Endast den rumänska texten är giltig
EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR BESLUTAT FÖLJANDE
med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,
med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,
efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av deras synpunkter, och
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.
Artikel 1
1. Den offentliga finansiering som Rumänien har tillhandahållit flygplatsledningen under perioden 2007–2009 för ombyggnaden av terminalen för passagerare från länder utanför Schengenområdet, förbättring av taxibanan och utbyggnad av plattan samt belysningsutrustning till ett belopp av 29194600 rumänska lei utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt. Stödet har genomförts i strid med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
2. Det statliga stöd som avses i punkt 1 är förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
Artikel 2
Den offentliga finansieringen av tillfartsvägen och utbyggnaden av parkeringsområdet 2007 och av säkerhetsutrustning 2008, flygplatsavgifterna enligt luftfartspublikationerna 2007, 2008 och 2010 och avtalen från 2008 med Wizz Air (inbegripet ändringsavtalen från 2010) utgör inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt.
Artikel 3
Detta beslut riktar sig till Rumänien.
1 Kommissionens beslut SA.31662 (11/C) (f.d. CP 237/10) – Timișoara International Airport – Wizz Air (EUT C 270, 13.9.2011, s. 11).
2 Carpatair är et privatägt regionalt flygbolag som inrättades 1999. År 2000 upprättade Carpatair sin trafikknutpunkt på Timișoara internationella flygplats för att tillhandahålla trafikknutpunkts- och navtjänster.
3 Wizz Air är ett ungerskt lågprisbolag. Wizz Air-gruppen består av tre rörelsedrivande företag, Wizz Air Ungern, Wizz Air Bulgarien och Wizz Air Ukraina.
4 Meddelande från kommissionen om tystnadsplikt vid beslut om statligt stöd (EUT C 297, 9.12.2003, s. 6).
5 Se fotnot 1.
6 Meddelande från kommissionen – Riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (EUT C 99, 4.4.2014, s. 3).
7 Statutul Societății Naționale Aeroportul Internațional Timișoara – Traian Vuia – SA din 18.09.2008 – Stadgan för flygplatsledningen för Timișoara International Airport av den 15 oktober 2008 (nedan kallad 2008 års stadga), artikel 8.
8 Fondul Proprietatea är en fastighetsfond som den rumänska regeringen har inrättat för att ersätta privatpersoner som har förlorat sina fastigheter under kommunistregimen och vars ägandeanspråk inte kunde regleras in natura. Den rumänska regeringen blev minoritetsaktieägare i Fondul Proprietatea (0,04 %) genom att omfördela aktier från sitt ursprungliga innehav till berättigade sökande.
9 Statutul Societății Naționale Aeroportul Internațional Timișoara – SA din 24.08.1998 – Stadgan för flygplatsledningen för Timișoara International Airport som var i kraft från den 7 oktober 1998 till den 14 oktober 2008 (nedan kallad 1998 års stadga), godkänd genom regeringsbeslut 521/1998, artikel 7.
10 Analytikerrapport av den 7 februari 2011 om Fondul Proprietatea, IEBA Trust financial & Investment Services.
11 Förordning 289 från transportministeriet, finansministeriet och arbetsmarknadsministeriet av den 21 februari 2007 för 2007 års budget, regeringsbeslut 666 av den 24 juni 2008 för 2008 års budget och regeringsbeslut 721 av den 17 juni 2009 för 2009 års budget.
12 Detta driftsavtal är det driftsavtal som avses i marknadsföringsavtalet.
13 Med undantag för avgifter för inrikesflygningar, eftersom Wizz Air inte tillhandahöll inrikesflygningar.
14 Detta avtal om marktjänster är det avtal om marktjänster som avses i marknadsföringsavtalet.
15 Förlikningsavtalet baserades på följande åtgärder: Flygplatsledningen ansökte om skiljedomsförfarande vid skiljedomstolen vid Clujs handels- och industrikammare (nedan kallad Clujs skiljedomstol) under nr 24/2011. Clujs skiljedomstol avgav skiljedom nr 3 av den 16 maj 2012 (nedan kallad skiljedomen). Clujs skiljedomstol korrigerade därefter vissa fel genom ett beslut av den 11 juni 2012. Enligt skiljedomen skulle Wizz Air betala vissa fakturor som utfärdats av flygplatsledningen och det återstående saldot skulle betalas enligt driftsavtalet och avtalet om marktjänster. Flygplatsledningen begärde även straffränta för sen betalning från Wizz Air. Wizz Air väckte talan mot flygplatsledningen med en begäran om att flygplatsledningen skulle betala de fakturor som Wizz Air utfärdat på grundval av marknadsföringsavtalet. Clujs specialdomstol utfärdade beslut nr 3597 av den 3 oktober 2012, genom vilket den delvis godkände Wizz Airs talan mot flygplatsledningen.
