike (Airbus), Ryssland (United Aircraft Corporation) och USA (Boeing). Kina är en relativt ny aktör på marknaden med den statligt ägda flygplanstillverkaren Comac. De största helikoptertillverkarna finns i USA (Bell Helicopter, Sikorsky Aircraft) och Frankrike (Airbus Helicopters).

Få lufttrafikföretag har möjlighet att finansiera inköp av luftfartyg enbart med hjälp av bolagets egna medel. Även om det finns tillräckligt med medel i bolagets kassa, är det många gånger mer

1 Uppgiften kommer från Transportstyrelsens rapport Utvecklingen på sjö- och luftfartsmarknaden, Dnr TSG 2013-1655, publicerad i februari 2014, s. 14.

fördelaktigt att avsätta dessa för andra ändamål inom verksamheten och välja en annan finansieringsmodell för inköp av luftfartyg.

De huvudsakliga sätten att finansiera inköp är genom lån hos banker och andra kreditinstitut eller genom finansiell eller operationell leasing (se mer om de olika formerna av leasing nedan). Därutöver finns en rad andra finansieringsmodeller, bland annat rent skattedrivna leasingupplägg (så kallade tax leases), leverantörskrediter (så kallad manufacturer support) och obligationssäkrad finansiering genom Enhanced Equipment Trust Certificates, också kallade EETC:er. Finansiering genom EETC:er är vanligt förekommande hos amerikanska flygbolag. För svenska lufttrafikföretag är denna form av finansiering i praktiken inte tillgänglig, något som kan komma att ändras om Sverige tillträder Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet.

Finansiering med EETC:er liksom leasing och lån med statligt stödda exportkrediter kommer att behandlas särskilt i det här kapitlet, eftersom förutsättningarna för dessa finansieringsmodeller påverkas direkt av Kapstadskonventionens och luftfartsprotokollets bestämmelser. Leasingavtal är en av de avtalstyper som kan grunda en så kallad internationell säkerhet enligt konventionen, och lån med statligt stödda exportkrediter kan erhållas med bättre villkor om ett land har tillträtt konventionen och luftfartsprotokollet.

3.2 Statligt stödda exportkrediter

3.2.1 Definition och syfte

Statligt stödda exportkrediter (i fortsättningen exportkrediter) är ett sätt för regeringar att främja nationell tillverkning och export. Genom nationella exportkreditinstitut, som kan vara antingen statliga organ eller privata försäkringsbolag med statliga uppdrag, erbjuder regeringarna stöd för finansiering åt utländska köpare. Detta statliga stöd kan ta formen antingen av direkt långivning, alternativt refinansiering av krediter från privata institutioner, eller av statliga garantier i form av exportkreditgarantier och exportkreditförsäkringar, så kallad pure cover.

I Sverige finns två nationella exportkreditinstitut: Exportkreditnämnden (EKN) och AB Svensk Exportkredit (SEK). EKN är en myndighet med uppdrag att främja svensk export och svenska före-

tags internationalisering och internationella konkurrenskraft. SEK är ett av staten helägt bolag.

Systemet med exportkrediter inom den civila luftfartygsindustrin tillkom ursprungligen för att skapa fler arbetstillfällen hos flygplanstillverkarna Boeing och Airbus. Förutom att exportkredit är ett sätt att stödja den inhemska tillverkningen, är det också en viktig form av finansiering för mindre lufttrafikföretag och lufttrafikföretag i så kallade högriskländer, vanligen utvecklingsländer. Krediter till dessa bolag innebär naturligt en större risk för finansiären. Om finansiering alls finns tillgänglig för dessa ekonomiskt svagare bolag, blir den ofta så dyr att den i praktiken inte går att utnyttja. Genom att staten går in som garant och stödjer krediterna erbjuds även dessa bolag en möjlighet att finansiera sina inköp av luftfartyg. Systemet med exportkrediter kan därför bidra till att stärka bolag i utvecklingsländer och ge dem en möjlighet att konkurrera med ekonomiskt starkare bolag.

Eftersom lån med exportkrediter är ett sätt att minska riskerna för finansiärerna har denna typ av finansiering varit särskilt viktig under konjunkturnedgångar då de privata finansiärerna vanligen är mindre riskbenägna.

3.2.2 OECD och exportkrediter

OECD (The Organisation for Economic Co-operation and Development) arbetar bland annat med att främja en politik för ökad världshandel på en multilateral och icke-diskriminerande grund i enlighet med internationella åtaganden. Som ett led i detta arbete finns det inom OECD:s direktorat för handel och jordbruk sedan år 1963 en speciell grupp som arbetar med exportkrediter (ECG). Samtliga medlemsländer i OECD (dvs. även Sverige), med undantag från Chile och Island, är medlemmar i ECG. Även den Europeiska kommissionen deltar i de möten som ECG håller. ECG utgör ett forum för utbyte av information om medlemsstaternas system för exportkrediter och olika internationella transaktioner. Företrädare för medlemsstaterna diskuterar och koordinerar inom ECG olika nationella regler om exportkrediter, såsom åtgärder mot bestickning

2 Se artikeln Export credit guarantees av Martin Morris, Special reports, publicerad den 5 januari 2011 på http://www.worldfinance.com

och för hållbar finansiering samt ansvar för miljöpåverkan. De olika medlemsstaternas exportkreditsystem, inklusive vilka typer av stöd och produkter som erbjuds, analyseras och bedöms löpande av ECG som också följer upp medlemsstaternas ekonomiska resultat.

För att förhindra snedvridning av konkurrensen och för att få till stånd handel på lika villkor, har medlemsländerna slutit en överenskommelse om villkor och regler för exportkrediter: ”the Arrangement on Officially Supported Export Credits” (i fortsättningen The Arrangement). The Arrangement tillhandahåller ett regelverk för statligt stöd till export med begränsningar för hur förmånliga villkor medlemsstaterna får erbjuda utländska köpare. Syftet är att fastställa internationella spelregler för exportkrediter, där konkurrensen baseras på pris och kvalitet av det exporterade godset och inte på de finansiella villkor som erbjuds. På så sätt ska en rättvis handel upprätthållas. Den senaste överenskommelsen är från juli 2014.

3.2.3 Aircraft Sector Understanding (ASU)

Inom vissa sektorer är de tekniska och finansiella villkoren så specifika att det krävs separata överenskommelser för användningen av exportkrediter. För detta ändamål har det inom OECD tagits fram fem olika ”Sector Understandings” med särskilda bestämmelser för exportkrediter för respektive sektor. Civila luftfartyg är en sådan sektor, med en egen överenskommelse benämnd ”Sector Understanding on Export Credits for Civil Aircraft” (ASU). Överenskommelsen, liksom The Arrangement i sin helhet, är ett så kallat gentlemen´s agreement och utgör annex III till The Arrangement.

ASU 2011 – bakgrund och målsättning

Den senaste överenskommelsen inom sektorn för civila luftfartyg trädde i kraft i september 2011: ”2011 Sector Understanding on Export Credits for Civil Aircraft” (ASU 2011), och ersatte då en

3 The July 2014 Arrangement on Officially Supported Export Credits [TAD/PG(2014)6]. Dokumentet finns tillgängligt på OECD:s websida http://www.oecd.org. Denna version är tillämplig från den 15 juli 2014. 4 Sector Understanding on Export Credits for Civil Aircraft, OECD:s direktorat för handel och jordbruk, dokument TAD/ASU(2011)1, september 2011.

tidigare överenskommelse från 2007. Därefter har vissa modifieringar gjorts och den senaste versionen är från oktober 2013. ASU 2011 är avsedd att vara ett levande dokument och kan justeras över tiden. En första översyn av överenskommelsen är planerad att äga rum år 2015.

ASU 2011 ska tillämpas på alla former av statligt stöd med en återbetalningstid om minst två år. Den maximala lånetiden uppgår till 12 år för alla nya luftfartyg men kan i undantagsfall förlängas till 15 år. Nuvarande parter till överenskommelsen är Australien, Brasilien, Kanada, EU, Japan, Korea, Nya Zeeland, Norge, Schweiz och USA. Representanter för de kinesiska och ryska regeringarna närvarade vid förhandlingarna om den nya överenskommelsen och deltog i debatten. Båda länderna har dock valt att tills vidare förbli observatörer.

Bakgrunden till den nya överenskommelsen är den kritik från lufttrafikföretag i tillverkarländer, såsom USA och delar av Europa, som enligt den så kallade home country rule många gånger inte kan använda sig av de förmånliga finansieringsvillkoren som exportkrediten erbjuder. Home country rule är en oskriven informell överenskommelse mellan det amerikanska exportkreditinstitutet US EX- Im Bank och dess motsvarighet i Storbritannien, Frankrike, Tyskland och Spanien, som innebär att lufttrafikföretag med säte i något av de fem länderna är förhindrade att använda sig av exportkredit vid inköp av luftfartyg från något av de andra länderna. Den ökade konkurrensen från lufttrafikföretag med säte utanför Europa och USA har medfört kritik från home country rule-länderna, som hävdar att konkurrensen snedvrids då flygbolag såsom Emirates och RyanAir kan använda sig av de förmånliga lånevillkor som erbjuds genom exportkrediten.

Problematiken med home country rule har inte lösts genom ASU 2011. I stället har OECD, där medlemsländerna bakom home country rule intar en dominerande position avseende flygplansöverenskommelser, försökt att på olika sätt göra användningen av exportkrediter mindre attraktivt för ekonomiskt starka lufttrafikföretag.

Syftet med den nya överenskommelsen har varit att villkoren för finansiering med exportkrediter bättre ska avspegla villkoren på finansmarknaden. Den nya överenskommelsen har inneburit flera

5 ASU 2011, artikel 12.

förändringar för användningen av exportkredit i förhållande till 2007 års ASU. Bland de större förändringarna kan nämnas följande. – Samma bestämmelser och villkor oavsett luftfartygsmodell. I

ASU 2007 tillhörde stora luftfartyg och regional jets olika grupper,

där regional jets hade bättre villkor, vilket medförde diskussioner

om vilken grupp nya luftfartygsmodeller skulle anses tillhöra. – Högre minimipremier till exportkreditinstituten vid finansiering

genom exportkrediter (dubbelt eller mer än dubbelt så höga kostnader beroende på riskklassificering).

Riskklassificering

Enligt 2011 års ASU ska de nationella exportkreditinstituten klassificera köparen/låntagaren i en av åtta riskkategorier från AAA till C. Riskklassificeringarna registreras hos OECD och är bindande för alla deltagande exportkreditinstitut. De revideras årligen men kan ändras under året om ett lufttrafikföretags finanser drastiskt förändras. Riskklassificeringen får bland annat betydelse för vilken premie bolaget ska erlägga vid användningen av exportkrediter.

Genom ASU 2011 ökar minimikostnaden vid användning av exportkrediter för samtliga köpare/låntagare, oavsett om det är ett lufttrafikföretag eller en leasegivare. Kostnadsökningen är emellertid större för finansiellt starka köpare/låntagare med lägre kreditrisk. Även för så kallade högriskföretag har kostnaderna dock gått upp, men proportionellt sett inte lika mycket som för lägre rankade bolag.

Riskklassificeringen får också betydelse för hur stor del av luftfartygen som får belånas med hjälp av exportkredit. Lufttrafikföretag i den lägsta riskgruppen (med klassificeringar från AAA till BBB-) får maximalt belåna 80 procent av luftfartygen medan övriga får belåna upp till 85 procent.

6 Se artikeln In search of a level playing field: the 2011 Aircraft Sector Understanding av Jane M Cavanaugh, publicerad den 27 april 2011 på http://www. internationallawoffice.com 7 ASU 2011, appendix II, tabell 1 “Risk mitigants“. 8 ASU 2011, artikel 10.

Finansiella regler och villkor under ASU 2011

I ASU 2011 fastställs ett golv för hur förmånliga villkoren för exportkrediter får vara. Vid direkta lån ska en viss minimiränta utgå efter vissa bestämda referensräntenivåer för bundna och rörliga lån i olika valutor och på olika löptider. För lån som löper med rörlig ränta ska dessutom en på särskilt sätt reglerad räntemarginal, så kallad margin benchmark, erläggas av köparen/låntagaren. För köp av nytillverkade luftfartyg är den maximala återbetalningstiden 12 år. I undantagsfall och mot en tilläggsavgift kan återbetalningstiden förlängas till 15 år. Avbetalningar ska som huvudregel ske kvartalsvis.

I ASU 2011 fastställs de lägsta tillåtna försäkringspremierna för användningen av exportkredit av nytillverkade och begagnade luftfartyg respektive reservmotorer, vissa reservdelar, underhållskontrakt m.m. Premierna benämns ”Minimum Premium Rates” (MPR) och beräknas enligt en komplex modell med utgångspunkt i lufttrafikföretagets riskklassificering. Premierna bestäms årligen i februari utifrån ekonomiska förväntningar och justeras därefter kvartalsvis genom uppdatering av den så kallade ”Market Reflecting Surcharge” som utgör en av komponenterna i beräkningen av premien.

Liksom den tidigare versionen tillåter ASU 2011 en rabatt på premien om Kapstadskonventionen är tillämplig på en transaktion. Mer om den så kallade Kapstadsrabatten och Kapstadslistan följer i kapitel 8.

De minimipremienivåer för olika riskkategorier som lagts fast i ASU 2011 baseras alla på förutsättningen att aktuella krediter ges med säkerhet i underliggande finansierade objekt. Dessutom ska det finnas ett annat skydd för långivare såsom så kallad cross-default. Den innebär att om en bank säger upp sin kredit till låntagaren kan alla krediter förfalla, dvs. även från andra kreditgivare. Även säkerhetsarrangemang som täcker in alla luftfartyg och anslutande utrustning som innehas av en och samma köpare/låntagare kan krävas. Vid leasingupplägg tillkommer särskilda skyddsmekanismer för långivarna.

Konsekvenser av ASU 2011

Höjningen av minimipremier och systemet med riskklassificering i den nya överenskommelsen har gjort det mindre attraktivt för stora lufttrafikföretag att använda sig av exportkredit, vilket också har varit avsikten. De ekonomiskt starka bolagen hänvisas i stället i större utsträckning till privata låneinstitut, vilka haft svårt att konkurrera med de förmånliga villkor som de nationella exportkreditinstituten kunnat erbjuda. Enligt siffror från Boeing Capital Corporation har användningen av exportkrediter för all finansiering av luftfartyg minskat från 31 procent år 2010 till 23 procent år 2013. Prognosen är att användningen av exportkrediter kommer fortsätta att minska.

Ekonomiskt svagare lufttrafikföretag med högre riskklassificering har däremot ofta inga andra finansieringsalternativ än att använda sig av exportkrediter. Fler högriskbolag som köpare/låntagare innebär också ökade risker för de nationella exportkreditinstituten. För att minska dessa risker föreskriver ASU 2011 tillämpning av olika, delvis alternativa, riskminimerande åtgärder, risk mitigants, vid exportkrediter till högriskbolag. Exempel på sådana åtgärder är reducerade lånebelopp, kortare låneperioder, kontantdepositioner för att täcka framtida låneförfall eller framtida leasingavgifter samt särskilt avsatta reserver för löpande underhåll, maintenance reserves.

Som en konsekvens av att finansiering genom exportkrediter har blivit dyrare, har andra finansieringsmodeller blivit mer populära.

3.3 Banklån och EETC:er

Flygbolag och andra lufttrafikföretag kan välja att finansiera sina inköp genom banklån, vilket då kräver någon form av säkerhet. Säkerheten kan vara en garanti från t.ex. ett moderbolag eller en inteckning i ett luftfartyg eller ett företagshypotek.

Vid sidan av traditionella banklån och lån med statligt stödda exportkrediter, har finansiering med hjälp av så kallade EETC:er (Enhanced Equipment Trust Certificates) blivit allt vanligare inom flygbranschen. Förenklat kan sägas att EETC:er är en finansieringsform där lufttrafikföretaget finansierar sig via obligationer knutna

9 Se artikeln Airlines tap capital markets for financing, av Andrew Parker, publicerad den 10 december 2013 på http://www.ft.com.

till bolagets luftfartyg. EETC-transaktionerna sker med en så kallad trust som äger luftfartygen och leasar dem till lufttrafikföretaget. Trustens köp av luftfartygen finansieras med obligationer som kan delas i olika riskklasser och därmed få olika kreditvärderingar. Det faktum att säkerheten (luftfartygen) inte är direkt knuten till lufttrafikföretaget minskar finansiärernas risker och innebär att de lättare kan tillgodogöra sig säkerheten om lufttrafikföretaget skulle hamna på obestånd. Kreditvärderingen för obligationerna blir därför många gånger betydligt bättre än för själva lufttrafikföretaget. Som en följd av detta blir lånekostnaden vid finansering med EETC:er lägre för lufttrafikföretaget.

Finansiering med EETC:er har använts i USA sedan mitten av 1990-talet och har visat sig fungera väl när amerikanska flygbolag har blivit föremål för insolvensförfarande. Den amerikanska insolvensrätten och då framförallt ”the U.S. Bankruptcy Code” kap. 11 § 1110 (”Aircraft Equipment and vessels”), ger finansiärer möjlighet att vid ett insolvensförfarande mot flygbolaget snabbt återta sin säkerhet, dvs. flygplanet, och få ut det på marknaden igen.

I Sverige finns inte systemet med självständiga truster, något som närmast skulle kunna liknas vid stiftelser. Tillvägagångssättet med att bilda bolag som enbart har till uppgift att äga en viss tillgång för att därefter pantsätta delarna i bolaget är dock vanligt förekommande, t.ex. vid transaktioner med fastigheter. Även i luftfartsbranschen förekommer det att bolag bildas enbart i syfte att äga luftfartyg, varefter aktierna i bolaget pantsätts.

Finansiering med EETC:er är idag i princip inte tillgänglig för icke amerikanska lufttrafikföretag och har endast gjorts utanför USA vid ett fåtal tillfällen. Vid utfärdandet av EETC:er får obligationerna sin kreditvärdering utifrån om och i vilken utsträckning säkerheterna kommer borgenärerna tillgodo i en insolvenssituation. Den nationella insolvensrätten blir då av avgörande betydelse för finansiärerna. Enligt uppgift från Svenska FlygBranschen är internationella finansiärer, och då främst amerikanska, ovilliga att göra den här typen av transaktioner i länder med annan insolvensrätt än

10 Se Standard & Poor´s ratings services, Credit FAQ: Standard & Poor´s Approach To Enhanced Equipment Trust Certificates Issued By Non-US Airlines, 27 februari 2014, s. 2. 11 Se artikel Så finansierar man flygplan idag av Kalle Anrell, publicerad den 11 maj 2009 på http://www.affarsvarlden.se.

den amerikanska, eftersom skyddet för trusten vid lufttrafikföretagets insolvens då kan ifrågasättas. Bestämmelserna i Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet om vad som ska ske vid insolvensförfarande mot ett lufttrafikföretag, har sin förebild i den amerikanska rätten. Enligt kreditvärderingsinstitutet Standard & Poor kan konventionen under vissa förutsättningar ge ett juridiskt skydd som väl motsvarar det amerikanska och tillåter ett snabbt och effektivt återtagande av säkerheten om lufttrafikföretaget går i konkurs eller om det inleds en företagsrekonstruktion. En ökning av antalet fördraggslutande stater skulle därför enligt Standard & Poor´s bedömning ytterligare öka användningen av EETC:er vid finansiering av luftfartyg.

3.4 Leasing

3.4.1 Användningen av leasing inom flygbranschen

Leasing, som kan översättas med hyra alternativt hyrköp, är mycket vanligt förekommande inom luftfartsbranschen för att finansiera inköp av luftfartyg och förnya företagets flotta. Det finns två huvudkategorier av leasing: operationell leasing och finansiell leasing. I båda fallen ägs luftfartyget av leasegivaren medan nyttjanderätten genom ett leasingavtal upplåts till leasetagaren. Många gånger kan det vara svårt att avgöra om ett leasingavtal är operationellt eller finansiellt, men denna fråga får främst betydelse för bolagets redovisning.

Andelen leasade flygplan hos de svenska flygbolagen har ökat de senaste årtiondena. Per utgången av april 2014 var knappt 70 procent av SAS trafik föremål för operationell leasing (se mer om begreppet operationell leasing nedan). Även internationellt är leasing en finansieringsform som ökar. De stora leasegivarna finns i Japan, USA, mellanöstern och Irland; varje leasegivare kan äga flera hundra och upp till 2 000 luftfartyg. Att leasing är populärt inom flygbranschen har många förklaringar. Först och främst är det fråga om

12

Credit FAQ: Standard & Poor´s Approach To Enhanced Equipment Trust Certificates Issued By Non-US Airlines, s. 2. 13

Uppgift från SAS. 14

Se rapporten Aviation finances, av PWC, januari 2013, s. 32.s

en konjunkturkänslig bransch med hård konkurrens, där förutsättningarna kan ändras snabbt. Leveranstiderna för nya flygplan är ofta flera år. Genom leasing kan flygbolagen hyra flygplan i väntan på att nya ska levereras. Leasing binder inte bolagets egna medel på samma sätt som ett inköp gör, och lufttrafikföretag kan genom leasingavtal hyra luftfartyg för kortare perioder. Andrahandsuthyrning, så kallad sub leasing, där leasetagaren i andra hand leasar luftfartyget vidare till en annan leasetagare, är vanligt förekommande vid utfasning av en viss luftfartygsmodell eller vid tillfälliga överskott i flygplansflottan.

3.4.2 Finansiell leasing

I sin renodlade form liknar finansiell leasing ett avbetalningsköp. Vanligtvis är tre parter involverade: leasetagaren (lufttrafikföretaget), leasegivaren (ett leasingbolag eller annat finansiellt institut) och leverantören (ofta densamma som tillverkaren). Leasetagaren väljer vilken typ av luftfartyg som företaget vill leasa och ingår därefter ett avtal med leasegivaren om leasing av detta luftfartyg. Leasegivaren köper luftfartyget av leverantören och levererar det till leasetagaren. Många gånger är leasingavtalet kopplat till en optionsrätt, vilken ger leasetagaren rätt att under leasingperioden eller efter dess utgång förvärva äganderätten till leasingobjektet. En sådan optionsrätt kan framgå av leasingavtalet eller av ett separat optionsavtal.

Gränsen mellan köp och finansiell leasing med optionsrätt är inte helt lätt att dra. 1988 års leasingutredning föreslog i sitt slutbetänkande att en ny lag om finansiell leasing skulle införas. Förslaget gick ut på att ett leasingavtal – och inte ett köpeavtal – ska anses föreligga även om leasetagaren har rätt eller skyldighet att förvärva objektet till ett förutbestämt pris. Men förutsättningen var att leasegivarens intresse av hur objektets marknadsvärde skulle utvecklas i förhållande till detta pris var beaktansvärt när avtalet ingicks. Om detta leasegivarens intresse inte var beaktansvärt skulle köprättsliga regler tillämpas.

Vid finansiell leasing står leasetagaren normalt själv för service, underhåll, försäkringar etc. under leasingperioden. Kontraktstiden

15

Finansiell leasing av lös egendom, SOU 1994:120. 16 SOU 1994:120, s. 23.

vid finansiell leasing överensstämmer vanligtvis med objektets ekonomiska livslängd och avtalet är normalt inte uppsägningsbart. Det som särskiljer finansiell leasing från andra typer av nyttjanderättsavtal är främst, att leasegivaren som finansiär gör det möjligt för leasetagaren att i princip utan krav på insatskapital eller särskild säkerhet anskaffa och nyttja egendomen mot en ersättning. Denna ersättning ska täcka hela eller större delen av anskaffningskostnaden för egendomen. Vid finansiell leasing är räntan i regel rörlig, vilket betyder att leasingavgiften ändras vid ändrat ränteläge.

3.4.3 Operationell leasing

Operationell leasing är den dominerande leasingformen inom flygbranschen och kan liknas vid ett vanligt hyresavtal. Vid operationell leasing ska avgiften, som är en form av hyra, redovisas som en kostnad i leasetagarens bolag. Någon tillgång eller skuld ska inte tas upp. Leasegivaren bär den ekonomiska risken för luftfartyget och vid leasingperiodens slut lämnas luftfartyget tillbaka till ägaren. Den avgift som leasetagaren betalar återspeglar finansiella kostnader, såsom ränta och avskrivningar samt kostnader för exempelvis service av den leasade utrustningen. De flesta leasingavtalen löper på tre till fem år.

Denna form av leasing där endast luftfartyget leasas kallas för dry lease. Luftfartyget opereras privat eller under ett drifttillstånd som leasetagaren har. Leasetagaren har vidare det fulla ansvaret för luftfartyget med hänvisning till bland annat luftvärdighetsstatus. Vid finansiell leasing förekommer endast dry lease.

I leasingavtalet kan även ingå besättning och piloter. Avtalet kallas då för wet lease. Wet lease out innebär uthyrning av luftfartyg med besättning, medan det vid wet lease in är fråga om en inhyrning av luftfartyg med besättning. En fördel med wet lease är att det är en flexibel modell där leasingperioderna kan vara mycket korta, t.ex. några månader. På så sätt kan lufttrafikföretaget möta en tillfälligt större efterfrågan på flygresor, såsom under sommarmånaderna, eller prova en ny flyglinje. Vid wet lease opereras luftfartyget inom

17

SOU 1994:120, s. 60.

ramen för leasegivarens drifttillstånd och står flygsäkerhetsmässigt under tillsyn av detta flygföretags flygsäkerhetsmyndighet.

3.4.4 Sale and lease back

Vid sale and lease back säljer lufttrafikföretaget ett av sina luftfartyg – nytt eller ett äldre – till en investerare för att sedan omedelbart hyra tillbaka det. Förfarandet är vanligt vid såväl nyanskaffning som refinansiering av luftfartyg. Luftfartyget disponeras hela tiden av lufttrafikföretaget och lämnar aldrig företagets besittning. Sale and lease back kan vara attraktivt för ett lufttrafikföretag av olika anledningar. Det frigör ekonomiska medel för företaget och begränsar även restvärdesrisken för ett luftfartyg. Vid utfasning av en viss modell är det också vanligt med sale and lease back. Lufttrafikföretagen säljer då ut luftfartygen under en längre tid och hyr sedan tillbaka dem så länge de har behov av dem. Om de istället hade sålt alla luftfartygen på samma gång skulle det stora utbudet kunna leda till lägre marknadspris. Både finansiell och operationell leasing kan användas vid sale and lease back.

3.4.5 Reglering av leasing av luftfartyg

Av såväl flygsäkerhetsskäl som luftfartspolitiska skäl finns ett behov av att nationellt och internationellt reglera in- och uthyrning av luftfartyg.

Inom EU-rätten finns regler om leasing i ett antal förordningar och all leasing kräver tillstånd av berörda tillståndsmyndigheter. Som villkor för beviljande av en operativ licens gäller att lufttrafikföretaget förfogar över ett eller flera luftfartyg, antingen som ägare eller genom avtal om dry lease. Det finns även EU-bestämmelser som reglerar vem som har det operativa ansvaret respektive luftvärdighetsansvaret när ett luftfartyg opereras under ett annat lands drifttillstånd än registreringslandets. EU-kommis-

18 Bl.a. Europaparlamentets och Rådets förordning (EG) nr 1008/2008 av den 24 september 2008 om gemensamma regler för tillhandahållande av lufttrafik i gemenskapen och Rådets förordning (EEG) nr 3922/91 av den 16 december 1991 om harmonisering av tekniska krav och administrativa förfaranden inom området civil luftfart. 19 Förordning (EG) nr 1008/2008, artikel 13.

sionen har antagit en förordning med en lista bland annat över flygföretag som belagts med verksamhetsförbud/begränsningar inom EU, den så kallade ”svarta listan”. Förordningen revideras med jämna mellanrum. Ingen form av inhyrning får ske från en operatör som finns på denna lista.

Det europeiska organet ECAC (The European Civil Aviation Conference) har också utfärdat rekommendation om leasing. Där ställs bland annat krav på tillstånd för all leasingverksamhet och på att konsumenten informeras om vilket lufttrafikföretag som utför själva flygningen vid ett wet lease arrangemang.

Som en följd av utvecklingen på leasingområdet har den internationella civila luftfartsorganisationen, ICAO (International Civil Aviation Organization), som är ett fackorgan under FN, tagit fram riktlinjer och principer som stöd för medlemsstaterna. Bland annat har det blivit möjligt att avtala om att överföra tillsynsansvaret för luftfartyget vid dry lease från registreringslandets myndighet till operatörslandets myndighet.

Frågor om leasing hos Transportstyrelsen

In- och uthyrning av luftfartyg regleras i 7 kap. 12 § luftfartslagen (2010:500). Om det behövs med hänsyn till flygsäkerheten eller annars till luftfarten inom svenskt område, får regeringen eller den myndighet regeringen bestämmer föreskriva att det krävs tillstånd att hyra in eller hyra ut ett luftfartyg. I 7 kap. 9 § luftfartsförordningen (2010:770) har regeringen gett Transportstyrelsen bemyndigande att föreskriva om leasing och att pröva frågor om tillstånd för in- eller uthyrning av luftfartyg. Vid inhyrning av ett utländskt luftfartyg med eller utan besättning, dvs. både wet lease och dry lease, krävs ett godkännande från Transportstyrelsen. Ägare till det luftfartyg som ska hyras ut måste göra en ansökan om detta hos luftfartsmyndigheten i det land där luftfartyget är registrerat. Tillstånd från Transportstyrelsen krävs också vid uthyrning av ett svenskt luftfartyg utan besättning (dry lease out) men inte vid uthyrning med besättning (wet lease out).

4 Registrering och inskrivning av rätt till luftfartyg

4.1 Inledning

I Sverige finns två olika register för luftfartyg: det offentligrättsliga luftfartygsregistret och det civilrättsliga inskrivningsregistret för luftfartyg. När Transportstyrelsen startade sin verksamhet den 1 januari 2009 tog den över ansvaret för luftfartygsregistret och förordnades av regeringen till inskrivningsmyndighet för inskrivningsregistret. Registrering i luftfartygsregistret samt registreringsåtgärd i inskrivningsregistret sker mot en avgift som fastställs av Transportstyrelsen.

Frågan om möjligheterna att sammanföra de båda registren för luftfartyg har varit föremål för olika statliga utredningar. Utredningen angående inskrivning av rätt till luftfartyg m.m. föreslog i sitt betänkande att luftfartygsregistret borde byggas ut med en privaträttslig inskrivningsdel som var koncentrerad till en och samma myndighet på det sätt som har valts för sjörättens del. Utredningen resulterade inte i någon ny lagstiftning men förslaget om ett gemensamt register fördes på nytt fram av Lufträttsutredningen. Utredningen anförde i sitt delbetänkande att ordningen med två olika register – som vid den tidpunkten dessutom inte fördes av samma myndighet – var att betrakta som irrationell; en åsikt som delades av regeringen. Regeringen ansåg att det fanns flera goda skäl som

1 Se 2 kap. 1 § första stycket Luftfartslagen (2010:500) och 2 § Förordning (2005:142) om inskrivning av rätt till luftfartyg. 2 Transportstyrelsens föreskrifter om avgifter inom luftfartsområdet, Transportstyrelsens författningssamling. 3 Rätt till luftfartyg m.m. (SOU 1976:70). 4 Rättigheter i luftfartyg (SOU 1997:122). 5 Se prop. 2003/04:27.

talade för att registrering av luftfartyg och inskrivning av rätt till luftfartyg fördes i ett gemensamt register. Ett starkt skäl som talade emot var Kapstadskonventionen och frågan om ett eventuellt svenskt tillträde. Regeringen förde fram att om Sverige tillträder Kapstadskonventionen kan detta innebära att ett internationellt registersystem ersätter ett svenskt register för inskrivning och att ett inskrivningsregister för luftfartyg i vart fall kommer att bli en tillfällig lösning såvitt avser de luftfartyg som omfattas av konventionen. Mot denna bakgrund var det enligt regeringens uppfattning inte motiverat att skapa ett gemensamt register för luftfartyg.

4.2 Luftfartygsregistret

4.2.1 Bakgrund

Mot slutet av andra världskriget bjöd USA in ett antal stater, däribland Sverige, att delta i ett möte i Chicago med målet att dra upp riktlinjer för den framtida civila luftfarten. Mötet resulterade i Chicagokonventionen om internationell civil luftfart vars syfte var att främja samarbetet mellan staterna inom luftfartsfrågor. På så sätt skulle man uppnå en säker och välordnad utveckling av den internationella civila luftfarten. Genom Chicagokonventionen skapades också ICAO (International Civil Aviation Organization), ett fackorgan under FN, med 191 medlemsstater. ICAO utfärdrar rekommendationer och standarder hänförliga till alla delar av den civila luftfarten. Medlemsstaterna är folkrättsligt förpliktade att i största möjliga utsträckning ta in i sina nationella regelverk – och leva upp till – de normer som utarbetats inom ICAO och som bildar de olika bilagorna (annexen) till Chicagokonventionen.

Chicagokonventionen slöts år 1944 och Sverige ratificerade konventionen år 1946. Sveriges anslutning till Chicagokonventionen aktualiserade en revision av luftfartsförordningen från 1922, vilket resulterade i en ny luftfartslag (1957:297). I denna föreskrevs att Luftfartsstyrelsen skulle föra ett register över luftfartygen (luftfartygsregistret). Sedan den 1 januari 2009 är det Transportstyrelsen som för detta register.

6 Prop. 2003/04:27, s. 67. 7 Convention on International Civil Aviation, Chicago den 7 december 1944, SÖ 1946:2.

4.2.2 Regler om registrering

Regler om registrering av luftfartyg i Sverige finns i 2 kap. luftfartslagen. Reglerna bygger på artiklarna 17 till 21 i Chicagokonventionen. Närmare bestämmelser om registrering i luftfartygsregistret samt om anteckningar i bihanget till detta finns i förordningen (1986:172) om luftfartygsregistret m.m. (i fortsättningen registerförordningen). Information om de uppgifter som finns i luftfartygsregistret kan erhållas genom kontakt med luftfartygsregistret eller genom sökning i registret via Transportstyrelsens webbplats.

Enligt 1 kap. 6 § luftfartslagen ska ett luftfartyg som används vid luftfart inom svenskt område vara registrerat i Sverige eller i ett annat land som är antingen medlem i internationella civila luftfartsorganisationen ICAO eller som Sverige träffat avtal med om rätt till luftfart inom svenskt området. Det finns ingen svensk definition på vad som är ett luftfartyg. I Chicagokonventionen definieras Aircraft som ”any machine that can derive support in the atmosphere from the reactions of the air other than the reactions of the air against the earth’s surface”.

Ett luftfartyg som är infört i luftfartygsregistret har svensk nationalitet (2 kap. 10 § luftfartslagen). Chicagokonventionens förbud mot dubbelregistrering (artikel 18) har sin motsvarighet i 2 kap. 3 § luftfartslagen: ett luftfartyg som är registerat i ett annat land får inte också registreras i Sverige.

För att ett luftfartyg ska få registreras i Sverige krävs som regel att luftfartyget helt ägs av svenska staten, svensk kommun eller svenskt landsting, medborgare i ett land inom EU eller dödsboet efter en sådan person, bolag, förening, samfällighet eller stiftelse som har svensk nationalitet eller har sitt säte i ett EU-land eller europeiska ekonomiska intressegrupperingar som har sitt säte i Sverige (2 kap. 2 § luftfartslagen). Ett luftfartyg kan även få registreras i Sverige om det brukas av någon som nu angetts och denne har ett drifttillstånd som är utfärdat i Sverige. I ett enskilt fall kan Transportstyrelsen besluta att ett luftfartyg får registreras i Sverige även om nu angivna förutsättningar inte föreligger. Ansökan om registrering görs skriftligen av ägaren. Denne är sedan skyldig att till Transportstyrelsen anmäla förändring av registrerade uppgifter.

8 Chicagokonventionen, Annex 7, artikel 1.

I registerförordningen anges vilka uppgifter som ska finnas för varje registrerat luftfartyg. Tillverkare, tillverkningsår och tillverkningsnummer, luftfartygstyp, eventuell tidigare registreringsstat, ägarens namn, nationalitet och adress samt arten av hans eller hennes förvärv är exempel på några av de uppgifter som ska vara registrerade (5 §). Av registret ska också framgå om det finns någon form av belastning, såsom en inteckning, i luftfartyget. Om luftfartyget nyttjas av någon annan än ägaren och nyttjanderätten är för en obestämd tid eller för en bestämd tid om minst en månad, ska ägaren eller brukaren anmäla detta för anteckning i luftfartygsregistret (7 §, jfr 2 kap. 8 § luftfartslagen). Har nyttjanderätten redan skrivits in i inskrivningsregistret, är det inte nödvändigt med en anteckning om detta i luftfartygsregistret.

Av luftfartygsregistret framgår inte vilken motor som sitter i luftfartyget eller som fanns där när fartyget registrerades. Det är därför inte möjligt att med hjälp av luftfartygsregistret spåra en motor eller ta reda på om originalmotorn har bytts ut.

Till luftfartygsregistret finns ett bihang där anteckningar om interimistiska registreringar förs in. En sådan interimistisk registrering kan bli aktuell när ett luftfartyg köpts utomlands och ägaren önskar flyga hem det till Sverige, men luftfartyget ännu inte blivit svenskregistrerat. Den 1 oktober 2010 togs kravet på luftvärdighet för registrering bort, och det interimistiska registret har därför inte lika stor betydelse längre; det är möjligt att registrera ett luftfartyg på vanligt sätt även om det inte har intyg på luftvärdighet. Ett luftfartyg som har antecknats i bihanget till luftfartygsregistret har svensk nationalitet så länge anteckningen gäller (2 kap. 11 § luftfartslagen).

4.2.3 Luftfartygsregistret och den svenska beredskapen

Som tidigare konstaterats har ett luftfartyg som är infört i luftfartygsregistret svensk nationalitet. Idag finns drygt 3 000 luftfartyg i det svenska luftfartygsregistret. Luftfartygets nationalitet får bland annat betydelse för den svenska beredskapen.

Enligt 8 § tredje stycket förordning (2006:942) om krisberedskap och höjd beredskap ska Myndigheten för samhällsskydd och bered-

9 Se Transportstyrelsen rapport Utvecklingen på sjö- och luftfartsmarkanden, Dnr TSG 2013- 1655, februari 2014, s. 13.

skap, i samverkan med de myndigheter som ingår i samverkansområdena, utveckla formerna för arbetet i dessa. Transportstyrelsen är en av myndigheterna med ansvar inom samverkansområdet transporter. Även i förordningen (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen regleras detta och det föreskrivs där att Transportstyrelsen har myndighetsansvar för flygtrafiktjänst för civil och militär luftfart (6 § första stycket). Transportstyrelsen är också uttagningsmyndighet för luftfartyg och kan i en krissituation efter hörande med Försvarsmakten ta ut lämpliga luftfartyg. Det är uppgifterna i det svenska luftfartygsregistret som ligger till grund för uttagning och för bland annat planeringen av lufttransporter vid en kris- och krigssituation. Endast luftfartyg registrerade i det svenska luftfartygsregistret kan således tas ut och användas vid en kris- eller krigssituation. Samma begränsning gäller för Försvarsmaktens möjligheter att förfoga över luftfarttyg. Detta innebär att luftfartyg som är registrerade i ett annat land än Sverige ingår i det landets beredskap. Luftfartyg som är registrerade i Danmark och Norge ingår i Natos beredskapsplanering.

4.3 Inskrivningsregistret

4.3.1 Bakgrund

I Sverige är pantavtal den huvudsakliga formen för ställande av säkerhet. Kortfattat kan sägas att ett pantavtal innebär att en pantsättare ställer egendom till förfogande för en panthavare som säkerhet för sin egen eller annans skuld. Syftet är alltså att ge panthavaren ett skydd om gäldenären inte skulle uppfylla sina förpliktelser. I stället för ett enkelt krav på skuldbeloppet har panthavaren rätt att ta panten i anspråk om pantsättaren inte betalar sin skuld. Pantsättaren har dock hela tiden kvar äganderätten till egendomen. Det finns i Sverige ingen lag om pantavtal, men vissa former av pant är föremål för särskild reglering. Så är fallet när bland annat fastigheter och luftfartyg ska sättas i pant. En fordran i luftfartyget intecknas och pantsätts sedan.

10

Se Förordning (1992:391) om uttagning av egendom för totalförsvarets behov.

Inteckningar i luftfartyg registreras i det så kallade inskrivningsregistret för luftfartyg. Detta datoriserades år 2005 i samband med en omfattande reform av lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg (i fortsättningen inskrivningslagen). Inledningsvis var Luftfartsstyrelsen inskrivningsmyndighet, men den 1 januari 2009 tog Transportstyrelsen över uppdraget.

Före datoriseringen av inskrivningsregistret skrevs inteckningar i luftfartyg in manuellt i en inskrivningsbok som fördes av en inskrivningsdomare i Stockholms domsaga. När en inteckning hade meddelats, hade borgenären panträtt i luftfartyget. Äganderätt till luftfartyg kunde också antecknas i inskrivningsboken, men en sådan anteckning gav inte upphov till någon rättsverkan. Luftfartyg räknas som lösöre och enligt allmänna lösöresrättsliga principer får en köpare skydd mot säljarens borgenärer först när godset har överlämnats – traderats – till köparen, den så kallade traditionsprincipen eller registrerats enligt lagen (1845:50 s. 1) om handel med lösören, som köparen låter i säljarens vård kvarbliva. Enbart ett köpeavtal och en anteckning om förvärv i inskrivningsregistret är således inte tillräckligt för att köparen ska vara skyddad mot säljarens borgenärer, utan det krävs att luftfartyget har övergått i köparens besittning eller registerats hos Kronofogdemyndigheten. Frågan om det sakrättsliga skyddet får praktisk betydelse vid utmätning och konkurs; om egendomen fortfarande är i säljarens besittning och denne blir försatt i konkurs eller föremål för utmätning ingår egendom i hans eller hennes konkursbo alternativt anses tillhöra honom eller henne.

4.3.2 Genèvekonventionen

För att den internationella civila luftfarttrafiken skulle kunna expandera krävdes att rättigheter och säkerheter i luftfartyg kunde erkännas internationellt. Frågan behandlades av ICAO:s juridiska kommitté under dess första möte år 1947. Den 19 juni 1948 antog ICAO konventionen rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg i Genève (i fortsättningen Genèvekonventionen).

11 Frågan om köparens rätt till varor i förhållande till säljarens borgenärer inom svensk rätt är föremål för utredning av Lösöreköpskommittén (Ju 2013:05). Kommitténs betänkande ska redovisas i mars 2015. 12 Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft, Genève den 19 juni 1948, SÖ 1955:36.

Sverige ratificerade Genèvekonventionen år 1955 och grundsatserna i konventionen införlivades i svensk rätt genom lagen (1955:229) i anledning av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg (i fortsättningen konventionslagen).

Till skillnad från inskrivningslagen behandlar konventionslagen inskrivningar av rättigheter som skett i utlandsregistrerade luftfartyg. I huvudsak är det fråga om så kallade kollisionsnormer vilka reglerar vilket lands rättsordning som ska tillämpas i olika situationer. Syftet med Genèvekonventionen är på många sätt detsamma som med Kapstadskonventionen: att rättigheter till luftfartyg ska vara skyddade i så många länder som möjligt. Till skillnad från Kapstadskonventionen innehåller Genèvekonventionen inte materiella regler om säkerheter, utan i stället bestämmelser om i vilken mån de fördragsslutande staterna måste erkänna rättigheter till luftfartyg som registrerats i andra länder. Det ska tilläggas att det vid förhandlingarna av Genèvekonventionen gjordes försök att skapa materiella enhetliga regler om rättigheter i luftfartyg, något som dock misslyckades.

Uttrycket luftfartyg omfattar enligt Genèvekonventionen flygkroppen, motorer, propellrar, radioutrustning och alla övriga föremål som är avsedda att användas på och i luftfartyget. Det har ingen betydelse om de är inmonterade i luftfartyget eller om de tillfälligt är skilda därifrån.

Genèvekonventionen reglerar inte hur olika rättigheter uppstår utan detta överlämnas till den nationella rätten. De rättigheter som ska erkännas är enligt artikel 1 i Genèvekonventionen: – äganderätt till luftfartyg (hit räknas även säljarens äganderätts-

förbehåll vid avbetalningsköp), – optionsrätt, – nyttjanderätt till luftfartyg på minst sex månader och – hypotek eller annan liknande rättighet i luftfartyg tillkommen

till säkerhet för en fordran.

13

Se prop. 1955:13 s. 87.

Om en utländskt registrerad rättighet också avser reservdelar ska rättigheten erkännas även såvitt avser reservdelarna om de tydligt pekas ut på förvaringsplatsen (4 § konventionslagen).

För erkännande i ett annat land krävs att rättigheten har tillkommit enligt lagen i den stat där luftfartyget var registrerat när rätten tillkom och att den har skrivits in i en inskrivningsbok eller motsvarande i den stat där luftfartyget är registrerat. Genèvekonventionen uppställer inga krav på hur ett register ska se ut. Däremot anges att alla inskrivningar avseende ett visst luftfartyg ska göras i samma register eller inskrivningsbok (artikel II(1)). Verkan av inskrivningen av en rättighet i förhållande till tredje man – de sakrättsliga frågorna – ska bestämmas enligt lagen i den fördragsslutande stat där rättigheten är inskriven (artikel II(2), jfr 3 § konventionslagen). En fördragsslutande stat kan vägra inskrivning av en rättighet som inte med laga verkan kan stiftas enligt där gällande lag (artikel II(3)).

För att skydda rättighetsinnehavarna föreskriver Genèvekonventionen att ett luftfartyg som huvudregel inte får föras över till ett annat lands luftfartygsregister om inte alla rättighetsinnehavarna har gett sitt samtycke (artikel IX, jfr 7 § konventionslagen). Om luftfartyget förs över till det svenska luftfartygsregistret, har en rättighetsinnehavare rätt att få sin rättighet inskriven i inskrivningsregistret om den är av sådan beskaffenhet att den enligt inskrivningslagen kan skrivas in (7 § andra stycket inskrivningslagen). Rättighetsinnehavaren har då tre månader på sig att söka inskrivning i det svenska inskrivningsregistret för att rättigheten ska gälla med samma förmånsrätt som den hade i det land där luftfartyget senast var registrerat. Frågan om rättighetens lagliga giltighet prövas enligt lagen i det land där fartyget var registrerat vid tiden för rättighetens tillkomst.

De rättigheter som erkänns ska ha bästa rätt i luftfartyget efter de så kallade luftpanträtterna. De erkänns enligt Genèvekonventionen och avser panträtt för fordran på bärgarlön och för extraordinära kostnader vid bevarandet av luftfartyget (artikel IV(1)).

I Genèvekonventionen finns även bestämmelser om exekutiv försäljning av luftfartyg och om möjligheten att förändra ett luftfartygs nationalitet även om fartyget besväras av inskrivna rättigheter.

4.3.3 Stärkt skydd för förvärv och nyttjanderätt

Sveriges tillträde till Genèvekonventionen aktualiserade frågan om ett stärkt skydd för nyttjanderättshavare vid nyttjanderättsavtal avseende luftfartyg. Ett sådant är, som ovan angetts, att betrakta som lösöre och i svensk rätt är huvudregeln att ett nyttjanderättsavtal avseende lösöre endast är bindande för avtalets parter själva. Nyttjanderättshavaren är därför inte skyddad mot upplåtarens borgenärer, och den i svensk rätt hävdvunna principen om att ”köp bryter legostämma” innebär att en ny ägare inte behöver respektera tidigare upplåten nyttjanderätt, såvida inte rättigheten förbehålls i samband med förvärvet.

Möjligheterna att skriva in ägande- och nyttjanderätter avseende luftfartyg var föremål för diskussion vid tillkomsten av inskrivningslagen. Det konstaterades dock att införandet av en sådan modell skulle förutsätta att man tog ställning till en serie delvis invecklade och omstridda problem, vilka borde lösas i ett större sammanhang än lufträttens.

Utredningen angående inskrivning av rätt till luftfartyg m.m. föreslog att förvärv skulle kunna skrivas in med sakrättslig verkan och tog också upp frågan om möjligheten att genom inskrivning skydda nyttjanderättshavarens rätt gentemot tredje man. Utredningen kom dock till slutsatsen att en lagreglering beträffande nyttjanderätten knappast skulle tillgodose något beaktansvärt praktiskt behov.

Med den ökade förekomsten av nya finansieringsformer som t.ex. leasing, uppkom snart ett behov av att reformera den svenska luftsakrätten. Lufträttsutredningen hade till uppdrag bland annat att behandla frågan om sakrättslig verkan av registrering av luftfartyg. I sitt betänkande föreslog utredningen omfattande förändringar i inskrivningslagen i syfte att skapa förutsättningar för en modern och ändamålsenlig finansiering av flygplan och andra luftfartyg. Utredningen konstaterade att en förutsättning för att nya finansieringsmodeller såsom leasing skulle kunna användas, var att de upplåtelser eller överlåtelser som ingick i finansieringslösningen kunde få sakrättsligt skydd.

14

Se prop. 1955:13 s. 91. 15

Se SOU 1976:20 s. 93. 16

SOU 1997:122.

Sakrättsliga frågor för luftfartyg ska som tidigare angetts avgöras enligt registreringslandets lag. Den sakrättsliga regleringen kan därför bli avgörande för i vilken stat ett luftfartyg registreras. Det faktum att det inte gick att erhålla sakrättsligt skydd för förvärv och nyttjanderätter i Sverige medförde enligt Lufträttsutredningen att lufttrafikföretag valde att registrera sina luftfartyg utomlands, något som fick negativa konsekvenser bland annat för den svenska beredskapsplaneringen.

Mot bakgrund av vad som nu angetts föreslog Lufträttsutredningen att det skulle blir möjligt att genom inskrivning av förvärv av luftfartyg, såväl fullbordade som ofullbordade, erhålla sakrättsligt skydd utan att någon övergång av besittningen hade skett. Inskrivning skulle således ersätta tradition som sakrättsligt moment. Utredningen föreslog också att det skulle bli möjligt att med sakrättslig verkan skriva in nyttjanderätter och optionsrätter. Systemet med fordringsinteckningar skulle behållas.

Regeringen godtog utredningens förslag i allt väsentligt, men stödde inte förslaget om inskrivning av äganderättsförbehåll. Som skäl angavs att det var tillräckligt att en anteckning gjordes i registret för att förbehållet skulle vara skyddat i förhållande till förvärvaren eller förvärvarens successorer. Regeringen konstaterade att avtalsprincipen gäller för sakrättsligt skydd för sådana rättigheter som äganderättsförbehåll och det fanns enligt regeringen inte anledning att göra avsteg från denna princip. Regeringen stödde inte heller utredningens förslag om inskrivning av optionsrätter. Som skäl angav regeringen att optionsrätter oftast är så nära förbundna med nyttjanderättsavtalet, att de uppnår tillräckligt sakrättsligt skydd i och med att nyttjanderätten skrivs in.

Ändringarna i inskrivningslagen trädde i kraft den 1 april 2005.

4.3.4 Inskrivning i inskrivningsregistret

Inskrivningsregistret innehåller uppgifter om rättigheter i luftfartyg. Bestämmelser om inskrivningsregistret finns i förordningen (2005:142) om inskrivning av rätt till luftfartyg. I inskrivnings-

17 Se prop. 2003/04:27 s. 57. 18 Se prop. 2003/04:27 s. 66. 19 SFS 2004:82.

registret kan förvärv och nyttjanderätter skrivas in och dessutom kan fordringar i luftfartyg intecknas. Det går även att göra vissa olika anteckningar i registret. Förvärvet av luftfartyget måste vara registrerat i inskrivningsregistret innan ytterligare registrering kan ske, såsom av nyttjanderätt och uttag av inteckning. Hos inskrivningsregistret ansöker man också om dödning av inteckning.

För registrering i inskrivningsregistret krävs först och främst att luftfartyget är registrerat i det svenska luftfartygsregistret. Information om de uppgifter som finns i inskrivningsregistret lämnas på begäran av Transportstyrelsen i form av ett registrerutdrag. Transportstyrelsens sjö- och luftfartsavdelning har inskrivningsdag fram till kl. 12.00 varje måndag till fredag som inte är helgdag. Ärenden som kommer in efter kl. 12.00 handläggs närmast följande inskrivningsdag. Transportstyrelsen granskar de handlingar som kommer in för att se om ärendet behöver kompletteras. Om en komplettering är nödvändig kontaktas den sökande. När ärendet är komplett, sker inskrivning i inskrivningsregistret. Om det saknas förutsättningar att skriva in en rättighet, upprättas ett avslagsbeslut som skickas till den sökande. Ett sådant beslut kan överklagas till Stockholms tingsrätt.

Inskrivning av en rättighet i luftfartyg kan ske genom att en helt ny inskrivning söks eller genom att en rättighet som skrivits in i en annan stat enligt reglerna i konventionslagen förs över till det svenska inskrivningsregistret. Syftet med registrering i inskrivningsregistret är att förbättra enskildas möjligheter till rättsligt skydd gentemot anspråk från tredje man för vissa rättigheter i luftfartyg. Att ansöka om inskrivning är frivilligt och det finns inte heller någon skyldighet att anmäla förändringar av uppgifter i inskrivningsregistret.

Inskrivning ger sakrättsligt skydd för rättigheter som förvärv, nyttjanderätt och inteckningar. De inskrivna rättigheterna följer med luftfartyget och det är därför viktigt att den som ska köpa eller finansiera ett luftfartyg försäkrar sig om vem som är ägare och om det finns några rättigheter som belastar luftfartyget. Den som ingår ett avtal om ett luftfartyg ska anses känna till sådana uppgifter som finns i registret och är bunden av dem. Om ett luftfartyg avregistreras ur luftfartygsregistret ska de inskrivningar som finns i inskrivningsregistret tas bort. Avregistrering ur luftfartygsregistret får bara

20

Se 49 § inskrivningslagen.

ske om de till vars förmån införingarna gäller medger detta (2 kap. 7 § luftfartslagen).

Per den 16 oktober 2014 fanns det i inskrivningsregistret 803 luftfartyg som var belastade med en rättighet; till största delen var det fråga om inteckningar.

Inskrivning av förvärv

Förvärv av ett luftfartyg gäller även om överlåtaren inte hade rätt att överlåta luftfartyget, om överlåtarens rätt till luftfartyget var inskriven när överlåtelsen ägde rum eller om förvärvaren ansökt om inskrivning och inte känt till eller bort känna till bristen i överlåtarens rätt att förfoga över luftfartyget när ansökan gjordes och inskrivning därefter beviljas (2 d § inskrivningslagen). I 2 c § inskrivningslagen föreskrivs att en införing i inskrivningsregistret för luftfartyg ska anses känd för var och en vars rätt till luftfartyget är beroende av god tro om en omständighet som införingen avser.

Den som förvärvar ett luftfartyg med äganderättsförbehåll eller är beroende av något annat villkor som inskränker rätten att överlåta, upplåta eller inteckna luftfartyget, får ansöka om att en anteckning om förbehållet eller villkoret ska göras i registret (2 a §). Ansökan får också göras av den till vars förmån förbehållet eller villkoret gäller.

Inskrivning av nyttjanderätt

Den som förvärvat nyttjanderätt till ett luftfartyg genom upplåtelse av den inskrivne ägaren får ansöka om inskrivning av nyttjanderätten. En sådan ger sakrättsligt skydd för rätten som innehavare av ett luftfartyg. Det är inte möjligt att skriva in andrahandsupplåtelser (så kallad sub leasing) i inskrivningsregistret.

Inteckningar

Efter medgivande av den som är inskriven som ägare, får ett luftfartyg genom inskrivning i inskrivningsregistret intecknas till säkerhet för fordran på visst belopp (3 § första stycket inskrivningslagen). Inskrivningslagen ger inte möjlighet att inteckna en motor separat.

En inteckning får till säkerhet för en och samma fordran meddelas i flera luftfartyg, men inte på sådant sätt att något av dem kommer att besväras av en inteckning som inte gäller med samma förmånsrätt i de övriga. Ett luftfartyg som är intecknat för samma fordran som ett annat luftfartyg får inte intecknas särskilt (andra stycket).

Inteckning i luftfartyg får, om den inskrivne ägaren medger det, beviljas att gälla även i lager av reservdelar eller i andel i ett sådant lager som tillhör ägaren till luftfartyget. Dock krävs att reservdelarna till art och ungefärligt antal förtecknats i fordringshandlingen eller i en bilaga till denna och förvaras på angivna platser här i landet eller i annan stat som tillträtt Genèvekonventionen (4 § första stycket inskrivningslagen). Till reservdelar räknas föremål som är avsedda att monteras på eller i ett luftfartyg i stället för delar eller föremål som demonterats, såsom delar av flygkroppen samt motorer, propellrar, radioutrustning och instrument eller delar därav (andra stycket).

Pantförskrivning i luftfartyg och reservdelar sker genom överlämnande av ett intecknat skuldebrev. I detta fall sker i själva verket en pantförskrivning av själva skuldebrevet, som i sig har full verkan såsom pantförskrivning av lös egendom. Men därtill kommer att borgenären såsom innehavare av det intecknade skuldebrevet också får panträtt i det intecknade objektet. Ett skriftligt fordringsbevis i form av ett skuldebrev krävs därför för att kunna göra en inteckning.

När realisation av panträtten blir aktuell kan borgenären välja mellan att sälja det intecknade skuldebrevet eller att i en exekutionstitel få sin fordran fastställd till betalning ur den intecknade egendomen. En sådan exekutionstitel har utmätningsverkan enligt utsökningsbalken 4 kap. 27 §. Försäljning av registrerat luftfartyg och intecknade reservdelar regleras i utsökningsbalken kapitel 11.

I inskrivningsregistret kan göras en anteckning om vem som innehar en inteckning. Anteckningen ger i sig inget sakrättsligt skydd för innehavet, utan det är den som har skuldebrevet i sin hand som kan göra sin rätt gällande. Detta innebär att en ogiltighetsgrund som

21

Se Gösta Walin, Göran Millqvist och Annina H. Persson, Panträtt, 3 uppl., 2012, Norstedts Juridik AB, s. 375. 22

2 § andra stycket Lagen (1990:746) om betalningsföreläggande och handräckning.

drabbar fordringsbeviset också drabbar panträtten. En inteckning kan dödas efter beslut av Transportstyrelsen enligt 22 § inskrivningslagen om inteckningshandlingen, dvs. skuldebrevet kan visas upp. Ett skuldebrev som har förkommit kan dödas efter beslut av Transportstyrelsen enligt 4 § andra stycket lagen (2011:900) om dödande av förkommen handling. Även om inte det intecknade skuldebrevet kan visas upp, kan inteckningen bli föremål för dödande om vissa förutsättningar är uppfyllda (se 20 § lagen om dödande av förkommen handling). Dödande av inteckning sker oftast i samband med att ett luftfartyg ska avregisteras. Det är ovanligt med dödande av inteckning i luftfartyg som ska vara kvar i Sverige; om försäljning av ett luftfartyg sker inom Sverige lämnas inteckningen över till den nye köparen, som då slipper ta ut en ny inteckning och därmed även slipper betala avgift och stämpelskatt.

Om inteckningen inte utgör säkerhet för en fordran och inte är ogiltig ger den upphov till så kallade ägarhypotek och kan på nytt ges ut med oförändrad inteckningsrätt (27 § inskrivningslagen). Ägarhypoteket, liksom ett överhypotek i de fall luftfartsbolaget har betalat av del av skulden, tillfaller ägaren. Förmånsrätt följer med inteckningen enligt 4 § tredje stycket förmånsrättslagen (1970:979).

Stämpelskatt vid inteckning

Det svenska inskrivningsregistret har inte kommit att användas i den utsträckning som man trodde när det reformerades år 2005. Enligt Transportstyrelsen är endast en tredjedel av de svenskregistrerade luftfartygen upptagna i inskrivningsregistret. Troligen kan det bero på den förhållandevis höga stämpelskatten för inteckningar i luftfartyg, som uppgår till en procent av det intecknade beloppet (vilket kan jämföras med stämpelskatten för svenskregistrerade skepp om 0,4 procent).

23 Se Walin, Millqvist och Persson, Panträtt, 3 uppl., 2012, s. 232.

Tabell 4.1 Inbetald stämpelskatt för inteckningar i luftfartyg

År Inbetalad stämpelskatt

2009 1 095 450 kr 2010 782 182 kr 2011 449 312 kr

24 2012 2 274 820 kr

25 2013 2 017 550 kr

26 2014 (per 13/10) 5 350 494 kr

I stället för att inteckna sina luftfartyg i Sverige väljer lufttrafikföretagen många gånger andra metoder för att belåna luftfartygen. En metod är att skapa ett helägt dotterbolag med enda uppgift att köpa in och äga luftfartyg. Därefter pantsätts andelarna eller aktierna i bolaget i stället för att själva luftfartyget intecknas. Detta blir en billigare och mer flexibel lösning, som dock ofta kräver ytterligare åtgärder för att säkerheten ska vara tillräckligt hög för det fall insolvensproblem skulle uppstå.

Vid överföringar till det svenska inskrivningsregistret av inteckningar som gjorts i ett land som är anslutet till Genèvekonventionen, utgår ingen stämpelskatt. Praktiskt kan det gå till som så att ett bolag registerar ett luftfartyg i ett land som har låg eller ingen stämpelskatt och i samband därmed tar ut en inteckning i luftfartyget. Därefter avregistreras luftfartyget från det utländska registret och bolaget ansöker om registrering i det svenska luftfartygsregistret. När luftfartyget väl har registerats i Sverige skickar ägaren in bevis om den utländska inteckningen till Transportstyrelsen och begär att denna ska överflyttas till det svenska inskrivningsregistret. Transportstyrelsen för då in inteckningen i det registret utan att någon stämpelskatt behöver betalas.

För att förhindra att lufttrafikföretag väljer att registrera sina luftfartyg i andra länder än Sverige i syfte att erhålla bättre ekonomiska villkor, förespråkar Transportstyrelsen att stämpelskatten helt avskaffas, alternativt sänks till i första hand samma nivå som

24

Drygt hälften av den inbetalade stämpelskatten (1 200 000 kr) härrör från en inteckning som togs i ett av TUIfly Nordic AB:s flygplan. 25

Av den summan stod West Air Sweden AB för ca 1 500 000 kr i och med att de flyttade en stor del av sin flotta tillbaka till Sverige. 26

Av detta belopp härrör 5 072 290 kr från två stycken inteckningsärenden.

gäller för stora luftfartyg registrerade i Danmark, dvs. 0,1 procent.

4.3.5 Statens ansvar för vissa rättsförluster, m.m.

2005 års ändringar av inskrivningslagen innebar att det blev möjligt att i inskrivningsregistret för luftfartyg med sakrättslig verkan skriva in såväl förvärv av luftfartyg som nyttjanderätt till luftfartyg. En rättshandling som företas av tredje man i god tro, i överensstämmelse med en inskrivning i registret, kan således bli giltig även om det inte finns materiell grund för dess giltighet. En felaktig uppgift i registret kan därmed orsaka att enskilda förlorar anspråk i ett luftfartyg och därmed vållas skada. Även ett beslut om rättelse av en uppgift i registret eller ett tekniskt fel kan medföra att en enskild lider skada.

