Förslag till avgörande av generaladvokat Eleanor Sharpston föredraget den 2 juli 2009

1 Originalspråk: engelska.

2 Europaparlamentets och rådets förordning av den 11 februari 2004 om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar och om upphävande av förordning (EEG) nr 295/91 (EUT L 46, s. 1).

3 Konvention om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter, Montreal den 28 maj 1999, godkänd på gemenskapens vägnar genom rådets beslut 2001/539/EG av den 5 april 2001 om Europeiska gemenskapens ingående av konventionen om vissa enhetliga regler för internationella lufttransporter (Montrealkonventionen) (EGT L 194, s. 38). För gemenskapen trädde konventionen i kraft den 28 juni 2004.

4 Konvention rörande fastställande av vissa gemensamma bestämmelser i fråga om internationell luftbefordran, Warszawa den 12 oktober 1929, 137 League of Nations Treaty Series, s. 11.

5 Se andra och tredje skälen.

6 Gemenskapen skall ha till uppgift att genom att upprätta en gemensam marknad och en ekonomisk och monetär union och genom att fullfölja den gemensamma politik eller verksamhet som avses i artiklarna 3 och 4 främja [ett antal mål, inbegripet till exempel en harmonisk, väl avvägd och hållbar utveckling] inom gemenskapen som helhet.

7 Se nedan punkt 10.

8 Se nedan punkt 11.

9 Se nedan punkt 11.

10 Se nedan punkt 10.

11 De har dessutom begärt ersättning för förlorad inkomst, onödiga sittplatsreservationer och tågbiljetter. De har i andra hand yrkat återbetalning av 30 procent av biljettpriset. Ingen av dessa frågor är emellertid relevant med avseende på tolkningsfrågorna.

12 Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om införande av gemensamma regler om kompensation och assistans till flygpassagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar, KOM(2001) 784 slutlig (nedan kallad motiveringen till kommissionens ursprungliga förslag).

13 Se nedan punkterna 98–101.

14 Eftersom en inställd flygning innebär kompensation till passagerarna enligt artikel 7 i förordningen, får man i det här exemplet det orimliga resultatet att det är bättre för flygbolaget (men inte för passagerarna) om flygningen endast blir försenad.

15 Se de omständigheter som föranledde begäran om förhandsavgörande i mål C-396/06, Kramme, vilka återges i mitt förslag till avgörande i det målet (som är tillgängligt på domstolens webbplats). Begäran om förhandsavgörande drogs tillbaka före domen.

16 Se till exempel dom av den 10 januari 2006 i mål C-344/04, IATA och ELFAA (REG 2006, s. I-403), punkt 95, och av den 10 juli 2008 i mål C-173/07, Emirates Airlines (REG 2008, s. I-5237), punkt 39.

17 När det gäller skadornas art ansåg domstolen i punkt 43 att förseningar vid lufttransporter av passagerare, i synnerhet vid kraftiga förseningar, i allmänhet kan ge upphov till två typer av skador. För det första kan en kraftig försening orsaka skador som är i stort sett identiska för alla passagerare och som kan ersättas genom standardiserad och omedelbar assistans eller service (till exempel i form av förfriskningar, måltider, hotellrum och telefonsamtal). För det andra kan passagerarna individuellt åsamkas skada beroende på skälet för deras resa. Omfattningen av sådana skador kan endast bedömas i varje enskilt fall och ersättning kan därför endast ges individuellt och i efterhand.

18 Domen i det ovannämnda målet IATA och ELFAA, punkterna 94–98. Se även domen i det ovannämnda målet Emirates Airlines, punkt 35.

19 Dom av den 16 december 2008 i mål C-127/07, Arcelor Atlantique et Lorraine m.fl. (REG 2008, s. I-9895), punkterna 25 och 26 (min kursivering), där det hänvisades till dom av den 27 oktober 1971 i mål 6/71, Rheinmühlen Düsseldorf (REG 1971, s. 823), punkt 14, av den 19 oktober 1977 i de förenade målen 117/76 och 16/77, Ruckdeschel m.fl. (REG 1977, s. 1753; svensk specialutgåva, volym 3, s. 421), punkt 8, av den 5 oktober 1994 i mål C-280/93, Tyskland mot rådet (REG 1994, s. I-4973; svensk specialutgåva, volym 16, s. 171), punkt 74, och av den 10 mars 1998 i de förenade målen C-364/95 och C-365/95, T. Port (REG 1998, s. I-1023), punkt 83.