16 Meddelande från kommissionen – Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (EUT C 312, 9.12.2005, s. 1).
17 Domstolens dom av den 16 maj 2002, Frankrike/kommissionen (nedan kallad Stardust Marine-domen), C-482/99, EU:C:2002:294.
18 RBB Economics LLP är ett ekonomiskt konsultföretag med huvudkontor i London. Det specialiserar sig på att tillhandahålla ekonomisk rådgivning om konkurrensrätt.
19 European Regions Airline Association (ERA) är en branschorganisation som företräder den europeiska luftfartsindustrin (flygbolag, flygplatser, tillverkare och leverantörer).
20 Domstolens dom av den 23 april 1991, Höfner och Elser/Macrotron (nedan kallad Höfner och Elser-domen), C-41/90, EU:C:1991:161, punkt 21, domstolens dom av den 17 februari 1993, Poucet och Pistre/AGF och Cancava, C-160/91, EU:C:1993:63, punkt 17. domstolens dom av den 18 juni 1998, kommissionen/Italien, C-35/96, EU:C:1998:303, punkt 36.
21 Domstolens dom av den 12 december 2000, Aéroports de Paris/kommissionen, T-128/98, EU:T:2000:290, bekräftad genom domstolens dom av den 24 oktober 2002, Aéroports de Paris/kommissionen, C-82/01, EU:C:2002:617, punkterna 75–79. Detta bekräftades i domstolens dom av den 24 mars 2011, Mitteldeutsche Flughafen AG och Flughafen Leipzig Halle GmbH/kommissionen, (nedan kallad Leipzig-Halle Airport-domen), T-443/08 och T-455/08, EU:T:2011:117, särskilt punkterna 93 och 94, bekräftad genom domstolens dom av den 19 december 2012, Leipzig-Halle, C-288/11 P, EU:C:2012:821.
22 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 34. Se även domstolens dom av den 19 januari 1994, SAT Fluggesellschaft/Eurocontrol (nedan kallad Eurocontrol-domen), C-364/92, EU:C:1994:7.
23 Domstolens dom av den 16 juni 1987, kommissionen/Italien, C-118/85, EU:C:1987:283, punkterna 7 och 8, och domstolens dom av den 4 maj 1988, Bodson/Pompes funèbres des régions libérées, C-30/87, EU:C:1988:225, punkt 1.
24 Kommissionens beslut N 309/2002 av den 19 mars 2003 Luftfartsskydd – Ersättning för kostnader till följd av attentaten av den 11 september 2001 (EUT C 148, 25.6.2003, s. 7).
25 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 35. Se även Eurocontrol-domen, punkt 30, Domstolens dom av den 26 mars 2009, Selex Sistemi Integrati/kommissionen, C-113/07 P, EU:C:2009:191, punkt 71 och kommissionens beslut (EU) 2018/628 av den 11 november 2016 om det av Österrike införda statliga stödet SA.24221(2011/C) (f.d. 2011/NN) till flygplatsen i Klagenfurt, Ryanair och andra flygbolag som använder flygplatsen (EUT L 107, 26.4.2018, s. 1).
26 Domstolens dom av den 3 mars 2005, Wolfgang Heiser/Finanzamt Innsbruck, C-172/03, EU:C:2005:130, punkt 36 och där nämnd rättspraxis.
27 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 37.
28 Kommissionens beslut (EU) 2015/1226 av den 23 juli 2014 om det statliga stöd SA.33963 (2012/C) (f.d. 2012/NN) som Frankrike har genomfört till förmån för Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême, SNC-Lavalin, Ryanair och Airport Marketing Services (EUT L 201, 30.7.2015, s. 48).
29 Stardust-Marine-domen, punkterna 53–56.
30 Domstolens dom av den 12 maj 2011, Nord-Pas-de-Calais, de förenade målen T-267/08 och T-279/08, EU:T:2011:209, punkt 108.
31 Domstolens dom av den 4 juni 2015, kommissionen/MOL, C-15/14 P, EU:C:2015:362, punkt 91.
32 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 49. Se även Stardust Marine-domen, punkt 69.