Med bestämmelser i jordabalken och sjölagen som förebild infördes år 2005 också bestämmelser om det allmännas skadeståndsansvar i inskrivningslagen (51–55 §§). Om någon lider en ekonomisk skada på grund av att ett förvärv ansetts vara gällande, trots att överlåtaren inte hade rätt att överlåta luftfartyget men överlåtarens rätt till luftfartyget var inskriven, har denne rätt till ersättning av staten för sin förlust (51 § första stycket). Även förluster till följd av tekniska fel i inskrivningsregistret, hos Transportstyrelsen eller någon annan myndighet som är ansluten till registret kan ge rätt till ersättning av staten (andra stycket).

Kammarkollegiet handlägger anspråk på ersättning med stöd av 51 och 52 §§ inskrivningslagen och ska också företräda staten i ärenden om ersättning. Om den som är part i ett mål om rätt till luftfartyg vill kräva ersättning av staten om han eller hon förlorar målet, ska parten antingen till gemensam handläggning med målet väcka talan mot staten om sitt ersättningskrav eller skriftligen underrätta Kammarkollegiet om rättegången. Bestämmelserna om statens skadeståndsansvar i inskrivningslagen är endast hänförliga till inskrivningsregistret för luftfartyg och inte tillämpliga om skadan uppkommit till följd av t.ex. felaktigheter i luftfartygsregistret.

27 Se Transportstyrelsens strategi för svensk luftfart, Dnr TSG 2012-1165, mars 2013, s. 19. 28 Se 4 § 1 p Förordning (1995:1301) om handläggning av skadeståndsanspråk mot staten. 29 Se 2 § första stycket 2 p. Förordning (2007:824) med instruktion för Kammarkollegiet.

Del II Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet

5 Bakgrund och uppbyggnad

5.1 Bakgrund

5.1.1 Behovet av gemensam materiell reglering

Värdet av en säkerhet i viss egendom är beroende av hur den prioriteras i förhållande till andra säkerheter i egendomen samt av vilka åtgärder som säkerhetsinnehavaren kan vidta om gäldenären inte uppfyller sina förpliktelser eller blir föremål för ett insolvensförfarande. Genèvekonventionen innebär att de fördragsslutande staterna måste erkänna vissa angivna rättigheter i luftfartyg som skrivits in i ett annat lands register. Däremot tillhandahåller Genèvekonventionen inga materiella regler, utan säkerhetshavaren måste fortfarande förlita sig på de olika nationella rättssystemen för att tillvarata sina rättigheter. Trots att det var nästan 70 år sedan Genèvekonventionen antogs, finns det fortfarande ett antal stater med stor betydelse inom luftfartygsfinansieringen som inte har tillträtt. Däribland kan nämnas Storbritannien, Japan, Hong Kong och Australien.

Sak- och panträttsliga regler skiljer sig åt mellan olika rättssystem. I vissa länder är skyddet för säkerheter starkt och i andra mer restriktivt, något som skapar problem vid internationella transaktioner, särskilt när det är fråga om egendom som förflyttas över landgränser. Innan en bank eller ett kreditinstitut kan besluta om finansiering krävs därför omfattande utredningar om vilka materiella regler som skyddar säkerheten i just det landets rättssystem. Sådana utredningar är både tids- och resurskrävande samt skapar osäkerhet för finansiärerna. Det är speciellt två frågor som måste besvaras: om säkerheten kan göras gällande i förhållande till en konkurrerande avtalad säkerhet i egendomen samt om säkerheten kan göras gällande

i gäldenärens konkurs om borgenären befinner sig i ett annat land än gäldenärens konkursbo eller där egendomen finns.

För bolag med säte i länder med mindre utvecklade rättssystem blir finansiärernas risker ännu större, vilket medför att finansieringen för dessa bolag blir dyrare och svårare att tillgå än för bolag i mer utvecklade länder. Svårigheten att överblicka och erhålla information om vilka belastningar som finns i egendomen och om den egna säkerhetens prioritet är också en faktor som skapar osäkerhet.

5.1.2 Konventionen och luftfartsprotokollet växer fram

För att minska riskerna vid finansiering av vissa typer av lösöre och öka förutsägbarheten för frågor om sakrätt och panträtt påbörjades i slutet av 1980-talet ett arbete inom Unidroit med att utarbeta en konvention rörande internationella säkerheter i mobilt lösöre (mobile equipment). Arbetet bedrevs i samarbete med ICAO, där Sverige var representerat genom Luftfartsverket, och the International Air Transport Association (IATA). Målsättningen med arbetet var att ta fram och enas kring materiella regler för säkerheter som skulle tillämpas av alla fördragsslutande stater. Genom att också skapa ett internationellt register där dessa internationella säkerheter, oavsett nationalitet, kunde registreras skulle finansiärerna få information om eventuella belastningar i egendomen.

År 1992 tillsatte Unidroit en arbetsgrupp som skulle undersöka möjligheterna att skapa gemensamma bestämmelser för säkerheter i internationella transaktioner i lösöre och då speciellt luftfartyg, rullande järnvägsmateriel och rymdegendom. På initiativ av Unidroit bildade Airbus och Boeing år 1994 Aviation Working Group (AWG) som skulle bistå Unidroit i arbetet med att ta fram en konvention om finansiering och leasing av lösöre. Ytterligare luftfartygstillverkare och även kreditinstitut och leasgivare anslöt sig till AWG som spelade en viktig roll vid framtagandet av konventionen och luftfartsprotokollet. AWG, som är baserat i London, arbetar idag med en rad olika frågor knutna till internationell luftfartsfinansiering och leasing, och bland deras medlemmar finns världens främsta

1 Se den norska utredningen om Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet av professor dr. juris Berte-Elen Reinertsen Konow, 19 februari 2010, s. 5.

tillverkare inom luftfartyg och flygmotorer samt några av de största kreditinstituten och bankerna.

Efter drygt tio års arbete och en rad diplomatiska förhandlingar kunde konventionen och internationella säkerheter i mobilt lösöre undertecknas i Kapstaden den 16 november 2001. Konventionen undertecknades av 20 länder och trädde i kraft den 1 mars 2006. Därefter har ett stort antal stater tillträtt och så även EU som tillträdde år 2009. I oktober 2014 hade 62 stater tillträtt konventionen.

Av artikel 2(3) i konventionen framgår att den täcker tre huvudkategorier av lösöre: – luftfartygsskrov, flygmotorer och helikoptrar, – rullande järnvägsmateriel och – rymdobjekt

De tre kategorierna regleras i tre olika protokoll som ska läsas tillsammans med konventionen. Luftfartsprotokollet undertecknades i Kapstaden samtidigt med konventionen och är det äldsta av de tre protokollen.

I februari 2007 undertecknades protokollet för rullande järnvägsmateriel, ”Luxembourg Protocol to the Convention on International Interests in Mobile Equipment on Matters Specific to Railway Rolling Stock”. Ett protokoll träder i kraft först när åtta stater har ratificerat det (se artikel XXVIII i luftfartsprotokollet). Protokollet för rullande järnvägsmateriel har i november 2014 ännu inte trätt i kraft eftersom inte tillräckligt många länder har anslutit sig. EU undertecknade detta protokoll år 2009 och frågan om EU:s ratificering ligger nu hos Europaparlamentet.

Det tredje protokollet till konventionen avser rymdobjekt och undertecknades i Berlin i mars 2012: ”Protocol to the Convention on International Interest in Mobile Equipment on Matters Specific to Space Assets”. Inte heller detta protokoll har trätt i kraft.

Enligt artikel 51 i konventionen finns det möjlighet att utöka konventionens tillämplighet genom ett eller flera protokoll. Sådana protokoll ska omfatta objekt i någon annan kategori av identifierbart lösöre av stort värde, jämte anknytande rättigheter, än de kategorier som anges i artikel 2(3) i konventionen. För närvarande finns

2 Se status för konventionen på Unidroits webbplats http://www.unidroit.org.

förslag på att påbörja arbetet med att ta fram ett fjärde protokoll till konventionen som ska avse vissa typer av lösöre inom jordbruk, byggnadsarbete och gruvdrift.

5.2 Syfte och uppbyggnad

Det bakomliggande problem som man har försökt lösa genom konventionen och protokollen är inte att avgöra vilken/vilka lagar som ska tillämpas, utan att det finns så många olika juridiska system som reglerar frågor relaterade till finansiering genom egendomsbaserade säkerheter. Detta skapar osäkerhet hos potentiella finansiärer beträffande vad säkerheten egentligen är värd. Det huvudsakliga syftet med Kapstadskonventionen och protokollen har därför varit att harmonisera reglerna inom finansiering, leasing och försäljning av sådana typer av lösöre av högt värde som ofta rör sig över landgränserna. Genom att skapa enhetliga regler för bildandet av internationella säkerheter, för deras skydd, inbördes prioritet och tillvaratagande, ökar förutsägbarheten samtidigt som risken för förluster vid transaktioner minskar. Tanken är att detta ska ge ekonomiska fördelar för samtliga parter.

Tillkomsten av Kapstadskonventionen är ett stort internationellt framsteg i arbetet med att harmonisera regler inom sakrättens och panträttens område. Konventionen innehåller bland annat regler om vilka rättsliga åtgärder en finansiär får vidta när en gäldenär inte betalar. Dessa inkluderar att ta i besittning eller ta kontroll över luftfartyget/flygmotorn, sälja eller upplåta egendomen samt rätten till inkomster eller vinster som härrör från användning av egendomen. Det är också möjligt för en finansiär att få ett luftfartyg avregistrerat och exporterat till en annan jurisdiktion.

Även om fokus ligger på borgenärens intressen betonas det i konventionen att eventuella sanktioner som vidtas av borgenären ska företas på ett affärsmässigt sätt och till skydd för gäldenären.

Konventionen och de tillhörande protokollen är konstruerade för att uppfylla fem huvudsakliga mål:

3 Se Resolution No. 5 of the diplomatic Conference in Luxembourg, relating to Article 2(3) and Article 51 of the Convention on International Interests in Mobile Equipment.

1. Att underlätta förvärv och finansiering av vissa typer av värde-

fullt lösöre genom att skapa en internationell säkerhet som ska

erkännas i samtliga fördragsslutande stater. 2. Att ge borgenären medel att tillvarata sina rättigheter vid gälde-

närens avtalsbrott och vid gäldenärens insolvens samt att, i de fall

det finns bevis på avtalsbrott, göra det möjligt för borgenären

att vidta interimistiska åtgärder i väntan på ett slutligt beslut. 3. Att etablera ett internationellt register där internationella säker-

heter kan registreras och ge information till tredje man om be-

fintliga säkerheter i egendomen. Därmed kan borgenärens intresse

tillvaratas mot senare registrerade säkerheter eller oregistrerade

sådana. 4. Att genom de olika protokollen försäkra att varje sektors speci-

fika intressen tillvaratas. 5. Att göra potentiella borgenärer mer benägna att ge kredit, öka

kreditvärdigheten beträffande luftfartsobjekt och därmed minska

lånekostnaderna. Detta gäller särskilt i utvecklingsländer; bland

finansiärer uppfattas skyddet för säkerheter inte tillräckligt stort.

Vid utformningen av bestämmelserna i konventionen och protokollet har målsättningen vidare varit att instrumenten ska vara praktiska och återspegla de viktigaste principerna inom säkerhetsbaserad finansiering och leasingtransaktioner. Detta framgår av inledningen till konventionen, som även betonar vikten av partsautonomi, dvs. att parterna i ett avtal fortfarande har möjlighet att disponera över olika frågor. Av inledningen till konventionen framgår också att bestämmelserna ska vara tydliga för att tillämpningen ska vara förutsägbar för parterna, dvs. det ska finnas en enhetlig tillämpning och tolkning av bestämmelserna. Parterna ska kunna förutse bestämmelsernas tillämpning och det ska inte finnas utrymme för olika tolkningar. För tillkomsten av konventionen och protokollet har det vidare varit av avgörande betydelse att de fördragsslutande staterna

4 Roy Goode, Convention on International Interests In Mobile Equipment and Protocol thereto on Matters Specific to Aircraft Equipment: Official Commentary, tredje upplagan, Unidroit, 2013, s. 15. 5 Roy Goode, Official Commentary, s. 243.

kan utöka respektive begränsa tillämpligheten av bestämmelserna. Detta sker genom systemet med avgivande av olika förklaringar.

Det är viktigt att hålla i minnet att ambitionen aldrig har varit att konventionen med sina protokoll ska lösa samtliga frågor och oklarheter som kan uppstå i samband med finansiering av de aktuella typerna av lösöre. Det finns ett flertal frågeställningar som enligt konventionstexten ska lämnas till den nationella rätten. Vilket lands regler som då ska tillämpas måste fortfarande avgöras genom reglerna i den internationella privaträtten.

5.3 Att läsa och tolka texterna

5.3.1 Två texter – ett instrument

Konventionens bestämmelser kan inte tillämpas självständigt, utan är beroende av att det finns ett tillhörande protokoll avseende en viss typ av lösöre. Konventionen träder inte heller i kraft förrän det finns minst ett protokoll avseende en av de egendomstyper som anges i artikel 2(3) i konventionen (artikel 49). En stat kan inte välja att tillträda ett protokoll utan att även tillträda konventionen. Däremot är det möjligt att först tillträda konventionen för att senare tillträda något av de befintliga protokollen, en möjlighet som dock endast utnyttjats av ett fåtal stater.

Konventionens bestämmelser är allmängiltiga för olika typer av egendom och kompletteras av de sektorspecifika bestämmelserna i de olika protokollen. Denna lösning med två olika texter som kompletterar varandra har flera fördelar. En är att upprepningar av konventionstexten undviks och att de centrala bestämmelserna i konventionen inte tyngs av olika tekniska begrepp specifika för de olika sektorerna. Genom en gemensam konvention uppnår man också en enhetlig tolkning av huvudbestämmelserna, och konventionens tillämpningsområde kan utökas genom att ytterligare protokoll läggs till. En annan fördel är att de olika sektorerna inte har behövt vänta in varandra, utan protokollen har kunnat antas allteftersom de har färdigställts.

6 Roy Goode, Official Commentary, s. 15. 7 Roy Goode, Official Commentary, s. 20 f.

Enligt artikel 6(1) i konventionen ska denna och det aktuella protokollet läsas tillsammans och tolkas som ett gemensamt instrument. Vid oklarheter eller motsägelser är det protokollets lydelse som ska gälla (artikel 6(2)). För att lättare erhålla en överblick av hur konventionens och luftfartsprotokollets bestämmelser samspelar, har ICAO och Unidroit gemensamt tagit fram en text: ”the Consolidated Text of the Convention and Aircraft Protocol”. Texten är avsedd att vara ett hjälpmedel vid tillämpningen av konventionens och protokollets bestämmelser och är inte juridiskt bindande.

5.3.2 Den officiella kommentaren

Bestämmelserna i konventionen och protokollet är mycket omfattande och juridiskt tekniska. Vid undertecknandet av konventionen och luftfartsprotokollet fastställdes att en officiell kommentar till de båda texterna skulle tas fram i syfte att göra de båda dokumenten mer lättillgängliga för personer som i sitt arbete ska tillämpa konventionens och protokollets bestämmelser.

Uppdraget att ta fram den officiella kommentaren till konventionen och luftfartsprotokollet gavs till professor Sir Roy Goode, som bland annat var ordförande i Unidroits arbetsgrupp vid framtagandet av konventionen och som sedan dess på olika sätt varit delaktig i att ta fram den slutgiltiga konventionstexten. Den första officiella kommentaren publicerades år 2002 och sedan dess har ytterligare två upplagor getts ut, varav den senaste är från år 2013.

Kommentaren är inte juridiskt bindande men utgör den huvudsakliga källan till hur konventionens och protokollets bestämmelser ska tillämpas och tolkas och är avsedd att användas av bland annat regeringar och nationella domstolar. Arbetet med att ta fram en kommentar är förenligt med en av principerna vid framtagandet av de båda instrumenten, nämligen att bestämmelserna ska vara förutsägbara.

8 Se Resolution No. 5 adopted at the Cape Town diplomatic Conference and annexed to the Final Act.

5.3.3 Tolkningsfrågor

Bestämmelser om tolkning av konventionen finns i artikel 5. Där föreskrivs bland annat att vid tolkning av konventionen ska hänsyn tas till dess syften såsom dessa kommer till uttryck i ingressen av konventionen, dess internationella karaktär och nödvändigheten av att främja enhetlighet och förutsägbarhet vid tillämpningen. Bestämmelserna ska ges en självständig och allmängiltig tolkning oberoende av hur den enskilda konventionsstaten tolkat den till nationell lag, så kallad autonom tolkning.

5.4 Systemet med förklaringar

En förutsättning för att olika stater med skilda rättssystem skulle kunna enas kring de materiella bestämmelserna i Kapstadskonventionen och protokollet, var att de till viss del kunde förfoga över bestämmelsernas tillämplighet. Det är inte möjligt att göra några reservationer till konventionen och protokollet. I stället har de båda texterna byggts upp av ett system med förklaringar (declarations) som de fördragsslutande staterna kan avge respektive avstå från att avge. Vissa förklaringar måste avges i samband med tillträdet till instrumenten medan andra kan avges senare. Förklaringar kan också återkallas av den fördragsslutande staten. Alla förklaringar och återkallanden av förklaringar enligt konventionen och protokollet ska anmälas skriftligen till depositarien, dvs. Unidroit (artikel XXXII(2) i protokollet och artikel 56(2) i konventionen).

Valet av förklaringar påverkar de fördragsslutande staternas rättigheter respektive skyldigheter. Bestämmelser där de fördragsslutande staterna kan avge förklaringar avser bland annat territoriella områden, interimistiska åtgärder, frågor om lagval samt avregistrering och tillstånd till export. Det finns två olika typer av bestämmelser som påverkas av förklaringar: Vid opt in klausuler krävs en förklaring för att bestämmelsen ska bli tillämplig, medan det vid opt out klausuler krävs en förklaring för att bestämmelsen inte ska vara tillämplig. En analys av de olika förklaringarna görs nedan i kapitel 8.

Vissa förklaringar är speciellt utformade för att minimera de finansiella riskerna vid en transaktion och därigenom skapa ekonomiska fördelar. Dessa förklaringar avser framförallt borgenärens rättigheter vid gäldenärens insolvens och avtalsbrott. Dessa för-

klaringar har i OECD:s ASU identifierats som kvalificerande förklaringar (qualifying declarations). Betydelsen av att en fördraggslutande stat har avgett de kvalificerande förklaringarna behandlas närmare i kapitel 8 om den så kallade Kapstadslistan.

6 Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

6.1 Disposition

I detta kapitel analyseras bestämmelserna i kapitel I–III, VIII och IX samt XII-XIV i Kapstadskonventionen. I den mån det är relevant redogörs också för bestämmelsernas relation till befintlig svensk rätt. Kapitlet har döpts till ”Konventionens materiella bestämmelser”, eftersom det behandlar de centrala kapitlen i konventionen om dess tillämplighet och vad som ska gälla vid olika situationer såsom gäldenärens insolvens och avtalsbrott. De grundläggande reglerna om prioritet mellan olika internationella säkerheter återfinns också här.

Bestämmelser avseende det internationella registret samt tillsynsmyndighetens och registratorns ansvar, privilegier och immunitet återfinns i kapitel IV–VII i konventionen och behandlas separat i kapitel 9. De olika förklaringar som de fördragsslutande staterna kan avge för att utöka respektive begränsa tillämpligheten av konventionens och protokollets bestämmelser, analyseras i ett sammanhang i kapitel 8. Kapitel XI om konventionens tillämpning på försäljning innehåller bara en bestämmelse och för denna redogörs närmare i kapitel 7 om luftfartsprotokollet.

Analysen i detta och följande två kapitel utgår från den officiella kommentaren till konventionen och protokollet av Professor Sir Roy Goode, tredje upplagan. Syftet är att genom en redogörelse av de olika bestämmelserna ge en överblick av konventionens och protokollets uppbyggnad och vilka konsekvenser de olika bestämmelserna kan få. Avsikten är inte att tillhandahålla en svensk översättning av kommentaren och för en fullständig analys av bestämmelserna hänvisas till den officiella kommentaren.

Kapitlet är uppbyggt efter hur konventionen är disponerad, och för bäst förståelse av de ofta mycket komplexa bestämmelserna rekommenderas att de olika avsnitten läses tillsammans med konventionstexten. Som tidigare angetts finns det inte någon officiell svensk översättning av konventionen. De översättningar som anges i de följande kapitlen är de som utredningen anser bäst överensstämmer med de engelska termerna.

6.2 Inledning

Konventionen består av 62 artiklar uppdelade i fjorton kapitel. – Kapitel I – Tillämpningsområde och allmänna bestämmelser

(Sphere of application and general provisions) – Kapitel II – Den internationella säkerhetens beskaffenhet (Con-

stitution of an international interest) – Kapitel III – Åtgärder vid avtalsbrott (Default remedies) – Kapitel IV – Det internationella registreringssystemet (The inter-

national registration system) – Kapitel V – Övriga frågor avseende registrering (Other matters

relating to registration) – Kapitel VI – Tillsynsmyndighetens och registratorns privilegier

och immunitet (Privileges and immunities of the Supervisory Authority and the Registrar)

– Kapitel VII – Registratorns ansvar (Liability of the Registrar) – Kapitel VIII – Den internationella säkerhetens verkan gentemot

tredje man (Effects of an international interest as against third parties)

– Kapitel IX – Överlåtelse av tillhörande rättigheter och internatio-

nella säkerheter; subrogationsrättigheter (Assignments of associated rights and international interest; rights of subrogation)

– Kapitel X – Rättigheter eller säkerheter som omfattas av förkla-

ringar från de fördragsslutande staterna (Rights or interests subject to declarations by Contracting States)

– Kapitel XI – Konventionens tillämpning på försäljning (Applica-

tion of the Convention to sales) – Kapitel XII – Jurisdiktion (Jurisdiction) – Kapitel XIII – Förhållande till andra konventioner (Relationship

with other Conventions) – Kapitel XIV – Slutbestämmelser (Final provisions)

De internationella säkerheterna (international interests) är kärnan i konventionen och protokollet och definieras i artikel 2 och 7 i konventionen. Utöver internationella säkerheter skyddas ytterligare sex kategorier av rättigheter och säkerheter av konventionen.

Framtida internationella säkerheter (Prospective international interests)

En framtida internationell säkerhet är en internationell säkerhet som kommer att upplåtas i ett visst objekt först sedan en viss åtgärd vidtagits eller en viss händelse inträffat. Det kan t.ex. handla om att avtalet ännu inte är slutförhandlat. En framtida internationell säkerhet kan registreras i det internationella registret enligt artikel 16(1)(a), men registreringen får effekt först när säkerheten blir en internationell säkerhet. Den behöver då inte registreras på nytt, utan i frågor om prioritering anses säkerheten tillkommen då den framtida internationella säkerheten registrerades (se artikel 19(4)).

Nationella säkerheter (National interests)

Här avses säkerheter som har uppkommit genom så kallade interna transaktioner (internal transactions) och som omfattas av en förklaring enligt artikel 50(1) om att konventionen inte ska tillämpas på dem. Interna transaktioner definieras som transaktioner som i och för sig skulle kunna grunda en internationell säkerhet, men där cen-

1 Roy Goode, Official Commentary, s. 30 ff. samt Roy Goode, The Cape Town Convention on International Interests in Mobile Equipment: a Driving Force for International Asset-Based Financing, Publicerad i Uniform Law Review nr. 2002-1, av Oxford University Press för Unidroit, s. 6 f.

trum för parternas huvudsakliga intressen samt objektet finns i samma fördragsslutande stat när avtalet ingås (artikel 1(n)). Det krävs också att den säkerhet som uppkommer genom transaktionen har skrivits in i ett nationellt register i den staten.

De nationella säkerheterna kan inte registreras som internationella säkerheter i det internationella registret, men där går det att registrera att det finns en nationell säkerhet (se artikel 16(1)(d)). Genom denna registrering i det internationella registret säkras den nationella säkerhetens prioritet på samma sätt som om den hade varit en registrerad internationell säkerhet.

Legala rättigheter och säkerheter som har stiftats under nationell lag (Non-consensual rights or interests arising under national law)

I de flesta stater finns vissa säkerheter och rättigheter som stiftas under nationell lag och där borgenären har förmånsrätt vid utmätning av gäldenärens tillgångar eller vid dennes konkurs. Dessa benämns i konventionen non-consensual rights or interest (legala säkerheter och rättigheter). Konventionen berör två typer av legala rättigheter och säkerheter som har stiftats under nationell lag, nämligen – sådana som får prioritet utan att de registreras i det internatio-

nella registret (non-consensual rights or interests arising under national law and given priority without registration) och

– sådana som kräver registrering i det internationella registret för att

erhålla prioritet (registrable non-consensual rights or interests arising

under national law).

Båda typerna av legala rättigheter och säkerheter kräver förklaringar från den fördragsslutande staten för att erhålla prioritet.

Enligt artikel 39(1)(a) kan en fördragsslutande stat avge en förklaring om att vissa kategorier av legala säkerheter och rättigheter ska prioriteras före registrerade internationella säkerheter trots att de inte är registrerade i det internationella registret. Det ska vara fråga om legala säkerheter och rättigheter vilka enligt den nationella

2 Vid bedömningen av var objektet ”finns” finns särskilda bestämmer i luftfartsprotokollet artikel IV(2).

rätten har prioritet framför säkerheter som kan jämställas med internationella säkerheter.

Artikel 39(1)(b) ger den fördragsslutande staten möjlighet att förklara att inget i konventionen ska påverka möjligheten under nationell lag att beslagta eller hålla kvar ett luftfartyg för betalning av en skuld hänförlig till en tjänst som tillhandahållits beträffande luftfartyget eller annat objekt. En svensk bestämmelse som skulle kunna komma ifråga här är rätten att hålla kvar luftfartyg om avgifter för användningen av flygplatsen eller tjänster för luftfarten inte är betalda (11 kap. 2 § luftfartslagen).

De legala rättigheter och säkerheter som omfattas av en förklaring enligt artikel 40 kan registreras i det internationella registret. En sådan registrering är, till skillnad från rättigheter och säkerheter som omfattas av en förklaring enligt artikel 39, nödvändig för att den legala rättigheten eller säkerheten ska få prioritet. När registrering i det internationella registret har skett, ska rättigheten eller säkerheten behandlas som en internationell säkerhet. Skillnaden mellan rättigheter och säkerheter som omfattas av en förklaring till artikel 39 respektive 40, är således att de senare måste registreras för att få prioritet enligt konventionen.

Det är inte helt tydligt vilka legala rättigheter och säkerheter som kan omfattas av de respektive förklaringarna. I svensk rätt kan en borgenär i vissa fall direkt på grund av lag erhålla en säkerhet i form av legal panträtt eller retentionsrätt, som säkerhet för en viss fordran mot gäldenären. Sådana säkerheter skulle enligt utredningens uppfattning kunna omfattas av en förklaring till artikel 39(1)(a). Det är inom svensk rätt emellertid inte alldeles klart vilka former av panträtt som är att anse som legala. I förmånsrättslagen (1970:979) nämns endast sjöpanträtt och luftpanträtt som legala panträtter. Kvarstad på egendom enligt bestämmelserna i 15 kap. rättegångsbalken är en sådan säkerhet som kan omfattas av en förklaring till artikel 40.

Förklaringarna enligt artikel 39 och 40 utvecklas vidare i kapitel 8.

3 Göran Millqvist, Sakrättens grunder, sjätte uppl., Norstedts Juridik, 2011, s. 204 ff.

Tillhörande rättigheter (Associated rights)

Enligt definitionen i artikel 1(c) utgör associated rights vissa avtalsbaserade rättigheter till betalning eller till annan prestation som är säkerställda med objektet eller som är knutna till det. Dessa rättigheter kan vara säkerställda genom pantavtal (security agreement) eller knutna till ett avtal om köp med äganderättsförbehåll eller ett leasingavtal. Utredningen har valt att översätta termen associated rights med ”tillhörande rättigheter” för att tydligt markera att det är fråga om rättigheter till någon form av prestation som följer med säkerheten och som säkerhetshavaren erhåller gentemot säkerhetsställaren. Vid ett pantavtal är den tillhörande rättigheten således återbetalning av lånet, erläggande av ränta etc., och vid ett köp med äganderättsförbehåll avses rätten till betalning av köpeskillingen. Om det är ett leasingavtal som utgör säkerheten så är leasingavgiften, eller hyran, den huvudsakliga tillhörande rättigheten. Begreppet tillhörande rättighet inkluderar även rätt till andra former av prestation såsom försäkring, reparation av objektet och skadestånd. Tillhörande rättigheter kan också vara förbud att disponera det leasade objektet utan leasegivarens tillstånd.

Anledningen till att de här rättigheterna i konventionen benämns som ”tillhörande” (associated) när det många gånger är fråga om själva huvudförpliktelsen för säkerhetsställaren, är att Kapstadskonventionen är uppbyggd kring den internationella säkerheten och registreringen av denna och inte kring den prestation som säkerheten är till för att försäkra.

Bestämmelser hänförliga till överlåtelse av tillhörande rättigheter behandlas i kapitel IX i konventionen (Assignments of associated rights and international interests; rights of subrogation) och utvecklas nedan i avsnitt 6.6.

Befintliga rättigheter och säkerheter (Pre-existing rights and interests)

Huvudregeln i artikel 60 är att konventionen inte är tillämplig på redan befintliga rättigheter eller säkerheter. Dessa kan därför inte registreras i det internationella registret men behåller den prioritet

4 Roy Goode, Official Commentary, s. 250 f.

de har enligt tillämplig nationell lag. En fördragsslutande stat kan avge en förklaring enligt artikel 60(3) om att konventionen och protokollet från och med ett visst datum ska äga tillämpning på redan befintliga rättigheter och säkerheter. Mer om detta följer nedan i avsnitt 6.9.2.

6.3 Tillämpningsområde och allmänna bestämmelser (kapitel I och II)

6.3.1 Inledning

I kapitel I och II anges vilka typer av avtal som kan grunda en internationell säkerhet och när konventionens bestämmelser är tillämpliga. I artikel 1 definieras 40 olika termer som används i konventionen. Flera av termerna är mer allmängiltiga såsom agreement och writing och kan ha olika innebörd i skilda rättssystem. Vid tillämpningen av konventionens bestämmelser ska termerna alltid ges den innebörd som framgår av artikel 1 om inte annat framgår av den enskilda materiella bestämmelsen.

I ett flertal av konventionens bestämmelser talas om right and/or interest (översatt med rättighet och/eller säkerhet). De båda termerna definieras inte i konventionen och det framgår inte närmare vad de betyder och på vilket sätt de skiljer sig åt. I den officiella kommentaren anges att en säkerhet (interest) normalt anger en rätt i ett objekt, medan en rättighet (right) är en personlig rätt till ägande eller kontroll eller på annat sätt är knuten till ett objekt i vilken rättighetsinnehavaren inte har någon säkerhet. Detta skulle t.ex. vara fallet vid rätt att hålla kvar ett luftfartyg för att vissa avgifter inte är erlagda.

Innebörden av artikel 5 och 6 om tolkning av konventionen samt förhållandet mellan konventionen och dess protokoll har redogjorts närmare för i föregående kapitel och kommer inte att behandlas ytterligare här.

5 Roy Goode, Official Commentary, s. 30.

6.3.2 Vad är en internationell säkerhet? (artikel 2 och 7)

Endast vissa typer av avtal kan grunda en internationell säkerhet. För att det ska vara fråga om en sådan krävs vidare att säkerheten är knuten till en viss typ av egendom och att avtalet uppfyller vissa formkrav. Observera att registrering i det internationella registret inte är ett krav för att en säkerhet ska vara en internationell säkerhet. Registreringen har endast betydelse för frågor om prioritet mellan olika säkerheter och tillhörande rättigheter samt är avsedd att ge upplysningar till tredje man.

Typ av avtal (artikel 2(2))

Termen Agreement används i konventionen som ett samlingsnamn för de tre typer av avtal som kan grunda en internationell säkerhet (se artikel 1(a)) och återfinns i bestämmelser där det inte spelar någon roll vilken av de tre avtalstyperna det är fråga om. Begreppet person som används i artikel 2(2) betecknar såväl fysiska som juridiska personer och omfattar således individer, organisationer och olika typer av bolag.

Den första typen av avtal, Security agreement, motsvarar en panträttsupplåtelse eller en säkerhetsöverlåtelse, där en säkerhetsställare (chargor) ger en säkerhetshavare (chargee) säkerhet i viss egendom för att säkerställa att överlåtaren uppfyller befintliga eller kommande förpliktelser till förvärvaren eller tredje man. Säkerhetsöverlåtelse tjänar ungefär samma syfte som pantförskrivning. Det saknas särskilda bestämmelser i svensk lag avseende avtal om säkerhetsöverlåtelse. Enligt svensk rätt krävs emellertid för sakrättsligt skydd för förvärvaren att köpet registreras enligt den så kallade Lösöresköpslagen. I fortsättningen används begreppet pantavtal som ett samlingsnamn för denna typ av avtal.

Begreppen säkerhetshavare och säkerhetsställare är inte definierade i konventionen, men ska enligt den officiella kommentaren inte användas för snävt utan i stället som beteckning för överlåtaren respektive mottagaren av olika typer av säkerheter.

6 Roy Goode, Official Commentary, s. 35. 7 Se Lag (1845:50 s. 1) om handel med lösören, som köparen låter i säljarens vård kvarbliva. 8 Roy Goode, Official Commentary, s. 35.

Security interest är en säkerhet som uppkommer genom ett pantavtal. Pledge är en annan form av panträtt som utgör en security interest. Denna form av säkerhet är inte så vanlig vid finansiering av luftfartyg eftersom den förutsätter en besittning till panten.

En typ av säkerhet som är desto vanligare är contractual lien där egendomen inte kommit i borgenärens besittning som säkerhet för en fordran, utan för t.ex. reparation eller förvaring. Säkerheten kan jämföras med den svenska retentionsrätten, som innebär en rätt att innehålla annans lösa egendom till säkerhet för fordran mot denne. Retentionsrätt uppkommer inom svensk rätt normalt genom lag. För att retentionsrätten ska kunna utgöra en security interest enligt konventionen krävs emellertid att den har stiftats genom avtal och inte som en följd av lag. Avtalad retentionsrätt är möjligt enligt svensk rätt, men förekommer sällan. Legal retentionsrätt och andra säkerheter som stiftats genom lag och inte i avtal behandlas särskilt i artikel 39 och 40 och kan under vissa förutsättningar också registreras som en internationell säkerhet. Det krävs då att den fördragsslutande staten avgett en förklaring härom. Bestämmelserna i kapitel III kan däremot inte tillämpas på dessa typer av säkerheter.

A Title Reservation Agreement, dvs. ett avtal med äganderättsförbehåll (även kallat ägarförbehåll eller återtagandeförbehåll) samt leasingavtal (leasing agreement) är de andra två typerna av avtal som kan grunda en internationell säkerhet. Med leasingavtal avses alla avtal där en person (så som det definieras i konventionen) ger en annan person rätt till besittning eller kontroll över ett objekt i utbyte mot hyra eller annan form av ersättning. Konventionen gör ingen skillnad mellan finansiell och operationell leasing, och det saknar betydelse om leasingavtalet är förenat med en optionsrätt eller ej. Det är däremot inte fråga om ett leasingavtal i konventionens bemärkelse om leasegivaren behåller besittningen till objektet och dessutom tillhandahåller besättning, står för underhåll och försäkring samt därmed har kvar kontrollen över objektet. Sådana wet lease avtal omfattas inte av konventionens bestämmelser.

9 Se t.ex. 11 kap. 3 § och 12 kap. handelsbalken, 75 § köplagen (1990:931) och 49 § konsumenttjänstlagen (1985:716). 10

Torgny Håstad, Sakrätt avseende lös egendom, 6:e uppl., Nordstedts Juridik, 1996, s. 27. 11

Roy Goode, Offical Commentary, s. 256. 12

Roy Goode, Official Commentary, s. 36 och 257.

Internationella säkerheter kan också vara andrahandssäkerheter (sub interests), t.ex. när köparen i ett avtal med äganderättsförbehåll leasar ut egendomen eller när en leasetagare har gjort en sub lease, dvs. leasat ut egendomen i andra hand. En leasegivare i ett sub lease avtal kan således registrera sin säkerhet i det internationella registret om övriga förutsättningar är uppfyllda. Detta ska jämföras med det svenska inskrivningsregistret där endast förstahandsupplåtelser kan registreras (se kapitel 4, avsnitt 4.3.4).

När det väl är konstaterat att avtalet i fråga faller under någon av de tre kategorierna i artikel 2(2) måste man vända sig till tillämplig nationell rätt för att avgöra vilken av de tre avtalstyperna det är fråga om (artikel 2(4)). Det är inte möjligt att med hjälp av nationell rätt utvidga tillämpligheten av konventionen, utan det krävs att avtalet efter en autonom tolkning av artikel 2(2) faller under någon av de tre avtalstyperna. Vilken av de tre avtalstyperna det är fråga om, får främst betydelse vid gäldenärens avtalsbrott och tillämpningen av bestämmelserna i kapitel III. De flesta andra bestämmelser i konventionen ska tillämpas lika oavsett om det är ett pantavtal, en försäljning med äganderättsförbehåll eller ett leasingavtal som har grundat den internationella säkerheten.

Typ av egendom (artikel 2)

Avtalet ska avse ett objekt som definieras i något av de tre protokollen, nämligen ett luftfartygsskrov, en luftfartygsmotor, en helikopter, rullande järnvägsmateriel eller rymdegendom (artikel 2(3)). Det ska vidare vara fråga om ett individuellt objekt som kan urskiljas och identifieras (artikel 2(2)). Säkerheten kan således inte avse ett odefinierat flygplan av en viss typ.

Av artikel 2(5) följer att en internationell säkerhet i ett objekt också avser ersättning (proceeds) i form av pengar eller annan gottgörelse, som utgår till följd av att objektet helt eller delvis förlorats, förstörts, förverkats, beslagtagits eller exproprierats.

13 Roy Goode, Official Commentary s. 267.

Formkrav (artikel 7)

Avtalet som grundar den internationella säkerheten måste vara skriftligt och avse ett objekt som säkerhetsställaren, säljaren med äganderättsförbehåll eller leasegivaren haft möjlighet (power) att förfoga över. Termen power har avsiktligen valts för att inte bara de fall där parten haft ”rätt” att förfoga över objektet ska omfattas, utan även de fall då ägaren enligt antingen nationell rätt eller konventionens bestämmelser blir bunden av ett avtal även om han eller hon inte har samtyckt till det. Som exempel kan nämnas det fall då en ställföreträdare agerat inom sin behörighet men utanför sin befogenhet och där ägaren av objektet enligt nationell rätt ändå blir bunden av avtalet. Ett annat exempel är att en leasegivare förbiser att registrera sin internationella säkerhet. Om leasetagaren, som har det leasade luftfartyget i sin besittning, säljer luftfartyget trots att han inte har rätt att göra det, får köparen en säkerhet som prioriteras högre än leasegivarens (artikel 29(4)).

Vidare krävs att objektet ska kunna identifieras på det sätt som anges i protokollet (se artikel VII i luftfartsprotokollet). Om säkerheten är en panträtt måste det framgå vilka förpliktelser som säkerställts av gäldenären. Men det är inte nödvändigt att fastställa ett visst belopp eller det högsta belopp som säkerställts. Det är således möjligt att i pantavtalet ange att panträtten avser alla befintliga och alla kommande förpliktelser som gäldenären ska uppfylla gentemot borgenären. Att en sådan säkerhet inte är möjlig att ställa under nationell rätt eller att en maxsumma måste fastställas, saknar betydelse. Enligt svensk rätt är det möjligt att ställa pant som säkerhet också för framtida fodringar. Det är emellertid inte helt klart hur en sådan säkerhet ska behandlas vid utmätning av gäldenärens tillgångar och vid gäldenärens konkurs.

14

Roy Goode, Official Commentary, s. 276. 15

Roy Goode, Official Commentary, Illustration 6, s. 278. 16

Roy Goode, Official Commentary, Illustration 5, s. 278. 17

Se bl.a. Göran Millqvist, Sakrättens grunder, s. 173.

6.3.3 När ska konventionens bestämmelser tillämpas? (artikel 3, 4 och 41)

För att konventionens bestämmelser ska bli tillämpliga på en internationell säkerhet som uppfyller kraven enligt artiklarna 2 och 7 krävs att gäldenären vid tiden för slutande av avtalet har sin uppehållsort (att han är situated) i en fördragsslutande stat.

Termerna borgenär (creditor) respektive gäldenär (debtor) används i konventionen i vid mening för att beteckna de båda parterna i ett avtal som grundar en säkerhet. Borgenären avser den part till vilken en annan part har en avtalsenlig skyldighet och kan vara en säkerhetshavare, leasegivare eller en säljare med äganderättsförbehåll. Termen borgenär används i konventionsbestämmelser där det inte spelar någon roll vilken av de tre avtalstyperna i artikel 2(2) som grundar säkerheten. Termen gäldenär betecknar den andra avtalsparten, dvs. säkerhetsställaren, leasetagaren eller köparen, som enligt avtalet ska betala eller uppfylla en annan form av prestation till borgenären.

Tidpunkten då avtalet ingicks är avgörande för konventionens tillämplighet. Om gäldenären efter avtalets ingående flyttar till en stat som inte har tillträtt konventionen, fortsätter konventionens bestämmelser att vara tillämpliga. Om å andra sidan en gäldenär med uppehållsort i en icke fördragsslutande stat efter avtalets ingående flyttar till en konventionsstat, så kommer inte konventionens bestämmelser att tillämpas. Var borgenären befinner sig saknar däremot betydelse för frågan om konventionens tillämplighet.

Om Sverige tillträder Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet skulle således bestämmelserna däri bli tillämpliga på avtal som ingås efter Sveriges tillträde om gäldenären har sin uppehållsort här. Konventionen och protokollet kan inte tillämpas retroaktivt på tidigare ingångna avtal, utan det krävs i så fall en novation, dvs. att avtalen ingås på nytt, för att bestämmelserna i konventionen och protokollet ska bli tillämpliga.

Gäldenärens uppehållsort är vidare än bolagets säte och omfattar den jurisdiktion där gäldenären är ”införlivad” (incorporated) eller har bildats (is formed), där gäldenären har sin registrerade adress eller sitt säte (registered office, statutory seat), sitt huvudkontor (centre of administration) eller sitt driftställe (place of business).

Definitionen av gäldenärens uppehållsort har utformats för att ge konventionen maximalt tillämpningsområde. Om ett bolag har verksamhet i flera stater och inte faller under punkterna a–c i artikel 4, är den stat i vilken den huvudsakliga verksamheten bedrivs avgörande.

Om angivna krav är uppfyllda gäller konventionen i en fördragsslutande stat även om tillämpning av internationell privaträtt skulle medföra att en icke fördragsslutande stats lagar skulle tillämpas. Konventionen kan också komma att tillämpas i en stat som inte tillträtt konventionen, om lagvalsreglerna innebär att reglerna i en fördragsslutande stat ska tillämpas.

Artikel 41 anger att konventionen också är tillämplig på rena försäljningar eller framtida försäljningar i den mån detta föreskrivs i protokollet.

6.4 Åtgärder vid avtalsbrott (kapitel III)

6.4.1 Sammanfattning

I konventionens tredje kapitel finns bestämmelser om vilka åtgärder en borgenär får vidta vid gäldenärens avtalsbrott (default). Dessa åtgärder skiljer sig åt beroende på vilken typ av avtal som grundar säkerheten. Mot bakgrund av vad som sagts i föregående avsnitt om att det är nationell rätt som avgör vilken av de tre avtalstyperna i artikel 2(2) det är fråga om, kan olika sanktioner bli aktuella beroende på vilket lands lag som ska tillämpas. I USA, Kanada, Nya Zeeland och Australien klassificeras försäljning med äganderättsförbehåll och vissa typer av leasingavtal som pantavtal. I andra länder behandlas säljare med äganderättsförbehåll och leasegivare fullt ut som ägare och rättssystemet skiljer tydligt på dessa typer av avtal och pantavtal.

Utöver de åtgärder som anges i kapitel III kan parterna avtala om ytterligare åtgärder som borgenären ska få vidta (se artikel 12). Även åtgärder som föreskrivs enligt tillämplig nationell lag får vidtas så länge de inte strider mot de tvingande bestämmelser som räknas upp i artikel 15.

18

Roy Goode, Official Commentary, s. 270. 19

Roy Goode, Official Commentary, s. 267.

Av artikel 14 framgår att som huvudregel ska de åtgärder som föreskrivs i kapitlet vidtas i enlighet med de processuella regler som gäller enligt lagen på den plats där åtgärderna ska vidtas. Vad detta i praktiken innebär är svårt att förutsäga med tanke på det stora antal stater med skilda rättssystem som har tillträtt konventionen. Härvid får betydelse om en stat har avgett en förklaring enligt artikel 54(2) om att alla eller en viss åtgärd kräver beslut av nationell domstol. Enligt artikel 15 är bestämmelsen i artikel 14 tvingande.

Det ska särskilt noteras att för tillämpning av bestämmelserna i kapitel III krävs inte att den internationella säkerheten är registrerad i det internationella registret.

6.4.2 Vad är ett avtalsbrott? (artikel 11)

Som tidigare konstaterats bygger konventionen i hög grad på partsautonomi, dvs. att parterna själva förfogar över avtalet. Detta kommer bland annat till uttryck i fråga om vad som ska anses utgöra avtalsbrott. Huvudregeln enligt artikel 11 är att parterna själva kan avtala vilka omständigheter som ska utgöra avtalsbrott och huruvida de åtgärder som anges i artikel 8 till 10 samt i artikel 13 även ska vara tillämpliga i något annat fall. En sådan överenskommelse ska vara skriftlig och kan träffas när som helst.

Så länge parterna är överens torde det inte finnas några begränsningar i vad som kan utgöra ett avtalsbrott. Även händelser som ligger utanför parternas kontroll, såsom att kontrollen av leasetagaren övergår till en annan part, kan, om parterna kommer överens om det, utgöra ett avtalsbrott enligt konventionens mening.

Om definitionen av avtalsbrott är oreglerad mellan parterna (vilket sällan torde vara fallet) ska avtalsbrott enligt artikel 11 anses föreligga när borgenären i väsentlig utsträckning har berövats vad han eller hon kan förvänta sig enligt avtalet. Bedömningen ska ske utifrån de förutsättningar som gällde vid tiden för avtalsslutet och inte av vad som därefter skett.

20 Roy Goode, Official Commentary, s. 280. 21 Roy Goode, Official Commentary, s. 290.

6.4.3 Vilka åtgärder får borgenären vidta? (artikel 8–10 och 12)

I artiklarna 8 och 9 anges de åtgärder som en säkerhetshavare får vidta vid säkerhetsställarens avtalsbrott. I artikel 10 regleras gemensamt åtgärder tillgängliga för leasegivare och säljare med äganderättsförbehåll. Bestämmelserna i artikel 12 är tillämpliga för samtliga tre typer av borgenärer.

I luftfartsprotokollet artikel IX finns ytterligare två åtgärder som en borgenär kan vidta: avregistrering samt export och överföring av luftfartyget.

Säkerhetshavare (artikel 8 och 9)

Artikel 8

Säkerhetshavaren har i huvudsak tre slags åtgärder att vidta vid säkerhetsställarens avtalsbrott (artikel 8(1)): – ta det pantsatta objektet i besittning eller ta kontroll över det, – sälja eller leasa ut det pantsatta objektet eller – tillgodogöra sig all form av inkomst eller avkastning som följer

av förvaltningen eller nyttjandet av objektet.

Om säkerhetsställaren har leasat ut objektet eller sålt det med äganderättsförbehåll och säkerhetshavarens säkerhet är registrerad först, kan säkerhetshavaren även vidta åtgärderna i artikel 8(1) mot leasetagaren eller köparen som köpt med äganderättsförbehåll. Säkerhetshavaren kan då överta leasingavtalet och informera leasetagaren att denne ska erlägga leasingavgiftena till säkerhetshavaren i stället, alternativt säga upp leasingavtalet och ta objektet i besittning.

För att säkerhetshavaren ska kunna vidta en eller flera av åtgärderna krävs att säkerhetsställaren har lämnat sitt samtycke och att eventuella förklaringar som en fördragslutande stat avgett enligt artikel 54 beaktats. Säkerhetsställarens samtycke kan ha lämnats i pantavtalet eller därefter.

22

Roy Goode, Official Commentary, s. 281.

Om samtycke saknas kan säkerhetshavaren begära att en domstol ska tillåta eller besluta att någon av åtgärderna får eller ska vidtas (artikel 8(2)). En fördragsslutande stat kan också avge en förklaring enligt artikel 54(2)om att en viss åtgärd alltid ska kräva ett domstolsbeslut.

Till skydd för gäldenären anges i artikel 8(3) att alla föreskrivna åtgärder ska vidtas på ett affärsmässigt skäligt sätt. Om det pantsatta objektet omfattas av luftfartsprotokollet, ska inte den här bestämmelsen tillämpas, utan i stället artikel IX(3) i luftfartsprotokollet där det särskilt anges vad som ska anses som affärsmässigt skäligt. Säkerhetshavare som avser att sälja eller leasa ut objektet enligt artikel 8(1) ska i skälig tid skriftligen meddela detta till berörda personer. I luftfartsprotokollet anges att tio arbetsdagar är skälig tid (artikel IX(4) i protokollet).

Grundbestämmelsen i svensk rätt om realisation av pant finns i 10 kap. 2 § handelsbalken. En vanlig lös pant kan säljas antingen genom panthavarens egen försorg eller av Kronofogdemyndigheten efter utmätning eller vid konkurs på sätt som konkurslagen anger. Luftfartyg och reservdelar är dock undantagna så kallad privat pantrealisation (se 10 kap. 7 § handelsbalken) och realisation av panten kräver därför en exekutionstitel. Därefter kan utmätning ske i luftfartyget. Enligt svensk rätt kan också en pantsatt fordran drivas in eller säljas om säkerhetsställaren brister i sina skyldigheter. Detta gäller även skuldebrev som är intecknat i luftfartyg eller reservdelar till luftfartyg. Om realisation av panträtt i luftfartyg och reservdelar blir aktuell, kan panthavaren således välja mellan att sälja det intecknade skuldebrevet eller att med anskaffande av en exekutionstitel få sin fordran fastställd till betalning ur den intecknade egendomen. I konventionen finns inget förbud mot privat realisation av pant i luftfartyg.

Liksom i de flesta rättssystem finns i svensk rätt ett förbud mot avtal om att pant eller annan säkerhet ska vara förverkad om säkerhetsställaren inte fullgör sina förpliktelser. Säkerhetshavaren får således inte realisera eller behålla panten, utan har en redovisningsskyldighet till säkerhetsställaren/gäldenären. Inom svensk rätt kallas

23 Gösta Walin, Göran Millqvist och Annina H. Persson, Panträtt, tredje uppl., Norstedts Juridik, 2012, s. 329. 24 Gösta Walin, Göran Millqvist och Annina H. Persson, Panträtt, tredje uppl., Norstedts Juridik, 2012, s. 376.

detta förbud mot förfallopant och regleras i 37 § avtalslagen. I artikel 8(6) i konventionen föreskrivs att om de belopp som säkerhetshavaren erhåller till följd av att han eller hon har tagit panten i besittning och sålt eller leasat ut den, överstiger beloppet som säkerställts och de skäliga kostnader som någon av dessa åtgärder skäligen medför, ska överskottet fördelas bland övriga säkerhetshavare och eventuell återstod ska betalas till säkerhetsställaren. Denna bestämmelse torde motsvara det svenska förbudet mot förfallopant.

Artikel 8 punkterna (3) till (6) kan enligt artikel 15 inte avtalas bort av parterna.

Artikel 9

Om gäldenären, dvs. säkerhetsställaren, redan har brustit i sin betalningsskyldighet, kan han däremot enligt svensk rätt komma överens med borgenären om att denne får behålla den ställda panten. Denna möjlighet till gottgörelse återfinns i artikel 9(1). Enligt denna artikel kan säkerhetshavaren och samtliga berörda personer (vilka inkluderar gäldenären och varje annan person med någon form av rätt i objektet, se artikel 1(m)) sedan avtalsbrott inträffat avtala om att äganderätten till objektet, eller annan rätt som säkerhetsställaren har till objektet, helt eller delvis, ska övergå till säkerhetshavaren som gottgörelse för de säkerställda förpliktelserna.

Säkerhetshavaren kan också välja att inför domstol framställa en begäran om att säkerhetsställarens rätt till objektet ska övergå till säkerhetshavaren som gottgörelse. En sådan framställan ska enligt artikel 9(3) endast bifallas om storleken av de säkerställda förpliktelserna står i proportion till objektets värde. I annat fall ska den ogillas. Denna bestämmelse, som är till skydd för gäldenären, är tvingande och kan inte avtalas bort (se artikel 15). Om inte skulden täcks av säkerhetens värde har säkerhetshavaren en fordran gentemot säkerhetsställaren på resterande belopp.

Under vissa förutsättningar kan säkerhetsställaren få panten frisläppt även sedan avtalsbrott har skett (artikel 9(4)). Enligt artikel 15 är även denna bestämmelse tvingande.

25

Roy Goode, Official Commentary, Illustration 10, s. 287.

Kapstadskonventionens materiella bestämmelser

Om någon annan av de berörda personer som anges i artikel 1(m) löser säkerhetsställarens skuld, övertar denne säkerhetshavarens rätt gentemot säkerhetsställaren. Som exempel kan nämnas när en borgensman har betalat skulden till borgenären och övertar borgenärens rätt gentemot gäldenären eller när ett försäkringsbolag träder in i den skadelidandes rätt till skadestånd efter utbetalning av för-

säkringsersättning. Denna form av övertagande av en rätt gentemot gäldenären, subrogation, regleras i artikel 38 och illustreras i figur 6.1.

Figur 6.1 Subrogation

1 Säkerhet i ett

luftfartygsskrov IR

2 Säkerhet

G-B art. 16(1)(a)

G B

30 milj. å g p in

4 ln

rav ta

K 3

be

BM IR

Säkerhet

5 G-BM

art. 16(1)(c)

Roy Goode, Official Commentary, s. 34. Figuren är en illustration av Illustration 11, Roy Goode, Official Commentary, s. 287.

1. Borgenären (B) lånar ut 30 miljoner kr till Gäldenären (G) som

ställer en säkerhet i ett luftfartygsskrov. Som ytterligare säkerhet finns en Borgensman (BM).

2. B registrerar säkerheten i det internationella registret som en

internationell säkerhet. 3. G missköter en avbetalning och i enlighet med vad som avtalats

förfaller hela skulden till betalning. B kräver BM på betalning. 4. BM:s betalning till B innebär att han har ett krav på betalning

gentemot G och övertar B:s säkerhet som då kan registreras i

det internationella registret enligt artikel 16(1)(c).

Säljare med äganderättsförbehåll och leasegivare (artikel 10)

Till skillnad från en säkerhetshavare så har en säljare med äganderättsförbehåll respektive en leasegivare en ursprunglig äganderätt till objektet. De enda åtgärder som krävs vid gäldenärens avtalsbrott är därför uppsägning av avtalet och återtagande av besittningen till objektet. Borgenären kan välja mellan att vända sig till domstol med en framställan om att domstolen ska besluta om dessa åtgärder eller att vidta dem på egen hand. Till skillnad från vad som gäller enligt artikel 8 och 9 om en säkerhetshavares rätt till åtgärder, är gäldenärens, dvs. köparen respektive leasetagaren, samtycke inte nödvändigt. Men en fördragsslutande stat kan avge en förklaring enligt artikel 54(2) om att en domstols beslut alltid ska krävas för att en sådan åtgärd som anges i artikel 10 ska få vidtas.

Som tidigare angetts kommer inte bestämmelserna i artikel 10 att bli tillämpliga på ett avtal om köp med äganderättsförbehåll om jurisdiktionen är USA, Canada, Nya Zeeland eller Australien eftersom dessa länder betraktar denna typ av avtal (och även vissa former av leasingavtal) som pantavtal.

Om luftfartsprotokollet är tillämpligt påverkas möjligheten för en leasegivare eller säljare med äganderättsförbehåll att vidta åtgärder enligt artikel 10 om ett insolvensförfarande gentemot gäldenären inleds. Ett sådant kan nämligen innebära att gäldenärens tillgångar fryses och borgenären kan då inte utöva sin rätt enligt artikel 10 att

28

Roy Goode, Official Commentary, s. 289.

återta luftfartyget. Det blir då av avgörande betydelse om den stat där gäldenären uppehåller sig har avgett en förklaring om att tillämpa alternativ A i artikel XI i protokollet. Om en sådan förklaring har avgetts, kan inte nationell insolvensrätt hindra att egendomen tas ur boet.

6.4.4 Interimistiska åtgärder (artikel 13)

Om en gäldenär inte vidgår avtalsbrott eller på annat sätt motsätter sig borgenärens rätt att vidta de åtgärder som föreskrivs i konventionen, har borgenären möjlighet att framställa en interimistisk begäran i avvaktan på den slutliga prövningen av hans eller hennes krav. Bestämmelserna om interimistiska åtgärder i artikel 13 har central betydelse i konventionen och är av stor ekonomisk betydelse för borgenären. Ett slutligt avgörande i en nationell domstol kan ibland dröja flera år och under tiden kan säkerheten förlora i värde och borgenären har inte rätt att tillgodogöra sig några intäkter från den. Bestämmelserna i artikel 13 är till för alla tre typer av borgenärer, dvs. säkerhetshavare, säljare med äganderättsförbehåll och leasegivare.

För objekt som omfattas av luftfartsprotokollet kompletteras bestämmelserna i artikel 13 av artikel X i protokollet. En fördragsslutande stat kan välja bort artikel 13 eller begränsa dess tillämpning genom en förklaring enligt artikel 55.

Med förbehåll för eventuella förklaringar ska varje fördragsslutande stat sörja för att en borgenär som kan styrka att gäldenären inte har fullgjort sina skyldigheter, i avvaktan på slutlig prövning i sakfrågan och förutsatt att gäldenären vid något tillfälle lämnat sitt samtycke härtill, skyndsamt ska kunna få ett beslut från en domstol om en eller flera av följande åtgärder om de begärs av borgenären: 1. åtgärder i avsikt att bevara objektet och dess värde 2. rätt för borgenären att ta objektet i besittning eller ta kontroll

över eller låta förvara objektet 3. kvarhållande av objektet

29 Roy Goode, Official Commentary, Illustration 31, s. 346. För en detaljerad redogörelse av artikel XI och vilka konsekvenser en förklaring till denna artikel innebär, se kapitel 7 och 8. 30 Innebörden av en förklaring enligt artikel 55 redogörs för i kapitel 8, avsnitt 8.4.10.

4. leasing eller, utom i de fall som avses i led (a) till (c) ovan, ta

kontroll över förvaltningen av, jämte inkomsterna och avkastningen från objektet.

Bestämmelserna om interimistiska åtgärder innebär att de fördragsslutande staterna åläggs en skyldighet att se till att borgenären skyndsamt kan få sin sak interimistiskt prövad av nationell domstol. Med reservation för eventuella förklaringar enligt artikel 55, har alla domstolar som har jurisdiktion enligt artikel 43 behörighet att pröva en interimistisk framställan. Denna rätt kvarstår även om den slutliga prövningen av sakfrågan ska ske i en annan stat (artikel 43(2)).

Innebörden av begreppet ”skyndsamt” (speedy) framgår inte av artikel 13. Om luftfartsprotokollets bestämmelser är tillämpliga ska definitionen av ”skyndsamt” anges i den förklaring som den fördragsslutande staten har avgett enligt artikel XXX(2) i protokollet (se artikel X(2) i protokollet).

Det beviskrav som en borgenär ska nå upp till för bifall av en interimistisk begäran är lägre än den för ett slutligt beslut. Exakt var det ligger framgår inte av konventionen eller av den officiella kommentaren. I kommentaren anges däremot att domstolen vid bedömningen av om bevisningen är tillräcklig ska beakta vikten av snabba åtgärder för att skydda borgenärens intressen.

Till skydd för gäldenären och andra berörda personer får domstolen vid bifall till en interimistisk framställan besluta om vissa villkor som anses nödvändiga för att säkerställa att borgenären vidtar åtgärderna på ett affärsmässigt sätt och inte underlåter att fullgöra sina förpliktelser enligt konventionen eller protokollet (artikel 13(2)). Villkoren kan också ställas i syfte att skydda gäldenären och andra berörda personer för det fall borgenären helt eller delvis inte kan styrka sitt anspråk, när sakfrågan avgörs slutligt (artikel 13(2)(b)). Villkoren kan exempelvis bestå av ett åtagande att betala skadestånd till gäldenären eller annan rättighets- eller säkerhetsinnehavare eller ställandet av säkerhet i form av en bankgaranti. I kommentaren anges att domstolen också får kommunicera borgenärens framställan till de berörda personerna, däribland gäldenären. Detta måste

31

Roy Goode, Official Commentary, s. 292. 32

Roy Goode, Official Commentary, s. 293. 33

Roy Goode, Official Commentary, s. 293.

tolkas som att det är möjligt för domstolen att meddela ett interimistiskt beslut om säkerhetsåtgärd, dvs. utan hörande av motparten, på så sätt som föreskrivs i 15 kap. 5 § tredje stycket rättegångsbalken.

Om bestämmelserna i artikel 13(1) är tillämpliga, blir bestämmelserna i artikel 13(2) tvingande, vilket framgår av artikel 15.

6.5 Den internationella säkerhetens verkan gentemot tredje man (kapitel VIII)

6.5.1 Prioritetsordningen mellan olika säkerheter (artikel 29)

Registrering i det internationella registret är centralt vid frågor om prioritering mellan olika säkerheter. Huvudregeln i konventionen är att en registerad säkerhet har prioritet framför varje därefter registrerad säkerhet samt framför oregistrerade säkerheter (artikel 29(1)). Bestämmelsen avser samtliga säkerheter som har registerats i det internationella registret avseende ett visst objekt, dvs. inte endast internationella säkerheter, utan även registreringsbara legala rättigheter och säkerheter (registrable non-consensual rights or interests) samt nationella säkerheter där ett meddelande om deras existens har registerats i det internationella registret (se artikel 16(1)(d), se ovan avsnitt 6.1). För prioritet framför en oregistrerad säkerhet saknar det betydelse huruvida den oregistrerade säkerheten faktiskt kunde registreras i det internationella registret eller ej.

De enda oregistrerade säkerheter som undantas från prioritetsordningen är – legala rättigheter och säkerheter som stiftats enligt nationell lag

och omfattas av en förklaring enligt artikel 39(1) samt – befintliga rättigheter och säkerheter som har uppkommit i enlig-

het med nationell lag (se artikel 60).

Enligt konventionen finns ingen möjlighet till registrering i det internationella registret av vanliga försäljningar. Sådan registrering tillåts dock av både luftfartsprotokollet och protokollet avseende rymd-

34 Roy Goode, Official Commentary, s. 332.

egendom (se artikel III i luftfartsprotokollet). Men registrering av ett köp skyddar inte förvärvaren från andra borgenärer med säkerheter i det förvärvade objektet. Om en förvärvare som registrerat sitt köp därefter leasar ut det, måste förvärvaren även registrera den säkerhet som leasingavtalet utgör för att skydda sig mot andra säkerhetsinnehavare. Det finns alltså ingen så kallad cross over effekt från en typ av registrering till en annan.