20 Domen i det ovan i fotnot 16 nämnda målet IATA och ELFAA, punkt 69, och dom av den 22 december 2008 i mål C-549/07, Wallentin-Hermann (REG 2008, s. I-11061), punkt 18. I skäl 2 i förordningen talas i en och samma mening om inställda eller kraftigt försenade flygningar, utan att det görs någon åtskillnad mellan dem.

21 Domen i det ovan i fotnot 16 nämnda målet IATA och ELFAA, punkterna 82 och 83, och generaladvokaten Geelhoeds förslag till avgörande i det målet, punkterna 121 och 122.

22 Domen i det ovannämnda målet IATA och ELFAA, punkt 85.

23 Se även generaladvokaten Geelhoeds förslag till avgörande i det ovan i fotnot 16 nämnda målet IATA och ELFAA, punkterna 117–119, där generaladvokaten hänvisade till artikel 153.2 EG (som innehåller krav på att gemenskapslagstiftaren ska beakta konsumentskyddskrav även inom övriga politiska områden) och artikel 95.3 EG (som innehåller krav på en hög konsumentskyddsnivå) och drog slutsatsen att konsumentskyddet tveklöst är ett legitimt syfte som uttryckligen nämns i fördraget.

24 Jämför skälen 12 (inställd flygning) och 17 (försenad flygning) i förordningen. De olika lösningar som där föreslås är direkt oförenliga med skäl 2, i vilket det sägs att både [n]ekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar skapar allvarliga problem och olägenheter för passagerarna.

25 Artikel 6.1 c i, med korshänvisning till artikel 9.1 a. Eftersom flygningen i mitt exempel är transatlantisk, måste passagerare B vänta fyra timmar innan han får rätt till service enligt artikel 9.

26 Idem, med korshänvisning till artikel 9.2.

27 Artikel 6.1 c iii, med korshänvisning till artikel 8.1 a.

28 Motiveringen till kommissionens ursprungliga förslag (ovan fotnot 12), punkt 23.

29 Endast som ett exempel: Åtgärder skulle kunna vidtas för att begränsa automatisk kompensation till fall av inställda flygningar där ombokning inte skett inom en fastställd tidsfrist (till exempel två timmar) och erbjuda automatisk kompensation i fall av förseningar som är längre än samma fastställda tidsfrist. Vid inställda flygningar skulle lufttrafikföretaget (liksom för närvarande) inte behöva tillhandahålla ekonomisk ersättning, om det kan visa att den försenade eller inställda flygningen berodde på extraordinära omständigheter, som inte hade kunnat undvikas även om alla rimliga åtgärder hade vidtagits. En motsvarande bestämmelse skulle behövas för att täcka förseningar som flygbolaget kan visa att det inte hade något ansvar för. Om nödvändigt och lämpligt skulle den fastställda tidsfristen kunna variera beroende på flygningens längd (liksom i de nuvarande artiklarna 6.1 och 7.2 i förordningen). Jag anser att ett sådant arrangemang också skulle uppfylla kraven på proportionalitet (som det uttryckligen hänvisades till i domen i det ovan i fotnot 16 nämnda målet IATA och ELFAA, punkt 79).

30 En gemenskapsrättslig bestämmelse ska så långt som möjligt tolkas i överensstämmelse med bestämmelserna i fördraget och gemenskapsrättens allmänna principer. Se till exempel dom av den 10 juli 2008 i mål C-413/06 P, Bertelsmann och Sony Corporation of America mot Impala (REG 2008, s. I-4951), punkt 174 och där angiven rättspraxis.

31 Se till exempel Schmid, R., Die Bewährung der neuen Fluggastrechte in der Praxis – Ausgewählte Probleme bei der Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004, 2006, NJW 26, s. 1843, Gaedtke, E., Fluggastrechte: Praktische Schwierigkeiten bei der Anwendung der Verordnung (EG) Nr. 261/2004, 2007, Verbraucher und Recht, s. 203 och 204, Wagner, B., Verbesserung der Fluggastrechte durch die Verordnung (EG) Nr. 261/2004, 2006, VuR, s. 338 och 339, och den rättspraxis som det hänvisas till i dessa artiklar.

32 Se mitt förslag till avgörande i det ovannämnda målet Kramme (ovan fotnot 15), punkt 39.

33 En faktor som nämns i begäran om förhandsavgörande i målet Böck och Lepuschitz.

34 Även denna faktor nämns i begäran om förhandsavgörande i målet Böck och Lepuschitz.

35 I sitt informationsdokument om förordningen angav kommissionen likaså att den anser att en flygning i allmänhet kan anses vara inställd när flygnumret ändras för en rutt för vilken passageraren har ett avtal på en viss dag enligt tidtabell, Information Document of the Directorate-General for Energy and Transport: Answers to Questions on the application of Regulation No. 261/2004, s. 3, se http://ec.europa.eu/transport/air_portal/passenger_rights/doc/2008/q_and_a_en.pdf.