33 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 49. Se även domstolens dom av den 10 juli 1986, Belgien/kommissionen, 40/85, EU:C:1986:305.
34 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 48. Se även Stardust Marine-domen, punkt 71, och domstolens dom av den 5 juni 2012, kommissionen/Électricité de France (nedan kallad EDF-domen), C-124/10 P, EU:C:2012:318, punkt 85.
35 Kommissionens beslut av den 25 juli 2012 om åtgärd SA.23324 – C 25/07 – Finland Finavia, Airpro och Ryanair – Tammerfors-Birkala flygplats (EUT L 309, 19.11.2013, s. 27).
36 EDF-domen, punkterna 84, 85 och 105.
37 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 51.
38 Förslag till avgörande av generaladvokat Henrik Saugmandsgaard Øe av den 24 oktober 2019, Larko/kommissionen, C-244/18 P, EU:C:2019:896, punkt 53. Se även domstolens dom av den 1 februari 2018, Larko/kommissionen, T-423/14, EU:T:2018:57, domstolens dom av den 25 juni 2015, SACE och Sace BT/kommissionen, T-305/13, EU:T:2015:435 samt EDF-domen.
39 EDF-domen, punkt 104.
40 Domstolens dom av den 21 mars 1991, Italien/kommissionen (nedan kallad Alfa Romeo-domen), C-305/89, EU:C:1991:142, punkt 23. Domstolens dom av den 12 december 2000, Alitalia/kommissionen, T-296/97, EU:T:2000:289, punkt 84.
41 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 3.4. Se även Stardust Marine-domen, punkt 71.
42 Stardust Marine-domen, punkt 71, och EDF-domen, punkterna 85 och 104.
43 Domstolens dom av den 30 april 1998, Het Vlaamse Gewest/kommissionen, T-214/95, EU:T:1998:77 och domstolens dom av den 17 september 1980, Philip Morris/kommissionen C-730/79, EU:C:1980:209, punkt 11.
44 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 43.
45 Akt om villkoren för Republiken Bulgariens och Rumäniens anslutning och om anpassning av de fördrag som ligger till grund för Europeiska unionen (EUT L 157, 21.6.2005, s. 203).
46 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 173.
47 Avsaknaden av samband mellan trafikutvecklingen på de närliggande flygplatserna var också ett av de kriterier som tillämpades i ärendet SA.22614 (C 53/07) som Frankrike har genomfört till förmån för handels- och industrikammaren i Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services och Transavia (EUT L 201, 30.7.2015, s. 109), som argument för förenligheten av stödet till Paus flygplats.
48 Euroregionen Donau–Criș–Mureș–Tisa (DMKT) är en euroregion i Ungern, Rumänien och Serbien. Den är döpt efter de fyra floderna i området.
49 Se fotnot 32.
50 Domstolens dom av den 18 juni 1998, kommissionen/Italien, C-35/96, EU:C:1998:303 samt Höfner and Elser.
51 Domstolens dom av den 16 juni 1987, kommissionen/Italien, 118/85, EU:C:1987:283, domstolens dom av den 18 juni 1998, kommissionen/Italien, C-35/96, EU:C:1998:303.
52 Domstolens dom av den 24 januari 1978, Van Tiggele, 82/77, EU:C:1978:10, punkterna 25 och 26, domstolens dom av den 12 december 1996, Air France/kommissionen (nedan kallad Air France-domen), T-358/94, EU:T:1996:194 punkt 63.
53 Air France-domen, punkt 56.
54 Domstolens dom av den 14 oktober 1987, Tyskland/kommissionen, 248/84, ECLI:EU:C:1987:437, punkt 17, domstolens dom av den 6 mars 2002, Territorio Histórico de Álava m.fl./kommissionen, de förenade målen T-92/00 och T-103/00, EU:T:2002:61, punkt 57.
55 Domstolens dom av den 17 juli 2008, Essent Netwerk Noord, C-206/06, ECLI:EU:C:2008:413, punkt 70, domstolens dom av den 16 maj 2000, Frankrike/Ladbroke Racing Ltd och kommissionen (nedan kallad Ladbroke Racing-domen), C-83/98 P, EU:C:2000:248, punkt 50.
56 Air France-domen, punkterna 65, 66 och 67. Ladbroke Racing-domen, punkt 50.
57 Stardust-Marine-domen, punkterna 51 ff.
58 Stardust-Marine-domen, punkterna 52 och 55.
59 Stardust-Marine-domen, punkt 56.
60 Rumänien förtydligade att luftfartspublikationerna 2007 och 2008 godkändes av flygplatsledningens styrelse omkring två månader innan respektive luftfartspublikation trädde i kraft.