Huvudregeln om prioritetsordning gäller även om den som förvärvade och registrerade säkerheten visste om att det fanns en tidigare avtalad säkerhet men denna säkerhet inte var registrerad i det internationella registret (artikel 29(2)). Denna princip där registrerade säkerheter skyddas gentemot oregistrerade, motsvaras av bestämmelsen i 2 c § inskrivningslagen där det föreskrivs att en införing i inskrivningsregistret för luftfartyg ska anses känd för var och en vars rätt till luftfartyget är beroende av god tro om en omständighet som införingen avser. Därmed torde godtrosförvärv av panträtter i luftfartyg vara uteslutna (jfr 8 § lagen (1986:796) om godtrosförvärv av lösöre). Beträffande nyttjanderätt till ett luftfartyg föreskriver den svenska inskrivningslagen att en sådan rätt gäller mot en ny ägare till luftfartyget om inskrivning av rätten sökts före den dag då den nye ägaren ansöker om inskrivning av sitt förvärv (2 f § inskrivningslagen).

Registrering i det internationella registret är till för att skydda borgenären mot tredje man. Gäldenärens relation till borgenären påverkas inte av om en registrering har gjorts eller ej. En leasetagare har enligt leasingavtalet vissa skyldigheter gentemot leasegivaren och dessa skyldigheter påverkas inte av huruvida leasegivaren valt att registrera sin säkerhet som leasegivare eller inte. Leasetagaren kan alltså inte ”gå om” leasegivaren genom att i andra hand leasa ut objektet och registrera denna säkerhet. En leasetagare och en köpare där det finns ett äganderättsförbehåll har dessutom ett intresse av att leasegivarens respektive säljarens säkerhet registreras, eftersom de då skyddas gentemot senare registrerade rättigheter (jfr artikel 29(4)).

En köpare av ett objekt förvärvar rätten till objektet belastad med de säkerheter som var registrerade när förvärvet ägde rum, och fri från varje icke registrerad säkerhet, även om köparen har känne-

35

Roy Goode, Official Commentary, s. 333. 36

Roy Goode, Official Commentary, s. 334.

dom om sådan säkerhet (artikel 29(3)). Om objektet omfattas av luftfartsprotokollet ska även artikel XIV i luftfartsprotokollet beaktas, eftersom förvärv som avser luftfartsegendom kan registreras.

Innehavare av konkurrerande säkerheter eller rättigheter har möjlighet att avtala om en annan prioritetsordning än den som nu redogjorts för (artikel 29(5)). Ett avtal om att en säkerhet ska ha sämre prioritet än vad som föreskrivs i artikel 29, dvs. avtal om efterställning (subordination) måste dock registreras för att det ska vara bindande för förvärvaren av den efterställda säkerheten.

Prioritet som gäller enligt artikel 29 ska enligt punkten 6 även gälla för avkastning (proceeds) från objektet. Genom denna bestämmelse garanteras prioriteten för försäkringsutbetalningar om objektet förstörs.

Konventionens bestämmelser om den registrerade säkerhetens företräde enligt artikel 29 ska tillämpas även om en stat har avgett en förklaring enligt artikel 50 om att konventionen inte ska tillämpas på interna transaktioner. Detta innebär att säkerheter mellan inhemska aktörer som avser säkerhet i ett objekt vilket rör sig inom landet måste registreras i det internationella registret för att säkerställa säkerhetens prioritet gentemot senare registrerade säkerheter.

Artikel 29 reglerar inte prioriteten mellan oregistrerade säkerheten; detta överlåts till nationell rätt. En sådan prioritetsordning kan då snabbt förändras om en part väljer att registrera sin säkerhet i det internationella registret.

Konventionens regler om prioritet kan få betydelse även för länder som inte har tillträtt den. Så är t.ex. fallet om en gäldenär i en fördragsslutande stat upplåter en säkerhet i ett luftfartyg enligt ett pantavtal som omfattas av konventionen och borgenären registerar säkerheten i det internationella registret. Därefter flyttar gäldenären till en stat som inte har tillträtt konventionen och ingår där ett nytt avtal om säkerhet avseende samma egendom. Den första borgenären kan då i den fördragsslutande statens domstol kräva prioritet för sin säkerhet, trots att den andra säkerheten som finns i egendomen inte omfattas av konventionen och inte kan registreras i det internationella registret.

37 Roy Goode, Official Commentary, s. 337. 38 Roy Goode, Official Commentary, s. 338. 39 Roy Goode, Official Commentary, s. 28.

Bestämmelsen i punkten 7 handlar om säkerheter i föremål som har installeras på ett sådant objekt som omfattas av konventionen och protokollet. Det kan t.ex. röra sig om datorer eller audio- och videosystem som har installeras i ett luftfartygsskrov eller reservdelar som har monterats in i motorn eller skrovet. Huvudregeln är att säkerheter och rättigheter i föremålet inte ska påverkas av om det har installeras i objektet, så länge säkerheten eller rättigheten enligt tillämplig lag ska gälla även efter installationen (artikel 29(7)(a)). Inte heller ska konventionen hindra uppkomsten av säkerheter och rättighet i föremål som har varit installerade i ett objekt sedan det har tagits ur objektet (artikel 29(7)(b)), om detta är möjligt enligt tillämplig lag.

Artikel 29(7) gäller inte för flygmotorer, vilka behandlas som separata objekt enligt luftfartsprotokollet. Frågor om prioritet där en motor med en säkerhet monterats in i ett flygplan, regleras särskilt i artikel XIV(3) i luftfartsprotokollet.

6.5.2 Hur behandlas en internationell säkerhet vid gäldenärens insolvens? (artikel 30)

Termen insolvency proceedings kan översättas med insolvensförfarande och avser enligt konventionens definition konkurs, likvidation eller andra rättsliga eller administrativa förfaranden, innefattande även interimistiska förfaranden, varvid gäldenärens tillgångar och rörelse kontrolleras eller övervakas av en domstol för rekonstruktion eller likvidation (artikel 1(l)). Det är utredningens uppfattning att denna definition även inbegriper företagsrekonstruktioner enligt lagen (1996:764) om företagsrekonstruktion.

Enligt artikel 30(1) är en internationell säkerhet effective vid insolvensförfaranden mot gäldenären, om säkerheten har registrerats i enlighet med konventionen innan insolvensförfarandena inleddes. Termen effective betyder enligt den officiella kommentaren att säkerheten erkänns som skyddad (recognised as proprietray in nature) och ska prioriteras före osäkrade fordringar. Härunder bör även falla förmånsrätt för panträtt enligt förmånsrättslagen. Det ska således enligt konventionen vara möjligt för en borgenär att hävda

40

Roy Goode, Official Commentary, s. 338. 41

Roy Goode, Official Commentary, s. 343.

sin separationsrätt eller förmånsrätt genom att disponera över egendomen framför konkursboet och konkursborgenärer med osäkrade fordringar. Denna separationsrätt eller förmånsrätt för en internationell säkerhet kan inte sättas åt sidan genom nationell lagstiftning. Om ett land exempelvis har som krav att en säkerhet av den här typen måste registreras i ett nationellt register för att erkännas i ett insolvensförfarande, får en sådan bestämmelse ingen verkan om konventionen är tillämplig och den internationella säkerheten, förutsatt att den är registrerad i det internationella registret innan insolvensförfarandena inleddes, är effektiv enligt artikel 30(1). Tidpunkten för när insolvensförfarandena anses inledda, måste avgöras av tillämplig nationell lag. Vilken det är framgår av internationella privaträttsliga regler.

Bestämmelsen i punkten 1 ska däremot inte begränsa möjligheterna enligt nationell rätt till separationsrätt i ett insolvensförfarande (artikel 30(2)). Om den fördragsslutande staten har avgett förklaringar enligt artiklarna 40 och 50(2) kan även andra typer av registrerade säkerheter än de internationella vara effektiva i gäldenärens konkurs.

Konventionens bestämmelser om insolvens påverkar inte nationella bestämmelser om återvinning i konkurs eller tillämpning och verkställighet av sådana processuella regler om bättre rätt till egendom som insolvensförvaltaren kontrollerar eller utövar tillsyn över (artikel 30(3)). Ett exempel på det sistnämnda torde vara förbudet mot utmätning sedan ett beslut om konkurs respektive inledande av företagsrekonstruktion meddelats (se 3 kap. 7 § konkurslagen [1987:672] respektive 2 kap. 17 § lagen om företagsrekonstruktion).

En nationell domstol är enligt konventionen inte heller förhindrad att tillämpa regler som begränsar eller förhindrar realisationen av en säkerhet, t.ex. för att gäldenärens verksamhet ska kunna fortsätta att bedrivas till nytta för samtliga borgenärer. Detta innebär att en leasegivare som har leasat ut ett luftfartyg och registrerat sin säkerhet i det internationella registret, kan bli förhindrad att återta sitt luftfartyg enligt reglerna i artikel 10 om insolvensförfaranden inleds mot leasetagaren och nationell rätt föreskriver att gäldenärens tillgångar ska ”frysas”. Avgörande för leasegivarens möjligheter att vidta åtgärder blir då om den fördragsslutande staten har avgett en

42 Roy Goode, Official Commentary, Illustration 30, s. 345.

förklaring om att tillämpa alternativ A under artikel XI i luftfartsprotokollet, se vidare kapitel 7 om luftfartsprotokollets bestämmelser och kapitel 8 om förklaringar.

6.6 Överlåtelse av tillhörande rättigheter, m.m. (kapitel IX)

6.6.1 Inledning

Inledningsvis måste något sägas om den terminologi som används i kapitel IX och vad den innebär. Kapitlet har fått rubriken Assignments of associated rights and international interests; rights of subrogation. Innebörden av Associated rights har utvecklats ovan i avsnitt 6.2. Termen, som översatts med ”tillhörande rättigheter”, avser enligt konventionen vissa avtalsbaserade rättigheter till betalning eller annan prestation som är säkerställda i objektet eller knutna till det (artikel 1(c)). Dessa rättigheter kan överlåtas med eller utan den internationella säkerheten. Vid en internationell säkerhet som grundas på ett pantavtal är den huvudsakliga tillhörande rättigheten rätten till avbetalning av ett lån samt ränta. Även andra rättigheter gentemot säkerhetshavaren som utgår från pantatalet och säkerställs i objektet utgör tillhörande rättigheter. Det kan vara fråga om vård och underhåll av objektet, ersättning vid avtalsbrott samt skyldigheter som säkerhetsställaren har enligt andra avtal där objektet är säkerhet och som genom en klausul har inkorporerats i pantavtalet.

För definition av termen subrogation (övertagande av en rätt gentemot gäldenären) hänvisas till avsnitt 6.4.3 (se figur 6.1).

6.6.2 Överlåtelser av tillhörande rättigheter (artikel 32)

Assignment (här översatt med överlåtelse) används i konventionen främst i samband med överlåtelse av tillhörande rättigheter. Med överlåtelse avses här samtliga former av avtal genom vilka tillhörande rättigheter flyttas över från en person till en annan (med person

43

Roy Goode, Official Commentary, Illustration 31, s. 346. 44

Roy Goode, Official Commentary, s. 348.

avses här såväl fysiska som juridiska personer). Det saknar betydelse för definitionen om också den internationella säkerheten överlåts eller om den blir kvar hos överlåtaren av de tillhörande rättigheterna (artikel 1(b)). Överlåtelser som tillkommer genom lag omfattas inte av begreppet assignment och sådana överlåtelser faller följaktligen utanför konventionens tillämpningsområde.

Överlåtelsen kan avse tillhörande rättigheter som övergår vid en försäljning, en säkerhetsöverlåtelse där besittningen inte övergår eller en överlåtelse av en panträtt. Överlåtelse ska inte förväxlas med novation som innebär att det gamla avtalet som grundar de tillhörande rättigheter ersätts med ett nytt. Skillnaden mellan de båda avtalstyperna illustreras i figur 6.2.

47

Figur 6.2 Assignment

IR

2 1

LEASE Lease O-L

O L

Leasingavgift

g se av in

3 el het

ln er låt ta säk Be ver Ö

4 T

45 Roy Goode, Official Commentary, s. 361. 46 Roy Goode, Official Commentary, s. 250. 47 Figuren är en illustration av Illustration 1, Roy Goode, Official Commentary, s. 265.

1. Leasingbolaget O och flygbolaget L avtalar att O ska leasa ett flyg-

plan till L och att L ska betala leasingavgift (hyra) under leasingperioden till O.

2. O registrerar leasingavtalet i internationella registret som en inter-

nationell säkerhet. 3. O överlåter sin säkerhet i egenskap av leasegivare till ett annat

leasingbolag, T. 4. Överlåtelsen innebär att T övertar samtliga rättigheter under

leasingavtalet som uppstår sedan överlåtelsen ägt rum. Det avtalas också att O och L inte fortsättningsvis ska ha några skyldigheter gentemot varandra på grund av leasingavtalet. O:s skyl-

digheter enligt leasingavtalet gentemot L ska dock kvarstå såvitt

avser händelser som uppstått före överlåtelsen.

Om villkoren för överlåtelsen mellan O och T är som angetts ovan, dvs. att O fortfarande svarar gentemot L för händelser som äger rum före överlåtelsen, så är det fråga om en överlåtelse i konventionens mening, dvs. assignment. Om överlåtelsen i stället innebär att O inte längre har några skyldigheter eller rättigheter hänförliga till leasingavtalet, är det fråga om ett nytt avtal, novation. Genom ett sådant skapas en ny internationell säkerhet som kräver en ny registrering i det internationella registret.

För att en överlåtelse ska vara en överlåtelse i konventionens mening krävs att avtalet är skriftligt och att det är möjligt att identifiera de tillhörande rättigheterna (artikel 32(1)(a) och (b), jfr artikel 7 om formkraven för en internationell säkerhet). Om överlåtelsen utgör en säkerhet för en fordran, måste säkerhetsställarens skyldigheter framgå av överlåtelseavtalet i enlighet med vad som föreskrivs i protokollet (punkten (c)). Något belopp eller maxbelopp behöver dock inte anges (jfr artikel 7(d)). Om inte kraven i artikel 32(1) är uppfyllda överförs inte den internationella säkerheten och överlåtelsen faller utanför konventionens tillämpningsområde.

En överlåtelse av en internationell säkerhet som grundar sig på ett pantavtal, kräver att även några eller alla tillhörande rättigheter överlåts (artikel 32(2)). Skälet för detta är att själva syftet med ett

48

Roy Goode, Official Commentary, s. 356.

pantavtal är att säkra betalning eller annan prestation. Om den internationella säkerheten har överförts men däremot ingen av de säkrade rättigheterna, fyller pantavtalet ingen funktion. Om det i stället är fråga om en säkerhet i form av ett leasingavtal eller försäljning med äganderättsförbehåll kan säkerhetsinnehavaren, i vart fall i teorin, sälja objektet för säkerheten utan att överlåta de tillhörande rättigheterna, dvs. rätten till betalning eller annan prestation under leasingavtalet respektive köpeavtalet.

Konventionens bestämmelser är inte tillämpliga på överlåtelse av tillhörande rättigheter om inte överlåtelsen samtidigt tillåter överlåtelse av aktuell internationell säkerhet (artikel 32(3)). En säljare med ett äganderättsförbehåll kan välja att överlåta rätten till framtida avbetalningar men behålla själva äganderätten till objektet som grundar säkerheten. En sådan överlåtelse omfattas då inte av konventionens bestämmelser. Om flera överlåtelser av olika tillhörande rättigheter har ägt rum men endast en av överlåtelserna omfattar den internationella säkerheten, behöver förvärvaren av denna bara registrera den för att få prioritet. Övriga överlåtelser kommer att falla utanför konventionen, eftersom de inte samtidigt medför överlåtelse av aktuell internationell säkerhet.

6.6.3 Effekterna av en överlåtelse (artikel 31)

Om inte parterna har avtalat annat, ska överlåtelse av tillhörande rättigheter som uppfyller de krav som anges i artikel 32, även innebära att den internationella säkerheten och överlåtarens samtliga säkerheter enligt konventionen övergår till förvärvaren (artikel 31(1)). Förvärvaren får då samma prioritet för sin säkerhet som överlåtaren hade. Prioriteten av säkerheten avgörs således inte av när överlåtelsen registrerades, utan av när den internationella säkerheten registrerades av överlåtaren (dvs. vid tidpunkten 2 i figuren 6.2 ovan). Denna princip, dvs. att säkerheten är accessorisk till rättigheterna som är säkrade och följer dessa, är vanlig i de flesta rättssystem, även det svenska, och framgår tydligt av artikel 35 om prioritet mellan

49 Roy Goode, Official Commentary, s. 356. 50 Roy Goode, Official Commentary, s. 350. 51 Roy Goode, Official Commentary, s. 349. 52 Se t.ex. Getrud Lennander, Kredit och säkerhet, tionde uppl., Iustus förlag, 2011, s. 44 ang. borgensåtagande.

överlåtelser av tillhörande rättigheter (se nedan avsnitt 6.6.6). Principen har varit avgörande för hur reglerna om tillhörande rättigheter har formulerats, nämligen att bestämmelserna utgår från de tillhörande rättigheterna och inte, som annars är fallet i konventionen, från den internationella säkerheten. Denna avvikelse från att det är den internationella säkerheter som styr, har oundvikligen medfört att kapitel IX, och speciellt artikel 35 om prioritet mellan olika överlåtelser, blir tämligen svårförståeligt.

Enligt konventionen krävs inte att alla tillhörande rättigheter överlåts. Överlåtaren och förvärvaren är fria att avtala om hur rättigheterna i förhållande till den internationella säkerheten ska fördelas mellan dem. Men om deras överenskommelse är till nackdel för gäldenären krävs dennes samtycke (artikel 31(2)).

Gäldenärens möjligheter till kvittningsinvändningar eller andra former av invändning gentemot förvärvaren av de tillhörande rättigheterna ska avgöras med hjälp av tillämplig nationell rätt (artikel 31(3) och (4)). Om de tillhörande rättigheterna har överlåtits som säkerhet för en förpliktelse (by way of security) och de förpliktelser som har säkerställts genom överlåtelsen har fullgjorts, ska de överlåtna tillhörande rättigheterna återgå till överlåtaren (punkten 5).

6.6.4 Gäldenärens förpliktelser gentemot förvärvaren (artikel 33)

Artikel 33 uppställer ett krav på denuntiation liknande det som finns i 3 kap. 31 § lagen (1936:81) om skuldebrev. För att gäldenären ska vara bunden av överlåtelsen krävs alltså att gäldenären underrättas om överlåtelsen av överlåtaren och att det i underrättelsen framgår vilka tillhörande rättigheter som har överlåtits (artikel 33(1)). Gäldenären kan efter denuntiation betala eller på annat sätt uppfylla sina förpliktelser med befriande verkan.

Av artikel XV i luftfartsprotokollet följer ytterligare ett villkor, nämligen att gäldenären ska lämna ett skriftligt samtycke. Ett sådant samtycke kan lämnas i förväg och behöver inte identifiera förvärvaren av de tillhörande rättigheterna.

53

Roy Goode, Official Commentary, s. 357.

Artikel 33 är inte tillämplig om inte också den internationella säkerheten överlåtits. I sådana fall ska nationell rätt tillämpas. Om 2001 års UN Convention on the Assignment of Receivables in International Trade införlivats i den nationella rätten, blir även dessa bestämmelser tillämpliga.

6.6.5 Åtgärder vid avtalsbrott (artikel 34)

Artikel 34 reglerar vad som ska ske vid överlåtarens avtalsbrott när överlåtelsen av tillhörande rättigheter och den internationella säkerheten utgör en säkerhet till en fordran som överlåtaren har till förvärvaren. Artikel föreskriver att artiklarna 8 och 9 samt 11 till 14 ska tillämpas i relationen mellan överlåtaren och förvärvaren. Bestämmelsen påverkar således inte gäldenärens rättigheter.

Bestämmelsen blir endast aktuell om överlåtelsen avser både de tillhörande rättigheterna och den internationella säkerheten. Liksom för artikel 33 blir den inte tillämplig på överlåtelser enbart av tillhörande rättigheter.

6.6.6 Prioritet mellan konkurrerande överlåtelser (artikel 35 och 36)

Om det finns flera konkurrerande överlåtelser av tillhörande rättigheter knutna till samma internationella säkerhet ska reglerna om prioritet i artikel 29 tillämpas (artikel 35(1)). Det krävs härvid att minst en av överlåtelserna även omfattar den aktuella internationella säkerheten och att överlåtelsen av den internationella säkerheten är registrerad i det internationella registret. Den första punkten i artikel 35 är motsägelsefull och enligt den officiella kommentaren ska den första satsen om tillämpning utgå. Första punkten ska i stället läsas som att när det i artikel 29 hänvisas till en registrerad eller oregistrerad säkerhet, ska avses en registrerad respektive oregistrerad överlåtelse av tillhörande rättighet (artikel 35(1)). Överlåtelser av tillhörande rättigheter i sig kan nämligen

54 Roy Goode, Official Commentary, s. 357. Sverige har inte tillträtt FN-konventionen. 55 Roy Goode, Official Commentary, s. 360 där det framgår att artikel 35 är otydlig och lätt kan misstolkas. 56 Roy Goode, Official Commentary, s. 362.

inte registreras i det internationella registret (jfr artikel 16(1)). En överlåtelse som inte omfattar den internationella säkerheten faller, som tidigare angetts, dessutom utanför konventionens tillämpningsområde enligt artikel 32(3).

Om det bara finns en överlåtelse av tillhörande rättigheter som även inkluderar överlåtelse av den internationella säkerheten, innebär bestämmelserna i artikel 35(1) tillsammans med artikel 29 att denna får bästa prioritet. Företrädesordningen mellan övriga överlåtelser av tillhörande rättigheter i den internationella säkerheten får avgöras enligt tillämplig nationell lag. Om det däremot finns t.ex. tre olika överlåtelser av tillhörande rättigheter som alla inkluderar överlåtelse av en internationell säkerhet, ska den först registrerade överlåtelsen ha företräde framför senare registrerade eller oregistrerade överlåtelser.

Enligt artikel 36(1) och (2) ska bestämmelserna om prioritetsordning i artikel 35(1) endast tillämpas om vissa förutsättningar är uppfyllda. I annat fall ska prioriteten mellan konkurrerande överlåtelser av tillhörande rättigheter fastställas enligt tillämplig lag.

En förutsättning är att de tillhörande rättigheterna är fortsatt knutna till den internationella säkerheten. Detta gäller även för andra förvärvare av tillhörande rättigheter; anknytningen till den internationella säkerheten måste bestå för att förvärvaren ska skyddas av konventionen.

6.6.7 Övriga frågor knutna till överlåtelse av tillhörande rättigheter (artikel 37 och 38)

Vid insolvensförfaranden gentemot gäldenären ska artikel 30 tillämpas även på överlåtelser av tillhörande rättigheter (artikel 37). Med internationell säkerhet i artikel 30 ska då avses överlåtelse av tillhörande rättigheter och aktuell internationell säkerhet (artikel 35(2)). Bestämmelsen i artikel 37 innebär att om insolvensföranden inleds gentemot överlåtaren, ska förvärvaran av den överlåtna internationella säkerheten och till de tillhörande rättigheterna ha separationsrätt (be treated as effective), förutsatt att de har registrerats innan insolvensföran-

57

Roy Goode, Official Commentary, s. 361. 58

Roy Goode, Official Commentary, s. 362.

det inleddes. Denna tidpunkt ska som tidigare angetts avgöras enligt tillämplig nationell lag.

I artikel 38 anges att konventionens bestämmelser inte ska påverka sådana förvärv av tillhörande rättigheter och den internationella säkerheten som enligt den tillämpliga nationella lagen uppstått till följd av legal eller avtalad subrogation. Det innebär att rättigheter som en part har enligt nationell rätt i egenskap av t.ex. borgensman inte ska påverkas av konventionens bestämmelser.

6.7 Frågor om jurisdiktion (kapitel XII)

I kapitel XII regleras vilken eller vilka domstolar som har behörighet att pröva olika framställningar som grundas på konventionens bestämmelser. Huvudregeln är att parterna själva disponerar över denna fråga och fritt kan avtala om vilken stats domstolar som ska ha behörighet (artikel 42). Det måste dock vara en stat som har tillträtt konventionen. Om inte annat har avtalats ska sådan behörighet vara exklusiv. Vad som har avtalats i frågan om jurisdiktion reglerar endast parternas förhållande sinsemellan och påverkar inte domstols behörighet vid prövning av en tvist mellan en avtalspart och en tredje man.

Det är inte nödvändigt att forumsklausulen hänvisar till konventionen. En allmän formulering om att alla frågor med anledning av avtalet ska prövas av ett visst lands domstolar är tillräcklig. Denna bestämmelse gäller även om nationell lag säger annat. En förutsättning är dock att överenskommelsen om jurisdiktion är skriftlig och uppfyller de formkrav som ställs i den nationella rätten i den stat som parterna gett behörighet (artikel 42(2)). Denna formulering har valts för att överensstämma med artikel 23 i den så kallade Bryssel I-förordningen.

Frågan om lagval berörs inte i konventionen, utan ska avgöras enligt internationella privaträttsliga regler i den stat som har jurisdiktion.

59 Roy Goode, Official Commentary, s. 381. 60 Roy Goode, Official Commentary, s. 382. 61 Rådets Förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område. 62 Roy Goode, Official Commentary, s. 445.

Huvudregeln om att parterna kan avtala om jurisdiktion har två undantag. Det första gäller vid prövning av en framställan om åtgärder enligt artikel 13, dvs. interimistiska åtgärder. Vid en sådan framställan har även domstolarna i den fördragsslutande stat där objektet finns respektive på vars territorium gäldenären befinner sig (vid en framställan om att få leasa ut objektet) behörighet (artikel 43).

Det andra undantaget avser anspråk riktade mot registratorn. Enligt artikel 44 är endast de domstolar som är belägna där registratorn har sitt huvudkontor, behöriga att pröva skadeståndstalan eller besluta om åtgärder mot registratorn. Registratorn för luftfartsobjekt ligger på Irland och skadeståndstalan mot denna myndighet ska föras vid irländska domstolar.

Dessa domstolar har även rätt att förelägga registratorn att vidta åtgärder om en person inte följer ett beslut av en domstol med behörighet enligt konventionen, eller om det rör sig om en nationell säkerhet, en behörig domstols beslut enligt vilket personen åläggs att ändra eller upphäva registreringen (artikel 44(3)). Vad sådana åtgärder kan bestå i framgår inte av konventionen eller den officiella kommentaren.

Med förbehåll för vad som nu sagts får ingen domstol vidta åtgärder, meddela domar eller fatta beslut avseende registratorn (artikel 44(4)).

Konventionen anger inte vad som ska gälla om parterna inte har avtalat om jurisdiktion och det inte gäller prövning av en interimistisk framställan enligt artikel 13 eller för ett anspråk gentemot registreringsmyndigheten enligt artikel 44. Frågan om vilken domstol som har behörighet får då lösas med hjälp av internationella privaträttsliga regler.

När det gäller insolvensförfaranden föreskrivs särskilt i artikel 45 att bestämmelserna om jurisdiktion inte är tillämpliga.

63

Roy Goode, Official Commentary, s. 383.

6.8 Förhållande till andra konventioner (kapitel XIII)

I artikel 45 föreskrivs att konventionen ska ha företräde framför FN:s konvention från 2001 om överlåtelse av fordringar inom internationell handel. Betydelsen av denna bestämmelse torde vara mycket begränsad, eftersom Kapstadskonventionen handlar om internationella säkerheter och inte omfattar överlåtelser som inte är knutna till den aktuella internationella säkerheten.

Förhållandet mellan Kapstadskonventionen och Unidroits konvention om internationell finansiell leasing behandlas enligt artikel 46 i protokollet och redogörs också för i kapitel 7, avsnitt 7.6.3.

6.9 Slutbestämmelser (kapitel XIV)

6.9.1 Sammanfattning

Konventionens sista kapitel innehåller olika formella bestämmelser om tillträde till konventionen respektive uppsägning samt frågor om avgivandet av olika förklaringar. Här återfinns också de viktiga övergångsbestämmelserna, se följande avsnitt. De artiklar som reglerar olika förklaringar redogörs samlat för i kapitel 8.

För stater som tillträder konventionen sedan den har trätt i kraft, gäller enligt artikel 49(2) att konventionen träder i kraft den första dagen i den månad som följer efter det att tre månader förflutit sedan ratifikationsdokumenten deponerades hos depositarien. Rollen som depositarie tillkommer enligt artikel 62 Unidroit och där ska samtliga instrument knutna till ratifikation, godtagande, godkännande och anslutning deponeras. Depositarien har även ansvar att delge de fördragsslutande staterna viss information, se punkten 2. Artikel 62 föreskriver också att depositarien är skyldig att förse tillsynsmyndigheten (Supervisory Authority) och registratorn med kopior av alla ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslutningsinstrument, underrätta dem om dagen för deponering av dessa, om alla förklaringar, återkallanden och ändringar av förklaringar

64 United Nations Convention on the Assignment of Receivables in International Trade. Konventionen har ännu inte trätt i kraft eftersom inte tillräckligt många länder har tillträtt. 65 The Unidroit Convention on International Financial Leasing, Ottowa den 28 maj 1988.

samt om alla anmälningar om uppsägning, med uppgift om datum för dessa anmälningar.

6.9.2 Övergångsbestämmelser

I artikel 60 regleras hur befintliga nationella rättigheter och säkerheter av olika slag ska hanteras när en stat tillträder konventionen. Huvudregeln enligt punkten 1 är att konventionen inte ska tillämpas på befintliga rättigheter och säkerheter, som behåller den prioritet de hade enligt nationell lag före the effective date, dvs. antingen då konventionen trädde i kraft eller då staten tillträdde den. Det kan vara fråga om en annan typ av rättighet eller säkerhet än de som omfattas av konventionen, men det måste vara fråga om en rättighet eller säkerhet i eller till objektet. Prioriteten enligt svensk rätt avgörs av när rättigheten eller säkerheten har registrerats i inskrivningsregistret.

Artikel 60(1) innebär att en säkerhetsinnehavare behåller sin prioritet utan att behöva registrera den enligt konventionen, även om rättigheten eller säkerheten skulle kunna registreras och även om den enligt konventionen skulle ha sämre prioritet enligt en tidigare registrerad rättighet enligt artikel 29(1).

Endast de rättigheter eller säkerheter som tillkommit före registreringen av en internationell säkerhet erhåller prioritet enligt artikel 60(1). En innehavare av en internationell säkerhet som registrerats i det internationella registret ska således vara skyddad mot senare uppkomna rättigheter eller säkerheter även om dessa enligt definitionen utgör en befintlig rättighet eller säkerhet.

Syftet med artikel 60(1) är således att befintliga säkerheter ska behålla sin prioritet och att prioritetsordningen inte ska rubbas för att en stat tillträder konventionen. Vid överlåtelser av tillhörande rättigheter till befintliga rättigheter eller säkerhet, gäller att förvärvaren övertar det skydd och den prioritet som överlåtaren hade. Överlåtelsen i sig ger inte upphov till någon befintlig rättighet eller säkerhet.

66

Roy Goode, Official Commentary, s. 148. 67

Roy Goode, Official Commentary, s. 148. 68

Roy Goode, Official Commentary, s. 152.

En fördragsslutande stat kan i en förklaring enligt artikel 60(3) ange att konventionen och protokollet i frågor om prioritet ska tillämpas på befintliga rättigheter och säkerheter efter ett visst datum, tidigast tre år efter att förklaringen gjordes. En sådan förklaring innebär att innehavare av en befintlig rättighet eller säkerhet har minst tre år på sig att skydda prioriteten av sin rättighet eller säkerhet genom att registrera den i det internationella registret. Syftet med den här bestämmelsen är att förhindra en situation där säkerheter och rättigheter som tillkommit sedan en stat tillträtt konventionen för all framtid ska underordnas befintliga rättigheter och säkerheter. Samtidigt ska innehavarna få en rimlig tid på sig att registrera sina rättigheter och säkerheter. Registrering i det internationella registret blir då en förutsättning för att den befintliga rättigheten eller säkerheten ska behålla sin prioritet enligt nationell lag. Till skillnad från vad som normalt gäller, är det således i dessa fall inte tidpunkten för registrering i det internationella registret som avgör säkerhetens prioritet.

Den fördragsslutande staten kan i sin förklaring ange i vilken utsträckning konventionen och protokollet ska tillämpas. T.ex. kan det i förklaringen anges att instrumenten endast ska tillämpas på avtal om köp med äganderättsförbehåll eller leasingavtal, men inte på pantavtal.

69 Roy Goode, Official Commentary, s. 151. 70 Roy Goode, Official Commentary, s. 151.

7 Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser

7.1 Disposition

Liksom föregående kapitel om Kapstadskonventionens materiella bestämmelser, kommer det här kapitlet att fokusera på de bestämmelser som gäller protokollets tillämplighet och vad som ska gälla vid olika situationer såsom gäldenärens insolvens och avtalsbrott.

Systemet med förklaringar som de fördragsslutande staterna kan avge eller avstå från att avge har ännu större betydelse i luftfartsprotokollet än i konventionen, och ett flertal av protokollets bestämmelser blir endast tillämpliga om en förklaring har avgetts. Konventionens och protokollets förklaringar kommer att analyseras gemensamt i kapitel 8, men eftersom protokollets bestämmelser i så stor utsträckning är beroende av att förklaringar har avgetts, kommer dessa i viss mån även att redogöras för här.

Vissa av förklaringarna som kan avges enligt protokollet är nödvändiga för att en stat ska kunna sättas upp på OECD:s så kallade Kapstadslista och därmed kvalificera för rabatter på exportkrediter. Främst är det fråga om förklaringar som reglerar förfaranden vid gäldenärens insolvens, men även frågor om lagval, avregistrering och export samt interimistiska åtgärder. Systemet med Kapstadslistan och de kvalificerande förklaringarna utvecklas i kapitel 8.

Kapitel III i luftfartsprotokollet avser frågor om registreringssystemet och liksom för konventionen kommer dessa att behandlas separat i kapitel 9.

7.2 Inledning

Luftfartsprotokollet består av sammanlagt 37 artiklar uppdelade i sex kapitel. Till skillnad från i konventionen, är protokollets artiklar numrerade med romerska siffror. – Kapitel I – Tillämpningsområde och allmänna bestämmelser

(Sphere of application and general provisions) – Kapitel II – Åtgärder vid avtalsbrott, prioritet och överlåtelser

(Default remedies, priorities and assignments) – Kapitel III – Bestämmelser om registrering av internationella

säkerheter i luftfartsobjekt (Registry provisions relating to

international interests in aircraft objects) – Kapitel IV – Jurisdiktion (Jurisdiction) – Kapitel V – Förhållande till andra fördrag (Relationship with other

conventions) – Kapitel VI – Slutbestämmelser (Final provisions)

Genom luftfartsprotokollet blir konventionens bestämmelser om internationella säkerheter specialanpassade för finansiering av luftfartsobjekt. Luftfartsprotokollet utvidgar också konventionens tillämpningsområde till att också avse försäljning av luftfartsmateriel. Till skillnad från det svenska systemet med inskrivningar av rätt till luftfartyg, är huvudregeln i luftfartsprotokollet att flygmotorer är separata objekt som kan vara föremål för olika typer av säkerheter.

Som angetts tidigare ska luftfartsprotokollets bestämmelser läsas tillsammans med bestämmelserna i Kapstadskonventionen. Kopplingen mellan de båda instrumenten framgår tydligt av artikel II i protokollet, där det anges att konventionen och protokollet ska benämnas ”Konventionen om internationella säkerheter i lösöre såsom denna är tillämplig på luftfartsobjekt” (Convention on International Interests in Mobile Equipment as applied to aircraft objects).

Termen aircraft equipment används i titeln på protokollet och i protokollets preambel, men inte i de separata bestämmelserna där det i stället talas om aircraft objects (i fortsättningen luftfartsobjekt). Termen aircraft equipment definieras inte i protokollet och det framgår inte heller vad som skiljer de båda termerna åt. Inget tyder dock

på att denna skillnad i terminologi har någon betydelse. Utredningen har därför valt att kalla protokollet ”protokollet till konventionen om internationella säkerheter i mobilt lösöre om särskilda frågor rörande luftfartsobjekt”.

7.3 Tillämpningsområde och allmänna bestämmelser (kapitel I)

7.3.1 Inledning och terminologi

I artikel I i luftfartsprotokollet definieras 16 olika termer som är mer eller mindre specifika för finansiering av luftfartsobjekt. I artikeln anges också att om inte annat framgår av sammanhanget, ska termer som definieras i Kapstadskonventionen ha samma betydelse i protokollet (artikel I(1)).

Termen luftfartyg (aircraft) ska ha den innebörd som den ges i Chicagokonventionen, dvs. luftfartygsskrov (airframes) med flygmotorer installerade eller helikoptrar (se artikel I(2)(a)). Luftfartygsskrovet omfattar alla komponenter som inte är motorer. Eventuella säkerheter i sådana kompontenter när de inte är installerade i luftfartyget omfattas av nationell rätt och inte av konventionen och protokollet.

Termen luftfartyg används inte i konventionen, eftersom luftfartygsskrov, flygmotorer och helikoptrar behandlas som separata objekt och benämns då luftfartsobjekt (aircraft objects).

Parterna avgör till största delen själva om protokollets bestämmelser ska tillämpas eller ej. Genom ett skriftligt avtal får de avtala bort eller ändra tillämpningen av samtliga bestämmelser i protokollet, utom såvitt avser artikel IX(2)–(4) om ändringar av åtgärder vid avtalsbrott (se artikel IV(3)). En sådan avtalad begräsning kan dock endast avse parternas inbördes relation och tredje mans rätt att åberopa luftfartsprotokollets bestämmelser – förutsatt att de annars är tillämpliga – påverkas alltså inte. Enda undantaget är artikel XI om åtgärder vid insolvens, som kan avtalas bort även om det påverkar tredje mans rätt.

7.3.2 Egendom som omfattas av protokollet

Flygmotorer behandlas i konventionen och protokollet som självständiga luftfartsobjekt i vilka internationella säkerheter kan registreras separat. Luftfartsprotokollet skiljer dock på flygplansmotorer och motorer i helikoptrar. Flygplansmotorer behandlas som huvudregel som separata objekt, oavsett om de är inmonterade i flygplanet eller inte. För helikoptermotorer gäller särskilda regler när motorn är installerad i helikoptern. Motorn behandlas då som en komponent till helikoptern och inte som ett självständigt luftfartsobjekt. Innan motorn har monterats in i helikoptern och sedan den har demonterats, utgör den en flygmotor enligt luftfartsprotokollet. Rättigheter och säkerheter, inklusive internationella säkerheter, tagna i helikoptermotorn före installation, kvarstår i motorn även när den har blivit en del av helikoptern. Helikoptermotorn kan emellertid inte bli föremål för någon ny rättighet eller säkerhet när den väl är inmonterad i helikoptern, eftersom den då anses vara en del av denna. Däremot är det möjligt att registrera en blivande internationell säkerhet (prospective international interest) i helikoptermotorn. Säkerheten blir då definitiv så snart motorn har demonterats.

Kapstadskonventionen med de tillhörande protokollen är avsedd för säkerheter i mer betydande ekonomiska tillgångar. Mindre luftfartyg och motorer som inte uppfyller de krav som anges i artikel I omfattas inte av luftfartsprotokollet och då följaktligen inte heller av Kapstadskonventionen. Om säkerheter i alla typer och storlekar av luftartyg hade kunnat registreras skulle dessutom det internationella registret ha blivit ohanterligt. I artikel I(2)(b) anges vilken kapacitet som krävs av en motor för att den ska omfattas av protokollet. Till flygmotorn ska anses höra komponenter, delar och utrustning som är installerad, inbyggd eller fastsatt i denna samt alla handböcker, manualer och loggböcker. En internationell säkerhet i en flygmotor omfattar därför även alla motorkomponenter. Om det däremot redan fanns en säkerhet under tillämplig nationell rätt i en av motorkomponenterna innan denna monterades in i motorn, påverkas inte den säkerheten av konventionen och protokollet (artikel XIV(4) samt artikel 29(7)(a) i konventionen). Kon-

1 Roy Goode, Official Commentary, s. 431.

ventionen hindrar inte heller att sådana komponenter blir föremål för säkerheter sedan de har demonterats.

Ett luftfartygsskrov omfattas av luftfartsprotokollet när det har godkänts av behörig myndighet att transportera minst åtta personer inklusive besättning eller för att frakta över 2 750 kg (artikel I(1)(e)).

Flygmotorer och flygplansskrov som används av militär, tull eller polis är undantagna luftfartsprotokollets bestämmelser. Men protokollet är tillämpligt på luftfartsobjekt som används vid annan samhällsnyttig aktivititet, som t.ex. brandbekämpning och sjukvård. Bestämmelserna i artikel I utesluter inte att protokollet tillämpas på luftfartsobjekt som används för olika typer av verksamhet, dvs. både kommersiella och andra ändamål.

7.3.3 Tillämpningsområde (artikel III och IV)

Bestämmelserna i artikel III och IV utökar konventionens tillämpningsområde på två sätt: dels till att avse försäljningar och framtida sådana (artikel III), dels till att i vissa fall gälla trots att gäldenären inte är belägen i en fördragsslutande stat men objektet är registerat där (artikel IV).

Försäljningar och kommande försäljningar

Protokollet utvidgar tillämpningsområdet för registrerings- och prioritetsbestämmelserna i konventionen till att också avse försäljningar och kommande försäljningar. Skälet är att luftfartygsbranschen har velat utnyttja det befintliga registreringssystemet för att förbättra skyddet för köpare och prioriteten mellan dem.

Tillämpningen av konventionens bestämmelser på försäljningar och kommande sådana begränsas på det sätt som anges i artikel III. Där det i bestämmelserna hänvisas till ett avtal varigenom en internationell säkerhet skapas, ska i stället avses ett försäljningsavtal. På samma sätt ska när det i bestämmelserna hänvisas till en internationell säkerhet, eller en blivande sådan samt gäldenären och borge-

2 Roy Goode, Official Commentary, s. 430. 3 Roy Goode, Official Commentary, s. 431.

nären i stället avses en försäljning, respektive en kommande sådan samt säljaren och köparen (se artikel III första stycket).

Att det med borgenären är köparen, och inte säljaren, som avses kan framstå som märkligt. Förklaringen ligger i att det är köparen, precis som borgenären vid ett säkerhetsavtal, som kan registrera sin rätt. Detta innebär också att när det i artikel 3(1) i konventionen talas om var gäldenären uppehåller sig, ska det vid en försäljning eller framtida försäljning vara avgörande var säljaren befinner sig vid avtalets ingående.

Genom artikel III delas konventionens bestämmelser upp i tre delar: 1. De mer generella bestämmelserna som även ska gälla på avtal om

försäljningar och framtida försäljningar, 2. bestämmelser som ska tillämpas på avtal om försäljningar och

framtida försäljningar med vissa modifikationer samt 3. de bestämmelser som inte alls ska tillämpas på avtal om försälj-

ningar och framtida försäljningar.

Inom grupp tre ovan, dvs. de bestämmelser i konventionen som inte alls ska tillämpas på avtal om försäljningar och framtida försäljningar finns artiklarna 2, 7, 29(3), 43 och 60. Inte heller kapitel III, IX och XI i konventionen ska tillämpas på försäljningar eller framtida sådana.

Möjligheten att registrera försäljningar och kommande sådana, innebär att en person kan registrera två olika rättigheter eller säkerheter i ett och samma objekt. En leasetagare med en köpoption som i sin tur leasar ut objektet genom en sub lease, kan göra två registreringar i registret: den blivande försäljningen, i egenskap av blivande köpare på grund av köpoptionen, och en internationell säkerhet i objektet, i egenskap av leasegivare. Båda registreringarna måste göras för att erhålla fullgott skydd och effekten av den ena registreringen spiller inte över på den andra.

4 Roy Goode, Official Commentary, s. 438. 5 Roy Goode, Official Commentary, s. 436. 6 Roy Goode, Official Commentary, s. 439.

Registreringsland

Huvudregeln i artikel 3(1) i konventionen är att gäldenären (eller säljaren vid en försäljning eller kommande sådan) enligt definitionen i artikel 4 i konventionen måste befinna sig i en fördragsslutande stat för att konventionen ska vara tillämplig. I luftfartsprotokollet utvidgas tillämpningsområdet för konventionen och protokollet till att även avse fall då avtalet gäller en helikopter eller ett luftfartygsskrov tillhörande ett luftfartyg som har registrerats i luftfartygsregistret hos en fördragsslutande stat (artikel IV(1)). Bestämmelsen är avsedd att utvidga tillämpningsområdet och inte inskränka det. Om gäldenären befinner sig i en fördragsslutande stat, men helikoptern eller flygplanet är registrerat i luftfartygsregistret i en icke fördragsslutande stat, ska konventionen och protokollet ändå tillämpas enligt huvudregeln i artikel 3(1) i konventionen.

Om registreringen har gjorts enligt ett avtal om registrering av luftfartyget, ska registreringen anses ha skett vid tidpunkten för avtalet (artikel IV(1)). Det vill säga, om parterna har avtalat att objektet ska registreras i en viss stat och detta sedan sker, behandlas objektet för frågan om tillämpningen av konventionen och protokollet som om det registrerades vid tidpunkten för ingående av avtalet.

Definitionen av intern transaktion (internal transaction) påverkas också av registreringen. Vid bedömningen av var objektet finns enligt artikel 1(n) i konventionen ska en helikopter anses finnas i det land där den är registrerad och ett flygplansskrov i det land där flygplanet är registrat. Om en flygmotor är installerad i ett flygplan anses den finnas i det land där flygplanet är registrerat. Om den inte är installerad i ett flygplan eller i en helikopter avgörs det av var motorn faktiskt finns (artikel IV(2)).

7 Roy Goode, Official Commentary, s. 440. 8 Roy Goode, Official Commentary, Illustration 58, s. 441.

7.3.4 Formkrav för försäljningsavtal och frågor om representation (artikel V och VI)

Formkraven för försäljningsavtal i artikel V är nästan desamma som för avtal som skapar internationella säkerheter enligt artikel 7 i konventionen. Observera att det är försäljningen som kan registreras i det internationella registret och inte, som det står i artikel V(3), försäljningsavtalet.

Artikel VI ger ett ombud, en förvaltare eller en annan form av företrädare möjlighet att träffa avtal om säkerhet, eller försäljningsavtal, och att registrera den internationella säkerheten respektive försäljningen av luftfartsobjektet. Bestämmelsen ska ges en vid tolkning och avsikten är att en person ska kunna vidta olika åtgärder enligt konventionen och registrera dem i det internationella registret såsom representant för annan. En sådan tolkning är dessutom i enlighet med syftet att förenkla administrationen vid finansiering med många parter involverade.

7.3.5 Lagval (artikel VIII)

I konventionen finns ingen bestämmelse om lagval, utan tillämplig lag bestäms av internationella privaträttsliga regler i den stat som har jurisdiktion. Luftfartsprotokollet ger dock parterna en möjlighet att avtala vilken lag som, helt eller delvis, ska tillämpas på deras respektive rättigheter och skyldigheter (artikel VIII). Denna möjlighet ökar förutsägbarheten för parterna och ger dem också möjlighet att avtala bort tvingande lagstiftning i domstolens land genom att välja lagen i en annan stat.

Artikeln är bara tillämplig om en fördragsslutande stat har avgett en förklaring enligt artikel XXX(1) om att den ska vara det; det är med andra ord fråga om en så kallad opt in bestämmelse. Parternas val av lag måste sedan respekteras av alla stater som har avgett en förklaring enligt artikel XXX(1). En förklaring om att artikel VIII ska tillämpas är en kvalificerande förklaring (qualifying declaration)

9 Roy Goode, Official Commentary, s. 442 där denna missvisande skrivning påpekas. 10 Roy Goode, Official Commentary, s. 443. 11 Se Roy Goode, Official Commentary, s. 447 där det också ges ett exempel på nationella bestämmelser som inte kan avtalas bort.

och nödvändig att avge för att ett land ska kunna hamna på OECD:s så kallade Kapstadslista och erhålla rabatt på exportkrediter.

I Sverige liksom i övriga av EU:s medlemsstater ska lagvalsfrågan normalt avgöras enligt bestämmelserna i den så kallade Rom-I förordningen som tillämpas på civil- och handelsrättsliga avtalsförpliktelser i händelse av lagkonflikter. Frågan om lagval faller således inom EU:s kompetens. EU tillträdde konventionen och protokollet år 2009 och avgav då ingen förklaring enligt artikel XXX(1) om att artikel VIII ska tillämpas, vilket medför att EU-länderna därmed är förhindrade att avge en sådan förklaring. EU:s kompetens och konsekvensen av den utvecklas vidare i kapitel 8.

7.4 Åtgärder vid avtalsbrott, m.m. (kapitel II)

7.4.1 Inledning

Bestämmelserna om åtgärder vid avtalsbrott i kapitel III i konventionen kompletteras och modifieras vad gäller luftfartsobjekt av artikel IX, X, XI och XIII i luftfartsprotokollet. Utöver de åtgärder som anges i konventionen, erbjuds borgenären ytterligare två möjliga åtgärder om luftfartsprotokollet är tillämpligt, nämligen avregistrering och export av objektet. De fyra artiklarna hänvisar i viss mån till varandra och bör enligt den officiella kommentaren läsas tillsammans.

Tillämpningen av bestämmelserna i kapitel II i protokollet är i hög grad beroende av vilka förklaringar den enskilda fördragsslutande staten har avgett. Möjligheten för borgenären att vidta åtgärder vid gäldenärens avtalsbrott är, som tidigare nämnts, av stor betydelse för att konventionen och protokollet ska få den effekt som eftersträvas, nämligen att öka förutsägbarheten och minska borgenärens risktagande. Kapitlet innehåller följaktligen flera av de kvalificerande förklaringar som har betydelse för ett lands möjligheter att sättas upp på OECD:s Kapstadslista.

12

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 593/2008 av den 17 juni 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser. 13

Roy Goode, Official Commentary, s. 180.

7.4.2 Avregistrering och export

Av artikel IX(1) följer att en borgenär, utöver de åtgärder som anges i kapitel III i konventionen, kan begära att ett luftfartyg ska avregistreras och sedan låta föra ut det ur det territorium där det finns. Möjligheten till avregistrering är reserverad för luftfartyg eftersom de är föremål för nationell registrering. Däremot kan möjligheten till export tillämpas även på icke installerade flygmotorer. Alla former av borgenärer enligt konventionen, dvs. säkerhetshavare, säljare med äganderättsförbehåll och leasegivare kan vidta de båda åtgärderna. Enligt artikel 13 i konventionen kan avregistrering och export också göras interimistiskt innan det finns ett slutligt avgörande i saken.

Sedan ett luftfartyg har avregistrerats från det nationella registret kan det registreras i en ny stat och föras över dit. Luftfartyget får då en ny nationalitet.

För att borgenären ska kunna vidta åtgärderna och återta kontrollen över luftfartyget och/eller flygmotorn krävs följande. – att gäldenären vid något tillfälle har samtyckt till det, – att det verkligen föreligger ett avtalsbrott från gäldenärens sida

enligt artikel 11 i konventionen och – att samtliga innehavare av registrerade säkerheter med bättre

prioritet än borgenären skriftligen har samtyckt till att åtgärden

vidtas. Detta krav är tvingande och kan inte avtalas bort (se arti-

kel IV(3)). Däremot krävs inte att borgenären erhåller samtycke

från innehavare till icke registreringsbara legala rättigheter och

säkerheter som omfattas av artikel 39 i konventionen.

Om villkoren ovan är uppfyllda finns det två sätt för borgenären att få till stånd en avregistrering och export av egendomen. Det första sättet är genom ett interimistiskt beslut från domstol enligt artikel X(6). Händelsekedjan ser då ut som framgår av figur 7.1.

14 Roy Goode, Official Commentary, s. 449. 15 Jfr Roy Goode, Official Commentary, s. 450 f.

Luftfartsprotokollets materiella bestämmelser

Figur 7.1 Export och avregistrering med beslut från domstol (artikel X(6))

Den nationella

Interimistiskt beslut Borgenären

registreringsmyndig-

enligt artikel 13 i framställer begäran

heten måste inom fem

konventionen om om avregistrering och

arbetsdagar

avregistrering och export till den

avregistrera

export av en domstol i nationella

luftfartyget och göra

registreringslandet registreringsmyndig-

det tillgängligt för

eller annan domstol heten och andra

export ut ur

med behörighet. berörda myndigheter.

territoriet.

Tidsgränsen på fem dagar är till för att garantera ett snabbt förfarande från registreringsmyndighetens sida. Med registreringsmyndighet avses här den nationella myndighet som har till uppgift att föra ett register över luftfartyg i en fördragsslutande stat och som ansvarar för registrering och avregistrering av luftfartyg enligt Chicagokonventionen (artikel I(o)). I Sverige har Transportstyrelsen denna uppgift. Registreringsmyndigheten ska inte göra någon prövning i sak, eftersom detta redan har gjorts av domstol. Lagar och förordningar som avser luftfartssäkerhet får inte åsidosättas på grund av ett förfarande enligt artikel X(6), (se artikel X(7)). Att luftfartyget ska göras tillgängligt för export torde endast innebära att myndigheten inte får uppställa några ytterligare krav för att luft-

fartyget ska kunna lämna territoriet. Det andra sättet som borgenären kan välja är att erhålla en så kallad Irrevocable de-registration and export request authorisation (IDERA) från den registrerade ägaren eller operatören av luftfartyget enligt artikel XIII och IX(5) och (6), se figur 7.2.

Figur 7.2 Avregistrering och export med ”fullmakt” (artikel XIII, IX(5) och (6))

En IDERA (Irrevocable Den nationella

De-registration and Den som i IDERA:n registreringsmyndig-

Export Request anges som den heten måste snabbt

Authorisation) bemyndigade parten (expeditiously)

registreras vid den framställer begäran avregistrera

nationella om avregistrering och luftfartyget och göra

registreringsmyndig- export det tillgängligt för

heten export ut ur territoriet

Jfr den engelska versionen ”The registry authority in a Contracting State, shall subject to any applicable safety laws and regulations, honour a request for deregistration and export”.

Authorisation översätts vanligen med ”tillstånd” eller ”bemyndigande” men även med ”befullmäktigande”. Även om inte det engelska ordet för fullmakt, dvs. power of attorney, har valts, så framgår av innebörden att det är en form av fullmakt som avses. Att den är oåterkallelig (irrevocable) är centralt för att säkerställa att det bakomliggande syftet faktiskt uppnås, dvs. att borgenären garanteras kontroll över luftfartyget vid gäldenärens avtalsbrott om övriga förutsättningar är uppfyllda.

Inom svensk rätt kan en fullmakt normalt begreppsmässigt återkallas och är alltså inte en bindande rättshandling av samma typ som anbud. Om det avtalas att fullmakten inte ska gå att återkalla bör det då vara fråga om en annan typ av rättshandling och inte en fullmakt. Detta hindrar inte att det förekommer handlingar som rubriceras som oåterkalleliga fullmakter vid t.ex. vid andrahandsuthyrning av bostad, och rättsläget får därför bedömas som delvis oklart.

Norge, som har tillträtt både konventionen och luftfartsprotokollet, har inte heller traditionellt ett system med oåterkalleliga fullmakter. Genom att göra konventionen och protokollet till norsk lag har Norge dock gjort det möjligt med denna typ av oåterkalleliga fullmakter. Mot bakgrund av vad som nu sagts, och med hänsyn till att det rör sig om en speciallösning för en mycket begränsad sektor, torde en sådan lösning också vara möjlig för Sveriges del.

Exempel på hur en sådan fullmakt som avses i artikel XIII ska utformas finns i annexet till protokollet. För att den nationella registreringsmyndigheten ska kunna behandla en ansökan om avregistrering och export krävs först och främst att IDERA:n är registrerad hos myndigheten. Innan registreringsmyndigheten kan besluta om avregistrering av ett luftfartyg måste den bemyndigande parten, om registreringsmyndigheten så begär, styrka att alla registrerade säkerheter, med prioritet före honom eller henne har frisläppts eller att innehavarna av dessa säkerheter har samtyckt till avregistrering och export (artikel IX(5)). I övrigt ska inte registreringsmyndigheten göra någon prövning i sak utan endast utföra den avregistrering och export som borgenären begärt.

17 Se Axel Adlercreutz och Lars Gorton, Avtalsrätt I, 13:e uppl., Juristförlaget i Lund, 2011, s. 226.

Inte heller vid detta tillvägagångssätt får lagar och förordningar som avser luftfartssäkerhet åsidosättas (se artikel XIII(3)).

Oavsett vilket tillvägagångssätt borgenären använder sig av för att få till stånd en avregistrering och export, krävs att den fördragsslutande stat där objektet finns har avgett en förklaring om att de aktuella bestämmelserna ska tillämpas. För att artikel X och domstolsförfarandet enligt figur 7.1 ska vara tillämpligt krävs en förklaring enligt artikel XXX(2). På motsvarande sätt krävs för att artikel XIII och fullmaktsförfarandet enligt figur 7.2 ska vara tillämpligt, en förklaring enligt artikel XXX(1).

Bestämmelsen i artikel 8(3) i konventionen om att de åtgärder som anges där ska vidtas på ett affärsmässigt skäligt sätt, ersätts när det är fråga om luftfartsobjekt med artikel IX(3) och utökas också till att avse alla de åtgärder som finns att tillgå. Denna bestämmelse är tvingande för parterna.

7.4.3 Ändring av bestämmelserna om interimistiska åtgärder (artikel X)

Utöver tillägget om ett interimistiskt förfarande med avregistreringar och export, innehåller artikel X andra modifieringar av konventionens bestämmelser i artikel 13 om interimistiska åtgärder. Som tidigare angetts ska bestämmelserna i artikel X endast vara tillämpliga om en fördragsslutande stat har avgett förklaring härom. I en sådan förklaring ska staten ange hur många arbetsdagar som avses med uttrycket ”skyndsamt” i artikel 13(1) i konventionen. Till de interimistiska åtgärder som räknas upp i artikel 13(1) i konventionen, ska enligt artikel X(3) läggas till en punkt (e) om försäljning och fördelning av inkomsterna från försäljningen. Ett interimistiskt beslut med den innebörden kräver dock att gäldenären och borgenären uttryckligen kommit överens om att domstolen ska kunna besluta om försäljning och fördelning av inkomsterna från försäljningen. En sådan överenskommelse kan göras när som helst.

Parterna kan också enligt artikel X(5) avtala om att domstolen inte ska få förelägga borgenären att ställa säkerhet för sitt interimistiska yrkande enligt artikel 13(2) i konventionen. Denna bestäm-

18

Roy Goode, Official Commentary, s. 452.

melse om ställande av säkerhet är annars tvingande enligt artikel 15 i konventionen. En överenskommelse om att borgenären inte ska behöva ställa säkerhet fråntar inte gäldenären möjligheten att kräva borgenären på ersättning om denne inte uppfyller sina skyldigheter.

7.4.4 Åtgärder vid insolvens (artikel XI)

Artikel XI om borgenärens rättigheter vid gäldenärens insolvens är den enskilda artikel med störst ekonomisk betydelse och är central för tillämpningen av luftfartsprotokollet. De insolvensrättsliga bestämmelserna skiljer sig åt i de olika fördragsslutande staterna, men genom denna artikel skapas en särskild reglering av insolvensfrågor för luftfartsobjekt. Bestämmelserna om åtgärder vid insolvens har ansetts så viktiga att artikel XI tagits fram separat av en grupp, Insolvency Working Group, bestående av experter i insolvensrätt från olika typer av rättssystem. Förebilden för artikel XI har varit den amerikanska insolvensrätten och syftet är att på ett effektivt och förutsägbart sätt tillvarata borgenärens rättigheter när gäldenären blir föremål för insolvensförfaranden (insolvency proceedings) eller om det uppstår en insolvenssituation (insolvencyrelated event).

Termen insolvensförfaranden har samma innebörd som i konventionen, nämligen konkurs, likvidation eller andra rättsliga eller administrativa förfaranden, även interimistiska sådana, varvid gäldenärens tillgångar och rörelse kontrolleras eller övervakas av en domstol för rekonstruktion eller likvidation (artikel 1(l) i konventionen). Med insolvenssituation avses här inledande av insolvensförfaranden eller gäldenärens besked om inställelse av betalning. Det kan också avse en faktisk inställelse av betalningar i de fall borgenären är förhindrad att inleda ett insolvensförfarande mot gäldenären eller att vidta åtgärder enligt konventionen enligt lag eller efter en statlig åtgärd (se artikel 1(m)).

Artikel XI gäller enbart om staten med primär jurisdiktion över ett insolvensförfarande har avgett en förklaring enligt artikel XXX(3). Med stat med primär behörighet för insolvensförfaranden avses

19 Roy Goode, Official Commentary, s. 454.

den fördragsslutande stat där gäldenären har sina huvudsakliga intressen och har sin registrerade adress eller säte, eller, om sådant saknas, den stat där bolaget är bildat (se artikel I(n)). Om denna stat inte har avgett en förklaring om att artikel XI ska tillämpas kommer den nationella insolvensrätten att tillämpas. En stat kan också i sin förklaring välja att artikel XI endast ska tillämpas på vissa typer av insolvensförfaranden.

Det skydd som borgenären erhåller enligt insolvensbestämmelserna i artikel XI innebär att borgenären inom en viss tid måste bli kompenserad av gäldenären eller insolvensförvaltaren vid äventyr att objektet i vilken säkerheten finns annars överförs till borgenären.

Två olika alternativ redovisas i artikel XI, och en förklaring om att artikeln ska tillämpas ska också innehålla en uppgift om vilket av de båda alternativen som ska tillämpas: A eller B. Alternativ A uppställer tydliga regler om tidsfrister och överföring av luftfartsobjektet till borgenären. Alternativ B bygger i högre grad på flexibilitet och överlämnar till domstolarna att besluta om överlämning av luftfartsobjektet. För att en stat ska kunna sättas upp på OECD:s Kapstadslista är det nödvändigt att alternativ A har valts (se vidare kapitel 8). En stat kan också välja att ett av alternativen ska tillämpas på vissa typer av insolvensförfaranden och det andra alternativet på andra typer. För en plats på Kapstadslistan krävs dock att alternativ A har valts till samtliga insolvensförfaranden. Oavsett om ett alternativ har valts för alla eller endast vissa typer av insolvensförfaranden, måste det alternativet tillämpas i sin helhet. Det går alltså inte att endast välja delar av alternativ A eller B.

Bestämmelserna i artikel XI har tillkommit främst i borgenärens intresse och om parterna är överens kan de, trots att staten avgett en förklaring om att artikel ska tillämpas, avtala bort deras tillämplighet. Att avtala bort (exclude) innebär att parterna kan välja att artikeln inte alls ska tillämpas. De kan således inte bestämma att artikeln ska tillämpas på ett annat sätt eller att det andra alternativet ska väljas, utan det är antingen eller som gäller.