36 Till exempel på en rutt där ett lufttrafikföretag utför dagliga tidtabellsenliga flygningar är det ganska sannolikt att måndagens flygning och tisdagens flygning har samma flygnummer. I så fall är det, om måndagens flygning försenas med 24 timmar, nödvändigt att ändra flygnumret för att undvika eventuell förvirring i instruktionerna från kontrolltornet, eftersom piloten på måndagens flygning och piloten på tisdagens flygning skulle komma att göra klart för avgång, anhålla om en slottid för avgång, anhålla om tillstånd att taxa ut (och så vidare) samtidigt eller nästan samtidigt.

37 Se nedan punkterna 89 och 90.

38 I en rapport om förordningens praktiska konsekvenser angav kommissionen att det finns en oro för att flygbolagen kan klassificera om inställda flygningar som kraftiga förseningar för att undvika krav på kompensationsutbetalningar, även om den inte kunnat finna några tydliga statistiska belägg för detta (en nedgång i antalet inställda flygningar och en motsvarande ökning av antalet försenade flygningar). Se Meddelande från kommissionen till Europaparlamentet och rådet i enlighet med artikel 17 i förordning (EG) nr 261/2004 om användningen och resultaten av denna förordning om fastställande av gemensamma regler om kompensation och assistans till passagerare vid nekad ombordstigning och inställda eller kraftigt försenade flygningar, KOM(2007) 168 slutlig, punkt 4.1.2. Begärandena om förhandsavgöranden i förevarande mål bevisar det potentiella problemet.

39 Jämför med den skarpa iakttagelsen av Tumskruv (en äldre djävul som instruerar sitt brorsbarn om de bästa metoderna att föra en själ till förtappelse) att människor alltid gör anspråk på att äga sin tid: Mänskorna kommer alltid med anspråk på äganderätt, vilket ger en lika komisk effekt i Himlen som i helvetet … (C. S. Lewis, The Screwtape Letters, 1942, s. 112 och 113) [i svensk översättning av Alf Ahlberg: Från helvetets brevskola, C. S. Lewis Klassiker, Bokförlaget Libris, Örebro, 2003, s. 180].

40 Av artikel 12.1 i förordningen framgår att den schablonmässiga kompensation som avses i artikel 7.1 inte är avsedd att tillämpas i stället för kompensation enligt Montrealkonventionen.

41 Se domen i det ovan i fotnot 16 nämnda målet IATA och ELFAA, punkt 45, där domstolen förklarade skillnaden mellan systemet i Montrealkonventionen och den automatiska rätten till assistans vid försenad flygning enligt artikel 6 i förordningen.

42 Se definitionen av inställd flygning i artikel 2 l i förordningen.

43 Jag menar inte att denna princip ska tillämpas så, att om en flygning utförs en gång i veckan, kan kompensation för inställd flygning krävas först efter det att följande veckas flyg har avgått.

44 Se, analogt, domen i det ovan i fotnot 16 nämnda målet Emirates Airlines, punkterna 27 och 28.

45 Punkt 1 a.

46 Punkt 1 b.

47 Punkt 1 c.

48 Se likaledes artikel 7.2 och, analogt, artikel 5.1 c ii och iii i förordningen. Skälen i förordningen ger ingen förklaring till den indelning som gjorts när det gäller rätten till service och som kanske mer beror på en pragmatisk bedömning av den ekonomiska börda som det är godtagbart att ålägga lufttrafikföretagen (mot bakgrund av kända mönster för förseningar vid kort-, medel- och långdistansflygningar) än någon djupare logik grundad på passagerarnas relativa behov.

49 Se till exempel den rättspraxis som anges i den litteratur som det hänvisas till i fotnot 31.

50 Se dom av den 18 december 2008 i mål C-337/07, Altun (REG 2008, s. I-10323), punkt 60 och där angiven rättspraxis. Om denna princip och om principen om berättigade förväntningar i allmänhet, se till exempel Schønberg, S., Legitimate Expectations in Administrative Law, 2000.

51 Dom av den 19 mars 2009 i mål C-256/07, Mitsui & Co. Deutschland (REG 2009, s. I-1951), punkt 31 och där angiven rättspraxis.

52 Se exemplen ovan i punkterna 53, 55 och 56.

53 Se ovan fotnot 15.

54 Se ovan fotnot 20.

55 Se domen i det ovan i fotnot 20 nämnda målet Wallentin-Hermann, punkt 34.