61 Artikel 20.9 i 1998 års stadga.
62 Artikel 20.10 i 1998 års stadga.
63 Domstolens dom (stora avdelningen) av den 21 december 2016, kommissionen/Hansestadt Lübeck (nedan kallad Lübeck-domen), C-524/14 P, EU:C:2016:971, punkterna 40–67.
64 Lübeck-domen, punkt 58.
65 Lübeck-domen, punkterna 40–67 och där nämnd rättspraxis.
66 Se ovan.
67 Se ovan. Domstolens dom av den 15 november 2011, kommissionen och Spanien/Gibraltars regering och Förenade kungariket, C-106/09 P och C-107/09 P, EU:C:2011:732, punkt 87 och där nämnd rättspraxis.
68 Lübeck-domen, punkt 61.
69 Domstolens domar av den 15 juni 1993, Matra/kommissionen, C-225/91, ECLI:EU:C:1993:239.
70 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 53.
71 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 59.
72 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 66.
73 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 63.
74 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 62.
75 Alfa Romeo-domen, punkt 23, domstolens dom av den 12 december 2000, Alitalia/kommissionen, T-296/97, EU:T:2000:289, punkt 84.
76 I punkt 1 i 2014 års luftfartsriktlinjer anges att Europeiska unionens transportsystem utgörs av ett nät med mer än 460 flygplatser.
77 Såsom förklaras i Oxera-rapporten uttrycks indexet BNP per capita för Rumänien och Förenade kungariket i köpkraftsstandard i förhållande till genomsnittet för EU (EU-27). Genomsnittet för EU (EU-27) fastställdes som motsvarande 100.
78 2014 års luftfartsriktlinjer, punkterna 59 och 61.
79 Förutom en standardöverträdelse av kontraktsskäl.
80 2014 års luftfartsriktlinjer, punkt 63.
81 Innehållet belopp var en metod som användes för att beräkna marknadsföringsavgifterna i förhållande till flygplatsavgifterna.
82 Om de luftfartsrelaterade intäkterna till exempel skulle ha varit 20 euro i stället för 24 euro per avgående passagerare skulle de luftfartsrelaterade intäkterna ha varit 400000 euro lägre, dvs. 2 miljoner euro. Marknadsföringsbetalningen skulle då ha uppgått till 1500000 euro (2 miljoner euro i luftfartsrelaterade intäkter minus 500000 euro för det belopp som innehölls av flygplatsledningen). I en sådan situation är marknadsföringsbetalningen 400000 euro lägre jämfört med en avgift per passagerare på 24 euro.
83 Enligt punkt 35 i 2014 års luftfartsriktlinjer är verksamheter på en flygplats som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska verksamheter och omfattas därför inte av reglerna om statligt stöd.
84 Kommissionen är medveten om att enligt transportministeriets förordning nr 2190/2005 finansierar säkerhetsavgifter endast investeringar, underhållsarbete och utrustning som har direkt samband med säkerhet. I den utsträckning avgiften även finansierar sådan infrastruktur eller utrustning som också används för kommersiella ändamål (och därför följer av flygplatsens verksamhet) skulle ett totalt utelämnande av avgiften i beräkningen vara en alltför konservativ metod och leda till att intäkterna underskattades. Detta skulle dock leda till en ökning av marknadsföringsbetalningarna med exakt samma belopp, vilket innebär att det inte påverkar lönsamhetsberäkningen.
85 Enligt transportministeriets förordning nr 2190/2005 om användning av flygplatsens säkerhetsavgift, som var i kraft vid tidpunkten för undertecknandet av avtalet, skulle säkerhetsavgiften endast användas för att i) genomföra investeringar, kapitalreparationer och underhållsarbete av utrustning som hade direkt samband med flygplatsens säkerhet, ii) inköp av utrustning för flygplatsens säkerhetsverksamhet, iii) särskild utbildning för personal som arbetar med flygplatssäkerhet, iv) finansiering av säkerhetsvakter som patrullerar flygplatsens utkanter och andra tjänster i samband med flygplatsens säkerhet, och v) betalning av eventuella räntor, försäkringspremier och avgifter för lån som ingås för att finansiera de verksamheter som anges ovan.