20

Jfr den norska utredningen av prof. dr. juris Berte-Elen Reinertsen Konow, 19 februari 2010, s. 18 f. och norska propositionen Prop. 153 LS (2009–2010) Proposisjon til Stortinget, Lov om internasjonale sikkerhetsretter i mobilt løsøre og vedtak om samtykke til tiltredelse av Cape Town-konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre, s. 27. 21

Roy Goode, Official Commentary, s. 459. 22

Roy Goode, Official Commentary, s. 441.

Alternativ A

Alternativ A föreskriver att när en insolvenssituation uppstår ska insolvensförvaltaren eller gäldenären överlämna luftfartsobjektet till borgenären, antingen när den väntetid som staten har angett i sin förklaring har löpt ut eller vid den tidpunkt då borgenären skulle haft rätt att ta luftfartsobjektet i besittning om denna artikel inte var tillämplig (artikel XI(A)(2)). För att en stat ska kunna sättas upp på OECD:s Kapstadslista får inte väntetiden överstiga 60 kalenderdagar. Alternativ A förutsätter att borgenären har en internationell säkerhet som kan göras gällande i insolvensförfarandena, antingen för att den registrerades i det internationella registret innan insolvensförfarandena inleddes, eller för att den på annat sätt har förmånsrätt enligt nationell lag (se artikel 30(1) och (2) i konventionen).

Så länge borgenären inte har haft möjlighet att ta objektet i besittning enligt punkten 2, ska insolvensförvaltaren eller gäldenären vidta åtgärder i avsikt att bevara luftfartsobjektet och upprätthålla dess värde i enlighet med avtalet (artikel XI(A)(5)(a)). En sådan vårdplikt kan innebära att luftfartsobjektet nyttjas enligt träffade avtal i syfte att bevara och upprätthålla dess värde (artikel XI(A)(6)). Vårdplikten upphör så snart borgenären har fått möjlighet att överta luftfartyget. I väntan på att få ta objektet i besittning kan borgenären också begära andra interimistiska åtgärder tillgängliga enligt tillämplig lag (artikel XI(A)(5)(b)). Den tillämpliga lagen är som huvudregel domstolslandets lag, såvida inte parterna avtalat annat.

Om gäldenären senast vid den tidpunkt som anges i artikel XI(A)(2) har läkt alla andra avtalsbrott än de som har lett till att insolvensförfarande inletts och förbundit sig att uppfylla alla framtida förpliktelser i enlighet med avtalet, får gäldenären eller insolvensförvaltaren behålla besittningsrätten till luftfartobjektet (artikel XI(A)(7)).

De svenska reglerna om inverkan av ett beslut om företagsrekonstruktion på avtal som gäldenären har ingått återfinns i 2 kap. 20 § lagen om företagsrekonstruktion. Där anges bland annat att om gäldenärens motpart före beslutet om företagsrekonstruktion fått rätt att häva ett avtal på grund av inträffat eller befarat dröjsmål

23 Se ASU 2011, Annex 1: Qualifying Declarations, artikel 2(a).

med betalning eller annan prestation men inte gör så, försvinner rätten till hävning om gäldenären med rekonstruktörens samtycke inom skälig tid begär att avtalet ska fullföljas. Om ett avtal ska fullföljas och tiden för motpartens fullgörelse är inne, ska gäldenären på motpartens begäran fullgöra sina motsvarande prestationer eller, om anstånd har medgetts beträffande vissa prestationer, ställa säkerhet för dem. Är tiden för motpartens fullgörelse inte inne, har motparten rätt att erhålla säkerhet för gäldenärens framtida prestationer i den mån det av särskild anledning är nödvändigt för att skydda honom mot förlust. Någon motsvarighet till protokollets bestämmelse om att gäldenären både ska läka avtalsbrottet och förbinda sig att uppfylla alla framtida förpliktelser i enlighet med avtalet saknas således i svensk rätt.

Samtliga de åtgärder som avses i artikel IX om åtgärder vid avtalsbrott, dvs. åtgärder enligt konventionens tredje kapitel samt avregistrering och export, ska göras tillgängliga av registreringsmyndigheten inom fem arbetsdagar efter den tidpunkt då borgenären har meddelat myndigheten att borgenären har rätt att vidta åtgärderna. De behöriga myndigheterna ska skyndsamt erbjuda borgenären samarbete och bistånd med att genomföra åtgärderna i enlighet med de lagar och andra författningar som är tillämpliga när det gäller luftfartssäkerhet (artikel XI(A)(8)).

Alternativ A begränsar tillämpligheten av nationell insolvenslagstiftning genom att inga åtgärder som föreskrivs enligt konventionen eller protokollet får förhindras eller försenas efter den tidpunkt som fastställs i punkten 2 (se artikel XI(A)(9)). Inte heller får någon av gäldenärens förpliktelser enligt avtalet ändras utan borgenärens samtycke (artikel XI(A)(10)).

Avsikten med alternativ A är att skapa en klar och förutsägbar reglering som inte ska kunna påverkas av nationella bestämmelser. Om en fördragsslutande stat har förklarat att alternativ A ska tillämpas kan inte en domstol i den fördragsslutande staten förhindra verkställigheten av en säkerhet i ett luftfartsobjekt eller ändra villkoren i avtalet utan borgenärens samtycke. Eventuella nationella bestämmelser om att inga åtgärder får vidtas under t.ex. en rekonstruktion av bolaget, blir inte giltiga sedan väntetiden har löpt ut. Bestämmelsen i artikel 30(3)(b) i konventionen om att nationella

24

Roy Goode, Official Commentary, s. 461.

processuella regler om bättre rätt till objektet ska gälla, blir således inte tillämplig.

Alternativ B

Alternativ B föreskriver att när en insolvenssituation uppstår ska insolvensförvaltaren eller gäldenären efter begäran från borgenären, inom en viss tid meddela borgenären om gäldenären tänker läka alla avtalsbrott under avtalet som grundar säkerheten och relaterade dokument eller om gäldenären vill erbjuda borgenären att ta över luftfartsobjektet (artikel XI(B)(2)). Ett sådant övertagande ska då ske enligt reglerna i tillämplig nationell lag, vilket kan vara domstolslandets lag eller den lag som parterna avtalat om. Den tidsfrist som gäldenären har på sig innan besked måste lämnas till borgenären, ska anges i statens förklaring om att alternativ B ska tillämpas. Till skillnad från vad som gäller under alternativ A är inte gäldenären eller insolvensförvaltaren tvungen att lämna besked förrän borgenären begär det. Den tidsfrist som staten har angett i sin förklaring börjar inte heller gälla förrän gäldenären eller insolvensförvaltaren fått en begäran från borgenären.

Alternativ B hindrar inte att domstolen enligt tillämplig lag kräver att kompletterande åtgärder vidtas eller att ytterligare säkerhet ställs (artikel XI(B)(3)).

Tillämpning av alternativ B kräver, till skillnad från alternativ A, att borgenären kan styrka sin fordran och visa att den internationella säkerheten har registrerats (artikel XI(B)(4)). Anledningen till att en liknande bestämmelse saknas i alternativ A är att alternativ B involverar den nationella domstolen, och det är för denna som bevisen måste presenteras. Kravet på att borgenären ska visa att den internationella säkerheten är registrerad innebär att en borgenär inte kan åberopat bestämmelserna i alternativ B utan att registrera sin internationella säkerhet i det internationella registret.

Om gäldenären eller insolvensförvaltaren inte underrättar borgenären på det sätt som föreskrivs i punkten 2 eller om borgenären inte får möjlighet att återta luftfartyget trots att gäldenären eller insolvensförvaltaren har utlovat att så ska ske, får nationell domstol

25 Se Roy Goode, Official Commentary, s. 462 för en utveckling av termen related transaction documents.

ge borgenären tillstånd att överta luftfartyget och då även förena övertagandet med villkor som domstolen anser är nödvändiga. Samma möjlighet till åtgärder får den nationella domstolen antas ha, om gäldenären eller insolvensförvaltaren har åtagit sig att läka alla avtalsbrott och uppfylla alla framtida förpliktelser i enlighet med avtalet, men misslyckas med detta. Detta innebär att utan ett domstolsbeslut eller samtycke från gäldenären får borgenären inte överta luftfartyget.

Så länge ett mål pågår i nationell domstol om en fordran knuten till en internationell säkerhet får luftfartsobjektet inte säljas (artikel XI(B)(6)).

7.4.5 Bistånd vid insolvens (artikel XII)

Artikel XII ställer krav på de nationella domstolarna att vid ett insolvensförfarande i största möjliga mån samarbeta med utländska domstolar och insolvensförvaltare.

Artikeln är en opt in bestämmelse och kräver att den fördragsslutande staten har avgett en förklaring enligt artikel XXX(1) om att bestämmelsen ska tillämpas. När så har skett kan utländska domstolar och insolvensförvaltare som tillämpar artikel XI kräva största möjliga samarbete av domstolarna i den fördragsslutande stat som har avgett förklaringen.

7.4.6 Ändring av bestämmelserna om prioritet (artikel XIV)

Artikel 29(3) i konventionen som skyddar köparen av ett objekt från icke registrerade säkerheter, är inte tillämplig vid köp av luftfartsobjekt som omfattas av luftfartsprotokollet (se artikel III).

I stället ska bestämmelserna i artikel XIV(1) och (2) tillämpas. Genom dessa bestämmelser utvidgas reglerna om prioritet i artikel 29(1) i konventionen till att också avse ett förvärv som har registrerats i enlighet med luftfartsprotokollets regler. En köpare som förvärvar ett luftfartsobjekt genom ett registrerat köp, förvärvar rätten till objektet fritt från senare registrerade och icke registrerade

26

Roy Goode, Official Commentary, s. 462. 27

Roy Goode, Official Commentary, s. 463.

säkerhetersätter samt äganderätter. Detta gäller även om köparen hade kännedom om att det fanns sådana icke registrerade rättigheter. En köpare av ett luftfartsobjekt genom en registrerad försäljning, förvärvar rättigheten till objektet med förbehåll för rättigheter som har registrerats tidigare.

Som redovisats ovan i avsnitt 7.3.2 ska flygmotorer behandlas som separata luftfartsobjekt vid tillämpningen av protokollet. Helikoptermotorer upphör att vara självständiga luftfartsobjekt när de installerats i en helikopter medan flygplansmotorer inte anses utgöra en del av flygplansskrovet efter installationen utan i stället fortsätter att vara separata luftfartsobjekt. I artikel XIV(3) finns en särbestämmelse för flygplansmotorer som anger att äganderätten eller annan rätt eller säkerhet i en flygplansmotor inte ska påverkas av om motorn är monterad på ett flygplan eller om den har demonterats. Artikel 29(7) i konventionen som behandlar rättigheter och säkerheter i föremål som installeras i ett luftfartyg gäller inte om det är frågan om en flygplansmotor.

Bestämmelsen i artikel XIV(3) innebär att en innehavare av en säkerhet i en flygplansmotor behåller säkerheten i just denna motor även om den tas ur flygplanet och ersätts av en annan motor. Om t.ex. en flygplansmotor leasas ut till ett flygbolag och installeras i ett av flygbolagets flygplan, så kvarstår äganderätten till motorn hos leasegivaren. Bestämmelsen påverkar inte frågor om prioritet som även för motorer ska avgöras enligt bestämmelserna i artikel 29(1) i konventionen. Om ägaren/leasegivaren har registrerat sin säkerhet i flygmotorn före installation i flygplanet, eller i vart fall innan köparen av flygplanet har registrerat köpet, så kommer ägaren/leasegivaren att få prioritet. Om köparen registrerar köpet först, ändras prioritetsordningen eftersom köparen enligt artikel XIV(1) förvärvar rätten till objektet fritt från senare registrerade rättigheter.

Artikel 29(7) i konventionen ska tillämpas om det är fråga om andra föremål som inte är objekt i protokollets mening och som är monterade på ett flygplansskrov, en flygmotor eller en helikopter (se artikel XIV(4)).

28 Se Roy Goode, Official Commentary, s. 466 ang. den felaktiga formuleringen i artikel XIV(2). 29 Roy Goode, Official Commentary, s. 467.

7.4.7 Gäldenärens rättigheter och skyldigheter (artikel XV och XVI)

Artikel XV innehåller ett tillägg till artikel 33(1) som reglerar gäldenärens skyldighet gentemot en förvärvare av anknytande rättigheter och den internationella säkerheten. Utöver de krav på underrättelse (denuntiation) som anges i artikel 33(1) i konventionen, föreskriver artikel XV att gäldenären för att bli bunden av överlåtelsen skriftligen måste samtycka därtill. Ett sådant samtycke kan lämnas innan överlåtelsen ägt rum eller namnge förvärvaren.

Gäldenärens samtycke är inte ett krav för giltigheten av själva överlåtelsen. En överlåtelse som har registrerats i det internationella registret före inledandet av insolvensförfaranden är skyddad gentemot insolvensförvaltaren och övriga fordringsägare även om inte gäldenären har samtyckt till överlåtelsen.

Artikel XVI reglerar gentemot vilka personer gäldenären har rätt till faktiskt rådighet och användning av luftfartsobjektet. Såvida det inte föreligger något avtalsbrott enligt artikel 11 i konventionen är gäldenären skyddad mot ingrepp från borgenären och innehavare av samtliga säkerheter i objektet som gäldenären är fri från enligt artikel 29(4) i konventionen. Om innehavaren av en säkerhet som i prioritetshänseende står över gäldenären samtycker till det, är gäldenären också skyddad från ingrepp från denne.

Som köpare – och här avses även köpare med äganderättsförbehåll och leasegivare – är gäldenären dessutom skyddad från ingrepp från innehavare av säkerheter som gäldenären är fri från enligt artikel XIV(1). På samma sätt gäller att gäldenären endast är skyddad mot ingrepp från innehavare av säkerheter som var registrerade vid tidpunkten för köpet, om den innehavaren samtycker till det.

7.5 Jurisdiktion (kapitel IV)

I artiklarna 42 och 43 i konventionen regleras frågan om vilka domstolar som har rätt att pröva en framställan som grundas på konventionens bestämmelser. Artikel XXI i protokollet utvidgar jurisdiktionen när luftfartsobjektet är en helikopter eller ett flyg-

30

Roy Goode, Official Commentary, s. 468. 31

Roy Goode, Official Commentary, s. 469.

plansskrov. I de fallen har även domstolarna i den fördragsslutande stat där objektet är registrerat jurisdiktion och rätt att meddela interimistiska beslut enligt artikel 13 i konventionen. Detta förutsätter att den fördragsslutande staten inte har avgett en förklaring enligt artikel 55 i konventionen om att artikel 13 inte ska tillämpas. Artikel XXI ska inte heller tillämpas om en stat har avgett en förklaring enligt artikel XXX(5) om att artikel XXI inte ska tillämpas eller endast tillämpas delvis.

Artikel XXI ska inte tolkas som att en annan stat än den där det internationella registret har sitt säte, kan vidta åtgärder gentemot det internationella registret. Artikel 44 i konventionen påverkas alltså inte av artikel XXI.

Många flygbolag är statligt ägda och i en del länder är det förenligt med reglerna om statssuveränitet att sådana bolag kan åberopa immunitet. Denna kan gälla jurisdiktion, verkställighet eller både och. I artikel XXII föreskrivs att en dispensklausul om immunitet gäller, förutsatt att den är skriftlig och klart identifierar luftfartsobjektet.

7.6 Förhållande till andra konventioner (kapitel V)

7.6.1 Genèvekonventionen (artikel XXIII)

Genèvekonventionen från 1948 rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg har tidigare behandlats i kapitel 4 (avsnitt 4.3.2). Medan Kapstadskonventionen tillhandahåller materiella regler om vissa typer av säkerheter och rättigheter, innehåller Genèvekonventionen lagvalsregler som förutsätter att rättigheterna har tillskapats i enlighet med nationell lagstiftning. Som tidigare har angetts har Sverige tillträtt Genèvekonventionen och införlivat dess bestämmelser genom lag.

Artikel XXIII slår fast att Kapstadskonventionen har företräde framför Genèvekonventionen avseende tillkomsten, verkställigheten och prioriteten av internationella säkerheter i luftfartyg och luftfartsobjekt. I den mån det är fråga om erkännande av rättigheter

32 Roy Goode, Official Commentary, s. 479. 33 Lag (1955:229) i anledning av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg.

och säkerheter som inte omfattas av Kapstadskonventionen ska Genèvekonventionen alltjämt gälla.

Denna prioritet gäller emellertid endast mellan stater som båda har tillträtt Kapstadskonventionen. Artikel 30 i Wienkonventionen om traktaträtt från år 1969 (i fortsättningen Wien-konventionen) reglerar vad som sker om det skapas ett nytt traktat som behandlar samma område som ett redan befintligt traktat. Om båda staterna är parter till det första traktatet, men endast en av dem till det senare, ska det första traktatet gälla dem emellan (se artikel 30(4)(b) i Wien-konventionen). I förhållandet mellan en stat som har tillträtt både Kapstadskonventionen och Genèvekonventionen och en stat som endast har tillträtt Genèvekonventionen, är det alltså Genèvekonventionens regler som ska gälla. Detta innebär inte att Kapstadskonventionens regler blir verkningslösa; om ett luftfartyg är registrerat i en stat som har tillträtt Kapstadskonventionen och Kapstadskonventionens och luftfartsprotokollets bestämmelser är tillämpliga, utgör dessa ”tillämplig lag” vid tillämpningen av artikel I(1)(i) i Genèvekonventionen.

Oavsett om staterna har tillträtt Kapstadskonventionen eller ej, är Genèvekonventionen dessutom fortsatt tillämplig avseende luftfartsobjekt som är för små för att omfattas av luftfartsprotokollet.

7.6.2 Kvarstadskonventionen (artikel XXIV)

I artikel XXIV regleras Kapstadskonventionens förhållande till konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om kvarstad å luftfartyg från år 1933 (i fortsättningen kvarstadskonventionen). Sverige har tillträtt den konventionen och införlivat dess bestämmelser i lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg. I lagen finns bestämmelser om att kvarstad inte får läggas på vissa luftfartyg, bland annat sådana som används för statsändamål. Lagen innehåller också vissa föreskrifter om säkerhet som ställs till undvikande av kvarstad.

34

Vienna convention on the law of Treaties, Wien den 23 maj 1969, SÖ 1975:1. 35

Roy Goode, Official Commentary, s. 482. 36

Convention for the unification of certain rules relating to the precautionary attachment of aircraft, Rom den 29 maj 1933, SÖ 1939:14. 37

Se även 11 kap. 3 § luftfartslagen.

När kvarstadskonventionen är tillämplig på luftfartsobjekt som omfattas av protokollet, ska Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollets bestämmelser ha företräde. En part som har tillträtt kvarstadskonventionen kan emellertid avge en förklaring om att den inte ska tillämpa artikel XXIV. Kvarstadskonventionen ska då fortsatt gälla. Som ovan angetts avseende artikel 30(4)(b) i Wienkonventionen, ska kvarstadskonventionen gälla i förhållande till en stat som tillträtt denna men inte Kapstadskonventionen.

7.6.3 Leasingkonventionen (artikel XXV)

1988 års konvention angående internationell finansiell leasing (i fortsättningen leasingkonventionen) reglerar relationen mellan parterna i ett avtal om internationell finansiell leasing, såsom leasegivare, leasetagare och tillverkare. Till viss del regleras även vad som ska gälla i leasetagarens konkurs. Artikel XXV ger Kapstadskonventionen företräde framför leasingkonventionen i den mån den blir tillämplig på ett luftfartsobjekt.

Sverige har inte tillträtt leasingkonventionen.

7.7 Slutbestämmelser (kapitel VI)

Liksom i konventionen innehåller det sista kapitlet olika formella bestämmelser om tillträde respektive uppsägning till luftfartsprotokollet. Här återfinns också den grundläggande bestämmelsen om att en stat inte får tillträda protokollet utan att först ha tillträtt konventionen (artikel XXVI(5)). Det framgår också till vilka artiklar i protokollet som förklaringar kan avges och i vad mån förklaringar gjorda i förhållande till konventionen också ska avse protokollet (artikel XXXI och XXXII). Dessa bestämmelser redogörs närmare för i kapitel 8.

Unidroit är depositarie också beträffande protokollet och där ska samtliga instrument knutna till ratifikation, godtagande, godkännande och anslutning deponeras (artikel XXXVII). Liksom för konventionen har depositarien ansvar att delge de fördragsslutande staterna viss information (punkten 2) och förse tillsynsmyndig-

38 Unidroit Convention on International Financial Leasing, Ottawa den 28 maj 1988.

heten och registratorn med kopior av alla ratifikations-, godtagande-, godkännande- eller anslutningsinstrument, underrätta dem om dagen för deponering av dessa, om alla förklaringar, återkallanden och ändringar av förklaringar samt om alla anmälningar om uppsägning med uppgift om datum för dessa anmälningar.

8 Förklaringar till konventionen och protokollet

8.1 Disposition

I detta kapitel redogörs för innebörden av de enskilda förklaringarna till konventionen och protokollet som en fördragsslutande stat kan avge. EU:s tillträde till konventionen och protokollet år 2009 får betydelse för vilka förklaringar Sverige – liksom övriga av EU:s medlemsstater – kan avge. Frågor om EU:s kompetens behandlas därför också i detta kapitel.

Flera av förklaringarna har redan berörts i de två föregående kapitlen om konventionens respektive protokollets materiella bestämmelser. För att på bästa sätt åskådliggöra systemet med förklaringar, har vi dock valt att samla alla här, även om detta oundvikligen medför vissa upprepningar.

I kommittédirektiven anges att utredningen vid sin analys av förklaringarna ska lägga särskild vikt vid de kvalificerande förklaringarna och vilka konsekvenser avgivandet av sådana skulle få för svenska gäldenärer och borgenärer. Kvalificerande förklaringar eller qualifying declarations är ett uttryck som återfinns i ASU 2011 i samband med den så kallade Cape Town List och Cape Town Discount (i fortsättningen Kapstadslistan respektive Kapstadsrabatten). Innebörden av dessa förklaringar behandlas särskilt nedan i avsnitt 8.4.

Del II av betänkandet är i huvudsak beskrivande med redogörelser för konventionens och protokollets bestämmelser. Utredningens analys och ställningstagande i frågan om Sverige bör tillträda eller ej återfinns i del III av betänkandet. I direktiven anges att utredningen ska ta ställning till om Sverige bör tillträda konventionen och protokollet och vilka förklaringar Sverige i så fall bör avge. Som tidigare konstaterats är inte Kapstadskonventionen en konvention som en stat bara kan välja att tillträda eller ej, utan staten måste också ta

ställning till vilka förklaringar som den vill avge. Dessa är en integrerad del av såväl konventionen som protokollet, och valet av förklaringar är följaktligen avgörande för vilka konsekvenser ett tillträde får. Utredningens uppfattning är därför att innan frågan om Sveriges eventuella tillträde kan besvaras, måste ställning tas till vilka förklaringar Sverige bör avge vid ett tillträde. Mot bakgrund av vad som nu sagts kommer därför i detta kapitel utredningens förslag om vilka förklaringar Sverige bör avge, respektive avstå från att avge, att redovisas.

8.2 Inledning

Under arbetet med att ta fram Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet framkom att en del av de planerade bestämmelserna kunde strida mot olika rättsliga principer i vissa staters rättssystem. För att så många länder som möjligt skulle kunna tillträda konventionen och protokollet, trots de olikheter som kunde finnas i de nationella rättssystemen, infördes möjligheten för stater att beträffande vissa av konventionens och protokollets artiklar, välja om dessa skulle tillämpas eller ej. Valet sker i form av förklaringar som avges skriftligt och deponeras hos Unidroit.

Artikel 56 i konventionen föreskriver att ingen reservation får göras mot konventionen, men förklaringar som är tillåtna enligt artiklarna 39, 40, 50, 52, 53, 54, 55, 57, 58 och 60 får avges i enlighet med dessa bestämmelser. Motsvarande bestämmelse finns i luftfartsprotokollets artikel XXXII där det anges att en fördragsslutande stat får avge förklaringar som är tillåtna enligt artiklarna XXIV, XXIX, XXX, XXXI, XXXIII och XXXIV. Enligt artikel XXXI i luftfartsprotokollet ska alla förklaringar som har avgetts enligt konventionen också anses avgivna under protokollet, om inte annat anges.

Förklaringar avges normalt vid tillträdet till konventionen respektive protokollet Med undantag av en förklaring enligt artikel 60 och artikel 39(4), är det dock möjligt för en fördragsslutande stat att när som helst efter konventionens och protokollets ikraftträdande i förhållande till den aktuella staten, avge en förklaring genom en anmälan till depositarien (artikel 57 respektive XXXIII). Förklaringen får då verkan sex månader efter det att depositarien har tagit emot

anmälan och blir inte verksam i förhållande till alla de rättigheter och säkerheter som uppkommit dessförinnan.

Samtliga förklaringar, med undantag av artikel 60, får när som helst återkallas av den fördragsslutande staten. Återkallandet får verkan först sedan sex månader förflutit efter det att anmälan kommit depositarien tillhanda (se artikel 58 respektive XXXIV).

8.2.1 Bestämmelser och information om avgivande av förklaringar

Unidroit har i egenskap av depositarie gett ut en promemoria där det anges till vilka bestämmelser i konventionen och protokollet förklaringar kan avges. Bifogade till promemorian finns blanketter för avgivande av de olika förklaringarna, med undantag för artikel 57 och 58 respektive artikel XXXIII och XXXIV (efterföljande förklaringar samt återkallande av förklaringar). De fördragsslutande staterna är inte skyldiga att använda sig av dessa blanketter när de avger en förklaring, men det rekommenderas av Unidroit. För vissa av förklaringarna finns alternativa blanketter för de olika val som den fördragsslutande staten kan göra inom förklaringen. Med hänsyn till den stora betydelse som avgivandet av förklaringar får och de språkliga nyanser som kan finnas, har Unidroit Governing Council beslutat att rekommendera de fördragsslutande staterna att avge sina förklaringar på något av Unidroits arbetsspråk; engelska eller franska. Utredningens förslag om vilka förklaringar Sverige bör avge vid ett tillträde är på engelska och formulerade utifrån blanketterna i Unidroits promemoria.

Depositarien har bland annat till uppgift att informera alla andra fördragslutande stater, tillsynsmyndigheten och registreringsmyndigheten om vilka förklaringar en fördragsslutande stat har avgett respektive återkallat. Information om avgivna förklaringar finns också på Unidroits hemsida. Unidroit tar också gärna emot information från de fördragsslutande staterna om nationell lagstiftning och hur denna samverkar med konventionens och protokollets bestämmelser. Informationen anslås sedan på Unidroits hemsida i syfte att öka

1 Declarations Memorandum, Unidroit 2011, DC9/DEP - Doc. 1 Rev. 4. 2 http://www.unidroit.org

förståelsen länder emellan om tillämpningen av konventionen och protokollet.

8.2.2 Olika typer av förklaringar

De olika förklaringar som kan avges till konventionen och protokollet kan delas in i fem olika grupper: 1. tvingande förklaringar, 2. opt in förklaringar (nödvändiga för att en viss bestämmelse ska

bli tillämplig), 3. opt out förklaringar (nödvändiga för att en viss bestämmelse inte

ska vara tillämplig), 4. förklaringar rörande den fördragsslutande statens egna lagar och 5. förklaringar rörande territoriella områden.

Tabell 8.1 Förklaringar till konventionen

Typ av förklaring Artikel i konventionen Ev. andra artiklar som berörs

3 Tvingande Art. 54(2) och 48(2) Art. 10(a) Opt in Art. 60 Opt out Art. 50, 54(1) och 55 Art. 8(1)(b), 13 och 43 Rörande nationella lagar Art. 39, 40 och 53 Rörande territoriella områden Art. 52

3 Förklaring enligt artikel 48(2) är endast möjlig att avge för regionala organisationer för ekonomisk integration.

Tabell 8.2 Förklaringar till protokollet

Typ av förklaring Artikel i protokollet Ev. andra artiklar som berörs

4 Tvingande Art. XXVII(2) Opt in Art. XXX(1), XXX(2) och Art. VIII, X, XI, XII och XIII

XXX(3) Opt out Art. XXX(5), XXIV(2) Art. XXI Rörande nationella lagar Art. XIX Rörande territoriella områden Art. XXIX

Konventionen gäller endast för de objekt som omfattas av protokollet. Alla förklaringar i konventionen, utom de som följer av artikel 48, hänvisar till ett objekt som omfattas av protokollet. Förklaringar till konventionen kan endast avges i samband med eller efter ratifikationen av protokollet. Depositarien kommer således inte att ta emot förklaringar till konventionen om inte den fördragsslutande staten också har tillträtt protokollet.

8.3 EU:s tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet

8.3.1 Säkerhetsdirektivet

Även på den europeiska marknaden gör olika nationella rättsliga system att finansiering med hjälp av säkerheter försvåras, något som medför dyrare finansiering. EU:s medlemsstaters olika regelverk för ställande av säkerhet har medfört problem vid gränsöverskridande handel. Dessutom har rättsosäkerheten ofta ställt krav på omfattande och kostsamma rättsutredningar.

I juni 2002 antogs inom EU ett direktiv om ställande av finansiell säkerhet, det så kallade säkerhetsdirektivet. Direktivet är en del av den ökade harmoniseringen av lagstiftning på finansmarknaderna och syftar till att underlätta användningen av säkerheter i den gräns-

4 Förklaring enligt artikel XXVII(2) är endast möjlig att avge för regionala organisationer för ekonomisk integration. 5 Roy Goode, Official Commentary, s. 156. 6 Se lagrådsremissen Finansiella säkerheter, 16 april 2004, s. 20. 7 Europaparlamentets och rådets direktiv 2002/47/EG av den 6 juni 2002 om ställande av finansiell säkerhet, OJ L168/43.

överskridande värdepappershandeln. Direktivet ska för det första tillämpas på säkerhetsavtal, dvs. pantavtal och säkerhetsöverlåtelser, och på sådana avtal som avser finansiella tillgångar av visst slag. Liksom Kapstadskonventionen behandlar direktivet säkerhetsbaserade transaktioner. Målet är att skapa enhetliga regler inom EU för att minska riskerna inom finansiella transaktioner genom att reglera olika typer av säkerheter. Direktivet innebär att säkerheter ska kunna tas i anspråk utan att annars tillämpliga insolvensrättsliga regler ska stå i vägen. Direktivet, och det så kallade ändringsdirektivet från 2009, har införlivats i svensk rätt genom ändringar i konkurslagen (1987:672), lagen (1991:980) om handel med finansiella instrument, lagen (1996:764) om företagsrekonstruktion och lagen (1999:1309) om system för avveckling av förpliktelser på finansmarknaden.

8.3.2 EU:s tillträde och frågan om kompetens

Enligt artikel 48 i Kapstadskonventionen får en regional organisation för ekonomisk integration, såsom EU, som utgörs av suveräna stater och är behörig vad avser vissa frågor som regleras i konventionen, underteckna, godta och godkänna konventionen eller ansluta sig till den. I sådana fall ska den regionala organisationen ha samma rättigheter och skyldigheter som en fördragsslutande stat, i den utsträckning organisationen är behörig i frågor som regleras i konventionen. Motsvarande bestämmelse finns i artikel XXVII i luftfartsprotokollet. Skälet till att regionala organisationer ska kunna tillträda konventionen och luftfartsprotokollet är att de kan ha övertagit sina medlemsstaters kompetens att ingå internationella avtal inom vissa områden. Om inte den regionala organisationen tillträder en konvention som reglerar dessa områden, blir medlemsstaterna förhindrade att tillträda på egen hand.

8 Informationen är tagen från Europeiska kommissionens hemsida http://www.ec.europa.eu den 13 maj 2014. 9 Se artikel av Jeffrey Wool och John Pritchard, Secured Financing and leasing of aricraft under the Cape Town Convention, fotnot 24. Artikeln publicerades år 2010 i tidskriften ”Law in Transition”. 10 Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/44/EG av den 6 maj 2009 om ändring av direktiv 98/26/EG om slutgiltig avveckling i system för överföring av betalningar och värdepapper och direktiv 2002/47/EG om ställande av finansiell säkerhet, vad gäller sammanlänkade system och kreditfordringar, OJ L146/37.

I egenskap av regional organisation för ekonomisk integration tillträdde EU Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet den 28 april 2009. I Europeiska unionens råds beslut angavs att konventionen och protokollet på ett värdefullt sätt bidrar till regleringen på internationell nivå inom sina respektive områden. EU:s tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet var dessutom nödvändigt för att EU:s medlemsstater själva skulle kunna tillträda överenskommelserna, eftersom konventionen och protokollet berör frågor där dessa har överfört sin kompetens till EU. Det heter då att EU har exklusiv befogenhet eller kompetens och att medlemsstaterna därför inte kan ingå avtal eller lagstifta inom dessa områden.

I Lissabonfördraget, som trädde i kraft den 1 december 2009, klargörs inom vilka områden EU har exklusiv kompetens. Fastställandet av de konkurrensregler som är nödvändiga för den inre marknadens funktion och den gemensamma handelspolitiken är två av de områden där EU har exklusiv befogenhet. EU kan även ha exklusiv befogenhet att ingå internationella avtal om det bestämts i en rättsakt eller om det är nödvändigt för att EU ska kunna genomföra fördragens bestämmelser. I de fall där befogenheterna är exklusiva, är det endast EU som får förhandla och sluta avtalet. Varje befogenhet som inte har tilldelats unionen i fördragen ska tillhöra medlemsstaterna.

I Rådets beslut konstateras att vissa av de områden som regleras i Bryssel I-förordningen om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område , insolvensförordningen och Rom I-förordningen om tillämplig lag för avtalsförpliktelser även behandlas i Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. Eftersom gemenskapen (nuvarande unionen) har exklusiv behörighet på vissa av de områden som regleras i konventionen och

11

Rådets beslut av den 6 april 2009 om Europeiska gemenskapens anslutning till konventionen om internationell säkerhetsrätt till flyttbar egendom och till dess protokoll om särskilda frågor rörande luftfatsutrustning, vilka antogs gemensam den 16 november 2001 i Kapstaden (2009/370/EG), OJ L121/3. 12

Konsoliderade versioner av fördraget om europeiska unionen och fördraget om europeiska unionens funktionssätt, 2012/C 326/01, artikel 4. 13

Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område, OJ L12/1. 14

Rådets förordning (EG) nr 1346/2000 av den 29 maj 2000 om insolvensförfaranden, OJ L160/1. 15

Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 593/2008 av den 17 juni 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser, OJ L177/6.

protokollet, var det rådets uppfattning att gemenskapen borde ansluta sig till de båda instrumenten.

Kapstadskonventionen är alltså ett så kallat blandat avtal, där kompetensen är delad mellan medlemsstaterna och EU. Dess tillträde får därmed direkt betydelse för medlemsstaterna i den mån det berör områden där dessa har överfört sin kompetens till EU. Men varje enskild medlemsstat måste själv tillträda konventionen och protokollet för att påverkas av övriga bestämmelser.

Per september 2014 har sex av EU:s medlemsstater tillträtt, nämligen Irland, Lettland, Luxemburg, Malta, Nederländerna och Spanien. Frankrike, Tyskland, Italien och Schweiz har undertecknat konventionen och luftfartsprotokollet, men ännu inte tillträtt. I andra länder pågår ett arbete med att utreda möjligheterna för ett tillträde; Danmark och Storbritannien är två medlemsstater som beräknas tillträda de närmaste åren.

8.3.3 Förklaringar som EU har avgett

Regionala organisationer för ekonomisk integration som tillträder Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet är enligt artikel 48(2) respektive XXVII(2) tvungna att avge förklaringar där de ska specificera vilka områden som omfattas av konventionen respektive protokollet och där den regionala organisationen har exklusiv kompetens, dvs. där medlemsstaternas kompetens har överflyttats till organisationen. Om den regionala organisationen avger en förklaring inom ett område där organisationen har kompetens, binder den även medlemsstaterna som måste anpassa sin nationella lagstiftning så att den överensstämmer med förklaringen.

I rådets beslut om att tillträda konventionen och luftfartsprotokollet anges att enligt artikel 55 i Kapstadskonventionen får en fördragsslutande stat förklara att den inte alls eller endast delvis kommer att tillämpa bestämmelserna i artikel 13 (interimistiska åtgärder) eller artikel 43 (jurisdiktion vid interimistiska åtgärder) eller båda dessa. Rådet föreslog att gemenskapen skulle avge en sådan förklaring vid anslutningen till konventionen.

16 Roy Goode, Official Commentary, s. 156.

Rådet konstaterade också att artiklarna X, XI och XII i luftfartsprotokollet endast ska tillämpas om en fördragsslutande stat har avgett en förklaring i detta syfte enligt artikel XXX i protokollet samt under de förutsättningar som anges i förklaringen. Rådet föreslog att gemenskapen vid anslutningen till luftfartsprotokollet borde förklara att den inte kommer att tillämpa artikel XII och följaktligen inte heller avsåg att avge någon förklaring enligt artikel XXX(2) och XXX(3).

EU:s förklaringar framgår av bilagorna I och II till rådets beslut. I bilaga I finns de allmänna förklaringarna om EU:s behörighet i förhållande till medlemsstaterna. Där anges att medlemsstaterna har delegerat sin behörighet till gemenskapen på vissa områden som rör Bryssel I-förordningen, insolvensförordningen och Rom I-förordningen. Vidare framgår att gemenskapen vid anslutningen till Kapstadskonventionen inte kommer att avge någon av de förklaringar som är tillåtna enligt de artiklar som nämns i artikel 56 i konventionen, med undantag av en förklaring om artikel 55. Beträffande protokollet anges att gemenskapen vid anslutningen till luftfartsprotokollet inte kommer att avge någon förklaring enligt artikel XXX(1) om tillämpningen av artikel VIII och inte heller kommer att avge någon förklaring enligt artikel XXX(2) och XXX(3). I de allmänna förklaringarna i bilaga I anges också att medlemsstaterna behåller sin behörighet beträffande de materiella rättsreglerna om insolvens.

I bilaga II till rådets beslut finns de båda förklaringar som EU avgett, nämligen en förklaring enligt artikel 55 och artikel XXX(5).

Vad avser artikel 55, så har EU i sin förklaring angett att i de fall där gäldenären har hemvist i en medlemsstat i gemenskapen, kommer de medlemsstater som är bundna av Bryssel I-förordningen enbart att tillämpa artiklarna 13 och 43 för beviljande av interimistiska åtgärder i överrensstämmelse med artikel 31 i förordningen. Artikel 31 i Bryssel I-förordningen föreskriver att interimistiska åtgärder, däribland säkerhetsåtgärder, som kan vidtas enligt lagen i en medlemsstat, får begäras hos domstolarna i den staten, även om domstol i en annan medlemsstat är behörig att pröva målet i sak enligt denna förordning. Artikel 43 däremot ger behörighet till den domstol som parterna har valt samt i vissa fall även till domstolarna i den stat där objektet finns, alternativt den stat på vars territorium gäldenären befinner sig.

I EU:s förklaring enligt artikel XXX(5) anges att artikel XXI (om domstols behörighet när objektet är en helikopter eller ett luftfartygsskrov tillhörande ett luftfartyg där staten är registreringsstat) inte kommer att tillämpas i stater som är bundna av Bryssel Iförordningen.

Det ska noterats att Danmark på grund av sitt särskilda avtal med EU inte omfattas av EU:s förklaringar om de väljer att tillträda konventionen och protokollet.

8.3.4 EU:s medlemsstaters möjlighet att avge förklaringar

Eftersom Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet är blandade avtal måste de medlemsstater som tillträder instrumenten beakta EU-rätten när de tar ställning till vilka förklaringar som ska avges. den tillåter nämligen inte att medlemsstaterna avger förklaringar inom områden som faller inom EU:s kompetens.

Frågan om EU:s exklusiva behörighet och hur den påverkar medlemsstaternas möjligheter att avge förklaringar är omdiskuterad, och EU och dess medlemsstater har inte alltid samma syn på hur långt EU:s kompetens sträcker sig. EU:s förklaringar samt frågan om vilka konsekvenser dessa får för medlemsstater som önskar tillträda konventionen, diskuterades vid ett seminarium under Unidroits ledning i november 2009. Vid seminariet deltog representanter från elva olika medlemsstarer, däribland Sverige, samt företrädare för AWG, Unidroit och det internationella registret. I den rapport som publicerades efter seminariet framgår att deltagarna ansåg att det med hänsyn till EU:s kompetens var önskvärt att samtliga EUmedlemstater hade en samsyn på vilka förklaringar de kunde avge. I annex III till rapporten sammanfattar Unidroit diskussionerna vid seminariet enligt följande. De förklaringar som EU har gjort till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet, tillsammans med de förordningar som hänvisas till i förklaringarna, påverkar medlemsstaternas möjlighet att avge förklaringar till artikel VIII, X och

17 Se Rådets beslut av den 6 april 2009 (2009/370/EG), bilaga 1, punkten I(3) och punkten II(3). 18 Se Summary report Seminar – The European Community and the Cape Town Convention, Rom 26 November 2009, juni 2010, DC9/DEP – Doc. 8, s. 1.

XI i protokollet. Medlemsstaternas möjlighet att avge andra förklaringar till konventionen och protokollet påverkas inte.

Artikel VIII

Artikel VIII rör val av tillämplig lag, något som också regleras i den så kallade Rom I-förordningen från 2008 om tillämplig lag för avtalsförpliktelser. Innebörden av artikel VIII är att parterna själva kan besluta om vilken lag som, helt eller delvis, ska vara tillämplig på avtalsvillkoren. Denna möjlighet till lagval återfinns i artikel 3 i Rom I-förordningen.

För tillämpning av artikel VIII krävs att den fördragsslutande staten har avgett en förklaring enligt artikel XXX(1). EU har inte avgett en sådan förklaring. Eftersom artikeln rör ett område där medlemsstaterna har lämnat över sin kompetens till EU, är medlemsstaterna förhindrade att avge en förklaring om att artikel VIII ska tillämpas. De kan inte heller ändra sin nationella lagstiftning så att innehållet motsvarar artikel VIII. Som angetts ovan är dock rätten till lagval genom Rom I-förordningen redan befäst i EU-rätten.

Artikel X

Artikel X reglerar interimistiska åtgärder och här ges bland annat möjlighet till ett interimistiskt förfarande med avregistreringar och export vid avtalsbrott. Detta som har utvecklats närmare i avsnitt 7.4.2 och i figuren 7.1, kräver dels beslut från domstol, dels att ett sådant beslut erkänns i den fördragsslutande staten. Erkännande av domstols beslut regleras i Bryssel I-förordningen, vilket innebär att frågan omfattas av EU:s kompetens.

Artikel X ska endast vara tillämplig om den fördragsslutande staten har avgett en förklaring enligt artikel XXX(2). EU har inte avgett någon sådan och medlemsstaterna är på grund av EU-rätten förhindrade att själva avge denna. Men medlemsstaterna är fria att

19

Se Summary report Seminar – The European Community and the Cape Town Convention, Rom 26 November 2009, juni 2010, DC9/DEP – Doc. 8, annex III.

ändra sin nationella lagstiftning så att tillämpningen av denna leder till samma resultat som om en förklaring hade avgetts.

Artikel XI

Artikel XI som behandlar åtgärder vid insolvens är central i luftfartsprotokollet. De medlemsstater som väljer att avge en förklaring enligt artikel XXX(3) om att tillämpa artikel XI, ska också ange vilket av de båda alternativen, A eller B, som ska tillämpas.

Den så kallade insolvensförordningen innehåller olika regler hänförliga till insolvensförfaranden. I förordningen fastställs gemensamma regler om vilken domstol som har behörighet att inleda ett insolvensförfarande, vilken lag som är tillämplig och hur beslut erkänns. Syftet med förordningen är att hindra gäldenären från att överföra sina tillgångar eller jurisdiktion från ett land till ett annat i avsikt att på så sätt erhålla en förmånligare rättslig ställning.

EU har inte avgett någon förklaring om att vare sig artikel XI eller något av alternativen i artikeln ska tillämpas. Frågan om hur långt EU:s kompetens i frågor som rör den materiella insolvensrätten sträcker sig är inte helt klar. Det kan därför ifrågasättas huruvida medlemsstaterna har behörighet att avge denna förklaring eller ej. Mot bakgrund av den gemensamma ståndpunkt som gavs uttryck för vid Unidroits seminarium i november 2009, anser utredningen dock att det i vart fall i nuläget inte är möjligt för Sverige att avge en förklaring om att tillämpa artikel XI. Liksom vad gäller artikel X finns det dock inget som hindrar Sverige från att ändra sin nationella lagstiftning så att tillämpningen av denna leder till samma resultat som om en förklaring om att tillämpa ett av de båda alternativen hade avgetts.

Det är viktigt att notera att frågan om vilka förklaringar EU:s medlemsstater kan respektive inte kan avge, är en fråga mellan EU och medlemsstaterna. EU:s kompetens påverkar alltså inte relationen mellan Unidroit och de fördragsslutande staterna, oavsett om de är medlemmar i EU eller ej. En medlemsstat som tillträder konven-

20 Se Summary report Seminar – The European Community and the Cape Town Convention, Rom 26 November 2009, juni 2010, DC9/DEP – Doc. 8, annex III. 21 Se Summary report från ”Seminar – The European Community and the Cape Town Convention, Rom 26 November 2009”, juni 2010, DC9/DEP – Doc. 8.

tionen och protokollet kan således avge samtliga förklaringar som staten önskar och dessa kommer att godtas av Unidroit i egenskap av depositarie så länge förklaringarna inte inbördes strider mot varandra och är korrekt formulerade. En förklaring av en medlemsstat inom ett område där EU har kompetens blir således inte ogiltig. Men medlemsstaten har å andra sidan genom att avge en sådan förklaring brutit mot EU-rätten med de konsekvenser det kan medföra.

8.4 OECD:s Kapstadslista

8.4.1 Kapstadsrabatten

Som angetts ovan i kapitel 3, avsnitt 3.2.2, arbetar OECD bland annat för att främja den internationella handeln på lika och rättvisa villkor. En del i detta arbete är att fastställa regler och miniminivåer för de premier som betalas till exportkreditinstituten vid statligt stödda exportkrediter, en finansieringsform som är vanligt förekommande inom luftfartsbranschen. Premierna är den kostnad som bolagen måste betala för att staten går in som garant och försäkrar kreditgivaren mot eventuella förluster. Premiesättningen styrs av mycket komplexa bestämmelser och är beroende av ett antal olika förutsättningar i den individuella affären såsom bland annat kredittid och riksklassificering av operatören. Miniminivåerna anges i ASU 2011, appendix II. Enligt artikel 35 i appendix II ska en reducering – rabatt – av minimipremien tillåtas om följande förutsättningar är uppfyllda. – transaktionen ska avse ett luftfartsobjekt såsom det definieras i

luftfartsprotokollet; – operatören av luftfartyget (och under vissa förutsättningar även

köparen eller leasegivaren) ska vara belägen (situated) i en stat som

vid tiden för utbetalningen gällande luftfartsobjektet, var uppsatt på listan över stater som kvalificerar för en rabatt av minimi-

premien (Kapstadslistan), och, i tillämpliga fall, i en territoriell

enhet i den stat som kvalificerar under artikel 38 i appendix II;

22

Sector Understanding on Export Credits for Civil Aircraft, OECD:s direktorat för handel och jordbruk, dokument TAD/ASU(2011)1, september 2011.

– transaktionen ska hänföra sig till ett luftfartsobjekt som har re-

gistrerats i det internationella register som upprättats enligt

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet.

Rabatten på minimipremien får inte överstiga tio procent av den minimipremie som ska tillämpas i det enskilda fallet; det kan röra sig om premie som ska betalas direkt (up front fee) eller löpande som en marginal på vid varje tidpunkt utestående lånebelopp (per annum spread).

Kapstadslistan är en förteckning över de stater som uppfyller de krav som krävs för att kunna erhålla reduktion på den av OECD fastställda minimipremien. Listan förs av OECD och finns tillgänglig på organisationens hemsida. Det är parterna till ASU som beslutar vilka länder som ska sättas upp på Kapstadslistan. De stater som är bundna av den så kallade home country rule kan i nuläget inte använda sig av exportkrediter vid finansiering av nya luftfartyg och är därför inte med på listan även om de i och för sig skulle uppfylla kraven. Per november 2014 var följande stater med på listan, och flygbolag i dessa länder kunde alltså erhålla en rabatt på minimipremien vid finansiering av luftfartyg genom exportkrediter.

Angola Luxemburg Pakistan Etiopien Malaysia Panama Fiji Mongoliet Rwanda Indonesien Nya Zealand Senegal Kanada Nigeria Singapore Kazakstan Norge Tadzjikistan Kenya Oman Turkiet

8.4.2 Vad krävs för att sättas upp på Kapstadslistan?

I såväl konventionen som protokollet finns ett antal nyckelförklaringar som är utformade för att minska riskerna vid transaktioner med säkerheter och därigenom leda till ekonomiska fördelar för parterna. Förklaringarna har av OECD benämnts qualifying declara-

23 ASU 2011, appendix II, artikel 36. 24 http://www.oecd.org. 25 Se avsnitt 3.2.3 ovan om home country rule.

tions (kvalificerande förklaringar). Utöver tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet krävs för en plats på Kapstadslistan att den fördragsslutande staten har avgett dessa förklaringar. Dessutom måste staten ha införlivat konventionen och protokollet, inklusive de kvalificerande förklaringarna, i sina nationella lagar och bestämmelser på så sätt att de åtaganden som följer med konventionen korrekt motsvaras av den nationella lagen.

Innan Kapstadskonventionen trädde i kraft sammanställde parterna till ASU 2011 en första version av Kapstadslistan. Denna uppdateras sedan löpande enligt reglerna i artikel 40 till 52 i ASU 2011, appendix II.

Varje stat som tillhandahåller någon form av statligt stöd till luftfartyg kan föreslå till OECD:s sekretariat att en annan stat ska sättas upp på Kapstadslistan. Till ett sådant förslag ska bifogas viss information beträffande den stat som föreslås sättas upp på listan. Bland annat ska kopior av de förklaringar till konventionen och protokollet som staten har avgett ges in tillsammans med en analys av vilka åtgärder staten har vidtagit för att införliva Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet, inklusive de kvalificerande förklaringarna, i den nationella lagstiftningen. Minst en juridisk byrå (law firm) som är kvalificerad att ge juridiska råd inom den statens jurisdiktion ska dessutom fylla i en frågelista som är bilagd ASU 2011, där det bland annat ska beskrivas vilka erfarenheter byrån har haft gällande statens arbete med att implementera konventioner, och då särskilt Kapstadskonventionen. Parterna till ASU 2011 har därefter 20 dagar på sig att styrka eller motsätta sig att staten i fråga sätts upp på Kapstadslistan. Om någon av parterna motsätter sig att staten sätts upp på listan ska skälen för detta anges.

På samma sätt kan varje stat som tillhandahåller någon form av statligt stöd till luftfartyg föreslå att en viss stat ska tas bort från Kapstadslistan om den anser att den staten har vidtagit åtgärder som strider mot statens åtaganden enligt konventionen eller har underlåtit att vidta åtgärder som åligger den enligt konventionen.

26

ASU 2011, appendix II, artikel 37. 27

ASU 2011, appendix II, artikel 40.

8.4.3 De kvalificerande förklaringarna

De kvalificerande förklaringarna rör bestämmelser om insolvensförfaranden, avregistrering och export, lagval samt utomrättsliga och skyndsamma åtgärder. I annex 1 till appendix II i ASU 2011 framgår att för att en fördragsslutande stat ska anses ha avgett de kvalificerande förklaringarna krävs att staten dels har avgett vissa förklaringar, dels har avstått från att avge vissa andra förklaringar. De förklaringar som en stat måste ha avstått från att avge är alla opt out förklaringar som innebär att vissa bestämmelser i konventionen och protokollet inte ska tillämpas.

De förklaringar som en stat måste avge är 1. Insolvensförfarande: Den fördragsslutande staten måste avge en

förklaring enligt artikel XXX(3) om att den ska tillämpa alter-

nativ A under artikel XI i protokollet i sin helhet på alla typer av

insolvensförfaranden och att väntetiden för tillämpningen av

artikeln inte ska överstiga 60 kalenderdagar.28 2. Avregistrering: Den fördragsslutande staten måste avge en för-

klaring enligt artikel XXX(1) om att den ska tillämpa

artikel XIII i protokollet om oåterkalleliga fullmakter för

avregistrering och export (så kallad IDERA). 3. Lagval: Den fördragsslutande staten måste avge en förklaring

enligt artikel XXX(1) att den ska tillämpa artikel VIII i protokollet om lagval.29

Dessutom måste den fördragsslutande staten avge minst en av följande förklaringar (OECD rekommenderar dock att båda förklaringarna avges). 1. Metod vid vidtagande av åtgärder: Den fördragsslutande staten

måste avge en förklaring enligt artikel 54(2) i konventionen med

följande innehåll: samtliga åtgärder som är tillgängliga för en

borgenär enligt konventionen, där det inte uttryckligen anges att

det krävs någon form av beslut från en domstol, ska kunna vidtas

28 För EU-medlemstater finns här en särbestämmelse, se ASU 2011, appendix II, annex 1, artikel 4. 29 EU:s medlemsstater behöver inte avge denna förklaring, se ASU 2011, appendix II, annex 1, artikel 4.

utan domstols inblandning (without court action and leave of the

court). 2. Skyndsamma åtgärder: Den fördragsslutande staten måste avge

en förklaring enligt artikel XXX(2) om att den ska tillämpa artikel X i protokollet om interimistiska åtgärder i sin helhet. Punkten (5) i artikel X undantas, även om det rekommenderas att för-

klaringen även omfattar den. En stat som avger denna förklaring

måste också bestämma den tidsgräns som anges i artikel X(2) till

maximalt tio kalenderdagar vad gäller åtgärder som anges i artikel 13(1)(a), (b) och (c) i konventionen, och maximalt 30 kalenderdagar vad avser åtgärder enligt artikel 13(1)(d) och (e).

För att en fördragsslutande stat ska anses ha avgett de kvalificerande förklaringarna får den inte ha avgett någon av följande förklaringar. 1. Interimistiska beslut: En fördragsslutande stat får inte ha avgett

en förklaring enligt artikel 55 i konventionen om att artikel 13

och artikel 43 inte ska tillämpas. Om en stat har avgett en för-

klaring enligt artikel 54(2) i konventionen med det innehåll som

anges i punkten 4 ovan, ska en förklaring om att tillämpa arti-

kel 55 inte hindra att den fördragsslutande staten sätts upp på

Kapstadslistan. 2. Kvarstadskonventionen: En fördragsslutande stat får inte ha

avgett en förklaring enligt artikel XXXII i protokollet om att

artikel XXIV om kvarstadskonventionen inte ska tillämpas (se

ovan avsnitt 7.6.2). 3. Leasing vid avtalsbrott: En fördragsslutande stat får inte ha avgett

en förklaring enligt artikel 54(1) i konventionen om att en pant-

havare inte får leasa ut egendomen inom statens territorium om

egendomen är belägen där.

30

Convention for the unification of certain rules relating to the precautionary attachment of aircraft, Rom den 29 maj 1933, SÖ 1939:14.

8.4.4 Utgångspunkten är att Sverige vid ett tillträde ska avge de kvalificerande förklaringarna

Enligt utredningens uppfattning skulle ett avgivande av de kvalificerande förklaringarna kunna medföra en rad ekonomiska fördelar för svenska lufttrafikföretag. Utöver möjligheterna till billigare finansiering genom exportkredit (Kapstadsrabatten) finns det andra ekonomiska fördelar att vinna med att avge de kvalificerande förklaringarna.

Konventionen och protokollet har tillkommit i syfte att göra finansiering av luftfartyg mer förutsägbar och effektiv. Samtliga av de kvalificerande förklaringarna är avsedda att skydda finansiärerna och minska deras risker, vilket i sin tur spiller över på flygbolagen som kan få bättre finansieringsvillkor. En annan viktig aspekt är att flygbolag även i sämre tider torde ha bättre möjlighet att locka till sig investerare och leasegivare och på så sätt kunna införskaffa nya flygplan och fortsätta sin verksamhet, om reglerna vid gäldenärens insolvens är förutsägbara och effektiva. Genom det starka insolvensskyddet som ges i artikel XI alternativ A, kan t.ex. leasing ske även till lufttrafikföretag med ekonomiska problem; vid ett eventuellt insolvensförfarande är investerarens tillgångar säkrade.

Enligt Aviation Working Group (AWG) i vilken flertalet av världens största flygplans- och motortillverkare liksom finansiärer ingår, uteblir de flesta av de ekonomiska fördelarna om inte en stat avger de kvalificerande förklaringarna. AWG:s bedömningar måste givetvis ses i ljuset av att den är en intresseorganisation med målet att fördragsslutande stater ska avge de kvalificerande förklaringarna. Enligt utredningens mening saknas det dock anledning att ifrågasätta sambandet mellan å ena sidan förutsägbara och effektiva regler som ger borgenären ett starkt skydd vid gäldenärens insolvens och å andra sidan möjligheten för svenska lufttrafikföretag att erhålla billigare finansiering.

Mot bakgrund av vad som nu sagts är det utredningens uppfattning att om Sverige väljer att tillträda konventionen, bör Sverige också avge samtliga kvalificerande förklaringar och se till att dessa blir effektivt införlivade i den svenska rätten.

31 Se artikeln Cape Town Treaty in the European context: The case for Alternative A, Article XI of the Aircraft Protocol, av Jeffrey Wool och Andrew Littjehohns, Airfinancie Annual, oktober 2013.

8.4.5 Artikel XI (Alternativ A eller B)

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige, som liksom övriga av EU:s medlemsstater är förhindrat att avge en förklaring om att tillämpa artikel XI, ska anpassa sin nationella lagstiftning så att den överensstämmer med bestämmelsen i artikel XI alternativ A samt för tillämpning av artikel XI bestämma den maximala väntetiden till 60 dagar. Hur en sådan anpassning av den nationella lagstiftningen ska se ut beror på hur konventionen och protokollet införlivas i svensk rätt, vilket behandlas nedan i del IV av betänkandet

Artikel XI reglerar vad som gäller om gäldenären blir föremål för insolvensförfarande och består av två alternativa regleringar: A och B. Innebörden av dessa har utvecklats i kapitel 7, avsnitt 7.4.4. Som tidigare har nämnts – vilket tål att upprepas – är detta den enskilda bestämmelse med störst ekonomisk betydelse. Om en stat inte avger en förklaring om att tillämpa artikel XI, är det den nationella insolvensrätten som gäller.

I korthet innebär alternativ A, att efter en väntetid som ska specificeras i statens förklaring (eller en tidpunkt dessförinnan då borgenären enligt tillämplig lag skulle få tillgång till objektet) måste insolvensförvaltaren eller gäldenären antingen: • överlämna luftfartsobjektet (dvs. flygplansskrovet, flygmotorn

eller helikoptern) till borgenären eller • läka alla tidigare avtalsbrott (förutom det som har medfört in-

solvensförfarande) och åta sig att uppfylla alla framtida förplik-

telser under avtalet (leasingavtal, pantavtal eller försäljning med

äganderättsförbehåll).

Förebilden till alternativ A är den amerikanska insolvensrätten (Bancruptcy Code kap. 11 § 1110) som ger investerare och leasegivare rätt att återta flygplanet om flygbolaget (dvs. operatören) blir föremål för insolvensförfaranden (inklusive företagsrekonstruktion) och inte kan fullgöra sina förpliktelser gentemot investeraren/leasegivaren.

Alternativ B är ett mer flexibelt alternativ, vilket innebär att gäldenären eller insolvensförvaltaren först efter en förfrågan från borge-

nären, inom viss tid som den fördragsslutande staten ska ange i sin förklaring, måste • läka alla tidigare avtalsbrott och åta sig att uppfylla alla framtida

förpliktelser eller • ge borgenären möjlighet att återta luftfartyget i enlighet med

regler och eventuella villkor enligt tillämplig lag.

Om en stat avger en förklaring om att tillämpa artikel XI måste staten också ange vilket av de båda alternativen som ska tillämpas. Den fördragsslutande måste också ange hur lång den tidsperiod ska vara som anges i alternativ A respektiver B.

Till skillnad från alternativ A är ett förfarande om återtagande enligt alternativ B beroende av nationell domstol och den tillämpliga nationella lagen. Alternativ B saknar dessutom en definitiv tidsgräns inom vilken gäldenären måste överlämna luftfartsobjektet om inte parterna kommer överrens om annat. Genom alternativ A får både gäldenären och borgenären en tydlig tidsgräns under vilken de kan förhandla om luftfartsobjektet ska återlämnas eller bli kvar hos gäldenären.

Det är uppenbart att alternativ A är det mest förmånliga alternativet för borgenärerna, eftersom de vid ett insolvensförfarande kan vara säkra på att snabbt få tillbaka sin egendom eller bli kompenserade av gäldenären eller insolvensförvaltaren. Gäldenären (lufttrafikföretaget) har dessutom enligt alternativ A en vårdplikt avseende objektet under väntetiden, något som minskar risken för värdeförlust. Det kan antas att den trygghet som alternativ A ger borgenärerna spiller över på lufttrafikföretagen, som lättare kan få möjlighet att leasa egendom och erhålla egendomsbaserad finansiering, även om ett insolvensförfarande kan vara nära förestående. Gentemot lufttrafikföretag i länder som inte har avgett någon förklaring om att alternativ A ska tillämpas och som inte har någon lagstiftning som motsvarar den amerikanska, blir en investering i ett sådant företag förenad med stora risker. Utan investeringar eller tillgång till t.ex. flygplan blir det svårare för lufttrafikföretaget att fortsätta sin verksamhet och ta sig ur sina ekonomiska problem. Alternativ A måste därför ses som det mest attraktiva alternativet för både gäldenärer och borgenärer vid användning av egendomsbaserad finansiering.

Av de 40 stater som i september 2014 hade avgett en förklaring om att tillämpa artikel XI, hade alla utom en valt alternativ A och satt väntetiden till maximalt 60 dagar. Endast Mexico har avgett en förklaring om att alternativ B ska tillämpas.

Som angetts tidigare i kapitlet är EU:s medlemsstater förhindrade att avge en förklaring om tillämpning av artikel XI. De kan däremot anpassa sin nationella lagstiftning så att den motsvarar något av alternativen i artikeln.

8.4.6 Artikel XIII

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige avger en förklaring enligt artikel XXX(1) om att tillämpa artikel XIII.

Sweden declares that it will apply Article XIII.

Som har angetts i föregående kapitel, avsnitt 7.4.2, erbjuder luftfartsprotokollet en borgenär två möjligheter för att få ett luftfartyg avregistrerat och tillgängligt för export ut ur en stats territorium vid gäldenärens avtalsbrott. De båda vägarna till avregistrering och export har tidigare beskrivits i figurerna 7.1 och 7.2 i kapitel 7.

Förenklat kan sägas att den ena metoden kräver beslut från domstol, medan den andra kräver att en oåterkallelig fullmakt, en så kallad IDERA, har registrerats hos statens registreringsmyndighet för luftfartyg. Artikel XIII reglerar hur en sådan fullmakt ska se ut och hur den ska hanteras av den nationella myndigheten. Bestämmelsen ska läsas tillsammans med artikel IX(5), som anger att med förbehåll för lagar och förordningar avseende luftfartssäkerhet, ska registreringsmyndigheten i en fördragsslutande stat hörsamma en framställan om avregistrering och export. Men det förutsätter att framställan i vederbörlig ordning har lämnats av en bemyndigad part enligt en registrerad oåterkallelig fullmakt avseende avregistrering och export.

Systemet med IDERA är avsett att fungera på samma sätt i samtliga fördragsslutande stater och verka oberoende av den nationella lagstiftningen. Ett sådant system ger en ökad förutsägbarhet för borgenärer som inte behöver invänta domstolsbeslut eller förhålla sig till nationella bestämmelser. Enligt utredningens uppfattning är

ett sådant system att föredra och utredningen ser ingen anledning till att inte låta systemet med IDERA gälla också i Sverige. Huruvida den här typen av fullmakt är förenlig med svensk rätt har tidigare diskuterats i kapitel 7, avsnitt 7.4.2.

Det är svårt att i nuläget förutse hur många fullmakter det kan bli fråga om och vilket arbete som kommer att krävas av Transportstyrelsen i egenskap av nationell registreringsmyndighet med att registrera dessa fullmakter. Detta utgör enligt utredningens uppfattning inte skäl att avstå från att avge förklaringen. Uppgiften att registrera fullmakterna torde dessutom omfattas av det författningsstöd som Transportstyrelsen redan har i sin instruktion . Förekomsten av en IDERA bör lämpligen registreras i luftfartygsregistret och den fysiska fullmakten sparas sedan i luftfartygets akt. Transportstyrelsen får enligt 11 kap. 3 § Luftfartsförordningen (2010:770) meddela föreskrifter om avgifter och ersättningar för kostnader för registrering och jämförliga åtgärder i fråga om luftfartyg. Det skulle därmed vara möjligt för Transportstyrelsen att föreskriva om avgifter för registrering och annan hantering av IDERA.

De flesta fördragsslutande stater (43 stycken per september 2014) har avgett en förklaring enligt artikel XXX(1) om att tillämpa artikel XIII.

8.4.7 Artikel VIII

Artikel VIII reglerar frågor om lagval och har tillträtts av en majoritet av de fördragsslutande staterna. I förteckningen över de kvalificerande förklaringarna i annex 1 till appendix II i ASU 2011, artikel 4, anges att EU-rätten, dvs. Rom I-förordningen om tillämplig lag för avtalsförpliktelser, i allt väsentligt överensstämmer med artikel VIII i protokollet. Därmed är detta en förklaring som EU:s medlemsstater inte behöver ta ställning till om de vill avge eller ej, och artikelns innebörd kommer därför inte att utvecklas närmare i betänkandet.

32 Se 5§ Förordning (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen.

8.4.8 Artikel 54(2)

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige avger följande förklaring enligt artikel 54(2):

Sweden declares that all remedies available to the creditor under the Convention which are not expressed under the relevant provision thereof to require application to the court may be exercised without court action and without leave of the court.

Varje fördragsslutande stat som tillträder konventionen och protokollet måste avge en förklaring enligt artikel 54(2). Artikeln handlar om en åtgärd som står till borgenärens förfogande enligt en bestämmelse i konventionen eller protokollet och vars verkställighet enligt dessa bestämmelser inte förutsätter en framställan hos domstol, ska få vidtas endast efter nationell domstols samtycke. Liksom artikel XIII i luftfartsprotokollet, som också är en kvalificerande förklaring, handlar artikel 54(2) alltså om nationell domstols inblandning vid åtgärder från borgenärens sida.

Ett av syftena med konventionen och protokollet är att borgenärer snabbt och effektivt ska kunna vidta åtgärder och att systemet ska vara förutsägbart. En förklaring om att en åtgärd ska kräva domstols samtycke i fler fall än vad som föreskrivs i konventionen och protokollet, får anses motverka detta syfte och riskerar att göra åtgärderna mindre effektiva och därmed också dyrare. Systemet med IDERA i artikel XIII skulle t.ex. helt omkullkastas om en stat förklararar att det utöver en fullmakt krävs beslut från domstol.

Att tillåta att åtgärder vidtas utan samtycke från svenska domstolar, utom i fall där så uttryckligen föreskrivs i konventionen och protokollet, framstår inte för utredningen som problematiskt. Det är ett mycket begränsat rättsområde som berörs och parterna torde oftast vara relativt jämbördiga, dessutom med möjlighet att själva forma avtalsvillkoren. Enligt utredningen är inblandning av svenska domstolar därför inte påkallat, i den mån det inte uttryckligen föreskrivs i konventionen och protokollet. Inte heller finns det rättssäkerhetsskäl som talar för detta. Bortsett från den ökade arbetsbelastningen för domstolarna, skulle ett sådant förfarande dessutom försvåra möjligheten för borgenärer att vidta åtgärder på ett effektivt och snabbt sätt.

Alla fördragsslutande stater utom sex (Brasilien, Colombia, Kuba, Saudiarabien, Förenade Arabemiraten och Kina) hade i september 2014 avgett en förklaring om att domstols samtycke inte är nödvändigt, annat än när det uttryckligen krävs i konventionen och protokollet.

8.4.9 Artikel X

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon förklaring enligt artikel XXX(2) om att tillämpa artikel X.

I artikel X finns närmare bestämmelser om vad som ska gälla vid interimistiska åtgärder i avvaktan på ett slutligt beslut. Bland annat regleras möjligheten till ett interimistiskt förfarande om avregistrering och export av ett luftfartygsobjekt(artikel X(6)). Frågan om tillgängliga rättsmedel regleras i EU-rätten av Bryssel I-förordningen om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område, och EU har därför inte avgett någon förklaring om att tillämpa artikel X. Eftersom området faller inom EU:s kompetens kan EU:s medlemsstater inte avge någon förklaring om att tillämpa artikeln. Till skillnad från artikel VIII, vars innehåll väl anses överrensstämma med de EU-rättsliga reglerna på området (Rom I-förordningen), finns det gällande artikel X en möjlighet för de fördragsslutande staterna att ändra sin nationella lagstiftning så att den motsvarar innehållet i bestämmelsen.

Av 55 fördragsslutande stater hade 36 stater i september 2014 avgett en förklaring om att tillämpa artikel X, helt eller delvis. Norge är en av de stater som valt att inte avge den här förklaringen. I den norska propositionen hänvisar man i den här frågan till utredningen om Norges tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet som gjordes av professor dr. juris Berte-Elen Reinertsen. I utredningen anges att Norge bör följa samma väg som EU har gjort, eftersom man i Norge genom konventionen om domstols behörighet

33 Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område, OJ L12/1. 34 Prop. 153 LS (2009–2010) Lov om internsjonale sikkerhetsretter i mobilt løsøre og vedtak om samtykke till tilltredelse av Cape Town-konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre, s. 47.

och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område (den så kallade Luganokonventionen ) har samma bestämmelser som EU har genom Bryssel I-förordningen. Den senaste Luganokonventionen antogs i oktober 2007 och är i allt väsentligt likalydande med Bryssel I-förordningen, som reglerar motsvarande frågor i förhållandet mellan EU:s medlemsstater. Konventionen gäller mellan EU, å ena sidan, och EFTA-staterna Island, Norge och Schweiz, å andra sidan. Det övergripande syftet med Luganokonventionerna, liksom med Bryssel I-förordningen, är att stärka det rättsliga skyddet för enskilda genom att fastställa domstolars behörighet, att erkänna domstolsavgöranden och att införa ett effektivt förfarande för att säkerställa verkställighet av bland annat domstolsavgöranden.

Skälet till att Norge inte har avgett någon förklaring om att tillämpa artikel X är således att man med hänsyn till Luganokonventionen inte velat agera annorlunda än EU i den här frågan. Norge har därför inte, vare sig i den norska utredningen eller i propositionen, tagit ställning till innehållet i förklaringen.

En förklaring om att tillämpa artikel X ställer krav på den nationella registreringsmyndigheten, att inom fem arbetsdagar sedan borgenären meddelat att en framställan om avregistrering och export beviljats, göra dessa åtgärder tillgängliga. I förklaringen ska dessutom anges hur många arbetsdagar som ska avses med uttrycket ”skyndsamt” i artikel 13(1). Den bestämmelsen handlar om interimistiska beslut av nationell domstol. En förklaring om att tillämpa artikel X innebär alltså att handläggningstiden för såväl nationell domstol som registreringsmyndighet regleras. Det är svårt, för att inte säga omöjligt, att förutse vad detta krav skulle innebära för svenska domstolar respektive Transportstyrelsen. Förutsatt att Sverige avger en förklaring om att tillämpa artikel XIII med avregistrering och export med hjälp av en fullmakt (IDERA), kommer det att finnas möjligheter för en borgenär att se till att avregistrering och export kommer till stånd. Det finns därför anledning att ifrågasätta om det finns något behov av att kunna vända sig till domstol.

Som har angetts ovan i avsnitt 8.4.3 behöver inte en stat för att sättas upp på Kapstadslistan avge någon förklaring om att tillämpa

35

Rådets beslut 2007/712/EG av den 15 oktober 2007 om undertecknande, på gemenskapens vägnar, av konventionen om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område, OJ L339.

artikel X. Men detta förutsätter att staten har avgett en förklaring enligt artikel 54(2) om att samtliga åtgärder som är tillgängliga för en borgenär enligt bestämmelserna i konventionen och protokollet, där det inte uttryckligen anges att det krävs någon form av beslut från en domstol, ska kunna vidtas utan domstols inblandning. Det är således tillräckligt att Sverige avger den senare förklaringen.

8.4.10 De kvalificerande opt out förklaringarna

Utöver de kvalificerande förklaringar som en fördragsslutande stat måste avge för att kunna sättas upp på Kapstadslistan, finns det även tre förklaringar som staten inte får ha avgett. Dessa förklaringar är alla opt out förklaringar, dvs. förklaringar som gör det möjligt för en fördragsslutande stat att undvika tillämpning av en viss bestämmelse i konventionen respektive protokollet.

Utgångspunkten bör enligt utredningen vara att en opt out förklaring endast ska avges om den bestämmelse som förklaringen avser uppenbart står i strid med den svenska lagstiftningen eller på annat sätt är helt främmande för vårt rättssystem och därför inte bör tillämpas här. I annat fall bör sådana förklaringar avges först sedan man sett konsekvenserna av bestämmelserna efter ett svenskt tillträde.

Artikel 13 och 43

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon förklaring enligt artikel 55.

Enligt artikel 55 får en fördragsslutande stat förklara att staten inte, eller endast delvis, avser att tillämpa bestämmelserna i artikel 13 eller artikel 43, eller båda. Artikel 13 handlar om interimistiska åtgärder som en borgenär kan vidta när en gäldenär inte har fullgjort sina skyldigheter. Artikel 43 reglerar vilka domstolar som har behörighet att fatta beslut om de åtgärder som anges i artikel 13. Av en förklaring till artikel 55 måste framgå under vilka förutsättningar bestämmelserna i den relevanta artikeln kommer att tillämpas, om de ska tillämpas delvis eller vilka andra interimistiska åtgärder som kommer att tillämpas.

Frågor som rör domstols behörighet faller in under EU:s kompetens och regleras i Bryssel I-förordningen. Som tidigare nämnts har EU avgett en förklaring om att de medlemsstater som är bundna av Bryssel I-förordningen endast kommer att tillämpa artikel 13 och 43 i överensstämmelse med artikel 31 i förordningen. Men medlemsstaterna är fria att avge en förklaring om att artikel 13 och 43 inte ska tillämpas.

Endast två stater hade i september 2014 avgett en förklaring enligt artikel 55 om att helt eller delvis inte tillämpa artikel 13 och 43. En av dem är Norge och anledningen är densamma som beträffande förklaringen till artikel X, nämligen att det finns en motsvarande bestämmelser i Luganokonventionen, vilken Norge är bundet av i förhållande till EU. Den norska regeringen ansåg därför att Norge borde följa EU:s väg och avge en förklaring om att artikel 13 och 43 kommer att tillämpas endast i den mån bestämmelserna däri överensstämmer med artikel 31 i 2007 års Luganokonvention.

För en stat som har avgett en förklaring enligt artikel 54(2) om att domstols samtycke inte ska krävas när så inte uttryckligen anges i konventionen eller protokollet, påverkas inte möjligheterna att sättas upp på Kapstadslistan av att staten avger en förklaring enligt artikel 55. Om Sverige avger den förklaring enligt artikel 54(2) som utredningen föreslagit, saknar det således betydelse för frågan om en plats på Kapstadslistan om Sverige avger en förklaring som begränsar användningen av de interimistiska åtgärder som anges i artikel 13. Men utredningen anser att de möjligheter till interimistiskt förfaranden som artikel 13 ger överensstämmer med det grundläggande syftet med Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet om ett mer effektivt förfarande. Utredningen kan därför inte i nuläget se någon anledning till varför Sverige skulle avge en förklaring om att artikel 13 och 43 inte ska tillämpas.

36

Rådets förordning (EG) nr 44/2001 av den 22 december 2000 om domstols behörighet och om erkännande och verkställighet av domar på privaträttens område, OJ L12/1. 37

Prop. 153 LS (2009-2010) Lov om internsjonale sikkerhetsretter i mobilt løsøre og vedtak om samtykke till tilltredelse av Cape Town-konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre, s. 42 f. 38

ASU 2011, Annex I:Qulifying declarations, artikel 3(a).

Artikel XXIV

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon förklaring enligt artikel XXIV.

I artikel XXIV regleras Kapstadskonventionens förhållande till den så kallade kvarstadskonventionen från år 1933, som är införlivad i svensk rätt genom lagen om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg. Såväl konventionen som den svenska lagen förbjuder att vissa luftfartyg beläggs med kvarstad (se även 11 kap. 3 § luftfartslagen). Artikeln innebär att Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollets bestämmelser ska ha företräde framför kvarstadskonventionen när denna är tillämplig på luftfartsobjekt som omfattas av protokollet.

Den fördragsslutande staten kan avge en förklaring om att inte tillämpa artikel XXIV. En sådan förklaring innebär att kvarstadskonventionen ska fortsätta att gälla även när det är fråga om luftfartsobjekt som omfattas av protokollet. Den stat som avger en sådan förklaring kan inte sättas upp på Kapstadslistan. I september 2014 hade ingen stat avgett någon förklaring om att inte tillämpa artikel XXIV. Utredningen ser ingen anledning till att Sverige ska göra det.

Artikel 54(1)

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon förklaring enligt artikel 54(1).

Artikel 54(1) öppnar för en fördragsslutande stat att avge en förklaring om att säkerhetshavaren, när den säkerställda tillgången är belägen på statens territorium eller kontrolleras därifrån, inte ska få leasa ut tillgången inom territoriet på så sätt som föreskrivs i artikel 8(1)(b). I september 2014 hade endast Kina avgett en sådan förklaring. Utredningen ser ingen anledning till att Sverige vid ett tillträde ska avge en förklaring enligt artikel 54(1).

39 Convention for the unification of certain rules relating to the precautionary attachment of aircraft, Rom den 29 maj 1933, SÖ 1939:14.

8.5 Övriga förklaringar till konventionen

8.5.1 Artikel 39

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige avger följande förklaringar till artikel 39(1):

(a) Sweden declares that all categories of non-consensual right or interest which under its law have, and will in the future have, priority over an interest in an object equivalent to that of the holder of a registered international interest shall have priority over a registered international interest, whether in or outside insolvency proceedings.

(b) Sweden declares that nothing in the Convention shall affect its right or that of any State entity, any intergovernmental Organisation or other private provider of public services to arrest or detain an object under its laws for payment of amounts owed to it or to any such State entity. Organisation or provider directly relating to the services provided by it in respect of that object or another object.

Artikel 39 och 40 behandlar rättigheter och säkerheter som inte uppkommer genom avtal, utan har sin grund i nationell lagstiftning. Dessa benämns i konventionen non-consensual rights or interests arising under national law. Även om sådana rättigheter och säkerheter har prioritet, eller förmånsrätt, enligt nationell lag ges de inte någon särställning i konventionen, om inte en fördragsslutande stat har avgett en förklaring som omfattar dem.

Konventionen delar upp de legala rättigheter och säkerheter som har stiftats under nationell lag i två kategorier, nämligen sådana som får prioritet utan att de registreras i det internationella registret (non-consensual rights or interests arising under national law and given priority without registration), och sådana som kräver registrering i det internationella registret för att erhålla prioritet (registrable non-consensual rights or interests arising under national law).

Enligt artikel 39(1)(a) kan en stat i en förklaring ange olika kategorier av legala rättigheter eller säkerheter som ska ha företräde framför en registrerad internationell säkerhet. Det ska vara fråga om legala rättigheter och säkerheter som enligt nationell lag har före-

träde framför en säkerhet i ett objekt likvärdig med den som innehas av en innehavare av en registrerad internationell säkerhet. De kategorier av legala rättigheter och säkerheter som anges i en förklaring enligt artikel 39(1)(a) får inte vara sådana som omfattas av en förklaring enligt artikel 40.

En förklaring enligt artikel 39(1)(a) kan vara generell och ange att alla kategorier av legala rättigheter eller säkerheter som enligt befintliga och kommande bestämmelser i den nationella lagen har företräde framför säkerheter likvärdiga internationella säkerheter, också ska ha prioritet framför en registrerad internationell säkerhet. Förklaringen kan också vara mer specifik och lista de kategorier av legala rättigheter och säkerheter som ska ha prioritet framför internationella säkerheter.

Inom svensk rätt finns två olika former av rättigheter som skulle kunna omfattas av en förklaring enligt artikel 39(1)(a), nämligen legalpanträtten och retentionsrätten, dvs. rätten att kvarhålla lös egendom till säkerhet för en fordran. Båda dessa rättigheter uppkommer genom lag och har förmånsrätt enligt svensk rätt (se 4 § förmånsrättslagen[1970:979]). Den legalpanträtt som blir aktuell här är luftpanträtten, dvs. den panträtt i luftfartyg och gods ombord eller i ersättning som tillkommer en borgenär med fordran på bärgarlön eller på viss kostnadsersättning (11 kap. 3 § luftfartslagen jämförd med 11 kap. 4 § samma lag). Men en förutsättning är att bärgarlönen eller kostnadsersättningen hänför sig till åtgärder som har slutförts här i riket. Enligt uttrycklig föreskrift i 11 kap. 3 § luftfartslagen ska luftpanträtt utgå med förmånsrätt enligt 4 § 1 förmånsrättslagen.

Som tidigare har angetts råder det inom svensk rätt viss oklarhet beträffande vilka rättigheter som är att anse som legalpanter. För att inte riskera att några nationella rättigheter faller utanför prioritetsordningen vid ett tillträde, föreslår utredningen att Sverige, liksom Norge har gjort, avger en generell förklaring enligt artikel 39(1)(a). De flesta fördragsslutande stater har också avgett sådana generella förklaringar.

Avgivande av den föreslagna förklaringen till artikel 39(1)(a) innebär att bland annat retentionsrätten får företräde framför en registrerad internationell säkerhet, utan att reperatören behöver göra

40 Jfr Roy Goode, Official Commentary, s. 375.

någon registrering. Företrädesrätt gäller emellertid endast om förklaringen har deponerats hos Unidroit innan den internationella säkerheten registrerades. Om den redan var registrerad när förklaringen deponerades, kommer den internationella säkerheten att få företräde enligt artikel 39(3).

Enligt artikel 39(1)(b) kan den fördragsslutande staten också avge en förklaring om att inget i konventionen ska påverka möjligheten för staten, en myndighet eller en privat aktör som tillhandahåller offentliga tjänster (public services), att hålla kvar ett objekt enligt den statens lagar som säkerhet för en fordran vilken är direkt hänförlig till en tjänst som utförts. Det saknar härvid betydelse om rätten att hålla kvar egendomen stiftats genom lag eller genom avtal. Det är inte fråga om en utvidgning av möjligheterna att hålla kvar egendom, utan endast ett bibehållande av befintliga möjligheter. En förklaring enligt artikel 39(1)(b) kan vara antingen mer generell eller namnge vilka myndigheter och andra som tillhandahåller offentliga tjänster vilka ska omfattas. En rätt som skulle kunna komma i fråga här för svensk del, är rätten att hålla kvar luftfartyg, om avgifter för användningen av flygplatsen och tjänsterna för luftfarten inte är betalda (11 kap. 2 § luftfartslagen). Mot bakgrund av detta föreslår utredningen att Sverige avger en generell förklaring enligt artikel 39(b). Så har även de flesta av de fördragsslutande staterna gjort.

Som angetts ovan blir det för frågan om prioritet avgörande när en förklaring enligt artikel 39 lämnas in till depositarien (Unidroit). För prioritet av legala rättigheter och säkerheter som omfattas av en förklaring till artikel 39, krävs att förklaringen har lämnats in till depositarien innan en konkurrerande internationell säkerhet registrerats. Artikel 39(4) erbjuder dock den fördragsslutande staten en möjlighet att vid ratificeringen av konventionen förklara att en legal rättighet eller säkerhet som omfattas av en förklaring enligt artikel 39(1) även ska ha prioritet framför en internationell säkerhet som har registrerats före tiden för ratificering. Endast sju av de fördragsslutande staterna hade i september 2014 avgett en sådan förklaring. Med en generell förklaring enligt artikel 39(1)(a) kommer legalpanterna och vissa andra rättigheter att få bättre prioritet än nya

41

Roy Goode, Official Commentary, s. 32. 42

Roy Goode, Official Commentary, s. 128.

internationella säkerheter. Skäl att utöka denna prioritet med en förklaring enligt artikel 39(4) föreligger inte enligt utredningens mening.

8.5.2 Artikel 40

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige avger följande förklaring till artikel 40.

Sweden declares that the following categories of non-consensual right or interest:

1. rights of a person obtaining a court order permitting attachment

of an aircraft object in partial or full satisfaction of a legal judge-

ment; and

2. liens or other rights of a state entity relating to taxes or other

unpaid charges

shall be registrable under the Convention as regards any category of objects as if the right or interest were an international interest and shall be regulated accordingly.

Artikel 40 ger en fördragsslutande stat möjlighet att utvidga konventionens tillämpningsområde till att också avse vissa kategorier av legala rättigheter och säkerheter som ska kunna registreras som om de var internationella säkerheter. När registrering i det internationella registret har skett, ska rättigheten eller säkerheten behandlas som en internationell säkerhet. Dessa legala rättigheter eller säkerheter ska anges i en förklaring som ges in till depositarien. En förklaring till artikel 40 kan, till skillnad från en förklaring enligt artikel 39(1)(a), inte vara generell, utan de kategorier av legala rättigheter och säkerheter som ska kunna registreras i det internationella registret som om de vore internationella säkerheter måste anges. Den fördragsslutande staten ansvarar för att de kategorier som anges i

en förklaring enligt artikel 40 inte också omfattas av en förklaring enligt artikel 39(1)(a).

I den officiella kommentaren till konventionen anges som exempel på rättigheter som skulle kunna omfattas av en förklaring enligt artikel 40 ”judgments or orders for the attachment of the debtor´s equipment, whether by way of execution of a judgment debt or otherwise samt state liens for unpaid taxes. Utredningen är av uppfattningen att kvarstad och andra säkerhetsåtgärder enligt kapitel 15 i rättegångsbalken faller här under liksom betalningssäkring för skatter enligt skatteförfarandelagen (2011:1244).

Utredningen föreslår därför att Sverige avger en förklaring till artikel 40.

8.5.3 Artikel 50

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon förklaring enligt artikel 50.

En fördragsslutande stat kan avge en förklaring till artikel 50(1) om att konventionen inte ska tillämpas på en säkerhet som har bildats genom en intern transaktion (internal transaction) och som registrerats i ett nationellt register. Interna transaktioner definieras som transaktioner som i och för sig skulle kunna grunda en internationell säkerhet, men där centrum för parternas huvudsakliga intressen samt även objektet finns i samma fördragsslutande stat när avtalet ingås (se artikel 1(n)). Säkerheter som uppstått genom interna transaktioner kan inte registreras som internationella säkerheter i det internationella registret, men det går att i det internationella registret registrera att det finns en nationell säkerhet (se artikel 16(1)(d)). Genom denna registrering i det internationella registret säkras den nationella säkerhetens prioritet på samma sätt som om den hade varit en registrerad internationell säkerhet.

43

Se Unidroit Declarations Memorandum, 2011, DC9/DEP – Doc. 1 Rev. 4, Part II, Form No. 5, fotnot 21. 44

Roy Goode, Official commentary, s. 379. 45

Vid bedömningen av var objektet ”finns” finns särskilda bestämmer i luftfartsprotokollet artikel IV(2).

En förklaring till artikel 50(1) har mycket begränsad effekt. Ett flertal av konventionens bestämmelser, bland annat artikel 8 om åtgärder som panthavare får vidta vid gäldenärens avtalsbrott samt artikel 29 om prioritetsordningen, kommer att tillämpas oavsett om någon förklaring enligt första punkten har avgetts eller ej (se artikel 50(2)).

Endast fyra stater hade i september 2014 avgett en förklaring enligt artikel 50. Med hänsyn till den begränsade effekt som förklaringen har, finns det enligt utredningens mening inte skäl för Sverige att avge den.

8.5.4 Artikel 52

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon förklaring enligt artikel 52.

Artikel 52 handlar om olika territoriella områden och riktar sig endast till stater där det finns skilda rättssystem i olika territoriella områden inom staten. Sverige har inga sådana territoriella områden och berörs därmed inte av denna förklaring.

8.5.5 Artikel 53

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon förklaring enligt artikel 53.

Artikel 53 öppnar för den fördragsslutande staten att bestämma vilken eller vilka domstolar som ska ha behörighet enligt konventionen. I artikel 1(h) anges att med ”domstol” ska avses en domstol (court of law) eller en skiljenämnd (administrative or arbitral tribunal) som skapats av en fördragsslutande stat. De svenska allmänna domstolarna och förvaltningsdomstolarna torde båda omfattas av denna definition. Däremot skulle en privat tillsatt skiljenämnd inte omfattas av en förklaring.

46 Se även Roy Goode, Official Commentary, s. 397 f. 47 Roy Goode, Official Commentary, s. 403.

Såvitt utredningen kan se kommer tvister under konventionen och protokollet att vara av sådan beskaffenhet att de kommer att prövas av allmän domstol. Regler om laga domstol, dvs. vilken domstol som har behörighet att pröva mål som ska avgöras i allmän domstol, finns i 10 kap. rättegångsbalken. Om Sverige inte avger någon förklaring enligt artikel 53 är det dessa regler som kommer att avgöra var en tvist under konventionen och protokollet ska prövas.

Av de stater som har avgett en förklaring enligt artikel 53, har de flesta i förklaringen angett att domstolarna som normalt har jurisdiktion i staten även ska ha det i frågor som rör konventionen och protokollet. Norge har inte avgett någon förklaring enligt artikel 53. I den norska propositionen anger departementet att man inte ser något behov av att avge någon sådan förklaring, eftersom de norska reglerna om laga domstol borde kunna tillämpas utan problem, även vid avgörandet av tvister under konventionen och protokollet. På samma grunder anser utredningen att det inte finns skäl att frångå rättegångsbalkens regler i den här frågan och peka ut några enskilda domstolar att ha exklusiv behörighet att avgöra frågor under konventionen och protokollet. Att, såsom vissa stater har gjort, avge en allmän förklaring om att samtliga domstolar som enligt nationell rätt har jurisdiktion ska ha behörighet, är inte nödvändigt och bör enligt utredningen inte göras.

8.5.6 Artikel 60

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon förklaring enligt artikel 60.

Artikel 60 reglerar övergångsbestämmelser vid en stats tillträde till konventionen. Huvudregeln enligt artikel 60(1) är att befintliga rättigheter och säkerheter behåller den prioritet de hade enligt nationell lag före ikraftträdandet av konventionen. Med befintliga rättigheter avses här samtliga rättigheter och säkerheter i eller över ett objekt, även legala sådana.

48

Prop. 153 LS (2009-2010) Lov om internsjonale sikkerhetsretter i mobilt løsøre og vedtak om samtykke till tilltredelse av Cape Town-konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre, s. 42.

Den fördragsslutande staten kan dock i en förklaring enligt artikel 60(3) ange ett datum från och med vilket konventionen och protokollet ska tillämpas på befintliga rättigheter och säkerheter. Utan en förklaring enligt artikel 60(3) kommer konventionen och protokollet inte att tillämpas på redan befintliga rättigheter eller säkerheter, utan de behåller den prioritet de hade enligt tillämplig lag före ikraftträdandet av konventionen.

Möjligheten till förklaring har införts för att man inte i all framtid ska vara hänvisad till att kontrollera de nationella registren. Men eftersom luftfartsobjekt har en begränsad livslängd torde detta inte vara något större problem. För senare uppkomna säkerheter, som endast registreras i det nationella registret gäller ju de vanliga prioritetsreglerna i artikel 29. En förklaring enligt artikel 60(3) måste avges vid tillträdet till konventionen och kan inte avges senare (artikel 57(1)). Om en förklaring avges kan den till skillnad från andra förklaringar inte återtas eller ändras av en ny förklaring (artikel 58(1)).

Utredningen bedömer att det inte finns något intresse för Sverige att avge någon förklaring enligt artikel 60(3). Tvärtom är det enligt utredningens mening positivt att de säkerheter som har registrerats i det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg behåller sin prioritet även efter ett tillträde. Denna uppfattning verkar de flesta av de fördragsslutande staterna dela; i september 2014 har endast Kanada och Mexico avgett en förklaring enligt artikel 60(3).

8.6 Övriga förklaringar till protokollet

8.6.1 Artikel XII

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige avger en förklaring enligt artikel XXX(1) om att artikel XII ska vara tillämplig.

Sweden declares that it will apply Article XII.

Artikel XII gäller samarbetet mellan olika staters domstolar vid insolvensförfaranden enligt artikel XI. I artikel XII(2) åläggs domstolarna i en fördragsslutande stat där luftfartsobjektet finns att i överensstämmelse med den fördragsslutande statens lag, så långt det

är möjligt, samarbeta med de utländska domstolarna och insolvensförvaltarna vid tillämpningen av bestämmelser i artikel XI. Artikel XII gäller endast om den fördragsslutande staten har avgett en förklaring enligt artikel XXX(1).

Enligt utredningens uppfattning är det viktigt för att uppnå ett effektivt och rättssäkert förfarande, att de nationella domstolarna samarbetar över landgränserna och även med insolvensförvaltarna. Utredningen menar därför att Sverige, i likhet med de flesta andra fördragsslutande stater, ska avge en förklaring om att artikel XII ska vara tillämplig.

8.6.2 Artikel XIX

Enligt artikel XIX kan en fördragsslutande stat när som helst inom sitt territorium utse ett eller flera organ till kontaktpunkter (entry points) vilken eller vilka ska ha till uppgift att översända information till det internationella registret för registrering.

Konventionens och protokollet bestämmelser om det internationella registret redogörs för i det kommande kapitlet. Mot bakgrund härav samt då det i kommittédirektiven särskilt anges att utredningen ska ta ställning till om Sverige bör ha så kallade kontaktpunkter, avser utredningen att i kapitel 9 återkomma till frågan om Sverige bör avge en förklaring enligt artikel XIX.

8.6.3 Artikel XXIX

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon förklaring enligt artikel XXIX.

Liksom artikel 52 i konventionen gäller artikel XXIX i protokollet förhållandet till territoriella områden. Det är således endast stater som består av olika territoriella områden med olika rättssystem beträffande de områden som regleras i konventionen och protokollet som berörs. Eftersom Sverige inte har några sådana territoriella områden kan vi inte heller ange en förklaring enligt artikel XXIX.

8.6.4 Artikel XXX(5)

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger någon förklaring enligt artikel XXX(5).

Artikel XXI utökar jurisdiktionen enligt artikel 43 vid interimistiska åtgärder enligt artikel 13. Enligt artikel XXI är domstolen i en fördragsslutande stat behörig även i det fall objektet är en helikopter eller ett luftfartygsskrov tillhörande ett luftfartyg där staten är registreringsstat. Men denna regel begränsas till viss del av reglerna om val av forum i artikel 42. En fördragsslutande stat kan avge en förklaring enligt artikel XXX(5) om att den helt eller delvis inte kommer att tillämpa artikel XXI.

Förutsatt att Sverige inte avger en förklaring enligt artikel 55 om att artikel 13 och 43 inte ska tillämpas, är det möjligt för Sverige att avge en förklaring enligt artikel XXX(5). Utredningen är emellertid av uppfattningen att det saknas anledning att undanta tillämpningen av artikel XXI. Endast två fördragsslutande stater hade i september 2014 avgett en förklaring enligt artikel XXX(5).

9 Det internationella registret

9.1 Inledning

Det internationella registret, eller the International Registry of Mobile Assets som det egentligen heter, har beskrivits som hjärtat i Kapstadskonventionen, en liknelse som överensstämmer väl med hur konventionen är uppbyggd. I registret kan en borgenär registrera sin säkerhet och därmed säkerställa prioritet gentemot oregistrerade säkerheter och senare registrerade säkerheter. Möjligheten att registrera internationella säkerheter i ett internationellt register är en förutsättning för att konventionens olika bestämmelser ska kunna användas. Utan ett väl fungerande register kan inte en säkerhetshavare hävda sina konventionsstadgade rättigheter, och hela systemet med internationella säkerheter som konventionen grundar sig på blir då verkningslöst.

Som tidigare har angetts finns det i dag tre protokoll knutna till Kapstadskonventionen och det pågår diskussioner om att lägga till ytterligare protokoll. Varje protokoll reglerar en typ av egendom och har ett eget register. Användandet av det internationella registret regleras både i konventionen och i det aktuella protokollet. Det internationella registret för sådan egendom som omfattas av luftfartsprotokollet ligger i Dublin, Irland, och drivs av företaget Aviareto Ltd.

9.2 Det internationella registrets organisation

9.2.1 Sammanfattning

Det internationella registret är ett elektroniskt register som lyder under bestämmelserna i Kapstadskonventionen (kap. IV–VII) och luftfartsprotokollet (kap. III). Registrets huvudsakliga uppgift är att

elektroniskt registrera internationella säkerheter i luftfartsobjekt för att säkerställa prioritet mellan sådana säkerheter.

Aviareto Ltd, som sköter det internationella registret och också är registrator, är en joint venture mellan företaget SITA och den irländska regeringen. Till Aviareto Ltd är kopplat ett rådgivande organ: ”International Registry Advisory Board” (IRAB). Även Unidroit har i egenskap av depositarie viss kontakt med det internationella registret.

Det internationella registret övervakas av en tillsynsmyndighet som ska utses i enlighet med protokollets bestämmelser (artikel XVII(1)). Den internationella organisationen för civilflyg, ICAO, fick förfrågan av den diplomatiska konferensen i Kapstaden år 2001, om att vara tillsynsmyndighet och accepterade uppdraget. I sitt arbete som tillsynsmyndighet får ICAO stöd från en rådgivande kommission, ”Commission of Experts of the Supervisory Authority of the International Registry”, också kallad CESAIR (se artikel XVII(4)). Medlemmarna i CESAIR nomineras av de fördragsslutande staterna och träffas regelbundet.

Figur 9.1 Organisationen kring det internationella registret

hjälp och rådgivning

Tillsynsmyndigheten CESAIR ICAO:s råd

Tillsyn

Internationella registret Rådgivning Unidroit Registratorn IRAB Depositarie Aviareto Ltd.

1 Se Resolution No. 2 of the Diplomatic Conference, relating to the establishment of the Supervisory Authority and the International Registry for aircraft objects,

9.2.2 Tillsynsmyndighetens uppgifter

ICAO har i egenskap av tillsynsmyndighet för det internationella registret en mängd olika ansvarsområden, vilka framgår av artikel 17(2) i konventionen. En av tillsynsmyndighetens uppgifter är att utse respektive avsätta registratorn. Registratorn utses för en femårsperiod varefter dennes arbete utvärderas, och det baserat på rekommendationer från CESAIR och användarna av registret avgörs om kontraktet ska förlängas. Aviareto Ltd har haft uppdraget som registrator sedan luftfartsprotokollet trädde i kraft och fick senast förlängt sitt uppdrag till mars 2016.

Det internationella registrets verksamhet styrs av ett antal regler och föreskrifter som sammanställs och godkänns av tillsynsmyndigheten. Sammanställningen heter ”Regulations and Procedures for the International Registry”, och publiceras på det internationella registrets hemsida. Föreskrifterna uppdateras regelbundet genom att synpunkter kommer från användarna till registratorn, som sedan vidarebefordrar dem till CESAIR. Inom CESAIR diskuteras de synpunkter som har inkommit och därefter föreslås ändringar i föreskrifterna. Ändringarna måste godkännas av tillsynsmyndigheten som sedan beslutar om publicering.

Tillsynsmyndigheten ska löpande utöva tillsyn över registratorns verksamhet och driften av det internationella registret. Den ska också i viss mån fungera som ett extra stöd för registratorn. Tillsynsmyndigheten ska även fastställa och regelbundet se över avgiftsstrukturen för registrets tjänster, vilket ska finansieras genom de avgifter som tas ut vid en registrering och sökning. Enligt artikel XX(3) i protokollet ska avgifterna fastställas så att de täcker skäliga kostnader för inrättande, drift och reglering av registret och skäliga kostnader för tillsynsmyndighetens verksamhet. De aktuella avgifterna för de olika tjänsterna i registret, publiceras i ”Regulations and Procedures for the International Registry”.

Tillsynsmyndigheten har således ett övergripande ansvar för att det internationella registret fungerar som det är avsett. Men myndig-

2 Regulations and Procedures for the International Registry, Sixth Edition, 2014, Doc 9864. 3 http://www.internationalregistry.aero. 4 Informationen är tagen från power point presentationen ICAO´s role on the path to Cape Town and Beyond av Denys Wibaux, Director vid Legal Affairs and External Relations Bureau, ICAO, som hölls den 30 november 2011.

heten kan inte avgöra frågor och tvister som hänför sig till en viss registrering i registret; sådana frågor kan bara avgöras av domstol.

9.2.3 Tillsynsmyndighetens privilegier och immunitet

Tillsynsmyndigheten, dess ledning och anställda ska åtnjuta immunitet mot rättsliga och administrativa åtgärder, i enlighet med de bestämmelser som är tillämpliga avseende internationella organ eller på annan grund (se artikel 27 i konventionen tillsammans med artikel XVII(3) i protokollet). ICAO är ett fackorgan under FN och som sådant åtnjuter det redan privilegier och immunitet enligt 1947 års konvention rörande privilegier och immunitet för Förenta nationernas fackorgan.

Även det internationella registret åtnjuter viss immunitet. Egendom, handlingar, databaser och arkiv som tillhör registret är skyddade från beslag eller andra rättsliga eller administrativa processer (artikel 27(4)). Den som väcker talan mot registratorn ska dock alltid ha rätt att få ta del av information och handlingar som är nödvändiga för att föra talan (punkten 5).

9.3 Hur fungerar registret?

9.3.1 Syftet

Det huvudsakliga syftet med registrering i det internationella registret är att avgöra prioriteten mellan konkurrerande intressen i luftfartsobjekt, dvs. luftfartygsskrov, flygmotorer och helikoptrar. Utgångspunkten är att den säkerhet som registreras först också har bäst prioritet. Endast prioriten mellan registrerade säkerheter samt mellan registrerade och oregistrerade säkerheter kan avgöras med hjälp av registret; prioriteten mellan oregistrerade säkerheter regleras inte.

Det internationella registret är notice-based och inte documentary, vilket innebär att det ska ge upplysningar om att ett visst objekt är belastat med en internationell säkerhet. Däremot framgår inte av

5 Convention on the Privileges and Immunities of the Specialized Agencies, New York den 21 November 1947, SÖ 1951:84.

registret vilken kategori av internationella säkerheter som en registrering avser eller till hur stor del säkerheten belastar luftfartsobjektet. Den information som finns tillgänglig i registret begränsas till ett minimum. Det är i stället upp till den som söker i registret att själv göra vidare undersökningar hos parterna för att få mer upplysningar om säkerhetens beskaffenhet. Till skillnad från det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg, där det framgår hur stort belopp ett luftfartyg är intecknat för, framgår av det internationella registret endast att det finns en internationell säkerhet i objektet, men inte vad det är för typ av internationell säkerhet (t.ex. pantavtal, köp med äganderättsförbehåll eller leasingavtal). Det framgår inte heller i vilken utsträckning säkerheten belastar objektet i fråga. För att få reda på hur mycket ett luftfartsobjekt är intecknat för, måste användaren vända sig till parterna.

Det är viktigt att notera att registrering i det internationella registret inte är nödvändig för att skapa en internationell säkerhet eller för att bevisa att en sådan existerar. Registrering av en internationell säkerhet är inte heller någon garanti för att den säkerheten är giltig; bara för att en registrering finns betyder det inte nödvändigtvis att den internationella säkerheten fortfarande existerar. Om köparen i ett avtal med äganderättsförbehåll betalar av sin skuld upphör säljarens säkerhet i egendomen och det saknar då betydelse om den internationella säkerhet som säljaren haft har avregistrerats i det internationella registret eller inte.

Prioriteten mellan säkerheter avgörs inte heller alltid av registreringen i det internationella registret. Så är t.ex. fallet vid legala rättigheter och säkerheter som omfattas av en förklaring enligt artikel 39, vilka behåller den prioritet som de har enligt nationell lag. Om en stat inte har avgett en förklaring enligt artikel 60(3), kommer dessutom befintliga rättigheter och säkerheter som är registrerade i nationella register att behålla sin prioritet, oavsett om de hade kunnat registreras i det internationella registret eller inte.

6 Roy Goode, Official Commentary, s. 76. 7 Se mer om detta i Roy Goode, Official Commentary, s. 76 f.

9.3.2 Vad kan registreras i det internationella registret?

Systemet med registreringar i det internationella registret baseras på att säkerheter kan knytas till ett visst identifierbart objekt. Registret utgår således inte från namnet på gäldenären eller borgenären. Primärt är registret avsett för internationella säkerheter som faller under konventionens bestämmelser, men även andra rättigheter och säkerheter kan skrivas in.

I artikel 16 i konventionen framgår att följande uppgifter kan registreras i det internationella registret. 1. internationella säkerheter, framtida internationella säkerheter samt

registreringsbara legala rättigheter och säkerheter 2. överlåtelser och framtida överlåtelser av internationella säker-

heter 3. förvärv av internationella säkerheter till följd av lag- eller avtals-

enligt subrogation 4. meddelanden (notices) om nationella rättigheter och säkerheter 5. efterställning (subordinations) av sådana säkerheter som avses i

någon av punkterna ovan.

Om en stat har avgett en förklaring enligt artikel 60(3) kan också befintliga rättigheter och säkerheter registreras i registret. Även företrädesordningen mellan icke registreringsbara säkerheter som omfattas av artikel 29(1) kan registreras. När det gäller egendom som omfattas av luftfartsprotokollet ska även försäljningsavtal eller framtida försäljningsavtal kunna registreras (se artikel III i protokollet). Det kan således förekomma situationer där en person kan inneha och registrera två olika säkerheter. I den officiella kommentaren anges som exempel det fall då en köpare av ett luftfartygsskrov leasar ut objektet. Denne kan då registrera både köpet och den internationella säkerhet som uppstår genom leasingavtalet.

8 Här avses sådana rättigheter och säkerheter som omfattas av en förklaring enligt artikel 40. 9 Termen subrogation torde kunna översättas med övertagande av rätt gentemot gäldenären, jfr kapitel 6, figur 6.1. 10 Roy Goode, Official Commentary, s. 81. 11 Roy Goode, Official Commentary, s. 83.

Det anges också i artikel 16 att skilda internationella register får inrättas för de olika kategorierna av objekt och för anknytande rättigheter.

9.3.3 Hur fungerar registret i praktiken?

Det internationella registret har två huvudfunktioner, nämligen registrering av en säkerhet eller rättighet i ett luftfartsobjekt och sökning på ett luftfartobjekt. Sökning kan ske för att få information om det finns några befintliga säkerheter som belastar objektet och för att avgöra säkerheternas inbördes prioritet.

Registrering

Fysiska och juridiska personer som vill registrera säkerheter i det internationella registret måste först ansöka för att bli godkända användare (approved administrator user). Ansökningarna behandlas av anställda på det internationella registret, vilka kontrollerar att den person som har gjort en ansökan verkligen har rätt att företräda en viss enhet (entity), t.ex. ett bolag, och att den här enheten verkligen existerar. Så snart en användare har blivit godkänd är det möjligt att registrera säkerheter i luftfartygsskrov, flygmotorer och helikoptrar. För att göra en sökning krävs inte något användarkonto, utan vem som helst kan söka efter att ha registrerat sig på det internationella registrets hemsida. Endast personer som underlåter att följa villkoren så som de anges i kapitel V i konventionen, får vägras tillgång till det internationella registrets registrerings- eller söktjänster (artikel 26).

Den som är godkänd användare i det internationella registret kan genom registrets hemsida göra en registrering i ett visst luftfartsobjekt. Olika instruktionsfilmer om hur detta går till läggs regelbundet upp på YouTube av registratorn. Vid en registrering ska vissa uppgifter om objektet lämnas, såsom modell, tillverkare, serienummer, vad det är för typ av luftfartsobjekt och i förkommande fall i vilket land luftfartyget är registrerat. Vidare ska anges vad det är för rättighet eller säkerhet som ska registreras (t.ex. en internationell

12

Information om hur man går tillväga för att registrera och göra sökningar i det internationella registret finns på http://www.internationalregistry.aero.

säkerhet) samt vem som är borgenär respektive gäldenär. För registrering krävs därefter att båda parter till den transaktion som grundar säkerheten samtycker till registreringen (se artikel 20). Även detta sker elektroniskt. Sedan en säkerhet har registrerats är det möjligt att finna den genom en sökning i registret.

Vem som helst kan begära ett intyg från det internationella registret av vilket ska framgå all den information som finns registrerad beträffande ett visst objekt, alternativt att det inte finns någon information registrerad i det internationella registret (artikel 22). Förutsatt att intyget uppfyller kraven i regelverket för det internationella registret, är det bevis för de uppgifter som fanns i registret inklusive datum och tidpunkt för registreringen av uppgifterna (artikel 24).

Upphävande av registrering

En registrering är giltig till dess den har upphävts eller tills den giltighetstid som anges i registreringen har löpt ut (artikel 21). Enligt artikel 25 ska en registrering upphävas när förpliktelserna som säkerställts genom säkerheten är uppfyllda. Samma sak gäller när villkoren för äganderättens övergång enligt ett avtal med äganderättsförehåll uppfyllts. Innehavaren av säkerheten ska på gäldenärens skriftliga begäran, utan dröjsmål, vidta åtgärder för att upphäva registreringen. Även en framtida säkerhet eller överlåtelse samt en nationell rättighet eller säkerhet ska upphävas enligt reglerna i artikel 25(2) och (3).

Fel i registret

Det internationella registret är helt automatiserat och öppet dygnet runt. Det görs ingen kontroll av de uppgifter som lämnas vid en registrering, utan det är parterna som genom att lämna sina samtycken kontrollerar att uppgifterna är korrekta. En konsekvens av detta är att det internationella registret aldrig kan garantera att uppgifter i registret är korrekta. Enligt den officiella kommentaren är det inte ovanligt att personer ”för säkerhets skull” registrerar rättigheter och säkerheter vilka inte omfattas av vare sig konventionen eller protokollet. Om parterna är överens finns det ingen spärr mot detta. Men det är viktigt att de som använder registret är medvetna

om att alla registrerade säkerheter måste kontrolleras för att kunna vara säker på att de verkligen existerar. Det internationella registret tillhandahåller inte någon hjälp med detta och inte heller juridisk rådgivning eller medling mellan parter som är oense om uppgifter i registret.

Vissa felaktigheter i en registrering kan godtas och behöver inte leda till att registreringen blir ogiltig. Frågan om en registrerings giltighet får avgöras i det enskilda fallet beroende på hur allvarligt felet är. Felaktigheter kan också rättas till om båda parter samtycker till detta (se artikel 20(1)). Om det rör sig om grundläggande fel, såsom att avtalet som grundar säkerheten inte har ingåtts på rätt sätt eller att samtycke inte har lämnats, kan den berörda parten skriftligen begära att motparten ska låta avregistrera eller ändra registreringen (se artikel 25(4)). Om en sådan begäran inte hörsammas, kan den berörda personen hos domstol med behörighet ansöka om att förelägga motparten att låta avregistrera säkerheten. Vidtar inte motparten åtgärder för att låta avregistrera säkerheten kan samtliga åtgärder för ohörsamhet mot domstolen som står till buds i den domstolen vidtas. Det borde exempelvis vara möjligt att förelägga motparten vid vite att göra avregistreringen. Den berörda parten kan också ansöka, direkt eller genom den nationella domstolen, hos en domstol inom registratorns jurisdiktion (för närvarande the Irish High Court) att förelägga registratorn att ta bort registreringen (artikel 44(3)).

I december 2012 kom det första målet under artikel 44 till ordföranden av den irländska domstolen. Målet rörde registreringsbara legala rättigheter i ett luftfartygsskrov och tre motororer som hade registrerats i det internationella registret. Sökanden ansökte om att domstolen skulle förelägga registratorn att ta bort registreringen sedan ett beslut från en domstol i Minnesota inte hade hörsammats. I den irländska högsta domstolens beslut togs registratorn upp som motpart. Domstolen beslutade i enlighet med ansökan.

13

Roy Goode, Official Commentary, s. 85. 14

Roy Goode, Official Commentary, s. 322. 15

Informationen är hämtad från det internationella registrets årliga statistiska rapport, 2012, s. 9. Målet hade nummer 2012 397 MCA i den irländska domstolen.

9.3.4 Kontaktpunkter

Förslag: Utredningen föreslår att Sverige inte avger en förklaring enligt artikel XIX om kontaktpunkter.

Artikel 18(5) i konventionen ger en möjlighet för en fördragsslutande stat att på sitt territorium utse ett eller flera organ till kontaktpunkter (entry points), vilka ska ha till uppgift att översända de uppgifter som krävs för registrering till det internationella registret. En fördragsslutande stat som utser en kontaktpunkt får ange vilka villkor som ska vara uppfyllda innan uppgifterna sänds över till det internationella registret. Reglerna för kontaktpunkter i luftfartsprotokollet finns i artikel XIX. Där anges även att registrering av meddelanden om nationell säkerhet eller om en rättighet eller säkerhet enligt artikel 40 på grundval av lagen i en annan stat inte omfattas av kontaktpunkternas uppgifter. Vid utseende av en kontaktpunkt är det tillåtet, men inte obligatorsikt, att utse en eller flera kontaktpunkter för uppgifter avseende registrering av flygplansmotorer.

Enligt utredningens uppfattning framstår det inte som helt klart vilka uppgifter de nationella kontaktpunkterna ska ha. Det torde däremot vara uteslutet att de ska göra någon kontroll av de uppgifter som sedan ska skickas vidare till registret. Som har redovisats i avsnitten ovan är det internationella registret avsett att kunna användas av enskilda personer sedan de har registrerat sig och blivit godkända användare. Alla åtgärder i samband med registreringen sker elektroniskt över internet. Användarna av det internationella registret är troligtvis personer som i sitt arbete ofta får anledning att använda sig av det internationella registret för registreringar eller sökningar, såsom t.ex. jurister vid advokatbyråer. Enligt utredningen finns det inte något behov av att nationellt samordna registreringarna vid en nationell myndighet eller annat organ. Transportstyrelsen har inte heller uttryckt något sådant önskemål. I den mån svenska myndigheter önskar information om en registrering kan de, liksom alla andra, göra en sökning i registret. Om en registrering måste ske genom en nationell kontaktpunkt kommer inte heller fördelarna med registrets tillgänglighet (dygnet runt) att kunna utnyttjas.

I den norska propositionen tas också upp att införandet av ett eller flera nationella kontaktpunktern kan medföra oklarheter be-

träffande fördelningen av ansvar mellan kontaktpunkterna och det internationella registret.

Systemet med kontaktpunkter hade i september 2014 endast valts av åtta av de stater som tillträtt (Albanien, Brasilien, Kina, Mexico, Ukraina, Förande Arabemiraten, USA och Vietnamn).

Mot bakgrund av vad som nu sagt är det utredningens uppfattning att Sverige inte bör har ett system med nationella kontaktpunkter. Någon förklaring härom bör därför inte avges.

9.3.5 Registratorns ansvar

Registratorn har ett visst ansvar för felaktigheter i de uppgifter som finns i det internationella registret. Av artikel 28 framgår att registratorn ska utge ersättning för skada som en person har åsamkats, om skadan är en direkt följd av fel eller försummelse som registratorn, dess ledning eller anställda orsakar. Registratorn är också ansvarig för brister i det internationella registret, såvida dessa inte uppkommit genom en oundviklig händelse som det inte går att skydda sig emot, och som inte kunnat förebyggas genom bästa allmänt tillämpade praxis, inbegripet praxis för backup och för säkerhets- och nätsystem. För detta ansvar är registratorn försäkrad intill ett belopp om 120 miljoner US-dollar.

Som tidigare angetts ska inte registratorn bära ansvar för sakfel i de registreringsuppgifter som den tagit emot eller översänt i den form som de tagits emot. Registratorn ska inte heller bära ansvar för åtgärder eller omständigheter som varken den, dess ledning eller anställda orsakar och som förelåg redan innan uppgifterna om registrering i det internationella registret togs emot.

16

Prop. 153 LS (2009–2010) Lov om internsjonale sikkerhetsretter i mobilt løsøre og vedtak om samtykke till tilltredelse av Cape Town-konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre, s. 43. 17

Uppgift är hämtad från det internationella registrets årliga statistiska rapport 2012, s. 7.

9.4 Fortsatt utveckling av det internationella registret

Det internationella registret har varit mycket framgångsrikt. I juni 2014 hade knappt en halv miljon registreringar gjorts i detta. Arbetet med att utveckla registret och dess användningsområden pågår oavbrutet. Varje år görs en utvärdering av registret bland dess användare för att se hur det kan förbättras. Registratorn har också en skyldighet att varje år publicera statistik över användningen av registret. Av 2012 års statistiska rapport framgår bland annat att det under året gjordes nya registreringar i ca 25 000 olika objekt och att antalet individuella registreringar ökat med drygt 14 % sedan föregående år. Under år 2012 godkändes drygt 5 300 nya användare till registret. Drygt 73 000 bevis om prioritet utfärdades. Av statistiken från år 2012 framgår också att det redan i dag finns ett antal svenska användare och att även sökningar i registret görs från Sverige.

Sedan ett antal år tillbaka pågår ett arbete med att skapa en ny generation av det internationella registret (”Generation II of the International Registry”). De stora förändringarna grundar sig på användarnas behov av hjälpmedel vid genomförandet av stora transaktioner där flera parter är inblandade. Vid sådana är det många gånger flera säkerheter som skapas, alternativt byter ägare, och det är viktigt att alla inblandade parter är överens om prioriteten mellan säkerheterna och de tillhörande rättigheterna. Det är därför önskvärt att alla underskrifter och registreringar kan göras samtidigt. För att underlätta detta planeras att inrätta så kallade closing rooms där flera parter genom internet kan närvara samtidigt och gemensamt avgöra ordningen mellan de olika registreringarna samt också verkställa dessa elektroniskt innan de släpps till det internationella registret.

18 Uppgiften är en uppskattning gjord i april 2014 i Newsletter for International Registry Administratiors and Users. 19 Den årliga statistiken finns tillgänglig på det internationella registrets hemsida http://www.internationalregistry.aero. 20 Roy Goode, Official Commentary, s. 79.

Del III

Ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet

10 Bör Sverige tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet?

10.1 Inledning

Utifrån analysen av Kapstadskonventionens och luftfartsprotokollets bestämmelser ska utredningen ta ställning till om Sverige bör tillträda de båda instrumenten eller inte. I detta kapitel presenteras ett antal argument om vad ett tillträde skulle innebära för Sverige och för olika svenska aktörer, främst flygbolagen. Utredningen har även försökt besvara frågan om vad det får för konsekvenser om Sverige väljer att inte tillträda. Utredningens förslag i frågan om Sverige bör tillträda konventionen och protokollet eller ej, förutsätter att Sverige vid ett tillträde avger de förklaringar som utredningen har föreslagit i tidigare kapitel.

I oktober 2014 hade 62 stater tillträtt Kapstadskonventionen och 56 stater luftfartsprotokollet. I ytterligare ett antal stater, bland annat Danmark, Storbritannien och Australien pågår en process om tillträde. Även i Danmark har frågan om tillträde aktualiserats. I detta kapitel redogörs för de erfarenheter som Norge har haft sedan landets tillträde år 2010, och hur de har löst vissa praktiska frågor knutna till tillämpningen av Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. Utredningen har dessutom varit i kontakt med det brittiska departement som utreder frågan om Storbritanniens tillträde. Deras arbete och analys av konventionen redovisas också

1 För aktuell status för konventionen och protokollet, se Unidroits hemsida http://www.unidroit.org. 2 Med anledning av de undantag som Danmark förhandlade fram i samband med godkännandet av Maastrichtfördraget 1993, kräver ett danskt tillträde till konventionen och protokollet att vissa rättsliga frågor i förhållande till EU först löses.

här. Slutligen har utredningen även tittat på Australien, som är ett av de länder som förväntas tillträda konventionen och luftfartsprotokollet mot slutet av år 2014 eller under år 2015.

I Danmark har frågan om tillträde väckts relativt nyligen. Utredningen har varit i kontakt med danska Trafikstyrelsen och därifrån fått beskedet att ett lagförslag om ett tillträde troligen kommer att läggas fram för Folketinget år 2015. Någon utredning liknande den norska eller svenska har, såvitt utredningen känner till, inte gjorts i Danmark och landets arbete mot ett tillträde kommer därför inte att beröras ytterligare här.

10.2 Erfarenheter och analyser från andra länder

10.2.1 Norge

Norge tillträdde Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet i december 2010, och de båda instrumenten trädde i kraft den 1 april 2011. Det var främst de nationella flygbolagen som drev frågan om ett norskt tillträde, eftersom de såg olika ekonomiska fördelar. Norge har avgett samtliga kvalificerande förklaringar enligt ASU 2011 och är ett av de länder som finns med på Kapstadslistan. Norska flygbolag kan således vid finansiering genom exportkredit använda sig av den rabatt som fastställts av OECD.

I betänkandet har på flera ställen hänvisats till den norska utredningen och propositionen inför Norges tillträde till Kapstadskonventionen och protokollet. Generellt kan sägas att utredningen delar de åsikter som framförs i de norska förarbetena och gör samma analyser och tolkningar av de olika bestämmelserna i konventionen och protokollet. I analysen av vilka ekonomiska och administrativa konsekvenser som ett tillträde kan förväntas medföra för Norge, anges i den norska propositionen att dessa troligen blir blygsamma. Det internationella registret var redan etablerat vid tiden för Norges tillträde och Norge skulle således inte ådra sig några kostnader för att vara med och etablera en ny verksamhet eller nya internationella organ. Det konstateras vidare att det internationella registret är

3 Prop. 153 LS (2009–2010) Proposisjon til Stortinget, Lov om internasjonale sikkerhetsretter i mobilt løsøre og vedtak om samtykke til tiltredelse av Cape Town-konvensjonen og protokollen om luftfartøysløsøre, s. 49.

självfinansierat och att protokollet föreskriver att de avgifter som brukarna ska erlägga inte får vara högre än att det täcker de utgifter registret kan ha och kostnaderna för tillsynsmyndigheten att bedriva sin verksamhet.

Enligt uppgift från det norska justitiedepartementet har det inte gjorts någon utvärdering av vad tillträdet till konventionen och protokollet har inneburit för norska staten och luftfartsbranschen. Utredningen har varit i kontakt med Luftfartstilsynet som ansvarar för det norska luftfartygsregistret för att få kunskap om hur myndighetens arbete har påverkats av tillträdet.

I Norge, till skillnad från i Sverige, finns det endast ett register för luftfartyg. I detta kan de offentligrättsliga registreringarna för norsk nationalitet samt de civilrättsliga registreringarna av olika säkerheter och rättigheter göras. Den norska lagstiftningen hindrar inte i och för sig att pant tas i flygmotorer separat. I likhet med det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg, är det inte möjligt att i det norska registret separat registrera säkerheter i flygmotorer. Rättsläget vid pantsättning av flygmotorer är därför, liksom i Sverige, oklart och enskilda flygmotorer används därför som regel inte som säkerheter.

Norge har avgett en förklaring enligt artikel XXX(1) i protokollet om att artikel XIII om oåterkalleliga fullmakter för avregistrering och export ska gälla (IDERA). Fullmakterna utfärdas av den registrerade ägaren eller operatören och skickas sedan in för registrering hos Luftfartstilsynet. För arbete med registreringarna tar Luftfartstilsynet ut en avgift enligt föreskrifter. IDERA:n betraktas som en rådighetsinskränkning för ägaren eller operatören avseende ett visst luftfartyg. Eftersom sådana inskränkningar sedan tidigare registrerades i det norska luftfartygsregistret, krävdes inga ändringar med anledning av Norges tillträde. Enligt Luftfartstilsynet skickas IDERA:n i de flesta fall in för registrering i samband med att en säkerhet eller rättighet ska registreras i luftfartygsregistret. Men det förekommer också att fullmakten registreras separat vid ett senare tillfälle.

Det norska tillträdet till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet har enligt Luftfartstilsynet inte inneburit några större

4 Se Lov 1993-06-11 nr. 101 om luftfart kapittel 3. 5 Se Forskrift 2011-02-18 nr. 185 om begyr till Luftfarts tilsynet § 12.

förändringar avseende luftfartygsregistret. Den enda ändring i den norska luftfarslagen som gjordes inför tillträdet, var införandet av en bestämmelse om internationella säkerheter. Bestämmelsen anger att för panträtter och motsvarande säkerheter som omfattas av Kapstadskonventionen, har konventionens och protokollets regler företräde framför övriga bestämmelser i luftfartlagens tredje kapitel.

Enligt Luftfartstilsynet är det vanligt med så kallade dubbelregistreringar, dvs. att en rättighet eller säkerhet, i det fall det är möjligt, registreras i såväl det norska luftfartygsregistret som i det internationella registret. Anledningen till detta är att reglerna om realisering av säkerheten i viss mån skiljer sig åt beroende på var säkerheten är registrerad.

10.2.2 Australien

Australien är i slutfasen av arbetet med att tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet och beräknas tillträda under slutet av 2014 eller under 2015. För Australien är ett tillträde av mycket stor betydelse för lufttrafikföretagen, eftersom Australien är ett av de länder som inte har tillträtt 1948 års Genèvekonvention rörande internationellt erkännande av rättigheter i luftfartyg. Att Australien inte har tillträtt Genèvekonventionen innebär dels att inga utländska rättigheter i luftfartyg erkänns i Australien, dels att andra länder inte behöver erkänna rättigheter och säkerheter i luftfartyg som gjorts i Australien enligt australisk rätt.