86 Eurocontrol (2008), Challenges of Growth 2008, sammanfattande rapport, s. 14.
87 För 2008 beaktades de faktiska uppgifterna för hela året. Oxera bekräftade dock att eftersom avtalen från 2008 trädde i kraft först den 11 december 2008 påverkar inte detta antagande analysresultaten i någon nämnvärd utsträckning. Oxera bekräftade att om de tillkommande rörelsekostnaderna för bedömningen av avtalen från 2008 i stället skulle ha baserats på de faktiska rörelsekostnaderna för enbart 2007, skulle detta leda till lägre uppskattningar av de tillkommande rörelsekostnaderna (dvs. 8,0–8,9 rumänska lei per avresande passagerare, jämfört med 8,5–9,4 rumänska lei per avresande passagerare under löptiden för avtalen från 2008.
88 Kommissionen påpekar att en sådan linjär avskrivningstakt inte överensstämmer med nettonuvärdesmetoden, och således inte kan stödjas.
89 Från 5587 avresande passagerare 2008 till 100000 avresande passagerare 2009, multiplicerat med två för att få fram det totala antalet passagerare – avresande och ankommande.
90 Från 100000 avresande passagerare 2009 till 150000 avresande passagerare 2010, multiplicerat med två.
91 Från 150000 avresande passagerare 2010 till 164932 avresande passagerare 2011, multiplicerat med två.
92 Enligt den konsekvensbedömning som åtföljde 2014 års luftfartsriktlinjer är upp till 90 % av flygplatsers rörelsekostnader fasta och varierar mycket lite efter verksamhetens omfattning. http://ec.europa.eu/smart-regulation/impact/ia_carried_out/docs/ia_2014/swd_2014_0042_en.pdf, s. 26.
93 Enligt Rumänien föreskrev driftsavtalet, genom vilket åtagandet enligt samförståndsavtalet ändrades, rättsligt bindande åtgärder medan samförståndsavtalet endast var frivilligt (inga sanktioner föreskrevs).
94 Se https://aerotim.ro/istoric-ait.
95 Den enda skillnaden mellan de tre scenarierna är nivån på de förväntade luftfartsrelaterade utgifterna. Utifrån övervägandet att det finns en risk för att 50 % av Carpatairs faktiska ursprungsort-/bestämmelseorttrafik till och från Timișoaras flygplats skulle kunna överföras från Carpatair till Wizz Air, använde det realistiska scenariot antagandet att 50 % av denna trafik skulle överföras från Carpatair till Wizz Air, medan siffran var 25 % i det optimistiska scenariot och 75 % i det pessimistiska scenariot.
96 Se även fotnot 101.
97 IPTANA, Study of Timișoara airport airside infrastructure, 2006.
98 Enligt studien uppgick de genomsnittliga kapitalkostnaderna inom luftfartsindustrin 2002–2009 till 7–10 %.
99 Nettonuvärdet uppskattades till –32061035 i det pessimistiska scenariot och till –25879341euro i det optimistiska scenariot.
100 Med tanke på att en överenskommelse med Wizz Air inte ansågs vara lönsam redan på förhand, övervägdes även ett alternativ till en sådan överenskommelse i Carpatair-studien, nämligen ett scenario där Wizz Air beviljades ett startbidrag för igångsättandet av nya linjer (baserat på 2005 års luftfartsriktlinjer). Enligt detta scenario gjordes bland annat antagandet att marknadsföringsstödet endast skulle beviljas för nya linjer under tre år, att inga passagerare skulle byta från Carpatair till Wizz Air, och att de nödvändiga kapitalutgifterna skulle vara betydligt lägre. På grundval av dessa åtaganden och i ett scenario med startbidrag beräknades ett nettonuvärde på 1977176 euro under sju år.
101 Enligt Oxera motsvarar detta ett antagande om att 50 % av Wizz Airs trafik avser nya linjer och därför omfattas av en rabatt på 50 % på landningsavgifterna, medan full avgift togs ut för den återstående delen på 50 % av trafiken.
102 Austrian Airlines, Carpatair, Deutsche Lufthansa, Tarom.
103 Oxera tillämpade en regressionsanalys för att bestämma den del av kostnaderna som kunde anses vara fasta med avseende på förändringar i passagerarantal och den del av kostnaderna som varierar.
104 Eurocontrol (2008), Challenges of Growth 2008, sammanfattande rapport, s. 14.
105 Se fotnot 92.
106 I den mån avskrivningskostnader inbegreps är detta antagande försiktigt och överskattar de tillkommande kostnaderna. I ett sådant scenario är kommissionens anmärkning samma som i skäl 379.