I Australien är förväntningarna mycket höga på vad ett tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet kommer att innebära för den australiska luftfartsbranschen. Den australiska regeringen har tidigare uttalat att ett tillträde beräknas ge nationella flygbolag av alla storlekar möjlighet till billigare finansiering vid inköp av flygplan, flygmotorer eller helikoptrar. Även mindre regionala flygbolag skulle enligt den australiska regeringen gynnas av ett tillträde, eftersom billigare finansiering även skulle bli tillgänglig vid köp av begagnade flygplan. På så sätt skulle mindre flygbolag

6 Bestämmelse § 3–53 i Lov 11. Juni 1993 nr. 101 om luftfart. 7 Convention on the International Recognition of Rights in Aircraft, Genève, 19 juni 1948, SÖ 1955:36. Australien undertecknade konventionen år 1950 men har inte ratificerat den. 8 Information från australiska regeringens hemsida http://www.infrastructure.gov.au/aviation/ international/

också kunna uppgradera och behålla sin flygplansflotta. Det har t.ex. gjorts uppskattningar att australiska flygbolag skulle kunna spara ca 2,5 miljoner AU-dollar (motsvarar drygt 15 miljoner kr) vid köp av en ny Airbus A380.

10.2.3 Storbritannien

Storbritannien skrev under Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet i november 2001. Underskriften i sig binder inte Storbritannien till instrumenten, utan det krävs att landet vidtar åtgärder för ratificering. I juli 2010 gick den brittiska regeringen ut med ett ”call for evidence”, där olika aktörers syn på frågan om Storbritannien borde tillträda konventionen och protokollet efterfrågades. Bland de som tillfrågades fanns bland annat flygbolag, banker, leasingbolag och även tillverkare av flygplansmotorer. Responsen var överlag mycket positiv, och i december 2013 togs beslutet att Storbritannien ska tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. De frågor som återstår att ta ställning till är vilka förklaringar Storbritannien ska avge vid ett tillträde samt hur instrumenten ska införlivas i den brittiska nationella rätten. Under vintern 2014/2015 beräknas även en ekonomisk analys av konsekvenserna av ett brittiskt tillträde att redovisas och därefter förväntas Storbritannien tillträda.

Det brittiska systemet för registreringar av luftfartyg liknar på många sätt det svenska. I Storbritannien finns, liksom i Sverige, ett offentligrättsligt luftfartygsregister, där ägare och operatör kan registreras, samt ett register för inteckningar. Precis som i Sverige går det i Storbritannien inte att registrera flygmotorer eller inteckningar i dessa separat. I Storbritannien utgår ingen stämpelskatt vid uttag av inteckningar i ett luftfartyg utan endast en mindre avgift. På den brittiska myndigheten för den civila luftfarten (”Civil Aviation Authority”) gör man bedömningen att lufttrafikföretag även efter det brittiska tillträdet kommer att använda det nationella inskrivningsregistret för registrering av inteckningar. Några hinder

9 Uppgifterna är hämtade från artikeln Bill to ratify Cape Town Convention introduced, publicerad på tidsskriften Australian Aviations hemsida http://www.australianaviation.com.au den 29 maj 2013. 10

Se Department for Business Innovation & Skills, Call for evidence: summary of responses, Convention on International Interests in Mobile Equipment and Protocol thereto on Matters Specific to Aircraft Equipment, februari 2011.

för dubbelregistreringar, dvs. att en säkerhet registreras både i det nationella registeret och i det internationella, finns inte i Kapstadskonventionen eller luftfartsprotokollet.

Den brittiska utredningen för Storbritanniens tillträde har inte identifierat några direkta nackdelar med ett tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. De fördelar som finns för borgenärerna i form av mindre risker och ökad förutsägbarhet, kommer enligt den brittiska utredningen med all sannolikhet att spilla över på flygbolagen, som kommer att kunna få bättre finansieringsvillkor. Frågan om vilka förklaringar som Storbritannien ska avge vid ett tillträde, är inte utredd än. Men utgångspunkten är att Storbritannien vid ett tillträde ska avge samtliga kvalificerande förklaringar för att kunna ta del av alla de ekonomiska fördelar som konventionen och protokollet leder till. Vissa mindre ändringar i bestämmelserna om företagsrekonstruktion avseende den här typen av egendom kommer att behöva vidtas om Storbritannien väljer att tillämpa artikel XI alternativ A.

Storbritannien avser inte att utnyttja möjligheten att använda sig av nationella kontaktpunkter enligt artikel 18(5) i konventionen respektive artikel XIX i protokollet. Den brittiska utredningens uppfattning är att branschens aktörer själva kan sköta registreringen i det internationella registret. Systemet med oåterkalleliga fullmakter för avregistrering och export (IDERA) ställer sig den brittiska utredningen positiv till och menar att detta kan bidra till effektivitet och klarhet i systemet.

10.3 Ekonomiska argument för ett tillträde

10.3.1 Inledning

De ekonomiska argumenten är mycket betydelsefulla i en bransch som är så konkurrensutsatt som luftfartsbranschen. Som tidigare redogjorts för, är kostnaderna för införskaffande av luftfartyg betydande och även procentuellt små rabatter på olika typer av finansiering får stora ekonomiska konsekvenser för lufttrafikföretagen.

De svenska flygbolagen har de senaste åren tappat marknadsandelar avseende såväl in- som utrikestrafik. Enligt Transportstyrelsen

är det en trend på luftfartsmarknaden att utländska flygbolag fortsätter att ta större andelar av den svenska marknaden. Lågkonjunktur och finanskris har dessutom försvårat för flygbolag att erhålla finansiering.

Genom Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet harmoniseras och internationaliseras regler om säkerheter som används vid finansiering av luftfartsegendom. Detta gör det enklare och mindre riskfyllt för banker och andra finansiärer, däribland leasegivare, att bistå med finansiering. Regelverket är uppbyggt för att öka förutsägbarheten och för att säkerhetshavaren – borgenären – på ett effektivt sätt ska kunna ta tillvara sina rättigheter vid gäldenärens avtalsbrott och insolvens. Det är utredningens uppfattning att ett förenklat och enhetligt system för säkerheter vid finansiering av luftfartsobjekt är positivt för hela luftfartssektorn och kommer att ge ekonomiska fördelar för lufttrafikföretagen. Som framgår ovan delas denna uppfattning av andra stater som är på väg att tillträda eller som har tillträtt konventionen och protokollet.

För att svenska lufttrafikföretag ska kunna konkurrera på samma villkor som sina utländska motsvarigheter, är det viktigt att de har tillgång till de mest kostnadseffektiva finansieringsmodellerna. Ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet skulle enligt Svenska FlygBranschen på många sätt ekonomiskt gynna den svenska luftfartsbranschen. Bolagen skulle få tillgång till en bredare finansieringsmarknad och vid inköp med exportkredit skulle bolagen kunna använda sig av Kapstadsrabatten (förutsatt att Sverige sätts upp på Kapstadslistan). En annan viktig fördel är att Sverige blir ett ”Kapstadsland”, med ett känt och förutsägbart rättssystem vid transaktioner som avser säkerheter i luftfartsegendom. Betydelsen av detta ska enligt Svenska FlygBranschen inte underskattas, eftersom finansiering till svenska luftfartsbolag kommer att betraktas som mindre riskfyllt av internationella investerare.

Utredningen har varit i kontakt med företrädare för SAS och Malmö Aviation AB och frågat vad ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet skulle innebära för respektive bolag. SAS har härvid uppgett att, förutsatt att Sverige tillträder

11

Se Transportstyrelsen rapport Utvecklingen på sjö- och luftfartsmarkanden, Dnr TSG 2013- 1655, publicerad i februari 2014, s. 12 och 15 samt Utredning av förutsättningarna för lufttrafikföretag i Sverige, utredning av Transportstyrelsen, Sjö- och luftfartsavdelningen, 20 februari 2013, s. 6.

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet före bolagets planerade leveranser av nya flygplan med start år 2016, skulle ett svenskt tillträde kunna möjliggöra besparingar för bolaget på mellan 350 och 700 miljoner kr över en tioårsperiod beroende på vilka finansieringslösningar som används. Malmö Aviation AB väntar också leveranser av nya flygplan de närmaste åren och har uppskattat att ett svenskt tillträde skulle kunna medföra besparingar för bolaget på mellan 50 och 100 miljoner kr över en tioårsperiod.

10.3.2 Tillgång till en bredare finansieringsmarknad

Som tidigare har konstaterats är finansiering genom EETC:er (Enhanced Equipment Trust Certificate) en växande form av finansiering vid inköp av luftfartyg. EETC-finansiering används huvudsakligen i USA, där den amerikanska insolvensrätten ger säkerhetshavaren rätt att vid ett flygbolags insolvens snabbt återta flygplanet om inte flygbolaget kan fullfölja sina förpliktelser, dvs. fortsätta att betala till investeraren eller leasegivaren samt åta sig att även framöver uppfylla sina förpliktelser. Denna modell, där gäldenären vid ett insolvensförfarande antingen måste fullgöra sina förpliktelser gentemot borgenären eller överlämna luftfartyget till denne, återfinns i artikel XI, alternativ A i luftfartsprotokollet. Konventionen och protokollet ger således ett skydd vid insolvens som i huvudsak motsvarar det amerikanska och som är välkänt för internationella finansiärer.

Såvitt utredningen har kunnat se finns det idag inga hinder i svensk rätt för svenska bolag att använda sig av ett finansieringsupplägg med EETC:er med hjälp av ett utländskt bolag som ägare av flygplanen. Den svenska insolvensrätten är emellertid okänd för många utländska investerare, som måste sätta sig in i vilka bestämmelser som gäller om ett svenskt flygbolag går i konkurs eller blir föremål för beslut om företagsrekonstruktion. Viktiga faktorer att ta hänsyn till är i vilken grad den nationella insolvensrätten erkänner borgenärers och leasegivares rättigheter att återta sin egendom och hur snabbt detta kan ske. Om Sverige tillträder Kapstadskonven-

12 För en beskrivning av denna typ av finansiering, se ovan kapitel 3, avsnitt 3.3. 13 För en analys av artikel XI i luftfartsprotokollet, se kapitel 7, avsnitt 7.4.4 samt kapitel 8, avsnitt 8.4.5.

tionen och luftfartsprotokollet blir det tydligt vilka regler som kommer att gälla. Utredningens expert från Svenska FlygBranschen har uppgett att utländska finansiärer har efterfrågat ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen, och det är flygbranschens uppfattning att ett sådant skulle kunna ge de svenska flygbolagen förmånligare finansieringsvillkor vid inköp eller leasing av nya flygplan samt tillgång till kapitalmarknaden genom EETC:er.

Kreditvärderingsinstitutet Standard & Poor´s har särskilt angett att de vid kreditvärdering av EETC:er utanför USA, tar reda på om landet vars lagar och luftfartsbestämmelser kommer att tillämpas vid ett insolvensförfarande mot flygbolaget, har tillträtt Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. För kreditvärderingen får det då också betydelse vilka förklaringar landet har avgett och hur dessa har införlivats i den nationella lagstiftningen. Air Canada är ett exempel på ett flygbolag vars kreditvärdighet vid användningen av EETC:er har förbättrats sedan Kanada år 2013 tillträdde Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. Det ska tilläggas att Kanada vid tillträdet avgav samtliga de kvalificerande förklaringarna och valde alternativ A under artikel XI i luftfartsprotokollet, vilket utredningen också föreslår att Sverige bör göra vid ett tillträde. Anledningen till den förbättrade kreditvärdigheten är att det skydd för finansiärer som tillträdet har medfört, anses likvärdigt med det som amerikansk insolvenslagstiftning ger.

Utredningens uppfattning är att ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet, jämte avgivandet av de kvalificerande förklaringarna, skulle förbättra möjligheten för svenska lufttrafikföretag att få tillgång till den internationella kapitalmarknaden och att kunna använda sig av EETC:er. Vad tillgång till den här typen av finansiering skulle innebära ekonomiskt för de svenska lufttrafikföretagen är svårt att förutsäga och beror bland annat på företagens kreditvärdering och hur stora inköp som görs.

14

Se Standard & Poor´s ratings services, RatingsDirect, Credit FAQ: Standard & Poor´s Approach To Enhanced Equipment Trust Certificates Issued By Non-U.S. Airlines, 27 februari 2014. 15

Se Standard & Poor´s ratings services, RatingsDirect, Credit FAQ: Standard & Poor´s Approach To Enhanced Equipment Trust Certificates Issued By Non-U.S. Airlines, 27 februari 2014. 16

Se Moody´s Investors Service, Pre-Sale report Air Canada Series 2013-1 Enhanced Equipment Trust Certificates: Boeing B777-300ER Aircraft Financing, 24 april 2013.

10.3.3 Rabatt på exportkrediter

Genom att använda den så kallade Kapstadsrabatten vid inköp av nya luftfartyg genom statligt stödda exportkrediter, kan lufttrafikföretag göra betydande besparingar. En förutsättning för att ett lufttrafikföretag ska kunna erhålla rabatten, är att staten där företaget har sin huvudsakliga verksamhet är uppsatt på OECD:s lista över länder som kvalificerar för rabatten (Kapstadslistan). Förutsatt att Sverige vid ett tillträde avger de kvalificerande förklaringarna och effektivt införlivar konventionens och protokollets bestämmelser i svensk lag, har Sverige möjlighet att sättas upp på listan. Därmed skulle svenska flygbolag också kunna dra nytta av den rabatt på de premier som erläggs vid exportkredit som t.ex. norska flygbolag gör idag. Exakt hur stora besparingar som de svenska lufttrafikföretagen kommer att kunna göra är beroende av priset på de flygplan som köps in och köparens kreditvärdering.

10.3.4 Möjligheten att registrera säkerheter i flygmotorer

Flygmotorer är värdefull egendom och eftersom de underhålls kontinuerligt har de en lång livslängd. En stor flygplansmotor kan kosta nästan 30 miljoner US-dollar. Med hänsyn till det höga värdet och den långa livslängden, lämpar sig flygmotorer väl för olika typer av säkerheter. Men det sakrättsliga skyddet av dessa säkerheter är enligt nuvarande svensk rätt bristfälligt, eftersom säkerheter i flygmotorer inte kan registreras separat i inskrivningsregistret.

Enligt 1948 års Genèvekonvention ska en motor anses tillhöra planet så länge den är installerad i ett flygplan eller är ”temporarily separated therefrom”. Detta brukar tolkas som att en annan motor kan monteras på planet tillfälligt utan att bli en del av detta. Eftersom motorerna i flygplanen byts ut löpande kan detta medföra problem. Flygbolagen har som regel en pool med reservmotorer som är klara att sättas in i flygplan. Reservmotorn kan sedan vara kvar i flygplanet även sedan originalmotorn kommit från verkstaden. På så sätt slipper man att efter en förhållandevis kort tid på nytt ställa av planet för motorbyte. Originalmotorn kan i stället monteras på i något annat, vars motor behöver demonteras av någon anledning.

17 Se kapitel 8, avsnitt 8.4.1.

Alternativt blir originalmotorn liggande tills det finns ett behov av den. Praxis i branschen har enligt Svenska FlygBranschen utvecklats på detta sätt för att flygbolagen inte ska behöva ställa flygplan på marken på grund av ett motorbyte, som inte har någon teknisk orsak. Flygplan som inte flyger innebär förlorade intäkter, vilket branschen naturligtvis vill undvika.

Vad som nu sagts innebär att motorer som representerar avsevärda ekonomiska värden kan röra sig mellan olika luftfartyg i olika länder utan att de sakrättsliga förhållandena är klarlagda. Idag försöker flygbolagen och deras finansiärer och leasegivare lösa den här problematiken genom enskilda överenskommelser om att respektera varandras rättigheter i motorerna. Vid ett insolvensförfarande kan motorernas förhållande till luftfartyget onekligen ställa till stora problem, vilket illustrerades väl i flygbolaget Cimber Sterling A/S:s konkurs där Genèvekonventionens regler blev tillämpliga.

Inom luftfartsbranschen efterfrågas möjligheten att registrera rättigheter och säkerheter i flygmotorer separat. Detta skulle bli möjligt om Sverige tillträder Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. I protokollet behandlas flygplansmotorer enligt huvudregeln som separata objekt, och internationella säkerheter i motorer kan registreras i det internationella registret. Genom att rättigheter och säkerheter i flygmotorer blir sakrättsligt skyddade saknar det betydelse vilket luftfartyg de är inmonterade i. Flygbolagen kan då frigöra kapital som nu är bundet i motorerna, genom att t.ex. belåna dem eller genom att göra en sale and lease back transaktion.

Sale and lease back av flygmotorer används redan av svenska flygbolag. Men sådana transaktioner är idag förenade med vissa risker eftersom ägaren inte får något sakrättsligt skydd till motorerna om inte tradition eller lösöresköpsregistrering har skett. För det fall Sverige inte tillträder konventionen och protokollet, finns det enligt utredningens uppfattning anledning att se över det svenska systemet med inskrivningar i rättigheter i luftfartyg så att även rättigheter och säkerheter i flygmotorer kan registreras.

18

Se dom från Retten i Sønderborg, Danmark, av den 4 december 2013 i mål nr BS SKSk- 1292/2012: Nordic Aviation Capital A/S m. fl ./. Cimber Sterling A/S u/konkurs och Cimber Air-Leasing A/S u/konkurs. 19

För helikoptermotorer gäller speciella regler, se kapitel 7, avsnitt 7.3.2.

10.4 Övriga argument för ett tillträde

10.4.1 Inledning

Utöver de ekonomiska argument som har angetts ovan, har utredningen identifierat ett antal andra skäl som talar för att Sverige snarast bör tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet.

10.4.2 Svensk kontroll över luftfartyg

Luftfartyg som registreras i det svenska luftfartygsregistret får svensk nationalitet. Svenska staten har då som registreringsstat ett helhetsansvar för luftfartygens luftvärdighet, bemanning och övergripande användning. Detta innebär att frågor som rör bland annat arbetsrätt och säkerhet som huvudregel ska avgöras enligt svensk rätt. Enligt Transportstyrelsen är det angeläget att svenska lufttrafikföretag i så stor utsträckning som möjligt också har svensk nationalitet på luftfartygen i sin flotta.

Inom sjöfarten har det under en längre tid pågått en utflaggning från Sverige där många rederier har flyttat sin verksamhet till andra länder och registrerat sina fartyg där för att få del av mer fördelaktiga ekonomiska villkor. Enligt Transportstyrelsen pågår det idag en liknande utveckling inom luftfarten. Under perioden 2008–2012 har antalet svenskregistrerade flygplan med en startvikt över två ton minskat med ca sex procent. Skälen är bland annat minskande marknadsandelar hos svenska flygbolag och försäljning av luftfartyg till andra länder. Antalet svenskregistrerade helikoptrar har under samma period ökat med 13 procent.

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet innebär som tidigare nämnts olika ekonomiska fördelar för lufttrafikföretagen. För att dessa fördelar ska komma ett företag tillgodo, krävs att företaget är registrerat eller har sin huvudsakliga verksamhet i en stat som har tillträtt konventionen och protokollet. Om Sverige väljer att inte tillträda instrumenten, finns det enligt utredningen anledning tro att i vart fall mindre svenska flygbolag kommer att över-

20 Se Transportstyrelsen rapport Utvecklingen på sjö- och luftfartsmarkanden, Dnr TSG 2013- 1655, publicerad i februari 2014, s. 14.

väga att flytta sin verksamhet och registrera sina flygplan i en fördragsslutande stat.

En ökad utflaggning av luftfartyg får också betydelse för den svenska beredskapen vid en kris- eller krigssituation. Försvarsmakten och Transportstyrelsen kan i sådana situationer ta ut och använda svenskregistrerade luftfartyg för transporter eller andra ändamål. Luftfartyg med en annan nationalitet, dvs. som inte är registrerade i det svenska luftfartygsregistret, kan inte tas ut av svenska myndigheter. För den svenska beredskapen är det därför av stor vikt att luftfartyg som finns här i landet också har svensk nationalitet.

En ytterligare konsekvens av ökad utflaggning som Transportstyrelsen har fört fram, är att kompetensen hos myndigheten riskerar att urholkas. Av instruktionerna till Transportstyrelsen framgår att myndigheten har till huvuduppgift att svara för regelgivning, tillståndsprövning och tillsyn inom transportområdet. Transportstyrelsen ska vidare verka för att de transportpolitiska målen uppnås, och verksamheten ska särskilt inriktas på att bidra till ett internationellt konkurrenskraftigt, miljöanpassat och säkert transportsystem. För att dessa uppgifter ska kunna utföras på ett fullgott sätt är det viktigt att Transportstyrelsen bibehåller och utvecklar sin kompetens inom områdena tillstånd och tillsyn. För detta krävs ett visst underlag av luftfartyg som registreras i Sverige. Ett tillträde till konventionen kan enligt Transportstyrelsen förhoppningsvis leda till att fler luftfartyg registreras i Sverige, eller i vart fall att fler företag väljer att låta sina luftfartyg vara fortsatt registrerade här.

10.4.3 Tydligare reglering av säkerheter

Som har konstaterats tidigare i betänkandet så är den svenska regleringen av säkerheter i lös egendom i många delar otydlig och till viss del obsolet. Detta gäller även i fall då Genèvekonventionen ska tillämpas. Vad som ska ske vid ett flygbolags konkurs med utbytta flygmotorer är inte alltid klart, vilket visade sig i Cimber Sterling A/S:s konkurs. Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet uppställer tydliga och moderna regler som är framtagna utifrån hur den internationella finansiella marknaden ser ut idag och hur den här

21

Förordning (2008:1300) med instruktion för Transportstyrelsen.

typen av egendom finansieras. Genom de insolvensrättsliga bestämmelserna i artikel XI i protokollet, blir det förutsägbart och tydligt vilka rättigheter en säkerhetshavare har när ett lufttrafikföretag blir föremål för insolvensförfaranden. En klar och tydlig reglering på området är enligt utredningens mening önskvärd.

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet gäller en mycket begränsad sektor. Ett svenskt tillträde kan emellertid medföra att regleringen för andra sektorer måste ses över och moderniseras. Detta skulle i så fall enligt utredningens uppfattning vara en positiv utveckling för svensk rätt.

10.4.4 Sveriges roll i det internationella samarbetet

Framtagandet av Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet är ett ambitiöst exempel på hur internationellt samarbete kan förenkla och förbättra villkoren för en avgränsad sektor. På en internationell marknad, som finansmarknaden, krävs internationella harmoniserade regler. Alla former av samarbete som gynnar svenska företags möjligheter att konkurrera på den internationella marknaden, bör enligt utredningens uppfattning främjas av svenska staten. Utredningen menar att det är angeläget att Sverige är en del av arbetet på den internationella finansmarknaden och att vi kan bidra till och påverka det internationella samarbetet.

Kapstadskonventionen har idag tre protokoll avseende tre specifika typer av lösöre knutet till sig. Endast luftfartsprotokollet har i dag trätt i kraft. EU har skrivit under protokollet avseende rullande järnvägsmateriel och Europeiska kommissionen har föreslagit att EU ska tillträda. Sedan EU tillträtt protokollet blir det möjligt också för medlemsstaterna att tillträda. Dessutom pågår redan nu diskussioner om att skapa ett fjärde protokoll avseende vissa typer av lösöre inom jordbruk, byggnadsarbete och gruvdrift. Ett tillträde till Kapstadskonventionen är en förutsättning för att protokollen ska kunna tillträdas. Utredningen anser att Sverige inte bör hamna efter andra länder i ratificeringen av övriga protokoll, som vi har gjort när det gäller luftfartsprotokollet.

22 Se Resolution No. 5 of the diplomatic Conference in Luxembourg, relating to Article 2(3) and Article 51 of the Convention on International Interests in Mobile Equipment.

10.5 Finns det något som talar emot ett tillträde?

Utredningen har pekat på ett antal fördelar med ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. Frågan är då om det finns några nackdelar eller problem med ett tillträde, dvs. om något talar emot?

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet har varit i kraft sedan mars 2006 och nästan en halv miljon registreringar har gjorts i det internationella registret. Systemet är således vid det här laget väl beprövat och inarbetat och förefaller fungera mycket bra. Vid ett tillträde skulle Sverige ansluta sig till ett befintligt system och alltså inte behöva delta i inrättandet av nya organ. Det internationella registret är dessutom självfinansierat och ett tillträde till konventionen och protokollet skulle inte innebära några kostnader för Sverige.

Utredningen har i kapitel 6–9 gått igenom de enskilda bestämmelserna i konventionen och protokollet och i förekommande fall jämfört med befintlig svensk rätt och relevant EU-rätt. Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet är tillskapade för att fungera i olika rättssystem, såväl när det gäller civil- som common law. Såvitt utredningen har kunnat se, finns det inga hinder i svensk rätt mot att tillämpa ett system med internationella säkerheter i luftfartsegendom.

De mest kontroversiella bestämmelserna finns i luftfartsprotokollet där borgenären i syfte att minska riskerna ges långtgående möjligheter vid gäldenärens avtalsbrott och insolvens. Utredningen har föreslagit att Sverige vid ett tillträde ska tillämpa systemet med oåterkalleliga fullmakter för avregistrering och export (IDERA). Som tidigare har angetts är själva institutet med oåterkalleliga fullmakter främmande för svensk rätt; en fullmakt kan inom svensk rätt normalt återkallas. Även om rättsläget till viss del får betraktas som oklart, kan det konstateras att fullmakter av den typ som det är fråga om i luftfartsprotokollet är ett främmande inslag i svensk rätt. Men enligt utredningens bedömning finns det inget hinder mot att införa ett sådant system. Det är dessutom en mycket begränsad sektor som berörs.

23

Se kapitel 7, avsnitt 7.4.2.

En annan bestämmelse i luftfartsprotokollet som kommer att få stor betydelse vid ett svenskt tillträde är artikel XI om åtgärder vid insolvensförfarande gentemot gäldenären. Utredningen har föreslagit att Sverige vid ett tillträde ska anpassa sin nationella lagstiftning så att den motsvarar artikel XI, alternativ A, samt att den maximala väntetiden ska bestämmas till 60 dagar. En sådan anpassning av nationell rätt är en förutsättning för att lufttrafikföretag som har sin huvudsakliga verksamhet i Sverige ska kunna dra nytta av de ekonomiska fördelarna med ett tillträde som har redovisats tidigare i kapitlet. Utredningen har tidigare slagit fast att insolvensförfarande enligt luftfartsprotokollet måste anses omfatta såväl konkursförfarande som företagsrekonstruktion. I en företagsrekonstruktion innebär detta att säkerhetshavarna eller leasegivarna efter ett beslut om att inleda rekonstruktion, kan hämta hem sin säkerhet. Förutsättningarna för att fortsätta bedriva verksamhet i bolaget försämras då givetvis, och det kan även ifrågasättas om företagsrekonstruktioner i flygbolag alls blir möjliga. Svenska FlygBranschen har härvid anfört att redan idag är flygbolag på grund av verksamhetens natur mindre lämpade för företagsrekonstruktioner. Den trygghet som artikel XI ger borgenärer ska i stället ses som en möjlighet till finansiering för flygbolag med dålig ekonomi, där finansiering i avsaknad av artikel XI vore alltför riskabelt.

Det går naturligtvis inte att med säkerhet förutsäga vilken betydelse konventionens och protokollets bestämmelser kommer att få för svenska lufttrafikföretag. Utredningens slutsats är dock att de förändringar som ett tillträde i enlighet med utredningens förslag skulle medföra för lufttrafikbranschen är positiva och att det inte finns några skäl för Sverige att avvakta med ett tillträde.

10.6 Sverige bör tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet

Förslag: Sverige bör snarast möjligt vidta nödvändiga åtgärder för att tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet och avge de förklaringar som utredningen har föreslagit.

Kapstadskonventionen och det tillhörande luftfartsprotokollet har tillkommit för att genom enhetliga materiella regler göra finansiering av luftfartyg enklare och säkrare. Detta gynnar både finansiärer och lufttrafikföretag. 62 respektive 56 stater hade i oktober 2014 tillträtt de båda instrumenten och i flera länder pågår det en process för ett tillträde. Det system för registrering av internationella säkerheter som tillskapats genom konventionen har visat sig mycket framgångsrikt och utvecklas kontinuerligt. Utredningen har i sin analys inte kunnat se några nackdelar med ett svenskt tillträde. I stället kan det konstateras att det finns starka ekonomiska skäl som talar för att Sverige snarast bör tillträda Kapstadskonventionen och det tillhörande luftfartsprotokollet.

Genom ett tillträde skulle svenska lufttrafikföretag få: • tillgång till en bredare finansmarknad, • rabatt på premier vid användande av statligt stödda exportkrediter

samt • möjlighet att registrera rättigheter och säkerheter i luftfartygs-

motorer separat och därmed frigöra kapital.

Med en pågående trend med utflaggning av luftfartyg kan de ekonomiska villkoren vara avgörande för var lufttrafikföretag väljer att förlägga sin verksamhet och registrera sina luftfartyg. Det är därför viktigt att Sverige kan erbjuda svenska lufttrafikföretag samma tillgång till finansiering som deras utländska motsvarigheter. Om Sverige väljer att inte tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet finns det enligt utredningen risk för att utflaggningen från Sverige ökar, vilket får betydelse även för Transportstyrelsens möjlighet att sköta sitt uppdrag och för den svenska beredskapen.

Sammanfattningsvis är det utredningens uppfattning att Sverige bör vidta åtgärder för att tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. För att de ekonomiska fördelar som har angetts ovan ska uppnås, bör de förklaringar avges som utredningen har föreslagit samt bör svensk lagstiftning anpassas så att resultatet blir detsamma som om en förklaring att tillämpa artikel XI alternativ A med en maximal väntetid om 60 kalenderdagar hade valts.

Det är angeläget att ett tillträde kan ske så snart som möjligt. Sedan Sverige har deponerat relevanta ratifikationsinstrument hos

Unidroit, tar det tre månader till dess konventionen och protokollet träder i kraft.

10.7 Sammanställning över förklaringar som Sverige bör avge respektive avstå från att avge

10.7.1 Inledning

Nedan följer en kronologisk sammanfattning över vilka förklaringar som utredningen föreslår att Sverige ska avge respektive avstå från att avge vid ett tillträde. De förklaringar som Sverige föreslås avge är formulerade på engelska utifrån de mallar på förklaringar som Unidroit har tagit fram.

10.7.2 Förklaringar till Kapstadskonventionen

Förklaringar som Sverige bör avge

Artikel 39

a) Sweden declares that all categories of non-consensual right or

interest which under its law have, and will in the future have,

priority over an interest in an object equivalent to that of the

holder of a registered international interest shall have priority over

a registered international interest, whether in or outside insolvency

proceedings. b) Sweden declares that nothing in the Convention shall affect its

right or that of any state entity, any intergovernmental orga-

nisation or other private provider of public services to arrest or

detain an object under its laws for payment of amounts owed to

it or to any such a state entity, organisation or provider directly

relating to the services provided by it in respect of that object or

another object.

24 Se artikel 49(2) samt artikel XXVIII(2). 25

Declarations Memorandum, Unidroit 2011, DC9/DEP – Doc. 1 Rev. 4.

Article 40

Sweden declares that the following categories of non-consensual right or interest: a) rights of a person obtaining a court order permitting attachment

of an aircraft object in partial or full satisfaction of a legal judgement; and

b) liens or other rights of a state entity relating to taxes or other

unpaid charges shall be registrable under the Conventione as regards any category of object as if the right or interest were an international interest and shall be regulated accordingly.

Article 54(2)

Sweden declares that all remedies available to the creditor under the Convention which are not expressed under the relevant provision thereof to require application to the court may be exercised without court action and without leave of the court.

Förklaringar som Sverige inte bör avge

Utredningen föreslår att Sverige inte avger några förklaringar enligt artiklarna 50, 52, 53, 54(1), 55 och 60.

10.7.3 Förklaringar till luftfartsprotokollet

Förklaringar som Sverige bör avge

Artikel XXX(1)

Sweden declares that it will apply article XII. Sweden declares that it will apply article XIII.

Förklaringar som Sverige inte bör avge

Utredningen föreslår att Sverige inte avger några förklaringar enligt artiklarna XIX, XXIV, XXIX, XXX(1) avseende artikel VIII, XXX(2) avseende artikel X samt artikel XXX(5) avseende artikel XXI.

Sverige bör inte heller avge en förklaring enligt artikel XXX(3) avseende artikel XI, utan i stället anpassa den nationella lagen så att resultatet blir detsamma som om Sverige hade avgett sagda förklaring och valt alternativ A med en maximal väntetid på 60 kalenderdagar.

11 Vad ska ske med inskrivningsregistret vid ett svenskt tillträde?

11.1 Inledning

Enligt direktiven ska utredaren analysera och ta ställning till om det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg bör finnas kvar, helt eller delvis, för det fall Sverige väljer att tillträda Kapstadkonventionen och luftfartsprotokollet. Om utredaren kommer fram till att det svenska registret till någon del bör finnas kvar, ska utredaren analysera och ta ställning till hur det svenska registret ska förhålla sig till det internationella registret.

Bakgrunden till denna fråga i direktiven är regeringens uttalande i samband med den reformering av inskrivningslagen som trädde i kraft år 2005. Lufträttsutredningen föreslog i sitt delbetänkande att luftfartygsregistret och inskrivningsregistret för luftfartyg skulle slås ihop till ett gemensamt register. Regeringen uttalade att det fanns flera goda skäl som talade för att registrering av luftfartyg och inskrivning av rätt till luftfartyg fördes i ett gemensamt register; särskilt som de båda registren vid den tidpunkten inte fördes av samma myndighet. Ett starkt skäl som enligt regeringen talade emot en sammanslagning, var Kapstadskonventionen och frågan om ett eventuellt svenskt tillträde. Regeringen uttalade att om Sverige tillträder Kapstadskonventionen kan detta innebära att ett internationellt register ersätter ett svenskt register för inskrivning och att ett inskrivningsregister för luftfartyg i vart fall kommer att bli en tillfällig lösning såvitt avser de luftfartyg som omfattas av konven-

1 SOU 1997:122.

tionen. Mot denna bakgrund var det enligt regeringens uppfattning inte motiverat att skapa ett gemensamt register för luftfartyg.

Utredningen har i föregående kapitel föreslagit att Sverige ska tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. Ett tillträde innebär att inskrivningar av olika säkerheter och rättigheter i svenskregistrerade luftfartyg kommer att kunna göras i det internationella registret. Frågan är hur det svenska inskrivningsregistret kommer att påverkas av det internationella registret och hur de båda registren ska förhålla sig till varandra.

Utredningens uppdrag omfattar endast att ta ställning till inskrivningsregistret i förhållande till det internationella registret. Frågan om de båda svenska registren för luftfartyg – luftfartygsregistret och inskrivningsregistret – ska slås samman eller inte, ingår inte i utredningens uppdrag.

11.2 Behovet av det svenska inskrivningsregistret efter ett tillträde

Det svenska inskrivningsregistrets funktion och historia har utvecklats i kapitel 4. Sammanfattningsvis kan sägas att användningsområdet för registret utökades dramatiskt genom 2005 års ändringar av inskrivningslagen. Syftet med reformen var att skapa förutsättningar för en modern och ändamålsenlig finansiering av flygplan och andra luftfartyg och att bland annat olika former av leasingavtal skulle kunna få ett fullgott sakrättsligt skydd.

I inskrivningsregistret kan förvärv och nyttjanderätter i luftfartyg skrivas in och fordringar i luftfartyg kan intecknas. Det går även att göra olika anteckningar i registret, bland annat om äganderättsförbehåll vid köp.

Alla luftfartyg med svensk nationalitet kan bli föremål för inskrivning i inskrivningsregistret. Den enda förutsättningen för att inskrivningslagen ska bli tillämplig, är att luftfartyget som inskrivningen avser är infört i det svenska luftfartygsregistret (1 § inskrivningslagen). För registrering i luftfartygsregistret uppställs vissa krav på vem som ska vara ägare till luftfartyget. Utöver det finns inga

2 Prop. 2003/04:27, s. 67.

begränsningar för vilka luftfartyg som kan registreras och få svensk nationalitet.

Det internationella registret i Dublin, Irland, har beskrivits i kapitel 9. Registret har primärt tillskapats för registrering av internationella säkerheter som uppkommit genom pant- och leasingavtal samt köp med äganderättsförbehåll, så att deras inbördes prioritetsordning ska bli klarlagd och känd. Utöver de internationella säkerheterna – och framtida sådana – kan andra registreringar göras i det internationella registret. Liksom i det svenska inskrivningsregistret utgör registreringen ett skydd för säkerhetshavaren och vid t.ex. ett köp av ett luftfartyg, förvärvar köparen objektet med registrerade belastningar.

Syftet med inrättandet av det internationella registret är att så mycket information som möjligt om de luftfartyg som omfattas av luftfartsprotokollet ska samlas på ett ställe. Även rena försäljningsavtal kan registreras i det internationella registret. Ett gemensamt, elektroniskt register med luftfartyg från hela världen som är öppet dygnet runt skapar ordning bland olika säkerheter och ger en snabb och effektiv hantering vid bland annat frågor om prioritet.

Det internationella registret är endast till för de större luftfartygen samt motorerna. I artikel I i luftfartsprotokollet anges vilken storlek och/eller kapacitet som krävs för att ett luftfartygsskrov, helikopter eller flygmotor ska omfattas av protokollet. Flygplan ska vara typgodkända av en behörig luftfartsmyndighet för transport av minst åtta personer inklusive besättning, eller för transport av frakt över 2 750 kg. För helikoptrar krävs att de är typgodkända för transport av minst fem personer inklusive besättning eller transport av frakt över 450 kg.

I de svenska registren för luftfartyg går inte att direkt utläsa hur många svenskregistrerade luftfartyg som skulle omfattas av luftfartsprotokollet och därmed kunna bli föremål för registreringar i det internationella registret. På Transportstyrelsen har man omvandlat antalet personer som ett flygplan respektive helikopter måste kunna transportera för att omfattas av protokollet, till ungefärlig vikt (så kallad MTOM, Maximum Take of Mass). När det gäller flyg-

3 Se artikel 16 i Kapstadskonventionen. 4 Jfr artikel 29 i Kapstadskonventionen och 2 d–f §§ inskrivningslagen. 5 Se artikel III i luftfartsprotokollet.

plan motsvaras åtta personer av ca 3 500 kg MTOM. För helikopter motsvaras fem personer av ca 1 200 kg MTOM. Med den omvandlingen kan man konstatera att det idag finns ca 110 flygplan och ca 120 helikoptrar som är registrerade i inskrivningsregistret (och luftfartygsregistret) som skulle kunna vara aktuella för tillämpning av Kapstadskonventionen. Av de ca 850 luftfartyg som är belastade med inskriven rättighet och registrerade i inskrivningsregistret, är det alltså drygt 600 som är för små för att omfattas av luftfartsprotokollet. Dessa luftfartyg kommer även efter ett tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet, att vara hänvisade till det svenska inskrivningsregistret. Detta innebär att det även fortsättningsvis kommer att finnas ett behov av ett nationellt inskrivningsregister.

Frågan är då om det finns någon anledning att utesluta de luftfartyg som omfattas av luftfartsprotokollet från det svenska inskrivningsregistret. Registrering i det svenska inskrivningsregistret är frivilligt. Samma sak gäller för det internationella registret där registrering inte är en förutsättning för att en internationell säkerhet ska föreligga. Det är upp till parterna vid ett avtal om säkerhet, att avgöra om säkerheten ska registreras eller ej. I Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet uppställs inga hinder mot att registrera säkerheter i såväl det internationella som det nationella registret, så kallad dubbelregistrering. Som angetts tidigare, har norska lufttrafikföretag efter Norges tillträde valt att använda båda registren för registrering av säkerheter i luftfartygen. Med hänsyn till att det i Sverige utgår stämpelskatt vid inteckningar av luftfartyg på det intecknade beloppet, finns det emellertid anledning anta att inteckningar inte kommer att registreras i inskrivningsregistret om det är möjligt att registrera dem i det internationella registret.

11.3 Förhållandet mellan inskrivningsregistret och det internationella registret

Utgångspunkten är att det internationella registret ska vara avgörande för prioritetsordningen av sådana säkerheter och rättigheter som kan registreras däri. Enligt artikel 29(3)(b) i Kapstadskonventionen förvärvar en köpare rätten till objektet fri från varje icke registrerad säkerhet, även om köparen har kännedom om sådan

säkerhet. Detta innebär att säkerheter som enbart registreras i det svenska inskrivningsregistret kan få sämre prioritet än en senare uppkommen rättighet om denna har registrerats i det internationella registret.

Ett undantag från regeln om det internationella registrets företräde, finns i övergångsbestämmelsen i artikel 60(1) i konventionen. Där föreskrivs att konventionen inte ska tillämpas på en redan befintlig rättighet eller säkerhet, vilken ska behålla den prioritet den hade enligt tillämplig lag före ikraftträdandet av konventionen. Denna övergångsbestämmelse skyddar befintliga säkerheter som har registrerats i det nationella inskrivningsregistret. Säkerheter och rättigheter som registreras i inskrivningsregistret efter ikraftträdandet av konventionen, måste dock registreras i det internationella registret för att erhålla prioritet och skyddas mot en ny förvärvare.

11.4 Vikten av information

Det svenska inskrivningsregistret kommer inte att vara kopplat till det internationella registret utan ska, liksom idag, fungera separat enligt svenska bestämmelser. Det ankommer på parterna att välja om, och i så fall var, de vill göra en registrering. Behörighet till det internationella registret kan erhållas direkt genom en anmälan på registrets hemsida. Registret är dessutom öppet för alla att göra sökningar i. Transportstyrelsen som sköter de båda svenska registren för luftfartyg kommer inte att ha någon kontroll över vilka registreringar som finns i det internationella registret och bör enligt utredningens mening inte heller åläggas denna uppgift. Om myndigheten skulle behöva någon information om säkerheter i ett luftfartyg, kan de, precis som alla andra, göra en sökning i det internationella registret.

Enligt utredningen är det önskvärt att det på Transportstyrelsens hemsida för inskrivningsregistret finns information om Kapstadskonventionen, luftfartsprotokollet och det internationella registret. Sådan information finns t.ex. på norska Luftfartstilsynets hemsida.

6 Genom att avge en förklaring enligt artikel 60(3) i konventionen kan denna övergångsbestämmelse tidsbegränsas. Utredningen har emellertid föreslagit att Sverige inte ska avge någon sådan förklaring, se kapitel 8, avsnitt 8.5.6. 7 http://www.luftfartstilsynet.no/selvbetjening/nlr/

Det är viktigt att klargöra för användare av det svenska inskrivningsregistret att de båda registren inte samspelar på något sätt, och att en registrering i det internationella registret inte kan göras genom Transportstyrelsen eller överföras från det svenska inskrivningsregistret. Det ankommer på Transportstyrelsen att se till att nödvändig information finns lättillgänglig.

Det faktum att uppgifter beträffande vissa luftfartyg kan registreras i två olika register, innebär att det kan komma att finnas belastningar i ett luftfartyg som inte syns i det svenska inskrivningsregistret. Det går alltså inte att enbart förlita sig på de uppgifter som finns i det svenska inskrivningsregistret, utan de som kan beröras av en rättighet eller säkerhet i luftfartyget, måste också göra en sökning i det internationella registret.

Enligt norska Luftfartstilsynet har den största konsekvensen av Norges tillträde varit att det norska luftfartygsregistret inte längre är helt tillförlitligt, eftersom rättigheter och säkerheter med bättre prioritet kan finnas registrerade i det internationella registret. För att minska risken för rättsförluster finns det numera en upplysning på norska och engelska i alla skrivelser och utdrag från det norska luftfartygsregistret. Av upplysningen framgår att det finns ett internationellt register där äganderätter och andra rättigheter och säkerheter kan vara registrerade samt att Norge har tillträtt Kapstadskonventionen. I upplysningen anges också adressen till det internationella registrets hemsida.

Utredningen anser att en upplysning liknande den norska bör finnas också på handlingar från det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg samt på Transportstyrelsens hemsida.

11.5 Utredningens förslag

Förslag: Det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg ska behållas och även fortsättningsvis regleras genom lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg samt förordningen (2005:142) om inskrivning av rätt till luftfartyg. För luftfartyg som omfattas av luftfartsprotokollet ska det vara möjligt att göra registreringar i både det internationella registret och det svenska inskrivningsregistret.

Mot bakgrund av vad som tagits upp ovan föreslår utredningen att det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg ska behållas och att det även fortsättningsvis ska vara möjligt att göra inskrivningar beträffande samtliga svenskregistrerade luftfartyg i registret. Det bör enligt utredningens mening inte i svensk lagstiftning uppställas något hinder mot att göra registreringar både i det internationella registret och i det svenska inskrivningsregistret.

Detta kommer att innebära att två register för säkerheter kommer att finnas för de luftfartyg som omfattas av luftfartsprotokollet. Transportstyrelsen ska enligt utredningens uppfattning inte åläggas något ansvar för att kontrollera eventuella säkerheter i det internationella registret, utan detta ankommer på berörda parter. För att minska risken för rättsförluster och underlätta för inskrivningsregistrets användare, bör det på Transportstyrelsens hemsida finnas lättillgänglig information om vad Sveriges anslutning till Kapstadskonventionen och luftfartsprototokollet innebär. Det bör dessutom på utdrag från svenska inskrivningsregistret upplysas om att det även kan finnas belastningar i det internationella registret och att den som har intresse härav ombeds vända sig dit för kontroll.

Del IV Lagtekniska frågor, m.m.

12 Införlivande av Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet med svensk rätt

12.1 Metod för Kapstadskonventionens och luftfartsprotokollets införlivande med svensk rätt

Förslag: Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet bör införlivas med svensk rätt genom inkorporering.

12.1.1 De olika metoderna för införlivande

Bestämmelser i internationella överenskommelser som berör myndigheters eller enskildas handlande måste införlivas med den svenska rättsordningen för att gälla som lag i landet. Detta kan ske genom två olika metoder: transformering eller inkorporering. Valet av metod har bland annat att göra med hur den överenskommelse som ska införlivas ser ut och är uppbyggd.

Vid transformering omarbetas överenskommelsens bestämmelser till svensk författningstext i den utsträckning som nya bestämmelser krävs. Bestämmelserna anpassas då till den systematik och det språkbruk som vanligen används vid inhemsk lagstiftning. Transformering är oftast att föredra vid införlivande av överenskommelser med mer allmänt hållna bestämmelser av målsättningskaraktär. Exempel på konventioner som har införlivats med svensk

1 Detta avsnitt grundar sig i huvudsak på betänkandet Internationella överenskommelser och svensk rätt (SOU 1974:100).

rätt genom transformering är 1970 års Haagkonvention (lagen [1973:943] om erkännande av vissa utländska äktenskapsskillnader och hemskillnader) samt 1980 års Haagkonvention och Europarådskonvention (lagen [1989:14] om erkännande och verkställighet av utländska vårdnadsavgöranden m.m. och om överflyttning av barn). Transformering kan också ske genom att en överenskommelse, som är avfattad enbart på främmande språk, i en mer eller mindre ordagrann översättning till svenska, tas in i den svenska författningen (så kallad transformering genom översättning). I det fallet är det den svenska versionen som blir gällande svensk lag.

Transformering är det vanligaste sättet att införliva internationella överenskommelser med svensk rätt. En fördel med den här metoden är att bestämmelserna i överenskommelsen kan överföras till svenskt författningsspråk, vilket gör dem lättare att tillämpa för såväl enskilda som myndigheter. Det finns dock en risk att överenskommelsens innebörd till viss del går förlorad i översättningen. Ju mer omfattande och detaljerade bestämmelserna i överenskommelsen är, desto större är givetvis risken för detta.

För mer detaljerade överenskommelser, vars bestämmelser är avsedda att tillämpas direkt av domstolar och andra myndigheter, är därför inkorporering ofta att föredra. Denna metod innebär att det i en svensk lag föreskrivs att bestämmelserna i en överenskommelse ska gälla i Sverige. Den autentiska texten i överenskommelsen blir då gällande som svensk lag och bifogas till lagen. Om det inte finns någon svensk autentisk version av överenskommelsen, brukar en svensk översättning publiceras vid sidan av den autentiska texten. Den svenska texten blir då bara ett hjälpmedel för läsaren och får inte status av lag. I inkorporeringslagen kan även anges vilka eventuella val som görs om det finns alternativa lösningar i överenskommelsen.

Europakonventionen (lagen [1994:1219] om den europeiska konventionen angående skydd för de mänskliga rättigheterna och de grundläggande friheterna), 1993 års Haagkonvention (lagen [1997:191] med anledning av Sveriges tillträde till Haagkonventionen om skydd av barn och samarbete vid internationella adoptioner) och Romkonventionen (lagen [1998:167] om tillämplig lag för avtalsförpliktelser) är exempel på konventioner som har införlivats med svensk rätt genom inkorporering. På transportområdet kan också nämnas lagen (2010:510) om lufttransporter i vilken 1999 års kon-

vention om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) har inkorporerats.

Det är också möjligt att inkorporera endast delar av en konvention. Detta selektiva sätt att inkorporera valdes vid införlivandet av konventionen om internationella köp, också kallad CISG (lagen [1987:822] om internationella köp).

12.1.2 Vilken metod är att föredra i det aktuella fallet?

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet är skrivna på de officiella FN-språken (engelska, franska, spanska, ryska, kinesiska och arabiska). Det faktum att det saknas en svensk autentisk text talar för att överenskommelserna bör införlivas med svensk rätt genom transformering. Enligt utredningens uppfattning finns det emellertid ett antal skäl som talar för att inkorporering är att föredra i det här fallet.

Det främsta skälet är Kapstadskonventionens och luftfartsprotokollets omfattning och komplexitet. De båda överenskommelserna innehåller detaljerade materiella bestämmelser med en teknisk terminologi där olika bestämmelser i de båda texterna hänvisar till varandra.

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet berör dessutom olika rättsområden. En transformering skulle kräva ändringar i ett flertal olika lagar och förordningar, något som skulle göra systemet med internationella säkerheter svåröverskådligt. Konventionen och de olika protokollen är dessutom avsedda att läsas tillsammans och ska tolkas i ljuset av varandra, något som försvåras om överenskommelserna delas upp i olika delar av den svenska lagstiftningen.

Vid val av metod för införlivande ska också beaktas att avsikten med Kapstadskonventionen och de protokoll som är knutna till den, är att göra systemet med internationella säkerheter i mobilt lösöre förutsägbart och gemensamt för de fördragsslutande staterna. Bestämmelserna i de båda överenskommelserna avser i huvudsak att reglera vad som ska gälla vid avtal mellan svenska och utländska rättssubjekt. Företrädarna för de svenska företag som i första hand kommer att beröras av konventionen kommunicerar med största sannolikhet med sina utländska motparter på något annat språk än svenska. De får därför antas kunna ta del av bestämmelserna på åtminstone ett av de autentiska språken, troligen engelska. Parterna

kan vidare antas komma att tolka konventionstexten med utgångspunkt i någon av de autentiska texterna. Det ska också tilläggas att den officiella kommentaren till konventionen och protokollet är på engelska. Eventuell domstols- och skiljedomspraxis kommer säkerligen också att baseras på någon av de autentiska texterna. Mot bakgrund av vad som nu nämnts är det enligt utredningens mening inget realistiskt alternativ att göra om de autentiska konventionsoch protokollstexterna till svensk författningstext; risken att något i de båda överenskommelserna då skulle gå förlorat är alltför stor.

Slutligen noterar utredningen att Norge, vilket är det enda nordiska land som än så länge har tillträtt de båda överenskommelserna, har valt att införliva konventionen och protokollet med norsk rätt genom inkorporering.

Mot bakgrund av vad som upptagits ovan förordar utredningen att Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet ska införlivas med svensk rätt genom inkorporering. I inkorporeringslagen bör också anges att artikel XI alternativ A ska tillämpas i de fall då svenska domstolar har primär jurisdiktion i ett insolvensförfarande, trots att Sverige inte har avgett någon förklaring härom. Dessutom bör det anges att väntetiden vid tillämpningen av artikel XI inte ska överstiga 60 kalenderdagar.

12.2 Författningsändringar med anledning av Sveriges tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet

12.2.1 Inledning

Systemet med internationella säkerheter är uppbyggt för att kunna fungera i olika rättssystem, och det internationella registret är avsett att kunna existera sida vid sida med de nationella registren för inskrivning av olika rättigheter. För att Sverige ska leva upp till sina förpliktelser som fördragsslutande stat är det viktigt att inget i den svenska rätten begränsar tillämpningen av konventionens och protokollets bestämmelser. I den mån det inte finns några sådana begränsningar är några författningsändringar inte nödvändiga.

Utredningens uppfattning är att bestämmelserna i konventionen och protokollet överlag är väl förenliga med svensk lag. De olika

typer av avtal som kan grunda en internationell säkerhet – pantavtal, säkerhetsöverlåtelse, köpavtal med äganderättsförbehåll och leasingavtal – är alla välkända avtalstyper inom svensk rätt och kräver inga författningsändringar. Utredningen har inte heller identifierat något hinder i svensk rätt för den separationsrätt eller förmånsrätt som föreskrivs i artikel 30 i konventionen.

På några områden har utredningen funnit det påkallat med författningsändringar. Detta gäller frågan om realisation av pant i luftfartyg samt gäldenärens möjlighet att förfoga över sin egendom vid ett insolvensförfarande. Införandet av systemet med oåterkalleliga fullmakter för avregistreringar och export kräver också vissa författningsändringar.

12.2.2 Ändring i utsökningsbalken

För panträtt i luftfartyg finns det inom svensk rätt vissa begränsningar såvitt avser möjligheterna till realisation av panten. Grundbestämmelsen i svensk rätt om realisation av pant finns i 10 kap. 2 § handelsbalken. En vanlig lös pant kan säljas antingen genom panthavarens egen försorg eller av Kronofogdemyndigheten efter utmätning eller på sätt som konkurslagen anger vid konkurs. Luftfartyg och reservdelar är dock undantagna så kallad privat pantrealisation (se 10 kap. 7 § handelsbalken), och realisation av panten kräver en exekutionstitel, varefter utmätning kan ske i luftfartyget. Försäljning av luftfartyget ombesörjs sedan av Kronofogdemyndigheten enligt reglerna i elfte kapitlet utsökningsbalken.

I Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet finns inget liknande förbud mot privat pantrealisation (se artikel 8(1)(b)) om borgenärs rätt att sälja objektet vid gäldenärens avtalsbrott). Utredningen föreslår därför att det i utsökningsbalken förs in ett tillägg om att särskilda regler för verkställighet finns i konventionen och protokollet. Detta tillägg bör lämpligen finnas i utsökningsbalkens första och inledande kapitel under rubriken Tillämpning av bestämmelser som rör fartyg, luftfartyg eller fast egendom.

12.2.3 Ändring i förmånsrättslagen

Vid utmätning eller konkurs reglerar förmånsrättslagen borgenärernas inbördes rätt till betalning. I lagens 4 § 3 p. anges att förmånsrätt ska följa med panträtt på grund av inteckning i bland annat luftfartyg och reservdelar till luftfartyg. För att inte konventionens och protokollets regler om prioritet mellan olika säkerheter och rättigheter ska riskera att sättas åt sidan vid tillämpning av förmånsrättslagen, bör det enligt utredningens mening framgå av den tredje punkten att bestämmelsen även avser sådana panträtter som omfattas av lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre.

12.2.4 Ändringar i konkurslagen och lagen om företagsrekonstruktion

Om Sverige, i enlighet med utredningens förslag, väljer att artikel XI alternativ A ska gälla som lag i Sverige (något som också är en förutsättning för att Sverige ska kunna sättas upp på Kapstadslistan), innebär detta att gäldenären vid ett insolvensförfarande ska kunna råda över sin egendom på ett sätt som strider mot konkurslagens bestämmelser i tredje kapitlet och bestämmelser i lagen om företagsrekonstruktion. Utredningen föreslår därför att det görs ett tillägg i båda dessa lagar så att det klart framgår att den föreslagna lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre är tillämplig när det i gäldenärens bo respektive företag finns egendom som är belastad med en säkerhet eller rättighet som omfattas av konventionen eller protokollet.

12.2.5 Ändringar i lagen om inskrivning av rätt till luftfartyg

Det svenska registret för inskrivning av rätt till luftfartyg kommer efter ett svenskt tillträde att verka sida vid sida med det internationella registret.

För säkerheter och rättigheter som omfattas av konventionens och protokollets bestämmelser ska dessa i respektive överenskommelse gälla i stället för reglerna i den svenska inskrivningslagen. I inskrivningslagen bör därför föras in en bestämmelse som klargör konventionens och protokollets företräde.

12.2.6 Ändring i luftfartslagen och förordningen om luftfartygsregistret m.m.

Om Sverige, såsom utredningen har föreslagit, avger en förklaring enligt artikel IX i luftfartsprotokollet kommer Transportstyrelsen att registrera oåterkalleliga fullmakter för avregistrering och export (IDERA) samt hantera begäran om avregistrering från den befullmäktigade.

Transportstyrelsen har bland annat till uppgift att föra ett register över luftfartyg enligt 2 kap. 1 § luftfartslagen. I denna anges också när avregistrering av ett luftfartyg får ske (se 2 kap. 6 §). Vilka uppgifter som ska finnas i registret anges i 5 § förordningen (1986:172) om luftfartygsregistret m.m. Där framgår bland annat att utöver uppgifter om det enskilda luftfartyget, ska ägarens namn och dagen för registrering respektive avregistrering anges. Eftersom IDERA handlar om avregistrering av luftfartyg ur det nationella luftfartygsregistret, är det enligt utredningens uppfattning naturligt att eventuella förekomster av oåterkalleliga fullmakter registreras i luftfartygsregistret och framgår av ett utdrag från registret.

Utredningen föreslår att det i luftfartslagen införs en bestämmelse om att avregistrering av ett luftfartyg även får ske när det skriftligen begärs av den på vilken en oåterkallelig fullmakt om avregistrering och export som avses i lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, är utställd, förutsatt att denna fullmakt har registrerats hos Transportstyrelsen. I luftfartslagens andra kapitel om registrering, bör det dessutom i 1 § göras en hänvisning till lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre för att uppmärksamma på att registreringar av rättigheter även kan finnas på annat ställe.

I förordningen om luftfartygsregistret bör det i 5 § införas en ny punkt om att det i registret även ska finnas en uppgift om eventuell förekomst av oåterkalleliga fullmakter för avregistrering och export.

12.2.7 Ändringar i lagen om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg

Sverige har tillträtt konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om kvarstad å luftfartyg från år 1933 . Konventionens bestämmelser är införlivade med svensk rätt genom lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg.

I artikel XXIV i luftfartsprotokollet anges att för en fördragsslutande stat som också är part till kvarstadskonventionen, har Kapstadskonventionen företräde i den utsträckning det rör luftfartyg enligt definitionen i protokollet. Men detta förutsätter att det saknas en förklaring från den fördragsslutande staten om att artikeln inte ska tillämpas.

Utredningen har föreslagit att Sverige ska tillämpa artikel XXIV. Därför föreslår utredningen att det i lagen om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg förs in en bestämmelse om luftfartsprotokollets och Kapstadskonventionens företräde.

2 Convention for the unification of certain rules relating to the precautionary attachment of aircraft, Rom den 29 maj 1933, SÖ 1939:14.

13 Konsekvenser av utredningens förslag

13.1 Bakgrund och syfte med förslaget

Finansiering av luftfartyg och flygmotorer är en fråga av stor ekonomisk betydelse för de svenska lufttrafikföretagen. Luftfartyg (flygplan och helikoptrar) och flygmotorer är mycket värdefull egendom och få lufttrafikföretag har möjlighet att ur egen kassa bekosta inköp av ny utrustning. I stället används olika finansieringsmodeller där en finansiär, ibland leasegivare, erhåller en säkerhet i luftfartyget. Att säkerheten kan realiseras och att den är skyddad från andra borgenärer vid gäldenärens insolvens är av avgörande betydelse för dess värde och påverkar därmed finansieringsvillkoren.

De rättsliga regler som styr frågor om borgenärers inbördes prioritetsordning och rätt till gäldenärens egendom vid t.ex. konkurs skiljer sig åt i olika länder. Luftfartyg rör sig ofta över landgränser, vilket skapar en osäkerhet hos finansiärerna beträffande skyddet för deras säkerhet. För att minska denna osäkerhet och skapa gemensamma materiella regler vid den här typen av finansiering, har konventionen om internationella säkerheter i mobilt lösöre med det tillhörande protokollet om särskilda frågor rörande luftfartsobjekt tillkommit. Utredningens huvudsakliga uppdrag har varit att ta ställning till om Sverige bör tillträda de båda internationella överenskommelserna och i så fall på vilket sätt.

Utredningen har i del II av betänkandet analyserat de olika bestämmelserna i konventionen och protokollet. Därefter har utredningen i del III redogjort för de olika fördelarna med ett svenskt tillträde och vad det skulle innebära om Sverige även i fortsättningen står utanför det internationella samarbetet på detta område. Utifrån denna analys har utredningen föreslagit att Sverige snarast vidtar nödvändiga åtgärder för att tillträda konventionen och protokollet samt

införlivar överenskommelserna med svensk rätt genom inkorporering.

Det huvudsakliga skälet till utredningens förslag är att det finns stora ekonomiska fördelar för svenska lufttrafikföretag med ett svenskt tillträde. Dessa ekonomiska fördelar är viktiga för att de svenska lufttrafikföretagen ska kunna hävda sig i den internationella konkurrensen. Utredningen har inte heller kunnat se något skäl mot att Sverige tillträder de båda internationella överenskommelserna.

13.2 Alternativa lösningar

Kapstadskonventionen med de tillhörande protokollen är unik på det sättet att gemensamma materiella regler som ska kunna tillämpas i olika typer av rättssystem, skapas för säkerheter i vissa typer av lösöre. Så kallade ”internationella säkerheter” blir ett begrepp genom konventionen, och ett separat registreringssystem har satts upp för registrering av dessa säkerheter. Det finns ingen annan internationell överenskommelse som kan liknas vid Kapstadskonventionen eller som löser den problematik som uppstår vid finansiering av den här typen av lösöre. Möjligheten att tillämpa konventionens och protokollets bestämmelser avgörs som huvudregel av i vilken stat gäldenären är belägen. För att svenska lufttrafikföretag ska kunna utnyttja de ekonomiska fördelarna med de båda överenskommelserna är det därför nödvändigt att Sverige tillträder.

Om Sverige väljer att inte tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet, kommer detta troligtvis att innebära att svenska lufttrafikföretag får sämre finansieringsvillkor än lufttrafikföretag i stater som har tillträtt, som t.ex. Norge, när de ska införskaffa nya luftfartyg. De svenska lufttrafikföretagen kommer inte att kunna utnyttja den så kallade Kapstadsrabatten vid finansiering genom statligt stödda exportkrediter. Vidare kommer möjligheten att använda obligationssäkrad finansiering genom så kallade EETC:er med största sannolikhet även fortsättningsvis att vara begränsad. I en bransch som är så konkurrensutsatt som luftfarten, kommer detta att få stora ekonomiska konsekvenser för de svenska lufttrafikföretagen. En

1 Mer information om EETC:er finns i kapitel 3.

möjlig konsekvens är då att dessa väljer att flytta delar av sin verksamhet till ett land som har tillträtt överenskommelserna.

För att svenska lufttrafikföretag ska uppnå bästa möjliga ekonomiska villkor vid finansiering av luftfartyg och flygmotorer, har utredningen föreslagit att Sverige vid ett tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet avger de kvalificerande förklaringar som krävs för att sättas upp på OECD:s Kapstadslista. Därmed skulle de svenska företagen kunna erhålla rabatt på statligt stödda exportkrediter och även få tillgång till den internationella kapitalmarknaden med bättre finansieringsvillkor som följd. Ett alternativ till utredningens förslag är ett svenskt tillträde utan avgivande av dessa kvalificerande förklaringar. Men att tillträda utan att avge de kvalificerande förklaringarna blir enligt utredningens mening tämligen meningslöst, då merparten av de ekonomiska fördelarna i så fall kommer att utebli.

13.3 Berörda parter

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet är avsedda att öka förutsägbarheten för finansiärer (t.ex. banker och leasegivare) och därmed förbättra de ekonomiska villkoren för lufttrafikföretag, dvs. operatörerna. De största finansiärerna finns främst i USA och Asien. Från Svenska Bankföreningens sida har dock framförts synpunkten, att ett svenskt tillträde till konventionen och protokollet kan medföra att även de svenska bankerna i högre grad ger sig ut på den internationella kapitalmarknaden. I den mån det redan idag finns svenska finansiärer som är aktiva kommer de, liksom andra utländska finansiärer, att gynnas av ett tillträde på så sätt att deras säkerheter tryggas.

Den grupp som framförallt kommer att beröras av ett svenskt tillträde är de svenska lufttrafikföretagen och då främst de större flygbolagen. För att omfattas av luftfartsprotokollet och kunna registrera säkerheter i det internationella registret, krävs att luftfartyget har en viss storlek, vilket utesluter mindre såväl flygplan som helikoptrar. SAS är en huvudaktör på den svenska marknaden och ett svenskt tillträde skulle enligt bolagets egna prognoser få stor ekonomisk betydelse, något som även indirekt kan påverka bolagets underleverantörer. I vilken mån ett lufttrafikföretag kommer att

påverkas av ett svenskt tillträde beror på flera olika faktorer, och det är därför inte möjligt att närmare ange vilka företag som kommer att beröras. Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet behandlar finansiering där finansiären erhåller en säkerhet i luftfartyget. Om någon annan typ av avtal grundar finansieringen än de som anges i konventions artikel 2, blir inte de båda överenskommelserna tillämpliga. Parterna kan också till stor del själva välja i vilken utsträckning luftfartsprotokollets bestämmelser ska vara tillämpliga och avtala bort samtliga utom ett fåtal tvingande bestämmelser (se artikel IV(3)).

För olika rättigheter i luftfartyg finns idag ett svenskt inskrivningsregister som sköts av Transportstyrelsen. Även om detta register kommer att finnas kvar (vilket utredningen har föreslagit) kommer Transportstyrelsen att påverkas av ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet; främst genom införandet av systemet med oåterkalleliga fullmakter för avregistrering och export (IDERA). Såvitt utredningen har kunnat se, kommer inga andra myndigheter att beröras.

13.4 Statsfinansiella konsekvenser

13.4.1 Kostnader

Ett tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet kommer inte att medföra några kostnader för Sverige. Det internationella registret har varit i bruk sedan den 1 mars 2006 och Sverige skulle alltså ansluta sig till ett redan fungerande system som finansieras av de avgifter som brukarna av det internationella registret betalar. Det medför således inga kostnader för att etablera vare sig ett helt nytt system eller några nya internationella organ. Sverige kommer dessutom att kunna behålla det nuvarande inskrivningsregistret för luftfartyg.

Ett svenskt tillträde till konventionen och protokollet kan däremot indirekt medföra kostnader för staten och Transportstyrelsen i form av minskade intäkter från avgifter och stämpelskatt. Detta bygger på ett antagande om att det svenska inskrivningsregistret kommer att användas i mindre utsträckning om Sverige tillträder Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. Hur användningen av inskrivningsregistret verkligen kommer att påverkas är dock svårt att förutse i nuläget.

13.4.2 Minskade intäkter i form av avgifter till Transportstyrelsen

Det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg är helt självfinansierat. För registreringar, sökningar och övriga ärenden hänförliga till registret utgår en avgift som fastställs av Transportstyrelsen. Merparten av avgifterna är hänförliga till större luftfartyg, dvs. de som kommer att omfattas av luftfartsprotokollet (se tabell 13.1).

Tabell 13.1 Inbetalda avgifter till inskrivningsregistret avseende luftfartyg

År Inbetalda avgifter Avgifter som avser luftfartyg som totalt omfattas av luftfartsprotokollet

2012 766 050 kr 611 520 kr 2013 640 880 kr 526 760 kr 2014 (per 13/10) 520 650 kr 370 800 kr

Som har angetts ovan är det svårt att förutse hur användningen av det svenska inskrivningsregistret kommer att påverkas av ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. Eftersom det i Sverige idag utgår en stämpelskatt vid uttag av inteckningar i luftfartyg, är det rimligt att anta att mängden inteckningar i luftfartyg som är tillräckligt stora för att omfattas av luftfartsprotokollet, kommer att minska kraftigt. Det ska dock noteras att ett svenskt tillträde till konventionen och protokollet inte utesluter dubbelregistrering för de luftfartyg som faller under luftfartsprotokollet, dvs. en rättighet eller säkerhet i ett luftfartyg kan registreras i såväl det svenska inskrivningsregistret som det internationella registret. Utöver inteckningar finns det också andra rättigheter som kan registreras eller antecknas i det svenska inskrivningsregistret. Det är därför mycket svårt att förutsäga i vilken grad intäkterna från avgifter hänförliga till inskrivningsregistret kommer att minska vid ett svenskt inträde.

Om inskrivningsregistret även fortsättningsvis ska vara självfinansierat innebär minskade intäkter från avgifter att ett mindre kollektiv får bära kostnaden för att upprätthålla registret. Detta skulle då

2 Transportstyrelsens föreskrifter om avgifter inom luftfartsområdet, Transportstyrelsens författningssamling.

drabba lufttrafikföretag med mindre luftfartyg som inte kan använda sig av det internationella registret, utan enbart är hänvisade till det svenska inskrivningsregistret.

Vid beräkningen av den totala kostnaden för Transportstyrelsen vid ett tillträde ska också räknas in de avgifter som kommer att betalas in vid ärenden hänförliga till de oåterkalleliga fullmakterna för avregistrering och export (IDERA). Uppgiften att registrera dylika fullmakter bör lämpligen finansieras på samma sätt som andra åtgärder i det svenska luftfartygsregistret och inskrivningsregistret, nämligen genom att brukaren får betala en avgift. Lagstöd för att ta ut en sådan avgift vid registrering av IDERA finns redan (se 11 kap. 3 § luftfartsförordningen). För ansökan om avregistrering i luftfartygsregistret med hjälp av en IDERA, bör en avgift utgå på samma sätt som vid andra ansökningar om avregistrering.

Sammantaget är det utredningens bedömning att de förlorade intäkterna i form av avgifter för till Transportstyrelsen kommer att bli tämligen begränsade.

13.4.3 Minskade intäkter i form av stämpelskatt

Som tidigare har nämnts utgår vid inteckning av luftfartyg stämpelskatt på en procent av det intecknade beloppet. I tabell 13.2 anges hur mycket stämpelskatt som har betalats in under åren 2010–2013 och hur mycket som hade betalats in per den 1 oktober 2014. Som framgår av den högra kolumnen avser den största delen av den inbetalade stämpelskatten större luftfartyg, de som kommer att omfattas av luftfartsprotokollet.

Tabell 13.2 Inbetald stämpelskatt för inteckningar i luftfartyg

År Inbetalad stämpelskatt Stämpelskatt avs. luftfartyg som totalt omfattas av luftfartsprotokollet

2010 782 182 kr 752 725 kr 2011 449 312 kr 400 502 kr

3 2012 2 274 820 kr 2 201 150 kr

4 2013 2 017 550 kr 1 944 740 kr

5 2014 (per 13/10) 5 350 494 kr 5 326 994 kr

Enligt utredningens uppfattning är det rimligt att anta att mängden inteckningar i luftfartyg i det svenska inskrivningsregistret kommer att minska om Sverige tillträder Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet. Hur mycket är dock svårt att förutse eftersom dubbelregistreringar kommer att vara möjliga. De högre belopp som har betalats in de senaste åren hänför sig till olika engångsföreteelser, såsom flytt av en flotta. Så gott som hela stämpelskatten som hade betalats in per den 13 oktober 2014 härrör från två inteckningsärenden som enligt Transportstyrelsen är de största beloppen som myndigheten har tagit emot under tiden som inskrivningsmyndighet. Det är således ovanligt med så stora inteckningar i inskrivningsregistret; vanligtvis löser lufttrafikföretagen det på annat sätt. Det är därför svårt att utifrån dessa siffror förutsäga hur mycket stämpelskatt som kommer att betalas in under kommande år om Sverige inte tillträder. Ett svenskt nej till tillträde kan dessutom sannolikt medföra att vissa lufttrafikföretag väljer att flytta delar av sin verksamhet till fördragsslutande stater för att kunna erhålla ekonomiska fördelar. Då kommer intäkterna från stämpelskatten ändå att minska.

Sammantaget är det utredningens bedömning att ett tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet med största sannolikhet kommer att medföra minskade intäkter i form av stämpelskatt för staten. Det är däremot inte möjligt att säga hur mycket intäkterna kommer att minska.

3 Drygt hälften av den inbetalade stämpelskatten (1 200 000 kr) härrör från en inteckning som togs i ett av TUIfly Nordic AB:s flygplan. 4 Av den summan stod West Air Sweden AB för ca 1 500 000 kr i och med att de flyttade en stor del av sin flotta tillbaka till Sverige. 5 Av detta belopp härrör 5 072 290 kr från två stycken inteckningsärenden.

13.5 Ekonomiska konsekvenser för företagen

Det är upp till varje säkerhetshavare att i det enskilda fallet bedöma om en registrering i det internationella registret ska göras. Registrering kan då göras antingen där, i det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg eller i båda registren. Det kommer således inte att finnas någon skyldighet för svenska företag att göra registreringar i det internationella registret. Utredningen kan å andra sidan inte se några skäl till varför en sådan dubbelregistrering bör göras. Som angetts i kapitel 10 avsnitt 10.2.1 har flera norska användare valt att registrera sina säkerheter i såväl det internationella registret som det norska luftfartygsregistret. Tills de svenska användarna bekantat sig med Kapstadskonventionen och det internationella registret, kan man under en inledande period efter det svenska tillträdet troligen förvänta sig att så även kommer att ske i Sverige.

För företag som önskar att göra registreringar eller sökningar i det internationella registret, är det öppet att registrera sig som brukare och därmed få tillgång till registret. Avgifterna för att använda sig av registret är relativt blygsamma; avgiften för en registrering är t.ex. 100 US-dollar enligt ”Regulations and Procedures for the International Registry”, att jämföras med 9 000 kr som är kostnaden för ett bevis om inteckning i luftfartyg i det svenska inskrivningsregistret.

Som har angetts i kapitel 10 kommer ett svenskt tillträde att medföra en rad ekonomiska fördelar för svenska lufttrafikföretag som använder sig av utländsk finansiering. Förutsatt att Sverige sätts upp på Kapstadslistan kommer svenska lufttrafikföretag att kunna utnyttja en rabatt på statligt stödda exportkrediter och även få tillgång till den internationella kapitalmarknaden. Vad detta skulle innebära ekonomiskt för olika svenska företag är givetvis omöjligt att förutsäga och beror på en mängd olika faktorer, bland annat företagens kreditvärdering samt vilka inköp som görs. Men enligt Svenska FlygBranschen skulle de ekonomiska vinsterna bli betydande; SAS som väntar leveranser av nya flygplan med start år 2016, har uppskattat att ett svenskt tillträde skulle kunna möjliggöra besparingar för bolaget på mellan 350 och 700 miljoner kr över de kommande tio åren, förutsatt att Sverige tillträder innan de nya flyg-

6 Se 2 kap. 4 § TSFS 2013:70.

planen levereras. Flygbolaget Malmö Aviation AB väntar också leveranser av nya flygplan de närmaste åren och har uppskattat att ett svenskt tillträde skulle kunna medföra besparingar på mellan 50 och 100 miljoner kr över en tioårsperiod. Mer precisa uppgifter om eventuella besparingar har inte flygbolagen velat lämna ut, eftersom pris och finansiering av konkurrensskäl är hemliga.

Utöver ekonomiska fördelar i form av bättre ekonomiska villkor, kommer tillträdet till konventionen och protokollet också att medföra minskade kostnader för företagen eftersom de inte behöver erlägga någon stämpelskatt. Statens förlust av inbetald stämpelskatt motsvaras således av en besparing hos de svenska lufttrafikföretagen.

Särskilt avseende mindre lufttrafikföretag

Som nämns i avsnitt 13.4.2 kommer lufttrafikföretag med mindre luftfartyg som inte omfattas av luftfartsprotokollet även fortsättningsvis att vara hänvisade till det svenska inskrivningsregistret. Det faktum att mindre och större lufttrafikföretag är hänvisade till olika register får olika konsekvenser för de mindre företagen. Eftersom registret är självfinansierat kommer en minskad användning av det svenska registret medföra att ett mindre kollektiv får bära kostnaden för att upprätthålla registret. Om detta även i framtiden ska vara självfinansierat behöver avgifterna troligen höjas, vilket kommer att belasta de mindre företagen. Alternativt måste registret finansieras på annat sätt.

Vid uttag av inteckningar i luftfartyg kommer mindre lufttrafikföretag dessutom även fortsättningsvis att behöva betala stämpelskatt om en procent av det intecknade beloppet. Någon sådan skatt utgår inte vid inteckningar i det internationella registret.

Att mindre lufttrafikföretag enbart är hänvisade till det svenska inskrivningsregistret medan större företag kan välja och på så sätt bland annat slippa en betungande skatt, innebär en konkurrensnackdel för de mindre företagen. De ekonomiska fördelar i form av bättre finansieringsvillkor och rabatt som Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet ska ge lufttrafiksföretagen, kommer dessutom i de flesta fallen inte att komma de mindre lufttrafikföretagen till godo, eftersom deras luftfartyg inte omfattas av luftfartsprotokollet.

13.6 Övriga konsekvenser

13.6.1 Administrativa konsekvenser för Transportstyrelsen

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet är utformade så att de nationella registren för inskrivning av rättigheter i luftfartyg kan bedrivas parallellt med det internationella registret. Ett tillträde kommer därför inte att kräva några ändringar i det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg. Utredningen har i kapitel 11 förslagit att det på Transportstyrelsens hemsida bör finns information om Kapstadskonventionen och det internationella registret samt att det på registerutdrag från inskrivningsregistret bör finnas en upplysning om att säkerheter även kan vara registrerade i det internationella registret. Att göra sådan information tillgänglig för brukarna kommer givetvis att innebära ett visst administrativt arbete för Transportstyrelsen. Detta arbete kommer att behöva göras i samband med tillträdet till konventionen och får antas vara av tämligen begränsad omfattning.

Systemet med IDERA innebär att fullmakter som ger den bemyndigade parten (borgenären) rätt att kräva avregistrering och export av ett luftfartyg vid gäldenärens avtalsbrott, ska registreras hos den nationella registreringsmyndigheten; i Sveriges fall Transportstyrelsen. Detta innebär att Transportstyrelsen kommer att få en ny arbetsuppgift och att ett register över fullmakterna måste upprättas. Eftersom Tranportstyrelsen redan idag arbetar med registreringsfrågor avseende inte bara luftfart, utan även för vägtrafik, sjöfart och järnväg så borde enligt utredningens mening denna uppgift inte medföra någon betydande förändring av myndighetens arbetsbelastning.

13.6.2 Minskad utflaggning av luftfartyg

Som framgår av kapitel 10 förekommer det att svenska lufttrafikföretag väljer att förlägga delar av sin verksamhet och registrera sina luftfartyg i andra länder i syfte att erhålla bättre ekonomiska villkor. Endast företag i stater som har tillträtt Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet kan erhålla de ekonomiska fördelar som överenskommelserna för med sig. Frågan om huruvida en stat har tillträtt dessa eller ej, kan därför få betydelse för var ett företag

väljer att förlägga sin verksamhet och registrera sina luftfartyg. En konsekvens av utredningens förslag att tillträda konventionen och protokollet, och att göra det så att bästa möjliga ekonomiska villkor uppnås, kan därför antas öka förutsättningarna för att svenska, och kanske även utländska, lufttrafikföretag väljer Sverige som registreringsland. Detta får i sin tur en positiv effekt på den svenska krigs- och krisberedskapen, eftersom endast luftfartyg som är registrerade i Sverige kan tas ut för användning i krigs- och krissituationer.

13.6.3 Övriga samhällsekonomiska konsekvenser

Ett förslag som innebär att stora företag med verksamhet i Sverige, varav ett delvis ägs av svenska staten, kommer att göra betydande ekonomiska besparingar kan komma att medföra andra samhällsekonomiska konsekvenser än de som har redovisats ovan, t.ex. ökade skatteintäkter och positiva effekter på sysselsättningen. Exakt vilka och hur stora dessa konsekvenser kommer att bli är emellertid enligt utredningens mening inte möjligt att förutsäga. Av betydelse är att utredningen inte har kunnat identifiera några negativa samhällsekonomiska konsekvenser med förslaget.

13.7 Överrensstämmelse med EU-rätten

Som har konstaterats i kapitel 8 har EU kompetens inom vissa områden som regleras i konventionen och protokollet, bland annat frågan om lagval. Detta innebär att Sverige, liksom övriga av EU:s medlemsstater, har varit förhindrat att tillträda överenskommelserna innan EU tillträtt, något som skedde år 2009 varefter det stått Sverige fritt att tillträda. Men med hänsyn till EU:s kompetens kan Sverige inte avge samtliga möjliga förklaringar till konventionen och protokollet. Detta har beaktats i utredningens förslag i fråga om vilka förklaringar som Sverige bör avge vid ett tillträde och utredningens förslag överensstämmer således med EU-rätten.

13.8 Ikraftträdande

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet kommer att träda i kraft den första dagen i den månad som följer efter det att tre månader förflutit efter deponeringen av Sveriges ratifikationsdokument hos Unidroit (se artikel 49(2) i konventionen respektive artikel XXVIII(2) i protokollet). Först när Sverige blivit bundet till konventionen och protokollet kan den föreslagna lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre träda i kraft. Lagen bör därför gälla från den dag som regeringen bestämmer. Inget nytt svenskt system behöver inrättas eller ändras till följd av ett svenskt tillträde och några övergångsbestämmelser har inte ansetts nödvändiga.

Information om det kommande svenska tillträdet till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet bör ske i god tid före det formella tillträdet, förslagsvis genom information på Svenska Flyg- Branchens, Transportstyrelsens och eventuellt också Luftfartsverkets hemsidor.

14 Författningskommentar

14.1 Förslaget till lag om internationella säkerheter i mobilt lösöre

1 § Konventionen om internationella säkerheter i mobilt lösöre av den 16 november 2001 (Kapstadskonventionen) ska i originaltexternas lydelse gälla som lag här i landet. Originaltexterna ska ha samma glitighet.

Konventionens engelska originaltext finns tillsammans med en svensk översättning som bilaga 1 till denna lag.

Utredningens överväganden kring inkorporering av Kapstadskonventionen finns i avsnitt 12.1.2.

2 § Protokollet till Kapstadskonventionen om särskilda frågor rörande luftfartsobjekt (luftfartsprotokollet), ska i originaltexternas lydelse gälla som lag här i landet. Originaltexterna ska ha samma glitighet.

Protokollets engelska originaltext finns tillsammans med en svensk översättning som bilaga 2 till denna lag.

Utredningens överväganden kring inkorporering av luftfartsprotokollet finns i avsnitt 12.1.2.

Tillämpning av artikel XI i luftfartsprotokollet

3 § Vid en insolvenssituation, så som den definieras i artikel 1, luftfartsprotokollet över vilken svenska domstolar har primär jurisdiktion, ska, oavsett om Sverige har avgett en förklaring härom eller ej, artikel XI alternativ A i luftfartsprotokollet vara tillämplig om inte parterna har avtalat annat.

För tillämpningen av artikel XI alternativ A, ska med ”väntetid” avses en period som inte överstiger 60 kalenderdagar.

Genom paragrafen blir alternativ A i artikel XI i luftfartsprotokollet, med en maximal väntetid om 60 dagar, svensk lag på så sätt som utredningen har föreslagit i avsnitt 8.4.5. Resultatet blir detsamma som om Sverige hade avgett en förklaring om att tillämpa artikeln.

Som framgår av avsnitt 8.4.3 är artikel XI en kvalificerande förklaring, vilket innebär att den är nödvändig för en fördragsslutande stat att avge för att hamna på OECD:s Kapstadslista. Utredningen har gjort bedömningen att Sverige, liksom övriga av EU:s medlemsstater, på grund av EU:s kompetens är förhindrat att avge en förklaring om att tillämpa artikel XI. Av OECD:s ASU 2011 framgår att en medlemsstat ska anses ha avgett en sådan förklaring om den nationella lagen har anpassats för att motsvara villkoren i alternativ A i artikel XI med en maximal väntetid om 60 kalenderdagar.

Parternas möjlighet att avtala bort tillämpligheten av artikel XI följer av artikel IV(3) i luftfartsprotokollet.

Paragrafen påverkar förfarandet vid svenska insolvensförfaranden som regleras i konkurslagen och lagen om företagsrekonstruktion.

14.2 Förslaget till lag om ändring i lagen (1939:6) om frihet från kvarstad för vissa luftfartyg

5 § Om denna lag är tillämplig på luftfartyg som omfattas av lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, ska den lagen ha företräde.

I paragrafen klargörs förhållandet mellan Kapstadskonventionen och konventionen rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om kvarstad å luftfartyg från år 1933 (kvarstadskonventionen). Sveriges tillträde till och införlivande av kvarstadskonventionen redogörs för i avsnitt 7.6.2.

Artikel XXIV i luftfartsprotokollet innebär att när kvarstadskonventionen är tillämplig på luftfartsobjekt som omfattas av protokollet, ska Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollets bestämmelser ha företräde. En fördragsslutande stat kan genom att avge en förklaring välja att inte tillämpa bestämmelsen. Utredningen har föreslagit att Sverige inte ska avge en sådan förklaring, varför artikel XXIV blir tillämplig.

14.3 Förslaget till lag om ändring i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg

1 § Denna lag innehåller bestämmelser om inskrivning av förvärv av och nyttjanderätt till luftfartyg samt om inteckning i luftfartyg.

Lagen tillämpas på luftfartyg som är införda i det svenska luftfartygsregistret. Bestämmelserna om inskrivning av förvärv och nyttjanderätt är tillämpliga även på andelar i sådana luftfartyg.

Bestämmelser om erkännande av inskrivning som gjorts i annat land m.m. finns i lagen (1955:229) i anledning av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg. Lag (2004:82).

För säkerheter och rättigheter som omfattas av lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, ska bestämmelserna i den lagen ha företräde.

I paragrafen anges inskrivningslagens tillämpningsområde. I det föreslagna andra stycket framgår att inkorporeringslagen enligt vilken Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet ska gälla som svensk lag, ska ha företräde framför inskrivningslagen när det gäller säkerheter och rättigheter som omfattas av de båda överenskommelserna. Övervägandena finns i avsnitt 12.2.5.

14.4 Förslaget till lag om ändring i förmånsrättslagen (1970:979)

4 § Förmånsrätt följer med

1. sjöpanträtt och luftpanträtt,

2. handpanträtt och rätt att kvarhålla lös egendom till säkerhet för fordran (retentionsrätt), panträtt på grund av registrering eller underrättelse enligt lagen (1998:1479) om kontoföring av finansiella instrument samt panträtt på grund av registrering enligt lagen (2011:1200) om elcertifikat,

3. panträtt på grund av inteckning i skepp eller skeppsbygge eller i luftfartyg och reservdelar till luftfartyg, varmed även avses panträtter som omfattas av lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre,

4. registrering av båtbyggnadsförskott enligt lagen (1975:605) om registrering av båtbyggnadsförskott. Lag (2011:1203).

I paragrafen anges vilka rättigheter och säkerheter som ska ha förmånsrätt. Det föreslagna tillägget till tredje punkten innebär att även säkerheter och rättigheter som skapas genom bestämmelserna i Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet, ska ha förmånsrätt vid utmätning och konkurs. Utredningens överväganden finns i avsnitt 12.2.3.

14.5 Förslaget till lag om ändring i utsökningsbalken (1981:774)

Tillämpning av bestämmelser som rör fartyg, luftfartyg eller fast egendom

1 kap.

8 § Vad som sägs i denna balk om registrerat skepp, registrerat luftfartyg eller intecknade reservdelar till luftfartyg gäller, om ej annat följer av vad som är särskilt föreskrivet, även egendom som utom riket är införd i register motsvarande fartygsregistrets skeppsdel eller luftfartygsregistret eller, beträffande reservdelar, egendom som är intecknad utom riket.

Bestämmelserna i 4 kap. 7 § andra stycket och 30 § andra stycket är dock ej tillämpliga på egendom som avses i första stycket. Lag (2001:377).

I lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, finns särskilda bestämmelser om verkställighet av panträtter och andra säkerheter i luftfartyg och flygmotorer.

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet innehåller inte de begränsningar mot privat realisation av en panträtt i luftfartyg som finns i svensk rätt. Det föreslagna tredje stycket i paragrafen klargör att reglerna för verkställighet av panträtter och andra säkerheter i Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet kan tillämpas i stället för reglerna i utsökningsbalken om konventionen och protokollet är tillämpliga. Övervägandena finns i avsnitt 12.2.2.

14.6 Förslaget till lag om ändring i konkurslagen (1987:672)

3 kap.

1 § Sedan ett beslut om konkurs har meddelats, får gäldenären inte råda över egendom som hör till konkursboet. Han får inte heller åta sig sådana förbindelser som kan göras gällande i konkursen.

Om det i konkursboet finns egendom som är belastad med en säkerhet eller rättighet som omfattas av lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, och lagen i övrigt är tillämplig, ska bestämmelserna i den lagen ha företräde.

Paragrafen sätter upp begränsningar i gäldenärens möjlighet att disponera över konkursboets egendom. I artikel XI i luftfartsprotokollet finns regler för insolvensförfarande som avviker från det svenska dispositionsförbudet. Enligt

3 § i den föreslagna lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre ska alternativ A i artikel XI tillämpas vid en insolvenssituation om svenska domstolar har primär jurisdiktion Det föreslagna andra stycket i paragrafen innebär att bestämmelserna i alternativ A i artikel XI i luftfartsprotokollet får företräde framför för det första stycket i paragrafen. Övervägandena finns i avsnitt 12.2.4.

14.7 Förslaget till lag om ändring i lagen (1996:764) om företagsrekonstruktion

2 kap.

Konventionen om internationella säkerheter i mobilt lösöre

13 a § Om det i en företagsrekonstruktion finns egendom som är belastad med en säkerhet eller rättighet som omfattas av lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, och lagen i övrigt är tillämplig, ska bestämmelserna i den lagen ha företräde.

Företagsrekonstruktioner omfattas av Kapstadskonventionens och luftfartsprotokollet definition av insolvensförfarande. Genom den nya paragrafen klargörs att särskilda regler gäller vid företagsrekon-

struktioner om konventionen och protokollet är tillämpliga. Utredningens överväganden finns i avsnitt 12.2.4.

14.8 Förslaget till lag om ändring i luftfartslagen (2010:500)

2 kap.

1 § Transportstyrelsen för register över luftfartyg (luftfartygsregistret).

Särskilda bestämmelser om inskrivning av rätt till luftfartyg finns i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg och om vissa internationella förhållanden i lagen (1955:229) i anledning av Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg.

Särskilda bestämmelser om registrering av vissa typer av säkerheter och rättigheter i luftfartyg och flygmotorer finns i lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre.

I paragrafen anges i vilka lagar inskrivningar av rätt till luftfartyg regleras. Om Sverige tillträder Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet kommer det utöver inskrivningsregistret för luftfartyg att finnas ett parallellt register där det också kan finnas inskrivna säkerheter och rättigheter i svenska luftfartyg. I det föreslagna tredje stycket erinras om att det finns särskilda bestämmelser om registrering i lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre. Övervägandena finns i avsnitt 12.2.6.

6 § Ett luftfartyg ska avregistreras om

1. ägaren skriftligen begär det, 2. kraven i 2 § inte är uppfyllda, 3. det har förolyckats eller förstörts, 4. det efter en flygning inte har hörts av på tre månader,

5. det på grund av ombyggnad eller annan sådan ändring upphört att vara luftfartyg eller, utan att ändring skett, inte längre anses utgöra ett luftfartyg, eller

6. det skriftligen begärs av den på vilken en oåterkallelig fullmakt om avregisterring och export i enlighet med reglerna i lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre, har ställts ut, och denna fullmakt har registrerats hos Transportstyrelsen.

Ägaren är skyldig att inom en månad skriftligen anmäla om något har hänt som enligt första stycket 2–4 medför att ett luftfartyg ska avregistreras.

I paragrafen anges när avregistrering av ett svenskregistrerat luftfartyg ska ske. Om Sverige, såsom utredningen har föreslagit, väljer att tillämpa systemet i luftfartsprotokollet med oåterkalleliga fullmakter för avregistrering och export (IDERA), kommer avregistrering att kunna ske även på begäran av den befullmäktigade. Detta kräver ett tillägg i paragrafen på så sätt som föreslagits. Övervägandena finns i avsnitt 12.2.6.

14.9 Förslaget till förordning om ändring i förordning (1986:172) om luftfartygsregistret m.m.

5 § Luftfartygsregistret skall för varje registrerat luftfartyg innehålla uppgifter om följande.

1. Beträffande luftfartyget a) nationalitets- och registreringsbeteckning,

b) tillverkare, tillverkningsort, tillverkningsår, tillverkningsnummer och typbeteckning,

c) klass, d) omfattningen av gällande luftvärdighetsbevis och miljövärdighetsbevis, e) om luftfartyget har avregistrerats, anledningen till att så har skett,

f) om luftfartyget tidigare har varit registrerat i en annan stat, denna registrering.

2. Ägarens namn, nationalitet och adress samt arten av hans förvärv. 3. Dagen för a) registrering, b) anteckning om att luftfartyget har bytt ägare, c) avregistrering, d) anteckning enligt 7, 8 eller 9 §. 4. Förekomsten av inteckningar.

5. Förekomsten av oåterkalleliga fullmakter för avregistrering och export enligt lagen (2015:XXX) om internationella säkerheter i mobilt lösöre.

I paragrafen anges vilka uppgifter som ska finnas i luftfartygsregistret. Införandet av en femte punkt i paragrafen innebär att även eventuell förekomst av oåterkalleliga fullmakter för avregistrering och

export (IDERA) enligt luftfartsprotokollet kommer att framgå av det svenska luftfartygsregistret.

Bilaga 1

Kommittédirektiv 2013:103

Tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet

Beslut vid regeringssammanträde den 21 november 2013

Sammanfattning

De svenska flygbolagen verkar på en internationell marknad som kännetecknas av höga investeringskostnader och många gånger stora affärsrisker. För att kunna hävda sig i den internationella konkurrensen är flygbolagen beroende av effektiva finansieringsmodeller. Mot denna bakgrund ska det utredas om Sverige bör tillträda två internationella instrument som arbetats fram i syfte att förenkla finansieringen av och minska finansieringskostnaderna för t.ex. köp av nya flygplan.

Genom konventionen om internationell säkerhetsrätt till flyttbar egendom (Kapstadskonventionen) och det tillhörande luftfartsprotokollet har det införts en ordning för internationella säkerhetsrätter vid överlåtelser och upplåtelser av flygplan och annan luftfartsutrustning som ska öka förutsägbarheten och minska riskerna för finansiärerna. Det finns även möjlighet att registrera säkerhetsrätterna i ett särskilt inrättat internationellt register.

En särskild utredare ska analysera och ta ställning till om Sverige bör tillträda Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet samt föreslå de författningsändringar som är nödvändiga eller som i övrigt bedöms lämpliga i samband med ett tillträde. Utredaren ska dessutom ta ställning till vilka förklaringar Sverige bör avge vid ett tillträde. Det ska också utredas om det svenska inskrivningsregistret för

luftfartyg vid Transportstyrelsen bör finnas kvar, helt eller delvis, vid ett tillträde till konventionen och protokollet.

Uppdraget ska redovisas senast den 1 december 2014.

Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet

Luftfartsegendom, som exempelvis flygplan och helikoptrar, representerar mycket höga ekonomiska värden. Finansieringen av sådan egendom kan ske på olika sätt, t.ex. genom att ett flygbolag lånar medel på sedvanligt sätt eller genom olika former av leasingavtal eller köp med äganderättsförbehåll. En förutsättning är vanligtvis att borgenären får en säkerhetsrätt i egendomen. Den rättsliga regleringen av säkerhetsrätterna, deras prioritet och skyddet mot tredje man, t.ex. vid gäldenärens konkurs, ser dock olika ut i olika länder. Det leder till osäkerhet hos finansiärerna och därmed högre finansieringskostnader.

Kapstadskonventionen har tillkommit i syfte att ge större förutsägbarhet och trygghet för finansiärer, vilket i sin tur ska leda till lägre finansieringskostnader vid förvärv av värdefull flyttbar egendom. Konventionen är ett resultat av ett samarbete mellan FN:s luftfartsorganisation ICAO (International Civil Aviation Organization) och det mellanstatliga privaträttsliga institutet Unidroit (International institute for the unification of private law). Konventionen antogs tillsammans med det tillhörande protokollet om särskilda frågor rörande luftfartsutrustning (luftfartsprotokollet) i Kapstaden 2001. De båda instrumenten trädde i kraft den 1 mars 2006 och hittills har konventionen 59 parter, däribland EU och flera EU-medlemsstater samt Norge. EU har exklusiv kompetens inom vissa områden som regleras i Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet (frågor om domstols behörighet, insolvensförfaranden och lagval) och tillträdde de båda instrumenten år 2009 .

Luftfartsprotokollet omfattar luftfartygsskrov, flygmotorer och helikoptrar. De måste dock vara av viss storlek. Ytterligare två protokoll till konventionen har senare antagits avseende säkerhetsrätter i

1 Rådets beslut 2009/370/EG av den 6 april 2009 om Europeiska gemenskapens anslutning till konventionen om internationell säkerhetsrätt till flyttbar egendom och till dess protokoll om särskilda frågor rörande luftfartsutrustning, vilka antogs gemensamt den 16 november 2001 i Kapstaden.

tillgångar avsedda för rymden respektive i rullande järnvägsmateriel. Vart och ett av protokollen innehåller särbestämmelser för en viss kategori av flyttbar egendom och ska läsas tillsammans med konventionen.

Konventionen innehåller materiella regler om finansiering, leasing och försäljning av flyttbar egendom. Genom konventionen införs en ordning med internationella säkerhetsrätter som ska erkännas i alla fördragsslutande stater. Tre typer av säkerhetsrätter omfattas av konventionen: säkerhetsrätter som uppkommit till följd av ett panträttsavtal, säkerhetsrätter som innehas av en säljare som har äganderättsförbehåll i egendomen samt säkerhetsrätter som innehas av en leasegivare enligt ett leasingavtal.

I konventionen och protokollet finns detaljerade bestämmelser om hur säkerhetsrätten ska behandlas vid gäldenärens insolvens och om borgenärens rättigheter vid gäldenärens avtalsbrott.

Utöver materiella bestämmelser om de internationella säkerhetsrätterna innehåller konventionen bestämmelser om ett internationellt register som de internationella säkerhetsrätterna ska kunna registreras i. Det internationella registret förs sedan ikraftträdandet av ett irländskt bolag, Aviareto, som har ett visst ekonomiskt ansvar för felaktigheter i registret. ICAO utövar tillsyn över verksamheten och över driften av det internationella registret.

Utredningsuppdraget

Ska Sverige tillträda instrumenten?

Kapstadskonventionens och luftfartsprotokollets bestämmelser ska bl.a. tillämpas när gäldenären, t.ex. ett flygbolag, har sitt säte i en fördragsslutande stat när det avtal ingås som ger säkerhetsrätt i egendomen. Vid överlåtelse eller upplåtelse av luftfartygsskrov och helikoptrar kan det också vara av betydelse i vilken stat egendomen var registrerad när avtalet ingicks.

Mycket talar för att det finns ekonomiska fördelar att vinna för svenska flygbolag, om Sverige tillträder konventionen och protokollet. Från flygbranschen har det också påtalats att Sverige bör tillträda instrumenten, eftersom ett tillträde kan möjliggöra vissa ränterabatter för flygbolag i en konventionsstat. Därutöver möjliggör konventionen också registrering av säkerhetsrätter i flygmotorer,

något som inte är möjligt enligt svensk rätt. Mot detta måste vägas att det långtgående borgenärsskydd som bestämmelserna i konventionen och protokollet är avsedda att ge kan vara till nackdel för såväl gäldenärer som det allmänna i en obeståndssituation eller i en tvist mellan bolag och finansiär. En viktig fråga i sammanhanget är vilken ställning finansiären ges i förhållande till övriga borgenärer i en obeståndssituation.

Utredaren ska analysera bestämmelserna i Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet och jämföra regleringen i instrumenten med gällande svensk rätt, med beaktande av tillämplig EU-rätt. I analysen ska det beaktas att Sverige redan överfört kompetens till EU avseende vissa av de frågor som behandlas i konventionen och protokollet. Utredaren ska mot bakgrund av analysen redogöra för de konsekvenser en svensk anslutning skulle få, såväl fördelar som nackdelar.

I uppdraget ingår dessutom att klarlägga vad systemet med det internationella registret innebär för olika användare.

Utifrån resultatet av analysen ska utredaren ta ställning till om Sverige bör tillträda konventionen och luftfartsprotokollet. Frågan om anslutning till de övriga två protokollen ska inte utredas.

Vilka förklaringar bör Sverige avge?

I såväl Kapstadskonventionen som luftfartsprotokollet ges möjlighet för den fördragsslutande staten att begränsa respektive utöka tillämpligheten av vissa bestämmelser genom att avge förklaringar till enskilda artiklar (se artiklarna 39, 40, 50, 52–55 och 60 i konventionen samt artiklarna XIX, XXIV, XXIX och XXX i protokollet). En förklaring kan sålunda innebära att en viss bestämmelse, som annars inte skulle vara tillämplig, helt eller delvis ska tillämpas eller att den öppnar för den fördragsslutande staten att helt eller delvis avstå från att tillämpa en viss bestämmelse som annars skulle gälla.

Några av förklaringarna får stor betydelse vid finansiering genom exportkrediter, vilka är vanligt förekommande inom flygindustrin. Dessa förklaringar benämns av OECD (Organisation for Economic Co-operation and Development) som kvalificerande förklaringar (eng. qualifying declarations). Förklaringarna avser framför allt borge-

närens rättigheter vid gäldenärens insolvens och är särskilt utformade för att minska riskerna vid en transaktion och på så sätt ge ökad trygghet för borgenärerna.

I syfte att upprätthålla en rättvis konkurrens har OECD utvecklat olika regler och miniminivåer för räntor på exportkrediter. Fördragsslutande stater som har tillträtt och införlivat konventionen och dessutom har avgett de kvalificerande förklaringarna kan efter beslut från OECD sättas upp på en av OECD skapad lista, den s.k. Kapstadslistan. Gäldenärer (t.ex. köpare) med säte i en fördragsslutande stat som finns med på Kapstadslistan kan då få ränterabatt (s.k. Cape Town Convention Discount) på statliga exportkrediter i länder med tillverkning av luftfartsegendom. Rabatten skulle enligt företrädare för industrin innebära stora besparingar för de svenska flygbolagen när de förnyar sin flygplansflotta.

Utredaren ska analysera innebörden av samtliga möjliga förklaringar och utifrån sin analys föreslå vilka förklaringar Sverige bör avge respektive avstå från att avge vid ett tillträde till instrumenten. Särskild vikt ska läggas vid analysen av de kvalificerande förklaringarna och vilka konsekvenser avgivandet av sådana skulle få för svenska gäldenärer och borgenärer.

I samband med EU:s tillträde till konventionen och protokollet avgav EU vissa förklaringar på områden där unionen har exklusiv behörighet. Utredarens förslag på vilka förklaringar Sverige bör avge ska utformas på ett sätt som gör att de inte står i strid med Sveriges åtaganden gentemot EU och inte inkräktar på EU:s exklusiva behörighet.

Hur bör instrumenten införlivas med svensk rätt?

För att konventionen och protokollet ska få rättslig giltighet i Sverige krävs att de införlivas med svensk rätt. Detta kan antingen ske genom transformering (som innebär att konventionen omarbetas till svensk författningstext i den utsträckning nya bestämmelser krävs) eller genom inkorporering (som innebär att det föreskrivs i lag att bestämmelserna i instrumenten ska gälla som lag i Sverige). Utredaren ska ta ställning till på vilket av de båda angivna sätten instrumenten ska införlivas med svensk rätt.

Utredaren ska sträva efter att föreslå ett införlivande som möjliggör för Sverige att bli upptagen på den av OECD förda s.k. Kapstadslistan. Mot bakgrund av att det genom konventionen skapas ett helt nytt system för internationella säkerhetsrätter med ett internationellt register där säkerhetsrätterna kan registreras, ska utgångspunkten vara att hela eller delar av konventionen och protokollet ska inkorporeras. Det står emellertid utredaren fritt att föreslå en transformering om det bedöms som lämpligare.

Det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg

I Sverige finns två register för luftfartyg: ett offentligrättsligt luftfartygsregister och ett civilrättsligt inskrivningsregister för luftfartyg. Båda registren förs av Transportstyrelsen. Genom Sveriges tillträde till 1948 års konvention rörande internationellt erkännande av rätt till luftfartyg har Sverige dessutom förpliktat sig att erkänna vissa rättigheter i luftfartyg som registrerats i andra länder.

Bestämmelser om luftfartygsregistret finns i 2 kap. luftfartslagen (2010:500) och i förordningen (1986:172) om luftfartygsregistret m.m. Det finns ingen skyldighet att registrera ett luftfartyg i luftfartygsregistret. För att ett luftfartyg ska få användas vid luftfart inom svenskt område krävs dock att det är registrerat i Sverige eller ett annat land som är medlem i ICAO eller som Sverige träffat avtal med om rätt till luftfart inom svenskt område.

Registrering i luftfartygsregistret är en förutsättning för inskrivning i inskrivningsregistret för luftfartyg. Bestämmelser om inskrivningsregistret finns i lagen (1955:227) om inskrivning av rätt till luftfartyg samt i en tillhörande förordning. Lagen ger bl.a. möjlighet att genom en inskrivning i registret inteckna ett luftfartyg till säkerhet för en fordran. Möjligheterna till inskrivning utökades år 2005 då det blev möjligt att med sakrättslig verkan skriva in förvärv och nyttjanderätter i registret. Det blev också möjligt att anteckna om ett förvärv av ett luftfartyg var föremål för äganderättsförbehåll eller beroende av något annat villkor som inskränker rätten att överlåta, upplåta eller inteckna luftfartyget. Syftet med lagändringarna var att skapa förutsättningar för en modern och ändamålsenlig finansiering av flygplan och andra luftfartyg (se prop. 2003/04:27).

I propositionen inför 2005 års lagändringar uttalades att det med fog kunde hävdas att en ordning med två register, vilka vid den tiden dessutom fördes av två olika myndigheter, inte var rationell. Det konstaterades emellertid att ett svenskt tillträde till Kapstadskonventionen kan innebära att ett internationellt registersystem ersätter det svenska registret för inskrivning (s. 67).

Varken Kapstadskonventionen eller luftfartsprotokollet uppställer något hinder mot att det nationella inskrivningsregistret och det internationella registret verkar sida vid sida. Registren har också delvis skilda tillämpningsområden. Det är exempelvis inte möjligt att i det internationella registret registrera säkerhetsrätter i luftfartygsutrusning som understiger viss vikt.

Utredaren ska, oavsett sitt ställningstagande i frågan om tillträde till instrumenten, analysera och ta ställning till om det svenska inskrivningsregistret för luftfartyg bör finnas kvar, helt eller delvis, för det fall Sverige väljer att tillträda instrumenten. Om utredaren kommer fram till att det svenska registret till någon del bör finnas kvar, ska utredaren analysera och ta ställning till hur det svenska registret ska förhålla sig till det internationella registret. Kommer utredaren fram till att möjligheten till inskrivning i det nationella registret bör tas bort i något avseende, ska utredaren ta ställning till vad som bör ske med befintliga inskrivningar. Utredaren ska här, liksom i övrigt, föreslå en reglering som är klar, enkel och överskådlig och som så långt det är möjligt minimerar risken för rättsförluster, regelkonflikter och andra komplikationer.

Behövs det kontaktpunkter?

Vid ett tillträde till Kapstadskonventionen och luftfartsprotokollet har Sverige möjlighet att utse ett eller flera organ till kontaktpunkter. Dessa ska ha till uppgift att översända uppgifter som krävs för registrering till det internationella registret (se artikel 18.5 i konventionen och artikel XIX i protokollet).

Utredaren ska analysera och ta ställning till om det finns behov av att vid ett tillträde till instrumenten utse en eller flera kontaktpunkter. Om utredaren kommer fram till att det finns ett sådant behov, ska utredaren föreslå vilken eller vilka organisationer som bör få uppdraget.

Författningsändringar

Utöver lagar och förordningar som är direkt knutna till luftfartsrätten, såsom lagen om inskrivning av rätt till luftfartyg med tillhörande förordning, kan ett antal andra författningar komma att påverkas vid ett svenskt tillträde till konventionen och protokollet. Däribland kan nämnas utsökningsbalken, förmånsrättslagen (1970:979) och konkurslagen (1987:672).

Oavsett sitt ställningstagande i frågan om huruvida Sverige ska tillträda konventionen och protokollet eller inte, ska utredaren föreslå de författningsändringar som ett svenskt tillträde till instrumenten kräver eller som i övrigt bedöms lämpliga för att konventionens och protokollets bestämmelser ska kunna tillämpas fullt ut.

Arbetets bedrivande och redovisning av uppdraget

Utredaren ska inhämta synpunkter från berörda branscher, myndigheter och organisationer i den utsträckning som utredaren finner lämpligt. I den mån det bedöms som lämpligt ska utredaren undersöka hur stater som tillträtt instrumenten har gått till väga.

Utredaren ska även redovisa ekonomiska konsekvenser och andra effekter av framlagda förslag för såväl företag som det allmänna. I detta ingår att redovisa om och i så fall i vilken utsträckning ett tillträde till instrumenten kan få betydelse för var bolagen väljer att registrera sina flygplan och helikoptrar. Detta kan ha betydelse för den svenska beredskapen.

När det gäller redovisningen av förslagens konsekvenser för företagen ska synpunkter inhämtas från Näringslivets Regelnämnd (NNR). Om förslagen kan förväntas leda till intäktsminskningar eller kostnadsökningar för det allmänna, ska utredaren föreslå hur dessa ska finansieras.

Uppdraget ska redovisas senast den 1 december 2014.

(Justitiedepartementet)

Bilaga 2

CONVENTION

ON INTERNATIONAL INTERESTS IN MOBILE EQUIPMENT

Signed at Cape Town on 16 November 2001

COPY CERTIFIED AS BEING IN CONFORMITY WITH THE ORIGINAL

THE SECRETARY GENERAL

JOSE ANGELO ESTRELLA FARIA

CAPE TOWN

16 NOVEMBER 2001

CONVENTION KONVENTION

ON INTERNATIONAL OM INTERNATIONELLA INTERESTS IN MOBILE SÄKERHETER I MOBILT EQUIPMENT LÖSÖRE

THE STATES PARTIES TO DE STATER SOM ÄR THIS CONVENTION, PARTER I DENNA

KONVENTION, AWARE of the need to acquire and use mobile equipment of ÄR MEDVETNA om att high value or particular eco- förvärv och nyttjande av lösöre nomic significance and to av stort värde eller av särskild facilitate the financing of the ekonomisk betydelse bör kunna acquisition and use of such finansieras på ett effektivt sätt, equipment in an efficient manner, INSER fördelarna med leasing

och finansiering mot säkerhet i RECOGNISING the de aktuella tillgångarna och är advantages of asset-based angelägna om att underlätta financing and leasing for this denna typ av transaktioner purpose and desiring to facili- genom att fastställa tydliga tate these types of transaction regler för desamma, by establishing clear rules to govern them, ÄR MEDVETNA OM behovet

av att se till att säkerheten i MINDFUL of the need to sådant lösöre erkänns och ensure that interests in such skyddas globalt, equipment are recognised and protected universally, VILL se till att alla berörda

parter åtnjuter ömsesidig DESIRING to provide broad ekonomisk nytta, and mutual economic benefits for all interested parties, ÄR ÖVERTYGADE om att det

är nödvändigt att det i reglerna BELIEVING that such rules tas hänsyn till de principer som must reflect the principles ligger till grund för leasing och underlying asset-based financing finansiering med de aktuella and leasing and promote the tillgångarna som säkerhet, och

autonomy of the parties att principen gällande parternas necessary in these transactions, oberoende respekteras,

CONSCIOUS of the need to ÄR MEDVETNA OM att ett establish a legal framework for särskilt juridiskt ramverk bör international interests in such fastställas för internationella equipment and for that purpose säkerheter till sådant lösöre och to create an international att ett internationellt registreregistration system for their ringssystem bör bildas för att protection, skydda dessa säkerheter,

TAKING INTO CON- HAR MED HÄNSYN TILL SIDERATION the objectives syftena och principerna i de and principles enunciated in gällande konventionerna om existing Conventions relating to flyttbara objekt, such equipment,

ENATS om följande HAVE AGREED upon the bestämmelser: following provisions:

Chapter I Kapitel I

Sphere of application and Tillämpningsområde och general provisions allmänna bestämmelser

Article 1 – Definitions Artikel 1 – Definitioner

In this Convention, except Om inte annat framgår av where the context otherwise sammanhanget avses i denna requires, the following terms are konvention (Konventionen) employed with the meanings set med: out below:

a) avtal: pantavtal, avtal med a) “agreement” means a äganderättsförbehåll eller

security agreement, a title leasingavtal; reservation agreement or a

b) överlåtelse: en överensleasing agreement;

kommelse som innebär att

b) “assignment” means a förvärvaren, antingen som

contract which, whether by en säkerhet för en förplik-

way of security or other- telse eller i annat fall, erhåller

wise, confers on the assignee tillhörande rättigheter, med

associated rights with or eller utan överföring av den

without a transfer of the internationella säkerheten;

related international

c) tillhörande rättigheter: rätt interest;

till betalning eller till annan

c) “associated rights” means all prestation av en gäldenär

rights to payment or other enligt ett avtal säkerställt

performance by a debtor med eller som avser

under an agreement which objektet;

are secured by or associated

d) inledande av insolvensförwith the object;

faranden: den tidpunkt då

d) “commencement of the insolvensförfaranden ska

insolvency proceedings” anses ha inletts enligt

means the time at which the tillämplig insolvenslagstift-

insolvency proceedings are ning;

deemed to commence under

e) köpare med förbehåll: the applicable insolvency

köpare enligt ett avtal med law;

äganderättsförbehåll;

e) “conditional buyer” means a

f) säljare med förbehåll: säljare buyer under a title reserva-

enligt ett avtal med ägandetion agreement;

rättsförbehåll;

f) “conditional seller” means a

g) försäljningsavtal: annan seller under a title

överenskommelse om förreservation agreement;

säljning av objekt, av en

g) “contract of sale” means a säljare till en köpare, än ett

contract for the sale of an sådant avtal som avses i a

object by a seller to a buyer ovan;

which is not an agreement

h) domstol: en domstol i, eller as defined in (a) above;

en skiljenämnd som tillsatts

h) “court” means a court of law av, en fördragsslutande stat;

or an administrative or

i) borgenär: en säkerhetsarbitral tribunal established

havare enligt ett pantavtal, by a

en säljare med äganderätts-

i) Contracting State; förbehåll eller en leasegivare

enligt ett leasingavtal;

j) “creditor” means a chargee j) gäldenär: säkerhetsställare

under a security agreement, enligt ett pantavtal, en

a conditional seller under a köpare enligt ett avtal med

title reservation agreement äganderättsförbehåll, en

or a lessor under a leasing leasetagare enligt ett leasing-

agreement; avtal, eller en person vars

rätt till visst objekt är k) “debtor” means a chargor

belastad av en registreringsunder a security agreement,

bar legal rättighet eller a conditional buyer under a

säkerhet; title reservation agreement,

a lessee under a leasing k) insolvensförvaltare: person

agreement or a person med bemyndigande att

whose interest in an object handlägga rekonstruktion

is burdened by a registrable eller likvidation, även om

non-consensual right or vederbörande är utsedd

interest; interimistiskt, omfattande

även en gäldenär som är i l) “insolvency administrator”

besittning av det aktuella means a person authorised

objektet, förutsatt att detta to administer the reorgani-

är förenligt med den sation or liquidation,

tillämpliga insolvenslagstiftincluding one authorised on

ningen; an interim basis, and includes

a debtor in possession if l) insolvensförfaranden:

permitted by the applicable konkurs, likvidation eller

insolvency law; andra rättsliga eller

administrativa förfaranden, m) “insolvency proceedings”

innefattande även interimismeans bankruptcy, liquida-

tiska förfaranden, varvid tion or other collective

gäldenärens tillgångar och judicial or administrative

rörelse kontrolleras eller proceedings, including

övervakas av en domstol för interim proceedings, in

rekonstruktion eller likvidawhich the assets and affairs

tion; of the debtor are subject to

control or supervision by a m) berörda personer:

court for the purposes of

(i) gäldenären; reorganisation or liquidation;

(ii) envar som för att säkern) “interested persons” means:

ställa rätta fullgörandet (i) the debtor;

av förpliktelse gentemot (ii) any person who, for the borgenären gått i

purpose of assuring borgen, ställt eller låtit performance of any of utfärda en garanti, ett

the obligations in favour letter of credit, eller varje

of the creditor, gives or annan form av kreditissues a suretyship or försäkring; demand guarantee or a

(iii) varje annan person med standby letter of credit

någon form av rätt i or any other form of

objektet; credit insurance;

n) intern transaktion: trans-

(iii) any other person having

aktion av sådan typ som

rights in or over the

avses i artikel 2(2)(a) till (c),

object;

förutsatt att centrum för de o) “internal transaction” means huvudsakliga intressena för a transaction of a type listed samtliga parter i transaktionin Article 2(2)(a) to (c) en finns i samma fördragswhere the centre of the main slutande stat när avtalets interests of all parties to ingås, samt att även objektet such transaction is situated, (som ska anses finnas i den and the relevant object stat som följer av protolocated (as specified in the kollets bestämmelser) finns Protocol), in the same Con- i staten vid nämnda tillfälle, tracting State at the time of och den säkerhet som uppthe conclusion of the con- kommer genom transaktract and where the interest tionen har skrivits in i ett created by the transaction nationellt register i staten, has been registered in a och staten har avgett en national registry in that förklaring enligt artikel Contracting State which has 50(1); made a declaration under

o) internationell säkerhet: en Article 50(1);

säkerhet som omfattas av p) “international interest” artikel 2 och som innehas av means an interest held by a en borgenär; creditor to which Article 2

p) internationellt register: det applies;

internationella register som

inrättas för tillämpning av q) “International Registry”

Konventionen eller för means the international

protokollet; registration facilities

established for the purposes q) leasingavtal: avtal som inne-

of this Convention or the bär att en person (lease-

Protocol; givaren) upplåter besitt-

nings- eller nyttjanderätt till r) “leasing agreement” means

objektet (med eller utan an agreement by which one

köpoption) till en annan person (the lessor) grants a

person (leasetagaren) mot right to possession or

erläggande av hyra eller control of an object (with or

annan form av ersättning; without an option to

purchase) to another person r) nationell säkerhet: en

(the lessee) in return for a säkerhet avseende objektet,

rental or other payment; vilken säkerhet uppkommit

genom en intern transaktion s) “national interest” means an

som omfattas av en förklainterest held by a creditor in

ring enligt artikel 50(1); an object and created by an

internal transaction covered s) legal rättighet eller säkerhet:

by a declaration under rättighet eller säkerhet som

Article 50(1); följer direkt av lag i en

fördragsslutande stat som t) “non-consensual right or

avgett förklaring enligt interest” means a right or

artikel 39, till säkerhet för interest conferred under the

rätta fullgörandet av en law of a Contracting State

förpliktelse, innefattande which has made a declara-

förpliktelser gentemot en tion under Article 39 to

stat, ett statligt organ eller secure the performance of

en mellanstatlig eller privat an obligation, including an

organisation; obligation to a State, State

entity or an intergovern- t) meddelande om nationell

mental or private organi- säkerhet: meddelande om

sation; att en nationell säkerhet har

bildats, vilket har registreu) “notice of a national interest”

rats eller ska registreras i det means notice registered or

internationella registret; to be registered in the

International Registry that a u) objekt: objekt som tillhör

national interest has been en av de kategorier som

created; omfattas av bestämmelserna

i artikel 2; v) “object” means an object of

a category to which Article v) redan befintlig rättighet eller

2 applies; säkerhet: en rätt eller säker-

het, oavsett typ, till objektet w) “pre-existing right or

vilken bildats eller uppkominterest” means a right or

mit före den dag då Konveninterest of any kind in or

tionen träder ikraft enligt over an object created or

artikel 60(2)(a); arising before the effective

date of this Convention as w) ersättning: gottgörelse i

defined by Article 60(2)(a); form av pengar, eller i annan

form, för visst objekt, till x) “proceeds” means money or

följd av att denna helt eller non-money proceeds of an

delvis förlorats eller förstörts, object arising from the total

helt eller delvis förverkats, or partial loss or physical

beslagtagits, eller exprodestruction of the object or

prierats; its total or partial confisca-

tion, condemnation or x) framtida överlåtelse: över-

requisition; låtelse som ska genomföras

först efter det att en viss y) “prospective assignment”

åtgärd vidtagits eller viss means an assignment that is

händelse inträffat, oavsett intended to be made in the

om det är klart att åtgärden future, upon the occurrence

kommer att vidtas eller hänof a stated event, whether or

delse kommer att inträffa; not the occurrence of the

event is certain; y) framtida internationell

säkerhet: internationell z) “prospective international

säkerhet som ska upplåtas i interest” means an interest

visst objekt först efter det that is intended to be

att en viss åtgärd vidtagits created or provided for in an

eller viss händelse inträffat object as an international

(vilket kan innefatta en interest in the future, upon

borgenärs förvärv av objektthe occurrence of a stated

et), oavsett om det är klart event (which may include

att åtgärden kommer att the debtor’s acquisition of

vidtas eller händelse koman interest in the object),

whether or not the mer att inträffa;

occurrence of the event is

z) framtida försäljning: försäljcertain;

ning som ska genomföras

å) “prospective sale” means a först efter det att en åtgärd

sale which is intended to be vidtagits eller viss händelse

made in the future, upon the inträffat, oavsett om det är

occurrence of a stated event, klart att åtgärden kommer

whether or not the att vidtas eller händelse

occurrence of the event is kommer att inträffa;

certain;

aa) protokoll: protokollet för

aa) “Protocol” means, in respect respektive kategori av till-

of any category of object gångar och tillhörande

and associated rights to rättigheter, som omfattas av

which this Convention Konventionen;

applies, the Protocol in

bb) registrerat: registrerat i det respect of that category of

internationella registret object and associated rights;

enligt kapitel V;

bb) “registered” means register-

cc) registrerad säkerhet: en ed in the International

internationell säkerhet, en Registry pursuant to

registreringsbar legal rätt Chapter V;

eller säkerhet eller en

cc) “registered interest” means nationell säkerhet som

an international interest, a angivits i ett meddelande om

registrable non-consensual nationell säkerhet och

right or interest or a national registrerats enligt kapitel V;

interest specified in a notice

dd) registreringsbar legal rätt of a national interest

eller säkerhet: legal rätt eller registered pursuant to

säkerhet som kan registreras Chapter V;

enligt en förklaring som

dd) “registrable non-consensual deponerats i enlighet med

right or interest” means a artikel 40;

non-consensual right or

ee) registrator: gällande protointerest registrable pursuant

kollet, den person eller det to a declaration deposited

organ som avses i respektive under Article 40;

protokoll, eller utses med

ee) “Registrar” means, in stöd av artikel 17(2)(b);

respect of the Protocol, the

ff) regelverk: det regelverk som person or body designated

tillsynsmyndigheten fastby that Protocol or

ställer eller godkänner enligt appointed under Article

respektive protokoll; 17(2)(b);

gg) försäljning: övergång av ff) “regulations” means regula-

äganderätten till objektet tions made or approved by

enligt ett försäljningsavtal; the Supervisory Authority

pursuant to the Protocol; hh)säkerställd förpliktelse:

förpliktelse för vilken gg) “sale” means a transfer of

säkerhet ställts; ownership of an object

pursuant to a contract of ii) pantavtal: avtal enligt vilket

sale; en gäldenär upplåter eller

förbinder sig att upplåta en hh)“secured obligation” means

rätt (innefattande även an obligation secured by a

äganderätt) till visst objekt security interest;

till en borgenär för att

ii) “security agreement” means säkerställa rätta fullgörandet

an agreement by which a av gäldenärens, eller annan

chargor grants or agrees to persons, existerande eller

grant to a chargee an interest framtida förpliktelser;

(including an ownership

jj) panträtt: en säkerhet som interest) in or over an object

uppkommit genom ett to secure the performance

pantavtal; of any existing or future

obligation of the chargor or kk)tillsynsmyndighet: gällande

a third person; respektive protokoll, den

tillsynsmyndighet som avses jj) “security interest” means an

i artikel 17(1); interest created by a security

agreement; ll) avtal med äganderätts-

förbehåll: försäljningsavtal kk)“Supervisory Authority”

som rör visst objekt och means, in respect of the

innebär att äganderätten inte Protocol, the Supervisory

övergår förrän villkoren i Authority referred to in

avtalet uppfyllts; Article 17(1);

mm) icke registrerad säkerhet: ll) “title reservation

konventionell säkerhet eller agreement” means an

agreement for the sale of an legal rätt eller säkerhet (med object on terms that owner- undantag av säkerhet eller ship does not pass until rätt som avses i artikel 39) fulfilment of the condition vilken inte registrerats, or conditions stated in the oavsett om detta är möjligt agreement; eller inte enligt Konvention;

och mm) “unregistered interest” means a consensual interest nn)skriftligt: uppgifter (inkluor non-consensual right or sive uppgifter som meddelats interest (other than an genom teletransmission) interest to which Article 39 som presenteras i skriftlig applies) which has not been form eller i en annan form registered, whether or not it som kan omvandlas till is registrable under this skriftlig form vid senare till- Convention; and fälle, av vilka skäligen fram-

går att en person godkänt nn)“writing” means a record of

uppgifterna. information (including information communicated

Artikel 2 – Den internationella

by teletransmission) which

säkerheten

is in tangible or other form and is capable of being 1. Genom Konventionen inreproduced in tangible form rättas en ordning för uppon a subsequent occasion komsten av en internationell and which indicates by säkerhet i vissa kategorier av reasonable means a person’s lösöre och tillhörande rättigapproval of the record. heter, och regleras rättsverk-

ningarna av dessa Article 2 – The international säkerheter.

interest

2. I Konventionen avses med 1. This Convention provides en internationell säkerhet i for the constitution and lösöre, en säkerhet som uppeffects of an international kommit enligt artikel 7, i en interest in certain categories viss identifierbar tillgång av of mobile equipment and sådant slag som nämns i associated rights. punkt 3 och omfattas av det

aktuella protokollet förut- 2. For the purposes of this

satt att säkerheten: Convention, an inter-

national interest in mobile

a) ställts av en säkerhetsequipment is an interest,

ställare enligt ett pantconstituted under Article 7,

avtal, in a uniquely identifiable object of a category of such b) innehas av en person objects listed in paragraph 3 som är säljare enligt ett and designated in the avtal med äganderätts- Protocol: förbehåll, eller

a) granted by the chargor c) innehas av en person

under a security agree- som är leasegivare enligt

ment; ett leasingavtal.

b) vested in a person who En säkerhet som omfattas av led

is the conditional seller (a) i denna punkt kan inte samunder a title reservation tidigt omfattas av led (b) eller agreement; or led (c).

c) vested in a person who 3. De kategorier som avses i de

is the lessor under a föregående styckena är:

leasing agreement.

a) luftfartygsskrov, flyg-

An interest falling within sub- motorer och helikoptrar;

paragraph (a) does not also fall

b) rullande järnvägswithin sub-paragraph (b) or (c).

materiel; och 3. The categories referred to in

c) rymdobjekt. the preceding paragraphs

4. Frågan om en säkerhet are:

enligt punkten 2 omfattas av a) airframes, aircraft

led (a), (b) eller (c) ska engines and helicopters; fastställas enligt tillämplig

b) railway rolling stock; lag.

and

5. En internationell säkerhet c) space assets. avseende objektet omfattar

även avkastning av detta 4. The applicable law deter-

objekt. mines whether an interest to which paragraph 2 applies

Artikel 3 –

falls within subparagraph

Tillämpningsområde

(a), (b) or (c) of that paragraph. 1. Konventionen är tillämplig

när gäldenären befinner sig i 5. An international interest in

en fördragsslutande stat vid an object extends to

tidpunkten för ingåendet av proceeds of that object.

det avtal varigenom den

internationella säkerheten

Article 3 – Sphere of

uppkommer.

application

2. Konventionen är tillämplig 1. This Convention applies

även om borgenären befinwhen, at the time of the

ner sig i en icke fördragsconclusion of the agreement

slutande stat. creating or providing for the

international interest, the

Artikel 4 – Gäldenärens

debtor is situated in a

uppehållsort

Contracting State.

1. I fråga om artikel 3 (1) ska 2. The fact that the creditor is

gäldenären anses befinna sig situated in a non-Contracting

i den fördragsslutande stat State does not affect the

applicability of this a) i vilken gäldenären har

Convention. bildats,

b) i vilken gäldenären har

Article 4 – Where debtor is

sin registrerade adress

situated

eller sitt säte,

1. For the purposes of Article

c) i vilken gäldenärens 3(1), the debtor is situated

huvudkontor ligger, in any Contracting State:

eller

a) under the law of which

d) i vilken gäldenärens

it is incorporated or

driftställe ligger.

formed;

2. Med driftställe enligt led (d) b) where it has its registered

i föregående stycke avses, i

office or statutory seat;

det fall gäldenären har mer

c) where it has its centre of än ett driftställe, dennes

administration; or huvudsakliga driftställe,

eller, om driftställe saknas, d) where it has its place of

dennes hemvist.

business.

2. A reference in sub-paragraph

(d) of the preceding para-

graph to the debtor’s place Artikel 5 – Tolkning och

of business shall, if it has tillämplig lag

more than one place of

1. Vid tolkning av Konvenbusiness, mean its principal

tionen ska hänsyn tas till place of business or, if it has

dess syften såsom dessa no place of business, its

kommer till uttryck i inhabitual residence.

gressen, dess internationella

karaktär och nödvändig-

Article 5 – Interpretation and

heten av att främja enhetlig-

applicable law

het och förutsägbarhet vid

1. In the interpretation of this tillämpningen.

Convention, regard is to be

2. Frågor inom det område had to its purposes as set

som regleras i Konventionforth in the preamble, to its

en, vilka inte uttryckligen international character and

avgörs enligt texten, ska to the need to promote

regleras enligt de allmänna uniformity and predicta-

principer som ligger till bility in its application.

grund för Konventionen

2. Questions concerning eller, i annat fall, i enlighet

matters governed by this med tillämplig lag.

Convention which are not

3. Med hänvisning till tillämpexpressly settled in it are to

lig lag avses den nationella be settled in conformity

lag som ska tillämpas enligt with the general principles

den internationella privaton which it is based or, in

rätten i den stat där talan the absence of such prin-

väckts (of the forum state). ciples, in conformity with

the applicable law. 4. Om en stat omfattar flera

territoriella områden, vilka 3. References to the applicable

har egna regelverk för den law are to the domestic rules

fråga som ska prövas, och of the law applicable by

om det saknas uppgift om virtue of the rules of private

relevant territoriellt område, international law of the

ska rätten i den aktuella forum State.

staten tillämpas för att

4. Where a State comprises avgöra vilket territoriellt

several territorial units, each områdes regler som ska

of which has its own rules tillämpas. Om sådana regler

of law in respect of the saknas, ska rätten i det termatter to be decided, and ritoriella område som har where there is no indication närmast anknytning till of the relevant territorial ärendet tillämpas. unit, the law of that State decides which is the ter- Artikel 6 – Förhållandet ritorial unit whose rules mellan Konventionen och shall govern. In the absence protokollet of any such rule, the law of

1. Konventionen och protothe territorial unit with

kollet ska läsas och tolkas which the case is most

som ett instrument. closely connected shall apply. 2. I fall där Konventionen och

protokollet är inbördes Article 6 – Relationship oförenliga ska protokollet between the Convention and äga företräde.

the Protocol

1. This Convention and the Protocol shall be read and interpreted together as a single instrument. 2. To the extent of any inconsistency between this Convention and the Protocol, the Protocol shall prevail.

Chapter II Kapitel II

Constitution of an Den internationella international interest säkerhetens beskaffenhet

Article 7 – Formal requirements Artikel 7 – Formkrav

An interest is constituted as an En säkerhet utgör en interninternational interest under this ationell säkerhet enligt Kon- Convention where the agree- ventionen, om det avtal av vilket ment creating or providing for säkerheten följer, eller i vilket

the interest: säkerheten föreskrivs,

a) is in writing; a) ingås skriftligen; b) relates to an object of b) avser objekt över vilken

which the chargor, säkerhetsställaren, conditional seller or säljaren med ägandelessor has power to rättsförbehåll eller dispose; leasegivaren har möjlig-

het att förfoga över;

c) enables the object to be

identified in conformity c) identifierar objektet, i with the Protocol; and enlighet med proto-

kollets bestämmelser;

d) in the case of a security

och agreement, enables the secured obligations to d) om avtalet är ett pant-

be determined, but avtal, gör det möjligt att

without the need to fastställa de säkerställda

state a sum or maximum förpliktelserna utan att sum secured. det är nödvändigt att

fastställa ett visst belopp,

eller det högsta belopp

som säkerställts.

Chapter III Kapitel III

Default remedies Åtgärder vid avtalsbrott

Article 8 – Remedies of Artikel 8 – Åtgärder som chargee säkerhetshavare får vidta

1. In the event of default as 1. 1. Vid avtalsbrott enligt provided in Article 11, the artikel 11, får säkerhetschargee may, to the extent havaren, förutsatt att säkerthat the chargor has at any hetsställaren lämnat samtime so agreed and subject tycke, och med förbehåll för to any declaration that may förklaring som en fördragsbe made by a Contracting slutande stat får avge enligt State under Article 54, artikel 54, vidta en eller flera exercise any one or more of av följande åtgärder:

the following remedies:

a) take possession or

a) ta pantsatt objekt i be-

control of any object

sittning eller ta kontroll

charged to it;

över det;

b) sell or grant a lease of

b) sälja eller leasa ut sådant

any such object;

objekt;

c) collect or receive any

c) tillgodogöra sig all form

income or profits arising

av inkomst eller avkast-

from the management

ning som följer av

or use of any such

förvaltningen eller

object.

nyttjandet av objektet.

2. The chargee may alterna-

2. Alternativt kan säkerhetstively apply for a court order

havaren begära att en domauthorising or directing any

stol ska tillåta eller besluta of the acts referred to in the

att någon av åtgärderna preceding paragraph.

enligt föregående punkt får

3. Any remedy set out in sub- eller ska vidtas.

paragraph (a), (b) or (c) of

3. Alla åtgärder som föreskrivs paragraph 1 or by Article 13

i punkt 1 (a) (b) och (c) shall be exercised in a

eller i artikel 13 ska vidtas på commercially reasonable

ett affärsmässigt skäligt sätt. manner. A remedy shall be

En åtgärd ska anses ha viddeemed to be exercised in a

tagits på ett affärsmässigt commercially reasonable

skäligt sätt om åtgärden har manner where it is exercised

vidtagits i enlighet med in conformity with a

bestämmelserna i säkerhetsprovision of the security

avtalet, såvida inte bestämagreement except where

melsen är uppenbart oskälig. such a provision is mani-

festly unreasonable. 4. Säkerhetshavare som avser

att sälja eller leasa ut objektet 4. A chargee proposing to sell

enligt punkt 1, ska i skälig or grant a lease of an object

tid skriftligen meddela detta under paragraph 1 shall give

till: reasonable prior notice in

writing of the proposed sale a) berörda personer enligt

or lease to: artikel 1(m) (i) och (ii);

och a) interested persons

specified in Article b) berörda personer enligt

1(m)(i) and (ii); and artikel 1(m)(iii) vilka i

skälig tid före försälj-

b) interested persons speci-

ningen eller leasingen

fied in Article 1(m)(iii)

har underrättat säker-

who have given notice

hetshavaren om sina

of their rights to the

rättigheter.

chargee within a

reasonable time prior to 5. De belopp säkerhetshavaren

the sale or lease. erhåller genom någon åtgärd

som föreskrivs i punkterna 1 5. Any sum collected or re-

eller 2, ska användas för att ceived by the chargee as a

täcka de säkerställda förplikresult of exercise of any of

telserna. the remedies set out in

paragraph 1 or 2 shall be 6. Om de belopp som säker-

applied towards discharge of hetshavaren erhåller till följd

the amount of the secured av någon åtgärd som före-

obligations. skrivs i punkterna 1 eller 2

överstiger det belopp som 6. Where the sums collected or

säkerställts och de skäliga received by the chargee as a

kostnader som någon av result of the exercise of any

dessa åtgärder skäligen medremedy set out in paragraph

för, och om inte domstolen 1 or 2 exceed the amount

föreskriver annat, ska säkersecured by the security

hetshavaren fördela överinterest and any reasonable

skottet i företrädesordning costs incurred in the exercise

bland innehavare av säkerof any such remedy, then

heter med sämre prioritet unless otherwise ordered by

som antingen har registrerats, the court the chargee shall

eller som säkerhetshavaren distribute the surplus among

har underrättats om, och holders of subsequently

betala eventuell återstod till ranking interests which have

säkerhetsställaren. been registered or of which

the chargee has been given

notice, in order of priority,

and pay any remaining

balance to the chargor.

Article 9 – Vesting of object in Artikel 9 – Övergång av satisfaction; redemption äganderätt som gottgörelse; inlösen

1. At any time after default as provided in Article 11, the 1. Säkerhetshavaren och samtchargee and all the interested liga berörda personer får när persons may agree that som helst efter det att ownership of (or any other avtalsbrott enligt artikel 11 interest of the chargor in) har inträffat, avtala om att any object covered by the äganderätten till säkerställt security interest shall vest in objekt (eller annan rätt som the chargee in or towards säkerhetsställaren har till satisfaction of the secured objektet) ska övergå till obligations. säkerhetshavaren som gott-

görelse, helt eller delvis, för 2. The court may on the

de säkerställda förpliktelapplication of the chargee

serna. order that ownership of (or any other interest of the 2. Domstolen får, efter framchargor in) any object ställan från säkerhetshavaren, covered by the security besluta att äganderätten till interest shall vest in the säkerställt objekt (eller chargee in or towards annan rätt som säkerhetssatisfaction of the secured ställaren har till objektet) obligations. ska övergå till säkerhets-

havaren som gottgörelse, 3. The court shall grant an

helt eller delvis, för de application under the pre-

säkerställda förpliktelserna. ceding paragraph only if the amount of the secured 3. Domstolen ska bifalla säkerobligations to be satisfied by hetshavarens framställan such vesting is commensurate enligt föregående punkt with the value of the object endast om storleken av de after taking account of any säkerställda förpliktelserna payment to be made by the står i proportion till objektets chargee to any of the värde, varvid hänsyn ska tas interested persons. även till betalning som

säkerhetshavaren ska göra 4. At any time after default as

till någon av de berörda provided in Article 11 and

personerna. before sale of the charged

object or the making of an

4. Säkerhetsställaren jämte order under paragraph 2, the

varje berörd person äger rätt chargor or any interested

att, när som helst efter det person may discharge the

att avtalsbrott inträffat security interest by paying

enligt artikel 11, men före in full the amount secured,

försäljning av den säkersubject to any lease granted

ställda tillgången och innan by the chargee under Article

beslut enligt punkt 2 med- 8(1)(b) or ordered under

delats, få säkerheten frisläppt Article 8(2). Where, after

genom att betala de säkersuch default, the payment of

ställda beloppen. Detta gäller the amount secured is made

inte när säkerhetshavaren in full by an interested

träffat leasingavtal enligt person other than the debtor,

artikel 8(1)(b), eller när that person is subrogated to

domstol beslutat om säkerthe rights of the chargee.

hetshavarens rätt att leasa ut

5. Ownership or any other objektet enligt artikel 8(2).

interest of the chargor Om annan berörd person än

passing on a sale under säkerhetsställaren efter

Article 8(1)(b) or passing avtalsbrottet erlägger det

under paragraph 1 or 2 of säkerställda beloppet i dess

this Article is free from any helhet, inträder denne i

other interest over which säkerhetshavarens rätt.

the chargee’s security

5. Äganderätt eller annan interest has priority under

rättighet eller säkerhet som the provisions of Article 29.

säkerhetsställaren har som

övergår genom försäljning

Article 10 – Remedies of

enligt artikel 8(1)(b), eller i

conditional seller or lessor

enlighet med punkterna 1

1. In the event of default eller 2 i denna artikel, ska

under a title reservation inte vara belastad med andra

agreement or under a leasing rättigheter eller säkerheter

agreement as provided in än de som säkerhetshavarens

Article 11, the conditional säkerhet hade prioritet över

seller or the lessor, as the enligt bestämmelserna i

case may be, may: artikel 29.

a) subject to any declara-

tion that may be made

by a Contracting State Artikel 10 – Åtgärder som får

under Article 54, termi- vidtas av säljare med ägande-

nate the agreement and rättsförbehåll eller leasegivare

take possession or

control of any object to

1. Vid avtalsbrott enligt artikel

which the agreement

11 rörande avtal med

relates; or

äganderättsförbehåll eller

b) apply for a court order leasingavtal, får säljaren med

authorising or directing äganderättsförbehåll,

either of these acts. respektive leasegivaren:

a) med förbehåll för even-

Article 11 – Meaning of default

tuell förklaring som en

1. The debtor and the creditor fördragsslutande stat

may at any time agree in kan avge enligt artikel

writing as to the events that 54, häva avtalet och ta

constitute a default or objektet i besittning

otherwise give rise to the eller fritt förfoga över

rights and remedies speci- objektet; eller

fied in Articles 8 to 10 and

b) begära att en domstol 13.

ska tillåta eller besluta

2. Where the debtor and the om någon av ovan-

creditor have not so agreed, stående åtgärder.

“default” for the purposes

of Articles 8 to 10 and 13 Artikel 11 – Begreppet

means a default which avtalsbrott

substantially deprives the

1. Borgenären och gäldenären creditor of what it is entitled

får när som helst skriftligen to expect under the agree-

komma överens om omstänment.

digheter som innebär avtals-

brott, eller om annan om-

Article 12 – Additional

ständighet vid vilken rättig-

remedies

heterna och åtgärderna i

Any additional remedies per- artiklarna 8 till 10 och arti-

mitted by the applicable law, kel 13 ska vara tillämpliga.

including any remedies agreed

2. Om sådan överenskomupon by the parties, may be

melse saknas, ska begreppet exercised to the extent that they

avtalsbrott i fråga om artik-

are not inconsistent with the larna 8 till 10 och artikel 13 mandatory provisions of this avse avtalsbrott varigenom Chapter as set out in Article 15. borgenären i väsentlig

utsträckning berövas det Article 13 – Relief pending borgenären rätteligen kan

final determination förvänta att avtalet ger

borgenären rätt till. 1. Subject to any declaration that it may make under

Artikel 12 – I övrigt

Article 55, a Contracting

tillgängliga åtgärder

State shall ensure that a creditor who adduces Övriga åtgärder som är tillåtna evidence of default by the enligt den tillämpliga lagen, debtor may, pending final inklusive åtgärder som parterna determination of its claim har kommit överens om, får and to the extent that the vidtas såvida de inte är ofördebtor has at any time so enliga med kapitlets tvingande agreed, obtain from a court bestämmelserna vilka anges i speedy relief in the form of artikel 15. such one or more of the following orders as the Artikel 13 – Interimistiska creditor requests: åtgärder

a) preservation of the 1. Med förbehåll för eventuella

object and its value; förklaringar som kan avges

enligt artikel 55, ska varje b) possession, control or

fördragsslutande stat sörja

custody of the object;

för att en borgenär, som kan c) immobilisation of the styrka att gäldenären inte

object; and har fullgjort sina skyldig-

heter, i avvaktan på slutlig d) lease or, except where

prövning av borgenärens

covered by sub-

krav och förutsatt att gälde-

paragraphs (a) to (c),

nären vid något tillfälle

management of the

lämnat sitt samtycke härtill,

object and the income

skyndsamt ska kunna utverka

therefrom.

beslut från en domstol om 2. In making any order under en eller flera av följande the preceding paragraph, the

åtgärder om de begärs av court may impose such terms

borgenären:

as it considers necessary to

a) åtgärder i avsikt att beprotect the interested per-

vara objektet och dess sons in the event that the

värde; creditor:

b) rätt för borgenären att a) in implementing any

ta objektet i besittning,

order granting such

eller ta kontroll över, relief, fails to perform

eller låta förvara objektet;

any of its obligations to

the debtor under this c) kvarhållande av objektet;

Convention or the

d) leasing eller, utom i de

Protocol; or

fall som avses i led (a)

b) fails to establish its till (c) ovan, ta kontroll

claim, wholly or in part, över förvaltningen av,

on the final determina- jämte inkomsterna och

tion of that claim. avkastningen från,

objektet. 3. Before making any order under paragraph 1, the court 2. Domstolen får när beslut

may require notice of the fattas om åtgärder enligt

request to be given to any of föregående punkt, även be-

the interested persons. sluta om villkor som dom-

stolen bedömer nödvändiga 4. Nothing in this Article

för att skydda de berörda affects the application of

personerna för det fall Article 8(3) or limits the

borgenären: availability of forms of interim relief other than a) när dessa åtgärder verk-

those set out in paragraph 1. ställs, underlåter att

fullgöra någon av sina

Article 14 – Procedural förpliktelser enligt Kon-

requirements ventionen eller proto-

kollet gentemot gälde- Subject to Article 54(2), any

nären; eller remedy provided by this Chapter shall be exercised in b) helt eller delvis inte kan

conformity with the procedure styrka sitt anspråk, när

prescribed by the law of the sakfrågan avgörs slutligt.

place where the remedy is to be

3. Innan domstolen beslutar exercised.

om åtgärder enligt punkt 1

Article 15 – Derogation får domstolen kräva att

berörda personer under- In their relations with each

rättas om framställan. other, any two or more of the parties referred to in this 4. Bestämmelserna i denna Chapter may at any time, by artikel ska inte påverka agreement in writing, derogate tillämpningen av artikel 8(3) from or vary the effect of any of eller begränsa domstolens the preceding provisions of this befogenhet att besluta om Chapter except Articles 8(3) to andra interimistiska åtgärder (6), 9(3) and (4), 13(2) and 14. än de som anges i punkt 1.

Artikel 14 – Förfarandekrav

Med förbehåll för artikel 54(2),

ska de åtgärder som föreskrivs i

detta kapitel vidtas i enlighet

med de processuella regler som

gäller enligt lagen på den plats

där åtgärderna ska vidtas.

Artikel 15 – Undantag

1. Två eller flera parter som

berörs av reglerna i detta

kapitel kan när som helst

skriftligen komma överens

om undantag från någon av

de föregående bestämmel-

serna eller ändra verkningar-

na av dessa, med undantag

för artiklarna 8(3) till (6),

9(3) och (4), 13(2) samt 14.

Chapter IV Kapitel IV

The international registration Det internationella system registreringssystemet

Article 16 – The International Artikel 16 – Det Registry internationella registret

1. An International Registry 1. Ett internationellt register shall be established for ska inrättas för registrering registrations of: av: a) international interests, a) internationella säker-

prospective international heter, framtida interinterests and registrable nationella säkerheter non-consensual rights och registreringsbara and interests; legala rättigheter;

b) assignments and pro- b) överlåtelser och framtida

spective assignments of överlåtelser av interinternational interests; nationella säkerheter;

c) acquisitions of inter- c) förvärv av inter-

national interests by nationella säkerheter till

legal or contractual följd av lag- eller avtalssubrogations under the enlig subrogation enligt applicable law; tillämplig lag;

d) notices of national d) meddelanden om

interests; and nationella säkerheter;

och e) subordinations of

interests referred to in e) efterställande av sådana any of the preceding säkerheter som avses sub-paragraphs. ovan.

2. Different international 2. Skilda internationella registries may be established register får inrättas för de for different categories of olika kategorierna av objekt object and associated rights. och för tillhörande rättig-

heter. 3. For the purposes of this Chapter and Chapter V, the 3. I detta kapitel och kapitel V term “registration” includes, avses med registrering även where appropriate, an ändring, utvidgning eller amendment, extension or upphävande av en registredischarge of a registration. ring, beroende på samman-

hanget.

Article 17 – The Supervisory Authority and the Registrar Artikel 17 – Tillsynsmyndigheten och

1. There shall be a Supervisory

registratorn

Authority as provided by the Protocol. 1. En tillsynsmyndighet ska

utses i enlighet med proto- 2. The Supervisory Authority

kollet. shall:

2. Tillsynsmyndigheten ska: a) establish or provide for the establishment of the a) upprätta, eller låta upp- International Registry; rätta, det internationella

registret; b) except as otherwise provided by the Proto- b) med förbehåll för protocol, appoint and dismiss kollets bestämmelser, the Registrar; tillsätta och avsätta

registratorn; c) ensure that any rights required for the con- c) sörja för att de rättigtinued effective operation heter som krävs för en of the International effektiv drift av det Registry in the event of internationella registret a change of Registrar vid byte av registrator, will vest in or be kan överföras eller assignable to the new överlåtas till den nya Registrar; registratorn; d) after consultation with d) efter samråd med de förthe Contracting States, dragsslutande staterna make or approve and och med tillämpning av ensure the publication protokollet utarbeta of regulations pursuant eller godkänna ett regelto the Protocol dealing verk avseende driften av with the operation of det internationella the International registret, och sörja för Registry; att regelverket offentlig-

görs; e) establish administrative procedures through e) fastställa administrativt which complaints förfarande vid tillsynsconcerning the operation myndigheten, för hand-

of the International läggning av klagomål Registry can be made to som rör driften av det the Supervisory internationella registret; Authority;

f) utöva tillsyn över f) supervise the Registrar registratorns verksamand the operation of the het och driften av det International Registry; internationella registret; g) at the request of the g) på begäran av registra- Registrar, provide such torn, ge registratorn guidance to the Registrar direktiv som tillsynsas the Supervisory myndigheten anser Authority thinks fit; lämpliga; h) set and periodically h) fastställa och regelbundet review the structure of se över avgiftsstrukturen fees to be charged for för det internationella the services and facilities registrets tjänster; of the International

i) vidta nödvändiga åtgär- Registry;

der för att tillse att ett i) do all things necessary effektivt elektroniskt to ensure that an effi- system för registrering cient notice-based av säkerheter existerar, electronic registration för förverkligande av system exists to imple- Konventionens och ment the objectives of protokollets syften; och this Convention and the

j) med jämna mellanrum Protocol; and

rapportera till de förj) report periodically to dragsslutande staterna Contracting States hur myndigheten fullgör concerning the discharge sina skyldigheter enligt of its obligations under Konventionen och this Convention and the protokollet. Protocol.

3. Tillsynsmyndigheten får 3. The Supervisory Authority ingå de avtal som krävs för may enter into any agree- utförande av dess uppgifter, ment requisite for the bland annat de avtal som performance of its functions, avses i artikel 27(3).

including any agreement

4. Tillsynsmyndigheten ska ha referred to in Article 27(3).

full äganderätt till det inter- 4. The Supervisory Authority nationella registrets datashall own all proprietary baser och arkiv. rights in the data bases and

5. Registratorn ska säkerställa archives of the International

en effektiv drift av det inter- Registry.

nationella registret och utföra 5. The Registrar shall ensure de uppgifter som myndigthe efficient operation of heten har ålagts i Konventhe International Registry tionen, protokollet och and perform the functions regelverket. assigned to it by this Convention, the Protocol and the regulations.

Chapter V Kapitel V

Other matters relating to Övriga frågor avseende registration registrering

Article 18 – Registration Artikel 18 – Villkor för requirements registrering

1. The Protocol and regulations 1. Protokollet och regelverket shall specify the require- ska innehålla villkor, bland ments, including the criteria annat kriterierna för identifor the identification of the fiering av objektet, för: object:

a) registreringen (innea) for effecting a registra- fattande villkor för hur

tion (which shall include samtycke ska kunna

provision for prior lämnas i förtid på elek-

electronic transmission tronisk väg, när så krävs

of any consent from any enligt artikel 20); person whose consent is

b) sökningar och utfärdan-

required under Article

det av sökningsintyg; b) for making searches and och,

issuing search certifi-

c) att säkerställa att upp-

cates, and, subject gifter och dokument i

thereto; det internationella re-

gistret, med undantag av c) for ensuring the con-

uppgifter och dokument

fidentiality of informa-

som rör en registrering, tion and documents of

omfattas av sekretess. the International

Registry other than in- 2. Registratorn är inte skyldig

formation and docu- att kontrollera huruvida

ments relating to a samtycke till registrering

registration. faktiskt har lämnats eller är

giltigt enligt artikel 20.

2. The Registrar shall not be

under a duty to enquire 3. När en framtida inter-

whether a consent to nationell säkerhet övergår

registration under Article 20 till att bli en internationell

has in fact been given or is säkerhet, krävs ingen annan

valid. registrering, förutsatt att

uppgifterna om registre- 3. Where an interest registered

ringen är tillräckliga för att as a prospective internatio-

medge registreringen som nal interest becomes an

en internationell säkerhet. international interest, no

further registration shall be 4. Registratorn ska sörja för

required provided that the att registreringarna införs i

registration information is det internationella registrets

sufficient for a registration databaser och är sökbara i

of an international interest. kronologisk ordning efter

mottagandet, samt att 4. The Registrar shall arrange

datum och klockslag för for registrations to be entered

mottagandet införs i akten. into the International

Registry data base and made 5. I protokollet får föreskrivas

searchable in chronological att en fördragsslutande stat

order of receipt, and the file på sitt territorium får utse

shall record the date and ett eller flera organ till kon-

time of receipt. taktpunkter vilka ska ha till

uppgift att översända de 5. The Protocol may provide

uppgifter som krävs för that a Contracting State

registrering till det intermay designate an entity or

nationella registret. En förentities in its territory as the

entry point or entry points dragsslutande stat som utser

through which the infor- en kontaktpunkt får ange

mation required for registra- vilka villkor som ska vara

tion shall or may be trans- uppfyllda innan uppgifterna

mitted to the International översänds till det internatio-

Registry. A Contracting nella registret.

State making such a designa-

tion may specify the require- Artikel 19 – Registreringens

ments, if any, to be satisfied giltighet och tidpunkt för

before such information is registrering

transmitted to the

1. För att en registrering ska International Registry.

vara giltig måste den göras

enligt bestämmelserna i

Article 19 – Validity and time

artikel 20.

of registration

2. En registrering, förutsatt att 1. A registration shall be valid

den är giltig, är fullständig only if made in conformity

när de föreskrivna uppwith Article 20.

gifterna har förts in i det

2. A registration, if valid, shall internationella registrets

be complete upon entry of databaser så att den kan bli

the required information sökbar.

into the International

3. En registrering är sökbar Registry data base so as to

när: be searchable.

a) registreringen har till- 3. A registration shall be

delats ett aktlöpnummer searchable for the purposes

i det internationella of the preceding paragraph

registret, och at the time when:

b) informationen som har a) the International

registrerats, innefattande

Registry has assigned to

aktlöpnumret, har lagrats

it a sequentially ordered

i beständig form och är

file number; and

tillgänglig i det inter-

b) the registration infor- nationella registret.

mation, including the

4. Om en säkerhet som först file number, is stored in

har registrerats som en durable form and may

framtida internationell be accessed at the

International Registry. säkerhet blir en internatio-

nell säkerhet, ska den 4. If an interest first registered

internationella säkerheten as a prospective interna-

behandlas som om den tional interest becomes an

registrerades vid tidpunkten international interest, that

för registreringen av den international interest shall

framtida internationella be treated as registered from

säkerheten, förutsatt att den the time of registration of

registreringen fortfarande the prospective international

var gällande omedelbart interest provided that the

innan den internationella registration was still current

säkerheten bildades enligt immediately before the

artikel 7. international interest was

constituted as provided by 5. Föregående punkt ska

Article 7. tillämpas, med vederbörliga

justeringar, vid registrering- 5. The preceding paragraph

en av en framtida överlåtelse applies with necessary

av en internationell säkerhet. modifications to the re-

gistration of a prospective 6. En registrering ska vara

assignment of an inter- sökbar i det internationella

national interest. registrets databas i enlighet

med de villkor som anges i 6. A registration shall be

protokollet. searchable in the Inter-

national Registry data base

Artikel 20 – Samtycke till

according to the criteria

registrering

prescribed by the Protocol.

1. En internationell säkerhet,

Article 20 – Consent to en framtida internationell

registration säkerhet eller en överlåtelse

eller en framtida överlåtelse 1. An international interest, a

av en internationell säkerhet prospective international

får registreras, och registreinterest or an assignment or

ringen får ändras eller förprospective assignment of

längas innan den har gått ut, an international interest

av endera parten med motmay be registered, and any

partens skriftliga samtycke. such registration amended

or extended prior to its 2. Efterställandet av en inter-

expiry, by either party with nationell säkerhet till för-

the consent in writing of the mån för en annan inter-

other. nationell säkerhet, kan

registreras av den person 2. The subordination of an

vars säkerhet har efterställts,

international interest to

eller med dennes skriftliga

another international

samtycke.

interest may be registered

by or with the consent in 3. En registrering får avregi-

writing at any time of the streras av den till vars

person whose interest has förmån registreringen har

been subordinated. gjorts, eller med dennes

skriftliga samtycke. 3. A registration may be

discharged by or with the 4. Förvärvet av en internatio-

consent in writing of the nell säkerhet genom lag-

party in whose favour it was eller avtalsenlig subrogation

made. får registreras av den som

övertar säkerheten eller 4. The acquisition of an inter-

rätten.

national interest by legal or

contractual subrogation may 5. En registreringsbar legal

be registered by the subrogee. rättighet eller säkerhet får

registreras av innehavaren. 5. A registrable non-consensual

right or interest may be 6. Ett meddelande om en

registered by the holder nationell säkerhet får

thereof. registreras av innehavaren av

säkerheten. 6. A notice of a national

interest may be registered

Artikel 21 – Registreringens

by the holder thereof.

giltighetstid

Article 21 – Duration of Registrering av en internationell

registration säkerhet är giltig till dess den

avregistreras eller tills den giltig- Registration of an international

hetstid som anges i registreringinterest remains effective until

en har löpt ut. discharged or until expiry of the period specified in the registration.

Article 22 – Searches Artikel 22 – Sökningar

1. Any person may, in the 1. Var person får på elektronisk manner prescribed by the väg, enligt de närmare före- Protocol and regulations, skrifterna i protokollet och make or request a search of regelverket, söka eller begära the International Registry en sökning i det internatioby electronic means con- nella registret avseende cerning interests or pro- säkerheter eller framtida spective international internationella säkerheter interests registered therein. som finns registrerade där. 2. Upon receipt of a request 2. När registratorn tar emot en therefor, the Registrar, in begäran om sökning avseenthe manner prescribed by de objekt ska den, enligt de the Protocol and regula- närmare föreskrifterna i tions, shall issue a registry protokollet och regelverket, search certificate by electro- på elektronisk väg utfärda nic means with respect to ett intyg om sökning i any object: registret; a) stating all registered a) som ska innehålla

information relating samtliga registrerade thereto, together with a uppgifter om objektet statement indicating the samt en uppgift om

date and time of datum och klockslag för

registration of such registreringen av uppinformation; or gifterna; eller

b) stating that there is no b) som intygar att uppgifter

information in the om objektet saknas i det

International Registry internationella registret.

relating thereto.

3. Ett intyg om sökning som 3. A search certificate issued har utfärdats enligt föregåunder the preceding para- ende punkt ska ange att den graph shall indicate that the borgenär som anges i recreditor named in the gistreringsinformationen registration information has har förvärvat eller avser att acquired or intends to förvärva en internationell acquire an international säkerhet i objektet, men ska interest in the object but inte ange huruvida registre-

shall not indicate whether ringen avser en internationell

what is registered is an säkerhet eller en framtida

international interest or a internationell säkerhet, även

prospective international om detta kan avgöras med

interest, even if this is ledning av registrerade upp-

ascertainable from the gifter.

relevant registration

information.

Artikel 23 – Förteckning över förklaringar och legala Article 23 – List of declarations rättigheter eller säkerheter and declared non-consensual

rights or interests Registratorn ska upprätta en

förteckning över förklaringar, The Registrar shall maintain a

återkallanden av förklaringar list of declarations, withdrawals

samt kategorier av legala of declaration and of the cate-

rättigheter eller säkerheter som gories of nonconsensual right or

har anmälts till myndigheten av interest communicated to the

depositarien så som de har Registrar by the Depositary as

avgetts av de fördragsslutande having been declared by Con-

staterna i enlighet med artiktracting States in conformity

larna 39 och 40, med datum för with Articles 39 and 40 and the

varje förklaring eller återdate of each such declaration or

kallande av förklaring. Denna withdrawal of declaration. Such

förteckning ska registreras och list shall be recorded and

göras sökbar efter namnet på searchable in the name of the

den stat som har avgett förkladeclaring State and shall be

ringen, och ska hållas tillgänglig made available as provided in

på begäran, enligt närmare the Protocol and regulations to

föreskrifter i protokollet och any person requesting it.

regelverket, till var och en som

begär den.

Article 24 – Evidentiary value of certificates Artikel 24 – Bevisvärde av

A document in the form pre- intyg

scribed by the regulations which Ett dokument som uppfyller

purports to be a certificate issued formkraven enligt regelverket

by the International Registry is och uppges vara ett intyg

prima facie proof: utfärdat av det internationella

registret, är bevis:

a) that it has been so a) för att det har utfärdats

issued; and av det internationella

registret; och b) of the facts recited in it,

including the date and b) för de uppgifter som time of a registration. anges i det, inklusive

datum och klockslag för Article 25 – Discharge of registreringen.

registration Artikel 25 – Upphävande av

1. Where the obligations

registrering

secured by a registered security interest or the 1. När de förpliktelser som obligations giving rise to a säkerställts genom en registered non-consensual registrerad säkerhet eller de right or interest have been förpliktelser som gett discharged, or where the upphov till en registrerad conditions of transfer of legal rättighet eller säkerhet title under a registered title har fullgjorts, eller när reservation agreement have villkoren för äganderättens been fulfilled, the holder of övergång enligt ett avtal such interest shall, without med äganderättsförbehåll undue delay, procure the har uppfyllts, ska innedischarge of the registration havaren av säkerheten utan after written demand by the dröjsmål, vidta åtgärder för debtor delivered to or att upphäva registreringen received at its address stated på gäldenärens skriftliga in the registration. begäran som lämnats till

eller mottagits på den adress 2. Where a prospective inter-

som anges i registreringen. national interest or a prospective assignment of an 2. När en framtida international interest has internationell säkerhet eller been registered, the intending en framtida överlåtelse av en creditor or intending internationell säkerhet har assignee shall, without registrerats, ska den undue delay, procure the framtida borgenären eller discharge of the registration förvärvaren utan dröjsmål after written demand by the vidta åtgärder för att intending debtor or assignor upphäva registreringen på

which is delivered to or den framtida gäldenärens received at its address stated eller överlåtarens skriftliga in the registration before begäran som lämnats till the intending creditor or eller mottagits på den adress assignee has given value or som anges i registreringen, incurred a commitment to om sådan begäran framförs give value. innan den framtida borge-

nären eller förvärvaren 3. Where the obligations

utgivit det som ska säkersecured by a national interest

ställas, eller förbundit sig att specified in a registered

göra det. notice of a national interest have been discharged, the 3. Om de förpliktelser som holder of such interest shall, säkerställts genom en without undue delay, nationell säkerhet och som procure the discharge of the beskrivs närmare i ett registration after written registrerat meddelande om demand by the debtor nationell säkerhet har fulldelivered to or received at gjorts, ska innehavaren av its address stated in the denna säkerhet utan dröjsregistration. mål vidta åtgärder för att

upphäva registreringen på 4. Where a registration ought

gäldenärens skriftliga not to have been made or is

begäran som lämnats till incorrect, the person in

eller mottagits på den adress whose favour the registra-

som anges i registreringen. tion was made shall, without undue delay, procure its 4. Om en registrering inte discharge or amendment borde ha gjorts, eller om after written demand by the den är felaktig, ska den debtor delivered to or person till vars förmån received at its address stated registreringen gjorts utan in the registration. dröjsmål vidta åtgärder för

att upphäva eller ändra Article 26 – Access to the registreringen på gäldenärinternational registration ens skriftliga begäran som

facilities lämnats till eller mottagits

på den adress som anges i No person shall be denied

registreringen. access to the registration and search facilities of the Inter-

national Registry on any ground Artikel 26 – Tillgång till det other than its failure to comply internationella registret with the procedures prescribed

Ingen person får vägras tillgång by this Chapter.

till det internationella registrets

registrerings- eller söktjänster såvida inte personen har underlåtit att följa villkoren som anges i detta kapitel.

Chapter VI Kapitel VI

Privileges and immunities of Tillsynsmyndighetens och the Supervisory Authority registratorns privilegier och and the Registrar immunitet

Article 27 – Legal personality; Artikel 27 – Juridisk person immunity och immunitet

1. The Supervisory Authority 1. Tillsynsmyndigheten ska shall have international legal åtnjuta status som interpersonality where not nationell juridisk person om already possessing such den inte redan har det. personality.

2. Tillsynsmyndigheten, dess 2. The Supervisory Authority ledning och anställda ska and its officers and åtnjuta den immunitet mot employees shall enjoy such rättsliga och administrativa immunity from legal or åtgärder som framgår av administrative process as is protokollets bestämmelser. specified in the Protocol.

3. (a) Tillsynsmyndigheten ska 3. (a) The Supervisory åtnjuta skattebefrielse

Authority shall enjoy och andra sådana privile-

exemption from taxes gier som framgår av and such other privileges avtalet med värdstaten. as may be provided by

(b) I denna punkt avses med

agreement with the host

”värdstat”, den stat där

State.

tillsynsmyndigheten är (b) For the purposes of this belägen.

paragraph, “host State” 4. Tillgångar, handlingar, means the State in which databaser och arkiv som the Supervisory tillhör det internationella Authority is situated. registret ska vara okränk-

bara och immuna mot beslag 4. The assets, documents, data

och andra rättsliga eller bases and archives of the

administrativa åtgärder. International Registry shall be inviolable and immune 5. Den som väcker talan mot from seizure or other legal registratorn enligt artikel or administrative process. 28(1) eller artikel 44, ska ha

rätt att få tillgång till sådana 5. For the purposes of any

uppgifter och handlingar claim against the Registrar

som krävs för att föra talan. under Article 28(1) or Article 44, the claimant shall 6. Tillsynsmyndigheten får be entitled to access to such häva den okränkbarhet och information and documents immunitet som anges i as are necessary to enable punkt 4. the claimant to pursue its claim. 6. The Supervisory Authority may waive the inviolability and immunity conferred by paragraph 4.

Chapter VII Kapitel VII

Liability of the Registrar Registratorns ansvar

Article 28 — Liability and Artikel 28 – Ansvar och financial assurances ekonomiska försäkringar

1. The Registrar shall be liable 1. Registratorn ska vara skyldig for compensatory damages att utge kompensation för for loss suffered by a person skada som en person directly resulting from an åsamkas, om skadan är en error or omission of the direkt följd av fel eller för- Registrar and its officers and summelse av registratorn, employees or from a mal- dess ledning eller anställda,

function of the international eller brister i det internatioregistration system except nella registreringssystemet, where the malfunction is såvida inte bristerna har caused by an event of an uppkommit genom en oundinevitable and irresistible viklig händelse som det inte nature, which could not be går att skydda sig emot, och prevented by using the best som inte kunnat förebyggas practices in current use in genom bästa allmänt tillämthe field of electronic pade praxis i fråga om utregistry design and opera- formning och drift av elektion, including those related troniska register, inbegripet to back-up and systems praxis för backup och för security and networking. säkerhets- och nätsystemen. 2. The Registrar shall not be 2. Registratorn ska inte bära liable under the preceding ansvar enligt föregående paragraph for factual punkt för sakfel i de regiinaccuracy of registration streringsuppgifter som den information received by the tagit emot eller översänt i Registrar or transmitted by den form som de tagits the Registrar in the form in emot. Registratorn ska inte which it received that heller bära ansvar för åtgärinformation nor for acts or der eller omständigheter circumstances for which the som varken den, dess led- Registrar and its officers and ning eller anställda orsakar, employees are not respon- och som förelåg innan uppsible and arising prior to gifterna om registrering i receipt of registration infor- det internationella registret mation at the International togs emot. Registry.

3. Kompensation enligt punkt 1 3. Compensation under para- kan reduceras i den utsträckgraph 1 may be reduced to ning som den skadelidande the extent that the person har vållat eller bidragit till who suffered the damage skadan. caused or contributed to

4. Registratorn ska teckna that damage.

försäkring eller förse sig 4. The Registrar shall procure med en garanti som täcker insurance or a financial det ansvar som föreskrivs i guarantee covering the denna artikel, i den utsträck-

liability referred to in this ning som tillsynsmyndig- Article to the extent deter- heten fastställer enligt mined by the Supervisory bestämmelserna i proto- Authority, in accordance kollet. with the Protocol.

Chapter VIII Kapitel VIII

Effects of an international Den internationella interest as against third säkerhetens verkan gentemot parties tredje man

Article 29 – Priority of Artikel 29 – Prioritetsordning competing interests mellan konkurrerande säkerheter

1. A registered interest has priority over any other 1. En registrerad säkerhet har interest subsequently prioritet framför varje därregistered and over an efter registrerad säkerhet unregistered interest. och varje oregistrerad

säkerhet. 2. The priority of the firstmentioned interest under 2. Prioriteten för den först the preceding paragraph nämnda säkerheten i föreapplies: gående punkt gäller: a) even if the first- a) även om säkerheten

mentioned interest was erhölls eller registreacquired or registered rades med faktisk with actual knowledge vetskap om den andra of the other interest; säkerheten; and

b) även vad avser sådant

b) even as regards value som innehavaren av den

given by the holder of först registrerade säker-

the first-mentioned heten utgivit, med känne-

interest with such dom om den andra knowledge. säkerheten.

3. The buyer of an object 3. Köparen av ett objekt föracquires its interest in it: värvar sin rätt till objektet:

a) subject to an interest a) belastad med den säker-

registered at the time of het som var registrerad

its acquisition of that när objektet förvärvas, interest; and och

b) free from an unregistered b) fri från varje icke

interest even if it has registrerad säkerhet, actual knowledge of även om köparen har such an interest. kännedom om sådan

säkerhet.

4. The conditional buyer or lessee acquires its interest in 4. Köparen till ett objekt med or right over that object: äganderättsförbehåll eller

leasetagaren förvärvar rätten a) subject to an interest

till objektet:

registered prior to the

registration of the inter- a) belastad med den säker-

national interest held by het som var registrerad

its conditional seller or före registreringen av lessor; and den internationella

säkerheten som säljaren b) free from an interest not

med äganderättsförbeso registered at that time

håll respektive leaseeven if it has actual

givaren har; och knowledge of that interest. b) fri från den säkerhet

som inte var registrerade 5. The priority of competing

vid tidpunkten för förinterests or rights under this

värvet, även om köparen Article may be varied by

eller leasetagaren hade agreement between the

kännedom om sådan holders of those interests,

säkerhet. but an assignee of a subordinated interest is not 5. Prioriteten mellan konkurbound by an agreement to rerande säkerheter eller subordinate that interest rättigheter enligt denna unless at the time of the artikel kan ändras genom assignment a subordination avtal mellan innehavarna av had been registered relating sådana säkerheter, men förto that agreement. värvaren av en efterställd

säkerhet är inte bunden av 6. Any priority given by this

Article to an interest in an ett avtal om efterställning, object extends to proceeds. såvida inte avtalet var

registrerat vid tidpunkten 7. This Convention:

för överlåtelsen. a) does not affect the rights

6. Prioritet enligt denna artikel

of a person in an item,

ska även gälla för avkastning

other than an object,

från objektet. held prior to its installation on an object if 7. Konventionen: under the applicable law

a) påverkar inte en persons

those rights continue to

rätt till ett föremål, annat

exist after the installa-

än objektet, som har tion; and

installerats i ett objekt, b) does not prevent the om rätten till föremålet

creation of rights in an fanns före installationen,

item, other than an förutsatt att rätten till

object, which has pre- föremålet enligt tillämp-

viously been installed on lig lag fortsätter att gälla

an object where under även efter installationen;

the applicable law those och

rights are created.

b) utgör inget hinder för

uppkomsten av rättig-

Article 30 – Effects of

heter i ett föremål, annat

insolvency

än objektet, som tidigare 1. In insolvency proceedings har varit installerade på against the debtor an inter- ett objekt, förutsatt att national interest is effective rätten har uppkommit if prior to the commence- enligt tillämplig lag. ment of the insolvency proceedings that interest Artikel 30 – Verkan av was registered in conformity insolvens with this Convention.

1. I ett insolvensförfarande 2. Nothing in this Article gentemot gäldenären ska en impairs the effectiveness of internationell säkerhet ge an international interest in förmånsrätt eller separathe insolvency proceedings tionsrätt om säkerheten var where that interest is registrerad i enlighet med effective under the applicable Konventionen innan

law. insolvensförfarandena

inleddes. 3. Nothing in this Article affects: 2. Inget i denna artikel ska

påverka förmånsrätten eller a) any rules of law appli-

separationsrätten för en cable in insolvency

internationell säkerhet i ett proceedings relating to

insolvensförfarande om en the avoidance of a

sådan rätt ges enligt den transaction as a prefe-

tillämpliga lagen. rence or a transfer in fraud of creditors; or 3. Inget i denna artikel ska

påverka: b) any rules of procedure relating to the enforce- a) tillämpningen av konment of rights to pro- kursrättsliga regler om perty which is under the återvinning i konkurs; control or supervision eller of the insolvency

b) tillämpningen av proadministrator.

cessuella regler gällande

verkställighet av bättre

rätt till egendom som

insolvensförvaltaren

kontrollerar eller utövar

tillsyn över.

Chapter IX Kapitel IX

Assignments of associated Överlåtelse av tillhörande rights and international rättigheter och interests; rights of internationella säkerheter; subrogation subrogationsrättigheter

Article 31 – Effects of Artikel 31 – Verkan av assignment överlåtelse

1. Except as otherwise agreed 1. Såvida inte annat har avtalats by the parties, an assign- mellan parterna, ska en ment of associated rights överlåtelse av tillhörande made in conformity with rättigheter som gjorts i

Article 32 also transfers to enlighet med artikel 32, även

the assignee: innebära att det till för-

värvaren överlåts: a) the related international

interest; and a) den tillhörande inter-

nationella säkerheten; b) all the interests and

och

priorities of the assignor

under this Convention. b) samtliga säkerheter och

prioriteringar som över- 2. Nothing in this Convention

låtaren har enligt Konprevents a partial assignment

ventionen. of the assignor’s associated

rights. In the case of such a 2. Inget i Konventionen hindar

partial assignment the en partiell överlåtelse av

assignor and assignee may överlåtarens tillhörande

agree as to their respective rättigheter. Vid en sådan

rights concerning the related partiell överlåtelse är över-

international interest låtaren och förvärvaren fria

assigned under the pre- att avtala om sina respektive

ceding paragraph but not so rättigheter till den inter-

as adversely to affect the nationella säkerheten som

debtor without its consent. överlåtits enligt föregående

punkt, dock inte på ett 3. Subject to paragraph 4, the

sådant sätt att gäldenärens applicable law shall deter-

ställning försämras utan mine the defences and rights

dennes samtycke. of set-off available to the

debtor against the assignee. 3. Med förbehåll för punkt 4

ska gäldenärens invänd- 4. The debtor may at any time

ningar och rätt till kvittning by agreement in writing

gentemot förvärvaren waive all or any of the

avgöras enligt tillämplig lag. defences and rights of set-

off referred to in the 4. Gäldenären får när som

preceding paragraph other helst skriftligen, helt eller

than defences arising from delvis, avsäga sig rätten till

fraudulent acts on the part invändningar och rätt till

of the assignee. kvittning enligt föregående

punkt. Detta gäller dock 5. In the case of an assignment

inte invändningar baserade by way of security, the

på bedrägligt beteende från

assigned associated rights förvärvarens sida.

revest in the assignor, to the

5. Om de tillhörande rättigextent that they are still

heterna har överlåtits till subsisting, when the

säkerhet för en förpliktelse, obligations secured by the

återgår de till överlåtaren, i assignment have been

den mån de finns kvar, när discharged.

de förpliktelser som säker-

ställts genom överlåtelsen

Article 32 – Formal

fullgjorts.

requirements of assignment

1. An assignment of associated Artikel 32 – Formkrav för

rights transfers the related överlåtelsen

international interest only if

1. En överlåtelse av tillhörande it:

rättigheter medför över-

a) is in writing; låtelse av den internationella

säkerheten i objektet endast b) enables the associated

om: rights to be identified

under the contract from a) överlåtelsen ingås

which they arise; and skriftligen;

c) in the case of an assign- b) överlåtelsen möjliggör

ment by way of security, identifiering av de till-

enables the obligations hörande rättigheterna

secured by the assign- som följer av avtalet;

ment to be determined och

in accordance with the

c) vid överlåtelse till säker-

Protocol but without

het för en förpliktelse, the need to state a sum

gör det möjligt att i or maximum sum

enlighet med protokollet

secured.

fastställa de förpliktelser

2. An assignment of an inter- som säkerställs genom

national interest created or överlåtelsen, utan att ett

provided for by a security belopp eller ett högsta

agreement is not valid unless säkra belopp måste

some or all related associated anges.

rights also are assigned.

2. En överlåtelse av en inter-

3. This Convention does not nationell säkerhet som

apply to an assignment of bildats eller föreskrivs i ett

associated rights which is pantavtal är inte giltigt om

not effective to transfer the inte alla eller vissa tillhörande

related international rättigheter också överlåts.

interest.

3. Konventionen är inte tillämp-

lig på en överlåtelse av till-

Article 33 – Debtor’s duty to

hörande rättigheter, om inte

assignee

överlåtelsen tillåter att den

1. To the extent that associa- aktuella internationella

ted rights and the related säkerheten också överlåts.

international interest have

been transferred in accor- Artikel 33 – Gäldenärens

dance with Articles 31 and förpliktelser gentemot

32, the debtor in relation to förvärvaren

those rights and that

1. I den omfattning tillhörande interest is bound by the

rättigheter och den interassignment and has a duty

nationella säkerheten har to make payment or give

överlåtits i enlighet med other performance to the

artiklarna 31 och 32, är assignee, if but only if:

gäldenären bunden av över-

a) the debtor has been låtelsen och ska fullgöra de

given notice of the säkerställda förpliktelserna

assignment in writing by gentemot förvärvaren, om

or with the authority of och endast om:

the assignor; and

a) gäldenären skriftligen

b) the notice identifies the har underrättats om

associated rights. överlåtelsen av, eller på

uppdrag av, överlåtaren; 2. Irrespective of any other

och ground on which payment

or performance by the debtor b) de tillhörande rättig-

discharges the latter from heterna identifieras i

liability, payment or perfor- underrättelsen.

mance shall be effective for

2. Oberoende av andra grunthis purpose if made in

der till att betalning eller accordance with the pre-

fullgörande av förpliktelser ceding paragraph.

från gäldenärens sida kan

3. Nothing in this Article shall ske med befriande verkan,

affect the priority of ska gäldenären kunna

competing assignments. fullgöra de säkerställda för- Article 34 – Default remedies pliktelserna med befriande

in respect of assignment by verkan om det sker i enlig-

way of security het med föregående punkt. In the event of default by the 3. Inget i denna artikel ska assignor under the assignment påverka prioritetsordningen of associated rights and the mellan konkurrerande related international interest överlåtelser. made by way of security, Articles 8, 9 and 11 to 14 apply Artikel 34 – Åtgärder vid in the relations between the avtalsbrott i samband med assignor and the assignee (and, överlåtelse som säkerhet in relation to associated rights,

Om överlåtaren underlåter att apply in so far as those pro-

fullgöra sina förpliktelser enligt visions are capable of applica-

en överlåtelse av tillhörande tion to intangible property) as if

rättigheter och den aktuella references:

internationella säkerheten, och

a) to the secured obligation överlåtelsen har gjorts till

and the security interest säkerhet för en förpliktelse, är

were references to the artiklarna 8, 9 samt 11 till 14

obligation secured by tillämpliga på förhållandet mellan

the assignment of the överlåtaren och förvärvaren associated rights and the (och, i fråga om tillhörande related international rättigheter, tillämpliga i den utinterest and the security sträckning som dessa artiklar interest created by that kan tillämpas på immateriella assignment; objekt) som om hänvisning: b) to the chargee or a) till den säkerställda för-

creditor and chargor or pliktelsen och säkerheten

debtor were references avsåg den förpliktelse

to the assignee and som säkras genom över-

assignor; låtelsen av de tillhörande

rättigheterna och den

c) to the holder of the

internationella säker-

international interest

heten samt den säkerhet

were references to the

som har bildas genom

assignee; and

överlåtelsen;

d) to the object were b) till säkerhetshavaren

references to the eller borgenären och till

assigned associated säkerhetsställaren eller

rights and the related till gäldenären avsåg

international interest. förvärvare respektive

överlåtare;

Article 35 – Priority of

c) till innehavare av den

competing assignments

internationella säker-

1. Where there are competing heten avsåg förvärvaren;

assignments of associated och

rights and at least one of the

d) till objektet avsåg de tillassignments includes the

hörande rättigheterna related international interest

och den aktuella interand is registered, the pro-

nationella säkerheten. visions of Article 29 apply

as if the references to a

Artikel 35 – Företrädesordning

registered interest were

mellan konkurrerande

references to an assignment

säkerhetsöverlåtelser

of the associated rights and the related registered 1. Om det finns konkurre-

interest and as if references rande överlåtelser av

to a registered or unregister- tillhörande rättigheter och

ed interest were references minst en av överlåtelserna

to a registered or unregister- inkluderar den aktuella

ed assignment. internationella säkerheten

och är registrerad, ska be- 2. Article 30 applies to an

stämmelserna i artikel 29 assignment of associated

tillämpas som om hänvisrights as if the references to

ning till en registrerad an international interest

säkerhet var hänvisning till were references to an assign-

en överlåtelse av de tillment of the associated rights

hörande rättigheterna och and the related international

den aktuella registrerade interest.

säkerheten, och som om

hänvisning till en registrerad

eller icke registrerad

säkerhet var hänvisning till

en registrerad eller icke

Article 36 – Assignee’s priority registrerad överlåtelse.

with respect to associated

2. Artikel 30 är tillämplig på en

rights

överlåtelse av tillhörande

1. The assignee of associated rättigheter som om hänvis-

rights and the related inter- ning till en internationell

national interest whose säkerhet var hänvisning till

assignment has been en överlåtelse av de till-

registered only has priority hörande rättigheterna och

under Article 35(1) over den aktuella internationella

another assignee of the säkerheten.

associated rights:

Artikel 36 – Förvärvarens

a) if the contract under

prioritet avseende tillhörande

which the associated

rättigheter

rights arise states that

they are secured by or 1. Förvärvaren av tillhörande

associated with the rättigheter och den aktuella

object; and internationella säkerheten,

vars förvärv har registrerats, b) to the extent that the

har endast prioritet enligt associated rights are artikel 35(1) framför en related to an object. annan förvärvare av de till-

2. For the purposes of sub- hörande rättigheterna:

paragraph (b) of the pre-

a) om avtalet av vilket de ceding paragraph, associated

tillhörande rättigheterna rights are related to an object

följer, anger att objektet only to the extent that they

utgör säkerhet för dem consist of rights to payment

eller är knutet till dem; or performance that relate

och to:

b) om de tillhörande rättiga) a sum advanced and

heterna avser ett visst

utilised for the purchase

objekt.

of the object;

2. Gällande (b) i föregående b) a sum advanced and

punkt, ska de tillhörande

utilised for the purchase

rättigheterna anses avse ett

of another object in

visst objekt endast i den which the assignor held

utsträckning de avser rätt till

another international

betalning eller fullgörande

interest if the assignor som hänför sig till:

transferred that interest

a) ett belopp som har to the assignee and the

utbetalats och nyttjats assignment has been

för förvärvet av registered;

objektet;

c) the price payable for the

b) ett belopp som har ut-

object;

betalats och nyttjats för

d) the rentals payable in förvärvet av ett annat

respect of the object; or objekt, i vilket över-

låtaren hade en annan e) other obligations arising

internationell säkerhet,

from a transaction

om överlåtaren överreferred to in any of the

förde den säkerheten till

preceding subparagraphs.

förvärvaren och över-

3. In all other cases, the låtelsen har registrerats;

priority of the competing

c) köpeskillingen för assignments of the

objektet; associated rights shall be

determined by the d) hyran för objektet; eller

applicable law.

e) andra förpliktelser som

följer av en transaktion

Article 37 – Effects of

enligt denna punkt.

assignor’s insolvency

3. I alla andra fall ska före- The provisions of Article 30

trädesordningen för apply to insolvency proceedings

konkurrerande överlåtelser against the assignor as if re-

av tillhörande rättigheter ferences to the debtor were

fastställas enligt tillämplig references to the assignor.

lag.

Article 38 – Subrogation Artikel 37 – Verkan av

1. Subject to paragraph 2, överlåtarens insolvens

nothing in this Convention

Bestämmelserna i artikel 30 är affects the acquisition of

tillämpliga på insolvensförfaranassociated rights and the

den gentemot överlåtaren, som related international interest

om hänvisning till gäldenär var by legal or contractual sub-

hänvisning till överlåtaren. rogation under the applicable

law. Artikel 38 – Subrogation 2. The priority between any 1. Med förbehåll för punkt 2 interest within the ska inget i den här Konvenpreceding paragraph and a tionen påverka förvärvet av competing interest may be tillhörande rättigheter och varied by agreement in den aktuella internationella writing between the holders säkerheten genom lag- eller of the respective interests avtalsenlig subrogation. but an assignee of a sub-

2. Prioriteringen mellan en ordinated interest is not

säkerhet som omfattas av bound by an agreement to

föregående punkt och en subordinate that interest

konkurrerande säkerhet kan unless at the time of the

ändras genom skriftligt avtal assignment a subordination

mellan innehavarna av de had been registered relating

respektive säkerheterna, to that agreement.

men en förvärvare av en efterställd säkerhet är inte bunden av ett avtal om efterställning, såvida inte efterställningen var registrerad vid tidpunkten för överlåtelsen.

Chapter X Kapitel X

Rights or interests subject to Rättigheter eller säkerheter declarations by Contracting som omfattas av förklaringar States från de fördragsslutande staterna

Article 39 – Rights having priority without registration Artikel 39 – Rättigheter som har prioritet utan registrering

1. A Contracting State may at any time, in a declaration 1. En fördragsslutande stat får deposited with the när som helst, i en förkla- Depositary of the Protocol ring som ska deponeras hos declare, generally or protokollets depositarie, specifically: generellt eller specifikt ange:

a) those categories of non- a) de kategorier av legala consensual right or rättigheter eller säkerinterest (other than a heter (bortsett från right or interest to which rättigheter eller säker- Article 40 applies) heter på vilka artikel 40 which under that State’s är tillämplig) som enligt law have priority over an statens lag har prioritet interest in an object framför en säkerhet till equivalent to that of the ett objekt likvärdig med holder of a registered säkerheten hos en inneinternational interest havare av en registrerad and which shall have internationell säkerhet, priority over a registered och som ska ha prioritet international interest, framför en registrerad whether in or outside internationell säkerhet, insolvency proceedings; oavsett om det är fråga and om insolvensförfarande

eller inte; och b) that nothing in this Convention shall affect b) att inget i den här Konthe right of a State or ventionen ska påverka State entity, inter- rätten för en stat, ett governmental organisa- statligt organ, en tion or other private mellanstatlig organisaprovider of public tion eller en privat services to arrest or leverantör av offentliga detain an object under tjänster att beslagta eller the laws of that State for hålla kvar ett objekt payment of amounts enligt statens lagar, för owed to such entity, betalning av skuld till organisation or provider sådant organ, organisadirectly relating to those tion eller leverantör, om services in respect of skulden är direkt that object or another hänförlig till de tjänster object. som tillhandahållits

beträffande objektet 2. A declaration made under

eller ett annat objekt. the preceding paragraph may be expressed to cover 2. En förklaring som avges categories that are created enligt föregående punkt kan

after the deposit of that utformas till att omfatta

declaration. kategorier som uppkommer

efter deponeringen av för- 3. A non-consensual right or

klaringen. interest has priority over an international interest if and 3. En legal rättighet eller säkeronly if the former is of a het har prioritet framför en category covered by a internationell säkerhet om declaration deposited prior och endast om den legala to the registration of the rättigheten eller säkerheten international interest. tillhör en kategori som om-

fattas av en förklaring som

4. Notwithstanding the pre-

har deponerats före registre-

ceding paragraph, a Con-

ringen av den internationella

tracting State may, at the

säkerheten. time of ratification, acceptance, approval of, or 4. Trots föregående punkt får accession to the Protocol, en fördragsslutande stat vid declare that a right or tidpunkten för ratificering, interest of a category godkännandet eller anslutcovered by a declaration ningen till protokollet,

made under sub-paragraph förklara att en rättighet eller

(a) of paragraph 1 shall have säkerhet i en kategori som priority over an inter- omfattas av en förklaring

national interest registered som har avgetts enligt punkt

prior to the date of such 1 (a) ska ha prioritet framratification, acceptance, för en internationell säker-

approval or accession. het som har registrerats före

dagen för sådan ratifice-

Article 40 – Registrable non- ringen, godkännandet eller consensual rights or interests anslutningen. A Contracting State may at any

Artikel 40 – Legala rättigheter